ОДМ 218.4.005-2010. Отраслевой дорожный методический документ. Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах

(издан на основании Распоряжения Росавтодора от 12.01.2011 № 13-р)

от 12 января 2011 г. № 13-р

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

ОДМ 218.4.005-2010

Предисловие

1. Разработан Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ), ФГУП «РосдорНИИ» с участием ИТС ВолгГАСА.

2. Внесен Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.

3. Издан на основании Распоряжения Федерального дорожного агентства от 12.01.2011 № 13-р.

4. Имеет рекомендательный характер.

Раздел 1. Область применения

Отраслевой дорожный методический документ «Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах» разработан в соответствии с заданием Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации.

«Рекомендации» определяют и разъясняет принципы обеспечения безопасности движения путем совершенствования дорожных условий, методы оценки безопасности движения и назначения мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог, рекомендации по их планированию и согласованию.

ОДМ рекомендуется к применению при проектировании новых, реконструкции, ремонте и эксплуатации существующих автомобильных дорог общего пользования, а также при разработке нормативных документов в области обеспечения безопасности движения.

Раздел 2. Нормативные ссылки

1. ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования

2. ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог

3. Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29 декабря 2004 года № 190-ФЗ

4. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. — Госстрой СССР, 1986 (1997 г.). — 51 с.

5. СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы. — Минстрой России, 1996

6. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения

7. ГОСТ Р 51256-99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования

8. ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

9. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования

10. ГОСТ Р 50970-96. Технические средства организации движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения

11. ГОСТ Р 509971-96. Технические средства организации движения. Светоотражатели дорожные. Общие технологические требования. Правила применения

12. ОДН 218.012-99. Общие технические требования к ограждающим устройствам на мостовых сооружениях, расположенных на магистральных автомобильных дорогах

13. ГОСТ Р 52766-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования

14. Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. — МПС России, 1997

15. ГОСТ 30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием

16. ГОСТ 30412-96. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений поверхностей оснований и покрытий

17. ОДН 218.0.006-2002. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения.

Раздел 3. Термины и определения

В настоящем методологическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями.

3.1. Аварийность — показатель безопасности движения в виде абсолютного числа дорожно-транспортных происшествий, числа погибших и раненных или в виде отношения количества ДТП к числу транспортных средств, численности населения или пробегу автомобилей за определенный промежуток времени.

3.2. Безопасность дорожного движения — состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

3.3. Обеспечение безопасности дорожного движения — деятельность, направленная на предупреждение причин дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий.

3.4. Дорожные условия — совокупность геометрических параметров, транспортно-эксплуатационных качеств дороги, дорожных покрытий, элементов обустройства и обстановки.

3.5. Режим движения — комплексная характеристика движения транспортного потока, включающая скорости движения, интервалы между движущимися транспортными средствами, количество маневров (перестроений, обгонов).

3.6. Условия движения — реальная обстановка на дороге, в которой находится транспортное средство в данный момент (дорожные условия, режим движения, состояние окружающей среды).

3.7. Планировочные решения — технические разработки в проектах плана, продольного и поперечного профилей дороги, направленные на повышение ее транспортно-эксплуатационных качеств, в том числе, на повышение безопасности движения (например, улучшение планировки пересечения посредством устройства переходно-скоростных полос, увеличения радиусов съездов и т.п.).

3.8. Инженерное оборудование — комплекс дорожных сооружений и технических средств организации движения, относящиеся к элементам обустройства и обстановки дороги.

Раздел 4. Общие положения

4.1. Показатели степени аварийности

Для оценки степени аварийности на отдельных дорогах или дорожной сети в целом пользуются системой показателей, основанных на анализе количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий с учетом пробега автомобилей, состояния автомобильного парка и других факторов.

4.1.1. Коэффициент относительной аварийности показывает число дорожно-транспортных происшествий по отношению к пробегу автомобилей или к числу проездов автомобилей. В первом случае коэффициент характеризует степень аварийности на длинных и однородных по геометрическим элементам участках дорог:

U = \frac{z \cdot 10^{6}}{TLN} , ДТП на 1 млн. авт.-км;

во втором случае — на коротких участках (пересечения и примыкания, небольшие мосты, путепроводы и т.п.):

U = \frac{z \cdot 10^{6}}{TN} , ДТП на 1 млн. авт.-проездов,

где z — количество происшествий за период времени T;

T — период времени, сут;

N — среднегодовая интенсивность движения (средняя за период времени T), авт./сут;

L — длина участка дороги. Для получения надежных значений коэффициентов относительной аварийности следует располагать данными о ДТП за период времени, равный 3 — 5 годам. Для удобства пользования коэффициент относительной аварийности может измеряться числом ДТП на 10 или 100 млн. авт.-км (авт.-проездов).

4.1.2. Показатель относительной тяжести характеризует число погибших в расчете на 100 млн. авт.-км (авт.-проездов), определяется так же, как коэффициент относительной аварийности с заменой числа ДТП на число погибших в них.

4.1.3. Тяжесть происшествий может быть оценена показателем числа погибших или раненых, приходящихся на одно (для удобства пользования на 10 или 100) ДТП.

4.1.4. Для общей оценки аварийности на улично-дорожной сети отдельных регионов или страны в целом может использоваться показатель, характеризующий годовое число происшествий в расчете на 10 тыс. зарегистрированных на данной территории автомобилей.

4.4.3. В целях сопоставления показателей аварийности на дорогах с показателями, принятыми в системе здравоохранения (смертность от болезней, несчастных случаев в быту и других подобных причин), может определяться индекс «риск смертности» — число погибших в дорожно-транспортных происшествиях за год в расчете на 100 тыс. населения.

4.2. Основные мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения

Обеспечение безопасности движения и высоких транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог является одной из главнейших направлений деятельности служб дорожного хозяйства.

В комплексе мероприятий, объединяющих различные методы и способы улучшения условий движения на дорогах, основными являются:

• планировочные мероприятия, обеспечивающие безопасность движения посредством совершенствования геометрических параметров плана, продольного и поперечного профиля дороги и ее элементов;
• совершенствование методов расчета и выбора параметров дорог, повышающих безопасность движения;
• оборудование дорог техническими средствами организации движения, обустройство дорог;
• повышение транспортно-эксплуатационных качеств дорожных покрытий;
• организационные мероприятия, направленные на создание в службах эксплуатации дорог специальных подразделений для решения вопросов обеспечения безопасности движения.

4.3. Характерные участки дорог повышенной аварийности

4.3.1. При анализе причин дорожно-транспортных происшествий в качестве основных рассматривают техническое состояние автомобиля, состояние и действия водителя, дорожные условия, воздействие погодно-климатических факторов. Дорожные условия могут проявляться как основные, так и косвенные причины, способствующие возникновению ДТП.

4.3.2 Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:

1. на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны столкновения автомобилей и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

2. у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечивающим другими элементами (скользкое покрытие, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, неукрепленные обочины и т.д.), здесь чаще всего происходят опрокидывания или съезды автомобилей с дороги;

3. где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (низкие насыпи на участках, где часты туманы; на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов; около промышленных предприятий, с производством, влияющим на состояние атмосферы; на путепроводах и мостах, на проезжей части которых возможны неожиданное образование гололеда и т.д.);

4. где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);

5. где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

6. слияния, разделения или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;

7. проходящие через малые населенные пункты или расположенные в зоне объектов сервиса, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

8. где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (например, длинные прямые участки в степи);

9. участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;

10. участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения;

11. участки без стационарного освещения в темное время суток, например, транспортные развязки, а также участки кривых в плане, где возможно ослепление водителей светом фар встречных автомобилей.

Раздел 5. Методы оценки безопасности движения

Для выявления опасных участков, в пределах которых следует в первую очередь предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения, могут быть использованы следующие методы: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности; метод коэффициентов безопасности.

Возможность применения того или иного метода зависит от стадии разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей дороги, проектирование реконструкции или нового строительства), а также от наличия и полноты данных о ДТП на существующей дороге.

Методы выявления опасных участков на основе данных о ДТП применяют для оценки безопасности движения на существующих дорогах при наличии достаточно полной и достоверной информации о ДТП за период не менее 3 — 5 лет. При отсутствии таких данных, а также для оценки проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих дорог используется метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе и обобщении данных статистики ДТП, и метод коэффициентов безопасности, основанный на анализе графиков изменения скоростей движения по дороге. Эти методы позволяют оценить влияние на безопасность движения геометрических элементов дороги, состояния покрытия, интенсивность движения.

5.1. Метод коэффициентов безопасности

5.1.1. Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).

5.1.2. Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:

а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;

в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т.е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.

5.1.3. При построении графика коэффициентов безопасности (рис. 2.1) в конце каждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках, для расчета рекомендуется использовать стандартные программы для ЭВМ.

Рис. 5.1. Линейный график скоростей движения одиночных

5.1.4. Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта допустимые значения коэффициента безопасности принимаются по табл. 5.1. Начальные скорости и ускорения определяются наблюдениями на дороге или с помощью ходовых лабораторий.

5.1.5. Метод коэффициентов безопасности учитывает движение одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет для одиночного автомобиля направлен на повышение безопасности.

5.2. Метод коэффициентов аварийности

5.2.1 Метод коэффициентов аварийности основан на определении итогового коэффициента аварийности K_{\text{ав}} :

K_{\text{ав}} = \prod_{i = 1}^{i = n} K_{i} , (5.1)

где K_{i} — частные коэффициенты аварийности, основанные на результатах анализа статистических данных о ДТП и характеризующие влияние на безопасность движения параметров дорог и улиц в плане, поперечном и продольном профилях, элементов обустройства, интенсивности движения, состояния покрытия;

n — число частных коэффициентов аварийности, учитываемых при оценке безопасности движения на дорогах или городских улицах различной категории.

5.2.2. Значения частных коэффициентов аварийности для дорог и улиц разных категорий приведены в Прил. 1.

Разработанные частные коэффициенты аварийности не охватывают всего разнообразия дорожных условий и по мере накопления данных анализа ДТП могут уточняться. Рекомендации по совершенствованию элементов дорог, влияние которых на безопасность движения не отражено соответствующими частными коэффициентами аварийности, назначаются согласно требованиям соответствующих норм.

5.2.3. Дорожным организациям, осуществляющим учет и анализ ДТП, при выявлении опасных участков дороги рекомендуется учитывать местные условия, например, частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, водотоков, не огражденных крутых склонов и т.д.

5.2.4. Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают путем перемножения частных коэффициентов.

5.2.5. По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 5.2). На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекаемые дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог — перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Над планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, характеризуемых определенными коэффициентами аварийности.

5.2.6. При построении графика коэффициентов аварийности необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. П-1.6, П-1.8, П-1.9).

5.2.7. В проектах реконструкции дорог II — IV категории и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности более 15 — 20.

5.2.8. Для ремонтируемых участков дорог тех же категорий (в условиях равнинного или холмистого рельефа) предусматривают перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25 — 40.

5.2.9. На горных дорогах с позиции безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.

5.2.10. Допустимые значения итоговых коэффициентов аварийности для вновь строящихся дорог I категории <*> не более 10,0, для эксплуатируемых — 12,0.

<*> Согласно ГОСТ Р 52398-2005 в ОДМ к I категории отнесены дороги категории IА, IБ, IВ.

5.2.11. В городских условиях при реконструкции улиц и новом строительстве не допускаются участки, итоговый коэффициент аварийности которых превышает 25.

5.2.12. Если возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, при установлении очередности перестройки опасных участков, необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП):

M_{\text{т}} = \prod_{i = 1}^{14} m_{i} ; (5.2)

K_{\text{итог}}^{\text{ст}} = \text{М}_{\text{т}}K_{\text{итог}} , (5.3)

Таблица 5.2

5.3. Методы выявления участков концентрации дорожно-транспортных происшествий

К участкам концентрации ДТП относятся участки дорог, на которых фактическая плотность ДТП (среднее число ДТП в год на 1 км) не менее значений, указанных в табл. 5.3.3, при данной среднегодовой суточной интенсивности движения (см. Прил. 5).

5.3.7. При отсутствии сведений о фактической интенсивности движения (например, на автомобильных дорогах регионального значения) на период до их получения временно допускается применять метод выявления участков концентрации ДТП, основанный на использовании следующей исходной информации:

• сведения об адресах ДТП (достаточна точность привязки к указателям километров на дороге), повлекших гибель или ранения людей, совершенных за расчетный период;
• данные о фактических расстояниях между километровыми столбами на рассматриваемых дорогах.

В этом случае к участкам концентрации ДТП относят участки дорог, на которых абсолютное число ДТП за расчетный период не менее значений, указанных в табл. 5.3.4, при данной фактической плотности ДТП (см. Прил. 5).

Таблица 5.3.4

5.3.8. Для прогнозирования характера изменения аварийности и оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности движения участки концентрации ДТП подразделяют на три типа в зависимости от стабильности наблюдаемого уровня аварийности:

• прогрессирующие участки концентрации ДТП, на которых за последний год имеется существенный (статистически значимый) рост числа ДТП по сравнению со средним наблюдавшимся уровнем аварийности;
• стабильные участки концентрации ДТП, на которых распределение числа совершенных ДТП по годам свидетельствует о постоянстве наблюдаемого уровня аварийности;

Количественные критерии отнесения участков концентрации ДТП к указанным типам приведены в табл. 5.3.5.

5.3.9. В зависимости от величины коэффициента относительной аварийности участки концентрации ДТП по степени опасности подразделяются на малоопасные, опасные и очень опасные. Количественные критерии оценки участков по степени опасности представлены в таблице 5.3.6.

Таблица 5.3.6

5.3.10. При планировании мероприятий по повышению безопасности движения на выявленных участках концентрации ДТП с учетом приоритетности рекомендуется учитывать как стабильность уровня аварийности на участках концентрации ДТП, так и степень их опасности.

Наиболее высокой приоритетностью с позиции включения в программу повышения безопасности движения на участках концентрации ДТП обладают прогрессирующие и стабильные участки концентрации ДТП, характеризующиеся одновременно высокой степенью опасности.

5.4. Учет неблагоприятных погодно-климатических условий

5.4.4. Значения максимально возможных скоростей движения V_{max} на каждом участке дороги для любого периода года вычисляются с помощью методов, используемых при определении коэффициента безопасности для обычных условий. Однако в формулы расчета максимальной скорости вводят значения параметров и характеристик состояния дороги и погодных условий, соответствующих каждому периоду года.

Для существующих дорог максимальная скорость может быть определена на основе наблюдений за режимами движения как скорость свободного движения легковых автомобилей 85%-ной обеспеченности или как скорость транспортного потока 95%-ной обеспеченности в характерных условиях движения.

5.4.5. Каждому периоду года соответствует характерное состояние поверхности дороги, принимаемое за расчетное.

А. В зимний период:

1) слой рыхлого снега на поверхности покрытия и обочин имеется только во время снегопада и метелей, в перерывах между проходами снегоочистительных машин;

2) проезжая часть чистая от снега, уплотненный снег и лед у ее кромки, рыхлый снег на обочинах;

3) слой плотного снежного наката на проезжей части, слой рыхлого снега на обочинах;

4) гололед на покрытии;

5) покрытие влажное, тонкий слой рыхлого мокрого снега или слой снега и льда, растворенного хлоридами.

Состояния 1, 2, 4 и 5 принимают расчетными для дорог I, II, III категорий, состояния 2 и 3 - для дорог III и IV категорий.

Расчетная толщина слоя рыхлого снега на покрытии принимается в соответствии с "Руководством по оценке уровня содержания автомобильных дорог".

Примечания. 1. Для сухого и мокрого состояний покрытия большие значения коэффициента сцепления принимают для ровных покрытий, меньшие - для покрытий, имеющих неровности.

2. Для гололеда, снежного наката и рыхлого снега большие значения коэффициента сцепления принимают при температуре воздуха -20 °C и ниже, меньшие - при температуре выше -10 °C.

3. Значения коэффициента сцепления приведены для шин с протектором.

5.4.7. Максимальную скорость на прямых участках дороги определяют по динамическим характеристикам расчетного легкового автомобиля (типа ВАЗ) и проверяют возможность ее достижения по соотношению сил сцепления и сопротивления качению.

Максимально возможная скорость движения на подъеме и горизонтальном участке по сцеплению колеса с дорогой с учетом сопротивления качению при расчетном состоянии покрытия составляет:

где m - коэффициент сцепного веса для легкового автомобиля, принимаемый равным 0,5;

i - продольный уклон в долях единицы.

5.4.8. Максимально допустимую скорость на спуске и участках с ограниченной видимостью в плане и профиле определяют из условия торможения перед внезапно возникшим препятствием на поверхности дороги исходя из расстояния видимости и коэффициента сцепления, соответствующего расчетному состоянию покрытия.

5.4.9. Максимальную скорость при различной ширине проезжей части, краевых укрепительных полос и укрепленных обочин в зависимости от их состояния можно определить из схемы расчета требуемой ширины укрепленной поверхности дороги. При этом на дорогах, не имеющих укрепленных обочин, ширина укрепленной поверхности в неблагоприятные периоды года определяется с учетом ее уменьшения за счет загрязнения прикромочных полос, образования на них снежного наката, льда и т.д.:

B_{1\text{ф}} = (B + 2y_{\text{о}}) \cdot K_{\text{у}} , (5.4.4)

где B и \text{у}_{\text{о}} - проектная ширина проезжей части и краевых укрепительных полос, м;

K_{\text{у}} - коэффициент, учитывающий влияние вида укрепления на уменьшение ширины основной укрепленной поверхности. Принимается в зависимости от типа укрепления обочин по табл. 5.4.3.

Таблица 5.4.3

Примечания. 1. В числителе - для дорог I и II категорий, в знаменателе - для дорог III и IV категорий.

2. Значения K_{\text{у}} даны для ширины полосы укрепления обочины 1,0 м и более. При меньшей ширине полосы укрепления значения K_{\text{у}} принимают для укрепления асфальтобетоном или другими обработанными вяжущими материалами как для укрепления щебнем или гравием; для укрепления щебнем или гравием как для укрепления засевом трав, а для укрепления засевом трав как для неукрепленной обочины.

При отсутствии краевых полос

h_{\text{б}} - высота бордюра, м.

5.4.10. За характерные по ширине укрепленной поверхности принимают участки с одинаковой шириной проезжей части и укрепленных краевых полос, а при отсутствии краевых полос - участки дороги с одинаковой шириной проезжей части. При этом не учитывают колебания ширины в пределах до 0,25 м. При уменьшении или увеличении на смежном участке ширины основной укрепленной поверхности более чем на 0,25 м такой участок выделяют в характерный. Если разница в ширине B_{1\text{ф}} на смежных участках превышает 0,5 м, то участок с меньшей шириной относят к местным сужениям, в длину которого включают длину зоны влияния, по 75 м от начала и конца сужения.

5.4.11. Значение максимальной скорости движения в зависимости от фактически используемой ширины проезжей части и интенсивности движения в различные периоды года определяется по формулам, приведенным в табл. 5.4.4.

Таблица 5.4.4

5.4.12. На участках дорог, подверженных действию сезонных сильных ветров, определяют величину сезонного коэффициента безопасности, исходя из максимально безопасной скорости движения автомобиля при боковом воздействии ветра с расчетной скоростью. К таким участкам относятся не защищенные лесом насыпи в нулевых отметках, полунасыпи-полувыемки и выемки глубиной до 1,5 м, участки, проходящие по водоразделам и открытым возвышенностям, высокие насыпи и подходы к мостам. Воздействие ветра не учитывается на участках дороги, расположенных в лесу и выемках глубиной более 1,5 м.

Расчетную скорость ветра определяют по данным ближайшей метеостанции с учетом положения дороги на местности и ее защищенности, а также порывистости ветра. Значения максимальной безопасной скорости в зависимости от расчетной скорости ветра приведены на рис. 5.4.1.

Рис. 5.4.1. Зависимости максимальной безопасной скорости движения автомобилей от скорости ветра: 1, 3 - для легковых автомобилей с переднем расположением двигателя, время реакции водителя 1,0 и 1,5 с соответственно; 2, 4 - то же, для автомобилей с задним расположением двигателя

5.4.13. Максимально допустимую скорость на кривых в плане (в км/ч) определяют по условиям устойчивости автомобиля при движении по покрытию, находящемуся в состоянии, характерном для расчетного периода, и в случае необходимости учитывают воздействия бокового ветра:

V_{\text{ф}max} = \sqrt{127R(\varphi_{2} \pm i_{\text{в}} - q)} , (5.4.7)

где \varphi_{2} - коэффициент поперечного сцепления;

i_{\text{в}} - поперечный уклон виража;

Таблица 5.4.5

5.4.14. Вычисленные значения максимальной скорости для каждого сезона года в прямом и обратном направлениях движения наносят на линейный график и используют для оценки безопасности движения. При этом на участках, где на ограничение скорости влияет несколько параметров дорог, принимают меньшее ее значение.

5.4.18. При построении сезонных графиков коэффициентов аварийности учитываются зоны влияния дорожных элементов (табл. 5.4.7).

Таблица 5.4.7

Раздел 6. Оценка безопасности движения на отдельных участках дорог

6.1. Пересечения автомобильных дорог в одном уровне

6.1.1. На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения - конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками. Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

q_{i} = K_{i}M_{i}N_{i} \frac{25}{K_{\text{г}}} 10^{- 7} , (6.1)

где K_{i} - относительная аварийность конфликтной точки (принимается согласно табл. 6.1, 6.2);

M_{i} , N_{i} - среднегодовая интенсивность движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут;

Таблица 6.1

Условия движения	Направление движения автомобилей	Характеристика пересечения	Значения коэффициентов относительной аварийности Ki
			не оборудованное пересечение	канализированное пересечение
Слияние потоков	Правый поворот	Радиус поворота:
		R < 15 м	0,0250	0,0200
		R >= 15 м	0,0040	0,0020
		R = 15 м, переходные кривые	0,0008	0,0008
		R = 15 м, переходно-скоростные полосы переходные кривые	0,0003	0,0003
Левый поворот
	R ? 10 м 0,0320 <*>	0,0022	10,0 < R < 25 м	0,0025 <*>
		0,0017 <*>	10,0 < R < 25 м, переходно-скоростные полосы	0,0005
		0,0005	Пересечение потоков
Угол пересечения:			0&lt;\alpha&lt;30	0,0080
		0,0040	30&lt;\alpha&lt;50	0,0050
		0,0025	50&lt;\alpha&lt;75	0,0036
		0,0018	75&lt;\alpha&lt;90	0,0056
		0,0018	90&lt;\alpha&lt;120	0,0120
		0,0060	120&lt;\alpha&lt;150	0,0210
		0,0105	150&lt;\alpha&lt;180	0,0350
		0,0175	Разделение потоков	На правом повороте
	Радиус поворота:		R < 15 м	0,0200
		0,0200	R = 15 м	0,0060
		0,0060	R > 15 м, переходные кривые	0,0005
		0,0005	R > 15 м, переходные кривые с переходно-скоростной полосой	0,0001
		0,0001		На левом повороте
R ? 10 м	0,0300 0,0300 10 < R < 25 м	0,0040	0,0025	10 < R < 25 м, переходно-скоростные полосы
		0,0010	0,0010	Два поворачивающих потока
			Разделение двух потоков	0,0015
0,0010		Пересечение двух левоповоротных потоков	0,0020	0,0005
		Слияние двух поворачивающих потоков	0,0025	0,0012
		Примечание. <*> Для определения K_{i} в этом случае данные таблицы нужно умножить на коэффициент K_{a} :		Угол пересечения дорог, град.

50...75

120

При расчетах, приводимых для существующих дорог, коэффициент K_{\text{г}} принимают для месяца, в который проводился учет интенсивности движения. Для вновь проектируемых дорог отношение 25/K_{\text{г}} принимают равным 365.

6.1.3. Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения K_{a} , характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение,

K_{a} = \frac{G \cdot 10^{7}K_{\text{г}}}{(M + N)25} , (6.2)

где G = \sum_{1}^{i = n} q_{i} - теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год;

n - число конфликтных точек на пересечении;

M - интенсивность на главной дороге, авт./сут;

N - то же, для второстепенной дороги;

K_{\text{г}} - коэффициент годовой неравномерности движения (см. табл. 6.3).

Показатель K_{a} характеризует степень обеспечения безопасности движения на пересечении.

При проектировании новых дорог или реконструкции существующих для каждого варианта пересечения определяется показатель K_{a} . Чем он меньше, тем удачнее схема пересечения. На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном уровне не может превышать 8, в противном случае разрабатываются более безопасные схемы пересечения.

6.1.4. При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей наиболее целесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность движения по которым в 2 - 2,5 раза меньше, чем на необорудованных и канализированных, благодаря тому, что маневры пересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния и разделения потоков.

Возможная аварийность и показатель аварийности на кольцевых пересечениях рассчитываются так же, как и для обычных пересечений и примыканий в одном уровне.

6.1.5. Возможное количество дорожно-транспортных происшествий на пересечениях в одном уровне со светофорным регулированием рассчитывают через опасность конфликтных точек (табл. 6.4), количество которых определяется схемой организации движения (схемой пофазовых разъездов).

Таблица 6.4

Взаимодействие транспортных потоков	Схема пофазового разъезда	Опасность конфликтной точки, ДТП на 10 млн. авт.
1	2	3
Разделение потоков: Повороты без помех с полосы прямого или поворачивающего движения		K1 = 0,000100
Разделение потоков: Левый поворот, выполняемый совместно с прямым направлением движения, при наличии помех с других полос		K2 = 0,000102
Пересечение левоповоротного потока прямым		K3 = 0,000048
Пересечение автомобильных потоков трамвайным движением		K4 = 0,000207
Слияние на одной полосе движения		K5 = 0,000968
Наезд на автомобили при подходе к стоп-линии		Kн = 0,012425 <*>

<*> При оценке опасности этой конфликтной точки используют сумму всех потоков, подходящих к пересечению.

6.1.6 Опасность всех конфликтных точек (кроме столкновений автомобилей при подъезде к стоп-линий) определяют по формуле

q_{i} = K_{i} \cdot M_{i} \cdot N_{i} \cdot 10^{- 2} , (6.3)

где K_{i} - опасность конфликтной точки из табл. 6.4;

M_{i} , N_{i} - интенсивности движения в конфликтной точке, авт./ч.

6.1.7 Возможное количество наездов (q_{\text{н}}) определяют по формуле

q_{\text{н}} = K_{\text{н}}(M_{\Sigma} + N_{\Sigma})10^{- 2} , (6.4)

где K_{\text{н}} - опасность наезда, из табл. 6.4;

M и N - интенсивности движения на пересекающихся дорогах, проходящие через стоп-линию с остановкой, авт./ч.

6.1.8 Возможное количество ДТП на регулируемом пересечении определяют по формуле

G_{p} = - 0,468 + q_{\text{н}} + \sum_{i = 1}^{n} q_{i} , (6.5)

где q_{\text{н}} - количество наездов у стоп-линий, ДТП в год;

n - количество конфликтных точек.

6.1.9. Для оценки безопасности движения пешеходов на пересечении со светофорным регулированием используют статистику ДТП за год. При отсутствии таких данных используют формулу

где \text{И}_{\text{т}} - интенсивность движения транспортных потоков, авт./ч;

\text{И}_{\text{п}} - интенсивность движения пешеходов по переходу, пешеходов в час.

6.2. Железнодорожные переезды

6.2.1. Безопасность движения подвижного состава железных дорог и автотранспортных средств в зоне железнодорожных переездов оценивают по методам коэффициентов аварийности и показателю опасности. Метод коэффициентов аварийности используют для сопоставления уровней безопасности движения на железнодорожных переездах и других прилегающих к ним участках автомобильных дорог с целью установления приоритетов для их реконструкции или инженерного оборудования. Метод коэффициентов опасности используют для детальной оценки показателей относительной аварийности на железнодорожных переездах с целью установления очередности закрытия, перестройки и инженерного оборудования переездов, а также строительства вместо них пересечений в разных уровнях.

6.2.2. Рассматриваемые методы предназначены для двухполосных автомобильных дорог, на которых ширина настила переезда равна ширине проезжей части автомобильной дороги, но составляет не менее 6 м.

6.2.3. При оценке безопасности движения на железнодорожных переездах по методу коэффициентов аварийности частные коэффициенты аварийности, характеризующие состояние и размеры автомобильных дорог (р. 5.2), не используют.

Величину итогового коэффициента аварийности K_{\text{И}(\text{Т})}^{n} для железнодорожного переезда определяют перемножением семи частных коэффициентов аварийности K_{i}^{n} :

Значения частных коэффициентов аварийности определяются по табл. 6.5 и по формуле:

K_{1}^{(n)} = \frac{N_{\text{п}}}{3,0 + 0,1 \cdot N_{\text{п}}} , (6.8)

где N_{\text{п}} - интенсивность движения поездов через переезд, поездов/сут.

6.2.4. При устройстве на переезде одной дополнительной полосы для движения автотранспортных средств значения итогового коэффициента аварийности K_{\text{И}(\text{Т})}^{n} уменьшается на 10%, а двух дополнительных полос для движения автотранспортных средств во встречных направлениях - на 20%.

6.2.5. При проложении через переезд не более трех маршрутов движения общественного транспорта и школьных автобусов значение итогового коэффициента аварийности увеличивается на 10 единиц, а четырех и более маршрутов - на 15 единиц, поскольку вероятность и тяжесть ДТП возрастает.

6.2.6. При построении графиков коэффициентов аварийности зону влияния железнодорожного переезда и элементов дорог на подходе к нему следует принимать по табл. 6.6.

Таблица 6.6

6.2.7 По величине итогового коэффициента аварийности железнодорожные переезды оценивают следующим образом:

K_{\text{ИТ}} 40 и менее 41...60 61...80 более 81

Опасность неопасный малоопасный опасный очень опасный

переезда

6.2.8. При оценке безопасности движения на железнодорожных переездах по методу коэффициентов опасности определяют возможное количество дорожно-транспортных происшествий, которые возникают на самом переезде и в зоне его влияния за 1 год при различных дорожных условиях. Это количество ДТП является показателем опасности железнодорожного переезда и его определяют по формуле:

K_{\text{ОП}} = 2,74 + 0,00038 \cdot N_{\text{А}} + 0,0068 \cdot N_{\text{П}} - 0,034 \cdot K_{\text{об}} - 0,0045 \cdot S , (6.9)

где K_{\text{ОП}} — показатель опасности железнодорожного переезда ДТП/год;

N_{A} — интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут;

N_{\text{П}} — интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут;

K_{\text{об}} — коэффициент, учитывающий оборудование переезда;

Интервалы значений переменных, допустимые для использования в формуле, приведены в табл. 6.7.

Если фактическое расстояние видимости на железнодорожном переезде превышает 400 м, его значение в формулу не вводится, так как ограничиваются предельной цифрой 400 м.

Таблица 6.8

6.2.10. При устройстве на переезде одной дополнительной полосы для движения автотранспортных средств значения коэффициента опасности уменьшается на 10%, а двух дополнительных полос для движения автотранспортных средств во встречных направлениях — на 20%.

6.2.11. При проложении через переезд не более трех маршрутов движения общественного транспорта и школьных автобусов значение коэффициента опасности K_{\text{оп}} увеличивается на 0,2 ДТП/год, а четырех и более маршрутов — на 0,3 ДТП/год.

6.2.12. Показатель опасности K_{\text{оп}} используют для определения социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий, возникающих на железнодорожных переездах, и для обоснования инвестиций в оборудование и реконструкцию этих объектов.

6.2.13 По показателям опасности железнодорожные переезды характеризуют следующим образом:

K_{\text{оп}} Менее 1,0 1,0 — 2,0 2,1 — 3,0 Более 3,0

Опасность Неопасный Малоопасный Опасный Очень опасный переезда

6.2.14. В проектах новых автомобильных и железных дорог целесообразно перепроектировать автомобильную дорогу на подходах к переезду, изменить место пересечения, систему заграждения переезда или рассмотреть возможность строительства пересечений в разных уровнях, если по двум методам оценки безопасности переезд характеризуется как опасный или очень опасный.

В проектах капитального ремонта автомобильных дорог предусматривают такие же мероприятия, особое внимание следует уделять очень опасным переездам.

6.2.15. Если по двум методам оценки безопасности движения железнодорожный переезд относится к разным по степени опасности группам, для выбора мероприятий следует принимать в расчет более опасную характеристику переезда.

6.3. Транспортные развязки в разных уровнях

6.6.1. Безопасность движения на развязках <*> зависит от интенсивности потоков автомобилей в конфликтных точках, количество и степень опасности которых определяется типом развязки. На полных развязках наиболее опасные конфликтные точки пересечения потоков движения отсутствуют, на неполных — имеются.

<*> В пределах, определяемых расположением участков примыкания к дороге переходно-скоростных полос или съездах.

6.3.2 Показатель безопасности движения по транспортной развязке K_{a} определяется по формуле

где G — число ДТП на развязке за 1 год;

6.3.3. Общее число происшествий (регистрируемые как отчетные в официальной статистике) определяется как сумма происшествий в каждой конфликтной точке развязки, число которых составляет n:

где M_{i} , N_{i} — интенсивности движения взаимодействующих потоков автомобилей в данной конфликтной точке, авт./сут;

<1> К прямым левоповоротным съездам отнесены те, въезд на которые осуществляется непосредственно поворотом налево, к полупрямым — поворотом направо, а затем налево.

Рис. 6.1. Схема конфликтных точек на транспортных развязках

Раздел 7. Планирование мероприятий по повышению безопасности дорожного движения

7.1. Планирование мероприятий на участках концентрации ДТП

7.1.1. Устранение участков концентрации ДТП на автомобильных дорогах является составной частью федеральных, региональных и местных программ повышения безопасности дорожного движения, разрабатываемых на основе Федерального закона «О безопасности дорожного движения», и направленных на комплексное решение проблемы сокращения количества дорожно-транспортных происшествий. Указанные программы имеют, как правило, межведомственный характер.

7.1.2. Федеральные государственные программы безопасности дорожного движения, содержащие проекты по снижению уровня аварийности на участках концентрации ДТП, разрабатывают в соответствии с «Порядком разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация».

В системе дорожного хозяйства планирование мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП осуществляется в порядке, предусмотренном действующими нормативно-техническими и нормативно-правовыми документами, регламентирующими разработку, согласование и утверждение:

• программами дорожных работ по совершенствованию и развитию дорожной сети;
• инвестициями в автомобильные дороги;
• проектной документацией;
• планами работ по реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог.

7.1.3. В зависимости от капитальности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП и, соответственно, возможных сроков их реализации, а также исходя из установленного порядка разработки, согласования и утверждения программ дорожных работ различают следующие виды их планирования:

• краткосрочное (оперативное);
• годовое;
• долгосрочное и среднесрочное (программное).

7.1.4. Краткосрочное (оперативное) планирование мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП осуществляется при назначении работ по содержанию дорожной сети на участках, элементах дорог и дорожных сооружений, транспортно-эксплуатационные показатели которых не соответствуют требованиям действующих норм, по мере их обнаружения. На период до завершения работ по ликвидации выявленных дефектов на соответствующих участках дорог рекомендуется вводить временные ограничения движения транспортных средств, обеспечивающие безопасность движения. Приоритетность реализации мероприятий определяется степенью опасности участков концентрации ДТП, на которых выявлены недостатки.

7.1.5. Годовое планирование мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП осуществляется при составлении годовых программ дорожных работ на федеральных и территориальных дорогах.

Обосновывающие материалы к указанным программам должны содержать:

• сведения об участках концентрации ДТП (местоположение, степень опасности, перечень дорожных факторов, способствующих их возникновению);
• сведения о запланированных мероприятиях по повышению безопасности движения на участках концентрации ДТП (наименование, адрес и срок проведения, стоимость).

Дополнительно должен быть составлен план мероприятий по организации диагностики, включающий обследование опасных участков дорожной сети в целях установления причин их возникновения, а также выработки соответствующих контрмер по повышению безопасности движения.

7.1.6. Долгосрочное и среднесрочное (программное) планирование мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП и их предупреждению осуществляется при разработке программ совершенствования и развития дорожной сети, программ развития дорог, обоснования инвестиций, разработки инженерных проектов.

Основные задачи долгосрочного и среднесрочного планирования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП реализуются на основе:

• учета социально-экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий при определении экономической целесообразности и очередности проведения работ по ремонту, реконструкции и строительству дорог и дорожных сооружений;
• обоснования сокращения количества ДТП и тяжести их последствий при реализации выбранного варианта развития дорог;
• оценки технических решений в инженерных проектах дорог по критериям обеспечения безопасности дорожного движения.

7.1.7. При планировании дорожных работ по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП рекомендуется для каждого из таких участков на основе технико-экономической оценки вариантов улучшения дорожных условий выбрать наиболее эффективный комплекс мероприятий.

Для выбора наиболее эффективного комплекса мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП рекомендуется:

• провести диагностику участков концентрации ДТП для установления элементов и характеристик дороги, не отвечающих нормативным требованиям;
• составить на основе анализа данных о дорожных условиях и состоянии аварийности перечень возможных мероприятий, которые позволят устранить неблагоприятные дорожные факторы, способствующие возникновению ДТП на рассматриваемых участках их концентрации;
• выполнить на каждом участке концентрации ДТП технико-экономическое сравнение комплексов мероприятий по повышению безопасности дорожного движения;
• определить, в рамках какого вида планирования учитывать выбранные комплексы мероприятий по повышению безопасности дорожного движения при подготовке в установленном порядке необходимой технической документации для их реализации и обоснования инвестиций.

7.1.8. Расчеты по выявлению участков концентрации ДТП и их диагностике целесообразно выполнять ежегодно до начала формирования специализированными органами дорожного управления планов и программ работ по реконструкции, ремонту и содержанию обслуживаемой сети дорог.

На основе анализа результатов диагностики участков концентрации ДТП устанавливают показатели и характеристики состояния дороги, способствующие формированию таких участков, и назначают соответствующие мероприятия по их ликвидации.

При планировании мероприятий по повышению безопасности движения на выявленных участках концентрации ДТП учитывают как стабильность уровня аварийности, так и степень опасности, устанавливаемую в соответствии с рекомендациями в Приложениях 5, 6. При установлении очередности проведения работ по повышению безопасности движения наиболее высокой приоритетностью обладают прогрессирующие и стабильные участки концентрации ДТП, характеризующиеся одновременно высокой степенью опасности.

Для вариантной проработки выбора мероприятий в число рассматриваемых включают мероприятия различной капитальности, в том числе ранее реализованные на участках дорог с аналогичными условиями движения и показавшие свою эффективность. Фактически наблюдаемый уровень аварийности на таких участках дорог можно принять в качестве ожидаемого в результате реализации планируемых комплексов мероприятий.

В целях предотвращения роста аварийности на смежных участках и создания однородности условий движения, помимо мер по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП, целесообразно предусматривать проведение работ по общему улучшению транспортно-эксплуатационных показателей на всем протяжении дороги.

7.1.9. Вид планирования мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП определяется с учетом:

• приоритетного обеспечения требований к эксплуатационному состоянию дорог, допускаемому по условиям безопасности (ГОСТ Р 50597-93);
• номенклатуры дорожных работ, необходимых для повышения безопасности движения на участках концентрации ДТП, установленных в результате технико-экономических расчетов;
• утвержденных объемов финансирования мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и сроков, необходимых для их реализации;
• очередности проведения работ по ремонту, реконструкции и строительству дорог, вошедших в программы совершенствования и развития дорожной сети на федеральном и региональном уровнях.

7.1.10. Детальная разработка технических решений и проектирование запланированных мероприятий по повышению безопасности движения, а также определение их сметной стоимости выполняются в установленном порядке при подготовке проектов строительства, реконструкции и ремонта участков автомобильных дорог и дорожных сооружений.

7.2. Планирование мероприятий по повышению безопасности движения при проектировании строительства, реконструкции и капитального ремонта дорог

7.2.1. При разработке проектов строительства новых дорог требования обеспечения безопасности движения реализуются путем применения проектных решений по плану, продольному и поперечному профилям дорог, размещению и планировке пересечений и примыканий в соответствии с действующими нормативными документами, с созданием однородных условий движения транспортных средств, соблюдением принципов зрительной плавности и ясности дороги, обеспечением высоких сцепных качеств покрытия, рационального размещения технических средств организации дорожного движения.

7.2.2. При планировании мероприятий по повышению безопасности движения при реконструкции дорог рекомендуется учитывать следующие факторы: основные цели реконструкции, протяженность существующей дороги, ее технические параметры и транспортно-эксплуатационные качества, меняющиеся по длине дороги, количество и распределение по длине дороги опасных участков, требования к техническим параметрам дороги после ее реконструкции, сроки реконструкции, обеспеченность финансированием, возможности строительных организаций.

7.2.3. При реконструкции автомобильных дорог в качестве основных мероприятий, направленных на повышение безопасности движения и транспортно-эксплуатационных качеств, применяют: уширение проезжей части и земляного полотна, исправление трассы дороги в плане и продольном профиле, строительство обходов населенных пунктов, изменение планировки пересечений в одном уровне, строительство пересечений в разных уровнях, оборудование дороги автобусными остановками, стоянками автомобилей, площадками отдыха.

Конкретный набор мероприятий определяют в процессе проектирования путем технико-экономического сравнения вариантов проектных решений и выбора оптимального из них, рекомендуемого к реализации.

7.2.4. Реконструкция дороги производится путем одновременного выполнения всех предусмотренных в проекте мероприятий на участках значительного протяжения.

Протяженность таких участков, очередность и стадийность их реконструкции назначаются с учетом требований обеспечения безопасности движения и создания минимальных помех движению автомобильного транспорта в процессе выполнения строительных работ.

7.2.5. В целях уменьшения помех движению реконструкцию целесообразно проводить не сразу на всей дороге, а отдельными участками, стремиться к максимально возможному сокращению продолжительности проведения работ на каждом из участков, что может быть достигнуто путем ограничения протяженности участка и максимальной концентрации на нем сил и средств строительной организации.

Протяженность участка, на котором проводятся работы по его реконструкции, назначается с учетом объемов строительных работ, их технологии, возможностей строительной организации, а также особенностей организации движения в местах производства строительных работ.

7.2.6. При назначении очередности реконструкции приоритет отдают участкам с наибольшими значениями показателей аварийности и загрузки дороги движением. При этом целесообразно учитывать особенности технологии строительных работ и размещения производственных предприятий строительных организаций.

7.2.7. При реконструкции дорог с доведением их до норм дорог I категории целесообразно рассмотреть возможность стадийной реконструкции. На первой стадии строятся искусственные сооружения, земляное полотно, дорожная одежда и проводится инженерное обустройство для одной проезжей части. После завершения этих работ движение автотранспорта переключается с существующей дороги на новую проезжую часть.

На второй стадии выполняется реконструкция существующей дороги, которая после этого будет выполнять функцию второй проезжей части. Такое решение может оказаться эффективным с точки зрения уменьшения помех движению автомобилей и снижения аварийности в период производства работ по реконструкции дороги.

7.2.8. Капитальный ремонт автомобильных дорог выполняют с целью восстановления и повышения транспортно-эксплуатационного состояния дороги и безопасности движения до уровня, позволяющего обеспечить требования норм в период до очередного капитального ремонта или реконструкции дороги.

7.2.9. Капитальный ремонт рекомендуется производить комплексно по всем сооружениям и элементам дороги на всем протяжении ремонтируемого участка дороги.

При соответствующем обосновании возможен выборочный капитальный ремонт отдельных участков и элементов дороги, а также дорожных сооружений.

7.2.10 Основными видами работ при капитальном ремонте, направленными на повышение безопасности движения, являются:

По земляному полотну:

• исправление параметров земляного полотна на отдельных участках с доведением его геометрических параметров до норм, соответствующих категории, установленной для ремонтируемой дороги (смягчение продольных уклонов, обеспечение видимости в плане и продольном профиле, увеличение радиусов вертикальных и горизонтальных кривых, устройство виражей).

По дорожным одеждам:

• усиление дорожных одежд с исправлением продольных и поперечных неровностей, укладкой дополнительных слоев основания и покрытия (в том числе с использованием армирующих, изолирующих, дренирующих и других материалов); устройство более совершенных типов покрытий с использованием существующих дорожных одежд в качестве основания; перекрытие изношенных цементобетонных покрытий слоями из цементобетона или асфальтобетона;
• уширение дорожной одежды до норм, соответствующих категории ремонтируемой дороги;
• устройство бордюров и укрепительных полос по краям усовершенствованных покрытий;
• ликвидация колейности.

По искусственным сооружениям:

• уширение и усиление мостов, путепроводов с доведением их габаритов и грузоподъемности до норм, установленных для данной категории дороги.

По обустройству дороги:

• установка на опасных участках ограждений и дорожных знаков;
• устройство недостающих остановочных и посадочных площадок и автопавильонов на автобусных остановках, туалетов, площадок для остановки или стоянки автомобилей с обустройством их смотровыми ямами или эстакадами; устройство переходно-скоростных полос и разделительных островков на съездах и въездах, пересечениях и примыканиях, на автобусных остановках, а также дополнительных полос для движения тихоходного транспорта на подъемах; устройство аварийных улавливающих съездов (карманов) на затяжных спусках;
• устройство пешеходных переходов (в том числе в разных уровнях), тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, шумозащитных сооружений на участках дорог, проходящих в пределах населенных пунктов;
• переустройство существующих пересечений и примыканий в одном уровне в более совершенные узлы в одном уровне; улучшение параметров и устройство дополнительных въездов и съездов на существующих пересечениях и примыканиях в разных уровнях;
• устройство электроосвещения на отдельных участках дорог, мостах, путепроводах и паромных переправах, в тоннелях, сооружение линейной телеграфной (телетайпной) или радиосвязи и других средств технологической и сигнально-вызывной связи, кабельных сетей;
• устройство (монтаж) новых и переустройство существующих средств организации и регулирования движения на пересечениях автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами;
• устройство систем мониторинга состояния дорог и условий движения, диспетчерского и автоматизированного управления движением с применением дистанционно управляемых знаков и табло со сменной информацией, светофоров и систем автоматики и телемеханики;
• нанесение и удаление временной разметки на период капитального ремонта, нанесение постоянной разметки после капитального ремонта;
• устройство (переустройство) светофорной сигнализации, в том числе в местах переходных переходов.

7.3. Создание служб организации движения

7.3.1. Службы организации движения (СОД) могут создаваться как подразделения дорожного хозяйства, в первую очередь, в управлениях магистральных дорог общего пользования с высокой интенсивностью движения.

7.3.2. С учетом сложившейся практики работы дорожно-эксплуатационных организаций и необходимости развития их деятельности в области обеспечения безопасности движения на службу организации движения могут быть возложены следующие функции:

• изучение условий и режимов движения автомобилей, причин дорожно-транспортных происшествий;
• оценка безопасности движения по дороге, выявление участков с показателями аварийности выше допустимых значений;
• разработка планировочных решений и проектов инженерного оборудования дорог в целях снижения аварийности, предотвращения образования заторов движения, реализуемых в процессе содержания или ремонта дороги;
• контроль за использованием придорожных полос и выполнением требований безопасности движения на участках дорог, где сооружаются объекты дорожного сервиса;
• учет движения транспортных средств, анализ полученных данных и их использование при разработке мероприятий по обеспечению безопасности движения;
• организация движения в местах производства дорожных работ, при снежных заносах, гололеде и т.п.;
• оказание помощи в освобождении проезжей части, занятой неисправными автомобилями или поврежденными в ДТП;
• согласование маршрутов и порядок проезда по дороге крупногабаритных или тяжеловесных транспортных средств;
• контроль деятельности недорожных организаций по соблюдению правил пользования дорогой;
• выезд на места ДТП для оценки дорожных условий.

7.3.3. В своей деятельности служба организации движения руководствуется нормативными документами, регламентирующими требования к проектированию, строительству и эксплуатации автомобильных дорог.

7.3.4. В необходимых случаях служба организации участвует в согласовании документов, затрагивающих вопросы безопасности движения, с другими организациями.

7.3.5. Служба организации движения оснащается автомобилями, оборудованными приборами и аппаратурой для оценки дорожных условий и режимов движения.

7.3.6. Финансирование работ по обеспечению безопасности движения рекомендуется выделять в самостоятельную статью расходов на содержание и ремонт дороги.

7.3.6. Планирование работы службы организации движения следует согласовывать с работой подразделений по содержанию и ремонту дороги.

Раздел 8. Рекомендации по назначению геометрических параметров дорог

8.1. Поперечный профиль

8.1.1 Число полос движения

8.1.1.1. Количество основных полос проезжей части, предназначаемых для пропуска расчетных объемов движения по дороге, устанавливается действующими стандартами на классификацию и элементы автомобильных дорог.

8.1.1.2. В целях увеличения пропускной способности дороги и повышения безопасности движения на сложных участках могут предусматриваться дополнительные полосы проезжей части. Рекомендации по их устройству на участках затяжных подъемов, на пересечениях, в зоне железнодорожных переездов, в пределах населенных пунктов и на подходах к ним приводятся в пп. 8.3, 9.2, 9.4, 9.5.

8.1.1.3. На пригородных участках дорог с интенсивным движением маршрутных автобусов возможно устройство дополнительных полос, предназначаемых для использования только этим видом общественного транспорта. Целесообразность их устройства определяется по графику на рис. 8.1.

дорогах — по правой крайней полосе)

8.1.1.4. Устройство дополнительных полос, предназначаемых для использования медленнодвижущимися тракторами с прицепами, рекомендуется при технико-экономическом обосновании как способ сохранения высоких транспортно-эксплуатационных качеств дорог в периоды интенсивных перевозок сельскохозяйственной продукции длительностью месяц и более (табл. 8.1).

Таблица 8.1

<1> I тип — полосы длиной 1 — 2 км, с расстоянием между ними 8 — 10 км; II тип — длиной 1,5 — 2,5 км с расстоянием 6 — 8 км; III тип — длиной 2 — 3 км с расстоянием 4 — 6 км.

8.1.1.5. На пересечениях и съездах в одном уровне со светофорным регулированием дополнительные полосы для правого и левого поворотов устраиваются при интенсивности поворачивающего движения более 50 авт./ч.

8.1.1.6. На регулируемом пересечении пропускную способность прямого направления можно повысить за счет увеличения числа полос движения перед стоп-линией. При этом следует стремиться допускать длину очереди автомобилей перед стоп-линией не более 5 автомобилей, поскольку при большей длине очереди снижается эффективность использования фазы зеленого сигнала. Длина такой полосы рассчитывается по формуле

L_{\text{дп}} = l_{\text{а}}(n + 1) , (8.1)

где L_{\text{дп}} — длина полосы полной ширины, м;

l_{\text{а}} — длина расчетного автомобиля, м;

n — расчетное количество автомобилей в очереди.

8.1.2 Ширина полосы движения

8.1.2.1. На автомобильной дороге ширина полосы движения, предназначенная для движения транспортных потоков, должна соответствовать требованиям действующих стандартов на геометрические элементы дорог. В особых случаях ширина полосы движения может быть уменьшена. Это относится только к тем полосам, движение по которым осуществляется со скоростями менее 45 км/ч или с предварительной остановкой:

• уширения у стоп-линий на пересечениях в одном уровне для левоповоротного движения с обязательной предварительной остановкой;
• остановочные полосы;
• проезды на автомобильных стоянках;
• полосы движения на временных объездах.

8.1.2.2. Ширина полосы движения для случаев, указанных в п. 8.1.2.1, должна назначаться с учетом расчетного типа автомобиля и скорости движения (табл. 8.2).

Таблица 8.2

8.1.3 Полоса отвода

8.1.3.1. Полоса отвода между дорогой и придорожными насаждениями должна иметь ровную, хорошо спланированную поверхность, на которой не располагаются какие-либо возвышающиеся предметы во избежание удара о них автомобиля, съехавшего с дороги в аварийной ситуации.

8.1.3.2. Опоры и устои путепроводов, мачты дорожного освещения рекомендуется располагать не ближе 4 м от кромки проезжей части. При меньших расстояниях требуется установка ограждений (см. р. 10).

8.1.3.3. Опоры линий связи, одиночные сооружения на придорожной полосе и посадки деревьев придорожного озеленения располагаются не ближе 9 м, а в исключительных случаях — 5 м, от кромки проезжей части.

8.1.3.4. Фруктовые деревья, привлекающие к себе в период созревания плодов проезжающих по дороге и способствующие остановкам автомобилей на обочинах, не следует высаживать в пределах полосы отвода.

8.1.3.5. Размещение в полосе отвода каких-либо сооружений, наружной рекламы, объектов дорожного сервиса или занятие ее для нужд сельского хозяйства следует согласовывать с дорожными организациями и подразделениями ГИБДД.

8.1.4 Земляное полотно

8.1.4.1. Поперечный профиль земляного полотна должен проектироваться в соответствии с действующими стандартами и нормами. С позиций повышения безопасности движения целесообразно рассматривать возможность уполаживания откосов насыпей до крутизны 1:3 — 1:4 вместо установки на них ограждений.

8.1.4.2. При насыпях с пологими (1:3 и положе) откосами канавы трапецеидального профиля целесообразно заменять мелкими широкими лотками (глубиной до 1,3 м, шириной не более 1 м), преодолеваемыми без ударов и повреждений съехавшими с насыпи автомобилями, потерявшими управление в аварийной ситуации.

8.1.4.3. В целях улучшения условий обтекания выемок ветроснеговым потоком, лучшего сочетания дороги с окружающей местностью и уменьшения ширины полосы земли, изымаемой для дорожного строительства, в верхнюю кромку откосов следует вписывать кривые с тангенсами не менее 4 — 6 м.

8.1.5 Разделительная полоса

8.1.5.1. При проектировании новых дорог необходимо обеспечивать соответствие конструкции разделительных полос требованиям, предъявляемым к их размерам и форме в действующих стандартах и нормах на элементы дорог. Соблюдение этих норм не всегда практически осуществимо на всей протяженности дорог, перестраиваемых в многополосные, например, в пригородных зонах с малыми площадями свободных земель, при прохождении дорог через населенные пункты, в сложных природных условиях. В таких случаях единственным способом надежного отделения друг от друга проезжих частей разных направлений является устройство разделительной полосы минимальной ширины с установкой ограждений.

При этом ширину разделительной полосы необходимо назначать:

• при уширении проезжей части за счет разделительной полосы — не менее ширины ограждений + 2,0 м;
• при отделении переходно-скоростных полос и автобусных остановок от основной проезжей части — в зависимости от категории дорог 0,75 м (I, II) 0,5 м (III) с выделением разметкой проезжей части;
• на канализированных пересечениях для разделения встречного движения и полосы для левого поворота — в одном уровне 0,5 или 0,75 м;
• при отделении проезжей части автомобильной стоянки, стояночной полосы и площадки отдыха — 2,0 м (плюс ширина ограждения), без ограждений — 4,0 м.

8.1.5.2. Твердое покрытие разделительной полосы рекомендуется устраивать при ее ширине до 4 м при условии установки ограждений.

8.1.6 Конструкция элементов поверхностного водоотвода

8.1.6.1. Конструкция и расположение элементов, предназначенных для организации поверхностного стока воды с проезжей части и земляного полотна, должны отвечать требованиям безопасности движения. Следует избегать:

• лотков с вертикальными стенками или имеющих глубину более 10 — 12 см;
• устройства лотков вдоль кромок полос движения для перехвата воды, стекающей с покрытия.

8.1.6.2. При отсутствии ограждения стенкам водоотводных лотков, располагаемых по оси разделительной полосы вогнутого профиля, придают крутизну не более 1:3.

8.1.7 Краевые и остановочные полосы, бордюры

8.1.7.1. По кромке проезжей части, а на дорогах I категории и около разделительной полосы, необходимы краевые укрепительные полосы шириной, рекомендуемой ГОСТ Р 52399-2005.

8.1.7.2. Краевые полосы можно создавать путем соответствующего уширения проезжей части и нанесения сплошной линии разметки вдоль кромки. Для устройства краевых полос на эксплуатируемых дорогах с цементобетонным покрытием можно использовать сборные железобетонные элементы (на дорогах с нежесткой дорожной одеждой применение таких элементов приводит к быстрому разрушению кромки покрытия).

8.1.7.3. Прочность краевых полос принимается равной прочности дорожной одежды основной проезжей части.

8.1.7.4. Для предотвращения заноса автомобилей коэффициент сцепления краевых полос не допускается ниже коэффициента сцепления покрытия проезжей части.

8.1.7.5. По величине и направлению поперечный уклон краевой полосы назначают таким же, как параметры поперечного профиля примыкающей к ней полосы движения.

8.1.7.6. Устройство ребристых краевых полос с высотой выступов ребер более 0,5 — 1,0 см не рекомендуется, поскольку они ухудшают эффективность использования водителями ширины проезжей части, вызывая смещение траекторий движения автомобилей к оси дороги, и создают затруднения при очистке дорог от снега и грязи.

8.1.7.7. Устройство у кромки проезжей части, на границе с обочинами, с островком безопасности или с разделительной полосой возвышающегося бордюра без совместной установки ограждений допускается только в пределах населенных пунктов. Рекомендуемая высота бордюра — не более 15 см.

8.1.7.8. Остановочные полосы устраиваются на дорогах I, II категорий в соответствии с требованиями действующих нормативов.

8.1.8 Стояночные полосы

8.1.8.1. На эксплуатирующихся дорогах, имеющих ширину обочины менее 3 м, остановку автомобилей рекомендуется обеспечивать на стояночных полосах, устраиваемых вдоль дороги за счет уширения земляного полотна.

8.1.8.2. Стояночные полосы с твердым покрытием устраиваются на поверхности земляного полотна вдоль проезжей части в местах возможной остановки автомобилей. Их покрытие желательно назначать таким же, как покрытие на проезжей части. Полосы отделяются от нее разметкой или разделительной полосой.

8.1.8.3. Расстояние между стояночными полосами определяется местными условиями, но не более 5 км.

8.1.8.4. Длина стояночных полос определяется в зависимости от возможного количества останавливающихся автомобилей из расчета 10 м на остановившийся легковой и 15 м на грузовой автомобиль. Количество мест на стояночных полосах должно быть не менее 3.

При отсутствии информации о потребностях в остановках автомобилей можно использовать рекомендации табл. 8.3.

Таблица 8.3

Рекомендуемое количество мест на стояночных полосах

8.1.8.5. При количестве останавливающихся автомобилей более 5 — 7 целесообразно вместо стояночных полос устраивать специальные площадки, удаленные от проезжей части.

8.1.8.6. Ширина стояночных полос назначается достаточной для размещения расчетного грузового автомобиля и принимается не менее 3,0 м. Поперечный уклон принимается равным уклону обочины.

8.1.8.7. Дорожную одежду стояночной полосы рассчитывают на восприятие статической нагрузки от наиболее тяжелого грузового автомобиля в потоке.

8.2. Кривые в плане

8.2.1 Основные положения

8.2.1.1. Основными причинами повышенной аварийности на участках дорог с кривыми в плане малых радиусов являются: увеличение значения поперечной силы, действующей на автомобиль; уменьшение расстояния видимости; усложнение условий управления автомобилем.

8.2.1.2 Для обеспечения безопасности движения на кривых в плане могут быть применены следующие мероприятия:

• перестройка кривых с увеличением их радиуса;
• устройство виражей и переходных кривых;
• увеличение расстояния видимости путем устройства срезок видимости;
• устройство разделительных островков на участках с необеспеченной видимостью;
• ограничение скоростей движения и обгонов;
• оборудование участка дороги предупреждающими дорожными знаками;
• установка направляющих устройств и ограждений;
• устройство шероховатых покрытий проезжей части.

8.2.1.3. На закруглениях с необеспеченной видимостью (горные условия, застроенная территория, участки под путепроводами и т.п.) рекомендуется устраивать разделительные островки шириной не менее 1,0 м или устанавливать ограждения.

8.2.2 Устройство виражей

8.2.2.1. Вираж является эффективным средством повышения удобства и безопасности движения на кривых малых радиусов; его рекомендуется устраивать, если это позволяют условия водоотвода, на всех кривых с радиусом 3000 м и менее на дорогах I категории, 2000 м и менее — на дорогах других категорий.

Наличие виража облегчает управление автомобилем, способствует увеличению устойчивости автомобиля на кривой.

8.2.2.2. При назначении уклонов виражей рекомендуется исходить из условия, что при движении с расчетной скоростью часть поперечной силы, уравновешивающейся за счет виража, не должна быть более 1/3, а 2/3 должны уравновешиваться за счет поперечного сцепления шин с покрытием. Величину уклона виража рассчитывают по формуле (8.2), но при этом уклон виража не должен превышать предельных значений, установленных действующими нормами для различных категорий дорог, в соответствии с которыми он составляет от 20 до 60‰ (не более 40‰ в районах с частым образованием гололеда). В районах с единичными случаями образования гололеда и сохранением снежного покрова в течение двух месяцев и менее на кривых радиусом не более 250 м может быть увеличен до 100‰ .

i_{\text{вир}} = \frac{V^{2}}{g \cdot R} - \mu , (8.2)

где i_{\text{вир}} — уклон виража;

g — ускорение силы тяжести, м/с2;

V — скорость движения, м/с;

R — радиус кривизны в конце переходной кривой, м;

\mu — коэффициент поперечной силы, принимается равным 0,15, в сложных условиях — 0,20.

8.2.2.3. Для того чтобы уменьшить дополнительный продольный уклон на участке отгона виража и улучшить зрительную плавность внешней кромки кривой, переход от двускатного профиля к односкатному лучше осуществлять путем вращения проезжей части вокруг ее оси.

8.2.2.4. На участках горных дорог с серпантинами рекомендуется устраивать ступенчатый вираж (рис. 8.2), позволяющий повысить скорость и безопасность движения. При этом средняя полоса проезжей части выполняется с поперечным уклоном, соответствующим радиусу кривой, а внутренним и внешним полосам на ширину не менее 2 м придают уклон: больше на 10 - 20‰ для внутренней и на 10 - 40‰ для внешней полосы.

виража на кривых малого радиуса

8.2.3 Переходные кривые и уширение проезжей части

8.2.3.1. Для комфортабельности езды переходные кривые применяют на закруглениях радиусом 2000 м и менее. Параметр переходной кривой вычисляют по формуле

A^{2} = RL , (8.3)

где A — параметр переходной кривой, м;

R — радиус круговой кривой, м;

L — длина переходной кривой, м.

8.2.3.2 Наименьшая длина переходной кривой:

L = \frac{V^{3}}{RJ} , (8.4)

где V — расчетная скорость движения, м/с;

J — скорость нарастания центробежного ускорения, м/с3;

R — радиус кривизны в конце переходной кривой, м.

Расчетную скорость нарастания центробежного ускорения рекомендуется определять по графику (рис. 8.3).

нарастания центробежного ускорения

Значения J, лежащие ниже кривой 2, удовлетворяют режимам движения большинства (85%) водителей и рекомендуются в качестве расчетных (кривая 1 — средние наблюдаемые значения J). При значениях J в зоне между кривыми 2 и 3 ощутимо снижаются удобства езды. Такие значения могут быть допущены лишь в сложных условиях, при реконструкции дорог в застроенной или горной местности. Значения J выше кривой 3 удовлетворяют лишь 50% водителей и на строящихся или реконструируемых дорогах допускаться не должны. Область рабочих значений лежит между кривыми 2 и 1.

8.2.3.3. Если получаемое расчетом смещение круговой кривой от введения переходной кривой меньше 0,2 м, переходную кривую можно не устраивать, считая, что удобство проезда достигается за счет смещения траектории автомобиля в пределах полосы движения.

8.2.3.4. Для обеспечения зрительной плавности трассы параметры переходной кривой следует назначать в пределах: 0,4R <= A <= R, при этом A_{max} = 1200\text{м} . Длину круговой кривой целесообразно принимать не менее пятой части от закругления в целом.

8.2.3.5. На кривых в плане траектория задних колес не совпадает с траекторией передних и смещается внутрь кривой. Для обеспечения безопасности движения в соответствии с нормами на проектирование геометрических элементов дорог на кривых в плане радиусом 1000 м и менее проезжая часть уширяется. Величина уширения определяется радиусом кривой, габаритными размерами расчетного автомобиля (расстоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля или прицепа), скоростью движения. Поскольку на кривых радиусом 1000 м и менее требуется устройство переходных кривых, уширение проезжей части осуществляется в пределах их длины.

8.2.4 Дополнительные мероприятия по повышению безопасности движения на кривых в плане

8.2.4.1. На всех кривых радиусом 250 м и менее рекомендуется устраивать шероховатые покрытия.

8.2.4.2. Если кривая радиусом 500 м и менее расположена в конце прямой длиной более 500 м, то на расстоянии 150 — 200 м от начала кривой целесообразно устраивать полосы поверхностной обработки из щебня крупностью 20 — 30 мм (т.н. «шумовые» или «трясущие» полосы). Вибрация и шум, возникающие при проезде такого участка, вынуждают водителя снизить скорость. В табл. 8.4 приведены параметры шумовых полос, которые применяют, помимо указанного случая, и в других опасных местах (пересечения в одном уровне, участки с ограниченной видимостью, узкие мосты). Ширину полос принимают равной 1 м, высоту шероховатостей следует увеличивать по мере удаления от опасного участка. Помимо полос из щебня, возможно применение поперечных линий разметки.

Таблица 8.4

При выборе типа шумовой полосы для конкретных дорожных условий безопасную скорость автомобилей на этом участке определяют расчетом, фактическую скорость проезда участка автомобилями устанавливают на основании натурных наблюдений, принимая ее по кумулятивной кривой как скорость, соответствующую 85%-ной обеспеченности. Разница между фактической и безопасной скоростями на участке дает представление о необходимой величине ее снижения.

8.2.4.3. Установка дорожных знаков, ограждений, направляющих столбиков и устройство разметки производятся в соответствии с действующими стандартами и рекомендациями р. 10.

8.2.4.4. Дорожные знаки устанавливают с учетом значений коэффициента безопасности. Так, знак «Опасный поворот» или знак «Опасные повороты» (при нескольких, следующих друг за другом опасных кривых в плане) следует устанавливать перед закруглениями лишь в тех случаях, когда коэффициент безопасности для данного участка равен или меньше 0,8. Кроме того, эти знаки могут быть установлены перед закруглениями с ограниченной видимостью. При коэффициенте безопасности, не превышающем 0,6, одновременно с этими знаками рекомендуется устанавливать знак ограничения скорости. Величину ограничения следует определять на основе данных непосредственных наблюдений с обеспеченностью не менее 85%.

8.2.4.5. На кривых радиусом 50 м и менее сплошную осевую разметку следует смещать к внешней кромке проезжей части, чтобы обеспечить полное вписывание крупногабаритных автомобилей во внутреннюю полосу движения; рекомендуется следующее соотношение ширины внешней и внутренней полос движения:

Радиус кривой по 10 — 15 15 — 20 20 — 30 30 — 50 50 внутренней кромке проезжей части, м

Отношение ширины 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 внутренней полосы движения к ширине внешней полосы

8.3. Участки подъемов и спусков

8.3.1. Снижение безопасности движения на участках со значительными продольными уклонами дороги связано с повышенным количеством обгонов, увеличением скоростей движения автомобилей на спусках, ограничением видимости на выпуклых переломах продольного профиля.

8.3.2. Короткие участки со значительными уклонами, если позволяют местные условия, целесообразно перестраивать в ходе работ по ремонту дороги, уменьшая величину уклона до 30 - 40‰ .

8.3.3. На выпуклых переломах продольного профиля с необеспеченной видимостью предусматривается увеличение радиусов выпуклых вертикальных кривых. Их минимальную величину рассчитывают из условия обеспечения видимости встречного автомобиля, исходя из скорости транспортного потока обеспеченностью 85%, по формуле

R_{\text{вып}} = \frac{S_{\text{а}}^{2}}{2h} , (8.5)

где S_{\text{а}} — расстояние видимости встречного автомобиля:

S_{\text{а}} = \frac{V_{85\%}}{3,6} t_{p} + \frac{K_{\text{э}}V_{85\%}^{2}}{254\varphi_{1}} + l_{0} , (8.6)

V_{85\%} — скорость транспортного потока обеспеченностью 85%, км/ч;

K_{\text{э}} — коэффициент эффективности торможения, K_{\text{э}} = 1,2 ;

\varphi_{1} — коэффициент продольного сцепления;

l_{0} — запас расстояния, l_{0} = 5 - 10\text{м} ;

t_{p} — время реакции водителя;

h — высота глаза водителя над поверхностью дорожного покрытия, h = 1,2 м.

8.3.4. В пределах вертикальных вогнутых кривых, расположенных в конце крутых спусков, рекомендуется устраивать уширение проезжей части с каждой стороны не менее, чем на 0,5 м, и укрепление обочин каменным материалом.

8.3.5. При недостаточном расстоянии видимости в пределах вертикальных выпуклых кривых предусматривается рекомендуемые в п. 8.3.4 уширение проезжей части и укрепление обочин для улучшения условий разъезда встречных потоков автомобилей.

8.3.6. На участках подъемов длиной более 1 км при уклонах 60‰ и более в 4 и 5-й дорожно-климатических зонах необходимо предусматривать не реже чем через 0,5 км уширение проезжей части до 3,0 м за счет обочин или земляного полотна длиной 50 — 100 м для кратковременной остановки грузовых автомобилей, у которых перегрелся двигатель.

8.3.7. На участках подъемов двухполосных дорог II, III категории при уклонах более 30‰ и длине участка более 1 км, а при уклонах более 40‰ — при длине свыше 0,5 км необходимо предусматривать устройство дополнительных полос для движения автомобилей с низкими динамическими качествами в соответствии с действующими нормативами.

8.3.8. В целях повышения пропускной способности, удобного и безопасного слияния потоков автомобилей, движущихся по дополнительной и основной полосам проезжей части, длину участка дополнительной полосы за подъемом на двухполосных дорогах принимают с учетом интенсивности движения:

    Интенсивность движения            3000    5000    6500    8000
    в сторону подъема, авт./сут                             и более
    Общая протяженность полосы         50     100     150      200

за пределами подъемов, м

8.3.9. Ширину дополнительной полосы движения принимают постоянной на всем протяжении подъема равной 3,5 м.

8.3.10. Длину отгона ширины дополнительной полосы принимают равной 60 м.

8.3.11. Устройство дополнительных полос проезжей части рекомендуется на спусках двухполосных дорог с уклонами более 30‰ при более 700 авт./ч.

8.3.12. На спусках дорог в горной местности с уклоном более 50‰ устраивают аварийные тормозные съезды для остановки автомобилей, у которых отказала тормозная система. Аварийные съезды представляют собой идущий на подъем с уклоном не менее 100‰ тупик, продолжающий направление повернувшей дороги или примыкающий к ней под углом не более 20° со щебеночным или гравийным покрытием (рис. 8.4).

дорога; 2 — аварийный съезд; 3 — песчаный вал

Раздел 9. Методы повышения безопасности движения в различных дорожных условиях

9.1. Участки с ограниченной видимостью

9.1.1 Зрительное ориентирование водителей

9.1.1.1. Дорога проектируется с учетом зрительной ясности на достаточно больших расстояниях, позволяющих водителю оценивать и прогнозировать дорожные условия, например, изменение направление дороги. Расстояние, на котором обеспечивается зрительная ясность дороги, в 1,5 — 2 раза больше расстояния видимости при обгоне.

9.1.1.2. Взгляд водителя последовательно задерживается на привлекающих его внимание опорных точках. Благодаря их расположению у водителя складывается впечатление о дальнейшем направлении дороги, в том числе и за пределами непосредственной видимости. Резкое изменение направления является причиной неправильных действий водителей, повышающих вероятность возникновения ДТП.

9.1.1.3. Наиболее опасными являются участки, неверно ориентирующие водителя о дальнейшем направлении дороги, и участки, на которых в течение даже короткого времени (5 с и менее) дальнейшее направление дороги определить невозможно.

Частая ошибка, вызывающая создание так называемого ложного хода и неверно ориентирующая водителя, связана с расположением примыканий дорог на обходах населенных пунктов. Для устранения возникновения ложного хода примыкание рекомендуется переносить на кривую (рис. 9.1.1).

хода (а) и его исправление (б)

9.1.1.4 Средствами зрительного ориентирования водителей являются:

• полотно дороги в целом, границы проезжей части, линии разметки на покрытии, укрепленные обочины, краевые полосы, направляющие столбики и ограждения, мачты освещения;
• растительность, особенно высокие деревья, вершины которых возвышаются за переломом продольного профиля, хорошо видна издалека и делает понятным дальнейшее направление дороги. Ряды деревьев с внешней стороны кривой подчеркивают поворот дороги (рис. 9.1.2, а). На примыканиях второстепенных дорог к дорогам более высокой категории посадка группы деревьев по направлению оси второстепенной дороги против примыкания (рис. 9.1.2, б) указывает на место примыкания и, зрительно создавая впечатление препятствия на дороге, способствует непроизвольному снижению водителями скоростей движения автомобилей, приближающихся к пересечению.

б — выделение главной дороги на примыкании

9.1.1.5. Отдаленные возвышающиеся элементы рельефа в однообразной местности, строения, растительные группы, специально создаваемые близ дороги, или доминирующие архитектурные формы служат средством повышения внимания водителя (рис. 9.1.3).

Рис. 9.1.3. Ориентирование длинных прямых участков дороги на возвышающиеся предметы

9.1.2 Обеспечение видимости дороги

9.1.2.1. Фактические расстояния видимости на кривых в плане и в продольном профиле определяют скорости движения, которые при недостаточной видимости существенно снижаются по сравнению со скоростями, обеспечиваемыми радиусами кривых и коэффициентами сцепления покрытий. При равных значениях видимости количество ДТП на участках вертикальных кривых примерно в 2 раза выше, чем на кривых в плане, что указывает на необходимость повышенного внимания к обеспечению видимости при проектировании продольного профиля.

9.1.2.2. Рекомендуется, учитывая условия местности, принимать расстояния видимости поверхности дороги не менее 450 м. Минимальное расстояние видимости не должно быть меньше расстояний, установленных действующими стандартами и нормами.

9.1.2.3. При реконструкции, капитальном ремонте, и особенно при проектировании новых дорог рекомендуется обеспечивать расстояние видимости поверхности дороги из условия времени реакции водителя: для дорог I категории 2,5 с, для дорог II и III категорий 2,0 с и для дорог IV и V категорий 1,5 с. Рекомендуемые расстояния видимости при расчете вертикальных кривых и срезок видимости на кривых в плане приведены в табл. 9.1.1.

9.1.2.4. При разработке мероприятий по повышению безопасности движения рекомендуется построение линейного графика видимости. Участки с недостаточной видимостью перестраиваются в первую очередь.

9.1.2.5. В трудных условиях холмистого рельефа, когда невозможно выполнить рекомендации пп. 9.1.2.3 и 9.1.2.4 на всем протяжении дороги, для осуществления обгонов необходимо не реже чем через 3 — 4 км устраивать на прямых и кривых больших радиусов специальные обгонные участки с обеспеченной видимостью. Минимальную длину обгонного участка принимают в зависимости от расчетной скорости движения на подходах к этому участку, обеспечиваемой геометрическими элементами:

9.2. Пересечения в одном уровне

9.2.1 Общие принципы планировки

9.2.1.1. По способу регулирования движения пересечения в одном уровне делятся на нерегулируемые, регулируемые и кольцевые.

На нерегулируемых пересечениях в одном уровне движение организуется в соответствии с Правилами дорожного движения с помощью дорожных знаков и разметки, на регулируемых — с помощью светофора, цикл которого должен быть рассчитан в соответствии с интенсивностями прямого и поворачивающего движения. На кольцевых пересечениях организация движения осуществляется за счет кольцевой проезжей части, на которую выходят все транспортные потоки, подходящие к пересечению.

9.2.1.2. Пересечения в одном уровне допускают наличие конфликтных точек пересечения, разделения и слияния транспортных потоков.

Планировка пересечений автомобильных дорог в одном уровне должна быть зрительно ясной и простой, направления движения и конфликтные зоны должны быть видимы водителями заблаговременно.

9.2.1.3. По степени оборудованности пересечения в одном уровне делятся на необорудованные или простые (рис. 9.2.1, а), частично канализированные (рис. 9.2.1, б), канализированные (рис. 9.2.1, в, г) и пересечения с кольцевой проезжей частью (рис. 9.2.1, д).

Канализированные (полностью канализированные) пересечения в одном уровне имеют разделительные островки на главной и направляющие островки на второстепенной дорогах и переходно-скоростные полосы на съездах с главной дороги.

9.2.1.4. Пересекающиеся дороги должны быть разделены на главную (более высокой категории или с более высокой интенсивностью движения, если категории пересекающихся дорог одинаковы) и второстепенную. Планировка пересечения и средства организации движения должны подчеркивать преимущественные условия проезда по главной дороге (дороге с наиболее высокой интенсивностью движения), допуская некоторое усложнение выполнения маневров с второстепенной дороги.

9.2.1.5. Все дороги, примыкающие к дорогам I — III категорий, должны иметь твердые покрытия на расстоянии до пересечения не менее:

• при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах 100 м;

При проектировании пересечений и примыканий к дорогам IV категории примыкающая дорога должна иметь твердое покрытие на длине в 2 раза меньшей, чем указанная выше.

9.2.2 Области применимости

9.2.3 Интенсивность и расчетная скорость движения

Большие значения K_{t} для участков дорог, проходящих через населенные пункты с численностью жителей более 10000 чел., меньшие в остальных случаях.

Коэффициент K_{\text{рч}} должен определяться по данным учета интенсивности движения. При отсутствии таких данных можно использовать осредненные значения:

Номер расчетного часа в ранжированном ряду 50 30

K_{\text{рч}} 1,2 — 1,25 1,30 — 1,35

Большие значения K_{\text{рч}} принимаются для участков дорог, проходящих в пригородах населенных пунктов с численностью жителей более 10000 чел., меньшие — в остальных случаях. Протяженность пригородных участков определяется численностью жителей населенного пункта и размерами рекреационной зоны, которая должна устанавливаться для каждого населенного пункта. При отсутствии этих данных можно использовать следующую зависимость:

численность жителей                 10   25   50   100   500    1000
населенного пункта, тыс. чел.                                  и более
длина пригородного участка, км      5    10   25    30    50     100

9.2.3.4. Пропускная способность пересечения в одном уровне определяется интенсивностью движения по главной дороге (табл. 9.2.2).

Таблица 9.2.2

Примечания. 1. Интенсивность движения в приведенных авт./ч.

2. Коэффициент неравномерности по направлениям движения главной дороги равен 0,5.

3. Если движение с второстепенной дороги по всем направлениям выполняется с одной полосы, пропускная способность этой дороги (суммарная для всех направлений) равна пропускной способности левого поворота.

9.2.3.5. Уровень загрузки пересечения по направлению второстепенной дороги не должен превышать 0,3. При большем уровне загрузки резко возрастает аварийность и автотранспортные потери на пересечении.

Снижать уровень загрузки пересечения следует последовательным выделением на проезжей части главной и второстепенной дороги отдельных полос для выполнения прямого пересечения, левого поворота и правого поворота. Как крайняя мера, в исключительных случаях при наличии технико-экономического обоснования, — последовательное запрещение левого поворота и прямого пересечения с второстепенной дороги.

9.2.3.6. Расчетную скорость для проектирования элементов планировочного решения пересечений и примыканий в одном уровне устанавливают в зависимости от категории дороги и типа планировочного решения:

- по прямому направлению — скорость свободного движения на подходах к пересечению, определяемую дорожными условиями на участках подходов к пересечению;

- правый поворот: для необорудованного пересечения 10 — 15 км/ч, для канализированных — 15 — 30 км/ч;

- левый поворот: для необорудованного пересечения 10 — 15 км/ч, для канализированных — 15 — 25 км/ч.

9.2.4 Рекомендации по расположению пересечений в одном уровне

9.2.4.1. Пересечения в одном уровне следует, по возможности, располагать на прямой в плане трассы или горизонтальной кривой радиусом не менее 2500 — 3000 м; в продольном профиле — на прямой с продольными уклонами до 30‰ или на вогнутой вертикальной кривой.

9.2.4.2. Следует избегать расположения пересечения в одном уровне на кривой в плане и на выпуклой вертикальной кривой.

9.2.4.3. На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость, рассчитываемая из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента безопасного выезда на главную дорогу. При расчете принимается: ожидающий автомобиль расположен в 1,5 м от кромки проезжей части; по главной дороге автомобиль движется в 1,5 м от кромки проезжей части; уровень глаза водителя расположен на высоте 1,2 м (рис. 9.2.3). Значения расстояний для обеспечения боковой видимости приведены в табл. 9.2.3.

Рис. 9.2.3. Схема определения видимости на пересечениях в одном уровне

Таблица 9.2.3

9.2.4.3. Наиболее безопасны углы, под которыми пересекаются или примыкают дороги, величиной от 50° до 75° (угол отсчитывается от второстепенного направления до главного по часовой стрелке); при таких углах отсутствуют непросматриваемые зоны и водитель имеет наиболее удобные условия оценки дорожно-транспортной ситуации.

9.2.4.4. Следует избегать пересечений дорог под углом менее 50. Такие пересечения следует заменять примыканиями с оптимальными величинами углов (рис. 9.2.4).

Рис. 9.2.4. Схемы смещения и изменения направления второстепенной дороги на участках подходов к пересечению

Расстояние между этими примыканиями (L_{0}) должно быть достаточным для размещения на главной дороге разделительных островков и полос для накапливания автомобилей, выполняющих левые повороты (рис. 9.2.5). Оно должно составлять не менее 90 — 150 м.

при пересечении автомобильных дорог под острым углом:

9.2.5 Планировочные схемы пересечений

9.2.5.1. Все элементы пересечений в одном уровне должны обеспечивать безопасность движения по всем направлениям, возможность плавного выполнения маневров поворота без помех главному направлению и чрезмерного снижения скорости на пересечении, в особенности для движения по главной дороге.

9.2.5.2. Конфликтные точки на пересечении в одном уровне (точки пересечения траекторий автомобилей) по возможности следует располагать так, чтобы расстояние между соседними конфликтными точками было не менее 10 м.

9.2.5.3 Планировка канализированных пересечений должна удовлетворять следующим требованиям:

а) быть простой и понятной, четко выделять пути движения автомобилей и обеспечивать преимущественные условия движения по дороге более высокой категории или большей народнохозяйственной значимости. На примыкающей или пересекающей дороге планировка должна предупреждать водителей о предстоящем маневре и способствовать снижению скоростей поворачивающих автомобилей;

б) точки пересечения траекторий движения автомобилей по возможности должны быть удалены друг от друга;

в) в каждый момент времени водитель должен иметь выбор не более чем одного из двух возможных направлений движения. В соответствии с принципами зрительного ориентирования нужное направление должно подсказываться расположением разделительных островков и линий разметки на покрытии;

г) островки и разграничительные линии на пересечениях канализированного типа должны разделять скоростные, транзитные и поворачивающие транспортные потоки, выделяя для каждого из них самостоятельные полосы движения, обеспечивающие их плавное разделение и слияние.

Расположение островков в плане должно как бы перекрывать возможность объезда островка слева;

д) ширина полос движения должна обеспечивать беспрепятственный поворот автомобилей с прицепом. Для этого на прямых участках ширина проезжей части съезда без возвышающихся бортов должна быть не менее 3,5 м, у начала островков ширина съезда должна быть не менее 4,5 — 5,0 м, у выезда на главную дорогу 6,0 м;

е) очертания островков должны обеспечивать пересечение потоков под оптимальными для следующего маневра углами. Слияние и разделение потоков должно происходить под острыми углами, что ускоряет процесс включения автомобиля в поток или выхода его из потока. Пересечения потоков целесообразны под углами, близкими к 90°. Это требование лучше всего выполняется при каплеобразной обтекаемой форме направляющих островков.

9.2.5.4. Поворачивающие потоки автомобилей на пересечениях и примыканиях в одном уровне следует разделять направляющими и разделительными островками на главной и второстепенной дорогах.

Планировка разделительных островков на главной дороге представлена на рис. 9.2.6. Длину участка накопления ( L_{\text{н}} на рис. 9.2.6) следует принимать по табл. 9.2.4.

Рис. 9.2.6, а, б. Разделительные

9.2.5.5. На второстепенной дороге оптимальное количество направляющих островков 3: два треугольных, разделяющие правоповоротные и левоповоротные потоки, и один средний, каплеобразный для разделения левоповоротных потоков с главной и второстепенной дорог (рис. 9.2.7). Расположение островков на второстепенной дороге и их очертания должны устанавливаться построениями траекторий движения поворачивающих автомобилей (см. п. 9.2.6.9).

Рис 9.2.7. Схема расположения направляющих и разделяющих островков на второстепенной дороге

9.2.5.6. Очертания направляющих островков, расположенных на второстепенной дороге, следует устанавливать с учетом следующих правил:

а) неиспользуемая поверхность пересечения закрывается островками;

форма островков определяется траекториями автомобилей, выполняющими правый и левый поворот;

б) для предотвращения заездов на островки и для большей четкости организации движения треугольные островки в малоснежных районах рекомендуется окаймлять скошенным бортом высотой не более 5 см или обозначать разметкой; небольшие треугольные островки со сторонами менее 5 м и площадью менее 10 м2 целесообразнее выделять на общей поверхности пересечения лишь разметкой;

в) углы островков, направленные навстречу движению, округляются кривыми радиусом 1 м. В вершину центрального островка, расположенного на второстепенной дороге, вписывается кривая радиусом 1,5 — 2 м.

9.2.5.7. Для безопасности выполнения левых поворотов с главной дороги на проезжей части при высокой интенсивности движения устраивают дополнительные полосы, отделяемые от полосы транзитного движения направляющими островками или разметкой.

9.2.5.8. Планировка островков на дорогах с двумя полосами движения показана на рис. 9.2.6. Направляющий островок (рис. 9.2.6, а) с зоной накопления отделяет поворачивающие автомобили от транзитного движения. Направляющий островок на рис. 9.2.6, б разделяет встречные потоки движения и защищает автомобили, выполняющие левый поворот с главной дороги.

9.2.5.9. Интенсивность отгона ширины островка не должна превышать 1:10. Оптимальные условия движения достигаются при интенсивности отгона 1:30 и более. В малоснежных районах островки рекомендуется окаймлять скошенным бортом, возвышающимся на не более, чем 5 см, с наклоном 1:3.

9.2.5.10. При интенсивности левоповоротного движения с второстепенной дороги более 0,2N_{\text{вт}} ( N_{\text{вт}} — интенсивность движения на второстепенной дороге) направляющий островок (рис. 9.2.6, б) не устраивается. На этом участке дороги разметкой выделяется полоса движения, используемая автомобилями, выезжающими с второстепенной дороги на главную.

9.2.5.11. На эксплуатируемых многополосных дорогах с разделительной полосой дополнительные полосы для левых поворотов могут устраиваться в пределах центральной разделительной полосы при ее ширине не менее 4,5 м. Длина дополнительной полосы складывается из длины участка отгона ширины протяженностью 60 — 80 м, длины участка торможения и участка накопления. При определении длины участка торможения следует исходить из условия полной остановки автомобиля, движущегося с замедлением 1,5 м/с2. Длина участка накопления назначается по табл. 9.2.4.

9.2.5.12. Планировка полностью канализированного пересечения предусматривает островки на второстепенной и главной дорогах.

Оптимальное количество островков на второстепенной дороге такое же, как и в случае частично-канализированных пересечений — 3. При изменении угла пересечения дорог меняется лишь очертание этих островков (рис. 9.2.8).

Рис. 9.2.8. Изменение планировки в зависимости от угла пересечения дорог: а — \alpha<30^{\circ} ; б — \alpha = 30 - 45^{\circ} ; в — \alpha = 50 - 75^{\circ} ; г — \alpha = 90^{\circ} ; д — \alpha = 115^{\circ} ; е — \alpha = 135^{\circ} ; ж — \alpha = 150^{\circ} ; з — \alpha>150^{\circ}

9.2.5.13 На второстепенной дороге следует выполнять следующие требования к разделительным островкам:

а) не устраивать правый островок со стороны второстепенной дороги при углах пересечения дорог менее 45° и радиусе правоповоротного съезда менее 16 м, левый — при углах более 120° и радиусе менее 16 м, поскольку их размеры малы (сторона треугольника менее 5 м) и они будут восприниматься водителем как препятствия, а не направляющие сооружения;

б) при радиусах съездов 10 м и менее устраивать только центральный островок;

в) при интенсивности движения по съезду менее 20 авт./ч островок, отделяющий этот съезд от других направлений движения, выделять на покрытии проезжей части разметкой.

На главной дороге устраивают не более двух направляющих островков, которые выполняют роль разделительной полосы в пределах пересечения и защитного сооружения для поворачивающих потоков. На дорогах, расположенных в IV, V дорожно-климатических зонах, островки могут возвышаться над проезжей частью в следующих случаях:

а) при интенсивности движения по главной дороге — более 1000 авт./сут и доле поворачивающих автомобилей более 15%;

б) при интенсивности движения по главной дороге более 5000 авт./сут и доле левоповоротного движения более 10%.

9.2.6 Геометрические элементы пересечений в одном уровне

9.2.6.1. Ширину полосы движения на канализированных пересечениях на главной дороге II, III, IV категорий следует принимать согласно требований действующих норм на всей длине участка дороги, где расположены разделительные островки.

9.2.6.2. Ширину полосы движения на главной дороге IV категории в пределах пересечения следует принимать 3,5 м.

9.2.6.3. Ширину проезжей части второстепенных дорог в пределах пересечения для всех категорий при двухполосном движении следует принимать не менее 7 м на длине не менее 50 м.

9.2.6.4. Ширину полосы движения на съездах канализированных пересечений, считая от места примыкания к проезжей части основной дороги, следует принимать по табл. 9.2.5.

Таблица 9.2.5

9.2.6.5. Траектории движения право- и левоповоротных потоков должны содержать переходные кривые, обеспечивающие выход на участок съезда с расчетным радиусом кривизны, при нарастании центробежного ускорения не более 0,7 м/с3. Для проектирования таких траекторий можно применять тормозные кривые с линейными ускорениями -1,5 м/с2 и +2 м/с2, сплайн-линии и коробовые кривые.

9.2.6.6. Съезды пересечений в одном уровне на автомобильных дорогах вне населенных пунктов следует проектировать с переходными кривыми, рассчитанными на переменную скорость движения. Длина их должна быть не менее величин, приведенных в табл. 9.2.7.

Таблица 9.2.7

9.2.6.7. Для сопряжения кромок проезжей части и определения положения направляющих и разделительных островков предлагаются более простые решения, схематически представленные на рис. 9.2.9.

кривыми; д — круговая кривая с несимметричными переходными кривыми; A — параметр переходной кривой

9.2.6.8. На дорогах II категории и ниже из условия удобства разбивки съездов очертание кромок проезжей части можно проектировать коробовыми кривыми.

Для загородных участков автомобильных дорог применяют: на канализированных пересечениях трехзвеньевые, на необорудованных пересечениях двухзвеньевые коробовые кривые.

Для участков автомобильных дорог в населенных пунктах и на городских улицах — двухзвеньевые коробовые кривые.

Параметры коробовых кривых указаны на рис. 9.2.10 и в табл. 9.2.8, 9.2.9.

и двухзвенной (б) коробовых кривых

Таблица 9.2.8

Таблица 9.2.9

Двухзвенная коробовая кривая

Геометрические размеры для построения трехзвенной коробовой кривой определяются по формулам 9.2.2 - 9.2.5.

AO = (R_{1} - R_{2}) \times sin\alpha_{1} + \frac{R_{2} + \Delta R_{1}}{cos(\varphi - 90^{\circ})} + (R_{2} + \Delta R_{1}) \times tg(\varphi - 90^{\circ}) ; (9.2.2)

; (9.2.3)

1	2	3
1.	Определяются размеры и положения основных элементов поперечного профиля на главном и второстепенном направлениях: 1 -
2.	Фиксируется положение вспомогательного треугольника для построения каплеобразного островка на второстепенном направлении
3.	Определяются углы поворота для всех поворачивающих направлений
4.	Для каждого поворачивающего направления по формулам 9.2.2 - 9.2.5 определяются положения начала и конца внутренних кромок поворачивающих полос (точки A и B)	-
5.	Внутренние кромки наносятся на план пересечения	-
	На плане пересечения внутренние кромки правоповоротных направлений смещаются на ширину полосы движения («параллельный перенос» кромок)
7.	Осуществляется «параллельный перенос» кромок левоповоротных направлений
8.	На плане пересечения показываются неиспользуемые для движения зоны
9.	С использованием горизонтальной разметки и островков выделяются неиспользуемые для движения поверхности (см п. 9.2.5.5 - 9.2.5.11)

9.2.7 Кольцевые пересечения

9.2.7.1 Общие положения

островок, в — эллиптический центральный островок

Таблица 9.2.11

Примечание. \Sigma\text{И} — суммарная интенсивность движения на пересечении; \text{И}_{\text{гл}} — то же, на главной дороге; \text{И}_{\text{вт}} — то же на второстепенной.

9.2.7.1.2. Наилучшие условия проезда кольцевых пересечений создаются если продолжение оси подхода пересекает центр кольца (рис. 9.2.12, а), допустимым считается смещение продолжения оси влево по отношению к центру островка (рис. 9.2.12, б), нежелательно смещение — продолжение оси справа от островка (рис. 9.2.12, в). Для реализации этого предлагается спрямление подходов. Длина прямого участка подхода принимается в зависимости от количества полос движения на участке подхода. Для вновь проектируемых пересечений на двухполосных дорогах 250 м и 350 м на четырехполосных. При реконструкции существующих пересечений 150 м и 250 м, соответственно.

Рис. 9.2.12. Планировочные решения подходов к кольцевой проезжей части: а — рекомендуемое, б — допустимое, в — нежелательное

9.2.7.1.3. Пропускную способность кольцевых пересечений можно повысить за счет разгрузки кольцевой проезжей части, устраивая полосы для правого поворота, отделяемые от кольцевой проезжей части (рис. 9.2.13) и устройством двухполосных въездов и выездов (рис. 9.2.14, б).

Рис. 9.2.13. Выделение полосы для правого поворота:

Рис. 9.2.14. Схема к расчету

\text{В}_{\text{к}} — ширина проезжей части кольца; b_{1} и b_{2} — ширины

9.2.7.1.4. При пересечениях двух дорог разных категорий в случае преобладания на дороге высшей категории транзитного движения целесообразно устраивать центральный островок овальной формы, вытянутый вдоль направления главной дороги. Прорезание центрального островка для беспрепятственного прямого пропуска транзитного движения или для проложения трамвайных путей допустимо только при введении светофорного регулирования.

9.2.7.2 Кольцевые пересечения с большим диаметром центрального островка

9.2.7.2.1. Пропускная способность кольцевых пересечений с большим диаметром центрального островка определяется пропускной способностью зон переплетения, в зависимости от их длины. Зоны переплетения имеют меньшую пропускную способность, чем полоса движения на перегоне. Пропускная способность зон переплетения приведена в табл. 9.2.12.

9.2.7.2.2. Диаметр центрального островка, обеспечивающий оптимальные углы переплетения транспортных потоков не более 7° (см. рис. 9.2.14),

где k — число пересекающихся направлений;

\text{В}_{\text{к}} — ширина кольцевой проезжей части;

L — расстояние между осями двух соседних дорог (измеряется по внешней кромке кольцевой проезжей части);

где r_{1} , r_{2} — радиусы входа и выхода на кольцо, которые следует принимать не менее 15 м;

b_{1} , b_{2} — ширина проезжей части вливающихся дорог, м;

L_{\text{з}.\text{п}} — длина зоны переплетения (табл. 9.2.12).

9.2.7.2.3. Длина зон переплетения для дорог разных технических категорий приведены в табл. 9.2.13.

9.2.7.2.4. Целесообразно, чтобы расчетная скорость движения на кольцевом пересечении составляла не менее 0,6 от средней скорости транспортного потока на подходе к пересечению по дороге имеющей более высокую категорию.

9.2.7.2.5. Ширину полосы движения на кольцевой части пересечения назначают в зависимости от диаметра центрального островка:

    диаметр островка, м         60       80       100 и более
    ширина одной полосы         5,5      5,0          4,5

движения, м

9.2.7.3 Кольцевые пересечения со средним и малым диаметрами центрального островка

9.2.7.3.1. Кольцевые пересечения со средним и малым диаметрами центрального островка характеризуются прерывистым движением транспортных потоков, так как примыкания к кольцу расположены настолько близко, что маневры переплетения въезжающих на пересечение и выезжающих с него автомобилей не успевают осуществляться. Поэтому автомобили, едущие по кольцу, останавливаются, имея помеху справа от въезжающего автомобиля.

Основные элементы и их геометрические размеры кольцевых пересечений со средним и малым диаметрами центрального разделительного островка представлены на рис. 9.2.15 и в табл. 9.2.13.

9.2.7.3.2 Ширину кольцевой проезжей части назначают в зависимости от диаметра центрального островка:

    диаметр центрального островка, м        Менее 15   15 - 30
    минимальная ширина проезжей части, м       11         9

9.2.7.3.3. Скорость движения в зоне кольцевых пересечений и пропускная способность в значительной степени определяется формой и расположением островков на подходах к кольцевой проезжей части. Рекомендуется на 0,4 — 0,5 м смещать ось островка влево по отношению к оси проезжей части подхода к пересечению (рис. 9.2.16).

9.2.7.4 Особенности планировки кольцевых пересечений с малым диаметром центрального островка

9.2.7.4.1. Размеры кольцевых пересечений с малым диаметром центрального островка до 25 м определяются возможностью вписать островок и кольцевую проезжую часть в контуры пересечения. Их применяют в крайне стесненных условиях: на горных дорогах, на участках автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты и т.п.

Островки малого диаметра допустимы лишь в местах с небольшой высотой снежного покрова. Они должны быть хорошо видимы издалека водителем.

9.2.7.4.2. Желательно, чтобы размеры центрального островка (D_{\text{цо}}) были не менее длины расчетного крупногабаритного грузового автомобиля с тем, чтобы такой автомобиль мог находиться в зоне ожидания на кольцевой проезжей части, не создавая помехи для транзитного движения (рис. 9.2.17).

9.2.7.4.3. При малых радиусах центральных островков указанной выше ширины кольцевой проезжей части недостаточно для их объезда современными автопоездами и автобусами, поэтому рекомендуется устраивать дополнительную полосу с большим поперечным уклоном (порожек) за счет центрального разделительного островка, рис. 9.2.18.

9.2.7.4.4. Для улучшения условий видимости элементов пересечения, снижения вероятности возможных ошибок водителей при проезде кольцевых пересечений целесообразно зрительно выделять центральный островок с использованием озеленения и малых архитектурных форм, которые давали бы возможность водителю заблаговременно увидеть центральный и разделительный направляющий островки и, вместе с тем, не ограничивали видимость непосредственно при движении в зоне пересечения.

В качестве элементов озеленения островков можно рекомендовать разреженный низкорастущий кустарник (высотой до 0,6 — 0,8 м), не ограничивающий видимость при движении по кольцевой проезжей части (рис. 9.2.19).

9.2.7.4.5. В том случае, если главная дорога проходит в прямом направлении, центральным островкам со средним и малым диаметрами целесообразно придавать эллиптическую форму (рис. 9.2.20, а) и укреплять полосу островка вдоль главного направления (рис. 9.2.20, б, п. 9.2.7.4.3). При этом желательно, чтобы размер центрального островка по второстепенному направлению был достаточным для того, чтобы расчетный крупногабаритный грузовой автомобиль мог находиться в зоне ожидания на кольцевой проезжей части, не создавая помехи для движения по главному направлению (рис. 9.2.20, а).

9.3. Транспортные развязки в разных уровнях

9.3.1 Выбор типа развязок и их размещение

9.3.1.1. Целесообразность устройства того или иного типа развязок устанавливается на основе технико-экономических расчетов. В проектах реконструкции особое внимание следует уделять оценке степени безопасности движения и пропускной способности развязок, которая главным образом определяется пропускной способностью участков съездов, примыкающих к основной полосе движения. Количество сравниваемых вариантов зависит от размеров движения, сложности рельефа, характера и плотности застройки места расположения развязки на дороге. При расчете автотранспортных и других затрат, фактические скорости движения по съездам развязки принимаются в зависимости от расчетной скорости:

Расчетная скорость 30 40 50 55 60 70 80 90 движения на съезде, км/ч

Фактическая скорость 40 47 54 55 58 63 65 70 движения по съезду, км/ч

9.3.1.2 Для сравнения рекомендуются следующие типы развязок:

• при пересечении дорог I категории между собой: полный «клеверный лист», различные виды развязок левоповоротного типа с петлевыми съездами или без них;
• при пересечении дорог I категории с дорогами II категории: полный «клеверный лист», развязки кольцевого типа с пятью путепроводами, различные виды развязок с 1 — 3 направленными прямыми или полупрямыми левоповоротными съездами;
• при пересечении дорог I категории с дорогами III, IV категорий и дорог II, III категорий между собой: развязка типа «ромб», неполный и полный «клеверный лист», развязки кольцевого типа с двумя путепроводами. В случае устройства развязок неполного типа и кольцевых на дороге с большей интенсивностью движения не должно быть конфликтных точек пересечений траекторий движения. Следует избегать планировки развязок, сложных для ориентации водителей, без разработки детальных схем организации движения.

9.3.1.3. При выборе типа сравниваемых вариантов или оценке целесообразности реконструкции развязки учитывают, что пропускная способность пересечения полный «клеверный лист» ограничивается пропускной способностью межпетлевого участка дороги — участка между левоповоротными съездами (рис. 9.3.1).

9.3.1.4. При ограниченных площадях земли (например, в зонах плотной пригородной застройки) возможно устройство развязок «клеверный лист» обжатого типа с уменьшением радиусов левоповоротных съездов до 30 м. Обжатые съезды размещают вдоль направлений с большей интенсивностью движения, что позволяет отнести более короткий межпетлевой участок на второстепенное направление.

9.3.1.5. На пересечениях дорог I, II категорий с дорогами V категории систему съездов, как правило, не устраивают. В этом случае поворачивающие потоки с дороги низкой категории выводятся на ближайшую дорогу более высокой категории, пересекающуюся с данной дорогой I или II категории.

9.3.1.6. Реконструкция развязки (особенно неполного типа и пересечений полный «клеверный лист»), а также самих пересекающихся дорог значительно упрощается, если при их строительстве были зарезервированы свободные площади земли для размещения дополнительных съездов, а также предусмотрены размеры поперечника путепроводов и земляного полотна под путепроводами, позволяющие размещать дополнительные полосы движения.

9.3.1.7. Пересечения в разных уровнях по возможности располагают на прямолинейных горизонтальных участках дорог, а в исключительных случаях — на кривых в плане не менее указанных радиусов:

    Категория дороги                   I       II       III
    Минимальные радиусы кривых, м     3000    2000     1500

9.3.1.8. Продольный уклон дорог на пересечениях в разных уровнях не следует допускать более 20‰ . На развязках неполного типа и полный «клеверный лист» возможны уклоны до 30 - 40‰ при условии устройства между основной проезжей частью и переходно-скоростными полосами боковой разделительной полосы, надежно отделяющей транзитные быстродвижущиеся потоки автомобилей от второстепенных, скорости движения которых значительно ниже.

9.3.1.9. Расстояние между развязками в разных уровнях существенно влияет на безопасность движения и пропускную способность дорог. В пригородных зонах больших городов с развитой дорожной сетью расстояние между развязками рекомендуется назначать не менее 3 км, в остальных случаях — 7 - 9 км в зависимости от местных условий.

9.3.1.10. В целях лучшей ориентации водителя в направлении движения при выезде с дороги рекомендуется совмещать выходные участки лево- и правоповоротного съездов. При этом достигается единообразие планировки выезда с основных полос движения вдоль всей дороги. На пересечениях полный «клеверный лист» это условие выполнимо при устройстве на всем протяжении развязки боковой разделительной полосы.

9.3.1.11. Планировка съездов на участках примыкания к основной проезжей части может иметь два решения: съезды с переходно-скоростными полосами, съезды, имеющие своим продолжением самостоятельную дополнительную полосу дороги, которая устраивается при высокой интенсивности движения на основных полосах и съездах.

9.3.1.12. Выезды с дороги и въезды на нее рекомендуется располагать справа по движению, так как при расположении слева слияние и разделение потоков значительно опаснее. Поэтому левостороннее расположение съездов рекомендуется допускать при высокой интенсивности движения поворачивающих потоков, требующей устройства дополнительной полосы на основной проезжей части на всем протяжении до следующей развязки.

9.3.1.13. В зоне пересечений в разных уровнях не следует изменять условия движения по дороге с наибольшей интенсивностью. На другой уровень переводится движение по второстепенной дороге.

9.3.2 Проектирование элементов развязок и методы улучшения их планировки

9.3.2.1. В целях снижения потерь времени автомобилями и уменьшения площади земли, необходимой для размещения сооружений, элементы транспортных развязок рассчитываются на скорости меньшие, чем расчетные для пересекающихся дорог.

Круговые участки петель левоповоротных съездов пересечений типа «клеверный лист» целесообразно рассчитывать на скорости не выше 40 — 50 км/ч, которые в наибольшей степени соответствуют режимам движения автомобилей в зоне пересечения этого типа. Правоповоротные, а также прямые или полупрямые левоповоротные съезды рассчитывают на скорости 60 — 90 км/ч, но не ниже 40 — 50 км/ч, кольцевые — 50 — 70 км/ч.

В сложных условиях гористого или горного рельефа, в пригородных зонах с плотной застройкой допускается проектирование съездов на расчетные скорости 30 — 35 км/ч на развязках «обжатый клеверный лист».

9.3.2.2. При расчете радиусов закруглений петель левоповоротных съездов пересечений типа «клеверный лист» исходят из значений коэффициента поперечной силы 0,16 для съездов, расположенных на подъеме, и 0,12 — на спуске. В стесненных условиях значения коэффициентов поперечной силы могут быть повышены соответственно до 0,23 и 0,18.

Радиусы круговых кривых на правоповоротных, кольцевых, прямых и полупрямых левоповоротных съездах рассчитывают на коэффициент поперечной силы, равный 0,15.

9.3.2.3. Максимальные значения поперечного уклона виражей на съездах назначаются с учетом климатических условий, их значения рекомендуется принимать равными:

• для петель левоповоротных съездов пересечений «клеверный лист» до 60‰ ;
• для правоповоротных съездов, рассчитанных на скорости 60 — 90 км/ч — до 30‰ , на скорости 40 — 50 км/ч — до 60‰ ;
• для прямых, полупрямых и кольцевых левоповоротных съездов 30‰ ; для других видов съездов, рассчитанных на скорости 40 — 50 км/ч, до 60‰ .

В районах с частым образованием гололеда поперечный уклон принимается не более 40‰ .

9.3.2.4. Ширина проезжей части на однополосных съездах транспортных развязок составляет: на левоповоротных съездах развязки типа «клеверный лист» 5,5 м, на других съездах 5 м без учета дополнительного уширения на кривых.

При устройстве съездов с несколькими полосами движения ширину проезжей части назначают исходя из рекомендаций по определению ширины полос движения на закруглениях автомобильных дорог.

9.3.2.5. Для более уверенного управления автомобилем и лучшего зрительного восприятия водителем кромок проезжей части съездов устраиваются краевые полосы шириной 0,5 м.

9.3.2.6. При свободных условиях трассирования съездов в плане по возможности избегают прямых вставок и обратных кривых. Смежные кривые постоянного радиуса сопрягают посредством переходных кривых или устраивают съезды из сплошных переходных кривых.

9.3.2.7. Переходные кривые на участках съездов, примыкающих к основным полосам движения, рассчитываются на постоянную скорость при радиусах круговой части съезда 90 м и более и на переменную скорость при меньших радиусах.

9.3.2.8 Необходимость реконструкции развязок возникает в случаях:

• уширения земляного полотна пересекающихся дорог для увеличения числа полос движения с целью пропуска возрастающего транзитного потока;
• уширения земляного полотна или проезжей части пересекающихся дорог для устройства переходно-скоростных полос, полос накопления или других элементов канализирования движения в целях увеличения пропускной способности развязки и снижения аварийности;
• улучшения планировки съездов и конструкции путепроводов, переставших соответствовать возросшим интенсивностям движения и составу транзитных и поворачивающих потоков автомобилей.

9.3.2.9. При уширении проезжей части пересекающихся дорог в целях минимизации строительных расходов изменение параметров съездов рекомендуется предусматривать в пределах переходных кривых, не затрагивая круговую часть съезда и не изменяя его радиус, если его величина соответствует требованиям безопасности движения.

9.3.2.10. В случаях уширения проезжей части дороги на одну полосу в качестве переходной кривой, обеспечивающей безопасные условия движения на входном и выходном участках съезда, можно использовать кривые с применением сплайн-функций или другие переходные кривые.

9.3.2.11. При уширении дороги на 2 полосы движения и более в одном направлении реконструируется весь съезд на участке переходных кривых и кривой постоянного радиуса в соответствии с расчетными скоростями.

9.3.3 Переходно-скоростные полосы

9.3.3.1. Переходно-скоростные полосы (рис. 9.3.2) согласно требованиям действующих норм предусматриваются на:

• съездах пересечений в разных уровнях, примыкающих к дорогам I — III категорий;
• полностью канализированных пересечениях в одном уровне;
• частично канализированных пересечениях в одном уровне при интенсивности движения по главной дороге более 1000 авт./сут, а поворачивающих автомобилей более 100 авт./сут;
• автобусных остановках на дорогах I — III категорий,
• съездах к площадкам отдыха, стоянкам, объектам сервиса.

9.3.3.2 Применяют следующие типы тормозных переходно-скоростных полос:

а) клиновидные (рис. 9.3.3, а) на частично канализированных пересечениях в одном уровне, а также на автобусных остановках дорог и III — IV категорий;

б) параллельные (рис. 9.3.3, б) на канализированных пересечениях в одном уровне и пересечениях в разных уровнях;

в) параллельные с разделительной полосой (рис. 9.3.3, в) на пересечениях в разных уровнях.

9.3.3.3 При въезде на дорогу могут применяться следующие типы переходно-скоростных полос для разгона:

а) клиновидные — на необорудованных и частично канализированных пересечениях в одном уровне и на автобусных остановках дорог III — IV категорий;

б) параллельные — на канализированных пересечениях в одном уровне, автобусных остановках и транспортных развязках всех типов;

в) параллельные с разделительной полосой на транспортных развязках.

9.3.3.4. Ширину переходно-скоростных полос назначают равной ширине основных полос проезжей части, но не менее 3,5 м.

9.3.3.5. Длину переходно-скоростных полос принимают согласно действующих норм или при технико-экономическом обосновании устанавливают в зависимости от скорости организации движения на примыкающих дорогах и расчетной скорости движения на съезде, интенсивностей движения на переходно-скоростной полосе и основной дороге по формулам:

длина переходно-скоростных полос для торможения

длина переходно-скоростных полос для разгона

где L_{\text{отг}} — длина отгона ширины полосы назначается в соответствии с требованиями действующих норм;

L_{\text{изм}} — длина участка изменения скорости, определяется по формуле

где V_{1} — скорость организации движения, км/ч, скорость 85% обеспеченности, (может приниматься равной 0,7 от расчетной скорости дорог I, II категорий; 0,6 — для дорог других категорий);

V_{2} — расчетная скорость движения на съезде, км/ч;

a — расчетное линейное ускорение, принимаемое в зависимости от величины продольного уклона на переходно-скоростной полосе:

продольный уклон, ‰ -40 -20 0 20 40

    ускорение торможения, м/с2       0,5     1,0   1,5      2,2    3,0
    ускорение разгона, м/с2          2,0     1,5   1,0      0,6    0,3

(для промежуточных величин продольного уклона значение ускорений следует принимать по интерполяции);

L_{\text{м}} — длина участка маневрирования, на котором водитель в движении определяет возможность выезда на главную дорогу, м (табл. 9.3.1).

<> К основной относится полоса проезжей части дороги, на которую выезжает автомобиль.*

9.3.3.6. Видимость полосы ускорения из автомобиля, выезжающего со съезда, рекомендуется обеспечивать на всем ее протяжении.

9.3.4 Двухполосные съезды

9.3.4.1. Увеличение числа полос проезжей части съезда позволяет повысить безопасность движения в зоне слияния и разделения потоков автомобилей, увеличить его пропускную способность, снизить потери времени при совершении поворотов.

9.3.4.2. Две полосы движения могут предусматриваться на всех типах съездов за исключением петлевых левоповоротных съездов, примыкающих к межпетлевым участкам. К таким относятся левоповоротные съезды развязок «клеверный лист» полного типа, а также неполного типа, на которых петлевые съезды расположены в соседних квадрантах. В этих случаях увеличение числа полос не улучшает условий движения, поскольку влияние межпетлевого участка на пропускную способность и безопасность движения остается.

9.3.4.3. При высоких интенсивностях движения транзитных и поворачивающих потоков автомобилей возможны два основных варианта планировки на участке примыкания двухполосных съездов к главной дороге (рис. 9.3.4, а, б). Планировка на рис. 9.3.4, а предусматривает превращение левой полосы съезда в дополнительную полосу главной дороги; планировка на рис. 9.3.4, б представляет собой переходно-скоростной участок, состоящий из двух полос разгона разной длины.

Рис. 9.3.4, а, б. Схемы планировки участка примыкания двухполосного съезда к главной дороге с устройством дополнительной полосы (а), с двумя переходно-скоростными полосами (б): 1 — дополнительная полоса; 2 — полоса разгона; 3 — правая полоса главной дороги; 4 — левая переходно-скоростная полоса; 5 — правая переходно-скоростная полоса

Подобный вид планировки может применяться на участке входа на съезд в виде двух переходно-скоростных полос торможения.

9.3.4.4. Протяженность дополнительной полосы (рис. 9.3.4, а) определяется расстоянием между транспортными развязками, длина полосы разгона (полоса 2 на рис. 9.3.4, а) рассчитывается согласно рекомендациям п. 9.3.3.

9.3.4.5. При назначении длин полос разгона на участке примыкания двухполосного съезда к главной дороге по схеме на рис. 9.3.4, б необходимо учитывать, что в транспортном потоке на правой полосе (полоса на рис. 9.3.4, б) преобладают медленно движущиеся автомобили, водители которых для выезда на главную дорогу должны совершить два маневра смены полос движения: вначале сменить правую полосу переходного скоростного участка на левую, а затем эту полосу сменить на правую полосу главной дороги. Для создания более удобных и безопасных условий движения при этих перестроениях правую полосу разгона целесообразно назначать на 120 — 150 м длиннее, чем рекомендуется в р. 9.3.3, а длину левой — не менее двойной длины правой.

9.3.4.6. Применение планировки участка примыкания двухполосного съезда с дополнительной полосой целесообразно при суммарной интенсивности движения (интенсивность движения по съезду и по основной полосе главной дороги) не более 1500 — 1600 легк. авт./ч. При меньших значениях возможно применение планировки, представленной на рис. 9.3.4, б: длина правой переходно-скоростной полосы (L_{\text{п}}) назначается в соответствии с рекомендациями р. 9.3.3, левая — устраивается длиной L_{\text{л}} не менее 750 м.

9.3.4.7. Решение о проектировании того или иного вида планировки примыкания двухполосного съезда к главной дороге принимается с учетом допустимых коэффициентов загрузки дороги движением.

9.4. Организация движения по железнодорожным переездам

9.4.1. Организация движения по железнодорожным переездам преследует цель обеспечить максимальную защиту участников движения от вовлечения в ДТП, минимальные задержки транспортных средств и максимальное удобство передвижения водителей, машинистов и пассажиров транспортных средств через переезд.

Основными направлениями повышения безопасности движения на переездах являются:

- ликвидация малодеятельных переездов;

• соблюдение действующих норм проектирования и эксплуатации железных и автомобильных дорог в зонах устройства переездов;
• совершенствование технического оснащения переездов;
• строительство пересечений в разных уровнях вместо переездов.

9.4.2 Ликвидацию малодеятельных переездов рекомендуется выполнять:

• путем укорачивания или полной разборки веток железных дорог, проложенных к предприятиям, прекратившим свое существование, резко сократившим проектные мощности или изменившим характер производства, а также к предприятиям, доставку грузов на которые и вывоз от них готовой продукции можно переложить на автомобильный транспорт;
• путем прекращения движения по автомобильной дороге, проложенной к малодеятельному переезду, с переводом движения на соседние переезды, имеющие резервы пропускной способности или на пересечения в разных уровнях.

9.4.3. Действующие нормы по проектированию и эксплуатации пересечений железной и автомобильных дорог сформулированы в действующих нормативных документах на проектирование дорог, «Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России», ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения», ГОСТ Р 52289 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», а также в нормативных документах ведомств, эксплуатирующих железные дороги.

9.4.4 К числу наиболее важных положений этих нормативных документов относятся следующие требования:

• переезды должны располагаться преимущественно на прямых участках железных и автомобильных дорог вне пределов выемок, мест, где не обеспечиваются удовлетворительные условия видимости, вне станций и путей маневрирования подвижного состава железных дорог;
• пересечение железных дорог автомобильными дорогами должно осуществляться преимущественно под прямым углом, но допускается минимальный угол пересечения 60°;
• ширина настила на переезде должна быть равна ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6,0 м на протяжении 200 м в обе стороны от переезда;

Скорость движения     121 - 140   81 - 120   41 - 80   26 - 40    25

поезда, км/ч                                                     и менее

Расстояние видимости     500        400        250       150      100

• при проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям на переездах должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки автомобиля, мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м.

9.4.5. При интенсивностях движения по автомобильной и железной дорогам соответственно от 1000 авт./сут до 4000 авт./сут и от 10 до 150 поездов/сут рекомендуется устраивать дополнительные полосы на автомобильной дороге (до и после переезда) для движения через переезд по двум полосам движения в каждом направлении. Длину дополнительных полос рекомендуется назначать не менее указанной в табл. 9.4.1.

Таблица 9.4.1

    Расстояние видимости, м    50 - 100   101 - 200   201 - 400

    Допустимая скорость           40          50          60

движения автомобиля, км/ч<br>

9.4.10 Техническое оснащение железнодорожных переездов всех категорий призвано обеспечивать:

9.4.11. К железнодорожным переездам I — II категорий могут предъявляться дополнительные требования по их техническому оснащению:

• снижать опасность столкновения поезда с возникшим на переезде препятствием;
• улучшать условия видимости на переезде железнодорожных рельс, настила, обстановки дороги и транспортных средств в темное время суток;
• обеспечивать надежность защиты переезда от несанкционированных въездов на него автомобилей в объезд шлагбаумов;
• сводить к минимуму продолжительность закрытого состояния переезда.

9.4.12. Снижение опасности столкновения поезда с возникшим на переезде препятствием рекомендуется обеспечивать автоматическим переключением ближайших к переезду железнодорожных светофоров на запрещающие показания с помощью детекторов препятствий или по сигналам дежурных.

Такие устройства используются на переездах, обслуживаемых дежурными и расположенных на участках с автоблокировкой.

9.4.13. Улучшение условий видимости на переездах в темное время суток целесообразно обеспечивать установкой вблизи от железнодорожных путей мачт освещения со светильниками в соответствии с нормами, регламентируемыми «Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России».

9.4.14. Строительство пересечений железных и автомобильных дорог в разных уровнях следует предусматривать на основе технико-экономических обоснований, учитывающих кроме основных затрат потери от ДТП на переездах и задержки автомобилей в пути.

9.4.15. При проектировании вновь строящихся и реконструируемых дорог пересечения автомобильных дорог I — III категорий с железными дорогами предусматриваются в разных уровнях. Пересечения автомобильных дорог IV и V категорий с железными дорогами должны проектироваться в разных уровнях в соответствии с п. 5.16 СНиП 2.05.02-85.

9.4.16. Защиту переезда от несанкционированных проникновений автотранспортных средств рекомендуется обеспечивать размещением в толще дорожной одежды автомобильной дороги у шлагбаумов со стороны автомобильной дороги устройств заграждения переезда, крышки которых автоматически поднимаются или опускаются при его закрытии или открытии, или установкой двух автоматических шлагбаумов (входного или выходного) с каждой стороны переезда для перекрытия всей ширины проезжей части, с задержкой опускания выходных шлагбаумов по отношению к опусканию входных.

Эти устройства целесообразно применять на переездах, обслуживаемых дежурным работником и оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами, в первую очередь на участках со скоростным движением поездов, а также на участках с интенсивным движением пассажирских и пригородных поездов, где имеют место продолжительное закрытие переездов и значительные задержки автотранспортных средств.

9.4.17. Уменьшение продолжительности закрытого состояния переезда обеспечивается применением переездного автоматического комплекса устройств (ПАКУ), позволяющего решать задачу оптимизации продолжительности закрытого состояния переезда путем расчета времени подачи извещения для закрытия переезда в зависимости от расстояния до приближающегося поезда, его скорости и с учетом его возможного ускоренного движения.

Переездной автоматический комплекс устройств может применяться для дополнительного оборудования переездов, обслуживаемых дежурными, на участках с изолированными рельсовыми путями, в первую очередь на участках железных дорог, где поезда имеют значительный разброс скоростей или при наличии вблизи от переезда остановочных платформ, а также на подходах к станциям.

9.4.18. Перечень мероприятий по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах включает следующие виды работ:

1. Вырубка кустарника и деревьев, разборка заборов и строений, срезка откосов выемок для улучшения видимости на переезде, а также устранение возможностей объезда шлагбаума по придорожной территории.

2. Установка отсутствующих дорожных знаков, габаритных ворот, сигнальных столбиков, ограждений, светосигнальных и звуковых устройств, шлагбаумов и нанесение разметки.

3. Приведение в удовлетворительное состояние настила, проезжей части автомобильной дороги и обочин, улучшение отвода воды от переезда, замена поврежденных элементов светосигнального оборудования переезда, шлагбаумов, габаритных ворот, дорожных знаков.

4. Ограничение максимальной скорости движения автотранспортных средств или поездов при невозможности устранения объектов, ограничивающих видимость.

5. Облегчение прохода пешеходов через железнодорожные линии (строительство надземных или подземных пешеходных переходов или изолированных от проезжей части пешеходных дорожек).

6. Установка автоматической световой сигнализации на переездах без дежурных.

7. Организация дежурства на переезде.

8. Установка на расположенных вблизи станций переездах с дежурными автоматической световой сигнализации и автоматических шлагбаумов со стороны автомобильной дороги, а также проходных светофоров автоблокировки или специальных заградительных светофоров со стороны железной дороги.

9. Устройство светофорной сигнализации на переездах без дежурных или светофорной сигнализации с электрическими (механическими) шлагбаумами на переездах с дежурными со стороны автомобильной дороги при пересечении железнодорожных подъездных или иных путей, где участки приближения не могут быть оборудованы рельсовыми цепями, а также установка специальных светофоров со стороны железной дороги.

10. Увеличение радиуса кривой в плане на автомобильной дороге перед переездом.

11. Устройство дополнительных полос на переезде.

12. Установка на переезде четырех шлагбаумов, полностью перекрывающих проезжую часть автомобильной дороги, с обеспечением необходимой задержки при опускании выходных шлагбаумов.

13. Установка переездного автоматического комплекса устройств (ПАКУ) на переезде.

14. Установка детекторов обнаружения препятствий на переезде.

15. Установка устройств заграждения переезда (УЗП).

16. Изменение продольного уклона автомобильной дороги на подходе к переезду.

17. Закрытие малодеятельных переездов.

18. Ограничение времени работы переезда.

19. Устройство пересечений в разных уровнях.

9.4.19. Выбор основных мероприятий на конкретном железнодорожном переезде необходимо выполнять с учетом требований «Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России», ГОСТ Р 52289 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», а также инструктивных документов других министерств и ведомств, в ведении которых находится данная железная дорога.

Дополнительные мероприятия назначаются с учетом выявленной степени опасности переезда и финансовых возможностей организации, планирующей проведение подобных работ.

9.4.20. Первостепенными мероприятиями, проводимыми на переездах III — IV категорий, являются работы по поддерживанию в удовлетворительном состоянии проезжей части автомобильной дороги, настила, дорожных знаков, шлагбаумов и светосигнальных устройств. Эти работы целесообразно проводить и на малоопасных переездах. На этих же переездах устраняются и другие причины, осложняющие условия движения, среди которых могут быть не отвечающее требованиям норм оборудование переездов заграждающими устройствами, недостаточное расстояние видимости. Если устранить причины невозможно, ограничивают максимальную скорость движения автомобилей или поездов.

9.4.21. На опасных переездах первостепенной задачей становится потребность надежного заграждения переезда: организация дежурства на переезде, устройство электрического освещения, в том числе на подходах к переезду на расстоянии не менее 100 м, использование автоматической светофорной сигнализации, установка четырех шлагбаумов, изменение радиусов кривых в плане и продольных уклонов на автомобильной дороге.

9.4.23. На очень опасных переездах необходима разработка комплекса мер пресечения несанкционированных проездов автомобилей через переезд в обход шлагбаумов. Целесообразно рассмотреть возможность установки устройств заграждения переезда или четырех шлагбаумов, оценить потребность устройства дополнительных полос на переезде, принять меры по изменению неудовлетворительных параметров элементов плана и профиля автомобильной дороги, оценить потребности и возможности строительства пересечения в разных уровнях.

9.5. Населенные пункты

9.5.1 Общие положения

9.5.1.1. Наиболее эффективной мерой обеспечения безопасности движения на дорогах, проходящих через населенные пункты, является строительство их обходов. Решение о строительстве обходов принимается на основе технико-экономического обоснования. В качестве ориентировочных рекомендаций целесообразности строительства обходов можно использовать данные, приведенные в табл. 9.5.1.

Таблица 9.5.1

Однако в отдельных случаях в качестве временного, но эффективного решения является проложение автомобильной дороги через населенный пункт с соответствующим его оборудованием.

9.5.1.2. Мероприятия по обеспечению движения в населенных пунктах следует осуществлять с учетом организации их архитектурно-планировочной территории и характера застройки в соответствии с действующими федеральными и региональными нормативными документами и правовыми актами в области градостроительства.

Основными мероприятиями, направленными на повышение безопасности движения в населенных пунктах, увеличение допустимых безопасных скоростей движения, улучшение благоустроенности населенных пунктов, через которые проходит автомобильная дорога, являются:

а) разделение движения транспортных средств и пешеходов;

б) разделение движения транзитного и местного транспорта;

в) организация движения автомобилей в пределах населенного пункта: выделение улиц и проездов для грузового и одностороннего движения, разметка проезжей части;

г) оборудование пересечений: канализирование движения поворачивающих автомобилей, оборудование пересечений дорожными знаками и указателями, разметка проезжей части (см. п. 9.2), в отдельных случаях введение светофорного регулирования;

д) оборудование автобусных остановок (см. п. 10);

е) устройство мест стоянки для автомобилей в местах их сосредоточения;

ж) освещение дороги на подходах и в пределах всего населенного пункта или на наиболее опасных участках (см. п. 10.4);

з) устройство инженерных сооружений по снижению транспортного шума в зоне жилой застройки (см. п. 10.5);

и) мероприятия по так называемому «успокоению движения» — принудительному снижению скоростей, которое исключает проезд населенного пункта автомобилями транзитного потока с чрезмерно высокими скоростями движения.

Выполнение указанных выше мероприятий целесообразно также в случае устройства обхода населенного пункта.

9.5.1.3. Приводимые далее рекомендации относятся преимущественно к автомобильным дорогам II — IV категорий и населенным пунктам сельского типа с численностью до 7 тыс. чел.

9.5.2. Дополнительные полосы для местного движения, тротуары и пешеходные дорожки, ограждения.

9.5.2.1. Основным функциональным назначением дополнительных полос для местного движения, тротуаров, пешеходных дорожек и велодорожек является обеспечение безопасного и удобного проезда населенных пунктов автомобилями транзитных транспортных потоков за счет уменьшения помех при движении в пределах транзитной проезжей части. Эти элементы поперечного профиля целесообразно не размещать в пределах земляного полотна проходящей через населенный пункт дороги.

9.5.2.2. Для повышения безопасности движения и пропускной способности участков дорог, проходящих через населенные пункты сельского типа, на выходах из населенного пункта для выделения из потока тихоходных автомобилей предусматривают дополнительную полосу движения шириной, равной ширине основных полос проезжей части.

9.5.2.3. Дополнительная полоса целесообразна на дорогах II и III категорий при интенсивности движения свыше 200 авт./ч. Длину дополнительной полосы следует принимать не менее 300 м, длину участков отгона ширины — не менее длин, принимаемых для переходно-скоростных полос.

9.5.2.4. На дорогах II категории при расположении линии застройки на значительном расстоянии целесообразно устройство центральной разделительной полосы. В этом случае центральная разделительная полоса помимо разделения транспортных потоков встречных направлений позволяет предотвратить полностью или существенно уменьшить неорганизованное пересечение пешеходами проезжей части и может быть использована для размещения мачт освещения и ограждений.

9.5.2.5. При расположении линии застройки от кромки проезжей части дорог II — III категорий на значительном расстоянии могут быть устроены местные проезды с твердым покрытием для движения конных повозок и сельскохозяйственных машин, шириной проезжей части не менее 3 м с устройством разворотных площадок в конце проезда.

9.5.2.6. Для повышения безопасности движения пешеходные дорожки или тротуары в соответствии с требованиями действующих норм должны устраиваться на всех участках, проходящих через населенные пункты, независимо от интенсивности движения пешеходов. На подходах к населенным пунктам следует устраивать пешеходные дорожки к автобусным установкам, к местам отдыха, расположенных вблизи от населенного пункта.

9.5.2.7. В открытой местности пешеходные дорожки располагают за пределами обочин не ближе 2,7 м от кромки проезжей части. В условиях сильно пересеченной местности при высоких насыпях или глубоких выемках пешеходные дорожки могут быть размещены на присыпных бермах. В стесненных условиях при близком расположении красных линий застройки к кромке проезжей части и интенсивности движения пешеходов более 200 чел./сут допускается устройство возвышающихся тротуаров на обочинах с установкой дорожных ограждений.

Ширина пешеходных дорожек и тротуаров принимается в соответствии с действующими нормами.

9.5.2.8. На крутых уклонах (более 80‰ ) пешеходные дорожки выполняют в виде отдельных площадок с уклонами не более 80‰ , соединенных между собой лестницами с маршами не менее чем в три ступени и уклоном не круче 1:2,5.

9.5.2.9. Для повышения безопасности движения в населенных пунктах устраивают специальные ограждения или высаживают кустарники по краям пешеходных дорожек, отделяющих их от проезжей части. Для лучшей видимости пешеходов высота кустарника должна быть не более 0,7 — 0,8 м. Его располагают от кромки проезжей части на расстоянии, обеспечивающем боковую видимость.

9.5.2.10. При пересечениях пешеходными дорожками небольших водотоков и оврагов для исключения выхода пешеходов на основную проезжую часть рекомендуется устраивать мосты, рассчитанные на пропуск пешеходов.

9.5.3 Велосипедные дорожки и велосипедные полосы

9.5.3.1. Велосипедные дорожки устраивают, если интенсивность движения автомобилей и велосипедистов больше значений, приведенных в табл. 9.5.2.

9.5.3.2. Велосипедные дорожки располагают на отдельном земляном полотне, у подошвы насыпей и за пределами откосов выемок или на специально устраиваемых бермах. На подходах к искусственным сооружениям допускается устройство велосипедных дорожек на обочине с отделением их от проезжей части барьерами или разделительными полосами.

Ширина разделительной полосы между автомобильной дорогой и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой назначается не менее 1,5 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 0,7 м с устройством дорожного ограждения.

9.5.3.3. Наряду с велосипедными дорожками допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части сельских улиц. Ширину полосы рекомендуется принимать не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Велосипедная полоса, устраиваемая вдоль тротуара, может быть меньшей ширины с отделением от основной проезжей части автомобильной дороги разделительной полосой, с соответствующей установкой дорожных знаков, нанесением разметки. Велосипедные полосы на проезжей части дорог рекомендуется особенно четко обозначать в начальных и конечных пунктах, на пересечениях.

9.5.3.4. Однополосные велосипедные дорожки и полосы, как правило, располагают с наветренной стороны от дороги (в расчете на господствующие в летний период ветры); двухполосные — при возможности по обеим сторонам дороги. При пересечении небольших водотоков и оврагов целесообразно для велосипедистов сооружать мосты простейших конструкций. Ширина переходов, расположенных под дорогами и предназначенных для совместного использования пешеходами и велосипедистами, рекомендуется не менее 4,0 м, минимальная высота — 2,5 м, уклон пандусов — не более 80‰ . Если в переходах имеются лестницы, для ведения велосипедов предусматривают наклонные пандусы. При этом направляющие из бетона или швеллерных профилей располагают от боковых конструкций (перила, стены) на расстоянии не менее 0,30 м.

9.5.3.5. Рекомендуемые технические нормы проектирования велосипедных дорожек приведены в табл. 9.5.3.

9.5.3.6 Рекомендуемые длины подъемов в зависимости от продольных уклонов:

Продольный уклон 70 60 50 40 30 велосипедной дорожки, ‰

Рекомендуемая длина < 30 40 — 60 70 — 130 150 — 250 250 — 500 подъема, м

При продольном уклоне J 20‰ длина подъема не нормируется.

Минимальные значения длин соответствуют новому строительству, максимальные — при благоустройстве, в стесненных условиях и для велосипедных полос.

9.5.3.7. Велосипедные дорожки в зоне перекрестков освещают на расстоянии не менее 60 м от пересечения с автомобильной дорогой.

9.5.3.8. У предприятий, мест кратковременного отдыха, магазинов и других общественных центров целесообразно сооружать открытые велосипедные стоянки. Их оборудуют стойками, боксами или другими устройствами для постановки и хранения велосипедов.

9.5.3.9. Покрытие велосипедных дорожек устраивают из цементобетона или материалов, обработанных органическими вяжущими. При интенсивности менее 100 вел./сут покрытия выполняют из местных водоустойчивых материалов: каменных материалов низкой прочности, кирпичного боя, топочного шлака.

9.5.4 Пешеходные переходы через дорогу

9.5.4.1. Планировка населенных пунктов и мероприятия по их благоустройству призваны способствовать уменьшению числа переходов через дороги и обеспечению их организованности.

9.5.4.2. В крупных населенных пунктах пешеходные переходы располагают не реже чем через 300 м. В населенных пунктах протяженностью до 0,5 км устраивают не более двух пешеходных переходов с интервалом 150 — 200 м.

Во избежание неорганизованного движения пешеходов по проезжей части автомобильных дорог в пределах населенных пунктов при высокой интенсивности движения автомобилей устанавливают ограждения по краям тротуаров, не стесняющие движения автомобилей (см. р. 10).

9.5.4.3. Для повышения безопасности движения в населенных пунктах устраивают оборудованные переходы. На дорогах II, III категории предусматривают оборудованные пешеходные переходы в одном уровне типа «зебра», с островками безопасности для пешеходов. Переходы устраиваются при интенсивности движения более 200 авт./ч в местах сосредоточения пешеходов, пересекающих дорогу. Требования к устройству островков безопасности изложены в р. 10.

Светофорное регулирование для дорог II, III категорий применяется при соответствующей интенсивности движения пешеходов и автомобилей (рис. 9.5.1).

регулирование; 3 — переходы в разных уровнях

9.5.5 Места стоянок и автобусные остановки

9.5.5.1. Около магазинов, столовых, достопримечательных мест и общественных центров, расположенных на дороге в пределах населенных пунктов, оборудуют площадки для стоянки автомобилей и автобусные остановочные пункты площадки. Расстояние от стоянки до обслуживаемых мест назначается не более 100 м.

9.5.5.2. Необходимую площадь стоянки назначают в зависимости от количества легковых и грузовых автомобилей. Планировочные характеристики автомобильных стоянок (размеры ячейки для постановки автомобиля, ширина проездов, радиусы поворотов, зоны для маневрирования) определяются схемой расстановки автомобилей и функциональным назначением объекта обслуживания.

Предусматривается, что ячейка для установки одного автомобиля вмещает сам автомобиль и ее размеры позволяют обойти его. Для этого размеры сторон ячейки назначаются не менее, чем на 0,5 м больше соответствующих размеров автомобиля, площадь одного места, занимаемого расчетным легковым автомобилем, составляет 20 — 25 м2, расчетным грузовым — 70 м2 (рис. 9.5.2).

легкового (а) и грузового (б) автомобиля

9.5.5.3. Следует избегать в населенных пунктах устройства стояночных полос у кромки проезжей части дороги так же, как и разрешения стоянок на обочинах дороги.

9.5.5.4. Стоянки могут быть линейного типа, расположенные параллельно дороге за пределами проезжей части и отделенные от нее разделительной полосой или ограждениями, или в виде специальных площадок за пределами дороги.

Расстановка автомобилей на стоянках линейного типа — продольная (рис. 9.5.3), на площадках — различная, в зависимости от площади и требуемой емкости стоянки.

на дополнительной или специальной стояночной полосе

9.5.5.5. Основные параметры планировки и оборудования автобусных остановок представлены в разделе 10.

9.5.5.6. При обосновании размещения и планировочного решения остановочных пунктов для автобусного сообщения учитывается режим работы рейсовых автобусов и их скоростные качества. Различают скоростные междугородные маршруты и пригородные маршруты местного автобусного сообщения.

9.5.5.7. Автобусные остановки в пределах населенных пунктов целесообразно располагать у общественных центров (столовых, отделений связи и т.д.).

При протяженности населенного пункта от 0,1 до 1,2 км оборудуют одну автобусную остановку для скоростных маршрутов и местного автобусного сообщения.

В населенных пунктах, имеющих большее протяжение при линейном расположении застройки, дополнительно устраивают автобусные остановки для местного автобусного сообщения в начале, и конце населенного пункта, так, чтобы расстояние между остановками составляло примерно 1,0 км.

9.5.6 Мероприятия по принудительному снижению скоростей движения («успокоение движения»)

9.5.6.1. Целью мероприятий по принудительному снижению скоростей, является исключение проезда населенного пункта автомобилями транзитного потока с чрезмерно высокими скоростями движения.

9.5.6.2. Мероприятия по снижению скоростей можно распространять как на весь населенный пункт, так и на участках повышенной опасности:

• у общественных центров (столовых, коммерческих центрах, отделений связи и т.д.);
• в зонах пересечений и остановочных пунктов;
• перед пешеходными переходами;
• а также в других опасных местах, где за последние двенадцать месяцев совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий.

9.5.6.3 Снижение скоростей достигается: