СП 119.13330.2024. Свод правил. Железные дороги колеи 1520 мм. СНиП 32-01-95

(утв. и введен в действие Приказом Минстроя России от 01.07.2024 № 432/пр)

(ред. от 27.12.2024)

ИСТОРИЯ ИЗМЕНЕНИЙ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ АКТОВ

flowchart LR
  n0["СНиП III-В.2"]:::rst
  n1["СНиП II-Д.3"]:::rst
  n2["СНиП III-Д.1-62"]:::rst
  n3["СНиП II-Д.1-62"]:::rst
  n4["СН 368-67"]:::rst
  n5["СН 468-74"]:::rst
  click n5 "https://bukva.ai/docs/sn-stroitelnye-normy-sn-468-74" "СН 468-74. Нормы отвода земель для железных дорог (утв. Постановлением Госстроя СССР 19.12.1974 N 247)"
  n6["СНиП III-38-75"]:::rst
  n7["СНиП II-39-76"]:::rst
  click n7 "https://bukva.ai/docs/snip-ii-39-76" "СНиП II-39-76. Строительные нормы и правила. Часть II. Нормы проектирования. Глава 39. Железные дороги колеи 1520 мм (утв. Постановлением Госстроя СССР от 14.07.1976 N 107)"
  n8["СНиП 32-01-95"]:::doc
  click n8 "https://bukva.ai/docs/snip-32-01-95" "СНиП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм (утв. Постановлением Минстроя РФ от 18.10.1995 N 18-94)"
  n9["СП 119.13330.2012"]:::rst
  click n9 "https://bukva.ai/docs/sp-svod-pravil-sp-119-13330-2012" "СП 119.13330.2012. Свод правил. Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95 (утв. Приказом Минрегиона России от 30.06.2012 N 276)"
  n10["СП 119.13330.2017"]:::rst
  click n10 "https://bukva.ai/docs/sp-svod-pravil-sp-119-13330-2017" "СП 119.13330.2017. Свод правил. Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95 (утв. и введен в действие Приказом Минстроя России от 12.12.2017 N 1648/пр)"
  n11["СП 119.13330.2024"]:::doc
  click n11 "https://bukva.ai/docs/sp-119-13330-2024" "СП 119.13330.2024. Свод правил. Железные дороги колеи 1520 мм. СНиП 32-01-95 (утв. и введен в действие Приказом Минстроя России от 01.07.2024 N 432/пр)"
  n10 --> n11
  n9 --> n10
  n8 --> n9
  n7 --> n8
  n6 --> n8
  n5 --> n8
  n2 --> n6
  n0 --> n2
  n3 --> n7
  n4 --> n7
  n1 --> n3
classDef rst fill:#FFEBEB,stroke:#8B0000,color:#000;
classDef doc fill:#EBFFEB,stroke:#006400,color:#000;
classDef notEnt fill:#FFFFEB,stroke:#FF8C00,color:#000;

Утвержден и введен в действие Приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 1 июля 2024 г. № 432/пр

СВОД ПРАВИЛ

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КОЛЕИ 1520 ММ

СНиП 32-01-95

Railway with 1520 mm track

СП 119.13330.2024

Дата введения 2 августа 2024 года

Предисловие

1 ИСПОЛНИТЕЛЬ — Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» (ФГБОУ ВО ПГУПС)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 «Строительство»

3 ПОДГОТОВЛЕН к утверждению Департаментом градостроительной деятельности и архитектуры Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России)

4 УТВЕРЖДЕН приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 1 июля 2024 г. № 432/пр и введен в действие со 2 августа 2024 г.

5 ЗАРЕГИСТРИРОВАН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт). Пересмотр СП 119.13330.2017 «СНиП 32-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм»

В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в установленном порядке. Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте разработчика (Минстрой России) в сети Интернет

Введение

Настоящий свод правил разработан в целях обеспечения соблюдения требований Федерального закона от 30 декабря 2009 г. № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» с учетом требований ТР ТС 003/2011 Технического регламента Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта».

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 27.12.2024 № 946/пр)

Пересмотр свода правил выполнен авторским коллективом ФГБОУ ВО ПГУПС (руководитель организации — д-р техн. наук Т.С. Титова; руководитель разработки — канд. техн. наук А.В. Романов; д-р техн. наук В.А. Анисимов, А.А. Барановский, д-р техн. наук В.П. Бельтюков, канд. техн. наук Г.И. Богданов, канд. техн. наук О.С. Булакаева, канд. техн. наук Н.С. Бушуев, канд. техн. наук М.В. Бушуев, Д.Е. Воробьев, В.А. Голубцов, канд. техн. наук Е.В. Казакевич, д-р техн. наук А.К. Канаев, канд. техн. наук Э.С. Карапетов, канд. техн. наук А.А. Киселев, канд. техн. наук А.Ф. Колос, канд. техн. наук А.А. Конон, канд. техн. наук В.В. Костенко, Н.В. Максимова, М.В. Малахов, Ю.А. Милюшкан, д-р техн. наук А.В. Петряев, канд. техн. наук П.А. Плеханов, канд. техн. наук Д.Н. Роенков, Н.А. Рочев, канд. техн. наук Д.В. Серебряков, канд. техн. наук В.В. Сероносов, д-р техн. наук В.Н. Смирнов, канд. физ.-мат. наук О.К. Суворова, канд. техн. наук Н.В. Твардовская, С.А. Тихомиров, Ю.В. Федорова, канд. техн. наук А.Г. Филиппов, Д.И. Хомич, д-р техн. наук Н.А. Черников, канд. техн. наук М.В. Четчуев, канд. техн. наук С.В. Чижов, канд. техн. наук Е.В. Черняев, канд. техн. наук В.А. Черняева, д-р техн. наук В.С. Шварцфельд, канд. техн. наук Д.А. Шестовицкий, канд. техн. наук С.В. Шкурников) при участии АО «Ленгипротранс» (М.Д. Воронин, К.В. Горбунов, В.А. Екимов, И.М. Колпакова, канд. техн. наук Е.Н. Кособокова, С.В. Кузьмин, А.А. Мотин, Ю.В. Попов, М.Н. Румянцева, А.В. Скребков, М.В. Тишкина), ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ) (д-р техн. наук Е.С. Ашпиз, д-р техн. наук А.Ф. Бородин, д-р техн. наук В.А. Бучкин, д-р техн. наук Ю.А. Быков, канд. техн. наук А.В. Замуховский, канд. техн. наук В.С. Миронов), ФГБОУ ВО ДВГУПС (д-р техн. наук Н.С. Нестерова), ФГБОУ ВО ИрГУПС (д-р техн. наук В.А. Подвербный), ФГБОУ ВО СГУПС (д-р техн. наук С.А. Бессоненко, канд. техн. наук А.А. Климов), ФГБОУ ВО РГУПС (д-р техн. наук О.Н. Числов), АО «ВНИИЖТ» (д-р техн. наук В.О. Певзнер), ФГБОУ ВО УрГУПС (д-р техн. наук Г.Л. Аккерман, канд. техн. наук С.Г. Аккерман), ОАО «РЖД» (д-р техн. наук В.А. Кобзев, Н.И. Лукин, Ю.В. Васильева, Е.П. Ханова), АО «Универсал — Контактные сети» (Е.В. Кудряшов), ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО» (А.Ю. Попов), Гипротранссигналсвязь — филиал АО «Росжелдорпроект» (А.В. Беседин, канд. техн. наук М.А. Гордон, А.Н. Кириллов), АО «АСКА» (К.В. Петров), ООО «ПСК-ТехПроект» (канд. техн. наук А.Н. Иванков), ООО «ИБИС» (канд. техн. наук Л.К. Дьяченко).

1 Область применения

1.1 Настоящий свод правил распространяется на объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования колеи 1520 мм, предназначенные для обеспечения:

1. движения железнодорожного подвижного состава со скоростью:

• пассажирских поездов до 200 км/ч;
• ускоренных грузовых поездов до 160 км/ч;
• грузовых поездов до 90 км/ч;

2. эксплуатации железнодорожного пути с нагрузками на ось от грузового вагона:

• 245 кН (25 тс) — для верхнего строения железнодорожного пути;
• 294 кН (30 тс) — для земляного полотна железнодорожного пути.

1.2 Настоящий свод правил устанавливает требования к объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее — объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта), а также к связанным с ними процессам проектирования (включая изыскания); строительства; реконструкции, строительства дополнительных главных железнодорожных путей и капитального ремонта.

1.3 Требования настоящего свода правил не распространяются на восстановление разрушенных вследствие чрезвычайных ситуаций железнодорожных линий и строительство временных обходов барьерных мест.

2 Нормативные ссылки

В настоящем своде правил использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ГОСТ 2.114 Единая система конструкторской документации. Технические условия

ГОСТ 8.647 Государственная система обеспечения единства измерений. Весы вагонные автоматические. Часть 1. Метрологические и технические требования. Методы испытаний

ГОСТ 9.602 Единая система защиты от коррозии и старения. Сооружения подземные. Общие требования к защите от коррозии

ГОСТ 12.4.026 Система стандартов безопасности труда. Цвета сигнальные, знаки безопасности и разметка сигнальная. Назначение и правила применения. Общие технические требования и характеристики. Методы испытаний

ГОСТ 17.4.3.02 Охрана природы. Почвы. Требования к охране плодородного слоя почвы при производстве земляных работ

ГОСТ 17.5.3.06 Охрана природы. Земли. Требования к определению норм снятия плодородного слоя почвы при производстве земляных работ

ГОСТ 5180 Грунты. Методы лабораторного определения физических характеристик

ГОСТ 7392 Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути. Технические условия

ГОСТ 7394 Балласт гравийный и гравийно-песчаный для железнодорожного пути. Технические условия

ГОСТ 7473 Смеси бетонные. Технические условия

ГОСТ 9238 Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений

ГОСТ 12248.10 Грунты. Определение характеристик деформируемости мерзлых грунтов методом компрессионного сжатия

ГОСТ 12252 Радиостанции с угловой модуляцией сухопутной подвижной службы. Типы, основные параметры, технические требования и методы измерений

ГОСТ 16019 Аппаратура сухопутной подвижной радиосвязи. Требования по стойкости к воздействию механических и климатических факторов и методы испытаний

ГОСТ 16350 Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей

ГОСТ 22733 Грунты. Метод лабораторного определения максимальной плотности

ГОСТ 25100 Грунты. Классификация

ГОСТ 25192 Бетоны. Классификация и общие технические требования

ГОСТ 25607 Смеси щебеночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия

ГОСТ 25912 Плиты железобетонные предварительно напряженные для аэродромных покрытий. Технические условия

ГОСТ 27751-2014 Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения

ГОСТ 28514 Строительная геотехника. Определение плотности грунтов методом замещения объема

ГОСТ 30318 Совместимость технических средств электромагнитная. Требования к ширине полосы радиочастот и внеполосным излучениям радиопередатчиков. Методы измерений и контроля

ГОСТ 31295.1 (ИСО 9613-1:1993) Шум. Затухание звука при распространении на местности. Часть 1. Расчет поглощения звука атмосферой

ГОСТ 31295.2 (ИСО 9613-2:1996) Шум. Затухание звука при распространении на местности. Часть 2. Общий метод расчета

ГОСТ 32679 Контактная сеть железной дороги. Технические требования и методы контроля

ГОСТ 32695 Стыки изолирующие железнодорожных рельсов. Требования безопасности и методы контроля

ГОСТ 32698 Скрепление рельсовое промежуточное железнодорожного пути. Требования безопасности и методы контроля

ГОСТ 32895 Электрификация и электроснабжение железных дорог. Термины и определения

ГОСТ 32944 Дороги автомобильные общего пользования. Пешеходные переходы. Классификация. Общие требования

ГОСТ 33320 Шпалы железобетонные для железных дорог. Общие технические условия

ГОСТ 33325-2015 Шум. Методы расчета уровней внешнего шума, излучаемого железнодорожным транспортом

ГОСТ 33398 Железнодорожная электросвязь. Правила защиты проводной связи от влияния тяговой сети электрифицированных железных дорог постоянного и переменного тока

ГОСТ 33535 Соединения и пересечения железнодорожных путей. Технические условия

ГОСТ 33797 Ригели жестких поперечин для контактной сети железнодорожного транспорта. Общие технические условия

ГОСТ 33799 Железнодорожная электросвязь. Правила подвески самонесущего волоконно-оптического кабеля на опорах контактной сети железной дороги и линий электропередачи напряжением выше 1000 В

ГОСТ 33888 Электросвязь железнодорожная. Прокладка кабельных линий связи в границах железнодорожной полосы отвода. Требования и методы контроля

ГОСТ 33889 Электросвязь железнодорожная. Термины и определения

ГОСТ 33892-2016 Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на сортировочных станциях. Требования безопасности и методы контроля

ГОСТ 33893 Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожных переездах. Требования безопасности и методы контроля

ГОСТ 33973 Железнодорожная электросвязь. Поездная радиосвязь. Технические требования и методы контроля

ГОСТ 34014 Электросвязь железнодорожная. Сеть оперативно-технологической связи. Технические требования и методы контроля

ГОСТ 34062 Тяговые подстанции, трансформаторные подстанции и линейные устройства тягового электроснабжения железной дороги. Требования безопасности и методы контроля

ГОСТ 34078 Прокладки рельсовых скреплений железнодорожного пути. Технические условия

ГОСТ 34079 Системы информирования о движении поездов и оповещения о приближении железнодорожного подвижного состава. Общие требования

ГОСТ 34530-2019 Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения

ГОСТ 34664 Рельсы железнодорожные, сваренные термитным способом. Технические условия

ГОСТ 34665-2020 Рельсы железнодорожные, сваренные электроконтактным способом. Технические условия

ГОСТ 34703 Оборудование тормозное железнодорожного подвижного состава. Термины и определения

ГОСТ Р 22.1.12 Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Структурированная система мониторинга и управления инженерными системами зданий и сооружений. Общие требования

ГОСТ Р 50597-2017 Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля

ГОСТ Р 50799 Совместимость технических средств электромагнитная. Устойчивость технических средств радиосвязи к электростатическим разрядам, импульсным помехам и динамическим изменениям напряжения сети электропитания. Требования и методы испытаний

ГОСТ Р 50842 Совместимость радиоэлектронных средств электромагнитная. Устройства радиопередающие народнохозяйственного применения. Требования к побочным радиоизлучениям. Методы измерения и контроля

ГОСТ Р 51164 Трубопроводы стальные магистральные. Общие требования к защите от коррозии

ГОСТ Р 51241 Средства и системы контроля и управления доступом. Классификация. Общие технические требования. Методы испытаний

ГОСТ Р 51256 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования

ГОСТ Р 51558 Средства и системы охранные телевизионные. Классификация. Общие технические требования. Методы испытаний

ГОСТ Р 51685 Рельсы железнодорожные. Общие технические условия

ГОСТ Р 52289 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

ГОСТ Р 52290 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования

ГОСТ Р 52875 Указатели тактильные наземные для инвалидов по зрению. Технические требования

ГОСТ Р 53238 Материалы геотекстильные. Метод определения характеристики пор

ГОСТ Р 53431-2009 Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения

ГОСТ 34935 Освещение наружное объектов железнодорожного транспорта. Нормы и методы контроля

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 27.12.2024 № 946/пр)

ГОСТ Р 57670-2017 Системы тягового электроснабжения железной дороги. Методика выбора основных параметров

ГОСТ Р 58172 Услуги на железнодорожном транспорте. Требования к обслуживанию пассажиров на остановочных пунктах

ГОСТ Р 58320 Электроустановки систем тягового электроснабжения железной дороги постоянного тока. Требования к заземлению

ГОСТ Р 58321 Электроустановки систем тягового электроснабжения железной дороги переменного тока. Требования к заземлению

ГОСТ Р 58406.1 Дороги автомобильные общего пользования. Смеси щебеночно-мастичные асфальтобетонные и асфальтобетон. Технические условия

ГОСТ Р 58406.2 Дороги автомобильные общего пользования. Смеси горячие асфальтобетонные и асфальтобетон. Технические условия

ГОСТ Р 58486 Охрана природы. Почвы. Номенклатура показателей санитарного состояния

ГОСТ Р 58615 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. Технические условия

ГОСТ Р 58653 Дороги автомобильные общего пользования. Пересечения и примыкания. Технические требования

ГОСТ Р 58760 Здания мобильные (инвентарные). Общие технические условия

ГОСТ Р 58818-2020 Дороги автомобильные с низкой интенсивностью движения. Проектирование, конструирование и расчет

ГОСТ Р 59057 Охрана окружающей среды. Земли. Общие требования по рекультивации нарушенных земель

ГОСТ Р 59428 Скрепление рельсовое промежуточное железнодорожного пути. Общие технические условия

ГОСТ Р 59696 Инфраструктура железнодорожного транспорта. Лотки водоотводные железобетонные. Технические условия

ГОСТ Р 59789 (МЭК 62305-3:2010) Молниезащита. Часть 3. Защита зданий и сооружений от повреждений и защита людей и животных от электротравматизма

ГОСТ Р 70021 Камень природный для морских берегозащитных и оградительных сооружений. Технические условия

ГОСТ Р МЭК 62305-1 Менеджмент риска. Защита от молнии. Часть 1. Общие принципы

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 27.12.2024 № 946/пр)

СП 1.13130 Системы противопожарной защиты. Эвакуационные пути и выходы (с изменением № 1)

СП 2.13130 Системы противопожарной защиты. Обеспечение огнестойкости объектов защиты (с изменением № 1)

СП 3.13130 Системы противопожарной защиты. Система оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре. Требования пожарной безопасности

СП 4.13130 Системы противопожарной защиты. Ограничение распространения пожара на объектах защиты. Требования к объемно-планировочным и конструктивным решениям (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

СП 6.13130 Системы противопожарной защиты. Электроустановки низковольтные. Требования пожарной безопасности

СП 7.13130 Отопление, вентиляция и кондиционирование. Требования пожарной безопасности (с изменениями № 1, № 2)

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 27.12.2024 № 946/пр)

СП 8.13130 Системы противопожарной защиты. Наружное противопожарное водоснабжение. Требования пожарной безопасности (с изменением № 1)

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 27.12.2024 № 946/пр)

СП 10.13130 Системы противопожарной защиты. Внутренний противопожарный водопровод. Нормы и правила проектирования

СП 12.13130 Определение категорий помещений, зданий и наружных установок по взрывопожарной и пожарной опасности (с изменением № 1)

СП 14.13330 «СНиП II-7-81* Строительство в сейсмических районах» (с изменениями № 2, № 3, № 4)

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 27.12.2024 № 946/пр)

СП 16.13330 «СНиП II-23-81* Стальные конструкции» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4, № 5)

СП 17.13330 «СНиП II-26-76 Кровли» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

СП 18.13330 Производственные объекты. Планировочная организация земельного участка (СНиП II-89-80* Генеральные планы промышленных предприятий) (с изменениями № 1, № 2, № 3)

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 27.12.2024 № 946/пр)

СП 20.13330 «СНиП 2.01.07-85* Нагрузки и воздействия» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4, № 5, № 6)

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 27.12.2024 № 946/пр)

СП 21.13330 «СНиП 2.01.09-91 Здания и сооружения на подрабатываемых территориях и просадочных грунтах» (с изменением № 1)

СП 22.13330 «СНиП 2.02.01-83* Основания зданий и сооружений» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4, № 5)

СП 24.13330 «СНиП 2.02.03-85 Свайные фундаменты» (с изменением № 1)

СП 25.13330 «СНиП 2.02.04-88 Основания и фундаменты на вечномерзлых грунтах» (с изменением № 1)

СП 28.13330 «СНиП 2.03.11-85 Защита строительных конструкций от коррозии» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

СП 30.13330 «СНиП 2.04.01-85* Внутренний водопровод и канализация зданий» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 27.12.2024 № 946/пр)

СП 31.13330 «СНиП 2.04.02-84* Водоснабжение. Наружные сети и сооружения»

СП 32.13330.2018 «СНиП 2.04.03-85 Канализация. Наружные сети и сооружения» (с изменениями № 1, № 2, № 3)

СП 34.13330.2021 «СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги»

СП 35.13330.2011 «СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4, № 5)

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 27.12.2024 № 946/пр)

СП 36.13330 «СНиП 2.05.06-85* Магистральные трубопроводы» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

СП 37.13330 «СНиП 2.05.07-91* Промышленный транспорт» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4, № 5, № 6, № 7)

СП 38.13330 «СНиП 2.06.04-82* Нагрузки и воздействия на гидротехнические сооружения (волновые, ледовые и от судов)» (с изменением № 1)

СП 42.13330 «СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

СП 44.13330 «СНиП 2.09.04-87* Административные и бытовые здания» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

СП 45.13330 «СНиП 3.02.01-87 Земляные сооружения, основания и фундаменты» (с изменениями № 1, № 2, № 3)

СП 47.13330 «СНиП 11-02-96 Инженерные изыскания для строительства. Основные положения» (с изменением № 1)

СП 48.13330 «СНиП 12-01-2004 Организация строительства» (с изменением № 1)

СП 51.13330 «СНиП 23-03-2003 Защита от шума» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

СП 52.13330 «СНиП 23-05-95* Естественное и искусственное освещение» (с изменениями № 1, № 2)

СП 56.13330 «СНиП 31-03-2001 Производственные здания»

СП 58.13330.2019 «СНиП 33-01-2003 Гидротехнические сооружения. Основные положения» (с изменениями № 1, № 2)

СП 59.13330 «СНиП 35-01-2001 Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения» (с изменениями № 1, № 2, № 3)

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 27.12.2024 № 946/пр)

СП 60.13330 «СНиП 41-01-2003 Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 27.12.2024 № 946/пр)

СП 61.13330 «СНиП 41-03-2003 Тепловая изоляция оборудования и трубопроводов» (с изменениями № 1, № 2)

СП 62.13330 «СНиП 42-01-2002 Газораспределительные системы» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

СП 70.13330 «СНиП 3.03.01-87 Несущие и ограждающие конструкции» (с изменениями № 1, № 3, № 4, № 5, № 6)

СП 85.13330 «СНиП III-41-76 Контактные сети электрифицированного транспорта»

СП 86.13330.2022 «СНиП III-42-80* Магистральные трубопроводы»

СП 89.13330 «СНиП II-35-76 Котельные установки» (с изменением № 1)

СП 115.13330.2016 «СНиП 22-01-95 Геофизика опасных природных воздействий»

СП 116.13330.2012 «СНиП 22-02-2003 Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения» (с изменениями № 1, № 2)

СП 122.13330.2023 «СНиП 32-04-97 Тоннели железнодорожные и автодорожные» (с изменением № 1)

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 27.12.2024 № 946/пр)

СП 124.13330 «СНиП 41-02-2003 Тепловые сети» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 27.12.2024 № 946/пр)

СП 125.13330 «СНиП 2.05.13-90 Нефтепродуктопроводы, прокладываемые на территории городов и других населенных пунктов» (с изменениями № 1, № 2)

СП 127.13330 Объекты размещения отходов производства. Основные положения по проектированию (СНиП 2.01.28-85 Полигоны по обезвреживанию и захоронению токсичных промышленных отходов. Основные положения по проектированию)

СП 131.13330 «СНиП 23-01-99* Строительная климатология» (с изменениями № 1, № 2)

СП 132.13330 Обеспечение антитеррористической защищенности зданий и сооружений. Общие требования проектирования

СП 134.13330 Системы электросвязи зданий и сооружений. Основные положения проектирования

СП 138.13330 Общественные здания и сооружения, доступные маломобильным группам населения. Правила проектирования (с изменениями № 1, № 2)

СП 153.13130 Инфраструктура железнодорожного транспорта. Требования пожарной безопасности (с изменением № 1)

СП 155.13130 Склады нефти и нефтепродуктов. Требования пожарной безопасности (с изменениями № 1, № 2)

СП 224.1326000.2014 Тяговое электроснабжение железной дороги

СП 226.1326000 Электроснабжение нетяговых потребителей. Правила проектирования, строительства и реконструкции

СП 234.1326000 Железнодорожная автоматика и телемеханика. Правила строительства и монтажа

СП 235.1326000.2015 Железнодорожная автоматика и телемеханика. Правила проектирования

СП 236.1326000 Приемка и ввод в эксплуатацию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта

СП 239.1326000 Системы информирования пассажиров, оповещения работающих на путях и парковой связи на железнодорожном транспорте

СП 244.1326000 Кабельные линии объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта

СП 255.1325800.2016 Здания и сооружения. Правила эксплуатации. Основные положения (с изменениями № 1, № 2, № 3)

СП 276.1325800 Здания и территории. Правила проектирования защиты от шума транспортных потоков (с изменениями № 1, № 2)

СП 277.1325800 Сооружения морские берегозащитные. Правила проектирования

СП 305.1325800 Здания и сооружения. Правила проведения геотехнического мониторинга при строительстве (с изменением № 1)

СП 314.1325800 Пути наземные рельсовые крановые. Проектирование, устройство и эксплуатация

СП 395.1325800 Транспортно-пересадочные узлы. Правила проектирования (с изменением № 1)

СП 396.1325800 Улицы и дороги населенных пунктов. Правила градостроительного проектирования (с изменениями № 1, № 2)

СП 403.1325800 Территории производственного назначения. Правила проектирования благоустройства (с изменением № 1)

СП 416.1325800 Инженерная защита берегов приливных морей. Правила проектирования

СП 417.1325800 Железнодорожные вокзальные комплексы. Правила проектирования (с изменением № 1)

СП 425.1325800 Инженерная защита территории от эрозионных процессов. Правила проектирования

СП 431.1325800 Дороги промышленные автомобильные. Правила проектирования и строительства в Арктической зоне

СП 453.1325800 Сооружения искусственные высокоскоростных железнодорожных линий. Правила проектирования и строительства

СП 461.1325800 Биопереходы на объектах транспортной инфраструктуры. Правила проектирования

СП 484.1311500 Системы противопожарной защиты. Системы пожарной сигнализации и автоматизация систем противопожарной защиты. Нормы и правила проектирования

СП 485.1311500 Системы противопожарной защиты. Установки пожаротушения автоматические. Нормы и правила проектирования

СП 486.1311500 Системы противопожарной защиты. Перечень зданий, сооружений, помещений и оборудования, подлежащих защите автоматическими установками пожаротушения и системами пожарной сигнализации. Требования пожарной безопасности

СП 502.1325800.2021 Инженерно-экологические изыскания для строительства. Общие правила производства работ

Примечание - При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте федерального органа исполнительной власти в сфере стандартизации в сети Интернет, на официальном сайте федерального органа исполнительной власти, разработавшего и утвердившего настоящий свод правил, или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный документ, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого документа с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого документа с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего свода правил в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку. Сведения о действии сводов правил целесообразно проверить в Федеральном информационном фонде стандартов.

3 Термины и определения

В настоящем своде правил применены термины по ГОСТ 34530, ГОСТ 33889, ГОСТ 32895, ГОСТ 34703, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 ввод в эксплуатацию: Набор мероприятий, направленных на принятие в эксплуатацию законченного строительством или реконструкцией объекта инфраструктуры железнодорожного транспорта, в том числе документальное оформление в установленном порядке.

3.2 вертикальная кривая: Криволинейный участок продольного профиля (дуга окружности), сопрягающий два смежных элемента продольного профиля.

3.3 вытяжной путь: Железнодорожный путь специального профиля, предназначенный для выполнения маневровой работы по перестановке вагонов, а также по расформированию и формированию составов.

3.4

3.5 горловина: Зона раздельного пункта с путевым развитием, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие парки путей между собой, а также соединяющие станционные пути и (или) парки путей между собой и (или) с главными путями.

3.6 диспетчерский съезд: Съезд между главными путями на двухпутных или многопутных участках, предназначенный для регулирования движения поездов.

3.7 допускаемая скорость железнодорожного подвижного состава: Максимальная скорость движения железнодорожного подвижного состава в прямых, кривых участках железнодорожного пути и по стрелочным переводам, устанавливаемая в зависимости от конструкционной скорости железнодорожного подвижного состава, условий прохождения кривых участков железнодорожного пути, конструкции верхнего строения железнодорожного пути и стрелочных переводов по показателям допустимого воздействия железнодорожного подвижного состава на железнодорожный путь.

3.8 допускаемые значения (нормы): Нормативные значения параметров, устанавливаемые и применяемые для трудных условий.

3.9 железнодорожная линия: Технологический комплекс, включающий в себя главный (главные) железнодорожный (железнодорожные) путь (пути) с единым счетом километров, железнодорожные станции, полосу отвода земли и совокупность устройств железнодорожного электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики, железнодорожной электросвязи, здания, строения, сооружения, устройства и оборудование, обеспечивающие функционирование указанного комплекса и безопасное движение железнодорожного подвижного состава.

3.10

3.11 закрестовинная кривая: Кривая железнодорожного пути в плане, примыкающая к стрелочному переводу со стороны крестовины на расстоянии не более 40 м от торца крестовины.

3.12 имитационное моделирование: Метод определения потребного технико-технологического оснащения объекта инфраструктуры железнодорожного транспорта или группы объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, при котором рассматриваемая система заменяется цифровой моделью (имитацией), описывающей транспортные, технологические и прочие процессы.

3.13 инерционный уклон: Уклон круче руководящего, преодолеваемый грузовым поездом при движении на подъем за счет работы силы тяги локомотива и использования накопленной на предыдущем участке кинетической энергии поезда.

3.14 категория железнодорожной линии: Показатель функционирования железнодорожной линии, определяемый ее назначением, техническими и эксплуатационными параметрами и предназначенный для установления и применения требований к ее устройству при проектировании, строительстве, реконструкции, капитальном ремонте.

3.15 кривой участок пути (железнодорожная кривая, кривая): Криволинейный участок железнодорожного пути в плане, состоящий из одного или нескольких участков, представляющих собой дуги окружности с постоянным радиусом (кривизной) (круговые кривые) и участки с плавно изменяющимся по определенному закону радиусом (кривизной) (переходные кривые), сопряженные между собой и с прилегающими к ним прямыми участками пути.

3.16 кривая малого радиуса: Кривой участок пути, имеющий радиус круговой кривой менее 350 м.

3.17

3.18 нагрузка на ось: Вертикальная статическая нагрузка железнодорожного подвижного состава, передающаяся на железнодорожный путь и отнесенная к одной колесной паре, с учетом фактического расположения центра тяжести надрессорного строения.

3.19 непогашенное ускорение: Часть поперечного горизонтального ускорения единицы железнодорожного подвижного состава, действующего на уровне оси буксы колеса при движении в круговой кривой, не компенсированная возвышением наружного рельса.

3.20 ограничивающие уклоны: Уклоны, определяющие наибольшую допустимую крутизну элементов продольного профиля железнодорожного пути (трассы): руководящий уклон, уклон усиленной тяги, уравновешенный уклон, инерционный уклон.

3.21 основные значения (нормы): Нормативные значения параметров, устанавливаемые и применяемые для обычных условий (не относящихся к трудным условиям и (или) особо трудным условиям).

3.22 основные технические параметры железнодорожной линии: Характеристики, предназначенные для установления требований к проектированию железнодорожных линий: руководящий уклон, полезная длина приемо-отправочных путей, минимальный радиус круговых кривых, число главных путей, вид тяги, тип локомотива, схемы размещения раздельных пунктов и участков тягового обслуживания, электроснабжение электрифицируемых линий и размещение тяговых подстанций.

3.23 особо трудные условия: Условия, которые исключают или технико-экономически не оправдывают применение основных или допускаемых для трудных условий норм, вызывают увеличение объема строительно-монтажных работ более 60%, а на существующих линиях необходимость переустройства земляного полотна, станционных железнодорожных путей и искусственных сооружений, сноса зданий и сооружений более 60%.

2.24 ось железнодорожного пути (ось пути): Условная пространственная линия, проходящая посередине рельсовой колеи в плоскости поверхности катания рельсов, образующих данную колею на одинаковом расстоянии от их осей симметрии.

3.25 пассажирская платформа: Благоустроенная площадка на раздельных пунктах с путевым развитием или пассажирских остановочных пунктах, предназначенная для удобного и безопасного прохода, накопления, а также посадки пассажиров в вагоны и высадки пассажиров из вагонов.

3.26 пассажирский остановочный пункт: Пункт на перегоне, не имеющий путевого развития, но оборудованный пассажирскими платформами или посадочными площадками, предназначенный исключительно для посадки и высадки пассажиров.

3.27 пересечение железнодорожных линий: Место, где одна железнодорожная линия пересекается в одном или разных уровнях с другой линией, при этом обе линии имеют прямое продолжение и не прерываются в месте пересечения.

Примечание - Пересекающиеся железнодорожные линии в одном уровне могут примыкать одна к другой как посредством путевых постов, так и раздельных пунктов с путевым развитием (шлюзов или станций).

3.28 период временной эксплуатации, временная эксплуатация: Период от окончания технологического этапа реконструкции или строительства объекта инфраструктуры железнодорожного транспорта до сдачи этапа строительства в эксплуатацию, в течение которого по участку железнодорожного пути общего пользования обеспечиваются перевозки строительных и других грузов, грузобагажа, багажа, почты и пассажиров.

3.29 план железнодорожного пути (план трассы): Проекция оси железнодорожного пути (трассы) на горизонтальную плоскость.

3.30 потребитель электрической энергии: Электроприемник или группа электроприемников, объединенных технологическим процессом и размещающихся на определенной территории.

3.31 предельно допускаемые значения (нормы): Нормативные значения параметров, устанавливаемые и применяемые в особо трудных условиях.

3.32 предохранительные устройства: Предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие стрелки, колесосбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки.

3.33 примыкание железнодорожной линии: Место соединения железнодорожных линий, где к одной линии присоединяется другая железнодорожная линия, не имеющая прямого продолжения и прерывающаяся в месте соединения.

3.34 продольный профиль железнодорожного пути (трассы): Проекция оси железнодорожного пути (трассы) на вертикальную поверхность, развернутую в плоскости чертежа.

3.35 путевое развитие: Отдельные пути или группы путей на раздельных пунктах, помимо главных, предназначенные для обгона, скрещения, приема и отправления поездов.

Примечание - При развитых путевых устройствах путевое развитие раздельных пунктов позволяет проводить маневровую работу по расформированию и формированию поездов, ремонту локомотивов и вагонов, экипировку локомотивов и другие технические операции с поездами, вагонами и прочим подвижным составом.

3.36 путевое хозяйство: Отрасль инфраструктуры железнодорожного транспорта, выполняющая техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути, искусственных сооружений, средств диагностики и путевых машин, включающая в себя здания и сооружения, необходимые для их обслуживания и ремонта и обеспечивающая контроль, диагностику и мониторинг железнодорожного пути.

3.37 путевой пост: Раздельный пункт на железнодорожных линиях, не имеющий путевого развития, располагаемый в местах примыкания или пересечения в одном уровне железнодорожных линий, а также в местах схождения двух и более главных путей железнодорожной линии.

3.38 раздельные пункты с путевым развитием: Разъезды, обгонные пункты, железнодорожные станции и шлюзы.

3.39 расчетная (расчетно-минимальная) скорость: Скорость, определяемая тяговыми характеристиками локомотивов в длительном режиме с ограничением по сцеплению и (или) по допустимому проскальзыванию, с которой одиночный локомотив может следовать по расчетному подъему неограниченной протяженности с поездом максимальной массы, установленной для данного локомотива и подъема.

Примечание - Расчетная скорость устанавливается для каждой серии локомотива.

3.40

3.41 расчетный объем перевозок грузов: Сумма массы перевозимых грузов в обоих направлениях (нетто) за год.

3.41а расчетный срок службы: Установленный в задании на проектирование период использования строительного объекта по назначению до капитального ремонта и (или) реконструкции с предусмотренным техническим обслуживанием. Расчетный срок службы отсчитывается от начала эксплуатации объекта или возобновления его эксплуатации после капитального ремонта или реконструкции.

(п. 3.41а введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 27.12.2024 № 946/пр)

3.42 руководящий уклон: Наибольший затяжной подъем, по значению которого и расчетной минимальной скорости движения принятого тягового подвижного состава устанавливается норма массы поезда при одиночной тяге.

3.43 сложные инженерно-геологические условия: Наличие в земляном полотне или его основании специфических и (или) слабых грунтов и (или) риска возникновения (развития) опасных геологических процессов и явлений на территории, на которой будут осуществляться строительство, реконструкция и эксплуатация железнодорожной линии.

3.44 сложные топографические условия: Участки железнодорожной линии, где по условиям рельефа имеются рабочие отметки земляного полотна, превышающие 12 м, либо участки, расположенные на склонах с крутизной, превышающей 1:5.

3.45 служебная пассажирская платформа: Платформа боковая (низкая или высокая), предназначенная для посадки и высадки работников железнодорожного транспорта, доставляемых к рабочему месту, удаленному от пассажирских платформ и остановочных пунктов или на раздельных пунктах при отсутствии остановок по расписанию пассажирских поездов.

3.46

3.47 составная кривая: Кривая, вписанная в один угол поворота и состоящая из двух и более кривых, направленных в одну сторону с радиусами различных значений, и имеющая общие касательные или переходные кривые в точках соединения.

3.48

3.49 спуск затяжной: Спуск при следующих значениях крутизны и протяженности, ‰ :

крутизной от 8 до 10 протяженностью 8 км и более;

крутизной от 10 до 14 протяженностью 6 км и более;

крутизной от 14 до 17 протяженностью от 5 км и более;

крутизной от 17 до 20 протяженностью от 4 км и более;

крутизной от 20 и более, протяженностью от 2 км и более.

3.50

3.51 тормозной спуск: Участок продольного профиля, на котором в соответствии с тяговыми расчетами применяется регулировочное торможение поезда.

3.52

3.53 трасса: Пространственная линия — продольная ось железнодорожного пути в уровне бровки земляного полотна при проектировании новых железнодорожных линий и в уровне верха головки рельса при проектировании реконструкции существующих железнодорожных линий или капитального ремонта пути.

3.54 трудные условия: Сложные топографические, инженерно-геологические, планировочные и другие местные условия, когда применение основных норм проектирования вызывает увеличение объема строительно-монтажных работ более 20% до 60%, а на существующих железнодорожных линиях необходимость переустройства земляного полотна, станционных железнодорожных путей и искусственных сооружений, сноса зданий и сооружений более 20% до 60%.

3.55 уклон усиленной тяги: Уклон круче руководящего, преодолеваемый грузовым поездом с расчетной массой состава при движении на подъем за счет силы тяги основного и дополнительных локомотивов.

3.56 уравновешенный уклон: Уклон (на подъем) круче руководящего уклона, применяемый в негрузовом направлении движения поездов при ярко выраженной неравномерности перевозок, который преодолевается грузовыми поездами с массой меньше, чем масса поездов, следующих в грузовом направлении.

3.57 ускоренный грузовой поезд: Грузовой поезд, имеющий более высокую маршрутную скорость, в сравнении с другими, следующими по железнодорожному участку грузовыми поездами.

3.58 уравнительные рельсы: Рельсы длиной 12,5 м с болтовыми отверстиями, предназначенные для укладки в уравнительный пролет.

3.59 уравнительный пролет: Участок между концами стыкуемых рельсовых плетей, включающий несколько пар уравнительных рельсов и предназначенный для компенсации за счет стыковых зазоров изменения длины концевых участков плетей при изменении температуры.

3.60 шлюз: Раздельный пункт с одним или двумя приемо-отправочными путями помимо главных, предназначенный для обеспечения следования поездов без выполнения технических и (или) технологических операций по пересекающимся или сходящимся железнодорожным линиям, устраиваемый в месте примыкания одной железнодорожной линии к другой железнодорожной линии в одном уровне.

3.61 элемент продольного профиля: Прямолинейный участок продольного профиля, характеризующийся длиной и уклоном.

4 Общие положения

4.1 При проектировании (включая изыскания), строительстве, реконструкции (включая строительство дополнительных главных путей) и капитальном ремонте объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, указанных в приложении А, должны выполняться требования:

• в области безопасности железнодорожного транспорта [1], [4];
• в области безопасности зданий и сооружений [5], [6], [7], [8], [9], [10];
• в области градостроительной деятельности [3];
• в области транспортной безопасности [11];
• в области пожарной безопасности [12], [13];
• в области промышленной безопасности и безопасности гидротехнических сооружений (в части объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, являющихся соответственно опасными производственными объектами или гидротехническими сооружениями) [14], [15];
• в области обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения [16], [17];
• в области охраны окружающей среды [18], [19], [20], [21], [22], [23], [24], [25], [26], [27], [28];
• в области обеспечения доступности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта для инвалидов и других групп населения с ограниченными возможностями передвижения [29];
• в области энергетической эффективности зданий и сооружений и электрической безопасности [30], [31];
• в области обеспечения электромагнитной совместимости [32];
• в области обеспечения единства измерений [33];
• в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера [34];
• в области обеспечения безопасности дорожного движения [35];
• в области безопасности электросвязи и информационной безопасности [36], [37], [38];
• в области обеспечения сохранности объектов культурного наследия [39];
• в области обеспечения охраны труда [40].

4.2 Инженерные изыскания для подготовки проектной документации, строительства, реконструкции объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта должны выполняться с соблюдением требований [9, статья 47] в части регулирования отношений в области деятельности по инженерным изысканиям и СП 47.13330 в части установления основных положений и требований к организации и порядку выполнения инженерных изысканий.

4.3 Для подготовки проектной документации на капитальный ремонт объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта допускается проводить отдельные виды инженерных изысканий и (или) проводить инженерные изыскания в уменьшенном объеме в случае, если это предусмотрено заданием на проектирование.

4.4 Для обеспечения безопасного функционирования объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта при проектировании следует:

• обеспечивать прочность, устойчивость и долговечность объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта при взаимодействии с климатическими, топографическими и инженерно-геологическими условиями района эксплуатации в соответствии с требованиями, установленными в настоящем своде правил;
• обеспечивать техническую совместимость объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта между собой и с железнодорожным подвижным составом;
• выбирать материалы и вещества в зависимости от условий эксплуатации;
• устанавливать значения эксплуатационных параметров, которые недопустимо превышать в процессе эксплуатации, а также устанавливать параметры, по которым допустимо отклонение от проектируемых значений с указанием допустимых отклонений и (или) локальных нормативных актов владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта, принятых в соответствии с [2];
• обеспечивать пожарную безопасность в соответствии с требованиями СП 153.13130;
• обеспечивать доступность объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта для инвалидов и других групп населения с ограниченными возможностями передвижения в соответствии с требованиями СП 59.13330, СП 138.13330;
• обеспечивать антитеррористическую защищенность объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта в соответствии с требованиями СП 132.13330.

4.5 Для обеспечения безопасности движения поездов при проектировании объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта следует предусматривать:

• размещение зданий и сооружений вблизи железнодорожного пути на расстояниях, не менее установленных габаритом приближения строений по ГОСТ 9238;
• сооружения и устройства для остановки поезда, потерявшего управление;
• устройства для предупреждения самопроизвольного выхода железнодорожного подвижного состава на маршруты следования поездов;
• устройства для предотвращения несанкционированного перевода элементов стрелочного перевода во время движения железнодорожного подвижного состава;
• иные устройства, обеспечивающие безопасность движения поездов.

4.6 При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, реконструкции существующих железнодорожных линий проектные решения следует обосновывать путем сравнения технико-экономических показателей конкурентоспособных вариантов.

4.7 При разработке разделов проектной документации по эксплуатации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта следует соблюдать требования локальных нормативных актов владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта в соответствии с [2], [41].

4.8 Включение в проект задания на проектирование требований по разработке проектной документации и результатов инженерных изысканий в форме информационной модели осуществляется по решению заказчика в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации. Разработка проектной документации и результатов инженерных изысканий в форме информационной модели осуществляется в соответствии с [42], [43].

4.9 При проектировании, строительстве, реконструкции и капитальном ремонте объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта должны применяться требования настоящего свода правил с учетом отнесения объектов к определенной категории железнодорожной линии.

Железнодорожные линии в зависимости от характера и объема перевозок подразделяются на категории, приведенные в таблице 4.1.

Таблица 4.1

Категории железнодорожных линий

Проектные параметры железнодорожной линии устанавливаются в зависимости от категории железнодорожной линии и соответствующих ей максимальных расчетных скоростей движения пассажирских, грузовых и ускоренных грузовых поездов.

4.10 При проектировании новых железнодорожных линий следует назначать основные технические параметры, обеспечивающие их пропускную и провозную способности на уровне не ниже необходимых пропускной и провозной способностей на десятый год после ввода железнодорожной линии в эксплуатацию. Допускается определять необходимые пропускную и провозную способности железнодорожной линии (в том числе при реконструкции и строительстве дополнительных главных путей) на иной год после ввода железнодорожной линии в эксплуатацию в случае, если это установлено заданием на проектирование.

Необходимая пропускная способность должна обеспечивать расчетный объем перевозок грузов (с учетом потребного количества пар пассажирских поездов всех категорий в сутки) для месяца максимальных перевозок с учетом неравномерности перевозок в течение месяца и допустимого коэффициента использования пропускной способности.

Сопоставление пропускной способности и необходимой пропускной и провозной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования проводится в соответствии с [44, раздел VIII].

4.11 Приведенные ниже первоначальные параметры (характеристики), конструктивные решения сооружений и устройств должны определяться при проектировании из условий сохранения их значений без проведения реконструкции в течение следующих сроков:

• ширина земляного полотна на перегонах и раздельных пунктах, ширина опор мостов, конструктивные решения верхнего строения пути, конструктивные решения опорных конструкций контактной сети, питающих, отсасывающих и шунтирующих линий, объем основных служебно-технических, пассажирских и производственных зданий, полезная длина вновь укладываемых или удлиняемых приемо-отправочных путей на линиях всех категорий — не менее 10 лет;
• число укладываемых главных путей, число открываемых раздельных пунктов, тип примыканий, пересечений и развязок подходов к железнодорожным узлам, число позиций депо и объемы зданий мастерских, тип и виды устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и их монтируемая емкость, сечение проводов контактной сети, питающих, отсасывающих и шунтирующих линий, количество и мощности оборудования тяговых подстанций и линейных устройств тягового электроснабжения, электрических сетей, количество агрегатов основного оборудования электрических станций, тяговых и трансформаторных подстанций, тип и количество экипировочных устройств, конструкция устройств водоснабжения и канализации, объем жилых и общественных зданий на линиях всех категорий, тип пассажирских платформ, число путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах на линиях всех категорий — не менее пяти лет;
• количество подвешиваемых проводов связи, площади грузовых и складских устройств на станциях, станочное оборудование мастерских — не менее двух лет.

В случаях если в течение 15 лет после ввода железнодорожной линии в эксплуатацию потребуется строительство вторых путей, проектными решениями следует предусматривать земляное полотно и опоры мостов под два пути.

4.12 Конструкция следующих объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта должна обеспечивать срок службы, не менее:

• 120 лет — для земляного полотна железнодорожного пути;
• 40 лет — для безбалластной конструкции верхнего строения железнодорожного пути;
• и в соответствии с СП 35.13330.2011 (приложение 6) - для мостовых сооружений и труб, входящих в область его применения;
• в соответствии с СП 122.13330.2023 (пункт 4.2) - для тоннелей, входящих в область его применения;
• в соответствии с СП 255.1325800.2016 (пункт 5.7) - для капитальных зданий и сооружений, входящих в область его применения.

4.13 Для Северной строительно-климатической зоны и районов распространения вечной мерзлоты здания, сооружения и устройства объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, в том числе устанавливаемые вне помещений, следует проектировать с учетом их работы в условиях низких температур наружного воздуха и глубокого промерзания грунтов.

5 Продольный профиль и план железнодорожного пути (трассы). Размещение раздельных пунктов

5.1 Продольный профиль железнодорожного пути (трассы) на перегонах

5.1.1 При проектировании продольного профиля новых железнодорожных линий руководящий уклон с одиночной тягой в грузовом направлении не должен превышать следующих значений:

• 20‰ — на скоростных и пассажирских железнодорожных линиях;
• 9‰ — на особогрузонапряженных железнодорожных линиях;
• 12‰ — на железнодорожных линиях I категории;
• 15‰ — на железнодорожных линиях II категории;
• 20‰ — на железнодорожных линиях III категории;
• 30‰ — на железнодорожных линиях IV категории.

Значение ограничивающего уклона не должно превышать:

• 40‰ — на скоростных и пассажирских железнодорожных линиях;
• 18‰ — на особогрузонапряженных железнодорожных линиях и железнодорожных линиях I категории;
• 20‰ — на железнодорожных линиях II категории;
• 30‰ — на железнодорожных линиях III категории;
• 40‰ — на железнодорожных линиях IV категории.

Проектирование элементов продольного профиля с уклонами круче руководящего допускается при обосновании тяговыми расчетами.

5.1.2 Крутизну ограничивающего уклона в кривых участках пути в плане следует уменьшать на величину уклона iэ(к), эквивалентного дополнительному сопротивлению от кривой, которая определяется по формулам:

• при длине кривой больше или равной длины поезда

i_{\text{э}(\text{к})} = \frac{700}{R} , (5.1)

• при длине кривой меньше длины поезда

i_{\text{э}(\text{к})} = \frac{12,2 \cdot \alpha}{l_{\text{п}}} , (5.2)

где R — радиус кривой, м;

lп — длина поезда, м;

\alpha — угол поворота (сумма углов поворота) либо его часть, градусы, соответствующие участку уменьшения ограничивающего уклона.

Допускается не уменьшать ограничивающий уклон в кривых участках железнодорожного пути в плане при обосновании тяговыми расчетами.

Необходимость уменьшения ограничивающего уклона из-за снижения коэффициента сцепления в кривых участках железнодорожного пути с радиусом 500 м и менее при электрической тяге, радиусом 800 м и менее при автономной тяге, на участках с отметками свыше 800 м над уровнем моря при автономной тяге, а также величина такого уменьшения должны быть определены на основании тяговых расчетов.

5.1.3 При проектировании реконструкции железнодорожных линий и дополнительных главных путей допускается сохранять существующий ограничивающий уклон и его локальные превышения.

Возможность локального превышения ограничивающего уклона должна быть подтверждена тяговыми расчетами.

5.1.4 Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов продольного профиля и их наименьшая длина при проектировании новых железнодорожных линий, реконструкции железнодорожных линий, строительстве дополнительных главных путей устанавливается в зависимости от категории железнодорожной линии и нормы полезной длины приемо-отправочных путей в соответствии с таблицей 5.1.

Таблица 5.1

Наибольшая алгебраическая разность уклонов и наименьшая длина смежных элементов продольного профиля

Предельно допускаемые нормы не следует применять:

• на участках вогнутого профиля (в ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;
• на элементах профиля, расположенных на тормозных спусках;
• на близко расположенных (на расстоянии менее удвоенной длины приемо-отправочных путей или расчетной длины поезда) вогнутом (в ямах) и выпуклом (на горбах) или выпуклом и вогнутом сочетаниях продольного профиля, где достигаются высокие скорости движения (более 60 км/ч) либо где применяется регулировочное торможение поезда.

5.1.5 При проектировании реконструкции железнодорожных линий, строительства дополнительных главных путей сопряжение смежных элементов допускается предусматривать профилем криволинейного очертания (огибающие окружность прямолинейные элементы одинаковой длины lк с постоянной алгебраической разностью уклонов смежных элементов \Delta i_{\text{к}} ).

Длину сопрягающих элементов профиля криволинейного очертания lк определяют из условия (5.3) и назначают в диапазоне от 25 до 100 м:

l_{\text{к}} \geq l_{\text{н}} \frac{\Delta i_{\text{к}}}{\Delta i_{\text{н}}} , (5.3)

где \Delta i_{\text{к}} — алгебраическая разность уклонов сопрягающих элементов профиля криволинейного очертания в диапазоне 0,5‰ - 2,0‰ ;

\Delta i_{\text{н}} — наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов в соответствии с таблицей 5.1, ‰ , для допускаемых или предельно допускаемых норм;

lн — наименьшая длина элементов профиля по таблице 5.1, м, для допускаемых или предельно допускаемых норм.

Общая длина участка сопряжения профилем криволинейного очертания должна быть не менее суммы длин элементов профиля, запроектированного в соответствии с допускаемыми или предельно допускаемыми нормами таблицы 5.1.

5.1.6 Элементы продольного профиля железнодорожного пути принимаются с округлением:

• уклоны — до 0,1‰ ;
• длины — до 1 м;
• отметки — до 0,01 м.

5.1.7 Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать вертикальной кривой радиусом Rв, м, приведенным в таблице 5.2.

Таблица 5.2

Радиусы вертикальных кривых

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений должно быть не менее тангенса вертикальной кривой Tв, м, который следует определять по формуле

T_{\text{в}} = R_{\text{в}} \cdot \frac{\Delta i}{2000} , (5.4)

где \Delta i — алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰ .

Размещение вертикальных кривых в пределах стрелочных переводов регламентируется 5.4.8.

5.1.8 В случае если алгебраическая разность уклонов смежных элементов продольного профиля превышает значения, установленные таблицей 5.1, допускается сопрягать такие элементы вертикальными кривыми радиусом Rв, м, который назначается из условия

R_{\text{в}} \geq \frac{l_{\text{н}}}{\Delta i_{\text{н}}} \cdot 1000, (5.5)

где \Delta i_{\text{н}} — наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов, ‰ , для допускаемых или предельно допускаемых норм;

lн — наименьшая длина элементов профиля, м, для допускаемых или предельно допускаемых норм.

Длина элемента продольного профиля, примыкающего к вертикальной кривой, радиус которой назначен из условия (5.5), или расположенного между такими вертикальными кривыми, должна соответствовать требованиям таблицы 5.1 для допускаемых или предельно допускаемых норм. В трудных и особо трудных условиях при проектировании железнодорожных линий III и IV категорий допускается сопрягать такие вертикальные кривые между собой без устройства прямолинейных элементов продольного профиля.

Вертикальные кривые с радиусом Rв не менее 40000 м допускается располагать вне зависимости от размещения переходных кривых в плане.

5.1.9 При проектировании реконструкции особогрузонапряженных железнодорожных линий и железнодорожных линий I — III категорий в случаях, когда применение указанных в таблицах 5.1 и 5.2 требований приводит к необходимости переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допускается при технико-экономическом обосновании применение норм для железнодорожной линии следующей более низкой категории. При этом для железнодорожных линий особогрузонапряженной категории применяют нормы проектирования, соответствующие I категории.

5.1.10 Продольный профиль в выемках длиной более 400 м, за исключением участков выемок в многолетнемерзлых грунтах, следует проектировать уклонами одного направления или уклонами разного направления выпуклого очертания с крутизной уклонов не менее 2‰ . При условии обеспечения гарантированного беспрепятственного отвода воды от земляного полотна разрешается проектирование профиля с любыми уклонами.

Продольный профиль в выемках, устраиваемых в многолетнемерзлых грунтах, независимо от их длины, следует проектировать уклонами одного направления, либо выпуклого очертания, с крутизной уклонов не менее 4‰ .

5.1.11 Для предотвращения снежных заносов железнодорожного пути продольный профиль следует проектировать в виде насыпи, при этом бровка земляного полотна должна возвышаться над уровнем расчетной толщины снежного покрова не менее чем на 0,7 м на однопутных и 1,0 м на двухпутных железнодорожных линиях. Допускается уменьшать, в зависимости от орографии местности и направления преобладающих метелей, высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова до значений, приведенных в таблице 5.3.

Таблица 5.3

Высота насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова

В метрах

На участках, располагаемых на насыпях, не удовлетворяющих указанным выше требованиям, а также в нулевых местах и в выемках, проектом следует предусматривать средства защиты от снежных заносов в соответствии с требованиями 8.1.

В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения:

• 2% — для железнодорожных линий скоростных, пассажирских, особогрузонапряженных, I и II категорий;
• 3% — для железнодорожных линий III категории;
• 5% — для железнодорожных линий IV категории и станционных путей (кроме главных).

5.1.12 Продольный профиль железнодорожного пути на участках распространения подвижных песков следует проектировать преимущественно в виде насыпей высотой не менее 0,9 м, предусматривая соответствующие меры защиты, в соответствии с 8.3.

5.1.13 Продольный профиль железнодорожного пути в районах распространения многолетнемерзлых грунтов следует проектировать с учетом особенностей, приведенных в 6.5.17.

5.1.14 Продольный профиль железнодорожного пути на подходах к водопропускным сооружениям через водотоки в пределах их разлива, а также при расположении трассы вдоль рек и водоемов следует проектировать из условия обеспечения возвышения бровки земляного полотна над наивысшим расчетным уровнем воды не менее чем на 0,5 м.

В качестве наивысшего расчетного уровня воды принимается уровень воды при пропуске наибольшего паводка с учетом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, волнового нагона, приливных и ледовых явлений исходя из вероятности его превышения:

• на скоростных, пассажирских, особогрузонапряженных железнодорожных линиях и линиях I — III категорий — повторяемостью 1 раз в 300 лет (0,33%);
• на железнодорожных линиях IV категории и на станционных железнодорожных путях (кроме главных) — повторяемостью 1 раз в 100 лет (1%).

Подпор следует определять с учетом возможного размыва русла в пределах мостового перехода, но не более чем на 50% значения полного размыва.

Высоту ветрового и волнового нагонов, а также высоту наката волн следует определять по СП 38.13330 для указанных выше обеспеченностей наивысших расчетных уровней воды.

5.1.15 Длина участка затяжного спуска не должна превышать длины, проходимой поездом без остановок по условиям нагрева тормозных колодок и колес подвижного состава и истощимости автотормозов.

В случае необходимости продолжения затяжного спуска следует предусматривать место для остановки поезда на раздельном пункте с путевым развитием. В местах возможной остановки поезда, не совпадающей с площадкой раздельных пунктов, уклоны не должны превышать значений, установленных по удержанию поезда вспомогательным тормозом локомотива (локомотивов).

5.1.16 Продольный профиль дополнительного главного пути, располагаемого на общем земляном полотне с междупутным расстоянием до 6,5 м с существующим путем, следует проектировать на прямых участках из условия обеспечения одинакового уровня головок рельсов обоих путей (с учетом выполнения реконструкции или капитального ремонта существующего железнодорожного пути). На участках железнодорожного пути в кривых на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

Разность уровней головок рельсов смежных главных путей не должна превышать 15 см. В местах, где исключена возможность заноса железнодорожного пути снегом или песком, допускается в обоснованных случаях временно увеличивать разность уровней головок рельсов соседнего железнодорожного пути до 25 см. Устранение разностей головок рельсов выполняется при очередном ремонте смежного железнодорожного пути.

Проектирование продольного профиля смежных путей в пределах переездов выполняют в соответствии с 13.1.12.

5.1.17 Продольный профиль железнодорожного пути на мостах и трубах проектируется с учетом требований СП 35.13330.

5.1.18 Продольный профиль в тоннеле проектируется с учетом требований СП 122.13330 и требований настоящего пункта. Руководящий уклон или уклон усиленной тяги, принятый для открытых участков трассы, допускается сохранять в тоннеле при его длине менее 300 м. При длине тоннеля 300 м и более величина уклона в тоннеле и на подходах к нему со стороны подъема на протяжении, равном принятой на линии длине приемо-отправочных путей, не должна превышать величины руководящего уклона (или уклона усиленной тяги), умноженной на коэффициенты уменьшения, приведенные в таблице 5.4.

Таблица 5.4

Коэффициенты уменьшения величины уклона в тоннеле

5.2 План железнодорожного пути (трассы) на перегонах

5.2.1 При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий следует предусматривать постоянное значение радиуса круговой кривой.

При проектировании реконструкции существующих железнодорожных линий и дополнительных главных путей радиус круговых кривых следует устанавливать в зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и значений радиусов существующего железнодорожного пути.

Целесообразность переустройства существующих кривых определяется технико-экономическими расчетами.

Значения радиусов круговых кривых в плане следует назначать в соответствии с требованиями таблицы 5.5.

Таблица 5.5

Радиусы круговых кривых в плане

В метрах

Максимальное значение радиуса круговой кривой следует принимать не более 10000 м, за исключением участков с малыми углами поворота до 00°14'.

Малые углы поворота (менее 00°14') при реконструкции и при проектировании дополнительных главных путей должны быть устранены. В случае если это приводит к необходимости переустройства земляного полотна, перестановке опор контактной сети более 7%, смещению съездов стрелочных улиц, переустройству мостовых сооружений, а при проектировании дополнительного главного пути — к увеличению междупутного расстояния, следует предусматривать устройство кривой радиусом 20000 м без устройства возвышения и переходных кривых без ограничения минимальной длины круговой кривой.

При проектировании реконструкции железнодорожных линий, дополнительных главных путей составные кривые следует приводить к постоянному значению радиуса. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допускается сохранять радиусы различных значений при длине участков с постоянной кривизной не менее 200 м и при наличии технико-экономического обоснования — не менее 100 м.

5.2.2 Прямые участки железнодорожного пути и круговые кривые, а также составные кривые различных радиусов следует сопрягать переходными кривыми.

Длина переходных кривых определяется расчетом с учетом принятой величины возвышения наружного рельса, максимальных скоростей движения поездов на данном участке, допускаемой скорости подъема колеса на возвышение наружного рельса, допускаемого значения непогашенного ускорения и скорости его нарастания, а также нормативного значения уклона отвода возвышения наружного рельса.

5.2.3 Величину возвышения наружного рельса следует определять расчетом и принимать не менее 15 мм и не более 140 мм. Предельно допускаемое значение возвышения наружного рельса должно быть не более 150 мм.

5.2.4 Полученную расчетом величину возвышения наружного рельса следует проверять на соблюдение нормативного значения непогашенного поперечного ускорения из условия

aнп <= [aнп], (5.6)

где [aнп] — допускаемое значение непогашенного поперечного ускорения, м/с2;

aнп — непогашенное ускорение, определяемое для полученной расчетом величины возвышения наружного рельса, м/с2.

a_{\text{нп}} = \frac{v^{2}}{13 \cdot R} - 0,0061 \cdot h, (5.7)

где v — допустимая скорость движения поезда в кривой, определяемая по результатам тяговых расчетов, км/ч;

R — радиус круговой кривой, м;

h — принятая величина возвышения наружного рельса в кривой, мм.

При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей и реконструкции железнодорожных линий допускаемое значение непогашенного ускорения следует принимать в соответствии с таблицей 5.6.

Итоговое значение возвышения наружного рельса следует принимать с округлением до 5 мм.

Таблица 5.6

Допускаемые значения непогашенного ускорения

5.2.5 Расчет длины переходной кривой следует выполнять из условий:

• непревышения нормативного значения уклона отвода возвышения наружного рельса по формуле

l \geq \frac{h}{[i]} , (5.8)

• непревышения нормативного значения скорости нарастания непогашенного поперечного ускорения по формуле

l \geq \frac{a_{\text{нп}}v_{max}}{3,6[\Psi]} , (5.9)

где [\Psi] — нормативное значение скорости нарастания непогашенного ускорения, м/с3, определяемое по таблице 5.7;

[i] — нормативное значение уклона отвода возвышения наружного рельса, ‰ , определяемое по таблице 5.8;

vmax — скорость движения наиболее быстроходного поезда в кривой, определяемая по результатам тяговых расчетов, км/ч.

Таблица 5.7

Нормативные значения скорости нарастания непогашенного ускорения

Таблица 5.8

Нормативные значения уклонов отвода возвышения наружного рельса

Из полученных по формулам (5.8), (5.9) длин переходных кривых следует принимать наибольшее значение и округлять кратно 10 м в большую сторону.

Минимальная длина переходной кривой должна быть не менее 20 м.

Длину промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует определять в зависимости от разностей возвышения наружного рельса и кривизны. Минимальная длина промежуточной сопрягающей переходной кривой в составной кривой должна быть не менее 30 м.

Сопряжение смежных кривых, направленных в одну сторону, без устройства переходных кривых допускается при условии, если разность кривизны смежных кривых не превышает 1/4000.

Отводы кривизны и возвышения наружного рельса следует устраивать в пределах длины переходной кривой с плавным (линейным) изменением на всем ее протяжении.

5.2.6 Прямые вставки между начальными точками переходных кривых следует назначать не менее величины, указанной в таблице 5.9.

Таблица 5.9

Длина прямой вставки между кривыми

В метрах

5.2.7 Элементы плана следует принимать с округлением:

• длины элементов плана — до 0,01 м;
• радиусы круговых кривых — до 1 м;
• углы поворота — до 00°00'01».

Возвышение наружного рельса следует принимать кратно 5 мм.

5.2.8 Расстояния между осями главных путей двух- и многопутных железнодорожных линий следует принимать в соответствии с требованиями ГОСТ 9238.

5.3 Размещение раздельных пунктов с путевым развитием и путевых постов

5.3.1 Размещение разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций при проектировании новых и реконструкции существующих железнодорожных линий должно обеспечивать потребные пропускную и провозную способности на десятый год эксплуатации.

5.3.2 На новых двухпутных железнодорожных линиях обгонные пункты и промежуточные станции следует размещать с учетом соотношения скоростей, размеров и характера грузового и пассажирского движения, величины межпоездного интервала, условий обеспечения ремонта железнодорожного пути, но не реже чем через 40 км.

5.3.3 На однопутных железнодорожных линиях, которые в перспективе 10 лет эксплуатации предусматривается переустроить в двухпутные, при размещении разъездов и промежуточных станций необходимо также учитывать требования 5.3.2.

5.3.4 Примыкание новой железнодорожной линии к существующей железнодорожной линии следует предусматривать к раздельному пункту с путевым развитием в одной из его горловин.

При примыкании новой железнодорожной линии к существующей железнодорожной линии на перегоне в месте примыкания следует предусматривать устройство нового раздельного пункта с путевым развитием. Допускается примыкание новой железнодорожной линии к существующей железнодорожной линии на перегоне с устройством путевого поста или шлюза при условии обеспечения потребной пропускной способности и безопасности движения поездов.

Принятый тип раздельного пункта и его путевое развитие следует обосновать в проектной документации.

5.3.5 При проектировании реконструкции железнодорожных линий, на которых предусматривается в перспективе 10 лет эксплуатации увеличение длины поезда, выбор раздельных пунктов с путевым развитием, подлежащих удлинению приемо-отправочных путей, должен обеспечить пропуск заданных размеров движения поездов, в том числе увеличенной длины.

5.3.6 Примыкание проектируемых двухпутных вставок на однопутных участках следует предусматривать как к раздельным пунктам с путевым развитием, так и на перегонах с устройством в этих местах путевых постов. Длину двухпутных вставок и их размещение на участке следует обосновать в проектной документации.

На вновь устраиваемых путевых постах примыкание второго главного пути к существующему главному пути следует предусматривать стрелочными переводами марок крестовин в соответствии с требованиями 7.3.

5.4 Продольный профиль и план железнодорожного пути (трассы) на раздельных пунктах

5.4.1 Новые раздельные пункты с путевым развитием следует располагать на горизонтальной площадке или на уклонах крутизной не более 2,5‰ .

В особо трудных условиях разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции, на которых не предусматриваются отцепка локомотивов или вагонов от составов и разъединение соединенных поездов, допускается располагать на уклонах крутизной более 2,5‰ , но не более 10‰ .

При расположении главных и приемо-отправочных путей разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций, где не предусматриваются отцепка локомотива или вагонов от состава поезда, должны быть обеспечены условия удержания поездов установленной и перспективной (при наличии сведений) массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания с места этих поездов.

5.4.2 Продольный профиль в пределах полезной длины приемо-отправочных путей новых раздельных пунктов с путевым развитием (новых парков станций), где предусматриваются отцепка локомотивов или вагонов от железнодорожных составов и выполнение маневровых операций, необходимо проектировать трехэлементным, вогнутого (ямообразного) очертания. Величина противоуклонов должна быть не более 2,5‰ .

При реконструкции станций и строительстве новых раздельных пунктов с путевым развитием, где предусматриваются отцепка локомотивов или вагонов от железнодорожных составов и выполнение маневровых операций, на существующих железнодорожных линиях следует обеспечивать уклоны продольного профиля не более 2,5‰ в пределах полезной длины приемо-отправочных путей без предъявления требований проектирования трехэлементного профиля вогнутого (ямообразного) очертания.

Допускается сохранять существующие уклоны и длины элементов продольного профиля в части раздельного пункта с путевым развитием, не затрагиваемой реконструкцией.

5.4.3 В трудных и особо трудных условиях железнодорожные пути в продольном профиле разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусмотрено выполнение маневровых операций и оставление подвижного состава без локомотива, допускается располагать на уклонах до руководящего включительно, но крутизной не более 10‰ .

5.4.4 Норма полезной длины приемо-отправочных путей на раздельных пунктах с путевым развитием на вновь сооружаемых железнодорожных линиях и на вновь сооружаемых раздельных пунктах с путевым развитием на существующих железнодорожных линиях определяется по формуле

lпол = nваг·14 + lлок + lнеточ, (5.10)

где nваг — количество условных вагонов в составе поезда, усл. ваг.;

14 — длина условного вагона, м;

lлок — длина наибольшего обращающегося на участке поездного локомотива, м;

lнеточ — резервное расстояние на неточность установки, м, следует принимать не менее 10 м.

Принятая при разработке проектной документации полезная длина приемо-отправочных путей должна быть не менее полученного по формуле (5.10) значения lпол.

Полезная длина приемо-отправочных путей, предназначенных для грузовых поездов и для пассажирских поездов, определяется отдельно. Если приемо-отправочный путь предназначен одновременно для работы и с грузовыми, и с пассажирскими поездами, то для проектирования следует принять наибольшее расчетное значение lпол.

Норму полезной длины вновь сооружаемых и реконструируемых раздельных пунктов с путевым развитием на существующих железнодорожных линиях, в том числе при проектировании на перегоне дополнительных главных путей с примыканием к раздельному пункту с путевым развитием, следует принимать не менее установленной унифицированной нормы данного направления.

Определение нормы полезной длины приемо-отправочных путей должно осуществляться с учетом требований 11.1.2.

5.4.5 Продольный профиль и план главных путей на раздельных пунктах с путевым развитием и путевых постах, а также на подходах к ним, следует проектировать в соответствии с требованиями 5.1 и 5.2 для железнодорожной линии соответствующей категории.

Продольный профиль и план приемо-отправочных и иных станционных путей с безостановочным пропуском поездов со скоростью более 50 км/ч на раздельных пунктах с путевым развитием следует проектировать в соответствии с требованиями 5.1 и 5.2 по нормам для железнодорожной линии IV категории.

Стрелочные горловины при невозможности их размещения на уклонах, предусмотренных в 5.4.1, допускается располагать на уклонах крутизной не более ограничивающего, уменьшенного на 2‰ , а в особо трудных условиях — на ограничивающем уклоне.

Диспетчерские съезды на главных путях допускается размещать на продольных уклонах до руководящего включительно.

Смежные элементы продольного профиля главных путей на раздельных пунктах с путевым развитием и путевых постах следует сопрягать вертикальными кривыми в соответствии с требованиями 5.1.7 для железнодорожной линии соответствующей категории.

Смежные элементы продольного профиля приемо-отправочных путей (в том числе с безостановочным пропуском поездов) и иных станционных путей с безостановочным пропуском поездов следует сопрягать вертикальными кривыми в соответствии с требованиями 5.1.7 по нормам для железнодорожной линии IV категории. Допускается при реконструкции существующих раздельных пунктов или строительстве новых раздельных пунктов на существующих железнодорожных линиях на приемо-отправочных путях (в том числе с безостановочным пропуском поездов) и иных станционных путей с безостановочным пропуском поездов принимать радиус вертикальной кривой не менее 5000 м, а в трудных и особо трудных условиях — не менее 3000 м.

Смежные элементы продольного профиля прочих станционных путей с маневровым порядком движения следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 2000 м. Допускается при реконструкции существующих раздельных пунктов или строительстве новых раздельных пунктов на существующих железнодорожных линиях уменьшение радиуса вертикальных кривых до 1000 м, а в особо трудных условиях — до 500 м.

Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов продольного профиля станционных путей (кроме главных, приемо-отправочных и иных станционных путей с безостановочным пропуском поездов со скоростью более 50 км/ч) должна составлять не более 20‰ .

Вертикальные кривые на станционных путях (включая приемо-отправочные пути со скоростью движения 50 км/ч и менее) допускается не предусматривать при алгебраической разности уклонов смежных элементов профиля:

• менее 4‰ и радиусе вертикальной кривой 5000 м;
• менее 5,2‰ и радиусе вертикальной кривой 3000 м;
• менее 6,4‰ и радиусе вертикальной кривой 2000 м;
• менее 9,1‰ и радиусе вертикальной кривой 1000 м;
• менее 12,7‰ и радиусе вертикальной кривой 500 м.

5.4.6 Участки перед входными сигналами раздельных пунктов с путевым развитием на протяжении не менее нормы полезной длины приемо-отправочных путей следует проектировать на уклонах, обеспечивающих удержание поезда вспомогательными тормозами локомотива и трогание поезда с места.

В случае, если к раздельному пункту с путевым развитием, на котором предусматривается остановка грузового поезда, примыкает перегон с ограничивающим подъемом, следует предусматривать разгонный участок, обеспечивающий разгон грузового поезда до расчетной скорости при отправлении поезда с раздельного пункта с путевым развитием в сторону ограничивающего подъема. В проектной документации должна быть выполнена проверка тяговыми расчетами условия обеспечения разгона поезда до расчетной скорости на этом подъеме.

5.4.7 Наименьшую длину элементов продольного профиля главных, приемо-отправочных и иных станционных путей с безостановочным пропуском поездов со скоростью более 50 км/ч следует принимать в соответствии с таблицей 5.1 и 5.1.5. Продольный профиль остальных станционных путей следует проектировать элементами возможно большей длины, но не менее 100 м. Допускается предусматривать элементы профиля уменьшенной длины для сопряжения проектных решений по продольному профилю с существующим положением профиля, а также для погашения разности в уровне головок рельсов смежных путей, но не менее 50 м — на приемо-отправочных путях в горловинах раздельных пунктов, вытяжных путях; не менее 25 м — на прочих путях (деповские, пути перестановки составов и т.д.).

5.4.8 Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях раздельных пунктов следует располагать вне пределов вертикальной кривой, вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью.

При реконструкции или строительстве новых раздельных пунктов с путевым развитием на существующих железнодорожных линиях со скоростью движения поездов 140 км/ч и менее допускается размещать стрелочные переводы на главных, а также приемо-отправочных путях и иных станционных путях с безостановочным пропуском поездов со скоростью более 50 км/ч в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 10000 м, на остальных приемо-отправочных путях — радиусом не менее 5000 м.

На прочих станционных путях, не предназначенных для сквозного движения по поездным сигналам, стрелочные переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 5000 м, в трудных условиях допускается уменьшать радиус вертикальной кривой до 3000 м, а на ходовых путях для локомотивов — до 2000 м.

5.4.9 Развязки подходов в железнодорожных узлах и соединительные пути, предусматриваемые исключительно для движения поездов в одном направлении, допускается располагать на спусках с уклоном, превышающим ограничивающий, но не превышающим наибольшего значения уклона, установленного для железнодорожной линии данной категории согласно требованиям 5.1.1.

5.4.10 На стрелочных съездах новых раздельных пунктов с путевым развитием уровни головок рельсов главных путей должны быть одинаковыми. При реконструкции раздельных пунктов с путевым развитием и капитальном ремонте железнодорожного пути разность уровней верха головок рельсов устанавливается из условия, что уклон соединительного пути съезда должен быть не более 5‰ при скоростях движения на боковой путь до 25 км/ч и не более 3‰ при скоростях от 26 до 50 км/ч.

5.4.11 Железнодорожные пути у погрузочно-разгрузочных платформ и площадок, железнодорожные пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотивов, а также железнодорожные пути, предназначенные для экипировки и стоянки локомотивов, следует располагать на уклонах не более 2,5‰ .

Допускается проектирование указанных железнодорожных путей на уклонах более 2,5‰ с учетом в проектной документации установки предохранительных устройств для предотвращения самопроизвольного движения подвижного состава на маршруты организованного движения поездов или производства маневровых операций.

5.4.12 Вытяжные пути за пределами горловин станции следует проектировать на горизонтальной площадке или на спуске крутизной не более 2,5‰ в сторону обслуживаемых ими путей. Допускается такие вытяжные пути располагать на подъеме крутизной не более 2,5‰ в сторону обслуживаемых ими путей.

На промежуточных станциях продольный профиль вытяжных путей (путей перестановки вагонов) допускается проектировать в соответствии с продольным профилем смежного участка главного пути или любого другого станционного пути.

5.4.13 Величина уклонов соединительных железнодорожных путей, путей для перестановки вагонов (составов), путей подачи (уборки) вагонов к грузовым фронтам должна обеспечивать трогание с места и движение маневровых составов заданной массы при заданном типе локомотива со скоростью не менее расчетной.

Для железнодорожных путей, предназначенных только для передвижения локомотивов без вагонов, уклоны должны быть не более 40‰ . Для моторвагонного подвижного состава максимальная величина уклона должна быть обоснована тяговыми расчетами.

5.4.14 Профиль сортировочных устройств и обслуживаемых ими сортировочных путей проектируется в соответствии с требованиями 11.2.

5.4.15 Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта до кривой в плане должно быть не менее наибольшей длины вагона (секции локомотива) по осям автосцепок, подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт. Допускается уменьшение указанного расстояния до 2 м с учетом обеспечения требования по уширению габарита приближения строений (ГОСТ 9238).

5.4.16 Раздельные пункты с путевым развитием, отдельные парки путей на вновь строящихся железнодорожных линиях следует располагать на прямых участках железнодорожного пути в плане.

В трудных условиях допускается размещение на круговых кривых радиусом, не менее:

• 2000 м — на железнодорожных скоростных линиях;
• 1500 м — на пассажирских железнодорожных линиях, а также на железнодорожных линиях I и II категорий;
• 1200 м — на железнодорожных линиях особогрузонапряженных, III и IV категорий.

В особо трудных условиях допускается уменьшать радиус круговой кривой до:

• 900 м — на железнодорожных скоростных линиях, а также линиях I и II категорий;
• 600 м — на железнодорожных линиях особогрузонапряженных, III и IV категорий;
• 500 м — в горных условиях.

5.4.17 Новые раздельные пункты с путевым развитием на существующих железнодорожных линиях следует размещать в прямых участках железнодорожного пути. Допускается их размещение в кривых, обращенных в одну сторону, в соответствии со значениями радиусов, указанных в 5.4.16.

При реконструкции железнодорожных станций, разъездов и обгонных пунктов допускается сохранять существующие кривые участки пути в непереустраиваемой части.

В переустраиваемой части раздельных пунктов с путевым развитием допускается сохранять существующие радиусы круговых кривых, если они не ограничивают установленную скорость движения.

5.4.18 Вновь строящиеся и реконструируемые вытяжные пути, за исключением путей надвига, горочных вытяжных путей и вытяжных путей негорочных сортировочных устройств, следует располагать на прямой или круговых кривых радиусом не менее 600 м (в горных условиях 500 м), обращенных в одну сторону. В особо трудных условиях допускается расположение вытяжных путей, за исключением на круговых кривых, направленных в разные стороны, радиусами не менее 350 м при условии обеспечения видимости маневрового сигнала или установки его повторителя.

Требования к проектированию путей надвига, горочных вытяжных путей и вытяжных путей негорочных сортировочных устройств приведены в 11.2.7.

5.4.19 На железнодорожных путях, предназначенных для движения по поездным сигналам (кроме главных, приемо-отправочных и иных станционных путей с безостановочным пропуском поездов со скоростью более 50 км/ч), между обращенными в разные стороны круговыми кривыми радиусом 250 м и менее следует предусматривать прямые вставки в плане длиной не менее 15 м. На путях, не предназначенных для движения по поездным сигналам, прямые вставки в плане допускается не предусматривать.

5.4.20 Стрелочные переводы и глухие пересечения на станционных железнодорожных путях следует располагать на прямых участках пути. На реконструируемых раздельных пунктах с путевым развитием в особо трудных условиях допускается проектировать стрелочные переводы на кривых участках пути с учетом существующей номенклатуры типовых проектов стрелочных переводов. Радиус круговой кривой определяется соответствующим типовым проектом стрелочного перевода.

5.4.21 Сопряжение круговых кривых на приемо-отправочных путях (при отсутствии безостановочного пропуска поездов со скоростью более 50 км/ч) и прочих станционных путях следует проектировать без переходных кривых и возвышения наружного рельса.

Сопряжение круговых кривых на станционных путях (включая закрестовинные кривые стрелочных переводов), по которым предусмотрен безостановочный пропуск поездов со скоростями более 50 км/ч, следует предусматривать посредством устройства возвышения наружного рельса и переходных кривых, определяемых расчетом в соответствии с 5.2 по нормам для железнодорожной линии соответствующей категории. Их параметры устанавливаются расчетом в соответствии с 5.2.3 - 5.2.5 по нормам для железнодорожной линии соответствующей категории.

5.4.22 Радиусы закрестовинных кривых следует предусматривать не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода. На закрестовинных кривых возвышение наружного рельса и переходные кривые не предусматриваются.

При реконструкции раздельных пунктов с путевым развитием и строительстве новых на существующих железнодорожных линиях на прочих станционных путях (деповское хозяйство, ходовые и локомотивные пути и т.д.) с маневровым порядком движения со скоростью не более 10 км/ч допускается уменьшение радиуса закрестовинной кривой, но не менее 150 м с устройством прямой вставки между торцом крестовины и началом круговой кривой, обеспечивающей отвод уширения колеи.

5.4.23 Радиусы круговых кривых на внутристанционных, соединительных и ходовых локомотивных путях, и прочих станционных путях, кроме путей горочных горловин, следует принимать не менее 200 м.

Если на станционных путях (кроме главных и приемо-отправочных) предусматривается пропуск подвижного состава с маневровым порядком движения со скоростью не более 10 км/ч, минимальный радиус круговой кривой в плане допускается уменьшать до 150 м.

Применение круговых кривых малых радиусов возможно с учетом конструктивных особенностей подвижного состава, для которого предназначены данные пути.

В круговых кривых радиусом менее 350 м ширина колеи должна соответствовать требованиям таблицы 5.10.

Таблица 5.10

Ширина колеи в круговых кривых

В миллиметрах

5.4.24 Другие требования к продольному профилю и плану в зависимости от конкретного вида раздельного пункта с путевым развитием изложены в разделе 11.

5.5 Продольный профиль и план железнодорожного пути при проектировании капитального ремонта

5.5.1 Принадлежность железнодорожного пути к определенной категории не влечет необходимости приведения всех параметров подлежащих капитальному ремонту участков железнодорожного пути к нормам и требованиям, приведенным в 5.1, 5.2, 5.4.

5.5.2 Требования к продольному профилю железнодорожного пути на перегонах при проектировании капитального ремонта

5.5.2.1 Требования к продольному профилю железнодорожного пути при проектировании капитального ремонта железнодорожного пути регламентируются 5.1 с учетом особенностей данного подраздела.

Продольный профиль железнодорожного пути, подлежащего капитальному ремонту, проектируется с сохранением существующего руководящего уклона. До реконструкции железнодорожных линий допускается на перегонах и станциях оставлять существующие значения максимальных уклонов и их сопряжений без изменения, с подтверждением возможности сохранения максимальных уклонов тяговыми расчетами.

5.5.2.2 Продольный профиль проектируется в соответствии с требованиями 5.1.4 и 5.1.5.

Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов продольного профиля и их наименьшая длина при проектировании капитального ремонта железнодорожного пути устанавливается в зависимости от категории железнодорожной линии и нормы полезной длины приемо-отправочных путей в соответствии с таблицей 5.1, при этом в качестве основных норм проектирования применяются допускаемые нормы в трудных условиях.

При алгебраической разности уклонов менее нормативной, указанной в таблице 5.1, допускается применять отдельные элементы продольного профиля уменьшенной длины, но не менее 25 м.

Уменьшенную длину элементов определяют по формуле

l = l_{\text{н}} \frac{\Delta i_{1} + \Delta i_{2}}{2 \cdot \Delta i_{\text{н}}} , (5.11)

где \Delta i_{1} , \Delta i_{2} — алгебраические разности уклонов элемента уменьшенной длины со смежными элементами, причем, \Delta i_{1},\Delta i_{2} \leq \Delta i_{\text{н}} , ‰ ;

\Delta i_{\text{н}} — максимальное значение алгебраической разности уклонов, ‰ , в соответствии с таблицей 5.1;

lн — минимальная длина элементов профиля, м, по таблице 5.1.

В случае, когда использование вышеуказанных норм приводит к необходимости переустройства земляного полотна, искусственных сооружений и иных элементов инфраструктуры, при проектировании капитального ремонта железнодорожного пути допускается применять нормы, указанные в таблице 5.1, на категорию ниже, с назначением скорости движения поездов, соответствующей примененной категории.

5.5.2.3 Сопряжение смежных элементов продольного профиля в вертикальной плоскости следует выполнять в соответствии с требованиями 5.1.7. При проектировании капитального ремонта железнодорожного пути в трудных условиях радиус вертикальных кривых допускается уменьшать до 15000 м для скоростных железнодорожных линий, 5000 м для особогрузонапряженных железнодорожных линий и железнодорожных линий III категории, 3000 м для железнодорожных линий IV категории. В особо трудных условиях, при фактически реализуемых скоростях движения пассажирских поездов не более 60 км/ч, грузовых поездов не более 50 км/ч допускается уменьшение радиуса вертикальных кривых до 3000 м, при скоростях движения всех поездов менее 40 км/ч — до 2000 м.

5.5.2.4 Проектирование капитального ремонта железнодорожного пути на многопутных участках следует выполнять с учетом требований, приведенных в 5.1.16.

При невозможности соблюдения данных требований следует предусматривать работы по исправлению профиля соседнего железнодорожного пути.

5.5.3 Требования к плану железнодорожного пути на перегонах при проектировании капитального ремонта железнодорожного пути

5.5.3.1 Требования к плану железнодорожного пути на перегонах при проектировании капитального железнодорожного ремонта пути регламентируются 5.2 с учетом особенностей данного подраздела.

5.5.3.2 При проектировании капитального ремонта железнодорожного пути следует предусматривать выправку железнодорожного пути в плане, ликвидацию образовавшихся в процессе эксплуатации составных кривых с постановкой их в проектное положение в пределах существующей основной площадки земляного полотна.

В трудных условиях при невозможности устройства круговой кривой постоянного радиуса допускается сохранение участков разной кривизны в соответствии с требованиями 5.2.1, в особо трудных условиях допускается уменьшение длин участков постоянной кривизны до 20 м.

Радиусы круговых кривых при проектировании капитального ремонта железнодорожного пути следует подбирать в соответствии с требованиями 5.2.1, установленными для реконструкции железнодорожных линий. При проектировании капитального ремонта железнодорожного пути допускается сохранение фактически существующих радиусов круговых кривых.

Малые углы поворота (менее 00°14'), которые не могут быть устранены, должны быть заменены круговой кривой в соответствии с требованиями 5.2.1.

5.5.3.3 При проектировании капитального ремонта железнодорожного пути переходные кривые следует устраивать в соответствии с требованиями 5.2.2 - 5.2.5.

При сопряжении отдельно расположенной круговой кривой с прямыми участками железнодорожного пути переходные кривые следует принимать одинаковой длины. В обоснованных случаях, с учетом реализуемых скоростей движения поездов по направлениям, допускается устраивать переходные кривые разной длины.

5.5.3.4 Величину возвышения наружного рельса при проектировании капитального ремонта следует принимать в соответствии с требованиями 5.2.3, 5.2.4.

На скоростных железнодорожных линиях, где обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, обеспечивающими его конструкционную скорость 200 км/ч, допускается применять нормативное значение непогашенного поперечного ускорения для пассажирских поездов не более 0,9 м/с2.

5.5.3.5 При проектировании капитального ремонта длина переходной кривой должна удовлетворять условиям (5.8) и (5.9).

Нормативное значение уклона отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых следует принимать в зависимости от установленных скоростей движения в круговой кривой в соответствии с таблицей 5.11.

Таблица 5.11

Значения уклона отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых в зависимости от установленных скоростей движения при проектировании капитального ремонта железнодорожного пути

При невозможности выполнения условия (5.8), то есть невозможности устройства отвода возвышения наружного рельса в пределах длины переходной кривой допускается устройство отвода возвышения наружного рельса без учета выполнения условия (5.8). В этом случае отвод возвышения наружного рельса выполняется на протяжении прямого участка либо в пределах половины длины прямой и круговой кривой без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны с учетом обеспечения условия

\Psi \leq [\Psi], (5.12)

где \Psi — фактическое значение скорости нарастания непогашенного ускорения, м/с3, определяемое по формуле

\Psi = \frac{(a_{\text{нп}_{2}} - a_{\text{нп}_{1}})v_{max}}{3,6l} , (5.13)

где a_{\text{нп}_{1}} , a_{\text{нп}_{2}} — фактические значения непогашенного ускорения соответственно в начале и конце переходной кривой, м/с2, определяемые по формуле (5.7);

vmax — максимальная скорость движения, км/ч;

l — длина переходной кривой;

[\Psi] — нормативное значение скорости нарастания непогашенного ускорения, м/с3, принимается величиной [\Psi] = 0,6\text{м}/\text{с}^{3} .

В случае превышения нормативных значений корректируется длина переходной кривой или допускаемая скорость движения по кривой.

5.5.3.6 Длина прямой вставки между переходными кривыми смежных круговых кривых должна соответствовать требованиям 5.2.6.

При проектировании капитального ремонта железнодорожного пути допускается назначение длины прямой вставки не менее 50 м, в трудных условиях допускается прямая вставка меньшей длины, но не менее 25 м для кривых одного направления и 15 м для кривых, направленных в разные стороны. В особо трудных условиях допускается отсутствие прямой вставки. В этом случае должны быть выполнены условия (5.6) и (5.12). Нормативные значения непогашенного поперечного ускорения [aнп] и скорости его нарастания [\Psi] следует принимать по таблице 5.12.

Таблица 5.12

Нормативные значения непогашенного поперечного ускорения и скорости его нарастания при устройстве сопряжений кривых в плане при проектировании капитального ремонта железнодорожного пути

5.5.4 Продольный профиль и план на раздельных пунктах при капитальном ремонте железнодорожного пути

5.5.4.1 Проектные решения по продольному профилю и плану при проектировании капитального ремонта железнодорожного пути с изменением отметок профиля должны приниматься с соблюдением требований 5.4.6 и 5.4.11, предъявляемых к устройству съездов между путями и соблюдению требований ГОСТ 9238 для габаритов устройств инфраструктуры. Вертикальные кривые следует размещать с соблюдением требований 5.4.8. В особо трудных условиях допускается размещение вертикальных кривых в пределах переднего вылета рамного рельса, закрестовинной кривой (расположенной не на общих брусьях) и переводных путей стрелочных переводов.

5.5.4.2 При капитальном ремонте путей раздельных пунктов с путевым развитием следует обеспечивать уклоны не более 2,5‰ в пределах их полезной длины.

В особо трудных условиях при проектировании капитального ремонта железнодорожного пути на разъездах и обгонных пунктах, на промежуточных железнодорожных станциях, на которых не предусматриваются маневры и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединение соединенных поездов, допускаются уклоны более 2,5‰ в пределах станционной площадки, но не более 10‰ . При этом должны быть обеспечены условия удержания поездов установленной и перспективной (при наличии сведений) массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания с места этих поездов.

5.5.4.3 При проектировании капитального ремонта приемо-отправочных путей железнодорожных станций, расположенных на уклонах более 2,5‰ , где предусматривается выполнение маневровых операций, следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов (составов) за пределы их полезной длины, установку предохранительных устройств или применение стационарных устройств для закрепления вагонов.

Для различных условий эксплуатации (величина уклона, расчетная масса поезда, расчетная ветровая нагрузка) следует предусматривать применение устройств закрепления различных типов и их сочетания.

5.5.4.4 При капитальном ремонте железнодорожного пути расстояния между главными путями в пределах станций, а также расстояния между главными и смежными с ними станционными путями должны быть доведены до 4800 мм на прямых с соответствующим уширением в кривых в соответствии с требованиями ГОСТ 9238. На второстепенных железнодорожных путях (железнодорожные пути стоянки железнодорожного подвижного состава, железнодорожные пути грузовых дворов) и железнодорожных путях грузовых районов — не менее 4500 мм.

5.5.4.5 Увеличение расстояний между смежными путями в пределах станций проводится только в том случае, когда это не вызывает необходимости реконструкции других станционных путей или сооружений.

До реконструкции железнодорожной линии допускается сохранение существующих расстояний между осями ремонтируемых и смежных путей.

5.5.4.6 Укладываемые стрелочные переводы и их взаимное положение на станции должны обеспечивать проектные скорости движения по прямому и боковому направлениям и соответствовать требованиям 7.3.4.

6 Земляное полотно

6.1 Общие требования к проектированию земляного полотна

6.1.1 При проектировании земляного полотна необходимо обеспечить его прочность, устойчивость и недопущение деформаций (см. 6.2), способных нарушить безопасные условия эксплуатации железной дороги, при расчетных нагрузках и воздействиях в течение расчетного срока службы или установленного в 4.12.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 27.12.2024 № 946/пр)

6.1.2 Проектные решения должны обеспечивать максимальное сохранение земель различного целевого назначения и нанесение наименьшего ущерба природной среде.

Необходимые сооружения и устройства инженерной защиты земляного полотна и его обустройств размещают как в полосе отвода железной дороги, так и за ее пределами в специально выделенных охранных зонах по согласованию с местными органами исполнительной власти и владельцами земель.

6.1.3 Природные условия района строительства следует оценивать на основе анализа климатических, инженерно-геологических, гидрологических и геокриологических факторов. Для первоначальной оценки природных условий района строительства применительно к объектам железнодорожного транспорта следует использовать климатическое районирование территорий по СП 34.13330.

6.1.4 Для обеспечения надежности конструкций земляного полотна следует предусматривать:

• нагрузки и воздействия (в том числе вибродинамические нагрузки и воздействия, возникающие при движении подвижного состава), учитываемые в расчетах земляного полотна, коэффициенты надежности по нагрузкам, а также возможные сочетания нагрузок по СП 20.13330;
• применение грунтов для отсыпки насыпей в соответствии с требованиями 6.3;
• устройство защитных слоев земляного полотна в соответствии с 6.4.2;
• уплотнение до нормируемой плотности грунтов земляного полотна, в том числе в защитных слоях, в соответствии с требованиями 6.3.3;
• возвышение уровня бровки земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через водотоки и при расположении железнодорожного пути вдоль водотоков и водоемов, а также верха укрепляемых откосов на заданную величину над наивысшим расчетным уровнем воды, исходя из расчетной вероятности превышения, в соответствии с 5.1.14, а также с учетом требований СП 35.13330;
• применение при соответствующем обосновании геосинтетических и теплоизоляционных материалов, а также мероприятий по улучшению физико-механических свойств грунтов земляного полотна (в том числе грунтов естественных оснований), в целях выполнения требований к прочности, устойчивости и деформативности земляного полотна (см. 6.2);
• обеспечение отвода поверхностных и подземных вод от земляного полотна в соответствии с 6.7;
• инженерные мероприятия по защите земляного полотна от неблагоприятных природных воздействий в соответствии с 6.6 - 6.8 и разделом 8.

6.1.5 Параметры конструкции земляного полотна следует назначать с применением:

• групповых решений для участков с несложными инженерно-геологическими и топографическими условиями;
• групповых решений повторного применения, разрабатываемых для участков со сложными, но многократно повторяющимися на рассматриваемой железнодорожной линии инженерно-геологическими условиями;
• индивидуальных решений, разрабатываемых для отдельных участков со сложными условиями.

Групповые решения принимают по 6.4, без обоснования их расчетами с привязкой к местным условиям.

Индивидуальные решения следует обосновывать расчетами земляного полотна по двум группам предельных состояний в соответствии с требованиями 6.2, а при необходимости проектированием укрепительных и защитных сооружений.

Групповые решения повторного применения должны быть уточнены относительно групповых решений для группы однотипных объектов на основании расчетов, указанных выше, и не требуют индивидуального обоснования для каждого объекта.

6.1.6 Индивидуальные решения следует применять для следующих объектов и условий:

• насыпи высотой более 12 м, сооружаемые из раздробленных скальных грунтов, крупнообломочных грунтов, из песков и из глинистых грунтов твердых и полутвердых консистенций по ГОСТ 25100;
• насыпи высотой более 6 м, сооружаемые из глинистых грунтов тугопластичной консистенции, а также из крупнообломочных грунтов с глинистым заполнителем тугопластичной консистенции;
• насыпи на слабых основаниях (таблица 6.7), за исключением случаев, приведенных в 6.5.3;
• насыпи в пределах болот (таблица 6.8) I и III типов глубиной более 4 м и болот II типа глубиной более 3 м, а также при поперечном уклоне минерального дна болот I типа круче 1:10, II типа — 1:15, III типа и болот с торфом неустойчивой консистенции, не поддающихся классификации — 1:20;
• насыпи любой высоты на недостаточно прочных основаниях (таблица 6.7) на участках укладки безбалластного верхнего строения пути (см. 7.1.2);
• насыпи на участках выхода ключей в пределах основания;
• насыпи на поймах рек, на участках пересечения водоемов и водотоков, а также на участках временного подтопления, на участках земляного полотна, расположенных вдоль водотоков, водоемов, водохранилищ и морей;
• насыпи на косогорах круче 1:5, сложенных скальными грунтами по ГОСТ 25100, на косогорах круче 1:3, сложенных дисперсными грунтами по ГОСТ 25100, а также на косогорах крутизной от 1:5 до 1:3 при высоте низовых откосов более 12 м;
• насыпи на участках оснований, сложенных грунтами, резко снижающими свои прочностные и деформационные характеристики при воздействии климатических факторов и динамических воздействиях (засоленные, средне- и сильнонабухающие грунты, грунты сильнопросадочные и чрезвычайно просадочные по ГОСТ 25100);
• выемки при высоте откосов более 12 м;
• выемки в скальных грунтах по ГОСТ 25100 в сложных инженерно-геологических условиях, в том числе при залегании пластов горных пород с наклоном круче 1:3 в сторону железнодорожного пути;
• выемки в глинистых грунтах с показателем текучести более 0,50 или вскрывающие водоносные горизонты;
• выемки глубиной более 6 м во II климатической зоне в глинистых грунтах, в мелких и пылеватых песках;
• выемки в грунтах, резко снижающих свои прочностные и деформационные характеристики при воздействии климатических факторов и динамических воздействиях (глинистые грунты с влажностью на границе текучести свыше 0,40, засоленные, набухающие, просадочные грунты), а также насыпи, проектируемые с использованием таких грунтов;
• выемки в скальных выветривающихся и легковыветривающихся грунтах (таблица 6.3);
• концевые участки скальных выемок;
• земляное полотно на пучиноопасных участках (места с перемежающимися разнородными по своим пучинистым свойствам грунтами в зоне промерзания; участки с локальным увлажнением пучинистых грунтов, участки с нарушением температурного режима грунтов земляного полотна);
• земляное полотно в местах активных склоновых процессов (на участках с наличием или возможным развитием оползней, обвалов, осыпей, каменных россыпей, снежных лавин, селей, оврагов);
• земляное полотно на участках с развитием естественных или искусственных подземных полостей (горные выработки, карсты);
• земляное полотно в местах пересечения его с инженерными коммуникациями;
• земляное полотно, при сооружении которого используются гидромеханизация и взрывные способы производства работ;
• земляное полотно, при сооружении которого применяются технологии технической мелиорации грунтов;
• земляное полотно на участках распространения многолетнемерзлых грунтов в I климатической зоне (приложение Б) на слабом и просадочном основании (таблица 6.9), в том числе на марях, на наледных участках, на участках с наличием подземного льда, развития термокарста, солифлюкций, бугров пучения;
• земляное полотно в стесненных условиях, где невозможно или нецелесообразно устроить откосы стандартной крутизны;
• переходные участки от насыпей к выемкам на косогорах круче 1:2;
• земляное полотно на переходных участках сопряжения верхнего строения железнодорожного пути на балласте и безбалластного верхнего строения пути;
• насыпи и выемки с высотой откосов более 4,0 м в районах строительства с расчетной сейсмичностью 7 баллов и более в соответствии с СП 14.13330;
• земляное полотно при строительстве дополнительных путей, сооружаемое единым с существующим земляным полотном, при наличии на последнем балластных углублений на основной площадке земляного полотна, балластных шлейфов на откосах, которые невозможно удалить при нарезке уступов, а также при строительстве такого земляного полотна на участках наблюдающихся или наблюдавшихся деформаций эксплуатируемого железнодорожного пути;
• реконструируемое земляное полотно, которое состоит на учете как деформирующееся, имеющее дефекты земляного полотна, или неустойчивое.

6.1.7 При проектировании земляного полотна следует учитывать статическую нагрузку от веса верхнего строения железнодорожного пути и динамическую нагрузку от воздействия подвижного состава.

Величина нагрузки от веса верхнего строения железнодорожного пути должна соответствовать его конструкции.

При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, реконструкции железнодорожных линий, динамическую нагрузку от подвижного состава на основную площадку земляного полотна главных путей, внутристанционных соединительных, приемо-отправочных и иных станционных путей, предназначенных для безостановочного пропуска поездов со скоростями более 50 км/ч, следует принимать равной 100 кПа. На станционных путях со скоростями движения не более 50 км/ч динамическую нагрузку от подвижного состава на основную площадку земляного полотна следует принимать равной 80 кПа.

При проектировании реконструкции железнодорожного пути и капитальном ремонте железнодорожного пути величину динамической нагрузки от подвижного состава на основную площадку земляного полотна следует устанавливать в соответствии с будущими условиями эксплуатации на основании расчетов.

6.1.8 Климатические характеристики района при проектировании земляного полотна следует устанавливать по данным ближайшей метеостанции, имеющимся выпускам региональных климатологических справочников, а также в соответствии с СП 131.13330.

6.1.9 Расчетные нагрузки на земляное полотно железных дорог от волнового и ледового воздействия следует устанавливать в соответствии с требованиями СП 38.13330.

Наивысший расчетный уровень воды следует устанавливать в соответствии с 5.1.14.

Высоту ветрового и волнового нагонов, а также высоту наката волн на откос следует определять в соответствии с 6.8.3.

6.1.10 Земляное полотно станционных путей с маневровым характером движения (в том числе подъездные железнодорожные пути к локомотивным депо, к пунктам технического обслуживания локомотивов, к базам пожарного и восстановительного поездов) допускается проектировать в соответствии с СП 37.13330 в части требований, не противоречащих требованиям настоящего свода правил.

6.2 Требования к прочности, устойчивости и деформативности земляного полотна

6.2.1 Расчеты земляного полотна следует осуществлять по двум группам предельных состояний: первой — по несущей способности и второй — по деформативности.

По первой группе предельных состояний следует проверять расчетом: общую и местную устойчивость откосов насыпей и выемок, устойчивость насыпей на косогорах, а при насыпях высотой свыше 12 м и земляного полотна на недостаточно прочных и слабых основаниях несущую способность основания.

По второй группе предельных состояний следует проверять расчетом допустимый уровень деформаций земляного полотна.

6.2.2 Общая и местная устойчивость откосов насыпей или выемок, а также устойчивость земляного полотна на косогорах считается обеспеченной при выполнении условия

Kу >= Ks, (6.1)

где Kу — минимальный расчетный коэффициент устойчивости, рассчитываемый по апробированным методикам;

Ks — требуемый коэффициент устойчивости, устанавливаемый в соответствии с приложением Б.

6.2.3 Несущая способность основания земляного полотна считается обеспеченной при выполнении условия

p \leq \frac{\gamma_{c} \cdot [p]}{\gamma_{n}} , (6.2)

где p — расчетная нагрузка на основание, определяемая с учетом нагрузки от подвижного состава, веса верхнего строения железнодорожного пути и собственного веса грунтов насыпи, кПа;

[p] — несущая способность (прочность) основания земляного полотна, кПа;

\gamma_{n} — коэффициент надежности по ответственности, принимаемый в соответствии с приложением Б;

\gamma_{c} — коэффициент условий работы, принимаемый равным:

1,0 — для песков, кроме пылеватых;

0,9 — для песков пылеватых, а также глинистых грунтов в стабилизированном состоянии;

0,85 — для слабых водонасыщенных грунтов в нестабилизированном состоянии.

Величина несущей способности основания рассчитывается методами, в том числе численными, базирующимися на теории предельного равновесия грунтовой среды. Допускается осуществлять оценку несущей способности (прочности) основания земляного полотна на основе расчета и анализа напряженно-деформированного состояния грунтов, выполняемых численными методами, в том числе методом конечных элементов, и базирующимися на апробированных на практике теориях расчета. При этом за критерий обеспечения прочности принимается условие отсутствия в основании земляного полотна зон, в которых наблюдается предельное и (или) запредельное напряженное состояние грунтов.

6.2.4 При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, реконструкции железнодорожных линий с конструкцией верхнего строения пути на балласте следует предусматривать проектные решения, при которых расчетные деформации земляного полотна не превысят значений, приведенных в таблице 6.1.

Таблица 6.1

Допустимые деформации земляного полотна с конструкцией верхнего строения железнодорожного пути на балласте

6.2.5 При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, реконструкции железнодорожных линий с безбалластной конструкцией верхнего строения пути следует предусматривать проектные решения, обеспечивающие следующие требования к деформациям земляного полотна:

• максимальная накопленная остаточная деформация основной площадки земляного полотна за весь срок службы безбалластной конструкции верхнего строения пути должна обеспечить возможность устранения просадок путем регулировки промежуточных рельсовых скреплений и не превышать 15 мм;
• величина остаточной деформации основной площадки должна быть равномерной в продольном направлении: уклон, вызванный осадкой, не должен превышать 1‰ при максимальной скорости движения поездов до 100 км/ч и 0,5‰ — при скорости более 100 км/ч;
• деформации морозного пучения грунтов в уровне основной площадки земляного полотна не допускаются;
• величина допустимой упругой осадки под поездной нагрузкой в уровне основной площадки не должна превышать 1,0 мм;
• в зоне сопряжения земляного полотна и искусственного сооружения (мост, водопропускная труба, тоннель) следует предусматривать проектные решения, обеспечивающие разницу в осадках в один и тот же момент времени не более 5 мм.

6.3 Грунты земляного полотна

6.3.1 Классификация грунтов

6.3.1.1 Грунты, используемые при строительстве земляного полотна, классифицируются в соответствии с ГОСТ 25100. По характеру и степени засоления разновидность грунтов устанавливается в соответствии с таблицей 6.2.

Таблица 6.2

Классификация грунтов по степени засоления для целей железнодорожного строительства

6.3.1.2 Применительно к условиям земляного полотна скальные грунты подразделяют на залегающие в естественных условиях в виде массивов (в выемках) и раздробленные (техногенные), полученные посредством разрушения скальных массивов (для насыпей), и классифицирующиеся по показателям прочности, размягчаемости и растворяемости по ГОСТ 25100.

Дополнительно скальные грунты в естественном состоянии и на откосах выемок характеризуют наличием трещин, их состоянием, ориентацией в пространстве и блочностью, а также показателями выветриваемости в соответствии с таблицей 6.3 с учетом результатов наблюдений за природными обнажениями скальных пород и грунтовыми сооружениями в аналогичных условиях.

Таблица 6.3

Классификация скальных грунтов по выветриваемости

6.3.1.3 По водопроницаемости грунты, используемые для сооружения земляного полотна, подразделяют на дренирующие и недренирующие.

К дренирующим следует относить грунты, имеющие при максимальной плотности при стандартном уплотнении по ГОСТ 22733 коэффициент фильтрации не менее 0,5 м/сут.

Допускается выполнять оценку водопроницаемости грунтов по показателям гранулометрического состава. К дренирующим грунтам относятся крупнообломочные грунты с песчаным заполнителем, пески гравелистые, крупные, средней крупности, если в перечисленных грунтах содержание частиц размером менее 0,1 мм не превышает 10% по массе. При большем содержании в них частиц размером менее 0,1 мм определение коэффициента фильтрации является обязательным.

Допускается применение в качестве дренирующего грунта песков мелких и пылеватых, содержащих более 10% частиц размером менее 0,1 мм, если их коэффициент фильтрации составляет не менее 0,5 м/сут при максимальной плотности при стандартном уплотнении по ГОСТ 22733.

Для крупнообломочных грунтов с супесчаным, суглинистым, глинистым заполнителем или с заполнителем из пылеватых песков необходимо дополнительно устанавливать коэффициент фильтрации таких грунтов.

6.3.1.4 К слабым следует относить связные грунты, имеющие прочность на сдвиг в условиях природного залегания менее 0,075 МПа (при испытании прибором вращательного среза) или удельное сопротивление статическому зондированию конусом с углом при вершине 30° менее 0,02 МПа, или модуль осадки более 50 мм/м при нагрузке 0,25 МПа (модуль деформации ниже 5,0 МПа). При отсутствии данных испытаний к слабым грунтам следует относить торф и заторфованные грунты, илы, сапропели, глинистые грунты с показателем текучести свыше 0,5, иольдиевые глины, грунты мокрых солончаков.

6.3.1.5 К специфическим грунтам для условий строительства земляного полотна следует относить: лессы; аргиллиты и алевролиты; мергели, глинистые мергели и мергелистые глины; трепел; тальковые и пирофиллитовые; дочетвертичные глинистые грунты, глинистые сланцы и сланцевые глины; пески барханные; мел; гипс; черноземы; техногенные грунты (отходы промышленности).

6.3.2 Грунты для защитного слоя и для насыпей

6.3.2.1 Для защитного слоя земляного полотна (см. 6.4.2), устраиваемого непосредственно под основной площадкой, следует использовать щебеночно-песчано-гравийные смеси, гранулометрический состав которых должен обеспечивать:

• требуемое уплотнение смеси (таблица 6.4);
• неоднородность ее гранулометрического состава по ГОСТ 25100 не менее 7;
• непучинистость грунта по ГОСТ 25100;
• отсутствие суффозии (перемешивания материала защитного слоя со щебнем сверху и грунтом снизу).

При невозможности обеспечить отсутствие суффозии частиц грунта земляного полотна в защитный слой, предусматривают устройство разделительного слоя из геотекстиля.

Для железнодорожных линий пассажирских, особогрузонапряженных, а также I — IV категорий допускается применять щебеночно-песчано-гравийные смеси, гранулометрический состав которых соответствует смеси С5 по ГОСТ 25607.

6.3.2.2 При реконструкции железнодорожных линий и капитальном ремонте железнодорожного пути в качестве материала защитного слоя в обоснованных случаях может быть использована накопленная толща имеющегося балласта при условии содержания в его гранулометрическом составе частиц размером менее 0,5 мм — не более 30% общей массы; менее 0,1 мм — не более 10% общей массы; менее 0,063 мм — не более 5% общей массы.

6.3.2.3 На железнодорожных линиях III — IV категорий и станционных путях (кроме главных) допускается в качестве материала защитного слоя применять пески гравелистые, крупные и средней крупности, крупнообломочные грунты с дренирующим заполнителем при условии обеспечения по главным путям требуемого значения модуля деформации на уровне основной площадки земляного полотна.

6.3.2.4 При наличии в конструкции земляного полотна двух защитных слоев, проектируемых в соответствии с требованиями 6.4.2.3 и 6.4.2.5, для второго (морозоустойчивого) защитного слоя следует использовать неоднородные по ГОСТ 25100 дренирующие грунты (см. 6.3.1.3).

6.3.2.5 Неразмягчаемые крупнообломочные и крупнообломочные грунты с дренирующим заполнителем и дренирующие пески допускается применять в конструкциях насыпей ниже защитного слоя без ограничений.

6.3.2.6 Для сооружения насыпей ниже подошвы защитных слоев допускается использовать глинистые грунты твердой, полутвердой и тугопластичной консистенций.

При уширении земляного полотна при строительстве вторых и дополнительных главных путей насыпи следует отсыпать грунтами, коэффициент фильтрации которых при максимальной стандартной плотности не менее коэффициента фильтрации грунтов существующей насыпи.

6.3.2.7 Возможность и целесообразность применения специфических грунтов (см. 6.3.1.5) при проектировании конструкций земляного полотна устанавливают в зависимости от местных условий, технико-экономического обоснования выбора конструкций насыпей, способов их защиты от разрушающего действия природных факторов в соответствии с 6.5 - 6.8.

6.3.2.8 Для нижней части постоянно подтопленных насыпей, при сооружении которых требуется отсыпка грунта в воду, необходимо применять скальные (слабовыветривающиеся и выветривающиеся неразмягчаемые), крупнообломочные грунты (в том числе с песчаным заполнителем), пески гравелистые, крупные, средней крупности.

Для периодически подтопляемых насыпей при отсыпке их на незатопленное основание нижнюю подтопляемую часть следует отсыпать из скальных, крупнообломочных, песчаных дренирующих грунтов.

При индивидуальном проектировании и обосновании расчетами допускаются для отсыпки постоянно подтопленных насыпей или периодически подтопляемых насыпей также мелкие, пылеватые пески и песчанистые супеси. Уровень водонасыщенных грунтов в расчетах должен приниматься в этом случае с учетом высоты капиллярного поднятия.

6.3.2.9 Для насыпей, возводимых средствами гидромеханизации, следует использовать гравийно-галечниковые, песчано-гравелистые и песчаные грунты. Возможность применения мелких и пылеватых песков, а также супесей определяется проектом с учетом обогащения состава грунтов при их намыве.

6.3.2.10 При отсыпке насыпей из крупнообломочных (валунных и глыбовых) грунтов, в том числе из скальных горных пород, в верхней части насыпи толщиной не менее 0,5 м следует применять щебенисто-дресвяный или гравийно-галечниковый грунт с фракциями крупностью не более 200 мм.

(п. 6.3.2.10 в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 27.12.2024 № 946/пр)

6.3.2.11 Отсыпку конусов у мостов, участков насыпей за устоями мостов (на длину, равную высоте насыпи за устоем, плюс 2 м — по верху, и не менее 2 м — в уровне естественной поверхности грунта, а также отвод к защитному слою основной площадки) и засыпку за железобетонными и бетонными подпорными стенками следует производить дренирующим грунтом с коэффициентом фильтрации после уплотнения не менее 2 м/сут.

6.3.2.12 Не допускается применять для насыпей железнодорожных линий следующие грунты:

• глинистые с влажностью, превышающей допускаемую, устанавливаемую в соответствии с 6.3.4.1;
• глинистые избыточно засоленные (таблица 6.2), сильнонабухающие грунты и тяжелые глины по ГОСТ 25100;
• торф, ил, мел, заторфованные грунты, содержащие более 15% органических веществ;
• грунты заторфованные (содержащие органические вещества в количестве от 10% до 15%) — для верхнего трехметрового слоя насыпей;
• грунты с примесью органических веществ (в количестве от 3% до 10%) для верхнего метрового слоя насыпи (под основной площадкой);
• грунты, содержащие гипс в количестве, превышающем 30% — для насыпей, возводимых на основаниях 1-го типа по условиям увлажнения, 20% — для насыпей, возводимых на основаниях 2-го и 3-го типа по условиям увлажнения, 5% — для подтопляемых насыпей.

Тип основания по характеру и условиям увлажнения следует устанавливать в соответствии с приложением В.

6.3.3 Нормы уплотнения грунтов

6.3.3.1 Проектной документацией должны быть установлены требования к проектной плотности грунтов:

• защитных слоев на участках насыпей, выемок и нулевых мест;
• насыпей на железных дорогах всех категорий, сооружаемых из любых видов грунтов, за исключением слабовыветривающихся;
• оснований насыпей высотой до 0,5 м, под основной площадкой в выемках и на нулевых местах до глубины не менее 0,5 м.

6.3.3.2 Требуемые коэффициент уплотнения грунтов земляного полотна, штамповый модуль деформации EV2 на поверхности основной площадки при верхнем строении железнодорожного пути на балласте принимаются согласно таблице 6.4.

Таблица 6.4

Требования к уплотнению грунтов земляного полотна

6.3.3.3 На участках устройства безбалластного верхнего строения пути, где предусматривается устройство двух защитных слоев (см. 6.3.2.10), требуемый коэффициент уплотнения грунтов верхнего защитного слоя должен составлять не менее 1,0, а модуль деформации EV2 должен обеспечиваться по всей ширине основной площадки земляного полотна и быть не менее 120 МПа — при новом строительстве и 80 МПа — при реконструкции.

Требуемый коэффициент уплотнения грунтов второго (морозоустойчивого) защитного слоя должен составлять не менее 1,0 и 0,98 соответственно при новом строительстве и при реконструкции, а модуль деформации EV2 по верху второго морозоустойчивого защитного слоя должен обеспечиваться по всей ширине земляного полотна и быть не менее 60 МПа при новом строительстве и 45 МПа — при реконструкции.

На участках укладки безбалластного верхнего строения пути требуемый коэффициент уплотнения грунтов насыпи ниже подошвы нижнего защитного слоя должен составлять не менее 0,98.

6.3.3.4 Возведение насыпей без уплотнения допускается при отсыпке грунтов в воду и при сооружении насыпей методом гидронамыва. Для насыпей, сооружаемых методом гидронамыва, насыпей, возводимых из глинистых грунтов и песков с коэффициентом уплотнения, равным 0,95 и менее, а также для насыпей из скальных или крупнообломочных грунтов следует предусматривать запас на осадку за счет уплотнения грунтов тела насыпи по таблице 6.5.

Таблица 6.5

Запас на осадку за счет уплотнения грунтов тела насыпи

6.3.4 Нормы влажности грунтов

6.3.4.1 При сооружении земляного полотна следует применять грунты, имеющие влажность, удовлетворяющую условию

0,9wопт < w < wдоп, (6.3)

где w — влажность грунта, при которой осуществляется его уплотнение, д. ед.;

wопт — оптимальная влажность грунта, устанавливаемая по ГОСТ 22733, д. ед.;

wдоп — допускаемая влажность, при которой достигается требуемый коэффициент уплотнения грунта, определяется по кривой стандартного уплотнения в соответствии с ГОСТ 22733, д. ед.

Для недренирующих грунтов допускается устанавливать допускаемую влажность по таблице 6.6.

Таблица 6.6

Допускаемая влажность недренирующих грунтов при уплотнении

Допускается при строительстве земляного полотна использовать дренирующие грунты с влажностью выше допускаемой, если обеспечены условия для свободной фильтрации воды из грунта при его уплотнении.

6.3.4.2 Для грунтов, имеющих влажность менее 0,9·wопт, в целях достижения нормативной плотности следует предусматривать их доувлажнение до величин, удовлетворяющих условию (6.3).

6.3.4.3 Глинистые грунты, имеющие влажность не более допускаемой и находящиеся в тугопластичном состоянии, допускается применять при сооружении насыпей при соблюдении требований, изложенных в 6.1.7.

6.3.4.4 Глинистые грунты, находящиеся в мягкопластичном состоянии, допускается использовать в исключительных случаях при индивидуальном проектировании при соответствующем технико-экономическом обосновании.

6.3.5 Естественные основания

6.3.5.1 Естественные основания по характеру и условиям их увлажнения следует подразделять на типы в соответствии с приложением В.

6.3.5.2 В зависимости от природных условий строительства, влажности, прочностных и деформационных свойств грунтов, однородности их залегания естественные основания земляного полотна из талых грунтов по прочности следует подразделять на прочные, недостаточно прочные и слабые (таблица 6.7).

Таблица 6.7

Классификация оснований земляного полотна по прочности во II — V климатических зонах

6.3.5.3 Для целей железнодорожного строительства болота, в пределах которых планируется размещение трассы железнодорожного пути, следует классифицировать в соответствии с таблицей 6.8.

Таблица 6.8

Классификация болот для целей железнодорожного строительства

Тип болота следует устанавливать по данным геологического разреза на глубину не менее 1,0 м ниже поверхности минерального дна и физико-механических свойств торфа и других болотных отложений.

6.3.5.4 Естественные основания земляного полотна на участках распространения многолетнемерзлых грунтов в I климатической зоне (приложение Б) в зависимости от степени их просадочности при оттаивании следует подразделять согласно таблице 6.9.

Таблица 6.9

Классификация оснований земляного полотна в I климатической зоне

6.4 Конструкция поперечного профиля земляного полотна

6.4.1 Основная площадка земляного полотна

6.4.1.1 Основная площадка земляного полотна располагается под балластным слоем проектной толщины, устанавливаемой в соответствии с 7.1.1.1, 7.4.1.

6.4.1.2 Ширина основной площадки полностью стабилизировавшегося земляного полотна однопутных вновь строящихся и реконструируемых железнодорожных линий на прямых участках железнодорожного пути в пределах перегонов принимается по таблице 6.10.

Таблица 6.10

Примечания

1 Ширина основной площадки двухпутной линии увеличивается на величину междупутного расстояния.

2 Ширина основной площадки земляного полотна многопутных железнодорожных линий устанавливается с учетом уширенного расстояния между осями второго и третьего (четвертого) путей.

Ширина основной площадки земляного полотна измеряется по горизонтали в уровне профильной бровки, расположенной под балластным слоем проектной толщины, устанавливаемой в соответствии с 7.1.1.1 и 7.4.1 (рисунок 6.1).

B — ширина основной площадки земляного полотна

Рисунок 6.1 — Схема определения ширины основной площадки земляного полотна

6.4.1.3 При реконструкции или капитальном ремонте железнодорожного пути следует устанавливать необходимость уширения эксплуатируемого земляного полотна.

Уширение предусматривают в том случае, если ширина обочины эксплуатируемого земляного полотна при размещении на нем проектной конструкции верхнего строения железнодорожного пути составляет менее 0,50 м.

При капитальном ремонте железнодорожного пути на перегонах допускается проектировать земляное полотно с шириной обочины не менее 0,40 м.

При необходимости уширения земляного полотна расстояние от оси крайнего реконструируемого или ремонтируемого железнодорожного пути до бровки земляного полотна должно быть не менее половины ширины однопутного земляного полотна, указанного в таблице 6.10.

6.4.1.4 Для вновь строящихся и реконструируемых железнодорожных линий всех категорий на участках, расположенных в кривых, ширина основной площадки земляного полотна должна быть увеличена с наружной стороны кривой на величину, указанную в таблице 6.11, а также на значение габаритного уширения междупутий в кривых в соответствии с ГОСТ 9238. Отвод уширения земляного полотна до нормативной ширины, установленной требованиями таблицы 6.10, устанавливается в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии — на протяжении 25 м.

Таблица 6.11

Уширение земляного полотна в кривых участках пути

В метрах

В кривых радиусом более 4000 м, без устройства возвышения наружного рельса, увеличение ширины основной площадки земляного полотна не предусматривается.

Уширение земляного полотна на скоростных и особогрузонапряженных железнодорожных линиях выполняется на величину, равную изменению ширины основания балластной призмы с наружной стороны кривой за счет возвышения наружного рельса, но не менее приведенных в таблице 6.11.

6.4.1.5 Ширину основной площадки насыпей, возводимых на слабых основаниях, и насыпей, возводимых с запасом на осадку, следует устанавливать расчетом из условия обеспечения ее ширины не менее величины, приведенной в таблице 6.10, после полной стабилизированной осадки.

6.4.1.6 Ширина земляного полотна на раздельных пунктах устанавливается в соответствии с проектируемым путевым развитием в зависимости от числа путей и ширины междупутий.

Расстояние от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна должно приниматься не менее половины ширины однопутного земляного полотна, приведенной в таблице 6.10, в зависимости от категории железнодорожной линии, на которой расположен конкретный раздельный пункт.

Минимальное расстояние от оси пути до бровки земляного полотна в пределах стрелочных улиц, вытяжных путей и крайних сортировочных путей, а также в пределах приемо-отправочных путей, на которых происходит осмотр подвижного состава, должно составлять не менее 3,6 м для железнодорожных линий всех категорий.

На станциях, где проводится сортировочная работа (при наличии сортировочных горок), для удобства и безопасности работы составительских бригад балластный слой путей надвига и вытяжных путей должен быть уширен и иметь от торца шпал с каждой стороны размер не менее 1 м на протяжении от места начала расцепки вагонов до вершины горки. При этом ширину земляного полотна в этих местах следует увеличивать с таким расчетом, чтобы расстояние от подошвы балластной призмы до бровки земляного полотна (ширина обочины) было не менее 0,5 м.

Такое же уширение балластного слоя, а в соответствии с этим земляного полотна, следует предусматривать у крайних путей приемо-отправочных парков (путей), расположенных в междупутьях шириной более 6,50 м), где выполняется безотцепочный ремонт вагонов в составах, в целях обеспечения безопасного прохода осмотрщиков вагонов и удобства их работы.

6.4.1.7 Земляное полотно на подходах к большим мостам должно быть уширено не менее чем на 0,5 м в каждую сторону на протяжении 10 м от задней грани устоев, а на последующих 25 м постепенно сведено до нормативной ширины, установленной в таблице 6.10.

6.4.1.8 На новых однопутных железнодорожных линиях II категории и выше при перспективе строительства второго главного пути на 20-й год эксплуатации и ранее выемки глубиной более 6 м, располагаемые в скальных грунтах, а также располагаемые на крутых косогорах (круче 1:3) и на прижимах рек, независимо от высоты откосов, следует проектировать под два пути.

6.4.1.9 Поверхности основной площадки однопутных железнодорожных линий с конструкцией верхнего строения железнодорожного пути на балласте следует придавать односкатный профиль с поперечным уклоном 0,04 в сторону, противоположную размещению будущего второго главного пути.

На двухпутных железных дорогах поперечные уклоны основной площадки при балластной конструкции верхнего строения железнодорожного пути принимаются 0,04 в обе стороны от оси земляного полотна.

Для безбалластного верхнего строения пути основная площадка принимается горизонтальной в пределах ширины гидравлически связанного несущего слоя. Остальную часть основной площадки земляного полотна устраивают с уклоном 0,04 в полевую сторону.

6.4.1.10 Поперечное очертание основной площадки земляного полотна станционных площадок в зависимости от числа путей следует проектировать двускатным. При значительной ширине основной площадки допускается применение пилообразного поперечного профиля с уклонами 0,04 (при соответствующем обосновании не менее 0,02) в полевую сторону или в сторону междупутья, в котором должно быть предусмотрено устройство продольных водоотводных сооружений с уклоном не менее 0,002 и поперечных выпусков из них воды за пределы земляного полотна.

6.4.1.11 На раздельных пунктах поперечное очертание верха земляного полотна станционных площадок в зависимости от числа путей и вида грунта земляного полотна следует проектировать одно- и двускатным. При значительной ширине площадки допускается применение пилообразного поперечного профиля с сооружением в междупутьях с пониженными отметками закрытых продольных водоотводов (лотков и дренажей) с уклоном не менее 0,002, а при необходимости с устройством поперечных выпусков из них для отвода воды за пределы земляного полотна.

На промежуточных станциях всех типов, а также на обгонных пунктах и разъездах поперечного типа очертания верха следует проектировать с двускатными уклонами, направленными в разные стороны: на однопутных линиях — от оси междупутья существующего главного и предполагаемого второго главного путей, на двухпутных — от оси междупутья между главными путями.

На разъездах с продольным расположением приемо-отправочных путей поверхность земляного полотна следует планировать с двускатными уклонами, направленными вне пределов пассажирской платформы в обе стороны от оси междупутья главного и смежного путей, а в пределах платформы — от борта платформы.

Площадки для размещения локомотивного и вагонного хозяйства и грузового двора проектируются одно- и двускатными; уклон ската необходимо проектировать по направлению от здания во внешнюю сторону; при значительных по ширине площадках целесообразно применять пилообразный профиль.

Поперечные профили земляного полотна отдельных приемо-отправочных и сортировочных парков проектируются одно-, двускатными или пилообразными (в зависимости от числа путей).

При проектировании новых путей рядом с существующими (в том числе при открытии новых раздельных пунктов на существующих линиях) верх земляного полотна новых путей следует проектировать с поперечным уклоном от бровки существующих путей.

6.4.1.12 Поверхности земляного полотна всех станционных путей (кроме главных) следует придавать поперечный уклон в сторону водоотводов в зависимости от вида грунта земляного полотна, климатических зон и числа путей, располагаемых в пределах каждого ската, в соответствии с таблицей 6.12.

Таблица 6.12

Поперечный уклон верха земляного полотна станционных путей

6.4.1.13 Отдельные станционные пути, парки и другие устройства станций допускается проектировать в разных уровнях. При этом размеры междупутий и расстояний между парками следует назначать с учетом размещения в их пределах откосов земляного полотна, водоотводных устройств, а в случае необходимости — устройств и оборудования для защиты путей от заносимости снегом и песком и других устройств.

6.4.2 Защитный слой

6.4.2.1 Защитный слой предусматривается в целях обеспечения прочности земляного полотна, достижения требуемого штампового модуля деформации EV2 на поверхности основной площадки (таблица 6.4), а также для исключения сверхнормативных деформаций морозного пучения грунтов земляного полотна (таблица 6.1).

6.4.2.2 Для вновь строящихся железнодорожных линий, их реконструкции, строительства дополнительных главных путей, земляное полотно которых отсыпается или сложено из мелких и пылеватых песков, а также из глинистых грунтов всех видов, необходимо предусматривать устройство защитного слоя под балластной призмой или под безбалластной конструкцией верхнего строения пути.

Для вновь строящихся железнодорожных линий, их реконструкции, строительства дополнительных главных путей, реконструкции железнодорожного пути, при расчетных значениях штампового модуля деформации EV2 менее нормативных значений (таблица 6.4), необходимо предусматривать устройство защитного слоя (защитных слоев) под балластной призмой или под безбалластной конструкцией верхнего строения пути при использовании любых грунтов, применяемых для сооружения земляного полотна.

При капитальном ремонте железнодорожного пути защитный слой устраивается в местах интенсивных неисправностей геометрических параметров рельсовой колеи, балластных углублений, выплесков и деформаций морозного пучения, устанавливаемых по данным владельца инфраструктуры.

Длина участка устройства защитного слоя должна быть не менее 100 м для скоростных железнодорожных линий и 50 м для железнодорожных линий остальных категорий.

6.4.2.3 Толщина защитного слоя под балластной призмой и необходимость его армирования геосинтетическими материалами определяется расчетом исходя из условий:

• обеспечения несущей способности (прочности) грунтов земляного полотна, подстилающих защитный слой;
• достижения на поверхности основной площадки требуемого штампового модуля деформации EV2 (таблица 6.4);
• ограничения деформаций железнодорожного пути под воздействием морозного пучения грунтов.

При определении несущей способности грунтов в расчет принимается максимальная нагрузка от подвижного состава с учетом ожидаемого перспективного ее увеличения, а при определении пучения нижележащих грунтов — максимальная в десятилетнем периоде граница промерзания.

Толщина защитного слоя определяется по большему из полученных расчетом значений, при этом должна быть рассмотрена возможность устройства двух защитных слоев: верхний из щебеночно-песчано-гравийной смеси (см. 6.3.2.1), нижний — из дренирующих непучинистых грунтов (см. 6.3.1.3). Общая толщина защитного слоя (защитных слоев) новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей должна составлять не менее 0,8 м для условий залегания под защитным слоем (защитными слоями) суглинков и глин и не менее 0,5 м — для супесей.

6.4.2.4 Защитный слой, а также армирующие и (или) разделительные материалы при строительстве новых и реконструкции существующих железнодорожных линий должен устраиваться на всю ширину земляного полотна.

При реконструкции железнодорожного пути или его капитальном ремонте допускается уменьшение ширины защитного слоя из условия расположения его краев на расстоянии не менее 0,7 м от торцов шпал. При этом в обязательном порядке должна быть предусмотрена срезка обочин земляного полотна до уровня подошвы защитного слоя с уклоном 0,04 в полевую сторону или в сторону междупутного водоотводного сооружения с последующей досыпкой обочины до уровня профильной бровки щебнем для балластного слоя железнодорожного пути или щебнем фракций 20 — 40 мм.

6.4.2.5 Для железнодорожного пути с безбалластной конструкцией верхнего строения пути земляное полотно проектируется с устройством в верхней части двух защитных слоев: верхний из щебеночно-песчано-гравийных смесей, нижний — из дренирующих непучинистых грунтов, требования к которым приведены в 6.3.2.1 и 6.3.2.4.

Минимальная толщина первого защитного слоя должна составлять 0,70 м.

Для исключения деформаций морозного пучения толщина нижнего защитного слоя должна назначаться из расчета полного выведения грунтов насыпи и основания выемки (нулевого места), залегающих под подошвой нижнего защитного слоя, из зоны промерзания.

Минимальную толщину первого защитного слоя допускается уменьшить до 0,40 м при условии наличия в конструкции безбалластного верхнего строения пути гидравлически связанного несущего слоя толщиной не менее 30 см.

6.4.2.6 Если в основании выемки до глубины, соответствующей подошве второго (нижнего) защитного слоя, располагаются грунты, соответствующие требованиям, приведенным в 6.3.2.4, то их допускается использовать в качестве материала нижнего защитного слоя при условии их послойного уплотнения до нормируемых величин, установленных 6.3.3.2, 6.3.3.3.

6.4.2.7 Поверхностям верха нижнего защитного слоя, а также пылеватым и глинистым грунтам, залегающим под его подошвой, необходимо придавать поперечный уклон 0,04 по 6.4.1.9.

6.4.2.8 На участках примыкания земляного полотна с защитным слоем (защитными слоями) к земляному полотну, у которого нет защитного слоя (защитных слоев), или разных конструкций самих защитных слоев необходимо предусматривать сопряжения, длина которых определяется расчетом из условия обеспечения плавного перехода в продольном направлении, но не менее 25 м для скоростных железнодорожных линий и 15 м для железнодорожных линий остальных категорий. Толщину защитных слоев в пределах переходных участков допускается изменять линейно. Армирование геосинтетическими материалами защитных слоев переходного участка принимается как для участка с большей величиной армирования, а по теплоизоляции устраивается сопряжение, обеспечивающее плавное изменение величины морозного пучения.

6.4.3 Конструкция насыпей и выемок

6.4.3.1 Максимальную высоту насыпей и глубину выемок определяют технико-экономическими расчетами с учетом выполнения требований охраны окружающей среды. При этом в качестве альтернативного варианта решения принимаются: для насыпей — виадук (эстакада), для выемок — тоннель.

6.4.3.2 Минимальную высоту насыпей следует устанавливать с учетом условий предотвращения заносимости снегом и песком, пучинообразования в соответствии с 5.1.11, 5.1.12, возможности механизации производства работ, а на участках распространения многолетнемерзлых грунтов из условия регулирования положения их верхней границы в процессе оттаивания грунтов в конструкции земляного полотна.

6.4.3.3 При подготовке основания земляного полотна, устройстве водоотводных сооружений, защитных сооружений плодородный слой почвы подлежит срезке и складированию в отведенных местах для его последующего использования в целях восстановления (рекультивации) нарушенных или малопроизводительных сельскохозяйственных земель, укрепления откосов земляного полотна травосеянием.

Требования к определению норм снятия плодородного слоя почвы при производстве земляных работ принимаются согласно ГОСТ 17.5.3.06.

В районах распространения многолетнемерзлых грунтов удаление растительно-мохового покрова не допускается.

Если основание выемки сложено скальными слабовыветрелыми грунтами, должно быть предусмотрено устройство выровненной бетоном поверхности в местах локальных углублений. Марка бетона по прочности на сжатие должна быть не ниже B40, по морозостойкости — не ниже F300. При этом следует предусматривать устройство участков переходной жесткости к земляному полотну, сложенному дисперсными грунтами.

6.4.3.4 При проектировании насыпей на косогорах крутизной от 1:5 до 1:3 в дисперсных грунтах следует предусматривать нарезку уступов шириной от 1 до 4 м. Поверхности уступов следует придавать поперечный уклон в низовую сторону величиной 0,01 — 0,02. Стенки уступов при их высоте до 1,0 м допускается проектировать вертикальными, а при высоте до 2,0 м — с крутизной не круче 1:0,5.

Нарезка уступов не предусматривается для насыпей, размещаемых на косогорах, сложенных дренирующими грунтами.

Необходимость подготовки основания насыпей, размещаемых на косогорах, сложенных скальными грунтами, следует устанавливать на основании расчетов ее устойчивости на косогоре.

6.4.3.5 Крутизну откосов насыпей и выемок при групповых решениях следует назначать в зависимости от вида грунта, высоты и глубины выемки в соответствии с таблицами 6.13 и 6.14 с учетом геологических, гидрогеологических, гидрологических и климатических условий местности, а также способов производства работ.

Таблица 6.13

Крутизна откосов насыпей

Таблица 6.14

Крутизна откосов выемок

Проектирование земляного полотна с большей крутизной откосов, установленной в таблицах 6.13 и 6.14, допускается в обоснованных случаях при условии применения армогрунтовых и других подпорных и удерживающих конструкций, проектируемых в индивидуальном порядке.

6.4.3.6 Крутизна откосов насыпей и выемок при индивидуальном проектировании определяется на основании расчетов местной и общей устойчивости (приложение Б), а также несущей способности основания земляного полотна с учетом снижения прочностных характеристик грунтов под влиянием вибродинамического воздействия.

6.4.3.7 В выемках глубиной более 2,0 м в глинистых грунтах, крупнообломочных грунтах с глинистым заполнителем, в мелких и пылеватых песках должны предусматриваться закюветные полки шириной 1,0 м при высоте откоса до 6 м; и шириной 2,0 м — при высоте откоса от 6 до 12 м.

Для выемок, сооружаемых во II климатической зоне (приложение Б) в глинистых и легковыветривающихся скальных грунтах, а также в выемках с откосами круче 1:1,5 в лессовидных грунтах и сухих лессах закюветные полки следует предусматривать при всех высотах откосов.

Выемки глубиной до 12 м в крупнообломочных грунтах, в том числе с песчаным заполнителем, и песчаных дренирующих (кроме мелких и пылеватых) необходимо сооружать с кюветами без закюветных полок за ними.

6.4.3.8 При глубине выемок 6 м и менее в легковыветривающихся скальных грунтах должно предусматриваться устройство кюветов с закюветными полками шириной 2,0 м. При глубине выемок более 6 м в легковыветривающихся скальных грунтах следует предусматривать кювет-траншеи шириной понизу 4 м, глубиной 0,6 м. Кювет-траншеи также должны быть устроены и на концевых участках таких выемок при высотах откосов менее 6 м.

В слабовыветривающихся и выветривающихся скальных грунтах при невыдержанности их залегания, сильной дислоцированности и неблагоприятном расположении поверхностей ослабления, а также на крутых косогорах и в районах с расчетной сейсмичностью 8 баллов и более следует предусматривать у подошвы откосов улавливающие траншеи с расчетными габаритами из условия непопадания обломков грунтов в пределы основной площадки.

6.4.3.9 Расстояние от оси крайнего железнодорожного пути до верховой подпорной стены, а также до подошвы откоса выемки в слабовыветривающихся скальных грунтах (при отсутствии падения пластов массива в сторону железнодорожного пути) следует принимать не менее 5,0 м. При необходимости проектом должно быть предусмотрено устройство ниш и камер. В обоснованных случаях допускается уменьшение расчетного расстояния от оси пути до верховой подпорной стены с учетом обеспечения требований по безопасному размещению инфраструктуры и обслуживающего персонала. Минимальное расстояние от оси пути до низовой подпорной стены должно назначаться с учетом обеспечения требований по безопасному размещению инфраструктуры (опоры, шумозащитные экраны и др.) и обслуживающего персонала.

6.4.3.10 Выемки в подвижных песках следует устраивать с кюветами-траншеями.

6.4.3.11 На откосах выемок и насыпей высотой более 12,0 м для обеспечения механизации всех производственных процессов необходимо предусматривать технологические полки шириной не менее 4 м. При расчетном обосновании допускается технологические полки не устраивать.

На откосах скальных выемок высотой более 12,0 м в верхней зоне откоса необходимо предусматривать технологические полки безопасности от вывалов скальных обломков шириной 6 — 8 м, если не обеспечиваются требования 6.4.3.8.

6.4.3.12 Опоры контактной сети, питающих, отсасывающих и шунтирующих линий, линий электропередачи, мачт и опор наружного освещения в выемках и на нулевых местах устанавливают вне водоотводов (кюветов, кювет-траншей, лотков, дренажей).

6.4.3.13 Укладка кабелей связи и сигнализации, централизации и блокировки на перегонах в пределах основной площадки и на откосах насыпей и выемок допускается на участках со сложными топографическими и инженерно-геологическими условиями местности (сильная заболоченность, горная местность, прижимы, воздействие мерзлотно-грунтовых процессов в районах распространения многолетнемерзлых грунтов и др.), а также в других обоснованных случаях.

Расположение кабелей и требования к засыпке траншей или монтажу кабельных лотков устанавливают в проекте, исходя из обеспечения устойчивости земляного полотна.

6.4.3.14 При проектировании пересечений железнодорожной линии с трубопроводами следует руководствоваться положениями 13.3. Устройство переходов трубопроводов в теле насыпи не допускается.

6.4.4 Участки переходного железнодорожного пути на подходах к искусственным сооружениям

6.4.4.1 На подходах железнодорожного пути к искусственным сооружениям с безбалластным верхним строением пути в земляном полотне для железнодорожных линий не ниже II категории должны устраиваться участки переходного железнодорожного пути с переменной жесткостью основания верхнего строения пути.

Участки переходного железнодорожного пути рекомендуется также устраивать на перечисленных категориях железнодорожных линий при подходе к мостам с балластным корытом и к тоннелям с конструкцией верхнего строения железнодорожного пути на балласте, лежащей на скальных грунтах или бетонном основании.

Участки переходного железнодорожного пути не устраивают на подходах к тоннелям, если земляное полотно в предпортальной выемке сложено скальными грунтами.

6.4.4.2 Минимальная длина переходного участка принимается равной 25 м при скорости движения более 120 км/ч, 20 м — при скорости движения от 80 до 120 км/ч и 15 м — при скорости движения менее 80 км/ч.

6.4.4.3 Изменение жесткости основания верхнего строения железнодорожного пути выполняется плавно от меньшей жесткости на подходах к большей жесткости к искусственному сооружению за счет конструктивных решений или материала земляного полотна в верхней части.

6.5 Земляное полотно в сложных природных условиях

6.5.1 Для назначения конструкции земляного полотна в сложных условиях должна быть обоснована возможность применения групповых решений, групповых решений повторного применения или обоснованы индивидуальные решения в соответствии с требованиями 6.2.

6.5.2 Для сооружения насыпей на болотах следует применять дренирующие грунты, а при отсутствии таковых на болотах I и II типов допускается использование мелких недренирующих и пылеватых песков и песчанистых супесей. При этом возвышение бровки насыпи над поверхностью болота должно составлять не менее:

• при использовании дренирующих грунтов: 0,8 м — при полном удалении торфа в основании и 1,2 м — при частичном выторфовывании;
• при использовании мелких недренирующих и пылеватых песков и песчанистых супесей — 2,0 м.

6.5.3 На болотах I типа глубиной до 4,0 м при поперечном уклоне минерального дна не круче 1:10, на болотах II типа глубиной до 3,0 м при поперечном уклоне минерального дна не круче 1:15 и на болотах III типа глубиной до 4,0 м при поперечном уклоне минерального дна не круче 1:20 следует применять групповые конструкции земляного полотна повторного применения.

6.5.4 При проектировании насыпей на слабых основаниях (таблица 6.7), в том числе на болотах, за исключением случаев, приведенных в 6.5.3, их конструкцию назначают на основе технико-экономического сравнения вариантов, предусматривающих удаление слабых грунтов (полное или частичное) в основании (включая взрывной метод), или их использование в качестве основания насыпи с назначением при необходимости мероприятий, обеспечивающих выполнение требований 6.2.

В качестве таких специальных мер следует рассматривать: уположение откосов насыпи, устройство боковых пригрузочных берм, применение временной пригрузки, регламентацию режима отсыпки насыпи, устройство вертикального дренажа, грунтовых и геосинтетических свай-дрен, свайного и свайно-ростверкового основания, устройство облегченных насыпей, армирование насыпей геосинтетическими материалами (ткаными геотекстилями, геосетками, плоскими и объемными георешетками, геокомпозитами и др.), мероприятия по технической мелиорации грунтов основания, мероприятия для предотвращения сползания насыпи по минеральному дну болота или по поверхности прочных подстилающих грунтов, залегающих под слабой толщей.

При сооружении насыпей на слабых основаниях, в том числе на болотах, без их удаления и замены, в целях уменьшения величины осадки и для эффективной стабилизации насыпи, в основании насыпи необходимо предусматривать устройство выравнивающего слоя грунта, в том числе армированного геосинтетическими материалами, толщиной не менее 0,80 м.

6.5.5 При сопряжении насыпи, сооружаемой на свайном или свайно-ростверковом основании, с насыпью, возводимой непосредственно на поверхности естественного основания, необходимо предусматривать устройство переходного участка с обеспечением плавности отвода величины остаточной деформации, исходя из условия

l = S0/i0, (6.4)

где l — длина участка сопряжения, м;

S0 — конечная расчетная осадка основания насыпи, сооружаемой на слабом основании в эксплуатационный период, м;

i0 — уклон отвода величины остаточной деформации в эксплуатационный период, принимаемый 1‰ при максимальной скорости движения поездов до 100 км/ч и 0,5‰ — при скорости более 100 км/ч.

6.5.6 Насыпи на поймах рек, на участках пересечения водоемов и водотоков, на участках временного подтопления, а также на участках земляного полотна, расположенного вдоль водотоков, водоемов, водохранилищ и морей должны проектироваться с учетом волнового воздействия, гидростатического и эрозионного воздействия воды в период подтопления, а также снижения прочностных характеристик и изменения плотности грунтов насыпи и основания ниже расчетного уровня высоких вод из-за увлажнения.

Подтопляемые откосы и подошвы насыпей должны быть укреплены от разрушающего воздействия течения воды и воздействия льда и волн и в соответствии с требованиями 6.8 и 8.4.

На участках земляного полотна, проходящего по берегам рек, озер, морей должны быть предусмотрены защитные сооружения и мероприятия в соответствии с 8.4 и укрепительные сооружения и устройства в соответствии с 6.8.

Для обеспечения возможности ремонта и укрепления откосов в период эксплуатации на участках подтопления при технико-экономическом обосновании следует предусматривать устройство незатопляемых берм шириной поверху не менее 3,0 м с отметкой бровки, определяемой в соответствии с 6.6.1.

6.5.7 При проектировании земляного полотна на пучиноопасных участках следует предусматривать противодеформационные мероприятия, направленные на предупреждение неравномерного пучения в продольном и поперечном направлениях, в том числе за счет увеличения в зоне промерзания толщи непучинистых грунтов, уменьшения глубины промерзания путем укладки теплоизоляции, либо обеспечения возвышения бровки земляного полотна над уровнем длительно стоящих поверхностных вод или над уровнем грунтовых вод.

Величину возвышения следует определять в зависимости от вида грунтов, высоты капиллярного поднятия воды и глубины промерзания.

В выемках и на нулевых местах в случаях, когда грунтовые воды приводят к нарушению прочности, устойчивости и повышению деформативности земляного полотна, следует предусматривать устройства для понижения, перехвата и отвода грунтовых вод водоотводными устройствами (кюветы, лотки, дренажи).

6.5.8 В районах распространения засоленных грунтов земляное полотно следует проектировать насыпями с учетом степени засоления, определяемой по таблице 6.2, и типа основания по характеру и условиям увлажнения (приложение В).

Слабозасоленные и среднезасоленные грунты на основаниях 1-го типа, в том числе на слабозасоленных и среднезасоленных грунтах, допускается применять для возведения насыпей, кроме защитного слоя (защитных слоев), с использованием групповых поперечных профилей.

Сильнозасоленные грунты допускается использовать для сооружения насыпей только на основаниях 1-го типа при обязательном применении мер по недопущению дополнительного засоления грунтов земляного полотна.

Применение сильнозасоленных грунтов для насыпей на основаниях 2-го и 3-го типов, а также избыточно засоленных грунтов во всех случаях допускается только при выполнении мероприятий по нейтрализации их отрицательных свойств.

На участках естественных оснований с сильнозасоленными и избыточно засоленными грунтами, а также со слабозасоленными и среднезасоленными грунтами при 2-м и 3-м типах основания следует предусматривать мероприятия по предотвращению избыточного засоления грунта в теле насыпи.

6.5.9 Земляное полотно на участках распространения подвижных песков должно проектироваться в виде насыпей высотой преимущественно 0,5 — 0,9 м с выполнением мероприятий по защите земляного полотна от выдувания и песчаных заносов или путем закрепления таких песков в соответствии с подразделом 8.3.

Выемки глубиной до 2,0 м следует проектировать раскрытыми с откосами не круче 1:10, а выемки глубиной более 2,0 м необходимо предусматривать разделанными под насыпи высотой 0,3 — 0,4 м.

На участках с заросшей поверхностью проектом должны быть предусмотрены мероприятия по сохранению растительности и естественного рельефа прилегающей местности.

6.5.10 Земляное полотно из слабонабухающих грунтов следует проектировать с применением групповых поперечных профилей, а при средненабухающих грунтах необходимо обосновывать их применение в части выполнения требований 6.2.

6.5.11 Земляное полотно на просадочных грунтах (с относительной деформацией просадочности 0,01 и более) проектируется в индивидуальном порядке с обеспечением требований 6.2.

Проектные решения должны предусматривать либо исключение замачивания таких грунтов в ходе эксплуатации, либо выполнение комплекса мероприятий по их искусственному упрочнению (путем предварительного замачивания, уплотнения трамбованием, глубинных взрывов, укрепления вяжущими и т.п.).

6.5.12 Земляное полотно на орошаемой территории должно проектироваться, как правило, насыпями с учетом прогнозируемого неблагоприятного воздействия оросительной системы.

В качестве расчетного горизонта грунтовых вод следует принимать наивысший многолетний уровень с вероятностью превышения 1 раз в 10 лет, а на вновь осваиваемых территориях — по перспективным данным органов водного хозяйства.

Земляное полотно в пределах полей орошения следует ограждать валиками шириной поверху 3,0 м и высотой не менее 0,6 м, располагаемых на расстоянии не менее 4,0 м от бровки водоотводной канавы, от подошвы насыпи или линий электропередачи (ЛЭП) и линий связи. В условиях затрудненного продольного стока допускается устройство насыпей с бермами шириной 3,0 м и высотой не менее 0,6 м.

В полосе между подошвой насыпи и оросительным каналом необходимо предусматривать устройство водоотводной канавы, расположенной на расстоянии не менее 4,5 м от бровки оросительного канала.

Использование кюветов, нагорных и водоотводных канав в качестве распределителей воды не допускается.

При проектировании земляного полотна в зонах искусственного орошения на просадочных грунтах необходимо руководствоваться требованиями, приведенными в 6.5.11.

6.5.13 Земляное полотно, возводимое на участках развития карстово-суффозионных процессов или на территории, расположенной над горными выработками, следует проектировать преимущественно насыпями в комплексе с мероприятиями, исключающими возможное развитие этих процессов и повреждения конструкций железнодорожного пути в виде провалов, карстовых воронок, локальных и общих проседаний в соответствии с 8.4.

6.5.14 Земляное полотно в местах активных склоновых процессов (участки с наличием или возможным развитием оползней, обвалов, осыпей, селей, снежных лавин, оврагов) необходимо проектировать с устройством инженерной защиты в соответствии с 8.4.

6.5.15 Земляное полотно, возводимое в районах распространения каменных россыпей и курумов, следует проектировать преимущественно насыпями, а при необеспеченной устойчивости насыпи на курумах предусматривать мероприятия по их закреплению.

6.5.16 Для выемок, прорезающих массивы глинистых грунтов с показателем текучести IL > 0,5, должны предусматриваться мероприятия по обеспечению устойчивости откосов, а также прочности и деформативности основной площадки земляного полотна и грунтов, подстилающих защитный слой (защитные слои) в соответствии с требованиями 6.2.

6.5.17 Требования к земляному полотну в районах распространения многолетнемерзлых грунтов

6.5.17.1 Земляное полотно в районах распространения многолетнемерзлых грунтов следует проектировать в комплексе с продольным профилем и планом линии, водопропускными, водоотводными и противодеформационными сооружениями.

6.5.17.2 Насыпи на прочном основании (таблица 6.9), сооружаемые из скальных, крупнообломочных, песчаных талых и сыпучемерзлых грунтов по ГОСТ 25100, проектируются независимо от глубины, характера залегания и температуры многолетнемерзлых грунтов, залегающих в основании насыпи, в соответствии с требованиями 6.2 - 6.4.

Выемки глубиной до 12 м, прорезывающие прочные основания (таблица 6.9), при отсутствии линз и прослоек льда также проектируются независимо от глубины, характера залегания и температуры многолетнемерзлых грунтов в соответствии с требованиями 6.2 - 6.4.

В остальных случаях земляное полотно проектируется в индивидуальном порядке.

6.5.17.3 Индивидуальные конструкции земляного полотна на участках распространения многолетнемерзлых грунтов проектируются по результатам прогноза температурного режима грунтов, а также несущей способности основания, устойчивости откосов и осадок земляного полотна при деградации мерзлоты.

Температурный прогноз изменения геокриологических условий необходимо выполнять с учетом изменения климата за весь срок службы, установленный 4.12.

6.5.17.4 На основе прогноза температурного режима грунтов конструкцию земляного полотна проектируют, исходя из принципов направленного регулирования уровня залегания верхнего горизонта многолетнемерзлых грунтов (ВГММГ) в основании в период эксплуатации дороги:

принцип I — недопущение оттаивания многолетнемерзлых грунтов; многолетнемерзлые грунты основания используются в мерзлом состоянии, сохраняемом как в процессе строительства, так и в течение всего периода эксплуатации;

принцип II — допущение оттаивания многолетнемерзлых грунтов; многолетнемерзлые грунты используются в оттаянном (с их предварительным оттаиванием на расчетную глубину) или оттаивающем состоянии в период эксплуатации при условии ограничения осадок основания в соответствии с требованиями таблицы 6.1.

6.5.17.5 Земляное полотно на участках низкотемпературной вечной мерзлоты (СП 25.13330) на недостаточно прочных, слабых и просадочных основаниях (таблица 6.9) проектируется по I принципу.

По I принципу земляное полотно проектируется также на территориях, характеризующихся проявлением опасных мерзлотных процессов и явлений (бугры пучения, термокарст, наличие в толще погребенных льдов различного генезиса).

Технические и организационно-технологические решения по устройству земляного полотна, проектируемого по I принципу, должны обеспечить поддержание многолетнемерзлых грунтов в естественном состоянии.

6.5.17.6 II принцип регулирования уровня залегания верхнего горизонта многолетнемерзлых грунтов используют на участках высокотемпературной вечной мерзлоты островного распространения, когда возможны заблаговременное оттаивание многолетнемерзлых грунтов и осушение прилегающей полосы отвода.

6.5.18 В выемках, прорезывающих недостаточно прочные, слабые и просадочные основания (таблица 6.9), должны быть предусмотрены мероприятия по обеспечению устойчивости откосов за счет: их уположения и теплоизоляции, использования конструктивных элементов из геосинтетических материалов, обсыпки откосов дренирующими и крупнообломочными грунтами и т.п. Выемки глубиной до 2 м следует разделывать под насыпи.

6.5.19 Для защиты земляного полотна от воздействия наледей разрабатывают противоналедные сооружения и мероприятия в соответствии с требованиями 8.4.

6.5.20 Участки трассы с наличием подземного льда в основании в пределах ширины зоны прогнозируемого оттаивания проектируются с учетом:

• времени и технологии производства земляных работ, исключающих возможность оттаивания грунтов;
• размещения притрассовых автомобильных дорог на раздельном земляном полотне на расстоянии не менее 100 м от подошвы насыпи или бровки откоса выемки;
• создания запретных зон, ограждаемых знаками, в пределах которых запрещается хозяйственная деятельность, как при строительстве, так и в период эксплуатации.

6.5.21 При сооружении земляного полотна методом гидромеханизации или с использованием взрывного способа производства работ его конструкции проектируются с учетом технологии выполнения работ и изменения в ходе их выполнения свойств грунтов с проведением необходимых расчетов земляного полотна в соответствии с требованиями 6.2. Принятые конструктивные решения увязывают с проектом организации строительства.

6.5.22 Проектируемое земляное полотно в местах пересечения трубопроводов должно быть проверено на возможные деформации морозного пучения, вызванные изменением в этой зоне температурного режима грунтов, величина которых не должна превышать величин, приведенных в таблице 6.1.

6.5.23 При сооружении дополнительных главных железнодорожных путей на земляном полотне, пристраиваемом к существующему, при наличии на последнем балластных углублений или шлейфов на откосах, которые невозможно или нецелесообразно устранять, а также на участках эксплуатируемого железнодорожного пути, где имеются или наблюдались ранее деформации, эти дефекты и деформации должны быть учтены при проектировании в целях не допустить деформаций на вновь сооружаемом земляном полотне и не ухудшить условия для существующего земляного полотна.

6.5.24 Реконструкция земляного полотна на участках, которые состоят на учете как деформирующиеся или неустойчивые, выполняется по индивидуальным проектам с обязательным выявлением и устранением причин деформаций до норм, установленных 6.2.

6.5.25 При проектировании вновь строящегося и реконструируемого земляного полотна в районах с сейсмичностью 7 баллов и выше должны выполняться требования СП 14.13330.

6.6 Защита земляного полотна от подтопления

6.6.1 Возвышение бровки земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через водотоки в пределах их разлива, при расположении железнодорожных линий вдоль водотоков, озер, водохранилищ, а также возвышение бровки оградительных и водоразделительных дамб необходимо устанавливать в соответствии с 5.1.14.

Бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм должна возвышаться над расчетным уровнем воды при пропуске наибольшего паводка с учетом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее чем на 0,25 м.

6.6.2 Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем подземных вод или уровнем длительного стояния поверхностных вод (более 20 сут) на величину, определяемую расчетом для максимальной глубины промерзания-оттаивания грунтов основания и насыпи совместно из условия обеспечения допустимой величины пучения, указанной в таблице 6.1.

6.6.3 При расположении портала тоннеля в пределах заливаемой поймы продольный профиль должен обеспечивать выпуск водоотводного лотка тоннеля у портала не менее чем на 1 м выше наивысшего уровня высоких вод (с учетом подпора и высоты волны), определяемого по наибольшему расходу с вероятностью превышения 1:300 (0,33%).

6.6.4 Откосы насыпей, выемок, всех защитных, водоотводных земляных сооружений и устройств, подверженных воздействию воды, льда, а также подтопляемых, должны быть укреплены в соответствии с требованиями 6.8.

6.7 Устройства для отвода поверхностных и грунтовых вод

6.7.1 В пределах перегонов и раздельных пунктов следует проектировать устройства для отвода от земляного полотна поверхностных вод и в необходимых случаях для перехвата и понижения уровня грунтовых вод.

6.7.2 Отвод поверхностных вод следует предусматривать:

• от насыпей — водоотводными канавами или резервами;
• от откосов выемок и полувыемок — нагорными и забанкетными канавами;
• от основной площадки земляного полотна в выемках и полувыемках и с откосов выемок — кюветами, лотками, кювет-траншеями, кюветами и лотками в комбинации с дренажами мелкого заложения.

6.7.3 На участках с уклоном местности, где поступление воды возможно только с верховой стороны, водоотводные сооружения проектируются только с нагорной стороны от земляного полотна.

На местности с поперечным уклоном менее 0,02, на участках с переменной сторонностью поперечного уклона, а также на болотах водоотводные канавы следует проектировать с двух сторон насыпи.

С верховой стороны выемок следует предусматривать устройство нагорной канавы на удалении от 5 до 10 м от бровки выемки.

При проектировании скальных выемок и полувыемок, прорезающих косогоры круче 1:3, нагорные канавы не устраиваются, при этом геометрические размеры кюветов или кювет-траншей необходимо проверять на пропуск поступающего со склона расчетного расхода воды.

6.7.4 Сопряжение водоотвода с руслом водотоков следует проектировать водоотводной канавой. Направление канавы в месте сопряжения должно быть по течению водотока с углом между осями канавы и водотока не более 45°, а изменение направления канавы должно быть плавным по кривой радиусом не менее 10 м.

В IV и V климатических зонах при уклонах местности менее 0,002, а также при отсутствии поверхностного стока, при соответствующем технико-экономическом обосновании необходимо предусматривать возможность устройства испарительных бассейнов. Вместимость испарительного бассейна должна определяться из условия испарения скапливающейся в нем дождевой воды за период между дождями. Максимальный уровень воды в бассейне не должен превышать 0,6 м.

6.7.5 При выборе конструкции водоотводных сооружений должна обеспечиваться устойчивость откосов водоотводной канавы и сохранение несущей способности основания под подошвой водоотводных лотков в период весеннего оттаивания грунтов и возможного их увлажнения грунтов в периоды интенсивных дождей, характерных для данной климатической зоны.

6.7.6 В выемках во II климатической зоне, прорезающих массивы грунтов глинистых или крупнообломочных с глинистым заполнителем, следует предусматривать углубление кюветов с раскрытием выемки (нулевого места) «под насыпь» либо устраивать ниже дна кюветов дренажи, располагаемые в зоне сезонного промерзания-оттаивания.

6.7.7 На многопутном земляном полотне для отвода воды с основной площадки и с поверхности глинистого грунта, залегающего ниже подошвы защитного слоя, следует предусматривать устройство продольного дренажа и (или) закрытого водоотводного лотка с поперечными выпусками через путь в полевую сторону, которые следует устраивать в пониженных местах продольного профиля, но не реже чем через 500 м.

6.7.8 На участках размещения пассажирских платформ отвод воды следует выполнять лотками и дренажами, расположенными между пассажирской платформой и путем, с устройством поперечных выпусков.

6.7.9 Расстояние между подошвой откосов насыпей и внутренней бровкой продольных водоотводных канав следует принимать не менее 3 м на участках с прочным и недостаточно прочным основанием (таблица 6.7). Для насыпей высотой до 2 м при благоприятных климатических и инженерно-геологических условиях в стесненных условиях допускается уменьшать ширину естественной бермы до 1 м.

На участках со слабыми основаниями (таблица 6.7) положение водоотводной канавы в плане должно исключать возможность выпора слабого грунта в водоотводное устройство. В этом случае минимальное расстояние между подошвой откоса насыпи и внутренней бровкой водоотвода определяется расчетом прочности слабого основания.

При перспективе строительства дополнительного главного пути ширина естественной бермы должна быть не менее 8 м со стороны будущего главного пути.

6.7.10 Размещать резервы в пределах раздельных пунктов с путевым развитием, населенных пунктов, в местах расположения путевых зданий и подъездов, а также на участках развития карстовых процессов не допускается.

6.7.11 Продольный уклон нагорных и водоотводных канав должен быть не менее 3‰ , на болотах и речных поймах и при равнинном характере рельефа — не менее 2‰ , а в исключительных случаях — 1‰ при обосновании расчетами исключения заиливания канавы.

Кюветы, лотки и дренажи в выемках, а также водоотводы между вторым и третьим главными путями на многопутных железных дорогах проектируют с продольным уклоном, принятым для земляного полотна, но не менее 2‰ для кюветов и лотков и не менее 3‰ для дренажей.

Кюветы предтоннельных выемок должны иметь уклон не менее 2‰ в сторону от тоннеля.

6.7.12 Размеры поперечного сечения устройств для поверхностного отвода воды определяются гидравлическим расчетом, исходя из условия возвышения бровки водоотводов над расчетным уровнем воды, соответствующему расходу указанной вероятности превышения (таблица 6.15), не менее чем на 0,2 м.

Таблица 6.15

Вероятность превышения расчетного расхода воды

Глубина водоотводных и нагорных канав и ширина их по дну должна быть не менее 0,6 м, на болотах и на участках распространения многолетнемерзлых грунтов — не менее 0,8 м. Глубину кюветов в выемках следует устанавливать не менее 0,6 м, а ширину по дну — не менее 0,4 м.

При пересечении местных понижений допускается уменьшать глубину канав до 0,2 м с устройством со стороны насыпи бермы шириной поверху не менее 3 м и возвышением ее бровки над расчетным уровнем воды не менее 0,25 м и поперечным уклоном верха бермы от насыпи равным 0,02‰ - 0,04‰ .

Крутизна откосов кюветов должна быть равной крутизне откосов выемки.

Глубину кюветов допускается уменьшать при сохранении ширины кюветов по дну: до 0,4 м для коротких (до 200 м) и неглубоких (до 2 м) выемок в III — V климатических зонах и до 0,2 м на водораздельных точках при расположении путей на уклонах менее 2‰ и на горизонтальных площадках.

Кюветы в выветривающихся скальных породах, когда не требуется устройство кюветов-траншей, предусматриваются глубиной не менее 0,4 м.

В выемках в слабовыветривающихся скальных породах вместо кюветов допускается устраивать бордюры из камня или бетонных блоков.

6.7.13 Водоотводные лотки следует преимущественно проектировать в выемках в следующих случаях:

• в стесненных условиях, когда затруднено устройство кювета расчетного поперечного сечения;
• когда устройство кюветов приводит к значительному увеличению объема земляных работ по устройству выемок;
• при необходимости подрезки существующих откосов выемок в целях нарезки новых или восстановления существующих кюветов до требуемых геометрических размеров;
• в грунтах, в которых устойчивость откосов кюветов не может быть обеспечена.

Продольные и поперечные водоотводные лотки вместо канав также следует устраивать в пределах основных площадок раздельных пунктов.

При соответствующем обосновании в стесненных условиях, когда затруднено устройство водоотводных сооружений расчетного поперечного сечения, допускается устройство водоотводных лотков у насыпей.

Расстояние от оси пути, вдоль которого устраивается водоотводный лоток, до оси лотка должно составлять не менее 2,10 м при глубине лотка 0,75 м, не менее 2,40 м при глубине лотка 1,25 м и не менее 2,55 м при глубине лотка 1,50 м.

6.7.14 Водоотводные лотки должны устанавливаться на подготовку из щебня толщиной не менее 0,10 м, а застенное пространство должно быть заполнено дренирующим грунтом с размером фракций, исключающим засорение лотка грунтом засыпки через отверстия в его стенках (при наличии таковых).

Лотки, располагаемые в пределах основной площадки для защиты от засорения и в целях предотвращения травматизма работников, обслуживающих линию, необходимо закрывать крышками. Все элементы применяемых лотков должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 59696.

6.7.15 Для отвода воды при больших уклонах местности (нагорные канавы, склоны и откосы выемок), где скорости течения воды превышают 3 м/с, следует применять конструкции из железобетона или гибкие конструкции из матрацно-тюфячных габионных сетчатых изделий.

На участках косогоров для водоотводов, имеющих продольные уклоны более 100‰ , должны предусматриваться конструкции из железобетона или габионных сетчатых изделий в виде быстротоков и перепадов с устройствами для гашения скорости воды, параметры которых устанавливаются расчетом.

6.7.16 В выемках и на нулевых местах в случаях, когда грунтовые воды приводят к нарушению прочности, устойчивости и повышению деформативности земляного полотна, следует предусматривать устройства для понижения, перехвата и отвода грунтовых вод водоотводными устройствами (кюветы, лотки, дренажи).

6.7.17 Продольный уклон дренажа следует применять не менее 5‰ . В трудных условиях допускается уменьшать продольный уклон до 3‰ при подтверждении соответствующими гидравлическими расчетами.

6.7.18 Конструкция дренажных сооружений с дренами в виде труб должна обеспечивать возможность их прочистки за счет устройства смотровых колодцев диаметром не менее 1,5 м, устраиваемых не реже чем через 50 м по длине трубопровода и во всех переломах его плана и профиля.

В дренажах мелкого заложения (глубиной до 2,5 м) допускают для контроля и очистки применение смотровых скважин, которые устраивают с частотой, как и для смотровых колодцев.

Выпуски дренажных сооружений должны иметь защиту от промерзания.

6.7.19 В I климатической зоне в зоне распространения многолетнемерзлых грунтов на участках недостаточно прочных, слабых и просадочных оснований (таблица 6.9) водоотводные канавы следует проектировать с продольным уклоном не менее 4‰ и размещать их на расстоянии 5 — 10 м от подошвы насыпей.

Устройство водоотводных канав на участках распространения многолетнемерзлых грунтов следует проводить в период полного промерзания грунтов деятельного слоя.

На марях водоотводные канавы следует предусматривать на расстоянии не менее 10 м от подошвы насыпи, а их продольный уклон следует назначать не менее 4‰ на моховой и не менее 2‰ на кочковатой мари.

В случае если требуемый продольный уклон не может быть обеспечен или устройство продольной канавы может привести к возникновению термокарстового процесса, следует предусматривать поперечный пропуск поверхностной воды. Конструкцию поперечного выпуска проектируют индивидуально.

На марях и торфяниках в случаях, когда оползание откосов и заплывание канав неизбежно, следует применять лотки или индивидуально проектируемые водоотводные устройства.

6.8 Защита и укрепление земляного полотна и водоотводных сооружений

6.8.1 В целях защиты железнодорожного пути и его сооружений от воздействия неблагоприятных и (или) опасных природных процессов и явлений должны предусматриваться сооружения и мероприятия, проектируемые в соответствии с требованиями раздела 8.

6.8.2 Земляное полотно, его защитные и водоотводные сооружения должны быть укреплены от размыва при воздействии атмосферных и паводковых вод, от ветровой эрозии, а также для уменьшения или предотвращения инфильтрации атмосферных и паводковых вод в грунты.

Укреплению подлежат: откосы насыпей, выемок и защитного слоя при всех видах грунтов, кроме скальных слабовыветривающихся и выветривающихся и крупнообломочных грунтов; обочины насыпей и выемок; бермы, разделительные площадки на откосах насыпей и выемок, регуляционные сооружения, кавальеры, банкеты; откосы и дно водоотводных канав и кюветов; выпуски водоотводных сооружений; поверхности нарушенных при выполнении земляных работ площадей.

6.8.3 Тип укрепления следует назначать в зависимости от конструкции сооружения, от интенсивности воздействия природных факторов и от физико-механических свойств грунтов земляных сооружений.

Типы укрепления откосов, подвергающихся воздействию волн и водного потока, следует назначать исходя из вероятности превышения расходов паводка и соответствующих им уровней воды на пике паводков с учетом подпора, наката волн на откос, ветрового и волнового нагонов:

• на скоростных, пассажирских, особогрузонапряженных линиях и линиях I — III категорий — повторяемостью 1 раз в 100 лет (1%);
• на линиях IV категории и станционных путях (кроме главных) — повторяемостью 1 раз в 50 лет (2%).

Высоту ветрового и волнового нагонов, а также расчетные параметры ветровых волн следует определять по СП 38.13330 для указанных выше обеспеченностей расчетных уровней воды.

Типы укрепления откосов от воздействия других природных явлений (в том числе лед, сель, флюктуация береговой линии) должны назначаться из вероятности возникновения пика паводка, принятой при определении типа укрепления откосов при воздействии водного потока.

6.8.4 В качестве укрепительных сооружений и устройств следует рассматривать: искусственный дерновой покров; щебневание поверхностей; древесные и древесно-кустарниковые насаждения; обработку грунтов вяжущими материалами, в том числе полимерными; наброски и бермы из камня; бетонные покрытия; железобетонные покрытия из плит и монолитные; габионные конструкции; геоматы и объемные пластиковые решетки; фасонные бетонные блоки (при волновом воздействии и больших скоростях течения).

Камень природный для морских берегозащитных сооружений принимают по ГОСТ Р 70021.

Для защиты от размыва и выветривания откосов скальных выемок и косогоров должны применяться сетчатые конструкции, набрызг-бетон и торкрет-бетон, а для укрепления отдельных камней и пластов — пломбы и опояски, анкерные крепления, а также инъекции вяжущих веществ и заделка трещин.

6.8.5 Для защиты подтопляемых откосов насыпей от размывающего воздействия водотока при расчетной скорости течения воды до 4 м/с применяются конструкции из слабовыветривающихся скальных грунтов в виде набросок на откос и защитных берм из несортированной горной массы.

При отсутствии такого материала или технико-экономическом обосновании, а также при скорости течения воды свыше 4 м/с следует применять укрепления в виде бетонных и железобетонных покрытий, габионных конструкций.

При защите подтопляемых насыпей из глинистых и песчаных грунтов для предотвращения вымывания частиц грунта насыпи под укреплениями должно быть предусмотрено устройство обратного фильтра из щебня, песчано-гравийного грунта или геотекстильных материалов по ГОСТ Р 53238.

При использовании песчано-гравийного грунта зерна крупнее 5 мм должны составлять не менее 10% и не более 95% по массе, а крупность зерен гравия должна быть от 10 до 70 мм.

6.8.6 Укрепления из несортированной горной массы отсыпают из материала, содержащего не менее 50% камней расчетного диаметра, который определяется в зависимости от скорости течения водотока, параметров волнового воздействия и крутизны откоса из условия его устойчивости на откосе в соответствии с СП 38.13330.

Толщина наброски из камня на откос принимается не менее трех расчетных диаметров камня с шириной призмы по верху не менее 1 м.

При невозможности или нецелесообразности одновременной отсыпки насыпи и защитной наброски либо на участках, где откосы могут подвергаться интенсивному воздействию ледохода, ширину призмы по верху следует назначать не менее 3 м.

При размываемых грунтах основания у подошвы откоса необходимо предусматривать упорную призму с такой же крупностью камня, как на откосе.

7 Верхнее строение железнодорожного пути

7.1 Требования к конструкции верхнего строения железнодорожного пути главных путей перегонов и станций

7.1.1 Требования к конструкции верхнего строения железнодорожного пути главных путей на балласте

7.1.1.1 Конструкция верхнего строения железнодорожного пути главных путей на перегонах и раздельных пунктах при проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий должна соответствовать требованиям, приведенным в таблице 7.1. При наличии требования в задании на проектирование может быть использована безбалластная конструкция верхнего строения пути в соответствии с 7.1.2.

Таблица 7.1

Требования к конструкции верхнего строения железнодорожного пути главных путей при проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий

7.1.1.2 При проектировании капитального ремонта железнодорожного пути требования к верхнему строению железнодорожного пути регламентируются 7.6.

7.1.1.3 В конструкции верхнего строения железнодорожного пути следует применять рельсы общего и специального назначения по ГОСТ Р 51685.

Требования к длине рельсовых плетей бесстыкового пути устанавливают в соответствии с 7.2.1.

В звеньевом пути следует предусматривать укладку рельсов длиной 25 м.

7.1.1.4 В исключительных случаях при соответствующем технико-экономическом обосновании на период до стабилизации земляного полотна (до уменьшения деформаций до величин, регламентированных 6.2.4) допускается укладка звеньевого пути на деревянных шпалах с толщиной балласта не менее 40 см.

7.1.1.5 Стыки рельсов в уравнительных пролетах бесстыкового пути следует предусматривать на шести болтах. На участках звеньевого пути в прямых участках железнодорожного пути и в кривых радиусом более 650 м стыки следует предусматривать на четырех болтах, а в кривых радиусом 650 м и менее — на шести болтах.

При стыковании рельсов различных типов, в т.ч. при примыкании к участкам с другими типами рельсов, для всех типов рельсов следует предусматривать применение переходных рельсов.

7.1.1.6 В кривых участках звеньевого пути и на участках уравнительных пролетов бесстыкового пути следует предусматривать укладку по внутренней рельсовой нити укороченных рельсов. Величина забега стыков не должна превышать половины величины принятого стандартного укорочения рельса.

7.1.1.7 На участках с электрической тягой и (или) оборудованных рельсовыми цепями в местах, предусмотренных проектной документацией, следует предусматривать стыковые рельсовые скрепления, обеспечивающие электрическую изоляцию (изолирующие стыки). На участках бесстыкового пути без уравнительных рельсов следует предусматривать высокопрочные изолирующие стыки, обеспечивающие усилие их разрыву не менее 2,3 МН, а на участках, где предусматривается укладка двух или трех пар уравнительных рельсов — не менее 1,8 МН.

При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов.

7.1.1.8 При укладке бесстыкового пути в кривых малых радиусов следует применять шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу в следующих случаях:

• на особогрузонапряженных линиях при годовой температурной амплитуде 110 °C и менее в кривых радиусом 500 м и менее;
• на особогрузонапряженных линиях при годовой температурной амплитуде более 110 °C в кривых радиусом 650 м и менее;
• на участках с грузонапряженностью более 5 до 80 млн ткм брутто на км в год и скорости движения пассажирских поездов до 120 км/ч и грузовых поездов до 90 км/ч при годовой температурной амплитуде 110 °C и менее в кривых радиусом 300 м и менее;
• на участках с грузонапряженностью более 5 до 80 млн ткм брутто на км в год и скорости движения пассажирских поездов до 120 км/ч и грузовых поездов до 90 км/ч при годовой температурной амплитуде более 110 °C в кривых радиусом 400 м и менее.

7.1.1.9 В местах примыкания участков железнодорожного пути на железобетонных шпалах к участкам железнодорожного пути на деревянных шпалах, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам, мостам, эксплуатируемым с деревянными мостовыми брусьями, такое примыкание следует предусматривать в пределах двух звеньев длиной 12,5 м. Первое звено, укладываемое со стороны участка железнодорожного пути на железобетонных шпалах, предусматривается комбинированное: половина звена предусматривается на железобетонных шпалах, другая половина звена — на деревянных шпалах. Второе звено, укладываемое со стороны участка железнодорожного пути на деревянных шпалах или деревянных брусьях, предусматривается на деревянных шпалах.

7.1.1.10 На участках укладки звеньевого пути с деревянными шпалами при наличии электрической тяги и (или) оборудованных автоблокировкой следует предусматривать укладку деревянных шпал, пропитанных антисептиками, не проводящими электрический ток.

7.1.1.11 На железнодорожных линиях особогрузонапряженной категории на участках железнодорожного пути с устройством защитного слоя (см. 6.4.2), где годовая температурная амплитуда не превышает 110 °C эпюра шпал в прямых участках пути и в кривых радиусом более 1200 м допускается 1840 шт./км при условии непревышения величины зазора \lambda \leq 50\text{мм} , образовавшегося при изломе рельсовой плети, определенного в соответствии с 7.2.5.

7.1.1.12 Толщина балласта под шпалой в кривых участках пути определяется по нормам таблицы 7.1 в подрельсовом сечении внутреннего рельса.

На линиях особогрузонапряженной категории допускается щебень II категории при условии указания в требованиях по техническому обслуживанию сокращения наработки до выполнения очередного среднего ремонта железнодорожного пути в межремонтной схеме на 20%.

7.1.1.13 В кривых участках пути радиусом 600 м и менее плечо балластной призмы следует увеличить с наружной стороны на 0,1 м.

Верх балластной призмы должен располагаться:

• в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал или брусьев;
• на участках железнодорожного пути, где предусматриваются железобетонные шпалы или брусья;
• на 3 см ниже верха деревянных шпал или брусьев — на участках железнодорожного пути, где предусматриваются деревянные шпалы или брусья.

Междупутья шириной до 6,5 м должны заполняться балластом.

На железнодорожных линиях особогрузонапряженной, I и II категорий в кривых участках пути радиусом менее 650 м, где годовая температурная амплитуда более 110 °C или наивысшая температура рельса tmaxmax более 60 °C, может быть дополнительно предусмотрено омоноличивание плеча и откосов балластной призмы.

При расчете объема балласта следует учитывать коэффициент на уплотнение величиной 1,18.

Для обеспечения устойчивости балластной призмы с учетом вибродинамического воздействия от подвижного состава, ее высота не должна превышать 60 см от верха до уровня основной площадки земляного полотна. Для выполнения данного требования необходимо предусматривать досыпку обочины щебнем до уровня профильной бровки земляного полотна. Фракция щебня должна удовлетворять требованиям к щебеночному балласту или щебнем фракции 20 — 40 мм.

7.1.1.14 При укладке железнодорожного пути на деревянных шпалах с костыльным скреплением следует предусматривать закрепление от угона:

• на тормозных участках следует предусматривать установку не менее 40 пар противоугонов на звено длиной 25 м на двухпутных линиях и не менее 36 пар противоугонов на звено длиной 25 м на однопутных линиях;
• на нетормозных участках следует предусматривать установку не менее 36 пар противоугонов на звено длиной 25 м на двухпутных линиях и не менее 26 пар на звено длиной 25 м на однопутных линиях.

7.1.1.15 Железнодорожный путь на переездах должен соответствовать требованиям 13.1.12.

Располагать стыки рельсов в пределах переездного настила не допускается.

7.1.2 Требования к безбалластной конструкции верхнего строения пути (БВСП)

7.1.2.1 Конструкция БВСП на земляном полотне должна состоять из рельсовых плетей, упругих промежуточных рельсовых скреплений, подрельсовых опор, основания из плит или монолитного бетона, гидравлически связанного несущего слоя. В зависимости от конструктивных особенностей типов БВСП между гидравлически связным несущим слоем и основанием из плит или монолитного бетона может располагаться промежуточный слой.

7.1.2.2 При расчете конструкции БВСП должны быть учтены нагрузки от подвижного состава (вертикальные, горизонтальные продольные и поперечные), температурной силы и собственного веса конструкции.

При расчете необходимо учитывать весь спектр нагрузок в неблагоприятном сочетании с вероятностью непревышения 0,994. Коэффициент запаса по нагрузке принимают равным 1,3.

7.1.2.3 Конструкция БВСП должна обеспечивать надежный водоотвод. До укладки БВСП должны быть выполнены все проектные мероприятия по надежному водоотведению и стабилизации земляного полотна.

7.1.2.4 Конструкция БВСП должна обеспечивать упругую осадку рельса под расчетной нагрузкой не менее 1,2 мм.

7.1.2.5 Конструкция БВСП должна предусматривать возможность установки напольных устройств и охранных приспособлений.

7.1.2.6 Конструкция БВСП должна иметь технические условия на ее изготовление, разработанные в соответствии с ГОСТ 2.114.

7.1.2.7 В конструкции БВСП следует применять промежуточные рельсовые скрепления, позволяющие производить регулировку рельсов по высоте не менее 15 мм, в плане до +/- 4 мм.

Промежуточные рельсовые скрепления должны иметь упругие клеммы.

Промежуточные рельсовые скрепления БВСП должны обеспечивать: стабильность положения рельсовой колеи, прижатие рельса к основанию в соответствии с ГОСТ 32698.

Упругие свойства прокладок промежуточных рельсовых скреплений БВСП должны соответствовать требованиям категории II исполнения «ПД» ГОСТ 34078.

7.1.2.8 На искусственных сооружениях и на тех участках, где необходимо виброгашение, допускается применение дополнительных упругих элементов.

7.1.2.9 Эпюра подрельсовых опор определяется расчетом прочности бесстыкового пути и при этом должна быть не менее эпюры шпал, установленной для железнодорожного пути на балласте, в соответствии с категорией железнодорожной линии по таблице 7.1.

Подрельсовые опоры должны обеспечивать расстояние между подошвой рельса и верхней поверхностью основания не менее 30 мм и подуклонку рельса от 1/18 до 1/22.

7.1.2.10 БВСП должна обеспечивать переходное электрическое сопротивление «рельс-земля» не менее 9 Ом·км.

7.1.2.11 Для устройства основания из плит или монолитного бетона следует применять бетон классом не ниже B35, маркой по водопроницаемости не ниже W8 в соответствии с ГОСТ 25192, ГОСТ 7473. Содержание арматуры в поперечном сечении должно быть не менее 0,9%.

7.1.2.12 В местах сопряжения безбалластного верхнего строения пути и верхнего строения железнодорожного пути на балласте следует предусматривать индивидуальную конструкцию железнодорожного пути с плавным изменением жесткости — участок переменной жесткости.

Проектирование конструкции участков переменной жесткости осуществляется из условия плавного изменения упругого прогиба рельса под максимальной расчетной нагрузкой на ось не более 0,1 мм на 1 м железнодорожного пути. Длина участка переменной жесткости определяется расчетом, но должна быть не менее 15 м.

Не рекомендуется расположение сварных стыков в пределах участка переменной жесткости.

7.2 Требования к бесстыковому пути

7.2.1 Длины рельсовых плетей бесстыкового пути устанавливают проектом. В кривых участках пути малых радиусов допускается укладка коротких рельсовых плетей длиной не менее 350 м.

7.2.2 При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, реконструкции существующих железнодорожных линий, капитального ремонта железнодорожного пути следует предусматривать сварку рельсовых плетей преимущественно электроконтактным способом в соответствии с ГОСТ 34665 или термитным способом в соответствии с ГОСТ 34664.

7.2.3 Возможность укладки бесстыкового пути в заданных условиях устанавливается сравнением допускаемой температурной амплитуды рельса [7] с фактической годовой температурной амплитудой TA.

Укладка бесстыкового пути допускается при выполнении условия

TA <= [T], (7.1)

где TA — фактическая годовая температурная амплитуда — алгебраическая разность наивысшей tmaxmax и наинизшей tminmin температуры рельса, наблюдавшихся в данной местности (наивысшая температура рельса tmaxmax превышает на 20 °C наибольшую температуру воздуха) [45, приложение 10]:

TA = tmaxmax — tminmin; (7.2)

[T] — допускаемая температурная амплитуда:

[T] = [\Delta t_{\text{у}}] + [\Delta t_{\text{р}}] - [\Delta t_{\text{з}}], (7.3)

где [\Delta t_{\text{у}}] — допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяемое устойчивостью железнодорожного пути против выброса при действии сжимающих продольных сил [45, приложение 6];

[\Delta t_{\text{р}}] — допускаемое понижение температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, определяемое их прочностью при действии растягивающих продольных сил [45, приложение 6];

[\Delta t_{\text{з}}] — минимальный интервал температур, в котором предусматривается закрепление рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации, принимается равным 10 °C.

7.2.4 Границы расчетного интервала закрепления на постоянный режим эксплуатации, при которых обеспечивается условие прочности и устойчивости бесстыкового пути, определяются:

• нижняя граница закрепления mintз определяется по формуле

mint_{\text{з}} = t_{maxmax} - [\Delta t_{\text{у}}], (7.4)

• верхняя граница закрепления maxtз определяется по формуле

maxt_{\text{з}} = t_{minmin} + [\Delta t_{\text{р}}]. (7.5)

7.2.5 В пределах расчетного интервала закрепления, определенного в соответствии с 7.2.4, должен быть выбран оптимальный интервал закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации величиной 10 °C, который назначается единым в пределах перегона.

Оптимальный интервал закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации следует выбирать с учетом условия непревышения зазора, образовавшегося при изломе рельсовой плети величины \lambda \leq 50\text{мм} .

Зазор \lambda , мм, образовавшийся при изломе плети для рельсов типа Р65 следует определять по формуле (7.6), для рельсов типа Р75 — по формуле (7.7):

\lambda = 0,24 \frac{\Delta t_{\text{р}}^{2}}{r} , (7.6)

\lambda = 0,27 \frac{\Delta t_{\text{р}}^{2}}{r} , (7.7)

где \Delta t_{\text{р}} — алгебраическая разница между верхней границей оптимального интервала закрепления рельсовой плети на постоянный режим эксплуатации и наинизшей температурой рельса, наблюдавшейся в заданной местности tminmin, °C;

0,24 и 0,27 — переходные коэффициенты, учитывающие коэффициент линейного расширения рельсовой стали, модуль упругости рельсовой стали и площадь поперечного сечения рельса;

r — погонное сопротивление, кН/м, которое определяется по формуле

r = \frac{R \cdot N}{1000} , (7.8)

где R — продольное сопротивление сдвигу рельса в узле скрепления, в соответствии с ГОСТ 32698;

N — эпюра шпал, в соответствии с таблицей 7.1, шт./км.

7.3 Требования к укладке стрелочных переводов

7.3.1 При проектировании следует предусматривать укладку стрелочных переводов, у которых тип рельсов соответствует типу рельсов примыкающих железнодорожных путей.

7.3.2 В проектной документации следует предусматривать укладку стрелочных переводов с марками крестовин не круче указанных в таблице 7.2. Стрелочные переводы, укладываемые на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов, должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью, не меньшей, чем установленная на прилегающих перегонах.

Таблица 7.2

Марки крестовин стрелочных переводов

Для главных путей следует предусматривать укладку стрелочных переводов, соответствующих ГОСТ 33535 и удовлетворяющих следующим требованиям:

• на железнодорожных линиях скоростных, пассажирских, особогрузонапряженных, I и II категории из новых рельсов, металлических частей и новых железобетонных брусьев;
• на скоростных железнодорожных линиях — с крестовинами с непрерывной поверхностью катания и гибкими остряками, за исключением пассажирских станций тупикового типа;
• на железнодорожных линиях пассажирских, особогрузонапряженных, I и II категории преимущественно с гибкими остряками;
• на железнодорожных линиях III категории — из новых или старогодных рельсов, металлических частей и новых или старогодных железобетонных брусьев;
• на железнодорожных линиях IV категории и станционных путях (кроме главных) — из новых или старогодных рельсов и металлических частей новых или старогодных железобетонных брусьев, новых деревянных брусьев.

На станционных путях с безостановочным пропуском поездов со скоростью более 50 км/ч следует применять стрелочные переводы из новых рельсов, металлических частей и новых железобетонных брусьев с непрерывной поверхностью катания и подвижным сердечником.

7.3.3 Стрелочные переводы и стрелочные улицы, включая закрестовинные кривые, на главных и приемо-отправочных путях, в предгорочных и подгорочных горловинах, совместно с путями на горках и на тормозных позициях, а также стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, следует укладывать на щебеночный балласт по ГОСТ 7392.

7.3.4 При проектировании новых раздельных пунктов с путевым развитием следует предусматривать вставки между стрелочными переводами на главных путях при скоростях до 140 км/ч длиной не менее 12,5 м, при скоростях свыше 140 до 200 км/ч — длиной не менее 25,0 м.

При длине прямой вставки между стрелочными переводами менее 25 м в проектной документации следует дополнительно определять скорость движения подвижного состава при его движении с бокового на боковое направление по сопряженным кривым.

На станционных путях (кроме главных) новых раздельных пунктов с путевым развитием следует предусматривать прямые вставки между стрелочными переводами не менее 12,5 м. При реконструкции раздельных пунктов или строительстве новых на существующих железнодорожных линиях допускается уменьшать длину вставки до 6,25 м при встречной укладке стрелочных переводов. В стесненных условиях для сокращения длины стрелочных улиц на приемо-отправочных и прочих путях станции допускается применять сокращенный комплект железобетонных брусьев для попутной укладки стрелочных переводов с длиной вставки менее 12,5 м.

Для стрелочных переводов, лежащих в главных и станционных путях в стесненных условиях, при невозможности обеспечения нормативной прямой вставки при капитальном ремонте железнодорожного пути допускается оставлять существующее расположение стрелочных переводов до проведения реконструкции.

7.3.5 При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, реконструкции существующих железнодорожных линий и капитального ремонта железнодорожного пути на скоростных железнодорожных линиях следует предусматривать сварку рельсовых стыков в пределах стрелочных переводов.

Защиту одиночных стрелочных переводов, стрелочных улиц и групп стрелок от продольных сил, передаваемых от примыкающих рельсовых плетей бесстыкового пути, следует предусматривать укладкой уравнительных стыков или анкерных участков.

7.3.6 При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, реконструкции существующих железнодорожных линий и капитального ремонта железнодорожного пути на железнодорожных линиях всех категорий, за исключением скоростных, защиту одиночных стрелочных переводов, стрелочных улиц и групп стрелок от продольных сил, передаваемых от примыкающих рельсовых плетей бесстыкового пути следует предусматривать укладкой уравнительных стыков или анкерных участков в соответствии с 7.3.5 либо укладкой двух пар уравнительных рельсов длиной 12,5 м.

7.3.7 При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, реконструкции существующих железнодорожных линий и капитального ремонта железнодорожного пути следует предусматривать укладку стрелочных переводов типовых проектов, обеспечивающих требуемую скорость движения поездов.

7.3.8 При укладке станционных путей из старогодных рельсов перед рамными рельсами и за торцом крестовин новых стрелочных переводов следует предусматривать укладку звеньев (рубок) из новых рельсов.

7.4 Верхнее строение железнодорожного пути на станциях

7.4.1 Конструкция верхнего строения железнодорожного пути на станциях при проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий должна соответствовать требованиям, приведенным в таблице 7.3.

Таблица 7.3

Требования к конструкции верхнего строения железнодорожного пути на станциях при проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий

7.4.2 На главных путях в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов следует предусматривать укладку рельсов, принятых для главного пути прилегающих перегонов. На остальных станционных путях рельсы укладываются в соответствии с требованиями таблицы 7.3.

На станционных путях допускается укладывать бесстыковой путь из новых рельсов, в том числе на гравийном и песчано-гравийном балласте, в прямых и кривых радиусом не менее 600 м. В подгорочных парках в пределах тормозной зоны следует предусматривать укладку бесстыкового пути.

На станционных путях бесстыковой путь может укладываться в прямых и кривых участках радиусом не менее 250 м. Минимальная длина рельсовых плетей, подлежащих укладке на станционных путях должна соответствовать 7.2.1.

При реконструкции существующих раздельных пунктов с путевым развитием в случае невозможности их сварки с существующими рельсовыми плетями бесстыкового пути допускается предусматривать укладку рельсовых плетей бесстыкового пути длиной не менее 150 м.

Между стрелочными переводами допускается укладка рельсовых плетей длиной не менее 100 м с учетом требований 7.3.5, 7.3.6.

7.4.3 Материал и эпюра шпал на главных путях в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов должны соответствовать нормам, установленным для перегонов, а на станционных путях кроме главных — требованиям, установленным в таблице 7.3.

В пределах закрестовинных кривых всех станционных путей эпюру шпал следует назначать не менее 1840 шт./км.

7.4.4 Род балласта и его толщина на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктах должны соответствовать нормам, установленным для перегонов, а на станционных путях кроме главных — требованиям, установленным в таблице 7.3.

7.4.5 Междупутья шириной до 6,5 м должны заполняться балластом. Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей следует придавать поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном верха земляного полотна станционной площадки.

При этом разность отметок головок рельсов смежных путей должна соответствовать требованиям 5.1.16.

Планировку поверхности балластной призмы следует выполнять с уклоном 10‰ в сторону обочин, а на многопутных участках станционных парков — в сторону междупутий, с устройством продольных и поперечных водоотводов.

При расстоянии между осями путей на станциях более 6,5 м балластный слой смежных путей допускается устраивать раздельным, при этом должен быть обеспечен отвод воды из междупутья.

7.4.6 На погрузочно-разгрузочных и других станционных путях, на которых предусмотрено проведение технических осмотров вагонов, необходимо предусматривать засыпку междупутий балластом или предусматривать дорожки для прохода.

На станциях, где проводится сортировочная работа (при наличии сортировочных горок), для безопасности работы составительских бригад балластная призма путей надвига и вытяжных путей должна иметь ширину плеча от торца шпал до бровки с каждой стороны не менее 100 см на протяжении от места начала расцепки вагонов до вершины горки.

Для обеспечения безопасного прохода и работы осмотрщиков вагонов такое же уширение балластной призмы следует предусматривать у крайних путей приемо-отправочных парков, а также путей, расположенных в междупутьях шириной более 6,50 м. Уширение балластной призмы и засыпка междупутий осуществляется балластом фракции 5 — 20 мм.

7.4.7 Примыкание железнодорожного пути на деревянных шпалах к железнодорожному пути на железобетонных шпалах следует предусматривать укладкой комбинированного звена длиной не менее 12,50 м, половина которого собрана на новых деревянных шпалах, а другая половина звена — на железобетонных шпалах.

При стыковании рельсов различных типов следует предусматривать применение рельсов переходного профиля, сваренных в соответствии с требованиями ГОСТ 34665-2020 (подраздел 4.4).

7.5 Верхнее строение железнодорожного пути на мостах и в тоннелях

7.5.1 Верхнее строение железнодорожного пути на мостах должно соответствовать требованиям СП 35.13330.

7.5.2 Верхнее строение железнодорожного пути в тоннелях должно соответствовать требованиям СП 122.13330.

7.5.3 На участках железнодорожных линий всех категорий, кроме категорий III и IV, на мостах длиной более 25 м и в тоннелях применение старогодных рельсов не допускается. На участках железнодорожных линий категорий III и IV допускается по согласованию с владельцем инфраструктуры укладывать на мостах рельсовые плети, сваренные из старогодных рельсов.

В зависимости от конструкции, длин пролетных строений, длин температурных пролетов, схем размещения опорных частей, конструкции мостового полотна, годовых перепадов температуры рельсов бесстыковой путь может укладываться без разрывов или с проектными разрывами плетей в пределах моста. Под проектными разрывами плетей подразумевается устройство бесстыкового пути с уравнительными рельсами, уравнительными стыками или уравнительными приборами.

Проект должен учитывать характеристику моста, включая конструкцию и длины пролетных строений, тип мостового полотна, схему размещения подвижных и неподвижных опорных частей, поездную нагрузку, максимальные и минимальные температуры воздуха и рельсов в районе моста и подходов.

Наибольшие температуры рельсов для летних условий при расчетах и проектировании бесстыкового пути на мостах через водотоки принимаются на 10 °C, а на мостах через суходолы и на путепроводах — на 15 °C больше, чем воздуха.

7.5.4 Балластное корыто устоев и пролетных строений с ездой на балласте должно обеспечивать размещение балластной призмы типового поперечного профиля, принятого для мостов по требованию СП 35.13330.2011 (пункт 5.52).

Ширина плеча балластной призмы на реконструируемых и вновь построенных мостах должна быть 45 см. Ширина плеча может быть уменьшена, если подошва шпалы на мосту расположена ниже верха бортов балластного корыта не менее чем на 10 см.

Толщина балластного слоя под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см и не более 40 см. Меньшая толщина балласта допускается по согласованию с владельцем инфраструктуры, но во всех случаях не менее 15 см.

7.6 Требования к верхнему строению железнодорожного пути при проектировании капитального ремонта железнодорожного пути

7.6.1 При проектировании капитального ремонта железнодорожного пути верхнее строение главных путей должно соответствовать требованиям таблицы 7.1, а для станционных путей - таблицы 7.3 с учетом особенностей, изложенных в 7.6.2 - 7.6.5.

7.6.2 При проектировании капитального ремонта железнодорожного пути допускается применение звеньевого пути на деревянных шпалах в следующих случаях:

• при движении поездов с максимальной скоростью не более 60 км/ч на участках с грузонапряженностью до 10 млн ткм брутто на км в год;
• при движении пассажирских поездов с максимальной скоростью не более 120 км/ч и грузовых поездов не более 80 км/ч на участках с грузонапряженностью до 5 млн ткм брутто на км в год.

7.6.3 Рельсы должны применяться в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51685 с учетом рекомендуемых сфер рационального применения рельсов различных категорий.

7.6.4 На станционных путях, на которых не предусматривается сквозной пропуск поездов, обращение подвижного состава с опасными грузами, не относящихся к горочным, и при скоростях движения 50 км/ч и менее, допускается эпюра шпал звеньевого пути на деревянных шпалах 1440 шт./км в прямых и кривых радиусом более 1200 м и 1600 шт./км в кривых радиусом 1200 м и менее.

7.6.5 При капитальном ремонте железнодорожного пути допускается применение щебеночного балласта по ГОСТ 7392 категории, аналогичной использованной ранее.

На станционных путях, где установленная скорость движения не превышает 50 км/ч, не предназначенных для сквозного пропуска поездов и не предназначенных для обращения подвижного состава с опасными грузами при капитальном ремонте звеньевого пути, допускается применение гравийного или гравийно-песчаного балласта по ГОСТ 7394. При этом толщину балластного слоя под переводными брусьями и шпалами на стрелочных переводах следует принимать по таблице 7.3.

Для обеспечения надежности конструкции подшпального основания при реконструкции железнодорожного пути или его капитальном ремонте допускается применение геосинтетических материалов в балласте и на основной площадке земляного полотна в местах интенсивных неисправностей геометрических параметров рельсовой колеи, балластных углублений, выплесков и деформаций морозного пучения, устанавливаемых по данным владельца инфраструктуры.

8 Защита железнодорожного пути и сооружений. Полоса отвода

8.1 Защита от снежных заносов

8.1.1 Защита железнодорожного пути от снежных заносов предусматривается вдоль снегозаносимых участков перегонов отдельно для каждой стороны железнодорожного пути, а также вокруг железнодорожных станций. При необходимости предусматривается защита от снежных заносов внутристанционных территорий.

Необходимые защитные сооружения и средства снегозащиты должны быть расположены как в полосе отвода железной дороги, так и за ее пределами, в охранных зонах.

8.1.2 Проектирование устройств защиты железнодорожного пути от снега определяется следующими показателями: расчетный годовой снегопринос, расчетная толщина снежного покрова, интенсивность снегоотложения, интенсивность скорости ветра. Величина этих показателей устанавливается по результатам изысканий.

Расчетный годовой снегопринос определяется как сумма расчетных объемов приноса снега заданной обеспеченности по всем румбам, относящимся к одной стороне железнодорожного пути.

Расчетная толщина снежного покрова определяется с вероятностью превышения:

• 2% для скоростных, пассажирских и особогрузонапряженных железнодорожных линий и для железнодорожных линий I и II категорий;
• 3% для железнодорожных линий III категории;
• 5% для железнодорожных линий IV категории и остальных железнодорожных путей.

По интенсивности снегоотложения (не реже чем один раз за два года) на железнодорожных линиях различаются территории:

• с умеренной интенсивностью — до 0,10 м;
• со значительной интенсивностью — от 0,10 до 0,20 м;
• с сильной интенсивностью — от 0,20 до 0,25 м;
• с очень сильной интенсивностью — более 0,25 м.

По интенсивности скорости ветра при метелях (не реже чем один раз за два года) различаются на железнодорожных линиях территории:

• с умеренной интенсивностью — скорость ветра до 10 м/с;
• со значительной интенсивностью — скорость ветра от 10 до 20 м/с;
• с сильной интенсивностью — скорость ветра от 20 до 30 м/с;
• с очень сильной интенсивностью — скорость ветра более 30 м/с.

8.1.3 К снегозаносимым участкам железнодорожного пути относятся: станционные территории, выемки любой глубины, нулевые места, насыпи на новых линиях, высота которых не соответствует 5.1.11, а также открытые площадки тяговых, трансформаторных подстанций и линейных устройств тягового электроснабжения. Для существующих железнодорожных линий при измерении снегозаносимости по верху головки рельса высота насыпи определяется из условия «уровень головки рельса минус высота верхнего строения железнодорожного пути».

8.1.4 Основным проектируемым средством защиты должны быть снегозадерживающие лесонасаждения или естественный лес.

В случае невозможности устройства снегозадерживающих лесонасаждений по природно-климатическим условиям, недостаточной ширины полосы, пригодной для лесонасаждений, или по иным причинам могут быть применены другие инженерные устройства: постоянные заборы или временные (переносные) щитовые линии. При этом применение временных (переносных) снеговых щитов предусматривается только в качестве временной меры на период ввода в действие постоянных средств защиты.

8.1.5 На полярных и заполярных участках железнодорожных линий со стабильным направлением и силой ветров зимнего периода (при средней скорости ветра более 10 м/с) в качестве постоянной меры снегозащиты может быть принято уположение откосов насыпей высотой до 4 м до крутизны аэродинамически обтекаемого профиля по расчету на полный перенос и на исключение отложения снега на железнодорожный путь.

8.1.6 Для выемок глубиной более 8,5 м и косогорных насыпей в качестве постоянных снегозащитных устройств, при расчетном объеме снегоприноса 200 м3 и более на 1 м железнодорожного пути, при необходимости предусматриваются устройства снегозащитных галерей.

8.1.7 Над зоной роспуска составов с сортировочной горки при необходимости может предусматриваться снегозащитный навес.

8.1.8 Постоянные снегозадерживающие устройства на снегозаносимых участках трассы разрешается не предусматривать в следующих случаях:

• при расчетном годовом снегоприносе менее 50 м3/м для железнодорожных путей, расположенных на насыпи и проходящих по пашне, земельным участкам, занятым многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками;
• при расчетном годовом снегоприносе менее 25 м3/м для железнодорожных путей, расположенных на остальных землях.

8.1.9 Защита от снежных заносов снегозаносимых участков, расположенных на пашне или на земельных участках, занятых многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, на насыпях, не удовлетворяющих условиям 5.1.11 при объеме снегоприноса за зиму от 50 до 100 м3 на погонный метр железнодорожного пути, а также в выемках при объеме снегоприноса от 25 до 100 м3 на погонный метр железнодорожного пути, осуществляется постоянными снегозадерживающими заборами.

8.1.10 При ограждении раздельных пунктов с путевым развитием контурные и внутристанционные защиты следует размещать на границе станционных площадок и продолжать за пределы стрелочных горловин не менее чем на 50 м. Для внутристанционной защиты между парками необходимо предусматривать площадки шириной не менее 15 м.

8.1.11 Во всех случаях снегозадерживающие и другие ограждения следует размещать с расчетом отложения метелевого снега вне водоотводных канав и противопожарных водоемов (прудов) и не ближе 15 м от оси крайнего пути, расположенного на насыпях и в нулевых местах.

8.1.12 В районах, подверженных метелевым заносам, здания и устройства, возвышающиеся над уровнем верха головки рельса, размещаются с подветренной стороны железнодорожного пути. При невозможности по местным условиям их размещения с подветренной стороны их размещают с наветренной стороны при исключении возможности метелевых заносов железнодорожного пути.

8.1.13 Снегозадерживающие лесонасаждения должны обеспечивать задержание расчетного годового объема снегоприноса с вероятностью превышения:

• 1:10 (10%) — на орошаемых или осушенных землях, пашне, земельных участках, занятых многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками;
• 1:15 (7%) — на остальных землях.

8.1.14 Расстояние от оси крайнего пути, расположенного на насыпи и нулевых местах, до лесонасаждений принимается 30 м при перпендикулярных направлениях метелевых ветров и 20 м при косых направлениях. При ограждении выемок лесонасаждения размещаются на расстоянии от 15 до 20 м от бровки выемки соответственно при косых и перпендикулярных направлениях метелевых ветров от железнодорожного пути.

8.1.15 Размещение защитных лесонасаждений следует предусматривать с учетом перспективы строительства дополнительного главного пути.

8.1.16 Вновь создаваемые или восстанавливаемые на месте погибших защитные лесонасаждения следует размещать с учетом исключения выхода крон деревьев в зону видимости сигналов, падения деревьев на железнодорожный путь, провода линии электропередачи и контактной сети, кабеля и провода линий связи и автоблокировки, а также касания ветвями деревьев указанных линий.

8.1.17 При проектировании реконструкции существующей железнодорожной линии, строительстве дополнительных главных путей, при необходимости вырубки существующей защитной лесополосы следует предусматривать компенсационную высадку лесонасаждений.

8.1.18 Защита с помощью постоянных заборов должна обеспечивать задержание расчетного годового объема с вероятностью превышения:

• 1:15 (7%) — на железнодорожных линиях всех категорий за исключением IV;
• 1:10 (10%) — на железнодорожных линиях IV категории и станционных путях (кроме главных).

В сильнозаносимых местностях малонаселенных районов защита с помощью постоянных заборов должна обеспечить задержание расчетного годового объема снегоприноса с вероятностью превышения 1:20 (5%) для всех категорий железнодорожных линий.

8.1.19 Постоянные снегозадерживающие заборы при направлении метелевых ветров к оси железнодорожного пути от 30° до 90° устанавливаются параллельно железнодорожному пути на расстоянии, равном от 15 до 17 высот забора от бровки откоса выемки, а при расположении железнодорожного пути на насыпях и нулевых местах — от оси крайнего пути. При направлениях метелевых ветров к оси пути менее 30° заборы устанавливаются уступами. При объеме приносимого снега более 400 м3 на погонный метр железнодорожного пути при отсутствии лесонасаждений устраивается второй ряд заборов, который располагается от первого на расстоянии, равном от 22 до 25 высот забора.

Ширина полосы отвода для каждого забора принимается 4 м.

8.1.20 Применение переносных снегозадерживающих щитов допускается предусматривать на период временной эксплуатации железной дороги и (или) до ввода в эксплуатацию лесозащитных полос и в качестве дополнительного средства защиты железнодорожного пути от снега.

К моменту ввода железнодорожной линии в постоянную эксплуатацию должны быть сооружены постоянные средства защиты от снегозаносимости и (или) проведены посадки лесозащитных полос.

8.1.21 Снегозаносимые участки железнодорожного пути, расположенные в районах Крайнего Севера, где преобладают сильные ветры, низкие температуры воздуха, обусловливающие сухость и легкую подвижность снега, при ярко выраженной розе господствующих метелевых ветров ограждаются снегопередувающими заборами с нижним продуваемым проемом.

Снегопередувающими заборами ограждаются невысокие насыпи и выемки глубиной до 2,5 м.

Снегопередувающие заборы устанавливаются за пределами габарита приближений строений с максимальным приближением к железнодорожному пути. Угол наклона панели снегопередувающего забора к горизонту принимается равным 90°.

Панели снегопередувающего забора предусматриваются с просветностью в пределах от 20% до 25%.

8.1.22 На всех раздельных пунктах, где стрелочные переводы оборудованы электрической централизацией, следует предусматривать устройства автоматической очистки от снега или электрообогрев стрелочных переводов.

8.2 Защита от ветра

Для участков железных дорог, подверженных ежегодному воздействию сильных ветров со скоростью 15 м/с и более, в местах гололедообразования и заноса железнодорожного пути мелкоземом на землях несельскохозяйственного назначения или непригодных для выращивания сельскохозяйственных культур, допускается предусматривать ветроослабляющие лесонасаждения.

В метелевых районах ширину ветроослабляющих насаждений, конструкцию лесополос и состав насаждений в целом следует принимать по типу снегозадерживающих. В районах, где метели не наблюдаются, ширину таких лесополос допускается принимать равной 12 м.

8.3 Защита от пескозаносимости

Вдоль железнодорожных путей, пересекающих песчаные территории, следует предусматривать средства защиты от переноса песка на полотно железнодорожных путей и сооружения с помощью фитомелиоративных и других природоохранных мероприятий.

Проектирование устройств защиты железнодорожного пути от песка определяется величиной годового расчетного объема приноса песка, м3/м, который определяется по результатам изысканий на основе статистики метеорологических наблюдений.

Расчетный принос песка следует определять для железнодорожных линий всех категорий, за исключением III и IV, с вероятностью превышения 1:15 (7%), в сильнозаносимых местностях малонаселенных районов — 1:20 (5%), на железных дорогах III, IV категорий — 1:10 (10%).

В качестве фитомелиоративных мероприятий допускается применение укрытий защитных полос из нетканого геотекстиля с прорастающими семенами эндемичных трав и кустарников.

8.4 Защита от опасных геологических процессов

8.4.1 На участках железнодорожных линий, проходящих в зоне действия опасных геологических процессов (оползней, обвалов, карста, селевых потоков, снежных лавин, переработки берегов морей, водохранилищ, озер и рек, подтопления и затопления территорий, наледеобразования), следует предусматривать меры по защите их сооружений от разрушения и повреждения. При проектировании защиты от опасных геологических процессов следует учитывать требования СП 116.13330, а от эрозионных процессов, приводящих к их интенсификации, — требования СП 425.1325800.

8.4.2 Для защиты железной дороги от оползней и обвалов следует применять одно или несколько из следующих мероприятий:

• изменение рельефа склона в целях повышения его устойчивости до допустимых значений коэффициента устойчивости в соответствии с требованиями 6.2.2;
• регулирование стока поверхностных вод на склоне планировкой поверхности и устройством системы поверхностного водоотвода;
• понижение уровня подземных вод или их перехват;
• предотвращение инфильтрации воды в грунт и эрозионных процессов укреплением поверхности;
• устройство защитных сооружений;
• и другие обоснованные расчетом мероприятия, обеспечивающие защиту железной дороги от оползней и обвалов.

8.4.3 Для защиты железной дороги от оползней и обвалов следует применять одно или несколько из следующих мероприятий:

• изменение рельефа склона в целях повышения его устойчивости до допустимых значений коэффициента устойчивости в соответствии с требованиями 6.2.2;
• подпорные стены на естественном или свайном основании, включая стены армогрунтовых и габионных конструкций;
• свайные конструкции и столбы, включая конструкции типа «стена в грунте» для закрепления неустойчивых участков склона (откоса) и предотвращения смещения грунтовых массивов по ослабленным поверхностям;
• анкерные и нагельные крепления в качестве самостоятельного удерживающего сооружения (с опорными плитами, балками и т.д.) и в сочетании с подпорными стенами, сваями и столбами;
• поддерживающие стены для укрепления нависающих скальных карнизов;
• контрфорсы в виде отдельных вертикальных опор, врезанные в грунтовый массив или прислоненные к подпорной стене для удержания грунтовых и скальных массивов;
• облицовочные стены для предохранения грунтов от выветривания и осыпания;
• пломбы (заделка пустот, образовавшихся в результате вывалов на склонах) для предохранения скальных грунтов от выветривания и дальнейших разрушений;
• покровные сетки в сочетании с анкерными и нагельными креплениями;
• и другие сооружения, обеспечивающие защиту железной дороги от оползней и обвалов, при подтверждении расчетом.

За подпорными стенами для отвода грунтовых вод следует предусматривать застенный дренаж.

8.4.4 Противооползневые и противообвальные сооружения и их конструкции удерживающего типа проектируются по методу предельных состояний. При этом расчеты следует выполнять по двум группам предельных состояний в соответствии с требованиями СП 116.13330.

8.4.5 В расчетах удерживающих сооружений нагрузки и воздействия определяются с учетом бокового давления грунта (активное, пассивное, давление покоя и промежуточные значения), величина которого определяется методами предельного равновесия или с использованием упругопластических моделей по методу конечных элементов (МКЭ).

Для сооружений, встроенных в земляное полотно или расположенных с низовой стороны от железнодорожного пути, в расчетах учитывается действие поездной нагрузки, вес верхнего строения железнодорожного пути и земляного полотна. В сейсмических районах в расчеты дополнительно вводят сейсмическое воздействие в соответствии с СП 14.13330.

8.4.6 Допускается применение в качестве самостоятельного или дополнительного мероприятия для защиты от обвалов, осыпей, вывалов и падения отдельных скальных обломков пассивных защитных сооружений улавливающего типа в виде стен, сеток, валов, траншей, полок с бордюрными стенами, надолб, а также противообвальной галереи. Тип и размеры улавливающего сооружения следует назначать в проекте расчетом из условия исключения возможности перелета, выскакивания и выкатывания скальных обломков, падающих со склона (откоса) на железнодорожный путь.

При применении противообвальной галереи на ее кровле следует предусматривать амортизирующую грунтовую засыпку, в основании которой укладывают гидроизоляцию, и отвод воды с нее. С верховой стороны галереи для отвода грунтовых вод предусматривается продольный застенный дренаж.

8.4.7 При технико-экономическом обосновании для обеспечения безопасности движения поездов участки скально-обвальных явлений допускается в дополнение к улавливающим сооружениям оборудовать контрольно-оповестительной системой и заградительными светофорами.

8.4.8 При прохождении железнодорожной линии по территории с развитием карстово-суффозионных процессов или над горными выработками следует предусматривать мероприятия по защите ее сооружений от возможного развития этих процессов.

При проектировании земляного полотна новых железнодорожных линий на таких участках рекомендуется избегать выемок и насыпей высотой более 3 м.

Конструкция поверхностных водоотводов не должна допускать инфильтрацию воды в грунт.

При обнаружении подземной полости или активного проявления карстово-суффозионных процессов и невозможности переноса трассы из зоны влияния активных опасных подземных процессов в качестве мероприятий, предотвращающих деформации сооружений, предусматривают:

• заполнение полостей и пустот материалами с прочностью не менее прочности материала материнской породы;
• снижение давления на кровлю полостей за счет разгружающих устройств (эстакад, укладки в основании насыпей перекрытий и армирующих геосинтетических слоев);
• обрушения неустойчивой кровли механическим способом.

Состав инъекционного раствора в полости и пустоты выбирается в зависимости от геологического строения, вида карстующихся пород, морфологии и размеров полостей, а также цели инъектирования: заполнение полостей или омоноличивание массива. В первом случае подбираются растворы, которые после твердения устойчивы к размыванию их грунтовыми водами, а во втором случае — растворы с механической прочностью цементного камня выше прочности материнских пород.

При проектировании и строительстве новых железнодорожных линий III категории и выше, дополнительных главных путей, реконструкции существующих железнодорожных линий участки железнодорожного пути, расположенных на закарстованной территории, следует предусматривать контрольно-оповестительную сигнализацию.

8.4.9 Для защиты железнодорожного пути и сооружений от воздействия развивающихся оврагов следует предусматривать самостоятельно и (или) в комплексе следующие мероприятия:

• почвоукрепительные насаждения, в том числе засев травой, посадка кустарников и деревьев и другие мероприятия, предусмотренные в 6.8.4;
• регулирование поверхностного стока;
• планировка и уположение крутых откосов оврагов.

Почвоукрепительные насаждения предусматриваются в полосе отвода не только на территории, подверженной деформации почвогрунтов, но и на потенциально опасных местах, которые могут впоследствии вызвать разрушение земляного полотна и его защитных и водоотводных сооружений, а также на участках зарождения и формирования стока, обусловливающего процесс развития деформации грунтов, ведущих к образованию оврагов.

8.4.10 Для защиты железнодорожного пути в зоне берегов рек, озер, морей и водохранилищ следует предусматривать виды и (или) мероприятия в соответствии с СП 116.13330.2012 (приложение Ж).

8.4.11 Берегозащитные сооружения железнодорожного пути и сооружений, их конструкции и основания рассчитываются по предельным состояниям в соответствии с СП 58.13330.2019 (пункт 8.16) с учетом нагрузок в соответствии с СП 38.13330. Для берегозащитных сооружений, выполняющих функции противооползневой защиты, при проектировании дополнительно учитываются требования 8.4.2 - 8.4.4. Устойчивость такого сооружения определяется исходя из общей устойчивости склона с учетом всех действующих нагрузок, в том числе поездной, веса верхнего строения железнодорожного пути и земляного полотна. При образовании ледового покрова в расчете учитываются ледовые нагрузки (СП 38.13330).

При проектировании берегозащитных сооружений на размываемых грунтовых основаниях глубина заложения фундаментов таких сооружений назначается ниже возможного размыва грунта в условиях эксплуатации с учетом дополнительного размыва и возможного активного слоя наносов.

Проектирование берегозащитных сооружений железнодорожного пути на берегах озер и бесприливных морей следует выполнять в соответствии с требованиями СП 277.1325800, а на берегах приливных морей — в соответствии с требованиями СП 416.1325800.

8.4.12 На участках возможного образования наледей, которые устанавливают на основании материалов инженерно-геологических и инженерно-геокриологических изысканий, в зависимости от местных условий следует проектировать одно или несколько из следующих противоналедных мероприятий:

• углубление и спрямление русел водотоков, увеличение уклона русла;
• осушение местности открытыми канавами;
• устройство грунтовых мерзлотных поясов и водонепроницаемых экранов, валов из грунта, заборов;
• устройство дренажей, каптажей, глубоких утепленных лотков при постоянно возникающих в зимнее время наледях.

Для предотвращения заполнения наледью отверстий искусственных сооружений следует рассматривать технические решения, связанные с увеличением отверстий искусственных сооружений, а также с возможностью применения эстакад.

Местоположение, вид и размер противоналедных сооружений и устройств определяется в каждом конкретном случае в зависимости от вида наледи, места выхода источника, образующего наледь его дебита, продолжительности действия и объема наледи, рельефа местности, вида сооружения, на которое воздействует наледь.

8.4.13 Для защиты участков железнодорожного пути от воздействия селей и снежных лавин необходимо предусматривать противоселевые и противолавинные сооружения и мероприятия в соответствии с СП 116.13330.2012 (разделы 6 и 7).

Лавинозащитные устройства, воспринимающие удар лавины, рассчитывают на нагрузки, соответствующие дальности ее выброса, определенной с вероятностью превышения:

• 1:100 (1%) для железнодорожных линий всех категорий, за исключением III и IV;
• 1:50 (2%) — для железнодорожных линий III и IV категорий и станционных путей (кроме главных).

Лавинозащитные отбойные дамбы применяют только в сочетании с лавиноуловителями и тормозящими устройствами.

Приоритетом при выборе методов лавинозащиты должны пользоваться устройства, не допускающие схода лавин на железнодорожный путь.

Элементы застройки склонов рассчитывают на давление снежного пласта, высота которого определяется с вероятностью превышения:

1:50 (2%) — для железнодорожных линий всех категорий за исключением III и IV;

1:25 (4%) — для железнодорожных линий III и IV категорий и станционных путей (кроме главных).

Защитную застройку склонов следует вести исключительно сверху вниз.

8.5 Полоса отвода и охранные зоны железнодорожной линии

8.5.1 Охранные зоны железных дорог устанавливаются, изменяются, прекращаются в соответствии с [22, статьи 105, 106], [46]. Нормы отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода железных дорог, а также нормы расчета охранных зон железных дорог приведены в [47].

8.5.2 Постановка на кадастровый учет земельных участков в границах полосы отвода осуществляется в соответствии с [48].

8.5.3 В границах полосы отвода в целях обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта устанавливается следующий режим использования земельных участков:

а) не допускается размещение капитальных зданий и сооружений, многолетних насаждений и других объектов, ухудшающих видимость железнодорожного пути и создающих угрозу безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

б) не допускается в местах расположения инженерных коммуникаций строительство и размещение каких-либо зданий и сооружений, если это угрожает безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а в местах расположения водопроводных, канализационных сетей и водозаборных сооружений — проведение сельскохозяйственных работ;

в) не допускается в местах прилегания к сельскохозяйственным угодьям разрастание сорной травянистой и древесно-кустарниковой растительности;

г) не допускается в местах прилегания к лесным массивам скопление сухостоя, валежника, порубочных остатков и других горючих материалов.

8.5.4 В полосе отвода и охранных зонах железных дорог (в том числе переведенных на консервацию) следует предусматривать их очистку от валежника, порубочных остатков и кустарника (за исключением деревьев и кустарников, отнесенных к художественно-ландшафтному оформлению дорог и сооружений, а также к защитным лесополосам), шпал железнодорожных деревянных отработанных и бракованных, а также других горючих отходов, а также их своевременный вывоз с полосы отвода.

8.5.5 В границах охранных зон в целях обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта могут быть установлены следующие запреты или ограничения на осуществление следующих видов деятельности:

а) строительство капитальных зданий и сооружений, устройство временных дорог, вырубка древесной и кустарниковой растительности, удаление дернового покрова, проведение земляных работ, за исключением случаев, когда осуществление указанной деятельности необходимо для обеспечения устойчивой, бесперебойной и безопасной работы железнодорожного транспорта, повышения качества обслуживания пользователей услугами железнодорожного транспорта, а также в связи с устройством, обслуживанием и ремонтом линейных сооружений;

б) распашка земель;

в) выпас скота;

г) выпуск поверхностных и хозяйственно-бытовых вод;

д) выжигание сухой травянистой растительности, разведение костров, сжигание хвороста, порубочных остатков и горючих материалов, сохранение сухостойных деревьев и кустарников;

е) складирование сена, соломы и дров на расстоянии менее 50 м от мостов, путепроводов, путевых сооружений и путей организованного движения поездов, а также от лесных насаждений, на расстоянии менее 15 м от оси линий связи.

8.5.6 Сжигание порубочных остатков и горючих материалов на земельных участках в границах полос отвода и охранных зон железных дорог (за исключением участков, находящихся на торфяных почвах, в пределах населенных пунктов, на участках, граничащих с особыми природными зонами) может производиться владельцем железнодорожных путей в безветренную погоду при условии, что:

а) в районе сжигания установился устойчивый снежный покров толщиной не менее 5 см, весь процесс сжигания осуществляется под контролем представителей владельца железнодорожных путей;

б) участок для сжигания находится на расстоянии не менее 10 м от леса, объектов железнодорожного транспорта;

в) участок для сжигания отделен противопожарной минерализованной полосой шириной не менее 1,4 м;

г) территория вокруг участка для сжигания очищена в радиусе не менее 15 м от сухостойных деревьев, валежника, порубочных остатков, других горючих материалов, на территории, включающей участок для сжигания, не действует особый противопожарный режим.

9 Мосты и трубы

9.1 Проектирование, строительство, реконструкция и капитальный ремонт мостовых сооружений (мостов, путепроводов, виадуков, эстакад) на железнодорожных линиях, пешеходных путепроводов над железнодорожными линиями, а также водопропускных труб в теле насыпи должны осуществляться в соответствии с требованиями СП 35.13330 и указаниями настоящего раздела.

9.2 Место перехода железнодорожной линии через естественные и искусственные преграды, размещение и типы проектируемых искусственных сооружений, и положение их в отношении продольного профиля и плана железнодорожной линии следует определять проектом с учетом:

• обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов;
• сравнения технико-экономических показателей конкурентоспособных вариантов;
• обеспечения выполнения требований по содержанию и эксплуатации сооружений;
• режима водотока, русловых, гидрогеологических, тектонических, геоморфологических, мерзлотно-грунтовых, наледных и других местных условий;
• климатических особенностей района строительства;
• существующих и проектируемых подземных и надземных коммуникаций, благоустройства и планировки населенных пунктов, а также перспективы освоения земель для промышленного строительства и в сельскохозяйственных целях.

При этом также следует обеспечивать: безопасный пропуск расчетных паводков, ледохода, карчехода, а в необходимых случаях — беспрепятственное движение под сооружением транспортных средств.

Мосты через водные пути должны удовлетворять требованиям судоходства и лесосплава.

Водопропускные искусственные сооружения в районах распространения многолетнемерзлых грунтов, просадочных грунтов и подземных льдов следует проектировать на естественном водотоке и во всех естественных понижениях рельефа в продольном профиле, а на слабосточных участках — не реже чем через 500 м.

Пересыпание водотоков насыпью в ходе строительства, реконструкции или проведения ремонтно-восстановительных работ допускается только с отводом течения в новое русло, при соответствующем технико-экономическом обосновании.

9.3 При проектировании мостовых переходов через крупные реки (с шириной русла свыше 200 м), групповых отверстий, а также мостовых переходов, которые будут работать в особо трудных условиях (климатических, ситуационных, гидрологических и прочих), необходимо предусматривать проведение исследований (физического или математического моделирования условий) и расчетов в целях определения, уточнения или обоснования параметров, размеров и компоновки сооружений, учета особенностей протекания потока и других факторов, влияющих на принятие проектных решений.

9.4 Допускается увеличивать отверстие мостов и труб для использования их в качестве пешеходных проходов, скотопрогонов, биопереходов, а в случае технико-экономической целесообразности — для пропуска автомобильного транспорта и сельскохозяйственных машин.

9.5 Габариты сооружений, используемых в указанных целях, следует принимать в соответствии с указаниями СП 35.13330 и СП 461.1325800.

9.6 Мостовые сооружения с устройством верхнего строения железнодорожного пути на балласте, а также трубы под насыпями разрешается располагать на участках железнодорожного пути с любым планом и профилем, принятым для железнодорожной линии.

Пролетные строения мостов с безбалластной проезжей частью следует располагать на прямых участках железнодорожного пути и на уклонах не круче 4‰ . Расположение таких мостов на уклонах круче 4‰ , а также на кривых в плане, допускается в особо трудных условиях, на железнодорожных линиях III или IV категорий и при технико-экономическом обосновании.

9.7 Конструктивно-технологические решения, применяемые при проектировании водопропускных труб, пешеходных тоннелей и других сооружений в теле насыпи, а также при сопряжении земляного полотна с устоями мостовых сооружений, должны обеспечивать отсутствие неравномерных осадок сооружения и основания примыкающих участков насыпи в процессе эксплуатации.

Для засыпки водопропускных труб на высоту не менее 0,5 м над верхом сооружения необходимо использовать дренирующие грунты, включающие фракции крупностью не более 50 мм. Отсыпку конусов, а также насыпей за устоями мостовых сооружений следует принимать в соответствии с требованиями СП 35.13330.

9.8 Железнодорожные мосты с разводными пролетами должны быть ограждены с обеих сторон светофорами прикрытия, находящимися на расстоянии не ближе 50 м от предельных столбиков или начала моста.

Открытие светофоров прикрытия должно быть возможным только при наведенном положении разводного пролета.

Железнодорожные мосты с разводными пролетами должны быть ограждены с обеих сторон предохранительными тупиками либо колесосбрасывающими башмаками, или сбрасывающими стрелками.

9.9 При реконструкции искусственных сооружений класс нормативной временной нагрузки СК определяется заданием на проектирование в соответствии с СП 35.13330.2011 (пункт 6.11).

9.10 Конструкция железнодорожного пути (звеньевой или бесстыковой) на мостах с мостовым полотном всех типов должна соответствовать конструкции железнодорожного пути (звеньевой или бесстыковой), уложенному на подходах к мосту.

Возможность устройства на мостовом сооружении непрерывного бесстыкового пути следует определять расчетом, учитывающим продольное взаимодействие железнодорожного пути и элементов сооружения при температурных и силовых воздействиях, независимо от конструкции верхнего строения железнодорожного пути и схемы сооружения в соответствии с указаниями СП 453.1325800.

При невозможности обеспечить укладку непрерывного бесстыкового пути в пределах сооружения в зонах максимальных расчетных напряжений следует устраивать разрывы рельсовых путей с установкой уравнительных приборов либо сезонных уравнительных рельсов, уравнительных стыков.

При назначении схемы мостового сооружения, расстановке опорных частей и температуры закрепления рельсовых плетей следует стремиться к уменьшению дополнительных напряжений в рельсовом пути от воздействия температуры и поездной нагрузки.

Не допускается укладка бесстыкового пути на эксплуатируемых мостовых сооружениях:

• с ненормативным очертанием балластной призмы;
• с плитами безбалластного мостового полотна БМП, имеющими разрушенный прокладной слой;
• с опорами, подверженными деформациям, осадкам и сдвигу.

В случае расположения мостового сооружения в пределах станций возможность укладки бесстыкового пути на нем следует определять с учетом выполнения требований 7.3.5, 7.3.6.

9.11 Строительство бетонных, железобетонных, композитных и каменных водопропускных труб должно быть закончено до начала отсыпки прилегающих участков насыпей. Монтаж береговых опор мостов и пролетных строений следует осуществлять согласно проекту организации строительства.

Металлические гофрированные водопропускные трубы, путепроводы, малые и средние арочные мосты, сооружаемые из гофрированных металлических элементов, следует возводить одновременно с сооружением участка земляного полотна.

10 Тоннели

10.1 Железнодорожные тоннели следует проектировать в соответствии с требованиями СП 122.13330.

10.2 Требования к продольному профилю тоннеля регламентируются 5.1.18.

10.3 Требования к проектированию зоны сопряжения земляного полотна и тоннеля регламентируются 6.2.5, 6.4.4.

10.4 Требования к проектированию водоотвода в зоне портала тоннеля регламентируются 6.6.3, ₆.7.11.

10.5 Требования к конструкции верхнего строения пути регламентируются 7.5.

11 Станции и узлы

11.1 Железнодорожные узлы, станции, разъезды, обгонные пункты железнодорожного транспорта общего пользования

11.1.1 Полезная длина приемо-отправочных путей для грузового движения определяется в соответствии с 5.4.4. Отступление от требований 5.4.4 должно быть обосновано в проектной документации.

11.1.2 Полезная длина приемо-отправочных путей на разъездах, обгонных пунктах и железнодорожных станциях, располагаемых в пределах участков подталкивания или двойной тяги, должна быть увеличена на длину дополнительного локомотива.

11.1.3 Полезную длину путей на раздельных пунктах с путевым развитием на железнодорожных линиях, специализируемых для пропуска, приема и отстоя пассажирских поездов, следует устанавливать исходя из наибольшей длины пассажирских поездов на расчетный год эксплуатации.

11.1.4 На раздельных пунктах с путевым развитием, где предусматриваются технические операции (прием, отправление, объединение, разъединение, обгон, скрещение, техническое обслуживание и др.) с соединенными поездами, следует проектировать пути, выделенные для соединенных поездов. Полезная длина этих путей должна быть не меньше длины соединенного поезда.

На раздельных пунктах с путевым развитием, где производится объединение и разъединение соединенных поездов, железнодорожные пути для осуществления указанных операций допускается проектировать параллельными главным путям перегонов с примыканием в горловинах к раздельным пунктам с путевым развитием.

Для путей, специализированных для работы с соединенными поездами, должно быть обеспечено условие трогания с места соединенных поездов. Это условие должно быть подтверждено тяговыми расчетами в проектной документации.

11.1.5 Полезную длину главных и приемо-отправочных путей раздельных пунктов с путевым развитием следует определять:

• при наличии рельсовых цепей, выходных (маршрутных, маневровых) светофоров — от изолирующего стыка до соответствующего выходного (маршрутного) светофора, а при отсутствии светофора (при наличии групповых выходных светофоров) — от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой стороны;
• при отсутствии рельсовых цепей, наличии выходных (маршрутных, маневровых) светофоров — от предельного столбика до соответствующего светофора;
• при отсутствии светофоров и рельсовых цепей — между предельными столбиками.

Если железнодорожный путь используется для поездов как нечетного, так и четного направлений движения, то его полезная длина определяется отдельно для каждого направления.

При оборудовании железнодорожного пути удерживающими или заграждающими устройствами полезная длина пути определяется с учетом размещения данного устройства.

При невозможности исключения стоянки грузового поезда на железнодорожном пути между пассажирским зданием и пассажирским поездом в случае отсутствия пешеходного моста или подземного пешеходного перехода полезная длина приемо-отправочных путей для грузовых поездов определяется с учетом расцепки состава грузового поезда для прохода пассажиров (не менее 5 м в каждую сторону от пешеходного настила).

11.1.6 Предельные столбики на вновь строящихся и реконструируемых раздельных пунктах следует располагать в том месте, где расстояние между осями сходящихся железнодорожных путей составляет не менее 4100 мм.

При реконструкции существующих раздельных пунктов с путевым развитием допускается сохранять размещение предельных столбиков в не переустраиваемой части в тех местах междупутий, где расстояния между осями сходящихся железнодорожных путей составляет 3810 мм. Указанное исключение не распространяется на железнодорожные пути, по которым предусматривается пропуск подвижного состава габаритов T, Tц и Tпр (согласно ГОСТ 9238).

11.1.7 На станционных железнодорожных путях, оборудованных изолированными рельсовыми цепями, предельные столбики следует устанавливать с учетом раскладки стандартных рельсовых рубок между торцом крестовины и изолирующим стыком, который должен быть установлен на расстоянии не менее 3,5 м от предельного столбика в соответствии с рисунком 11.1.

Рисунок 11.1 — Порядок установки предельного столбика относительно изолирующих стыков на путях, оборудованных изолированными рельсовыми цепями

11.1.8 Полезную длину сортировочных и сортировочно-отправочных путей следует принимать в зависимости от рода и длины поездов формируемых назначений равной длине накапливаемых и формируемых составов или групп вагонов, увеличенной не менее чем на 10% (но не менее полезной длины приемо-отправочных путей) с учетом длины маневровых локомотивов (для сортировочных путей) и наибольшей длины обращающегося на участке поездного локомотива (для сортировочно-отправочных путей), а также с учетом размещения заграждающих и (или) закрепляющих устройств, вагонных замедлителей парковой тормозной позиции. В трудных и особо трудных условиях полезную длину сортировочных путей допускается принимать равной половине длины накапливаемых и формируемых поездов, увеличенной не менее чем на 10%.

11.1.9 Полезную длину вытяжных путей и тупиковых путей для перестановки вагонов на сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских технических станциях следует принимать из расчета размещения на них состава установленной длины с учетом длины маневрового локомотива и неточности установки.

На сортировочных и участковых станциях в трудных и особо трудных условиях полезная длина вытяжных путей и тупиковых путей для перестановки вагонов должна быть не менее половины длины состава с учетом длины маневрового локомотива и неточности установки.

Полезную длину вытяжных путей и тупиковых путей для перестановки вагонов на грузовых, пассажирских технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов, с учетом длины маневрового локомотива и неточности установки. В трудных и особо трудных условиях на грузовых и пассажирских станциях полезная длина пути может быть уменьшена и обоснована в проектной документации исходя из проектируемой технологии маневровой работы.

На промежуточных станциях полезную длину вытяжных путей или путей для перестановки вагонов допускается принимать не менее 200 м. В обоснованных случаях исходя из проектируемой технологии работы указанное значение допускается уменьшать.

Расстояние на неточность установки при определении полезной длины вытяжных путей и тупиковых путей для перестановки вагонов следует принимать равным не менее 10 м.

11.1.10 Полезную длину приемо-отправочных путей пассажирской технической станции (технического парка) следует принимать по максимальной длине состава (с учетом длины локомотива), поступающего на эту станцию.

Полезную длину ремонтно-экипировочных путей пассажирской технической станции (технического парка) следует определять по правилам для приемо-отправочных путей с учетом дополнительного расстояния на разрыв состава для обеспечения технологического проезда (прохода).

При определении полезной длины приемо-отправочных и ремонтно-экипировочных путей пассажирской технической станции (технического парка) следует предусматривать резерв на неточность установки, составляющий не менее 10 м.

11.1.11 На железнодорожных станциях, где предусмотрена отцепка и прицепка вагонов беспересадочного сообщения, для стоянки этих вагонов следует проектировать тупиковые пути с обустройством пассажирских платформ.

Полезную длину и количество указанных тупиковых путей необходимо обосновать в проектной документации.

11.1.12 Сооружение путей для размещения восстановительных и пожарных поездов на вновь сооружаемых и реконструируемых железнодорожных станциях устанавливается заданием на проектирование.

Пути стоянки восстановительных и пожарных поездов и сопутствующих им обустройств должны размещаться на вновь сооружаемых и реконструируемых железнодорожных станциях (участковых, сортировочных, пассажирских, грузовых), где дислоцируются тепловозы с правом выезда на главные пути.

Пути стоянки пожарных поездов должны быть оснащены устройствами заправки водой цистерн-водохранилищ.

11.1.13 Полезную длину путей для стоянки восстановительного и пожарного поездов следует определять из расчета размещения на каждом из этих путей поезда наибольшей длины, сформированного из определенного количества единиц подвижного состава на железнодорожном ходу, включая поездной локомотив и запас на неточность установки.

11.1.14 Пути размещения пожарного и восстановительного поезда должны быть неэлектрифицированы и иметь выходы с них на главные пути в обе стороны. Допускается примыкание путей размещения пожарного и восстановительного поезда к приемо-отправочным и прочим станционным путям с обеспечением маршрутов выезда с этих путей на главные в обе стороны.

11.1.15 Число приемо-отправочных путей (без главного) на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных железнодорожных станциях принимают по таблице 11.1.

Таблица 11.1

Число приемо-отправочных путей на разъездах, обгонных пунктах, промежуточных станциях в зависимости от пропускной способности железнодорожной линии

На разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях, расположенных перед участковыми, сортировочными или грузовыми станциями, принятое по таблице 11.1 количество приемо-отправочных путей следует увеличивать на один.

При организации на одном из железнодорожных путей трехпутной железнодорожной линии двустороннего движения поездов в условиях пакетного графика число приемо-отправочных железнодорожных путей на промежуточных станциях увеличивают на один. Большее количество дополнительных приемо-отправочных путей должно быть обосновано в проектной документации аналитическим или графо-аналитическим расчетом или имитационным моделированием.

11.1.16 В каждой из горловин обгонных пунктов и железнодорожных станций двухпутных линий следует проектировать по два диспетчерских съезда между главными путями.

В особо трудных условиях и при реконструкции существующих обгонных пунктов и железнодорожных станций двухпутных линий допускается укладка в горловинах по одному диспетчерскому съезду разной направленности.

Количество и расположение диспетчерских съездов на обгонных пунктах и железнодорожных станциях многопутных линий следует обосновать в проектной документации исходя из проектной технологии приема, отправления и пропуска поездов.

11.1.17 На обгонных пунктах и промежуточных станциях двухпутных железнодорожных линий приемо-отправочные пути следует располагать по обе стороны от главных путей.

В особо трудных условиях допускается отступление от данной нормы.

При этапном развитии обгонных пунктов и промежуточных станций двухпутных линий допускается укладка одного приемо-отправочного пути с одной стороны. Достаточность наличия одного приемо-отправочного пути на расчетные размеры движения этапа должна быть подтверждена расчетом в проектной документации.

11.1.18 На предпроектной стадии (обоснование инвестиций, технико-экономическое обоснование, основные проектные решения и др.) число приемо-отправочных путей для грузовых поездов на участковых станциях, а также число путей в парках приема, отправления и приемо-отправочных парках сортировочных станций допускается принимать в соответствии с данными таблиц 11.2 - 11.4.

Таблица 11.2

Число приемо-отправочных путей для грузовых поездов на участковых станциях (без смены локомотивов)

Таблица 11.3

Число путей в парках приема сортировочных станций

Таблица 11.4

Число приемо-отправочных путей для грузовых поездов на участковых станциях (со сменой локомотивов), число путей в парках отправления и приемо-отправочных (транзитных) сортировочных станций

При разработке проектной документации число приемо-отправочных путей для грузовых поездов на участковых станциях, а также число путей в парках приема, отправления и приемо-отправочных парках сортировочных станций должно быть обосновано в проектной документации аналитическим или графо-аналитическим расчетом, или имитационным моделированием.

При определении потребного количества приемо-отправочных путей, а также путей приема и (или) отправления аналитическими расчетами дополнительно следует учитывать необходимость сооружения в парках станции ходовых путей, в зависимости от проектируемой технологии работы.

При обосновании потребного путевого развития имитационным моделированием следует разрабатывать комплексную имитационную модель, учитывающую работу либо всего путевого развития проектируемой или реконструируемой железнодорожной станции, либо выделенного ее района, характеризующегося технологией работы, не зависящей от работы других районов.

11.1.19 Число сортировочных железнодорожных путей на участковых станциях должно быть обосновано в проектной документации в зависимости от количества назначений по плану формирования поездов, суточного числа перерабатываемых вагонов (основные сортировочные пути) и местной работы станции (дополнительные сортировочные пути). При обосновании потребного количества сортировочных путей на участковой станции в составе проектной документации следует предусматривать два железнодорожных пути для вагонов с опасными грузами первого класса, сжатыми и сжиженными газами. Кроме этого, в сортировочном парке участковой станции следует предусматривать один железнодорожный путь для накопления неисправных вагонов.

При отсутствии данных по плану формирования число сортировочных путей следует определить в проектной документации расчетом исходя из средней мощности назначения 120 ваг. сут на один железнодорожный путь.

Полезная длина основных сортировочных и сортировочно-отправочных путей должна соответствовать длине формируемых поездов.

Полезная длина дополнительных сортировочных путей должна определяться в проектной документации исходя из потребных длин подач на грузовые фронты мест общего пользования и железнодорожные пути необщего пользования.

11.1.20 Сортировочные парки на грузовых станциях не предусматриваются в случаях прибытия и отправления вагонов маршрутами, подаваемыми на железнодорожные пути необщего пользования и убираемыми с железнодорожных путей необщего пользования в полном составе.

Число сортировочных путей на грузовой станции должно быть обосновано в проектной документации исходя из необходимости подборки и накопления вагонов для последующей подачи на места погрузки/выгрузки общего пользования и железнодорожные пути необщего пользования, а также формирования поездов для последующего отправления на железнодорожную сеть общего пользования. При обосновании потребного количества сортировочных путей на грузовой станции в составе проектной документации следует предусматривать не менее одного железнодорожного пути для накопления неисправных вагонов.

11.1.21 Число сортировочных путей на сортировочных станциях следует устанавливать в зависимости от количества назначений по плану формирования поездов (включая назначения порожних вагонов, вагонов углового потока на двусторонних сортировочных станциях), суточного числа вагонов каждого назначения и проектируемой технологии работы станции по формированию поездов. На каждое назначение плана формирования поездов следует предусматривать отдельный сортировочный путь, а для назначений с суточным вагонопотоком более 200 вагонов — два железнодорожных пути.

Дополнительно следует предусматривать два сортировочных пути с уширенным междупутьем между ними и смежными железнодорожными путями для вагонов, поступающих в ремонт.

Под выгрузку или погрузку, сортировку или перегруз для вагонов с опасными грузами, сжатыми и сжиженными газами, для перестановки вагонов на время очистки станции от снега и других местных нужд следует предусматривать два сортировочных пути.

Для покрытия неравномерности вагонопотоков, а также формирования соединенных поездов в сортировочном парке сортировочной станции дополнительно следует предусматривать один железнодорожный путь.

При организации параллельного роспуска составов в сортировочном парке следует предусматривать один отсевной путь для накопления перекрестного вагонопотока в каждой половине парка (в центральной части парка).

Отступление от требований данного пункта должно быть обосновано в проектной документации.

11.1.22 При необходимости проектирования в сортировочных парках участковых, грузовых, сортировочных и других железнодорожных станций сортировочно-отправочных путей, их потребное количество должно быть обосновано в проектной документации аналитическим или графо-аналитическим расчетом или имитационным моделированием.

11.1.23 Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции в границах участков обращения локомотивных бригад на вновь строящейся железнодорожной линии следует проектировать однотипными. На однопутных линиях при достаточной длине станционной площадки приоритет следует отдавать схемам продольного и полупродольного типов.

В особо трудных условиях в границах участков обращения локомотивных бригад на вновь строящейся железнодорожной линии допускается проектирование разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций различных типов.

11.1.24 Схемы путевого развития технических (участковых и сортировочных) станций, где предусматривается смена локомотивов у транзитных поездов или техническое обслуживание локомотивов, должны проектироваться с учетом минимального времени занятия горловин и стрелочных улиц сменяемыми локомотивами.

Исходя из проектной технологии работы технической (участковой или сортировочной) станции, в горловинах ее приемо-отправочных парков следует проектировать тупиковые пути для обгона или отстоя сменяемых локомотивов. Полезную длину локомотивных тупиков следует обосновать в проектной документации.

11.1.25 В районах с холодным климатом по ГОСТ 16350 и толщине снежного покрова не менее 50 см следует предусматривать в каждом парке железнодорожной станции один дополнительный железнодорожный путь для перестановки составов во время работы снегоочистительной техники.

11.1.26 На вновь сооружаемых железнодорожных станциях следует предусматривать железнодорожные пути для стоянки снегоуборочной техники, а также тупики для выгрузки снегоуборочных машин и снеговых поездов без выезда на перегон. Места дислокации снегоуборочной техники и выгрузки снега устанавливаются в проектной документации.

11.1.27 Минимальные расстояния от оси пути до проектируемых и существующих зданий, строений, сооружений и устройств следует принимать по ГОСТ 9238.

11.1.28 Расстояния между осями смежных железнодорожных путей на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах следует принимать по ГОСТ 9238, с учетом особенностей, регламентированных таблицей 11.5.

Таблица 11.5

Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на раздельных пунктах с путевым развитием

В миллиметрах

11.1.29 На электрифицируемых железнодорожных линиях железнодорожные пути, специализируемые только для отправления поездов (в том числе и сортировочно-отправочные пути), допускается оборудовать контактной сетью только в головной части на расстоянии 150 — 200 м полезной длины.

11.1.30 Железнодорожную станцию стыкования следует проектировать технической (участковой или сортировочной). Приемо-отправочные парки или отдельные секции (группы) приемо-отправочных путей станции стыкования следует специализировать по направлениям движения. В горловинах станций стыкования необходимо предусматривать тупиковые пути или оборудованные межстрелочные участки для смены поездных локомотивов.

11.1.31 При проектировании новых или реконструкции существующих раздельных пунктов с путевым развитием следует применять требования к искусственному освещению открытых территорий в соответствии с ГОСТ 34935 с использованием светодиодных светильников. Степень освещенности принимается в зависимости от проектируемой технологии работы.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 27.12.2024 № 946/пр)

11.1.32 Для крупных железнодорожных узлов в целях определения оптимальной этапности их развития, а также резервирования и последующего рационального использования необходимой для развития территории может осуществляться разработка и утверждение Генеральной схемы развития железнодорожного узла. Утверждать Генеральную схему развития железнодорожного узла должен уполномоченный представитель владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта. Корректировки и изменения Генеральной схемы развития железнодорожного узла также должны быть утверждены уполномоченным представителем владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В случае наличия утвержденной Генеральной схемы развития железнодорожного узла, разработка проектной документации по развитию железнодорожного узла, в том числе входящих в его состав объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, должна проводиться в соответствии с указанной Генеральной схемой развития железнодорожного узла.

11.1.33 В железнодорожных узлах следует предусматривать пропуск транзитных грузовых поездов и угловых потоков (транзитных поездов с изменением направления следования), не требующих выполнения технических операций, без захода на загруженные железнодорожные станции.

11.1.34 В новых железнодорожных узлах пропуск грузовых поездов следует предусматривать в обход пассажирских железнодорожных станций. При параллельном расположении пассажирской и сортировочной станций в железнодорожном узле следует предусматривать строительство главных железнодорожных путей для пассажирского и грузового движения с путепроводными развязками.

11.1.35 Сортировочная работа в железнодорожных узлах, за исключением узлов, обслуживающих крупные города, должна выполняться на одной сортировочной станции. Проектирование в железнодорожном узле двух и более сортировочных станций в составе узла должно быть обосновано технико-экономическими расчетами в проектной документации.

11.1.36 Вновь строящиеся грузовые железнодорожные станции следует проектировать с приближением их к основным грузоотправителям и грузополучателям с учетом обеспечения их транспортными связями с обслуживаемыми районами города и техническими (участковыми и сортировочными) станциями железнодорожного узла.

На вновь строящихся железнодорожных станциях, расположенных в населенных пунктах, необходимо предусматривать строительство инфраструктуры мест общего пользования для обеспечения недискриминационного доступа клиентов к железнодорожным перевозкам. Категория места общего пользования устанавливается по таблице 11.6 с учетом наличия в населенном пункте других мест общего пользования, класса населенного пункта.

Таблица 11.6

Категории мест общего пользования для производства грузовых операций

11.1.37 Обслуживание морского и речного порта или отдельных перевалочных районов в транспортном узле при проектировании следует предусматривать с ближайшей сортировочной, участковой или грузовой железнодорожной станции.

На обслуживающей порт железнодорожной станции следует предусматривать железнодорожные пути для сортировки и накопления вагонов, направляемых в порт, а также вагонов, поступающих из порта и отправляемых на внешнюю железнодорожную сеть.

При объемах поездной и маневровой работах, превышающих возможности ближайшей сортировочной, участковой или грузовых станций, следует предусматривать припортовую железнодорожную станцию.

11.1.38 При проектировании в железнодорожном узле промывочно-пропарочной станции, пункта подготовки вагонов к перевозкам, пункта промывки и дезинфекции вагонов необходимо учитывать направление следования вагонов, подлежащих очистке и промывке, местные условия и планировку прилегающих населенных пунктов. Место размещения промывочно-пропарочной станции, пункта подготовки вагонов к перевозкам, пункта промывки и дезинфекции вагонов должно быть подтверждено аналитическим расчетом достаточности пропускной способности инфраструктуры железнодорожного узла.

11.1.39 Локомотивное ремонтное предприятие в железнодорожном узле следует размещать на участковой или сортировочной станции с учетом обеспечения наименьших простоев и пробегов поездов и локомотивов.

Экипировочные устройства для поездных локомотивов следует проектировать на участковых или сортировочных станциях. Допускается размещение экипировочных устройств для поездных локомотивов на грузовых станциях, систематически формирующих и расформировывающих маршрутные поезда.

При проектировании пассажирских технических станций следует предусматривать на них экипировочные устройства для пассажирских локомотивов.

11.1.40 При новом строительстве вагонное ремонтное депо в железнодорожном узле следует располагать на станциях образования негодных под погрузку вагонов либо строить новые специализированные станции подготовки вагонов под погрузку.

11.1.41 При новом строительстве моторвагонные депо для обслуживания составов электропоездов и дизель-поездов следует размещать рядом с пассажирской или пассажирской технической железнодорожной станцией либо на одной из железнодорожных станций прилегающих участков, которые являются конечным пунктом следования электропоездов и дизель-поездов.

11.1.42 При размерах переработки на сортировочной горке в расчетном периоде до 6000 ваг. сут следует проектировать одностороннюю сортировочную станцию. При больших объемах переработки на основании технико-экономического сравнения вариантов следует предусматривать одностороннюю сортировочную станцию с организацией параллельного роспуска составов и (или) с парком местной работы со вспомогательным сортировочным устройством малой мощности, или двустороннюю сортировочную станцию.

11.1.43 Новые сортировочные станции следует проектировать по схеме с последовательным расположением парков приема, сортировочного и отправления. В трудных и особо трудных условиях допускается проектирование сортировочных станций по схеме комбинированного типа с параллельным расположением сортировочного парка и парков отправления.

11.1.44 Новые участковые станции на однопутных железнодорожных линиях следует проектировать по схеме поперечного типа. При наличии перспективы строительства на железнодорожной линии второго главного пути, при проектировании участковой станции следует принимать схему продольного или полупродольного типа.

На вновь сооружаемых двухпутных линиях, а также при проектировании второго главного пути на существующих линиях строительство новой или реконструкцию существующей участковой станции следует принимать по схеме продольного или полупродольного типа. В особо трудных условиях допускается проектирование участковых станций на двухпутных линиях по схеме поперечного типа.

11.1.45 В городах и городских агломерациях с населением более 1,5 млн чел. допускается проектировать две и более пассажирских станций. Потребное количество пассажирских станций должно быть обосновано в проектной документации.

11.1.46 Новые пассажирские станции, обслуживающие как конечное, так и транзитное движение, следует проектировать со сквозными перронными путями и последовательным расположением технического парка (станции).

В трудных и особо трудных условиях допускается устройство пассажирской станции комбинированного типа с тупиковыми перронными путями. В этом случае тупиковые пути следует предусматривать для приема и отправления моторвагонных поездов, начинающих и заканчивающих свое следование на этой станции, а сквозные перронные пути — для остальных поездов.

Пассажирские станции тупикового типа допускается проектировать только в случаях отсутствия транзитного пассажирского движения.

11.1.47 Примыкание пассажирской технической станции или технического парка к пассажирской станции сквозного типа следует проектировать в горловине с наименьшим числом прибывающих конечных поездов.

На пассажирской станции сквозного типа почтово-багажные устройства следует проектировать со стороны пассажирского здания в сторону технического парка (пассажирской технической станции).

11.1.48 Путевое развитие пассажирских и пассажирских технических станций (количество и полезная длина железнодорожных путей) должно быть обосновано в проектной документации аналитическим или графо-аналитическим расчетом, или имитационным моделированием.

11.1.49 Вновь строящиеся неспециализированные грузовые станции с местами общего пользования следует проектировать по схеме сквозного типа с последовательным расположением парков и с параллельным или последовательным расположением грузового района.

При небольших объемах местной работы (до 150 ваг. сут) или в отдельных случаях при разработке соответствующих разделов проектной документации с обоснованием технологии работы, допускается проектировать неспециализированные грузовые станции с местами общего пользования тупикового типа с параллельным или последовательным расположением парков и параллельным размещением грузового района.

Тип схемы и необходимость выделения обособленных парков специализированной грузовой станции определяется объемом, характером и технологией работы.

11.1.50 На промежуточных, грузовых, сортировочных и участковых железнодорожных станциях для выполнения приемо-сдаточных операций следует предусматривать выставочные железнодорожные пути (выставочный парк), число которых следует определять в зависимости от вагонопотока и характера его переработки, числа примыкающих железнодорожных путей необщего пользования и их плана и профиля из расчета один железнодорожный путь на шесть пар поездов (передач вагонов), но не менее двух железнодорожных путей.

Полезную длину выставочных железнодорожных путей принимают равной длине приемо-отправочных железнодорожных путей, установленной на данном железнодорожном направлении, или устанавливают по максимальной длине передачи (подачи) вагонов на железнодорожный путь необщего пользования, увеличенной на 10%, но не менее 300 м.

11.1.51 На грузовых станциях для расформирования и формирования составов, сортировки вагонов по грузовым фронтам и пунктам погрузки и выгрузки следует предусматривать основные или вспомогательные сортировочные устройства горочного или негорочного типа:

• вытяжные железнодорожные пути со стрелочной горловиной на уклоне или горизонтальной площадке при объеме переработки до 249 ваг. сут;
• горки малой мощности при размерах переработки от 250 ваг. сут.

11.1.52 Перегрузочные станции и пункты перестановки вагонов (тележек вагонов) проектируют в пограничных пунктах передачи грузов и пересадки пассажиров из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи, или с железнодорожного транспорта на другие виды транспорта.

11.1.53 Путевое развитие перегрузочной станции должно быть обосновано в проектной документации аналитическим или графо-аналитическим расчетом или имитационным моделированием.

11.2 Сортировочные сооружения и устройства железнодорожного транспорта

11.2.1 Для переработки вагонов на железнодорожных станциях следует проектировать сортировочные устройства (горки повышенной, большой, средней и малой мощности, вытяжные пути на уклонах либо горизонтальных площадках). Тип и мощность сортировочных устройств следует устанавливать в проектной документации в зависимости от размеров и характера перерабатываемого вагонопотока на расчетный срок.

Для сортировочных горок в зависимости от размеров и характера перерабатываемого вагонопотока следует предусматривать применение устройств механизации и автоматизации сортировочного процесса.

Применение устройств механизации допускается на горках любой мощности.

Управление устройствами механизации и автоматизации следует проектировать в соответствии с исходными данными владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также с учетом требований 14.11 и 14.12.

11.2.2 Проектируются следующие типы основных и вспомогательных сортировочных устройств:

• горочные — сортировочные горки повышенной, большой, средней и малой мощности, где для скатывания вагонов используется в основном сила тяжести;
• негорочные — профилированные вытяжные пути, вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне, где при сортировке вагонов используется сила тяги локомотива и сила тяжести вагонов; вытяжные пути и стрелочные горловины на горизонтальной площадке, где используется только сила тяги локомотива.

11.2.3 Сортировочные горки повышенной мощности проектируются, если проектные размеры переработки превышают 5500 ваг. сут при числе путей в сортировочном парке 30 и более. Сортировочные горки большой мощности проектируются для переработки от 3500 до 5499 вагонов в среднем в сутки при числе путей в сортировочном парке 30 и более. Сортировочные горки средней мощности проектируют для переработки от 1500 до 3499 вагонов в среднем в сутки при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29. Сортировочные горки малой мощности проектируются для переработки от 250 до 1499 вагонов в среднем в сутки при числе путей в сортировочном парке от 4 до 16.

Вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне, вытяжные пути и стрелочные горловины на горизонтальной площадке проектируются для сортировки до 249 ваг. сут, а также для окончания формирования и перестановки составов в выходных горловинах сортировочных парков.

11.2.4 Количество путей надвига и спускных путей, а также количество горбов горки устанавливается в зависимости от ее мощности по таблице 11.7. При этом, при числе путей в сортировочном парке более 24 в проектной документации следует предусмотреть не менее двух спускных путей.

Таблица 11.7

Основные технические параметры сортировочных горок в зависимости от их мощности

В случае отправления поездов своего формирования непосредственно с сортировочно-отправочных путей в сторону, противоположную направлению сортировки, в обход горки, стрелочные переводы на таких маршрутах следует укладывать по нормам для приемо-отправочных путей, а при невозможности — по нормам для горочных путей с ограничением скорости движения поездов при отправлении.

При проектировании горловин негорочных сортировочных устройств применяют стрелочные переводы с маркой крестовины не круче 1/6.

11.2.6 Перевальная часть сортировочной горки проектируется с выведением вершин горки на одинаковую отметку, соответствующую трудным расчетным условиям эксплуатации. При технико-экономическом обосновании допускается расположение вершин горки на разных отметках, особенно в зонах с тяжелыми климатическими условиями (низкие температуры, обильные снегопады, сильные ветры) в зависимости от структуры вагонопотока и других местных условий.

11.2.7 Пути надвига, горочные вытяжные пути, а также вытяжные пути негорочных сортировочных устройств следует проектировать прямыми в плане.

В трудных и особо трудных условиях указанные железнодорожные пути допускается проектировать с радиусом кривой не менее 600 м. Использование обратных кривых при проектировании путей надвига и вытяжных путей сортировочных устройств не допускается. Для путей надвига сортировочных горок необходимо обеспечить прямой участок от кривой до вершины горки длиной не менее 40 м.

11.2.8 Длину путей надвига (от предельного столбика последнего стрелочного перевода предгорочной горловины до вершины горки) на горках повышенной и большой мощности следует устанавливать равной 350 — 400 м с учетом потребности в увеличении в перспективе числа путей в парке приема и их полезной длины. В трудных условиях и при реконструкции сортировочной горки длину путей надвига от предельного столбика последнего стрелочного перевода предгорочной горловины до вершины горки следует принимать не менее 150 м, а в особо трудных условиях — не менее 100 м.

11.2.9 С каждого надвижного пути сортировочной горки должен быть обеспечен выход на все сортировочные пути. При устройстве двух спускных путей горки с каждого из них должен быть выход на все железнодорожные пути сортировочного парка, а при трех и более — со средних спускных путей.

11.2.10 Для передачи в парк приема (в обход горки) с сортировочных путей вагонов, требующих повторной переработки, и выполнения других операций горки повышенной и большой мощности должны проектироваться с двумя обходными путями из сортировочного парка в парк приема. На первую очередь строительства горок повышенной и большой мощности допускается проектировать один обходной путь из сортировочного парка в парк приема со стороны расположения путей для ремонта вагонов.

На горках средней мощности следует проектировать не менее одного обходного пути из сортировочного парка в парк приема со стороны расположения путей для ремонта вагонов.

Для частичной переработки составов может сооружаться соединенное с одним из обходных путей вспомогательное сортировочное устройство. Оно должно работать параллельно и во взаимодействии с основной горкой и состоять из горки малой мощности, крайнего железнодорожного пути сортировочного парка и дополнительно укладываемых путей, параллельных сортировочному парку.

11.2.11 При проектировании горочных горловин в пределах от первой разделительной стрелки до предельных столбиков необходимо обеспечить наименьшую длину совместного маршрута следования для большинства отцепов и наименьшую сумму углов поворота кривых на маршрутах скатывания. Пути сортировочного (сортировочно-отправочного) парка со стороны горки следует группировать в пучки, содержащие от 3 до 8 путей в каждом. При этом пучки с большим числом путей следует укладывать ближе к оси сортировочного парка.

11.2.12 На спускной части горки круговые кривые следует проектировать радиусом не менее 200 м. Радиусы закрестовинных кривых последних разделительных стрелок путей сортировочного (сортировочно-отправочного) парка допускается уменьшать до 180 м с соответствующим усилением кривой контррельсами.

11.2.13 В горочных горловинах следует предусматривать прямые участки пути для установки вагонных замедлителей. Длину этих участков в зависимости от типа вагонного замедлителя принимают равной длине установки двух вагонных замедлителей на первой тормозной позиции, а на пучковой тормозной позиции — двух (трех) вагонных замедлителей.

11.2.14 Вагонные замедлители на тормозных позициях укладывают по эпюрам. Рельсовые цепи вагонных замедлителей должны быть разделены изолирующими стыками. Изолирующие стыки должны соответствовать ГОСТ 32695. Допускается размещение вагонных замедлителей на одном пути тормозной позиции в общей рельсовой цепи.

11.2.15 Длина изолированных участков замедлителей устанавливается в зависимости от применяемых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики с учетом требований СП 235.1326000.

11.2.16 Для обслуживания сортировочных устройств следует предусматривать технологические проходы для работников и проезды для техники. Технологические проезды следует проектировать с выходами на автомобильные дороги общего пользования в соответствии с требованиями раздела 12.

11.2.17 В местах наиболее интенсивного передвижения работников горки и станции следует проектировать переходы через железнодорожные пути из железобетонных плит, а в местах, где покрытие переходов не будет разрушаться при ремонтах и текущем содержании путей, — из монолитного бетона, асфальтированные или из других материалов.

Проектирование переходов через железнодорожные пути следует осуществлять с учетом требований 18.5.19 и 18.5.23.

11.2.18 Профиль надвижной части сортировочной горки может проектироваться главным образом применительно к двум вариантам (рисунок 11.2):

• перед сопрягающей кривой горба горки устраивается подъем крутизной 8‰ - 10‰ на протяжении 50 м (рисунок 11.2, вариант I); предыдущий участок пути надвига (от стрелки предгорочной горловины парка приема до начала подъема) проектируется на подъеме в сторону горки крутизной в пределах 1‰ - 2‰ ;
• перед сопрягающей кривой горба сортировочной горки подъем проектируется крутизной в среднем 12‰ - 16‰ на протяжении 150 — 100 м в целях повышения эффективности роспуска составов с переменной скоростью и безопасности скатывания длинных тяжелых отцепов (см. рисунок 11.2, вариант II); предыдущий участок надвижной части (длиной около 350 м) перед подъемом следует располагать на горизонтальной площадке или на подъеме крутизной не более 1‰ ; разность крутизны этого и смежного элементов не должна превышать 25‰ .

Рисунок 11.2 — Варианты профиля надвижной и перевальной частей горки без профильного разделительного элемента

На горках малой мощности при соблюдении указанных требований подъем перед сопрягающей кривой горба можно проектировать как один участок крутизной до 25‰ .

11.2.19 Радиусы вертикальных кривых при сопряжении элементов профиля на горбе сортировочной горки следует проектировать от 350 до 400 м в сторону надвижной части и от 250 до 300 м в сторону спускной части, считая относительно вершины горки; при сопряжении остальных элементов на надвижной части — не менее 350 м, спускной части горки — не менее 250 м. Сопрягающие вертикальные кривые следует размещать вне пределов вагонных замедлителей, остряков и крестовин стрелочных переводов.

11.2.20 Перелом продольного профиля в пределах расположения остряков и крестовин стрелочных переводов, вагонных замедлителей и других технических средств регулирования скорости движения отцепов не производится.

11.2.21 Конструкция продольного профиля спускной части горки проектируется вогнутого очертания, когда уклон элемента профиля меньше предыдущего. При соответствующем обосновании допускается устройство отдельных участков продольного профиля ступенчатой конфигурации (в целях создания условий для ускорения отцепов с плохими ходовыми качествами).

На спускной части сортировочной горки следует предусматривать участки:

• скоростной элемент (один или два), первая тормозная позиция (далее — I ТП);
• промежуточный, вторая тормозная позиция (далее — II ТП);
• стрелочная зона, предпарковый элемент, парковая тормозная позиция, парковый элемент до расчетной точки.

Скоростной элемент спускной части сортировочной горки проектируют крутизной не более 50‰ . Разницу крутизны этого элемента и следующего за ним принимают равной не более 25‰ . Прямой (в профиле) участок скоростного элемента, ограниченный тангенсами вертикальных сопрягающих кривых, следует проектировать длиной не менее 20 м.

Участок I ТП сортировочных горок большой и средней мощности следует размещать на спуске крутизной не менее 12‰ , а на сортировочных горках малой мощности (с одной тормозной позицией на спускной части) — не менее 7‰ .

Участок II ТП следует располагать на спуске крутизной не менее 7‰ , а в холодных IV — VI температурных зонах — не менее 10‰ .

Крутизну участка стрелочной зоны принимают в пределах от 1,0‰ до 1,5‰ , на крайних пучках сортировочных железнодорожных путей — до 2,0‰ для сортировочных горок с числом железнодорожных путей в сортировочном парке до 30 и до 2,5‰ для сортировочных горок с числом железнодорожных путей в сортировочном парке более 30 и в холодных температурных зонах.

11.2.22 Суммарная крутизна сопрягаемых на горбе горки уклонов надвижной и спускной частей не должна превышать 55‰ .

Если при указанных нормативах это условие не соблюдается, следует предусматривать на надвижной части непосредственно перед вершиной горки профильный разделительный элемент, располагаемый на подъеме крутизной не менее 5‰ (см. рисунок 11.3). Длина профильного разделительного элемента (между тангенсами смежных вертикальных кривых) должна быть не менее 10 м.

Рисунок 11.3 — Профиль надвижной и перевальной частей горки с профильным разделительным элементом

11.2.23 Примыкающий к разделительному элементу участок надвижной части проектируется длиной не менее 20 м. При этом суммарная крутизна уклонов этого участка и скоростного элемента не должна превышать 70‰ . Разница крутизны этого элемента и следующего за ним допускается не более 25‰ .

11.2.24 Прямой (в профиле) участок скоростного элемента, ограниченный тангенсами вертикальных сопрягающих кривых, должен иметь длину не менее 20 м.

11.2.25 Парковая тормозная позиция при оборудовании ее двухрельсовыми замедлителями на вновь сооружаемых горках и при благоприятных местных условиях — на эксплуатируемых может при обосновании располагаться на спуске крутизной до 8‰ , в остальных случаях — при расположении в кривой — на уклоне крутизной до 2‰ , а на прямой — до 1,5‰ .

Сортировочные пути за парковой тормозной позицией следует размещать на равномерном спуске крутизной 0,6‰ , кроме последнего участка длиной 100 м, который совместно с выходной горловиной сортировочного парка следует располагать на подъеме 2,0‰ .

На эксплуатируемых сортировочных горках при их реконструкции последний участок длиной 100 — 150 м и выходная горловина сортировочного парка должны располагаться на подъеме до 2‰ .

11.2.26 Сортировочные пути, на которых сортировку вагонов производят с вытяжных путей, в пределах стрелочной зоны следует располагать на спуске в сторону сортировки вагонов; крутизну спуска принимают не более 2‰ . Там, где маневровые операции выполняют преимущественно с порожними вагонами, стрелочные горловины следует располагать на спуске до 2,5‰ .

11.2.27 Расчетная потребная высота Hр (минимальная) сортировочной горки должна обеспечивать докатывание расчетного бегуна в неблагоприятных условиях скатывания до расчетной точки.

Конструктивная потребная высота Hк сортировочной горки должна обеспечивать реализацию максимальных и по возможности равных значений расчетной скорости роспуска на разделительных элементах расчетного маршрута скатывания. Она определяется с учетом наиболее полного использования допускаемой скорости входа расчетного очень хорошего бегуна на тормозные позиции в благоприятных условиях скатывания.

Принятая в проекте итоговая конструктивная высота горки Hк должна удовлетворять условию

Hк >= Hр. (11.1)

Если это условие не выполняется, то при проектировании принимается условие

Hк = Hр. (11.2)

11.2.28 Определяемая при проектировании сортировочных устройств расчетная мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна обеспечивать безопасную и экономичную сортировку вагонов при реализации расчетной скорости роспуска.

Потребная расчетная мощность тормозных позиций, соответствующая параметрам распределения поглощаемой ими удельной энергии движущегося вагона, определяется применительно к выбранным режимам регулирования скорости на основании моделирования или аналитических расчетов. Наличная мощность монтируемых в пути замедлителей устанавливается при использовании справочных данных о выбранном типе замедлителей и должна быть не менее потребной.

Потребная суммарная мощность тормозных средств сортировочных горок с двумя тормозными позициями на спускной части должна обеспечивать при благоприятных условиях скатывания отцепов остановку четырехосного вагона весом 100 т (100 тс) и сопротивлением 0,5 Н/кН (0,5 кгс/тс) на второй тормозной позиции. При этом расчет производится при использовании мощности первой тормозной позиции на уровне 50% и обеспечении условия непревышения скорости входа расчетного бегуна установленной по техническим характеристикам допустимой скорости входа на тормозные позиции. Мощность второй тормозной позиции при этом используется на 100%. На I ТП для всех сортировочных горок необходимо устанавливать не менее двух замедлителей с целью обеспечения роспуска составов в период выключения для ремонта одного из замедлителей.

Суммарная потребная мощность тормозных средств горок малой мощности с числом тормозных позиций 1 — 2 (включая парковую тормозную позицию) должна обеспечивать при благоприятных условиях скатывания остановку четырехосного вагона весом 100 т (100 тс) и сопротивлением 0,5 Н/кН (0,5 кгс/тс) на парковой тормозной позиции.

Потребная расчетная мощность парковой тормозной позиции для горок большой и средней мощности (и горок малой мощности с двумя тормозными позициями на спускной части горки) устанавливается в ходе оптимизационных расчетов при комплексном проектировании высоты и продольного профиля горки.

Потребная мощность парковой тормозной позиции на горках малой мощности с пучковой тормозной позицией проектируется равной 0,8 м эн. в. Расчетная мощность дополнительной (второй) парковой тормозной позиции на горках определяется в ходе оптимизационных расчетов, но должна быть не менее 0,4 (0,35) м эн. в.

11.2.29 При расчетах торможения на немеханизированной горке следует предусматривать остановку очень хороших бегунов на тормозной позиции башмакосбрасывателей в начале подгорочных путей с учетом торможения вагонов на протяжении 0,8 длины башмачной тормозной позиции спускной части.

Если невозможно остановить расчетный отцеп на парковой позиции башмакосбрасывателей при укладке двух башмаков под первый вагон и одного под следующий вагон в отцепе при длине юза каждого башмака не более 15 м, то следует предусматривать оборудование вслед за основной также дополнительной тормозной позиции башмакосбрасывателей на пути накопления.

Башмакосбрасыватели на подгорочных путях следует укладывать на расстоянии не ближе 15 м за предельным столбиком прямого пути или 15 м за концом закрестовинной кривой, в начале прямого участка пути, на каждой его рельсовой нити.

На немеханизированной горке малой мощности рекомендуется дополнительно предусматривать укладку двух башмакосбрасывателей: одного на расстоянии 5 м за ее вершиной и другого перед изолированным участком первой разделительной стрелки. Первый башмакосбрасыватель предназначается для использования после выхода части отцепа на ускоряющий уклон, когда требуется снизить начальную энергетическую высоту отцепа при отрыве его от состава. Второй башмакосбрасыватель должен использоваться для торможения отцепа в случае экстренной необходимости уменьшения скорости его скатывания.

На горках с механизированными тормозными позициями при необходимости оставления в сортировочном парке башмачного торможения в качестве резервных средств следует предусматривать башмакосбрасыватели на каждом железнодорожном пути подгорочного парка не ближе 25 м за механизированной парковой тормозной позицией.

11.2.30 Конструкция и техническое оснащение сортировочной горки (план, высота и профиль горки, технические средства механизации и автоматизации) должны обеспечивать непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование составов при соблюдении всех технических и технологических требований со скоростью роспуска не менее указанной в таблице 11.8.

Таблица 11.8

Скорость роспуска на сортировочных горках

В м/с

11.2.31 Среднюю скорость движения расчетного бегуна по различным участкам горки следует принимать в зависимости от мощности горки в соответствии с данными таблицы 11.9.

Таблица 11.9

Средняя скорость движения вагонов на горках

В м/с

11.2.32 При проектировании сортировочных устройств следует предусматривать резерв перерабатывающей способности горки от 10% до 15% для обеспечения высоких темпов роспуска составов вагонов и предотвращения затруднений (в том числе в зимний период). При равенстве перерабатывающей способности сортировочной горки и пропускной способности парка приема расчетный уровень загрузки сортировочной горки следует принимать равным 0,7, т.е. резерв перерабатывающей способности горки должен составлять 30%.

11.2.33 Возможность реализации установленной скорости роспуска необходимо проверять наличием достаточных интервалов на всех разделительных элементах спускной части горки. Для обеспечения достаточных интервалов между скатывающимися отцепами следует предусматривать резерв интервала на каждом разделительном элементе не менее 1 с. Это условие следует проверять для неблагоприятных и благоприятных условий скатывания, при встречном и попутном ветре.

11.2.34 Проектирование элементов профиля основано на применении интервально-прицельного регулирования скорости движения отцепов. Системы автоматизации сортировочного процесса, использующие этот принцип, должны накладываться на такие горки без каких-либо дополнительных требований к указанным нормативам профилей.

Применение других, в том числе автоматизированных систем, требующих сооружения специальных профилей горок или подгорочных путей, а также ориентированных на использование уже имеющихся подобных профилей (например, располагаемых на сплошных ускоряющих уклонах), допускается по индивидуальным проектам при наличии соответствующего обоснования в проектной документации.

11.2.35 Элементы сортировочных горок большой и средней мощности (пути надвига, горочная горловина, сортировочные парки, соединительные обходные пути) должны проектироваться с учетом их периодического частичного закрытия для выполнения плановых ремонтов пути.

11.2.36 Сортировочное устройство должно проектироваться как технологическая система, включающая путевое развитие соответствующего профиля, маневровые локомотивы, техническое оснащение, ремонтную базу, служебно-технические, а также служебно-бытовые здания и помещения с необходимыми коммуникациями, устройства освещения, автомобильные дороги, переходные мосты, тоннели и дорожки, проезды для электро- и автокаров.

Сортировочные горки повышенной и большой мощности необходимо оборудовать комплексом технических средств систем автоматизации, обеспечивающих:

• управление надвигом и роспуском составов;
• управление маршрутами движения отцепов;
• регулирование скорости скатывания отцепов;
• управление маневровыми передвижениями;
• контроль заполнения сортировочного парка;
• контроль и диагностику технических средств;
• автоматизацию компрессорных;
• обмен информацией в рамках применяемой автоматизированной системы.

11.3 Требования к железнодорожным станциям по обеспечению безопасности выполнения операций с опасными грузами

11.3.1 На железнодорожных станциях, осуществляющих грузовые операции с опасными грузами на местах общего пользования, а также осуществляющие подачу вагонов с опасными грузами на железнодорожные пути необщего пользования и (или) уборку таких вагонов, следует предусматривать продольные вдоль парков железнодорожных путей и поперечные автомобильные проезды шириной не менее 6 м.

11.3.2 При разработке проектов новых или реконструкции существующих железнодорожных станций места погрузки, выгрузки и перегрузки грузов класса 1 — взрывчатых материалов следует предусматривать:

• на примыкающих железнодорожных путях необщего пользования с размещением в этих местах складов и других необходимых устройств;
• на железнодорожных станциях общего пользования для выполнения грузовых операций с взрывчатыми материалами, принадлежащими Министерству обороны Российской Федерации, Министерству внутренних дел Российской Федерации, Министерству Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий и (или) Федеральной службе безопасности Российской Федерации.

При разработке проектов новых или реконструкции существующих железнодорожных станций не допускается обустройство грузовых фронтов в местах общего пользования для работы с опасными грузами под условными номерами 101, 115, 119, 121, 125, 126, 128, 130, 133, 134, 137, 141, 143, 148, 150, 154, 155, 156, 167, 168, 176, 179, 180, 182, 199, 301, 320 согласно [49, приложение 10].

Требования настоящего пункта не распространяются на проектирование и сооружение мест перегрузки взрывчатых материалов на пограничных станциях и станциях перехода дорог колеи 1520 мм и узкой колеи.

11.3.3 Склады хранения опасных грузов по отношению к административно-бытовым зданиям должны быть размещены на расстоянии не менее 500 м с подветренной стороны для ветров преобладающего направления, на хорошо продуваемых и незатопляемых (уровень грунтовых вод не выше 2 м) земельных участках.

Погрузочно-разгрузочные работы с опасными грузами должны производиться в специально отведенных местах, удаленных от зданий, сооружений и других объектов на расстояние не менее 500 м.

11.3.4 Размещение проектируемых на территориях железнодорожных станций мест для закапывания обеззараженных токсичных веществ, растворов, промывных вод следует предусматривать на расстоянии не ближе 500 м от жилых зданий, животноводческих ферм, колодцев, поверхностных водоемов по грунтовому потоку в направлении, предотвращающем загрязнение источников водоснабжения.

11.3.5 Проектируемые на железнодорожных путях необщего пользования места погрузки, выгрузки, перегрузки и (или) хранения взрывчатых материалов должны находиться на безопасном расстоянии от объектов железнодорожного транспорта общего пользования.

При расчете безопасного расстояния от мест производства работ и хранения взрывчатых материалов на железнодорожных путях необщего пользования до объектов железнодорожного транспорта общего пользования следует принимать третью степень повреждения [50, приложение 23].

11.3.6 Места для погрузки, выгрузки и перегрузки взрывчатых материалов на специально выделенных станциях, а также места для стоянки вагонов с такими грузами вне поездов или вне сформированных составов (за исключением сортировочных путей, на которых вагоны с взрывчатыми материалами могут находиться под накоплением) следует удалять на расстояние не менее 125 м от следующих объектов:

• жилых и производственных строений;
• территорий тяговых подстанций;
• грузовых складов;
• общих мест погрузки, выгрузки и хранения грузов;
• мест налива и слива опасных жидких грузов;
• главных путей на станциях.

Железнодорожные пути в этих местах не электрифицируют.

На указанных выше местах в проектной документации следует предусмотреть средства пожаротушения и устройства стационарного и переносного электрического освещения с арматурой и светильниками во взрывобезопасном исполнении.

11.3.7 Для подхода автомобильного транспорта к местам погрузки, выгрузки и (или) перегрузки взрывчатых материалов следует предусматривать подъезды.

11.3.8 Разработка проектов пунктов перевалки и складирования взрывопожароопасных грузов должна осуществляться с учетом технических условий, выданных уполномоченными органами в области гражданской обороны, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, обеспечения пожарной безопасности и безопасности людей на водных объектах.

11.3.9 Для переработки и хранения легковоспламеняющихся взрывопожароопасных грузов, грузов, вредных для здоровья людей, следует проектировать помещения и пути к ним с соблюдением требований пожарной безопасности СП 153.13130.

В помещениях дежурных по железнодорожным станциям (паркам) в проектах следует предусмотреть обустройство телефонной связи для вызова пожарной охраны.

11.3.10 На станциях, постоянно принимающих и отправляющих радиационные грузы, а также осуществляющих их временное хранение, должны быть выделены и огорожены места площадью не менее 10 м2 на складах общего пользования. Ограждение выделенного места должно быть выполнено из кирпича или бетона и иметь высоту не менее 2 м. На стене следует предусмотреть установку знака радиационной опасности.

11.3.11 На сортировочных, участковых и грузовых железнодорожных станциях следует предусматривать специализированный путь для отстоя неисправных вагонов с опасными грузами.

Такой железнодорожный путь следует проектировать на площадке размерами не менее 20 x 50 м удаленным от жилых и производственных зданий и селитебных территорий, железнодорожных вокзалов и пассажирских платформ на расстояние не менее 125 м, на расстояние не менее 50 м — от главных станционных железнодорожных путей, вагонного (эксплуатационного или ремонтного) депо, локомотивного (эксплуатационного или ремонтного) депо, пункта технического обслуживания вагонов и специально выделенных мест для производства грузовых операций с взрывчатыми материалами.

На площадке возле этого железнодорожного пути следует предусматривать:

• твердое бетонное и асфальтовое покрытие, рассчитанное на предотвращение проникновения в земляное полотно пролитых нефтепродуктов, кислот и других жидкостей;
• подъезды к площадке для пожарных автомобилей и автомобилей технической помощи;
• проезды для средств напольного транспорта;
• источник противопожарного водоснабжения;
• освещение во взрывобезопасном исполнении, обеспечивающее круглосуточное производство работ;
• молниеотводы;
• средства заземления путей, механизмов и вагонов;
• отстойники для улавливания продуктов, поверхностных вод и вод, образующихся при мойке территории площадки;
• желоба и лотки для подвода продуктов и вод к отстойникам;
• средства очистки отстойников после каждого попадания в них продуктов и сточных вод и их удаления в места нейтрализации;
• систему создания защитной водяной завесы на длине размещения не менее двух вагонов, включающую насосную, резервуар, источник противопожарного водоснабжения, стационарный рассеиватель с размещением распылителей воды с интервалами в 8 м на расстоянии 5 м от вагонов;
• емкости для сухого песка;
• емкости для нейтрализаторов.

11.4 Примыкания и пересечения железнодорожных линий. Примыкания железнодорожных путей необщего пользования

11.4.1 Примыкание вновь строящихся железнодорожных линий к существующим железнодорожным линиям должно осуществляться к раздельным пунктам с путевым развитием или без путевого развития.

11.4.2 Примыкание железнодорожных путей необщего пользования должно осуществляться к раздельным пунктам с путевым развитием в горловинах. В особо трудных условиях разрешается примыкание железнодорожных путей необщего пользования к железнодорожным путям, за исключением главных, раздельных пунктов с путевым развитием.

Примыкание вновь строящихся железнодорожных путей необщего пользования к главным железнодорожным путям на перегонах запрещено.

11.4.3 Для вновь строящихся железнодорожных линий примыкающих к горловинам существующих раздельных пунктов с путевым развитием следует предусматривать соединения для одновременного приема и отправления поездов по существующему главному и примыкающему железнодорожным путям.

При примыкании вновь сооружаемого железнодорожного пути необщего пользования следует обеспечить возможность параллельного выполнения операций по приему поездов на станцию примыкания и их отправления и операций по подаче вагонов на примыкающий железнодорожный путь необщего пользования и их уборки обратно на станцию примыкания.

11.4.4 При примыкании вновь строящейся железнодорожной линии к существующему раздельному пункту с путевым развитием следует предусматривать возможность прямого (без изменения направления движения) следования через раздельный пункт примыкания транзитных поездов преимущественного (наибольшего по количеству таких поездов) направления.

11.4.5 В местах пересечения главных железнодорожных путей в одном уровне, а также примыкания железнодорожных линий, железнодорожных путей необщего пользования и соединительных железнодорожных путей к главным железнодорожным путям существующих железнодорожных линий общего пользования должны располагаться предохранительные тупики или охранные стрелки.

При примыкании новых железнодорожных линий должны обустраиваться предохранительные тупики.

При примыкании железнодорожных путей необщего пользования или соединительных путей, объединяющих несколько путей необщего пользования, к приемо-отправочным и другим станционным путям общего пользования для предотвращения самопроизвольного выхода железнодорожного подвижного состава на железнодорожную станцию примыкания или перегон следует предусматривать предохранительные устройства. Выбор типа предохранительного устройства осуществляется в зависимости от местных условий и обосновывается в проектной документации на основе технических требований укладки на станциях предохранительных устройств, утверждаемых владельцем инфраструктуры общего пользования. Если в местах примыкания к приемо-отправочным и другим станционным путям имеются существующие устройства для предотвращения самопроизвольного выхода железнодорожного подвижного состава на железнодорожную станцию или перегон, дополнительно оборудовать места примыкания путей необщего пользования указанными устройствами не требуется.

11.4.6 Примыкание железнодорожных путей необщего пользования к раздельным пунктам с путевым развитием общего пользования не должно приводить к снижению пропускной и перерабатывающей способности последних и должно исключать возможность непроизводительного простоя поездов на подходах к ним.

11.4.7 На вновь строящейся или реконструируемой железнодорожной станции примыкания необходимо предусматривать дополнительные железнодорожные пути (приемо-отправочные, выставочные, ходовые, сортировочные и др.). Количество, специализация и полезная длина дополнительных железнодорожных путей должны быть обоснованы в проектной документации.

11.4.8 Пересечения железнодорожных линий с другими железнодорожными линиями, железнодорожными путями необщего пользования следует проектировать в разных уровнях, за исключением случаев, регламентируемых в 11.4.10. Пересечения железнодорожных линий с трамвайными или троллейбусными линиями, магистральными улицами общегородского значения регламентируются 13.1.

11.4.9 Проектируемые путепроводные развязки должны учитывать перспективу развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.

11.4.10 Допускается пересечение двух железнодорожных линий в одном уровне с устройством в месте пересечения раздельного пункта. В этом случае в проектной документации должны быть выполнены расчеты, подтверждающие достаточность данного решения для обеспечения потребного уровня пропускной и провозной способности пересекающихся железнодорожных линий в расчетном периоде.

11.4.11 Полезную длину предохранительных тупиков следует принять равной не менее 50 м.

11.4.12 Перегоны, имеющие затяжные спуски, а также раздельные пункты с путевым развитием, ограничивающие такие перегоны, должны иметь улавливающие тупики для остановки потерявшего управление при движении по этому спуску поезда или части поезда.

11.4.13 При реконструкции существующих железнодорожных путей, а также при строительстве новых раздельных пунктов с путевым развитием на существующих железнодорожных линиях и новых железнодорожных путей на существующих железнодорожных станциях, расположенных на уклонах круче 2,5‰ , где предусматривается оставление подвижного состава без локомотива, со стороны спуска следует предусматривать установку предохранительных устройств или стационарных устройств закрепления вагонов для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов (составов) за пределы их полезной длины. Технические параметры предохранительных устройств или стационарных устройств закрепления вагонов должны позволять удерживать закрепленный подвижной состав при проектном значении уклона пути. Устанавливаемые предохранительные устройства или стационарные устройства закрепления вагонов должны соответствовать требованиям по включению их в систему централизации и блокировки, иметь контроль заграждающего положения и исключать самопроизвольный выход железнодорожного подвижного состава на другие железнодорожные пути и маршруты приема, следования и отправления поездов.

Предохранительные тупики следует предусматривать в нормальных условиях проектирования. В трудных условиях допускается установка сбрасывающих стрелок. В особо трудных условиях допускается установка сбрасывающих стрелок, сбрасывающих остряков или колесосбрасывающих башмаков. На путях, предназначенных для стоянки пассажирских и пригородных поездов, установка сбрасывающих стрелок, сбрасывающих остряков и колесосбрасывающих башмаков не допускается.

Предохранительные устройства или стационарные устройства закрепления вагонов допускается не предусматривать, если маршруты возможного несанкционированного следования вагонов (составов) изолированы от маршрутов следования поездов взаимным расположением путей и стрелок.

На путях железнодорожных станций, предназначенных для отстоя локомотивов без бригад, следует предусматривать предохранительные устройства: сбрасывающие стрелки, сбрасывающие остряки или колесосбрасывающие башмаки.

В случае применения сбрасывающих стрелок, сбрасывающих остряков или колесосбрасывающих башмаков, ширина междупутья предполагаемого сброса должна составлять не менее 5,0 м. Приближение строений, сооружений и технических средств железнодорожной инфраструктуры (зданий, опор мостов, линий электропередачи, шкафов устройств сигнализации, централизации и блокировки, кабельных линий подземного заложения и др.) к месту планируемой установки сбрасывающего устройства со стороны предполагаемого сброса должно составлять не менее 6 м.

11.4.14 При проектировании двухпутных вставок, в местах слияния однопутных участков с двухпутными, следует предусматривать раздельные пункты в виде путевых постов, оборудованных предохранительными тупиками (рисунок 11.4). Устройство предохранительных тупиков должно ограждать несанкционированный выход подвижного состава с двухпутной вставки на однопутный участок при движении по правильному пути. При соответствующем обосновании, на путях, где исключено движение пассажирских поездов, допускается вместо предохранительных тупиков устройство сбрасывающих стрелок.

Рисунок 11.4 — Оборудование путевых постов предохранительными устройствами

11.4.15 Требования к ограждению железнодорожных мостов с разводными пролетами регламентируются в 9.8.

12 Автомобильные дороги инфраструктуры железнодорожного транспорта

12.1 По срокам службы автомобильные дороги инфраструктуры железнодорожного транспорта подразделяются на постоянные и временные.

К временным (притрассовым) автомобильным дорогам следует относить автомобильные дороги, сооружаемые на период строительства, со сроком службы до трех лет. Требования к параметрам плана, продольного и поперечных профилей, конструкции земляного полотна и дорожной одежды временных (притрассовых) автомобильных дорог содержатся в 20.4.

12.2 Постоянные автомобильные дороги, относящиеся к инфраструктуре железнодорожного транспорта, классифицируются по своему назначению на основные и второстепенные (обслуживающие).

К основным автомобильным дорогам следует относить автомобильные дороги, которые служат для осуществления технологических перевозок грузов и пассажиров в расчетных объемах. К ним относятся автомобильные дороги необщего пользования, расположенные в границах земельных участков, на которых расположены предприятия железнодорожного транспорта, а также подъездные автомобильные дороги, осуществляющие связь этих предприятий с автодорожной сетью общего пользования.

К второстепенным (обслуживающим) автомобильным дорогам следует относить автомобильные дороги, которые предназначены для перевозки людей, хозяйственных и вспомогательных грузов, обеспечения подъезда к отдельно расположенным объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта, проезда пожарных, ремонтных и аварийных машин, а также для проезда вдоль трассы железнодорожной линии или иных линейных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта (линий электропередачи, связи и т.п.). Для второстепенных (обслуживающих) автомобильных дорог расчетный объем перевозок не устанавливается.

12.3 Категорию постоянных автомобильных дорог следует назначать согласно СП 37.13330, исходя из расчетной суточной интенсивности движения автотранспорта. Для основных автомобильных дорог назначаются категории I-в; II-в; III-в; для второстепенных (обслуживающих) — IV-в.

12.4 Расчетные значения скоростей движения автомобилей, определяющие предельные значения геометрических элементов участков автомобильных дорог, следует принимать по СП 37.13330 для принятой категории автомобильной дороги. В случае, когда проектируемая или реконструируемая автомобильная дорога располагается на территории действующего предприятия, расчетную скорость можно уменьшить до значений, устанавливаемых локальными нормативными актами предприятия.

12.5 Параметры продольного профиля и плана, поперечных профилей, конструкцию земляного полотна и дорожной одежды автомобильных дорог следует назначать в соответствии с СП 37.13330 для основных дорог промышленных предприятий категории «в» в зависимости от расчетной интенсивности движения автотранспорта, а также габаритов предполагаемого к обращению автомобильного подвижного состава и строительной техники. В случае предполагаемого обращения негабаритной техники следует предусматривать ширину обочин как для автомобильных дорог категории «к» в соответствии с требованиями СП 37.13330. При строительстве в арктической зоне также следует учитывать требования СП 431.1325800.

12.6 В равнинной местности трассу второстепенной (обслуживающей) автомобильной дороги следует проектировать параллельно оси железнодорожного пути, повторяя ее в плане. На участках сложного плана с вписыванием железнодорожной трассы в рельеф местности автомобильную дорогу в обоснованных случаях допускается проектировать в стороне от железнодорожного пути, предусматривая устройство технологических подъездов к сооружениям инфраструктуры железнодорожного транспорта. При особо сложном рельефе местности, когда проектирование второстепенной (обслуживающей) автомобильной дороги параллельно железнодорожной трассе нецелесообразно, выбор трассы такой автомобильной дороги и технологических подъездов от нее к железнодорожным сооружениям следует проводить на основе технико-экономического сравнения вариантов.

12.7 Второстепенную (обслуживающую) автомобильную дорогу вдоль железнодорожного пути допускается размещать как на отдельном земляном полотне, так и на общем земляном полотне по берме железнодорожной насыпи. Проезжую часть устраиваемой на общей насыпи автомобильной дороги следует проектировать не менее чем на 1,0 м ниже отметки бровки земляного полотна железнодорожного пути, причем крутизна откоса в сторону автомобильной дороги должна исключать возможность выезда автотранспорта на железнодорожные пути вне специально обустроенных мест. В случае необходимости расположения проезжей части автомобильной дороги на общей насыпи в одном уровне с бровкой земляного полотна железнодорожного пути необходимо предусматривать ограждение, исключающее возможность выезда техники на железнодорожный путь, с обеспечением габарита приближения строений по ГОСТ 9238. При размещении второстепенной (обслуживающей) автомобильной дороги на отдельном земляном полотне следует предусматривать устройство площадок для подъезда и стоянки автомобилей непосредственно у земляного полотна железнодорожной линии.

12.8 В районах распространения многолетнемерзлых грунтов, а также на участках устройства поперечных профилей индивидуального проектирования земляного полотна с бермами по топографическим, геологическим и гидрометеорологическим условиям второстепенную (обслуживающую) автомобильную дорогу следует проектировать на общем земляном полотне по берме железнодорожной насыпи. При невозможности размещения второстепенной (обслуживающей) автомобильной дороги на общем земляном полотне ее следует размещать как самостоятельное сооружение с отдалением от железной дороги на расстояние, превышающее зону взаимного влияния.

12.9 Сторонность расположения второстепенной (обслуживающей) автомобильной дороги относительно железнодорожного пути принимается с учетом перспективы сооружения дополнительных главных путей, электрификации линии и строительства других объектов инфраструктуры. На перегонах предпочтительным является ее расположение со стороны грунтовых карьеров. В границах раздельных пунктов ее следует проектировать с учетом выхода на существующую автодорожную сеть.

12.10 Пересечения второстепенной (обслуживающей) автомобильной дороги с железнодорожными линиями допускаются как в одном, так и в разных уровнях. Для пересечения второстепенной автомобильной дороги с железнодорожными линиями допускается предусматривать использование искусственных сооружений железнодорожного пути.

На подходах к мостам с совмещенной железнодорожной и автодорожной проезжей частью допускается устраивать съезды с железнодорожной насыпи с одной стороны при условии обеспечения возможности проезда под этими мостами.

12.11 Пересечения постоянных автомобильных дорог с железными дорогами общего пользования следует проектировать в соответствии с требованиями раздела 13. Пересечения постоянных автомобильных дорог с железнодорожными путями необщего пользования следует проектировать в соответствии с требованиями СП 37.13330.

12.12 Пересечения постоянных вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог инфраструктуры железнодорожного транспорта между собой следует проектировать в соответствии с СП 37.13330. Проектные решения по устройству пересечений и примыканий с дорогами общего пользования вне пределов населенных пунктов следует принимать в соответствии с СП 34.13330, ГОСТ Р 58653, в пределах населенных пунктов в соответствии с СП 42.13330, СП 396.1325800. Регулирование движения следует предусматривать в соответствии с ГОСТ Р 52289.

12.13 Пересечения постоянных автомобильных дорог с инженерными коммуникациями следует предусматривать в соответствии с требованиями СП 37.13330, СП 18.13330 с учетом габаритов обращающегося автомобильного подвижного состава.

13 Пересечения с другими видами транспорта и инженерными сетями

13.1 Пересечения с автомобильными дорогами

13.1.1 Пересечения вновь строящихся железнодорожных линий с автомобильными дорогами категорий I — III по СП 34.13330, магистральными городскими дорогами, магистральными улицами общегородского значения 1-го и 2-го классов крупнейших, крупных и больших городов, городскими дорогами и улицами общегородского значения средних и малых городов по СП 42.13330, а также с дорогами федерального значения [35] предусматривают в разных уровнях.

Пересечения вновь строящихся железнодорожных линий с автомобильными дорогами категорий IV и V (по СП 34.13330 и ГОСТ Р 58818), дорогами необщего пользования по СП 37.13330 и прочими улицами и дорогами в населенных пунктах из условия обеспечения безопасности движения необходимо проектировать в разных уровнях в следующих случаях:

• когда пересечение в одном уровне классифицируется как переезд I — III категорий, в соответствии с [41];
• когда пересечение располагается на участках железных дорог, где реализуются скорости движения поездов свыше 120 км/ч;
• при интенсивности движения более 100 поездов в сутки;
• при пересечении трех и более главных железнодорожных путей;
• при движении по автомобильным дорогам троллейбусов или устройстве на них совмещенных трамвайных путей;
• когда на автомобильной дороге не обеспечены нормы видимости в соответствии с 13.1.5.

13.1.2 При проектировании дополнительного второго главного пути и реконструкции существующих железнодорожных линий допускается сохранение существующих пересечений с автомобильными дорогами в одном уровне при условии, что не происходит увеличения скорости движения поездов свыше 140 км/ч или увеличения интенсивности движения более 200 поездов в сутки.

Переезды должны быть оборудованы средствами, обеспечивающими безопасность движения автомобильного транспорта, в соответствии с [41].

Изменение типа существующего пересечения с автомобильной дорогой при проектировании дополнительного второго главного пути, реконструкции железнодорожной линии должно быть обосновано невозможностью или технико-экономической нецелесообразностью сохранения существующего типа пересечения для эксплуатации железнодорожной линии.

В случае если с момента строительства пересечения в одном уровне железной и автомобильной дороги произошли изменения категории и интенсивности движения на автодороге, то замена данного пересечения на автодорожный путепровод проводится владельцем автомобильной дороги в плановом порядке.

13.1.3 При строительстве новых железнодорожных линий пересечения железнодорожных путей с автомобильными дорогами в одном уровне (железнодорожные переезды) следует проектировать вне пределов раздельных пунктов с путевым развитием.

Допускается устраивать пересечения в одном уровне на территориях раздельных пунктов с путевым развитием, предназначенные для технологического передвижения служебных автотранспортных средств владельца инфраструктуры, а также проезда пожарных автомобилей и автомобилей аварийных служб, нормально закрытые для общего пользования при условии соблюдения требований безопасности и обеспечения видимости согласно [41].

13.1.4 Железнодорожные переезды по техническому оснащению подразделяют на регулируемые и нерегулируемые.

Регулируемыми железнодорожными переездами являются пересечения автомобильной и железной дороги в одном уровне, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к железнодорожному переезду поезда, или обслуживаемые дежурным по переезду и (или) другими работниками, которым поручено осуществлять регулирование движения поездов и транспортных средств на железнодорожном переезде. Железнодорожные переезды, обслуживаемые дежурным по переезду, оборудуются шлагбаумами.

Нерегулируемыми железнодорожными переездами являются пересечения автомобильной и железной дороги в одном уровне, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурным по переезду и (или) другими работниками, которым поручено осуществлять регулирование движения поездов и транспортных средств на железнодорожном переезде.

При проектировании новых или реконструкции существующих железнодорожных переездов следует предусматривать их регулируемыми с обеспечением их устройства и оборудования в соответствии с [41].

На железнодорожных линиях IV категории при отсутствии технической возможности допускается проектирование нерегулируемых железнодорожных переездов при условии обеспечения видимости в соответствии с требованиями 13.1.5.

13.1.5 Железнодорожные переезды рекомендуется проектировать на прямых участках железнодорожного пути и автомобильных дорог.

При проектировании новых и реконструкции существующих регулируемых железнодорожных переездов водителю автомобиля должны быть обеспечены нормы видимости сигналов переездных светофоров, соответствующие наименьшему расстоянию видимости для остановки, но не более 100 м.

В случае если требование обеспечения минимального расстояния видимости для остановки не может быть реализовано для установленной на данной автомобильной дороги расчетной скорости движения, то техническими средствами организации движения следует ограничивать скорость движения автомобиля до значения, при котором расстояние видимости сигнальных показаний переездных светофоров будет соответствовать разрешенной скорости движения, увеличенной на 10 км/ч.

При реконструкции нерегулируемых железнодорожных переездов через железнодорожные линии IV категории должна быть обеспечена видимость водителем автомобиля приближающегося к переезду поезда, соответствующая ГОСТ Р 50597-2017 (пункт 7.2).

При проектировании новых нерегулируемых железнодорожных переездов через железнодорожные линии IV категории должна быть обеспечена видимость водителем автомобиля приближающегося к переезду поезда в соответствии с требованиями СП 34.13330.2021 (пункт 6.67), а на автомобильных дорогах с низкой интенсивностью движения — в соответствии с требованиями ГОСТ Р 58818-2020 (пункт 9.2.3).

При проектировании новых и реконструкции существующих железнодорожных переездов также должна быть обеспечена видимость машинисту поезда середины переезда из условия остановки, за исключением случаев, когда на переезде предусматривается обслуживание дежурным работником или оборудование его устройствами контроля свободности зоны железнодорожного переезда в соответствии с [41].

13.1.6 Новые железнодорожные переезды следует устраивать преимущественно под углом 90°. При невозможности выполнить это условие угол между железной и автомобильной дорогами должен быть не менее 60°.

Существующие железнодорожные переезды, расположенные под более острым углом, следует приводить в соответствии с требованиями настоящего пункта при реконструкции железнодорожных линий и (или) автомобильных дорог.

13.1.7 Обустройство железнодорожных переездов должно соответствовать [2], [41] и [51] с учетом требований настоящего раздела.

13.1.8 На регулируемых железнодорожных переездах следует предусматривать их оборудование устройством контроля работы автоматической переездной сигнализации у дежурного по станции (поездного диспетчера).

Переезд может быть оборудован системой теленаблюдения и удаленного доступа.

13.1.9 Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожном переезде должны соответствовать ГОСТ 33893.

Длина участков приближения должна быть рассчитана исходя из максимальной скорости движения поездов, установленной на данном участке, но не более 160 км/ч и минимальной скорости движения транспортных средств 8 км/ч, при длине транспортного средства 24 м.

13.1.10 Расчетное время извещения о приближении поезда к железнодорожному переезду следует определять в зависимости от длины проезжей части автомобильной дороги в границах железнодорожного переезда. При этом расчетное время извещения о приближении поезда к железнодорожному переезду должно быть не менее:

30 с — при оборудовании переезда автоматической переездной сигнализацией;

45 с — при оборудовании переезда устройствами заграждения железнодорожного переезда;

40 с — при оповестительной переездной сигнализации.

Примечание - Расчетная длина железнодорожного переезда равна расстоянию от переездного светофора, наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м — расстояние, необходимое для безопасной остановки автомобиля после проследования железнодорожного переезда.

На железнодорожных переездах, обслуживаемых дежурным по переезду с интенсивным движением поездов и транспортных средств, автоматическая переездная сигнализация может дополняться устройствами заграждения, исключающими объезд закрытых шлагбаумов и въезд транспортных средств на железнодорожный переезд перед приближающимся поездом.

13.1.11 Ширина проезжей части железнодорожного переезда должна быть равной ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6 м, а ширина настила в местах прогона скота — не менее 4 м.

13.1.12 С наружной стороны железнодорожной колеи верх настила железнодорожного переезда проектируют в одном уровне с верхом головок рельсов. Не допускается отклонение верха настила, расположенного в пределах проезжей части, относительно головки рельсов более 2 см.

Внутри железнодорожной колеи верх настила железнодорожного переезда должен быть выше головок рельсов в пределах от 1 до 3 см.

Головки рельсов смежных путей на переезде на прямых участках железнодорожного пути должны располагаться на одном уровне. В кривых участках пути положение головок рельсов смежных путей определяют с учетом возвышения наружного рельса с обеспечением требований по продольному профилю автомобильной дороги согласно СП 34.13330.

13.1.13 На подходах к железнодорожным переездам со стороны железнодорожных путей устанавливают постоянные предупредительные сигнальные знаки «С» о подаче машинистами поездов свистка. Сигнальные знаки «С» устанавливают с правой стороны по ходу движения поездов на расстоянии от 500 до 1500 м от железнодорожных переездов.

13.1.14 На электрифицированных железнодорожных линиях с обеих сторон железнодорожного переезда устанавливаются дорожные запрещающие знаки «Ограничение высоты» с цифрой на знаке «4,5 м» на расстоянии не менее 5 м от шлагбаума, а при их отсутствии — не менее 14 м от крайнего рельса.

13.1.15 При проектировании строительства, реконструкции и капитального ремонта железнодорожных переездов подходы автомобильных дорог к железнодорожному переезду должны соответствовать требованиям СП 34.13330, СП 42.13330.

13.1.16 На подходах автомобильной дороги устанавливают дорожные знаки. Дорожные знаки должны соответствовать ГОСТ Р 52290.

Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств на железнодорожном переезде должны соответствовать ГОСТ Р 52289.

Дорожная разметка автомобильной дороги в районе железнодорожного переезда должна соответствовать ГОСТ Р 51256.

13.1.17 Железнодорожные переезды могут быть оснащены средствами видеозаписи и видеофиксации нарушений водителями автомобилей правил дорожного движения в соответствии с действующими нормативно-правовыми актами.

Средства видеозаписи и видеофиксации могут быть совмещены с устройствами теленаблюдения и удаленного управления.

13.1.18 Прогон скота в одном уровне через железнодорожные пути возможен через железнодорожные переезды или специально установленные для этого переходы — скотопрогоны.

Скотопрогоны при пересечении с железными дорогами рекомендуется отводить под ближайшие сооружения с соответствующим им обустройством.

Правила проектирования скотопрогонов через железнодорожные пути в одном уровне должны соответствовать правилам проектирования железнодорожных переездов с учетом особенностей, предусмотренных данным пунктом.

13.1.18.1 На железнодорожных переездах, где предусматривается прогон скота, устанавливают перила или ограждения барьерного типа из железобетона, дерева или металла высотой 1,2 м, длиной не менее 20 м.

13.1.18.2 На подходах к скотопрогону на расстоянии 20 м от крайних рельсов устанавливают таблички с надписями на русском и местном языках: «Берегись поезда! Место прогона скота», а на расстоянии от 3 до 4 м от крайнего рельса поперек дорожек для прогона скота — столбики для предотвращения выезда на железнодорожный путь транспортных средств.

13.1.18.3 На подходах к скотопрогону вне переезда крутизна откосов насыпи должна быть не круче 1:10. На дне скотопрогонов необходимо устраивать укрепление откосов почвенным или песчаным слоем толщиной 20 см.

13.1.19 Допускается с разрешения владельца железнодорожной инфраструктуры применять железнодорожные мосты и водопропускные трубы с возможным увеличением отверстия для использования их в качестве скотопрогонов, а в случае технико-экономической целесообразности — для пропуска автомобильного транспорта и сельскохозяйственных машин.

Размеры отверстий железнодорожных мостов и водопропускных труб, используемых в указанных целях, следует принимать:

• для полевых дорог шириной не менее 8,0 м, высотой не менее 4,5 м;
• для прогона скота шириной не менее 8,0 м, высотой не менее 3,0 м.

Полевая дорога или дорога для прогона скота, проходящая под пролетом моста или в трубе под насыпью, по всей ее ширине и на участках не менее 10,0 м в каждую сторону от сооружения должна иметь твердое покрытие.

13.1.20 Конструкция и оборудование пересечений железнодорожной линии с автомобильной дорогой в разных уровнях (путепроводов) должны отвечать требованиям СП 35.13330.

13.1.21 При необходимости, по требованию владельца инфраструктуры железнодорожной линии, вновь построенные или реконструируемые автомобильные путепроводы должны быть оборудованы системой контроля падения крупногабаритных предметов на железнодорожный путь. Получателя информации от системы контроля падения крупногабаритных предметов на железнодорожный путь устанавливает владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта.

13.2 Железнодорожные пешеходные переходы

13.2.1 Пересечение железнодорожных путей с пешеходными дорожками возможно устраивать следующих видов:

• железнодорожный пешеходный переход (в одном уровне с железнодорожными путями);
• пешеходный мост над железнодорожными путями;
• пешеходный тоннель под железнодорожными путями.

13.2.2 Минимальные требования технического и информационного оснащения железнодорожных пешеходных переходов, установленные пунктами 13.2.3 - 13.2.22, распространяются на пешеходные переходы, устраиваемые в одном уровне с верхом головки рельсов. Требования распространяются при строительстве новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, реконструкции железнодорожных линий и раздельных пунктов с путевым развитием. Требования не распространяются на служебные проходы по территориям станций.

13.2.3 Тип железнодорожного пешеходного перехода (в одном уровне или в разных уровнях) и категорию железнодорожного пешеходного перехода в одном уровне устанавливают в зависимости от категории железнодорожной линии, интенсивности движения поездов в сутки (суммарно в двух направлениях) и интенсивности движения пешеходов через переход в соответствии с таблицей 13.1.

Таблица 13.1

Категории железнодорожных пешеходных переходов

13.2.4 Железнодорожные пешеходные переходы в одном уровне 3-й категории оборудуются настилом. Допускается дополнительно устанавливать ограждения и искусственное освещение. Информационная система железнодорожных пешеходных переходов в одном уровне 3-й категории включает в себя предупредительные надписи, знаки (указатели, плакаты).

Железнодорожные пешеходные переходы в одном уровне 2-й категории оборудуются настилом, ограждением и зоной накопления пешеходов. Допускается дополнительно устанавливать искусственное освещение. Информационная система железнодорожных пешеходных переходов в одном уровне 2-й категории включает в себя предупредительные надписи, знаки (указатели, плакаты), а также устройства автоматической сигнализации о приближении поезда.

Железнодорожные пешеходные переходы в одном уровне 1-й категории оборудуются настилом, ограждением, искусственным освещением и зоной накопления пешеходов. Информационная система железнодорожных пешеходных переходов в одном уровне 1-й категории включает в себя предупредительные знаки (указатели, плакаты), а также устройства автоматической сигнализации о приближении поезда.

Для повышения информированности пешеходов о направлении приближения поездов, номера пути, по которому проследует поезд, на железнодорожных пешеходных переходах могут применяться дополнительные технические средства (сигнальные знаки, синтезаторы речи, указатели направления движения поезда и т.д.).

13.2.5 Железнодорожные пешеходные переходы в одном уровне по техническому оснащению подразделяют на регулируемые и нерегулируемые.

Регулируемыми железнодорожными пешеходными переходами являются пешеходные переходы, оборудованные автоматической сигнализацией.

Нерегулируемым железнодорожным пешеходным переходом являются пешеходные переходы в одном уровне, не оборудованные автоматической сигнализацией.

Железнодорожные пешеходные переходы в одном уровне 1-й и 2-й категорий следует предусматривать регулируемыми. Пешеходные переходы 3-й категории предусматривают нерегулируемыми.

13.2.6 Формирование извещения на регулируемый железнодорожный пешеходный переход в одном уровне должно обеспечить заблаговременное освобождение людьми железнодорожного пешеходного перехода до вступления на него поезда, приближающегося в любом направлении и по любому железнодорожному пути. Минимальное время начала оповещения при всех типах движения должно определяться проектом и быть не менее 30 с.

13.2.7 Места размещения пешеходных переходов определяются комиссионно, с учетом сложившихся пешеходных потоков населения и перспективы развития, по согласованию с органами местного самоуправления, инфраструктуры населенного пункта и железнодорожного транспорта.

13.2.8 При выборе места размещения нерегулируемого железнодорожного пешеходного перехода в одном уровне должны быть обеспечены нормы видимости железнодорожного подвижного состава, приведенные в таблице 13.2. Приведенные нормы видимости должны быть обеспечены для пешеходов, приближающихся к месту начала железнодорожного пешеходного перехода, начиная с расстояния не менее 5 м от крайнего рельса пересекаемого железнодорожного пути.

Таблица 13.2

Нормы видимости железнодорожного подвижного состава

Если на железнодорожном пешеходном переходе 3-й категории невозможно обеспечить указанные нормы видимости в соответствии с требованиями таблицы 13.2, то обязательным является оснащение такого перехода системой автоматической сигнализации о приближении поезда.

13.2.9 Расстояние от края настила железнодорожного пешеходного перехода до ближайшего крайнего стыка стрелочного перевода или съезда должно быть не менее 5 м.

Настилы железнодорожных пешеходных переходов должны быть уложены перпендикулярно оси пересекаемого железнодорожного пути.

13.2.10 В зонах накопления пешеходов следует устанавливать направляющие ограждения, препятствующие переходу людей через железнодорожные пути в неустановленных для этой цели местах, а также препятствующие проезду автотранспорта. Направляющие ограждения должны обеспечивать ориентацию потока пешеходов таким образом, чтобы приближающийся поезд был в поле зрения в течение времени, достаточного для принятия решения о возможности перехода. Указатели направления движения пешеходов устанавливают так, чтобы они были видны и показывали требуемое направление движения. Знаки безопасности, предупреждающие плакаты (указатели) устанавливают перед железнодорожным пешеходным переходом в зоне видимости пешеходов.

13.2.11 Расстояние от торцевого схода высокой платформы до нерегулируемых железнодорожных пешеходных переходов через железнодорожные пути должно быть не менее 20 м. На регулируемых железнодорожных пешеходных переходах расстояние от торцевого схода высокой платформы до перехода через железнодорожные пути не регламентируется и определяется проектом.

13.2.12 Минимальную ширину железнодорожного пешеходного перехода следует определять расчетом с учетом обеспечения возможности безопасного перехода групп граждан, при максимальной интенсивности пешеходного движения в любом поперечном сечении на всей длине наземного пешеходного перехода. Минимальную ширину железнодорожного пешеходного перехода с учетом доступности для маломобильных групп населения следует назначать в соответствии с требованиями СП 59.13330 к ширине прохожей части пешеходного пути для маломобильных групп населения. Ширина основной зоны пешеходного движения должна быть постоянной по всей длине перехода.

13.2.13 Необходимость установки металлических барьеров (столбиков) для разделения людских потоков и предотвращения несанкционированного движения автотранспорта по железнодорожному пешеходному переходу определяется исходя из местных условий с учетом выполнения требований по доступности его для маломобильных групп населения.

13.2.14 Минимальное расстояние от края железнодорожного пешеходного перехода до конструкций и искусственных сооружений, которые мешают наблюдению за свободностью железнодорожного пути, должна быть не менее 5 м.

13.2.15 На железнодорожных пешеходных переходах допускаются продольные уклоны основания не более 40‰ и поперечные — для отвода воды с поверхности площадок (ступеней) с уклоном от 10‰ до 15‰ в сторону от оси железнодорожного пешеходного перехода.

Для предотвращения попадания воды с тротуара на железнодорожный пешеходный переход верхние площадки сходов следует предусматривать с превышением над тротуаром не менее 60 мм и не более 150 мм с обеспечением плавного сопряжения с поверхностью пешеходной дорожки.

13.2.16 Для обеспечения передвижения инвалидов и маломобильных групп населения при проектировании железнодорожных пешеходных переходов следует руководствоваться требованиями СП 59.13330. На железнодорожном пешеходном переходе должен быть размещен плакат о возможности пересечения железнодорожных путей инвалидами только с сопровождающими лицами.

13.2.17 Настил железнодорожного пешеходного перехода должен быть твердым, прочным, ремонтопригодным, экологичным, не допускать скольжения. Не допускается применение в качестве покрытия на железнодорожных пешеходных переходах и на ступенях лестниц гладких или отполированных плит из искусственного и естественного камня.

13.2.18 Расстояние от крайнего рельса пересекаемого железнодорожного пути до ближней к железнодорожному пути границы тактильного наземного указателя должно быть не менее 2,5 м. При скорости движения поездов более 140 км/ч это расстояние должно быть не менее 4 м. Тактильные наземные указатели должны соответствовать ГОСТ Р 52875.

13.2.19 С наружной стороны колеи настил железнодорожного пешеходного перехода должен быть в одном уровне с верхом головок рельсов. Допускается понижение верха настила относительно верха головки рельсов не более 20 мм. Внутри колеи настил должен быть выше головок рельсов в пределах от 10 до 30 мм. Ширина желоба, образованного элементами настила железнодорожного пешеходного перехода и головкой рельса, устанавливается в пределах от 75 до 100 мм, а глубина — не менее 45 мм.

13.2.20 Элементы конструкции железнодорожных пешеходных переходов должны быть электрически изолированы от рельсов.

13.2.21 Пешеходные светофоры на регулируемых железнодорожных пешеходных переходах снабжаются двумя сигнальными головками, направленными в обе стороны движения пешеходов (перпендикулярно оси железнодорожного пути), каждая из которых должна состоять из двух сигналов, расположенных вертикально. Верхний сигнал — красный силуэт стоящего пешехода, нижний — зеленый силуэт идущего пешехода. Оба силуэта выполняются на черном фоне. Диаметр оптической системы пешеходного светофора должен быть не менее 200 мм, а осевая сила света не менее 50 кд.

При длине железнодорожного пешеходного перехода более 35 м допускается предусматривать установку дублирующих пешеходных светофоров.

Пешеходные светофоры на стойках или кронштейнах следует располагать на высоте от 2000 до 3000 мм от поверхности железнодорожных пешеходных переходов до нижней линзы светофора и размещать от края железнодорожного пешеходного перехода на расстоянии не менее 200 мм до наиболее выступающей части пешеходного светофора.

Видимость светового сигнала пешеходами должна быть обеспечена в пределах всей длины железнодорожного пешеходного перехода, и на подходе к нему на расстоянии не менее 10 м от крайнего рельса.

13.2.22 В качестве звуковых сигналов оповещения следует применять звонки или мультитональные сигнализаторы. Звуковые сигнализаторы оповещения должны обеспечивать:

• превышение уровня звука формируемого сигнала над уровнем шума не менее 6 дБ — для речевого информатора, не менее 10 дБ — для мультитонального сигнала или звонка;
• уровень звукового давления формируемого сигнала на расстоянии 1 м от сигнализатора в направлении рабочей оси не менее 90 дБ в полосе частот от 300 до 4000 Гц.

Звуковой сигнал сигнализатора следует предусматривать мультитональным в диапазоне частот от 300 до 4000 Гц с модуляцией по амплитуде с периодом от 1 до 2 с.

13.2.23 Пешеходные переходы в разных уровнях предусматривают в виде пешеходных мостов и пешеходных тоннелей. Пешеходные переходы в разных уровнях должны соответствовать требованиям ГОСТ 32944, СП 35.13330.

13.3 Пересечения с трубопроводами

13.3.1 При проектировании пересечений железнодорожных линий с трубопроводами различного назначения следует предусматривать надземную (на опорах или эстакадах) или подземную (под земляным полотном) их прокладку.

Пересечение трубопроводов различного назначения с железнодорожной линией либо прокладка трубопроводов параллельно железнодорожной линии должны соответствовать требованиям следующих нормативных документов:

• СП 36.13330, СП 125.13330, СП 62.13330 - для газопроводов, нефтепродуктопроводов и нефтепроводов;
• СП 31.13330 - для трубопроводов систем водоснабжения;
• СП 32.13330 - для трубопроводов систем водоотведения;
• СП 124.13330 - для тепловых сетей.