Технические требования к железнодорожному пути и сооружениям для участков обращения вагонов с осевой нагрузкой до 27 тс

(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 23.11.2018 № 2473/р)

Утверждены Распоряжением ОАО «РЖД» от 23 ноября 2018 г. № 2473/р

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ПУТИ И СООРУЖЕНИЯМ ДЛЯ УЧАСТКОВ ОБРАЩЕНИЯ ВАГОНОВ С ОСЕВОЙ НАГРУЗКОЙ ДО 27 ТС

1 Технические требования к конструкции и элементам верхнего строения пути для организации постоянного обращения грузовых поездов, сформированных из вагонов с осевыми нагрузками свыше 25 до 27 тс

1.1 Данные технические требования распространяются на верхнее строение пути, укладываемое на вновь строящихся, реконструируемых линиях, и при выполнении капитальных ремонтов на участках пути, где вводятся в обращение грузовые поезда, сформированные из вагонов с осевыми нагрузками свыше 25 до 27 тс, и с погонными нагрузками до 10,5 тс/м пути.

1.2 Основной конструкцией верхнего строения является бесстыковой путь из новых материалов с длиной плетей не менее перегона, шпалы железобетонные, скрепления — упругие, (для грузовых линий с грузонапряженностью 25 млн.ткм.брутто/км в год и менее, при наличии технико-экономического обоснования допускается применение звеньевого пути на железобетонных шпалах, в т.ч. из старогодных материалов). Укладка деревянных шпал не допускается.

1.3 Конструкция пути и ее элементы (рельсы, шпалы, скрепления) должны обеспечивать минимальную периодичность выполнения капитального ремонта (межремонтный ресурс) пути V, млн.тонн.брутто (минимальный межремонтный срок), на линиях с грузонапряженностью Г, млн.ткм.брутто/км в год:

Г <= 25 млн.ткм.брутто/км в год — V >= 800 млн.тонн.брутто (35 лет);

25 < Г <= 50 млн.ткм.брутто/км в год — V >= 900 млн.тонн.брутто (25 лет);

50 < Г <= 80 млн.ткм.брутто/км в год — V >= 1200 млн.тонн.брутто (20 лет);

80 < Г <= 120 млн.ткм.брутто/км в год — V >= 1600 млн.тонн.брутто (15 лет);

Г > 120 млн.ткм.брутто/км в год — V >= 2000 млн.тонн.брутто (12 лет).

1.4 Рельсы, укладываемые на участках обращения, должны быть не легче типа Р65, высота головки рельса должна обеспечивать выполнение шлифовальных работ в течение всего межремонтного срока с учетом установленной периодичности проведения профильного шлифования рельсов.

Износостойкость рельсовой стали должна обеспечивать значение интенсивности бокового износа, величина которого позволяет осуществлять эксплуатацию рельсов в прямых и кривых радиусом до 650 м — без замены по дефекту «сверхнормативный боковой износ» в течение всего межремонтного периода, в кривых радиусом 351 — 650 м — не более одной сплошной замены рельсов, в кривых радиусом 350 и менее — не более двух сплошных замен рельсов.

1.5 Промежуточные рельсовые скрепления должны обеспечивать работоспособность в течение всего межремонтного срока с учетом действия на них повышенных нагрузок. Обеспечение заданных характеристик должно быть подтверждено результатами расчетов и значениями показателей безопасности, полученными на стендовых испытаниях, выполненных в соответствии с требованиями табл. 1 ГОСТ 32698-2014 «Скрепление рельсовое промежуточное железнодорожного пути. Требования безопасности и методы контроля». Испытания должны быть выполнены на базе 6 млн. циклов, при значении нагрузки на рельс одиночного узла скрепления — вертикальной 125 кН, горизонтальной 70 кН. Железобетонные шпалы должны обеспечивать требования по трещиностойкости, указанные в п. 5.1.9 ГОСТ 33320-2015 «Шпалы железобетонные дня железных дорог. Общие технические условия». Испытания должны быть выполнены при значениях контрольной нагрузки в подрельсовом сечении — 150 кН, в среднем сечении — 120 кН (вверх), 55 кН (вниз).

1.6 Конструкция скреплений, подрельсовых опор (шпал), балластной призмы и усиливающих слоев должна обеспечивать значение давления на основную площадку земляного полотна не более 80 кПа, при этом в качестве расчетного значения нагрузки для проектирования подбалластных защитных слоев принимают давление по верху защитного слоя на уровне 40 см под подошвой шпалы, равное величине 110 кПа. Кроме того, для снижения уровня вибраций, передаваемых на балластный слой, земляное полотно, искусственные сооружения, а также для обеспечения равножесткости пути должно быть обеспечено применение подшпальных прокладок и виброгасящих матов и других аналогичных решений. Уровень вибраций, передаваемых на земляное полотно, должен быть снижен до значений, гарантирующих его устойчивое состояние, по критериям, указанным в таблице 6.1 «Инструкции по проведению вибродиагностики высоких насыпей на железных дорогах ОАО „РЖД“, утвержденной распоряжением ОАО „РЖД“ 29.10.2014 № 2561р».

1.7 Стрелочные переводы, укладываемые на станционных путях, через которые осуществляется сквозное следование грузовых поездов, сформированных из вагонов, с осевой нагрузкой свыше 25 до 27 тс, должны иметь межремонтный ресурс не менее 500 млн.тонн.брутто. Подрельсовое основание — железобетонные брусья постоянного сечения с упругими элементами, обеспечивающие равножесткость стрелочного перевода по длине. Примыкание бесстыковых плетей к стрелочным переводам должно осуществляться вваркой уравнительных стыков. Стрелочные переводы должны быть оборудованы усиленными внешними замыкателями.

1.8 Конструкция пути на участках постоянного разгона-замедления поезда (затяжные подъемы и спуски, горно-перевальные участки, участки рекуперативного торможения) должна обеспечивать восприятие повышенного воздействия, передаваемого от колеса на рельс с учетом увеличения значений сил, указанных в п. 1.5. на 15%. Конструкция балластной призмы и подрельсовых опор (шпал) должна обеспечивать значение сил сопротивления сдвигу одиночной шпалы в балласте поперек оси пути не менее 7 кН, а также снижение засоряемости балластного слоя песком от проходящих локомотивов не менее чем на 50% (применение «омоноличивания» балластной призмы и прочих аналогичных решений, повышающих несущую способность шпалы на сдвиг поперек оси пути и снижающих возможность проникновения загрязнителей в балластный слой с поверхности пути).

2 Технические требования к земляному полотну при постоянном обращении грузовых поездов, сформированных из вагонов с осевыми нагрузками свыше 25 до 27 тс

2.1 Земляное полотно вновь строящихся и реконструируемых линий должно быть устроено в соответствии с требованиями СП 119.13330.2017 «Железные дороги колеи 1520 мм» [1].

2.2 Перед вводом в постоянное обращение поездов, сформированных из вагонов с осевыми нагрузками свыше 25 до 27 тс, должны быть проведены усиление и стабилизация деформирующихся и неустойчивых мест земляного полотна на локальных участках, угрожающих безопасности движения поездов, которые требуют закрытия движения или ограничения скорости движения грузовых поездов до 60 км/ч и менее.

2.3 Участки усиления определяются на основании результатов вибродиагностики [2], анализа проходов мобильных диагностических комплексов [3] и расчетов, выполненных по СП 32-104-98 «Проектирование земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм» [4] с учетом фактических характеристик грунтов земляного полотна и наличия защитных слоев.

2.4 Несущая способность, крутизна откосов насыпей и выемок должна обеспечивать местную и общую устойчивость земляного полотна при установленных по условиям безопасности максимальных эксплуатационных скоростях движения. При этом для типовых поперечных профилей крутизна принимается в соответствии с нормативами СП 238.1326000.2015 [5] без расчетов, а для индивидуальных поперечных профилей должны быть выполнены расчеты устойчивости и полученные коэффициенты устойчивости должны быть выше минимально допустимых значений, приведенных в СП 238.1326000.2015 [5].

2.5 Характеристики защитного подбалластного слоя выбираются расчетом, исходя из выполнения требования обеспечения несущей способности нижележащих грунтов под действием расчетной нагрузки от подвижного состава с осевыми нагрузками свыше 25 до 27 тс и устранения пучения этих грунтов в соответствии с требованиями Инструкции по устройству подбалластных защитных слоев при реконструкции (модернизации) железнодорожного пути [6]. При этом в качестве расчетного модуля деформации по верху защитного слоя Ev2 принимается величина 80 МПа, в качестве расчетной нагрузки для проектирования подбалластных защитных слоев принимается давление по верху защитного слоя на уровне 40 см под подошвой шпалы, равные величине 110 кПа.

2.6 Несущая способность мест, подверженных деформации оснований насыпей, определяется по результатам расчетов в соответствии с нормами СП 238.1326000.2015 [5]. Несущая способность слабых оснований под расчетной осевой нагрузкой свыше 25 до 27 тс должна обеспечиваться, исходя из условия не превышения допустимых напряжений в грунтах основания и необходимого запаса общей устойчивости насыпи с основанием с учетом приведения водоотведения в исправное состояние.

2.7 При проектировании мероприятий необходимо руководствоваться требованиями СТО РЖД 1.07.002-2010 [7] и рекомендациями Альбома типовых решений по повышению несущей способности земляного полотна для участков обращения вагонов с осевыми нагрузками 25 т/ось и более [8].

3 Технические требования к искусственным сооружениям при постоянном обращении поездов, сформированных из вагонов с осевыми нагрузками свыше 25 до 27 тс

3.1 Искусственные сооружения на вновь строящихся и реконструируемых линиях должны соответствовать требованиям СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы» [9].

3.2 Постоянное обращение поездов, сформированных из вагонов с осевыми нагрузками свыше 25 до 27 тс и погонными до 10,5 тс/м пути, может осуществляться по мостам, имеющим грузоподъемность не ниже III-й категории.

3.3 При наличии на линии мостов, имеющих грузоподъемность ниже III-й категории, или мостов, имеющих грузоподъемность III-й и более категории с дефектами пролетных строений и опорных частей, требующих ограничения установленных скоростей движения для грузовых поездов, владельцем инфраструктуры должна быть дополнительно проверена грузоподъемность пролетных строений и опор таких мостов в соответствии с действующими нормативными документами ОАО «РЖД» [10, 11, 12]. Ремонт таких сооружений должен быть выполнен до ввода в постоянное обращение поездов, сформированных из вагонов с осевыми нагрузками свыше 25 до 27 тс и погонными до 10,5 тс/м пути.

3.4 Для постоянного обращения поездов, сформированных из вагонов с осевыми нагрузками свыше 25 до 27 тс, опоры мостов, эксплуатируемые свыше установленной периодичности планово-предупредительного ремонта, должны быть отремонтированы или заменены. При достаточной несущей способности указанных опор на момент ввода в постоянное обращение поездов с осевыми нагрузками свыше 25 до 27 тс допускается предусматривать их ремонт в плановом порядке в течение 5 лет.

3.5 Железобетонные пролетные строения должны быть отремонтированы с восстановлением гидроизоляции балластного корыта и обработкой бетона ремонтно-защитным составом проникающего действия по всей площади конструкции для восстановления свойств материала. В случае неудовлетворительного состояния пролетных строений, восстановление которых нецелесообразно по состоянию бетона, пролетные строения заменяются на новые. В комплексе восстановительных работ допускается применение внешнего армирования при соответствующем проектном решении. Выбор способа повышения несущей способности пролетных строений должен основываться на технико-экономическом сравнении вариантов.

3.6 На малых и средних мостах должен быть уложен бесстыковой путь для снижения динамических воздействий на мостовые конструкции с соблюдением требований Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [13].

3.7 Опирание пролетных строений непосредственно на подферменные площадки без опорных частей запрещается. За эксплуатируемыми мостами без опорных частей до их установки следует организовать режимные наблюдения.

3.8 На мостах с ездой на балласте для предотвращения обводнения торцов пролетных строений и конструкций опор при проектировании ремонтно-путевых работ с глубокой очисткой щебня, а также при замене пролетных строений следует устанавливать деформационные швы.

3.9 Сливы опор должны обеспечивать сток воды с подферменных площадок и с подферменных плит. Следует предусматривать ремонтные работы конструкций оголовков опор и подферменных площадок для защиты кладки опор и предотвращения фильтрации воды в тело опор.

3.10 В плановом порядке на мостах с ездой на балласте следует привести толщину балласта на пролетных строениях до нормативных значений. Толщина балласта под шпалой должна быть не менее 25 см и не превышать 60 см, а на мостах с откидными консолями — 35 см. На новых и реконструируемых мостах толщина балласта на пролетных строениях должна быть не более 40 см. При расчетах грузоподъемности эксплуатируемых пролетных строений следует учитывать фактическую толщину балласта.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. СП 119.13330.2017. Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95, утвержден приказом Минстроя РФ 12.12.2017 г. № 1648/пр.

2. Инструкция по проведению вибродиагностики высоких насыпей на железных дорогах ОАО «РЖД», утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 29.10.2014 № 2561р.

3. Инструкция по оценке деформаций основной площадки земляного полотна по данным диагностических комплексов, утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 09.12.2011 № 2659р.

4. СП 32-104-98 «Проектирование земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм», утверждены заместителем директора ОАО «ЦНИИС» 27.12.1996.

5. СП 238.1326000.2015 Железнодорожный путь, утвержден приказом Минтранса России от 06.07.2015 № 209.

6. Инструкция по устройству подбалластных защитных слоев при реконструкции (модернизации) железнодорожного пути, утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 12.12.2012 № 2544р.

7. СТО РЖД 1.07.002-2010 «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования», утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 25.11.2010 № 2412р.

8. Альбом типовых решений по повышению несущей способности земляного полотна для участков обращения вагонов с осевыми нагрузками 25 т/ось и более, утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 05.12.2017 № 2517р.

9. СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы», утвержден приказом Министерства регионального развития Российской Федерации от 28 декабря 2010 г. № 822.

10. Руководство по определению грузоподъемности железобетонных пролетных строений железнодорожных мостов на железных дорогах ОАО «РЖД», утверждено и введено в опытную эксплуатацию с 01.02.2016 г. распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2015 г. № 3166р.

11. Руководство по определению грузоподъемности металлических пролетных строений железнодорожных мостов на железных дорогах ОАО «РЖД» утверждено и введено в опытную эксплуатацию с 01.02.2016 г. распоряжением ОАО «РЖД» от 31.12.2015 г. № 3227р.

12. Руководство по определению грузоподъемности опор железнодорожных мостов, утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2015 г. № 3165р.

13. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14.12.2016 № 2544р.

---