ВСН 3-81. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог

(утв. Минавтодором РСФСР 17.04.1981)

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

ИНСТРУКЦИЯ ПО УЧЕТУ ПОТЕРЬ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА ОТ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

ВСН 3-81

1 апреля 1982 года

Внесены Дорожно-исследовательской лабораторией при МАДИ.

Утверждены Министерством автомобильных дорог РСФСР 17 апреля 1981 г.

Взамен Временных указаний по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании и реконструкции автомобильных дорог (ВСН 3-69).

Инструкция содержит методику учета потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при разработке проектов на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт автомобильных дорог, назначении мероприятий по повышению безопасности движения. В нее включены также расчеты потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий на горных дорогах и в городах.

Инструкция разработана в Дорожно-исследовательской лаборатории Минавтодора РСФСР при Московском автомобильно-дорожном институте канд. техн. наук О.А. Дивочкиным под руководством д-ра техн. наук В.Ф. Бабкова взамен «Временных указаний по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании и реконструкции автомобильных дорог» (ВСН 3-69).

Инструкция предназначена для проектных и эксплуатационных дорожных организаций, а также службы организации движения.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. В соответствии с методикой определения эффективности капиталовложений в народное хозяйство эффективное проектное решение выявляют, сравнивая варианты по основным технико-экономическим показателям: единовременным затратам (капиталовложениям) и текущим (эксплуатационным расходам).

Наилучший вариант находят из условия минимума суммарных затрат, приведенных к году окончания строительства (реконструкции):

P_{\text{пр}} = \frac{E_{\text{н}}}{E} K_{\text{пр}} + \sum_{1}^{t_{\text{с}}} \frac{\text{Э}_{i}}{(1 + E)^{t}} , (1.1)

где E_{\text{н}} — нормативный коэффициент сравнительной эффективности для (транспорта E_{\text{н}} = 0,12 ); K_{\text{пр}} — приведенные единовременные затраты; E — нормативный коэффициент для приведения разновременных затрат к одному моменту времени E = 0,08); \text{Э}_{i} — текущие затраты в i-м году; t_{\text{с}} — срок сравнения вариантов с учетом потерь от дорожно-транспортных происшествий.

1.2. С учетом экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий определяют суммарные приведенные текущие затраты (в рублях):

\sum_{1}^{t_{\text{с}}} \frac{\text{Э}_{i}}{(1 + E)^{i}} = \sum_{1}^{t_{\text{с}}} \frac{C_{i}}{(1 + E)^{i}} + \sum_{1}^{t_{\text{с}}} \frac{C_{\text{ср}i}}{(1 + E)^{i}} + \sum_{1}^{t_{\text{с}}} \frac{A_{i}}{(1 + E)^{i}} + \sum_{1}^{t_{\text{с}}} \frac{\text{П}_{i}}{(1 + E)^{i}} - \sum_{1}^{t_{\text{с}}} \frac{\Delta\text{Э}_{\text{пасс}t}}{(1 + E)^{i}} + F_{\text{з}} , (1.2)

где C_{i} — ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание дороги в i-м году; C_{\text{ср}i} — затраты на средний ремонт дороги, отнесенные к одному году межремонтного срока службы; A_{i} — автотранспортные затраты в i-м году; \text{П}_{i} — потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий в i-м году; \Delta\text{Э}_{\text{пасс}t} — экономический эффект, вызванный сокращением пребывания пассажиров в пути после реконструкции дороги в i-м году; F_{\text{з}} — потери народного хозяйства из-за изъятия земель из сельскохозяйственного производства.

1.3. Существуют две формы народнохозяйственных потерь от дорожно-транспортных происшествий (рис. 1).

                  ┌──────────────────────────────────────────┐
                  │    Дорожно-транспортное происшествие     │
                  └───────────────────────┬──────────────────┘
        ┌─────────────┬────────────┬──────┴───┬─────────┬────────────┐
┌───────┴──────┐ ┌────┴───┐ ┌──────┴────┐ ┌───┴──┐ ┌────┴────┐ ┌─────┴────┐
<pre class="legal-pre">│ Повреждение  │ │ Потери │ │  Потери   │ │Потери│ │ Потери  │ │Затраты   │
│ транспортных │ │   от   │ │    от     │ │от    │ │ в месте │ │органов   │
│   средств    │ │ порчи  │ │повреждения│ │вовле-│ │   ДТП   │ │ГАИ       │
└──────┬───────┘ │ груза  │ │  дороги   │ │чения │ └────┬────┘ │и юриди-  │
┌──────┴───────┐ └────┬───┘ └──────┬────┘ │людей │      │      │ческих    │
│  Стоимость   │ ┌────┴───┐        │      │в ДТП │      │      │органов   │
│   доставки   │ │ Убытки │        │      │      │      │      │на разбор │
│ поврежденных │ │   от   │        │      │      │      │      │и ведение │
│ автомобилей  │ │ порчи  │        │      │      │      │      │дел о ДТП │
└──────┬───────┘ │ груза  │        │      │      │      │      │          │
┌──────┴───────┐ └────┬───┘        │      │      │      │      │          │
│  Стоимость   │      │            │      │      │      │      │          │
│   ремонта    │ ┌────┴───┐ ┌──────┴────┐ │      │      │      │          │
└──────┬───────┘ │Ущерб   │ │Стоимость  │ │      │      │      │          │
┌──────┴───────┐ │от нару-│ │восстанов- │ │      │      │      │          │
│  Стоимость   │ │шения   │ │ления      │ │      │      │      │          │
│   простоя    │ │ритмич- │ │дорожных   │ │      │      │      │          │
└──────┬───────┘ │ности   │ │сооружений │ │      │ ┌────┴────┐ │          │
┌──────┴───────┐ │работы  │ │           │ │      │ │Стоимость│ │          │
│Ущерб         │ │пред-   │ │           │ │      │ │простоя, │ │          │
│от временного │ │приятий │ │           │ │      │ │задержек │ │          │
│нарушения     │ │        │ │           │ │      │ │или пере-│ │          │
│производст-   │ │        │ │           │ │      │ │пробега  │ │          │
│венных связей │ │        │ │           │ │      │ │         │ │          │</pre>
└──────────────┘ └────────┘ └───────────┘ └──────┘ └─────────┘ └──────────┘
        ┌───────────────────┬──────────────────────┬─────────────────┐
┌───────┴──────┐ ┌──────────┴───────────┐ ┌────────┴──────┐ ┌────────┴────┐
<pre class="legal-pre">│  Смертельный │ │    Инвалидность      │ │    Тяжелое    │ │    Легкое   │
│     исход    │ │                      │ │    ранение    │ │    ранение  │</pre>
└───────┬──────┘ └──────────┬───────────┘ └────────┬──────┘ └────────┬────┘
<pre class="legal-pre">┌───────┴──────┐ ┌──────────┴───────────┐          │                 │
│  Стоимость   │ │  Стоимость доставки  │          │                 │
│   доставки   │ │      в больницу      │          │                 │
│  в больницу  │ │                      │ ┌────────┴──────┐ ┌────────┴────┐
└───────┬──────┘ └──────────┬───────────┘ │   Стоимость   │ │  Стоимость  │
┌───────┴──────┐ ┌──────────┴───────────┐ │   доставки    │ │   доставки  │
│   Расходы    │ │   Расходы больницы   │ │  в больницу   │ │  в больницу │
│  больницы    │ │                      │ │               │ │             │
└───────┬──────┘ └──────────┬───────────┘ │               │ │             │</pre>
┌───────┴──────┐ ┌──────────┴───────────┐ └────────┬──────┘ └───────┬─────┘
<pre class="legal-pre">│Расходы морга │ │      Компенсация     │          │                │
└───────┬──────┘ │    по страхованию    │          │                │
┌───────┴──────┐ └──────────┬───────────┘          │                │
│   Расходы    │ ┌──────────┴───────────┐ ┌────────┴──────┐ ┌───────┴─────┐
│ на похороны  │ │   Оплата бюллетеня   │ │    Расходы    │ │    Расходы  │
└───────┬──────┘ └──────────┬───────────┘ │    больницы   │ │   больницы  │
┌───────┴──────┐            │             └────────┬──────┘ └───────┬─────┘
│Выплата посо- │            │                      │                │
│бий и пенсий  │ ┌──────────┴───────────┐          │                │
│семье         │ │  Выплата пособий     │          │                │
│погибшего     │ │     и пенсий         │          │                │
└───────┬──────┘ └──────────┬───────────┘          │                │</pre>
┌───────┴──────┐ ┌──────────┴───────────┐ ┌────────┴──────┐ ┌───────┴─────┐
<pre class="legal-pre">│Ущерб от вре- │ │ Ущерб от временного  │ │    Оплата     │ │   Оплата    │
│менного нару- │ │      нарушения       │ │  бюллетеня    │ │  бюллетеня  │
│шения произ-  │ │  производственных    │ └────────┬──────┘ └───────┬─────┘
│водственных   │ │       связей         │          │                │
│связей        │ │                      │ ┌────────┴──────┐ ┌───────┴─────┐
└───────┬──────┘ └──────────┬───────────┘ │Ущерб          │ │Ущерб        │
┌───────┴──────┐ ┌──────────┴───────────┐ │от временного  │ │от временного│
│  Стоимость   │ │    Потеря части      │ │нарушения      │ │нарушения    │
│ потерянного  │ │   национального      │ │производствен- │ │производст-  │
│   рабочего   │ │       дохода         │ │ных связей     │ │венных связей│
│  времени у   │ │                      │ │               │ │             │
│родственников │ │                      │ │               │ │             │</pre>
└───────┬──────┘ └──────────┬───────────┘ └────────┬──────┘ └───────┬─────┘
<pre class="legal-pre">┌───────┴──────┐ ┌──────────┴───────────┐          │                │
│ Компенсация  │ │ Социально-моральные  │          │                │
│по страхованию│ │      потери          │          │                │
└───────┬──────┘ └──────────┬───────────┘          │                │</pre>
┌───────┴──────┐ ┌──────────┴───────────┐ ┌────────┴──────┐ ┌───────┴─────┐
<pre class="legal-pre">│ Потеря части │ │ Социально-моральные  │ │ Потеря части  │ │Потеря части │
│национального ├─┤      потери          │ │ национального │ │национального│
│    дохода    │ │                      │ │    дохода     │ │   дохода    │</pre>
└──────────────┘ └──────────────────────┘ └───────────────┘ └─────────────┘

от дорожно-транспортных происшествий

К прямым (непосредственным) относят потери автотранспортных предприятий, службы эксплуатации дорог и грузоотправителей, затраты ГАИ и юридических органов на расследование дорожно-транспортных происшествий, медицинских учреждений на лечение потерпевших, предприятий, сотрудники которых стали жертвами (оплата бюллетеней, выдача пособий), государственных органов социального обеспечения (пенсии), компенсации по страхованию.

К косвенным относят потери народного хозяйства вследствие временного или полного отключения члена общества из сферы материального производства, нарушения производственных связей и социально-моральные потери.

1.4 Суммарные потери от одного дорожно-транспортного происшествия (в рублях):

\text{П } = \sum_{1}^{i} (\text{П}_{1i} + \text{П}_{2i} + \text{П}_{3i} + ... + \text{П}_{7i}) , (1.3)

где \text{П}_{1i} — затраты на доставку, восстановление и ремонт поврежденных транспортных средств, руб.; \text{П}_{2i} — потери из-за простоев транспортных средств с момента дорожно-транспортного происшествия до восстановления, руб.; \text{П}_{3i} — затраты на ремонт поврежденных автомобильных дорог (улиц), сооружений (ограждений, технических средств регулирования движения, перил мостов, опор путепроводов и т.д.), руб.; \text{П}_{4i} — потери от порчи грузов в результате дорожно-транспортного происшествия, руб.; \text{П}_{5i} — затраты, связанные с нарушением условий движения в зоне дорожно-транспортного происшествия (задержки и перепробеги транспортных средств при пропуске их по объезду) и с последующей очисткой проезжей части, руб.; \text{П}_{6i} — потери от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие (потеря части национального дохода, расходы на лечение, оплата бюллетеня, пенсии, пособия и т.д.), руб.; \text{П}_{7i} — затраты органов ГАИ, юридических органов на расследования, оформление материалов по дорожно-транспортному происшествию, ведение дознания, вызов свидетелей, рассмотрение дела в суде и т.д., руб.; i — количество транспортных средств, грузов, людей, включенных в одно дорожно-транспортное происшествие.

1.5. Потери подсчитывают отдельно для каждой категории дорожно-транспортных происшествий.

Органы ГАИ делят дорожно-транспортные происшествия на отчетные и неотчетные.

К отчетным относят дорожно-транспортные происшествия, возникшие в процессе движения транспортных средств и повлекшие за собой гибель или телесное повреждение людей, повреждение транспортных средств, сооружений, грузов или иной материальный ущерб, превышающий 150 руб.

К неотчетным относят дорожно-транспортные происшествия, при которых материальный ущерб, определяемый суммой убытков от повреждения транспортных средств, груза, дорожных и других сооружений с учетом накладных расходов, а также гибели животных, составляет менее 150 руб.

1.6. Средние расходы на ликвидацию последствий от одного дорожно-транспортного происшествия по некоторым статьям расходов ( \text{П}_{1} , \text{П}_{2} , \text{П}_{3} , \text{П}_{4} , \text{П}_{5} , \text{П}_{7} ) приведены в табл. 1.1.

Таблица 1.1

Вид расхода	Затраты на ликвидацию последствий от одного дорожно-транспортного происшествия, руб.
	отчетного	неотчетного	среднее значение затрат
Доставка, восстановление и простой транспортных средств	634/215	115/43	453/101
Восстановление дороги, дорожных и других сооружений	16/27	3/6	11/13
Стоимость поврежденных грузов	67/29	8/8	46/12
Затраты, связанные с потерей времени другими автомобилями в месте дорожно-транспортного происшествия и с очисткой проезжей части	38/32	24/18	30/23
Затраты ГАИ и юридических органов на разбор дорожно-транспортного происшествия	22/21	12/12	20/18
Итого:	777/324	162/87	580/167

Примечание. В числителе приведены затраты по автомобильным дорогам, в знаменателе — по магистральным улицам города.

При подсчете потерь в результате повреждения транспортных средств и инженерных сооружений учитывают накладные расходы, которые составляют 17 — 20% общей суммы затрат.

1.7. Потери от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие включают стоимость доставки пострадавших в лечебное учреждение, больничные расходы на лечение, оплату бюллетеней, выплату пенсий и пособий людям, ставшим инвалидами в результате дорожно-транспортных происшествий, а в случае их гибели — иждивенцам. В эти потери также входит величина уменьшения национального дохода вследствие временной или постоянной потери трудоспособности членами общества.

При определении этих потерь должно быть учтено, что в связи с постоянным ростом национального дохода и реальной заработной платы трудящихся потери общества от дорожно-транспортных происшествий, исчисленные на одного человека, изменяются по годам. Поэтому в расчетах необходимо учитывать год, для которого оцениваются потери. При прогнозировании потерь на более поздние сроки можно исходить из того, что закономерность изменения заработной платы и национального дохода за прошедший период близка к линейной.

1.8. ГАИ считает погибшим при дорожно-транспортном происшествии человека, скончавшегося на месте или от полученных ранений в течение 7 сут, а раненым — любого, получившего телесные повреждения, которые вызвали необходимость госпитализации или амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи.

По тяжести травмы, полученные при дорожно-транспортных происшествиях, могут быть:

1. легкие телесные повреждения (перерыв в работе не превышает семи дней);

2. тяжелые телесные повреждения, не приведшие к инвалидности (перерыв в работе более семи дней);

3. тяжелые телесные повреждения, приведшие к инвалидности;

4. смертельный исход.

1.9 Народнохозяйственные потери от вовлечения одного человека в дорожно-транспортное происшествие:

1. При легком телесном повреждении

\text{П}_{\text{л}} = d_{1}a_{1} + \frac{\psi r_{1}d_{2}}{30} [B_{i} + b(T - t)] + \frac{r_{1}d_{2}}{365} [H_{i} + h(T - t)] , (1.4)

где d_{1} — средняя продолжительность нахождения пострадавшего в больнице, дней; a_{1} — ежедневные расходы больницы на одно койко-место, руб.; \psi — коэффициент, учитывающий количество пострадавших, получающих по бюллетеню 100% заработной платы; \frac{\psi r_{1}d_{2}}{30} [B_{i} + b(T - t)] — оплата бюллетеня, руб.; r_{1} — коэффициент, учитывающий количество работающих в народном хозяйстве от общего количества пострадавших; d_{2} — средний срок потери трудоспособности, дней; B_{i} — средняя заработная плата в i-м году, руб.; b — ежегодный прирост заработной платы, руб.; T — год, в котором произошло дорожно-транспортное происшествие; t — исходный год; \frac{r_{1}d_{2}}{365} [H_{i} + h(T - t)] — потери части национального дохода, руб.; H_{i} — часть национального дохода, приходящаяся на одного работающего, включая фонды накопления и потребления за вычетом доли потребления самого работающего в i-м году, руб.; h — ежегодный прирост национального дохода, без доли потребления на одного работающего, руб.

2. При тяжелом телесном повреждении, не приведшем к инвалидности:

\text{П}_{\text{т}} = a_{0} + d_{1}'a_{1}' + \frac{\psi r_{1}d_{2}}{30} [B_{i} + b(T - t)] + \frac{r_{1}d_{2}'}{365} [H_{i} + h(T - t)] , (1.5)

где a_{0} — стоимость доставки пострадавшего в больницу; d_{1}' — средняя продолжительность нахождения пострадавшего в больнице, дней; a_{1}' — ежедневные расходы больницы на одно койко-место, руб.; d_{2}' — средний срок потери трудоспособности, дней.

3. При тяжелом телесном повреждении, приведшем к инвалидности:

\text{П}_{\text{и}} = ||a_{0} + d_{1}''a_{1}'' + \frac{\psi r_{1}d_{2}''}{30} [B_{i} + b(T - t)] + \frac{r_{1}d_{2}''}{365} [H_{i} + h(T - t)] +

+ m_{1} + \frac{r_{1}d_{2}'''}{30} [M_{1i} + \eta(T - t)] + \frac{r_{1}d_{2}'''}{365} (r_{2} + r_{3}r_{4})[H_{i} + h(T - t)] +

+ r_{1} \sum_{i = 1}^{t = \tau} {_{(r_{1} + r_{3}r_{1})[H_{i} + h(T - t)] + 12[M_{1i} + \eta(T - t)]}} \frac{1}{(1 + E)^{t}} ||f_{1} , (1.6)

где d_{1}'' — средняя продолжительность нахождения пострадавшего в больнице, дней; d_{2}'' — средняя продолжительность потери трудоспособности до заключения ВТЭК об инвалидности, дней; m_{1} — единовременные выплаты пособия пострадавшему или семье, руб.; d_{2}''' — период инвалидности пострадавшего в год совершения дорожно-транспортного происшествия, дней; [M_{1i} + \eta(T - t)] — средняя ежемесячная выплата пенсии по инвалидности, руб.; M_{1i} — средняя ежемесячная выплата пенсии по инвалидности в i-м году, руб.; \eta — ежегодный прирост выплаты пенсии в месяц, руб.; r_{2} — коэффициент, учитывающий количество людей, полностью утративших трудоспособность; r_{3} — коэффициент, отражающий количество работающих инвалидов; r_{4} — коэффициент уменьшения национального дохода, приходящийся на работающих инвалидов, вследствие перехода их на более легкую работу; \tau — продолжительность инвалидности, лет; f_{1} — коэффициент, учитывающий моральные потери ( f_{1} = 1,05 ).

4. При смертельном исходе:

+ \frac{u_{1}u_{2}d_{2}''}{30} [M_{2i} + \eta(T - t)] + \sum_{i = 1}^{t = q} \frac{r_{1}[H_{i} + h(T - t)]}{(1 + E)^{t}} +

, (1.7)

где m_{2} — расходы морга, руб.; m_{3} — расход на похороны, руб.; u_{1} — коэффициент, учитывающий количество погибших, имеющих иждивенцев; u_{2} — коэффициент, учитывающий количество иждивенцев в семье на одного погибшего; q = \omega_{1} - \omega_{2} — период, в течение которого человек мог бы работать, если бы не погиб, лет; \omega_{1} — средний возраст ухода людей на пенсию по старости с учетом процентного соотношения мужчин и женщин, погибших при дорожно-транспортных происшествиях; \omega_{2} — средний возраст погибших; \Delta — средняя продолжительность работы людей пенсионного возраста, лет; \varphi — коэффициент, учитывающий число работающих пенсионеров; g — продолжительность выплаты пенсии семье погибшего на иждивенцев, лет; f_{2} — коэффициент, учитывающий моральные потери ( f_{2} = 1,1 ).

Установлено, что при дорожно-транспортных происшествиях 20% погибших составляют женщины и 80% мужчины. Средний возраст, при котором погибшие ушли бы на пенсию, равен 59 лет, а средний возраст погибших 32,5 года.

Данные о потерях народного хозяйства с учетом тяжести ранений приведены в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Год возникновения дорожнотранспортного	Потери от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие при
происшествия	легких ранениях, руб.	тяжелых ранениях, руб.	ранениях, приведших к инвалидности, руб.	смертельном исходе, руб.
1	2	3	4	5
1975	40	615	13415	22150
1976	41	625	13770	22680
1977	42	635	14125	23210
1978	43	645	14460	23740
1979	44	655	14835	24270
1980	45	665	15190	24800
1981	46	675	15545	25330
1982	47	685	15900	25860
1983	47	695	16255	26390
1984	48	705	16610	26920
1985	49	715	16965	27450
1986	50	725	17320	27980
1987	51	735	17675	28510
1988	52	745	18030	29040
1989	52	755	18385	29570
1990	53	765	18740	30100
1991	54	775	19095	30630
1992	55	785	19450	31160
1993	56	795	19805	31690
1994	57	805	20160	32220
1995	58	815	20515	32750
1996	58	825	20870	33280
1997	59	835	21225	33810
1998	60	845	21580	34340
1999	61	855	21935	34870
2000	62	865	22290	35400
2001	63	875	22645	35930
2002	64	885	23000	36460
2003	65	895	23355	36990
2004	66	905	23710	37520
2005	67	915	24665	38050
2006	68	925	24420	38580
2007	69	935	24775	39110
2008	70	945	25130	39640
2009	71	955	25485	40170
2010	72	965	25840	40700
2011	73	975	26195	41230
2012	74	985	26550	41760
2013	75	995	26905	42290
2014	76	1005	27260	42820
2015	77	1015	27615	43350

В соответствии с принятой в СССР методикой определения экономической эффективности капиталовложений в народное хозяйство при расчетах по формулам (1.6) и (1.7) учитывалось, что потери национального дохода и сумма пенсионных выплат более поздних лет неравноценны потерям в исходном году, взятом за расчетный. Для этого применялся нормативный коэффициент, принятый единым для всех отраслей народного хозяйства E = 0,08 (табл. 1.3).

Таблица 1.3

t*, лет	1 ------------ t (1 + 0,08)	t (1 + 0,08)
1	0,926	1,080
2	0,858	1,166
3	0,794	1,260
4	0,735	1,360
5	0,681	1,549
6	0,630	1,587
7	0,583	1,714
8	0,540	1,851
9	0,500	1,999
10	0,463	2,159
11	0,429	2,332
12	0,392	2,518
13	0,368	2,720
14	0,340	2,937
15	0,315	3,172
16	0,292	3,426
17	0,270	3,700
18	0,250	3,996
19	0,232	4,316
20	0,215	4,661
21	0,199	5,034
22	0,184	5,437
23	0,170	5,871
24	0,158	6,341
25	0,146	6,848
26	0,135	7,396
27	0,125	7,988
28	0,116	8,627
29	0,107	9,317
30	0,099	10,063
31	0,092	10,867
32	0,085	11,737
33	0,079	12,676
34	0,073	13,690
35	0,068	14,785
36	0,063	15,968
37	0,058	17,246
38	0,054	18,625
39	0,050	20,115
40	0,046	21,724
41	0,043	23,462
42	0,039	25,339
43	0,036	27,367
44	0,034	29,556
45	0,031	31,920
46	0,029	34,474
47	0,027	37,232
48	0,025	40,211
49	0,023	43,427
50	0,021	46,902

t* — период приведения, равный разности между годом, в который произошли потери (осуществлены затраты), и годом, к которому они приводятся.

1.10. Для удобства расчетов по отчетным данным органов ГАИ о дорожно-транспортных происшествиях вычислены средние потери народного хозяйства на одного человека, получившего ранение, используя процентное соотношение легко раненных, тяжело раненных и тяжело раненных, ставших инвалидами. Эти соотношения не одинаковы для загородных дорог в равнинной и горной местности, а также городских улиц и дорог (табл. 1.4).

Таблица 1.4

Год	Дороги в равнинной и холмистой местности	Горные дороги	Городские дороги и улицы
1	2	3	4
1975	2125	2200	1295
1976	2175	2255	1325
1977	2225	2305	1355
1978	2280	2360	1385
1079	2330	2410	1415
1980	2380	2465	1445
1981	2430	2520	1475
1982	2480	2570	1500
1983	2535	2625	1530
1984	2585	2675	1560
1985	2635	2730	1590
1986	2685	2785	1620
1987	2735	2835	1650
1988	2790	2890	1680
1989	2840	2940	1705
1990	2890	2995	1735
1991	2940	3050	1765
1992	2990	3100	1795
1993	3045	3155	1825
1994	3095	3205	1855
1995	3145	3260	1880
1996	3195	3315	1910
1997	3245	3365	1940
1998	3300	3420	1970
1999	3350	3470	2000
2000	3400	3525	2030
2001	3450	3580	2060
2002	3500	3630	2090
2003	3550	3685	2120
2004	3600	3735	2150
2005	3655	3790	2175
2006	3705	3845	2205
2007	3755	3895	2235
2008	3810	3950	2265
2009	3860	4000	2295
2010	3910	4055	2325
2011	3960	4110	2355
2012	4010	4160	2385
2013	4065	4215	2410
2014	4115	4265	2440
2015	4165	4320	2470

1.11. Потери от одного неотчетного дорожно-транспортного происшествия складываются из затрат, приведенных в табл. 1.1. При этом считается, что цены на запасные части и горюче-смазочные материалы достаточно длительное время останутся постоянными. В связи с этим потери от неотчетных дорожно-транспортных происшествий (162 руб. для загородных дорог и 87 руб. для городских улиц и дорог), подсчитанные для 1978 — 1980 гг. останутся постоянными.

1.12. Средние потери от одного отчетного дорожно-транспортного происшествия, при котором могут быть одновременно и раненые и погибшие:

\text{П}_{\text{от}} = \text{П}_{1} + \text{П}_{2} + \text{П}_{3} + \text{П}_{4} + \text{П}_{5} + \text{П}_{7} + \gamma_{1}\text{П}_{\text{р}i} + \gamma_{2}\text{П}_{\text{см}i} , (1.8)

где \text{П}_{1} , \text{П}_{2} , \text{П}_{3} , \text{П}_{4} , \text{П}_{5} , \text{П}_{7} — см. обозначения к формуле (1.3) (суммы этих потерь, приведенные в табл. 1.1, так же, как и при неотчетных дорожно-транспортных происшествиях, считаются постоянными — 777 руб. для загородных дорог и 324 руб. для городских); \text{П}_{\text{р}} , \text{П}_{\text{см}} — средние потери народного хозяйства соответственно при ранении и гибели одного человека в i-м году (см. табл. 1.3 и 1.4), руб.; \gamma_{1} , \gamma_{2} — коэффициенты, учитывающие количество пострадавших соответственно с ранениями и смертельным исходом при одном дорожно-транспортном происшествии.

1.13. Средние потери народного хозяйства от отчетных дорожно-транспортных происшествий на загородных автомобильных дорогах и магистральных улицах городов с различной численностью населения (для обоснования обходов городов) приведены в табл. 1.5 и 1.6.

Таблица 1.5

Год	Средние потери от отчетного дорожно-транспортного происшествия, руб.		Средние потери от дорожнотранспортного происшествия без разделения по отчетности,
	Дороги в равнинной и холмистой местности	Горные дороги	Дороги в равнинной и холмистой местности	Горные дороги
1	2	3	4	5
1975	8030	12060	5130	10390
1976	8220	12330	5240	10630
1977	8400	12600	5350	10860
1978	8570	12870	5460	11090
1979	8740	13140	5570	11320
1980	8920	13410	5680	11560
1981	9090	13680	5790	11790
1982	9270	13950	5900	12020
1983	9440	14220	6010	12250
1984	9610	14490	6120	12480
1985	9790	14760	6230	12720
1986	9960	15030	6340	12950
1987	10140	15300	6450	13180
1988	10310	15570	6560	13410
1989	10480	15840	6670	13640
1990	10660	16110	6780	13880
1991	10830	16380	6880	14110
1992	11010	16650	6990	14340
1993	11180	16920	7100	14570
1994	11350	17190	7210	14800
1995	11530	17460	7320	15040
1996	11700	17730	7430	15270
1997	11880	18000	7540	15500
1998	12050	18270	7650	15730
1999	12220	18540	7760	15970
2000	12400	18810	7870	16200
2001	12570	19080	7980	16430
2002	12750	19350	8090	16660
2003	12920	19620	8200	16900
2004	13100	19890	8310	17130
2005	13270	20160	8420	17360
2006	13440	20430	8530	17590
2007	13620	20700	8640	17830
2008	13790	20970	8750	18060
2009	13970	21240	8860	18290
2010	14140	21510	8970	18520
2011	14310	21780	9080	18760
2012	14490	22050	9190	18990
2013	14660	22320	9290	19220
2014	14840	22590	9400	19450
2015	15010	22860	9510	19690

Таблица 1.6

Год	Средние потери от дорожно-транспортного происшествия в городах без разделения по отчетности, руб.
	малых (меньше 50 тыс. жителей)	средних (50 тыс. — 100 тыс. жителей)	больших (100 тыс. — 250 тыс. жителей)	крупных (250 тыс. — 500 тыс. жителей)	крупнейших (500 тыс. — 1 млн. жителей)
1	2	3	4	5	6
1975	2290	2020	1340	1050	1400
1976	2340	2040	1360	1070	1430
1977	2390	2070	1390	1090	1460
1978	2440	2090	1420	1110	1490
1979	2490	2110	1450	1130	1520
1980	2540	2140	1470	1150	1540
1981	2590	2160	1500	1170	1570
1982	2640	2180	1530	1190	1600
1983	2690	2210	1560	1210	1630
1984	2740	2230	1580	1230	1660
1985	2790	2260	1610	1250	1690
1986	2850	2280	1640	1270	1720
1987	2900	2300	1660	1290	1740
1988	2950	2330	1690	1310	1770
1989	3000	2350	1720	1330	1800
1990	3050	2370	1750	1350	1830
1991	3100	2400	1770	1370	1860
1992	3150	2420	1800	1390	1890
1993	3200	2450	1830	1410	1920
1994	3250	2470	1860	1430	1940
1995	3300	2490	1880	1450	1970
1996	3350	2520	1910	1470	2000
1997	3400	2540	1940	1490	2030
1998	3450	2570	1970	1520	2060
1999	3500	2590	1990	1540	2090
2000	3550	2610	2020	1560	2120
2001	3600	2630	2050	1580	2150
2002	3650	2660	2070	1600	2180
2003	3700	2680	2100	1620	2210
2004	3760	2700	2130	1640	2240
2005	3800	2730	2160	1660	2260
2006	3850	2750	2180	1680	2290
2007	3900	2780	2210	1700	2320
2008	3950	2800	2240	1720	2350
2009	4000	2820	2260	1740	2380
2010	4050	2850	2290	1760	2410
2011	4100	2870	2320	1780	2440
2012	4150	2890	2350	1800	2470
2013	4210	2920	2370	1830	2490
2014	4260	2940	2400	1850	2520
2015	4310	2960	2430	1870	2550

При расчетах, особенно с использованием графиков коэффициентов аварийности, необходимы данные о средних потерях от одного дорожно-транспортного происшествия без разделения по отчетности. Величины этих потерь во многом обусловлены соотношением отчетных и неотчетных дорожно-транспортных происшествий (на дорогах в равнинной и холмистой местности отчетные составляют 63%, в горной — 86%, в городах — 34%).

1.14. Приведенные в пп. 1.11 - 1.13 значения могут служить основой для определения ущерба на каком-либо участке дороги (городской улице) за определенный период, когда известно только количество дорожно-транспортных происшествий, их отчетность, год возникновения и нет данных о пострадавших и ущерба от повреждения груза, транспортных средств и сооружений, а также при подсчете потерь от дорожно-транспортных происшествий с использованием коэффициентов аварийности.

1.15. Тяжесть дорожно-транспортных происшествий и величина потерь зависит от дорожных условий; поэтому при оценке потерь необходимо детально анализировать эти условия. Такие данные являются основными при определении суммарных народнохозяйственных потерь, когда на возникновение дорожно-транспортных происшествий оказывает влияние одно из дорожных условий или их элемент, а не сочетание дорожных условий. Рекомендуется использовать только отчетные данные, так как от неучета неотчетных дорожно-транспортных происшествий ошибка мала, да и в большинстве случаев невозможно определить количество неотчетных дорожно-транспортных происшествий, срок хранения данных о которых в ГАИ менее 3 мес.

На основании этих сведений и соотношения отчетных и неотчетных дорожно-транспортных происшествий получены средние значения поправочных стоимостных коэффициентов и себестоимости перевозок.

В табл. 1.7 - 1.10 приведены потери от отчетных дорожно-транспортных происшествий в исходный год для наиболее часто встречающихся элементов автомобильных дорог и видов дорожно-транспортных происшествий.

Таблица 1.7

Исходный	Средние потери от отчетного дорожно-транспортного происшествия в различных дорожных условиях на дорогах в равнинной и холмистой местности, руб.
год	Мосты и путепроводы	Деревья, столбы и другое на обочинах и разделительной полосе	Скользкое покрытие	Участки дорог с продольными уклонами	Прямолинейные горизонтальные участки	Железнодорожные переезды	Населенные пункты	Пересечения в разных уровнях	Недостаточная ширина обочин	Пересечения в одном уровне	Кривые в плане	Недостаточная видимость в плане и профиле
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
1975	13170	10980	8720	8710	8410	8410	8280	8240	7100	6570	6200	6100
1976	13460	11220	8910	8900	8600	8590	8460	8420	7260	6710	6330	6230
1977	13760	11470	9100	9090	8780	8770	8630	8600	7410	6850	6460	6370
1978	14060	11760	9290	9280	8960	8960	8810	8780	7570	6980	6590	6500
1979	14350	11950	9480	9470	9150	9140	8990	8960	7730	7120	6720	6630
1980	14650	12200	9670	9660	9330	9320	9170	9140	7890	7260	6850	6770
1981	14950	12440	9860	9850	9510	9500	9350	9320	8010	7400	6980	6900
1982	15240	12690	10050	10040	9690	9690	9530	9500	8200	7540	7110	7030
1983	15540	12930	10240	10230	9880	9870	9710	9680	8360	7680	7240	7170
1984	15840	13170	10400	10420	10060	10050	9890	9860	8510	7820	7370	7300
1985	16130	13420	10620	10610	10240	10230	10070	10040	8670	7960	7500	7430
1986	16430	13660	10810	10800	10430	10420	10250	10220	8830	8090	7630	7570
1987	16730	13910	11000	10990	10610	10600	10430	10400	8980	8230	7760	7700
1988	17030	14150	11190	11180	10790	10780	10610	10580	9140	8370	7890	7830
1989	17320	14400	11380	11370	10980	10960	10790	10760	9300	8510	8020	7970
1990	17620	14640	11570	11560	11160	11150	10970	10940	9460	8650	8150	8100
1991	17920	14880	11760	11750	11340	11330	11150	11120	9610	8790	8280	8230
1992	18210	15130	11950	11940	11530	11510	11330	11300	9770	8930	8410	8370
1993	18510	15370	12140	12130	11710	11690	11500	11480	9930	9060	8540	8500
1994	18800	15620	12330	12320	11890	11880	11690	11660	10050	9200	8670	8630
1995	19100	15860	12520	12510	12070	12060	11970	11840	10240	9340	8800	8770
1996	19400	16110	12710	12700	12260	12240	12050	12020	10400	9480	8930	8900
1997	19690	16350	12900	12890	12440	12430	12230	12200	10550	9620	9060	9030
1998	19900	16590	13090	13080	12620	12610	12410	12380	10710	9700	9190	9170
1999	20290	16840	13280	13270	12810	12790	12590	12560	10870	9900	9320	9300
2000	20590	17080	13470	13460	12990	12970	12770	12740	11030	10040	9450	9430
2001	20890	17320	13660	13650	13170	13150	12950	12920	11190	10180	9580	9560
2002	21180	17570	13850	13840	13360	13330	13130	13100	11340	10320	9710	9700
2003	21480	17810	14040	14030	13540	13520	13310	13280	11500	10100	9840	9830
2004	21780	18060	14230	14220	13720	13700	13490	11460	11660	10600	9970	9960
2005	22070	18300	14420	14410	13910	13880	13670	13640	11820	10730	10100	10100
2006	22370	18540	14610	14600	14090	14060	13850	13820	11970	10870	10230	10230
2007	22670	18790	14800	14790	14270	14250	14030	14000	12130	11010	10360	10360
2008	22960	19030	14990	15170	14460	14430	14210	14180	12290	11150	10490	10500
2009	23260	19280	15180	14980	14640	14610	14390	14360	12440	11290	10620	10630
2010	23560	19250	15370	15360	14820	14790	14570	14510	12600	11430	10750	10760
2011	23850	19760	15560	15550	15010	14980	14750	14720	12760	11570	10880	10900
2012	24150	20010	15750	15740	15190	15160	14930	14900	12920	11710	11010	11030
2013	24450	20250	15940	15930	15370	15340	15100	15080	13070	11840	11140	11160
2014	24750	20500	16130	16120	15550	15520	15280	15260	13230	11980	11270	11290
2015	25040	20740	16320	16310	15740	15710	15460	15440	13390	12120	11400	11430

Таблица 1.8

Исходный	Средние потери от отчетного дорожно-транспортного происшествия на горных дорогах, руб.
год	Отсутствие ограждений	Участки с продольными уклонами	Мосты и путепроводы	Кривые в плане	Сочетание кривых в плане и профиле	Скользкое покрытие	Населенные пункты	Прямолинейные горизонтальные участки	Деревья, столбы и другое на обочинах	Недостаточная видимость в плане и профиле	Пересечение в одном уровне	Железнодорожные переезды
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
1975	21710	16090	15380	12650	12610	11890	11890	11480	10720	8330	7530	7380
1976	22220	16460	15730	12930	12890	12160	12160	11740	10960	8520	7690	7540
1977	22740	16820	16070	13220	13170	12420	12420	11990	11200	8700	7850	7690
1978	23250	17190	16420	13500	13460	12690	12690	12250	11430	8890	8010	7850
1979	23760	17560	16770	13780	13740	12960	12950	12510	11670	9070	8170	8010
1980	24280	17920	17120	14070	14020	13220	13220	12760	11910	9260	8330	8170
1981	24790	18290	17470	14350	14300	13490	13490	13020	12150	9440	8500	8330
1982	25300	18650	17820	14640	14590	13760	13750	13270	12390	9630	8660	8480
1983	25820	19020	18170	14920	14870	14030	14020	13530	12630	9820	8820	8640
1984	26330	19390	18520	15210	15150	14290	14280	13790	12870	10000	8980	8300
1985	26840	19750	18870	15490	15440	14560	14550	14040	13100	10190	9140	8960
1986	27360	20120	19220	15770	15720	14830	14820	14300	13340	10370	9310	9110
1987	27870	20480	19570	16060	16000	15100	15080	14560	13580	10560	9470	9270
1988	28380	20850	19920	16340	16290	15360	15350	14810	13810	10740	9630	9430
1989	28900	21220	20270	16630	16570	15630	15610	15070	14050	10930	9790	9590
1990	29410	21580	20620	16910	16850	15900	15880	15320	14290	11120	9950	9750
1991	29920	21950	20970	17200	17140	16160	16150	15580	14530	11300	10110	9900
1992	30440	22310	21320	17480	17420	16430	16410	15840	14770	11490	10270	10060
1993	30950	22680	21660	17760	17700	16700	16680	16090	15000	11670	10430	10220
1994	31460	23050	22010	18050	17990	16970	16940	16350	15240	11860	10600	10380
1995	31980	23410	22360	18330	18270	17230	17210	16600	15480	12040	10760	10540
1996	32490	23780	22710	18620	18550	17500	17480	16860	15720	12230	10920	10700
1997	33000	24140	23060	18900	18840	17770	17740	17120	15960	12410	11090	10850
1998	33520	24510	23410	19180	19120	18030	18010	17370	16190	12600	11250	11010
1999	34030	24880	23760	19470	19400	18300	18270	17630	16430	12790	11410	11170
2000	34540	25240	24110	19750	19690	18570	18540	17890	16670	12970	11570	11330
2001	35050	25610	24460	20030	19970	18840	18810	18150	16910	13160	11730	11490
2002	35570	25970	24810	20320	20260	19100	19070	18400	17150	13340	11890	11650
2003	36080	26340	25160	20600	20540	19370	19340	18660	17380	13530	12050	11800
2004	36600	26700	25510	20890	20820	19640	19600	18920	17620	13710	12220	11960
2005	37110	27070	25860	21170	21110	19910	19870	19170	17860	13900	12380	12120
2006	37620	27440	26210	21450	21390	20170	20140	19430	18100	14080	12540	12280
2007	38130	27800	26550	21740	21670	20440	20400	19680	18340	14270	12710	12440
2008	38650	28170	26900	22020	21960	20710	20670	19940	18570	14450	12860	12690
2009	39160	28530	27250	22310	22240	20970	20930	20200	18810	14640	13020	12750
2010	39670	28900	27600	22590	22520	21240	21200	20450	19050	14830	13190	12910
2011	40190	29270	27950	22870	22810	21510	21470	20710	19290	15010	13350	13070
2012	40700	29630	28300	23160	23090	21780	21730	20970	19530	15200	13510	13230
2013	41210	30000	28650	23440	23370	22040	22000	21220	19760	15380	13670	13380
2014	41720	30360	29000	23730	23650	22310	22260	21480	20000	15570	13830	13540
2015	42240	30730	29350	24010	23930	22580	22530	21740	20240	15730	13990	13700

Таблица 1.9

Исходный	Средние потери при различных видах отчетных дорожно-транспортных происшествий на дорогах в равнинной и холмистой местности, руб.
год	Съезды транспортных средств с мостов и путепроводов	Встречные столкновения	Наезды на велосипедистов	Съезды с дороги	Наезды на пешеходов	Наезды на гужевой транспорт	Наезды на стоящие транспортные средства	Опрокидывания на дороге	Наезды на препятствия	Боковые столкновения транспортных средств	Наезды на впереди едущие транспортные средства	Наезды на животных
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
1975	17320	11280	9660	9660	9450	9390	8650	7220	6890	6220	6070	4500
1976	17710	11530	9890	9880	9670	9590	8840	7370	7040	6350	6190	4590
1977	18110	11780	10120	10090	9900	9800	9030	7520	7190	6480	6320	4680
1978	18510	12030	10350	10300	10120	10010	9220	7680	7330	6610	6450	4770
1979	18900	12280	10570	10520	10350	10210	9400	7830	7480	6740	6570	4850
1980	19300	12540	10800	10730	10570	10420	9590	7990	7630	6870	6700	4910
1981	19700	12790	11030	10940	10800	10620	9780	8140	7770	7000	6830	5030
1982	20000	13040	11260	11150	11020	10830	9970	8290	7920	7130	6950	5120
1983	20490	13290	11490	11370	11250	11040	10160	8450	8070	7250	7080	5210
1984	20880	13540	11720	11580	11470	11240	10340	8600	8210	7390	7210	5300
1985	21280	13790	11950	11790	11700	11450	10530	8760	8260	7520	7330	5390
1986	21670	14040	12180	12010	11920	11660	10720	8910	8510	7650	7460	5480
1987	22070	14300	12410	12220	12150	11860	10910	9070	8650	7780	7590	5570
1988	22470	14550	12640	12430	12380	12070	11100	9220	8800	7910	7710	5660
1989	28860	14800	12870	12640	12600	12270	11290	9370	8950	8040	7840	5740
1990	23260	15050	13100	12860	12830	12480	11480	9530	9090	8170	7960	5830
1991	23650	15300	13330	13070	13050	12690	11660	9680	9210	8300	8000	5920
1992	24050	15550	13550	13280	13280	12890	11850	9840	9390	8430	8220	6010
1993	24450	15800	13780	13490	13500	13100	12040	9990	9530	8560	8340	6100
1994	24840	16060	14010	13710	13730	13310	12230	10150	9680	8690	8470	6190
1995	25240	16310	14240	13920	13950	13510	12420	10300	9830	8820	8600	6280
1996	25630	16560	14470	14130	14180	13720	12610	10150	9970	8950	8720	6370
1997	26030	16810	14700	14350	14400	13920	12790	10610	10120	9080	8850	6460
1998	26430	17060	14930	14560	14630	14130	12980	10760	10270	9210	8980	6550
1999	26820	17310	15160	14770	14860	14340	13170	10920	10410	9340	9100	6630
2000	27220	17560	15390	14990	15080	14540	13360	11070	10500	9470	9230	6720
2001	27610	17810	15620	15200	15310	14750	13550	11220	10710	9600	9360	6810
2002	28010	18060	15850	15420	15530	14950	13740	11380	10850	9730	9480	6900
2003	28410	18310	16080	15630	15760	15160	13930	11530	11000	9860	9610	6990
2004	28800	12560	16310	15840	15980	15360	14120	11690	11150	9990	9740	7080
2005	29200	18820	16540	15060	16210	15570	14300	11840	11290	10120	9860	7170
2006	29600	19070	16770	15270	16430	15780	14490	11990	11440	10250	9990	7250
2007	29990	19320	17000	16480	16660	15980	14680	12150	11590	10380	10120	7340
2008	30390	19570	17220	16700	16880	16190	14860	12300	11730	10510	10240	7430
2009	30780	19820	17450	16910	17110	16390	15060	12460	11880	10640	10370	7520
2010	31180	20070	17680	17120	17330	16600	15240	12610	12030	10770	10500	7610
2011	31580	20320	17910	17340	17560	16810	15430	12760	12170	10900	10620	7700
2012	31970	20570	18140	17550	17780	17010	15620	12920	12320	11030	10750	7790
2013	32370	20830	18370	17760	18010	17220	15810	13070	12470	11160	10880	7880
2014	32760	21080	18600	17970	18230	17420	16000	13230	12610	11290	11000	7970
2015	33160	21330	18830	18190	18460	17630	16190	13380	12760	11420	11130	8060

Таблица 1.10

Исходный	Средние потери при различных видах отчетных дорожно-транспортных происшествий на дорогах в горной местности, руб.
год	Съезды транспортных средств с дороги (в том числе с мостов)	Встречные столкновения	Наезды на стоящие транспортные средства	Наезды на пешеходов	Наезды на препятствия	Наезды на велосипедистов	Боковые столкновения транспортных средств	Опрокидывание на дороге	Столкновения с впереди едущим транспортным средством	Наезды на гужевой транспорт	Наезды на животных
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
1975	21710	13050	11880	10650	10000	8540	8540	7560	6940	5040	4220
1976	22220	13340	12150	10900	10220	8750	8720	7720	7090	5140	4300
1977	22740	13630	12420	11150	10440	8950	8910	7880	7230	5240	4390
1978	23250	13930	12680	11410	10660	9150	9090	8040	7380	5340	4470
1979	23760	14220	12950	11660	10880	9350	9280	8200	7530	5440	4550
1980	24280	14510	13210	11920	11100	9560	9470	8360	7680	5540	4630
1981	24790	14810	13480	12170	11320	9760	9650	8530	7820	5650	4720
1982	25300	15100	13750	12420	11540	9960	9840	8690	7970	5750	4800
1983	25820	15400	14010	12680	11760	10160	10020	8850	8120	5850	4880
1984	26330	15690	14280	12930	11980	10370	10210	9010	8270	5950	4960
1985	26840	15980	14540	13190	12200	10570	10390	9180	8410	6060	5050
1986	27360	16280	14810	13440	12430	10770	10580	9340	8560	6160	5130
1987	27870	16570	15080	13700	12650	10970	10770	9500	8710	6260	5210
1988	28380	16870	15340	13950	12870	11180	10950	9660	8860	6360	5290
1989	28900	17160	15610	14200	13090	11380	11140	9830	9000	6460	5380
1990	29410	17450	15870	14460	13310	11580	11320	9990	9150	6560	5460
1991	29920	17750	16140	14710	13530	11790	11510	10150	9300	6670	5540
1992	30440	18040	16410	14960	13750	11990	11700	10310	9450	6770	5630
1993	30950	18330	16670	15220	13970	12190	11880	10470	9590	6870	5710
1994	31460	18630	16940	15470	14190	12390	12070	10640	9740	6970	5790
1995	31980	18920	17200	15730	14410	12600	12250	10800	9890	7080	5870
1996	32490	19220	17470	15980	14630	12800	12440	10960	10040	7180	5960
1997	33000	19510	17740	16230	14850	13000	12620	11120	10190	7280	6040
1998	33520	19800	18000	16490	15070	13200	12810	11290	10330	7380	6120
1999	34030	20100	18270	16740	15300	13410	13000	11450	10480	7480	6200
2000	34540	20390	18530	17000	15520	13610	13180	11610	10630	7580	6290
2001	35050	20680	18800	17250	15740	13810	13370	11770	10780	7680	6370
2002	35570	20980	19060	17510	15960	14020	13550	11930	10930	7780	6460
2003	36080	21270	19330	17760	16180	14220	13740	12100	11070	7890	6540
2004	36590	21560	19590	18020	16400	14420	13920	12260	11220	7990	6620
2005	37110	21860	19860	18270	16620	14620	14110	12420	11370	8090	6700
2006	37620	22150	20130	18520	16840	14830	14290	12580	11520	8190	6790
2007	38130	22450	20390	18780	17070	15030	14480	12750	11660	8290	6870
2008	38650	22740	20660	19030	17290	15230	14670	12910	11810	8400	6960
2009	39160	23330	20920	19290	17510	15430	14850	13070	11960	8500	7030
2010	39670	23030	21190	19540	17730	15640	15040	13230	12110	8600	7120
2011	40190	23620	21460	19790	17950	15840	15220	13400	12250	8700	7200
2012	40700	23920	21720	20050	18170	16040	15410	13560	12400	8800	7280
2013	41210	24210	22000	20300	18390	16240	15600	13720	12550	8910	7360
2014	41720	24500	22250	20560	18610	16450	15780	13880	12700	9010	7450
2015	42240	24800	22520	20810	18830	16650	15970	14040	12840	9110	7530

1.16. В зависимости от исходных материалов потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий можно рассчитывать:

а) методом, основанным на непосредственном суммировании потерь от каждого дорожно-транспортного происшествия на рассматриваемом участке дороги; в этих расчетах используются средние стоимостные показатели по составляющим потерь (пп. 1.9 - 1.13);

б) методом, основанным на использовании графиков коэффициентов аварийности. В этом случае общие потери исчисляются на основании средних данных о потерях от одного дорожно-транспортного происшествия без разделения по отчетности (п. 1.12) и зависимости между количеством дорожно-транспортных происшествий и величиной итогового коэффициента аварийности;

в) методом, основанным на учете потерь от дорожно-транспортных происшествий через себестоимость автомобильных перевозок.

ОТ КАЖДОГО ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

2.1. Этот метод пригоден при анализе эффективности реконструкции дорог в целом или опасных участков, когда могут быть получены данные о количестве и тяжести дорожно-транспортных происшествий.

Метод рекомендуется для использования органами ГАИ и автотранспортными предприятиями при оценке потерь от дорожно-транспортных происшествий. Он позволяет:

1. оценить потери на сети дорог в масштабе района, области, республики, города на основании статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях;

2. оценить потери на отдельных маршрутах или опасных участках с целью обосновать целесообразность их реконструкции или проведения других мероприятий, повышающих безопасность движения;

3. определить относительные потери на 1 км дороги, разделив суммарные потери на длину дороги или участков по отдельным дорожно-эксплуатационным подразделениям;

4. определить потери от дорожно-транспортных происшествий по вине водителей на отдельных автотранспортных предприятиях.

2.2. Для оценки потерь предварительно должны быть собраны в органах ГАИ сведения о распределении дорожно-транспортных происшествий по маршрутам или участкам дорог, их тяжести и материальном ущербе.

При сборе пользуются формой 1 Приложения 1, которая заполняется с учетом пояснений к ней.

2.3. Потери от дорожно-транспортных происшествий на отдельных дорогах (больших по протяжению участков), в масштабе района, области и т.п. необходимо рассчитывать, используя форму 2 Приложения 1, при заполнении которой берут данные из формы 1, систематизированные по годам и отчетности. Указания о заполнении формы 2 приведены в примере 1 Приложения 2.

2.4. Если отсутствуют данные по отчетности дорожно-транспортных происшествий, расчеты ведут в той же форме и последовательности, что и в примере 1 Приложения 2, на основе средних потерь от одного дорожно-транспортного происшествия (см. табл. 1.5 и 1.6).

2.5. Заполняя формы 2, стоимостные показатели по потерям от дорожно-транспортных происшествий принимают по табл. 1.1, 1.5 и 1.6.

2.6. При сравнительных оценках потерь от дорожно-транспортных происшествий за ряд лет на автомобильной дороге, по одному или нескольким районам необходимо пользоваться значениями приведенных потерь.

Для этого ежегодные потери приводят к исходному году, т.е. году, на который сопоставляют потери.

Обычно в качестве исходного принимают последний год, для которого имеются сведения о дорожно-транспортных происшествиях. Сумма приведенных потерь

\text{П } = \sum_{1}^{T} \text{П}_{\text{п}}(1 + E)^{t} , (2.1)

где \text{П}_{\text{п}} — потери в T_{\text{исх}} году, руб.;

E — нормативный коэффициент для приведения к одному моменту времени разновременных потерь;

t = T_{\text{исх}} - T_{\text{п}} , (2.2)

где T_{\text{исх}} и T_{\text{п}} — соответственно исходный год и один из предшествующих ему.

Коэффициенты E в зависимости от t берут из табл. 1.3.

2.7. Составляя планы строительства велосипедных дорожек, пешеходных переходов, ограждений, путепроводов под железными дорогами, разметки проезжей части и другие мероприятия по повышению безопасности движения на участках или маршруте, расчеты потерь по вариантам ведут с применением табл. 1.7 и 1.8 или по видам дорожно-транспортных происшествий (см. табл. 1.9 и 1.10). Вычисления выполняют, используя форму 3.

При заполнении формы 3 также можно использовать форму 1, систематизированную по видам дорожно-транспортных происшествий и годам. Если отсутствуют сведения о количестве людей, вовлеченных в дорожно-транспортные происшествия, и материальном ущербе, применяют табл. 1.9 и 1.10. Потери от неотчетных дорожно-транспортных происшествий принимают согласно табл. 1.1. Если отсутствуют сведения о количестве неотчетных дорожно-транспортных происшествий, в расчет принимают только отчетные.

Приведенные потери определяют с учетом положений п. 2.6. Общие приведенные потери на автомобильной дороге или участках определяют, суммируя потери по видам дорожно-транспортных происшествий за ряд лет.

2.8. При использовании метода, описанного в п. 2.7, для оценки сравнительной эффективности мероприятий по повышению безопасности движения следует выделить те виды дорожно-транспортных происшествий, которые можно исключить в результате проведения рассматриваемого мероприятия. Выполнение предусмотренных работ полностью исключает какой-либо вид дорожно-транспортных происшествий или заменяет его на вид с меньшим ущербом.

Например, строительство велосипедных дорожек должно полностью исключить дорожно-транспортные происшествия, связанные с велосипедистами, а пересечений с железными дорогами исключить дорожно-транспортные происшествия на переездах; установка надежных ограждений не допустит съезда автомобилей с дороги, но при этом возможно такое же количество опрокидываний и т.д.

2.9. Для определения эффекта \text{Э}_{\text{п}} от частичного устранения дорожно-транспортных происшествий на дороге или ее участке за T лет нужно из общей суммы потерь выделить потери, связанные только с видом дорожно-транспортных происшествий, которые устранятся. Величину \text{Э}_{\text{п}} сопоставляют с капитальными вложениями, необходимыми для проведения намеченного мероприятия по повышению безопасности движения. Эффективными следует считать мероприятия, обеспечивающие условие:

\frac{\text{Э}_{\text{п}}}{\text{ТК}} \geq \text{Е}_{\text{н}} , (2.3)

где K — размеры капиталовложений.

2.10. Наиболее точен метод непосредственного суммирования потерь от вовлечения людей в дорожно-транспортные происшествия, ущерба от повреждений и простоев транспортных средств, повреждений грузов и т.п.

Исходные данные для расчета потерь берут из формы 1. Стоимостные показатели в зависимости от тяжести последствий принимают по табл. 1.2 и 1.4. Материальный ущерб принимают по отчетным данным графы 10 формы 1 и дополняют в соответствии с положениями п. 1.6 и табл. 1.1.

Расчет для каждого дорожно-транспортного происшествия выполняют, используя форму 4, указания по заполнению которой приведены в примере 2 Приложения 2.

2.11. В зависимости от цели расчета потерь данные формы 4 используют для заполнения форм 2 или 3. Дальнейшие вычисления проводят в соответствии с рекомендациями пп. 2.3 - 2.9.

2.12. При определении ущерба по статистическим данным органов ГАИ, когда отсутствуют неотчетные дорожно-транспортные происшествия, нет полных сведений о материальном ущербе, причиненным автомобилям, грузам, дорожным сооружениям, имеются только сведения об участниках дорожно-транспортного происшествия, расчеты ведут по форме 5, используя табл. 1.1, 1.2 и 1.4 в той же последовательности, что и в предыдущих примерах.

Этот метод может быть также использован работниками ГАИ для определения ущерба в ежегодных сборниках статистики дорожно-транспортных происшествий.

2.13. Методы, изложенные в пп. 2.3 - 2.8, следует применять при ориентировочных расчетах потерь от дорожно-транспортных происшествий на дороге или ее участках, а также в масштабе района, области, города и т.д. На основании этих расчетов должны решаться принципиальные вопросы, связанные с разработкой плана мероприятий по повышению безопасности движения. Вопросы экономического проектирования необходимо решать на основании анализа результатов расчета в соответствии с рекомендациями п. 2.9.

2.14. Сравнительная оценка эффективности мероприятий, повышающих безопасность движения, наглядно может быть проведена на основе статистики распределения и тяжести дорожно-транспортных происшествий до и после выполнения запроектированных инженерных решений.

2.15. Метод «до и после» целесообразно применять при наличии статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях за период не менее 3 — 4 лет для дорог III и IV категорий и двух лет для дорог I и II категорий соответственно до и после выполненного мероприятия.

2.16. Для оценки по методу «до и после» наряду с данными о количестве и тяжести дорожно-транспортных происшествий должны быть собраны сведения об интенсивности движения автомобилей.

2.17. Перед оценкой эффективности мероприятий по повышению безопасности движения на участке необходимо определить показатели относительной аварийности для условий, имевших место до и после проведения мероприятий. Подлежат определению показатели: Z_{0} — относительное количество отчетных дорожно-транспортных происшествий, происш./млн. авт.-км; Z_{\text{н}} — относительное количество неотчетных дорожно-транспортных происшествий, происш./млн. авт.-км; Z_{\text{р}} , Z_{\text{уб}} — относительное количество раненых и убитых в результате дорожно-транспортных происшествий, чел./млн. авт.-км.

Показатель относительной аварийности участка протяженностью L, км

Z_{ti} = \frac{a_{ti}10^{6}}{365LN_{t}} , (2.4)

где a_{ti} — абсолютное количество дорожно-транспортных происшествий (число убитых, раненных) на участке в t-м году; N_{t} — среднегодовая суточная интенсивность движения на участке в t-м году, авт./сут.

2.18. Показатели относительной аварийности по участкам за каждый отчетный год рассчитывают, используя форму 6 Приложения 1. Исходные данные о дорожно-транспортных происшествиях и их участниках получают с учетом рекомендаций п. 2.2.

Заполнение формы 6 приведено в примере 3 Приложения 2.

При наличии только отчетных данных расчеты ведут по тем же формам только для отчетных дорожно-транспортных происшествий.

2.19. Вычисленные показатели аварийности систематизируют по периодам и определяют их средние значения Z_{\text{ср}} соответственно до и после проведения мероприятия:

Z_{\text{ср}} = \frac{\sum_{1}^{T} Z_{i}}{T} , (2.5)

где T — период суммирования лет.

2.20. Для того чтобы оценить влияние мероприятия на изменение количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий на участке, следует пользоваться разностью значений соответствующих показателей аварийности до и после проведения мероприятия. Эти данные в совокупности с расчетными показателями по размерам потерь в зависимости от вида и тяжести дорожно-транспортных происшествий (см. табл. 1.1, 1.2, 1.4 и 1.5) являются основой для определения величины эффекта.

2.21. Используя метод «до и после» для определения размеров эффекта от проведения мероприятий по снижению количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий, расчеты следует вести в табличной форме (форма 7 Приложения 1). Заполнение формы 7 приведено в примере 3 Приложения 2.

2.22. Эффективность мероприятий оценивают в соответствии с рекомендациями «Указаний по определению экономической эффективности капиталовложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог» (ВСН 21-75 Минавтодора РСФСР).

Этим методом нельзя прогнозировать полученные показатели. Ориентировочная оценка может быть также выполнена по формуле 2.3.

2.23. Значительный по протяженности участок или целый маршрут разбивают на ряд участков с учетом изменения интенсивности движения и вида приведенных мероприятий.

Расчеты эффекта выполняют по участкам в соответствии с рекомендациями пп. 2.16 - 2.23, и 2.6 и суммируют их для всей дороги. Эффективность проведенных на дороге мероприятий, повышающих безопасность движения, определяют на основе рекомендаций п. 2.22.

КОЭФФИЦИЕНТОВ АВАРИЙНОСТИ

3.1. Этот метод эффективен для выбора оптимального варианта проектируемой дороги, отдельных элементов плана, продольного и поперечного профилей, реконструкции автомобильных дорог в равнинной холмистой и горной местности, при обосновании обхода городов. Он является основным при прогнозировании потерь от дорожно-транспортных происшествий в зависимости от дорожных условий.

Для определения потерь этим методом используют данные о средних потерях и графики коэффициентов аварийности («Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах», ВСН 26-76 Минавтодора РСФСР).

3.2. Количество дорожно-транспортных происшествий в различных дорожных условиях устанавливается по зависимости между значениями итогового коэффициента аварийности и относительным количеством дорожно-транспортных происшествий (рис. 3.1).

на загородных автомобильных дорогах

Величину итогового коэффициента аварийности устанавливают по линейному графику коэффициентов аварийности, методика построения которого изложена в ВСН 25-76.

3.3. Метод применим, когда итоговый коэффициент аварийности более 11. При меньших его значениях для оценки потерь на отдельных элементах дорог следует пользоваться рекомендациями раздела 4 настоящих Указаний. Когда итоговый коэффициент аварийности меньше 10 на отдельных участках рассматриваемой дороги, количество дорожно-транспортных происшествий следует принимать равным 0,27 на 1 млн. авт.-км.

3.4. В качестве показателя средней величины потерь приняты средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия на прямолинейных участках дорог с проезжей частью шириной 7,5 м, укрепленных обочинами и сухим шероховатым покрытием. Средние потери в зависимости от исходного года исчисления приведены в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Год	Средние потери от дорожно-транспортного происшествия, руб.
1975	4770
1976	4870
1977	4970
1978	5070
1979	5170
1980	5270
1981	5380
1982	5480
1983	5580
1984	5680
1985	5780
1986	5880
1987	5980
1988	6080
1989	6190
1990	6290
1991	6390
1992	6490
1993	6590
1994	6690
1995	6790
1996	6890
1997	7000
1998	7100
1999	7200
2000	7300
2001	7400
2002	7500
2003	7600
2004	7700
2005	7800
2006	7910
2007	8010
2008	8110
2009	8210
2010	8310
2011	8410
2012	8510
2013	8610
2014	8720
2015	8820
2016	8920

Для горных дорог без существенной ошибки можно принять средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия без разделения по отчетности табл. 1.5.

3.5. Тяжесть, а поэтому потери зависят от дорожных условий, в которых произошло дорожно-транспортное происшествие (см. табл. 1.7 и 1.8). Влияние дорожных условий учитывается умножением данных о средних потерях от одного дорожно-транспортного происшествия (см. табл. 3.1) на поправочный итоговый стоимостный коэффициент (табл. 3.2):

Таблица 3.2

Учитываемый фактор	Значение учитываемого фактора	Поправочный стоимостный коэффициент
Ширина проезжей части, м	4,5 6 7 7,5 9 10,5 14 14 и более с разделительной полосой	0,7 1,2 1,1 1,0 1,4 1,2 1,0 0,9
Ширина обочин, м	< 2,5 > 2,5	0,85 1,0
Продольный уклон, о/оо	> 30 < 30	1,4 1,0
Радиусы кривых в плане, м	< 350 > 350	0,75 1,0
Видимость в плане и профиле, м	< 250 > 250	0,7 1,0
Мосты и путепроводы с бордюрами	До 30	2,3
высотой, см	> 30	1,4
Пересечения в одном уровне	-	0,7
Пересечения в разных уровнях	-	0,95
Населенные пункты Число полос движения	- 1 2 3 4	1,2 0,9 1,0 1,3 0,9
Деревья, опоры путепроводов и другое на обочине и разделительной полосе	-	1,5
Железнодорожные переезды	-	1,05

m_{T} = m_{1}m_{2}m_{3}...m_{ti} . (3.1)

С помощью частных коэффициентов m_{1} , m_{2} , m_{3} ,..., m_{ti} учитывают влияние сочетания элементов плана, продольного и поперечного профилей, наличие населенных пунктов, предметов на обочине и разделительной полосе, других факторов на величину потерь от дорожно-транспортных происшествий по сравнению со средними потерями от одного дорожно-транспортного происшествия (п. 3.4).

3.6 Ежегодные потери на участке с однородными дорожными условиями (в рублях):

\text{П}_{t} = 3,65 \cdot 10^{- 4}a_{t}\text{П}_{\text{ср}t}m_{\text{т}}N_{t}L , (3.2)

где a_{t} — количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт.-км (см. рис. 3.1);

\text{П}_{\text{ср}t} — средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия в t-м году (см. табл. 3.1), руб.;

m_{\text{т}} — итоговый стоимостный коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествий (см. п. 3.5);

N_{t} — среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги, авт./сут;

L — протяженность участка с однородными дорожными условиями, км;

t — расчетный год.

3.7. Рассматривая варианты с неоднородными по протяжению дорожными условиями и различной интенсивностью движения по участкам, при расчетах ежегодных потерь нужно применять формулу:

\text{П } = 3,65 \cdot 10^{- 4}\text{П}_{\text{ср}t} \sum_{1}^{i} L_{i}a_{ti}m_{\text{т}i}N_{ti} , (3.3)

где i — количество участков с различными дорожными условиями и интенсивностью движения; остальные обозначения см. п. 3.6.

3.8 Общие потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при расчетах суммарных приведенных затрат:

\text{П } = 3,65 \cdot 10^{- 4}\text{П}_{\text{ст}t} \sum_{1}^{i = T} \frac{\text{П}_{\text{ср}t} \sum_{1}^{i} L_{i}a_{ti}m_{\text{т}i}N_{ti}}{(1 + E)^{t}} , (3.4)

где Т — период суммирования, лет; остальные обозначения см. п. 3.6.

3.9. Потери по изложенному методу рекомендуется рассчитывать, используя форму 8 Приложения 1. Ежегодные потери целесообразно вычислять по отдельности для каждого из выделенных участков дороги с итоговым коэффициентом аварийности более 10. Участки выделяют с учетом дорожных условий и данных изменения интенсивности движения.

Заполнение формы 8 показано в примере 4 Приложения 2.

3.10. Сведения об изменении интенсивности движения на перспективный период следует принимать по данным учета интенсивности движения и технико-экономического обоснования.

3.11. Эффект от полного или частичного устранения дорожно-транспортных происшествий на участке дороги за период T (в рублях):

\text{Э}_{\text{п}} = \sum_{1}^{t = T} \frac{\text{П}_{t} - \text{П}_{t}'}{(1 + E)^{t}} , (3.5)

где \text{П}_{t} — прогнозируемые потери на рассматриваемом участке дороги в t-м году при сохранении неизменными дорожных условий, руб.;

\text{П}_{t}' — то же, после проведения работ по повышению безопасности движения или изменения проектного решения, руб.

3.12. Результаты расчетов по формуле (3.5) можно использовать для определения коэффициентов экономической эффективности дополнительных капиталовложений

E_{\text{ср}} = \frac{\text{Э}_{\text{п}}}{K(1 + E)^{t}} , (3.6)

где K — капиталовложения в реконструкцию дороги или в иные мероприятия, повышающие безопасность движения.

Проектное решение считается эффективным, если соблюдено условие

E_{\text{ср}} \geq E_{\text{п}} = 0,12 .

3.13. На основании результатов расчета по формуле (3.5) может быть получена величина, обратная коэффициенту экономической эффективности дополнительных капиталовложений, — срок окупаемости

T_{\text{ср}} = \frac{K(1 + E)^{t}}{\text{Э}_{\text{п}}} . (3.7)

ЧЕРЕЗ СЕБЕСТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

4.1. При экономическом проектировании автомобильных дорог наряду с автотранспортными, дорожно-эксплуатационными, строительными и другими расходами необходимо учитывать потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий.

Наиболее удобной формой учета всех статей расходов является их выражение через себестоимость автомобильных перевозок.

При технико-экономических расчетах на автомобильном транспорте принято использовать показатели себестоимости перевозок, исчисленные в копейках за 1 км и копейках за 1 авт.-ч работы автомобиля.

4.2. Потери из-за дорожно-транспортных происшествий в определенной мере зависят от основных эксплуатационных показателей подвижного состава (скорости движения, типов автомобилей в транспортном потоке). Поэтому по аналогии с принятой на автомобильном транспорте группировкой издержки автопредприятий на перевозку пассажиров и грузов могут быть отнесены к категории переменных расходов, исчисление которых ведут на 1 км пробега автомобиля. Этот показатель учитывает аварийность и индивидуальных транспортных средств, следовательно, и потери от дорожно-транспортных происшествий, связанных с индивидуальными автомобилями.

4.3 Расходные ставки по потерям от дорожно-транспортных происшествий:

C_{\text{п}t} = \frac{\sum_{1}^{i} \text{П}_{ti}}{365N_{t}L} , (4.1)

где C_{\text{п}t} — потери от происшествий на данной дороге (участке) в t-м году, коп. авт.-км;

\text{П}_{ti} — потери от одного дорожно-транспортного происшествия, руб.;

i — количество дорожно-транспортных происшествий на дороге в t-м году;

N_{t} — среднегодовая суточная интенсивность движения в t-м году, авт./сут;

L — длина дороги (участка), км.

4.4. Расходные ставки, рассчитанные по формуле (4.1), рекомендуется определять в тех случаях, когда имеются статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях (при обосновании мероприятий по реконструкции). Потери \text{П}_{t} от каждого дорожно-транспортного происшествия в этом случае следует рассчитывать с учетом рекомендаций пп. 2.2 и 2.7.

4.5. При экономическом обосновании проектных решений дорог по новым направлениям, а также реконструкции участков, по которым отсутствуют статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях, и эти участки (маршруты) характеризуются небольшими значениями коэффициентов аварийности ( K_{\text{итог}}<10 ), потери следует рассчитывать на основании размера ущерба, исчисленного на 1 авт.-км пробега C_{\text{п}t} (табл. 4.1 - 4.8). Они получены на основании зависимостей между размерами элементов дорог, количеством и тяжестью дорожно-транспортных происшествий и рекомендуются преимущественно для использования при экономическом проектировании отдельных элементов плана, продольного и поперечного профилей автомобильных дорог, анализе экономической эффективности увеличения расстояния видимости, габаритов малых и средних мостов и путепроводов, изменении числа полос движения, оборудовании населенных пунктов, обосновании их обходов и т.д.

Таблица 4.1

Исходный	Ущерб, коп./авт.-км, при ширине проезжей части, м
год	4,5	6	7	7,5	9	10,5	14 — 15 без разделительной полосы	14 — 15 с разделительной полосой
1975	1,38	0,83	0,46	0,21	0,30	0,28	0,18	0,14
1976	1,41	0,85	0,47	0,22	0,31	0,29	0,18	0,14
1977	1,44	0,87	0,48	0,22	0,32	0,29	0,19	0,14
1978	1,47	0,88	0,48	0,23	0,32	0,30	0,19	0,15
1979	1,50	0,90	0,49	0,23	0,33	0,30	0,20	0,15
1980	1,53	0,92	0,50	0,24	0,34	0,31	0,20	0,15
1981	1,56	0,94	0,51	0,25	0,35	0,31	0,20	0,16
1982	1,59	0,96	0,52	0,25	0,36	0,32	0,21	0,16
1983	1,62	0,97	0,52	0,26	0,36	0,32	0,21	0,16
1984	1,65	0,99	0,53	0,26	0,37	0,33	0,22	0,16
1985	1,68	1,01	0,54	0,27	0,38	0,33	0,22	0,17
1986	1,71	1,03	0,55	0,28	0,39	0,34	0,22	0,17
1987	1,74	1,05	0,56	0,28	0,40	0,34	0,23	0,17
1988	1,77	1,06	0,56	0,29	0,40	0,35	0,23	0,18
1989	1,80	1,08	0,57	0,29	0,41	0,35	0,24	0,18
1990	1,83	1,10	0,58	0,30	0,42	0,36	0,24	0,18
1991	1,86	1,12	0,59	0,31	0,43	0,36	0,24	0,19
1992	1,89	1,14	0,60	0,31	0,43	0,37	0,25	0,19
1993	1,92	1,15	0,60	0,32	0,44	0,37	0,25	0,19
1994	1,95	1,17	0,61	0,32	0,45	0,38	0,26	0,20
1995	1,98	1,19	0,62	0,33	0,46	0,38	0,26	0,20
1996	2,01	1,20	0,63	0,34	0,47	0,39	0,26	0,20
1997	2,04	1,23	0,64	0,34	0,47	0,39	0,27	0,20
1998	2,07	1,24	0,64	0,35	0,48	0,40	0,27	0,21
1999	2,10	1,26	0,65	0,35	0,49	0,40	0,28	0,21
2000	2,13	1,28	0,66	0,36	0,50	0,41	0,28	0,21
2001	2,16	1,30	0,67	0,37	0,51	0,42	0,28	0,21
2002	2,19	1,32	0,68	0,37	0,52	0,42	0,29	0,22
2003	2,22	1,33	0,68	0,38	0,52	0,43	0,29	0,22
2004	2,25	1,35	0,69	0,38	0,53	0,43	0,30	0,22
2005	2,28	1,37	0,70	0,39	0,54	0,44	0,30	0,22
2006	2,31	1,39	0,71	0,40	0,55	0,44	0,30	0,23
2007	2,34	1,41	0,72	0,40	0,56	0,45	0,31	0,23
2008	2,37	1,42	0,72	0,41	0,56	0,45	0,31	0,23
2009	2,40	1,44	0,73	0,41	0,57	0,46	0,32	0,24
2010	2,43	1,46	0,74	0,42	0,58	0,46	0,32	0,24
2011	2,46	1,48	0,75	0,43	0,59	0,47	0,32	0,24
2012	2,49	1,50	0,76	0,43	0,60	0,47	0,33	0,24
2013	2,52	1,51	0,76	0,44	0,60	0,48	0,33	0,25
2014	2,55	1,53	0,77	0,44	0,61	0,48	0,34	0,25
2015	2,58	1,55	0,78	0,45	0,62	0,49	0,34	0,25

Таблица 4.2

Исходный	Ущерб, коп./авт.-км, при числе полос движения
год	1	2	3 без разметки	3 с разметкой	4 без разделительной полосы	4 и более с разделительной полосой
1	2	3	4	5	6	7
1975	1,38	0,55	0,73	0,26	0,18	0,14
1976	1,41	0,56	0,74	0,26	0,18	0,14
1977	1,44	0,57	0,76	0,27	0,19	0,14
1978	1,47	0,58	0,77	0,28	0,19	0,15
1979	1,50	0,60	0,79	0,28	0,20	0,15
1980	1,53	0,61	0,80	0,29	0,20	0,15
1981	1,56	0,62	0,81	0,30	0,20	0,16
1982	1,59	0,63	0,83	0,30	0,21	0,16
1983	1,62	0,65	0,84	0,31	0,21	0,16
1984	1,65	0,66	0,86	0,31	0,22	0,16
1985	1,68	0,67	0,87	0,32	0,22	0,17
1986	1,71	0,68	0,88	0,33	0,22	0,17
1987	1,74	0,69	0,90	0,33	0,23	0,17
1988	1,77	0,70	0,91	0,34	0,23	0,18
1989	1,80	0,71	0,93	0,34	0,24	0,18
1990	1,83	0,72	0,95	0,35	0,24	0,18
1991	1,86	0,73	0,95	0,36	0,24	0,19
1992	1,89	0,74	0,97	0,36	0,25	0,19
1993	1,92	0,76	0,98	0,37	0,25	0,19
1994	1,95	0,77	1,00	0,37	0,26	0,20
1995	1,98	0,78	1,01	0,38	0,26	0,20
1996	2,01	0,79	1,02	0,39	0,26	0,20
1997	2,04	0,80	1,04	0,39	0,27	0,20
1998	2,07	0,82	1,05	0,40	0,27	0,21
1999	2,10	0,83	1,07	0,40	0,28	0,21
2000	2,13	0,84	1,08	0,41	0,28	0,21
2001	2,16	0,85	1,09	0,42	0,28	0,21
2002	2,19	0,86	1,11	0,42	0,29	0,22
2003	2,22	0,87	1,12	0,43	0,29	0,22
2004	2,25	0,89	1,14	0,43	0,30	0,22
2005	2,28	0,90	1,15	0,44	0,30	0,22
2006	2,31	0,91	1,16	0,45	0,30	0,23
2007	2,34	0,92	1,18	0,45	0,31	0,23
2008	2,37	0,93	1,19	0,46	0,31	0,23
2009	2,40	0,94	1,21	0,46	0,32	0,24
2010	2,43	0,96	1,22	0,47	0,32	0,24
2011	2,46	0,97	1,23	0,48	0,32	0,24
2012	2,49	0,98	1,25	0,48	0,33	0,24
2013	2,52	0,99	1,26	0,49	0,33	0,25
2014	2,55	1,00	1,28	0,49	0,34	0,25
2015	2,58	1,01	1,29	0,50	0,34	0,25

Таблица 4.3

Исходный год	Ущерб, коп./авт.-км, при ширине обочин, м
	0,5	1,0	1,5	2,5	3,0	3,75
1	2	3	4	5	6	7
1975	0,86	0,78	0,65	0,43	0,34	0,18
1976	0,88	0,80	0,66	0,44	0,35	0,18
1977	0,90	0,81	0,68	0,45	0,36	0,19
1978	0,92	0,83	0,69	0,46	0,36	0,19
1979	0,94	0,85	0,71	0,47	0,37	0,20
1980	0,96	0,87	0,72	0,48	0,38	0,20
1981	0,97	0,88	0,73	0,49	0,39	0,20
1982	0,99	0,90	0,75	0,50	0,40	0,21
1983	1,01	0,92	0,76	0,51	0,40	0,21
1984	1,03	0,93	0,78	0,52	0,41	0,22
1985	1,05	0,95	0,79	0,53	0,42	0,22
1986	1,07	0,97	0,80	0,54	0,43	0,22
1987	1,09	0,98	0,82	0,55	0,44	0,23
1988	1,11	1,00	0,83	0,56	0,44	0,23
1989	1,13	1,02	0,85	0,57	0,45	0,24
1990	1,15	1,04	0,86	0,58	0,46	0,24
1991	1,16	1,05	0,87	0,59	0,47	0,24
1992	1,18	1,07	0,89	0,60	0,48	0,25
1993	1,20	1,09	0,90	0,61	0,48	0,25
1994	1,22	1,10	0,92	0,62	0,49	0,26
1995	1,24	1,12	0,93	0,63	0,50	0,26
1996	1,26	1,14	0,94	0,64	0,51	0,26
1997	1,28	1,15	0,96	0,65	0,52	0,27
1998	1,30	1,17	0,97	0,66	0,52	0,27
1999	1,32	1,19	0,99	0,67	0,53	0,28
2000	1,34	1,21	1,00	0,68	0,54	0,28
2001	1,36	1,23	1,01	0,69	0,55	0,28
2002	1,38	1,24	1,03	0,70	0,56	0,29
2003	1,40	1,26	1,04	0,71	0,56	0,29
2004	1,42	1,28	1,06	0,72	0,57	0,30
2005	1,44	1,30	1,07	0,73	0,58	0,30
2006	1,46	1,31	1,08	0,74	0,59	0,30
2007	1,47	1,33	1,10	0,75	0,60	0,31
2008	1,49	1,35	1,11	0,76	0,60	0,31
2009	1,51	1,36	1,13	0,77	0,61	0,32
2010	1,53	1,38	1,14	0,78	0,62	0,32
2011	1,55	1,40	1,15	0,79	0,63	0,32
2012	1,57	1,42	1,17	0,80	0,64	0,33
2013	1,59	1,43	1,18	0,81	0,64	0,33
2014	1,61	1,45	1,20	0,82	0,65	0,34
2015	1,63	1,47	1,21	0,83	0,66	0,34

Таблица 4.4

Исходный год	Ущерб, коп./авт.-км, в зависимости от радиуса кривой в плане, м
	50	100	200	300	400	500	700	1000	1200
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1975	3,31	2,70	1,76	1,23	0,89	0,65	0,37	0,18	0,14
1976	3,37	2,76	1,79	1,25	0,91	0,66	0,37	0,18	0,14
1977	3,44	2,81	1,82	1,28	0,93	0,68	0,38	0,19	0,14
1978	3,51	2,87	1,86	1,30	0,94	0,69	0,39	0,19	0,15
1979	3,57	2,92	1,90	1,33	0,96	0,71	0,39	0,20	0,15
1980	3,64	2,98	1,93	1,35	0,98	0,72	0,40	0,20	0,15
1981	3,71	3,04	1,97	1,38	1,00	0,73	0,41	0,20	0,15
1982	3,77	3,09	2,00	1,40	1,02	0,75	0,41	0,21	0,15
1983	3,84	3,15	2,04	1,43	1,03	0,76	0,42	0,21	0,16
1984	3,91	3,20	2,07	1,45	1,05	0,78	0,43	0,22	0,16
1985	3,98	3,26	2,11	1,48	1,07	0,79	0,44	0,22	0,16
1986	4,04	3,32	2,15	1,50	1,09	0,80	0,44	0,22	0,16
1987	4,11	3,37	2,18	1,53	1,11	0,82	0,45	0,23	0,16
1988	4,18	3,43	2,22	1,55	1,12	0,83	0,46	0,23	0,17
1989	4,24	3,48	2,25	1,58	1,14	0,85	0,46	0,24	0,17
1990	4,31	3,54	2,29	1,60	1,16	0,86	0,47	0,24	0,17
1991	4,38	3,60	2,33	1,63	1,18	0,87	0,48	0,24	0,17
1992	4,44	3,65	2,36	1,65	1,20	0,89	0,48	0,25	0,17
1993	4,51	3,71	2,40	1,68	1,21	0,90	0,49	0,25	0,18
1994	4,58	3,76	2,43	1,70	1,23	0,92	0,50	0,26	0,18
1995	4,65	3,82	2,47	1,73	1,25	0,93	0,51	0,26	0,18
1996	4,71	3,88	2,51	1,75	1,27	0,94	0,51	0,26	0,18
1997	4,78	3,93	2,54	1,78	1,29	0,96	0,52	0,27	0,18
1998	4,85	3,99	2,58	1,80	1,30	0,97	0,53	0,27	0,19
1999	4,91	4,04	2,61	1,83	1,32	0,99	0,53	0,27	0,19
2000	4,98	4,10	2,65	1,85	1,34	1,01	0,54	0,28	0,19
2001	5,05	4,16	2,69	1,87	1,36	1,02	0,55	0,28	0,19
2002	5,11	4,21	2,72	1,90	1,38	1,04	0,55	0,29	0,19
2003	5,18	4,27	2,76	1,92	1,39	1,05	0,56	0,29	0,20
2004	5,24	4,32	2,79	1,95	1,41	1,07	0,57	0,30	0,20
2005	5,31	4,38	2,83	1,97	1,43	1,08	0,57	0,30	0,20
2006	5,38	4,44	2,87	2,00	1,45	1,10	0,58	0,30	0,20
2007	5,45	4,49	2,90	2,02	1,47	1,11	0,59	0,31	0,20
2008	5,51	4,55	2,94	2,05	1,48	1,13	0,59	0,31	0,21
2009	5,58	4,60	2,97	2,07	1,50	1,14	0,60	0,32	0,21
2010	5,65	4,66	3,01	2,10	1,52	1,15	0,61	0,32	0,21
2011	5,71	4,72	3,05	2,12	1,54	1,17	0,61	0,32	0,21
2012	5,78	4,77	3,08	2,15	1,56	1,18	0,62	0,33	0,21
2013	5,85	4,83	3,12	2,17	1,57	1,20	0,63	0,33	0,22
2014	5,91	4,88	3,15	2,20	1,58	1,21	0,64	0,34	0,22
2015	5,98	4,94	3,19	2,22	1,61	1,23	0,64	0,34	0,22

Таблица 4.5

Исходный год	Ущерб, коп./авт.-км, в зависимости от продольного уклона, %
	20	30	40	50	60	70	80	90
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1975	0,36	0,45	0,54	0,68	0,85	1,10	1,45	1,81
1976	0,37	0,46	0,55	0,69	0,87	1,12	1,48	1,85
1977	0,38	0,47	0,56	0,71	0,89	1,15	1,51	1,89
1978	0,38	0,48	0,58	0,72	0,90	1,17	1,55	1,93
1979	0,39	0,49	0,59	0,74	0,92	1,20	1,58	1,97
1980	0,40	0,50	0,60	0,75	0,94	1,22	1,61	2,01
1981	0,41	0,51	0,61	0,77	0,96	1,24	1,64	2,05
1982	0,42	0,52	0,62	0,78	0,98	1,27	1,67	2,09
1983	0,42	0,53	0,64	0,80	0,99	1,29	1,71	2,13
1984	0,43	0,54	0,65	0,81	1,01	1,32	1,74	2,17
1985	0,44	0,55	0,66	0,83	1,03	1,34	1,77	2,21
1986	0,45	0,56	0,67	0,84	1,05	1,36	1,80	2,25
1987	0,46	0,57	0,68	0,86	1,07	1,39	1,83	2,29
1988	0,46	0,58	0,70	0,87	1,08	1,41	1,87	2,33
1989	0,47	0,59	0,71	0,89	1,10	1,44	1,90	2,37
1990	0,48	0,60	0,72	0,90	1,12	1,46	1,93	2,41
1991	0,49	0,61	0,73	0,92	1,14	1,48	1,96	2,45
1992	0,50	0,62	0,74	0,93	1,16	1,51	1,99	2,49
1993	0,50	0,63	0,76	0,95	1,17	1,53	2,03	2,53
1994	0,51	0,64	0,77	0,96	1,19	1,56	2,06	2,57
1995	0,52	0,65	0,78	0,98	1,21	1,58	2,09	2,61
1996	0,53	0,66	0,79	0,99	1,23	1,60	2,12	2,65
1997	0,54	0,67	0,80	1,01	1,25	1,63	2,15	2,69
1998	0,54	0,68	0,82	1,02	1,26	1,65	2,19	2,71
1999	0,55	0,69	0,83	1,04	1,28	1,68	2,22	2,75
2000	0,56	0,70	0,84	1,05	1,30	1,70	2,25	2,79
2001	0,57	0,71	0,85	1,06	1,32	1,72	2,28	2,87
2002	0,58	0,72	0,86	1,08	1,34	1,75	2,31	2,95
2003	0,58	0,73	0,88	1,09	1,35	1,77	2,35	3,03
2004	0,59	0,74	0,89	1,11	1,37	1,80	2,38	3,11
2005	0,60	0,75	0,90	1,12	1,39	1,82	2,41	3,19
2006	0,61	0,76	0,91	1,14	1,41	1,84	2,44	3,27
2007	0,62	0,77	0,92	1,15	1,43	1,87	2,47	3,34
2008	0,62	0,78	0,94	1,17	1,44	1,89	2,51	3,42
2009	0,63	0,79	0,95	1,18	1,46	1,92	2,54	3,50
2010	0,64	0,80	0,96	1,20	1,48	1,94	2,57	3,58
2011	0,65	0,81	0,97	1,21	1,50	1,96	2,60	3,66
2012	0,66	0,82	0,98	1,23	1,52	1,99	2,63	3,74
2013	0,66	0,83	1,00	1,24	1,53	2,01	2,67	3,82
2014	0,67	0,85	1,01	1,26	1,55	2,04	2,70	3,90
2015	0,68	0,85	1,02	1,27	1,57	2,06	2,73	3,98

Таблица 4.6

Исходный год	Ущерб, коп./авт.-км, при фактической видимости, м
	50	100	200	300	400	500	600	700
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1975	0,78	0,62	0,53	0,39	0,28	0,22	0,19	0,16
1976	0,80	0,63	0,54	0,40	0,29	0,22	0,19	0,16
1977	0,81	0,65	0,55	0,41	0,29	0,23	0,20	0,17
1978	0,83	0,66	0,57	0,42	0,30	0,23	0,20	0,17
1979	0,85	0,68	0,58	0,43	0,30	0,24	0,21	0,18
1980	0,87	0,69	0,59	0,44	0,31	0,24	0,21	0,18
1981	0,88	0,70	0,60	0,44	0,32	0,24	0,21	0,18
1982	0,90	0,72	0,61	0,45	0,32	0,25	0,22	0,19
1983	0,92	0,73	0,63	0,46	0,33	0,25	0,22	0,19
1984	0,93	0,75	0,64	0,47	0,33	0,26	0,23	0,20
1985	0,95	0,76	0,65	0,48	0,34	0,26	0,23	0,20
1986	0,97	0,77	0,66	0,49	0,35	0,26	0,23	0,20
1987	0,98	0,79	0,67	0,50	0,35	0,27	0,24	0,21
1988	1,00	0,80	0,69	0,51	0,36	0,27	0,24	0,21
1989	1,02	0,82	0,70	0,52	0,36	0,28	0,25	0,22
1990	1,04	0,83	0,71	0,53	0,37	0,28	0,25	0,22
1991	1,05	0,84	0,72	0,53	0,38	0,28	0,25	0,22
1992	1,07	0,86	0,73	0,54	0,38	0,29	0,26	0,23
1993	1,09	0,87	0,75	0,55	0,39	0,29	0,26	0,23
1994	1,11	0,89	0,76	0,56	0,39	0,30	0,27	0,24
1995	1,12	0,90	0,77	0,57	0,40	0,30	0,27	0,24
1996	1,14	0,91	0,78	0,58	0,41	0,30	0,27	0,24
1997	1,15	0,93	0,79	0,59	0,41	0,31	0,28	0,25
1998	1,17	0,94	0,80	0,60	0,42	0,31	0,28	0,25
1999	1,19	0,96	0,82	0,61	0,42	0,32	0,29	0,26
2000	1,21	0,97	0,83	0,62	0,43	0,32	0,29	0,26
2001	1,23	0,98	0,84	0,63	0,44	0,32	0,29	0,26
2002	1,24	1,00	0,85	0,64	0,44	0,33	0,30	0,27
2003	1,26	1,01	0,87	0,65	0,45	0,33	0,30	0,27
2004	1,28	1,03	0,88	0,66	0,45	0,34	0,31	0,28
2005	1,30	1,04	0,89	0,67	0,46	0,34	0,31	0,28
2006	1,31	1,05	0,90	0,68	0,47	0,34	0,31	0,28
2007	1,33	1,07	0,91	0,68	0,47	0,35	0,32	0,29
2008	1,35	1,08	0,93	0,69	0,48	0,35	0,32	0,29
2009	1,36	1,10	0,94	0,70	0,48	0,36	0,33	0,30
2010	1,38	1,11	0,95	0,71	0,49	0,36	0,33	0,30
2011	1,40	1,12	0,96	0,72	0,50	0,36	0,33	0,30
2012	1,42	1,14	0,97	0,73	0,50	0,37	0,34	0,31
2013	1,43	1,15	0,99	0,74	0,51	0,37	0,34	0,31
2014	1,45	1,17	1,00	0,75	0,51	0,38	0,35	0,32
2015	1,47	1,18	1,01	0,76	0,52	0,38	0,35	0,32

Таблица 4.7

Исходный год	Ущерб, коп./авт.-км, при ширине мостов по отношению к ширине проезжей части дороги
	уже на 1 м	равна	шире на 1 м	шире на 2 м	шире на 3 м	шире на 4 м	шире на 5 м	шире на 6 м	шире на 7 м	шире на 7,5 м
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1975	15,55	8,04	5,03	3,01	2,00	1,11	1,01	0,80	0,66	0,51
1976	15,90	8,22	5,14	3,08	2,05	1,13	1,03	0,82	0,67	0,52
1977	16,25	8,40	5,25	3,15	2,09	1,16	1,05	0,84	0,69	0,53
1978	16,60	8,58	5,37	3,21	2,14	1,18	1,08	0,85	0,70	0,54
1979	16,95	8,76	5,48	3,28	2,18	1,21	1,10	0,87	0,72	0,55
1980	17,30	8,94	5,59	3,35	2,23	1,23	1,12	0,89	0,73	0,56
1981	17,55	9,12	5,70	3,42	2,28	1,26	1,14	0,91	0,74	0,57
1982	18,00	9,30	5,81	3,49	2,32	1,28	1,16	0,93	0,76	0,58
1983	18,35	9,48	5,93	3,55	2,37	1,31	1,19	0,94	0,77	0,59
1984	18,70	9,66	6,04	3,62	2,41	1,33	1,21	0,96	0,79	0,60
1985	19,05	9,84	6,15	3,69	2,46	1,36	1,23	0,98	0,80	0,62
1986	19,40	10,02	6,26	3,76	2,51	1,38	1,25	1,00	0,81	0,63
1987	19,75	10,20	6,37	3,83	2,55	1,41	1,27	1,02	0,83	0,64
1988	20,10	10,38	6,49	3,89	2,60	1,43	1,30	1,03	0,84	0,65
1989	20,45	10,56	6,60	3,96	2,64	1,46	1,32	1,05	0,86	0,66
1990	20,80	10,74	6,71	4,03	2,69	1,48	1,34	1,07	0,87	0,67
1991	21,15	10,92	6,82	4,10	2,74	1,51	1,36	1,09	0,88	0,68
1992	21,50	11,10	6,93	4,17	2,78	1,53	1,38	1,11	0,90	0,69
1993	21,85	11,28	7,05	4,23	2,83	1,56	1,41	1,12	0,91	0,70
1994	22,20	11,46	7,16	4,30	2,87	1,58	1,43	1,14	0,93	0,71
1995	22,55	11,64	7,27	4,37	2,92	1,61	1,45	1,16	0,94	0,72
1996	22,90	11,82	7,38	4,44	3,00	1,63	1,47	1,18	0,95	0,74
1997	23,25	12,00	7,49	4,51	3,01	1,66	1,49	1,20	0,97	0,75
1998	23,60	12,18	7,61	4,57	3,06	1,68	1,52	1,21	0,98	0,76
1999	23,95	12,36	7,72	4,64	3,10	1,71	1,54	1,23	1,00	0,77
2000	24,30	12,54	7,83	4,71	3,15	1,73	1,56	1,25	1,01	0,78
2001	24,65	12,72	7,94	4,78	3,20	1,75	1,58	1,27	1,02	0,79
2002	25,00	12,90	8,05	4,85	3,24	1,78	1,60	1,29	1,04	0,80
2003	25,35	13,08	8,17	4,91	3,29	1,80	1,63	1,30	1,05	0,81
2004	25,70	13,26	8,28	4,98	3,33	1,83	1,65	1,32	1,07	0,82
2005	26,05	13,44	8,39	5,05	3,38	1,85	1,67	1,34	1,08	0,83
2006	26,40	13,62	8,50	5,12	3,43	1,88	1,69	1,36	1,09	0,84
2007	26,75	13,80	8,61	5,19	3,47	1,90	1,71	1,38	1,11	0,85
2008	27,10	13,98	8,73	5,25	3,52	1,93	1,74	1,39	1,12	0,86
2009	27,45	14,16	8,84	5,32	3,56	1,95	1,76	1,41	1,14	0,87
2010	27,80	14,34	8,95	5,39	3,61	1,98	1,78	1,43	1,15	0,88
2011	28,15	14,52	9,06	5,46	3,56	2,00	1,80	1,45	1,16	0,89
2012	28,50	14,70	9,17	5,53	3,70	2,02	1,82	1,47	1,18	0,90
2013	28,85	14,88	9,29	5,59	3,75	2,05	1,85	1,48	1,19	0,91
2014	29,20	15,06	9,40	5,66	3,80	2,08	1,87	1,50	1,21	0,92
2015	29,55	15,24	9,51	5,73	3,84	2,10	1,89	1,52	1,22	0,93

Таблица 4.8

Исходный год	Ущерб, коп./авт.-км, при расстоянии населенного пункта до застройки, м
	> 50, застройка с одной стороны	50 — 20, застройка с одной стороны, имеются тротуары	50 — 20, застройка с двух сторон, имеются тротуары и полосы местного движения	20 — 10, застройка с двух сторон, имеются тротуары и полосы местного движения	< 10, имеются тротуары, полосы для местного движения отсутствуют	< 10, полосы для местного движения и тротуары отсутствуют
1	2	3	4	5	6	7
1975	0,39	0,49	0,98	1,96	2,92	3,90
1976	0,40	0,50	1,00	2,00	2,98	3,98
1977	0,41	0,51	1,02	2,04	3,04	4,06
1978	0,41	0,52	1,04	2,08	3,10	4,14
1979	0,42	0,53	1,06	2,12	3,17	4,23
1980	0,43	0,54	1,08	2,16	3,23	4,31
1981	0,44	0,55	1,10	2,20	3,29	4,39
1982	0,45	0,56	1,12	2,24	3,36	4,48
1983	0,45	0,57	1,14	2,28	3,42	4,56
1984	0,46	0,58	1,16	2,32	3,48	4,64
1985	0,47	0,59	1,18	2,36	3,55	4,72
1986	0,48	0,60	1,21	2,41	3,61	4,81
1987	0,49	0,61	1,23	2,45	3,67	4,89
1988	0,49	0,62	1,25	2,49	3,73	4,97
1989	0,50	0,63	1,27	2,53	3,80	5,06
1990	0,51	0,64	1,29	2,57	3,86	5,14
1991	0,52	0,65	1,31	2,61	3,92	5,22
1992	0,53	0,66	1,33	2,65	3,99	5,31
1993	0,53	0,67	1,35	2,69	4,05	5,39
1994	0,54	0,68	1,37	2,74	4,14	5,47
1995	0,55	0,69	1,40	2,78	4,17	5,56
1996	0,56	0,70	1,42	2,82	4,24	5,64
1997	0,57	0,71	1,44	2,86	4,30	5,72
1998	0,57	0,72	1,46	2,90	4,36	5,80
1999	0,58	0,73	1,48	2,94	4,42	5,89
2000	0,59	0,74	1,50	2,98	4,49	5,97
2001	0,60	0,75	1,52	3,02	4,55	6,05
2002	0,61	0,76	1,54	3,06	4,62	6,14
2003	0,61	0,77	1,56	3,10	4,68	6,22
2004	0,62	0,78	1,58	3,14	4,74	6,30
2005	0,63	0,79	1,60	3,18	4,80	6,38
2006	0,64	0,80	1,62	3,22	4,87	6,47
2007	0,65	0,81	1,65	3,27	4,93	6,55
2008	0,65	0,82	1,67	3,31	4,99	6,63
2009	0,66	0,83	1,69	3,35	5,06	6,72
2010	0,67	0,84	1,71	3,39	5,12	6,80
2011	0,68	0,85	1,73	3,43	5,18	6,90
2012	0,69	0,86	1,75	3,47	5,24	6,96
2013	0,69	0,87	1,77	3,51	5,31	7,05
2014	0,70	0,88	1,79	3,55	5,37	7,13
2015	0,71	0,89	1,81	3,59	5,43	7,21

4.6. При сочетании элементов автомобильной дороги или влияния нескольких факторов на безопасность движения и малыми значениями итогового коэффициента аварийности расходная ставка

\text{С}_{\text{п}t} = \text{С}_{\text{п}t7,5} \cdot m_{\text{т}} , (4.2)

где \text{С}_{\text{п}t7,5} — расходная ставка ущерба при ширине проезжей части 7,5 м в t-м году (табл. 4.1), коп./авт.-км;

m_{\text{т}} — итоговый стоимостный коэффициент (см. п. 3.5).

4.7. Расчеты составляющих себестоимости перевозок \text{С}_{\text{п}} , учитывающие потери от дорожно-транспортных происшествий, следует выполнять, используя форму 9 (пример 5 Приложения 2).

4.8. Ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий по вариантам с использованием показателей себестоимости определяют, учитывают закономерности изменения интенсивности движения:

\text{П}_{t} = 365LN_{t}C_{\text{п}t7,5}m_{\text{т}} , (4.3)

где L — протяжение участка (элемента дороги), км;

N_{t} — среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.

4.9 Общие потери народного хозяйства при расчетах суммарных приведенных затрат

\text{П } = 365m_{\text{т}} \sum_{1}^{t = T} \frac{LN_{t}C_{\text{п}t7,5}}{(1 + E)^{t}} , (4.4)

где T — период суммирования, лет.

4.10. Последовательность и дальнейшие расчеты аналогичны приведенным в пп. 3.11 - 3.13.

ПРИ ОБОСНОВАНИИ ОБХОДОВ ГОРОДОВ

5.1. Для учета потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при обосновании обхода городов используют графики коэффициентов аварийности магистральных улиц и загородных дорог.

Кроме того, метод может быть применен для оценки безопасности движения и определения потерь на существующих и проектируемых городских улицах.

5.2. Степень безопасности движения при анализе дорожных условий на магистральных улицах характеризуется коэффициентом аварийности, выражающим отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт.-км пробега на участке при тех или иных плане и профиле к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной городской улицы с двумя полосами движения в каждом направлении и шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием, протяженностью 150 м и освещением 8 люксов.

5.3 Итоговый коэффициент аварийности определяют как произведение частных коэффициентов (табл. 5.1):

T_{\text{итог}} = K_{1}K_{2}K_{3},...,K_{16} , (5.1)

где коэффициенты K_{1} - K_{16} учитывают влияние соответственно:

K_{1} — интенсивности движения; K_{2} — состава транспортного потока; K_{3} — ширины проезжей части; K_{4} — скорости движения потока; K_{5} — количества полос движения; K_{6} — освещения проезжей части улицы и тротуаров; K_{7} — типа пересечения; K_{8} — суммарной интенсивности движения на пересечении и примыкании, авт./сут; K_{9} — суммарной интенсивности пешеходного движения на переходах (внеуличные переходы не учитываются), пересечениях, примыканиях, пешеходов/сут; K_{10} — видимости пересечения с пересекающей улицы, примыкания с примыкающей улицы; K_{11} — остановочных пунктов пассажирских транспортных средств; K_{12} — места расположения пешеходных переходов; K_{13} — количества пешеходов на пешеходном переходе; K_{14} — расположения тротуара относительно проезжей части дороги; K_{15} — продольного уклона, ‰ ; K_{16} — радиуса кривых в плане, м.

5.4. Размеры частных коэффициентов аварийности основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов.

5.5. Для построения графика коэффициентов аварийности частные коэффициенты необходимо принимать по приведенным ниже величинам с учетом проектных данных магистральной улицы (участка) или по фактическим данным:

Интенсивность, тыс. авт./сут	3	5	10	15	20	25	30	35	40
K 1	0,57	0,62	0,74	0,90	1,10	1,35	1,69	2,18	2,7
Количество легковых автомобилей в потоке, %	100		75		60		40		20
K 2	0,8		1,0		1,21		1,57		2,05
Ширина проезжей части, м	8		10		12		16		>= 21,5
K 3	2,94		2,46		2,09		1,53		1,0
Безопасная скорость потока, км/ч	30		40		50		56		60
K 4	1,38		1,18		1,04		1,0		1,04
Движение	одностороннее				двустороннее
Количество полос	1	2	3	4		2	3	4	6
K при интенсивности до 5 15 тыс. авт./сут	1,52	1,15	0,6	-		1,51	1,12	0,8	0,6
K при интенсивности 5 более тыс. авт./сут	1,85	1,5	0,95	0,5		1,95	1,47	1,0	0,8
Освещение тротуаров и проезжей части, лк	не освещены		2 — 3			4 — 5		7 — 8
K 6	1,7		1,3			1,0			0,8
Тип пересечения с примыкающей дорогой	в разных уровнях	кольцевое		в одном уровне
				перекресток	перекресток со светофорным регулированием		примыкание		примыкание со светофорным регулированием
K 7	0,6	1,0		2,5	1,9		2,0		1,4
Суммарная интенсивность на пересечении (примыкании), тыс. авт./сут	5	10		20	30		40		50
K необорудованного 8 пересечения	1,5	1,86		2,22	2,71		3,37		4,18
K пересечения со свето- 8 форным регулированием	1	1,29		1,65	2,05		2,52		3,11
K необорудованного 8 примыкания	1,2	1,56		1,90	2,31		2,84		-
K примыкания со свето- 8 форным регулированием	0,8	1,16		1,46	1,87		2,36		-
Суммарная интенсивность на наземных переходах, тыс. чел./сут	5	15		25	35		>= 45
K необорудованного 9 пересечения	1,17	1,84		2,47	3,19		4,09
K пересечения со свето- 9 форным регулированием	0,90	1,30		1,75	2,31		3,05
K необорудованного 9 примыкания	1,04	1,56		2,16	2,80		-
K примыкания со свето- 9 форным регулированием	0,8	1,04		1,30	1,77		-
Видимость пересечения с пересекающей улицы, м	<= 20	30		40	50		>= 60
K 10	3,17	2,27		1,66	1,18		1,0
Видимость примыкания с примыкающей улицы, м	<= 20	30		40	50		>= 60
K 10	2,68	1,98		1,37	1,03		1,0
Количество полос	1		2		3			4

Остановочный пункт оборудован в «кармане»

K при двустороннем 11 движении	-	1,56	1,12	0,8
K при одностороннем 11 движении	1,68	1,64	1,30	-

Остановочный пункт расположен у бордюрного камня

K при двустороннем 11 движении	-	2,24	1,94	1,60
K при одностороннем 11 движении	2,3	2,16	1,52	1,04
Количество полос	1	2	3	4
	Расположение переходов:
в местах скопления пешеходов от 1000 и более в час
K 12	-	3,84	3,16	1,60
K <*> 12	4,18	3,62	3,0	1,4

<> Коэффициент с индексом <> - частный коэффициент для улиц с односторонним движением.

в зонах остановочных пунктов
K 12	-	2,89	2,25	1,19
K <*> 12	3,21	2,74	2,04	1,10
на спусках с уклоном > 30о/оо
K 12	-	2,05	1,64	1,05
K <*> 12	2,44	2,0	1,60	1,02
на горизонтальных участках
K 12	-	1,76	1,40	1,0
K <*> 12	1,95	1,68	1,35	1,0

<> Коэффициент с индексом K <> - частный коэффициент для улиц с односторонним движением.

Интенсивность пешеходного движения <1>, тыс. чел./сут	0,5	1,0	2,5	5	7,5	10	>= 15

<1> Переходы расположены вне зон пересечений и примыканий.

K 13	0,75	0,85	1,05	1,45	1,85	2,25	3,0
	Расположение тротуаров	у проезжей части		5 м от дороги	10 м от дороги		15 м и более от дороги

K 2,35 1,45 1,05 0,9 14

Для участков улиц со скоплением пешеходов

K 3,20 1,67 1,23 1,05 14

Продольный уклон, о/оо	10	20	30	40	50	60	80
K 15	1,0	1,3	1,7	2,2	2,5	2,7	3,0
	Радиус кривой в плане, м	=< 50		100	150	200

K 4,26 2,96 2,08 1,37 1,0 16

Магистральную улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом следует учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения. Зоны влияния опасных участков приведены в табл. 5.1.

Таблица 5.2

Участки улиц с повышенной опасностью	Зона влияния
Остановочные пункты пассажирских транспортных средств:
одностороннее движение	40 м до и 20 м за остановочным пунктом
двустороннее движение	50 м в каждую сторону от остановочного пункта
Места скопления пешеходов вблизи от дороги более 1000 чел./ч	40 м в каждую сторону от опасного участка
Обозначенные пешеходные переходы:
переход вне зоны пересечений и примыканий переход в зоне пересечения или примыкания	50 м в каждую сторону от перехода Соответствует зоне перекрестка
Пересечения и примыкания магист-	40 м в каждую сторону от пересечения,
ральных улиц <*>	25 м в каждую сторону от примыкания
Кривые участки в плане:
R = 50 м	50 м в каждую сторону
R = 100 м	25 м в каждую сторону
R <= 150 м	10 м в каждую сторону
Участки подъемов и спусков	20 м за вершиной подъема 50 м после подошвы спуска

---

<*> Для улиц с односторонним движением соответственно 25 м.

5.6. Определение потерь на магистральных улицах городов основывается на средних потерях от дорожно-транспортных происшествий на улицах (см. табл. 1.6) и зависимости между значениями итогового коэффициента аварийности и относительного количества дорожно-транспортных происшествий (рис. 5.1).

дорожно-транспортных происшествий на городских улицах

Величину итогового коэффициента аварийности устанавливают путем построения линейного графика коэффициентов аварийности, методика которого для городских улиц аналогична методике для загородных дорог и изложена в ВСН 25-76.

5.7. При построении графиков коэффициентов аварийности для обоснования обхода города учитывают местное и транзитное движение, количество автомобилей, прибывающих в город.

5.8. Рекомендуемый метод применим, когда итоговый коэффициент аварийности больше 25.

Если K_{\text{итог}} для городских улиц меньше 25, на всей улице или ее отдельных участках число дорожно-транспортных происшествий следует принимать равным двум на 1 млн. авт.-км.

5.9. При подсчете потерь на городских улицах также учитывается поправочный стоимостный коэффициент \mu_{\text{т}} (см. п. 3.4 и 3.5).

В данном случае в качестве средней величины потерь приняты средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия на эталонном участке улицы крупного города (см. п. 5.2). Частные стоимостные коэффициенты приведены в табл. 5.2.

Учитываемый фактор	Значение учитываемого фактора	Поправочный стоимостный коэффициент
Ширина проезжей части, м	4,5 6 7 — 75 8 — 9 10 — 14 >= 15	1,00 1,02 0,98 1,02 1,01 1,08
Продольный уклон, о/оо	> 20 < 20	1,17 1,00
Радиусы кривых в плане, м	< 200 > 200	1,36 1,00
Мосты, эстакады, путепроводы	-	0,90
Регулируемые перекрестки	-	0,80
Нерегулируемые перекрестки	-	0,81
Пешеходные переходы	-	1,25
Зоны остановки общественного транспорта	-	1,34

При использовании графиков коэффициентов аварийности и поправочных стоимостных коэффициентов без существенной ошибки за средние можно принимать потери от одного дорожно-транспортного происшествия по группам городов.

В этом случае стоимостные коэффициенты показывают перераспределение тяжести в зависимости от дорожных условий.

5.10. Дальнейшие расчеты потерь выполняются в той же последовательности и по тем же формулам, что и в пп. 3.6 - 3.13.

5.11. Одновременно по изложенной выше методике (раздел 3) определяют потери от дорожно-транспортных происшествий на обходном участке и подходах к городу.

Пример подсчета эффекта за счет снижения потерь приведен в Приложении 2 (см. пример 6).

5.12. Путем обследования дороги или на основании ТЭО определяют процент транзитного транспорта, следующего через город, и устанавливают закономерности роста интенсивности движения на магистральной улице, подходах к городу и на обходном участке автомобильной дороги.

Ведомость данных о дорожно-транспортных происшествиях

Автомобильная дорога ________________________________________________

№ п/п	Место возникновения дорожнотранспортного происшествия	Год	Отчетность	Характеристика дорожных условий	Вид дорожно-транспортного происшествия	Количество участников дорожнотранспортного происшествия		Материальный ущерб от дорожнотранспортных происшествий
						убитых	раненых	отчетных	неотчетных
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10

Порядок заполнения формы 1.

Основой для заполнения формы 1 является карточка статистического учета дорожно-транспортных происшествий, разработанная Всесоюзным научно-исследовательским институтом безопасности движения МВД СССР.

В карточку заносят данные о дороге, виде и времени дорожно-транспортного происшествия, данные о пострадавших, о водителях, транспортных средствах, материальном ущербе и т.д. В карточке показаны схемы дорожно-транспортных происшествий и дано их описание, указана их отчетность. В отдельных случаях неотчетные дорожно-транспортные происшествия заполняют по другой форме в специальные журналы.

Форму заполняют в такой последовательности:

1. Фиксируется место дорожно-транспортного происшествия, что очень важно, если отсутствует характеристика дорожных условий (графа 2).

2. Указывается год дорожно-транспортного происшествия и отчетность (графы 3 и 4).

3. В графу 5 выписывают данные из классификационных градаций 04, 05, 06, 07, 08, 09, 10, 11, 21 учетных карточек, т.е. данные об элементах плана и профиля, типе и состоянии покрытия, ширине проезжей части, погодных условиях, которые могли бы служить прямой или косвенной причиной дорожно-транспортного происшествия.

4. При заполнении графы 6 пользуются данными классификационной градации 03, а также анализируют и схему дорожно-транспортного происшествия (классификационная градация 23).

В форму 1 может быть внесен один из видов дорожно-транспортных происшествий в последовательности, приведенной в табл. 1.9 - 1.10 для дорог в равнинной, холмистой и горной местности.

Если можно отметить два вида дорожно-транспортных происшествий, например, наезд на впереди идущее транспортное средство и съезд с моста, то в форме 1 фиксируют вид с меньшим порядковым номером.

5. Из карточки в графы 7 и 8 выписывают количество пострадавших (убитых и раненых) без разделения по возрасту и полу.

6. Выписывают суммы материального ущерба, причиненные транспортным средством грузам и инженерным сооружениям. Если эти данные не приведены в карточке и их трудно получить в автотранспортных или иных организациях, следует воспользоваться положениями п. 1.6. Кроме того, при наличии ущерба, указанного в карточке, следует учесть другие виды расходов (п. 1.6). Данные вносят в графы 9 и 10.

Затем подсчитывают итоговые данные за определенный период (обычно за год): количество дорожно-транспортных происшествий, погибших, раненых и ежегодный материальный ущерб отдельно для отчетных и неотчетных.

При отсутствии данных о неотчетных дорожно-транспортных происшествиях ошибки расчетов составляют менее 2%.

Ведомость результатов расчета потерь от дорожно-транспортных происшествий по сети дорог

Район ___________________________ область (край) ________________________

№ п/п	Год	Количество дорожнотранспортных происшествий		Потери от одного дорожнотранспортного происшествия, руб.		Размеры ежегодных потерь от дорожнотранспортных происшествий, руб.			t = T — T исх п	t (1 + E)	Приведенные потери, руб., [9] x x [11]
		отчетных	неотчетных	отчетного	неотчетного	отчетных	неотчетных	итого
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12

Ведомость расчета потерь от дорожно-транспортных происшествий в зависимости от их вида (дорожных условий)

Автомобильная дорога __________________ участок, км __________________

Вид дорожно-транспортного происшествия

№ п/п	Год	Количество отчетных дорожнотранспортных происшествий	Потери от одного отчетного дорожнотранспортного происшествия, руб.	Размеры ежегодных потерь, руб.	t = T — T исх п	t (1 + E)	Приведенные потери, руб., [5] x [7]
1	2	3	4	5	6	7	8

Ведомость подсчета потерь от дорожно-транспортных происшествий

Область __________________________ район ____________________________ Автомобильная дорога __________________ участок, км _________________

№ п/п	Год	Вид дорожнотранспортного происшествия	Отчетность		Количество участников дорожнотранспортного происшествия		Потери в зависимости от тяжести травмы, руб./чел.		Суммарные потери от вовлечения людей в дорожно-транспортные происшествия, руб./происш.	Материальный ущерб по карточкам учета ГАИ и других организаций, руб.	Потери по другим статьям расходов, руб.	Суммарные потери от дорожнотранспортного происшествия, руб.
			отчетное	неотчетное	убитых	раненых	убитых	раненых
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13

Ведомость подсчета потерь от дорожно-транспортных происшествий на сети дорог

Область ___________________________, район ______________________________

№ п/п	Год	Количество отчетных дорожнотранспортных происшествий	Количество участников дорожнотранспортных происшествий		Потери в зависимости от тяжести травм, руб./чел.		Суммарные ежегодные потери от вовлечения людей в дорожнотранспортные происшествия, руб.	Суммарный материальный ущерб за год	Суммарные годовые потери от всех дорожнотранспортных происшествий
			убитых	раненых	убитых	раненых
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10

Ведомость определения показателей относительной аварийности

Автомобильная дорога ______________ участок, км _______________________

№ п/п	Год совершения дорожнотранспортных происшествий	Протяженность дороги (участка), км	Интенсивность движения по дороге (участку),	Количество дорожнотранспортных происшествий		Количество участников дорожнотранспортных происшествий		Показатели относительной аварийности происшествий, чел./млн. авт.-км
			авт./сут	отчетных	неотчетных	убитых	раненых	Z 0	Z н	Z уб	Z р
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12

Ведомость определения эффективности проведения мероприятий по повышению безопасности движения по методу «до и после»

№ п/п	Год после проведения мероприятий	Расчетные показатели по видам потерь				Относительный эффект, руб./млн. авт.-км				Итого	Интенсивность движения по участку N, авт./сут	Протяженность участка L, км	Ежегодный эффект, руб., -4 3,65x10 x x[11]x[12]x x[13]	t = T — и Сигма — T п	t (1 + E)	Приведенный эффект, руб.
		материальный ущерб, руб./происш.		потери в зависимости от тяжести травм, руб./чел.		П = о = П Дельта Z мо о	П = н = П Дельта Z мн н	П' = уб = П Дельта Z уб уб	П' = р = П Дельта Z р р
		П мо	П мн	П уб	П р
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17

Ведомость определения потерь от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог на основании графиков коэффициентов аварийности

Автомобильная дорога _____________________ участок, км _________________

№ п/п	Календарный год	Год эксплуатации дороги	Расчетная интенсивность движения, авт./сут	K итог	Расчетное количество дорожнотранспортных происшествий на 1 млн. авт.-км	Средние ежегодные потери от одного дорожнотранспортного происшествия, руб.	Длина участка L, км	m т	П , t руб.	1 -------- t (1 + E)	П t -------- t (1 + E)
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12

Ведомость определения потерь от дорожно-транспортных происшествий при реконструкции дорог с использованием показателей себестоимости перевозок

Автомобильная дорога ____________________ участок, км __________________

№ п/п	Календарный год	Год эксплуатации дороги t, лет	Расчетная интенсивность движения, авт./сут	Протяженность участка, км	Размеры ущерба С , пt коп./ авт.-км	Ежегодные потери от дорожнотранспортных происшествий П , руб. t	1 -------- t (1 + E)	Приведенные потери П t -------- t (1 + E)
1	2	3	4	5	6	7	8	9

Пример 1. Определение потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий в одном из районов Калининской обл.

1. Из формы 1 систематизированные данные о дорожно-транспортных происшествиях за 1976 — 1980 гг. вносят в графы 3 и 4 формы 2 с учетом количества отчетных и неотчетных дорожно-транспортных происшествий в соответствующие годы (ведомость 1).

2. В графы 5 и 6 из табл. 1.1 и 1.5 выписываем данные о средних потерях от одного дорожно-транспортного происшествия (отчетного и неотчетного).

3. Перемножив количество отчетных и неотчетных дорожно-транспортных происшествий на средние народнохозяйственные потери, получим потери от отчетных и неотчетных дорожно-транспортных происшествий в соответствующие годы и заносим в графы 7 и 8.

4. Сложив данные граф 7 и 8 за соответствующие годы, получим общие потери в каком-либо году. Результаты записываем в графу 9.

5. Принимаем за исходный 1980 г. и заполним графу 10.

6. Для заполнения графы 11 используется табл. 1.3.

7. Для заполнения графы 12 перемножаем потери в соответствующие годы (графа 9) на коэффициенты приведения (графа 11). Полученные народнохозяйственные потери, приведенные к исходному 1980 г., суммируем и получаем размер потерь в районе, которые составляют 587 тыс. руб.

8. Если отсутствуют данные об отчетности дорожно-транспортных происшествий, но известно общее их количество, расчеты ведут в той же последовательности, но с использованием средних потерь от одного дорожно-транспортного происшествия (табл. 1.5). Пример расчета показан в ведомости 2. Общие приведенные потери от дорожно-транспортных происшествий по этому методу в примере 1 составляют 479 тыс. руб.

Пример 2. Подсчет потерь от дорожно-транспортных происшествий за 1976 — 1979 гг. по дороге Пристань — Загорье (км 5 — 10).

1. Из формы 1 выписываем сведения о каждом дорожно-транспортном происшествии в форму 4 (см. ведомость 3).

Например, в 1976 г. на данной дороге произошло одно отчетное дорожно-транспортное происшествие, связанное наездом на велосипедиста. В результате велосипедист погиб, водитель легко ранен. Нагруженный автомобиль ГАЗ-53 получил повреждения, оцененные в 64 руб. Исходные данные записываем в графы 2 — 7 и 11.

Из табл. 1.2 в графы 8 и 9 выписываем средние потери народного хозяйства при смертельном исходе и легком ранении одного человека в 1976 г. (соответственно 22680 руб. и 41 руб.). В графу 10 вписываем суммарные потери от вовлечения двух человек, которые составляют 22721 руб.

В соответствии с рекомендациями п. 2.10 в графу 12 вносим суммарные данные по другим статьям расходов.

Затраты, связанные с потерей времени другими автомобилями в месте дорожно-транспортного происшествия и очисткой проезжей части, равны 38 руб. (см. табл. 1.1), и затраты ГАИ и юридических органов — 22 руб. (см. табл. 1.1). Груза в автомобиле не было, дорога и дорожные сооружения не получили повреждений. Таким образом, суммарные потери по другим статьям расходов составили 60 руб.

Суммируя графы 10 — 12, получим общие потери (22945 руб.).

2. Второе дорожно-транспортное происшествие было в 1977 г. и связано с наездом на стоящее на обочине транспортное средство. Дорожно-транспортное происшествие неотчетное, оба автомобиля получили незначительные повреждения, оцененные в 94 руб. Исходные данные вносим в графы 2 — 5 и 11. Автомобили не мешали проезду, грузы и дорога не повреждены. На место выезжала ГАИ, поэтому учитываем по другим статьям расходов затрату органов ГАИ (16 руб. по табл. 1.1) и записываем в графу 12. Суммарные потери по графам 11 и 12 указываем в графе 13. Потери народного хозяйства от данного дорожно-транспортного происшествия составили 110 руб.

3. По аналогии с п. 1.2 примера 2 в расчетной ведомости подсчитаны потери от других дорожно-транспортных происшествий.

4. Полученные потери группируем и суммируем по годам и видам дорожно-транспортных происшествий, а при необходимости приводим к расчетному году.

Пример 3. Определение эффективности мероприятия, повышающего безопасность движения, по методу «до и после».

1. На участке дороги III категории протяженностью 10 км (км 18 — 28) в конце 1977 г. были проведены мероприятия по повышению безопасности движения, в том числе: укреплены обочины и сделаны краевые полосы, увеличена видимость в плане путем расчистки леса, оборудовано пересечение, поставлены указатели, нанесена разметка. Имеются сведения об интенсивности движения и дорожно-транспортных происшествий за 3 года (1975 — 1977 гг.) до проведения этих мероприятий и за 3 года (1978 — 1980 гг.) после их выполнения.

Исходные данные берем из форм 1, 4 или 5 (в зависимости от имеющихся данных) и вносим в форму 6.

2. По формуле (2.4) п. 2.17 вычисляем показатели относительной аварийности по годам и вносим в графы 9 — 12.

3. Суммируем каждый из этих показателей относительной аварийности по периодам (до и после проведения мероприятия). Путем деления этих сумм на продолжительность периодов (в годах) получаем средние значения показателей аварийности за каждый период (ведомость 4).

4. Определим разность средних значений показателей аварийности. Они дают представление о размерах снижения относительной аварийности и перераспределении тяжести дорожно-транспортных происшествий. Следует отметить, что при расчетах показателей аварийности продолжительность сравниваемых периодов может быть неодинакова в отличие от условий примера, но не менее указанных в п. 2.15. Дальнейшие расчеты выполнены с использованием формы 7.

5. Используя положения п. 1.6 вносим в графы 3 и 4 формы 7 данные о среднем материальном ущербе от повреждения транспортных средств, грузов, инженерных сооружений и т.д. соответственно для отчетных и неотчетных дорожно-транспортных происшествий (табл. 1.1).

Из табл. 1.2 и 1.4 в графы 5 — 6 (ведомость 5) вписываем средние потери народного хозяйства при смертельном исходе и ранении одного человека в соответствующие годы.

6. Перемножив конечные результаты вычислений формы 6 (ведомость 4) на расчетные показатели по видам потерь, получим относительный эффект от реконструкции участка дороги. Результаты расчетов по годам записываем в графы 7 — 10 (ведомость 5) и суммируем.

7. Данные об интенсивности и протяжении реконструированного участка дороги, представленные в форме 6 (ведомость 4), переносим в графы 12 и 13 формы 7 (ведомость 5) и используем для вычисления ежегодного эффекта по формулам 2.1 и 2.2 п. 2.6. Ежегодный эффект приводим к исходному 1980 г. (см. пример 1 пп. 5 - 7).

Таким образом, экономический эффект от проведения мероприятий по повышению безопасности движения за 3 года составил 101 тыс. руб.

Пример 4. Определение потерь от дорожно-транспортных происшествий при реконструкции автомобильной дороги на основании графиков коэффициентов аварийности.

На участке дороги III категории (рис. 1) приведена реконструкция в 1979 г. Данных о дорожно-транспортных происшествиях не имеется. При реконструкции автомобильная дорога построена в обход населенного пункта, в результате трасса увеличилась на 200 м. Итоговый коэффициент аварийности после реконструкции не превышает 10. Интенсивность движения в 1980 г. составила 1890 авт./сут; ежегодный прирост интенсивности движения равен 7%.

Расчет заключается в определении потерь от дорожно-транспортных происшествий при сохранении существовавших до реконструкции дорожных условий и потерь после реконструкции с последующей оценкой эффективности этих мероприятий.

Расчеты ведем по формуле 3.2, данные записываем в форму 8.

1. Согласно указаниям ВСН 25-76 пп. 1.4.10 — 1.4.17, строим график коэффициентов аварийности (см. рис. 1).

Из графика видно, что для движения представляют опасность два участка, на которых итоговые коэффициенты аварийности больше 50. Рассмотрим участок 2 протяженностью 300 м, итоговый коэффициент аварийности равен 51,8. Исходные данные заносим в расчетную ведомость.

2. Вычисляем расчетную интенсивность движения:

где N_{0} — интенсивность движения в 1979 г., равная 1770 авт./сут;

q — коэффициент прироста интенсивности движения; q = 0,07.

Данные заносим в графу 4 формы 8 (см. ведомость 6). Если интенсивность движения значительно меняется по годам, то частный коэффициент аварийности корректируется и пересчитывается итоговый коэффициент в отдельные годы.

Так, в примере в 1992 г. интенсивность движения превысила 4 тыс. авт./сут, K_{1} = 1,0 , K_{\text{итог}} участка 2 будет 69; в 1998 г. K_{1} = 1,3 , K_{\text{итог}} = 90 . Данные записываем в графу 5.

3. Используя график (см. рис. 3.1), определяем вероятное количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт.-км для приведенных в графе 5 коэффициентов аварийности и записываем в графу 6.

4. Из табл. 3.1 в графу 7 выписываем средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия в каждом календарном году.

5. По данным табл. 3.2 вычислим итоговый стоимостный коэффициент по формуле (3.1) п. 3.5:

m_{\text{т}} = 1,1 \cdot 1,0 \cdot 0,75 \cdot 0,7 \cdot 1,2 = 0,69 .

6. По формуле (3.2) определяем ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий и записываем в графу 10. По формуле \text{П } = \text{П}_{t} \frac{1}{(1 + E)^{t}} находим приведенные потери. В качестве исходного принят 1980 г. Значения \frac{1}{(1 + E)^{t}} берем из табл. 1.3 и вносим в графу 11, а приведенных потерь — в графу 12. Таким образом, общие приведенные потери на участке 2 за 20 лет составили 9610 руб.

Аналогичным образом подсчитываем потери и по участкам 3, 4, 5 и 8. Для участков 1, 6, 7, 9 и 10, где даже после увеличения интенсивности итоговый коэффициент аварийности меньше 10, принимаем 0,27 дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт.-км. Длину этих участков суммируем и ведем расчет в одной ведомости. Суммарные приведенные потери, если не проводить реконструкции, составляют 79,1 тыс. руб.

После реконструкции итоговый коэффициент аварийности на этом участке меньше 10. Проект реконструкции выполнен в соответствии с требованиями СНиП II-Д.5-72 для дорог в равнинной местности.

1. Расчетное количество дорожно-транспортных происшествий составляет 0,27 на 1 млн. авт.-км.

2. Итоговый коэффициент тяжести принят равным 1,0. Аналогично изложенному выше, по форме 8 составляем расчетную ведомость 7.

3. Расчеты показали, что общие приведенные потери за 20 лет после реконструкции равны 43,1 тыс. руб.

4. Эффект от проведения мероприятий по повышению безопасности движения рассчитываем по формуле (3.5); он составляет 36 тыс. руб.

5. Эффективность мероприятий оцениваем согласно указаниям п. 3.12, срок окупаемости - п. 3.13.

Пример 5. Определение потерь от дорожно-транспортных происшествий при реконструкции автомобильной дороги с использованием показателей себестоимости перевозок.

На участке дороги II категории на км 18 + 250 имеется кривая радиусом 200 м, длиной 300 м, итоговый коэффициент аварийности меньше 10. Данных о дорожно-транспортных происшествиях нет. В результате реконструкции в 1979 г. радиус кривой увеличен до 1000 м, длина кривой до 330 м. Интенсивность движения в 1980 г. составила 3100 авт./сут, ежегодный ее прирост равен 4%.

Расчет заключается в определении потерь от дорожно-транспортных происшествий при условии сохранения радиуса кривой и потерь после реконструкции. Капитальные вложения в реконструкцию участка составили 120 тыс. руб. Требуется оценить эффективность этих мероприятий и срок окупаемости. Расчет ведем по формуле (4.3), данные записываем в ведомость 8.

1. Вычисляем расчетную интенсивность движения N_{0} = 2980 , q = 0,04. Данные заносим в графу 4.

2. В графу 5 записываем длину участка до реконструкции (0,3 км).

3. Из табл. 4.4 в графу 6 выписываем размеры ущерба для соответствующих календарных лет.

4. По формуле 4.3 определяем ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий, при этом значения итогового стоимостного коэффициента m_{\text{т}} равны 1, так как нет влияния каких-либо других элементов или обустройств (препятствий). Полученные значения \text{П}_{t} указываем в графе 7.

5. Определяем приведенные потери.

В качестве исходного принят 1980 г. Значения \frac{1}{(1 + E)^{t}} выписываем из табл. 1.3 в графу 8. Приведенные потери записываем в графу 9 и суммируем. Таким образом, суммарные приведенные потери, если не будет реконструкции, составят 100089 руб.

6. Аналогично определяем приведенные потери после реконструкции с увеличениями радиуса кривой до 1000 м. Суммарные приведенные потери в этом случае составят 11502 руб.

7. Эффект \text{Э}_{\text{п}} от уменьшения числа дорожно-транспортных происшествий за 20 лет определяем по формуле (3.5). (Согласно расчетам он равен 88,5 тыс. руб.).

8. Коэффициент экономической эффективности реконструкции участка на кривой определяем по формуле (3.6):

E_{\text{ср}} = \frac{88500}{120000} = 0,73>0,12 ,

Пример 6. Учет потерь при обосновании обхода города на основании графиков коэффициентов аварийности.

Дорога III категории проходит через город на участке км 36 + 00 — 44 + 500 (рис. 2), превращаясь в магистральную улицу с интенсивностью движения в 1979 г. 9000 авт./сут, из которой транзитное движение составляет 2500 авт./сут. Магистральная улица имеет три полосы движения, ширина проезжей части 10,5 м, улица освещена, тротуары расположены непосредственно у проезжей части. В 1979 г. автомобильная дорога реконструирована по нормам II категории с обходом города.

Рис. 2. Схема обхода города

Ежегодный прирост интенсивности на магистральной улице составляет 2%, на автомобильной дороге — 5%.

Расчет заключается в определении потерь при сохранении положения, существовавшего до реконструкции, и потерь после строительства обхода. При этом учитывается, что, если бы обход не был построен, ежегодный прирост интенсивности движения в городе составлял около 7% за счет увеличения на 2% местного движения и на 5% транзитного:

N_{t} = N_{01}(1 + q_{1})t + N_{02}(1 + q_{2})^{t} = 6500 \cdot 1,02^{t} + 2500 \cdot 1,05^{t} .

Расчеты ведем по формуле (3.2) и записываем в ведомость 9.

1. Строим график коэффициентов аварийности для магистральной улицы по состоянию оборудования и организации движения на год окончания строительства обхода, т.е. на 1979 г. (см. п. 5.6).

Из графика (рис. 3) видно, что опасными для движения являются семь участков (3, 6, 7, 9, 11, 12 и 14); итоговые коэффициенты аварийности больше 25. Рассмотрим участок 9 длиной 100 м с K_{\text{итог}} = 97 . Данные о значении итогового коэффициента (в дальнейшем с пересчетом) заносим в графу 5, а о протяжении участка в графу 8 ведомости 9.

Рис. 3. График коэффициентов аварийности

2. Вычисляем расчетную интенсивность движения и вписываем в графу 4. Так как интенсивность движения значительно меняется по годам, то частные коэффициенты аварийности для интенсивности движения K_{1} , числа полос движения K_{5} и перекрестков K_{8} корректируем и пересчитываем итоговый коэффициент по всей длине улицы.

Так, в примере 6 частный коэффициент K_{1} (влияние интенсивности) корректируется с 1991 г. ( K_{1} = 0,9 ), K_{5} (количество полос движения) — с 1997 г. ( K_{5} = 1,47 ). При пересчете интенсивности движения на пересечении учитываем прирост интенсивности на пересекаемой улице. В примере 6 прирост интенсивности движения принят равным 2%, а начальная интенсивность движения составляет 200 авт./сут. K_{8} (суммарная интенсивность движения на пересечении) изменяется с 1997 г. ( K_{8} = 2,22 ). При этом потери от дорожно-транспортных происшествий учитываются по интенсивности движения на магистральной улице.

Значения итогового коэффициента аварийности с учетом пересчета по годам записываем в графу 6.

3. Используя график (см. рис. 5.1), определяем возможное количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт.-км для приведенных в графе 5 значений итоговых коэффициентов аварийности и записываем в графу 6.

4. Из табл. 1.6 выписываем в графу 7 средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия для средних городов (50000 — 100000 жителей) в каждом календарном году.

5. По данным табл. 5.2 в формуле (3.1) определяем итоговый стоимостный коэффициент:

m_{\text{т}} = 1,01 \cdot 0,81 \cdot 1,25 = 1,02 .

Полученное значение выписываем в графу 9.

6. По формуле 3.2 определяем ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий и указываем в графе 10.

7. Выписываем в графу 11 значение \frac{1}{(1 + E)^{t}} из табл. 1.3, вычисляем приведенные потери, записываем в графу 12 и суммируем.

Таким образом, суммарные приведенные потери на участке 9 за 20 лет составили 38,9 тыс. руб.

8. Аналогично подсчитываем потери для участков 3, 6, 7, 11, 12 и 14.

9. Проверяем изменение коэффициента аварийности с увеличением интенсивности движения для остальных участков, где он меньше 25.

Так, на первом, втором, четвертом, пятом, восьмом, десятом и пятнадцатом участках несмотря на рост интенсивности движения \Delta_{\text{итог}} и на 20-й год остается меньше 25. В этом случае принимаем два дорожно-транспортных происшествия на 1 млн. авт.-км в каждом году и расчет ведем в той же последовательности, учитывая изменение итогового коэффициента тяжести.

Аналогично пересчитываются итоговые коэффициенты аварийности и по остальным участкам.

10. Суммарные приведенные потери по всему участку магистральной улицы составляют 298,8 тыс. руб.

Принимая суммарные потери на 1 км такими же на остальном протяжении улицы, получаем, что потери от дорожно-транспортных происшествий на ней за 20 лет, если не проводить мероприятия по повышению безопасности движения, составят 2539,9 тыс. руб. Естественно, для реальных условий расчеты необходимо вести по всей длине маршрута, проходящего по городу.

После устройства обхода интенсивность движения на магистральной улице 6500 авт./сут при ежегодном приросте 2%.

1. Уточняем график коэффициентов аварийности на 1979 г. — год окончания строительства обхода. Интенсивность движения в 1979 г. принята равной 6500 авт./сут.

2. Аналогично изложенному выше рассчитываем потери от дорожно-транспортных происшествий для магистральной улицы.

Пример расчета потерь для участка 9 показан в ведомости 10.

При устройстве обхода для участка 9 в 1979 г. K_{\text{итог}} = 81 .

Расчеты показали, что на участке 9 длиной 100 м после устройства обхода потери составят 24,6 тыс. руб., т.е. почти в 2 раза меньше, чем до его устройства.

3. После устройства обхода общие потери на магистральной улице за 20 лет будут 1308,8 тыс. руб.

При расчете потерь от дорожно-транспортных происшествий необходимо учитывать потери и на подходах к городу в пределах обхода.

Интенсивность движения на подходах к городу в 1979 г. была равной 3500 авт./сут; из них 1000 автомобилей прибывают в город и выезжают из него, т.е. относятся к местному транспорту, ежегодный прирост которого 2%. Прирост транзитного транспорта, как указывалось выше, достигает 5%. Протяженность участков подходов к городу (см. рис. 2) 9,3 км. Методика расчета, расчетные формулы, графики и последовательность показаны в примере 4.

При этом необходимо строить два графика коэффициентов аварийности и проводить два независимых расчета для местного транспорта (N = 1000 авт./сут) и транзитного ( N_{0} = 2500\text{авт}./\text{сут} ).

Графики коэффициентов аварийности строят по методике загородных автомобильных дорог.

Положим, итоговые коэффициенты аварийности в обоих случаях не превышают 10 (с учетом расчетного срока), количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт.-км пробега 0,27.

Стоимостный коэффициент равен 1,1 (ширина проезжей части на существующих подходах 7 м).

При данных условиях потери от дорожно-транспортных происшествий для местного транспорта 73,4 тыс. руб., транзитного 232,6 тыс. руб.

Таким образом, суммарные потери на участке с км 30 + 200 до км 48 + 00 за 20 лет, если не устранять обхода:

При устройстве обхода потери складываются из ущерба от дорожно-транспортных происшествий на обходном участке и ущерба на оставшихся подходах к городу.

Потери на подходах уже были подсчитаны и равны 73,4 тыс. руб.

Потери на обходном участке длиной 18 км равны 450,2 тыс. руб. (расчеты аналогичны приведенным выше). Таким образом, потери от дорожно-транспортных происшествий на обходном участке с учетом потерь на подъездах 523,6 тыс. руб.

Следовательно, эффект \text{Э}_{\text{п}} за счет снижения потерь в результате обхода города 2322,3 тыс. руб.

№ п/п	Год	Количество дорожнотранспортных происшествий		Потери от дорожнотранспортного происшествия, руб.		Размеры ежегодных потерь от дорожнотранспортных происшествий, руб.			t = T — T исх п	t (1 + E)	Приведенные потери, руб., [9] x x [11]
		отчетных	неотчетных	отчетного	неотчетного	отчетных [3] x x [5]	неотчетных [5] + + [6]	итого [7] + + [8]
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
1	1976	8	5	8220	162	65760	810	66570	4	1,360	90535
2	1977	14	3	8400	162	151200	486	151686	3	1,260	191124
3	1978	12	7	8570	162	102840	1134	103974	2	1,166	121234
4	1979	10	2	8740	162	87400	324	87724	1	1,080	94742
5	1980	10	4	8820	162	89200	648	89848	0	1,0	89848

\Sigma 587483

№ п/п	Год	Количество дорожнотранспортных происшествий	Средние потери от дорожнотранспортного происшествия, руб.	Ежегодные потери от дорожнотранспортных происшествий, руб., [3] x [4]	t = T — T исх п	t (1 + E)	Приведенные потери, руб., [5] x [7]
1	2	3	4	5	6	7	8
1	1976	13	5240	68120	4	1,360	92643
2	1977	17	5350	90950	3	1,260	114597
3	1978	19	5460	103740	2	1,166	120960
4	1979	12	5570	66840	1	1,080	72187
5	1980	14	5680	79520	0	1,0	79520
							479907

№ п/п	Год	Вид дорожнотранспортного происшествия	Отчетность		Количество участников		Потери в зависимости от тяжести травм, руб./чел.		Суммарные потери от вовлечения людей в дорожно-транспортные происшествия, руб./происш.	Материальный ущерб по карточкам учета ГАИ и других организаций, руб.	Потери по другим статьям расходов, руб.	Суммарные потери от дорожнотранспортного происшествия, руб.	Примечание
			отчетное	неотчетное	убитых	раненых	убитых	раненых
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
1	1976	Наезд на велосипедиста	Отчетное	-	1	1	22680	41	22721	64	60	22945	Автомобиль
2	1977	Наезд на стоящее транспортное средство	-	Неотчетное	-	-	-	-	-	94	16	110	не загружен
3	1977	Наезд на пешехода	Отчетное	-	-	1	-	2225	2225	30	60	2315
4	1978	Съезд с дороги	Отчетное	-	-	4	-	2280	9120	940	76	10136
5	1978	Боковое столкновение транспортных средств	-	Неотчетное	-	-	-	-	-	70	76	146	Повреждены ограждения
6	1979	Опрокидывание на дороге Итого	Отчетное	-	1	2	24270	2330	28930	660	143	29733 65385

№ п/п	Год	Протяженность участка, км	Интенсивность движения, авт./сут	Данные о дорожнотранспортных происшествиях				Показатель относительной аварийности, происш., млн. авт.-км
				отчетных а о	неотчетных а н	убитых а уб	раненых а р	Z о	Z н	Z уб	Z р
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12

До мероприятия

1 2 3	1975 1976 1977	10 10 10	2000 2080 2160	3 5 3	4 6 2	2 1 2	8 8 7	0,41 0,66 0,38	0,55 0,79 0,25	0,27 0,13 0,25	1,10 1,05 0,89
Итого Средние значения								1,45 0,48	1,59 0,53	0,65 0,22	3,04 1,01

После мероприятия

4 5 6	1978 1979 1980	10 10 10	2250 2340 2440	2 3 2	3 4 5	- 2 1	7 4 6	0,37 0,23 0,23	0,37 0,47 0,56	- 0,23 0,11	0,85 0,47 0,67
Итого Средние значения Разница средних значений Дельта Z								0,83 0,28 +0,20	1,40 0,47 +0,06	0,34 0,11 +0,11	1,99 0,66 +0,35

№ п/п	Год после проведения мероприятий	Расчетные показатели по видам потерь				Относительный эффект, руб./млн. авт.-км				Итого	Интенсивность движения по участку, авт./сут	Протяженность участка, км	Ежегодный эффект -4	t = T — T исх п	t (1 + E)	Приведенный эффект, руб.
		Материальный ущерб, руб./происш.		Потери в зависимости от тяжести травм, руб./чел.		П = о = П Дельта Z мо о	П = н = П Дельта Z мн н	П' = уб = П Дельта Z уб уб	П' = р = П Дельта Z р р				3,65x10 x x[11]x[12]x x[13]
		П мо	П мн	П уб	П р
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17
1	1978	777	162	23840	2280	155,4	9,7	2611,4	798,0	3574	2230	10	29351	2	1,166	34233
2	1979	777	162	24270	2330	155,4	9,7	2669,1	815,5	3650	2340	10	31178	1	1,080	33669
3	1980	777	162	24800	2380	155,4	9,7	2728,0	833,0	3728	2440	10	33124	0	1,0	33184
			Итого													101076

№ п/п	Календарный год	Год эксплуатации дороги	Расчетная интенсивность движения, авт./сут	K итог	Расчетное количество дорожнотранспортных происшествий на 1 млн. авт.-км	Средние ежегодные потери от дорожнотранспортного происшествия, руб.	Длина участка, км	m т	П , t руб.	1 -------- t (1 + E)	П t --------, t (1 + E) руб.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
1	1980	1	1890	52	0,61	5270	0,3	0,69	458	0,926	424
2	1981	2	2020	52	0,61	5380	0,3	0,69	501	0,858	429
3	1982	3	2160	52	0,61	5480	0,3	0,69	546	0,794	433
4	1983	4	2320	52	0,61	5580	0,3	0,69	597	0,735	439
5	1984	5	2480	52	0,61	5680	0,3	0,69	649	0,681	442
6	1985	6	2650	52	0,61	5780	0,3	0,69	706	0,630	445
7	1986	7	2840	52	0,61	5880	0,3	0,69	769	0,583	448
8	1987	8	3030	52	0,61	5980	0,3	0,69	835	0,540	450
9	1988	9	3250	52	0,61	6080	0,3	0,69	911	0,500	456
10	1989	10	3470	52	0,61	6190	0,3	0,69	990	0,463	458
11	1990	11	3720	52	0,61	6290	0,3	0,69	1079	0,429	462
12	1991	12	3980	52	0,61	6390	0,3	0,69	1172	0,392	459
13	1992	13	4260	69	0,67	6490	0,3	0,69	1410	0,368	518
14	1993	14	4550	69	0,67	6590	0,3	0,69	1529	0,340	519
15	1994	15	4870	69	0,67	6690	0,3	0,69	1662	0,315	523
16	1995	16	5210	69	0,67	6790	0,3	0,69	1804	0,292	526
17	1996	17	5580	69	0,67	6890	0,3	0,69	1961	0,270	529
18	1997	18	5970	69	0,67	7000	0,3	0,69	2131	0,250	532
19	1998	19	6390	90	0,70	7100	0,3	0,69	2405	0,232	558
20	1999	20	6840	90	0,70	7200	0,3	0,69	2610	0,215	561
Итого											9611

№ п/п	Календарный год	Год эксплуатации дороги	N , t авт./сут	K итог	Расчетное количество дорожнотранспортных происшествий на 1 млн. авт.-км	Средние ежегодные потери от дорожнотранспортного происшествия, руб.	Длина участка, км	m т	П , t руб.	1 -------- t (1 + E)	П t --------, t (1 + E) руб.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
1	1980	1	1890	< 10	0,27	5270	2,2	1,0	2159	0,926	1999
2	1981	2	2020	< 10	0,27	5380	2,2	1,0	2356	0,858	2021
3	1982	3	2160	< 10	0,27	5480	2,2	1,0	2566	0,734	2037
4	1983	4	2320	< 10	0,27	5580	2,2	1,0	2806	0,735	2062
5	1984	5	2480	< 10	0,27	5680	2,2	1,0	3054	0,681	2079
6	1985	6	2650	< 10	0,27	5780	2,2	1,0	3321	0,630	2092
7	1986	7	2840	< 10	0,27	5880	2,2	1,0	3621	0,583	2111
8	1987	8	3030	< 10	0,27	5980	2,2	1,0	3928	0,540	2121
9	1988	9	3250	< 10	0,27	6080	2,2	1,0	4284	0,500	2142
10	1989	10	3470	< 10	0,27	6190	2,2	1,0	4657	0,463	2156
11	1990	11	3720	< 10	0,27	6290	2,2	1,0	5073	0,429	2176
12	1991	12	3980	< 10	0,27	6390	2,2	1,0	5514	0,392	2162
13	1992	13	4260	< 10	0,27	6440	2,2	1,0	5994	0,368	2205
14	1993	14	4550	< 10	0,27	6540	2,2	1,0	6501	0,340	2210
15	1994	15	4870	< 10	0,27	6690	2,2	1,0	7064	0,315	2225
16	1995	16	5210	< 10	0,27	6780	2,2	1,0	7613	0,292	2223
17	1996	17	5580	< 10	0,27	6890	2,2	1,0	8336	0,270	2250
18	1997	18	5970	< 10	0,27	7600	2,2	1,0	9060	0,250	2265
19	1998	19	6390	< 10	0,27	7100	2,2	1,0	9836	0,232	2282
20	1999	20	6840	< 10	0,27	7200	2,2	1,0	10677	0,215	2295
Итого											43113

№ п/п	Календарный год	Год эксплуатации дороги	N , t авт./сут	Длина участка, км	С , пt коп. авт./км	П , руб. t	1 -------- t (1 + E)	П t --------, t (1 + E) руб.
1	2	3	4	5	6	7	8	10

До увеличения радиуса кривой

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20	1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999	1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20	3100 3224 3353 3487 3627 3772 3922 4079 4243 4412 4589 4772 4963 5161 5368 5583 5806 6038 6280 6531	0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3	1,93 1,97 2,00 2,04 2,07 2,11 2,16 2,18 2,22 2,25 2,29 2,33 2,36 2,40 2,43 2,47 2,51 2,54 2,58 2,61	6551 6954 7343 7789 8221 8715 9233 9737 10314 10870 11507 12175 12825 13563 14283 15100 15957 16793 17742 18665	0,926 0,858 0,974 0,735 0,681 0,630 0,583 0,540 0,500 0,463 0,429 0,392 0,368 0,340 0,315 0,292 0,270 0,250 0,232 0,215	6066 5966 5830 5725 5599 5490 5383 5258 5157 5033 4936 4772 4720 4611 4499 4409 4308 4198 4146 4013
								100089

После увеличения радиуса кривой

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20	1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999	1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20	3100 3224 3353 3487 3627 3772 3922 4079 4243 4412 4589 4772 4963 5161 5368 5583 5806 6038 6280 6531	0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33	0,20 0,20 0,21 0,21 0,22 0,22 0,22 0,23 0,23 0,24 0,24 0,24 0,25 0,25 0,25 0,26 0,26 0,27 0,27 0,27	746 777 848 882 961 1000 1058 1130 1175 1275 1326 1379 1494 1548 1681 1747 1817 1964 2041 2122	0,926 0,858 0,791 0,735 0,681 0,630 0,583 0,540 0,500 0,463 0,429 0,392 0,368 0,340 0,315 0,292 0,270 0,250 0,232 0,215	691 667 673 648 654 630 617 610 587 590 569 540 549 526 530 510 491 491 473 466
								11502

№ п/п	Календарный год	Год эксплуатации дороги	N , t авт./сут	K итог	Расчетное количество дорожнотранспортных происшествий на 1 млн. авт.-км	Средние ежегодные потери от дорожнотранспортного происшествия, руб.	Длина участка, км	m т	П , t руб.	1 -------- t (1 + E)	П t --------, t (1 + E) руб.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
1	1980	1	9255	97	4,05	2140	0,1	1,02	2985	0,926	2765
2	1981	2	9519	97	4,05	2160	0,1	1,02	3084	0,858	2646
3	1982	3	9792	97	4,05	2180	0,1	1,02	3201	0,794	2542
4	1983	4	10075	97	4,05	2210	0,1	1,02	3318	0,735	2439
5	1984	5	10368	97	4,05	2230	0,1	1,02	3379	0,681	2301
6	1985	6	10670	97	4,05	2260	0,1	1,02	3617	0,630	2279
7	1986	7	10984	97	4,05	2280	0,1	1,02	3756	0,583	2190
8	1987	8	11309	97	4,05	2300	0,1	1,02	3901	0,540	2107
9	1988	9	11646	97	4,05	2330	0,1	1,02	4070	0,500	2035
10	1989	10	11995	97	4,05	2350	0,1	1,02	4231	0,463	1959
11	1990	11	12357	97	4,05	2370	0,1	1,02	4392	0,429	1884
12	1991	12	12733	118	4,30	2400	0,1	1,02	4833	0,342	1653
13	1992	13	13122	118	4,30	2420	0,1	1,02	5024	0,368	1849
14	1993	14	13526	118	4,30	2450	0,1	1,02	5241	0,340	1782
15	1994	15	13945	118	4,30	2470	0,1	1,02	5448	0,315	1716
16	1995	16	14380	118	4,30	2490	0,1	1,02	5664	0,292	1654
17	1996	17	14832	118	4,30	2520	0,1	1,02	5911	0,270	1596
18	1997	18	15301	181	3,40	2540	0,1	1,02	4920	0,250	1230
19	1998	19	15786	181	3,40	2570	0,1	1,02	5138	0,232	1192
20	1999	20	16291	181	3,40	2610	0,1	1,02	5381	0,215	1157
Итого											38976

№ п/п	Календарный год	Год эксплуатации дороги	N , t авт./сут	K итог	Расчетное количество дорожнотранспортных происшествий на 1 млн. авт.-км	Средние ежегодные потери от дорожнотранспортного происшествия, руб.	Длина участка, км	m т	П , t руб.	1 -------- t (1 + E)	П t --------, t (1 + E) руб.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
1	1980	1	6630	81	3,5	2140	0,1	1,02	1849	0,926	1712
2	1981	2	6760	81	3,5	2160	0,1	1,02	1903	0,858	1632
3	1982	3	6900	81	3,3	2180	0,1	1,02	1960	0,794	1556
4	1983	4	7040	81	3,5	2210	0,1	1,02	2027	0,735	1440
5	1984	5	7180	81	3,5	2230	0,1	1,02	2086	0,681	1421
6	1985	6	7320	81	3,5	2260	0,1	1,02	2155	0,630	1358
7	1986	7	7470	81	3,5	2280	0,1	1,02	2219	0,583	1293
8	1987	8	7620	97	4,05	2300	0,1	1,02	2643	0,540	1427
9	1988	9	7770	97	4,05	2330	0,1	1,02	2729	0,500	1365
10	1989	10	7920	97	4,05	2350	0,1	1,02	2806	0,463	1299
11	1990	11	8080	97	4,05	2370	0,1	1,02	2887	0,429	1239
12	1991	12	8240	97	4,05	2400	0,1	1,02	2982	0,392	1169
13	1992	13	8410	97	4,05	2420	0,1	1,02	3068	0,368	1129
14	1993	14	8580	97	4,05	2450	0,1	1,02	3170	0,340	1077
15	1994	15	8750	97	4,05	2470	0,1	1,02	3258	0,315	1026
16	1995	16	8920	97	4,05	2490	0,1	1,02	3349	0,292	980
17	1996	17	9100	97	4,05	2520	0,1	1,02	3458	0,270	933
18	1997	18	9280	97	4,05	2540	0,1	1,02	3554	0,250	889
19	1998	19	9470	97	4,05	2570	0,1	1,02	3670	0,232	851
20	1999	20	9660	97	4,05	2610	0,1	1,02	3802	0,215	817
Итого											24610

---