Регламент № 2023/1804 Европейского парламента и Совета Европейского Союза
Актуально на 04.11.2026.
Как цитировать: Регламент N 2023/1804 Европейского парламента и Совета Европейского Союза. 2023/1804. https://bukva.ai/docs/reglament-20231804
«О развертывании инфраструктуры для альтернативных видов топлива, а также об отмене Директивы 2014/94/ЕС» [рус., англ.]
(Вместе с «Отчетностью», «Технической спецификацией», «Требованиями к отчетности о внедрении электрических транспортных средств и развертывании общедоступной инфраструктуры для подзарядки», «Корреляционной таблицей»)
(Принят в г. Страсбурге 13.09.2023)
Примечание
Документ вступил в силу 12 октября 2023 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu/ по состоянию на 07.11.2024). Россия не участвует. В соответствии со статьей 26 данный документ вступил в силу на двадцатый день после опубликования в Официальном журнале Европейского Союза и применяется с 13 апреля 2024 года.
РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 2023/1804 ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС О РАЗВЕРТЫВАНИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ ДЛЯ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ВИДОВ ТОПЛИВА, А ТАКЖЕ ОБ ОТМЕНЕ ДИРЕКТИВЫ 2014/94/ЕС <>**
(Страсбург, 13 сентября 2023 года)
(Действие Регламента распространяется на Европейское экономическое пространство)
<**> Regulation (EU) 2023/1804 of the European Parliament and of the Council of 13 September 2023 on the deployment of alternative fuels infrastructure, and repealing Directive 2014/94/EU (Text with EEA relevance). Опубликован в Официальном Журнале (далее — ОЖ) № L 234, 22.9.2023, стр. 1.
Европейский Парламент и Совет Европейского Союза,
Руководствуясь Договором о функционировании Европейского Союза и, в частности, Статьей 91 указанного Договора,
На основании предложения Европейской Комиссии,
После передачи проекта законодательного акта национальным парламентам,
Руководствуясь заключением Европейского комитета по социальным и экономическим вопросам <*>,
<*> ОЖ № C 152, 6.4.2022, стр. 138.
Руководствуясь заключением Комитета регионов <*>,
<*> ОЖ № C 270, 13.7.2022, стр. 38.
Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой <*>,
<*> Позиция Европейского Парламента от 11 июля 2023 г. (еще не опубликована в ОЖ) и решение Совета ЕС от 25 июля 2023 г.
Принимая во внимание следующие обстоятельства:
(1) Директива 2014/94/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*> заложила основу для развертывания инфраструктуры для альтернативных видов топлива. Сообщение Европейской Комиссии от 9 декабря 2020 г. под названием «Стратегия устойчивой и умной мобильности — перевод европейского транспорта на путь будущего» указывает на неравномерное развитие инфраструктуры подзарядки и заправки по всему Союзу, а также на отсутствие функциональной совместимости и удобства для пользователей. В нем отмечается, что отсутствие четкой общей методологии установления целей и принятия мер в рамках национальной политики, требуемой Директивой 2014/94/ЕС, привело к ситуации, когда уровень устремлений в установлении целей и реализуемой политики значительно различается среди государств-членов ЕС. Эти различия препятствовали созданию всеобъемлющей и полноценной сети инфраструктуры альтернативных видов топлива по всему Союзу.
<*> Директива 2014/94/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 22 октября 2014 г. о развертывании инфраструктуры для альтернативных видов топлива (ОЖ № L 307, 28.10.2014, стр. 1).
(2) В законодательстве Союза уже установлены цели в отношении возобновляемых видов топлива. Например, Директива (ЕС) 2018/2001 Европейского Парламента и Совета ЕС <*> устанавливает целевую долю рынка в 14% возобновляемых источников энергии в транспортном топливе.
<*> Директива (ЕС) 2018/2001 Европейского Парламента и Совета ЕС от 11 декабря 2018 г. о стимулировании использования энергии из возобновляемых источников (ОЖ № L 328, 21.12.2018, стр. 82).
(3) В Регламентах (ЕС) 2019/631 <*> и (ЕС) 2019/1242 <**> Европейского Парламента и Совета ЕС уже установлены стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и новых транспортных средств малой грузоподъемности, а также для некоторых новых транспортных средств большой грузоподъемности. Указанные Регламенты должны ускорить внедрение, в частности, транспортных средств с нулевым уровнем выбросов и тем самым создать спрос на инфраструктуру для подзарядки и заправки. Важно, чтобы Регламенты (ЕС) 2019/631 и (ЕС) 2019/1242 и настоящий Регламент обеспечивали последовательную основу для использования и развертывания альтернативных видов топлива на автомобильном транспорте.
<*> Регламент (ЕС) Европейского Парламента и Совета ЕС 2019/631 от 17 апреля 2019 г. об установлении стандартов эффективности выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и для новых легких коммерческих транспортных средств, а также об отмене Регламентов (ЕС) 443/2009 и (ЕС) 510/2011 (ОЖ № L 111, 25.4.2019, стр. 13).
<**> Регламент (ЕС) Европейского Парламента и Совета ЕС 2019/1242 от 20 июня 2019 г. об установлении стандартов эффективности выбросов CO2 для новых транспортных средств большой грузоподъемности, а также об изменении Регламентов (ЕС) 595/2009 и (ЕС) 2018/956 Европейского Парламента и Совета ЕС и Директивы 96/53/EC Совета ЕС (ОЖ № L 198, 25.7.2019, стр. 202).
(4) Регламент Европейского Парламента и Совета ЕС об обеспечении равных условий конкуренции для воздушного транспорта устойчивой энергетики и Регламент (ЕС) 2023/1805 Европейского Парламента и Совета ЕС <*> должны стимулировать производство и внедрение альтернативных видов топлива устойчивой энергетики в авиации и на морском транспорте. Хотя требования к использованию авиационного топлива устойчивой энергетики могут в значительной степени зависеть от существующей инфраструктуры заправки, необходимы инвестиции для электроснабжения самолетов, находящихся на стоянке в аэропортах. В Регламенте (ЕС) 2023/1805 устанавливаются требования, в частности, к использованию энергии, получаемой с берега, которые могут быть выполнены только в том случае, если в портах Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) будет обеспечен достаточный уровень берегового электроснабжения. Вместе с тем, указанные Регламенты не содержат каких-либо требований к топливной инфраструктуре, хотя такие требования являются обязательным условием достижения поставленных целей.
<*> Регламент (ЕС) 2023/1805 Европейского Парламента и Совета ЕС от 13 сентября 2023 г. об использовании возобновляемых и низкоуглеродных видов топлива на морском транспорте и об изменении Директивы 2009/16/EC (см. стр. 48 настоящего ОЖ).
(5) В этой связи в отношении всех видов транспорта должен быть принят единый законодательный акт, в котором следует учесть разнообразие альтернативных видов топлива. Использование технологий силовых агрегатов с нулевым уровнем выбросов находится на разных стадиях зрелости на разных видах транспорта и в разных государствах-членах ЕС. В частности, на автомобильном транспорте происходит быстрое внедрение аккумуляторных электромобилей и гибридных автомобилей с возможностью подзарядки от сети. На рынке также доступны автомобили с водородным двигателем. Кроме того, в настоящее время в различных проектах и первых коммерческих операциях используются небольшие суда, работающие на водороде, аккумуляторные электрические суда и поезда с водородным двигателем, а полное коммерческое внедрение ожидается в ближайшие годы. Напротив, в отраслях авиации и водного транспорта по-прежнему имеется зависимость от жидкого и газообразного топлива, поскольку ожидается, что решения для силовых агрегатов с нулевым или низким уровнем выбросов выйдут на рынок только примерно к 2030 г. или даже позже, в частности в авиационной отрасли, а полная коммерциализация займет определенное время. Использование ископаемого газообразного или жидкого топлива возможно только в том случае, если оно четко включено в четкий путь декарбонизации, который соответствует долгосрочной цели климатической нейтральности в Союзе, по которой требуется увеличить смешивание с возобновляемыми видами топлива, такими как биометан, передовое биотопливо или возобновляемое и низкоуглеродное синтетическое, парафиновое, газообразное и жидкое топливо, или перейти на эти виды топлива.
(6) Такие виды биотоплива, синтетического и парафинового топлива, заменяющие дизельное топливо, бензин и авиационный керосин, могут производиться из различного сырья и смешиваться с ископаемым топливом при очень высоких соотношениях смеси. Эти виды топлива особенно важны для сокращения выбросов парниковых газов в отраслях авиации и морского транспорта, в которых, как ожидается, электрификация будет происходить медленнее. Эти виды топлива с небольшими изменениями технически совместимы с современными автомобильными технологиями. Более того, возобновляемый метанол может, среди прочего, использоваться для внутреннего судоходства и каботажного судоходства. Синтетическое и парафиновое топливо потенциально могут сократить использование источников ископаемого топлива в транспортной отрасли. Все эти виды топлива можно распределять, хранить и использовать с помощью существующей инфраструктуры или, при необходимости, аналогичной инфраструктуры.
(7) Сжиженный метан, вероятно, продолжит играть роль на морском транспорте, где в настоящее время не существует экономически жизнеспособной технологии силового агрегата с нулевым уровнем выбросов. Однако сжиженный метан из ископаемых источников следует как можно скорее исключить из применения на морском транспорте и заменить альтернативами, относящимися к устойчивой энергетике. Стратегия умной и устойчивой мобильности указывает на то, что морские суда с нулевым уровнем выбросов станут готовыми к выходу на рынок к 2030 г., а проекты по созданию таких судов уже реализуются. Ожидается, что преобразование флота будет происходить постепенно из-за длительного срока службы морских судов. В отличие от ситуации на морском транспорте, на внутреннем водном транспорте, где обычно применяются суда меньшего размера и более короткие маршруты, технологии силовых агрегатов с нулевым уровнем выбросов, например, водородные и электрические, уже становятся зрелыми технологиями и, следовательно, ожидается, что они выйдут на рынок быстрее. Тем не менее, эти технологии силовых агрегатов с нулевым уровнем выбросов могут сыграть важную роль для морского транспорта с точки зрения создания масштабов в отношении вариантов двигателей с нулевым уровнем выбросов. Ожидается, что сжиженный метан больше не будет играть существенной роли в этой отрасли. В отношении транспортного топлива, такого как сжиженный метан, необходимо наращивать процессы декарбонизации путем смешивания или замены, например, сжиженным биометаном или возобновляемым и низкоуглеродистым синтетическим газообразным электротопливом (е-газом). Для этого безуглеродного топлива может использоваться та же инфраструктура, что и для ископаемого газообразного топлива, а это позволит постепенно переходить на безуглеродное топливо.
(8) В отрасли автомобильного транспорта большой грузоподъемности технологии для грузовых автомобилей, работающих на сжиженном метане, уже полностью готовы. Общие сценарии, лежащие в основе Стратегии устойчивой и умной мобильности, и Сообщения Европейской Комиссии от 17 сентября 2020 г. под названием «Ускорение климатических амбиций Европы до 2030 г. — инвестиции в климатически нейтральное будущее на благо наших людей» («Целевой климатический план»), а также пересмотренные сценарии моделирования пакета «Fit for 55» предполагают ограниченную роль газообразного топлива, которое будет все больше подлежать декарбонизации на автомобильном транспорте большой грузоподъемности, особенно в сегменте дальних перевозок. Кроме того, ожидается, что транспортные средства, работающие на сжиженном нефтяном газе (LPG) и сжатом природном газе (CNG), для которых уже существует достаточная инфраструктурная сеть по всему Союзу, будут постепенно заменены силовыми агрегатами с нулевым уровнем выбросов, а следовательно, необходима лишь ограниченная целевая политика по развертыванию инфраструктуры сжиженного метана, применимая в равной степени в отношении декарбонизированного топлива, для устранения остающихся пробелов в основных сетях.
(9) Настоящий Регламент должен установить обязательные минимальные цели для развертывания общедоступной инфраструктуры подзарядки и заправки автотранспортных средств.
(10) Зарядная станция — это физическая установка для подзарядки электромобилей. Каждая зарядная станция имеет теоретическую максимальную выходную мощность, выраженную в кВт, и имеет по меньшей мере одну точку для подзарядки, которая может обслуживать только одно транспортное средство в данный промежуток времени. Количество точек подзарядки на заправочной станции определяет количество транспортных средств, которые можно заправить на этой станции в заданный момент времени. Если на заправочной станции одновременно заряжается более одного транспортного средства, максимальная выходная мощность распределяется по различным точкам подзарядки таким образом, что мощность, подаваемая в каждой отдельной точке подзарядки, оказывается ниже, чем выходная мощность этой зарядной станции. Зарядный пункт состоит из одной или нескольких зарядных станций, расположенных в определенном месте, включая, в зависимости от обстоятельств, выделенные парковочные места, прилегающие к ним. Что касается целей, установленных в настоящем Регламенте для зарядных пунктов, минимальная выходная мощность, необходимая для зарядных пунктов, может обеспечиваться одной или несколькими зарядными станциями.
(11) К общедоступным местам для подзарядки или заправки относятся, например, частные места для подзарядки или заправки, доступные для общественности, которые расположены на государственной или частной территории, например, на общественных парковках или парковках супермаркетов. Место для подзарядки или заправки, расположенное на частной территории и доступное для общественности, следует считать общедоступным также в тех случаях, когда доступ ограничен определенной группой пользователей, например, клиентами. Места для подзарядки или заправки для схем каршеринга следует считать общедоступными только в том случае, если они явным образом разрешают доступ сторонним пользователям. Места для подзарядки или заправки, расположенные на частной территории, доступ к которой ограничен узкой и определенной группой лиц, например, парковочные места в офисном здании, к которым имеют доступ только сотрудники или авторизованные лица, не следует рассматривать как общедоступные места для подзарядки или заправки.
(12) В целях повышения удобства потребителей важно, чтобы операторы общедоступных точек подзарядки или заправки обеспечивали полное соответствие времени работы таких точек и времени непрерывного предоставления их услуг потребностям конечных пользователей.
(13) Развертывание общедоступной инфраструктуры для подзарядки электрических транспортных средств малой грузоподъемности происходит на территории Союза неравномерно. Продолжающееся неравномерное распределение общедоступной инфраструктуры для подзарядки поставит под угрозу распространение электрических транспортных средств малой грузоподъемности, тем самым ограничивая возможности подключения на территории Союза. Продолжающиеся расхождения в политических целях и подходах на национальном уровне препятствуют столь необходимому переходу транспортной отрасли на устойчивую энергетику и не способствуют созданию долгосрочной уверенности, необходимой для существенных рыночных инвестиций. В этой связи обязательный целевой минимум для государств-членов ЕС на национальном уровне должен определять политическую ориентацию и должен дополнять рамки национальной политики. Указанный подход должен сочетать национальные целевые показатели, основанные на парке транспортных средств, с целевыми показателями TEN-T, основанными на расстоянии. Национальные целевые показатели в отношении парка транспортных средств должны гарантировать, что внедрение электрических транспортных средств малой грузоподъемности в каждом государстве-члене ЕС сопровождается развертыванием достаточной общедоступной инфраструктуры для подзарядки. Целевые показатели сети TEN-T, основанные на расстоянии, должны обеспечить полный охват точками подзарядки в рамках основных дорожных сетей Союза и тем самым должны обеспечить легкое и беспрепятственное перемещение по всей территории Союза.
(14) Национальные целевые показатели для парка транспортных средств должны быть установлены на основе общего количества электрических транспортных средств, зарегистрированных в соответствующем государстве-члене ЕС. Данные целевые показатели должны быть установлены на основе общей методологии, которая учитывает такие технологические разработки, как увеличение запаса хода электрических транспортных средств или увеличение количества точек быстрой подзарядки, на которых может заряжаться большее количество электрических транспортных средств, чем в точке подзарядки при обычном режиме в заданный период. Указанная общая методология также должна учитывать различные схемы подзарядки электрических транспортных средств с аккумуляторной батареей и гибридных транспортных средств. Методология, устанавливающая национальные целевые показатели для парка транспортных средств в соответствии с общей максимальной выходной мощностью общедоступной инфраструктуры для подзарядки, позволит обеспечить гибкость при внедрении различных технологий подзарядки в государствах-членах ЕС.
(15) Выполнение государствами-членами ЕС национальных целевых показателей в отношении парка транспортных средств должно гарантировать, что достаточное количество общедоступных точек подзарядки установлено таким образом, чтобы также гарантировать доступность точек подзарядки на всей их территории, в частности на станциях общественного транспорта, таких как пассажирские терминалы портов, аэропорты или железнодорожные вокзалы. Развертывание таких общедоступных точек подзарядки особенно важно в жилых районах, где мало парковочных мест во дворах, а также в районах, где, как правило, транспортные средства припаркованы на продолжительные периоды времени. Для повышения удобства потребителей также следует создать достаточное количество общедоступных точек быстрой подзарядки, предназначенных для электрических транспортных средств малой грузоподъемности, в частности в рамках сети TEN-T, чтобы обеспечить полную трансграничную совместимость подключения и позволить электрическим транспортным средствам передвигаться по всей территории Союза. Важно, чтобы развертывание общедоступной инфраструктуры для подзарядки являлось в первую очередь результатом частных рыночных инвестиций. Однако государства-члены ЕС должны в соответствии с правилами Европейского Союза об оказании государственной поддержки быть в состоянии поддержать развертывание необходимой общедоступной инфраструктуры для подзарядки в тех случаях, когда из-за рыночных условий потребуется государственная поддержка до того, как будет создан полностью конкурентный рынок.
(16) В зависимости от конкретных обстоятельств в государстве-члене ЕС требования к уровню фиксированной общей выходной мощности, которая должна обеспечиваться посредством общедоступных зарядных станций для каждого электрического транспортного средства малой грузоподъемности с аккумуляторной батареей, зарегистрированного в данном государстве-члене ЕС, могут оказаться необоснованными, если указанные требования способны привести к отрицательным последствиям, препятствуя частным инвестициям, или, в частности, приводя к переизбытку предложения в среднесрочной перспективе. Риск таких неблагоприятных последствий может возникнуть из-за установки большого количества частных точек подзарядки. Потребности пользователей или интенсивность использования общедоступных зарядных станций могут оказаться ниже по сравнению с первоначальными предположениями, в результате чего общая выходная мощность, доступная посредством общедоступных зарядных станций, достигнет непропорционально высокого уровня по сравнению с фактическим использованием таких станций. В таких случаях соответствующее государство-член ЕС должно иметь возможность запросить авторизацию на применение более низких требований, чем те, которые установлены в настоящем Регламенте, в отношении уровня общей выходной мощности или прекратить применение таких требований. Чтобы государство-член ЕС могло осуществить такой запрос, доля электрических транспортных средств малой грузоподъемности с аккумуляторной батареей по сравнению с общим парком транспортных средств малой грузоподъемности, зарегистрированных в государстве-члене ЕС, должна достичь не менее 15%, и государство-член ЕС должно надлежащим образом обосновать свой запрос.
(17) В рамках пересмотра настоящего Регламента важно, чтобы Европейская Комиссия оценила необходимость включения требований к инфраструктуре подзарядки для обслуживания велосипедов с электрическим приводом и транспортных средств категории L, таких как электрические велосипеды и электрические мопеды, и, в частности, возможность оборудовать инфраструктуру для подзарядки бытовой розеткой, которая позволит легко подзаряжать такие транспортные средства, поскольку они представляют собой вид транспорта, который может способствовать дальнейшему снижению выбросов CO2 и загрязнения воздуха.
(18) Электрическим транспортным средствам большой грузоподъемности требуется совершенно иная инфраструктура для подзарядки, чем электрическим транспортным средствам малой грузоподъемности. Однако в настоящее время в Союзе почти нет общедоступной инфраструктуры для электрических транспортных средств большой грузоподъемности, и развертывание такой инфраструктуры необходимо ускорить. Комбинированный подход с целевыми показателями, основанными на расстоянии, в рамках сети TEN-T с соответствующим разграничением между базовой сетью TEN-T и комплексной сетью TEN-T, целевыми показателями инфраструктуры для ночной подзарядки и целевыми показателями в городских узлах, должен обеспечить создание на территории Союза достаточного покрытия общедоступной инфраструктурой для подзарядки электрических транспортных средств большой грузоподъемности, чтобы поддержать ожидаемое увеличение доли рынка электрических транспортных средств большой грузоподъемности с аккумуляторной батареей.
(19) В рамках сети TEN-T должно быть развернуто достаточное количество общедоступных точек быстрой подзарядки, предназначенных для транспортных средств большой грузоподъемности, с тем, чтобы обеспечить возможность подключения на всей территории Союза. Указанная инфраструктура должна иметь достаточную мощность для подзарядки транспортных средств большой грузоподъемности в течение установленного водителю времени перерыва. Чтобы принять во внимание время, необходимое для планирования, проектирования и внедрения инфраструктуры для подзарядки, которая может включать в себя расширение или модернизацию электрической сети в определенных районах, отвод земли, получение экологических авторизаций и при необходимости заключение государственных контрактов, и чтобы адаптироваться к постепенному распространению электрических транспортных средств большой грузоподъемности, с 2025 г. следует постепенно развертывать общедоступную инфраструктуру для подзарядки таких транспортных средств с целью охватить всю сеть TEN-T к 2030 г.
(20) В целях развертывания инфраструктуры для подзарядки в рамках дорожной сети TEN-T все зарядные станции, которые будут развернуты в рамках дорожной сети TEN-T, должны быть расположены на дорожной сети TEN-T или в пределах 3 км езды от ближайшего выезда из сети TEN-T.
(21) Некоторые государства-члены ЕС находятся в процессе модернизации участков сети TEN-T, с тем чтобы обеспечить соответствие требованиям, изложенным в Регламенте (ЕС) 1315/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. При этом государства-члены ЕС должны стремиться к тому, чтобы требования к развертыванию инфраструктуры для подзарядки и заправки вдоль сети TEN-T, изложенные в настоящем Регламенте, выполнялись комплексным образом, чтобы избежать обесценивания активов, и таким образом, чтобы гарантировать скоординированную имплементацию Регламента (ЕС) 1315/2013 и настоящего Регламента.
<*> Регламент (ЕС) 1315/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС от 11 декабря 2013 г. о руководящих принципах Союза, касающихся развития трансъевропейской транспортной сети, и об отмене Решения 661/2010/ЕС (ОЖ № L 348, 20.12.2013, стр. 1).
(22) В настоящее время разрабатываются новые стандарты инфраструктуры для подзарядки электрических транспортных средств большой грузоподъемности. В этой связи Европейской Комиссии следует рассмотреть вопрос об увеличении индивидуальной выходной мощности зарядных станций на зарядных пунктах, после того как появятся новые общие технические спецификации.
(23) Инфраструктуру для подзарядки в рамках сети TEN-T следует дополнить общедоступной инфраструктурой для быстрой подзарядки в городских узлах. Указанная инфраструктура необходима, в частности, для предоставления возможностей для подзарядки грузовиков доставки и для подзарядки грузовиков дальнего следования в пункте назначения. Однако точки подзарядки электрических транспортных средств малой грузоподъемности в городских районах должны соответствовать национальным целевым показателям, основанным на парке транспортных средств. Помимо точек быстрой подзарядки в рамках сети TEN-T и в городских узлах, электрические транспортные средства большой грузоподъемности также должны иметь возможность использовать общедоступную инфраструктуру для подзарядки для осуществления ночных подзарядок в рамках основной транспортной сети, с тем чтобы это способствовало электрификации отрасли перевозок дальнего следования.
(24) Чтобы избежать инвестиций, которые были бы непропорциональны по сравнению с объемами движения на некоторых дорогах сети TEN-T, в тех случаях, когда развертывание инфраструктуры для подзарядки не может быть оправдано с точки зрения социально-экономических затрат и выгод, государства-члены ЕС должны быть в состоянии предусмотреть, чтобы только один общедоступный зарядный пункт обслуживал оба направления движения, при условии что соблюдаются другие требования в отношении максимального расстояния между зарядными пунктами, общей выходной мощности зарядного пункта и количества точек подзарядки в зарядных пунктах, которые применимы в отношении одного направления движения. В качестве альтернативы государства-члены ЕС должны иметь возможность снизить общую выходную мощность зарядных пунктов, предназначенных для электрических транспортных средств малой грузоподъемности или электрических транспортных средств большой грузоподъемности, расположенных в рамках дорожной сети TEN-T с низкими объемами движения соответственно электрических транспортных средств малой грузоподъемности или электрических транспортных средств большой грузоподъемности. С той же целью государства-члены ЕС также должны иметь возможность разрешать устанавливать более высокое максимальное расстояние между общедоступными зарядными пунктами, предназначенными для электрических транспортных средств малой грузоподъемности или электрических транспортных средств большой грузоподъемности в рамках дорог базовой сети TEN-T с очень низкой интенсивностью движения.
(25) Учитывая островной характер Кипра, отсутствие какого-либо сухопутного сообщения с другими государствами-членами ЕС и материком, а также ограниченную протяженность его дорожной сети TEN-T, перевозки больших грузов на большие расстояния в указанном государстве-члене ЕС ограничены. Кроме того, учитывая ограниченный ежедневный пробег электрических транспортных средств большой грузоподъемности на Кипре, их потребности в подзарядке будут в основном покрываться за счет ночных подзарядок в частных местах, таких как депо. Таким образом, Кипр оказался бы под непропорциональным и ненужным обязательством, если бы ему пришлось соблюдать требования, изложенные в настоящем Регламенте относительно обязательного минимума требований по охвату общедоступными зарядными пунктами, предназначенными для транспортных средств большой грузоподъемности на своей территории, с точки зрения уровня общей выходной мощности таких зарядных пунктов, располагаемых в рамках сети TEN-T, и максимально допустимого расстояния между указанными зарядными пунктами. Следовательно, Кипр должен иметь возможность подать в Европейскую Комиссию обоснованный запрос на разрешение применять более низкие требования в этом отношении при условии, что такие более низкие требования не будут препятствовать обращению электрических транспортных средств большой грузоподъемности в данном государстве-члене ЕС.
(26) Ожидается, что владельцы электрических транспортных средств будут в значительной степени использовать точки подзарядки в собственных помещениях или на местах коллективной парковки в жилых и нежилых зданиях. Хотя размещение инфраструктуры воздуховодов и точек подзарядки в таких зданиях регулируется Директивой 2010/31/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, важно, чтобы государства-члены ЕС принимали во внимание наличие такой частной инфраструктуры при планировании развертывания общедоступных мест для подзарядки.
<*> Директива 2010/31/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 19 мая 2010 г. об энергетических характеристиках зданий (ОЖ № L 153, 18.6.2010, стр. 13).
(27) Развертывание инфраструктуры для подзарядки электрических транспортных средств большой грузоподъемности одинаково важно в частных местах, недоступных для общественности, например в частных депо и в логистических центрах, чтобы обеспечить подзарядку в ночное время и в пункте назначения. Органам государственной власти следует рассмотреть возможность принятия мер в контексте разработки пересмотренных рамок национальной политики, чтобы обеспечить наличие соответствующей инфраструктуры для зарядки электрических транспортных средств большой грузоподъемности в ночное время и в пункте назначения.
(28) В соответствии с принципами, изложенными в Сообщении Европейской Комиссии от 23 марта 2017 г. под названием «Европейская структура совместимости — Стратегия имплементации», возможность развивать передовые цифровые услуги, включая платежные решения на основе контрактов, и обеспечивать прозрачность информации пользователей с помощью цифровых средств зависит от развертывания интеллектуальных точек подзарядки с цифровым подключением, которые поддерживают создание цифровой и совместимой инфраструктуры. Указанные интеллектуальные точки подзарядки должны включать в себя набор физических атрибутов и технических характеристик (аппаратное и программное обеспечение), которые необходимы для отправки и получения данных в режиме реального времени и обеспечения потока информации между участниками рынка, которые зависят от этих данных для полного развития опыта подзарядки, включая операторов точек подзарядки, поставщиков услуг мобильности, платформы электронного роуминга, операторов систем распределения и в итоге конечных пользователей.
(29) Интеллектуальные системы измерения, определенные в Директиве (ЕС) 2019/944 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, позволяют получать данные в режиме реального времени, что необходимо для обеспечения стабильности электрической сети и поощрения рационального использования услуг по подзарядке. Предоставляя учет энергии в режиме реального времени, а также точную и прозрачную информацию о затратах, интеллектуальные системы учета в сочетании с интеллектуальными точками подзарядки способствуют подзарядке в периоды низкого общего спроса на электрическую энергию и низких цен на энергию. Использование интеллектуальных систем измерения в сочетании с интеллектуальными точками подзарядки может оптимизировать подзарядку, что принесет пользу электроэнергетической системе и конечному пользователю. Государства-члены ЕС должны поощрять использование интеллектуальных систем измерения для подзарядки электрических транспортных средств на общедоступных зарядных станциях, где это технически возможно и экономически целесообразно, и должны гарантировать, что указанные системы соответствуют требованиям, изложенным в Статье 20 Директивы (ЕС) 2019/944.
<*> Директива (ЕС) 2019/944 Европейского Парламента и Совета Европейского Союза от 5 июня 2019 г. об общих правилах внутреннего рынка электроэнергии и изменении Директивы 2012/27/ЕС (ОЖ № L 158, 14.6.2019, стр. 125).
(30) Растущее количество электрических транспортных средств на автомобильном, железнодорожном, морском и других видах транспорта потребует оптимизации операций по подзарядке и управления ими таким образом, чтобы не вызывать заторов и в полной мере использовать преимущества наличия возобновляемой электрической энергии и низких цен на электрическую энергию в системе. Интеллектуальная подзарядка, в частности, может способствовать дальнейшей интеграции электрических транспортных средств в электроэнергетическую систему, поскольку она позволяет реагировать на спрос посредством агрегации. Интеграцию системы можно дополнительно облегчить за счет двунаправленной подзарядки (от транспортного средства к сети), в то время как интеллектуальная и двунаправленная подзарядка также может снизить затраты на подзарядку для потребителя. В этой связи все точки подзарядки, построенные или отремонтированные после 13 апреля 2024 г., должны поддерживать интеллектуальную подзарядку. Кроме того, для обеспечения совместимости следует принять стандарты соединений, поддерживающие интеллектуальную и двунаправленную подзарядку.
(31) Развитие сетевой и автономной инфраструктуры для электрических транспортных средств, взаимодействие указанной инфраструктуры с электроэнергетической системой, а также права и обязанности, возложенные на различных участников рынка электрической мобильности, должны соответствовать принципам, установленным Директивой (ЕС) 2019/944. В данном контексте операторы распределительных систем должны сотрудничать на недискриминационной основе с любым лицом, создающим или эксплуатирующим общедоступные точки подзарядки. Доступ поставщиков электрической энергии Союза к точкам подзарядки не наносит ущерба частичным отступлениям, предусмотренным Статьей 66 Директивы (ЕС) 2019/944.
(32) Создание и функционирование точек для подзарядки электрических транспортных средств должно развиваться как конкурентный рынок с открытым доступом для всех сторон, заинтересованных в развертывании или эксплуатации инфраструктуры для подзарядки. Ввиду ограниченного количества альтернативных мест для подзарядки электрических транспортных средств на автомагистралях существующие концессии на автомагистралях, такие как обычные заправочные станции или зоны отдыха, вызывают особую обеспокоенность, поскольку они могут работать в течение очень длительных периодов времени или иногда могут даже не иметь конкретную дату окончания в целом. Государства-члены ЕС должны стремиться, насколько это возможно, и в соответствии с Директивой 2014/23/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*> должны выдавать на конкурсной основе новые концессии специально для зарядных станций на существующих зонах отдыха на автомагистралях или рядом с ними для предотвращения вторжения в зеленые насаждения, а также для ограничения затрат на развертывание и предоставления возможностей новым участникам рынка.
<*> Директива 2014/23/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 26 февраля 2014 г. о заключении концессионных соглашений (ОЖ № L 94, 28.3.2014, стр. 1).
(33) Прозрачность цен имеет решающее значение для обеспечения бесперебойной и легкой подзарядки и заправки. Пользователям транспортных средств, работающих на альтернативном топливе, должна быть предоставлена точная информация о ценах до начала сеанса подзарядки или заправки. Цена должна быть четко структурирована, чтобы позволить конечным пользователям идентифицировать различные компоненты цены, взимаемые оператором при расчете стоимости сеанса подзарядки или заправки, и должна прогнозировать общую стоимость. Операторам зарядных станций также должно быть разрешено взимать дополнительные сборы во избежание блокировки использования точки подзарядки другими пользователями, при условии что эти сборы четко указаны и сообщены до начала сеанса подзарядки. Если цена подзарядки на разовой основе указана на специальной веб-странице, то должно быть четкое указание на той же веб-странице, которая использовалась для оплаты сеанса. Установление требований к операторам и поставщикам услуг мобильности обеспечит гарантии и предсказуемость для потребителей и, таким образом, будет способствовать обеспечению доверия на начальных этапах внедрения электрической мобильности. Это также будет способствовать быстрому внедрению электрических транспортных средств с аккумуляторной батареей и транспортных средств с водородным двигателем, что имеет важное значение для достижения растущих устремлений Союза в сфере климата и приоритетов, изложенных в Сообщении Европейской Комиссии от 11 декабря 2019 г. под названием «Европейский зеленый курс». Цены должны быть разумными и не могут превышать понесенные затраты плюс разумную норму прибыли. Эти ценовые требования действуют без ущерба для права государств-членов ЕС определять применимую цену за единицу электрической энергии, заряжаемой от зарядной станции, в соответствии с Директивой 98/6/EC Европейского Парламента и Совета ЕС <*>.
<*> Директива 98/6/EC Европейского Парламента и Совета ЕС от 16 февраля 1998 г. о защите интересов потребителей при указании цены продуктов, предлагаемых потребителям (ОЖ № L 80, 18.3.1998, стр. 27).
(34) Со временем появляются новые услуги в поддержку использования электрических транспортных средств. Стимулы, предоставляемые государствами-членами ЕС, а также принятые ими обязательные меры, такие как обязательная возможность роуминга в определенных точках подзарядки, сыграли значительную роль в развитии таких услуг. Организации, предлагающие новые услуги, такие как поставщики услуг мобильности, должны иметь возможность работать в справедливых рыночных условиях. В частности, операторы точек подзарядки не вправе предоставлять неоправданные преференции некоторым поставщикам услуг мобильности, например путем необоснованной дифференциации цен, которая может препятствовать конкуренции и в конечном итоге привести к повышению цен для потребителей. Чтобы обеспечить переход к новым услугам и гарантировать, что пользователи таких транспортных средств смогут легко и беспрепятственно использовать инфраструктуру для подзарядки на всей территории Союза, государства-члены ЕС должны следить за развитием рынка подзарядки. При пересмотре настоящего Регламента Европейская Комиссия должна принять меры, если этого потребуют события на рынке, такие как ограничения услуг для конечных пользователей, услуги, вводящие потребителей в заблуждение и препятствующие прозрачности цен, или деловая практика, которая может ограничивать конкуренцию.
(35) Транспортные средства, работающие на водороде, в настоящее время имеют очень низкий уровень проникновения на рынок. Тем не менее развертывание достаточной инфраструктуры для заправки водородом необходимо для того, чтобы сделать возможным широкомасштабное использование транспортных средств с водородным двигателем, как это предусмотрено в Сообщении Европейской Комиссии от 8 июля 2020 г. под названием «Водородная стратегия для климатически нейтральной Европы». В настоящее время водородные заправочные станции развернуты лишь в нескольких государствах-членах ЕС и в основном непригодны для транспортных средств большой грузоподъемности. В этой связи транспортные средства с водородным двигателем не могут свободно перемещаться по всей территории Союза. Обязательные цели по развертыванию общедоступных точек заправки водородом должны обеспечить достаточно плотную сеть точек для заправки водородом в рамках базовой сети TEN-T, чтобы обеспечить беспрепятственное передвижение транспортных средств малой и большой грузоподъемности с водородными двигателями по всей территории Союза. В целях развертывания инфраструктуры для заправки водородом в рамках сети TEN-T все водородные заправочные станции, размещаемые в рамках сети дорог TEN-T, должны располагаться на сети дорог TEN-T или в пределах 10 км езды от ближайшего выезда с дороги TEN-T.
(36) Пользователи транспортных средств, работающих на альтернативном топливе, должны иметь возможность подзаряжаться или заправляться на разовой основе, а также легко и удобно платить во всех общедоступных точках подзарядки и заправки без необходимости заключения договора с оператором точки подзарядки или заправки или поставщиком услуг мобильности. Таким образом, для подзарядки или заправки на разовой основе все общедоступные точки подзарядки и заправки должны принимать платежные инструменты, которые широко используются в Союзе, и в частности электронные платежи через терминалы и устройства, используемые для платежных услуг. Что касается инфраструктуры, развернутой до даты применения настоящего Регламента, применение указанных требований следует отложить. Этот разовый метод оплаты всегда должен быть доступен потребителям, даже если в точке подзарядки или заправки предлагается оплата на основе договора.
(37) Независимо от марки своего транспортного средства, конечные пользователи должны иметь возможности доступа и использования общедоступных зарядных станций удобным и недискриминационным способом.
(38) Транспортная инфраструктура должна обеспечивать беспрепятственную мобильность и доступность для всех пользователей, включая пожилых людей, людей с ограниченной подвижностью и людей с ограниченными возможностями. В принципе расположение всех зарядных и заправочных станций, а также сами зарядные и заправочные станции должны быть спроектированы таким образом, чтобы они были доступны и удобны для использования как можно большей частью населения, в частности пожилыми людьми, людьми с ограниченной подвижностью и людьми с ограниченными возможностями. Это должно включать в себя, например, обеспечение достаточного пространства вокруг места парковки, обеспечение того, чтобы зарядная станция не была установлена на бордюрной поверхности, обеспечение того, чтобы кнопки или экран зарядной станции находились на соответствующей высоте, а также чтобы вес зарядной станции и кабелей для заправки был легким в обращении для людей с ограниченными физическими возможностями. Кроме того, должен быть доступным пользовательский интерфейс соответствующих зарядных станций. В указанном смысле требования доступности, изложенные в Директиве (ЕС) 2019/882 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, должны применяться к инфраструктуре для подзарядки и заправки.
<*> Директива (ЕС) 2019/882 Европейского Парламента и Совета ЕС от 17 апреля 2019 г. о требованиях к доступности товаров и услуг (ОЖ № L 151, 7.6.2019, стр. 70).
(39) Безопасность и защищенность пользователей, особенно на зарядных станциях, функционирующих без персонала, можно обеспечить путем оснащения зарядных станций аварийными кнопками, отображения контактной информации служб экстренной помощи, обеспечения достаточного освещения или принятия других соответствующих мер.
(40) Транспортные средства, работающие на водороде, должны иметь возможность дозаправки в пункте назначения или рядом с ним, который обычно находится в городской зоне. Чтобы обеспечить возможность общедоступной заправки в пунктах назначения по крайней мере в основных городских районах, такие водородные заправочные станции должны быть предусмотрены во всех городских узлах согласно определению в Регламенте (ЕС) 1315/2013. В городских узлах органам государственной власти следует рассмотреть возможность размещения водородных заправочных станций в мультимодальных узлах, поскольку такие узлы являются типичным пунктом назначения для транспортных средств большой грузоподъемности и поскольку на них также можно поставлять водород другим видам транспорта, таким как железнодорожный и внутренний транспорт. Должна быть возможность того, чтобы одна общедоступная водородная заправочная станция, расположенная в пределах городского узла, была принята во внимание для выполнения требований TEN-T, при условии что достигается целевая мощность.
(41) На этом раннем этапе развития рынка все еще существует некоторая неопределенность относительно того, какие транспортные средства выйдут на рынок и какие технологии будут широко использоваться. В водородной стратегии для климатически нейтральной Европы сегмент транспортных средств большой грузоподъемности был определен как наиболее вероятный сегмент для скорейшего массового внедрения транспортных средств с водородным двигателем. В этой связи инфраструктура для заправки водородом должна изначально сосредоточиться на этом сегменте, одновременно позволяя транспортным средствам малой грузоподъемности заправляться на общедоступных водородных заправочных станциях. Чтобы обеспечить совместимость, все общедоступные водородные станции должны подавать газообразный водород под давлением как минимум 700 бар. Развертывание инфраструктуры должно также учитывать появление новых технологий, таких как технология жидкого водорода, которые позволяют увеличить запас хода для транспортных средств большой грузоподъемности и, как ожидается, станут предпочтительным технологическим выбором некоторых производителей транспортных средств.
(42) Развитие новых технологий потребует координации между всеми заинтересованными сторонами. Например, Совместное предприятие по чистому водороду, предусмотренное Регламентом (ЕС) 2021/2085 <*> Совета ЕС, также следует использовать с целью содействия и привлечения частного финансирования для достижения соответствующих целей, определенных в настоящем Регламенте.
<*> Регламент (ЕС) 2021/2085 Совета ЕС от 19 ноября 2021 г. об учреждении совместных предприятий в рамках программы «Горизонт Европа» и об отмене Регламентов (ЕС) 219/2007, (ЕС) 557/2014, (ЕС) 558/2014, (ЕС) 559/2014, (ЕС) 560/2014, (ЕС) 561/2014 и (ЕС) 642/2014 (ОЖ № L 427, 30.11.2021, стр. 17).
(43) В Союзе создано несколько точек заправки сжиженным метаном, которые уже являются основой обращения транспортных средств большой грузоподъемности, работающих на сжиженном метане. Базовая сеть TEN-T должна оставаться основой для развертывания инфраструктуры сжиженного метана, поскольку она охватывает основные транспортные потоки и обеспечивает трансграничное сообщение на всей территории Союза. В Директиве 2014/94/ЕС рекомендовано размещать такие точки заправки каждые 400 км в рамках базовой сети TEN-T. Однако наличие небольшого количества пробелов в сети не позволило достичь этого целевого показателя. Государства-члены ЕС должны достичь этого целевого показателя и заполнить оставшиеся пробелы к 2025 г., после чего указанный целевой показатель должен перестать применяться.
(44) Для целей настоящего Регламента термин «сжиженный метан» следует понимать, как означающий «LNG, сжиженный биогаз или синтетический сжиженный метан, в том числе смеси этих видов топлива». Использование определенного термина «сжиженный метан» не меняет определение или состав отдельных видов топлива (LNG, сжиженный биогаз или синтетический сжиженный метан), как они определены в других правовых актах Союза.
(45) Береговые электроэнергетические установки, стационарные и мобильные, могут служить морскому транспорту и внутреннему судоходству, обеспечивая экологически чистое энергоснабжение, и могут способствовать снижению воздействия морских судов и судов внутреннего водного транспорта на окружающую среду, климат и здоровье, в частности с точки зрения качества воздуха для городских территорий, прилегающих к портам. В соответствии с Регламентом (ЕС) 2023/1805 операторы морских контейнеровозов и морских пассажирских судов должны сократить количество выбросов, производимых их судами, пришвартованными у причала. Обязательные целевые показатели по развертыванию должны гарантировать, что для этой отрасли будет достаточное количество электрической энергии на берегу для судов, которые пришвартованы у причала в морских портах базовой сети TEN-T и морских портах комплексной сети TEN-T, чтобы соответствовать указанным требованиям. В этой связи важно установить четкие цели для развертывания береговой электроэнергетической инфраструктуры в портах TEN-T. Учитывая тот факт, что государства-члены ЕС имеют разные модели управления портами, для достижения указанных целей государства-члены ЕС должны иметь возможность принимать решения о наилучшем для них способе развертывания инфраструктуры в своих портах и на различных терминалах в соответствии с их потребностями. Важно, чтобы в портах и, где это уместно, между терминалами, инфраструктура была развернута там, где максимальная отдача от инвестиций и уровень заполняемости приводят к максимальным экологическим выгодам с точки зрения сокращения выбросов парниковых газов и загрязнения воздуха.
(46) Планирование, разработка и развертывание снабжения морских судов электрической энергией с берега требует скоординированного подхода для обеспечения соответствия спроса и предложения. Таким образом, все государственные и частные заинтересованные стороны со стороны судна и со стороны порта, а также другие соответствующие участники рынка должны координировать свои действия, чтобы обеспечить бесперебойную повседневную работу.
(47) Важно избегать обесценивания активов и следить за тем, чтобы государственные и частные инвестиции, которые делаются сегодня, были ориентированы на будущее и способствовали переходу к климатической нейтральности, как это предусмотрено Европейским зеленым курсом. Внедрение снабжения судов электрической энергией с берега в морских портах следует рассматривать вместе с текущим и будущим внедрением эквивалентных альтернативных технологий с нулевым выбросом парниковых газов и технологий с нулевым загрязнением, в частности тех технологий, которые обеспечивают сокращение выбросов и загрязнения во время стоянки у причала и во время навигации.
(48) В качестве приоритета должны быть обеспечены береговым электроснабжением морские контейнеровозы и морские пассажирские суда, являющиеся категориями судов, которые производят наибольшее количество выбросов на одно судно, стоящее у причала. Чтобы учесть характеристики энергопотребления различных морских пассажирских судов, стоящих у причала, а также эксплуатационные характеристики порта, необходимо различать требования к морским пассажирским судам для пассажирских судов типа ро-ро и высокоскоростных пассажирских судов, с одной стороны, и других морских пассажирских судов — с другой.
(49) Обязательные целевые показатели по развертыванию должны учитывать типы обслуживаемых судов и объемы перевозок морских портов. Во избежание установки мощностей, которые будут недоиспользованы, на морские порты с низкими объемами перевозок по определенным категориям судов, исходя из среднегодового количества заходов в порты, не следует распространять действие обязательных показателей развертывания для соответствующих категорий судов. Аналогичным образом обязательные целевые показатели должны ориентироваться не на максимальный спрос, а на достаточно высокий объем, чтобы избежать недоиспользования мощностей и принять во внимание эксплуатационные характеристики порта.
(50) При определении количества заходов в порт не следует учитывать кратковременные заходы в порт, заходы в порт судов, использующих технологии с нулевым уровнем выбросов, внеплановые заходы в порт по соображениям безопасности или спасения жизней на море, заходы в порт при исключительных обстоятельствах, требующих использования энергии, получаемой на борту, заходы в порт при чрезвычайных ситуациях, представляющих непосредственный риск для жизни, судна или окружающей среды, а также заходы в порт по другим причинам форс-мажорных обстоятельств.
(51) Морской транспорт является важным фактором сплочения и экономического развития островов и внешних регионов Союза, а также Сеуты и Мелильи. Мощности по производству электрической энергии на этих островах, регионах и территориях не всегда могут быть достаточными для удовлетворения спроса на электрическую энергию, необходимую для обеспечения поставок электрической энергии с берега. В таких случаях эти острова, регионы и территории должны быть освобождены от требования обеспечения берегового электроснабжения до тех пор, пока в зависимости от обстоятельств не будет получено такое электрическое соединение с материком или соседними странами или не появится достаточная местная генерируемая мощность, полученная из неископаемых источников энергии.
(52) Соответствующее количество точек заправки сжиженным метаном в базовых морских портах TEN-T должно быть доступно к 2025 г. Развертывание указанной инфраструктуры должно определяться рыночным спросом. К точкам заправки сжиженного метана относятся терминалы сжиженного метана, цистерны, прицепы-цистерны, автоцистерны, мобильные контейнеры, суда-бункеровщики и баржи.
(53) Установки, обеспечивающие береговое электроснабжение, следует также разместить в портах внутреннего судоходства сети TEN-T.
(54) Использование внешнего источника электрической энергии должно заменить использование двигателей воздушных судов, находящихся на стоянке в аэропортах. Это должно снизить выбросы загрязняющих веществ и шума, улучшить качество воздуха и уменьшить влияние воздушных судов на изменение климата. В этой связи для всех коммерческих транспортных операций должно быть обеспечено внешнее электроснабжение во время стоянки воздушных судов на контактных стоянках воздушных судов или на удаленных стоянках воздушных судов в аэропортах сети TEN-T. Внешнее электроснабжение самолетов может обеспечиваться стационарными или передвижными наземными энергоустановками на контактных и на удаленных стоянках воздушных судов. Хотя воздушные суда должны иметь возможность использовать внешнее электроснабжение на всех контактных и удаленных стоянках воздушных судов, используемых для коммерческих воздушных перевозок, нет необходимости оборудовать каждую стоянку стационарной или мобильной наземной энергоустановкой, поскольку одна наземная силовая установка, стационарная или мобильная, способна обслуживать несколько стоянок и развертываться для удовлетворения оперативных потребностей.
(55) Обеспечивая доступ воздушных судов, находящихся на стоянке в аэропортах, к электроснабжению в аэропортах, государства-члены ЕС должны при необходимости способствовать сотрудничеству органа управления аэропортом с поставщиками услуг наземного обслуживания, а также, где это уместно, с пользователями услуг аэропорта, находящимися на самостоятельном обслуживании. Государствам-членам ЕС следует, в частности, делать это через Комитет пользователей аэропорта, созданный в соответствии с Директивой Совета 96/67/ЕС <*>.
<*> Директива 96/67/ЕС Совета ЕС от 15 октября 1996 г. о доступе к рынку наземного обслуживания в аэропортах Сообщества (ОЖ № L 272, 25.10.1996, стр. 36).
(56) Государства-члены ЕС должны иметь возможность освобождать аэропорты сети TEN-T с количеством коммерческих рейсов менее 10 000 в год, рассчитанным как средний показатель за предыдущие три года, от обязательства по обеспечению на всех удаленных стоянках электрической энергией воздушных судов, находящихся на стоянке в аэропортах. Учитывая количество соответствующих рейсов, инвестиции и затраты на техническое обслуживание для обеспечения электрической энергией удаленных стоянок самолетов в указанных аэропортах сети TEN-T могут оказаться непропорциональными экологическим выгодам, особенно по сравнению с более эффективными инвестициями в решение проблем аэропортов по выбросам CO2.
(57) В соответствии с Директивой 2014/94/ЕС государства-члены ЕС создали рамки национальной политики, в которых излагаются их цели и планы для обеспечения достижения указанных целей. Оценка рамок национальной политики и оценка Директивы 2014/94/ЕС подчеркнули необходимость более амбициозных и более скоординированных подходов между государствами-членами ЕС, учитывая ожидаемое ускорение внедрения транспортных средств на альтернативном топливе, в частности электрических транспортных средств. Кроме того, альтернативы ископаемому топливу потребуются на всех видах транспорта для достижения целей Европейского зеленого курса и климатических задач, стоящих перед Союзом. Существующие рамки национальной политики должны быть пересмотрены, с тем чтобы четко описать, как государства-члены ЕС будут удовлетворять гораздо большую потребность в общедоступной инфраструктуре для подзарядки и заправки, которая отражена в обязательных целевых показателях. Пересмотренные национальные политические рамки могут также касаться видов транспорта, для которых не существует обязательных целевых показателей по развертыванию. Государства-члены ЕС должны регулярно отчитываться о прогрессе, достигнутом в реализации указанных пересмотренных национальных политических рамок.
(58) Более того, государства-члены ЕС должны регулярно оценивать, как развертывание и эксплуатация точек подзарядки могут позволить электрическим транспортным средствам еще больше способствовать гибкости энергетической системы и дальнейшему освоению возобновляемой электрической энергии. Указанная оценка должна определять соответствующие меры, которые необходимо реализовать для обеспечения согласованности планирования инфраструктуры с соответствующим планированием сети, чтобы соответствовать требованиям, изложенным в настоящем Регламенте. Без ущерба действию Регламента (ЕС) 2019/943 Европейского Парламента и Совета ЕС <*> и Директивы (ЕС) 2019/944 государства-члены ЕС должны предпринять все необходимые шаги для обеспечения того, чтобы электрическая сеть удовлетворяла потребности в мощности инфраструктуры для подзарядки, предусмотренной настоящим Регламентом. С этой целью государства-члены ЕС должны модернизировать и обслуживать электрическую сеть, чтобы они были в состоянии удовлетворить нынешний и будущий спрос на электрическую энергию со стороны транспортной отрасли.
<*> Регламент (ЕС) 2019/943 Европейского Парламента и Совета ЕС от 5 июня 2019 г. о внутреннем рынке электроэнергии (ОЖ № L 158, 14.6.2019, стр. 54).
(59) Пересмотренные рамки национальной политики должны включать в себя меры поддержки развития рынка альтернативных видов топлива, включая развертывание необходимой инфраструктуры для альтернативных видов топлива, которая будет создана в тесном сотрудничестве с региональными и местными органами власти и соответствующей отраслью промышленности, с учетом потребностей малых и средних предприятий. Кроме того, пересмотренные рамки национальной политики должны описывать общую национальную структуру планирования, выдачи разрешений и закупок такой инфраструктуры, определять препятствия и действия, которые будут предприняты для их устранения, чтобы время между развертыванием и использованием инфраструктуры было разумным, и можно было достичь более быстрого развертывания инфраструктуры. При пересмотре рамок национальной политики важно в первую очередь соблюдать общие принципы технологической нейтральности и энергоэффективности. Государства-члены ЕС должны перечислить все меры, которые были приняты или находятся в стадии планирования.
(60) Разработке и реализации пересмотренных рамок национальной политики государств-членов должна способствовать Европейская Комиссия посредством обмена информацией и передовым опытом между государствами-членами ЕС. Каждое государство-член ЕС также должно иметь возможность принять решение о назначении национального координатора по развертыванию инфраструктуры для альтернативных видов топлива с задачей надзора за национальной координацией и реализацией рамок национальной политики.
(61) В целях продвижения альтернативных видов топлива и развития соответствующей инфраструктуры в рамках национальной политики должен быть представлен обзор состояния дел, перспектив и запланированных инициатив по продвижению альтернативных видов топлива в отраслях, декарбонизация которых затруднена, таких как авиация, морской транспорт, внутреннее судоходство, а также железнодорожный транспорт на участках железных дорог, которые не могут быть электрифицированы. В частности, государства-члены ЕС должны представить обзор состояния дел, перспектив и запланированных инициатив по декарбонизации внутреннего судоходства по сети TEN-T в тесном сотрудничестве с заинтересованными государствами-членами ЕС. Долгосрочные стратегии декарбонизации также могут быть разработаны для портов сети TEN-T и аэропортов сети TEN-T, в частности, с акцентом на развертывание инфраструктуры для морских и воздушных судов с низким и нулевым уровнем выбросов, а также для тех железнодорожных линий, которые не будут электрифицированы. На основе указанных стратегий, а также принимая во внимание данные о национальном рынке и доле перевозок, а также прогнозы рынка, Европейская Комиссия должна пересмотреть настоящий Регламент с целью установления дополнительных обязательных целевых показателей для этих отраслей.
(62) Развитие технологий альтернативного топлива также важно для железных дорог, где прямая электрификация участка железной дороги может быть невозможна по таким причинам, как экономическая эффективность услуги. Доступны различные технологии, на которые железнодорожная отрасль может перейти от дизельных поездов, в том числе прямая электрификация, аккумуляторные электропоезда и применение водорода. Развитие указанных технологий требует развертывания подходящей инфраструктуры для подзарядки и дозаправки в государствах-членах ЕС.
(63) Государства-члены ЕС должны использовать широкий спектр регулятивных и нерегулятивных стимулов и мер для достижения обязательных целевых показателей и реализации своей национальной политики в тесном сотрудничестве с субъектами частного сектора, которые должны играть ключевую роль в поддержке развития инфраструктуры для альтернативных видов топлива.
(64) В соответствии с Директивой 2009/33/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*> резервируется обязательный минимум национальной доли государственных закупок для экологически чистых автобусов и автобусов с нулевым уровнем выбросов, если экологически чистый автобус использует альтернативные виды топлива в соответствии с определением в настоящем Регламенте. Учитывая, что все больше органов государственной власти, регулирующих работу общественного транспорта, и операторов переходят на экологически чистые автобусы и автобусы с нулевым уровнем выбросов для достижения этих обязательных целевых показателей, важно, чтобы государства-члены ЕС включили целенаправленное продвижение и развитие необходимой инфраструктуры для подзарядки и заправки автобусов в качестве ключевого элемента в рамки своей национальной политики. Также важно, чтобы государства-члены ЕС создали и поддерживали соответствующие инструменты для содействия развертыванию инфраструктуры для подзарядки и заправки автобусов для постоянно функционирующих автопарков, в частности для экологически чистых автобусов и автобусов с нулевым уровнем выбросов на местном уровне.
<*> Директива 2009/33/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 23 апреля 2009 г. о поддержке экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств (ОЖ № L 120, 15.5.2009, стр. 5).
(65) В свете растущего разнообразия видов топлива для моторизованных транспортных средств в сочетании с продолжающимся ростом дорожной мобильности граждан по всей территории Союза необходимо предоставлять потребителям четкую и понятную информацию о видах топлива, доступных на заправочных станциях, и о совместимости их транспортных средств с различными видами топлива или зарядными точками заправки на рынке Союза.
(66) Простая и легкая для сравнения информация о ценах на различные виды топлива может сыграть важную роль при оценке потребителями относительной стоимости отдельных видов топлива, доступных на рынке. Таким образом, сравнение цен за единицу некоторых альтернативных видов топлива и обычных видов топлива, выраженное как «цена топлива на 100 км», должно быть показано в информационных целях на всех соответствующих заправочных станциях. Потребителям следует разъяснить, что такие сравнения касаются средних цен на топливо в этом государстве-члене ЕС, которые могут отличаться от фактических цен, взимаемых на соответствующей заправочной станции. Более того, Европейской Комиссии следует при необходимости осуществить пересмотр Директивы 1999/94/EC Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, чтобы гарантировать, что информация для потребителей об экономии топлива и выбросах CO2 в отношении маркетинга новых легковых автомобилей, предусмотренная указанной Директивой, учитывает и отражает изменения, связанные с переходом на альтернативные виды топлива.
<*> Директива 1999/94/EC Европейского Парламента и Совета ЕС от 13 декабря 1999 г. о доступности для потребителя информации об экономии топлива и объеме выбросов углекислого газа (CO2) в отношении реализации новых легковых автомобилей (ОЖ № L 12, 18.1.2000, стр. 16).
(67) Необходимо предоставить потребителям достаточную информацию о географическом местоположении, характеристиках и услугах, предлагаемых в общедоступных точках подзарядки и заправки альтернативными видами топлива, на которые распространяется действие настоящего Регламента. В связи с этим государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы операторы или владельцы общедоступных точек подзарядки и заправки предоставляли соответствующие статические и динамические данные. Требования к типам данных относительно наличия и доступности соответствующих данных, связанных с подзарядкой и заправкой, должны быть установлены на основе результатов действий по поддержке программы «Сбор данных, связанных с точками подзарядки/заправки для альтернативных видов топлива и уникальных идентификационных кодов в отношении субъектов электронной мобильности» («IDACS»), которая было завершена в 2022 году.
(68) В настоящем Регламенте рассматриваются типы данных, которые необходимы для функционирования конкурентного и открытого рынка и необходимы конечным пользователям для принятия обоснованных решений во время сеансов подзарядки и заправки, в том числе с помощью высококачественных информационных услуг, разработанных соответствующими участниками рынка. Требования к типам данных, изложенные в настоящем Регламенте, должны применяться только к данным, которые доступны в цифровом машиночитаемом формате.
(69) Данные должны играть основную роль в адекватном функционировании инфраструктуры для подзарядки и заправки. Формат, частота и качество, в которых эти данные должны быть в наличии и доступны, определяют общее качество инфраструктуры для альтернативного топлива, отвечающей потребностям пользователей. Более того, доступ к указанным данным должен осуществляться согласованным образом во всех государствах-членах ЕС. Государства-члены ЕС должны сделать данные об инфраструктуре альтернативных видов топлива доступными в виде открытых данных через свои национальные точки доступа в соответствии с Делегированным Регламентом (ЕС) 2022/670 <*> Европейской Комиссии и в соответствии с дополнительными спецификациями, которые дополняют те, которые изложены в указанном Делегированном Регламенте. Также должна быть возможность предоставления таких данных в общую Европейскую точку доступа, которую должна создать Европейская Комиссия, которая должна функционировать как единый шлюз данных Союза для данных, предоставляемых операторами в национальных точках доступа. Общая европейская точка доступа должна, где это возможно, основываться на существующих структурах и функциях Европейской обсерватории альтернативных видов топлива («EAFO») в сочетании с информационной системой TENtec или, например, должна быть доступна через специальный веб-портал. Общая европейская точка доступа должна позволить пользователям данных легко получать доступ к данным, сравнивать информацию о ценах и получать информацию о характеристиках инфраструктуры для альтернативных видов топлива, таких как доступность, наличие или энергетическая мощность.
<*> Делегированный Регламент (ЕС) 2022/670 Европейской Комиссии от 2 февраля 2022 г. о дополнении Директивы 2010/40/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС в отношении предоставления услуг информации о дорожном движении в масштабе всего ЕС в режиме реального времени (ОЖ № L 122, 25.4.2022, стр. 1).
(70) Крайне важно, чтобы все участники отрасли электрической мобильности могли легко взаимодействовать с помощью цифровых средств, чтобы обеспечить наилучшее качество обслуживания конечным пользователям. Такое взаимодействие требует уникальных идентификаторов участников цепочки создания стоимости. С этой целью все государства-члены ЕС должны создать Организацию регистрации идентификации («IDRO») для выдачи и управления уникальными идентификационными («ID») кодами для определения как минимум операторов точек подзарядки и поставщиков услуг мобильности. Каждая IDRO должна собирать информацию об идентификационных кодах электронной мобильности, которые уже используются в ее государстве-члене ЕС, при необходимости должна выдавать новые идентификационные коды электронной мобильности операторам точек подзарядки и поставщикам услуг мобильности в соответствии с общей согласованной логикой всего Союза, в которой форматируются ID-коды электронной мобильности, и должна позволять обмениваться указанными кодами электронной мобильности и проверять их уникальность через потенциальный будущий общий Репозиторий регистрации идентификации («IDRR»). Европейская Комиссия должна выпустить техническое руководство по созданию таких организаций, опираясь на результаты IDACS.
(71) Технические характеристики совместимости точек подзарядки и заправки должны быть указаны в европейских или международных стандартах. Европейские организации по стандартизации должны принять европейские стандарты в соответствии со Статьей 10 Регламента (ЕС) 1025/2012 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. Важно, чтобы указанные стандарты основывались на действующих международных стандартах или текущей международной работе по стандартизации, где это применимо. С этой целью важно, чтобы европейские процессы стандартизации инфраструктуры для подзарядки и заправки проходили быстро, обеспечивая быстрое соблюдение сроков, необходимых для планирования, проведения тендеров и строительства инфраструктуры, требуемой в соответствии с настоящим Регламентом. Также важно инициировать или ускорить процессы стандартизации общесоюзной гармонизированной инфраструктуры для статической и динамической подзарядки.
<*> Регламент (ЕС) 1025/2012 Европейского Парламента и Совета ЕС от 25 октября 2012 г. о европейской стандартизации, изменении Директив 89/686/ЕЭС и 93/15/ЕЭС Совета ЕС и Директив 94/9/EC, 94/25/EC, 95/16/EC, 97/23/EC, 98/34/EC, 2004/22/EC, 2007/23/EC, 2009/23/EC и 2009/105/EC Европейского Парламента и Совета ЕС и отмене Решения 87/95/ЕЭС Совета ЕС и Решения 1673/2006/EC Европейского Парламента и Совета ЕС (ОЖ № L 316, 14.11.2012, стр. 12).
(72) Морской транспорт и внутреннее судоходство нуждаются в новых стандартах для облегчения и консолидации выхода на рынок альтернативных видов топлива в отношении поставок электрической энергии и бункеровки водородом, метанолом и аммиаком, а также стандартов обмена данными между судами и инфраструктурой.
(73) Международная морская организация («IMO») разрабатывает единые и признанные на международной основе стандарты безопасности и экологии для морского транспорта. Следует избегать конфликтов с международными стандартами ввиду глобального характера морского транспорта. В этой связи Союзу следует обеспечить, чтобы технические спецификации морского транспорта, принятые в соответствии с настоящим Регламентом, соответствовали международным правилам, принятым IMO.
(74) При применении настоящего Регламента Европейская Комиссия должна проводить консультации с соответствующими экспертными группами, в частности с Форумом устойчивого транспорта («STF») и Европейским форумом устойчивого судоходства («ESSF»). Такие консультации экспертов имеют особое значение, когда Европейская Комиссия планирует принять акты делегированного законодательства или имплементационные акты в соответствии с настоящим Регламентом.
(75) Инфраструктура для альтернативных видов топлива является быстро развивающейся областью. Отсутствие единых технических спецификаций является барьером для создания единого рынка для инфраструктуры альтернативных видов топлива. В этой связи необходимо разработать технические спецификации для тех областей, где общие технические спецификации нужны, но их еще нет. В частности, указанные технические спецификации должны охватывать сообщение между электрическим транспортным средством и точкой подзарядки, сообщение между точкой подзарядки и системой управления программным обеспечением подзарядки (серверной частью), сообщение, связанное с услугой роуминга для подзарядки электрических транспортных средств, и сообщение с электросетью, обеспечивая при этом высочайший уровень кибербезопасности и защиты персональных данных конечных потребителей. Также необходимо создать подходящую структуру управления и определить роли различных участников отрасли связи между транспортными средствами и сетями. Кроме того, необходимо учитывать новые технологические разработки, такие как электрические дорожные системы, в частности динамическую подачу электрической энергии через пантограф, динамическую подачу энергии на уровне земли через контактные рельсы и индуктивную подачу энергии через катушки на дороге. Что касается предоставления данных, то дополнительные типы данных должны быть добавлены к данным об общедоступной подзарядке, например данные, относящиеся к существованию объектов, предлагающих сопутствующие услуги конечным пользователям, данные, относящиеся к принятым способам оплаты, данные, относящиеся к доступным языкам в инфраструктуре, и данные, относящиеся к предоставлению интеллектуальных и двунаправленных услуг подзарядки.
(76) Чтобы дополнить настоящий Регламент путем установления дополнительных технических спецификаций и внести изменения в настоящий Регламент путем добавления дополнительных типов данных, полномочия по принятию актов в соответствии со Статьей 290 Договора о функционировании Европейского Союза (TFEU) должны быть делегированы Европейской Комиссия в отношении единых технических требований к единому интерфейсу прикладной программы, обеспечивающему автоматизированный и единый обмен данными между операторами общедоступных точек подзарядки и заправки и пользователями данных. Особенно важно, чтобы Европейская Комиссия провела соответствующие консультации в ходе своей подготовительной работы, в том числе на экспертном уровне, и чтобы указанные консультации проводились в соответствии с принципами, изложенными в Межинституциональном соглашении от 13 апреля 2016 г. по совершенствованию законодательной работы <*>. В частности, для обеспечения равного участия в подготовке актов делегированного законодательства Европейский Парламент и Совет ЕС получают все документы одновременно с экспертами государств-членов ЕС, а их эксперты систематически имеют доступ к заседаниям экспертных групп Европейской Комиссии, занимающихся подготовкой актов делегированного законодательства.
<*> ОЖ № L 123, 12.5.2016, стр. 1.
(77) В целях обеспечения единых условий для имплементации настоящего Регламента Европейской Комиссии должны быть предоставлены имплементационные полномочия в отношении разработки положений о маркировке, формате, частоте и качеству данных об общедоступных точках подзарядки и заправки, которые должны быть в наличии и в доступе в соответствии с настоящим Регламентом, и в отношении процедуры, обеспечивающей такое наличие и доступность. Указанные полномочия должны осуществляться в соответствии с Регламентом (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>.
<*> Регламент (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС, устанавливающий правила и общие принципы относительно механизмов контроля государствами-членами ЕС выполнения Европейской Комиссией имплементационных полномочий (ОЖ № L 55, 28.2.2011, стр. 13).
(78) Рынок альтернативных видов топлива, в частности топлива с нулевым уровнем выбросов, все еще находится на ранних стадиях развития, а технологии развиваются быстро. Такое развитие событий, вероятно, повлияет на спрос на альтернативные виды топлива и, следовательно, на инфраструктуру для альтернативных видов топлива на всех видах транспорта. В связи с этим Европейская Комиссия должна к 31 декабря 2024 г. представить отчет о технологиях и готовности рынка, посвященный транспортным средствам большой грузоподъемности. В этом отчете должны учитываться первые признаки предпочтений рынка, технологическое развитие и разработка технических спецификаций. К 31 декабря 2026 г. и каждые пять лет после указанной даты Европейская Комиссия должна проводить пересмотр настоящего Регламента.
(79) Учитывая, что настоящий Регламент приведет к дополнительным корректировочным и административным расходам, общее регулятивное бремя для отраслей, подпадающих под действие настоящего Регламента, должно подлежать пересмотру. В этой связи в своем отчете, оценивающем функционирование настоящего Регламента, Европейская Комиссия должна оценить степень, в которой были достигнуты цели настоящего Регламента, и степень, в которой он повлиял на конкурентоспособность соответствующих отраслей. Этот пересмотр также должен охватывать взаимодействие настоящего Регламента с другими соответствующими правовыми актами Союза, включая возможные действия и меры, которые были или могли быть приняты для снижения общего ценового давления на соответствующие отрасли.
(80) Поскольку цель настоящего Регламента, а именно обеспечение развертывания достаточной инфраструктуры для альтернативных видов топлива в Союзе, в частности для автотранспортных средств, поездов, судов и самолетов во время стоянки, не может быть в достаточной степени достигнута государствами-членами ЕС, но может по причине необходимости обеспечить мобильность транспортных средств на альтернативном топливе в масштабах всего Союза быть эффективнее достигнута на уровне Союза, Союз может принимать меры в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в Статье 5 Договора о Европейском Союзе. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в данной статье, настоящий Регламент не выходит за пределы того, что необходимо для достижения указанной цели.
(81) В этой связи Директива 2014/94/ЕС должна быть отменена. В Делегированных Регламентах (ЕС) 2019/1745 <*> и (ЕС) 2021/1444 <**> Европейской Комиссии были установлены технические спецификации в отношении определенных типов инфраструктуры для альтернативного топлива, и данные спецификации теперь актуализированы и перечислены в Приложении II к настоящему Регламенту. Следовательно, указанные Делегированные Регламенты также должны быть отменены,
<*> Делегированный Регламент (ЕС) 2019/1745 Европейской Комиссии от 13 августа 2019 г. о внесении дополнений и изменений в Директиву 2014/94/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС в отношении точек подзарядки автомобилей категории L, берегового электроснабжения для судов внутреннего плавания, поставки водорода для автомобильного транспорта и поставки природного газа для автомобильного и водного транспорта, а также об отмене Делегированного Регламента (ЕС) 2018/674 Европейской Комиссии (ОЖ № L 268, 22.10.2019, стр. 1).
<**> Делегированный Регламент (ЕС) 2021/1444 Европейской Комиссии от 17 июня 2021 г. о внесении дополнений в Директиву 2014/94/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС в отношении стандартов для точек подзарядки для электробусов (ОЖ № L 313, 6 сентября 2021 г., стр. 1).