СТО РЖД 14.004-2025. Стандарт ОАО «РЖД». Инфраструктура высокоскоростного железнодорожного транспорта. Технические нормы и требования к проектированию и строительству

(утв. и введен в действие Распоряжением ОАО «РЖД» от 04.04.2025 № 747/р)

Утвержден и введен в действие Распоряжением ОАО «РЖД» от 4 апреля 2025 г. № 747/р

СТАНДАРТ ОАО «РЖД»

ИНФРАСТРУКТУРА ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ И ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЕКТИРОВАНИЮ И СТРОИТЕЛЬСТВУ

СТО РЖД 14.004-2025

Дата введения 10 апреля 2025 года

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН ОАО «РЖД»

2 ВНЕСЕН Департаментом капитального строительства ОАО «РЖД»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ распоряжением ОАО «РЖД» от 04.04.2025 г. № 747/р

4 В настоящем стандарте ОАО «РЖД» реализованы нормы:

Федерального закона от 30 декабря 2009 г. № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений»;

Технического регламента таможенного союза ТР ТС 002/2011 «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта»

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Введение

Настоящий стандарт разработан в целях обеспечения требований Федеральных законов [1], [3] с учетом требований Технического регламента таможенного союза [2].

СТО РЖД разработан на основании выполненных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в ОАО «РЖД» по тематике стандарта, приобретенного опыта проектирования инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта, а также с учетом норм и требований, установленных в специальных технических условиях, разработанных для проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург (ВСЖМ-1) с Изменением № 1, согласованных Минстроем России (письмо от 16 января 2024 г. № 1590-АЛ/03) и утвержденных ОАО «РЖД» 15 апреля 2024 г. № 647.

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает требования к объектам инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта, а также к связанным с ними процессам проектирования и строительства.

Настоящий стандарт распространяется на объекты инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта колеи 1520 мм, предназначенные для обеспечения движения:

а) высокоскоростного железнодорожного подвижного состава со скоростью движения более 200 км/ч и максимальной осевой статической нагрузкой не более 176,52 кН;

б) локомотивов пассажирских и специальных поездов со скоростью движения до 200 км/ч и максимальной статической нагрузкой на ось не более 226 кН и для вагонов не более 210 кН.

При этом предельная вертикальная динамическая нагрузка от колеса на рельс не должна превышать 160 кН.

На участках, где скорость движения железнодорожного подвижного состава не превышает 200 км/ч, следует использовать действующие нормативные документы, за исключением случаев, регламентируемых настоящим стандартом.

Настоящий стандарт предназначен для применения подразделениями аппарата управления ОАО «РЖД», филиалами ОАО «РЖД» и иными структурными подразделениями ОАО «РЖД» (далее — подразделения ОАО «РЖД»).

Применение настоящего стандарта сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО «РЖД».

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты и своды правил:

ГОСТ 839 Провода неизолированные для воздушных линий электропередачи. Технические условия

ГОСТ 1983 Трансформаторы напряжения. Общие технические условия

ГОСТ 6962-75 Транспорт электрифицированный с питанием от контактной сети. Ряд напряжений

ГОСТ 7392 Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути. Технические условия

ГОСТ 7746 Трансформаторы тока. Общие технические условия

ГОСТ 9238-2022 Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений

ГОСТ 12393 Арматура контактной сети железной дороги линейная. Общие технические условия

ГОСТ 15150 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды

ГОСТ 19330 Стойки для опор контактной сети железных дорог. Технические условия

ГОСТ 19912 Грунты. Методы полевых испытаний статическим и динамическим зондированием

ГОСТ 20276.5 Грунты. Метод вращательного среза

ГОСТ 20522 Грунты. Методы статистической обработки результатов испытаний

ГОСТ 22261 Средства измерений электрических и магнитных величин. Общие технические условия

ГОСТ 22733 Грунты. Метод лабораторного определения максимальной плотности

ГОСТ 23706 (МЭК 51-6-84) Приборы аналоговые показывающие электроизмерительные прямого действия и вспомогательные части к ним. Часть 6. Особые требования к омметрам (приборам для измерения полного сопротивления) и приборам для измерения активной проводимости

ГОСТ 25100 Грунты. Классификация

ГОСТ 26633 Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия

ГОСТ 27751 Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения

ГОСТ 27772 Прокат для строительных стальных конструкций. Общие технические условия

ГОСТ 29192 Совместимость технических средств электромагнитная. Классификация технических средств

ГОСТ 30284 Изоляторы для контактной сети железных дорог. Общие технические условия

ГОСТ 32144 Электрическая энергия. Совместимость технических средств электромагнитная. Нормы качества электрической энергии в системах электроснабжения общего назначения

ГОСТ 32209 Фундаменты для опор контактной сети железных дорог. Технические условия

ГОСТ 32697 Тросы контактной сети железной дороги несущие. Технические условия

ГОСТ 32698 Скрепление рельсовое промежуточное железнодорожного пути. Требования безопасности и методы контроля

ГОСТ 32793 Токосъем токоприемником железнодорожного электроподвижного состава. Номенклатура показателей качества и методы их определения

ГОСТ 32895 Электрификация и электроснабжение железных дорог. Термины и определения

ГОСТ 33325 Шум. Методы расчета уровней внешнего шума, излучаемого железнодорожным транспортом

ГОСТ 33797 Ригели жестких поперечин для контактной сети железнодорожного транспорта. Общие технические условия

ГОСТ 33889 Электросвязь железнодорожная. Термины и определения

ГОСТ 33973 Железнодорожная электросвязь. Поездная радиосвязь. Технические требования и методы контроля

ГОСТ 33974 Средства телемеханизации для систем электроснабжения железных дорог. Общие технические условия

ГОСТ 34056 Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения

ГОСТ 34078 Прокладки рельсовых скреплений железнодорожного пути. Технические условия

ГОСТ 34452 Разъединители для тяговой сети железных дорог и приводы к ним. Общие технические условия

ГОСТ 34663 Стыки рельсов и стрелочных переводов сварные. Методы неразрушающего контроля

ГОСТ 34664 Рельсы железнодорожные, сваренные термитным способом. Технические условия

ГОСТ 34665 Рельсы железнодорожные, сваренные электроконтактным способом. Технические условия

ГОСТ 34666 Элементы сварные соединений и пересечений железнодорожных путей. Технические условия

ГОСТ 34773 Системы технического диагностирования и мониторинга железнодорожной электросвязи высокоскоростных железнодорожных линий. Общие технические требования

ГОСТ 34783 Средства технического диагностирования и мониторинга железнодорожного пути высокоскоростных железнодорожных линий. Общие технические требования

ГОСТ 34832 Средства технического диагностирования и мониторинга объектов электроснабжения высокоскоростных железнодорожных линий. Общие технические требования

ГОСТ 34913 Системы технического диагностирования и мониторинга железнодорожной автоматики и телемеханики высокоскоростных железнодорожных линий. Общие технические требования

ГОСТ IEC 60870-2-1 Устройства и системы телемеханики. Часть 2. Условия эксплуатации. Раздел 1. Источники питания и электромагнитная совместимость

ГОСТ IEC 60898-1 Аппаратура малогабаритная электрическая. Автоматические выключатели для защиты от сверхтоков бытового и аналогичного назначения. Часть 1. Автоматические выключатели для переменного тока

ГОСТ Р 9.316 Покрытия термодиффузионные цинковые. Общие требования и методы контроля

ГОСТ Р 12.1.038 Система стандартов безопасности труда. Электробезопасность. Предельно допустимые значения напряжений прикосновения и токов

ГОСТ Р 51685 Рельсы железнодорожные. Общие технические условия

ГОСТ Р 52726 Разъединители и заземлители переменного тока на напряжение свыше 1 кВ и приводы к ним. Общие технические условия

ГОСТ Р 53431 Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения

ГОСТ Р 54271 Анкеры для контактной сети железных дорог. Технические условия

ГОСТ Р 55542 Система национальных стандартов в области качества услуг связи. Управление качеством услуг связи. Мониторинг качества услуг связи

ГОСТ Р 55647 Провода контактные из меди и ее сплавов для электрифицированных железных дорог. Технические условия

ГОСТ Р 56172 Радиостанции и ретрансляторы стандарта DMR. Основные параметры. Технические требования

ГОСТ Р 57670 Системы тягового электроснабжения железной дороги. Методика выбора основных параметров

ГОСТ Р 58210 Информационные технологии. Сети будущего. Формулировка проблем и требования. Часть 1. Общие аспекты

ГОСТ Р 58232 Объекты железнодорожной инфраструктуры. Комплексная защита от атмосферных и коммутационных перенапряжений. Общие требования

ГОСТ Р 58320 Электроустановки систем тягового электроснабжения железной дороги постоянного тока. Требования к заземлению

ГОСТ Р 58321 Электроустановки систем тягового электроснабжения железной дороги переменного тока. Требования к заземлению

ГОСТ Р 58322 Контактная сеть для высокоскоростных железнодорожных линий. Технические требования и методы контроля

ГОСТ Р 59772 Выключатели переменного тока на напряжение от 6 до 35 кВ для железнодорожных тяговых подстанций, трансформаторных подстанций и линейных устройств системы тягового железнодорожного электроснабжения. Общие технические условия

ГОСТ Р 70846.7 Национальная система пространственных данных. Геосервисы. Общие положения

ГОСТ Р 71148 Требования по построению систем синхронизации сетей связи: сетей связи с коммутацией каналов, сетей связи с коммутацией пакетов

ГОСТ Р 71623 Штамповые испытания земляного полотна для высокоскоростных железнодорожных линий. Технические требования

ГОСТ Р 71885.1 Защита систем электроснабжения железной дороги от коротких замыканий и перегрузки. Часть 1. Общие принципы и правила построения защит, блокировок и сетевой автоматики в системах электроснабжения

ГОСТ Р МЭК 60050-195 Заземление и защита от поражения электрическим током. Термины и определения

ГОСТ ISO 898-1 Механические свойства крепежных изделий из углеродистых и легированных сталей. Часть 1. Болты, винты и шпильки установленных классов прочности с крупным и мелким шагом резьбы

СТО РЖД 03.001 Услуги на железнодорожном транспорте. Требования к обеспечению условий доступности для маломобильных пассажиров

СТО РЖД 07.021.2 Защита систем электроснабжения железной дороги от коротких замыканий и перегрузки. Часть 2. Методика выбора алгоритмов действия, уставок блокировок и выдержек времени автоматики в системе тягового электроснабжения

СТО РЖД 07.021.3 Защита систем электроснабжения железной дороги от коротких замыканий и перегрузки. Часть 3. Методика выбора алгоритмов действия, уставок блокировок и выдержек времени автоматики в системе электроснабжения нетяговых потребителей

СТО РЖД 07.021.4 Защита систем электроснабжения железной дороги от коротких замыканий и перегрузки. Часть 4. Методика выбора уставок защит в системе тягового электроснабжения переменного тока

СТО РЖД 07.021.5 Защита систем электроснабжения железной дороги от коротких замыканий и перегрузки. Часть 5. Методика выбора уставок защит в системе тягового электроснабжения постоянного тока

СП 22.13330.2016 «СНиП 2.02.01-83* Основания зданий и сооружений»

СП 24.13330 «СНиП 2.02.03-85 Свайные фундаменты»

СП 35.13330.2011 «СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы»

СП 45.13330 «СНиП 3.02.01-87 Земляные сооружения, основания и фундаменты»

СП 59.13330 «СНиП 35-01-2001 Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения»

СП 63.13330 «СНиП 52-01-2003 Бетонные и железобетонные конструкции. Основные положения»

СП 70.13330 «СНиП 3.03.01-87 Несущие и ограждающие конструкции»

СП 119.13330.2024 «СНиП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм»

СП 122.13330 «СНиП 32-04-97 Тоннели железнодорожные и автодорожные»

СП 132.13330 Обеспечение антитеррористической защищенности зданий и сооружений. Общие требования проектирования

СП 138.13330 Общественные здания и сооружения, доступные маломобильным группам населения. Правила проектирования

СП 224.1326000.2014 Тяговое электроснабжение железной дороги

СП 226.1326000 Электроснабжение нетяговых потребителей. Правила проектирования, строительства и реконструкции

СП 244.1326000.2015 Кабельные линии объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта

СП 338.1325800.2018 Защита от шума для высокоскоростных железнодорожных линий. Правила проектирования и строительства

СП 441.1325800.2019 Защита зданий от вибрации, создаваемой железнодорожным транспортом. Правила проектирования

СП 453.1325800.2019 Сооружения искусственные высокоскоростных железнодорожных линий. Правила проектирования и строительства

СП 461.1325800 Биопереходы на объектах транспортной инфраструктуры. Правила проектирования

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году, а также по информационным базам данных ОАО «РЖД». Если на документ дана недатированная ссылка, то следует использовать документ, действующий на текущий момент, с учетом всех внесенных в него изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то следует использовать указанную версию этого документа. Если после принятия настоящего стандарта в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение применяется без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины, определения, обозначения и сокращения

3.1 В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ 32895, ГОСТ 33889, ГОСТ 34056, ГОСТ Р 53431 и ГОСТ Р МЭК 60050-195, СП 119.13330, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1.1 безбалластное верхнее строение пути; БВСП: Конструкция верхнего строения пути, состоящая из рельсовых плетей, упругих промежуточных рельсовых скреплений, подрельсовых опор, несущего основания из плит или монолитного бетона, гидравлически связанного несущего слоя.

3.1.2 буронабивная свая: Свая, устраиваемая методом бурения, в которой проводится бетонирование методом вертикально перемещаемой трубы (ВПТ). [СП 412.1325800.2018, статья 3.4]

3.1.3 высокоскоростная железнодорожная линия: Железнодорожная линия, обеспечивающая движения высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью свыше 200 км/ч. [ГОСТ 34530-2019, статья 2.13.3]

3.1.4 гидравлически связанный несущий слой: Элемент безбалластного верхнего строения пути, который конструктивно располагается между несущей конструкцией безбалластного верхнего строения пути и верхним защитным слоем земляного полотна, и воспринимает нагрузку от несущей конструкции безбалластного верхнего строения пути, упруго перерабатывает ее и передает на верхний защитный слой земляного полотна.

3.1.5 диспетчерский пост: Раздельный пункт, состоящий из пары разносторонних диспетчерских съездов и служащий для перевода движения с одного главного пути на другой в нештатной ситуации или при производстве ремонтных работ.

3.1.6 защитные слои: Слои грунта, укладываемые в верхней части земляного полотна с целью увеличения несущей способности и морозостойкости, а также снижения деформативности основной площадки земляного полотна.

3.1.7 зона оповещения: Неделимая совокупность путевых элементов станции или перегона, на которой могут проводиться работы и для которой предусматривается подача сигнала оповещения о приближении поезда.

3.1.8 индивидуальное проектирование земляного полотна: Разработка конструкций земляного полотна на участках со сложными топографическими и природными условиями, поперечные профили которых обосновываются инженерными расчетами, доказывающими выполнение требований безопасности.

3.1.9 инфраструктура высокоскоростного железнодорожного транспорта: Транспортная инфраструктура, являющаяся частью инфраструктуры, включающая в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы автоматики и телемеханики, информационные комплексы, систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта здания, строения, сооружения, устройства и оборудование, предназначенные для эксплуатации высокоскоростного железнодорожного подвижного состава.

3.1.10 конечная пассажирская станция: Раздельный пункт с путевым развитием, который позволяет производить операции по приему и отправлению высокоскоростных пассажирских поездов, а также производить технические операции с высокоскоростными пассажирскими поездами.

3.1.11 междупутное расстояние (расстояние между осями путей): Кратчайшее (по нормали) расстояние между осями соседних путей, обеспечивающее безопасное движение поездов с учетом взаимодействия встречных высокоскоростных и высокоскоростного и обычного поездов, размещения необходимых устройств и сооружений (платформ, опор контактной сети и др.).

3.1.12 модули деформации (при первичном и повторном нагружении) E_{V_{1}} , E_{V_{2}} : Показатели, определяемые величиной общей деформации от прилагаемой нагрузки при проведении измерений методом статического нагружения при первичном и повторном циклах нагружения.

3.1.13 модуль деформации EVd: Показатель, определяемый величиной деформации от прилагаемой нагрузки при проведении измерений методом динамического нагружения.

3.1.14 мониторинг: Систематическое или непрерывное наблюдение за объектом с обеспечением контроля и/или измерения его параметров, а также проведение анализа с целью предсказания изменчивости параметров и принятия решения о необходимости и составе корректирующих и предупреждающих действий. ГОСТ Р 53114-2008, [статья А.19]

3.1.15 несущая конструкция (безбалластного верхнего строения пути): Элемент безбалластного верхнего строения пути, состоящий из плит промышленного изготовления или монолитного бетона, непосредственно воспринимающий нагрузку от промежуточных рельсовых скреплений или подрельсовых опор, перераспределяет, упруго перерабатывает и передает ее на гидравлически связанный несущий слой, и обеспечивающий заданную точность положения рельсовой колеи в плане и профиле.

3.1.16 обратный провод (тяговой рельсовой сети): Провод, расположенный на опорах железнодорожной контактной сети и включенный параллельно железнодорожной тяговой рельсовой сети, используемый для заземления опор контактной сети и снижения электрических потенциалов рельсов относительно земли.

3.1.17 промежуточная железнодорожная станция: Железнодорожная станция, предназначенная для приема, отправления и пропуска поездов, а также выполнения грузовых операций, операций по отцепке и прицепке вагонов к сборным поездам, обслуживанию пассажиров. [ГОСТ 34530-2019, статья 2.12.48]

3.1.18 пассажирская техническая железнодорожная станция: Железнодорожная станция, предназначенная для выполнения пассажирских технических операций, технического обслуживания, ремонта и экипировки пассажирских вагонов, вагонов-ресторанов, приписных вагонов, формирования/расформирования пассажирских составов из приписных вагонов, подачи/уборки пассажирских составов на пассажирскую станцию, отстоя пассажирских составов и приписных вагонов. [ГОСТ 34530-2019, статья 2.12.50]

3.1.19 подсистема диспетчерского управления: Телемеханическая система, обеспечивающая удаленное управление маршрутами на станциях.

3.1.20 подсистема интервального регулирования движения поездов на перегонах и станциях: Комплекс аппаратно-программных средств для пространственного разграничения поездов на высокоскоростной железнодорожной линии с обеспечением требований безопасности движения поездов.

3.1.21 подсистема управления стрелками и светофорами на станциях: Комплекс аппаратно-программных средств для управления стрелками, светофорами и другими объектами, обеспечивающий безопасность движения поездов и маневровых передвижений составов на станциях.

3.1.22 подтопление временное: Подтопление насыпи, при котором уровень поверхностных вод сохраняется не более 30 сут.

3.1.23 пост примыкания: Раздельный пункт без путевого развития, устраиваемый в случае соединения или разветвления железнодорожных линий вне станций.

Примечание - Пост примыкания обычно состоит из стрелочных переводов пологих марок для распределения направления движения поездов и предохранительных тупиков.

3.1.24 пост ЭЦ: Помещение на железнодорожной станции (здание, транспортабельный модуль), в котором располагается комплекс технических средств для управления движением поездов и маневровых единиц на станциях и сортировочных горках, обеспечивающих функционирование сигналов (светофоров), стрелок, их взаимозависимость, установку и замыкание маршрутов, контроль проследования поездов по маршрутам, размыкание маршрутов.

3.1.25 прибор уравнительный: Конструкция, предназначенная для компенсации изменений длины мостовых пролетных строений и рельсовых нитей, возникающих в результате изменения температуры и воздействия нагрузок от железнодорожного подвижного состава. [ГОСТ 33535-2015 статья 3.16]

3.1.26 радиоблокцентр: Стационарный комплекс программно-аппаратных средств для интервального регулирования движения поездов по радиоканалу.

3.1.27 режим пропуска высокоскоростного поезда: Состояние устройств инфраструктуры при организации движения высокоскоростных поездов по участку с автоматической установкой маршрутов по главным путям станций.

3.1.28 рельсовая плеть: Пара рельсовых ниток (левая и правая), предназначенная для укладки на одном участке бесстыкового пути. [ГОСТ 34665-2020, статья 3.8]

3.1.29 система информирования пассажиров о приближении высокоскоростного состава; СИП: Система, предназначенная для подачи сигналов пассажирам и иным лицам, находящимся на платформе, о необходимости соблюдения мер безопасности, связанных с прохождением мимо платформы поезда.

3.1.30 сложные природные условия: Наличие специфических по составу и состоянию грунтов и/или риска возникновения (развития) опасных природных процессов и явлений и/или техногенных воздействий на территории, на которой будут осуществляться строительство, реконструкция и эксплуатация железнодорожной линии и других сооружений.

3.1.31 соединительная (железнодорожная) линия: Железнодорожная линия, соединяющая станцию на высокоскоростной железнодорожной линии с действующей станцией железнодорожной линии.

3.1.32 специальный поезд: Железнодорожный подвижной состав с максимальной статической нагрузкой на ось не более 226 кН, включая путевые машины, предназначенный для обеспечения строительства, выполнения ремонтных путевых работ и перевозок, необходимых для функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта.

3.1.33 сплошное ограждение: Не имеющее разрывов (за исключением технологических) инженерное средство физической защиты, предназначенное для исключения случайного прохода людей, животных, въезда транспорта, препятствующее проникновению нарушителя на территорию охраняемого объекта.

3.1.34 средства технического диагностирования: Аппаратура и программы, с помощью которых осуществляется диагностирование (контроль).

3.1.35 стык уравнительный: Конструкция, предназначенная для компенсации изменений длины рельсовых нитей, возникающих в результате изменения температуры и воздействия нагрузок от железнодорожного подвижного состава. [ГОСТ 33535-2015 статья 3.15]

3.1.36 температура закрепления плети: Температура рельсовой плети, при которой она была закреплена на подрельсовых опорах.

3.1.37 температура рельсов: Температура рельсов в процессе изготовления плетей, укладки и эксплуатации, измеряемая непосредственно на рельсах.

3.1.38 трудные условия: Сложные топографические, инженерно-геологические, планировочные и другие местные условия, когда применение основных норм проектирования вызывает увеличение объема строительно-монтажных работ более 20% до 60%, а на существующих железнодорожных линиях необходимость переустройства земляного полотна, станционных железнодорожных путей и искусственных сооружений, сноса зданий и сооружений более 20% до 60%. [СП 119.13330.2024, статья 3.54]

3.1.39 участок переменной жесткости; УПЖ: Специальная конструкция в зоне сопряжения участков железнодорожного пути с различной жесткостью (путь на земляном полотне — путь на искусственном сооружении или путь на балласте — безбалластный путь), обеспечивающая постепенное изменение жесткости от одной конструкции к другой, для снижения интенсивности накопления остаточных деформаций рельсового основания.

3.1.40 штамповые испытания: Метод испытаний, заключающийся в последовательном ступенчатом нагружении и разгружении грунта штампом с измерением нагрузки на штамп и его осадки.

3.2 В настоящем стандарте применены следующие обозначения и сокращения:

АКБ — аккумуляторная батарея;

АЛС — автоматическая локомотивная сигнализация;

АРМ — автоматизированное рабочее место;

АРМ ДНЦ — автоматизированное рабочее место диспетчера поездного;

АРМ ДСП — автоматизированное рабочее место дежурного по станции;

АРМ ШН — автоматизированное рабочее место электромеханика (инженера);

АСКУЭ — автоматизированная система контроля расхода электроэнергии;

АФТ — антенно-фидерный тракт;

БЖЧС — безопасность жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях;

ВЗГ — генератор задающий вторичный;

ВОК — волоконно-оптический кабель;

ВОЛП — волоконно-оптическая линия передачи;

ВОЛС — волоконно-оптическая линия связи;

ВСП — верхнее строение пути;

ВСМ — высокоскоростная железнодорожная линия;

ВСТСПД — высокоскоростная технологическая сеть передачи данных;

ГЛОНАСС — глобальная навигационная спутниковая система;

ГО — гражданская оборона;

ДГУ — дизельная генераторная установка;

ДНЦ — диспетчер поездной;

ЖАТ — железнодорожная автоматика и телемеханика;

ИРДП — интервальное регулирование движения поездов;

ИУС — информационно-управляющая система;

КРЛ — контроль рельсовых линий;

ЛСО — локальная система оповещения;

МПЦ — микропроцессорная централизация;

НПК — непрерывная поверхность катания;

ОбТС — общетехнологическая телефонная связь;

ОТС — оперативно-технологическая связь;

ОУТ СС — управление технологическими сетями связи;

ПО — программное обеспечение;

ПРС — поездная радиосвязь;

ПЭГ — генератор эталонный первичный;

РБЦ — радиоблокцентр;

РОРС — ремонтно-оперативная радиосвязь;

РСУДП — российская система управления движением поездов;

СЕВ — система Единого времени ОАО «РЖД»;

СЗЗ — санитарно-защитная зона;

СПД — сеть передачи данных;

СПД ОбТН — сеть передачи данных общетехнологического назначения;

СПД ОТН — сеть передачи данных оперативно-технологического назначения;

СРС — станционная радиосвязь;

СУДП — система управления движением поездов;

ТДМ — техническое диагностирование и мониторинг;

ТПУ — транзитно-периферийный узел транспортной сети связи;

ТСС — система тактовой сетевой синхронизации;

УВК — управляющий вычислительный комплекс;

УП — установка питания;

ЦСС — Центральная станция связи — филиал ОАО «Российские железные дороги»;

ЦСТР — цифровая система технологической радиосвязи;

ЧС — чрезвычайная ситуация;

ЩПГС — щебеночно-песчано-гравийная смесь;

ЭМС — электромагнитная совместимость;

ЭПУ — электропитающая установка;

ЭЦ — электрическая централизация стрелок и светофоров;

CWDM (Coarse Wavelength Division Multiplexing) — разряженное мультиплексирование по длине волны;

DEF — телефонный код, присвоенный по негеографическому признаку, например, по признаку оператора связи;

DMR (Digital Mobile Radio) — цифровое мобильное радио;

DWDM (Dense Wavelength Division Multiplexing) — плотное мультиплексирование по длине волны;

автоматически коммутируемой телефонной связи;

Ethernet — интерфейс сопряжения с сетью с коммутацией пакетов;

GPS (Global Positioning System) — глобальная система позиционирования;

IP (Internet Protocol) — межсетевой протокол;

LTE (Long Term Evolution) — технология подвижной связи четвертого поколения («развитие на длительный период»);

L2 — уровень 2 в соответствии с эталонной моделью взаимодействия открытых систем (ЭМ ВОС);

L3 — уровень 3 в соответствии с ЭМ ВОС;

MPLS (Multiprotocol Label Switching) — многопротокольная коммутация по меткам;

NGN (Next Generation Network) — сеть следующего поколения;

NG SDH (Next Generation of Synchronous Digital Hierarchy) — следующее поколение синхронной цифровой иерархии;

NMS (Network Management Sub-System) — подсистема управления сетью;

NTP (Network Time Protocol) — сетевой протокол синхронизации времени;

OSI (Open System Interconnection) — взаимодействие открытых систем;

PTP (Precision Time Protocol) — протокол точного времени;

ROADM (Reconfigurable optical add-drop multiplexer) — перестраиваемый мультиплексор ввода вывода;

RFC 3261 — SIP: протокол инициации сеанса;

SDH (Synchronous Digital Hierarchy) — синхронная цифровая иерархия;

SIP (Session Initiation Protocol) — протокол установления сеанса;

SNMP — протокол системы мониторинга и администрирования;

STM (Synchronous Transport Module) — синхронный транспортный модуль;

TCP (Transmission Control Protocol) — протокол управления передачей;

TDM (Time Division Multiplexing) — мультиплексирование с разделением по времени;

VLAN (Virtual Local Area Network) — виртуальная локально-вычислительная сеть;

VPN (Virtual Private Network) — виртуальная частная сеть;

WDM (Wavelength Division Multiplexing) — спектральное уплотнение каналов.

4 Общие положения

4.1 При проектировании объектов инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта должны выполняться требования:

• в области безопасности железнодорожного транспорта федерального закона [1], технического регламента [2];
• в области безопасности зданий и сооружений технических регламентов [4], [5], федеральных законов [3], [6], [7], [8];
• в области градостроительной деятельности федерального закона [9];
• в области транспортной безопасности федерального закона [10];
• в области пожарной безопасности федеральных законов [11], [12];
• в области промышленной безопасности и безопасности гидротехнических сооружений (в части объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, являющихся соответственно опасными производственными объектами или гидротехническими сооружениями) федеральных законов [13], [14];
• в области обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения федеральных законов [15], [16];
• в области охраны окружающей среды федеральных законов [17], [18], [19], [20], [21], [22], [23], [24], [25], [26], [27];
• в области обеспечения доступности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта для инвалидов и других групп населения с ограниченными возможностями передвижения федерального закона [28];
• в области энергетической эффективности зданий и сооружений и электрической безопасности федеральных законов [29], [30];
• в области обеспечения электромагнитной совместимости технического регламента [31];
• в области обеспечения единства измерений федерального закона [32];
• в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера федерального закона [33];
• в области обеспечения безопасности дорожного движения федерального закона [34];
• в области безопасности электросвязи и информационной безопасности федеральных законов [35], [36], [37];
• в области обеспечения сохранности объектов культурного наследия федерального закона [38];
• в области обеспечения охраны труда трудового кодекса [39].

4.2 Для обеспечения безопасного функционирования объектов инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта при проектировании следует:

• обеспечивать прочность, устойчивость и долговечность объектов инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта с учетом климатических, топографических и инженерно-геологических условий района эксплуатации в соответствии с требованиями, установленными в настоящем стандарте;
• обеспечивать техническую совместимость объектов инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта между собой и с железнодорожным подвижным составом;
• выбирать материалы и вещества в зависимости от условий эксплуатации;
• устанавливать значения эксплуатационных параметров, которые недопустимо превышать в процессе эксплуатации, а также устанавливать параметры, по которым допустимо отклонение от проектируемых значений с указанием допустимых отклонений и (или) локальных нормативных актов владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта, принятых в соответствии с настоящим стандартом;

предусматривать значения набора сил от давления осей высокоскоростных поездов, приведенных в приложении Г СП 453.1325800.2019, или эквивалентных нагрузок от этих поездов, приведенных в приложении Д СП 453.1325800.2019;

• обеспечивать пожарную безопасность в соответствии с требованиями федерального закона [12];
• обеспечивать доступность объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта для инвалидов и других групп населения с ограниченными возможностями передвижения в соответствии с требованиями СП 59.13330, СП 138.13330;
• обеспечивать антитеррористическую защищенность объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта в соответствии с требованиями СП 132.13330.

4.3 Включение в проект задания на проектирование требований по разработке проектной документации и результатов инженерных изысканий в форме информационной модели осуществляется по решению заказчика в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации. Разработка проектной документации в форме информационной модели осуществляется в соответствии с [40], [41].

4.4 Железнодорожные пути, станции, пассажирские платформы, а также другие связанные с движением поездов и маневровой работой объекты ВСМ являются зонами повышенной опасности. Следует предусматривать мероприятия, исключающие попадание на объекты ВСМ посторонних лиц и предметов.

Территория железнодорожных путей на перегонах и станциях ВСМ должна иметь сплошное ограждение, обеспечивающее исполнение требований федеральных законов [10], [51] и мероприятий по предотвращению террористических актов. При размещении ограждения необходимо учитывать требования 5.2 и 5.4.

Территории баз ремонта, технического обслуживания и отстоя подвижного состава, машин и механизмов для диагностики, а также иных обслуживающих сооружений и устройств ВСМ должны быть защищены с учетом планируемой категории транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры.

4.5 В целях предотвращения гибели объектов животного мира, обитающих в условиях естественной свободы, в результате изменения среды обитания и нарушения путей миграции, попадания в водозаборные сооружения, узлы производственного оборудования, под движущийся транспорт, при строительстве ВСМ, столкновения с проводами и электрошока, воздействия электромагнитных полей, шума, вибрации необходимо предусматривать мероприятия по минимизации или исключению этого воздействия, в том числе:

• исключение попадания животных в опасные для них зоны на территорию объектов инфраструктуры ВСМ в период строительства и эксплуатации;
• сохранение путей миграции путем устройства направляющих ограждений, отводящих животных в безопасные места переходов через железнодорожные пути, и биопереходов, технические характеристики которых принимаются согласно СП 461.1325800;
• запрещается хранение и применение горюче-смазочных материалов и других опасных для объектов животного мира и среды их обитания материалов, сырья и отходов производства без осуществления мер, гарантирующих предотвращение заболеваний и гибели объектов животного мира, ухудшения среды их обитания;
• для предотвращения гибели птиц необходимо предусматривать птицезащитные устройства при соприкосновении с токоведущими частями проводов. Линии электропередачи, опоры и изоляторы должны оснащаться специальными птицезащитными устройствами, в том числе препятствующими устраивать птицам гнездовья в местах, допускающих прикосновение птиц к токонесущим проводам. Запрещается использование в качестве специальных птицезащитных устройств неизолированных металлических конструкций.

Следует ограничить использование источников яркого света, проведение шумных работ и открытого пламени в ночное время для предотвращения массовой гибели птиц, особенно в период массовых миграций весной и осенью.

Расчистку территории проводят с учетом периода массового размножения животных.

5 Габариты приближения строений

5.1 Габарит приближения строений на участках, предназначенных для пропуска высокоскоростных поездов со скоростью более 250 км/ч, должен соответствовать габариту С400 в соответствии с рисунком 8.14 СП 338.1325800.2018 (слева от осевой линии представлено очертание для приемо-отправочных путей высокоскоростных поездов на станциях, справа — для главных путей на перегонах и станциях), а также СП 453.1325800.

При размещении объектов, располагающихся от оси трассы на расстоянии менее 10 м в плане и (или) менее 12 м от уровня головки рельса по высоте, следует учитывать требования пункта 12.6.

На участках, где скорость движения подвижного состава не превышает 250 км/ч, следует руководствоваться требованиями габарита приближения строений по ГОСТ 9238.

5.2 Междупутное расстояние между осями главных путей на прямых участках перегонов и станций должно быть:

• при скоростях движения до 250 км/ч включительно — не менее 4100 мм;
• при скоростях движения от 251 км/ч до 400 км/ч — не менее 5000 мм.

5.3 При скоростях более 250 км/ч минимальное расстояние между осями главного пути ВСМ и соединительных главных путей, а также путей железных дорог общего пользования, следует принимать не менее 10 м с учетом возможности размещения в указанном междупутье сплошного ограждения путей ВСМ, а также, при необходимости, мачт светофоров, опор контактной сети при соблюдении норм приближения строений по габариту С400 для путей ВСМ и С (С250) для путей общего пользования.

На участках применения предельно допустимых норм данное расстояние может составлять не менее 5300 мм для устройств, располагаемых между путями, при соблюдении норм приближения строений по габариту С400 для путей ВСМ и С (С250) для путей общего пользования и сплошном ограждении пути ВСМ и соседнего пути, исключающем допуск на эти участки людей, в том числе для производства работ в периоды пропуска высокоскоростных поездов.

5.4 В кривых участках пути, где предусматривается возвышение наружного рельса, горизонтальные габаритные расстояния габаритов С, С400, С250, а также расстояния между осями главных путей следует увеличивать на величину габаритного уширения в соответствии с нормами таблицы Ж.5, Ж.7 Приложения Ж ГОСТ 9238-2022.

6 Продольный профиль и план пути

6.1 Продольный профиль пути

6.1.1 Величина руководящего уклона продольного профиля главных путей не должна превышать 24‰ . Величина уклона продольного профиля определяется с точностью до 0,1‰ .

6.1.2 Прямолинейные элементы продольного профиля следует сопрягать вертикальной кривой.

Допускается сопряжение без устройства вертикальной кривой при условии, что изменение отметок продольного профиля в результате устройства вертикальной кривой составит меньше заданной точности вычислений, определенной техническим заданием на проектирование.

Радиус вертикальной кривой на участках со скоростями движения свыше 200 км/ч определяют с учетом ограничения наибольшей величины вертикального ускорения при следовании поездов по этой кривой (для обеспечения пассажирам комфортных условий поездки и плавности движения поездов), которое принимают:

• на выпуклых переломах профиля — не более 0,3 м/с2;
• на вогнутых переломах профиля — не более 0,4 м/с2.

6.1.3 Длина элемента продольного профиля с постоянным уклоном между конечной и начальной точками соседних вертикальных кривых должна быть не менее 300 м.

Предельно допустимое значение длины участка пути с постоянным уклоном продольного профиля, расположенного между смежными вертикальными кривыми, может быть уменьшено до 200 м, при условии, что на этом участке поезда следуют в режиме тяги или холостого хода.

На участках со скоростями движения до 200 км/ч длина элементов профиля принимается возможно большей длины, но не менее 250 м.

6.1.4 На участках со скоростями движения свыше 200 км/ч вертикальные кривые допускается размещать в пределах:

• переходных кривых в плане;
• мостовых переходов.

6.1.5 На участках со скоростями движения свыше 200 км/ч в выемках длиной более 400 м продольный профиль пути следует проектировать с уклонами одного знака либо выпуклого очертания, направления уклонов которых должны обеспечивать беспрепятственный отвод поверхностных вод в стороны начала и конца выемки. Величина уклонов продольного профиля в выемках должна быть не менее 3‰ . При индивидуальном проектировании допускается уклон продольного профиля в выемках менее 3‰ при условии, что уклон дна кюветов и дренажа запроектирован с уклоном не менее 3‰ .

6.1.6 На подходах к мостам и трубам, а также при расположении трассы ВСМ вдоль берегов рек и водоемов, бровка основной площадки земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем воды вероятности превышения 0,33% с учетом подпора, ветрового нагона, наката волны на откос насыпи и ледовых явлений на расчетную величину толщины верхнего защитного слоя земляного полотна и технического запаса не менее чем 0,5 м. Верхняя отметка незатопляемых регуляционных сооружений и берм должна возвышаться над указанным наивысшим уровнем воды с учетом подпора, ветрового нагона, наката волны на откос насыпи и ледовых явлений не менее чем на 0,25 м.

6.1.7 Бровка основной площадки земляного полотна на снегозаносимых участках должна возвышаться над расчетным уровнем снежного покрова вероятности превышения 2% не менее чем на 1,0 м.

6.1.8 На раздельных пунктах профиль главных путей должен соответствовать нормам, установленным для главных путей на перегонах.

6.1.9 Главные и приемо-отправочные пути в пределах размещения пассажирских платформ следует располагать на площадке в продольном профиле. В трудных условиях допускается расположение участков пути у пассажирских платформ на уклонах до 1,5‰ и на вертикальных кривых, отвечающих требованиям 6.1.2.

6.1.10 Для станционных путей, кроме главных, приемо-отправочных и соединительных, по которым будет осуществляться пропуск высокоскоростных поездов, радиус вертикальной кривой определяется в соответствии с действующей нормативной базой, но не менее 3000 м.

6.2 План пути

6.2.1 План пути на перегонах проектируют с учетом топографических и ситуационных условий в зависимости от скорости движения поездов по участку при обязательном обеспечении следующих требований:

непогашенное поперечное ускорение на буксе колеса при максимальной скорости движения по условиям комфортабельности езды для пассажиров, плавности движения и допустимого динамического воздействия на путь не должно превышать:

для высокоскоростных пассажирских поездов:

• плюс 0,4 м/с2 — при скорости до 400 км/ч;
• плюс 0,5 м/с2 — при скорости до 350 км/ч;
• плюс 0,6 м/с2 — при скорости до 300 км/ч;
• плюс 0,7 м/с2 — при скорости до 250 км/ч и менее;

(для промежуточных уровней скорости нормативные значения непогашенного поперечного ускорения определяются путем интерполяции);

для скоростных пассажирских поездов:

• плюс 0,7 м/с2.

Расчетное значение возвышения наружного рельса определяется во взаимосвязи с уровнем скорости движения поездов и величиной радиуса круговой кривой исходя из условий обеспечения требований, указанных в данном пункте. Максимально допустимое возвышение наружного рельса в кривых на ВСМ принимается 150 мм.

6.2.2 Радиус круговой кривой определяется расчетом и принимается преимущественно кратным 500 м, на участках применения предельно допустимых норм — 100 м. Круговые кривые на всем протяжении должны иметь постоянное значение радиуса.

Длина круговой кривой при скоростях движения до 200 км/ч должна быть не менее 50 м, при скоростях движения в диапазоне 201 — 350 км/ч — не менее 200 м, и при скоростях движения в диапазоне 351 — 400 км/ч — не менее 250 м.

На участках применения предельно допустимых норм минимальная длина круговой кривой радиусом 4000 м и более может быть уменьшена до 25 м при скоростях движения до 200 км/ч.

6.2.3 Длину переходной кривой определяют исходя из обеспечения следующих требований:

• допускаемые значения вертикальной составляющей скорости подъема колеса на возвышение наружного рельса не должны превышать 35 мм/с при скоростях движения до 200 км/ч и 28 мм/с — при скоростях движения свыше 200 км/ч;
• допускаемые значения крутизны отвода возвышения наружного рельса не должны превышать величин, соответствующих допускаемому значению вертикальной составляющей скорости подъема колеса в пределах отвода возвышения наружного рельса и реализуемой на данном участке максимальной скорости движения поездов;
• допускаемая в пределах переходной кривой скорость нарастания непогашенного поперечного ускорения не должна быть более 0,6 м/с3 при скоростях движения до 200 км/ч, и не более 0,4 м/с3 при скоростях движения свыше 200 км/ч.

Отвод кривизны должен быть пропорционален отводу возвышения в пределах переходной кривой.

Из значений длины переходной кривой, установленных в соответствии с перечисленными требованиями, в качестве окончательного на ВСМ принимают наибольшее значение, кратное 10. Длина переходной кривой должна быть не менее 20 м.

6.2.4 На участках со скоростями движения свыше 200 км/ч длина прямой вставки между начальными точками соседних переходных кривых должна быть не менее 400 м; на участках с трудными условиями длину прямой вставки допускается уменьшить до 300 м.

На участках со скоростями движения до 200 км/ч прямые вставки между начальными точками переходных кривых принимаются возможно большей длины, но не менее 150 м. На участках с трудными условиями допускается уменьшать длину прямой вставки до 100 м, а на подходах к перронным путям при скорости движения менее 80 км/ч — до 50 м.

6.2.5 План линии главных путей на раздельных пунктах следует проектировать по нормам, приведенным в 6.2.1 - 6.2.4.

Главные и приемо-отправочные пути в пределах пассажирских платформ следует располагать на прямом участке пути в плане. На участках с трудными условиями допускается расположение пассажирских платформ на кривых, отвечающих требованиям 6.2.1 - 6.2.4.

7 Раздельные пункты

7.1 Размещение и техническое оснащение раздельных пунктов на проектируемой ВСМ должны обеспечивать:

• заданную скорость и безопасность движения поездов и маневровой работы, а также личную безопасность работников ВСМ и пассажиров. Выполнение этого требования достигают за счет соблюдения нормативных значений параметров плана и профиля путей, параметров стрелочных переводов, установленных габаритов, оборудованием раздельных пунктов электрической централизацией стрелок и сигналов, устройством пересечения путей с проходами для людей, автодорогами и другими железнодорожными путями только в разных уровнях, соответствующим размещением и размерами пассажирских платформ, ограждением территории, оборудованием раздельных пунктов системами визуального и звукового оповещения о приближении поездов;
• заданную пропускную и перерабатывающую способность, которая достигается укладкой необходимого числа путей, сооружением вокзальных комплексов, пассажирских платформ и переходов необходимых размеров, строительством потребного числа и мощности устройств для технического обслуживания и ремонта подвижного состава и инфраструктуры, экипировки и сервисного обслуживания составов поездов;
• комплексность проектного решения путем учета размещения населенных пунктов, обеспечения удобной связи с существующей инфраструктурой смежных видов транспорта, требований экологии и БЖЧС;
• экономичность проектных решений за счет технико-экономического обоснования вариантов обслуживания населенных пунктов, связей с существующей железнодорожной сетью, размещения баз технического обслуживания и ремонта устройств и сооружений инфраструктуры, а также подвижного состава;
• учет перспективы развития, который достигают резервированием размеров станционной площадки для возможности удлинения и увеличения числа путей, замены стрелочных переводов в горловинах на новые типы, обеспечением возможности примыкания новых подходов и дополнительных станционных устройств;
• возможность и удобство выполнения всего комплекса технологических операций, включающего в себя прием, отправление и пропуск поездов, маневровую работу, посадку, высадку и обслуживание пассажиров, связь с существующей железнодорожной сетью, пересадку пассажиров на другие виды транспорта, текущее содержание и ремонт сооружений, устройств и подвижного состава, а также его экипировку.

7.2 Для осуществления указанного в 7.1 комплекса технологических операций на участке проектируемой ВСМ должны быть предусмотрены следующие виды раздельных пунктов:

• конечные пассажирские станции;
• пассажирские технические станции для комплексного технического обслуживания и ремонта высокоскоростного подвижного состава в конечных пунктах (с основным или оборотным депо);
• промежуточные железнодорожные станции, на которых часть высокоскоростных пассажирских поездов имеют остановку для выполнения пассажирских операций;
• обгонные пункты для возможности обгона высокоскоростными поездами других категорий поездов, а также для обеспечения пересадки пассажиров из технически неисправного поезда в резервный поезд;
• диспетчерские посты, состоящие из пары разносторонних стрелочных съездов и служащие для перевода поездов с одного главного пути на другой при производстве работ по диагностике, техническому обслуживанию и ремонту устройств ВСМ и в нештатных ситуациях;
• посты примыкания соединительных линий и главных путей общего пользования к главным железнодорожным путям ВСМ и в местах разветвления линий ВСМ.

Пассажирские промежуточные станции могут предусматривать:

• примыкания соединительных линий к существующей железнодорожной сети. Примыкания предусматриваются при необходимости пересадки пассажиров ВСМ в пассажирские поезда других категорий, захода высокоскоростных пассажирских поездов по существующим железнодорожным путям в центральную часть городов, въезда на ВСМ специальных поездов;
• примыкания баз ремонта, технического обслуживания и отстоя подвижного состава, машин и механизмов для диагностики, текущего содержания и ремонта сооружений и устройств ВСМ;
• устройства для оборота части составов высокоскоростных поездов.

В случае обоснования технологией обслуживания ВСМ на обгонном пункте возможна организация базы ремонта, технического обслуживания и отстоя подвижного состава, машин и механизмов для диагностики, текущего содержания и ремонта сооружений и устройств ВСМ.

При необходимости устройства ответвлений от основной трассы ВСМ и нецелесообразности устройства в этом месте раздельного пункта с путевым развитием, примыкания соединительных путей (посты примыкания) совмещают с диспетчерскими постами.

7.3 Конкретное количество и размещение на линии раздельных пунктов, характер их функций, состав проектируемых устройств и примыканий определяется и обосновывается проектом.

Примечание - для предварительных расчетов среднее расстояние между раздельными пунктами как правило принимают от 20 до 40 км, для раздельных пунктов с путевым развитием — от 50 до 80 км, а для опорных станций — от 200 до 250 км.

7.4 Конечные пассажирские и пассажирские технические станции должны проектироваться в составе транспортных узлов в соответствии с действующими нормативными документами.

На пассажирских промежуточных станциях проектируемой ВСМ в соответствии с функциональным назначением должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие:

• пропуск поездов по главным путям со скоростями не ниже установленных на прилегающих перегонах;
• обгон поездов всех категорий;
• прием к пассажирским платформам на специализированные приемо-отправочные пути всех обращаемых типов пассажирских поездов для посадки-высадки и пересадки пассажиров;
• оборот (при необходимости) части высокоскоростных поездов;
• возможность безостановочного перехода высокоскоростных поездов со снижением скорости движения на другой главный путь;
• выполнение маневровых операций с высокоскоростными и специальными поездами (нештатные ситуации, выполнение ремонтов);
• отстой путевых машин для обслуживания пути, контактной сети, других сооружений и устройств.

На обгонных пунктах проектируемого участка ВСМ в соответствии с функциональным назначением должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие:

• пропуск поездов по главным путям со скоростями не ниже установленных на прилегающих перегонах;
• возможность безостановочного перехода высокоскоростных поездов со снижением скорости движения на другой главный путь;
• обгон всех категорий обращаемых поездов;
• пересадку пассажиров из неисправного высокоскоростного поезда в исправный;
• отстой путевых машин и другой ремонтной техники (при необходимости) для обслуживания ВСМ.

На всех типах станций для предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава на главные и приемо-отправочные пути ВСМ должны быть предусмотрены предохранительные устройства (предохранительные тупики) в местах примыкания к ним путей отстоя подвижного состава и ремонтно-эксплуатационных баз, прочих приемо-отправочных путей, соединительных путей общей сети ОАО «РЖД». Предохранительные тупики не предусматриваются в случаях, когда взаимное расположение стрелочных переводов позволяет исключить самопроизвольный выход подвижного состава на ограждаемые маршруты. При этом соответствующие стрелочные переводы должны быть оборудованы устройствами автовозврата.

7.5 Путевые схемы раздельных пунктов следует проектировать однотипными по всей ВСМ, отступления от этого принципа должны быть обоснованы в проектной документации.

Пассажирские промежуточные станции и обгонные пункты предусматриваются с параллельным расположением основных путей с укладкой не менее одного диспетчерского съезда на подходах с каждого из направлений. Сторонность диспетчерских съездов должна быть увязана с расположением приемо-отправочных путей рядом с островной пассажирской платформой для обеспечения возможности прямого приема и отправления по правильному и неправильному пути двух поездов каждого направления.

На промежуточных пассажирских станциях должно быть предусмотрено устройство не менее двух приемо-отправочных с одной стороны от главных путей и одного приемо-отправочного пути с другой стороны, для приема и отправления высокоскоростных, пассажирских и специальных поездов с размещением высоких островных и боковых платформ.

Пути отстоя путевых машин и другой ремонтной техники укладываются параллельно или последовательно с приемо-отправочными путями с примыканием к ним в горловинах станции.

На станциях в составе баз текущего содержания и ремонта устройств ВСМ предусматриваются приемо-отправочные пути для техники, путевых машин, пожарного и восстановительного поездов, для стоянки снегоуборочной техники, тупики для выгрузки снегоуборочных машин и снеговых поездов без выезда на перегон. Тупики для выгрузки снега следует располагать на насыпях. Количество и длину тупиков для выгрузки снега, высоту насыпей следует определять из условия обеспечения складирования на прилегающих к ним площадках всего снега, вывозимого с железнодорожной станции в течение периода устойчивых отрицательных температур. На этих площадках предусматривают устройства для отвода талой воды в систему очистных сооружений.

Путевые схемы баз текущего содержания и ремонта устройств обосновываются в проектной документации.

Путевое развитие узловых станций должно обеспечивать одновременный прием и отправление поездов по главному и примыкающему подходам.

На обгонных пунктах должно быть предусмотрено устройство двух приемо-отправочных путей с высокой платформой между ними для пересадки пассажиров из неисправного поезда в резервный с одной стороны от главных путей и одного приемо-отправочного пути с другой стороны. Четная и нечетная сторонность расположения приемо-отправочных путей должна чередоваться по трассе ВСМ.

При выделении станционных площадок необходимо исходить из полного путевого развития раздельного пункта.

7.6 Длина пассажирских платформ должна соответствовать наибольшей длине пассажирского поезда с учетом перспективного развития и быть не менее 420 м.

Ширину островных пассажирских платформ на пассажирских станциях определяют исходя из необходимости устройства выходов из пассажирского тоннеля (лестничного, эскалаторного или лифтового), конструкции навеса над платформой, расчетного пассажиропотока, но во всех случаях должна быть принята не менее 8500 мм. При размещении платформы в кривом участке пути допускается уменьшение ширины островных платформ на части длины, где отсутствуют конструктивные элементы, ограничивающие возможность отхода пассажиров на расстояние менее 3000 мм от края платформы.

На обгонных пунктах, где островные пассажирские платформы, предназначены исключительно для пересадки пассажиров из одного поезда в другой, их ширина может быть уменьшена до 6000 мм.

При устройстве боковых платформ их ширина должна быть принята не менее 6000 мм.

Расчет ширины платформ должен учитывать возможность установки эскалаторов с шириной ступеней не менее 1100 мм.

Все организованные места пересечения путей ВСМ пассажирами должны располагаться либо в тоннелях, либо в крытых пешеходных мостах (галереях, конкорсах).

Ширина пешеходных переходов на вновь устраиваемых вокзалах определяется по расчету в зависимости от пассажиропотока, но не менее 6 м: с учетом разделения пассажиропотока прибытия и отправления, с учетом обеспечения запаса пропускной способности в каждую сторону не менее 0,75 м, выделения полосы движения для маломобильных групп населения кресла-коляски в каждом направлении 1,5 м, в двух направлениях 1,8 м.

Проектирование платформ должно выполняться в соответствии с СП 417.1325800, с учетом требований [63]. При проектировании платформ следует предусматривать мероприятия по обеспечению их доступности для маломобильных групп населения в соответствии с СТО РЖД 03.001.

7.7 Полезная длина приемо-отправочных путей на промежуточных пассажирских станциях и обгонных пунктах определяется конструктивно с учетом размещения пассажирских платформ и применением стрелочных переводов марки 1/18 и более пологих марок в маршруте приема и отправления высокоскоростных поездов. Окончательное значение должно быть принято в проекте с учетом длины всех возможных типов поездов, предусмотренных к обращению на ВСМ.

Полезная длина специальных приемо-отправочных путей опорных станций обосновывается в проекте на основании принятой системы эксплуатации ВСМ.

7.8 Расстояние между осями смежных путей на промежуточных станциях и обгонных пунктах ВСМ следует принимать исходя из очертания габарита приближения строений С400, с учетом размещения между путями необходимых устройств:

• между главными путями — равным расстоянию между осями путей на примыкающих перегонах;
• между главным путем и смежным с ним приемо-отправочным — не менее 7740 мм. При отсутствии необходимости расположения между этими путями опор контактной сети, пешеходных мостов, путепроводов и других сооружений может быть обосновано уменьшение этого расстояния до 5300 мм.

Расстояние между осями приемо-отправочных путей устанавливается по расчету по габариту приближения строений С согласно ГОСТ 9238 с учетом ширины и габарита высоких пассажирских платформ, а при их отсутствии — 5300 мм.

Расстояние между осями путей баз текущего содержания и ремонта устройств ВСМ устанавливают с учетом размещения технологического оборудования и очертания габарита Сп согласно ГОСТ 9238.

7.9 Стрелочные переводы, укладываемые в главных путях на промежуточных пассажирских станциях, обгонных пунктах, и диспетчерских постах ВСМ, должны обеспечивать следующие скорости движения:

• по прямому направлению главного пути ВСМ — 400 км/ч;
• по боковому направлению стрелочного перевода при организации безостановочного пропуска высокоскоростных, обычных пассажирских и специальных поездов на ответвления от ВСМ для захода в города, выхода на существующую железнодорожную сеть и обратно на ВСМ, должна обеспечиваться скорость не менее 120 км/ч;
• при переходе поездов с одного главного пути на другой по диспетчерским съездам должна обеспечиваться скорость движения не менее 120 км/ч;
• при отклонении поездов с главного пути на приемо-отправочный с целью остановки для посадки-высадки пассажиров или для обгона, скорость движения на боковой путь должна устанавливаться не менее 120 км/ч.

При выделении станционных площадок должна быть обеспечена возможность укладки требуемых стрелочных переводов с учетом перспективы развития примыканий.

На участках со скоростями движения поездов до 200 км/ч допускается применение на главных путях стрелочных переводов с маркой крестовины 1/11 с НПК и наличием подуклонки рельсов, на приемо-отправочных путях — с маркой крестовины не круче 1/11.

Радиусы закрестовинных кривых должны быть приняты не менее радиусов переводных кривых прилегающих стрелочных переводов.

Стрелочные переводы, укладываемые на приемо-отправочных путях высокоскоростных поездов, ведущие на базы ремонта, технического обслуживания и иные технологические пути должны обеспечивать скорость движения по основному направлению не менее 80 км/ч.

Прямые вставки между последовательно уложенными стрелочными переводами (между стыками рамных рельсов, либо между стыком рамного рельса и торцом крестовины смежных стрелочных переводов, между стыком рамного рельса, либо крестовины и началом переходной кривой) должны составлять:

• на главных путях ВСМ — не менее 50 м;
• на приемо-отправочных путях для движения высокоскоростных поездов — не менее 25 м.

Требования к укладке уравнительных стыков, уравнительных приборов или устройству анкерных участков определяются в разделе 10 настоящего стандарта.

7.10 С целью согласования основных параметров проектируемых сооружений и устройств ВСМ и подвижного состава, проверки выполнения целевых показателей высокоскоростной линии, устанавливаемых заказчиком (времени доставки пассажиров, объемов пассажирских перевозок, пропускной и перерабатывающей способности), при безусловном выполнении требований безопасности, в проектной документации должен быть разработан график движения поездов.

Размеры движения и порядок пропуска специальных поездов должны быть определены исходя из реальной возможности их пропуска после прокладки в графике всех типов пассажирских поездов (высокоскоростных и скоростных региональных). Прокладка ниток графика специальных поездов не должна требовать изменения основных параметров ВСМ.

8 Земляное полотно

8.1 Общие сведения

8.1.1 При проектировании и строительстве должны быть обеспечены прочность, устойчивость и выполнены требования по деформативности земляного полотна, установленные 8.2.1 - 8.2.2, с учетом вибродинамического воздействия поездов.

8.1.2 Проектирование земляного полотна следует выполнять в сочетании с проектированием конструкций верхнего строения пути, искусственных сооружений и инженерных коммуникаций.

8.1.3 Земляное полотно ВСМ следует проектировать под максимально допустимую вертикальную динамическую нагрузку от колеса на рельс 160 кН (16,3 тс), а также с учетом нагрузки от применяемого типа верхнего строения пути.

8.1.4 При проектировании земляного полотна ВСМ, исходя из местных условий, необходимо предусмотреть включение в его конструкцию следующих основных элементов: защитный слой, насыпь, откосы насыпи, основание насыпи, откосы выемки, основание выемки, устройства для отвода поверхностных и грунтовых вод (водоотводные канавы, кюветы, лотки и дренажи), защитные и укрепительные сооружения (см. рисунок 8.1).

1 — бровка основной площадки земляного полотна (первого защитного слоя); 2 — бровка второго защитного слоя; 3 — бровка насыпи ниже защитных слоев; 4 — первый защитный слой; 5 — второй защитный слой (морозоустойчивый слой); 6 — тело насыпи; 7 — водоотводный лоток; 8 — дренаж; 9 — водоотводная канава; 10 — берма для укладки лотков для прокладки силовых кабелей; 11 — почвенно-растительный слой

Рисунок 8.1 — Основные элементы земляного полотна ВСМ

8.1.5 Земляное полотно на всем протяжении устраивается с защитными слоями в соответствии с рисунком 8.1.

8.1.6 При проектировании земляного полотна должны быть разработаны групповые решения с учетом требований и норм настоящего стандарта для наиболее часто встречающихся условий строительства.

Земляное полотно проектируется в индивидуальном порядке в следующих случаях:

• насыпи высотой более 12 м;
• насыпи на поймах рек, на участках пересечения водоемов и водотоков, а также на участках временного подтопления, на участках земляного полотна, расположенных вдоль водотоков, водоемов и водохранилищ;
• насыпи на косогорах круче 1:5, сложенных скальными грунтами, на косогорах круче 1:3, сложенных нескальными грунтами, а также на косогорах крутизной от 1:5 до 1:3 при высоте низовых откосов более 12 м;
• насыпи на слабых основаниях, за исключением участков, где слабые грунты залегающие с поверхности земли и подлежащие полному удалению и замене, подстилаются прочными минеральными грунтами и имеют мощность до 4 м;
• насыпи на недостаточно прочных и слабых основаниях на участках укладки безбалластного пути;
• насыпи в зоне сопряжения с искусственными сооружениями;
• земляное полотно, при сооружении которого используется гидромеханизация и взрывные способы производства работ;
• насыпи на участках выхода ключей в пределах основания;
• выемки при высоте откосов более 12 м в любых грунтах;
• выемки в скальных грунтах при залегании пластов горных пород с наклоном круче 1:3 в сторону пути;
• выемки на участках залегания уровня грунтовых вод выше подошвы второго защитного слоя или в глинистых грунтах с показателем консистенции более 0,5;
• выемки глубиной более 6 м в глинистых и пылеватых грунтах в районах избыточного увлажнения;
• выемки в грунтах, резко снижающих свои прочностные и деформационные характеристики при воздействии климатических факторов и при динамических воздействиях;
• выемки в слабых основаниях при БВСП и при недостаточно прочных и слабых грунтах при БВСП (см. таблицу 8.2);
• земляное полотно в трудных условиях, где невозможно или нецелесообразно устроить откосы стандартной крутизны;
• земляное полотно в местах активных склоновых процессов;
• земляное полотно на участках с развитием карстовых процессов;
• земляное полотно в местах пересечения его трубопроводами.

8.2 Основные положения проектирования

8.2.1 Требования к прочности и устойчивости земляного полотна

8.2.1.1 Конструкцию земляного полотна следует проектировать с обеспеченной несущей способностью и устойчивостью откосов.

8.2.1.2 При проектировании земляного полотна на слабых основаниях необходимо обеспечить несущую способность основания насыпи.

8.2.1.3 Несущая способность основания земляного полотна считается обеспеченной при выполнении условия (8.1):

P \leq \frac{\gamma_{c} \cdot [P]}{\gamma_{n}} , (8.1)

где P — расчетная нагрузка на основание, определяемая с учетом нагрузки от подвижного состава, веса верхнего строения пути и собственного веса грунтов насыпи, кПа;

[P] — несущая способность (прочность) основания земляного полотна, кПа;

\gamma_{c} — коэффициент условий работы, принимаемый: - для песков, кроме пылеватых .................................... 1,00 - для песков пылеватых, а также глинистых грунтов в стабилизированном состоянии .............................. 0,90 - для слабых водонасыщенных грунтов в нестабилизированном состоянии ............................ 0,85 - для скальных грунтов:

невыветрелых и слабовыветрелых ............................ 1,00

выветрелых ................................................ 0,90

сильновыветрелых .......................................... 0,80

\gamma_{n} — коэффициент надежности по ответственности, принимаемый для земляного полотна ВСМ равным 1,30.

Несущая способность должна определяться по схеме предельного равновесия. Оценка несущей способности (прочности) основания земляного полотна может осуществляться на основе анализа напряженно-деформированного состояния грунтов основания, выполняемого численными методами и базирующегося на достоверных и апробированных на практике теориях и методиках расчета. При этом за критерий обеспечения прочности принимается условие отсутствия в основании земляного полотна зон, в которых наблюдается предельное напряженное состояние грунтов.

8.2.1.4 Общая и местная устойчивость откосов насыпей или выемок, а также общая устойчивость земляного полотна на косогорах считается обеспеченной при выполнении условия (см. формулу 8.2):

Kу >= Kтреб, (8.2)

где Kу — минимальный расчетный коэффициент устойчивости;

Kтреб — минимальный требуемый коэффициент устойчивости, определяемый по формуле:

K_{\text{треб}} = \frac{\gamma_{f\text{с}} \cdot \gamma_{n}}{\gamma_{d}} , (8.3)

где \gamma_{f\text{с}} — коэффициент сочетания нагрузок, принимаемый равным: для строительного периода 0,95; для основного сочетания эксплуатационного периода 1,0;

\gamma_{n} — коэффициент надежности по ответственности сооружения, принимаемый в соответствии с 8.2.1.3;

\gamma_{d} — коэффициент, учитывающий точность и условность методов расчета, принимается равным 1,0 для методов:

• отсеков, при условии учета их полного взаимодействия;
• основанных на анализе напряженно-деформированного состояния земляного полотна и его основания (в том числе метода снижения прочности), выполняемого численными методами, с отысканием наиболее потенциально опасной поверхности скольжения, в том числе произвольной формы. Для откосов, сложенных однородными грунтами и прочном основании, допускается принимать форму потенциальной наиболее опасной поверхности скольжения в виде круглоцилиндрической поверхности;
• для остальных методов \gamma_{d} принимается равным 0,95.

Расчетные значения обобщенных предельных сил сопротивления и активных сдвигающих сил должны определяться с учетом коэффициента надежности по нагрузке \gamma_{f} . Значение коэффициента надежности \gamma_{f} принимается при расчетах устойчивости откосов выемок равным 1,10, а при расчетах устойчивости насыпей 1,15. Если ухудшение устойчивости может произойти за счет уменьшения действующих сил, следует принимать \gamma_{f} равным 0,9.

8.2.1.5 Расчетные значения прочностных характеристик грунтов земляного полотна и его основания устанавливаются с учетом коэффициента надежности по грунтам \gamma_{g} в соответствии с СП 22.13330, а также ГОСТ 20522.

8.2.1.6 При выполнении вышеуказанных расчетов на головных участках трассы, где реализуются скорости движения свыше 200 км/ч, расчетную динамическую нагрузку от подвижного состава Pп (см. рисунки 8.2 а и 8.2 б) принимают:

• для расчетов земляного полотна по первому предельному состоянию: 100 кПа — для участков с ездой на балласте; 60 кПа — для участков с безбалластным верхним строением пути;
• для расчетов земляного полотна по второму предельному состоянию: 60 кПа для участков с ездой на балласте; 40 кПа — для участков с безбалластным верхним строением пути.

а — в прямом участке при верхнем строении пути с ездой на балласте; б — в прямом участке пути при безбалластном верхнем строении пути; M — расстояние между осями смежных путей; bвс — расстояние от оси пути до края нагрузки (в кривых участках балластного пути учитывается увеличение bвс — с наружной стороны кривой за счет устройства возвышения наружного рельса); Pп — расчетная динамическая нагрузка на основную площадку земляного полотна от движущегося поезда; Pвс — расчетная нагрузка на основную площадку земляного полотна от веса верхнего строения пути

Рисунок 8.2 — Нагрузки на земляное полотно ВСМ

Ширину приложения нагрузки на основную площадку земляного полотна от верхнего строения пути в прямых участках пути устанавливают в соответствии с рисунком 8.2.

При верхнем строении пути с ездой на балласте расстояние bвс (рисунок 8.2 а) определяется расчетом в зависимости от толщины щебня под подошвой шпалы, ширины плеча балластной призмы и крутизны откосов балластной призмы. В кривых участках пути значение bвс с наружной стороны кривой определяют с учетом возвышения наружного рельса.

Ширина нагрузки от безбалластного верхнего строения пути на основной площадке земляного полотна bвс (см. рисунок 8.2 б) определяется принятым в проектной документации типом конструкции безбалластного пути.

Величина нагрузки на основной площадке земляного полотна от веса балластного или безбалластного верхнего строения пути Pвсп устанавливается в зависимости от принятых в проектной документации параметров конструкций верхнего строения пути.

8.2.2 Требования к деформативности земляного полотна

8.2.2.1 Остаточные деформации основной площадки земляного полотна должны соответствовать следующим требованиям:

• максимальная накопленная остаточная деформация основной площадки земляного полотна при безбалластной конструкции верхнего строения пути за весь срок ее службы, принимаемый равным не менее 50 лет, не должна превышать 15 мм для возможности устранения просадок путем регулировки скреплений;
• максимальная накопленная остаточная деформация основной площадки земляного полотна при верхнем строении пути с ездой на балласте не должна превышать 100 мм за 25 лет эксплуатации при интенсивности не более 10 мм в год;
• величина остаточной деформации основной площадки должна быть равномерной в продольном направлении: уклон, вызванный осадкой, не должен превышать 0,25‰ .

8.2.2.2 Разница в осадках земляного полотна и искусственного сооружения (мост, водопропускная труба, тоннель и т.д.) в зоне их сопряжения в один и тот же момент времени не должна превышать 5 мм.

8.2.2.3 Деформации морозного пучения грунтов в уровне основной площадки земляного полотна должны быть исключены.

8.2.2.4 Под поездной нагрузкой упругие деформации основной площадки земляного полотна не должны превосходить допустимые:

Sу = [Sу], (8.4)

где Sу — расчетная упругая осадка основной площадки земляного полотна, мм;

[Sу] — допустимая упругая осадка основной площадки земляного полотна под поездной нагрузкой, принимаемая равной 1 мм.

8.3 Требования к грунтам земляного полотна

8.3.1 Грунты, применяемые при строительстве земляного полотна

8.3.1.1 Грунты, используемые для земляного полотна, классифицируются в соответствии с ГОСТ 25100.

8.3.1.2 Для сооружения насыпей (см. рисунок 8.1), опирающихся на прочное и недостаточно прочное основание (см. таблицу 8.2), следует применять скальные слабовыветрелые грунты, крупнообломочные грунты, крупнообломочные грунты с песчаным дренирующим заполнителем, пески дренирующие, кроме мелких и пылеватых, со степенью неоднородности более 3.

Таблица 8.1

Гранулометрический состав смеси для первого защитного слоя

в процентах по массе

Полный остаток на ситах размером в мм
45	31,5	16	8	4	2	1	0,5	0,063
0	1 — 10	21 — 45	37 — 65	48 — 78	60 — 84	65 — 91	70 — 95	95 — 100

Таблица 8.2

Классификация оснований земляного полотна

Тип основания	Характеристика грунтов основания
	Насыпей	Выемок
Прочное	Основание земляного полотна в пределах деформируемой толщи сложено: скальными грунтами; крупнообломочными грунтами с дренирующим песчаным заполнителем; крупнообломочными грунтами с глинистым заполнителем с показателем текучести IL <= 0,25; песками (за исключением песков, обладающих плывунными свойствами), имеющими плотность сухого грунта, равную 0,95 от максимальной стандартной плотности по ГОСТ 22733 или выше; глинистыми грунтами с показателем текучести IL <= 0,25, имеющими плотность сухого грунта, равную 0,95 от максимальной стандартной плотности по ГОСТ 22733 или выше.
Недостаточно прочное	1. Основание земляного полотна в пределах деформируемой толщи сложено глинистыми грунтами с показателем текучести IL <= 0,25, а также песками (за исключением песков, обладающих плывунными свойствами) и имеющими плотность сухого грунта менее 0,95 от максимальной стандартной плотности по ГОСТ 22733. 2. Основание земляного полотна в пределах деформируемой толщи сложено глинистыми грунтами с показателем текучести 0,25 < IL <= 0,50 суммарной мощностью свыше 0,5 м. 3. Основание земляного полотна в пределах деформируемой толщи сложено скальными, крупнообломочными песками, глинистыми грунтами твердой и полутвердой консистенции, в толще которых имеются прослои глинистых грунтов с показателем текучести IL > 0,5 суммарной мощностью не более 0,5 м.
Слабое	1. Основание насыпей сложено связными грунтами, имеющими прочность на сдвиг в условиях природного залегания при испытании прибором вращательного среза менее 75 кПа по ГОСТ 20276.5 и (или) удельное сопротивление статическому зондированию конусом с углом при вершине 30° менее 20 кПа по ГОСТ 19912 и (или) модуль осадки при нагрузке 250 кПа более 50 мм/м (модуль деформации ниже 5 МПа). При этом суммарная мощность слоев таких грунтов в пределах деформируемой толщи составляет более 0,5 м. 2. Основания, сложенные торфом, заторфованными грунтами, илами, сапропелями, глинистыми грунтами с показателем текучести более 0,5, суммарная мощность слоев которых в пределах деформируемой толщи составляет более 0,5 м.	Основание выемки сложено глинистыми грунтами с показателем текучести IL > 0,50
	Основания, в которых в пределах деформируемой толщи залегают пески, обладающие плывунными свойствами.

Для участков пути с ездой на балласте, кроме участков, сооружаемых на слабых основаниях (см. таблицу 8.2), и постоянно подтопленных насыпей (более 30 сут), используют мелкие пески с содержанием частиц размером менее 0,1 мм не более 10% по массе со степенью неоднородности более 3, а в период устойчивых положительных температур — глинистые грунты твердой и полутвердой консистенции (IL не более 0,25), кроме глинистых грунтов с влажностью на границе текучести wL более 0,40. В процессе строительства не допускается замачивание глинистых грунтов с момента их разработки в карьере (выемке) до момента укладки и уплотнения в теле насыпи, приводящее к увеличению показателя текучести свыше 0,25.

Насыпи, сооружаемые на слабых основаниях (см. таблицу 8.2), а также постоянно подтопленные насыпи (более 30 сут) следует проектировать исключительно из скальных слабовыветрелых грунтов, крупнообломочных грунтов, крупнообломочных грунтов с дренирующим песчаным заполнителем, дренирующих гравелистых, крупных и средней крупности песков со степенью неоднородности более 3.

8.3.1.3 Первый защитный слой земляного полотна (рисунок 8.1) должен устраиваться из ЩПГС.

Диапазон гранулометрических составов щебеночно-песчано-гравийных смесей для первого защитного слоя должен соответствовать требованиям, представленным в таблице 8.1.

Содержание пылеватых частиц размером 0,1 мм и менее в готовых смесях не должно превышать 10% по массе, при этом содержание фракций размером 0,063 мм и менее не должно превышать 5% по массе. Содержание глины в комках от общего количества пылеватых и глинистых частиц в готовых смесях должно быть, в процентах по массе, не более 20.

При определении зернового состава смеси после транспортирования потребителю допускается увеличение прохода через контрольное сито с размером отверстий 0,063 мм по сравнению с указанным в документе о качестве, не более чем на 2%.

Щебень, входящий в состав смеси, по прочности, морозостойкости, содержанию зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой формы должен соответствовать ГОСТ 7392. При этом количество зерен пластинчатой и игловатой формы допускается до 15%, потеря массы щебня после испытаний на истираемость в полочном барабане не должна превышать 15% от общей массы, а марка по морозостойкости должна быть не ниже F150. Содержание зерен слабых пород в щебне должно быть не более 5%.

В готовых смесях допускается применение щебня из двух и более разновидностей горных пород.

При изготовлении щебеночно-песчано-гравийных смесей не допускается использовать известняковый щебень.

Готовая смесь должна поставляться с влажностью гравийно-песчаного заполнителя близкой к оптимальной величине, определяемой по ГОСТ 22733. Наибольшую допускаемую влажность смеси, при которой обеспечивается установленная проектной документацией плотность, определяют по кривой стандартного уплотнения в соответствии с ГОСТ 22733.

Готовые смеси в зависимости от величины суммарной удельной эффективной активности естественных радионуклидов (Aэфф) применяют:

• при Aэфф до 740 Бк/кг — для строительства в пределах территории населенных пунктов и зон перспективной застройки;
• при Aэфф свыше 740 до 1500 Бк/кг — для строительства вне населенных пунктов.

8.3.1.4 Для второго (морозоустойчивого) защитного слоя (см. рисунок 8.1) следует использовать несвязанные непучинистые грунты по ГОСТ 25100, с размером частиц 0,063 мм и менее не более 5% по массе, со степенью неоднородности гранулометрического состава не менее 6 по ГОСТ 25100, обладающие коэффициентом фильтрации при максимальной стандартной плотности, определяемой по ГОСТ 22733, не менее 0,5 м/сут.

8.3.1.5 Если в основании выемки (см. рисунок 8.1) до глубины, соответствующей подошве нижнего защитного слоя, располагаются грунты, отвечающие требованиям, приведенным в 8.3.1.4, то их допускается использовать в качестве материала нижнего защитного слоя при условии их уплотнения до нормируемых величин, установленных 8.3.3.3 - 8.3.3.4.

8.3.2 Естественные основания

8.3.2.1 В зависимости от влажности, прочностных и деформационных свойств грунтов, однородности их залегания, основания земляного полотна следует подразделять на прочные, недостаточно прочные и слабые (см. таблицу 8.2).

При расчете осадок земляного полотна мощность деформируемой толщи принимается равной глубине от поверхности основания, на которой напряжения от веса земляного полотна, верхнего строения пути и временной нагрузки не превышают 10% от бытового давления. При этом мощность деформируемой толщи не должна быть меньше половины ширины насыпи понизу.

На слабых основаниях в качестве нижней границы деформируемой толщи принимается кровля прочного практически несжимаемого грунта.

8.3.3 Требования к уплотнению грунтов земляного полотна. Методы контроля

8.3.3.1 Требуемый коэффициент уплотнения грунтов верхнего защитного слоя должен составлять не менее 1,0 при определении максимальной стандартной плотности по ГОСТ 22733.

8.3.3.2 Для оценки качества уплотнения грунтов верхнего защитного слоя должно производиться определение модуля деформации EV2 на основе штамповых испытаний, методика проведения которых представлена в ГОСТ Р 71623. Модуль деформации EV2 на поверхности первого защитного слоя из ЩПГС должен обеспечиваться по всей ширине основной площадки земляного полотна и составлять не менее 120 МПа.

8.3.3.3 Требуемый коэффициент уплотнения грунтов второго (морозоустойчивого) защитного слоя должен составлять не менее 1,0 при определении максимальной стандартной плотности по ГОСТ 22733.

8.3.3.4 Модуль деформации EV2 по верху второго морозоустойчивого защитного слоя, контролируемый в процессе строительства, должен обеспечиваться по всей ширине земляного полотна и составлять не менее 80 МПа.

8.3.3.5 Требуемый коэффициент уплотнения грунтов насыпи должен составлять не менее 0,98 при определении максимальной стандартной плотности по ГОСТ 22733. Соотношение штамповых модулей деформации EV2/EV1, измеренных на поверхности отсыпанного тела насыпи (см. рисунок 8.3 а), а также на поверхности естественного основания насыпей и выемок (см. рисунки 8.3 а и б), должно обеспечиваться по всей ширине слоя и составлять не более 2,3.

а — при строительстве насыпи; б — при строительстве выемки

Рисунок 8.3 — Требования к уплотнению грунтов земляного полотна

На рисунке 8.3 приведены обобщенные требования к параметрам уплотнения конструктивных и технологических слоев отсыпаемого земляного полотна.

8.3.3.6 Наибольшая допускаемая влажность насыпных грунтов должна определяться на основании стандартного уплотнения по ГОСТ 22733 в зависимости от требуемого коэффициента уплотнения и для глинистых грунтов не должна превышать значений, указанных в таблице 8.3.

Таблица 8.3

Допускаемая влажность грунтов при уплотнении

Грунты, допускаемые к применению	Допускаемая влажность wadm в долях от оптимальной w0 по ГОСТ 22733 при требуемом коэффициенте уплотнения грунта 1,0 — 0,98
Супеси легкие крупные	1,35
Супеси легкие и пылеватые	1,25
Супеси тяжелые пылеватые; суглинки легкие и легкие пылеватые	1,15
Суглинки тяжелые и тяжелые пылеватые, глины	1,05
Примечание — Величина допускаемой влажности грунта может уточняться с учетом технологических возможностей и имеющихся в наличии конкретных уплотняющих средств.

8.3.3.7 Для контроля коэффициента уплотнения грунтов насыпи и материала защитных слоев, а также для достижения требуемых модулей деформации, должна осуществляться проверка каждого отсыпанного слоя на соответствие нормам, указанным на рисунке 8.3 и в 8.3.3.1 - 8.3.3.5.

8.3.3.8 Объемы работ по оценке качества уплотнения грунтов приведены в таблице 8.7 настоящего стандарта.

8.4 Основные конструктивные параметры земляного полотна

8.4.1 Общие положения

8.4.1.1 Земляное полотно ВСМ, за исключением раздельных пунктов, проектируется под два пути.

8.4.1.2 В случае отсыпки тела насыпи (рисунок 8.1) дренирующими грунтами, поверхности основания земляного полотна на перегонах и на раздельных пунктах следует придавать поперечный уклон 0,02 — 0,04 в сторону водоотводных сооружений. При этом для уменьшения глубины водоотводных сооружений при равнинном характере рельефа допускается в конструкции нижней части насыпи использовать местные грунты с улучшенными характеристиками, обеспечивающих соотношение штамповых модулей деформации EV2/EV1 не более 2,3 на поверхности таких грунтов и обеспечение отвода поверхностных и грунтовых вод от земляного полотна.

8.4.2 Основная площадка земляного полотна

8.4.2.1 Основная площадка земляного полотна располагается в уровне верха первого защитного слоя (см. рисунки 8.4 и 8.5).

Рисунок 8.4 — Конструкция насыпи на участке укладки верхнего строения пути с ездой на балласте

Рисунок 8.5 — Конструкция насыпи на участке укладки безбалластного верхнего строения пути

Ширина основной площадки B0 на перегонах определяется расчетным путем из условия обеспечения расчетного расстояния между осями смежных путей M и размещения опор контактной сети в соответствии с рисунками 8.4 - 8.5 и формулой (см. формулу 8.5):

B0 = M + Г1 + Г2 + 2·b0, (8.5)

где M — расстояние между осями главных путей, определяемое в зависимости от максимальной скорости движения поездов, м;

Г1,2 — расстояние от внутренней стороны кабельного лотка до оси ближайшего пути, принимается равным 3,25 м;

b0 — ширина кабельного лотка, м.

Ширина основной площадки земляного полотна на раздельных пунктах принимается с учетом междупутных расстояний между осями главных, приемо-отправочных и других путей и минимально требуемых расстояний от осей крайних станционных путей до бровки земляного полотна. При этом, если на крайнем станционном пути реализуются скорости движения 200 км/ч и менее, расстояние от оси крайнего станционного пути до бровки земляного полотна принимается в соответствии с действующими нормами.

8.4.2.2 Поперечные уклоны основной площадки для балластной конструкции верхнего строения пути, верха нижнего защитного слоя и верха насыпи принимаются 0,04 в обе стороны от оси земляного полотна. Для безбалластной конструкции верхнего строения пути основная площадка принимается горизонтальной в пределах монолитной и фундаментной плиты (гидравлически связанного несущего слоя). Остальную часть основной площадки земляного полотна устраивают с уклоном 0,04 в полевую сторону. При необходимости следует предусматривать отвод воды из междупутного пространства.

8.4.3 Защитные слои

8.4.3.1 Земляное полотно ВСМ на всем протяжении проектируется с устройством в верхней части защитных слоев. Конструкция земляного полотна включает в себя два защитных слоя (см. рисунки 8.1, 8.4 и 8.5).

В целях обеспечения прочности и требуемого уровня деформативности основной площадки земляного полотна толщина первого защитного слоя должна составлять не менее 0,70 м, второго защитного слоя — исходя из условий полного выведения грунтов насыпи и основания выемки (нулевого места), залегающих под подошвой нижнего защитного слоя, из зоны промерзания.

Минимальную толщину первого защитного слоя допускается уменьшить до 0,40 м при условии наличия в конструкции безбалластного пути фундаментной плиты (гидравлически связанного несущего слоя) толщиной не менее 30 см (см. рисунок 8.5).

8.4.3.2 Для исключения деформаций морозного пучения основной площадки земляного полотна толщина нижнего защитного слоя должна назначаться из расчета полного выведения грунтов насыпи и основания выемки из зоны промерзания, но не менее величины, установленной 8.4.3.2.

8.4.3.3 Если основание выемки сложено скальными слабовыветрелыми грунтами, допускается устраивать только первый защитный слой из ЩПГС толщиной не менее 0,20 м.

8.4.4 Высота насыпей, глубина выемок, крутизна откосов

8.4.4.1 Максимальные значения высоты насыпей и глубины выемок назначают на основе проектирования продольного профиля, технико-экономического сравнения вариантов, обеспечения наилучших условий охраны окружающей среды во исполнение требований Федеральных законов [17], [23].

Превышение максимальной высоты насыпи, определенной на основании технико-экономического сравнения вариантов, допускается в местах укладки стрелочных переводов и на станциях.

8.4.4.2 Крутизну откосов насыпей и выемок следует назначать в соответствии с требованиями таблиц 8.4 и 8.5.

Таблица 8.4

Крутизна откосов насыпей, применяемая при групповом проектировании

Вид используемых грунтов в теле насыпи	Крутизна откосов при высоте насыпи
	До 6 м	До 12 м
		В верхней части высотой 6 м	В нижней части от 6 до 12 м
Скальные слабовыветрелые, крупнообломочные, в том числе с песчаным и глинистым заполнителем твердой консистенции, пески гравелистые, крупные и средней крупности со степенью неоднородности CU > 3	не круче 1:1,75	не круче 1:1,75	не круче 1:2,0
Пески мелкие, глинистые грунты твердой и полутвердой консистенции (IL <= 0,25), кроме глинистых грунтов с влажностью на границе текучести WL более 0,40, крупнообломочные с глинистым заполнителем полутвердой консистенции	не круче 1:2,0	не круче 1:2,0	не круче 1:2,5

Таблица 8.5

Крутизна откосов выемок, применяемая при групповом проектировании

Вид грунта	Высота откосов выемок, м	Крутизна откосов выемок
Крупнообломочные, пески гравелистые, крупные и средней крупности	до 12	1:1,5
Глинистые грунты, мелкие и пылеватые пески	до 12	1:2

8.4.4.3 Крутизна откосов насыпей и выемок при индивидуальном проектировании определяется на основании расчетов местной и общей устойчивости откосов, а также несущей способности основания земляного полотна при выполнении требований, изложенных в 8.2.

8.5 Проектирование и строительство насыпей

8.5.1 Насыпи на прочном и недостаточно прочном основаниях при конструкции верхнего строения пути с ездой на балласте

8.5.1.1 Для сооружения насыпей, возводимых на прочном и недостаточно прочном основании (см. таблицу 8.2), допускаются все грунты, пригодные для применения в соответствии с 8.3.1.2.

8.5.1.2 Допускается в конструкции насыпи использовать разнородные грунты, удовлетворяющие требованиям 8.3.1.2. В случае расположения дренирующего грунта над глинистым, поверхности последнего необходимо придавать поперечный уклон не менее 0,04 от оси земляного полотна к краям насыпи. Не допускается расположение недренирующих грунтов над дренирующими.

В случае расположения второго защитного слоя над недренирующей поверхностью, а также в случае отсыпки насыпи из крупнообломочных грунтов, на границе раздела следует предусматривать укладку разделительного слоя из геотекстиля.

8.5.1.3 При сооружении насыпей из скальных слабовыветрелых грунтов, а также крупнообломочных грунтов (валунных и галечниковых), максимально допустимый размер камня не должен превышать 75 мм.

8.5.1.4 Для насыпей, сооружаемых на прочных основаниях (см. таблицу 8.2), дополнительных мероприятий по усилению основания не требуется.

8.5.1.5 На участках насыпей, сооружаемых на недостаточно прочных основаниях, должны предусматриваться дополнительные мероприятия по снижению деформативности основания с учетом требований 8.2.2.1 - 8.2.2.4.

8.5.1.6 При высоте насыпей менее суммарной толщины защитных слоев выполняют вырезку грунтов основания на глубину, достаточную для создания защитного слоя. В случае залегания в основании насыпей грунтов, свойства которых соответствуют требованиям ко второму защитному слою (см. 8.3.1.4), такие грунты могут не вырезаться в случае выполнения мероприятий достаточных для достижения нормативных требований по деформативности земляного полотна, указанных в 8.2.2.

8.5.1.7 В пределах косогоров крутизной от 1:5 до 1:3 независимо от высоты насыпей в основании требуется нарезка уступов шириной от 1 до 4 м и высотой 1 — 2 м с приданием поверхности уступов поперечного уклона в низовую сторону величиной 0,01 — 0,02. Стенки уступов выполняют вертикальными при высоте уступа до 1 м и с уклоном крутизной 1:0,5 при высоте до 2 м.

В пределах косогоров крутизной круче 1:3 необходимость нарезки уступов в основании земляного полотна определяется при разработке индивидуальной конструкции земляного полотна.

8.5.2 Насыпи на слабых основаниях при конструкции верхнего строения пути с ездой на балласте

8.5.2.1 Насыпи на слабых основаниях следует проектировать с учетом мощности слабой толщи, уклона минерального дна, вида слабых грунтов, особенностей их физико-механических свойств, высоты насыпи и рельефа местности.

8.5.2.2 Для сооружения насыпей следует использовать дренирующие грунты, требования к которым установлены в 8.3.1.2 для насыпей на слабых основаниях.

8.5.2.3 Насыпи на участках болот глубиной до 4 м, а также в районах с залеганием с поверхности основания глинистых грунтов с показателем текучести свыше 0,5 мощностью до 4 м, подстилаемые грунтовой толщей, классифицируемой в соответствии с таблицей 8.2 как прочное или недостаточно прочное основание, проектируются с полным удалением слабого грунта.

8.5.2.4 При сооружении насыпей на слабых основаниях в условиях, не предусмотренных 8.5.2.3, проектирование ведется в индивидуальном порядке.

8.5.3 Насыпи на участках безбалластного пути

8.5.3.1 При проектировании насыпей на прочном или недостаточно прочном основании должна рассматриваться необходимость улучшения физико-механических свойств грунтов основания, что должно подтверждаться расчетами.

8.5.3.2 При невозможности обеспечения требований 8.2 насыпи на участках укладки безбалластного пути проектируются в индивидуальном порядке. Запроектированная конструкция должна соответствовать требованиям 8.2.1 и 8.2.2.

8.5.4 Пойменные насыпи и насыпи в условиях подтопления

8.5.4.1 Пойменные насыпи следует проектировать с учетом постоянного или периодического воздействия водных масс водотоков или водоемов, которое проявляется в виде обводнения грунта тела насыпей, размывающего воздействия, вызываемого течением водного потока или волнением, разрушения и загромождения откосов земляного полотна льдом.

8.5.4.2 Не допускается обводнение подошвы верхнего защитного слоя, которая должна возвышаться над наивысшим расчетным уровнем воды не менее чем на 0,5 м, определяемым исходя из вероятности превышения 1:300 (0,33%).

8.5.4.3 Отметка верха укрепления подтопляемых откосов земляного полотна должна возвышаться над наивысшим расчетным уровнем воды с учетом подпора, наката волны на откос и ветрового нагона и ледовых явлений не менее чем на 0,5 м.

8.5.4.4 Тип укрепления откосов следует назначать исходя из вероятности превышения расходов паводка 1:100 (1%) и соответствующих им уровней воды на пике паводков с учетом подпора, наката волны на откос и ветрового нагона.

8.5.5 Насыпи на подходах к искусственным сооружениям. Конструктивные особенности

8.5.5.1 Конструкция сопряжения мостовых переходов с насыпями должна обеспечивать плавный съезд и въезд поезда на мост и исключать образование сверхнормативных местных просадок (см. 8.2.2.2).

8.5.5.2 Насыпи на подходах к искусственным сооружениям (мостам, эстакадам и водопропускным трубам) на протяжении 50 м сооружаются только из несвязанных дренирующих грунтов.

8.5.5.3 Переменная жесткость земляного полотна создается за счет отсыпки насыпи на подходе к искусственному сооружению из грунта улучшенных свойств переменной толщины в виде трапеции с меньшим основанием по подошве (см. рисунок 8.6).

Рисунок 8.6 — Конструкция сопряжения насыпи с мостами и эстакадами

В качестве улучшения свойств грунта и повышения его модуля деформации применяют методы обработки грунта вяжущими с достижением модуля деформации не менее 120 МПа.

Длина участка земляного полотна с переменной жесткостью назначается по формуле (см. формулу 8.6), но не менее 25 м:

L = a + (H — h)·n, (8.6)

где a — ширина основания трапеции у подошвы земляного полотна, принимается равной 5 м;

H — высота насыпи, м;

h — толщина первого защитного слоя, м;

n — крутизна заложения откоса трапеции; принимается равной 5.

8.5.5.4 Насыпи в зоне водопропускных труб для выравнивания жесткости и снижения деформаций выполняют также из грунтов улучшенных свойств (см. рисунок 8.7).

а — при высоте насыпи над трубой более 2,5 м; б — при высоте насыпи над трубой 2,5 м и менее

Рисунок 8.7 — Конструкция сопряжения насыпи с водопропускными трубами

При высоте насыпи над трубой более 2,5 м необходимо устраивать засыпку трубы толщиной t, равной 1 м (см. рисунок 8.7). Если расстояние от верха трубы до подошвы второго защитного слоя менее 1 м, то засыпку трубы осуществляют до нижней границы второго защитного слоя.

Засыпка должна выполняться непучинистым грунтом по ГОСТ 25100 с содержанием частиц размером 0,063 мм и менее не более 5% по массе.

Горизонтальное расстояние от боковой грани трубы до бровки засыпки t1 (см. рисунок 8.7) принимается равным 1 м.

При высоте насыпи над трубой 2,5 м и менее дополнительная засыпка не устраивается.

Улучшение свойств грунта выполняют за счет обработки вяжущими с достижением модуля деформации не менее 120 МПа.

Длина участка земляного полотна на подходе к водопропускной трубе определяется по формуле (8.7):

L = a + HТ·n, (8.7)

где a — ширина основания трапеции у подошвы земляного полотна, принимается равной 2 м;

HТ — высота трубы, м;

n — крутизна заложения откоса трапеции, принимается равной 2.

На участках сопряжения искусственного сооружения и земляного полотна, опирающегося на слабое основание (таблица 8.2), насыпь проектируется на свайном основании.

8.6 Проектирование и устройство выемок

8.6.1 Выемки при конструкции верхнего строения пути с ездой на балласте

8.6.1.1 При проектировании выемок глубиной более 2 м в глинистых грунтах, мелких и пылеватых песках и в легковыветривающихся скальных грунтах следует предусматривать закюветные полки шириной не менее 3 м.

8.6.1.2 При глубине выемки более 12 м предусматривают технологические полки на откосах шириной не менее 5 м. Поверхности полки придается поперечный уклон не менее 0,02 в сторону пути. При необходимости на поверхности полок следует предусматривать устройство водоотводных сооружений или дренажных устройств.

8.6.1.3 В выемках с прочным основанием (таблица 8.2) дополнительных мероприятий по усилению основания не требуются.

8.6.1.4 В выемках с недостаточно прочным и слабым основанием необходимо предусмотреть мероприятия, обеспечивающие выполнение требований 8.2.2.

8.6.1.5 В выемках и на нулевых местах должен быть осуществлен отвод воды от подошвы (низа) второго защитного слоя. В противном случае проектирование земляного полотна ведется в индивидуальном порядке.

8.6.2 Выемки на участках безбалластного пути

8.6.2.1 Выемки на участках безбалластного пути должны проектироваться и устраиваться в соответствии с требованиями 8.6.1.1 - 8.6.1.5.

8.6.2.2 Выемки на недостаточно прочном основании, сложенном глинистыми грунтами, а также на слабом основании на участках безбалластного пути проектируются в индивидуальном порядке на основе технико-экономического сравнения вариантов решений.

8.7 Земляное полотно станций и узлов

8.7.1 Проектирование продольного профиля в пределах раздельных пунктов должно предусматриваться преимущественно в виде насыпей. В случае, если это приводит к увеличению объемов работ более чем на 20%, допускается устройство выемок.

8.7.2 Конструкция земляного полотна главных путей станций и диспетчерских постов должна соответствовать нормам, принятым для главных путей перегонов.

8.7.3 Толщина защитных слоев, значения требуемых модулей деформации, коэффициентов уплотнения для главных путей на раздельных пунктах устанавливаются, как и для главных путей перегонов.

8.7.4 На приемо-отправочных путях раздельных пунктов, предназначенных для обращения высокоскоростных поездов, толщина верхнего защитного слоя определяется из условия обеспечения штампового модуля деформации по второй ветви нагружения на уровне основной площадки земляного полотна не менее 80 МПа, при этом минимальная толщина верхнего защитного слоя должна составлять не менее 0,20 м.

8.7.5 Поверхности основной площадки земляного полотна раздельных пунктов следует придавать поперечные уклоны в соответствии с требованиями 8.4.2.2. Для крайних путей поперечный уклон следует придавать в полевую сторону, не крайних — либо в полевую сторону, либо в сторону водоотводных сооружений.

8.7.6 Границам раздела разнородных грунтов, слагающим земляное полотно раздельных пунктов, включая участки размещения главных путей, следует придавать поперечный уклон не менее 0,04. Для крайних путей поперечный уклон следует придавать в полевую сторону, не крайних — либо в полевую сторону, либо в сторону водоотводных сооружений.

8.8 Устройства для отвода поверхностных и грунтовых вод

8.8.1 Отвод поверхностных вод следует предусматривать:

• от насыпей — канавами (продольными и поперечными водоотводными, осушительными);
• от откосов выемок и полувыемок — нагорными канавами;
• от основной площадки земляного полотна в выемках и полувыемках и с откосов выемок — кюветами, лотками, кюветами и лотками в комбинации с дренажами мелкого заложения.

На местности с поперечным уклоном менее 0,04, на участках с переменной сторонностью поперечного уклона, а также на болотах водоотводные канавы следует проектировать с двух сторон земляного полотна.

8.8.2 Поперечное сечение водоотводных устройств следует назначать по расчетным расходам воды, устанавливаемым с вероятностью превышения по нормам, указанным в таблице 8.6.

Таблица 8.6

Вероятность превышения расходов воды

Вероятность превышения расходов воды для
кюветов, нагорных канав, водоотводных канав в пределах нулевых мест и водосбросов	продольных (у насыпей) и поперечных водоотводных канав
1:100 (1%)	1:25 (4%)

8.8.3 Бровка водоотводов должна возвышаться над уровнем воды, соответствующем расходу указанной вероятности превышения, не менее чем на 0,2 м.

8.8.4 Продольный уклон водоотводных канав должен быть не менее 0,003. Наибольший уклон дна канавы следует определять в зависимости от расходов воды, степени размываемости грунтов и типа укрепления.

8.8.5 На болотах, речных поймах продольный уклон водоотводных канав допускается уменьшать до 0,002 при условии, если расчетом установлено, что при заполнении канав на полный профиль обеспечивается скорость течения, исключающая заиливание.

Продольный уклон канав менее 0,002 не допускается.

8.8.6 Расстояние между подошвой откосов насыпей или берм и внутренней бровкой продольных водоотводных канав следует принимать не менее 3 м на участках с прочным и недостаточно прочным основанием.

На участках со слабыми основаниями положение водоотводной канавы в плане должно определяться из условия исключения ее размещения в пределах зоны выпора, определяемого по схеме предельного равновесия грунтов основания или на основании расчетов устойчивости откосов земляного полотна. Поверхности естественной бермы следует придавать поперечный уклон не менее 0,02 в сторону водоотводного сооружения.

8.8.7 В выемках, исходя из местных условий, следует предусматривать устройство дренажей для перехвата, понижения и отведения грунтовых вод.

8.8.8 Дренажи должны проектироваться с продольным уклоном не менее 0,005. На участках с трудными условиями продольный уклон не менее 0,003.

8.9 Защита и укрепление земляного полотна и водоотводных сооружений

8.9.1 При проектировании ВСМ для обеспечения безопасности движения поездов должны быть предусмотрены мероприятия по защите земляного полотна и водоотводных сооружений от прогнозируемых возможных воздействий опасных природных и техногенных процессов и явлений.

8.9.2 Укреплению подлежат: откосы насыпей, выемок, второго защитного слоя, обочины, регуляционные сооружения, откосы и дно кюветов и канав, а также технологических и закюветных полок при всех видах грунтов, кроме скальных и крупнообломочных.

8.9.3 Мероприятия по защите от размыва подтопляемых откосов назначаются в соответствии с требованиями подраздела 8.5.4.

8.9.4 Откосы выемок в глинистых грунтах при wL более 0,40 независимо от консистенции и при wL менее 0,40 тугопластичной и мягкопластичной консистенций подлежат укреплению крупнообломочными грунтами. Толщина укрепления назначается на основании расчетов по апробированным методикам, обосновывающих геометрические параметры конструкции укрепления, расчетный размер крупности камня, толщину каменной наброски и подготовки под нее, а также параметры упорных конструкций.

8.10 Особенности проектирования и строительства земляного полотна, возводимого в период устойчивых отрицательных температур

8.10.1 Участки, на которых земляное полотно сооружается в период устойчивых отрицательных температур, необходимо определять на стадии разработки проектной документации и уточнять при разработке рабочей документации.

8.10.2 В период устойчивых отрицательных температур допускается выполнять следующие работы:

• разработку выемок и карьеров в песках, гравийно-галечных и скальных грунтах;
• разработку выемок в глинистых грунтах глубиной более 3 м с перемещением грунта в отвал;
• устройство дренажей;
• устройство поверхностных водоотводов;
• устройство свайно-ростверкового основания на слабых грунтах;
• укрепление откосов насыпей регуляционных сооружений и русел рек.

8.11 Контроль при строительстве земляного полотна

8.11.1 До начала работ по сооружению земляного полотна должно быть проверено соответствие принятых в проектной документации и фактических показателей состава и состояния грунтов в карьерах, выемках, естественных основаниях.

8.11.2 В процессе разработки выемок, карьеров должны проводиться систематические наблюдения за изменением влажности грунтов в зависимости от условий увлажнения и просыхания. Отбор проб на влажность должен производиться не менее двух на каждые 10 тыс. м3 выемки или карьера с периодичностью один раз в неделю при устойчивой погоде и ежедневно после дождей интенсивностью более 5 мм/сут в течение последующих 3 сут.

8.11.3 К постоянно контролируемым показателям качества сооружения земляного полотна относятся: правильность осевой линии земляного полотна в плане и профиле; соблюдение поперечных уклонов; ширина земляного полотна; крутизна откосов; правильность выполнения водоотводных и дренажных сооружений, укрепления откосов; коэффициенты уплотнения грунтов; модули деформации грунтов EV2, EV2/EV1, нормируемые настоящими техническими условиями; толщины защитных слоев.

В индивидуальном порядке в проектной документации могут быть предусмотрены специальные виды работ, которые также подлежат постоянному контролю с фиксацией возможных отклонений (насыпи на слабых основаниях, разработка неустойчивых склонов и т.п.).

8.11.4 Оценку качества уплотнения на этапе операционного контроля осуществляют по каждому технологическому слою (таблица 8.7).

Таблица 8.7

Объемы работ по оценке качества уплотнения грунтов при операционном контроле

Контролируемый параметр	Значение допускаемого отклонения от проекта	Объем испытаний
		Путь с ездой на балласте	Безбалластный путь
Поверхность основной площадки земляного полотна
Модуль деформации EV2, МПа	Не менее чем по проекту	3 на 4000 м2, но не менее 1 через 100 м пути	6 на 4000 м2, но не менее 1 через 100 м пути
Коэффициент уплотнения по ГОСТ 22733	Не менее чем по проекту	Через 100 м пути, не менее чем в пяти точках по ширине слоя (три измерения в средней части и по одному измерению на расстоянии 0,6 м от правой и левой бровки каждого отсыпаемого слоя)
Динамический модуль деформации, EVd, МПа	Не менее чем значение в соответствии с п. 8.11.4	Через 100 м пути, не менее чем в пяти точках по ширине слоя (три измерения в средней части и по одному измерению на расстоянии 0,6 м от правой и левой бровки каждого отсыпаемого слоя)
Промежуточные слои первого защитного слоя
Коэффициент уплотнения по ГОСТ 22733	Не менее чем по проекту	Через 100 м пути, не менее чем в пяти точках по ширине слоя (три измерения в средней части и по одному измерению на расстоянии 0,6 м от правой и левой бровки каждого отсыпаемого слоя)
Поверхность второго защитного слоя
Модуль деформации EV2, МПа	Не менее чем по проекту	3 на 5000 м2, но не менее 1 через 100 м пути	6 на 5000 м2, но не менее 1 через 100 м пути
Коэффициент уплотнения по ГОСТ 22733	Не менее чем по проекту	Через 100 м пути, не менее чем в пяти точках по ширине слоя (три измерения в средней части и по одному измерению на расстоянии 0,6 м от правой и левой бровки каждого отсыпаемого слоя)
Динамический модуль деформации, EVd, МПа	Не менее чем значение в соответствии с п. 8.11.4	Через 100 м пути, не менее чем в пяти точках по ширине слоя (три измерения в средней части и по одному измерению на расстоянии 0,6 м от правой и левой бровки каждого отсыпаемого слоя)
Промежуточные слои второго защитного слоя
Коэффициент уплотнения по ГОСТ 22733	Не менее чем по проекту	Через 100 м пути, не менее чем в пяти точках по ширине слоя (три измерения в средней части и по одному измерению на расстоянии 0,6 м от правой и левой бровки каждого отсыпаемого слоя)
Поверхность отсыпанного тела насыпи (основания насыпи и выемки)
Соотношение модулей деформации грунта EV2/EV1	Не более чем по проекту	3 на 5000 м2, но не менее 1 через 100 м пути	6 на 5000 м2, но не менее 1 через 100 м пути
Коэффициент уплотнения по ГОСТ 22733	Не менее чем по проекту	Через 100 м пути, не менее чем в пяти точках по ширине слоя (три измерения в средней части и по одному измерению на расстоянии 0,6 м от правой и левой бровки каждого отсыпаемого слоя)
Динамический модуль деформации, EVd, МПа	Не менее чем значение в соответствии с п. 8.11.4	Через 100 м пути, не менее чем в пяти точках по ширине слоя (три измерения в средней части и по одному измерению на расстоянии 0,6 м от правой и левой бровки каждого отсыпаемого слоя)
Промежуточные слои насыпи
Коэффициент уплотнения по ГОСТ 22733	Не менее чем по проекту	Через 100 м пути, не менее чем в пяти точках по ширине слоя (три измерения в средней части и по одному измерению на расстоянии 0,6 м от правой и левой бровки каждого отсыпаемого слоя)
Обратные засыпки
Коэффициент уплотнения по ГОСТ 22733	Не менее чем по проекту	3 на 500 м3	6 на 500 м3

Примечание - под термином «проект» понимаются параметры, принимаемые в соответствии с проектной документацией.

Дополнительно для оперативной оценки качества уплотнения грунтов земляного полотна следует определять модуль динамической деформации Evd (МПа). На поверхности первого защитного слоя его значение должно быть не менее 55 МПа, на поверхности второго защитного слоя — не менее 40 МПа, на поверхности тела отсыпанной насыпи, естественного основания насыпи и выемки — не менее 20 МПа.

8.11.5 Проверку поперечных уклонов поверхности насыпи, второго защитного слоя и основной площадки земляного полотна, а также высотных отметок на соответствие проектной документации осуществляют промерами не менее чем на двух поперечниках на 100 м.

8.11.6 Толщина защитных слоев должна быть проверена с частотой не менее одного измерения на каждые 1000 м2 поверхности. Ширина защитных слоев должна проверяться с частотой не менее одного измерения на 30 м пути путем промеров.

8.11.7 Работы по устройству верхнего строения пути без приемки земляного полотна не допускаются.

8.11.8 Для подтверждения показателей качества грунтов и степени их уплотнения должны назначаться контрольные проверки. Объем контрольных испытаний должен составлять не менее 1/3 объема испытаний при операционном контроле.

8.11.9 Допускаемые отклонения от проектных размеров при приемке земляного полотна не должны превышать значений, указанных в таблице 8.8.

Таблица 8.8

Допускаемые отклонения от проектных размеров при приемке земляного полотна

Вид отклонения	Значение допускаемого отклонения от проекта	Способ проверки
Отклонение высотных отметок бровки (оси) земляного полотна, см	+0,5 -1,5	Нивелировка
Отклонение от установленного в проектной документации продольного уклона дна канавы, траншеи, дренажа и т.д.	0,0005	Нивелировка
Уменьшение минимально допустимых уклонов дна канав, кюветов, дренажей	Не допускается
Отклонение бровки земляного полотна от установленного в проектной документации положения оси, см	+5	Промеры через 50 м
Неровность поверхности основной площадки земляного полотна на длине 3 м	Отсутствие провисов более 2 см	3-метровая линейка
Увеличение крутизны откосов земляных сооружений	Не допускается	Промеры не менее чем на двух поперечниках на пикете
Отклонение в поперечных размерах дренажных траншей, см	+5	Промеры через 50 м
Отклонение в поперечных размерах канав, см	+5	Промеры через 50 м
Уменьшение поперечных размеров кювета и водоотводной канавы	Не допускается	Промеры через 50 м
Отклонение от установленной в проектной документации толщины растительного слоя на откосах, насыпях, выемках, кавальерах, а также на площадках рекультивируемых земель, %	20	Проверка каждых 10 м2 не менее чем в пяти местах

Примечание - под термином «проект» понимаются параметры, принимаемые в соответствии с проектной документацией.

9 Верхнее строение пути

9.1 Основные требования к конструкции верхнего строения пути

9.1.1 Конструкция верхнего строения пути должна обеспечивать безопасность движения поездов с нагрузками, регламентированными 1. Для главных путей ВСМ, где предусматривается максимальная скорость движения высокоскоростных поездов свыше 200 км/ч, следует предусматривать безбалластную конструкцию верхнего строения пути. С учетом местных условий допускается применения балластной конструкции верхнего строения железнодорожного пути на участках скоростного и высокоскоростного движения поездов.

9.1.2 Неровности рельсовой колеи в вертикальной и горизонтальной плоскостях не должны превышать следующие предельные значения (таблица 9.1):

Таблица 9.1

Допускаемые неровности рельсовой колеи в вертикальной и горизонтальной плоскости

Наименование параметра	Допускаемое отклонение
1. Отклонение ширины колеи от номинального значения 1520 мм (путь)	для БВСП +/- 1 мм для верхнего строения пути на балласте +/- 2 мм
	уклон отвода ширины колеи не более 1/1500
2. Неровности в плане (отклонение фактической стрелы изгиба в горизонтальной плоскости от заданной)	2 мм для точек, находящихся на расстоянии 5 м на длине хорды 30 м
	10 мм для точек, находящихся на расстоянии 150 м при длине хорды 300 м
	уклон отвода неровности не более 0,25‰
3. Неровности в продольном профиле (отклонение фактической высоты стрелы прогиба в вертикальной плоскости от заданной)	2 мм для точек, находящихся на расстоянии 5 м на длине хорды 30 м
	10 мм для точек, находящихся на расстоянии 150 м при длине хорды 300 м
	уклон отвода неровности не более 0,5‰
4. Отступления по уровню	2 мм (без учета возвышения наружного рельса в круговых и переходных кривых)
5. Перекос (сумма смежных разнонаправленных отклонений по уровню от заданного в проектной документации положения)	4 мм на длине базиса 10 м
6. Абсолютная погрешность по высоте	10 мм Вдоль пассажирских платформ понижение отметки уровня головки рельса от установленной в проектной документации величины не допускается
7. Абсолютная погрешность в плане	10 мм
8. Подуклонка рельсов	от 1/18,4 до 1/21,9 номинальная величина подуклонки рельсов составляет 1/20

9.2 Требования к бесстыковому пути

9.2.1 Общие требования

9.2.1.1 На всем протяжении ВСМ (в том числе на искусственных сооружениях) должен быть уложен бесстыковой путь.

9.2.1.2 Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой температурной амплитуды [T] для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебаний температуры TA.

Если выполняется условие:

TA < [T], (9.1)

то бесстыковой путь допускается укладывать без ограничений.

Значение TA определяется как алгебраическая разность наивысшей tmaxmax и наинизшей tminmin температур рельса, наблюдавшихся в данной местности (при этом учитывается, что наибольшая температура рельса на открытых участках превышает на 20 °C наибольшую температуру воздуха):

TA = tmaxmax — tminmin, (9.2)

где tmaxmax и tminmin — значения наивысшей и наинизшей температуры рельса, наблюдавшихся в данной местности.

При определении TA следует учитывать дополнительный нагрев рельсов от солнечной радиации до плюс 30 градусов к наивысшей температуре рельса tmaxmax (абсолютному максимуму предельной рабочей температуры).

В случае использования на ВСМ высокоскоростного железнодорожного подвижного состава с магнитоэлектрическими или вихретоковыми тормозами, на участках, где по результатам тяговых расчетов возможно торможение (затяжные спуски, подходы к раздельным пунктам), при расчете следует учитывать величину наивысшей температуры рельсов tmaxmax с учетом дополнительного нагрева. Расчет дополнительного нагрева должен учитывать интенсивность движения поездов по участку. При отсутствии других данных величину дополнительного нагрева от действия магнитоэлектрических или вихретоковых тормозов следует принимать в диапазоне от 2 °C (при интенсивности движения в размере один поезд в два часа) до 15 °C (при интенсивности движения в размере пять поездов в час). В остальных случаях величина дополнительного нагрева определяется линейной интерполяцией.

Допускаемая температурная амплитуда [T] определяется по формуле:

[T] = [\Delta t_{y}] + [\Delta t_{p}] - [\Delta t_{\text{з}}], (9.3)

где [\Delta t_{y}] — допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяемое устойчивостью пути против выброса при действии сжимающих продольных сил;

Примечание - при расчете величины допускаемого повышения температуры следует применять методики и параметры, утвержденные нормативными документами в предметной области.

[\Delta t_{p}] — допускаемое понижение температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, определяемое их прочностью при действии растягивающих продольных сил;

[\Delta t_{\text{з}}] — минимальный интервал температур, в котором окончательно закрепляются плети.

9.2.1.3 Допускаемое понижение температуры рельсовых плетей определяют по формуле:

[\Delta t_{p}] = \frac{[\sigma] - k_{n}\sigma_{\text{к}}}{\alpha \cdot E} , (9.4)

где kn — коэффициент запаса прочности, принимается kn = 1,3,

\sigma_{\text{к}} — напряжение растяжения в кромках подошвы рельса от его изгиба и кручения под нагрузкой от колес подвижного состава, МПа,

Примечание - при расчете напряжения растяжения следует применять методики и параметры, утвержденные нормативными документами в предметной области.

[\sigma] — допускаемые напряжение принимаются [\sigma] = 400\text{МПа} ,

\alpha — коэффициент линейного расширения рельсовой стали (\alpha = 0,00001181/°C) ,

E — модуль упругости рельсовой стали (E = 2,1·105 МПа).

9.2.1.4 Границы расчетного интервала закрепления на постоянный режим эксплуатации, при которых обеспечивается условие прочности и устойчивости бесстыкового пути, определяются по следующим формулам:

нижняя граница закрепления mintз определяется по формуле 9.5:

mint_{\text{з}} = t_{maxmax} - [\Delta t_{y}], (9.5)

верхняя граница закрепления maxtз определяется по формуле 9.6:

maxt_{\text{з}} = t_{minmin} + [\Delta t_{\text{р}}]. (9.6)

9.2.1.5 В пределах расчетного интервала закрепления, определенного в соответствии с 9.2.1.4, должен быть выбран оптимальный интервал закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации величиной 10 °C, который назначается единым в пределах перегона.

9.2.1.6 Конструкции и элементы верхнего строения пути (стрелочные переводы, уравнительные стыки, уравнительные приборы) на главных путях ВСМ и на других путях, где осуществляется эксплуатация высокоскоростного подвижного состава со скоростью движения более 200 км/ч, должны быть вварены в рельсовые плети бесстыкового пути. Длина рельсовых плетей, положение сварных стыков, уравнительных стыков, уравнительных приборов определяются индивидуальным проектированием.

9.2.1.7 Температурные подвижки концов рельсовых плетей, примыкающих к стрелочным переводам, не должны вызывать перемещений элементов стрелочных переводов. Для компенсации температурных перемещений в местах примыкания к стрелочному переводу рельсовых плетей бесстыкового пути следует предусматривать уравнительные стыки. При условии подтверждения расчетами обеспечения прочности и устойчивости бесстыкового пути и стрелочных переводов, вваренных в рельсовые плети бесстыкового пути, уравнительные стыки допускается не предусматривать.

9.2.1.8 Участки укладки стрелочных переводов, съездов, уравнительных стыков и уравнительных приборов должны располагаться вне участков переменной жесткости земляного полотна, а также при переходе от безбалластной конструкции ВСП к балластной.

9.2.2 Рельсы

9.2.2.1 На главных путях ВСМ следует предусматривать укладку рельсовых плетей, сваренных из новых рельсов типа Р65 длиной 100 м без болтовых отверстий, соответствующие требованиям ГОСТ Р 51685 рельсам специального назначения для высокоскоростного движения ВС.

В случае, если проектной документацией предусматривается укладка рельсовой плети некратной 100 м, допускается использование одного или двух рельсов меньшей длины.

9.2.2.2 Укладываемые в главные пути ВСМ рельсы и рельсовые плети должны удовлетворять условиям свариваемости. В случае, если сварке подлежат рельсы различных марок сталей, должны быть обеспечены требования по твердости, прочности, пластичности и прямолинейности сварных стыков в соответствии с 9.2.3.

9.2.3 Сварка рельсов. Сварные стыки

9.2.3.1 Концы рельсовых плетей между собой должны быть сварены электроконтактным способом. Применение термитного способа сварки может быть предусмотрено в случаях отсутствия технической возможности применения электроконтактного способа (в пределах стрелочных переводов, уравнительных приборов, уравнительных стыков).

Сварка рельсовых плетей с рельсами уравнительных приборов или уравнительных стыков должна производиться при их укладке.

Минимальное расстояние между сварными стыками должно быть не менее 6 м.

9.2.3.2 Стыки на стрелочных переводах, расположенных по маршрутам следования высокоскоростных поездов, за исключением изолирующих, должны быть сварены.

Сварка рельсовых стыков в пределах стрелочных переводов, уравнительных приборов и стыков должна соответствовать требованиям ГОСТ 34666, ГОСТ 34664.

9.2.3.3 Стыки рельсов, сваренных электроконтактным способом, должны соответствовать требованиям ГОСТ 34665.

9.2.3.4 Стыки рельсов, сваренных термитным способом, должны соответствовать требованиям ГОСТ 34664.

9.2.3.5 Сварные стыки рельсов и стрелочных переводов должны пройти проверку при приемо-сдаточных испытаниях методами неразрушающего контроля в соответствии с требованиями ГОСТ 34663.

9.2.3.6 Сварные соединения следует располагать вне участков переменной жесткости земляного полотна, а также при переходе от безбалластной конструкции ВСП к балластной.

9.3 Требования к безбалластному верхнему строению пути

9.3.1 Общие требования к конструкции

9.3.1.1 БВСП следует проектировать исходя из критериев выполнения следующих условий:

• недопущения достижения предельного состояния по прочности и устойчивости (в т.ч. разрушения любого характера, потери устойчивости формы, потери устойчивости положения, нарушения эксплуатационной пригодности);
• обеспечения точности укладки рельсовой колеи в соответствии с требованиями 9.1.2;
• обеспечения нормативного срока службы конструкции не менее 50 лет.

При расчете конструкции БВСП должны быть учтены нагрузки от подвижного состава (вертикальные, горизонтальные продольные, горизонтальные поперечные), природно-климатических факторов (температурная сила, возникающая при максимальном изменении температуры в годичном цикле для участка проектирования) и собственные воздействия.

Расчеты, обосновывающие безопасность принятых конструктивных решений, должны быть проведены с учетом повышенного уровня ответственности сооружения. С этой целью расчетные значения усилий в элементах БВСП должны быть определены с учетом коэффициента надежности по ответственности, принятое значение которого должно быть не ниже 1,1.

9.3.1.2 К моменту укладки БВСП должны быть выполнены требования 8.2.2.1 - 8.2.2.3 настоящего стандарта и мероприятия по водоотведению. Земляное полотно должно пройти процедуру приемки в соответствии с требованиями 8.11.7 - 8.11.9.

9.3.1.3 Эксплуатационные параметры всех элементов БВСП должны обеспечиваться в диапазоне температур рельсов в соответствии с 9.2.1.2.

9.3.1.4 Конструкция БВСП на искусственных сооружениях должна соответствовать требованиям настоящего стандарта с учетом требований СП 453.1325800.

9.3.1.5 Суммарные деформации конструкции БВСП в вертикальной плоскости, измеренные по поверхности катания головок рельсов, не должны превышать 20 мм за весь срок службы, установленный 9.3.1.1.

9.3.1.6 При приемке в эксплуатацию БВСП должен осуществляться контроль следующих параметров:

• геометрического положения пути в плане и профиле в соответствии с требованиями 9.1.2;
• геометрических размеров бетонной несущей конструкции на соответствие проектной документации;
• качества бетона по ГОСТ 26633;
• электрического сопротивления по ГОСТ 22261 и ГОСТ 23706.

9.3.2 Промежуточные рельсовые скрепления, подрельсовые опоры

9.3.2.1 В конструкции БВСП следует предусматривать использование промежуточных рельсовых скреплений, которые должны обеспечивать механическую безопасность в соответствии с требованиями статей 7 и 16 федерального закона [1] при воздействии:

• железнодорожного подвижного состава, реализующими нагрузки в соответствии с требованиями 1;
• природно-климатических факторов, в том числе продольные усилия, возникающие в рельсовых плетях бесстыкового пути при изменении температуры в пределах диапазона годичного цикла изменения температуры рельсов, а на участках использования высокоскоростного железнодорожного подвижного состава с магнитоэлектрическими или вихретоковыми тормозами с учетом теплового воздействия от таких тормозов.

9.3.2.2 Для участков пути с БВСП должны применяться упругие промежуточные рельсовые скрепления, позволяющие обеспечивать:

• прижатие рельса к основанию с усилием не менее 20 кН при расчетной годовой температурной амплитуде TA меньше или равной 110 °C;
• прижатие рельса к основанию с усилием не менее 25 кН при расчетной годовой температурной амплитуде TA более 110 °C;
• диапазон регулировки положения рельсов относительно узла промежуточного рельсового скрепления, с целью обеспечения точности укладки и эксплуатации рельсовой колеи с учетом обеспечения требований 9.3.2.7, 9.3.2.8 в соответствии с требованиями п. 9.1.2;
• сопротивление продольному сдвигу рельса в узле скрепления не менее 14 кН при расчетной годовой температурной амплитуде TA не более 110 °C и не менее 16,5 кН при расчетной годовой температурной амплитуде TA более 110 °C;
• вертикальную жесткость узла рельсового скрепления в пределах от 30 до 50 МН/м.

9.3.2.3 Промежуточные рельсовые скрепления должны иметь упругие клеммы.

9.3.2.4 Промежуточные рельсовые скрепления должны иметь в своем составе упругие элементы, упругие свойства которых должны быть стабильны в пределах диапазона годичного цикла изменения температуры рельсов.

9.3.2.5 Эпюра шпал или иных подрельсовых опор должна определяться расчетом.

9.3.2.6 Подуклонка подрельсовых площадок и их пропеллерность должна обеспечивать требования к предельным значениям изменения подуклонки рельсов в соответствии с требованиями 9.1.2.

9.3.2.7 Конструкция промежуточных рельсовых скреплений совместно с рельсами и подрельсовыми площадками плит БВСП должны обеспечивать допускаемые отклонения ширины колеи от номинального значения 1520 мм в соответствии с требованиями 9.1.2.

9.3.2.8 Деформации подрельсовых опор в горизонтальной плоскости за весь срок службы, установленный в 9.3.1.1, не должны превышать величины возможной регулировки в узлах промежуточных рельсовых скреплений, установленной в 9.3.2.2.

9.3.3 Требования к несущей конструкции

9.3.3.1 Несущую конструкцию следует проектировать из плит заводского изготовления или монолитного бетона. Поперечное сечение и материал несущей конструкции определяют расчетом.

9.3.3.2 Для устройства несущей конструкции следует применять бетон классом не ниже B35, маркой по водопроницаемости не ниже W8, маркой по морозостойкости не ниже F300 в соответствии с ГОСТ 33178-2014 Приложение Г. Арматура должна соответствовать требованиям ГОСТ 33178-2014 Приложение Г.

9.3.3.3 Бетонный несущий слой разрешается подвергать нагрузке только по окончании процесса отвердевания, обеспечивающего минимальную прочность при сжатии более 12 Н/мм2.

9.3.3.4 Расчет несущей конструкции должен производиться в соответствии с требованиями ГОСТ 27751 по:

• предельным состояниям первой группы, приводящим к полной непригодности эксплуатации конструкций;
• предельным состояниям второй группы, затрудняющим нормальную эксплуатацию конструкций или уменьшающим долговечность по сравнению со сроком службы, установленным в 9.3.1.1.

9.3.3.5 Не допускается раскрытие трещин в несущей конструкции более 0,5 мм за весь срок службы, установленный в 9.3.1.1.

9.3.3.6 Деформации несущей конструкции в горизонтальной плоскости не должны превышать +/- 5 мм за весь срок службы, установленный в 9.3.1.1.

9.3.4 Гидравлически связанный несущий слой

9.3.4.1 В качестве материала гидравлически связанного несущего слоя БВСП следует применять цементно-песчаную, бетонную, полимербетонную или асфальтобетонную смесь. На искусственных сооружениях высота и ширина определяется конструкцией безбалластного верхнего строения пути.

Укладка несущего слоя должна производиться только после окончания процесса уплотнения земляного полотна по всему сечению. Осадка земляного полотна должна соответствовать требованиям, регламентируемым 9.2.2 настоящего стандарта.

9.3.4.2 Конструкция БВСП должна исключать деформации гидравлически связанного несущего слоя, связанные с выщелачиванием бетона, а также скопление воды между гидравлически связанным несущим слоем и несущей конструкцией.

9.3.5 Требования к переходному участку от безбалластного верхнего строения пути к балластному (участку переменной жесткости). Конструктивные особенности

9.3.5.1 В местах сопряжения безбалластного верхнего строения пути и пути на балласте следует предусматривать индивидуальную конструкцию пути с плавным изменением жесткости — участок переменной жесткости.

9.3.5.2 Проектирование конструкций участков переменной жесткости осуществляется из условия обеспечения по длине плавного изменения упругих осадок и минимальных величин остаточных осадок пути, возникающих в процессе длительной эксплуатации.

9.3.5.3 Сооружение участков переменной жесткости следует выполнять автономно, не включая их в поточные работы по сооружению пути.

9.4 Требования к конструкции верхнего строения пути на балласте

9.4.1 Общие положения

9.4.1.1 Область применения конструкции верхнего строения пути на балласте определяется проектной документацией с учетом обеспечения надежной эксплуатации с установленными значениями скорости движения и осевыми нагрузками подвижного состава на участке проектирования при условии оптимизации стоимости жизненного цикла конструкции.

9.4.1.2 Конструкция верхнего строения пути на балласте на участках, где предусматривается максимальная скорость движения поездов до 200 км/ч проектируется в соответствии с требованиями СП 119.13330.

На участках, где предусматривается максимальная скорость движения высокоскоростных поездов 200 км/ч и более конструкция железнодорожного пути на балласте должна соответствовать требованиям 9.4.1.1 - 9.4.1.2.

9.4.2 Промежуточные рельсовые скрепления железнодорожного пути на балласте, на участках, где предусматривается максимальная скорость движения высокоскоростных поездов 200 км/ч и более должны соответствовать требованиям 9.3.2.

Промежуточные рельсовые скрепления для верхнего строения железнодорожного пути на балласте на участках, где предусматривается максимальная скорость движения поездов до 200 км/ч, должны соответствовать требованиям ГОСТ 32698 за исключением требований к вертикальной жесткости узла рельсового скрепления, которая должна быть в диапазоне 30 — 120 МН/м.

9.4.3 Шпалы

На участках ВСМ на балласте следует предусматривать укладку железобетонных шпал цельнобрускового типа. Количество шпал на 1 км (эпюра шпал) на главных путях ВСМ назначается 1840 шт./км в прямых и кривых участках пути радиусом более 1200 м и 2000 шт./км в кривых участках пути с радиусом 1200 м и менее независимо от скорости движения. В случае применения железобетонных шпал с повышенным сопротивлением сдвигу эпюру допускается уменьшить при подтверждении расчетами.

Примечание - при проведении расчетов следует применять методики и параметры, утвержденные нормативными документами в предметной области.

Нормативная величина и допускаемые отклонения геометрических размеров шпал, влияющих на стабильность ширины рельсовой колеи и подуклонки рельсов, должны обеспечивать геометрические параметры пути в пределах установленных допусков в соответствии с требованиями 9.1.2.

9.4.4 Балластный слой

9.4.4.1 Материал балластного слоя, применяемый на главных путях ВСМ, должен соответствовать требованиям ГОСТ 7392.

9.4.4.2 Толщина слоя балласта на главных путях при скоростях движения менее 200 км/ч, а также на приемо-отправочных путях, предназначенных для пропуска высокоскоростных поездов, под подошвой шпалы в подрельсовом сечении на прямых и у концов шпал со стороны внутреннего рельса в кривых участках пути должна быть не менее 30 см. Со стороны наружного рельса толщина балластного слоя должна рассчитываться с учетом величины возвышения.

9.4.4.3 На участках, где предполагается эксплуатация высокоскоростного подвижного состава со скоростями движения более 200 км/ч, ширина плеча балластной призмы, независимо от плана линии, должна быть не менее 50 см. Крутизна откосов балластной призмы не круче 1:1,75.

9.4.4.4 Пространство между путями (междупутье) заполняется балластом тех же характеристик, что и для балластировки пути.

9.4.4.5 Щебень на плечах балластной призмы с полевой стороны и со стороны соседнего пути, а также в шпальных ящиках должен быть уплотнен.

9.4.4.6 Для предотвращения аэродинамического подъема щебенок при проходе высокоскоростного поезда со скоростью более 250 км/ч поверхность балласта должна быть закреплена, например, полимерным вяжущим материалом.

9.5 Требования к конструкции стрелочных переводов

9.5.1 Стрелочные переводы и съезды, уложенные в главные пути, а также в приемо-отправочные пути по маршруту следования высокоскоростных поездов должны быть с НПК в крестовине.

9.5.2 Гарнитуры переводных устройств стрелок и крестовин с НПК стрелочных переводов должны быть оборудованы внешними замыкателями и системами контроля положения остряков и сердечников крестовин.

9.5.3 Конструкции стрелок и крестовин с НПК должны обеспечивать безотказную работу стрелочного перевода без смазки рабочих поверхностей, по которым производится перемещение подвижных элементов стрелок и крестовин с НПК.

9.5.4 Конструкции переводных механизмов и устройств, обеспечивающих работу стрелочного перевода, уложенного на балласте, а также устройств, контролирующих условия безопасности движения поездов по такому стрелочному переводу, должны обеспечивать возможность проведения выправочных работ на стрелочном переводе машинизированным способом.

9.5.5 Стрелочные переводы и съезды, уложенные в главные пути, а также в приемо-отправочные пути по маршруту следования высокоскоростных поездов должны быть оборудованы системой обогрева, в том числе элементами обогрева гарнитур электроприводов и внешних замыкателей. Система обогрева должна обеспечивать работу стрелок и крестовин в пределах всего диапазона отрицательных температур в соответствии с климатическим исполнением продукции по ГОСТ 15150.

9.5.6 Конструкция высокоскоростного стрелочного перевода должна обеспечивать возможность установки изолирующих стыков по боковому пути за корневой частью остряков.

9.5.7 Наклон поверхностей катания головок рельсовых элементов высокоскоростного стрелочного перевода, укладываемого в главный путь, должен соответствовать наклону поверхностей катания рельсов (подуклонке) примыкающих путей.

9.5.8 Радиус закрестовинных кривых стрелочных переводов должен быть не меньше минимального радиуса переводной кривой стрелочного перевода.

9.5.9 Расположение стрелочных переводов и съездов в пределах вертикальных и горизонтальных круговых и переходных кривых не допускается.

9.5.10 Промежуточные рельсовые скрепления, используемые в стрелочных переводах должны соответствовать требованиям 9.3.2 для стрелочных переводов на безбалластном основании или 9.4.2 для стрелочных переводов на балласте.

9.5.11 На остряках стрелки должны быть установлены противоугонные упоры, взаимодействующие с противоугонными накладками, установленными на рамных рельсах.

9.5.12 Стрелка должна быть оборудована закладками для запирания прижатых к рамным рельсам остряков на навесной замок или альтернативное запирающее устройство. В точках приложения усилий контроль положения остряков должен осуществляться устройствами электропривода, в промежуточных точках — специальными устройствами контроля с выводом информации на пост электрической централизации станции.

9.5.13 Для уменьшения переводных усилий и снижения затрат на обслуживание стрелка должна быть оборудована роликовыми опорами.

9.5.14 Крестовина должна быть оборудована закладкой для запирания сердечника в одном из положений на навесной замок или альтернативное запирающее устройство.

9.6 Требования к конструкции верхнего строения пути на мостах и в тоннелях

9.6.1 Конструкция верхнего строения пути на мостах должна соответствовать требованиям СП 453.1325800.2019 (пункт 5.6) с учетом требований 9.1 - 9.4 настоящего стандарта.

9.6.2 В тоннелях предусматривается укладка безбалластной конструкции пути.

9.6.3 Эксплуатационные параметры всех элементов верхнего строения пути на входных участках в тоннеле должны обеспечиваться в пределах в диапазоне температур рельсов в соответствии с 9.2.1.2.

9.6.4 Упругие элементы верхнего строения пути в тоннеле должны соответствовать исполнению «ПД» по ГОСТ 34078.

9.6.5 Конструкция верхнего строения пути в тоннеле должна обеспечивать водоотвод, достаточный для надежной эксплуатации пути.

9.6.6 Проектной документацией должно быть предусмотрено устройство электрообогрева заобделочного дренажа.

9.6.7 Не допускаются различные конструкции верхнего строения пути в одном тоннеле.

9.6.8 В местах сопряжений безбалластной конструкции пути в тоннелях с конструкцией пути на земляном полотне должны укладываться участки переменной жесткости.

10 Защита пути и сооружений

10.1 Для обеспечения безопасности движения поездов, исходя из местных условий проектирования, должны быть предусмотрены мероприятия по защите ВСМ от воздействия опасных природных и техногенных процессов и явлений в соответствии с требованиями технических регламентов [2], [3].

10.2 Защита пути и сооружений проектируется в соответствии с требованиями СП 119.13330.2024 (раздел 8) для скоростных линий.

11 Полоса отвода земель

11.1 Охранные зоны железных дорог устанавливаются, изменяются, прекращаются в соответствии со статьями 105 и 106 федерального закона [21], порядком [42]. Нормы отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода железных дорог, а также нормы расчета охранных зон железных дорог приведены в приказе [43].

11.2 Постановка на кадастровый учет земельных участков в границах полосы отвода осуществляется в соответствии с федеральным законом [44].

11.3 Полоса отвода на перегонах должна обеспечить размещение и безопасную эксплуатацию двухпутного земляного полотна, искусственных сооружений и сооружений инженерной защиты с водоотводящей системой, устройств тягового энергоснабжения, линий и устройств ЖАТ и связи, а также обеспечить размещение инфраструктуры комплексной системы безопасности, зданий и сооружений инфраструктуры ВСМ, сервисных дорог для обслуживания. В полосе отвода ВСМ необходимо учитывать все элементы инфраструктуры ВСМ.

11.4 На станциях в полосу отвода железных дорог должны входить земли, занятые железнодорожными путями и непосредственно примыкающими к ним сооружениями, устройствами, зданиями, станции со станционными путями, пассажирские вокзалы, искусственные сооружения, здания и сооружения сигнализации и связи, энергетического, локомотивного, вагонного, путевого и пассажирского хозяйств, водоснабжения и канализации, служебные здания, сервисные автодороги и иные сооружения, обеспечивающие деятельность высокоскоростной железной дороги.

12 Примыкания и пересечения

12.1 ВСМ должна иметь собственную развитую инфраструктуру с возможностью примыкания к существующей инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

12.2 Пути общего пользования должны примыкать к путям линии ВСМ соединительными путями в горловинах станций. Примыкание соединительных линий и главных путей общего пользования к главным железнодорожным путям ВСМ на перегонах допускается с устройством постов примыкания и пропуском высокоскоростных поездов без отклонения на боковой путь стрелочных переводов.

12.3 Все пересечения ВСМ с железными и автомобильными дорогами должны осуществляться в разных уровнях с соблюдением габаритов, представленных в СП 35.13330 и СП 453.1325800. При невозможности устройства пересечения под прямым углом при технико-экономическом обосновании допускается косое пересечение.

12.4 Все организованные места пересечения ВСМ пешеходами должны располагаться либо в тоннелях, либо на пешеходных путепроводах. Пересечение в одном уровне не допускается.

12.5 В случае устройства пересечения ВСМ поверху (пешеходные, автомобильные и железнодорожные путепроводы), в обязательном порядке должна предусматриваться защита пути, устройств контактной сети и подвижного состава от попадания посторонних предметов.

12.6 Все конструкции искусственных сооружений (пешеходные, автомобильные, железнодорожные путепроводы или коммуникационные переходы, конкорсы, здания и сооружения), пересекающие ВСМ поверху или располагающиеся от оси трассы на расстоянии менее 10 м в плане и (или) менее 12 м от уровня головки рельса по высоте, должны быть рассчитаны на аэродинамическое воздействие от проходящих высокоскоростных поездов. В общем случае, при расчете указанных конструкций должны учитываться лобовая, подъемная и боковая аэродинамические нагрузки.

В случаях, установленных в Приложении А настоящего стандарта, для горизонтальных, вертикальных и наклонных поверхностей конструкций, расположенных вдоль трассы ВСМ, аэродинамическое воздействие может быть заменено соответствующими эквивалентными нагрузками.

Во всех остальных случаях аэродинамические нагрузки на сооружения должны быть получены по результатам натурных экспериментов, аэродинамических исследований на масштабных моделях или численного математического моделирования методами аэро- и гидродинамики. Результаты численного моделирования должны быть верифицированы путем их сопоставления с опытными (эталонными или эмпирическими) данными. Полученные значения аэродинамических нагрузок должны быть учтены при расчете конструкций в виде динамических (переменных во времени) воздействий.

12.7 При проектировании пересечений ВСМ с магистральными трубопроводами следует руководствоваться требованиями п. 13.3.1 СП 119.13330.2024.

13 Искусственные сооружения

13.1 Мосты и эстакады

13.1.1 Проектирование мостов и эстакад ВСМ на участках со скоростями движения свыше 200 км/ч должно осуществляться согласно требованиям СП 453.1325800 и настоящего раздела.

13.1.2 На мостах и эстакадах должно быть предусмотрено размещение:

• конструкций крепления опор, кронштейнов контактной сети;
• кабельных лотков для прокладки кабельных коммуникаций устройств ЖАТ и электроснабжения.

13.1.3 Эксплуатационные люки и отверстия, а также технологические проходы должны иметь габаритные размеры в свету не менее 1600 мм по высоте и 750 мм по ширине и располагаться на высоте от низа люка (отверстия) до уровня технологического прохода не более чем на 500 мм. Уменьшение габаритных размеров допускается по согласованию с Центральной дирекцией инфраструктуры — филиалом ОАО «РЖД».

Решения по обслуживанию и осмотру конструкций искусственных сооружений должны приниматься на основании местных условий и конструктивных решений.

Для пролетных строений мостов с пролетами длиной более 50 м следует предусматривать доступ к внешним (фасадным) поверхностям с использованием передвижных или мобильных механизированных смотровых приспособлений с учетом требований п. 5.9.3 СП 453.1325800.2019.

13.1.4 Проектирование мостов и эстакад на станционных путях, соединительных ветках и других участках со скоростями движения поездов до 200 км/ч должно осуществляться в соответствии с требованиями СП 35.13330. Нормативная временная вертикальная нагрузка от подвижного состава должна приниматься в соответствии с требованиями 5.1.8 СП 453.1325800.2019.

13.2 Искусственные сооружения в теле насыпи

13.2.1 Проектирование водопропускных труб, пешеходных тоннелей, путепроводов тоннельного типа и других сооружений в теле насыпи железнодорожного пути на ВСМ на участках со скоростями движения больше 200 км/ч должно осуществляться согласно требованиям СП 453.1325800 и настоящего раздела.

13.2.2 Толщина засыпки над звеньями или плитами перекрытия труб, а также пешеходными тоннелями или другими сооружениями в теле насыпи должна определяться в соответствии с п. 5.2.5 СП 453.1325800.2019.

Для оптимизации объемов земляных работ в качестве приоритетного способа обоснования толщины засыпки должен применяться расчетный способ.

Выполнение требований надежности по первой и второй группам предельных состояний (в том числе требований комфортности и безопасности), в том числе для скоростей движения пассажирских поездов до 400 км/ч, должно быть подтверждено результатами динамических расчетов согласно требованиям п. 6.3.10 (методика Б) СП 453.1325800.2019. При выполнении таких расчетов в расчетной модели следует учитывать (кроме конструкции самого сооружения):

• участки примыкающих насыпей — не менее 25 м с каждой стороны;
• форму и характеристики грунтов укрепленной зоны примыкающих насыпей;
• параметры фундаментов и основания.

Для снижения толщины засыпки допускается применение демпфирующих материалов или конструктивных решений. При применении демпфирующих материалов в конструкции земляного полотна или на границе «земляное полотно — верхняя поверхность сооружения», срок их службы должен быть не менее указанных расчетных сроков службы сооружений, установленных п. 6.1.11 СП 453.1325800.2019.

13.2.3 Проектирование водопропускных труб и пешеходных тоннелей, расположенных в пределах железнодорожных станций под путями, скорость движения по которым не превышает 200 км/ч, должно осуществляться в соответствии с требованиями п. 5.1 СП 35.13330.2011.

13.3 Транспортные тоннели

13.3.1 Проектирование транспортных тоннелей ВСМ должно осуществляться в соответствии с требованиями СП 453.1325800.

13.3.2. Проектирование транспортных тоннелей, скорость движения по которым не превышает 200 км/ч, должно осуществляться в соответствии с требованиями с требованиями СП 122.13330.

14 Железнодорожное электроснабжение

При проектировании и строительстве систем тягового электроснабжения и устройств электроснабжения нетяговых потребителей следует руководствоваться СП 224.1326000 и СП 226.1326000 соответственно, с учетом дополнительных требований, изложенных в 14.1 - 14.8.

Системы тягового электроснабжения и устройства электроснабжения нетяговых потребителей должны иметь защиту от коротких замыканий и перегрузки в соответствии с ГОСТ Р 71885.1, СТО РЖД 07.021.2, СТО РЖД 07.021.3, СТО РЖД 07.021.4 и СТО РЖД 07.021.5.

14.1 Система тягового электроснабжения

Следует применять систему тягового электроснабжения переменного тока 2 x 25 кВ. Исключения допускаются для участков, проходящих рядом с существующими железнодорожными линиями, электрифицированными с применением системы тягового электроснабжения постоянного тока 3 кВ. На таких участках возможно применение системы тягового электроснабжения постоянного тока 3 кВ при соответствующем технико-экономическом обосновании.

14.1.1 Основные параметры системы тягового электроснабжения

Основные параметры системы тягового электроснабжения (расстояние между смежными тяговыми подстанциями, мощность силовых трансформаторов, номинальный ток на выходе статических преобразователей, номинальный ток коммутационных аппаратов и трансформаторов тока, номинальный ток отключения выключателей, марку, сечение и количество проводов контактной сети, проводов и кабелей питающих, отсасывающих и шунтирующих линий, марку, сечение и количество проводов сборных шин и соединительных шин распределительных устройств тяговых подстанций и линейных устройств системы тягового электроснабжения) выбирают расчетным путем. Расчеты, а также подготовку исходных данных для них выполняют по ГОСТ Р 57670 с соблюдением следующих дополнительных требований:

а) исходные данные о размерах движения принимают по состоянию на десятый год после ввода железнодорожной линии в эксплуатацию;

б) количество усиливающих проводов в контактной сети главных путей не должно превышать:

1. в системе тягового электроснабжения постоянного тока 3 кВ — двух;

2. в системе тягового электроснабжения переменного тока напряжением 2 x 25 кВ — одного;

в) результирующая электрическая проводимость тяговой сети всех главных путей в пределах межподстанционной зоны должна быть одинаковой;

г) сечение контактной сети всех из главных путей (как в пределах железнодорожных станций, так и вне их) должно быть выбрано таким образом, чтобы результирующая электрическая проводимость разных участков контактной сети одного и того же главного пути в пределах межподстанционной зоны отличалась не более, чем на 5%.

14.2 Внешнее электроснабжение

14.2.1 Источники электрического питания

14.2.1.₁ Системы тягового электроснабжения должны обеспечиваться электроэнергией от объектов электрических сетей систем внешнего электроснабжения общего назначения, принадлежащих территориальным сетевым или энергоснабжающим организациям. Системы тягового электроснабжения по надежности электроснабжения в соответствии с [65, пункт 1.2.18] относятся к электроприемникам первой категории надежности электроснабжения.

14.3 Тяговые подстанции, автотрансформаторные пункты и устройства линейного электроснабжения

14.3.1 В случае применения источника электроэнергии для питания нетяговых железнодорожных потребителей в соответствии с 14.6.1.1, перечисление б), на тяговых подстанциях должно быть предусмотрено не менее двух дополнительных силовых трехфазных двухобмоточных трансформаторов, предназначенных исключительно для питания нетяговых железнодорожных потребителей. Питание обмотки высшего напряжения таких трансформаторов должно осуществляться от шин распределительных устройств высшего напряжения тяговых подстанций. Низшее напряжение трансформаторов должно быть не ниже 20 кВ.

14.3.2 На тяговых подстанциях, автотрансформаторных пунктах и устройства линейного электроснабжения применяют:

• выключатели по ГОСТ Р 59772 и ГОСТ Р 52565;
• трансформаторы тока по ГОСТ 7746;
• антирезонансные трансформаторы напряжения по ГОСТ 1983;
• разъединители по ГОСТ Р 52726 или ГОСТ 34452;
• понижающие трансформаторы 110(220) кВ по ГОСТ Р 51559;
• трансформаторы собственных нужд по ГОСТ Р 52719;
• ограничители перенапряжения по ГОСТ Р 52725 и ГОСТ 34204.

14.4 Контактная сеть

Контактная сеть должна соответствовать ГОСТ Р 58322 с учетом дополнительных требований, приведенных в 14.4.1 - 14.4.16.

14.4.1 Питание и секционирование

14.4.1.1 Схема питания и секционирования контактной сети в нормальном режиме эксплуатации должна обеспечивать двусторонний узловой или параллельный режим питания каждой из межподстанционных зон и возможность перехода к одностороннему режиму питания.

14.4.1.2 Консольный режим питания подстанционной зоны допускается в конце электрифицированного участка.

14.4.1.3 Односторонний режим питания межподстанционных зон допускается на участках переменного тока, при питании смежных тяговых подстанций от несинхронно работающих энергосистем.

14.4.1.4 На межподстанционных зонах следует использовать режим одностороннего питания с разделом на посту секционирования. Сечение контактной подвески в пределах одной межподстанционной зоны должно быть одинаковым.

14.4.1.5 Схема питания и секционирования, а также элементы контактной сети должны обеспечивать пропуск электроподвижного состава без опускания токоприемника на нейтральных вставках, разделяющих межподстанционные зоны одной системы тягового электроснабжения (переменного тока 2 x 25 кВ или постоянного тока 3 кВ), с защитой от неотключения силовой электрической цепи электроподвижного состава или с обеспечением поочередного питания нейтральной вставки от соответствующих фаз смежных межподстанционных зон системы тягового электроснабжения переменного тока 2 x 25 кВ в автоматическом режиме.

14.4.2 Габаритные расстояния и зазоры

14.4.2.1 Расстояния от нижней точки проводов тяговой сети, кроме контактных проводов, при наибольшей стреле провеса до поверхности земли и сооружений, а также расстояния между проводами различных линий при их взаимном пересечении или сближении должны быть не менее приведенных в таблице 7 СП 224.1326000.2014. При этом расстояния от обратных проводов тяговой сети принимаются по нормам для отсасывающих проводов. Территория железнодорожных путей в пределах ограждения от несанкционированного проникновения посторонних людей и животных относится к труднодоступным местам.

14.4.2.2 Высота подвеса рабочего контактного провода для контактной сети системы электроснабжения переменного тока напряжением 252 кВ должна быть не менее 5570 мм.

14.4.2.3 Высота подвеса рабочего контактного провода на главных путях высокоскоростного участка у опор контактной сети по ГОСТ Р 58322.

14.4.2.4 Расстояние от фундаментов опор до ближайшей наружной стенки кабельных лотков должно составлять не менее 50 мм при условии установки кабельных лотков после сооружения фундаментов опор контактной сети.

14.4.2.5 Минимально допускаемые расстояния между элементами контактной сети и частями токоприемника, находящимися под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава (электрические зазоры) должны соответствовать требованиям, приведенным в таблице 14.2.

Таблица 14.2

Минимально допускаемые электрические зазоры

Расстояние	Допускаемые электрические зазоры, мм, не менее
	статические	динамические
Между элементами контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ и заземленными частями сооружений (за исключением стоек опор контактной сети)	300	200
Между элементами контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ и заземленными частями подвижного состава	270	150
Между элементами контактной сети переменного тока различных электрических секций при напряжении 25 кВ и разности фаз 120 эл. градусов	400	230
Между элементами контактной подвески переменного тока напряжением 25 кВ и элементами питающих проводов системы 2 x 25 кВ	540	300

14.4.2.6 Расстояние от проводов, находящихся под напряжением, до ближайших частей стоек опор контактной сети должно составлять не менее 800 мм.

14.4.3 Нагрузки и воздействия

Коэффициент надежности по ответственности при расчете конструкций контактной сети должен приниматься:

• 1,2 на участках пропуска высокоскоростных поездов, движущихся со скоростью от 250 до 400 км/ч;
• 1,1 на участках, не предусматривающих движение поездов со скоростью более 250 км/ч, а также при расчете конструкций на боковых путях.

14.4.4 Провода и тросы

14.4.4.1 В контактной подвеске переменного тока должны применяться одинарные бронзовые контактные провода сечением 120 мм2 или 150 мм2 по ГОСТ Р 55647. На участках пропуска высокоскоростных поездов, движущихся со скоростью свыше 200 км/ч, должны применяться контактные провода с повышенными механическими характеристиками из бронзы Бр3 с временным сопротивлением при растяжении не менее 580 МПа. В контактной подвеске переменного тока должны применяться бронзовые несущие тросы сечением не менее 120 мм2 по ГОСТ 32697. На участках пропуска высокоскоростных поездов, движущихся со скоростью свыше 200 км/ч, должны применяться несущие тросы с повышенными механическими характеристиками из бронзы Бр2 или Бр3 с разрывным усилием не менее 71 кН.

14.4.4.2 При проектировании на участках постоянного и переменного тока должен учитываться максимально допустимый местный износ контактного провода, равный 20% площади поперечного сечения.

14.4.4.3 Стыковки контактных проводов и несущих тросов в пределах анкерного участка контактной подвески не допускаются.

14.4.4.4 Максимально допустимое натяжение контактного провода, (Н), определяется на основе метода предельных состояний по формуле:

K = S \cdot \sigma_{min} \cdot 0,65 \cdot k_{temp} \cdot k_{wear} \cdot k_{wind} \cdot k_{ice} \cdot k_{eff} \cdot k_{clamp} \cdot k_{joint}, (14.1)

где S — площадь поперечного сечения контактного провода, мм;

\sigma_{min} — минимальное временное сопротивление при растяжении провода, МПа, принимаемое по ГОСТ Р 55647 или по техническим условиям производителей проводов;

ktemp — коэффициент, учитывающий максимальную температуру нагрева контактного провода;

kwear — коэффициент, учитывающий максимально допустимый местный износ контактного провода;

kwind — коэффициент, учитывающий внешние воздействия на контактный провод от ветра;

kice — коэффициент, учитывающий внешние воздействия на контактный провод от гололеда;

keff — коэффициент, учитывающий эффективность и точность задания натяжения провода компенсирующими устройствами;

kclamp — коэффициент, учитывающий воздействие арматуры на контактный провод;

kjoint — коэффициент, учитывающий наличие стыков на строительной длине провода.

Значения вышеуказанных коэффициентов должны приниматься в соответствии с таблицей 14.2.

Таблица 14.2

Значения коэффициентов для определения натяжения контактного провода

Коэффициент	Значение	Примечание
ktemp	1,00	Для бронзовых проводов при длительной температуре нагрева не более 100 °C
kwear	0,80	При максимально допустимом местном износе провода 20%
kwind	1,00	Для компенсированной контактной подвески
kice	0,95	Для компенсированной контактной подвески
Keff	0,95 ... 0,98	В зависимости от фактических характеристик компенсирующих устройств (значение должно быть подтверждено результатами испытаний)
kclamp	1,00	При применении натяжной арматуры с разрушающей нагрузкой не менее разрывного усилия соединяемых проводов
kjoint	1,00	При отсутствии стыков на строительной длине провода

14.4.4.5 Максимально допустимое натяжение несущего троса, (Н), определяется на основе метода предельных состояний по формуле:

T = FPmin·0,65·ktemp·kwind·kice·keff·kclamp·kload, (14.2)

где FPmin — минимальное разрывное усилие несущего троса, Н, принимаемое по 14.4.4.1, ГОСТ 32697 или по техническим условиям производителей несущих тросов;

ktemp — коэффициент, учитывающий максимальную температуру нагрева несущего троса;

kwind — коэффициент, учитывающий воздействие ветровой нагрузки;

kice — коэффициент, учитывающий воздействие гололедной нагрузки;

keff — коэффициент, учитывающий эффективность и точность задания натяжения несущего троса компенсирующими устройствами;

kclamp — коэффициент, учитывающий воздействие арматуры;

kload — коэффициент, учитывающий дополнительную нагрузку на несущий трос от контактного провода.

Значения вышеуказанных коэффициентов должны приниматься в соответствии с таблицей 14.3.

Таблица 14.3

Значения коэффициентов для определения натяжения несущего троса

Коэффициент	Значение	Примечание
ktemp	1,00	Для бронзовых тросов при длительной температуре до 100 °C
kwind	0,95	Для компенсированной контактной подвески при максимальной скорости ветра более 27,7 м/с
kice	1,00	Для компенсированной контактной подвески
keff	0,95 ... 0,98	В зависимости от характеристик компенсирующих устройств
kclamp	1,00	При применении натяжной арматуры с разрушающей нагрузкой не менее разрывного усилия соединяемых проводов
kload	0,80	Для цепной контактной подвески с передачей нагрузки от контактного провода на несущий трос через струны

14.4.5 Контактная подвеска должна применяться одинарная цепная компенсированная вертикальная контактная подвеска. На участках пропуска высокоскоростных поездов, движущихся со скоростью свыше 200 км/ч, при длинах пролетов 45 м и более должна применяться контактная подвеска с рессорным тросом в опорных узлах. При длинах пролетов менее 45 м, а также на боковых путях допускается применение контактной подвески без рессорного троса.

14.4.5.1 Сечения и номинальные натяжения проводов контактной подвески должны выбираться таким образом, чтобы максимальная скорость движения электроподвижного состава составляла не более 70% от скорости распространения поперечной волны по контактной подвеске.

Скорость распространения поперечной волны по контактной подвеске VC, м/с, определяется по формуле:

V_{C} = \sqrt{\frac{T + K}{m_{HT} + m_{\text{КП}}}} , (14.3)

где T — натяжение несущего троса, Н;

K — натяжение контактного провода, Н;

mНТ — распределенная масса несущего троса, кг/м;

mКП — распределенная масса контактного провода, кг/м.

14.4.5.2 При длинах пролетов 40 м и более номинальная величина зигзага контактного провода должна составлять 300 мм. При длинах пролетов менее 40 м для уменьшения усилия от излома контактного провода, а также снижения поперечной скорости его перемещения по полозу токоприемника номинальную величину зигзага допускается уменьшать до 200 мм или применять схемы с чередованием зигзагов не через два, а через четыре пролета. Максимальная величина зигзага контактного провода не должна превышать 500 мм (в том числе при крайних температурах расчетного температурного интервала).

14.4.5.3 Зигзаги контактного провода подвесок соседних путей должны быть согласованы, чтобы на опорах соседних путей, расположенных в створе, два обратных фиксатора не были направлены навстречу друг другу, сближаясь на расстояние менее 2,0 м в нормальных условиях или 0,8 м в трудных условиях. Для выполнения этого условия опоры соседних путей могут быть смещены друг относительно друга на 2 м вдоль пути.

14.4.5.4 Вынос контактного провода от оси токоприемника в середине пролета с учетом ветрового отклонения не должен превышать:

• 500 мм на прямых участках пути;
• 450 мм на кривых участках пути.

14.4.5.5 Длины пролетов контактной подвески при проектировании должны ограничиваться по критериям надежного токосъема, ветроустойчивости при максимальной скорости ветра и в режиме гололеда с ветром, соблюдения вертикального габарита контактного провода в режиме гололеда. При этом длины пролетов не должны превышать 70 м.

14.4.5.6 Длина двух смежных пролетов контактной подвески должна отличаться не менее чем на 5%, за исключением переходных пролетов и пролетов с анкеруемыми ветвями на сопряжениях, зоны воздушных стрелок, пролетов со средними анкеровками, зон установки опор контактной сети на искусственных сооружениях (мостах, эстакадах и др.). На земляном полотне допускается применение не более трех смежных промежуточных пролетов одной и той же длины.

14.4.5.7 Длины двух смежных пролетов не должны отличаться более чем на 20% от длины большего пролета.

14.4.5.8 Струны контактной подвески выполняются мерными токопроводящими с возможностью регулировки. Длина мерных струн и схема их расстановки в каждом пролете анкерного участка определяется расчетом, выполняемым на основании измерений фактических длин пролетов, а также высот и зигзагов несущего троса в месте подвешивания.

14.4.5.9 Расстояние между двумя соседними струнами контактной подвески на одном контактном проводе должно составлять не менее 2,5 м и не более 10 м.

14.4.5.10 При проектировании длины анкерных участков следует ограничивать по критериям соблюдения допускаемых механических и электрических расстояний при температурных перемещениях проводов и конструкций контактной сети, обеспечения допустимого приращения натяжения контактных проводов и несущих тросов в пределах анкерного участка и обеспечения допустимых значений зигзагов контактного провода.

14.4.5.11 Угол излома контактных проводов и несущих тросов контактной подвески, предназначенной для скоростей движения свыше 200 км/ч, во всех случаях не должен превышать 5 градусов.

14.4.5.12 Натяжение струн контактной подвески в статическом состоянии должно быть не менее 10 Н.

14.4.5.13 Длина струны контактной подвески во всех случаях должна составлять не менее 300 мм (при измерении между центрами несущего троса и контактного провода в месте установки струны).

14.4.6 Средняя анкеровка контактной подвески

14.4.6.1 Разрывное усилие троса средней анкеровки несущего троса должно быть не менее 70% от разрывного усилия несущего троса.

14.4.6.2 Разрывное усилие троса средней анкеровки контактного провода должно быть не менее номинального натяжения контактного провода.

14.4.7 Узлы анкеровки проводов контактной подвески

14.4.7.1 Разрушающая нагрузка компенсаторов и других изделий в цепи натяжения должна быть не менее разрушающей нагрузки компенсируемых проводов.

14.4.7.2 Компенсатор должен обеспечивать стабильность натяжения проводов и тросов контактной подвески с погрешностью не более 3,0%. В случае применения барабанных или блочно-полиспастных компенсаторов масса гирлянд грузов должна соответствовать их проектной массе с погрешностью не более 1,0%. Компенсатор должен иметь стопорное устройство, срабатывающее при обрыве компенсируемого провода или троса.

14.4.8 Сопряжения анкерных участков контактной подвески

14.4.8.1 На участках пропуска высокоскоростных поездов, движущихся со скоростью свыше 200 км/ч, сопряжения анкерных участков должны выполняться с одним, двумя или тремя переходными пролетами. Число переходных пролетов определяется при проектировании с учетом требований к качеству токосъема, ограничений на максимально допускаемую длину пролета и длину зоны подъема выводимого из работы контактного провода. Длина переходных пролетов контактной сети должна быть не менее 30 м. При длине переходных пролетов менее 40 м сопряжение выполняется с тремя или четырьмя переходными пролетами.

14.4.8.2 На участках с плавкой гололеда (профилактическим подогревом проводов) схемы электрических соединений на сопряжениях должны обеспечивать равномерный прогрев проводов рабочих участков сопрягающихся контактных подвесок.

14.4.9 Контактная сеть на станциях

На станциях должно предусматриваться механическое отделение контактных подвесок и узлов контактной сети по главным путям от узлов второстепенных путей (за исключением зон примыкания второстепенных путей к главным, где данное требование выполнить невозможно конструктивно). Для подвешивания контактной сети главных путей должны проектироваться преимущественно консольные опоры.

14.4.10 Воздушные стрелки

14.4.10.1 Воздушные стрелки на стрелочных переводах с маркой крестовины 1/22 и более пологих должны быть выполнены без пересечения контактных проводов с дополнительной (третьей) подвеской. При этом подхват контактного провода в зоне воздушной стрелки должен происходить без бокового удара по полозу движущегося токоприемника. При движении электроподвижного состава по любому направлению стрелочного перевода токоприемник должен одновременно взаимодействовать не более чем с двумя контактными подвесками. На стрелочных переводах, менее пологих, чем с маркой крестовины 1/22, воздушные стрелки допускается выполнять без пересечения контактных проводов с двумя или тремя контактными подвесками, либо с пересечением контактных проводов.

14.4.10.2 На воздушных стрелках с пересечением контактных проводов должны соблюдаться следующие требования:

• контактные провода контактной подвески главных железнодорожных путей или железнодорожных путей преимущественного направления движения поездов должны быть расположены снизу;
• вертикальная проекция точки пересечения осей контактных проводов на уровень головки рельсов обыкновенного стрелочного перевода должна быть расположена в том месте, где расстояние между внутренними гранями внутренних рельсов составляет от 720 до 800 мм. Расстояние от этой точки до осей обоих путей должно быть не более 450 мм.

14.4.10.3 На воздушных стрелках без пересечения с дополнительной (третьей) подвеской должны соблюдаться следующие требования:

• расстояние поперек пути от оси токоприемника до контактного провода в точке подхвата или отрыва должно составлять не более 500 мм при максимальном контактном нажатии (без учета поперечных колебаний токоприемника);
• расстояние от боковой части (края) токоприемника до контактного провода третьей (нерабочей) подвески должно составлять не менее 50 мм при максимальном контактном нажатии (без учета поперечных колебаний токоприемника).

14.4.10.4 На воздушных стрелках с пересечением проводов или без пересечения с двумя подвесками зона подхвата полозом токоприемника контактного провода, примыкающего или пересекающего пути должна располагаться на расстоянии от 650 до 1050 мм по горизонтали от оси пути, по которому следует электроподвижной состав. В пределах зоны подхвата установка зажимов на контактных проводах не допускается, кроме зажимов крепления ограничительной накладки и струновых зажимов.

14.4.10.5 Расстояния от воздушных стрелок до жестких или средних анкеровок пересекающихся или сопрягающихся контактных подвесок должны быть ограничены, чтобы при температурных перемещениях проводов не возникало:

• сближений консолей и фиксаторов на недопустимые расстояния;
• подбоев контактным проводом зажимов фиксирующих накладок;
• величин зигзагов контактного провода свыше допустимых значений;
• нарушений условий расположения зоны подхвата.

14.4.10.6 На участках с плавкой гололеда или профилактического подогрева проводов схемы электрических соединений в зоне воздушных стрелок по главным путям должны обеспечивать равномерный прогрев проводов рабочих участков сопрягающихся контактных подвесок, с которыми взаимодействует токоприемник при движении по главным путям.

14.4.11 Проход искусственных сооружений

14.4.11.1 На участках пропуска высокоскоростных поездов, движущихся со скоростью свыше 200 км/ч, проход контактной подвески под искусственными сооружениями, пересекающими железнодорожные пути, должен осуществляться насквозь без снижения высоты подвеса контактного провода, а также без подвешиваний несущего троса на пролетном строении.

14.4.11.2 Расстояние от несущего троса до расположенных над ним заземленных частей искусственных сооружений и поддерживающих устройств (мостов, путепроводов, сигнальных мостков) должно быть не менее 650 мм. Меньшее расстояние допускается при установке изолированных отбойников или ограничителей подъема, исключающих возможность приближения несущих тросов к расположенным над ним заземленным частям на расстояние менее указанного в таблице 14.2.

14.4.12 Поддерживающие и фиксирующие конструкции

14.4.12.1 В качестве поддерживающих конструкций контактной подвески должны использоваться поворотные горизонтальные изолированные трубчатые консоли из алюминиевых сплавов. Консоли должны обеспечивать крепление несущего троса контактной подвески в требуемом положении по высоте и зигзагу, возможность температурного перемещения несущего троса вдоль пути на величину не менее плюс-минус 600 мм от номинального положения, а также возможность регулировки зигзага несущего троса на величину не менее плюс-минус 100 мм от номинального значения.

14.4.12.2 Фиксаторы рабочего контактного провода должны быть выполнены сочлененными, из легких сплавов. Дополнительный стержень фиксатора должен иметь длину не менее 900 мм и работать только на растяжение.

14.4.12.3 На отходящих на анкеровку ветвях должны быть установлены специальные фиксаторы, работающие на сжатие.

14.4.12.4 Материал крепежных изделий в поддерживающих и фиксирующих конструкциях следует применять для:

• диаметров резьбы до М12 (включительно) — коррозионностойкая сталь;
• диаметров резьбы от М14 — углеродистая сталь с цинковым термодиффузионным покрытием толщиной от 18 до 20 мкм по ГОСТ Р 9.316.

14.4.12.5 Типоразмеры (исполнения) консолей и фиксаторов определяются для каждой опоры расчетным путем на стадии строительно-монтажных работ после установки стоек для опор контактной сети. Расчет выполняется на основании измерений фактического габарита и наклона стойки, уровня обреза ее фундамента, возвышения рельса в месте установки стойки, а также с учетом применяемых на данной стойке узлов крепления консоли.

14.4.12.6 Арматура консолей и фиксаторов должна иметь втулочную конструкцию и фиксироваться от произвольного перемещения вдоль труб специальными стопорными болтами.

14.4.12.7 Арматура консолей и фиксаторов должна быть изготовлена из алюминиевых сплавов (арматура узла крепления фиксатора анкеруемой ветви и резьбовой оконцеватель крепления фиксаторного изолятора — из коррозионностойкой стали).

14.4.12.8 Шарнирные соединения консолей и фиксаторов по направлению протекания тока между контактным проводом и несущим тросом должны быть электрически зашунтированы.

14.4.13 Строительные конструкции

14.4.13.1 Следует применять раздельные опоры контактной сети.

14.4.13.2 Стойки для опор контактной сети должны соответствовать требованиям ГОСТ 19330 с учетом дополнительных требований, изложенных в 14.4.13.3 - 14.4.13.10 и 14.4.13.22, при этом соединение поясов швеллерных стоек должны быть выполнены с помощью планок, имеющих расширение в местах приварки к поясам с целью уменьшения напряжений у концентраторов — сварных швов.

14.4.13.3 Стойки для опор контактной сети подразделяют на типы по несущей способности (нормативному изгибающему моменту в основании стойки на уровне обреза фундамента) 80, 100, 120 и 150 кН·м, при необходимости, 170 кН·м. Стойки должны иметь исполнения по длине 8,5; 9,0; 9,5; 10,0; 10,5; 11,0; 11,5 и 12 м.

14.4.13.4 Стойки для опор контактной сети должны иметь несущую способность «поперек пути» в соответствии с 14.4.13.3. Несущая способность стоек «вдоль пути» для типов по несущей способности «поперек пути» менее 120 кН·м должна составлять не менее 60% несущей способности «поперек пути», для типов по несущей способности 120 кН·м и выше — не менее 80%. При одновременном действии нагрузок в двух плоскостях стойка должна обеспечивать прочность при нагрузке в направлении «поперек пути», соответствующей нормативному изгибающему моменту в основании стойки, и при нагрузке «вдоль пути» — не менее 20% несущей способности «поперек пути».

14.4.13.5 Коэффициент безопасности для стоек, определяющий запас прочности от нормативного изгибающего момента, действующего поперек пути, следует принимать не менее 1,6.

14.4.13.6 Прогиб стойки на уровне контактного провода (6,00 м от уровня обреза фундамента) при действии нагрузки «поперек пути», соответствующей нормативному изгибающему моменту в основании стойки, должен быть не более 50 мм. Прогиб стойки на уровне контактного провода при действии нагрузки «вдоль пути», соответствующей несущей способности по 14.4.13.4, в основании стойки должен составлять не более 150 мм.

14.4.13.7 Стойки несущей способностью 150 и 170 кН·м должны обеспечивать прочность при кручении не менее 8 кН·м и прочность на осевое сжатие при нагрузке не менее 200 кН.

14.4.13.8 Для анкерных опор в анкеровках контактной подвески и для переходных опор с узлом крепления переходных консолей следует применять стойки несущей способностью 150 или 170 кН·м.

14.4.13.9 Крепления консолей, кронштейнов, оттяжек, а также узлов крепления ригелей жестких поперечин к стойкам опор следует выполнять на закладных изделиях.

14.4.13.10 Привязку стоек для опор контактной сети при проектировании следует осуществлять в зависимости от условий применения на расчетные значения нагрузок по наихудшему сочетанию с учетом дополнительных аэродинамических воздействий от проходящего высокоскоростного подвижного состава.

14.4.13.11 В качестве фундаментов для стоек опор контактной сети (в зависимости от конструкции пути и характеристик грунтов) применяют следующие строительные конструкции:

• свайные фундаменты, сооружаемые в соответствии с СП 24.13330, СП 45.13330, СП 70.13330, с учетом требований, изложенных в 14.4.13.13, 14.4.13.14, 14.4.13.16 и 14.4.13.22 настоящего стандарта;
• вибропогружаемые железобетонные трехлучевые фундаменты с анкерным креплением стоек опор контактной сети по ГОСТ 32209 (на участках со скоростями движения поездов не более 200 км/ч);
• винтовые сваи из металлических труб (для аварийно-восстановительных работ);
• фундаменты сборные железобетонные цилиндрические или блочные с анкерным закреплением в толще скального грунта по ГОСТ 32209.

14.4.13.12 В качестве анкеров для контактной сети (в зависимости от конструкции пути и характеристик грунтов) применяют следующие строительные конструкции:

• свайные анкеры, сооружаемые в соответствии со сводами правил СП 24.13330, СП 45.13330, СП 70.13330, с учетом требований, изложенных в 14.4.13.13 - 14.4.13.14 и 14.4.13.17 и 14.4.13.22;
• вибропогружаемые железобетонные трехлучевые анкеры по ГОСТ Р 54271 (на участках со скоростями движения поездов не более 200 км/ч);
• винтовые сваи из металлических труб (для аварийно-восстановительных работ);
• анкеры сборные железобетонные цилиндрические или блочные с анкерным основанием по ГОСТ Р 54271.

14.4.13.13 Конструкции из свайных фундаментов для установки стоек опор контактной сети должны иметь исполнения по несущей способности 100, 120, 150 и, при необходимости, 170 кН·м и по длине 5,0; 5,5 и 6,0 м. Анкеры из свайных фундаментов должны иметь исполнения по длине 5,5; 6,0; 6,5; 7,0; 7,5 м и должны быть рассчитаны на допускаемое усилие в оттяжке не менее 125 кН.

14.4.13.14 Фундаменты из буронабивных свай должны быть диаметром не менее 620 мм в подземной части и 800 мм в наземной части. Анкеры из свайных фундаментов должны быть диаметром не менее 620 мм без уширения оголовка. Свайные фундаменты выполняют монолитными с единым армирующим каркасом на месте сооружения в соответствии со специально разработанным технологическим регламентом. Технология сооружения свайных фундаментов должна обеспечивать требуемые прочностные характеристики при нормативном изгибающем моменте на весь срок службы не менее 75 лет.

14.4.13.15 Свайные фундаменты должны иметь класс бетона по прочности на сжатие не ниже B30, марку бетона по водонепроницаемости не ниже W8, марку бетона по морозостойкости — не ниже F200. При изготовлении свай должен быть использован сульфатостойкий цемент.

14.4.13.16 Толщина защитного слоя бетона свайных фундаментов должна быть не менее 40 мм.

14.4.13.17 Ширина раскрытия трещин в фундаментах по ГОСТ 32209 и анкерах по ГОСТ Р 54271 при нормативном изгибающем моменте не должна превышать 0,15 мм.

14.4.13.18 Материалы для армирования фундаментов и анкеров должны быть приняты в соответствии с СП 63.13330, ГОСТ 32209, ГОСТ Р 54271.

14.4.13.19 Анкерные болты для крепления стоек следует предусматривать под резьбу М42 из стали С345 по ГОСТ 27772 или сталей с более высокими характеристиками. Расположение анкерных болтов фундаментов должно соответствовать ГОСТ 32209. Крепежные болты должны быть класса прочности не менее 8.8 по ГОСТ ISO 898-1.

14.4.13.20 Фундаменты стоек опор контактной сети должны обеспечивать прочность заделки в грунте не менее несущей способности стоек опор.

14.4.13.21 Привязку при проектировании анкеров для контактной сети следует осуществлять по расчетному усилию в оттяжке с учетом повышенных натяжений проводов контактной подвески.

14.4.13.22 Стойки для опор контактной сети, фундаменты и анкеры должны иметь условные обозначения, отличные от конструкций, применяемых на сети дорог общего пользования.

14.4.13.23 Ригели жестких поперечин следует применять балочного типа по ГОСТ 33797.

14.4.14 Изоляторы

14.4.14.1 Изоляторы в узлах контактной сети применяют полимерные стержневые по ГОСТ 30284 с учетом дополнительных требований, изложенных в 14.4.14.

14.4.14.2 Полимерные изоляторы должны иметь цельнолитую кремнийорганическую оболочку и быть выполнены в птицезащищенном исполнении.

14.4.14.3 Длина пути тока утечки консольных, фиксаторных и подвесных изоляторов переменного тока должна составлять не менее 1300 мм, натяжных — не менее 1500 мм.

14.4.14.4 Консольные и фиксаторные изоляторы должны иметь класс механической прочности не ниже 120, натяжные — не ниже 160, подвесные — не ниже 70.

14.4.14.5 Натяжные изоляторы, врезанные в провода контактной подвески, должны быть сдвоенными.

14.4.14.6 Коэффициенты запаса механической прочности изоляторов по отношению к их нормированным разрушающим нагрузкам должны быть не менее 5 при средней эксплуатационной нагрузке и 2,7 при наибольшей рабочей нагрузке.

14.4.14.7 Узлы жесткого соединения консольных и фиксаторных изоляторов со стержнями консолей и фиксаторов должны быть рассчитаны на разрушающие нагрузки не менее чем у изоляторов.

14.4.14.8 Для обеспечения устойчивости сжато-изогнутых стержней консолей и фиксаторов диаметр грузонесущего стержня в консольных и фиксаторных изоляторах должен составлять не менее 60 мм.

14.4.14.9 Консольный изолятор для наклонного и горизонтального стержней консоли должен быть унифицирован и иметь конструкцию оконцевателя с непосредственным креплением к стержням (трубе) консоли.

14.4.15 Арматура, струны и электрические соединители

14.4.15.1 Линейную арматуру контактной сети применяют по ГОСТ 12393 с учетом дополнительных требований, изложенных в 14.4.15.2 - 14.4.15.7 настоящего стандарта.

14.4.15.2 Соединительные, струновые, фиксирующие, средней анкеровки и другие зажимы контактной сети должны иметь плашечную конструкцию и быть выполнены из кремнисто-никелевой бронзы (или аналогичной) методом горячей штамповки и комплектоваться крепежом из коррозионностойкой стали. Для электрических соединителей должны применяться токоведущие плашечные зажимы из кремнисто-никелевой бронзы (или аналогичной) или обжимные зажимы из электролитической меди. В качестве концевых зажимов для проводов должны использоваться цанговые зажимы.

14.4.15.3 Струновые зажимы применяют в специальных исполнениях для установки на контактном проводе, на несущем и на рессорных тросах. Масса струнового зажима должна составлять не более 0,14 кг.

14.4.15.4 Разрушающая механическая нагрузка на растяжение для натяжной арматуры должна быть не менее наименьшей разрушающей нагрузки соединяемых или анкеруемых проводов. Для зажимов средней анкеровки разрушающая механическая нагрузка на растяжение должна быть не менее наименьшей разрушающей нагрузки троса средней анкеровки. Все изделия арматуры должны выдерживать без остаточной деформации нагрузку, превышающую допускаемую в 1,33 раза.

14.4.15.5 Материал крепежных изделий следует применять для:

• диаметров резьбы до М12 (включительно) — коррозионностойкая сталь;
• диаметров резьбы от М14 — углеродистая сталь с цинковым термодиффузионным покрытием толщиной от 18 до 20 мкм по ГОСТ Р 9.316.

14.4.15.6 Моменты затяжки болтовых соединений в изделиях арматуры должны приниматься по ГОСТ 12393 или по таблице 14.5 с учетом материала и диаметров болтов. При использовании таблицы 14.5, арматура должна выдерживать без остаточной деформации нагрузку, в 1,33 раза превышающую допускаемые моменты затяжки, указанные в таблице 14.4.

Таблица 14.4

Допускаемые моменты затяжки болтовых соединений

в Н·м

Диаметр резьбы, мм

Допускаемые моменты затяжки в зависимости от материала болтов

Углеродистая сталь с защитным покрытием.	Класс прочности
	Коррозионностойкие стали групп А2 и А4.		Класс прочности 5.6 8.8
	70	80	Предел пропорциональности материала болта \sigma_{0,2min} , не менее	300 Н/мм2
	640 Н/мм2
	450 Н/мм2	600 Н/мм2	М8	-
23	16	22	Диаметр резьбы, мм	Допускаемые моменты затяжки в зависимости от материала болтов
Углеродистая сталь с защитным покрытием.	Класс прочности
	Коррозионностойкие стали групп А2 и А4.		Класс прочности 5.6 8.8
	70	80	Предел пропорциональности материала болта \sigma_{0,2min} , не менее	300 Н/мм2
	640 Н/мм2
	450 Н/мм2	600 Н/мм2	М10	-
46	32	43	М12	38
80	56	75	М16	90
195	135	180	М20	180
390	280	370		Таблица 14.5

Допускаемые значения статистического максимума контактного нажатия

в Н

Род тока	Скорость движения V, км/ч	Допустимое значение статистического максимума контактного нажатия P_{cp} + 3\sigma , не более
Переменный	до 200 включительно	300
	свыше 200 до 350	350
	свыше 350 до 400	450
Постоянный	до 200 включительно	300
	свыше 200 до 250	400

14.4.15.7 К струновым зажимам дополнительно предъявляются требования для арматуры токоведущих соединений по ГОСТ 12393.

14.4.15.8 Струны контактной подвески применяют из гибких многожильных бронзовых проводов. Струны должны обеспечивать подвешивание контактного провода на высоте в соответствии с проектной документацией, наработку на отказ не менее 2 миллионов проходов токоприемника, пропуск длительного электрического тока не менее 75 А. Конструкция струн должна быть проверена ресурсными испытаниями.

14.4.16 Питающие и отсасывающие линии, питающие и обратные провода

14.4.16.1 При системе электроснабжения переменного тока 2 x 25 кВ на опорах контактной сети, кроме контактной подвески, подвешиваются питающие и обратные провода. В зоне подключения тяговых подстанций и линейных устройств электроснабжения на опорах контактной сети допускается размещение проводов питающих и отсасывающих линий. Подвеска других проводов различного назначения, кроме проводов системы тягового электроснабжения, на опорах контактной сети главных путей не допускается.

14.4.16.2 Питающие и отсасывающие линии должны быть выполнены:

• воздушными, с подвеской на самостоятельных опорах или опорах контактной сети;
• кабельными.

В качестве проводов для воздушных линий применяют многопроволочные провода М-120 по ГОСТ 839 или ГОСТ 32697.

Натяжение проводов М-120 в наиболее тяжелом расчетном режиме не должно превышать 20 кН.

14.4.16.3 Натяжения и длины пролетов воздушных проводов питающих, шунтирующих и отсасывающих линий должны быть проверены расчетом по условиям:

• обеспечения допустимых габаритных расстояний в режимах максимальной температуры, минимальной температуры, гололеда, гололеда с ветром, а также ветра максимальной интенсивности;
• допустимых нагрузок на поддерживающие и опорные конструкции.

14.4.16.4 Питающие и обратные провода, а также провода отсасывающих и шунтирующих линий должны иметь анкеровку через каждые 3,5 — 4,5 км на отдельно стоящих анкерных опорах. Дополнительная анкеровка питающих проводов выполняется в горловинах станций, а также при проходе искусственных сооружений, пересекающих железнодорожные пути.

14.4.16.5 Количество и сечение проводов в питающих, шунтирующих и отсасывающих линиях должны быть выбраны по условию допустимого нагрева при раздельном питании путей.

14.4.16.6 У стыковых тяговых подстанций отсасывающие линии распределительных устройств 2 x 25 и 3 кВ монтируются на разных опорах.

14.4.17 Токосъем

14.4.17.1 Технические решения по контактной сети и токоприемникам должны быть взаимно согласованы с целью обеспечения качества токосъема в соответствии с ГОСТ 32793.

Дополнительно должно быть проведено математическое моделирование качества токосъема на основе методик и параметров, утвержденных нормативными документами в предметной области.

14.4.17.4 Качество токосъема считается удовлетворительным, если выполнены следующие условия:

• статистический минимум P_{cp} - 3\sigma положителен;
• статистический максимум P_{cp} + 3\sigma не превышает значений, приведенных в таблице 14.5;
• отклонение контактного нажатия \sigma не превышает 0,3·Pср;
• коэффициент искрений Kискр не превышает 0,2%;
• максимальное отжатие контактного провода токоприемником под фиксаторами без учета климатического влияния не превышает 150 мм.

Качество токосъема должно оцениваться для каждого впереди идущего и позади идущего рабочего токоприемника поезда.

14.5 Тяговая рельсовая сеть

14.5.1 В технически обоснованных случаях для главных путей перегонов и станций в тяговой рельсовой сети системы тягового железнодорожного электроснабжения 2 x 25 кВ предусматривают обратный провод, прокладываемый по опорам контактной сети с полевой стороны.

14.5.2 Обратный провод подключается к отсасывающим линиям тяговых подстанций, автотрансформаторных пунктов, а также к средним точкам дроссель-трансформаторов, устанавливаемых на расстоянии не более 2 км и определяемом с учетом требований электробезопасности по допустимым напряжениям прикосновения к рельсу и требований надежной работы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

14.5.3 В качестве обратного провода применяется медный многопроволочный провод по ГОСТ 32697. Сечение обратного провода не должно ограничивать нагрузочную способность контактной подвески.

14.5.4 У стыковых тяговых подстанций совместное подключение к рельсовой сети отсасывающих линий постоянного и переменного тока осуществляется к одним и тем же дроссель-трансформаторам.

14.5.5 Для рельсов и обратного провода должны выполняться проверочные расчеты напряжения прикосновения на соответствие норм электробезопасности.

Допустимые напряжения прикосновения различной продолжительности воздействия следует принимать по ГОСТ Р 12.1.038. При колебании напряжений следует учитывать самый неблагоприятный случай.

14.6 Электроснабжение нетяговых потребителей

14.6.1 Источники и электрические сети питания нетяговых потребителей

14.6.1.1 В качестве источников электроэнергии для электроснабжения нетяговых потребителей следует использовать:

а) электрические сети территориальных сетевых и (или) иных энергоснабжающих организаций;

б) трансформаторы тяговых подстанций, указанные в 14.3.

Конкретный вариант выбирают по минимуму капитальных затрат и эксплуатационных расходов.

14.6.1.2 Способ организации электроснабжения нетяговых потребителей должен быть основан на строительстве электрических сетей следующим образом:

а) при подключении сетей к источникам в соответствии с 14.6.1.1, перечисление а) — путем сооружения необходимого количества сетей линий электропередачи напряжением до 1 кВ, подключаемых к распределительным устройствам низшего напряжения трансформаторных подстанций, объединяемых через распределительные устройства высшего напряжения сетью линий электропередачи напряжением не ниже 10 кВ;

б) при подключении сетей, расположенных на межподстанционных зонах, к источникам в соответствии с 14.6.1.1, перечисление б) — путем сооружения необходимого количества сетей линий электропередачи напряжением до 1 кВ, подключаемых к распределительным устройствам низшего напряжения трансформаторных подстанций, подключаемых, в свою очередь, через распределительные устройства высшего напряжения к двум линиям продольного электроснабжения (ПЭ-1 и ПЭ-2) напряжением не ниже 20 кВ, получающим питание от разных секций шин распределительных устройств тяговых подстанций;

в) при подключении сетей, расположенных на станциях с тяговыми подстанциями, к источникам в соответствии с 14.6.1.1, перечисление б) — путем сооружения необходимого количества сетей линий электропередачи напряжением до 1 кВ, подключаемых к распределительным устройствам низшего напряжения трансформаторных подстанций, подключаемых, в свою очередь, через распределительные устройства высшего напряжения линиями напряжением не ниже 20 кВ к разным секциям шин распределительных устройств тяговых подстанций.

14.6.1.3 Линии ПЭ-1 должны обеспечивать основное питание электроприемников первой категории надежности электроснабжения (включая особую группу) и резервное питание электроприемников второй категории надежности. К линиям ПЭ-1 не допускается подключение электроприемников третьей категории надежности. Линии ПЭ-2 должны обеспечивать основное питание электроприемников второй и третьей категорий надежности, а также резервное питание электроприемников первой категории надежности (включая особую группу).

14.6.1.4 Устройства железнодорожного электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение систем управления объектами железнодорожного электроснабжения инфраструктуры ВСМ (средства телемеханизации, устройства дистанционного управления двигательными приводами разъединителей контактной сети и линий электропередачи и управления пунктов питания линий продольного электроснабжения) не менее чем от двух независимых источников электроснабжения и оборудуются источниками автономного резервного электропитания.

14.6.2 Линии электропередачи

14.6.2.1 Линии электропередачи устройств электроснабжения нетяговых потребителей вдоль главных путей перегонов и станций должны выполняться кабельными, прокладываемыми в траншеях или в кабельных лотках на искусственных сооружениях вдоль железнодорожной линии с полевой стороны опор контактной сети.

14.6.2.2 Прокладку взаиморезервирующих кабельных линий электропередачи устройств электроснабжения нетяговых потребителей предусматривают по отдельным трассам по разные стороны от железнодорожных путей или с одной стороны от путей в разных траншеях (кабельных лотках), расстояния между которыми следует принимать не менее 3 м, а в стесненных условиях — не менее 1 м. Допускается прокладка в одном кабельном лотке с разделением линий несгораемой перегородкой. Способ прокладки должен определяться по результатам технико-экономического сравнения вариантов.

14.6.2.3 На тяговых подстанциях питающих линии продольного электроснабжения предусматривают по одному дизель-генераторному агрегату на каждую подстанцию. Мощность дизель-генераторного агрегата выбирают согласно пункту 5.3.3.3 ГОСТ Р 58408.

14.7 Заземление и защита от перенапряжений

14.7.1 Заземление электроустановок должно соответствовать ГОСТ Р 58320 для систем электроснабжения постоянного тока и ГОСТ Р 58321 для систем электроснабжения переменного тока с учетом дополнительных требований, приведенных в 14.7.2 - 14.7.6.

14.7.2 У каждого из расположенных рядом однопутных мостов, путепроводов или эстакад используют рельс или путевой дроссель-трансформатор соответствующего железнодорожного пути. При этом:

• у многопролетных мостов, путепроводов или эстакад, не имеющих металлической связи между пролетными строениями одного и того же железнодорожного пути, последние объединяют двойными медными или сталемедными гибкими перемычками сечением по меди не менее 95 мм2 каждая, которые крепят к металлическим конструкциям мостов, путепроводов или эстакад болтовым соединением с использованием высокопрочных болтокомплектов по ГОСТ 32484.1;
• пролетные строения мостов, путепроводов или эстакад разных железнодорожных путей друг с другом не соединяют.

У многопутных мостов используют рельс или путевой дроссель-трансформатор одного из железнодорожных путей.

14.7.3 В случае применения обратного провода все металлические сооружения или их отдельные конструкции, расположенные в зоне А главных путей перегонов и станций по ГОСТ Р 58321 и не находящиеся под напряжением, должны быть соединены наглухо с обратным проводом, либо со средними точками дроссель-трансформаторов. Металлические нетоковедущие части ограничителей перенапряжения и приводов разъединителей контактной сети присоединяют обратному проводу или к средним точкам дроссель-трансформаторов двумя заземляющими проводниками наглухо.

14.7.4 Обратный провод должен иметь электрическое соединение со стойками опор контактной сети и арматурой фундаментов опор контактной сети.

14.7.5 В случае применения обратного провода металлические конструкции или арматура БВСП, железобетонных эстакад (мостов) должны иметь электрическое соединение со стойками опор контактной сети и арматурой фундаментов опор контактной сети.

14.7.6 В случае применения обратного провода металлические конструкции или арматура БВСП, железобетонных эстакад (мостов) должны заземляться на собственный заземлитель. Типы и параметры схем заземления металлических конструкций или арматуры БВСП, железобетонных эстакад (мостов) выбирают из условия соответствия норм электробезопасности по допустимым напряжениям прикосновения.

14.7.7 Защита устройств железнодорожного электроснабжения от коммутационных и атмосферных перенапряжений должна удовлетворять требованиям ГОСТ Р 58232.

14.8 Телемеханизация устройств железнодорожного электроснабжения

Устройства железнодорожного электроснабжения должны быть оснащены средствами телемеханизации по ГОСТ 33974.

15 Железнодорожная автоматика и телемеханика

15.1 Основные положения

15.1.1 Технология управления движением поездов. Система управления и обеспечения безопасности движения поездов. Структура и общие принципы построения

15.1.1.1 Система управления движением поездов (СУДП) должна решать следующие задачи:

• концентрации управления и контроля за движением поездов в центре диспетчерского управления (ЦУП ВСМ);
• автоматизированное управление объектами ЖАТ на станциях и перегонах участка при реализации принятого графика движения поездов;
• автоматизированную актуализацию графика (расписания) движения поездов на основе распознавания и решения конфликтных ситуаций;
• интервальное регулирование движения поездов, в том числе по радиоканалу;
• обеспечение безопасной и надежной технологии управления движением поездов;
• обеспечение экологической безопасности окружающей среды;
• выявление инцидентов и предотказных ситуаций в оперативном режиме.

15.1.1.2 Система управления движением поездов должна включать три иерархических уровня:

• верхний — диспетчерского управления;
• средний — станционного управления;
• нижний — непосредственно объекты управления и контроля (стрелки, светофоры, рельсовые цепи и пр.).

15.1.1.3 Подсистемы СУДП должны объединяться в единый комплекс посредством сетей передачи информации в соответствии с требованиями по защите информации и предотвращению киберугроз.

15.1.1.4 Все аппаратно-программные средства СУДП должны иметь встроенную диагностику с записью в архив событий и протоколов цифровых увязок между подсистемами, а также с выводом информации на автоматизированное место электромеханика СЦБ (АРМ ШН) и в подсистему технической диагностики и мониторинга ЖАТ (ТДМ ЖАТ).

15.2 Центральный пост СУДП. Требования к составу и расположению технологического оборудования в ЦУП ВСМ

15.2.1 Основным режимом управления движением поездов ВСМ должен быть режим автоматизированного диспетчерского управления.

15.2.2 Оборудование центрального поста СУДП (ЦП СУДП) должно состоять из:

• серверного оборудования АСДУ;
• аппаратно-программных средств радиоблокцентров (РБЦ);
• аппаратно-программных средств электрической централизации микропроцессорного типа с функциями диспетчерского управления (МПЦ с ДУ) верхнего уровня;
• аппаратуры центрального поста технической диагностики и мониторинга ЖАТ (ЦП ТДМ);
• табло коллективного пользования;
• автоматизированных рабочих мест (АРМ) диспетчерского и обслуживающего персонала.

15.2.3 Увязка СУДП с внешними информационными системами должна осуществляться через подсистему защиты информации (ПЗИ), оборудование ПЗИ размещается в ЦУП ВСМ.

15.2.4 Технические средства ЦП СУДП должны эксплуатироваться в условиях категории размещения 4 по ГОСТ 15150 (в помещениях с искусственно регулируемыми климатическими условиями) с температурой воздуха от 18 °C до 25 °C и относительной влажностью воздуха не более 60%, при отсутствии существенных вибрационных нагрузок.

15.2.5 Электропитание оборудования ЦП СУДП должно относиться к электроприемникам особой группы 1-й категории обеспечения надежности электроснабжения.

15.2.6 Должны быть предусмотрены рабочие помещения для эксплуатационного штата, обслуживающего технические средства ЦП СУДП в круглосуточном режиме.

15.3 Станции, путевые посты и пункты концентрации оборудования. Требования к составу и расположению технологического оборудования

15.3.1 Постовое оборудование СУДП должно размещаться в служебно-технических зданиях, путевых постах и пунктах концентрации оборудования с оснащением системой поддержания температурного режима в соответствии с классом аппаратуры, пожарно-охранной сигнализацией и системой пожаротушения.

15.3.2 В служебно-технических зданиях, путевых постах и пунктах концентрации аппаратуры при размещении постового оборудования с нижним подключением необходимо предусмотреть размещение кабельных трасс в зоне фальшпола.

15.4 Требования к составным частям

15.4.1 Интервальное регулирование движения поездов на перегонах и станциях.

15.4.1.1 Участок должен оборудоваться подсистемой интервального регулирования движения поездов по радиоканалу (РБЦ) и подсистемой интервального регулирования по индуктивному рельсопроводному каналу (ИРДП), функционирующих одновременно.

Приоритет управления должен определяться автоматически бортовыми устройствами безопасности, установленными на подвижном составе, с преимуществом управления по сети цифровой радиосвязи на основе информации, поступающей от РБЦ.

15.4.1.2 Устройства ИРДП должны обеспечивать передачу информации на бортовые устройства безопасности при движении поездов по перегонам и станциям со скоростями до 400 км/ч.

15.4.1.3 ИРДП должна обеспечивать двухстороннее движение поездов по каждому из перегонных путей без сокращения функциональных возможностей.

15.4.1.4 Линейные устройства ИРДП должны размещаться на постах ЭЦ и в перегонных пунктах концентрации аппаратуры.

15.4.1.5 Зона действия РБЦ должна быть обеспечена надежным радиоканалом с двойным покрытием зон обслуживания соседних базовых станций.

15.4.1.6 РБЦ должна обеспечивать:

• управление регистрацией и дерегистрацией поездов в зоне действия радиоблокировки;
• управление передачей данных и обменом информацией (адресность, очередность, контроль достоверности передачи данных по сети цифровой радиосвязи);
• взаимодействие с системами микропроцессорной централизации и интервального регулирования движением поездов по рельсопроводному каналу для получения информации о состоянии объектов ЖАТ;
• получение по сети цифровой радиосвязи информации от бортовых устройств безопасности о местоположении головы поезда, параметрах движения и другой служебной информации;
• периодическое обновление разрешений на проследование по информации, получаемой от устройств ЖАТ и бортовых устройств;
• контроль проследования поездов в полном составе посредством получения информации от бортовых устройств безопасности, а также от рельсовых цепей станций и перегонов;
• выдачу разрешений поезду на проследование по станционному маршруту, который должен начинаться от текущего местоположения поезда и заканчиваться в целевой точке;
• формирование и передачу в бортовые устройства информации о расстоянии до впереди идущего поезда, профиль максимально допустимой скорости;
• установка и снятие временных ограничений скорости;
• выдачу аварийных сообщений;
• реализацию ответственных команд от ДНЦ;
• автоматический ввод и вывод локомотива из зоны обслуживания радиоблокцентра РБЦ в зависимости от места расположения поезда;
• автоматический переход поезда из-под контроля одного РБЦ к другому.

15.4.1.7 Радиоблокцентр, кроме вышеуказанного, должен обеспечивать диагностику исправного состояния аппаратуры и каналов сети цифровой радиосвязи.

15.4.1.8 Подсистема ИРДП на основе рельсопроводного канала должна обеспечивать:

• движение поездов без светофоров и изолирующих стыков на перегонах и главных путях станции, за исключением изолирующих стыков на стрелочных съездах;
• интервальное регулирование движения поездов в автоматическом режиме пропуска по главным путям по сигналам двухчастотной многозначной автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа с организацией подвижных блок-участков;
• включение автостопного торможения при выезде не оборудованных соответствующими приборами безопасности поездов на главные пути ВСМ.

15.4.1.9 Рельсовые цепи в составе подсистемы ИРДП должны обеспечивать:

• кодовую защиту сигнала КРЛ с минимальным кодовым расстоянием d = 4, с целью исключения опасных воздействий гармоник от устройств электроснабжения и токов в обратной тяговой сети;
• контроль уровня сигнала КРЛ на выходе путевого генератора с автоматическим переводом рельсовой цепи в защитное состояние при превышении установленного максимального значения с выдачей диагностического сообщения;
• контрольный режим работы при нарушении электрической целостности рельсовой линии и наличии обходного контура сигнальному току через междупутные перемычки и устройства подключения к обратному проводу тяговой рельсовой сети, расположенные на расстоянии не менее 1500 метров друг от друга;
• шунтовой режим работы рельсовой цепи при расчетном сопротивлении шунта не более 0,15 Ом на участках пути с установленными скоростями движения свыше 250 км/ч;
• шунтовой режим с возможностью обеспечения гарантированной зоны дополнительного шунтирования «по занятию» длиной не более 60 метров на главных путях станций.

15.4.1.10 Интенсивность опасных отказов программно-аппаратных средств подсистем ИРДП должна быть не более 1·10-9 1/ч на один километр железнодорожного пути.

15.4.2 Управление стрелками, светофорами и маршрутами на станциях и путевых постах

15.4.2.1 На главных путях станций, для пропуска поездов ВСМ, должна предусматриваться сигнализация без светофоров с установкой сигнальных знаков «Граница маршрута» и «Граница станции». Возможность установки на границе станции входных светофоров определяется проектом. Для маневровых и иных передвижений на главных и остальных путях станций в задании на проектирование может быть предусмотрена светофорная сигнализация с установкой светофоров, в том числе устанавливаемая по временной схеме.

15.4.2.2 На всех станциях ВСМ должна применяться МПЦ с ДУ с распределенной архитектурой, когда управляющий вычислительный комплекс (УВК) проектируют на центральном посту каждой станции, а объектные контроллеры размещаются на путевых постах и в модулях концентрации, устанавливаемых в непосредственной близости от объектов управления (стрелки, светофоры и пр.).

15.4.2.3 Подсистема МПЦ с ДУ должна обеспечивать выполнение зависимостей стрелок и светофоров с учетом алгоритмов реализации поездных и маневровых маршрутов и передачу данных в РБЦ.

15.4.2.4 Должна применяться безопасная резервированная архитектура УВК. Каналы связи УВК и ОК должны резервироваться автоматически без перерыва реализации функций.

15.4.2.5 Подсистема управления стрелками и светофорами на станциях должна обеспечивать:

• программное, маршрутное и индивидуальное управление объектами станции;
• управление комплексом переводных, замыкающих и контрольных устройств перевода стрелок с пологой маркой крестовины и непрерывной поверхностью катания;
• формирование данных о показаниях станционных светофоров для подсистемы интервального регулирования;
• взаимодействие с подсистемой интервального регулирования на путях станций и перегонов;
• взаимодействие с устройствами оповещения о приближении поезда работающих на путях, возможность блокирования задания маршрутов на отдельные зоны станции для ограждения места производства работ;
• взаимодействие с РБЦ с целью передачи команд управления на бортовое устройство безопасности, в том числе экстренной остановки поезда и разрешения на проследование запрещающего сигнала.

15.4.2.6 Перевод стрелок съездов должен быть раздельным, с обеспечением автовозврата в нормальное положение охранных стрелок и стрелок, ведущих в предохранительные тупики.

15.4.2.7 Для станций, обеспечивающих соединения ВСМ с общей сетью железных дорог, должны предусматриваться устройства, исключающие несанкционированный выезд поездов (составов) в зону высокоскоростного движения.

15.4.2.8 Пути приема и отправления поездов, все стрелочно-путевые секции и участки пути должны оборудоваться тональными рельсовыми цепями.

15.4.2.9 Предмаршрутный участок определяется с учетом категории маршрута и максимально реализуемой скорости в установленном маршруте. Его длина должна составлять не менее длины тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимально допустимой скорости и, кроме того, должно быть не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств АЛС и автостопа на тормозную систему поезда.

15.4.2.10 Устройства электрической централизации должны обеспечивать автоматическое размыкание неиспользованного маршрута после закрытия ограждающего светофора (отмену маршрута) с выдержкой времени не менее:

а) при свободном предмаршрутном участке для всех категорий маршрутов — 6 с;

б) при занятом участке:

• для поездных маршрутов — 240 с;
• для маневровых — 60 с.

Для поездных маршрутов отправления с тупиковых путей допускается применение выдержки времени на отмену неиспользованного маршрута не менее 60 с.

Устройства электрической централизации должны обеспечивать возможность искусственного размыкания участков маршрута, не разомкнувшихся после проследования их поездом, с выдержкой времени не менее 240 с после переключения ограждающего маршрут светофора на запрещающее показание.

15.4.2.11 Подсистема МПЦ с ДУ должна обеспечивать индивидуальную отмену каждого маршрута независимо от других отменяемых маршрутов.

15.4.2.12 Устройства выдержки времени должны допускать искусственное размыкание нескольких секций, искусственное размыкание каждой секции включается независимо от других секций с индивидуальной выдержкой времени.

15.4.2.13 Должна обеспечиваться реализация функции безостановочного проследования поезда по ложно занятой рельсовой цепи с подтверждением фактического состояния рельсовой цепи и передачи команды от РБЦ.

15.4.2.14 Допустимая интенсивность опасных отказов для устройств МПЦ с ДУ должна быть:

• 1·10-7 1/ч на железнодорожную станцию для станций с числом централизованных стрелок до 22 включительно;
• 1·10-9 1/ч на централизованную стрелку для станций с числом централизованных стрелок более 22.

15.4.3 Диспетчерское управление стрелками, светофорами и маршрутами на станциях и путевых постах

15.4.3.1 На диспетчерское управление из диспетчерского центра управления движением поездов ВСМ должны включаться все промежуточные станции, путевые посты и перегоны высокоскоростной линии.

15.4.3.2 Диспетчерское управление должно реализовывать следующие режимы управления:

• диспетчерского управления (ДУ) с АРМ ДНЦ;
• станционного управления (СУ) — по команде от поездного диспетчера;
• резервного управления (РУ) — аварийного перевода станции на местное управление с локального АРМ ДСП;
• комбинированного управления (КУ), когда диспетчерское управление обеспечивается по главным и примыкающим к ним боковым путям безостановочного пропуска, а работа в других районах станции осуществляется дежурным по станции;
• автоматического управления по главным путям (РАУ).

15.4.3.1 Диспетчерское управление, предусматриваемое на уровне ЦП СУДП, должно выполнять следующие функции:

• программное, маршрутное и индивидуальное управление объектами станции;
• сбор информации по всем контролируемым и управляемым объектам инфраструктуры и подвижном составе;
• логический контроль функционирования устройств;
• выдачу всей необходимой информации по контролю объектов в ЦП СУДП с формированием предупреждений о нарушениях работоспособности технических средств посредством световой и звуковой сигнализации;
• формирование и передачу ответственных команд исполнительным устройствам (перечень команд определяют нормативными документами владельца инфраструктуры; возможна поэтапная реализация ответственных команд);
• передачу данных о состоянии объектов контроля, установленных маршрутах, показаниях светофоров, в ИРДП и АСДУ.
• взаимодействие с подсистемой интервального регулирования по рельсопроводному каналу;
• взаимодействие с РБЦ с целью передачи команд управления на бортовое оборудование подвижного состава, в том числе экстренной остановки поезда и разрешения на проследование запрещающего сигнала.

15.4.3.2 МПЦ с ДУ должна использовать протокол с гарантированной доставкой сообщений; обеспечивать следующую достоверность передачи данных:

• вероятность трансформации сигнала передачи данных о состоянии контролируемых объектов не более 10-8;
• вероятность ложного контрольного сообщения при отсутствии передачи не более 10-12;
• вероятность трансформации команды управления — не более 10-14;
• вероятность генерации ложной команды управления при отсутствии передачи 10-12.

15.4.3.3 Допустимая интенсивность опасных отказов для ответственных команд при диспетчерском управлении должна быть не более 3·10-11 1/ч.

15.4.3.4 Система диспетчерского управления во взаимодействии с РБЦ должна обеспечивать выполнение следующих функций:

• принудительной остановки и отмены принудительной остановки поезда;
• принудительной остановки и отмены принудительной остановки всех поездов в зоне управления;
• разрешения проезда запрещающего показания светофора.

15.4.4 Диагностика, самодиагностика, удаленный мониторинг

15.4.4.1 Подсистемы СУДП должны иметь встроенные средства диагностики и передавать диагностическую информацию о состоянии устройств в подсистему ТДМ ЖАТ с возможностью вывода данной информации на АРМ ШН как на центральном, так и на станционном уровнях управления.

15.4.4.2 Проектируемая подсистема ТДМ ЖАТ должна обеспечивать:

• сбор диагностической информации со всех подсистем СУДП на всех уровнях управления;
• передачу информации в автоматизированную систему Центра диагностирования и мониторинга устройств инфраструктуры в соответствии с требованиями по защите информации;
• непрерывный контроль поездного положения и технического состояния объектов ЖАТ в режиме реального времени с хранением архива информации;
• возможность предоставления архивной информации за заданный период времени в режиме реального времени;
• прием (съем) необходимой информации из систем ЖАТ, систем охранно-пожарной сигнализации и систем автоматического пожаротушения;
• непрерывный контроль предотказного состояния устройств ЖАТ;
• логический контроль работы технических средств и действий оперативного персонала;
• хранение и просмотр архива;
• возможность контроля исполнения технологических работ эксплуатационным персоналом.

15.4.4.3 Достоверность передачи диагностической информации должна соответствовать следующим требованиям:

• вероятность трансформации сигналов не более 10-6;
• вероятность потери информации не более 10-5.

15.4.4.4 Измерительные устройства встроенных средств диагностики и контроля должны обеспечивать:

• возможность интеграции в подсистемы СУДП на уровне информационного обмена;
• совместимость (информационную, конструктивную, метрологическую, энергетическую);
• взаимозаменяемость однотипных датчиков и измерительных преобразователей (информационную, конструктивную, метрологическую);
• быстроту и легкость модернизации, наращивания и реконфигурирования;
• калибровку измерительных каналов, тестируемость, сигнализацию.

15.4.4.5 Измерительные устройства должны соответствовать метрологическим требованиям.

15.4.4.6 Должен быть выполнен согласованный с разработчиком систем расчет потребных объемов трафика между линейным пунктом и центральным постом. При этом необходимо учитывать 30% резерв, связанный с возможным увеличением объема передаваемой информации вследствие развития технических средств ТДМ ЖАТ.

15.5 Требования к проектированию

15.5.1 При проектировании балластной и безбалластной конструкции верхнего строения пути необходимо предусмотреть коммуникационные каналы для прокладки кабельных сетей СУДП.

15.5.2 Для организации линейных цепей передачи информации в системе СУДП следует использовать кабели с одномодовыми оптическими волокнами. Марка кабеля и количество задействованных волокон определяются на основании утвержденных технических решений. Необходимо предусмотреть резервный запас свободных волокон не менее 20%, необходимый для модернизации и расширения функциональности.

15.5.3 Все линейные цепи передачи информации должны быть оснащены не менее чем двумя независимыми каналами. Основной и резервный каналы должны проходить по разнесенным кабельным трассам. Переключение с основных на резервные каналы должно осуществляться автоматически.

15.5.4 При проектировании необходимо соблюдать следующие требования к линейным сетям передачи информации СУДП:

• в каждой кабельной трассе прокладывается 2 оптоволоконных кабеля — межстанционный и зоновый;
• для межстанционного кабеля должны быть реализованы точки доступа (оптические кроссы) на всех постах ЭЦ станций, в транспортабельных модулях путевых постов и в ЦП СУДП;
• для зонового кабеля должны быть реализованы точки доступа (оптические кроссы) на всех постах ЭЦ, транспортабельных модулях путевых постов и пунктах концентрации аппаратуры СУДП.

15.5.5 Требования при проектировании напольного оборудования:

• размещение напольного оборудования необходимо осуществлять с учетом габаритов приближения строений C400;
• прокладку внешних кабельных сетей ЖАТ нужно осуществлять в кабельных лотках или кабельной канализации.

15.5.6 Требования при проектировании светофорной сигнализации на боковых путях и в маневровых районах станций, а также на примыканиях существующих линий к путям ВСМ:

• для передвижений на станциях предусмотреть маневровую сигнализацию на светофорах, принятую на магистральном транспорте;
• маневровые передвижения с выездом на главные пути осуществляются по замкнутым маршрутам и командам РБЦ, а также показаниям светофоров.

15.5.7 Проектирование электроснабжения устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на станциях и перегонах:

• для исключения перерыва электропитания устройств ЖАТ, на работоспособность которых влияет время переключения фидеров и время запуска ДГА, а также для обеспечения качества электроэнергии должна применяться система бесперебойного питания, обеспечиваемая групповым или индивидуальными для различных нагрузок устройствами бесперебойного питания или инверторами с емкостью аккумуляторных батарей, обеспечивающей работу устройств СУДП не менее 2 ч;
• преобразователи или инверторы, от которых питается УВК, должны иметь «горячий» резерв;
• электропитание каждого комплекта УВК (основного и резервного) должно осуществляться по индивидуальной выделенной линии;
• любые отказы преобразователей или потери контакта в соединительной линии в цепи одного канала не должны приводить к обесточиванию других каналов УВК.

16 Железнодорожная электросвязь

16.1 Проводные сети и системы связи

16.1.1 Основные положения. Классификация сетей и систем железнодорожной электросвязи

Проводные сети и системы связи железнодорожной электросвязи на участке ВСМ должны включать в себя:

а) сети:

1. транспортную (первичную);

2. оперативно-технологической связи;

3. общетехнологической телефонной связи;

4. высокоскоростную технологическую сеть передачи данных для передачи данных оперативно-технологического назначения и общетехнологического назначения;

б) системы:

1. технологической аудиоконференц-связи;

2. технологической видеоконференц-связи;

3. документированной регистрации служебных переговоров;

в) функциональные подсистемы:

1. систему тактовой сетевой и фазовой синхронизации;

2. систему единого времени;

3. систему мониторинга и администрирования;

4. систему электроснабжения узлов железнодорожной связи.

16.1.2 Транспортная сеть связи со спектральным разделением каналов

16.1.2.1 В качестве направляющей системы для построения транспортной сети должен использоваться волоконно-оптический кабель с одномодовыми волокнами, обеспечивающими работу аппаратуры со спектральным разделением каналов.

16.1.2.2 Архитектура сетей связи должна соответствовать основным принципам сетей следующего поколения NGN в соответствии с ГОСТ Р 58210, с учетом Рекомендаций МСЭ-Т [45].

16.1.2.3 В рамках архитектуры NGN транспортная сеть должна выполнять функции транспортного уровня и быть выделенной относительно уровня предоставления услуг.

16.1.2.4 Для решения задачи взаимодействия между уровнем транспортной сети и уровнем предоставления услуг необходимо использовать слой адаптации.

16.1.2.5 Технологической основой, позволяющей реализовать текущие и перспективные требования к транспортной сети связи (для первого, физического, уровня модели OSI), должна являться технология мультиплексирования со спектральным разделением по длинам волн WDM.

16.1.2.6 В качестве технологической основы, позволяющей реализовать масштабирование и гибкое развитие транспортной сети связи (для второго, канального, уровня модели OSI), должны применяться пакетно-ориентированные технологии построения транспортной сети или технологий канального уровня SDH, NG SDH или OTN.

16.1.2.7 В качестве технологической основы, позволяющей гибко использовать ресурсы транспортной сети с обеспечением требований по качеству обслуживания (для уровня 2,5, промежуточного между канальным и сетевым, и для 3-го сетевого уровня модели OSI), должен применяться (по выбору заказчика) комплекс технологии IP/MPLS.

16.1.2.8 Транспортная сеть должна иметь встроенную систему мониторинга и администрирования.

16.1.2.9 В транспортной сети в качестве основного архитектурного решения должна применяться двухуровневая организация транспортной сети.

16.1.2.10 Транспортную сеть рекомендуется строить по двухуровневой структуре с использованием технологий плотного мультиплексирования с разделением по длинам волн DWDM по верхнему уровню (магистральному) и мультиплексирования с разделением по длинам волн CWDM или плотного мультиплексирования с разделением по длинам волн DWDM (при организации каналов со скоростью передачи данных более 10 Гбит/с) по второму уровню (агрегации) требуемой пропускной способности, определяемой на этапе проектирования. На уровне агрегации может использоваться также технология NG SDH.

16.1.2.11 Верхний уровень транспортной сети должен формироваться путем размещения оборудования систем передачи со спектральным разделением только на крупных или узловых станциях (ТПУ — транзитные периферийные узлы), а волоконно-оптические линии данного уровня будут иметь большую протяженность — до 300 км (ТС — типовая секция).

Нижний уровень транспортной сети должен формироваться путем размещения оборудования систем передачи со спектральным разделением на промежуточных (малых и средних) станциях, а волоконно-оптические линии данного уровня будут иметь протяженность до 80 км с учетом особенностей региона (ТЗВ — типовое звено).

16.1.2.12 Для обеспечения высокой надежности и возможности гибкого управления трафиком транспортной сети верхний и нижний уровни транспортной сети на узловых станциях (ТПУ) должны иметь возможность соединения. Уровень соединения определяется при проектировании относительно плана распределения потоков и требований по надежности сети и выполняется:

• на физическом уровне (ROADM — возможность организации резервных оптических колец);
• канальном уровне (коммутатор — коммутатор Ethernet);
• сетевом уровне (маршрутизатор IP/MPLS);
• или на нескольких уровнях одновременно (первый, второй и третий уровни модели OSI в соответствии с 16.1.2.2).

16.1.2.13 Для верхнего уровня транспортной сети следует предусматривать пространственное кольцо, в том числе, с использованием действующей сети связи ОАО «РЖД», для реализации функции резервирования и достижения заданных значений надежности транспортной сети.

16.1.2.14 Используемая аппаратура должна быть предназначена для работы в нескольких или в одном из следующих спектральных диапазонов длин волн:

• коротковолновый (S-диапазон) от 1460 до 1529 нм;
• основной (C-диапазон) от 1529 до 1560 нм;
• длинноволновый (L-диапазон) от 1560 до 1625 нм или на отдельных участках этих диапазонов.

16.1.2.15 Аппаратура по месту размещения в оптическом тракте должна быть выполнена как аппаратура оконечного, усилительного или транзитного пункта ВОЛП.

Аппаратура в каждом из этих пунктов должна выполнять функции сетевого элемента. В аппаратуре должны быть предусмотрены функции контроля, управления, аварийной сигнализации и служебной связи.

16.1.2.16 В аппаратуре должны быть предусмотрены функции логирования попыток подключения к оборудованию, регистрации выполняемых команд, отправки по протоколу syslog данных из журналов событий на внешнее хранилище, авторизации с использованием внешнего сервера по протоколу Radius.

В аппаратуре не должны использоваться неизменяемые стандартные «заводские» учетные записи для доступа к конфигурации.

16.1.2.17 При выборе оборудования OTN (транспондеров) требуется определить необходимые скорости передачи информации.

Количество спектральных каналов на верхнем и нижнем уровнях должно определяться относительно количества функционально различающихся сетей и требований заказчика.

16.1.2.18 Аппаратура систем передачи со спектральным разделением каналов, устанавливаемая на верхнем уровне транспортной сети, должна относиться к классу оборудования с плотным волновым мультиплексированием — DWDM.

16.1.2.19 Аппаратура систем передачи со спектральным разделением каналов, устанавливаемая на нижнем уровне транспортной сети, в случае организации каналов до 10 Гбит/с должна относиться к классу оборудования с грубым волновым мультиплексированием — CWDM, в случае организации каналов более 10 Гбит/с должна относиться к классу оборудования с плотным волновым мультиплексированием — DWDM.

16.1.2.20 В качестве оборудования, использующего спектральные каналы верхнего уровня транспортной сети, следует применять:

• маршрутизаторы, реализующие технологии MPLS, L3 VPN, IP-L3;
• транспондеры/мукспондеры или коммутаторы, реализующие технологии OTN.

16.1.2.21 В качестве оборудования, использующего спектральные каналы нижнего уровня транспортной сети, следует применять:

• коммутаторы, реализующие технологии L2/L3 VPN, Carrier Ethernet;
• мультиплексоры, реализующие технологии SDH, NG SDH или транспондеры/мукспондеры, реализующие технологии OTN.

16.1.2.22 С целью обеспечения «прозрачности» использования ресурсов, унификации задач управления и масштабируемости транспортной сети должны назначаться волновые каналы для укрупненных групп потребителей, которые объединены в сети с самостоятельным функциональным назначением.

16.1.2.23 Оборудование DWDM должно устанавливаться на узловых станциях и должно совместно с CWDM образовывать типовую пакетную секцию (ТПС), в которой реализуется пакетная сеть на базе технологии IP/MPLS.

16.1.2.24 Транспортная сеть связи должна обеспечивать канальными ресурсами и услугами сети и системы, указанные в 16.1.1.1.

16.1.2.25 Системы и сети, указанные в 16.1.1.1, должны быть наложенными на сеть ВСТСПД с разделением их трафика по виртуальным сетям (VPN). Наиболее распространенными вариантами виртуальных защищенных сетей VPN могут быть решения Open VPN и протокол PPTP.

16.1.3 Требования к техническим средствам транспортной сети

16.1.3.1 Оборудование оптической транспортной платформы должно:

• предоставлять интерфейсы для подключения различного клиентского оборудования;
• поддерживать распределенную электрическую коммутацию;
• поддерживать в модулях питания резервирование 1 + 1;
• обеспечить резервирование по схеме 1 + 1 во всех оптических каналах;
• поддерживать функционал автоматической оптимизации оптической мощности;
• обеспечивать возможность организации 16-канальной CWDM системы;
• обеспечивать возможность организации 40-канальной DWDM системы;
• поддерживать возможность передачи сетевым оборудованием транспортной сети на участках с LTE протоколов PTP семейства 1588v2 в соответствии с [46];
• обеспечивать соблюдение требований по задержкам при передаче протоколов PTP через узлы связи в соответствии с рекомендациями МСЭ-Т [57] не более +/- 100 нс на один переприем;
• обеспечивать поддержку протоколов синхронизации с помощью оборудования пакетного сегмента транспортной сети связи при использовании системы ВСТСПД в составе устройств и систем электросвязи ВСМ.

16.1.3.2 Канальные ресурсы транспортной сети предоставляются технологическим системам и сетям электросвязи, которые основаны на IP технологии и являются VPN сетями через систему ВСТСПД и сети NG SDH.

16.1.3.3 В качестве оборудования, использующего спектральные каналы верхнего уровня транспортной сети, следует использовать маршрутизаторы, реализующие технологии MPLS-TP-L2, MPLS-L2,5 и IP-L3.

В качестве оборудования, использующего спектральные каналы нижнего уровня транспортной сети, следует использовать маршрутизаторы уровня L3 с поддержкой технологии MPLS.

16.1.3.4 В качестве среды передачи транспортной сети должны использоваться волоконно-оптические кабели (ВОК), которые могут подвешиваться на опорах контактной сети или прокладываться в полосе отвода железных дорог в соответствии со сводом правил СП 244.1326000.

16.1.4 Требования к оперативно-технологической связи

16.1.4.1 Оперативно-технологическая связь (ОТС) на участках ВСМ предназначена для осуществления служебных переговоров между участниками выполнения процессов управления движением поездов, перевозочным процессом и текущим содержанием железнодорожной инфраструктуры из центра управления и должна представлять собой технологическую сеть, включать в себя необходимые виды диспетчерских связей и не иметь выходов в сеть связи общего пользования.

16.1.4.2 ОТС диспетчерских видов связи должна обеспечивать коллективную связь по принципу «каждый с каждым и каждый с диспетчером» при использовании индивидуального, группового и циркулярного вызовов.

16.1.4.3 ОТС должна быть реализована с применением IP-технологий.

16.1.4.4 ОТС с применением технологии IP должна:

• обладать большой гибкостью, эффективно использовать резервные ресурсы;
• с помощью шлюзов осуществлять сопряжение сети IP ОТС с существующей сетью TDM ОТС;
• стыковка сети ОТС и ОбТС может выполняться только для возможности выхода с ОТС на междугородний коммутатор;
• для критически важных абонентов допускается резервирование абонентских устройств;
• для абонентов, имеющих возможность подключения к каналам диспетчерской связи, в ОТС должны использоваться IP-пульты с микротелефонной трубкой с тангентой, с возможностью подключения выносного микрофона, внешних и/или встроенных динамиков и педали;
• обеспечивать вызовы: индивидуальные (с одним абонентом), групповые (с группой абонентов диспетчерского круга), циркулярные со всеми абонентами диспетчерского круга;
• для ОТС должно быть обеспечено георезервирование критически важных элементов сети (серверов) в соответствии с требованиями ГОСТ Р 70846.7;
• в ОТС с применением технологии IP должна использоваться сигнализация на основе протокола SIP;
• ОТС должна обеспечивать интеграцию с подсистемой критических коммуникаций.

16.1.4.5 Для персонала, участвующего в обеспечении управления ВСМ в центре управления и на других объектах, виды ОТС определяются на стадии проектирования.

16.1.4.6 В ОТС-IP взаимодействие между оборудованием технологической связи раздельных пунктов должно осуществляться по транспортной сети, организованной по магистральным ВОК.

16.1.4.7 Помещения, в которых размещается оборудование ОТС, должны оснащаться системами кондиционирования воздуха, физической защиты, в том числе охранной сигнализации, автоматической пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения, видеонаблюдения.

16.1.5 Требования к общетехнологической телефонной связи

16.1.5.1 На участках ВСМ для служебных переговоров работников железнодорожного транспорта должна использоваться сеть общетехнологической телефонной связи (ОбТС), которая может быть построена путем расширения емкости существующей сети или на основе новых принципов в пределах сегмента ВСМ. Сеть ОбТС может быть также построена в пределах сегмента ВСМ на базе IP-протоколов (ОбТС-IP), в которой используются принципы построения сетей следующего поколения NGN.

16.1.5.2 Сеть ОбТС-IP должна быть организована в виде виртуальной сети в рамках мультисервисной пакетной сети как логическая самостоятельная сеть. С помощью шлюзов ОбТС-IP должна сопрягаться с существующей ОбТС с принятой в ней услугами и системой нумерации.

16.1.5.3 Часть технологической сети ОбТС может быть присоединена к сети связи общего пользования с переводом ее в категорию сети связи общего пользования для возмездного оказания услуг связи любому пользователю на основании соответствующей лицензии. Такое присоединение допускается при выполнении требований статьи 15 закона [48].

16.1.5.4 ОбТС, присоединенная к сети связи общего пользования, должна быть:

• присоединена к сети связи общего пользования по техническим условиям операторов зоновой, междугородней и международной связи;
• оборудована централизованной автоматизированной системой обработки данных и расчетов за услуги связи ОАО «РЖД»;
• оборудована техническими средствами для проведения оперативно-разыскных мероприятий на соответствие требованиям [49], [50] (СОРМ-1, СОРМ-3) для выполнения требований [51];
• быть сопряжена с единым номером «112» в соответствии с [52];
• обеспечивать техническую и информационную совместимость с информационной системой «Антифрод» в соответствии [53], [54].

16.1.5.5 Сегмент ОбТС, присоединенный к сети связи общего пользования, должен быть физически, программно или логически отделен от технологического сегмента сети ОбТС.

16.1.5.6 Оборудование ОбТС-IP должно быть сертифицировано и иметь статус российского производителя.

16.1.5.7 Для ОбТС-IP должен быть организован стык с платформой МКТ, платформой Web-коммуникаций на базе программного обеспечения Заказчика, СТВКС и другими системами коммуникаций.

16.1.5.8 Для ОбТС-IP необходимо организовать георезервирование и пространственное резервирование оборудования программного коммутатора сети IP-ОбТС в соответствии с требованиями ГОСТ Р 70846.7.

16.1.5.9 Для ОбТС должна быть организована структурированная кабельная сеть (СКС) групп абонентов в зданиях и на станциях с применением ВОК между служебными зданиями.

Для сети ОбТС-IP должно быть предусмотрено строительство структурированной кабельной сети зданий с PoE (Power-over-Ethernet) для IP-телефонии.

16.1.5.10 Для обеспечения работы устройств ОбТС-IP, в том числе по требуемому уровню надежности и жизнестойкости, могут использоваться ресурсы и услуги других операторов связи.

16.1.5.11 Помещения, в которых размещается оборудование ОбТС-IP, должны оснащаться системами кондиционирования воздуха, физической защиты, в том числе охранной сигнализации, автоматической пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения, видеонаблюдения.

16.1.5.12 При проектировании необходимо предусмотреть организацию доступа к сети ОбТС-IP для персонала вновь внедряемых систем, а также, при необходимости, дооснащение существующих рабочих мест персонала, обеспечивающего управление ВСМ.

16.1.6 Требования к организации высокоскоростной технологической сети передачи данных

16.1.6.1 ВСТСПД должна обеспечивать надежную, оперативную и защищенную передачу информации между пользователями информационных систем ВСМ, вторичных сетей, подключенных к ВСТСПД, передачу данных оперативно-технологического (СПД ОТН) и общетехнологического назначения (СПД ОбТН).

16.1.6.2 К сетям в составе ВСТСПД должны быть отнесены следующие системы:

• общетехнологической связи (ОбТС-IP);
• оперативно-технологической связи (ОТС-IP);
• цифровые системы технологической радиосвязи (ЦСТР);
• централизованная интегрированная система информирования пассажиров, оповещения работающих на железнодорожных путях и парковой станционной связи;
• система синхронизации и единого времени (СЕВ);
• система документированной регистрации переговоров (СДРП);
• системы технологического видеонаблюдения;
• другие системы, которые определяются на стадии проектирования.

16.1.6.3 ВСТСПД должна строиться с применением в качестве технологий IP и Ethernet, с поддержкой протоколов IPv4 и IPv6.

В активном сетевом оборудовании ВСТСПД должны поддерживаться:

• протокол регистрации и передачи сообщений о системных событиях Syslog;
• протокол мониторинга сетевого трафика NetFlow;
• протокол удаленной аутентификации пользователей Radius;
• система аутентификации авторизации и учета событий (ААА).

16.1.6.4 ВСТСПД должна иметь иерархическую структуру с выделением трех уровней:

• транспортный уровень;
• уровень агрегации;
• уровень доступа.

16.1.6.5 Транспортный уровень образуют региональные узлы и транзитно-периферийные (ТПУ) узлы ВСТСПД. В качестве среды передачи должна использоваться система с волновым уплотнением DWDM или отдельные волокна магистрального волоконно-оптического кабеля.

16.1.6.6 Уровень агрегации образуют периферийные узлы (ПУ) с терминированием их трафика на узлах ТПУ. В качестве среды передачи должна использоваться система с волновым уплотнением CWDM или отдельные волокна зонового волоконно-оптического кабеля.

16.1.6.7 Уровень доступа образует оборудование ВСТСПД, размещаемое на узлах РУ, ТПУ, ПУ или оконечных узлах (ОУ), в случае размещения оборудования клиентских сетей в сторонних служебно-технических зданиях в пределах станции. В качестве среды передачи должен использоваться медный кабель категории не ниже 5e или волоконно-оптический кабель. С целью гибкого предоставления пропускной способности и изолирования друг от друга трафика клиентских сетей должны применяться технологии VLAN и MPLS.

16.1.6.8 Для разделения зон ответственности между ВСТСПД и клиентскими сетями передачи данных сторонних подразделений ВСМ в случае их подключения должно предусматриваться в узлах присоединения применение технологий L2/L3 VPN и MPLS.

16.1.6.9 ВСТСПД должна иметь возможность автоматизации конфигурирования и администрирования оборудования, используемого при построении пакетной сети передачи данных.

16.1.6.10 Для обеспечения показателей качества предоставляемых услуг связи должна быть предусмотрена реализация механизмов приоритизации трафика по критериям: вид трафика (служебный, речь, видео, данные), тип клиента.

16.1.6.11 Взаимодействие между разными подсетями из состава ВСТСПД, а также с причастными сетями передачи данных (СПД ОбТН и СПД ОТН ОАО «РЖД») должно осуществляться только через специализированные защищенные узлы межсетевого взаимодействия с использованием сертифицированных в РФ аппаратных межсетевых экранов.

Опорная сеть должна быть построена с реализацией политики качества обслуживания, использовать технологии сверхскоростной конвергенции, поддерживать системы автоматизации администрирования.

16.1.6.12 Физическая структура сети должна соответствовать выделенным иерархическим уровням ВСТСПД с применением отдельного оборудования на каждом уровне. Пропускная способность на транспортном уровне ВСТСПД должна быть не ниже 10 Гбит/с, на уровне агрегации не ниже 1 Гбит/с.

16.1.6.13 Физическая структура на транспортном уровне и уровне агрегации должна обеспечивать возможность резервирования маршрутов передачи трафика.

Должна быть предусмотрена организация логических структур клиентских сетей, реализуемых с использованием ресурсов сети ВСТСПД.

16.1.6.14 Для местных кабельных линий связи на станциях должна обеспечиваться поддержка кольцевой топологии кампусной сети с применением волоконно-оптического кабеля на уровне доступа.

16.1.7 Формирование и распределение IP-адресных пространств ВСТСПД

16.1.7.1 Адресные пространства ВСТСПД и клиентских сетей ВСТСПД должны быть непересекающимися и находиться в едином адресном диапазоне, администрируемом ЦСС.

16.1.7.2 Для сети ВСТСПД должно быть предусмотрено применение следующих диапазонов IP-адресов:

• технологический (для реализации функций мониторинга и администрирования, а также обеспечения передачи служебной информации);
• транспортный (для организации подключений к маршрутизаторам MPLS);
• абонентский (для организации подключений клиентских сетей).

16.1.7.3 Для организации ВСТСПД должны использоваться стандартизованные интерфейсы технологии Ethernet. При подключении к системам WDM должны использоваться соответствующие интерфейсы со спектральным разделением длин волн.

Маршрутизаторы должны поддерживать протоколы маршрутизации BGP, IS-IS.

16.1.8 Требования к системе документированной регистрации служебных переговоров

16.1.8.1 Система документированной регистрации служебных переговоров (СДРП) на линии ВСМ предназначена для обеспечения автоматизированной документированной регистрации служебных переговоров в центре управления и на станциях, ведущихся по сетям технологической связи участниками перевозочного процесса, автоматического архивирования записей и воспроизведения сохраненных записей с целью осуществления контроля (прослушивания) исполнения регламента ведения переговоров, соблюдения технологии и норм безопасности движения.

16.1.8.2 СДРП, при необходимости, может дополняться системой видеорегистрации действий диспетчерского и дежурного персонала, участвующего в организации движения поездов на ВСМ.

16.1.8.3 В СДРП должен быть реализован удаленный сетевой доступ выделенной группы пользователей по идентификационным признакам и паролю к базе данных регистраторов служебных переговоров. Должно обеспечиваться распределение прав пользователей для воспроизведения (прослушивания), удаления, остановки текущей записи, все действия при этом логируются. Удаленный сетевой доступ должен обеспечиваться с автоматизированных рабочих мест через сеть передачи данных ВСТСПД.

Примечание - Логирование (запись логов) — процесс записи информации о событиях, происходящих в рамках какого-либо процесса с некоторым объектом. Логирование необходимо для получения информации о событиях, ошибках и о причинах их возникновения.

16.1.8.4 Все проектируемые системы регистрации переговоров должны быть с функцией удаленного администрирования и взаимодействовать с системой единого времени.

16.1.8.5 Принцип построения структуры СДРП, тип оборудования, время хранения записи переговоров для различных видов связи и радиосвязи и другие параметры СДРП должны быть определены на этапе проектирования и согласованы владельцем инфраструктуры.

16.1.9 Требования к системе тактовой сетевой и фазовой синхронизации

16.1.9.1 Система тактовой сетевой синхронизации (ТСС) должна обеспечивать установление и поддержание определенного значения тактовой частоты цифровых сигналов в цифровых сетях связи (в транспортной сети, сети ВСТСПД, системах ЦСТР и в других цифровых сетях и системах), которые служат для цифровой коммутации, транзита и синхронного объединения цифровых потоков информации.

16.1.9.2 Система фазовой синхронизации должна обеспечивать устойчивую работу всех задающих генераторов, установленных на сетях связи с учетом принципов, изложенных в [57]. Фазовая синхронизация должна осуществляться по протоколу PTPv2 (стандарт IEEE 1588 v2 с поддержкой профиля G.8275.1 Boundary clock). Количество необходимых источников временной и фазовой синхронизации должно быть определено при проектировании.

16.1.9.3 ТСС должна синхронизироваться от ПЭГ и через ВЗГ предоставлять сигнал синхронизации сетям и системам связи и радиосвязи.

16.1.9.4 Для сетей Ethernet с пакетной коммутацией должна применяться синхронизация SyncE с учетом принципов, изложенных в [55]. В качестве генераторов для построения синхронизации стандарта SyncE должны использоваться ПЭГ и ВЗГ существующей сети ТСС.

Синхронизация в ЦСТР должна обеспечивать требования в соответствии с [46], [56] по синхронизации фазы и частоты.

В сетях электросвязи с пакетной коммутацией могут использоваться три группы синхронизации:

• частотная синхронизация;
• временная синхронизация;
• фазовая синхронизация.

16.1.9.5 В частотной синхронизации у всех элементов сети значащие моменты должны соответствовать одной и той же средней частоте.

В фазовой синхронизации частоты всех сетевых элементов должны быть равны в точности до фазы.

Частотная синхронизация должна использоваться в технологии синхронного Ethernet (Synchronous Ethernet — SyncE) и в существующей сети ТСС для синхронизации сети SDH, фазовая синхронизация — в сети LTE.

16.1.9.6 Частотно-временная синхронизация должна быть реализована в СЕВ с помощью применения протоколов времени — NTP и PTP.

16.1.9.7 Сети SyncE в части тактовой синхронизации могут взаимодействовать с сетями TDM на основе SDH: сигналы синхронизации для сети SDH могут транспортироваться через сеть Ethernet и наоборот.

SSM через SyncE, определены в [55].

Точность генераторов Ethernet должна быть в пределах +/- 100 ppm (+/- 100 x 10-6), точность генераторов SyncE должна лежать в пределах +/- 4,6 ppm (+/- 4,6 x 10-6). В обоих случаях имеется в виду автономный режим согласно рекомендациям МСЭ-Т [56], [57].

Примечание — Рекомендация МСЭ-Т [55] определяет временные характеристики генератора оборудования синхронного Ethernet. Эти генераторы, обозначаемые как EEC (Ethernet Equipment Clock), во многом совместимы с задающими генераторами сетевых элементов SDH (SEC). Указанное требование совместимости отличает ЗГ SyncE от ЗГ традиционного Ethernet.

16.1.9.8 Надежность и живучесть системы ТСС в целом должна гарантироваться однородностью сети связи, поддержкой транспортной сетью на участках с LTE протоколов PTP семейства 1588 v2 в соответствии со стандартом МСЭ-Т [46], наличием прямых и резервных путей синхронизации, кольцевых структур (пространственно разнесенных трасс) в ВОЛП, а также использования дополнительных сигналов от ГЛОНАСС/GPS приемников, входящих в состав ВЗГ, и применением в аварийных ситуациях комбинированного режима работы системы по принципу «ведущий — ведомый» и «распределенного ПЭГ».

16.1.9.9 Тип аппаратуры, схемы организации сети синхронизации, сопряжение с ТСС владельца инфраструктуры должны быть определены при проектировании с учетом используемых систем и сетей.

16.1.10 Требования к системе единого времени

16.1.10.1 Система единого времени (СЕВ) предназначена для поддержания единого точного времени и стандартных частот в технических системах с целью обеспечения синхронизации во времени технологических процессов и оборудования участков с ВСМ.

16.1.10.2 СЕВ реализуется с помощью применения серверов времени и протоколов времени, к которым относятся протоколы NTP и PTP.

16.1.10.3 Шкалы времени локальных узлов СЕВ должны иметь:

• точность привязки к опорной шкале времени не хуже +/- 75 мкс;
• точность хранения локальных шкал времени (при недоступности сигналов опорных источников) — не хуже 0,1 с/сутки;
• точность привязки шкалы времени клиента СПД к опорной шкале времени при использовании сервера времени, определяется параметрами СПД и должна быть не хуже +/- 150 мс.

16.1.10.4 СЕВ на участках ВСМ должна иметь возможность интеграции с сетью СЕВ железнодорожного транспорта.

16.1.10.5 Сигналы точного времени должны быть синхронизированы с государственным эталоном времени и передаются по синхронным сетям железнодорожного транспорта до серверов точного времени, а далее к потребителям по сетям Ethernet в соответствии с протоколом NTP и PTP.

16.1.10.6 При проектировании необходимо предусмотреть организацию сети СЕВ с учетом требований применяемых технологических процессов и оборудования систем и сетей связи и радиосвязи, обеспечивающих управление движением на ВСМ.

16.1.10.7 Проектирование и построение систем синхронизации сетей связи по ГОСТ Р 71148.

16.1.11 Требования к мониторингу и диагностике устройств и систем электросвязи

16.1.11.1 Все системы электросвязи для вновь проектируемых участков ВСМ должны иметь встроенные устройства диагностики и мониторинга, которые предусматривают при изготовлении этих устройств и входят в состав систем управления сетями производителей (СУСП) для передачи информации в систему оперативного контроля и управления технологическими сетями связи ОАО «РЖД» (ОУТ СС ОАО «РЖД»).

16.1.11.2 СУСП должна включать программно-технический комплекс (ПТК), реализующий функциональные возможности в соответствии с уровнем управления элементом или сетью согласно [58], [59].

16.1.11.3 Для управления объектами диагностирования и мониторинга железнодорожной электросвязи отдельных производителей должна быть предусмотрена система управления технологической сетью связи (СУ ТСС), выполняющая следующие функции:

• централизация мониторинга и управления оборудованием инфраструктуры связи с обеспечением качества связи в соответствии с ГОСТ Р 55542;
• обеспечение эффективного мониторинга параметров функционирования оборудования инфраструктуры связи;
• инвентаризация и технический учет оборудования инфраструктуры связи.

16.1.12 Требования к электроснабжению устройств проводной электросвязи

16.1.12.1 Электроснабжение устройств проводной железнодорожной электросвязи должно производиться от двух независимых фидеров как электроприемников первой категории, особой группы.

16.1.12.2 Электроснабжение аппаратуры связи осуществляется от шины гарантированного питания вводной панели, к которой подведены два фидера электроснабжения.

16.1.12.3 В качестве дополнительного независимого источника электроснабжения должны быть предусмотрены аккумуляторные батареи, обеспечивающие время автономной работы устройств связи не менее 8 ч при пропадании электроснабжения по внешним фидерам. Предусмотреть возможность использования стационарной или возимой дизельной электростанции. Возимая дизельная электростанция должна быть доставлена и запущена в работу в течение не более 8 ч.

16.1.12.4 Номинальные значения напряжения источников энергии должны соответствовать ГОСТ 29322.

16.1.12.5 Контроль качества электроэнергии должен осуществляться в соответствии с требованиями ГОСТ 32144.

16.1.12.6 Вводно-распределительное устройство должно использовать втычную распределительную систему со встроенными сборными шинами, которая обеспечивает компактность конструкции, максимальную гибкость и экономию времени и средств при первичной установке и модернизации.

16.1.12.7 Должен быть обеспечен учет электроэнергии с возможностью работы устройств в составе АСКУЭ.

16.1.12.8 Должны использоваться приборы учета энергоресурсов повышенного класса точности со встроенными интерфейсами связи для передачи накопленной информации через оптопорт и цифровой интерфейс RS-485.

16.1.12.9 Для защиты оборудования от коротких замыканий и перегрузок должны использоваться автоматические выключатели (АВ), соответствующие требованиям ГОСТ IEC 60898-1.

16.1.12.10 Должны быть использованы средства мониторинга и диспетчеризации низковольтных распределительных сетей на основе внедрения системы измерения токов, что позволит обеспечить повышение безопасности и эффективности эксплуатации распределительных сетей 0,4 кВ и даст возможность анализировать потребление каждой нагрузки распределительной системы с целью увеличения эффективности потребления электроэнергии.

16.1.12.11 Для автоматического поддержания выходного напряжения должны использоваться стабилизаторы напряжения каждой фазы в диапазоне допустимых значений установившегося отклонения в соответствии с ГОСТ 32144 при кратковременных и длительных отклонениях напряжения сети от номинального значения в диапазоне от 160 до 295 В.

16.1.12.12 Стабилизаторы напряжения должны иметь последовательный порт RS-232 и поддерживать функции дистанционного контроля и управления.

16.1.12.13 Электропитание устройств проводной электросвязи должно обеспечиваться от источников бесперебойного питания (ИБП) и электропитающих установок постоянного тока (ЭПУ), имеющих в своем составе аккумуляторные батареи.

16.1.12.14 Электропитающие установки должны состоять из выпрямительных модулей с номинальным напряжением минус 48 В и буферной аккумуляторной батареей.

16.1.12.15 Резервирование выпрямительных модулей проектируемых ЭПУ должно осуществляться по схеме № плюс 1.

16.1.12.16 Аккумуляторные батареи должны состоять из герметизированных необслуживаемых аккумуляторов.

16.1.12.17 Номинальная емкость аккумуляторных батарей определяется десятичасовым режимом разряда до конечного напряжения 1,8 В на элемент при температуре 20 °C (если иное не установлено производителем).

16.1.12.18 Должна быть предусмотрена защита аккумуляторной батареи от ее чрезмерного заряда или разряда.

16.1.12.19 При обеспечении требований электромагнитной совместимости установок питания с другим оборудованием должны быть учтены все виды воздействий в части помехоустойчивости и помехоэмиссии в соответствии с ГОСТ 29192 и ГОСТ IEC 60870-2-1.

16.1.12.20 Должна быть предусмотрена система диагностики и мониторинга оборудования электропитания на узлах связи.

16.1.12.21 Контроль состояния вводно-распределительных устройств электроснабжения железнодорожной электросвязи и приборов учета электроэнергии должен быть включен в СУ ТСС.

16.2 Кабельные линии связи

16.2.1 Организация связи на основе кабельных линий связи должна осуществляться с применением двух волоконно-оптических кабелей, разнесенных по разным сторонам пути, и, в обоснованных случаях, с применением третьего кабеля, проложенного по отдельной трассе.

16.2.2 Прокладка кабельных линий должна быть выполнена одним из следующих способов:

• непосредственно в грунт;
• в кабельных лотках;
• в кабельной канализации;
• по искусственным сооружениям (мостам, тоннелям, путепроводам или в них).

16.2.3 В зависимости от назначения, кабельные линии связи подразделяются на:

• магистральные кабельные линии связи;
• зоновые кабельные линии связи;
• местные кабельные линии связи.

16.2.4 В зависимости от типа кабели подразделяются на:

• волоконно-оптические кабели;
• кабели с металлическими жилами;
• излучающие радиочастотные кабели.

16.2.5 Магистральные и зоновые кабельные линии связи должны быть построены с применением исключительно волоконно-оптических кабелей связи (ВОК).

Выбор марок ВОК производится в зависимости от способа прокладки кабелей связи, от длины элементарных кабельных участков и кабельных секций на кабельных линиях, с учетом технических характеристик применяемого оборудования цифровых систем передачи.

16.2.6 Выбор типа оптических волокон для магистральных и зоновых ВОК производится с учетом характеристик оборудования систем передачи DWDM и схемы организации связи.

Применяемое оптическое волокно должно соответствовать [60]. Затухание оптического волокна при длине волны 1310 нм должно быть не более 0,36 дБ/км, а при длине волны 1550 нм — не более 0,22 дБ/км.

16.2.7 Все элементы кабелей, в том числе бронепокровы, должны быть выполнены из диэлектрических материалов. Бронепокровы должны обладать необходимой стойкостью к механическим воздействиям при прокладке во всех видах грунтов и протяжке в блоках и трубах, а также стойкостью к тепловым и механическим воздействиям при эксплуатационно-ремонтных работах.

16.2.8 Для контроля исправности ВОК должна использоваться система мониторинга, которая должна обеспечивать обнаружение, идентификацию и локализацию отказов или изменение передаточных характеристик оптических волокон с заданной точностью и оперативностью.

16.2.9 Система мониторинга должна быть построена на основе оборудования дистанционного контроля оптических волокон, иметь соответствующие интерфейсы для передачи результатов диагностики в центр мониторинга, где устанавливается соответствующий сервер сбора и обработки данных, включенный в единую систему мониторинга и администрирования СУ ТСС сетей связи.

16.2.10 Количество оптических волокон в оптическом кабеле должно определяться с учетом: технологических потребностей высокоскоростной железнодорожной магистрали в скоростях передачи информации на участке железной дороги, перспектив роста трафика, вида выбранной технологии xWDM, числа спектральных каналов, формируемых выбранным типом оборудования xWDM.

16.3 Системы информирования пассажиров и оповещения работающих на путях

16.3.1 Основные требования к автоматизированной системе оповещения работающих на железнодорожных путях

16.3.1.1 Автоматизированная система оповещения работающих на железнодорожных путях о приближении железнодорожного подвижного состава (далее — система оповещения) должна обеспечивать предупреждение работников, производящих работы на железнодорожных путях, о приближении железнодорожного подвижного состава к месту производства работ.

Оповещение о приближении подвижного состава должно осуществляться воспроизведением на месте производства работ сигнала оповещения.

16.3.1.2 Программно-аппаратные средства системы оповещения должны иметь необходимые сертификаты и разрешения на применение в ОАО «РЖД».

16.3.1.3 Интенсивность опасных отказов системы оповещения должна быть не более 10-7 1/ч.

16.3.1.4 Работающий на путях персонал должен быть оснащен устройствами воспроизведения сигналов оповещения.

16.3.1.5 Время начала оповещения для каждой зоны оповещения выбирается из расчета не менее 60 с до момента проследования поезда.

Время включения сигнала оповещения для зон оповещения с искусственными сооружениями (мосты, тоннели и т.д.), определяется из расчета 60 с плюс время, необходимое для выхода в безопасную зону.

16.3.1.6 Системой оповещения должны быть оборудованы все станции и перегоны ВСМ.

16.3.1.7 Количество и границы зон оповещения на железнодорожных станциях, остановочных пунктах, перегонах и иных объектах инфраструктуры определяются при проектировании в зависимости от категории, технологии работы железнодорожных станций, участков железных дорог и согласовываются с владельцем инфраструктуры.

16.3.1.8 Зона оповещения должна охватывать всю территорию места производства работ, что должно обеспечиваться расположением переносных коллективных и индивидуальных сигнализаторов и станционных устройств оповещения.

16.3.1.9 Участки приближения к зонам оповещения, задержки на открытие сигналов рассчитываются по общепринятым методикам из расчета максимальных скоростей, предусмотренных для движения высокоскоростных, скоростных и специальных поездов и маневровых передвижений.

16.3.1.10 При разработке системы оповещения должны быть определены системы, обеспечивающие передачу ей информации, необходимой для своевременного включения и выключения сигнала оповещения, а также вид и количественные характеристики интерфейсов взаимодействия между этими системами.

16.3.1.11 Система оповещения должна обеспечивать:

• наличие встроенных средств мониторинга и диагностики оборудования;
• регистрацию информационного обмена между компонентами системы;
• регистрацию воспроизведения сигналов оповещения с указанием времени воспроизведения.

16.3.1.12 Должна быть обеспечена передача данных о состоянии оборудования и инвентаризационных параметров оборудования системы оповещения в систему оперативного контроля и управления технологическими сетями связи ОАО «РЖД» (ОУТ СС ОАО «РЖД»).

16.3.1.13 С целью обеспечения возможности централизованного управления системой оповещения и передачи мониторинговой информации должна быть организована сеть передачи данных с возможностью доступа к ней расположенного на железнодорожных станциях, остановочных пунктах и других объектах стационарного оборудования системы оповещения.

Характеристики сети передачи данных системы оповещения должны определяться при проектировании в зависимости от количества подключаемых устройств и их потребности в объеме передаваемой информации.

16.3.1.14 В состав системы оповещения должно входить следующее оборудование:

• источник информации о движении железнодорожного подвижного состава на участках приближения к месту расположения сигнализаторов;
• модуль оповещения;
• устройства организации канала связи с сигнализаторами;
• устройства воспроизведения сигнала оповещения (сигнализаторы);
• автоматизированные рабочие места операторов.

Состав и количество используемого оборудования определяется в проектной документации в части оснащения участка ВСМ системой оповещения.

16.3.1.15 Время начала и окончания оповещения о приближении железнодорожного подвижного состава должно определяться на основании информации от одного или нескольких следующих источников:

• напольных датчиков обнаружения подвижного состава;
• устройств микропроцессорной централизации (МПЦ);
• устройств системы интервального регулирования движения поездов (ИРДП);
• устройств диспетчерской централизации;
• установленных на железнодорожном подвижном составе бортовых устройств, способных определять и передавать свое местоположение в систему оповещения.

Источник информации о движении поездов должен иметь показатель интенсивности опасных отказов не хуже 10-7 1/ч.

16.3.1.16 На двухпутных (многопутных) железнодорожных участках информация о приближении железнодорожного подвижного состава должна поступать со всех направлений.

16.3.1.17 Речевое сообщение сигнала оповещения должно содержать информацию о направлении движения приближающегося подвижного состава.

16.3.1.18 Модуль оповещения должен обеспечивать:

• интерфейс сопряжения с источником информации о движении подвижного состава на станции;
• управление устройствами организации канала связи;
• информационно-логическое взаимодействие с сигнализаторами;
• формирование команд на включение и отключение сигналов оповещения;
• формирование речевых сообщений сигнала оповещения;
• подключение автоматизированных рабочих мест операторов;
• периодический мониторинг устройств оповещения;
• интерфейс с сетью передачи данных системы оповещения.

16.3.1.19 В системе оповещения должны быть предусмотрены:

• коллективные переносные сигнализаторы, предназначенные для громкоговорящего оповещения бригады работников;
• индивидуальные носимые сигнализаторы, воспроизводящие сигнал оповещения для отдельного работника;
• стационарные сигнализаторы громкоговорящего оповещения, постоянно размещаемые на объектах инфраструктуры линии ВСМ.

Количество коллективных и индивидуальных сигнализаторов определяется штатной численностью персонала, осуществляющего работы на железнодорожных путях, и регламентом проведения работ по ремонту и содержанию инфраструктуры линии ВСМ.

Необходимость применения стационарных сигнализаторов определяется при проектировании системы оповещения и согласовывается с владельцем инфраструктуры.

16.3.2 Требования к организации системы оповещения на железнодорожных станциях и остановочных пунктах

16.3.2.1 В состав оборудования системы оповещения на станции должны входить:

• станционный сервер (станционный модуль оповещения);
• стационарная радиостанция оповещения с антенно-фидерными устройствами, при организации системы оповещения с использованием средств радиосвязи;
• усилители, фидерные линии и громкоговорители при организации системы оповещения с использованием громкоговорящей связи;
• коллективные и индивидуальные переносные сигнализаторы;
• АРМ оператора.

16.3.2.2 Система оповещения на железнодорожной станции должна быть организована на основе применения средств станционной технологической радиосвязи.

В отдельных случаях по согласованию с заказчиком станционная система оповещения может быть организована с применением средств громкой связи.

16.3.2.3 Для организации системы оповещения на железнодорожных станциях рекомендуется использовать технические решения, основанные на технических требованиях [61] к Системе двухсторонней станционной парковой связи и оповещения работающих на железнодорожных путях, организованной на базе технологической радиосвязи при использовании цифровых стандартов и технологий радиосвязи (РДПС-Ц).

16.3.2.4 В случае организации системы оповещения с применением технологической радиосвязи стандарта DMR станционный сервер должен осуществлять управление станционной радиостанцией оповещения.

В случае организации оповещения с использованием цифровой системы технологической радиосвязи (ЦСТР) между станционным сервером и ЦСТР должен быть предусмотрен интерфейс сопряжения.

В случае организации системы оповещения с применением громкоговорящей связи станционный сервер должен осуществлять управление усилителями фидерных линий громкоговорящей связи.

16.3.2.5 В качестве источника информации о движении подвижного состава на станции должна использоваться система МПЦ, имеющая интерфейс сопряжения с автоматизированными системами оповещения.

Станционный сервер системы оповещения должен быть подключен к МПЦ по двум линиям связи стандарта RS-422, с помощью волоконно-оптических кабелей или по другому интерфейсу, в зависимости от типа МПЦ.

16.3.2.6 На станции должен быть предусмотрен АРМ оператора системы оповещения.

АРМ оператора системы оповещения на станции может быть совмещен с АРМ дежурного по станции.

16.3.2.7 При проектировании системы оповещения территория железнодорожной станции должна быть разделена на зоны оповещения. Оповещение должно обеспечиваться во всех зонах оповещения.

Зоны оповещения определяются с учетом наличия искусственных сооружений, технологии работы станции и количества путей, по которым предусмотрен режим высокоскоростного движения.

16.3.2.8 Должна быть предусмотрена возможность динамического формирования из отдельных зон оповещения единой зоны оповещения, охватывающей всю территорию (для которой предусмотрены зоны оповещения), на которой выполняются работы или могут находиться работники, участвующие в выполнении соответствующих работ.

16.3.2.9 Для каждого пути станции, по которому предусмотрено высокоскоростное движение, предусматривается минимум одна зона оповещения, в которую включаются все путевые элементы, расположенные на расстоянии менее 9,5 м от оси пути.

16.3.2.10 Если на станции (промежуточной станции) нет путей, которые не попадают в зоны оповещения путей высокоскоростного пропуска и по которым возможны поездные или маневровые передвижения при установленном режиме высокоскоростного движения, то допускается проектировать зоны оповещения только для путей высокоскоростного пропуска с включением в них остальных путей станции.

16.3.2.11 Проектная документация на станционную систему оповещения должна содержать сведения, определяющие:

• разделение территории станции на зоны оповещения с перечнем входящих в зону объектов инфраструктуры;
• речевые сообщения, воспроизводимые при приближении подвижного состава к зоне оповещения в зависимости от маршрута движения подвижного состава по зоне.

На основании этих данных должно осуществляться функционирование системы оповещения во взаимодействии с источником информации.

16.3.3 Требования к организации системы оповещения на перегоне

16.3.3.1 В состав оборудования системы оповещения на перегоне должны входить:

• модуль оповещения на перегоне;
• станционное устройство организации канала связи на перегоне (устройство передачи данных);
• ретранслятор;
• коллективные переносные и индивидуальные носимые сигнализаторы;
• сигнальная панель оповещения (АРМ оператора).

16.3.3.2 Источником информации для системы оповещения о движении железнодорожного подвижного состава на перегоне должна являться система интервального регулирования движением поездов (ИРДП).

16.3.3.3 В состав модуля оповещения на перегоне должны входить:

• устройство сопряжения с ИРДП;
• аппаратно-программный интерфейс с устройствами организации канала связи на перегоне;
• интерфейс для подключения сигнальной панели оповещения (АРМ оператора).

Подключение модуля оповещения к оборудованию ИРДП должно осуществляться по двум линиям стандарта RS-422 или по другим, предусмотренным интерфейсом ИРДП для подключения автоматизированных систем оповещения.

16.3.3.4 В системе оповещения должен быть организован канал связи стационарного оборудования с размещенными на перегоне сигнализаторами одним из следующих способов:

• по радиоканалу технологической радиосвязи;
• по радиопроводному каналу.

16.3.3.5 При организации системы оповещения на перегоне с использованием радиоканала технологической радиосвязи должно быть предусмотрено выделение для системы оповещения отдельного радиоканала.

Должен быть организован интерфейс взаимодействия модуля оповещения с системой технологической радиосвязи.

16.3.3.6 При организации системы оповещения на перегоне с использованием радиопроводного канала должна быть предусмотрена организация перегонных линий связи, в составе следующих устройств:

• станционная аппаратура передачи данных;
• перегонные пункты доступа к сети передачи данных системы оповещения;
• устройства организации радиоканала между пунктом доступа и сигнализаторами, расположенными на месте производства работ (ретрансляторы).

16.3.3.7 Линии связи стационарного оборудования с перегонными пунктами доступа должны быть организованы с применением волоконно- оптических кабелей.

При отсутствии возможности организации линий связи с применением ВОЛС допускается использование медножильных кабелей.

16.3.3.8 Для определения количества волокон, выделяемых для подключения перегонных пунктов доступа по ВОЛС, должен быть рассчитан оптический бюджет.

16.3.3.9 Для организации канала связи с устройствами системы оповещения на перегоне рекомендуется применять технические решения, основанные на технических требованиях [62] к Интегрированной цифровой системе доступа к объектам инфраструктуры ОАО «РЖД» на основе технологии пассивных оптических сетей (ПСД), используя в качестве перегонных пунктов доступа коммутационные стойки перегонной связи.

16.3.3.10 Перегонные пункты доступа должны быть расположены на перегоне на расстоянии не более 1,5 км друг от друга.

Допускается изменение расстояния между перегонными пунктами доступа с учетом наличия искусственных сооружений и рельефа местности участка железной дороги.

16.3.3.11 Конструкция перегонных пунктов доступа должна предусматривать:

• место для размещения внутри корпуса аппаратуры передачи данных;
• разъемы и органы управления для подключения устройств передачи данных системы оповещения с обеспечением доступа к ним с внешней стороны корпуса;
• муфты для разделки кабелей;
• электропитание напряжением 24 или 48 В постоянного тока, или 220 В переменного тока 50 Гц для питания устройств передачи данных пункта доступа и подключаемых устройств системы оповещения.

16.3.3.12 При проектировании системы оповещения на перегоне на основе стационарных сигнализаторов, зоны оповещения на перегонах определяются с учетом наличия искусственных сооружений, длиной не менее 100 и не более 1000 м.

При расстоянии на перегоне между осями путей менее 9,5 м для обоих путей проектируется общая зона оповещения (по инструкции безопасное расстояние от рельса 5 м плюс 1,5 м ширина колеи плюс 3 м для работы по соседнему пути).

Для связи станционного оборудования со стационарным сигнализатором должна быть предусмотрена отдельная линия связи.

16.3.3.13 Каждая бригада, работающая на путях, должна иметь один коллективный сигнализатор и не менее двух индивидуальных.

При наличии двух и более коллективных сигнализаторов, допускается обходиться без индивидуальных сигнализаторов (два сигнализатора ограждают место проведения работ).

16.3.3.14 Коллективные и индивидуальные переносные сигнализаторы должны принимать команды управления сигналом оповещения по радиоканалу.

16.3.3.15 Автоматизированное рабочее место оператора системы оповещения должно обеспечивать:

• управление функционированием системы;
• контроль за функционированием системы;
• перевод системы оповещения из автоматического режима в режим управления оператором.

16.3.3.16 АРМ оператора системы оповещения должен быть предусмотрен на рабочем месте поездного диспетчера, дежурного по станции и других рабочих местах в соответствии со служебными обязанностями штатного персонала.

16.3.3.17 Должна быть обеспечена возможность централизации функций управления и контроля системы оповещения с возможностью их передачи (перераспределения) между АРМ операторов системы.

16.3.4 Требования к автоматизированной системе информирования пассажиров

16.3.4.1 Участки ВСМ должны быть оборудованы автоматизированной системой информирования пассажиров о движении пассажирских поездов (далее — система информирования).

16.3.4.2 Системой информирования должны быть оборудованы все железнодорожные станции и остановочные пункты линии ВСМ.

16.3.4.3 Система информирования должна обеспечивать автоматическое формирование и передачу информации о движении пассажирских поездов на устройства информирования.

16.3.4.4 Система информирования должна быть построена на основе централизованной архитектуры, позволяющей передавать от центрального устройства формирования информации о движении поездов сообщений на все оснащенные системой информирования железнодорожные станции и остановочные пункты линии ВСМ.

Допускается временный перевод системы информирования в локальный режим информирования на отдельных объектах.

Для системы информирования должна быть предусмотрена выделенная сеть передачи данных.

16.3.4.5 Программно-аппаратные средства системы информирования должны иметь необходимые сертификаты и разрешения на применение в ОАО «РЖД».

16.3.4.6 В состав системы информирования должны входить следующие устройства:

• получения информации о расписании движения пассажирских поездов и внесении изменений в график движения;
• формирования сообщений о движении пассажирских поездов;
• громкоговорящей связи;
• визуального отображения информации (электронные информационные табло);
• терминалы интерактивного взаимодействия с пользователями (мобильные и стационарные);
• сети передачи данных системы информирования;
• автоматизированные рабочие места операторов.

Состав и количество оборудования определяются при проектировании системы информирования.

16.3.4.7 Устройствами громкоговорящего и визуального информирования пассажиров должны быть оборудованы пассажирские платформы, здания и прилегающая территория вокзалов.

Количество и границы зон информирования на железнодорожных станциях, остановочных пунктах и иных объектах инфраструктуры определяются при проектировании системы информирования и согласовываются с владельцем инфраструктуры.

16.3.4.8 При проектировании системы информирования должны быть определены источники получения информации о расписании движения поездов и изменении графика движения.

16.3.4.9 Информация о движении поездов должна быть сформирована на основании расписания движения пассажирских поездов и изменений в расписании.

Должна быть обеспечена возможность оперативной передачи информации в систему информирования при внесении изменений в расписание движения.

16.3.4.10 Устройства автоматической громкоговорящей связи должны включать речевые информаторы, формирующие голосовые сообщения.

16.3.4.11 В системе информирования должна быть предусмотрена возможность визуального и речевого информирования пассажиров на не менее чем двух языках, включая русский и английский.

16.3.4.12 Проектирование устройств громкоговорящей связи должно вестись с учетом минимизации акустического воздействия на территории, прилегающие к линии ВСМ.

16.3.4.13 Допускается подключение системы информирования к внешним системам, обеспечивающим передачу информации о движении поездов на мобильные терминалы.

16.3.4.14 Система информирования должна обеспечивать воспроизведение речевой и визуальной информации, включающей:

• номер поезда;
• название маршрута (станция отправления, станция назначения);
• путь прибытия (отправления);
• время прибытия и отправления;
• время стоянки;
• названия станций, проследуемых без остановки;
• изменения в расписании движения;
• порядок нумерации вагонов.

Содержание информации для конкретных объектов может изменена по решению владельца инфраструктуры.

16.3.4.15 Система информирования должна обеспечивать возможность изменения времени начала и количества повторов передачи информационных сообщений до подхода подвижного состава к платформе.

Порядок передачи информационных сообщений устанавливается владельцем инфраструктуры.

16.3.4.16 Система информирования должна обеспечивать возможность подключения и передачу сообщений систем предупреждения о чрезвычайных ситуациях.

16.3.4.17 Должна обеспечиваться возможность передачи с использованием расположенных на платформе устройств громкоговорящей связи предупреждений о необходимости отойти от края платформы за ограничительную линию или за дополнительное ограждение.

Время начала передачи предупреждения должно быть не менее чем за 60 с и не более 180 с до подхода подвижного состава к началу платформы. Передачу сообщений следует повторять до прохода поезда с интервалом 20 с.

Порядок передачи предупреждений может быть изменен владельцем инфраструктуры.

16.3.4.18 На АРМ оператора системы информирования должны обеспечиваться:

• контроль за функционированием системы;
• управление передачей информации пассажирам;
• возможность перевода режима информирования из автоматического в режим информирования оператором.

Устройства системы информирования должны быть оборудованы системой автоматического контроля исправности.

16.3.5 Требования к организации локальных систем оповещения

16.3.5.1 Управление локальной системой оповещения (ЛСО) на потенциально опасном объекте ВСМ должно осуществляться с терминалов/пультов, расположенных на пунктах управления потенциально опасного объекта ВСМ, согласно установленным приоритетам.

16.3.5.2 Технические средства ЛСО должны находиться в режиме постоянной готовности к передаче сигналов и информации оповещения и обеспечивать автоматизированное включение оконечных средств оповещения по сигналам территориальной автоматизированной системы централизованного оповещения и от дежурного диспетчера (начальника смены) потенциально опасного объекта ВСМ.

16.3.5.3 При создании ЛСО необходимо предусматривать их организационное, техническое и программное сопряжение с территориальной автоматизированной системой централизованного оповещения субъекта Российской Федерации, системами аварийной сигнализации и контроля потенциально опасного объекта.

16.3.5.4 Зоны действия ЛСО объектов ВСМ определяются в соответствии с действующими нормативными документами и с учетом особенностей построения сетей связи и вещания в районе размещения потенциально опасного объекта (в соответствии с инфраструктурой ВСМ: депо, вокзалов, перронов, переездов и пр.).

16.3.5.5 Рабочее место дежурного диспетчера (начальника смены) потенциально опасного объекта ВСМ должно оборудоваться техническими средствами, обеспечивающими:

• управление локальной системой оповещения;
• прямую телефонную и, при необходимости, радиосвязь с оперативными дежурными органов управления по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям субъекта Российской Федерации, города или городского района;
• прямую проводную и радиосвязь дежурного диспетчера со специализированными подразделениями ОАО «РЖД» по ликвидации чрезвычайных ситуаций;
• прием сообщений, передаваемых по территориальной системе централизованного оповещения;
• контроль прохождения сигналов и информации, передаваемых по локальной системе оповещения;
• телефонную связь общего пользования.

16.3.5.6 В помещении диспетчерской, на узлах связи объектов ВСМ должны устанавливаться:

• автоматизированный терминал управления — для управления локальной системой оповещения (в том числе, для контроля речевой информации, передаваемой по локальной системе оповещения), приема сигналов и речевой информации оповещения, передаваемой по территориальной автоматизированной системе централизованного оповещения, а также для передачи информации об аварии в орган управления по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям субъекта Российской Федерации;
• средства связи с дежурным персоналом, с оперативным дежурным органа управления по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям субъекта Российской Федерации, города или городского района.

16.3.5.7 На узлах связи должны устанавливаться:

• коммутационное оборудование для стыка с магистральными сетями связи ВСМ и коммутации команд дистанционного управления и речевой информации, передаваемых по ЛСО на оконечные комплекты аппаратуры оповещения;
• преобразователи стыков и сигнализаций для приема команд дистанционного управления и речевой информации, передаваемых по сетям ГО и ЧС и ЛСО потенциально опасных объектов, находящихся в зоне ВСМ и других служб, для сопряжения с оконечными комплектами аппаратуры оповещения;
• оконечные комплекты аппаратуры оповещения — трансляционные усилители с распределительной сетью громкоговорителей.

16.3.5.8 На пассажирских перронах, а также в зданиях на объектах ВСМ, должны устанавливаться преобразователи стыков и сигнализаций совместно с оконечными комплектами аппаратуры оповещения либо оконечные точки оповещения.

16.3.5.9 В точках обмена (места включения в сети ГО и ЧС или ЛСО потенциально опасных объектов) должно устанавливаться:

• коммутационное оборудование;
• преобразователи соответствующих стыков и сигнализаций.

16.3.5.10 ЛСО ВСМ должна представлять собой мультисервисную сеть на базе пакетных технологий, основанную на стандартизированных протоколах, с возможностью быстрого интегрирования в нее дополнительных функций и услуг без перерыва функционирования системы.

16.3.5.11 ЛСО ВСМ должна содержать в своем составе:

• средства дистанционного автоматического мониторинга состояния оборудования и средства дистанционного управления ЛСО;
• средства документирования переговоров и хранения информации.

16.3.5.12 ЛСО ВСМ должна иметь интерфейсы:

• для сопряжения с ЛСО потенциально опасных объектов, находящихся на территории, примыкающей к маршруту прохождения ВСМ;
• для сопряжения со службами ВСМ;
• подключения к магистральной сети ВСМ — Ethernet 10/100BaseTX, Ethernet 100BaseFX.

16.3.5.13 Оборудование ЛСО ВСМ должно иметь возможность:

• дуплексной передачи речевой информации с целью дальнейшего развития и интеграции с другими служебными системами связи ОАО «РЖД»;
• работы в мультисервисных сетях с применением протокола SIP;
• кодирования речи в соответствии с протоколами G.711, G722 (для протокола SIP).

16.3.5.14 Оборудование ЛСО должно обеспечивать соединение с системами централизованного оповещения субъекта Российской Федерации — IP (ТСР/UDP) или каналы ТЧ и «сухие контакты».

16.4 Железнодорожная радиосвязь

16.4.1 Общие положения

16.4.1.1 Железнодорожная радиосвязь должна быть организована в диапазонах частот, выделенных для организации сетей технологической железнодорожной радиосвязи:

• метровом диапазоне длин волн (160 МГц);
• дециметровом диапазоне длин волн (1800 МГц).

Примечание - При появлении соответствующих разрешительных и нормативно-технических документов могут быть использованы и другие частотные диапазоны, в частности, перспективный диапазон 350 — 370 МГц.

16.4.1.2 Железнодорожная радиосвязь должна включать:

• цифровую систему технологической радиосвязи (ЦСТР) — систему мобильного широкополосного беспроводного доступа с радиоинтерфейсом на основе стандарта LTE TDD (МШБД);
• цифровую систему технологической радиосвязи (ЦСТР) с радиоинтерфейсом на основе стандарта DMR;
• систему технологической ремонтно-оперативной радиосвязи (РОРС). По системе может передаваться только информация, не связанная с безопасностью движения поездов.

Примечание - На ВСМ могут быть организованы ЦСТР следующих поколений (5G и пр.) при наличии соответствующих разрешительных и нормативно-технических документов, в случае, если это предусмотрено заданием на проектирование.

16.4.1.3 ЦСТР должна обеспечивать:

• организацию поездной радиосвязи с использованием индивидуальных, групповых и циркулярных вызовов следующих абонентов: поездных и энергодиспетчеров, машинистов локомотивов, моторвагонных поездов, специального подвижного состава, дежурных по станциям и по депо, начальников поездов и других работников, участвующих в выполнении поездной работы;
• организацию беспроводных каналов передачи данных для информационно-управляющих систем (ИУС) и систем управления движением поездов (в частности, РСУДП);
• организацию станционной радиосвязи.

16.4.1.4 ЦСТР стандарта DMR (диапазона 160 МГц) организуют на перегонах в качестве резервной системы поездной радиосвязи, а также на станциях в качестве основной системы станционной радиосвязи.

ЦСТР стандарта DMR должна обеспечивать возможность передачи данных в информационно-управляющих системах.

16.4.1.5 Система мобильного широкополосного беспроводного доступа с радиоинтерфейсом на основе стандарта LTE TDD (МШБД 1800/350) предназначена для использования в качестве:

• основной системы передачи данных для ИУС на станциях и перегонах;
• основной системы ПРС;
• основной системы СРС.

16.4.1.6 Система технологической ремонтно-оперативной радиосвязи (РОРС) предназначена для обеспечения технологической радиосвязью персонала, не связанного непосредственно с организацией перевозочного процесса, и может быть организована на базе сетей подвижной связи коммерческих операторов.

Примечание - Система РОРС может быть организована с применением иных технических решений, в частности, при использовании ресурсов системы МШБД.

16.4.1.7 Выделение радиочастот для организации сетей технологической радиосвязи на участке ВСМ должны быть выполнено в установленном действующим законодательством порядке.

16.4.1.8 Электромагнитная совместимость радиоэлектронных средств в сетях технологической радиосвязи ВСМ должна быть обеспечена за счет корректного формирования частотно-территориального плана на этапе проектирования радиосети.

16.4.1.9 Для всех сетей технологической радиосвязи, организуемых на участке ВСМ, должны быть определены и согласованы в установленном порядке зоны ограничения застройки (ЗОЗ) и санитарно-защитные зоны (СЗЗ).

16.4.2 Требования к ЦСТР на базе стандарта DMR

16.4.2.1 На перегонах ВСМ ЦСТР на базе стандарта DMR может быть построена как единая система для организации поездной радиосвязи и передачи данных.

16.4.2.2 Система передачи данных на базе стандарта DMR может быть построена как отдельная система.

16.4.2.3 Система станционной радиосвязи передачи данных на базе стандарта DMR может быть построена как отдельная система.

16.4.2.4 ЦСТР на базе стандарта DMR должна включать:

• базовые станции (ретрансляторы);
• диспетчерские абонентские терминалы (пульты управления ДНЦ и т.п.);
• пульты управления дежурных по станции;
• сервер управления сетью радиосвязи (радиосервер);
• антенно-фидерные устройства;
• системы бесперебойного электропитания;
• молниезащиты и заземления;
• транспортную (опорную) сеть для взаимодействия;
• абонентские радиостанции:

а) локомотивные (возимые) радиостанции радиотелефонной связи. В системе поездной радиосвязи предусматривают использование многодиапазонной локомотивной радиостанции, в состав которой входит приемопередатчик DMR;

б) локомотивные (возимые) радиостанции передачи данных. В системе передачи данных предусматривают использование одно- или многодиапазонных локомотивных радиостанций передачи данных;

в) носимые радиостанции;

г) стационарные радиостанции;

• программное обеспечение системы, а также комплекс для конфигурирования базовых станций и абонентских радиостанций;
• АРМ мониторинга, контроля, администрирования системы, взаимодействующий с производственной информационной системой ЦСС в части обеспечения передачи мониторинговой информации;
• регистратор переговоров (для систем поездной и станционной радиосвязи).

Примечание - При организации на ВСМ ИУС, использующих каналы передачи данных ЦСТР на базе стандарта DMR, к названным стационарным компонентам или в транспортную сеть могут быть подключены компоненты ИУС.

16.4.2.5 Топология сети DMR, места размещения базовых станций по участку и высоты установки антенн должны обеспечивать непрерывность радиопокрытия при обеспеченности радиосвязью с вероятностью не ниже 95% по времени и месту при минимальном уровне радиосигнала на входе приемника локомотивной радиостанции, определяемом в соответствии с ГОСТ 33973 (если иное не определено заданием на проектирование), и высоте установки антенны локомотивной радиостанции 4 м.

16.4.2.6 Параметры радиосредств, применяемых в ЦСТР на базе стандарта DMR должны соответствовать положениям ГОСТ Р 56172.

16.4.2.7 В системе поездной радиосвязи ЦСТР на базе стандарта DMR должны быть реализованы следующие функции передачи речи:

• индивидуальный голосовой вызов;
• групповой голосовой вызов;
• вызов по номеру поезда (локомотива);
• вызов соответствующих диспетчеров и дежурных по станциям при движении поезда по участку ВСМ;
• другие функции, определенные нормативными документами ОАО «РЖД».

16.4.2.8 В ЦСТР на базе стандарта DMR должен обеспечиваться мониторинг и администрирование базовых станций, локомотивных радиостанций, терминалов и пультов управления, а также работы системы в целом на АРМ системы управления. Также должно быть обеспечено взаимодействие с производственной системой ЦСС в части передачи мониторинговой информации (передача данных о состоянии оборудования сети в систему оперативного контроля и управления технологическими сетями связи ОАО «РЖД» (ОУТ СС ОАО «РЖД»).

Система мониторинга и администрирования должна обеспечивать:

• возможность задавать пользовательские папки для хранения архивов базы данных и записей переговоров;
• просмотр информации о базе данных (сервер, имя, размер базы данных, общий размер аудиофайлов записей переговоров);
• архивирование базы данных по расписанию;
• возможность восстановления всех данных системы из имеющегося архива базы данных и записей переговоров;
• сохранение всех данных при обновлении версии ПО.

16.4.2.9 В ходе проектирования должна быть сформирована таблица доступности абонентов ВСМ, в которой должны быть установлены группы и категории абонентов, условия доступности для абонентов сетей DMR и абонентов других сетей, права, обязанности, приоритеты вызовов и т.д.

16.4.3 ЦСТР — система мобильного широкополосного беспроводного доступа с радиоинтерфейсом на основе стандарта LTE TDD (МШБД 1800/350)

16.4.3.1 МШБД 1800/350 должна обеспечивать передачу данных в режиме пакетной коммутации с использованием выделенного диапазона радиочастот 1790 — 1800 МГц и опционально с использованием перспективного диапазона 350 — 370 МГц в режиме временного дуплекса TDD при организации высокоскоростного движения (до 400 км/ч).

16.4.3.2 МШБД 1800/350 должна предусматривать иерархическую структуру, которая позволяет выделить в ней несколько уровней структурных элементов различного целевого назначения:

• уровень распределенного ядра сети (включая основное и резервное ядро);
• уровень радиоподсистемы, включая управление ресурсными блоками;
• уровень подсистемы управления радиочастотным ресурсом для обеспечения электромагнитной совместимости с РЭС специального назначения;
• уровень мониторинга и управления (системы контроля и управления сетью);
• уровень сетей доступа.

16.4.3.3 МШБД 1800/350 должна включать следующие функциональные узлы:

• подсистему ядра коммутации пакетов;
• подсистему управления;
• подсистему базовых станций.

При организации МШБД 1800/350 должны также быть предусмотрены:

• подсистема приложений для организации голосовой связи и сервисов абонентов, сервисов записи видео и переговоров, сервисов по предоставлению услуг геолокации; в оборудование подсистемы приложений должно быть включено оборудование регистрации переговоров, абонентское оборудование (носимые и возимые (локомотивные) радиостанции, пульты управления диспетчерского аппарата;
• подсистема синхронизации базовых станций на основе опорной сети.

МШБД 1800/350 должна обеспечивать работу абонентских радиостанций:

• локомотивных (возимых) радиостанций в вариантах исполнения для радиотелефонной связи и передачи данных (в системе поездной радиосвязи предусматривают использование многодиапазонной локомотивной радиостанции, в состав которой входит приемопередатчик(и) МШБД 1800/350, в системе передачи данных предусматривают использование одно- или многодиапазонных локомотивных радиостанций передачи данных);
• стационарных радиостанций;
• носимых радиостанций (в том числе, смартфонов);
• мобильных рабочих мест (например, планшетного типа).

В МШБД 1800/350 в системах поездной и станционной связи должна быть обеспечена при подключении по проводным каналам связи работа пультов управления поездных и других диспетчеров, дежурных по станции и других подобных абонентов.

Примечание - В состав МШБД 1800/350 может входить оборудование автоматизированной подсистемы введения временных ограничений (АС ВВО) на работу радиоэлектронных средств диапазона 1790 — 1800 МГц и 350 — 370 МГц для выполнения комплекса мероприятий, обеспечивающих электромагнитную совместимость (ЭМС) с радиоэлектронными средствами (РЭС) специального назначения (РЭС ФСО, РЭС МО).

16.4.3.4 Конфигурация базовых станций должна предусматривать возможность аппаратно-программного выбора одного из двух вариантов организации радиопокрытия:

• для диапазона 1790 — 1800 МГц — двойное перекрытие (режим 5 + 5 МГц) и одночастотная сеть (режим 10 МГц);
• для перспективного диапазона 350 — 370 МГц — двойное перекрытие (режим 10 + 10 МГц) и одночастотная сеть (режим 20 МГц).

16.4.3.5 В МШБД 1800/350 должна быть обеспечена работа радиомодулей базовых станций в режиме вертикальной или кросс-поляризации с направленными антеннами, согласованными для работы в диапазонах частот 1790 — 1800 МГц и 350 — 370 МГц (опционально), с поддержкой технологии удаленного управления углом электрического наклона диаграммы направленности антенн RET для оперативной подстройки зон обслуживания сот и обеспечения требований по электромагнитной совместимости с существующими РЭС.

16.4.3.6 В МШБД 1800/350 должна предусматриваться возможность установки дополнительных базовых станций без изменения конфигурации ядра сети.

16.4.3.7 Радиоподсистема должна обеспечивать компенсацию искажений радиосигнала, вызванных влиянием эффекта Доплера для абонентских станций, двигающихся со скоростями от 150 до 400 км/ч. Компенсация влияния эффекта Доплера на радиосигналы может быть организована на стороне локомотивной абонентской станции или базовой станции.

16.4.3.8 МШБД 1800/350 должна обеспечивать организацию каналов передачи данных для информационно-управляющих систем (ИУС) с требуемым качеством и возможность реализации функционирования критически важных сервисов с применением внешних программно-аппаратных комплексов и подсистем приложений, обеспечивающих решение следующих задач:

• организация поездной радиосвязи (ПРС);
• организация станционной радиосвязи (СРС);
• организация ремонтно-оперативной радиосвязи (РОРС);
• организация автоматизированного оповещения работающих на путях;
• развитие систем оповещения и информирования пассажиров;
• организация дополнительных информационных сервисов, повышающих эффективность, уровень информирования пользователей, учет ресурса.

Требуемый функционал сетей ПРС, СРС, РОРС и других видов технологической связи, организуемых с использованием каналов сети МШБД 1800/350, должен быть реализован на базе подсистем критических коммуникаций и/или подсистемы приложений технологической связи (возможность применения которых подтверждена соответствующими Актами приемочных испытаний на опытных участках железных дорог).

ОТС на базе технологии IP должна обеспечивать интеграцию с подсистемой критических коммуникаций.

16.4.3.9 Ядро сети МШБД 1800/350 должно содержать следующие основные узлы:

• MME — узел управления мобильностью сети;
• S-GW — обслуживающий шлюз сети;
• PDN GW (P-GW) — шлюз взаимодействия с внешними сетями, использующими технологию с коммутацией пакетов;
• PCRF — узел управления политиками доступа пользователей;
• HSS/AuC — сервер абонентских данных и/или центр аутентификации сети;
• OSS — система поддержки операций.

16.4.3.10 Ядро сети МШБД 1800/350 должно обеспечивать поддержку следующих основных функций:

• управление доступом в сеть;
• маршрутизация и транспортировка пакетов данных и поддержка функций, связанных с использованием в сети IP-протокола;
• управление мобильностью абонентских терминалов;
• управление радиоресурсами сети;
• виртуализацию сетевых функций NFV (Network Function Virtualization).

16.4.3.11 Архитектура ядра сети МШБД 1800/350 должна обеспечивать высоконадежный № плюс 1 распределенный дизайн в части обработки сервисов виртуальными машинами или физическими серверами.

В части обеспечения надежности архитектура и аппаратно-программные средства сети МШБД 1800/350 должны обеспечиваться:

• все компоненты ядра сети должны соответствовать принципам резервирования 1 плюс 1 либо 1 плюс N, то есть остановка функционирования одного из сетевых элементов не должна являться причиной остановки предоставления услуги;
• должно обеспечиваться резервирование ядра сети МШБД 1800/350 на уровне приложений (выход из строя одного сервера не должен приводить к выходу из строя узла), включая серверы приложения для организации голосовых вызовов;
• все подсистемы должны поддерживать схему географического резервирования;
• в случае выхода из строя любого из компонентов системы должен автоматически включаться режим «обхода»;
• система должна поддерживать механизмы удаленного восстановления после сбоев.

Схемы резервирования должны быть определены при проектировании, на основании задания на проектирование и по согласованию с Заказчиком.

Серверы ядра сети МШБД 1800/350 должны быть реализованы по кластерной технологии с обеспечением «горячего» резервирования физических устройств. Организация резервирования компонентов ядра сети происходит за счет дублирования оборудования в режиме «основной-резервный».

16.4.3.12 Сетевые элементы ядра сети должны обеспечивать связность всех внутренних узлов и подключение по опорной сети передачи данных структурных элементов МШБД 1800/350, а также внешних пакетных сетей программно-аппаратных комплексов и подсистем приложений с поддержкой соответствующих интерфейсов.

16.4.3.13 Оборудование радиоподсистемы должно включать:

• оборудование базовых станций диапазона 1790 — 1800 МГц;
• опционально оборудование базовых станций диапазона 350 — 370 МГц;
• антенно-фидерную систему.

16.4.3.14 Базовые станции МШБД 1800/350 должны иметь распределенную архитектуру, включающую следующие модули:

• радиомодуль (RRU), внешнего исполнения с возможностью монтажа на трубостойку, стену и т.д.;
• базовый модуль (BBU), с возможностью установки в уличном климатическом шкафу или в телекоммуникационной стойке серверного помещения 19».

16.4.4 Требования к радиопокрытию ЦСТР МШБД 1800/350

Топология ЦСТР МШБД 1800/350, места размещения базовых станций по участку и высоты установки антенн должны обеспечивать доступность абонентских устройств по времени и месту на границах зоны обслуживания каждой базовой станции, определенную в рамках проектирования. При оценке зон обслуживания следует принимать высоту установки локомотивных антенн равной 4 м над уровнем головки рельса, высоту антенны носимых радиостанций — 1,5 м. Перекрытие зон обслуживания смежных БС должно обеспечивать гарантированную реализацию функции эстафетной передачи («хендовера»).

Соотношение сигнал/шум (SINR), минимальные уровни сигнала (опорного — RSRP и общего — RSSI) на границе зон обслуживания сот определяют на этапе проектирования.

16.4.5 Подсистема управления МШБД 1800/350

16.4.5.1 Должно быть предусмотрено оборудование подсистемы управления сетью (NMS) для оборудования ядра сети и базовых станций с поддержкой следующей функциональности:

• возможность удаленного конфигурирования элементов оборудования подсистем ядра сети и базовых станций; управление частотным ресурсом и трафиком;
• обеспечение разграничения доступа для разных пользовательских групп;
• обеспечение доступа ко всем сетевым элементам через консоль;
• ведение базы данных пользователей сети; учет пользовательских услуг и их качества; идентификация, управление доступом к сети; документирование результатов контроля и управления;
• прием и сохранение истории аварийных сигналов, событий, результатов контроля и диагностики элементов сети, доступ к ним, выявление места и характера сбоя;
• контроль технического состояния ключевых элементов сети и отображение аварий;
• поддержка передачи биллинговых данных в централизованную автоматизированную систему обработки данных и расчетов за услуги связи ОАО «РЖД» (АСР);
• создание копий конфигураций и загрузку данных копий в случае восстановления системы;
• при включении в состав МШБД соответствующих технических средств — обмен данными с автоматизированными системами обеспечения выполнения комплекса мероприятий, обеспечивающих электромагнитную совместимость (ЭМС) с радиоэлектронными средствами (РЭС) специального назначения (РЭС ФСО, РЭС МО);
• должно быть предусмотрено подключение к производственной информационной системе ЦСС (передача данных о состоянии оборудования сети в систему оперативного контроля и управления технологическими сетями связи ОАО «РЖД» (ОУТ СС ОАО «РЖД»)) с целью обеспечения возможности удаленного мониторинга. Интеграция должна осуществляться с помощью протокола SNMP;
• сбор и агрегирование статистики и основных KPI из счетчиков (предустановленных KPI и по произвольным формулам).

16.4.5.2 Подсистема управления МШБД 1800/350 должна соответствовать общепринятой модели международной организации по стандартизации (ISO), в которой отражены ключевые функции администрирования и управления сетями: Управление отказами, Управление конфигурацией, Управление информацией по использованию ресурсов на уровне пользователей (групп пользователей), Управление производительностью, Управление безопасностью.

16.4.5.3 Для записи ведущихся переговоров и событий в системе должны быть предусмотрены сервер и база данных, обеспечивающие хранение информации не менее 30 суток.

16.4.6 Требования надежности сети МШБД 1800/350

16.4.6.1 Требования надежности к сети МШБД 1800/350 устанавливаются в соответствии с ГОСТ 25359.

Показатели надежности сети определяются коэффициентом готовности (Кг) сети. Кг сети МШБД 1800/350 (или одночастотной сети) должен быть не менее 0,993.

16.4.6.2 Для обеспечения требуемых показателей надежности должны применяться методы структурного и функционального резервирования:

• частотное планирование, при котором в режимах 5 + 5 МГц и 10 + 10 МГц пересекаются зоны обслуживания смежных базовых станций;
• резервирование ядра сети производится по методу 1 плюс 1 с территориальным разнесением основного и резервного ядер сети;
• резервирование радиоподсистемы производится по методу 1 плюс 1 (каждая базовая станция должна иметь 100% аппаратный резерв — 2 eNodeB (BBU + RRU) в режиме «холодного» резерва или опционально в режиме «горячего» резерва);
• резервирование антенно-фидерного оборудования производится по методу 1 плюс 1 (100% аппаратный резерв);
• резервирование системы фазовой синхронизации в соответствии с рекомендацией МСЭ-Т 1588 v.2 [46] должно обеспечиваться:
• на опорной сети — посредством применения резервного (вторичного) источника (сервера) синхронизации;
• на базовой станции — посредством применения приемников сигналов ГЛОНАСС/GPS на каждой базовой станции. Должна поддерживаться функция автовыбора основного источника синхронизации.

16.4.6.3 Проектная документация по развертыванию сети МШБД 1800/350 на объектах внедрения должна быть выполнена в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации [64].

Пояснительная записка в составе проектной документации должна содержать следующую информацию:

• архитектурные решения для сети МШБД 1800/350;
• технические решения по конфигурации сети МШБД 1800/350 (включая сеть передачи данных, центры пакетной коммутации, радиоподсистему);
• описание проектируемого решения и состава оборудования с указанием технологий, применяемых для построения сети МШБД 1800/350;
• описание аппаратной платформы ядра сети МШБД 1800/350, используемой при реализации решения с указанием типа поставляемых серверов и их технических характеристик (тип процессора, памяти, хранилища данных, потребляемой мощности, массогабаритные характеристики, требования к установке и т.д.);
• описание сетевых элементов с указанием перечня поддерживаемых интерфейсов и протоколов;
• описание оборудования радиоподсистемы сети МШБД 1800/350 с указанием технических характеристик;
• описание сетевых подключений поставляемого решения;
• описание принципов организации решения по обеспечению резервирования (георезервирование, распределение программных модулей на серверах, режим работы активный/резервный и т.д.);
• описание взаимодействия с внешними сетями с указанием проектируемых физических и логических соединений;
• описание типового набора планируемых сервисов APN и их параметров в рамках проектируемого решения;
• описание системы управления NMS интерфейсов доступа для эксплуатации, администрирования и обслуживания, протоколов, используемых для подключения, особенности маршрутизации ОАМ трафика.

Графическая часть проектной документации должна содержать следующую информацию по сети МШБД 1800/350:

• схемы организации связи;
• структурные схемы информационного взаимодействия компонентов сети;
• структурные схемы антенно-фидерных трактов;
• схемы расположения и планы размещения оборудования на объектах установки и в помещениях;
• схемы расположения оборудования в стойках 19»;
• схемы подключений оборудования;
• монтажные схемы;
• схемы электрических подключений оборудования;
• схемы и таблицы кабельных соединений.

Исполнительная документация по результатам проведения пусконаладочных работ сети МШБД 1800/350 должна содержать текстовые и графические материалы, отражающие фактическое исполнение проектных решений, и включать следующую информацию:

• фактические схемы подключений и описание топологии решения по организации сети МШБД 1800/350;
• детальное описание фактической конфигурации узлов сети МШБД 1800/350;
• фактически присвоенные наименования узлов сети для идентификации хостов;
• таблицы с присвоенными IP адресами для сетевых портов оборудования МШБД 1800/350 и различных сервисов;
• таблица с присвоенными идентификаторами радиоэлектронных средств базовых станций (например, eNodeB Name, ECI, eNBID, Cell ID, TAC, PCI);
• таблицы нумерации согласованных VLAN, LSP и/или иных сервисов, если применимо;
• описание принятого решения по стыку с внешними сетями и краткая пояснительная записка по принципам и применяемым параметрам протоколов маршрутизации;
• описание фактических параметров конфигурации для обеспечения качества обслуживания (QoS) в сети МШБД 1800/350 и параметров APN;
• описание принципов организации и маршрутизации служебных данных, протоколов, используемых для управления и мониторинга узлами сети МШБД 1800/350;
• описание интеграции с системой управления NMS;
• профили созданных учетных записей для операторов и администраторов сети МШБД 1800/350.

16.4.7 Требования к организации системы ремонтно-оперативной радиосвязи (РОРС)

16.4.7.1 Назначение системы РОРС — предоставление подвижной радиотелефонной связи персоналу ОАО «РЖД» для выполнения технологических процессов технического обслуживания, ремонта объектов инфраструктуры и подвижного состава.

По сети РОРС может передаваться только та информация, которая непосредственно не связана с обеспечением безопасности движения поездов.

16.4.7.2 Система РОРС может быть организована на базе ресурсов сетей связи коммерческих операторов. Возможно использование ресурсов МШБД 1800/350 (без обеспечения требований сервисов критически важных видов связи к задержкам и качеству связи).

16.4.7.3 В системе РОРС должна быть обеспечена радиотелефонная связь:

• для персонала ОАО «РЖД» внутри структурного подразделения по заданным параметрам доступности соединений абонентов;
• между структурными подразделениями и филиалами ОАО «РЖД» по заданным параметрам доступности соединений;
• с оперативно-диспетчерским аппаратом структурных подразделений, филиалов и центрального аппарата ОАО «РЖД»;
• с экстренными службами.

16.4.7.4 РОРС должна обеспечивать:

• ведение переговоров между абонентами РОРС с использованием индивидуальных вызовов, а также групповых и аварийных вызовов по заданным параметрам доступности соединений абонентов;
• выход абонентов РОРС в общетехнологическую телефонную сеть связи ОАО «РЖД» по заданным параметрам доступности соединений абонентов;
• выход абонентов РОРС в сеть оперативно-технологической связи ОАО «РЖД» по заданным параметрам доступности соединений абонентов;
• использование приоритетов для абонентов РОРС различных категорий;
• регистрацию переговоров абонентов РОРС;
• тарификацию переговоров абонентов РОРС;
• организацию факсимильной связи и передачи коротких сообщений и данных (с мест проведения работ) для абонентов РОРС;
• возможность работы абонентов РОРС с использованием «коротких номеров», используемых в нумерации сети ОбТС.

16.4.7.5 При проектировании должны быть разработаны таблицы доступности абонентов, в которых указываются:

• полный список абонентов РОРС ВСМ;
• сформированные группы абонентов;
• связанность между группами;
• DEF-абонентские номера оператора и соответствующие им номера ведомственной сети.

16.4.7.6 В РОРС могут использоваться следующие абонентские терминалы:

• носимые терминалы;
• терминалы, устанавливаемые на подвижных объектах;
• стационарные терминалы для оперативно-диспетчерского аппарата ОАО «РЖД».

Необходимость использования терминалов с функциями ГЛОНАСС/GPS определяют для каждой категории абонентов дополнительно.

16.4.8 Антенно-фидерные устройства в системах железнодорожной радиосвязи

16.4.8.1 Расстояние между смежными антенными мачтами и высота подвеса антенн над уровнем земли должны определяться с условием обеспечения надежной передачи соединения между соседними базовыми станциями радиосети и минимально допустимой скорости передачи данных на подвижной объект на скоростях до 400 км/ч, а также обеспечения радиопокрытия на станциях.

16.4.8.2 Для построения антенно-фидерных трактов должны применяться стационарные антенны, разрешенные для применения на железнодорожном транспорте. Характеристики антенно-фидерного тракта и антенны должны выбираться на этапе проектирования с учетом конфигурации требуемой зоны покрытия радиосети и необходимой высоты установки антенны.

16.4.8.3 Целесообразно использовать антенно-мачтовые сооружения для размещения оборудования антенно-фидерных трактов одновременно нескольких систем радиосвязи.

16.4.8.4 В состав антенно-фидерного тракта (АФТ) базовых станций ЦСТР, как правило, входят:

• приемо-передающие антенные системы или отдельно приемные и передающие антенные системы;
• радиочастотные коаксиальные кабели;
• соединительные радиочастотные кабельные вставки (джамперы);
• дополнительные элементы (фильтры, сумматоры/делители мощности, заземлители, устройства грозо- и молниезащиты и т.д.).

При разработке схем АФТ следует минимизировать разнообразие типов применяемых антенн, фидеров и дополнительных устройств для удобства организации обслуживания ЦСТР.

16.4.8.5 Организация антенно-фидерных трактов базовых станций в ЦСТР на базе стандарта DMR должна обеспечивать работу приемопередатчиков базовых станций на рабочих частотах в соответствии с разработанным частотно-территориальным планом, в соответствии с режимом работы приемопередатчиков (одночастотный или двухчастотный симплекс, двухчастотный дуплекс) и видом организуемой системы (совмещенной системы поездной радиосвязи передачи данных, отдельной системы передачи данных, системы станционной радиосвязи).

Базовые станции должны оснащаться антеннами с вертикальной поляризацией.

16.4.8.6 Антенно-фидерная система МШБД 1800/350 (АФС) должна быть разработана для работы в диапазонах 1790 — 1800 МГц и опционально 350 — 370 МГц в соответствии с типом подключаемого RRU для обеспечения возможности приема и передачи радиосигналов. В состав АФС должно входить следующее оборудование:

• направленные антенны с рабочими диапазонами частот 1790 — 1800 МГц или опционально 350 — 370 МГц в зависимости от типа подключаемого RRU с поддержкой технологии RET;
• кронштейны для крепления панельных антенн с поддержкой технологии RET;
• интерфейсные кабели RET;
• антенна ГНСС для обеспечения работы резервного источника синхронизации базовой станции;
• устройства грозозащиты;
• ВЧ кабельные сборки для подключения антенн;
• комплект монтажных частей.

16.4.9 Требования к параметрам устойчивости к воздействию климатических и механических факторов оборудования ЦСТР

16.4.9.1 Оборудование, устанавливаемое в защищенных от климатических воздействий помещениях, должно сохранять характеристики и параметры:

• при воздействии повышенной рабочей температуры 40 °C;
• при воздействии пониженной рабочей температуры 5 °C.

16.4.9.2 Оборудование, устанавливаемое в незащищенных от климатических воздействий помещениях и вне помещений, должно сохранять характеристики и параметры:

• при воздействии повышенной рабочей температуры 40 °C;
• при воздействии пониженной рабочей температуры минус 40 °C;
• после воздействия повышенной температуры хранения 45 °C;
• при относительной влажности от 5% до 100% (без конденсации).

16.4.9.3 Оборудование сохраняет характеристики и внешний вид после транспортирования в упакованном виде, что проверяется воздействием многократных механических ударов с длительностью ударного импульса 11 мс и пиковым ударным ускорением 100 м/с2.

16.4.10 Требования к организации электроснабжения устройств в сетях железнодорожной радиосвязи ВСМ

16.4.10.1 Электроснабжение стационарных средств радиосвязи должно осуществляться как электроприемников I категории особой группы.

Электроснабжение аппаратуры радиосвязи должно осуществляться от шины гарантированного питания вводной панели, к которой подведены два независимых фидера электроснабжения.

В качестве третьего независимого источника может быть предусмотрена либо аккумуляторная батарея, обеспечивающая не менее 8 ч непрерывной работы при пропадании электроснабжения по внешним фидерам, либо стационарная ДГУ.

При использовании в качестве третьего источника АКБ должна быть предусмотрена возможность использования возимой электростанции, которая может быть доставлена и запущена в работу в течение не более восьми часов.

При наличии стационарной ДГУ (или третьего независимого фидера) для обеспечения бесперебойности должна предусматриваться АКБ, обеспечивающая не менее 2 ч непрерывной работы при пропадании электроснабжения по внешним фидерам.

16.4.10.2 Электропитание устройств радиосвязи должно обеспечиваться от источников бесперебойного питания (ИБП) и электропитающих установок постоянного тока (ЭПУ), имеющих в своем составе аккумуляторные батареи.

16.4.10.3 Электропитающие установки должны состоять из выпрямительных модулей с номинальным напряжением минус 48 В и буферной аккумуляторной батареи. Резервирование выпрямительных модулей проектируемых ЭПУ должно осуществляться по схеме № плюс 1.

16.4.10.4 Аккумуляторные батареи должны состоять из герметизированных необслуживаемых аккумуляторов.

Номинальная емкость аккумуляторных батарей определяется десятичасовым режимом разряда до конечного напряжения 1,8 В на элемент при температуре 20 °C (если иное не установлено производителем).

Должна быть предусмотрена защита аккумуляторной батареи от ее чрезмерного заряда или разряда.

16.4.10.5 Учет электроэнергии должен быть обеспечен с возможностью работы в составе АСКУЭ.

Должны использоваться приборы учета энергоресурсов повышенного класса точности со встроенными интерфейсами связи для передачи накопленной информации.

16.4.10.6 Должны использоваться стабилизаторы напряжения каждой фазы в диапазоне допустимых значений установившегося отклонения в соответствии с ГОСТ 32144 при кратковременных и длительных отклонениях напряжения сети от номинального значения в диапазоне от 160 до 295 В.

Стабилизаторы напряжения должны поддерживать функции дистанционного контроля и управления.

16.4.10.7 При обеспечении требований электромагнитной совместимости установок питания с другим оборудованием должны быть учтены все виды воздействий в части помехоустойчивости и помехоэмиссии в соответствии с ГОСТ 29192.

16.4.10.8 Должна быть предусмотрена система диагностики и мониторинга оборудования электропитания на узлах связи.

Контроль состояния вводно-распределительных устройств электроснабжения устройств железнодорожной радиосвязи и приборов учета электроэнергии должен быть включен в систему оперативного контроля и управления технологическими сетями связи ОАО «РЖД».

16.4.11 Требования к системе заземления и молниезащиты

16.4.11.1 Заземляющие устройства сооружений радиосвязи должны обеспечивать:

• электробезопасность;
• молниезащиту.

Организация системы заземления и молниезащиты должна осуществляться с учетом положений действующей концепции комплексной защиты технических средств и объектов железнодорожной инфраструктуры от воздействия атмосферных и коммутационных перенапряжений и влияния тягового тока.

16.4.11.2 Для обеспечения требований электробезопасности заземление всех видов аппаратуры радиосвязи, устанавливаемой внутри служебно-технических зданий, осуществляется подсоединением ее отдельными проводниками к заземляющим шинам, которые присоединены к главной заземляющей шине.

16.4.11.3 Молниезащите должны подлежать все стационарные антенны, находящиеся на крышах зданий и на отдельно стоящих опорах или мачтах. Молниезащита антенн должна состоять в их заземлении и в установке дополнительных устройств — молниеприемников, токоотводов и заземляющих устройств.

16.4.11.4 Соединение токоотводов между собой, а также присоединение их к молниеприемнику и к заземляющему устройству должно выполняться сваркой или болтовыми соединениями, но при этом площадь контакта между соединяемыми деталями должна быть не менее величины удвоенного сечения токоотводов.

16.4.11.5 Токоотводящие спуски следует прокладывать от молниеприемника к заземлителю кратчайшим путем без образования петель или острых углов.

17.4.8.6 При защите антенн с помощью специальных молниеприемников последние должны устанавливаться на расстоянии не менее 2 м от антенн, причем они не должны находиться в направлении связи.

16.4.11.6 Защита антенно-мачтовых сооружений от прямых ударов молнии осуществляется путем заземления антенных опор и антенно-фидерных устройств. Молниезащите подлежат антенные сооружения, состоящие из антенных опор, антенн и фидерных линий с учетом их вводов в техническое здание.

16.4.11.7 В схему антенно-фидерных трактов базовых станций должны быть включены грозоразрядники.

16.4.11.8 Молниезащите подлежит каждая металлическая и железобетонная антенная опора и каждая металлическая оконечная фидерная опора независимо от их числа на территории радиообъекта.

У антенных опор (металлических и железобетонных мачт) заземлению подлежит ствол мачты, а также оттяжки у каждого анкера. Все оттяжки у общего анкера должны присоединяться к одному заземлителю.

Деревянные и асбестоцементные мачты и их оттяжки, секционированные изоляторами, а также деревянные и асбестоцементные фидерные опоры молниезащите не подлежат.

16.4.11.9 Не допускается использовать в качестве токоотвода оплетку коаксиального кабеля, соединяющего антенну с радиостанцией.

В качестве токоотводов следует использовать металлические мачты или стальной пруток сечением не менее 20 мм2.

При установке антенн на железобетонных мачтах (опорах) токоотводом может служить их арматура.

16.4.11.10 При невозможности использования естественных заземлителей выполняют искусственные заземлители: каждый токоотвод молниеприемника должен быть присоединен к специально установленному заземлителю.

17 Комплексная система мониторинга инфраструктуры

При разработке разделов проектной документации в части системы технического диагностирования и мониторинга объектов инфраструктуры и природно-климатических условий высокоскоростной железнодорожной линии следует руководствоваться ГОСТ 34913, ГОСТ 34832, ГОСТ 34783, ГОСТ 34773.

18 Защита от шума и вибрации

18.1 Мероприятия по защите от шума обеспечиваются в соответствии с действующими нормативными правовыми актами Российской Федерации. Для разработки шумозащитных мероприятий при проектировании ВСМ следует руководствоваться положениями СП 338.1325800. Для скоростей движения более 200 км/ч разработчиком проектной документации должны быть разработаны мероприятия по защите от шума с учетом местных условий и согласованы заказчиком разработки проектной документации.

18.2 Разработку и выбор вариантов защиты от шума следует осуществлять в соответствии с ГОСТ 33325, СП 441.1325800, СП 338.1325800.

18.3 Выбор защитных мероприятий определяется расчетом в соответствии с требуемым снижением шума и условиями прохождения трассы ВСМ.

Оценку воздействия шума и вибрации от эксплуатации проектируемой ВСМ на здания следует производить в соответствии с методикой, изложенной в СП 441.1325800.2019 (раздел 5).

18.4 В случае, если ожидаемые значения вибрации и шума превышают допускаемые значения, определяемые в СП 441.1325800.2019 (пункт 5.3), следует предусматривать виброзащитные мероприятия.

Выбор мероприятия по шумозащите следует выполнять с учетом требуемого снижения уровня структурного шума и вибрации на основании методики, изложенной в СП 441.1325800.2019 (раздел 7).

Приложение А (обязательное)

СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ОТ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ПОЕЗДОВ НА КОНСТРУКЦИИ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ

А.1 Аэродинамические нагрузки от высокоскоростных поездов

При расчете конструкций, расположенных вблизи железнодорожных путей (шумозащитных экранов вдоль путей, путепроводов над ВСМ, элементов пролетных строений с ездой понизу и т.д.), должны учитываться аэродинамические воздействия при движении высокоскоростных поездов.

Нагрузки от аэродинамических воздействий на конструкции, расположенные в непосредственной близости от пути, возникающие при проходе высокоскоростных поездов, следует заменять эквивалентными нагрузками, которые могут быть использованы при расчетах указанных конструкций по первой и второй группам предельных состояний. Нормативные значения эквивалентных нагрузок приведены в А.2 - А.5.

Влияние ветра учитывают при оценке аэродинамического давления во время прохождения поезда, при этом составляющая скорости ветра, параллельная оси пути, должна быть добавлена к скорости поезда в уравнениях для эквивалентных давлений в А.2, А.4, А.11.

Интенсивность аэродинамического воздействия зависит от:

• квадрата скорости поезда;
• аэродинамической формы поезда;
• формы конструкции;
• расстояния между поездом и конструкцией и ее расположения относительно поезда.

Динамический характер аэродинамических нагрузок от высокоскоростных поездов следует учитывать путем умножения нормативных значений на величину динамического коэффициента, получаемого путем решения прямой задачи воздействия «бегущей волны» с переменным положительным и отрицательным давлением (вблизи головы и хвоста поезда, а также в зоне сочленения спаренных составов), приложенной к конструкции.

Расчетная скорость V (км/ч) должна приниматься равной максимальной скорости движения высокоскоростных поездов на данном участке.

Аэродинамическая нагрузка от проходящего поезда действует в совокупности с постоянными и временными нагрузками, а в некоторых случаях является определяющей при проектировании. Таким образом, суммарную нагрузку при расчете объектов инфраструктуры следует определять для различных сочетаний аэродинамической нагрузки с постоянными и временными нагрузками с учетом коэффициента сочетания — 1,0.

А.1.1 Динамические расчеты при аэродинамическом воздействии высокоскоростных поездов

При совпадении частоты возмущения аэродинамического давления от проходящих высокоскоростных поездов с собственной частотой колебаний конструкции возможно возникновение ее резонансных колебаний. Вследствие указанного явления резко увеличиваются значения усилий в элементах конструкции, что влечет за собой накопление и развитие усталостных повреждений.

Для исследования отклика конструкции на аэродинамическое воздействие от высокоскоростных поездов следует выполнять динамические расчеты с учетом настоящего раздела. При решении задачи аэродинамического воздействия высокоскоростного поезда на конструкции инфраструктуры следует определять зависимости изменения во времени и пиковые значения параметров напряженно-деформированного состояния (деформации, напряжения, перемещения в элементах сооружений и т.д.).

Должны быть учтены следующие динамические явления:

• высокая скорость изменения интенсивности прикладываемой нагрузки и соответствующий инерционный отклик конструкции;
• возможные резонансы, возникающие при кратности частот возбуждения собственным частотам колебаний конструкции.

При формировании расчетной модели сооружения для вычисления динамических характеристик конструкции, значений динамических нагрузок, деформаций и реакций в элементах должны быть учтены следующие основные характеристики:

• скорость движения поезда;
• масса элементов конструкции;
• собственные частоты колебаний конструкции по соответствующим формам колебаний;
• длина (схема) поезда;
• параметры демпфирования конструкции (элементов).

А.1.2 Скорости, подлежащие рассмотрению

Следует рассматривать ряд значений скоростей подвижного состава от 150 км/ч до максимальной конструкционной скорости на соответствующем участке ВСМ.

Шаг изменения скоростей назначается таким образом, чтобы исключить вероятность пропуска зон резонанса и занижения пиковых значений амплитуд колебаний конструкций. В области резонансных значений следует уменьшать шаг рассматриваемых скоростей.

А.1.3 Демпфирование конструкции

Величина пикового отклика конструкции зависит от демпфирования. В расчетных моделях следует использовать нижние пределы демпфирования. В динамических расчетах конструкций на аэродинамическое воздействие следует использовать нижние значения коэффициентов демпфирования из таблицы А.1.

Таблица А.1

Демпфирование конструкций

Тип конструкции		Логарифмический декремент, \lambda
Стальные	со сварными соединениями	0,02
	соединения на высокопрочных болтах	0,03
	соединения с обычными болтами	0,05
Железобетонные	предварительно напряженные	0,04
	без предварительного напряжения	0,10
Сталежелезобетонные		0,04
Деревянные <1>		0,06 — 0,12
Из алюминиевых сплавов		0,02
Стеклянные или стеклопластиковые <1>		0,04 — 0,08
Вантовые элементы	с параллельными прядями	0,006
	из витых канатов	0,020
<1> Значения демпфирующих характеристик для деревянных и пластиковых конструкций являются ориентировочными. В тех случаях, когда обнаруживаются аэродинамические эффекты, требующие обязательного учета, более точные значения необходимо определять по результатам дополнительных исследований.
Примечание — Логарифмический декремент может быть преобразован в коэффициент демпфирования \zeta или коэффициент неупругого сопротивления \gamma согласно следующим зависимостям: \gamma = 2\zeta и \lambda = 2\pi\zeta .

А.1.4 Инерционные параметры конструкции

При формировании динамической модели конструкций инфраструктуры следует уделять особое внимание инерционным характеристикам элементов. При выполнении динамических расчетов аэродинамического воздействия следует рассматривать расчетные модели с максимально возможной массой конструкций — для прогнозирования самых низких критических (резонансных) скоростей поездов.

Примечание - Для панелей шумозащитного экрана необходимо принимать их массу во влажном состоянии, но с учетом того, что она не превышает более чем на 10-процентную массу самой панели, заявленную производителем.

А.1.5 Жесткость конструкции

При выполнении динамических расчетов в расчетных моделях конструкций следует учитывать нижние оценки жесткости элементов. Жесткость следует определять в предположении упругой работы элементов.

А.1.6 Моделирование аэродинамического воздействия

Аэродинамическое воздействие от высокоскоростного поезда на конструкции, расположенные в непосредственной близости от железнодорожного пути, представляет собой «бегущую волну» с переменным положительным и отрицательным давлением, сосредоточенную у головного и хвостового обтекателя поезда, а также в зоне сочленения, в случае спаренного состава. При этом воздействие характеризуется частотой, зависящей от:

• скорости поезда;
• длины знакопеременной волны возмущения (расстояние от начала воздействия до его окончания);
• длины поезда (параметр, определяющий вклад «хвостового эффекта» в динамическую реакцию конструкции (наложение воздействия хвостового импульса на возмущения, вызванные головным импульсом)).

Примечание - В расчетах следует рассматривать два случая загружения — с учетом только головного импульса и с учетом головного (лобового) и хвостового импульсов.

А.1.7 Результаты динамического расчета на аэродинамическое воздействие

В процессе выполнения динамических расчетов следует изучать динамическое поведение конструкции под воздействием аэродинамических возбуждений, вызванных прохождением высокоскоростных поездов. Следует обращать внимание на следующие особенности:

• взаимодействие между формами колебаний конструкции;
• близость соседних частот и формы колебаний конструкции;
• скорости, на которых происходят резонансные явления и связанные с ними формы;
• поведение конструкции при расчетной максимальной скорости;
• зависимость характера динамического поведения от параметров высокоскоростного поезда.

Результатами динамического анализа являются пиковые значения факторов напряженно-деформированного состояния элементов конструкций в объеме, необходимом для вычисления динамического коэффициента к аэродинамической нагрузке, вычисляемого по формуле:

(1 + \mu) = \frac{S_{din}}{S_{stat}} , (А.1)

где Sstat — значение фактора по статическому расчету;

Sdin — динамическое значение искомого фактора.

В зависимости от типа проверки, динамические коэффициенты к аэродинамическим нагрузкам от высокоскоростных поездов следует принимать согласно таблице А.2.

Таблица А.2

Динамические коэффициенты к аэродинамическим нагрузкам от высокоскоростных поездов

Значение динамического коэффициента к аэродинамическим нагрузкам от высокоскоростных поездов
I предельное состояние		II предельное состояние
Прочность и устойчивость	Выносливость
1 + \mu	1 + 2/3\mu	1 + \mu = 1,0

А.1.8 Основные положения и рекомендации по проектированию объектов инфраструктуры с учетом аэродинамического воздействия

Шумозащитные экраны вдоль пути и расположенные на путепроводах над ВСМ следует выполнять из перфорированного материала, который позволяет снизить экстремальные значения локальных давлений за счет их перераспределения по поверхности конструкции. Шумозащитные экраны на мостовых сооружениях ВСМ следует располагать только в пределах городской застройки, где это необходимо исходя из соблюдения шумозащитных мероприятий. Во всех остальных случаях установка шумозащитных экранов на мостовых сооружениях не рекомендуется.

В конструкциях пролетных строений путепроводов над ВСМ не следует применять гибкие элементы продольных и поперечных связей, вследствие их чувствительности к аэродинамическому воздействию.

Элементы конструкций объектов инфраструктуры должны иметь благоприятную аэродинамическую форму (без выступов, с плавным очертанием). Объекты инфраструктуры ВСМ располагают на максимально возможном удалении от оси пути, с учетом их функционального назначения и местных условий.

Аэродинамическое воздействие от высокоскоростных поездов следует учитывать при проектировании специальных вспомогательных сооружений и устройств, а также ограждений, навесов, строительно-монтажной техники и пр., расположенных в непосредственной близости от ВСМ.

А.2 Вертикальные поверхности, параллельные рельсовым путям

Нормативные значения воздействий +/- q1k приведены на рисунке А.1.

Рисунок А.1 — Нормативные значения воздействий +/- q1k для вертикальных поверхностей, параллельных рельсовому пути (k1 = 1)

\pm q_{1k} = 0,5 \cdot \rho_{\text{в}} \cdot V^{2} \cdot k_{1} \cdot C_{p1}(a_{g}). (А.2)

В зависимости от расстояния от оси пути до вертикальной поверхности конструкции распределение давления вычисляется по следующим зависимостям:

C_{p1}(a_{g}) = \pm \frac{8,0}{(a_{g} + 2,1)^{2}} , (А.3)

где \rho_{\text{в}} — удельный вес воздуха, 1,225 кг/м3;

ag — расстояние от оси пути до вертикальной поверхности конструкции (см. рисунок А.1), м;

V — расчетная скорость поезда, м/с.

Данные нормативные значения относятся к поездам с неблагоприятной аэродинамической формой. Для других поездов значения могут быть умножены на понижающий коэффициент k1, принимаемый равным:

0,85 — для подвижного состава, не имеющего обтекаемую аэродинамическую форму головного и хвостового вагонов;

0,6 — для обтекаемого подвижного состава.

В отдельных случаях могут вводиться значения понижающего коэффициента k1, отличные от приведенных выше, при обосновании безопасности принятых решений.

Если рассматривается небольшая часть конструкции высотой <= 1,0 м и длиной <= 2,5 м (например, элемент шумозащитного экрана), воздействия +/- q1k должны быть умножены на повышающий коэффициент k2, равный 1,3.

А.3 Горизонтальные поверхности над рельсовыми путями

Нормативные значения воздействий +/- q2k приведены на рисунке А.2.

Рисунок А.2 — Нормативные значения воздействия q2k для горизонтальных поверхностей выше рельсовых путей (W = 10 м, y = 0 по оси пути, k1 = 1)

\pm q_{2k} = 0,5 \cdot \rho \cdot V^{2} \cdot k_{1} \cdot C_{p2}(h_{g},W,a_{g}), (А.4)

где \rho_{\text{в}} — удельный вес воздуха, 1,225 кг/м3;

V — расчетная скорость поезда, м/с.

Распределение давления в зависимости от расстояния от уровня головки рельса до горизонтальной поверхности конструкции (высота над уровнем головки рельса) вычисляется по следующим зависимостям:

C_{p2}(h_{g},10,0) = \pm \frac{5,5}{(h_{g} - 1,9)^{2}} , (А.5)

где hg — расстояние от уровня головки рельса до горизонтальной поверхности конструкции (рисунок А.2), м.

Используя значение Cp2(hg, 10,0) можно определить распределение давления в зависимости от длины горизонтальной поверхности:

• для поездов с неблагоприятной аэродинамической формой:

C_{p2}(h_{g},W,0) = (0,025 \cdot W + 0,75) \cdot C_{p2}(h_{g},10,0) (А.6)

• для поездов с обтекаемой аэродинамической формой головного и хвостового вагонов:

C_{p2}(h_{g},W,0) = (0,04 \cdot W + 0,41) \cdot C_{p2}(h_{g},10,0) , если 1,5 м <= W <= 3,0 м (А.7)

C_{p2}(h_{g},W,0) = 0,53 \cdot C_{p2}(h_{g},10,0) , если 3,0 м <= W <= 20,0 м, (А.8)

где W — длина горизонтальной поверхности вдоль оси пути (ширина конструкции, пересекающей ВСМ).

C_{p2}(h_{g},W,\text{а}_{g}) = C_{p2}(h_{g},W,0) \cdot (1 - 0,01a_{g}^{2}) , если ag < 10,0 м, (А.9)

Cp2(hg, W, ag) = 0, если ag >= 10,0 м. (А.10)

Воздействия на конструкцию от поездов, проходящих по соседним путям в противоположных направлениях, суммируются. Нагрузки следует учитывать не более чем с двух путей.

К воздействиям q2k применяется понижающий коэффициент k1, см. п. А.1.

При расчете конструкций, пересекающих ВСМ, ширина (W) которых более 20 м, требуется рассматривать как тоннели. В этом случае, необходимо учитывать волновой характер воздействия аэродинамического давления на конструкцию.

А.4 Горизонтальные поверхности, примыкающие к рельсовым путям

Приведенные нагрузки применяют при расчете навесов на платформах с минимальной высотой 4 м над уровнем головки рельсов и расстоянием не менее 3,45 м от оси пути до вертикальной стенки на платформе (если такая имеется), а также при отсутствии таких стенок или другого поезда, расположенного на пути с обратной стороны платформы (см. рисунок А.3).

Рисунок А.3 — Нормативные значения воздействий q3k для горизонтальных поверхностей, примыкающих к рельсовых путям

Для каждого положения вдоль подлежащей расчету конструкции величина q3k зависит от расстояния ag до ближайшего рельсового пути. В случае, если рельсовые пути расположены с обеих сторон рассматриваемого элемента конструкции, воздействия должны складываться.

\pm q_{3k} = 0,5 \cdot \rho \cdot V^{2} \cdot k_{1} \cdot C_{p3}(h_{g},a_{g}). (А.11)

В зависимости от расстояния от оси пути до вертикальной поверхности конструкции (стенки на платформе или другого поезда) распределение давления вычисляется по следующим зависимостям:

\text{С}_{\text{р}3}(h_{g},a_{g}) = \pm (\frac{6,8}{(h_{g} - 0,1)^{2}}) \cdot (1 - 0,13 \cdot (a_{g} - 3,45)^{2}). (А.12)

При отсутствии вертикальной стенки распределение давления вычисляется следующим образом:

\text{С}_{\text{р}3}(h_{g},a_{g}) = \pm (\frac{6,8}{(h_{g} - 0,1)^{2}}) \cdot 0,69, (А.13)

где \rho_{\text{в}} — удельный вес воздуха, 1,225 кг/м3;

ag — расстояние от оси пути до вертикальной поверхности конструкции (рисунок А.1), м;

hg — расстояние от уровня головки рельса до горизонтальной поверхности конструкции (см. рисунок А.2), м;

V — расчетная скорость поезда, м/с.

Если стенка на платформе находится на расстоянии более 5 м от оси пути, в расчете следует принимать ag, равный 5 м.

Если расстояние hg от уровня головки рельса до низа конструкции превышает 7,8 м, то воздействие q3k равным 0.

Для навесов на платформах ниже 4 м над уровнем головки рельсов или навесов с вертикальной стенкой менее 3,45 м от оси пути следует проводить дополнительные исследования.

А.5 Конструкции из нескольких поверхностей (вертикальных, горизонтальных или наклонных), расположенные вдоль рельсовых путей

Нормативные значения воздействий +/- q4k, приведенные на рисунке А.4, должны быть приложены по нормали к рассматриваемым поверхностям. Эти воздействия должны быть получены из графиков на рисунке А.1, причем расстояние от пути должно быть принято меньшим из значений:

a\prime_{g} = 0,6mina_{g} + 0,4maxa_{g} (А.14)

или

a\prime_{g} = 6\text{м}, (А.15)

где min ag, max ag — расстояния, показанные на рисунке А.4.

Если max ag > 6 м, то принимается значение max ag, равное 6 м.

К воздействиям плюс-минус q₄k применяются коэффициенты k1 и k2, определенные в п. А.2.

Рисунок А.4 — Схема определения расстояний min ag и max ag от осевой линии рельсового пути

А.6 Поверхности ограниченной длины (до 20 м), ограждающие габарит приближения строений (горизонтальная поверхность над рельсовыми путями и, как минимум, одна вертикальная стенка)

К воздействиям применяются коэффициенты k1 и k2, определенные в п. А.2:

• к вертикальным поверхностям (по всей высоте):

+/- k4q1k, (А.16)

где q1k — определяется согласно п. А.2;

k4 = 2;

• к горизонтальным поверхностям:

+/- k5q2k, (А.17)

где q2k — определяется согласно п. А.3 только для одного рельсового пути;

k5 = 2,5 — если поверхность накрывает один рельсовый путь;

k5 = 3,5 — если поверхность накрывает два рельсовых пути.

БИБЛИОГРАФИЯ

[1]	Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»
[2]	ТР ТС 002/2011 Технический регламент Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта»
[3]	Федеральный закон от 30 декабря 2009 г. № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений»
[4]	ТР ТС 011/2011 Технический регламент Таможенного союза «Безопасность лифтов»
[5]	Технический регламент «О безопасности сетей газораспределения и газопотребления», утвержден Постановлением Правительства Российской Федерации от 29 октября 2010 г. № 870
[6]	Федеральный закон от 7 декабря 2011 г. № 416-ФЗ «О водоснабжении и водоотведении»
[7]	Федеральный закон от 31 марта 1999 г. № 69-ФЗ «О газоснабжении в Российской Федерации»
[8]	Федеральный закон от 27 июля 2010 г. № 190-ФЗ «О теплоснабжении»
[9]	Федеральный закон от 29 декабря 2004 г. № 190-ФЗ «Градостроительный кодекс Российской Федерации»
[10]	Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»
[11]	Федеральный закон от 21 декабря 1994 г. № 69-ФЗ «О пожарной безопасности»
[12]	Федеральный закон от 22 июля 2008 г. № 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности»
[13]	Федеральный закон от 21 июля 1997 г. № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов»
[14]	Федеральный закон от 21 июля 1997 г. № 117-ФЗ «О безопасности гидротехнических сооружений»
[15]	Федеральный закон от 30 марта 1999 г. № 52-ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения»
[16]	Федеральный закон от 9 января 1996 г. № 3-ФЗ «О радиационной безопасности населения»
[17]	Федеральный закон от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды»
[18]	Федеральный закон от 4 мая 1999 г. № 96-ФЗ «Об охране атмосферного воздуха»
[19]	Федеральный закон от 24 июня 1998 г. № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления»
[20]	Федеральный закон от 3 июня 2006 г. № 74-ФЗ «Водный кодекс Российской Федерации»
[21]	Федеральный закон от 25 октября 2001 г. № 136-ФЗ «Земельный кодекс Российской Федерации»
[22]	Федеральный закон от 4 декабря 2006 г. № 200-ФЗ «Лесной кодекс Российской Федерации»
[23]	Федеральный закон от 24 апреля 1995 г. № 52-ФЗ «О животном мире»
[24]	Закон Российской Федерации от 21 февраля 1992 г. № 2395-1 «О недрах»
[25]	Федеральный закон от 14 марта 1995 г. № 33-ФЗ «Об особо охраняемых природных территориях»
[26]	Федеральный закон от 20 декабря 2004 г. № 166-ФЗ «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов»
[27]	Федеральный закон от 1 мая 1999 г. № 94-ФЗ «Об охране озера Байкал»
[28]	Федеральный закон от 24 ноября 1995 г. № 181-ФЗ «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации»
[29]	Федеральный закон от 23 ноября 2009 г. № 261-ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»
[30]	Федеральный закон от 26 марта 2003 г. № 35-ФЗ «Об электроэнергетике»
[31]	ТР ТС 020/2011 Технический регламент Таможенного союза «Электромагнитная совместимость технических средств»
[32]	Федеральный закон от 26 июня 2008 г. № 102-ФЗ «Об обеспечении единства измерений»
[33]	Федеральный закон от 21 декабря 1994 г. № 68-ФЗ «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера»
[34]	Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»
[35]	Федеральный закон от 7 июля 2003 г. № 126-ФЗ «О связи»
[36]	Федеральный закон от 27 июля 2006 г. № 149-ФЗ «Об информации, информационных технологиях и о защите информации»
[37]	Федеральный закон от 26 июля 2017 г. № 187-ФЗ «О безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации»
[38]	Федеральный закон от 25 июня 2002 г. № 73-ФЗ «Об объектах культурного наследия (памятниках истории и культуры) народов Российской Федерации»
[39]	Трудовой кодекс Российской Федерации от 30 декабря 2001 г. № 197-ФЗ
[40]	Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 12 мая 2017 г. № 783/пр «Об утверждении требований к формату электронных документов, представляемых для проведения государственной экспертизы проектной документации и (или) результатов инженерных изысканий и проверки достоверности определения сметной стоимости строительства, реконструкции, капитального ремонта объектов капитального строительства»
[41]	Постановление Правительства Российской Федерации от 5 марта 2021 г. № 331 «Об установлении случаев, при которых застройщиком, техническим заказчиком, лицом, обеспечивающим или осуществляющим подготовку обоснования инвестиций, и (или) лицом, ответственным за эксплуатацию объекта капитального строительства, обеспечиваются формирование и ведение информационной модели объекта капитального строительства»
[42]	Постановление Правительства Российской Федерации от 12 октября 2006 г. № 611 «О порядке установления и использования полос отвода и охранных зон железных дорог»
[43]	Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 6 августа 2008 г. № 126 «Об утверждении Норм отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода железных дорог, а также норм расчета охранных зон железных дорог»
[44]	Федеральный закон от 24 июля 2007 г. № 221-ФЗ «О кадастровой деятельности»
[45]	Рекомендации МСЭ. G.694.1. Спектральные сетки для приложений WDM: Сетка длин волн DWDM «Сеть следующего поколения» (Next Generation Network, NGN) — ITU-T G.694.2 Spectral grids for WDM applications: DWDM wavelength grid
[46]	Стандарт IEEE 1588 2008. Стандарт IEEE для протокола точной синхронизации часов для сетевых измерений и управления (IEEE 1588 2008 Standard for a Precision Clock Synchronization Protocol for Networked Measurement and Control.)
[47]	Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждены приказом Минтранса России от 23 июня 2022 г. № 250
[48]	Федеральный закон «О связи» от 7 июля 2003 г. N 126-ФЗ
[49]	Приказ Министерства связи и массовых коммуникаций Российской Федерации от 19 ноября 2012 г. № 268 «Об утверждении Правил применения оборудования систем коммутации, включая программное обеспечение, обеспечивающего выполнение установленных действий при проведении оперативно-розыскных мероприятий. Часть II. Правила применения оборудования транзитных, оконечно-транзитных и оконечных узлов связи сети фиксированной телефонной связи, включая программное обеспечение, обеспечивающего выполнение установленных действий при проведении оперативно-розыскных мероприятий» (зарегистрировано в Минюсте России 29 декабря 2012 г. № 26431)
[50]	Приказ Министерства цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации от 29 октября 2018 г. № 573 «Об утверждении Требований к техническим и программным средствам информационных систем, содержащих базы данных абонентов оператора связи и предоставленных им услугах связи, а также информацию о пользователях услугами связи и о предоставленных им услугах связи, обеспечивающих выполнение установленных действий при проведении оперативно-розыскных мероприятий»
[51]	Федеральный закон от 6 марта 2006 г. № 35-ФЗ «О противодействии терроризму»
[52]	Федеральный закон от 30 декабря 2020 г. № 488-ФЗ «Об обеспечении вызова экстренных оперативных служб по единому номеру „112“ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»
[53]	Постановление Правительства Российской Федерации от 3 ноября 2022 г. № 1978 «Об утверждении требований к системе обеспечения соблюдения операторами связи требований при оказании услуг связи и услуг по пропуску трафика в сети связи общего пользования и Правил функционирования и взаимодействия системы обеспечения соблюдения операторами связи требований при оказании услуг связи и услуг по пропуску трафика в сети связи общего пользования с информационными системами и иными системами, в том числе с системами операторов связи»
[54]	Постановление Правительства Российской Федерации от 3 ноября 2022 г. № 1979 «Об утверждении Правил направления в систему обеспечения соблюдения операторами связи требований при оказании услуг связи и услуг по пропуску трафика в сети связи общего пользования и получения из указанной системы сведений»
[55]	Рекомендации МСЭ. G.8262. Временные характеристики ведомых часов, синхронизированных по Ethernet (ITU-T Rec. G.8262, Timing Characteristics of Synchronous Ethernet Equipment Slave Clock EEC, August 2007)
[56]	Рекомендации МСЭ. G.8264. Распределение времени по пакетным сетям (ITU-T Rec. G.8264, Distribution of Timing Through Packet Networks, February 2008)
[57]	Рекомендации МСЭ. G.8275.1. Прецизионный телекоммуникационный профиль протокола времени для синхронизации фазы/времени с полной поддержкой синхронизации от сети (G.8275.1: Precision time protocol telecom profile for phase/time synchronization with full timing support from the network)
[58]	Рекомендации МСЭ-Т серии M.3010, 2000. Сеть управления электросвязью. Принципы построения телекоммуникационной сети управления (Telecommunications management network. Principles for a telecommunications management network)
[59]	Рекомендация МСЭ-Т Y.1541 (02/2006). Целевые показатели производительности сети для услуг на основе IP ITU-T Recommendation Y.1541 (02/2006) Network performance targets for IP-based services
[60]	Рекомендация МСЭ-Т G.652 (08/2024) Серия G: Системы и средства передачи, цифровые системы и сети. Характеристики среды передачи — Волоконно-оптические кабели (SERIES G: Transmission systems and media, digital systems and networks. Transmission media and optical systems characteristics — Optical fibre cables)
[61]	Система двухсторонней станционной парковой связи и оповещения работающих на железнодорожных путях, организованная на базе технологической радиосвязи при использовании цифровых стандартов и технологий радиосвязи (РДПС-Ц). Технические требования РДПС-Ц-ТТ. Дополнение № 1 к техническим требованиям к системе двухсторонней станционной парковой связи и оповещения работающих на железнодорожных путях, организованной на базе технологической радиосвязи (РДПС-ТТ), утверждены ОАО «РЖД» 6 сентября 2018 г.
[62]	Интегрированная цифровая система доступа к объектам инфраструктуры ОАО «РЖД» на основе технологии пассивных оптических сетей (PON) (ПСД). Технические требования, утверждены ОАО «РЖД» 18 ноября 2016 г.
[63]	Требования к пассажирским платформам по обеспечению безопасности граждан, утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 24 декабря 2010 г. № 2705/р
[64]	Постановление Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г. № 87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию»
[65]	Правила устройства электроустановок (6-е, 7-е изд.)

ОКС 45.020
Ключевые слова: Высокоскоростная железнодорожная линия; инфраструктура; железнодорожный путь; железнодорожная автоматика и телемеханика, железнодорожное электроснабжение, железнодорожная электросвязь, станционные здания и сооружений

Утвержден Распоряжением ОАО «РЖД» от 4 апреля 2025 г. № 747/р

ПЛАН ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ВНЕДРЕНИЮ СТО РЖД 14.004-2025 «ИНФРАСТРУКТУРА ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ И ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЕКТИРОВАНИЮ И СТРОИТЕЛЬСТВУ» И КОНТРОЛЮ СОБЛЮДЕНИЯ ЕГО ТРЕБОВАНИЙ

№ п/п	Наименование мероприятия	Подразделение, ответственное за реализацию мероприятия	Дата завершения работ (в формате мм.гггг)	Планируемый результат	Ответственный за реализацию мероприятия	Контролер
1. Изменение, пересмотр и/или отмена действующих документов по стандартизации, других нормативных и технических документов, которые противоречат вновь утверждаемому документу или дублируют его положения (при необходимости)
1.1	Актуализация документов филиалов ОАО «РЖД» (при необходимости)	ЦУКС	12.2025	Приведение в соответствие с требованиями утвержденного Стандарта	Кузнецов В.А.	Шахов В.А.
2. Разработка или применение новых технических средств, технологических процессов и/или их модификация
	Не требуется
3. Автоматизация или механизация технологических процессов
	Не требуется
4. Применение новых материалов и средств технического оснащения
	Не требуется
5. Реконструкция или расширение действующих производственных помещений или строительство новых
	Не требуется
6. Обучение или переподготовка персонала
6.1	Не требуется
7. Решение кадровых вопросов
	Не требуется
8. Оказание методической помощи
8.1.	Предоставление разъяснений по вопросам применения Стандарта	ЦУКС	При получении запросов, начиная с даты ввода Стандарта в действие	Методическое обеспечение	Кузнецов В.А.	Шахов В.А.
9. Обеспечение экземплярами
9.1	Размещение Стандарта в информационных системах ОАО «РЖД»	ЦУКС, ЦТЕХ	06.2025	Копия Стандарта размещена в информационных системах ОАО «РЖД»	Кузнецов В.А., Перепельцев В.А.	Шахов В.А., Никольская Л.Ю.
9.2	Обеспечение экземплярами Стандарта согласно перечню рассылки (направление по ЕАСД)	ЦТЕХ	В течение 10 дней после утверждения и регистрации	Рассылка Стандарта в ЕАСД	Перепельцев В.А.	Никольская Л.Ю.
10. Контроль соблюдения требований Стандарта
10.1	Контроль соблюдения требований Стандарта при проведении работ по проектированию и строительству	ЦУКС	Постоянно, начиная с даты ввода Стандарта в действие	Соблюдение требований Стандарта	Кузнецов В.А.	Шахов В.А.

---