Регламент № 392/2009 Европейского парламента и Совета Европейского Союза

«Об ответственности при перевозке пассажиров в случае аварии на море» [рус., англ.]

(Вместе с «Положениями...», «Сертификатом о страховании или об ином финансовом обеспечении в отношении ответственности за причинение вреда жизни и здоровью...», «Выдержкой из Оговорки и Руководства по имплементации Афинской конвенции...»)

(Принят в г. Страсбурге 23.04.2009)

(с изм. и доп. от 20.06.2019)

---

<*> Перевод Каулько И.А.

<**> Regulation (EC) No 392/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents (Text with EEA relevance). Опубликован в Официальном Журнале (далее — ОЖ) № L 131, 28.5.2009, стр. 24.

<***> ОЖ № L 198, 25.7.2019, стр. 241.

Европейский Парламент и Совет Европейского Союза,

Руководствуясь Договором об учреждении Европейского Сообщества, и, в частности, его Статьей 80(2);

Принимая во внимание предложение Европейской Комиссии;

Принимая во внимание заключение Европейского комитета по социальным и экономическим вопросам <*>;

---

<*> ОЖ № C 318, 23.12.2006, стр. 195.

Принимая во внимание заключение Комитета регионов <*>;

---

<*> ОЖ № C 229, 22.9.2006, стр. 38.

Действуя в соответствии с процедурой, установленной в Статье 251 Договора <*>, в свете совместного текста, одобренного Согласительным комитетом 3 февраля 2009 г.,

---

<*> Заключение Европейского Парламента от 25 апреля 2007 г. (ОЖ № C 74 E, 20.3.2008, стр. 562), Общая позиция Совета ЕС от 6 июня 2008 г. (ОЖ № C 190 E, 29.7.2008, стр. 17), Позиция Европейского Парламента от 24 сентября 2008 г. (еще не опубликована в ОЖ), Решение Совета ЕС от 26 февраля 2009 г. и Законодательная резолюция Европейского Парламента от 11 марта 2009 г. (еще не опубликована в ОЖ).

Принимая во внимание следующие обстоятельства:

(1) В рамках общей транспортной политики необходимо принять дальнейшие меры в целях усиления безопасности на морском транспорте. Данные меры должны включать нормы ответственности за ущерб, причиненный пассажирам, так как важно обеспечить соответствующий уровень компенсации для пассажиров, пострадавших в авариях на море.

(2) Протокол 2002 г. к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. был принят 1 ноября 2002 г. под эгидой Международной морской организации (IMO). Сообщество и государства-члены ЕС находятся в процессе принятия решения о присоединении к данному Протоколу или о его ратификации. В любом случае его положения, объединенные с настоящим Регламентом, должны распространить свое действие на Сообщество не позднее 31 декабря 2012 г.

(3) Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. с изменениями, внесенными Протоколом 2002 г. (Афинская конвенция), применяется только к международному транспорту. Различие между национальным и международным транспортом было устранено на международном рынке морских транспортных услуг, и, следовательно, целесообразно иметь единый уровень и характер ответственности на международном и на национальном транспорте на территории Сообщества.

(4) Организация страхования, обязательного в соответствии с Афинской конвенцией, должна принимать во внимание финансовые средства судовладельцев и страховых компаний. Судовладельцы должны быть в состоянии управлять своими механизмами страхования экономически приемлемым способом, и, в частности, в случае небольших судовладельческих компаний, оказывающих транспортные услуги на национальном уровне, следует учитывать сезонный характер их деятельности. При организации страхования, регулируемого настоящим Регламентом, следовательно, необходимо принимать во внимание различные классы судов.

(5) Целесообразно обязать перевозчика делать авансовые платежи в случае гибели или нанесения телесных повреждений пассажиру, при этом авансовый платеж не квалифицируется как признание ответственности.

(6) Соответствующая информация о правах пассажиров должна быть предоставлена данным пассажирам до их путешествия или, если это невозможно, не позднее отправления.

(7) Юридический комитет IMO принял 19 октября 2006 г. Оговорку и Руководство по имплементации Афинской конвенции (Руководство IMO), затрагивающие отдельные вопросы Афинской конвенции, такие как, в частности, компенсация ущерба, нанесенного в результате террористического акта. Как таковое Руководство IMO может считаться lex specialis <*>.

---

<*> Специальный закон — прим. перевод.

(8) Настоящий Регламент объединяет и придает юридическую силу фрагментам Руководства IMO. В связи с этим в положениях Руководства IMO глагол «следует» необходимо, в частности, понимать как «должен».

(9) Положения Афинской конвенции (Приложение I) и Руководства IMO (Приложение II) следует понимать, mutatis mutandis, в контексте законодательства Сообщества.

(10) Система ответственности, предусмотренная настоящим Регламентом, должна быть поэтапно распространена на различные классы судов, как установлено в Статье 4 Директивы 98/18/ЕС Совета ЕС от 17 марта 1998 г. о нормах и стандартах безопасности для пассажирских судов <*>. Следует принять во внимание последствия для стоимости перевозок и способности рынка получать доступное страховое обеспечение на соответствующем уровне, вопреки укреплению прав пассажиров и сезонному характеру некоторых перевозок.

---

<*> ОЖ № L 144, 15.5.1998, стр. 1.

(11) Вопросы, подпадающие под действие Статей 17 и 17bis Афинской конвенции, относятся к исключительной компетенции Сообщества, поскольку данные Статьи оказывают влияние на нормы, установленные Регламентом (ЕС) 44/2001 Совета ЕС от 22 декабря 2000 г. о юрисдикции, признании и исполнении судебных решений по гражданским и коммерческим делам <*>. В этой связи указанные два положения сформируют часть правопорядка Сообщества, когда Сообщество присоединится к Афинской конвенции.

---

<*> ОЖ № L 12, 16.1.2001, стр. 1.

(12) Для целей настоящего Регламента выражение «или зарегистрирован в государстве-члене ЕС» должно подразумевать, что государством флага для целей регистрации при передаче судна в бербоут-чартер является или государство-член ЕС, или сторона договора по Афинской конвенции. Необходимые шаги следует предпринять государствам-членам ЕС и Европейской Комиссии по приглашению IMO к разработке руководства по концепции регистрации при передаче судна в бербоут-чартер.

(13) Для целей настоящего регламента выражение «оборудование для поддержки двигательной способности» не следует рассматривать ни как багаж, ни как транспортные средства в значении Статьи 8 Афинской конвенции.

(14) Меры, необходимые для имплементации настоящего Регламента, должны быть приняты в соответствии с Решением 1999/468/ЕС Совета ЕС от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления полномочий, которыми наделена Европейская Комиссия <*>.

---

<*> ОЖ № L 184, 17.7.1999, стр. 23.

(15) В частности, Европейская Комиссия должна иметь полномочия вносить изменения в настоящий Регламент в целях включения последующих изменений в связанные с ним международные конвенции, протоколы, кодексы и резолюции. Так как данные меры являются мерами общего характера и разработаны в целях внесения изменений в несущественные элементы настоящего Регламента, inter alia, путем его дополнения новыми несущественными элементами, они должны быть приняты в соответствии с регулятивной процедурой с проверкой, предусмотренной в Статье 5a Решения 1999/468/ЕС.

(16) Европейское агентство по безопасности на море, учрежденное Регламентом (ЕС) 1406/2002 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, должно оказывать содействие Европейской Комиссии в подготовке и разработке отчета о прогрессе функционирования норм, установленных настоящим Регламентом.

---

<*> ОЖ № L 208, 5.8.2002, стр. 1.

(17) Национальные органы, в частности, портовые власти, играют основную и жизненно важную роль в идентификации различных рисков в отношении безопасности на море и управлении ими.

(18) Государства-члены ЕС приняли твердое обязательство в своем Заявлении о безопасности на море от 9 октября 2008 г. выразить не позднее 1 января 2012 г. свое согласие принять на себя обязательства Международной конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям, 1976 г. с изменениями, внесенными Протоколом 1996 г. Государства-члены ЕС могут использовать право выбора, предусмотренное в Статье 15 (3bis) данной Конвенции, о регулировании посредством особых положений настоящего Регламента системы ограничения ответственности, которая должна применяться по отношению к пассажирам.

(19) Поскольку цель настоящего Регламента, а именно создание единого свода норм, регулирующего права перевозчиков на море и их пассажиров в случае аварии, не может быть в достаточной степени достигнута государствами-членами ЕС, и, следовательно, по причине своего масштаба и последствий деятельности, может быть эффективнее достигнута на уровне Сообщества, Сообщество вправе принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, установленным в Статье 5 Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, установленным в данной Статье, настоящий Регламент не выходит за пределы того, что необходимо для достижения указанной цели,