Изменение № 2 в СТО РЖД 1.07.002-2010 «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенной массы и длины. Технические требования»
Актуально на 09.11.2026.
Как цитировать: "Изменение N 2 в СТО РЖД 1.07.002-2010 "Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенной массы и длины. Технические требования". СТО РЖД 1.07.002-2010. https://bukva.ai/docs/rasporyazhenie-sto-rzhd-1-07-002-2010
(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 11.06.2021 № 1304/р)
Примечание
Документ введен в действие с 01.09.2021 (Распоряжение ОАО «РЖД» от 11.06.2021 № 1304/р).
Утверждено Распоряжением ОАО «РЖД» от 11 июня 2021 г. № 1304/р
ИЗМЕНЕНИЕ № 2 В СТО РЖД 1.07.002-2010 «ИНФРАСТРУКТУРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА УЧАСТКАХ ОБРАЩЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПОВЫШЕННОЙ МАССЫ И ДЛИНЫ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ»
1. В названии и по всему тексту документа слова «повышенного веса» в соответствующих числе и падеже заменить словами «повышенной массы» в соответствующих числе и падеже.
2. Третий абзац раздела 1 изложить в следующей редакции:
«Настоящий стандарт применяют совместно с соответствующими сводами правил СП 35.13330.2011, СП 119.13330.2017, СП 224.1326000.2015, СП 226.1326000.2014, СП 238.1326000.2015 и Правилами технической эксплуатации [1] при проектировании и строительстве новых железных дорог, а также реконструкции, ремонтах и текущей эксплуатации существующих железнодорожных путей и сооружений, на которых предусматривается или уже осуществляется регулярное обращение поездов повышенной массы и/или длины».
3. Раздел 2 изложить в следующей редакции:
В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ 7392 Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути. Технические условия;
ГОСТ Р 51685 Рельсы железнодорожные. Общие технические условия;
ГОСТ Р 55050 Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний;
ГОСТ Р 57670 Системы тягового электроснабжения железной дороги. Методика выбора основных параметров;
СП 20.13330.2011 Нагрузки и воздействия. Актуализированная редакция СНиП 2.01.07-85*;
СП 35.13330.2011 Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*;
СП 119.13330.2017 Железные дороги колеи 1520 мм;
СП 224.1326000.2015 Тяговое электроснабжение железной дороги;
СП 226.1326000.2014 Электроснабжение нетяговых потребителей. Правила проектирования, строительства и реконструкции;
СП 237.1326000.2015 Инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования;
СП 238.1326000.2015 Железнодорожный путь.
При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году, а также по единой информационной базе ОАО «РЖД». Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться замененным (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку».
4. Раздел 3 изложить в следующей редакции:
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1. Автономный радиоканал: радиоканал передачи данных между ведущим и ведомым(ми) локомотивом(ми), ведущим локомотивом и хвостовым вагоном, организуемый радиоэлектронными средствами системы управления движением поезда повышенной массы и/или длины.
3.2. Выплеск: участок балластного слоя, потерявший дренирующие свойства.
3.3. Двухниточная рельсовая цепь: рельсовая цепь, в которой для пропуска тягового тока используются обе рельсовые нити железнодорожного пути (две тяговые рельсовые нити).
3.4. Испытания по воздействию на объекты инфраструктуры: Испытания по определению воздействия поезда на железнодорожный путь, инженерные сооружения, контактную сеть, устройства электроснабжения, обратную тяговую рельсовую сеть и электромагнитной совместимости с устройствами связи, сигнализации, централизации и блокировки, информационными комплексами и системой управления движением.
Воздействие поезда на контактную сеть, устройства электроснабжения и обратную тяговую рельсовую сеть допускается проверять расчетом без проведения натурных испытаний.
3.5. Критическая норма массы поезда: наибольшая масса поезда, который может быть проведен по участку локомотивом данной серии при соблюдении следующих введенных ограничений на режим его работы: расчетный норматив скоростного режима следования поезда в конце расчетного подъема, расчетный коэффициент сцепления локомотива, критическая температура тягового оборудования, максимальное усилие на автосцепке, воздействие на железнодорожный путь.
Критическую норму массы поезда устанавливают в соответствии с действующей нормативно-технической документацией.
3.6. Лимитирующий перегон: перегон с расчетным или скоростным подъемом, по крутизне и протяженности которого устанавливается критическая норма массы поезда, кроме того на однопутном участке это перегон, увеличение времени хода по которому вызывает рост периода графика и лимитирует пропускную способность.
3.7. Максимально допускаемая скорость: допускаемая скорость для данного типа железнодорожного подвижного состава и участка пути по условиям обеспечения безопасности движения поездов.
Максимально допустимую скорость устанавливают в соответствии с Нормами [2].
3.8. Нарушение графика движения поездов: невыполнение установленных графиком движения поезда нормативов.
3.9. Неотложное проведение работ по текущему содержанию железнодорожного пути: работы, связанные с немедленным устранением опасных для движения неисправностей пути в местах их обнаружения, в срок не более одних суток.
3.10. Опытная поездка: элемент эксплуатационных испытаний (опытной эксплуатации) поезда повышенной массы и/или длины.
3.11. Опытная эксплуатация участков с поездами повышенной массы и длины: временное подконтрольное обращение поездов повышенной массы и/или длины на конкретных участках с целью отработки технологии пропуска и режимных карт вождения таких поездов, а также выявления и устранения связанных с ней причин повышенной повреждаемости объектов инфраструктуры.
3.12. Поезд повышенной массы: грузовой поезд массой более 6000 т с одним или несколькими действующими локомотивами — в голове состава, в голове и хвосте, в голове и в последней трети состава.
3.13. Поезд повышенной длины: грузовой поезд, длина которого в условных единицах (осях) — 350 осей и более.
3.14. Продольная сжимающая (растягивающая) сила: медленно изменяющаяся квазистатическая сила, возникающая в поезде в процессе установившегося его движения и определяемая осреднением за 2 секунды.
3.15. Разовый пропуск: пропуск поезда повышенной массы на условиях, регламентируемых специальным распоряжением ОАО «РЖД».
3.16. Расчетный подъем: подъем на перегоне, по которому определяют максимальную массу поезда, обеспечивающий расчетную скорость движения в конце подъема.
Расчетный подъем определяют в соответствии с правилами [3, 4].
3.17. Расчетная скорость локомотива: скорость, при которой реализуется максимальная сила тяги для данной серии локомотива без нарушения режимов работы его оборудования.
При отсутствии значения расчетной скорости в технических данных на локомотив принимать за нее скорость длительного режима при тепловозной и скорость часового режима при электрической тяге.
3.18. Рациональный режим загруженности по сцеплению: режим эксплуатации локомотива, устанавливаемый по результатам тягово-энергетических испытаний и обеспечивающий надежное выполнение установленных графиком движения нормативов времени следования поезда при эффективном использовании тяговых ресурсов по сцеплению.
Рациональный режим загруженности по сцеплению устанавливают в соответствии с действующей нормативно-технической документацией.
3.19. Регулярное обращение: включение поездов повышенной массы и/или длины в нормативный график движения поездов.
3.20. Режимная карта: документ, определяющий технологию вождения поезда по конкретному участку.
Режимную карту разрабатывают и утверждают в соответствии с действующей нормативно-технической документацией.
3.21. Руководящий подъем: расчетный подъем, по величине которого в тяговых расчетах устанавливают массу грузового поезда, исходя из условия обеспечения возможности его равномерного движения с принятой на данном участке кратностью тяги с расчетной скоростью.
3.22. Системы синхронизации и управления тягой и торможением поезда: технические средства и программный продукт, обеспечивающие согласованное управление тягой и торможением вагонов в поездах повышенной массы и длины.
3.23. Скоростной подъем: подъем круче руководящего, преодолеваемый поездом за счет силы тяги локомотива и расхода накопленного перед подъемом запаса кинетической энергии поезда.
3.24. Сложный план (профиль): участки, расположенные в сложных топографических, инженерно-геологических, планировочных и других местных условиях.
Участки со сложным планом (профилем) определяют в соответствии с СП 238.1326000.2015.
3.25. Стабильность ширины колеи: отсутствие в эксплуатации систематических отступлений от нормативов ширины колеи по уширению или сужению, требующих регулярного проведения неотложных работ по восстановлению нормативной ширины колеи.
3.26. Тележки вагона пассажирского типа: тележки вагона с двумя ступенями рессорного подвешивания (буксовым и центральным).
3.27. Температурная сила: сила, возникающая в плети бесстыкового пути при изменении ее температуры относительно температуры закрепления плети.
3.28. Тяговое обеспечение поезда: количество локомотивов в тяговых единицах (секциях или тяговых осях) данного типа для ведения поезда заданной массы на заданном участке.
3.29. Участок повышенного расстройства рельсошпальной решетки. Участки, требующие регулярного проведения неотложных работ по приведению рельсовой колеи в соответствие с требованиями действующей нормативно-технической документации.
3.30. Электромагнитная совместимость технических средств (железнодорожного транспорта): способность железнодорожного подвижного состава, устройств электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи работать одновременно без оказания друг на друга опасных, мешающих и блокирующих воздействий».
5. Пункт 4.1 раздела 4 изложить в следующей редакции:
«4.1. Приведение инфраструктуры железных дорог на участках, на которых предусматривается или уже осуществляется регулярное обращение поездов повышенной массы и/или длины, к требованиям настоящего стандарта осуществляют в плановом порядке при реконструкции хозяйств, техническом обслуживании объектов инфраструктуры (текущее содержание и все виды ремонтов), реализации проектов обновления основных фондов и др.».
6. Пункт 4.2 раздела 4 изложить в следующей редакции:
«4.2. Выбор массы и/или длины поезда, тягового обеспечения и схемы расположения локомотивов по составу осуществляют на основе выполненных технико-экономических расчетов, комплексных тягово-динамических, по воздействию на объекты инфраструктуры и тягово-энергетических испытаний с разработкой обязательных для исполнения режимных карт вождения такого поезда по всем участкам направления в соответствии с инструкцией [5]».
7. Пункт 4.3 раздела 4 изложить в следующей редакции:
«4.3. Безопасность при обращении поездов повышенной массы и/или длины обеспечивают следующими мерами:»
режимом вождения поезда, при котором обеспечивается непревышение продольными сжимающими и растягивающими силами при движении поезда, трогании с места и торможении величин в соответствии с таблицами 1 и 2 настоящего стандарта и правил [3, 4] с учетом действующих ограничений скоростей движения;
установлением минимального межпоездного интервала и количества одновременно находящихся в пределах фидерной зоны поездов по условиям нагрузочной способности устройств электроснабжения и цепей канализации обратных тяговых токов в соответствии с методикой [6] и СП 224.1326000.2015;
соблюдением правил формирования поездов;
установлением максимально допускаемых скоростей движения грузовых поездов повышенной массы и/или длины в соответствии с нормами и правилами [2 — 4 и 7, 8];
обеспечением прочности и стабильности земляного полотна и его основания;
соблюдением маршрута следования».
8. Пункт 4.4 раздела 4 исключить.
9. Подпункт 4.5.1 раздела 4 изложить в следующей редакции:
«4.5.1 Масса поезда, в том числе соединенного, может быть от 6000 до 16 000 т в соответствии с [5] и [7]».
10. Подпункт 4.5.2 раздела 4 изложить в следующей редакции:
«4.5.2 Четырехосные вагоны должны быть:»
с осевой нагрузкой до 25,0 тс (245,25 кН);
с осевой нагрузкой до 27,0 тс (264,87 кН) — устанавливаются отдельными документами ОАО «РЖД».
11. Подпункт 4.5.3 раздела 4 изложить в следующей редакции:
«4.5.3 Поезд повышенной массы формируют, как правило, из груженых вагонов. При необходимости включения в его состав порожних вагонов или вагонов на тележках пассажирского типа их ставят в хвосте поезда. Тягово-энергетические лаборатории размещают в составе поезда в соответствии с утвержденной методикой проведения его испытаний или опытных поездок».
12. Подпункт 4.5.4 раздела 4 изложить в следующей редакции:
«4.5.4. Масса поезда не должна превышать критических норм в соответствии с инструкцией [5] и [7, 8]. Критическая норма массы поезда в границах тягового полигона или направления должна быть установлена по участку с наиболее сложным планом и профилем железнодорожного пути».
13. Подпункт 4.5.5 раздела 4 изложить в следующей редакции:
«4.5.5. Продольные сжимающие и растягивающие силы в поезде повышенной массы и/или длины не должны превышать значений, приведенных в таблицах 1 и 2 с учетом требований п. 5.22. При включении в такой поезд короткобазных порожних вагонов (хоппера, зерновозы, цистерны) продольная сжимающая сила не должна превышать 294,21 кН (30 тс).»
Максимально допускаемые сжимающие продольные силы квазистатического характера в грузовых поездах повышенной массы и/или длины (в том числе на автосцепках локомотивов)
Максимально допускаемые растягивающие продольные силы квазистатического характера в грузовых поездах повышенной массы и/или длины (в том числе на автосцепках локомотивов)
14. Подпункт 4.5.6 раздела 4 изложить в следующей редакции:
«4.5.6 Оснащение поезда повышенной массы и/или длины системами синхронизации и управления тягой и торможением поезда и системами управления торможением поезда должно соответствовать действующей инструкции [5], режим его движения должен обеспечивать соблюдение нормативов на продольную силу в поезде в соответствии с таблицами 1 и 2».
15. Подпункт 4.5.7 раздела 4 изложить в следующей редакции:
«4.5.7 Тяговое усилие, передающееся от колеса локомотива на рельсошпальную решетку бесстыкового пути, не должно превышать 63,75 кН (6,5 тс)».
16. Подпункт 4.5.8 раздела 4 исключить.
17. Подпункт 4.5.9 раздела 4 изложить в следующей редакции:
«4.5.9 Тормозное оборудование поезда повышенной массы и/или длины должно обеспечивать движение с установленными скоростями».
18. Подпункт 4.5.11 раздела 4 изложить в следующей редакции:
«4.5.11 Тяговое обеспечение и расположение локомотивов по длине поезда должны обеспечивать эксплуатацию локомотивов в рациональном режиме загруженности по сцеплению и непревышение продольными силами в поезде предельных значений, допускаемых по прочности автосцепки, воздействию на железнодорожный путь и устойчивости вагонов в рельсовой колее в соответствии с таблицами 1 и 2, а также температурный режим тягового оборудования в соответствии с правилами [3, 4]».
19. Подпункт 4.5.13 раздела 4 изложить в следующей редакции:
«4.5.13 Локомотивный парк, используемый при вождении поездов повышенной массы и/или длины, при работе систем управления движением поезда в выделенном радиочастотном диапазоне должен быть оборудован дуплексными фильтрами. Размещение средств радиотелефонной связи и передачи данных на локомотивах выполняют в соответствии с типовыми проектными решениями, с учетом требований электромагнитной совместимости».
20. Подпункт 4.5.14 раздела 4 изложить в следующей редакции:
«4.5.14. В выделенном радиочастотном диапазоне работу систем управления движением поездов повышенной массы и/или длины обеспечивают на основе автоматического выбора из группы выделенных частот лучшего канала, не подверженного воздействию помех на участке нахождения поезда».
21. Пункт 4.8 раздела 4 изложить в следующей редакции:
«4.8. Решение о разовом пропуске, опытной эксплуатации или введению в регулярное обращение поездов повышенной массы и/или длины на направлениях в пределах нескольких железных дорог принимается на основе технико-экономического обоснования или бизнес-плана руководством ОАО „РЖД“, а в пределах участков одной железной дороги — в установленном ОАО „РЖД“ порядке, включающем:»
выполнение расчетов межпоездного интервала движения поездов с учетом их длины, скорости движения, значности сигнализации и нагрузочной способности устройств электроснабжения:
разработку вариантного графика движения поездов и специализированного расписания пропуска поезда повышенной массы и/или длины с учетом соблюдения расчетного межпоездного интервала движения поездов;
проведение осмотра объектов инфраструктуры с утверждением (при необходимости) мероприятий по подготовке инфраструктуры на соответствие настоящему стандарту.
При разработке технико-экономического обоснования или бизнес-плана обращения поездов повышенной массы и/или длины, сформированных из вагонов с осевыми нагрузками более 245,25 кН (25 тс), следует учитывать ежегодное увеличение эксплуатационных расходов на содержание инфраструктуры, полученное на основании подконтрольной эксплуатации таких вагонов. Порядок пропуска таких вагонов устанавливается отдельными документами ОАО «РЖД».
22. Пункт 5.1 раздела 5 изложить в следующей редакции:
«5.1. Железнодорожный путь на участках регулярного обращения поездов повышенной массы и/или длины должен обеспечивать движение поезда по всем участкам с установленными скоростями и режимной картой его вождения. Конструкция пути и нормы его устройства должны отвечать требованиям, указанным в п. 5.2 — 5.22 настоящего стандарта».
23. Пункт 5.2 раздела 5 исключить.
24. Пункт 5.3 раздела 5 изложить в следующей редакции:
«5.3 Кривые на участках регулярного обращения поездов повышенной массы и/или длины должны иметь переходные кривые в соответствии с СП 237.13330.2015».
25. Пункт 5.4 раздела 5 изложить в следующей редакции:
«5.4 Расчетный коэффициент устойчивости откосов насыпей, определенный в соответствии с СП 238.1326000.2015 (приложение Б), должен составлять не менее 1,25. При определении расчетного значения сдвигающей силы следует учитывать параметры грузовых вагонов в соответствии с пунктом 4.5».
26. Пункт 5.8 раздела 5 изложить в следующей редакции:
«5.8. На участках повышенного расстройства пути в период опытной эксплуатации с поездами повышенной массы и/или длины и повторного появления отступлений по уровню после их устранения земляное полотно и балластный слой должны быть усилены и обеспечивать несущую способность. Усиление производится устройством или ремонтом водоотводов, увеличением толщины балластного слоя, укладкой защитных слоев. Выбор варианта усиления балластного слоя и земляного полотна проводят на основе инженерно-геологического обследования, обследования нагрузочным комплексом и технико-экономических расчетов и выполняют по специальным проектам».
27. Пункт 5.9 раздела 5 изложить в следующей редакции:
«5.9. На участках регулярного обращения поездов повышенной массы и/или длины при проведении плановых видов работ по реконструкции или ремонтам пути согласно Техническим условиям [15] следует укладывать бесстыковой путь. На участках, где план железнодорожного пути или климатические условия не допускают укладку бесстыкового пути в соответствии с инструкцией [10], разрешается укладка звеньевого пути на железобетонных шпалах по согласованию с владельцем инфраструктуры».
28. Пункт 5.10 раздела 5 изложить в следующей редакции: «Железнодорожный путь на спусках с уклонами 12° и более должен иметь эпюру шпал не менее 1840 шт. на 1 км».
29. Пункт 5.11 раздела 5 изложить в следующей редакции: «Железнодорожный путь в кривых радиусом 1200 м и менее должен иметь эпюру шпал 2000 шт. на 1 км».
30. Пункт 5.12 раздела 5 изложить в следующей редакции:
«5.12. Возвышение наружного рельса в кривых определяют расчетом в соответствии с руководством [11] из условия прохождения поездом повышенной массы кривой со скоростью, установленной режимной картой, при непогашенном ускорении не менее минус 0,3 м/с. Скорость движения пассажирского поезда по этим кривым устанавливают по условию не превышения непогашенного ускорения 0,7 м/с2».
31. Пункт 5.13 раздела 5 изложить в следующей редакции:
«5.13. Рельсы должны быть не легче Р65, термоупрочненные по ГОСТ Р 51685».
32. Пункт 5.14 раздела 5 дополнить абзацем в следующей редакции:
«При проведении путевых работ, связанных с заменой рельсошпальной решетки, рекомендуется применять подкладочные промежуточные скрепления».
33. Пункт 5.18 раздела 5 изложить в следующей редакции:
«5.18. Регулярное обращение поездов повышенной массы и/или длины может осуществляться по мостам, имеющим грузоподъемность не ниже II категории с погонной нагрузкой до 10,5 тс/м пути (103,01 кН/м пути) и не ниже III категории с погонной нагрузкой до 9,43 тс/м пути (92,51 кН/м пути). При наличии на линии мостов, имеющих грузоподъемность ниже III категории владельцем инфраструктуры должна быть дополнительно проверена грузоподъемность пролетных строений и опор таких мостов в соответствии с действующими нормативными документами ОАО „РЖД“ ([16], [17], [18], [19]). Ремонт таких сооружений должен быть выполнен до ввода в регулярное обращение поездов повышенной массы и/или длины.»
Подготовка участков к регулярному обращению поездов с грузовыми вагонами, имеющими осевую нагрузку более 245,25 кН (25 тс), устанавливается отдельными документами ОАО «РЖД».
34. Пункт 5.19 раздела 5 изложить в следующей редакции:
«5.19 Разовый пропуск или опытная эксплуатация участка с поездами повышенной массы и/или длины допускается по железнодорожному пути с характеристиками:»
состояние скреплений, шпал, балласта, земляного полотна и искусственных сооружений с оценкой не ниже удовлетворительно согласно действующим нормативно-техническим документам по итогам последней оценки с учетом выполненных путевых работ в соответствии с Инструкцией по оценке состояния и содержания искусственных сооружений ОАО «РЖД» [20].
По решению владельца инфраструктуры допускается пропуск поездов повышенной массы и/или длины по станционному пути с деревянными шпалами до проведения плановой реконструкции или капитального ремонта в соответствии с Техническими условиями [15] станционного пути при обеспечении остальных требований данного пункта».
35. Дополнить раздел 5 пунктами следующего содержания:
«5.21. В соответствии с ПТЭ [1] величина подуклонки рельса в эксплуатации должна находиться в пределах 1/12 — 1/60.»
5.22. Устойчивость рельсошпальной решетки против поперечного сдвига по балласту под воздействием горизонтальных сил при проведении опытных поездок в рамках подготовки участка к движению поездов повышенной массы и/или длины определяется экспериментально отношением рамной силы на подвижном составе с учетом поперечной составляющей от действия продольных сил в кривых при испытаниях по воздействию на путь к статической нагрузке:
где Hр — рамная сила на подвижном составе с учетом поперечной составляющей от действия продольных сил в кривых;
2Pст — статическая осевая нагрузка.
Экспериментальные величины определяют в соответствии с ГОСТ Р 55050 с учетом применения в расчетах Методики оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения надежности, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 22 декабря 2017 года № 2706/р [21]».
36. Пункт 6.1 раздела 6 изложить в следующей редакции:
«6.1. Пропуск поездов повышенной массы и/или длины должен быть осуществлен, как правило, по главным путям железнодорожных станций. Порядок пропуска таких поездов по станциям определяется техническо-распорядительным актом станции в соответствии с инструкцией [12]».
37. Пункт 6.2 раздела 6 изложить в следующей редакции:
«6.2. Путевое развитие станций должно обеспечивать возможность остановки поезда повышенной массы и/или длины для пропуска других поездов на плече, определяемом графиком движения в соответствии с планируемыми размерами движения поездов повышенной массы и/или длины».
38. Пункт 6.3 раздела 6 изложить в следующей редакции:
«6.3. При длине приемо-отправочных путей железнодорожных станций, недостаточной для регулярного обращения поездов повышенной массы и/или длины, в графике движения поездов выделяются специальные нитки согласно инструкции [13]».
39. Пункт 6.5 раздела 6 изложить в следующей редакции:
«6.5. Норматив численности персонала и техническое оснащение пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО) должны обеспечивать осмотр поездов повышенной массы и/или длины в предусмотренное технологическим процессом станции и ПТО время».
40. Раздел 7 изложить в следующей редакции:
«Требования к устройствам электроснабжения — по СП 224.1326000.2015 и СП 226.1326000.2014. При выборе основных параметров системы тягового электроснабжения следует руководствоваться ГОСТ Р 57670».
41. Пункт 8.4 раздела 8 изложить в следующей редакции:
«8.4. Участки обращения поездов повышенной массы и/или длины должны быть оборудованы устройствами автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда (КТСМ) и контроля схода подвижного состава (УКСПС) в соответствии с [14]».
42. Пункт 8.6 раздела 8 дополнить абзацем следующего содержания:
«До проведения строительства или реконструкции объекта допускается эксплуатация действующей питающей установки».
43. Первый абзац пункта 9.2 раздела 9 изложить в следующей редакции:
«9.2. Тоннели и другие искусственные сооружения, а также участки маршрута со сложным планом и/или профилем, на которых затруднено распространение радиоволн технологической радиосвязи, при организации регулярного обращения поездов повышенной массы и/или длины должны быть оборудованы специальными средствами, обеспечивающими передачу высокочастотной энергии, далее по тексту».
44. Приложение А (обязательное) СТО РЖД 1.07.002-2010 «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования» исключить.
45. Раздел «Библиография» изложить в следующей редакции:
1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 года № 286.
2. Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (15241 мм, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 8 ноября 2016 года № 2240р.
3. Правила тяговых расчетов для поездной работы. — М.: Транспорт. — 1985. — 287 с.
4. Правила тяговых расчетов для поездной работы, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 12 мая 2016 года № 867р.
5. Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 1 сентября 2016 года № 1799р.
6. Методика расчета эффективных токов в элементах обратной тяговой рельсовой сети при электротяге постоянного и переменного тока, утвержденная департаментом сигнализации, централизации и блокировки МПС России 5 ноября 2001 года.
7. Форма типового приказа об установлении норм масс и длин пассажирских и грузовых поездов на участках, обслуживаемых территориальной дирекцией тяги, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 3 декабря 2012 года № 2434р.
8. Распоряжение ОАО «РЖД» от 21 декабря 2017 года № 2694 «Об утверждении типовых программ и методик определения критических норм масс пассажирских и грузовых поездов».
9. Технические требования к железнодорожному пути и сооружениям для участков обращения вагонов с осевой нагрузкой до 27 тс, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 23 ноября 2018 года № 2473/р.
10. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2016 года № 2544р.
11. Временное руководство по определению возвышения наружного рельса и допускаемых скоростей движения в кривых, утвержденное ОАО «РЖД» 29 августа 2009 года № ЦПТ-44/17.
12. Инструкция по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций (приложение № 10 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 года № 286).
13. Инструкция по разработке графика движения поездов в ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 31 декабря 2015 года № 3201р.
14. Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 18 марта 2016 года № 469р».
15. Технические условия на работы по ремонту железнодорожного пути, утвержденные ОАО «РЖД» от 18 января 2013 года № 75р.
16. Руководство по определению грузоподъемности железобетонных пролетных строений железнодорожных мостов ОАО «РЖД», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 10 февраля 2021 года № 249/р.
17. Руководство по определению грузоподъемности металлических пролетных строений железнодорожных мостов ОАО «РЖД», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 10 февраля 2021 года № 250/р.
18. Руководство по определению грузоподъемности опор железнодорожных мостов ОАО «РЖД», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2015 года № 3165/р.
19. Руководство по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 16 февраля 2021 года № 304/р.
20. Инструкция по оценке состояния и содержания искусственных сооружений ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 1 октября 2019 года № 2162/р.
21. Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения надежности, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 22 декабря 2017 года № 2706/р.
------------------------------------------------------------------