ВСН 21-83. Ведомственные строительные нормы. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог

(утв. Минавтодором РСФСР 18.05.1983)

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

УКАЗАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВО И РЕКОНСТРУКЦИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

1 января 1986 года

Указания предназначены для определения экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги общего пользования, для аналогичных целей по участкам дорог и мостовым переходам на территории городов, по внутрихозяйственным дорогам и подъездным путям предприятий.

Указания разработаны под руководством д-ра эконом. наук Е.Н. Гарманова дорожно-исследовательской лабораторией Минавтодора РСФСР при Московском автомобильно-дорожном институте совместно с Гипродорнии и Союздорнии. В работе принимали участие: д-р эконом. наук Е.Н. Гарманов, д-р техн. наук А.К. Славуцкий, кандидаты эконом. наук Е.М. Зейгер, Н.Г. Литвинова, В.А. Ногай, кандидаты техн. наук В.Я. Ройзин, Ю.М. Ситников, инж. Е.Ф. Громов.

Заведующий редакцией В.В. Мартыненко.

Редактор К.М. Ивановская.

Внесены дорожно-исследовательской лабораторией при МАДИ и Гипродорнии.

Взамен Указаний по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог (ВСН 21-75).

Утверждены Министерством автомобильных дорог РСФСР 18 мая 1983 г.

1. Общие положения

1.1. Показатели экономической эффективности капитальных вложений наряду с показателями социальной эффективности характеризуют народно-хозяйственную целесообразность осуществления затрат на строительство и реконструкцию автомобильных дорог.

1.2. При расчетах эффективности капитальных вложений обязателен народно-хозяйственный подход, т.е. учет затрат и эффектов не только в дорожном хозяйстве и на автомобильном транспорте, но и на других видах транспорта, а также и в нетранспортных отраслях народного хозяйства.

1.3. Определение эффективности капитальных вложений при планировании имеет целью выбор и экономическое обоснование наиболее эффективных направлений капитальных вложений, т.е. наилучшего варианта развития сети автомобильных дорог с учетом решения социально-экономических задач в данном плановом периоде и в генеральной перспективе, установление очередности и сроков строительства и реконструкции отдельных звеньев сети автомобильных дорог и объектов.

1.4. Определение эффективности капитальных вложений при проектировании имеет целью, помимо указанного в п. 1.3, также выбор и экономическое обоснование наилучших вариантов проектных решений по развитию существующих и созданию новых автомобильных дорог, а также исчисление эффективности принимаемых вариантов для ее учета при составлении планов дорожного строительства и оценки их выполнения.

1.5. Эффективность определяется сопоставлением эффекта от осуществления капитальных вложений с их величиной. Экономический эффект от осуществления капитальных вложений в автомобильные дороги обусловлен влиянием конкретных изменений в состоянии дорожной сети на уровень затрат по перевозкам как на автомобильном транспорте, так и на других видах транспорта, на величину затрат вне транспортного процесса, на величину потерь в промышленности, сельском хозяйстве и строительстве, связанных с недостаточным удовлетворением потребностей в перевозках, оказывающих в конечном итоге влияние на величину произведенного национального дохода.

В состав экономического эффекта входят также прирост чистой продукции в отраслях материального производства, снижение затрат или прирост прибыли в организациях непроизводственной сферы при удовлетворении соответствующих общественных потребностей. При определении экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги из общей величины эффекта по этим направлениям выделяется часть, которая соответствует доле оцениваемых капитальных вложений в общей сумме капитальных вложений, обеспечивающих этот эффект. Выделение части эффекта производится пропорционально величинам капитальных вложений.

К экономическому эффекту от капитальных вложений в автомобильные дороги, определенному по перечисленным выше факторам, добавляются также имеющие стоимостное выражение некоторые виды экономического эффекта, сопутствующего социальным результатам, главным образом, сокращение потерь народного хозяйства и общества в целом от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и сокращение потерь, связанных с временем пребывания пассажиров в пути.

1.6. При выполнении расчетов экономической эффективности применяют цены, тарифы, ставки заработной платы и другие ценообразующие нормативы, действующие в момент выполнения расчетов.

1.7. В планировании развития сети автомобильных дорог и проектировании дорожных объектов определяется общая (абсолютная) экономическая эффективность как отношение экономии текущих затрат к обратной разности капитальных вложений по вариантам. Расчеты общей и сравнительной эффективности капитальных вложений дополняют друг друга. При этом показатели общей эффективности используют для анализа правильности исходных предпосылок по развитию сети автомобильных дорог, для оценки качества получаемых решений; показатели сравнительной эффективности — для выбора из многих возможных вариантов оптимального.

В проектной практике сравнение вариантов обычно предшествует определению общей эффективности капитальных вложений. В необходимых случаях процесс расчета сравнительной и общей эффективности может носить итеративный характер.

1.8. В случаях, когда развитие автомобильных дорог вызывает потери в других отраслях народного хозяйства (например, при отводе земель для нужд дорожного строительства) или наносит ущерб окружающей среде (например, загрязнение воздуха, почвы, воды), в расчетах эффективности капитальных вложений должны учитываться эти потери или затраты, связанные с их предупреждением.

1.9. Капитальные вложения в автомобильные дороги общего пользования, осуществляемые за счет средств государственных и кооперативно-колхозных организаций, а также за счет государственного бюджета, создают условия для эффективной эксплуатации находящихся в личной собственности граждан транспортных средств (автомобили, мотоциклы, мотороллеры, велосипеды и др.). Прямые материальные выгоды, получаемые индивидуальными владельцами транспортных средств от улучшения автомобильных дорог, не влияют на размер произведенного национального дохода СССР и поэтому не являются слагаемыми экономического эффекта от капитальных вложений в автомобильные дороги, а рассматриваются как одно из проявлений результатов осуществления капитальных вложений в объекты непроизводственной сферы, предназначенные для оказания населению материальных услуг.

В соответствии с п. 1.5 при определении экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги по индивидуальным транспортным средствам учитывается лишь сопутствующий экономический эффект — снижение потерь от ДТП и от пребывания пассажиров в пути.

1.10. При определении эффективности капитальных вложений необходимо учитывать средний разрыв во времени (лаг) между осуществлением капитальных вложений и получением эффекта. По объемам с неизменяющимися во времени эксплуатационными расходами и постоянным ежегодным экономическим эффектом (п. 1.5) лаг принимают равным 2 годам. По объектам с изменяющимися во времени текущими затратами и изменяющимся во времени годовым экономическим эффектом эффективность капитальных вложений определяют по расчетному году эксплуатации, зависящему от характера и темпа изменения во времени этих показателей (Прил. 1, табл. 1).

капитальных вложений

2.1. Расчеты сравнительной экономической эффективности капитальных вложений производят при сопоставлении вариантов проложения трассы автомобильных дорог, мостовых переходов, транспортных развязок на плане местности и в продольном профиле, при обосновании ширины проезжей части и назначении числа полос движения, выборе конструкций дорожных одежд, типов пересечений автомобильных дорог с другими дорогами и естественными препятствиями, при сравнении вариантов конструкций искусственных сооружений, установлении оптимальной этапности строительства и реконструкции объектов.

2.2. При сравнении вариантов обязательным условием является соблюдение их полной сопоставимости, в основе которой лежит равенство потребительского эффекта, заключающегося в удовлетворении потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Все сравниваемые варианты должны обслуживать одни и те же транспортные связи и характеризоваться одинаковыми объемами перевозок. При неравенстве объемов перевозок или каких-либо других потребительских свойств вариантов (например, их долговечности, характера воздействия на окружающую среду и т.д.) в расчете должны учитываться затраты по созданию и функционированию «дополняющих» мощностей, объектов или конструктивных элементов, обеспечивающих равенство потребительского эффекта.

2.3. В расчетах сравнительной эффективности капитальных вложений в реконструкцию существующих объектов остаточную стоимость ликвидируемых или перестраиваемых основных фондов не следует включать в единовременные затраты, учитывая лишь предстоящие затраты и эффекты по соответствующим вариантам.

2.4. Возможные в перспективе доходы, получаемые при передаче другим организациям и лицам части выбывающих из использования основных фондов, должны быть с соответствующим приведением к базовому моменту времени вычтены из суммарных затрат. Эта величина определяется на основе остаточной (или ликвидной, если фонды исключаются из процесса использования) стоимости фондов.

2.5. В случае несовпадения сроков осуществления единовременных затрат по вариантам или их многократного характера их сопоставимость обеспечивается приведением к одному базовому моменту времени с помощью коэффициента, рассчитываемого по формуле

B_{t_{i},t_{0}} = (1 + E_{\text{нп}})^{t_{0} - t_{i}} , (2.1)

где T_{\text{нп}} = 0,08 — норматив для приведения разновременных затрат;

t_{0} — базовый момент времени (год), к которому приводятся все затраты;

t_{i} — год, когда осуществляются затраты.

Если по вариантам момент (год) ввода в действие основных фондов одинаков, его принимают в качестве базового. Если год ввода в действие основных фондов по вариантам различен, наиболее ранний из них принимают в качестве базового. Эти положения распространяются и на случаи сравнения вариантов, различающихся продолжительностью строительства.

Приведение разновременных затрат используется только в расчетах экономической эффективности и не может служить основанием для изменения сметной стоимости строительства.

2.6. В наиболее общих случаях сравнения вариантов, когда единовременные затраты могут осуществляться многократно и не совпадать по времени, а текущие затраты переменны во времени, показателем наилучшего варианта является минимум приведенных затрат за срок сравнения вариантов

P_{\text{пр}} = K_{\text{пр}}E_{\text{н}} \sum_{1}^{t_{\text{с}}} \frac{1}{(1 + E_{\text{нп}})t} + \sum_{1}^{t_{\text{с}}} \frac{C_{t}}{(1 + E_{\text{нп}})t} , (2.2)

где K_{\text{пр}} — приведенные к одному базовому моменту времени единовременные затраты по данному варианту, определенные в соответствии с п. 2.5;

E_{\text{н}} — нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений в соответствии с п. 2.14;

C_{t} — текущие затраты по данному варианту в t году;

t_{\text{с}} — срок сравнения вариантов в годах;

t — число лет между базовым годом и годом осуществления затрат.

Началом срока сравнения вариантов является базовый год (см. п. 2.5). Конец срока выбирают так, чтобы по его истечении различия между вариантами по показателям, характеризующим потребительский эффект и требуемые для этого затраты, были бы несущественными с учетом точности определения исходных показателей.

По вариантам с более ранними сроками ввода в действие затраты, рассчитываемые по формуле (2.2), уменьшаются на приведенный к базовому году размер экономического эффекта (п. 1.5), получаемого в течение дополнительного периода функционирования введенных в действие объектов. Аналогично учитывают экономический эффект от ввода в действие отдельных пусковых комплексов и очередей строительства.

2.7. При сравнении вариантов с различными сроками службы срок сравнения ограничивается сроком службы наиболее долговечного варианта. При этом по менее долговечным вариантам должны быть учтены дополнительные затраты на их усиление, замену или переустройство в течение срока службы наиболее долговечного варианта, приведенные к базовому году (в доле, обеспечивающей одинаковый срок функционирования с наиболее долговечным вариантом).

2.8. В тех случаях, когда существует значительная неопределенность информации об условиях функционирования объекта в перспективе (дороги в районах нефтедобычи, лесоразработок, горнодобывающей промышленности и др.), срок сравнения вариантов может быть ограничен периодом продолжительностью 20 лет.

2.9. Затраты, одинаковые по размерам и срокам их осуществления во всех вариантах, при определении приведенных затрат могут не учитываться.

2.10. При сравнении вариантов с учетом длительных сроков их функционирования ( t_{\text{с}} равно 35 годам и более) суммарные приведенные затраты, минимум которых определяет наиболее эффективный вариант, могут рассчитываться по приближенной формуле, являющейся упрощенной модификацией формулы (2.2),

P_{\text{пр}} = \frac{E_{\text{н}}}{E_{\text{нп}}} K_{\text{пр}} + \sum_{1}^{t_{\text{с}}} \frac{C_{t}}{(1 + E_{\text{нп}})t} . (2.3)

2.11. Если срок сравнения вариантов отвечает условию, указанному в п. 2.10, а все текущие затраты в течение этого срока могут быть приняты как изменяющиеся по какому-либо одному закону, например, линейному или по сложным процентам, при определении суммарных затрат вместо суммирования большого числа слагаемых в формуле (2.3) может использоваться показатель текущих затрат расчетного года t_{\text{р}} :

P_{\text{пр}} = \frac{E_{\text{н}}}{E_{\text{нп}}} K_{\text{пр}} + \frac{C_{\text{р}}}{E_{\text{нп}}} , (2.4)

где C_{\text{р}} — текущие затраты расчетного года эксплуатации (табл. 1).

Такой же результат сравнения обеспечивается при определении приведенных затрат по всем вариантам на основе модифицированной формулы

P_{\text{пр}} = E_{\text{н}}K_{\text{пр}} + C_{\text{р}} . (2.5)

2.12. При необходимости наиболее точного учета закономерностей изменения во времени отдельных слагаемых текущих затрат (см. пп. 5.2 и 5.3) показатели сравнительной эффективности вариантов рассчитывают по формулам (2.2), (2.3) или (при раздельном суммировании текущих затрат, изменяющихся во времени по различным закономерностям) по формулам (2.4), (2.5) при соответствующих значениях расчетного года для каждого вида затрат.

2.13. Если в каждом из сравниваемых вариантов единовременные затраты на протяжении срока сравнения делают только 1 раз — в его начале, рассредоточение затрат на протяжении периода строительства не учитывается, сроки службы объектов во всех вариантах одинаковые, а текущие расходы не меняются по годам, то показателем наилучшего варианта является минимум годовых приведенных затрат:

P_{\text{пр}}^{\text{год}} = E_{\text{н}}K + C , (2.6)

где K — единовременные затраты по варианту;

C — годовые текущие затраты по варианту.

Годовые приведенные затраты могут быть также исчислены по следующей формуле:

P_{\text{пр}}^{\text{год}} = K + T_{\text{н}}C , (2.7)

где T_{\text{н}} = 1/E_{\text{н}} — нормативный срок окупаемости дополнительных капитальных вложений за счет экономии на текущих затратах.

2.14. При небольшом (2 — 3) числе вариантов при условиях, указанных в п. 2.13, возможно последовательное попарное их сравнение по следующим формулам:

E = \frac{C_{1} - C_{2}}{K_{2} - K_{1}} ; T = \frac{K_{2} - K_{1}}{C_{1} - C_{2}} , (2.8)

где E — коэффициент сравнительной эффективности;

T — срок окупаемости дополнительных капитальных вложений экономией на текущих затратах;

K_{1} , K_{2} — одновременные затраты по сравниваемым вариантам;

C_{1} , C_{2} — текущие затраты по сравниваемым вариантам.

Если E>E_{\text{н}} или T<T_{\text{н}} , то дополнительные единовременные затраты, а следовательно, и более капиталоемкий вариант эффективны.

Показатели K и C могут приниматься как в полной сумме единовременных и годовых текущих затрат, так и в виде удельных величин: удельных единовременных затрат на единицу транспортной продукции и текущих затрат на этот же измеритель при обязательном соблюдении полной сопоставимости вариантов, в основе которой лежит равенство потребительского эффекта.

2.15. Нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен в целом для автомобильных дорог на уровне 0,12. Он обозначает минимум снижения текущих затрат на единицу дополнительных единовременных затрат (т.е. их разности по вариантам), при котором эти дополнительные затраты могут быть признаны эффективными. При сравнении вариантов по объектам, имеющим первостепенное значение для транспортного освоения отдельных местностей, а также по объектам, расположенным в районах Крайнего Севера, в пустынных и безводных местностях, нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен на уровне 0,08. При сравнении вариантов реконструкции объектов на существующей сети автомобильных дорог с твердым покрытием нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен на уровне 0,14.

капитальных вложений

3.1. Экономический эффект от капитальных вложений в автомобильные дороги имеет многосторонний характер ввиду широкого круга отраслей народного хозяйства, предприятий, организаций и групп населения, получающих выгоды и преимущества в результате улучшения дорожной сети или ее отдельных звеньев. Этот эффект не отражается в действующей отчетности и может быть выявлен как расчетная величина на основе сопоставления условий, возникающих в транспортной системе при реализации рассматриваемого проекта, с условиями, когда соответствующие объекты или мероприятия не осуществляются, и потребности в перевозках удовлетворяются существующей транспортной сетью при ее альтернативном развитии с соответствующими единовременными и текущими затратами. Если в результате улучшения автомобильных дорог происходит увеличение объемов перевозок (в первую очередь, пассажирских вследствие роста подвижности населения), в состав экономического эффекта включается часть прибыли от осуществления этих перевозок, соответствующая доле участия дорожных объектов в ее получении. Подлежит учету также внетранспортный экономический эффект, возникающий в результате создания более благоприятных условий для увеличения производства и для более рационального использования материальных ценностей.

3.2. Автомобильные дороги являются важной составной частью не только производственной, но и социальной инфраструктуры народного хозяйства. Поэтому целесообразность развития дорог и осуществления в них капитальных вложений оценивается с учетом не только экономических, но и социальных последствий. Некоторые виды социальных последствий сопровождаются непосредственным экономическим эффектом. В этих случаях его стоимостная оценка должна учитываться при определении эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги.

3.3. При определении экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги и другие дорожные объекты учитывают следующие виды экономического эффекта.

3.3.1 Внутритранспортный экономический эффект:

3.3.1.1. Снижение единовременных и текущих затрат, связанных с перевозками, потребность в которых не зависит от решения вопроса об осуществлении капитальных вложений в рассматриваемый объект дорожного хозяйства. Этот эффект возникает в самом дорожном хозяйстве, на автомобильном и других видах транспорта, на погрузочно-разгрузочных работах. Его определяют по разности затрат государственных, кооперативно-колхозных и общественных организаций на перевозки грузов и пассажиров (при равенстве их объемов) в условиях, когда оцениваемое мероприятие по развитию автомобильных дорог не осуществляется (эталонное состояние), и в условиях, когда капитальные вложения выполнены и мероприятие осуществлено (проектное состояние). Годовая величина экономического эффекта в части снижения текущих затрат (C_{t}^{\text{сущ}} - C_{t}^{\text{пр}}) полностью относится на капитальные вложения в автомобильные дороги.

3.3.1.2. Прибыль хозрасчетных транспортных предприятий \Pi_{t}^{\text{д}.\text{п}.} от выполнения дополнительных перевозок, потребность в которых возникает лишь в условиях, когда рассматриваемое мероприятие осуществлено (в проектном состоянии).

3.3.2 Внетранспортный экономический эффект:

3.3.2.1. Сокращение потерь и затрат в народном хозяйстве \Delta\text{З}_{t}^{\text{н}.\text{х}.} при выполнении установленного планом объема производства. Экономический эффект по этому направлению определяют с использованием показателей цен, себестоимости, количества и качества соответствующих ресурсов и материальных ценностей.

3.3.2.2. Стимулирующее воздействие автомобильных дорог на развитие сферы материального производства, выражающееся в приросте объема чистой продукции \Delta\text{ЧП}_{t} в соответствующих подотраслях, видах производств, в хозяйственных объединениях и на предприятиях.

3.3.3 Непосредственный экономический эффект в социальной сфере:

3.3.3.1. Относительное сокращение затрат в социальной сфере при обеспечении заданного (общественно необходимого) уровня ее развития \Delta\text{З}_{t}^{\text{соц}} .

3.3.3.2. Сокращение потерь от дорожно-транспортных происшествий \Delta\text{З}_{t}^{\text{д}.\text{т}.\text{п}.} .

3.3.3.3. Сокращение потерь, связанных со временем пребывания в пути пассажиров при осуществлении необходимых поездок \Delta B_{t} .

3.3.3.4. Потери, связанные с ущербом, причиняемым автомобильными дорогами окружающей среде, или затраты по его предотвращению \text{У}_{t}^{\text{о}.\text{с}.} .

Суммарный экономический эффект, получаемый народным хозяйством от использования автомобильной дороги или другого объекта дорожного хозяйства в год t, определяют выражением:

\Delta C_{t} = C_{t}^{\text{сущ}} - C_{t}^{\text{пр}} + \Pi_{t}^{\text{д}.\text{п}.} + \Delta\text{З}_{t}^{\text{н}.\text{х}.} + \Delta\text{ЧП}_{t} + \text{З}_{t}^{\text{сущ}.} + \Delta\text{З}_{t}^{\text{д}.\text{т}.\text{п}.} + \Delta B_{t} - \text{У}_{t}^{\text{о}.\text{с}.} . (3.1)

3.4. В наиболее общих случаях, когда капитальные вложения и другие единовременные затраты рассредоточены во времени и осуществляются многократно, а объемы перевозок и связанные с ними текущие затраты и экономические эффекты изменяются во времени, коэффициент общей экономической эффективности рассчитывается по годовому размеру эффекта среднего взвешенного за срок службы с учетом неодинаковых экономических оценок эффекта, получаемого в различные годы,

\text{Э}_{\text{с}} = \frac{\sum^{T_{\text{сл}}} 1 \frac{\Delta C_{t}}{(1 + E_{\text{нп}})^{t}}}{(K_{\text{пр}}^{\text{пр}} - K_{\text{пр}}^{\text{сущ}}) \sum_{1}^{T_{\text{сл}}} \frac{1}{(1 + E_{\text{нп}})^{t}}} , (3.2)

где K_{\text{пр}}^{\text{пр}} , K_{\text{пр}}^{\text{сущ}} — приведенные к одному базовому году единовременные затраты за срок T_{\text{сл}} , необходимые для удовлетворения потребностей в перевозках при наличии рассматриваемого объекта (проектное состояние) и при его отсутствии (существующее, эталонное состояние);

t — число лет от базового года до рассматриваемого года эксплуатации;

T_{\text{сл}} — срок службы дороги (дорожного объекта), считая от базового года, обеспечиваемый капитальными вложениями, учтенными при расчете показателя K_{\text{пр}}^{\text{пр}} .

В качестве базового года принимают год ввода в действие объекта или его первого пускового комплекса (очереди строительства). Приведение единовременных затрат осуществляется в соответствии с п. 2.5, при этом для проектного состояния учитывают единовременные затраты по созданию объекта, осуществляемые ранее базового года и позднее его.

Для «существующего состояния» учитываются только те единовременные затраты, которые будут позднее базового года, если проектируемый объект не реализуется.

3.5. Получающиеся в результате расчетов показатели общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений сравнивают с отраслевым нормативом E_{\text{с}} и с аналогичными показателями по принятым к осуществлению объектам в предшествующие периоды, а также с показателями лучших проектов. Капитальные вложения признают экономически эффективными, если полученные для них показатели общей эффективности не ниже норматива и фактических показателей за предшествующий период.

Так как экономический эффект от капитальных вложений в автомобильные дороги возникает не только на транспорте, но и в народном хозяйстве, отраслевой норматив общей (абсолютной) эффективности по автомобильным дорогам устанавливается в соответствии с п. 14 «Типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений», утвержденной Госпланом СССР и Госстроем СССР, на уровне норматива по народному хозяйству в целом, т.е. E_{\text{с}} = 0,14 .

3.6. В процессе формирования перспективных планов дорожного строительства в отдельных случаях с учетом региональных особенностей осуществления капитальных вложений (соотношения между имеющимися ресурсами для капитальных вложений в автомобильные дороги и потребностью в них, уровни развития дорожной сети, требования к благоустройству дорог, мероприятия по охране природы и др.) отраслевой норматив E_{\text{с}} может быть для конкретного планового периода установлен отличным от E_{\text{с}} = 0,14 как в большую, так и в меньшую сторону. Такое дифференцирование возможно как по административным областям (краям, АССР), так и по народно-хозяйственно-административному значению дорог (по источникам финансирования капитальных вложений). Конкретные значения дифференцированных нормативов устанавливает Минавтодор РСФСР при утверждении соответствующих планов.

3.7. Нормативы общей (абсолютной) эффективности подлежат пересмотру, который целесообразно приурочить к периодам составления пятилетних планов. В перспективе нормативы могут снижаться по мере абсолютного роста объемов ресурсов, привлекаемых на дорожные работы, ликвидации бездорожья и повышения уровня благоустройства, капитальности и густоты сети автомобильных дорог.

3.8. По объектам, отвечающим условиям, изложенным в пп. 2.10 и 2.11, показатель общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений может определяться по приближенной формуле, являющейся модификацией формулы (3.2),

\text{Э}_{\text{с}} = \frac{\Delta C_{\text{р}}}{K_{\text{пр}}^{\text{пр}} - K_{\text{пр}}^{\text{сущ}}} , (3.3)

где \Delta C_{\text{р}} — суммарная годовая величина экономического эффекта, получаемого народным хозяйством от использования автомобильной дороги в расчетном году (Прил. 1, табл. 1).

3.9. По объектам, отвечающим условиям, изложенным в п. 2.13, показатель общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений

\text{Э}_{\text{с}} = \frac{\Delta C}{K} , (3.4)

где \Delta C — суммарная годовая величина экономического эффекта, получаемого от использования объекта.

и единовременных экономических эффектов

4.1. В состав единовременных затрат, учитываемых при определении сравнительной и общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений, включают:

4.1.1. Капитальные вложения в объект, осуществляемые в период его строительства K_{\text{о}} .

4.1.2. Капитальные вложения, необходимые для осуществления в плановом порядке в процессе эксплуатации объекта работ по его реконструкции, расширению, усилению или техническому перевооружению K_{\text{рек}} .

4.1.3. Затраты на капитальные ремонты объекта в доле, относимой на увеличение его инвентарной стоимости K_{\text{к}.\text{р}.}^{\text{и}.\text{с}.} .

4.1.4. Капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие объему перевозок грузов и пассажиров на начало эксплуатации объекта ( K_{\text{о}.\text{о}.}^{\text{гр}} ; K_{\text{о}.\text{а}.}^{\text{п}} ).

4.1.5. Дополнительные ежегодные капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие ежегодному приросту объема перевозок грузов и пассажиров ( \Delta K_{t\text{а}}^{\text{гр}} ; \Delta K_{t\text{а}}^{\text{п}} ).

4.1.6. Капитальные вложения в железнодорожный и водный транспорт, соответствующие объему перевозок на начало эксплуатации объекта, приходящемуся на эти виды транспорта ( K_{\text{о}.\text{ж}.\text{д}.} ; K_{\text{о}.\text{в}.\text{г}.} ).

4.1.7. Дополнительные ежегодные капитальные вложения в железнодорожный и водный транспорт, соответствующие ежегодному приросту объема перевозок, приходящегося на эти виды транспорта ( \Delta K_{t\text{ж}.\text{д}.} ; \Delta K_{t\text{в}.\text{т}.} ).

4.1.8. Потери народного хозяйства от временного изъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектов производственной базы строительства и притрассовых карьеров (K_{\text{о}.\text{в}.}) .

4.1.9. Стоимость оборотных фондов народного хозяйства, соответствующая массе грузов круглогодичного производства и потребления, постоянно находящихся в транспортном процессе K_{\text{тр}} .

4.1.10. Ущерб от нарушения нормальной эксплуатации объекта в результате нерасчетного воздействия случайных факторов K_{\text{сл}} .

4.2. Сроки осуществления единовременных затрат и их размеры по каждому слагаемому устанавливают на основе прогнозирования рациональной схемы развития и эксплуатации объекта в течение расчетного срока его службы при проектном и эталонном состояниях транспортной сети. При этом распределяют объемы перевозок, соответствующие перспективным транспортным связям, по элементам транспортной сети на основе данных о сферах наиболее рационального использования различных видов транспорта. Рассматриваемые в совокупности элементы транспортной сети по всем ее состояниям (вариантам развития) должны иметь общие экономические границы, т.е. обслуживать одни и те же перспективные связи, обеспечивать одинаковые объемы перевозок.

4.3. Значения показателей единовременных затрат по капитальным вложениям в объект ( K_{\text{о}} , K_{\text{рек}} ) устанавливают на основе сметной документации или по укрупненным нормативам сметной стоимости. Затраты на капитальные ремонты объекта, учитываемые в качестве единовременных (K_{\text{к}.\text{р}.}^{\text{и}.\text{с}.}) , и предполагаемые сроки их осуществления определяют по действующим нормам с учетом распределения по направлениям, т.е. на уменьшение износа и на увеличение инвентарной стоимости дорожных объектов. В состав единовременных затрат включается часть стоимости капитальных ремонтов, соответствующая второму направлению (Прил. 1, табл. 19, 26).

4.4. Капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие объему перевозок грузов на начало эксплуатации объекта (K_{\text{о}.\text{а}.}^{\text{гр}}) или на какой-либо другой год (K_{t\text{а}}^{\text{гр}}) , определяют по формуле:

K_{t\text{а}}^{\text{гр}} = \frac{A}{T_{\text{а}}} (\frac{Q_{t}(t_{\text{пр}} + t_{\text{з}})}{q_{\text{с}}\gamma} + \sum_{i} () \frac{P_{ti}}{v_{i}q_{\text{с}}\beta\gamma}) , (4.1)

где A — удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на один списочный автомобиль, включая предприятия автомобильного транспорта и подвижной состав;

T_{\text{а}} — количество часов работы на линии одного списочного автомобиля в течение года;

t_{\text{пр}} — средняя продолжительность простоя под погрузкой и выгрузкой за один рейс (Прил. 1, табл. 7), ч;

t_{\text{з}} — средняя продолжительность задержки автомобиля на пересечении дорог или на паромной переправе за один рейс, ч;

Q_{t} — общий объем перевозок грузов автомобильным транспортом по рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети в год t, т;

P_{ti} — грузооборот, приходящийся на автомобильный транспорт на i-м элементе транспортной сети в год t, т x км;

i — количество элементов транспортной сети (например, участков дорог определенного типа), включенных в рассматриваемую совокупность;

v_{i} — средняя техническая скорость грузовых автомобилей на соответствующих элементах транспортной сети, км/ч (Прил. 1, табл. 8);

q_{\text{с}} — средняя номинальная грузоподъемность, т;

\beta , \gamma — коэффициенты использования пробега и грузоподъемности автомобилей (Прил. 1, табл. 9).

Отдельные показатели, входящие в формулу (4.1), определяют следующими расчетами:

q_{\text{с}} = \sum_{j} q_{j}\eta_{j} , (4.1.3)

где A_{j} — капитальные вложения на один списочный автомобиль, соответствующий j-й модели, определяется как сумма значений из Прил. 1, табл. 5 и 6;

\eta_{j} — удельные веса отдельных моделей автомобилей в общем составе парка, осуществляющего перевозки по дороге;

t_{\text{н}j} — время в наряде, ч (Прил. 1, табл. 9);

a_{j} — коэффициенты использования парка (Прил. 1, табл. 9);

q_{j} — номинальная грузоподъемность отдельных моделей автомобилей, т.

Капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие объему перевозок пассажиров на начало эксплуатации объекта K_{\text{о}.\text{а}.}^{\text{п}} или на какой-либо другой год K_{t\text{а}}^{\text{п}} , определяют только по транспортным средствам, принадлежащим государственным, кооперативно-колхозным и общественным организациям и предприятиям:

K_{t\text{а}}^{\text{п}} = 365 \sum_{i} (L_{i} \sum_{j} \frac{N_{tij}A_{j}}{T_{\text{а}j}v_{ij}} + \sum_{j} () \frac{N_{tij}t_{\text{з}i}A_{j}}{T_{\text{а}j}}) , (4.2)

где j — модели автомобилей, перевозящих пассажиров (автобусы рейсовые, служебные, ведомственные легковые автомобили, автомобили такси и др.);

L_{i} — протяженность i-го элемента транспортной сети, км;

N_{tij} — среднегодовая суточная интенсивность движения в год t на i-м элементе транспортной сети автомобильной модели j;

A_{j} — удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на один списочный автомобиль модели j;

T_{\text{а}j} — количество часов работы на линии одного списочного автомобиля модели j в течение года;

v_{ij} — средняя техническая скорость автомобилей модели на i-м элементе транспортной сети.

4.5. При определении экономической эффективности капитальных вложений в целом по сетям автомобильных дорог или очередям их строительства и реконструкции капитальные вложения в автомобильный транспорт на соответствующий год рассчитывают через удельные показатели A\prime_{j} (на 1 маш.-км пробега) на основе данных о перспективной интенсивности движения по отдельным элементам сети дорог с распределением по типам подвижного состава:

K_{t\text{а}} = 365 \sum_{i} {}_{()}L_{i} \sum_{j} N_{tij}A\prime_{j} , (4.3)

где

A\prime_{j} = \frac{A_{j}}{v_{ij}T_{\text{а}j}} . (4.3.1)

Результаты, полученные по формуле (4.3) для различных значений t, являются нарастающими итогами капитальных вложений в автомобильный транспорт за период с начала осуществления работ по развитию сети автомобильных дорог до рассматриваемого года t включительно.

4.6. Ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт, обеспечивающие прирост объема перевозок \Delta K_{t\text{а}}^{\text{гр}} , \Delta K_{t\text{а}}^{\text{п}} , принимают пропорциональными этому приросту.

Приведенные к базовому году (см. п. 2.5) ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт, определенные за рассматриваемый период t_{\text{с}} (см. п. 2.6) или T_{\text{сл}} (см. п. 3.4), в случае возрастания объемов перевозок во времени с постоянным ежегодным коэффициентом роста, определяют по формуле:

\sum_{1}^{t_{\text{с}}} \frac{\Delta K_{t}}{(1 + E_{\text{нп}})^{t}} = K_{\text{о}} \frac{p_{\text{о}}}{1 + p_{\text{о}}} \sum_{1}^{t_{\text{с}}} (\frac{1 + p_{\text{о}}}{1 + E_{\text{нп}}})^{t} = K_{\text{о}} \frac{p_{\text{о}}}{1 + p_{\text{о}}} f_{p,t} , (4.4)

где p_{\text{о}} — коэффициент ежегодного роста объема перевозок;

K_{\text{о}} — капитальные вложения на начальный год.

Значения сумм f_{p,t} приведены в Прил. 1, табл. 3.

4.7. Капитальные вложения в железнодорожный и водный транспорт, необходимые для перевозок ими в границах рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети ( K_{\text{о}.\text{ж}.\text{д}.} , K_{\text{о}.\text{в}.\text{л}.} , \Delta K_{t\text{ж}.\text{д}.} , \Delta K_{t\text{в}.\text{т}.} ), определяют на основе показателей перспективных объемов перевозок этими видами транспорта по соответствующим нормативам.

В соответствии с методами калькулирования затрат на указанных видах транспорта капитальные вложения определяют раздельно по основным операциям транспортного процесса; операция перемещения груза (движенческая) — Прил. 1, табл. 11, графа 3; начально-конечная - табл. 12, графа 4; подвоз к станциям по подъездным путям - табл. 13, графа 3; погрузка в вагоны и выгрузка из них - табл. 4, графа 3. Конкретные особенности применения тех или иных нормативов отражены в примечаниях к указанным таблицам.

Нормативы по речному транспорту имеют аналогичную структуру, однако значительно дифференцированы с учетом местных условий осуществления перевозок и в настоящих указаниях не приведены.

4.8. Потери народного хозяйства от временного изъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектов производственной базы строительства и притрассовых карьеров K_{\text{о}.\text{з}.} определяют исходя из стоимости чистой продукции, которая могла бы быть произведена на изымаемых землях за соответствующий период. При этом предполагается, что стоимость рекультивации этих земель и компенсации затрат, произведенных землепользователями, учтены в сметной стоимости строительства:

K_{\text{о}.\text{з}.} = \Phi\alpha\Pi_{c} \sum_{1}^{t} (1 + kbt)(1 + E_{\text{з}})^{t} , (4.5)

где Ф — площадь отвлекаемых угодий, га;

\alpha — отношение расчетного национального дохода в сельском хозяйстве к его валовой продукции;

\Pi_{c} — стоимость годовой валовой продукции сельского хозяйства по состоянию на год изъятия земли, приходящейся на 1 га изымаемых сельскохозяйственных угодий, \text{руб}. \cdot \text{га}^{- 1} \cdot \text{год}^{- 1} ;

E_{\text{з}} — коэффициент эффективности основных фондов сельскохозяйственного производства, связанных с использованием земли;

b — плановый среднегодовой прирост сельскохозяйственной продукции на далекую перспективу, в долях единицы;

t — число лет, считая от года отвода земель до конца срока отвлечения.

Рекомендуются следующие значения показателей \alpha , k, b и E_{\text{з}} в зависимости от ценности угодий (табл. 1).

Таблица 1

Данные о валовой продукции сельского хозяйства \Pi_{c} могут быть получены из отчетов колхозов и совхозов, районных и областных сельскохозяйственных органов. При этом для хозяйств в засушливых районах годовые расчетные значения валовой продукции должны быть приняты на основе анализа данных за 10 — 15 лет, для хозяйств на поливных землях — не менее чем за 6 лет. В тех случаях, когда ценность отдельных земельных угодий в хозяйствах существенно различается, оценка земельных участков, подлежащих изъятию, должна производиться с помощью кадастра земель; а при отсутствии валовой продукции непосредственно в хозяйствах.

4.9. Стоимость оборотных фондов народного хозяйства, соответствующая массе грузов круглогодичного производства и потребления, постоянно находящихся в транспортном процессе:

K_{t\text{гр}} = \frac{Q_{t}\text{Ц}_{\text{с}}T}{365} , (4.6)

где Q_{t} — количество грузов круглогодичного производства и потребления, перевозимых в год t;

\text{Ц}_{\text{с}} — средняя цена 1 т перевозимых грузов (Прил. 1, табл. 15);

T — время пребывания грузов в пути, сут (Прил. 1, табл. 16 - 18).

В расчетах эффективности капитальных вложений этот показатель учитывают, если разница в сроках доставки по рассматриваемым вариантам составляет не менее суток.

Приведенные размеры ежегодных дополнительных вложений в оборотные фонды в связи с ростом объемов перевозок рассчитывают за период по формуле, аналогичной (4.4).

4.10. Ущерб от нарушения нормальной эксплуатации объекта в результате нерасчетного воздействия случайных факторов должен учитываться при сравнении вариантов, характеризующихся неодинаковой эксплуатационной надежностью, т.е. рассчитанных на нагрузки, возникающие с различной вероятностью. Увеличение вероятности превышения проектной нагрузки позволяет снизить первоначальные капитальные вложения в объект, однако возрастет вероятность нарушения его нормальной эксплуатации. Соответствующий ущерб по какому-либо конкретному фактору (интенсивность движения, размер паводка, интенсивность переноса снега), учтенному проектными решениями, определяют по формуле

K_{\text{сл}} = [1 - (1 - p)^{T_{\text{сл}}}]\text{У} , (4.7)

где p — предусмотренная проектом вероятность превышения расчетной нагрузки по данному фактору;

T_{\text{сл}} — срок службы объекта, годы;

У — ущерб в результате одного случая появления нагрузки, превышающей расчетное значение по данному фактору.

Ущерб от одного случая превышения расчетной нагрузки определяется неформальными методами, как правило, на основе анализа последствий фактических случаев (размывы искусственных сооружений, снежные заносы, транспортные «пробки» и т.п.) и связанных с ними затрат и потерь.

экономических эффектов

5.1. При определении сравнительной и общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений учитывают следующие слагаемые текущих затрат и ежегодных экономических эффектов:

5.1.1. Ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание дорожных объектов в пределах рассматриваемой совокупности элементов дорожной сети C_{t,\text{дс}} .

5.1.2. Затраты на средние ремонты дорожных объектов, отнесенные к одному году межремонтного срока службы C_{t,\text{с}.\text{р}.} .

5.1.3. Затраты на капитальные ремонты дорожных объектов в части, соответствующей возмещению их износа, отнесенные к одному году межремонтного срока службы C_{t,\text{к}.\text{р}.} .

5.1.4. Затраты на перевозки грузов и пассажиров автомобилями государственных кооперативно-колхозных и общественных организаций и предприятий в границах рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети C_{t,\text{а}.\text{т}.} .

5.1.5. Затраты на перевозки грузов железнодорожным и водным транспортом в рассматриваемых границах C_{t,\text{ж}.\text{д}.} , C_{t,\text{в}.\text{т}.} .

5.1.6. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и на перегрузку с одного вида транспорта на другой C_{t,\text{пр}.} .

5.1.7. Прибыль хозрасчетных транспортных организаций от дополнительных перевозок, потребность в которых возникает лишь при проектном состоянии транспортной сети \Pi_{t,\text{дп}} .

5.1.8. Сокращение потерь и затрат в народном хозяйстве в результате улучшения дорожных условий \Delta\text{З}_{t}^{\text{н}.\text{х}.} .

5.1.9. Прирост объема чистой продукции вследствие стимулирующего воздействия автомобильных дорог на развитие сферы материального производства \Delta\text{ЧП}_{t} .

5.1.10. Сокращение текущих затрат в социальной сфере \Delta\text{З}_{t}^{\text{соц}} .

5.1.11. Потери от дорожно-транспортных происшествий \text{З}_{t}^{\text{дтп}} .

5.1.12. Потери, связанные со временем пребывания в пути пассажиров B_{t} .

5.1.13. Потери, связанные с ущербом, причиняемым автомобильными дорогами окружающей среде, или затраты по его предотвращению \text{У}^{\text{о}.\text{с}.} .

5.2. При определении текущих затрат и экономических эффектов на определенный год исходят из того, что часть затрат, потерь и эффектов, которая непосредственно связана с перевозками, прямо пропорциональна их объемам. Другие затраты, связанные главным образом с содержанием дорожных объектов, от объемов перевозок зависят меньше и в ряде случаев могут приниматься постоянными. Точность определения текущих затрат должна соответствовать периоду планирования развития транспорта, стадии технико-экономических расчетов, точности исходной информации и требуемой точности результатов. При разработке перспективных схем развития сетей автомобильных дорог и материалов, обосновывающих необходимость строительства и реконструкции отдельных объектов, допускается точность определения текущих затрат 15 — 20%, при проектировании — 5 - 10%.

5.3. При решении задач, охватывающих длительный период, необходимо учитывать сроки и содержание реконструктивных мероприятий по увеличению производственной мощности транспортных объектов (см. п. 4.2), а также нелинейный и дискретный характер изменения некоторых слагаемых текущих затрат. Возможность их аппроксимации какой-либо непрерывной функцией зависит от требуемой точности расчетов (см. п. 5.2).

5.4. В расчетах на перспективу текущие расходы определяют методом расходных ставок с учетом тенденций изменения техники и организации работы в перспективе.

5.5. В целях обеспечения соизмеримости текущих расходов, рассчитанных на разные периоды, они должны определяться для единых исходных условий: современного уровня заработной платы, продолжительности рабочей недели и оптовых цен на энергоресурсы, материалы и оборудование.

5.6. Если намечаемое мероприятие, общая (абсолютная) эффективность капитальных вложений по которому подлежит определению, вызывает перераспределение грузопотоков и пассажиропотоков между видами транспорта или отдельными автомобильными дорогами, текущие затраты рассчитывают по всем элементам транспортного процесса с учетом технического оснащения, уровня загрузки и организации движения на соответствующих видах транспорта и звеньях транспортной сети. Если мероприятие такого влияния не оказывает, при определении эффективности капитальных вложений могут учитываться только те слагаемые текущих затрат, которые для эталонной и проектной схемы транспортного обслуживания неодинаковы. Учет полного размера текущих затрат характерен для случаев определения эффективности строительства новых автомобильных дорог и титульных мостовых переходов. Учет только изменяющейся части текущих затрат характерен для оценки эффективности устройства пересечений дорог в разных уровнях, мероприятий по увеличению скорости движения автомобилей, по повышению допускаемых нагрузок на дорожные сооружения и др.

5.7. При определении полного размера текущих затрат должны учитываться все операции транспортного процесса: движенческая, связанная с перемещением грузов и пассажиров, транзитная — по обработке транспортных средств в пути следования, начально-конечная, связанная с подготовкой транспортных средств к перевозке, с оформлением транспортировки и другими работами в пунктах начала и окончания транспортировки, грузовая — по погрузке и выгрузке грузов (аналогично — по посадке и высадке пассажиров). Учитывается также комплексный характер перевозок, в которых участвует несколько видов транспорта.

5.8. При определении разности текущих затрат могут учитываться лишь те операции транспортного процесса, на выполнение которых оказывает влияние оцениваемое мероприятие.

5.9. Ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание дорожных объектов C_{t,\text{д}.\text{е}.} определяются по действующим нормам в зависимости от протяженности отдельных участков, типов покрытий и интенсивности движения. Затраты на средние ремонты дорожных объектов, отнесенные к одному году межремонтного срока службы C_{t,\text{с}.\text{р}.} , рассчитывают по данным о стоимости ремонтов и межремонтных сроках (табл. 19).

5.10. Затраты на капитальные ремонты дорожных объектов в части, соответствующей возмещению их износа, отнесенные к одному году межремонтного срока службы (C_{t,\text{к}.\text{р}.}) , определяют по соответствующим нормам (табл. 19 и 26).

5.11. Полные текущие затраты на осуществление перевозок грузов автомобилями в границах рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети (C_{t,\text{а}.\text{т}.}^{\text{гр}}) , имеющих различные дорожные условия и различную протяженность, определяют на весь объем перевозок с учетом подвоза и вывоза к дорогам, станциям и пристаням по подъездным путям:

C_{t,\text{а}.\text{т}.}^{\text{гр}} = \sum_{i} {}_{()}P_{ti}S_{\text{пер}i} + \frac{\overline{S_{\text{пост}}}}{\beta\gamma} \sum_{i} () \frac{P_{ti}}{v_{i}} + (t_{\text{пр}} + t_{\text{з}}) \frac{Q_{t}\overline{S_{\text{пост}}}}{\gamma} + 1,29(\sum_{i} P_{ti}m_{i} + Q + r) , (5.1)

где \overline{S_{\text{пер}}} — средняя для прогнозируемого состава движения величина переменных затрат в расчете на 1 т x км, для дороги i-го типа;

\overline{S_{\text{пост}}} — средняя величина постоянных затрат в расчете на 1 т x ч номинальной грузоподъемности;

r — сдельная расценка оплаты труда шоферов за 1 т (Прил. 1, табл. 7);

m_{i} — средняя расценка оплаты труда шоферов за 1 т x км для соответствующей средней грузоподъемности автомобиля и типа дороги (Прил. 1, табл. 29 - 31);

1,29 — коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату, отчисления на соцстрах, доплату за классность.

Средние показатели переменных и постоянных затрат определяют на основе исходных нормативов по формуле

\overline{S_{\text{пост}}} = \frac{\sum_{j} S_{\text{пост}j}\eta_{j}}{\sum_{j} \eta_{j}q_{j}} , (5.3)

где S_{\text{пер}j} , S_{\text{пост}j} — расчетные значения переменных и постоянных затрат для автомобиля типа j соответственно на 1 маш.-км и 1 маш.-ч (Прил. 1, табл. 27);

K_{qi} — коэффициент влияния дорожных условий на размер переменных затрат для дороги типа (Прил. 1, табл. 28);

\gamma — коэффициент использования грузоподъемности автомобилей (Прил. 1, табл. 9);

\eta_{j} — удельный вес автомобилей типа j в общем составе движения;

q_{j} — номинальная грузоподъемность автомобиля типа j, т.

5.12. Если мероприятие по развитию автомобильных дорог, эффективность которого определяется, не вызывает перераспределения перевозок по видам транспорта, в расчете учитывают текущие затраты на автомобильном транспорте, связанные только с операцией перемещения,

C_{t,\text{а}.\text{т}.} = 365 \sum_{i} L_{i} \sum_{j} N_{t,i,j}S_{ij} , (5.4)

где L_{i} — длина i-го элемента транспортной сети, км;

N_{t,i,j} — среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей типа j в год t на i-м элементе транспортной сети;

S_{ij} — затраты (по себестоимости) на пробег автомобилем типа j 1 км по i-му элементу транспортной сети.

Расчетная себестоимость пробега автомобилей на 1 км в конкретных дорожных условиях

S_{ij} = S_{\text{пер}j}K_{qi} + \frac{S_{\text{пост}j} + d_{j}}{v_{ij}} , (5.5)

где d_{j} — часовая заработная плата с начислениями водителя автомобиля модели j (Прил. 1, табл. 27).

Формула (5.4) используется также и для расчета текущих затрат на автомобильном транспорте при определении эффективности капитальных вложений в целом по сетям автомобильных дорог или очередям их строительства и реконструкции.

5.13. Затраты на перевозки пассажиров автомобильным транспортом в границах рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети (C_{t,\text{а}.\text{т}.}^{\text{п}}) , имеющих различные дорожные условия и различную протяженность, определяют по формуле (5.4) и только по подвижному составу, принадлежащему государственным, кооперативно-колхозным и общественным организациям и предприятиям.

5.14. Затраты на осуществление перевозок грузов железнодорожным и водным транспортом в рассматриваемых границах определяют по формуле

C_{t,\text{в}.\text{т}.}^{t,\text{ж}.\text{д}.} = 0,01P_{t}C\prime + Q_{t}C\prime\prime , (5.6)

где P_{t} — грузооборот, приходящийся на соответствующий вид транспорта, т x км;

C' — удельные затраты по движенческой операции на 100 т x км (Прил. 1, табл. 11);

Q_{t} — количество грузов, перевозимых соответствующими видами транспорта, т;

C» — удельные затраты по начально-конечной операции (Прил. 1, табл. 12, графа 3) на 1 т.

По отдельным транспортным связям при необходимости учитывают также затраты на подвоз грузов по подъездным путям промышленных предприятий (Прил. 1, табл. 13, графа 2).

Затраты на перевозки речным транспортом определяют аналогично на основе нормативов, значительно дифференцированных с учетом местных условий осуществления перевозок.

5.15. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и перегрузку с одного вида транспорта на другой C_{t\text{п}.\text{р}.} рассчитывают по соответствующим нормативам (Прил. 1, табл. 14, графа 3).

5.16. Из общей величины прибыли хозрасчетных транспортных организаций от выполнения дополнительных перевозок, потребность в которых возникает лишь при проектном состоянии транспортной сети, при определении эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги учитывают ту часть, которая соответствует долевому участию автомобильных дорог в ее получении. Например, по предприятиям автомобильного транспорта ее определяют по формуле

\Pi_{t}^{\text{д}.\text{п}.} = \frac{K_{g}P_{t}^{\text{доп}}}{P_{t}K_{\text{т}} + P_{t}^{\text{доп}}K_{g}} \sum_{n} \Pi_{t,n} , (5.7)

где K_{g} — капитальные вложения в автомобильную дорогу;

P_{t} — грузооборот дороги по всем видам перевозок, брутто т x км;

P_{t}^{\text{доп}} — то же, по дополнительным перевозкам, брутто т x км;

K_{\text{т}} — капитальные вложения в автомобильный транспорт, необходимые для выполнения дополнительных перевозок;

\Pi_{t,n} — сумма прибыли за год от выполнения n-го вида дополнительных перевозок;

n — количество видов дополнительных перевозок (автобусные, таксомоторные и др.).

Прибыль по каждому виду дополнительных перевозок определяют на основе данных об их объемах и среднем уровне рентабельности.

5.17. Сокращение потерь и затрат в народном хозяйстве в результате улучшения дорожных условий \Delta\text{З}_{t}^{\text{н}.\text{х}.} может быть учтено по следующим направлениям:

5.17.1 Потери и поломка грузов при перевозках.

5.17.2 Потери из-за снижения качества грузов в процессе перевозки.

5.17.3. Потери сельскохозяйственной продукции в результате несвоевременного вывоза.

5.17.4. Потери от преждевременного износа сельскохозяйственной техники и транспортных средств на грунтовых дорогах.

5.17.5 Снижение урожайности в результате запыления посевов.

5.17.6. Убытки, штрафы, выплачиваемые колхозами и совхозами железным дорогам за простой вагонов и невывоз грузов.

5.17.7. Затраты на тару и реквизит, используемый при перевозках, исчисляемые при применении специализированного подвижного состава.

5.17.8. Затраты на хранение грузов, связанные с режимом поставок (табл. 20).

5.17.9. Потери от создания сезонных запасов круглогодично производимых и потребляемых грузов в результате необеспеченности регулярного проезда по дорогам.

5.17.10. Затраты на производство материальных ценностей или на оказание услуг, меняющиеся в результате освоения новых источников взаимозаменяемых ресурсов.

5.17.11. Потери и убытки на предприятиях промышленности и строительства вследствие несвоевременной доставки сырья, материалов, комплектующих агрегатов и деталей автомобильным транспортом по дорогам, находящимся в неудовлетворительном состоянии, невыполнения плана перевозок автотранспортов общего пользования.

5.18. Исходные данные, необходимые для расчета перечисленных показателей (по пп. 5.17.1 - 5.17.8), должны быть получены путем обследований или анкетирования соответствующих предприятий и организаций.

При отсутствии конкретных данных ориентировочные потери в сельскохозяйственном производстве на 100 га сельхозугодий в районе тяготения проектируемой дороги (соответствующие пп. 5.17.1 - 5.17.6), могут быть определены по формуле

\text{З}_{t}^{\text{с}.\text{х}.} = a_{1} \frac{A}{S} + a_{2} \frac{l}{L} - a_{0} , (5.8)

где a_{1} , a_{2} , a_{0} — коэффициенты, характеризующие различные по профилю сельского хозяйства зоны (Прил. 1, табл. 37);

A — выход товарной продукции растениеводства и животноводства со всей площади угодий, т;

S — площадь сельхозугодий, км2;

l — протяжение автомобильных дорог в районе без покрытия, км;

L — общее протяжение автомобильных дорог в районе тяготения, км.

5.19. Потери в народном хозяйстве от создания сезонных запасов круглогодично производимых и потребляемых грузов определяют для дорог и подъездов, не имеющих твердого покрытия, для сезонных дорог, переходов через реки и другие препятствия, не обеспеченных мостами постоянного типа, а также для горных дорог, не проезжаемых в зимнее время. Ежегодные потери от отвлечения оборотных средств в сезонные запасы определяют по формуле

C_{t,\text{с}.\text{з}} = \frac{Q_{t}\text{Ц}_{\text{с}}t_{\text{пер}}^{2}E_{\text{н}}}{288} , (5.9)

где Q_{t}\prime — количество грузов круглогодичного производства и потребления, перевозимых в год t;

\text{Ц}_{\text{с}} — средняя цена 1 т грузов, находящихся в сезонных запасах (Прил. 1, табл. 15);

t_{\text{пер}} — продолжительность одного перерыва, мес.

Если в течение года несколько перерывов в сообщении, то расчет выполняют для каждого и полученные результаты складывают.

5.20. Экономия от снижения себестоимости производства материальных ценностей или оказываемых услуг определяется как разность их стоимости «франко-место потребления» при изготовлении в старых районах (или при получении ресурсов из старых источников) и в новых (или при получении ресурсов из новых источников) и рассчитывается по формуле

\Delta C_{t,\text{нов}} = \frac{K_{0}P_{t}\prime}{K\prime P_{t} + K_{0}P_{t}\prime} \sum_{m} {}_{()}W_{t,m}[(C_{\text{сп}} + C_{\text{ст}}) - (C_{\text{нп}} + C_{\text{нт}})] , (5.10)

где K_{0} , K' — капиталовложения, соответственно в автомобильные дороги и в новые отрасли хозяйства в районе тяготения;

P_{t}\prime — грузооборот дороги на год t по грузам новых производств, т x км;

P_{t} — полная величина грузооборота дороги, т x км брутто;

m — количество видов продукции, учитываемых в расчете;

W_{t,m} — объем производства продукции вида m в год t;

C_{\text{сп}} , C_{\text{нп}} — себестоимость производства единицы продукции в старом и новом районах;

C_{\text{ст}} , C_{\text{нт}} — себестоимость транспортирования единицы продукции к местам потребления при ее производстве в старом и новом районах.

Под старым районом (старым источником ресурсов) понимают такой район или источник ресурсов, который освоен, используется или будет использоваться в перспективе независимо от решения вопроса об осуществлении капитальных вложений в рассматриваемую автомобильную дорогу. Под новым понимают такой район, освоение которого станет возможным только после осуществления капитальных вложений в рассматриваемый дорожный объект.

5.21. Прирост объема чистой продукции \Delta\text{ЧП}_{t} вследствие стимулирующего воздействия автомобильных дорог на развитие сферы материального производства определяют с учетом следующих факторов:

5.21.1. Устранение потерь рабочего времени на предприятиях из-за недостаточного удовлетворения потребностей в перевозках по причине плохих дорожных условий, повышение уровня использования производственных мощностей.

5.21.2. Ввод в использование новых сельскохозяйственных площадей, высвобождающихся из-под ликвидируемых грунтовых дорог (см. п. 5.29).

5.21.3. Повышение урожайности и общей продуктивности сельского хозяйства в результате соблюдения его правильной технологии.

5.21.4. Освоение новых источников природных ресурсов и организация на их основе новых производств.

5.21.5. Рост объемов деятельности хозрасчетных предприятий сферы обслуживания населения и других непроизводственных отраслей (коммунально-бытового обслуживания, торговли и др.).

5.21.6. Вовлечение в сферу материального производства в промышленности, строительстве, сельском хозяйстве дополнительных трудовых ресурсов вследствие их относительного высвобождения на транспорте.

5.22. Ежегодный эффект (применительно к пп. 5.21.1; 5.21.3), получаемый сельским хозяйством вследствие строительства автомобильной дороги в сельскохозяйственных районах, определяют по формуле, предложенной Е.Ф. Громовым,

\Delta\text{ЧП}_{t} = \sum_{i = 1}^{n} A_{0} \frac{L_{i}}{L_{ni}} S_{i} ,

где A_{0} — эмпирический коэффициент, зависящий от района сельскохозяйственного производства:

Архангельская, Мурманская области и Карельская АССР ............. 9,1

Вологодская, Новгородская, Псковская, Костромская, Калининская, Смоленская, Ярославская области и Коми АССР ................. 9,6

Тульская, Брянская, Орловская, Рязанская области и Марийская АССР ............................................ 10,9

Горьковская, Свердловская, Кировская, Пермская области

        и Удмуртская АССР ...........................................  7,4
    Владимирская, Калужская и Ивановская области ....................  8,2
    Чувашская, Мордовская АССР и Калининградская обл. ...............  7,0

Московская и Ленинградская области .............................. 13,5;

L_{i} — протяженность проектируемой дороги в пределах i-колхоза или совхоза, км;

L_{ni} — общая протяженность дорог с твердым покрытием перспективной сети i-колхоза или совхоза (включая автомобильные дороги общего пользования и внутрихозяйственные дороги), км;

S_{i} — площадь сельскохозяйственных угодий — i-колхоза или совхоза, км2;

n — общее число колхозов и совхозов, по территориям которых проходит данная дорога.

Исходные данные, необходимые для расчета величины прироста чистой продукции по пп. 5.21.4 и 5.21.5, должны быть получены в процессе экономических изысканий путем анкетирования соответствующих предприятий и организаций или на основе укрупненных нормативов.

Экономический эффект от относительного высвобождения работников в результате повышения производительности труда на автомобильном транспорте при условии осуществления строительства или реконструкции автомобильных дорог определяется исходя из среднего объема чистой продукции на одного работника и количества высвобождающихся трудовых ресурсов

\Delta T_{\text{р}t} = \frac{1}{f} (\frac{K_{t}\prime_{{}_{1}a}}{A\prime} - \frac{K_{t}\prime_{1}\prime_{a}}{A\prime\prime}) , (5.11)

где \Delta T_{\text{р}t} — количество высвобождающихся трудовых ресурсов по состоянию на год t, чел.;

K_{t}\prime_{{}_{1}a} , K_{t}\prime_{1}\prime_{a} — показатели, рассчитанные по формуле (4.1), для соответствующих состояний автомобильных дорог на год t;

A', A» — то же, рассчитанные по формуле (4.1.1);

f — удельный вес водителей в общей численности работников автотранспортных предприятий (60 — 65%).

Чистую продукцию на одного работника принимают на основе данных планирующих органов.

5.23. В случае когда для получения прироста объема чистой продукции необходимы также капитальные вложения в соответствующие отрасли материального производства, на автомобильные дороги относится лишь часть этого прироста, определяемая по формуле

\Delta\text{ЧП}_{t} = \frac{K_{0}P_{t}\prime\prime}{K\prime\prime P_{t} + K_{0}P_{t}\prime} \sum_{\prime_{n}} \Delta\text{ЧП}_{t_{1}n} , (5.12)

где P_{t}\prime\prime — грузооборот дороги по грузам, связанным с приростом объема чистой продукции, т x км брутто;

K» — капиталовложения в отрасли материального производства;

n — количество видов производств, где достигается прирост продукции;

\Delta\text{ЧП}_{t_{1}n} — прирост объема чистой продукции вида n в год.

5.24. Относительное сокращение текущих затрат в социальной сфере при условии обеспечения заданного уровня ее развития \Delta\text{З}_{t}^{\text{соц}} обусловлено следующими факторами:

5.24.1. Снижение затрат на медицинское обслуживание в результате реорганизации сети больниц и поликлиник, повышения эффективности их работы, улучшения использования санитарного транспорта.

5.24.2. Укрупнение школ, относительное снижение потребности в учителях, снижение затрат на малоэффективные мелкие школы.

5.24.3. Рациональное размещение приемных пунктов и мастерских бытового обслуживания, их укрупнение, снижение себестоимости оказываемых услуг.

5.24.4. Укрупнение кинотеатров и повышение эффективности работы передвижных киноустановок.

5.24.5. Рациональное размещение и укрупнение торговых учреждений, организация передвижных магазинов.

Исходные данные, необходимые для расчета сокращения текущих затрат в социальной сфере, должны быть получены при экономических изысканиях.

5.25. Потери от дорожно-транспортных происшествий \Delta\text{З}_{t}^{\text{дтп}} определяют для условий использования автомобильного транспорта при существующем и проектном состояниях дорожной сети в соответствующий год t на основании «Инструкции по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании и реконструкции автомобильных дорог» (ВСН 3-81, Минавтoдор РСФСР).

5.26 Потери народного хозяйства, связанные с затратами времени населением на поездки

B_{t} = 365C \sum_{i} {}_{()}[N_{t,i}^{\text{л}}(\frac{L_{i}}{v_{i}^{\text{л}}} + t_{\text{з}})P^{\text{л}} + N_{t,i}(\frac{L_{i}}{v_{i}^{\text{а}}} + t_{\text{з}})P^{\text{а}}] , (5.13)

где P^{\text{л}} , P^{\text{а}} — среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле, автобусе;

C — средняя величина потерь народного хозяйства в расчете на 1 чел.-ч пребывания в пути, включая потери от транспортной усталости (0,5 — 0,7 руб.).

5.27. Потери, возникающие в результате ущерба, наносимого автомобильными дорогами окружающей среде \text{У}_{t}^{\text{о}.\text{с}.} , определяют действием следующих факторов:

5.27.1 Изменение характера землепользования.

5.27.2 Нарушения природного рельефа.

5.27.3. Изменения архитектурно-ландшафтных свойств местности и особенностей ее зрительного восприятия.

5.27.4 Шум от проходящих транспортных средств.

5.27.5 Загрязнение воздуха, почвы, поверхностных и грунтовых вод.

5.27.6 Нарушение экологического равновесия.

5.28. Потери, связанные с изменением характера землепользования, обусловлены отводом земель для размещения на них строящихся сооружений. Приведенные к одному году эти потери в расчете на 1 га отводимой земли

\text{У}_{\text{о}.\text{з}.} = E_{\text{н}}\alpha\text{П}_{\text{с}} \sum_{1}^{t} \frac{1 + K_{bt}}{(1 + E_{\text{з}})^{t}} . (5.14)

Если земля отводится на неограниченный срок, то выражение для определения потерь в расчете на 1 га отводимой земли

\text{У}_{\text{о}.\text{з}.} = E_{\text{н}}\alpha\text{П}_{\text{с}} \frac{E_{\text{з}} + K_{b}}{E_{\text{з}}^{2}} . (5.15)

5.29. Если в результате строительства (реконструкции) автомобильных дорог с твердым покрытием часть грунтовых дорог теряет свое транспортное значение и занимаемая ими территория может быть возвращена в сельскохозяйственное производство, то определяют экономический эффект от ее рекультивации. Этот эффект принимают равным 0,6 — 0,7 от рассчитанного по формуле (5.15) при рекультивации грунтовых профилированных дорог и соответственно 0,9 от той же величины при рекультивации естественных грунтовых дорог. Затраты на рекультивацию учитывают в составе единовременных затрат с соответствующим приведением к базовому году (пп. 2.5; 3.4).

5.30. Природный рельеф нарушается при строительстве автомобильных дорог в результате земляных работ и добычи дорожно-строительных материалов. Их следствием может быть заболачивание местности или понижение уровня грунтовых вод, возникновение или усиление эрозии поверхности земли. Изменение архитектурно-ландшафтных свойств местности и особенностей ее зрительного восприятия снижает ее достоинства, особенно в местах массового туризма, и требует дополнительных затрат на их восстановление. Неблагоприятное воздействие шума от проходящих транспортных средств требует осуществления мероприятий по защите от него.

Развитие сети автомобильных дорог способствует загрязнению воздуха выхлопными газами автомобилей, выбросами дорожных промышленных предприятий (АБЗ, ЦБЗ и др.), химическими веществами, испаряющимися с поверхности дорожных покрытий. Происходит загрязнение почвы, поверхностных и грунтовых вод веществами, применяемыми для борьбы с гололедом, стоками придорожных предприятий, мусором, использованными бытовыми предметами; нарушение экологического равновесия, угнетение растительного и животного мира как следствие перечисленных выше воздействий.

Поскольку достоверная стоимостная оценка ущерба, причиняемого окружающей среде и природе, невозможна, при определении эффективности капитальных вложений должны учитываться затраты по предотвращению этого ущерба.

Все мероприятия, направленные на охрану окружающей среды от вредного воздействия автомобильных дорог, могут быть разделены на активные и пассивные. К активным относятся мероприятия, направленные на устранение уже существующего неблагоприятного воздействия; к пассивным — предотвращающие или существенно уменьшающие вредное воздействие дорожных факторов. При проектировании дорог по новым направлениям наибольшее значение имеют мероприятия пассивного характера, при реконструкции, капитальном или среднем ремонте — и те, и другие. При определении эффективности капитальных вложений затраты на мероприятия по предотвращению ущерба окружающей среде, отнесенные к одному году эксплуатации дорог \text{У}_{t}^{\text{о}.\text{с}.} , принимают в размере 0,7% от капитальных вложений в автомобильные дороги.

технико-экономических обоснований

6.1. Сравнение вариантов трассы автомобильной дороги (мостового перехода) рекомендуется выполнять в следующей последовательности:

назначают варианты проектных решений;

определяют общие для всех вариантов границы, в пределах которых производится сравнение;

устанавливают технические параметры каждого варианта, влияющие на размеры единовременных и текущих затрат;

рассчитывают показатели единовременных и текущих затрат по вариантам;

определяют приведенные затраты по вариантам.

При обосновании принципиального направления трассы автомобильной дороги между заданными пунктами с выбором основных промежуточных пунктов на стадии разработки генеральных схем автомобильных дорог или схем районной планировки устанавливают следующие технические параметры вариантов:

протяжение участков, проложенных на местности с различными характеристиками рельефа;

средние технические скорости различных автомобилей в транспортном потоке с учетом категории дороги и типа дорожного покрытия.

Средневзвешенное для варианта значение технической скорости автомобиля j-го типа, используемое при расчетах по формулам разделов 4 и 5 настоящих указаний, определяют по формуле

v_{j} = \frac{\sum^{i} v_{ji}l_{i}}{\sum^{i} l_{i}} , (6.1)

где l_{i} — протяжение каждого из i участков с различными характеристиками рельефа.

При обосновании проложения вариантов трассы на стадии разработки проекта строительства автомобильной дороги по новому направлению устанавливают следующие технические параметры вариантов:

скорости движения транспортных потоков;

графики коэффициентов аварийности;

линейные графики занимаемых земель, отражающие их продуктивность.

При технико-экономическом обосновании проложения вариантов в проектах реконструкции автомобильных дорог устанавливают следующие параметры, отражающие состояние существующей дороги:

интенсивность и состав движения;

скорости движения автомобилей в транспортном потоке;

данные о дорожно-транспортных происшествиях;

данные о количестве и качестве земель, занимаемых при реконструкции;

данные о состоянии дорожных одежд и покрытий.

Скорости движения транспортных потоков, линейные графики коэффициентов аварийности, графики ДТП и другие необходимые для сравнения и выбора вариантов автомобильных дорог сведения получают на основании методик, изложенных в действующих нормативно-технических документах и технических указаниях, утвержденных Минавтодором РСФСР.

6.2. При обосновании отступлений от СНиП II.Д-5.72 в части ширины и числа полос движения варианты ширины полосы назначают исходя из состава движения по дороге, расчетных скоростей транспортных средств и габаритных размеров автомобилей. При смешанном составе транспортного потока определяют расчетом ширину полосы движения для каждого типа автомобилей. Для сравнения принимают варианты ширины проезжей части, обеспечивающие возможность движения с расчетными скоростями для сочетаний следующих типов автомобилей:

легкового с легковым;

легкового с грузовым, имеющим наибольшую габаритную ширину.

При назначении поперечного профиля с краевыми полосами их ширину необходимо включать в ширину проезжей части для сравниваемых вариантов.

Расчеты сравнительной экономической эффективности при обосновании ширины проезжей части автомобильных дорог рекомендуется вести в следующей последовательности:

назначают вариант ширины проезжей части. Для дорог с двумя полосами движения рассматривают варианты, предусматривающие увеличение ширины проезжей части до 8 — 9 м. При этом следует одновременно решать вопрос о ширине обочин и краевых полос. При перспективной интенсивности свыше 7 тыс. авт./сут ширину проезжей части дороги определяют одновременно с расчетом числа полос движения и ширины разделительной полосы, ориентируясь на положения, приведенные в «Руководстве по оценке пропускной способности автомобильных дорог». М.: Транспорт, 1982;

для каждого из вариантов уточняют объемы и стоимость работ, определяют средние скорости транспортных потоков и рассчитывают вероятное число ДТП;

вычисляют показатели единовременных и текущих затрат и выполняют расчеты сравнительной эффективности капитальных вложений.

При определении текущих затрат по вариантам следует исходить из скоростей движения потоков автомобилей, определяемых выражением,

v = \tau_{1}\tau_{2}\tau_{3}v_{\text{пт}} , (6.2)

где v_{\text{пт}} — средняя скорость движения транспортного потока, вычисленная по данным табл. 8 с учетом категории дороги, типа дорожного покрытия, характера рельефа местности и состава транспортного потока, км/ч;

\tau_{1} — коэффициент, учитывающий влияние ширины проезжей части: при B_{\text{ш}} \leq 7,5\text{м} \tau_{1} = 1,43 - 0,37B_{\text{ш}} + 0,0416B_{\text{ш}}^{2} ; при B_{\text{ш}}>7,5\text{м} \tau_{1} = 0,77 + 0,0307B_{\text{ш}} ; B_{\text{ш}} — ширина проезжей части, м;

\tau_{2} — коэффициент, учитывающий влияние ширины обочин: \tau_{2} = 0,603 + 0,175B_{\text{об}} - 0,019B_{\text{об}}^{2} ; B_{\text{об}} — ширина обочин, м;

\tau_{3} — коэффициент, учитывающий влияние числа полос движения на скорость транспортного потока:

Число полос движения ...... 1 2 3 4 5 6 7 8

\tau_{3} ........................ 0,50 1,00 1,05 1,13 1,16 1,20 1,21 1,22

При определении количества ДТП на 1 млн. авт. x км (a_{\text{р}}) вычисления ведут по следующим формулам:

для дорог с двумя полосами движения (аварий/млн. авт. x км)

p = [0,146 \cdot 10^{- 3}N_{\text{р}} - 0,633 \cdot 10^{- 5}(\epsilon N_{\text{р}})^{2} + 0,140 \cdot 10^{- 7}(\epsilon N_{\text{р}})^{3}]M_{\text{д}} ; (6.3)

для дорог с числом полос движения свыше двух:

{}_{a_{\text{р}} =}{_{0,90 + 0,9424 \cdot 10N_{\text{р}}}^{- 5}}_{M_{\text{д}}} , (6.4)

где N_{\text{р}} — интенсивность движения расчетного года, авт./сут;

\epsilon — коэффициент перехода от среднегодовой суточной к расчетной часовой интенсивности (\epsilon = 0,076) ;

M_{\text{д}} — коэффициент, учитывающий влияние элементов автомобильных дорог на аварийность:

M_{\text{д}} = K_{1}K_{2}K_{3}... , (6.5)

где K_{1} — учитывает влияние ширины проезжей части дорог при количестве полос движения до четырех (при числе полос движения 4 и более, его принимают равным 1,0): K_{1} = 428,015B_{\text{ш}}^{3,169} + 0,317 ;

K_{2} — учитывает изменение ширины обочин: K_{2} = 3,831 - 1,527B_{\text{об}} + 0,193B_{\text{об}}^{2} ;

K_{3} — учитывает изменение числа полос движения:

Число полос движения ...... 1 2 3 4 5 6 7 8

K_{3} ....................... 0,80 1,00 1,50 0,85 1,00 0,42 0,55 0,30

6.3. Оптимальную конструкцию дорожной одежды из числа вариантов с одинаковыми транспортно-эксплуатационными показателями выбирают по минимуму суммарных приведенных дорожных затрат, определяемых в соответствии с указаниями раздела 2.

При сравнении вариантов с неодинаковыми транспортно-эксплуатационными показателями в состав суммарных приведенных затрат включают также затраты на проезд автомобилей, зависящие от скорости движения (п. 5.12).

Скорость движения транспортных потоков при технико-экономическом сравнении вариантов дорожных одежд рекомендуется определять следующим расчетом:

v_{\text{р}} = v[v_{\text{пт}} - f(E_{\text{у}}SN_{\text{бр}})] , (6.6)

где v — показатель, учитывающий изменение скоростей движения при различном эксплуатационном состоянии дорожного покрытия в течение года под воздействием погодно-климатических факторов:

; (6.7)

m_{i} — число дней эксплуатации с различным состоянием дорожного покрытия в течение календарного года;

g_{i} — коэффициенты снижения скорости при различном состоянии дорожного покрытия:

Состояние покрытия ........ Гололед Влажное Со снежным покровом Сухое

g_{i} ........................ 0,65 0,85 0,80 1,00

v_{\text{пт}} — средняя техническая скорость автомобилей для усовершенствованного капитального типа дорожного покрытия с учетом характеристик местности;

f(E_{\text{у}},S,N_{\text{бр}}) = \delta[0,5N_{1}\psi_{\text{бр}}\alpha_{s}\varphi(t_{1}) + \beta_{s}] , (6.8)

где \delta — коэффициент, характеризующий влияние прочностных характеристик дорожной одежды на скорости движения (табл. 2);

\alpha_{s} и \beta_{s} — коэффициенты, характеризующие влияние эксплуатационного состояния дорожной одежды на скорости движения (табл. 2);

N_{1} — интенсивность движения исходного года, авт./сут;

\psi_{\text{бр}} — показатель, характеризующий влияние воздействия подвижного состава на эксплуатационное состояние дорожной одежды:

, (6.9)

где G_{j} — масса каждого из j типов подвижного состава в порожнем состоянии, т;

\Gamma_{j} — номинальная грузоподъемность (пассажировместимость) каждого из j типов подвижного состава, т;

J_{j} — число автомобилей j-го типа в составе транспортного потока, в долях единицы;

v_{j} и \beta_{j} — коэффициенты использования грузоподъемности (пассажировместимости) и пробега каждого из j типов подвижного состава

\varphi(t_{1}) = (qlnq) \cdot (q^{t_{1}} - 1) , (6.10)

где t_{1} — межремонтный срок между средними ремонтами, годы;

q — коэффициент ежегодного прироста интенсивности движения (при росте интенсивности по закону сложных процентов).

Таблица 2

6.4. При сравнении вариантов пересечений автомобильных дорог исходная информация должна включать сведения о направлениях и интенсивности потоков, представленные в виде картограммы.

Рекомендуется следующий порядок расчетов сравнительной экономической эффективности вариантов пересечений:

исходя из интенсивности движения по главной и второстепенной дорогам назначают варианты планировочных решений пересечения;

для каждого варианта определяют потери времени автомобилей от простоев и значения скоростей в пределах общих для всех вариантов границ сравнения, соответствующих границам варианта с наибольшим протяжением зоны снижения скоростей;

определяют единовременные и текущие затраты в пределах границ сравнения вариантов;

выполняют сравнение вариантов в соответствии с указаниями раздела 2.

Сравниваемые варианты пересечений обычно характеризуются различными скоростями движения, потерями времени автомобилей при простоях, различной протяженностью пробега автомобилей при общих для всех вариантов границах. Это обусловливает различную потребность в подвижном составе, необходимом для осуществления перевозок грузов и пассажиров, и различные текущие автотранспортные затраты.

Капиталовложения в автомобильный транспорт, необходимый для осуществления перевозок грузов и пассажиров в t-м году,

K_{t,\text{а}} = \frac{365A}{T_{\text{а}}} (\sum^{i} \frac{L_{i}N_{ti}}{v_{i}} + \sum_{1}^{24} t_{\text{пр}}) , (6.11)

где N_{ti} — среднегодовая суточная интенсивность движения в t-м году по направлению i на пересечении, авт./сут;

v_{i} и L_{i} — соответственно скорость, км/ч, и путь пробега, км, автомобилей по направлению i на пересечении;

t_{\text{пр}} — потери времени на простой автомобилей у пересечения, автомобиле-часов за 1 час суточного времени.

Размеры текущих автотранспортных затрат на пересечениях автомобильных дорог рекомендуется определять с использованием формулы

C_{t,\text{ат}} = 365[\sum^{i} N_{ti}L_{i}S_{i} + \sum_{1}^{24} t_{\text{пр}}S_{\text{пр}}] , (6.12)

где S_{i} — средняя стоимость 1 авт. x км пробега автомобилей i-го направления на пересечении, коп./авт. x км;

S_{\text{пр}} — расходная ставка по простоям автомобилей с работающим двигателем, коп./авт. x ч; ее принимают равной сумме постоянных затрат и заработной платы водителей на 1 ч работы (Прил. 1, табл. 27, графы 4 — 7).

6.5. При сравнении вариантов пересечений автомобильных дорог с железными дорогами все показатели единовременных и текущих затрат определяют для участка в пределах зоны влияния пересечения. Если варианты пересечения отличаются между собой в плане, их сравнение должно выполняться на участке дороги, вне пределов которого все рассматриваемые варианты имеют общий план и профиль.

Суммарное время простоя автомобилей у пересечения с железной дорогой в одном уровне в автомобиле-часах в течение одного года может быть определено по формуле

t_{\text{п}t} = 0,005M_{\text{п}}N_{t}t_{\text{закр}}(1 + \frac{0,1N_{t}}{60m}) , (6.13)

где M_{\text{п}} — число поездов в сутки;

t_{\text{закр}} — продолжительность закрытия переезда при пропуске одного состава, мин (2 — 5 мин);

m — пропускная способность переезда, авт./мин (обычно принимается равной 10 авт./мин).

При высокой интенсивности движения по автомобильной или железной дороге, когда продолжительность периода между проходами поездов недостаточна для пропуска скопляющихся у переезда автомобилей, потери времени рекомендуется определять путем построения суточного графика пропуска автомобилей в соответствии с расписанием движения поездов, закономерностями колебания интенсивности движения в течение суток и режимов движения автомобилей в зоне переезда.

Необходимые для расчетов текущих затрат годовые потери времени транспортных потоков в автомобиле-часах, вызванные снижением скоростей движения в пределах зоны влияния пересечения, могут быть определены по следующей формуле:

t_{\text{п}.\text{з}.} = 365N_{t}(\frac{L_{\text{п}}}{v_{\text{ср}}} - \frac{L_{\text{п}}}{v_{m}}) , (6.14)

где N_{t} — среднегодовая суточная интенсивность движения по автомобильной дороге в t-м году;

L_{\text{п}} — протяжение зоны влияния переезда на скорости движения транспортного потока, км;

v_{\text{ср}} — средняя скорость автомобилей в зоне влияния пересечения, может быть найдена из выражения

v_{\text{ср}} = 0,5(v_{m} + v_{\text{пер}}) ;

v_{\text{пер}} — скорость движения автомобилей транспортного потока по переезду, км/ч (принимается от 5 до 20 км/ч в зависимости от степени оборудованности переезда);

v_{m} — скорость движения автомобилей вне зоны влияния пересечения, км/ч.

капитальных вложений

7.1. Определение фактической экономической эффективности капитальных вложений необходимо для проверки эффективности осуществленных затрат на строительство новых, реконструкцию существующих автомобильных дорог, мостовых переходов, транспортных развязок и других объектов, для оценки результатов выполнения планов. Оно необходимо для контроля за соответствием фактических транспортно-эксплуатационных и экономических показателей автомобильных дорог проектным расчетам и плановым заданиям.

7.2. Расчеты фактической эффективности осуществляются в разрезе отдельных объектов, региональных сетей автомобильных дорог и в целом по отрасли «Дорожное хозяйство».

7.3. Фактическую общую (абсолютную) и сравнительную экономическую эффективность капитальных вложений в автомобильные дороги определяют по той же методике, что и эффективность капитальных вложений на проектно-плановой стадии. Отличие состоит лишь в том, что вместо прогнозируемых значений технико-экономических показателей, устанавливаемых в результате экономических изысканий, в расчетах используют показатели, характеризующие фактическую реализацию капитальных вложений, фактические транспортно-эксплуатационные показатели дорог и фактические данные об их использовании для перевозок грузов и пассажиров.

7.4. Источником данных, необходимых для определения фактической эффективности, являются отчеты о выполнении планов дорожного строительства, отчеты дорожно-эксплуатационных организаций, данные непосредственного учета движения, а также материалы повторных экономических обследований (изысканий) по введенным в эксплуатацию автомобильным дорогам, отчеты предприятий автомобильного транспорта и других видов транспорта.

Для определения фактического внетранспортного экономического эффекта должны использоваться данные отчетности предприятий базовых отраслей народного хозяйства (промышленность, сельское хозяйство, строительство), предприятий сферы обслуживания населения, результаты опросов и анкетирования и другие сведения о влиянии дорог на социально-экономическую жизнь в регионе.

7.5. В целях обеспечения сопоставимости фактических показателей эффективности капитальных вложений с проектно-плановыми их рассчитывают по одним и тем же формулам с корректировкой на фактическую динамику объемов перевозок и связанных с их осуществлением затрат.

7.6. Фактическую экономическую эффективность капитальных вложений определяют с использованием цен, положенных в основу расчетов эффективности на проектно-плановой стадии.

7.7. Помимо показателей общей и сравнительной эффективности капитальных вложений, предусмотренных расчетами на проектно-плановой стадии, при определении фактической эффективности исчисляют также показатель интегрального эффекта в виде срока, в течение которого алгебраическая сумма эффекта достигла размера затрат на строительство или реконструкцию объекта (условный срок возврата капитальных вложений). Для исчисления этого показателя могут быть использованы данные о фактической величине экономического эффекта, убытках и потерях с начала осуществления капитальных вложений.

7.8. При определении фактической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги анализируется также их социальная эффективность.

Социальная эффективность строительства и реконструкции автомобильных дорог характеризуется отношением показателей, выражающих социальный результат, к затратам, требуемым для его достижения. Социальный результат выражается изменениями в социальной сфере под влиянием развития сети автомобильных дорог.

7.9 Изменения в социальной сфере могут быть выражены показателями:

натуральными, в абсолютных единицах;

степенью охвата населения тем или иным видом услуг (например, число мест в больницах в расчете на 100 чел. при соблюдении принятых нормативов по кубатуре на одно место, высоте потолков и т.д.);

относительными измерителями (баллами);

в стоимостной форме (например, годовой объем реализации услуг или продукции в установленных ценах).

7.10. Уровень развития социальной сферы района, изменяющийся под влиянием автомобильных дорог, выражается следующими показателями.

7.10.1 Показатели уровня развития системы здравоохранения:

число больниц в районе;

количество мест в больницах;

количество посещений поликлиник населением;

обеспеченность больниц кадрами (в процентах от потребности);

розничный товарооборот аптек.

7.10.2 Показатели уровня системы народного образования:

число школ;

число школьников;

укомплектованность школ кадрами (в процентах от потребности);

число лиц с общим средним образованием;

число лиц, получающих аттестат о среднем образовании (в год).

7.10.3 Показатели уровня коммунально-бытового обслуживания:

объем коммунально-бытовых услуг, оказываемых населению комбинатами, мастерскими, фабриками-прачечными;

количество приемных пунктов бытового обслуживания;

количество парикмахерских;

наличие благоустроенной жилой площади;

наличие жилой площади со всеми удобствами.

7.10.4 Показатели уровня транспортного обслуживания:

число населенных пунктов, имеющих постоянное автобусное сообщение с районным центром (в процентах от общего числа населенных пунктов);

количество легковых таксомоторов;

количество легковых автомобилей индивидуального пользования.

7.10.5 Показатели уровня культурно-бытового обслуживания:

число киносеансов в течение года;

число читателей, записанных в библиотеки;

число реализуемых по подписке и в розничной торговле газет и журналов;

годовой валовой сбор от проката кинофильмов;

число домов отдыха и туристских баз в данном районе.

7.10.6 Показатели уровня торгового обслуживания:

число торговых точек, включая автолавки;

товарооборот;

объем услуг предприятий общественного питания.

7.10.7 Показатели социально-демографической структуры и динамики сельского населения:

отношение числа лиц, принятых в колхозы за год, к числу лиц, исключенных из колхозов за год;

коэффициент текучести кадров в течение года по всем организациям района;

отношение количества заключенных за год браков к количеству разводов за год;

отношение количества матерей-одиночек к общей численности населения;

отношение количества родившихся за год детей к количеству умерших всех возрастов за год.

7.11. Показатели, предусмотренные в государственной статистической и ведомственной отчетности в абсолютных единицах измерения, должны быть пересчитаны на 1000 чел. населения данного района, т.е. характеризовать степень охвата (см. п. 7.9) населения соответствующим видом обслуживания.

7.12. Перечисленные в п. 7.10 показатели социального развития не могут быть непосредственно сведены к какому-либо единому измерителю. Их обобщенная оценка производится на основе баллов, суммируемых по всем семи группам показателей. Оценка уровня социального развития района (до строительства автомобильных дорог или после) по каждой группе показателей производится расчетом по формуле

\text{Б}_{ij} = \sum_{m = 1}^{m = nj} \frac{x_{ijm}}{\overline{x_{im}}} , (7.1)

где i — порядковый номер рассматриваемого района;

j — порядковый номер группы социальных показателей (j = 1, 2, 3 ... 7);

m — порядковый номер показателя в группе;

x_{ijm} — значение отдельного m показателя из группы j для i-го района;

nj — количество отдельных показателей в группе j;

x_{jm} — среднее значение отдельного показателя m по всему региону (административной области, краю, автономной или союзной республике).

7.13. Обобщенная балльная оценка, характеризующая в совокупности уровень развития социальной сферы в рассматриваемом районе (до строительства автомобильных дорог или после), определяется через удельные значения баллов по каждой группе показателей:

\text{Б}_{i} = \frac{1}{7} \sum_{j = 1}^{j = 7} \frac{b_{ij}}{nj} . (7.2)

7.14. Общий прирост социального развития за год (или за период) в целом по району в результате осуществления мероприятий по развитию сети автомобильных дорог определяется с учетом численности населения района и достигнутого изменения уровня развития социальной сферы

\Delta C_{ti}^{\text{соц}} = \text{Ч}_{ti}(\text{Б}_{t}^{\text{пр}} - \text{Б}_{i}^{\text{сущ}}) , (7.3)

где \text{Ч}_{ti} — численность населения рассматриваемого района (i) в год t;

\text{Б}_{t}^{\text{пр}} , \text{Б}_{i}^{\text{сущ}} — обобщенные балльные оценки уровня развития социальной сферы при достигнутом и исходном состояниях дорожной сети.

7.15. Общую (абсолютную) социальную эффективность капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог определяют в зависимости от характера изменения во времени показателя \Delta C_{ti}^{\text{соц}} соответственно по формулам (3.2, 3.3 или 3.4).

Показатели общей (абсолютной) социальной эффективности сравнивают с аналогичными, фактически достигнутыми показателями за предшествующий период и с показателями, определенными для других районов или объектов.

Показатели социальной эффективности дополняют результаты расчетов экономической эффективности и обеспечивают всестороннюю оценку народно-хозяйственной эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги.

7.16. Социальную эффективность капитальных вложений в автомобильные дороги определяют при ретроспективном анализе результатов выполнения планов дорожного строительства по административным районам и областям (краям, АССР). По мере накапливания данных о влиянии развития сети автомобильных дорог на показатели уровня социального развития расчеты социальной эффективности производят и применительно к планируемым капитальным вложениям.

Приложение 1

НОРМАТИВНЫЕ И РАСЧЕТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Таблица 1

Расчетный год эксплуатации

Примечание. При возрастании интенсивности движения на дороге по прямолинейному закону расчетным является год, равный 1/E_{\text{нп}} , т.е. при E_{\text{нп}} = 0,08 расчетным является двенадцатый год с момента ввода дороги в эксплуатацию.

Таблица 2

к базовому году

t — период приведения, равный разности между годом, в котором осуществляются затраты, и годом, к которому они приводятся.

Таблица 3

Значения функции f_{p,t} = \sum_{1}^{t_{\text{с}}} (\frac{1 + p}{1 + E_{\text{нп}}})t при E_{\text{нп}} = 0,08

Таблица 4

дорожного хозяйства (в % к балансовой стоимости)

Таблица 5

на 1 среднесписочный автомобиль

Примечания. 1. Нормативы по гаражам для грузовых автомобилей общего назначения учитывают обеспеченность 50% парка автомобилей прицепами (коэффициент 1,28); открытую стоянку с подогревом (коэффициент 1,09); первую категорию условий эксплуатации (коэффициент 0,95); мощность предприятия — 300 автомобилей.

2. Нормативы по гаражам для автобусов учитывают открытую стоянку с подогревом (коэффициент 0,96); мощность предприятия — 100 машин.

3. Нормативы по гаражам для легковых автомобилей учитывают стоянку в закрытых одноэтажных гаражах (коэффициент 1,3), первую категорию условий эксплуатации (коэффициент 0,97); мощность предприятия — 500 автомобилей.

4. Нормативы по предприятиям капитального ремонта рассчитаны исходя из среднего пробега грузового автомобиля до капитального ремонта 250 тыс. км, автобуса — 300 тыс. км, легкового автомобиля — 250 тыс. км при среднегодовом пробеге соответственно 44 тыс. км, 65 тыс. км и 71 тыс. км. Мощности авторемонтных предприятий: 5 тыс. приведенных капитальных ремонтов полнокомплектных грузовых автомобилей; 1 тыс. капитальных ремонтов автобусов и 20 тыс. капитальных ремонтов агрегатов легковых автомобилей.

5. Нормативы по базам централизованного технического обслуживания приведены для мощности на 800 автомобилей.

Таблица 6

(рубли на единицу подвижного состава)

Примечания. 1. Полная величина капитальных вложений в подвижной состав автомобильного транспорта на одну единицу по бортовым автомобилям, автопоездам, контейнеровозам, автобусам и легковым определена по формуле

A_{\text{п}.\text{с}.} = \text{Ц}_{\text{опт}}^{\text{м}}1,07 + 0,12\text{Ц}_{\text{опт}}^{\text{м}}\Phi_{\text{пр}}^{\text{м}} = \text{Ц}_{\text{опт}}^{\text{м}}(1,07 + 0,12\Phi_{\text{пр}}^{\text{м}}) = \text{Ц}_{\text{опт}}^{\text{м}}K_{1} ,

где \text{Ц}_{\text{опт}}^{\text{м}} — оптовая цена единицы подвижного состава;

1,07 — коэффициент, учитывающий стоимость доставки с завода-изготовителя и заготовительно-снабженческие расходы;

0,12 — нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений;

\Phi_{\text{пр}}^{\text{м}} — стоимость основных промышленно-производственных фондов предприятий автомобильной промышленности в расчете на единицу товарной продукции (руб./руб.)

2. По автомобилям-самосвалам, фургонам, автоприцепам и другим машинам, смонтированным на шасси грузовых автомобилей, капитальные вложения определены по формуле

,

где \text{Ц}_{\text{опт}}^{\text{ш}} — оптовая цена шасси;

K_{2} = 0,12\Phi_{\text{пр}}^{\text{ш}} ;

\Phi_{\text{пр}}^{\text{ш}} — стоимость основных промышленно-производственных фондов предприятий автомобильной промышленности в расчете на единицу товарной продукции (шасси), руб./руб.

Таблица 7

на всех видах перевозок

Примечания. 1. При расчете усредненного времени простоя автомобилей в пунктах погрузки и выгрузки за одну ездку учтены нормы времени простоя на 1 т, номинальная грузоподъемность автомобилей и усредненные значения коэффициента использования грузоподъемности.

2. Показатели времени простоя и расценки на 1 т приведены для частично-механизированного способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ (на 50%).

Таблица 8

и автобусов на дорогах различного типа

Примечание. При движении автомобилей по покрытиям, находящимся в предельно допустимом по изношенности состоянии, среднюю техническую скорость следует принимать как для покрытия на одну ступень ниже.

Таблица 9

автомобильною транспорта (усредненные)

Городские перевозки

Пригородные перевозки

Междугородные перевозки

Сельскохозяйственные перевозки

Карьерные перевозки

Внегородские пассажирские перевозки

Таблица 10

в различных дорожных условиях

I. Равнинный рельеф местности

Пригородные перевозки

Междугородные перевозки

II. Пересеченный рельеф местности

Пригородные перевозки

Междугородные перевозки

III. Горный рельеф местности

Пригородные перевозки

Междугородные перевозки

Таблица 11

на линиях протяжением 100 км

I. Центр и юг европейской части без Башкирской АССР

Равнинная, степная, полупустынная местность

Холмистая местность, заболочено до 10%

Предгорная местность, заболочено до 20%

Горная местность, заболочено более 20%

II. Средний и Южный Урал и территория западней рек Тобола и Иртыша, Башкирская АССР

Равнинная, степная, полупустынная местность

Холмистая местность, заболочено до 10%

Предгорная местность, заболочено до 20%

Горная местность, заболочено более 20%

III. Север европейской части и Урала

Равнинная, степная, полупустынная местность

Xолмистая местность, заболочено до 10%

Предгорная местность, заболочено до 20%

Горная местность, заболочено более 20%

IV. Восточная Сибирь и Дальний Восток

Равнинная, степная, полупустынная местность

Холмистая местность, заболочено до 10%

Предгорная местность, заболочено до 20%

Горная местность, заболочено более 20 %

V. Западная и Восточная Сибирь севернее 60-й параллели, Сахалин, Камчатка

Равнинная, степная, полупустынная местность

Холмистая местность, заболочено до 10%

Предгорная местность, заболочено до 20%

Горная местность, заболочено более 20%

VI. Западная Сибирь восточнее рек Тобола и Иртыша

Равнинная, степная, полупустынная местность

Холмистая местность, заболочено до 10%

Предгорная местность, заболочено до 20%

Горная местность, заболочено более 20%

Примечания. 1. При конкретной длине принимаемой к расчету линии удельные затраты должны быть скорректированы пропорционально ее фактической протяженности.

2. Если направление движения груза совпадает с устойчивым направлением движения порожнего подвижного состава, эксплуатационные расходы принимают в размере 20% от значений, указанных в графе 2 табл. 11. Капитальные вложения по таким направлениям движения в расчетах не учитывают, так как они полностью относятся на "грузовое" направление.

Таблица 12

на начально-конечной операции, коп./т

Примечания к табл. 11 и 12. Показатели удельных затрат по основным операциям перевозочного процесса рассчитаны для полувагонов при полном использовании грузоподъемности подвижного состава. Грузоподъемность полувагона принята равной 70 т, цена полувагона 10,3 тыс. руб.

Все грузы, требующие для перевозки другой тип подвижного состава и использующие не полностью грузоподъемность вагона, требуют корректировки показателей.

Для выбранного подвижного состава на рассматриваемом маршруте затраты на начально-конечной операции и затраты по движенческой операции в грузовом направлении корректируют по степени использования грузоподъемности с помощью коэффициентов, помещенных в таблице.

Примечание. c = \frac{q}{70} , где q - фактическое количество конкретного груза в вагоне, т.

Степень использования грузоподъемности вагона по видам грузов следующая:

Уголь                                                                  1,0
Кокс                                                                   0,66
Нефтегрузы                                                             0,84
Руда                                                                   1,00
Металлы                                                                0,92
Лесные грузы                                                           0,70

Минеральные строительные материалы:

 полувагон                                                             0,95
 платформа                                                             0,80
 специализированный                                                    1,00
Цемент                                                                 1,00

Химические грузы и удобрения:

 полувагон                                                             1,00
 крытый                                                                0,90
 специализированный                                                    0,93
Хлебные грузы                                                          0,93

Остальные грузы:

 полувагон (60% от общего объема перевозимых грузов)                   0,67
 платформа (10% от общего объема)                                      0,33
 крытый (20% от общего объема)                                         0,45
 специализированный (10% от общего объема)                             0,68

\epsilon = 0,67 \cdot 0,6 + 0,33 \cdot 0,1 + 0,45 \cdot 0,2 + 0,68 \cdot 0,1 = 0,59 .

Таблица 13

(руб./т)

Примечание. Показатели разработаны для средних условий и являются ориентировочными.

Таблица 14

промышленных предприятий (руб./т)

Примечание. Показатели являются ориентировочными. При погрузке и выгрузке на грузовых дворах железных дорог показатели увеличиваются вдвое. Показатели по контейнерам рассчитаны с учетом затрат по загрузке контейнеров.

Таблица 15

перевозимых по автомобильным дорогам

Таблица 16

транспортом, сут

Таблица 17

Среднее время пребывания грузов на станции назначения

Таблица 18

общего пользования

Примечание. На каждые полные и неполные 250 км прибавляют 1 сутки.

Таблица 19

автомобильных дорог

Примечание. В стоимость капитального ремонта включены затраты на восстановление прочности и ровности покрытия, подсыпку обочин и их укрепление гравием, восстановление краевых полос.

Таблица 20

и содержание мостов

Таблица 21

и паводка, руб., на 1 м моста

Таблица 22

Стоимость работ по устройству ледяных переправ

Таблица 23

причальных сооружения

Примечание. Приведенные в таблице значения являются ориентировочными и подлежат уточнению по проектным данным.

Таблица 24

переправам с самоходными паромами

Примечание. При числе паромов более одного на переправе эксплуатационные расходы по паромам увеличиваются пропорционально числу паромов.

Таблица 25

Технико-экономические показатели самоходных паромов

Примечание. В графе 9 указана ориентировочная восстановительная стоимость парома.

Таблица 26

произведенных затрат (в процентах)

Примечание. Приведенные в табл. 26 данные являются ориентировочными и могут использоваться только в расчетах эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги. Доля стоимости капитального ремонта, относимая на уменьшение износа, определена с учетом действующих норм износа автомобильных дорог, межремонтных сроков и расчетных показателей затрат на капитальный и средний ремонты, приведенных в табл. 19.

Таблица 27

подвижного состава автомобильного транспорта

<*> Данные по сельскохозяйственным перевозкам.

<**> Данные по карьерным перевозкам.

<***> Данные по городским перевозкам.

Таблица 28

при осуществлении перевозок автомобилями

Примечание. При движении автомобилей по покрытиям, находящимся в предельно допустимом по изношенности состоянии, коэффициент влияния дорожных условий следует принимать как для покрытия на одну ступень ниже.

Таблица 29

работающих на бортовых автомобилях, на 1 т x км

Примечание. Сдельная расценка на 1 т x км для водителей, работающих на автомобилях, отнесенных по размерам тарифных ставок к II и III группам, кроме автомобилей-самосвалов, панелевозов, цистерн, рефрижераторов и других специализированных автомобилей (кроме фургонов), определяется умножением минутной тарифной ставки водителя данной группы на норму времени, указанную в настоящей таблице.

Таблица 30

(кроме фургонов и цистерн), на 1 т x км

Таблица 31

грузов, имеющих плотность, равную 1,0 и более

Примечания. 1. Сдельные расценки за 1 т x км определяют умножением минутной тарифной ставки, установленной для водителей автомобильных цистерн по грузоподъемности базового автомобиля, на шасси которого смонтирована цистерна, на норму времени.

2. При перевозке в автоцистернах грузов с удельным весом меньше единицы к нормам времени и сдельным расценкам за 1 т x км применяется поправочный коэффициент, определенный делением единицы на удельный вес перевозимого груза.

Примечания к таблицам 29 - 31.

1. Единые нормы (в минутах) и сдельные расценки за 1 т x км (в копейках) установлены для грузов 1 класса.

Для грузов 2, 3 и 4 классов нормы времени и расценки применяют со следующими поправочными коэффициентами:

для грузов 2 класса — 1,25

     "    "    3   "    - 1,66
     "    "    4   "    - 2,00.

Эти поправочные коэффициенты рассчитаны исходя из среднего коэффициента использования грузоподъемности:

для грузов 2 класса — 0,80

     "    "    3   "    - 0,60
     "    "    4   "    - 0,50.

2. Усредненные нормы времени и расценки за 1 т x км при перевозках грузов различного класса определяют делением норм и расценок, установленных для грузов 1 класса, на среднее значение коэффициента использования грузоподъемности для соответствующего состава перевозимых грузов.

3. При расчете норм учтено и не должно отдельно оплачиваться необходимое время на отдых, личные надобности водителей, обслуживание рабочего места и подготовительно-заключительные работы.

4. При определении текущих затрат на перевозку грузов автомобильным транспортом заработная плата водителей, исчисленная по расценкам, должна учитываться с коэффициентом 1,26 при грузоподъемности до 3 т; 1,29 — при грузоподъемности свыше 3 т, соответствующими расходам на дополнительную заработную плату, отчислениям на соцстрах, доплатам за классность.

5. Для автомобилей-рефрижераторов нормы времени на 1 т и на 1 т x км принимают по грузоподъемности автомобиля (полуприцепа) без учета веса холодильной установки.

6. В тех случаях, когда по дорожным условиям невозможно использование максимальной грузоподъемности автомобиля, оплата труда водителей производится по нормам, установленным для минимальной грузоподъемности данного автомобиля, и по сдельным расценкам исходя из тарифной ставки по максимальной грузоподъемности автомобиля.

7. Оплата труда водителей-сдельщиков, работающих на автомобилях с прицепами, производится за все выработанные тонно-километры и перевезенные тонны грузов по расценкам, установленным для водителей, работающих на таких же автомобилях без прицепа. Такой же порядок оплаты устанавливают для водителей автомобилей-тягачей, работающих с дополнительными полуприцепами и прицепами.

8. Нормы времени простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой за 1 т установлены в зависимости от типа и грузоподъемности подвижного состава, способа производства погрузочно-разгрузочных работ, рода грузов и видов погрузочно-разгрузочных механизмов.

Приведенные в табл. 7 усредненные показатели суммарного времени простоя в пунктах погрузки и разгрузки на одну ездку и усредненные расценки за 1 т рассчитаны для частично-механизированного способа (на 50%) погрузочно-разгрузочных работ и усредненных значений коэффициента использования грузоподъемности, содержащихся в табл. 9.

9. В нормах времени и сдельных расценках на 1 т x км для грузовых автомобилей учтено время на пробег с грузом и без груза, нулевой пробег, время на отдых и личные надобности водителя, а также время на кратковременные остановки согласно «Правилам движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР» и для уточнения адреса клиента.

10. При работе в условиях бездорожья, в карьерах и на труднопроходимых дорогах (во время распутицы, при отсутствии дорог, в лесу, при перевозке по целине, по взрыхленному полю и т.п.) нормы времени и расценки на 1 т x км могут быть увеличены на 28,6% по отношению к их значениям, установленным для дорог III группы.

11. При работе бортовых автомобилей с двумя и более прицепами, автомобилей-самосвалов с одним самосвальным прицепом и более, а также автомобилей с прицепами повышенной грузоподъемности (грузоподъемность прицепа равна грузоподъемности автомобиля и выше) установленные сдельные расценки на 1 т x км применяют с коэффициентом от 0,5 до 0,9.

При работе на автомобилях-тягачах с полуприцепом норму времени на 1 т x км применяют с коэффициентом 1,2, а при работе с полуприцепом и прицепом с коэффициентом 1,0.

При работе на автомобиле с прицепом, грузоподъемность которого составляет менее 70% грузоподъемности автомобиля, сдельные расценки на 1 т x км применяют с коэффициентом 1,1. Коэффициент 1,1 применяют только в тех случаях, когда номинальная грузоподъемность прицепа (по заводской характеристике) составляет менее 70% грузоподъемности автомобиля. При меньшем фактическом использовании грузоподъемности прицепа этот коэффициент не применяется.

12. Нормы времени на 1 т x км установлены по следующей формуле:

H_{\text{вр}} = \frac{T + t_{\text{пз}}}{\nu g\beta} ,

где H_{\text{вр}} — норма времени на 1 т x км, мин;

T — время движения автомобиля (60 мин);

t_{\text{пз}} — подготовительно-заключительное время на 1 ч движения автомобиля (2,5 мин);

\nu — расчетная норма пробега автомобиля для соответствующей группы дорог, км/ч;

g — грузоподъемность автомобиля; для автомобильных цистерн — номинальная эксплуатационная вместимость цистерны, л;

\beta — коэффициент использования пробега автомобиля, принят для самосвалов, цистерн, панелевозов, рефрижераторов и других специализированных автомобилей (кроме фургонов) — 0,45; для остальных автомобилей — 0,50.

Расчетные нормы пробега автомобилей следующие:

а) при работе за городом

б) при работе в городе расчетную норму пробега устанавливают независимо от типа дорожного покрытия для автомобилей и автопоездов грузоподъемностью: до 7 т (автоцистерн до 6 тыс. л) — 23 км/ч, а для 7 т (автоцистерн 6 тыс. л) и выше — 22 км/ч.

К городским дорогам по расчетным нормам пробега автомобилей относятся:

в Москве — дороги на территории города и до 20 км включительно за пределами Московской кольцевой автомобильной дороги;

в Ленинграде, столицах союзных республик и областных центрах — дороги на территории города и до 10 км включительно за установленной границей города;

в остальных городах (населенных пунктах) к городским дорогам относятся только дороги в установленных границах города (населенного пункта).

Таблица 32

работающих на грузовых автомобилях

Таблица 33

на легковых автомобилях (в том числе специальных)

Таблица 34

от правил движения

Таблица 35

на автобусах (в том числе и специальных)

Таблица 36

коп./(авт. x км)

Таблица 37

от бездорожья в сельском хозяйстве

Примечание. Для областей, не указанных в таблице, потери от бездорожья в сельском хозяйстве определяют по данным экономических изысканий.

Таблица 38

перевозок автомобилем-такси ГАЗ-24-01, коп./(авт. x км)

Таблица 39

перевозок автомобилем ЗИЛ-130, коп./(авт. x км)