СП 35.13330.2011. Свод правил. Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*

(утв. Приказом Минрегиона РФ от 28.12.2010 № 822)

(ред. от 20.09.2024)

ИСТОРИЯ ИЗМЕНЕНИЙ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ АКТОВ

flowchart LR
  n0["ГОСТ 2863-45"]:::rst
  n1["Правила и указания по проектированию железобетонных, металлических..."]:::rst
  n2["Н 112-53"]:::rst
  n3["Строительные нормы и правила. Часть II..."]:::rst
  n4["СН 200-62"]:::rst
  n5["СН 365-67"]:::rst
  n6["СНиП II-Д.7-62*"]:::rst
  click n6 "https://bukva.ai/docs/snip-ii-d-7-62" "СНиП II-Д.7-62*. Строительные нормы и правила. Часть II, раздел Д. Глава 7. Мосты и трубы. Нормы проектирования (утв. Госстроем СССР 14.12.1962)"
  n7["СНиП 2.05.03-84*"]:::doc
  click n7 "https://bukva.ai/docs/2-05-03-84" "СНиП 2.05.03-84*. Строительные нормы и правила. Мосты и трубы (утв. Постановлением Госстроя СССР от 30.11.1984 N 200)"
  n8["СП 35.13330.2011"]:::doc
  click n8 "https://bukva.ai/docs/sp-svod-pravil-sp-35-13330-2011" "СП 35.13330.2011. Свод правил. Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84* (утв. Приказом Минрегиона РФ от 28.12.2010 N 822)"
  n7 --> n8
  n6 --> n7
  n4 --> n7
  n5 --> n7
  n1 --> n4
  n2 --> n4
  n0 --> n2
  n3 --> n6
classDef rst fill:#FFEBEB,stroke:#8B0000,color:#000;
classDef doc fill:#EBFFEB,stroke:#006400,color:#000;
classDef notEnt fill:#FFFFEB,stroke:#FF8C00,color:#000;

Дата введения 20 мая 2011 года

Предисловие

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», а правила разработки — Постановлением Правительства Российской Федерации от 19 ноября 2008 г. № 858 «О порядке разработки и утверждения сводов правил».

Сведения о своде правил

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 «Строительство»

3 ПОДГОТОВЛЕН к утверждению Департаментом архитектуры, строительства и градостроительной политики

4 УТВЕРЖДЕН Приказом Министерства регионального развития Российской Федерации (Минрегион России) от 28 декабря 2010 г. № 822 и введен в действие с 20 мая 2011 г.

5 ЗАРЕГИСТРИРОВАН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт). Пересмотр СП 35.13330.2010

Информация об изменениях к настоящему своду правил публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок — в ежемесячно издаваемых информационных указателях «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте разработчика (Минрегион России) в сети Интернет

Введение

Настоящий свод правил составлен с целью повышения уровня безопасности людей в зданиях и сооружениях и сохранности материальных ценностей в соответствии с Федеральным законом от 30 декабря 2009 г. № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений», повышения уровня гармонизации нормативных требований с европейскими и международными нормативными документами, применения единых методов определения и оценки эксплуатационных характеристик. Учитывались также требования Федерального закона от 22 июля 2008 г. № 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности» и сводов правил системы противопожарной защиты.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Свод правил содержит нормы по проектированию новых реконструируемых и подлежащих капитальному ремонту мостовых сооружений и труб под насыпями.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Работа выполнена авторским коллективом: ОАО «ЦНИИС» (д-р техн. наук А.А. Цернант; кандидаты техн. наук Ю.В. Новак, Ю.М. Егорушкин, Э.А. Балючик, В.Г. Гребенчук, А.Д. Соколов; д-р техн. наук А.С. Платонов; инженеры Ю.М. Жуков, Р.И. Рубинчик, А.В. Кручинкин) при участии: МАДИ (д-р техн. наук А.И. Васильев), ООО «НПП СК МОСТ» (канд. техн. наук И.Д. Сахарова), ООО «Союздорпроект» (инженер Ф.В. Винокур), ФГУП «РОСДОРНИИ» (д-р техн. наук В.И. Шестериков), ЗАО НПКТБ «Оптимизация» (д-р техн. наук М.Б. Краковский), ОАО «ВНИИЖТ» (канд. техн. наук А.А. Дорошкевич).

Изменение № 1 подготовлено: АО «ЦНИИС» (кандидаты техн. наук Ю.М. Егорушкин — ответственный исполнитель, Н.В. Илюшин, Ю.В. Новак, В.Г. Гребенчук, А.Д. Соколов; инженеры В.В. Одинцов, В.И. Звирь, Р.И. Рубинчик, Н.Ю. Новак, А.А. Гладков); ООО «ИЦ „МиТ“ (инженер Ф.В. Винокур); „НПП СК МОСТ“ (канд. техн. наук И.Д. Сахарова); ЗАО „Институт ИМИДИС“ (д-р техн. наук А.И. Васильев, канд. техн. наук А.С. Бейвель); ОАО „Институт Гипростроймост“ (инженер Э.М. Гитман); ЗАО „НИЦ „Мосты“ (канд. техн. наук Э.А. Балючик); АО „ВНИИЖТ“ (канд. техн. наук А.А. Дорошкевич).»

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Изменение № 2 к настоящему своду правил разработано авторским коллективом: «ЗАО „Институт „ИМИДИС“ (канд. техн. наук А.С. Бейвель), ФГУП „ЦАГИ“ (канд. техн. наук А.В. Панков), АО „НПО „Стеклопластик“ (канд. техн. наук А.Ф. Косолапов), Союзкомпозит (С.Ю. Ветохин, А.В. Гералтовский), ОАО „Композит Сольюшен“ (канд. техн. наук В.П. Полиновский).»

(абзац введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 11.11.2019 № 681/пр)

Изменение № 3 подготовлено авторским коллективом АО «ЦНИИТС» (канд. техн. наук Ю.М. Егорушкин, канд. техн. наук Ю.В. Новак, канд. техн. наук И.С. Сухов, канд. техн. наук А.А. Назаров, канд. техн. наук М.С. Наумов); ООО «ИЦ „МиТ“ (Ф.В. Винокур); „НПП СК МОСТ“ (канд. техн. наук И.Д. Сахарова); МАДИ (д-р техн. наук А.И. Васильев); ООО „НИЦ „Мосты“ (канд. техн. наук Э.А. Балючик, А.А. Сергеев, В.С. Мыцик); ООО „Мастерская мостов“ (канд. техн. наук Н.В. Илюшин, Н.Ю. Новак); ООО „ЦСП Мосты“ (канд. техн. наук В.Г. Гребенчук).»

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Изменение № 4 подготовлено авторским коллективом ООО «Мастерская Мостов» (канд. техн. наук Н.В. Илюшин, Н.Ю. Новак, А.А. Гладков, А.Г. Никифорова); АО «ЦНИИТС» (канд. техн. наук Ю.М. Егорушкин, канд. техн. наук Ю.В. Новак); ООО «ИЦ „МиТ“ (Ф.В. Винокур); ООО „ЦСП Мосты“ (канд. техн. наук В.Г. Гребенчук); Союзкомпозит (С.Ю. Ветохин).»

(абзац введен Изменением № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

1 Область применения

Настоящий свод правил распространяется на проектирование новых, реконструируемых и подлежащих капитальному ремонту постоянных мостовых сооружений (далее — мостов) и труб:

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

на автомобильных дорогах, включая внутрихозяйственные дороги сельскохозяйственных и промышленных предприятий, на улицах и дорогах населенных пунктов;

на железных дорогах колеи 1520 мм при движении пассажирских поездов со скоростями до 200 км/ч, линиях метрополитена и трамвая;

на дорогах под совмещенное движение транспортных средств — автомобильных и поездов железных дорог, трамваев и метрополитена;

на пешеходных дорогах.

Настоящий свод правил не распространяется на проектирование:

механизмов разводных пролетов мостов;

мостов и труб на автомобильных дорогах лесозаготовительных и лесохозяйственных организаций, не выходящих на сеть дорог общего пользования и к водным путям;

технологических эстакад и мостов на внутриплощадочных дорогах;

экодуков для миграции диких животных;

галерей, конструкций для пропуска селей;

коммуникационных мостов, не предназначенных для пропуска транспортных средств и пешеходов;

пешеходных мостов из алюминиевых сплавов, которые следует проектировать по СП 443.1325800.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

2 Нормативные ссылки

В настоящем своде правил использованы ссылки на нормативные документы, приведенные в приложении А.

Примечание — При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных стандартов и классификаторов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте национального органа Российской Федерации по стандартизации в сети Интернет или по ежегодно издаваемому указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим сводом правил следует руководствоваться замененным (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем нормативном документе применены термины и соответствующие определения, приведенные в приложении Б.

Основные буквенные обозначения, принятые в настоящем документе, приведены в приложении В.

Общие указания

5.1 Мосты и трубы следует проектировать капитального типа. При проектировании новых, реконструируемых и подлежащих капитальному ремонту мостов и труб следует:

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

выполнять требования по обеспечению надежности, долговечности сооружений, а также безопасности и плавности движения транспортных средств, безопасности для пешеходов и охране труда в процессе строительства и эксплуатации;

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

предусматривать доступность для маломобильных групп населения тротуаров городских и пешеходных мостов, если это предусмотрено заданием на проектирование;

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

предусматривать безопасный пропуск расчетных (согласно таблице 5.3) паводков и ледохода на водотоках, а также на водных путях — выполнение требований судоходства и лесосплава. В целях обеспечения безопасного пропуска паводков при разработке проектной документации на строительство или реконструкцию мостов, расположенных с верховой стороны течения на расстоянии до 200 м от существующего моста, необходимо выполнять гидрологический расчет всех сооружений в зоне влияния;

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

принимать проектные решения, обеспечивающие экономное расходование материалов, экономию топливных и энергетических ресурсов, снижение стоимости и трудоемкости строительства и эксплуатации;

стремиться к применению новых строительных материалов и технологий;

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

предусматривать использование деталей, изделий и материалов, отвечающих требованиям стандартов;

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

учитывать перспективы развития транспортных средств и дорожной сети, реконструкции имеющихся и строительства новых подземных и наземных коммуникаций, благоустройства и планировки населенных пунктов, освоения земель в сельскохозяйственных целях, в случае наличия перечисленной информации в утвержденной документации по планировке территории или задании на проектирование;

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

предусматривать меры по охране окружающей среды (в том числе по предотвращению заболачивания, проявления термокарстовых, эрозионных, наледных и других опасных процессов), по поддержанию экологического равновесия и охране рыбных запасов;

учитывать технологию реализации принятых решений.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Основные технические решения, принимаемые в проектной документации новых и реконструируемых мостов и труб, следует обосновывать путем сравнения технико-экономических показателей конкурентоспособных вариантов.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

При отсутствии соответствующих указаний следует относить:

мосты для пропуска путей метрополитена — к железнодорожным мостам;

мосты и путепроводы, на которых расположены трамвайные пути, — к городским мостам.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

К городским мостам предъявляются требования, как к автодорожным.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

5.2 Основания и фундаменты, опоры, пролетные строения, опорные части, элементы мостового полотна, эксплуатационные обустройства, а также водопропускные трубы должны удовлетворять требованиям проектной долговечности.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Минимальные рекомендуемые проектные сроки службы и сроки до первого ремонта мостов и водопропускных труб приведены в приложении 6.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Срок службы несущих конструкций сооружения после реконструкции следует определять в техническом задании, но он не может быть меньше 25 лет.

Сроки службы при соответствующем технико-экономическом обосновании могут быть изменены в процессе эксплуатации в случаях:

• замены конструкций при кардинальном изменении архитектурно-планировочных решений в районе мостового перехода, связанных в том числе с возрастанием интенсивности движения транспортных средств и пешеходов;
• замены конструкций вследствие непредвиденных катастрофических повреждений и разрушений;
• выполнения мероприятий по усилению и защите несущих конструкций.

(п. 5.2 в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

5.3 При реконструкции и капитальном ремонте мостов и труб следует учитывать результаты оценки их технического состояния, грузоподъемность конструкций, продолжительность и режим эксплуатации сооружений после реконструкции и капитального ремонта.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

При строительстве вторых путей следует учитывать конструктивные особенности и опыт эксплуатации сооружений на действующем пути.

При проектировании капитального ремонта требования настоящего свода правил не могут служить основанием для усиления или замены элементов конструкций, если их текущее состояние удовлетворяет требованиям норм, по которым они были запроектированы. В противном случае, когда усиление или замена элементов вызвана их неудовлетворительным состоянием либо окончанием срока службы, продлевать который нецелесообразно, при проектировании должны выполняться требования настоящего свода правил, но лишь в тех случаях, когда не происходит ухудшения работы остальных элементов подвергаемого ремонту сооружения. Отказ от соблюдения конкретных требований настоящего свода правил должен быть обоснован, в том числе проведением компенсационных мероприятий.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

5.4 При проектировании новых, реконструкции и капитальном ремонте существующих пешеходных мостов могут применяться полимерные композитные материалы (далее — полимерные композиты), в том числе в пролетных строениях пешеходных мостов.

Допускается применение полимерных композитов в настилах (плитах) проезжей и прохожей части, пандусах, перилах, лестничных сходах, водоотводных лотках, элементах аэродинамических обтекателей пролетных строений и вспомогательных устройствах пешеходных и автодорожных мостов, ограждающих конструкциях пешеходных мостов, а также безбалластных плитах железнодорожных мостов.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Водопропускные трубы из полимерных композитов по ГОСТ 33123 или ГОСТ 32871 допускается применять на периодических и постоянных водотоках, а также при реконструкции всех типов труб.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 11.11.2019 № 681/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

При проектировании пешеходных мостов, а также при реконструкции и усилении мостов (кроме железнодорожных) допускается применять полимерные композиты.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Трубы под насыпями и засыпные мосты допускается проектировать с использованием металлических гофрированных элементов согласно ГОСТ 32871, ГОСТ Р 58654 и ГОСТ Р 59621.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр; в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Шестой, седьмой абзацы исключены с 01.07.2024. - Изменение № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр.

Абзац исключен с 30.06.2021. - Изменение № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр.

Расположение мостов и труб

середину судоходных пролетов совмещать с осью соответствующего судового хода, учитывая возможные русловые переформирования и смещения за расчетный период службы моста;

обеспечивать взаимопараллельность оси судового хода, направления течения воды и плоскостей опор, обращенных в сторону судоходных пролетов;

отклонение от параллельности судового хода и направления течения реки принимать не более 10°;

не допускать увеличения скорости течения воды в русле при расчетном судоходном уровне, вызванного строительством мостового перехода, свыше 20% при скорости течения воды в естественных условиях до 2 м/с и 10% — при скорости свыше 2,4 м/с (при скорости течения воды в естественных условиях выше 2 м/с до 2,4 м/с процент допускаемого увеличения средней скорости следует определять по интерполяции);

поперечное сечение опор моста в пределах затопления до отметки уровня воды (с учетом влияния подпора и волны) при максимальном расходе наибольшего паводка, как правило, предусматривать обтекаемым.

5.7 Железнодорожные мосты с устройством рельсового пути на балласте, автодорожные и городские мосты, а также трубы следует располагать в плане и с профилем, принятыми для проектируемой дороги (улицы).

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Абзац исключен с 30.06.2021. - Изменение № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр.

Примечание — Здесь и далее принято: малые мосты — длиной до 25 м включительно, средние мосты — длиной свыше 25 м до 100 м включительно, большие мосты — длиной свыше 100 м. Автодорожные, в том числе городские, мосты длиной менее 100 м, но пролетами свыше 60 м также относятся к большим мостам.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Основные требования к конструкциям

5.9 Конструктивные, архитектурные и объемно-планировочные решения мостовых сооружений и труб, применяемые материалы и изделия должны быть технологически целесообразными и исполнимыми при строительстве, текущем содержании в период эксплуатации, при ремонтах и реконструкции.

В проектах железнодорожных мостов и труб следует предусматривать возможность использования их при строительстве вторых путей и замене пролетных строений на эксплуатируемой сети.

При применении в конструкциях сооружений типовых элементов или стандартных деталей необходимо учитывать установленные для них допустимые отклонения формы и геометрических размеров согласно ГОСТ Р 58944. Для нетиповых элементов и нестандартных изделий при соответствующем обосновании могут быть установлены свои значения допустимых отклонений.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.10 Основные размеры пролетных строений и опор новых мостовых сооружений, а также массу и размеры элементов сборных конструкций следует назначать с учетом условий изготовления и возможности использования при монтаже и перевозке общестроительных и специализированных кранов и транспортных средств серийного производства.

5.11 Конструкции деформационных устройств (опорных частей, шарниров, деформационных швов, уравнительных приборов, сезонных уравнительных рельсов) и их расположение должны обеспечивать необходимую свободу предусматриваемых взаимных перемещений (линейных, угловых) отдельных частей (элементов) сооружения.

Проектная и рабочая документация должны содержать указания по установке деформационных устройств с учетом степени готовности сооружения и температуры воздуха (конструкции) во время замыкания конструкции согласно требованиям 6.27.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.12 На мостовых переходах при необходимости регулирования направления потока и предотвращения подмывов (размывов) следует предусматривать струенаправляющие и берегоукрепительные сооружения.

Струенаправляющие дамбы следует предусматривать при пойменном расходе воды не менее 15% расчетного расхода или при средних расчетных скоростях течения воды под мостом до размыва свыше 1 м/с, а также при соответствующих ситуационных особенностях перехода (прижимных течениях, перекрытиях протоков и т.п.).

Для труб и мостов на основании гидравлических расчетов следует предусматривать углубление, планировку и укрепление русел, устройства, препятствующие накоплению наносов, а также устройства для гашения скоростей протекающей воды на входе и выходе.

При использовании принципа строительства с сохранением вечной мерзлоты возведение струенаправляющих и берегоукрепительных сооружений не должно вызывать изменений бытового режима водотока состояния вечномерзлых грунтов в основании, нарушений условий протекания грунтовых вод, местных застоев воды.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

5.13 Отверстие (и высоту в свету) труб следует определять расчетом, м, не менее:

1,5 — при длине трубы (или при расстоянии между смотровыми колодцами в междупутье на станциях) более 30 м;

1,25 — при длине трубы от 20 до 30 м;

1,0 — при длине трубы не более 20 м;

0,5 — на съездах при устройстве в пределах трубы уклона 10‰ и более и ограждений на входе, а также на дорогах IV и V категорий при длине трубы не более 10 м.

Отверстия труб на железных дорогах общей сети и автомобильных дорогах общего пользования в районах со средней температурой наружного воздуха наиболее холодной пятидневки ниже минус 40 °C (с обеспеченностью 0,92 по СП 131.13330) следует назначать не менее 1,5 м.

Отверстия малых мостов допускается увеличивать для использования их в качестве пешеходных переходов, скотопрогонов и для пропуска сельскохозяйственных машин с обеспечением соответствующих габаритов.

(п. 5.13 в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.14 Для водопропускных труб следует, как правило, предусматривать безнапорный режим работы. Допускается предусматривать полунапорный и напорный режимы работы водопропускных труб, располагаемых на железных дорогах общей сети, для пропуска только наибольшего расхода, на всех остальных дорогах — расчетного расхода по 5.25. При этом под оголовками и звеньями следует предусматривать фундаменты, а при необходимости — также противофильтрационные экраны. При напорном режиме следует предусматривать специальные входные оголовки и обеспечивать водонепроницаемость швов между торцами звеньев и секциями фундаментов, надежное укрепление русла, устойчивость насыпи против напора и фильтрации воды.

Для труб, расположенных в районах со средней температурой наружного воздуха наиболее холодной пятидневки ниже минус 40 °C, не допускается предусматривать полунапорный и напорный режимы работы, за исключением случаев расположения труб на скальных грунтах.

5.15 Водопропускные трубы следует проектировать с входными и выходными оголовками, форма и размеры которых обеспечивают принятые в расчетах условия протекания воды и устойчивость насыпи, окружающей трубу.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Металлические гофрированные трубы и трубы из полимерных композитов допускается проектировать без устройства оголовков. При этом нижняя часть несрезаемой трубы должна выступать из насыпи на уровне ее подошвы не менее чем на 0,2 м, а сечение трубы со срезанным концом должно выступать из тела насыпи не менее чем на 0,5 м.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.16 Применять трубы не допускается при наличии ледохода и карчехода, а также, как правило, в местах возможного возникновения селей и образования наледи.

В местах возможного образования наледи в виде исключения допускается применение прямоугольных железобетонных труб (шириной не менее 3 м и высотой не менее 2 м) в комплексе с постоянными противоналедными сооружениями.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

При этом боковые стенки трубы должны быть массивными бетонными.

Для пропуска селевых потоков следует предусматривать однопролетные мосты отверстиями не менее 4 м или селеспуски с минимальным стеснением потока.

5.17 В проектной и рабочей документации должны быть предусмотрены мероприятия по защите элементов и частей мостов и труб от повреждений при отсыпке насыпи и укреплении откосов, от засорения и загрязнения, вредных воздействий агрессивных сред, высоких температур и блуждающих токов.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.18 Для вновь проектируемых мостов расстояния между соседними главными фермами (балками) следует назначать из условий обеспечения осмотра, текущего содержания.

При раздельных пролетных строениях (под каждый путь или проезжую часть одного направления движения транспортных средств) расстояние в свету следует назначать не менее, м: 1,0 — между смежными главными фермами (балками) и 0,20 — между гранями плит проезжей части.

5.19 В конструктивных решениях, принимаемых для малых железнодорожных мостов с ездой на балласте, должна быть предусмотрена возможность подъема пути при его капитальном ремонте.

Габариты

5.20 Габариты приближения конструкций проектируемых сооружений должны удовлетворять требованиям:

на железных дорогах - ГОСТ 9238;

на линиях метрополитена - ГОСТ 23961;

на автомобильных дорогах общего пользования, внутрихозяйственных дорогах, на дорогах промышленных предприятий, а также на улицах и дорогах в населенных пунктах — по приложению Г, для автомобильных дорог общего пользования — с учетом дополнительных требований ГОСТ 33391.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Если в утвержденном проекте планировки территории или в техническом задании на проектирование предусматривается перевод дороги в более высокую категорию, габариты приближения конструкций проектируемых сооружений, а также их грузоподъемность должны соответствовать требованиям, предусмотренным для сооружений на дорогах более высокой категории.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

5.21 Ширину пешеходных мостов и сооружений тоннельного типа следует определять в зависимости от расчетной перспективной интенсивности движения пешеходов в час пик и принимать не менее, м: 2,25 — для мостов и 3,0 — для тоннелей (в городских условиях соответственно — 3,0 и 4,0).

Высота пешеходных тоннелей и надземных закрытых переходов должна быть не менее 2,30 м в свету.

Среднюю расчетную пропускную способность 1 м ширины следует принимать для пешеходных мостов и тоннелей — 2000 чел./ч, для лестниц — 1500 чел./ч.

Габариты сооружений для пропуска полевых дорог и прогона скота (миграции диких животных) при отсутствии специальных требований следует принимать, м:

а) для полевых дорог: высоту не менее 4,5, ширину — 6,0, но не менее максимальной ширины, увеличенной на 1,0 м, сельскохозяйственных машин, движение которых возможно на дороге;

б) для прогона скота: высоту не менее 3,0, ширину — по формуле 2 + \lambda/6 , где \lambda — длина скотопрогона, но не менее 4,0 для автомобильных дорог, для железных дорог — по СП 119.13330.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Габариты сооружений для пропуска мигрирующих диких животных следует принимать в соответствии с требованиями СП 461.1325800 для железных дорог и ГОСТ Р 58947 для автомобильных дорог.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Полевая дорога или дорога для прогона скота, проходящая под пролетом моста или в трубе под насыпью, должна быть укреплена по всей ее ширине и на участках длиной не менее 10,0 м в каждую сторону от сооружения. При необходимости у сооружений устраивают направляющие ограждения.

Минимальную ширину лестничного схода (с учетом ширины прохожей части устраиваемых эскалаторных спусков) для пешеходных тоннелей и пешеходных мостов и путепроводов следует принимать в чистоте не менее 2,25 м, а при наличии спуска для колясок — не менее 3,30 м.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.22 Габариты подмостовых судоходных пролетов на внутренних водных путях следует принимать в соответствии с ГОСТ 26775. Допускается при технико-экономическом обосновании размещение двух судовых ходов в одном пролете. При строительстве мостов под второй путь или дополнительные полосы движения автотранспорта (при расширении существующих мостовых переходов) подмостовые габариты следует принимать на основании технико-экономических расчетов с учетом подмостовых габаритов существующих мостов.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.23 Положение элементов моста над уровнями воды и ледохода на несудоходных и несплавных водотоках, а также в несудоходных пролетах мостов на судоходных водных путях следует определять в зависимости от местных условий и принятой схемы моста. Размеры возвышений отдельных элементов моста над соответствующими уровнями воды и ледохода во всех случаях не должны быть менее величин, указанных в таблице 5.2.

Таблица 5.2

Таблица 5.3

(таблица 5.3 в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Возвышение низа пролетных строений над наивысшим уровнем водохранилища у мостов, расположенных в несудоходных и несплавных зонах водохранилища, должно быть не менее 0,75 высоты расчетной ветровой волны с увеличением на 0,25 м.

Наименьшее возвышение низа пролетных строений при наличии наледи необходимо назначать с учетом их высоты.

При одновременном наличии карчехода и наледных явлений возвышения, приведенные в таблице 5.2, следует увеличивать не менее чем на 0,50 м.

Расстояние между промежуточными опорами в свету при наличии карчехода следует назначать с учетом размеров карчей, но не менее 15,0 м, за исключением береговых пролетов мостов с отсыпными устоями.

5.24 Возвышение высшей точки внутренней поверхности трубы в любом поперечном сечении над поверхностью воды в трубе при максимальном расходе расчетного паводка и безнапорном режиме работы должно быть в свету: в круглых и сводчатых трубах высотой до 3,0 м — не менее 1/4 высоты трубы, свыше 3,0 м — не менее 0,75 м, в прямоугольных трубах высотой до 3,0 м — не менее 1/6 высоты трубы, выше 3,0 м — не менее 0,50 м.

Расчет мостов и труб на воздействие водного потока

5.25 Расчет мостов, труб и пойменных насыпей на воздействие водного потока следует производить, как правило, по гидрографам и водомерным графикам расчетных паводков. Кроме того, мосты, трубы и пойменные насыпи на железных дорогах общей сети необходимо рассчитывать по гидрографам и водомерным графикам паводков, условно именуемым наибольшими. При этом вероятности превышения расчетных и наибольших паводков следует принимать одинаковыми с указанными в таблице 5.3 вероятностями превышения максимальных расходов соответствующих паводков.

При отсутствии гидрографов и водомерных графиков паводков, а также в других обоснованных случаях расчет сооружений на воздействие водного потока допускается производить по максимальным расходам и соответствующим им уровням расчетных и наибольших паводков.

В расчетах следует учитывать опыт водопропускной работы близкорасположенных сооружений на том же водотоке, взаимное влияние водопропускных сооружений, а также влияние на проектируемые водопропускные сооружения существующих или намечаемых к строительству гидротехнических и других речных сооружений.

При наличии вблизи мостов и труб инженерных сооружений, зданий и сельскохозяйственных угодий необходимо проверить их безопасность от подтопления вследствие подпора воды перед сооружением.

Для водопропускных сооружений, расположенных вблизи некапитальных плотин, необходимо учитывать возможность прорыва этих плотин. Вопрос об усилении таких плотин или увеличении отверстий сооружений необходимо решать комплексно путем сравнения технико-экономических показателей возможных решений.

5.26 В расчетах следует принимать максимальные расходы паводков того происхождения, при которых для заданного значения вероятности превышения создаются наиболее неблагоприятные условия работы сооружения.

Построение гидрографов и водомерных графиков, определение максимальных расходов при разных паводках и соответствующих им уровней воды рекомендуется производить согласно [17].

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

5.27 Размеры отверстий малых мостов и труб, укрепление подмостовых русел и конусов следует определять по средним скоростям течения воды, допустимым для грунта русла (в том числе на входе и выходе из сооружения), при этом необходимо соблюдать требования, приведенные в 5.23, 5.24 и 5.34.

Отверстия малых мостов и труб допускается назначать с учетом аккумуляции воды у сооружения. Уменьшение расходов воды в сооружениях вследствие учета аккумуляции возможно не более чем: в 3 раза, если размеры отверстия назначают по ливневому стоку; в 2 раза, если размеры отверстия назначают по снеговому стоку и отсутствуют ледовые и другие явления, уменьшающие размеры отверстия. При этом независимо от вида расчетного стока для труб должны, в зависимости от характера их работы в условиях аккумуляции, выполняться указания, содержащиеся в 5.14 или 5.24, а для малых мостов — требования по положению низа конструкций, содержащиеся в 5.23.

При наличии вечномерзлых грунтов аккумуляция воды у сооружений не допускается.

5.28 Размеры отверстий больших и средних мостов следует определять с учетом подпора, естественной деформации русла, устойчивого уширения подмостового русла (срезки), общего и местного размывов у опор, конусов и регуляционных сооружений. Отверстие моста в свету не должно быть меньше устойчивой ширины русла.

Размеры отверстий городских мостов следует назначать с учетом намечаемого регулирования реки и требований планировки набережных.

5.29 Расчет общего размыва под мостами следует производить на основе решения уравнения баланса наносов на участках русел рек у мостовых переходов при паводках, указанных в 5.25.

Если проход паводков, меньших по величине, чем расчетные (наибольшие), вызывает необратимые изменения в подмостовом русле (что возможно при стеснении потока более чем в 2 раза, на мостовых переходах в условиях подпора, в нижних бьефах плотин, деформации русел в пойменных отверстиях и т.п.), определение общего размыва следует выполнять из условий прохода расчетного (наибольшего) паводка после серии натурных наблюденных паводков одного из многоводных периодов.

Для предварительных расчетов, а также при отсутствии необходимых данных о режиме водотока общий размыв допускается определять по скорости течения, соответствующей балансу наносов.

При морфометрической основе расчета вычисленные максимальные глубины общего размыва следует увеличивать на 15%.

Расчеты мостов на воздействие сейсмических нагрузок следует производить без учета местного размыва русла у опор.

5.30 При построении линии наибольших размывов надлежит учитывать кроме общего размыва местные размывы у опор, влияние регуляционных сооружений и других элементов мостового перехода, возможные естественные переформирования русла и особенности его геологического строения.

5.31 Значение коэффициента общего размыва под мостом следует обосновать технико-экономическим расчетом. При этом надлежит учитывать вид грунтов русла, конструкцию фундаментов опор моста и глубину их заложения, разбивку моста на пролеты, величины подпоров, возможное уширение русла, скорости течения, допустимые для судоходства и миграции рыбы, а также другие местные условия. Величину коэффициента размыва, как правило, следует принимать не более 2.

Для мостов через неглубокие реки и водотоки при соответствующем обосновании можно принимать коэффициенты общего размыва более указанного значения.

5.32 Срезку грунта в пойменной части отверстия моста допускается предусматривать только на равнинных реках. Размеры и конфигурацию срезки следует определять расчетом исходя из условий ее незаносимости в зависимости от частоты затопления поймы и степени стеснения потока мостовым переходом при расчетном уровне высокой воды.

Срезка в русле побочней, отмелей при расчете площади живого сечения под мостом не учитывается.

5.33 Уширение под мостом срезкой грунта следует плавно сопрягать с неуширенными частями русла для обеспечения благоприятных условий подвода потока воды и руслоформирующих наносов в подмостовое сечение. Общая длина срезки (в верховую и низовую стороны от оси перехода) должна быть в 4 — 6 раз больше ее ширины в створе моста. Следует избегать наибольшей ширины в створах голов регуляционных сооружений.

При срезке грунта на пойме необходимо предусматривать удаление пойменного наилка до обнажения несвязных аллювиальных грунтов на всей площади срезки.

5.34 Возвышение бровок земляных сооружений на подходах к большим и средним мостам над уровнями воды при паводках согласно 5.25 (с учетом набега волны на откосы и возможного подпора) следует принимать не менее, м: 0,5 — для земляного полотна, водоразделительных и ограждающих дамб, а также струенаправляющих дамб на реках с блуждающими руслами, 0,25 — для регуляционных сооружений и берм насыпей.

Возвышение бровки земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам над уровнями воды при паводках по 5.25 (с учетом подпора и аккумуляции) следует принимать не менее 0,5 м, а для труб при напорном или полунапорном режиме работы — не менее 1,0 м. Кроме того, на автомобильных дорогах при назначении возвышения бровки земляного полотна на подходах к указанным сооружениям следует соблюдать требования по возвышению низа дорожной одежды над уровнем грунтовых и поверхностных вод, установленные СП 34.13330.

В пределах воздействия льда на пойменную насыпь отметка ее бровки должна быть не ниже отметок верха навала льда, а также отметок наивысшего заторного или зажорного льда с учетом полуторной толщины льда.

Расчет несущих конструкций и оснований мостов и труб

5.35 Расчетные схемы и основные предпосылки расчета должны отражать действительные условия работы конструкций мостов и труб при их эксплуатации и строительстве.

Несущие конструкции и основания мостов и труб необходимо рассчитывать на действие постоянных нагрузок и неблагоприятных сочетаний временных нагрузок, указанных в разделе 6. Расчеты следует выполнять по предельным состояниям с учетом нормативных и расчетных значений физико-механических характеристик материалов, принимаемых согласно соответствующим разделам настоящего свода правил. При этом интерпретацию предельных состояний следует принимать согласно ГОСТ 27751.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр; в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

При этом для сооружений по категории КС-3 согласно ГОСТ 27751 должна быть предусмотрена конструктивная схема мостового сооружения, не допускающая возможности прогрессирующего обрушения. Соответствующие проверки следует проводить при учете только постоянных нагрузок и воздействий (при коэффициентах надежности по нагрузке \gamma_{f} = 1 ). Расчетные прочностные и деформационные характеристики материалов следует принимать с учетом коэффициента надежности по материалу, равного 1. Для металлических мостов в качестве расчетных прочностных характеристик материала следует принимать временные сопротивления Ra (таблица 8.5). Необходимость учета временных нагрузок и воздействий в этих случаях следует предусматривать в задании на проектирование согласно требованиям приложения 7.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр, Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

При расчете труб под насыпями и мостов из металлических гофрированных элементов следует учитывать их совместную работу с грунтовой обоймой, в том числе выполненной в виде армогрунтовой системы.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Абзац исключен с 30.06.2021. - Изменение № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр.

5.36 В расчетах по предельным состояниям первой группы для сооружений повышенного уровня ответственности на стадии эксплуатации следует учитывать коэффициент надежности по ответственности, равный 1,1.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Абзац исключен с 01.07.2024. - Изменение № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр.

5.37 Временные нагрузки от подвижного состава (транспортных средств) железных и автомобильных дорог в случаях, предусмотренных настоящим СП, следует вводить в расчет с соответствующими динамическими коэффициентами.

При одновременном учете действия на сооружение двух или более временных нагрузок расчетные значения этих нагрузок следует умножать на коэффициенты сочетаний, меньше или равные единице.

5.38 Величины напряжений (деформаций), определяемые в элементах конструкций при расчетах сооружений в стадии эксплуатации и при строительстве, а также величины напряжений (деформаций), определяемые расчетами в монтажных элементах или блоках при их изготовлении, транспортировании и монтаже, не должны превышать расчетных сопротивлений (предельных деформаций), установленных в нормах на проектирование соответствующих конструкций мостов и труб.

5.39 За расчетную минимальную температуру следует принимать среднюю температуру наружного воздуха наиболее холодной пятидневки в районе строительства в соответствии с требованиями СП 131.13330 с обеспеченностью:

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

0,92 — для бетонных и железобетонных конструкций;

0,98 — для стальных конструкций, стальных частей сталежелезобетонных конструкций и элементов из полимерных композитов.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.40 Устойчивость положения конструкций против опрокидывания следует рассчитывать по формуле

M_{u} \leq \frac{m}{\gamma_{n}} M_{z} , (5.1)

где M_{u} — момент опрокидывающих сил относительно оси возможного поворота (опрокидывания) конструкции, проходящей по крайним точкам опирания;

M_{z} — момент удерживающих сил относительно той же оси;

m — коэффициент условий работы, принимаемый равным:

при проверке конструкций, опирающихся на отдельные опоры:

в стадии строительства — 0,95;

в стадии постоянной эксплуатации — 1,0;

при проверке сечений бетонных конструкций и фундаментов:

на скальных основаниях — 0,9;

на нескальных основаниях — 0,8;

\gamma_{n} — коэффициент надежности по назначению, принимаемый равным при расчетах:

в стадии строительства — 1,0;

в стадии постоянной эксплуатации — 1,1.

Опрокидывающие силы следует принимать с коэффициентом надежности по нагрузке, бо́льшим единицы.

Удерживающие силы следует принимать с коэффициентом надежности по нагрузке:

для постоянных нагрузок — \gamma_{f}<1 ;

для временной вертикальной подвижной нагрузки от порожнего состава железных дорог, метрополитена и трамвая — \gamma_{f} = 1 .

В соответствующих случаях, руководствуясь указаниями 11.6, необходимо учитывать уменьшение веса конструкции вследствие взвешивающего действия воды.

5.41 Устойчивость положения конструкций против сдвига (скольжения) следует рассчитывать по формуле

Q_{r} \leq \frac{m}{\gamma_{n}} Q_{z} , (5.2)

где Q_{r} — сдвигающая сила, равная сумме проекций сдвигающих сил на направление возможного сдвига;

Q_{z} — удерживающая сила, равная сумме проекций удерживающих сил на направление возможного сдвига;

m — коэффициент условий работы, принимаемый равным 0,9;

\gamma_{n} — см. 5.40.

Сдвигающие силы следует принимать с коэффициентами надежности по нагрузке, бо́льшими единицы, а удерживающие силы — с коэффициентами надежности по нагрузке, меньшими единицы.

Примечания

1 В качестве удерживающей горизонтальной силы, создаваемой грунтом, можно принимать силу, величина которой не превышает активного давления грунта.

2 Силы трения в основании определяют по коэффициентам трения, указанным в 11.14. Коэффициент трения бетонной кладки по кладке следует принимать равным 0,55.

Деформации, перемещения, продольный профиль конструкций

5.42 Для мостов следует обеспечивать плавность движения транспортных средств путем ограничения упругих прогибов пролетных строений от подвижной временной вертикальной нагрузки и назначения для продольного профиля пути или проезжей части соответствующего очертания.

5.43 Вертикальные упругие прогибы пролетных строений, вычисленные при действии подвижной временной вертикальной нагрузки (при \gamma_{f} = 1 и 1 + \mu = 1 ), не должны превышать значений, м:

для железнодорожных мостов, определяемых по формуле \frac{1}{800 - 1,25l} , но не более \frac{1}{600} l ;

для городских и автодорожных мостов (включая мосты на внутрихозяйственных дорогах и дорогах промышленных предприятий), а также для пешеходных мостов с балочными пролетными строениями — \frac{1}{400} l , где l — расчетная длина пролета, м.

Указанные значения прогибов допускается увеличивать для балочных деревянных пролетных строений мостов (кроме пешеходных) на 50%.

5.44 Необходимое очертание рельсовому пути и покрытию проезжей части на пролетных строениях мостов следует придавать за счет: строительного подъема пролетных строений; изменения толщины балластного слоя; рабочей высоты мостовых брусьев или высоты прокладного слоя плит безбалластного мостового полотна для железнодорожных мостов; изменения толщины выравнивающего слоя, цементобетонного защитного слоя или нижнего слоя покрытия проезжей части.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Строительный подъем балочных пролетных строений и пролетных строений металлических ферм с ездой поверху и понизу железнодорожных мостов, а также стальных, сталежелезобетонных и деревянных балочных пролетных строений автодорожных и городских мостов рекомендуется предусматривать по плавной кривой, стрела которой после учета деформаций от постоянной нагрузки с учетом требований 5.45 равна не менее 40% упругого прогиба пролетного строения от подвижной временной вертикальной нагрузки (при \gamma_{f} = 1 и 1 + \mu = 1 ).

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Назначение строительного подъема для сталежелезобетонных конструкций необходимо выполнять с учетом требований 9.35.

(абзац введен Изменением № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Пролетным строениям пешеходных мостов следует задавать строительный подъем, компенсирующий вертикальные деформации пролетного строения от постоянной нагрузки. Коэффициент надежности по нагрузке \gamma_{f} принимают при этом равным единице. Для конструкций с применением полимерных композитов в качестве несущих при поэтапном (стадийном) возведении величина строительного подъема должна быть не менее 0,1% длины пролета.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 11.11.2019 № 681/пр, Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Примечание — Строительный подъем допускается не предусматривать для пешеходных деревянных пролетных строений, а также пролетных строений, прогиб которых от постоянной и подвижной временной вертикальной нагрузок не превышает 1/1600 величины пролета (но не более 1,5 см в железнодорожных мостах с ездой на поперечинах), а также для деревянных мостов с прогонами.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

5.45 Очертание профиля покрытия (с учетом строительного подъема) железобетонных пролетных строений автодорожных и городских мостов следует предусматривать такими, чтобы после проявления деформаций от ползучести и усадки бетона (но не позднее двух лет с момента действия полной постоянной нагрузки) алгебраическая разность сопрягаемых уклонов продольного профиля по осям полос движения в местах сопряжения пролетных строений между собой и с подходами не превышала:

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

при отсутствии на мосту подвижной временной вертикальной нагрузки — значений, приведенных в таблице 5.4;

при загружении моста подвижной временной вертикальной нагрузкой по осям полос движения — 24 ‰ для нагрузок АК и НК.

Проектная и рабочая документация на неразрезное сталежелезобетонное пролетное строение должны содержать информацию, обеспечивающую контроль монтажа пролетного строения и процесс бетонирования плиты проезжей части.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Примечания

1 До проявления длительных деформаций алгебраическая разность сопрягаемых уклонов продольного профиля при отсутствии на мосту подвижной временной вертикальной нагрузки может превышать значения, приведенные в таблице 5.4, не более чем в 2 раза.

2 В случаях применения для винтовых и висячих пролетных строений витых канатов необходимо при задании строительного подъема и очертания профиля проезда учитывать возможность деформации ползучести канатов.

Таблица 5.4

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

5.46 Для пролетных строений внешне статически неопределимых систем в расчетах следует учитывать возможные перемещения верха опор и их осадки.

Горизонтальные и вертикальные перемещения верха опор следует также учитывать при назначении конструкций опорных частей и деформационных швов, размеров подферменных площадок, оголовков опор, ригелей.

Перемещения в подвижных опорных частях и деформационных швах определяют расчетами по второму предельному состоянию, за исключением случаев, когда предельные перемещения в опорных частях приводят к достижению предельного состояния первой группы. Опорные части и деформационные швы должны обеспечивать реализацию перемещений, не меньших определяемых расчетом по второй группе предельных состояний и умноженных на коэффициент надежности по нагрузке, равный \gamma_{f} = 1,1 . При определении перемещений в опорных частях и деформационных швах особые сочетания нагрузок допускается не учитывать.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.47 Различные по величине осадки соседних опор не должны вызывать появления в продольном профиле дополнительных углов перелома, превышающих для мостов, :

автодорожных и городских — 2;

железнодорожных — 1.

Предельные продольные и поперечные смещения верха опор железнодорожных мостов с разрезными балочными пролетными строениями с учетом общего размыва русла не должны превышать значения 0,5 \sqrt{l_{0}} , см, где l_{0} — длина меньшего примыкающего к опоре пролета, но не менее 25 м.

5.48 Расчетный период собственных поперечных горизонтальных колебаний для балочных разрезных металлических и сталежелезобетонных пролетных строений железнодорожных мостов должен быть (в секундах) не более 0,01l (l — пролет, м) и не превышать 1,5 с.

Для железнодорожных решетчатых пролетных строений с ездой на балласте допускается ограничивать период собственных колебаний величиной 0,013l, с.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

В пролетных строениях пешеходных мостов расчетные периоды собственных колебаний (в незагруженном состоянии) по двум низшим формам (в балочных разрезных системах — по одной низшей форме) не должны быть от 0,45 до 0,60 с — в вертикальной и от 0,9 до 1,2 с — в горизонтальной плоскостях.

Для пролетных строений пешеходных мостов следует при этом учитывать возможность загружения их толпой, создающей нагрузку 0,50 кПа.

На стадии монтажа пролетных строений для консолей, образующихся при навесной сборке или при продольной надвижке, периоды собственных поперечных колебаний в вертикальной и горизонтальной плоскостях не должны превышать 3,0 с, а период собственных крутильных колебаний при этом не должен быть более 2,0 с. Отступления от указанных требований могут быть допущены после проведения соответствующих расчетов или специальных аэродинамических исследований по оценке устойчивости и пространственной жесткости собираемых консолей. При этом необходимо соблюдать требования, содержащиеся в 6.24, по расчету конструкций на воздействие ветра.

Висячие и вантовые мосты, а также стальные балочные мосты следует проверять на аэродинамическую устойчивость и пространственную жесткость согласно рекомендациям 6.24.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.49 Строительный подъем труб при высоте насыпи свыше 12 м следует назначать в соответствии с расчетом ожидаемых осадок от веса грунта насыпи. При расчете осадок труб допускается использовать методику, применяемую при расчете осадок фундаментов.

Трубы под насыпями высотой 12 м и менее следует укладывать со строительным подъемом (по лотку), равным:

1/80h — при фундаментах на песчаных, галечниковых и гравелистых грунтах основания;

1/50h — при фундаментах на глинистых, суглинистых и супесчаных грунтах основания;

1/40h — при грунтовых подушках из песчано-гравийной или песчано-щебеночной смеси; здесь h — высота насыпи.

Отметки лотка входного оголовка (или входного звена) трубы следует назначать так, чтобы они были выше отметок среднего звена трубы как до проявления осадок основания, так и после прекращения этих осадок.

Стабильность проектного положения секций фундаментов и звеньев водопропускных труб в направлении продольной оси сооружений должна быть обеспечена устойчивостью откосов насыпи и прочностью грунтов основания.

Примечание — При устройстве труб на скальных грунтах и на свайных фундаментах строительный подъем назначать не следует.

Верхнее строение пути на железнодорожных мостах

5.50 Путь на железнодорожных мостах может устраиваться на щебеночном балласте или быть безбалластным. При проектировании верхнего строения пути необходимо дополнительно учитывать требования СП 119.13330.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Абзац исключен с 01.07.2024. - Изменение № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр.

При безбалластном пути рельсы при помощи скреплений прикрепляются к железобетонным плитам или плитам из полимерных композитов, деревянным, полимерным композитным или металлическим поперечинам, к металлическому настилу и к железобетонным блокам (полушпалам), расположенным в гнездах железобетонной плиты, с виброзащитными прокладками. Допускается укладка рельсов с непрерывным опиранием по всей длине и закреплением специальными устройствами.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 11.11.2019 № 681/пр, Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Рельсы на мостах следует укладывать тяжелого типа (не легче типа Р50 и не легче типа рельсов, укладываемых на подходах).

На больших мостах, на мостах с разводными пролетами и на подходах к этим сооружениям на протяжении не менее 200 м в каждую сторону следует укладывать рельсы не легче типа Р65.

На мостах с мостовым полотном всех типов следует укладывать бесстыковой путь.

(п. 5.50 в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

5.51 Конструкция мостового полотна должна обеспечивать:

возможность прохода колес подвижного состава в случае схода их с рельсов при помощи охранных приспособлений;

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

содержание и ремонт пути с использованием средств механизации.

5.52 Балластное корыто устоев и пролетных строений с ездой на балласте должно обеспечивать размещение балластной призмы типового поперечного профиля, принятого для мостов.

Ширину балластной призмы поверху на прямых участках (при всех видах балласта) определяют расчетом исходя из обеспечения плеча балластной призмы за торцом шпалы или переводного бруса, см, не менее:

45 — на линиях скоростных, пассажирских, особогрузонапряженных и I, II и III категорий;

40 — на линиях IV категории, подъездных и станционных путях при укладке бесстыкового пути;

35 — на линиях IV категории, подъездных и станционных путях при укладке звеньевого пути.

Толщину балласта под шпалой в подрельсовой зоне назначают на прямых участках в соответствии с таблицей 7.1 СП 119.13330.2024.

(в ред. Изменения № 5, утв. Приказом Минстроя России от 20.09.2024 № 636/пр)

В стесненных условиях при ограничении строительной высоты толщину балластного слоя допускается уменьшать с компенсацией по укладке подбалластного мата по ГОСТ Р 70258, толщина балласта при этом должна быть не менее 15 см под шпалой. Конструкция балластного корыта должна предусматривать возможность повышения отметок пути при ремонтах до 0,1 м.

На кривых участках пути толщину балластной призмы следует принимать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом балластного слоя толщиной, установленной для прямых участков в соответствии с СП 119.13330.

На кривых участках пути радиусом менее 600 м ширину балластной призмы необходимо увеличить с наружной стороны на 0,1 м.

(п. 5.52 в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.53 Элементы мостового полотна (включая охранные приспособления, уравнительные приборы или сезонные уравнительные рельсы) следует предусматривать, руководствуясь [1].

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

5.54 Безбалластное мостовое полотно различных типов по 5.50 должно иметь ширину не менее 3,2 м. При наличии дополнительных охранных устройств, обеспечивающих безопасный пропуск сошедших с рельсов колес подвижного состава, допускается применение плит меньшей шириной, но не менее 2,6 м.

(п. 5.54 в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 11.11.2019 № 681/пр)

5.55 Мостовые брусья (деревянные поперечины) должны соответствовать требованиям ГОСТ 8486, иметь сечение не менее 20 x 24 см и длину 3,25 м.

5.56 Мосты длиной более 25 м, а также все мосты высотой более 3 м, мосты, расположенные в пределах станций, и все путепроводы должны иметь двухсторонние служебные проходы с перилами (высотой не менее 1,10 м), располагаемые вне габаритов приближений строений.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

В районах со среднесуточной минимальной температурой наружного воздуха минус 40 °C и ниже (с обеспеченностью 0,92) боковые тротуары должны иметь все мосты длиной более 10 м.

На двухпутных и многопутных железнодорожных мостах следует предусматривать служебные проходы (без перил) также и в междупутье.

5.57 Для пути на подходах следует предусматривать меры, препятствующие угону пути с подходов на мост.

Путь на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам в пределах городской территории и в застроенных промышленных зонах следует предусматривать бесстыковым с виброшумоизолирующей конструкцией верхнего строения пути, в том числе за счет укладки подбалластных матов по ГОСТ Р 70258 и, при необходимости, с шумопоглощающими экранами.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.58 На железнодорожных путях общей сети и железных дорогах промышленных предприятий, проходящих под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа, при расстоянии от оси железнодорожного пути до грани опоры менее 3,0 м необходимо укладывать контруголки, выходящие в каждую сторону за боковые грани путепровода или пешеходного моста не менее чем на 10 м.

Расстояние в свету от головки рельса до вертикальной полки контруголка должно составлять 310 мм. В стесненных условиях допускается уменьшать это расстояние до 245 мм. Контруголок должен быть повернут горизонтальной полкой к рельсу, в стесненных условиях допускается установка контруголков горизонтальной полкой от рельса. При езде на деревянных, полимерных композитных или металлических поперечинах следует устанавливать охранные уголки на расстоянии 300 — 400 мм в свету от наружной грани головки рельса до вертикальной полки охранного уголка. Горизонтальная полка охранного уголка должна быть повернута к рельсу.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр; в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

В пути на мостах и путепроводах дорог промышленных предприятий при кривых радиусом 500 м и менее следует предусматривать специальные устройства, препятствующие изменению ширины колеи.

Мостовое полотно автодорожных и городских мостов

5.59 Конструкция и геометрические параметры мостового полотна должны отвечать требованиям, установленным для данной дороги или улицы СП 34.13330, СП 42.13330, СП 99.13330.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Конструкция и геометрические параметры мостового полотна должны обеспечивать комфортность и безопасность движения пешеходов и транспортных средств со скоростями, соответствующими категории дороги или улицы, на которой расположено мостовое сооружение.

Мостовое полотно должно быть запроектировано в увязке всех его элементов между собой и с несущей конструкцией пролетного строения и обеспечивать ее защиту от негативного атмосферного воздействия.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

На мостовых сооружениях в пределах населенных пунктов следует предусматривать шумозащитные мероприятия в соответствии с СП 51.13330.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Конструкция мостового полотна должна обеспечивать возможность механизированной безопасной для службы эксплуатации уборки проезжей части и тротуаров.

5.60 Компоновочное решение мостового полотна зависит от материала пролетного строения, места расположения мостового сооружения, его функционального назначения, вида транспортных средств, обращающихся по нему, наличия пешеходного движения.

Абзац исключен с 01.07.2024. - Изменение № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр.

На необособленном трамвайном полотне головки рельсов должны располагаться на уровне верха покрытия проезжей части.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Разделительную полосу на мостовом сооружении предусматривают при условии, что она имеется на прилегающих участках дороги и на подходах к сооружению. При раздельных пролетных строениях наличие обособленной разделительной полосы обязательно.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Абзац исключен с 01.07.2024. - Изменение № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр.

5.61 Тротуары на мостовых сооружениях устраивают только в случае организации по мосту пешеходного движения.

На мостовых сооружениях, на которых не предусмотрены тротуары, устраивают служебные проходы шириной 0,75 м.

Служебные проходы не устраивают в следующих случаях:

- на транспортных развязках в разных уровнях;

- на мостовых сооружениях длиной до 50 м, расположенных за пределами населенных пунктов.

В случаях отсутствия тротуаров и служебных проходов уменьшение ширины полосы безопасности не допускается.

Минимальную ширину тротуаров принимают равной 1,0 м, а в городах и населенных пунктах — 1,5 м. Рекомендуется ширину тротуаров назначать равной 1,5; 2,25 м и далее — кратной 0,75 м. При обосновании допускается принимать ширину тротуаров, не кратную 0,75 м.

Тротуары могут быть расположены как с одной, так и с обеих сторон мостового сооружения. При одностороннем расположении тротуара, при интенсивности движения по мосту свыше 1000 авт./сут, должен быть предусмотрен безопасный переход пешеходов с одной стороны сооружения на другую посредством устройства пешеходного тоннеля под насыпью или тротуарного перехода, располагающегося под мостовым сооружением.

На пролетных строениях, раздельных под направления встречного движения, тротуары устраивают только с одной наружной стороны. Также необходимо предусматривать доступность маломобильных групп населения на тротуары и пешеходные мосты (при наличии данных требований в задании на проектирование), руководствуясь положениями СП 59.13330.

(п. 5.61 в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.62 Тротуары и обособленное трамвайное полотно на мостовом сооружении должны быть отделены от проезжей части ограждающими устройствами барьерного или парапетного типа. Применение тросовых ограждений не допускается.

На деревянных мостах устанавливают колесоотбойный брус высотой не менее 0,25 м.

На разделительной полосе следует предусматривать ограждения в случае, если:

ограждения имеются на разделительной полосе подходов;

на разделительной полосе расположены элементы конструкций мостового сооружения, опоры контактной сети, освещения и т.п.

На переходных плитах в узлах сопряжения мостового сооружения с насыпями подходов ограждения принимают такой же удерживающей способности, как и на пролетном строении.

(абзац введен Изменением № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Конструкцию ограждения, его удерживающую способность, высоту принимают в зависимости от категории дороги или улицы, сложности дорожных условий, наличия или отсутствия на мостовом сооружении тротуаров или служебных проходов в соответствии с ГОСТ Р 52289, ГОСТ Р 52607.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

При отсутствии на мостовом сооружении тротуаров или служебных проходов барьерное ограждение устанавливают на расстоянии не менее 0,4 м от внешней поверхности ограждения до кромки плиты проезжей части, а задняя стенка сборного или монолитного парапетного ограждения может совмещаться с кромкой плиты при расчетном обосновании заделки.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Допускается совмещать конструкции шумозащитных экранов и мачт освещения с парапетным ограждением или удерживающим пешеходным (перильным) ограждением в единую систему при технико-экономическом обосновании.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

При размещении шумозащитных экранов на мостовых сооружениях необходимо учитывать требования по обеспечению безопасности и видимости транспортных средств и пешеходов в соответствии с СП 42.13330.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

На пролетных строениях мостовых сооружений с железобетонной плитой проезжей части разрешается крепление барьерного и перильного ограждений, а также стоек шумозащитных экранов с помощью химических анкеров вместо закладных деталей при обосновании.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Высоту удерживающего пешеходного ограждения тротуаров и служебных проходов с внешней стороны следует принимать не менее 1,1 м.

(абзац введен Изменением № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Конструкция перильного ограждения должна иметь заполнение, исключающее возможность падения пешеходов с мостового сооружения. Расстояния в свету между элементами заполнения не должны превышать 150 мм.

(абзац введен Изменением № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Абзацы двенадцатый, тринадцатый исключены. - Изменение № 5, утв. Приказом Минстроя России от 20.09.2024 № 636/пр)

5.63 На городских и пешеходных мостах предусматривают стационарное электрическое освещение. Для мостовых сооружений, расположенных в городской черте, при расположении опор освещения дополнительно учитывают требования пункта 5.1.7 СП 59.13330.2020.

Необходимость устройства стационарного электрического освещения, а также предъявляемые к нему требования устанавливают согласно ГОСТ 33151 и ГОСТ Р 52766.

Опоры контактной сети и освещения рекомендуется располагать в створе перил (при ширине тротуаров 2,25 м и менее). В случаях расположения опор контактной сети не в створе перил расстояние до них от барьерного ограждения проезжей части должно быть не менее величины расчетного динамического прогиба ограждения, а от парапетного ограждения — не менее 0,5 м от внутренней грани парапета.

(п. 5.63 в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.64 В зависимости от материала плиты проезжей части конструкцию дорожной одежды принимают состоящей из нескольких слоев, каждый из которых имеет свое функциональное назначение. Все слои дорожной одежды должны рассматриваться в виде единой конструкции и должны быть взаимоувязаны. Отдельные слои этой конструкции могут выполнять несколько функций.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Все слои дорожной одежды должны иметь сцепление между собой и с плитой проезжей части, а верхний слой покрытия также обладать необходимой шероховатостью.

Дорожная одежда на пролетных строениях с железобетонной плитой проезжей части может быть выполнена:

- многослойной, включающей бетонный выравнивающий слой (при необходимости), гидроизоляцию, двухслойное асфальтобетонное покрытие. При выполнении гидроизоляции из материала, не допускающего укладку на него горячего асфальтобетона, поверх нее следует выполнять бетонный армируемый защитный слой;

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

- двух- или однослойной, включающей асфальтобетонное покрытие или выравнивающий слой особо плотного бетона, выполняющие гидроизолирующие функции, и выравнивающий слой из бетона особо низкой водопроницаемости или только выравнивающий бетонный слой, выполняющий гидроизолирующие функции и функцию покрытия. Покрытие допускается устраивать на пролетных строениях, не имеющих в железобетонной плите проезжей части предварительно напряженной арматуры, и при условии, что действующие в верхних фибрах выравнивающего слоя растягивающие напряжения не превосходят расчетных сопротивлений бетона растяжению R_{bt,ser} . Допускается устройство выравнивающего слоя из плотного фибробетона (в том числе сверхпрочного) особо низкой водопроницаемости, выполняющего гидроизолирующие функции на пролетных строениях с железобетонной плитой проезжей части.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр, Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

На стальных пролетных строениях конструкцию дорожной одежды следует выполнять с устройством антикоррозионного, защитно-сцепляющего слоев и двухслойного асфальтобетонного покрытия или тонкослойного (двух- или трехслойного) полимерного покрытия. Антикоррозионный слой в конструкции дорожной одежды может отсутствовать при выполнении его функций материалом защитно-сцепляющего слоя. Все конструктивные слои дорожной одежды следует выполнять после подготовки поверхности металла.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Конструкции дорожной одежды и ортотропной плиты должны исключать появление трещин в покрытии над главными балками стальных пролетных строений.

Дорожная одежда на пролетных строениях с настилами проезжей части из полимерных композитов (из полимерных композитных секций в виде плит) может быть выполнена:

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

однослойной, состоящей из полимерного износостойкого противоскользящего покрытия;

двух- или многослойной, включающей полимерное износостойкое и асфальтобетонное покрытие.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

5.65 Выравнивающий слой под гидроизоляцию в многослойной конструкции дорожной одежды выполняют на плите проезжей части сборных пролетных строений минимальной толщиной 30 мм из мелкозернистого бетона класса по прочности на сжатие не ниже В25, морозостойкостью F1200 — F1300 и маркой по водонепроницаемости не ниже W8. Во всех остальных случаях выравнивающий слой не устраивается. В отдельных локальных зонах допускается выполнять выравнивание под гидроизоляцию полимерцементными растворами толщиной менее 30 мм на основе сухих смесей, в том числе наливного типа по СП 71.13330, с характеристиками не ниже указанных выше.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Защитный слой гидроизоляции из цементобетона допускается не предусматривать при соответствующем технико-экономическом обосновании. В остальных случаях защитный слой гидроизоляции выполняют толщиной не менее 40 мм из мелкозернистого бетона с водоцементным отношением не выше 0,42, прочностью на сжатие не ниже B35, морозостойкостью F2300, маркой по водонепроницаемости не ниже W12. Защитный слой армируют плоскими сварными сетками по ГОСТ 23279, укладка которых непосредственно на гидроизоляцию не допускается.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Применение для дорожной одежды керамзитобетона не допускается.

На мостах с габаритом проезжей части более 9 м при косом пересечении для создания необходимого поперечного уклона толщину выравнивающего слоя назначают с учетом строительного подъема балок пролетного строения.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.66 Асфальтобетонное покрытие на проезжей части выполняют двухслойным. На пролетных строениях с железобетонной плитой проезжей части толщину покрытия, укладываемого непосредственно на гидроизоляцию, принимают не менее 110 мм при использовании для покрытия уплотняемых асфальтобетонов. При укладке уплотняемых асфальтобетонов на бетонный защитный слой, устраиваемый поверх гидроизоляции, толщину покрытия принимают не менее 90 мм.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Толщина асфальтобетонного покрытия на стальной ортотропной плите зависит от параметров ортотропной плиты (толщины листа, шага продольных ребер) и должна быть не менее 110 мм при применении уплотняемых асфальтобетонов.

Абзац исключен с 4 июня 2017 года. - Изменение № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр.

Для устройства покрытия из уплотняемого асфальтобетона применяют горячие асфальтобетонные высокоплотные смеси по ГОСТ Р 58406.2, ГОСТ Р 58401.1 и ГОСТ 9128 в обоих слоях либо только в нижнем слое покрытия при применении для верхнего слоя щебеночно-мастичной смеси по ГОСТ Р 58406.1, ГОСТ Р 58401.2 и ГОСТ 31015.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

При применении в покрытиях на железобетонной и ортотропной плитах литых асфальтобетонных смесей по ГОСТ Р 54401 толщину покрытия принимают не менее 80 мм при устройстве обоих слоев из литого асфальтобетона, 90 мм — при выполнении в покрытии одного слоя из уплотняемого горячего асфальтобетона (или верхнего слоя из ЩМА), другого — из литого асфальтобетона.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр; в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

На мостах с ортотропной плитой литой асфальтобетон предпочтительно применять в верхнем слое.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Абзац исключен с 01.07.2024. - Изменение № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр.

При уплотнении асфальтобетонных смесей на мостовых сооружениях не допускается включение вибрации на катках.

На пролетных строениях с габаритом проезжей части более 9 м, особенно с ортотропной плитой, укладку и уплотнение асфальтобетонных смесей следует предусматривать по симметричной схеме относительно продольной оси пролетного строения.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр; в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

При применении для покрытия проезжей части цементобетона его толщину принимают не менее 120 мм. Покрытие выполняют из бетона с водоцементным отношением не выше 0,42, класса по прочности на сжатие не ниже В30, маркой по водонепроницаемости не ниже W8 и маркой по морозостойкости F300 при испытаниях в хлористых солях.

На пролетных строениях мостовых сооружений дорог IV — V, I-с — III-с категорий допускается в качестве дорожной одежды применять сборные железобетонные плиты толщиной не менее 120 мм поверх цементно-песчаной смеси (1:1) толщиной не менее 50 мм, уложенной непосредственно на гидроизоляцию. Стыки между плитами должны быть загерметизированы битумно-полимерной мастикой.

5.67 На тротуарах покрытие выполняют толщиной 30 — 40 мм из асфальтобетонов согласно ГОСТ 9128, ГОСТ Р 58406.2, ГОСТ Р 58401.1, из щебеночно-мастичных согласно ГОСТ Р 58406.1, ГОСТ Р 58401.2 либо из литого асфальтобетона по ГОСТ Р 54401. При этом необходимо предусматривать предотвращение попадания воды с проезжей части на тротуар.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Абзац исключен с 01.07.2024. - Изменение № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр.

На конструктивных элементах пешеходных участков, выполненных из полимерных композитов, устраивают полимерное износостойкое противоскользящее покрытие толщиной от 2 до 8 мм в зависимости от интенсивности пешеходного потока.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр; в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

В качестве покрытия мостового полотна как на проезжей части, так и на тротуарах и служебных проходах допускается применение полимерных тонкослойных покрытий по ГОСТ Р 53627 (общей толщиной не менее 11 мм и не более 50 мм) при обосновании.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр; в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.68 Систему гидроизоляции в составе дорожной одежды мостового полотна проектируют исходя из требований обеспечения ее эксплуатационной надежности при воздействии обращающихся нагрузок в интервале температуры наружного воздуха от абсолютной максимальной до температуры наиболее холодных суток (по СП 131.13330) с обеспеченностью 0,98.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Для гидроизоляции и защитно-сцепляющего слоя применяют мастичные, рулонные битумно-полимерные, полимерные материалы, наносимые в жидком состоянии (напыляемые покрытия на основе реактивных смол), гидроизолирующие материалы, обладающие работоспособностью в интервале указанных температур в районе строительства, необходимыми прочностью, адгезией к основанию, теплостойкостью. Гидроизоляционные материалы должны быть водостойкими, водонепроницаемыми, обладать устойчивостью к действию кислых, щелочных, солевых растворов, микроорганизмов.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Гидроизоляция может быть однослойной либо представлять собой систему последовательно наносимых слоев. Используемая гидроизоляция должна быть совместима с основанием и вышерасположенными слоями дорожной одежды.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Нижний слой покрытия, в случае его выполнения из литого асфальтобетона, может рассматриваться как один из слоев гидроизоляционной системы.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Конструкция мостового полотна должна обеспечивать сплошность и непрерывность гидроизоляции. Прикрепление элементов мостового полотна с помощью сквозных анкеров, нарушающих ее сплошность, не допускается.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

5.69 Конструкции деформационных швов должны обеспечивать перемещения пролетных строений в заданном интервале температур, не нарушать плавности движения транспортных средств и исключать попадание воды и грязи на опорные площадки и нижерасположенные части мостового сооружения.

Конструкции деформационных швов следует анкеровать в несущих элементах пролетных строений.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

В случае анкеровки конструкций деформационных швов в бетонном приливе, выходящем до уровня проезжей части, марка бетона прилива по водонепроницаемости должна быть не менее W12 и по морозостойкости F2300. Бетон приливов должен отвечать требованиям СП 28.13330 и ГОСТ 31384. Сопряжение дорожной одежды с конструкциями деформационных швов в соответствии с указаниями разработчика деформационного шва может осуществляться посредством устройства переходной зоны из полимербетона на всю ширину и толщину покрытия проезжей части, включая систему гидроизоляции.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Высоту металлического окаймления модульных и однопрофильных деформационных швов следует принимать соответствующей толщине дорожной одежды на пролетном строении.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Конструкции швов должны быть рассчитаны на воздействия ударных нагрузок при проходе транспортных средств и обладать устойчивостью против истирания.

При проектировании следует применять выпускаемые серийно конструкции деформационных швов, прошедшие соответствующие квалификационные испытания, имеющие гарантии изготовителя, а также регламент по установке и эксплуатации.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

При применении конструкций деформационных швов, пропускающих воду (гребенчатого типа, со скользящими листами), под ними следует устраивать поперечные лотки с уклоном не менее 50_{00}^{0} в одну или в обе стороны относительно оси пролетного строения.

При конструировании деформационных швов следует предусматривать возможность их осмотра.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Сопряжение мостов с подходами

5.70 Земляное полотно на протяжении 10 м от задней грани устоев у больших железнодорожных мостов должно быть уширено на 0,5 м с каждой стороны, у автодорожных и городских мостов — иметь ширину не менее расстояния между перилами плюс 0,5 м с каждой стороны. Переход от увеличенной ширины к нормальной следует делать плавным и осуществлять на длине 15 — 25 м.

В местах примыкания насыпи к устоям железнодорожных мостов следует предусматривать меры для удержания балластной призмы от осыпания.

5.71 В сопряжении автодорожных и городских мостов с геомассивами береговых склонов и подходных насыпях предусматривают устройство железобетонных переходных плит, опираемых одним концом на прилив на шкафной стенке устоя, другим — на лежень, укладываемый на щебеночную подушку; в случае монолитных переходных плит — допускается непосредственное опирание на щебеночную подушку.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Переходные плиты укладывают на полную ширину габарита проезжей части, включая зоны установки ограждений, и тротуаров.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Длину плит следует принимать в зависимости от высоты насыпи и ожидаемых осадок грунта под лежнем в диапазоне от 4 до 8 м.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

На мостах с устоями (диванного типа), длину переходных плит следует назначать, учитывая необходимость соблюдения принятого профиля проезда при возможной разности осадок опорных площадок плиты, и принимать не менее 2 м.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Щебеночная подушка должна опираться на дренирующий грунт. При слабых грунтах в основании насыпи щебеночную подушку следует укладывать на армогрунтовое основание.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Щебеночную подушку устраивают из фракционного щебня по способу заклинки.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Поверхности переходных плит и лежня должны иметь гидроизоляцию преимущественно обмазочного типа.

Переходные плиты следует выполнять из бетона класса не ниже B30, с маркой по водонепроницаемости W8 и морозостойкостью, соответствующей району строительства.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Абзац исключен с 30.06.2021. - Изменение № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр.

В конструкциях сопряжений мостовых искусственных сооружений с земляным полотном автомобильной дороги разрешается применять дорожное ограждение вместо мостового при условии назначения ему удерживающей способности, как у ограждения на искусственном сооружении.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Абзац исключен с 01.07.2024. - Изменение № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр.

5.72 При сопряжении мостового сооружения с насыпями подходов необходимо выполнять условия:

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

а) после осадки насыпи и конуса примыкающая к насыпи часть устоя должна входить в конус на величину (считая от вершины конуса насыпи на уровне бровки полотна до грани, сопрягаемой с насыпью конструкции) не менее 0,75 м при высоте насыпи до 6 м и не менее 1,00 м при высоте насыпи свыше 6 м;

б) откосы конусов должны проходить ниже подферменной площадки (в плоскости шкафной стенки) или верха боковых стенок, ограждающих шкафную часть, не менее чем на 0,50 м — для железнодорожных и на 0,40 м — для автодорожных и городских мостов. Низ конуса насыпи у необсыпных устоев не должен выходить за переднюю грань устоя. В обсыпных устоях мостов линия пересечения поверхности конуса с передней гранью устоя должна быть расположена выше уровня воды расчетного паводка (без подпора и наката волн) не менее чем на 0,50 м;

в) откосы конусов необсыпных устоев должны иметь уклоны на высоте первых 6 м, считая сверху вниз от бровки насыпи, — не круче 1:1,25, на высоте следующих 6 м — не круче 1:1,50, при высоте насыпи выше 12 м — не менее 1:1,75 в пределах всего конуса или до более пологой его части;

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

г) откосы конусов обсыпных устоев должны иметь уклоны не круче 1:1,5.

Для устройства более крутых откосов следует применять армогрунтовые системы.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Устойчивость концевых участков насыпей и конусов с захватом основания следует проверять по круглоцилиндрическим или иным (обусловленным геологическим строением склона) поверхностям скольжения.

При расположении опор мостов на потенциально оползневых склонах следует предусматривать превентивные конструктивно-технологические мероприятия, исключающие активизацию оползневого процесса. Передача оползневого давления на опоры не допускается.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Для сейсмических районов уклоны откосов конусов следует назначать в соответствии с требованиями СП 14.13330.

Для устройства бесконусных сопряжений мостов с геомассивами береговых склонов и подходных насыпей следует применять устои с раздельными функциями, в которых крайние опоры воспринимают нагрузки только от пролетных строений и переходных плит, а давление грунта воспринимается армогрунтовой системой.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

5.73 Крайний ряд стоек или свай устоев деревянных мостов должен входить в насыпь не менее чем на 0,50 м, считая от оси стойки до бровки конуса, при этом концы прогонов должны быть защищены от соприкосновения с грунтом.

5.74 Отсыпку конусов, а также насыпей за устоями мостовых сооружений на длину поверху — не менее высоты насыпи за устоем плюс 2,0 м и понизу (в уровне естественной поверхности грунта) — не менее 2,0 м следует предусматривать из песчаного или другого дренирующего грунта с коэффициентом фильтрации (после уплотнения) не менее 2 м/сут. Дренирующую засыпку необходимо уплотнять до коэффициента уплотнения не менее 0,98.

Абзацы второй, третий исключены с 4 июня 2017 года. - Изменение № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр.

5.75 Откосы конусов у мостов и путепроводов должны быть укреплены на всю высоту. Допускается применение укреплений согласно ГОСТ Р 70311. Типы укреплений откосов и подошв конусов и насыпей в пределах подтопления на подходах к мостам и у труб, а также откосов регуляционных сооружений следует назначать в зависимости от их крутизны, условий ледохода, воздействия волн и течения воды при скоростях, отвечающих максимальным расходам во время паводков: наибольших — для мостов на железных дорогах общей сети и расчетных — для остальных мостов. Отметки верха укреплений должны быть выше уровней воды, отвечающих указанным выше паводкам, с учетом подпора и наката волны на насыпь:

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

у больших и средних мостов — не менее 0,50 м;

у малых мостов и труб — не менее 0,25 м.

Отвод воды

5.76 Проезжую часть и другие поверхности конструкций (в том числе тротуары), на которые может попадать вода, следует проектировать с поперечным уклоном не менее 20_{00}^{0} , в балластных корытах железнодорожных мостов — не менее 30_{00}^{0} .

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Продольный уклон поверхности проезжей части на автодорожных и городских мостах следует принимать не менее 5‰ , за исключением участков в зонах вершин выпуклых и вогнутых вертикальных кривых. При продольном уклоне свыше 10‰ допускается уменьшение поперечного уклона при условии, что геометрическая сумма уклонов будет не менее 20‰ , кроме участков сопряжения с автомобильной дорогой.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.77 Воду с поверхности проезжей части и служебных проходов следует отводить по продольному уклону вдоль парапета (цоколя под дорожным ограждением или перилами) со сбросом воды с помощью водоотводных трубок, устанавливаемых с шагом при продольных уклонах оси их установки на проезжей части:

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

до 10‰ включительно — 6 - 12 м;

свыше 10‰ — не более 50 м.

При длинах сооружений менее требуемых расстояний между отводными трубками, указанных выше, допускается отводить воду по продольному уклону со сбросом поперечными водоотводными лотками, расположенными на конусах.

Продольный отвод воды по проезжей части через деформационные швы негерметичного типа не допускается.

В исключительных случаях, при соответствующем технико-экономическом обосновании, допускается устройство поверхностных продольных лотков, устраиваемых в толщине дорожной одежды в зоне полос безопасности, в которые непосредственно осуществляется сбор воды с последующим сбросом через установленные у опор водоотводные устройства.

Верх водоотводных трубок и поверхностных продольных лотков следует устраивать ниже поверхности, с которой отводится вода.

Вода из водоотводных трубок (устройств) должна в обязательном порядке отводиться по системе продольных лотков, закрепленных на пролетных строениях и вертикальных водосточных труб, расположенных, как правило, у опор. В процессе отведения вода не должна попадать на находящиеся ниже конструкции сооружения, железнодорожные пути, проезжую часть и тротуары автомобильных дорог и улиц. Неорганизованный сброс воды с сооружения не допускается.

При сборе воды с проезжей части она не должна попадать на тротуары и выходить за пределы полос безопасности. Водоотводные устройства, водосточные трубы и продольные лотки должны обеспечивать прием ливневого стока с соответствующего водосбора.

Вода с тротуаров может отводиться самостоятельно либо на проезжую часть.

Поперечные лотки на конусах должны быть организованы, как правило, сразу за открылками устоев. При этом между шкафной стенкой и лотком должен быть организован подвод воды к лотку с укреплением обочины от размыва или устройством бортового камня.

На железнодорожных пролетных строениях воду допускается отводить в специальные щели между блоками главных балок (или бортов балластного корыта) либо через водоотводные трубки.

На пролетных строениях автодорожных и городских мостов следует устраивать дренажную систему, включающую дренажные каналы и дренажные трубки, за исключением случаев, когда хотя бы один из слоев покрытия выполнен из литого асфальтобетона, а также при устройстве поверхностных продольных лотков, которые должны обеспечивать сбор и отвод дренажной воды.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Дренажные каналы следует располагать поверх гидроизоляции в толще защитного слоя гидроизоляции или нижнего слоя покрытия при его отсутствии. Материал дренажного канала должен обладать прочностью, соответствующей давлению колеса автомобиля.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Дренажные каналы в любом направлении следует выполнять шириной 100 — 200 мм. Продольные дренажные каналы располагают в местах перелома поперечного профиля при встречных уклонах гидроизоляции или у сплошных продольных цоколей. Поперечные дренажные каналы устраивают у деформационных швов с верховой стороны только в пределах внешних полос безопасности и тротуаров (служебных проходов).

Организованный отвод воды из дренажных трубок допускается не устраивать. При наличии продольных лотков в них же осуществляется отвод дренажной воды. Отдельные продольные лотки для отвода дренажной воды не устраиваются.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Для предотвращения увлажнения нижних поверхностей железобетонных и бетонных конструкций (консольных плит крайних балок, тротуарных блоков, оголовков опор и др.) на них следует устраивать защитные выступы (капельники) или слезники.

(п. 5.77 в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

5.78 Водоотводные трубки должны иметь внутренний диаметр не менее 150 мм.

Трубки для отвода дренажных вод должны иметь диаметр не менее 40 мм.

Водоотводные трубки в балластных корытах железнодорожных мостов следует устраивать из расчета не менее 5 см2 сечения трубки на 1 м2 площади стока.

Расстояния между дренажными трубками на проезжей части автодорожных и городских мостов должны составлять вдоль пролета не более 6 м при продольном уклоне до 5_{00}^{0} и 12 м — при уклонах от 5 до 10_{00}^{0} . На более крутых уклонах расстояние между трубками может быть увеличено. Верх дренажных трубок должен находиться в уровне верха гидроизоляции.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

В случае совмещения точек отвода поверхностной и дренажной воды в них должны устанавливаться водоотводные трубки, имеющие функцию приема дренажной воды.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Абзац исключен с 30.06.2021. - Изменение № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр.

5.79 При необходимости сохранения вечномерзлых грунтов в основаниях устоев следует предусматривать меры, исключающие доступ воды к основанию.

В случае притока поверхностной воды со стороны подходов необходимо предусматривать устройства для отвода ее за пределы земляного полотна.

Эксплуатационные обустройства

5.80 Все части пролетных строений, видимые поверхности опор и труб должны быть доступны для осмотра и ухода, для чего следует устраивать проходы, люки, лестницы, перильные ограждения (высотой не менее 1,10 м), специальные смотровые приспособления, а также, при необходимости, закладные части для подвески временных подмостей.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Для автодорожных мостов общего пользования требования к эксплуатационным обустройствам установлены в ГОСТ Р 59627.

(абзац введен Изменением № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Для пролетных строений и опор следует обеспечивать условия для выполнения работ по обслуживанию, регулированию, ремонту и замене опорных частей, включая размещение необходимого оборудования.

(абзац введен Изменением № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.81 У каждого конца мостового сооружения (при наличии тротуара или служебного прохода) или трубы при высоте насыпи свыше 2 м для железнодорожных и свыше 4 м для автодорожных сооружений следует устраивать по откосам постоянные лестничные сходы шириной не менее 0,75 м.

(п. 5.81 в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.82 В необходимых случаях (например, при строительстве мостов и труб в опытном порядке, при применении пролетных строений статически неопределимых систем, чувствительных к осадкам, при создании в стальных конструкциях предварительно напряженного состояния и др.) в проектной и рабочей документации следует предусматривать установку специальных марок или других приспособлений для осуществления контроля за общими деформациями, а также за напряженным состоянием отдельных элементов.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.83 На железнодорожных мостах и в путепроводах тоннельного типа при их длине свыше 50 м следует предусматривать площадки-убежища в уровне железнодорожного проезда через 50 м с каждой стороны проезда, располагаемые в шахматном порядке. При длине мостового сооружения до 100 м площадки-убежища допускается устраивать по одной с каждой стороны проезда.

На линиях, где предусмотрена скорость движения поездов свыше 120 км/ч, а также в районах со средней температурой наружного воздуха наиболее холодной пятидневки с обеспеченностью 0,98 ниже минус 40 °C расстояние между площадками-убежищами должно быть не более 25 м.

5.84 При строительстве и реконструкции мостовых сооружений и труб могут быть запроектированы и выполнены мероприятия, направленные на обеспечение требуемого уровня пожарной безопасности сооружения.

(п. 5.84 в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

5.85 Подмостовое пространство следует использовать в соответствии с утвержденным в установленном порядке проектом планировки территорий.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

В составе проекта сооружения разрабатывают технологические, санитарно-технические, противопожарные мероприятия и другие разделы, обусловленные спецификой объекта, а также действующим законодательством.

(абзац введен Изменением № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Здания, сооружения и помещения, встраиваемые в подмостовое пространство, а также служебные помещения для размещения механизмов разводных мостов следует проектировать и оборудовать в соответствии с действующими нормативными документами.

Для существующих зданий и сооружений, попадающих в зону подмостового пространства, при проектировании и строительстве мостовых сооружений должны быть разработаны дополнительные противопожарные мероприятия, направленные на обеспечение безопасности при пожаре для находящихся в зданиях и сооружениях подмостового пространства людей, а также на обеспечение пожарной безопасности мостового сооружения.

5.86 Все металлические конструкции мостовых сооружений должны быть заземлены при условии:

расположения на сооружении силовых кабелей;

расположения на расстоянии менее 5 м от контактной сети постоянного тока и менее 10 м от контактной сети переменного тока.

Также должны быть заземлены железобетонные и бетонные конструкции, поддерживающие контактную сеть.

5.87 На путепроводах и пешеходных мостах через пути электрифицированных железных дорог над контактной сетью следует предусматривать устройство ограждающих и предохранительных вертикальных щитов (сеток) высотой 2,0 м. Допускается применение с каждой стороны моста горизонтальных щитов (сеток) длиной не менее 1,5 м.

5.88 Железнодорожные мосты и путепроводы на путях перевозки ковшей с жидким чугуном и горячим шлаком должны иметь вместо перил специальные предохранительные ограждения, высота которых должна быть на 20 см выше верха ковшей. При этом через 50 м с каждой стороны следует предусматривать площадки-убежища, располагающиеся в шахматном порядке.

Конструкции путепроводов, под которыми предполагается проход слитко-, чугуно- или шлаковозных составов, должны иметь специальные экраны, ограничивающие нагрев ограждаемых конструкций до температуры не выше 100 °C.

5.89 На всех мостах не допускается прокладка нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и, как правило, линий высоковольтных электропередач (напряжением свыше 1000 В). Кроме того, на мостах не допускается прокладка газопроводов и канализационных трубопроводов, а также водопроводных линий.

При специальном технико-экономическом обосновании на автодорожных, городских и пешеходных мостах допускается прокладка в стальных трубах тепловых сетей, водопроводных линий, напорной канализации и газопроводов с рабочим давлением не более 0,6 МПа.

Во всех случаях должны быть предусмотрены меры по обеспечению сохранности моста, а также непрерывности и безопасности движения по нему в случаях прорывов и повреждений трубопроводов и кабелей. Для этого на больших и средних мостах как правило, а на железнодорожных мостах обязательно линии электропередачи и другие коммуникации должны иметь устройства для выключения этих линий и коммуникаций с обеих сторон моста.

Примечание — В обоснованных случаях на городских и автодорожных мостах, расположенных в населенных пунктах, допускается прокладка кабельных линий высоковольтных электропередач при условии обеспечения безопасности работ по текущему содержанию моста.

Прокладка кабельных маслонаполненных линий и высоковольтных воздушных электропередач по мостам не разрешается.

5.90 Мосты должны иметь приспособления для пропуска линий связи, предусмотренных на данной дороге, и других коммуникаций, разрешенных для данного сооружения, а на железных дорогах (в том числе и на линиях, где электрическая тяга поездов первоначально не предусмотрена) и в городах при троллейбусном и трамвайном движении — также устройства для подвески контактной сети.

Для прокладки труб и кабелей следует, как правило, предусматривать специальные конструктивные элементы (выносные консоли, поперечные диафрагмы, наружные подвески и т.п.), не препятствующие выполнению работ по текущему содержанию и ремонту моста.

Прокладка коммуникаций под тротуарными плитами и на разделительной полосе допускается при защите от повреждений во время эксплуатации как коммуникаций, так и конструкций моста. В случае прокладки коммуникаций в замкнутых полостях блоков под тротуарными плитами необходимо устройство в них гидроизоляции и отверстий для водоотвода.

5.91 Железнодорожные и автодорожные мосты с разводными пролетами, а также мосты с совмещенной проезжей частью (для неодновременного движения рельсовых и безрельсовых транспортных средств) должны быть ограждены с обеих сторон сигналами прикрытия, находящимися на расстоянии не менее 50 м от въездов на них.

Открывание сигналов прикрытия должно быть возможным только при неразведенном положении разводного пролета, а также при незанятом состоянии совмещенного проезда.

Железнодорожные мосты с разводными пролетами, а также однопутные мосты на двухпутных участках дороги должны быть защищены предохранительными (улавливающими) тупиками или устройствами путевого заграждения.

Для больших железнодорожных мостов следует предусматривать устройство заградительной и оповестительной сигнализации.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Судоходные пролеты на мостах через водные пути должны быть оборудованы освещаемой судовой сигнализацией.

Для железнодорожных мостов с пролетными строениями с ездой понизу и с ездой посредине, требующих по перечню, установленному владельцем инфраструктуры, проверку габарита подвижного состава, следует предусматривать контрольно-габаритные устройства.

(абзац введен Изменением № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.92 Проектируют служебные и охранные помещения или сооружения в соответствии с заданием на проектирование.

(п. 5.92 в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.92а На больших железнодорожных мостах для механизации работ по текущему содержанию и ремонту следует предусматривать устройство линий подачи сжатого воздуха, а также линий продольного электроснабжения с токоразборными точками.

(п. 5.92а введен Изменением № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.92б При устройстве комплекса технических средств организации дорожного движения под мостовым сооружением, включающего в себя нанесение на верхний слой покрытия дорожной одежды световозвращающей дорожной разметки и установку направляющих устройств, оборудованных световозвращающими элементами, допускается отказаться от обязательного устройства наружного освещения подмостового пространства искусственных сооружений.

(п. 5.92б введен Изменением № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.92в В целях обеспечения возможности перенаправлять движение автотранспортных средств во время текущего или аварийного ремонта при наличии разделительной полосы на подходах к мостовому сооружению рекомендуется предусматривать сборно-разборные варианты конструкции ограждений, располагающихся в разделительной полосе и, при необходимости, площадки для устройства реверсивного движения.

(п. 5.92в введен Изменением № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.92г Для борьбы с гололедными явлениями на автодорожных мостовых сооружениях допускается устраивать автоматические антигололедные системы.

(п. 5.92г введен Изменением № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Авторский надзор, научно-техническое сопровождение и мониторинг

5.93 В целях обеспечения качества проектных и строительно-монтажных работ, а также повышения надежности, долговечности и безопасности мостовых сооружений следует предусматривать авторский надзор, научно-техническое сопровождение проектирования и строительства, а также мониторинг.

5.94 Выполнение авторского надзора проводят в соответствии с СП 246.1325800.

(п. 5.94 в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.95 Научно-техническое сопровождение проектирования и строительства мостовых сооружений осуществляет уполномоченная заказчиком специализированная организация.

Научно-техническое сопровождение заключается в разработке рекомендаций по использованию в проектах и на стадии строительства инновационных конструкций и технологий, новых материалов, выполнении сложных расчетов, математическом и физическом моделировании и контроле качества работ.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

5.96 В необходимых случаях в проектах в целях оценки фактической работы мостовых конструкций следует предусматривать мониторинг напряженно-деформированного состояния мостов, т.е. систему длительного контроля за их состоянием и поведением в процессе строительства (реконструкции) и эксплуатации в соответствии с ГОСТ Р 22.1.12.

Мониторинг необходимо организовывать в случаях, указанных в СП 274.1325800.

(п. 5.96 в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

5.97 При приемке в эксплуатацию мосты и трубы следует обследовать и испытывать в соответствии с требованиями СП 79.13330.

(п. 5.97 введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

6 Нагрузки и воздействия

Сочетания нагрузок

6.1 Конструкции мостов и труб следует рассчитывать на нагрузки и воздействия и их сочетания, принимаемые в соответствии с таблицей 6.1.

Таблица 6.1

6.2 Коэффициенты сочетаний \eta , учитывающие уменьшение вероятности одновременного появления расчетных нагрузок, следует во всех расчетах принимать равными:

а) к постоянным нагрузкам № 1 - 6, к нагрузке № 17 и весу порожнего подвижного состава железных дорог — 1,0;

б) при учете действия только одной из временных нагрузок или группы сопутствующих одна другой нагрузок № 7 - 9 (№ 7 - 8, 10) без других нагрузок — 1,0;

в) при учете действия двух или более временных нагрузок (условно считая группу нагрузок № 7 - 9 или № 7 - 8, 10 за одну нагрузку) к одной из временных нагрузок — 0,8, к остальным — 0,7.

Примечания

1 К нагрузке № 12 во всех случаях сочетания с нагрузкой № 7 в зависимости от вида подвижного состава, образующего нагрузку, коэффициент \eta следует принимать равным:

а) при загружении железнодорожным подвижным составом и поездами метрополитена:

не защищенными от воздействия бокового ветра — 0,5;

защищенными галереями от воздействия бокового ветра — 1,0;

б) при загружении пролетного строения автотранспортными средствами без трамвайного движения — 0,25, при наличии трамвайного движения — 0,35.

(перечисление «б» в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Для автодорожных и городских мостов в случае действия нескольких временных нагрузок и отсутствия среди них нагрузки № 7 к нагрузке № 12 следует принимать \eta = 0,5 .

2 Во всех сочетаниях нагрузок коэффициенты \eta необходимо принимать: к нагрузкам № 7 - 9 - одинаковыми, к нагрузке № 11 - не более чем к нагрузке № 7.

3 При учете нагрузки № 18 совместно с нагрузкой № 7 и ей сопутствующими нагрузками коэффициенты \eta следует принимать к нагрузке № 18 - 0,8, к остальным временным нагрузкам для мостов:

железнодорожных (только с одного пути) — 0,7;

автодорожных и городских — 0,5.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

4 Значения коэффициентов \eta для различных комбинаций временных нагрузок и воздействий приведены в приложении Д.

6.3 Величины нагрузок и воздействий для расчета конструкций по всем группам предельных состояний принимают с коэффициентами надежности по нагрузке \gamma_{f} (согласно 6.10, 6.23 и 6.32 для соответствующих нормативных нагрузок и воздействий) и динамическими коэффициентами 1 + \mu или 1 + 2/3\mu , указанными в 6.22 согласно таблице 6.2.

Таблица 6.2

Постоянные нагрузки и воздействия

6.4 Нормативную вертикальную нагрузку от собственного веса конструкций, а также постоянных смотровых приспособлений, опор и проводов линий электрификации и связи, трубопроводов и т.д. следует определять по проектным объемам.

Для балочных пролетных строений нагрузку от собственного веса допускается принимать равномерно распределенной по длине пролета, если величина ее на отдельных участках отклоняется от средней величины не более чем на 10%.

Нормативную нагрузку от веса мостового полотна одного железнодорожного пути следует принимать равной:

при деревянных поперечинах и отсутствии тротуаров — 6,9 кН/м пути;

то же, при двух тротуарах с металлическими консолями и железобетонными плитами настила — 12,7 кН/м пути;

при железобетонных безбалластных плитах без тротуаров — 16,7 кН/м пути;

то же, с двумя тротуарами — 22,6 кН/м пути.

Вес сварных швов, а также выступающих частей высокопрочных болтов с гайками и двумя шайбами допускается принимать в процентах к общему весу металла по таблице 6.3.

Таблица 6.3

6.5 Нормативное воздействие предварительного напряжения (в том числе регулирования усилий) в конструкции следует устанавливать по предусмотренному (контролируемому) усилию с учетом нормативных величин потерь, соответствующих рассматриваемой стадии работы.

В железобетонных и сталежелезобетонных конструкциях кроме потерь, связанных с технологией выполнения работ по напряжению и регулированию усилий, следует учитывать также потери, вызываемые усадкой и ползучестью бетона.

6.6 Нормативное давление грунта от веса насыпи на опоры мостов и звенья труб следует определять по формулам, кПа:

а) вертикальное давление:

для опор мостов

p_{\gamma} = \gamma_{n}h ; (6.1)

для звеньев труб

p_{\gamma} = C_{\gamma}\gamma_{n}h ; (6.2)

б) горизонтальное (боковое) давление

p_{n} = \gamma_{n}h_{x}\tau_{n} , (6.3)

где h, h_{x} — высота засыпки, м, определяемая для устоев мостов по приложению Е, для звеньев труб - приложению Ж;

\gamma_{n} — нормативный удельный вес грунта, кН/м3;

C_{\gamma} — коэффициент вертикального давления, определяемый для звеньев труб по приложению Ж;

\tau_{n} — коэффициент нормативного бокового давления грунта засыпки береговых опор мостов или звеньев труб, определяемый по формуле

\tau_{n} = tg^{2}(45^{\circ} - \varphi_{n}/2) , (6.4)

здесь \varphi_{n} — нормативный угол внутреннего трения грунта, град.

Значения \gamma_{n} и \varphi_{n} следует, как правило, принимать на основании лабораторных исследований образцов грунтов, предназначенных для засыпки сооружения.

При повторном применении проектов для определения нормативного давления грунта допускается принимать удельный вес грунта засыпки \gamma_{n} = 17,7\text{кН}/\text{м}^{3} , нормативные углы внутреннего трения \varphi_{n} , равными:

для устоев при засыпке песчаным (дренирующим) грунтом — 35°;

для звеньев труб, находящихся в насыпи, — 30°;

для оголовков труб — 25°.

Методика определения равнодействующей нормативного горизонтального (бокового) давления на опоры мостов от собственного веса грунта приведена в приложении Е.

6.7 Нормативное гидростатическое давление (взвешивающее действие воды) следует определять в соответствии с указаниями раздела 11.

6.8 Нормативное воздействие усадки и ползучести бетона следует принимать в виде относительных деформаций и учитывать при определении перемещений и усилий в конструкциях. Ползучесть бетона определяется только от действия постоянных нагрузок.

Значения нормативных деформаций усадки и ползучести для рассматриваемой стадии работы следует определять по значениям предельных относительных деформаций усадки бетона \epsilon_{n} и удельных деформаций ползучести бетона c_{n} в соответствии с указаниями разделов 7 и 9.

6.9 Нормативное воздействие от осадки грунта в основании опор мостов следует принимать по результатам расчета осадок фундаментов.

6.10 Коэффициенты надежности по нагрузке \gamma_{f} для постоянных нагрузок и воздействий, указанных в 6.4 - 6.9, следует принимать по таблице 6.4. При этом на всех загружаемых нагрузкой участках значения \gamma_{f} для каждой из нагрузок следует принимать одинаковыми во всех случаях, за исключением расчетов по устойчивости положения, в которых \gamma_{f} для разных загружаемых участков принимается в соответствии с 5.40 и 5.41.

Таблица 6.4

Временные нагрузки от подвижного состава и пешеходов

6.11 Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава железных дорог (СК) следует принимать (с учетом перспективы развития транспортных средств железных дорог) в виде объемлющих максимальных эквивалентных нагрузок \nu , кН/м пути, полученных от отдельных групп сосредоточенных грузов весом до 24,5 К (кН) и равномерно распределенной нагрузки интенсивностью 9,81 К (кН/м пути).

Показатель К обозначает класс устанавливаемой нагрузки, который принимается равным:

для капитальных сооружений — 14;

для деревянных мостов — 11.

Для реконструируемых сооружений класс нагрузки СК следует принимать в задании на проектирование, но не менее 11.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Таблица интенсивности нормативной нагрузки \nu и правила загружения указанной нагрузкой линий влияния приведены в приложении К. При этом приняты обозначения: \lambda — длина загружения линии влияния, м; \alpha = a/\lambda — относительное положение вершины линии влияния; a — проекция наименьшего расстояния от вершины до конца линии влияния, м.

Вес нагрузки, приходящийся на 1 м пути, следует принимать равным значениям \nu при \alpha = a/\lambda = 0,5 , но не более 19,62 К (кН/м пути).

Временную вертикальную нагрузку от порожнего подвижного состава следует принимать равной 13,7 кН/м пути.

Нормативную нагрузку для расчета мостов и труб на путях железных дорог промышленных предприятий, где предусмотрено обращение особо тяжелого железнодорожного подвижного состава, следует принимать с учетом его веса.

В случаях, указанных ниже, нагрузку СК необходимо вводить в расчеты с коэффициентами \epsilon \leq 1 , которые учитывают наличие в поездах только перспективных локомотивов и вагонов, а также отсутствие тяжелых транспортеров.

Нагрузку \epsilon\text{СК} необходимо принимать в расчетах:

железобетонных конструкций по раскрытию трещин, по сейсмическим нагрузкам, а также при определении прогибов пролетных строений и перемещений опор — на всех загружаемых путях; при загружениях второго и третьего путей — во всех других случаях.

Величину коэффициента \epsilon следует определять по таблице 6.5.

Таблица 6.5

б)

в)

г)

а — автомобильная нагрузка АК в виде полосы равномерно распределенной нагрузки интенсивностью \nu и одиночной тележки; б — тяжелая одиночная нагрузка НК; в — поезд метрополитена; г — поезд трамвая

Рисунок 6.1 — Схемы нагрузок от подвижного состава для расчета автодорожных и городских мостов

Нагрузкой АК загружаются также трамвайные пути при их расположении на необособленном полотне.

Класс нагрузки К надлежит принимать равным 14 для всех мостов и труб, кроме деревянных и расположенных в рекреационных и природоохранных зонах городов, для которых класс нагрузки следует принимать равным 11.

При реконструкции и капитальном ремонте сооружений класс нагрузки устанавливают в задании на проектирование и принимают не менее 11.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Классы нагрузок АК и НК допускается принимать:

для мостов на дорогах с низкой интенсивностью движения — в соответствии с СП 243.1326000;

для мостов в условиях плотной городской застройки — в соответствии с СП 259.1325800;

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

б) от тяжелых одиночных нагрузок НК (рисунок 6.1, б) для мостов и труб, проектируемых:

под нагрузку А14 — в виде четырехосной тележки Н14 с нагрузкой на ось 18 К (кН);

под нагрузку А11 — то же, в виде тележки Н11 с нагрузкой на ось 196 кН;

в) от подвижного состава метрополитена с каждого пути — в виде поезда расчетной длины, состоящего из четырехосных вагонов (рисунок 6.1, в) общим весом каждого загруженного вагона 588 кН. При загружении линий влияния, имеющих два или более участков одного знака, разделяющие их участки другого знака следует загружать порожними вагонами весом каждый 294 кН;

г) от трамваев (при расположении трамвайных путей на самостоятельном огражденном или обособленном полотне) с каждого пути — в виде поездов из четырехосных вагонов (рисунок 6.1, г) общим весом каждого загруженного вагона 294 кН и порожнего — 147 кН; число вагонов в поезде и расстояние между поездами должны соответствовать самому неблагоприятному загружению при следующих ограничениях: число вагонов в одном поезде — не более четырех; расстояния между крайними осями рядом расположенных поездов — не менее 8,5 м.

Загружения моста указанными нагрузками должны создавать в рассчитываемых элементах наибольшие усилия, в установленных нормами местах конструкции — максимальные перемещения (деформации). При этом для нагрузки АК во всех случаях должны быть выполнены условия:

при наличии линий влияния, имеющих три или более участков разных знаков, тележкой загружается участок, дающий для рассматриваемого знака наибольшее значение усилия (перемещения), равномерно распределенной нагрузкой (с необходимыми ее перерывами по длине) загружаются все участки, вызывающие усилие (перемещение) этого знака.

Абзацы четвертый — одиннадцатый исключены с 4 июня 2017 года. - Изменение № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр.

По ширине моста можно располагать любое число полос нагрузки АК при условии, что расстояние от оси крайней полосы до ограждения должно составлять не менее 1,5 м, а расстояние между осями смежных полос — не менее 3 м. Если нагрузка от пешеходов на тротуары создаст неблагоприятное воздействие, ее следует учитывать совместно с нагрузкой АК.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

При определении в рассматриваемом сечении совместного воздействия нескольких силовых факторов допускается для каждого фактора нагрузку АК устанавливать в самое неблагоприятное положение.

Мосты под пути метрополитена (несовмещенные) при расчетах по предельным состояниям первой группы должны быть проверены на загружение одного из путей поездом, не создающим динамического воздействия, но имеющим длину, превышающую (до 2 раз) длину расчетного поезда. При этом на двухпутных мостах второй путь должен быть загружен поездом расчетной длины.

Тяжелую одиночную нагрузку НК следует располагать вдоль направления движения на любом участке проезжей части моста (в которую не входят полосы безопасности). Ось нагрузки НК должна быть расположена не ближе 1,75 м от кромки проезжей части. Также следует проводить проверку на воздействие сдвоенных нагрузок НК, устанавливаемых на расстоянии 12 м (между последней осью первой и передней осью второй нагрузки), с учетом понижающего коэффициента 0,75.

Примечания

1 Если на мосту предусмотрена разделительная полоса шириной 3 м и более без ограждений, то при загружении моста временными вертикальными нагрузками следует учитывать возможность использования в перспективе разделительной полосы для движения.

2 Нагрузку НК не учитывают совместно с временной нагрузкой на тротуарах, с сейсмическими нагрузками, а также при расчетах конструкций на выносливость. При расчетах по второму предельному состоянию нагрузка НК принимается с коэффициентом 0,8. Сдвоенную нагрузку НК не следует учитывать в расчетах по второму предельному состоянию.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

3 При загружении трамвайных путей временной нагрузкой от автотранспортных средств (6.12, а) оси полос нагрузки АК следует совмещать с осями трамвайных путей.

4 Распределение давления в пределах толщины одежды проезжей части следует принимать под углом 45°.

6.13 Нормативную вертикальную нагрузку от подвижного состава на автомобильных дорогах промышленных предприятий, где предусмотрено обращение автомобилей особо большой грузоподъемности и на которые не распространяются ограничения весовых и габаритных параметров автотранспортных средств общего назначения, следует принимать в виде колонн двухосных автомобилей АБ с параметрами, приведенными в таблице 6.6.

Таблица 6.6

По ширине моста колонны, число которых не должно превышать числа полос движения, следует устанавливать в самое невыгодное положение с соблюдением расстояний, указанных в таблице 6.7.

Таблица 6.7

В случае «б» мост загружается одной колонной, имеющей не более трех автомобилей. Расстояние между задними и передними осями автомобилей должно быть не менее 8 м — для нагрузок АБ-51 и АБ-74 и не менее 10 м — для нагрузки АБ-151. На остальных полосах устанавливается не более одного автомобиля. По ширине моста колонна и одиночный автомобиль устанавливаются в наиболее невыгодное положение с соблюдением расстояний, указанных в таблице 6.7.

Эквивалентные нагрузки для треугольных линий влияния от одиночных автомобилей нагрузки АБ, а также от стоящих и движущихся колонн этих автомобилей (при установленных минимальных расстояниях между автомобилями) приведены в приложении Л.

Примечание — Мосты и трубы, расположенные на дорогах промышленных предприятий, где обращаются автомобили с расчетной шириной свыше 2,5 м, а давление задней тележки менее 196 кН, следует проектировать на нагрузки А14 и Н14.

6.14 Во всех расчетах для элементов или отдельных конструкций мостов нагрузку от подвижного состава следует принимать с коэффициентами полосности.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

С одного пути (где нагрузка приводит к самым неблагоприятным результатам) нагрузку \epsilon C\text{К} следует принимать с коэффициентом полосности s1 = 1,0. С остальных путей нагрузки принимают с коэффициентами полосности s2, равными для нагрузки \epsilon C\text{К} (одновременно загружается не более трех путей):

Нагрузку АК (тележку и распределенную составляющую) следует учитывать с коэффициентами полосности s₁, s₂, s₃. Для первой по значимости полосы (где нагрузка приводит к самым неблагоприятным результатам) следует принимать s1 = 1,0, для второй полосы по значимости s2 = 0,6, для остальных полос s3 = 0,3.

Нагрузку АБ следует учитывать с коэффициентами полосности s₁, s₂. Для первой по значимости колонны (где нагрузка приводит к самым неблагоприятным результатам) следует принимать s1 = 1,0, для второй колонны по значимости s2 = 0,7.

(п. 6.14 в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

6.15 При одновременном загружении полос автомобильного движения (совместно с тротуарами) и рельсовых путей (железных дорог, метрополитена или трамвая) временную вертикальную нагрузку, которая оказывает меньшее воздействие (как вертикальное, так и горизонтальное), следует вводить в расчет с дополнительным коэффициентом s_{2} , определяемым по формулам:

при одновременном загружении железнодорожных путей и полос автомобильного движения

то же, путей метрополитена или трамвая и полос автомобильного движения

s_{2} = 1 - 0,002\lambda , но не менее 0,80, (6.6)

где \lambda — длина загружения пролетного строения нагрузкой, оказывающей меньшее воздействие, м.

6.16 Нормативное горизонтальное (боковое) давление грунта на устои мостов (и промежуточные опоры, если они расположены внутри конусов) от подвижного состава, находящегося на призме обрушения, следует принимать с учетом распространения нагрузки в грунте ниже подошвы рельса или верха дорожного покрытия под углом к вертикали arctg1/2 и определять согласно приложению М.

Примечание — Совместно с сейсмическим воздействием горизонтальное (боковое) давление грунта на устои от подвижного состава, находящегося на призме обрушения, не учитывается.

6.17 Нормативное давление грунта от подвижного состава на звенья (секции) труб, кПа, на соответствующую проекцию внешнего контура трубы следует определять с учетом распределения давления нагрузки в грунте по формулам:

а) вертикальное давление:

от подвижного состава железных дорог

p_{v} = \frac{v}{2,7 + h} ; (6.7)

от транспортных средств автомобильных и городских дорог (кроме нагрузки АК, на которую расчет не производится), а также дорог промышленных предприятий с обращением автомобилей АБ

p_{v} = \frac{\psi}{a_{0} + h} ; (6.8)

б) горизонтальное давление

p_{h} = p_{v}\tau_{n} , (6.9)

где \nu — интенсивность временной вертикальной нагрузки от подвижного состава железных дорог, принимаемая по таблице К.1 приложения К для длины загружения \lambda = d + h и положения вершины линии влияния \alpha = 0,5 , но не более 19,6 К, кН/м;

d — диаметр (ширина) звена (секции) по внешнему контуру, м;

h — расстояние от подошвы рельса или верха дорожного покрытия до верха звена при определении вертикального давления или до рассматриваемого горизонта при определении горизонтального (бокового) давления, м;

6.18 Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от центробежной силы для мостов, расположенных на кривых, следует принимать с каждого пути или полосы движения в виде равномерно распределенной нагрузки интенсивностью v_{h} или сосредоточенной одиночной силы F_{h} . Значения v_{h} и F_{h} необходимо принимать:

а) от подвижного состава на мостах железных дорог общей сети:

под нагрузку С14 — v_{h} = \frac{180}{r} v , но не более 0,15\nu ; (6.10)

под нагрузку С11 — v_{h} = \frac{60}{r} v , но не более 0,15\nu , (6.11)

где r — радиус кривой, м;

\nu — вес подвижного состава, кН/м пути, принимаемый в соответствии с 6.11;

б) от подвижного состава на мостах железных дорог промышленных предприятий по формуле

\nu_{h} = 0,008 \frac{v_{t}^{2}}{r} v , (6.12)

где v_{t} — наибольшая скорость, установленная для движения поездов на кривых данного радиуса, км/ч;

в) от поездов метрополитена и трамвая — по формуле

\nu_{h} = u \frac{v_{t}^{2}}{r} , (6.13)

где u — величина, равная:

для поездов метрополитена — 0,241 (кН·ч2/км2);

для поездов трамвая — 0,143 (кН·ч2/км2);

г) от автомобильной нагрузки АК для всех мостов при радиусах кривых:

250 м и менее — по формуле

\nu_{h} = \frac{P}{\lambda} K ; (6.14)

свыше 250 до 600 м — по формуле

\nu_{h} = \frac{M}{r\lambda} K , (6.15)

где P — сила, равная 4,5 кН;

M — момент, равный 1100 кН·м.

При радиусах более 600 м v_{h} не учитывают; во всех случаях величина v_{h} должна быть не менее \frac{13}{r} \text{К }(\text{кН}/\text{м}) и не более 0,5К (кН/м);

д) от нагрузки АБ для мостов на дорогах промышленных предприятий при радиусах кривых 400 м и менее (при расположении мостов на кривых большего радиуса нагрузку от центробежной силы в расчетах не учитывают) — по формуле

F_{h} = \frac{20G}{r} , (6.16)

где G — вес одного автомобиля (сумма нагрузок на переднюю и заднюю оси), определяемый по таблице 6.6.

При многопутном (многополосном) движении нагрузки \nu_{h} и Fh учитывают с коэффициентами полосности в соответствии с 6.14.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Высоту приложения нагрузок v_{h} и F_{h} (от головки рельса или верха покрытия проезжей части) следует принимать, м:

2,2 — для подвижного состава железных дорог;

2,0 — для вагонов метрополитена и трамвая;

1,5 — для транспортных средств нагрузки АК;

2,2; 2,5 и 3,1 — для нагрузок соответственно АБ-51, АБ-74 и АБ-151.

Примечание — Центробежные силы от нагрузки Н14 при расчете мостов учитывать не следует.

6.19 Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от ударов подвижного состава независимо от числа путей или полос движения на мосту следует принимать:

а) от подвижного состава рельсовых дорог — в виде равномерно распределенной нагрузки, приложенной в уровне верха головки рельса и равной:

для поездов железных дорог — 0,59К (кН/м);

для поездов метрополитена — 1,96 (кН/м);

для поездов трамвая — 1,47 (кН/м),

где К — класс нагрузки СК;

б) наибольшее из воздействий от автомобильной нагрузки АК — в виде равномерно распределенной нагрузки, равной 0,39К (кН/м), или сосредоточенной силы, равной 5,9К (кН), приложенной в уровне верха покрытия проезжей части, где К — класс нагрузки АК;

в) от нагрузки АБ — в виде сосредоточенной силы, приложенной к пролетному строению в уровне верха проезжей части или к ограждению проезжей части и равной 0,2G, где G — вес одного автомобиля (сумма нагрузок на переднюю и заднюю оси), определяемый по таблице 6.6.

При расчете элементов ограждений проезжей части, а также их прикреплений горизонтальные нагрузки следует принимать:

а) в автодорожных и городских мостах:

для сплошных жестких железобетонных парапетных ограждений — в виде поперечной нагрузки 11,8К (кН), распределенной по длине 1 м и приложенной к ограждению на уровне 2/3 высоты ограждения (от поверхности проезда);

для бордюров — в виде поперечной нагрузки 5,9К (кН), распределенной по длине 0,5 м и приложенной в уровне верха бордюра;

для консольных стоек полужестких металлических барьерных ограждений (при расстоянии между стойками от 2,5 до 3,0 м) — в виде сосредоточенных сил, действующих одновременно в уровне направляющих планок и равных:

поперек проезда — 4,41К (кН);

вдоль проезда — 2,45К (кН),

где К — класс нагрузки АК.

Для металлических барьерных ограждений при непрерывных направляющих планках нагрузку, действующую вдоль моста, допускается распределять на четыре расположенные рядом стойки.

Элементы металлических ограждений барьерного типа, выполняемые в соответствии с ГОСТ 33128 (группы 11 МО и 11 МД), на воздействие горизонтальных нагрузок не рассчитываются.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Крепление узла анкеровки болтов стоек барьерного ограждения должно быть отдельно проверено на действие:

горизонтального усилия, отвечающего срезу болтов прикрепления;

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

момента, возникающего от усилия, соответствующего разрыву рядом расположенных болтов относительно противоположного ребра.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Поперечные нагрузки от ударов машин Н14 не учитывают;

б) в мостах на дорогах промышленных предприятий (под нагрузки АБ) — в виде равномерного давления (от указанной в «в» сосредоточенной силы 0,2G), приложенного к верхней части ограждения (парапета или бордюра) на площадках, имеющих размеры по высоте и длине соответственно для нагрузок, см:

    АБ-51  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 x 45;
    АБ-74  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 x 50;

АБ-151 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 x 60.

Примечание — Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от ударов подвижного состава для мостов на железных дорогах промышленных предприятий в случаях, когда максимальная скорость движения ограничена до 40 км/ч, допускается принимать равной 0,3К (кН/м), а при скоростях движения 80 км/ч и больших — в размерах, предусмотренных для железных дорог общей сети (смотреть 6.19, а).

6.20 Нормативную горизонтальную продольную нагрузку от торможения или сил тяги подвижного состава следует принимать равной:

а) при расчете элементов пролетных строений и опор мостов — % к весу нормативной временной вертикальной подвижной нагрузки:

от железнодорожной нагрузки СК, поездов метрополитена и трамвая — 10;

от равномерно распределенной части нагрузки АК (вес тележек не учитывается) — 50, но не менее 7,8К (кН) и не более 24,5К (кН) для первой полосы движения. Нагрузка с последующих полос принимается равной первой полосе с умножением на коэффициенты полосности по 6.14;

от нагрузок АБ-51 и АБ-74 (к весу одного автомобиля) — от 45 (при \lambda \leq 20\text{м} ) до 60 (при \lambda \geq 60\text{м} );

от нагрузки АБ-151 (к весу одного автомобиля) — от 30 (при \lambda \leq 25\text{м} ) до 40 (при \lambda \geq 60\text{м} );

для промежуточных значений \lambda величина нагрузки устанавливается по интерполяции;

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

б) при расчете деформационных швов городских и автодорожных мостов — 6,86К (кН);

мостов на дорогах промышленных предприятий под нагрузку АБ — 50% к весу расчетного автомобиля.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

При расчетах в случае «а» высоту приложения горизонтальных продольных нагрузок следует принимать в соответствии с 6.18.

Горизонтальную продольную нагрузку при расчете деформационных швов следует прикладывать в уровне проезда и принимать в виде двух равных сил, удаленных одна от другой на 1,9 м для нагрузки АК и на ширину колеи задних колес для нагрузки АБ, по таблице 6.6.

Продольную нагрузку следует принимать:

при двух железнодорожных путях — с одного пути, а при трех путях и более — с двух путей;

при любом числе полос автомобильного движения на мосту — со всех полос одного направления, а если в перспективе предусматривается перевод движения на одностороннее — со всех полос движения.

Во всех случаях необходимо учитывать коэффициент полосности согласно требованиям 6.14.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

От транспортных средств, находящихся на призме обрушения грунта у устоев, продольная нагрузка не учитывается.

В мостах с балочными пролетными строениями продольную нагрузку допускается прикладывать в уровне:

проезжей части — при расчете устоев;

центров опорных частей — при расчете промежуточных опор.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Продольное усилие от торможения или силы тяги, передаваемое на неподвижные опорные части, следует принимать в размере 100% полного продольного усилия, действующего на пролетное строение. При этом не следует учитывать продольное усилие от установленных на той же опоре подвижных опорных частей соседнего пролета, кроме случая расположения в разрезных пролетных строениях неподвижных опорных частей со стороны меньшего из примыкающих к опоре пролета. Усилие на опору в указанном случае надлежит принимать равным сумме продольных усилий, передаваемых через опорные части обоих пролетов, но не более усилия, передаваемого со стороны большего пролета при неподвижном его опирании.

Усилие, передающееся на опору с неподвижных опорных частей неразрезных и температурно-неразрезных пролетных строений, в обоснованных расчетом случаях допускается принимать равным полной продольной нагрузке с пролетного строения за вычетом сил трения в подвижных опорных частях при минимальных коэффициентах трения, но не менее величины, приходящейся на опору при распределении полного продольного усилия между всеми промежуточными опорами пропорционально их жесткости.

Для железнодорожных мостов при определении продольной горизонтальной нагрузки от торможения или сил тяги в случаях применения деревянных опор, а также гибких (из отдельных стоек) стальных и железобетонных опор интенсивность временной подвижной вертикальной нагрузки \nu допускается принимать равной 9,81К (кН/м).

Примечание — При проектировании в железнодорожных мостах устройств, предназначенных для восприятия продольных нагрузок, следует учитывать полную силу тяги в виде распределенной нагрузки, составляющей к весу нагрузки, %:

при длине загружения 40 м и менее . . . . . . . 25;

тоже, 100 м и более . . . . . . . . . . . . . . 10;

при промежуточных значениях . . . . . . . . . . по интерполяции.

6.21 Нормативную временную нагрузку для пешеходных мостов и тротуаров следует принимать в виде:

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр, Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

1. вертикальной равномерно распределенной нагрузки:

а) на пешеходные мосты — 4,0 кПа;

б) на тротуары автодорожных мостов — при отсутствии нагрузки АК — 4,0 кПа, при учете совместно с нагрузкой АК — 3,0 кПа;

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

2. равномерно распределенной нагрузки, учитываемой при отсутствии других нагрузок:

а) вертикальной — при расчете только элементов тротуаров железнодорожных мостов и мостов метрополитена с устройством пути на балласте — 10,0 кПа, при расчете элементов тротуаров на прочих мостах — 4,0 кПа;

б) вертикальной и горизонтальной — при расчете перил городских мостов — 1,0 кН/м;

3. сосредоточенных давлений, учитываемых при отсутствии других нагрузок:

а) вертикального — при расчете элементов тротуаров городских мостов — 10,0 кН с площадкой распределения от колеса автомобиля 0,015 м2 (0,15 x 0,10 м), прочих мостов — 3,4 кН;

б) вертикального или горизонтального при расчете перил мостов — 1,27 кН.

Загружения моста указанными нагрузками должны создавать в рассчитываемых элементах наибольшие усилия, а в установленных нормами местах конструкции — максимальные перемещения (деформации).

(абзац введен Изменением № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

При расчете элементов служебных проходов на мостах автомобильных дорог всех категорий равномерно распределенную нагрузку принимают равной 2,0 кПа. При расчете основных несущих конструкций мостовых сооружений указанную нагрузку на служебные проходы не учитывают.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

При расчете элементов тротуаров и служебных проходов необходимо учитывать также нагрузки от приспособлений, предназначенных для осмотра конструкций моста.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

6.22 Динамические коэффициенты 1 + \mu к нагрузкам от подвижного состава железных, автомобильных и городских дорог следует принимать равными:

1. к вертикальным нагрузкам СК и \epsilon\text{СК} , а также к нагрузкам от поездов метрополитена и трамвая:

а) для элементов стальных и сталежелезобетонных пролетных строений, а также элементов стальных опор:

железнодорожных мостов и обособленных мостов под пути метрополитена и трамвая всех систем (кроме основных элементов главных ферм неразрезных пролетных строений) независимо от рода езды (на балласте или поперечинах)

1 + \mu = 1 + \frac{18}{30 + \lambda} , (6.17)

но не менее 1,15;

основных элементов главных ферм железнодорожных мостов с неразрезными пролетными строениями и совмещенных мостов всех систем под железнодорожную нагрузку (включая поезда метрополитена и трамвая)

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

1 + \mu = 1 + \frac{14}{30 + \lambda} , (6.18)

но не менее 1,15 для железнодорожных и 1,10 для совмещенных мостов;

б) для железобетонных балочных пролетных строений, рамных конструкций (в том числе для сквозных надарочных строений), а также для железобетонных сквозных, тонкостенных и стоечных опор:

железнодорожных и других мостов под рельсовые пути

1 + \mu = 1 + \frac{10}{20 + \lambda} , (6.19)

но не менее 1,15;

совмещенных мостов — по формуле (6.19), но не менее 1,10;

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

в) для железобетонных звеньев труб и подземных пешеходных переходов:

на железных дорогах и путях метрополитена при общей толщине балласта с засыпкой (считая от подошвы рельса):

0,40 м и менее — по формуле (6.19);

1,00 м и более — 1 + \mu = 1,00 ;

для промежуточных значений толщины — по интерполяции;

г) для железобетонных и бетонных арок со сплошным надсводным строением, для бетонных опор и звеньев труб, грунтовых оснований и всех фундаментов

1 + \mu = 1,00 ;

д) для арок и сводов арочных железобетонных пролетных строений со сквозной надарочной конструкцией железнодорожных мостов

1 + \mu = 1 + \frac{12}{100 + \lambda} (1 + \frac{0,4l}{f}) , (6.20)

где f — стрела арки;

l — пролет арки;

ж) для деревянных конструкций железнодорожных мостов

для элементов 1 + \mu = 1,10 ;

для сопряжений 1 + \mu = 1,20 ;

2. к автомобильным нагрузкам АК и НК и во всех случаях, кроме оговоренных в перечислениях б) и в):

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

а) к тележкам нагрузки АК для расчета элементов проезжей части — 1,4;

к тележкам нагрузки АК для расчета элементов

    стальных и сталежелезобетонных мостов            - 1,4;
    то же, железобетонных мостов                     - 1,3;
    то же, деревянных мостов                         - 1,0;
    к равномерно распределенной нагрузке АК          - 1,0;
    к нагрузке НК                                    - 1,0;

б) для элементов деформационных швов, расположенных в уровне проезжей части автодорожных и городских мостов, и их анкеровки (к возможным вертикальным и горизонтальным усилиям):

к нагрузке АК 1 + \mu = 2,00 ;

к нагрузке НК 1 + \mu = 1,30 ;

в) для бетонных опор, грунтовых оснований, всех фундаментов, железобетонных звеньев труб и подземных пешеходных переходов на автомобильных дорогах

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

1 + \mu = 1,00 ;

3. к временной вертикальной нагрузке АБ:

а) для элементов стальных и сталежелезобетонных пролетных строений, а также элементов стальных опор

1 + \mu = 1 + \frac{81 - \lambda}{115} , (6.21)

но не менее 1,00;

б) для железобетонных балочных пролетных строений, железобетонных сквозных, тонкостенных и стоечных опор, а также звеньев труб при отсутствии засыпки под дорожной одеждой

1 + \mu = 1 + \frac{81 - \lambda}{135} , (6.22)

но не менее 1,00;

в) для бетонных опор и звеньев труб, грунтовых оснований и всех фундаментов, а при общей толщине засыпки (включая толщину дорожной одежды) не менее 1,0 м — для железобетонных звеньев труб и не менее 0,5 м — для других элементов, перечисленных выше в «б»

1 + \mu = 1,00 ;

при толщине засыпки (включая толщину дорожной одежды), менее указанной в «в», значения динамических коэффициентов, перечисленных в «б», принимаются по интерполяции между значениями, принимаемыми по «б» и «в»;

г) для деревянных конструкций:

для элементов 1 + \mu = 1,00 ;

для сопряжений 1 + \mu = 1,20 .

Для колонны автомобилей нагрузки АБ — при расчетах на случай согласно 6.13, б

1 + \mu = 1,00 ;

4. к вертикальным подвижным нагрузкам для пешеходных мостов и к нагрузкам на тротуарах

1 + \mu = 1,00 ;

5. к временным горизонтальным нагрузкам и давлению грунта на опоры от транспортных средств железных и автомобильных дорог

1 + \mu = 1,00 .

Значения \lambda (длина загружения) в формулах следует принимать равными:

а) для основных элементов главных ферм (разрезных балок, арок, рам), а также для продольных и поперечных балок при загружении той части линии влияния, которая определяет их участие в работе главных ферм, — длине пролета, если эта длина больше длины линии влияния;

б) для основных элементов главных ферм неразрезных систем — сумме длин загружаемых участков линий влияния (вместе с разделяющими их участками);

в) при расчете на местную нагрузку (при загружении той части линии влияния, которая учитывает воздействие местной нагрузки):

продольных балок и продольных ребер ортотропных плит — длине их пролета;

поперечных балок и поперечных ребер ортотропных плит — суммарной длине продольных балок в примыкающих панелях;

подвесок, стоек и других элементов, работающих только на местную нагрузку, — длине загружения линий влияния;

плит балластового корыта (поперек пути) — условно равной нулю;

железобетонных плит железнодорожного проезда, укладываемых по металлическим балкам, при расчете плиты поперек пути — ширине плиты, при расчете вдоль пути — длине панели продольной балки;

железобетонных плит автодорожного проезда, укладываемых по металлическим балкам, при расчете плит поперек моста — расстоянию между балками, на которые опирается плита;

г) при загружении линий влияния, учитывающих одновременно основную и местные нагрузки, — раздельно для каждой из этих нагрузок;

д) для элементов опор всех типов — равной длине загружения линии влияния опорной реакции, определяемой как сумма длин загружаемых участков (вместе с разделяющими их участками);

е) для звеньев труб и подземных пешеходных переходов — равной ширине звена.

Примечание — В случаях, когда на железных дорогах промышленных предприятий установленная максимальная скорость движения по мосту ограничена (v_{t}<80\text{км}/\text{ч}) , расчетную величину динамического коэффициента допускается уменьшать, умножая соответствующую динамическую добавку \mu на отношение v_{t}/80 , при этом динамический коэффициент следует принимать не менее 1,10.

6.23 Коэффициенты надежности по нагрузке \gamma_{f} к временным нагрузкам и воздействиям, приведенным в 6.11 - 6.21, следует принимать равными:

а) для железнодорожных нагрузок СК и \epsilon\text{СК} — по таблице 6.9;

б) для нагрузки от автотранспортных средств АК и НК и их воздействий — по таблице 6.10;

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

в) к нагрузкам от подвижного состава метрополитена и трамвая — по формуле

\gamma_{f} = 1,3(1 - \frac{\lambda}{10^{3}}) , но не менее 1,10, (6.23)

где \lambda — длина загружения, м, принимаемая по таблице 6.9;

г) к распределенным нагрузкам для пешеходных мостов и тротуаров при расчете:

пешеходных мостов и элементов тротуаров (кроме тротуаров на мостах внутрихозяйственных дорог и служебных проходов), а также перил городских мостов — 1,40;

пролетного строения и опор при учете совместно с другими подвижными нагрузками — 1,20;

тротуаров на мостах внутрихозяйственных дорог и служебных проходов на мостах дорог всех категорий — 1,10;

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

д) к распределенным и сосредоточенным горизонтальным нагрузкам на ограждения проезжей части, а также к сосредоточенным давлениям на тротуары и перила — 1,00;

е) к автомобильным нагрузкам АБ и их воздействиям — в зависимости от удельного веса породы \gamma_{vb} , для перевозки которой строится дорога:

при \gamma_{vb} \leq 17,7\text{кН}/\text{м}^{3} — 1,1;

при \gamma_{vb} = 39,2\text{кН}/\text{м}^{3} — 1,4;

при промежуточных значениях — по интерполяции.

Таблица 6.9

Таблица 6.10

Прочие временные нагрузки и воздействия

6.24 Нормативное значение ветровой нагрузки W_{n} следует определять как сумму нормативных значений средней W_{m} и пульсационной W_{p} , составляющих

W_{n} = W_{m} + W_{p} . (6.24)

Нормативное значение средней составляющей ветровой нагрузки W_{m} на высоте z над поверхностью воды или земли определяется по формуле

W_{m} = W_{0}kC_{w} , (6.25)

где W_{0} — нормативное значение ветрового давления, принимаемое по СП 20.13330 в зависимости от ветрового района, в котором возводится сооружение;

k — коэффициент, учитывающий для открытой местности (типа A) изменение ветрового давления по высоте z, принимаемый по СП 20.13330;

C_{w} — аэродинамический коэффициент лобового сопротивления конструкций мостов и подвижного состава железных дорог и метрополитена, приведенный в приложении Н.

Нормативное значение пульсационной составляющей ветровой нагрузки W_{p} на высоте z следует определять по указаниям, содержащимся в СП 20.13330

W_{p} = W_{m}\xi Lv , (6.26)

где \xi — коэффициент динамичности;

L — коэффициент пульсации давления ветра на уровне z;

\nu — коэффициент пространственной корреляции пульсации давления для расчетной поверхности сооружения.

При определении пульсационной составляющей ветровой нагрузки применительно к конструкциям мостов допускается руководствоваться следующим:

а) произведение коэффициентов \nu L принимать равным

0,55 - 0,15\lambda/100 , но не менее 0,30, (6.27)

где \lambda — длина пролета или высота опоры, м;

б) коэффициент динамичности \xi для балочных разрезных конструкций находить в предположении, что рассматриваемая конструкция в горизонтальной плоскости является динамической системой с одной степенью свободы (с низшей частотой собственных колебаний f_{1} , Гц); его величину определять по графику, приведенному в СП 20.13330, в зависимости от указанного там параметра \epsilon и логарифмического декремента затухания \delta = 0,3 — для железобетонных и сталежелезобетонных конструкций и \delta = 0,15 — для стальных конструкций.

Коэффициент динамичности принимается равным 1,2, если:

балочное пролетное строение является неразрезным;

для балочного разрезного пролетного строения имеет место условие f_{i}>f_{l} , где f_{l} , Гц, — предельные значения частот собственных колебаний, приведенные в СП 20.13330, при которых в разных ветровых районах допускается не учитывать силы инерции, возникающие при колебаниях по собственной форме.

При расчете конструкций автодорожных и городских мостов воздействие ветра на безрельсовые транспортные средства и трамвай, находящиеся на этих мостах, не учитывается.

Типовые конструкции пролетных строений следует, как правило, проектировать на возможность их применения в V ветровом районе (при расчетной высоте до низа пролетных строений: 20 м — при езде понизу и 15 м — при езде поверху) и предусматривать возможность их усиления при применении в VI и VII ветровых районах.

Нормативную интенсивность полной ветровой поперечной горизонтальной нагрузки при проектировании индивидуальных (нетиповых) конструкций пролетных строений и опор следует принимать не менее 0,59 кПа — при загружении конструкций временной вертикальной нагрузкой и 0,98 кПа — при отсутствии загружения этой нагрузкой.

Горизонтальную поперечную ветровую нагрузку, действующую на отдельные конструкции моста, а также на поезд, находящийся на железнодорожном мосту (мосту метро), следует принимать равной произведению интенсивности ветровой нагрузки на рабочую ветровую поверхность конструкции моста и подвижного состава.

Рабочую ветровую поверхность конструкции моста и подвижного состава следует принимать равной:

для главных ферм сквозных пролетных строений и сквозных опор — площади проекции всех элементов наветренной фермы на плоскость, перпендикулярную направлению ветра, при этом для стальных ферм с треугольной или раскосой решеткой ее допускается принимать в размере 20% площади, ограниченной контурами фермы;

для проезжей части сквозных пролетных строений — боковой поверхности ее балочной клетки, не закрытой поясом главной фермы;

для пролетных строений со сплошными балками и прогонов деревянных мостов — боковой поверхности наветренной главной балки или коробки и наветренного прогона;

для сплошных опор — площади проекции тела опоры от уровня грунта или воды на плоскость, перпендикулярную направлению ветра;

для железнодорожного подвижного состава (в том числе поездов метрополитена) — площади сплошной полосы высотой 3 м с центром давления на высоте 2 м от головки рельса.

Распределение ветровой нагрузки по длине пролета допускается принимать равномерным.

Нормативную интенсивность ветровой нагрузки, учитываемой при строительстве и монтаже, следует определять исходя из возможного в намеченный период значения средней составляющей ветровой нагрузки в данном районе. В зависимости от характера производимых работ при наличии специального обоснования, предусматривающего соответствующее ограничение времени и продолжительности выполнения отдельных этапов работ, нормативная величина средней составляющей ветровой нагрузки для проверки напряжений (но не устойчивости) может быть уменьшена, но должна быть не ниже 0,226 кПа. Для проверки типовых конструкций на стадии строительства и монтажа величину нормативной интенсивности ветровой нагрузки следует принимать по нормам для III ветрового района.

Нормативную горизонтальную продольную ветровую нагрузку для сквозных пролетных строений следует принимать в размере 60%, для пролетных строений со сплошными балками — 20%, соответствующей полной нормативной поперечной ветровой нагрузке. Нормативную горизонтальную продольную нагрузку на опоры мостов выше уровня грунта или межени следует принимать равной поперечной ветровой нагрузке.

Продольная ветровая нагрузка на транспортные средства, находящиеся на мосту, не учитывается.

Усилия от ветровых нагрузок в элементах продольных и поперечных связей между фермами пролетных строений следует, как правило, определять посредством пространственных расчетов.

В случаях устройства в сквозных пролетных строениях двух систем продольных связей допускается поперечное давление ветра на фермы распределять на каждую из них, а давление ветра на проезжую часть и подвижной состав передавать полностью на связи, в плоскости которых расположена езда.

Горизонтальное усилие от продольной ветровой нагрузки, действующей на пролетное строение, следует принимать как передающееся на опоры в уровне центра опорных частей — для мостов с балочными пролетными строениями и в уровне оси ригеля рамы — для мостов рамной конструкции. Распределение усилий между опорами следует принимать таким же, как и горизонтального усилия от торможения, в соответствии с 6.20.

Расчет и подтверждение аэродинамической устойчивости мостовых сооружений рекомендуется проводить согласно ГОСТ Р 59625.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

6.25 Нормативную ледовую нагрузку от давления льда на опоры мостов следует принимать в виде сил, определяемых согласно приложению П.

6.26 Нормативную нагрузку от навала судов на опоры мостов следует принимать в виде сосредоточенной продольной или поперечной силы и ограничивать в зависимости от класса внутреннего водного пути значениями, указанными в таблице 6.11.

Таблица 6.11

Нагрузка от навала судов должна прикладываться к опоре на высоте 2 м от расчетного судоходного уровня, за исключением случаев, когда опора имеет выступы, фиксирующие уровень действия этой нагрузки, и когда при менее высоком уровне нагрузка вызывает более значительные воздействия.

Для опор, защищенных от навала судов, а также для деревянных опор автодорожных мостов на внутренних водных путях VI и VII классов нагрузку от навала судов допускается не учитывать.

Для однорядных железобетонных свайных опор автодорожных мостов через внутренние водные пути VI и VII классов нагрузку вдоль оси моста допускается учитывать в размере 50%.

6.27 Нормативное температурное климатическое воздействие следует учитывать при расчете перемещений в мостах всех систем при определении усилий во внешне статически неопределимых системах, а также при расчете элементов сталежелезобетонных пролетных строений.

Среднюю по сечению нормативную температуру элементов или их частей допускается принимать равной:

для бетонных, железобетонных элементов и элементов из полимерных композитов в холодное время года, а также для металлических конструкций в любое время года — нормативной температуре наружного воздуха;

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

для бетонных и железобетонных элементов в теплое время года — нормативной температуре наружного воздуха за вычетом величины, численно равной 0,2a, но не более 10 °C, где a — толщина элемента или его части, см, включая одежду ездового полотна автодорожных мостов.

Температуру элементов со сложным поперечным сечением следует определять как средневзвешенную по температуре отдельных элементов (стенок, полок и др.).

Нормативные температуры воздуха в теплое t_{n,T} и холодное t_{n,\text{Х}} время года следует принимать равными:

а) при разработке типовых проектов, а также проектов для повторного применения на территории страны:

для конструкций, предназначенных для районов с расчетной минимальной температурой воздуха ниже минус 40 °C

t_{n,T} = + 40^{\circ}\text{С} ; t_{n,\text{Х}} = - 50^{\circ}\text{С} ;

для конструкций, предназначенных для остальных районов,

t_{n,T} = + 40^{\circ}\text{С} ; t_{n,\text{Х}} = - 40^{\circ}\text{С} ;

б) в других случаях

t_{n,T} = t_{VII} + T , (6.28)

где t_{VII} — средняя температура воздуха самого жаркого месяца, принимаемая по СП 131.13330;

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

T — средняя суточная амплитуда температуры воздуха наиболее теплого месяца, принимаемая по СП 131.13330.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Нормативную температуру t_{n,\text{Х}} принимают равной расчетной минимальной температуре воздуха в районе строительства в соответствии с 5.39.

Влияние солнечной радиации на температуру элементов следует учитывать в виде дополнительного нагрева на 10 °C освещенного солнцем поверхностного слоя толщиной 15 см (включая одежду ездового полотна).

Температуры замыкания конструкций, если они в проекте не оговорены следует принимать равными, °C:

t_{\text{З},\text{Т}} = t_{n,T} - 15 ; (6.29)

t_{\text{З},X} = t_{n,X} + 15 . (6.30)

При расчете сталежелезобетонных пролетных строений следует учитывать влияние неравномерного распределения температуры по сечению элементов, вызываемого изменением температуры воздуха и солнечной радиацией.

При расчете перемещений коэффициент линейного расширения следует принимать для стальных и сталежелезобетонных конструкций равным 1,2 \cdot 10^{- 5} и для железобетонных конструкций — 1,0 \cdot 10^{- 5} .

6.28 Нормативное сопротивление от трения в подвижных опорных частях следует принимать в виде горизонтального продольного реактивного усилия S_{f} и определять по формуле

S_{f} = \mu_{n}F_{v} , (6.31)

где \mu_{n} — нормативная величина коэффициента трения в опорных частях при их перемещении, принимаемая равной средней величине из возможных экстремальных значений:

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

S_{f,max} = \mu_{max}F_{v} , если при рассматриваемом сочетании нагрузок силы трения увеличивают общее воздействие на рассчитываемый элемент конструкции;

S_{f,min} = \mu_{min}F_{v} , если при рассматриваемом сочетании силы трения уменьшают общее воздействие нагрузок на рассчитываемый элемент конструкции.

Коэффициент надежности по нагрузке \gamma_{f} к усилиям S_{f,max} и S_{f,min} не вводится.

Воздействие на конструкции пролетных строений сил трения, возникающих в подвижных опорных частях каткового, секторного и валкового типов при числе опорных частей в поперечном направлении более двух, следует определять с коэффициентом условия работы, равным 1,1.

Опоры (включая фундаменты) и пролетные строения мостов следует проверять на воздействие расчетных сил трения, возникающих от температурных деформаций при действии постоянных нагрузок. При расчете подферменных площадок необходимо учитывать эксцентриситеты, возникающие в опорных частях при их перемещениях и повороте.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Опорные части и элементы их прикреплений, а также части опор и пролетных строений, примыкающие к опорным частям, должны быть проверены на расчетные силы трения, возникающие от постоянных и временных (без учета динамики) нагрузок.

При установке на промежуточной опоре двух рядов подвижных опорных частей от смежных пролетных строений, а также неподвижных опорных частей в неразрезном и температурно-неразрезном пролетном строении полное продольное усилие, передаваемое с пролетного строения на опору, следует принимать не более разницы сил трения при максимальных и минимальных коэффициентах трения в опорных частях.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Величина реактивного продольного усилия S_{h} , МН, возникающего в резиновых опорных частях вследствие сопротивления их сдвигу, вычисляют по формуле

S_{h} = \frac{\delta}{a} AG , (6.33)

где \delta — перемещения в опорных частях, см;

a — суммарная толщина слоев резины, см;

A — площадь резиновой опорной части или нескольких опорных частей в случае расположения их рядом под одним концом балки, м2;

G — статический модуль сдвига резины, значения которого при определении расчетных величин продольных усилий зависят от нормативной температуры окружающей среды и принимаются для употребляемых марок резины по таблице 6.13.

Таблица 6.13

Под опорными узлами балок или плит пролетных строений вдоль оси моста необходимо, как правило, устанавливать только одну опорную часть, а поперек оси моста допускается несколько одинаковых опорных частей, изготовленных из резины одной марки.

6.29 Воздействие морозного пучения грунта в пределах слоя сезонного промерзания (оттаивания) для сооружений на вечномерзлых грунтах, а также на пучинистых грунтах, сезонно промерзающих на глубину свыше 2 м, следует принимать в виде приложенных по периметру фундамента (или свай) вертикальных касательных сил. Величины сил морозного пучения следует принимать в соответствии с требованиями СП 25.13330.

6.30 Строительные нагрузки, действующие на конструкцию при монтаже или строительстве (собственный вес, вес подмостей, кранов, работающих людей, инструментов, мелкого оборудования, односторонний распор и др.), а также при изготовлении и транспортировании элементов, следует принимать по проектным данным с учетом предусматриваемых условий производства работ и требований СП 70.13330.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

При определении нагрузки от крана вес поднимаемых грузов и вес подвижной стрелы следует принимать с динамическими коэффициентами, равными соответственно 1,20 (0,85) при весе до 196 кН и 1,10 — при большем весе. При этом, если отсутствие груза на кране может оказать неблагоприятное влияние на работу рассчитываемой конструкции, кран в расчетах учитывается без груза.

При расчете элементов железобетонных конструкций на воздействие усилий, возникающих при их транспортировании, нагрузку от собственного веса элементов следует вводить в расчет с динамическими коэффициентами, равными при перевозке транспортом:

1,6 — автомобильным;

1,3 — железнодорожным.

Динамические коэффициенты, учитывающие условия транспортирования, допускается принимать в меньших размерах, если это подтверждено опытом, но не ниже 1,3 — при перевозке автотранспортом и не ниже 1,15 — железнодорожным транспортом.

6.31 Сейсмические нагрузки следует принимать в соответствии с требованиями СП 14.13330.

6.32 Коэффициенты надежности по нагрузке \gamma_{f} к природным и техногенным нагрузкам и воздействиям, приведенным в 6.24 - 6.30, следует принимать по таблице 6.14.

При проверке прочности тела опор в случаях использования их для навесной уравновешенной сборки и навесного бетонирования пролетных строений, а также при проверке прочности анкеров, прикрепляющих в этих случаях пролетное строение к опорам, необходимо к собственному весу собираемых консольных частей пролетного строения, создающих на опоре изгибающие моменты разного знака, вводить коэффициенты надежности по нагрузке с учетом конкретных условий изготовления и монтажа собираемых частей (блоков). При заводской технологии изготовления железобетонных блоков пролетных строений, а также при использовании специальных агрегатов при навесном бетонировании коэффициенты надежности по нагрузке от собственного веса допускается при проверке прочности тела опоры и прикрепляющих анкеров определять по формулам:

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

для одной консоли \gamma_{f,max} = 1 + \frac{0,1}{\sqrt{z}} \geq 1,038 ; (6.34)

для другой консоли \gamma_{f,min} = 1 - \frac{0,1}{\sqrt{z}} \leq 0,962 , (6.35)

где z — число блоков или участков бетонирования с каждой стороны.

7 Бетонные, железобетонные, фибробетонные конструкции и конструкции с композитной полимерной арматурой

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 11.11.2019 № 681/пр)

Основные расчетные требования

7.1 Для бетонных и железобетонных мостов и труб необходимо соблюдать указания об обеспечении требуемой надежности конструкций от возникновения предельных состояний двух групп, предусмотренных ГОСТ 27751.

Для этого, наряду с назначением соответствующих материалов и выполнением предусмотренных конструктивных требований, необходимо проведение указанных в настоящих нормах расчетов.

7.2 Для недопущения предельных состояний первой группы элементы конструкций мостов и труб должны быть рассчитаны в соответствии с указаниями настоящего раздела по прочности, устойчивости (формы и положения) и на выносливость, при этом в расчетах на выносливость должны рассматриваться нагрузки и воздействия, возможные на стадии эксплуатации сооружений.

Для недопущения предельных состояний второй группы производятся расчеты, указанные в таблице 7.1.

Таблица 7.1

Оценку прочности и трещиностойкости сечений, нормальных к продольной оси изгибаемых и внецентренно сжатых (растянутых) железобетонных элементов допускается выполнять на основе нелинейной деформационной модели, базирующейся на применении:

• уравнений равновесия;
• гипотезы плоских сечений;
• диаграмм деформирования материалов (бетона и арматуры).

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

При расчетах железобетонных элементов с использованием нелинейной деформационной модели в качестве критериев прочности и трещиностойкости следует использовать предельные изгибающие моменты (нормальные силы) по условиям прочности и трещиностойкости.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

7.3 Расчеты по трещиностойкости совместно с конструктивными и другими требованиями (к водоотводу и гидроизоляции конструкций, морозостойкости и водонепроницаемости бетона) должны обеспечивать коррозионную стойкость железобетонных мостов и труб, а также препятствовать возникновению повреждений в них при совместном воздействии силовых факторов и неблагоприятных влияний внешней среды.

Элементы железобетонных конструкций в зависимости от назначения, условий работы и применяемой арматуры должны удовлетворять соответствующим категориям требований по трещиностойкости, которые предусматривают ограничение предельных напряжений в бетоне или предельную ширину раскрытия трещин по 7.95.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

7.4 Усилия в сечениях элементов статически неопределимых конструкций от нагрузок и воздействий при расчетах по предельным состояниям первой и второй групп следует определять с учетом неупругих деформаций бетона и арматуры и наличия трещин.

В конструкциях, методика расчета которых с учетом неупругих свойств бетона не разработана, а также для промежуточных стадий расчета с учетом неупругих свойств бетона усилия в сечениях элементов допускается определять в предположении их линейной упругости.

7.5 Если в процессе изготовления или монтажа конструкции изменяются расчетные схемы или геометрические характеристики сечений, то усилия, напряжения и деформации в конструкции необходимо определять суммированием их для всех предшествующих стадий работы. При этом следует учитывать изменение усилий во времени из-за усадки и ползучести бетона и релаксации напряжений в арматуре.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

7.6 В расчетах конструкций с ненапрягаемой арматурой по первой группе предельных состояний напряжения в бетоне и арматуре следует определять по правилам расчета упругих материалов без учета работы бетона растянутой зоны.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

7.7 В предварительно напряженных конструкциях напряжения в бетоне и арматуре в сечениях, нормальных к продольной оси элемента, следует определять по правилам расчета упругих материалов, рассматривая сечение как сплошное. Если бетон омоноличивания напрягаемой арматуры, расположенной в открытых каналах, не имеет сцепления по 7.170 с бетоном основной конструкции, то следует считать, что и напрягаемая арматура, расположенная в канале, не имеет сцепления с бетоном конструкции.

При определении ширины раскрытия трещин в элементах предварительно напряженных конструкций (в том числе и со смешанным армированием) напряжения в арматуре следует определять без учета работы растянутой зоны бетона. Допускается усилия растянутой зоны бетона полностью передавать на арматуру.

Характеристики приведенного сечения во всех случаях необходимо определять с учетом имеющейся в сечении напрягаемой и ненапрягаемой арматуры с учетом 7.48.

Если элементы конструкции выполнены из бетона разных классов, то общую рабочую площадь сечения следует определять с учетом соответствующих им модулей упругости.

Остальные обозначения приведены в таблицах Р.1 и Р.2 приложения Р.

Значение вытяжки допускается корректировать при контроле работ по натяжению напрягаемой арматуры по фактическим значениям модуля упругости арматуры и измеренным коэффициентам трения, а также с учетом конструктивных особенностей натяжного оборудования.

При определении расчетного воздействия, создаваемого усилием напрягаемой арматуры, коэффициенты надежности \gamma_{f} по нагрузке следует принимать равными:

для целых по длине элементов — (1,0 +/- 0,1);

для составных по длине элементов — по 7.86.

7.11 При расчете предварительно напряженных элементов место передачи на бетон сосредоточенных усилий с напрягаемой арматуры следует принимать в конструкциях:

с внешними (концевыми) и внутренними (каркасно-стержневыми) анкерами — в месте опирания или закрепления анкеров;

с арматурой, не имеющей анкеров (с заанкериванием посредством сцепления арматуры с бетоном), — на расстоянии, равном 2/3 длины зоны передачи напряжений.

Длину зоны передачи на бетон усилий с напрягаемой стержневой арматуры периодического профиля следует принимать при передаче усилия:

плавной — 20d (где d — диаметр стержня);

мгновенной посредством обрезки стержней (допускаемой при диаметрах стержней не более 18 мм) — 25d.

Для элементов конструкций, предназначенных для эксплуатации в районах со средней температурой наружного воздуха наиболее холодной пятидневки ниже минус 40 °C, длину зоны передачи усилий на бетон следует увеличивать на 5d.

Длину зоны передачи на бетон усилий с напрягаемых арматурных канатов класса К7 при отсутствии анкеров следует принимать в размерах, указанных в таблице 7.2; для элементов конструкций, предназначенных для эксплуатации в районах со средней температурой наружного воздуха наиболее холодной пятидневки ниже минус 40 °C, при арматурных канатах класса К7 длину зоны следует принимать более значений, указанных в таблице 7.2:

    на 27 см - при диаметре канатов  9 мм;
    на 30 см -         то же,       12 мм;

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Для пучков из четырех канатов К7 по ГОСТ 13840 длину зоны передачи усилий по таблице 7.2 следует принимать с коэффициентом 1,4.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Указанные значения длин передачи усилий на бетон даны для канатов класса К7 для максимальных значений контролируемых усилий в момент передачи усилия на бетон в соответствии с 7.45.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Применение пластически обжатых канатов класса К7О без анкеров не допускается.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Таблица 7.2

(таблица 7.2 в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

7.13 Влияние усадки и ползучести бетона следует учитывать при определении:

Перемещения (деформации) конструкций от временных нагрузок допускается определять без учета усадки и ползучести бетона.

При расчете двухосно- и трехоснообжатых элементов потери напряжений в напрягаемой арматуре и снижение обжатия бетона вследствие его усадки и ползучести допускается определять отдельно по каждому направлению действия усилий.

В сборно-монолитных и монолитных конструкциях следует учитывать влияние экзотермического разогрева при бетонировании.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

7.14 Напряжения в элементах предварительно напряженных конструкций следует определять по контролируемому усилию за вычетом:

первых потерь — на стадии обжатия бетона;

первых и вторых потерь — на стадии эксплуатации.

К первым потерям следует относить:

а) в конструкциях с натяжением арматуры на упоры — потери вследствие деформации анкеров, трения арматуры об огибающие приспособления, релаксации напряжений в арматуре (в размере 50% полных), температурного перепада, быстронатекающей ползучести, а также от деформации форм (при натяжении арматуры на формы);

б) в конструкциях с натяжением арматуры на бетон — потери вследствие деформации анкеров, трения арматуры о стенки закрытых и открытых каналов, релаксации напряжений в арматуре (в размере 50% полных).

Ко вторым потерям следует относить:

а) в конструкциях с натяжением арматуры на упоры — потери вследствие усадки и ползучести бетона, релаксации напряжений в арматуре (в размере 50% полных);

б) в конструкциях с натяжением арматуры на бетон — потери вследствие усадки и ползучести бетона, релаксации напряжений в арматуре (в размере 50% полных), смятия под витками спиральной или кольцевой арматуры, навиваемой на бетон, деформации стыков между блоками в составных по длине конструкциях.

Значения отдельных из перечисленных потерь следует определять по приложению Р с учетом 7.15.

Допускается принимать, что вторые потери от релаксации напряжений в арматуре (в размере 50% полных) происходят равномерно и полностью завершаются в течение одного месяца после обжатия бетона.

Суммарное значение первых и вторых потерь не должно приниматься менее 98 МПа.

7.15 При определении потерь предварительного напряжения в арматуре от усадки и ползучести бетона необходимо руководствоваться следующими указаниями:

а) изменение во времени потерь \Delta\sigma_{p}(t) от усадки и ползучести бетона допускается определять по формуле

\Delta\sigma_{p}(t) = (1 - e^{-} \sqrt[0,1]{t})\Delta\sigma_{p}(t \rightarrow \infty) , (7.2)

где \Delta\sigma_{p}(t \rightarrow \infty) — конечные (предельные) значения потерь в арматуре от усадки и ползучести бетона, определяемые по приложению Р или Т;

t — время, отсчитываемое при определении потерь от ползучести — со дня обжатия бетона, от усадки — со дня окончания бетонирования, сут;

б) для конструкций, предназначенных для эксплуатации при влажности воздуха окружающей среды ниже 40%, потери от усадки и ползучести бетона следует увеличивать на 25%, за исключением конструкций, предназначенных для эксплуатации в климатическом подрайоне IVA согласно СП 131.13330 и не защищенных от солнечной радиации, для которых указанные потери увеличиваются на 50%;

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

в) допускается использовать более точные методы для определения потерь и перераспределения усилий от усадки и ползучести бетона с учетом предельных удельных значений деформаций ползучести и усадки бетона, влияния арматуры, возраста и передаточной прочности бетона, постадийного приложения нагрузки и длительности ее воздействия на каждой стадии, скорости развития деформаций во времени, приведенных размеров поперечных сечений, относительной влажности среды и других факторов. Эти методы должны быть обоснованы. При этом нормативные деформации ползучести c_{n} и усадки бетона \epsilon_{n} следует принимать по 7.32.

7.16 Расчетную длину l_{0} сжатых элементов железобетонных решетчатых ферм следует принимать по указаниям, относящимся к определению расчетной длины сжатых элементов стальных решетчатых ферм (раздел 8).

Расчетную длину стоек отдельно стоящих рам при жестком соединении стоек с ригелем допускается принимать по таблице 7.3 в зависимости от соотношения жесткости ригеля B_{1} = E_{b}I_{1} и стоек B_{2} = E_{b}I_{2} .

При расчете частей или элементов опор на продольный изгиб с использованием методов строительной механики, касающихся определения расчетной (свободной) длины сжатых стержней, допускается учитывать упругое защемление (упругую податливость) концов рассматриваемых элементов вследствие деформативности грунта и наличия в подвижных опорных частях сил трения. Если такие расчеты не производятся, то при применении подвижных опорных частей каткового и секторного типов, а также на фторопластовых прокладках взаимную связанность верха опор учитывать не следует.

В сжатых железобетонных элементах минимальная площадь поперечного сечения продольной арматуры, % к полной площади расчетного сечения бетона, должна быть не менее:

0,20 — в элементах с гибкостью l_{0}/i \leq 1,7 ;

0,60 — то же, с гибкостью l_{0}/i \geq 104 ;

для промежуточных значений гибкости — по интерполяции ( l_{0} — расчетная длина элемента);

i = \sqrt{J_{b}/A_{b}} — радиус инерции поперечного сечения элемента, где J_{b} — момент инерции бетонного сечения; A_{b} — площадь бетонного сечения. Если требования по величине минимального армирования не удовлетворяются, то элементы конструкции следует рассчитывать как бетонные.

Гибкость сжатых железобетонных элементов в любом направлении в стадии эксплуатации сооружения не должна быть свыше 120, а на стадии монтажа — 150.

Гибкость l_{0}/i_{ef} элементов с косвенным армированием не должна превышать при сетках — 55, при спирали — 35, где i_{ef} — радиус инерции части бетонного сечения (ограниченной осями крайних стержней сетки или спиралью).

7.17 Звенья прямоугольных железобетонных труб следует рассчитывать как рамы замкнутого контура с дополнительной проверкой их стенок по схеме с жестко заделанными стойками.

Звенья круглых железобетонных труб допускается рассчитывать только на изгибающие моменты (без учета продольных и поперечных сил), определяемые по приложению С.

Материалы для бетонных, железобетонных, фибробетонных конструкций и конструкций с композитной полимерной арматурой

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 11.11.2019 № 681/пр)

Бетон

Общая характеристика

7.18 В конструкциях мостов и труб следует предусматривать применение конструкционного тяжелого бетона со средней плотностью от 2200 до 2500 кг/м3 включительно <1>, соответствующего ГОСТ 26633.

<1> Изложенные в разделе нормы и требования относятся к бетону с указанной плотностью, который далее (без указания плотности) именуется «тяжелый бетон».

Применение бетона с другими признаками и плотностью допускается в опытных конструкциях.

Бетон конструкции по прочности на сжатие характеризуется проектным классом, передаточной и отпускной прочностями. Класс бетона по прочности на сжатие «В» определяется значением (гарантированным с обеспеченностью 0,95) прочности на сжатие, контролируемой на кубах 150 x 150 x 150 мм в установленные сроки.

Проектный класс бетона «В» — прочность бетона конструкции, назначаемая в проекте.

Передаточная прочность бетона R_{bp} — прочность (соответствующая классу) бетона в момент передачи на него усилия в процессе изготовления и монтажа (7.31).

Отпускная прочность бетона R_{b0} — прочность (соответствующая классу) бетона в момент отгрузки (замораживания) его со склада завода-изготовителя.

7.19 Для конструкций мостов и труб следует применять тяжелый бетон классов по прочности на сжатие B₂₀, B₂₂,5, B₂₅, B₂₇,5, B₃₀, B₃₅, B₄₀, B₄₅, B₅₀, B₅₅ и B₆₀ по ГОСТ 26633. Бетон классов B₂₂,5 и B₂₇,5 следует предусматривать при условии, что это приводит к экономии цемента и не снижает других технико-экономических показателей конструкции.

При соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применение бетонов класса по прочности на сжатие выше B60 по ГОСТ 26633, а также фибробетонов на основе стальной и полимерной фибры, в том числе сверхпрочных.

В зависимости от вида конструкций, их армирования и условий работы применяемый бетон должен соответствовать требованиям, приведенным в таблице 7.4. Если при расчетах по первому предельному состоянию к расчетному сопротивлению бетона применяют коэффициенты условий работы, приведенные в таблице 7.4, минимальные значения классов следует разделить на значения этих коэффициентов.

Инъецирование арматурных каналов в предварительно напряженных конструкциях должно проводиться раствором с прочностью на 28-й день не ниже 30 МПа.

Для омоноличивания стыков сборных конструкций следует применять бетон класса по прочности на сжатие не ниже принятого для стыкуемых элементов, но не выше B35, если более высокий класс не требуется по расчету или в соответствии с конструктивными требованиями.

(п. 7.19 в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Таблица 7.4

7.20 Марки бетона и раствора по морозостойкости F в зависимости от климатических условий зоны строительства, расположения и вида конструкций следует принимать по таблице 7.5.

Примечания

1 К бетону частей конструкций подводных (на 0,5 м ниже поверхности слоя льда наинизшего ледостава), подземных (ниже половины глубины промерзания), а также находящихся в вечномерзлых грунтах требования по морозостойкости не нормируются. В обсыпных устоях к подземным частям конструкции относятся части тела устоя, расположенные ниже половины глубины промерзания грунта конуса насыпи.

2 Бетон всех элементов водопропускных труб, укрепления русел рек и конусов насыпей, берегоукрепительных и регуляционных сооружений (бетон, находящийся в сезоннооттаивающем слое грунта в районах вечной мерзлоты), всех элементов мостового полотна включая плиты проезжей части автодорожных мостов без гидроизоляции, а также бетон выравнивающего слоя одежды ездового полотна, выполняющий гидроизолирующие функции, и плиты мостового полотна в железнодорожных пролетных строениях при безбалластной езде должен отвечать требованиям по морозостойкости, предъявляемым к бетону, находящемуся в зоне переменного уровня воды.

3 К зонам воздействия антигололедных солей относятся элементы, примыкающие к автодорожному полотну, уборка снега с которого может проводиться с использованием солей, а также зоны конструкций, расположенные в плане и по высоте не далее 3 м от него, не имеющие гидроизоляции либо иной антикоррозионной защиты.

7.21 Марки по морозостойкости бетона тела опор и блоков облицовки для мостов, расположенных вблизи плотин гидростанций и водохранилищ, должны устанавливаться в каждом отдельном случае на основе анализа конкретных условий эксплуатации и требований, предъявляемых в этих случаях к бетону речных гидротехнических сооружений.

7.22 В подводных и подземных сооружениях, не подвергающихся электрической и химической коррозии, следует применять бетон с маркой по водонепроницаемости W6.

Остальные элементы и части конструкций, в том числе бетонируемые стыки железобетонных мостов и труб и защитный слой одежды ездового полотна, должны проектироваться из бетона, имеющего марку по водонепроницаемости не ниже W8.

Для бетона с морозостойкостью F2300 водонепроницаемость допускается назначать W12, а минимальный класс бетона на сжатие — B35.

В элементах конструкций, предназначенных для эксплуатации в агрессивных средах, включая воздействие агрессивных грунтовых вод, морского климата и морской воды, следует применять бетоны, обладающие стойкостью в соответствии с требованиями СП 28.13330 по составу, классу прочности, маркам морозостойкости и водонепроницаемости, минимальному защитному слою — с учетом срока эксплуатации конструкций.

(п. 7.22 в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

7.23 Минимальный класс поверхности бетонных и железобетонных конструкций следует принимать в соответствии с требованиями приложения Х и СП 70.13330:

А3 — предназначенных под окраску, в том числе архитектурную, вторичную защиту от воздействия окружающей среды и напыляемую гидроизоляцию;

А4 — предназначенных для укладки оклеечной (наплавляемой) гидроизоляции;

А6 — обрабатываемых проникающими составами без образования пленки на поверхности, а также подземных, покрываемых обмазочной гидроизоляцией, и надземных без покрытия;

А7 — омоноличиваемых бетоном, а также подземных, не имеющих покрытия.

(п. 7.23 в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Расчетные сопротивления

7.24 Основными нормативными прочностными характеристиками бетона являются значения сопротивления бетона осевому сжатию (призменная прочность) R_{bn} и осевому растяжению R_{btn} , определяемые с обеспеченностью 0,95.

Основные расчетные прочностные характеристики бетона — сопротивление осевому сжатию R_{b} и осевому растяжению R_{bt} — определяют делением нормативных значений сопротивления бетона на соответствующий коэффициент надежности по материалу \gamma_{m} и умножением на коэффициент условий работы m_{n} .

Коэффициент надежности по материалу (бетону) \gamma_{m} для предельных состояний первой группы принимают равным 1,3 для осевого сжатия и 1,5 для осевого растяжения.

Для предельных состояний второй группы коэффициент надежности по материалу \gamma_{m} равен 1,0.

Коэффициент условий работы по назначению принимают равным:

0,9 — для предельных состояний первой группы;

1,0 — для предельных состояний второй группы.

Расчетные сопротивления бетона разных классов при расчете конструкций мостов и труб по предельным состояниям первой и второй групп должны приниматься по таблице 7.6.

Таблица 7.6

Расчетные сопротивления бетона на непосредственный срез R_{b,cut} при расчетах конструкций по предельным состояниям первой группы следует принимать:

для сечений, расположенных в монолитном армированном бетоне, когда не учитывается работа арматуры — R_{b,cut} = 0,1R_{b} ;

для тех же сечений при учете работы арматуры на срез — по указаниям 7.78;

в местах сопряжения бетона омоноличивания с бетоном сборных элементов при соблюдении требований 7.170 - R_{b,cut} = 0,05R_{b} .

Для бетонных конструкций расчетные сопротивления сжатию R_{b} и R_{b,mc2} необходимо принимать на 10% ниже значений, указанных в таблице 7.6, а для непосредственного среза — R_{b,cut} = 0,05R_{b} .

Расчетные сопротивления монолитного бетона класса В20 во внутренних полостях (в ядре) круглых оболочек опор допускается в расчетах повышать на 25%.

7.25 Расчетные сопротивления бетона, приведенные в 7.24 и в таблице 7.6, в соответствующих случаях следует принимать с коэффициентами условий работы согласно таблице 7.7.

Таблица 7.7

7.26 При многократно повторяющихся нагрузках, действующих на элементы, подлежащие расчету на выносливость, расчетные сопротивления бетона сжатию в расчетах на выносливость R_{bf} следует определять по формуле

R_{bf} = m_{b1}R_{b} = 0,6\beta_{b}\epsilon_{b}R_{b} , (7.3)

где m_{b1} — коэффициент условий работы;

R_{b} — расчетное сопротивление бетона осевому сжатию при расчетах по предельным состояниям первой группы (таблица 7.6);

\beta_{b} — коэффициент, учитывающий рост прочности бетона во времени и принимаемый по таблице 7.8;

\epsilon_{b} — коэффициент, зависящий от асимметрии цикла повторяющихся напряжений \rho_{b} = \sigma_{b,min}/\sigma_{b,max} и принимаемый по таблице 7.9.

Таблица 7.8

Таблица 7.9

Для промежуточных значений \sigma_{by} коэффициенты условий работы бетона принимают по интерполяции.

При толщине частей блока менее 120 мм, а также при наличии в теле блока отверстий для пропуска напрягаемой арматуры значения m_{b10} для стыка с толщиной шва от 20 до 40 мм следует принимать, как для шва толщиной 70 мм, для шва толщиной 70 мм — как для шва толщиной 200 мм.

7.29 Составные конструкции по длине пролетных строений с клееными стыками следует проектировать такими, чтобы они были способны нести монтажные нагрузки при неотвержденном клее.

В расчетах составных конструкций по длине с клееными стыками коэффициент условий работы m_{b10} , вводимый к расчетным сопротивлениям бетона блоков и учитывающий снижение прочности конструкции до отверждения клея, следует принимать в зависимости от вида поверхности бетона торцов блоков: при рифленой — 0,90, при гладкой — 0,85.

Для клееных стыков, расстояния между которыми менее наибольшего размера сечения, а также для стыков вставных диафрагм указанные значения m_{b10} следует уменьшать на 0,05.

Для клееных стыков с отвержденным клеем следует принимать m_{b10} = 1 .

7.30 При расчете неармированной кладки из бетонных блоков на растворе к расчетным сопротивлениям бетона, принимаемым для бетонных конструкций в соответствии с 7.24, следует вводить коэффициенты условий работы m_{b10} , равные:

0,85 — при классах бетона блоков В20 и В22,5;

0,75 — то же, В25 — В35;

0,70 — то же, В40 и выше.

Толщина горизонтальных швов кладки не должна быть более 1,5 см, а раствор в швах должен иметь прочность в 28-дневном возрасте не ниже прочности бетонных блоков.

7.31 При изготовлении предварительно напряженных конструкций обжатие бетона допускается при его прочности не ниже установленной в проекте.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)

Расчетные сопротивления бетона для назначения передаточной прочности следует определять по таблице 7.6 путем интерполяции значений, относящихся к близким классам бетона.

Прочность бетона к моменту передачи на него полного усилия с напрягаемой арматуры и при монтаже следует назначать, как правило, не менее прочности, соответствующей классу бетона по прочности В25.

Характеристики деформативных свойств

7.32 Основными деформационными характеристиками бетона являются нормативные значения:

предельных деформаций бетона при: осевом сжатии \epsilon_{b0} , сжатии при изгибе \epsilon_{bu} , осевом растяжении \epsilon_{bt0} и растяжении при изгибе \epsilon_{btu} ;

модуля упругости бетона при сжатии и растяжении E_{b} ;

модуля сдвига бетона G_{b} ;

коэффициента поперечных деформаций \nu ;

предельных удельных деформаций ползучести бетона c_{n} ;

предельных относительных деформаций усадки \epsilon_{sn} .

Значения предельных относительных деформаций бетона следует принимать:

в случае осевого сжатия \epsilon_{b0} = 0,002 ;

в случае сжатия с изгибом \epsilon_{bu} = 0,0035 ;

в случае осевого растяжения \epsilon_{bt0} = 0,0001 ;

в случае растяжения с изгибом \epsilon_{btu} = 0,00015 .

Значение модулей упругости бетона при сжатии и растяжении E_{b} и при твердении бетона конструкций в естественных условиях в случае отсутствия опытных данных следует принимать по таблице 7.11.

Таблица 7.11

Значения модулей упругости E_{b} , приведенные в таблице 7.11, следует уменьшать:

на 10% — для бетона, подвергнутого тепловлажностной обработке, а также для бетона, работающего в условиях попеременного замораживания и оттаивания;

на 15% — для бетона конструкций, не защищенных от солнечной радиации, в климатическом подрайоне IVA в соответствии с требованиями СП 131.13330.

(в ред. Изменения № 4, утв. Приказом Минстроя России от 30.05.2024 № 361/пр)

Для кладки из бетонных блоков значения модулей деформации E следует принимать для бетона классов:

В20 — В35 — 0,5E_{b} ;

В40 и выше — 0,6E_{b} .

Приведенный модуль деформации бетона сборно-монолитной опоры в целом определяется как средневзвешенный по значениям модуля деформации бетона кладки из блоков и модуля упругости бетона ядра сечения с учетом пропорциональности их площадей сечения по отношению ко всей площади сечения опоры.

Модуль сдвига бетона G_{b} следует принимать равным 0,4E_{b} , коэффициент поперечной деформации (коэффициент Пуассона) — \nu = 0,2 .

Минимальное значение модуля упругости клеев, используемых в стыках составных конструкций, не должно быть меньше 1500 МПа, а значение коэффициента поперечной деформации \nu — не более 0,25.

Нормативные значения предельных удельных деформаций ползучести c_{n} и относительных деформаций усадки \epsilon_{sn} следует принимать по таблице 7.12.

Таблица 7.12

Учитываемые в расчетах значения предельных удельных деформаций ползучести и деформаций усадки получают путем умножения нормативных значений на коэффициенты, принимаемые в зависимости от передаточной прочности, возраста бетона в момент загружения, модуля удельной поверхности элемента (отношения открытой поверхности элемента к его объему) и относительной влажности воздуха в соответствии с данными таблицы 7.13.

Таблица 7.13

Фибробетон

(подраздел введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 11.11.2019 № 681/пр)

Арматура

Стальная арматура

(подраздел введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 11.11.2019 № 681/пр)

7.33 Основным прочностным показателем арматуры является класс арматуры по прочности на растяжение. Класс арматуры отвечает гарантированному (браковочному) значению физического или условного предела текучести, устанавливаемому в соответствии с требованиями государственных стандартов или технических условий на арматуру.

Каждому классу арматуры кроме характеристики по пределу текучести соответствуют также свои значения временного сопротивления разрыву и относительного равномерного удлинения после разрыва.

Для высокопрочной проволоки и арматурных канатов допускается устанавливать класс арматуры по гарантированному (браковочному) значению временного сопротивления.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 03.12.2016 № 879/пр)

Кроме того, к арматуре предъявляются требования по дополнительным показателям качества, определяемым по соответствующим стандартам:

свариваемость, оцениваемая испытаниями по прочности сварных соединений в зависимости от вида сварки и соединения;

коррозионная стойкость, оцениваемая испытаниями по продолжительности пребывания арматуры в напряженном состоянии в агрессивной среде до разрушения;

пластичность, оцениваемая испытаниями на изгиб (стержни) или перегиб (проволока) до разрушения;

релаксационная стойкость, оцениваемая испытаниями по величине потерь под напряжением за определенный промежуток времени;

усталостная прочность, оцениваемая пределом выносливости при нормированном количестве циклов загружения;

хладостойкость, оцениваемая испытаниями на ударную вязкость или испытаниями на прочность образцов, в том числе и сварных, при воздействии низких отрицательных температур (минус 40 °C, минус 60 °C).

Дополнительные показатели качества арматуры при проектировании железобетонных конструкций мостов и труб устанавливают в соответствии с требованиями расчетов, условий эксплуатации и различных воздействий окружающей среды.

Марки стали для арматуры железобетонных мостов и труб, устанавливаемой по расчету в зависимости от условий работы элементов конструкций и средней температуры наружного воздуха наиболее холодной пятидневки в районе строительства, следует принимать по таблице 7.14 с учетом 7.39, 7.91 и 7.133; при этом знак «плюс» означает возможность применения указанной марки стали в данных условиях.

Минстроя России от 29.12.2020 № 891/пр)