Статья 39Директива № 2009/16/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза

Адресаты

Совершено в Страсбурге, 23 апреля 2009 г.

Приложение I

Система проверок государственного портового контроля должна включать следующие элементы:

Профиль риска судна определяется на основе комбинации следующих общих видовых и исторических параметров:

(a) Тип судна.

Пассажирские суда, нефтеналивные танкеры, танкеры для перевозки газа или химикатов, а также суда для перевозки насыпных грузов считаются представляющими более высокий риск.

Суда старше 12 лет считаются представляющими более высокий риск.

(i) Суда, плавающие под флагом государства с высоким рейтингом задержаний на территории Сообщества и зоны Парижского Меморандума, считаются представляющими более высокий риск;

(ii) Суда, плавающие под флагом государства с низким рейтингом задержаний на территории Сообщества и зоны Парижского Меморандума, считаются представляющими меньший риск;

(iii) Суда, плавающие под флагом государства, в отношении которого была проведена проверка и, при необходимости, предоставлен план исправительных мер в соответствии с Основами и процедурами Системы добровольной проверки государств-членов ИМО, считаются представляющими меньший риск. Сразу же после принятия указанных в Статье 10(3) мер, государство флага такого судна должно продемонстрировать соблюдение требований Кодекса в целях имплементации обязательных документов ИМО.

(d) Признанные организации:

(i) Суда, получившие сертификаты от признанных организаций, имеющих низкий или очень низкий уровень показателей деятельности в связи с их рейтингом задержаний на территории Сообщества и зоны Парижского Меморандума, считаются представляющими более высокий риск;

(ii) Суда, получившие сертификаты от признанных организаций, имеющих высокий уровень показателей деятельности в связи с их рейтингом задержаний на территории Сообщества и зоны Парижского Меморандума, считаются представляющими меньший риск;

(iii) Суда с сертификатами, выданными организациями, признанными в соответствии с условиями Регламента (ЕС) 391/2009.

(i) Суда компании с низким или очень низким уровнем показателей деятельности, обусловленным количеством недостатков и рейтингом задержаний их судов на территории Сообщества и зоны Парижского Меморандума, считаются представляющими более высокий риск;

(ii) Суда компании с высоким уровнем показателей деятельности, определенным в соответствии с количеством недостатков и рейтингом задержаний их судов на территории Сообщества и зоны Парижского Меморандума, считаются представляющими меньший риск.

(i) Суда, которые были задержаны более одного раза, считаются представляющими более высокий риск;

(ii) Суда, в которых в ходе проверки (проверок), проведенной(ых) в течение периода времени, указанного в Приложении II, было выявлено меньшее количество недостатков по сравнению с тем количеством, которое указано в Приложении II, считаются представляющими меньший риск;

(iii) Суда, которые не были задержаны в течение периода, указанного в Приложении II, считаются представляющими меньший риск.

Параметры риска должны быть скомбинированы с помощью взвешивания, которое отражает относительное влияние каждого параметра на общий риск судна с целью определения следующих профилей риска судна:

- стандартного риска;

- низкого риска.

При определении вышеуказанных профилей риска больший акцент должен ставиться на параметрах типа судна, показателях деятельности государства флага, признанных организаций и показателях деятельности компании.

1. Периодические проверки.

Периодические проверки должны проводиться через заранее установленные интервалы времени. Периодичность их проведения должна определяться профилем риска судна. Интервал времени между периодическими проверками судов с высоким профилем риска не должен превышать шести месяцев. Интервал времени между периодическими проверками судов с другими профилями риска должен увеличиваться по мере уменьшения риска.

- любого судна с высоким профилем риска, которое не подвергалось проверке в порту или на якорной стоянке на территории Сообщества или зоны Парижского Меморандума в течение последних шести месяцев. Суда с высоким профилем риска подлежат проверке с пятого месяца;

- любого судна со стандартным профилем риска, которое не подвергалось проверке в порту или на якорной стоянке на территории Сообщества или зоны Парижского Меморандума в течение последних 12 месяцев. Суда со стандартным профилем риска подлежат проверке с десятого месяца;

- любого судна с низким профилем риска, которое не подвергалось проверке в порту или на якорной стоянке на территории Сообщества или зоны Парижского Меморандума в течение последних 36 месяцев. Суда с низким профилем риска подлежат проверке с двадцать четвертого месяца.

Суда, к которым применяются следующие решающие или непредвиденные факторы, подлежат проверке независимо от периода времени, прошедшего после их последней периодической проверки. Однако принятие решения о необходимости проведения дополнительной проверки на основе непредвиденных факторов оставляется на профессиональное усмотрение инспектора.

2A. Решающие факторы.

Суда, к которым применяются следующие решающие факторы, подлежат проверке независимо от периода времени, прошедшего после их последней периодической проверки:

• имели столкновения, садились на мель или попадали на мелководье на своем пути в порт;
• были обвинены в предполагаемом нарушении положений в отношении выброса вредных веществ или сточных вод, или
• осуществили маневр неконтролируемым или небезопасным способом, при котором имело место несоблюдение мер продвижения по маршруту, принятых ИМО, либо несоблюдение практики или процедур безопасной навигации.

Суда, к которым применяются следующие непредвиденные факторы, могут подлежать проверке независимо от периода времени, прошедшего после их последней периодической проверки (при этом принятие решения о проведении дополнительной проверки оставляется на профессиональное усмотрение компетентного органа):

- суда, которые не выполнили условий действующей версии Рекомендации ИМО о судоходстве в Балтийском море;

- суда, имеющие сертификаты, выданные ранее признанной организацией, признание которой было отозвано с момента их последней проверки на территории Сообщества или зоны Парижского Меморандума;

- суда, в отношении которых лоцманами или портовыми органами (властями) были даны сообщения о наличии очевидных недостатков, которые могут нанести ущерб безопасной навигации судов или создают угрозу причинения вреда окружающей среде в соответствии со Статьей 23 настоящей Директивы;

• суда, которые не соблюли соответствующих требований в отношении уведомления, указанных в Статье 9 настоящей Директивы, Директиве 2000/59/ЕС, Директиве 2002/59/ЕС и, при необходимости, в Регламенте (ЕС) 725/2004;
• суда, которые были предметом сообщения или жалобы (включая береговые жалобы) капитана, члена экипажа или любого лица или организации, которые имеют законный интерес, связанный с безопасной эксплуатацией судна, безопасными условиями проживания и работы на борту судна или с предотвращением загрязнения, кроме случаев, когда соответствующее государство-член ЕС считает сообщение или жалобу явно необоснованными;
• суда, которые были ранее задержаны более трех месяцев назад;
• суда, в отношении которых была зарегистрирована информация о наличии значительных недостатков, за исключением тех судов, недостатки которых должны быть устранены в течение 14 дней после отплытия, а также тех судов, недостатки которых должны быть устранены до отплытия;
• суда, в отношении которых была зарегистрирована информация о наличии проблем, касающихся их груза, в частности, вредного и опасного груза;
• суда, которые эксплуатируются способом, создающим опасность для людей, имущества или окружающей природной среды;
• суда, в отношении которых из надежного источника поступила информация о том, что параметры их риска отличаются от тех, которые были зафиксированы, и тем самым увеличивается уровень их риска;
• суда, в отношении которых указанный в Статье 19(2a) план мер по устранению недостатков был согласован, но имплементация данного плана не была проверена инспектором.

3. Схема отбора.

3A. Суда с Приоритетом I должны проверяться следующим образом:

(a) расширенная проверка должна проводиться в отношении:

• любого судна с высоким профилем риска, проверка которого не проводилась в течение последних шести месяцев;
• любого пассажирского судна, нефтяного танкера, танкера для перевозки газа или химикатов, либо судна для перевозки насыпных грузов, возраст которых старше 12 лет, со стандартным профилем риска, проверка которых не проводилась в течение последних 12 месяцев;

(b) первичная или более детальная проверка, при необходимости, должна проводиться в отношении:

• любого судна, возраст которого старше 12 лет, со стандартным профилем риска, проверка которого не проводилась в течение последних 12 месяцев, кроме пассажирского судна, нефтяного танкера, танкера для перевозки газа или химикатов, либо судна для перевозки насыпных грузов;

(c) в случае возникновения решающего фактора:

- более детальная или расширенная проверка в соответствии с профессиональным решением инспектора должна проводиться на любом судне с высоким профилем риска, а также на любом пассажирском судне, нефтяном танкере, танкере для перевозки газа или химикатов, либо судне для перевозки насыпных грузов, возраст которых старше 12 лет;

- более детальная проверка должна проводиться на любом судне, возраст которого старше 12 лет, кроме пассажирского судна, нефтяного танкера, танкера для перевозки газа или химикатов, либо судна для перевозки насыпных грузов.

3B. В тех случаях, когда компетентный орган принимает решение о проведении проверки судна с Приоритетом II, применяются следующие положения:

(a) расширенная проверка должна проводиться в отношении:

• любого судна с высоким профилем риска, проверка которого не проводилась в течение последних пяти месяцев;
• любого пассажирского судна, нефтяного танкера, танкера для перевозки газа или химикатов, либо судна для перевозки насыпных грузов, возраст которых старше 12 лет, со стандартным профилем риска, проверка которых не проводилась в течение последних 10 месяцев, или
• любого пассажирского судна, нефтяного танкера, танкера для перевозки газа или химикатов, либо судна для перевозки насыпных грузов, возраст которых старше 12 лет, с низким профилем риска, проверка которых не проводилась в течение последних 24 месяцев;

(b) первичная или более детальная проверка, при необходимости, должна проводиться в отношении:

• любого судна, возраст которого старше 12 лет, со стандартным профилем риска, проверка которого не проводилась в течение последних 10 месяцев, кроме пассажирского судна, нефтяного танкера, танкера для перевозки газа или химикатов, либо судна для перевозки насыпных грузов, или
• любого судна, возраст которого старше 12 лет, с низким профилем риска, проверка которого не проводилась в течение последних 24 месяцев, кроме пассажирского судна, нефтяного танкера, танкера для перевозки газа или химикатов, или судна для перевозки насыпных грузов;

(c) в случае возникновения непредвиденного фактора:

• более детальная или расширенная проверка в соответствии с профессиональным решением инспектора должна проводиться на любом судне с высоким профилем риска или на любом пассажирском судне, нефтяном танкере, танкере для перевозки газа или химикатов, либо судне для перевозки насыпных грузов, возраст которых старше 12 лет;
• более детальная проверка должна проводиться на любом судне, возраст которого старше 12 лет, кроме пассажирского судна, нефтяного танкера, танкера для перевозки газа или химикатов, либо судна для перевозки насыпных грузов.

СТРУКТУРА ПРОФИЛЯ РИСКА СУДНА (УКАЗАННАЯ В СТАТЬЕ 10(2))

Информация, предоставляемая в соответствии со Статьей 9(1):

Нижеуказанная информация должна предоставляться портовым органам (властям) или органам (властям), предназначенным для этих целей, как минимум, за три дня до запланированного времени прибытия в порт или на якорную стоянку или перед отплытием из предыдущего порта или якорной стоянки, если ожидается, что продолжительность времени следования займет менее трех дней:

(a) идентификационные данные судна (наименование, позывной сигнал, идентификационный номер ИМО или номер по Идентификатору морской подвижной службы (ИМПС));

(b) планируемая продолжительность захода;

(c) в отношении танкеров:

(i) конфигурация: однокорпусной, однокорпусной с изолированными балластными танками, двухкорпусной;

(ii) состояние грузовых и балластных танков: полные, пустые, заполненные инертным газом;

(iii) объем и вид груза;

(d) операции, запланированные в порту назначения или на якорной стоянке назначения (загрузка, разгрузка, другие);

(e) запланированные обязательные проверки, а также основные работы по техническому обслуживанию и ремонту, которые должны быть проведены во время нахождения в порту назначения;

(f) дата последней расширенной проверки, проведенной в зоне Парижского меморандума.

1. Международный тоннажный сертификат (1969).

2. - Сертификат о безопасности пассажирского судна;

• Сертификат о безопасности грузового судна в отношении конструкции;
• Сертификат о безопасности грузового судна в отношении оборудования;
• Сертификат о безопасности грузового судна в отношении радиооборудования;
• Сертификат об освобождении, включая, при необходимости, перечень грузов;
• Сертификат о безопасности грузового судна.

3. Международный сертификат о безопасности судна (ISSC).

4. Журнал непрерывной регистрации истории судна.

5. - Международный Сертификат о пригодности для перевозки сжиженных газов наливом;

• Сертификат о пригодности для перевозки сжиженных газов наливом.

6. - Международный Сертификат о пригодности для перевозки опасных химических веществ навалом;

• Сертификат о пригодности для перевозки опасных химических веществ навалом.

7. Международный Сертификат о предотвращении загрязнения нефтью.

8. Международный Сертификат о предотвращении загрязнения для перевозки вредных жидких веществ наливом.

9. - Международный сертификат о грузовой марке (1966);

• Международный сертификат об изъятии для грузовой марки.

10. Журнал регистрации операций с нефтью, части I и II.

11. Журнал грузовых операций.

12. Документ о минимальной безопасной комплектации личным составом.

13. Сертификаты или другие документы, требуемые в соответствии с положениями Конвенции STCW-78/95.

14. Медицинские сертификаты (см. MLC-2006).

15. Таблица об условиях работы на борту судна (см. MLC-2006 и STCW-78/95).

16. Записи о рабочем времени и времени отдыха моряков (см. MLC-2006).

17. Информация об остойчивости.

18. Копия Документа о соответствии и Сертификата об управлении безопасностью судна, выданных в соответствии с Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (Глава IX Конвенции СОЛАС-74).

19. Сертификаты относительно прочности корпуса судна и установок машинного оборудования, выданные соответствующей признанной организацией (необходимы только в том случае, если судно поддерживает свой класс в признанной организации).

20. Документ о соответствии специальным требованиям для судов, перевозящих опасные грузы.

21. Сертификат о безопасности высокоскоростного судна и разрешение на эксплуатацию высокоскоростного судна.

22. Специальный перечень опасных грузов или декларация, или детальный грузовой план.

23. Судовой журнал учета записей испытаний и тренировок, включая тренировки, связанные с учебной тревогой, а также журнал учета регистрации проверок и технического обслуживания спасательных средств и мероприятий, противопожарного оборудования и мероприятий.

24. Сертификат о безопасности судна специального назначения.

25. Сертификат о безопасности мобильной морской буровой установки.

26. Для нефтяных танкеров — регистрация результатов мониторинга разгрузки нефти и системы контроля последнего балластного рейса.

27. Расписание по постам, план противопожарного контроля, а для пассажирских судов — план контроля повреждений.

28. Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

29. Отчеты об осмотре (в случае судов для перевозки насыпных грузов и нефтяных танкеров).

30. Отчеты о предыдущих проверках в рамках государственного портового контроля.

31. Для скоростных пассажирских морских судов с трейлерной разгрузкой и погрузкой — информация о максимальном коэффициенте A/A.

32. Документ о разрешении на перевозку зерна.

33. Руководство по креплению груза.

34. План утилизации отходов и журнал регистрации операций с отходами.

35. Система поддержания решений для капитанов пассажирских судов.

36. План сотрудничества SAR для пассажирских судов, плавающих по фиксированным маршрутам.

37. Список эксплуатационных ограничений для пассажирских судов.

38. Буклет судов для перевозки насыпных грузов.

39. План загрузки и разгрузки в отношении судов для перевозки насыпных грузов.

40. Страховой сертификат или любое другое финансовое обеспечение в отношении гражданской ответственности за причинение убытков в результате загрязнения нефтью (Международная конвенция о гражданской ответственности за причинение убытков в результате загрязнения нефтью, 1992 г.).

41. Сертификаты, требуемые в соответствии с Директивой 2009/20/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 23 апреля 2009 г. о страховании судовладельцев по морским требованиям <*>.

<*> См. стр. 128 настоящего ОЖ.

42. Сертификат, который требуется в соответствии с Регламентом (ЕС) 392/2009 Европейского Парламента и Совета ЕС от 23 апреля 2009 г. об ответственности при перевозке пассажиров в случае аварии на море <*>.

<*> См. стр. 24 настоящего ОЖ.

43. Международный Сертификат о предотвращении загрязнения воздуха.

44. Международный Сертификат о предотвращении загрязнения сточными водами.

45. Сертификат о труде в морском судоходстве.

46. Декларация о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве, части I и II.

47. Международный Сертификат о противообрастающей системе.

48. Страховой сертификат или другое финансовое обеспечение в отношении гражданской ответственности за причинение убытков в результате загрязнения бункерным топливом.

49. Сертификат инвентарного списка опасных материалов или декларация о соответствии согласно Регламенту (ЕС) 1257/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>.

<*> Регламент (ЕС) 1257/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС от 20 ноября 2013 г. об утилизации судов и об изменении Регламента (EC) 1013/2006 и Директивы 2009/16/ЕС (ОЖ № L 330, 10.12.2013, стр. 1).

50. Документ о соответствии, выданный согласно Регламенту (ЕС) 2015/757 Европейского Парламента и Совета ЕС от 29 апреля 2015 г. о мониторинге, отчетности и верификации по выбросам диоксида углерода морским транспортом, а также об изменении Директивы 2009/16/ЕС <*>.

<*> ОЖ № L 123, 19.5.2015, стр. 55.

A. Примеры очевидных оснований для более детальной проверки

1. Суда, указанные в Разделах 2A и 2B Части II Приложения I.

2. Журнал регистрации операций с нефтью не ведется надлежащим образом.

3. Во время проверки сертификатов и другой документации были выявлены неточности.

4. Обнаружены признаки того, что члены экипажа не способны выполнить требования в отношении поддержания связи на борту, изложенные в Статье 18 Директивы 2008/106/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 19 ноября 2008 г. о минимальном уровне профессиональной подготовки моряков <*>.

<*> ОЖ № L 323, 3.12.2008, стр. 33.

5. Сертификат был получен обманным путем или владелец сертификата не является тем же лицом, которому первоначально был выдан данный сертификат.

6. Капитан, офицер или матрос судна имеют сертификат, выданный страной, которая не ратифицировала Конвенцию STCW-78/95.

7. Существуют доказательства того, что операции с грузом и другие операции не проводятся безопасным образом или в соответствии с руководящими указаниями ИМО, например, содержание кислорода в главной системе подачи инертного газа в грузовые танки превышает установленный максимальный уровень.

8. Непредоставление капитаном нефтяного танкера журнала регистрации результатов мониторинга разгрузки нефти и системы контроля последнего балластного рейса.

9. Отсутствие обновленного расписания по постам или незнание членами экипажа своих обязанностей в случае пожара или порядка оставления судна.

10. Объявление ложной аварийной тревоги, которое не сопровождается надлежащими процедурами отмены такой тревоги.

11. Отсутствие основного оборудования или механизмов, необходимых в соответствии с требованиями Конвенций.

12. Чрезмерно антисанитарные условия на борту судна.

13. Наличие очевидных доказательств, полученных в результате наблюдений и общего впечатления инспектора и свидетельствующих о том, что существуют серьезные ухудшения или недостатки в корпусе или конструкции, которые могут поставить под угрозу целостность структуры судна, водонепроницаемость или защиту от атмосферного влияния.

14. Имеется информация или доказательства того, что капитан или экипаж не ознакомлены с основными операциями на борту судна, касающимися безопасности судов или предотвращения загрязнения, или того, что такие операции не проводились.

15. Отсутствие таблицы об условиях работы на борту судна судовых рабочих механизмов или записей о рабочем времени и времени отдыха моряков.

16. Документы, необходимые согласно требованиям MLC-2006, не были предоставлены или не ведутся, или ведутся неправильно, либо предоставленные документы не содержат информацию, необходимую согласно требованиям MLC-2006, или являются недействительными по другим причинам.

17. Условия проживания и работы на борту судна не соответствуют требованиям MLC-2006.

18. Существуют достаточные основания полагать, что судно изменило флаг с целью уклонения от соблюдения требований MLC-2006.

19. Имеется жалоба, в которой указывается на то, что конкретные условия проживания и работы на борту судна не соответствуют требованиям MLC-2006.

B. Примеры очевидных оснований для проверки судов по вопросам безопасности

1. Инспектор может установить очевидные основания для дальнейших мер контроля безопасности в ходе первичной проверки в рамках государственного портового контроля, такие как:

1.1. Международный судовой сертификат безопасности (ISSC) является недействительным, или срок его действия истек.

1.2. Судно находится на более низком уровне безопасности по сравнению с портом.

1.3. Не проводились тренировки, связанные с обеспечением безопасности судна.

1.4. Неполная фиксация данных о деятельности, связанной с последними 10 интерфейсами судно/порт или судно/судно.

1.5. Существование доказательств или результатов наблюдения того, что ключевые члены экипажа судна не могут связаться друг с другом.

1.6. Полученные в результате наблюдений доказательства о наличии серьезных недостатков в механизмах обеспечения безопасности.

1.7. Имеется информация от третьих лиц, например, отчет или жалоба относительно данных, связанных с безопасностью.

1.8. Судно имеет Временный Международный судовой сертификат безопасности и (по профессиональному мнению инспектора) одной из причин заявления судна или компании о выдаче такого сертификата является попытка уклониться от полного соблюдения Главы XI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Части A Международного кодекса по охране судов и портовых средств (ISPS) на период времени, превышающий срок действия первоначального Временного Сертификата. Часть A Международного кодекса по охране судов и портовых средств определяет условия, при которых может быть выдан Временный Сертификат.

2. Если имеются вышеуказанные очевидные основания, инспектор должен немедленно проинформировать об этом компетентный орган безопасности (кроме случаев, когда сам инспектор также является уполномоченным должностным лицом по вопросам безопасности). Компетентный орган безопасности затем принимает решение в отношении необходимости дальнейших мер контроля, принимая во внимание уровень безопасности в соответствии с Регламентом 9 Главы XI Конвенции СОЛАС-74.

3. Другие очевидные основания (кроме тех, которые были указаны выше) относятся к компетенции уполномоченного должностного лица по вопросам безопасности.

Приложение I «Процедуры контроля государством порта» к Парижскому Меморандуму и дальнейшие инструкции, изданные в соответствии с Парижским Меморандумом в их последней редакции, а именно:

• Инструкция 33/2000/02: Операционный контроль за паромами и пассажирскими судами;
• Инструкция 35/2002/02: Руководящие указания для должностных лиц, осуществляющих государственный портовый контроль в отношении электронных карт;
• Инструкция 36/2003/08: Руководящие указания по проверке условий работы и жизни;
• Инструкция 37/2004/02: Руководящие указания в соответствии с Конвенцией STCW-78/95 с внесенными изменениями;
• Инструкция 37/2004/05: Руководящие указания по проведению проверки часов работы/отдыха;
• Инструкция 37/2004/10: Руководящие указания для должностных лиц, осуществляющих государственный портовой контроль по вопросам безопасности;
• Инструкция 38/2005/02: Руководящие указания для должностных лиц, осуществляющих государственный портовой контроль в отношении проверки устройства, регистрирующего данные о рейсе (VDR);
• Инструкция 38/2005/05: Руководящие указания в отношении Приложения I к Конвенции MARPOL-73/78;
• Инструкция 38/2005/07: Руководящие указания в отношении контроля механизма проведения оценки условий на однокорпусных нефтяных танкерах;
• Инструкция 39/2006/01: Руководящие указания для должностных лиц, осуществляющих государственный портовой контроль в рамках Международного кодекса по управлению безопасностью;
• Инструкция 39/2006/02: Руководящие указания для должностных лиц, осуществляющих государственный портовой контроль в отношении Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ);
• Инструкция 39/2006/03: Оптимизация контрольной ведомости о запрете и уведомлении;
• Инструкция 39/2006/10: Руководящие указания для должностных лиц, осуществляющих государственный портовой контроль в отношении испытания балластных танков и симуляции выхода из строя электросети (тест сбоя электропитания);
• Инструкция 39/2006/11: Руководящие указания по проверке структуры судов для перевозки насыпных грузов;
• Инструкция 39/2006/12: Кодекс надлежащей практики для должностных лиц, осуществляющих государственный портовый контроль;
• Инструкция 40/2007/04: Критерии для оценки ответственности признанных организаций (П/О);
• Инструкция 40/2007/09: Руководящие указания в отношении проведения проверок в рамках государственного портового контроля за соблюдением положений Приложения VI к Конвенции MARPOL-73/78.

Расширенная проверка касается, в частности, общего состояния нижеследующих областей риска:

• документация;
• состояние структуры;
• стойкость к атмосферному влиянию;
• аварийные системы;
• радиосвязь;
• грузовые операции;
• пожарная безопасность;
• сигнализация;
• условия проживания и работы;
• навигационное оборудование;
• спасательные средства;
• опасные грузы;
• двигатель и вспомогательные механизмы;
• предупреждение загрязнения.

Кроме того, при условии наличия возможности ее практического осуществления или каких-либо ограничений, касающихся безопасности людей, судна или порта, расширенная проверка должна включать проверку конкретных элементов областей риска в зависимости от типа проверяемого судна, как это установлено в соответствии со Статьей 14(3).

1. Если будут выполнены условия, указанные в Статье 16(1), компетентный орган порта, в котором судно было задержано в третий раз, должен проинформировать в письменной форме капитана судна о том, что будет издан приказ об отказе в доступе, который вступит в силу немедленно после того, как судно покинет порт. Приказ об отказе в доступе немедленно вступает в силу с того момента, когда корабль покинул порт после того, как были устранены недостатки, ставшие причиной задержания.

2. Компетентный орган должен направить копию приказа об отказе в доступе правительству государства флага, соответствующей признанной организации, другим государствам-членам ЕС, а также другим сторонам, подписавшим Парижский Меморандум, Европейской Комиссии и Секретариату Парижского Меморандума. Компетентный орган также должен незамедлительно обновлять базу данных о проведенных проверках информацией об отказе в доступе.

3. Для отмены приказа об отказе в доступе владелец или оператор должны обратиться с официальным заявлением к компетентному органу государства-члена ЕС, издавшему данный приказ. Вышеуказанное заявление должно сопровождаться документом правительства государства флага, изданным после того, как надлежащим образом уполномоченное правительством государства флага лицо осуществит осмотр на борту данного судна, а содержание данного документа должно свидетельствовать о том, что судно полностью соответствует действующим положениям Конвенций. Правительство государства флага должно предоставить компетентному органу доказательства того, что осмотр на борту судна действительно имел место.

4. Заявление об отмене приказа об отказе в доступе должно также, при необходимости, сопровождаться документом классификационного общества о присвоении класса, выданным после того, как уполномоченным от имени данного классификационного общества лицом будет осуществлен осмотр, а содержание данного документа должно свидетельствовать о том, что судно полностью соответствует стандартам класса, установленного данным обществом. Классификационное общество должно предоставить компетентному органу доказательства того, что осмотр на борту судна действительно имел место.

5. Приказ об отказе в доступе может быть отменен только по истечении периода времени, указанного в Статье 16 настоящей Директивы, и только после проведения повторной проверки судна в согласованном порту.

Если согласованный порт расположен в государстве-члене ЕС, компетентный орган данного государства-члена ЕС может по запросу компетентного органа, издавшего приказ об отказе в доступе, разрешить судну войти в согласованный порт для проведения повторной проверки. В таких случаях никакие грузовые операции не должны проводиться в порту до отмены приказа об отказе в доступе.

6. Если причины задержания, повлекшего за собой издание приказа об отказе в доступе, включали недостатки в структуре судна, то компетентный орган, издавший приказ об отказе в доступе, может потребовать, чтобы определенные помещения, в том числе грузовые помещения и танки, были предоставлены для осмотра при повторной проверке.

7. Повторная проверка должна проводиться компетентным органом государства-члена ЕС, издавшим приказ об отказе в доступе, либо компетентным органом порта назначения с согласия компетентного органа государства-члена ЕС, издавшего приказ об отказе в доступе. Компетентный орган может потребовать предоставления уведомления о проведении повторной проверки максимум за 14 дней до ее начала. Должны быть предоставлены убедительные для государств-членов ЕС доказательства полного соблюдения судном действующих требований Конвенций.

8. Повторная проверка состоит из расширенной проверки, которая должна охватывать, как минимум, соответствующие пункты Приложения VII.

9. Все расходы, связанные с проведением данной расширенной проверки, несет владелец или оператор.

10. Если результаты расширенной проверки удовлетворяют государство-член ЕС в соответствии с Приложением VII, приказ об отказе в доступе должен быть отменен, а компания судна уведомлена об этом в письменной форме.

11. Компетентный орган должен также в письменной форме уведомить о своем решении правительство государства флага, соответствующее квалификационное общество, другие государства-члены ЕС, а также другие стороны, подписавшие Парижский Меморандум, Европейскую Комиссию и Секретариат Парижского Меморандума. Компетентный орган также должен незамедлительно обновлять базу данных о проведенных проверках информацией об изменениях в доступе.

12. Информация о судах, которым было отказано в доступе к портам на территории Сообщества, должна фиксироваться в базе данных о проведенных проверках и опубликовываться в соответствии с положениями Статьи 26 и Приложения XIII.

Отчет о проведенной проверке должен содержать, как минимум, следующие элементы.

I. Общие:

1. Компетентный орган, составивший отчет.

2. Дата и место проведения проверки.

3. Название проверенного судна.

4. Флаг.

5. Тип судна (указанный в Сертификате об управлении безопасностью судна).

6. Идентификационный номер согласно ИМО.

7. Позывной сигнал.

8. Тоннаж (gt).

9. Дедвейтный тоннаж (при необходимости).

10. Год постройки, определяемый на основе даты, указанной в сертификатах о безопасности судна.

11. Классификационное общество или классификационные общества, а также любые другие организации, в соответствующих случаях, которые выдали данному судну классификационные сертификаты, если таковые имеются.

12. Признанная организация или признанные организации и/или любая другая сторона, которые выдали данному судну сертификаты от имени государства флага в соответствии с действующими конвенциями.

13. Название и адрес компании или оператора судна.

14. Название и адрес фрахтователя, ответственного за выбор судна и типа фрахтования, в отношении судов, которые перевозят жидкие или твердые грузы навалом/наливом.

15. Конечная дата составления отчета о проведенной проверке.

16. Указание на то, что подробная информация о проверке или задержании может подлежать опубликованию.

II. Информация о проверке:

1. Сертификаты, выданные в процессе применения соответствующих Конвенций, орган или организация, которые выдали такой(ие) сертификат(ы), в том числе дата выдачи и срок действия.

2. Части или элементы судна, которые были проверены (в случае более детальной или расширенной проверки).

3. Порт и дата последнего промежуточного или ежегодного, или повторного смотра, а также название организации, проводившей осмотр.

4. Тип проверки (проверка, более детальная проверка, расширенная проверка).

5. Характер недостатков.

6. Принятые меры.

III. Дополнительная информация в случае задержания:

1. Дата издания приказа о задержании.

2. Дата отмены приказа о задержании.

3. Характер недостатков, дающих основания для задержания (ссылки на Конвенции, при необходимости).

4. Указание, при необходимости, на то, несет ли признанная организация или любой другой частный орган, проводивший осмотр, ответственность за недостатки, которые по отдельности или в комбинации привели к задержанию.

5. Принятые меры.

Прежде чем определить, дают ли недостатки, выявленные в ходе проверки, достаточные основания для задержания соответствующего судна, инспектор должен применить критерии, указанные ниже в пунктах 1 и 2.

Пункт 3 содержит примеры недостатков, которые сами по себе могут быть достаточным основанием для задержания соответствующего судна (см. Статью 19(3)).

Если основание для задержания является результатом случайного повреждения, полученного в ходе рейса судна в порт, приказ о задержании не издается, при условии что:

(a) надлежащим образом были учтены требования, содержащиеся в Регламенте I/11(c) Конвенции СОЛАС-74 относительно уведомления правительства государства флага, назначенного лица, осуществляющего осмотр, или признанной организации, отвечающей за выдачу соответствующего сертификата;

(b) перед входом в порт капитан или владелец судна предоставили органу, осуществляющему государственный портовой контроль, подробную информацию об обстоятельствах аварии и полученных повреждениях, а также информацию о необходимом уведомлении правительства государства флага;

(c) судно проводит необходимые ремонтные работы, которые являются убедительными основаниями для компетентного органа; и

(d) получив уведомление о завершении ремонтных работ, компетентный орган удостоверился в том, что были устранены недостатки, представлявшие собой очевидный риск для безопасности, здоровья или окружающей природной среды.

1. Основные критерии.

При вынесении своего профессионального решения относительно необходимости задержания судна инспектор должен применять следующие критерии:

Время: Суда, которые являются небезопасными при выходе в море, должны быть задержаны после первой проверки независимо от того, сколько времени судно будет находиться в порту.

Критерий:

Судно подлежит задержанию, если его недостатки являются достаточно серьезными до той степени, что вызывают необходимость возвращения инспектора для того, чтобы он мог убедиться в их исправлении до отплытия судна.

Необходимость возвращения инспектора на судно является показателем серьезности недостатков. Однако это не является обязательным в каждом случае. Вышеуказанное положение означает обязанность компетентного органа так или иначе проверять (желательно путем последующего посещения) то, что недостатки были устранены до отплытия судна.

2. Применение основных критериев.

При принятии решения о том, являются ли выявленные на судне недостатки достаточно серьезными для того, чтобы стать основанием для задержания, инспектор должен оценить:

1. имеет ли судно соответствующую действительную документацию;

2. имеет ли судно экипаж, необходимый в соответствии с требованиями Документа о минимальной безопасной комплектации личным составом.

В ходе проверки инспектор должен также оценить, способно ли судно и/или экипаж:

3. безопасно плыть на протяжении всего предстоящего рейса;

4. безопасно обращаться, перевозить и контролировать состояние груза на протяжении всего предстоящего рейса;

5. безопасно использовать машинное помещение на протяжении всего предстоящего рейса;

6. поддерживать правильную работу двигателя и рулевого управления в течение всего предстоящего рейса;

7. эффективно бороться с пожарами, при необходимости, в любой части судна на протяжении всего предстоящего рейса;

8. покинуть корабль быстро и безопасно и, при необходимости, эффективно осуществлять меры по спасению в течение всего предстоящего рейса;

9. предотвращать загрязнение окружающей природной среды на протяжении всего предстоящего рейса;

10. поддерживать достаточную остойчивость в течение всего предстоящего рейса;

11. поддерживать достаточную полную водонепроницаемость в течение всего предстоящего рейса;

12. выходить на связь в аварийных ситуациях, при необходимости, в течение всего предстоящего рейса;

13. обеспечить безопасные и здоровые условия на борту судна в течение всего предстоящего рейса;

14. обеспечить предоставление максимума информации в случае аварии.

В случае отрицательного ответа на любой из вышеуказанных пунктов оценки и принимая во внимание все выявленные недостатки, должен быть серьезно рассмотрен вопрос задержания судна. Комбинация недостатков менее серьезного характера может также служить основанием для задержания судна.

3. Для целей оказания помощи инспектору в использовании данных руководящих указаний ниже указан перечень недостатков, которые сгруппированы в рамках соответствующих конвенций и/или кодексов, и которые считаются имеющими настолько серьезный характер, что они могут служить основанием для задержания соответствующего судна. Данный перечень не является исчерпывающим.

Отсутствие валидных сертификатов и документов, предусмотренных соответствующими актами. Однако суда, плавающие под флагом государств, которые не являются участниками соответствующей Конвенции или не имплементировали какой-либо другой соответствующий акт, не должны иметь сертификатов, предусмотренных Конвенцией или другим соответствующим актом. Таким образом, отсутствие необходимых сертификатов не должно само по себе являться причиной для задержания данных судов; вместе с тем, при применении принципа о «непредоставлении более благоприятного режима» требуется обязательное соблюдение основных положений перед отплытием судна.

1. Отказ работы двигателя и других важнейших механизмов, а также электрооборудования.

2. Недостаточная чистота машинного помещения, чрезмерное количество смесей нефти и воды в трюмах, изоляция трубопроводов, включая выхлопные трубы в машинном помещении, загрязненные нефтью, ненадлежащая работа трюмных осушительных систем.

3. Отказ работы аварийного генератора, освещения, аккумуляторов и переключателей.

4. Отказ работы основного и вспомогательного рулевого привода.

5. Отсутствие, недостаточное количество или серьезное повреждение личных спасательных средств, спасательных плавучих средств и спусковых устройств.

6. Отсутствие, несоответствие или значительное повреждение системы обнаружения пожара, пожарной сигнализации, противопожарного оборудования, стационарной установки пожаротушения, вентиляционных клапанов, противопожарных клапанов, быстродействующих запорных устройств в той мере, в какой вышеперечисленное оборудование не может соответствовать своему предназначению.

7. Отсутствие, существенное повреждение или отказ работы противопожарной защиты области грузовой палубы на танкерах.

8. Отсутствие, несоответствие или серьезное повреждение огней, сигнальных форм или звуковых сигналов.

9. Отсутствие или отказ работы радиооборудования для связи в случае бедствия и экстренного вызова.

10. Отсутствие или отказ работы навигационного оборудования, принимая во внимание положения Регламента V/16.2 Конвенции СОЛАС-74.

11. Отсутствие исправленных навигационных карт, и/или всех других соответствующих навигационных публикаций, необходимых для предполагаемого рейса, принимая во внимание то, что утвержденная типовая электронная картографическая навигационная информационная система (ЭКНИС), которая функционирует на основе официальных данных, может использоваться вместо вышеуказанных карт.

12. Отсутствие искробезопасной вытяжной вентиляции для отделений грузовых насосов.

13. Серьезные недостатки, касающиеся эксплуатационных требований, указанных в Разделе 5.5 Приложения 1 к Парижскому Меморандуму.

14. Количество, состав или сертификация экипажа не соответствуют требованиям документа о безопасной комплектации личным составом.

15. Невыполнение программы проведения усиленного осмотра в соответствии Регламентом 2 Главы XI Конвенции СОЛАС-74.

1. Перевозка вещества, не указанного в Сертификате о пригодности, или отсутствие информации о грузе.

2. Отсутствие или повреждение предохранительных устройств для защиты от воздействия высокого давления.

3. Электрические установки не являются взрывобезопасными или не соответствуют требованиям Кодекса.

4. Наличие источников возгорания в опасных местах.

5. Нарушение специальных требований.

6. Превышение максимально допустимого количества груза в расчете на один танк.

7. Недостаточная тепловая защита для термочувствительных продуктов.

3.4. Сферы, подпадающие под действие Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Кодекс IGC):

1. Перевозка вещества, не указанного в Сертификате о пригодности, или отсутствие информации о грузе.

2. Отсутствие закрывающих устройств для жилых помещений или служебных зон.

3. Переборка не является газонепроницаемой.

4. Воздушные затворы не являются исправными.

5. Отсутствие или неисправность быстродействующих клапанов.

6. Отсутствие или неисправность предохранительных клапанов.

7. Электрические установки не являются взрывобезопасными или не соответствуют требованиям Кодекса.

8. Неисправные вентиляторы в грузовой зоне.

9. Неисправный аварийный сигнализатор давления грузовых танков.

10. Повреждение установки обнаружения газа и/или установки для обнаружения токсичного газа.

11. Перевозка веществ, которые должны быть ингибированы без действующего сертификата на применение ингибитора.

3.5. Сферы, подпадающие под действие Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. (Конвенция LL-66):

1. Наличие значительных участков повреждений или коррозии, или точечной коррозии стальной обшивки и связанное с этим повышение жесткости корпуса и палубы, негативно влияющее на мореходные качества или прочность, связанные со способностью выдерживать локальные нагрузки, кроме случаев, когда был осуществлен надлежащий временный ремонт для выполнения рейса в порт с целью проведения капитального ремонта.

2. Признанный случай недостаточной остойности.

3. Отсутствие достаточной и достоверной информации в утвержденной форме, которая быстрым и простым способом позволяет капитану принять меры для загрузки и балластировки своего судна таким способом, чтобы на всех этапах и при любом изменении условий рейса поддерживался безопасный запас остойности, и чтобы избежать возникновения каких-либо недопустимых напряжений в структуре судна.

4. Отсутствие, существенное ухудшение или неисправность запорных устройств, механизмов закрытия люка и водонепроницаемых дверей.

5. Перегрузка.

6. Отсутствие марки оседания или невозможность прочитать марку оседания.

1. Отсутствие, серьезное повреждение или отказ правильной работы оборудования фильтрации нефтесодержащей воды, мониторинга сброса нефти и системы управления устройствами тревоги в отношении концентрации в 0,000015.

2. Остающаяся вместимость отстойного и/или шламового танка является недостаточной для предполагаемого рейса.

3. Отсутствие журнала регистрации операций с нефтью.

4. Установлена неразрешенная обводная труба.

5. Отсутствие отчета об осмотре или его несоответствие пункту (b) части 3 Регламента 13G Конвенции MARPOL-73/78.

1. Отсутствие руководства "P\&A" .

2. Груз не классифицирован по категориям.

3. Отсутствие журнала грузовых операций.

4. Перевозка нефтеобразных веществ без соблюдения соответствующих требований или без надлежащим образом исправленного сертификата.

5. Установлена неразрешенная обводная труба.

1. Отсутствие плана утилизации отходов.

2. Отсутствие журнала регистрации операций с отходами.

3. Экипаж судна не знаком с требованиями плана утилизации/сброса отходов.

1. Отсутствие у моряков сертификата, отсутствие надлежащего сертификата, отсутствие валидного освобождения от обязательств или невозможность предоставить документальные доказательства того, что заявка на индоссамент была подана на рассмотрение правительству государства флага.

2. Наличие доказательств того, что сертификат был получен обманным путем или владелец сертификата не является тем же лицом, которому первоначально был выдан данный сертификат.

3. Несоблюдение действующих требований государства флага в отношении безопасной комплектации личным составом.

4. Несоответствие навигационных или электромеханических вахтовых механизмов требованиям, установленным для судна правительством государства флага.

5. Отсутствие на вахте квалифицированного лица для управления оборудованием, необходимым для безопасной навигации, надежной радиосвязи или предотвращения загрязнения морской среды.

6. Отсутствие доказательств профессионального мастерства для выполнения обязанностей, возложенных на моряков и связанных с обеспечением безопасности судна и предотвращением загрязнения.

7. Неспособность обеспечить первую вахту в начале рейса и последующие сменные вахты лицами, которые являются достаточно отдохнувшими и в других отношениях способными выполнять обязанности.

1. Недостаточное количество продовольствия для рейса до следующего порта.

2. Недостаточное количество питьевой воды для рейса до следующего порта.

3. Чрезмерно антисанитарные условия на борту судна.

4. Отсутствие отопления в помещениях судна в тех районах, где температура может быть очень низкой.

5. Недостаточная вентиляция в жилых помещениях судна.

6. Чрезмерное количество отходов, блокирование оборудованием или грузом или другие небезопасные условия в коридорах/помещениях.

7. Очевидные доказательства того, что члены экипажа, которые несут вахту или другие обязанности в течение первой вахты и последующих сменных вахт, отягощены усталостью.

8. Условия на борту представляют собой очевидный риск для безопасности, здоровья или защиты моряков.

9. Несоблюдение представляет собой серьезные или неоднократные нарушения требований MLC-2006 (включая права моряков), касающихся условий проживания и работы моряков на борту судна, предусмотренных сертификатом о труде в морском судоходстве и декларацией о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве.

3.11. Сферы, которые не могут служить основанием для задержания, но которые должны служить основанием, например, для приостановления грузовых операций.

Ненадлежащее функционирование (или ненадлежащее техническое обслуживание) системы обеспечения инертным газом, связанное с грузовыми механизмами или машинным оборудованием, считается достаточным основанием для приостановления грузовых операций.

1. Инспекторы должны иметь соответствующие теоретические знания и практический опыт работы с судами и их эксплуатацией. Они должны быть компетентными в вопросах выполнения требований соответствующих Конвенций и процедур в рамках государственного портового контроля. Такие знания и компетенция в вопросах выполнения международных требований и требований Сообщества должны приобретаться в рамках учебных программ, после окончания которых выдаются соответствующие документы.

2. Инспекторы должны, как минимум:

(a) иметь соответствующую квалификацию, полученную в учреждении, в котором изучается морское дело, а также обладать необходимым навигационным опытом работы в качестве сертифицированного офицера судна, который имеет или имел действительный сертификат о компетентности в соответствии с Конвенцией STCW II/2 или III/2 без ограничений в отношении сферы деятельности, мощности двигателей или тоннажа; или

(b) сдать экзамен, признанный компетентным органом, как судостроитель, инженер-механик или инженер, связанный с морской сферой, и проработать по вышеуказанным специальностям, как минимум, пять лет; или

(c) иметь соответствующий университетский диплом или его эквивалент, пройти надлежащую подготовку и получить квалификацию инспектора по вопросам безопасности судна.

3. Инспектор должен:

• пройти, как минимум, один год службы в качестве инспектора государства флага, имея дело с проведением осмотров и сертификацией в соответствии с требованиями Конвенций, либо будучи задействованным в проведении мониторинга деятельности признанных организаций, которым были делегированы уставные задачи, или
• получить эквивалентный уровень компетентности путем обучения на месте в течение, как минимум, одного года, принимая участие в проверках в рамках государственного портового контроля под руководством опытных должностных лиц по осуществлению государственного портового контроля.

4. Инспекторы, указанные в пункте 2(a), должны иметь, как минимум, пятилетний опыт морской службы, включая время морской службы в качестве офицеров палубного или машинного отделения соответственно, или в качестве инспектора государства флага, либо помощника инспектора государственного портового контроля. Такой опыт должен включать, как минимум, два года морской службы в качестве палубного офицера или офицера машинного отделения.

5. Инспекторы должны быть способными общаться в устной и письменной форме с моряками на языке, который является наиболее распространенным в морском общении.

6. Инспекторы, которые не отвечают вышеуказанным критериям, также допускаются к исполнению обязанностей, если они наняты на работу компетентным органом государства-члена ЕС для осуществления государственного портового контроля на дату принятия настоящей Директивы.

7. В тех случаях, когда проверки, указанные в Статье 15(1) и (2), проводятся в государстве-члене ЕС инспекторами государственного портового контроля, такие инспекторы должны иметь надлежащую квалификацию, которая включает достаточный уровень теоретического и практического опыта в области морской безопасности, который обычно предусматривает:

(a) надлежащее понимание вопросов морской безопасности и того, каким образом они касаются операций, подлежащих проверке;

(b) хорошее практическое знание технологий и методов обеспечения безопасности;

(c) знание принципов, процедур и методов проверки;

(d) практическое знание специфики операций, подлежащих проверке.

1. База данных о проведенных проверках должна включать, как минимум, следующие функциональные характеристики:

• объединять данные о проверках государств-членов ЕС и всех государств, подписавших Парижский Меморандум;
• предоставлять информацию о профиле риска судна и о судах, подлежащих проверке;
• рассчитывать объем обязательств по проведению проверок для каждого государства-члена ЕС;
• предоставлять белый, а также серый и черный списки государств флага, указанные в Статье 16(1);
• предоставлять данные о показателях деятельности компаний;
• определять элементы в зонах риска, которые необходимо проверять при проведении каждой проверки.

2. База данных о проведенных проверках должна быть приспособленной к адаптации к будущим изменениям, а также ко взаимодействию с другими базами данных в отношении морской безопасности Сообщества, включая SafeSeaNet, которые предоставляют данные о фактических заходах судов в порты государств-членов ЕС, и, при необходимости, к адаптации к соответствующим национальным информационным системам.

3. База данных о проведенных проверках должна содержать основательные гиперссылки на информационную систему Equasis. Государства-члены ЕС должны поощрять инспекторов использовать государственные и частные базы данных, касающиеся проверок судов через информационную систему Equasis.

1. Информация, публикуемая в соответствии со Статьей 26, должна включать следующие данные:

(a) название судна;

(b) идентификационный номер согласно ИМО;

(c) тип судна;

(d) тоннаж (длинные тонны);

(e) год постройки, определяемый на основе даты, указанной в сертификатах о безопасности судна;

(f) название и адрес компании судна;

(g) название и адрес фрахтователя, ответственного за выбор судна и типа фрахтования, в отношении судов, которые перевозят жидкие или твердые грузы навалом/наливом;

(h) государство флага;

(i) классификационные или обязательные сертификаты, выданные на основании соответствующих Конвенций, а также орган или организация, которые выдали каждый из данных сертификатов, включая дату выдачи и срок действия;

(j) порт и дату последнего промежуточного или ежегодного осмотра в отношении сертификатов, указанных выше в пункте (i), а также название органа или организации, проводивших осмотр;

(k) дату, страну и порт задержания.

2. В отношении судов, которые подвергались задержанию, информация, публикуемая в соответствии со Статьей 26, должна также включать следующие данные:

(a) количество задержаний в течение последних 36 месяцев;

(b) дату, когда задержание было отменено;

(c) продолжительность задержания (в днях);

(d) причины задержания, изложенные в ясной и четкой форме;

(e) указание, при необходимости, на то, несет ли признанная организация, проводившая осмотр, ответственность за недостатки, которые по отдельности или в комбинации привели к задержанию;

(f) описание мер, предпринятых в отношении судна, которому было разрешено переместиться в соответствующую ближайшую судоремонтную верфь;

(g) если судну было отказано в доступе ко всем портам и якорным стоянкам на территории Сообщества, — причины принятия такой меры, изложенные в ясной и четкой форме.

1. Ежегодно в срок до 1 апреля государства-члены ЕС должны предоставлять Европейской Комиссии следующие данные за предыдущий год.

1.1. Количество инспекторов, действующих от их имени в рамках государственного портового контроля.

Данная информация должна передаваться Европейской Комиссии при использовании следующего образца таблицы <*>, <**>.

<*> В тех случаях, когда проверки, проведенные в рамках государственного портового контроля, составляют только часть работы инспекторов, общее количество инспекторов должно быть пересчитано в количество, эквивалентное количеству инспекторов с полной занятостью. В случае, когда один и тот же инспектор работает в нескольких портах или географических зонах, применяемый эквивалент с неполной занятостью должен быть учтен в каждом порту.

<**> Данная информация должна предоставляться на национальном уровне и в отношении каждого порта соответствующего государства-члена ЕС. Для целей настоящего Приложения под словом «порт» понимается отдельно взятый порт или географическая зона, которые подпадают под сферу компетенции инспектора или группы инспекторов, и которые, при необходимости, могут включать несколько отдельных портов.

1.2. Общее количество отдельных судов, которые зашли в их порты на национальном уровне. Данное количество является количеством судов, подпадающих под действие настоящей Директивы, которые зашли в их порты на национальном уровне, и которые были учтены только один раз.

2. Государства-члены ЕС должны:

(a) предоставлять Европейской Комиссии каждые шесть месяцев список заходов в порты отдельных судов (кроме судов, предоставляющих регулярные услуги по перевозке пассажиров и регулярные услуги грузовых паромов), которые заходили в их порты или которые уведомляли портовые органы (власти) о своем прибытии на якорные стоянки, с указанием для каждого движения судна его идентификационного номера согласно ИМО, даты его прибытия и порта. Данный список должен предоставляться в форме программы обработки крупноформатных электронных таблиц, позволяющей осуществлять автоматический поиск и обработку вышеуказанной информации. Список должен предоставляться в течение 4 месяцев с даты окончания периода, к которому относятся предоставляемые данные;

(b) предоставлять Европейской Комиссии отдельный список судов, которые предоставляют регулярные услуги по перевозке пассажиров и регулярные услуги грузовых паромов (упомянутые в пункте (a)), не позднее чем через шесть месяцев после имплементации настоящей Директивы и в дальнейшем каждый раз, когда будут иметь место изменения в предоставляемых услугах. Список должен содержать для каждого судна его идентификационный номер согласно ИМО, его название и маршрут, пройденный данным судном. Данный список должен предоставляться в форме программы обработки крупноформатных электронных таблиц, позволяющей осуществлять автоматический поиск и обработку вышеуказанной информации.

Отмененная Директива с внесенными в нее изменениями (указанная в Статье 37)

Директива 98/42/ЕС Европейской Комиссии (ОЖ № L 184, 27.6.1998, стр. 40).

Директива 1999/97/ЕС Европейской Комиссии (ОЖ № L 331, 23.12.1999, стр. 67).

Директива 2001/106/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС (ОЖ № L 19, 22.1.2002, стр. 17).

Директива 2002/84/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС (только Статья 4) (ОЖ № L 324, 29.11.2002, стр. 53).

Часть B

(указанный в Статье 37)

Приложение XVII

ПРОВЕРКА ПАРОМОВ ТИПА РО-РО И ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ

СУДОВ В РЕГУЛЯРНОМ СООБЩЕНИИ

1.1. Прежде чем паром типа ро-ро или высокоскоростное пассажирское судно, подпадающее под действие настоящей Директивы, начнет эксплуатацию, государства-члены ЕС должны провести проверку в соответствии со Статьей 3(1) Директивы (ЕС) 2017/2110 <*> для обеспечения того, чтобы паром типа ро-ро или высокоскоростное пассажирское судно отвечали необходимым требованиям для безопасной эксплуатации в регулярном сообщении.

<*> Директива (ЕС) 2017/2110 Европейского Парламента и Совета ЕС от 15 ноября 2017 г. о системе проверок безопасного функционирования паромов типа ро-ро и высокоскоростных пассажирских судов, выполняющих регулярные рейсы, а также о внесении изменений в Директиву 2009/16/EC и об отмене Директивы Совета ЕС 1999/35/EC (ОЖ № L 315, 30.11.2017, стр. 61).

1.2. Если паром типа ро-ро или высокоскоростное пассажирское судно должны эксплуатироваться в регулярном сообщении, соответствующее государство-член ЕС может принять во внимание проверки, проведенные другим государством-членом ЕС в течение предшествующих восьми месяцев в отношении этого парома типа ро-ро или высокоскоростного пассажирского судна при эксплуатации на другой регулярной линии, подпадающей под действие настоящей Директивы, при условии, что в каждом случае государство-член ЕС убеждено в том, что предыдущие проверки применимы к новым условиям эксплуатации и что в ходе этих проверок соблюдены необходимые требования к безопасности для эксплуатации в регулярном сообщении. Проверки, предусмотренные пунктом 1.1, не подлежат проведению до начала эксплуатации парома типа ро-ро или высокоскоростного пассажирского судна на новой регулярной линии.

1.3. Если в результате непредвиденных обстоятельств существует острая необходимость быстро ввести заменяющий паром типа ро-ро или высокоскоростное пассажирское судно в эксплуатацию, чтобы не прерывать регулярное сообщение, и пункт 1.2 не применяется, государство-член ЕС может разрешить парому типа ро-ро или высокоскоростному пассажирскому судну приступить к работе при выполнении следующих условий:

a) визуальный осмотр и документальная проверка не вызывают опасений, что паром типа ро-ро или высокоскоростное пассажирское судно не отвечают необходимым требованиям для безопасной эксплуатации; и

b) государство-член ЕС провело проверку в соответствии со Статьей 3(1) Директивы (ЕС) 2017/2110 в течение периода до одного месяца.

2. Один раз в год, но не ранее чем через 4 месяца и не позднее чем через 8 месяцев после предыдущей проверки, государства-члены ЕС проводят:

a) проверку, включая требования Приложения II к Директиве (ЕС) 2017/2110 и Регламента (ЕС) Европейской Комиссии № 428/2010 <*>, если это применимо; и

<*> Регламент (ЕС) Европейской Комиссии № 428/2010 от 20 мая 2010 г. об имплементации Статьи 14 Директивы 2009/16/EC Европейского Парламента и Совета ЕС в отношении расширенных проверок судов (ОЖ № L 125, 21.5.2010, стр. 2).

b) проверку при эксплуатации в регулярном сообщении. Эта проверка должна охватывать элементы, предусмотренные в Приложении III к Директиве (ЕС) 2017/2110 и, по профессиональному мнению инспектора, достаточное количество элементов из Приложений I и II к Директиве (ЕС) 2017/2110, чтобы гарантировать, что паром типа ро-ро или высокоскоростное пассажирское судно продолжают отвечать всем необходимым требованиям для безопасной эксплуатации.

3. Если паром типа ро-ро или высокоскоростное пассажирское судно не прошли проверку в соответствии с пунктом 2, паром типа ро-ро или высокоскоростное пассажирское судно рассматриваются как Приоритет I.

4. Проверка в соответствии с пунктом 1.1 считается проверкой для целей пункта 2(a) настоящего Приложения.

OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL

(Strasbourg, 23.IV.2009)

(Text with EEA relevance)

(Amended by: Directive 2013/38/EU of the European Parliament and of the Council of 12 August 2013, Regulation (EU) No 1257/2013 of the European Parliament and of the Council of 20 November 2013, Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2015, Directive (EU) 2017/2110 of the European Parliament and of the Council of 15 November 2017)

<*> This text is meant purely as a documentation tool and has no legal effect. The Union's institutions do not assume any liability for its contents. The authentic versions of the relevant acts, including their preambles, are those published in the Official Journal of the European Union and available in EUR-Lex. Those official texts are directly accessible through the links embedded in this document

The purpose of this Directive is to help to drastically reduce substandard shipping in the waters under the jurisdiction of Member States by:

(a) increasing compliance with international and relevant Community legislation on maritime safety, maritime security, protection of the marine environment and on-board living and working conditions of ships of all flags;

(b) establishing common criteria for control of ships by the port State and harmonising procedures on inspection and detention, building upon the expertise and experience under the Paris MOU;

(c) implementing within the Community a port State control system based on the inspections performed within the Community and the Paris MOU region, aiming at the inspection of all ships with a frequency depending on their risk profile, with ships posing a higher risk being subject to a more detailed inspection carried out at more frequent intervals.

For the purposes of this Directive the following definitions shall apply:

1. «Conventions» means the following Conventions, with the Protocols and amendments thereto, and related codes of mandatory status, in their up-to-date version:

(b) the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS 74);

(c) the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, and the 1978 Protocol relating thereto (Marpol 73/78);

(d) the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW 78/95);

(e) the Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (Colreg 72);

(f) the International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969 (ITC 69);

(h) the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992 (CLC 92);

(i) the Maritime Labour Convention, 2006 (MLC 2006);

(j) the International Convention on the Control of Harmful Antifouling Systems on Ships, 2001 (AFS 2001);

(k) the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001 (Bunkers Convention, 2001).

2. «Paris MOU» means the Memorandum of Understanding on Port State Control, signed in Paris on 26 January 1982, in its up-to-date version.

3. «Framework and procedures for the Voluntary IMO Member State Audit Scheme» means IMO Assembly Resolution A.974(24).

4. «Paris MOU region» means the geographical area in which the signatories to the Paris MOU conduct inspections in the context of the Paris MOU.

6. «Ship/port interface» means the interactions that occur when a ship is directly and immediately affected by actions involving the movement of persons or goods or the provision of port services to or from the ship.

7. «Ship at anchorage» means a ship in a port or another area within the jurisdiction of a port, but not at berth, carrying out a ship/port interface.

8. «Inspector» means a public-sector employee or other person, duly authorised by the competent authority of a Member State to carry out port-State control inspections, and responsible to that competent authority.

10. «Night time» means any period of not less than seven hours, as defined by national law, and which must include, in any case, the period between midnight and 5.00.

11. «Initial inspection» means a visit on board a ship by an inspector, in order to check compliance with the relevant Conventions and regulations and including at least the checks required by Article 13(1).

12. «More detailed inspection» means an inspection where the ship, its equipment and crew as a whole or, as appropriate, parts thereof are subjected, in the circumstances specified in Article 13(3), to an in-depth examination covering the ship's construction, equipment, manning, living and working conditions and compliance with on-board operational procedures.

13. «Expanded inspection» means an inspection, which covers at least the items listed in Annex VII. An expanded inspection may include a more detailed inspection whenever there are clear grounds in accordance with Article 13(3).

14. «Complaint» means any information or report submitted by any person or organisation with a legitimate interest in the safety of the ship, including an interest in safety or health hazards to its crew, on-board living and working conditions and the prevention of pollution.

15. «Detention» means the formal prohibition for a ship to proceed to sea due to established deficiencies which, individually or together, make the ship unseaworthy.

16. «Refusal of access order» means a decision issued to the master of a ship, to the company responsible for the ship and to the flag State notifying them that the ship will be refused access to all ports and anchorages of the Community.

18. «Company» means the owner of the ship or any other organisation or person such as the manager, or the bareboat charterer, who has assumed the responsibility for operation of the ship from the owner of the ship and who, on assuming such responsibility, has agreed to take over all the duties and responsibilities imposed by the International Safety Management (ISM) Code.

19. «Recognised Organisation» means a classification company or other private body, carrying out statutory tasks on behalf of a flag State administration.

20. «Statutory certificate» means a certificate issued by or on behalf of a flag State in accordance with Conventions.

23. «Maritime labour certificate» means the certificate referred to in Regulation 5.1.3 of MLC 2006.

24. «Declaration of maritime labour compliance» means the declaration referred to in Regulation 5.1.3 of MLC 2006.

25. «ro-ro passenger ship» means a ship with facilities to enable road or rail vehicles to roll on and roll off the vessel, and carrying more than 12 passengers.

26. «high-speed passenger craft» means a craft as defined in Regulation 1 of Chapter X of SOLAS 74, and carrying more than 12 passengers.

27. «regular service» means a series of ro-ro passenger ship or high- speed passenger craft crossings operated so as to serve traffic between the same two or more ports, or a series of voyages from and to the same port without intermediate calls, either:

(ii) with crossings so regular or frequent that they constitute a recognisable systematic series.

All the references in this Directive to the Conventions, international codes and resolutions, including for certificates and other documents, shall be deemed to be references to those Conventions, international codes and resolutions in their up-to-date versions.

Scope

1. This Directive shall apply to any ship and its crew calling at a port or anchorage of a Member State to engage in a ship/port interface.

France may decide that the ports and anchorages covered by this paragraph do not include ports and anchorages situated in the overseas departments referred to in Article 299(2) of the Treaty.

If a Member State performs an inspection of a ship in waters within its jurisdiction, other than at a port, it shall be considered as an inspection for the purposes of this Directive.

Nothing in this Article shall affect the rights of intervention available to a Member State under the relevant Conventions.

Member States which do not have seaports and which can verify that of the total number of individual vessels calling annually over a period of the three previous years at their river ports, less than 5% are ships covered by this Directive, may derogate from the provisions of this Directive.

Member States which do not have seaports shall communicate to the Commission at the latest on the date of transposition of the Directive the total number of vessels and the number of ships calling at their ports during the three-year period referred to above and shall inform the Commission of any subsequent change to the abovementioned figures.

This Directive shall also apply to inspections of ro-ro passenger ships and high-speed passenger craft carried out outside a port or away from an anchorage during a regular service in accordance with Article 14a.

2. Where the gross tonnage of a ship is less than 500, Member States shall apply those requirements of a relevant Convention which are applicable and shall, to the extent that a Convention does not apply, take such action as may be necessary to ensure that the ships concerned are not clearly hazardous to safety, health or the environment. In applying this paragraph, Member States shall be guided by Annex 1 to the Paris MOU.

3. When inspecting a ship flying the flag of a State which is not a party to a Convention, Member States shall ensure that the treatment of that ship and its crew is not more favourable than that of a ship flying the flag of a State party to that Convention. Such ship shall be subject to a more detailed inspection in accordance with procedures established by the Paris MOU.

4. Fishing vessels, warships, naval auxiliaries, wooden ships of a primitive build, government ships used for non-commercial purposes and pleasure yachts not engaged in trade shall be excluded from the scope of this Directive.

5. Measures adopted to give effect to this Directive shall not lead to a reduction in the general level of protection of seafarers under Union social law in the areas to which this Directive applies, as compared to the situation which already prevails in each Member State. In implementing those measures, if the competent authority of the port State becomes aware of a clear violation of Union law on board ships flying the flag of a Member State, it shall, in accordance with national law and practice, forthwith inform any other relevant competent authority in order for further action to be taken as appropriate.

1. Member States shall take all necessary measures, in order to be legally entitled to carry out the inspections referred to in this Directive on board foreign ships, in accordance with international law.

2. Member States shall maintain appropriate competent authorities, to which the requisite number of staff, in particular qualified inspectors, for the inspection of ships is assigned, for example, through recruitment, and shall take appropriate measures to ensure that inspectors perform their duties as laid down in this Directive and in particular that they are available for carrying out the inspections required in accordance with this Directive.

Inspection system and annual inspection commitment

1. Member States shall carry out inspections in accordance with the selection scheme described in Article 12 and the provisions in Annex I.

2. In order to comply with its annual inspection commitment, each Member State shall:

(a) inspect all Priority I ships, referred to in Article 12(a), calling at its ports and anchorages; and

(b) carry out annually a total number of inspections of Priority I and Priority II ships, referred to in Article 12(a) and (b), corresponding at least to its share of the total number of inspections to be carried out annually within the Community and the Paris MOU region. The inspection share of each Member State shall be based on the number of individual ships calling at ports of the Member State concerned in relation to the sum of the number of individual ships calling at ports of each State within the Community and the Paris MOU region.

3. With a view to calculating the share of the total number of inspections to be carried out annually within the Community and the Paris MOU region referred to in point (b) of paragraph 2, ships at anchorage shall not be counted unless otherwise specified by the Member State concerned.

A Member State which fails to carry out the inspections required in Article 5(2)(a), complies with its commitment in accordance with that provision if such missed inspections do not exceed:

(a) 5% of the total number of Priority I ships with a high risk profile calling at its ports and anchorages;

(b) 10% of the total number of Priority I ships other than those with a high risk profile calling at its ports and anchorages.

Notwithstanding the percentages in (a) and (b), Member States shall prioritise inspection of ships, which, according to the information provided by the inspection database, call at ports within the Community infrequently.

Notwithstanding the percentages in (a) and (b), for Priority I ships calling at anchorages, Member States shall prioritise inspection of ships with a high risk profile, which, according to the information provided by the inspection database, call at ports within the Community infrequently.

Article 7

1. A Member State in which the total number of calls of Priority I ships exceeds its inspection share referred to in Article 5(2)(b), shall be regarded as complying with such commitment, if a number of inspections on Priority I ships carried out by that Member State corresponds at least to such inspection share and if that Member State does not miss more than 30% of the total number of Priority I ships calling at its ports and anchorages.

2. A Member State, in which the total number of calls of Priority I and Priority II ships is less than the inspection share referred to in Article 5(2)(b), shall be regarded as complying with such commitment, if that Member State carries out the inspections of Priority I ships required under Article 5(2)(a) and inspections on at least 85% of the total number of Priority II ships calling at its ports and anchorages.

3. The Commission shall, in its review referred to in Article 35, examine in particular the impact of this Article on the inspection commitment, taking into account the expertise and the experience gained in the Community and under the Paris MOU. The review shall take into account the objective of inspecting all ships calling at ports and anchorages within the Community. If appropriate, the Commission shall propose complementary measures with a view to improving the effectiveness of the inspection system applied in the Community, and, if necessary, a new review of the impact of this Article at a later stage.

1. A Member State may decide to postpone the inspection of a Priority I ship in the following circumstances:

(a) if the inspection may be carried out at the next call of the ship in the same Member State, provided that the ship does not call at any other port in the Community or the Paris MOU region in between and the postponement is not more than 15 days; or

(b) if the inspection may be carried out in another port of call within the Community or the Paris MOU region within 15 days, provided the State in which such port of call is located has agreed in advance to perform the inspection.

If an inspection is postponed in accordance with point (a) or (b) and recorded in the inspection database, a missed inspection shall not be counted as a missed inspection against the Member States which postponed the inspection.

Nevertheless, where an inspection of a Priority I ship is not performed, the relevant ship shall not be exempted from being inspected at the next port of call within the Community in accordance with this Directive.

2. Where an inspection is not performed on Priority I ships for operational reasons, it shall not be counted as a missed inspection, provided that the reason for missing the inspection is recorded in the inspection database and the following exceptional circumstances occur:

(a) in the judgement of the competent authority the conduct of the inspection would create a risk to the safety of inspectors, the ship, its crew or to the port, or to the marine environment; or

(a) the ship is inspected in another port or anchorage within the Community or the Paris MOU region in accordance with Annex I within 15 days; or

(b) the ship call takes place only during night time or its duration is too short for the inspection to be carried out satisfactorily, and the reason for missing the inspection is recorded in the inspection database; or

(c) in the judgement of the competent authority the conduct of the inspection would create a risk to the safety of inspectors, the ship, its crew or to the port, or to the marine environment, and the reason for missing the inspection is recorded in the inspection database.

Notification of arrival of ships

1. The operator, agent or master of a ship which, in accordance with Article 14, is eligible for an expanded inspection and bound for a port or anchorage of a Member State, shall notify its arrival in accordance with the provisions laid down in Annex III.

2. On receipt of the notification referred to in paragraph 1 of this Article and in Article 4 of Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a Community vessel traffic monitoring and information system <*>, the port authority or body or the authority or body designated for that purpose shall forward such information to the competent authority.

3. Electronic means shall be used whenever possible for any communication provided for in this Article.

4. The procedures and formats developed by Member States for the purposes of Annex III to this Directive shall comply with the relevant provisions laid down in Directive 2002/59/EC regarding ships' notifications.

Ship risk profile

1. All ships calling at a port or anchorage of a Member State shall, in the inspection database, be attributed a ship risk profile which determines their respective priority for inspection, the intervals between the inspections and the scope of inspections.

2. The risk profile of a ship shall be determined by a combination of generic and historical risk parameters as follows:

(a) Generic parameters

Generic parameters shall be based on the type, age, flag, recognised organisations involved and company performance in accordance with Annex I, Part I.1 and Annex II.

(b) Historical parameters

Historical parameters shall be based on the number of deficiencies and detentions during a given period in accordance with Annex I, Part I.2 and Annex II.

3. Implementing powers shall be conferred on the Commission to implement a methodology for the consideration of generic risk parameters relating in particular to the flag State criteria and company performance criteria. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 31(3).

Ships calling at ports or anchorages within the Community shall be subject to periodic inspections or to additional inspections as follows:

(a) Ships shall be subject to periodic inspections at predetermined intervals depending on their risk profile in accordance with Annex I, Part I. The interval between periodic inspections of ships shall increase as the risk decreases. For high risk ships, this interval shall not exceed six months.

(b) Ships shall be subject to additional inspections regardless of the period since their last periodic inspection as follows:

• the competent authority shall ensure that ships to which overriding factors listed in Annex I, Part II 2A, apply are inspected,
• ships to which unexpected factors listed in Annex I, Part II 2B, apply may be inspected. The decision to undertake such an additional inspection is left to the professional judgement of the competent authority.

Article 12

Selection of ships for inspection

The competent authority shall ensure that ships are selected for inspection on the basis of their risk profile as described in Annex I, Part I, and when overriding or unexpected factors arise in accordance with Annex I, Part II 2A and 2B.

(a) shall select ships which are due for a mandatory inspection, referred to as «Priority I» ships, in accordance with the selection scheme described in Annex I, Part II 3A;

(b) may select ships which are eligible for inspection, referred to as «Priority II» ships, in accordance with Annex I, Part II 3B.

Member States shall ensure that ships which are selected for inspection in accordance with Article 12 or Article 14a are subject to an initial inspection or a more detailed inspection as follows:

1. On each initial inspection of a ship, the competent authority shall ensure that the inspector, as a minimum:

(a) checks the certificates and documents listed in Annex IV required to be kept on board in accordance with Community maritime legislation and Conventions relating to safety and security;

(b) verifies, where appropriate, whether outstanding deficiencies found during the previous inspection carried out by a Member State or by a State signatory to the Paris MOU have been rectified;

(c) satisfies himself of the overall condition of the ship, including the hygiene of the ship, including engine room and accommodation.

2. When, after an inspection referred to in point 1, deficiencies to be rectified at the next port of call have been recorded in the inspection database, the competent authority of such next port may decide not to carry out the verifications referred to in point 1(a) and (c).

3. A more detailed inspection shall be carried out, including further checking of compliance with on-board operational requirements, whenever there are clear grounds for believing, after the inspection referred to in point 1, that the condition of a ship or of its equipment or crew does not substantially meet the relevant requirements of a Convention.

«Clear grounds» shall exist when the inspector finds evidence which in his professional judgement warrants a more detailed inspection of the ship, its equipment or its crew.

Article 14

1. The following categories of ships are eligible to an expanded inspection in accordance with Annex I, Part II 3A and 3B:

• ships with a high risk profile,
• passenger ships, oil tankers, gas or chemical tankers or bulk carriers, older than 12 years of age,
• ships with a high risk profile or passenger ships, oil tankers, gas or chemical tankers or bulk carriers, older than 12 years of age, in cases of overriding or unexpected factors,
• ships subject to a re-inspection following a refusal of access order issued in accordance with Article 16.

2. The operator or master of the ship shall ensure that sufficient time is available in the operating schedule to allow the expanded inspection to be carried out.

Without prejudice to control measures required for security purposes, the ship shall remain in the port until the inspection is completed.

3. On receipt of a pre-notification provided by a ship eligible for a periodic expanded inspection, the competent authority shall inform the ship if no expanded inspection will be carried out.

4. The scope of an expanded inspection, including the risk areas to be covered, is set out in Annex VII. The Commission may adopt detailed measures to ensure uniform conditions for the application of Annex VII. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 31(3).

Inspection of ro-ro passenger ships and high speed passenger

1. Ro-ro passenger ships and high-speed passenger craft operating on a regular service are eligible for inspections in accordance with the time frame and other requirements set out in Annex XVII.

2. Member States shall, when planning inspections of a ro-ro passenger ship or high-speed passenger craft, take due account of the operational and maintenance schedule of the ro-ro passenger ship or high-speed passenger craft.

3. When a ro-ro passenger ship or high-speed passenger craft has been subject to an inspection in accordance with Annex XVII, such inspection shall be recorded in the inspection database, and shall be taken into account for the purposes of Articles 10, 11 and 12 and for calculating the fulfillment of the inspection commitment of each Member State. It shall be included in the total number of annual inspections carried out by each Member State, provided for in Article 5.

4. Article 9(1), Article 11(a) and Article 14 shall not apply to ro-ro passenger ships and high-speed passenger craft on a regular service inspected under this Article.

5. The competent authority shall ensure that the ro-ro passenger ships or high-speed passenger craft that are subject to an additional inspection in accordance with Article 11(b) are selected for inspection in accordance with Annex I, Part II 3A(c) and 3B(c). Inspections carried out under this paragraph shall not affect the inspection interval provided for in paragraph 2 of Annex XVII.

6. The inspector of the competent authority of the port State may agree to be accompanied, during an inspection of a ro-ro passenger ship or high-speed passenger craft, by a port State inspector of another Member State acting as an observer. Where the flag of the vessel is that of a Member State, the port State shall, upon request, invite a representative of the flag State to accompany the inspection as an observer.

Article 15

Safety and security guidelines and procedures

1. Member States shall ensure that their inspectors follow the procedures and guidelines specified in Annex VI.

2. As far as security checks are concerned, Member States shall apply the relevant procedures set out in Annex VI to this Directive to all ships referred to in Articles 3(1), 3(2) and 3(3) of Regulation (EC) No 725/2004 of the European Parliament and of the Council <*>, calling at their ports and anchorages, unless they fly the flag of the port State of inspection.

<*> OJ L 129, 29.4.2004, p. 6.

4. The Commission may adopt detailed measures to ensure uniform application of the procedures referred to in paragraph 1 and of the security checks referred to in paragraph 2 of this Article. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 31(3).

1. A Member State shall refuse access to its ports and anchorages to any ship which:

- flies the flag of a State whose detention rate falls into the black list, adopted in accordance with the Paris MOU on the basis of information recorded in the inspection database and published annually by the Commission, and has been detained more than twice in the course of the preceding 36 months in a port or anchorage of a Member State or of a State signatory of the Paris MOU, or

- flies the flag of a State whose detention rate falls into the grey list, adopted in accordance with the Paris MOU on the basis of information recorded in the inspection database and published annually by the Commission, and has been detained more than twice in the course of the preceding 24 months in a port or anchorage of a Member State or of a State signatory of the Paris MOU.

The refusal of access shall be applicable as soon as the ship leaves the port or anchorage where it has been the subject of a third detention and where a refusal of access order has been issued.

2. The refusal of access order shall be lifted only after a period of three months has passed from the date of issue of the order and when the conditions in paragraphs 3 to 9 of Annex VIII are met.

If the ship is subject to a second refusal of access, the period shall be 12 months.

3. Any subsequent detention in a port or anchorage within the Community shall result in the ship being refused access to any port and anchorage within the Community. This third refusal of access order may be lifted after a period of 24 months has passed from the issue of the order and only if:

• the ship flies the flag of a State whose detention rate falls neither into the black list nor the grey list referred to in paragraph 1,
• the statutory and classification certificates of the ship are issued by an organisation or organisations recognised under Regulation (EC) No 391/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on common rules and standards for ship inspection and survey organisations (recast) <*>,

<*> See page 11 of this Official Journal.

Any ship not meeting the criteria specified in this paragraph, after a period of 24 months has passed from the issue of the order, shall be permanently refused access to any port and anchorage within the Community.

4. Any subsequent detention in a port or anchorage within the Community after the third refusal of access shall result in the ship being permanently refused access to any port and anchorage within the Community.

5. For the purpose of this Article, Member States shall comply with the procedures laid down in Annex VIII.

On completion of an inspection, a more detailed inspection or an expanded inspection, the inspector shall draw up a report in accordance with Annex IX. The ship's master shall be provided with a copy of the inspection report.

Where, following a more detailed inspection, the living and working conditions on the ship are found not to conform to the requirements of MLC 2006, the inspector shall forthwith bring the deficiencies to the attention of the master of the ship, with required deadlines for their rectification.

In the event that the inspector considers such deficiencies to be significant, or if they relate to a possible complaint under point 19 of Part A of Annex V, the inspector shall also bring the deficiencies to the attention of the appropriate seafarers' and shipowners' organisations in the Member State in which the inspection is carried out, and may:

(a) notify a representative of the flag State;

(b) provide the competent authorities of the next port of call with the relevant information.

In respect of matters concerning MLC 2006, the Member State in which the inspection is carried out shall have the right to transmit a copy of the inspector's report, to be accompanied by any reply received from the competent authorities of the flag State within the prescribed deadline, to the Director-General of the International Labour Office with a view to such action as may be considered appropriate and expedient in order to ensure that a record is kept of such information and that it is brought to the attention of parties who might be interested in availing themselves of relevant recourse procedures.

All complaints shall be subject to a rapid initial assessment by the competent authority. This assessment shall make it possible to determine whether a complaint is justified.

Should that be the case, the competent authority shall take the necessary action on the complaint, in particular, ensuring that anyone directly concerned by that complaint can make their views known.

Where the competent authority deems the complaint to be manifestly unfounded, it shall inform the complainant of its decision and of the reasons therefor.

The identity of the complainant shall not be revealed to the master or the shipowner of the ship concerned. The inspector shall take appropriate steps to safeguard the confidentiality of complaints made by seafarers, including ensuring confidentiality during any interviews of seafarers.

Onshore MLC 2006 complaint-handling procedures

1. A complaint by a seafarer alleging a breach of the requirements of MLC 2006 (including seafarers' rights) may be reported to an inspector in the port at which the seafarer's ship has called. In such cases, the inspector shall undertake an initial investigation.

2. Where appropriate, given the nature of the complaint, the initial investigation shall include consideration of whether the on-board complaint procedures provided for under Regulation 5.1.5 of MLC 2006 have been pursued. The inspector may also conduct a more detailed inspection in accordance with Article 13 of this Directive.

3. The inspector shall, where appropriate, seek to promote a resolution of the complaint at the ship-board level.

4. In the event that the investigation or the inspection reveals a non-conformity that falls within the scope of Article 19, that Article shall apply.

5. Where paragraph 4 does not apply and a complaint by a seafarer related to matters covered by MLC 2006 has not been resolved at the ship-board level, the inspector shall forthwith notify the flag State, seeking, within a prescribed deadline, advice and a corrective plan of action to be submitted by the flag State. A report of any inspection carried out shall be transmitted by electronic means to the inspection database referred to in Article 24.

6. Where the complaint has not been resolved following action taken in accordance with paragraph 5, the port State shall transmit a copy of the inspector's report to the Director-General of the International Labour Office. The report shall be accompanied by any reply received within the prescribed deadline from the competent authority of the flag State. The appropriate seafarers' and shipowners' organisations in the port State shall be similarly informed. In addition, statistics and information regarding complaints that have been resolved shall be regularly submitted by the port State to the Director-General of the International Labour Office.

Such submissions are provided in order that, on the basis of such action as may be considered appropriate and expedient, a record is kept of such information and brought to the attention of parties, including seafarers' and shipowners' organisations, which might be interested in availing themselves of relevant recourse procedures.

7. In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Article, implementing powers shall be conferred on the Commission regarding the setting-up of a harmonised electronic format and procedure for the reporting of follow-up actions taken by Member States. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 31(3).

8. This Article shall be without prejudice to Article 18. The fourth paragraph of Article 18 shall also apply to complaints relating to matters covered by MLC 2006.

1. The competent authority shall be satisfied that any deficiencies confirmed or revealed by the inspection are, or will be, rectified in accordance with the Conventions.

2. In the case of deficiencies which are clearly hazardous to safety, health or the environment, the competent authority of the port State where the ship is being inspected shall ensure that the ship is detained or that the operation in the course of which the deficiencies are revealed is stopped. The detention order or stoppage of an operation shall not be lifted until the hazard is removed or until such authority establishes that the ship can, subject to any necessary conditions, proceed to sea or the operation be resumed without risk to the safety and health of passengers or crew, or risk to other ships, or without there being an unreasonable threat of harm to the marine environment.

2a. In the case of living and working conditions on board which are clearly hazardous to the safety, health or security of seafarers or deficiencies which constitute a serious or repeated breach of MLC 2006 requirements (including seafarers' rights), the competent authority of the port State where the ship is being inspected shall ensure that the ship is detained or that the operation in the course of which the deficiencies are revealed is stopped.

3. When exercising his professional judgement as to whether or not a ship is to be detained, the inspector shall apply the criteria set out in Annex X.

4. If the inspection reveals that the ship is not equipped with a functioning voyage data recorder, when use of such recorder is compulsory in accordance with Directive 2002/59/EC, the competent authority shall ensure that the ship is detained.

If such deficiency cannot be readily rectified in the port of detention, the competent authority may either allow the ship to proceed to the appropriate repair yard nearest to the port of detention where it may be readily rectified or require the deficiency to be rectified within a maximum period of 30 days, as provided for in the guidelines developed by the Paris MOU. For these purposes, the procedures laid down in Article 21 shall apply.

5. In exceptional circumstances, where the overall condition of a ship is obviously substandard, the competent authority may suspend the inspection of that ship until the responsible parties take the steps necessary to ensure that it complies with the relevant requirements of the Conventions.

6. In the event of detention, the competent authority shall immediately inform, in writing and including the report of inspection, the flag State administration or, when this is not possible, the Consul or, in his absence, the nearest diplomatic representative of that State, of all the circumstances in which intervention was deemed necessary. In addition, nominated surveyors or recognised organisations responsible for the issue of classification certificates or statutory certificates in accordance with Conventions shall also be notified where relevant. Moreover, if a ship is prevented from sailing due to serious or repeated breach of the requirements of MLC 2006 (including seafarers' rights) or due to the living and working conditions on board being clearly hazardous to the safety, health or security of seafarers, the competent authority shall forthwith notify the flag State accordingly and invite a representative of the flag State to be present, if possible, requesting the flag State to reply within a prescribed deadline. The competent authority shall also inform forthwith the appropriate seafarers' and shipowners' organisations in the port State in which the inspection was carried out.

7. This Directive shall be without prejudice to the additional requirements of the Conventions concerning notification and reporting procedures related to port State control.

8. When port State control is exercised under this Directive, all possible efforts shall be made to avoid a ship being unduly detained or delayed. If a ship is unduly detained or delayed, the owner or operator shall be entitled to compensation for any loss or damage suffered. In any instance of alleged undue detention or delay the burden of proof shall he with the owner or operator of the ship.

9. In order to alleviate port congestion, a competent authority may allow a detained ship to be moved to another part of the port if it is safe to do so. However, the risk of port congestion shall not be a consideration when deciding on a detention or on a release from detention.

Port authorities or bodies shall cooperate with the competent authority with a view to facilitating the accommodation of detained ships.

10. The port authorities or bodies shall be informed at the earliest convenience when a detention order is issued.

Article 20

Right of appeal

1. The owner or operator of a ship or his representative in the Member State shall have a right of appeal against detention or refusal of access by the competent authority. An appeal shall not cause the detention or refusal of access to be suspended.

4. When, as a result of an appeal or of a request made by the owner or the operator of a ship or his representative, a detention order or a refusal of access order is revoked or amended:

(a) Member States shall ensure that the inspection database is amended accordingly without delay;

(b) the Member State where the detention order or refusal of access order is issued shall, within 24 hours of such a decision, ensure that the information published in accordance with Article 26 is rectified.

1. Where deficiencies referred to in Article 19(2) cannot be rectified in the port of inspection, the competent authority of that Member State may allow the ship concerned to proceed without undue delay to the appropriate repair yard nearest to the port of detention, as chosen by the master and the authorities concerned, where follow-up action can be taken, provided that the conditions determined by the competent authority of the flag State and agreed by that Member State are complied with. Such conditions shall ensure that the ship can proceed without risk to the safety and health of passengers or crew, or risk to other ships, or without there being an unreasonable threat of harm to the marine environment.

2. Where the decision to send a ship to a repair yard is due to a lack of compliance with IMO Resolution A.744(18), either with respect to a ship's documentation or with respect to a ship's structural failures and deficiencies, the competent authority may require that the necessary thickness measurements be carried out in the port of detention before the ship is allowed to sail.

3. In the circumstances referred to in paragraph 1, the competent authority of the Member State in the port of inspection shall notify the competent authority of the State where the repair yard is situated, the parties mentioned in Article 19(6) and any other authority as appropriate of all the conditions for the voyage.

The competent authority of a Member State receiving such notification shall inform the notifying authority of the action taken.

4. Member States shall take measures to ensure that access to any port or anchorage within the Community is refused to ships referred to in paragraph 1 which proceed to sea:

(a) without complying with the conditions determined by the competent authority of any Member State in the port of inspection; or

(b) which refuse to comply with the applicable requirements of the Conventions by not calling into the indicated repair yard.

Such refusal shall be maintained until the owner or operator provides evidence to the satisfaction of the competent authority of the Member State where the ship was found defective, demonstrating that the ship fully complies with all applicable requirements of the Conventions.

In the circumstances referred to in paragraph 4(b), the competent authority of the Member State in which the repair yard lies shall immediately alert the competent authorities of all the other Member States.

Before denying entry, the Member State may request consultations with the flag administration of the ship concerned.

6. By way of derogation from the provisions of paragraph 4, access to a specific port or anchorage may be permitted by the relevant authority of that port State in the event of force majeure or overriding safety considerations, or to reduce or minimise the risk of pollution or to have deficiencies rectified, provided that adequate measures to the satisfaction of the competent authority of such Member State have been implemented by the owner, the operator or the master of the ship to ensure safe entry.

1. Inspections shall be carried out only by inspectors who fulfil the qualification criteria specified in Annex XI and who are authorised to carry out port State control by the competent authority.

2. When the required professional expertise cannot be provided by the competent authority of the port State, the inspector of that competent authority may be assisted by any person with the required expertise.

3. The competent authority, the inspectors carrying out port State control and the persons assisting them shall have no commercial interest either in the port of inspection or in the ships inspected, nor shall the inspectors be employed by, or undertake work on behalf of, non-governmental organisations which issue statutory and classification certificates or which carry out the surveys necessary for the issue of those certificates to ships.

4. Each inspector shall carry a personal document in the form of an identity card issued by his competent authority in accordance with Commission Directive 96/40/EC of 25 June 1996 establishing a common model for an identity card for inspectors carrying out port State control <*>.

<*> OJ L 196, 7.8.1996, p. 8

5. Member States shall ensure that the competence of inspectors and their compliance with the minimum criteria referred to in Annex XI are verified, before authorising them to carry out inspections and periodically thereafter in the light of the training scheme referred to in paragraph 7.

6. Member States shall ensure that inspectors receive appropriate training in relation to changes to the port State control system applied in the Community as laid down in this Directive and amendments to the Conventions.

7. In cooperation with Member States, the Commission shall develop and promote a harmonised Community scheme for the training and assessment of competences of port State control inspectors by Member States.

Article 23

Reports from pilots and port authorities

1. Member States shall take appropriate measures to ensure that their pilots engaged on the berthing or unberthing of ships or engaged on ships bound for a port or in transit within a Member State immediately inform the competent authority of the port State or the coastal State, as appropriate, whenever they learn in the course of their normal duties that there are apparent anomalies which may prejudice the safe navigation of the ship, or which may pose a threat of harm to the marine environment.

2. If port authorities or bodies, in the course of their normal duties, learn that a ship within their port has apparent anomalies which may prejudice the safety of the ship or poses an unreasonable threat of harm to the marine environment, such authority or body shall immediately inform the competent authority of the port State concerned.

3. Member States shall require pilots and port authorities or bodies to report at least the following information, in electronic format whenever possible:

4. Member States shall ensure that proper follow-up action is taken on apparent anomalies notified by pilots and port authorities or bodies and shall record the details of action taken.

5. Implementing powers shall be conferred on the Commission to adopt measures for the implementation of this Article, including harmonised procedures for the reporting of apparent anomalies by pilots and port authorities or bodies and of follow-up actions taken by Member States. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 31(3).

Inspection database

1. The Commission shall develop, maintain and update the inspection database, building upon the expertise and experience under the Paris MOU.

The inspection database shall contain all the information required for the implementation of the inspection system set up under this Directive and shall include the functionalities set out in Annex XII.

2. Member States shall take the appropriate measures to ensure that the information on the actual time of arrival and the actual time of departure of any ship calling at their ports and anchorages, together with an identifier of the port concerned, is transferred within a reasonable time to the inspection database through the Community maritime information exchange system «SafeSeaNet» referred to in Article 3(s) of Directive 2002/59/EC. Once they have transferred such information to the inspection database through SafeSeaNet, Member States are exempted from the provision of data in accordance with paragraphs 1.2 and 2(a) and (b) of Annex XIV to this Directive.

3. Member States shall ensure that the information related to inspections performed in accordance with this Directive is transferred to the inspection database as soon as the inspection report is completed or the detention lifted.

Within 72 hours, Member States shall ensure that the information transferred to the inspection database is validated for publication purposes.

4. On the basis of the inspection data provided by Member States, the Commission shall be able to retrieve from the inspection database any relevant data concerning the implementation of this Directive, in particular on the risk profile of the ship, on ships' due for inspections, on ships' movement data and on the inspection commitments of each Member State.

Member States shall have access to all the information recorded in the inspection database which is relevant for implementing the inspection procedures of this Directive.

Member States and third signatories to the Paris MOU shall be granted access to any data they have recorded in the inspection database and to data on ships flying their flag.

Each Member State shall ensure that its port authorities or bodies and other relevant authorities or bodies provide the competent port State control authority with the following types of information in their possession:

- information notified in accordance with Article 9 and Annex III,

- information concerning ships which have failed to notify any information according to the requirements of this Directive, and to Directive 2000/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 November 2000 on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues <*> and Directive 2002/59/EC, as well as, if appropriate, with Regulation (EC) No 725/2004,

• information concerning ships which have proceeded to sea without having complied with Articles 7 or 10 of Directive 2000/59/EC,
• information concerning ships which have been denied entry or expelled from port on security grounds,
• information on apparent anomalies in accordance with Article 23.

Article 26

Publication of information

The Commission shall make available and maintain on a public website the information on inspections, detentions and refusals of access in accordance with Annex XIII, building upon the expertise and experience under the Paris MOU.

Article 27

The Commission shall establish and publish regularly on a public website information relating to companies whose performance, in view of determining the ship risk profile referred to in Annex I Part I, has been considered as low and very low for a period of three months or more.

Implementing powers shall be conferred on the Commission to establish the detailed arrangements for publication of the information referred to in the first paragraph, the criteria for aggregating the relevant data and the frequency of updates. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 31(3).

1. Should the inspections referred to in Articles 13 and 14 confirm or reveal deficiencies in relation to the requirements of a Convention warranting the detention of a ship, all costs relating to the inspections in any normal accounting period shall be covered by the shipowner or the operator or by his representative in the port State.

2. All costs relating to inspections carried out by the competent authority of a Member State under the provisions of Articles 16 and 21(4) shall be charged to the owner or operator of the ship.

3. In the case of detention of a ship, all costs relating to the detention in port shall be borne by the owner or operator of the ship.

4. The detention shall not be lifted until full payment is made or a sufficient guarantee is given for reimbursement of the costs.

Article 29

Data to monitor implementation

Member States shall provide the Commission with the information listed in Annex XIV at the intervals stated in that Annex.

In order to ensure the effective implementation of this Directive and to monitor the overall functioning of the Community's port State control regime in accordance with Article 2(b)(i) of Regulation (EC) No 1406/2002, the Commission shall collect the necessary information and carry out visits to Member States.

The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 30b, concerning amendments to Annex VI, in order to add to the list set out in that Annex further instructions relating to port State control adopted by the Paris MOU Organisation.

Article 30b

Exercise of the delegation

1. The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article.

2. The power to adopt delegated acts referred to in Article 30a shall be conferred on the Commission for a period of five years from 20 August 2013. The Commission shall draw up a report in respect of the delegation of power not later than nine months before the end of the five-year period. The delegation of power shall be tacitly extended for periods of an identical duration, unless the European Parliament or the Council opposes such extension not later than three months before the end of each period.

3. The delegation of power referred to in Article 30a may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council. A decision to revoke shall put an end to the delegation of the power specified in that decision. It shall take effect the day following the publication of the decision in the Official Journal of the European Union or at a later date specified therein. It shall not affect the validity of any delegated acts already in force.

4. As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council.

5. A delegated act adopted pursuant to Article 30a shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or the Council within a period of two months of notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object. That period shall be extended by two months at the initiative of the European Parliament or of the Council.

1. The Commission shall be assisted by the Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) established by Article 3 of Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and the Council <*>. That Committee shall be a committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011.

2. Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.

Where the committee delivers no opinion on a draft implementing act to be adopted pursuant to Articles 10(3), 23(5) and the second paragraph of Article 27 respectively, the Commission shall not adopt the draft implementing act and the third subparagraph of Article 5(4) of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.

When establishing the implementing rules referred to in Articles 10(3), 14(4), 15(4), 18a(7), 23(5) and 27 in accordance with the procedures referred to in Article 31(3), the Commission shall take specific care that those rules take into account the expertise and experience gained with the inspection system in the Union and build upon the expertise of the Paris MOU.

Member States shall lay down a system of penalties for the breach of national provisions adopted pursuant to this Directive and shall take all the measures necessary to ensure that those penalties are applied. The penalties provided for shall be effective, proportionate and dissuasive.

Article 35

The Commission shall review the implementation of this Directive no later than 30 June 2012. The review will examine, inter alia, the fulfilment of the overall Community inspection commitment laid down in Article 5, the number of port State control inspectors in each Member State, the number of inspections carried out, and the compliance with the annual inspection commitment by each Member State and the implementation of Articles 6, 7 and 8.

The Commission shall communicate the findings of the review to the European Parliament and the Council and shall determine on the basis of the review whether it is necessary to propose an amending Directive or further legislation in this area.

1. Member States shall adopt and publish, by 31 December 2010, the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive.

They shall apply those provisions from 1 January 2011.

2. When Member States adopt those measures, they shall contain a reference to this Directive or be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication. They shall also include a statement that references in existing laws, regulations and administrative provisions to the Directive repealed by this Directive shall be construed as references to this Directive. Member States shall determine how such reference is to be made and how that statement is to be formulated.

3. Member States shall communicate to the Commission the text of the main provisions of national law adopted in the field covered by this Directive.

4. In addition, the Commission shall inform the European Parliament and the Council on a regular basis of progress in the implementation of this Directive within the Member States, in particular with a view to a uniform application of the inspection system in the Community.

Directive 95/21/EC, as amended by the Directives listed in Annex XV, Part A, is hereby repealed, with effect from 1 January 2011, without prejudice to the obligations of Member States relating to the time limits for transposition into national law of the Directives set out in Annex XV, Part B.

References to the repealed Directive shall be construed as references to this Directive and shall be read in accordance with the correlation table set out in Annex XVI to this Directive.

This Directive shall enter into force on the 20th day following its publication in the Official Journal of the European Union.

Article 39

Annex I

The following elements shall be included in the Community Port State Inspection System:

The risk profile of a ship shall be determined by a combination of the following generic and historical parameters:

Passenger ships, oil and chemical tankers, gas carriers and bulk carriers shall be considered as posing a higher risk.

(b) Age of ship

Ships of more than 12 years old shall be considered as posing a higher risk.

(i) Ships flying the flag of a State with a high detention rate within the Community and the Paris MOU region shall be considered as posing a higher risk.

(ii) Ships flying the flag of a State with a low detention rate within the Community and the Paris MOU region shall be considered as posing a lower risk.

(iii) Ships flying the flag of a State for which an audit has been completed and, where relevant, a corrective action plan submitted, both in accordance with the Framework and procedures for the Voluntary IMO Member State Audit Scheme shall be considered as posing a lower risk. As soon as the measures referred to in Article 10(3) are adopted, the flag State of such a ship shall demonstrate compliance with the Code for the implementation of mandatory IMO instruments.

(i) Ships which have been delivered certificates from recognised organisations having a low or very low performance level in relation with their detention rates within the Community and the Paris MOU region shall be considered as posing a higher risk.

(ii) Ships which have been delivered certificates from recognised organisations having a high performance level in relation with their detention rates within the Community and the Paris MOU region shall be considered as posing a lower risk.

(iii) Ships with certificates issued by organisations recognised under the terms of Regulation (EC) No 391/2009.

(e) Company performance

(i) Ships of a company with a low or very low performance as determined by its ships' deficiency and detention rates within the Community and the Paris MOU region shall be considered as posing a higher risk.

(ii) Ships of a company with a high performance as determined by its ships' deficiency and detention rates within the Community and the Paris MOU region shall be considered as posing a lower risk.

2. Historical parameters

(i) Ships which have been detained more than once shall be considered as posing a higher risk.

(ii) Ships which, during inspection(s) carried out within the period referred to in Annex II have had less than the number of deficiencies referred to in Annex II, shall be considered as posing a lower risk.

- standard risk,

- low risk.

In determining these risk profiles greater emphasis shall be given to the parameters for type of ship, flag State performance, recognised organisations and company performance.

Periodic inspections shall be carried out at predetermined intervals. Their frequency shall be determined by the ship risk profile. The interval between periodic inspections of high risk ships shall not exceed six months. The interval between periodic inspections of ships of other risk profiles shall increase as the risk decreases.

Member States shall carry out a periodic inspection on:

• Any ship with a high risk profile which has not been inspected in a port or anchorage within the Community or of the Paris MOU region during the last six months. High risk ships become eligible for inspection as from the fifth month.
• Any ship with a standard risk profile which has not been inspected in a port or anchorage within the Community or of the Paris MOU region during the last 12 months. Standard risk ships become eligible for inspection as from the 10th month.
• Any ship with a low risk profile which has not been inspected in a port or anchorage within the Community or of the Paris MOU region during the last 36 months. Low risk ships become eligible for inspection as from the 24th month.

2. Additional inspections

Ships, to which the following overriding or unexpected factors apply, are subject to an inspection regardless of the period since their last periodic inspection. However, the need to undertake an additional inspection on the basis of unexpected factors is left to the professional judgement of the inspector.

Ships to which the following overriding factors apply shall be inspected regardless of the period since their last periodic inspection:

- Ships which have been suspended or withdrawn from their class for safety reasons since the last inspection in the Community or in the Paris MOU region.

- Ships which have been the subject of a report or notification by another Member State.

• have been involved in a collision, grounding or stranding on their way to the port,
• have been accused of an alleged violation of the provisions on discharge of harmful substances or effluents, or
• have manoeuvred in an erratic or unsafe manner whereby routing measures, adopted by the IMO, or safe navigation practices and procedures have not been followed.

Ships to which the following unexpected factors apply may be subject to inspection regardless of the period since their last periodic inspection. The decision to undertake such an additional inspection is left to the professional judgement of the competent authority:

- Ships which have not complied with the applicable version of IMO Recommendation on navigation through the entrances to the Baltic Sea.

• Ships which have been reported by pilots or port authorities or bodies as having apparent anomalies which may prejudice their safe navigation or pose a threat of harm to the environment in accordance with Article 23 of this Directive.
• Ships which have failed to comply with the relevant notification requirements referred to in Article 9 of this Directive, in Directive 2000/59/EC, Directive 2002/59/EC and if appropriate in Regulation (EC) No 725/2004.
• Ships which have been the subject of a report or complaint, including an onshore complaint, by the master, a crew member, or any person or organisation with a legitimate interest in the safe operation of the ship, on-board living and working conditions or the prevention of pollution, unless the Member State concerned deems the report or complaint to be manifestly unfounded.

- Ships which have been operated in a manner posing a danger to persons, property or the environment.

- Ships where information from a reliable source became known, to the effect that their risk parameters differ from those recorded and the risk level is thereby increased.

- Ships for which a plan of action to rectify deficiencies as referred to in Article 19(2a) has been agreed but in respect of which the implementation of that plan has not been checked by an inspector.

• any ship with a high risk profile not inspected in the last six months,
• any passenger ship, oil tanker, gas or chemical tanker or bulk carrier, older than 12 years of age, with a standard risk profile not inspected in the last 12 months.

(b) An initial or a more detailed inspection, as appropriate, shall be carried out on:

• any ship other than a passenger ship, an oil tanker, a gas or chemical tanker or a bulk carrier, older than 12 years of age, with a standard risk profile not inspected in the last 12 months.

- A more detailed or an expanded inspection, according to the professional judgement of the inspector, shall be carried out on any ship with a high risk profile and on any passenger ship, oil tanker, gas or chemical tanker or bulk carrier, older than 12 years of age.

- A more detailed inspection shall be carried out on any ship other than a passenger ship, an oil tanker, a gas or chemical tanker or a bulk carrier, older than 12 years of age.

3B. Where the competent authority decides to inspect a Priority II ship, the following shall apply:

• any passenger ship, oil tanker, gas or chemical tanker or bulk carrier, older than 12 years of age, with a standard risk profile not inspected in the last 10 months, or
• any passenger ship, oil tanker, gas or chemical tanker or bulk carrier, older than 12 years of age, with a low risk profile not inspected in the last 24 months.

(b) An initial or a more detailed inspection, as appropriate, shall be carried out on:

• any ship other than a passenger ship, an oil tanker, a gas or chemical tanker or a bulk carrier, older than 12 years of age, with a standard risk profile not inspected in the last 10 months, or
• any ship other than a passenger ship, an oil tanker, a gas or chemical tanker or a bulk carrier, older than 12 years of age, with a low risk profile not inspected in the last 24 months.

(c) In case of an unexpected factor:

• a more detailed or an expanded inspection according to the professional judgement of the inspector, shall be carried out on any ship with a high risk profile or any passenger ship, oil tanker, gas or chemical tanker or bulk carrier, older than 12 years of age,

Annex II

Annex III

NOTIFICATION (REFERRED TO IN ARTICLE 9(1))

Information to be provided in accordance with Article 9(1):

The information listed below shall be submitted to the port authority or body or to the authority or body designated for that purpose at least three days before the expected time of arrival in the port or anchorage or before leaving the previous port or anchorage if the voyage is expected to take fewer than three days:

(a) ship identification (name, call sign, IMO identification number or MMSI number);

(b) planned duration of the call;

(c) for tankers:

(i) configuration: single hull, single hull with SBT, double hull;

(ii) condition of the cargo and ballast tanks: full, empty, inerted;

(iii) volume and nature of the cargo;

(d) planned operations at the port or anchorage of destination (loading, unloading, other);

(e) planned statutory survey inspections and substantial maintenance and repair work to be carried out whilst in the port of destination;

(f) date of last expanded inspection in the Paris MOU region.

Annex IV

LIST OF CERTIFICATES AND DOCUMENTS (REFERRED TO IN ARTICLE 13(1))

1. International Tonnage Certificate (1969).

2. - Passenger Ship Safety Certificate,

• Cargo Ship Safety Construction Certificate,
• Cargo Ship Safety Equipment Certificate,
• Cargo Ship Safety Radio Certificate,
• Exemption certificate, including, where appropriate, the list of cargoes,
• Cargo Ship Safety Certificate.

3. International Ship Security Certificate (ISSC).

4. Continuous Synopsis Record.

5. International Certificate of Fitness for Carriage of Liquefied Gases in Bulk;

• Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk.

6. International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk;

• Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk.

7. International Oil Pollution Prevention Certificate.

8. International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk.

9. International Load Line Certificate (1966);

• International Load Line Exemption Certificate.

10. Oil record book, parts I and II.

11. Cargo record book.

12. Minimum Safe Manning Document.

13. Certificates or any other documents required in accordance with the provisions of the STCW 78/95.

18. Copy of the Document of Compliance and the Safety Management Certificate issued, in accordance with the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (SOLAS 74, Chapter IX).

19. Certificates as to the ship's hull strength and machinery installations issued by the recognised organisation in question (only to be required if the ship maintains its class with a recognised organisation).

20. Document of compliance with the special requirements for ships carrying dangerous goods.

3. During examination of the certificates and other documentation, inaccuracies have been revealed.

4. Indications that the crew members are unable to comply with the requirements related to on-board communication set out in Article 18 of Directive 2008/106/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 on the minimum level of training of seafarers <*>.

5. A certificate has been fraudulently obtained or the holder of a certificate is not the person to whom that certificate was originally issued.

6. The ship has a master, officer or rating holding a certificate issued by a country which has not ratified the STCW 78/95.

7. Evidence of cargo and other operations not being conducted safely, or in accordance with IMO guidelines, e.g. the content of oxygen in the inert gas main supply to the cargo tanks is above the prescribed maximum level.

8. Failure of the master on an oil tanker to produce the record of the oil discharge monitoring and control system for the last ballast voyage.

9. Absence of an up-to-date muster list, or crew members not aware of their duties in the event of fire or an order to abandon the ship.

10. The emission of false distress alerts not followed by proper cancellation procedures.

11. The absence of principal equipment or arrangements required by the Conventions.

B. Examples of clear grounds for the control of ships on security aspects

1. The inspector may establish clear grounds for further control measures on security during the initial PSC inspection as follows:

1.3. Drills related to the security of the ship have not been carried out.

1.4. Records for the last 10 ship/port or ship/ship interfaces are incomplete.

1.5. Evidence or observation that key members of the ship's personnel cannot communicate with each other.

1.6. Evidence from observations that serious deficiencies exist in security arrangements.

1.7. Information from third parties such as a report or a complaint concerning security-related information.

1.8. The ship holds a subsequent, consecutively issued Interim International Ship Security Certificate (ISSC) and in the professional judgement of the inspector one of the purposes of the ship or company in requesting such a certificate is to avoid full compliance with SOLAS 74 Chapter XI-2 and Part A of the ISPS Code, beyond the period of the initial Interim Certificate. ISPS Code Part A specify the circumstances when an Interim Certificate may be issued.

2. If clear grounds as described above are established, the inspector shall immediately inform the competent security authority (unless the inspector is also an Officer Duly Authorised for Security). The competent security authority shall then decide on what further control measures are necessary taking into account the security level in accordance with Regulation 9 of SOLAS 74, Chapter XI.

3. Clear grounds other than those above are a matter for the Officer Duly Authorised for Security.

Annex I, «Port State Control Procedures», to the Paris MOU and the following instructions from the Paris MOU, in their up-to-date version:

• Instruction 33/2000/02: Operational Control on Ferries and Passenger Ships,
• Instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCOs on Electronic Charts,
• Instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and Living Conditions,
• Instruction 37/2004/02: Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended,
• Instruction 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest,
• Instruction 37/2004/10: Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects,
• Instruction 38/2005/02: Guidelines for PSCO's Checking a Voyage Data Recorder (VDR),
• Instruction 38/2005/05: Guidelines on MARPOL 73/78 Annex I,
• Instruction 38/2005/07: Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers,
• Instruction 39/2006/01: Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code,
• Instruction 39/2006/02: Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS,
• Instruction 39/2006/03: Optimisation of Banning and Notification Checklist,
• Instruction 39/2006/10: Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test),
• Instruction 39/2006/11: Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers,
• Instruction 39/2006/12: Code of Good Practice for Port State Control Officers,
• Instruction 40/2007/04: Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O),
• Instruction 40/2007/09: Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of MARPOL 73/78.

Annex VII

EXPANDED INSPECTIONS OF SHIPS (REFERRED TO IN ARTICLE 14)

An expanded inspection concerns in particular the overall condition of the following risk areas:

• Documentation.
• Structural condition.
• Weathertight condition.
• Emergency systems.
• Radio communication.
• Cargo operations.
• Fire safety.
• Alarms.
• Living and working conditions.
• Navigation equipment.
• Life saving appliances.
• Dangerous goods.
• Propulsion and auxiliary machinery.
• Pollution prevention.

In addition, subject to their practical feasibility or any constraints relating to the safety of persons, the ship or the port, an expanded inspection shall include the verification of specific items of risk areas depending on the type of vessel inspected, as established in accordance with Article 14(3).

Annex VIII

PROVISIONS CONCERNING REFUSAL OF ACCESS TO PORTS AND ANCHORAGES WITHIN THE COMMUNITY (REFERRED TO IN ARTICLE 16)

1. If the conditions described in Article 16(1) are met, the competent authority of the port in which the ship is detained for the third time shall inform the master of the ship in writing that a refusal of access order will be issued which will become applicable immediately after the ship has left the port. The refusal of access order shall become applicable immediately after the ship has left the port after the deficiencies leading to the detention have been remedied.

2. The competent authority shall send a copy of the refusal of access order to the flag State administration, the recognised organisation concerned, the other Member States, and the other signatories to the Paris MOU, the Commission and the Paris MOU Secretariat. The competent authority shall also update the inspection database with information on the refusal of access without delay.

3. In order to have the refusal of access order lifted, the owner or the operator must address a formal request to the competent authority of the Member State that imposed the refusal of access order. This request must be accompanied by a document from the flag State administration issued following an on-board visit by a surveyor duly authorised by the flag State administration, showing that the ship fully conforms to the applicable provisions of the Conventions. The flag State administration shall provide evidence to the competent authority that a visit on board has taken place.

4. The request for the lifting of the refusal of access order must also be accompanied, where appropriate, by a document from the classification society which has the ship in class following an on-board visit by a surveyor from the classification society, showing that the ship conforms to the class standards stipulated by that society. The classification society shall provide evidence to the competent authority that a visit on board has taken place.

5. The refusal of access order may be lifted only after the period referred to Article 16 of this Directive has elapsed and following a re-inspection of the ship at an agreed port.

If the agreed port is located in a Member State, the competent authority of that State may, at the request of the competent authority which issued the refusal of access order, authorise the ship to enter the agreed port in order to carry out the re-inspection. In such cases, no cargo operations shall take place at the port until the refusal of access order has been lifted.

6. If the detention which led to the issue of a refusal of access order included deficiencies in the ship's structure, the competent authority which issued the refusal of access order may require that certain spaces, including cargo spaces and tanks, are made available for examination during the re-inspection.

7. The re-inspection shall be carried out by the competent authority of the Member State that imposed the refusal of access order, or by the competent authority of the port of destination with the agreement of the competent authority of the Member State that imposed the refusal of access order. The competent authority may require up to 14 days' notice for the re-inspection. Evidence shall be provided to the satisfaction of this Member State that the ship fully complies with the applicable requirements of the Conventions.

8. The re-inspection shall consist of an expanded inspection that must cover at least the relevant items of Annex VII.

9. All costs of this expanded inspection will be borne by the owner or the operator.

10. If the results of the expanded inspection satisfy the Member State in accordance with Annex VII, the refusal of access order must be lifted and the company of the ship informed thereof in writing.

11. The competent authority shall also notify its decision in writing to the flag State administration, the classification society concerned, the other Member States, the other signatories to the Paris MOU, the Commission and the Paris MOU Secretariat. The competent authority must also update the inspection database with information on the removal of the access without delay.

12. Information relating to ships that have been refused access to ports within the Community must be made available in the inspection database and published in conformity with the provisions of Article 26 and of Annex XIII.

Annex IX

INSPECTION REPORT (REFERRED TO IN ARTICLE 17)

6. IMO identification number

7. Call sign

8. Tonnage (gt)

9. Deadweight tonnage (where relevant)

10. Year of construction as determined on the basis of the date indicated in the ship's safety certificates

11. The classification society or classification societies as well as any other organisation, where relevant, which has/have issued to this ship the classification certificates, if any

12. The recognised organisation or recognised organisations and/or any other party which has/have issued to this ship certificates in accordance with the applicable Conventions on behalf of the flag State

13. Name and address of the ship's company or the operator

14. Name and address of the charterer responsible for the selection of the ship and type of charter in the case of ships carrying liquid or solid cargoes in bulk

15. Final date of writing the inspection report

16. Indication that detailed information on an inspection or a detention may be subject to publication.

II. Information relating to inspection

1. Certificates issued in application of the relevant Conventions, authority or organisation that issued the certificate(s) in question, including the date of issue and expiry

2. Parts or elements of the ship that were inspected (in the case of more detailed or expanded inspection)

3. Port and date of the last intermediate or annual or renewal survey and the name of the organisation which carried out the survey

4. Type of inspection (inspection, more detailed inspection, expanded inspection)

5. Nature of the deficiencies

6. Measures taken.

III. Additional information in the event of detention

1. Date of detention order

2. Date of lifting the detention order

3. Nature of the deficiencies warranting the detention order (references to Conventions, if relevant)

4. Indication, where relevant, of whether the recognised organisation or any other private body that carried out the survey has a responsibility in relation to the deficiencies which, alone or in combination, led to detention

5. Measures taken.

Annex X

CRITERIA FOR DETENTION OF A SHIP (REFERRED TO IN ARTICLE 19(3))

Introduction

Before determining whether deficiencies found during an inspection warrant detention of the ship involved, the inspector must apply the criteria mentioned below in points 1 and 2.

Point 3 includes examples of deficiencies that may for themselves warrant detention of the ship involved (see Article 19(3)).

Where the ground for detention is the result of accidental damage suffered on the ship's voyage to a port, no detention order shall be issued, provided that:

(a) due account has been given to the requirements contained in Regulation I/11(c) of SOLAS 74 regarding notification to the flag State administration, the nominated surveyor or the recognised organisation responsible for issuing the relevant certificate;

(b) prior to entering a port, the master or shipowner has submitted to the port State control authority details on the circumstances of the accident and the damage suffered and information about the required notification of the flag State administration;

(c) appropriate remedial action, to the satisfaction of the Authority, is being taken by the ship; and

(d) the authority has ensured, having been notified of the completion of the remedial action, that deficiencies which were clearly hazardous to safety, health or the environment have been rectified.

The ship is detained if its deficiencies are sufficiently serious to merit an inspector returning to satisfy himself that they have been rectified before the ship sails.

The need for the inspector to return to the ship is a measure of the seriousness of the deficiencies. However, it does not impose such an obligation for every case. It implies that the authority must verify one way or another, preferably by a further visit, that the deficiencies have been rectified before departure.

2. Application of main criteria

When deciding whether the deficiencies found in a ship are sufficiently serious to merit detention the inspector must assess whether:

1. the ship has relevant, valid documentation;

2. the ship has the crew required in the Minimum Safe Manning Document.

During inspection the inspector must further assess whether the ship and/or crew is able to:

3. navigate safely throughout the forthcoming voyage;

4. safely handle, carry and monitor the condition of the cargo throughout the forthcoming voyage;

5. operate the engine room safely throughout the forthcoming voyage;

6. maintain proper propulsion and steering throughout the forthcoming voyage;

7. fight fires effectively in any part of the ship if necessary during the forthcoming voyage;

8. abandon ship speedily and safely and effect rescue if necessary during the forthcoming voyage;

9. prevent pollution of the environment throughout the forthcoming voyage;

10. maintain adequate stability throughout the forthcoming voyage;

11. maintain adequate watertight integrity throughout the forthcoming voyage;

12. communicate in distress situations if necessary during the forthcoming voyage;

13. provide safe and healthy conditions on board throughout the forthcoming voyage;

14. provide the maximum of information in case of accident.

If the answer to any of these assessments is negative, taking into account all deficiencies found, the ship must be strongly considered for detention. A combination of deficiencies of a less serious nature may also warrant the detention of the ship.

3. To assist the inspector in the use of these guidelines, there follows a list of deficiencies, grouped under relevant Conventions and/or codes, which are considered of such a serious nature that they may warrant the detention of the ship involved. This list is not intended to be exhaustive.

The lack of valid certificates and documents as required by the relevant instruments. However, ships flying the flag of States not party to a relevant Convention or not having implemented another relevant instrument, are not entitled to carry the certificates provided for by the Convention or other relevant instrument. Therefore, absence of the required certificates should not by itself constitute reason to detain these ships; however, in applying the «no more favourable treatment» clause, substantial compliance with the provisions is required before the ship sails.

3. Failure of the proper operation of emergency generator, lighting, batteries and switches.

4. Failure of the proper operation of the main and auxiliary steering gear.

5. Absence, insufficient capacity or serious deterioration of personal lifesaving appliances, survival craft and launching arrangements.

6. Absence, non-compliance or substantial deterioration of fire detection system, fire alarms, firefighting equipment, fixed fire-extinguishing installation, ventilation valves, fire dampers, quick-closing devices to the extent that they cannot comply with their intended use.

7. Absence, substantial deterioration or failure of proper operation of the cargo deck area fire protection on tankers.

8. Absence, non-compliance or serious deterioration of lights, shapes or sound signals.

9. Absence or failure of the proper operation of the radio equipment for distress and safety communication.

10. Absence or failure of the proper operation of navigation equipment, taking the provisions of SOLAS 74, Regulation V/16.2 into account.

11. Absence of corrected navigational charts, and/or all other relevant nautical publications necessary for the intended voyage, taking into account that a type approved electronic chart display and information system (ECDIS) operating on official data may be used as a substitute for the charts.

12. Absence of non-sparking exhaust ventilation for cargo pump rooms.

13. Serious deficiency in the operational requirements, as described in Section 5.5 of Annex 1 to the Paris MOU.

14. Number, composition or certification of crew not corresponding with the safe manning document.

15. Failure to carry out the enhanced survey programme in accordance with SOLAS 74, Chapter XI, Regulation 2.

1. Transport of a substance not mentioned in the Certificate of Fitness or missing cargo information.

2. Missing or damaged high-pressure safety devices.

3. Electrical installations not intrinsically safe or not corresponding to code requirements.

4. Sources of ignition in hazardous locations.

7. Electrical installations not intrinsically safe or not corresponding to code requirements.

8. Ventilators in cargo area not operable.

9. Pressure alarms for cargo tanks not operable.

10. Gas detection plant and/or toxic gas detection plant defective.

11. Transport of substances to be inhibited without valid inhibitor certificate.

1. Significant areas of damage or corrosion, or pitting of plating and associated stiffening in decks and hull affecting seaworthiness or strength to take local loads, unless proper temporary repairs for a voyage to a port for permanent repairs have been carried out.

2. A recognised case of insufficient stability.

3. The absence of sufficient and reliable information, in an approved form, which by rapid and simple means, enables the master to arrange for the loading and ballasting of his ship in such a way that a safe margin of stability is maintained at all stages and at varying conditions of the voyage, and that the creation of any unacceptable stresses in the ship's structure are avoided.

4. Absence, substantial deterioration or defective closing devices, hatch closing arrangements and watertight doors.

5. Overloading.

6. Absence of draft mark or draft mark impossible to read.

1. Absence, serious deterioration or failure of proper operation of the oily-water filtering equipment, the oil discharge monitoring and control system or the 15 ppm alarm arrangements.

2. Remaining capacity of slop and/or sludge tank insufficient for the intended voyage.

4. Transport of oil-like substances without satisfying the requirements or without an appropriately amended certificate.

5. Unauthorised discharge bypass fitted.

1. Absence of the garbage management plan.

2. No garbage record book available.

3. Ship's personnel not familiar with disposal/discharge requirements of garbage management plan.

1. Failure of seafarers to hold a certificate, to have an appropriate certificate, to have a valid dispensation or to provide documentary proof that an application for an endorsement has been submitted to the flag State administration.

2. Evidence that a certificate has been fraudulently obtained or the holder of a certificate is not the person to whom that certificate was originally issued.

3. Failure to comply with the applicable safe manning requirements of the flag State administration.

4. Failure of navigational or engineering watch arrangements to conform to the requirements specified for the ship by the flag State administration.

5. Absence in a watch of a person qualified to operate equipment essential to safe navigation, safety radio communications or the prevention of marine pollution.

6. Failure to provide proof of professional proficiency for the duties assigned to seafarers for the safety of the ship and the prevention of pollution.

7. Inability to provide for the first watch at the commencement of a voyage and for subsequent relieving watches persons who are sufficiently rested and otherwise fit for duty.

1. Insufficient food for voyage to next port.

2. Insufficient potable water for voyage to next port.

3. Excessively unsanitary conditions on board.

4. No heating in accommodation of a ship operating in areas where temperatures may be excessively low.

5. Insufficient ventilation in accommodation of a ship.

6. Excessive garbage, blockage by equipment or cargo or otherwise unsafe conditions in passageways/accommodations.

7. Clear evidence that watchkeeping and other duty personnel for the first watch or subsequent relieving watches are impaired by fatigue.

8. The conditions on board are clearly hazardous to the safety, health or security of seafarers.

9. The non-conformity constitutes a serious or repeated breach of the requirements of MLC 2006 (including seafarer's rights) relating to the living and working conditions of seafarers on the ship, as stipulated in the ship's maritime labour certificate and declaration of maritime labour compliance.

3.11. Areas which may not warrant a detention, but where, e.g. cargo operations have to be suspended.

Failure of the proper operation (or maintenance) of inert gas system, cargorelated gear or machinery are considered sufficient grounds for stopping cargo operation.

Annex XI

MINIMUM CRITERIA FOR INSPECTORS (REFERRED TO IN ARTICLE 22(1) AND (5))

1. Inspectors must have appropriate theoretical knowledge and practical experience of ships and their operation. They must be competent in the enforcement of the requirements of Conventions and of the relevant port State control procedures. This knowledge and competence in enforcing international and Community requirements must be acquired through documented training programmes.

2. Inspectors must, as a minimum, have either:

(a) appropriate qualifications from a marine or nautical institution and relevant seagoing experience as a certificated ship officer holding or having held a valid STCW II/2 or III/2 certificate of competency not limited as regards the operating area or propulsion power or tonnage; or

(b) passed an examination recognised by the competent Authority as a naval architect, mechanical engineer or an engineer related to the maritime fields and worked in that capacity for at least five years; or

(c) a relevant university degree or equivalent and have properly trained and qualified as ship safety inspectors.

3. The inspector must have:

• completed a minimum of one year's service as a flag-State inspector either dealing with surveys and certification in accordance with the Conventions or involved in the monitoring of the activities of recognised organisations to which statutory tasks have been delegated, or
• gained an equivalent level of competence by following a minimum of one year's field training participating in Port State Control inspections under the guidance of experienced Port State Control Officers.

4. The inspectors mentioned under 2(a) must have gained a maritime experience of at least 5 years, including periods served at sea as officers in the deck- or engine-department respectively, or as a flag State inspector or as an assistant port State control inspector. Such experience shall include a period of at least two years at sea as a deck or engine officer.

5. The inspectors must have the ability to communicate orally and in writing with seafarers in the language most commonly spoken at sea.

6. Inspectors not fulfilling the above criteria are also accepted if they are employed by the competent authority of a Member State for port State control at the date of adoption of this Directive.

7. Where in a Member State inspections referred to in Article 15(1) and (2) are performed by port State control inspectors; those inspectors shall have appropriate qualifications, which shall include sufficient theoretical and practical experience in maritime security. This shall normally include:

(a) a good understanding of maritime security and how it is applied to the operations being examined;

1. The inspection database shall include at least the following functionalities:

• incorporate inspection data of Member States and all signatories to the Paris MOU,
• provide data on the ship risk profile and on ships due for inspections,
• calculate the inspection commitments for each Member State,
• produce the white as well as the grey and black list of flag States, referred to in Article 16(1),
• produce data on the performance of companies,
• identify the items in risk areas to be checked at each inspection.

2. The inspection database shall have the capability to adapt to future developments and to interface with other Community maritime safety databases, including SafeSeaNet, which shall provide data on ships' actual calls to ports of Member States and, where appropriate, to relevant national information systems.

3. A deep hyperlink shall be provided from the inspection database to the Equasis information system. Member States shall encourage that the public and private databases relating to ship inspection accessible through Equasis are consulted by the inspectors.

Annex XIII

PUBLICATION OF INFORMATION RELATED TO INSPECTIONS, DETENTIONS AND REFUSALS OF ACCESS IN PORTS AND ANCHORAGES OF MEMBER STATES (REFERRED TO IN ARTICLE 26)

1. Information published in accordance with Article 26 must include the following:

(a) name of the ship;

(b) IMO identification number;

(c) type of ship;

(d) tonnage (gt);

(e) year of construction as determined on the basis of the date indicated in the ship's safety certificates;

(f) name and address of the company of the ship;

(g) in the case of ships carrying liquid or solid cargoes in bulk, the name and address of the charterer responsible for the selection of the ship and the type of charter;

(h) flag State;

(i) classification and statutory certificates issued in accordance with the relevant Conventions, and the authority or organisation that issued each one of the certificates in question, including the date of issue and expiry;

(j) port and date of the last intermediate or annual survey for the certificates in point (i) above and the name of the authority or organisation which carried out the survey;

(k) date, country, port of detention.

2. For ships which have been detained, information published in accordance with Article 26 must also include:

(a) number of detentions during the previous 36 months;

(b) date when the detention was lifted;

(c) duration of detention, in days;

(d) the reasons for detention, in clear and explicit terms;

(e) indication, where relevant, of whether the recognised organisation that carried out the survey has a responsibility in relation to the deficiencies which, alone or in combination, led to detention;

(f) description of the measures taken in the case of a ship which has been allowed to proceed to the nearest appropriate repair yard;

(g) if the ship has been refused access to any port or anchorage within the Community, the reasons for the measure in clear and explicit terms.

Annex XIV

DATA PROVIDED IN THE CONTEXT OF MONITORING IMPLEMENTATION (REFERRED TO IN ARTICLE 29)

1. Every year Member States must provide the Commission with the following data for the preceding year by 1 April at the latest.

This information must be communicated to the Commission using the following model table <*>, <**>.

<*> Where the inspections carried out in the context of port State control represent only part of the inspectors' work, the total number of inspectors must be converted to a number equivalent to full-time inspectors. Where the same inspector works in more than one port or geographical area the applicable part-time equivalent must be counted in each port.

<**> This information must be provided at national level and for each port of the Member State concerned. For the purposes of this Annex, a port is taken to mean an individual port or the geographical area covered by an inspector or team of inspectors, comprising several individual ports where appropriate.

1.2. Total number of individual ships that entered their ports at national level. The figure shall be the number of ships covered by this Directive that entered their ports at national level counted only once.

2. Member States must:

(a) provide the Commission every six months with a list of calls at port of individual ships, other than regular passenger and freight ferry services, that entered their ports or which have notified to a port authority or body their arrival in an anchorage, containing for each movement of the ship its IMO identification number, its date of arrival and the port. The list shall be provided in the form of a spreadsheet programme enabling an automatic retrieval and processing of the abovementioned information. The list shall be provided within 4 months from the end of the period to which data pertained;

and

(b) provide the Commission with separate lists of regular passenger ferry services and regular freight ferry services referred to in point (a), not later than six months following the implementation of this Directive, and thereafter each time changes take place in such services. The list shall contain for each ship its IMO identification number, its name and the route covered by the ship. The list shall be provided in the form of a spreadsheet programme enabling an automatic retrieval and processing of the abovementioned information.

Annex XV

Part A

Repealed Directive with its successive amendments (referred to in Article 37)

Annex XVI

CORRELATION TABLE (REFERRED TO IN ARTICLE 37)

CRAFT ON A REGULAR SERVICE

1.1. Before a ro-ro passenger ship or high-speed passenger craft starts to operate on a regular service covered by this Directive, Member States shall carry out an inspection, in accordance with Article 3(1) of Directive (EU) 2017/2110 <*>, to ensure that that ro-ro passenger ship or high-speed passenger craft fulfills the necessary requirements for the safe operation of a regular service.

<*> Directive (EU) 2017/2110 of the European Parliament and of the Council of 15 November 2017 on a system of inspections for the safe operation of ro-ro passenger ships and high-speed passenger craft in regular service and amending Directive 2009/16/EC and repealing Council Directive 1999/35/EC (OJ L 315, 30.11.2017, p. 61).

1.2. When a ro-ro passenger ship or high-speed passenger craft is to be engaged on a regular service, the Member State concerned may take into account inspections carried out within the last 8 months by another Member State in respect of that ro-ro passenger ship or high-speed passenger craft for operations on another regular service covered by this Directive, provided that the Member State is satisfied in every case that those previous inspections are relevant to the new operational conditions and that during those inspections the necessary requirements for the safe operation of a regular service were fulfilled. The inspections provided for in point 1.1 do not need to be applied before the ro-ro passenger ship or high-speed passenger craft starts operating on the new regular service.

1.3. Where, due to unforeseen circumstances, there is an urgent need for the rapid introduction of a replacement ro-ro passenger ship or high-speed passenger craft to ensure continuity of service, and point 1.2 is not applicable, the Member State may allow the passenger ship or craft to start operating provided that the following conditions are met:

(a) a visual inspection and document check raises no concerns that the ro-ro passenger ship or high-speed passenger craft does not fulfill the necessary requirements for safe operation; and

(b) the Member State completes the inspection provided for in Article 3(1) of Directive (EU) 2017/2110 within 1 month.

2. Member States shall, once per year, but not before 4 months and not later than 8 months following the previous inspection, carry out:

(a) an inspection, including the requirements of Annex II to Directive (EU) 2017/2110 and of Commission Regulation (EU) No 428/2010 <*> as applicable; and

<*> Commission Regulation (EU) No 428/2010 of 20 May 2010 implementing Article 14 of Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council as regards expanded inspections of ships (OJ L 125, 21.5.2010, p. 2)

(b) an inspection during a regular service. This inspection shall cover the items listed in Annex III to Directive (EU) 2017/2110 and what, in the professional judgment of the inspector, constitutes a sufficient number of the items listed in Annexes I and II to Directive (EU) 2017/2110, to ensure that the ro-ro passenger ship or high-speed passenger craft continues to fulfill all the necessary requirements for safe operation.

3. Where a ro-ro passenger ship or high-speed passenger craft has not been inspected in accordance with point 2, the ro-ro passenger ship or high-speed passenger craft shall be considered to be Priority I.

4. An inspection in accordance with point 1.1 shall be considered to be an inspection for the purposes of point 2(a) of this Annex.