Регламент № 2023/1805 Европейского парламента и Совета Европейского Союза
Актуально на 04.11.2026.
Как цитировать: Регламент N 2023/1805 Европейского парламента и Совета Европейского Союза. 2023/1805. https://bukva.ai/docs/reglament-20231805
«Об использовании возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива на морском транспорте, а также о внесении изменений в Директиву 2009/16/ЕС» [рус., англ.]
(Вместе с «Методикой определения интенсивности выбросов парниковых газов при потреблении энергии, используемой на борту судна», «Коэффициентами выбросов по умолчанию», «Общими требованиями к технологиям с нулевым уровнем выбросов», «Формулами для расчета баланса соответствия и штрафов FuelEU, установленных в Статье 23(2)», «Расчетом скорректированной массы топлива для плавания в ледовых условиях»)
(Принят в г. Страсбурге 13.09.2023)
Примечание
Документ вступил в силу 12 октября 2023 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu/ по состоянию на 19.08.2024). Россия не участвует. В соответствии со статьей 32 данный документ вступил в силу на двадцатый день, следующий за днем его публикации Официальном журнале Европейского Союза и применяется с 1 января 2025 года, за исключением отдельных положений.
РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 2023/1805 ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ВОЗОБНОВЛЯЕМЫХ И НИЗКОУГЛЕРОДНЫХ ВИДОВ ТОПЛИВА НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ, А ТАКЖЕ О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ДИРЕКТИВУ 2009/16/ЕС <>**
(Страсбург, 13 сентября 2023 года)
(Действие Регламента распространяется на Европейское экономическое пространство)
<**> Regulation (EU) 2023/1805 of the European Parliament and of the Council of 13 September 2023 on the use of renewable and low-carbon fuels in maritime transport, and amending Directive 2009/16/EC (Text with EEA relevance). Опубликован в Официальном Журнале (далее — ОЖ) № L 234, 22.9.2023, стр. 48.
Европейский Парламент и Совет Европейского Союза,
Руководствуясь Договором о функционировании Европейского Союза и, в частности, Статьей 100(2) указанного Договора;
Принимая во внимание предложение Европейской Комиссии;
После передачи проекта законодательного акта национальным парламентам;
Принимая во внимание заключение Европейского комитета по социальным и экономическим вопросам <*>;
<*> ОЖ № С 152, 6.4.2022, стр. 145.
После консультации с Комитетом регионов;
Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой <*>,
<*> Позиция Европейского Парламента от 11 июля 2023 г. (еще не опубликована в ОЖ) и Решение Совета ЕС от 25 июля 2023 г.
Принимая во внимание следующие обстоятельства:
(1) На морской транспорт приходится около 75% объема внешней торговли Союза и 31% объема внутренней торговли. Четыреста миллионов пассажиров ежегодно садятся или высаживаются в портах государств-членов ЕС, в том числе около 14 миллионов — на круизных пассажирских судах. Таким образом, морской транспорт является существенным элементом транспортной системы Союза и играет решающую роль для его экономики. На рынке морских перевозок существует жесткая конкуренция между экономическими субъектами внутри и за пределами Союза, для которых необходимы равные условия. Стабильность и процветание рынка морских перевозок и его экономических субъектов зависят от четких и гармонизированных рамок политики, в которых операторы морских перевозок, порты и другие экономические субъекты сектора могут работать на основе равных возможностей. В случае возникновения искажений рынка операторы морского транспорта или порты могут оказаться в невыгодном положении по сравнению с их конкурентами в секторе морского транспорта или в других транспортных секторах. В свою очередь, такое невыгодное положение может привести к снижению конкурентоспособности сектора морского транспорта, сокращению числа рабочих мест и ограничению транспортных сообщений для граждан и предприятий.
(2) Согласно отчету «Синяя экономика ЕС, 2022» в 2014 г. «синяя экономика ЕС» создала в общей сложности около 5,7 миллиона рабочих мест, из которых 3,2 миллиона были сформированы посредством прямой занятости в созданных секторах, а дополнительные 2,5 миллиона — посредством соответствующих систем поставок. В данном отчете также указано, что только в морских портах Союза в 2014 г. было создано около 2,5 миллиона рабочих мест (непосредственно и косвенно). Из данного количества рабочих мест только около 0,5 миллиона учитываются отраслевой статистикой, поскольку морские порты создают рабочие места и приносят экономическую выгоду в других секторах, таких как логистика и морские транспортные услуги. В 2019 г. валовая добавленная стоимость семи основанных секторов «синей экономики ЕС» составила 183,9 млрд евро <*>.
<*> Европейская Комиссия, Генеральный директорат по морским делам и рыболовству, Объединенный исследовательский центр, Аддамо А., Кальво Сантос А., Гильен Дж., и др., Отчет «Синяя экономика ЕС, 2022» Издательский офис Европейского Союза, 2022, https://data.europa.eu/doi/10.2771/793264.
(3) Согласно рабочему документу персонала Европейской Комиссии, сопровождающему Сообщение Европейской Комиссии от 9 декабря 2020 г., озаглавленное «Стратегия устойчивой и умной мобильности — перевод европейского транспорта на путь будущего», по сравнению с другими видами транспорта морской транспорт остается наиболее эффективным видом транспорта в отношении углеродных выбросов в расчете на тонно-километр. В то же время на долю морских перевозок в порты или из портов Европейского экономического пространства приходится около 11% всех выбросов углекислого газа (CO2) от морского транспорта и 3 — 4% от общего объема выбросов CO2 в Союзе. Ожидается, что выбросы CO2 от морского транспорта вырастут, если не будут приняты дальнейшие меры. Все сектора экономики Союза должны внести свой вклад в быстрое сокращение выбросов парниковых газов (GHG) до чистого нуля не позднее 2050 г., как закреплено в Регламенте (ЕС) 2021/1119 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. Следовательно, Союзу необходимо установить соответствующий путь для быстрого экологического перехода в секторе морского транспорта, который также будет способствовать сохранению и дальнейшему продвижению глобального лидерства Союза в отношении зеленых технологий, услуг и решений, а также дальнейшему стимулированию создания рабочих мест в соответствующих цепочках создания стоимости при сохранении конкурентоспособности.
<*> Регламент (ЕС) 2021/1119 Европейского Парламента и Совета ЕС от 30 июня 2021 г. об установлении правовых рамок для достижения климатической нейтральности и о внесении изменений в Регламенты (ЕС) 401/2009 и (ЕС) 2018/1999 («Закон о европейском климате») (ОЖ № L 243, 9.7.2021, стр. 1).
(4) В целях усиления обязательств Союза в сфере климата в рамках Парижского соглашения <*>, принятого в соответствии с Рамочной конвенцией ООН об изменении климата («Парижское соглашение»), Регламент (ЕС) 2021/1119 направлен на сокращение выбросов GHG (выбросы после вычета поглощений) к 2030 г. по меньшей мере на 55% по сравнению с уровнем 1990 г. и ставит Союз на путь климатической нейтральности не позднее 2050 г. Кроме того, необходимы различные дополнительные политические инструменты для поощрения и ускорения использования возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива устойчивой энергетики, в том числе в секторе морского транспорта, при соблюдении принципа технологической нейтральности. Разработка и внедрение необходимых технологий должны быть начаты до 2030 г., чтобы подготовиться к гораздо более быстрым изменениям в последующий период. Также необходимо поощрять инновации и поддерживать исследования в области возникающих и будущих инноваций, таких как новые альтернативные виды топлива, экодизайн, материалы на биооснове и ветряные двигатели или двигатели с использованием энергии ветра.
<*> ОЖ № L 282, 19.10.2016, стр. 4.
(5) В контексте перехода на возобновляемые и низкоуглеродные виды топлива и замещающие источники энергии необходимо обеспечить надлежащее функционирование и добросовестную конкуренцию на рынке морского транспорта Союза в отношении морского топлива, на долю которого приходится значительная часть расходов компаний и операторов. Следовательно, меры политики должны быть экономически эффективными. Различия в требованиях к топливу в разных государствах-членах ЕС могут существенно повлиять на экономические показатели операторов судов и могут негативно сказаться на конкуренции на рынке. Вследствие международного характера судоходства операторы судов могут легко заправляться в третьих странах и перевозить большие объемы топлива, что также может увеличить риск потери конкурентоспособности портов Союза по сравнению с портами за пределами Союза. Данная ситуация может привести к утечке углерода и негативно сказаться на конкурентоспособности сектора, если доступность возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива в морских портах под юрисдикцией государства-члена ЕС не будет сопровождаться требованиями по их использованию, которые распространяются на все суда, прибывающие в морские порты под юрисдикцией государств-членов ЕС и отбывающие из них. Следовательно, настоящий Регламент должен установить меры, обеспечивающие поступление возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива на рынок морского топлива в условиях добросовестной конкуренции на рынке морского транспорта Союза.
(6) Сектор морского транспорта подвержен жесткой международной конкуренции. Значительные различия в регулятивной нагрузке различных государств флага часто приводят к нежелательным практикам, таким как смена флага судна. Присущий сектору глобальный характер подчеркивает важность нейтрального в отношении флага подхода и благоприятной регулятивной среды, которая поможет привлечь новые инвестиции и обеспечить конкурентоспособность портов, судовладельцев и операторов судов Союза.
(7) В целях оказания воздействия на все виды деятельности в секторе морского транспорта настоящий Регламент должен применяться к половине энергии, используемой судном, совершающим рейсы, прибывая в порт под юрисдикцией государства-члена ЕС из порта за пределами юрисдикции государства-члена ЕС, к половине энергии, используемой судном, совершающим рейсы, выходя из порта под юрисдикцией государства-члена ЕС и прибывая в порт за пределами юрисдикции государства-члена ЕС, ко всей энергии, используемой судном, совершающим рейсы, прибывая в порт под юрисдикцией государства-члена ЕС из порта под юрисдикцией государства-члена ЕС, и к энергии, используемой в пределах порта под юрисдикцией государства-члена ЕС. Данные рамки применения обеспечат эффективность настоящего Регламента, в том числе за счет увеличения их положительного воздействия на окружающую среду. Данные рамки должны ограничить риск уклонения от захода в порт, а также риск делокализации или перенаправления деятельности за пределы Союза. В целях обеспечения бесперебойной работы морского транспорта и во избежание искажений на внутреннем рынке необходимо обеспечить равные условия для всех операторов морского транспорта и для всех портов в отношении всех рейсов, прибывающих в порты, находящиеся под юрисдикцией государств-членов ЕС, или выходящих из них, а также для пребывания судов в данных портах на основе последовательных правил, установленных в настоящем Регламенте.
(8) Европейской Комиссии и компетентным органам государств-членов ЕС необходимо постоянно обеспечивать, чтобы их административные процедуры отражали лучшие практики, и принимать меры для обеспечения последовательности, избегания дублирования в отраслевом законодательстве и упрощения исполнения настоящего Регламента, тем самым сводя к минимуму административную нагрузку на судовладельцев, операторов судов, порты и проверяющие организации.
(9) Настоящий Регламент должен соответствовать Регламенту (ЕС) 2023/1804 Европейского Парламента и Совета ЕС <1>, Директиве (ЕС) 2023/959 Европейского Парламента и Совета ЕС <2>, Директиве Европейского Парламента и Совета ЕС о внесении изменений в Директиву (ЕС) 2018/2001 Европейского Парламента и Совета ЕС <3>, Регламенту (ЕС) 2018/1999 Европейского Парламента и Совета ЕС <4> и Директиве 98/70/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <5> в отношении продвижения энергии из возобновляемых источников и об отмене Директивы (ЕС) 2015/652 <6> Совета ЕС и Директивы Совета ЕС о реструктуризации системы налогообложения энергоносителей и электроэнергии в Союзе (в новой редакции) для обеспечения необходимой степени правовой и инвестиционной определенности. Данная последовательность обеспечит согласованные законодательные рамки для сектора морского транспорта, которые будут способствовать значительному увеличению производства альтернативных видов топлива устойчивой энергетики, будут обеспечивать развертывание необходимой инфраструктуры и будут стимулировать использование данных видов топлива в постоянно растущем соотношении судов.
<1> Регламент (ЕС) 2023/1804 Европейского Парламента и Совета ЕС от 13 сентября 2023 г. о развертывании инфраструктуры для альтернативных видов топлива, а также об отмене Директивы 2014/94/ЕС (см. стр. 1 настоящего ОЖ).
<2> Директива (ЕС) 2023/959 Европейского Парламента и Совета ЕС от 10 мая 2023 г. о внесении изменений в Директиву 2003/87/ЕС об учреждении системы торговли квотами на выброс парниковых газов в Союзе и в Решение (ЕС) 2015/1814 об учреждении и функционировании резерва рыночной стабильности в отношении системы Союза по торговле квотами на выбросы парниковых газов (ОЖ № L 130, 16.5.2023, стр. 134).
<3> Директива (ЕС) 2018/2001 Европейского Парламента и Совета ЕС от 11 декабря 2018 г. о стимулировании использования энергии из возобновляемых источников (ОЖ № L 328, 21.12.2018, стр. 82).
<4> Регламент (ЕС) 2018/1999 Европейского Парламента и Совета ЕС от 11 декабря 2018 г. об управлении Энергетическим союзом и действиями в области климата, об изменении Регламентов (ЕС) 663/2009 и (ЕС) 715/2009 Европейского Парламента и Совета ЕС, Директив 94/22/ЕС, 98/70/ЕС, 2009/31/ЕС, 2009/73/ЕС, 2010/31/ЕС, 2012/27/ЕС и 2013/30/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС, Директив 2009/119/ЕС и (ЕС) 2015/652 Совета ЕС и об отмене Регламента (ЕС) 525/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС (ОЖ № L 328, 21.12.2018, стр. 1).
<5> Директива 98/70/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 13 октября 1998 г. о качестве бензина и дизельного топлива и о внесении изменений в Директиву 93/12/ЕЭС Совета ЕС (ОЖ № L 350, 28.12.1998, стр. 58).
<6> Директива (ЕС) 2015/652 от 20 апреля 2015 г. об установлении методов расчета и требований к отчетности в соответствии с Директивой 98/70/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС о качестве бензина и дизельного топлива (ОЖ № L 107, 25.4.2015, стр. 26).
(10) Консультации между органом управления порта и пользователями порта и другими соответствующими участниками, как предусмотрено в Статье 15(2) Регламента (ЕС) 2017/352 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, должны проводиться в целях координации наличия портовых услуг в отношении поставок альтернативного топлива, которые планируются и развертываются в портах, а также в отношении спроса, ожидаемого от судов, заходящих в данные порты.
<*> Регламент (ЕС) 2017/352 Европейского Парламента и Совета ЕС от 15 февраля 2017 г. об установлении правовых основ для предоставления портовых услуг и общих правил финансовой прозрачности портов (ОЖ № L 57, 3.3.2017, стр. 1).
(11) Правила, установленные в настоящем Регламенте, должны применяться на недискриминационной основе к судам независимо от их флага. В целях согласованности с правилами Союза и с международными правилами в сфере морского транспорта, а также для ограничения административной нагрузки настоящий Регламент должен применяться к судам валовой вместимостью (GT) свыше 5 000, но не должен применяться к военным кораблям, вспомогательным военно-морским судам, рыболовным или рыбоперерабатывающим судам, деревянным судам примитивной постройки, к судам, не приводимым в движение механическими средствами, или к государственным судам, используемым для некоммерческих целей. Хотя суда свыше 5 000 GT составляют лишь около 55% всех судов, заходящих в порты в соответствии с Регламентом (ЕС) 2015/757 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, на них приходится около 90% выбросов CO2 в секторе морского транспорта. Европейская Комиссия должна регулярно переоценивать ситуацию, с тем чтобы в конечном итоге распространить сферу действия настоящего Регламента на суда менее 5 000 GT.
<*> Регламент (ЕС) 2015/757 Европейского Парламента и Совета ЕС от 29 апреля 2015 г. о мониторинге, отчетности и верификации по выбросам диоксида углерода морским транспортом, а также об изменении Директивы 2009/16/ЕС (ОЖ № L 123, 19.5.2015, стр. 55).
(12) Государствам-членам ЕС, которые не имеют на своей территории морских портов, аккредитованного надзорного органа, судов под своим флагом, подпадающих под действие настоящего Регламента, и которые не являются управляющим государством в значении настоящего Регламента, не нужно принимать никаких мер в отношении релевантных требований в соответствии с настоящим Регламентом до тех пор, пока существуют данные обстоятельства.
(13) Учитывая увеличенные расходы судов, соблюдающих требования настоящего Регламента, отсутствие глобальной меры усиливает риск обхода данных требований. Уклонение от захода в порты в пользу портов за пределами Союза и перенос перегрузочной деятельности в порты за пределами Союза не только уменьшит экологические выгоды от интернационализации затрат на выбросы в результате деятельности морского транспорта, но и может привести к дополнительным выбросам из-за дополнительного расстояния, пройденного судами, чтобы обойти применение настоящего Регламента. Следовательно, целесообразно исключить из концепции «порт захода» некоторые остановки в портах, не входящих в Союз. Данное исключение должно быть направлено на порты, расположенные поблизости от Союза, где риск обхода правил наиболее значителен. Ограничение в 300 морских миль от порта, находящегося под юрисдикцией государства-члена ЕС, представляет собой соразмерное ответное действие на уклоняющееся поведение, уравновешивающее дополнительную нагрузку и риск обхода правил. Кроме того, исключение из концепции «порт захода» должно относиться только к остановкам контейнеровозов в некоторых портах, находящихся за пределами Союза, где на перевалку контейнеров приходится большая часть контейнерных перевозок. Для данных перевозок риск обхода правил при отсутствии мер по снижению риска заключается также в перемещении порта-хаба в порты за пределами Союза, что усугубляет последствия обхода правил. В целях обеспечения пропорциональности и равного применения глобальной меры следует учитывать меры в третьих странах, которые аналогичны мерам, предусмотренным настоящим Регламентом.
(14) Для того чтобы принять во внимание особое положение островных регионов, как подчеркивается в Статье 174 Договора о функционировании Европейского Союза (TFEU), и необходимость сохранения связи между островами и периферийными регионами Союза с центральными регионами Союза, следует разрешить временные исключения для рейсов, выполняемых пассажирскими судами, кроме круизных пассажирских судов, между портом захода под юрисдикцией государства-члена ЕС и портом захода под юрисдикцией того же государства-члена ЕС, расположенным на острове менее чем с 200 000 постоянных жителей.
(15) Принимая во внимание особые характеристики и ограничения наиболее отдаленных регионов Союза, в частности их удаленность и изолированность, особое внимание должно быть уделено сохранению их доступности и эффективного сообщения посредством морского транспорта. Следовательно, для судов, подпадающих под сферу действия настоящего Регламента, в сферу действия настоящего Регламента должна включаться только половина энергии, используемой во время рейсов, отправляющихся из порта захода или прибывающих в порт захода, расположенный в отдаленном регионе. По тем же причинам следует разрешить временные исключения для рейсов между портом захода, расположенным в отдаленном регионе, и другим портом захода, расположенным в отдаленном регионе, а также в отношении энергии, используемой судами во время их пребывания в портах захода соответствующих отдаленных регионов.
(16) Государства-члены ЕС, не имеющие общей сухопутной границы ни с одним государством-членом ЕС, особенно зависят от своего морского сообщения с остальной частью Союза, в частности для поддержания необходимого транспортного сообщения для своих граждан. Данные государства-члены ЕС вынуждены полагаться на договоры о предоставлении государственных услуг или на обязательства по предоставлению государственных услуг для достижения цели поддержания сообщения посредством пассажирских судов. Следует разрешить временное освобождение, чтобы дать возможность государствам-членам ЕС удовлетворить настоятельную потребность в предоставлении услуги, представляющей общий экономический интерес, и обеспечить транспортное сообщение, а также экономическую, социальную и территориальную целостность.
(17) В дополнение к общей возможности для государств-членов ЕС исключать рейсы, выполняемые пассажирскими судами, кроме круизных пассажирских судов, на острова, с количеством постоянных жителей менее 200 000, аналогичное освобождение должно быть разрешено в отношении внутренних рейсов на острова, которые выполняются в рамках договора на оказание общественных услуг или в соответствии с обязательством по оказанию общественных услуг. Данные договоры и обязательства были установлены государствами-членами ЕС в целях обеспечения надлежащего уровня транспортного сообщения с островными регионами по доступным ценам, которые в противном случае не были бы достигнуты рыночными силами. Государства-члены ЕС должны иметь право временно освобождать данные рейсы, выполняемые пассажирскими судами между материковой частью и островом того же государства-члена ЕС, чтобы сохранить условия, на которых были заключены договоры о предоставлении общественных услуг или установлены обязательства по предоставлению общественных услуг, и обеспечить устойчивое сообщение, а также экономическую, социальную и территориальную целостность соответствующего острова.
(18) Пункт 1 Статьи 2 Регламента (ЕЭС) 3577/92 <*> Совета ЕС устанавливает, что порты, расположенные в Сеуте и Мелилье, должны рассматриваться так же, как и островные порты. Хотя по своему характеру они не являются островными портами, их географическое положение на материковой части Африки и отсутствие сухопутного сообщения с Испанией означает, что по отношению к материковой Европе и, в частности, к Испании, данные порты сравнимы с островными портами. Следовательно, Сеута и Мелилья должны рассматриваться как островные порты в отношении временного освобождения для морского каботажа между материковой частью государства-члена ЕС и островами под его юрисдикцией.
<*> Регламент (ЕЭС) 3577/92 Совета ЕС от 7 декабря 1992 г. о применении принципа свободы предоставления услуг морской перевозки в государствах-членах ЕС (морской каботаж) (ОЖ № L 364, 12.12.1992, стр. 7).
(19) Плавание в ледовых условиях, особенно в северной части Балтийского моря, и технические свойства судов ледового класса приводят к дополнительным затратам для морского транспорта, и данные затраты могут быть еще больше увеличены настоящим Регламентом. Данные дополнительные затраты для судов ледового класса, связанные с плаванием в ледовых условиях и их техническими характеристиками, должны быть смягчены в целях поддержания равных условий конкуренции. Следовательно, компаниям должно быть разрешено применение ограниченного скорректированного количества энергии, используемой на борту, для судов ледового класса. Кроме того, в течение ограниченного периода времени настоящий Регламент должен разрешать освобождение в отношении дополнительного потребления энергии во время навигации в ледовых условиях в конкретные периоды, в течение которых суда ледового класса осуществляют навигацию в ледовых условиях. В этой связи должна быть разработана поддающаяся проверке методика, позволяющая соотнести освобожденную долю энергии с фактическими условиями навигации в ледовых условиях. Европейской Комиссии следует переоценить данную методику, в частности, с точки зрения надежности данных мониторинга, необходимых для учета расстояния и дополнительной энергии, требуемой для навигации в ледовых условиях, с целью возможного расширения данной меры.
(20) Субъектом, ответственным за обеспечение соблюдения настоящего Регламента, должна быть компания, определяемая как судовладелец или другая организация или лицо, например менеджер или фрахтователь судна, зафрахтованного по бербоут-чартеру, которая приняла от судовладельца ответственность за эксплуатацию судна и которая, приняв на себя данную ответственность, согласилась принять также все обязанности и ответственность, налагаемые Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, введенным в действие на территории Союза Регламентом (ЕС) 336/2006 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. Определение компании в рамках настоящего Регламента соответствует глобальной системе сбора данных, учрежденной в 2016 г. Международной морской организацией (IMO).
<*> Регламент (ЕС) 336/2006 Европейского Парламента и Совета ЕС от 15 февраля 2006 г. об имплементации Международного кодекса по управлению безопасностью в Сообществе и об отмене Регламента Совета (ЕС) 3051/95 (ОЖ № L 64, 4.3.2006, стр. 1).
(21) Разработка и внедрение новых видов топлива и энергетических решений требует скоординированного подхода для согласования спроса, предложения и обеспечения соответствующей инфраструктуры дистрибуции. В то время как действующие регулятивные рамки Союза уже частично регулируют вопросы производства топлива посредством Директивы (ЕС) 2018/2001 и вопросы дистрибуции топлива посредством Директивы 2014/94/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, необходим также инструмент, который создаст растущий уровень спроса на морское топливо из возобновляемых и низкоуглеродных источников.
<*> Директива 2014/94/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 22 октября 2014 г. о развертывании инфраструктуры для альтернативных видов топлива (ОЖ № L 307, 28.10.2014, стр. 1).
(22) Хотя такие инструменты, как установление цен на выбросы углерода или целевые показатели интенсивности выбросов углерода на основе видов деятельности, способствуют повышению энергоэффективности, они не подходят для обеспечения значительного перехода на возобновляемые и низкоуглеродные виды топлива в краткосрочной и среднесрочной перспективе. В этой связи необходим особый подход к регулированию, направленный на внедрение возобновляемых и низкоуглеродных видов морского топлива и замещающих источников энергии, таких как ветер или электричество.
(23) Вмешательство в политику по стимулированию спроса на морское топливо из возобновляемых и низкоуглеродных источников должно основываться на целевых показателях и должно учитывать принцип технологической нейтральности. Соответственно, должны быть установлены предельные значения интенсивности выбросов парниковых газов при потреблении энергии на борту судов без предписания использования какого-либо конкретного вида топлива или технологии. Данные предельные значения должны устанавливаться на основе контрольного значения, соответствующего средней интенсивности выбросов парниковых газов при потреблении энергии на борту судов в 2020 г., определенной на основе данных, подлежащих мониторингу и отчетности в соответствии с Регламентом (ЕС) 2015/757, методологии и значений по умолчанию, указанных в Приложениях I и II к настоящему Регламенту.
(24) Необходимо содействовать разработке и внедрению возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива с высоким потенциалом устойчивости, коммерческой зрелостью и высоким потенциалом инноваций и роста для удовлетворения будущих потребностей. Это будет способствовать созданию инновационных и конкурентоспособных рынков топлива и обеспечит достаточное предложение видов морского топлива устойчивой энергетики в краткосрочной и долгосрочной перспективе, чтобы внести вклад в реализацию стремлений Союза к декарбонизации транспорта, одновременно укрепляя усилия Союза по достижению высокого уровня защиты окружающей среды. Для достижения данной цели приемлемыми должны быть виды морского топлива устойчивой энергетики, произведенные из сырья, перечисленного в Частях A и B Приложения IX к Директиве (ЕС) 2018/2001, а также синтетические виды морского топлива. В частности, морское топливо устойчивой энергетики, произведенное из сырья, перечисленного в Части B Приложения IX к Директиве (ЕС) 2018/2001, имеет большое значение, поскольку наиболее коммерчески развитая технология производства данного морского топлива с целью декарбонизации морского транспорта будет доступна уже в ближайшей перспективе.
(25) Косвенные изменения в землепользовании происходят, когда выращивание культур для производства биотоплива, топлива из жидкой и твердой биомассы вытесняет традиционное производство культур для пищевых и кормовых целей. Данный дополнительный спрос увеличивает нагрузку на землю и может привести к расширению сельскохозяйственных угодий за счет территорий с высоким уровнем накопления углерода, таких как леса, водно-болотные угодья и торфяники, что приводит к дополнительным выбросам GHG и потере биоразнообразия. Исследования показали, что масштабы данного эффекта зависят от целого ряда факторов, включая тип сырья, используемого для производства топлива, уровень дополнительного спроса на сырье, вызванного использованием биотоплива, топлива из жидкой и твердой биомассы, а также степень защиты земель с высоким содержанием углерода в мировом масштабе. Уровень выбросов GHG, вызванных косвенными изменениями в землепользовании, не может быть однозначно определен с той степенью точности, которая требуется для установления коэффициентов выбросов, необходимых для применения настоящего Регламента. Однако имеются данные о том, что все виды топлива, производимые из исходного сырья, в той или иной степени вызывают косвенные изменения в землепользовании. Помимо выбросов GHG, связанных с косвенным изменением землепользования, которое способно свести на нет часть или всю экономию выбросов GHG при использовании отдельных видов биотоплива, топлива из жидкой или твердой биомассы, косвенное изменение землепользования создает риски для биоразнообразия. Данные риски особенно серьезны в связи с потенциально значительным расширением производства, обусловленным значительным увеличением спроса. Соответственно, использование топлива на основе пищевых и кормовых культур не должно поощряться в соответствии с настоящим Регламентом. Директива (ЕС) 2018/2001 уже ограничивает использование данных видов биотоплива, топлива из жидкой и твердой биомассы и устанавливает предельный уровень их вклада в достижение целей по сокращению выбросов GHG в секторе автомобильного и железнодорожного транспорта, учитывая их меньшие экологические преимущества, более низкую эффективность с точки зрения потенциала сокращения выбросов GHG и более общие проблемы устойчивой энергетики.
(26) Для того чтобы создать ясные и предсказуемые правовые рамки и тем самым стимулировать скорейшее развитие рынка и внедрение наиболее устойчивых и инновационных топливных технологий с потенциалом роста для удовлетворения будущих потребностей, необходимо создать особый стимул для возобновляемых видов топлива небиологического происхождения (RFNBO). Данное стимулирование оправдано тем, что указанные виды топлива обладают высоким потенциалом внедрения возобновляемой энергии в топливную смесь, используемую морскими судами, значительным потенциалом декарбонизации, а также прогнозируемыми затратами на их производство в краткосрочной и среднесрочной перспективе. При производстве электроэнергии из возобновляемых источников и улавливании углерода непосредственно из воздуха синтетическое топливо может обеспечить до 100% сокращения выбросов по сравнению с ископаемым топливом. Указанные виды топлива также имеют значительные преимущества по сравнению с другими видами экологически чистого топлива в отношении эффективности использования ресурсов в процессе производства, в частности в отношении потребления воды. Однако затраты на производство RFNBO в настоящее время значительно превышают рыночные цены на традиционное топливо и, как ожидается, останутся такими же высокими в среднесрочной перспективе. Следовательно, в настоящем Регламенте следует предусмотреть комплекс мер, направленных на поддержку внедрения устойчивых RFNBO, включая возможность использования «мультипликатора» до конца 2033 г., с тем чтобы энергия от RFNBO имела двойной вес. Кроме того, с 2034 г. должна применяться подцель в 2% для RFNBO, если по результатам мониторинга рынка Европейская Комиссия сообщит, что к 2031 г. доля RFNBO в морском бункерном топливе, используемом судами, подпадающими под действие настоящего Регламента, составит менее 1%. Данное сочетание мер по поддержке RFNBO призвано дать операторам судов и поставщикам топлива сигнал о возможности инвестиций в освоение данного вида возобновляемого, адаптируемого и устойчивого топлива, поскольку оно обеспечивает конечную цель, дающую поставщикам топлива уверенность в будущем минимальном спросе и возможность для рынка найти наиболее эффективный способ соответствующей адаптации. Учитывая, что рынок морских RFNBO еще не сформировался, в настоящем Регламенте предусмотрены гарантии и гибкость в отношении различных возможных сценариев выхода на рынок.
(27) Несмотря на высокий потенциал RFNBO для удовлетворения потребностей морского сектора в декарбонизации, возможно, что другие виды топлива также будут обладать сопоставимым потенциалом декарбонизации. Такие факторы, как технологическая зрелость или их доступность для морского сектора, могут повлиять на использование возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива в различных портах. В этой связи важно обеспечить технологическую нейтральность и избежать необоснованной дискриминации в отношении других видов топлива, которые обеспечивают такое же снижение интенсивности выбросов GHG, как и RFNBO, а также избежать наложения санкций на суда, использующие данные виды топлива. С этой целью важно отметить порог снижения GHG в 70%, требуемый для RFNBO, установленный Директивой Европейского Парламента и Совета ЕС об изменении Директивы (ЕС) 2018/2001 Европейского Парламента и Совета ЕС, Регламента (ЕС) 2018/1999 Европейского Парламента и Совета ЕС и Директивы 98/70/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС о стимулировании использования энергии из возобновляемых источников и об отмене Директивы (ЕС) 2015/652 Совета ЕС. Данный порог также может быть достигнут за счет других видов топлива, кроме RFNBO, биологического или синтетического происхождения.
(28) В настоящее время в секторе морского транспорта спрос на биотопливо, топливо из жидкой и твердой биомассы на основе пищевых и кормовых культур незначителен, поскольку более 99% используемого в настоящее время морского топлива имеет ископаемое происхождение. Неспособность топлива на основе пищевых и кормовых культур внести вклад в достижение целей настоящего Регламента также минимизирует любой риск задержки процесса декарбонизации транспортного сектора, которая в противном случае могла бы произойти в результате перехода от использования биотоплива на основе кормовых культур на автомобильном транспорте к морскому транспорту. Очень важно свести к минимуму данный переход, поскольку автомобильный транспорт в настоящее время остается самым загрязняющим транспортным сектором, а морской транспорт в настоящее время использует преимущественно ископаемое топливо. Следовательно, целесообразно избежать создания потенциально большого спроса на биотопливо, топливо из жидкой и твердой биомассы на основе пищевых и кормовых культур посредством стимулирования их использования в соответствии с настоящим Регламентом. Соответственно, дополнительные выбросы GHG и потеря биоразнообразия, вызванные всеми видами топлива на основе пищевых и кормовых культур, требуют, чтобы данные виды топлива рассматривались с теми же коэффициентами выбросов, что и наименее благоприятные способы производства топлива.
(29) Длительные сроки, связанные с разработкой и внедрением новых видов топлива и энергетических решений для морского транспорта, а также большой средний срок службы судов, который обычно составляет от 25 до 30 лет, требуют принятия оперативных мер и установления ясных и прогнозируемых долгосрочных регулятивных рамок, которые облегчат планирование и инвестиции со стороны всех участников. Данные регулятивные рамки будут способствовать разработке и внедрению новых видов топлива и энергетических решений для морского транспорта и стимулировать инвестиции участников. Данные регулятивные рамки должны также установить ограничения интенсивности выбросов GHG при использовании энергии на борту судов до 2050 г. Со временем данные ограничения должны стать более значительными, чтобы отразить ожидаемое развитие технологий и увеличение производства возобновляемых и низкоуглеродных видов морского топлива.
(30) Настоящий Регламент должен установить методологию и формулу для расчета среднегодовой интенсивности выбросов GHG от энергии, используемой на борту судна. Данная формула должна основываться на данных о потреблении топлива, сообщаемых судами, и должна учитывать соответствующие коэффициенты выбросов потребляемого топлива. Использование замещающих источников энергии, таких как ветер или электричество, также должно быть отражено в методологии.
(31) В целях получения более полной картины экологических характеристик различных источников энергии показатели выбросов GHG топлива должны оцениваться на основе «от скважины до кильватера», принимая во внимание воздействие производства, транспортировки, дистрибуции и использования энергии на борту судна. Цель состоит в том, чтобы создать стимулы для технологий и способов производства топлива, обеспечивающих более низкие выбросы GHG и реальные преимущества по сравнению с существующими традиционными видами топлива.
(32) Характеристики «от скважины до кильватера» возобновляемых и низкоуглеродных видов морского топлива должны устанавливаться с использованием коэффициентов выбросов по умолчанию или фактических и сертифицированных коэффициентов выбросов, охватывающих выбросы «от скважины до бака» и «от бака до кильватера». Для целей настоящего Регламента следует использовать только коэффициенты выбросов «от скважины до бака» по умолчанию и коэффициенты выбросов CO2 «от бака до кильватера» по умолчанию для ископаемого топлива.
(33) В случае технического прогресса в отношении новых технологий борьбы с GHG, таких как бортовое улавливание углерода, Европейская Комиссия должна оценить возможность отражения в формулах интенсивности выбросов GHG и баланса соответствия, установленных в Приложениях I и IV соответственно, вклада данных технологий в снижение прямых выбросов GHG на борту судов.
(34) Комплексный подход к наиболее значимым выбросам GHG (CO2, CH4 и N2O) необходим для стимулирования использования источников энергии, которые имеют более низкий общий уровень выбросов GHG в целом. Следовательно, чтобы отразить потенциал глобального потепления, связанный с метаном и оксидами азота, предельное значение, установленное в настоящем Регламенте, должно быть выражено в «эквиваленте CO2».
(35) Использование возобновляемых и альтернативных источников энергии, таких как энергия ветра и солнца, значительно снижает интенсивность выбросов GHG при общем энергопотреблении судов. Трудности в точном измерении и количественной оценке данных источников энергии (прерывистость использования энергии, непосредственная передача для приведения в движение судна и т.д.) не должны препятствовать определению их места в общем энергопотреблении судна посредством оценки их вклада в баланс соответствия судна.
(36) Загрязнение воздуха, производимое судами (оксиды серы, оксиды азота и твердые частицы) в портах, представляет собой серьезную проблему для прибрежных районов и портовых городов. Следовательно, необходимо ввести конкретные и строгие обязательства по сокращению выбросов от судов, пришвартованных у причала.
(37) Обязательство портов по обеспечению берегового энергоснабжения (OPS), установленное в Регламенте (ЕС) 2023/1804, должно сопровождаться соответствующим обязательством, установленным в настоящем Регламенте, по подключению судов к инфраструктуре OPS во время швартовки у причала в целях обеспечения эффективности данной инфраструктуры и исключения риска возникновения «простоя» активов.
(38) Использование OPS уменьшает загрязнение воздуха, производимое судами, и снижает объем выбросов GHG, производимых морским транспортом. OPS представляет собой все более экологически чистый источник питания, доступный судам, с учетом растущей доли возобновляемых и неископаемых источников энергии в структуре электроэнергетики Союза. Поскольку под действие Директивы 2014/94/ЕС подпадает только предоставление точек подключения к OPS, спрос на данную технологию и как следствие ее внедрение остаются ограниченными. Следовательно, необходимо разработать специальные правила, предписывающие использование OPS контейнеровозами и пассажирскими судами, так как именно данные категории судов производят наибольшее количество выбросов на одно судно во время стоянки у причала, согласно данным, собранным в соответствии с Регламентом (ЕС) 2015/757 в 2018 г.
(39) Помимо OPS, другие технологии могут обеспечивать аналогичные экологические преимущества в портах. Если будет доказано, что использование альтернативной технологии эквивалентно использованию OPS, судно должно быть освобождено от обязанности использовать OPS.
(40) Различные проекты и решения OPS были протестированы для судов на якорной стоянке, но в настоящее время не существует зрелого и адаптируемого технического решения. По этой причине обязательство по использованию OPS должно быть в принципе ограничено судами, пришвартованными у причала. Тем не менее Европейская Комиссия должна регулярно пересматривать оценку ситуации с целью распространения данного обязательства на суда, стоящие на якорной стоянке, когда необходимые технологии будут достаточно развиты. Тем временем государствам-членам ЕС должно быть разрешено в определенных случаях налагать обязательство по использованию OPS на суда, стоящие на якоре, например в портах, которые уже оборудованы данной технологией или расположены в зонах, где следует избегать любого загрязнения.
(41) Исключения из обязанности использовать OPS должны быть предусмотрены по ряду объективных причин, подлежащих проверке компетентным органом государства-члена ЕС, в котором находится порт захода, или любой должным образом уполномоченной организацией, после консультаций с соответствующими организациями, где это необходимо. Данные исключения должны быть ограничены внеплановыми заходами в порт, которые не осуществляются на систематической основе, по причинам безопасности или спасения жизни на море, кратковременным пребыванием судов у причала, менее двух часов, поскольку это минимальное время, необходимое для подключения, случаями отсутствия или несовместимости с OPS, использованием бортовой генерации энергии в чрезвычайных ситуациях и проведением технического обслуживания и эксплуатационного тестирования.
(42) В портах, подпадающих под требования Статьи 9 Регламента (ЕС) 2023/1804, исключения, применяемые в случае отсутствия или несовместимости с OPS, должны быть ограничены после того, как у судовладельцев и портовых операторов будет достаточно времени для осуществления надлежащих инвестиций, чтобы обеспечить необходимые стимулы для данных инвестиций и избежать недобросовестной конкуренции. Операторы судов должны тщательно планировать свои заходы в порт, чтобы убедиться в наличии возможности осуществления деятельности во время стоянки у причала без выбросов загрязняющих веществ и GHG в атмосферу в целях защиты окружающей среды в прибрежных районах и портовых городах. Следует предусмотреть ограниченное число исключений, применяемых в случае отсутствия или несовместимости с OPS, чтобы предусмотреть ситуации, когда OPS не было предоставлено по причинам, не зависящим от оператора судна. В целях снижения риска «простоя» активов, несовместимости инфраструктуры OPS на борту и у причала, а также дисбаланса между спросом и предложением альтернативных видов топлива должны быть организованы частые консультационные встречи между соответствующими участниками для обсуждения и принятия решений в отношении требований и будущих планов.
(43) Требование к портам по обеспечению OPS, установленное в Регламенте (ЕС) 2023/1804, учитывает типы обслуживаемых судов и соответствующие объемы перевозок в морских портах. Требование к судам подключаться к OPS не должно применяться к судам при заходе в порты, которые не подпадают под действие требования о наличии OPS, установленное в настоящем Регламенте, за исключением случаев, когда в порту установлено и доступно OPS на посещаемом причале. В данном случае судну необходимо подключаться к OPS с 1 января 2035 г.
(44) Учитывая положительное влияние использования OPS на борьбу с местным загрязнением воздуха и необходимость стимулирования более широкого использования данной технологии в краткосрочной перспективе, углеродоемкость производства электроэнергии, поставляемой на причал, должна считаться равной нулю. Европейская Комиссия должна предусмотреть возможность учета фактических выбросов GHG, относящихся к электроэнергии, поставляемой посредством OPS, на более позднем этапе.
(45) При имплементации настоящего Регламента следует должным образом учитывать различные модели управления портами на территории Союза, в частности, в отношении ответственности за выдачу сертификата, освобождающего судно от обязанности подключаться к OPS.
(46) Координация между портами и судовыми операторами имеет решающее значение для обеспечения бесперебойной процедуры подключения к OPS в портах. Судовые операторы должны информировать порты, в которые они заходят, о своем намерении подключиться к OPS и о количестве электроэнергии, необходимой во время данного захода, в частности если оно превышает расчетные потребности для данной категории судов.
(47) С 2035 г. количество исключений, предоставляемых в соответствии с настоящим Регламентом из обязательства по подключению к OPS, которые применяются в определенных случаях, когда судно не может подключиться к OPS, должно быть ограничено для каждого судна в течение отчетного периода. Чтобы обеспечить справедливое отношение к судам и отразить различия в их эксплуатационных характеристиках, количество исключений должно отражать частоту их заходов в порты, но никогда не должно составлять более десяти заходов в порты за отчетный период. Однако на судно не должны налагаться санкции, а заходы в порты не должны засчитываться в максимальное количество исключений, если до прибытия в порт судно запросило подключение к OPS и данный запрос был принят портом или должным образом авторизованным субъектом, но судно не смогло подключиться к OPS и может продемонстрировать, что судно не могло обоснованно полагать, что не сможет подключиться к OPS.
(48) Настоящий Регламент должен обеспечить надежную и прозрачную систему мониторинга, отчетности и проверки для отслеживания соблюдения своих положений. Данная система должна применяться на недискриминационной основе ко всем судам и должна требовать проверки третьей стороной для обеспечения точности данных, предоставляемых в рамках данной системы. В целях содействия достижению цели настоящего Регламента любые данные, уже предоставленные для целей Регламента (ЕС) 2015/757, должны использоваться при необходимости для проверки соблюдения настоящего Регламента, чтобы ограничить административную нагрузку, возлагаемую на компании, на проверяющие и компетентные органы.
(49) Компании должны нести ответственность за мониторинг и отчетность в отношении количества и типа энергии, используемой на борту судов в плавании и у причала, а также в отношении другой соответствующей информации, такой как информация о типе двигателя на борту или о наличии технологий приведения в движение с использованием энергии ветра, в целях подтверждения соблюдения ограничения интенсивности выбросов GHG при потреблении энергии, используемой на борту судна. В целях облегчения выполнения данных обязательств по мониторингу и отчетности, а также в целях облегчения проведения мероприятий проверяющими организациями, как и в случае с Регламентом (ЕС) 2015/757, компании должны документировать предусмотренный метод мониторинга и должны предоставлять дополнительные сведения о применении настоящего Регламента в плане мониторинга. План мониторинга, а также его последующие изменения, где это применимо, должны быть предоставлены проверяющей организации и должны быть оценены ею.
(50) В целях ограничения административной нагрузки необходимо учредить уникальную систему мониторинга, отчетности и проверки для компаний в целях имплементации правовых актов Союза по сокращению выбросов GHG морским транспортом. В этой связи вскоре после публикации настоящего Регламента Европейская Комиссия должна изучить соответствие настоящего Регламента Регламенту (ЕС) 2015/757 и возможное дублирование между данными Регламентами и при необходимости должна подготовить законодательное предложение о внесении изменений в настоящий Регламент или в Регламент (ЕС) 2015/757.
(51) Надежная сертификация и мониторинг топлива необходимы для достижения целей настоящего Регламента и гарантии экологической чистоты возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива, которые предполагается использовать в морском секторе. Данная сертификация должна осуществляться посредством прозрачной и недискриминационной процедуры. В целях упрощения сертификации и ограничения административной нагрузки сертификация топлива, идентифицированного в соответствии с Директивой (ЕС) 2018/2001 или, где это необходимо, в соответствии с применяемыми положениями правового акта Союза, относящегося к внутренним рынкам возобновляемых газов, природного газа и водорода, должна опираться на правила, установленные данными правовыми актами Союза для сертификации. Указанный подход к сертификации должен также применяться к топливу, бункерованному за пределами Союза, которое должно рассматриваться как импортное топливо, как предусмотрено в Директиве (ЕС) 2018/2001. Если компании намерены отойти от значений по умолчанию, предусмотренных данными правовыми актами Союза или данными новыми правовыми рамками, это следует делать только в том случае, если значения могут быть сертифицированы в рамках одной из добровольных схем, признанных в соответствии с Директивой (ЕС) 2018/2001, или, если это применимо, в соответствии с правовым актом Союза, который относится к внутренним рынкам возобновляемых газов, природного газа и водорода и который устанавливает определенные пороговые значения сокращения выбросов GHG, а также методологии их расчета (для значений «от скважины — до бака»).
(52) Компаниям должна быть предоставлена возможность расчета фактических коэффициентов выбросов «от бака до кильватера», отличающихся от тех, которые определены в Приложении II, при условии, что данный расчет определяется в соответствии с признанными международными стандартами, относящимися к данному вопросу, и поддерживается ими. Данный расчет коэффициентов выбросов «от бака до кильватера» должен быть в первую очередь ориентирован на лабораторные испытания или прямое измерение выбросов от преобразователей энергии, включая двигатели внутреннего сгорания, топливные элементы и соответствующие установки риформинга, газовые турбины или котлы. Поскольку фактические коэффициенты выбросов CO2 «от бака до кильватера» больше связаны с составом топлива, а не с преобразователем энергии, они не должны отличаться от значений по умолчанию, содержащихся в Приложении II. Данные коэффициенты выбросов от бака до кильватера должны пересчитываться, в частности, для синтетических видов топлива или для биотоплива, только в том случае, если для данной цели будет разработан какой-либо соответствующий международный стандарт. Отклонение от значений по умолчанию, предоставленных для коэффициентов выбросов CO2 при сжигании ископаемых видов топлива, должно быть невозможно.
(53) Деятельность по проверке осуществляется проверяющими организациями. В целях обеспечения беспристрастности и эффективности проверяющие организации должны быть независимыми и компетентными юридическими лицами и должны быть аккредитованы национальными органами по аккредитации, учрежденными в соответствии с Регламентом (ЕС) 765/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. Проверяющие организации должны быть оснащены средствами и должны быть укомплектованы персоналом, соизмеримыми с количеством судов, в отношении которых они осуществляют деятельность по проверке в соответствии с настоящим Регламентом. Проверка должна обеспечивать точность и полноту мониторинга и отчетности компаний, а также соблюдение настоящего Регламента.
<*> Регламент (ЕС) 765/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС от 9 июля 2008 г. об установлении требований к аккредитации и надзору в отношении продукции, размещаемой на рынке, а также об отмене Регламента (ЕЭС) 339/93 (ОЖ № L 218, 13.8.2008, стр. 30).
(54) На основе данных и информации, полученных в результате мониторинга и предоставленных компаниями, проверяющие организации должны рассчитать и установить среднегодовую интенсивность выбросов GHG для энергии, используемой на борту судна, и баланс соответствия судна предельному значению, включая любой излишек или недостаток соответствия, а также определить, выполнило ли судно обязательство по использованию OPS. Проверяющая организация должна сообщить данную информацию соответствующей компании. Если проверяющая организация является той же организацией, что и проверяющая организация для целей Регламента (ЕС) 2015/757, данное уведомление может быть сделано вместе с отчетом о проверке в соответствии с указанным Регламентом.
(55) Европейская Комиссия должна создать и обеспечить функционирование электронной базы данных, которая регистрирует эксплуатационные характеристики каждого судна и обеспечивает их соответствие настоящему Регламенту («база данных FuelEU»). База данных FuelEU должна использоваться для всех наиболее важных действий, необходимых при выполнении обязательств, установленных в настоящем Регламенте. В целях упрощения отчетности и ограничения административной нагрузки для компаний, проверяющих организаций и других пользователей база данных FuelEU должна основываться на существующем модуле THETIS-MRV или, насколько это возможно, должна быть разработана как его модернизированная версия. База данных FuelEU должна также позволять использовать информацию и данные, собранные для целей Регламента (ЕС) 2015/757.
(56) Соблюдение настоящего Регламента будет зависеть от элементов, которые могут находиться вне контроля компании, например, от вопросов, связанных с наличием топлива или с его качеством. Следовательно, компаниям должна быть предоставлена возможность гибко переносить излишки соответствия с одного года на другой или заимствовать излишки соответствия заранее, в определенных пределах, у следующего года. Использование OPS на причале, имеющее большое значение для местного качества воздуха в портовых городах и прибрежных районах, не должно подпадать под действие аналогичных положений о гибкости.
(57) Во избежание зависимости от технологий и в целях дальнейшей поддержки внедрения наиболее эффективных решений компаниям должно быть разрешено суммировать показатели различных судов. В этой связи следует предусмотреть возможность использования избыточных показателей одного судна для компенсации недостаточных показателей других судов при условии, что общее суммарное соответствие будет положительным. Это создает возможность поощрения за превышение соответствия и стимулирует инвестиции в более совершенные технологии. Возможность выбора суммарного соответствия должна оставаться добровольной и должна быть согласована с заинтересованными компаниями.
(58) Документ о соответствии («документ о соответствии FuelEU»), выданный проверяющей организацией или, где это применимо, компетентным органом управляющего государства в соответствии с процедурами, установленными настоящим Регламентом, должен храниться на судах в качестве доказательства соблюдения ограничений на интенсивность выбросов GHG при использовании энергии на борту судна и обязательства по использованию OPS. Проверяющие организации или, где это применимо, компетентный орган управляющего государства должны регистрировать в базе данных FuelEU выдачу документа о соответствии FuelEU.
(59) Количество заходов в порты, не соответствующих требованиям, должно определяться проверяющими организациями в соответствии с рядом четких и объективных критериев, учитывающих всю соответствующую информацию, включая время пребывания, количество и тип потребленной энергии, а также применение любых исключений, для каждого захода в порт, подпадающего под действие настоящего Регламента. Данная информация должна предоставляться компаниями проверяющим организациям для целей определения баланса соответствия.
(60) Без ущерба действию положений о гибкости и суммировании суда, не соблюдающие ограничения среднегодовой интенсивности выбросов GHG при использовании энергии на борту, должны подвергаться санкциям, которые оказывают сдерживающее воздействие, пропорциональны степени несоблюдения и устраняют любые экономические преимущества несоблюдения, сохраняя тем самым равные условия в секторе («штраф FuelEU»). Штраф FuelEU должен быть основан на количестве и стоимости возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива, которые суда должны были использовать для выполнения требований настоящего Регламента.
(61) Штраф FuelEU должен налагаться также за каждый не соответствующий требованиям заход в порт. Данный штраф FuelEU должен быть пропорционален стоимости использования электроэнергии на достаточном уровне, должен иметь сдерживающий эффект в отношении использования более загрязняющих источников энергии и должен быть выражен в фиксированной сумме в евро, умноженной на установленную общую потребность судна в электроэнергии у причала и на общее количество часов, округленное до ближайшего целого часа, проведенных у причала с нарушением требований OPS. В связи с отсутствием точных данных о стоимости предоставления OPS в Союзе данная ставка должна основываться на средней цене электроэнергии в Союзе для небытовых потребителей, умноженной на коэффициент два для учета других расходов, связанных с предоставлением услуги, включая, inter alia, расходы на подключение и элементы возмещения инвестиций.
(62) Доходы, полученные от уплаты штрафов FuelEU и собранные управляющими государствами, должны использоваться для содействия распространению и использованию возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива в секторе морского транспорта и оказания помощи операторам морского транспорта в достижении их климатических и экологических целей.
(63) Хотя компания должна оставаться ответственной за выполнение обязательств по мониторингу и отчетности в соответствии с настоящим Регламентом, а также за уплату штрафов FuelEU, в соответствии с принципом «загрязнитель платит» и в целях содействия внедрению более чистых видов топлива субъект, ответственный за закупку топлива или за принятие оперативных решений, влияющих на интенсивность выбросов GHG в результате использования энергии на судне, мог бы посредством договорных соглашений с компанией в случае несоблюдения обязательств возместить или иным образом компенсировать компании стоимость штрафов FuelEU, возникших в результате эксплуатации судна. Данная компания должна иметь возможность на договорной основе запросить у проверяющей организации расчет суммы штрафов FuelEU, соответствующей эксплуатации судна другим субъектом в течение отчетного периода. В данном контексте под эксплуатацией судна следует понимать определение перевозимого груза, маршрута и скорости судна. Аналогичным образом, хотя компания должна оставаться ответственной за выполнение обязательств по мониторингу и отчетности в соответствии с настоящим Регламентом, а также за уплату штрафов FuelEU, компании и поставщики топлива должны иметь возможность посредством договорных соглашений согласовывать взаимные обязательства по производству, поставке и закупке заранее установленных количеств конкретных видов топлива. Данные договорные соглашения могли бы предусматривать ответственность поставщиков топлива по компенсации компании уплаты штрафов в случаях, когда топливо не было предоставлено компании в соответствии с договоренностями.
(64) Исполнение обязательств, относящихся к настоящему Регламенту, должно основываться на существующих инструментах, включая те, которые установлены Директивами 2009/16/ЕС <*> и 2009/21/ЕС <**> Европейского Парламента и Совета ЕС. Кроме того, государства-члены ЕС должны установить правила применения санкций за нарушение положений настоящего Регламента. Предусмотренные санкции должны быть эффективными, пропорциональными и оказывающими сдерживающее воздействие. Во избежание неоправданного или двойного наказания за одни и те же нарушения, данные санкции не должны дублировать штрафы FuelEU, применяемые в случае, когда судно имеет дефицит соответствия или совершает не соответствующие требованиям заходы в порт. Документ, подтверждающий соответствие судна требованиям настоящего Регламента, должен быть добавлен в перечень сертификатов и документов, указанных в Приложении IV к Директиве 2009/16/ЕС.
<*> Директива 2009/16/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 23 апреля 2009 г. о государственном портовом контроле (ОЖ № L 131, 28.5.2009, стр. 57).
<**> Директива 2009/21/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 23 апреля 2009 г. о соблюдении требований государства флага (ОЖ № L 131, 28.5.2009, стр. 132).
(65) В целях снижения административной нагрузки на компании контроль за применением настоящего Регламента должен возлагаться на одно государство-член ЕС для каждой компании. Для определения управляющего государства в отношении каждой компании должны применяться соответствующие положения Директивы 2003/87/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. Управляющее государство должно иметь возможность проводить дополнительные проверки соответствия требованиям настоящего Регламента за два предыдущих отчетных периода в отношении конкретного судна, а также должно обеспечивать своевременную уплату штрафов FuelEU.
<*> Директива 2003/87/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 13 октября 2003 г. об учреждении системы торговли квотами на выброс парниковых газов в Союзе и об изменении Директивы 96/61/ЕС Совета ЕС (ОЖ № L 275, 25.10.2003, стр. 32).
(66) Учитывая важность последствий, которые меры, принимаемые проверяющими организациями в соответствии с настоящим Регламентом, могут иметь для соответствующих компаний, в частности в отношении определения не соответствующих требованиям заходов в порты, в отношении расчета сумм штрафов FuelEU и отказа в выдаче документа о соответствии FuelEU, указанные компании должны иметь право обратиться за пересмотром данных мер в компетентный орган государства-члена ЕС, в котором аккредитована проверяющая организация. В свете права на эффективное средство правовой защиты, закрепленного в Статье 47 Хартии Европейского Союза об основных правах, решения, принятые компетентными органами в соответствии с настоящим Регламентом, должны подлежать пересмотру судом государства-члена ЕС, в котором находится данный компетентный орган, в соответствии с его национальным законодательством.
(67) В целях поддержания равных условий посредством эффективного функционирования настоящего Регламента полномочия по принятию актов в соответствии со Статьей 290 TFEU должны быть делегированы Европейской Комиссии в отношении: внесения изменений в перечень коэффициентов выбросов «от скважины до кильватера»; информации о подцели RFNBO; изменения существующей таблицы, установленной в Приложении III, посредством добавления других технологий с нулевым уровнем выбросов; установления дополнительных методов и критериев аккредитации проверяющих организаций; адаптации коэффициента штрафа FuelEU на основе изменений в стоимости энергии; а также изменения численного коэффициента суммы штрафа FuelEU на основе индексации средней стоимости электроэнергии в Союзе. Особенно важно, чтобы Европейская Комиссия провела соответствующие консультации в ходе подготовительной работы, в том числе на экспертном уровне, и чтобы данные консультации проводились в соответствии с принципами, установленными в Межинституциональном соглашении от 13 апреля 2016 г. по совершенствованию законодательной работы <*>. В частности, для обеспечения равного участия в подготовке актов делегированного законодательства Европейский Парламент и Совет ЕС получают все документы одновременно с экспертами государств-членов ЕС, а их эксперты систематически имеют доступ к заседаниям экспертных групп Европейской Комиссии, занимающихся подготовкой актов делегированного законодательства.
<*> ОЖ № L 123, 12.5.2016, стр. 016 1.
(68) В целях обеспечения единых условий для имплементации настоящего Регламента имплементационные полномочия должны быть возложены на Европейскую Комиссию. Данные полномочия должны осуществляться в соответствии с Регламентом (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. Европейская Комиссия должна учитывать возможность повторного использования информации и данных, собранных для целей Регламента (ЕС) 2015/757, когда она устанавливает посредством имплементационных актов перечень смежных портов перевалки контейнеров, исключенных из определения портов захода; критерии оценки производственных мощностей и доступности RFNBO в секторе морского транспорта и метода расчета коэффициента разницы в цене между RFNBO и ископаемым топливом; разъяснение правил применения подцели RFNBO, где это применимо; подробные критерии для принятия технологий и способов их эксплуатации для рассмотрения в качестве технологий с нулевыми выбросами; информацию от судов, намеревающихся подключиться к OPS или использовать технологию нулевых выбросов в портах, и процедуру предоставления данной информации; образцы стандартизированных планов мониторинга, включая технические правила их единообразного применения; перечень международных стандартов и образцов сертификатов для демонстрации фактических коэффициентов выбросов от «бака до кильватера»; дальнейшие спецификации правил проверочной деятельности, указанные в настоящем Регламенте; правила прав доступа и функциональные и технические спецификации базы данных FuelEU; а также образцы документа о соответствии FuelEU.
<*> Регламент (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС от 16 февраля 2011 г., устанавливающий правила и общие принципы относительно механизмов контроля государствами-членами ЕС выполнения Европейской Комиссией имплементационных полномочий (ОЖ № L 55, 28.2.2011, стр. 13).
(69) Учитывая международные масштабы сектора морских перевозок, предпочтительным является глобальный подход к ограничению интенсивности выбросов GHG в результате использования энергии судами, поскольку данный подход будет значительно более эффективным в силу его более широкого охвата. В данном контексте и с целью содействия разработке международных правил в рамках IMO Европейская Комиссия должна делиться релевантной информацией об имплементации настоящего Регламента с IMO и другими соответствующими международными органами, а также должна направлять соответствующие данные в IMO, продолжая усилия Союза по продвижению масштабных целей декарбонизации морского транспорта на международном уровне. В случае достижения соглашения о глобальном подходе по вопросам, имеющим отношение к настоящему Регламенту, Европейская Комиссия должна пересмотреть настоящий Регламент с целью приведения его положений, где это необходимо, в соответствие с международными правилами.
(70) Европейская Комиссия должна обеспечить внедрение и наличие инструментов для сотрудничества и обмен лучшими практиками в секторе морского транспорта, как определено в Рабочем документе персонала Европейской Комиссии, озаглавленном «Руководство по лучшему регулированию».
(71) Учитывая, что настоящий Регламент приведет к дополнительным затратам на приведение в соответствие и административным расходам, следует внимательно следить за общей регулятивной нагрузкой на сектор морского транспорта. В этой связи Европейская Комиссия должна предоставить Европейскому Парламенту и Совету ЕС отчет с оценкой функционирования настоящего Регламента. В данном отчете Европейская Комиссия должна оценить, в какой степени были достигнуты цели настоящего Регламента и в какой степени он повлиял на конкурентоспособность сектора. В данном отчете также должно быть рассмотрено взаимодействие настоящего Регламента с другими соответствующими правовыми актами Союза, включая возможные действия и меры, которые были или могут быть приняты для снижения давления общих затрат на сектор морского транспорта.
(72) Поскольку цель настоящего Регламента, а именно использование возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива и замещающих источников энергии судами, прибывающими в порты, находящимися под юрисдикцией государства-члена ЕС, остающимися в портах или выходящими из них на всей территории Союза, не может быть в достаточной степени достигнута государствами-членами ЕС без риска создания барьеров на внутреннем рынке и искажения конкуренции между портами и между операторами морского транспорта, но может по причинам масштабности и эффективности эффективнее достигнута посредством введения единых правил на уровне Союза, которые создают экономические стимулы для морских операторов продолжать беспрепятственно работать, в то же время выполняя обязательства по использованию возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива, Союз вправе принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, как установлено в Статье 5 Договора о Европейском Союзе. В соответствии с принципом пропорциональности, как установлено в данной Статье, настоящий Регламент не выходит за пределы того, что необходимо для достижения указанной цели,