РД 31.3.01.01-93. Руководство по технологическому проектированию морских портов. Часть I

(утв. и введено в действие Минтрансом России 15.11.1993 № СМ-35/2194)

ИСТОРИЯ ИЗМЕНЕНИЙ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ АКТОВ

flowchart LR
  n0["РД 31.31.37-78"]:::rst
  n1["РД 31.3.01.01-93. Часть I"]:::rst
  click n1 "https://bukva.ai/docs/rd-31-3-01-01-93" "РД 31.3.01.01-93. Руководство по технологическому проектированию морских портов. Часть I (утв. и введено в действие Минтрансом России 15.11.1993 N СМ-35/2194)"
  n2["СП 350.1326000.2018"]:::doc
  click n2 "https://bukva.ai/docs/sp-svod-pravil-sp-350-1326000-2018" "СП 350.1326000.2018. Свод правил. Нормы технологического проектирования морских портов (утв. и введен в действие Приказом Минтранса России от 01.03.2018 N 75)"
  n1 --> n2
  n0 --> n1
classDef rst fill:#FFEBEB,stroke:#8B0000,color:#000;
classDef doc fill:#EBFFEB,stroke:#006400,color:#000;
classDef notEnt fill:#FFFFEB,stroke:#FF8C00,color:#000;

РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ ПРОЕКТИРОВАНИЮ МОРСКИХ ПОРТОВ

ЧАСТЬ I

Разработано Государственным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом морского транспорта «Союзморниипроект» в составе системы нормативных документов по проектированию морских портовых сооружений.

Исполнители:

Ф.Г. Аракелов (руководитель темы, доктор транспорта, академик Академии транспорта РФ), М.А. Троцкий, М.И. Калашников, Ф.Д. Романовский, канд. техн. наук, А.Ф. Редькин, канд. техн. наук, В.И. Ярошенко, А.Т. Крутых, Е.А. Ступенькова, Н.А. Бегунова, О.А. Громов, А.А. Панарат, А.Я. Черняк, канд. техн. наук, Ю.Л. Дмитриев, А.А. Киселев, М.А. Кмитто, А.А. Клейман, канд. техн. наук, А.А. Брюм, В.Я. Зильдман, канд. техн. наук, Ю.Г. Ибашев, Е.А. Шейн, М.К. Мацкевич, В.Ф. Стасюков, М.Г. Гриншпун, Н.К. Ровнер, Ю.И. Венкин, Л.А. Ровков, К.И. Агапов.

Согласовано с Министерством здравоохранения РФ (письма от 05.03.90 № 09РС-1Т-739, от 18.06.90 № 09РС-29-1/5110); Министерством внутренних дел (ГУПО), письмо от 25.07.88 № 7/6; ЦК профсоюза рабочих морского и речного флота (письма от 04.09.89 № 5.08Д/1094, от 13.10.89 № 5.08Д/1128, от 21.06.89 № 5.08Д/746, от 01.06.90 № 5.08Д/625).

Внесено отделом инвестиционной политики Департамента морского транспорта Министерства транспорта РФ.

Начальник отдела А.П. Соловьев.

Утверждено и введено в действие Заместителем директора Департамента морского транспорта Минтранса РФ В. С. Гришиным от 15 ноября 1993 г. № СМ-35/2194.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Настоящее Руководство к Нормам технологического проектирования морских портов определяет основные технологические параметры структурных подразделений порта (портовые перегрузочные комплексы (ПК), объекты комплексного обслуживания флота и т.п.) и устанавливает общие положения, основные понятия и принципы технологического проектирования морских портов в целом или их отдельных структурных подразделений.

Руководство предназначается для проектных организаций в качестве руководящего документа при разработке проектной документации на строительство новых, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих портов и их отдельных структурных подразделений.

Нормативы и требования по технологическому проектированию морских портов или их отдельных структурных подразделений приведены в соответствующих разделах, входящих в настоящее Руководство. Перечень разделов представлен в табл. 1.

В первой части РД содержатся нормативы и требования, которые одинаковы для всех ПК и других структурных подразделений порта.

Во второй части РД содержатся нормативы и требования для проектирования специализированных и универсальных ПК.

Проектирование объектов комплексного обслуживания транспортного флота производится по действующему РД 31.31.37.50-87.

2. КОМПОНОВКА МОРСКОГО ПОРТА

2.1. Общие положения

2.1.1 Генеральный план морского порта компонуется с учетом следующих основных условий:

обеспечение общих размеров территории, удовлетворяющих требованию рационального размещения береговых объектов, непосредственно реализующих технологические и производственные функции порта независимо от форм собственности и ведомственной подчиненности;

обеспечение общих размеров акватории, удовлетворяющих условиям безопасного маневрирования и подхода судов к причалам, удобной и безопасной работы транспортных судов, портового флота и технических средств при выполнении грузовых и пассажирских операций, снабжении, обслуживании и отстое судов;

обеспечения удобного и надежного примыкания внутрипортовых транспортных коммуникаций к сетям магистральных железных и автомобильных дорог;

сочетания с компоновкой соседних промышленных предприятий и смежных населенных пунктов и с проектом (схемой) районной планировки;

преимущественного размещения портовых объектов в промышленной зоне города с соблюдением санитарных зон.

2.1.2. При компоновке территории и акватории морского порта учитываются существующие и намечаемые к строительству перегрузочные комплексы (ПК) других ведомств, независимо от того, располагаются ли они на территории или акватории порта либо смежно с ними.

К таким комплексам относятся:

транспортно-складские предприятия отраслевого профиля — портовые элеваторы, холодильники, лесоперевалочные базы, морские и территориальные перевалочные, базы сжиженных газов, жидких химических и пищевых грузов;

индустриальные портовые районы (гавани) промышленных предприятий (металлургических заводов, лесокомбинатов, горнообогатительных предприятий и т.п.).

2.1.3. Компоновка генерального плана производится с учетом резервирования части территории и акватории для перспективного развития как непосредственно порта, так и прилегающих населенных пунктов, промышленных предприятий и портовых объектов других ведомств.

2.1.4. При проектировании в одном географическом пункте вновь строящегося морского порта и судоремонтного завода следует избегать непосредственного примыкания заводской территории к территории грузовых и пассажирских районов порта либо ее размещение между производственными районами порта.

2.1.5. Компоновка генерального плана порта должна предусматривать компактное размещение объектов, сооружений, устройств и коммуникаций исходя из условия экономного использования территории и акватории (особенно искусственно созданных).

В отдельных случаях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается создание территориально обособленных портовых производственных объектов и подразделений.

2.1.6. На схемах генеральных планов морских портов устанавливают границу портовых вод и территории, включающие и резервные участки, предназначенные для развития портов на перспективу.

2.2. Компоновка территории порта

2.2.1 Зонирование территории порта

2.2.1.1 При компоновке территории морского порта следует предусматривать:

зонирование территории порта;

районирование порта по технологическим функциям и специализации перегрузочных комплексов;

рациональное взаимное расположение районов различного технологического назначения с соблюдением в необходимых случаях установленных разрывов, а также целесообразное размещение и блокировку портовых зданий и объектов комплексного обслуживания флота.

2.2.1.2. При компоновке территории и акватории морского порта учитываются существующие и намечаемые к строительству зоны грузовых районов порта и зоны общепортовых объектов.

2.2.1.3 В составе морского порта в общем случае различают следующие территориальные зоны:

операционные зоны перегрузочных комплексов;

производственные зоны технологических районов порта;

зоны общепортовых объектов;

зоны пассажирских операций;

предпортовую зону.

Операционные зоны, производственные зоны технологических районов порта и зоны общепортовых объектов входят в состав режимной (огражденной) территории порта.

2.2.1.4. Операционные зоны ПК предназначены для размещения основных технических средств порта, непосредственно реализующих перегрузочный процесс: причальных сооружений, складов, перегрузочного оборудования, грузовых фронтов железнодорожного и автомобильного транспорта и др. Операционные зоны не должны застраиваться объектами, не имеющими прямого отношения к перегрузочному процессу. Размеры операционной зоны перегрузочных комплексов принимаются в соответствии с рекомендуемыми технологическими схемами перегрузочных работ.

Примечания. 1. Территория пирсов, по обе стороны которых расположены грузовые причалы, независимо от ширины пирсов, полностью относится к операционной зоне.

2. Прикордонная полоса торцевых причалов широких пирсов, используемых для обработки судов Ро-Ро, лихтеров и др.), относится к операционной зоне ПК, а используемая в качестве вспомогательных причалов — к зоне общепортовых объектов.

3. В реконструируемых портах в зависимости от конкретной планировки часть крытой и открытой складской площади может размещаться за пределами операционной зоны.

2.2.1.5. Производственные зоны грузовых районов располагаются, как правило, смежно с операционными зонами ПК, находятся за их пределами и предназначены для размещения объектов общерайонного назначения.

На территории производственной зоны располагаются:

крытые и открытые склады, которые в реконструируемых портах не могут разместиться в операционных зонах ПК из-за недостатка территории;

железнодорожные районные парки (как исключение) и автодороги;

все производственные и вспомогательные объекты соответствующего района или ПК (ремонтно-механические мастерские, гаражи погрузчиков, материальные и инвентарные склады, столовые, другие административно-конторские и бытовые помещения).

2.2.1.6. Зоны общепортовых объектов предназначены для размещения объектов и служб, деятельность которых связана с портом в целом и комплексным обслуживанием судов транспортного флота: базы портового флота, центральных мастерских, центрального материального склада, других вспомогательных зданий и помещений общепортового назначения, объектов комплексного обслуживания транспортного флота, бункеровочной нефтебазы.

Зоны общепортовых объектов могут состоять из отдельных территориально удаленных участков.

2.2.1.7. Зона пассажирских операций включает пассажирские причалы с примыкающей территорией, пассажирский вокзал и привокзальную площадь, вспомогательные здания и объекты, предназначенные для посадки, высадки и обслуживания пассажиров.

В зависимости от конкретных планировочных решений зона пассажирских операций может располагаться на одном или двух участках — дальних, местных и пригородных сообщений.

2.2.1.8. Предпортовые зоны, на которые не распространяется контрольно-пропускной режим, предназначаются для размещения тех объектов общепортового назначения и комплексного обслуживания судов транспортного флота, которые нецелесообразно располагать в зонах общепортовых объектов на режимной территории, однако нахождение которых вблизи порта необходимо (администрация порта, узел связи порта, служба «Трансфлот», портовая таможня, КПП, инспекция Регистра, стоянки индивидуальных автомобилей и мотоциклов и т.п.).

Примечания. 1. Во всех случаях, когда это возможно, предпортовые зоны располагают на участках, смежных с зонами общепортовых объектов, расположенных на режимной территории порта.

2. Объекты комплексного обслуживания транспортных судов следует размещать в зоне общепортовых объектов и предпортовой зоне в соответствии с РД 31.31.37.50-87.

2.2.2 Территориально-технологическое районирование порта и специализация перегрузочных комплексов

2.2.2.1. Настоящий раздел регламентирует взаимное расположение технологических районов либо самостоятельных ПК морского порта, имеющих различное технологическое назначение.

Под технологическим районом порта понимают совокупность расположенных в непосредственной близости ПК одного (либо близкого) технологического профиля с единой производственной зоной.

2.2.2.2. При проектировании нового, развитии либо реконструкции действующего порта районирование и взаимное расположение районов различного технологического назначения производится с учетом следующих основных факторов:

структуры грузооборота и вида плавания;

исторически сложившейся специализации районов в действующем порту;

наличия принадлежащих другим ведомствам действующих и намечаемых к строительству специализированных ПК, осуществляющих отдельные виды транспортных операций;

наиболее рационального использования территории и акватории порта;

конфигурации причальной линии и возможности ее дальнейшего развития;

наличия и возможности дальнейшего развития водных и сухопутных подходов;

противопожарных, санитарных и специальных требований по обеспечению приема и переработки отдельных видов грузов и различных типов транспортных средств;

естественных условий (волнения, течения, ледовых условий, ветров, заносимости, геологических условий и баланса земляных работ);

компоновочных решений (подготовки территории, подходных каналов, внеплощадочных и внутриплощадочных сетей);

создания наиболее благоприятных условий труда и охраны природной окружающей среды;

рациональной очередности строительства.

2.2.2.3 Номенклатура районов порта включает:

технологические грузовые районы (в зависимости от структуры расчетного или заданного грузооборота) генеральных, лесных, тяжеловесных и крупногабаритных, массовых навалочных, зерновых и заливных грузов;

пассажирский район;

район размещения объектов комплексного обслуживания флота.

В зависимости от структуры и объема расчетного грузооборота из перечисленных выше районов могут выделяться районы, образованные по признаку видов плавания:

районы внешнеторговых грузов;

районы каботажных грузов.

Из состава пассажирского района в зависимости от объема и направления пассажиропотоков могут выделяться районы местных и пригородных сообщений.

2.2.2.4. В зависимости от состава расчетного и прогнозируемого грузооборота, структуры флота, планируемого для перевозки грузов, и с учетом перспективного развития порта в проекте разрабатывается внутрипортовая специализация ПК и закрепление за ними конкретных видов (групп) грузов.

2.2.2.5. В соответствии с современными и перспективными способами перевозки и перегрузки грузов порт может иметь в своем составе специализированные ПК для:

контейнеров;

погрузки-выгрузки накатных судов;

погрузки-выгрузки железнодорожных и автомобильных паромов;

погрузки-выгрузки лихтеровозов;

генеральных грузов (тарно-штучных грузов открытого и закрытого хранения, пакетированных и не пакетированных, металлогрузов и т.п.);

скоропортящихся грузов;

тяжеловесных и крупногабаритных грузов;

лесных грузов (пиломатериалы, круглый лес, щепа);

массовых навалочных грузов (уголь, руда, химические грузы, минерально-строительные грузы, сахар-сырец и др.);

зерновых и зернофуражных грузов;

нефти и нефтепродуктов;

химических наливных грузов;

сжиженных газов;

пищевых наливных грузов (спирт, вино, растительное масло, патока).

Примечания. 1. Для сжиженных газов, наливных опасных грузов, рефрижераторных грузов (при наличии портового холодильника), зерновых грузов (при наличии портового элеватора), разрядных грузов (взрывчатых и отравляющих) и других, требующих специальных условий перевозки, перегрузки и хранения, создаются специализированные ПК независимо от объема грузооборота.

2. При наличии устойчивого грузопотока для снижения непроизводительных простоев судов и железнодорожных вагонов ПК универсального назначения с крановой схемой механизации целесообразно специализировать по роду груза для массовых грузов (уголь, руда, зерно) и по направлению перевозок для генеральных грузов.

2.2.2.6. На предпроектных стадиях разработок при обосновании специализации ПК рекомендуется руководствоваться значениями пропускной способности, приведенной в таблице 2.

Таблица 2

2.2.2.7 При размещении районов различного назначения рекомендуется:

смежное расположение ПК с примерно одинаковой шириной территории;

районы, принимающие крупнотоннажные суда, располагать на участках с большими естественными глубинами и меньшими маневрами по отношению к фарватеру;

районы, посещаемые транспортными судами среднего и малого тоннажа, располагать в более защищенных частях акватории, на участках с меньшими естественными глубинами;

участок базирования портового флота размещать в защищенной от волнения части порта, а в портах, работающих зимой с ледоколами, по возможности ближе к входным воротам;

в районах с неглубоким залеганием скальных грунтов располагать участки, предназначенные для обслуживания судов с малой осадкой;

районы (операционные комплексы) для формирования-расформирования судов с отделяющимися грузовыми емкостями (составных судов различных типов, лихтеровозов и др.), а также отстоя и обслуживания этих емкостей располагать на внутренней акватории с использованием береговых причалов с созданием при необходимости котлованов нужной глубины, либо на внешнем рейде с использованием рейдовых причалов с большими естественными глубинами — 15,0 м и более и средствами волнозащиты.

2.2.2.8. При компоновке территории порта в необходимых случаях, с целью устранения отрицательного воздействия одних грузов на другие, а также на портовый персонал и на пассажиров, должны быть предусмотрены разрывы между районами (ПК) различного назначения.

Величины разрывов между ПК различного назначения регламентируются нормами, приведенными в Приложении 1.

2.2.2.9. Смежное расположение рекомендуется для районов генеральных грузов с районами лесных, зерновых грузов и пассажирскими районами.

Не допускается смежное расположение районов генеральных и навалочных грузов (за исключением специализированных ПК с крытыми складами для сахара-сырца и т.п. грузов).

2.2.2.10. При определении взаимного расположения ПК, входящих в состав района генеральных грузов, следует учитывать их взаимозаменяемость и целесообразность компактного размещения ПК близкого назначения.

В частности, рекомендуется смежное расположение:

контейнерных ПК с ПК для перегрузки генеральных грузов открытого хранения и ПК для обработки накатных судов;

специализированных ПК для отдельных видов тарно-штучных грузов, грузовых участков для обработки лихтеров и ПК для скоропортящихся грузов с ПК универсального назначения с крановыми схемами механизации.

2.2.2.11. Районы (ПК) для сырой нефти и нефтепродуктов или других наливных грузов, которые по своим свойствам, в том числе по взрывопожарной и пожарной опасности, сходны с аналогичными свойствами нефти и нефтепродуктов, необходимо располагать в отдалении от пассажирских и сухогрузных районов (ПК), ПК для пищевых наливных грузов, а также вспомогательных причалов. Величина разрыва определяется в проектах с учетом естественных факторов (течение, волнение, господствующие ветры), транспортной характеристики грузов и планировочных условий, с соблюдением требований действующих норм проектирования складов нефти и нефтепродуктов (СНиП II-106-79).

2.2.2.12. Районы (ПК), на которых перерабатываются пылящие грузы и грузы с неприятными запахами, должны размещаться с подветренной стороны по отношению к другим районам (ПК) и пассажирскому району.

Рекомендации по взаимному расположению районов (ПК) различного назначения с учетом влияния преобладающих ветров приведены в Приложении 2.

2.2.3 Конфигурация причальной линии

2.2.3.1. Рациональная конфигурация причальной линии каждого ПК (района, порта) выбирается на основе данных о тенденциях развития транспортного флота, естественных условий акватории и на площадке строительства, транспортных коммуникаций, перспективы развития и др., а также требований, изложенных в подразделе 2.2.2 настоящего РД.

2.2.3.2. Конфигурация причальной линии по начертанию в плане отдельных ПК сводится к одному из следующих видов:

фронтальному — вдоль береговой полосы;

пирсовому — с выносом причального фронта в акваторию;

ковшовому — с врезкой причального фронта в территорию.

Конфигурация причальной линии может приобретать смешанный вид, например:

пирсово-ковшовый, фронтально-пирсовый и т.п.

При фронтальной конфигурации группа причалов располагается по прямой линии либо по ломаной. Разновидностью фронтального начертания является конфигурация причальной линии в виде уступов.

Начертание линии в виде уступов устраивается в зависимости от условий, перечисленных в п. 2.2.3.1, а также при проектировании специализированных ПК для обработки накатных судов с прямой аппарелью.

При пирсовом начертании причалы располагаются по контуру выступающей в акватории территории или конструкции. Ось пирса располагается под углом 90 — 120° к береговой линии.

Допускается строительство пирсов как прямолинейных, так и уступами.

При ковшовом начертании причалы размещаются по контуру врезанных нормально или под углом в берег портовых бассейнов.

2.2.3.3. Рациональная конфигурация причальной линии устанавливается путем разработки и сопоставления конкурирующих вариантов компоновки генерального плана ПК (района, порта) и увязке с генеральным планом порта в целом.

Для отбора вариантов конфигурации причалов ПК различного назначения надлежит руководствоваться рекомендациями табл. 3.

Таблица 3

Выбор варианта рациональной конфигурации причальной линии производится с учетом предполагаемого в результате осуществления проекта воздействия на окружающую среду, объема кратковременных, долговременных и необратимых его последствий.

2.2.3.4. При выборе площадки под строительство нового порта, примыкающего к существующему населенному пункту (городу), и определении конфигурации причальной линии рекомендуется учитывать возможность выделения в предпортовой зоне участка для прогулочных тротуаров.

Эти участки следует располагать примыкающими к пассажирским причалам или в разрывах между портом и причальными сооружениями других ведомств и предприятий.

2.2.3.5. Окончательное решение о конфигурации причального фронта должно приниматься с учетом естественных условий акватории и на площадке строительства и на основе сопоставления технико-экономических и эксплуатационных показателей вариантов компоновки (Приложение 3).

2.2.4 Компоновка портовых ПК

2.2.4.1. Компоновка ПК должна предусматривать рациональное размещение сооружений, зданий, оборудования и других технических средств, обеспечивающих:

проектную пропускную способность перегрузочных фронтов ПК, хранение и выдачу грузов получателей (отправителей), обслуживание судов транспортного и служебно-вспомогательного флота и др.

Основными технологическими элементами, обеспечивающими выполнение вышеперечисленных функций ПК, являются:

защищенные от волнения портовые акватории или рейды для якорной стоянки морских судов до их постановки под обработку;

причалы с прилегающей акваторией для стоянки транспортных судов под погрузкой-выгрузкой;

причальный (морской, речной) грузовой фронт;

склады;

тыловой (железнодорожный, автомобильный, речной) грузовой фронт.

Компоновка технологических элементов ПК, размещаемых непосредственно в его операционной зоне, производится индивидуально по каждому ПК согласно рекомендациям настоящего раздела РД.

При компоновке ПК необходимо использовать следующие исходные данные:

ситуационный план;

план существующего порта (при его расширении или реконструкции);

характеристики естественных условий строительства (данные топографических, гидрографических, геологических и гидрологических изысканий, климатические условия);

состав грузооборота и транспортные характеристики груза;

расчетные типы и характеристики судов, железнодорожных вагонов и автотранспорта, включая перспективные;

типы, количество и размеры объектов комплекса;

вместимость складов.

Компоновочные решения ПК должны быть представлены на генеральном плане района (порта) и технологической схеме ПК (план и разрезы).

Компоновочные решения ПК должны обеспечивать:

освоение заданного грузооборота;

соответствие всем действующим требованиям, условиям, нормам и техническому заданию на проектирование;

перспективное развитие ПК;

сохранность груза;

качественную обработку транспортных средств, включая их комплексное обслуживание;

рациональное использование естественных условий района строительства;

минимальный ущерб окружающей природной среде;

возможность выделения пусковых комплексов;

технологическую взаимоувязку участков, объектов, элементов ПК и районов порта как единого комплекса;

условия для взаимной увязки работы транспортного узла (ПК, железнодорожного, автомобильного и морского транспорта) с учетом их перспективного развития.

Выбор схемы механизации грузовых работ, состава и схемы компоновки технологических элементов на территории ПК зависят от объема грузопотока, рода груза и их транспортных характеристик, длительности хранения в порту, параметров территории и др.

Конкретные рекомендации для универсального и специализированных ПК по выбору схем механизации грузовых работ, составу, расчету параметров и схемам компоновки технологических элементов на территории этих ПК содержатся в соответствующих РД по технологическому проектированию ПК.

Размещение на морском грузовом фронте подкрановых и железнодорожных путей, стационарных или сборно-разборных непрерывных рамповых фронтов для механизированной обработки крытых вагонов, расчеты необходимых при их компоновке параметров выполняются в соответствии с рекомендациями раздела 5.

Параметры прикордонной полосы для движения безрельсового транспорта рассчитываются на основании технических характеристик транспортных средств и интенсивности движения (маневрирования).

Полоса для безрельсового транспорта слагается из полосы для движения и стоянки автомашин и полосы для погрузчиков тягачей с прицепами.

Общая ширина полосы для безрельсового транспорта устанавливается в зависимости от назначения, расположения и ширины двух ее составляющих (А и Б) по данным табл. 4.

Таблица 4

Определение параметров и размещение крытых складов и открытых складских площадок ПК зависит от их потребной общей вместимости, установленной в соответствии с указаниями РД по проектированию соответствующих ПК и раздела 6.

Компоновка ПК выполняется с учетом общей схемы движения всех видов внутрипортового транспорта, разрабатываемой исходя из условий удобной связи с магистральными железной и автомобильной дорогами, увязки с решениями общей планировки территории, создания наиболее простой транспортной схемы, исключающей встречные потоки и обеспечивающей безопасное движение железнодорожного подвижного состава, автотранспорта и пешеходов.

2.2.4.2. ПК универсального назначения с крановыми схемами механизации предназначены для перегрузки широкой номенклатуры грузов (как навалочных, так и генеральных) при различных направлениях грузопотока.

На ПК универсального назначения возможна перегрузка опасных грузов при соблюдении определенных условий, изложенных ниже:

2.2.4.2.1 Перегрузка взрывчатых и отравляющих веществ.

Перегрузка взрывчатых и отравляющих (разрядных) веществ на ПК универсального назначения может производиться, если на смежных ПК на расстоянии не менее 250 метров не производятся грузовые работы, не стоят и не проходят суда с другими грузами и в этой зоне отсутствуют жилые, производственные и административные здания.

Для хранения разрядных веществ могут использоваться склады поверхностные, полууглубленные, углубленные и подземные.

Все склады должны удовлетворять следующим условиям:

отдельные хранилища должны располагаться так, чтобы был обеспечен свободный подход и подъезд к каждому хранилищу;

расстояния между отдельными хранилищами, а также различными зданиями и сооружениями вне территории склада должны соответствовать требованиям Единых Правил безопасности при взрывных работах.

На ПК должны быть предусмотрены помещения для сторожевой и пожарной охраны, военного коменданта и других ответственных лиц, имеющих отношение к перегрузке взрывчатых веществ и других разрядных грузов, обмывочных пунктов для производства санобработки лиц, занятых на перегрузке, и медицинского персонала.

Причалы и склады для хранения взрывчатых веществ должны быть оборудованы специальными устройствами для сбора, обезвреживания и удаления сточных вод, которые могут содержать взрывчатые вещества.

Железнодорожные пути, ведущие на ПК, где производится перегрузка взрывчатых веществ, должны иметь устройства, исключающие заезд на эти пути (при стоянке на них вагонов с взрывчатыми веществами) других вагонов или локомотивов, с учетом того, что очередная партия вагонов может быть подана лишь после полного окончания обработки предыдущей, а к обработке ее можно приступить только после уборки первой партии.

Выполнение работ по перевозке и перегрузке разрядных грузов на железнодорожных путях должны отвечать Правилам перевозки и перегрузки разрядных грузов № 239 Министерства путей сообщения и МОПОГ.

2.2.4.2.2. Перегрузка легковоспламеняющихся и самовозгорающихся веществ.

При перегрузке легковоспламеняющихся и самовозгорающихся веществ ПК должен быть оборудован противопожарными средствами для обеспечения безопасных условий производства погрузочно-разгрузочных работ.

В зоне не ближе 100 м от места производства работ не должно находиться жилых, служебных и промышленных строений, грузовых складов и стоянок судов с другими грузами, а также осуществляться движение железнодорожного и автомобильного транспорта.

Открытые площадки для хранения самовозгорающихся веществ должны находиться не ближе 25 м от производственных зданий, складов и открытых площадок с другими сгораемыми веществами и от главных путей движения транспорта.

Сжатые и сжиженные газы, как правило, должны храниться в отдельных одноэтажных, огнестойких или полуогнестойких, сухих, хорошо вентилируемых складах или в специальных отделениях огнестойких или полуогнестойких общих складов, изолированных от соседних помещений огнестойкими переборками.

Максимальная емкость отдельного специализированного склада для сжатых и сжиженных газов не должна превышать 3000 расчетных баллонов емкостью 40 л.

Удаление складов газов от других складов и зданий должно быть не менее 10 м при хранении до 50 расчетных баллонов, 20 м — при хранении до 500 баллонов, 25 м — при хранении до 1500 баллонов и 30 м — при хранении более 1500 баллонов.

2.2.4.2.3 Перегрузка пека

При перегрузке пека между местом производства грузовых работ и местом производства грузовых работ с другими грузами должен соблюдаться разрыв не менее 100 м.

В составе комплекса должен быть предусмотрен санитарно-бытовой блок, расположенный не далее чем в 150 — 200 м от места производства грузовых работ.

2.2.4.2.4 Перегрузка грузов животного происхождения (шкуры, шерсть и т.п.)

При перегрузке грузов животного происхождения должны быть предусмотрены:

карантинная погрузочно-разгрузочная площадка (причал) с канализацией для приема промывных вод;

площадка, оборудованная крытыми навесами, станками и клетками для проведения клинического осмотра и обработки животных;

площадка закрытого типа с отделениями для временного хранения биопрепаратов и сырья животного происхождения;

дезобарьер для санитарной обработки автомашин, погрузочно-разгрузочной техники и других средств механизации;

мусоросжигательная печь;

площадка для дезинфекции контейнеров;

канализационная система;

стационарные или передвижные дезустановки;

бытовые помещения с душевой установкой.

При перегрузке грузов животного происхождения все перечисленные выше специальные объекты должны быть размещены в прикордонной части ПК и ограждены.

2.2.4.2.5 Общие требования при перегрузке санитарно-опасных грузов

а) При перегрузке санитарно-опасных грузов на ПК должны быть предусмотрены:

помещения для хранения противопожарного оборудования и инвентаря, средств санитарной защиты, средств дегазации и т.п.;

для сторожевой и пожарной охраны:

помещения для очистки, ремонта и хранения грузозахватных устройств и приспособлений, используемых при перегрузке ядовитых и других санитарно-опасных грузов.

б) Причалы должны быть оборудованы гидрантами и обмывочными пунктами. Компоновка и вертикальная планировка территории ПК для перегрузки санитарно-опасных грузов должна выполняться с учетом обеспечения уборки с поверхности всех дождевых стоков в дождеприемные колодцы с последующей передачей на очистные сооружения.

Покрытия на специализированных комплексах для ядовитых и других категорий санитарно-опасных грузов должны быть усовершенствованными, обладать прочностной и коррозионной устойчивостью от случайного воздействия на них тех или иных ядовитых и других санитарно-опасных грузов.

в) Железнодорожные пути на ПК для опасных грузов должны обеспечивать возможность осуществления перегрузки по прямому варианту.

Протяженность железнодорожных путей и их размещение на ПК следует определять с учетом следующих требований:

прикордонные железнодорожные пути в месте производства перегрузочных операций должны обеспечивать расстановку вагонов по всей длине судна, стоящего у причала;

ширина территории с внешней стороны путей должна обеспечивать возможность установки грузовых столов;

на расстоянии не менее 125 м от места производства погрузочно-разгрузочных работ следует располагать маневровый путь или тупик для отвода груженых вагонов или вагонов, ожидающих выгрузки.

Размещение прикордонных крановых и железнодорожных путей должно выполняться с учетом возможности обеспечения беспрепятственной обработки вагонов машинами внутрипортовой механизации.

г) Автодороги и полосы для движения внутрипортового транспорта должны удовлетворять условиям подъезда погрузчиков и средств внутрипортового транспорта к местам производства работ по одному, с соблюдением интервалов и возможностью кольцевого движения. При невозможности организации кольцевого движения следует предусматривать устройство петлевых объездов или площадок для разворота. Размеры этих площадок устанавливаются в зависимости от габаритов автомобилей и перевозимых грузов, но не менее 12 x 12 м.

д) Размеры санитарно-защитных зон устанавливаются в соответствии со степенью опасности перегружаемых грузов и принимаются согласно Санитарным нормам проектирования промышленных предприятий.

Тыловые границы ПК (района) опасных грузов по возможности должны отделяться от прилегающей территории зелеными насаждениями.

При проектировании ПК для опасных грузов следует принимать планировку операционной зоны, аналогичную планировке ПК генеральных грузов с соблюдением необходимых разрывов и установленных правил перегрузки и хранения опасных грузов.

2.2.4.3 ПК для обработки судов-контейнеровозов и накатных судов

Требования и рекомендации по компоновке ПК для судов-контейнеровозов и накатных судов изложены в разделах 15 и 16.

Некоторые особенности компоновки этих ПК приведены ниже:

прилегающая к кордону территория причалов ПК должна быть свободной от застройки и, как правило, не иметь железнодорожных путей (устройство железнодорожных путей допускается при соответствующем обосновании).

Очертания (прямолинейные или уступами) и размеры элементов морского грузового фронта ПК определяются в зависимости от размерений расчетных судов и типов аппарели (прямые или угловые), типов перегружателей для вертикальной погрузки-разгрузки судов, параметров тягачей.

2.2.4.4 ПК для навалочных грузов

Требования и рекомендации по компоновке ПК для навалочных грузов изложены в разделе 18.

Некоторые особенности компоновки этих ПК приведены ниже.

Расположение швартовных тумб и отбойных палов и размещение на причалах подмашинной, конвейерной и соединительных эстакад, пересыпных и приводных станций, автомобильных проездов должно производиться в зависимости от конкретной конструкции причальной перегрузочной машины.

При двух причалах в линию расположение крановых путей, конвейерных эстакад и других устройств должно обеспечивать возможность использования всех погрузочных машин на любом из этих причалов.

В конце крановых путей рекомендуется предусматривать площадки для производства монтажа и ремонта перегрузочных машин.

При небольших глубинах прилегающей к ПК акватории и хорошей естественной защищенности ее, обеспечивающей возможность безопасного маневрирования, швартовки, стоянки и обработки судов, в качестве конкурирующих, целесообразна проработка вариантов компоновки ПК с островным причалом с выносом морского грузового фронта на естественные глубины с проектными параметрами.

При перегрузке навалочных грузов, склонных к смерзанию (прилипанию), необходимо предусматривать устройства и оборудование для восстановления сыпучести.

Устройства механического восстановления сыпучести, а также размораживающие устройства проходного типа следует располагать на путях надвига вагонов, а размораживающее устройство тупикового типа — на отдельных путях, на минимальном расстоянии от станции разгрузки вагонов.

Склад должен обеспечивать хранение заданных марок груза в раздельных штабелях. Система конвейерных линий и расположение штабелей на складе должны обеспечивать подачу любой марки груза с линии разгрузки судна либо вагонов на соответствующий штабель склада и на любую перегрузочную машину или линию погрузки вагонов.

2.2.4.5 ПК для обработки судов-лихтеровозов

Требования и рекомендации по компоновке ПК для обработки судов-лихтеровозов изложены в разделе 17.

Некоторые особенности компоновки приведены ниже:

транспортно-технологические операции, выполняемые на накопительно-отстойном бассейне, формировочном рейде и грузовом участке для обработки лихтеров, не должны создавать взаимных помех во время обработки лихтеровоза;

расстояния между смежными технологическими объектами комплекса должны определяться исходя из условия обеспечения безопасности производства транспортно-технологических операций при одновременном их выполнении;

размеры акватории устанавливаются с учетом обеспечения удобной и безопасной обработки и маневрирования судов-лихтеровозов, лихтеров и судов портового флота при выполнении грузовых операций, снабжении, обслуживании и отстое судов;

взаиморасположение основных элементов комплекса должно обеспечивать минимальные перемещения лихтеров и пробеги буксиров.

Грузовой участок для обработки лихтеров (грузовые причалы) должен располагаться вблизи накопительно-отстойного бассейна на расстоянии не менее трех длин состава буксир — лихтер.

В действующем порту грузовой участок (причалы) для обработки лихтеров размещается в составе районов (ПК) перегрузки соответствующих грузов. Вспомогательные причалы для лихтеров следует размещать рядом.

2.2.4.6 ПК для морских железнодорожных паромов

В состав комплексов морских железнодорожных паромов входят:

гидротехнические сооружения, подъемно-переходные мосты, здания и обустройства, предназначенные для подготовки и накатки-выкатки вагонов, самоходной техники, ролл-трейлеров, шасси и посадки-высадки пассажиров;

выставочный парк — железнодорожные пути для отстоя вагонов, сформированных в «плети» и подготовленных для наката на паром, или для приема и сбора выгруженных из паромов вагонов для отправки из порта на предпортовую станцию;

предпортовая станция берегового комплекса железнодорожной паромной переправы, предназначенная для подбора вагонов по весовым характеристикам и коммерческой пригодности, оформления и таксировки грузовых документов.

Компоновка паромных комплексов разрабатывается в зависимости от структуры и объемов перевозок, типов паромов, характера перевозок (международные или каботажные), рода перевозок (грузовые или грузопассажирские), структуры перевозимых транспортных средств (железнодорожные, автомобильно-железнодорожные, самоходная техника).

Территория паромного комплекса должна иметь размеры, позволяющие разместить полный состав береговых устройств, выставочный парк и удобные железнодорожные подходы.

Так как комплексы для обработки железнодорожных паромов требуют больших площадей для создания выставочных парков вагонов и для размещения самоходной техники, их рекомендуется размещать вне границ порта.

Гидротехнические сооружения паромного комплекса могут выполняться в виде:

причала фронтального расположения;

пирса с односторонним расположением причала;

пирса с двусторонним расположением причалов.

Причальные сооружения в виде пирсов с двусторонней швартовкой судов предпочтительны, как наиболее экономичные.

При ориентации причальной линии комплекса необходимо предусматривать возможность удобного и безопасного входа паромов в аванпорт, маневрирования и подхода к причалу и рациональное размещение железнодорожных парков и станции.

При больших объемах перевозок железнодорожных вагонов целесообразно предусматривать специализированную предпаромную железнодорожную станцию.

Железнодорожные подъездные пути, идущие от предпортовой станции к комплексу, не должны иметь пересечений с подъездными путями, следующими в сторону порта.

Выставочный парк необходимо размещать в непосредственной близости от береговых гидротехнических сооружений комплекса таким образом, чтобы его пути были расположены параллельно оси паромного причала.

При компоновке береговых сооружений необходимо предусмотреть размещение:

автомобильных дорог на подъездах к подъемно-переходным мостам;

пешеходных переходных мостов над подъездными железнодорожными и автомобильными путями в границах ПК;

пассажирских павильонов или вокзалов (для обслуживания пассажирских паромов);

складских площадок для накопления самоходной техники, отправляемой на паромах;

причалы для отстоя паромов на период их ремонта и технического обслуживания;

базы технического обслуживания народов.

В составе береговых сооружений паромного комплекса должны быть предусмотрены центральный пульт управления, блок мастерских со складом, блок служебных бытовых помещений, здание железнодорожного поста с системой связи, централизации и блокировки.

На паромных комплексах, обслуживающих паромы на международных линиях, необходимо предусмотреть помещения для таможни и пограничного контрольно-пропускного поста.

2.2.5 Размещение и блокировка портовых зданий и помещений

Состав, параметры и требования к объемно-планировочным решениям зданий и помещений основного, подсобно-производственного, вспомогательного и иного назначения при проектировании морского порта устанавливаются в соответствии с указаниями настоящего и других разделов Руководства.

После определения полного перечня необходимых зданий и помещений в целом по порту осуществляется их распределение по производственным зонам, решаются вопросы возможности блокировки и производится технологически наиболее рациональное и экономически обоснованное размещение их на территории соответствующей зоны.

Рекомендуемое размещение портовых зданий и помещений по территориальным зонам, учитывающее характерные функциональные связи, приводится в табл. 5.

Таблица 5

Объекты, размещаемые в одной зоне, следует объединять во всех случаях, когда такое объединение допустимо по технологическим, санитарно-гигиеническим, строительно-архитектурным, противопожарным нормам и требованиям техники безопасности.

Объединение и блокировка зданий и помещений портов производится в соответствии с указаниями СНиП 2.09.04-87.

Рекомендуется блокировать следующие здания:

распределительные пункты снабжения и трансформаторные подстанции, размещаемые в одной производственной зоне;

наружные уборные с помещениями для обогревания рабочих, курения и, при необходимости, с помещениями для складских работников и рабочих по дежурному обслуживанию перегрузочного оборудования.

На ПК, специализированных для навалочных грузов, помещения для рабочих по обслуживанию перегрузочного оборудования рекомендуется блокировать с пересыпными станциями.

На ПК, специализированных для контейнеров и обработки накатных судов, административные и санитарно-бытовые помещения рекомендуется блокировать с крытым складом комплектации контейнеров и ролл-трейлеров.

Рекомендуемая блокировка портовых зданий и объектов комплексного обслуживания судов транспортного флота приведена в табл. 6.

Таблица 6

2.3. Компоновка акватории порта

2.3.1 Основные элементы акватории порта

2.3.1.1. При проектировании генерального плана морского порта следует предусмотреть возможно более просторную акваторию с учетом экономичности строительства и недопустимости возникновения на внутрипортовой акватории местного волнения, вызывающего перебои в производстве грузовых и пассажирских операций, снабжении и техническом обслуживании судов, а также воздействий опасных для ошвартованных судов и причальных сооружений.

2.3.1.2. В проектных решениях по компоновке акватории, исходя из эксплуатационных требований и требований безопасности мореплавания, должны соблюдаться необходимые размеры составляющих ее элементов.

2.3.1.3. На акватории порта должна предусматриваться установка средств навигационного оборудования, обеспечивающего безопасность плавания судов круглосуточно в различных гидрометеоусловиях при входе/выходе в порт/из порта, движении по подходному каналу (фарватеру), маневрировании судов в пределах акватории порта, районов ожидания, якорных стоянок и т.д.

Состав навигационного оборудования, типы входящих в него средств определяются согласно Инструкции по навигационному оборудованию (ИНО-89) Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны, Инструкции по техническому обслуживанию средств навигационного оборудования морских подходных каналов, акваторий и портов и другими нормативными документами.

2.3.1.4. Размеры акватории порта и ширина входных ворот в порт должны определяться с учетом прогнозируемого изменения размерений судов на длительную перспективу.

2.3.1.5. При разработке генерального плана порта должны быть решены вопросы защищенности акватории от волнения, льда и заносимости.

2.3.1.6. В проектах необходимо предусматривать достаточные размеры основных элементов акватории порта, к которым относятся:

подходная зона (район кругового движения), проектирование которой предусматривается руководством "Общие положения об установлении путей движения судов" издания ГУНИО МО N 9036;

подходной канал к порту или фарватер;

входной рейд (маневровая зона) - часть внутренней акватории, примыкающая к входным воротам, предназначенная для маневрирования судов при следовании в заданный район порта или при выходе из него;

операционная акватория, предназначенная для постановки судов к причалам и выполнения маневров, связанных со швартовкой и перестановкой судов, а также для постановки различных плавсредств у борта транспортных судов;

разворотное место, предназначенное для разворота судов при следовании к причалам и в обратном направлении;

внутренние судовые ходы, служащие для транзитного движения судов в порту и соединяющие отдельные бассейны;

рейды для отстоя транспортных судов в ожидании постановки к причалам и по другим причинам;

рейды для производства перегрузочных операций на акватории;

акватория, необходимая для постановки стационарных или оперативных боновых заграждений с целью локализации возможных разливов нефтепродуктов.

Указанные основные элементы акватории рекомендуется компоновать без взаимного совмещения, имея в виду создание условий для их нормального функционирования.

Кроме того, в пределах внешней акватории портов могут создаваться зоны предрейсового навигационного обслуживания судов, к которым относятся девиационный и радиодевиационный полигоны, а также полигоны для определения маневренных элементов судна. Элементы полигонов и состав используемых для их оборудования технических средств разрабатываются, строятся и эксплуатируются специализированной организацией Главного Управления навигации и океанографии Министерства обороны по действующим методикам и нормам.

2.3.1.7. Подходные каналы следует проектировать в соответствии с Нормами проектирования морских каналов (РД 31.31.47-88).

2.3.1.8. На акватории морского порта должны быть предусмотрены участки для базирования портового флота и, в надлежащих случаях, для стоянки служебно-вспомогательных судов пароходства, технического флота и плавсредств организаций, обслуживающих судоходство.

2.3.2 Входы в порт

2.3.2.1. Под "входом" в порт понимается совокупность технических элементов, обеспечивающих единовременный вход (или выход) одного судна: входных ворот, примыкающего к ним участка подходного канала и входного рейда, т.е. элементов, влияющих на безопасность и продолжительность ввода и вывода судов.

Примечание. "Входные ворота" представляют собой расстояние в свету между головами оградительных сооружений.

2.3.2.2. За навигационную ширину входа принимается ширина по нормали к оси входа в порт на навигационной глубине (рис. 1).

Рис. 1

Навигационная ширина входа (при одностороннем движении судов) определяется для судна порожнем по формуле:

\text{В}_{\text{х}} = \text{В}_{\text{с}}(\text{В}_{\text{о}} \cdot K_{vw} \cdot K_{a} \cdot K_{vd} + 1) , (1)

где: \text{В}_{\text{х}} - навигационная ширина входа, м;

\text{В}_{\text{с}} - ширина расчетного судна, м;

\text{В}_{\text{о}} - относительная ширина маневровой полосы, которая определяется по табл. 7 в зависимости от скорости течения;

K_{vw} - коэффициент критерия управляемости, который определяется по табл. 8 в зависимости от скорости прохождения ворот порта;

K_{a} , K_{vd} - безразмерные коэффициенты, значения которых определяются по табл. 9 и 10.

Таблица 7

Таблица 8

Таблица 9

Таблица 10

2.3.2.3. Угол между осью входа в порт и общим направлением береговой линии на подходе к порту должен быть не менее 30°.

Направление оси входа должно составлять с направлением господствующих ветров угол не более 45°. Однако следует иметь ввиду, что при полном совпадении направления оси входа с направлением ветра управляемость судна ухудшается.

Вход в порт должен быть ориентирован так, чтобы максимально препятствовать проникновению на огражденную акваторию льда и наносов, а также способствовать выносу с акватории льда ветром, направленным из порта в открытое море.

2.3.2.4. Перекрытие входа в порт оградительным сооружением рекомендуется устраивать, если определенная по навигационным условиям ширина входа не обеспечивает необходимой защищенности портовой акватории от волнения или когда под действием сильных ветров может быть затруднен заход судов в порт.

Длину перекрытия, степень защищенности и условия входа необходимо проверять на гидравлической модели.

2.3.2.5. Ширину участка подходного канала, примыкающего к входным воротам, рекомендуется принимать равной ширине входа, а длину равной не менее чем двум длинам расчетного судна.

2.3.2.6. При компоновке генплана следует рассматривать вопрос о необходимости устройства дополнительных входов в порт. Дополнительные входы в порт должны предусматриваться в следующих случаях:

при крупном перспективном судообороте, превышающем пропускную способность одного входа;

по конкретным условиям компоновки порта, в частности с целью изоляции акватории нефтяной гавани или в силу специальных требований;

при наличии соответствующих факторов естественного режима, в частности при существенно различных направлениях сильных ветров и волнения, при значительных приливах (для уменьшения скорости течения масс воды), а также для выноса льда из акватории порта.

2.3.3 Входной рейд

2.3.3.1. Входной рейд (маневровая зона) должен иметь такие размеры и плановое очертание, которые дают возможность при сильном ветре осуществлять любые маневры, требующиеся при входе или выходе судна из порта, в частности:

возможность гашения инерции входящего судна;

возможность разворота судна собственными средствами на требуемый угол по дуге циркуляции;

возможность отдачи якоря и временной аварийной стоянки.

Указанные требования соблюдаются при следующих условиях:

если на площади входного рейда может быть вписана окружность диаметром, равным не менее D = 3,5L_{c} . Окружность должна быть расположена так, чтобы ось входных ворот пересекала или касалась ее (рис. 2);

если расстояние прямолинейного участка по направлению входа, считая от входных ворот, равно не менее 3,5L_{c} (для портов на морском побережье). Минимальное расстояние прямолинейного участка по оси входа в конкретных случаях может быть увеличено до 4,5L_{c} с учетом маневренных характеристик расчетных судов, а также гидрометеорологических условий проектируемого порта.

Рис. 2

2.3.3.2. В случае, если предусматривается осуществление операций ввода-вывода судов из порта посредством буксиров, площадь входного рейда должна быть такой, чтобы в нее можно было вписать окружность диаметром не менее D = 2L_{c} (рис. 2).

2.3.3.3. Акватория, в которую вписывается окружность, должна иметь на всей площади расчетные глубины и не должна накладываться на площади, выделенные для отстоя судов, производства рейдовых операций, а также на операционную акваторию.

2.3.3.4. Для обеспечения безопасности плавания границы площади, предназначенной для маневрирования, должны быть расположены на расстоянии не менее двух ширин расчетного судна от оградительных и других сооружений.

Гидротехнические сооружения, возводимые в непосредственной близости от акватории с искусственным углублением, следует располагать на таком расстоянии от верхней бровки откоса, которое обеспечивало бы необходимую устойчивость сооружения (в том числе с учетом перспективного увеличения глубин).

2.3.3.5. Ширина внутренних судовых ходов (фарватеров) определяется в соответствии с Нормами проектирования морских каналов (РД 31.31.47-88), учитывая при этом допустимую скорость движения судов на акватории (3 - 6 узлов) и интенсивность движения на данном участке.

2.3.4 Операционная акватория

2.3.4.1. Размеры операционной акватории определяются условиями обеспечения безопасности и удобства подхода и отхода при швартовных операциях и обслуживании судов расчетных типов с учетом возможного ее развития для приема судов перспективных типов.

На размеры операционной акватории существенное влияние оказывает начертание причального фронта (рис. 3), которое может быть:

а - фронтальным;

б, в - ковшовым;

г, д - пирсовым.

Рис. 3. Начертание причального фронта:

2.3.4.2. Приводимые ниже указания исходят из того, что швартовные операции должны производиться с помощью буксиров и при скорости ветра не выше предельного значения, определяемого в соответствии с Руководством по определению влияния ветра и волн на условия обработки судов при проектировании морских портов (РД 31.33.03-81).

2.3.4.3 Ширина акватории, прилегающей к фронтально расположенным причалам, должна быть не менее:

B = 4B_{c} + L_{\text{б}} , (2)

где: B - ширина акватории;

B_{c} - ширина расчетного судна, м;

L_{\text{б}} - суммарная длина буксира-кантовщика и проекции длины буксирного троса на горизонтальную плоскость, м.

Величина L_{\text{б}} должна приниматься по табл. 11.

Таблица 11

2.3.4.4. При ковшовом и пирсовом начертании причальной линии, в зависимости от возможности разворота судов, могут быть созданы бассейны двух типов:

узкие, в которых разворот судов не предусматривается;

широкие, в которых должна быть обеспечена возможность разворота судов.

Выбор типа бассейна (узкого или широкого) производится при проектировании в зависимости от общей компоновки района порта.

2.3.4.5. Допустимая наименьшая ширина узких бассейнов определяется в зависимости от длины бассейна, размерений судна и от расположения причалов (одностороннее или двустороннее) по табл. 12.

Таблица 12

2.3.4.6. В длинных бассейнах (длиной более трех причалов) с большой интенсивностью движения, а также в бассейнах со сквозным транзитным ходом надлежит предусматривать возможность двустороннего движения судов.

Ширина таких бассейнов принимается с увеличением по сравнению с нормами, приведенными в табл. 11. При этом размер увеличения устанавливается с учетом тоннажа судов, числа причалов в бассейне и местных условий, но не менее чем 2B_{c} . Выбор бассейнов, рассчитываемых на двустороннее движение, требует обоснования.

2.3.4.7. Акватория, непосредственно прилегающая к входу в узкий бассейн, должна иметь размеры, позволяющие вписать в нее полуокружность радиусом 1,5L_{c} (см. рис. 4).

Рис. 4

2.3.4.8. В случае, если по условиям планировки прилегающая к бассейну акватория не удовлетворяет требованию пункта 2.3.4.7, необходимо предусмотреть специально отведенное разворотное место. Размер такого разворотного места должен позволить вписать в него окружность диаметром не менее 2L_{c} .

2.3.4.9 Требуемая ширина бассейнов, в которых предусматривается возможность разворота судов, определяется по формулам:

B = 2L_{c} + B_{c} - при одностороннем расположении причалов;

B = 2L_{c} + 2B_{c} - при двустороннем расположении причалов.

2.3.4.10. В особо стесненных условиях, как исключение, разворот судов может осуществляться с закрепленным на причале (пале) швартовым концом. В этом случае ширина бассейна может быть уменьшена до B = 1,5L_{c} + B_{c} - при одностороннем расположении причалов и B = 1,5L_{c} + 2B_{c} - при двустороннем расположении причалов.

2.3.4.11. Акватория, непосредственно прилегающая к широкому бассейну, должна иметь размеры, определяемые по условиям общей компоновки района порта, но не менее 3B_{c} .

2.3.4.12. Ширина акватории, прилегающей к причалам одиночно расположенного пирса, принимается по табл. 12 (см. п. 2.3.4.5), как для бассейнов с односторонним расположением причалов.

2.3.5 Рейды для отстоя судов и перегрузочных операций

2.3.5.1. Рейды для отстоя судов и перегрузочных операций могут быть как внешними, так и внутренними.

Основные требования, предъявляемые к внешним рейдам:

рейды и подходы к ним должны быть безопасны и удобны для судоходства круглосуточно в течение всего навигационного периода;

глубины должны быть достаточными для безопасной стоянки и маневрирования судов при возможной наибольшей волне и наибольшем отливе;

акватория рейда должна быть достаточной для одновременной стоянки расчетного количества судов;

дно рейда должно иметь грунты, хорошо держащие якоря;

акватория рейда должна быть защищена естественными укрытиями (коса, мыс, остров и т.п.) от господствующих штормовых ветров и размещаться в районе, прикрытом от крупной морской зыби;

на рейде не должно быть сильных течений (свыше 1,5 м/с).

2.3.5.2. Внешние рейды для отстоя судов и перегрузочных операций следует размещать по возможности вблизи входа в порт. На планах рейдов для отстоя судов и перегрузочных операций должны быть обозначены (цифрами или литерами) намечаемые места постановки судов.

2.3.5.3. Рейдовые места для отстоя судов предусматриваются для транспортных судов в процессе эксплуатации в ожидании причала, груза, распоряжения, отстоя по метеорологическим и другим причинам.

2.3.5.4. Размеры акватории, необходимой для отстоя судов на рейде, определяются в зависимости от принятого способа постановки согласно табл. 13.

Таблица 13

Номер схемы	Способ постановки	Схема постановки	Определение размеров
1	2	3	4
1	Отстой на якоре		L_{\text{к}} - длина якорного каната. \text{Ø}L_{\text{с}} = 0,1L_{\text{с}} , но не менее 20 м - расстояние по корме судна для безопасности
2	Отстой на швартовной бочке или пале		l_{\text{ш}} - проекция длины швартовного конца: для внутреннего рейда - l_{\text{ш}} = 25\text{м} ; для внешнего рейда - l_{\text{ш}} = 50\text{м} . \text{Ø}L = 0,1L_{\text{с}} , но не менее 20 м
3	Отстой на 2-швартовных бочках или палах		l_{\text{ш}} - принимается по схеме 2
4	Внутренний рейд. Отстой на бочке у стенки		l_{n} - расстояние от судна до стенки - принимается от 5 до 20 м в зависимости от метеорологических условий района; l_{\text{ш}} - принимается по схеме 2. Общая ширина участка: B_{\text{уч}} = (2N_{\text{с}} + 1) \cdot B_{\text{с}} , где N_{\text{с}} - число судов
5	Внутренний рейд. Отстой судов на бочке у стенки парно		l_{\text{ш}} - принимается по схеме 2. l_{n} - по схеме 4. Общая ширина участка: B_{\text{уч}} = N_{\text{с}}B_{\text{с}} + (2N_{\text{с}} + 1)B_{\text{с}} , где N_{\text{с}} - число судов
Примечание. Длину якорного каната рекомендуется принимать в зависимости от глубины места постановки: при глубине до 50 м не менее 6 глубин.

при достаточно большой площади внешнего рейда в данном порту принимается отстой на якоре, как имеющий ряд преимуществ перед другими способами;

отстой на 2-швартовных бочках или палах применяется на внутренней акватории порта при необходимости устанавливать суда на заданном направлении;

отстой на бочке кормой или носом к гидротехническому сооружению применяется на внутренней акватории порта при стесненных условиях.

2.3.5.5. Общие размеры рейда для отстоя судов определяются по числу мест для отстоя, размерами рейдовых стоянок согласно табл. 13 с учетом возможности независимого подхода к каждому месту.

2.3.5.6. Размеры акватории, необходимой для перегрузочных операций на рейде, определяются в зависимости от способа постановки судна и числа рейдовых причалов. Число рейдовых причалов для перегрузочных операций определяют по методике, аналогично применяемой для расчета потребности в береговых грузовых причалах, с учетом потерь времени по метеорологическим условиям применительно к району расположения рейда.

Место постановки	Способ постановки судна под погрузку-разгрузку	Схема постановки	Определение размеров
1	2	3	4
1. Внешний рейд	На якоре		l_{\text{к}} - длина якорного каната. l_{\text{б}} = 50\text{м} - длина бакштова. L_{\text{п}} - длина портового плавсредства
2. Внешний рейд	На бочке или пале		l_{\text{ш}} = 50\text{м} - проекция длины швартовного конца. L_{0} = 0,1L_{c} - расстояние по корме судна для безопасности. Остальные размеры принимаются по предыдущей схеме
3. Внутренний рейд	На бочке или пале		l_{\text{ш}} = 25\text{м} Остальные размеры принимаются по предыдущей схеме
4. Внешний или внутренний рейды	На двух швартовных бочках или палах		l_{\text{ш}} - принимается согласно схемы 2, табл. 13. B_{c} - ширина портового плавсредства
5. Внутренний рейд	На бочке у стенки		l_{n} - расстояние от кормы судна до стенки принимается от 5 до 20 м в зависимости от метеорологических условий района. Остальные размеры принимаются по предыдущей схеме
Примечания. 1. В тех случаях, когда район отстоя судов (в схемах 3, 4, 5) подвержен явлению тягуна, величины l_{\text{ш}} и l_{n} должны быть увеличены применительно к местным условиям. 2. Рекомендованные в таблице значения l_{\text{ш}} и l_{n} относятся к судам дедвейтом до 50 тыс. тонн. В случаях постановки более крупных судов значения l_{\text{ш}} и l_{n} следует принимать равными не менее 50 м. Требуемые при этом способе размеры акватории определяются по табл. 15. 3. При отстое на швартовной бочке необходимо учитывать, кроме проекции швартовного конца, проекцию бриделя.

Таблица 15

Место постановки	Способ постановки большего судна (танкера)	Схема постановки	Определение размеров
1	2	3	4
1. Внешний рейд	На якоре		l_{\text{к}} - длина якорного каната. Принимается по примечанию к табл. 13. l_{\text{б}} - проекция длины бакштова (не менее 50 м). L_{\text{с}} - длина судна, стоящего на бакштове: L_{0} = 0,1L_{\text{с}} , но не менее 20 м
2. Внешний рейд	На бочке или пале		l_{\text{ш}} - проекция длины швартовного конца (50 м). L_{0} = 0,1L_{\text{с}} и остальные размеры принимаются по предыдущей схеме

При выборе способа постановки судов для рейдовых перегрузочных операций надлежит учитывать следующее:

постановка судна на якорь применяется на внешнем рейде при достаточных размерах его площади;

постановка судна на две швартовные бочки или два пала применяется при необходимости расположения судна в заданном направлении.

2.3.5.8. Для перегрузки наливных грузов на рейде по варианту "борт - борт" рекомендуется предусматривать постановку меньшего судна на бакштов к большему.

Данный способ постановки позволяет производить перегрузочные операции при худших погодных условиях, чем при способах, приведенных в табл. 14.

2.3.5.9. Для перегрузочных операций на рейде по трубопроводам, соединенным с берегом, для танкеров могут предусматриваться следующие причальные устройства:

система швартовных бочек;

точечный причал.

2.3.5.10. Для причальных устройств, состоящих из системы швартовных бочек, размеры акватории определяются по табл. 16.

Таблица 16

Вариант постановки	Характерные условия применения	Определение размеров
1	2	3
1. Три бочки и два судовых якоря	Глубина 12 - 15 м, суда дедвейтом 15 - 20 тыс. т. Объем бочек > 20 м	l_{\text{ш}} - 25 - 50 м; l_{\text{к}} - длина якорной цепи. В зависимости от метеоусловий принимается от 75 до 125 м
2. Пять бочек и два судовых якоря	Глубина 15 - 25 м, суда дедвейтом 50 - 100 тыс. т. Объем бочек > 25 м	То же
3. Семь бочек и два судовых якоря	Глубина > 20 м, суда дедвейтом 100 тыс. т и более. Объем бочек > 45 м	То же
4. Четыре бочки	Глубина 15 - 20 м, суда дедвейтом 25 - 50 тыс. т. Объем бочек > 25 м	l_{\text{ш}} - проекция длины швартовного конца на продолжение диаметральной плоскости судна принимается равной 25 - 50 м

Количество швартовных бочек и их размеры устанавливаются в зависимости от водоизмещения судна и степени защищенности рейда.

Если вдоль берега необходимо установить несколько причальных устройств из системы швартовных бочек, то границы необходимых акваторий соседних стоянок могут соприкасаться.

2.3.5.11. Причальные устройства с точечной швартовкой (швартовная бочка или пал) используются преимущественно для крупнотоннажных танкеров и требуют акваторию в форме круга радиусом, равным:

R_{\text{точ}} = l_{\text{ш}} + L_{\text{с}} + L_{0} , (3)

где: l_{\text{ш}} - проекция длины швартовного конца;

L_{\text{с}} - длина расчетного судна;

L_{0} = 0,1L_{\text{с}} , но не менее 20 м.

2.3.5.12. Островные причалы на внешнем рейде предназначаются как для наливных, так и сухогрузных судов. Необходимые размеры акватории и схемы постановки судов у островных причалов представлены в табл. 17.

Таблица 17

Схема постановки	Определение размеров
	B_{\text{б}} принимается по табл. 11. l - определяется в соответствии с разделом "Причалы. Основные размеры" настоящего РД
	Размеры принимаются по предыдущей схеме
где l_{\text{ш}} - расстояние от причального устройства до носа судна, принимается равным 50 - 60 м в зависимости от конструктивных особенностей причального устройства; L_{\text{с}} - длина расчетного судна, м; L_{0} - зона безопасности за кормой судна, принимается в размере 0,1L_{\text{с}} (к табл. 16); B - принимается по табл. 11.
Примечания. 1. При необходимости углубления акватории должно быть дополнительно предусмотрено разворотное место и сопряжение с подходным каналом. 2. В зависимости от условий судоходства размеры акватории могут быть увеличены.

2.3.5.13. Б портах с приливными явлениями для производства перегрузочных операций и отстоя судов на рейде могут предусматриваться специальные котлованы, глубина в которых больше, чем на остальной акватории. Ширина таких котлованов должна быть равной 3B_{c} , длина - 1,25L_{c} .

2.3.5.14. Особенности компоновки акватории лихтеровозного комплекса приведены в разделе 17 "Перегрузочные комплексы, специализированные для судов лихтеровозной системы".

2.3.6 Защита акватории.

2.3.6.1. Портовые акватории должны быть защищены от волнения, заносимости и дрейфующего льда. Эти задачи должны решаться комплексно.

2.3.6.3 Для снижения заносимости входа в порт могут быть применены следующее меры:

выполнение переуглубления, создание "карманов", срезка аккумулятивного тела, залесение берегов;

устройство шпор необходимой длины с одной или двух сторон оградительных молов;

создание системы перекачки насосами наносов, отложившихся с внешней стороны одного мола, за внешнюю сторону другого (эта мера эффективна при одностороннем потоке наносов, приводящем к интенсивному нарастанию аккумулятивного тела у одного мола и размыву у другого).

Примечание. Выбор того или иного способа уменьшения заносимости или сочетания таких способов производится на основе экспериментальных (модельных или натурных) или теоретических исследований.

2.3.6.4. Вход в порт должен быть ориентирован так, чтобы максимально препятствовать проникновению на огражденную акваторию дрейфующего льда.

2.3.6.5. При расположении порта на замерзающей реке рекомендуется во избежание повреждения причальных сооружений при ледоходе располагать их на ковшах (бассейнах).

2.3.6.6. Компоновка порта должна способствовать очистке акватории ото льда в кратчайший срок под воздействием ветра либо с помощью судов.

2.3.6.7 К мероприятиям, облегчающим очистку акватории ото льда, относятся:

отсутствие внутренних волноломов, шпор и других выступающих на акваторию сооружений, которые могут задерживать лед;

ориентировка входа в порт, способствующая очистке ото льда акватории ветром, имеющим соответствующее направление в период зимней навигации;

создание по возможности двух входов в порт.

2.4. Отсчетные уровни и глубины портовых акваторий

2.4.1. Глубины портовых акваторий устанавливаются в проекте на расчетный период и на перспективу. Эти глубины должны обеспечивать в течение всей навигации безопасную стоянку и передвижение расчетных и перспективных судов, которые в соответствующие периоды могут быть приняты, загружены-разгружены и обслужены портом.

В портах с приливными явлениями и незначительным судооборотом проектная глубина может обеспечиваться не на всей акватории, а только в специальном котловане у причала, который служит для отстоя судов и производства грузовых операций. В этом случае ширина котлована должна быть равной 2B_{\text{с}} , длина должна определяться согласно разделу 3 "Причалы. Основные размеры".

2.4.2. Отсчетный уровень для портовых акваторий (включая устьевые порты) в приливных и неприливных морях назначается на основе многолетнего графика обеспеченности ежедневных уровней воды за навигационный период (включая время навигации с ледоколом) в зависимости от разности между уровнем 50%-ной обеспеченности (H50%) и минимальным уровнем H_{min} по табл. 18.

2.4.3. Отсчетные уровни в устьевых портах назначаются с учетом поверхностного уклона реки.

2.4.4. Во всех проектных материалах, содержащих сведения о глубинах акватории, положение отсчетного уровня указывается относительно принятого в проекте нуля высотной системы, а также относительно нуля глубин, принятого на гидрографических картах данного бассейна.

2.4.5. При разработке проекта портовой акватории определяются: навигационная глубина, необходимая для безопасного передвижения расчетного судна с заданной скоростью при самых неблагоприятных расчетных условиях, по формуле

H_{\text{н}} = T + Z_{1} + Z_{2} + Z_{3} + Z_{0} , (4)

T - осадка расчетного судна, м;

Z_{1} - минимальный навигационный запас (обеспечивающий безопасность и управляемость судна при движении), м:

Z_{2} - волновой запас (на погружение оконечности судна при волнении), м;

Z_{3} - скоростной запас (на изменение посадки судна на ходу, по сравнению с посадкой судна на стоянке при спокойной воде), м;

Z_{0} - запас на крен судна вследствие неправильной его загрузки, перемещения груза, а также при циркуляции судна, м;

проектная глубина по формуле:

H_{0} = H_{\text{н}} + Z_{4} , (5)

где Z_{4} - запас на заносимость, м.

2.4.6. В качестве расчетного принимается судно (на прием которого проектируется данный участок акватории), имеющее наибольшую из всех судов осадку по основную летнюю грузовую марку "Л" с поправкой на изменение плотности (солености) воды "T" по табл. 19.

Таблица 19

2.4.7. Минимальный навигационный запас Z_{1} определяется по табл. 20 в зависимости от осадки судна "T" и характера грунта.

Таблица 20

Таблица 21

2.4.9 Скоростной запас Z_{3} определяется по табл. 22.

Таблица 22

2.4.10 Запас на крен судна Z_{0} определяется по табл. 23.

Таблица 23

2.4.11. Запас Z_{4} на заносимость и засорение внутренней портовой акватории следует принимать в зависимости от ожидаемой интенсивности отложения наносов в период между ремонтными дноуглубительными работами (с учетом засорения акватории сыпучими грузами), но не менее величины, обеспечивающей производительную работу земснаряда (0,4 м).

Приложение 1

РАЗРЫВЫ МЕЖДУ СУХОГРУЗНЫМИ ПЕРЕГРУЗОЧНЫМИ КОМПЛЕКСАМИ РАЗЛИЧНОГО НАЗНАЧЕНИЯ, М

Приложение 2

РЕКОМЕНДУЕМОЕ ВЗАИМНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ПК РАЗЛИЧНОГО НАЗНАЧЕНИЯ С УЧЕТОМ ПРЕОБЛАДАЮЩЕГО НАПРАВЛЕНИЯ ВЕТРОВ

Примечания. 1. ПК, находящиеся в Приложении слева, должны размещаться с наветренной стороны по отношению к ПК, указанным справа. Например, рудные ПК размещаются с наветренной стороны по отношению к угольным; угольные ПК размещаются с наветренной стороны по отношению к ПК для переработки мокросоленых шкур и т.д.

2. Отступление от рекомендации Приложения 2 допустимы в отношении взаимного расположения ПК для контейнеров, оборудования металлогрузов, грузов с горизонтальным способом загрузки-разгрузки, штучных грузов, скоропортящихся и лесных грузов, некоторых навалочных и других пылящих грузов (МСМ-уголь, цемент и др.), а также во всех случаях, когда между ПК по условиям конкретной планировки определилось расстояние, превышающее в два и более раза разрыв, установленный в соответствии с нормами, приведенными в Приложении 1.

Приложение 3 Справочное

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ОЦЕНКЕ СРАВНИТЕЛЬНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

1. Основные положения

1.1. Настоящая методика предусматривает использование ее на начальном этапе проектирования ТЭО или проекта (в случае, если в ТЭО не выбран оптимальный вариант), когда разрабатываются несколько вариантов компоновки генплана, выясняющих возможность различных компоновочных решений.

Сопоставление этих вариантов производится на основе их оценки по укрупненным показателям капитальных вложений и эксплуатационных расходов.

1.2. Все разрабатываемые варианты компоновки генерального плана должны быть сопоставимы между собой, для чего необходимо, чтобы они отвечали одним и тем же исходным условиям, а именно:

обеспечивали заданную на расчетный срок пропускную способность или заданный грузооборот как для порта в целом, так и по принятой в проекте номенклатуре грузов;

обеспечивали освоение заданного на расчетный срок одного и того же судооборота порта и имели глубины на подходах, на акватории и у причалов, соответствующие одному и тому же наибольшему расчетному типу судна;

полностью отвечали действующим противопожарным, санитарным и другим нормам строительного проектирования.

1.3. Выбор оптимального варианта компоновки генерального плана производится на основе технико-экономической оценки ряда основных, а также учета дополнительных факторов. При этом в каждом конкретном случае учету и оценке подлежат только те из числа перечисленных ниже факторов, которые качественно и количественно отличаются в сопоставляемых вариантах.

1.4. К группе основных факторов, которые могут количественно характеризовать целесообразность планового решения элементов порта и должны быть количественно оценены, относятся:

волнения, течение, ледовые условия, ветер;

заносимость;

Компоновочные решения

подготовка территории (снос и компенсация);

подходные каналы;

внеплощадочные связи;

внутриплощадочные связи (компактность генплана).

Рациональная очередность строительства

1.5. Указанные в п. 1.6 факторы влияют в конечном счете как на объем единовременных капитальных вложений, так и на размер эксплуатационных расходов, связанных с производственной деятельностью порта.

Основным критерием технико-экономической оценки вариантов компоновки генплана порта является совокупный минимум приведенных затрат (Е), учитывающий влияние перечисленных основных факторов на генеральный план, т.е.:

E = \sum \text{Э } + \delta \cdot \sum \text{К},\text{руб}. , (1)

\delta - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений.

1.6. При сопоставлении двух или нескольких вариантов компоновки генплана порта, отличающихся лишь по отдельным из числа указанных в п. 1.4 факторов, приведенные затраты следует рассчитывать только по этим факторам без учета других факторов, одинаковых для всех сопоставляемых вариантов.

При количественной оценке вариантов компоновки генплана расходы по повторяющимся видам затрат учитываются только при оценке одного из факторов.

Например, если затраты, отражающие влияние расположения и длины подходного канала по вариантам компоновки генплана, учтены при количественной оценке фактора "волнение, течение, ледовые условия, ветер" в расчетах приведенных затрат по транспортному, портовому и ледокольному флоту, указанные затраты не должны учитываться вторично при оценке фактора "подходные каналы".

1.7. Определение капиталовложений по вариантам генерального плана производится укрупненно по аналогии с ранее разработанной документацией, справочными данными и другими материалами, имеющимися в распоряжении проектной организации.

Для оценки экономической эффективности различных вариантов компоновки генплана учитываются следующие виды капитальных вложений:

сопутствующие - в те объекты, на которые оказывает влияние строительство порта (например, затраты по сносу зданий и сооружений);

сопряженные - в те отрасли народного хозяйства, продукция которых будет потребляться для строительства проектируемого объекта.

К сопряженным капитальным вложениям относятся затраты, вызванные необходимостью строительства дополнительных мощностей технического флота либо созданием строительной базы для производства элементов гидротехнических сооружений.

1.8. Кроме основных факторов, перечисленных в п. 1.4, при сравнении и выборе вариантов компоновки генплана порта должны также учитываться следующее дополнительные факторы:

возможность перспективного развития порта, т.е. при прочих равных условиях по вариантам компоновки, предпочтение должно отдаваться варианту, обеспечившему лучшие возможности размещения сооружений порта за пределами расчетного срока;

удобство доставки рабочих к месту производства погрузочно-разгрузочных работ - предпочтение отдается компоновке объектов порта, при которой доставка рабочих к месту работ более удобна;

выполнение специальных и других требований.

2. Определение приведенных затрат, связанных с влиянием естественных условий на компоновочные решения

2.1. Взаимное расположение причалов (пирсовое, фронтальное, ступенчатое), а также место их строительства влияют на высоту волн и продолжительность их действия непосредственно у причальной стенки, на скорость течения и характер ледовых условий в акватории порта и на его подходах.

Кроме того, в зависимости от места строительства причалов может меняться характер воздействия ветрового режима.

Перечисленные выше факторы предопределяют:

необходимость строительства оградительных сооружений и ледозащитных устройств;

количество портовых буксиров и ледоколов и необходимое время их эксплуатации;

размер и конструкции основных гидротехнических сооружений - причалов, волноломов и др.

2.2 Приведенные затраты, учитывающие влияние данного фактора, определяются по формуле:

где: Э и К - соответственно сумма эксплуатационных расходов и сумма капитальных вложений во флот и портовое хозяйство, связанных с волнением, ветром, течением и ледовыми условиями;

\delta - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений.

2.3 Сумма эксплуатационных расходов в формуле (2) включает:

где: \text{Э}_{\text{тф}} - эксплуатационные расходы по транспортному флоту;

\text{Э}_{\text{лф}} - эксплуатационные расходы по ледокольному флоту;

\text{Э}_{\text{пр}} - эксплуатационные расходы по причалам;

\text{Э}_{\text{ос}} - эксплуатационные расходы по оградительным сооружениям;

\text{Э}_{\text{лу}} - эксплуатационные расходы по ледозащитным устройствам.

2.4 Сумма капитальных вложений в формуле (2) учитывает:

(составляющие, аналогичные указанным в п. 2.3).

2.5. Капитальные вложения в транспортный флот (\text{К}_{\text{тф}}) , связанные с различным временем нахождения судов в порту (t_{\text{ст}} + t_{\text{м}} + t_{\text{пр}}) , определяются по типам судов исходя из величины указанного времени и суточного измерителя капитальных вложений (k_{\text{тф}}) :

\text{К}_{\text{тф}} = \sum_{1}^{m} k_{\text{тф}} \cdot (t_{\text{ст}} + t_{\text{м}} + t_{\text{пр}}),\text{руб}. , (5)

где: t_{\text{ст}} - валовое время простоя судов данного типа из-за волнения и течения, сутки;

t_{\text{м}} - время на маневровые операции, связанные с отходом и постановкой судов данного типа вторично к причалам, сутки;

t_{\text{пр}} - время проводки судов данного типа к причалу с учетом изменения скорости хода из-за ледовых условий и течения, сутки;

2.6. Валовое время простоя судов в порту t_{\text{ст}} в связи с действием фактора волнения и течения принимается за год с учетом нормативного коэффициента занятости причалов по времени

где t_{\text{вт}} - время действия фактора волнения, течения, ветра за год, сутки.

Суммарное валовое время простоя судов из-за действия фактора волнения, течения, ветра распределяется между типами судов пропорционально числу судов каждого типа в расчетном судообороте.

2.8. Время проводки судов данного типа к причалу определяется исходя из расстояния и скорости проводки.

2.9. Капитальные вложения в портовый флот по типам судов \text{К}_{\text{пф}} , связанные с различным по сопоставляемым вариантам компоновки генплана объемом работ по маневровым операциям с транспортным флотом, определяются по следующей формуле:

\text{К}_{\text{пф}} = \sum_{1}^{m} k_{\text{пф}}(t_{\text{м}} + t_{\text{хпф}}) \cdot n,\text{руб}. , (7)

где: k_{\text{пф}} - суточный измеритель капитальных вложений по типам судов портового флота, руб./судо-сутки;

t_{\text{хпф}} - время на ход буксиров к месту работы и обратно, сутки;

n - количество буксиров на одно транспортное судно.

2.10. Капитальные вложения в портовый ледокольный флот \text{К}_{\text{лф}} определяются исходя из суточного измерителя капитальных вложений k_{\text{лф}} по типам портовых ледоколов и времени их эксплуатации за навигацию t_{\text{лф}} :

Суточный измеритель капитальных и эксплуатационных затрат по буксирному и ледокольному флоту определяется в соответствии с плановыми калькуляциями портов или расчетом.

2.12. Капитальные вложения в причальные \text{К}_{\text{пр}} , оградительные \text{К}_{\text{ос}} и ледозащитные устройства \text{К}_{\text{лу}} и сооружения определяются по укрупненным показателям сметной стоимости или в соответствии с длиной указанных сооружений и осредненной стоимости 1 пог. м.

2.13. Эксплуатационные расходы по транспортному флоту \text{Э}_{\text{тф}} , учитывающие влияние рассматриваемого фактора на время нахождения судов в порту, определяются по следующей формуле:

\text{Э}_{\text{тф}} = \sum t_{\text{ст}} \cdot S_{\text{ст}} + \sum t_{\text{м}} \cdot S_{\text{м}} + \sum t_{\text{пр}} \cdot S_{\text{х}} + \sum t_{\text{ст}.\text{гр}.} \cdot S_{\text{ст}},\text{руб} , (9)

t_{\text{ст}} ; t_{\text{м}} - см. формулу (6);

t_{\text{ст}.\text{гр}.} - время стоянки под грузовыми операциями, сутки.

Примечание. Расходы за время стоянки под грузовыми операциями \sum t_{\text{ст}.\text{гр}.} \cdot S_{\text{ст}} учитываются только в том случае, если они для сопоставляемых вариантов различны вследствие разной компоновки порта.

2.14. Эксплуатационные расходы по портовому флоту \text{Э}_{\text{пф}} рассчитываются исходя из времени работы буксиров с транспортным флотом t_{\text{м}} , времени на ход буксиров к месту работы и обратно t_{\text{х пф}} , количество буксиров на одно судно n и себестоимости суточного содержания одного буксира по типам S_{\text{б}} :

2.15. Эксплуатационные расходы по ледокольному флоту устанавливаются аналогично расходам по портовому флоту исходя из себестоимости содержания ледоколов по типам на ходу S_{\text{лх}} , времени их работы по проводке транспортных судов t_{\text{пр}} и времени на ход ледоколов к месту работы и обратно t_{\text{х лф}} :

\text{Э}_{\text{лф}} = \sum_{1}^{m} (t_{\text{пр}} + t_{\text{х лф}}) \cdot S_{\text{лх}},\text{руб}. (11)

2.16. Эксплуатационные расходы по причальным \text{Э}_{\text{пр}} , оградительным \text{Э}_{\text{ос}} и ледозащитным \text{Э}_{\text{лу}} сооружениям определяются в соответствии с нормативными процентами отчислений на амортизацию \text{П}_{\text{ам}} и текущий ремонт \text{П}_{\text{р}} по следующим формулам:

\text{Э}_{\text{лу}} = (\text{П}_{\text{р}} + \text{П}_{\text{ам}}) \cdot \text{К}_{\text{лу}},\text{руб}. (14)

2.17. Характер и величина заносимости могут быть различными в зависимости от наличия, направления протяженности подходного канала, расположения причалов (причальной линии) и наличия оградительных и других сооружений.

Количественная оценка данного фактора устанавливается в соответствии с ежегодным объемом ремонтного черпания по рассматриваемому варианту генплана порта и стоимостью 1 м3 извлекаемого грунта.

Таким образом, ежегодные эксплуатационные расходы по ремонтному черпанию \text{Э}_{\text{чер}} составят:

где: f - количество типов земснарядов;

C_{\text{ч}} - стоимость 1 м извлекаемого грунта, соответствующая его категории и типу используемого земснаряда, руб./м3.

Объем ежегодного ремонтного черпания по вариантам определяется по данным гидрологического заключения.

2.18. Геологические условия оказывают влияние на конструктивные решения по основным сооружениям, а также на стоимость работ по дноуглублению и образованию территории.

2.19. Количественная оценка геологических условий по вариантам компоновки генплана производится по сумме приведенных затрат, включающих капитальные вложения в дноуглубление \text{К}_{\text{дн}} , причалы \text{К}_{\text{пр}} , остальные сооружения \text{К}_{\text{ос}.\text{с}} и образование территории \text{К}_{\text{тер}} порта и эксплуатационные расходы на амортизацию и текущий ремонт причалов \text{Э}_{\text{пр}} , остальных сооружений \text{Э}_{\text{ос}.\text{с}} и территории \text{Э}_{\text{тер}} , а также на реновацию капитальных вложений в дноуглубление \text{Э}_{\text{дн}} .

\text{К}_{\text{дн}} = \sum_{1}^{if} Q_{\text{н}} \cdot C_{\text{дн}},\text{руб}. , (17)

где: \text{К}_{\text{дн}} - капитальные затраты по дноуглублению - определяются исходя из объема работ Q_{\text{дн}} и стоимости извлечения 1 м3 грунта C_{\text{дн}} по его категориям i и типам земснарядов f.

\text{К}_{\text{тер}} = Q_{\text{тер}} \cdot C_{\text{тер}},\text{руб}. , (18)

где \text{К}_{\text{тер}} - капитальные затраты по образованию территории определяются исходя из объема работ Q_{\text{тер}} и стоимости 1 м3 грунта C_{\text{тер}} .

Определение стоимости 1 м грунта для образования территории производится с учетом использования для этого грунта, извлекаемого при дноуглублении.

Капитальные затраты по остальным сооружениям порта \text{К}_{\text{ос}.\text{с}} определяются на основе укрупненных сметных показателей.

Исходные данные по геологическим условиям принимаются по материалам изысканий конкретных площадок строительства объектов.

Примечание. Затраты на капитальный и текущий ремонт по дноуглублению учтены формулой (15) как ремонтное черпание.

3. Определение приведенных затрат, непосредственно связанных с компоновочными решениями

3.1. Количественная оценка фактора подготовки территории определяется стоимостью работ по сносу и строительству новых зданий и сооружений:

E_{\text{пт}} = \delta \cdot (\text{К}_{\text{пт}} - \Delta\text{К }) , (19)

где: \text{К}_{\text{пт}} - капитальные затраты, связанные со сносом и строительством новых зданий и сооружений, руб.;

\Delta\text{К} - возвратная стоимость, руб.

3.2. При количественной оценке вариантов компоновки генплана учитываются капитальные вложения \text{К}_{\text{пк}} , определяемые по укрупненным сметно-финансовым расчетам, эксплуатационные расходы \text{Э}_{\text{пк}} по подходному каналу, связанные с содержанием навигационной обстановки, станций расхождения, расходы на реновацию и т.д., а также капитальные и эксплуатационные затраты, связанные с проходом судов.

Приведенные затраты, связанные с проходом судов по каналу \text{Е}_{\text{прс}} , определяются исходя из его длины L_{\text{пк}} , скорости хода судов \upsilon_{\text{х пк}} , количества судозаходов P и суточных измерителей капитальных вложений и эксплуатационных расходов по судам:

\text{Е}_{\text{прс}} = \sum_{1}^{m} \frac{2L_{\text{пк}}}{\upsilon_{\text{х пк}}} (\delta \cdot \text{К}_{\text{тф}} + S_{\text{х}}) \cdot P,\text{руб}. , (20)

где: \text{К}_{\text{тф}} ; S_{\text{х}} - см. формулы (5), (9).

3.3. Расположение строящегося объекта (отдельных причалов или порта) относительно действующих транспортных магистралей и инженерных сетей, т.е. внеплощадочные связи, должны оцениваться с точки зрения величины капитальных затрат и эксплуатационных расходов на строительство подъездных железнодорожных путей и внешних инженерных коммуникаций с учетом эксплуатационных требований основной деятельности порта.

3.4. Количественная оценка данного фактора определяется суммой эксплуатационных расходов и приведенных капитальных вложений по подъездным путям и инженерным сетям и коммуникациям.

\text{Е}_{\text{вс}} = \sum_{1}^{j} \text{Э}_{\text{вс}} + \delta \sum_{1}^{j} \cdot \text{К}_{\text{вс}},\text{руб}. , (21)

где: \text{Е}_{\text{вс}} - приведенные затраты, руб.;

\sum_{1}^{j} \text{Э}_{\text{вс}} - сумма эксплуатационных расходов по подъездным путям и инженерным сетям, руб.;

\sum_{1}^{j} \text{К}_{\text{вс}} - сумма капитальных затрат по подъездным путям и инженерным сетям, руб.;

j - количество видов подъездных путей и инженерных сетей.

\text{Э}_{\text{вс}}^{j} = (\text{П}_{\text{а}} + \text{П}_{\text{р}}) \cdot \text{К}_{\text{вс}}^{j},\text{руб}. ; (22)

\text{К}_{\text{вс}}^{j} = L^{j} \cdot C_{\text{вс}}^{j},\text{руб}. , (23)

где: L^{j} - протяженность j-го подъездного пути, сети, пог. м;

C_{\text{вс}}^{j} - стоимость подъездного пути, инженерной сети, руб.

Примечание. В случае различного размещения предпортовой железнодорожной станции по вариантам генплана компоновки порта учитываются капитальные вложения и эксплуатационные расходы по маневровым операциям ( \text{К}_{\text{мо}} и \text{Э}_{\text{мо}} ). \text{К}_{\text{мо}} и \text{Э}_{\text{мо}} определяются исходя из общего объема времени работы маневровых локомотивов t_{\text{мл}} , себестоимости 1 локомотиво-часа \text{С}_{\text{мл}} и удельных капиталовложений на 1 локомотиво-час \text{К}_{\text{мл}} :

\text{Э}_{\text{мо}} = t_{\text{мл}} \cdot \text{С}_{\text{мл}} ; (24)

\text{К}_{\text{мо}} = t_{\text{мл}} \cdot \text{К}_{\text{мл}} .

3.5. Взаимное расположение причалов и других основных сооружений порта (внутриплощадочные связи) влияет на протяженность транспортных и инженерных магистралей внутриплощадочных коммуникаций.

Количественная оценка данного фактора по вариантам генплана производится аналогично оценке фактора "внеплощадочной связи" по следующей формуле:

\text{Е}_{\text{кг}} = \sum_{1}^{j} \text{Э}_{\text{кг}} + \delta \sum_{1}^{j} \text{К}_{\text{кг}} , (25)

где значения \text{Е}_{\text{кг}} , \text{Э}_{\text{кг}} , \text{К}_{\text{кг}} аналогичны \text{Е}_{\text{вс}} , \text{Э}_{\text{вс}} и \text{К}_{\text{вс}} .

Примечание. По вариантам компоновки генплана учитываются эксплуатационные расходы по железнодорожным маневровым операциям:

\text{Э}_{\text{мо}} = t_{\text{мл}} \cdot \text{С}_{\text{мл}} . (26)

4. Оценка вариантов с различными сроками ввода в эксплуатацию строящихся объектов

4.1. Оценка вариантов с различными сроками ввода в эксплуатацию строящихся объектов производится в соответствии с положением Методики определения экономической эффективности капвложений на морском транспорте с учетом дополнительных транспортных затрат в комплексе флот - порт по замещающему варианту на период отдаления сроков строительства в соответствии с конкретными условиями проектирования.

5. Перечень величин, используемых в расчетах, их условные обозначения и информационное обеспечение

5.1. В табл. 1 приведены условные обозначения и указано информационное обеспечение используемых в Приложении величин.

Таблица 1

3. ПРИЧАЛЫ. ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ

К основным размерам причалов относятся: глубина у причала, его длина и возвышение кордона.

3.1. Глубина у причала

3.1.1 Порядок определения проектной глубины.

Устанавливается расчетное значение проектной глубины причала как сумма осадки расчетного судна и запасов глубины.

Осадка расчетного судна назначается по данным экономических обоснований согласно принятому назначению (специализации) причала и характеристикам подлежащих обслуживанию судов с учетом перспективы развития.

Запас глубины под судном устанавливается в соответствии с требованиями раздела 2.

На основании расчетного значения проектной глубины причала из сетки унифицированных значений глубин (табл. 24) выбирается глубина для данного причала с учетом рекомендаций пункта 3.1.2 и округлением расчетного значения в большую сторону.

Таблица 24

По выбранному унифицированному значению окончательно устанавливается проектная глубина причала. При этом допускаются уточнения применительно к конкретным условиям. При переменном значении глубины вдоль причала в качестве проектной принимается наименьшая глубина.

В проектах при расчете глубины каждого конкретного причала в качестве расчетного принимается одно из заданных к приему и обработке у данного причала судов, имеющее наибольшую осадку по основную летнюю марку ("Л").

Осадка перспективных судов отечественного флота принимается по РД 31.03.01-85 "Технико-экономические характеристики судов морского флота" в зависимости от специализации перегрузочного комплекса, к которому относится проектируемый причал, и судов, подлежащих обработке у данного причала в перспективе.

3.1.2. При проектировании причалов для судов портового флота, пассажирских судов пригородного сообщения, маломерных судов, а также для лихтеров и судов на воздушной подушке допускается устанавливать проектное значение глубины у причала, равное расчетной глубине.

3.2. Длина причала

3.2.1. Проектной длиной причала считается расстояние между границами причала, измеряемое по линии кордона. В общем случае проектное значение длины причала определяется суммой длины унифицированного расчетного судна и запаса свободной длины причала, необходимого для безопасной швартовки, стоянки и отшвартовки судна. При этом предусматривается, что причальный грузовой фронт располагается в пределах указанной длины причала и не требует для обработки судна его перестановки вдоль причала.

3.2.2. Длина унифицированного расчетного судна определяется по его осадке (табл. 25), которая рассчитывается как разность между проектным значением глубины у причала и запасом глубины под унифицированным расчетным судном.

Таблица 25

Схема постановки судна	Запас свободной длины причалов при наибольшей длине расчетного судна, м
	более 300	300 - 201	200 - 151	150 - 100	менее 100
1. Расстояние между судами, м
	30	25	20	15	10
2. Расстояние между судном и концом прямолинейного участка причального фронта в зависимости от расположения причалов, м:
а)	30	25	20	10	5
б)	45 -- 40	30	25	20	15
в)	30 -- 25	20	15	15	10
г)	60	50	40	30	20
д)	30	20	15	15	10
е)	20	15	15	10	10
Условные обозначения: d - расстояние между двумя стоящими у смежных причалов судами внутри прямолинейного участка; e - расстояние между судном и концом донного участка.
Примечания. 1. Для судов длиной более 300 м в знаменателе указаны нормативы, относящиеся к схемам с берегоукреплением. 2. Данные табл. 3 не являются основанием для назначения ширины пирсов и ковшей, а определяют их минимально допустимое значение. 3. Данные табл. 3 не являются основанием для назначения противопожарных разрывов, установленных соответствующими нормами. 4. В п. 2г прочерк показывает, что схема постановки для судов длиной более 300 м неприемлема.

3.2.7. Запас свободной длины причалов на незащищенных от волнения или подверженных тягуну акваториях следует устанавливать в проекте с учетом конкретных условий и данных моделирования.

3.2.8. При постановке накатного судна, оборудованного прямой аппарелью, к причалу лагом и одновременно кормой (носом) к участку причала, расположенному перпендикулярно к нему, необходимость запаса свободной длины причала между судном и этим участком и его величина устанавливаются с учетом характеристик аппарелей судов, обработка которых предусматривается на проектируемом причале.

3.2.9. Общая длина прямолинейного участка причального фронта, состоящего из трех и более причалов, имеющих передвижные перегрузочные машины, с учетом несовпадения стоянки наиболее крупных судов может быть сокращена на величину до 10% расчетной длины, определяемой согласно пп. 3.2.1, 3.2.3.

3.2.10. В тех случаях, когда на расчетный год предусматривается глубина черпания у причалов меньшая, чем принятая перспективная глубина причала, в проектах должна быть рассмотрена возможность сокращения длины соответствующих участков причального фронта применительно к той глубине, которая принята на расчетный год.

Указанное сокращение длины причального фронта может быть допущено при наличии технической возможности и целесообразности последующего наращивания длины до значения, соответствующего перспективной глубине причала.

3.2.11 Допускается увеличение длины причала против определенной согласно п. 3.2.1 в следующих случаях:

при особых планировочных условиях (подход по кривой ж/д путей на концевом причале и т.п.);

при разбивке существующих участков причальной линии на причалы, когда остаток причальной линии недостаточен для формирования целого причала.

3.2.12. Проектное значение длины причала для судов на воздушной подушке, представляющего собой участок береговой полосы, имеющей твердое покрытие, устанавливается исходя из требований, предъявляемых к размещению на берегу расчетного судна данного типа.

3.3. Возвышение кордона причала

3.3.1. Проектное значение возвышения кордона причала определяется величиной возвышения прикордонной территории причала над уровнем отсчета.

3.3.2. Проектное значение возвышения кордона причала на защищенных от волнения акваториях устанавливается сравнительным расчетом по основной и поверочной нормам, который проводится на основании нормативов минимального возвышения кордона причалов (табл. 27) над соответствующими исходными уровнями воды, определяемыми по графику многолетней обеспеченности ежечасных уровней за навигационный период.

По основной норме устанавливается возвышение кордона причала относительно уровня отсчета из условия обеспечения удобства стоянки судов у причала и проведения погрузочно-разгрузочных работ при средних уровнях воды, а по поверочной норме - возвышение кордона относительно уровня отсчета, обеспечивающее незатопляемость территории причала при максимальных уровнях.

Наибольший из полученных результатов принимается за проектное значение возвышения кордона причала.

3.3.3. Проектное значение возвышения кордона причала на незащищенных или не полностью защищенных от волнения акваториях устанавливается в каждом конкретном случае в зависимости от совокупности следующих факторов: величины прилива и отлива, высоты волны, конструкции проектируемых причалов, типов и размеров судов, а также технологических требований.

Таблица 28

3.3.4. Проектное значение возвышения кордона причалов устьевых портов устанавливается в зависимости от характера колебаний уровня воды (в зависимости от преобладающего воздействия моря или реки):

в случае преобладающего влияния реки - по СНиП 2.06.01-86.

3.3.5. В случае прокладки в конструкции причала инженерных коммуникаций проектное значение кордона причала может быть увеличено из условия их незатопляемости.

3.3.6. В районах с глубиной промерзания грунта 1,6 м и более проектное значение возвышения кордона должно устанавливаться с учетом требований незамерзаемости инженерных сетей, проложенных по кордону, а также необходимости прокладки этих сетей выше уровня грунтовых вод.

3.3.7. На перегрузочных комплексах, специализированных для накатных судов, проектное значение возвышения кордона причалов проверяется расчетом на возможность установки аппарели на причал в положение, удобное для проведения погрузочно-разгрузочных работ в течение всего периода обработки судна.

В случае расхождения полученного значения с проектным значением возвышения кордона в местах сопряжения аппарели с причалом устраивается береговой пандус или мост-рампа, параметры которых рассчитываются при конкретном проектировании.

Пандус, как правило, должен располагаться на концевых участках причалов, не пересекая подкрановых путей прикордонных подъемно-транспортных машин.

\text{Н}_{\text{к}} = \text{Н}_{\text{гпл}} + h - \text{Т}_{\text{к н}}^{m(ax)} - \Delta h , (6)

где: \text{Н}_{\text{гпл}} - высота борта судна от киля до грузовой площадки (уровня расположения шарнира судовой рампы), м;

h - возвышение кордона над грузовой площадкой судна, м;

\text{Т}_{\text{к н}}^{m(ax)} - максимальная осадка судна (кормой или носом, в зависимости от места устройства судовой рампы), м;

\Delta h - величина изменения возвышения кордона относительно грузовой площадки из-за крена и дифферента судна, м (\Delta h = 0,1 + 0,25\text{м}) .

Здесь

Примечания. 1. Параметры l_{1} и \beta должны приниматься по данным расчетных и перспективных типов судов.

2. При расчете возвышения кордона для судов с угловой рампой положение второй секции рампы принимается горизонтальным.

а) без берегового пандуса

б) с береговым пандусом

Рис. 5. Возвышение кордона для судна с угловой рампой в грузу над минимальным уровнем воды 98 - 99,5% обеспеченности

а) без берегового пандуса

б) с береговым пандусом

Рис. 6. Возвышение кордона для судна с прямой рампой в грузу над минимальным уровнем воды 98 - 99,5% обеспеченности

3.3.9. Определение максимального возвышения кордона (берегового пандуса) производится, как правило, для судна наименьшего типоразмера из всех расчетных типов судов.

Примечание. Примеры расчетных величин возвышения кордона для некоторых типов судов конкретной постройки приведены в Приложении 4.

3.3.10. Минимальное возвышение кордона причала (берегового пандуса) определяется для судна без груза при высоком уровне воды (рис. 7) по формуле:

\text{Н́}_{\text{к}} = \text{Н}_{\text{г}.\text{пл}} - h\prime - \text{Т}_{\text{к н}}^{m(ax)} , (8)

h\prime = (l_{1} + l_{2}) \cdot sin\beta + t_{p} , (9)

где: l_{2} - длина второй секции судовой рампы;

\text{Т}_{\text{к н}}^{m(ax)} - осадка судна кормой (носом) без груза.

Примечание. Обеспеченность высокого уровня воды принимается по технико-экономическим соображениям с рассмотрением возможности балластировки судна.

Рис. 7. Возвышение кордона для судна с угловой рампой без груза при расчетном высоком уровне воды

3.3.11. При реконструкции и расширении портов проектные значения возвышения кордона новых причалов при соответствующем обосновании могут быть приняты аналогично возвышению кордона существующих причалов.

Приложение 4 (Справочное)

ПРИМЕРЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ВОЗВЫШЕНИЯ КОРДОНА ПРИЧАЛА ДЛЯ ПРИЕМА СУДОВ С ГОРИЗОНТАЛЬНЫМ И ГОРИЗОНТАЛЬНО-ВЕРТИКАЛЬНЫМ СПОСОБОМ ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ

4. НОРМАТИВНЫЕ НАГРУЗКИ НА ПРИЧАЛЫ

Настоящий раздел устанавливает нормативы нагрузок на причальные сооружения от действия перегрузочных машин и транспортных средств, а также от складируемых грузов и не распространяется на нагрузки от судов, которые устанавливаются согласно СНиП 2.06.04-82.

4.1. В зависимости от назначения проектируемого причала с учетом перспективы развития порта по табл. 29 устанавливается категория нагрузок на причальные сооружения.

Таблица 29

4.2. Нормативные нагрузки на причальные сооружения, кроме узких пирсов, принимаются по табл. 30 и в соответствии со СНиП 2.06.01-86. Нагрузки от кранов и перегружателей необходимо принимать по Приложению 5 с корректировкой их по паспортным данным технологического оборудования. При этом необходимо также учитывать горизонтальные нагрузки, передаваемые краном или перегружателем на рельсовые пути во время их передвижения.

Таблица 30

Примечания. 1. Нагрузка конструкции причала в местах опирания аппарели накатного судна на причал (см. рис. 8) должна быть рассчитана на восприятие равномерно распределенной нагрузки 39,2 кН/м2 (4,0 тс/м2).

2. Стандартные схемы нагрузок от прикордонных перегрузочных средств приведены в Приложении 5. Расчет нагрузок по соответствующим стандартным схемам является обязательным для всех причалов, оборудованных портальными кранами, независимо от предполагаемой расстановки кранов определенного типа. Для причалов специализированных перегрузочных комплексов при наличии фактических нагрузок от устанавливаемых перегрузочных средств расчетные схемы уточняются в соответствии с этими данными.

3. Стандартные схемы нагрузок от безрельсового транспорта приведены:

по схемам Н-30 и Н-10 в СНиП 2.05.03-84;

по схемам КВ-70 и КВ-35 - в Приложении 6.

4. При проектировании специализированных перегрузочных комплексов для навалочных и насыпных грузов должны уточняться нагрузки от складируемых грузов по зонам (рис. 8).

5. При наличии специальных требований нагрузки от безрельсового транспорта и от складируемых грузов в прикордонной полосе могут быть увеличены.

4.3 Нормативные нагрузки на узкие пирсы принимают по табл. 31.

Таблица 31

1. Определяемые расчетом нагрузки от технологического и противопожарного оборудования (трубопроводов, конвейеров и др.) должны определяться с учетом максимально возможной массы перегружаемого груза, находящегося на (в) грузонесущем органе этого оборудования.

2. Для тех участков узких пирсов, где возможно попеременное воздействие нагрузок от безрельсового транспорта и складируемых грузов, расчет должен выполняться для каждой из указанных нагрузок в отдельности. В проекте принимается наибольшая из нагрузок.

3. Указанные в табл. 31 нормативные нагрузки от безрельсового транспорта учитывают нагрузки от пожарных машин и автокранов грузоподъемностью до 5 т. При необходимости использования более тяжелых пневмоколесных кранов (в том числе для монтажных и ремонтных работ) и пожарных машин массой более 5 т нагрузки должны быть соответственно увеличены.

4.4. Схемы нормативных нагрузок на причальные сооружения даны на рис. 8. Название обозначенных зон А, Б, В и Г см. в табл. 30.

Причалы, предназначенные для перегрузки крупнотоннажных контейнеров, блок-пакетов и других тяжеловесных грузов, в том числе для накатных судов, должны рассчитываться на нагрузку по схеме "а" с учетом того, что в зонах Б, В и Г допускается сочетание воздействия нагрузок от складируемых грузов и от безрельсового транспорта.

Причалы специализированных комплексов для перегрузки навалочных и насыпных грузов могут рассчитываться на нагрузку по схеме "а" или "в". При строительстве причалов с прикордонными конвейерными галереями в зонах А и Б должны учитываться нагрузки только от железнодорожного подвижного состава и безрельсового транспорта, а нагрузки в зонах Б и Г от складируемых грузов следует принимать соответственно категории нормативных нагрузок 0-с или 0-б по табл. 30.

Для причалов, рассчитанных по 0; I или II категориям нормативных нагрузок, каждая зона по ширине причала (А, Б, В и Г) может быть загружена одной из нагрузок, приведенных на схемах "а", "б" и "в".

Для причалов, рассчитываемых по III категории нормативных нагрузок, каждая зона причала может быть загружена по схеме "б", либо по всей ширине причала - нагрузкой от безрельсового транспорта (табл. 30), либо произвольным (возможным в производственных условиях) сочетанием этих нагрузок.

Примечания. 1. Тыловая граница зоны Г определяется линией непосредственного воздействия нагрузки от складируемых грузов на причальное сооружение, ширина этой полосы должна рассчитываться при проектировании.

2. Число железнодорожных путей по схеме "в" показано условно. Железнодорожные пути вне портала крана могут не укладываться, что определяется при проектировании.

4.5. Для II категории нормативных нагрузок, как правило, допускается крановая нагрузка по схеме К-35.

4.6. Расчетные схемы нагрузок железнодорожного транспорта приведены в Приложении 7.

4.7. При проектировании строительства новых причалов в действующих портах, где существующие причалы рассчитаны по старым схемам нагрузок H-6 и Н-7, при необходимости подвода железнодорожных путей на вновь проектируемый причал через существующие в проекте должны быть разработаны мероприятия, обеспечивающие возможность прохода через последние железнодорожного подвижного состава с нагрузкой 137 кН/м2 пути (14 тс/м2).

Рекомендуемое

ОТ ПРИКОРДОННЫХ КРАНОВ И ПЕРЕГРУЖАТЕЛЕЙ

1. Стандартные схемы и характеристики нагрузок приведены исходя из следующих положений:

В табл. 30 и схеме, поясняющей эту таблицу, указаны максимальные давления колес крана на рельс и схемы расположения колес одной ноги крана.

2. Величины нормативных значений нагрузок на рельс от ноги крана (перегружателя) при различных положениях его стрелы (римские цифры) и направлениях ветра (арабские цифры), указанных на схеме рис. 1, приведены в табл. 1.

Рис. 1. Схема к табл. 1

Таблица 1

Давление ноги портального крана на рельс при различных положениях стрелы и ветре, действующем в плоскости стрелы

3. Распределение максимальных нагрузок от ноги крана и колес на рельс в зависимости от стандартной схемы нагрузки и в зависимости от колесных схем опор кранов, приведенных на рис. 2, указаны в табл. 2.

Рис. 2. Схемы к табл. 2. Схема расположения колес одной ноги крана

Таблица 2

Основные показатели нагрузок от контейнерных перегружателей, габариты портала в плане и расстояния между колесами

4. Распределение максимальных нагрузок от ноги и колеса контейнерного перегружателя в зависимости от стандартной схемы нагрузки и габаритные размеры механизмов его передвижения в зависимости от колесных систем опор перегружателя, приведенных на схеме рис. 3, указаны в табл. 3.

Рис. 3. Схема к табл. 3. Схема расположения колес в опоре перегружателя

Таблица 3

Приложение 6

ХАРАКТЕРИСТИКИ НАГРУЗОК ОТ БЕЗРЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА

1. Характеристики нормативных нагрузок от безрельсового транспорта по схемам КБ-35 и КБ-70 приведены в табл. 1.

Таблица 1

Примечания. 1. Расчетная схема КВ-70 разработана применительно к работе на причалах тяжелых фронтальных погрузчиков и обеспечивает возможность работы любых других (боковых, портальных) типов тяжелых безрельсовых погрузчиков, которые могут перемещаться в прикордонной переходной и тыловой зонах причала как последовательно, так и параллельно друг другу.

2. Расчетная схема КВ-35 позволяет эксплуатировать на проектируемом причале только погрузчики бокового и портального типов.

2. Нагрузки от безрельсового транспорта по схемам Н-30 и Н-10 принимаются по СНиП 2.06.04-82.

Приложение 7

СХЕМА НАГРУЗОК ОТ ВАГОНОВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ РУДЫ С ОСЕВЫМ ДАВЛЕНИЕМ 30 т И НАГРУЗКОЙ 14 тс/м ПУТИ

Примечание. Схема "а" определяет нормативные нагрузки от 6-осных, а схема "б" - от 8-осных вагонов. Расчет гидротехнических сооружений должен производиться на наиболее неблагоприятную для данной конструкции схему нагрузок.

5. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ И КРАНОВЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ ПУТИ

5.1. Железнодорожные пути

5.1.1. Настоящий раздел распространяется на технологическое проектирование железнодорожных путей на перегрузочных комплексах (ПК).

5.1.2 Железнодорожные пути подразделяются на:

прикордонные, предназначенные для обработки судов и вагонов по прямым вариантам работ и располагаемые в зоне действия судовых и прикордонных перегрузочных машин;

тыловые, располагаемые вне зон действия прикордонных перегрузочных машин.

5.1.3. Железнодорожные пути на специализированных перегрузочных комплексах (СПК) следует проектировать с учетом требований, предъявляемых соответствующими разделами Руководства по технологическому проектированию этих комплексов.

5.1.4. Проектирование железнодорожных путей на предпортовой железнодорожной станции и железнодорожных сортировочно-маневровых внутрипортовых парках должно производиться в соответствии с Методическими указаниями по планированию развития транспортных узлов на базе морских портов, утвержденными в 1990 году.

5.1.5 В состав железнодорожных грузовых фронтов входят:

грузовые железнодорожные пути, на которых обрабатываются вагоны;

маневровые железнодорожные пути, которые служат для подачи (уборки) вагонов на грузовые пути.

Примечание. В ряде случаев в состав железнодорожных грузовых фронтов могут входить транзитные пути, предназначенные для подачи вагонов на объекты, не относящиеся к данному ПК.

5.1.6. При проектировании железнодорожных путей на комплексах, где перегружаются генеральные грузы крытого хранения, должны предусматриваться стационарные погрузочно-разгрузочные рампы, обеспечивающие механизированную обработку вагонов.

5.1.7. Количество прикордонных железнодорожных путей, располагаемых на участке причальной линии, обслуживаемом одним самостоятельным подходом железнодорожных путей, зависит от числа ПК (причалов), входящих в этот участок, их специализации (рода груза), количества судов, обрабатываемых по прямому варианту на этом участке, расчетного количества технологических линий, которыми обрабатываются эти суда по прямому варианту, и определяется по таблице 32.

Таблица 32

Примечания. 1. При расстоянии от парка более 1 км и количестве ПК (причалов) на участке более четырех в проектах следует проверять расчетом достаточность числа путей, указанного в таблице, и при необходимости увеличивать их количество, либо предусматривать дополнительные подходы железнодорожных путей от парка или принять кольцевую схему (организацию подачи с двух сторон участка).

2. На грузовых фронтах, для которых по технико-экономическим соображениям подачу вагонов совмещают с их уборкой, а расстановку с подборкой по грузовым путям, предусматривают укладку дополнительных железнодорожных путей.

Схемы расположения прикордонных железнодорожных путей на ПК с портальными кранами с колеей 10,5 м приведены в Приложении 8.

5.1.8. Количество железнодорожных путей, предназначенных для обработки вагонов у крытых рамповых складов, зависит от взаимного расположения складов:

при размещении складов в одну линию со стороны рампы (либо рамп) укладываются два пути (один у рампы грузовой, второй - маневровый);

при двух линиях складов, обращенных прирельсовыми рампами друг к другу, укладываются три пути (у рамп грузовые, а средний - маневровый).

5.1.9. Минимальное расстояние от оси ближайшего железнодорожного пути, расположенного вне портала, до подкранового рельса следует приять \text{В}_{\text{ск}} = 3,5\text{м} , а на участках ПК, перерабатывающих смешанные генеральные грузы (крытого и открытого хранения), и на участках ПК, где между подкрановым рельсом и железнодорожным путем вне портала располагаются электроколонки и могут устанавливаться столы-рампы, это расстояние должно быть принято не менее \text{В}_{\text{ск}} = 5,3\text{м} .

5.1.10. На участках ПК, перерабатывающих генеральные грузы крытого хранения и имеющих стационарные рампы (в том числе смонтированные из сборных элементов) за тыловой ниткой подкранового пути, расстояние от него до оси железнодорожного пути:

при расположении железнодорожного пути с тыловой стороны рампы (рис. 9 "а", схема 1, Приложение 8) определяется по формуле:

где: \text{В}_{\text{н}} - расстояние от тыловой нитки подкранового пути до рампы, зависящее от ширины полосы, требуемой для укладки инженерных сетей за подкрановым рельсом. При этом \text{В}_{\text{н}} должно быть не менее 2 м;

\text{В}_{\text{р}} - ширина рампы, которая принимается не менее 4,1 м;

при расположении железнодорожных путей с двух сторон рампы (рис. 9 "б", схема 2, Приложение 8):

Рис. 9. Схема расположения рампы у железнодорожных путей

5.1.11. На участках (ПК), перерабатывающих генеральные грузы крытого хранения и имеющих склад с рампой с береговой стороны, находящейся в зоне действия прикордонных перегрузочных машин, расстояние от подкранового рельса до оси прирампового железнодорожного пути (рис. 9 "в", схема 3, Приложение 8) рассчитывается по формуле:

\text{В } \leq L - (\frac{\text{К}}{2} + \text{В}_{\text{рк}} + \text{В}_{\text{г}}) , (12)

К - колея крана, м;

\text{В}_{\text{рк}} - минимально необходимая оперативная зона (по ширине) рампы, обслуживаемая краном, м (принимается 3,5 м).

5.1.12 При проектировании железнодорожных путей на ПК необходимо учитывать, что по условиям техники безопасности:

на территории порта, где предусматривается выполнение ПРР, введение электротяги не допускается;

должна быть обеспечена безопасность движения на пересечениях внутрипортовых проездов и пешеходных переходов с железнодорожными путями (РД 50-327-82 "Типовое положение по технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта");

вагонные весовые устройства должны располагаться за пределами операционной территории ПК;

рельсы железнодорожных путей на территории комплекса должны быть расположены на уровне покрытия комплекса;

во избежание сброса состава в воду, а также схода его с рельс на тупиковых маневровых и грузовых железнодорожных путях должны устраиваться тупиковые упоры (металлические либо железобетонные).

5.2. Крановые рельсовые пути

5.2.1. Крановые рельсовые пути на ПК предназначены для установки на грузовых фронтах, а также на открытых складских площадках различных перегрузочных машин на рельсовом ходу: портальных и козловых кранов, причальных и складских перегружателей, других специальных машин.

5.2.2. Колею крановых путей на грузовых фронтах и открытых складских площадях надлежит принимать по разделам проектирования соответствующих ПК в зависимости от используемого на них перегрузочного оборудования, а также технологии и организации перегрузки или складирования грузов.

5.2.3. На ПК, на которых по технологии перегрузки грузов предусматривается транспортировка грузов портовыми транспортными средствами с пересечением этими средствами крановых путей, необходимо предусматривать строительство этих путей с рельсами, утопленными в канавках.

Габариты канавки для путей портальных кранов следует принимать: ширина - 380 мм (по 190 мм с каждой стороны от оси кранового рельса), глубина (от уровней головки рельса) - 70 мм, возвышение головки кранового рельса над территорией - 20 мм. Для путей причальных перегружателей, козловых кранов и погрузочных машин профиль канавки определяется при конкретном проектировании.

5.2.4. На путях для причальных перегружателей, козловых складских и железнодорожных кранов не допускается проектировать криволинейные участки.

На путях для портальных кранов минимальный радиус криволинейных участков принимается равным 250 м.

Минимальный радиус криволинейных участков для импортных портальных кранов определяется по данным фирм - поставщиков оборудования.

5.2.5. При проектировании крановых путей для установки тяжелых перегрузочных машин (контейнерные перегружатели и др.) должно предусматриваться устройство на определенных участках рельсового пути стационарного фундамента под домкраты для подъема ходовых тележек с целью производства их ремонта и замены ходовых элементов.

5.2.6. При проектировании оснований крановых путей, предназначенных для установки отечественных перегрузочных машин, следует руководствоваться "Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов" Госгортехнадзора.

5.2.7. Расстояние от кордона до оси ближайшего подкранового рельса "В" (рис. 10) следует принимать при установке на причалах:

причальных контейнерных перегружателей грузоподъемностью до 40 т - 2,75 или 4 м;

портальных кранов - 2,75 или 3,2 м.

а)

б)

Рис. 10. Схема определения расстояния от кордона до оси ближайшего подкранового рельса для швартовной тумбы на высоте 2 м от головки рельса

а) тумба швартовная; б) электроколонка

Обозначения: \text{В}_{\text{т}} - принимается по ГОСТ 17421-72, \text{В́}_{\text{тр}} и \text{В}_{\text{кр}} - при расположении соответственно на кордоне и в тылу, \text{В}_{\text{вх}} - принимается по паспортным данным.

Выбор расстояния 2,75 или 4,0 м при установке перегружателей производится при конкретном проектировании (рис. 10).

Условия выбора расстояния 2,75 или 3,2 м при установке портальных кранов приведены в табл. 33.

5.2.8. В случае примыкания проектируемых причалов к существующим причалам с расстоянием от кордона до подкрановых рельсов, отличным от норм настоящего раздела, в проектах должна быть рассмотрена возможность и целесообразность устройства переходного участка подкрановых путей.

5.2.9. При установке на одном прямолинейном отрезке причальной линии различного оборудования (портальные краны, причальные перегружатели, передвижные погрузочные машины), а также при расположении на одной линии причалов различной специализации планировка подкрановых и железнодорожных путей решается в зависимости от конкретных условий с учетом требований, устанавливаемых настоящим разделом.

Приложение 8 Рекомендуемое

СХЕМА РАСПОЛОЖЕНИЯ ПРИКОРДОННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ НА ПК С ПОРТАЛЬНЫМИ КРАНАМИ С КОЛЕЕЙ 10,5 м

Примечание. Ширина прикордонной зоны определена условно исходя из нормальной ширины рампы, равной 4,5 м (схемы 1, 2) и вылета стрелы портального крана 32 м (схема 3).

6. СКЛАДЫ

Настоящий раздел распространяется на проектирование крытых и открытых складов, располагаемых на перегрузочных комплексах (ПК) универсального назначения.

РД не распространяется на проектирование узкоспециализированных крытых складов, входящих в состав ПК универсального назначения, к которым относятся склады для хранения опасных грузов классов 1, 2, 6, 7 по МОПОГ, склады для скоропортящихся грузов, включая склады-холодильники, а также на склады, входящие в состав специализированных ПК, проектирование которых осуществляется с учетом требований, предъявляемым к ним соответствующими разделами Руководства по технологическому проектированию морских портов.

При проектировании складов необходимо учитывать требования действующих строительных и противопожарных норм и правил и других нормативных документов.

6.1. Определение потребной площади складов

6.1.1 Потребную площадь крытых и открытых складов определяют по формуле

\text{П } = \frac{\text{Е}}{q \cdot \text{К}_{\text{и}}} ,\text{м}^{2} , (13)

где: E - расчетная вместимость складов, определяемая в соответствии с методикой, приведенной в Приложении 12, т;

q - технологическая нагрузка от складируемого груза, которая принимается по п. 6.1.2, кПа (тс/м2);

\text{К}_{\text{и}} - коэффициент использования площади складов для непосредственного хранения грузов, принимается по п. 6.1.3.

6.1.2. Технологическая нагрузка q определяется как отношение массы груза в штабеле к площади склада, занимаемой этим штабелем. При этом значение q учитывает неплотную укладку генеральных грузов в штабеле, а также форму штабелей всех грузов.

6.1.2.1. Технологическая нагрузка q при хранении в крытых складах смешанных генеральных грузов принимается по табл. 34.

Таблица 34

Технологическая нагрузка q для однородных генеральных грузов в крытых складах (или при наличии в составе грузооборота преобладающего груза) принимается по табл. 35.

Таблица 35

6.1.2.2. Технологическая нагрузка при хранении грузов на открытых складах принимается по табл. 36.

Таблица 36

6.1.3. Коэффициент использования площади складов определяется как отношение площади, занятой штабелями грузов, к площади склада.

Примечание. Под площадью склада подразумевается площадь, ограниченная:

для крытых складов, - внутренними гранями стен помещений, предназначенных для складирования груза, за вычетом площадей, занятых стационарным оборудованием и колоннами;

для открытых складов, - кромками автодорог и осями рельсов железнодорожных и подкрановых путей, примыкающих к складу, за вычетом площадей, занятых строительными конструкциями, объектами подсобно-производственного и обслуживающего назначения.

6.1.3.1. Коэффициент использования площади крытых складов \text{К}_{\text{и}} для хранения смешанных генеральных грузов принимается по табл. 37.

Таблица 37

6.1.3.2 Коэффициент использования площади открытых складов для хранения металлов и оборудования следует принимать:

в зоне действия портальных кранов и перегружателей - 0,80;

вне зоны действия портальных кранов и перегружателей - 0,70.

6.2. Крытые склады

6.2.1 Общие требования.

6.2.1.1. При строительстве новых и расширении действующих портов крытые склады должны проектироваться, как правило, одноэтажными.

6.2.1.2 Крытые склады должны располагаться:

в прикордонной зоне в случае преобладания в общем грузопотоке, проходящем через перегрузочный комплекс, грузов крытого хранения;

в тыловой зоне в случае преобладания в общем грузопотоке грузов открытого хранения, а также при невозможности размещения складов в прикордонной зоне.

6.2.1.3. Многоэтажные склады проектируются при невозможности размещения на территории комплекса либо порта одноэтажных крытых складов требуемой вместимости.

6.2.1.4. Хранение грузов в крытых складах предусматривают в штабелях, образуемых непосредственно на полу складов или на стеллажах, которыми оборудуются склады.

6.2.1.5. При определении длин прикордонных крытых складов и мест их размещения следует учитывать необходимость обеспечения с торцов складов проездов в тыловые зоны перегрузочных комплексов, пандусов для въезда напольных средств механизации на рампы и внутрь склада через торцовые ворота, а также возможность обработки у торцовых рамп складов автотранспорта, контейнеров и ролл-трейлеров (для трех- и четырехрамповых складов).

6.2.1.6. Полезную высоту складов (от пола до низа несущих конструкций покрытия или междуэтажного перекрытия) надлежит принимать:

в одноэтажных складах 7,8 м

в многоэтажных складах

       первого этажа                                        6,0 м
       остальных этажей не менее                            4,8 м.

6.2.1.7. Деление склада на отсеки следует производить с таким расчетом, чтобы площадь каждого отсека не превышала допустимую по СНиП 2.11.01-85, 2.11.06-91 и II-108-78.

Категории складов и класс зоны по взрывопожарной и пожарной опасности хранящихся в них грузов определяется по перечню РД 31.31.54-92 (Приложение 9).

6.2.1.8. Полы и междуэтажные перекрытия складов должны рассчитываться на нормативные эксплуатационные нагрузки от складируемых грузов и нагрузки от внутрискладских средств механизации.

Нормативные эксплуатационные нагрузки от складируемых грузов для расчета полов и перекрытий следует принимать для складов по табл. 34.

Нагрузку от средств механизации следует принимать:

в одноэтажных складах и первых этажах многоэтажных складов — от расчетных типов машин в зависимости от схемы механизации внутрискладских работ;

в многоэтажных складах (кроме первых этажей) — от погрузчиков грузоподъемностью 2 т расчетного типа, характеристика которых и их возможное сближение в складах приведены в справочном Приложении 10.

6.2.1.9. Крытые склады оборудуются раздвижными (откатными) воротами с механизированным открытием и закрытием.

Размеры проемов ворот должны соответствовать указанным в табл. 38.

Таблица 38

У проемов ворот в створе вертикальных стоек с внутренней и наружной сторон должны устраиваться ограждающие столбики.

6.2.1.10. Крытые одноэтажные склады и первые этажи многоэтажных складов должны иметь погрузочно-разгрузочные рампы, являющиеся конструктивной частью склада. В зависимости от назначения, количества и размещения рамп склады могут быть:

однорамповые — с устройством рампы с тыловой или фронтальной (по отношению к причалу) стороны склада в зависимости от принятой технологии перегрузочных работ;

двухрамповые — с устройством рамп с двух длинных сторон склада;

трехрамповые — с устройством рампы с тыловой или фронтальной стороны склада (в зависимости от принятой технологии перегрузочных работ) и с двух торцевых его сторон;

четырехрамповые — с устройством рамп по периметру склада.

В зависимости от назначение рампы оборудуются мостиками для возможности въезда средств механизации в вагоны, на автотранспорт, в контейнеры и т.д. Установка и уборка мостиков должна осуществляться механизировано.

6.2.1.11 Ширину погрузочно-разгрузочных рамп складов надлежит принимать:

прирельсовых (для обработки вагонов), расположенных вне зоны действия портальных кранов, для обработки автотранспорта, ролл-трейлеров и контейнеров, установленных на средства транспортирования, — 7 м;

прирельсовых, расположенных в зоне действия портальных кранов, — не менее 7 м.

6.2.1.12 Высоту погрузочно-разгрузочных рамп крытых складов в зависимости от назначения рамп надлежит принимать:

прирельсовых для обработки универсальных крытых вагонов в соответствии со СНиП 2.11.01-85;

прирельсовых для обработки как универсальных, так и рефрижераторных вагонов в соответствии со СНиП 2.11.02-87;

для обработки ролл-трейлеров и контейнеров, установленных на ролл-трейлерах, — 700 мм от верха покрытия территории.

6.2.1.13. Погрузочно-разгрузочные рампы, не обслуживаемые кранами, должны иметь навесы.

Высота от покрытия рампы до низа выступающих конструкций навеса (в плоскости передней грани навеса) должна приниматься для складов, где работают вилочные погрузчики, — 4,5 м, а при других средствах механизации (подвесные и мостовые краны, погрузчики со стрелой и др.) — с учетом габаритов этих средств в рабочем состоянии, размеров грузовых единиц и технологии перегрузки грузов.

Примечание. Расстояние от головки рельсов железнодорожных путей, расположенных у рампы, до низа выступающих частей навеса принимают в соответствии с ГОСТ 9238-83.

6.2.1.14 Навес должен перекрывать:

рампу и не менее 0,6 ширины вагона при обработке железнодорожных вагонов вилочными погрузчиками;

рампу и вагон по всей его ширине при обработке вагонов другими перегрузочными машинами;

рампу, часть автомашины или контейнера в месте их загрузки (разгрузки) длиной не менее 1,5 м при обработке крытого автотранспорта и контейнеров.

6.2.1.15. Верхние этажи многоэтажных складов, находящихся в зоне действия портальных кранов, должны иметь, в зависимости от этажности и конструкции складов, грузовые балконы или террасы.

6.2.1.16. Ширину грузовых балконов или террас верхних этажей многоэтажных складов принимают 3,5 м (размеры от внутренней грани ограждения до наружной стены склада).

Примечание. При наличии нависающих над грузовыми фронтами конструкций склада ширина рамп, грузовых балконов и террас должна назначаться с условием, чтобы расстояние от края нависающей конструкции до внутренней грани съемного бруса рампы, ограждения террасы или балкона было не менее 3 м. При этом полная ширина рамп должна быть не менее величин, установленных пунктом 6.2.1.11.

6.2.1.17. Возвышение грузового балкона либо террасы верхнего этажа многоэтажного склада не должно превышать высоту подъема груза портальными кранами с учетом безопасного проноса груза над ограждением.

6.2.1.18. В крытых складах при надлежащем обосновании могут предусматриваться помещения для рабочих мест складских работников и служебных помещений кладовщиков.

6.2.2. Особые требования к крытым складам для химических грузов в таре классов 3 — 5, 8, 9 по МОПОГ.

6.2.2.1. Хранение химических грузов в таре, обладающих агрессивностью по отношению к другим грузам, к конструкциям и оборудованию складов следует предусматривать в особых крытых складах либо в отдельных секциях общих (обычных) складов, специально предназначенных к такому хранению.

6.2.2.2. Склады, предназначенные для одновременного хранения различных химических грузов в таре, должны делиться на секции с соблюдением правил хранения конкретных грузов и требований СНиП 2.11.01-85.

6.2.2.3. Склады для хранения химических грузов должны быть одноэтажными, хорошо защищенными от проникновения атмосферных осадков и солнечных лучей, хорошо вентилироваться, иметь освещение в безопасном исполнении.

6.2.2.4. Конструкции и оборудование складов должны быть изготовлены из соответствующих материалов или иметь защитные покрытия, предохраняющие их от агрессивного воздействия химических веществ, легко поддаваться санитарной обработке. При выборе материала для полов должны учитываться его стойкость к технологическим нагрузкам от груза и нагрузкам от перегрузочных машин, работающих в складе.

6.2.2.5. Полы складов, предназначенные для хранения химических грузов, активно взаимодействующих с водой, должны быть приподняты над уровнем прилегающей территории не менее чем на 200 мм.

Полы должны иметь стоки для вывода вод, загрязненных химическими грузами, в специальные очистные сооружения.

6.2.2.6. В складах, предназначенных для хранения химических грузов, которые при взаимодействии с водой могут вызвать взрыв или пожар, не допускается устройства водопровода, водяного и парового отопления, а также водяных средств автоматического пожаротушения (выбор огнетушащего вещества производится в зависимости от характера и свойств хранимого груза).

6.2.2.7. Склады должны отвечать всем требованиям действующих государственных стандартов, правил и инструкций перегрузки и хранения соответствующих химических грузов.

6.2.2.8. Склады для хранения химических грузов должны иметь соответствующие трафареты и предупреждающие знаки.

6.2.2.9. В складах следует предусматривать специальные изолированные помещения для временного хранения грузов в поврежденной таре, размеры которых определяются при конкретном проектировании.

6.2.3 Особые требования к крытым складам для скоропортящихся грузов.

6.2.3.1. Специфические свойства скоропортящихся грузов предъявляют особые требования к складам. В соответствии с этими требованиями склады подразделяются на:

склады с регулируемым температурным режимом;

склады отапливаемые и вентилируемые;

склады-холодильники.

6.2.3.2. Склады должны быть оборудованы приемно-отпускными фронтами для обработки железнодорожных вагонов и автомобилей. Эти фронты устраиваются:

для складов с регулируемым режимом — закрытыми;

для складов отапливаемых и вентилируемых и складов вентилируемых — открытыми.

В случае устройства открытых фронтов рампы рекомендуется перекрывать навесами.

Для складов-холодильников погрузочно-разгрузочные рампы и приемно-отпускные фронты проектируются в соответствии со СНиП 2.11.02-87.

6.2.3.3. Выбор типа склада в зависимости от рода скоропортящихся грузов должен производиться в соответствии с табл. 39.

Таблица 39

Совместимость хранения различных видов скоропортящихся грузов приведена в табл. 40.

Таблица 40

Таблица совместимости хранения различных видов скоропортящихся грузов

6.2.3.4. В составе открытых складов должны быть предусмотрены грузовые оперативные площадки для размещения рефрижераторных контейнеров, оборудованные устройствами для их подключения к электросети в соответствии с разделом 15 «Перегрузочные комплексы, специализированные для контейнеров».

6.2.3.5. Параметры склада для скоропортящихся грузов определяются при конкретном проектировании по следующим исходным данным:

предельно-допустимая площадь, отводимая под строительство; структура и объем перегружаемых через склад грузов;

объем судовой партии и частота подхода судов в месяц максимальной загрузки ПК (без учета прямого варианта); технические характеристики технологического оборудования ПК, используемого при складском варианте погрузочно-разгрузочных работ;

характеристика складируемого груза (вид тары и масса отдельного места или пакета, температура и влажность); высота складирования;

сроки хранения, определяемые коммерческо-правовой документацией.

6.2.3.6. Камеры для хранения скоропортящихся грузов могут быть оборудованы стационарными стеллажами, позволяющими складировать эти грузы пакетировано в несколько ярусов.

6.3. Открытые склады

6.3.1 Общие требования.

6.3.1.1. Хранение металлогрузов, оборудования, лесных грузов, угля, руды и минерально-строительных грузов осуществляется на площадках открытых складов.

Примечание. С учетом структуры грузопотока в проектируемом порту и климатических условий хранение металлогрузов, оборудования, ценных сортов пиломатериалов в необходимых случаях предусматривается в обычных крытых складах.

6.3.1.2. При планировке открытых складов расстояние от торца штабеля со стороны путей и автодорог либо подпорной стенки должно приниматься:

до оси ближайшего железнодорожного пути при высоте груза (стенки) до 1200 мм — 2,75 м, более 1200 мм — 3,25 м;

до оси рельса подкранового пути — 2,0 м;

до кромки проезжей части автодороги — 1,5 м.

Примечание. Расстояние от штабелей круглого леса (поштучно при объеме штабелей до 10 тыс. м) до оси железнодорожного пути должно приниматься 5 м.

6.3.1.3. В составе ПК универсального назначения для генеральных грузов должны предусматриваться рамповые погрузочно-разгрузочные фронты, которые могут решаться в виде рамп, являющихся продолжением открытых складских площадей, а также при надлежащем обосновании в виде отдельно стоящих рамп. Высоту этих рамп и расстояние от рамп до оси железнодорожных путей надлежит принимать в соответствии с пп. 6.2.1.12 и 6.2.1.13.

Ширину стационарных и сборных отдельно стоящих рамп надлежит принимать по табл. 41.

Таблица 41

6.3.2. Особые требования к открытым складам лесных грузов и пиломатериалов.

6.3.2.1. Склады для лесных грузов следует предусматривать при проектировании перегрузочных комплексов, предназначенных для перевалки этих грузов, при отсутствии лесных баз и причалов клиентуры.

Примечание. При проектировании складов вместимостью более 10 тыс. плотных м3 следует руководствоваться СНиП 2.11.06-91.

6.3.2.2. Размеры складов, разрывы между ними, способы складирования и схемы механизации складских работ устанавливают при проектировании, учитывая при этом правила хранения пиломатериалов хвойных пород и лесоматериалов, предусмотренные соответствующими нормативными документами, строительными и противопожарными нормами, действующими на момент проектирования.

6.3.2.3. Хранение лесных грузов в складах должно быть предусмотрено в штабелях отдельно для каждого вида и сорта груза.

Высота и размеры штабелей должны устанавливаться в зависимости от схемы механизации складских работ, но не превышать значение табл. 42.

6.3.3 Особые требования к открытым складам угля и руды.

6.3.3.1. Для каждой марки и класса навалочных грузов должны устраиваться отдельные штабели. Склад должен обеспечивать отвод из штабеля атмосферных осадков и не допускать стока воды под соседние штабели.

6.3.3.2. На складах могут устраиваются подпорные (ограждающие) стенки со стороны подкрановых и железнодорожных путей, автодорог, а также между штабелями.

Стенки не устраиваются в местах въезда на склады средств механизации и автотранспорта.

6.3.3.3. Размеры штабелей в плане определяются техническими возможностями перегрузочных машин, способом производства погрузочно-разгрузочных работ на складе и условиями планировки участка.

6.3.3.4 Ископаемые угли по склонности к окислению подразделяются на группы (Приложение 11):

I. Наиболее устойчивые к окислению.

II. Устойчивые к окислению.

III. Средней устойчивости к окислению.

IV. Неустойчивые, с повышенной активностью к окислению.

6.3.3.5. Высота штабелей при хранении углей группы I и железной руды определяется возможностью перегрузочных машин и нормативной эксплуатационной нагрузкой на основание склада и на причал.

Высоту штабелей при хранении углей II, III, IV группы следует принимать по табл. 43 с учетом нормативной эксплуатационной нагрузки на основание склада и территории причала.

Таблица 43

При проектировании складов для угля и железной руды должны быть учтены действующие правила складирования и хранения угля в порту (МОПОГ), требования пожарной безопасности, требования производственной санитарии, а также предусмотрены мероприятия по охране окружающей среды.

6.3.3.6. Проходы между смежными штабелями угля и руды в пределах одного комплекса (причала) должны быть шириной не менее 3 м. Расстояние между штабелями на смежных перегрузочных комплексах определяют из условий, определяемых противопожарными требованиями и безопасными условиями труда.

6.3.3.7. Склады для углей II, III и IV групп должны иметь резервные площадки не менее 5% полезной площади для охлаждения разогревшегося угля ворошением и освежения угля длительного хранения.

Приложение 9 Справочное

КАТЕГОРИЯ СКЛАДОВ И КЛАСС ЗОНЫ ПО ВЗРЫВНОЙ, ВЗРЫВОПОЖАРНОЙ И ПОЖАРНОЙ ОПАСНОСТИ В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ ОНТП 24-86 «ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАТЕГОРИИ ПОМЕЩЕНИЙ И ЗДАНИЙ ПО ВЗРЫВОПОЖАРНОЙ И ПОЖАРНОЙ ОПАСНОСТИ» И ПРАВИЛ УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОУСТАНОВОК (ПУЭ)

Приложение 10

СХЕМЫ СБЛИЖЕНИЯ ПОГРУЗЧИКОВ

Характеристика расчетного типа погрузчика грузоподъемностью 2,0 т

Параметры и размеры

    давление с грузом на переднюю ось P                         - 5000 кгс;
    давление с грузом на заднюю ось P                           -  600 кгс;
    колея передних колес К                                      - 1000 мм;
    колея задних колес К                                        -  800 мм;
    база погрузчиков Б                                          - 1250 мм.

Приложение 11 Справочное

ГРУППИРОВКА УГЛЕЙ ПО СКЛОННОСТИ К ОКИСЛЕНИЮ

Приложение 12 Рекомендуемое

МЕТОДИКА РАСЧЕТА ВМЕСТИМОСТИ СКЛАДОВ

Расчет необходимой вместимости склада на причале по чистой грузоподъемности расчетного судна с учетом возможного несоответствия груза и судна по портам назначения и создания запаса вместимости на несовпадение режимов обработки судов и подвижного состава определяется по формуле:

\text{Е}_{\text{скл}} = \text{К}_{\text{сл}}D_{\text{ч}} + e_{\text{з}} , (1)

где: \text{К}_{\text{сл}} — коэффициент сложности исходящего грузопотока, учитывающий необходимое превышение наличного количества груза в связи с требованиями рациональной загрузки судна и возможным несоответствием груза и судна по портам назначения (принимается равным 1 — 1,3 — для однородных грузов; 1,3 — 1,6 — для смешанных);

D_{\text{ч}} — чистая грузоподъемность расчетного судна, т;

e_{\text{з}} — запас вместимости, т.

Запас вместимости определяется по формуле:

e_{\text{з}} = \text{Р}_{\text{сут}} \cdot n_{\text{сут}} , (2)

где: \text{Р}_{\text{сут}} — пропускная способность причала по наибольшему расчетному судну, т/сут;

n_{\text{сут}} — нормативный запас времени (принимается 1 — 5 сут.). При равномерной работе железнодорожного транспорта, не зависящей от режима подхода судов, нормативный запас при равномерном подходе судов принимается равным 2 сут., а при нерегулярном судоходстве — 4 сут.

Во всех случаях вместимость прикордонного склада на одном причале должна быть в пределах:

1,3D_{\text{ч}}<\text{Е}_{\text{скл}}<2,5D_{\text{ч}} . (3)

Расчет необходимой вместимости складов при условии накопления на них грузов производится при конкретном проектировании, исходя из сроков хранения грузов на складе.

7. ПОКРЫТИЯ ТЕРРИТОРИЙ И ИНЖЕНЕРНЫЕ СЕТИ

7.1. Покрытия территории. Основные положения

7.1.1. Все внутрипортовые грузовые оперативные площадки, проезды, дороги и подъезды должны иметь усовершенствованные постоянные покрытия, тип и вид которых рекомендуется определять в зависимости от их технического назначения по табл. 44.

Таблица 44

При соответствующем обосновании на период уплотнения земляной насыпи территории и грунта основания, а также при необходимости ускоренного ввода в эксплуатацию грузовых и оперативных площадок, допускается устройство временных покрытий, которые в последующем могут быть использованы в качестве основания постоянных покрытий. При этом планировочные отметки поверхности временных покрытий должны устанавливаться, как правило, с учетом величины ожидаемой осадки и конструкции постоянных покрытий.

7.1.2 Проектируемые покрытия должны состоять из следующих конструктивных слоев:

Верхнего слоя (собственно покрытия), воспринимающего усилия от технологических транспортных средств, либо от веса складируемого груза и подвергающегося непосредственному воздействию естественных климатических факторов. Покрытие должно обеспечивать необходимые эксплуатационные качества проезжей части. В толщину покрытия включается также слой износа и слои с шероховатой поверхностью.

Основания, обеспечивающего совместно с покрытием перераспределение и снижение давления на расположенные ниже дополнительные слои или грунт земляного полотна.

Дополнительные слои основания (морозозащитные, теплоизоляционные, дренирующие и др.) — слои между основанием и верхом рабочего слоя земляного полотна, обеспечивающие морозоустойчивость и дренирование.

7.1.3 При проектировании покрытий необходимо:

учитывать технологические требования, предъявляемые к грузовым площадкам, погрузочным фронтам, проездам и дорогам (в том числе ожидаемую интенсивность движения расчетного транспорта на них);

широко использовать в элементах конструкции местные строительные материалы;

учитывать технологию производства строительных работ, опыт строительства и эксплуатации покрытий в морских портах.

7.1.4 Конструкции покрытий должны удовлетворять следующим требованиям:

иметь прочность, обеспечивающую надежную и долговечную эксплуатацию при принятых расчетных (подвижных, статических) нагрузках;

противостоять пластическим деформациям;

быть морозо- и трещиностойкими;

иметь ровную поверхность, обеспечивающую организованный водоотвод;

обладать антикоррозийными свойствами (на причалах химических, санитарноопасных и тому подобных грузов).

Конструирование жестких покрытий необходимо осуществлять по РД 31.31.46-88 «Методика расчета и конструирования жестких покрытий территорий морских портов».

7.1.5. Грунты, применяемые для отсыпки насыпей в надводной части территории, и грунты основания, устраиваемые из песка (крупного, среднего и мелкого), щебня и гравия, должны соответствовать требованиям СНиП 2.05.02-85.

7.1.6. Устройство насыпи в подводной части территории должно производиться, как правило, скальными или крупнообломочными грунтами, песками крупной или средней крупности, а также супесью легкой крупной с содержанием в ней глинистых частиц не более 0%. При использовании для этих целей супесчаных и суглинистых грунтов с содержанием в них глинистых частиц более 6% должны быть выполнены исследования и опытные работы, обосновывающие такую возможность.

7.1.7. Для повышения прочностных характеристик и долговечности основания покрытия, а также уменьшения его толщины следует широко использовать укрепление грунтов основания добавками вяжущих материалов.

7.1.8. Для обеспечения устойчивости и прочности покрытия минимальное возвышение низа верхнего слоя покрытия над расчетным уровнем грунтовых вод в зависимости от характеристик грунтов земляной насыпи территории с учетом деления территории России на дорожно-климатические зоны должно быть не менее приведенных в СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги».

7.1.9. При необходимости понижения уровня грунтовых вод следует предусматривать соответствующие инженерные мероприятия (осушение, замену грунта, устройство дренажа и др.).

7.1.10 Толщина постоянных покрытий назначается по расчету, но не менее:

для верхнего слоя покрытия:

    цементобетонного монолитного                          - 18 см;
    из сборных железобетонных плит                        - 14 см;
    из асфальтобетона - двухслойного                      -  9 см;
                        однослойного                      -  3 см;

для основания:

    укрепленного вяжущими                                 - 15 см;
    не укрепленного вяжущими                              - 20 см.

7.1.11. При машинном способе укладки и вибрирования цементобетона толщина верхнего слоя покрытия, как правило, не должна превышать 30 см.

7.1.12. Цементобетонные покрытия должны расчленяться на отдельные плиты швами сжатия и расширения.

7.1.13. На насыпных грунтах высотой более 3 м в монолитное цементобетонное покрытие рекомендуется закладывать арматурную сетку. Арматурная сетка из стержней диаметром 5 — 10 мм должна располагаться от поверхности на глубине 1/3 толщины цементобетонного покрытия. Смежные ряды сеток должны перекрываться не менее чем на 100 мм.

7.1.14. При проектировании постоянных усовершенствованных покрытий на вновь образуемой территории следует учитывать, что их строительство может осуществляться не ранее чем через год после устройства и эксплуатации этой территории с временными покрытиями, что должно быть отражено в проектно-сметной документации.

Примечание. Образование насыпной территории и устройство в течение одного календарного года постоянных покрытий допускается:

при насыпях на естественные непросадочные грунты, состоящие из прочных и малосжимаемых грунтов (скальных, крупнообломочных, щебенистых и песчаных);

при замене просадочных грунтов в естественном залегании под насыпью.

Возможность возведения насыпей и устройства постоянных покрытий в один год устанавливается в проекте.

7.1.15. При устройстве насыпной территории непосредственно на илах или слабых глинистых грунтах, либо на прикрывающем их слое слабосжимаемых грунтов толщиной менее полуторной высоты насыпи, требуется учитывать дополнительный объем отсыпаемого грунта на величину деформации подстилающей толщи слабых грунтов. Ожидаемая высота и время осадки грунтов определяется расчетом.

Примечание. Во избежание выдавливания насыпью слабых грунтов, вскрытых дноуглублением под причалы, в проекте следует указать последовательность производства земляных работ. При необходимости следует также учитывать мероприятия по обеспечению устойчивости временного берегового откоса слабых грунтов, образующегося при дноуглублении.

7.1.16. Для обеспечения отвода дождевых вод поверхность территории причалов с усовершенствованными покрытиями и поверхность складских площадок всех типов должны иметь уклоны, которые принимаются в пределах:

для контейнеров, блок-пакетов и тяжеловесов, а также для навалочных грузов — до 0,010;

для генеральных и лесных грузов — 0,010 — 0,020;

на площадках у механических мастерских, гаражей, заправочных и на стоянках автомашин и погрузчиков — 0,015 — 0,020.

Примечание. В междупутье крановых и железнодорожных путей покрытие может устраиваться без уклонов.

7.1.17. Вертикальная планировка территории специализированных ПК должна осуществляться преимущественно односкатной, со скатом в сторону акватории. При необходимости допускается планировка территории с несколькими скатами в разные стороны, в форме гребней, но с условием, чтобы гребни располагались на твердофиксированных проездах или в других зонах территории, не входящих в площадки складирования грузов.

На специализированных ПК дождеприемные колодцы должны размещаться вне зоны интенсивных погрузочно-разгрузочных работ и должны быть усиленного типа, выдерживающими давление от расчетных типов машин безрельсового транспорта.

Допускается располагать дождеприемные колодцы между рельсами путей контейнерных перегружателей и между рельсами портальных кранов.

Под штабелем навалочных грузов не должно быть дождеприемных колодцев.

На специализированных ПК с тяжелым покрытием рекомендуется обеспечивать отвод воды водоотводными перехватывающими лотками с перекрытием металлическими решетками.

Устройство дождеприемников должно производиться с учетом ГОСТ 26008-83.

7.2. Инженерные сети

7.2.1 Основные положения

7.2.1.1. Требования настоящего раздела распространяются на проектирование инженерных сетей (электроснабжения, связи, водоснабжения, канализации и теплоснабжения) на территории вновь строящихся, расширяемых и реконструируемых портов.

7.2.1.2. Инженерные сети перегрузочных комплексов для нефтепродуктов, химических, санитарноопасных и других специфических грузов проектируются с учетом отраслевых Норм для хранения и переработки данного вида грузов.

7.2.1.3. Инженерные сети и сооружения рекомендуется проектировать с учетом перспективного развития порта (района, ПК).

7.2.1.4. При проектировании необходимо предусматривать взаимную увязку различных инженерных сетей между собой.

В целях увязки взаимной прокладки различных сетей при их проектировании должны составляться совмещенные планы инженерных сетей.

7.2.1.5. Для прокладки всех магистральных инженерных сетей (электроснабжения, связи и сигнализации, теплоснабжения, водоснабжения, канализации) в тыловой зоне операционной территории порта, за пределами прикордонных грузовых площадок или зоны прикордонных крытых складов, должны отводиться специальные полосы со сборными плитами покрытия, либо устройством над ними газонов.

7.2.1.6. Инженерные сети следует прокладывать в местах, доступных в процессе эксплуатации для ревизии и ремонта, предпочтительно вдоль тыловых автомобильных дорог с учетом красных линий и других мест, где невозможна последующая застройка. На широких пирсах полоса для прокладки магистральных сетей, как правило, должна предусматриваться в средней части пирса.

7.2.1.7. Для прокладки инженерных сетей, связывающих магистральные сети с сетями прикордонной зоны, перпендикулярно причальной линии через каждые 1 — 2 причала, должны отводиться полосы с покрытием сборными плитами.

7.2.1.8. Сооружения инженерных сетей (колодцы, каналы), располагаемые на складских площадках, должны выбираться с учетом нормативных нагрузок на покрытия этих площадок согласно требованиям раздела 7.1 настоящего РД.

7.2.1.9. На специализированных ПК, предназначенных для перегрузки контейнеров и обработки накатных судов в пределах складских площадок, протяженность инженерных сетей должна быть сведена к минимуму.

При этом в зоне складских площадок допускается прокладка сетей дождевой канализации, пожаротушения, электроснабжения и связи (для электроосвещения площадок и подключения перегрузочного оборудования, расположенного на этих площадках).

Инженерные сети в этом случае должны прокладываться, как правило, в проездах между штабелями.

7.2.1.10. При разработке проектов инженерных сетей следует учитывать положения РД 31.82.01-79 «Требования безопасности труда, которые должны учитываться при проектировании морских портов».

7.2.2 Сети электроснабжения

7.2.2.1. При разработке проектов сетей электроснабжения наряду с настоящим РД следует руководствоваться Правилами устройства электроустановок (ПЭУ).

7.2.2.2. Сети электроснабжения на территории морских портов должны выполняться, как правило, подземной прокладкой.

Прокладка воздушных сетей допускается как исключение на отдельных участках тыловых территории и вдоль наружного ограждения порта.

Сети наружного освещения, управления и автоматизации следует прокладывать совместно с сетями электроснабжения по обидам трассам и в одних кабельных сооружениях.

7.2.2.3. На территории портов электросети могут прокладываться в траншеях, туннелях, в канализации из асбоцементных труб или железобетонных блоков либо в каналах.

При выборе способов прокладки следует принимать во внимание:

количество кабелей;

требования надежности и безопасности;

тип покрытия территории;

возможность замены кабелей и увеличения их количества;

экономические соображения.

7.2.2.4. Высоковольтные кабели, как правило, должны прокладываться в траншее. Эти кабели преимущественно должны прокладываться в полосе инженерных сетей, определенной по п. 7.2.1.6 настоящего РД.

7.2.2.5. При прокладке электрокабелей параллельно с другими сетями нормы сближения принимаются по ПУЭ. При прокладке кабелей в траншее параллельно внутрипортовым железнодорожным путям, расстояние от кабеля до оси пути железной дороги может быть уменьшено до 2,5 м.

Расстояние от кабеля до подкранового рельса должно быть не менее 1,5 м.

Примечание. Расстояние нормируется до подкранового рельса на шпальном основании. Расстояние до подкранового рельса на бетонной балке не нормируется.

7.2.2.6. На открытых складских площадках и других участках территории порта, с монолитным бетонным покрытием в нем следует оставлять полосы для прокладки электрических сетей с покрытием сборными плитами. В тех случаях, когда устройство разборного покрытия неприемлемо, кабели (независимо от их числа) следует прокладывать в канализации из асбестоцементных труб или бетонных блоков.

7.2.2.7 Число каналов кабельной канализации и размеры колодцев следует выбирать с учетом:

прокладки кабелей всех назначений;

прокладки кабелей с однопроволочными жилами, имеющими большие радиусы изгиба;

выделения резервных мест для возможности дополнительной прокладки кабелей в процессе эксплуатации.

В портах с высоким уровнем грунтовых вод допускается снижение высоты кабельных колодцев до 1,5 м (вместо 1,8 м по ПУЭ).

Крышки люков кабельных приямков и колодцев должны располагаться с учетом открытия их в сторону крановых путей.

7.2.2.8. Электрокабели в местах пересечения с железными и автомобильными дорогами, подкрановыми путями и другими инженерными сооружениями должны прокладываться в трубах.

На пересечениях с железнодорожными и подкрановыми путями, где возможна осадка грунта, следует применять стальные трубы.

Трубы на пересечениях с проектируемыми железными и автомобильными дорогами, подкрановыми путями должны учитываться в проектах этих дорог и путей и закладываться с учетом необходимого резерва.

Мероприятия по защите электросетей на пересечениях с существующими железными дорогами, автодорогами и крановыми путями должны учитываться в проектах прокладки этих сетей.

7.2.2.9. На ПК, специализированных для контейнеров и обработки судов с горизонтальным способом погрузки, прокладка кабелей к прожекторным мачтам, перегрузочным машинам и пунктам подключения рефрижераторных контейнеров должна производиться только в канализации с устройством кабельных колодцев.

Прожекторные мачты на площадках складирования контейнеров должны, как правило, размещаться в проездах между штабелями.

На площадках складирования контейнеров трансформаторные подстанции должны размещаться по периметру складской площадки. В исключительных случаях, когда требуется установка подстанции внутри площадки, она не должна размещаться в пределах штабеля и технологических проездов.

7.2.2.10. Электроснабжение прикордонных передвижных подъемно-транспортных машин должно осуществляться либо с помощью электроколонок на напряжение 380 В или 660 В, расположенных вдоль подкрановых путей, либо с помощью подземных троллейных линий.

Электроколонки для питания кранов и электроснабжения судов должны устанавливаться преимущественно в заглубленных бетонных приямках.

При установке электроколонок они должны располагаться вне подкрановых путей со стороны линий кордона причала. Расстояние между электроколонками рекомендуется принимать не более 40 м.

В отдельных случаях, когда проектируемый причал является продолжением существующего, допускается расположение колонок за тыловым рельсом.

Привязку электроколонок питания кранов в поперечном направлении следует производить с учетом габарита приближения, установленного «Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов» Госгортехнадзора: расстояние в свету между колонкой и выступающими частями крана должно быть не менее 700 мм.

Присоединение крановых электроколонок к питающим фидерным линиям от распределительных щитов подстанций следует выполнять по схеме «через одну», с целью обеспечения большей надежности электропитания кранов.

Эти же электроколонки и троллейные линии используются в аварийных условиях для электроснабжения береговых объектов от судовых электростанций.

7.2.2.11. Расчет и устройство сетей питания кранов должны производиться с учетом концентрации подъемно-транспортных механизмов, перспективной установки кранов максимально возможной грузоподъемности для данного причала и проверяться по устойчивости тока К.3.

Для обеспечения надежности срабатывания защиты при однофазных К.3 кабельные фидеры к крановым электроколонкам должны быть приняты нулевой жилой.

7.2.2.12 Кабели питания прикордонных крановых колонок должны прокладываться одним из следующих способов:

в полупроходном туннеле;

в канале со съемными плитами;

в кабельной канализации (в трубах).

Указанные кабельные сооружения должны выполняться как одно целое с оголовком причала или укладываться на основание, жестко связанное с оголовком.

Одним из возможных способов подачи питания к крановым колонкам является прокладка шинопровода в полупроходном туннеле.

На ремонтируемых причалах, когда ремонт производится с сохранением существующей линии кордона, допускается прокладка кабелей питания кранов в траншее.

7.2.2.13. На всех строящихся и реконструируемых причалах должны устанавливаться электроколонки для электроснабжения судов от береговых сетей напряжением 380 В, которые располагаются у кордона и устанавливаются в одну линию с крановыми электроколонками. На одном причале следует предусматривать две колонки, располагая их вдоль причала на расстоянии, которое примерно определяется отношением 1:2:1.

Колонки электроснабжения судов должны быть подключены к отдельной линии, оборудованной прибором учета электроэнергии в РУ-0,4 кВ трансформаторной подстанции.

Присоединение колонок электроснабжения судов к сети питания кранов не допускается.

7.2.2.14. Электроколонки тыловых кранов должны устанавливаться за тыловым рельсом на расстоянии 36 — 40 м друг от друга с соблюдением требований п. 7.2.2.10. Кабели между этими колонками, как правило, следует прокладывать в канализации.

Из приямков крановых колонок должен быть предусмотрен отвод воды.

7.2.2.15. Контейнерные и другие перегружатели, работающие от сети напряжением 6 — 10 кВ, должны подключаться индивидуально к распределительному устройству ближайшей подстанции. Линии питания таких перегружателей должны быть (помимо максимальной защиты) оборудованы защитой от замыкания на землю с действием на отключение.

Соединение шлангового кабеля 6 — 10 кВ с кабелем стационарным должно производиться в прикордонном туннеле или кабельном колодце с помощью специальной кабельной муфты.

7.2.2.16. Защита сетей электроснабжения должна предусматриваться с помощью масляных выключателей (на высоком напряжении), автоматических выключателей и предохранителей, устанавливаемых в трансформаторных подстанциях, в соответствии с указаниями, изложенными в разделах 3.1, 3.2 ПУЭ.

7.2.2.17. Высоковольтные шланговые кабели перегружателей при сматывании с кабельного барабана должны укладываться в лотки или канавки, которые следует предусматривать в бетонном покрытии. Из канавок должен быть сделан водоотвод и приняты меры против вмерзания кабеля.

При проектировании сетей электроснабжения должна выполняться проверка грунтов на коррозионную активность для выяснения необходимости осуществления мероприятий по защите электрокабелей от коррозии.

7.2.3 Сети связи и сигнализации

7.2.3.1 В морских портах должны прокладываться следующие сети связи:

комплексная телефонная сеть, организуемая для следующих видов связи: производственной автоматической телефонной связи, директорской и диспетчерской телефонной связи, связи совещаний с использованием абонентских усилителей, телеграфной связи, передачи данных, передачи постоянным током до 60 В сигналов телемеханики, единого показания времени, сигнала тревоги в системах пожарной и охранной сигнализаций;

сеть распорядительно-поисковой громкоговорящей связи;

сеть радиофикации;

сеть диспетчерского телевидения.

В емкости комплексной телефонной сети должна быть учтена возможность подключения к системам АСУ.

На территории морских портов, как правило, сети связи должны прокладываться в телефонной канализации.

Примечание. На отдельных участках портовой территории (на причалах, контейнерных площадках) кабели связи разрешается прокладывать в общей канализации с электрокабелем напряжением до 1000 В, но в отдельном канале.

Прокладку кабелей в земле следует предусматривать для территориально удаленных объектов, к которым трасса проходит по неспланированной местности.

7.2.3.2. Емкость телефонной канализации на отдельных участках определяется, исходя из количества прокладываемых кабелей с учетом требований РД 31.30.11.01-84 «Руководство по технологическому проектированию связи и сигнализации в морских портах и на судоремонтных предприятиях ММФ».

7.2.3.3. Комплексная телефонная сеть в портах, как правило, должна строиться по шкафной системе. Допускается прямое питание при расстоянии от УАТС до зданий, сооружений, объектов порта до 300 м и во всех случаях для сетей ГО.

7.2.3.4. На причалах морских портов должна быть предусмотрена возможность связи судов с абонентами береговой телефонной сети и со службами погранохраны (отдельная сеть), передачи данных в ИВЦ.

Для этого на причалах устанавливаются пункты подключения с соединительными телефонными коробками или розетками.

Кроме того, должна быть предусмотрена возможность громкоговорящего оповещения.

Громкоговорители устанавливаются на прожекторных мачтах на высоте 5 — 10 м. Допускается установка громкоговорителей на стенах различных сооружений.

7.2.3.5. Прокладка телефонного кабеля вдоль причала возможна в общем туннеле или канале с электрокабелями, а при прокладке сетей в блоке труб — в отдельном канале.

При этом обязательным условием является обеспечение безопасного подключения средств связи.

Расстояние между пунктами подключения должно быть не более 75 м.

В зависимости от конструкции причала телефонные коробки (розетки) могут устанавливаться:

в закрываемом металлической крышкой проеме, предусмотренном в перекрытии кабельного туннеля;

в специальном бетонном приямке;

в нише железобетонного колесоотбойного бруса или в расположенном у бруса металлическом ящике.

Во всех случаях подключение к коробкам со стороны воды не допускается.

7.2.3.6. Габариты сближения сетей связи с другими подъемными сетями принимаются по нормам Министерства связи. При этом в стесненных условиях прокладки допускаются следующие отклонения от этих норм:

при параллельном следовании кабеля связи, прокладываемого в траншее с высоковольтным кабелем напряжением до 10 кВ, расстояние между ними должно быть не менее 500 мм, а при условии прокладки кабеля связи в трубе или разделении кабелей от силовых перегородкой из железобетонных плит это расстояние может быть сокращено до 250 мм;

при параллельном следовании кабеля связи в земле с внутрипортовыми железнодорожными путями расстояние между кабелем и осью железнодорожного пути должно быть не менее 3,5 м.

При прокладке кабеля связи в трубах это расстояние может быть уменьшено.

7.2.3.7 На контейнерных терминалах должны прокладываться:

комплексная телефонная сеть, в емкости которой должна быть учтена возможность подключения ПК к устройствам приема и передачи данных автоматизированной системе управления (АСУ);

сеть громкоговорящего оповещения;

сеть радиофикации;

сеть диспетчерского телевидения.

Как правило, все эти сети прокладываются в кабельной канализации совместно с электрокабелями. Колодцы должны быть с усиленным перекрытием. Люки колодцев — тяжелого типа.

7.2.4 Сети теплоснабжения

7.2.4.1. При проектировании сетей теплоснабжения следует руководствоваться главой СНиП 2.04.07-86 «Тепловые сети».

7.2.4.2. Тепловые сети по территории порта могут прокладываться подземными в ж.б. непроходных каналах, а также надземными, как на низких, так и на высоких опорах, с учетом габаритов проезда железнодорожного и автомобильного транспорта.

7.2.4.3. При пересечении внутрипортовых автодорог, при подземной прокладке теплотрассы, трубопроводы, как правило, прокладываются в железобетонных гильзах.

7.2.4.4. Заглубление тепловых сетей в местах подземного перехода под железными дорогами в пучинистых грунтах определяется расчетом из условий, при которых исключается влияние тепловыделений, на равномерность морозного пучения грунта. При невозможности обеспечить заданный температурный режим грунта за счет заглубления тепловых сетей необходимо предусматривать вентиляцию туннелей (каналов, футляров), замену пучинистого грунта на участке пересечения или надземную прокладку тепловых сетей.

7.2.4.5. По территории грузовых площадок, где предусмотрено монолитное железобетонное покрытие, каналы теплосетей должны прокладываться без заглубления с перекрытием их съемными усиленными плитами, рассчитанными на нормативные нагрузки на покрытие этих площадок.

В этом случае, на отдельных участках допускается осуществлять прокладку тепловых сетей без уклона (СНиП 2.04.07-86).

Каналы должны иметь возможность доступа к трубопроводам без нарушения покрытий территории площадок.

7.2.4.6. На местах складирования грузов и контейнеров тепловые сети, как правило, не прокладываются.

7.2.4.7. Для трубопроводов тепловых сетей следует предусматривать стальные электросварные трубы.

7.2.4.8. При осуществлении теплоснабжения порта от внешнего источника на вводе теплосети в порт должен устраиваться пункт учета потребляемой портом тепловой энергии.

7.2.5 Сети водоснабжения и канализации

7.2.5.1. При проектировании сетей водоснабжения и канализации портов следует руководствоваться настоящим РД, а также главами СНиП:

СН 496-77 Временная инструкция по проектированию сооружений для очистки поверхностных сточных вод.

7.2.5.2. Внутрипортовые сети хозяйственно-противопожарного водопровода должны прокладываться по кольцевой схеме. Тупиковые линии не должны превышать 200 м.

7.2.5.3. Водопроводная сеть причалов при длине их более 200 м должна подключаться к кольцевой водопроводной сети порта двумя вводами с разделительной задвижкой между ними.

7.2.5.5. Участок водопровода между смотровыми и раздаточными колодцами, как правило, следует прокладывать в стальном кожухе из труб по ГОСТ 10704-76 на глубине 0,7 м от поверхности земли до верха кожуха с учетом его опорожнения в период отрицательных температур. Диаметр подводящей водопроводной линии к раздаточному колодцу следует принимать по расчету, но не менее 75 — 80 мм.

7.2.5.6. Опорожнение участков водопровода между смотровыми и раздаточными колодцами, как правило, предусматривать в сторону смотрового колодца, с отводом воды через мокрый колодец в ближайшую сеть дождевой канализации.

Примечание. В случаях технической невозможности опорожнения участков водопроводной сети между раздаточными и смотровыми колодцами следует предусматривать их электрообогрев.

7.2.5.7. Прикордонную водопроводную линию допускается прокладывать между подкрановыми или железнодорожными путями на расстоянии 3,0 м от оси трубы до подкранового рельса на шпальном основании и не менее 2,4 м от оси трубы до оси железнодорожного пути.

7.2.5.8. На прикордонной водопроводной сети следует устанавливать пожарные гидранты в соответствии со СНиП 2.04.02-84.

7.2.5.9. Минимальный свободный напор в сети водопровода на причале для обеспечения бункеровки судов должен быть не менее 0,2 МПа.

7.2.5.10. Для пожаротушения на судах, как резервный источник должны использоваться противопожарные глубоководные колодцы на расстоянии 250 — 300 м друг от друга из расчета подачи воды из них автонасосами по шлангам длиной до 150 м, устанавливаемые на выпусках дождевой канализации или специально сооружаемые вдоль линии причалов, соединенные с акваторией самотечной трубой диаметром не менее 300 мм.

7.2.5.11. На открытых грузовых площадках противопожарные водозаборные колодцы устанавливаются у проезда к причалам.

Примечание. Противопожарный колодец может быть заменен специальным подъездом для забора воды непосредственно из акватории.

7.2.5.12. При пересечении сетями водопровода и напорной канализации внутрипортовых железнодорожных путей водопровод следует прокладывать из стальных труб в кожухе из железобетонных или асбестоцементных напорных труб с установкой колодцев по обе стороны перехода для вывода в них кожуха.

7.2.5.13. При пересечении внутрипортовых железнодорожных путей самотечной канализацией, бытовую канализацию в месте пересечения прокладывать из чугунных напорных труб в кожухе из железобетонных или асбестоцементных напорных труб, а дождевую канализацию прокладывать без кожуха и без изменения материала труб.

7.2.5.14. Выпуски дождевой канализации в причальной стенке следует устраивать, как правило, затопленного типа с учетом использования их в качестве противопожарных совместно с береговым колодцем. При этом выбор отметок и конструкция выпуска дождевой канализации и колодца должны отвечать требованиям СНиПа на противопожарные водозаборы.

7.2.5.15. На грузовых площадках и причалах дождеприемные решетки, как правило, устанавливаются на смотровых колодцах. Устройство здесь специальных дождеприемных колодцев не рекомендуется.

7.2.5.16. На главных коллекторах, прокладываемых под автодорогами, дождеприемные колодцы устанавливаются отдельно от смотровых. В дождеприемных колодцах на территории портов, особенно в районах переработки сыпучих грузов, следует предусматривать осадочную часть глубиной 0,4 — 1,0 м.

7.2.5.17. Прикордонный самотечный коллектор канализации для отвода дождевых вод с причалов рекомендуется прокладывать с тыловой стороны железнодорожных и подкрановых путей, по возможности за анкерной стенкой причала.

7.2.5.18. На ПК, специализированных для контейнеров и накатных судов, в местах прокладки водопровода должно предусматриваться устройство покрытий из сборных плит. Над трубопроводами дождевой канализации допускается применение монолитного покрытия.

Приложение 13

СХЕМЫ НОРМАТИВНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ НАГРУЗОК ДЛЯ РАСЧЕТА ПОКРЫТИЙ

8. ГАРАЖИ ПОГРУЗЧИКОВ

Настоящий раздел устанавливает технологические требования при проектировании новых и реконструируемых гаражей универсальных погрузчиков и не распространяется на проектирование гаражей и других объектов, обслуживающих специализированные, фронтальные и портальные погрузчики грузоподъемностью свыше 16 т.

Наряду с настоящими нормами при проектировании гаражей погрузчиков в части общих требований надлежит пользоваться главой ВСН 01-89 «Предприятия по обслуживанию автомобилей» и другими действующими нормативными документами.

8.1. Общие положения

8.1.1. Гаражи погрузчиков предназначаются для хранения, планово-предупредительного ремонта и технического обслуживания авто- и электропогрузчиков.

Во всех случаях, когда это представляется возможным, гаражи погрузчиков следует размещать в одном блоке с районными ремонтно-механическими мастерскими.

8.1.2. В зависимости от численности парка закрепленных за гаражом погрузчиков, проект его разрабатывается на одну из унифицированных вместимостей: 10, 25, 50, 100, 150, 200, 250 и 300 ед.

8.1.3. Количество гаражей погрузчиков для каждого порта должно приниматься минимальным в зависимости от числа производственных механизированных комплексов и их территориальной разобщенности.

8.1.4. В гаражах погрузчиков рекомендуется предусматривать раздельное хранение, ремонт и техническое обслуживание электропогрузчиков с кислотными и щелочными аккумуляторными батареями, а также автопогрузчиков.

Допускается совмещать в одном помещении ремонт и техническое обслуживание авто- и электропогрузчиков с кислотными аккумуляторными батареями.

8.1.5 В состав гаража погрузчиков входят:

стоянки для авто- и электропогрузчиков;

зоны ремонта и технического обслуживания погрузчиков;

участки: ремонта агрегатов, двигателей, электрооборудования, топливной аппаратуры и слесарно-механический;

участки: кузнечный, сварочный, жестяницкий, медницкий и термический;

шиномонтажный участок;

столярный и обойный участки;

окрасочный;

заправочные и зарядные станции;

складские помещения для хранения: запчастей, агрегатов, шин, смазочных материалов, лакокрасочных материалов, химикатов и пр.;

вспомогательные помещения (санитарно-бытовые, для приема пищи, служебные).

В каждом конкретном случае состав помещений гаража определяется в соответствии с парком обслуживаемых машин и уточняется заданием на проектирование.

8.1.6. При проектировании гаража погрузчиков необходимо осуществлять максимально возможное блокирование его зданий.

Проектирование отдельно стоящих зданий допускается как исключение в следующих случаях:

при реконструкции гаражей, когда расширение существующего здания по условиям площадки объекта невозможно;

при строительстве гаража, когда посадка единого здания расчетных размеров вследствие конфигурации участка и его рельефа является невозможной.

8.1.7. Основные параметры помещений, навесов и открытых площадок гаражей погрузчиков определяются в проекте исходя не из конкретных типов и марок намечаемых к обслуживанию машин, а в зависимости от их категорий. С этой целью все погрузчики в зависимости от их габаритных размеров разделяются на категории, приведенные в табл. 45.

Таблица 45

8.1.8. Размеры ворот в помещениях для хранения и обслуживания погрузчиков выбираются из следующих условий: высота ворот должна превышать не менее чем на 0,2 м наибольшую высоту погрузчика с опущенным грузоподъемником, ширина ворот — превышать наибольшую ширину погрузчика на размеры, приведенные в табл. 46.

Таблица 46

Проектные размеры принимаются в соответствии с действующими типовыми проектами ворот.

8.1.9. Состав производственных отделений (участков) и складских хозяйств гаражей, требующих для размещения отдельных помещений, принимается в соответствии с ВСН 01-89 «Предприятия по обслуживанию автомобилей».

8.2. Места стоянки погрузчиков

8.2.1. Количество мест стоянки авто- и электропогрузчиков определяется из условий обеспечения стоянкой всех погрузчиков, не занятых в работе в наименьшую, по числу используемых погрузчиков, смену.

Стоянки погрузчиков могут быть расположены в закрытых помещениях, под навесами и на открытых площадках. При этом они должны быть раздельными для кислотных и щелочных электропогрузчиков, а также для автопогрузчиков.

8.2.2. В портах, где средняя температура самого холодного месяца ниже нуля, стоянки электропогрузчиков должны быть расположены только в отапливаемых помещениях, а при средней температуре -15 °C и ниже, в отапливаемых помещениях также должны быть расположены и все стоянки автопогрузчиков.

При средней отрицательной температуре самого холодного месяца выше -15 °C количество мест стоянок автопогрузчиков, подлежащих обязательному размещению в отапливаемых помещениях, определяется по табл. 47.

Таблица 47

Места стоянок автопогрузчиков под навесами или на открытых площадках, как правило, должны быть оборудованы устройствами для обогрева двигателей.

8.2.3. Расстояние между погрузчиками, а также между погрузчиками и элементами здания при их расстановке в помещении для хранения принимается согласно табл. 48.

Таблица 48

Рекомендуемые схемы расстановки погрузчиков при хранении их в помещениях или на площадках приводятся в Приложении 14.

8.2.4. Ширина проездов на стоянках определяется в соответствии с параметрами (длина, ширина) погрузчиков и их маневренными характеристиками.

Габариты приближения маневрирующего погрузчика при этом следует принимать:

до соседних к месту установки погрузчиков или до элементов здания — не менее 0,3 м;

до погрузчиков или элементов здания, находящихся по другую сторону от проезда, — не менее 0,7 м.

Примечание. При проектировании проездов на площадках (открытых или под навесами) указанные габариты приближения увеличиваются на 0,1 м.

8.2.5. Высота помещений или навесов для стоянки погрузчиков от пола до выступающих элементов покрытия или перекрытия должна быть принята по категориям погрузчиков: I — не менее 3,3 м; II — не менее 3,6 м; III — не менее 4,0 м; IV — не менее 5,2 м.

8.2.6. Помещения для стоянок погрузчиков должны быть оборудованы колесоотбойными устройствами от стен и колонн здания.

8.2.7 Помещения для стоянки погрузчиков не должны непосредственно сообщаться:

с помещениями вулканизационных, сварочных, ацетилено-газопламенных, кузнечных, термических, медницких, столярных, обойных и малярных работ, ремонта и зарядки аккумуляторных батарей;

со складскими помещениями для хранения масел и легковоспламеняющихся жидкостей;

с помещениями котельной.

8.2.8. Помещения для стоянки погрузчиков допускается проектировать без естественного либо с недостаточным естественным освещением, с соблюдением условий ВСН 01-89.

8.3. Обслуживание и ремонт погрузчиков

8.3.1. Ремонт и техническое обслуживание погрузчиков должны производиться в помещениях. В местностях со среднемесячной температурой самого холодного месяца выше 0 °C допускаются посты по ежедневному обслуживанию машин (мойка, осмотр, крепежно-регулировочные работы, выполняемые без разборки агрегатов и узлов) предусматривать на открытых площадках или под навесами.

8.3.2. Расстояния между погрузчиками, а также между погрузчиками и элементами здания или стационарным технологическим оборудованием в помещениях для технического обслуживания и ремонта погрузчиков должны приниматься по табл. 49.

Таблица 49

8.3.3. Ширина проездов в помещениях постов обслуживания и ремонта определяется в соответствии с маневренными характеристиками погрузчика и максимальными расчетными параметрами (длина, ширина) при въезде его на пост и выезде с него. Габариты приближения его при этом следует принимать согласно п. 8.2.4.

8.3.4. В одном помещении допускается размещать посты обслуживания и ремонта погрузчиков или совмещать участки (работы), перечисленные в следующих позициях:

посты ремонта, участки крепежные, смазочное, регулировочные;

посты ремонта и обслуживания погрузчиков и участки шиномонтажные (без ремонта шин для шиноремонтных участков следует предусматривать отдельные помещения);

участки слесарно-механические, электроремонтные, работы по ремонту двигателей, агрегатов, топливной аппаратуры;

участки (работы) кузнечные, сварочные, жестяницкие, медницкие, термические;

работы столярные, обойные.

8.3.5. В гараж вместимостью до 200 погрузчиков допускается размещать в одном помещении с постами ремонта и технического обслуживания участки: слесарно-механические, электроремонтные, работы по ремонту двигателей, агрегатов, топливной аппаратуры.

8.3.6. В помещениях сварочно-жестяницких или столярных участков допускается размещать посты для выполнения соответствующих работ непосредственно на погрузчике.

8.3.7. Посты для мойки погрузчиков, располагаемые в камерах, допускается размещать в помещениях постов технического обслуживания и ремонта.

8.3.8. Площади производственных и складских помещений определяются исходя из отношений этих площадей к суммарной площади оборудования, размещаемого в соответствующих помещениях.

Рекомендуемые величины отношений площадей помещений к суммарной площади установленного в них оборудования приведены в табл. 50.

Таблица 50

8.3.9. Рекомендуемые размеры пролетов, высоты зданий и грузоподъемность подъемно-транспортных средств для гаражей в зависимости от категории обслуживаемых ими погрузчиков приведены в табл. 51.

Таблица 51

8.3.10. Высота помещений производственных участков складских помещений, оборудованных подъемно-транспортными средствами, определяется расчетом в соответствии с данными, приведенными в табл. 52 и на рис. 11.

Таблица 52

Рис. 11

8.3.11. Высота складских помещений от пола до выступающих элементов перекрытия или перекрытия должна быть не менее 2,8 м.

Примечание. Высота складских помещений при въезде в них погрузчиков принимается по соответствующему габариту наибольшего погрузчика при рабочем положении рамы (из условия обслуживания склада) плюс 0,2 м.

8.3.12. Окрасочные участки и кладовые красок, предусматриваемые в составе гаражей погрузчиков, надлежит проектировать с учетом требований Правил безопасности труда на предприятиях ММФ (РД 31.83.04-89) и Правил и норм техники безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии для окрасочных цехов химического и нефтяного машиностроения.

8.3.13. В помещении постов обслуживания и ремонта автопогрузчиков допускается иметь запас смазочных материалов не более 5 м с соблюдением требований ВСН 01-89 «Предприятия по обслуживанию автомобилей».

8.3.14. Помещения для хранения смазочных материалов надлежит проектировать с учетом требований ВСН 01-89 «Предприятия по обслуживанию автомобилей».

8.4. Зарядные станции

8.4.1 В состав зарядной станции тяговых аккумуляторных батарей входят:

раздельные помещения для зарядки кислотных и щелочных батарей;

помещение зарядных устройств (электроаппаратная);

раздельные кислотная и щелочная электролитные;

дистилляторная (возможно размещение в одном помещении с электролитной);

раздельные помещения ремонта кислотных и щелочных аккумуляторных батарей;

раздельные кладовые химикатов (кислот и щелочей);

раздельные помещения для хранения, приемки и выдачи кислотных и щелочных батарей.

Приведенный перечень представляет собой полный набор помещений зарядной станции. При конкретном проектировании состав помещений зарядной станции определяется в зависимости от состава обслуживаемых погрузчиков (кислотные, щелочные), местоположения зарядной станции и возможностей компоновочных решений.

8.4.2. В проектах следует принимать режим работы зарядных станций трехсменным.

8.4.3. Планировка помещений зарядной станции должна удовлетворять поточности операций.

8.4.4. Зарядка тяговых аккумуляторных батарей может производиться непосредственно на электропогрузчиках или на помостах со снятием их с погрузчиков (обезличенная система зарядки).

8.4.5. Расчетное количество мест для обезличенной зарядки тяговых аккумуляторных батарей электропогрузчиков гаража определяется по формуле

\text{А } \approx \frac{n}{b} \text{К}_{\text{т}} \cdot \text{К}_{\text{п}} \cdot \text{К}_{\text{з}} , (14)

где: A — расчетное количество зарядных мест;

n — суммарное количество батарей, установленных на погрузчиках, находящихся в работе во всех сменах (без учета находящихся в ремонте и резерве);

b — число смен работы зарядной станции, b = 3;

\text{К}_{\text{т}} — коэффициент, учитывающий число зарядных мест для тренировки батарей, принимается равным 1,04;

\text{К}_{\text{з}} — коэффициент запаса, принимается равным 1,2;

\text{К}_{\text{п}} — коэффициент, характеризующий продолжительность зарядки батареи с учетом степени разреженности батарей в зависимости от коэффициента загрузки погрузчиков, времени, необходимого для вспомогательных операций при зарядке, увеличения времени зарядки на периодические, усиленные зарядки; можно принять равным:

для щелочных батарей — 0,9;

для кислотных батарей — 1,3.

Примечание. Для обеспечения возможности зарядки батарей свободных от работы погрузчиков без съема их с погрузчиков следует предусматривать дублирующие зарядные посты (без увеличения числа зарядных аппаратов) в количестве до 10 — 15% от общего числа зарядных мест, определенных расчетом по формуле (14).

Дублирующие посты следует размещать в зонах открытой стоянки электропогрузчиков или под навесами.

8.4.6. При обезличенной зарядке батарей (при многосменной работе погрузчиков) количество запасных батарей принимается на каждый работающий щелочной электропогрузчик — 1 батарея, кислотный — 1,5.

8.4.7. При зарядке аккумуляторных батарей без съема их с электропогрузчиков необходимое количество зарядных мест определяется:

для щелочных батарей — по количеству погрузчиков, работающих в наибольшую по численности смену;

для кислотных батарей — по суммарному количеству погрузчиков, работающих в двух наибольших сменах.

Примечание. При обслуживании в гараже щелочных электропогрузчиков грузоподъемностью 5 т и выше, оснащенных батареями с элементами ТЖН-950, в проекте зарядной станции следует предусмотреть места для зарядки со съемом таких батарей, так как их зарядка на машинах невозможна.

8.4.8. Мощности и характеристика зарядных агрегатов должны рассчитываться в зависимости от количества одновременно заряжаемых батарей и их характеристик в соответствии с Инструктивными указаниями по проектированию электротехнических промышленных установок. Тяжпромэлектропроект, вып. 7, 1974.

8.4.10. Не допускается размещать зарядные станции под помещениями производств с мокрым технологическим процессом, душевыми, туалетами, а также непосредственно под и над помещениями, в которых длительно может находиться более 50 чел.

8.4.12. Помещение для зарядки батарей в верхней зоне относится к взрывоопасным помещениям категории А, класса В-1а. Нижняя зона считается невзрывоопасной. Граница между верхней и нижней зонами помещения условно проходит на отметке 0,75 общей высоты, считая от уровня пола, но не выше отметки кранового пути, если таковой имеется.

8.4.14. В помещении для зарядки батарей разрешается въезд электропогрузчиков и их стоянка на время зарядки их батарей.

8.4.15. Непосредственное сообщение помещения для зарядки батарей зарядной станции с другими невзрывопожароопасными помещениями (категория Д) разрешается выполнять через ворота, не имеющие тамбура. Ворота должны располагаться в пределах нижней невзрывоопасной зоны.

8.4.16. Тяговые аккумуляторные батареи при количестве их не более шести разрешается заряжать в производственных помещениях категории Д под местными вытяжными устройствами при условии установки в одном месте не более двух батарей. При этом категория производства в отношении взрыво- и пожароопасности не изменяется. Зарядка батарей должна производиться у наружных стен с оконными проемами. Места зарядки должны иметь ограждения.

8.4.17. Для обслуживания стартерных аккумуляторных батарей автопогрузчиков должны проектироваться два помещения: одно — для ремонта аккумуляторов, другое — для их зарядки.

Если количество одновременно заряжаемых аккумуляторов не превышает десяти, допускается зарядку их предусматривать в помещении ремонта аккумуляторов в вытяжном шкафу, оборудованном вентиляционным отсосом, включение которого сблокировано с зарядным устройством.