Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта

(утв. Минтрансом России 31.03.2003 № АН-132-Р)

от 31 марта 2003 г. № АН-132-Р

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ И НОРМЫ

СОДЕРЖАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА

Настоящие «Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта» являются новым нормативным документом, устанавливающим технические требования, нормы содержания и правила устройства железнодорожных путей промышленного транспорта. Включают в себя требования к организации содержания и ремонта пути, ответственность должностных лиц за контроль и состояние пути и сооружений, а также требования к содержанию путей для перевозки опасных грузов.

К разработке привлекались специалисты заинтересованных министерств, ведомств, промышленных предприятий и организаций.

Подготовлено и выпущено Проектно-конструкторско-технологическим институтом транспортного строительства по заказу Министерства транспорта Российской Федерации.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Требования включают основные технические условия, нормы, требования и правила устройства и содержания пути, сооружений и устройств промышленного железнодорожного транспорта Российской Федерации, обеспечивающих его функционирование при допускаемых скоростях движения.

1.2. Железнодорожный путь (далее — путь) промышленного транспорта представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, предназначенных для осуществления внешних и внутренних перевозок грузов (исключая перемещения в пределах технологических агрегатов) на предприятиях и организациях.

1.3. Путь состоит из верхнего строения (рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма) и нижнего строения (земляное полотно, водоотводные и искусственные сооружения).

На участках автоблокировки путь оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.

Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы соответственно в одном или разных уровнях, а для прохода пешеходов — пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели.

1.4. Пути промышленного железнодорожного транспорта делятся на внешние (подъездные) и внутренние пути.

К внешним (подъездным) путям относятся пути с комплексом зданий, сооружений и устройств при них, предназначенные для обслуживания внешних перевозок грузов предприятий и организаций, соединяющие станцию (пункт) примыкания железнодорожных магистральных линий общей сети с промышленной станцией и другими раздельными пунктами, а при их отсутствии с погрузо-разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних путей.

К внутренним путям относятся:

• пути промышленных железнодорожных раздельных пунктов (станций, включая входные сортировочные станции промышленных районов, узлов и отдельных предприятий, разъезды, посты и обгонные пункты) со зданиями и сооружениями при них;
• соединительные пути, связывающие пути раздельных пунктов или отдельных производств предприятий, расположенных на обособленных площадках с веером путей грузовых фронтов, контейнерных площадок и с другими погрузо-разгрузочными путями грузовых фронтов с путями локомотивно-вагонного хозяйства, промывочно-пропарочных станций, вагонных весов и других транспортных сооружений и объектов;
• погрузо-разгрузочные пути, включая пути грузовых дворов, контейнерных площадок, складских баз и т.п. объектов предприятий и организаций;
• пути и комплексы зданий и сооружений ремонтных хозяйств, локомотивно-вагонных депо, пунктов экипировки локомотивов и подготовки вагонов к погрузке, тяговых подстанций и прочих транспортных объектов предприятий и организаций.

1.5. Внешние (подъездные) и внутренние соединительные пути в зависимости от их назначения, размеров и характера движения подразделяются на категории:

I — пути с объемом перевозок более 25 млн. т брутто в год, пути с протяженностью более 3 км независимо от порядка движения и объема перевозок, пути со скоростями движения по ним до 80 км/ч;

II — пути с объемом перевозок более 3 до 25 млн. т брутто в год, пути с протяженностью до 3 км с поездным и организованным маневровым порядком движения, пути со скоростью движения по ним до 40 км/ч;

III — пути с объемом перевозок до 3 млн. т брутто в год, пути с маневровым характером движения и допускающим скорость движения по ним до 25 км/ч, а также имеющие непосредственный выход на погрузо-разгрузочные фронты и въезды в здания.

1.6. Железнодорожные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с осевыми нагрузками 450 кН и более, укладываются по специальному проекту.

1.7. Содержание пути, сооружений и устройств должно производиться в соответствии с нормами и допусками, установленными настоящими Требованиями, Правилами технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта (Правила), Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) и другими нормативными документами, связанными с содержанием пути.

1.8. Железнодорожные пути организаций, по которым обращаются локомотивы железных дорог Российской Федерации, должны соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

1.9. Контроль за состоянием пути, организация работ и их непосредственное выполнение по содержанию пути, сооружений и устройств в зависимости от объема перевозок, протяженности пути, эксплуатационных условий, технической оснащенности возлагается на специализированные подразделения предприятий и организаций или на подразделения магистральных железных дорог на договорной основе.

1.10. Содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечение безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения. Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей в зависимости от допускаемых скоростей движения, грузонапряженности и осевых нагрузок.

2. ТРЕБОВАНИЯ, НОРМЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ

2.1. Требования и нормы устройства рельсовой колеи

2.1.1. Путь в профиле и плане должен соответствовать утвержденной документации.

2.1.2. Кривые участки подъездных и соединительных путей должны иметь радиус не более 2000 м на путях I категории и 1000 м на путях II и III категорий.

Наименьшая допускаемая величина радиусов кривых в плане вне зависимости от типов обращающегося подвижного состава принимается в соответствии с табл. 2.1.

Таблица 2.1

Допускаемая величина радиусов кривых в плане

Примечания:

1. При объемах перевозок более 5 млн. т брутто/год (кроме путей горнодобывающих предприятий) наименьшие допускаемые радиусы кривых для путей II и III категорий следует принимать по нормам для путей I и II категорий соответственно.

2. На передвижных путях карьеров и отвалов, а также на подходах к рабочим уступам, радиус допускается уменьшить до 150 м.

Радиусы кривых на соединительных путях, располагаемых на территории предприятий, допускается уменьшить в зависимости от типа подвижного состава от 160 до 60 м, назначения путей от 140 до 80 м.

На застроенных территориях в особо трудных условиях для слитковозных путей и путей движения мульдовых тележек наименьший радиус кривых допускается 60 м.

2.1.3. Прямые и кривые участки пути радиусом 2000 м и менее, а также смежные круговые кривые разных радиусов сопрягаются посредством переходных кривых.

Длину переходных кривых при сопряжении прямых и кривых участков пути принимают в соответствии с табл. 2.2.

Примечания:

1. Первые значения длины переходных кривых — основные; вторые — допускаемые в трудных условиях; третьи — допускаемые в особо трудных условиях.

2. Переходные кривые допускается не предусматривать на подходах к рабочим горизонтам карьеров.

При сопряжении смежных кривых участков пути, направленных в разные стороны, переходные кривые указанной в табл. 2.2 длины следует предусматривать со стороны каждой сопрягаемой кривой.

Длину переходных кривых для однопутных линий и наружного пути двухпутных линий определяют по формуле:

LH = h/i,

где: h — расчетное возвышение наружного рельса в круговой кривой, мм;

i — расчетный уклон отвода возвышения, мм/м.

Для внутреннего пути двухпутной линии длина переходной кривой определяется по формуле:

L_{B} = \sqrt{(24Rd + L_{H}^{2})} ,

где: d — уширение междупутья в кривой, м;

R — радиус кривой, м.

Полученную по расчету длину переходных кривых следует округлять до значений, кратных 10.

2.1.4. Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии — между круговыми кривыми следует предусматривать на путях I категории длиной 50 м, а на путях II и III категорий — 30 м.

В трудных условиях допускается уменьшить длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны на путях I и II категорий до 20 м, на путях III категории прямые вставки не предусматриваются, а кривые, направленные в одну сторону, заменять общей кривой. В особо трудных условиях вставки можно не устраивать на путях всех категорий.

2.1.5. В кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается и содержится выше внутренней. Величина возвышения h, мм, определяется по формуле:

h = 12,5·V2/R,

где: V — расчетная скорость движения поездов, км/ч;

R — радиус кривой, м.

В зависимости от конкретных условий работы пути в кривой (интенсивность износа рельсов по одной и другой нитям) полученная расчетом величина возвышения, при необходимости, может корректироваться.

Независимо от радиуса кривой возвышение наружного рельса с учетом допусков не должно превышать 150 мм.

2.1.6. На перегонах и станциях, расположенных в кривых, возвышение наружного рельса на внешних и внутренних путях устанавливается с учетом, как допускаемых скоростей движения, так и габаритов приближения строений в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений. На кривых участках раздельных пунктов (кроме путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) возвышение наружного рельса, переходные кривые и прямые вставки между смежными кривыми могут не устраиваться.

Переводные кривые стрелочных переводов, расположенных на прямых участках, содержатся без возвышения наружного рельса.

Стрелочные переводы, расположенные на путях безостановочного пропуска поездов в кривых с возвышением наружной нити могут устраиваться также с возвышением наружной нити, если переводная кривая совпадает по направлению с кривыми участками пути. При этом величина возвышения наружной нити на стрелочном переводе должна быть не более 75 мм. Если же переводная кривая стрелочного перевода не совпадает по направлению с кривым участком пути, то возвышение на таких стрелочных переводах, как правило, не устраивается; допускается на таких стрелочных переводах его устраивать величиной не более 20 мм. Скорость движения поездов по переводной кривой в таких случаях должна быть не более 15 км/ч.

На закрестовинных кривых возвышение наружного рельса, как правило, не устраивается.

На погрузо-разгрузочных путях, расположенных в кривых участках пути, возвышение наружного рельса не устраивается, за исключением путей отвалов в пределах фронта разгрузки, где требуется устраивать возвышение наружного рельса со стороны откоса независимо от плана пути. Величина такого возвышения должна приниматься 100 — 150 мм в зависимости от устойчивости кромки откоса отвала. На кривых участках, где откосная (отвальная) нитка рельсов является внутренней, возвышение не должно превышать 40 мм.

2.1.7. Величины возвышения наружного рельса в зависимости от радиусов кривых и скоростей движения обращающегося по ним подвижного состава приведены в табл. 2.3 и 2.4.

Таблица 2.3

Возвышение наружного рельса на кривых участках пути

на путях обращения специального подвижного состава

<*> К специальному подвижному составу относятся чугуновозы, шлаковозы, тележки для перевозки слитков и изложниц, тележки с мульдами и коробками для перевозки шихтовых материалов.

Примечание: В необходимых случаях для уменьшения износа рельсов в кривой из-за несоответствия расчетной и фактической скоростей возвышение наружного рельса на кривых участках пути может быть увеличено или уменьшено на 25% против нормы.

2.1.8. Отводы возвышения наружного рельса кривой и кривизны при переходе от прямых к кривым, и наоборот, устраиваются на протяжении переходных кривых. Начало и конец отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками НПК (начало переходной кривой) и КПК (конец переходной кривой).

В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых либо на протяжении прямой, либо по 50% — на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны).

2.1.9. На близко расположенных кривых одного направления без переходных кривых отводы возвышения устраиваются только в том случае, если на протяжении прямой вставки, расположенной между концами кривых, укладываются длины обоих отводов и между их концами остается прямой участок длиной не менее 25 м (рис. 2.1). В случае недостаточной длины прямой вставки для соблюдения этого условия отвод делается более крутым, но не круче, чем допускаемый по табл. 2.5. Если же и в этом случае длина прямого участка оказывается менее 25 м, то возвышение делается на всем протяжении прямой между кривыми. При этом возвышение устанавливается равным возвышению на кривых и делается переходным на длине прямой вставки при разных радиусах кривых (рис. 2.2).

при достаточной длине прямой вставки между ними

при недостаточной длине прямой вставки между ними

При отсутствии прямой вставки на двухрадиусной кривой одного направления отводы возвышения наружного рельса и уширения колеи делаются в переходной кривой или в пределах кривой большего радиуса (рис. 2.3).

одного направления без прямой вставки

При разносторонних кривых без переходных кривых отвод возвышения делается на прямой вставке между ними. В этом случае между концами отводов возвышения наружных нитей кривых должен быть прямой участок длиной не менее 25 м при возможности устройства отводов возвышения с уклоном не более 1‰ . При соблюдении этого условия допускается увеличить уклон до 3‰ . При сохранении длины прямой вставки 25 м, снизив скорость в соответствии с табл. 2.5; при невозможности выполнения и этого условия допускается уменьшение прямого участка без возвышения до длины 15 м с устройством отводов уклоном до 3‰ , причем в начале круговой кривой возвышение должно составлять не менее половины величины полного возвышения (рис. 2.4).

при недостаточной длине прямой вставки между ними

Во всех случаях, когда между кривыми одного или разных направлений прямая вставка недостаточна, порядок устройства отводов возвышения наружного рельса и уширения колеи устанавливается начальником железнодорожного цеха промышленного предприятия. В особо трудных условиях прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, разрешается не устраивать.

2.1.10. Уклоны отводов возвышения наружного рельса в кривых должны быть одинаковыми по всей длине переходной кривой. При большой длине переходной кривой (более 60 м) допускается иметь разные уклоны отводов на отрезках переходной кривой длиной не менее 30 м. При этом в обоих случаях наибольший уклон отвода не должен превышать величин, приведенных в таблице 2.5.

Таблица 2.5

отводов возвышения наружного рельса в кривых

Уклон отвода возвышения более 3,2 мм на один 1 м не допускается. <*>

<*> Текст соответствует оригиналу. — Примечание изготовителя базы данных.

В особо трудных, стесненных условиях, при отсутствии переходной кривой уклон отвода возвышения может быть не круче 5 мм на 1 м длины пути.

2.1.11. Путь в плане должен соответствовать проектному положению. Положение пути в плане нормируется и оценивается, в зависимости от установленных скоростей движения поездов, по разности смежных стрел изгиба рельсовых нитей, измеряемых от середины хорды длиной 20 м.

F = 1000·a2/8·R,

где: F — стрела изгиба, мм;

a — хорда, м;

R — радиус кривой, м.

Стрела в пределах переходной кривой, за исключением начала и конца, определяется по формуле:

f = F·x/l,

где: f — стрела переходной кривой в точке, отстоящей от начала переходной кривой на расстоянии x, мм;

F — стрела изгиба круговой кривой, мм;

x — расстояние от начала переходной кривой до точки, в которой определяется стрела, м;

l — длина переходной кривой, м.

Стрелы изгиба кривых различных радиусов при хорде 20 м приведены в табл. 2.6.

Величины стрел изгиба круговых кривых, измеренных от середины хорды длиной 20 м

2.1.12. Продольный профиль пути должен иметь элементы возможно большей длины, но не менее 100 м. В трудных условиях длину элементов продольного профиля на путях II и III категорий разрешается уменьшить до 50 м.

Смежные прямолинейные элементы продольного профиля подъездных и соединительных путей при алгебраической разности сопрягаемых уклонов свыше 6‰ для путей I категории, свыше 8‰ для путей II категории и свыше 10‰ для путей III категории следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно.

Смежные элементы продольного профиля путей, предназначенных для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности смежных уклонов свыше 5‰ следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 1000 м. На стрелочных переводах, расположенных на переломах продольного профиля, радиус вертикальной кривой должен быть не менее 2000 м независимо от категории путей.

Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях раздельных пунктов должны находиться вне пределов вертикальной кривой радиусом не менее 5000 м, в особо трудных условиях на раздельных пунктах лесовозных веток, в карьерах и отвалах — не менее 2000 м.

Длина элементов криволинейного профиля должна быть не менее 25 м, а алгебраическая разность смежных уклонов не более 2‰ .

2.1.13. План и профиль пути подлежат инструментальной проверке не реже одного раза в 10 лет, а продольные профили сортировочных горок, путей для скатывания вагонов с вагоноопрокидывателей, маневровых вытяжек не реже одного раза в 3 года.

На предприятиях и организациях должны быть чертежи планов и профилей всех железнодорожных путей. В них должны своевременно вноситься все изменения.

2.1.14. Государственным стандартом «Габарит приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм ГОСТ 9238-83» установлены габариты приближения строений С и СП (см. Приложение 1).

Сооружения и устройства подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных, транспортных и других предприятий (для внешних (подъездных) путей) должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного государственным стандартом.

Сооружения и устройства, расположенные на территориях и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, шахт, грузовых дворов, баз, складов, карьеров, лесных и торфяных разработок, электростанций и других промышленных и транспортных предприятий, а также промышленных железнодорожных станций (для внутренних путей предприятий) должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений СП, установленного государственным стандартом.

Габариты С и СП следует применять при реконструкции (усилении) существующих внешних (подъездных) и внутренних путей промышленных, транспортных и других предприятий, сооружений и устройств на них, при электрификации, постройке дополнительных главных путей и удлинении станционных путей, путевом развитии станций и других работах, при эксплуатации внешних (подъездных) и внутренних железнодорожных путей предприятий, сооружений и устройств.

Установленные ГОСТ 9238-83 габариты приближения строений и расстояния между осями путей должны соблюдаться в течение всего периода эксплуатации сооружений, устройств и путей. Ответственность за несоблюдение габаритных нормативов при эксплуатации путей, сооружений и устройств несут руководители предприятий и организаций, на балансе которых находятся эти сооружения, устройства пути, а также должностные лица, ответственные за эксплуатацию этих объектов.

Для создания необходимых условий для пропуска негабаритных и сверхгабаритных грузов на станциях следует предусматривать как минимум по одному пути в каждом направлении, на которых должно быть обеспечено полное соответствие всех сооружений и устройств очертаниям габаритов С и СП по сплошным линиям для перегонов. Соседние с этими путями междупутья должны иметь ширину не менее 4800 мм на существующих и не менее 5300 мм на вновь строящихся и переустраиваемых станциях, разъездах и обгонных пунктах. Высота предельных столбиков, устанавливаемых в этих междупутьях, не должна превышать 450 мм, считая от уровня верха головок рельсов.

Негабаритные сооружения и устройства, влияющие на безопасность работы персонала, должны быть ограждены с обеих сторон постоянными предупредительными знаками «Осторожно! Негабаритное место».

Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габаритов погрузки, перевозятся в соответствии с порядком, установленным МПС России.

2.1.15. Расстояние между осями смежных путей раздельных пунктов на прямых участках должно соответствовать требованиям, приведенным в табл. 2.7.

Таблица 2.7

Расстояние между осями смежных путей

2.1.16. Величина руководящего уклона (для каждого отдельного подъездного и соединительного пути) не должна превышать 30‰ . В трудных и особо трудных условиях на соединительных путях II и III категорий, на путях карьеров и лесовозных ветках допускается применять руководящий уклон 40‰ , при использовании тяговых агрегатов — свыше 40‰ , но не круче 60‰ .

Крутизну руководящего уклона на кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Пути для перевозки горячих грузов металлургических производств должны располагаться на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается применение предельных уклонов до 2,5‰ , на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до 10‰ — на путях для перевозки жидкого шлака и шихтовых материалов в мульдах и коробах на тележках, в особо трудных условиях соответственно 4‰ и 15‰ .

Раздельные пункты, отдельные парки и пути маневровых районов, на которых предусматривается сортировка вагонов, должны располагаться на горизонтальной площадке, а в трудных и особо трудных условиях — на уклонах не круче 1,5‰ . На раздельных пунктах, на которых сортировка не предусматривается, допускается устраивать уклоны не круче 2,5‰ .

На раздельных и обгонных пунктах, на которых не предусматривается производство маневров и отцепка локомотива, допускается устраивать уклоны, не превышающие 12‰ .

В карьерах и отвалах горнодобывающих предприятий на транзитных станциях, разъездах и обгонных пунктах допускается, при тех же условиях, устраивать уклоны крутизной до 75% от руководящего.

Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути следует устраивать на спуске до 2,5‰ в сторону сортировки вагонов или на площадке.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины раздельных пунктов следует устраивать на спуске не круче 2,5‰ в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается вытяжные пути располагать на подъеме не круче 2,0‰ в сторону станции.

В пределах стрелочных горловин уклон должен быть не более 2,5‰ . Диспетчерские съезды, отдельные стрелочные переводы на подъездных и соединительных путях, а в трудных условиях и горловины, на которых не предусматривается производство маневров, можно располагать на любом уклоне, не превышающем руководящий, уменьшенный на 3‰ .

2.1.17. Номинальная ширина рельсовой колеи на прямых и кривых участках, измеряемая на уровне 13 мм от поверхности катания колеса по рельсу, приведена в табл. 2.8.

Таблица 2.8

Номинальные размеры ширины колеи, мм

Примечание: В кривых участках пути радиусом от 349 м до 150 м разрешается укладка шпал при рельсах Р50 и Р65 с устройством рельсовой колеи шириной 1532 мм и 1529 мм соответственно. Устройство колеи указанных размеров достигается путем разворота асимметричных рельсовых подкладок КБ-50 и КБ-65А на 180°.

2.1.18. Рельсовые нити на прямых участках должны быть расположены в одном уровне.

Разрешается на прямых участках содержать путь по уровню с возвышением на 6 мм одной нити над другой, при этом длина такого прямого участка не должна быть менее 200 м за исключением прямых участков, расположенных между смежными кривыми одного направления, на которых возвышение одной нити над другой может быть и при длине прямой менее 200 м.

На прямых, расположенных на двухпутных участках пути, повышается, как правило, наружная нить; на однопутных участках возвышение рельсовой нити устанавливается в зависимости от местных условий (состояния земляного полотна, наличия односторонних пучин и др.).

Возвышение одной нити над другой на прямом участке должно заканчиваться не ближе 25 м от начала возвышения в кривой, если повышенная нить на прямой совпадает с нижней нитью кривой.

Если на прямых участках с возвышением одной нити над другой расположено мостовое полотно на балласте, то на нем также должно быть сохранено это возвышение.

На мостах с ездой поверху с мостовыми брусьями возвышение допускается, если длина моста не более 25 м. На мостах большей длины с мостовыми брусьями, в тоннелях и на подходах к ним протяжением 25 м, а также на стрелочных переводах, расположенных на прямых участках, содержать путь с повышением одной нити над другой на 6 мм не допускается.

2.1.19. Вследствие того, что внутренняя рельсовая нить по сравнению с наружной имеет меньшую длину, а устройство стыков рельсов требует их расположения по наугольнику, то по внутренней нити через расчетное число рельсов нормальной длины укладываются укороченные рельсы с укорочением на 40, 80 и 120 мм рельсов длиной 12,5 м и 40, 80 и 160 мм — рельсов длиной 25 м.

Допускается укладка рельсов длиной 25 м на кривых участках пути без укорочения. При этом стыки укладываются «вразбежку» с расположением стыка одной рельсовой нити против середины другой нити.

Для определения количества и порядка укладки укороченных рельсов рассчитывают величину укорочения внутренней нити против наружной по длине. Это укорочение определяется по формуле:

x = S·L/R,

где: L — длина кривой, м;

R — радиус кривой, м;

S — расстояние между осями рельсовых нитей, мм, S = 1600 мм.

Общее количество укороченных рельсов для укладки на внутренней нити кривой равно:

n = x/y,

где: x — величина укорочения всей внутренней нити относительно наружной, мм;

y — величина укорочения одного рельса, мм.

Число рельсов в группе, в которой один должен быть укороченным определяется по формуле:

m = R·e/(S·l),

где: l — нормальная длина рельса, м.

При нормальной длине рельсов 12,5 м и длине укороченных рельсов 12,38, 12,42, 12,46 м на внутренней нити при различных радиусах кривой укладываются группами последовательно с чередованием укороченных и нормальных рельсов, указанных в табл. 2.9.

Таблица 2.9

Порядок укладки укороченных рельсов на внутренней нити кривых

Условные обозначения: X — укороченный рельс; I — рельс нормальной длины.

Если стык рельсов не совпадает с началом кривой, то первым рельсом на круговой кривой считается тот, который большей частью лежит на кривой.

На протяжении переходной кривой укладка рельсов производится в следующем порядке. Первый укороченный рельс укладывается на расстоянии l1 от начала переходной кривой, второй — на расстоянии l2, третий — на расстоянии l3 и т.д.

Расстояние l₁ = l₂ = l₃ определяется по формулам, приведенным в табл. 2.10 в зависимости от длины укороченного рельса, радиуса кривой R (в м) и длины переходной кривой LП (в м).

Таблица 2.10

Определение расстояния от начала переходной кривой до укороченного рельса

2.1.20. На путях промышленных предприятий, расположенных на кривых менее 150 м (в районах распространения вечномерзлых грунтов — радиусом менее 250 м), а также на кривых участках радиусом 300 м и менее I и II категорий при обращении подвижного состава с осевой нагрузкой более 294 кН (30 т.с.) для обеспечения безопасности движения поездов и повышения срока службы наружной рельсовой нити, стабильности и устойчивости рельсовой колеи со стороны внутренней нити следует предусматривать укладку контррельсов (рис. 2.5.)

Рис. 2.5 Схема укладки контррельсов в кривых участках пути малых радиусов: НК — начало кривой; ДЖБ — наибольшая длина жесткой базы обращающегося подвижного состава (размеры даны в миллиметрах)

Укладка контррельсов на кривых участках специализированных путей (слитковозных, шлаковозных, чугуновозных и др.) должна обосновываться расчетом.

При укладке контррельсов соблюдаются следующие требования:

- стык путевого рельса и стык прилегающего к нему контррельса располагаются на расстоянии не менее 1 м, исходя из условий возможности установки и крепления стыковых накладок;

- рельсовые стыки располагаются от начала (конца) кривой не менее чем на 2 м;

- не допускается укладка контррельсовых рубок длиной менее 6 м;

- установка контррельсов производится так, чтобы контррельсовые нити заходили за начало кривой не менее чем на наибольшую длину жесткой базы обращающегося подвижного состава и имели уширенные не менее чем на 100 мм отводы желобов, обеспечивающие плавный вход экипажа в кривую;

- ширина контррельсового желоба устанавливается настолько большой, чтобы в нем могли разместиться гребни всех колес экипажа, катящиеся по внутренней нити.

Рекомендуемые значения ширины контррельсового желоба приведены в табл. 2.11.

Таблица 2.11

Ширина контррельсовых желобов

Контррельсовые скрепления устанавливаются на каждой второй шпале.

Для усиления горизонтальной жесткости конструкции при высоких осевых нагрузках производится дополнительное закрепление путевого рельса и контррельса между собой болтом, в качестве которого может быть использован закладной болт.

2.1.21. На кривых участках путей радиусом 300 м и менее III категории при осевых нагрузках подвижного состава свыше 294 кН (30 т.с.) следует предусматривать установку элементов усиления (металлических стяжек, рис. 2.6 и упорок, рис. 2.7). Количество металлических стяжек принимается по табл. 2.12.

Рис. 2.6 Металлические стяжки: А, Б — соответственно по 5 и 7 стяжек на звено

Рис. 2.7 Металлические упорки: 1 — скоба (приваривается строго по шаблону) 2 — рельс; 3 — подкладка

Таблица 2.12

Установка металлических стяжек в кривых

Примечание: числитель — данные для рельсов длиной 12,5 м, знаменатель — для рельсов длиной 25 м.

При необходимости конструкция металлических стяжек должна обеспечивать изоляцию рельсовых цепей.

2.2. Допуски на содержание рельсовой колеи

2.2.1. Допуски на содержание рельсовой колеи — устанавливаемые допускаемые отступления расположения рельсовых нитей от номинальных значений для обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями движения.

2.2.2. Допускаемые отклонения ширины колеи в прямых и кривых приведены в табл. 2.13.

Таблица 2.13

Величины отступлений ширины колеи в прямых и кривых

Примечание: 1) При ширине колеи более 1548 мм и менее 1512 мм (на участках с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г. — 1510 мм) требуется немедленное устранение отклонений по ширине колеи.

2) Допустимые предельные отклонения ширины колеи от ее размеров на участках с железобетонными шпалами: по уширению +6 мм, по сужению -4 мм.

3) Ширина колеи передвижных путей на прямых и кривых участках пути должна быть единой — 1535 мм; отклонения от ее размеров не должны превышать по уширению +6 мм и по сужению -4 мм.

4) При наличии в кривых радиусом 1200 м и менее бокового износа головки рельсов величина отклонения по уширению, не требующая устранения, может быть повышена на величину фактического износа внутренней грани головки рельса наружной нити, но не более чем 15 мм, при этом ширина колеи не должна превышать значений предельных отклонений.

2.2.3. Допускаемые отклонения в уровне расположения рельсовых нитей в прямых и кривых приведены в табл. 2.14.

Таблица 2.14

Величины отступлений по уровню и перекосам

Примечание: При превышении предельного отклонения рельсовой нити относительно другой скорость движения понижается.

2.2.4. Отводы отклонений по ширине колеи на прямых и кривых участках пути должны быть плавными и не превышать 3 мм на 1 м пути на постоянных путях и 5 мм на 1 м пути — на передвижных.

2.2.5. Допускаемые отклонения в плане расположения рельсовых нитей приведены в табл. 2.15.

Таблица 2.15

Величины отступлений в плане

2.2.6. При несовпадении отводов возвышения наружного рельса кривой и кривизны необходимость уменьшения установленной скорости движения поездов по данной кривой определяется по величине непогашенного ускорения aНП и скорости ее изменения. Выявленные несовпадения отводов, не требующие ограничения скорости движения, устраняются в плановом порядке.

2.2.7. Фактическое максимальное возвышение наружного рельса с учетом допусков на содержание не должно превышать 150 мм. При превышении этой величины движение поездов закрывается.

2.2.8. На закрестовинных и переводных кривых не допускается образование в процессе эксплуатации понижения наружной нити по отношению к внутренней (обратного возвышения) более чем на 20 мм. В противном случае скорость движения по такой кривой уменьшается до 15 км/ч. При понижении более 40 мм движение закрывается.

2.2.9. При превышении допускаемого уклона отвода возвышения наружного рельса в кривой для установленной скорости, установленная скорость уменьшается вплоть до закрытия движения поездов (см. табл. 2.5).

2.2.10. При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого на базе 2 м, скорость уменьшается до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до закрытия движения поездов.

Уклоны отвода ширины колеи допускаются не более:

При уклоне отвода ширины колеи более 5‰ путь для движения поездов закрывается и принимаются меры к немедленному устранению неисправности пути.

Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах определяется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величины бокового износа в этих точках и деленная на 2000.

Например, ширина колеи в данной точке кривой составляет 1530 мм и боковой износ наружного рельса 4 мм, а в точке через 2 м — ширина колеи 1535 мм и боковой износ 6 мм. Величина уклона отвода при этом составляет:

((1535 - 1530) - (6 - 4))/2000 = (5 - 2)/2000 = 1,5‰ .

3. ТРЕБОВАНИЯ, НОРМЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ И ЕГО ЭЛЕМЕНТОВ

3.1. Рельсы и скрепления

3.1.1. На железнодорожных путях промышленных предприятий укладываются новые и старогодные рельсы типа Р75, Р65, Р50. В эксплуатации еще находятся рельсы легче Р50, в том числе сырые. Характеристики рельсов приведены в Приложении 2.

Качество старогодных рельсов, укладываемых в путь, должно соответствовать группе годности рельсов, определяемой по: «Указания об использовании старогодных рельсов на железных дорогах МПС России» (ЦПТ-80/55 от 28.12.99 г.)

3.1.2. Стандартная длина рельсов — 25 и 12,5 м: укороченных — 24,92; 24,84; 12,46; 12,42; 12,38.

3.1.3. На передвижных путях укладываются старогодные рельсы типа Р65 (С) на деревянных шпалах с эпюрой 1840 шт. на 1 км пути — при устойчивом основании (на грунтах I и II категорий термопросадочности) и 2000 шт. на 1 км пути — при неустойчивом основании (на грунтах III и IV категорий термопросадочности).

На путях металлургических предприятий, по которым предусматривается движение специального подвижного состава для перевозки жидкого чугуна, слитков и т.д., укладка старогодных рельсов запрещается.

3.1.4. Рельсы одного и того же типа, одной длины или одного вида термообработки должны укладываться сплошными участками, как правило, на протяжении всего перегона или между двумя смежными стрелочными переводами.

Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых при возвышении внутренний нити свыше 85 мм — соответственно 1/30 и 1/12.

Характеристики накладок и подкладок приведены в Приложении 3.

Во избежание образования вертикальных и горизонтальных ступенек при смене рельсов в процессе эксплуатации, концы укладываемых рельсов должны иметь одинаковую с концами лежащих в пути рельсов высоту и ширину головки.

Рельсы, имеющие вертикальные ступеньки более 1 мм, должны соединяться переходными накладками или должна производиться наплавка пониженного конца рельса.

До проведения этих работ скорости движения поездов по стыкам с вертикальными ступеньками должны быть не более приведенных в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Условия пропуска поездов по стыкам со ступеньками

Рис. 3.2 Стыковое и промежуточное скрепление КБ65 на железобетонных шпалах с рельсами Р65 и Р75: 1 — прокладка под подкладку КБ; 2 — подкладка КБ; 3 — гайка М22x22; 4 — болт М22x75; 5 — двухвитковая шайба; 6 — клемма; 7 — болт М22x75; 8 — скоба для изолирующей втулки КБ; 9 — изолирующая втулка КБ; 10 — прокладка под подошву рельса

Рис. 3.3 Стыковое и промежуточное скрепление ЖБР-65 на железобетонных шпалах с рельсами Р65: 1 — упорная прокладка; 2 — упорная шайба; 3 — пружинная клемма; 4 — скоба; 5 — гайка М22; 6 — болт М22; 7 — прокладка

Рис. 3.4 Стыковое и промежуточное скрепление АРС на железобетонных шпалах с рельсами Р65: 1 — анкер; 2 — изолирующий уголок; 3 — подрельсовая прокладка; 4 — монорегулятор; 5 — клемма; 6 — подклеммник

Рис. 3.5 Стыковое и промежуточное шурупно-дюбельное скрепление типа ШД-65 на железобетонных шпалах типа ШСП-Д с рельсами Р65: 1 — клемма промежуточная — I; 2 — клемма промежуточная — II; 3 — прокладка изолирующая; 4 — шайба двухвитковая пружинная; 5 — прокладка подрельсовая; 6 — шуруп путевой 24 x 170; 7 — дюбель полимерный

Рис. 3.6 Стыковое и промежуточное шурупно-дюбельное скрепление типа БКС на железобетонных шпалах типа БС-ПБ с рельсами Р65: 1 — клемма промежуточная — I; 2 — клемма промежуточная — II; 3 — прокладка изолирующая; 4 — шайба двухвитковая пружинная; 5 — прокладка подрельсовая; 6 — болт М22x175; 7 — гайка М22; 8 — втулка изолирующая

3.1.18. Переход от одного типа рельсов к рельсам другого типа осуществляется с использованием переходных рельсов или переходных накладок (рис. 3.7, 3.8).

Рис. 3.7 Переходной рельс типа Р65/Р50

Рис. 3.8 Переходной стык Р50/Р65

3.1.9 Гайки стыковых болтов должны затягиваться с усилием, соответствующим следующему крутящему моменту:

- с пружинными одновитковыми шайбами при рельсах типа Р65 — 600 Нм (60 кгс м), при рельсах Р50 — 450 Нм (45 кгс м), при рельсах Р43 — 300 Нм (30 кгс м);

- с тарельчатыми пружинами при рельсах типа Р65 — 350 Нм (35 кгс м).

Минимально допустимые (в среднем на стыке) значения затяжки гаек болтов, при которых еще не требуется их дозатяжка, составляют:

- для рельсов типа Р65 — 300 Нм (30 кгс м);

- для рельсов типа Р50 — 225 Нм (22,5 кгс м);

- для рельсов типа Р43 и рельсов длиной 25 м с тарельчатыми пружинами — 175 Нм (17,5 кгс м).

3.1.10. При деревянных шпалах с костыльным скреплением для уменьшения износа древесины между шпалой и металлической подкладкой укладываются прокладки из резины, гомбелита, резинокорда и других амортизирующих материалов на участках с объемом перевозок свыше 1 млн. т брутто в год и в кривых участках пути радиусом меньше 350 м.

В кривых радиусом 1200 м и менее рекомендуется укладывать удлиненные подкладки под обеими нитями.

При раздельном скреплении на железобетонных шпалах под подошву рельса, а также между подкладкой и шпалой укладываются прокладки, выполняющие роль амортизаторов и изоляторов. При раздельном скреплении на деревянных шпалах нашпальные прокладки служат защитой от механического повреждения древесины (износа, истирания и т.д.).

3.1.11. Способы прикрепления рельсов к шпалам определяются видом и конструкцией шпал, планом линий (табл. 3.2).

Таблица 3.2

Способы прикрепления рельсов к шпалам

Примечание: Допускается применение других способов прикрепления рельсов к шпалам.

3.1.12. В зависимости отдели, %, негодных скреплений на километре скорости движения не должны превышать значений, приведенных ниже (значения в скобках при наличии угона рельсов более 10 см):

К негодным (с учетом отсутствующих) скреплениям относятся:

- на звеньевом пути на деревянных шпалах — изломанные подкладки, основные костыли, противоугоны (в том числе не прижатые к шпалам);

- на бесстыковом пути на железобетонных шпалах — изломанные подкладки, деформированные и изломанные закладные болты.

Негодность скреплений на километр определяется выборочно: на двух звеньях по 25 м.

3.1.13. В стыках рельсов при их укладке оставляют зазоры с тем, чтобы при изменении температуры рельсы могли изменять свою длину во избежание возникновения значительных температурных сил: летом — сжатия, зимой — растяжения.

Номинальная (нормальная) величина стыковых зазоров для рельсов длиной 25 и 12,5 м определяется в зависимости от годовой (наибольшей из многолетних) амплитуды изменения температуры рельса по климатическим регионам (табл. 3.3).

Таблица 3.3

Номинальное значение зазоров в стыках по климатическим регионам (при диаметре отверстий в рельсах 36 мм)

3.1.14. По условию предупреждения изгиба или среза стыковых болтов при низких температурах зазоры в стыках рельсов длиной 25 м не должны превышать: 22 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм, 24 мм — при диаметре отверстий 40 мм.

По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускается иметь более двух подряд нулевых зазоров при рельсах длиной 25 м, более четырех — при рельсах длиной 12,5, более одного — при рельсах длиной 50 м, за исключением случаев, когда нулевые зазоры являются номинальными. При наличии таких зазоров требуется регулировка.

3.1.15. При превышении конструктивной величины зазоров в стыках их регулировка или разгонка должна выполняться в первоочередном порядке (в течение двух-трех дней). До производства работ по регулировке зазоров скорости поездов должны быть не более приведенных ниже:

Примечание: При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм.

При срезе одного стыкового болта на конце рельса (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При срезе всех болтов на конце рельса движение поездов закрывается.

3.1.16. Зазор в стыке, соседнем с изолирующим, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм и 20 мм при диаметре отверстий 40 мм.

3.1.17. Рельсовые стыки обеих рельсовых нитей располагаются по наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити допускается на прямых не более 8 см, на кривых — 8 см плюс половина стандартного укорочения рельса (в данной кривой).

Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается:

- на прямых — не более 5 см,

- на кривых — 5 см плюс половина стандартного укорочения рельса.

При скоростях движения 60 км/ч и менее в кривых участках пути радиусом 200 м и менее допускается при проведении перекладки рельсов устройство и содержание стыков рельсовых нитей «вразбежку».

Расположение рельсовых стыков в пределах настилов переездов не допускается.

3.1.18. Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на них устанавливаются пружинные противоугоны по схемам, приведенным в табл. 3.4 и на рис. 3.9.

Таблица 3.4

Схема установки пружинных противоугонов на звене длиной 25 м

Примечание: 1) Противоугоны у шпал устанавливаются со стороны преобладающего размера движения поездов (грузонапряженности), при появлении следов угона рельсов в противоположную сторону противоугоны в количестве 13 пар устанавливаются и с другой стороны шпал.

2) Число пар противоугонов на звене при рельсах длиной 12,5 м уменьшается вдвое, а при длине рельсов 50 м увеличивается вдвое.

Рис. 3.9 Схемы установки противоугонов: Цифры в кружочках обозначают номера схем; цифры без кружочков — номера шпал на звене длиной 25 м; стрелки указывают направления движения поездов

3.1.19. На стрелочных переводах марки 1/9 и 1/11 устанавливается 44 пары противоугонов (рис. 3.10), на стрелочных переводах марки 1/7 и круче — 32 пары противоугонов (рис. 3.11).

Рис. 3.10 Схема закрепления от угона стрелочного перевода марки 1/11 и 1/9 пружинными противоугонами при одностороннем (а) и двухстороннем (б) движении поездов

Рис. 3.11 Схема закрепления от угона симметричного стрелочного перевода марки 1/6 пружинными противоугонами при двухстороннем (а) и одностороннем (б) движении поездов

3.1.20. В зависимости от деформации или повреждения рельсы подразделяются на остродефектные, могущие изломаться или разрушиться под поездом и поэтому подлежащие немедленной замене, и дефектные, служебные свойства которых ниже нормативного уровня. Такие рельсы могут быть оставлены в пути до их плановой замены с соблюдением указаний по эксплуатации, приведенных в каталоге дефектов рельсов НТД/ЦП-2-93.

Все дефекты рельсов в зависимости от их вида, места расположения, причин происхождения классифицированы и имеют свой трехзначный код (табл. 3.5).

Таблица 3.5

Наименование дефекта и основная причина его появления и развития	Расположение дефекта по длине рельсов	Кодовое обозначение	Схематическое изображение дефекта
1	2	3	4
Отслоение и выкрашивание металла на поверхности катания головки из-за недостатков технологии изготовления рельсов — волосовин, закатов, плен и т.п.	В стыке	10.1	10.1-2
	Вне стыка	10.2
Выкрашивание металла на боковой рабочей выкружке головки из-за недостаточной контактно-усталостной прочности металла	В стыке	11.1	11.1-2
	Вне стыка	11.2
Пробоксовка рельсов колесами локомотивов	В любом месте	14	14
Отслоение и выкрашивание металла на поверхности катания в закаленном слое головки (при отсутствии наплавки)	В стыке Вне стыка	17.1 17.2	17.1-2
Выкрашивание наплавленного слоя на поверхности катания головки рельса	В любом месте	18	18
Поперечные трещины в головке в виде светлых или темных пятен и изломы из-за них, вызванные внутренними пороками (флокенами, газовыми пузырями и др.)	В стыке Вне стыка	20.1 20.2	20.1-2
Поперечные трещины в головке в виде светлых или темных пятен и изломы из-за них вследствие недостаточной контактно-усталостной прочности металла	В стыке Вне стыка	21.1 21.2	21.1-2
Поперечные трещины в головке и изломы из-за них вследствие боксования, юза, прохода колес с ползунами или выбоинами	В любом месте	24	24
Поперечные трещины в головке и изломы из-за них вследствие ударов по рельсу (инструментом, рельсом о рельс) и других механических повреждений	В любом месте	25	25
Поперечные трещины в головке из-за нарушений технологии сварки рельсов	В месте контактной стыковой сварки	26.3	26.3
Закалочные трещины в закалочном слое металла головки рельса	В стыке Вне стыка	27.1 27.2	27.1-2
Вертикальное расслоение головки из-за остатков усадочной раковины	В стыке Вне стыка	30В.1 30В.2	30В 1-2
Горизонтальное расслоение головки из-за наличия скоплений неметаллических включений	В стыке Вне стыка	30Г.1 30Г.2	30Г 1-2
Трещины в головке в месте приварки рельсовых соединителей	В стыке	38.1	38.1
Волнообразная деформация головки рельса (длинные волны)	По всей длине	40	40
Смятие и вертикальный износ головки из-за недостаточной прочности металла	В стыке Вне стыка	41.1 41.2	41.1-2
Смятие головки внутреннего рельса в кривой из-за его перегруза	В любом месте	43	43
Боковой износ головки рельсов сверх допускаемых норм	По всей длине	44	44
Смятие головки из-за неравномерности механических свойств металла в месте сварного стыка	В месте контактной стыковой сварки	46.3	46.3
Смятие головки в виде седловины в зоне болтового стыка	В стыке	47/1	47/1
Короткие (3 — 12 см) волнообразные неровности на головке рельсов — рифли	По всей длине	49	49
Расслоение шейки вследствие дефектов технологии изготовления рельсов	В стыке Вне стыка	50/1 50/2	50.1-2
Продольные трещины и выколы из-за них в местах перехода головки в шейку	В стыке Вне стыка	52/1 52/2	52.1-2
Трещины в шейке от болтовых и других отверстий в рельсах	В стыке Вне стыка	53/1 53/2	53.1-2
Трещины в шейке от маркировочных знаков, ударов по шейке и других механических повреждений и выколы из-за них	В любом месте	55	55
Трещины в шейке в месте сварного шва вследствие дефектов сварки и обработки сварного шва	В месте контактной стыковой сварки	56.3	56.3
Коррозия шейки рельсов	В любом месте	59	59
Волосовины в подошве, трещины, выколы части подошвы и изломы из-за этих дефектов	В стыке Вне стыка	60.1 60.2	60.1-2
Выколы в подошве без видимых дефектов в изломе из-за некачественной ее обработки	В стыке Вне стыка	62.1 62.2	62.1-2
Трещины и выколы подошвы из-за ударов и других механических повреждений	В любом месте	65	65
Трещины в подошве из-за нарушения технологии сварки рельсов	В месте контактной стыковой сварки	66.3	66.3
Коррозия подошвы рельсов и коррозионно-усталостные трещины	В любом месте	69	69
Поперечные изломы рельсов из-за шлаковых включений и других дефектов макроструктуры	В стыке Вне стыка	70.1 70.2	70.1-2
Поперечные изломы рельсов вследствие прохода колес с большими ползунами или выбоинами	В любом месте	74	74
Поперечные изломы рельсов без видимых пороков в изломе	В любом месте	79	79
Изгибы рельсов при выгрузке с подвижного состава, ударах по рельсу и т.п.	В любом месте	85	85
Нарушение прямолинейности рельсов, допущенное при сварке	В месте контактной стыковой сварки	86.3	86.3
Другие, кроме перечисленных выше, дефекты и повреждения рельсов	В стыке	99.1	99.1-2-3
		Вне стыка	99.2
	В сварном стыке	99.3

Первая цифра определяет вид дефекта рельса и место его появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва). Вторая цифра определяет разновидность дефекта с учетом основной причины его зарождения и развития. Третья цифра, отделенная точкой от первых двух, указывает на место расположения дефекта по длине рельса (рис. 3.12).

3.1.21 Признаки остродефектных рельсов на подъездных и соединительных путях:

г) другие дефекты, при которых возникает опасность пропуска подвижного состава.

3.1.22 Признаки дефектных рельсов на подъездных и соединительных путях:

а) превышение нормированного приведенного, бокового или вертикального износа головки рельса;

б) превышение нормированной деформации поверхности катания головки рельса, т.е. при глубине дефектов 14, 40, 46.3, 49 более 1 мм, а дефектов 41, 47.1 — более 1,5 мм;

в) выкрашивание на поверхности катания головки (дефект 10) или на ее выкружке (дефект 11) глубиной более 3 мм при длине более 25 мм у рельсов на путях с грузонапряженностью более 25 млн.ткм брутто/км в год, а также выкрашивание глубиной более 4 мм при длине более 35 мм у рельсов при грузонапряженности менее 25 млн.ткм брутто/км в год и на всех приемо-отправочных, погрузо-разгрузочных и прочих путях;

г) выкрашивание закаленного слоя в стыке (дефект 17.1) на длине более 25 мм при глубине более 3 мм на остальной части рельса (дефект 17.2), а также выкрашивание закаленного слоя на длине более 25 мм или глубине более 3 мм (дефект 18);

д) продольная горизонтальная трещина под головкой рельса длиной до 30 мм, не выходящая в торец (дефект 52.2), или краснота под головкой как признак трещины;

е) поражение коррозией шейки (дефект 59) на глубине более 2 мм у рельсов типа Р50 и легче, более 3 мм — Р65, а также местный износ подошвы от костылей и других деталей скреплений или коррозия подошвы (дефект 69) на глубину более 6 мм для типа Р50 и легче, 7 мм — Р65;

ж) длина рельсов менее 4,5 м (исключая рельсы на стрелочных переводах, длина которого определена эпюрой);

з) отрубленные (неопиленные) или обрезанные газопламенным способом концы рельсов независимо от длины, а также прожженные отверстия.

Предельный износ рельсов, превышение которого является признаком их дефектности, приведены в табл. 3.6.

3.1.23 Признаки дефектных рельсов на внутренних (кроме соединительных) и прочих путях с маневровым характером работы:

3.1.26. Допускается перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые; с наружной нити кривой на внутреннюю, в том числе с переменой рабочего канта при соблюдении следующих условий: отсутствие после смены вертикальных и горизонтальных ступенек более 2 мм; боковой износ перекладываемых с переменой канта рельсов не должен превышать 18 мм.

3.1.27. Для возможности быстрой замены остродефектных рельсов после их обнаружения создается покилометровый запас рельсов (ПКЗ). Перед укладкой рельсов в ПКЗ они тщательно (с дефектоскопированием) проверяются и маркируются белой несмываемой краской на шейке и головке рельса на расстоянии от левого торца: на головке указывается (цифрами) группа, тип рельса и его длина; на шейке — группа и пропущенный тоннаж в млн. т брутто.

По типу, группе годности, длине, вертикальному и боковому износу укладываемых в ПКЗ рельсы должны соответствовать рельсам, лежащим в пути. В связи с этим рельсы, находящиеся в ПКЗ, должны в процессе эксплуатации периодически укладываться в путь, а рельсы, снимаемые с пути, должны укладываться в ПКЗ. Периодичность перекладки устанавливается начальником службы пути или другим должностным лицом, ответственным за путевое хозяйство предприятия.

3.1.28. На подъездных путях промышленных предприятий применяются сварные рельсы типа Р43 и тяжелее длиной 37,5 и 50 м. Приведенный износ старогодных рельсов, подлежащих сварке, не должен превышать на участке с грузонапряженностью до 1 млн.т км — 8 мм, 1 — 5 млн.т км — 6 мм, 5 — 10 млн.т км — 4 мм.

Максимальная длина сварных рельсов, укладываемых в прямых и кривых участках пути радиусом 600 м и более, устанавливается равной: в южной зоне — 50 м, средней — 37,5 м. В северной зоне сварные рельсы не применяются.

Свариваемые рельсы должны быть прямыми. Местная кривизна как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости не должна превышать 1 мм на длине 0,5 м.

3.1.29. Для сварки допускаются только однотипные рельсы, подобранные по износу и накату, с расположением рабочей грани головки в одну сторону. Несовпадение по высоте не должно превышать 1 мм, по ширине головки — 2 мм, при этом разница по высоте стыкуемых рельсов должна быть смещена на подошву, а по ширине головки — в сторону нерабочей грани. Отклонение длины сварных рельсов от стандартной длины не должно быть более 12 мм.

3.1.30. В период эксплуатации сварных рельсов не допускается иметь более одного нулевого зазора в стыке рельсов. Это условие должно служить критерием назначения работ по регулировке (разгонке) стыковых зазоров.

3.2. Шпалы, рамные основания, переводные брусья

3.2.1. На путях промышленного железнодорожного транспорта в качестве подрельсового основания применяются железобетонные, деревянные и металлические шпалы; деревянные и железобетонные брусья; железобетонные плиты и рамы.

3.2.2. Укладываемые в путь деревянные шпалы и переводные брусья должны быть пропитаны антисептиками. Их концы должны быть укреплены от растрескивания.

3.2.8 Железобетонные шпалы не должны укладываться:

Дефекты шпалы, бруса	Схематическое изображение дефекта	Степень развития дефекта, при котором шпалы и брусья
		подлежат ремонту в пути	подлежат замене в плановом порядке и последующему ремонту в мастерских	подлежат первоочередной замене (негодные, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи)
Продольные трещины с обнаженной непропитанной древесиной, расколы на торцах		Трещины длиной (L) по верхней пласти до 0,5 м раскрытием (m) до 5 мм и сквозные расколы на торцах по всей толщине длиной на пластях до 0,3 м	Трещины длиной более 0,5 м раскрытием более 5 мм, кроме сквозного раскола. Расколы по всей толщине длиной по верхней пласти от 0,3 м до 2/3 длины шпалы или 1/2 длины бруса, не заходящего под подкладки	Сквозные расколы по всей длине шпалы и более 1/2 длины бруса. Сквозные расколы, заходящие под подкладку
Износ древесины под подкладками (в том числе в сочетании с гнилью)		На глубину (h) до 20 мм для I типа и до 10 мм для II и III типа	На глубину (h) для шпал: I типа — от 20 до 40 мм; II и III типа — от 10 до 30 мм. Для брусьев: I типа — от 20 до 30 мм; II и III типа — от 10 до 30 мм	На глубину (h) для I типа — более 40 мм; II и III типа — более 30 мм. Для брусьев всех типов более 30 мм
Разработанные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью		До 20 мм костыльные; до 25 мм шурупные Следы смещения подкладок отсутствуют	От 20 до 30 мм костыльные; от 25 до 40 мм шурупные. Наблюдается смещение подкладок до 5 мм	Более 30 мм костыльные; более 40 мм шурупные Наблюдается смещение подкладок на 5 мм и более
Гниль древесины на верхней пласти и в зоне подкладок		Глубиной (h) до 20 мм для I типа и до 10 мм для II и III типа длиной (L) до 0,3 мм	Глубиной для шпал: I типа — от 20 до 40 мм II типа — от 10 до 30 мм III типа — от 10 до 20 мм Для брусьев: I типа — от 20 до 30 мм; II и III типа — от 10 до 30 мм. Длиной для шпал и брусьев от 0,3 до 1,0 м	Глубиной под подкладками для шпал: I типа — более 40 мм II типа — более 30 мм III типа на станционных путях — более 30 мм; для брусьев всех типов — 30 мм. Глубиной вне подкладок — на 50 мм и более для всех типов шпал и брусьев После удаления гнили толщина менее 11,5 см Длиной более 1,0 м
Выколы кусков древесины между трещинами		Длиной (L) до 0,3 м, глубиной 20 мм, не нарушающие работу скреплений	Длиной (L) до 2/3 длины шпал и 1/2 длины бруса, не нарушающие работу скреплений	Выколы, заходящие под подкладку и нарушающие работу скреплений
Поперечные изломы		-	В зоне между торцом шпалы (бруса) и подкладки на одиночной шпале (брусе)	В зоне подкладок и между ними. В зоне между торцом и подкладкой при двух и более подряд шпалах (брусьях)
Загнивание торцов		-	Суммарной длиной (L1 + L2) 0,25 м и более	Заходящее в зону подкладок Если после обрезки загнивших концов длина шпал будет менее 2,5 м

Номер дефекта	Степень развития дефекта	Вид дефекта	Схематическое изображение дефекта	Основные причины появления и развития дефекта	Меры по предупреждению и устранению дефекта
11.1	Первая	Поперечные трещины в подрельсовой части шпалы		Просадки в стыках; растянутые зазоры в стыках; вертикальные ступени или седловины в стыках; неравномерная подбивка шпалы	Выправка пути в стыках с подбивкой шпал; регулировка зазоров; шлифовка рельса в месте ступеньки
11.2	Вторая	Излом шпалы в подрельсовой зоне		То же	Замена шпалы в плановом порядке
12.1	Первая	Поперечные трещины в средней части шпалы		Неправильное опирание шпалы на балласт (опирание середины при отрясенных концах или только концов шпал)	Сплошная выправка пути с нормальной подбивкой шпал (в подрельсовой зоне на длине 1 м от конца шпалы)
12.2	Вторая	Излом шпалы в средней части		То же	Замена шпалы в плановом порядке
21.1	Первая	Продольная трещина, проходящая через отверстия для закладных болтов		Передача сил угона рельсов на закладные болты из-за слабого их закрепления	Сплошное закрепление закладных болтов
21.2	Вторая	Продольный раскол шпалы		То же	Замена шпалы в плановом порядке
31.1 31.2 32.1 32.2	Первая и вторая	Сколы бетона шпалы		Удары по шпалам при их подбивке, транспортировке, разгрузке и т.д.	Замена шпалы при сколе по всей длине упорной грани в плановом порядке

3.2.11. В местах расположения негодных деревянных шпал и брусьев, выявленных при осмотрах, на шейке рельса наносятся следующие отметки: над шпалами, подлежащими первоочередной замене — белые пятна на правой и левой нитях; над шпалами, подлежащими замене в плановом порядке — белое пятно на правой по счету километров рельсовой нити; над шпалами, подлежащими ремонту, — кружок мелом или белым карандашом на правой нити.

Количество негодных шпал в «кустах» определяется по разметке на левой нити, а общее количество негодных шпал — по разметке на правой нити.

3.2.12. Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от негодности деревянных шпал приведены в табл. 3.10.

Допускаемые скорости движения в зависимости

<*> Движение закрывается, если на трех и более шпалах в кусте подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны колеи.

Примечание: 1. При эпюре шпал 1440 — 1600 шт./км допускаемое число негодных шпал в кусте принимается на одну ступень меньше указанных в таблице, за исключением кустов из трех шпал.

2. Если между смежными кустами из трех и более негодных шпал, не обеспечивающих стабильное положение колеи, лежит менее трех годных шпал, то это место рассматривается как один куст, состоящий из суммы негодных шпал смежных кустов.

3. В зоне острия остряков стрелочных переводов во всех случаях не допускается наличие двух расположенных подряд негодных брусьев.

3.2.13. Старогодные железобетонные шпалы не подлежат ремонту и укладке в путь, если они имеют хотя бы один из следующих дефектов:

• трещины шириной более 5 мм, проходящие через оба отверстия для закладных болтов или дюбелей;

• разрушение бетона в подрельсовой части, доходящие до отверстий закладных болтов или дюбелей;

Остальные старогодные железобетонные шпалы с дефектами, но не включенными в число негодных, подлежат ремонту и укладке в путь.

3.3. Балласт, балластная призма, земляное полотно

3.3.9 Поперечные профили земляного полотна приведены на рис. 3.14.

3.3.11 Для предупреждения появления неисправностей земляного полотна необходимо:

3.4. Стрелочные переводы и глухие пересечения

<*> При наличии бокового износа допуск на ширину колеи увеличивается на величину бокового износа (не более максимально допустимого для данного типа рельсов), но не более 1546 мм.

Примечание: допуски в ширине колеи на крестовине +2 мм даны при условии, что будут соблюдены расстояния между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины не менее 1472 мм и между рабочими гранями контррельса и усовика — не более 1435 мм (рис. 3.19)

Места контрольных измерений ширины колеи показаны на рис. 3.15 - 3.17.

в прямоугольных и косоугольных глухих пересечениях

Рис. 3.19 Схема измерений расстояний между рабочими гранями контррельса и усовика и рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины: 1 — путевой рельс; 2 — контррельс; 3 — сердечник; 4 — усовик

3.4.5. Номинальная ширина желобов на стрелочных переводах и глухих пересечениях приведена в табл. 3.15, 3.16.

Таблица 3.16

Номинальная ширина желобов острых и тупых крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений при колее 1524 мм

Места контрольных измерений ширины желобов в острых и тупых крестовинах и в контррельсах показаны на рис. 3.20 - 3.22.

в острых крестовинах и в контррельсах

Шаг остряка стрелочных переводов, оборудованных старыми системами централизации, должен быть не менее 125 мм.

3.4.7. Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес по стрелке без касания отведенного остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка не должна быть более 1458 мм.

На участках с электрическими рельсовыми цепями между серьгой и остряком устанавливается изолирующая прокладка толщиной не более 4 мм. Для регулировки зазора между остряком и рамным рельсом допускается устанавливать между рабочими и контрольными сережками и остряковым рельсом металлические прокладки толщиной не более 3 мм со стороны сережки; при этом суммарная толщина изолирующей и металлических регулировочных прокладок должна быть не более 7 мм.

3.4.8. Устройство переводных кривых на стрелочных переводах производится по ординатам, указанным в табл. 3.18, 3.19. Допускаемые отступления от них в процессе содержания не должны превышать 2 мм в сторону увеличения, 10 мм в сторону уменьшения. При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений меньшими на величину бокового износа, но не более 5 мм.

Таблица 3.18

переводов колеи 1520 мм

При наличии зазора между наклонной гранью шаблона КОР и головкой рамного рельса должны быть приняты меры по его ликвидации за счет устранения отступлений по прилеганию остряка к рамному рельсу и подушкам башмаков или исправления профиля остряка шлифовкой. Если указанные меры не обеспечивают ликвидации зазора, должна быть произведена замена остряка и рамного рельса.

3.4.17. Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

• разъединение стрелочных остряков с тягами;

• выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной: на внешних путях — 200 мм <*> и более, на внутренних путях 300 мм и более и более 400 мм на прочих станционных путях;

<*> Текст соответствует оригиналу. — Примечание изготовителя базы данных.

• понижение остряка против рамного рельса против усовика 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху составляет 50 мм и более;
• расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;

• разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих болтов в двухболтовом вкладыше.

3.4.18. Зазоры в стыках на стрелочном переводе при монтаже должны соответствовать эпюрным значениям и содержаться по нормам для прилегающих путей.

3.4.19. Стрелочные переводы закрепляются от угона противоугонами по схемам (см. рис. 3.10, 3.11).

3.4.20. Сбрасывающие стрелки эксплуатируются по нормам для стрелок стрелочных переводов соответствующих типов и марок (рис. 3.29).

3.5. Путь на мостах

Рис. 3.33 Мостовое полотно на металлических поперечинах

3.5.2. Конструкция мостового полотна должна соответствовать техническим нормам и требованиям, изложенным в Указаниях по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.

3.5.3. В качестве балласта на мостах и подходах к ним применяется щебень из твердых пород. Асбестовый балласт допускается использовать на малых мостах при условии, что весь путь эксплуатируется на асбестовом балласте. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 25 см. Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см. Максимальная толщина балластного слоя под шпалой не должна превышать 40 см, а на мостах с откидными консолями — 35 см.

При недостаточной ширине балластного мостового корыта для размещения балластной призмы требуемых размеров должны приниматься меры против осыпания балласта с моста.

3.5.4. На мостах рекомендуется укладывать звеньевой путь с рельсами длиной 25 м. Укладка на мостах и на подходах к ним рельсов разного типа и рельсовых рубок (не менее 6,5 м) не допускается.

На мостовых брусьях с безбалластным полотном стыки устраиваются как на весу, так и над брусьями. При езде на балласте стыки располагают на весу.

3.5.6. При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах прикрепляются на каждом конце бруса (шпалы) пятью костылями, а при раздельном скреплении КБ — так же, как и на пути с таким раздельным скреплением.

В случаях, когда при типовом закреплении пути на подходах к мосту угон все же передается на мост, закрепление пути от угона производится также и на мосту постановкой пружинных противоугонов около неподвижных опорных частей в количестве, определенном расчетом.

3.5.8. Контруголки (контррельсы) укладывают на мостах с ездой на балласте, имеющих полную длину более 50 м или расположенных в кривых радиусом менее 600 м; на путепроводах с ездой на балласте при полной длине сооружения более 25 м, а также расположенных на кривых радиусом менее 1000 м; на мостах с металлическими или деревянными поперечинами (мостовыми брусьями) при длине мостового полотна более 5 м или расположении их на кривых радиусом менее 1000 м; на путях, расположенных под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоячего типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м.

Контруголки должны быть сечением 160 x 160 x 16 мм. На эксплуатируемых мостах до их переустройства допускаются контруголки меньшего сечения, но не менее 150 x 100 x 14 мм.

Для контруголков (контррельсов) должны применяться рельсы (уголки) длиной не менее 6 м. Стыки контррельсов соединяются типовыми четырехдырными накладками.

Контруголки прикрепляются к каждому брусу (деревянной шпале) двумя костылями (рис. 3.34) или шурупами через отверстия диаметром 25 — 27 мм в горизонтальной полке уголка, а контррельсы пришиваются к брусьям (шпалам) двумя костылями или шурупами; при железобетонных шпалах (мосты с ездой на балласте) контруголки прикрепляются к шпалам закладными болтами.

3.6. Железнодорожные переезды

3.6.2. В зависимости от характера движения железнодорожного и автомобильного транспорта, а также условий видимости переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые.

К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда (подвижного состава), или обслуживаемые дежурными работниками.

К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализацией и не обслуживаемые дежурными по переезду, и возможность безопасного проезда определяется водителем автотранспортных средств.

3.6.3. Пересечения железнодорожных путей предприятия с автомобильными дорогами следует располагать на прямых участках дорог под углом не менее 60°. На застроенной территории и в трудных условиях реконструкции путей допускается предусматривать пересечения под меньшим углом, но не менее 30°.

Переезды должны располагаться вне пределов выемок и мест, где не обеспечиваются удовлетворительные условия видимости.

3.6.4. Шлагбаумы устанавливаются с правой стороны на обочине автомобильной дороги с обеих сторон переезда, чтобы их брусья при закрытом положении располагались на высоте 1 — 1,25 м от поверхности проезжей части дороги.

3.6.5. Настил (рис. 3.35 - 3.39), сигнальные столбики, перила ограждения должны соответствовать типовому проекту переезда.

3.7. Требования к устройству и содержанию пути и стрелочных переводов на участках с электрическими рельсовыми цепями, электрической централизацией стрелок, электрической тягой