Регламент № 2015/757 Европейского парламента и Совета Европейского Союза

«О мониторинге, отчетности и верификации по выбросам парниковых газов морским транспортом, а также об изменении Директивы 2009/16/ЕС» [рус., англ.]

(Вместе с «Методами мониторинга выбросов CO2», «Мониторингом другой соответствующей информации», «Элементами, которые следует учитывать для делегированных актов...»)

(Принят в г. Страсбурге 29.04.2015)

(с изм. и доп. от 10.05.2023)

[неофициальный перевод] <1>

ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ

РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2015/757 ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС О МОНИТОРИНГЕ, ОТЧЕТНОСТИ И ВЕРИФИКАЦИИ ПО ВЫБРОСАМ ПАРНИКОВЫХ ГАЗОВ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ, А ТАКЖЕ ОБ ИЗМЕНЕНИИ ДИРЕКТИВЫ 2009/16/ЕС <2>

(Страсбург, 29 апреля 2015 года)

(Действие Регламента распространяется на Европейское экономическое пространство)

(Текст в редакции Делегированного Регламента (ЕС) 2016/2071 Европейской Комиссии от 22 сентября 2016 г. <3>, Регламента (ЕС) 2023/957 Европейского Парламента и Совета ЕС от 10 мая 2023 г. <4>

---

<1> Перевод Воробей И.Л., Каулько И.А.

<2> Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2015 on the monitoring, reporting and verification of greenhouse gas emissions from maritime transport, and amending Directive 2009/16/EC (Text with EEA relevance). Опубликован в Официальном Журнале (далее — ОЖ) № L 123, 19.5.2015, стр. 55.

<3> ОЖ № L 320, 26.11.2016, стр. 1.

<4> ОЖ № L 130, 16.5.2023, стр. 105.

Европейский Парламент и Совет Европейского Союза,

Руководствуясь Договором о функционировании Европейского Союза, и, в частности, Статьей 192(1) Договора,

Принимая во внимание предложение Европейской Комиссии,

После передачи проекта законодательного акта национальным парламентам,

Принимая во внимание заключение Европейского комитета по социальным и экономическим вопросам <*>,

---

<*> ОЖ № C 67, 6.3.2014, стр. 170.

После консультации с Комитетом регионов,

Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой <*>,

---

<*> Позиция Европейского Парламента от 16 апреля 2014 г. (еще не опубликована в ОЖ) и позиция Совета ЕС в первом чтении от 5 марта 2015 г. (еще не опубликована в ОЖ). Позиция Европейского Парламента от 28 апреля 2015 г. (еще не опубликована в ОЖ).

Принимая во внимание следующие обстоятельства:

(1) Директива 2009/29/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*> и Решение 406/2009/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <**>, которые призывают к содействию во всех секторах экономики с целью достижения сокращения выбросов, включая сектор международного морского судоходства, предусматривают, что в том случае, если международное соглашение, которое включало бы сокращение выбросов от международного морского судоходства в качестве своих целевых показателей, в рамках Международной Морской Организации (IMO) не было одобрено государствами-членами ЕС или если такое соглашение посредством Рамочной Конвенции ООН об изменении климата не было одобрено Сообществом к 31 декабря 2011 г., Европейская Комиссия должна предложить включить выбросы от международного морского судоходства в обязательства Сообщества по сокращению выбросов с целью введения в действие предложенного акта к 2013 г. Такое предложение должно свести к минимуму любое негативное воздействие на конкурентоспособность Сообщества, принимая во внимание потенциальные экологические преимущества.

---

<*> Директива 2009/29/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 23 апреля 2009 г., вносящая изменения в Директиву 2003/87/ЕС по совершенствованию и расширению схемы торговли квотами на выбросы парниковых газов в пределах Сообщества (ОЖ № L 140, 5.6.2009, стр. 63).

<**> Решение 406/2009/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 23 апреля 2009 г. о действиях государств-членов ЕС по снижению их эмиссии парниковых газов, отвечающих обязательствам ЕС по снижению эмиссии парниковых газов до 2020 г. (ОЖ № L 140, 5.6.2009, стр. 136).

(2) Морской транспорт оказывает негативное воздействие на мировой климат и качество воздуха в результате выделения диоксида углерода (CO2) и других выбросов, которые он вырабатывает, таких как оксиды азота (NOx), оксиды серы (SOx), метан (CH4), твердые частицы (PM) и технический углерод (BC).

(3) Международное морское судоходство остается единственным видом транспорта, который не включен в обязательства Союза по сокращению выбросов парниковых газов. Согласно оценке негативного воздействия, являющейся дополнением к предложению по настоящему Регламенту, выбросы CO2, вырабатываемые в рамках международного судоходства, которое относится к Союзу, возросли до 48% в период 1990 — 2007 гг.

(4) В свете стремительно развивающегося научного понимания негативного воздействия на мировой климат иных, чем углекислый газ, выбросов, которые вырабатываются морским транспортом, обновленная оценка такого негативного воздействия должна проводиться регулярно в контексте настоящего Регламента. Основываясь на своих оценках, Европейская Комиссия должна анализировать последствия для политики и принимаемых мер с целью сокращения таких выбросов.

(5) Резолюция Европейского Парламента от 5 февраля 2014 г. о рамочной политике в области климата и энергетики до 2030 г. призвала Европейскую Комиссию и государства-члены ЕС установить обязательную цель Европейского Союза к 2030 г. по сокращению внутренних выбросов парниковых газов минимум на 40% по сравнению с уровнем 1990 г. Европейский Парламент также указал, что всем секторам экономики необходимо внести вклад в сокращение выбросов парниковых газов, если Союз внес справедливую долю в глобальные усилия для сохранения климата.

(6) В своих Заключениях от 23 и 24 октября 2014 г. Европейский Совет одобрил обязательную цель Европейского Союза по сокращению минимум на 40% внутренних выбросов парниковых газов к 2030 г. по сравнению с 1990 г. Европейский Совет также отметил важность сокращения выбросов парниковых газов и рисков, связанных с зависимостью транспортного сектора от ископаемого топлива, и пригласил Европейскую Комиссию к дальнейшему изучению инструментов и мер для всеобъемлющего и технологически-нейтрального подхода, в том числе для содействия сокращению выбросов и повышения энергоэффективности транспорта.

(7) Седьмая программа действий в области защиты окружающей среды (EAP) <*> подчеркивает, что всем секторам экономики будет необходимо внести вклад в сокращение выбросов парниковых газов, если Союз внес свою справедливую долю во всеобщие усилия по сохранению климата. В таком контексте Седьмая EAP подчеркивает, что Белая книга по транспорту 2011 г. должна быть подкреплена сильными политическими рамками.

---

<*> Решение 1386/2013/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 20 ноября 2013 г. об Общей программе действия Союза в сфере экологии до 2020 г. «Улучшение качества жизни на основе имеющихся ресурсов нашей планеты» (ОЖ № L 354, 28.12.2013, стр. 171).

(8) В июле 2011 г. IMO приняла технические и оперативные меры, в частности, Индекс энергетической эффективности (EEDI) для новых судов, а также План управления энергетической эффективностью судна (SEEMP), которые помогут снизить уровень ожидаемого повышения выбросов парниковых газов, но сами по себе не могут привести к необходимому абсолютному снижению выбросов парниковых газов от международного морского судоходства с целью поддержания усилий в соответствии с общей целью ограничения роста глобальных температур на 2 °C.

(9) Согласно данным, представленным IMO, удельный расход энергии и выбросы CO2 от судов могли бы быть сокращены на 75% посредством применения оперативных мер и внедрения существующих технологий; большая часть таких мер может рассматриваться как экономически эффективные и способные принести чистую выгоду сектору экономики, поскольку снижение затрат на топливо обеспечит окупаемость любых оперативных и инвестиционных затрат.

(10) В целях снижения выбросов CO2 от судоходства на уровне Союза наилучшим вариантом остается создание системы мониторинга, отчетности и верификации (система MRV) выбросов CO2, основанной на потреблении топлива судами, в качестве первого шага поэтапного подхода к включению выбросов морского транспорта в обязательства по сокращению выбросов парниковых газов Союза, наряду с выбросами от других секторов, которые уже включены в данное обязательство. Доступ общественности к данным по выбросам будет способствовать устранению рыночных барьеров, которые препятствуют применению множества экономически малобюджетных мер, которые могли бы снизить выбросы парниковых газов морским транспортом.

(11) Принятие мер по сокращению выбросов парниковых газов и потребления топлива затруднено существованием рыночных барьеров, таких как недостаток достоверной информации об эффективности использования топлива судами, нехватка доступных технологий для модернизации судов, ограниченность доступа к финансовым средствам для инвестирования в повышение эффективности судов, а также конфликт интересов, заключающийся в том, что судовладельцы не станут инвестировать в повышение эффективности своих судов, пока счета за топливо оплачиваются операторами.

(12) Результаты консультаций с акционерами и дискуссий с международными партнерами показывают, что поэтапный подход к включению выбросов от морского транспорта в обязательства Союза по сокращению выбросов парниковых газов должен быть реализован посредством внедрения надежной системы MRV для выбросов CO2 морским транспортом в качестве первого шага и посредством определения стоимости таких выбросов на следующем этапе. Такой подход способствует значительному прогрессу на международном уровне по согласованию целевых показателей сокращения выбросов парниковых газов и дальнейших мер по достижению таких сокращений при минимальных затратах.

(13) Ожидается, что внедрение системы MRV Союза приведет к снижению выбросов на 2% по сравнению с обычными условиями ведения бизнеса и к совокупному сокращению чистых затрат до 1,2 млрд. евро к 2030 г., а также могло бы способствовать устранению рыночных барьеров, в особенности тех, которые связаны с недостатком информации об эффективности судов, посредством предоставления сопоставимой и достоверной информации о потреблении топлива и энергетической эффективности на соответствующих рынках. Такое сокращение транспортных расходов должно способствовать международной торговле. Кроме того, надежная система MRV является обязательным условием любых рыночных мер, стандартов эффективности и других мер, независимо от того, применяются они на уровне Союза или на мировом уровне. Такая система также предоставляет достоверные данные для установления целевых показателей по сокращению выбросов и для оценки доли участия морского транспорта в достижении низкоуглеродной экономики. Учитывая международный характер судоходства, наиболее предпочтительным и эффективным способом сокращения выбросов парниковых газов международным морским транспортом является глобальное соглашение.

(14) Все рейсы внутри Союза, все входящие рейсы из последнего порта, не входящего в Союз, в первый порт захода Союза, а также все исходящие рейсы из порта Союза в следующий порт захода, не входящий в Союз, включая балластные рейсы, должны учитываться для целей мониторинга. Выбросы CO2 в портах Союза, включая выбросы от тех судов, которые находятся у причала или перемещаются внутри порта, также должны учитываться, особенно если конкретные меры по их сокращению или избежанию являются доступными. Такие правила должны применяться без дискриминации ко всем судам независимо от их флага. Однако, поскольку настоящий Регламент применяется к морскому транспорту, мониторинг, отчетность и верификация, предусмотренные настоящим Регламентом, не относятся к движению и деятельности судов, которые не осуществляют перевозку груза или пассажиров в коммерческих целях, в частности, занимающихся дноуглубительными работами, ледокольными работами, укладкой труб или работами на морских установках.

(15) В целях обеспечения равных условий судам, плавающим в менее благоприятных климатических условиях, следует сделать возможным включение в базу данных, контролируемых в соответствии с настоящим Регламентом, определенной информации, относящейся к ледовому классу судна и его навигации по льду.

(16) Предложенная система MRV должна принять форму Регламента для того, чтобы носящие сложный и технический характер положения были введены, была учтена потребность в единых, применяемых на всей территории Союза правилах, способных отразить международный характер морского транспорта с множеством судов, которые будут заходить в порты в различных государствах-членах ЕС, а также для того, чтобы обеспечить ее применение на всей территории Союза.

(17) Надежная система MRV определенных судов Союза должна быть основана на калькуляции выбросов от использованного топлива в рейсах при входе в порты Союза и при выходе из них, поскольку данные о продажах топлива не могут обеспечить соответственно точных оценок потребления топлива в данной конкретной сфере из-за больших резервных способностей судов.

(18) Система MRV Союза должна также включать другую соответствующую информацию, позволяющую определить эффективность судов или провести анализ драйверов расширения выбросов, сохраняя при этом конфиденциальность коммерческой и промышленной информации. Данная сфера также ставит систему MRV Союза в один ряд с международными инициативами по внедрению стандартов эффективности для существующих судов, охватывая также оперативные меры, и вносит вклад в устранение рыночных барьеров, связанных с недостатком информации.

(19) С целью минимизации административной нагрузки на судовладельцев и операторов, в частности, на малые и средние предприятия, а также оптимизации соотношения затрат и выгод системы MRV, не ставя под угрозу цель по охвату преобладающей доли выбросов парниковых газов от морского транспорта, правила MRV должны применяться только в отношении судов с большим объемом выбросов. В результате подробного объективного анализа размеров и объемов выбросов судов, входящих в порты Союза и выходящих из них, был выбран порог в размере 5000 валовой вместимости (GT). Суда объемом свыше 5000 GT составляют около 55% от общего числа судов, заходящих в порты Союза, и осуществляют около 90% соответствующих выбросов. Данный недискриминационный порог обеспечит распространение действия настоящих правил на наиболее значимые суда, осуществляющие выбросы парниковых газов. Установка меньшего порога приведет к повышенной административной нагрузке, а установка более высокого порога ограничит сферу действия правил и тем самым экологическую эффективность системы MRV.

(20) Для большего снижения административной нагрузки на судовладельцев и операторов правила мониторинга должны быть направлены на регулирование выбросов углекислого газа в качестве основного парникового газа, выбрасываемого морским транспортом.

(21) Правила должны учитывать существующие требования и данные, уже доступные на борту судов. Таким образом, компаниям должна быть предоставлена возможность выбрать один из четырех методов мониторинга: использование бункерных расписок, мониторинг топливных баков на борту, расходомеры для применимых процессов горения или непосредственные измерения выбросов. Конкретный план мониторинга для каждого судна должен фиксировать выбор метода и должен предоставлять более детальную информацию о применении выбранного метода.

(22) Любая компания, ответственная в течение всего отчетного периода за судно, осуществляющее судоходную деятельность, считается ответственной за все обязательства по мониторингу и отчетности в отчетном периоде, включая представление отчета о выбросах, признанного удовлетворительным. В случае смены компании новая компания несет ответственность по обязательствам по мониторингу и отчетности в отчетный период только с того момента, когда произошла смена компании. Для облегчения исполнения указанных обязательств новая компания должна получить копию плана мониторинга и документ о соответствии, если это применимо.

(23) На другие парниковые газы, факторы, воздействующие на климат или загрязнители воздуха система MRV Союза не должна распространяться на данном этапе, чтобы избежать установления требований по установке недостаточно надежного или имеющегося в продаже измерительного оборудования, которое будет препятствовать осуществлению системы MRV Союза.

(24) Международная конвенция IMO о предотвращении загрязнения с судов (MARPOL) предусматривает обязательное применение EEDI к новым судам и использование SEEMP на всем мировом флоте.

(25) С целью минимизации административной нагрузки на судовладельцев и операторов отчетность и публикация отчетных данных должна быть организована на ежегодной основе. Конфиденциальность должна быть соблюдена посредством публикации информации о выбросах, расходе топлива и эффективности в ежегодных средних и обобщенных значениях. Чтобы гарантировать, что приоритет защиты законных экономических интересов над общественным интересом в раскрытия информации не подрывается, различный уровень обобщения данных должен быть применен в исключительных случаях по запросу компании. Данные, переданные Европейской Комиссии, должны быть интегрированы со статистическими данными таким образом, чтобы указанные данные были актуальны для разработки, производства и распространения Европейской статистики в соответствии с Решением 2012/504/ЕС <*> Европейской Комиссии.

---

<*> Решение 2012/504/ЕС Европейской Комиссии от 17 сентября 2012 г. о Евростате (ОЖ № L 251, 18.9.2012, стр. 49).

(26) Верификация аккредитованными контролерами должна гарантировать, что планы мониторинга и отчеты о выбросах будут правильными и будут соответствовать требованиям, установленным настоящим Регламентом. В качестве важного элемента упрощения верификации контролеры должны проверять достоверность данных путем сравнения отчетных данных с данными оценки, основанной на данных отслеживания судов и их характеристиках. Такие оценки могут быть представлены Европейской Комиссией. С целью обеспечения беспристрастности контролеры должны быть независимыми и компетентными юридическими лицами, а также должны быть аккредитованы национальными органами по аккредитации, учрежденными в соответствии с Регламентом (ЕС) 765/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>.

---

<*> Регламент (ЕС) 765/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС от 9 июля 2008 г., устанавливающий требования к аккредитации и надзору в отношении продукции, размещаемой на рынке, и отменяющий Регламент (ЕС) 339/93 (ОЖ № L 218, 13.8.2008, стр. 30).

(27) Документ о соответствии, выданный контролером, должен храниться на борту судна для демонстрации соблюдения судном обязательств по мониторингу, отчетности и верификации. Контролеры должны информировать Европейскую Комиссию о выдаче таких документов.

(28) Основываясь на опыте выполнения похожих задач, касающихся морской безопасности, Европейское агентство морской безопасности (EMSA) должно в рамках своего мандата поддерживать Европейскую Комиссию посредством выполнения определенных задач.

(29) Исполнение обязательств, касающихся системы MRV, должно опираться на существующие инструменты, а именно те, которые установлены Директивой 2009/16/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*> и Директивой 2009/21/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <**>, и на информацию о выдаче документов о соответствии. Документ, подтверждающий исполнение судном обязательств по мониторингу и отчетности, должен быть добавлен в лист сертификатов и документов, перечисленных в Приложении IV к Директиве 2009/16/ЕС.

---

<*> Директива 2009/16/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 23 апреля 2009 г. о государственном портовом контроле (ОЖ № L 131, 28.5.2009, стр. 57).

<**> Директива 2009/21/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 23 апреля 2009 г. о соблюдении государственных требований к флагу (ОЖ № L 131, 28.5.2009, стр. 132).

(30) Государства-члены ЕС должны стремиться инспектировать суда, которые заходят в порты, находящиеся под их юрисдикцией, и в отношении которых недоступна необходимая информация о документе о соответствии.

(31) Несоблюдение положений настоящего Регламента должно вести к применению санкций. Государства-члены ЕС должны установить правила о таких санкциях. Указанные санкции должны быть эффективными, пропорциональными и оказывающими сдерживающее воздействие.

(32) В случае если суда не соблюдают требования по мониторингу и отчетности в течение двух или более последовательных отчетных периодов и если другие принудительные меры не смогли обеспечить соблюдение указанных требований, целесообразно предусмотреть возможность выдворения. Такая мера должна применяться таким образом, чтобы устранить несоблюдение требований в течение разумного периода времени.

(33) Государства-члены ЕС, которые не имеют морских портов на своей территории и которые не имеют судов, плавающих под их флагами и подпадающих под действие настоящего Регламента, или те, которые имеют закрытые национальные реестры судов, должны иметь возможность частично отступить от положений настоящего Регламента относительно санкций до тех пор, пока не появятся такие суда, плавающие под их флагами.

(34) Система MRV Союза должна служить в качестве модели для реализации мировой системы MRV. Мировая система MRV является предпочтительной, поскольку она может рассматриваться в качестве более эффективной в силу большего масштаба применения. В данном контексте и с точки зрения содействия разработке международных правил в рамках IMO по мониторингу, отчетности и верификации выбросов парниковых газов морским транспортом Европейская Комиссия должна обмениваться соответствующей информацией об исполнении настоящего Регламента с IMO и другими соответствующими органами на регулярной основе, а также в IMO должны быть переданы соответствующие материалы. Когда соглашение о мировой системе MRV будет достигнуто, Европейская Комиссия должна будет пересмотреть систему MRV Союза с тем, чтобы привести ее в соответствие с мировой системой MRV.

(35) С целью учета международных правил, а также международных и европейских стандартов, таких как технологические и научные разработки, полномочия по принятию актов в соответствии со Статьей 290 Договора о функционировании Европейского Союза должны быть делегированы Европейской Комиссии в отношении пересмотра некоторых технических аспектов мониторинга и отчетности о выбросах CO2 морскими судами и дальнейшего установления правил проведения проверок и методов аккредитации контролеров. Особенно важно, чтобы Европейская Комиссия проводила соответствующие консультации в течение подготовительной работы, в том числе на уровне экспертов. Европейская Комиссия во время подготовки и составления делегированных актов должна обеспечить одновременную, своевременную и соответствующую передачу релевантных документов в Европейский Парламент и Совет ЕС.

(36) В целях обеспечения единообразных условий применения стандартных шаблонов для мониторинга выбросов CO2 и другой соответствующей информации, для применения автоматизированных систем и стандартных электронных шаблонов для согласованного представления отчетности о выбросах CO2 и другой соответствующей информации в Европейскую Комиссию и органы государства флага судна для установления технических правил, определяющих применимые параметры для категорий судов иных, чем пассажирские суда, ролкеры и контейнеровозы, а также для пересмотра таких параметров имплементационные полномочия должны быть возложены на Европейскую Комиссию. Такие полномочия должны осуществляться в соответствии с Регламентом (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>.

---

<*> Регламент (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС от 16 февраля 2011 г., устанавливающий правила и общие принципы относительно механизмов контроля государствами-членами ЕС выполнения Европейской Комиссией имплементационных полномочий (ОЖ № L 55, 28.2.2011, стр. 13).

(37) Поскольку цель настоящего Регламента, а именно осуществление мониторинга, представление отчетности и верификация выбросов CO2 судами, в качестве первого шага поэтапного подхода к уменьшению выбросов парниковых газов не может быть в достаточной степени достигнута государствами-членами ЕС в силу международного характера морского судоходства, но в силу масштаба и сферы действия может быть эффективнее достигнута на уровне Союза, Союз вправе применять меры согласно принципу субсидиарности, установленному Статьей 5 Договора о Европейском Союзе. В соответствии с принципом пропорциональности, установленным в данной Статье, настоящий Регламент не выходит за пределы того, что необходимо для достижения указанной цели.

(38) Правила, устанавливающие систему MRV, должны соответствовать Директиве 95/46/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*> и Регламенту (ЕС) 45/2001 Европейского Парламента и Совета ЕС <**>.

---

<*> Директива 95/46/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 24 октября 1995 г. о защите физических лиц в отношении обработки персональных данных и о свободном обращении таких данных (ОЖ № L 281, 23.11.1995, стр. 31).

<**> Регламент (ЕС) 45/2001 Европейского Парламента и Совета ЕС от 18 декабря 2000 г. о защите физических лиц в отношении обработки персональных данных, осуществляемой учреждениями и органами Сообщества, и о свободном обращении таких данных (ОЖ № L 8, 12.1.2001, стр. 1).

(39) Настоящий Регламент вступает в силу 1 июля 2015 г., чтобы предоставить государствам-членам ЕС и заинтересованным лицам достаточно времени для принятия необходимых мер с целью эффективного применения настоящего Регламента до того, как 1 января 2018 г. начнется первый отчетный период,

приняли настоящий Регламент: