РД 31.3.01.01-93. Руководство по технологическому проектированию морских портов. Часть II

(утв. и введено в действие Минтрансом России 15.11.1993 № СМ-35/2194)

ИСТОРИЯ ИЗМЕНЕНИЙ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ АКТОВ

flowchart LR
  n0["РД 31.31.37-78"]:::rst
  n1["РД 31.3.01.01-93. Часть II"]:::rst
  click n1 "https://bukva.ai/docs/rd-31-3-01-01-93-mintrans-rossii-ministerstvo" "РД 31.3.01.01-93. Руководство по технологическому проектированию морских портов. Часть II (утв. и введено в действие Минтрансом России 15.11.1993 N СМ-35/2194)"
  n2["СП 350.1326000.2018"]:::doc
  click n2 "https://bukva.ai/docs/sp-svod-pravil-sp-350-1326000-2018" "СП 350.1326000.2018. Свод правил. Нормы технологического проектирования морских портов (утв. и введен в действие Приказом Минтранса России от 01.03.2018 N 75)"
  n1 --> n2
  n0 --> n1
classDef rst fill:#FFEBEB,stroke:#8B0000,color:#000;
classDef doc fill:#EBFFEB,stroke:#006400,color:#000;
classDef notEnt fill:#FFFFEB,stroke:#FF8C00,color:#000;

РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ ПРОЕКТИРОВАНИЮ МОРСКИХ ПОРТОВ

РД 31.3.01.01-93

Часть II

Разработано Государственным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом морского транспорта «Союзморниипроект» в составе системы нормативных документов по проектированию морских портовых сооружений.

Исполнители: Ф.Г. Аракелов (руководитель темы, доктор транспорта, академик Академии Транспорта РФ); М.А. Троцкий, М.И. Калашников, Ф.Д. Романовский, канд. техн. наук; А.Ф. Редькин, канд. техн. наук; В.И. Ярошенко, А.Т. Крутых, Е.А. Ступенькова, Н.А. Бегунова, О.А. Громов, А.А. Панарат, А.Я. Черняк, канд. техн. наук; Ю.Л. Дмитриев, А.А. Киселев, М.А. Кмитто, А.А. Клейман, канд. техн. наук; А.А. Брюм, В.Я. Зильдман, канд. техн. наук; Ю.Г. Ибашев, Е.А. Шейн, М.К. Мацкевич, В.Ф. Стасюков, М.Г. Гриншпун, Н.К. Ровнер, Ю.И. Венкин, Л.А. Ровков, К.И. Агапов.

Согласовано с Министерством Здравоохранения РФ (письма от 05.03.90 № 09РС-1Т-739, от 18.06.90 № 09РС-29-1/5110);

Министерством внутренних дел (ГУПО), письмо от 25.07.88 № 7/6, ЦК профсоюза рабочих морского и речного флота (письма от 04.09.89 № 5.08Д/1094, от 13.10.89 № 5.08Д/1128, от 21.06.89 № 5.08Д/746, от 01.06.90 № 5.08Д/625).

Внесено отделом инвестиционной политики Департамента морского транспорта Министерства транспорта РФ.

Начальник отдела А.Н. Соловьев.

Утверждено и введено в действие Заместителем директора Департамента морского транспорта Минтранса РФ Б.С. Гришиным от 15 ноября 1993 г. № СМ-35/2194.

14. ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ КОМПЛЕКСЫ УНИВЕРСАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ С КРАНОВЫМИ СХЕМАМИ МЕХАНИЗАЦИИ

14.1. Основные положения

14.1.1. ПК универсального назначения с крановой схемой механизации предназначается для генеральных грузов крытого и открытого хранения, включая скоропортящиеся, а также лесные, тяжеловесные и навалочные грузы.

14.1.2. ПК универсального назначения представляет собой совокупность функциональных элементов, предназначенных для выполнения следующих технологических функций:

приема подвижного состава различных видов транспорта, перевозящих перерабатываемые на ПК грузы;

погрузки (выгрузки) грузов, перевозимых на подвижном составе;

хранения и подготовки грузов к дальнейшей отправке;

комплексного обслуживания судов.

14.1.3 Основными технологическими элементами ПК универсального назначения являются:

морской грузовой фронт;

грузовые фронты, предназначенные для погрузки (выгрузки) подвижного состава смежных видов транспорта;

склады.

14.1.4. В табл. 78 в зависимости от рода груза приведены основные типы перегрузочных машин, используемых на грузовых фронтах.

Таблица 78

14.1.5. В Приложении 20 приведены схемы механизации, рекомендуемые к использованию на предпроектных и проектных стадиях разработок в качестве основных или сравниваемых вариантов.

14.1.6. На основе выбранных схем механизации ПК разрабатывается технология перегрузки грузов проектной номенклатуры с установлением по каждому из этих грузов основных нормативных показателей:

комплексная норма выработки докеров-механизаторов, выполняющих работу по конкретной технологической схеме (одной технологической линии), т/смену;

норма выработки одного рабочего комплексной бригады (звена), выполняющего работу по конкретной технологической схеме, т/чел-смену.

Указанные основные нормативные показатели приведены в рекомендуемом Приложении 21.

14.1.7. Показатели технического уровня производства и строительных решений, полученные в проектах строительства, реконструкции и технического перевооружения морских портов, должны быть не ниже прогрессивных отраслевых показателей, указанных в РД 31.31.48-88 «Прогрессивные показатели технического уровня производства и строительных решений в проектах строительства и реконструкции и технического перевооружения морских портов».

14.1.8. Проектирование ПК для скоропортящихся грузов с использованием машин непрерывного действия производится индивидуально.

14.2. Состав, функции и основные параметры технологических элементов ПК

14.2.1 Морской грузовой фронт

14.2.1.1. Морской грузовой фронт предназначен для обработки и обслуживания транспортного флота. Он включает в себя причалы с грузовыми оперативными площадками, оснащенными подъемно-транспортным оборудованием (кранами, погрузчиками, тягачами с прицепами и т.д.) для погрузки-разгрузки судов и транспортировки грузов в крытые или открытые склады и обратно; устройства для комплексного обслуживания судов в процессе грузовых работ.

14.2.1.2. За расчетную единицу морского (речного) грузового фронта принимается причал для приема под обработку одного судна.

Под причалом понимается технологический элемент ПК, включающий причальное сооружение, подъемно-транспортное оборудование и территорию, ограниченную кордоном причала, а с тыловой стороны границей зоны действия прикордонного крана.

14.2.2 Железнодорожный грузовой фронт

14.2.2.1. Железнодорожный грузовой фронт предназначен для погрузки (выгрузки) грузов в вагоны и доставки вагонов с грузами к складам и от них, приема (отправления) железнодорожных вагонов (маршрутов, подач).

В состав железнодорожного фронта входят железнодорожные пути и грузовые оперативные площадки, оснащенные при необходимости средствами механизации грузовых работ и транспортировки грузов на склад и обратно.

14.2.2.2. За расчетную единицу железнодорожного фронта принимается железнодорожная грузовая оперативная площадка, предназначенная для приема под обработку одной подачи железнодорожных вагонов. Железнодорожная грузовая оперативная площадка включает: грузовые пути для размещения железнодорожных вагонов, проходной (маневровый) путь, подъемно-транспортное оборудование, проезды, подкрановые пути, инженерные коммуникации и другие обустройства, необходимые для приема и обработки железнодорожных вагонов.

14.2.2.3. Грузовые оперативные площадки железнодорожного фронта, предназначенные для определенного рода груза (генеральные грузы крытого, открытого хранения, лесные, навалочные и др.) должны быть взаимозаменяемыми.

14.2.3 Автомобильный грузовой фронт

14.2.3.1. Автомобильный грузовой фронт предназначен для приема, погрузки и разгрузки автомобилей.

В состав автомобильного грузового фронта входят грузовые оперативные площадки для стоянки и маневрирования автомобилей под погрузкой и разгрузкой, место стоянки автомобилей в ожидании погрузочно-разгрузочных работ, контрольно-пропускной пункт, оснащенный при необходимости весовыми устройствами.

Автомобильный грузовой фронт обеспечивается средствами механизации грузовых работ. Для освоения определенного грузопотока на автомобильном грузовом фронте необходимо произвести расчет потребного количества средств механизации.

14.2.3.2. За расчетную единицу автомобильного фронта принимается автомобильная грузовая площадка, предназначенная для приема под обработку одного автомобиля.

14.2.4 Склады

14.2.4.1. На складах должен обеспечиваться прием грузов, доставляемых с грузовых фронтов, их хранение и накопление, подготовка к отправке смежными видами транспорта, а также сезонное накопление грузов для комплексов с сезонной навигацией.

14.2.4.2. Проектирование складов ведется в соответствии с положениями Раздела 6.

14.3. Определение параметров комплекса

14.3.1. Определение параметров ПК производится применительно к каждому перегружаемому роду груза.

14.3.2. Морской грузовой фронт, осуществляющий перевалку только генеральных грузов, может включать один или несколько взаимозаменяемых причалов, каждый из которых может обеспечить прием и обработку всех расчетных типов судов, перевозящих данный род груза.

14.3.3. Состав перегрузочных машин, рекомендуемых для использования на морском грузовом фронте при работе по вариантам «судно-вагон» или «судно-склад» и обратно, и применяемые типы машин приведены в табл. 79.

Таблица 79

14.3.4 Интенсивность обработки судна — \text{М}_{\text{ом}} (тыс. т/сутки) определяется по формуле

где: D_{\text{м}} — грузоподъемность судна, тыс. т;

\text{К}_{\text{исп}} — коэффициент использования грузоподъемности судна;

t_{\text{гр}.\text{м}} — время занятости причала выполнением грузовых работ при обработке судна, ч;

t_{\text{всп}.\text{м}} — время занятости причала производственными стоянками при выполнении вспомогательных операций, ч.

Время занятости причала производственными стоянками определяется в соответствии с п. 14.4.

Время занятости причала выполнением грузовых работ (при обработке судна) определяется при оптимизации исходя из производительности одной технологической линии в соответствии с Приложением 21 и варьируемого количества технологических линий на обработке судна.

14.3.5. Длина морского грузового фронта L_{\text{м}} устанавливается в проекте. Она равна протяженности всех причалов, входящих в ПК.

14.3.6 Ширина причала \text{В}_{\text{м}} определяется по формуле

\text{В}_{\text{м}} = \text{А } + 0,5\text{К}_{1} + R , (28)

где: А — расстояние от кордона до оси ближайшего подкранового рельса, принимается согласно требованиям Раздела 5 «Железнодорожные и крановые рельсовые пути», м;

\text{К}_{1} — ширина колеи подкранового пути, м;

R — вылет стрелы портального крана, м.

14.3.7. Состав перегрузочных машин, рекомендуемый для использования на железнодорожном грузовом фронте при работе по варианту «вагон — склад» и обратно приведен в табл. 79.

14.3.8 Интенсивность обработки железнодорожной подачи (тыс. т/ сутки) определяется по формуле

\text{М}_{\text{ож}} = \frac{24\text{А}_{\text{ж}} \cdot \text{Д}_{\text{ж}}}{t_{\text{гр}.\text{ж}} + t_{\text{ман}.\text{ж}} + t_{\text{всп}.\text{ж}}} 0,001 , (29)

где: t_{\text{ман}.\text{ж}} — время на маневровые работы, ч;

t_{\text{всп}.\text{ж}} — дополнительное время ожидания подачи вагонов под погрузочно-разгрузочные работы, ч.

14.3.9 Время обработки железнодорожной подачи определяется по формуле

t_{\text{гр}.\text{ж}} = \frac{\text{А}_{\text{ж}} \cdot \text{Д}_{\text{ж}}}{\text{Р}_{\text{лж}}^{\text{ч}} \cdot n_{\text{лж}}} (1 + \frac{t_{\text{о}}}{t_{\text{см}}}),\text{ч} (30)

где: \text{А}_{\text{ж}} — количество вагонов в подаче, ед.;

\text{Д}_{\text{ж}} — полезная грузоподъемность вагонов, т;

\text{Р}_{\text{лж}}^{\text{ч}} — эксплуатационная производительность одной технологической линии, т/ч;

t_{\text{см}} — продолжительность смены, ч;

t_{\text{о}} — продолжительность обеденного перерыва, ч;

n_{\text{лж}} — число технологических линий, ед.

14.3.10. Эксплуатационная производительность одной технологической линии, состоящей из машин циклического действия, принимается равной производительности лимитирующего звена и определяется по формуле

\text{Р}_{\text{л}} = \frac{3600 \cdot q_{\text{п}} \cdot n_{\text{л}} \cdot \text{К}_{\text{с}}}{t_{\text{м}}} ,\text{т}/\text{ч} (31)

где: q_{\text{п}} — масса груза в одном подъеме (укрупненном грузовом месте), определяемая исходя из принятой в проекте технологии погрузочно-разгрузочных работ, т;

n_{\text{л}} — число перегрузочных машин, работающих в лимитирующем звене линии, ед.;

\text{К}_{\text{с}} — коэффициент перехода от технической к эксплуатационной производительности технологической линии, численные значения которого принимаются в проекте в зависимости от способа производства погрузочно-разгрузочных работ равными:

при механизированном способе производства \text{К}_{\text{с}} = 0,75 ;

при автоматизированном \text{К}_{\text{с}} = 0,9 ;

t_{\text{м}} — продолжительность цикла машин (устанавливается в проекте), с.

14.3.11. Необходимая длина железнодорожной грузовой оперативной площадки L_{\text{ж}} и длина железнодорожного грузового фронта \Sigma L_{\text{ж}} определяются полезной длиной пути для расстановки вагонов одной подачи, числом железнодорожных грузовых оперативных площадок и шириной проездов, пересекающих эти пути, по формулам

L_{\text{ж}} = \frac{\text{А}_{\text{ж}} \cdot l_{\text{ваг}}}{0,95} , (33)

где: \text{А}_{\text{ж}} — количество вагонов в подаче, ед.;

b_{\text{пр}} — ширина проезда, м;

l_{\text{ваг}} — длина вагона, м;

0,95 — коэффициент использования полезной длины грузовых путей.

Количество вагонов в одной подаче принимается исходя из вместимости пути с учетом количества кранов на причале (один кран обычно обрабатывает два вагона).

Ширина железнодорожной грузовой оперативной площадки определяется в проекте в зависимости от схемы механизации грузовых работ, необходимости размещения железнодорожных и подкрановых путей, буферных площадок, проездов.

14.3.12. Погрузка (разгрузка) автомобилей производится перегрузочными машинами из числа используемых для складских работ.

14.3.13. Интенсивность обработки автомобилей на одной автомобильной грузовой оперативной площадке определяется по формуле

\text{М}_{\text{са}} = \frac{n_{\text{см а}} \cdot \text{Д}_{\text{а}} \cdot t_{\text{см а}}}{t_{\text{гр а}} + t_{\text{ман а}}} 0,001,\text{т}/\text{сут} (34)

где: n_{\text{см а}} — число смен работы автомобильного фронта в сутки;

t_{\text{ман а}} — время на маневрирование автомобиля при установке автомобиля под погрузку (разгрузку), определяется в проекте, ч;

t_{\text{см а}} — продолжительность смены, ч.

14.3.14 Время обработки автомобиля определяется по формуле

где: \text{Д}_{\text{а}} — загрузка автомобиля, т;

\text{Р}_{\text{ла}} — эксплуатационная производительность одной технологической линии (т/ч), определяется по формуле (31);

t_{\text{см}} — продолжительность смены, ч;

t_{\text{о}} — продолжительность обеденного перерыва, ч.

14.4. Грузовые причалы

14.4.1. При выполнении предпроектных работ (составление ТЭО) и другой предпроектной документации, заменяющей ТЭО, потребность в грузовых причалах определяется по формуле

где: Q_{\text{мес}} — расчетный грузооборот морского грузового фронта (причалов) в месяц наибольшей работы, т;

\text{Р}_{\text{сут}.} — суточная пропускная способность одного причала, т/сут;

\text{К}_{\text{мет}} — коэффициент использования бюджета рабочего времени причала по метеорологическим причинам в месяц наибольшей работы;

\text{К}_{\text{зан}} — коэффициент занятости причалов обработки судов в течение месяца.

Полученные в результате расчетов дробные значения N_{\text{пр}} округляются до ближайшего большего целого. При этом следует по возможности избегать округлений на величину более 0,5. С этой целью должна быть рассмотрена возможность повышения проектной нормы грузовых работ либо передачи части грузооборота на другие причалы.

14.4.2. В случае несовпадения периодов наибольшей работы по отдельным значительным по объему грузопотокам вследствие резко выраженной сезонности и при возможности совмещения их на взаимозаменяемых причалах общее количество причалов для данных грузов следует соответственно уменьшать.

14.4.3. Суточная пропускная способность причала определяется исходя из продолжительности грузовых работ и производственных стоянок при обработке расчетных судов как средневзвешенная величина по формуле

где: m — количество типов расчетных судов;

\text{А}_{\gamma} — доля расчетных судов типа \gamma в общем объеме расчетного грузооборота;

t_{\text{гр}\gamma} — время занятости причала выполнением грузовых работ при обработке судна типа \gamma , ч;

t_{\text{пс}\gamma} — среднее время занятости причала под производственными стоянками судна типа \gamma , ч;

D_{\gamma} — расчетная загрузка судна типа \gamma , т.

14.4.4. Годовая (навигационная) пропускная способность причала рассчитывается исходя из его месячной пропускной способности и продолжительности навигации (месяцев) по формуле

где: \text{К}_{\text{мес}} — коэффициент месячной неравномерности (по навигации);

n_{\text{м}} — число месяцев навигации.

14.4.5. Время занятости причала выполнением грузовых работ при обработке расчетного судна t_{\text{гр}\gamma} устанавливается в проекте исходя из принятой технологии погрузочно-разгрузочных работ, производительности технологической линии и числа этих линий, занятых на обработке судна.

14.4.6. Среднее расчетное время занятости грузового причала производственными стоянками, не совмещаемыми с грузовыми работами для расчетного судна, принимается:

для сухогрузных судов в загранплавании и большом каботаже — по табл. 80;

для сухогрузных судов в малом каботаже — по табл. 81.

14.4.7. Продолжительность специального крепления-раскрепления тяжеловесных и крупногабаритных грузов, бункеровки судов, фумигации, приема-слива балласта в тех случаях, когда их выполнение предусматривается у грузовых причалов и не совмещается по времени с грузовыми операциями и другими производственными стоянками, подлежит отдельному расчету и прибавляется ко времени, определенному по нормам табл. 80 и 81.

14.4.8. Время (дополнительное) на специальное крепление-раскрепление тяжеловесных и крупногабаритных грузов, если оно не определено в проекте иным путем, может быть принято в соответствии с действующими эксплуатационными нормами обработки судов в морских портах.

Перечень грузов, на которые распространяются нормы дополнительного времени на крепление-раскрепление, приведен в Приложении 22.

14.4.9. Время на бункеровку судна определяется согласно требованиям Раздела 19.

В проекте должна быть установлена возможность совмещения бункеровки со временем грузовых работ и другими производственными стоянками (по техническим условиям судна, порта либо свойствам груза) и в случае несовмещения (или неполного совмещения) определено расчетное время занятости грузового причала бункеровкой, подлежащее прибавлению ко времени производственных стоянок, определенному по нормам настоящего раздела. При этом надлежит учитывать, что согласно Правилам МОПОГ бункеровка судна во время грузовых операций с опасными грузами категорически запрещается.

Примечание. Указанный запрет не распространяется на суда, специально построенные или полностью переоборудованные для перевозки определенных видов опасных грузов.

14.4.10. В зависимости от намечаемых способов проведения фумигации грузов в проектах устанавливаются возможность занятости грузовых причалов этой операцией, расчетная продолжительность несовмещенного времени и доля судов, подлежащих фумигации.

14.4.11. Продолжительность ожидания судном начала грузовой обработки для сухогрузных судов, работающих не по расписанию, принимается в пределах до 4 ч на судо-заход и прибавляется ко времени, определенному табл. 80 и 81.

14.4.12. Численные значения коэффициента использования бюджета рабочего времени причала по метеорологическим причинам принимаются для каждого порта по данным Приложения 23 для соответствующего рода перегружаемого груза и месяца наибольшей работы. В случае отсутствия в указанном Приложении численных значений \text{К}_{\text{мет}} для проектируемого порта их следует определять по формуле

\text{К}_{\text{мет}} = \frac{720 - t_{\text{мет}}}{720} , (39)

где: t_{\text{мет}} — продолжительность действия метеорологических факторов в течение месяца наибольшей работы, при которых нельзя производить погрузочно-разгрузочные операции, связанные с обработкой судов у причала, ч.

Величина t_{\text{мет}} должна устанавливаться в проектах с учетом гидрометеорологических условий района расположения проектируемого порта, характера груза, местных правил охраны труда и периода года, на который приходится месяц наибольшей работы.

14.4.13. Для расчетов потребности в грузовых причалах коэффициент занятости причалов обработкой судов \text{К}_{\text{зан}} рекомендуется принимать равным для технологических перегрузочных комплексов универсального назначения — 0,6 — 0,7.

14.5. Компоновка комплекса

14.5.1. При компоновке ПК универсального назначения необходимо получить оптимальное решение его генерального плана как единого целого на базе взаимоувязанной рациональной компоновки его основных технологических элементов (морского, железнодорожного, речного, автомобильного грузовых фронтов, склада), железнодорожных подходов или автомобильных проездов.

14.5.2. Компоновочные решения по каждому грузовому фронту весьма существенно зависят от естественных условий, места их расположения и могут быть окончательно определены только при конкретном проектировании.

При этом ряд решений могут иметь близкие показатели и поэтому такие схемы должны быть включены в состав альтернативных вариантов для последующих оптимизационных расчетов.

14.5.3. При проектировании компоновочная схема ПК универсального назначения должна выбираться исходя из территориальных возможностей порта, его акватории, железнодорожных подходов к порту, ПК и увязке с компоновочными решениями смежных с ним ПК.

14.6. Требования пожарной безопасности, техники безопасности и охраны окружающей среды

14.6.1. При проектировании технологических ПК универсального назначения должны быть соблюдены противопожарные требования СНиП 2.01.02-85 «Противопожарные нормы».

Противопожарные разрывы между зданиями, размещенными на территории ПК универсального назначения, следует принимать согласно требованиям СНиП II-89-80 «Генеральные планы промышленных предприятий».

14.6.2. При проектировании систем пожаротушения и пожарной сигнализации зданий и сооружений, а также в целом ПК универсального назначения необходимо соблюдать СНиП 2.04.09-84 «Пожарная автоматика зданий и сооружений». Открытые грузовые оперативные площадки должны быть оборудованы пожарной сигнализацией с установкой ручных извещателей, имеющей вывод тревожного сигнала в диспетчерскую комплекса.

14.6.3. При проектировании ПК универсального назначения для обеспечения противопожарной защиты объектов комплекса должны предусматривать мероприятия в соответствии с требованиями ГОСТ 12.1.004-85 «ССБТ. Пожарная безопасность. Общие требования» и РД 31.31.54-92.

14.6.4. Электрооборудование ПК должно удовлетворять требованиям, предусмотренным «Правилами устройства электроустановок (ПЭУ)» и «Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов» Госгортехнадзора.

14.6.5. Для целей наружного и внутреннего пожаротушения зданий и сооружений комплекса должна предусматриваться система водоснабжения, в том числе и противопожарного водопровода, в соответствии со СНиП 2.04.02-84 «Водоснабжение. Наружные сети и сооружения» и СНиП 2.04.01-85 «Внутренний водопровод и канализация».

14.6.6. При проектировании ПК универсального назначения должны учитываться требования безопасности труда в соответствии с РД 31.82.01-79.

14.6.7. При проектировании ПК универсального назначения должны быть разработаны мероприятия по охране окружающей природной среды.

Приложение 20

Вариант с тремя прикордонными железнодорожными путями	Вариант с 4-мя прикордонными железнодорожными путями

Примечание. Показанные на схеме погрузочные столы в зависимости от конкретных условий проектируемого порта могут быть заменены разборными рампами.

Основное перегрузочное оборудование ПК

СХЕМА МЕХАНИЗАЦИИ № 2

Область применения схемы

Вариант с тремя прикордонными железнодорожными путями	Вариант с четырьмя прикордонными железнодорожными путями

Примечание. 1. Показанные на схеме погрузочные столы в зависимости от конкретных условий проектируемого порта могут быть заменены разборными рампами.

2. Габариты грузовых лифтов должны соответствовать размерам складских погрузчиков, используемых в технологической схеме.

3. Количество складских погрузчиков выбрано с учетом использования лифта.

Основное перегрузочное оборудование ПК

СХЕМА МЕХАНИЗАЦИИ № 3

Область применения схемы

Вариант с четырьмя прикордонными железнодорожными путями	Вариант с тремя прикордонными железнодорожными путями

Основное перегрузочное оборудование ПК

Основное перегрузочное оборудование ПК

Основное перегрузочное оборудование ПК

Вариант с тремя прикордонными железнодорожными путями

Основное перегрузочное оборудование ПК

(Рекомендуемое)

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ЛИНИЙ

Таблица 1

Таблица 2

линий при использовании крановой схемы механизации № 6

Таблица 3

(Рекомендуемое)

НОРМЫ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ВРЕМЕНИ НА КРЕПЛЕНИЕ-РАСКРЕПЛЕНИЕ

1. Автомобили грузовые и легковые (без упаковки)

2. Автосамосвалы

3. Автобусы

4. Автопогрузчики

5. Автотягачи

6. Бульдозеры

7. Железнодорожный подвижной состав

8. Катера, баржи, плашкоуты, перевозимые на палубах морских судов

9. Ядохимикаты, газы в бочках, баллонах, стеклянной таре

10. Комбайны

11. Крупногабаритные и тяжеловесные металлоконструкции

12. Крупногабаритное и тяжеловесное оборудование

13. Прицепы различного назначения

14. Разные специальные воинские грузы

15. Сельскохозяйственная техника без упаковки на ходу

16. Специальные дорожно-строительные машины (самоходные и прицепные)

17. Тракторы колесные и гусеничные

18. Экскаваторы (в разобранном и неразобранном виде)

19. Все остальные крупногабаритные и тяжеловесные грузы, требующие крепления

20. Прочие грузы, не относящиеся к габаритным и тяжеловесным, подлежащие креплению

(Рекомендуемое)

РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ ПРИЧАЛОВ ПО МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИМ ПРИЧИНАМ

Приведенные в табл. 1 - 3 численные значения коэффициентов использования бюджета рабочего времени причала по метеорологическим причинам \text{К}_{\text{мет}} учитывают влияние следующих факторов:

ветер при скорости более 15 м/с;

осадки (дождь и снегопад);

туманы (плотный туман - видимость менее 100 м);

температура наружного воздуха, при которой прекращаются работы или устанавливаются перерывы для обогрева рабочих:

Таблица 1

и навалочных грузов, боящихся влаги

Таблица 2

Таблица 3

Указанные в таблицах численные значения \text{К}_{\text{мет}} не учитывают возможные простои причалов из-за недопустимого волнения на акватории. Продолжительность этих простоев должна определяться в проектах исходя из конкретных гидрологических условий рассматриваемого участка причального фронта и допустимой высоты волны для расчетных типоразмеров судов. При необходимости указанные в таблицах численные значения \text{К}_{\text{мет}} должны корректироваться с учетом дополнительных простоев из-за волнения на акватории.

15. ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ КОМПЛЕКСЫ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ДЛЯ ПЕРЕГРУЗКИ КОНТЕЙНЕРОВ

15.1. Основные положения

погрузки-разгрузки железнодорожных контейнерных платформ и вагонов с неконтейнеризированными грузами, магистрального контейнерного автотранспорта и других видов смежного транспорта;

краткосрочного хранения контейнеров и неконтейнеризированных грузов с подготовкой их к отправке всеми видами транспорта;

комплектации контейнеров при отправке морскими судами неконтейнеризированных грузов, поступивших другими видами транспорта;

раскомплектации контейнеров при потребности отправки части груза из контейнеров, выгруженных из морских судов, в контейнеризированном виде, по железной дороге и автотранспортом;

перегрузки, при необходимости, сборных грузов из одних контейнеров в другие.

15.1.2. Наиболее распространенные схемы механизации и типы оборудования, используемые на причальном и тыловых фронтах и сортировочной площади, приведены в табл. 82 и в рекомендуемом Приложении 24. В проекте должна быть показана целесообразность использования в данных конкретных условиях одной из рекомендуемых схем либо разработаны и обоснованы иные схемы механизации.

15.1.3. При разработке схем механизации и выборе типов оборудования должно учитываться исключение тяжелого физического и сокращение ручного труда на всех видах работ.

Таблица 82

15.1.4. Все грузовые контейнеры, перегружаемые на комплексе, делятся на крупнотоннажные и индивидуальные.

Основные параметры крупнотоннажных контейнеров приведены в справочном Приложении 25.

К индивидуальным контейнерам относятся контейнеры, заполненные грузом, требующим специального обслуживания.

Рефрижераторные контейнеры выделяются в самостоятельную группу.

Основные виды индивидуальных контейнеров и требования по их установке на судне и на берегу приведены в табл. 83.

Таблица 83

15.1.5. В зависимости от объема контейнеризации опасных химических грузов на комплексе следует предусмотреть специальные площадки с обеспечением очистки, промывки контейнеров, утилизации россыпи, фумигации грузов в контейнерах.

Проведение фумигационных работ с грузами, находящимися в контейнерах, производится в соответствии с РД "Руководство по проектированию объектов комплексного обслуживания транспортного флота".

Площадки для мойки контейнеров должны быть оборудованы средствами водоснабжения и канализации. Устройство водоснабжения и канализации на территории комплекса следует производить в соответствии с требованиями РД 31.82.01-79.

15.1.6. Параметры комплекса, приведенные в разделе, определены на основе оптимизационных расчетов.

15.1.7. Контейнеровместимость транспортных средств, интенсивность грузовых работ, суточная пропускная способность принимаются в физических контейнерах, физических контейнерах в час, сутки. При необходимости пересчета в контейнеры IC количество физических контейнеров умножается на величину (1 + у), где у - доля контейнеров IA в составе физических контейнеров.

15.1.8. Все внутрипортовые грузовые и оперативные площадки, проезда, дороги и подъезды должны иметь усовершенствованные постоянные покрытия, которые определяются в соответствии с Разделом 7.

15.1.9. Численность портовых работников на погрузочно-разгрузочных роботах определяется согласно требованиям Раздела 12.

15.2. Определение параметров и компоновка комплекса

15.2.1 Причальный фронт

15.2.1.1. Длина, глубина, возвышение кордона и нормативные эксплуатационные нагрузки причалов определяются согласно Разделам 3 и 4.

15.2.1.2 Ширина причального фронта определяется как сумма величин:

расстояние от линии кордона до оси прикордонного рельса причального контейнерного перегружателя, ширины его колеи и полосы для укладки люковых крышек, а также ширины прохода у люковых крышек;

расстояние от линии кордона до оси ближайшего подкранового рельса причального контейнерного перегружателя грузоподъемностью до 40 т принимается 2,75 или 4 м. Выбор расстояния 2,75 или 4,0 при установке отечественных контейнерных перегружателей, а также определение этого расстояния при установке импортных контейнерных перегружателей производится при конкретном проектировании;

колею подкрановых путей причальных контейнерных перегружателей следует принимать 16,8 м. Если грузоподъемность причальных контейнерных перегружателей в перспективе предусматривается не более 35 т, допускается устройство подкрановых путей с колеей 15,3 м. Для облегченных перегружателей допускается колея 10,5 м. При этом должна быть обеспечена безопасность движения технологического и вспомогательного транспорта в пределах колеи;

полоса для укладки люковых крышек определяется шириной максимальной люковой крышки расчетных судов;

ширина рабочего прохода у люковой крышки принимается - 1,5 м.

Примечания. 1. При строительстве подкрановых путей с утопленными рельсами вдоль подкранового пути симметрично оси каждого рельса устраиваются канавки. Для путей причальных контейнерных перегружателей профиль канавки определяется при конкретном проектировании.

При необходимости должен быть предусмотрен обогрев прирельсовой канавки с целью исключения обледенения.

При соответствующем обосновании допускается устройство подкрановых путей без утопленных рельсов и устройства канавок. В этом случае в необходимых местах предусматривается устройство стационарных переездов.

2. На путях для причальных перегружателей не допускается проектирование криволинейных участков.

3. При проектировании подкрановых путей для установки тяжелых перегрузочных машин (контейнерные перегружатели и др.) должно предусматриваться устройство на определенных участках рельсового пути стационарного фундамента под домкраты для подъема ходовых тележек с целью производства их ремонта и замены ходовых элементов.

15.2.1.3. Количество причалов в зависимости от величины грузооборота и типа судна-контейнеровоза рекомендуется принимать по табл. 84.

15.2.1.4 При выполнении проверочных расчетов количество причалов определяется по формуле

где: Q_{\text{мес}} - расчетная грузооборот причального фронта (причалов) в месяц наибольшей работы, конт.;

\text{Р}_{\text{сут}} - суточная пропускная способность одного причала, конт/сут;

\text{К}_{\text{мет}} - коэффициент использования бюджета рабочего времени причала по метеорологическим причинам в месяц наибольшей работы;

\text{К}_{\text{зан}} - коэффициент занятости причалов обработкой судов в течение месяца.

Полученные в результате расчетов дробные значения округляются до ближайшего большого целого.

15.2.1.5. Суточная пропускная способность причала \text{Р}_{\text{сут}} определяется исходя из продолжительности грузовых работ и производственных стоянок при обработке расчетных судов как средневзвешенная величина по формуле

где: m - количество типов расчетных судов;

\text{А}_{\gamma} - доля расчетных судов типа \gamma в общем объеме расчетного грузооборота:

t_{\text{грм}\gamma} - время занятости причала выполнением грузовых работ при обработке судна типа \gamma , ч;

t_{\text{пс}\gamma} - среднее время занятости причала под производственными стоянками судна типа \gamma ч;

\text{Д}_{\gamma} - контейнеровместимость судна типа \gamma конт.

15.2.1.6 Время грузовых работ (ч) обработки расчетного судна определяется по формуле

где: \text{Д}_{\gamma} - контейнеровместимость судна, ед.;

\text{К}_{\text{им}} - коэффициент использования вместимости судна-контейнеровоза, принимается равным 0,85;

\text{М}_{\text{м}} - интенсивность грузовых работ (чистая), конт/ч, определяется

где: \overline{n_{\text{лм}}} - среднее расчетное число линий, принимается по табл. 85.

15.2.1.7. Эксплуатационная производительность технологической линии \text{Р}_{\text{лм}} (конт/ч) определяется по формуле

\text{Р}_{\text{лм}} = \frac{\text{Р}_{\text{лм}}^{\text{т}} \cdot \text{К}}{1,067} , (44)

где: \text{Р}_{\text{лм}}^{\text{т}} - техническая производительность технологической линии, конт/ч;

К - коэффициент, учитывающий переход от технической к эксплуатационной производительности технологической линии, принимается:

при механизированном способе производства грузовых работ К = 0,75;

при автоматизированном - К = 0,9;

1,067 - коэффициент, учитывающий время обеденного перерыва.

15.2.1.8. При обработке судов-контейнеровозов вместимостью до 1400 контейнеров на причальном фронте следует принимать, как правило, две технологические линии на один причал.

Для судов-контейнеровозов вместимостью свыше 1400 контейнеров должна быть проверена эффективность использования трех технологических линий.

15.2.1.9. Техническая производительность \text{Р}_{\text{лм}}^{\text{т}} (конт/ч) технологической линии "причальный фронт - сортировочная площадь" принимается по паспортным данным конкретных машин либо по рекомендуемым значениям:

причальный контейнерный перегружатель для - 25 - 30 конт/ч; судов вместимостью до 400 конт.

причальный контейнерный перегружатель для - 28 - 32 конт/ч; судов вместимостью до 1400 конт.

причальный контейнерный перегружатель для - 30 - 40 конт/ч. судов вместимостью до 2500 конт.

При использовании сложного цикла (перенос груза в двух направлениях за один цикл работы причального контейнерного перегружателя) для погрузки-разгрузки трюмов техническая производительность линии возрастает на 10%.

15.2.1.10. Среднее расчетное время занятости грузового причала производственными стоянками (ч) для расчетного судна t_{\text{пс}\gamma} принимается по табл. 86. В нормы табл. 86 включена продолжительность только тех операций, которые не могут быть совмещены со временем грузовых работ или с другими операциями: швартовка с маневрами, отшвартовка с маневрами, перестановка от одного причала к другому, открытие, покрытие, закрытие трюмов, оформление прихода, оформление грузовых документов, оформление отхода.

Таблица 86

15.2.1.11. Коэффициент использования бюджета рабочего времени причала по метеорологическим причинам определяется по формуле

\text{К}_{\text{мет}} = \frac{720 - t_{\text{мет}}}{720} , (45)

где: t_{\text{мет}} - продолжительность действия метеорологических факторов в течение месяца наибольшей работы, при которых нельзя производить погрузочно-разгрузочные операции, связанные с обработкой судов у причала, ч.

Величина t_{\text{мет}} должна устанавливаться в проектах с учетом гидрометеорологических условий района расположения проектируемого комплекса, характера груза, местных правил охраны труда и периода года, на который приходится месяц наибольшей работы.

15.2.1.12. Для расчета потребности в грузовых причалах коэффициент занятости причалов обработкой судов-контейнеровозов рекомендуется принимать 0,4 - 0,5.

15.2.1.13. Количество портальных контейнерных погрузчиков или портовых тягачей с полуприцепами в технологической линии "причальный фронт - сортировочная площадь" определяется при проектировании, исходя из необходимости обеспечения бесперебойной работы причального контейнерного перегружателя, с учетом коэффициента, учитывающего затраты времени на ремонт.

15.2.1.14. Техническая производительность (конт/ч) портальных контейнерных погрузчиков и портовых тягачей с полуприцепами в зависимости от размеров комплекса для судов-контейнеровозов вместимостью от 300 до 2500 конт. для одного причала приведена в табл. 87.

Таблица 87

15.2.2 Тыловой железнодорожный фронт.

15.2.2.1. Количество путей тылового железнодорожного фронта должно определяться исходя из возможной максимальной длины путей, которая выбирается для конкретных условий проектирования (размеров тыловой части контейнерного комплекса) таким образом, чтобы количество подач, на которое делится маршрут, было не более трех. Необходимо, чтобы размеры фронта были достаточными для приема суточного грузооборота не более чем в 6 подач.

15.2.2.2. Количество путей тылового железнодорожного фронта (для установки одной подачи) должно приниматься равным двум или трем.

Помимо погрузочно-выгрузочных путей на тыловом железнодорожном фронте должен быть предусмотрен подъездной путь, который может быть расположен вне зоны, обслуживаемой краном.

15.2.2.3. Колея тыловых подкрановых путей для козловых контейнерных кранов, предназначенных для перегрузки крупнотоннажных контейнеров, может приниматься равной 16,0; 20,0; 25,0 и 32,0 м в зависимости от принятой в проекте технологии ПРР и количества обслуживаемых этими кранами железнодорожных путей.

15.2.2.4. Длина тылового железнодорожного фронта должна определяться количеством железнодорожных платформ, устанавливаемых на одном пути, с учетом коэффициента использования полезной длины грузовых путей, равного 0,95.

15.2.2.5. Ширина тылового железнодорожного фронта определяется в зависимости от схемы механизации, применяемых типов машин, ширины площадок для грузовых работ, временного размещения контейнеров и ширины проездов (Приложение 24).

15.2.2.6. Для комплекса с одним-двумя причалами рекомендуется предусматривать один тыловой железнодорожный фронт; с тремя-четырьмя причалами допускается принимать один-два железнодорожных фронта.

15.2.2.7. Необходимый суточный грузооборот Q_{\text{сут}_{\text{ж}}} (конт/сут) тылового железнодорожного фронта определяется по формуле

Q_{\text{сут}_{\text{ж}}} = \frac{Q_{\text{ж}} \cdot \text{К}_{\text{н}}}{30n_{\text{м}} \cdot \text{К}_{\text{зан}}} , (46)

где: Q_{\text{ж}} - грузооборот тылового железнодорожного фронта, конт/г;

\text{К}_{\text{зан}} - коэффициент занятости тылового железнодорожного фронта, принимается 0,6 - 0,8;

\text{К}_{\text{н}} - коэффициент месячной неравномерности, принимается при проектировании, в расчетах рекомендуется принять равным 1,2;

n_{\text{м}} - количество месяцев навигации.

При отсутствии тылового автомобильного фронта пропускная способность тылового железнодорожного фронта должна быть не ниже пропускной способности причального фронта.

15.2.2.8. Количество технологических линий и среднее число линий n_{\text{лж}} принимается в зависимости от грузооборота тылового железнодорожного фронта по табл. 88 и должно быть проверено по фактической суточной интенсивности грузовых работ \text{М}_{\text{сут}.\text{ж}} железнодорожного фронта с учетом перспективы развития ПК. При этом зона работы козлового крана должна быть не менее 80 - 100 м.

Таблица 88

15.2.2.9 Суточная интенсивность грузовых работ \text{М}_{\text{сут}.\text{ж}} (конт/сут) определяется по формуле

\text{М}_{\text{сут}.\text{ж}} = \frac{Q_{\text{сут}.\text{ж}} \cdot \text{К}_{\text{иж}}}{t_{\text{гр}.\text{ж}} + (t_{\text{всп}} + t_{\text{ман}})n_{\text{под}}} , (47)

где: \text{К}_{\text{иж}} - коэффициент использования вместимости состава, в расчетах принимается равным 0,86;

n_{\text{под}} - количество подач в сутки;

t_{\text{гр}.\text{ж}} - время, необходимое для производства грузовых работ, ч;

t_{\text{гр}.\text{ж}} = \frac{Q_{\text{сут}.\text{ж}} \cdot \text{К}_{\text{иж}} \cdot \text{С}_{\text{ж}}}{\text{М}_{\text{ж}}} , (48)

\text{С}_{\text{ж}} - коэффициент, учитывающий дополнительный объем работы железнодорожного фронта в связи с выгрузкой контейнеров с платформ на площадку; при использовании портальных контейнерных погрузчиков \text{С}_{\text{ж}} = 1,0 ; при использовании портовых тягачей с полуприцепами \text{С}_{\text{ж}} = 1,25 ;

\text{М}_{\text{ж}} - интенсивность грузовых работ (чистая), конт/ч, определяется аналогично причальному фронту, см. п. 15.2.1.6.

Техническая производительность технологических линий "железнодорожный фронт - сортировочная площадь" рассчитывается по паспортным данным козлового контейнерного крана с учетом его колеи (числа обслуживаемых железнодорожных путей) и принятой технологии обработки железнодорожных платформ и принимается от 20 до 30 конт/ч.

При обработке неспециализированных платформ с контейнерами производительность линии снижается на 30%.

t_{\text{всп}} - время на приемку и передачу контейнеров, принимается в зависимости от размера подачи, ч; t_{\text{всп}} = 0,65\text{ч} при размере подачи до 10 специализированных платформ, которое увеличивается на 0,15 ч с увеличением размера подачи на каждые 5 платформ;

t_{\text{ман}} - время на маневровые работы, принимается в зависимости от числа путей, количества платформ на одном пути и расстояния от портовой железнодорожной станции до тылового железнодорожного фронта:

при 2-х путях и расстоянии от портовой станции до тылового железнодорожного фронта от 2 до 4 км - от 0,6 до 1,0 ч;

при 3-х путях и расстоянии от 2 до 4 км - от 0,7 до 1,2 ч.

15.2.2.10. Количество портальных контейнерных погрузчиков или портовых тягачей с полуприцепами в технологической линии "железнодорожный фронт - сортировочная площадь" определяется при проектировании, исходя из необходимости обеспечения бесперебойной погрузки-выгрузки железнодорожных платформ и складских работ на сортировочной площади, с учетом коэффициента, учитывающего затраты времени на ремонт и принимаемого согласно требованиям Раздела 8.

15.2.2.11. Техническая производительность портальных контейнерных погрузчиков и портовых тягачей с полуприцепами принимается по табл. 87 п. 15.2.1.14.

15.2.3 Тыловой автомобильный фронт.

15.2.3.1. Прием, осмотр и взвешивание контейнеров, прибывающих автомобильным транспортом, производится на контрольно-пропускном пункте, оборудованном весами, при въезде на комплекс.

15.2.3.2. Техническая производительность технологической линии "тыловой автомобильный фронт - сортировочная площадь" ограничивается пропускной способностью весов с учетом времени, необходимого для оформления приемки-передачи контейнеров на контрольном пункте.

В расчетах пропускную способность весов рекомендуется принимать равной 25 конт/ч.

Время на оформление приемки-передачи контейнера принимается равным 3 мин.

15.2.3.3. При расчете эксплуатационной производительности линии необходимо учитывать коэффициент снижения производительности весов, равный 0,9.

15.2.3.4. Количество машин технологической линии "тыловой автомобильный фронт - сортировочная площадь" для погрузки-разгрузки автомобилей-контейнеровозов, складских и транспортных работ от сортировочной площади и обратно определяется при проектировании, исходя из необходимости обеспечения бесперебойной обработки автомобилей-контейнеровозов и складских работ на сортировочной площади, с учетом времени на выполнение ремонтных работ.

15.2.3.5. Погрузка-разгрузка автомобилей-контейнеровозов производится подъемно-транспортными машинами из числа используемых для складских работ на сортировочной площади.

При использовании на сортировочной площади козловых контейнерных (пневмоколесных) кранов и козловых контейнерных перегружателей обработка автомобилей-контейнеровозов производится на любых оперативных площадках сортировочной площади.

В случае применения портальных контейнерных погрузчиков при погрузке-разгрузке автомобилей-контейнеровозов должна быть предусмотрена грузовая площадка при въезде на комплекс.

15.2.3.6. Длина грузовой площадки для обработки одного автомобиля-контейнеровоза принимается равной 16 м, ширина - 4 м.

15.2.3.7. Количество грузовых площадок определяется в зависимости от грузооборота тылового автомобильного фронта, исходя из суточной интенсивности одной площадки, принимаемой равной 70 конт/сут. Число технологических линий принимается равным количеству грузовых площадок.

15.2.4 Склад комплектации.

15.2.4.1. Крытый склад комплектации предназначен для краткосрочного хранения неконтейнеризованных грузов, выгруженных из вагонов, автомобилей и контейнеров, подготовки этих грузов к отправлению и укладки их в автомобили-контейнеровозы, вагоны и контейнеры.

15.2.4.2. Систему отопления и вентиляции воздуха в складе комплектации следует проектировать в соответствии со СНиП по проектированию отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха и санитарными нормами проектирования промышленных предприятий с учетом норм проектирования складских зданий и сооружений общего назначения.

15.2.4.3. Ширина склада комплектации может приглашаться от 12 до 72 м, кратной 6 м.

15.2.4.4. Если расчетная длина склада при наибольшей его ширине (72 м) превосходит 150 м, то необходимо предусматривать два склада комплектации.

15.2.4.5. Полезную высоту склада (от пола до низа несущих конструкций покрытия) надлежит принимать равной 7,8 м. Склады высотой менее 7,8 м (но не ниже 6 м) проектируются при надлежащем обосновании.

15.2.4.6. Количество ворот в складе комплектации определяется при проектировании в зависимости от требуемой интенсивности грузовых работ и принятой технологии складирования грузов.

Расстояние между воротами в складе комплектации следует принимать равным 6 м, в отдельных случаях допускается устройство ворот через 12 м.

15.2.4.7. Высота проема ворот принимается равной 5,4 м, ширина - 4,8 м. При реконструкции существующих складов допускается пониженная высота проемов, но не менее 4,2 м.

15.2.4.8 Площадь склада комплектации определяется по формуле

\text{П}_{\text{сс}} = \frac{\text{Е}_{\text{сс}}}{q \cdot \text{К}_{\text{и}}} ,\text{м}2 , (49)

где: \text{Е}_{\text{сс}} - расчетная вместимость склада, т;

q - технологическая нагрузка от складируемого груза, т/м2:

\text{К}_{\text{и}} - коэффициент использования площади склада.

15.2.4.9. Вместимость склада комплектации \text{Е}_{\text{сс}}(\text{тыс}.\text{т}) может быть принята по рис. 14 в зависимости от объема перегрузки неконтейнеризированных грузов, проходящих склад, Q_{\text{с}}(\text{тыс}.\text{т}/\text{г}) . Допускается незначительное отклонение принимаемой вместимости склада от значения, полученного по графику, в зависимости от конструктивных особенностей склада и характера складируемого груза.

склада комплектации

15.2.4.10 Технологическую нагрузку q следует принимать по табл. 89.

Таблица 89

5.2.4.11. Коэффициент \text{К}_{\text{и}} использования площади склада следует принимать в соответствии с табл. 90.

Таблица 90

15.2.4.12. У склада комплектации со стороны сортировочной площади располагается площадка комплектации контейнеров.

При доставке контейнеров на площадку комплектации портовыми тягачами с полуприцепами у склада комплектации, как правило, предусматривается рампа. Ширина рампы принимается равной 1,5 м при наличии продольного проезда для вилочных погрузчиков внутри склада комплектации или 6,0 м, если проезд для погрузчиков предусмотрен вне склада.

На рампе должны быть предусмотрены мостики для въезда вилочных погрузчиков в контейнер.

В отдельных случаях склад комплектации может выполняться безрамповым, при этом необходимо предусматривать дополнительные перегрузочные машины, например, фронтальные контейнерные погрузчики.

При доставке контейнеров на площадку комплектации портальными контейнерными погрузчиками склад комплектации выполняется безрамповым.

15.2.4.13. Для погрузки-выгрузки железнодорожных вагонов и грузовых автомобилей у склада комплектации с противоположной стороны от площадки комплектации контейнеров устраивается рампа. Ширина этой рампы принимается равной 7,0 м.

У рампы для обработки вагонов располагаются два железнодорожных пути, один из которых погрузочно-выгрузочный, другой - подъездной.

15.2.4.14. При прямой перегрузке грузов из контейнеров в вагоны (грузовые автомобили) и обратно устраивается рампа прямой перегрузки. Ширина рампы должна быть не менее 9,0 м.

15.2.4.15. Высоту стационарных рамп крытых складов, являющихся их конструктивной частью, в зависимости от назначения рампы принимают:

для обработки контейнеров, установленных на ролл-трейлерах, и ролл-трейлеров - 700 мм от верха покрытия территории;

прирельсовых для обработки как универсальных, так и рефрижераторных вагонов - 1300 мм от уровня верха головки рельсов;

для обработки автотранспорта и контейнеров, установленных на трейлерах, - 1200 мм от верха покрытия территории.

15.2.4.16. Расстояние от рампы до оси железнодорожного пути должно приниматься при обработке универсальных крытых вагонов - 2000 мм, при обработке универсальных и рефрижераторных вагонов - 2500 мм.

15.2.4.17. Рампы склада комплектации и прямой перегрузки грузов оборудуются навесами для возможности производства работ в непогоду.

15.2.4.18. Для механизации грузовых работ с неконтейнеризированными грузами применяются вилочные погрузчики с достаточной высотой свободного подъема вил и боковым смещением грузовой каретки.

15.2.4.19. Нормативную эксплуатационную нагрузку от складируемого груза для расчета полов склада следует принимать равной 6 тс/м2.

15.2.4.20. Нагрузку от средств механизации в складе комплектации следует принимать от расчетных типов машин в зависимости от схемы механизации внутрискладских работ.

15.2.4.21. Эксплуатационная производительность (расчетная) и состав машин в технологической линии для перегрузки неконтейнеризированных, частично пакетированных грузов принимается равной:

при погрузке (разгрузке) вагона со склада (на склад) или из контейнера (в контейнер), а также при погрузке-разгрузке контейнера со склада (на склад) - 125 т/смен. при двух погрузчиках;

при погрузке (разгрузке) автомобиля со склада (на склад) или из контейнера (в контейнер), а также при перекладке груза на складе - 100 т/смен. при одном погрузчике.

15.2.4.22. Количество технологических линий на складе комплектации определяется при проектировании по среднесуточному объему работ в наиболее напряженную смену суток.

15.2.4.23. Количество вилочных погрузчиков на складе комплектации определяется с учетом коэффициента, учитывающего затраты времени на ремонт, и коэффициента сменности, учитывающего взаимозаменяемость одинаковых машин на складе комплектации, равного 0,9.

15.2.5 Сортировочная площадь.

15.2.5.1. Для работы на сортировочной площади и у склада комплектации используются те же транспортные машины, что и в технологических линиях контейнерных фронтов.

15.2.5.2. Средняя площадь, занимаемая одним контейнером на сортировочной площади, определяется с учетом размеров штабеля, прилегающих проездов, зазоров между контейнерами, числа ярусов укладки контейнеров, принимается по табл. 91.

Таблица 91

15.2.5.3 В случае применения портальных контейнерных погрузчиков следует:

размер штабеля вдоль длинной стороны контейнеров принимать равной 8 или 12 контейнеров IC, в отдельных случаях допускается увеличение его длины до 16 контейнеров IC;

торцевые зазоры для обычных контейнеров IC принимать 0,20 - 0,30 м, а для рефрижераторных - через каждую пару контейнеров IC равным 2,5 м с целью установки устройств для токоподвода;

боковой зазор между контейнерами принимать 1,4 - 1,6 м;

зазор более 1,6 м принимать в тех случаях, когда необходимо использовать средства механизации для очистки проездов от снега;

располагать контейнеры, как правило, длинной стороной перпендикулярно линии кордона с размещением по длине причала одного-двух рядов штабелей;

ширину проездов, параллельных линии кордона, между штабелями принимать не менее 25 м; перпендикулярных линий кордона - 25 - 30 м при расположении осветительной мачты вне штабеля в зоне проезда и 20 - 25 м при расположении осветительной мачты в пределах штабеля;

при ограниченной ширине прилегающей к причалу территории допускается располагать контейнеры длинной стороной параллельно линии кордона, при этом ширину проездов между штабелями, перпендикулярных линии кордона, принимать не менее 32 м.

15.2.5.4. В случае применения козловых контейнерных (пневмоколесных) кранов и козловых контейнерных перегружателей с портовыми тягачами и полуприцепами следует:

контейнеры размещать длинной стороной параллельно линии кордона;

торцевые зазоры для обычных контейнеров IC принимать 0,3 - 0,54 м, а для рефрижераторных контейнеров через каждую пару контейнеров IC - 2,5 м;

боковые зазоры между контейнерами в штабеле принимать 0,36 - 0,56 м, увеличивая их с ростом высоты штабелирования, а размер штабеля вдоль длинной стороны контейнеров - соответственно длине причала;

ширину проездов, перпендикулярных линий кордона, расположенных по краям сортировочной площади, принимать 23 м и между штабелями - 28,5 м;

ширину полосы для движения портового тягача с полуприцепами принимать 4 м.

15.2.5.5. Количество козловых контейнерных рельсовых перегружателей и козловых контейнерных (пневмоколесных) кранов определяется в зависимости от количества технологических линий на причальном и тыловом железнодорожном фронтах и объема сортировочных операций. При этом для схемы с козловыми контейнерными перегружателями необходимо учитывать количество штабелей, расположенных на сортировочной площади.

15.2.5.6. Потребность в машинах для подвоза контейнеров с сортировочной площади к складу комплектации и обратно, а также для перестановки контейнеров в пределах сортировочной площади определяется в проекте по среднесуточному объему работы и производительности машин, приведенной в табл. 87.

15.2.5.7. Вместимость сортировочной площади комплекса определяется в зависимости от расчетной схемы.

Схема 1. Контейнерный причал обслуживает одну судоходную линию.

Схема 2. Контейнерный причал обслуживает несколько судоходных линий.

15.2.5.7.1. Схема 1. Вместимость сортировочной площади \text{Е}_{\text{т}} (конт. IC) контейнерного причала, обслуживающего одну судоходную линию, определяется по формуле

где: Т - интервал между подходами расчетного судна, сут.;

\text{Д}_{\text{м}} - контейнеровместимость судна, конт. IC;

\text{К}_{\text{им}} - коэффициент использования вместимости судна, принимается равным 0,85;

Q_{\text{мес}} - расчетный грузооборот (конт. IC) в месяц наибольшей работы с учетом потерь времени по метеопричинам;

t_{\text{хр}} - среднее время хранения судовой партии контейнеров на сортировочной площади, сут.

Значение t_{\text{хр}} принимается в зависимости от количества контейнеров, размещаемых на судне, и интервала Т между подходами расчетного судна:

    для судов вместимостью до 400 конт.           - 6 - 8 суток;
                           от 400 до 700 конт.    - 8 - 10 суток;
                        свыше 700 конт.           - 10 - 12 суток.

Если принятое значение t_{\text{хр}} меньше чем 0,6Т суток, — для расчета вместимости сортировочной площади принимается t_{\text{хр}} = 0,6\text{Т} .

Большие значения t_{\text{хр}} принимаются для более сложных в коммерческом отношении грузопотоков (экспорт, импорт, транзит), меньшие — для каботажного грузопотока.

15.2.5.7.2. Схема 2. Вместимость сортировочной площади контейнерного причала, обслуживающего несколько контейнерных судоходных линий, определяется по формуле

где: \text{Е}_{1}^{max} — наибольшие из расчетных значений вместимостей для отдельных линий (присваивается индекс i = 1) определяются по формуле (50) для соответствующей доли контейнерооборота;

К = 2,0 — 2,2 — большие значения К принимаются для сложных в коммерческом отношении грузопотоков (экспорт, импорт, транзит), меньшие — для каботажных перевозок;

\overline{\text{Д}_{i}} — средневзвешенная вместимость судов контейнерных линий, исключая первую.

15.2.5.7.3. Вместимость сортировочной площади комплекса из нескольких взаимозаменяемых причалов определяется как сумма вместимостей для каждого из причалов с понижающим коэффициентом \alpha = 0,8 - 0,9 . Большие значения коэффициента \alpha принимаются для сложных в коммерческом отношении грузопотоков (экспорт, импорт, транзит), меньшие — для каботажных перевозок.

15.2.5.8. Освещение сортировочной площади следует предусмотреть в соответствии с Нормами искусственного освещения морских портов РД 31.82.03-87.

15.2.6 Компоновка комплекса.

15.2.6.1. При компоновке специализированного комплекса для контейнеров необходимо получить оптимальное решение его генерального плана как единого целого на базе взаимоувязанной рациональной компоновки основных технологических элементов (причального и тыловых фронтов, сортировочной площади и склада комплектации), железнодорожных подходов и автомобильных подъездов.

15.2.6.2. В тех случаях, когда принятые в проекте схемы механизации соответствуют п. 15.1.2, компоновку комплекса рекомендуется выполнять с использованием рекомендуемого Приложения 24 и привязкой компоновочных схем этого Приложения к конкретным условиям проектируемого комплекса.

15.2.6.3 На комплексе должна быть выполнена разметка территории. Разметкой должны быть обозначены:

полосы и направления движения автотранспорта и других подъемно-транспортных машин, участвующих в технологическом процессе, а также места их стоянки;

места установки контейнеров;

пешеходные дорожки.

Четкая видимость разметки территории должна быть обеспечена в любое время года.

15.3. Требования взрывопожарной и пожарной безопасности и охраны окружающей природной среды

15.3.1. При проектировании специализированных комплексов для контейнеров должны быть соблюдены противопожарные требования глав СНиП 2.01.02-85 «Противопожарные нормы» и СНиП 2.09.02-85 «Производственные здания».

Противопожарные разрывы между зданиями, размещаемыми на территории комплекса, следует принимать согласно требованиям главы СНиП II-89-80 «Генеральные планы промышленных предприятий». На территории комплекса должно быть не менее двух въездов.

15.3.2. Открытые контейнерные площадки должны быть оборудованы пожарной сигнализацией с ручными пожарными извещателями, имеющей вывод тревожного сигнала в диспетчерскую комплекса. Размещение ручных пожарных извещателей должно соответствовать требованиям СНиП 2.04.09-84 «Пожарная автоматика зданий и сооружений».

15.3.3. При проектировании вспомогательных зданий и помещений комплекса следует руководствоваться РД 31.31.37-78 и соблюдать противопожарные требования главы СНиП 2.09.04-87 «Вспомогательные здания и помещения промышленных предприятий».

15.3.4. При проектировании складов комплектации должны быть соблюдены противопожарные требования Раздела 6 «Склады» и СНиП 2.11.01-85 «Складские здания».

15.3.5. Производственные помещения независимо от их площади и наличия в них автоматических установок пожаротушения должны быть оборудованы первичными средствами пожаротушения в соответствии с «Типовыми правилами пожарной безопасности для промышленных предприятий».

15.3.6. При хранении опасных грузов на комплексе должны быть соблюдены противопожарные требования, предусмотренные Правилами морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). Все перегрузочные работы с опасными грузами должны осуществляться только на площадках, специально отведенных для этих целей.

15.3.7. Электрооборудование комплекса должно удовлетворять требованиям «Правил устройства электроустановок».

15.3.8. Для целей наружного пожаротушения на комплексе должны предусматриваться системы водоснабжения в соответствии со СНиП 2.04.02-84 «Водоснабжение. Наружные сети и сооружения».

Расход воды на наружное пожаротушение открытых площадок хранения контейнеров с грузами при количестве контейнеров свыше 1000 шт. следует принимать не менее 50 л/с. Водопроводные сети на этих площадках должны быть только кольцевые. Пожарные гидранты надлежит предусматривать вдоль автомобильных дорог, трасс движения портальных погрузчиков, тягачей с полуприцепами на расстоянии не более 2,5 м от проезжей части, но не ближе 5 м от стен зданий; допускается располагать гидранты на проезжей части.

15.3.9. При проектировании специализированных комплексов для контейнеров должны быть разработаны мероприятия по охране окружающей среды в соответствии с требованиями раздела «Охрана окружающей среды».

1. Принципиальные компоновочные схемы содержат общий план и разрезы по основным технологическим элементам комплекса и рекомендуемое количество основного перегрузочного оборудования.

2. Компоновка комплекса выполнена для трех схем механизации:

схема механизации № 1 — с использованием портальных контейнерных погрузчиков (рис. 1 - 4);

схема механизации № 2 — с использованием козловых контейнерных (пневмоколесных) кранов (рис. 5 - 6);

схема механизации № 3 — с использованием козловых контейнерных рельсовых перегружателей (рис. 7 - 8).

и размещением контейнеров перпендикулярно

Вариант с 2х консольным козловым краном

Рис. 2. Схема механизации № 1 с портальными погрузчиками и размещением контейнеров перпендикулярно линии кордона. Разрезы

и размещением контейнеров параллельно линии кордона. План

Вариант с 2х консольным козловым краном

Рис. 4. Схема механизации № 1 с портальными погрузчиками и размещением контейнеров параллельно линии кордона. Разрезы

Примечание. * В скобках указан возможный размер рампы склада комплектации	Вариант с 3-мя железнодорожными путями на грузовом фронте

кранами. Разрезы

Вариант с 3-мя железнодорожными путями на грузовом фронте	Примечание. В скобках указаны возможные размеры * колеи козлового перегружателя; ** рампы склада комплектации.

Рис. 8. Схема механизации № 3 с козловыми перегружателями на рельсовом ходу. Разрезы

2.1. При всех схемах механизации тыловой железнодорожный фронт и склад комплектации следует располагать по возможности в одну линию (что уменьшает ширину территории комплекса) и ближе к тыловой части комплекса, что позволяет более рационально использовать сортировочную площадь.

При необходимости тыловой железнодорожный фронт может располагаться перпендикулярно линии кордона. Во всех случаях следует предусматривать проезд к складу комплектации и выезд с территории комплекса без пересечения железнодорожных путей. Со складом комплектации может быть сблокирована диспетчерская.

2.2. Контрольно-пропускной пункт следует располагать в тыловой части комплекса.

2.3. На тыловом железнодорожном фронте во всех схемах механизации используются козловые контейнерные рельсовые одно- или двухконсольные краны.

2.4. Рампа для прямой перегрузки грузов из контейнеров в вагоны, а также в автомобили и обратно во всех случаях устраивается двухсторонней.

Железнодорожные рампы прямой комплектации и склада комплектации допускается выполнять с уступом, что улучшает их работу, так как замена вагонов на этих участках фронта производится в этом случае без взаимных помех.

2.5. Форма штабелей контейнеров на сортировочной площади, как правило, должна быть прямоугольной и размеры их, по возможности, одинаковыми.

3. Схема механизации № 1 — с перпендикулярным и параллельным расположением контейнеров.

3.1. Контейнеры на сортировочной площади при использовании портальных контейнерных погрузчиков следует, как правило, располагать перпендикулярно линии кордона. При этом следует учитывать, что трассы движения погрузчиков получаются более сложными.

3.2. На тыловом железнодорожном фронте установка контейнеров под консолями крана производится, как правило, под углом от 30° до 60° к линии путей.

3.3. Трассы движения портальных контейнерных погрузчиков и прибывающих на комплекс магистральных тягачей с полуприцепами, как правило, не должны пересекаться. Это создает наиболее безопасные условия проведения грузовых работ на тыловом автомобильном фронте.

4. Схема механизации № 2.

4.1. Проезды для тягачей с полуприцепами каждой пары линий штабелей на сортировочной площади должны быть расположены рядом, что создает возможность для объезда тягачей, находящихся под грузовыми операциями.

4.2. На тыловом железнодорожном фронте движение портовых тягачей с полуприцепами предусматривается под порталом козлового контейнерного крана в два ряда, один из которых используется только для проезда, а другой — для грузовых работ. Под одной консолью крана устанавливаются контейнеры, отправляемые по железной дороге, а под другой — принимаемые с железнодорожных платформ. Контейнеры под консолями крана устанавливаются параллельно линии путей.

5.1. На сортировочной площади под одной из консолей козлового контейнерного перегружателя предусматривается двухрядный проезд для тягачей с полуприцепами. Один из рядов используется только для проезда, а второй — для грузовых работ.

Приложение 25

ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ КРУПНОТОННАЖНЫХ КОНТЕЙНЕРОВ

16. ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ КОМПЛЕКСЫ, СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ДЛЯ НАКАТНЫХ СУДОВ

16.1. Основные положения

16.1.1. Перегрузочный комплекс (ПК), специализированный для накатных судов, представляет совокупность сооружений, зданий, оборудования, обустройств, транспортных и инженерных коммуникаций, необходимых для выполнения технологических функций:

приема, погрузки-выгрузки и отдельных операций комплексного обслуживания накатных судов;

погрузки-разгрузки железнодорожных контейнерных платформ, платформ с колесной техникой, вагонов с неукрупненными грузами, автомобилей-контейнеровозов и автомобилей с неукрупненными грузами;

краткосрочного хранения грузов, проходящих через комплекс, и подготовки их к отправке различными видами транспорта;

комплектации, раскомплектации и перекомплектации контейнеров и укрупненных грузовых единиц (УГЕ).

16.1.2. Основными технологическими элементами комплекса, специализированного для приема и обработки накатных судов, являются:

причальный фронт;

тыловые железнодорожные фронты для контейнеров и подвижной техники;

открытый склад комплектации с площадками комплектации и раскомплектации, железнодорожной и автомобильной площадками для разгрузки-погрузки неукрупненных грузов открытого хранения (НОГ);

крытый склад комплектации для неукрупненных грузов крытого хранение (НКГ) принимается согласно требованиям Раздела 15.

16.1.3. В зависимости от групп грузов, перегружаемых на комплексе, а также от способа обработки судна (горизонтальный или горизонтально-вертикальный) на грузовых фронтах используются схемы механизации и типы оборудования, приведенные в табл. 92 и на рис. 1 - 6 рекомендуемого Приложения 26.

Таблица 92

16.1.4. Структура грузооборота комплекса, специализированного для обработки накатных судов, состоящего из контейнеров и подвижной техники, по основным транспортно-перегрузочным признакам подразделяется на 6 групп:

1 — грузовые контейнеры, погрузка, выгрузка и перемещение по территории ПК которых выполняется погрузчиками (фронтальными, портальными), кранами и причальными контейнерными перегружателями;

2 — легковые автомобили, погрузка-выгрузка которых выполняются своим ходом портовыми водителями;

3 — грузовая и специальная самоходная техника, погрузка-выгрузка которой выполняется «своим ходом» портовыми водителями, а также грузоподъемными машинами;

4 — несамоходная техника, при погрузке-выгрузке которой требуется применять портовые тягачи;

5 — УГЕ на несамоходном шасси, погрузка-выгрузка которых выполняется портовыми тягачами;

6 — УГЕ на самоходном шасси, в том числе специализированном для перевозки тяжеловесов, проходящие через комплекс транзитом.

16.1.5. Расчетный грузооборот комплекса определяется в контейнерах, УГЕ и физических единицах подвижной техники и в тоннах проходящего за год через причальный фронт груза, т.е. погруженного или выгруженного из судов.

Средняя загрузка контейнеров и УГЕ устанавливается заданием на проектирование.

16.1.6. Производительность перегрузки контейнеров, УГЕ и подвижной техники определяется при проектировании для конкретной схемы механизации в час, смену и сутки, а по неукрупненным грузам в тоннах за смену и сутки.

16.1.7. Все внутрипортовые грузовые и оперативные площадки, проезды, дороги и подъезды должны иметь усовершенствованные постоянные покрытия.

16.2. Определение параметров комплекса

16.2.1 Причальный фронт

16.2.1.1. Длина причального фронта L_{\text{м}} равна протяженности всех причалов, входящих в ПК.

Для комплекса, рассчитанного на обработку одного судна с прямой аппарелью, длина причального фронта L_{\text{м}} определяется по формуле

L_{\text{м}} = L_{\text{пр}} + L_{\text{мп}},\text{м} , (53)

L_{\text{мп}} — длина площадки для приема и обработки судна с прямой аппарелью,

L_{\text{мп}} = 2,3l_{\text{тп}} + l_{\text{о}},\text{м} ;

l_{\text{тп}} — длина магистрального тягача с полуприцепом, равна 15,3 м;

l_{\text{о}} — длина участка опирания прямой аппарели на площадку (определяется в зависимости от расчетного типа судна), м.

Для судна с угловой аппарелью L_{\text{м}} = L_{\text{пр}} .

16.2.1.2. Ширина причального фронта \text{В}_{\text{м}} определяется (см. Приложение 26, рис. 1) расстоянием от линии кордона до внешней линии проезда (штабеля) сортировочной площадки и представляет собой сумму величины расстояния от линии кордона до оси прикордонного рельса причального перегружателя, ширины его колеи, ширины оперативной площадки для загрузки и разгрузки портовых тягачей и ширины проезда для автотранспортных средств.

Расстояние от линии кордона до оси ближайшего подкранового рельса причального контейнерного перегружателя грузоподъемностью до 40 т принимается 2,75 или 4,00 м. Определение этого расстояния производится при конкретном проектировании.

Колею подкрановых путей причального контейнерного перегружателя следует принимать 16,8 м. Если его грузоподъемность в перспективе предусматривается не более 35 т, допускается устройство подкрановых путей с колеей 15,3 м. Для облегченных перегружателей допускается колея 10,5 м. При этом должна быть обеспечена безопасность движения технологического и вспомогательного транспорта в пределах колеи. Ширина оперативной площадки для загрузки и разгрузки портовых тягачей и ширина проезда автотранспортных средств принимается по 4 м. Расстояние от тыловой колеи подкранового причального перегружателя до оперативной площадки принимается 2,2 м. В случае, если на перегрузочном комплексе планируется обрабатывать суда-контейнеровозы, следует предусмотреть полосу для укладки люковых крышек.

Для судов с угловой аппарелью \text{В}_{\text{м}} = \text{В}_{\text{пр}} ,

При приеме и обработке судна с прямой аппарелью ширина причального фронта равна

\text{В}_{\text{м}} = \text{В}_{\text{пр}} + \text{В}_{\text{мп}},\text{м} (54)

\text{В}_{\text{мп}} = \text{В}_{\text{с}} + 2\Delta\text{С},\text{м} (55)

где: \text{В}_{\text{с}} — ширина судна, м;

\Delta\text{С} — расстояние между бортом судна и причалом, принимается равным 1 — 1,5 м.

16.2.1.3 Количество причалов N_{\text{пр}} определяется по формуле

N_{\text{пр}} = \frac{Q_{\text{мес}}}{30\text{Р}_{\text{сут}} \cdot \text{К}_{\text{мет}} \cdot \text{К}_{\text{зан}}} , (56)

где: Q_{\text{мес}} — расчетный грузооборот причального фронта (причалов) в месяц наибольшей работы, т;

\text{Р}_{\text{сут}} — суточная пропускная способность одного причала, т/сут;

\text{К}_{\text{мет}} — коэффициент использования бюджета рабочего времени причала по метеорологическим причинам в месяц наибольшей работы;

\text{К}_{\text{зан}} — коэффициент занятости причалов под обработкой судов в течение месяца.

Полученные в результате расчетов дробные значения N_{\text{пр}} округляются до ближайшего большего целого. Допускается перегрузка причала на 15 — 20%.

16.2.1.4. Суточная пропускная способность причала \text{Р}_{\text{сут}} определяется исходя из продолжительности грузовых работ и производственных стоянок при обработке расчетных судов как средневзвешенная величина по формуле

\text{Р}_{\text{сут}} = \frac{1}{\sum^{m} \gamma = 1 \frac{\text{А}_{\gamma} \cdot (t_{\text{гр}.\text{м}} + t_{\text{пс}})}{2 \cdot 24D\gamma}} ,\text{т}/\text{сут} , (57)

где: m — количество типов расчетных судов;

\text{А}_{\gamma} — доля расчетных судов типа \gamma в общем объеме расчетного грузооборота;

t_{\text{гр}.\text{м}} — время занятости причала выполнением грузовых работ при обработке судна типа \gamma , ч;

t_{\text{пс}} — среднее время занятости причала под производственными стоянками судна типа \gamma , ч;

D_{\gamma} — расчетная загрузка судна типа \gamma , определяется в проекте исходя из доли номенклатуры грузов по 6 группам, т.

16.2.1.5 Время грузовых работ t_{\text{гр}.\text{м}} , обработки судна типа \gamma определяется по формуле

t_{\text{гр}.\text{м}} = \frac{2D\gamma \cdot \text{К}_{\text{им}}}{\overline{\text{М}_{\text{м}}}} ,\text{ч} , (58)

где: \text{К}_{\text{им}} — коэффициент использования грузоподъемности судна определяется в зависимости от проектной схемы загрузки судна для

спецификационной загрузки судов: Ро-12 — 0,45;

Ро-30 — 0,4;

Ро-60 — 0,5;

\overline{\text{М}_{\text{м}}} — средневзвешенная чистая интенсивность грузовых работ, т/ч, определяется по формуле:

\overline{\text{М}_{\text{м}}} = \overline{\text{Р}_{\text{лм}}^{\gamma}} \cdot n_{\text{лм}} , (59)

где:

\overline{\text{Р}_{\text{лм}}^{\gamma}} — эксплуатационная средневзвешенная производительность технологической линии, т/ч;

n_{\text{лм}} — среднее расчетное число линий принимается по табл. 93.

Таблица 93

16.2.1.6. В случае необходимости расчета среднего числа технологических линий для конкретной загрузки расчетного судна строится график обработки судна.

Под технологической линией понимается цепочка взаимодействующих специализированных машин и докеров-механизаторов, осуществляющих погрузочно-разгрузочные работы по определенной технологической схеме, как правило, на одной из грузовых палуб. В случае, если на грузовой палубе находятся два вида груза, то они выгружаются различными линиями. Возможность одновременной работы этих линий определяется исходя из технологических особенностей судна.

16.2.1.7. При обработке накатного судна одновременно горизонтальным и вертикальным способами время грузовых работ принимается по тому способу грузовых работ, который лимитирует обработку судна.

16.2.1.8. Среднее время занятости причала производственными стоянками t_{\text{пс}} для расчетного судна определяется по табл. 94.

Таблица 94

16.2.1.9. Коэффициент использования бюджета рабочего времени причала по метеорологическим причинам определяется по формуле

\text{К}_{\text{мет}} = \frac{720 - t_{\text{мет}}}{720} , (60)

где: t_{\text{мет}} — продолжительность действия метеорологических факторов в течение месяца наибольшей работы, при которых невозможно производить погрузочно-разгрузочные операции, ч.

С целью обеспечения надежной работы причального фронта рекомендуется принимать t_{\text{мет}} с 90% обеспеченностью за период не менее 10 последовательных лет.

16.2.1.10. Для расчета потребности в грузовых причалах коэффициент занятости причала под обработку накатного судна рекомендуется принимать разным 0,4 — 0,5.

16.2.1.11. Средневзвешенная эксплуатационная производительность технологической линии «причальный фронт — сортировочная площадь», подразделяемая по способу производства грузовых работ, определяется по формуле

\overline{\text{Р}_{\text{л}}} = \frac{1}{j = \text{ГП} \sum_{,\text{ГВ},\text{В}} \text{П},\text{ВВ} \sum_{i = 1}^{\text{р}} \text{А}_{i} \frac{\text{Р}_{\text{м}}^{\gamma\text{Т}} \cdot n_{\text{м}}^{i} \cdot \text{К}}{1,067}} ,\text{т}/\text{ч} (61)

где: j — способ производства грузовых работ;

ГП — горизонтальный способ грузовых работ, погрузка;

ГВ — горизонтальный способ грузовых работ, выгрузка;

ВП — вертикальный способ грузовых работ, погрузка;

ВВ — вертикальный способ грузовых работ, выгрузка;

i — номенклатура грузов, i = р, где р — количество групп грузов, проходящих через ПК;

\text{А}_{i} — доля i-го груза, проходящего через ПК, %;

\text{Р}_{\text{м}}^{\gamma\text{Т}} — техническая производительность перегрузочной машины, i-го груза, т/ч;

n_{\text{м}}^{i} — число машин в линии на i-ом грузе, ед.;

К — коэффициент, учитывающий переход от технической к эксплуатационной производительности технологической линии, при механизированном способе производства грузовых работ, К = 0,75;

1,067 — коэффициент, учитывающий время обеденного перерыва.

Техническая производительность технологической линии при погрузке судов с колесной техникой в 1,35 раза ниже, чем при выгрузке.

16.2.1.12. Количество машин в технологической линии для транспортных и складских работ на сортировочной площади при вертикальном способе обработки судна определяется исходя из обеспечения бесперебойной работы причального перегружателя или портального крана, а при горизонтальном способе — исходя из обеспечения бесперебойной работы однотипных машин, образующих линию «причальный фронт — сортировочная площадь».

16.2.1.13. Техническая производительность портальных и фронтальных погрузчиков, тягачей с полуприцепами и специальных тягачей, легковых автомобилей, грузовой и специальной самоходной техники и количество машин в линии в зависимости от типа расчетного судна приведена в табл. 95 (табл. 95 составлена для выгрузки).

Таблица 95

16.2.2 Тыловые железнодорожные фронты.

16.2.2.1. В соответствии с объемом и структурой расчетного и перспективного грузооборота ПК может иметь в своем составе 1 — 2 тыловых железнодорожных фронта, каждый из которых может подразделяться по группам грузов: для контейнеров, легковых автомобилей, грузовой и специальной самоходной техники, несамоходной техники.

16.2.2.2. Рекомендуемые схемы механизации и типы оборудования на тыловом железнодорожном фронте приведены в табл. 92.

16.2.2.3. Количество путей тылового железнодорожного фронта рекомендуется выбирать при конкретных условиях проектирования (размеров тыловой части комплекса) таким образом, чтобы количество подач, на которое делится маршрут, было не более четырех.

16.2.2.4. Количество пути тылового железнодорожного фронта (для установки одной подачи) должно приниматься равным двум или трем.

Помимо погрузочно-разгрузочных путей, на железнодорожном грузовом фронте должен быть предусмотрен подъездной путь, который может быть расположен вне зоны, обслуживаемой краном.

16.2.2.5. Колея тыловых подкрановых путей козловых кранов, предназначенных для перегрузки контейнеров и несамоходной колесной техники, может приниматься равной 16,0; 20,0; 25,0; и 32,0 м, в зависимости от принятой в проекте технологической схемы погрузочно-разгрузочных работ и количества обслуживаемых этими кранами железнодорожных путей.

Колея тыловых подкрановых путей портальных кранов принимается:

при двух железнодорожных путях — 10,5 м;

при трех железнодорожных путях — 15,3 м.

16.2.2.6. Длина железнодорожного фронта определяется количеством железнодорожных платформ, обрабатываемых на одном пути, с учетом коэффициента использования полезной длины грузовых путей, равного 0,95.

16.2.2.7. Ширина железнодорожного фронта определяется в проекте в зависимости от группы груза и схемы механизации грузовых работ, необходимости размещения железнодорожных и подкрановых путей, проездов и площадок для грузовых работ и временного размещения укрупненных грузовых единиц при их погрузке-выгрузке и передаче от кранов транспортным машинам и обратно.

16.2.2.8. При объемах грузооборота грузов открытого хранения до 70 тыс. т, проходящего через железнодорожный фронт и открытый склад комплектации, эти фронты компонуются совмещенными.

16.2.2.9 Расчетный суточный грузооборот Q_{\text{сутж}} железнодорожного фронта определяется по формуле

Q_{\text{сут}.\text{ж}} = \frac{Q_{\text{ж}} \cdot \text{К}_{\text{н}}}{30n_{\text{м}} \cdot \text{К}_{\text{зан}}} ,\text{т}/\text{сут} , (62)

где:

Q_{\text{ж}} — грузооборот железнодорожного фронта, т/г;

\text{К}_{\text{зан}} — коэффициент занятости железнодорожного фронта, принимается 0,6 — 0,8;

\text{К}_{\text{н}} — коэффициент месячной неравномерности подачи тылового железнодорожных вагонов, равен 1,2;

n_{\text{м}} — количество месяцев работы тылового железнодорожного фронта.

16.2.2.10. Количество технологических линий и среднее их число n_{\text{лж}} принимается в зависимости от грузооборота железнодорожного фронта по табл. 96 и должно быть проверено по фактической суточной интенсивности грузовых работ \text{М}_{\text{сутж}} железнодорожного фронта с учетом перспективы развития комплекса.

Таблица 96

16.2.2.11 Суточная интенсивность грузовых работ \text{М}_{\text{сут}.\text{ж}} определяется по формуле

\text{М}_{\text{сут}.\text{ж}} = \frac{24Q_{\text{сут}.\text{ж}} \cdot \text{К}_{\text{иж}}}{[t_{\text{грж}} + (t_{\text{всп}} + t_{\text{ман}})] \cdot n_{\text{под}}} ,\text{т}/\text{сут} , (63)

где: \text{К}_{\text{иж}} — коэффициент использования вместимости железнодорожных платформ, в расчетах принимается равным 0,94;

n_{\text{под}} — количество подач в сутки;

t_{\text{всп}} — время на приемку УГЕ, принимается в зависимости от размера подачи, ч; t_{\text{всп}} = 0,65\text{ч} при размере подачи до 10 платформ и увеличивается на 0,15 ч с увеличением подачи на каждые 5 платформ;

t_{\text{ман}} — время на маневровые работы, принимается в зависимости от числа путей и расстояния от портовой железнодорожной станции до железнодорожного фронта:

при 2-х путях и расстоянии от портовой станции до железнодорожного фронта от 2 до 4 км — от 0,6 до 1 ч;

при 3-х путях и расстоянии от 2 до 4 км от 0,7 до 1,2;

t_{\text{грж}} — время, необходимое для грузовой обработки одной подачи, ч

t_{\text{грж}} = \frac{Q_{\text{сут}.\text{ж}} \cdot \text{К}_{\text{иж}} \cdot \text{С}_{\text{ж}}}{\overline{\text{М}_{\text{ж}}}} , (64)

где: \text{С}_{\text{ж}} — коэффициент, учитывающий дополнительный объем работ железнодорожного фронта в связи с выгрузкой УГЕ с платформ на площадку (при использовании погрузчика \text{С}_{\text{ж}} = 1,0 , а при использовании тягачей \text{С}_{\text{ж}} = 1,25 );

\overline{\text{М}_{\text{ж}}} — интенсивность грузовых работ (чистая) ед/ч (т/ч), определяется аналогично причальному фронту (см. п. 16.2.1.16).

16.2.2.12. Техническая производительность технологической линии «железнодорожный фронт — сортировочная площадь» в зависимости от группы груза и схемы механизации приведена в табл. 97.

Таблица 97

16.2.2.13. На тыловом железнодорожном фронте для самоходной техники должна быть предусмотрена смотровая площадка для дополнительного осмотра автомобилей.

16.2.3 Тыловой автомобильный фронт.

16.2.3.1. Прием, осмотр и взвешивание самоходных шасси с УГЕ, проходящих через порт транзитом, а также магистральных автомобилей с контейнерами производится на оборудованном весами контрольно-пропускном пункте при въезде на ПК.

16.2.3.2. Техническая производительность технологической линии «тыловой автомобильный фронт — сортировочная площадь» ограничивается пропускной способностью весов с учетом времени, необходимого для оформления приемки-передачи контейнеров и УГЕ на контрольном пункте.

В расчетах пропускную способность весов рекомендуется принимать равной 20 ед/ч. Время на оформление приемки-передачи контейнеров и УГЕ принимается равным 3 мин.

16.2.3.3. Погрузка-разгрузка автомобилей производится подъемно-транспортными машинами из числа используемых для складских работ ни сортировочной площади.

Для погрузки-разгрузки магистральных автомобилей с контейнерами на сортировочной площади предусматриваются грузовые площадки в виде полос вдоль соответствующих штабелей для размещения и временного хранения контейнеров.

16.2.4 Сортировочная площадь.

16.2.4.1. Для работы на сортировочной площади используются те же транспортные машины, что и в технологических линиях грузовых фронтов.

16.2.4.4. Сортировочная площадь имеет в своем составе площадки для размещения и временного хранения контейнеров и подвижной техники.

С целью лучшего использования сортировочной площади все площадки для подвижной техники должны быть, как правило, взаимозаменяемыми. Однако, в зависимости от состава и объемов грузооборота по отдельным группам грузов подвижной техники площадки могут быть предназначены только для самоходной и только для несамоходной техники либо совмещенными.

На сортировочной площади должны быть предусмотрены площадки для предварительной подготовки судовых партий грузов, а также для хранения отбракованной техники.

16.2.4.3 Сортировочная площадь может состоять из нескольких типов площадок:

тип I — для хранения контейнеров IA, IC (устанавливаемых в штабель до 3-х ярусов портальными погрузчиками);

тип II — для хранения контейнеров при складировании козловым краном;

тип III — для хранения контейнеров IC (устанавливаемых в штабель фронтальными погрузчиками); ярусность определяется в проекте в зависимости от характеристики выбранного фронтального погрузчика (находится в пределах 3 — 5 ярусов);

тип IV — для хранения магистральных полуприцепов IA, IC с тягачами;

тип V — для хранения колесной техники: самоходных легковых автомобилей и несамоходной колесной техники шириной до 2,75 м;

тип VI — для хранения низкорамных полуприцепов (ролл-трейлеров).

16.2.4.4. Площадь удельной территории f_{\text{т}} , занимаемая одной УГЕ на сортировочной площади, определяется с учетом типа штабеля, числа ярусов укладки, типа УГЕ, длины ряда и применяемых машин.

где: L_{\text{бш}} , \text{В}_{\text{бш}} — длина и ширина брутто штабеля (с прилегающими проездами), м;

N_{\text{ш}} — количество УГЕ в штабеле, ед;

m — количество УГЕ, уложенных по ширине штабеля, ед;

n — количество УГЕ, уложенных по длине штабеля, ед;

p — среднее число ярусов УГЕ в штабеле, ед;

b_{\text{рп}} — ширина рабочего проезда, м;

b_{\text{мп}} — ширина магистрального проезда, прилегающего к штабелю, м;

l,b,\Delta,\delta — длина, ширина УГЕ, торцевые и боковые зазоры (расчетные значения перечисленных величин приведены в табл. 98).

Таблица 98

16.2.4.5. Площадь удельной территории f_{\text{т}} , занимаемая одним контейнером на сортировочной площади, при использовании других типов машин определяется в соответствии с Разделом 15.

16.2.4.6. Потребность в машинах для подвоза ролл-трейлеров к складу НКГ и обратно, а также для перестановки контейнеров на сортировочной площади определяется по среднесуточному объему работ и технической характеристике машин, выбранных в проекте.

16.2.4.7. Потребность в машинах для работы с контейнерами на сортировочной площади определяется в соответствии с Разделом 15.

16.2.4.8 Вместимость площадок для каждого i-го груза сортировочной площади определяется по формуле

\text{Е}_{i} = \text{А}_{i} \cdot \text{Д}_{i} \cdot (\frac{2t}{\text{Т}} + 1),\text{ед} , (67)

где: \text{А}_{i} — доля i-го груза, загруженного на судно;

\text{Д}_{i} — средневзвешенная загрузка расчетного судна, ед;

t — расчетное время хранения груза, сут,

t = (0,4\text{Т } + 8) + 2 . (68)

Большие значения t принимаются для ПК, обслуживающего несколько судоходных линий с разнотипным составом судов, а также для ПК, перерабатывающих сложный в коммерческом отношения грузооборот (экспорт, импорт), меньшие — для комплексов, обслуживающих однотипные или близкие по грузоподъемности суда.

Т — интервал между подходами расчетных типов судов, сут.

\text{Т } = \frac{30 \cdot 2\text{Д}_{\text{м}}}{Q_{\text{мес}}} , (69)

где: Q_{\text{мес}} — расчетный грузооборот комплекса в месяц наибольшей работы, т/мес.

Общая вместимость складских площадок Е, специализированных на i-ом типе УГЕ, определяется по формуле

где: \text{Е}_{i} — вместимость площадок комплекса для i-го груза, ед;

\text{А}_{j} — доля судов j-го типа.

16.2.5 Фронт неукрупненных грузов открытого хранения

16.2.5.1 Фронт неукрупненных грузов открытого хранения (НОГ) содержит в своем составе:

железнодорожную площадку;

автомобильную площадку;

площадку комплектации и раскомплектации УГЕ;

открытый склад.

16.2.5.2. Для работы на фронте НОГ применяются портальные и козловые краны, а также тягачи для транспортировки УГЕ от площадки комплектации до сортировочной площади и обратно.

16.2.5.3. Общая ширина фронта \text{В}_{\text{НОГ}} в случае применения козловых кранов (рис. 15) определяется по формуле

\text{В}_{\text{НОГ}} = d_{\text{т}} + 2\Delta_{\text{а}} + \text{К}_{\text{к}} + d + b_{\text{а}} + b_{\text{к}},\text{м} , (71)

где: d_{\text{т}} — полоса для установки автомобилей под обработку, d_{\text{т}} = 10,0\text{м} ;

\Delta_{\text{а}} — габариты приближения автотранспорта к оси подкранового рельса, \Delta_{\text{а}} = 2,0\text{м} ;

\text{К}_{\text{к}} — колея крана определяется при проектировании, м;

d — полоса для комплектации и раскомплектации УГЕ, d = 13\text{м} ;

b_{\text{а}} — ширина проезда на автомобильной площадке, b_{\text{а}} = 21,0\text{м} ;

b_{\text{к}} — ширина проезда на площадке комплектации, b_{\text{к}} = 19,0\text{м} .

Рис. 15. Компоновка фронта НОГ с козловым краном

Ширина открытого склада комплектации определяется (см. рис. 16).

\text{В}_{\text{ос}} = \text{К}_{\text{к}} - b_{\text{ж}} - \Delta_{\text{г}},\text{м} , (72)

где: b_{\text{ж}} — ширина железнодорожной площадки, зависящая от количества железнодорожных путей, м;

\Delta_{\text{г}} — габарит приближения штабеля груза к оси подкранового рельса, \Delta_{\text{г}} = 2,0\text{м} .

Рис. 16. Схема определения b_{\text{ос}} и b_{\text{ж}}

16.2.5.4. В случае применения на фронте НОГ портальных кранов в две линии (см. рис. 17) общая ширина фронта \text{В}_{\text{НОГ}} определяется

\text{В}_{\text{НОГ}} = d_{\text{т}} + d + b_{\text{а}} + b_{\text{к}} + 2(\Delta_{\text{а}} + \text{К}_{\text{к}} + \Delta_{\text{г}}),\text{м} . (73)

Ширина открытого склада комплектации \text{В}_{\text{ос}} определяется:

\text{В}_{\text{ос}} = 2R_{max} - 5 - \text{К}_{\text{к}} - 2\Delta_{\text{г}},\text{м} , (74)

где: R_{max} — максимальный вылет стрелы портального крана, м.

Рис. 17. Компоновка НОГ с портальными кранами

16.2.5.5. Общая длина фронта НОГ включает длину железнодорожной площадки, а также ширину двух боковых проездов.

16.2.5.6 Площадь открытого склада комплектации определяется

\text{П}_{\text{ос}} = \frac{\text{Е}_{\text{ос}}}{q \cdot \text{К}_{\text{и}}} ,\text{м}2 , (75)

где: \text{Е}_{\text{ос}} — вместимость открытого склада, т;

q — техническая нагрузка от складируемого груза применяется равной 4,0 т м2;

\text{К}_{\text{и}} — коэффициент использования площади открытых складов, следует принимать равным:

в зоне действия портальных кранов и перегружателей — 0,80;

вне зоны действия портальных кранов и перегружателей — 0,70.

16.2.5.7. Вместимость открытого склада комплектации \text{Е}_{\text{ос}} определяется по графику (рис. 18) в зависимости от объема груза, проходящего через склад Q_{\text{ос}} .

открытого склада от грузооборота

16.2.5.8. Общее количество технологических линий на фронте НОГ определяется суммированием числа линий по площадкам для приема железнодорожных платформ, автотранспорта n_{\text{ожа}} , комплектации и раскомплектации УГЕ n_{\text{ок}} .

16.2.5.9. Количество технологических линий для обработки вагонов, автомобилей n_{\text{ожа}} и УГЕ n_{\text{ок}} принимается в зависимости от объема груза, проходящего через фронт НОГ по табл. 99.

Таблица 99

16.2.5.10. Количество портальных и козловых кранов на фронте НОГ по каждой площадке (железнодорожно-автомобильной, комплектации и раскомплектации) и открытому складу определяется по формуле

где: n_{\text{о}} — количество технологических линий на одной площадке фронта НОГ, ед;

n_{\text{к}} — количество кранов в технологической линии на одной площадке фронта НОГ, ед;

\text{К}_{\text{ВП}}^{\text{Р}} — коэффициент, учитывающий затраты времени на ремонт, \text{К}_{\text{ВП}}^{\text{Р}} = 1,15 ;

\text{К}_{\text{то}} — коэффициент, учитывающий необходимость подготовки кранов к перегрузке различных грузов, \text{К}_{\text{то}} = 1,1 ;

\text{К}_{\text{см}} — коэффициент сменности, учитывающий снижение потребности в кранах, работающих на одном и том же грузовом фронте, \text{К}_{\text{см}} = 0,8 .

16.2.5.11. Количество машин n_{\text{по}}^{\text{т}} , занятых на транспортировке УГЕ от площадки комплектации и раскомплектации до сортировочной площади и обратно, определяется по формуле

где: n_{\text{лок}} — число линий комплектации и раскомплектации УГЕ на площадке комплектации-раскомплектации, ед (табл. 99);

\text{Р}^{\text{к}} — эксплуатационная производительность портального крана (козлового крана) на площадке комплектации-раскомплектации, т/ч;

\text{Р}^{\text{т}} — эксплуатационная производительность тягачей определяется при проектировании в зависимости от конкретных условий компоновки ПК.

16.2.5.12. Интенсивность обработки транспортных средств и укрупненных грузовых единиц по каждой площадке фронта НОГ (железнодорожной, автомобильной и комплектации-раскомплектации) определяется по формуле

где: t — продолжительность работы за сутки: для железнодорожной площадки — 24 ч, для автомобильной — 10 ч, для площадки комплектации-раскомплектации — 16 ч;

\text{К}_{\text{и}} — коэффициент, учитывающий соотношение грузопотоков прибытия и отправления;

q_{\text{о}} — средняя загрузка грузами открытого хранения: единицы подвижного железнодорожного состава q_{\text{ож}} = 35\text{т} ; единицы автотранспорта q_{\text{оа}} = 7\text{т} ; укрупненной грузовой единицы q_{\text{ок}} определяется при проектировании;

\text{А}_{\text{о}} — количество одновременно обрабатываемых транспортных средств, УГЕ на каждой площадке фронта НОГ, ед;

t_{\text{го}} — время грузовых операций при обработке транспортных средств, укрупненных грузовых единиц по каждой площадке фронта НОГ, определяется при проектировании по формуле

где: Р — производительность крана, т/ч;

t_{\text{о}} — время на перестановку подвижного состава или УГЕ на одну технологическую линию; при перестановке подвижного железнодорожного состава t_{\text{ож}} = 0,6\text{ч} ; при перестановке автотранспорта t_{\text{оа}} = 0,12\text{ч} ; при перестановке УГЕ t_{\text{ок}} = 0,15\text{ч} .

16.2.6 Фронт неукрупненных грузов крытого хранения.

16.2.6.1 Фронт неукрупненных грузов крытого хранения (НКГ) содержит:

железнодорожную площадку;

автомобильную площадку;

площадку комплектации и раскомплектации УГЕ;

крытый склад комплектации.

16.2.6.2. Функции и параметры технологических элементов фронта НКГ определяются согласно требованиям Раздела 15.

16.3. Требования пожарной безопасности и охраны окружающей среды

16.3.1. При проектировании перегрузочных комплексов специализированных для накатанных судов, должны быть соблюдены противопожарные требования СНиП 2.01.02-85 и СНиП 2.09.02-85.

Противопожарные разрывы между зданиями, размещаемыми на территории комплекса, следует принимать согласно требованиям главы СНиП II-89-80 «Генеральные планы промышленных предприятий». На территорию комплекса должно быть не менее двух въездов.

16.3.2. Открытые сортировочные площадки должны быть оборудованы системой сигнализации с ручными пожарными извещателями, имеющей вывод тревожного сигнала в диспетчерскую. Размещение ручных пожарных извещателей должно соответствовать требованиям СНиП 2.04.09-84 «Пожарная автоматика зданий и сооружений».

16.3.3. Для целей наружного пожаротушения на комплексе должна предусматриваться система водоснабжении в соответствии со СНиП 2.04.02-84 «Водоснабжение. Наружные сети и сооружения».

16.3.4. При производстве погрузочно-разгрузочных работ следует соблюдать требования безопасности труда, руководствуясь РД «Правила безопасности труда в морских портах».

1. Принципиальные компоновочные схемы перегрузочного комплекса (ПК) содержат план и разрезы по основным технологическим элементам комплекса и рекомендуемые набор и количество основного технологического оборудования.

2. Компоновка ПК выполнена для трех наиболее часто встречающихся схем механизации, отличающихся типом машин, применяемых для обработки контейнеров на сортировочной площади и железнодорожном контейнерном фронте:

схема механизации № 1 — с использованием тягачей с полуприцепами (рис. 1 - 2);

схема механизации № 2 — с использованием фронтальных погрузчиков (рис. 3 - 4);

схема механизации № 3 — с использованием портальных погрузчиков (рис. 5 - 6).

с полуприцепами. План

Рис. 2. Схема механизации № 1 с использованием тягачей с полуприцепами. Разрезы

фронтальных погрузчиков. Разрезы

портальных погрузчиков

портальных погрузчиков. Разрезы

3. Во всех схемах механизации на причальном грузовом фронте рекомендуется использовать как причальные перегружатели, так и портальные краны на рельсовом и пневмоходу.

4. Сортировочная площадь, как правило, располагается за причальным фронтом и предназначается для складирования контейнеров и подвижной техники (рис. 1 - 6).

Контейнеры и подвижная техника устанавливаются в штабели прямоугольной формы параллельно линии кордона.

На сортировочной площади необходимо предусмотреть накопительную площадку для подготовки подвижной техники к погрузке на судно, а также площадку для хранения бракованной техники и смотровую площадку.

5. Железнодорожные фронты для перегрузки контейнеров и подвижное техники (рис. 1 - 4), склады комплектации контейнеров и УГЕ, как правило, должны быть расположены в тыловой части комплекса (рис. 1 - 6).

6. Автомобильный фронт с контрольно-пропускным пунктом следует располагать при въезде на ПК (рис. 5 - 6). При отсутствии автомобильного фронта грузовая обработка автотранспорта производится в рабочих проездах штабеля (рис. 1 - 4).

7. Транспортировка контейнеров на сортировочной площади может осуществляться тягачами с полуприцепами (рис. 1 - 2), фронтальными погрузчиками (рис. 3 - 4) и портальными погрузчиками (рис. 5 - 6). Перегрузка контейнеров может осуществляться фронтальными (рис. 1 - 4) и портальными (рис. 5 - 6) погрузчиками.

8. На железнодорожном фронте для перегрузки контейнеров следует использовать как козловые краны (рис. 1 - 2), так и фронтальные погрузчики (рис. 3 - 4).

9. Открытый склад комплектации может быть оснащен одной (рис. 1 - 2) либо двумя (рис. 3 - 6) линиями портальных кранов г/п 5 — 40 т.

Под порталами кранов обычно прокладываются железнодорожные пути для обработки железнодорожного подвижного состава (рис. 1 - 4).

10. Трассы движения машин, работающих на причальном и тыловых фронтах и сортировочной площади, как правило, не должны пересекаться с трассами грузовых автомобилей и тягачей с полуприцепами. Это создает наиболее безопасные условия проведения грузовых работ на всех фронтах.

11. При погрузке контейнеров на судно горизонтальным способом необходимо устройство на причальном фронте передаточной площадки от портального погрузчика к фронтальному (рис. 1 - 5), с помощью которого производится погрузка контейнеров на судно.

17. ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ КОМПЛЕКСЫ, СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ДЛЯ ОБРАБОТКИ СУДОВ ЛИХТЕРОВОЗНОЙ СИСТЕМЫ

17.1. Основные положения

17.1.1 Основными элементами технологической структуры лихтеровозного комплекса являются:

причальные устройства (причалы) для лихтеровозов;

накопительно-отстойные бассейны;

формировочный рейд;

грузовой участок для обработки лихтеров;

портовые буксиры;

транспортные буксиры.

Перечисленные элементы технологической структуры лихтеровозного комплекса, кроме вспомогательных причалов для лихтеров, проектируются согласно требованиям, приведенным в настоящем Разделе.

Вспомогательные причалы для лихтеров, предназначенные для производственных стоянок, связанных с операциями, выполнение которых нецелесообразно у грузовых причалов (мойка, сушка, санитарная обработка, осмотр, мелкий ремонт лихтеров и др.), должны проектироваться согласно требованиям Раздела 13.

17.1.2. В зависимости от организации перевозок грузов в лихтерах в проектах следует рассматривать следующие варианты организации лихтеровозных комплексов:

выгрузка-погрузка лихтеров с судов-лихтеровозов с последующей транспортировкой в пункты разгрузки-загрузки лихтеров (схемы 1, 2, Приложение 27);

выгрузка-погрузка лихтеров с судов-лихтеровозов с последующей разгрузкой-загрузкой всего комплекта лихтеров на лихтеровозном комплексе (схема 3, Приложение 27);

выгрузка-погрузка лихтеров с судов-лихтеровозов с последующей разгрузкой-загрузкой части лихтеров на лихтеровозном комплексе и транспортировкой другой части лихтеров в пункты разгрузки-загрузки лихтеров (схемы 4, 5, Приложение 27).

17.1.3. Требуемый для каждой из приведенных в п. 17.1.2 организации работы лихтеровозных комплексов состав элементов технологической структуры ПК приведен в табл. 100.

Таблица 100

17.1.4. При образовании акватории комплекса путем дноуглубления в проекте должны быть определены габариты подходного судового хода к операционной акватории и объемы дноуглубительных работ по его устройству согласно требованиям РД 31.31.47-88.

17.1.5. Защищенность от волнения операционных зон акваторий лихтеровозного комплекса должна обеспечивать выполнение всех операций по обработке лихтеровоза, работе буксиров с лихтерами с соблюдением требований об ограничении степени волнения, установленных в технической документации по судам-лихтеровозам и лихтерам (Приложение 28).

17.1.6. При проектировании лихтеровозного комплекса требования по защищенности акватории ото льда регламентируются инструкциями по эксплуатации лихтеров расчетных типов.

17.2. Определение параметров элементов технологической структуры комплекса

17.2.1 Причальные устройства для лихтеровозов.

17.2.1.1. Причальные устройства, предназначенные для приема и обработки судов-лихтеровозов, предпочтительно устраивать на акваториях внешнего или внутреннего рейдов.

Выбор способа постановки судна-лихтеровоза, конструкции и типа причальных устройств производят в проектах, исходя из требований удобства и безопасности производства операций, экономичности решения, конкретных условий проектируемого объекта с учетом рекомендаций и с учетом требований РД «Правила безопасности труда в морских портах».

17.2.1.2. Требуемое количество причальных устройств (причалов) для обработки судов-лихтеровозов определяют по табл. 101 в зависимости от количества судов-лихтеровозов на линиях, соотношения приведенных затрат по причалу и судну и коэффициента нагрузки причалов.

Таблица 101