Правила классификации и постройки судов (ПКПС)

(утв. Приказом ФАУ "Российский Речной Регистр" от 09.09.2015 N 35-п)

(ред. от 15.06.2026)

Утверждены Приказом федерального автономного учреждения "Российский Речной Регистр" от 9 сентября 2015 г. N 35-п

ПРАВИЛА КЛАССИФИКАЦИИ И ПОСТРОЙКИ СУДОВ (ПКПС)

В соответствии с Уставом федерального автономного учреждения "Российское Классификационное Общество", утвержденного распоряжением Минтранса России от 05.05.2022 N ВС-117-р, федеральное автономное учреждение "Российский Речной Регистр" переименовано в федеральное автономное учреждение "Российское Классификационное Общество" (Российское Классификационное Общество, РКО). В связи с этим в настоящие Правила внесены соответствующие изменения.

Правила классификации и постройки судов (ПКПС) утверждены приказом федерального автономного учреждения "Российский Речной Регистр" от 09.09.2015 N 35-п, переизданы с учетом изменений, внесенных на дату утверждения приказа федерального автономного учреждения "Российский Речной Регистр" от 10.12.2018 N 94-п, и вступили в силу с 30.09.2019.

Настоящее переиздание Правил классификации и постройки судов (ПКПС) включает в себя изменения и дополнения, утвержденные следующими приказами федерального автономного учреждения "Российский Речной Регистр":

от 16.12.2019 N 48-п. Введены в действие с 22.12.2019;

от 09.07.2020 N 39-п. Введены в действие с 12.07.2020;

от 30.10.2020 N 58-п. Введены в действие с 02.11.2020;

от 18.01.2021 N 5-п. Введены в действие с 22.01.2021;

от 06.05.2021 N 31-п. Введены в действие с 09.05.2021;

от 18.06.2021 N 39-п. Введены в действие с 21.06.2021;

от 29.12.2021 N 70-п. Введены в действие с 01.01.2022;

от 15.03.2022 N 13-п. Введены в действие с 18.03.2022

и приказами федерального автономного учреждения "Российское Классификационное Общество":

от 29.09.2022 N 83-п. Введены в действие с 02.10.2022;

от 28.08.2023 N 74-п. Введены в действие с 31.08.2023;

от 29.09.2023 N 84-п. Введены в действие с 02.10.2023;

от 09.10.2023 N 89-п. Введены в действие с 12.10.2023;

от 18.12.2023 N 105-п. Введены в действие с 21.12.2023;

от 28.02.2024 N 20-п. Введены в действие с 01.03.2024.

ЧАСТЬ 0

КЛАССИФИКАЦИЯ

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Настоящая часть Правил классификации и постройки судов (далее во всех частях - Правила), устанавливает основные термины и их определения, применимые ко всем частям Правил, общий порядок присвоения класса судна и формирования состава формулы класса судна, содержит сведения о выдаваемых Российским Классификационным Обществом документах, а также районах и сезонах эксплуатации судов с классом Российского Классификационного Общества.

1.2 Российское Классификационное Общество при осуществлении классификации и освидетельствования судов руководствуется требованиями применимых международных договоров Российской Федерации, Положением о классификации и об освидетельствовании судов, а также Правилами, указанными в п. 2 ст. 35 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, содержащими требования к указанным в 1.4 судам и их элементам при их проектировании, строительстве, модернизации, переоборудовании и ремонте и требования к материалам и изделиям для судов.

1.3 Целью классификации и освидетельствования судов является выполнение работ (оказание услуг) по оценке соответствия судов, материалов и изделий для установки на судах, организаций, осуществляющих проектирование, строительство, модернизацию, переоборудование и ремонт судов, изготовление материалов и изделий для судов, Правилам.

1.4 Требования настоящих Правил распространяются на подлежащие государственной регистрации суда, включая пассажирские, наливные и сухогрузные суда, буксиры, толкачи, ледоколы, суда, перевозящие опасные грузы, суда технического флота с габаритной длиной, не превышающей 20 м, а также на материалы и изделия для судов.

Требования настоящих Правил не распространяются на прогулочные, спортивные парусные суда, военные и пограничные корабли, суда с атомными энергетическими установками, маломерные суда, тип и назначение которых не относятся к пассажирским, наливным и сухогрузным судам, буксирам, толкачам, ледоколам, судам, перевозящим опасные грузы, судам технического флота, а также на плавучие буровые установки и иные плавучие сооружения.

При этом для отдельных категорий судов (маломерных, прогулочных, спортивных парусных, экранопланов и пр.), а также плавучих сооружений, не являющихся судами (дебаркадер, наплавной мост, плавучий причал и другое техническое сооружение подобного рода), Российское Классификационное Общество разрабатывает и издает соответствующие правила и иные нормативные документы.

(п. 1.4 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 04.09.2025 N 57-п)

1.5 Российское Классификационное Общество согласовывает техническую документацию по строительству, ремонту, модернизации и переоборудованию судов, изготовлению материалов и изделий для установки на судах с целью проверки выполнения требований Правил.

Суда, материалы и изделия, техническая документация которых представляется на согласование Российскому Классификационному Обществу после вступления в силу Правил или изменений в Правила, должны отвечать требованиям Правил с учетом внесенных изменений. К судам в постройке, материалам и изделиям, техническая документация на которые согласована Российским Классификационным Обществом до вступления в силу Правил, применяется та редакция Правил, которая действовала на момент согласования этой документации, если иное не указано в Правилах.

1.6 При наличии в технической документации замен, равноценных требованиям Правил, организация, являющаяся разработчиком технической документации, представляет Российскому Классификационному Обществу их перечень с изложением их содержания и технических обоснований.

1.7 Российское Классификационное Общество в случае несоответствия судна, находящегося в его классе, требованиям Правил не выдает документы (не подтверждает, не возобновляет, не восстанавливает их действие) или приостанавливает, прекращает действие ранее выданных документов в случаях, установленных 2.16 ПОСЭ.

2 ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ

2.1 В настоящих Правилах используются следующие термины и сокращения, имеющие отношение к классификационной деятельности:

.1 Российское Классификационное Общество - ФАУ "Российское Классификационное Общество" как организация в целом или каждое из ее структурных подразделений (Главное управление, филиалы) в отдельности, если специально не оговорено иное.

.2 Главное управление Российского Классификационного Общества (Главное управление) - часть Российского Классификационного Общества, расположенная по месту юридического (фактического) адреса Российского Классификационного Общества и выполняющая, в том числе, функции по организации и координации деятельности всех филиалов.

.3 Филиал - обособленное подразделение Российского Классификационного Общества, указанное в его Уставе, осуществляющее часть его функций, действующее на основании утвержденного Российским Классификационным Обществом положения в установленных границах деятельности.

.4 Эксперт - уполномоченное лицо Российского Классификационного Общества, осуществляющее в соответствии с Правилами одну или несколько следующих функций:

рассмотрение и согласование технической документации;

техническое наблюдение за строительством, модернизацией, переоборудованием, ремонтом судов и их элементов, изготовлением материалов и изделий для установки на судах;

освидетельствование судов в процессе их эксплуатации и организаций, выполняющих работы (оказывающих услуги) или производящих продукцию в соответствии с требованиями Правил;

оформление и выдачу документов Российского Классификационного Общества.

.5 Положение о классификации и об освидетельствовании судов - нормативный правовой акт Министерства транспорта Российской Федерации, устанавливающий порядок осуществления классификации судов организациями, уполномоченными на классификацию и освидетельствование судов.

.6 Правила Российского Классификационного Общества (Правила) - сводный нормативно-технический документ (документы) Российского Классификационного Общества, в соответствии с которым устанавливаются требования к судам, материалам и изделиям для применения на судах при их проектировании, строительстве (изготовлении), к процессам технического наблюдения за строительством, модернизацией, переоборудованием и ремонтом судов, изготовлением, монтажом, испытаниями материалов и изделий для установки на судах, а также к процедурам освидетельствования судов, их элементов, судовых технических средств в эксплуатации.

2.2 В Правилах использованы термины, которые означают следующее.

.1 Аннулирование класса - прекращение действия судовых документов, выданных Российским Классификационным Обществом, и исключение судна из Регистровой книги судов.

.2 Буксир - самоходное судно, имеющее буксирное устройство и предназначенное для буксировки других судов и иных плавучих объектов.

.3 Водоизмещение порожнем - водоизмещение судна в тоннах без груза, топлива, смазочного масла, балластной, пресной, котельной воды в цистернах, сточных вод, судовых запасов, а также без пассажиров, экипажа и их вещей, но с водой, топливом, маслом в котлах, двигателях и трубопроводах.

.4 Возобновление класса - выдача Свидетельства о классификации на судно, имевшее ранее класс, срок действия которого истек.

.5 Восстановление класса - восстановление действия Свидетельства о классификации на судно, класс которого был приостановлен.

.6 Выборочный контроль - метод осуществления технического наблюдения или освидетельствования, применяемый Российским Классификационным Обществом. При выборочном контроле в процессе технического наблюдения соответствие объекта требованиям Правил устанавливается по результатам контрольной проверки отдельных параметров, размеров, свойств и характеристик объекта или по результатам проверки одной или нескольких выборок (проб) из партии, а также отдельных производственных операций, режимов и других показателей. При выборочном контроле в процессе освидетельствования судна соответствие его элементов и судовых технических средств требованиям Правил устанавливается по результатам выборочной проверки отдельных размеров, свойств, параметров и характеристик.

.7 Высокоскоростное судно - судно, способное развивать максимальную скорость v, м/с, равную или превышающую v \geq 3,7V^{0,1667} , где V - объемное водоизмещение судна при осадке по конструктивную ватерлинию, м3. Определение применяется для судов с V \geq 150\text{м}^{3} .

.8 Высота волны - характеристика режима волнения, позиционируемая как высота ветровых волн, обеспеченность которых соответствует принятой для водных бассейнов и морских районов данного разряда.

.9 Глиссирующее судно (глиссер) - судно, основным режимом движения которого является скольжение по поверхности воды (глиссирование), при этом сила поддержания обусловлена главным образом реакцией воды, действующей на днище, а роль гидростатических сил незначительна.

.10 Головное судно - судно единичной постройки или первое судно серии, построенное по новому проекту.

Первое судно, построенное по этому же проекту в другой организации, считается не головным, а первым.

.11 Грузовое судно - судно, предназначенное для перевозки грузов (сухогрузное, наливное, комбинированное, рефрижераторное и т.д.).

.12 Дата постройки судна - дата выдачи на судно документов Российского Классификационного Общества при положительных результатах первоначального освидетельствования после постройки судна, а для судов, за постройкой которых Российское Классификационное Общество не осуществляло технического наблюдения, - дата выдачи документов классификационным обществом, наблюдавшим за постройкой судна, а в отсутствие такого наблюдения - организацией - строителем судна.

.13 Дедвейт - разность между водоизмещением при осадке судна по грузовую марку и водоизмещением порожнем.

.14 Жидкости воспламеняющиеся - нефть, нефтепродукты и приравненные к ним жидкости (в дальнейшем нефтепродукты), способные создавать взрыво- и пожароопасные концентрации паров и характеризующиеся температурой вспышки паров, определяемой в соответствии с национальными стандартами <1>.

---

<1> ГОСТ Р 53717, ГОСТ 26098, ГОСТ 4333, ГОСТ 12.1.044.

.15 Изделия - судовые технические средства (двигатели, генераторы, компрессоры, насосы, палубные механизмы, рулевые машины и т.д.), котлы, элементы судовых устройств, электрическое, радионавигационное и другое оборудование, комплектующие судовых технических средств, котлов и оборудования, приспособления, предметы снабжения, дельные вещи и другие подобные объекты, на которые распространяются требования Правил.

.16 Каботажный рейс - перевозка грузов, пассажиров и их багажа и (или) буксировка:

1. во внутренних морских водах и (или) в территориальном море Российской Федерации без пересечения Государственной границы Российской Федерации;

2. из внутренних морских вод и (или) территориального моря Российской Федерации к искусственным островам, установкам и сооружениям, расположенным в исключительной экономической зоне Российской Федерации и (или) на континентальном шельфе Российской Федерации;

3. во внутренние морские воды и (или) в территориальное море Российской Федерации от искусственных островов, установок и сооружений, расположенных в исключительной экономической зоне Российской Федерации и (или) на континентальном шельфе Российской Федерации;

4. между искусственными островами, установками и сооружениями, расположенными в исключительной экономической зоне Российской Федерации и (или) на континентальном шельфе Российской Федерации;

5. из внутренних морских вод и (или) территориального моря Российской Федерации во внутренние морские воды и (или) в территориальное море Российской Федерации с пересечением Государственной границы Российской Федерации.

(пп. 16 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 14.11.2024 N 85-п)

.17 Качество продукции - совокупность свойств продукции, обуславливающих ее способность удовлетворять требованиям Правил в соответствии с ее назначением.

.18 Классификация - деятельность Российского Классификационного Общества, включающая в себя разработку и издание Правил, рассмотрение и согласование технической документации на строительство, переоборудование, модернизацию и ремонт судов, изготовление материалов и изделий, освидетельствование судов и организаций, техническое наблюдение за изготовлением материалов и изделий, ремонтом изделий, постройкой, ремонтом, модернизацией и переоборудованием судов с присвоением им класса, а также подтверждение, приостановление, возобновление, восстановление и аннулирование класса на основании результатов освидетельствований судов в соответствии с Правилами с оформлением и выдачей соответствующих документов.

.19 Класс судна - совокупность условных символов, присваиваемая судну при его классификации, характеризующая конструктивные особенности судна и условия его эксплуатации в соответствии с Правилами исходя из требований безопасности.

.20 Комбинированное грузовое судно - судно, предназначенное для попеременной перевозки или жидких грузов наливом, или насыпных и (или) других твердых грузов навалом, при этом для каждого рода груза предусматриваются отдельные грузовые помещения.

.21 Контейнеровоз - специализированное судно, предназначенное и оборудованное для перевозки грузов в контейнерах.

.22 Ледокол - специализированное судно, предназначенное для разрушения ледового покрова и служащее для поддержания навигации.

.23 Маломерное судно - судно, габаритная длина которого не превышает 20 м и на котором общее количество людей не превышает 12 человек.

.24 Машинное отделение - помещение или группа помещений, в которых расположены главные и вспомогательные элементы энергетической установки, ремонтные площадки и мастерские. Ограничено в продольном направлении поперечными непроницаемыми переборками, в поперечном направлении - бортами и в вертикальном направлении - палубой и днищем.

.25 Машинные помещения - помещения в пределах машинного отделения, в которых размещены главные и вспомогательные двигатели, котлы, компрессоры, их системы и обслуживающие агрегаты, насосы общесудовых систем, источники электрической энергии, распределительные устройства, электрические аппараты, силовые преобразователи, станции приема топлива, технические средства и оборудование холодильных установок, систем вентиляции и кондиционирования воздуха, и другие подобные помещения, а также шахты, ведущие в такие помещения.

.26 Международный рейс - рейс из страны, к которой применяется Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. с поправками (СОЛАС), до порта за пределами этой страны или наоборот.

(пп. 26 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 14.11.2024 N 85-п)

.27 Место убежища - любая естественно или искусственно защищенная акватория, которая может быть использована для укрытия судна в случае возникновения обстоятельств, угрожающих его безопасности.

.28 Многокорпусное судно - судно, сила поддержания которого обеспечивается не менее чем двумя корпусами, соединенными специальной конструкцией.

.29 Модернизация судна - совокупность операций по изменению конструкции судна (элемента судна) с целью улучшения технико-эксплуатационных характеристик, условий труда и быта, а также выполнения требований Международных договоров Российской Федерации в сфере внутреннего водного транспорта или торгового мореплавания.

.30 Надстройка - закрытое сооружение на палубе надводного борта, простирающееся от борта до борта или отстоящее от бортов на расстояние не более 4% ширины B судна.

.31 Наливное судно - судно, предназначенное для перевозки жидких грузов наливом.

.32 Опасные грузы - вещества, материалы и содержащие их изделия, обладающие свойствами, проявление которых в транспортном процессе может создавать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей природной среде, привести к повреждению или уничтожению материальных ценностей.

.33 Организация - юридическое лицо (независимо от организационно-правовой формы, формы собственности и ведомственной принадлежности) или индивидуальный предприниматель, осуществляющие проектирование, строительство, ремонт, модернизацию и переоборудование судов, изготовление и ремонт изделий и изготовление материалов для установки на судах, выполняющие работы, результаты которых используются Российским Классификационным Обществом при осуществлении классификации, а также испытательные лаборатории, получившие от Российского Классификационного Общества свидетельство о признании, удостоверяющее, что организация изготавливает продукцию, выполняет работы и (или) оказывает услуги в соответствии с требованиями Правил.

.34 Освидетельствование организаций - составная часть классификации, заключающаяся в проверке того, что организация изготавливает продукцию, выполняет работы и (или) оказывает услуги в соответствии с требованиями Правил.

.35 Освидетельствование судов - составная часть классификации по проверке соответствия судна Правилам и включающая в себя в общем случае:

проверку наличия согласованной технической документации, предусмотренных Правилами сертификатов (актов о соответствии) на материалы и комплектующие изделия, использованные или установленные на судне за время, прошедшее с предыдущего освидетельствования, актов службы технического контроля организации, актов судовладельца, актов предыдущих освидетельствований;

наружный осмотр, измерения, проверку в действии и испытания судна и его элементов;

оформление и выдачу Российским Классификационным Обществом документов, предусмотренных Правилами.

.36 Паром - самоходное или несамоходное транспортное судно для перевозки сухопутных транспортных средств, людей и грузов с одного берега на другой.

.37 Пассажир - физическое лицо, заключившее договор перевозки пассажира, или физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования судна.

.38 Пассажировместимость - наибольшее количество пассажиров, допускаемых к перевозке на данном пассажирском или разъездном судне согласно спецификации и документам Российского Классификационного Общества.

.39 Пассажирское судно - судно, предназначенное для перевозки более 12 пассажиров.

.40 Переклассификация судна - процедура присвоения судну нового класса по результатам первоначального освидетельствования, в процессе которого осуществляется оценка соответствия всех элементов судна требованиям Правил применительно к новому классу и технической документации, согласованной с Российским Классификационным Обществом. В результате переклассификации судну присваивается класс, назначаются условия и районы плавания, определяются высота надводного борта, сроки следующих очередного и ежегодного освидетельствований.

.41 Переоборудование судна - совокупность операций по изменению конструкции судна с целью изменения его функционального назначения.

.42 Плавучий кран (плавкран) - крановое сооружение на плавучем основании, предназначенное для производства грузоподъемных операций.

.43 Плавучий объект - несамоходное плавучее сооружение, не являющееся судном, в том числе дебаркадер, плавучий (находящийся на воде) дом, гостиница, ресторан, понтон, плот, наплавной мост, плавучий причал, и другое техническое сооружение подобного рода.

.44 Подтверждение класса - осуществляемое по результатам ежегодного или очередного освидетельствования судна удостоверение того факта, что судно с классом Российского Классификационного Общества полностью или в степени, признанной Российским Классификационным Обществом достаточной, отвечает тем требованиям правил Российского Классификационного Общества, которые применимы к судну в соответствии с его назначением, условиями эксплуатации и формулой класса, и это является основанием для признания судна годным к плаванию в районах, указанных в Свидетельстве о классификации.

.45 Посты управления - помещения, в которых расположены главные навигационные приборы и оборудование для управления судном, судовые радиоустановки и радиотрансляционные узлы, центральные пожарные посты, станции пожаротушения, аккумуляторные и агрегатные для радиостанций или для аварийного освещения, а также помещения для аварийных источников энергии.

.46 Приостановление класса - приостановление действия судовых документов:

после повреждений судна, без устранения которых не обеспечивается безопасность эксплуатации;

в случае непредъявления судна к освидетельствованию в установленный срок;

при осуществлении без предварительного согласования с Российским Классификационным Обществом работ, связанных с конструктивными изменениями судна;

при нарушении условий плавания, указанных в судовых документах;

при невыполнении требований Правил и Российского Классификационного Общества.

.47 Прогулочное судно - судно, общее количество людей на котором не должно превышать восемнадцать, в том числе пассажиров не более чем двенадцать, и которое используется в некоммерческих целях и предназначается для отдыха на водных объектах.

(пп. 47 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 14.11.2024 N 85-п)

.48 Разъездное судно - судно, не являющееся пассажирским или прогулочным и предназначенное для разъездных целей и перевозки не более 12 пассажиров.

.49 Рубка - закрытое сооружение на палубе надводного борта или на палубе надстройки, не доходящее до бортов судна на расстояние более 4% ширины B судна и имеющее двери, окна и другие отверстия в наружных переборках. Рубки могут быть расположены в один или несколько ярусов.

.50 Рыболовное судно - судно, предназначенное и специально оборудованное для ведения водного промысла и (или) обработки объектов водного промысла, а также транспортировки продукции.

.51 Скоростное судно - судно, скорость движения которого составляет 30 км/ч и более.

.52 Состав - сцепленные друг с другом самоходные и несамоходные суда или плавучие сооружения, буксируемые или толкаемые судном (судами), входящим (входящими) в состав.

.53 Специальный персонал - лица, находящиеся на борту судна и не являющиеся пассажирами судна или членами экипажа судна.

К специальному персоналу относятся:

должностные лица в связи с исполнением ими служебных обязанностей в пределах своих должностных полномочий в сфере пограничного, таможенного, санитарного, портового, транспортного и иного государственного контроля или надзора;

лица, участвующие в работах по поиску, разведке и добыче полезных ископаемых, в проведении строительных, путевых, гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ, в спасательной операции, мероприятиях по охране водных объектов, подъему затонувшего имущества, в расследовании транспортных происшествий, научных исследованиях, лоцманской и ледокольной проводке;

лица, перевозимые на другие суда в целях смены экипажей этих судов.

.54 Спортивное парусное судно - судно, построенное или переоборудованное для занятий спортом, использующее в качестве основной движущей силы силу ветра и эксплуатируемое в некоммерческих целях.

.55 Судно - самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях судоходства, в том числе судно смешанного (река - море) плавания, паром, дноуглубительный и дноочистительный снаряды, плавучий кран и другие технические сооружения подобного рода.

.56 Судно в постройке - строящееся судно с момента закладки киля до даты получения от Российского Классификационного Общества судовых документов, подтверждающих выполнение требований Правил.

Под моментом (датой) закладки киля подразумевается начало постройки, которое можно определить как относящееся к данному судну, или когда масса собранной части корпуса судна составляет не менее 1% расчетной массы всех материалов корпуса.

.57 Судно в эксплуатации - судно, которое не является судном в постройке.

.58 Судно на воздушной подушке (СВП) - судно, у которого вся масса или значительная ее часть на ходу или без хода поддерживается над водой (грунтом, льдом и т.д.) силами избыточного давления воздуха, постоянно нагнетаемого под днище в полость, называемую воздушной подушкой.

.59 Судно на подводных крыльях (СПК) - судно, поддерживаемое над водной поверхностью при движении на эксплуатационном режиме гидродинамическими силами, возникающими на подводных крыльях.

.60 Судно нефтеналивное - грузовое судно, предназначенное для перевозки наливом и хранения нефти и нефтепродуктов. Нефтестанции (нефтеперекачивающие, бункеровочные, зачистные станции, станции сбора и обработки нефтесодержащих вод), нефтесборные суда в части применения Правил следует считать нефтеналивными судами.

.61 Судно с динамическим принципом поддержания - судно, вес или значительная часть веса которого в одном из режимов эксплуатации уравновешивается силами, которые не являются гидростатическими или которое может эксплуатироваться при таких скоростях, когда отношение максимальной скорости судна к корню квадратному из произведения ускорения свободного падения на длину судна по КВЛ (число Фруда) не менее 0,9 (СВП, СПК, судно на воздушной каверне, глиссер, экраноплан и т.п.).

.62 Судно смешанного (река - море) плавания - судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства в морских районах и по внутренним водным путям.

.63 Судно специального назначения - судно допущенное к эксплуатации в морских районах, которое имеет на борту специальный персонал численностью более 12 чел.

.64 Судно технического флота - судно для технического обслуживания судов и водных путей, для портового хозяйства, подводной добычи ископаемых и др. (черпаковые дноуглубительные снаряды, землесосы, скалодробильные, дноочистительные и русловыправительные суда, драги, грунтоотвозные суда, мотозавозни, обстановочные и разъездные суда для обслуживания судоходной обстановки, для экологического контроля и исследования параметров водной среды, донного грунта и атмосферного воздуха).

.65 Судовладелец - юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.

.66 Судоходство - деятельность, связанная с использованием на внутренних водных путях судов для перевозок грузов, пассажиров и их багажа, почтовых отправлений, буксировки судов и иных плавучих объектов, проведения поисков, разведки и добычи полезных ископаемых, строительных, путевых, гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ, лоцманской и ледокольной проводки, спасательных операций, осуществления мероприятий по охране водных объектов, защите их от загрязнения и засорения, подъема затонувшего имущества, проведения мероприятий по контролю, научных исследований, учебных, спортивных, культурных и иных целей.

.67 Сухогрузное судно - судно, предназначенное для перевозки различных сухих грузов (генеральных грузов, контейнеров, леса, грузов насыпью, автомобилей без людей и т.п.).

.68 Танкер - наливное судно, построенное или переоборудованное для перевозки жидких или полужидких грузов, преимущественно сырой нефти и нефтепродуктов.

.69 Техническая документация - конструкторская и технологическая документация, а также техническая документация на объекты технического наблюдения, содержащие необходимые данные для проверки выполнения требований Правил.

.70 Техническое наблюдение - составная часть классификации, включающая в себя поэтапные проверки выполнения Правил и участие в испытаниях в процессе постройки, переоборудования, модернизации, ремонта судов и их элементов, изготовления и ремонта судовых технических средств и изготовления материалов для установки на судах. Перечень объектов, формы и объем технического наблюдения определяются Правилами.

.71 Типовой технологический процесс - технологический процесс, предназначенный для установленных условий и области применения без отнесения к конкретному судну или объекту технического наблюдения.

.72 Толкач - судно, предназначенное для вождения методом толкания других судов и плавучих сооружений.

.73 Требования Российского Классификационного Общества - требования Правил и других нормативных документов Российского Классификационного Общества, а также предъявленные письменно требования, в том числе в выдаваемых Российским Классификационным Обществом документах.

.74 Участок с морским режимом судоходства - участок водных путей Российской Федерации, на котором навигационно-гидрографические условия обеспечения плавания судов и безопасности судоходства соответствуют требованиям торгового мореплавания и отношения, возникающие из безопасности плавания судов, регулируются Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации.

.75 Формула класса судна - установленная Положением о классификации и об освидетельствовании судов и Правилами последовательность условных символов и слов, характеризующих класс судна (см. 2.2.19).

.76 Экипаж судна - лица командного состава судна, судовая команда, а на пассажирском судне также работники, обслуживающие пассажиров судна. К командному составу судна относятся капитан судна, командир дноуглубительного или дноочистительного снаряда, их помощники, механики и электромеханики, помощники механиков и электромехаников, радиоспециалисты и врачи. Судовая команда состоит из работающих на судне лиц, обеспечивающих судовождение и техническое обслуживание судна, его технических средств, систем и устройств, живучесть и безопасность эксплуатации судна, которые не относятся к командному составу судна и обслуживающим пассажиров судна работникам.

.77 Судно на статических (альтернативных) источниках электроэнергии (СИЭ) - судно, приводимое в движение одним или несколькими электродвигателями, с питанием от статического (альтернативного) независимого источника энергии (аккумуляторные батареи (АБ) на новой элементной базе, водородный топливный элемент (ВТЭ), суперконденсаторы (СК), солнечные батареи (СБ) и т.п.).

3 КЛАСС СУДНА И ФОРМУЛА КЛАССА

3.1 Класс судна присваивается судну при его первоначальном освидетельствовании и подтверждается, приостанавливается, возобновляется, восстанавливается на определенный Российским Классификационным Обществом срок или аннулируется при других видах освидетельствований. Присвоение, возобновление или восстановление класса судну удостоверяется выдаваемым на судно Свидетельством о классификации или подтверждением срока его действия.

3.2 Присвоение класса судам осуществляется в соответствии с конструктивными особенностями судна и разрядом водного бассейна, для эксплуатации в котором предназначено судно.

3.3 Внутренние водные бассейны классифицируются по разрядам "Л", "Р", "О" и "М" в зависимости от их ветро-волнового режима исходя из следующих условий:

в бассейнах разрядов "Л", "Р" и "О" волны 1%-ной обеспеченности высотой соответственно 0,6; 1,2 и 2,0 м имеют суммарную повторяемость (обеспеченность) не более 4% навигационного времени;

в бассейнах разряда "М" волны 3%-ной обеспеченности высотой 3,0 м имеют суммарную повторяемость (обеспеченность) не более 4% навигационного времени.

Морские районы классифицируются по разрядам "О-ПР", "М-ПР" и "М-СП" в зависимости от их ветро-волнового режима и обеспеченности местами убежища.

"Перечни водных бассейнов, в которых осуществляется эксплуатация судов, в зависимости от их разряда" устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта <1>. Районы и условия плавания судов с классом Российского Классификационного Общества устанавливаются настоящими Правилами в соответствии с пунктом 2 статьи 14 и пунктом 2 статьи 35 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, а также Положением о классификации и об освидетельствовании судов.

---

<1> Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 30.05.2016 N 138 "Об утверждении перечней водных бассейнов в зависимости от их разряда" (Зарегистрировано в Министерстве юстиции Российской Федерации 21.06.2016, регистрационный N 42577).

3.4 Присвоение судну класса удостоверяется выдачей на судно Свидетельства о классификации, в котором, как и в других судовых документах, указывается формула класса, назначаемая судну по результатам первоначального освидетельствования.

3.5 Основными символами в формуле класса судов внутреннего плавания являются буквы "Л", "Р", "О" и "М", определяющие конструктивные особенности судна и разряд водного бассейна, в котором оно признано годным к эксплуатации.

Основными символами в формуле класса для плавания судов в морских районах являются буквенные сочетания "О-ПР", "М-ПР" и "М-СП", определяющие конструктивные особенности судна и условия его эксплуатации в морских районах.

3.6 В зависимости от конструктивных особенностей судна основной символ класса в формуле класса дополняется следующими символами:

.1 для судов, построенных под техническим наблюдением Российского Классификационного Общества или другой признанной Российским Классификационным Обществом организации, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов, - символом " ", который ставится перед основным символом, например, " О";

.2 непосредственно после основного символа класса вносится допускаемая при эксплуатации высота волны в метрах с точностью до первого знака после запятой, например, " О2,0".

Для высокоскоростных судов: глиссеров, СВП, СПК, судов на воздушной каверне, а также экранопланов ограничения по высоте волны записываются в виде дроби, в числителе которой указывается высота волны при движении судна в водоизмещающем состоянии, а в знаменателе - в эксплуатационном режиме. После дроби указывается тип судна по принципу движения, например, " Р1,2/0,8 глиссер", " О2,0/1,2 СПК", " О2,0/1,5 СВП", " Р1,2/0,4 экраноплан";

.3 для судов, имеющих специальные ледовые усиления, после значения высоты волны записываются заключенные в скобки слово "лед" и толщина мелкобитого льда в сантиметрах, установленная Российским Классификационным Обществом при согласовании проекта судна, например, " О2,0 (лед 20)". В формулу класса ледоколов вносится слово "ледокол";

.4 для судов, оборудованных средствами автоматизации в соответствии с правилами, после всех символов, указанных в 3.6.1 - 3.6.3, вносится буква "А", например, " О2,0 (лед 20) А".

.5 для судов, использующих статические источники электроэнергии, после применимых символов, указанных в 3.6.1 - 3.6.4, вносится символ "СИЭ", а в скобках указывается сокращенное название источника ((АБ), (ВТЭ), (СК), (СБ)), например, " О2,0 (лед 20) А СИЭ (СБ).

3.7 Российское Классификационное Общество исключает или изменяет в формуле класса тот или иной символ при изменении или нарушении условий, послуживших основанием введения в формулу класса данного символа.

3.8 Российское Классификационное Общество по заявке судовладельца производит переклассификацию судов, по результатам которой может быть изменен основной символ класса в формуле класса, а также тип и (или) назначение судна.

3.9 Работы по подготовке судна к переклассификации с повышением класса и (или) в связи с изменением типа и назначения судна должны проводиться в соответствии с технической документацией, согласованной с Российским Классификационным Обществом, и под его техническим наблюдением. Расчеты и проверки должны выполняться в соответствии с Правилами, действующими на момент разработки технической документации по переклассификации, и должны быть ориентированы на новые условия эксплуатации в связи с изменением внешних нагрузок, технических характеристик (осадки, водоизмещения, высоты надводного борта и т.п.), рода перевозимого груза и т.п.

Работы по подготовке судна к переклассификации с понижением класса при условии сохранения типа и назначения судна должны проводиться в соответствии с документацией, согласованной с Российским Классификационным Обществом, и под его техническим наблюдением. Объем документации должен быть достаточным для подтверждения соответствия элементов судна требованиям Правил применительно к новому классу.

3.10 Российское Классификационное Общество может присвоить класс судну, построенному без технического наблюдения Российского Классификационного Общества, или построенному под техническим наблюдением другой организации, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов. В этом случае Российское Классификационное Общество рассматривает техническую документацию судна и проводит анализ соответствия конструкции судна требованиям Правил, требует устранения выявленных несоответствий и проведения дефектации всех элементов предъявляемого судна, в том числе поэлементной (полистной) дефектации корпусных конструкций, после чего по результатам первоначального освидетельствования присваивает класс судну.

3.11 Запись о судне, которому присвоен класс Российского Классификационного Общества, вносится в Регистровую книгу судов.

4 ДОКУМЕНТЫ РОССИЙСКОГО КЛАССИФИКАЦИОННОГО ОБЩЕСТВА

4.1 При осуществлении классификации Российское Классификационное Общество выдает документы, предусмотренные законодательством Российской Федерации и Правилами.

5 ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ

5.1 Требования к судам, предназначенным для эксплуатации в бассейнах разрядов "Л", "Р", "О", "М" и в морских районах разрядов "О-ПР", "М-ПР" и "М-СП", и их элементам приведены в ч. I - XIV Правил и дополнении 1 к ним.

6 ПЕРЕЧЕНЬ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ БАССЕЙНОВ ДЛЯ УСТАНОВЛЕНИЯ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ИХ РАЗРЯДА РАЙОНОВ И УСЛОВИЙ ПЛАВАНИЯ СУДОВ С КЛАССОМ РОССИЙСКОГО КЛАССИФИКАЦИОННОГО ОБЩЕСТВА

6.1 К водным бассейнам разряда "Л" отнесены:

.1 водохранилища:

Воронежское;

Саяно-Шушенское - от р. Верхний Енисей до г. Шагонар;

.2 реки:

Алдан - от истоков до пос. Усть-Мая;

Амур - от истоков до 978 км Среднего Амура (г. Благовещенск);

Белая - от истоков до Ямалинского Яра (1776 км р. Белая);

Волга - от истоков до 278,3 км р. Волга (речной вокзал г. Твери);

Дон - от истоков до 2689 км р. Дон и от плотины Цимлянской ГЭС до г. Ростов-на-Дону (3121 км р. Дон, устье р. Аксай);

Дон - от 3121 км р. Дон (устье р. Аксай) до г. Ростов-на-Дону (3151 км р. Дон, устье р. Койсуг) <*>;

Енисей - от истоков до пос. Усть-Абакан;

Индигирка - от истоков до пос. Дружина;

Иртыш - от истоков до г. Омск (устье р. Омь, 1833,5 км р. Иртыш);

Ия - от истоков до 180 км;

Кама - от истоков до г. Березники;

Колыма - от истоков до пос. Зырянка;

Лена - от истоков до устья р. Витим;

Маныч - от плотины Веселовского вдхр. до устья;

Мезень - от истоков до г. Мезень;

Обь - от истоков до г. Камень-на-Оби;

Ока (приток р. Ангара) - от истоков до 330 км;

Ока (приток р. Волга) - от истоков до устья;

Оленек - от истоков до пос. Усть-Оленек;

Печора - от истоков до с. Усть-Цильма;

Северная Двина - от истоков до устья р. Пинега;

Яна - от истоков до пос. Янский;

.3 озера, каналы и реки, не упомянутые в 6.2 - 6.4.

---

<> Здесь и далее в настоящем разделе символом "" отмечены участки водных путей Российской Федерации, на которых навигационно-гидрографические условия обеспечения плавания судов и безопасности судоходства соответствуют требованиям торгового мореплавания и регулируются Федеральным законом от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, N 18, ст. 2207; 2001, N 22, ст. 2125; 2003, N 27 (ч. 1), ст. 2700; 2004, N 15, ст. 1519, N 45, ст. 4377; 2005, N 52 (ч. 1), ст. 5581; 2006, N 50, ст. 5279; 2007, N 46, ст. 5557 N 50, ст. 6246; 2008, N 29 (ч. 1), ст. 3418, N 30 (ч. 2), ст. 3616, N 49, ст. 5748; 2009, N 1, ст. 30, N 29, ст. 3625; 2010, N 27, ст. 3425, N 48, ст. 6246; 2011, N 23, ст. 3253, N 25, ст. 3534, N 30 (ч. 1), ст. 4590, 4596, N 45, ст. 6335, N 48, ст. 6728; 2012, N 18, ст. 2128, N 25, ст. 3268, N 31, ст. 4321; 2013, N 30 (ч. 1), ст. 4058; 2014, N 6, ст. 566, N 42, ст. 5615, N 48, ст. 6659; 2015, N 1 (ч. 1), ст. 89, N 13, ст. 1810, N 29 (ч. 1), ст. 4339, 4356).

6.2 К водным бассейнам разряда "Р" отнесены:

.1 озера:

Белое;

Ильмень;

Кубенское;

Псковское;

Телецкое (от пос. Артыбаш до м. Ажин);

Чудское;

Онежское (в навигационный период с мая по сентябрь включительно): в акваториях Петрозаводской, Кондопожской и Великой губ, Кижских шхер; зал. Большое Онего севернее параллели 62°10'00,0" с.ш., включая Горскую, Большую Лижемскую, Уницкую губы, Заонежский зал. севернее параллели 62°15'00,0" с.ш., Повенецкий зал.;

.2 водохранилища:

Богучанское;

Бурейское;

Веселовское;

Горьковское;

Зейское - от плотины до 65 км водохранилища и выше 180 км;

Иркутское;

Краснодарское;

Красноярское - по р. Енисей от пос. Усть-Абакан до прист. Черногорск; по р. Дербино от 30 км до устья; по р. Езагаш от 20 км до устья; по р. Сисим от 20 км до устья; по р. Сыде от 25 км до устья; по р. Тубе от пос. Городок (22 км) до дер. Николо-Петровка (15 км);

Новосибирское - от г. Камень-на-Оби (497 км от слияния р. Бия и р. Катунь) до с. Малетино (530 км от слияния р. Бия и р. Катунь), от верхнего подходного кан. Новосибирского шл. до 3 км р. Бердь;

Рыбинское - от г. Череповец (540 км Нижней Шексны) до дер. Вичелово;

Саратовское - от Сызранского моста до плотины Саратовской ГЭС;

Саяно-Шушенское - от г. Шагонар до плотины Саяно-Шушенской ГЭС;

Усть-Илимское;

Чебоксарское;

Шекснинское;

Примечание. Суда класса "Р", плавающие по Богучанскому вдхр., укомплектовываются навигационным и аварийным снабжением, спасательными и сигнальными средствами по нормам, предусмотренным для судов класса "О".

.3 реки:

Алдан - от пос. Усть-Мая до устья;

Амур - от 978 км Среднего Амура (г. Благовещенск) до линии, соединяющей устье р. Половинка с м. Кукля (г. Николаевск-на-Амуре);

Анадырь - от истоков до нулевого километра, м. Американская Кошка;

Анадырь - от нулевого километра, м. Американская Кошка, по судоходному фарватеру зал. Онемен до линии, соединяющей м. Заселения с островом Алюмка, и далее идущей до руч. Промысловый*;

Ангара - от плотины Иркутской ГЭС до пос. Нижнее Бархатово; от плотины Богучанской ГЭС до устья;

Белая - от Ямалинского Яра (1776 км р. Белая) до устья;

Великая (Большая) - от истоков до впадения в р. Анадырь;

Волга - от 278,3 км р. Волга (речной вокзал г. Твери) до пос. Коприно (включая Иваньковское и Угличское вдхр.), от плотины Рыбинской ГЭС до устья р. Елнать, от плотины Горьковской ГЭС до устья р. Сура, от плотины Чебоксарской ГЭС до пос. Камское устье, от плотины Куйбышевской ГЭС до Сызранского моста, от плотины Саратовской ГЭС до Увекского моста, от плотины Волгоградской ГЭС до пос. Стрелецкое;

Волга - от пос. Стрелецкое до пос. Красные Баррикады (0 км Волго-Каспийского кан.)*;

Дон - от г. Ростов-на-Дону (3151 км р. Дон, устье р. Койсуг) до меридиана 039°12'00,0" в.д., включая Азово-Донской мор. кан., внешний рейд N 6 и рукав Каланча до остановочного пункта Дугино*;

Енисей - от плотины Красноярской ГЭС до г. Игарка;

Индигирка - от пос. Дружина до о-ва Немкова;

Иртыш - от г. Омск (устье р. Омь, 1833,5 км р. Иртыш) до устья;

Ия - от 180 до 45 км;

Кама - от плотины Камской ГЭС до прист. Частые, от плотины Воткинской ГЭС до пункта Усть-Бельск (1756 км р. Кама), от плотины Нижнекамской ГЭС до г. Чистополь;

Канчалан - от истоков до впадения в р. Анадырь;

Колыма - от пос. Зырянка до пос. Черский;

Колыма - от пос. Черский до пос. Михалкино*;

Лена - от устья р. Витим до с. Жиганск;

Мезень - от г. Мезень до устья р. Большая Чеца*;

Нева - от истоков до границы внутренних водных путей: по р. Большая Нева - Благовещенского моста; по р. Малая Нева - по нижней границе Тучкова моста, по р. Малая Невка по нижней границе Большого Петровского моста, по рекам Большая и Средняя Невка - до меридиана 030°13'00,0" в.д.;

Обь - от плотины Новосибирской ГЭС до Ямсальского бара по Хаманельской Оби и по протоке Большая Наречинская Обь до о-ва Начальный;

Ока (приток р. Ангары) - от 330 км до пос. Топорок;

Печора - от с. Усть-Цильма до г. Нарьян-Мар;

Печора - от г. Нарьян-Мар до о-ва Алексеевский, включая зал. Василково*;

Свирь;

Северная Двина - от устья р. Пинега до устья р. Уйма;

Северная Двина - от устья р. Уйма:

до с. Лапоминка по Корабельному рукаву, включая реки Маймакса и Кузнечиха*,

до м. Кневатый по Мурманскому рукаву*,

до входа в протоку между о-вами Никольский и Угломин по Никольскому рукаву, включая протоку Корытки и акваторию у г. Северодвинск, ограниченную с севера берегом о-ва Ягра, с юга берегом материка, с запада железобетонным молом и с востока о-вом Большой Чаячий и железобетонным мостом через протоку Корытки*;

в устьевом участке р. Северная Двина:

протока Конецдворка (от протоки Онишевка до о-ва Свинец),

протока Онишевка (от о-ва Киселев до приверха о-ва Хопа),

протока Рыболовка (приверх о-ва Кего до протоки Онишевка),

протока Передняя (от протоки Онишевка до дер. Чубола),

протока Хабарка (приверх о-ва Хабарка до дер. Пустошь),

протока Подборка (от рукава Маймакса до дер. Лапаминка);

Селенга;

Тазовская губа - от устья р. Таз до параллели 68°00'00,0" с.ш.;

Хатанга (с притоками) - выше пос. Новорыбная*;

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 14.11.2024 N 85-п)

Яна - от пос. Янский до пос. Уэдей;

.4 каналы:

Морской терминал Беломорск от шлюза N 19 Беломорско-Балтийского канала до сев. и юж. молов порта Беломорск, а также Беломорский входной канал до точки с координатами 64°34'26,4" с.ш., 34°55'43,2" в.д.*;

Волго-Балтийский - от Онежского оз. до плотины Шекснинской ГЭС, включая Сизьминский разлив;

Волго-Донской - от г. Волгоград (нижний подходной кан. шл. N 1 ВДСК, 2588,6 км р. Волга) до нижней границы нефтеналивного Пятиизбянского рейда (2701,6 км р. Волга);

Волго-Каспийский кан. - от пос. Красные Баррикады (0 км канала) до 146 км канала*;

имени Москвы - от прист. Большая Волга до шл. N 7;

.5 заливы:

Калининградский (Вислинский) зал., включая акваторию мор. порта Калининград (за исключением удаленного мор. терминала Пионерский) и канал до линии, соединяющей головы сев. и юж. молов порта Балтийск*;

Канчалан*;

Куршский зал. до линии, соединяющей головы сев. и юж. молов входных ворот порта Клайпеда*;

Онемен*;

.6 акватория мор. порта Выборг*;

.7 Ейский лиман восточнее линии, соединяющей сев. оконечность Ейской косы с юж. оконечностью о-ва Ейская коса, и далее идущей через вост. оконечность о-ва Ейская коса до основания Глафировской косы на параллели 46°46'18,0" с.ш.*;

.8 Невская губа - от границы внутренних водных путей до дамбы вдоль линии, соединяющей пос. Горская, г. Кронштадт и г. Ломоносов*.

Примечания.

1 (признан утратившим силу).

2. На судах класса "Р", плавающих по Бурейскому вдхр., р. Амур от г. Хабаровск до г. Николаевск-на-Амуре, в зал. Онемен, горле р. Анадырь, зал. Канчалан и Саратовском вдхр. на участке от плотины Саратовской ГЭС до Сызранского моста, закрытия должны удовлетворять требованиям, предъявляемым к судам класса "О".

Беспалубные суда класса "Р" допускаются к плаванию на вышеуказанном участке Саратовского вдхр. при скорости ветра не более 8 м/с.

3. Суда класса "Р" допускаются к плаванию по Ангарскому (100 - 145 км, 205 - 245 км, 260 - 290 км) и Илимскому (50 - 110 км) направлениям Усть-Илимского вдхр. при высоте волны h1% = 1,2 м и наличии снабжения в соответствии с требованиями Правил для судов класса "О".

4. Суда класса "Р" допускаются к плаванию по Саяно-Шушенскому вдхр. от г. Шагонар до устья р. Беделиг при наличии снабжения, требуемого для судов класса "О".

6.3 К водным бассейнам разряда "О" отнесены:

.1 озера:

Выгозеро;

Ладожское в навигационный период с мая по сентябрь включительно: зап. район - западнее линии, соединяющей м. Песоцкий Нос с зап. оконечностью о-ва Коневец, и далее идущей до м. Куркиниеми; сев. район - севернее линии, соединяющей о-в Заячий с о-вом Никоновский, и далее идущей через сев.-зап. оконечность о-ва Валаам до г. Питкяранта, включая 2-мильную прибрежную зону вокруг о-ва Валаам; юж. район - южнее линии, соединяющей м. Морьин Нос, точку с координатами 032°30'00,0" в.д., 60°41'00,0" с.ш., точку с координатами 032°30'00,0" в.д., 60°40'00,0" с.ш., и дальше идущей по параллели 60°40'00,0" с.ш. до береговой черты;

Примечание. К плаванию в Ладожском оз. в районах разряда "О" допускаются суда класса "О2,0", при этом в зап., сев. и юж. районах с мая по сентябрь включительно - при высоте волны h_{3\%} \leq 1,5\text{м} .

Снабжение коллективными спасательными средствами судов, выходящих в Ладожское и Онежское озера, следует принимать по нормам для судов класса "М".

Самоходные и несамоходные сухогрузные суда внутреннего плавания всех классов, допускаемые к эксплуатации в Ладожском и Онежском озерах должны быть оборудованы люковыми закрытиями, требования к которым изложены в 5.6 ч. II Правил.

Онежское в навигационный период с мая по сентябрь включительно:

районы, расположенные западнее и севернее линии, соединяющей устье р. Вытегра с точкой пересечения линии, соединяющей устье р. Вытегра с юж. оконечностью о-ва Суйсари, с параллелью 61°45'00,0" с.ш. и далее идущей через юж. оконечность о-ва Речной до береговой черты;

5-мильная прибрежная зона вдоль о-ва Большой Клименецкий, о-ва Речной и п-ова Заонежье до параллели 62°15'00,0" с.ш.;

Телецкое (от м. Ажин до устья р. Чулышман);

.2 водохранилища:

Братское - по р. Ангара от пос. Н. Бархатово до плотины Братской ГЭС; по р. Ока от пос. Топорок до устья; по р. Ия от 45 км до устья;

Волгоградское - от Увекского моста до плотины Волгоградской ГЭС;

Воткинское - от прист. Частые до плотины Воткинской ГЭС;

Зейское - от 65 км до 180 км водохранилища;

Камское - от г. Березники до плотины Камской ГЭС;

Красноярское - по р. Енисей от прист. Черногорок до плотины Красноярской ГЭС; по р. Тубе от дер. Николо-Петровка (15 км) до устья;

Куйбышевское - по р. Волга от пос. Камское Устье до плотины Куйбышевской ГЭС; по р. Кама от Чистополя до пос. Камское Устье;

Нижне-Камское - от дер. Усть-Бельск (1766 км р. Кама) до плотины Нижне-Камской ГЭС;

Новосибирское - от с. Малетино до плотины Новосибирской ГЭС;

Рыбинское, за исключением сев. части от г. Череповца (540 км Нижней Шексны) до дер. Вичелово;

Цимлянское - от нижней границы нефтеналивного Пятиизбянского рейда (2701,6 км р. Волга) до плотины Цимлянской ГЭС;

.3 реки:

Анабар - от с. Юрюнг-Хая до м. Хорго*;

Амур - от линии, соединяющей устье р. Половинка с м. Кукля (г. Николаевск-на-Амуре), до линии, соединяющей с. Астрахановка с с. Субботино (г. Николаевск-на-Амуре)*;

Анадырь - от линии, соединяющей м. Заселения с островом Алюмка, и далее идущей по руч. Промысловый по судоходному фарватеру до косы Николая*;

Енисей - от г. Игарка до Усть-Порта*;

Колыма - от пос. Михалкино до м. Медвежий*;

Лена - от с. Жиганск до Быкова м.;

Лена - от Быкова м. до мор. порта Тикси*;

Мезень - от устья р. Большая Чеца до линии, пересекающей перпендикулярно ось судового хода в точке с координатами 66°10'30,0" с.ш., 043°58'31,8" в.д.*;

Печора - от о-ва Алексеевский до линии, соединяющей м. Болванский Нос с сев. оконечностью о-ва Ловецкий*;

Северная Двина - по Корабельному рукаву от с. Лапоминка до юж. оконечности о-ва Мудьюгский; по Мурманскому рукаву от м. Кневатый до о-ва Кумбыш; по Никольскому рукаву от юго-вост. оконечности о-ва Угломин до сев. оконечности о-ва Ягры*;

Надымская Обь - от пос. Салемал до Обской губы и Обская губа до линии, соединяющей Новый Порт с пос. Ямбург;

Тазовская губа - от параллели 68°00'00,0" с.ш. до линии, соединяющей м. Поворотный с пос. Антипаюта;

бары рек: Индигирка от о-ва Немкова, Оленек от пос. Усть-Оленек, Яна от пос. Уэдей - до 5-метровой изобаты глубины;

Примечание. Суда класса "О" допускаются к плаванию на барах рек Индигирка, Оленек и Яна при высоте волны h_{3\%} \leq 1,5\text{м} .

Таганрогский зал. - участок от меридиана 039°12'00,0" в.д. до меридиана 038°52'00,0" в.д.*;

перегрузочные рейды устьев (баров) рек Индигирка, Оленек и Яна*;

Севастопольская б. с входящими в ее состав бухтами - до линии, соединяющей юж. и сев. оградительные молы*;

Балаклавская б. - до линии, соединяющей вост. и зап. входные мысы*;

оз. Донузлав*;

Кольский зал. южнее 69°04'36" с.ш.*;

Камышовая бухта - до линии, соединяющей вост. и зап. оградительные молы*;

Стрелецкая бухта - до линии, соединяющей вост. и зап. входные мысы*;

Оз. Панское - до линии, соединяющей оконечности вост. и зап. кос*.

6.4 К водным бассейнам разряда "М" отнесены:

.1 озера:

Байкал;

Примечания:

1. Пассажирские, разъездные и прогулочные суда класса "М 2.0" допускаются к эксплуатации на оз. Байкал в 4-километровой прибрежной зоне движения вдоль западного берега оз. Байкал;

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 26.11.2024 N 87-п)

2. СПК, эксплуатируемые в 4-километровой прибрежной зоне вдоль западного берега оз. Байкал на участке перекат Исток - п. Большие Коты, должны иметь расчетные высоты волн 3%-ной обеспеченности в формуле класса: при движении судна на крыльях (в эксплуатационном режиме) - не менее 1,0 м; при движении в водоизмещающем состоянии - не менее 1,5 м.

Ладожское (за исключением районов, указанных в 6.3.1);

Онежское (за исключением районов, указанных в 6.2.1 и 6.3.1);

Примечание. Самоходные и несамоходные сухогрузные суда внутреннего плавания всех классов, допускаемые для плавания в Ладожском и Онежском озерах, оборудуются люковыми закрытиями, требования к которым изложены в 5.6 ч. II Правил.

.2 реки:

Енисей - от Усть-Порта до сев. оконечности Бреховских о-вов*;

Обская губа - от линии, соединяющей Новый Порт с пос. Ямбург, до условной линии, последовательно соединяющей точки с координатами 68°26'00,0" с.ш.,

073°35'00,0" в.д. (м. Каменный);

68°25'00,0" с.ш., 073°48'00,0" в.д.;

69°04'00,0" с.ш., 073°52'00,0" в.д. (м. Трехбугорный);

Тазовская губа - от линии, соединяющей м. Поворотный с пос. Антипаюта до Обской губы;

Хатангский зал. - от линии, соединяющей м. Поворотный с м. Большая Корга до м. Косистый*.

7 ПЕРЕЧЕНЬ МОРСКИХ БАССЕЙНОВ ДЛЯ УСТАНОВЛЕНИЯ РАЙОНОВ И СЕЗОНОВ ПЛАВАНИЯ СУДОВ С КЛАССОМ РОССИЙСКОГО КЛАССИФИКАЦИОННОГО ОБЩЕСТВА

7.1 В настоящем разделе под условиями плавания понимаются устанавливаемые для судов эксплуатационные ограничения по районам плавания, сезонам эксплуатации и допускаемым высотам волн 3%-й обеспеченности.

7.2 К постоянной эксплуатации в морских районах допускаются суда грузовые самоходные, грузовые несамоходные буксируемые, буксиры и пассажирские водоизмещающие самоходные в соответствии с их классом при ограничениях, указанных в приведенной ниже таблице.

7.3 Условия эксплуатации буксиров, судов технического флота, несамоходных пассажирских судов и СДПП определяются по согласованию с Российским Классификационным Обществом.

Условия эксплуатации и сезоны плавания ледоколов определяются по согласованию с Российским Классификационным Обществом.

7.4 К эксплуатации в море допускаются самоходные водоизмещающие пассажирские суда, у которых значение допускаемой высоты волны h3% в формуле класса равно нормативному, соответствующему основному символу класса.

Для таких судов, за исключением пассажирских водоизмещающих судов класса "М-СП 4,5", допустимое расстояние между местами убежищ, обеспечивающими возможность входа и стоянки судна при ветре всех направлений, не должно превышать расстояние, которое судно проходит за 12 ч на тихой воде при скорости хода, составляющей 70% от номинальной.

Выход пассажирского судна из места убежища (порта) на трассу плавания, за исключением судов класса "М-СП 4,5", допускается в случае, если в прогнозе погоды на последующие 12 ч высота волны 3%-й обеспеченности не превышает величины h3% уменьшенной на 0,5 м.

7.5 В приведенной ниже таблице приняты следующие обозначения:

ГС - только для грузовых самоходных судов;

КН - кроме грузовых несамоходных буксируемых судов и буксиров;

КП - кроме пассажирских самоходных водоизмещающих судов;

НБ - для грузовых несамоходных буксируемых судов и буксиров;

ПБУ/БС - для плавучих буровых установок/буровых судов;

ССН - для судов специального назначения;

СТФ - для судов технического флота;

РС - рыбопромысловые суда;

ТР - Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

7.6 Суда класса "М-СП" могут эксплуатироваться в районах, предназначенных для эксплуатации судов классов "М-ПР" и "О-ПР", суда класса "М-ПР" - в районах, предназначенных для эксплуатации судов класса "О-ПР".

7.7 Районы и сезоны эксплуатации при рейдовом и портовом плавании устанавливаются по результатам специальных обоснований, выполненных организацией, имеющей Свидетельство о признании Российского Классификационного Общества, на основе уточнения долгосрочных характеристик волнения в рассматриваемом районе рейдового плавания или оценки максимального возможного волнения на защищенной акватории с учетом ледовой обстановки.

7.8 Перечни водных бассейнов приведены: разряда "М-СП" - в табл. 7.8-1, разряда "М-ПР" - в табл. 7.8-2, разряда "О-ПР" - в табл. 7.8-3.

Таблица 7.8-1

Водные бассейны разряда "М-СП"

Наименование акватории	Географические границы акватории	Дополнительное ограничение по высотам волн h3%, м	Сезон плавания	Ограничения по типам судов
1. Азовское море	Без ограничений	3,5	Круглогодично	-
		4,5		ПБУ/БС; ССН; СТФ
2. Черное море	20-мильная прибрежная зона, за исключением прибрежной зоны вост. и юж. побережья от порта Туапсе до пр. Босфор	3,5	Круглогодично	-
	20-мильная прибрежная зона вост. побережья от порта Туапсе до порта Батуми	3,5	Круглогодично	ГС, РС
			Апрель - октябрь	-
	100-мильная прибрежная зона при удалении от мест убежищ до 100 миль	4,5	Круглогодично	ПБУ/БС; ССН; СТФ; РС; грузовые самоходные, буксирные и спасательные суда
	Западнее линии, соединяющей точку пересечения северного побережья с меридианом 39°46' в.д. (мыс Константиновский) с точкой пересечения южного побережья с меридианом 35°13' в.д. (мыс Кёшк)	4,5	Круглогодично	Грузовые самоходные и пассажирские водоизмещающие суда <1>, буксиры, осуществляющие самостоятельное плавание
3. Каспийское море	Севернее 44°30'00,0" с.ш.; южнее параллели 44°30'00,0" с.ш. 20-мильная прибрежная зона вдоль вост. побережья до с. Курык и вдоль зап. побережья до мор. порта Махачкала	3,5	Март - ноябрь	- <4>
	Полоса моря шириной 5 миль, соединяющая по прямой линии порт Туркменбаши с портом Баку. 20-мильная прибрежная зона вокруг п-ва Апшерон, а также от порта Баку до г. Энзели вдоль зап. и юж. побережья Каспийского моря и от с. Курык до порта Туркменбаши	3,5	Март - ноябрь	-
	Удаление от мест убежища до 100 миль	4,5	Круглогодично	Грузовые самоходные, рыбопромысловые суда
	Без ограничений	4,5	Апрель - сентябрь	Грузовые самоходные, буксиры, осуществляющие самостоятельное плавание, пассажирские водоизмещающие суда, рыбопромысловые суда
4. Балтийское море	Без ограничений, включая Ботнический, Финский и Рижский заливы; проливы Зунд, Большой и Малый Бельт, Каттегат южнее параллели 57°45'00,0" с.ш.	3,5	Круглогодично	-
5. Белое море	Онежский, Двинский и Кандалакшский зал.; 4-мильная прибрежная зона севернее линии, соединяющей сев. оконечность Соловецких о-вов; 20-мильная прибрежная зона южнее параллели 66°45'00,0" с.ш.	3,5	Май - октябрь	-
	Севернее параллели 66°45'00,0" с.ш. до линии, соединяющей Лумбовский зал. с м. Канин Нос	2,5	Июнь - август	КП
		2,0	Сентябрь	КП
6. Баренцево море	10-мильная прибрежная зона от м. Канин Нос вдоль побережья п-ова Канин, а также южнее параллели 68°00'00,0" с.ш.	2,0	Сентябрь	КП
		2,5	Июнь - август	КП
	20-мильная прибрежная зона вдоль юж. побережья от м. Святой Нос (Тиманский) до Печорской губы с заходом в б. Ременка на юж. побережье о-ва Колгуев	3,5	Июнь - сентябрь	КП
	20-мильная прибрежная зона вдоль юж. побережья от Печорской губы до пр. Югорский Шар; Печорская губа; Хайпудырская губа	3,5	Июнь - октябрь	КП
	Прибрежная зона вдоль Кольского п-ова в границах установленных путей движения судов от линии, соединяющий Лумбовский зал. с м. Канин Нос, до Кольского зал.	3,5	Май - сентябрь	ГС объекты регулирования ТР
	Кольский зал. южнее 69°13'30,00,0" с.ш.	3,5	Круглогодично	КП
	Кольский зал. севернее 69°13'30,00,0" с. ш. до входа в Кольский зал., расположенного между сев. оконечностью о-ва Торос и м. Летинский		Май - сентябрь	КП
			Май - октябрь	ГС, НБ
7. Карское море	10-мильная прибрежная зона от пролива Югорский Шар до поселка Харасавэй; Байдарацкая губа	3,5	Июль - октябрь	КП
	Юго-западная часть моря южнее линии, соединяющей поселок Харасавэй с точкой пересечения параллели 70°00'00,0" северной широты с восточным побережьем острова Вайгач	3,5	Июль - сентябрь	КП
	20-мильная прибрежная зона вдоль западного и северного побережья полуострова Ямал от поселка Харасавэй до Обской губы через пролив Малыгина	3,5	Август - сентябрь	КП
			Октябрь	КП, КН
	20-мильная прибрежная зона от острова Диксон до устья реки Пясина	3,5	Июль - сентябрь	КП
	20-мильная прибрежная зона от устья реки Пясина до западной границы пролива Вилькицкого, а также район восточнее линии, соединяющей южную оконечность мыса Таймыр (пролив Вилькицкого) с северной оконечностью острова Норд <2>	4,5	20 июля - сентябрь	ГС <3>, ледоколы в соответствии с п. 7.3
(п. 7 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п) 8. Восточно-Сибирское море
Прибрежная зона вдоль юж. побережья в пределах до 15-метровой изобаты от устья р. Колыма до мор. порта Певек и Чаунской губы с возможностью удаления от берега до 7 миль в районах м. Летяткина, м. Большой Баранов, м. Малая Бараниха, устья р. Милькера и сев.-зап. побережья о-ва Айон	3,5	Август - сентябрь	КН	9. Японское море
Татарский пр. и Амурский лиман севернее линии, соединяющей мор. порт Советская Гавань с г. Углегорск до линии, соединяющей м. Меньшикова с м. Тамлаво	3,5	Июнь - октябрь	-	20-мильная прибрежная зона вдоль зап. побережья от мор. порта Владивосток до б. Преображенья
	3,5	Круглогодично	-	10. Море Лаптевых
Хатангский зал.;	проливы Восточный и Северный; 20-мильная прибрежная зона вдоль сев. и вост. побережий о-ва Большой Бегичев и от п-ова Нордвиг до м. Терпяй-Тумса; Анабарский зал.; Оленекский зал., ограниченный линией, отстоящей на 5 миль к северу от линии, соединяющей м. Терпяй-Тумса с сев. оконечностью о-ва Аэросъёмки; 5-мильная зона вокруг о-ва Аэросъёмки; 25-мильная прибрежная зона о-ва Аэросъёмки до мор. порта Тикси 3,5	20 июля - сентябрь	КП	Район в северо-западной части моря южнее 78°2254,00" с.ш. и западнее 108°30'00,00" в.д. до восточной границы прол. Вилькицкого и далее в 20-мильной прибрежной зоне вдоль восточного побережья п-ова Таймыр до Хатангского залива <2>
	4,5	20 июля - сентябрь	ГС <3>, ледоколы в соответствии с п. 7.3	11. Восточно-Сибирское и Лаптевых моря
20-мильная прибрежная зона вдоль юж. и зап. побережья о-ва Большой Ляховский от м. Шалаурова до м. Вагина	3,5	20 июля - сентябрь	КН, КП	20-мильная прибрежная зона вокруг о-ва Малый Ляховский и вдоль юж. и зап. побережий о-ва Котельный от б. Малыгинцева до лагуны Станция;
	участок моря между сев. побережьем о-ва Большой Ляховский и юго-зап. побережьем о-ва Котельный, и между меридианом 140°00'00,0" в.д. и зап. оконечностью о-ва Котельный 3,5	Август - сентябрь	Ледоколы при осуществлении ими транспортной работы по доставке грузов	12. Берингово море
20-ти мильная прибрежная зона Анадырского зал. на участках: мор. порт Анадырь - мор. порт Беринговский; мор. порт Анадырь - мор. порт Эгвекинот - мор. порт Провидения - зал. Лаврентия	3,5	Июль - август	-	3,0
		Сентябрь	-	13. Карское море и море Лаптевых
Прол. Вилькицкого восточнее линии, соединяющей м. Полуостровной (77°20'00,00" с.ш., 102°06'00,00" в.д.) с м. Неупокоева (77°55'00,00" с.ш., 99°34'00,00" в. д.) и западнее линии, соединяющей м. Прончищева (77°33'00,00" с.ш., 105°56'00,00" в.д.) с м. Евгенова (78°18'00,00" с.ш., 104°49'00,00" в.д.) <2>	4,5	20 июля - сентябрь	ГС <3>, ледоколы в соответствии с п. 7.3	<1> Выход водоизмещающего пассажирского судна из места убежища (порта) на трассу плавания допускается в случае, если в прогнозе погоды на последующие двое суток прогнозируемая высота волны 3%-ой обеспеченности не превышает 4,5 м.
<2> Суда, допускаемые к эксплуатации в указанных районах в более тяжелых ледовых условиях, чем приведенные в табл. 2.4.113 ч. I Правил, должны иметь подкрепления корпуса, подобранные с учетом типа, назначения и условий эксплуатации, как указано в настоящей таблице. <3> К эксплуатации допускаются суда: построенные после 30.01.2022 на класс не ниже "М-СП 4,5"; перешедшие с классификационного учета признанной Российским Классификационным Обществом организации по классификации, с которой Российским Классификационным Обществом заключен договор о сотрудничестве и взаимозамещении, и не имеющие ограничений по высоте волны до h3% = 4,5 м, а также к эксплуатации в районах Карского моря и моря Лаптевых. <4> Условия эксплуатации и сезоны плавания ледоколам устанавливаются в соответствии с 7.3. Примечание. Пассажирским самоходным водоизмещающим судам, претендующим на повышение класса, спроектированным для плавания по внутренним водным путям, а также построенным с использованием элементов ранее эксплуатировавшихся судов внутреннего плавания, районы плавания разряда "М-СП" и соответствующие сезоны не устанавливаются.

Таблица 7.8-2

Водные бассейны разряда "М-ПР"		Наименование акватории	Географические границы акватории	Дополнительное ограничение по высотам волн h3%, м
Сезон плавания	Ограничения по типам судов	1. Азовское море <1>	Без ограничений <1>	-
Март - ноябрь	-	2. Черное море <2>	10-мильная прибрежная зона от Керченского пр. до мор. порта Новороссийск	-
	Апрель - октябрь	-	10-мильная прибрежная зона вокруг Крымского п-ова от Керченского пр. до пересечения параллели 45°00'00,0" с.ш. со стороны западного побережья Крымского п-ова	-
	Апрель - сентябрь -	20-мильная прибрежная зона в сев. зап. части севернее 45°00'00,0" с.ш. от Каламитского зал. до порта Ильичевск;	10-мильная прибрежная зона от порта Ильичевск до Дунайской Прорвы	-
	Апрель - октябрь	-	Прибрежная зона между линиями, соединяющими точку с координатами 45°05'30,0" с.ш., 36°35'30,0" в.д. с мысом Панагия и мысом Железный рог	2,0
Март, ноябрь ГС
(п. 2 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 13.11.2025 N 76-п)	3. Азовское и Черное моря <2>	Керченский пр. севернее линии, проходящей через оконечности косы Тузла	-	Март - ноябрь
	-	Керченский пр. от линии, проходящей через оконечности косы Тузла, до линии, последовательно соединяющей м. Такиль, якорную стоянку с координатами 45°05'30,0" с.ш., 36°33'30,0" в.д. 45°05'30,0" с.ш., 36°35'30,0" в.д. и мыс Панагия	-	Апрель - 20 ноябрь
		-	2,0	Март, 21 - 30 ноябрь
ГС (п. 3 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 13.11.2025 N 76-п)
4. Каспийское море <3>	Севернее параллели 44°30'00,0" с.ш.	-	Март - ноябрь	КП <3>
5. Балтийское море <2>	Финский зал. восточнее линии, последовательно соединяющей м. Пяйтенина, о-в Вигрунд, о-в Мощный, о-в Соммерс, юж. оконечность м. Конек; Рижский зал.	-	Апрель - ноябрь	-
	10-мильная прибрежная зона вдоль юж. побережья Финского зал. от м. Пяйтенина до Рижского зал.	2,0		КН, КП
6. Баренцево море <2>	Печорская губа до линии, последовательно соединяющей дер. Черная, о-ва Гуляевские Кошки, м. Русский Заворот; Хайпудырская губа южнее параллели 68°45'00,0" с. ш.	-	Июль - сентябрь	-
	Кольский залив южнее 69°11'30" с.ш.	-	Круглогодично	КП
7. Белое море <1>	Онежский зал. южнее линии, последовательно соединяющей пос. Кемь, сев. оконечность Соловецких о-вов, о-в Жижгинский	-	Май - октябрь	-
	Двинский зал. южнее линии, соединяющей о-в Жижгинский с сев. оконечностью о-ва Мудьюгский	-		КН
		2,0		НБ
	4-мильная прибрежная зона вокруг о-ва Жижгинский	-		-
8. Карское море <1>	Обская губа севернее линии, последовательно соединяющей точки с координатами 68°26'00,0" с.ш. и 073°35'00,0" в.д. (м. Каменный), 68°25'00,0" с.ш. и 073°48'00,0" в.д., 69°04'00,0" с.ш. и 073°52'00,0" в.д. (м. Трехбугорный)	-	Июль - октябрь	-
	Гыданский и Енисейский зал. южнее линии, последовательно соединяющей сев. оконечность о-ва Шокальского, сев. оконечность о-ва Сибирякова, о-в Диксон; 3-мильная прибрежная зона вокруг о-ва Шокальского	-	Июль - сентябрь	-
	5-мильная прибрежная зона вдоль сев. побережья п-ова Ямал от м. Поелово до м. Хасаля; пр. Малыгина между линией, соединяющей м. Хасаля с м. Шуберта, и линией, соединяющей м. Головина с м. Малыгина	-	Июль - октябрь	КП
9. Восточно-Сибирское и Лаптевых моря <2>	От мор. порта Тикси до устья р. Яна и 20-мильная прибрежная зона вдоль юж. побережья от устья р. Яна до устья р. Колыма	-	20 июля - сентябрь	-
10. Охотское и Японское моря <2>	Татарский пр. севернее линии, соединяющей зал. Чихачева с м. Уанди, и Амурский лиман южнее линии, соединяющей м. Меньшикова с м. Тамлаво	-	Июнь - октябрь	-
11. Охотское море <2>	20-мильная прибрежная зона вдоль юго-вост. берега Сахалинского зал. от м. Тамлаво до мор. порта Москальво	-	Июнь - октябрь	-
<1> Пассажирским самоходным водоизмещающим судам, спроектированным для плавания по внутренним водным путям, переклассифицированным с повышением класса, либо построенным с использованием элементов ранее эксплуатировавшихся судов внутреннего плавания, назначаются районы плавания в Таганрогском зал. Азовского моря на линиях Азов - Таганрог - Ейск, в Белом море, а также в Гыданском и Енисейском зал. Карского моря (согласно п. 8 настоящей таблицы) и в 3-мильной прибрежной зоне вокруг о-ва Шокальского. <2> Кроме пассажирских самоходных водоизмещающих судов, спроектированных для плавания по внутренним водным путям, переклассифицированных с повышением класса, либо построенных с использованием элементов ранее эксплуатировавшихся судов внутреннего плавания. <3> Допускается эксплуатация пассажирских самоходных водоизмещающих судов с ограничением по использованию только в качестве судов для проживания спецперсонала на защищенных акваториях.

Таблица 7.8-3

Водные бассейны разряда "О-ПР"

Наименование акватории	Географические границы акватории	Дополнительное ограничение по высотам волн h3%, м	Сезон плавания	Ограничения по типам судов
1. Азовское море <1>	Таганрогский зал. до линии, последовательно соединяющей косу Долгая, косу Бердянская, порт Бердянск и 20-мильная прибрежная зона вдоль вост. побережья до параллели 45°21'00,0" с.ш.; 20-мильная прибрежная зона вдоль сев.-зап. побережья от порта Бердянск до порта Геническ	-	Март - ноябрь	-
2. Черное море <2>	5-мильная прибрежная зона вдоль сев. побережья от порта Скадовск до порта Одесса	-	Март - ноябрь	-
	5-мильная прибрежная зона вдоль сев.-зап. побережья от порта Одесса до Дунайской Прорвы	-	Март - октябрь	-
3. Каспийское море <3>	Севернее линии, последовательно соединяющей м. Суюткина Коса, юж. оконечность о-ва Тюлений, точку с координатами 45°00'00,0" с.ш., 048°35'00,0" в.д. и далее идущей по параллели 45°00'00,0" с.ш. до береговой черты; Мангышлакский зал. севернее параллели 44°45'00,0" с.ш.	-	Апрель - ноябрь	-
	Восточнее линии, соединяющей точку с координатами 45°00'00,0" с.ш., 049°30'00,0" в.д. с точкой 44°30'00,0" с.ш., 050°15'00,0" в.д.	-	Апрель - ноябрь	КН
		1,5		-
4. Балтийское море <2>	5-мильная прибрежная зона Рижского зал. от устья р. Даугава до устья р. Гауя	1,5	Апрель - октябрь	-
	Финский зал. восточнее линии, соединяющей о-в Котлин с г. Зеленогорск, Кронштадтский корабельный фарватер и 10-мильная прибрежная зона вдоль сев. побережья от г. Зеленогорск до мор. порта Выборг	-	Май - октябрь	-
5. Белое море <1>	Мезенский зал.: 5-мильная прибрежная зона от устья р. Мезень до устья р. Кулой; Онежский зал.: 5-мильная прибрежная зона от г. Беломорск до г. Кемь; Двинский зал.: 5-мильная прибрежная зона от устья р. Северная Двина до г. Северодвинск	1,5	Июнь - сентябрь	-
6. Море Лаптевых <2>	Оленекский зал.: 10-мильная прибрежная зона от Оленекской протоки до устья р. Оленек	1,5	Август - сентябрь	КП
7. Охотское море <2>	Сахалинский зал. от линии, соединяющей м. Меньшикова с м. Тамлаво в пределах фарватеров Невельского и Сахалинского, южнее точки с координатами 53°29'30,0" с.ш., 141°22'48,0" в.д., и прибрежная зона, ограниченная линией, соединяющей точку с координатами 53°29'30,0" с.ш., 141°22'48,0" в.д. с входным фарватером зал. Байкал	1,5	Июнь - сентябрь	КП
8. Охотское и Японское моря <2>	Амурский лиман южнее линии, соединяющей м. Меньшикова с м. Тамлаво, и севернее линии, соединяющей м. Южный с м. Тык	-	Июнь - сентябрь	-
	Татарский пр.: 10-мильная прибрежная зона вдоль зап. побережья от м. Южный до зал. Чихачева	1,5		КП
9. Азовское и Черное моря <2>	Керченский пр. севернее линии, проходящей через оконечности косы Тузла	-	Март - ноябрь	-
	Керченский пр. от линии, проходящей через оконечности косы Тузла, до линии, последовательно соединяющей м. Такиль, якорную стоянку с координатами 45°06'00,0" с.ш., 036°33'00,0" в.д. и м. Панагия	1,5	Апрель - 20 ноября	-
10. Баренцево море	Кольский залив южнее 69°06'36" с.ш.	-	Круглогодично	КП
<1> Пассажирским самоходным водоизмещающим судам, спроектированным для плавания по внутренним водным путям, переклассифицированным с повышением класса, либо построенным с использованием элементов ранее эксплуатировавшихся судов внутреннего плавания, устанавливаются районы плавания в Таганрогском зал. Азовского моря на линиях Азов - Таганрог - Ейск и в Белом море. <2> Кроме пассажирских самоходных водоизмещающих судов, спроектированных для плавания по внутренним водным путям, переклассифицированных с повышением класса, либо построенных с использованием элементов ранее эксплуатировавшихся судов внутреннего плавания. <3> Допускается эксплуатация пассажирских самоходных водоизмещающих судов с ограничением по использованию только в качестве судов для проживания спецперсонала на защищенных акваториях.

7.9 Районы и условия эксплуатации учебных парусных судов класса "М-СП 4,5", парусных судов специального назначения класса "М-СП 4,5" и самоходных пассажирских судов класса "М-СП 4,5" устанавливаются решением Главного управления Российского Классификационного Общества по результатам рассмотрения обоснований, выполненных организацией, имеющей Свидетельство о признании Российского Классификационного Общества, либо с учетом районов и условий плавания, устанавливаемых признанной Российским Классификационным Обществом организацией по классификации, с которой Российское Классификационное Общество имеет договор о сотрудничестве и взаимозамещении.

7.10 Сухогрузные суда класса "О-ПР" допускаются к эксплуатации в рейдовые перегрузочные районы морского порта Кавказ, находящиеся в прибрежной зоне водного бассейна разряда "М-ПР" южнее линии, последовательно соединяющей м. Такиль, якорную стоянку с координатами 45°06,00' с.ш., 36°33,00' в.д. и м. Панагия, и ограниченной линиями, последовательно соединяющими м. Такиль, точки с координатами: 44°59,90' с.ш., 36°28,52' в.д.; 44°57,90' с.ш., 36°28,52' в.д.; 44°58,60' с.ш., 36°36,20' в.д.; 44°57,90' с.ш., 36°45,15' в.д.; 44°59,90' с.ш., 36°45,15' в.д.; 45°03,00' с.ш., 36°45,15' в.д.; 45°03,00' с.ш., 36°41,75' в.д. и м. Панагия, при выполнении дополнительных требований, установленных Временным порядком, утвержденным Российским Классификационным Обществом.

(п. 7.10 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 32-п)

ЧАСТЬ I

КОРПУС И ЕГО ОБОРУДОВАНИЕ

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ

1.1.1 Настоящая часть Правил распространяется на водоизмещающие однокорпусные суда и катамараны, суда на подводных крыльях и воздушной подушке с классом Российского Классификационного Общества и устанавливает требования к конструкции и конструированию корпуса, общей и местной прочности, вибрационной прочности, устойчивости элементов корпуса, оборудованию помещений и предназначенным для защиты экипажа и пассажиров ограждениям, поручням, переходным мостикам, сходным трапам, иллюминаторам.

Требования настоящей части Правил распространяются на проектируемые суда и суда в постройке, если в соответствующих разделах и главах настоящей части не указано иное.

1.1.2 Требования настоящей части Правил распространяются на корпуса судов из стали, алюминиевых сплавов, железобетона и стеклопластика.

1.1.3 Материалы, применяемые для изготовления элементов конструкции корпуса, должны соответствовать требованиям ч. X Правил.

1.2 ТЕРМИНЫ И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1.2.1 Термины, относящиеся к общей терминологии Правил, и их определения приведены в 2.1 и 2.2 ч. 0 Правил.

1.2.2 В настоящей части Правил используются следующие термины.

.1 Высота надводного борта - расстояние от верхней кромки палубной линии до верхней кромки линии предельной осадки, измеренное отвесно по борту в сечении по мидель-шпангоуту (определение палубной линии приведено в 1.2.24 ч. II Правил).

.2 Главные размерения судна:

L - длина по конструктивной ватерлинии, м;

B - наибольшая ширина судна по конструктивной ватерлинии, м;

H - высота борта (вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до линии пересечения теоретических поверхностей борта и верхней палубы судна или их продолжений при закругленном соединении палубы с бортом), м;

T - осадка судна по конструктивную ватерлинию, м;

D - водоизмещение судна при осадке по конструктивную ватерлинию;

V - объемное водоизмещение при осадке по конструктивную ватерлинию, м3;

\delta - коэффициент общей полноты водоизмещения.

.3 Конструктивная ватерлиния (КВЛ) - ватерлиния, принятая за основу построения теоретического чертежа и соответствующая полученному предварительным расчетом полному водоизмещению судна.

.4 Кормовой перпендикуляр - линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю кормовую точку конструктивной ватерлинии судна.

.5 Машинное отделение - см. 2.2.24 ч. 0 Правил.

.6 Машинные помещения - см. 2.2.25 ч. 0 Правил.

.7 Носовой перпендикуляр - линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую точку конструктивной ватерлинии судна.

.8 Осадка - расстояние по вертикали от основной плоскости до данной грузовой ватерлинии, измеренное на миделе.

.9 Отсек - часть внутреннего объема корпуса, ограниченного днищем или вторым дном, бортами или продольными переборками, палубой, если она имеется, или верхней кромкой борта, если палуба отсутствует, и двумя соседними поперечными непроницаемыми переборками или пиковой переборкой и оконечностью.

.10 Палуба переборок - самая верхняя палуба, до которой доведены поперечные водонепроницаемые переборки.

.11 Участки длины судна:

средняя часть - участок длиной 0,5L, считая по 0,25L в нос и корму от мидель-шпангоута;

носовая оконечность - участок длиной 0,15L от носового перпендикуляра по направлению к мидель-шпангоуту;

кормовая оконечность самоходного судна - участок между кормовым перпендикуляром и кормовой переборкой машинного отделения или участок длиной 0,15L от кормового перпендикуляра по направлению к мидель-шпангоуту в зависимости от того, какой участок имеет меньшую длину;

кормовая оконечность несамоходного судна - участок длиной 0,15L от кормового перпендикуляра по направлению к мидель-шпангоуту;

переходные районы - участки между средней частью и оконечностями.

1.2.3 Обозначения и пояснения, относящиеся к корпусам катамаранов и судов на воздушной подушке, приведены в 4.1.2 и 6.1.7 - 6.1.9.

2 КОНСТРУКЦИЯ И ПРОЧНОСТЬ СТАЛЬНОГО КОРПУСА

2.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

2.1.1 Настоящий раздел устанавливает требования к прочности и размерам основных конструктивных элементов стальных сварных корпусов судов.

2.1.2 Настоящий раздел устанавливает требования к судам, эксплуатирующимся в бассейнах разрядов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М", "О", "Р" и "Л" при расчетных высотах волн, приведенных в табл. 2.1.2.

Таблица 2.1.2

Расчетные высоты волн

Класс судна	Расчетная высота волны, м
"М-СП 4,5"	3,5
"М-СП 3,5"	3,5
"М", "М-ПР"	3,0
"О", "О-ПР"	2,0
"Р"	1,2
"Л"	0,6

2.1.3 Требования 2.1.5 - 2.6, распространяются на суда, соотношения главных размерений которых не превышают значений, указанных в табл. 2.1.3-1 и 2.1.3-2.

Таблица 2.1.3-1

Максимальное соотношение главных размерений судов классов "М-ПР", "М", "О-ПР", "О", "Р" и "Л"

Типы судов	Максимальное соотношение главных размерений судов классов
	"М-ПР" и "М"		"О-ПР" и "О"		"Р" и "Л"
	L/H	B/H	L/H	B/H	L/H	B/H
1. Самоходные и несамоходные сухогрузные трюмные	25	4,0	27	5,0	28	5,0
2. Самоходные наливные	25	4,0	27	5,0	35	6,0
3. Самоходные и несамоходные суда-площадки и несамоходные наливные	25	5,0	35	6,0	40	7,0
4. Пассажирские водоизмещающие	25	4,0	27	5,0	28	5,0
5. Буксиры и толкачи	18	3,5	18	3,5	20	4,0
6. Суда технического флота	20	4,0	20	4,0	22	5,0
7 Рыбопромысловые, разъездные и суда длиной до 25 м	18	3,5	18	3,5	18	4,0
Примечание. Для наливных судов с продольными встроенными цилиндрическими грузовыми емкостями или тронковой палубой, включаемыми в эквивалентный брус, под высотой борта H следует принимать H1 - высоту от основной плоскости до верхней кромки емкости или тронка.

Таблица 2.1.3-2

Максимальное соотношение главных размерений судов классов "М-СП"

Типы судов	Максимальное соотношение главных размерений
	L/H	B/H
Сухогрузные и наливные	24	3
Пассажирские	25	4
Буксиры	18	3
Ледоколы	18	3,5
Примечания. 1. Для сухогрузных и наливных судов класса "М-СП 4,5" требования раздела применимы при L/H \leq 23 . 2. Для наливных судов с продольными встроенными грузовыми емкостями или тронками, включаемыми в эквивалентный брус, вместо высоты борта H следует принимать H1 - высоту от основной плоскости до верхней кромки емкости или тронка.

Требования настоящего раздела распространяются на суда, указанные в табл. 2.1.3-2, в том случае, если их осадка носом не менее значений, приведенных в табл. 2.1.3-3.

Таблица 2.1.3-3

Требования к осадке судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР"

Минимально допустимая осадка носом <*>, Tн, м, судна класса
"М-СП"		"М-ПР"		"О-ПР"
при длине судна L, м
\leq 25	\geq 60	\leq 25	\geq 60	\leq 25	\geq 60
0,90	1,70	0,75	1,40	0,50	0,90
<*> Для промежуточных длин судов минимально допустимая осадка носом определяется линейной интерполяцией.

2.1.4 Требования настоящего раздела распространяются на следующие типы судов, длина которых не превышает 140 м:

.1 самоходные трюмные однопалубные сухогрузные суда с кормовым расположением машинного отделения;

.2 самоходные наливные суда с кормовым расположением машинного отделения;

.3 несамоходные трюмные однопалубные сухогрузные суда;

.4 несамоходные наливные суда;

.5 самоходные суда-площадки с кормовым расположением машинного отделения и несамоходные суда-площадки;

.6 пассажирские суда;

.7 буксиры и толкачи;

.8 суда технического флота;

.9 рыбопромысловые суда;

.10 разъездные суда, а также на суда классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" длиной до 140 м, типы которых указаны в табл. 2.1.3-2 (за исключением пассажирских судов и ледоколов классов "М-СП 4,5").

2.1.5 Для судов с соотношениями главных размерений, выходящими за пределы, указанные в табл. 2.1.3-1 - 2.1.3-2, а также для судов, типы которых не перечислены в 2.1.4, конструкция и размеры связей должны быть выбраны по результатам дополнительных расчетов, на основании которых может быть обоснована возможность применения требований Правил или равноценных замен.

2.1.6 Конструктивные элементы корпуса должны соответствовать требованиям 2.2, а размеры связей корпусов всех судов - требованиям 2.3 - 2.6. Размеры связей корпусов судов длиной более 50 м, кроме того, должны быть проверены расчетом в соответствии с требованиями 2.2. Проектант может также назначить размеры связей корпуса судна по результатам проведения прямого расчета прочности и проверки устойчивости элементов конструкции корпуса с учетом назначенного им срока службы судна в соответствии с 2.2.83 и требований к судам в эксплуатации, установленных Правилами.

2.1.7 Для каждого сухогрузного и наливного судна должна быть разработана Инструкция по загрузке и разгрузке, подтвержденная необходимыми расчетами прочности, остойчивости и посадки, учитывающими наиболее неблагоприятные случаи нагрузки в процессе загрузки-разгрузки.

Инструкция по загрузке и разгрузке должна содержать следующие данные:

.1 варианты загрузки судна, при которых может быть разрешено его плавание, включая неполную загрузку и допустимую перегрузку при определенных условиях, с указанием соответствующих осадок судна;

.2 условия постановки судна под загрузку - наличие балласта на судне и возможность одновременного проведения операции по загрузке, разгрузке и балластировке, а также методы контроля;

.3 допустимость выполнения загрузки и разгрузки в условиях волнения на открытых акваториях, а также разряд бассейна акватории, на которой допускается выполнение грузовых операций, и допускаемое при этом волнение;

.4 порядок действий в аварийных случаях - затопление отдельных трюмов или отсеков судна;

.5 режимные мероприятия в соответствии с правилами и инструкциями по перевозке сыпучих грузов;

.6 допускаемую неравномерность загрузки судна как по трюмам, так и внутри трюмов по длине и ширине;

.7 допускаемые значения удельных нагрузок при равномерном распределении груза с учетом указанной в 6 неравномерности, а также при перевозке сосредоточенных грузов и тяжеловесов;

.8 допускаемое количество слоев груза и порядок выполнения работ по его загрузке и разгрузке;

.9 рекомендуемые способы укладки и закрепления груза;

.10 характерные особенности загрузки и разгрузки наливных судов: порядок заполнения отсеков, допускаемые производительности грузовых систем с учетом требований по обеспечению электростатической искробезопасности, методы контроля уровня груза в танках и осадок судна, допустимые перепады уровней грузов по отсекам, уменьшение производительности налива в начальный период, перед окончанием загрузки и т.п.;

.11 информацию о возможности и порядке ускоренной загрузки и разгрузки, исходя из типа и наибольшей производительности механизированных средств и подачи грузовых систем, числа поперечных и продольных переборок и т.п.

2.1.8 Материалы, применяемые для изготовления элементов конструкций корпуса, регламентированных настоящим разделом, должны соответствовать требованиям ч. X Правил.

2.1.9 Допускается применение сталей нормальной прочности (см. 2.2 ч. X Правил) с пределом текучести 235 МПа и повышенной прочности с пределом текучести до 390 МПа включительно.

Примечание. Стальной прокат применяется на следующих условиях:

сталь марок D, E, D27S, E27S, D32, E32, D36, E36, D40, D40S, E40, E40S (см. 2.2 ч. X Правил) любой толщины применяется без ограничений;

сталь марок B, A27S, A32, A36, A40, A40S (см. 2.2 ч. X Правил) применяется для судов всех классов, кроме ледового пояса;

сталь марки A применяется:

на судах всех классов длиной 25 м и более, кроме ледового пояса и конструкций упорных и сцепных устройств и кроме конструкций, участвующих в обеспечении общей прочности;

на судах всех классов длиной менее 25 м, кроме ледового пояса и конструкций упорных и сцепных устройств.

2.1.10 Значения моментов сопротивления поперечного сечения балок набора корпуса, вычисляемых по формулам, приведенным в 2.4, соответствуют стали с RеН, равным 235 МПа. В случае применения для корпусных конструкций стали повышенной прочности эти моменты сопротивления следует уменьшить пропорционально отношению 235/(kнRеН), где kн - коэффициент, определяемый по формуле (2.2.67-3), а RеН - предел текучести примененной стали повышенной прочности.

2.1.11 При пользовании таблицами настоящего раздела промежуточные значения параметров следует определять линейной интерполяцией.

2.2 РАСЧЕТЫ ПРОЧНОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ

Расчетные нагрузки при общем изгибе

2.2.1 Для вычисления изгибающих моментов Mтв и перерезывающих сил Nтв на тихой воде <1> следует интегрировать кривую нагрузки не менее чем по 21 равноотстоящей ординате. Для судов всех типов и назначений должны быть рассмотрены наиболее неблагоприятные возможные варианты нагрузки.

---

<1> Тихой водой считается акватория со скоростью течения менее 0,1 км/ч и спокойной поверхностью (допускается мелкая рябь) при ветре до 3 м/с.

2.2.2 Расчетные варианты нагрузки для сухогрузных и наливных судов:

.1 порожнем без балласта - с 10 и 100% запасов и топлива;

.2 порожнем с балластом - с 10 и 100% запасов и топлива;

.3 в полном грузу при распределении груза, установленном инструкцией по загрузке и разгрузке;

.4 при других неблагоприятных вариантах нагрузки - перевозке тяжеловесов, неполном использовании грузоподъемности судна;

.5 в процессе загрузки и разгрузки.

2.2.3 Расчетные варианты нагрузки для буксиров и толкачей:

.1 с 10% запасов и топлива, с балластом и без него;

.2 со 100% запасов и топлива, с балластом и без него.

2.2.4 Расчетные варианты нагрузки для пассажирских судов:

.1 порожнем без груза и пассажиров - с 10 и со 100% запасов и топлива;

.2 в полном грузу и с пассажирами - с 10 и со 100% запасов и топлива.

2.2.5 Расчетные случаи состояния нагрузки для судов технического флота:

.1 с 10 и 100% запасов и топлива, с балластом и без него в состоянии по-походному;

.2 с 10 и 100% запасов и топлива, с балластом и без него в рабочем состоянии.

2.2.6 Расчетные случаи состояния нагрузки для других судов, не указанные в 2.2.2 - 2.2.5, определяются технической документацией, согласованной Российским Классификационным Обществом, исходя из их назначения и конструктивных особенностей.

2.2.7 Должны быть рассмотрены расчетные случаи нагрузки (за исключением случая 2.2.2.5), при которых затопление отсеков (см. 4.2 и 4.3 ч. II Правил) вызывает увеличение изгибающих моментов.

2.2.8 Для сухогрузных судов в случае, указанном в 2.2.2.3, Mтв и Nтв следует определять в предположении, что 5% (у судов для местных перевозок минерально-строительных материалов - 7,5%) общего количества принятого на судно груза перенесено из трюмов (с грузовой палубы) в средней части судна в трюмы (на грузовую палубу) у оконечностей (рис. 2.2.8-1 и 2.2.8-2) или наоборот.

Рис. 2.2.8-1. Перераспределение груза при равномерной загрузке

Рис. 2.2.8-2. Перераспределение груза при загрузке горками

2.2.9 Значения Mтв и Nтв на тихой воде допускается определять с учетом гибкости корпуса. В этом случае расчеты должны выполняться по методике, согласованной Российским Классификационным Обществом. В качестве характеристик жесткости корпуса должны использоваться моменты инерции площади поперечного сечения корпуса при строительных толщинах, определенные без учета редуцирования связей корпуса.

2.2.10 Дополнительный волновой изгибающий момент на миделе судов классов "М", "О", "Р" и "Л" определяется по формуле, кН·м,

Mдв = +/- (kрMв + Mу), (2.2.10-1)

где Mв - изгибающий момент, вызванный непосредственным действием волнения (волновой изгибающий момент), кН·м;

kр - коэффициент, учитывающий влияние волновой вибрации;

Mу - изгибающий момент, вызванный ударом волн в носовую оконечность (ударный изгибающий момент), кН·м.

Волновой изгибающий момент определяется по формуле, кН·м,

M_{\text{в}} = 0,255\epsilon k_{\delta}k_{\text{т}}k_{\text{в}}BL^{2}h, (2.2.10-2)

где h - высота волны, определяемая по табл. 2.1.2, м;

\epsilon - коэффициент, определяемый по табл. 2.2.10-1;

коэффициенты k_{\delta} , kт, kв вычисляются по формулам:

k_{\delta} = exp[ - 1,6(1 - \delta)]; (2.2.10-3)

{}_{\text{т}}^{k = exp}{^{- 1,14T\delta/[\eta h(2\delta + 1)]}}^{;} (2.2.10-4)

{}_{\text{в}}^{k =}{^{1 - exp[ - 0,19\delta B/(\eta h)]}}^{\eta h/(0,19\delta B);} (2.2.10-5)

\delta - коэффициент полноты водоизмещения;

\eta - коэффициент, принимаемый по табл. 2.2.10-1.

Таблица 2.2.10-1

Значения параметров для определения составляющих дополнительного волнового момента

Разряд бассейна	Значения параметров
	\epsilon	\eta	\omega_{\text{ср}} , с-1	v1, м/с
"М"	0,920	1,000	1,18	5,42
"О"	0,805	0,874	1,64	4,14
"Р"	0,848	0,874	2,22	3,21
"Л"	0,874	0,874	3,28	2,26

Перечисленные коэффициенты могут также быть определены по табл. 2.2.10-2 - 2.2.10-4, в которых величины a и b вычисляются по формулам:

a = 3T\delta/(2\delta + 1); (2.2.10-6)

b = \delta B. (2.2.10-7)

Таблица 2.2.10-2

Значения коэффициента k_{\delta} в зависимости от \delta

\delta	k_{\delta}	\delta	k_{\delta}
0,55	0,487	0,80	0,726
0,60	0,527	0,85	0,787
0,65	0,571	0,90	0,852
0,70	0,619	0,95	0,923
0,75	0,670	1,00	1,000

Таблица 2.2.10-3

Значения коэффициента kт в зависимости от разряда бассейна и параметра a

a, м	Значения kт для бассейна разряда
	"М"	"О"	"Р"	"Л"
0,0	1,000	1,000	1,000	1,000
0,5	0,939	0,897	0,834	0,696
1,0	0,881	0,805	0,696	0,485
1,5	0,827	0,722	0,581	0,337
2,0	0,776	0,647	0,485	0,235
2,5	0,729	0,581	0,404	0,163
3,0	0,684	0,521	0,337	0,114
3,5	0,642	0,467	0,281	0,079
4,0	0,603	0,419	0,235	0,055
4,5	0,566	0,376	0,196	0,038

Таблица 2.2.10-4

Значения коэффициента kв в зависимости от разряда бассейна и параметра b

b, м	Значения kв для бассейна разряда
	"М"	"О"	"Р"	"Л"
3,0	0,911	0,853	0,771	0,610
6,0	0,832	0,735	0,610	0,408
9,0	0,762	0,638	0,493	0,295
12,0	0,700	0,559	0,408	0,227
15,0	0,646	0,493	0,344	0,183
18,0	0,597	0,439	0,295	0,153
21,0	0,553	0,393	0,257	0,131
24,0	0,514	0,355	0,227	0,115
27,0	0,479	0,323	0,203	0,102
30,0	0,448	0,295	0,183	0,092

Значения L, B, T и \delta следует определять при посадке судна, соответствующей расчетному случаю нагрузки при вычислении изгибающего момента на тихой воде Mтв.

Коэффициент kр рассчитывается по формуле:

k_{\text{р}} = \psi\{1 + \omega_{\text{к}}^{2}/[\sigma \sqrt[2]{(1 - \omega_{\text{к}}^{2}/\sigma^{2})^{2} + (2k_{\mu}\omega_{\text{к}}/\sigma)^{2}}]\}, (2.2.10-8)

где \omega_{\text{к}} - частота волны, наблюдаемая с движущегося судна, с-1:

\omega_{\text{к}} = \omega_{\text{ср}} + 1,92k_{v}v_{\text{тв}}/L; (2.2.10-9)

\omega_{\text{ср}} - частота волны, с-1, определяется по табл. 2.2.10-1;

\sigma = k_{s} \sqrt{{}^{I/}{^{[1,2 + B/(3T)]DL^{3}}}} ; (2.2.10-10)

k_{\mu} = 0,0612(1 - 0,047\sigma - 0,0077\sigma^{2}) \geq 0; (2.2.10-11)

(коэффициент k_{\mu} нельзя принимать меньше нуля);

kv - коэффициент, определяемый по формуле:

kv = 1 - 19,9h/L + 143(h/L)2, (2.2.10-12)

vтв - скорость хода судна на тихой воде для расчетного случая нагрузки, км/ч;

ks - коэффициент, равный для судов:

грузовых	123·104
пассажирских	117·104
буксиров и толкачей	104·104

I - момент инерции площади миделевого сечения эквивалентного бруса, вычисляемый при проектных (строительных) толщинах и редукционных коэффициентах связей, равных единице, м4;

D - водоизмещение судна, соответствующее расчетному случаю нагрузки, кН;

\psi - коэффициент, определяемый по формулам:

при 0 \leq \omega_{\text{к}}/\sigma \leq 1,0

\psi = cos[1,3(\omega_{\text{к}}/\sigma)^{2}]; (2.2.10-13)

при 1,0<\omega_{\text{к}}/\sigma \leq 1,4

\psi = 2,167\omega_{\text{к}}/\sigma - 1,9. (2.2.10-14)

Ударный изгибающий момент определяется по формуле, кН·м,

M_{\text{у}} = k_{\text{у}}\varphi_{1}DL, (2.2.10-15)

в которой

k_{\text{у}} = 5,3 \cdot 10^{- 4}\varphi_{0}\sigma v_{0}; (2.2.10-16)

\varphi_{1} - коэффициент, равный:

\varphi_{1} = 1 при T_{\text{н}} \leq T_{\text{н}}^{0} ;

\varphi_{1} = 3 - 2T_{\text{н}}/T_{\text{н}}^{0} при T_{\text{н}}^{0}<T_{\text{н}}<1,5T_{\text{н}}^{0} ;

\varphi_{1} = 0 при T_{\text{н}} \geq 1,5T_{\text{н}}^{0} ;

Tн - осадка носом для расчетного случая нагрузки, м;

T_{\text{н}}^{0} - "пороговая" осадка носом, равная, м:

T_{\text{н}}^{0} = (0,68 + 0,21k_{v}v_{\text{тв}}/ \sqrt{L})\eta h; (2.2.10-17)

\varphi_{0} - коэффициент, равный

\varphi_{0} = 1 - 1,03b_{0} + b_{0}^{2} - 0,417b_{0}^{3}, (2.2.10-18)

b_{0} = 4,32 \sqrt{\delta(B/L)(T/L)} ; (2.2.10-19)

величина v0 вычисляется по формуле:

v_{0} = (0,336 + 0,104k_{v}v_{\text{тв}}/ \sqrt{L})v_{1} + 0,024k_{v}v_{\text{тв}}; (2.2.10-20)

величина v1 принимается по табл. 2.2.10-1.

Значение дополнительного волнового изгибающего момента для судов классов "Р" и "Л" должно быть принято постоянным на протяжении 0,5L в средней части судна и уменьшаться к оконечностям до нуля по линейной зависимости (рис. 2.2.10). Для судов классов "М" и "О" границы постоянного участка эпюры должны отстоять в нос и корму от мидель-шпангоута судна не менее, чем на 0,15L.

Рис. 2.2.10. Эпюры дополнительных волнового момента и перерезывающей силы

Максимальное значение дополнительной волновой перерезывающей силы Nдв определяется по формуле, кН:

Nдв = 4Mдв/L. (2.2.10-21)

Эпюра дополнительных волновых перерезывающих сил должна быть принята в соответствии с рис. 2.2.10.

2.2.11 Дополнительный волновой изгибающий момент судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" следует определять с помощью следующей зависимости, кН·м:

M_{\text{дв}} = \pm 9,81k_{0}k_{1}k_{2}k_{3}\delta BL^{2}h, (2.2.11-1)

где k0 - коэффициент, вычисляемый по формуле:

k_{0} = 1,24 - 1,7B/L \leq 1,0; (2.2.11-2)

k1 - коэффициент, в зависимости от длины судна L определяемый по табл. 2.2.11;

k2 - коэффициент, в зависимости от длины судна L и осадки носом Tн определяемый по формуле:

k_{2} = 2 - 20T_{\text{н}}/L \geq 1,0; (2.2.11-3)

k3 - коэффициент, значения которого для судов класса "М-СП 4,5" принимают равным 1,114 применительно к судам длиной 25 и 60 м, 1,277 применительно к судам длиной 100 м и 1,367 применительно к судам длиной 140 м, при этом значения k3 для промежуточных длин судна следует определять линейной интерполяцией. Для судов всех остальных классов k3 = 1,0 независимо от их длины;

\delta - коэффициент полноты водоизмещения;

h - расчетная высота волны, принимаемая в соответствии с табл. 2.1.2.

Таблица 2.2.11

Значения коэффициента k1

Класс судна	Значения коэффициента k1 <*> при длине судна, м
	25	60	100	140
"М-СП"	0,0147	0,0147	0,0147	0,0137
"М-ПР"	0,0143	0,0147	0,0137	0,0120
"О-ПР"	0,0154	0,0154	0,0114	0,0089
<*> Значения k1 для промежуточных длин судна следует определять линейной интерполяцией.

Значения L, Tн и \delta следует принимать исходя из расчетного случая нагрузки при определении изгибающего момента на тихой воде.

Дополнительный волновой изгибающий момент принимают постоянным на длине 0,3L в средней части судна и уменьшающимся к оконечностям до нуля по линейной зависимости (см. рис. 2.2.10).

2.2.12 Расчетные значения изгибающих моментов для прогиба и перегиба в расчетном сечении корпуса следует вычислять алгебраическим суммированием значений изгибающих моментов на тихой воде с дополнительным волновым изгибающим моментом в этом сечении, кН·м:

Mр = Mтв + Mдв. (2.2.12-1)

Для пассажирских судов класса "М-СП" длиной 50 м и более значение изгибающего момента на тихой воде Mтв должно вычисляться в соответствии с 2.2.4 и приниматься по абсолютной величине не менее определяемого по формуле, кН·м:

M_{\text{тв}} = \pm k_{\text{тв}}\delta BL^{2}, (2.2.12-2)

где \delta - коэффициент полноты водоизмещения;

kтв - коэффициент, определяемый по формуле:

k_{\text{тв}} = k_{\sigma}k_{L}k_{\delta} - 34,34k_{0}k_{1}k_{2} \geq 0; (2.2.12-3)

k_{\sigma} - коэффициент, определяемый по табл. 2.2.12-1;

kL - коэффициент, определяемый с помощью уравнения:

k_{L} = (0,171 - 2,516 \cdot 10^{- 3}L + 2,446 \cdot 10^{- 5}L^{2})/(1 - 1,768 \cdot 10^{- 2}L + 1,888 \cdot 10^{- 4}L^{2}) (2.2.12-4)

или принимаемый по табл. 2.2.12-2;

k1 - коэффициент, определяемый по табл. 2.2.11.

Таблица 2.2.12-1

Значения коэффициента k_{\sigma}

Характеристика связей корпуса	k_{\sigma} при RеН, МПа
	235	315	355	390
Участвующие в общем изгибе:
не несущие местную нагрузку	1,645	1,572	1,585	1,598
несущие местную нагрузку	1,410	1,474	1,534	1,591

Таблица 2.2.12-2

Значения коэффициента kL

L	kL	L	kL
50	0,257	110	0,381
65	0,315	125	0,370
80	0,366	140	0,351
95	0,392

2.2.13 Расчетные значения перерезывающих сил для прогиба и перегиба в расчетном сечении корпуса следует определять суммированием абсолютных значений перерезывающей силы на тихой воде и дополнительной волновой перерезывающей силы в этом сечении, кН:

Nр = |Nтв| + |Nдв|. (2.2.13)

2.2.14 Наибольшие расчетные изгибающие моменты и перерезывающие силы следует определять в соответствии с требованиями 2.2.12 и 2.2.13 при расчетных случаях нагрузки в соответствии с 2.2.2 - 2.2.7.

2.2.15 Для расчетного случая по 2.2.2.5, если загрузка и разгрузка в условиях волнения не установлена проектной документацией, согласованной Российским Классификационным Обществом, то в формулах (2.2.12) и (2.2.13) значения Mдв и Nдв не должны приниматься менее 0,7 соответствующих значений, определенных в соответствии с указаниями 2.2.10 для судна класса "Л". Если проектной документацией, согласованной Российским Классификационным Обществом, установлено проведение грузовых операций в незащищенных акваториях, то Mдв и Nдв определяются по формулам (2.2.10-1) и (2.2.10-21) для судна, эксплуатирующегося в бассейне того разряда, в которую входит эта акватория.

Значения Mдв и Nдв в процессе загрузки и разгрузки следует рассчитывать с учетом размещения груза по длине судна в соответствии с 2.2.8.

Расчетные местные нагрузки

2.2.16 Местную нагрузку следует вычислять для следующих случаев состояния нагрузки судна:

.1 в полном грузу;

.2 порожнем или в балласте;

.3 в процессе загрузки и разгрузки (для грузовых судов);

.4 в процессе испытания корпусов судов на непроницаемость и герметичность;

.5 при затоплении отсеков в соответствии с 4.2 и 4.3 ч. II Правил;

.6 при других неблагоприятных условиях эксплуатации судна.

2.2.17 Местную прочность конструкции следует проверять на те нагрузки, которые вызывают наибольшие напряжения.

Прочность продольных балок корпуса проверяется по суммарным напряжениям, возникающим от общего продольного изгиба судна и местной нагрузки.

2.2.18 Расчетную местную нагрузку следует задавать давлением, значение которого следует принимать равным наибольшему из значений, полученных по приведенным в 2.2.19 - 2.2.29 формулам в соответствии с типом судна, допускаемыми состояниями нагрузки и формой корпуса. В этих формулах используются следующие обозначения:

Hс - высота борта судна в рассматриваемом сечении, м;

Tгр - осадка судна в полном грузу в рассматриваемом сечении, м;

Tп - осадка судна порожнем в рассматриваемом сечении, м;

Tб - осадка судна в балласте в рассматриваемом сечении, м;

hб - высота балластной цистерны до верха воздушной трубы, м;

hш - высота расширительной шахты грузового отсека наливного судна, м;

hк - напор водяного столба, соответствующий избыточному давлению, на которое сконструирован и рассчитан дыхательный клапан в газоотводных трубах, м;

r - полувысота волны, м (высота волны принимается в соответствии с данными табл. 2.1.2 независимо от устанавливаемого судну ограничения по допустимой высоте волны). Для судов класса "М-СП 4,5" расчетная полувысота волны в общем случае должна приниматься равной r = 2,35 м. При указанной выше полувысоте расчетной волны вычисляют также моменты сопротивления поперечного сечения балок набора по формулам, приведенным в 2.4;

pгр - давление груза или топлива без учета неравномерности его распределения, кПа;

Hт - высота трюма судна в рассматриваемом сечении от основной плоскости, м;

pн - давление груза, вычисленное с учетом неравномерности его распределения в соответствии с 2.2.19, кПа;

\gamma_{\text{г}} - удельный вес навалочного либо жидкого груза, кН/м3;

hдд - высота двойного дна, м.

2.2.19 Давление груза pн вычисляется с учетом неравномерности его распределения по формулам, кПа:

.1 для сухогрузных судов

pн = kнpгр, (2.2.19.1)

где kн - коэффициент неравномерности давления груза, принимаемый (кроме судов, перевозящих навалочные грузы горками или штабелем) равным 1,25 при расчете рамного набора и 1,50 при расчете холостого набора и пластин;

.2 для наливных судов

p_{\text{н}} = p_{\text{гр}} \pm \Delta p_{\text{н}}, (2.2.19.2)

где \Delta p_{\text{н}} - расчетная допустимая неравномерность давления груза по трюмам для вариантов нагрузки, предусмотренных инструкцией по загрузке и разгрузке;

.3 для сухогрузных судов, перевозящих навалочные грузы горками, при расчете холостого набора и пластин

p_{\text{н}} = \gamma_{\text{г}}[(H_{\text{г}} - h)/(1,13 + 0,48\theta + 0,15\theta^{2}) + h], (2.2.19.3-1)

где Hг - высота горки, м, определяемая по массе груза в горке, увеличенной на 10% (у судов для местных перевозок минерально-строительных материалов - на 15%) для учета неравномерности погрузки;

\theta - угол естественного откоса навалочного груза, рад;

h - приведенная высота горки, определяемая по формуле, м:

h = H_{\text{г}} - tg\theta(L_{\text{г}} + B_{\text{г}} + \sqrt{L_{\text{г}}^{2} + B_{\text{г}}^{2}})/6. (2.2.19.3-2)

Здесь Lг, Bг - соответственно длина и ширина части грузового настила, на которой находится одна горка груза, м.

Если в результате вычисления по формуле (2.2.19.3-2) получится h < 0, то следует принять h = 0;

.4 для сухогрузных судов, перевозящих навалочные грузы штабелем, при расчете холостого набора и пластин

p_{\text{н}} = \gamma_{\text{г}}[(H_{\text{шт}} - h_{\text{шт}})/(1,07 + 0,33\theta) + h_{\text{шт}}], (2.2.19.4)

где hшт - высота прямоугольной части поперечного сечения штабеля, м;

Hшт - полная высота штабеля, определяемая по массе груза в единице длины штабеля, увеличенной на 10% (у судов для местных перевозок минерально-строительных материалов - на 15%) для учета неравномерности погрузки, м;

.5 для сухогрузных судов, перевозящих навалочные грузы горками, при расчете рамного набора давление груза считается распределенным неравномерно по площади настила. Внутри окружности с центром в центре горки и с радиусом

r_{1} = (0,12 + 0,39\theta)R_{1}, (2.2.19.5-1)

где R1 - радиус конической части горки, определяемый по формуле, м:

R_{1} = (H_{\text{г}} - h)ctg\theta, (2.2.19.5-2)

давление постоянно и равно давлению pн, вычисляемому по формуле (2.2.19.3-1).

Внутри кольца r_{1} \leq r_{\text{м}} \leq R_{1} давление меняется вдоль радиуса по линейному закону

pм = pр + (pн - pр)(R1 - rм)/(R1 - r1), (2.2.19.5-3)

где rм - отстояние точки M, в которой вычисляется давление pм, от центра горки, м;

pр - составляющая, равная

p_{\text{р}} = \gamma_{\text{г}}h. (2.2.19.5-4)

В точках опорного прямоугольника с радиусом-вектором rм > R1 давление

pм = pр; (2.2.19.5-5)

.6 при расчете рамного набора сухогрузных судов, перевозящих навалочные грузы штабелем, давление груза следует считать равномерно распределенным по длине штабеля и неравномерно распределенным в поперечном направлении. В средней части настила под штабелем давление следует считать постоянным и равным давлению pн, вычисленному по формуле (2.2.19.4).

Под средней частью понимается район, в котором

y_{\text{м}} \leq (0,037 + 0,165q)B_{\text{шт}}, (2.2.19.6-1)

где Bшт - ширина штабеля, м;

yм - отстояние точки, в которой определяется давление, от продольной оси штабеля на грузовом настиле, м.

По краям штабеля давление груза следует считать распределенным в поперечном направлении по линейному закону

p_{\text{м}} = p_{\text{н}} - (p_{\text{н}} - \gamma_{\text{г}}h_{\text{шт}}) \cdot [2y_{\text{м}}/B_{\text{шт}} - (0,074 + 0,329\theta)]/(0,926 - 0,329\theta); (2.2.19.6-2)

.7 при расчете рамного набора сухогрузных судов, перевозящих навалочные грузы горками, давление груза допускается считать равномерно распределенным по площади настила, если ширина горки не меньше ширины грузового бункера. В этом случае следует использовать формулу (2.2.19.1), в которой коэффициент неравномерности

(2.2.19.7-1)

где Kж - коэффициент:

Kж = nгбIгб(Lг/Bг)3/(nпIп); (2.2.19.7-2)

nгб - число балок главного направления (поперечных балок), приходящихся на одну горку;

nп - число перекрестных связей (продольных балок) в перекрытии;

Iгб, Iп - моменты инерции площади поперечного сечения относительно нейтральной оси соответственно балок главного направления и перекрестных связей;

h - приведенная высота, вычисляемая по формуле (2.2.19.3-2).

Коэффициент неравномерности следует принимать не менее 1,25.

.8 при расчете рамного набора сухогрузных судов, перевозящих навалочные грузы штабелем, давление груза допускается считать равномерно распределенным по площади настила, если ширина штабеля не меньше ширины грузового бункера. В этом случае следует использовать формулу (2.2.19.1), в которой коэффициент неравномерности

k_{\text{н}} = 1,46 - 0,33\gamma_{\text{г}}h_{\text{шт}}/p_{\text{гр}}, (2.2.19.8)

где hшт - высота прямоугольной части поперечного сечения штабеля.

Коэффициент неравномерности следует принимать не менее 1,25.

2.2.20 Расчетную нагрузку в носовой оконечности судна считают распределенной равномерно (по прямоугольнику) для днища и по треугольнику или трапеции по высоте борта. Для днища ее принимают равной, кПа:

.1 при клинообразной форме носовой оконечности

p = 9,81(Tгр + 2r); (2.2.20.1)

.2 при ложкообразной форме носовой оконечности

p = 9,81(Tгр + 2,5r); (2.2.20.2)

.3 при санообразной форме носовой оконечности

p = 9,81(Tгр + 3r). (2.2.20.3)

2.2.21 Расчетную нагрузку в кормовой оконечности судна считают распределенной так же, как указано в 2.2.20 для носовой оконечности, и для днища принимают равной, кПа:

p = 9,81(Tгр + r). (2.2.21)

2.2.22 Давление на днище в районе балластных отсеков следует принимать равным, кПа,

p = 9,81(hб - Tб + r), (2.2.22-1)

но не более

p = 9,81hб. (2.2.22-2)

2.2.23 Расчетную нагрузку на днище и внутреннее дно, за исключением оконечностей, определяют по формулам, кПа:

.1 для холостого набора и обшивки днища всех отсеков при отсутствии противодавления груза или балласта и состоянии судна:

в грузу p = 9,81(Tгр + r); (2.2.23.1-1)

порожнем p = 9,81(Tп + r); (2.2.23.1-2)

в балласте p = 9,81(Tб + r); (2.2.23.1-3)

.2 для рамного набора грузовых трюмов сухогрузного судна при состоянии в грузу

p = pн - 9,81(Tгр - r); (2.2.23.2-1)

для рамного набора отсеков, не испытывающих противодавления груза (суда-площадки, отсеки машинных отделений, жилые отсеки пассажирских и буксирных судов)

p = 9,81(Tгр + r); (2.2.23.2-2)

при состоянии порожнем с балластом в двойном дне

p = 9,81(Tб + r - hдд), (2.2.23.2-3)

где hдд - высота двойного дна, м;

при состоянии порожнем с балластом вне двойного дна

p = 9,81(Tб + r); (2.2.23.2-4)

при состоянии порожнем без балласта

p = 9,81(Tп + r); (2.2.23.2-5)

.3 для холостого набора и обшивки днища грузовых отсеков наливного судна при состоянии в грузу:

при отсутствии двойного дна при полностью заполненном отсеке

p = \gamma_{\text{г}}(H_{\text{т}} + h_{\text{ш}}) - 9,81(T_{\text{гр}} - h_{\text{к}} - r); (2.2.23.3-1)

при не полностью заполненном отсеке

p = pн - 9,81(Tгр - r - hк); (2.2.23.3-2)

при наличии двойного дна p принимается по формуле (2.2.23.2-2);

при состоянии порожнем с балластом в двойном дне - по формулам (2.2.22-1) и (2.2.22-2); порожнем с балластом вне двойного дна - по формуле (2.2.23.2-4); порожнем без балласта - по формуле (2.2.23.2-5).

.4 для холостого набора и настила внутреннего дна сухогрузного судна:

при состоянии в грузу

p = pн; (2.2.23.4-1)

при состоянии порожнем с балластом в двойном дне

p = 9,81(hб - hдд), (2.2.23.4-2)

где hдд принимается в соответствии с 2.2.23.2.

.5 для холостого набора и настила внутреннего дна наливного судна при состоянии в грузу:

при полностью заполненном отсеке

p = \gamma_{\text{г}}(H_{\text{г}} - h_{\text{дд}} + h_{\text{ш}}) + 9,81h_{\text{к}}; (2.2.23.5-1)

при неполностью заполненном отсеке

p = pн + 9,81hк; (2.2.23.5-2)

.6 для рамного набора грузовых отсеков наливного судна при состоянии в грузу нагрузка вычисляется по формуле (2.2.23.3-1).

2.2.24 При расчете рамного и холостого набора и обшивки бортов нагрузку на борта считают распределенной по высоте борта по треугольнику или трапеции.

Давление на борта и внешние борта судов с двойными бортами на уровне днища (за исключением оконечностей) принимают равным:

для всех судов, за исключением района балластных отсеков и района грузовых отсеков наливных судов - по формуле (2.2.23.2-2);

в районе грузовых отсеков наливных судов - по формуле (2.2.23.3-1) или (2.2.23.3-2);

в районе балластных отсеков - по формулам (2.2.22-1) и (2.2.22-2).

Давление на внутренние борта судов с двойными бортами и двойным дном на уровне второго дна принимают равным, кПа:

для наливных судов - по формуле (2.2.23.5-1) или (2.2.23.5-2),

для сухогрузных судов

p = 9,81(Hс - hдд), (2.2.24-1)

для судов, принимающих балласт в междубортное пространство,

p = 9,81(Hб - hдд), (2.2.24-2)

но не менее, чем по формуле (2.2.24-1).

2.2.25 Расчетную нагрузку на прочные непроницаемые переборки судна считают распределенной по треугольнику или трапеции и равной на уровне днища, кПа:

.1 для переборки форпика судов всех типов и классов, для всех переборок пассажирских судов классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М" и "О", для переборки ахтерпика толкаемых судов всех классов

p = 9,81Hс; (2.2.25.1)

.2 для переборок, разграничивающих отсеки или цистерны судов всех типов и классов (кроме переборок грузовых отсеков наливных судов)

p = pн, (2.2.25.2)

где pн принимается в соответствии с 2.2.19;

.3 для остальных переборок судов всех типов и классов

p = 5,9Hс. (2.2.25.3)

.4 для переборок грузовых отсеков наливных судов

p = \gamma_{\text{г}}(H_{\text{г}} + h_{\text{ш}}) + 9,81h_{\text{к}}. (2.2.25.4)

2.2.26 Расчетную нагрузку на палубное перекрытие принимают равной, кПа:

.1 для грузовой палубы сухогрузных судов

p = pн, (2.2.26.1)

где pн принимается в соответствии с 2.2.19;

.2 для палубы наливных судов в районе грузовых отсеков

p = 9,81(hш + hк); (2.2.26.2)

.3 для открытых, не предназначенных для размещения груза участков палуб корпуса судов всех типов, кроме наливных:

p = 5; (2.2.26.3)

.4 для закрытых участков палуб корпуса, надстроек и рубок, предназначенных для пассажиров и размещения экипажа,

p = 3,5; (2.2.26.4)

.5 для верхних палуб надстроек и рубок, недоступных для пассажиров и не предназначенных для грузов,

p = 1. (2.2.26.5)

2.2.27 Нагрузку при испытании корпусов судов на непроницаемость и герметичность следует принимать с учетом согласованной схемы испытаний в соответствии с указаниями приложения 10 к ПТНП.

Местные нагрузки в процессе загрузки и разгрузки следует определять в соответствии с 2.2.19 - 2.2.24, используя вместо Tгр, Tп и Tб осадки в рассматриваемом сечении на конкретном этапе грузовых операций, вместо Hс, hб и Hт - уровень жидкости в балластной цистерне или грузовом танке для текущего состояния загрузки судна.

При этом полувысота расчетной волны принимается равной 0,2 м, если загрузка и разгрузка в условиях волнения не предусматриваются назначением судна. Если назначением судна предусматриваются грузовые операции на незащищенных акваториях, то полувысота волны определяется в соответствии с данными табл. 2.1.2 для судна, эксплуатирующегося в бассейне того разряда, в который входит эта акватория.

2.2.28 Расчетную местную нагрузку на стенки и палубы надстроек и рубок судов класса "М-СП" следует задавать расчетным давлением, которое определяется:

на боковые стенки - по табл. 2.2.28-1;

на открытые палубы, не предназначенные для размещения груза - по табл. 2.2.28-2;

на концевые стенки - по табл. 2.2.28-3.

Таблица 2.2.28-1

Расчетные давления на боковые стенки надстроек и рубок судов класса "М-СП"

Палуба	Расчетное давление на уровне палуб, кПа, для относительного отстояния x/L расчетного сечения от миделя
	-0,5					-0,3 <= x/L <= 0,2					0,5
	и длины судна <*>, м
	25	40	60	100	140	25	40	60	100	140	25	40	60	100	140
Верхняя	5,9	9,7	13,7	18,5	23,3	4,9	5,6	8,5	11,5	14,5	7,6	15,5	22,0	29,8	37,6
1-го яруса	4,7	4,9	5,1	9,2	12,4	4,7	4,9	5,1	6,7	8,4	4,7	4,9	6,8	15,2	20,2
2-го яруса и вышестоящие	4,7	4,9	5,1	5,5	5,6	4,7	4,9	5,1	5,5	5,6	4,7	4,9	5,1	5,5	5,6
<*> Если длина судна не совпадает с указанными в таблице значениями, расчетное давление определяют путем линейной интерполяции табличных данных.

Таблица 2.2.28-2

Расчетные давления на открытые палубы судов класса "М-СП", не предназначенные для размещения груза

Палуба	Расчетное давление на палубы, кПа, для относительного отстояния x/L расчетного сечения от миделя
	-0,5					-0,3 <= x/L <= 0,2					0,5
	и длины судна <*>, м
	25	40	60	100	140	25	40	60	100	140	25	40	60	100	140
Верхняя	6,1	6,5	9,8	12,9	16,5	6,0	6,0	6,0	8,1	10,1	8,3	12,0	16,0	19,8	27,4
1-го яруса	3,6	3,6	3,7	7,5	9,8	3,6	3,6	3,7	4,7	6,0	4,6	7,5	9,9	12,7	19,2
<*> Если длина судна не совпадает с указанными в таблице значениями, расчетное давление определяют путем линейной интерполяции табличных данных. Примечание. Для открытых незагруженных палуб второго и последующих ярусов надстроек и рубок расчетное давление должно быть не менее 1,5 кПа.

Таблица 2.2.28-3

Расчетные давления на концевые стенки судов класса "М-СП"

Палуба	Расчетное давление на уровне палуб, кПа, на стенку
	заднюю (кормовую)										переднюю (носовую)
	для относительного отстояния x/L стенки надстройки от миделя
	-0,5					-0,2 <= x/L < 0					0					0,5
	и длины судна <1>, м
	25	40	60	100	140	25	40	60	100	140	25	40	60	100	140	25	40	60	100	140
Верхняя	5,8	6,0	9,2	14,3	25,6	5,8	6,0	6,1	8,0	14,3	11,6	11,9	21,0	39,0	70,0	12,6	16,0	33,0	55,0	98,0
1-го яруса <2>	5,8	6,0	6,1	8,8 6,2	18,2 15,7	5,8	6,0	6,1	6,2	6,5 6,2	11,6 5,8	11,9 6,0	12,5 6,1	19,0 11,0	43,5 26,8	11,6 5,8	11,9 6,0	22,0 6,1	39,0 19,0	68,0 44,0
2-го яруса и вышестоящие	5,8	6,0	6,1	6,2	6,2	5,8	6,0	6,1	6,2	6,2	5,8	6,0	6,1	6,2	6,2	5,8	6,0	6,1
3-го яруса и вышестоящие	5,8	6,0	6,1	6,2	6,2	5,8	6,0	6,1	6,2	6,2	5,8	6,0	6,1	6,2	6,2	5,8	6,0	6,1	6,2	6,2
<1> Если длина судна не совпадает с указанными в таблице значениями, расчетное давление определяют путем линейной интерполяции табличных данных. <2> В числителе приведены расчетные давления для нижележащего яруса надстройки (рубки), в знаменателе - для вышележащего яруса.

Для судов класса "М-СП 4,5" расчетные давления, регламентируемые табл. 2.2.28-1, 2.2.28-2 и 2.2.28-3, должны быть увеличены пропорционально коэффициенту kр, определяемому по формуле

kр = 0,57r, (2.2.28)

где r - см. 2.2.18.

В табл. 2.2.28-1 - 2.2.28-3 значения x/L = 0,5 и x/L = -0,5 соответствуют сечениям по носовому и кормовому перпендикулярам при осадке судна по конструктивную ватерлинию, x/L = 0 - миделевому сечению.

Для закрытых палуб, предназначенных для размещения экипажа, пассажиров и оборудования, расчетное давление должно быть не менее 5,0 кПа.

В зависимости от конструктивных особенностей судна должны быть учтены и другие сочетания местных нагрузок, которые вызывают наибольшие местные напряжения. Это требование относится к судам всех классов.

2.2.29 При перевозке автомобилей и другой колесной техники с пневматическими шинами, а также при использовании автопогрузчиков давление колеса следует считать равномерно распределенным по его отпечатку и равным давлению в шине. Отпечаток одного колеса автомобиля следует считать прямоугольником со сторонами l1 и l2 (сторона l1 ориентирована по ширине колеса). Размеры сторон принимаются равными, см:

для диагональной шины

l_{1} = \sqrt{(10K_{\text{д}}Q/p_{\text{к}} \sqrt{b_{\text{к}}/d_{\text{к}}})} , (2.2.29-1)

l_{2} = \sqrt{(10K_{\text{д}}Q/p_{\text{к}} \sqrt{d_{\text{к}}/b_{\text{к}}})} , (2.2.29-2)

для радиальной шины (маркировка содержит знак "R" или "Radial")

l1 = 0,7bк, (2.2.29-3)

l2 = 10KдQ/(pкl1), (2.2.29-4)

где pк - давление в шине, МПа;

Q - нагрузка на шину, кН;

bк - ширина шины, см;

dк - диаметр шины, см;

Kд - коэффициент динамичности, равный Kд = 1 для вилочного погрузчика и Kд = 1,1 для автомобилей.

Если на стадии проектирования неизвестно, какие шины будут использоваться на колесной технике, то следует принимать значения l1 и l2 для колеса, имеющего меньшую площадь отпечатка.

Для вилочного погрузчика принимается, что вся нагрузка (вес погрузчика с перевозимым грузом) передается только передней осью.

Расчеты общей прочности

2.2.30 Определение напряжения от общего изгиба следует проводить для двух случаев: прогиба - при сжатой палубе и перегиба - при сжатом днище.

Расчет следует выполнять для тех сечений корпуса, в которых можно ожидать наибольшие суммарные напряжения, например, в наиболее слабом сечении средней части судна, в местах окончания основных продольных связей, в сечениях у границ перехода одной системы набора в другую или в случае изменения материала корпуса.

2.2.31 В эквивалентный брус включаются все продольные связи корпуса, находящиеся в рассматриваемом сечении и идущие непрерывно на протяжении, большем, чем удвоенная высота борта, при условии, что соединение этих связей с корпусом обеспечивает участие их в общем изгибе (см. также 2.4.43).

2.2.32 Если ширина выреза b0 в палубе (рис. 2.2.32) меньше 0,05 ширины Bс непрерывного участка палубы в данном месте, то такой вырез при вычислении момента сопротивления поперечного сечения корпуса не учитывается. Если ширина выреза b0 равна или больше 0,05 ширины непрерывного участка палубы в данном месте, то в эквивалентный брус включаются только связи, находящиеся вне выреза по ширине палубы. При этом за пределами выреза по длине палубы часть связей в эквивалентный брус не включается.

Рис. 2.2.32. Определение участков палубы за пределами выреза, продольные связи которых не включаются в эквивалентный брус

2.2.33 Прерывистые связи в районе их окончания следует включать в эквивалентный брус в соответствии с рис. 2.2.32 и 2.2.33 (заштрихованные участки в эквивалентный брус не включаются).

Рис. 2.2.33. Определение участков, в которых обрывающиеся продольные связи не включаются в эквивалентный брус

2.2.34 Одноярусные надстройки (рубки) или надстройки первого яруса, опирающиеся не менее чем на три поперечные переборки, следует включать в эквивалентный брус в соответствии с рис. 2.2.33.

На концевых участках продольных стенок надстроек (рубок) не должно быть часто расположенных оконных и других вырезов, ширина которых больше расстояния между вырезами.

2.2.35 В эквивалентный брус не включаются ограждения грузовых палуб судов-площадок и привальные брусья всех судов.

Специальные меры по исключению привальных брусьев или ограждений судов-площадок из участия в общем изгибе судна не должны вызывать повышенной концентрации напряжений.

2.2.36 Элементы эквивалентного бруса и нормальные напряжения в нем следует рассчитывать методом последовательных приближений с редуцированием гибких связей: пластин обшивки, внутреннего дна, платформ, палуб, бортов и продольных переборок.

За окончательное приближение следует принимать такое, при котором разность нормальных напряжений от общего изгиба судна в конечном и предыдущем приближениях не превышает 5% для каждой из крайних кромок эквивалентного бруса.

2.2.37 Редуцированию не подлежат:

.1 части пластин, прилегающие к продольным связям, шириной, равной 0,25 короткой стороны опорного контура с каждой стороны связи (рис. 2.2.37.1-1 и 2.2.37.1-2), но не превышающей 25 толщин пластины;

.2 скуловой лист на протяжении скулового закругления;

.3 пластины растянутой зоны эквивалентного бруса при продольной системе набора.

Рис. 2.2.37.1-1. Определение части продольной пластины, не подлежащей редуцированию

Рис. 2.2.37.1-2. Определение части поперечной пластины, не подлежащей редуцированию

2.2.38 При продольной системе набора редукционные коэффициенты сжатых пластин определяются по формуле

\varphi = \sigma_{\text{кр}}|\sigma_{\text{ж}}|, (2.2.38)

где |\sigma_{\text{ж}}| - абсолютное значение сжимающего напряжения в жестких связях на уровне центра тяжести пластины, полученного при расчете эквивалентного бруса в соответствующем приближении, МПа;

\sigma_{\text{кр}} - критическое напряжение сжатой пластины, вычисляемое в соответствии с 2.2.72, МПа.

Редукционный коэффициент не должен быть больше 1.

2.2.39 При поперечной системе набора редукционные коэффициенты пластин назначаются по табл. 2.2.39. Поперечная местная нагрузка на пластину при определении этих коэффициентов расчетом назначается по указаниям 2.2.19 - 2.2.28, а расчетная стрелка погиби h0 должна быть принята не менее вычисленной по формуле, м:

h0 = a(0,0015/t + 0,4)/55, (2.2.39-1)

где a - длина меньшей стороны пластины, м;

t - толщина пластины, м.

Таблица 2.2.39

Значения редукционного коэффициента для поперечных пластин

Вид деформации	Редукционный коэффициент \varphi при толщине пластин, м
	0,004	0,006	0,008	0,012
Растяжение	0,07	0,18	0,33	0,56
Сжатие	0,03	0,07	0,12	0,28

Для настилов грузовых палуб и двойного дна судов, предназначенных для загрузки-разгрузки грейферами, стрелку погиби h0, вычисленную по формуле (2.2.39-1), следует увеличить в два раза; начальную погибь следует считать косинусоидальной, а балку-полоску - жестко заделанной независимо от того, действует или не действует на настил поперечная нагрузка.

Редукционный коэффициент при сжатии \varphi_{r} не должен иметь значение больше рассчитанного по формуле:

\varphi = (19|\sigma_{\text{ж}}|)(100ta)^{2}(1 + a^{2}b^{2})^{2}, (2.2.39-2)

где |\sigma_{\text{ж}}| - см. 2.2.38;

a - см. 2.2.39-1;

b - длина большей стороны пластины, м.

2.2.40 При общем изгибе корпуса судна должны быть определены напряжения в его связях:

нормальные, МПа,

\sigma_{i} = M_{p}z_{i} \cdot 10^{- 3}I; (2.2.40-1)

касательные на уровне характерных горизонтальных сечений по высоте эквивалентного бруса, МПа:

\tau = N_{p}S(I \sum t), (2.2.40-2)

где Mр - наибольший расчетный изгибающий момент в поперечном сечении, кН·м;

I - момент инерции поперечного сечения эквивалентного бруса, м4;

zi - отстояние i-й связи от нейтральной оси эквивалентного бруса (со знаком плюс - выше нейтральной оси и со знаком минус - ниже нейтральной оси), м;

Nр - наибольшая расчетная перерезывающая сила в поперечном сечении, кН;

S - статический момент относительно нейтральной оси части поперечного сечения эквивалентного бруса, лежащей по одну сторону горизонтального сечения, для которого определяются касательные напряжения, м3;

\sum t - суммарная толщина обшивки бортов, стенок продольного комингса и продольных переборок в горизонтальном сечении, в котором определяются касательные напряжения, мм.

Расчеты местной прочности

2.2.41 Расчеты местной прочности должны выполняться для судов всех классов независимо от длины судна.

При расчетах местной прочности следует исходить из следующих положений:

.1 связи рамного набора - флоры, рамные бортовые шпангоуты и бимсы - должны рассматриваться как жесткие опоры для продольных днищевых, бортовых и палубных балок (ребер жесткости); кильсоны, бортовые стрингеры и карлингсы - соответственно для холостых днищевых и бортовых шпангоутов и бимсов; рамные стойки и шельфы переборок - соответственно для холостых горизонтальных и вертикальных ребер жесткости;

.2 переменность характеристик жесткости сечения рамных связей, обусловленную наличием книц, при раскрытии статической неопределимости системы учитывать не следует;

.3 пролеты стержней, составляющих шпангоутную раму, следует принимать по габаритным размерам (высоте борта, ширине корпуса судна, расстоянию между продольными переборками);

.4 при определении напряжений в опорных сечениях балок набора наличие книц следует учитывать при расчете момента сопротивления поперечного сечения балки включением в него сечения кницы и при расчете изгибающего момента, действующего у кромки книц;

.5 при переменной высоте балок (флоров, бортовых рамных шпангоутов, рамных стоек переборок и т.д.) допускается использование в расчетах характеристик поперечного сечения в середине пролета балки;

.6 касательные напряжения в стенках рамного набора в районе выреза определяются путем деления перерезывающей силы на площадь поперечного сечения стенки, из которой исключена площадь поперечного сечения выреза.

2.2.42 При расчетах рамных шпангоутов следует руководствоваться следующими положениями:

.1 прогиб бимсов и радиус закругления скулы не должны учитываться, стержни, составляющие раму, должны считаться прямолинейными, а длина их принимается в соответствии с указаниями 2.2.41.3;

.2 пиллерсы, подкрепляющие рамные шпангоуты, должны считаться только уравнивающими прогибы днищевой и палубной ветвей и нагруженными сосредоточенными силами. При раскрытии статической неопределимости в расчетах не должны учитываться изменения длины пиллерсов и влияние жесткости книц.

Пиллерсы, жесткость которых близка к жесткости ветвей шпангоутной рамы, следует рассчитывать как элементы рамы, нагруженные, кроме осевого усилия, еще и моментами по концам;

.3 если продольные балки разгружают рамные шпангоуты (о чем можно судить по предварительному расчету перекрытия), разгружающее действие их следует учитывать в виде сосредоточенных реакций. Рамы без пиллерсов при отсутствии палубной нагрузки допускается рассчитывать как открытые, бортовые ветви которых в палубном узле свободно оперты на жесткие опоры;

.4 многоярусные рамы при отсутствии нагрузки на палубах допускается рассчитывать как одноярусные;

.5 бракетные флоры в каждом пролете между кильсонами допускается рассчитывать как балки, нагруженные снизу давлением воды, а сверху - груза. Верхние и нижние балки бракетных флоров, соединенные вертикальной стойкой в пролете, разрешается рассчитывать в предположении равенства прогибов балок в точках их соединения со стойкой.

2.2.43 При расчете прочности перекрытий коэффициент заделки концов балок главного направления определяется из расчета шпангоутной рамы.

Если расчет рамы не производится, то коэффициенты заделки флоров у скулы и бимсов у бортов следует определять по формуле

k = 1[1 + \zeta lI(B_{1}i)], (2.2.43)

где \zeta - коэффициент, значение которого принимают по табл. 2.2.43 в зависимости от количества продольных переборок, варианта нагрузки и отношения lI/(B1i);

l - пролет бортового шпангоута, м;

B1 - пролет бимса или флора, м;

I - момент инерции поперечного сечения бимса или флора, м4;

i - момент инерции поперечного сечения бортового шпангоута, м4.

Таблица 2.2.43

Значение коэффициента \zeta

Количество продольных переборок	Отношение lI/(B1i)	Значения \zeta для судна
		в грузу	порожнем
0	-	0,50	0,65
1	< 1	0,50	1,35
	>= 1	0,17
>= 2	< 1	0,50	1,10
	>= 1	0,17

2.2.44 Коэффициенты k заделки флоров и бимсов в зависимости от наличия на судне продольных переборок или ферм определяются следующим образом:

при расстояниях между соседними продольными переборками (фермами) или между продольной переборкой (фермой) и бортом, отличающихся друг от друга меньше чем на 20%, k = 1;

то же, отличающихся друг от друга больше чем на 20%:

для меньших пролетов балок k = 1;

для больших пролетов балок k = 0,75.

2.2.45 Коэффициенты k заделки перекрестных связей в перекрытиях определяются следующим образом:

при длинах смежных отсеков, отличающихся друг от друга меньше чем на 20%, следует принимать k = 1;

при длинах смежных отсеков, отличающихся друг от друга больше чем на 20%, коэффициент k рассчитывается по формуле:

$k = [1 + 0,5q\prime(L_{\text{п}}\prime/L_{\text{п}})^{3}q](1 + 0,5L_{\text{п}}\prime/L_{\text{п}}),$ (2.2.45)

где q' - среднее арифметическое значение нагрузок смежных отсеков, кПа;

q - нагрузка на рассчитываемое перекрытие, кПа;

L_{\text{п}}\prime - среднее арифметическое значение длин смежных перекрытий, м;

Lп - длина рассчитываемого перекрытия, м.

2.2.46 Кильсоны и карлингсы, флоры и бимсы, соединенные на каждом рамном шпангоуте пиллерсами, допускается рассчитывать как перекрытие, принимая их за одну балку суммарной жесткости и разнося реакции в узлах пропорционально жесткостям кильсонов и карлингсов.

Для днищевых перекрытий следует проверить касательные напряжения в стенках опорных сечений балок.

2.2.47 Раскосные фермы следует считать жесткими опорами для рамного набора.

2.2.48 Холостые шпангоуты и бимсы должны рассчитываться как многопролетные балки в предположении, что продольные рамные связи (кильсоны, карлингсы и бортовые стрингеры) являются жесткими несмещающимися опорами для холостых шпангоутов и бимсов, а отдельные участки последних между опорами работают на изгиб.

При соединении бортового холостого шпангоута и флора кницей нижний конец шпангоута должен считаться жестко заделанным.

Концы холостых шпангоутов и бимсов в узле пересечения палубы с бортом, а также полубимсов, примыкающие к комингсу, должны приниматься свободно опертыми.

2.2.49 Продольные балки (ребра жесткости) при продольной системе набора должны рассчитываться исходя из требований:

.1 местной прочности, как балки:

жестко заделанные на рамном поперечном наборе (флорах, шпангоутах или бимсах) при симметричной нагрузке;

многопролетные неразрезные при несимметричной нагрузке;

.2 устойчивости, как балки, свободно опертые на рамный поперечный набор.

2.2.50 Бортовые стрингеры должны рассчитываться в составе бортового перекрытия.

При перевязке стрингеры наружного и внутреннего бортов должны рассчитываться как система балок с распорками.

2.2.51 Набор переборок из рамных стоек и шельфов, если последние поддерживают эти стойки, должен рассчитываться, как перекрытие.

Холостые вертикальные стойки при отсутствии шельфов должны рассчитываться как однопролетные, а при наличии их - как неразрезные многопролетные балки.

Холостые горизонтальные ребра жесткости при отсутствии рамных стоек следует рассчитывать как однопролетные, а при наличии их - как жестко заделанные балки на рамных стойках, если расстояния между последними одинаковы. Если эти расстояния неодинаковы, то коэффициенты заделки холостых горизонтальных ребер должны соответствовать требованиям 2.2.44.

2.2.52 Расчет прочности пластин обшивки и настилов следует выполнять в предположении, что все пластины, несущие местную нагрузку, являются пластинами конечной жесткости, заделанными жестко на длинных кромках опорного контура.

При отношении сторон опорного контура более двух пластины должны рассматриваться как гнущиеся по цилиндрической поверхности и рассчитываться как балки-полоски.

2.2.53 Ширину присоединенного пояска, м, при определении элементов поперечного сечения балок судового набора назначают следующим образом:

.1 при расчете продольных балок палуб, днища и второго дна, если они набраны по продольной системе набора, холостых бимсов и шпангоутов при поперечной системе набора, а также балок холостого набора переборок ширина присоединенного пояска рассчитывается по формуле:

c1 = 0,5a, (2.2.53.1)

где a - расстояние между холостыми одноименными балками (шпация), м.

Ширина присоединенного пояска не должна приниматься более 50 толщин этого пояска;

.2 при расчете рамных связей, расположенных перпендикулярно холостым балкам (бимсов, шпангоутов, флоров при продольной системе набора, а также карлингсов, кильсонов и бортовых стрингеров при поперечной системе набора), ширину присоединенного пояска для этих связей следует вычислять по формуле, м:

c_{2} = c_{1} + (b - c_{1})\varphi, (2.2.53.2)

где c1 - ширина присоединенного пояска в соответствии с 2.2.53.1, м;

b - расстояние между рамными одноименными связями, расположенными перпендикулярно холостым балкам, м;

\varphi - редукционный коэффициент, назначаемый по табл. 2.2.39.

Если редукционный коэффициент рассчитывается (см. 2.1.6), а не назначается по табл. 2.2.39, то входящее в кубическое уравнение напряжение в жестких связях принимается равным допускаемому нормальному напряжению в рассматриваемой рамной связи, взятому с соответствующим знаком;

.3 при расчете рамных связей одного направления с холостым набором (карлингсов и кильсонов при продольной системе набора, рамных шпангоутов при поперечной системе набора борта) в расчетные значения площади присоединенного пояска вводятся площади поперечных сечений находящихся в пределах пояска ребер холостого набора, а сама ширина присоединенного пояска определяется по формуле, м:

c_{3} = 0,5d[1 + 0,45(100t/a)^{2}], (2.2.53.3)

где d - расстояние между рамными одноименными связями, расположенными параллельно холостым балкам, м;

a - расстояние между холостыми одноименными балками (шпация), м.

Во всех случаях должно быть соблюдено условие c3 <= d;

.4 ширина присоединенного пояска балок судового набора во всех случаях не должна превышать 1/6 длины расчетного пролета рассматриваемой балки;

.5 для рамных связей, расположенных поперек гофров и непосредственно соединяющихся с гофрированным листом по всей своей длине, ширина присоединенного пояска принимается равной 12 толщинам гофрированного листа;

.6 для рамных связей, расположенных поперек гофров и непосредственно не соединяющихся с гофрированным листом на всей длине, ширину присоединенного пояска следует принимать равной нулю;

.7 для связей, идущих поверх продольных балок (навесная система набора), ширину присоединенного пояска следует принимать равной нулю.

2.2.54 Расчетную нагрузку на палубный узел раскосной фермы или на палубный конец отдельно стоящего пиллерса следует определять по формуле, кН:

P = fp + Pв, (2.2.54-1)

где f - площадь палубы или платформы, поддерживаемая пиллерсом, включая грузовые люки, расположенные в рассматриваемом районе, м2;

p - расчетная нагрузка на площадь f, определяемая в соответствии с 2.2.26, кПа;

Pв - расчетная нагрузка, воспринимаемая пиллерсом от вышерасположенного пиллерса, кН.

Расчетную нагрузку на днищевой узел раскосной фермы или на днищевой конец отдельно стоящего пиллерса следует определять по формуле, кН:

Pд = 9,81fд(T +/- r) >= 0, (2.2.54-2)

где fд - площадь днища, поддерживаемая днищевым узлом раскосной фермы или отдельно стоящим пиллерсом, м2;

T - осадка в рассматриваемом случае нагрузки судна в районе установки фермы или отдельно стоящих пиллерсов, м;

r - полувысота расчетной волны, м.

Значение Pд не должно быть меньше нуля. Усилия в пиллерсах и раскосах следует определять из расчета фермы, нагруженной силами P и Pд. Пролет фермы принимается равным:

для продольных ферм - расстоянию между поперечными переборками или поперечными фермами, или между поперечной переборкой и поперечной фермой;

для поперечных ферм - расстоянию между бортом и продольной переборкой или между продольными переборками.

В состав нагрузки поперечных ферм должны быть включены и реакции их взаимодействия с продольными фермами.

Усилия в отдельно стоящих пиллерсах следует определять из совместного расчета днищевого и палубного перекрытий. Допускается силу, сжимающую отдельно стоящий пиллерс, принимать большей из двух сил P и Pд.

При определении усилий в раскосах и пиллерсах следует рассматривать два случая:

когда на палубу в рассматриваемом районе судна действует максимально допустимая нагрузка. В этом случае в формуле (2.2.54-2) используется знак "минус";

когда в рассматриваемом районе судна нагрузка на палубу отсутствует. В этом случае в формуле (2.2.54-2) используется знак "плюс".

2.2.55 Площадь поперечного сечения пиллерса или раскоса F должна быть не менее, м2,

F = 2 \cdot 10^{- 3}|P\prime|\sigma_{\text{кр}}, (2.2.55-1)

где |P'| - абсолютная величина расчетного усилия в пиллерсе (раскосе), определенного с учетом нагрузки на палубный и днищевой узлы (см. 2.2.54) и схемы фермы, кН;

\sigma_{\text{кр}} - критические напряжения, МПа, определяемые в соответствии с 2.2.71 по величине эйлеровых напряжений, МПа:

\sigma_{\text{э}} = 2 \cdot 10^{6}I(l^{2}F), (2.2.55-2)

где I - наименьший момент инерции площади поперечного сечения пиллерса (раскоса), м4;

l - расчетная длина пиллерса (раскоса), м, принимаемая равной:

для пиллерса - фактической длине пиллерса;

для раскоса - приведенной длине lпр, определяемой по формуле:

l_{\text{пр}} = kl_{\text{п}}cos\alpha, (2.2.55-3)

где k - коэффициент, принимаемый равным:

для ферм, схематично изображенных на рис. 2.2.55 а) и 2.2.55 б) - 1;

для ферм, схематично изображенных на на рис. 2.2.55 в) - 0,66;

lп - полная длина раскоса, м;

\alpha - угол между продольными осями пиллерса и раскоса.

Рис. 2.2.55. Варианты ферм

2.2.56 Поперечная прочность грузовых судов с двойными бортами и с большим раскрытием палуб оценивается с помощью расчета днищевого перекрытия грузового бункера совместно со шпангоутными рамами двойных бортов в предположении, что все узлы этих рам неподвижны и что внешние и внутренние борта являются жесткими опорами для флоров, если выполняется неравенство

d_{1}B_{\text{ф}}(84i_{1}D^{2}l_{\text{т}}^{2} + i_{2})(k_{\text{ср}}l_{\text{т}}^{2}) \geq 2,7, (2.2.56-1)

где lт - длина наиболее длинного грузового трюма, м;

Bф - длина флора (расстояние между внутренними бортами на уровне второго дна), м;

d1 - расстояние между флорами, м;

Kср - средний коэффициент заделки флоров:

kср = (kрnр + kпnп)/(nр + nп); (2.2.56-2)

nр - число флоров в трюме, установленных в плоскости шпангоутных рам;

nп - число флоров в трюме, установленных в плоскости полупереборок;

kр - коэффициент заделки концов флоров на рамах:

{}_{p}^{k = 1}(_{\text{ф}}^{1 + I}{_{\text{ф б д }(\text{д с})}^{\text{В }[I/H + I/b\alpha]}})^{;} (2.2.56-3)

H - высота борта, м;

\alpha_{\text{с}} - коэффициент, учитывающий сдвиг:

\alpha_{\text{с}} = 1 + 7,8I_{\text{д}}(b_{\text{д}}^{2}f_{\text{д}}); (2.2.56-4)

Iф, Iд, Iб - моменты инерции площади поперечного сечения флора в районе грузового бункера, флора двойного борта и шпангоута внутреннего борта с присоединенными поясками, м4;

fд - площадь поперечного сечения стенки флора двойного борта, м2;

bд - ширина двойного борта на уровне палубы днища, м;

kп - коэффициент заделки флоров на полупереборках:

k_{\text{п}} = 1[1 + 6I_{\text{ф}}(t_{\text{пп}}h_{\text{д}}^{2}\text{В}_{\text{ф}})], (2.2.56-5)

но не менее, чем kр;

tпп - толщина листа полупереборки в нижней части, м;

hд - высота двойного дна, м;

i1 - относительный момент инерции двойного борта при стесненном скручивании:

i_{1} = b_{\text{п}}^{2}(t_{\text{б}}\text{Н } + t_{\text{п}}b_{\text{п}})(12I_{\text{ф}}); (2.2.56-6)

bп - ширина двойного борта на уровне палубы, м;

i2 - относительный момент инерции двойного борта при свободном скручивании:

i_{2} = \text{Н}t_{\text{б}}b_{\text{с}}^{2}[1 + b_{\text{с}}t_{\text{б}}(\text{Н}t_{\text{п}})]I_{\text{ф}l}; (2.2.56-7)

tп, tб - средние толщины настила палубы и обшивки бортов (внешнего и внутреннего), м;

bс - ширина двойного борта на уровне полувысоты борта.

2.2.57 Если неравенство (2.2.56-1) не выполняется, то должен быть представлен расчет совместной деформации двойных бортов и днищевого перекрытия на тихой воде на действие местных нагрузок, регламентируемых настоящей частью Правил.

2.2.58 Для судов с большим раскрытием палуб, для которых неравенство (2.2.56-1) не выполняется, должны быть найдены возникающие на волнении дополнительные срезывающие силы и изгибающие моменты в сечениях флора по диаметральной плоскости и по внутреннему борту, которые должны быть просуммированы с такими же силами и моментами на тихой воде.

Для судов классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М" и "О" максимальные значения сил и моментов могут быть вычислены по формулам:

срезывающая сила в сечении по внутреннему борту, кН,

V_{\text{оп}} = \pm 6,5hB_{\text{ф}}d_{1}e^{- kT}(1 - e^{- 0,5kB})(kB); (2.2.58-1)

изгибающий момент в сечении по внутреннему борту, кН·м,

(2.2.58-2)

изгибающий момент в сечении по диаметральной плоскости, кН·м,

(2.2.58-3)

где h - высота волны, определяемая по табл. 2.1.2, м;

k - частота формы условной волны, для судов классов "О-ПР" и "О" принимаемая равной 0,140 м-1, для судов классов "М-СП", "М-ПР" и "М" - 0,0838 м-1;

T - осадка посередине трюма, м;

B - ширина судна, м;

{}^{\beta = k}{_{\text{ф }10120cp}^{Bd[97,4(H/l)^{2}i + 3,80i]l^{2} + k}}^{;} (2.2.58-4)

l0 - принимается равной длине трюма, м, при lт <= 65 м и равной 65 м при lт > 65 м;

Bф, d1, i1, i2, kср - см. 2.2.56.

При вычислении изгибающих моментов, действующих в сечениях флора, установленного в плоскости шпангоутной рамы, следует принимать k = kр; а в сечении флора, установленного в плоскости полупереборки, k = kп.

2.2.59 При перевозке автомобилей и при использовании автопогрузчиков прочность настила определяется значением остаточного прогиба Wост, полученного пластиной при действии на нее нагрузки от колеса или группы колес. Прогиб должен удовлетворять неравенству

Wост/b <= 0,01, (2.2.59-1)

где b - наименьший размер пластины в плане (расстояние между ребрами, см. рис. 2.2.59), м.

Рис. 2.2.59. Схема расположения пятна нагрузки на палубе

Параметр Wост/b вычисляется по формуле:

W_{\text{ост}}/b = 10^{- 2}k_{1}k_{2}k_{3}k_{4}k_{5} \sqrt{(p_{\text{к}}/\text{р}_{\text{т}} - 1)^{3}} , (2.2.59-2)

где k1 - коэффициент, равный 1,40 для стали с ReH = 235 МПа и 1,00 для более прочных сталей;

k2 = 6,0/(b/tmin - 15); (2.2.59-3)

k3 = 0,45b0/b + 0,75; (2.2.59-4)

k4 = 0,20a0/b + 0,80; (2.2.59-5)

k_{5} = 1,9(\sigma_{\text{ж}} \cdot 10^{3}\text{Е})^{2} + 0,74; (2.2.59-6)

pк - давление в пятне нагрузки (рис. 2.2.59), равное давлению в шине, МПа;

pт - давление, вызывающее появление фибровой текучести:

\text{р}_{\text{т}} = t_{min}^{2}(R_{eH} - \sigma_{0})(k_{\sigma}a_{0}b_{0}); (2.2.59-7)

tmin - толщина настила в конце срока эксплуатации судна без восстановительного ремонта, определяемая по формуле (2.2.59-11), м;

\sigma_{\text{ж}} - абсолютное значение максимальных сжимающих напряжений в жестких связях на уровне настила: при поперечной системе набора - в присоединенном пояске карлингса или кильсона при общем изгибе корпуса, при продольной - в присоединенном пояске бимса или флора при изгибе перекрытия; при расчете на воздействие колес автомобилей в рейсе находится с учетом волнения, на воздействие колес автопогрузчиков - с учетом нагрузок, действующих во время грузовых операций, МПа;

\sigma_{0} - напряжение, равное меньшему из напряжений \sigma_{\text{ж}} и \sigma_{\text{э}} , где

\sigma_{\text{э}} = 19(100t_{min}b)^{2}; (2.2.59-8)

a0 - размер пятна приложения нагрузки вдоль длинной стороны пластины, м;

b0 - то же самое вдоль короткой стороны, м;

ReH - предел текучести материала настила , МПа;

E - модуль упругости, МПа;

k_{\sigma} - коэффициент напряжений в пластине, определяемый по табл. 2.2.59.

Таблица 2.2.59

Значение коэффициента k_{\sigma} в зависимости от отношений b0/b и a0/b

b0/b	Значения k_{\sigma} при a0/b, равном
	0,3	0,6	1,2	1,8	2,4
0,2	1,056	0,904	0,652	0,492	0,387
0,4	0,896	0,766	0,550	0,409	0,316
0,6	0,734	0,630	0,456	0,342	0,266
0,8	0,602	0,518	0,376	0,284	0,222
1,0	0,494	0,424	0,309	0,233	0,183

Размеры пятна приложения нагрузки a0 и b0 принимаются в зависимости от ориентации колеса равными l1 либо l2. Значения l1 и l2 определяются в соответствии с 2.2.29.

Для сдвоенных колес величина l1 заменяется на l_{1}^{*}

l_{1}^{*} = l_{1} + b_{\text{к}} + \Delta, (2.2.59-9)

где bк - см. 2.2.29, а давление в шине p заменяется на приведенное давление p*

p^{*} = 2pl_{1}l_{1}^{*}, (2.2.59-10)

где \Delta - расстояние между шинами сдвоенного колеса.

При b0 > b принимается b0 = b. При p < pт остаточный прогиб Wост = 0.

Формула (2.2.59-2) применима, если:

30 <= b/tmin <= 170;

0,15 <= a0/b <= 2,10;

0,20 <= b0/b <= 1,00;

0,11 <= 100ReH/E <= 0,17;

0 \leq \sigma_{\text{ж}} \cdot 10^{4}\text{Е } \leq 8,0 .

Толщина настила в конце срока эксплуатации судна без восстановительного ремонта:

t_{min} = t - \Delta t, (2.2.59-11)

где t - проектная толщина настила, которая должна быть не меньше, чем требуется в 2.4.1, м;

\Delta t - износ за время эксплуатации, м:

\Delta t = 8 \cdot 10^{- 5}\tau; (2.2.59-12)

\tau - срок эксплуатации судна без восстановительного ремонта, лет.

2.2.60 В районе вырезов в стенках рамного набора, в котором действует наибольшая срезывающая сила, должны быть определены напряжения, МПа:

нормальные

\sigma = [Mz/I + V_{\text{п}}(0,5l_{\text{в}} - \text{х})z_{\text{п}}I_{\text{п}}] \cdot 10^{- 3}; (2.2.60-1)

касательные

\tau = 10^{- 3}V/F_{\text{н}}, (2.2.60-2)

где M - изгибающий момент, действующий на балку в сечении, проходящем через середину выреза, кН·м;

I - центральный момент инерции площади поперечного сечения балки в районе выреза, м4;

zп - отстояние точки, в которой определяется напряжение, от нейтральной оси балки, м;

Vп - срезывающая сила, действующая на перемычку стенки в сечении, проходящем через середину выреза, кН; срезывающую силу в этом сечении следует считать распределенной между перемычками стенки пропорционально моменту инерции площади поперечного сечения перемычек;

lв - длина выреза, м;

x - отстояние расчетного сечения от левой кромки выреза, м;

Iп - момент инерции части площади поперечного сечения балки, расположенной над или под вырезом, относительно собственной нейтральной оси, м4;

zп - отстояние рассматриваемой точки от нейтральной оси перемычки стенки, м;

V, Fн - срезывающая сила, кН, и площадь поперечного сечения стенки, м2, в наиболее ослабленном сечении балки соответственно.

Суммирование напряжений

2.2.61 Расчетные напряжения связей корпуса от общего изгиба и от местной нагрузки должны быть определены в зависимости от значений, расположения и направления действующих внешних нагрузок.

За расчетные напряжения в проверяемой связи корпуса следует принимать наибольшие нормальные и касательные напряжения, которые не должны быть больше допускаемых Правилами.

2.2.62 Прочность продольных связей корпуса, принимающих участие в общем продольном изгибе, следует проверять по напряжениям, получаемым в результате алгебраического сложения напряжений от общего продольного изгиба с напряжениями от местной нагрузки.

2.2.63 Для судов, не перевозящих грузы на палубе, суммарные напряжения следует вычислять только в связях днища. В связях палубы этих судов расчетными напряжениями являются напряжения от общего изгиба. Однако если у таких судов часть нагрузки с днища через пиллерсы передается на палубу и вызывает изгиб в ее связях, суммарные напряжения в связях палубы следует вычислять с учетом этой нагрузки (например, суммарные напряжения в связях палубы судов-площадок в состоянии порожнем).

2.2.64 Для всех судов, перевозящих грузы на палубе, суммарные напряжения в связях палубы вычисляются с учетом местной нагрузки на палубу.

2.2.65 Определение и суммирование напряжений проводятся для двух расчетных изгибающих судно моментов: при прогибе и при перегибе.

Напряжения от местной нагрузки для суммирования с напряжениями от общего изгиба, полученными от каждого из указанных моментов, вычисляются при соответствующей местной нагрузке.

2.2.66 Суммарные напряжения от общего изгиба и от изгиба перекрытия определяются для наружных и внутренних кромок его связей на опоре и в пролете.

Допускаемые напряжения

2.2.67 При расчетах напряжений от общего изгиба и от местной нагрузки и суммарных напряжений за опасные нормальные и касательные напряжения принимаются:

\sigma_{0} = k_{\text{н}}R_{eH}; (2.2.67-1)

\tau_{0} = 0,57\sigma_{0}, (2.2.67-2)

где ReH - предел текучести материала;

kн - коэффициент, вычисляемый при 235 МПа <= ReH <= 395, МПа, по формуле:

k_{\text{н}} = 1 - 0,089(R_{eH}/235 - 1) - 0,129(R_{eH}/235 - 1)^{2}. (2.2.67-3)

2.2.68 Нормы допускаемых напряжений установлены табл. 2.2.68.

Таблица 2.2.68

Нормируемые значения допускаемых напряжений

Наименование и характеристика связей корпуса	Характеристика расчетных напряжений от нагрузок	Нормируемые значения допускаемых напряжений в долях от опасных напряжений
1. Жесткие связи эквивалентного бруса, участвующие только в общем изгибе и не несущие местной нагрузки (продольные непрерывные комингсы, связи ненагруженных палуб и т.п.)	Нормальные напряжения от общего изгиба	Для судов классов "М-СП", "М-ПР", "М" - 0,70, классов "О-ПР", "О", "Р" и "Л" - 0,75
2. Жесткие связи эквивалентного бруса, участвующие в общем изгибе и несущие местную нагрузку (связи днища всех судов, нагруженных палуб и нагруженных продольных непрерывных комингсов, за исключением комингсов судов с двойными бортами классов "О-ПР", "О", "Р" и "Л")	То же	0,60
3. Продольные непрерывные комингсы и карлингсы судов, перевозящих грузы на люковых крышках и на палубе, а также кильсоны судов всех типов	Суммарные нормальные напряжения от общего изгиба и от изгиба перекрытий:
	в пролете	0,75
	на опоре	0,95
4. Продольные балки (неразрезные ребра жесткости)	Суммарные нормальные напряжения от общего и местного изгиба:
	в пролете	0,85
	на опоре	0,95
5. Обшивка корпуса и настилы при поперечной системе набора	Нормальные напряжения от местной нагрузки:
	в пролете	0,80
	на опоре	0,95
6. Обшивка и настилы при продольной системе набора	Нормальные напряжения от местной нагрузки:
	в пролете	0,80
	на опоре	0,95
7. Связи корпуса, воспринимающие действие перерезывающей силы при общем изгибе (обшивка бортов и продольных переборок)	Касательные напряжения	0,60
8. Поперечный рамный набор корпуса: флоры, рамные шпангоуты и бимсы	Нормальные напряжения от местной нагрузки:
	в пролете	0,75
	на опоре	0,85
9. Поперечный холостой набор корпуса: днищевые и бортовые шпангоуты, бимсы и связи внутреннего дна при поперечной системе набора	Нормальные напряжения от местной нагрузки:
	в пролете	0,85
	на опоре	0,95
10. Продольные и поперечные переборки (в том числе и стенки цистерн):	Нормальные напряжения от местной нагрузки:
рамные стойки и шельфы	в пролете	0,85
	на опоре	0,90
холостые стойки (ребра жесткости)	в пролете	0,85
	на опоре	0,95
листы переборок	в пролете	0,85
	на опоре	0,95
11. Стенки балок рамного набора	Касательные напряжения в сплошных сечениях	0,80
	Нормальные напряжения в районе вырезов	0,95
	Касательные напряжения в районе вырезов	0,80
Примечания. 1. В расчетах прочности корпуса судна при подъеме из воды и спуске на воду, при испытании на непроницаемость и герметичность, а также при затопленном отсеке судна нормируемые значения допускаемых суммарных напряжений (от общего изгиба и от местной нагрузки) следует принимать равными 0,95 предела текучести материала связей. 2. Для изолированно работающих связей (пиллерсы и раскосы), проверяемых на устойчивость, нормируемые значения допускаемых напряжений при сжатии должны приниматься равными 0,50, для пересекающихся раскосов - 0,75 критического напряжения, но не более 0,50 предела текучести материала связей.

Расчеты устойчивости

2.2.69 Проверочные расчеты устойчивости следует выполнять для следующих элементов корпуса:

.1 палубных перекрытий, днищевых перекрытий судов без двойного дна, продольных ребер жесткости палуб, днища, второго дна, бортов, продольных переборок на действие максимальных сжимающих напряжений, возникающих при общем изгибе;

.2 пиллерсов (одиночных и в составе ферм) и раскосов на действие максимальных сжимающих напряжений;

.3 бортовой обшивки и листов продольных переборок на действие максимальных касательных напряжений, возникающих при общем изгибе.

2.2.70 Проверку на устойчивость следует выполнять с учетом отклонений от закона Гука критических (исправленных эйлеровых) напряжений \sigma_{\text{кр}} . Критические напряжения находятся в зависимости от эйлеровых напряжений \sigma_{\text{э}} , вычисленных в предположении, что материал элемента корпуса в момент потери устойчивости подчиняется закону Гука.

2.2.71 Для сжатых стальных стержней критическое напряжение \sigma_{\text{э}} , МПа, следует находить по формулам:

(2.2.71)

где ReH - предел текучести материала.

2.2.72 Критические напряжения пластин, МПа, сжатых вдоль длинной кромки, должны вычисляться по формулам:

(2.2.72-1)

где \sigma_{\text{э}} - эйлеровы напряжения, МПа:

\sigma_{\text{э}} = 78,5(100t/a)^{2}, (2.2.72-2)

t - толщина пластины, см;

a - длина короткой кромки, см;

ReH - предел текучести материала, МПа.

2.2.73 Критические напряжения при сжатии днищевых и палубных перекрытий, а также продольных ребер жесткости должны быть не меньше предела текучести материала.

В случае применения поперечной системы набора жесткость холостых шпангоутов днища и холостых бимсов должна быть не ниже критической. Допускается снижение критических напряжений днищевых и палубных перекрытий, а также продольных ребер жесткости до значения, при которых выполняется условие:

\sigma_{\text{кр}} \geq K_{y}\sigma_{\text{сж}}, (2.2.73-1)

\sigma_{\text{сж}} - максимальное напряжение сжатия в перекрытии или продольном ребре при общем изгибе от действия расчетных нагрузок, МПа;

Kу - коэффициент запаса устойчивости, определяемый по формуле

Kу = Kкл(0,75 + 0,25ReH/235), (2.2.73-2)

где ReH - см. 2.2.71, МПа;

Kкл - коэффициент запаса устойчивости, равный для судов классов:

    "М-СП", "М-ПР" и "М"   1,43
    остальных              1,33.

2.2.74 При расчете устойчивости продольные балки холостого набора считаются свободно опертыми на соответствующие поперечные связи (флоры, рамные шпангоуты и бимсы). Эйлеровы напряжения при сжатии продольных ребер, МПа,

\sigma_{\text{э}} = \pi^{2}EI[b^{2}(f + at)], (2.2.74)

где E - модуль упругости, МПа;

I - момент инерции площади поперечного сечения ребра с присоединенным пояском, размеры которого назначаются в соответствии с 2.2.53.1, м4;

b - пролет ребра, м;

f - площадь поперечного сечения ребра без присоединенного пояска, м2;

a - расстояние между ребрами (длина меньшей стороны пластины), м;

t - толщина пластины, м.

2.2.75 Касательные напряжения пластин борта и переборок при общем изгибе, определяемые по формуле (2.2.40-2), не должны быть более 0,95 критических касательных напряжений, определяемых по формуле, МПа:

(2.2.75-1)

где ReH - см. 2.2.71,

\tau_{\text{э}} - эйлеровы касательные напряжения, определяемые по формуле:

\tau_{\text{э}} = 19k(100t/a)^{2}, (2.2.75-2)

где k - коэффициент, определяемый в зависимости от отношения сторон пластины b/a (b - длина большей стороны пластины, м) по табл. 2.2.75;

t, a - см. 2.2.74.

Таблица 2.2.75

Значения коэффициента k в зависимости от отношения b/a

b/a	k	b/a	k
1,0	9,34	1,8	6,70
1,1	8,56	2,0	6,56
1,2	8,00	2,5	6,07
1,3	7,60	3,0	5,86
1,4	7,30	\infty	5,35
1,6	6,92

Расчеты общей предельной прочности

2.2.76 Во всех случаях должна быть проверена общая прочность корпуса судна по предельным моментам.

Под предельным моментом понимается изгибающий момент, вызывающий хотя бы в одной из продольных связей корпуса, включенной в эквивалентный брус, нормальные напряжения общего изгиба, равные по абсолютной величине опасным; при этом во всех других связях напряжения должны быть не больше опасных. Для связей, не несущих местной нагрузки, опасные напряжения принимаются равными

\sigma_{o} = k_{\text{н}}R_{eH}, (2.2.76-1)

а для связей с местной нагрузкой -

\sigma_{o} = 0,9k_{\text{н}}R_{eH}, (2.2.76-2)

где ReH - предел текучести материала рассматриваемой связи;

коэффициент kн вычисляется по формуле (2.2.67-3).

Если для судов класса "М-СП" соблюдается требование 2.5.2, расчеты общей прочности судов длиной менее 50 м, за исключением пассажирских, можно не выполнять.

2.2.77 Определению подлежат два предельных момента Mпр: один при прогибе, другой при перегибе корпуса, кН·м,

M_{\text{пр}} = W_{\text{пр}}\sigma_{o} \cdot 10^{3}, (2.2.77)

где Wпр - момент сопротивления поперечного сечения эквивалентного бруса относительно той связи, в которой напряжения равны опасным, м3;

\sigma_{o} - опасное напряжение в указанной связи, МПа.

2.2.78 При вычислении момента сопротивления Wпр редукционные коэффициенты пластин при продольной системе набора следует назначать в соответствии с требованиями 2.2.38, а при поперечной системе набора - по табл. 2.2.78.

Таблица 2.2.78

Значения редукционных коэффициентов для поперечных пластин при определении Wпр

Вид деформации	Редукционные коэффициенты \varphi при толщине пластин, мм
	4	6	8	12
Растяжение	0,08	0,24	0,40	0,60
Сжатие	0,03	0,07	0,12	0,28

2.2.79 Редуцированию подлежат также сжатые "жесткие" связи корпуса (продольные балки палуб, платформ, ширстрека, днища, настила второго дна), у которых критические напряжения \sigma_{\text{кр}} , вычисленные в соответствии с 2.2.71 и 2.2.74, меньше напряжений в жестких связях \sigma_{\text{ж}} , возникающих при действии предельного момента. Редукционный коэффициент этих связей

\varphi = \sigma_{\text{кр}}|\sigma_{\text{ж}}| \leq 1. (2.2.79)

2.2.80 Для обеспечения прочности корпуса по предельному моменту должно выполняться условие

|Mпр| >= k|Mр|, (2.2.80)

где k - коэффициент запаса прочности по предельному моменту;

Mр - расчетный изгибающий момент при прогибе и при перегибе, кН·м.

2.2.81 Значения коэффициента k независимо от марки применяемой стали для судов всех классов принимается равным 1,35.

2.2.82 Для грузовых судов прочность корпуса по предельному моменту должна быть дополнительно проверена с помощью выражения:

Mпр >= kпрDL, (2.2.82)

где kпр - коэффициент предельного момента, определяемый по табл. 2.2.82;

D - водоизмещение судна в полном грузу, кН.

Таблица 2.2.82

Значения коэффициента предельного момента kпр в зависимости от типа и длины судна

Тип судна	Коэффициент kпр при длине судна L, м
	20	60	80	100	140
Грузовое самоходное	0,068	0,055	0,040	0,032	0,028
Сухогрузное несамоходное	0,056	0,043	0,028	0,021	0,018
Наливная баржа	0,048	0,032	0,020	0,015	0,012

Расчеты общей прочности корпуса в конце срока службы судна. Оценка сроков службы отдельных связей корпуса

2.2.83 Для судов длиной 50 м и более должна быть проверена общая прочность корпуса на срок, в течение которого предполагается эксплуатация судна без восстановительного ремонта корпуса. Указанный срок определяется судовладельцем (заказчиком проекта) либо разработчиком.

Для всех судов должно быть выполнено определение сроков службы отдельных связей корпуса из условия обеспечения допустимых в процессе эксплуатации остаточных толщин.

Расчеты должны выполняться применительно к указанным в проектной спецификации условиям эксплуатации (разряд бассейна эксплуатации, грузоподъемность, виды перевозимого груза, условия проведения грузовых операций), влияющим на прочность корпуса, и принятым в проекте размерам связей.

Расчеты должны быть выполнены в соответствии с 2.2.84 - 2.2.97.

2.2.84 Проверка общей прочности в конце срока службы судна выполняется по предельным моментам.

Определению подлежат два предельных момента: один при прогибе и один при перегибе корпуса, кН·м:

\text{М}_{\text{пр}.\text{и}} = \sigma_{\text{о}}W_{\text{пр}.\text{и}} \cdot 10^{3}, (2.2.84)

где Wпр.и - момент сопротивления поперечного сечения эквивалентного бруса, вычисленный с учетом износов и местных остаточных деформаций связей корпуса, относительно той связи корпуса, в которой напряжения равны опасным, м3;

\sigma_{\text{о}} - опасное напряжение для указанной связи, МПа, назначается в соответствии с 2.2.76.

2.2.85 При определении момента сопротивления Wпр.и следует редуцировать гибкие связи корпуса, полагая, что в одной из них нормальные напряжения общего изгиба равны по абсолютной величине опасным, и учитывая одновременный износ связей корпуса в соответствии с 2.2.86 - 2.2.88 и их местные деформации в соответствии с 2.2.89 - 2.2.92. Износы и деформации следует определять при возрасте судна, равном планируемому сроку службы, уменьшенному на 5 лет.

2.2.86 Сроки службы отдельных связей корпуса T вычисляются по формуле, год:

T =(tпр - [t])/cр + 5, (2.2.86-1)

где tпр - толщина рассматриваемой связи, принятая в проекте, мм;

cр - расчетная скорость изнашивания, определяемая в соответствии с указаниями 2.2.87, мм/год;

[t] - допустимая остаточная толщина, принимаемая для листов обшивок и настилов по табл. 2.2.86 и определяемая для балок набора по формуле:

[t] = \alpha t_{\text{пр}}, (2.2.86-2)

где \alpha - коэффициент, равный 0,6 для продольных балок палубы и днища, и равный 0,5 - для остальных балок.

Таблица 2.2.86

Допустимые остаточные толщины листов обшивок и настилов судов

Наименование связи	Минимальная остаточная толщина, мм, для судов классов
	"М-СП"		"М-ПР" и "М"			"О-ПР" и "О"			"Р" и "Л"
	при длине, м
	60	140	25	80	140	25	80	140	25	80
1 Наружная обшивка
1.1 Наружная обшивка (за исключением случаев, указанных в пп. 1.2 - 1.7)	4,0	5,0	3,0	4,0	4,5	3,0	3,5	4,5	2,5	3,0
1.2 Наружная обшивка, ограничивающая балластные и топливные цистерны	4,5	5,5	3,5	4,5	5,0	3,5	4,0	5,0	3,0	3,5
1.3 Скуловой пояс наружной обшивки	4,5	5,5	3,5	4,5	5,5	3,0	4,0	5,0	3,0	4,0
1.4 Ширстречный пояс в средней части судна	5,0	6,5	3,0	5,5	6,0	3,0	4,0	5,0	3,0	4,0
1.5 Днищевая обшивка наливных судов без двойного дна и бортовая обшивка наливных судов без двойных бортов в районе грузовых танков	5,0	7,0	3,5	5,0	6,5	3,5	5,0	6,0	3,5	4,5
1.6 Обшивка днища в носовой оконечности на высоте до 0,04B от основной плоскости	5,0	7,0	4,0	5,5	6,0	3,5	4,5	5,5	3,0	3,5
1.7 Обшивка борта в носовой оконечности	4,5	5,5	3,5	4,5	5,5	3,5	4,5	5,5	3,0	3,5
2 Настилы палуб и платформ
2.1 Настил палубы (за исключением случаев, указанных в пп. 2.2 - 2.8)	4,5	6,0	3,0	4,5	5,5	3,0	4,0	5,0	2,5	3,5
2.2 Палубный стрингер в средней части судна	5,0	6,5	3,0	5,5	6,0	3,0	4,0	5,0	3,0	4,0
2.3 Настил верхней палубы в оконечностях, в районе межлюковых перемычек, палуб юта и надстроек (не участвующих в общем изгибе корпуса) на участках, не защищенных надстройками. Настил палубы бака	4,5	4,5	3,0	4,0	4,5	3,0	4,0	4,5	2,5	3,0
2.4 Настил верхней палубы за пределами средней части, палуб юта и надстроек (не участвующих в общем изгибе корпуса) на участках, защищенных надстройками. Настил платформ	3,5	3,5	2,5	3,0	3,0	2,5	3,0	3,0	2,5	2,5
2.5 Настил палубы наливных судов в районе грузовых танков	5,0	5,5	3,5	4,5	5,5	3,5	4,5	5,5	3,0	4,0
2.6 Настил палубы в оконечностях толкаемых судов	-	-	3,5	6,0	7,0	3,5	6,0	7,0	3,5	5,0
2.7 Настил палубы надстройки, участвующей в общем изгибе корпуса, в средней части судна и на участках, не защищенных надстройками	-	-	3,0	4,0	4,5	3,0	4,0	4,5	2,5	3,0
2.8 Настил палубы надстройки, участвующей в общем изгибе корпуса, за пределами средней части судна на участках, защищенных надстройками	-	-	2,5	3,0	3,0	2,5	3,0	3,0	2,5	2,5
3 Грузовые настилы
3.1 Настил второго дна грузовых судов (за исключением случаев, оговоренных в пп. 3.2 и 3.3)	4,0	4,5	3,0	4,0	4,5	3,0	4,0	4,5	2,5	3,5
3.2 Настил второго дна сухогрузных судов под грузовыми люками, если предусмотрена загрузка-разгрузка грейферами, и палуб судов-площадок в пределах грузовой площадки	6,5	6,5	4,5	5,5	6,0	4,5	5,5	6,0	3,5	4,5
3.3 Настил второго дна наливных судов в районе расположения грузовых танков	5,0	5,5	4,5	5,0	5,5	4,5	5,0	5,5	4,0	4,5
4 Переборки и внутренние борта
4.1 Обшивка непроницаемых переборок и внутренних бортов (за исключением случаев, оговоренных в пп. 4.2 - 4.9) 3,5
3,5	2,5	3,5	3,5	2,5	3,0	3,5	2,5	3,0	4.2 Обшивка переборки форпика	4,0
4,0	3,0	4,0	4,0	2,5	3,5	4,0	2,5	3,5	4.3 Обшивка внутренних бортов и нижние листы непроницаемых переборок сухогрузных судов в районе грузовых трюмов. Обшивка внутренних бортов, а также поперечных переборок, разграничивающих заполненные и не заполненные грузом отсеки в районе грузовых танков наливных судов (за исключением нижнего пояса)	4,0
4,5	3,0	4,0	4,5	3,0	3,5	4,0	2,5	3,5	4.4 Обшивка непроницаемых переборок (за исключением нижних листов) сухогрузных судов в районе грузовых трюмов	4,0
4,0	2,5	3,5	4,0	2,5	3,0	3,5	2,5	3,0	4.5 Обшивка внутренних бортов судов с полным раскрытием грузовых трюмов, нижние листы внутренних бортов судов с неполным раскрытием грузовых трюмов и поперечных переборок в районе грузовых трюмов, если предусмотрена загрузка-разгрузка грейферами	5,0
5,0	4,0	4,5	5,0	4,0	4,5	5,0	3,0	4,0	4.6 Нижние листы внутренних бортов, а также поперечных переборок, разграничивающих заполненные и не заполненные грузом отсеки в районе грузовых танков наливных судов	5,0
5,5	4,5	5,0	5,5	4,5	5,0	5,5	4,0	4,5	4.7 Обшивка поперечных переборок, разграничивающих на наливных судах отсеки, заполненные грузом	3,5
4,0	2,5	3,5	3,5	2,5	3,0	3,5	2,5	3,0	4.8 Верхний пояс переборок судов-площадок в пределах грузовой площадки	5,5
5,5	3,0	5,0	5,0	3,0	5,0	5,0	3,0	4,5	5 Прочие связи	5.1 Листовые конструкции и стенки балок рамного набора под грузовым настилом судов-площадок и настилом второго дна сухогрузных судов под грузовыми люками, если предусмотрена загрузка-разгрузка грейферами
5,5
5,5	3,0	5,0	5,0	3,0	5,0	5,0	3,0	4,5	5.2 Непрерывные продольные комингсы грузовых люков	6,0
7,5	4,5	6,0	7,5	3,5	5,5	6,5	3,5	4,5	5.3 Поперечные комингсы грузовых люков	5,0
6,0	2,5	4,5	5,0	2,5	4,5	5,0	2,5	3,5	5.4 Листы шахт машинных отделений и капов машинного отделения, стенки надстроек, не участвующих в общем изгибе корпуса	3,0
3,0	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5	5.5 Обшивка стенок надстроек, участвующих в общем изгибе корпуса	-
-	3,0	4,0	4,5	3,0	3,5	4,5	2,5	3,0	Примечания. 1. Толщины листов связей, приведенные в таблице, соответствуют шпации, равной 550 мм.	2. Остаточная толщина отдельных листов обшивок и настилов судов длиной менее 25 м принимается по нормам средних остаточных толщин соответствующей группы связей, регламентируемых табл. 3.5.5 ПОСЭ для судов группы II.
3. Для судов с санообразной формой обводов носовой оконечности требование п. 1.6 распространяется на участок корпуса, расположенный на 4% ширины судна выше плоского участка днища в районе носового подъема. При использовании данных табл. 2.2.86 необходимо учитывать следующее:

.1 если шпация принята больше 550 мм, то толщины связей, указанные в таблице (за исключением п. 5.1), должны быть увеличены на значение поправки \Delta t = (a/a_{0} - 1) \cdot [t] , где: a - фактическая шпация, мм; a0 - нормальная шпация, принимаемая равной a0 = 550 мм; [t] - табличное значение допустимой остаточной толщины отдельной связи корпуса;

.2 если шпация принята меньше a0 и (или) связи выполнены из сталей повышенной прочности, то толщины связей, указанные в таблице (за исключением п. 5.1), уменьшаются на значение поправки \Delta t = [1 - 15,3a(a_{0} \sqrt{R_{eH}})] \cdot [t] , где a, a0, [t] - см. выше (при a > a0 принимается a = a0); ReH - предел текучести материала связи, МПа. Допустимые остаточные толщины, получаемые после введения поправок \Delta t к табличным значениям [t], не должны приниматься менее толщин, регламентируемых 3.5.5.2 ПОСЭ;

.3 для судов классов "М-СП", "М-ПР", "М", "О-ПР" и "О" длиной более 50 м в случае использования поперечной системы набора конструкции в средней части судна остаточная толщина, регламентируемая таблицей, увеличивается: для обшивки днища (п. 1.1) - на значение 1,2(L - 50)/90, для настила второго дна (п. 3.1) и нижних листов внутренних бортов наливных судов в районе грузовых танков (п. 4.6) - на значение 0,7(L - 50)/90;

.4 указания п. 1.6 таблицы об остаточной толщине обшивки днища в носовой оконечности для судов класса "М-СП" распространяются на район корпуса, отстоящий от носового перпендикуляра до 0,2L. При этом для судов класса "М-СП", допускаемых к эксплуатации в море с ограничением по волнению менее 3,5 м, для участка корпуса, отстоящего от носового перпендикуляра от 0,15L до 0,20L, остаточная толщина уменьшается до значений, требуемых для средней части судна;

.5 остаточная толщина отдельных листов ледового пояса наружной обшивки для судов, имеющих в формуле класса знак ледовых усилений, должна быть не менее 0,8 требуемой Правилами толщины для соответствующего района корпуса при устанавливаемой судну категории ледовых усилений;

.6 остаточная толщина отдельных листов ледового пояса наружной обшивки ледоколов должна быть не менее 0,8 проектной толщины;

.7 независимо от значений, приведенных в таблице, остаточные толщины листов наружной обшивки и настила палубы буксиров, толкачей, ледоколов (вне ледового пояса), плавкранов, обшивки поперечных переборок буксиров, толкачей, ледоколов (для полотнищ листов, примыкающих к борту), обшивки продольных и поперечных переборок плавкранов не должны быть меньше норм средних остаточных толщин соответствующей группы связей, установленных табл. 3.5.3 ПОСЭ для судов группы II;

.8 требуемая п. 1.6 таблицы толщина обшивки днища для судов классов "М-СП", "М-ПР" и "М" уменьшается на 0,5 мм в районах корпуса, в которых днищевой набор состоит из продольных балок холостого набора и рамных балок поперечного набора, установленных на каждой шпации;

.9 для судов класса "М-СП 4,5" толщины связей корпуса, указанные в пп. 1.1, 1.6, 2.1 и 2.3 табл. 2.2.86, должны быть увеличены на значение \Delta t_{min} , определяемое по формуле:

\Delta t_{min} = (\sqrt{k_{p}} - 1)t, (2.2.86.9)

где t - допустимая остаточная толщина связи, регламентируемая табл. 2.2.86 для судна класса "М-СП";

kр - коэффициент, определяемый в соответствии с 2.2.28.

Полученные в результате расчета сроки службы отдельных связей не должны быть меньше планируемого срока службы судна, принятого в проекте.

2.2.87 Расчетная скорость изнашивания определяется по формуле:

c_{p} = (1 + k_{Q}\nu)c, (2.2.87-1)

где \nu - коэффициент вариации скорости изнашивания:

\nu = 0,51 - 1,06c; (2.2.87-2)

kQ - коэффициент, принимаемый равным:

при проверке общей прочности корпуса по предельному моменту в конце планируемого срока службы - 0;

при определении срока службы отдельной связи - 1,65;

c - рекомендуемая средняя скорость изнашивания, назначаемая по табл. 2.2.87, мм/год.

Таблица 2.2.87

Значения рекомендуемых средних скоростей изнашивания для различных связей корпуса судна

Наименование связи		Рекомендуемая средняя скорость изнашивания, мм/год, для судна класса
		"М-СП"	"М-ПР"	"О-ПР"	"М", "О", "Р", "Л"
1 Палубный настил
1.1 в районе расположения балластных цистерн		0,07	0,05	0,05	0,04
1.2 судов-площадок, перевозящих навалочные грузы		0,15	0,13	0,13	0,12
1.3 в районе грузовых танков наливных судов		0,15	0,13	0,13	0,12
1.4 в районе грузовых танков наливных судов, перевозящих сырую нефть		0,21	0,19	0,19	0,18
1.5 в районах, не указанных в п. 1.1 - 1.4		0,06	0,04	0,04	0,03
2 Бортовая обшивка
2.1 Борт при отсутствии второго борта:
2.1.1 надводный		0,08	0,05	0,05	0,04
2.1.2 в районе ниже ватерлинии в полном грузу		0,10	0,07	0,06	0,05
2.2 Борт при наличии второго борта (отсеки двойного борта предназначены для груза, топлива или балласта):
2.2.1 надводный	цистерны заполнены топливом	0,13	0,10	0,10	0,09
	цистерны заполнены балластом	0,12	0,08	0,06	0,06
2.2.2 ниже ватерлинии в полном грузу	цистерны заполнены топливом	0,15	0,12	0,11	0,10
	цистерны заполнены балластом	0,13	0,08	0,07	0,06
3 Днищевая обшивка
3.1 скуловой пояс и прилегающий к нему пояс днищевой обшивки		0,12	0,10	0,09	0,08
3.2 прочие поясья обшивки днища		0,09	0,07	0,06	0,05
3.3 в районе топливных цистерн		0,14	0,11	0,11	0,10
3.4 в районе балластных отсеков		0,12	0,08	0,07	0,06
3.5 в районе грузовых танков		0,14	0,11	0,11	0,10
4 Настил второго дна
4.1 в районе топливных цистерн		0,14	0,11	0,11	0,10
4.2 в районе балластных отсеков		0,10	0,07	0,06	0,05
4.3 в трюмах, если предусматривается выполнение грузовых операций грейферами		0,17	0,14	0,13	0,12
5 Обшивка второго борта
5.1 Обшивка второго борта грузовых судов
5.1.1 верхний и средний поясья		0,06	0,05	0,04	0,03
5.1.2 нижний пояс		0,13	0,08	0,07	0,05
5.1.3 в районе топливных цистерн		0,14	0,11	0,11	0,10
5.1.4 в районе балластных отсеков		0,10	0,08	0,07	0,05
5.2 Обшивка второго борта судов, перевозящих в том числе и навалочные грузы
5.2.1 верхний и средний поясья		0,12	0,09	0,08	0,07
5.2.3 нижний пояс		0,17	0,14	0,13	0,12
6 Обшивка продольных и поперечных переборок
6.1 Водонепроницаемые переборки
6.1.1 верхний и средний поясья		0,06	0,05	0,04	0,03
6.1.2 нижний пояс		0,10	0,08	0,07	0,05
6.2 Переборки между трюмами для навалочных грузов
6.2.1 верхний и средний поясья		0,11	0,08	0,08	0,07
6.2.2 нижний пояс		0,17	0,14	0,13	0,12
6.3 Переборки между грузовыми танками
6.3.1 верхний пояс		0,16	0,13	0,13	0,12
6.3.2 средний пояс		0,12	0,09	0,09	0,08
6.3.3 нижний пояс		0,15	0,13	0,12	0,11
6.4 Переборки между грузовыми танками судов, перевозящих сырую нефть
6.4.1 верхний пояс		0,22	0,19	0,19	0,18
6.4.2 средний пояс		0,16	0,13	0,13	0,12
6.4.3 нижний пояс		0,21	0,18	0,17	0,16
7 Набор палуб
7.1 Продольные подпалубные балки, бимсы и карлингсы палуб, ограничивающие:
7.1.1 грузовые трюмы сухогрузных судов и районы судовых помещений		0,06	0,04	0,04	0,03
7.1.2 грузовые танки		0,16	0,13	0,13	0,12
7.1.3 грузовые танки судов, перевозящих сырую нефть		0,22	0,19	0,19	0,18
7.1.4 топливные цистерны		0,16	0,13	0,13	0,12
7.1.5 балластные отсеки		0,12	0,08	0,07	0,06
7.2 Комингсы грузовых люков		0,06	0,04	0,04	0,03
8 Набор бортов и переборок
8.1 Продольные балки, основные и рамные шпангоуты, вертикальные стойки и горизонтальные рамы бортов и переборок, ограничивающие:
8.1.1 грузовые трюмы сухогрузных судов и районы судовых помещений		0,08	0,05	0,05	0,04
8.1.2 грузовые танки		0,16	0,13	0,13	0,12
8.1.3 грузовые танки судов, перевозящих сырую нефть		0,22	0,19	0,19	0,18
8.1.4 топливные цистерны		0,16	0,13	0,13	0,12
8.1.5 балластные отсеки		0,17	0,11	0,10	0,08
9 Набор днища и второго дна
9.1 Вертикальный киль, днищевые стрингеры, флоры и продольные балки днища при отсутствии второго дна:
9.1.1 в районе грузовых трюмов		0,10	0,07	0,06	0,05
9.1.2 в балластных отсеках		0,12	0,08	0,07	0,06
9.1.3 в не предназначенных для затопления отсеках, в том числе судов-площадок		0,10	0,07	0,06	0,05
9.2 Вертикальный киль, днищевые стрингеры, флоры и продольные балки днища и второго дна в отсеках двойного дна:
9.2.1 не предназначенных для заполнения		0,1	0,07	0,06	0,05
9.2.2 в топливных цистернах		0,16	0,13	0,13	0,12
9.2.3 в балластных отсеках		0,12	0,08	0,07	0,06
Примечания. 1. При отсутствии привальных брусьев средняя скорость изнашивания обшивки наружного борта увеличивается в два раза. 2. Средняя скорость изнашивания днищевой обшивки судов, предназначенных для эксплуатации преимущественно на мелководье, принимается 0,10 мм/год.

При использовании данных табл. 2.2.87 необходимо учитывать следующее:

.1 для судов внутреннего плавания, предназначенных для эксплуатации в бассейнах северных и восточных рек, средние скорости изнашивания связей корпуса, не контактирующих непосредственно с перевозимым грузом, могут быть уменьшены вдвое. При этом районы плавания судов, применительно к условиям плавания в которых в проекте были уменьшены средние скорости изнашивания связей, должны быть указаны в спецификации в качестве разрешенных;

.2 для судов смешанного плавания всех классов, предназначенных для эксплуатации только в морях Северного Ледовитого океана, средние скорости изнашивания связей корпуса могут быть приняты как для судов классов "М", "О", "Р" и "Л";

.3 для судов класса "М-СП", предназначенных для эксплуатации только в Балтийском и Белом морях, средние скорости изнашивания могут быть приняты как для судов класса "М-ПР";

.4 для судов, предназначенных для эксплуатации в бассейнах Черного, Мраморного, Ионического, Адриатического, Эгейского, Средиземного, Каспийского и Аравийского морей (независимо от основного символа в формуле класса) рекомендуемые средние скорости изнашивания связей наружного и внутреннего бортов должны приниматься в соответствии с требованиями к судам класса "М-СП". Для прочих связей рекомендуемые средние скорости изнашивания должны приниматься не менее требуемых для судов класса "М-ПР";

.5 если при проверке прочности в конце срока службы судна средние скорости изнашивания уменьшались с учетом требований 2.2.87.2 и 2.2.87.3, районы плавания судов, применительно к которым было допущено такое уменьшение, должны быть указаны в спецификации в качестве разрешенных для эксплуатации.

2.2.88 Местные остаточные деформации продольных балок совместно с настилом или обшивкой (вмятины) следует учитывать в палубе судов-площадок, в настиле второго дна и в наклонных стенках грузового бункера или внутренних бортах сухогрузных судов.

2.2.89 Суммарная ширина вмятин принимается равной ширине конструкции в пределах грузовой зоны. Стрелку прогиба отдельной вмятины в поперечном сечении следует принимать распределенной по синусоиде между продольными рамными связями.

2.2.90 Максимальная стрелка прогиба вмятины h по середине расстояния между рамными продольными связями определяется по формуле, мм:

h = 501k_{0}k_{p}k_{\text{к}}b(\tau - 5)^{0,73}(R_{eH}W_{0}), (2.2.90-1)

где k0 - коэффициент, принимаемый равным:

при наличии распорок между продольными балками холостого набора настила второго дна и днища, установленными по середине пролета	0,5
в остальных случаях	1,0

kр - коэффициент, принимаемый равным:

если в проекте предусматривается возможность выполнения грузовых операций кранами грузоподъемностью 200 кН и более	1,5
в остальных случаях	1,0

kк - коэффициент, принимаемый равным:

для грузовых палуб судов-площадок	1,0
для настила второго дна сухогрузных судов	0,7
для стенок бункера и внутренних бортов	0,7cos\alpha

Здесь \alpha - угол наклона стенки бункера и внутренних бортов к основной плоскости;

b - длина балки, равная расстоянию между рамными поперечными связями, на которые опирается балка, см;

\tau - планируемый срок службы судна, годы;

ReH - предел текучести материала балки, МПа;

W0 - предельный момент сопротивления ребра жесткости, см3:

W0 = fпр(y0 + 0,05tпп), (2.2.90-2)

где fпр - проектная площадь поперечного сечения профиля балки без присоединенного пояска, см2;

y0 - отстояние центра тяжести поперечного сечения профиля балки без присоединенного пояска от обшивки, см;

tпп - проектная толщина присоединенного пояска, мм.

2.2.91 Деформированные продольные балки с присоединенными поясками шириной, равной половине расстояния между балками, следует включать в эквивалентный брус с редукционными коэффициентами \varphi_{p} , определенными в зависимости от перечисленных ниже параметров:

h - стрелка погиби деформированной балки в соответствии с 2.2.90, см;

a - расстояние между балками, см;

Fр, Iр - площадь поперечного сечения, см2, и момент инерции этой площади относительно нейтральной оси, см4, продольной деформированной и изношенной балки с присоединенным пояском шириной, равной a;

zmax - отстояние крайнего волокна полки от нейтральной оси указанного выше поперечного сечения, см;

\rho - радиус инерции, см:

\rho = \sqrt{I_{p}/F_{p}} ; (2.2.91-1)

E, ReH - модуль упругости и предел текучести материала балки, МПа;

b - длина балки, равная расстоянию между рамными поперечными связями, на которые опирается балка, см;

\sigma_{\text{э}} - эйлерово напряжение в материале балки, МПа:

\sigma_{\text{э}} = \pi^{2}EI_{p}(F_{p}b^{2}); (2.2.91-2)

\sigma_{\text{ж}} - напряжение в жестких связях на уровне центра тяжести площади поперечного сечения балки с присоединенным пояском, МПа;

при растяжении \sigma_{\text{ж}}>0 ,

при сжатии \sigma_{\text{ж}}<0 ;

n - относительное напряжение:

n = \sigma_{\text{ж}}/R_{eH}; (2.2.91-3)

p - давление груза на настил, который поддерживается балкой в соответствии с 2.2.19 - 2.2.23 для балок, поддерживающих обшивку или настил, на которые груз не действует, принимается p = 0;

Hр - высота балки, см.

Редукционный коэффициент \varphi_{p} вычисляется по формулам:

(2.2.91-4)

где \varphi_{0} - коэффициент, определяемый по табл. 2.2.91;

kп - коэффициент, который принимается равным:

для балок палуб судов-площадок и балок второго дна	1,0
в остальных случаях	0,85

n1, n2 - числа, получаемые по формуле

n_{1,2} = \mp (1,056 + 0,021h_{0}^{2}/\rho^{2} - 0,145h_{0}/\rho - 0,131z_{max}/\rho), (2.2.91-5)

где число n1 отрицательное, n2 - положительное;

X, X1, Y - величины, определяемые по формулам:

(2.2.91-6)

(2.2.91-7)

Y = 1 - 1 \cdot 10^{3}pab^{2}H_{p}(0,0271 + 0,169h_{0}/b - 0,00292\sigma_{\text{э}}/R_{eH})/(I_{p}R_{eH}). (2.2.91-8)

Таблица 2.2.91

Значения коэффициента \varphi_{0}

h_{0}/\rho	\varphi_{0} при \sigma_{\text{ж}}/\sigma_{\text{э}} , равном			h_{0}/\rho	\varphi_{0} при \sigma_{\text{ж}}/\sigma_{\text{э}} , равном
	1	0	-1		1	0	-1
0	1	1	1	6	0,193	0,182	0,172
1	0,916	0,889	0,848	7	0,147	0,140	0,134
2	0,719	0,667	0,609	8	0,115	0,111	0,107
3	0,516	0,471	0,428	9	0,093	0,090	0,087
4	0,363	0,333	0,307	10	0,076	0,074	0,072
5	0,260	0,242	0,227

Если определенный по формулам (2.2.91-6) - (2.2.91-8) какой-либо коэффициент получается отрицательным, то его следует принимать равным нулю, если больше единицы - равным единице.

2.2.92 Редукционные коэффициенты пластин в районе вмятин при продольной системе набора не должны приниматься больше определенных в соответствии с 2.2.91 редукционных коэффициентов продольных деформированных балок, составляющих их опорный контур.

Редукционные коэффициенты пластин в районе вмятин при поперечной системе набора, за исключением грузовой палубы судов-площадок и настила второго дна сухогрузных судов, определяются в соответствии с табл. 2.2.78. Редуцируемые части пластин настила грузовой палубы судов-площадок и настила второго дна сухогрузных судов при поперечной системе набора в эквивалентный брус не включаются.

2.2.93 Для обеспечения общей прочности судна по предельному моменту Mпр.и с учетом износов и местных остаточных деформаций связей корпуса должно выполняться условие

|Mпр.и| >= Kи|Mр|, (2.2.93)

где Kи - коэффициент запаса прочности по предельному моменту с учетом износов и местных остаточных деформаций связей корпуса;

Mр - расчетный изгибающий момент при прогибе и при перегибе, кН·м.

2.2.94 Коэффициент Kи в условии прочности (2.2.93) принимается равным коэффициенту Kгодн, значения которого устанавливаются в п. 3.3 приложения 1 к ПОСЭ.

2.2.95 Для грузовых судов общую прочность судна по предельному моменту Mпр.и с учетом износов и местных остаточных деформаций связей корпуса следует проверить дополнительно с помощью соотношения:

|Mпр.и| >= kпр.иDL, (2.2.95)

где kпр.и - коэффициент предельного момента с учетом износов и местных остаточных деформаций связей корпуса.

2.2.96 Значения коэффициента kпр.и в конце срока службы судна принимаются по табл. 2.2.96.

Таблица 2.2.96

Значения коэффициента kпр.и в зависимости от типа и длины судна

Тип судна	Коэффициент kпр.и при длине судна, м
	20	60	80	100	140
Грузовое самоходное	0,055	0,045	0,033	0,027	0,023
Сухогрузное несамоходное	0,045	0,035	0,023	0,018	0,015
Наливная баржа	0,036	0,024	0,016	0,013	0,010

2.2.97 Требования 2.2.93 - 2.2.95 должны выполняться в течение всего планируемого срока службы судна.

2.3 КОНСТРУИРОВАНИЕ КОРПУСА СУДНА

Общие требования

2.3.1 При конструировании корпусов судов следует руководствоваться принципом совмещения связей в одной плоскости, в соответствии с которым связи размещаются таким образом, чтобы образовались замкнутые конструкции: "карлингс - рамная стойка поперечной переборки - кильсон"; "продольная балка палубы или платформы - холостая стойка поперечной переборки - продольная балка двойного дна или платформы"; "флор - шпангоут - бимс"; "бортовой стрингер - шельф поперечной переборки - шельф продольной переборки" и т.п.

2.3.2 Изменения толщины, высоты, сечения или формы связей корпуса должны быть плавными.

Разность толщин смежных листов не должна превышать 30% толщины наиболее толстого из соединяемых листов или 5 мм (принимается меньшее значение). Указанное не относится к листам, образующим пазы, а также к утолщенным листам, устанавливаемым у концов надстроек, под якорными клюзами, под судовыми техническими средствами. Разделку кромки наиболее толстого листа следует выполнять до толщины тонкого листа в соответствии с национальными стандартами <1>.

---

<1> ГОСТ 8713, ГОСТ 52640, ГОСТ 14771.

2.3.3 Переход высот стенок балок и ребер жесткости от большей к меньшей или наоборот следует производить на участке, протяженность которого для стенок кильсонов и карлингсов в средней части судна должна быть не менее пяти разностям высот стенок соединяемых связей, для других связей - не менее двух разностей высот.

Пояски балок аналогичным образом должны плавно переходить один в другой.

2.3.4 Следует обеспечивать непрерывность возможно большего числа основных продольных связей корпуса.

2.3.5 Переход от продольной системы набора к поперечной должен быть постепенным. В одном поперечном сечении корпуса не допускается прерывать более 1/3 продольных балок холостого набора, а также более двух продольных рамных связей, расположенных по днищу или по палубе судна. Сечения, в которых прерываются продольные связи, должны отстоять друг от друга не менее чем на две шпации.

2.3.6 Не допускается заканчивать продольные связи в районах, ослабленных вырезами и в районах концентрации напряжений, например, у скруглений углов прямоугольных вырезов, окончаний надстроек и продольных комингсов.

2.3.7 В районах окончания палуб, платформ, настила второго дна, продольных переборок должны быть предусмотрены кницы или другие конструкции, уменьшающие концентрацию напряжений (рис. 2.3.7).

Рис. 2.3.7. Конструкция окончаний палуб, платформ, настила второго дна, продольных переборок

2.3.8 Ребра жесткости в местах окончания должны быть доведены до поперечной связи и закреплены кницами.

Допускается выполнять окончания на "ус" следующих связей:

.1 противовибрационных ребер жесткости;

.2 ребер жесткости, подкрепляющих стенки набора;

.3 холостых стоек поперечных переборок на судах с поперечной системой набора, за исключением пиковых и переборок машинного отделения;

.4 холостых стоек продольных переборок на судах с продольной системой набора.

Не допускается окончание ребра на "ус" у выреза с неподкрепленной кромкой, в том числе у выреза для прохода балок холостого набора.

Примечание. Под окончанием на "ус" понимается узел окончания холостого набора (стоек), ребер жесткости, а также полок рамного набора, книц и бракет, выполненный в соответствии с рис. 2.3.8.

Рис. 2.3.8. Узел окончания на "ус" холостого набора (стоек), ребер жесткости, полок рамного набора, книц и бракет

2.3.9 Продольные балки рамного набора следует заканчивать на поперечных переборках или поперечном рамном наборе. С противоположной стороны должна быть установлена сгонная кница протяженностью не менее 1,5 высоты оканчиваемой балки, доведенная до поперечной балки рамного набора и приваренная к ней. Высота кницы должна равняться высоте оканчиваемой рамной балки с уменьшением на конце до 1/4 этой высоты. Толщина стенки и размеры полки кницы должны приниматься такими же, что и у оканчиваемой балки. Полку следует оканчивать на "ус" (рис. 2.3.9, а и б). Если оканчиваемая балка рамного набора переходит в продольную балку холостого набора, доводить кницу до поперечной балки не требуется (рис. 2.3.9, в).

Рис. 2.3.9. Конструкции окончаний балок рамного набора

2.3.10 При продольной системе набора днища, палубы или платформы холостые шпангоуты должны закрепляться по концам кницами, доведенными до ближайших продольных балок.

При комбинированной (см. 2.4.33) системе набора борта в местах примыкания холостых шпангоутов к бортовым стрингерам или платформам должны быть установлены кницы в плоскости шпангоутов.

При комбинированной и продольной системах набора борта на участке между рамными шпангоутами по скуле и в узле соединения борта с палубой в плоскости каждого практического шпангоута требуется устанавливать кницы, доходящие до ближайших продольных балок.

2.3.11 В процессе проектирования следует предусматривать конструктивные мероприятия по увеличению прочности и жесткости тех корпусных конструкций, которые в эксплуатационных условиях подвергаются местным сосредоточенным или ударным нагрузкам, не учитываемым в расчетах прочности, например, палубы в районе опорного барабана, бортов и днища плавучих кранов; оконечностей толкачей и толкаемых судов; палубы судов-площадок; второго дна и внутренних бортов сухогрузных судов и т.п.

Конструирование балок набора

2.3.12 Балки набора, стенки которых расположены в одной плоскости (бимса со шпангоутом, шпангоута с флором и т.п.), следует соединять с помощью книц, устанавливаемых в плоскости стенок соединяемых балок набора; при этом рамные балки должны быть сварены одна с другой. Балки поперечного холостого набора допускается соединять кницами, устанавливаемыми внахлестку.

При соединении балок рамного набора кницы должны перекрывать набор на протяжении не менее высоты меньшего профиля, при соединении балок холостого набора - не менее двух высот меньшего профиля (для книц, устанавливаемых внахлестку, перекрой измеряется от полки балки). Толщина книц, соединяющих балки рамного и холостого набора, должна быть не менее меньшей толщины стенки соединяемых балок. Допускается уменьшение толщины книц, соединяющих балки холостого набора: для книц без фланца - на 1 мм при толщине стенки балки от 7 до 9 мм включительно и на 2 мм при толщине 10 мм и более; для книц с фланцем или с приваренной полосой - на 1 мм при толщине стенки в интервале от 6 до 8 мм и на 2 мм при толщине 9 мм и более.

2.3.13 Кницы, устанавливаемые в узлах соединения балок рамного набора, должны иметь по свободной кромке полосу или фланец, оканчивающиеся на "ус". В остальных случаях подкрепление свободной кромки требуется, если длина одной из привариваемых сторон кницы или бракеты превышает 35 их толщин. Толщина приваренной полосы должна быть не менее толщины стенки кницы, ширина - не менее восьми толщин полосы, но не менее 40 мм по одну сторону от линии приварки. Ширина фланца должна быть не менее восьми толщин кницы, но не менее 40 мм. Максимальная ширина пояска, измеренная от стенки кницы, не должна превышать 10 его толщин. Площадь сечения полки кницы в узле соединения балок рамного набора должна составлять не менее 0,8 от площади меньшей полки соединяемых балок.

2.3.14 В местах пересечения с переборками балки рамного набора следует крепить с обеих сторон переборки кницами, перекрывающими эти балки на длине не менее их высоты. Стенки и пояски балок должны привариваться к обшивке переборок. У переборок машинного отделения и оконечностей, а также переборок, испытывающих воздействие знакопеременных нагрузок, полки следует заканчивать на "ус".

2.3.15 Холостой набор должен быть пропущен через вырезы в проницаемых рамных связях или проницаемых переборках. Стенку балки холостого набора следует приварить к стенке проницаемой рамной связи или к проницаемой переборке, либо связи должны быть соединены с помощью книц, планок (рис. 2.3.15-1), ребер жесткости или путем комбинации указанных способов.

Рис. 2.3.15-1. Соединение холостой связи и проницаемой рамной связи с помощью планки

Толщина кницы принимается в соответствии с 2.3.12, толщина планки и ребра жесткости должна быть не менее толщины стенки балки рамного набора или переборки.

Катеты кницы должны быть не менее 1,5 высоты балки холостого набора, высота ребра - не менее 0,6 высоты этой балки. Должны также выполняться требования к ребрам жесткости, установленные в 2.3.20. Смещение кницы или ребра жесткости от плоскости стенки несимметричного профиля не должно превышать катета сварного шва, увеличенного на 1 мм.

При навесной конструкции набора балки холостого набора, выполненные из уголка, допускается соединять с балками рамного набора путем сварки полок двумя швами. В случае применения в качестве холостого набора полособульбового профиля соединение должно выполняться с помощью книц.

При навесном (двухъярусном) наборе в качестве балок рамного набора могут применяться готовые прокатные или сварные двутавры и швеллеры, а также гнутые швеллеры с полками одинаковой ширины.

Постановка проставок между балкой рамного набора и обшивкой не допускается. Допускается постановка проставок в местах пересечения балок рамного набора с переборками и неразрезными кильсонами, а также в местах перехода навесного набора в обычный ("нарезной"). При этом свободную кромку проставки следует выполнять с фигурным вырезом, указанным на рис. 2.3.15-2.

Рис. 2.3.15-2. Конструкция навесного набора

2.3.16 Соединение продольных балок холостого набора, прерывающихся на непроницаемых рамных связях или непроницаемых переборках следует выполнять с помощью книц или бракет, устанавливаемых с обеих сторон рамной связи или переборки в плоскости стенок соединяемых балок. Толщина книц должна соответствовать требованиям 2.3.12. Длина сварного шва, соединяющего кницу с продольной балкой, должна быть не менее 2,5 высоты балки, а по свободной кромке должен отгибаться фланец независимо от толщины и размеров сторон кницы (рис. 2.3.16).

Рис. 2.3.16. Пересечение балки холостого набора с непроницаемой рамной связью

2.3.17 Для образования голубниц (протоков) у поперечных связей продольные балки днища и палубы допускается не доводить до листов связей. Расстояние между торцом ребра и листом связи не должно превышать 10 толщин обшивки днища, но не более 100 мм (принимать меньшее значение). Соединение продольных балок холостого набора следует выполнять в соответствии с 2.3.16.

2.3.18 При закреплении концов балок холостого набора, прерывающихся на переборках или рамных связях, не допускается приварка с помощью книц к неподкрепленным листам. В плоскости книц должно находиться ребро жесткости (рис. 2.3.18-1) или по концу одной из книц должно устанавливаться ребро жесткости из полосы или прокатного профиля (рис. 2.3.18-2), доходящее до ближайших балок набора. Концы ребра допускается заканчивать на "ус".

Рис. 2.3.18-1. Устранение жесткой точки по концам книц с помощью вертикального ребра

Рис. 2.3.18-2. Устранение жесткой точки по концам книц с помощью горизонтального ребра

Кница, закрепляющая конец балки холостого набора на поперечной балке рамного набора, должна доводиться до полки последней. При этом допускается технологический зазор 10 - 20 мм (рис. 2.3.18-3).

Рис. 2.3.18-3. Окончание балки холостого набора на рамной связи

Сторона кницы или бракеты, привариваемая к полке балки рамного набора, не должна доходить до свободной кромки полки на 10 - 20 мм.

При подходе к наружной обшивке полки рамного набора должны заканчиваться на "ус" с зазором между концом полки и обшивкой 10 - 20 мм.

2.3.19 В узле пересечения трех взаимно перпендикулярных конструкций (например, платформы, продольной и поперечной переборок) должны быть установлены кницы или ребра жесткости для разнесения усилий, возникающих в точке пересечения (рис. 2.3.19).

Рис. 2.3.19. Установка кницы для разнесения усилий, возникающих в точке пересечения трех взаимно перпендикулярных конструкций

2.3.20 Стенки рамного набора при отношении высоты h, см, к толщине t, см, большем 80 \sqrt{235/R_{eH}} , где ReH - предел текучести материала балки, МПа, должны быть подкреплены ребрами жесткости, нормальными или параллельными пояскам рамного набора с соблюдением следующих условий:

.1 расстояние между подкрепляющими ребрами S, установленными нормально пояскам рамного набора, должно быть не более, см:

S = (0,24h/t - 9,5)h \sqrt{R_{eH}/235} (h/t - 75 \sqrt{235/R_{eH}}); (2.3.20.1)

.2 момент инерции площади поперечного сечения ребер жесткости, нормальных пояскам рамного набора, с присоединенным пояском должен быть не менее, см4:

i = 0,1St3eKS/h, (2.3.20.2)

где K - коэффициент, определяемый по табл. 2.3.20.2;

Таблица 2.3.20.2

Значения коэффициента K в зависимости от отношения h \sqrt{R_{eH}/235} t

h \sqrt{R_{eH}/235} t	K	h \sqrt{R_{eH}/235} t	K
80	0	105	7,89
85	1,05	110	9,23
90	3,53	115	10,31
95	5,04	120	12,00
100	6,65

.3 момент инерции площади поперечного сечения ребер жесткости, параллельных пояскам рамного набора, с присоединенным пояском должен быть не менее, см4:

i = 5,1·10-7ReH(f + at)l2, (2.3.20.3)

где ReH - предел текучести материала ребра, МПа;

f - площадь поперечного сечения ребра (без присоединенного пояска), см2;

a - расстояние между подкрепляющими ребрами, см;

l - длина подкрепляемого участка стенки, см.

Ребра допускается выполнять из полосы, если отношение их высоты к толщине не превышает 10; при этом высота ребра должна быть не менее 50 мм, а толщина - не менее 0,8 толщины подкрепляемой стенки.

Отношение h/t для стенок рамного набора, подвергающегося действию больших локальных нагрузок (набор борта всех судов; набор палуб судов-площадок, для которых предусматривается загрузка и разгрузка грейферами), должно быть не более 55 \sqrt{235/R_{eH}} .

2.3.21 Толщина стенки рамного набора в зависимости от толщины прилегающей обшивки должна быть не менее значений, указанных в табл. 2.3.21-1.

Таблица 2.3.21-1

Значения толщины стенки рамного набора в зависимости от толщины прилегающей обшивки

Толщина, мм
обшивки	стенки	обшивки	стенки
4,0	4,0	7,0	6,0
4,5	4,0	8,0	6,0
5,0	4,5	9,0	7,0
5,5	5,0	10,0	7,0
6,0	5,0	11,0	8,0

При толщине обшивки 12 мм и более толщина стенки может быть уменьшена на 4 мм по сравнению с толщиной обшивки.

Для стенок рамного набора, примыкающего к палубному стрингеру или комингсу открытых судов, может быть допущено большее уменьшение, но не более чем в два раза по сравнению с толщиной прилегающих листов указанных конструкций.

Толщину стенок рамного набора грузовых судов длиной 50 м и более следует принимать не менее значений, указанных в табл. 2.3.21-2.

Таблица 2.3.21-2

Значения толщин стенок рамного набора грузовых судов длиной 50 м и более

Наименование связи	Минимальная толщина стенки рамной балки, мм
	судов, перевозящих минерально-строительные грузы на местных линиях			прочих грузовых судов
	при длине корпуса, м
	50	80	>= 110	50	80	>= 110
Рамный набор:
борта в средней и кормовой части судна;	6	7	8	5	6	8
борта в носовой оконечности;	7	8	8	6	7	8
днища в носовой оконечности	6	7	8	6	7	8

2.3.22 Толщина приваренной полки балки не должна превышать двух толщин ее стенки. Ширина симметричной полки не должна превышать 24 ее толщин, а ширина полки, приваренной с одной стороны стенки - 12 толщин. Ширину отогнутого фланца следует принимать в пределах 8 - 12 его толщин.

У Г-образных профилей отношение ширины фланца к его толщине должно быть не более 30. Ширина дополнительного малого фланца (гребешка) должна быть не менее 30 мм.

2.3.23 При вычислении момента сопротивления и момента инерции поперечного сечения несимметричной балки с отогнутым фланцем площадь фланца ffl следует умножать на коэффициент \varphi , определяемый по формуле:

{}^{\varphi =}(^{1 + 3}{_{(\text{ст ф })}^{1 + 12[l/(10\eta h)]^{4}ff^{2}(t/b)}})^{{}^{- 1},} (2.3.23)

где l - пролет балки, см;

\eta - коэффициент, зависящий от вида закрепления концов и принимаемый равным:

при жестко заделанных концах	1,5
при одном жестко заделанном и другом свободно опертом конце	1,25
при свободно опертых концах	1

h - высота стенки, см;

fст - площадь поперечного сечения стенки, см2;

fф - площадь поперечного сечения фланца, см2;

t - толщина фланца, см;

b - ширина фланца, см.

Вырезы в корпусных конструкциях

2.3.24 Прямоугольные вырезы в продольных связях должны иметь скругление в углах радиусом не менее 0,1 ширины выреза. Радиусы скругления вырезов грузовых трюмов в главных палубах, ограниченных непрерывными продольными комингсами, могут быть уменьшены до 0,5 м.

2.3.25 Вырезы в продольных связях корпуса судна следует располагать большей стороной вдоль судна.

2.3.26 Связи у вырезов следует оканчивать на специально установленной связи и приваривать к ней (рис. 2.3.26). Если вырезов несколько, их следует по возможности располагать на одной линии вдоль судна, не совмещая несколько вырезов в одном поперечном сечении.

Рис. 2.3.26. Подкрепляющие связи у выреза

2.3.27 Делать вырезы в стенке балки непосредственно вблизи опор и книц не допускается. Вырезы должны быть на расстоянии не менее 50% высоты балки от конца кницы.

2.3.28 Высота вырезов в стенке балок рамного набора для прохода балок холостого набора не должна превышать 0,5 высоты рамного набора. Если стенки балок соединены сваркой, а ослабление от выреза компенсировано постановкой планки, высота выреза может быть увеличена до 0,6 высоты рамного набора. В районе двойных бортов высота выреза может приниматься равной 0,6 высоты рамного полубимса. Суммарная высота вырезов для прохода балок холостого набора в стенках сплошных флоров и кильсонов двойного дна, а также сплошных рамных шпангоутов "диафрагм" и платформ двойного борта не должны превышать 0,4 высоты (ширины) перечисленных связей.

Высота облегчающих вырезов и вырезов для лазов не должна превышать 50%, а ширина - 75% высоты рамной связи в данном месте.

Расстояние от кромок всех вырезов в рамных связях до кромок вырезов для прохода балок холостого набора должно быть не менее высоты этих балок.

2.3.29 Высота вырезов для голубниц (протоков) в наборе не должна превышать 20% высоты балки, а длина должна быть не более 15 толщин обшивки или настила.

2.3.30 Ослабленные вырезом стенки рамного набора должны быть подкреплены ребрами жесткости, параллельными пояскам балки, момент инерции площади поперечного сечения которых с присоединенным пояском должен быть не менее определенного по формуле (2.3.20.3).

2.3.31 Предусмотренные в 2.3.30 для балок с вырезами подкрепления могут не выполняться, если вырезы имеют круглую форму, их диаметр не превышает 20% высоты балки рамного набора и расположены они на расстоянии не менее двух высот балки один от другого или от других вырезов.

2.3.32 Участки стенок рамного набора, прилегающие к внутреннему борту, поперечным и продольным переборкам, следует подкреплять наклонными ребрами жесткости (рис. 2.3.32), вырез должен располагаться посередине подкрепляемой стенки. Наклонные ребра жесткости должны иметь площадь f поперечного сечения (без присоединенного пояска) не менее, см2,

f = (12,7V - F_{\text{н}}\tau_{0})(2R_{eH}sin\alpha) (2.3.32-1)

и момент инерции i площади поперечного сечения ребер с присоединенным пояском не менее, см4,

i = 5,1 \cdot 10^{- 7}R_{eH}[f + ht/(6sin\alpha)]h^{2}sin^{2}\alpha, (2.3.32-2)

где V, Fн - срезывающая сила, кН, и площадь поперечного сечения стенки, см2, в наиболее ослабленном сечении балки соответственно;

\tau_{0} - опасное касательное напряжение материала стенки в соответствии с (2.2.67-2), МПа;

ReH - предел текучести материала ребра, МПа;

h, t - высота и толщина стенки соответственно, см;

\alpha - угол наклона ребер жесткости к нейтральной оси стенки, град.

Рис. 2.3.32. Подкрепление наклонными ребрами жесткости

При установке наклонных ребер напряжения в районе вырезов в стенках рамного набора в соответствии с 2.2.60 не проверяются.

Гофрированные конструкции

2.3.33 Применение гофрированных конструкций допускается для непроницаемых и проницаемых переборок корпуса и для второстепенных конструкций, не участвующих в общем изгибе, - выгородок, стенок и крыш рубок.

2.3.34 Прочность гофрированных конструкций должна быть не меньше прочности аналогичных плоских конструкций.

2.3.35 Для непроницаемых переборок корпуса гофры должны быть сквозными - трапециевидного (рис. 2.3.35, а) или волнистого (рис. 2.3.35, б) поперечного сечения. Гофры поперечных переборок должны быть расположены вертикально, а продольных - горизонтально или вертикально. При вертикальном расположении гофров на продольной переборке последняя в эквивалентный брус не включается.

Рис. 2.3.35. Виды поперечных сечений гофр непроницаемых переборок:

а - трапециевидное, б - волнистое

2.3.36 По концам книц балок, примыкающих к гофрированным полотнищам, должны быть предусмотрены поперечные ребра, идущие до ближайших граней гофров, шельфы или другие конструкции, обеспечивающие разнесение сосредоточенной нагрузки от углов книц (рис. 2.3.36).

Рис. 2.3.36. Пример разнесения сосредоточенной нагрузки, возникающей по концам книц

Сварные соединения

2.3.37 Стыки листов наружной обшивки и палуб не должны располагаться непосредственно в местах повышенной концентрации напряжений, например, в углах больших вырезов, у концов фундаментов.

2.3.38 Не допускается скученность сварных швов, то есть пересечение их под острым углом или невыполнение требований 2.3.39.

2.3.39 Расстояние между параллельными межсекционными стыковыми и угловыми сварными швами должно быть не менее 10t при толщине листа t = 3 \div 10\text{мм} и 100 мм при t > 10 мм.

Расстояние между параллельными стыковыми и угловыми сварными швами, расположенными внутри секции, должно быть не менее 30 мм.

2.3.40 Угол между двумя стыковыми швами должен быть больше 60°.

2.3.41 Монтажные стыки настилов палуб и наружной обшивки секций и блоков следует располагать в одной плоскости.

2.3.42 При соединении элементов корпусных конструкций встык должен быть обеспечен провар на всю толщину соединяемых частей.

2.3.43 В тавровых соединениях, работающих на отрыв и испытывающих вибрационные, переменные или ударные нагрузки, следует применять двусторонние непрерывные швы, обеспечивающие сквозной провар притыкаемой стенки.

Поверхность швов таких соединений должна иметь вогнутую форму и плавно сопрягаться с поверхностями соединяемых частей.

2.3.44 Типы швов тавровых соединений конструкций корпусов судов указаны в табл. 2.3.44-1.

Таблица 2.3.44-1

Типы швов тавровых соединений конструкций корпусов судов
Характер выполняемого шва и его эскиз Обозначение шва 1. Двусторонний непрерывный
ДК 2. Односторонний непрерывный
ОК 3. Односторонний прерывистый
K-a/t 4. Шахматный прерывистый
K-aZt <1> 5. Точечный односторонний
T-b/t <1> Z - шов с шахматным расположением.

Примечание. Д - двусторонний; О - односторонний; Т - точечный; К - катет шва, мм; a - длина провариваемого участка, мм; t - шаг, мм; b - ширина точки, мм.

Конструктивные элементы швов тавровых соединений без скоса кромок конструкций корпусов судов следует назначать по табл. 2.3.44-2, в которой коэффициент прочности, соответствующий номеру шва, представляет собой отношение суммарной расчетной высоты непрерывного шва к толщине наиболее тонкого из соединяемых листов. Расчетная высота шва принята равной 0,7 катета шва. Для прерывистых и точечных швов коэффициент прочности равнопрочных им непрерывных швов указан в табл. 2.3.44-2.

Таблица 2.3.44-2

Конструктивные элементы швов тавровых соединений без скоса кромок конструкций корпусов судов

Толщина наиболее тонкого из соединяемых листов, мм	Конструктивные элементы шва номер
	1	2	3	4	5
	с коэффициентом прочности
	1	0,75	0,50	0,35	0,20
3,0 и 3,5	Д3	Д2	О3	3-50/100 или Т-10/40	3-50/100 или Т-10/50
4,0 и 4,5	Д3	Д3	О4	О3	4-75/200 или Т-10/50
5,0 и 5,5	Д4	Д4	О4	О3	4-75/200 или Т-10/40
6 и 7	Д5	Д4	Д3,5	4-75 Z 150	4-75 Z 300
8 и 9	Д6	Д5	Д4	5-75 Z 150	4-75 Z 200
10	Д7	Д6	Д5	6-75 Z 150	5-75 Z 200
12	Д9	Д6	Д5	6-75 Z 150	5-75 Z 200
Примечание. Катеты швов 5 мм и более, выполняемые автоматической и полуавтоматической сваркой под слоем флюса или в углекислом газе, допускается уменьшать на 1 мм.

2.3.45 Указанные в табл. 2.3.44-2 швы допускается заменять на равнопрочные швы другого типа с иными размерами конструктивных элементов в соответствии с национальными стандартами <1>.

---

<1> ГОСТ 2.312, ГОСТ 14771, ГОСТ 5264.

2.3.46 Номера швов тавровых соединений для элементов корпусов судов, предназначенных для эксплуатации в бассейнах различных разрядов, назначают в соответствии с табл. 2.3.46.

Таблица 2.3.46

Номера швов тавровых соединений для элементов корпусов судов

Свариваемые элементы корпуса	Номер шва по табл. 2.3.44-2 для судов классов
	"М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М", "О"	"Р" и "Л"
Днищевой набор
1. Стенки кильсонов, флоров к наружной обшивке, кроме указанных в п. 5 и 3	3	4
2. Стенки кильсонов, флоров к их пояскам или к настилу второго дна, кроме указанных в п. 3 - 5	4	4
3. Стенки кильсонов, флоров к их пояскам, настилу второго дна и наружной обшивке в машинных отделениях в районе фундаментов	2	3
4. Стенки кильсонов, флоров к настилу второго дна сухогрузных судов, загрузку и выгрузку которых производят грейферами	3	3
5. Стенки непроницаемых флоров и кильсонов к наружной обшивке и к настилу второго дна	2	2
6. Стенки флоров и кильсонов друг к другу и к переборкам	2	2
7. Холостой набор к наружной обшивке в машинном отделении, а также на 0,2 длины судна в оконечностях	3	3
8. Холостой набор к наружной обшивке в районах, кроме указанного в п. 7	5	5
9. Холостой набор к настилу второго дна сухогрузных судов, загрузку и выгрузку которых производят грейферами	3	3
10. Холостой набор к настилу второго дна для судов, кроме указанных в п. 9	4	4
11. Настил второго дна к наружной обшивке и к внутреннему борту	2	2
Бортовой набор
12. Стенки рамных шпангоутов и бортовых стрингеров к их поясам, к наружной обшивке и к обшивке внутреннего борта	3	4
13. Стенки бортовых стрингеров, рамных шпангоутов и холостой набор к обшивке второго борта судов, загрузку и разгрузку которых производят грейферами	3	3
14. Стенки рамных шпангоутов и бортовых стрингеров один к другому и к переборкам	2	2
15. Холостой набор к наружной обшивке и к обшивке внутреннего борта	3	4
Набор палуб и платформ
16. Набор палубы к палубному настилу в районах установки опорных барабанов на плавучих кранах	1	1
17. Набор палубы к палубному настилу на судах-площадках	2	2
18. Набор палубы к палубному настилу на судах, кроме указанных в п. 17	5	5
19. Стенки рамного набора к их пояскам	4	4
20. Стенки рамных бимсов и карлингсов друг к другу, к бортовой обшивке и к переборкам	2	2
21. Комингсы люков к палубе и к бимсам	2	2
Переборки
22. Форпиковая, ахтерпиковая переборки и переборки водяных и нефтяных цистерн к наружной обшивке и к палубе	2	2
23. Непроницаемые переборки, кроме указанных в п. 22, к наружной обшивке, настилу второго дна и к настилу палубы	2	2
24. Стенки рамного набора к их пояскам и к листам переборок	4	4
25. Стенки рамного набора переборок друг к другу и к днищевому, бортовому и палубному набору	2	2
26. Продольные переборки к поперечным	2	2
27. Холостой набор переборок к их листам	5	5
Палубы, платформы и надстройки
28. Палубные стрингеры верхних расчетных палуб к наружной обшивке	1	1
29. Палубные стрингеры палуб, кроме указанных в п. 28, и платформы к наружной обшивке	2	2
30. Пиллерсы к пояскам рамного набора и второму дну <1>	2	2
31. Наружные стенки рубок и надстроек к палубе	3	3
32. Набор надстроек и рубок к их стенкам	5	5
33. Переборки надстроек и рубок к палубе	4	4
Кницы, подкрепления рамного набора
34. Кницы к набору и к листам конструкций	2	2
35. Пояски книц к стенкам книц	2	3
36. Подкрепляющие ребра жесткости и окантовочные полосы вырезов к стенкам рамного набора	4	5
Фундаменты
37. Стенки, бракеты и кницы фундаментов двигателей внутреннего сгорания друг к другу, к наружной обшивке, к настилу второго дна и к опорным пояскам	1	1
38. Стенки, бракеты и кницы фундаментов, кроме указанных в п. 37, к наружной обшивке, к настилу второго дна и к опорным пояскам	2	2
39. Пояски бракет и книц к их стенкам	2	3
<1> Обваривается по периметру профиля пиллерса с катетом по табл. 2.3.44-2 для номера шва 2.

2.3.47 На буксирах-толкачах и толкаемых судах приваривать набор к наружной обшивке и к палубе в районе сцепных устройств следует непрерывными швами.

2.3.48 Для тавровых соединений, работающих на отрыв, должен применяться шов N 1, обеспечивающий равнопрочность с привариваемой стенкой (на срез и на отрыв).

2.3.49 Свободные концы стенок балок холостого набора и ребер при односторонней приварке должны быть обварены вокруг с переходом шва на другую сторону на длину не менее удвоенной высоты профиля балок и ребер.

При односторонней приварке должны быть также обварены вокруг с переходом шва на другую сторону на длину не менее удвоенной высоты профиля участки стенок балок холостого набора в местах прохода их через вырезы, а также сами вырезы в переборах.

2.3.50 На стенках набора следует предусматривать вырезы в местах их пересечения со сварными швами полотнищ, если эти полотнища сваривают после установки набора.

2.3.51 Применение точечных швов, указанных в табл. 2.3.44-2, не допускается в подводной части корпуса судна, а также в районах действия местной вибрационной и ударной нагрузок (в районах машинного отделения, гребных винтов, ледовых подкреплений, носовой оконечности).

2.3.52 Приварку холостого набора к стенкам рамного набора, проницаемым переборкам, выгородкам и платформам при проходе его через вырезы и при отсутствии книц (планок, ребер жесткости) выполняют швом N 2.

2.3.53 Концы балок рамного набора (стенки и свободные пояски), не закрепленные кницами, должны привариваться швом N 2 на длине, равной высоте профиля балки.

Для разрезных балок рамного набора (флоров, бимсов, кильсонов, карлингсов, стрингеров) под концами следует понимать участки, примыкающие к перекрестным связям (бортам, переборкам, раскосным фермам), которые являются для балок жесткими опорами.

Концы балок холостого набора, не закрепленные кницами, должны привариваться швом N 2 на длине, равной удвоенной высоте профиля балки.

2.3.54 На участках балок, закрепленных кницами (на расстоянии a и a' от опоры до внешней кромки кницы - рис. 2.3.54), стенки балок должны привариваться к пояскам и листам швами, номера которых назначаются равными номерам швов для приварки книц.

Рис. 2.3.54. Участки балок

2.3.56 Сварные соединения должны выполняться в соответствии с требованиями разд. 7 ч. X Правил.

2.3.55 Швы тавровых соединений конструкций сцепных устройств и упоров должны быть непрерывными двусторонними.

2.3.57 Фланцы переборочных и палубных стаканов к водонепроницаемым переборкам и палубам должны привариваться с двух сторон непрерывными швами.

2.4 РАСПОЛОЖЕНИЕ, РАЗМЕРЫ И КОНСТРУКЦИЯ ОТДЕЛЬНЫХ СВЯЗЕЙ КОРПУСА

Толщины листов и шпация

2.4.1 Толщины связей корпуса должны быть не менее приведенных в табл. 2.4.1-1 - 2.4.1-4.

Для судов классов "М-ПР", "О-ПР", "М" и "О" длиной более 50 м в случае использования поперечной системы набора конструкции в средней части судна минимальная толщина, регламентируемая таблицей 2.4.1-1, должна быть увеличена: для обшивки днища (п. 1.1 табл. 2.4.1-1) - на значение 1,2(L - 50)/90, для настила второго дна (п. 3.1 табл. 2.4.1-1) и нижних листов внутренних бортов наливных судов в районе грузовых танков (п. 4.10 табл. 2.4.1-1) - на значение 0,7(L - 50)/90.

Таблица 2.4.1-1

Минимальные толщины связей корпуса судна

Наименование связи	Минимальная толщина связей корпуса, мм, судов класса
	"М-ПР" и "М"			"О-ПР" и "О"			"Р" и "Л"
	при длине судна, м
	25	80	140	25	80	140	25	80
1 Наружная обшивка
1.1 Наружная обшивка (за исключением случаев, оговоренных в пп. 1.2 - 1.6)	4,0	6,0	8,0	4,0	6,0	7,0	3,0	5,0
1.2 Наружная обшивка, ограничивающая балластные и топливные цистерны	4,5	7,0	9,0	4,5	7,0	8,0	3,5	6,0
1.3 Скуловой пояс наружной обшивки	5,0	7,0	9,0	5,0	7,0	8,0	4,0	6,0
1.4 Ширстречный пояс в средней части судна	5,0	8,0	10,0	5,0	7,0	8,5	4,0	6,0
1.5 Обшивка днища в носовой оконечности на высоте до 0,04B от основной плоскости	5,0	8,0	9,0	4,5	7,0	8,0	4,0	6,0
1.6 Обшивка борта в носовой оконечности	4,5	7,0	9,0	4,5	7,0	8,0	4,0	6,0
2 Настилы палуб и платформ
2.1 Настил палубы (за исключением случаев, оговоренных в пп. 2.2 - 2.8)	4,0	6,5	8,0	4,0	6,0	7,0	3,5	5,5
2.2 Палубный стрингер в средней части судна	5,0	8,0	10,0	5,0	7,0	8,5	4,0	6,0
2.3 Настил верхней палубы в оконечностях, в районе межлюковых перемычек, палуб юта и надстроек (не участвующих в общем изгибе корпуса), на участках, не защищенных надстройками. Настил палубы бака	4,0	5,0	5,5	4,0	5,0	5,5	3,0	4,0
2.4 Настил верхней палубы за пределами средней части, палуб юта и надстроек (не участвующих в общем изгибе корпуса), на участках, защищенных надстройками. Настил платформ	3,0	4,0	4,0	3,0	4,0	4,0	3,0	3,5
2.5 Настил палубы наливных судов в районе грузовых танков	5,0	7,0	9,5	5,0	7,0	8,5	4,5	6,0
2.6 Настил палубы в оконечностях толкаемых судов	4,0	7,0	8,0	4,0	7,0	8,0	4,0	6,0
2.7 Настил палубы надстройки, участвующей в общем изгибе корпуса, в средней части судна и на участках, не защищенных надстройками	4,0	5,0	5,5	4,0	5,0	5,5	3,0	4,0
2.8 Настил палубы надстройки, участвующей в общем изгибе корпуса, за пределами средней части судна на участках, защищенных надстройками	3,0	4,0	4,0	3,0	4,0	4,0	3,0	3,5
3 Грузовые настилы
3.1 Настил второго дна грузовых судов (за исключением случаев, оговоренных в п. 3.2 и п. 3.3)	4,5	6,0	7,0	4,0	5,5	6,5	3,0	5,0
3.2 Настил второго дна сухогрузных судов под грузовыми люками, если предусмотрена загрузка-разгрузка грейферами, и палуб судов-площадок в пределах грузовой площадки	7,0	10,0	10,5	7,0	9,5	10,0	7,0	9,0
3.3 Настил второго дна наливных судов в районе расположения грузовых танков	6,0	7,5	8,0	5,5	7,0	8,0	5,0	6,0
4 Переборки и внутренние борта
4.1 Обшивка непроницаемых переборок и внутренних бортов (за исключением случаев, оговоренных в пп. 4.2 - 4.12)	3,0	5,0	5,0	3,0	4,0	5,0	3,0	4,0
4.2 Обшивка переборки форпика	3,5	5,5	5,5	3,0	4,5	5,5	3,0	4,5
4.3 Обшивка внутренних бортов сухогрузных судов в районе грузовых трюмов	4,5	6,0	7,0	4,0	5,5	6,5	3,0	5,0
4.4 Обшивка непроницаемых переборок (за исключением нижних листов) сухогрузных судов в районе грузовых трюмов	3,5	5,5	6,0	3,5	5,0	5,5	3,0	4,0
4.5 Нижние листы непроницаемых переборок сухогрузных судов в районе грузовых трюмов	4,0	6,0	6,5	4,0	5,5	6,0	3,5	4,5
4.6 Обшивка внутренних бортов судов с полным раскрытием грузовых трюмов, нижние листы внутренних бортов судов с неполным раскрытием грузовых трюмов, нижние листы поперечных переборок в районе грузовых трюмов, если предусмотрена загрузка-разгрузка грейферами	5,0	7,0	8,0	5,0	7,0	8,0	4,5	6,0
4.7 Верхний пояс переборок судов-площадок в пределах грузовой площадки	5,0	8,0	8,0	5,0	8,0	8,0	5,0	7,0
4.8 Обшивка внутренних бортов, а также поперечных переборок, разграничивающих заполненные и не заполненные грузом отсеки наливных судов в районе грузовых танков (за исключением нижних и верхних поясьев)	5,0	6,5	7,5	4,5	6,0	7,0	3,5	5,5
4.9 Верхний пояс внутренних бортов, а также поперечных переборок, разграничивающих заполненные и не заполненные грузом отсеки наливных судов в районе грузовых танков	5,5	7,0	8,0	5,0	6,5	7,5	4,0	6,0
4.10 Нижний пояс внутренних бортов, а также поперечных переборок, разграничивающих заполненные и не заполненные грузом отсеки наливных судов в районе грузовых танков	6,0	7,5	8,0	5,5	7,0	8,0	5,0	6,0
4.11 Обшивка поперечных переборок, разграничивающих на наливных судах отсеки, заполненные грузом (за исключением верхнего пояса)	4,5	6,0	6,5	4,0	5,5	6,5	3,5	5,0
4.12 Верхний пояс обшивки поперечных переборок, разграничивающих на наливных судах отсеки, заполненные грузом	5,0	6,5	7,0	4,5	6,0	7,0	4,0	5,5
5 Прочие связи
5.1 Листовые конструкции и стенки балок рамного набора под грузовым настилом судов-площадок и настилом второго дна сухогрузных судов под грузовыми люками, если предусмотрена загрузка-разгрузка грейферами	5,0	8,0	8,0	5,0	8,0	8,0	5,0	7,0
5.2 Листовые конструкции и балки набора внутри балластных цистерн	4,0	6,0	6,0	4,0	6,0	6,0	3,5	5,0
5.3 Подпалубный набор и набор переборок внутри грузовых танков и топливных цистерн	4,5	7,0	7,0	4,5	7,0	7,0	4,0	5,5
5.4 Непрерывные продольные комингсы грузовых люков	7,0	10,0	12,0	6,0	9,0	11,0	5,5	7,5
5.5 Поперечные комингсы грузовых люков	4,0	7,0	8,0	4,0	6,0	7,0	4,0	6,0
5.6 Листы шахт машинных отделений и капов машинного отделения, стенки надстроек, не участвующих в общем изгибе корпуса	3,0	4,0	4,0	3,0	4,0	4,0	3,0	4,0
5.7 Обшивка стенок надстроек, участвующих в общем изгибе корпуса	3,5	5,0	5,0	3,5	5,0	5,0	3,5	5,0
Примечания. 1. Толщины листов связей, приведенные в таблице, соответствуют шпации, равной 550 мм. 2. Если дробная часть толщины, полученной путем интерполяции, больше или равна 0,25 мм, то округлять толщины следует в большую сторону, если меньше 0,25 мм - в меньшую. При толщинах более 6 мм допускается округлять: в меньшую сторону, если дробная часть менее 0,50 мм, и в большую сторону, если дробная часть больше или равна 0,50 мм. 3. Для судов с санообразной формой обводов носовой оконечности требование п. 1.5 распространяется на участок корпуса, расположенный на 4% ширины судна выше плоского участка днища в районе носового подъема.

Таблица 2.4.1-2

Минимальные толщины связей корпуса судна класса "М-СП"

Наименование связи	Длина судна, м
	25	60	140
1 Наружная обшивка
1.1 Наружная обшивка (за исключением случаев, оговоренных в пп. 1.2 - 1.6)	5,0	6,0	9,0
1.2 Наружная обшивка, ограничивающая балластные и топливные цистерны	6,0	7,0	9,5
1.3 Скуловой пояс	6,0	7,0	10,0
1.4 Ширстречный пояс в средней части судна	5,5	9,0	11,0
1.5 Обшивка днища в районе, отстоящем до 0,2L в корму от носового перпендикуляра и на 0,04B от основной плоскости	5,5	7,5	10,5
1.6 Обшивка борта в носовой оконечности	5,5	7,0	9,5
2 Настилы палуб и платформ
2.1 Настил палубы (за исключением случаев, оговоренных в пп. 2.2 - 2.5)	5,0	6,5	9,5
2.2 Палубный стрингер в средней части судна	5,5	9,0	11,0
2.3 Настил верхней палубы в оконечностях, в районе межлюковых перемычек, палуб юта и надстроек (не участвующих в общем изгибе корпуса), на участках, не защищенных надстройками. Настил палубы бака	5,0	6,0	6,0
2.4 Настил верхней палубы за пределами средней части, палуб юта и надстроек (не участвующих в общем изгибе корпуса), на участках, защищенных надстройками. Настил платформ	4,5	5,0	5,0
2.5 Настил палубы наливных судов в районе грузовых танков	5,5	9,0	10,0
3 Грузовые настилы
3.1 Настил второго дна грузовых судов (за исключением случаев, оговоренных в п. 3.2 и п. 3.3)	5,0	7,0	7,0
3.2 Настил второго дна сухогрузных судов под грузовыми люками, если предусмотрена загрузка-разгрузка грейферами, и палуб судов-площадок в пределах грузовой площадки	8,0	12,0	12,0
3.3 Настил второго дна наливных судов в районе расположения грузовых танков	6,5	8,0	8,5
4 Переборки и внутренние борта
4.1 Обшивка непроницаемых переборок и внутренних бортов (за исключением случаев, оговоренных в пп. 4.2 - 4.12)	4,0	5,0	5,0
4.2 Обшивка переборки форпика	4,5	5,5	5,5
4.3 Обшивка внутренних бортов сухогрузных судов в районе грузовых трюмов	5,0	6,5	7,0
4.4 Обшивка непроницаемых переборок (за исключением нижних листов) сухогрузных судов в районе грузовых трюмов	4,5	6,5	6,5
4.5 Нижние листы непроницаемых переборок сухогрузных судов в районе грузовых трюмов	5,0	6,5	7,0
4.6 Обшивка внутренних бортов судов с полным раскрытием грузовых трюмов, нижние листы внутренних бортов судов с неполным раскрытием грузовых трюмов и поперечных переборок в районе грузовых трюмов, если предусмотрена загрузка-разгрузка грейферами	7,0	10,0	10,0
4.7 Верхний пояс переборок судов-площадок в пределах грузовой площадки	5,5	9,0	9,0
4.8 Обшивка внутренних бортов, а также поперечных переборок, разграничивающих заполненные и не заполненные грузом отсеки наливных судов в районе грузовых танков (за исключением нижних и верхних поясьев)	5,5	7,0	7,5
4.9 Верхний пояс внутренних бортов, а также поперечных переборок, разграничивающих заполненные и не заполненные грузом отсеки наливных судов в районе грузовых танков	6,0	8,5	9,0
4.10 Нижний пояс внутренних бортов, а также поперечных переборок, разграничивающих заполненные и не заполненные грузом отсеки наливных судов в районе грузовых танков	7,0	8,0	8,5
4.11 Обшивка поперечных переборок, разграничивающих на наливных судах отсеки, заполненные грузом (за исключением верхнего пояса)	5,0	6,5	7,0
4.12 Верхний пояс обшивки поперечных переборок, разграничивающих на наливных судах отсеки, заполненные грузом	5,5	8,5	9,0
5 Прочие связи
5.1 Листовые конструкции и стенки балок рамного набора под грузовым настилом судов-площадок и настилом второго дна сухогрузных судов под грузовыми люками, если предусмотрена загрузка-разгрузка грейферами	6,0	9,0	9,0
5.2 Листовые конструкции и балки набора внутри балластных цистерн	5,5	7,0	7,0
5.3 Подпалубный набор и набор переборок внутри грузовых танков и топливных цистерн	6,0	8,0	8,0
5.4 Непрерывные продольные комингсы грузовых люков	7,5	10,0	12,0
5.5 Поперечные комингсы грузовых люков	5,5	8,0	10,0
5.6 Листы шахт машинных отделений и капов машинного отделения, стенки надстроек, не участвующих в общем изгибе корпуса	4,0	4,5	5,0
Примечания. 1. Для судов с санообразной формой обводов носовой оконечности требование 1.5 распространяется на участок корпуса, расположенный на 4% ширины судна выше плоского участка днища в районе носового подъема. 2. Значения минимальных толщин листов связей соответствуют шпации 550 мм и должны быть откорректированы с учетом фактической шпации в соответствии с требованиями 2.4.3 и 2.4.4. 3. Правило округления приведено в прим. 2 к табл. 2.4.1-1.

Таблица 2.4.1-3

Минимальные толщины листов стенок палуб надстроек и рубок судов класса "М-СП"

Наименование конструкции надстроек, рубок		Минимальные толщины листов, мм, при длине судна, м
		25	40	60	80	100	120	140
Боковые стенки	Нижний ярус надстройки, участвующей в общем изгибе корпуса	4,2	4,7	5,3	6,4	7,5	8,3	9,0
	Нижний ярус надстройки, не участвующей в общем изгибе корпуса; наружная обшивка бака и юта	4,1	4,4	4,8	5,2	5,6	6,0	6,4
	Верхние ярусы надстройки, рубки	4,0	4,2	4,5	4,7	4,9	5,2	5,4
Концевые стенки	Нижний ярус надстройки	4,1	4,4	4,8	5,2	5,6	6,0	6,4
	Верхние ярусы надстройки, рубки	4,0	4,2	4,5	4,7	4,9	5,2	5,4
Палубы	Нижний ярус надстройки, участвующей в общем изгибе корпуса	4,7	5,3	6,2	7,0	7,7	8,3	9,0
	Нижний ярус надстройки, не участвующей в общем изгибе корпуса; палуба бака и юта пассажирских водоизмещающих судов	4,1	4,3	4,6	4,9	5,2	5,5	5,8
	Палуба бака и юта буксиров и ледоколов	5,0	5,4	5,7	6,0	6,0	6,0	6,0
	Верхние ярусы надстройки, рубки	4,0	4,2	4,3	4,5	4,7	4,8	5,0
Примечания. 1. Толщины листов относятся к конструкциям, выполненным из стали. 2. Правило округления приведено в примечании 2 к табл. 2.4.1-1. 3. В случае, когда длина судна не совпадает с указанными в таблице значениями, минимальные толщины листов определяют путем линейной интерполяции табличных данных.

Таблица 2.4.1-4

Минимальные толщины листов связей корпусов буксиров и ледоколов класса "М-СП"

Наименование связей	Минимальные толщины листов связей, мм, при длине судна, м
	25	60	100	140
1. Наружная обшивка в средней части судна и кормовой оконечности	5,0	6,0	7,5	9,0
2. Ширстрек и палубный стрингер в средней части судна	6,0	10,0	11,5	13,0
3. Наружная обшивка форпика	6,0	9,0	10,0	11,0
4. Наружная обшивка в районе от форпика до сечения, отстоящего на 0,25L в корму от носового перпендикуляра	6,0	7,0	8,5	10,0
5. Скуловой пояс наружной обшивки в средней части судна и кормовой оконечности	6,0	7,0	8,5	10,0
6. Настил верхней палубы в оконечностях на длине 0,15L от носового и кормового перпендикуляров	5,5	6,0	6,0	6,0
7. Настил платформ	4,5	6,0	6,0	6,0
8. Обшивка непроницаемых переборок	5,0	6,0	6,0	6,0
Примечания. 1. Значения минимальных толщин листов связей соответствуют шпации 550 мм и должны быть откорректированы с учетом фактической шпации в соответствии с требованиями 2.4.3 и 2.4.4. 2. Правило округления приведено в примечании 2 к табл. 2.4.1-1. 3. В случае, когда длина судна не совпадает с указанными в таблице значениями, минимальные толщины листов связей определяют путем линейной интерполяции табличных данных.

Требуемые п. 1.5 табл. 2.4.1-1 и 2.4.1-2 толщины обшивки днища для судов классов "М-СП", "М-ПР" и "М" могут быть уменьшены на 0,5 мм в районах корпуса, в которых днищевой набор состоит из продольных балок и балок поперечного набора, установленных на каждой шпации.

Требования к минимальной толщине наружной обшивки в носовой оконечности судов класса "М-СП" (пп. 1.5 и 1.6 табл. 2.4.1-2) распространяются на суда, допускаемые к эксплуатации в море с минимальной осадкой Tн < 0,035L. При больших минимальных осадках толщина наружной обшивки в носовой оконечности должна приниматься в соответствии с требованиями табл. 2.4.1-1 для судов классов "М-ПР" и "М".

Толщина листов настила палубы и обшивки надстроек, указанных в табл. 2.4.1-3, в районе их соединения должна быть увеличена на 1 мм на ширине не менее 300 мм.

Толщина настила верхней палубы, указанная в табл. 2.4.1-4, кроме ее участков в оконечностях (п. 6 табл. 2.4.1-4), при шпации, равной 550 мм, должна приниматься не менее 5,5 мм при любой длине судна.

Для судов класса "М-СП 4,5" толщины связей корпуса, указанные в 1.1, 1.5, 2.1 и 2.3 табл. 2.4.1-2, должны быть увеличены на значение \Delta t_{min} , определяемое по формуле:

\Delta t_{min} = (\sqrt{k_{p}} - 1)t, (2.4.1-1)

где t - допустимая остаточная толщина связи судна класса "М-СП", регламентируемая табл. 2.2.86;

kр - коэффициент, определяемый в соответствии с указаниями 2.2.28.

Для наливных судов класса "М-СП" с продольными цилиндрическими встроенными емкостями минимальные толщины наружной обшивки в средней части, ширстрека и палубного стрингера в средней части корпуса судна принимаются по табл. 2.4.1-2 как для судов с условной длиной L1 = LH/H1, где H1 - высота эквивалентного бруса. Расстояние по вертикали от верхней кромки цилиндрической емкости до палубы в диаметральной плоскости должно быть не более 1,2R.

Толщины листов стенок и палуб надстроек и рубок судов класса "М-СП" независимо от результатов расчета и категории (марки) стали не должны быть меньше установленных табл. 2.4.1-3. При этом:

.1 если шпация принята большей 550 мм, то минимальные толщины листов перекрытий, указанные в табл. 2.4.1-3, должны быть увеличены пропорционально увеличению шпации по сравнению со значением 550 мм;

.2 если шпация принята меньшей 550 мм, то минимальные толщины листов перекрытий, указанные в табл. 2.4.1-3, могут быть уменьшены пропорционально уменьшению шпации по сравнению со значением 550 мм. Уменьшение толщин не должно превышать 10%;

.3 если конструкция выполнена из легких сплавов, минимальные толщины ее листовых элементов должны приниматься не меньшими, чем это требуется для соответствующей конструкции, выполненной из стали.

Толщины листов связей корпусов буксиров и ледоколов класса "М-СП" независимо от результатов расчета и категории (марки) стали должны быть не менее установленных табл. 2.4.1-4.

На буксиры класса "М-СП" распространяются требования 2.5.15 - 2.5.22. При этом толщина листовых элементов корпусных конструкций во всех случаях не должна быть меньше толщин, установленных табл. 2.4.1-4, причем дополнительного увеличения на 1 мм толщины водонепроницаемых переборок, регламентируемого 2.5.20, не требуется.

Для буксиров класса "М-СП 4,5" толщины связей, установленные пп. 1, 4 и 6 табл. 2.4.1-4, должны быть увеличены на \Delta t_{min} , определяемую по формуле (2.4.1-1).

2.4.2 Шпация - расстояние между балками продольного или поперечного набора - должна приниматься не более 650 мм. Рекомендуемая шпация - 550 мм.

2.4.3 Если шпация принята больше a0, то толщины связей, указанные в табл. 2.4.1-1 (за исключением пп. 4.9, 4.12, 5.1 - 5.3), должны быть увеличены на значение \Delta t , определяемое по формуле, мм:

\Delta t = (a/a_{0} - 1)[t], (2.4.3)

где a - фактическая шпация, мм;

a0 - нормальная шпация, принимаемая равной 550 мм;

[t] - допустимая остаточная толщина отдельной связи корпуса, регламентируемая табл. 2.2.86 (без учета поправок, определяемых в соответствии с примечаниями 2 и 3 к указанной таблице), мм.

2.4.4 Если шпация принята меньше a0 и (или) связи выполнены из сталей повышенной прочности, то толщины связей, указанные в табл. 2.4.1-1 (за исключением пп. 4.9, 4.12, 5.1 - 5.3), могут быть уменьшены на значение \Delta t , определяемое по формуле, мм:

\Delta t = [1 - 15,3a/(a_{0} \sqrt{R_{eH}})] \cdot [t], (2.4.4)

где a, a0, [t] - см. 2.4.3 (при a > a0 принимается a = a0);

ReH - предел текучести материала связи, МПа.

2.4.5 Ширина утолщенных поясов переборок (см. 4.5, 4.7, 4.9, 4.12 табл. 2.4.1-1) должны быть не менее 0,6 м.

2.4.6 Указанные в пп. 1.4 и 2.2 табл. 2.4.1-1 толщины относятся к судам с высотой борта H \geq 2,5\text{см} . Ширина ширстрека должна быть не менее 0,2H, палубного стрингера - не менее 0,6 м.

При H < 2,5 м толщину ширстрека можно принимать равной толщине наружной обшивки.

2.4.7 Толщины листовых конструкций, подверженных специфическим износам и повреждениям (повышенный механический износ, повышенный износ настилов палуб и набора в районе танков наливных судов, перевозящих сернистые нефтепродукты, повышенный коррозионный износ при перевозке агрессивных грузов), должны быть увеличены по сравнению с установленными табл. 2.4.1-1 и 2.4.1-2 исходя из фактических скоростей износа.

2.4.8 Толщины днищевой обшивки и скулового пояса судов, предназначенных для эксплуатации на мелководье <1>, следует увеличивать на 1 мм по сравнению с установленными пп. 1.1 - 1.3 и 1.5 табл. 2.4.1-1.

---

<1> Акватория, в которой отношение глубины к осадке судна не более 3.

2.4.9 Изменение толщины листов в переходных районах должны быть постепенным (см. 2.3.2).

Днищевой набор на судах без двойного дна и в отсеках, в которых двойное дно отсутствует

2.4.10 Расстояние между флорами должно быть кратным шпации и не должно превышать, м:

для судов-площадок	1,8
для пассажирских и наливных судов	2,4
для судов остальных типов	2

2.4.11 Момент сопротивления поперечного сечения флора с присоединенным пояском W должен быть не менее, см3,

W = 7k_{1}k_{2}dB_{1}^{2}(T + r), (2.4.11-1)

а для судов класса "Л", кроме того, не менее

W = 7k_{1}k_{2}dB_{1}^{2}(0,6T + 0,72), (2.4.11-2)

где k1, k2 - коэффициенты, определяемые по табл. 2.4.11-1 и 2.4.11-2;

d - расстояние между флорами, м;

B1 - величина, принимаемая равной наибольшему расстоянию между продольными переборками (раскосными фермами) или между ними и бортом судна, м.

Таблица 2.4.11-1

Значения коэффициента k1

Lп/B1	k1
	при наличии	при отсутствии
	рамных шпангоутов
Для одного кильсона
0,7	0,8	0,9
0,8	0,9	1,0
0,9 и более	1,0	1,0
Для трех и более кильсонов
0,7	0,55	0,65
0,9	0,60	0,70
1,1	0,65	0,75
1,3	0,70	0,80
1,5	0,75	0,90
1,7	0,80	1,0
1,9	0,90	1,0
2,1 и более	1,0	1,0
Примечание. Lп - расстояние между поперечными переборками или раскосными фермами, м.

Таблица 2.4.11-2

Значения коэффициента k2

B1/H	k2
	при наличии	при отсутствии
	рамных шпангоутов или рамных стоек продольных переборок в плоскости каждого флора
1	0,9	1
2	0,6
\geq 3	0,5

При трех или четырех продольных переборках (раскосных фермах) значение B1 должно быть принято не менее B/3, при пяти и более продольных переборках (раскосных фермах) - не менее B/4. При отсутствии продольных переборок (раскосных ферм) B1 принимают равным B;

T - максимальная осадка судна в рассматриваемом сечении корпуса, м;

r - полувысота расчетной волны, м.

Площадь поперечного сечения стенки флора fс должна быть не менее, см2:

fс = 0,46dB1(T + r). (2.4.11-3)

Площадь поперечного сечения стенки флора в районе выреза fсн должна быть не 2 менее, см2:

fсн = 0,46dB1(T + r)(1 - 2l'/B1), (2.4.11-4)

где l' - минимальное расстояние между кромкой выреза и опорой, м.

2.4.12 При поперечной системе набора днища, если флоры расположены не на каждой шпации, между ними должны быть установлены днищевые холостые шпангоуты.

Момент сопротивления поперечного сечения днищевого холостого шпангоута с присоединенным пояском должен быть не менее, см3,

W = 5,5ac2(T + r), (2.4.12-1)

a момент инерции - не менее, см4,

$I = 32 - a/(d - a)^{3}c^{4},$ (2.4.12-2)

где a - шпация, м;

c - наибольшее расстояние между кильсонами или между кильсоном и продольной переборкой (бортом), м;

t - толщина днищевой обшивки в соответствии с 2.4.1, см;

T, r, d - принимаются в соответствии с 2.4.11.

2.4.13 На всех судах должен быть установлен непрерывный диаметральный кильсон. Вместо среднего кильсона допускается устанавливать два кильсона - по одному с каждой стороны диаметральной плоскости. При этом коэффициент k1 в формулах (2.4.11-1) и (2.4.11-2) должен приниматься таким же, как и при установке среднего кильсона. Расстояние между кильсонами, а также между кильсонами и бортом или продольной переборкой не должно превышать 2,5 м. Кильсоны должны быть протянуты возможно дальше в нос и корму. Момент сопротивления поперечного сечения среднего и бокового кильсонов должен быть не менее момента сопротивления, требуемого для флоров.

2.4.14 При продольной системе набора момент сопротивления поперечного сечения ребра жесткости днища с присоединенным пояском должен быть не менее, см3,

W = 10a1d2(T + r), (2.4.14-1)

а момент инерции - не менее, см4,

I = 2,8d2(f + 100a1t), (2.4.14-2)

где a1 - расстояние между ребрами жесткости, м;

f - площадь поперечного сечения ребра без присоединенного пояска, см2;

d, T, r - см. 2.4.11, t - см. 2.4.12.

2.4.15 На судах, имеющих килеватость, в районе мидель-шпангоута высота флоров на расстоянии 0,125B от борта должна быть не менее половины высоты его в диаметральной плоскости.

2.4.16 На судах с килеватостью флоры у скулы должны иметь к борту плавный подъем, начинающийся на расстоянии от борта не менее 0,05B, для соединения с бортовым холостым шпангоутом. Высота этого подъема, измеренная по борту, считая от продолженной до борта линии верхней кромки флора, должна быть не менее трех высот профиля бортового холостого шпангоута. Если указанный подъем флоров осуществляется с применением книц, то толщина этих книц должна быть такой же, как и толщина флоров, причем на свободной кромке кницы должна быть поставлена такая же полоса, как и по флору, или должен быть отогнут фланец.

Днищевой набор в отсеках с двойным дном

2.4.17 Расстояние между флорами должно быть кратным шпации и не должно превышать, м:

для сухогрузных судов в пределах грузовых люков	1,8
для пассажирских и наливных судов	2,4
для сухогрузных судов вне пределов грузовых люков и судов остальных типов	2

2.4.18 Высоту междудонного пространства следует принимать не менее, м, для судов длиной:

120 м и менее	0,8
более 120 м	0,9

2.4.19 В отсеках с двойным дном должны быть установлены непрерывные диаметральный и, если это установлено Правилами, боковые кильсоны.

Расстояние между кильсонами, а также между кильсонами и бортом или продольной переборкой не должно превышать 3 м. Кильсоны должны быть протянуты возможно дальше в нос и корму.

2.4.20 Минимальная толщина листов флоров должна соответствовать пп. 5.1 и 5.2 табл. 2.4.1-1 и табл. 2.4.1-2.

2.4.21 При поперечной системе набора, если флоры расположены не на каждой шпации, между ними должны быть установлены бракетные флоры.

2.4.22 Бракетные флоры должны состоять из верхних и нижних непрерывных балок, соединенных бракетами у кильсонов (продольных переборок) и у скулы.

2.4.23 Кромки бракет должны иметь пояски или отогнутые фланцы. Толщина бракет должна быть не менее толщины флоров.

2.4.24 Концы нижних и верхних балок бракетных флоров должны перекрывать бракеты на длине не менее удвоенной высоты профиля соответствующей балки (рис. 2.4.24).

2.4.25 Ширина бракет по обеим сторонам вертикального киля и у скулы должна быть не менее 0,5 высоты междудонного пространства. Ширина бракет у кильсонов должна быть не менее 0,3 высоты междудонного пространства. Допускается применение балок бракетных флоров, разрезных на кильсонах. В этом случае с каждой стороны кильсонов должны быть установлены бракеты шириной не менее 0,3 высоты междудонного пространства.

2.4.26 Между бракетами допускается установка распорок, соединяющих верхнюю и нижнюю балки бракетного флора и делящих пролет балок бракетного флора пополам.

Площадь поперечного сечения распорки должна быть не менее площади поперечного сечения меньшей из балок бракетного флора.

2.4.27 Момент сопротивления поперечного сечения нижней балки бракетного флора с присоединенным пояском должен быть не менее, см3,

W = 5,5K_{0}as_{1}^{2}(T + r), (2.4.27-1)

Момент сопротивления поперечного сечения верхней балки бракетного флора с присоединенным пояском должен быть не менее, см3,

W = 4K_{0}as_{1}^{2}H_{c}, (2.4.27-2)

а для грузовых судов не менее

W = 0,4K_{0}as_{1}^{2}p. (2.4.27-3)

В этих формулах:

K0 - коэффициент, принимаемый равным:

при отсутствии распорки	1
при наличии распорки	0,6

Рис. 2.4.24. Конструкция бракетного флора

s1 - наибольшее расстояние между внутренними кромками бракет, м;

Hс - высота борта в рассматриваемом сечении, м;

p - давление груза на настил второго дна, назначаемое в соответствии с 2.2.23.4, кПа;

a - см. 2.4.12,

T, r - см. 2.4.11.

2.4.28 При продольной системе набора днища момент сопротивления поперечного сечения продольных балок днища с присоединенным пояском должен быть не менее, см3:

W = 10K0a1d2(T + r), (2.4.28-1)

а момент инерции - не менее, см4,

I = 2,8d2(f + 100a1t). (2.4.28-2)

Момент сопротивления поперечного сечения продольных балок второго дна с присоединенным пояском должен быть не менее, см3:

W = 7K0a1d2Hс, (2.4.28-3)

а для грузовых судов, кроме того, не менее

W = 0,7K0a1d2p. (2.4.28-4)

В этих формулах:

K0, Hс, p - принимаются в соответствии с 2.4.27;

a1, f - см. 2.4.14;

d, T, r - см. 2.4.11;

t - см. 2.4.12.

2.4.29 Площадь сечения распорки, устанавливаемой между продольными балками днища и второго дна, должна быть не менее площади сечения меньшей из соединяемых балок.

2.4.30 На судах, предназначенных для перевозки навалочных грузов с загрузкой и разгрузкой грейферами, моменты сопротивления поперечного сечения верхних балок бракетных флоров W1 и продольных балок второго дна W2 с присоединенным пояском в пределах грузовых люков должны быть не менее, см3,

W1 = 91kas1, (2.4.30-1)

где a, s1 принимаются по 2.4.27;

W2 = 91ka1d, (2.4.30-2)

где a1, d принимаются по 2.4.28;

k - коэффициент, принимаемый равным для кранов грузоподъемностью, кН:

50	0,5
100 и 160	1,0
200	1,5

При установке распорок по 2.4.26 значения W1 и W2 могут быть уменьшены на 30%.

2.4.31 Если двойное дно заканчивается на внутреннем борте, высота флора в межбортовом пространстве у внутреннего борта должна равняться высоте двойного дна. Должен быть обеспечен плавный переход от настила второго дна к свободному пояску этого флора с помощью фестонных или приставных книц, расположенных в плоскости пояска флора. Ширина фестонной кницы или суммарная ширина полки и приставных книц в месте присоединения их к внутреннему борту должна быть не менее 0,25 расстояния между флорами.

Толщину книц следует принимать равной толщине настила второго дна. Допускается уменьшение толщины кницы на 2 мм по сравнению с утолщенным по условию загрузки и разгрузки грейфером настилом второго дна.

2.4.32 При продольной системе набора днища и второго дна, доходящего до наружного борта, на участке между флорами в плоскости каждого практического шпангоута должны устанавливаться скуловые бракеты, доходящие до ближайших продольных балок днища и второго дна. Толщину бракет следует принимать равной толщине флора.

Бортовой набор

2.4.33 Бортовой набор должен набираться по следующим системам: поперечной с чередующимися рамными и холостыми шпангоутами, однородной поперечной, продольной системе с использованием рамных шпангоутов, а также комбинированной системе (продольной в верхнем и нижнем районах борта и поперечной в среднем районе).

2.4.34 Рамные шпангоуты должны быть установлены в плоскости флоров.

Расстояние между ними не должно превышать значений, регламентируемых для флоров.

2.4.35 Высота стенки рамного шпангоута в отсеках без двойного дна должна быть не менее 0,65 высоты флора. Свободный поясок рамного шпангоута в отсеках без двойного дна должен иметь площадь поперечного сечения не менее 0,65 площади сечения свободного пояска флора.

2.4.36 Момент сопротивления поперечного сечения рамного шпангоута с присоединенным пояском должен быть не менее, см3,

W = 10klШd, (2.4.36-1)

где k - коэффициент, определяемый по формулам:

для судов всех типов, кроме наливных,

k = \sqrt{2 + 0,085L} ; (2.4.36-2)

для наливных судов

k = \sqrt{2 + 0,050L} , (2.4.36-3)

где lШ - наибольшее расстояние, измеренное по борту, между опорами рамного шпангоута, м.

Под опорами следует понимать: днище/настил второго дна, промежуточную диафрагму между наружным и внутренним бортами и палубу;

d - расстояние между рамными шпангоутами, м.

2.4.37 Момент сопротивления поперечного сечения холостого шпангоута с присоединенным пояском должен быть не менее, см3,

W = 12kla, (2.4.37)

где k - коэффициент, принимаемый по 2.4.36;

l - наибольшее расстояние, измеренное по борту между днищем (настилом второго дна) и бортовым стрингером, между бортовыми стрингерами или между бортовым стрингером и палубой, м;

a - шпация, м.

2.4.38 При однородной поперечной системе бортового набора момент сопротивления поперечного сечения шпангоута с присоединенным пояском должен быть не менее, см3,

W = 14kHсa, (2.4.38)

где k - коэффициент, принимаемый по 2.4.36.

2.4.39 По концам шпангоутов должны быть установлены бимсовые и скуловые кницы.

Скуловая кница холостого шпангоута или шпангоута при однородной поперечной системе бортового набора должна перекрывать закругление скулы. Высота скуловой кницы должна быть такой, чтобы шпангоут перекрывал кницу на длине, равной двукратной высоте его профиля.

Если момент сопротивления поперечного сечения холостых днищевых шпангоутов не меньше требуемого для холостых бортовых шпангоутов, то днищевые шпангоуты допускается продолжить по скуле и борту вверх без установки скуловых книц.

2.4.40 На судах с двойным дном и одинарными бортами рамные и холостые шпангоуты следует заканчивать на втором дне с помощью книц, размеры которых должны соответствовать указаниям 2.3.12. Допускается замена книц, размещаемых в плоскости стенки балки, приставными или фестонными кницами, установленными в плоскости полки балки. Суммарная ширина приставных книц и полки или ширина фестонной кницы должна быть не менее трех ширин полки. В плоскости этих книц под настилом второго дна следует установить ребра жесткости или бракеты.

2.4.41 Момент сопротивления поперечного сечения продольных ребер жесткости борта с присоединенным пояском должен быть не менее, см3,

W = 6kd2, (2.4.41)

где k и d принимаются в соответствии с 2.4.36.

2.4.42 При высоте борта Hс, превышающей 2 м, должен быть поставлен один бортовой стрингер; при высоте борта 4 м и более должно быть установлено не менее двух бортовых стрингеров. На судах с высотой борта, превышающей 2 м, при двух привальных брусьях на уровне нижнего бруса следует устанавливать бортовой стрингер. Если на судне применены привальные полосы, установка бортового стрингера обязательна. Размеры бортовых стрингеров должны быть не менее размеров, требуемых для рамных шпангоутов или для бортовых шпангоутов при однородной поперечной системе набора.

2.4.43 С целью увеличения расчетной площади верхнего пояска эквивалентного бруса при поперечной системе набора борта допускается устанавливать по ширстреку и верхней части внутреннего борта оканчиваемые на "ус" разрезные продольные ребра жесткости из профиля, применяемого для холостых шпангоутов. Ребра могут выполняться из полосы толщиной, равной толщине обшивки и высотой, равной не более 10 толщин. Расстояние между концами ребер и шпангоутами не должно превышать 30 мм.

В эквивалентный брус разрезные продольные ребра жесткости не включаются, а учитываются только их присоединенные пояски.

2.4.44 Обшивка внутреннего борта должна или доводиться до днищевой обшивки или в случае, когда она заканчивается на настиле второго дна, иметь продолжение в междудонном пространстве в виде дополнительного кильсона.

Допускаются как поперечная, так и продольная системы набора внутреннего борта. Размеры рамного и холостого набора должны быть не менее размеров, требуемых для наружного борта без учета ледовых подкреплений.

2.4.45 На судах с двойными бортами вместо располагаемых на одном уровне стрингеров наружного и внутреннего бортов могут быть установлены платформы, а вместо балок рамного набора - диафрагмы. Толщина платформ и диафрагм должна назначаться в соответствии с 2.3.21, а при использовании межбортового пространства под балласт - с учетом 2.4.1. Для доступа ко всем районам двойного борта должны быть предусмотрены вырезы для лазов, размеры которых назначаются в соответствии с 2.3.28. Платформы и диафрагмы должны подкрепляться ребрами жесткости в соответствии с 2.3.20 и 2.3.30. Допускается увеличение высоты вырезов в диафрагмах при условии дополнительного их подкрепления, которые будут обеспечивать требуемые Правилами моменты сопротивления элементов набора.

2.4.46 Требуемые моменты сопротивления балок рамного набора наружного и внутреннего бортов могут быть уменьшены на 30% при наличии одной платформы и на 50% - при двух платформах. Аналогичное уменьшение моментов сопротивления допускается при установке одной и двух распорок. При этом минимальная площадь сечения распорки F должна быть не менее, см2,

F = 0,22dH2, (2.4.46-1)

а минимальный момент инерции площади сечения распорки I не менее, см4,

I = 0,25H2dl2, (2.4.46-2)

где H - высота борта, м;

d - рамная шпация, м;

l - длина пролета распорки, м.

Палубный набор

2.4.47 Рамные бимсы следует устанавливать в плоскости каждого рамного шпангоута, а также в плоскости поперечных комингсов грузовых люков, шахт машинных отделений и в местах подкреплений под палубными механизмами и устройствами.

2.4.48 Момент сопротивления поперечного сечения бимсов с присоединенным пояском должен быть не менее, см3:

.1 для участков палуб, предназначенных для размещения груза,

W = 0,1k_{0}k_{1}k_{2}dB_{1}^{2}p, (2.4.48.1-1)

где k0 - коэффициент, равный:

для холостых бимсов, если не предусматривается загрузка и разгрузка грейферами	4
для холостых полубимсов	5
для рамных бимсов	7
для рамных полубимсов на судах без двойных бортов	28

k1 - коэффициент, для холостых бимсов и для полубимсов следует принимать k1 = 1; для рамных бимсов - в соответствии с данными табл. 2.4.11-1, в которой вместо слова "кильсон" следует читать "карлингс";

k2 - коэффициент, для холостых бимсов и для полубимсов следует принимать k2 = 1; для рамных бимсов - в соответствии с данными табл. 2.4.11-2, в которой вместо слова "флора" следует читать "бимса";

d - для холостых бимсов и полубимсов - шпация; для рамных бимсов и полубимсов - расстояние между соседними рамными бимсами или полубимсами, м;

B1 - наибольшее расстояние, м:

для рамных бимсов - между бортами или между бортами и продольной переборкой (раскосной фермой), между переборками (раскосными фермами);

для холостых бимсов - между карлингсами или между карлингсом и продольной переборкой (бортом). Значение B1 для рамных бимсов не должно быть принято менее B/3 при трех и четырех продольных переборках (раскосных фермах) и менее B/4 при пяти и более продольных переборках (фермах);

p - расчетное давление груза, определяемое по формуле, кПа,

p = 9,81M/f, (2.4.48.1-2)

где M - максимальная масса груза, который может быть принят на данный загружаемый участок палубы, т;

f - площадь данного загружаемого участка палубы, м2.

При установке в корпусе между бортом и продольной переборкой (раскосной фермой) ряда пиллерсов значение W может быть уменьшено на 20%. Расстояние между пиллерсами не должно превышать удвоенного расстояния между флорами.

Давление p должно быть не менее давления груза, определенного в соответствии с 2.2.19. Значение W для рамных бимсов, если предусматривается загрузка и разгрузка грейферами, должно быть не менее определенного по 2.4.48.5;

.2 для участков палуб наливных судов в районе грузовых отсеков

W = k_{0}k_{1}k_{2}dB_{1}^{2}, (2.4.48.2)

где k0, k1, k2 - коэффициенты (см. 2.4.48.1);

.3 для открытых, не предназначенных для размещения груза участков палуб судов всех типов, кроме наливных,

W = k_{0}k_{1}k_{2}dB_{1}^{2}, (2.4.48.3)

где k0 - коэффициент, равный:

для холостых бимсов судов классов "М-СП", "М-ПР","М", "О-ПР" и "О"	5,5
для холостых бимсов судов классов "Р" и "Л"	3,7
для холостых полубимсов судов классов "М-СП", "М-ПР","М", "О-ПР" и "О"	7,5
для холостых полубимсов судов классов "Р" и "Л"	5,0
для рамных бимсов судов классов "М-СП", "М-ПР","М", "О-ПР" и "О"	11,0
для рамных бимсов судов классов "Р" и "Л"	7,2
для рамных полубимсов судов классов "М-СП", "М-ПР","М", "О-ПР" и "О" без двойных бортов	42,0
для рамных полубимсов судов классов "Р" и "Л"	28,0

k1, k2, d, B1 - см. 2.4.48.1.

Для участков палуб, на которые через пиллерсы, стенки надстроек, выгородки и т.п. передаются нагрузки с вышерасположенных палуб, момент сопротивления поперечного сечения рамного бимса, определяемый по формуле (2.4.48.3), должен быть умножен на коэффициент m = (n + 1), где n - число вышерасположенных палуб, за исключением указанной в 2.4.48.4. При этом значение B1 должно быть принято равным наибольшему расстоянию между продольными рядами пиллерсов или между продольным рядом пиллерсов и продольной переборкой (бортом), поддерживающими бимс;

.4 для закрытых участков палуб корпуса, надстроек и рубок, предназначенных для пассажиров и размещения экипажа,

W = k k k dB2, (2.4.48.4)

где k0 - коэффициент, равный:

для холостых бимсов	1,85
для холостых полубимсов	2,5
для рамных бимсов	3,6
для рамных полубимсов на судах без двойных бортов	14

k1, k2, d, B1 - см. 2.4.48.1.

Для верхних палуб надстроек и рубок, не предназначенных для размещения грузов и доступа пассажиров, минимальный момент сопротивления может быть уменьшен на 30% по сравнению с вычисленным по формуле (2.4.48.4);

.5 для холостых бимсов судов-площадок, если предусмотрена загрузка и разгрузка грейферами

W = 115kas1, (2.4.48.5)

где a, s1 - принимаются по 2.4.27;

k - см. 2.4.30.

.6 при Lп/B1 < 0,7 размеры рамных бимсов следует принимать равными размерам карлингсов, определяемых в соответствии с 2.4.53.

Здесь Lп - расстояние между поперечными переборками и раскосными фермами.

2.4.49 Высота стенки рамного бимса или рамного полубимса должна приниматься не менее 2/3 высоты стенки рамного шпангоута у палубы. Площадь поперечного сечения свободного пояска рамного бимса или рамного полубимса должна быть не менее 0,75 площади поперечного сечения свободного пояска рамного шпангоута у палубы.

2.4.50 Момент инерции поперечного сечения рамного бимса с присоединенным пояском должен быть не менее, см4,

I = 3B1W. (2.4.50)

Момент инерции, см4, холостого бимса или полубимса должен быть не менее значения, определяемого формулой (2.4.12-2), в которой:

c - наибольшее расстояние между карлингсами или между карлингсом и продольной переборкой (бортом), м;

t - толщина настила палубы, см.

2.4.51 Момент сопротивления поперечного сечения продольных подпалубных ребер жесткости с присоединенным пояском должен быть не менее, см3:

.1 для участков палуб, предназначенных для размещения груза, на которых не предусматривается загрузка и разгрузка грейферами

W = a1d2p, (2.4.51.1)

где a1 - расстояние между ребрами жесткости, м;

d - расстояние между рамными бимсами, м;

p - принимается в соответствии с 2.4.48.1;

.2 для палуб судов-площадок, если предусматривается загрузка и разгрузка грейферами,

W = 11,5ka1d, (2.4.51.2)

где a1, d определяются в соответствии с 2.4.51.1;

k - определяются в соответствии с 2.4.30.

.3 для участков палуб наливных судов в районе грузовых танков

W = 11,5a1d2; (2.4.51.3)

.4 для открытых, не предназначенных для размещения груза участков палуб судов всех типов, кроме наливных, классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М" и "О" в средней части

W = 15a1d2, (2.4.51.4-1)

в оконечностях

W = 7,5a1d2, (2.4.51.4-2)

судов классов "Р" и "Л"

в средней части

W = 10a1d2, (2.4.51.4-3)

в оконечностях

W = 5a1d2; (2.4.51.4-4)

.5 для закрытых участков палуб корпуса, предназначенных для размещения пассажиров и экипажа, судов всех классов в средней части

W = 5a1d2, (2.4.51.5-1)

в оконечностях

W = 2,5a1d2, (2.4.51.5-2)

.6 для участков палуб надстроек, не участвующих в общем изгибе, предназначенных для пассажиров и размещения экипажа,

W = 2,5a1d2. (2.4.51.6)

Для верхних палуб надстроек и рубок, не предназначенных для размещения грузов и доступа пассажиров, значение W может быть уменьшено на 30% по сравнению с вычисленным по формуле (2.4.51.6).

2.4.52 Момент инерции площади поперечного сечения продольных подпалубных ребер с присоединенным пояском должен быть не менее, см4:

i = 0,0127ReH(f + 100a1t)d2, (2.4.52)

где ReH - предел текучести материала, МПа;

f - площадь поперечного сечения подпалубного ребра без присоединенного пояска, см2;

t - толщина палубного настила, см;

a1, d - принимаются в соответствии с 2.4.51.

2.4.53 Размеры карлингсов при L_{\text{п}}/B_{1} \geq 0,7 должны быть не менее размеров, требуемых для рамных бимсов.

Момент сопротивления поперечного сечения карлингса W, см3, при Lп/B1 < 0,7 должен быть не менее:

.1 для участков палуб, предназначенных для размещения груза

W = 0,72k_{1}k_{2}bl_{\text{к}}^{2}p, (2.4.53.1)

где k1 - коэффициент, равный 1 при одном рамном бимсе, поддерживающем карлингс, а при трех и более бимсах k1 определяется по табл. 2.4.53.1-1;

k2 - коэффициент, определяемый по табл. 2.4.53.1-2;

b - средняя ширина площади палубы, непосредственно поддерживаемая карлингсом, м;

lк - длина пролета карлингса, принимаемая равной наибольшему расстоянию, измеренному между поперечными переборками, поперечными рядами пиллерсов или между поперечной переборкой и поперечным рядом пиллерсов, м;

p - см. 2.4.48.1;

Lп - расстояние между поперечными переборками или раскосными фермами, м.

Таблица 2.4.53.1-1

Значения коэффициента k1

B1/lк	k1
	при наличии	при отсутствии
	рамных стоек поперечных переборок в плоскости каждого карлингса
1,4	0,73	0,85
1,5	0,75	0,90
1,6	0,77	0,95
1,7	0,80	1,0
1,8	0,85	1,0
1,9	0,90	1,0
2,0	1,0	1,0

Таблица 2.4.53.1-2

Значения коэффициента k2

lк/H	k2
	при наличии	при отсутствии
	рамных стоек поперечных переборок в плоскости каждого карлингса
\leq 1	0,9	1
2	0,6
\geq 3	0,5

.2 для участков палуб наливных судов в районе грузовых отсеков, а также для открытых, не предназначенных для размещения груза участков палуб судов всех типов,

W = 7,2k_{1}k_{2}bl_{\text{к}}^{2}; (2.4.53.2)

.3 для участков палуб надстроек и рубок, не предназначенных для размещения грузов и доступа пассажиров,

W = 3,6k_{1}k_{2}bl_{\text{к}}^{2}. (2.4.53.3)

2.4.54 Карлингсы следует устанавливать в одних плоскостях с кильсонами.

2.4.55 Ширина выреза в палубе не должна превосходить 0,70 ширины судна B в данном месте. Допускается увеличивать вырез до 0,85B при осуществлении специальных мероприятий (увеличение жесткости поперечного набора, установка двойных бортов с полупереборками, уменьшение длины вырезов).

2.4.56 При ширине выреза люков, большей 0,70B, продольные комингсы люков должны быть непрерывными по длине всех трюмов и оканчиваться кницами длиной не менее двух высот комингса. Продольные комингсы, установленные по длине каждого люка, следует заканчивать кницами длиной не менее двух высот комингса при отсутствии плавного сопряжения его с поперечными комингсами и в случае, если плавное сопряжение продольного комингса с поперечным выполнено установкой в плоскости палубы горизонтальной кницы со свободным пояском.

2.4.57 Стенки комингса должны быть в одной плоскости со стенкой карлингса.

2.4.58 Не допускается располагать стыковые швы и вырезы у углов люков, расположенных в средней части судна, в районе, размеры которого указаны на рис. 2.4.58, где r - радиус скругления угла люка в соответствии с 2.3.24, b0 - ширина люка.

Рис. 2.4.58. Участки палубы, в которых не допускается располагать стыковые швы

2.4.59 По стенкам комингсов в плоскости рамных бимсов должны устанавливаться вертикальные бракеты. Ширина бракет по палубе должна быть не менее высоты рамного бимса или половины высоты комингса, смотря по тому, что меньше, но не менее ширины полки комингса. Верхняя кромка бракеты должна быть приварена к полке комингса. Полосы или фланцы, подкрепляющие свободную кромку бракеты, должны заканчиваться на "ус", не доходя до полки комингса, а у палубы могут заканчиваться на "ус" или иметь уширение и привариваться к настилу, при этом с обратной стороны настила должны быть установлены ребра жесткости или бракеты, устраняющие "жесткие точки".

2.4.60 Верхние кромки комингсов должны быть усилены полосой или профилем, обеспечивающими достаточную устойчивость листов комингсов. Если отношение высоты стенки комингса к ее толщине превышает 40, то стенка комингса должна быть также подкреплена горизонтальными ребрами в соответствии с 2.3.20.3.

2.4.61 Листы комингсов грузовых люков следует доводить до уровня нижней кромки рамных бимсов, а у нижней кромки комингса должен быть отогнутый фланец шириной, принимаемой в пределах 8 - 12 толщин комингса.

2.4.62 Одиночные вырезы в расчетной палубе, расположенные на участках от борта до линии вырезов грузовых люков в средней части судна, должны располагаться на удалении от углов вырезов грузовых люков и шахт машинных помещений, а также от концевых переборок надстроек. Если ширина (диаметр) выреза больше 20-ти толщин палубного листа или 0,05 ширины непрерывного участка палубы в соответствии с рис. 2.2.32 (для сопоставления используется тот размер, который меньше), то вырез должен быть подкреплен таким образом, чтобы прочностные показатели палубы с вырезом были бы не ниже таковых палубы без выреза.

Непроницаемые переборки

2.4.63 Количество и расположение прочных непроницаемых поперечных переборок следует определять в зависимости от зоны эксплуатации, типа и назначения судна.

На судах, где в соответствии с разд. 4 ч. II Правил требуется обеспечение непотопляемости, количество и расположение непроницаемых поперечных переборок и полупереборок должно быть обосновано соответствующими расчетами непотопляемости.

2.4.64 На всех судах должны быть форпиковая и ахтерпиковая поперечные непроницаемые переборки.

Форпиковая переборка должна устанавливаться от носового перпендикуляра в корму на расстоянии, не меньшем половины ширины корпуса. Для судов шириной больше 14 м при наличии технических обоснований допускается уменьшать длину форпика.

2.4.65 Для толкаемых судов, приспособленных для сцепки с толкачом любой оконечностью, обе пиковые поперечные переборки должны соответствовать требованиям Правил, установленным для конструкции форпиковой переборки.

2.4.66 Самоходные суда должны иметь непроницаемые поперечные переборки, ограничивающие машинное отделение.

2.4.67 Поперечные непроницаемые переборки должны идти от днища до палубы надводного борта.

2.4.68 Устройство дверей и лазов в переборках форпика и ахтерпика не допускается. Если в прочих поперечных непроницаемых переборках устанавливают двери и лазы, то они должны быть непроницаемыми и закрывающимися с обеих сторон, а на судах, к которым предъявляются требования непотопляемости, - кроме того, закрывающимися с главной палубы.

2.4.69 Все трубы, кабели, движущиеся части для штуртросной и валиковой проводок, проходящие через непроницаемые переборки, следует прокладывать в переборочных стаканах с применением сальников или с использованием других конструкций, которые обеспечивают непроницаемость переборок.

2.4.70 На сухогрузных судах минимальное число непроницаемых поперечных переборок, включая форпиковую и ахтерпиковую, должно быть при длине судна, м:

	число переборок
20 - 60	3
61 - 80	4
81 - 100	5
\geq 101	6

2.4.71 На судах с двойным дном и двойными бортами межбортовые непроницаемые полупереборки (диафрагмы) следует устанавливать не реже чем через 15 шпаций. Толщина полупереборок назначается в соответствии с 2.4.45, а их набор должен соответствовать требованиям 2.4.74, 2.4.75, 2.4.77, 2.4.78.

2.4.72 На судах-площадках должны быть установлены продольная переборка в ДП и раскосные фермы или ряды пиллерсов, расстояние между которыми не должно превышать 2,5 м. Расстояние между пиллерсами не должно превышать удвоенного расстояния между флорами.

На судах длиной менее 50 м в ДП вместо продольной переборки может быть установлена раскосная ферма.

Кроме поперечных переборок по 2.4.70, на этих судах должны быть установлены поперечные раскосные фермы. Расстояние между поперечными раскосными фермами или между поперечными раскосными фермами и переборкой не должно превышать 12 шпаций для судов с высотой борта, не превышающей 2,5 м, и 18 шпаций при высоте борта более 2,5 м.

2.4.73 Непроницаемые переборки могут быть плоскими или гофрированными. Минимальные толщины обшивки непроницаемых переборок должны быть не менее установленных табл. 2.4.1-1, 2.4.1-2 и 2.4.1-4.

2.4.74 Плоские переборки должны быть подкреплены набором.

Стойки поперечных переборок, устанавливаемые в плоскостях кильсонов и карлингсов, должны быть рамными.

В случае, если кильсоны и карлингсы не находятся в одной вертикальной плоскости, могут устанавливаться частичные рамные стойки, доходящие до ближайшего шельфа и переходящие в холостые стойки в соответствии с рис. 2.3.9, в, а при горизонтальных ребрах - оканчивающиеся кницей длиной не менее 1,5 высоты рамной стойки и доходящей до ребра жесткости.

Рамные и холостые стойки продольных переборок следует устанавливать соответственно в плоскости рамных и холостых бортовых шпангоутов.

Момент сопротивления поперечного сечения вертикальной рамной стойки с присоединенным пояском должен быть не меньше требуемого момента сопротивления поперечного сечения рамного бортового шпангоута с присоединенным пояском без учета ледовых подкреплений и требований табл. 2.3.21-2.

2.4.75 При наличии бортовых стрингеров в их плоскостях на переборках должны быть установлены шельфы.

Момент сопротивления поперечного сечения шельфа с присоединенным пояском должен быть не меньше требуемого момента сопротивления поперечного сечения бортового стрингера.

2.4.76 На форпиковой переборке холостые стойки следует устанавливать на расстоянии не более 0,6 м одна от другой. На прочих переборках расстояние между холостыми стойками не должно превышать 0,75 м.

При продольной системе набора палубы и днища холостые стойки поперечных переборок должны быть установлены в плоскости продольных балок холостого набора палубы и днища и прикреплены к ним кницами.

2.4.77 Для непроницаемых переборок момент сопротивления поперечного сечения холостой вертикальной стойки с присоединенным пояском должен быть не меньше требуемого 2.4.37 момента сопротивления поперечного сечения холостого шпангоута с присоединенным пояском.

2.4.78 Момент сопротивления поперечного сечения горизонтальных ребер жесткости непроницаемых переборок с присоединенным пояском должен быть не меньше требуемого формулой (2.4.41); при этом значение d, м, должно быть принято равным расстоянию между вертикальными рамными стойками.

2.4.79 Для продольных переборок момент инерции поперечного сечения верхнего горизонтального ребра с присоединенным пояском должен быть не менее требуемого для палуб по 2.4.52.

2.4.80 Конструкцию гофрированных переборок следует выполнять с соблюдением следующих указаний:

.1 гофрированные поперечные переборки корпуса устанавливают на сплошные непроницаемые флоры или непосредственно на днищевую обшивку или настил второго дна.

Осевые линии вертикальных гофров поперечной переборки должны быть совмещены с плоскостью стенок, примыкающих к переборке кильсонов.

Карлингсы, кильсоны и продольные ребра холостого набора палубы и днища крепят к гофрам кницами (см. 2.3.36);

.2 переборки с вертикально расположенными гофрами должны быть подкреплены шельфами, устанавливаемыми в плоскости бортовых стрингеров.

Переборки с горизонтально расположенными гофрами должны быть подкреплены рамными стойками, устанавливаемыми в плоскости рамных шпангоутов;

.3 гофры переборок должны иметь момент сопротивления не менее требуемого 2.4.77 и 2.4.78;

.4 моменты сопротивления поперечного сечения гофров (рис. 2.3.35) должны определяться по формулам, см3:

для трапециевидных гофров

W = th(a + b/3); (2.4.80.4-1)

для волнистых гофров

W = \gamma tR^{2}, (2.4.80.4-2)

где

\gamma = (\beta_{0} + 2\beta_{0}cos^{2}\beta_{0} - 1,5sin2\beta_{0})/(1 - cos\beta_{0}), (2.4.80.4-3)

где \beta_{0} - угол гофра (см. рис. 2.3.35);

.5 размеры гофров должны быть выбраны таким образом (см. рис. 2.3.35), чтобы выдерживались соотношения:

для трапециевидных гофров

(2.4.80.5-1)

для волнистых гофров

R/t < 65. (2.4.80.5-2)

Пиллерсы и фермы

2.4.81 Площадь поперечного сечения пиллерса или раскоса должна быть не меньше площади, определяемой по формуле, м2,

F = 98,1·10-4fm(nReH), (2.4.81-1)

где f - площадь палубы или платформы, поддерживаемая пиллерсом, включая грузовые люки, расположенные в рассматриваемом районе, м2;

n - коэффициент, определяемый по табл. 2.4.81 в зависимости от значения N, рассчитываемого по формуле

N = \beta \sqrt{fm} /(\eta_{\text{т}}l); (2.4.81-2)

\beta - коэффициент, принимаемый равным:

для сечения трубы	1,00
для квадратного коробчатого сечения и крестообразного сечения, составленного из двух профилей равнобоких уголков	0,61
для сечения профиля в форме одного равнобокого уголка	0,44

\eta_{\text{т}} - коэффициент:

\eta_{\text{т}} = R_{eH}/235; (2.4.81-3)

l - длина пиллерса, м;

ReH - предел текучести стали, МПа;

m - коэффициент, для палуб грузовых отсеков наливных судов m = 1,0, для палуб сухогрузных судов, предназначенных для размещения грузов, определяется по формуле

m = M/f, (2.4.81-4)

а для участков палуб, не предназначенных для размещения грузов,

m = 0,5j; (2.4.81-5)

где M - максимальная масса груза, т, размещенного на палубе площадью f;

j - число палуб, поддерживаемых пиллерсом.

Таблица 2.4.81

Значения коэффициента n

N	Значения коэффициента n для
	пиллерсов и непересекающихся раскосов	пересекающихся раскосов
0	0	0
0.2	0,085	0,125
0,4	0,168	0,250
0,6	0,250	0,370
0,8	0,315	0,475
1,0	0,375	0,500
1.2	0,420	0,500
1,4	0,450	0,500
1,6	0,475	0,500
1,8	0,495	0,500
2,0	0,500	0,500

2.4.82 Наименьший момент инерции поперечного сечения пиллерса или раскоса должен быть не менее вычисляемого по формуле, см4,

I = \beta^{2}F^{2}, (2.4.82)

где \beta - коэффициент, определяемый в соответствии с 2.4.81;

F - площадь поперечного сечения пиллерса или раскоса, рассчитываемая в соответствии с 2.4.81.

2.4.83 Пиллерсы, составленные из нескольких фасонных профилей, должны быть установлены на соединительных прокладках, расположенных не более чем через 1 м. Концы пиллерсов, поддерживающих грузовые палубы и палубы наливных судов, должны крепиться к днищевому и палубному набору четырьмя кницами; концы пиллерсов, поддерживающих другие палубы, допускается крепить только двумя кницами. Высота книц должна быть не меньше двойной высоты поперечного сечения пиллерсов.

2.4.84 Пиллерсы следует устанавливать в узлах пересечения флоров с кильсонами и карлингсов с бимсами. Если это выполнить невозможно, при установке пиллерса не в узле пересечения кильсона с флором под ним по днищу должны быть установлены связи тех же размеров, что и у основного рамного набора в этом месте, доходящие с обеих сторон до ближайших рамных связей. Аналогичная конструкция должна быть и при соединении пиллерса с рамным палубным набором. В стенках кильсонов и флоров вырезы под пиллерсами не допускаются.

2.4.85 При отфланцованном наборе ось пиллерса должна совпадать с вертикальными стенками набора. Трубчатые пиллерсы, устанавливаемые на отфланцованный набор, должны опираться на горизонтальные кницы.

2.4.86 Оси пиллерсов в помещениях надстроек и под главной палубой следует располагать по одной вертикали.

2.4.87 Конструкция поперечных и продольных раскосных ферм (см. рис. 2.2.55) должна быть образована соответственно флорами и бимсами или кильсонами и карлингсами, связанными пиллерсами и раскосами.

2.4.88 Продольный и поперечный набор (соответственно кильсоны, карлингсы и флоры, бимсы), образующий пояса продольных или поперечных раскосных ферм, должен быть таврового профиля.

2.4.89 По концам раскоса и в узлах пересечения раскосов должны быть установлены кницы или бракеты. Размеры книц или бракет принимают такими, чтобы на них можно было закрепить конец раскоса на длине, равной двойной высоте профиля. Толщина книц (бракет) должна быть не менее толщины стенки соответствующего пояса фермы.

2.4.90 В раскосах, составленных из нескольких одинаковых профилей, должно быть не менее трех соединительных прокладок для ферм, схема которых соответствует рис. 2.2.55, а и 2.2.55, б, и не менее двух соединительных прокладок для ферм, схема которых соответствует рис. 2.2.55, в.

2.4.91 Пиллерсы ферм следует изготовлять с соблюдением указаний 2.4.82 - 2.4.86.

Набор корпуса в машинном отделении

2.4.92 Сплошные флоры следует устанавливать на каждом шпангоуте. Расстояние между рамными шпангоутами и бимсами не должно превышать трех шпаций. Шпация не должна быть больше, чем в средней части судна.

Днищевые, бортовые и палубные связи должны отвечать требованиям, изложенным в 2.4.10 - 2.4.62, и их размеры не должны быть меньше требуемых размеров соответствующих связей в средней части судна без учета надбавки на загрузку и разгрузку грейферами.

Связи машинного отделения должны иметь надлежащую конструктивную перевязку со связями отсеков, прилегающих к машинному отделению.

В машинном отделении судов класса "М-СП" каждый второй шпангоут должен быть рамным, а момент сопротивления W площади поперечного сечения карлингсов с присоединенным пояском для машинного отделения должен быть не менее, м3:

W = 5,8 \cdot 10^{- 6}a_{1}d_{1}^{2}, (2.4.92)

где a1 - средняя ширина площади палубы, поддерживаемой карлингсом, м;

d1 - наибольший пролет карлингса, измеренный между поперечными переборками или центрами пиллерсов и поперечной переборкой, м.

Профиль поперечного сечения бимсов судов класса "М-СП" следует принимать таким же, как и карлингса.

2.4.93 Применение флоров и кильсонов с отогнутыми фланцами не допускается.

2.4.94 Толщина стенки флоров в машинном отделении должна быть больше требуемой толщины стенки флоров в средней части судна не менее, чем на 1 мм. Для сухогрузных судов толщину стенки флоров в средней части определяют в этом случае без учета ее увеличения из условий загрузки-разгрузки грейферами.

2.4.95 Число кильсонов и их расположение должны быть согласованы с расположением машинных фундаментов и кильсонов в смежных отсеках.

У фундаментов под главные двигатели одна из продольных балок должна быть совмещена с одним из кильсонов. В случае невозможности совмещения кильсонов с продольными фундаментными балками главных двигателей в плоскости продольных фундаментных балок должны быть установлены дополнительные кильсоны по всей длине машинного отделения (от переборки до переборки), перевязанные с вертикальными рамными стойками поперечных переборок.

Кильсоны машинного отделения должны иметь размеры не меньше размеров флоров.

Набор оконечностей

2.4.96 Система набора борта в оконечностях должна быть поперечной. На судах с санообразными обводами оконечностей в форпике и ахтерпике допускается продольная система набора с флорами, установленными через две шпации.

Размеры набора должны быть не меньше требуемых для набора в средней части корпуса судна; при этом должны выполняться требования 2.4.97 - 2.4.99.

Расстояние между балками не должно превышать значений, принятых для средней части судна.

2.4.97 Набор носовой оконечности должен быть выполнен с соблюдением следующих указаний:

.1 флоры в носовой оконечности должны располагаться на каждой поперечной шпации, которая должна быть не более 550 мм. Толщина стенки флоров должна быть на 1 мм больше, чем требуется в средней части судна.

Флоры, устанавливаемые в плоскостях холостых шпангоутов в корму от переборки форпика для участка корпуса длиной 0,2L от носового перпендикуляра судов класса "М-СП" должны иметь толщину стенки, одинаковую с толщиной стенки флоров, устанавливаемых в плоскостях рамных шпангоутов, и высоту не менее 1/3 высоты двойного дна в этом районе и не менее 2,5 высоты продольных балок холостого набора. Свободные кромки таких флоров должны быть подкреплены фланцами или поясками.

Толщина стенок флоров в форпике судов, швартующихся носом к необорудованному берегу, должна быть на 2 мм больше, чем требуемая Правилами в средней части судна.

Момент сопротивления поперечного сечения флора с присоединенным пояском для судов с санообразной или ложкообразной формой носовой оконечности, рассчитанный по формуле (2.4.11-1) или (2.4.11-2), должен быть увеличен в 1,5 раза; при этом B1 определяется на уровне пояска флора, ближайшего к форпиковой переборке. У судов с клинообразной формой носовой оконечности высота флоров должна быть не менее 80% высоты флоров средней части судна;

.2 средний кильсон должен быть соединен со штевнями, а при наличии транца - с диаметральной рамной стойкой транца.

Размеры профиля кильсонов должны быть не менее размеров флоров;

.3 расстояние между рамными шпангоутами не должно превышать двух шпаций.

Момент сопротивления поперечного сечения рамных и холостых шпангоутов должен быть увеличен на 25% по сравнению с определяемым по формулам (2.4.36-1) и (2.4.37);

.4 в форпике судов класса "М-СП" должно быть не менее трех карлингсов. Высота стенки карлингсов и рамных бимсов должна быть не менее 2,5 высот холостых бимсов;

.5 момент сопротивления W площади поперечного сечения холостых бимсов с присоединенными поясками на отдельных участках палубы судов класса "М-СП" для участка корпуса длиной 0,2L от носового перпендикуляра должен быть не менее, м3:

W = 5,5 \cdot 10^{- 6}dB_{1}^{2}, (2.4.97.5)

где d - расстояние между бимсами, м;

B1 - наибольший пролет бимсов, измеренный между карлингсами или между карлингсами и продольной переборкой или бортом, м;

.6 бортовые стрингеры следует устанавливать в соответствии с 2.4.42.

Если бортовой стрингер заканчивается у форштевня, то его следует соединить брештуком, толщина которого должна быть равна толщине стрингера.

Длина брештука должна быть не менее одной шпации. Размеры свободного пояска брештука должны соответствовать размерам свободного пояска бортового стрингера;

.7 если осадка судна класса "М-СП" носом менее 3,5% длины судна, усиление днищевых конструкций в соответствии с требованиями .1 - .6 должно быть выполнено для участка корпуса длиной 0,2L от носового перпендикуляра в корму.

2.4.98 В ахтерпике шпация не должна превышать 550 мм.

На судах классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М", "О" и "Р" флоры в ахтерпике следует устанавливать на каждом шпангоуте. Флоры должны быть выведены над гребным валом или над дейдвудной трубой на высоту не менее половины диаметра отверстия в стенке флора. Их можно также доводить до гребного вала или дейдвудной трубы, выше которых должны быть приварены к шпангоутам поперечные связывающие их полосы с поясками; толщина полос должна быть равна толщине флоров (рис. 2.4.98).

Рис. 2.4.98. Конструкция флора, расположенного ниже гребного вала

Кильсоны должны быть протянуты возможно дальше в корму как продолжение кильсонов и фундаментных балок машинного отделения. Расстояние между рамными шпангоутами не должно превышать двух шпаций.

На судах с полными кормовыми обводами следует устанавливать поворотные шпангоуты, расположенные нормально к обшивке. Расстояние между радиальными шпангоутами должно быть не более шпации, принятой для средней части судна.

Момент сопротивления поперечного сечения рамных и холостых шпангоутов с присоединенным пояском должен быть увеличен на 15% по сравнению с определяемым по формулам (2.4.36-1) и (2.4.37).

Для судов класса "М-СП" указанные выше усиления должны быть выполнены на длине от кормовой переборки машинного отделения до кормовой оконечности, включая ахтерпик.

2.4.99 Оконечности толкаемых судов следует подкреплять таким образом, чтобы усилия от упоров равномерно распределялись на борта и продольные связи корпуса.

В плоскости упоров должны быть установлены продольные переборки или раскосные фермы, прочно связанные с корпусом судна и доведенные до переборки форпика (ахтерпика). В районе упоров должны быть поставлены замкнутые шпангоутные рамы.

Штевни, кили, кронштейны гребных валов

2.4.100 Размеры поперечного сечения форштевня из полосовой стали ниже грузовой ватерлинии должны быть не менее, мм:

для судов классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М", "О" и буксиров-толкачей всех классов

(2.4.100-1)

для судов классов "Р" и "Л", кроме буксиров-толкачей

(2.4.100-2)

где t - толщина полосы, мм;

a - ширина полосы, мм.

2.4.101 Диаметр поперечного сечения форштевня из прутковой стали ниже грузовой ватерлинии должен быть не менее, мм:

для судов классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М", "О" и буксиров-толкачей всех классов

d = 46 + 0,96L; (2.4.101-1)

для судов классов "Р" и "Л", кроме буксиров-толкачей,

d = 32 + 0,63L. (2.4.101-2)

2.4.102 Площадь поперечного сечения форштевня из угловой равнобокой стали ниже грузовой ватерлинии должна быть не менее, см2:

для судов классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М", "О" и буксиров-толкачей всех классов

F = 11 + 0,22L; (2.4.102-1)

для судов классов "Р" и "Л", кроме буксиров-толкачей

F = 7 + 0,22L. (2.4.102-2)

2.4.103 Выше грузовой ватерлинии площадь поперечного сечения форштевня можно постепенно уменьшать и принимать у верхнего конца равной 70% определенной по формулам (2.4.102-1), (2.4.102-2).

Если форштевень состоит из отдельных частей, то стык их не должен находиться в районе грузовой ватерлинии.

Верхний конец форштевня должен быть доведен до ближайшей палубы или платформы, расположенной над грузовой ватерлинией.

Нижний конец форштевня должен быть доведен до сечения, отстоящего в нос от переборки форпика не более чем на 2 - 3 шпации.

2.4.104 Для гнутых форштевней (рис. 2.4.104) допускается применение листовой стали толщиной на 25% больше толщины листов наружной обшивки в носовой оконечности судна.

Рис. 2.4.104. Конструкция соединения гнутого форштевня с бортовой обшивкой и брештуком

2.4.105 Форштевни с примыкающей к ним обшивкой должны быть подкреплены брештуками, положение которых следует согласовывать с положением бортовых стрингеров и другого набора в носовой оконечности. Толщина брештуков не должна быть меньше толщины прилегающих листов наружной обшивки.

2.4.106 У листовых гнутых форштевней брештук должен перекрывать стыковое соединение наружной обшивки с форштевнем не менее чем на 5 толщин форштевня (см. рис. 2.4.104).

2.4.107 Размеры поперечного сечения старнпоста ахтерштевня из брусковой стали выше яблока гребного вала должны быть не менее, мм:

для судов классов "М-СП", "М-ПР" и "М"

(2.4.107-1)

для судов классов "О-ПР" и "О"

(2.4.107-2)

для судов классов "Р" и "Л",

(2.4.107-3)

где a, t - ширина и толщина поперечного сечения старнпоста ахтерштевня, мм.

2.4.108 Толщину поперечных сечений рудерпоста и старнпоста ниже яблока следует увеличивать в два раза по сравнению с толщиной, рассчитанной по формулам (2.4.107-1) - (2.4.107-3). Ширину поперечных сечений старнпоста и рудерпоста в верхней части можно уменьшать на 15% по сравнению со значениями, определяемыми по этим же формулам.

2.4.109 Толщина стенки яблока старнпоста (в рассверленном состоянии) должна быть не менее 60% толщины, рассчитанной по формулам (2.4.107-1) - (2.4.107-3).

2.4.110 Подошва на участке между старнпостом и рудерпостом должна быть по возможности короче и иметь площадь поперечного сечения на 25% больше площади сечения с размерами a и t, рассчитанными по формулам (2.4.107-1) - (2.4.107-3).

Для надежного крепления с обшивкой подошва ахтерштевня должна иметь протяженность от старнпоста в нос не менее 10-кратной ширины поперечного сечения старнпоста ниже яблока. Нижняя часть подошвы ахтерштевня должна иметь плавный подъем с уклоном 1/10 в направлении рудерпоста.

В верхней части рамы ахтерштевня должны быть предусмотрены 1 - 2 ребра (прилива) для крепления поперечного набора.

2.4.111 Если на судне установлен брусковый киль, размеры его поперечного сечения должны быть не менее, чем вычисленные по формулам:

h = 100 + L; (2.4.111-1)

b = 12 + 0,4L, (2.4.111-2)

где h, b - высота и ширина брускового киля, мм.

2.4.112 Кронштейны гребных валов могут быть однолапыми или двулапыми; лапы должны быть расположены под углом 80100° одна относительно другой; осевые линии лап должны пересекаться на оси гребного вала.

Размеры двулапых кронштейнов должны быть не менее рассчитанных по формулам:

(2.4.112)

где tл, tс - соответственно толщина лапы и ступицы, мм;

d - диаметр гребного вала, мм;

Fл - площадь поперечного сечения лапы, мм2;

lс - длина ступицы, мм.

Толщину стенки ступицы двулапых кронштейнов на судах длиной до 25 м можно уменьшать до 0,25d.

Лапы кронштейнов должны крепиться к набору корпуса и к наружной обшивке на сварке. Толщина листов наружной обшивки в районе крепления лап кронштейнов должна быть увеличена на 25% по сравнению с толщиной обшивки в кормовой оконечности, определяемой в соответствии с табл. 2.4.1-1, 2.4.1-2 и 2.4.1-4.

Усиления корпуса для плавания в битом льду

2.4.113 Суда всех классов, эпизодически плавающие в мелкобитом льду, должны иметь подкрепления, требования к которым установлены в 2.4.115 - 2.4.129. Эти требования ориентированы на толщину мелкобитого льда, указанную в табл. 2.4.113.

Таблица 2.4.113

Зависимость знака категории ледовых усилений от толщины мелкобитого льда

Знак категории ледовых усилений	Толщина мелкобитого льда, см
лед 10	10
лед 20	20
лед 30	30
лед 40	40

2.4.114 Суда, предназначенные для плавания в более тяжелых ледовых условиях, чем указанные в табл. 2.4.113, должны иметь подкрепления корпуса, спроектированные с учетом типа, назначения и условий плавания судна.

2.4.115 По всей длине судна следует установить ледовый пояс наружной обшивки, верхняя граница которого должна проходить на 0,5 м выше грузовой ватерлинии, а нижняя - на 0,5 м ниже ватерлинии порожнем, с учетом возможного дифферента судна.

Если в носовой части судна между ватерлинией порожнем и листами днищевой наружной обшивки расстояние по высоте меньше 0,5 м, толщина всей наружной обшивки ниже грузовой ватерлинии в носовой части до цилиндрической вставки, но не менее чем на длине, равной ширине судна, должна быть такой же, как толщина ледового пояса.

2.4.116 Толщина листов ледового пояса tл должна быть не менее указанной в табл. 2.4.116.

Таблица 2.4.116

Значения толщины листов ледового пояса в зависимости от категории ледовых усилений и длины судна

Знак категории ледовых усилений	L, м	tл, мм
		носовая часть судна	район ахтерпика	на остальной длине судна
лед 40	60	11,3	7,2	6,9
	140	13,8	10,8	10,4
	160	14,4	11,7	11,3
лед 30	25	6,3	4,8	4,6
	80	10,0	7,2	6,9
	140	12,5	9,6	9,2
	160	13,3	10,4	10,0
лед 20	25	5,6	4,8	4,6
	80	8,8	7,2	6,9
	140	10,0	8,4	8,1
	160	10,4	8,8	8,5
лед 5 и лед 10	25	5,0	3,6	3,5
	80	7,5	6,0	5,8
Примечание. Под носовой частью судна понимается район, кормовая граница которого совпадает с третьим практическим шпангоутом цилиндрической вставки, а для судов с цилиндрической вставкой менее 0,3L - со шпангоутом, на котором угол между касательной к ватерлинии судна в полном грузу и ДП равен 7°, но не менее чем на протяжении, равном ширине судна.

При использовании данных табл. 2.4.116 необходимо учитывать следующее:

если шпация принята больше a0, то толщины обшивки ледового пояса, указанные в табл. 2.4.116, должны быть увеличены на величину, мм:

\Delta t = 0,8(\xi/a_{0} - 1)t_{\text{л}}, (2.4.116-1)

где a - фактическая шпация, мм;

a0 - нормальная шпация, принимаемая равной, мм:

для района носовой части судна (см. примечание к табл. 2.4.116)	400
для остальных районов корпуса	550

\xi - коэффициент, вычисляемый по формуле:

\xi = (10\chi h + 0,5a_{0})/(10\chi h + 0,5a); (2.4.116-2)

h - толщина мелкобитого льда, принимаемая в зависимости от знака категории ледовых усилений по табл. 2.4.113, см;

\chi - коэффициент, связывающий высоту зоны приложения ледовой нагрузки с толщиной льда и вычисляемый по формуле:

\chi = \mu(0,001D\prime)^{1/3} \leq 1,0; (2.4.116-3)

где D' - см. 2.5.2,

\mu - коэффициент, принимаемый равным:

для носовой части судна	0,55
для района ахтерпика	0,39
для остальной части длины судна	0,49

Если шпация принята меньше a0 и (или) связи выполнены из сталей повышенной прочности, то толщины обшивки ледового пояса, указанные в табл. 2.4.116, могут быть уменьшены на величину, мм:

\Delta t = 0,8[1 - 15,3\xi a/(a_{0} \sqrt{R_{eH}})]t_{\text{л}}, (2.4.116-4)

где a, a0, - см. выше (при a > a0 принимается a = a0);

ReH - предел текучести материала связи, МПа.

2.4.117 Размеры шпации должны быть не более:

.1 в носовой части судна до третьего шпангоута цилиндрической вставки, а для судов с цилиндрической вставкой длиной менее 0,3L до шпангоута, на котором угол между касательной к ватерлинии судна в полном грузу и ДП, - 7°, но не менее чем на длине, равной ширине судна, - 400 мм;

.2 на остальной длине судна - 550 мм.

Допускается назначать шпацию как для судов без ледового подкрепления при условии выполнения требований 2.4.116.

2.4.118 Допускается назначить шпацию как для судна без ледовых подкреплений при условии постановки промежуточных бортовых шпангоутов, момент сопротивления поперечного сечения которых соответствует 2.4.121.

2.4.119 Момент сопротивления поперечного сечения для рамных бортовых шпангоутов с присоединенным пояском W должен быть не менее определяемого по формулам, см3:

.1 в носовой части судна в соответствии с 2.4.117.1,

W = 18,5l_{\text{Ш}}d \sqrt{2 + 0,085L} ; (2.4.119-1)

.2 в районе ахтерпика

W = 14,5l_{\text{Ш}}d \sqrt{2 + 0,085L} ; (2.4.119-2)

.3 на остальной длине судна

W = 12,5l_{\text{Ш}}d \sqrt{2 + 0,085L} , (2.4.119-3)

где d - расстояние между рамными бортовыми шпангоутами, м;

lШ - наибольшее расстояние, измеренное по борту, между опорами рамного шпангоута, м.

Под опорами следует понимать: днище/настил второго дна, промежуточную диафрагму между наружным и внутренним бортами и палубу.

2.4.120 Момент сопротивления поперечного сечения основных холостых бортовых шпангоутов с присоединенным пояском W должен быть не менее определяемого по формулам, см3:

.1 в носовой части судна в соответствии с 2.4.117.1,

W = 21,5l\text{а} \sqrt{2 + 0,085L} ; (2.4.120-1)

.2 в районе ахтерпика

W = 17,5l\text{а} \sqrt{2 + 0,085L} ; (2.4.120-2)

.3 на остальной длине судна

W = 15l\text{а} \sqrt{2 + 0,085L} , (2.4.120-3)

где a - шпация (расстояние между основными холостыми бортовыми шпангоутами), м;

l - наибольшее расстояние, измеренное по борту между днищем (настилом второго дна) и бортовым стрингером, между бортовыми стрингерами или бортовым стрингером и палубой в соответствующем районе судна, м.

2.4.121 Момент сопротивления поперечного сечения промежуточных бортовых шпангоутов с присоединенным пояском должен быть не менее 75% требуемого момента сопротивления поперечного сечения основных холостых шпангоутов с присоединенным пояском.

2.4.122 По всей длине судна в районе ледового пояса должны быть бортовые стрингеры, причем один из них следует установить ниже грузовой ватерлинии. При малых изменениях эксплуатационных осадок может быть установлен один стрингер.

2.4.123 Нижние участки бортовых промежуточных шпангоутов должны перекрывать скулу. Следует закреплять их на ближайшей связи набора днища или крепить к настилу второго дна.

Верхние концы промежуточных шпангоутов должны быть доведены до палубы, платформы или бортового стрингера, но не должны быть ниже верхней кромки ледового пояса.

2.4.124 На судах с полными обводами оконечностей в форпике и ахтерпике шпангоуты следует устанавливать нормально к обшивке.

2.4.125 На переборках форпика и ахтерпика, а также на переборках, ограничивающих машинное отделение, должны быть установлены горизонтальные ребра жесткости на 25% ширины переборки с каждого борта с моментом сопротивления не менее, чем у холостой вертикальной стойки. Стойка переборки, до которой будут доведены эти ребра, должна быть усилена.

2.4.126 Площадь поперечного сечения форштевня следует увеличить на 50% по сравнению с требуемой 2.4.100 - 2.4.104.

Кромки листов наружной обшивки, примыкающие к форштевню, должны быть защищены от действия льда.

2.4.127 Площадь поперечного сечения ахтерштевня должна быть увеличена на 15% по сравнению с требуемой 2.4.107 - 2.4.110.

2.4.128 Винты и рули должны быть защищены от воздействия льда, например, с помощью крейсерской кормы, противоледовых выступов или каких-либо других конструкций.

2.4.129 Набор в районе усиления корпуса для плавания в битом льду следует приваривать непрерывными швами.

Надстройки и уступы главной палубы

2.4.130 Поперечный набор надстроек должен быть установлен в одних плоскостях с поперечным набором основного корпуса.

Значение момента сопротивления поперечного сечения с присоединенным пояском бортовых шпангоутов надстроек судов классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М", "О" должно быть не менее 9 см3.

2.4.131 Продольные стенки надстроек должны быть продолжены за концевые переборки надстроек на длину, равную высоте надстроек, и плавно сопряжены с палубой.

Ширстрек корпуса судна на протяжении не менее трех шпаций в корму от каждой концевой переборки надстройки, а также выступающая часть нижнего пояса обшивки надстройки и часть его, простирающаяся внутрь надстройки на длину, равную половине высоты надстройки, должны быть утолщены на 40% для судов классов "М-СП", "М-ПР" и "М", на 25% - классов "О-ПР" и "О" и на 10% - классов "Р" и "Л".

На том же протяжении, что и ширстрек, должен быть утолщен палубный стрингер верхней палубы на 20% для судов классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М", "О" и на 10% - классов "Р" и "Л".

Если длина бака и юта менее 0,25L, то утолщения можно не делать.

2.4.132 В месте уступа главной палубы должны быть предусмотрены специальные подкрепления. Карлингсы палуб должны быть плавно перевязаны. Ширстрек в месте уступа должен быть утолщен на 35% по обе стороны уступа не менее чем на три шпации.

Если уступ наклонный, то протяженность его должна быть не менее двух высот.

Длину участка, где главная и возвышенная палубы проходят одна над другой, следует выбирать из условий обеспечения общей прочности корпуса, а для судов длиной до 50 м - из условий, приведенных в 2.5.2, при включении в расчет площадей сечения настилов палуб и обшивки борта на этом участке в соответствии с 2.2.32 - 2.2.34. При необходимости увеличения площади сечения настилов этих палуб путем постановки между ними продольных вертикальных бракет длина последних должна быть не менее двух их высот, а толщина - не менее требуемой Правилами для переборок в данном районе. Концы бракет должны быть закреплены в соответствии с требованиями 2.3.7. Бракеты должны быть подкреплены ребрами жесткости.

Если плоскости продольных стенок надстройки (рубки) не совмещены с плоскостями бортов, то они должны опираться на карлингсы, поставленные в плоскости этих стенок.

Фальшборт

2.4.133 Районы установки фальшборта, его протяженность, высоту следует назначать в соответствии с требованиями 10.1 и 10.2.

2.4.134 Толщину листа фальшборта можно принимать на 2 мм меньше требуемой толщины обшивки борта в средней части судна, но не менее 2 мм.

2.4.135 Конструкция фальшборта в средней части судна должна быть такой, чтобы он не участвовал в общем изгибе корпуса.

2.4.136 Фальшборт должен быть подкреплен стойками, расстояние между которыми не должно превышать три шпации.

2.4.137 В районе бортовых клюзов и проходов к трапам должны быть установлены подкрепляющие стойки, а толщина листов фальшборта увеличена на 1 мм по сравнению с остальными листами.

Цистерны

2.4.138 Цистерны топлива и масла, нефтесодержащих и сточных вод могут быть выполнены вкладными и встроенными.

2.4.139 Топливные цистерны не должны иметь общих переборок с цистернами для питьевой воды и располагаться перед форпиковой переборкой.

2.4.140 Цистерны основного запаса топлива должны составлять часть корпусной конструкции судна и располагаться за пределами машинных помещений, в которых размещены двигатели и котлы. Если эти цистерны, за исключением цистерн двойного дна, в силу необходимости размещены рядом или внутри указанных выше машинных помещений, по меньшей мере, одна из их вертикальных стенок должна примыкать к переборке машинного помещения и иметь общую границу с цистернами двойного дна, а площадь поверхности стенки цистерны, общая с машинным помещением, должна быть как можно меньше. Если эти цистерны расположены внутри машинных помещений, в которых размещены двигатели и котлы, в них не должно содержаться топливо с температурой вспышки паров 60 °C и ниже.

2.4.141 На пассажирских судах в случае применения вкладных топливных цистерн основного запаса топлива запрещается их установка в машинных помещениях, в которых размещены двигатели и котлы.

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

2.4.142 Цистерны должны быть сконструированы таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с обшивкой днища и бортов.

Расстояние от днища встроенной цистерны в самой низкой ее части до днищевой обшивки должно быть не менее 800 мм, а от бортовых стенок цистерны до бортовой обшивки его следует принимать таким, чтобы был обеспечен доступ для осмотра и ремонта. Доступ к вкладным цистернам, в том числе и грузовым, следует обеспечить со всех сторон, при этом расстояние от днища вкладной цистерны в самой низкой ее части до днищевой обшивки должно быть не менее 800 мм, расстояние между стенками цистерн и обшивкой бортов, поперечных переборок должно быть не менее 760 мм.

2.4.143 Толщины стенок встроенных цистерн и листовых конструкций должны соответствовать требованиям пп. 4.1 и 5.2 табл. 2.4.1-1 и 2.4.1-2.

Моменты сопротивления рамных и холостых связей необходимо принимать по аналогии с соответствующими связями переборок.

2.5 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОТДЕЛЬНЫМ ТИПАМ СУДОВ

Суда длиной менее 50 м

2.5.1 Для судов всех классов длиной менее 50 м, если не соблюдаются требования 2.5.2, следует выполнить расчеты общей прочности в соответствии с 2.2. В этом случае допускается определять изгибающий момент Mтв на основе использования данных по судну-прототипу, имеющему тот же архитектурно-конструктивный тип, что и рассматриваемое судно, близкие размерения, водоизмещение и схожее расположение машинного отделения по длине судна, или на основе постатейного подсчета изгибающего момента на миделе как алгебраической суммы моментов от нагрузки масс различных статей нагрузки и сил поддержания. При этом в любом случае абсолютная величина изгибающего момента должна приниматься не менее, кН·м,

Mтв = aтвD, (2.5.1)

где aтв = 1,1 для самоходных судов и aтв = 0,74 - для несамоходных судов;

D - водоизмещение судна в полном грузу, кН.

Распределение полученного таким образом значения Mтв по длине судна должно быть принято постоянным на участке, отстоящем на +/- 0,25L от миделя, и уменьшаться к оконечностям до нуля по линейной зависимости.

При выполнении указаний 2.3 и 2.4 расчеты местной прочности, требуемые в 2.2, можно не проводить (см. 2.1.6).

2.5.2 Для судов длиной 50 м и менее суммарное значение площади поперечного сечения продольных связей раздельно палубного и днищевого пояса должно быть не менее, см2:

F = D\prime L\eta\alpha[(0,1LT - 1)/k_{1} + k_{2}]/H, (2.5.2)

где D' - водоизмещение судна в полном грузу, т;

k1 - коэффициент, определяемый по табл. 2.5.2;

Таблица 2.5.2

Значения коэффициента k1

Разряд бассейна	k1 при длине, м, судна
	25	50
"М"	13	47
"О"	25	93
"Р"	50	193
"Л"	132	483
"М-СП 4,5"	15,3	46,1
"М-СП 3,5" <1>	17,2	51,3
"М-ПР"	20,3	60,2
"О-ПР"	33,6	93,6
<1> Максимальное значение выражения, стоящего в квадратных скобках формулы (2.5.2), не ограничивается.

k2 - коэффициент, равный для судов:

самоходных	1,00/L
несамоходных	0,67/L

\eta - коэффициент, равный для связей:

палубного пояса, не несущих местной нагрузки	0,65
днищевого и палубного поясов, несущих местную нагрузку	0,75

\alpha - коэффициент, зависящий от относительного отстояния x/L рассматриваемого расчетного сечения от миделя и принимаемый равным:

x - отстояние рассматриваемого расчетного сечения от миделя, м.

Значение выражения, стоящего в скобках формулы (2.5.2), не должно приниматься более 0,125. Для сухогрузных судов, если на не защищенных от волнения акваториях допускается проведение грузовых операций в один слой одним краном или двумя кранами в одном направлении, суммарное значение площади поперечного сечения продольных связей раздельно для палубного и днищевого поясьев должно быть также не менее определяемого по формуле (2.5.2) при увеличенном на 20% значении коэффициента k2. Значения коэффициента k1 должны приниматься в этом случае с учетом зоны эксплуатации, в которую входит эта акватория. Значение выражения, стоящего в скобках формулы (2.5.2), в этом случае не должно приниматься более 0,15.

При проведении грузовых операций в один слой двумя кранами в различных направлениях прочность корпуса должна быть подтверждена прямыми расчетами прочности, выполняемыми при значениях изгибающих моментов и перерезывающих сил на тихой воде, определенных в соответствии с требованиями 2.2.1 и 2.2.2.5.

В суммарную площадь поперечного сечения палубного пояса должны быть включены:

65% площади сечения настила палубы при продольной системе набора;

полная площадь участков настила шириной по 0,25 шпации с каждой стороны каждой продольной связи при поперечной системе набора;

10% остальной площади настила при поперечной системе набора;

непрерывные продольные балки холостого набора;

непрерывные продольные комингсы и подкрепляющие их непрерывные продольные балки;

карлингсы;

верхний участок ширстрека, возвышающийся над палубой, а также участок ширстрека ниже палубы высотой 0,5 шпации при поперечной системе набора борта и 0,25 шпации при продольной;

верхние подпалубные участки продольных переборок и внутренних бортов высотой 0,5 шпации при поперечной системе набора и 0,25 расстояния между продольными балками при продольной.

В суммарную площадь поперечного сечения днищевого пояса должны быть включены:

65% площади сечения днищевой обшивки и настила второго дна при продольной системе набора;

полная площадь сечения участков днищевой обшивки и настила второго дна шириной по 0,25 шпации с каждой стороны каждой продольной связи при поперечной системе набора;

10% остальной площади при поперечной системе набора;

непрерывные продольные балки холостого набора днища и кильсоны с подкрепляющими и непрерывными продольными балками;

непрерывные продольные ребра балки холостого набора настила второго дна;

скуловой лист в скругленной части;

нижняя часть продольных переборок, наружных и внутренних бортов до уровня выше настила второго дна или флоров на 0,25 шпации.

Включаемые в суммарную площадь поперечного сечения палубного и днищевого поясов продольные связи по своему расположению относительно рассматриваемого сечения, протяженности и соединению с корпусом должны соответствовать 2.2.31.

Выбор поперечных сечений, для которых выполняется проверка прочности в соответствии с требованиями настоящего пункта, должен выполняться в соответствии с 2.2.30.

Требования 2.5.1 и настоящего пункта на пассажирские водоизмещающие суда класса "М-СП" не распространяются.

Сухогрузные суда

2.5.3 Суда класса "М-СП" должны иметь двойное дно и двойные борта в районе грузовых трюмов.

2.5.4 На судах, предназначенных для перевозки грузовых контейнеров (см. ГОСТ Р 53350), в настиле палубы или второго дна должны быть предусмотрены гнезда под угловые фитинги контейнеров и выполнены соответствующие подкрепления.

Наливные суда

2.5.5 Транспортные нефтеналивные суда должны иметь второе дно и вторые борта в районе грузовых танков или же грузовые танки должны быть вкладными (см. 2.5.111 - 2.5.126, 2.5.157 - 2.5.161) или встроенными (см. 2.5.142 - 2.5.156).

Требования 2.5.6 - 2.5.8 не распространяются на суда с вкладными емкостями и встроенными оболочками.

2.5.6 Наливные суда длиной до 80 м должны иметь в районе грузовых танков одну продольную переборку в диаметральной плоскости, а суда длиной 80 м и более - не менее двух продольных переборок. На судах с двойными бортами достаточно установить одну продольную переборку в диаметральной плоскости.

Отсутствие расширительных шахт над грузовыми танками следует обосновывать расчетом в зависимости от температурных условий и наличия свободных подпалубных объемов.

2.5.7 На судах с отношением B/H > 3,5 в дополнение к продольным переборкам должны быть установлены продольные фермы или пиллерсы. Расстояние между продольной переборкой и продольной фермой или между продольными фермами и бортом не должно превышать 2,5 м.

2.5.8 На наливных судах должны быть установлены поперечные переборки, расположенные на расстоянии, не более, для судов с высотой борта H, м:

\leq 2,5	24 шп.
> 2,5	36 шп.

На несамоходных наливных судах между поперечными переборками должны быть установлены поперечные фермы или пиллерсы или проницаемые поперечные переборки. Расстояние между поперечными переборками или переборками и фермами не должно превышать 12 шпаций для судов с высотой борта H \leq 2,5\text{м} и 18 шпаций - для судов с высотой борта H > 2,5 м.

Водоизмещающие пассажирские суда

2.5.9 Конструкция корпуса пассажирских водоизмещающих судов предусматривается следующих типов:

.1 однопалубные суда с легкими надстройками, не участвующими в общем изгибе корпуса;

.2 многопалубные суда с прочной главной палубой и прочной палубой надстройки первого яруса, входящей в состав эквивалентного бруса;

.3 открытые суда с двойным дном или без него и надстройкой, участвующей или не участвующей в общем изгибе.

2.5.10 Если надстройка (рубка) участвует в общем изгибе корпуса, должна быть обеспечена прочность связей ее верхней прочной палубы и прочность соединений надстройки с корпусом в местах действия наибольших касательных напряжений по концам сплошных участков ее продольных стенок.

В случае невыполнения указанных выше требований должны быть приняты конструктивные меры, снижающие степень участия надстройки (рубки) в общем изгибе корпуса и препятствующие повышенной концентрации напряжений в самой надстройке и в палубе, на которую она опирается.

2.5.11 Продольные стенки надстройки (рубки) длиной более шести ее высот, не совпадающие с бортами корпуса, должны соединяться с поперечными концевыми стенками плавно по радиусу, составляющему не менее 1/3 высоты надстройки. Для надстроек (рубок) меньших длин указанный радиус округления может быть пропорционально уменьшен. Этому требованию должны соответствовать и надстройки (рубки), продольные стенки которых не совмещены с продольными стенками нижерасположенных надстроек.

2.5.12 Толщина стрингера верхней прочной и следующей за ней нижней палуб пассажирских судов должна быть не менее установленной п. 2.2 табл. 2.4.1-1 и 2.4.1-2.

2.5.13 Толщина настила палубы пассажирских судов в средней части должна быть не менее установленной п. 2.1 табл. 2.4.1-1 и 2.4.1-2.

2.5.14 Толщины стенок надстроек (рубок) должны быть не менее установленных п. 5.6 табл. 2.4.1-1 и 2.4.1-2, а надстроек (рубок), участвующих в общем изгибе корпуса, - не менее установленных п. 5.7 табл. 2.4.1-1 и в табл. 2.4.1-3.

Буксиры и толкачи

2.5.15 Толщина t наружной обшивки буксиров и толкачей в средней части и кормовой оконечности должна быть не менее, мм:

t = (L + 100)/30 + tдоп, (2.5.15)

при этом tдоп = 0 - для судов мощностью 330 кВт и менее;

t_{\text{доп}} = 0,06 \sqrt{1,36P_{c} - 450} - для судов мощностью свыше 330 кВт, где Pс - мощность буксира или толкача, кВт.

Для шлюзовых и рейдовых буксиров, шлюзовых и рейдовых толкачей всех классов, а также плотоводов классов "М" и "О", толщина наружной обшивки в средней части должна быть увеличена на 2 мм по сравнению с толщиной, определяемой по формуле (2.5.15).

Во всех случаях толщина наружной обшивки в средней части должна быть не менее установленной табл. 2.4.1-1 и 2.4.1-4.

2.5.16 Толщину ширстрека и скулового пояса следует принимать равной толщине наружной обшивки в данном сечении корпуса, но не менее установленной пп. 1.3 и 1.4 табл. 2.4.1-1 и 2.4.1-4.

2.5.17 Толщины наружной обшивки носовой оконечности буксиров и толкачей должны быть не менее толщин в средней части, определяемых в соответствии с 2.5.15 и 2.5.16, но не менее толщин обшивки в носовой оконечности, установленных табл. 2.4.1-1 и 2.4.1-4.

2.5.18 Толщина палубного стрингера в средней части должна быть не менее толщины бортовой обшивки. Ширина палубного стрингера должна быть не менее 500 мм.

2.5.19 Толщина настила палубы буксиров и толкачей в средней части и оконечностях должна быть не менее, мм:

для открытых участков

t = (220 + L)/60 + tдоп; (2.5.19-1)

для закрытых надстройками участков

t = (180 + L)/60 + tдоп, (2.5.19-2)

где tдоп принимается по 2.5.15.

Для шлюзовых, рейдовых буксиров и толкачей толщина настила палубы в кормовой оконечности не должна быть менее требуемой Правилами толщины наружной обшивки в средней части.

2.5.20 Толщина листов переборок не должна быть меньше значения, определенного по табл. 2.4.1-1 и 2.4.1-2 и увеличенного на 1 мм.

2.5.21 Толщины листов транцевой носовой переборки толкачей и листов упоров должны быть не менее толщины настила палубы в носовой оконечности.

2.5.22 Носовые оконечности корпусов толкачей следует подкреплять таким образом, чтобы обеспечивалось равномерное распределение усилий от упоров на борта и продольные связи корпуса.

В плоскости упоров должны быть установлены продольные переборки или раскосные фермы, прочно связанные с корпусом судна и доведенные до переборки форпика.

В районе упоров должны быть поставлены замкнутые шпангоутные рамы (флоры, бортовые рамные шпангоуты и бимсы).

Ледоколы

2.5.23 Требования 2.5.24 - 2.5.68 распространяются на ледоколы, соответствующие условию D1/4P1/3 < 230 и имеющие соотношения главных размерений и характеристики обводов корпуса в следующих пределах:

L/B = 3,3 \div 5,0;	B/T = 4,0 \div 6,5;
\alpha = 15 \div 35;	\varphi = 11 \div 25;
\beta = 30 \div 50;	\beta_{\text{м}} = 10 \div 25,

где D - водоизмещение судна при осадке по конструктивную ватерлинию, кН;

P - суммарная мощность на гребных валах, кВт;

L - длина судна по конструктивной ватерлинии, м;

B - ширина судна на мидель-шпангоуте по конструктивной ватерлинии, м;

T - осадка судна по конструктивную ватерлинию, м;

\varphi - угол между касательной к линии форштевня и основной плоскостью на уровне конструктивной ватерлинии, град;

\alpha - угол между касательной к конструктивной ватерлинии и диаметральной плоскостью в сечении, отстоящем на 0,15L от носового перпендикуляра, град;

\beta - угол между вертикалью и касательной к теоретическому шпангоуту, отстоящему от носового перпендикуляра на 0,15L на уровне конструктивной ватерлинии, град;

\beta_{\text{м}} - угол между вертикалью и касательной к мидель-шпангоуту на уровне конструктивной ватерлинии, град.

2.5.24 В 2.5.25 - 2.5.68 приняты следующие определения участков корпуса судна:

носовой район - участок корпуса длиной 0,3L от носового перпендикуляра;

средний район - участок корпуса длиной 0,5L, расположенный между носовым и кормовым районами;

кормовой район - участок корпуса длиной 0,2L от кормового перпендикуляра.

2.5.25 Для корпусов ледоколов, кроме наружной обшивки, следует применять судостроительную сталь марок не ниже D и E; для наружной обшивки - не ниже марки E.

2.5.26 Расчеты прочности и устойчивости, допускаемые напряжения, конструктивное оформление и размеры элементов корпуса ледокола должны соответствовать требованиям 2.1 - 2.4, 2.6, если в 2.5.27 - 2.5.68 не установлено иное.

2.5.27 В расчетах местной прочности корпусных конструкций на восприятие ледовых нагрузок допускаемые напряжения следует принимать равными 0,95 предела текучести материала ReH.

2.5.28 Для продольных связей днища и бортов, испытывающих ледовую нагрузку, суммирование напряжений от общего и местного изгиба не проводится.

2.5.29 Расчетное давление льда на обшивку ледового пояса в носовом районе pн определяется по формуле, МПа,

pн = 1,4 + 0,004D1/4P1/3, (2.5.29)

где D и P - см. 2.5.23.

2.5.30 Расчетное давление льда на обшивку ледового пояса следует принимать, МПа:

в среднем районе

pс = 0,60pн; (2.5.30-1)

в кормовом районе

pк = 0,75pн, (2.5.30-2)

где pн - см. 2.5.29.

2.5.31 Расчетное давление льда на днищевую обшивку вне ледового пояса pд определяется по формуле, МПа,

pд = pнD1/4P1/3/400, (2.5.31)

где pн - см. 2.5.29,

D, P - см. 2.5.23.

Давление pд не должно иметь значение больше pс.

2.5.32 Расчетная интенсивность ледовой нагрузки, действующей на бортовой набор в носовом районе ледового пояса при ударе судна о ледовый покров qн определяется по формуле, кН/м,

q_{\text{н}} = 12,6k \sqrt[3]{Dv^{2}p_{\text{н}}^{2}} , (2.5.32)

где k - безразмерный коэффициент, принимаемый по графику рис. 2.5.32 в зависимости от углов \alpha и \beta ;

v - расчетная скорость ледокола в момент соударения со льдом, принимаемая равной 60% максимальной скорости ледокола на чистой воде, м/с;

D - см. 2.5.23; pн - см. 2.5.29.

Рис. 2.5.32. Графики для определения коэффициента k

2.5.33 Расчетную интенсивность ледовой нагрузки на бортовой набор qс следует принимать, кН/м:

в среднем районе - не менее большей из величин:

qс = 0,6qн; (2.5.33-1)

q_{\text{с}} = 0,028L^{2}/sin\beta_{\text{м}}; (2.5.33-2)

в кормовом районе

q = 0,75qн, (2.5.33-3)

где qн - см. 2.5.32.

Интенсивность qк в любом случае должна быть не менее принятого значения qс.

2.5.34 Расчетная интенсивность qд ледовой нагрузки на продольные балки и холостые шпангоуты днища вне ледового пояса, кН/м:

qд = 10pдL. (2.5.34)

Интенсивность qд не должна быть больше значения qс, определяемого по формуле (2.5.33-1).

2.5.35 Шпацию в носовом районе принимают не более 300 мм. Допускается ее увеличение до 600 мм с постановкой промежуточных бортовых шпангоутов.

2.5.36 Шпация в среднем и кормовом районах ледокола не должна превышать 500 мм. Допускается увеличение шпации до 650 мм с постановкой промежуточных бортовых шпангоутов.

2.5.37 По всей длине корпуса ледокола должен быть установлен ледовый пояс наружной обшивки.

2.5.38 Верхняя граница ледового пояса должна возвышаться над ватерлинией, соответствующей наибольшей осадке судна, не менее чем на 0,6 м. Нижняя граница ледового пояса должна быть ниже на 0,02L ватерлинии судна, соответствующей состоянию нагрузки с 10% запасов и топлива без балласта, но не менее чем на 0,8 м.

2.5.39 В носовом районе на протяжении не менее 0,2L от носового перпендикуляра в корму и в кормовом районе на протяжении не менее 0,15L от кормового перпендикуляра в нос нижняя кромка ледового пояса должна доводиться до диаметральной плоскости.

2.5.40 Толщину листов обшивки ледового пояса следует принимать не менее вычисляемой по формуле, мм:

t = 720s \sqrt{p/R_{eH}} , (2.5.40)

где s - расстояние между балками набора, м;

p - расчетное давление льда, определяемое по формулам (2.5.29) - (2.5.31) в зависимости от положения листов обшивки по длине судна, МПа;

ReH - предел текучести материала наружной обшивки, МПа.

2.5.41 Толщину листов наружной обшивки вне ледового пояса следует определять по формуле (2.5.15), где Pe нужно принимать равной суммарной мощности на гребных валах P, кВт.

2.5.42 Уменьшение толщин листов наружной обшивки по высоте от ледового пояса должно быть постепенным, чтобы смежные листы отличались по толщине не более чем на 30% от толщины более тонкого из соединяемых листов.

2.5.43 Толщину листов настила палубы следует определять по формулам (2.5.19-1) и (2.5.19-2) с учетом 2.5.15.

2.5.44 Расстояние между рамными шпангоутами борта в носовом районе должно быть не более 1,2 м, на остальной длине судна - не более 2,0 м.

Минимальная толщина стенок рамных шпангоутов в пределах ледового пояса в носовом районе - 10 мм, на остальной длине судна - 8 мм.

2.5.45 По всей длине ледокола на уровне конструктивной ватерлинии (или ниже ее не более чем на 0,25 м) следует устанавливать бортовой стрингер или платформу.

2.5.46 В пределах ледового пояса расстояние между бортовыми стрингерами (стрингером и палубой или платформой, стрингером и днищем) должно быть не более 1,2 м, толщины стенок указанных стрингеров и листов платформ, примыкающих к наружной обшивке в районе ледового пояса, должны быть не менее толщины стенки рамных шпангоутов, установленных в этом районе.

2.5.47 В местах пересечения холостых шпангоутов с бортовыми стрингерами следует устанавливать кницы.

2.5.48 Холостые шпангоуты борта рассчитываются как многопролетные балки, опертые на стрингеры (платформы), палубный настил, кильсон или скуловой лист днища. Сосредоточенную нагрузку Q на которую рассчитываются холостые шпангоуты борта, следует определять по формуле, кН,

Q = qs, (2.5.48)

где q - расчетная интенсивность ледовой нагрузки для соответствующего района ледового пояса (см. 2.5.24) в соответствии с 2.5.32 и 2.5.33, кН/м;

s - расстояние между холостыми или между холостым и рамным шпангоутами, м.

Точку приложения силы Q следует принимать в середине наиболее длинного пролета шпангоута ледового пояса.

При постановке промежуточных шпангоутов в качестве s в формуле (2.5.48) следует принимать расстояние между промежуточным и холостым шпангоутами. Промежуточные шпангоуты рассчитывают так же, как холостые.

При однородной поперечной системе бортового набора бортовые шпангоуты рассчитывают как холостые шпангоуты при конструкции бортового набора с рамными шпангоутами. При этом следует учесть, что при однородной системе бортовые стрингеры являются разносящими нагрузку и поэтому не могут считаться опорами для шпангоутов.

2.5.49 Расчет прочности бортовых стрингеров и рамных шпангоутов следует выполнять в составе бортового перекрытия, при этом для среднего района судна протяженность зоны приложения ледовой нагрузки принимают по всей длине бортового перекрытия. Длину приложения ледовой нагрузки в носовом и кормовом районах l рассчитывают по формуле, м,

l = 0,01q/p, (2.5.49)

где значения расчетных давления p и интенсивности ледовой нагрузки q определяют в соответствии с 2.5.29 - 2.5.34.

2.5.50 Стенки холостых и рамных шпангоутов на уровне ледового пояса по всей длине судна должны быть приварены к наружной обшивке сплошным двусторонним швом.

2.5.51 Шпангоуты, устанавливаемые в оконечностях, должны соответствовать требованиям 2.4.124.

2.5.52 Сплошные флоры следует устанавливать на каждом шпангоуте по всей длине носового и кормового районов судна.

Расстояние между сплошными флорами в среднем районе судна не должно превышать 2,0 м.

2.5.53 Расчет прочности сплошных флоров и кильсонов следует выполнять в составе днищевых перекрытий, загруженных равномерно распределенным давлением льда, равным 0,3pд, где pд определяют по формуле (2.5.31).

2.5.54 Холостые шпангоуты днища следует рассчитывать как однопролетную защемленную по концам балку длиной, равной наибольшему расстоянию между кильсонами или между кильсоном и бортом или продольной переборкой. Сосредоточенную нагрузку Q, на которую рассчитывают холостые шпангоуты днища, следует считать приложенной посередине пролета и определять по формуле, кН,

Q = qдs, (2.5.54)

где qд - расчетная интенсивность ледовой нагрузки, вычисляемая по формуле (2.5.34), кН/м;

s - расстояние между холостыми шпангоутами днища или между днищевым холостым шпангоутом и флором, м.

Продольные балки холостого набора следует рассчитывать при допущении, что длина их пролета равна расстоянию между сплошными флорами, а значение s - расстоянию между балками.

2.5.55 Поперечные переборки должны быть плоскими, причем конструкция их должна соответствовать 2.5.20, 2.5.21, 2.5.56 - 2.5.59.

2.5.56 Толщина полотна переборки, примыкающего к обшивке борта и днища, должна быть не менее толщины стенки рамного шпангоута и флора соответственно.

2.5.57 На поперечных переборках должны быть установлены горизонтальные ребра жесткости, примыкающие к бортовому набору. Протяженность этих ребер от каждого борта к диаметральной плоскости должна быть не менее 10% ширины переборки. Ближайшая стойка переборки, до которой эти ребра доводятся, должна быть рамной.

Момент сопротивления поперечного сечения ребер должен соответствовать требованиям 2.4.78, а концы ребер следует срезать на "ус". Кроме того, должны выполняться следующие условия:

.1 расстояние между ребрами a должно быть не более определяемого по формуле, м,

a = 0,88t/ \sqrt{R_{eH}} , (2.5.57.1)

где t - толщина листов переборки на участке, примыкающем к борту, мм;

ReH - предел текучести материала переборки, МПа;

.2 момент инерции i ребра с присоединенным пояском обшивки переборки шириной, равной 1/6 длины пролета ребра, должен быть не менее определяемого по формуле, см4,

i = 191psal2, (2.5.57.2)

где p - расчетное давление льда на обшивку ледового пояса для соответствующего района судна, МПа;

s - расстояние между холостыми и между холостым и рамным шпангоутами, м;

l - длина пролета ребра, м;

.3 момент инерции I рамной стойки переборки с присоединенным пояском обшивки, до которой доводятся горизонтальные ребра жесткости, должен быть не менее определяемого по формуле, см4,

I = 0,32(l1/l)3i, (2.5.57.3)

где l1 - длина пролета стойки, м;

l - длина пролета ребра, м;

i - момент инерции ребра с присоединенным пояском обшивки, см4.

2.5.58 Горизонтальные ребра и шельфы, устанавливаемые на поперечных переборках на уровне ледового пояса, должны быть приварены к листам переборок сплошным двусторонним швом.

2.5.59 Прочность поперечных переборок должна быть проверена расчетами на устойчивость и на изгиб соответственно при восприятии ледовой нагрузки и гидростатического напора воды, заполняющей отсек до палубы.

2.5.60 Если в диаметральной плоскости над форштевнем установлена продольная переборка, ее длина должна быть не менее длины форштевня, а толщина листов этой переборки - не менее толщины листов форпиковой переборки.

2.5.61 Форштевень и ахтерштевень ледокола должны быть изготовлены из кованой или литой стали. Допускается изготовление форштевня из стальных листов, толщина которых должна быть не менее чем в два раза больше толщины листов ледового пояса, примыкающих к форштевню.

2.5.62 Форштевень должен иметь шпунт или какую-либо другую конструкцию, предохраняющую примыкающие к нему кромки листов наружной обшивки от ударов о лед.

2.5.63 Форштевень устанавливается на протяжении всего носового подъема днища судна в диаметральной плоскости от верхней палубы до ближайшей к месту этого подъема поперечной переборки.

2.5.64 Форштевень должен соединяться сплошным сварным швом с примыкающей к нему наружной обшивкой и продольной переборкой, установленной в соответствии с 2.5.60.

2.5.65 В районе ледового пояса форштевень должен быть подкреплен брештуками, расстояние между которыми по высоте не должно превышать 0,5 м. При этом высота и толщина стенки и размеры пояска брештуков принимаются такими же, как у рамных шпангоутов, установленных в форпике. Брештуки следует доводить до шпангоутов.

2.5.66 Площадь поперечного сечения форштевня на уровне ледового пояса должна быть не менее определяемой по формуле, см2

F = 2L. (2.5.66)

По мере удаления от ледового пояса вверх площадь поперечного сечения форштевня может постепенно уменьшаться до 70% значения F, рассчитанного по формуле (2.5.66).

2.5.67 Площадь поперечного сечения ахтерштевня следует увеличить в 1,5 - 2 раза по сравнению со значениями, рассчитанными по формуле (2.4.107-1). При этом должны быть выполнены требования 2.4.110.

2.5.68 В кормовой оконечности ледокола следует предусматривать защиту винтов и рулей от битого льда при движении задним ходом.

Суда технического флота

2.5.69 Размеры связей корпуса судов технического флота должны приниматься в соответствии с 2.1.6, при этом должны быть учтены требования 2.5.70 - 2.5.73.

2.5.70 Расчеты общей и местной прочности, жесткости и вибрации корпуса должны быть произведены с учетом особенностей условий эксплуатации судов технического флота и специфики работы специальных механизмов, устройств и оборудования.

2.5.71 В районе расположения черпаковой и рамоподъемной башен набор основного корпуса должен быть усилен. Опоры рамоподъемной башни можно заканчивать у палубы. Под ними должны быть предусмотрены пиллерсы, рамные стойки и другие равноценные конструкции. Опоры черпаковой башни должны быть продолжены до днища и соединены с продольным и поперечным набором или под ними должны быть установлены поперечные переборки.

Настил палубы в местах прохода опор черпаковой башни и под опорами рамоподъемной башни должен быть утолщен на 25%.

2.5.72 Система бортового набора в районе присоединения сосуновых труб должна быть поперечной с установкой рамных шпангоутов, толщина наружной обшивки должна быть увеличена на 25%.

2.5.73 В отделении грунтовых насосов должны быть предусмотрены непроницаемые участки флоров и кильсонов, образующие сточный колодец.

Суда длиной менее 25 м

2.5.74 Требования 2.5.75 - 2.5.110 распространяются на суда длиной менее 25 м, типы которых указаны в 2.1.4.

Эти суда должны соответствовать требованиям 2.1, 2.3, 2.4, 2.5.75 - 2.5.110.

2.5.75 Толщины связей корпуса во всех случаях должны приниматься не менее 2,5 мм.

2.5.76 Толщина обшивки днища и скулового пояса в средней части и кормовой оконечности t должна быть не менее определяемой по формуле, мм,

t = 1060a \sqrt{T + r + m} /R_{eH}, (2.5.76)

где a - шпация, м;

T, r - см. 2.4.11;

m - величина, принимаемая равной, м, для судов классов:

"М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М", "О"	0,6
"Р" и "Л"	0,9

ReH - предел текучести, МПа.

При этом толщина обшивки днища должна быть не менее 3 мм, а скулового пояса - не менее 4 мм.

2.5.77 Толщина обшивки днища и скулового пояса буксиров и судов, которые могут быть использованы в условиях мелководья и лесосплава, должна быть увеличена на 1 мм по сравнению с требуемой в соответствии с (2.5.76).

2.5.78 Толщина наружной обшивки в носовой оконечности у всех судов (за исключением указанных в 2.5.79), должна быть увеличена на 1 мм по сравнению с требуемой в соответствии с 2.5.76.

2.5.79 Толщина наружной обшивки судов, работающих в условиях мелководья и лесосплава, должна быть увеличена на 2 мм по сравнению с требуемой в соответствии с 2.5.76.

2.5.80 Толщину обшивки борта допускается принимать на 1 мм меньше требуемой для обшивки днища судов всех назначений, за исключением буксиров и судов, предназначенных для эксплуатации в условиях лесосплава.

2.5.81 Толщина палубного настила должна быть не менее определяемой по формуле, мм,

t = 35a \sqrt{p/R_{eH}} , (2.5.81)

где a - шпация, м;

p - расчетная нагрузка, принимаемая в соответствии с 2.2.26, кПа.

2.5.82 Толщина листов переборок должна быть не менее, мм,

t = 62a \sqrt{H_{c}/R_{eH}} , (2.5.82)

где a - расстояние между стойками, м;

Hс - высота борта в данном сечении, м.

2.5.83 Толщину стенки флора в оконечностях допускается принимать равной толщине стенки флора в средней части судна.

2.5.84 Толщину стенки рамного набора допускается принимать на 1 мм меньше толщины обшивки или настила, но не менее 2,5 мм.

2.5.85 Допускается установка углового профиля в районе скулы, имеющей острые обводы с приваркой обшивки борта и днища к скуловому уголку внахлестку. Толщина полок уголка должна быть равна толщине обшивки днища, но не менее 4 мм.

2.5.86 При продольной системе набора момент сопротивления поперечного сечения продольных балок с присоединенным пояском для днища и палубы должен быть не менее, см3,

W = 130pal2/ReH, (2.5.86)

где p - расчетная нагрузка на перекрытие, определяемая в соответствии с 2.2.16 - 2.2.29, кПа;

a - расстояние между балками, м;

l - пролет балки, м.

2.5.87 Переборки должны быть подкреплены стойками. Момент сопротивления поперечного сечения стоек с присоединенным пояском должен быть не менее, см3,

W = 75pal2/ReH, (2.5.87)

где p - расчетное давление на уровне нижнего конца стойки, определяемое по 2.2.25, кПа;

a - расстояние между стойками, м;

l - пролет стойки, м.

Концы стоек следует крепить кницами или срезать на "ус".

2.5.88 Расстояние между сплошными флорами должно быть кратным шпации и не должно превышать 1,5 м, а у буксиров - 1,0 м.

2.5.89 Допускается уменьшать высоту и площадь поперечного сечения кильсона на 15% по сравнению с высотой и площадью сплошных флоров на протяжении всего отсека или части его.

2.5.90 Продольные балки холостого набора, а также продольные рамные связи, расположенные по днищу или по палубе судна, допускается прерывать на пиковых переборках в одном сечении.

2.5.91 Длину кницы, предусмотренной в 2.3.9, допускается принимать равной одной шпации.

2.5.92 Рамные бортовые шпангоуты, бимсы и стойки переборок, а также сплошные флоры, шельфы и бортовые стрингеры допускается не устанавливать, если прочность корпуса обеспечивается нерамными связями. Требуемые моменты сопротивления продольного и поперечного набора при этом следует определять из расчета прочности, выполненного в соответствии с 2.2.

2.5.93 Количество поперечных переборок должно быть не менее двух.

2.5.94 Машинное отделение должно быть отделено переборками от остальных помещений судна. Допускается переборку машинного отделения считать переборкой ахтерпика при условии выполнения требований Правил по непотопляемости и аварийной остойчивости.

2.5.95 Требования 2.3.7 на суда длиной до 12 м не распространяются.

2.5.96 Применение гофрированных конструкций допускается для полотен переборок, обшивки бортов, настила палуб, стенок надстроек, а также для выгородок, стенок, крыш рубок и других второстепенных стенок и настилов.

2.5.97 Для обшивки бортов гофры должны быть трапециевидного или полукруглого поперечного сечения. У непроницаемых переборок корпуса гофры должны быть сквозными - трапециевидного, волнистого полукруглого или треугольного сечения с закругленной вершиной. Для настила палуб допускается применение только гофр полукруглого поперечного сечения.

2.5.98 Суммарная высота вырезов в стенках рамного набора для холостых балок не должна превышать 50% высоты рамного набора.

2.5.99 Высота вырезов для голубниц (протоков) в наборе не должна превышать 30% высоты балки.

2.5.100 Ширина участка палубы между бортом и вырезом должна быть не менее 0,2 м.

2.5.101 Вырезы в палубном настиле, имеющие длину более шести шпаций и ширину более 0,2B, находящиеся в средней части судна и перед кормовым машинным отделением, должны быть закруглены по радиусу, составляющему не менее 10% от ширины выреза; аналогичные вырезы, находящиеся в остальной зоне палубы, - по радиусу, составляющему не менее 5% его ширины. Остальные вырезы должны быть закруглены по радиусу, составляющему не менее пяти толщин палубного настила.

2.5.102 Толщину листа фальшборта допускается принимать на 2 мм меньше требуемой толщины обшивки борта в средней части, но не менее 1,5 мм.

2.5.103 Размеры поперечного сечения форштевня, выполненного из полосовой или прутковой стали, определенные в соответствии с 2.4.100, 2.4.101, допускается уменьшать на 25%.

2.5.104 Площадь поперечного сечения форштевня, выполненного из угловой равнобокой стали, определенную в соответствии с 2.4.102, допускается уменьшать на 50%. При этом разрешается применять другой симметричный прокат.

2.5.105 Размеры поперечного сечения брускового киля, определенные по 2.4.111-1 и 2.4.111-2, допускается уменьшать на 50%.

2.5.106 Расчеты общей прочности, требуемые в 2.2, допускается не выполнять, если соблюдается требование 2.5.2. При этом коэффициент k1 принимается по табл. 2.5.2 для судов длиной 25 м.

2.5.107 Расчет общей вибрации корпуса допускается не проводить.

2.5.108 Приварку непроницаемых переборок толщиной 3 мм и менее (кроме форпиковой, ахтерпиковой и переборок цистерн) к наружной обшивке, а также сварку стыков этих переборок допускается выполнять односторонним сплошным швом с катетом, равным толщине листа переборки.

2.5.109 Свободные концы балок набора должны присоединяться к обшивке (настилу) с уменьшением шага прерывистых или точечных швов и должны быть обварены вокруг в соответствии с 2.3.49.

2.5.110 Допускается соединение балок набора при помощи книц, установленных внахлестку. При соединении внахлестку требуется обварка по всему контуру.

Танкеры с вертикальными вкладными емкостями

2.5.111 Требования 2.5.112 - 2.5.126 распространяются на танкеры с вертикальными цилиндрическими вкладными емкостями (грузовыми баками), имеющие осадку в полном грузу не более 2,25 м и грузоподъемность не более 1000 т. Помимо выполнения требований 2.5.112 - 2.5.126 подлежат выполнению требования 2.1, 2.2, 2.3 и 2.4, если они не противоречат требованиям 2.5.112 - 2.5.126.

2.5.112 Соотношения главных размерений L/H и B/H должны быть не более указанных в табл. 2.1.3-1 и 2.1.3-2 для самоходных и несамоходных сухогрузных трюмных судов.

2.5.113 Минимальное количество непроницаемых поперечных переборок должно соответствовать требованиям 2.4.70.

2.5.114 Средние расчетные скорости изнашивания палубных настилов принимаются в соответствии с пп. 1.1, 1.5, подпалубного набора - пп. 7.1.1, 7.1.5, комингсов - п. 2 табл. 2.2.87, а верхних, средних и нижних листов вторых бортов и переборок в пределах грузовых трюмов - в соответствии с пп. 5.1.1, 5.1.4 и 6.1.1 табл. 2.2.87.

Средние расчетные скорости изнашивания других связей назначаются в соответствии с табл. 2.2.87.

2.5.115 Минимальные толщины связей корпуса назначаются по табл. 2.4.1-1 и 2.4.12 как для сухогрузных судов. При этом толщины всех поясов непроницаемых переборок и внутренних бортов, ограничивающих грузовые отсеки, должны соответствовать требованиям п. 4.1, толщина настила палубы между бортом и грузовым баком гладкопалубных судов - п. 2.1, толщина настила тронковой палубы и палубы гладкопалубных судов на ширине грузовых баков - п. 2.3 табл. 2.4.1-1 и 2.4.1-2.

2.5.116 Вертикальные вкладные емкости должны устанавливаться на рамный набор днища и соединяться с ним. В один грузовой трюм, ограниченный по концам поперечными непроницаемыми переборками, может быть установлено не более двух грузовых баков. Между баками внутри грузовых трюмов дополнительно должны быть установлены поперечные раскосные фермы. Для танкеров с двойными бортами поперечные раскосные фермы должны располагаться в одной плоскости с межбортовыми полупереборками, требуемыми в соответствии с 2.4.71.

На танкере с одинарными бортами в плоскости продольных комингсов грузовых трюмов или карлингсов, расположенных между бортом и грузовым баком, должны быть установлены продольные раскосные фермы или пиллерсы в узлах пересечения соответствующего кильсона с каждым флором.

В палубе танкера в местах установки вкладных вертикальных емкостей должны быть предусмотрены круглые вырезы, окантованные комингсом. Диаметр выреза в свету должен превышать диаметр бака на 80 - 100 мм и не должен быть больше 0,75 ширины судна.

Соединение вертикальной вкладной емкости с палубой судна должно производиться с помощью горизонтальной кольцевой связи, идущей по всей окружности обечайки и привариваемой как к обечайке, так и к комингсу палубного выреза под грузовой бак сплошным непрерывным швом.

2.5.117 Днище в грузовых трюмах может выполняться без двойного дна. Расстояние между флорами должно быть кратным шпации и не превышать 2,0 м.

2.5.118 При определении нагрузок, необходимых для расчета прочности днищевого перекрытия грузового отсека, сила тяжести порожнего бака и сила тяжести бака с грузом могут распределяться равномерно по всей поверхности перекрытия. При этом нагрузки pп и pгр от веса порожнего бака и веса бака с грузом соответственно определяются по формулам, кПа:

pп = 9,81Qп/(LпB1); (2.5.118-1)

pгр = 9,81Qгр/(LnB1), (2.5.118-2)

где Qп, Qгр - масса бака соответственно порожнего и с грузом, т;

Lп - см. табл. 2.4.11-1;

B1 - расчетный пролет флора, принимаемый равным для: танкеров с одинарными бортами, не имеющих в грузовом трюме продольных раскосных ферм - ширине судна B; танкеров с одинарными бортами при наличии продольных раскосных ферм между грузовым баком и бортом - расстоянию между продольными раскосными фермами; танкеров с двойными бортами - расстоянию между внутренними бортами.

2.5.119 При выборе расчетных пролетов флоров и бимсов и определении расчетных нагрузок на пиллерс для танкеров с тронковой палубой при наличии непрерывного продольного комингса с жесткостью, превышающей жесткость идущего под ним кильсона не менее чем в 8 раз, и при наличии пиллерсов, установленных между комингсом и кильсоном в узлах пересечения кильсона с каждым флором, система комингс - кильсон приравнивается к продольной раскосной ферме.

2.5.120 Момент сопротивления поперечного сечения флора грузового трюма с присоединенным пояском при отсутствии двойного дна должен быть не менее, см3,

W = 0,428k_{1}k_{2}dB_{1}^{2}p, (2.5.120-1)

где p - расчетное давление на днище принимается равным большему из значений, вычисленных по формулам, кПа:

p = 9,81(T + r + m) - pп, (2.5.120-2)

p = pгр - 9,81(T - r - m); (2.5.120-3)

где k1, k2, d, T, r - см. 2.4.11;

pп, pгр - см. 2.5.118;

m - величина, м, принимаемая равной для судов классов:

"М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М", "О"	0,6
"Р" и "Л"	0,9

Значение p, вычисленное по формуле (2.5.120-3), должно быть не более pгр.

2.5.121 Площадь днища грузового трюма, поддерживаемая одним пиллерсом поперечной раскосной фермы, определяется по формуле, м2:

f = LпB1/(nк + 2nф), (2.5.121-1)

где Lп - принимается в соответствии с табл. 2.4.11-1;

B1 - принимается в соответствии с 2.5.118;

nк - число кильсонов между продольными раскосными фермами или внутренними бортами, а при отсутствии последних - между наружными бортами;

nф - число флоров между поперечными переборками или между поперечной переборкой и раскосной фермой.

Площадь днища грузового трюма, поддерживаемая пиллерсом продольной раскосной фермы, определяется по формуле, м2:

f = 0,5LпB1/(nк + nф) + 0,5Lпb/(nф + 1), (2.5.121-2)

где b - расстояние от борта до продольной раскосной фермы.

Расчетная нагрузка, воспринимаемая пиллерсом раскосной фермы, определяется по формуле, кН:

P = fp, (2.5.121-3)

где p - см. 2.5.120.

При отсутствии в трюме танкера продольных раскосных ферм усилие, воспринимаемое одним пиллерсом продольного ряда, вычисляют в соответствии с 2.2.54 и 2.2.26.3.

2.5.122 Расчетная нагрузка на борта в районе расположения вкладных емкостей определяется в соответствии с 2.2.24 как для сухогрузных судов. При отсутствии двойного дна в формулах (2.2.24-1) и (2.2.24-2) следует принять hдд = 0.

2.5.123 Расчетная нагрузка на поперечные переборки грузового трюма в районе установки вертикальных вкладных емкостей определяется в соответствии с 2.2.25.3.

2.5.124 Расчетная нагрузка для палубы танкера в районе расположения вертикальных вкладных емкостей определяется в соответствии с 2.2.26.3.

2.5.125 Момент сопротивления поперечного сечения бимсов и полубимсов с присоединенным пояском в районе расположения вертикальных вкладных емкостей рассчитывается в соответствии с 2.4.48.3.

2.5.126 Момент сопротивления поперечного сечения продольных подпалубных балок с присоединенным пояском в районе установки вертикальных вкладных емкостей определяется в соответствии с 2.4.51.4.

Плавучие краны

2.5.127 Требования 2.5.128 - 2.5.141 распространяются на несамоходные стреловые грейферно-крюковые с не перемещающимся по корпусу (понтону) полноповоротным верхним грузоподъемным строением плавучие краны (плавкраны) классов "О-ПР (лед)" и "О (лед)" грузоподъемностью не более 25 т, длиной до 50 м и соотношениями главных размерений L/H \leq 15 , \text{В }/H \leq 7 .

Помимо выполнения требований 2.5.128 - 2.5.141 должны быть выполнены требования 2.1 - 2.3, если они не противоречат требованиям 2.5.128 - 2.5.141.

Примечание. Классы "О-ПР" и "О" для плавкранов определяются условиями плавания при буксировке со стрелой, уложенной по-походному. Ограничительные условия по ветроволновому режиму при работе крана назначаются проектантом.

При соотношениях главных размерений, отличающихся от указанных в настоящем пункте, конструкция и размеры связей должны быть подтверждены дополнительными расчетами прочности.

2.5.128 Конструкция фундамента для установки крана должна состоять из опорного кольца, барабана и крестовины, выполненной из продольных и поперечных переборок (рис. 2.5.128).

Рис. 2.5.128. Конструкция фундамента для установки крана: 1 - опорное кольцо, 2 - барабан, 3 - продольные переборки крестовины, 4 - поперечные переборки крестовины, 5 - форпиковая переборка, 6 - ахтерпиковая переборка

2.5.129 Пиковые переборки должны устанавливаться на расстоянии не менее одной шпации к миделю от начала цилиндрической вставки. В любом случае длина форпика должна быть не менее семи шпаций, ахтерпика - пяти шпаций.

2.5.130 Борта понтона, форпик и ахтерпик должны иметь поперечную систему набора. В форпике и ахтерпике шпация должна быть не более 400 мм, и флоры должны устанавливаться на каждом шпангоуте.

При шпации более 400 мм в носовой и кормовой оконечностях по борту должны быть установлены промежуточные шпангоуты, момент сопротивления поперечного сечения которых с присоединенным пояском должен соответствовать требованиям 2.4.121.

2.5.131 Поперечные переборки крестовины по всей ширине понтона, а продольные переборки крестовины на расстоянии не менее трех шпаций в нос и в корму от места соединения с барабаном должны выполняться плоскими. Остальные переборки плавкрана могут выполняться гофрированными.

Продольные переборки крестовины должны располагаться либо по всей длине понтона, либо между переборками форпика и ахтерпика.

Холостой набор плоских переборок, а также гофры должны располагаться вертикально.

2.5.132 Толщины следующих связей корпуса понтона с учетом ледовых подкреплений должны иметь значения не менее, мм:

наружная обшивка и палубный настил по всей длине понтона	8,0
листы плоских поперечных переборок крестовины по всей ширине понтона и продольных переборок крестовины на расстоянии не менее трех шпаций в нос и в корму от места соединения с барабаном	8,0
остальные листы переборок	6,0
скуловой пояс по всей длине понтона	10,0

2.5.133 Толщина стенки барабана \delta должна быть не менее определенной по формуле, мм,

\delta = (P_{\text{г}} + Q_{\text{к}})(1 + 2C/R)/(16R), (2.5.133)

где Pг - грузоподъемность крана, т;

Qк - масса крана (верхнего строения), т;

R - радиус барабана, м;

C - расстояние от оси барабана до центра масс крана с наибольшим грузом при максимальном вылете стрелы, м.

Независимо от результатов расчета толщина стенки барабана не должна приниматься меньше 8 мм.

2.5.134 В качестве расчетного пролета B1 флоров и рамных бимсов при определении их момента сопротивления принимается расстояние между бортом и продольной переборкой крестовины, при этом значение B1 должно быть не менее 0,38B.

2.5.135 Момент сопротивления поперечного сечения рамного шпангоута борта с присоединенным пояском на всей длине понтона должен быть не менее, см3,

W = 0,14LBHd1, (2.5.135)

где d1 - расстояние между рамными шпангоутами в средней части, м.

2.5.136 Момент сопротивления поперечного сечения холостого шпангоута борта с присоединенным пояском на всей длине понтона должен быть не менее, см3,

W = 0,10LBla, (2.5.136)

где l - наибольшее расстояние, измеренное по борту, между днищем и бортовым стрингером или между бортовым стрингером и палубой, м;

a - шпация в средней части, м.

2.5.137 Расстояние между стойками транцев должно быть не более 400 мм.

Рамные стойки должны быть установлены в плоскости кильсонов. Свободный поясок рамной стойки должен иметь площадь поперечного сечения не менее 0,65 площади сечения свободного пояска кильсона.

Момент сопротивления поперечного сечения холостой и промежуточной стойки с присоединенными поясками должен быть не менее момента сопротивления поперечного сечения холостого шпангоута с присоединенными поясками, определяемыми в соответствии с 2.5.136.

При расстоянии между стойками более 400 мм должны быть установлены промежуточные стойки, момент сопротивления поперечного сечения с присоединенным пояском которых должен быть не менее 75% от момента сопротивления поперечного сечения основных холостых стоек с присоединенным пояском.

2.5.138 Толщина стенки опорного кольца должна быть не менее 10 мм, свободного пояска - 20 мм. Толщина стенок вертикальных книц, подкрепляющих стенку и поясок, должна быть не менее 10 мм. Расстояние между кницами, измеренное по хорде опорного кольца, не должно превышать 0,70 м.

Технологическая разностенность стенок опорного кольца и барабана должна быть компенсирована установкой между опорным кольцом и палубой кольцевой горизонтальной накладки толщиной не менее 12 мм, которую допускается изготавливать из отдельных прямоугольных пластин.

Конструкция крепления опорного кольца к палубе должна исключать появление очагов концентрации напряжений. Не допускается приварка книц к неподкрепленным листам палубы; в плоскости книц под палубой должно быть поставлено ребро жесткости или другая конструкция, надлежащим образом перевязанная с набором.

2.5.139 Момент сопротивления поперечного сечения вертикальных рамных стоек с присоединенным пояском барабана и плоских переборок крестовины, указанных в 2.5.131, должен быть не менее определенного для рамного шпангоута борта в соответствии с 2.5.135.

2.5.140 Расстояние между вертикальным набором барабана, измеренное по хорде, не должно превышать 0,70 м.

Момент сопротивления поперечного сечения холостых стоек с присоединенным пояском барабана и плоских переборок крестовины, указанных в 2.5.131, должен быть не менее определенного для холостого шпангоута борта в соответствии с 2.5.136.

2.5.141 Местная прочность переборок форпика и ахтерпика должна быть обеспечена с учетом действия расчетной нагрузки, определяемой в соответствии с 2.2.25.1.

Наливные суда с продольными встроенными круговыми цилиндрическими оболочками

2.5.142 Требования 2.5.143 - 2.5.156 распространяются на наливные суда с одной или двумя продольными цилиндрическими оболочками (грузовыми танками), встроенными в корпус судна, жестко с ним связанными и участвующими в общем изгибе судна.

2.5.143 Во всех случаях, не указанных в 2.5.144 - 2.5.162, следует руководствоваться требованиями 2.1 - 2.4.

2.5.144 Расстояние по вертикали от верхней кромки цилиндрической оболочки до палубы в диаметральной плоскости должно быть не более для судов классов:

"О-ПР", "О", "Р", "Л"

0,7dц

"М-СП", "М-ПР", "М"	0,6dц
где dц - диаметр цилиндрической оболочки, м.	2.5.145 Расстояние по вертикали, измеренное от нижней кромки цилиндрической оболочки до наружной обшивки днища, должно приниматься по аналогии с высотой междудонного пространства в соответствии с 2.4.18.

2.5.146 Отношение радиуса цилиндра R к толщине надпалубной части цилиндрической оболочки t должно быть, не более, для судов класса:

"М-СП"

200

"М-ПР", "М"	235
"О-ПР", "О", "Р"	285
В любом случае толщина t должна быть не менее, мм, для судов класса:	"М-СП"

14

"М-ПР", "М"	12
"О-ПР", "О", "Р"	10
Толщина t1 обшивки цилиндрической оболочки ниже палубы может быть принята на 30% меньше, чем над палубой. Для судов класса "М-СП" толщина t1 цилиндрической оболочки под палубой принимается не менее 10 мм.	2.5.147 Технологическая разностенность на стыках и пазах смежных листов цилиндрических оболочек не должна превышать 15% от толщины наиболее толстого из соединяемых листов или 3 мм в зависимости от того, что меньше. Величина технологического излома оболочки в районе монтажного стыка (возможного при сборке судна излома поверхности вдоль образующей цилиндра, обусловленного строительной разницей форм поперечного сечения смежных обечаек) не должна превышать толщины наиболее толстого из соединяемых листов. Допускаемое отклонение диаметра цилиндрической оболочки, измеренное в любом направлении в плоскости шпангоута, не должно превышать 0,3% от проектного значения этого диаметра.

2.5.148 Следует обеспечивать плавное окончание продольных цилиндрических оболочек в оконечностях судна путем использования плоских наклонных участков на концах оболочек. Угол наклона плоского участка к палубе должен быть не более 30°.

2.5.149 Установка поперечных переборок и поперечных ферм в корпусе должна производиться в соответствии с 2.5.8. В наливных емкостях концевые поперечные переборки и одна поперечная переборка в районе миделя должны устанавливаться в одной вертикальной плоскости с поперечными переборками корпуса. Остальные поперечные переборки могут устанавливаться в плоскости рамных шпангоутов корпуса.

2.5.150 Цилиндрические оболочки под палубой должны быть подкреплены кольцевыми рамными шпангоутами, устанавливаемыми не реже чем через 4 м по наружной поверхности оболочки в плоскости рамных шпангоутов корпуса.

2.5.151 Между каждой цилиндрической оболочкой и днищем корпуса судна должен устанавливаться кильсон, идущий по всей длине оболочки. Цилиндрические оболочки должны быть соединены с днищем корпуса судна с помощью бракет, устанавливаемых между кольцевыми рамными шпангоутами оболочки и флорами корпуса судна. С каждой стороны кильсона бракеты должны устанавливаться на длине флора, равной радиусу оболочки.

2.5.152 Определение размеров связей корпуса рассматриваемых судов в соответствии с 2.4 производится как для сухогрузных судов без двойного дна при значении B1 (см. 2.4.11) не менее B/2 для танкеров с одной оболочкой и не менее B/3 для танкеров с двумя оболочками.

2.5.153 Определение минимальных толщин наружной обшивки, ширстрека и палубного стрингера в средней части корпуса судна по табл. 2.4.1-1 и 2.4.1-2 должно производиться как для судов с условной длиной Lусл = LH/H1, где H1 - высота эквивалентного бруса, м.

2.5.154 Наибольшие нормальные напряжения в верхней кромке продольной цилиндрической оболочки при сжатии в предельном состоянии (при прогибе судна) не должны превышать критических напряжений, определяемых по формуле, МПа:

\sigma_{\text{кр}} = kEt/R, (2.5.154)

где k - коэффициент, равный 0,36 при 75 < R/t < 300;

E - модуль нормальной упругости материала оболочки, МПа;

R/t - отношение радиуса цилиндра к его толщине в надпалубной части.

2.5.155 Равномерно распределенное по поверхности цилиндрической оболочки критическое давление pкр от разрежения при откачке груза должно соответствовать условию, кПа,

p_{\text{кр}} \geq 1,5p_{\text{в}}, (2.5.155-1)

где pв - вакуум при выкачке груза, соответствующий регулировке дыхательного клапана, кПа, равный 7 кПа.

Значение критического давления принимается равным, кПа,

pкр = 920E(R/Lп)(t/R)2,5, (2.5.155-2)

где E - модуль нормальной упругости материала оболочки, МПа;

R - радиус цилиндра, мм;

Lп - наибольшая длина грузового трюма (расстояние между поперечными переборками в цилиндрической емкости), мм;

t - толщина обшивки цилиндрической оболочки в надпалубной части, мм.

2.5.156 Кольцевые нормальные напряжения в нижней точке цилиндрической оболочки (в продольной плоскости) должны соответствовать условию, МПа,

\sigma_{\text{у}} = (\text{р}_{\text{из}} + 19,62 \cdot 10^{- 3}R)(R/t_{1}) \cdot 10^{- 3} \leq 0,8R_{eH}, (2.5.156)

где pиз - избыточное давление в грузовом трюме, соответствующее регулировке дыхательного клапана, кПа;

R - радиус цилиндрической оболочки, мм;

t1 - толщина цилиндрической оболочки в нижней части (под палубой), мм;

ReH - предел текучести материала цилиндрической оболочки, МПа.

Наливные суда с продольными вкладными цилиндрическими емкостями

2.5.157 Требования 2.5.158 - 2.5.161 распространяются на наливные суда с одной или двумя продольными вкладными цилиндрическими емкостями, не участвующими в общем изгибе судна. Крепление продольных емкостей должно исключать возможность передачи нагрузок и перемещений от судовых корпусных конструкций. Вес вкладных емкостей и создаваемые ими нагрузки должны быть равномерно распределены на корпусные конструкции.

2.5.158 Емкости под давлением должны быть рассчитаны на прочность в соответствии с разд. 8 ч. IV Правил, а методы их испытания должны соответствовать требованиям приложения 10 к ПТНП.

2.5.159 Материал, из которого изготовлены грузовые емкости, должен быть стойким к агрессивному воздействию груза, или грузовые емкости должны иметь защитное покрытие внутренних поверхностей.

2.5.160 Закрытия люков и горловин грузовых емкостей должны быть герметичными.

2.5.161 Отстояние вкладных цистерн от борта и днища должно быть не меньше аналогичного отстояния для судов с встроенными цистернами.

2.6 ВИБРАЦИОННАЯ ПРОЧНОСТЬ

Общие требования

2.6.1 Настоящие требования установлены исходя из условий обеспечения прочности корпусных конструкций и правильного функционирования установленных на судне технических средств.

2.6.2 При расчете вибрации следует проверить отсутствие резонанса путем сравнения частот свободных колебаний с частотами возмущающих сил, вызываемых работой главных и вспомогательных двигателей судна, гребных винтов и других возможных источников вибрации.

2.6.3 Помимо выполнения требований 2.6.2 следует проверить:

.1 общие вертикальные колебания корпуса судна первых двух тонов для расчетных случаев нагрузки судна в полном грузу и порожнем с балластом;

.2 местные колебания первого тона холостого набора, ребер жесткости и пластин наружной обшивки, палуб, платформ, переборок и стенок рамного набора.

2.6.4 Местные колебания следует проверять в следующих районах:

.1 днище на участке от транца до сечения, отстоящего в нос от центра диска гребного винта на расстоянии трех диаметров винта для одновинтовых судов и четырех диаметров винта для двух и трехвинтовых судов;

.2 отсеки судна, где расположены двигатели (главные и вспомогательные) и другие подобные технические средства;

.3 цистерны, примыкающие к машинному отделению.

2.6.5 Расчеты общей и местной вибрации, а также экспериментальное определение параметров вибрации следует выполнять для:

.1 головных судов серии;

.2 судов единичной постройки;

.3 (признан утратившим силу)

.4 судов, на которых заменены главные и вспомогательные двигатели, другие подобные технические средства или установлены гребные винты с другими размерами.

Расчет общей вибрации

2.6.6 Для предотвращения резонанса частоты свободных колебаний первого тона должны отличаться не менее чем на 15%, а второго тона не менее чем на 20% от частот возмущающих сил, численно равных:

.1 частоте вращения гребного винта;

.2 частоте вращения гребного винта, умноженной на число лопастей;

.3 частоте вращения коленчатого вала двигателя;

.4 удвоенной частоте вращения коленчатого вала двигателя;

.5 частоте вращения коленчатого вала двигателя, умноженной на число рабочих циклов nс в цилиндрах двигателя за один оборот коленчатого вала, рассчитываемое по формуле:

nс = ki, (2.6.6.5)

где k - коэффициент, равный для двигателя:

двухтактного	1
четырехтактного	0,5

i - число цилиндров двигателя;

.6 частоте движения черпаковой цепи при сбегании ее с верхнего барабана;

.7 частоте вращения нижнего черпакового барабана;

.8 частоте вращения механического разрыхлителя;

.9 частоте вращения механического разрыхлителя, умноженной на число режущих элементов.

2.6.7 Частоту N1 свободных вертикальных колебаний первого тона применительно к корпусу следует определять по формулам, Гц:

.1 для грузовых судов (в том числе наливных)

N_{1} = 6,25 \cdot \sqrt[10^{4}]{{}_{I/}{_{[1,2 + B/(3T)]]D}\prime_{L}^{3}}} ; (2.6.7.1)

.2 для пассажирских и грузопассажирских судов

N_{1} = 5,92 \cdot \sqrt[10^{4}]{{}_{I/}{_{[1,2 + B/(3T)]]D}\prime_{L}^{3}}} ; (2.6.7.2)

.3 для буксиров-толкачей

N_{1} = 5,27 \cdot \sqrt[10^{4}]{{}_{I/}{_{[1,2 + B/(3T)]]D}\prime_{L}^{3}}} ; (2.6.7.3)

где I - момент инерции площади миделевого сечения эквивалентного бруса, м4 (см. 2.2.9);

B - ширина судна, м;

T - осадка судна на мидель-шпангоуте, м;

D' - водоизмещение судна, т;

L - длина судна по действующей ватерлинии, м.

Значения всех величин берутся для расчетных случаев нагрузки.

Момент инерции следует определять с учетом участия надстройки в общем изгибе корпуса в соответствии с 2.2.34.

2.6.8 Частоту N2 свободных вертикальных колебаний второго тона применительно к корпусу следует определять по формулам, Гц:

.1 для грузовых судов

N2 = 2,6N1; (2.6.8.1)

.2 для пассажирских и буксирных судов (толкачей)

N2 = 2,3N1. (2.6.8.2)

Расчет местной вибрации

2.6.9 Для предотвращения резонанса частоты свободных колебаний первого тона должны превышать не менее чем на 50% для пластин и на 30% для холостого набора и ребер жесткости частоты возмущающих сил, численно равные:

.1 произведению числа лопастей гребного винта на частоту вращения гребного вала <1>;

.2 частоте вращения коленчатого вала двигателя, умноженной на число рабочих циклов в цилиндрах двигателя за один оборот коленчатого вала <2>;

.3 наибольшей из частот вращения нижнего или верхнего черпакового барабана <3>;

.4 частоте вращения механического разрыхлителя, умноженной на число режущих элементов (см. сноску в 2.6.9.1).

---

<1> В районе интенсивного воздействия возмущающих сил, вызванных работой гребных винтов (см. 2.6.4.1).

<2> В районе отсеков, в которых установлены двигатели и другие технические средства.

<3> В районе расположения рабочих органов.

Требуемое превышение частот должно обеспечиваться для всех основных эксплуатационных режимов работы судна.

Примечание. Для основных эксплуатационных режимов работы первичных двигателей, генераторов и грузовых насосов допускается превышение частоты возмущающей силы (не менее чем на 30%) над частотой свободных колебаний.

Если требуемое превышение частот не обеспечивается, следует предусмотреть конструктивные мероприятия для увеличения частоты свободных колебаний. Эффективность этих мероприятий должна быть подтверждена повторным расчетом.

Допускается превышение указанных частот на 25% для пластин и 15% для холостого набора и ребер жесткости, если проектант представит обоснованный расчет вынужденной вибрации, подтверждающий, что амплитуда колебаний указанных элементов не превышает допускаемого значения (см. 2.6.25).

2.6.10 Частота N свободных колебаний первого тона пластины наружной обшивки, опертой на рамный набор и не подкрепленной холостым набором или ребрами жесткости, определяется по формуле, Гц:

N = \pi(1 + a^{2}/b^{2}) \sqrt{t^{2}E/[12\rho(1 - \mu^{2})]} (2a^{2}), (2.6.10)

где a - короткая сторона пластины, м;

b - длинная сторона пластины, м;

t - толщина пластины, м;

E - модуль упругости первого рода материала пластины, Па;

\rho - плотность материала пластины, кг/м3;

\mu - коэффициент Пуассона материала пластины.

2.6.11 Частоту N* свободных колебаний пластины с учетом присоединенных масс жидкости следует рассчитывать по формуле, Гц:

N* = N/ \sqrt{k_{\text{п}}} , (2.6.11-1)

где N - см. 2.6.10;

kп - коэффициент влияния присоединенных масс жидкости на частоту свободных колебаний пластин, вычисляется по формулам:

если пластина омывается с одной стороны жидкостью,

k_{\text{п}} = 1 + \alpha\rho_{\text{ж}}a/(\rho t), (2.6.11-2)

если пластина омывается с двух сторон жидкостями с различными плотностями,

k_{\text{п}} = 1 + \alpha a(\rho_{\text{ж}}\prime + \rho_{\text{ж}}\prime\prime)/(\rho t); (2.6.11-3)

\rho_{\text{ж}} , \rho_{\text{ж}}\prime , \rho_{\text{ж}}\prime\prime - плотность жидкостей, кг/м3;

\rho - плотность материала пластины, кг/м3;

\alpha - коэффициент, определяемый в зависимости от отношения сторон пластины по табл. 2.6.11;

t - толщина пластины, м.

Таблица 2.6.11

Значения коэффициента \alpha

a/b, c/l	\alpha	a/b, c/l	\alpha
0,1	0,76	0,6	0,51
0,2	0,71	0,7	0,47
0,3	0,65	0,8	0,45
0,4	0,61	0,9	0,43
0,5	0,55	1,0	0,42

2.6.12 Частота Nп свободных колебаний первого тона ячеек пластин наружной обшивки, опертых на рамный набор и подкрепленных холостым набором или ребрами жесткости (рис. 2.6.12), рассчитывается с помощью формулы, Гц:

N_{\text{п}} = 0,5\pi(1 + \text{с}^{2}/l^{2}) \sqrt{Et^{2}[12\rho(1 + \mu^{2})]} \text{с}^{2}, (2.6.12)

где c - короткая сторона ячейки пластины, образованной рамным и холостым набором, м;

l - длинная сторона ячейки пластины, м;

E, t, \rho , \mu - см. 2.6.10 и 2.6.11.

2.6.13 Частоту N_{\text{п}}^{*} , Гц, свободных колебаний ячейки пластины с учетом присоединенных масс жидкости следует рассчитывать аналогично формуле (2.6.11-1). При этом коэффициент влияния присоединенных масс жидкости определяют по формулам:

для пластины, омываемой жидкостью, с одной стороны

k_{\text{п}} = 1 + \alpha\rho_{\text{ж}}c/(\rho t), (2.6.13-1)

для пластины, омываемой жидкостями с различными плотностями с двух сторон

k_{\text{п}} = 1 + \alpha c(\rho_{\text{ж}}\prime + \rho_{\text{ж}}\prime\prime)/(\rho t), (2.6.13-2)

где \alpha - коэффициент, определяемый по табл. 2.6.11 в зависимости от отношения сторон ячейки пластины;

c - короткая сторона ячейки пластины, м;

\rho_{\text{ж}} , \rho_{\text{ж}}\prime , \rho_{\text{ж}}\prime\prime , \rho , t см. 2.6.11.

Рис. 2.6.12. Схема расположения пластин наружной обшивки

2.6.14 Частота свободных колебаний первого тона холостого набора или ребер жесткости определяется по формуле, Гц:

N_{\text{р}} = K \sqrt{Ei/(m_{\text{р}}l^{4})} , (2.6.14-1)

где K - коэффициент, равный:

при свободно опертых концах профилей	1,57
при свободно опертом одном конце профиля и жестко заделанном другом	2,46
при жестко заделанных концах профиля	3,56

E - модуль упругости первого рода, Па;

i - момент инерции поперечного сечения ребра или холостого набора вместе с присоединенным пояском обшивки, размеры которого назначаются в соответствии с 2.2.53.1, м4;

m_{p} = \rho(f + ct), (2.6.14-2)

l - длина ребра, м;

f - площадь поперечного сечения изолированного ребра, м2;

t - см. 2.6.10;

c - см. 2.6.12.

2.6.15 Частоту N_{\text{р}}^{*} свободных колебаний холостого набора или ребер жесткости с учетом присоединенных масс жидкости следует рассчитывать по формулам, Гц:

N_{\text{р}}^{*} = N_{p}/ \sqrt{k_{\text{р}}} , (2.6.15-1)

где kр - коэффициент влияния присоединенных масс жидкости, который следует определять без учета ориентации ребер по формуле:

k_{\text{р}} = 1 + \alpha\rho_{\text{ж}}\text{а }(\rho t_{\text{пр}}), (2.6.15-2)

где \rho_{\text{ж}} - см. 2.6.11.

Значения коэффициента \alpha следует выбирать по табл. 2.6.11 в зависимости от отношения a/b, т.е. размеров пластин до установки холостого набора или ребер жесткости.

Приведенная толщина tпр пластин с ребром, м:

tпр = t + f/c, (2.6.15-3)

где t, f, c - см. 2.6.14.

В случае омывания пластины, подкрепленной холостым набором, жидкостью с двух сторон kр определяется по формуле

k_{\text{р}} = 1 + \alpha(\rho_{\text{ж}}\prime + \rho_{\text{ж}}\prime\prime)\text{а }(\rho t_{\text{пр}}), (2.6.15-4)

где \rho_{\text{ж}}\prime и \rho_{\text{ж}}\prime\prime - см. 2.6.11.

2.6.16 Соотношение частот свободных колебаний холостого набора (или ребер жесткости) и пластины наружной обшивки должно соответствовать условию N_{\text{р}}^{*}/N_{\text{п}}^{*}>2 .

2.6.17 Частоту о свободных колебаний первого тона пластин внутренних конструкций, опертых на рамный набор и не подкрепленных холостым набором или ребрами жесткости, следует определять по формуле, Гц:

N = 1,13\pi \sqrt{1 + 0,605a^{2}/b^{2} + a^{4}/b^{4}} \times \sqrt{Et^{2}/[12\rho(1 - \mu^{2})]} /a^{2}, (2.6.17)

где a, b, E, t, \rho , \mu - см. 2.6.10.

2.6.18 Частоту свободных колебаний пластин, указанных в 2.6.17, с учетом присоединенных масс жидкости следует рассчитывать по формулам (2.6.11-1) - (2.6.11-3). Коэффициент \alpha выбирают с помощью рис. 2.6.18 в зависимости от отношения сторон a/b по кривой, соответствующей n = 1.

Рис. 2.6.18. Значения коэффициента

2.6.19 Частоту свободных колебаний ячеек пластин внутренних конструкций, опертых на рамный набор и подкрепленных холостым набором или ребрами жесткости (см. рис. 2.6.12), следует определять по формуле, Гц:

N_{\text{п}} = 1,13\pi \sqrt{1 + 0,605c^{2}/l^{2} + c^{4}/l^{4}} \times \sqrt{Et^{2}/[12\rho(1 - \mu^{2})]} /c^{2}. (2.6.19)

2.6.20 Частоту N_{\text{п}}^{*} свободных колебаний ячейки пластины с учетом присоединенных масс жидкости следует рассчитывать аналогично формуле (2.6.11-1). Коэффициент влияния присоединенных масс определяют по формулам (2.6.13-1) и (2.6.13-2). Коэффициент \alpha в этих формулах следует выбирать с помощью рис. 2.6.18 в зависимости от отношения сторон ячейки c/l по кривой, соответствующей значению n, равному числу ячеек.

2.6.21 Частоту свободных колебаний первого тона холостого набора или ребер жесткости для внутренних конструкций при их колебаниях в воздухе следует определять по формулам (2.6.14-1) и (2.6.14-2). Влияние присоединенных масс жидкости учитывается формулами (2.6.15-1) - (2.6.15-4).

2.6.22 Вычисление частот свободных колебаний пластин и холостого набора или ребер жесткости для внутренних конструкций следует считать законченным, если N_{\text{р}}^{*}/N_{\text{п}}^{*}>2 (или Nр/Nп > 2 для конструкций, находящихся в воздухе). В противном случае следует учитывать взаимодействие между пластинами и ребрами при их колебаниях (см. 2.6.23).

2.6.23 Частоту N с свободных колебаний первого тона пластин внутренних конструкций подкрепляющими эти пластины ребрами жесткости внутренних конструкций с учетом их взаимодействия следует определять по формуле, Гц:

N_{\text{с}}^{2} = [A_{1} + A_{2} \pm \sqrt{(A_{1} + A_{2})^{2} - 4A_{1}A_{2}(1 - \beta_{1}\beta_{2})}][2(1 - \beta_{1}\beta_{2})], (2.6.23-1)

где A1 и A2 - квадраты частот свободных колебаний соответственно пластины и ребра жесткости или холостого набора, вычисленные в соответствии с 2.6.19 - 2.6.21;

\beta_{1} , \beta_{2} - коэффициенты, рассчитываемые по формулам:

\beta_{1} = 4[1 + \sqrt{1,5(k_{\text{п}} - 1)(k_{\text{р}} - 1)t_{\text{пр}}/t}][(3k_{\text{п}})]; (2.6.23-2)

\beta_{2} = 0,5t[1 + \sqrt{1,5(k_{\text{п}} - 1)(k_{\text{р}} - 1)t_{\text{пр}}/t}][(t_{\text{пр}}k_{\text{р}})]; (2.6.23-3)

tпр - приведенная толщина пластины с ребром, определяемая по формуле (2.6.15-3).

Частота Nс должна соответствовать требованиям 2.6.9 как для пластин.

Нормы вибрации

2.6.24 Независимо от результатов расчетов общей и местной вибрации на судах, указанных в 2.6.5, следует измерить амплитуды и частоты вибрации:

.1 кормовой оконечности корпуса;

.2 пластин наружной обшивки, внутренних конструкций корпуса и надстройки;

.3 холостого набора и ребер жесткости;

.4 опорных поверхностей фундаментов;

.5 рамного набора в составе перекрытия;

.6 двигателей и других подобных технических средств.

На этих же судах рекомендуется экспериментально определить частоты вертикальных колебаний корпуса первых двух тонов и сравнить их с частотами, полученными расчетом.

Указанные измерения необходимо выполнять на глубокой воде <1>, а также при ограниченном запасе воды под днищем (условия мелководья) при проектной осадке в грузу и порожнем для всех основных эксплуатационных режимов работы главных и вспомогательных двигателей и объектов судовой техники в соответствии с программой вибрационных испытаний, разработанной проектантом с учетом требований Правил и согласованной Российским Классификационным Обществом.

---

<1> Глубокая вода - характеристика водной акватории, глубина которой H не влияет на ходовые характеристики судна и удовлетворяет условиям H \geq 4T + 3V^{2}/g, где T - осадка судна, м; V - скорость судна м/с; g - ускорение свободного падения, м2/с.

2.6.25 Измеренные в эксперименте амплитуды колебаний не должны превышать норм допускаемой вибрации, определяемых с помощью следующих формул:

.1 допускаемые амплитуды A1 вертикальных колебаний кормовой оконечности определяются по формуле, мм:

A1 = 2/(1 + 0,04N2), (2.6.25.1)

где N - фактическая частота колебаний, измеренная в эксперименте, Гц;

.2 допускаемые амплитуды A2, мм, колебаний опорных поверхностей фундаментов двигателей до частоты N = 10 Гц - 0,5; при частоте колебаний выше 10 Гц амплитуды A2 определяются по формуле:

A2 = 1/(0,02N2); (2.6.25.2)

.3 допускаемые амплитуды A3 колебаний пластин в их центре определяются по формуле, мм:

A3 = 0,125[a/(100t)]2t, (2.6.25.3)

где a - короткая сторона пластины, мм;

t - толщина пластины, мм;

.4 допускаемые амплитуды колебаний A4 холостого набора и ребер жесткости в середине пролета определяются по формуле, мм:

A4 = 4000Wl2/(Ei), (2.6.25.4)

где W - момент сопротивления поперечного сечения профиля с присоединенным пояском, м3;

l - пролет холостого набора или ребра жесткости, м;

E - модуль упругости первого рода материала, МПа;

i - момент инерции поперечного сечения профиля с присоединенным пояском, м4.

.5 допускаемые амплитуды A5 колебаний рамного набора в составе перекрытия определяют как меньшее из двух значений, вычисленных по формулам (2.6.25.1) и нижеследующей, мм:

A5 = 1250W2/(Ei). (2.6.25.5)

Мероприятия по уменьшению вибрации

2.6.26 Если вибрация выше нормативной, должны быть разработаны мероприятия, с помощью которых можно снизить ее до допускаемых норм.

Эффективность выполненных мероприятий должна быть подтверждена повторными измерениями вибрации на всех основных режимах работы главных и вспомогательных двигателей судна.

2.6.27 К мероприятиям, направленным на уменьшение общей вибрации с частотой, равной частоте вращения гребного вала, относят:

.1 проверку геометрии гребного винта (шага лопастей, шага сечений и взаимного расположения осевой линии лопастей по окружности винта). При обнаружении отклонений, превышающих допускаемые проектом, винт должен быть заменен;

.2 заполнение или откачку балластных цистерн;

.3 изменение частоты вращения гребного вала.

2.6.28 К мероприятиям, направленным на уменьшение общей вибрации с частотой, кратной числу лопастей гребного винта, относят:

.1 изменение положения гребного винта относительно корпуса судна или направляющей насадки;

.2 изменение числа лопастей гребного винта;

.3 изменение профиля выступающих частей для обеспечения плавности обтекания их водой;

.4 установку специальных устройств, выравнивающих поле скоростей в диске гребного винта;

.5 установку в корпусе над гребными винтами амортизирующих устройств.

2.6.29 Для уменьшения местной вибрации с частотой, кратной числу лопастей гребного винта, в дополнение к мероприятиям, установленным в 2.6.28, следует:

.1 утолщать или подкреплять промежуточными ребрами жесткости вибрирующие пластины;

.2 проверять правильность конструирования узлов крепления связей в местах пересечения продольного и поперечного набора; создавать замкнутые контуры набора; проверять качество выполнения сварных соединений.

2.6.30 Для уменьшения местной вибрации с частотой, кратной частоте вращения коленчатого вала двигателя, в дополнение к мероприятиям, перечисленным в 2.6.29, следует:

.1 устанавливать двигатели на амортизаторы или подвесные балочные фундаменты;

.2 соединять двигатели, установленные на амортизаторы, с другими объектами судовой техники с помощью эластичных муфт.

2.6.31 Перечень мероприятий, установленный в 2.6.29 и 2.6.30, не является исчерпывающим. В каждом конкретном случае на основе анализа результатов измерений вибрации следует осуществлять и другие мероприятия, снижающие вибрацию до установленных норм.

3 КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА ВОДОИЗМЕЩАЮЩИХ СУДОВ

ИЗ АЛЮМИНИЕВЫХ СПЛАВОВ

3.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

3.1.1 В отношении положений, не урегулированных в настоящем разделе, следует руководствоваться требованиями 2.1 - 2.5.

3.2 МАТЕРИАЛ И МИНИМАЛЬНЫЕ ТОЛЩИНЫ СВЯЗЕЙ КОРПУСА

3.2.1 Материалы, применяемые для изготовления элементов конструкций корпуса из алюминиевых сплавов должны соответствовать требованиям разд. 4 ч. X Правил.

3.2.2 Минимально допустимая толщина листов связей, входящих в состав корпуса, должна быть не менее установленной требованиями Правил, предъявляемыми к корпусам стальных судов.

3.3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ ПРОЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ КОРПУСА

3.3.1 Влияние гибкости корпуса на изгибающий момент и перерезывающую силу следует учитывать, если

L4B/(EI) > 6,01·103, (3.3.1)

где L, B - расчетные длина и ширина судна по КВЛ, м;

E - модуль упругости материала корпуса, МПа;

I - момент инерции поперечного сечения эквивалентного бруса, м4.

3.3.2 При расчете балок набора ширину присоединенного пояска следует определять по следующим формулам, см:

.1 для продольных ребер днища и двойного дна, холостых шпангоутов и бимсов (рис. 3.3.2.1, а, г)

c1 = 0,5a; (3.3.2.1)

Рис. 3.3.2.1. Определение ширины присоединенного пояска продольных ребер

.2 для флоров, бимсов и шпангоутов при продольной системе набора, кильсонов и карлингсов при поперечной системе набора, если они поддерживают балки главного направления (рис. 3.3.2.1, б, г),

c_{2} = c_{1} + (b - c_{1})\varphi_{1}, (3.3.2.2)

где c1 - ширина присоединенного пояска в соответствии с 3.3.2.1, см;

\varphi_{1} - коэффициент, равный нулю для сжатого присоединенного пояска и определяемый по табл. 3.3.2.2 для растянутого присоединенного пояска обшивки;

.3 для флоров, бимсов и шпангоутов при поперечной системе набора, кильсонов и карлингсов при продольной системе набора (рис. 3.3.2.1, в, г)

c_{3} = 0,5na(1 + \varphi_{2}), (3.3.2.3)

где n - число жестких и редуцируемых участков;

\varphi_{2} - коэффициент, равный единице для растянутого присоединенного пояска и определяемый по графику на рис. 3.3.2.3 для сжатого присоединенного пояска обшивки.

Таблица 3.3.2.2

Значения коэффициента \varphi_{1}

\sigma_{\text{д}} , МПа	Расчетное давление p, кПа	Значения \varphi_{1} при 100t/a, равном
		0,8	0,9	1,0	1,1	1,2
70,6	10	0,10	0,14	0,16	0,19	0,22
	20	0,14	0,16	0,18	0,21	0,24
	30	0,16	0,19	0,20	0,23	0,26
	40	0,18	0,22	0,23	0,25	0,28
98,2	10	0,11	0,15	0,17	0,20	0,23
	20	0,14	0,16	0,19	0,22	0,25
	30	0,16	0,19	0,21	0,23	0,26
	40	0,18	0,22	0,24	0,25	0,28
137	10	0,12	0,16	0,19	0,22	0,25
	20	0,14	0,17	0,20	0,23	0,26
	30	0,16	0,20	0,22	0,24	0,27
	40	0,19	0,23	0,25	0,25	0,29
Примечание. \sigma_{\text{д}} - допускаемое напряжение; t - толщина пластины, см.

Рис. 3.3.2.3. Графики для определения коэффициента \varphi_{2}

Ширина присоединенного пояска во всех случаях не должна превышать 1/6 длины расчетного пролета рассматриваемой балки.

3.3.3 Стенки профиля при отношении высоты к толщине более 60 должны быть подкреплены ребрами жесткости.

3.3.4 Отношение ширины свободного пояска bп к его толщине tп не должно превышать значения, определяемого по формуле:

b_{\text{п}}/t_{\text{п}} = 100 \sqrt{2,65/R_{\text{еН}}} , (3.3.4)

где ReH - предел текучести материала, МПа.

При этом отношение bп/tп не должно превышать 14.

3.3.5 Для жестко заделанных пластин с распором максимальные напряжения \sigma в сечении на опорном контуре при действии поперечной нагрузки следует определять по графику рис. 3.3.5.

Рис. 3.3.5. Графики для определения максимальных напряжений \sigma в сечении на опорном контуре при действии поперечной нагрузки для жестко заделанных пластин с распором

3.3.6 Для пластин, у которых напряжения в опорных сечениях не нормируются, \sigma от действия поперечной нагрузки следует находить по графику рис. 3.3.6.

Рис. 3.3.6. Графики для определения максимальных напряжений \sigma для пластин, у которых напряжения в опорных сечениях не нормируются от действия поперечной нагрузки

3.3.7 Эйлеровы напряжения пластин следует вычислять по формулам, МПа:

при сжатии вдоль длинной стороны опорного контура

\sigma = 26(100t/a)^{2}; (3.3.7-1)

при сжатии вдоль короткой стороны опорного контура

\sigma_{\text{э}} = 6,37(100t/a)^{2}(1 + \text{а}^{2}/b^{2})^{2}; (3.3.7-2)

при действии касательных усилий (пластины борта)

\tau_{\text{э}} = 6,37k(100t/a)^{2}, (3.3.7-3)

где t - толщина пластины, см;

a - длина короткой стороны, см;

b - длина длинной стороны, см;

k - коэффициент, определяемый по табл. 2.2.75.

3.3.8 Шпацию при поперечной системе набора следует принимать не более 500 мм.

При продольной системе набора днища и палуб шпация должна быть не более 600 мм.

В форпике шпация должна быть уменьшена до 400 мм.

3.3.9 Сплошные флоры следует устанавливать не реже чем через три шпации. Применение бракетных флоров запрещается.

3.3.10 Момент сопротивления поперечного сечения сплошных флоров должен быть не менее, см3,

W = 62,5QB_{\text{ф}}/\sigma_{\text{д}}, (3.3.10)

где Q - полная нагрузка на флор, кН;

Bф - ширина трюма на уровне верхней кромки флора, м;

\sigma_{\text{д}} - допускаемые напряжения, МПа.

3.3.11 Кильсоны следует устанавливать таким образом, чтобы расстояние между ними для судов всех классов было не более 2 м. Значение момента инерции поперечного сечения среднего кильсона не должно быть меньше 1,5 значения требуемого момента инерции поперечного сечения сплошного флора, а боковых кильсонов - 0,75.

3.3.12 Минимальная толщина наружной обшивки должна быть назначена по результатам расчета.

3.3.13 Момент инерции поперечного сечения бортовой ветви рамного шпангоута должен быть не менее, см4,

I1 = 2IH/Bф, (3.3.13)

где I - момент инерции поперечного сечения флора, см4;

H - высота бортовой ветви шпангоута, м;

Bф - ширина трюма на уровне верхней кромки флора, м.

3.3.14 При высоте борта от 2 до 3 м должен быть поставлен один бортовой стрингер, а при высоте борта более 3 м - два.

3.3.15 Толщину наружной обшивки борта следует принимать такой же, как и днища.

3.3.16 Критерием устойчивости балок перекрытий является отношение критического нормального напряжения к пределу текучести \sigma_{\text{кр}}/R_{\text{еН}} , определяемое по графику рис. 3.3.16, и значения которого должны быть не менее следующих:

для продольного рамного набора палубных и днищевых перекрытий (карлингсов, кильсонов) судов всех типов	0,95
для продольных балок палубных перекрытий
если кильсоны участвуют в общем изгибе перекрытий	0,9
если кильсоны не участвуют в общем изгибе при lп/Bп > 1,5 (lп и Bп - соответственно длина и ширина перекрытия)	0,7
для продольных балок палубных перекрытий
открытых судов	0,9
закрытых судов	0,78
для продольных балок палубных и днищевых перекрытий судов-площадок	0,7

Рис. 3.3.16. График для определения критических нормальных напряжений

3.4 ДОПУСКАЕМЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ

3.4.1 Для напряжений от общего изгиба и от местной нагрузки и для суммарных напряжений за опасные нормальные напряжения \sigma_{0} , имеющие постоянный характер, следует принимать, МПа:

.1 при растяжении

\sigma_{0} = kR_{\text{р}0,2}, (3.4.1.1)

где Rр0,2 - условный предел текучести материала, соответствующий остаточной деформации 0,2%, МПа.

Значения k принимаются равными:

для клепаных конструкций	0,9
для сварных конструкций:
\text{при }3 \leq t<4	0,7
\text{при }t \geq 4	0,8

Здесь t - толщина соединяемых элементов конструкций, мм.

.2 при сжатии

\sigma_{0} = \sigma_{\text{кр}}. (3.4.1.2)

.3 за опасные касательные напряжения принимается величина равная

\tau_{0} = 0,57\sigma_{0}. (3.4.1.3)

3.4.2 Нормируемые значения допускаемых нормальных и касательных напряжений установлены в табл. 3.4.2.

Таблица 3.4.2

Нормируемые значения допускаемых напряжений для различных связей корпуса судна и характеристики расчетных напряжений

Наименование и характеристика связей корпуса	Характеристика расчетных напряжений от нагрузок	Нормируемые значения допускаемых напряжений в долях от опасных напряжений
1. Жесткие связи эквивалентного бруса, участвующие только в общем изгибе и не несущие местной нагрузки (продольные палубные связи)	Нормальные и касательные напряжения от общего изгиба	0,75
2. Жесткие связи эквивалентного бруса, участвующие в общем изгибе и несущие местную нагрузку	То же	0,60
	Суммарные нормальные и касательные напряжения от общего изгиба и изгиба перекрытия:
	в пролете	0,75
	на опоре	0,90
3. Продольные балки, участвующие в общем изгибе и несущие местную нагрузку	Суммарные нормальные и касательные напряжения от общего и местного изгиба:
	в пролете	0,80
	на опоре	0,90
4. Поперечный набор	Нормальные и касательные напряжения в рамных шпангоутах, бимсах и флорах, холостых шпангоутах и бимсах от местной нагрузки:
	в пролете	0,80
	на опоре	0,90
5. Обшивка и настилы корпуса, листы переборок и цистерн	Нормальные напряжения от местной нагрузки:
	в пролете	0,85
	на опоре	0,95
6. Продольные и поперечные переборки (в том числе стенки цистерн): рамные стойки и шельфы, холостые стойки	То же:
	в пролете	0,80
	на опоре	0,90
7 Пиллерсы и раскосы, проверяемые на устойчивость	То же:
	для изолированно работающих связей	0,50
	для пересекающихся раскосов	0,75 (но не более 0,5Rр0,2)

3.5 СВАРНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ

3.5.1 Тавровые соединения с двусторонними швами следует применять при сварке:

.1 узлов соединения основных связей конструкций корпуса (флоров к кильсонам, шпангоутов к стрингерам, бимсов к карлингсам и комингсам и т.п.);

.2 непроницаемых переборок, флоров, кильсонов и т.п. к наружной обшивке и настилам;

.3 конструкций корпуса в районах машинного отделения, расположения движителей и местах действия местной вибрационной, переменной и ударной нагрузок;

.4 фундаментов под двигатели (главные и вспомогательные) и другие технические средства.

3.5.2 Применение прерывистых угловых швов в тавровых соединениях конструкций прочного корпуса не допускается.

3.5.3 При односторонней приварке должны быть обварены вокруг с переходом шва на другую сторону на длину не менее 30 мм свободные концы стенок балок, ребер, книц и поясков, а также участки стенок балок и переборок у вырезов.

4 КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА КАТАМАРАНОВ

4.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

4.1.1 Требования настоящей главы распространяются на следующие типы катамаранов классов "М", "О", "Р" и "Л":

.1 самоходные однопалубные сухогрузные суда с кормовым расположением машинного отделения;

.2 пассажирские суда;

.3 буксиры и толкачи.

4.1.2 Основные размерения катамаранов:

L - длина по конструктивной ватерлинии, м;

B - ширина по конструктивной ватерлинии на мидель-шпангоуте, м;

Bк - ширина одного корпуса по конструктивной ватерлинии на мидель-шпангоуте, м;

H - высота внешнего борта на мидель-шпангоуте, м;

Hнб - высота надводного борта на мидель-шпангоуте, м;

c - горизонтальный клиренс (наименьшее расстояние между внутренними бортами корпусов по конструктивной ватерлинии), м;

hвi - вертикальный клиренс на i-м теоретическом шпангоуте (расстояние от расчетной ватерлинии до подшивки моста или нижней точки набора, измеренное в диаметральной плоскости судна), м.

4.1.3 Требования настоящей главы распространяются на суда, отношения главных размерений которых соответствуют следующим условиям:

L/H < 25; (4.1.3-1)

L/B = 4 \div 6; (4.1.3-2)

hв/Hнб > 0,65, (4.1.3-3)

где hв - вертикальный клиренс на миделе для судна в полном грузу.

4.1.4 Для постройки корпусов катамаранов применяются сталь или алюминиевые сплавы, соответствующие требованиям ч. X Правил.

4.1.5 В настоящей главе предусматривается соединение корпусов катамарана между собой одним из следующих способов:

.1 прочной надстройкой или рубкой, длина которых не менее половины длины корпуса и у которых не менее чем три прочные поперечные переборки (в носовой, средней и кормовой частях надстройки или рубки);

.2 мостом, представляющим собой систему поперечных балок с односторонней или двусторонней зашивкой. Короткие надстройки в оконечностях с длиной не более 0,15L при расчете прочности следует рассматривать как часть моста.

4.1.6 В палубах корпусов катамарана, соединяемых с помощью моста, не допускаются вырезы шириной больше половины ширины одного корпуса и длиной больше половины длины трюма. Это требование не распространяется на вырезы, над которыми установлены надстройки или рубки с прочными стенками (переборками), если выполнены требования 4.4.3, а также 2.4.55 - 2.4.57.

4.1.7 Установленные настоящей главой требования по проверке прочности корпусов катамаранов применимы для судов с числом Фруда по длине, не превышающим 0,4.

4.1.8 В отношении вопросов, не регламентированных настоящим разделом, следует руководствоваться требованиями 2 для корпусов катамаранов из стали или 3 - для корпусов катамаранов из легких сплавов.

4.1.9 Прочностные показатели корпуса должны быть подтверждены испытаниями головного судна, проведенными по программе, согласованной Российским Классификационным Обществом.

В программе испытаний должны быть предусмотрены инструментальные измерения как ветро-волновых условий, так и соответствующих им нагрузок и напряжений, а также возможность разделения последних на статические переменные и ударные составляющие.

Для оценки прочности элементов корпуса датчики следует устанавливать в сечениях, где по расчету ожидаются максимальные напряжения и деформации. Количество датчиков должно быть таким, чтобы получить эпюру распределения напряжений по сечению.

При испытаниях должно быть оценено напряженное состояние элементов соединительных конструкций, обеспечивающих поперечную прочность, в том числе поперечных переборок надстроек или рубок с прилегающими участками настилов. Датчики следует устанавливать около внутренних бортов и в диаметральной плоскости судна для оценки симметричных и несимметричных деформаций поперечных связей.

Должна быть обеспечена синхронная запись показаний датчиков.

4.1.10 Конструкция и размеры связей корпуса катамаранов должны соответствовать требованиям 4.4.

Размеры связей корпуса судов длиной более 50 м следует также проверить расчетом в соответствии с требованиями 4.2 и 4.3.

4.2 РАСЧЕТЫ ОБЩЕЙ ПРОДОЛЬНОЙ ПРОЧНОСТИ

4.2.1 Изгибающие моменты Mтв и перерезывающие силы Nтв на тихой воде следует вычислять путем интегрирования кривой нагрузки не менее чем по 21 равноотстоящей ординате.

4.2.2 Дополнительный волновой изгибающий момент в средней части судна, кН·м,

M_{\text{дв}} = \pm 2 \cdot 9,81k_{0}k_{1}k_{2}k_{3}\delta B_{\text{к}}L^{2}h, (4.2.2-1)

где k0 - коэффициент, который вычисляется по следующим формулам:

для судов классов "М" и "О"

k0 = 1,24 - 1,7B0/L; (4.2.2-2)

для судов классов "Р" и "Л"

k0 = 1,24 - 2B0/L; (4.2.2-3)

значения k0 не должны быть больше единицы;

B0 - расчетная ширина, которую принимают равной:

ширине одного корпуса Bк, если длина судна L \leq 30\text{м} для судов класса "М" и L \leq 20\text{м} - для судов других классов;

ширине судна B, если длина судна L \geq 60\text{м} для судов класса "М" и L \geq 40\text{м} - для судов других классов;

промежуточные значения B0 между Bк и B определяются с помощью линейной интерполяции;

k1 - коэффициент, который определяется по табл. 4.2.2;

k2 - коэффициент, который принимается равным наибольшему из трех значений:

k2 = 1; (4.2.2-4)

k2 = 2 - 20Tн/L; (4.2.2-5)

k_{2} = 1 + 4,5k_{4}(1 - kh_{\text{в}.\text{ср}}/h) \sqrt{\text{с}[1 - (kh_{\text{в}.\text{ср}}/h)^{2}]B_{\text{к}}} , (4.2.2-6)

Tн - осадка носом при расчетной нагрузке судна, м;

c - горизонтальный клиренс на мидель-шпангоуте, м;

hв.ср - среднее значение вертикального клиренса на участке от носовой оконечности моста до пятого теоретического шпангоута, если мост доходит до плоскости нулевого теоретического шпангоута, м,

hв.ср = 0,2[0,5(hв0 + hв5) + hв1 + hв2 +

• hв3 + hв4], (4.2.2-7)

если же носовая оконечность моста лежит на расстоянии xм, м, в корму от нулевого шпангоута,

hв.ср = [0,5(hв0 + hв4) + hв1 + hв2 + hв3 +

• 0,5(hв4 + hвн)(1 - 2xм/L)]/(5 - 20xм/L), (4.2.2-8)

Hвн - вертикальный клиренс на носовой оконечности моста;

k - коэффициент:

k = 2\beta_{c}\beta_{h}/(1 + 3\psi_{c}\psi_{h}); (4.2.2-9)

\beta_{c} , \beta_{h} - коэффициенты, учитывающие влияние горизонтального и вертикального клиренсов в носовой оконечности на стеснение потока между корпусами:

\beta_{c} = (0,15 + 3,5h/L)c_{2}/B_{\text{к}}; (4.2.2-10)

(4.2.2-11)

c2 - горизонтальный клиренс на втором теоретическом шпангоуте, м;

\psi_{c} , \psi_{h} - коэффициенты, учитывающие влияние клиренсов на мидель-шпангоуте на килевую качку катамаранов:

\psi_{c} = 0,43c/B_{\text{к}}; (4.2.2-12)

\psi_{h} = 0,2 + 0,07(2h_{\text{в}10}/h); (4.2.2-13)

k3 - коэффициент, зависящий от числа Фруда по длине:

(4.2.2-14)

k4 - коэффициент, учитывающий снижение ударного момента при уменьшении длины моста в носовой части оконечности; принимается равным единице, если мост доходит до нулевого теоретического шпангоута; если же носовая оконечность моста находится на расстоянии xb в корму от нулевого шпангоута,

(4.2.2-15)

\delta - коэффициент общей полноты при расчетном случае нагрузки, для которого найдено Mтв;

h - расчетная высота волны, принимаемая по табл. 2.1.2, м.

Таблица 4.2.2

Значения коэффициента k1 в зависимости от зоны эксплуатации и длины судна

Разряд бассейна	Значение k1 при длине судна L, м
	20	60	100	140
"М"	0,0234	0,0172	0,0136	0,0116
"О"	0,0207	0,0134	0,0099	0,0077
"Р"	0,0168	0,0107	0,0078	0,0055
"Л"	0,0123	0,0085	0,0061	-

4.2.3 Нормальные и касательные напряжения от общего продольного изгиба следует рассчитывать в соответствии с 2.2.40, при этом связи моста включаются в эквивалентный брус.

4.2.4 Напряжения в продольных связях от общего продольного изгиба и местного изгиба суммируются в соответствии с требованиями 2.2.61 - 2.2.66.

4.2.5 Максимальные нормальные и касательные напряжения от общего продольного изгиба и суммарные напряжения не должны превышать допускаемых напряжений, установленных:

.1 табл. 2.2.68 для стальных судов;

.2 табл. 3.4.2 для судов из легких сплавов.

4.2.6 Должна быть проверена общая прочность корпуса судна по предельным моментам в соответствии с требованиями 2.2.76 - 2.2.94.

4.3 РАСЧЕТЫ ПРОЧНОСТИ СОЕДИНИТЕЛЬНОЙ КОНСТРУКЦИИ

4.3.1 Должны быть проведены расчеты, подтверждающие достаточную прочность связей, соединяющих корпуса, при неблагоприятном сочетании нагрузок.

4.3.2 Расчеты прочности связей, соединяющих корпуса, следует выполнять в соответствии с методикой расчета прочности соединительных конструкций корпусов катамаранов (приложение 1) или по иной методике, согласованной Российским Классификационным Обществом.

4.4 КОНСТРУИРОВАНИЕ КОРПУСА СУДНА

4.4.1 Минимальные допустимые толщины листов связей корпуса должны соответствовать табл. 2.4.1-1. Для судов длиной менее 25 м минимальные толщины определяются в соответствии с 2.5.74 - 2.5.84, 2.5.101.

При наличии килеватости корпуса толщина килевого пояса должна быть не менее указанной в табл. 2.4.1-1 для скулового пояса. Для судов длиной менее 25 м толщина килевого пояса должна быть не менее установленной в 2.5.75 и 2.5.77.

Минимальную толщину прочной зашивки, обеспечивающей общую и местную прочность моста, следует принимать в соответствии со значениями толщин, установленными табл. 2.4.1-1 для наружной обшивки в средней части судна. Для судов длиной менее 25 м толщина прочной зашивки должна быть не менее установленной 2.5.75.

4.4.2 В случае применения для набора моста поперечной системы поперечный рамный и холостой набор моста должен размещаться в одной плоскости с соответствующим набором корпусов.

4.4.3 При вырезах в палубе корпуса, превышающих 0,7 его ширины, палуба моста в районе выреза и на расстоянии 0,5 ширины выреза в нос и корму от выреза должна быть подкреплена.

4.4.4 При криволинейных очертаниях поперечных сечений корпусов в районе цилиндрической вставки в случае применения поперечной системы набора борта и продольной системы набора днища холостые шпангоуты борта должны заканчиваться на боковых кильсонах или усиленных продольных балках.

4.4.5 Если поперечную прочность катамарана обеспечивают поперечные переборки надстройки или фермы, установленные над палубой, то в плоскости этих переборок и ферм в корпусах следует ставить поперечные переборки. Если по условиям планировки помещений это требование не выполнимо, вместо переборок допускаются усиленные рамные шпангоуты бортов с высотой стенки не менее 1,5 высоты флора. В узлах соединения усиленных рамных шпангоутов бортов с рамными бимсами следует ставить кницы.

4.4.6 Толщина и размеры связей переборок надстройки, обеспечивающих общую поперечную прочность катамарана, должны назначаться в соответствии с требованием 2.4.63 - 2.4.80. При этом на участке между диаметральными плоскостями корпусов следует устанавливать горизонтальные ребра, а в вертикальных плоскостях, проходящих через верхнюю кромку обшивки внутреннего борта корпусов, - рамные стойки (при отсутствии в этих плоскостях продольных переборок).

В переборках надстройки, обеспечивающих общую поперечную прочность, недопустимы вырезы, ширина которых превышает 0,5 высоты переборки, а имеющиеся вырезы следует подкреплять комингсами. Дверные вырезы должны отстоять от рамных стоек, расположенных в плоскостях внутренних бортов, и от концов переборки не менее чем на половину высоты выреза.

4.4.7 Конструкция моста должна быть доступной для осмотра и ремонта.

Высота закрытого (двойного) моста, ограниченного снизу непроницаемой прочной зашивкой, а сверху непроницаемой палубой, должна быть не менее 800 мм.

4.4.8 Минимальная толщина стенок рамных бимсов и карлингсов закрытого моста устанавливается в соответствии с пп. 5.1 - 5.3 табл. 2.4.1-1.

4.4.9 Высота рамного бимса корпуса у внутреннего борта должна быть равна высоте рамного бимса закрытого моста. Высота бимса должна уменьшаться плавно, как минимум на протяжении от внутреннего борта до ближайшего карлингса корпуса. Площадь полосы на этом участке должна быть увеличена в 1,5 раза. На уровне зашивки моста в корпусах следует устанавливать стрингеры в соответствии с рис. 4.4.9-1 или усиленные кницы в соответствии с рис. 4.4.9-2.

Рис. 4.4.9-1. Установка стрингера на уровне зашивки моста

A - расстояние между рамными бимсами

Рис. 4.4.9-2. Усиление конструкции на уровне зашивки моста

4.4.10 При назначении размеров рамных бимсов открытого сверху или снизу моста (в том числе моста с легкой нижней зашивкой, не участвующей в обеспечении прочности связей моста и общей прочности судна, и моста со съемной верхней палубой) следует выполнять требования 2.4.48.

Размеры рамных бимсов моста должны быть не меньше размеров рамных бимсов корпуса.

4.4.11 В месте примыкания рамного бимса открытого снизу моста к внутреннему борту должны ставиться вертикальные кницы, соответствующие требованиям 2.3.12 и 2.3.13, или горизонтальные кницы в соответствии с рис. 4.4.11.

Рис. 4.4.11. Конструкция усиления места примыкания рамного бимса открытого снизу моста к внутреннему борту

4.4.12 Полка рамного бимса открытого сверху моста должна соединяться с палубой посредством горизонтальных книц в соответствии с рис. 4.4.12.

Рис. 4.4.12. Конструкция соединения полки рамного бимса открытого сверху моста с палубой

Такие же кницы следует ставить в узле соединения полосы рамного бимса корпуса с внутренним бортом на уровне зашивки моста. Вместо книц можно использовать скругленные бракеты (фестоны) соответствующих размеров.

4.4.13 При поперечной системе набора в закрытом мосте и в открытом сверху мосте со съемной палубой между рамными бимсами должны быть установлены бракетные бимсы, состоящие из верхних и нижних холостых балок, соединенных бракетами у карлингсов и внутренних бортов.

4.4.14 Ширина бракет должна быть не менее 0,3 высоты закрытого моста или расстояния от подшивки до съемной палубы, толщина - не менее толщины стенки рамного бимса; при отношении ширины бракеты к толщине, превышающем 35, свободные кромки бракет должны иметь пояски или фланцы.

4.4.15 В пролете между бракетами верхние и нижние балки можно соединять с помощью распорок. В открытом сверху мосте при расстоянии между карлингсами или карлингсом и внутренним бортом, превышающем 1,5 м, постановка распорок обязательна. Площадь поперечного сечения распорки должна быть не менее площади поперечного сечения меньшей из соединяемых балок.

4.4.16 Размеры холостых бимсов палубы моста и верхних балок бракетных бимсов следует назначать в соответствии с требованиями 2.4.48. При этом в случае съемной палубы момент сопротивления верхней балки берется без присоединенного пояска.

4.4.17 Размеры холостых балок подшивки моста должны быть не менее принятых для холостых шпангоутов или ребер жесткости внутреннего борта.

4.4.18 При постановке распорок значения моментов сопротивления поперечных сечений верхней и нижней балок бракетного бимса могут быть снижены на 40%.

4.4.19 При продольной системе набора внутреннего борта и палубы корпуса между продольными ребром палубы и обшивкой борта в плоскости бракеты бракетного бимса моста должна ставиться кница, доходящая до верхнего ребра борта.

4.4.20 Холостой бимс палубы открытого снизу моста должен соединяться с внутренним бортом кницей.

4.4.21 В случае, если поперечная прочность катамарана обеспечивается отдельными усиленными балками (при неоднородной конструкции моста), эти балки должны совмещаться с поперечными переборками корпусов. При невозможности выполнить данное требование вместо переборок допускается устанавливать усиленные рамы.

Стенки усиленной балки должны стоять в одной плоскости с рамными шпангоутами корпусов.

4.4.22 Перевязка усиленной балки с корпусом должна осуществляться или путем продления балки внутрь корпуса на участке, не меньшем 0,25 ширины корпуса, или путем установки в корпусе на уровне нижнего пояска балки фестонов. В местах соединения пояска балки с внутренним бортом должны устанавливаться горизонтальные кницы.

5 КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА СУДОВ НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

5.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

5.1.1 Требования настоящей главы распространяются на суда на подводных крыльях классов "О-ПР", "О", "Р" и "Л" с двумя малопогруженными крыльями и следующими характеристиками:

жесткости

I/(D'L3) > 3·10-8; (5.1.1-1)

скорости

v/ \sqrt[6]{D\prime} <18, (5.1.1-2)

где I - момент инерции наиболее ослабленного поперечного сечения эквивалентного бруса в средней части судна, м4;

D' - водоизмещение судна в грузу, т;

L - наибольшая длина корпуса судна (рис. 5.1.1), м;

v - расчетная скорость судна на крыльях на тихой воде, м/с.

Рис. 5.1.1. Эпюры Nс и Mс у судна на подводных крыльях

5.1.2 Требования настоящей главы ориентированы на продольную систему набора корпуса и надстройки.

Надстройкой в настоящем разделе считается часть судна выше нижней кромки оконных вырезов, а при отсутствии последних - часть судна выше верхней палубы.

5.1.3 Для изготовления конструкций корпуса и надстройки должны применяться алюминиевые сплавы, соответствующие требованиям разд. 4 ч. X Правил.

5.1.4 Материалы, представляемые Российскому Классификационному Обществу, должны включать расчеты:

.1 общей прочности судна;

.2 местной прочности судна;

.3 прочности крыльевых устройств;

.4 вибрации.

5.1.5 Головное судно каждого проекта должно быть испытано с целью проверки прочности и уровня вибрации по программе, согласованной Российским Классификационным Обществом.

Результаты испытаний должны быть представлены Российскому Классификационному Обществу.

5.1.6 Суда, прочность которых соответствует требованиям 5.2, признаются годными к плаванию в водоизмещающем состоянии на волне следующей высоты, м, в бассейне разряда:

"О-ПР", "О"	2,0
"Р"	1,2
"Л"	0,6

5.2 РАСЧЕТЫ ОБЩЕЙ ПРОЧНОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ

5.2.1 Общая прочность судна должна проверяться по нормальным и касательным напряжениям на действие расчетных изгибающих моментов и перерезывающих сил при ходе судна на крыльях в условиях расчетного волнения.

Должна быть проверена также устойчивость конструкций в целом и их отдельных элементов.

5.2.2 Значения расчетной высоты волны h при ходе судна на крыльях должны приниматься не менее следующих, м, для разряда бассейна:

"О-ПР", "О"	1,3
"Р"	0,8
"Л"	0,4

5.2.3 Расчетный изгибающий момент Mр, кН·м, и перерезывающая сила Nр, кН, должны вычисляться по формулам (см. рис. 5.1.1):

Mр = Mт(1 + kмn), (5.2.3-1)

Nр = Nт(1 + kNn), (5.2.3-2)

где Mт, Nт - изгибающий момент, кН·м, и перерезывающая сила, кН, в рассматриваемом поперечном сечении при ходе судна на крыльях на тихой воде;

kм, kN - коэффициенты, зависящие от положения рассматриваемого поперечного сечения по длине судна и определяемые по формулам:

kм = 1 - 0,040j; (5.2.3-3)

kN = 0,7 - 0,015j, (5.2.3-4)

где j - номер расчетного шпангоута: для крайнего носового шпангоута j = 0, а для крайнего кормового j = 20;

n - расчетная дополнительная перегрузка (отношение дополнительного ускорения в сечении над носовым крыльевым устройством при ходе судна на крыльях в условиях расчетного волнения к ускорению свободного падения).

Значение n должно определяться по прототипу или по результатам модельных испытаний. В случае отсутствия таких данных допускается определять его по формуле

n = kmv_{\text{в}} \sqrt[2]{h/D_{\text{пр}}} , (5.2.3-5)

где Dпр - приведенное водоизмещение судна, т:

Dпр = D'/[1 + 15(lн/L)2], (5.2.3-6)

lн - отстояние центра тяжести судна от точки приложения силы поддержания на носовом крыле (точка 0 на рис. 5.2.3-1);

k - коэффициент, равный при h, м:

	k
1,5	0,035
1,3	0,030
0,8	0,020
0,4	0,010

m - коэффициент, определяемый по графику рис. 5.2.3-2 в зависимости от расчетного угла килеватости днища \beta , град, в сечении A-A (рис. 5.2.3-3);

vв - скорость хода судна на крыльях в условиях расчетного волнения, определяемая по формуле, км/ч;

vв = 0,85v, (5.2.3-7)

здесь v - скорость судна на крыльях на тихой воде, км/ч.

Рис. 5.2.3-1. Определение точки приложения силы поддержания на носовом крыле

Рис. 5.2.3-2. График зависимости коэффициента m от расчетного угла килеватости днища \beta

Рис. 5.2.3-3. Сечение для определения угла килеватости днища \beta

Для промежуточных значений высот волн коэффициент k определяется с помощью линейной интерполяции.

Значения vв и k должны уточняться по данным испытаний модели или судна-прототипа.

Значения n в формулах (5.2.3-1) и (5.2.3-2) должны приниматься, не менее, при h, м:

	n
1,5	1,0
1,3	0,9
0,8	0,6
0,4	0,3

Выбор расчетной высоты волны при ходе судна на крыльях (в диапазоне высот для соответствующей зоны эксплуатации) должен производиться на основании технического задания на проектирование. Эта высота волны является ограничительной для движения судна на крыльях и должна заноситься в инструкцию по эксплуатации.

5.2.4 При вычислении изгибающих моментов Mт и перерезывающих сил Nт должны выполняться следующие указания:

.1 кривую нагрузки следует строить одним из общепринятых способов не менее, чем по 21 равноотстоящей ординате;

.2 расчетные значения сил поддержания крыльев определяются по формулам, кН:

для носового крыла

Fтн = 9,81D' - Fтк, (5.2.4.2-1)

для кормового крыла

Fтк = 9,81D'lн/l0; (5.2.4.2-2)

где l0 - расстояние между точками приложения сил поддержания на носовом и кормовом крыльях, м;

.3 точки приложения сил поддержания крыльев Fтн и Fтк определяются в соответствии с рис. 5.2.3-1;

.4 силы поддержания крыльев Fтн и Fтк распределяются по расчетным шпациям в зависимости от протяженности вдоль судна стоек носового (кормового) крыла.

5.2.5 Проверка общей прочности судна по нормальным напряжениям должна производиться в сечениях (см. рис. 5.1.1), в которых можно ожидать возникновения наибольших нормальных напряжений:

в сечении I-I, в котором действует наибольший изгибающий момент;

в ослабленных сечениях II-II и III-III средней части судна;

в сечении IV-IV, расположенном в районе носового крыльевого устройства, при отсутствии в нос от крыльевого устройства сплошного участка стенки надстройки.

Если расчетный изгибающий момент в сечении I-I отличается от момента в сечении II-II или III-III менее чем на 10%, расчет общей прочности в сечении I-I можно не производить.

5.2.6 При определении моментов сопротивления эквивалентного бруса в сечениях I-I, II-II и III-III должны учитываться связи корпуса и надстройки, а в сечении IV-IV - только связи корпуса.

Если надстройка клепаная, а корпус сварной, связи надстройки должны вводиться в эквивалентный брус с коэффициентом 0,9.

5.2.7 Если ширина оконных вырезов больше расстояния между ними, в надстройке должны быть предусмотрены два крайних сплошных участка стенок надстройки длиной c (см. рис. 5.1.1), превышающей высоту окна не менее чем на 20%, или выполнены конструктивные мероприятия, исключающие участие надстройки в общем изгибе судна.

5.2.8 Сжатые пластины вводятся в состав эквивалентного бруса с редукционным коэффициентом

\varphi = \sigma_{\text{кр}}/\sigma_{\text{д}} \leq 1, (5.2.8-1)

где \sigma_{\text{кр}} - критическое нормальное напряжение сжатой пластины, определяемое по графику рис. 3.3.16 в зависимости от отношения \sigma_{\text{э}}/R_{\text{еН}} ;

\sigma_{\text{э}} - эйлерово нормальное напряжение пластины, МПа, которое при продольной системе набора следует вычислять по формуле (3.3.7-1);

\sigma_{\text{д}} - допускаемое нормальное напряжение при общем изгибе судна.

Редуцированию не подлежат части пластины, прилегающие к продольным балкам шириной (с каждой стороны балки), равной:

0,25\text{а при }a/t \leq 80, (5.2.8-2)

20t при a/t > 80, (5.2.8-3)

где a - расстояние между продольными балками;

t - толщина пластины.

5.2.9 Расчетные нормальные напряжения в крайних связях эквивалентного бруса должны вычисляться по формулам:

\sigma_{\text{в}} = 10\alpha_{\text{в}}M_{\text{р}}/W_{\text{в}}; (5.2.9-1)

\sigma_{\text{н}} = 10\alpha_{\text{н}}M_{\text{р}}/W_{\text{н}}; (5.2.9-2)

где \sigma_{\text{в}} , \sigma_{\text{н}} - расчетные напряжения в верхней и нижней связях эквивалентного бруса (надстройки), МПа;

\alpha_{\text{в}} , \alpha_{\text{н}} - коэффициенты, равные:

для сечений, проходящих через сплошные участки стенок надстройки (вне оконных вырезов), а также для сечения IV-IV (см. рис. 5.1.1)	1,0
для сечений в районе оконных вырезов	0,85 и 1,40

Mр - расчетный изгибающий момент в рассматриваемом поперечном сечении (см. 5.2.3);

Wв, Wн - моменты сопротивления для верхней и нижней связей эквивалентного бруса (см. 5.2.6).

При клепаной надстройке и сварном корпусе коэффициент \alpha_{\text{в}} следует уменьшить на 10%.

5.2.10 Проверка общей прочности судна по касательным напряжениям должна производиться в сечениях, в которых можно ожидать наибольших касательных напряжений:

в сечениях V-V и VI-VI (см. рис. 5.1.1), где действует наибольшая перерезывающая сила;

в ослабленных сечениях;

в сечениях по крайним сплошным участкам стенок надстроек.

5.2.11 Расчетные касательные напряжения, должны определяться по формуле, МПа:

\tau = N_{\text{р}}S/(I \sum t), (5.2.11)

где Nр - расчетная перерезывающая сила в поперечном сечении, кН;

I - момент инерции сечения эквивалентного бруса, м4;

S - статический момент относительно нейтральной оси части поперечного сечения эквивалентного бруса, лежащей по одну сторону горизонтального сечения, для которого определяются касательные напряжения, м3;

\sum t - суммарная толщина обшивки бортов, стенок продольного комингса и продольных переборок в горизонтальном сечении, в котором определяются касательные напряжения, мм.

5.2.12 В сечениях, ослабленных оконными или дверными вырезами, расчетные касательные напряжения \tau должны определяться по формуле (5.2.11) без учета части надстройки выше выреза.

5.2.13 В сечениях по крайним сплошным участкам стенок надстройки расчетные касательные напряжения \tau\prime , МПа, принимаются равными большим из вычисленных в соответствии с указаниями 5.2.11 и по формуле

\tau\prime = \sigma_{\text{в}}f/(ktc), (5.2.13)

где \sigma_{\text{в}} - расчетные напряжения в палубе надстройки в сечении II-II (см. рис. 5.1.1), МПа;

f - площадь поперечного сечения продольных связей надстройки выше оконных вырезов в сечении II-II с учетом редуцирования, см2;

k - коэффициент, равный:

для крайнего сплошного участка стенок надстройки, расположенного в районе крыльевого устройства	3,0
для крайнего сплошного участка стенок надстройки, расположенного в средней части судна	1,5

t, c - соответственно толщина и длина рассматриваемого крайнего сплошного участка стенки надстройки, см.

5.2.14 Критические нормальные напряжения должны соответствовать условиям:

для продольных ребер палубы надстройки

\sigma_{\text{кр}}/\sigma \geq 1,5; (5.2.14-1)

для продольных ребер днища

\sigma_{\text{кр}}/R_{\text{р}0,2} \geq 0,7, (5.2.14-2)

где \sigma - расчетные напряжения в палубе надстройки, МПа;

Rр0,2 - условный предел текучести материала, МПа, соответствующий остаточной деформации 0,2%.

Критические нормальные напряжения ребра \sigma_{\text{кр}} определяются по графику рис. 3.3.16 в зависимости от отношения \sigma_{\text{э}}/R_{\text{р}0,2} , где \sigma_{\text{э}} - эйлерово нормальное напряжение в материале ребра, при вычислении которого ребро считается свободно опертым по концам.

5.2.15 Эйлеровы касательные напряжения пластин обшивки борта корпуса и стенки надстройки должны соответствовать условию

\tau_{\text{э}}/\tau \geq 1,5, (5.2.15)

где \tau - расчетные касательные напряжения пластин в сечении.

При определении \tau_{\text{э}} пластины следует считать свободно опертыми по контуру.

5.3 РАСЧЕТЫ МЕСТНОЙ ПРОЧНОСТИ

5.3.1 Значения местных нагрузок, задаваемые расчетным напором p, кПа, по длине судна, для проверки прочности пластин днищевой обшивки и продольных ребер днища должны приниматься равными (рис. 5.3.1-1):

p0 - нагрузка на участке от нулевого расчетного шпангоута до сечения A-A (см. рис. 5.3.1-1):

(5.3.1)

\alpha p_{0} - на 10-м расчетном шпангоуте;

0,7\alpha p_{0} - на 20-м расчетном шпангоуте, где \alpha - коэффициент, определяемый по графику рис. 5.3.1-2 в зависимости от отношения \beta_{10}/\beta_{A} (здесь \beta_{10} и \beta_{A} - углы, измеряемые как показано на рис. 5.2.3-3, на 10-м расчетном шпангоуте и в сечении A-A).

Рис. 5.3.1-1. Кривая изменения расчетного напора p по длине судна

Рис. 5.3.1-2. График изменения коэффициента ☐

Для сечений, расположенных по длине судна между сечением A, 10, 20 шпангоутами (см. рис. 5.3.1-1), значения расчетных напоров p определяют линейной интерполяцией.

Расчетные нагрузки по ширине днища должны приниматься равномерно распределенными.

Для судов, спроектированных на расчетную высоту волны h, м (при ходе судна на крыльях), значения коэффициента k равны:

	k
1,5	0,035
1,3	0,030
0,8	0,020
0,4	0,015

Для судов, спроектированных на промежуточные высоты волн, значения коэффициента k определяют линейной интерполяцией.

Значения Dпр, vв и m вычисляются в соответствии с указаниями 5.2.3.

5.3.2 Прочность флоров и днищевых перекрытий должна быть проверена на действие равномерно распределенной нагрузки, задаваемой напором, равным 0,5p, где p - напор для рассматриваемого флора или для среднего по длине перекрытия флора (при расчете перекрытия) в соответствии с 5.3.1.

5.3.3 Расчетная нагрузка на обшивку и набор борта судна должна приниматься распределенной по высоте борта по трапеции и задаваться напором, равным от 3 кПа на уровне нижней кромки оконных вырезов до 0,5p на уровне скулы, где p - напор, определяемый в соответствии с 5.3.1 для обшивки и продольных ребер и в соответствии с 5.3.2 для шпангоутов и бортовых перекрытий.

5.3.4 Расчетная нагрузка должна задаваться напором, равным, кПа:

для палуб и платформ, предназначенных для перевозки пассажиров и команды, а также для участков палуб надстроек, на которых пассажиры могут находиться при посадке	5
для палуб в районе расположения кресел для пассажиров	3,5
для палуб надстроек	3

Эти нагрузки должны приниматься для участков палубы, ограниченных линией, для которой угол между касательной к обшивке и основной плоскостью составляет менее 30°.

5.3.5 Прочность бимсов и полубимсов палубы надстройки должна быть проверена на действие изгибающего момента, вычисленного по формуле, кН·м:

Mб = 9,81·102kбdB2, (5.3.5-1)

где kб - коэффициент, определяемый по графику рис. 5.3.5;

B - ширина судна по палубе, м.

Рис. 5.3.5. График изменения коэффициента kб

При определении изгибающего момента для бимсов значение d следует принимать равным, м:

при установке только бимсов

d = 0,500(d1 + d2); (5.3.5-2)

при установке чередующихся бимсов и полубимсов

d = 0,375(d1 + d2), (5.3.5-3)

где d1, d2 - расстояния от рассматриваемого бимса до ближайших к нему бимсов или поперечных переборок, м.

При определении изгибающего момента для полубимсов значение d следует принимать равным

d = 0,500(d_{1}\prime + d_{2}\prime), (5.3.5-4)

где d_{1}\prime , d_{2}\prime - расстояния от рассматриваемого полубимса до ближайших к нему бимсов или поперечных переборок, м.

Допускается определять размеры бимсов и полубимсов, принимая нагрузку равномерно распределенной и равной 1,47d, кН/м.

Момент инерции поперечного сечения бимсов и полубимсов с присоединенным пояском должен быть не менее, см4,

I = 0,55dB3. (5.3.5-5)

5.3.6 Расчетный напор на лобовые стенки и окна надстройки должен приниматься следующим, кПа, для бассейна разряда:

"О-ПР", "О"	20
"Р"	10
"Л"	5

Для бортовых стенок и окон надстройки расчетный напор должен приниматься равным 3 кПа.

5.3.7 Расчетная нагрузка на водонепроницаемые поперечные переборки должна приниматься распределенной по треугольнику и задаваемой максимальным напором на уровне днища судна, равным расстоянию от днища судна до палубы переборок, а при отсутствии палубы переборок - удвоенной средней осадке судна в водоизмещающем состоянии.

5.3.8 Расчетная нагрузка на конструкции, ограничивающие цистерны, принимается распределенной по высоте по трапеции и задаваемой максимальным напором на уровне днища цистерны, равным расстоянию от днища цистерны до верхнего конца воздушной трубки.

5.3.9 При расчетах прочности на принятые в настоящей главе нагрузки пластины следует считать абсолютно жесткими и жестко заделанными на недеформируемом опорном контуре.

Продольные балки при расчетах местной прочности следует считать жестко заделанными.

5.3.10 Определение элементов площади поперечного сечения балок набора должно производиться с учетом присоединенных поясков или настила.

.1 Для связей, непосредственно соединяющихся с обшивкой, ширина присоединенного пояска c должна приниматься равной:

c = 0,5a при a/t \leq 80 ; (5.3.10-1)

c = 40t при a/t > 80, (5.3.10-2)

где a - среднее расстояние между одноименными связями;

t - толщина обшивки или настила.

Ширина присоединенного пояска во всех случаях не должна превышать 1/6 длины расчетного пролета балки.

.2 Для связей, идущих поверх продольных балок (навесная система набора), ширина присоединенного пояска должна приниматься равной нулю.

5.3.11 При расчете устойчивости балок набора для определения площади их сечения ширина присоединенных поясков должна приниматься равной среднему расстоянию между одноименными балками, а при определении моментов инерции поперечного сечения балок ширина присоединенного пояска назначается в соответствии с 5.3.10.

5.3.12 Расчет местной прочности судна при постановке в док и подъеме краном должен производиться для водоизмещения судна порожнем. При этом устойчивость конструкций должна быть обеспечена с коэффициентом запаса 1,5 по отношению к расчетным напряжениям.

5.3.13 Расчет местной прочности и устойчивости корпусных конструкций в местах крепления крыльевых устройств должен производиться для нагрузок, указанных в 5.4.1.

5.3.14 Размеры междуоконных перемычек должны соответствовать одному из следующих соотношений:

h0/b0 > 5; (5.3.14-1)

h0/b0 < 2,5, (5.3.14-2)

где h0 - высота перемычки (окна), м;

b0 - ширина перемычки (расстояние между окнами), м.

Радиус скругления углов оконных вырезов должен быть не менее, м,

r = 0,15h0. (5.3.14-3)

5.4 РАСЧЕТЫ ПРОЧНОСТИ КРЫЛЬЕВЫХ УСТРОЙСТВ

5.4.1 Крыльевое устройство должно рассчитываться как рама с переменными по длине сечениями стержней и с жестким закреплением стоек на корпусе.

Прочность крыльевых устройств должна проверяться на действие нагрузок, задаваемых вертикальными силами, равными:

для носового крыла

Pн = kFтн; (5.4.1-1)

для кормового крыла

Pк = 0,75kFтк, (5.4.1-2)

где k - коэффициент, равный для судов, спроектированных на расчетную высоту волны h, м (при ходе судна на крыльях):

	k
1,5	2,2
1,3	2,0
0,8 и менее	1,8

Fтн, Fтк - силы поддержания на носовом и кормовом крыльях, определяемые по формулам (5.2.4.2-1) и (5.2.4.2-2).

Для промежуточных высот волн значения k определяются линейной интерполяцией.

Прочность крыльевых устройств должна проверяться также на совместное действие сил Fтн и Fтк и горизонтальных нагрузок, задаваемых горизонтальными сосредоточенными силами, приложенными в местах соединения стоек с крылом, равнодействующая которых, кН,

Pс = 20,59·10-3D'v2/l0, (5.4.1-3)

где l0 - расстояние между точками приложения сил поддержания на носовом и кормовом крыльях, м.

Равнодействующая Pс должна быть распределена между стойками крыла пропорционально проекциям их погруженной площади на диаметральную плоскость.

Силы Fтн, Fтк, Pн и Pк должны приниматься равномерно распределенными по размаху крыльев и направленными по нормали к нижней плоскости их (рис. 5.4.1).

Рис. 5.4.1. Распределение сил на крыльях

5.4.2 Эйлеровы напряжения пластин обшивки пустотелых крыльев должны быть не меньше напряжений, полученных при расчете крыльевого устройства на нагрузки Pн и Pк.

5.4.3 Прочность дополнительных носовых крыльев и закрылков должна проверяться на действие нагрузки, задаваемой вертикальной силой Q, кН,

Q = 0,49kc_{y}v_{1}^{2}S_{1}, (5.4.3-1)

где v1 - скорость выхода на дополнительное крыло на тихой воде, м/с;

cу - коэффициент подъемной силы при угле атаки \alpha_{1} , соответствующем выходу на дополнительное носовое крыло;

\alpha_{1} = \alpha_{\text{уст}} + \psi - \alpha_{0}; (5.4.3-2)

здесь \alpha_{\text{уст}} - установочный угол дополнительного крыла или закрылка;

\psi - угол дифферента при выходе на дополнительное носовое крыло на тихой воде;

\alpha_{0} - угол нулевой подъемной силы профиля дополнительного крыла или закрылка;

k - коэффициент, определяемый в соответствии с указаниями 5.4.1;

S1 - площадь дополнительного носового крыла или закрылка, м2.

В случае отсутствия экспериментальных данных допускается принимать:

kcу = 1 (5.4.3-3)

и

v1 = 0,7v. (5.4.3-4)

5.5 НОРМЫ ДОПУСКАЕМЫХ НАПРЯЖЕНИЙ И МИНИМАЛЬНЫЕ ТОЛЩИНЫ

5.5.1 Допускаемые нормальные напряжения \sigma_{\text{д}} при расчетах общей и местной прочности должны приниматься равными меньшим из значений, установленных табл. 5.5.1 (в долях условного предела текучести Rр0,2 или временного сопротивления материала Rm).

Таблица 5.5.1

Нормируемые значения допускаемых нормальных напряжений в зависимости от элемента конструкции и характеристики расчетных напряжений

Наименования конструкций	Характеристика расчетных напряжений от нагрузок	Нормируемые значения допускаемых нормальных напряжений
Связи корпуса и надстройки	Напряжения от общего изгиба	0,35Rр0,2 или 0,25Rm
	Напряжения от местных нагрузок и напряжения при доковании
	в наборе	0,80Rр0,2 или 0,55Rm
	в обшивке	0,95Rр0,2 или 0,70Rm
Крылья и закрылки	Напряжения от расчетных нагрузок	0,95Rр0,2 или 0,55Rm
Стойки крыльевых устройств	То же	0,80Rр0,2 или 0,45Rm
Детали подъемного устройства и подкрепления под них	Местные напряжения при подъеме краном	0,20Rm

5.5.2 Допускаемые касательные напряжения \tau_{\text{д}} должны приниматься равными 0,57 соответствующих допускаемых нормальных напряжений:

\tau_{\text{д}} = 0,57\sigma_{\text{д}}. (5.5.2)

5.5.3 Значение критического нормального напряжения элемента конструкции должно быть не менее значения удвоенного нормального напряжения от расчетных нагрузок.

5.5.4 Толщины листов наружной обшивки, настила палуб и обшивки переборок независимо от марки материала не должны быть не менее установленных табл. 5.5.4.

Таблица 5.5.4

Значения минимальных толщин листов связей корпуса

Наименование связи	Минимальная толщина листов связей корпуса, мм, для судна класса
	"О-ПР", "О"	"Р"	"Л"
Обшивка днища	3,0	2,5	2,0
Обшивка борта	2,5	2,0	1,5
Настил палуб и платформ корпуса, листы переборок	2,0	2,0	1,5
Обшивка надстройки	1,5	1,0	0,8

5.6 РАСЧЕТЫ И НОРМЫ ВИБРАЦИИ

5.6.1 Проверка местной вибрации обязательна для судовых конструкций корпуса в районе кормовой оконечности и машинного отделения, а также для кормового крыльевого устройства и кронштейнов гребных валов.

5.6.2 Для предотвращения резонанса частоты свободных колебаний, вычисленные в соответствии с 2.6.9 - 2.6.23, отдельных конструкций должны превышать частоты возмущающих сил при основных эксплуатационных режимах (ход судна на крыльях и в водоизмещающем состоянии):

.1 для кормового крыльевого устройства и кронштейнов гребных валов - частоту вращения гребного винта не менее чем на 30%;

.2 для пластин пустотелых крыльев - частоту вращения гребного винта и частоту вращения гребного винта, умноженную на число его лопастей, не менее чем на 50%;

.3 для пластин и ребер жесткости днища корпуса в кормовой оконечности - частоту вращения гребного винта и частоту вращения гребного винта, умноженную на число его лопастей <1>, не менее чем на 50 и 30% соответственно;

.4 для пластин и для набора корпуса в районе машинного отделения - частоту вращения коленчатого вала и удвоенную частоту вращения коленчатого вала главных и вспомогательных двигателей, не менее чем на 50 и 30% соответственно.

---

<1> Проверка производится только при числе лопастей гребного винта, меньшем пяти.

5.6.3 Уменьшение разности частот по сравнению с регламентируемой 5.6.2 может быть разрешено при условии представления обоснованных данных, показывающих, что амплитуды и напряжения при вибрации не будут превышать допускаемых (см. 5.6.4 и 5.6.5).	5.6.4 Допускаемые амплитуды вибрации в центре пластин корпуса и надстройки не должны превышать значений, определяемых по формуле, мм:
	Aд = kt(a/100t)2, (5.6.4)

где k - коэффициент, равный:

для пластин, приваренных по контуру сплошным двусторонним швом или приклепанных к набору

2,90

для пластин, приваренных по контуру сплошным односторонним или прерывистым двусторонним швом

1,45

a - короткая сторона пластины, см;

t - толщина пластины, см.

5.6.5 Вибрация набора считается допустимой, если наибольшие напряжения, замеренные или вычисленные по замеренным амплитудам, не превосходят 20 МПа.

5.6.6 В местах установки фундаментов двигателей, креплений крыльевых устройств к корпусу и в районе действия пульсирующих давлений от винтов приварка пластин по опорному контуру должна выполняться сплошным двусторонним швом.

6 КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА СУДОВ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ

6.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Область распространения

6.1.1 Требования настоящей главы распространяются на суда на воздушной подушке (СВП) скегового и амфибийного типов классов "О-ПР", "О", "Р" и "Л", способные двигаться в режимах парения и плавания и соответствующие следующим условиям:

EI/(D_{\text{г}}\prime L)>13; (6.1.1-1)

v/ \sqrt{gL} <2, (6.1.1-2)

где E - модуль нормальной упругости, кПа;

I - момент инерции поперечного сечения, вычисленный в предположении полного участия прочной надстройки в общем изгибе, м4 (для СВП без прочной надстройки - момент инерции поперечного сечения корпуса);

g - ускорение свободного падения, м/с2.

Остальные обозначения см. в 6.1.9.

Для скеговых СВП требования настоящей главы распространяются на суда, отношения главных размерений которых соответствуют условиям:

L/H < 20; (6.1.1-3)

L/B = 3 \div 6; (6.1.1-4)

H/h_{\text{ск}} = 2 \div 3. (6.1.1-5)

6.1.2 Требования настоящей главы распространяется на СВП, выполненные из алюминиевых сплавов, соответствующих требованиям разд. 4 ч. X Правил.

6.1.3 В настоящей главе рассматриваются возможные наиболее неблагоприятные случаи нагружения корпусов судов скегового и амфибийного типов. Конкретный объем расчетов для проектируемого судна (в частности, необходимость расчета общей поперечной прочности) определяется проектантом в зависимости от конструктивных особенностей судна.

В представляемых Российскому Классификационному Обществу материалах должны быть приведены обоснования достаточности принятого объема расчетов для оценки общей и местной прочности корпуса судна.

6.1.4 Расчетная высота волны для бассейнов разрядов "О-ПР", "О", "Р" и "Л" принимается в соответствии с табл. 2.1.2.

Расчетные скорости при движении СВП на волнении в режимах парения и плавания задаются техническим заданием на проектирование судна.

6.1.5 Головные суда должны быть испытаны в условиях, предусмотренных техническим заданием на проектирование, по программе, согласованной Российским Классификационным Обществом.

Результаты испытаний должны быть представлены Российскому Классификационному Обществу.

6.1.6 Допускаемые по условиям прочности параметры волнения и соответствующие им скорости движения СВП в режимах парения и плавания уточняются на основании испытаний головного судна.

Обозначения и пояснения

6.1.7 Надстройкой в настоящей главе считается часть судна выше нижней кромки оконных вырезов, а при отсутствии последних - часть судна выше верхней палубы.

6.1.8 Под перегрузкой понимается отношение суммарного вертикального ускорения в рассматриваемой точке корпуса СВП к ускорению свободного падения.

6.1.9 В настоящем разделе приняты следующие обозначения:

L - длина судна по конструктивной ватерлинии в водоизмещающем положении, м;

B - ширина судна в сечении по мидель-шпангоуту по конструктивной ватерлинии, м;

H - высота борта в сечении по мидель-шпангоуту, измеренная от нижней кромки скегов (при отсутствии последних - от днища) до линии надстройки, определяемой в соответствии с 6.1.7, а для судна без надстройки - до верхней палубы, м;

T - осадка судна в водоизмещающем положении, измеренная от нижней кромки скегов (при отсутствии последних - от днища) до конструктивной ватерлинии, м;

D_{\text{г}}\prime - водоизмещение судна в полном грузу, т;

D_{\text{с}}\prime_{\text{к}} - суммарное водоизмещение скегов, соответствующее расчетному водоизмещению судна D', т;

bск - ширина скега на уровне днища при D_{\text{с}}\prime_{\text{к}} \leq D\prime и на уровне конструктивной ватерлинии при D_{\text{с}}\prime_{\text{к}}>D\prime , м;

hск - высота скега, м;

l0 - отстояние центра тяжести судна от кормового перпендикуляра, м;

v - расчетная скорость судна в режиме парения на тихой воде, м/с;

Lвп - длина воздушной подушки, м;

Fвп - площадь воздушной подушки, м2;

pвп - давление в воздушной подушке при нормальных условиях эксплуатации СВП, МПа.

6.2 РАСЧЕТЫ ПРОЧНОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ

Расчетные нагрузки при общем изгибе и скручивании

6.2.1 Расчетные нагрузки, вызывающие общий изгиб и скручивание корпуса СВП, определяются для следующих условий:

.1 движение в режиме парения на расчетном волнении;

.2 движение в режиме плавания на расчетном волнении;

.3 выход на берег (постановка на опоры);

.4 подъем краном.

6.2.2 Для условий, указанных в 6.2.1, должны быть рассмотрены наиболее неблагоприятные возможные случаи нагрузки, зависящие от конструктивных и эксплуатационных особенностей СВП.

6.2.3 Расчетные нагрузки, вызывающие общий изгиб и скручивание корпуса СВП, определяются по наибольшим перегрузкам, измеренным в центре тяжести судна G (рис. 6.2.5). Значения перегрузок при движении СВП на волнении должны определяться по результатам модельных испытаний проектируемого судна или по прототипу (раздельно для каждого режима движения и каждого вида общей деформации корпуса).

Рис. 6.2.5. Зоны приложения внешних сил

Значения перегрузок в других точках определяются по формуле

(6.2.3-1)

где \mu_{1} , \mu_{2} - коэффициенты, определяемые по табл. 6.2.5;

x1, x2, y1, y2 - координаты внешних сил в соответствии с рис. 6.2.5;

xg - абсцисса центра тяжести судна;

x, y - координаты точки, в которой вычисляется перегрузка;

\rho_{1} - радиус инерции массы судна относительно поперечной оси, проходящей через центр тяжести, м;

\rho_{2} - радиус инерции массы судна относительно продольной оси, проходящей через центр тяжести, м;

ng - перегрузка в центре тяжести судна.

При отсутствии данных необходимую для расчетов продольной прочности перегрузку в центре тяжести СВП при движении в режиме парения на начальных стадиях проектирования следует определять по формуле

n_{g} = 1 + (0,085 \sqrt{h} + 0,04)v/ \sqrt[3]{D\prime} . (6.2.3-2)

6.2.4 Значения перегрузок уточняются при испытаниях головного судна в соответствии с 6.1.5 с последующей корректировкой расчетов прочности исходя из фактических величин перегрузок.

6.2.5 Схема приложения и расчетные соотношения внешних сил при движении СВП на волнении в режимах парения и плавания принимаются в соответствии с рис. 6.2.5 и табл. 6.2.5.

Таблица 6.2.5

Значения параметров зон приложения внешних сил при ходе на волнении в различных режимах

Характеристика	Параметры зон приложения внешних сил при ходе на волнении в режиме
	парения				плавания
	продольный изгиб		поперечный изгиб	скручивание	продольный изгиб		поперечный изгиб	скручивание
	прогиб	перегиб	прогиб		прогиб	перегиб	прогиб
l1	0,2L	0,4L	2l0	0,2L	0,2L	0,4L	2l0	0,2L
l2	2l0	2l0	2l0	2l0	0,2L	0	2l0	0,2L
b1	B	B	\epsilon_{1}	\epsilon_{1}	B	B	\epsilon_{1}	\epsilon_{1}
b2	B	B	B	B	B	0	\epsilon_{1}	\epsilon_{1}
x1	0,4L	xg	xg	0,4L	0,4L	xg	xg	0,4L
x2	xg	xg	xg	xg	-0,4L	0	xg	-0,4L
y1	0	0	\epsilon_{2}	\epsilon_{2}	0	0	\epsilon_{2}	\epsilon_{2}
y2	0	0	0	0	0	0	- \epsilon_{2}	\epsilon_{2}
\mu_{1}	(ng - 1)/ng	(ng - 1)/ng	(ng - 1)/ng	(ng - 1)/ng	2/3	1	1/2	2/3
\mu_{2}	1/ng	1/ng	1/ng	1/ng	1/3	0	1/2	1/3
Примечание. Для СВП амфибийного типа \epsilon_{1} = 0,2B ; \epsilon_{2} = 0,4B ; для СВП скегового типа \epsilon_{1} = b_{\text{ск}} ; \epsilon_{2} = 0,5(B - b_{\text{ск}}) .

Значения внешних сил принимаются равными, кН:

P_{1} = 9,81\mu_{1}D\prime n_{g}; (6.2.5-1)

P_{2} = 9,81\mu_{2}D\prime n_{g}. (6.2.5-2)

6.2.6 Расчетные нагрузки при постановке СВП на опоры и подъеме краном определяются исходя из принятой схемы размещения опор и рымов. При этом должны учитываться возможность посадки судна на опоры с непогашенной вертикальной скоростью, а также динамичность приложения нагрузок при подъеме краном. Коэффициент перегрузки ng принимается равным 1,25.

Схема размещения опор и рымов должна приниматься такой, чтобы изгибающие моменты в сечениях СВП не превосходили значений, соответствующих эксплуатационным случаям нагрузки.

6.2.7 Суммарные изгибающие моменты M и перерезывающие силы N при продольном изгибе СВП должны вычисляться интегрированием кривой расчетной нагрузки, представляющей собой разность сил веса g(x), умноженных на коэффициент перегрузки ng в центре рассматриваемой поперечной шпации, и сил поддержания, вычисленных в соответствии с 6.2.3 - 6.2.6.

6.2.8 Суммарный изгибающий момент на миделе СВП при продольном изгибе на начальных стадиях проектирования следует определять по формулам, кН·м:

.1 при движении в режиме парения судов амфибийного и скегового типов

M0 = 9,81[kтв +/- 0,5(0,15 +/- kтв)(ng - 1)]D'L; (6.2.8.1)

.2 при движении в водоизмещающем режиме судов амфибийного типа

M0 = +/- 4,9(0,15 +/- kтв)DLng; (6.2.8.2)

.3 при движении в водоизмещающем режиме судов скегового типа

M_{0} = 9,81[k_{\text{тв}} \pm 0,5(0,15 \pm k_{\text{тв}})(n_{g} + D_{\text{с}}\prime_{\text{к}}/D\prime)] \cdot D\prime L \pm 50b_{\text{ск}}(0,1L)^{2}h, (6.2.8.3)

где kтв = Mтв/(9,81D'L) - коэффициент продольного изгибающего момента на тихой воде (с учетом знака);

Mтв - продольный изгибающий момент на тихой воде, вычисленный с учетом предписания 2.2.1;

ng - определяется по формуле (6.2.3-2).

Знак (+) в формулах (6.2.8.1), (6.2.8.2) и (6.2.8.3) соответствует перегибу.

Коэффициент ng в формулах (6.2.8.2) и (6.2.8.3) определяется по прототипу или по результатам модельных испытаний.

Максимальная перерезывающая сила

N0 = 4M0/L. (6.2.8.4)

Расчетные значения суммарных изгибающих моментов и перерезывающих сил в сечениях судна в этом случае принимаются по рис. 6.2.8.

Рис. 6.2.8. Распределение изгибающих моментов и перерезывающих сил по длине судна

6.2.9 Изгибающие моменты M' и перерезывающие силы N' при поперечном изгибе вычисляются интегрированием кривой расчетной нагрузки, представляющей собой разность сил веса g(y), умноженных на коэффициент перегрузки в центре рассматриваемой продольной шпации, и сил поддержания, вычисленных в соответствии с 6.2.3 - 6.2.6.

6.2.10 Суммарный изгибающий момент в диаметральной плоскости СВП при поперечном изгибе на начальных стадиях проектирования следует определять по формулам, кН·м:

.1 при движении в режиме парения судов амфибийного и скегового типов

M_{0}\prime = 9,81[k_{\text{т}}\prime_{\text{в}} - 0,5(0,15 - k_{\text{т}}\prime_{\text{в}})(n_{g}\prime - 1)]D\prime B; (6.2.10.1)

.2 при движении в водоизмещающем режиме СВП амфибийного типа

M_{0}\prime = - 4,9(0,15 - k_{\text{т}}\prime_{\text{в}})D\prime Bn_{g}\prime; (6.2.10.2)

.3 при движении в водоизмещающем режиме СВП скегового типа

M_{0}\prime = - 4,9(0,25 - 0,5b_{\text{ск}}/B - k_{\text{т}}\prime_{\text{в}})D\prime Bn_{g}\prime; (6.2.10.3)

где k_{\text{т}}\prime_{\text{в}} = M_{\text{тв}}/(9,81D\prime L) - коэффициент поперечного изгибающего момента на тихой воде (с учетом знака);

Mтв - поперечный изгибающий момент, вычисленный с учетом предписания 2.2.1, в котором вместо слова "продольный" нужно читать "поперечный".

Коэффициент n_{g}\prime в формулах (6.2.10.1), (6.2.10.2) и (6.2.10.3) определяется по прототипу или по результатам модельных испытаний.

Максимальная перерезывающая сила вычисляется по формуле, кН,

N_{0}\prime = 4M_{0}\prime/B. (6.2.10.4)

6.2.11 Внешние скручивающие моменты Mскр, кН·м, вычисляются интегрированием расчетной кривой интенсивности скручивающего момента. Последняя представляет собой алгебраическую сумму интенсивности момента m1 от силы поддержания P1, интенсивности момента m2 от силы поддержания P2 и погонного момента m3 от сил инерции масс судна относительно продольной оси вращения. При этом:

m_{1} = 9,81\mu_{1}D\prime n_{g}y_{1}/l_{1}; (6.2.11-1)

m_{2} = 9,81\mu_{2}D\prime n_{g}y_{2}/l_{2}; (6.2.11-2)

m_{3} = - g(x)(\mu_{1}y_{1} + \mu_{2}y_{2}). (6.2.11-3)

Значения интенсивности моментов m1 и m2 по длине судна принимаются в соответствии с рис. 6.2.5 и табл. 6.2.5. Значение интенсивности момента m3 принимается по всей длине судна.

6.2.12 При прочностных натурных испытаниях на волне головного судна в соответствии с 6.1.6 следует уточнить суммарный изгибающий момент на мидель-шпангоуте СВП при продольном изгибе.

В том случае, если найденное значение больше вычисленного в соответствии с 6.2.8, расчеты прочности, конструкцию и размеры связей корпуса серийных судов следует откорректировать в соответствии с продольным изгибающим моментом СВП на мидель-шпангоуте, полученным при прочностных натурных испытаниях.

Расчетные местные нагрузки

6.2.13 Местная нагрузка на днище и скеги СВП определяется для следующих случаев:

.1 давление в воздушной подушке (при отсутствии контакта конструкции с водой);

.2 удар конструкций о воду;

.3 гидростатическое давление (при плавании судна в водоизмещающем положении);

.4 постановка на опоры.

6.2.14 Распределение давлений воздушной подушки на днище по длине СВП при отсутствии контакта с водой принимается в соответствии с рис. 6.2.14. Давление по ширине днища следует считать равномерно распределенным.

Рис. 6.2.14. Распределение давлений воздушной подушки на днище по длине СВП при отсутствии контакта с водой

Ординаты эпюры давлений равны:

p1 = 9,81 x 2D'ng/Fвп; (6.2.14-1)

p2 = 9,81D'ng/Fвп. (6.2.14-2)

Значение расчетного давления должно быть не меньше увеличенного на 30% давления, создаваемого вентиляторной установкой при нулевом расходе воздуха.

6.2.15 Распределение давлений по длине при плоском ударе днищем о волну принимается в соответствии с рис. 6.2.15. Давление по ширине судна следует считать равномерно распределенным.

Рис. 6.2.15. Распределение давлений по длине при плоском ударе днищем о волну

Значения давлений, действующих на конструкции в процессе удара, принимаются равными, кПа:

p0 = 9,81kD'ng/(0,3LB); (6.2.15-1)

p10 = 9,81kD'ng/(0,4LB); (6.2.15-2)

p20 = 9,81kD'ng/(0,4LB), (6.2.15-3)

где k - коэффициент неравномерности, равный:

при расчете перекрытий	1
при расчете продольных балок и пластин в районе 0 - 10 шп.	3
при расчете продольных балок и пластин в районе 20 шп.	1,25

6.2.16 Гидростатическое давление принимается равным, кПа:

на днище

p = 9,81(T + 0,5h - hск); (6.2.16-1)

на скеги и борта

p = 9,81(T + 0,5h - z), (6.2.16-2)

где h - высота расчетной волны, м;

z - расстояние по высоте от основной плоскости до рассматриваемой точки поверхности скега или борта, м.

6.2.17 Местные нагрузки на днище и скеги при постановке на опоры определяются в соответствии с 6.2.6.

6.2.18 Давление воздушной подушки на внутренние поверхности скегов принимается равномерно распределенным по высоте. Давление воздушной подушки следует считать распределенным по длине СВП в соответствии с рис. 6.2.14.

6.2.19 Расчетная нагрузка для палуб принимается равной, кПа:

.1 для участков палуб, на которых возможно скопление пассажиров или команды, - 5,0;

.2 для палуб в районе расположения кресел для пассажиров - 3,5;

.3 для пластин и продольных балок палуб надстроек - 3,0;

.4 для бимсов палуб надстроек - 1,0.

6.2.20 Расчетная равномерно распределенная нагрузка на лобовые стенки и окна надстройки первого яруса принимается равной, кПа, для бассейна разряда:

"О-ПР", "О"	20
"Р"	10
"Л"	5

Для бортовых стенок и окон надстройки первого яруса расчетная равномерно распределенная нагрузка принимается равной 3,0 кПа.

6.2.21 Расчетные нагрузки на конструкции, ограничивающие цистерны и водонепроницаемые отсеки, принимаются в соответствии с требованиями 2.2.

6.2.22 Расчетная нагрузка на водонепроницаемые переборки принимается распределенной по высоте переборки по треугольнику с максимальным напором на уровне основной плоскости, равным расстоянию от основной плоскости судна до палубы переборок; при отсутствии палубы переборок - удвоенной осадке СВП в водоизмещающем положении.

6.2.23 В качестве расчетной нагрузки на грузовые палубы принимается давление груза (с учетом возможной неравномерности), умноженное на коэффициент перегрузки в рассматриваемой точке. При перевозке техники (колесной или гусеничной) нагрузки на палубу определяются исходя из распределения нагрузок по осям, количества и площади отпечатков колес, размеров опорной поверхности гусениц с учетом реального размещения техники в грузовом помещении и перегрузок судна при движении на волнении.

Расчеты общей прочности

6.2.24 Общая прочность корпуса судна должна проверяться по нормальным и касательным напряжениям. При продольном изгибе должна выполняться также проверка по суммарным напряжениям и по предельным изгибающим моментам.

6.2.25 Проверка общей продольной прочности должна выполняться для наиболее неблагоприятных случаев расчетной нагрузки, соответствующих максимальному прогибу и максимальному перегибу корпуса. При этом должны быть рассмотрены наиболее характерные в отношении прочности сечения корпуса: в районах действия максимальных изгибающих моментов и перерезывающих сил, а также скручивающих моментов, в местах вырезов. Число проверяемых сечений принимается в зависимости от конструктивных особенностей проектируемого судна и должно быть обосновано в представляемых Российскому Классификационному Обществу расчетах прочности.

6.2.26 Включение связей в эквивалентный брус при расчете продольной прочности должно производиться в соответствии с 2.2.33. Площадь сечения горизонтальных перекрытий надстройки при отношении длины надстройки к ширине перекрытия меньше пяти должна вводиться в эквивалентный брус с редукционным коэффициентом \varphi_{r} , учитывающим неравномерность распределения нормальных напряжений по ширине и определяемым по табл. 6.2.26, в которой:

B1 - ширина перекрытия, м;

lн - расчетная длина (расстояние между концевыми переборками) надстройки, м.

Таблица 6.2.26

Значения редукционного коэффициента \varphi_{r}

B1/lн	\varphi_{r}	B1/lн	\varphi_{r}
0,2	1,00	0,5	0,66
0,3	0,83	0,6	0,58
0,4	0,74	0,7	0,52

6.2.27 Должна быть проверена устойчивость перекрытий в целом и отдельных их элементов (балок набора и пластин) в соответствии с 6.2.5. Жесткие части пластин, прилегающие к продольным балкам с каждой стороны, принимаются равными:

0,25 шпации при b/t \leq 80 ;

20t при b/t > 80.

6.2.28 Напряжения в поперечных сечениях СВП с прочной надстройкой вычисляются с учетом участия надстройки в общем изгибе. Если надстройка клепаная, а корпус сварной, площадь сечения связей надстройки должна вводиться в эквивалентный брус с коэффициентом 0,9.

6.2.29 Нормальные напряжения в поперечных сечениях корпуса от стесненного скручивания не учитываются.

6.2.30 Расчетные суммарные значения нормальных и касательных напряжений в междуоконных перемычках прочной надстройки определяются по формулам:

\sigma_{0} = \sigma_{0}^{\text{скр}} + \sigma_{0}^{\text{изг}}; (6.2.30-1)

\tau_{0} = \tau_{0}^{\text{скр}} + \tau_{0}^{\text{изг}}, (6.2.30-2)

где \sigma_{0}^{\text{скр}} , \tau_{0}^{\text{скр}} - нормальные и касательные напряжения в междуоконных перемычках, вызванные скручиванием судна, МПа;

\sigma_{0}^{\text{изг}} , \tau_{0}^{\text{изг}} - нормальные и касательные напряжения в междуоконных перемычках, вызванные общим продольным изгибом судна, МПа.

6.2.31 Расчетные суммарные касательные напряжения в поперечных сечениях корпуса принимаются равными

\tau = \tau^{\text{скр}} + \tau^{\text{изг}}, (6.2.31)

где \tau^{\text{скр}} - касательные напряжения в корпусе от скручивания, МПа;

\tau^{\text{изг}} - касательные напряжения в корпусе от общего продольного изгиба, МПа.

6.2.32 Для обеспечения общей предельной прочности судна должно выполняться условие

M_{\text{пр}} \geq kM_{\text{р}}, (6.2.32)

где Mр - изгибающий момент при продольном изгибе или перегибе, кН·м;

Mпр - предельный изгибающий момент, кН·м;

k - коэффициент запаса прочности по предельному моменту, принимаемый равным 1,5.

6.2.33 При движении в режиме плавания должна быть проверена общая продольная прочность по суммарным напряжениям общего и местного изгиба в связях днища и скегов. Местная нагрузка при этом принимается с учетом указаний 6.2.16.

Для судов, перевозящих грузы, такая проверка должна быть выполнена и для грузовой палубы (платформы) при движении СВП как в режиме парения, так и в режиме плавания. Местная нагрузка в последнем случае определяется в соответствии с 6.2.23.

6.2.34 Объем и характер расчетов общей поперечной прочности определяются в зависимости от конструктивных особенностей проектируемого судна.

Расчеты местной прочности

6.2.35 При расчетах местной прочности погибь бимсов, составляющая не более 10% ширины перекрытия, в расчете допускается не учитывать.

6.2.36 Для балок, непосредственно соединяющихся с обшивкой, ширина присоединенного пояска d принимается равной, см:

.1 при расчете холостого набора, а также рамных связей, расположенных перпендикулярно холостому набору,

d = 0,5b при b/t \leq 80 ; (6.2.36.1-1)

d = 40t при b/t > 80; (6.2.36.1-2)

.2 при расчете рамных связей одного направления с холостым набором

d = 0,5A при b/t \leq 80 ; (6.2.36.2-1)

d = 40tA/b при b/t > 80, (6.2.36.2-2)

где b - расстояние между холостыми одноименными балками, см;

A - расстояние между одноименными рамными связями, см.

В состав присоединенного пояска должны быть включены ребра жесткости одного направления с рамными связями, расположенные на ширине пояска.

Для рамных связей, идущих поверх холостых ребер жесткости (навесная конструкция набора), ширина присоединенного пояска принимается равной нулю.

Во всех случаях ширина присоединенного пояска не должна превышать 1/6 длины расчетного пролета балки.

Расчеты устойчивости

6.2.37 При расчете устойчивости балок набора для определения площади их сечения ширина присоединенных поясков принимается равной среднему расстоянию между одноименными балками, а при определении моментов инерции поперечного сечения балок ширина присоединенного пояска принимается в соответствии с 6.2.36.

6.2.38 Исправленные (критические) эйлеровы нормальные напряжения ребер жесткости должны соответствовать условию

\sigma_{\text{кр}} \geq 1,5\sigma. (6.2.38)

6.2.39 Эйлеровы касательные напряжения в пластине обшивки борта, стенок надстроек и переборок, участвующих в общем изгибе, должны соответствовать условию

\tau_{\text{э}} \geq 1,5\tau. (6.2.39)

6.2.40 Устойчивость рамных связей сжатых перекрытий определяется необходимой жесткостью поперечных рамных связей, при которой перекрытие выдерживает заданное сжимающее напряжение.

6.2.41 Устойчивость изолированно работающих связей (пиллерсов, раскосов и т.п.) должна быть обеспечена с коэффициентом запаса по отношению к расчетным напряжениям, равным двум.

Допускаемые напряжения

6.2.42 Допускаемые напряжения \sigma_{\text{д}} и \tau_{\text{д}} при расчетах общей и местной прочности корпуса СВП принимаются в соответствии с табл. 6.2.42 в долях от опасных напряжений.

Таблица 6.2.42

Допускаемые напряжения для корпуса СВП

Наименование и характеристика связей корпуса	Характеристика расчетных напряжений от нагрузок	Допускаемые напряжения в долях от опасных
Связи корпуса и прочной надстройки, участвующие в общем продольном или общем поперечном изгибе (включая междуоконные перемычки прочной надстройки)	Нормальные и касательные напряжения от общего продольного или поперечного изгиба	0,50
	Нормальные и касательные суммарные напряжения от общего продольного изгиба и скручивания	0,70
Рамные связи корпуса, участвующие в общем продольном изгибе и несущие местную нагрузку (связи грузовой палубы и днища)	Суммарные нормальные и касательные напряжения от общего изгиба и изгиба перекрытий или отдельных рамных связей:
	в пролете	0,75
	на опоре	0,90
Холостые связи корпуса, участвующие в общем продольном изгибе и несущие местную нагрузку (связи грузовой палубы, днища и скегов)	Суммарные нормальные и касательные напряжения от общего изгиба, местного изгиба перекрытия (если оно имеет место) и местного изгиба ребра:
	в пролете	0,80
	на опоре	0,90
Обшивка корпуса и надстройки, листы переборок и цистерны	Нормальные напряжения от местной нагрузки:
	в пролете	0,85
	на опоре	0,95
Рамный набор корпуса и надстройки, не участвующий в общем изгибе	Нормальные и касательные напряжения от местной нагрузки:
	в пролете	0,75
	на опоре	0,90
Холостой набор корпуса и надстройки, не участвующий в общем изгибе	То же:
	в пролете	0,80
	на опоре	0,90
Рамные связи переборок и цистерн	То же:
	в пролете	0,80
	на опоре	0,95
Холостые связи переборок и цистерн	То же:
	в пролете	0,85
	на опоре	0,95
Пиллерсы и раскосы, проверяемые на устойчивость	Нормальные напряжения от местной нагрузки:
	для изолированно работающих связей	0,50
	для пересекающихся раскосов	0,75 (но не более 0,5Rр0,2)

6.2.43 Опасные нормальные напряжения принимаются равными:

при растяжении \sigma_{0} = kR_{\text{р}0,2} ;

при сжатии \sigma_{0} = \sigma_{\text{кр}} ,

где Rр0,2 - условный предел текучести материала, МПа, соответствующий остаточной деформации 0,2%;

\sigma_{\text{кр}} - критические напряжения ребра жесткости, вычисленные с учетом поправки на изменение модуля нормальной упругости, МПа;

k - коэффициент, принимаемый равным для конструкций:

	при толщине соединяемых элементов, t, мм	k
клепаных	любой	0,9
сварных	2 \leq t<3	0,6
		3 \leq t<4
	t \geq 4	0,8

Опасные касательные напряжения \tau_{0} принимаются равными 0,57 опасных нормальных напряжений \sigma_{0} , действующих в данном сечении.

6.3 КОНСТРУИРОВАНИЕ КОРПУСА

6.3.1 Толщины связей корпуса должны быть не менее установленных табл. 6.3.1.

Таблица 6.3.1

Минимальные толщины связей элементов корпуса СВП

Наименование связи	Минимальная толщина, мм, при длине L, м
	L \leq 20 <*>			20&lt;L \leq 40			L > 40
	судна класса
	"О-ПР", "О"	"Р"	"Л"	"О-ПР", "О"	"Р"	"Л"	"О-ПР", "О"	"Р"
Обшивка днища	2,5	2,0	1,5	3,0	2,5	2,0	3,5	3,0
Обшивка борта	2,5	2,0	1,5	2,5	2,0	1,5	3,0	2,5
Настил палубы корпуса, обшивка переборок	2,0	1,5	1,5	2,5	2,0	1,5	3,0	2,5
Обшивка скега	3,0	3,0	2,5	4,0	3,5	3,0	5,0	4,5
Обшивка ресивера	1,5	1,0	1,0	2,0	1,5	1,5	3,0	2,5
Обшивка надстройки	1,0	0,8	0,8	1,5	1,0	1,0	1,5	1,5
<*> СВП не относятся к маломерным судам.

6.3.2 Листы наружной обшивки в районе установки фундаментов под двигатели, в местах крепления кронштейнов гребных валов и водометов, а также листы, подвергающиеся усиленному механическому износу, утолщаются не менее чем на 40%.

6.3.3 Расстояние между холостыми ребрами набора (шпация) не должно превышать 300 мм при толщине обшивки менее 3 мм и 400 мм в остальных случаях.

6.3.4 Расстояние между рамными шпангоутами не должно превышать 1200 мм при шпации до 300 мм и 1500 мм в остальных случаях.

6.3.5 Расстояние между кильсонами, а также между кильсоном и бортом или продольной переборкой не должно превышать 1500 мм на судах без двойного дна и 2000 мм на судах с двойным дном.

6.3.6 В районе нижней кромки скег должен усиливаться путем утолщения обшивки или постановки специального подкрепления. Толщина усиления должна быть не менее удвоенной толщины обшивки скега. На судах, предназначенных для эксплуатации только в пресной воде, допускается постановка стальных подкрепляющих накладок.

6.3.7 Следует принимать меры по увеличению жесткости палубы в районе возможного скопления пассажиров при посадке. Толщина палубы в этом районе должна быть не менее 3 мм.

6.3.8 При наличии часто расположенных оконных вырезов в надстройке в ее стенках должно быть предусмотрено два крайних сплошных участка (носовой и кормовой). Длина каждого из этих участков должна превышать высоту оконных вырезов не менее чем на 20%.

6.4 ВИБРАЦИОННАЯ ПРОЧНОСТЬ И НОРМЫ ВИБРАЦИИ КОРПУСА

Общие требования

6.4.1 Расчет вибрации сводится к проверке отсутствия резонанса путем определения частот свободных колебаний и сравнивания их с частотами возмущающих сил, вызываемых работой судовых технических средств и движительного комплекса.

Проверке подлежат:

.1 общие вертикальные колебания корпуса для расчетных случаев нагрузки судна в полном грузу и порожнем;

.2 местные колебания набора, ребер жесткости и пластин наружной обшивки, палуб и переборок.

6.4.2 Проверка местных колебаний обязательна для следующих районов:

.1 днища в районе движительного комплекса;

.2 днища в районе установки двигателей и вентиляторов.

Расчеты общей и местной вибрации

6.4.3 В расчетах общей вибрации определяются частоты свободных колебаний корпуса первого, второго и высших тонов для судна в режиме плавания и в режиме парения на основании методик, разработанных в соответствии с требованиями Правил и согласованных Российским Классификационным Обществом. Эти частоты должны отличаться от частот возмущающих сил при основных эксплуатационных режимах, численно равных:

.1 частоте вращения ротора движителя;

.2 частоте вращения ротора движителя, умноженной на число его лопаток;

.3 частоте вращения коленчатого вала двигателя;

.4 частоте вращения коленчатого вала двигателя, умноженной на число вспышек за один оборот коленчатого вала;

.5 частоте вращения вентилятора, умноженной на число его лопастей.

6.4.4 Принятое проектантом отличие частот должно быть обосновано расчетом, показывающим, что амплитуды общей вибрации не превышают допускаемые (см. 6.4.13).

6.4.5 Частота свободных колебаний корпуса первого, второго и высших тонов должна уточняться экспериментально на головном судне.

6.4.6 Для предотвращения резонанса частоты свободных колебаний первых тонов отдельных конструкций корпуса должны превышать частоты возмущающих сил на основных эксплуатационных режимах (при ходе судна в режиме парения и в режиме плавания):

.1 для пластин и ребер жесткости днища корпуса в кормовой оконечности - частоту вращения ротора движителя не менее чем на 50 и 30% соответственно;

.2 для пластин и ребер жесткости в районе установки главных двигателей - частоту вращения коленчатого вала и удвоенную частоту вращения коленчатого вала главных двигателей не менее чем на 50 и 30% соответственно.

6.4.7 Частоты свободных колебаний пластин и ребер жесткости должны отличаться от частот возмущающих сил, численно равных:

.1 в кормовой оконечности - произведению частоты вращения ротора движителя на число его лопаток;

.2 в районе установки главных двигателей - произведению частоты вращения коленчатого вала двигателя на число вспышек за один оборот коленчатого вала;

.3 в районе установки вентиляторов - произведению частоты вращения вентилятора на число его лопаток.

6.4.8 Принятое проектантом отличие частот свободных колебаний от частот возмущающих сил (см. 6.4.7) должно быть обосновано расчетом вынужденной вибрации, подтверждающим, что амплитуды при вибрации не будут превышать допускаемые значения (см. 6.4.14).

6.4.9 Частота свободных колебаний пластин, Гц, опертых на рамный набор и не подкрепленных промежуточным холостым набором или ребрами жесткости, может вычисляться по формулам (2.6.10), (2.6.11-1), (2.6.11-2).

6.4.10 Частота свободных колебаний пластин, Гц, опертых на рамный набор и подкрепленных промежуточным холостым набором или ребрами жесткости, определяется по формулам (2.6.12) - (2.6.13-2).

6.4.11 Частота свободных колебаний, Гц, промежуточного холостого набора или ребер жесткости, определяемая без взаимодействия их с пластиной, вычисляется по формуле (2.6.14).

6.4.12 При испытании головных судов в соответствии с 6.1.5 должно быть предусмотрено экспериментальное определение возмущающих периодических сил от движителей, двигателей, вентиляторов, сил динамического взаимодействия с волнами и т.п. и районов их распространения по методикам, разработанным в соответствии с требованиями Правил и согласованным Российским Классификационным Обществом. Результаты испытаний должны быть представлены Российскому Классификационному Обществу.

Нормы вибрации

6.4.13 Допускаемые амплитуды вибрации кормовой оконечности не должны превышать значений, рассчитываемых по формуле (2.6.25.1).	6.4.14 Допускаемые амплитуды вибрации в центре пластин корпуса и надстройки не должны превышать значений, определяемых по формуле, мм,
	Aд = k(a/100t)2t, (6.4.14)

где k - коэффициент, равный:

для пластин, приваренных по контуру сплошным двусторонним швом или приклепанных к набору

2,90

для пластин, приваренных по контуру сплошным односторонним или прерывистым двусторонним швом

1,45

a - короткая сторона пластины, см;

t - толщина пластины, см.

6.4.15 Вибрация набора считается допустимой, если наибольшие напряжения, замеренные или вычисленные по замеренным амплитудам, не превосходят 20 МПа.

6.5 ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ И НОРМЫ ПРОЧНОСТИ

ГИБКИХ ОГРАЖДЕНИЙ ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКИ

6.5.1 Установленные в настоящей главе требования относятся к гибким ограждениям воздушной подушки (ГО) амфибийных и скеговых СВП внутреннего плавания, изготовленным из резинотканевых материалов, на которые имеются документы о соответствии Правилам, с применением клеепрошивных, болтовых и заклепочных соединений.

6.5.2 Выбор размеров, конструкции, типа соединений и узлов ГО должен производиться на начальных стадиях проектирования СВП в соответствии с техническим заданием, а также с учетом опыта проектирования и эксплуатации аналогичных судов и данных о физико-механических характеристиках материалов ГО, представленных изготовителем этих материалов и полученных на основании лабораторных исследований.

6.5.3 Для конструкций ГО, отличающихся принципиальной новизной технических решений, выбором материалов или предполагаемых условий эксплуатации, должны быть предусмотрены изготовление и испытания опытного комплекта ГО. Опытный комплект ГО должен пройти цикл испытаний на головном СВП в эксплуатационных условиях в пределах предусмотренного для ГО срока службы (ресурса) на основании методик, разработанных в соответствии с требованиями Правил, и согласованных Российским Классификационным Обществом.

6.5.4 Конструкция ГО должна отвечать следующим требованиям:

.1 она должна обеспечивать устойчивую работу СВП в эксплуатационных условиях;

.2 металлические детали креплений ГО должны изготавливаться из антикоррозийных сплавов или иметь антикоррозийное покрытие;

.3 она должна быть доступной для обслуживания, монтажа, демонтажа и обеспечивать возможность замены или ремонта дефектных элементов и деталей вне заводских условий;

.4 форма и конструкция ГО в режиме парения над ровным экраном должны обеспечивать необходимую высоту воздушной подушки и заданные характеристики остойчивости СВП, а также не допускать непредусмотренных изгибных деформаций и утечек воздуха на стыках полотнищ и в узлах креплений монолита.

Расчеты и нормы прочности гибкого ограждения

Общие указания

6.5.5 Общая прочность основных элементов конструкции ГО должна быть проверена в соответствии с методами расчета натяжений в мягких оболочках, подверженных воздействию избыточного внутреннего давления. Методика расчета должна быть согласована Российским Классификационным Обществом.

6.5.6 Условие прочности ГО определяется формулой:

T \leq T_{\text{доп}}, (6.5.6)

где T - расчетное натяжение,

Tдоп - допускаемое натяжение в компонентах ГО.

6.5.7 Допускаемое натяжение в материале ГО на стадии проектирования СВП определяется по формуле:

Tдоп = mRеН, (6.5.7)

где RеН - предел прочности материала ГО на разрыв, кН/см;

m - коэффициент уменьшения прочности материала вследствие технологических допусков при сборке ГО, износа и естественного старения материала в эксплуатации, который должен назначаться в соответствии с табл. 6.5.7.

Таблица 6.5.7

Значения коэффициентов n и m

Расчетный случай	Коэффициент	Значения коэффициентов для варианта ГО:
		двухъярусный монолит	двухъярусный полумонолит	скеговый СВП	съемные элементы амфибийного СВП или надувные скеги
0. Парение СВП над горизонтальным экраном без хода и в отсутствие качки (базовый случай)	n	1	1	1	1
	m	0,2	0,2	0,2	0,09 <*>
I. Взаимодействие с водной поверхностью при качке	n	2,4	2,4	3,5	2,4
	m	0,2	0,2	0,2	0,09 <*>
II. Контакт с препятствием:
поперечный	n	1,5	-	-	1,5
продольный	n	2,2	-	-	2,2
	m	0,2	0,2	-	0,09 <*>
<*> Учтен дополнительный износ указанных компонентов ГО при контакте с грунтом.

6.5.8 На этапе проектирования ГО вводится коэффициент n увеличения динамических нагрузок относительно нагрузки в базовом расчетном случае, который должен назначаться в соответствии с табл. 6.5.7.

6.5.9 Основными расчетными случаями являются:

.1 парение СВП над горизонтальным экраном без хода и в отсутствие качки (базовый случай);

.2 взаимодействие с водной поверхностью при качке и режиме парения на ходу с размахом, равным высоте воздушной подушки:

2z = hвп;

.3 контакт с препятствиями, имеющими продольную и поперечную ориентацию относительно контура ГО в плане, в режиме парения.

6.5.10 Уточнение значений коэффициентов n и m производится с учетом результатов опытной эксплуатации ГО СВП.

Расчет прочности монолита (базовый случай)

6.5.11 Под монолитом понимается оболочка верхнего яруса двухъярусного ГО полного контура, замкнутая на корпус СВП посредством верхнего и нижнего креплений, а также надувной скег (баллон) в составе ГО соответствующих вариантов СВП.

6.5.12 Натяжения в наружной ветви оболочки монолита (на границе с окружающей атмосферой) Tм в режиме парения без хода (базовый расчетный случай) определяются по формуле, кН/см:

Tм = 10-4Pмrн, (6.5.12)

где Pм - давление в монолите (ресивере), кПа;

rн - радиус кривизны наружной ветви оболочки монолита, см.

Примечание. В соответствии с условиями равновесия оболочки монолита ГО, натяжения во внутренней ветви оболочки (на границе с полостью воздушной подушки) равны натяжениям в наружной ветви.

6.5.13 Максимальные натяжения в оболочке цилиндрических участков монолита T_{\text{м}}^{\text{ц}} при движении СВП на волнении (расчетные случаи 1 и 2) определяются по формуле, кН/см:

T_{\text{м}}^{\text{ц}} = nP_{\text{м}}r_{\text{н}} \cdot 10^{- 4}, (6.5.13)

где n - коэффициент увеличения давления, определяемый для каждого расчетного случая по результатам испытаний близкого прототипа, а при отсутствии прототипа определяемый в соответствии с табл. 6.5.7.

6.5.14 Максимальные натяжения в тороидальных участках оболочки монолита T_{\text{м}}^{\text{тор}} (носовой секции и кормовых угловых секциях) определяются по формуле, кН/см:

T_{\text{м}}^{\text{тор}} = 1,5 \cdot 10^{- 4}nP_{\text{м}}r_{\text{н}}. (6.5.14)

Расчет прочности полумонолита

6.5.15 Под полумонолитом понимается оболочка верхнего яруса двухъярусного ГО неполного контура, состыкованная с корпусом СВП посредством только верхнего крепления.

6.5.16 Натяжения в оболочке цилиндрических участков полумонолита T_{\text{пм}}^{\text{ц}} определяются по формуле, кН/см:

T_{\text{пм}}^{\text{ц}} = nP_{\text{п}}r_{\text{н}} \cdot 10^{- 4}, (6.5.16)

где Pп - давление в полости воздушной подушки, кПа.

6.5.17 Максимальные напряжения в торообразных участках оболочки монолита (носовой секции и кормовых угловых секциях) T_{\text{пм}}^{\text{тор}} определяются по формуле, кН/см:

T_{\text{пм}}^{\text{тор}} = 1,5 \cdot 10^{- 4}nP_{\text{п}}r_{\text{н}}. (6.5.17)

Расчет прочности съемного элемента

6.5.18 Натяжения в материале съемного элемента открытого типа Tэ определяются по формуле, кН/см:

Tэ = nPпrэ·10-4, (6.5.18)

где rэ - радиус кривизны наружной ветви горизонтального сечения элемента, см.

6.5.19 Натяжения в материале съемного элемента закрытого типа определяются по формулам для монолита.

7 КОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО КОРПУСА

7.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

7.1 Настоящий раздел устанавливает требования к материалам, конструкции, прочности и постройке железобетонных корпусов и надстроек.

7.2 Все материалы, применяемые для постройки судов, должны соответствовать требованиям ч. X Правил.

7.2 КОНСТРУИРОВАНИЕ КОРПУСА И НАДСТРОЙКИ

Общие требования

7.2.1 Корпуса железобетонных судов могут быть набраны по поперечной, продольной и смешанной системам набора.

Допускается смешанная конструкция корпуса из ребристых и безребристых элементов. Последние следует применять для внутренних частей корпуса (например, переборок и платформ).

7.2.2 Корпуса железобетонных судов могут быть сборной, сборно-монолитной и монолитной конструкции.

7.2.3 Открытые участки палубы железобетонного судна должны иметь уклон, обеспечивающий сток воды за борт.

7.2.4 Расположение непроницаемых переборок в корпусе судна должно обеспечивать его непотопляемость в соответствии с требованиями разд. 4 ч. II Правил.

7.2.5 Наружные части корпуса, подвергающиеся при эксплуатации ударам, должны быть защищены привальными брусьями, специальными отбойными устройствами или настилами.

Защитные конструкции корпуса должны передавать усилия от ударов на жесткие связи (переборки, балки набора или специальные местные подкрепления).

7.2.6 Поверхности, испытывающие интенсивное местное истирание (плиты наружной обшивки и палубы в районе якорных клюзов, комингсы грузовых люков), должны быть облицованы металлом или другим защитным материалом.

7.2.7 Количество и расположение арматуры в элементах железобетонного корпуса следует назначать из условия обеспечения прочности и ограничения раскрытия трещин с соблюдением соответствующих конструктивных требований Правил.

7.2.8 Площадь поперечного сечения растянутой арматуры в процентах от площади геометрического сечения элемента должна составлять, %, не менее, для арматуры из стали класса:

А-I (А240)	0,5
А-II (А300)	0,4
А-III (А400)	0,3

7.2.9 Во всех элементах корпуса требуемую площадь поперечного сечения арматуры следует обеспечивать применением возможно большего числа стержней малого диаметра с соблюдением минимально допустимых расстояний между стержнями (см. 7.2.10). При этом диаметр стержней должен быть не менее 10 мм для продольной арматуры балок и 6 мм для сеток плит и хомутов и для арматуры, назначаемой из конструктивных соображений.

7.2.10 Расположение арматурных стержней в элементах корпуса должно соответствовать следующим требованиям:

.1 расстояние в свету между ближайшими параллельно расположенными стержнями должно быть не менее их наибольшего диаметра и не менее 20 мм;

.2 минимальное расстояние в свету между выступающими частями перепусков или накладок стыков и ближайшими параллельными стержнями арматуры должно составлять 10 мм и более;

.3 арматурные стержни не должны закрывать отверстия, через которые подается бетон в нижележащие части конструкции, более чем на 40% их площади.

7.2.11 Арматура корпуса должна быть сварной и состоять из плоских сварных сеток или объемных сварных каркасов.

Вязаная арматура допускается при изготовлении монолитных частей корпуса, а также отдельных секций при условии, что их арматуру собирают на месте бетонирования и в собранном виде не транспортируют.

7.2.12 Стыковые соединения стержней следует выполнять контактной или дуговой сваркой (фланговыми швами или ванным способом в желобчатых накладках). Во всех случаях арматура в месте соединения должна быть равнопрочна соединяемым стержням, а при соединении стержней разных диаметров - стержню меньшего диаметра.

7.2.13 Соединения пересекающихся стержней необходимо выполнять контактной точечной электросваркой, полуавтоматической сваркой в среде углекислого газа, ручной дуговой сваркой в труднодоступных местах.

7.2.14 Соединения стержней с металлическими конструкциями выполняют электродуговой сваркой (сплошной шовной, точечной в среде защитных газов или под слоем флюса).

7.2.15 Концы арматурных стержней должны быть закреплены, в связи с чем следует:

.1 все учитываемые в расчете прочности гладкие растянутые стержни арматуры диаметром 10 мм и более, а также все анкеры, подвергающиеся растяжению и имеющие длину менее 20 диаметров, заканчивать концевыми крюками;

.2 растянутые стержни закреплять в сжатой зоне;

.3 перепускать стержни на участках, где они требуются по расчету, на следующую длину:

растянутые стержни из арматурной стали (см. 2.10 ч. X Правил) классов А-I (А240) и А-II (А300) на 30 диаметров, класса А-III (А400) на 40 диаметров;

сжатые стержни из стали класса А-I (А240) без крюков на 30 диаметров; других классов на 10 диаметров меньше, чем растянутые;

.4 все нагруженные продольные стержни, обрывающиеся в местах пересечения или притыкания балок, приваривать к специальным анкерам и ближайшим пересекающим стержням.

7.2.16 Отгибы арматуры выполняют по дуге радиусом не менее 10 диаметров.

Концевые нормальные крюки арматуры должны иметь диаметр в свету не менее 2,5 диаметра стержня, прямые крюки - длину отгибаемой части не менее 3 диаметров.

7.2.17 Перегиб растянутой арматуры при углах менее 165° не допускается. В этом случае арматура должна состоять из отдельных пересекающихся стержней, располагающихся вдоль граней сопрягаемых элементов.

При углах, превышающих 165°, перегиб растянутой арматуры допускается при условии установки в них хомутов.

7.2.18 Толщина защитного слоя бетона для всех наружных поверхностей корпуса и для внутренних поверхностей, подвергающихся смачиванию, должна быть не менее 10 мм, а для остальных поверхностей - не менее 5 мм.

Части корпуса, соприкасающиеся с морской водой, а также интенсивно истираемые участки палуб, не имеющие специальных покрытий, должны иметь толщину защитного слоя, увеличенную не менее чем на 5 мм по сравнению с толщиной, установленной настоящим пунктом.

Для арматуры диаметром более 10 мм толщина защитного слоя должна быть не менее диаметра стержня.

7.2.19 При конструировании корпуса судна не допускается образование очагов концентрации напряжения, для чего следует:

.1 обрывы стержней в основных связях корпуса рассредоточивать по длине и ширине элемента таким образом, чтобы в одном сечении площадь растянутой арматуры изменялась не более чем на 25% для плит и 30% для балок, а для сжатой арматуры - не более чем на 40%;

.2 обрывающиеся связи закреплять на ближайших перекрестных связях или усиленных участках плит;

.3 изменять толщину плит и размеры балок постепенно, обеспечивая уклон не более 1:3;

.4 у прямых и острых углов деталей из бетона предусматривать фаски размером не менее 25 мм.

Плиты

7.2.20 Толщину плит корпуса следует назначать в зависимости от типа и размерений судна, его конструкции и условий обеспечения прочности. Во всех случаях толщина плит не должна быть менее установленной табл. 7.2.20.

Таблица 7.2.20

Значения толщин плит различных элементов корпуса

Элементы корпуса	Минимальная допустимая толщина плит, мм, для класса бетона
	B30	B40 - B60
Переборки и крытые участки палуб	40	35 - 40
Днище и открытые участки палуб	40 - 50	40
Борта и транцы	50 - 60	50 - 60
Примечания. 1. Меньшие значения толщин относятся к судам длиной до 40 м. 2. У судов безнаборной конструкции толщина наружной обшивки должна быть не менее 60 мм.

7.2.21 Толщина плит в районе скулы, а также в местах расположения закладных деталей или в местах установки технических средств, устройств и оборудования должна быть увеличена не менее чем на 25%.

7.2.22 Плиты корпуса следует армировать двумя одинарными сетками, расположенными на расстоянии, равном не менее толщины защитного слоя (см. 7.2.18).

7.2.23 При армировании тонких плит, не испытывающих ударных нагрузок (плиты переборок, выгородок и палуб, защищенных настилами), разрешается применять вместо двух одинарных сеток одну полуторную, состоящую из средних распределительных стержней, к которым с обеих сторон следует крепить перпендикулярно расположенные рабочие стержни.

Плиты наружной обшивки армировать полуторной сеткой запрещается.

7.2.24 Арматуру плит в районе скулы, палубного стрингера, а также в местах, подверженных значительным ударным или сосредоточенным нагрузкам, следует усиливать путем увеличения размеров или установкой дополнительных стержней и местных сеток.

7.2.25 Площадь поперечного сечения распределительной арматуры, расположенной вдоль длинной кромки плиты, во всех случаях должна составлять не менее 20% площади поперечного сечения рабочей арматуры, расположенной вдоль короткой кромки плиты, и не менее установленной 7.2.8.

7.2.26 Размеры арматурных стержней и их расположение должны соответствовать следующим требованиям:

.1 в одном ряду сетки по всей длине пролета плиты должны быть расположены не менее 5 и не более 25 стержней на 1 м длины;

.2 расстояние между рабочими стержнями не должно превышать 2,5 толщины плиты, а между распределительными - 4 толщины плиты;

.3 стержни основных сеток при толщине плиты до 80 мм должны быть расположены в шахматном порядке, а не один над другим;

.4 диаметр стержней должен быть не менее 6 мм и не более 0,25 толщины плиты;

.5 при армировании плит стержнями разных диаметров последние должны отличаться друг от друга не более чем на 2 мм.

7.2.27 В плитах днища, палубы и переборок разрешается до 40% общего количества рабочей арматуры наружной сетки выполнять в виде отдельных стержней, расположенных в районе опоры плиты, при условии, что длина их будет не менее ширины опоры плюс 0,4 пролета плиты.

7.2.28 Опорные сечения плит следует усиливать путем устройства вутов.

Если вут учитывается при расчете прочности, то его следует армировать специальными стержнями или сетками с таким расчетом, чтобы перпендикулярно ребру было не менее пяти стержней на 1 м погонной длины вута.

При устройстве вута не допускается применение отдельных стержней, указанных в 7.2.27.

7.2.29 Арматуру плит, образующих угол, соединяют с помощью сварки или путем перепуска из одной плиты в другую не менее 60% стержней каждой плиты на длину 15 диаметров стержней, но не менее 150 мм.

7.2.30 Арматуру плит, образующих тавр, соединяют с помощью сварки или путем отгиба всех стержней притыкаемой плиты между сетками другой плиты. Длина отгиба должна составлять не менее 10 диаметров стержня.

Балки

7.2.31 Высота ребра должна быть не более 10 толщин плиты, а ширина - менее 1,5 толщины плиты.

7.2.32 Рабочая арматура балок должна соответствовать следующим требованиям:

.1 диаметр рабочих стержней должен быть не менее 10 мм, а монтажных - не менее 6 мм;

.2 расчетная арматура должна быть расположена не более чем в три ряда по высоте и не менее чем в два ряда по ширине как в сжатой, так и в растянутой зонах;

.3 при высоте балки 500 мм и более вдоль ее боковых граней должна быть установлена дополнительная продольная арматура из стержней диаметром не менее 8 мм. Расстояние между стержнями по высоте балки должно быть не более 200 мм.

7.2.33 Наклонную арматуру балок следует выполнять путем отгиба продольной арматуры, перепускаемой из растянутой зоны в сжатую, или введения специальных отогнутых стержней, заканчивающихся прямыми участками и приваренных внахлестку к продольной арматуре. Отгибы арматуры должны составлять с осью балки угол не менее 30° и не более 60°.

Применение отдельных, не связанных с основной арматурой стержней не допускается.

7.2.34 Поперечная арматура балок, выполняемая в виде хомутов, должна соответствовать следующим требованиям:

.1 диаметр хомута должен составлять 0,25 диаметра продольной арматуры, но не менее 6 мм;

.2 расстояние между хомутами не должно превышать наименьшего из следующих значений: 0,75 высоты балки, 15 диаметров стержней сжатой арматуры и 250 мм.

В пиллерсах и балках, подвергающихся осевому сжатию, шаг хомутов, кроме того, не должен превышать 1,5 ширины ребра;

.3 если площадь поперечного сечения сжатой арматуры превышает 3% площади поперечного сечения элемента, то расстояние между хомутами не должно превышать 10 диаметров стержней указанной арматуры;

.4 каждый хомут должен охватывать в ребре не более шести сжатых стержней. Если это условие не выполняется, то следует устанавливать дополнительные хомуты, скобы или стержни, скрепляющие продольную арматуру или противоположные ветви хомутов.

7.2.35 При армировании балок сварными каркасами последние должны иметь поперечные связи - стержни или планки.

Расстояние между поперечными связями в растянутой зоне ребра не должно превышать 20 диаметров стержней продольной арматуры, и должно быть не более 500 мм.

В сжатой зоне ребра расстояние между поперечными связями не должно превышать 15 диаметров продольной арматуры, но должно быть не более чем две ширины ребра. Если площадь поперечного сечения арматуры превышает 3% поперечного сечения балки, то расстояние между поперечными связями не должно превышать 10 диаметров продольной арматуры.

7.2.36 Соединение балки с плитой выполняют:

.1 перепуском двух продольных стержней ребра между сетками плиты (при замкнутых хомутах);

.2 размещение между сетками плиты отогнутых концов хомутов (лапок) длиной не менее чем 10 диаметров (при открытых хомутах), при этом над отогнутыми концами хомутов располагают по одному стержню, идущему по всей длине балки.

7.2.37 В наборе топливных и балластных отсеков корпуса должны быть голубницы для стока воды и пропуска воздуха.

Голубницы не должны перерезать продольную арматуру балок. Расстояние от кромок голубниц до продольной арматуры должно быть не менее 10 мм.

7.2.38 В местах пересечения балок следует обеспечивать непрерывность их продольной арматуры путем размещения стержней по высоте ребер на разных уровнях.

Если высоты указанных балок отличаются более чем на 20%, низкая балка должна быть усилена в месте соединения с высокой балкой армированным вутом.

Устройство вутов не обязательно для балок, размеры которых принимаются конструктивно.

Вырезы

7.2.39 Вырезы в плитах палубы, уменьшающие площадь сечения элемента, вводимого в эквивалентный брус, более чем на 15%, следует подкреплять компенсирующей арматурой и железобетонными или металлическими комингсами.

7.2.40 Все перерезанные стержни должны быть надежно соединены с компенсирующей арматурой и с комингсом.

7.2.41 Углы прямоугольных вырезов следует закруглять или притуплять.

Около углов больших вырезов, в которых возможна опасная концентрация напряжений, следует устанавливать стержни перпендикулярно биссектрисе угла.

Межсекционные соединения

7.2.42 Секции корпуса следует стыковать друг с другом и с монолитно изготавливаемыми элементами на арматурных выпусках.

Для стыковки расположенных внутри корпуса элементов можно применять закладные детали.

Стыки секций должны быть расположены по возможности в менее напряженных местах. Отпускная прочность бетона секций должна быть не менее 70% марочной (см. ГОСТ 26633).

7.2.43 При конструировании стыков следует соблюдать следующие условия:

.1 при стыковке на арматурных выпусках расстояние между кромками секций должно быть: для плит - не менее двух толщин плиты, а для балок - не менее удвоенной ширины или половины высоты ребра и во всех случаях не менее 100 мм;

.2 расстояние между параллельными стержнями арматуры стыков или расположенными в стыке соединительными деталями должно быть равно половине диаметра арматуры, но не менее 10 мм;

.3 в месте стыка не допускаются выступающие наружу корпуса утолщения плит.

7.2.44 В стыке на арматурных выпусках соединение стержней производят сваркой внахлестку или встык с помощью накладок.

В угловых соединениях арматурные выпуски, не подвергающиеся растяжению, допускается обрывать в бетоне стыка с выполнением требований 7.2.15 относительно анкеровки концов арматурных стержней.

7.2.45 Стыки закладных деталей должны быть закреплены.

В непроницаемых стыках расстояние между закладными деталями не должно превышать 250 мм.

Конструкция закладных деталей и их анкеров должна позволять беспрепятственную укладку бетона при омоноличивании стыка.

7.2.46 Показатели прочности, непроницаемости и морозостойкости бетона стыков должны быть не ниже, чем у бетона основного корпуса.

7.2.47 Омоноличивать стыки следует обычным (ручным) или механизированным способом. Омоноличивание стыков внутренних элементов корпусов судов длиной до 35 м (стыков переборок и выгородок с днищем, палубой и бортами, стыков элементов надстроек с корпусом и друг с другом) допускается способом зачеканки.

7.2.48 Бетонирование стыков и монолитных элементов при отрицательных температурах допускается только при наличии технологии проведения работ, разработанной организацией-изготовителем и исключающей замораживание бетона. Указанная технология должна быть согласована Российским Классификационным Обществом.

7.2.49 Распалубка стыков и монолитно изготовляемых элементов допускается после достижения бетоном прочности, % от марочной прочности, для элементов:

вертикальных	35
горизонтальных	50

7.2.50 Нагружать стыки и монолитные элементы (испытание на непроницаемость, передвижение судна на стапеле, спуск на воду) допускается после достижения бетоном прочности не менее 70% от марочной прочности.

Крепление оборудования к корпусу

7.2.51 Корпус судна в районе расположения оборудования следует усиливать.

7.2.52 Оборудование следует крепить к корпусу с помощью закладных деталей, сквозных или анкерных болтов.

7.2.53 Крепление сквозными болтами допускается только к палубе и балкам набора, а также к выступающим частям корпуса.

7.2.54 Применение анкерных болтов диаметром 12 мм и более при условии обеспечения надежной заделки допускается для крепления ко всем частям корпуса, кроме плит наружной обшивки и непроницаемых переборок.

7.2.55 Если закладные детали крепят с помощью сварки, то их толщина должна быть не менее 5 мм; для заделывания детали в бетон следует применять не менее двух анкеров диаметром не менее 8 мм.

Во избежание чрезмерного перегрева прилегающего бетона и значительных сварочных деформаций закладных деталей их следует сваривать точечными или прерывистыми швами с длиной провара не более 40 мм и катетом не более 5 мм.

7.2.56 Трубы, проходящие через непроницаемые переборки или наружную обшивку, следует крепить к плите с помощью специальных закладных деталей (стаканов с фланцами, коробок, закладных листов), снабженных анкерами или приваренных к арматуре плиты.

7.2.57 Крепление изоляции и внутренней отделки к корпусу допускается с помощью заделанных в бетон арматурных выпусков диаметром не менее 8 мм.

7.2.58 Крепление элементов, действующие напряжения в которых не превышают 20% от допускаемых Правилами, можно выполнять с помощью винтов и гужонов, заделанных в балках набора или в плитах палубы толщиной не менее 60 мм.

7.2.59 Малоответственные и слабонагруженные детали допускается крепить к бетону с помощью специальных клеев.

Железобетонные надстройки

7.2.60 Конструкция надстройки из железобетона должна быть такой, чтобы надстройка не участвовала в общем изгибе корпуса судна.

7.2.61 При необходимости железобетонные надстройки могут быть прочными, то есть участвующими в общем изгибе корпуса судна. В этих случаях следует предусматривать надежную связь надстройки с корпусом, обеспечивающую их совместную работу.

Материал и конструкция прочной надстройки должны соответствовать требованиям настоящего раздела для основного корпуса.

7.3 РАСЧЕТЫ И НОРМЫ ПРОЧНОСТИ

Общие требования

7.3.1 Значения внешних нагрузок определяют в соответствии с требованиями 2.2.

7.3.2 Внешние нагрузки, действующие на корпус и его отдельные части, подразделяются на постоянные, случайные и аварийные.

Постоянная нагрузка - нагрузка, действующая все время или в течение значительного промежутка времени, в том числе: масса грузов; собственная масса конструкции; нагрузка на корпус при положении судна на тихой воде, при доковании расчетного судна (для плавучих доков).

Случайная нагрузка - нагрузка, действующая ограниченное число раз, в том числе: волновая нагрузка; нагрузка на корпус при постановке судна в док или на стапель; ледовая нагрузка; нагрузки при постройке и испытании, при доковании нерасчетного судна (для плавучих доков).

Аварийная нагрузка - разовая нагрузка, являющаяся следствием нарушения спецификационных условий эксплуатации, в том числе нагрузки, возникающие при затоплении отсека, при посадке на мель или навале на стенку.

7.3.3 Внешние нагрузки, действующие на корпус судна в аварийном состоянии, следует определять из условия затопления одного или двух отсеков (см. 4.2.3 и 4.2.4 ч. II Правил), наиболее неблагоприятного с точки зрения общей прочности судна.

7.3.4 В случае проверки прочности сборных элементов при их транспортировке и монтаже за расчетную нагрузку принимают собственный вес элемента, умноженный на коэффициент динамичности, равный 1,5.

7.3.5 При расчете прочности корпусных конструкций внутренние усилия от общих и местных нагрузок (нормальные и перерезывающие силы, изгибающие моменты), а также перемещения и углы поворота должны определяться с учетом неупругих деформаций бетона, трещинообразования и нелинейной зависимости между напряжениями и деформациями по методикам, разработанным в соответствии с требованиями Правил и согласованным Российским Классификационным Обществом.

Расчетные силы, моменты и напряжения от общего изгиба

7.3.6 Основные обозначения:

M - изгибающий момент, кН·м;

N - продольные усилия, кН;

Q - перерезывающая сила, кН;

\tau - касательные напряжения, МПа;

I - момент инерции приведенной площади всего поперечного сечения эквивалентного бруса, см4;

S - статический момент приведенной площади части поперечного сечения эквивалентного бруса, расположенной по одну сторону от нейтральной оси, взятый относительно нейтральной оси эквивалентного бруса, см3;

Sэ - статический момент приведенной площади поперечного сечения рассматриваемого элемента относительно нейтральной оси эквивалентного бруса, см3;

Fэ - приведенная площадь поперечного сечения рассматриваемого элемента, см2;

Fп - приведенная площадь поперечного сечения днищевого или палубного пояса эквивалентного бруса, см2;

H - высота борта судна, измеряемая между наружными поверхностями плит днища и палубы, м;

\sum t - сумма толщин бортов и продольных переборок на уровне нейтральной оси эквивалентного бруса, см;

Eб - начальный модуль упругости бетона, МПа;

Eа - модуль упругости арматуры, МПа.

7.3.7 Для определения расчетных сил, моментов и напряжений от общего изгиба корпус судна следует рассматривать как эквивалентный брус.

7.3.8 Расчетные силы, моменты и напряжения следует находить для двух возможных положений судна: прогиба - при сжатой палубе; и перегиба - при сжатом днище.

7.3.9 Расчетные силы, моменты и напряжения следует вычислять для сечений, в которых элементы корпуса наиболее напряжены (сечения в средней части судна, в районе вырезов, в местах изменения системы набора, обрыва продольных связей).

7.3.10 Продольные связи корпуса и железобетонной надстройки следует включать в состав эквивалентного бруса при условиях, установленных в 2.2 для аналогичных связей стальных судов.

Ослабление от единичных вырезов, наибольший размер которых не превышает пяти толщин плиты и которые не уменьшают площадь сечения пояска эквивалентного бруса более чем на 3%, можно не учитывать.

7.3.11 Продольные силы от изгибающего момента в элементах эквивалентного бруса следует определять без учета работы бетона в растянутой зоне по формуле, кН:

N = 100MSэ/I. (7.3.11-1)

Для однопалубных судов с плоским одинарным днищем продольные силы от изгибающего момента допускается вычислять по формуле, кН:

N = MFэ/(HFп). (7.3.11-2)

7.3.12 В приведенную площадь поперечного сечения следует включать всю площадь поперечного сечения арматуры и площадь поперечного сечения сжатой зоны бетона, умноженную на отношение Eб/Eа.

7.3.13 Наибольшие касательные напряжения в вертикальных элементах эквивалентного бруса (бортах и продольных переборках), МПа:

\tau = 10QS/(I \sum t). (7.3.13-1)

Для однопалубных судов с плоским одинарным днищем наибольшие касательные напряжения можно определять по следующей приближенной формуле, МПа:

\tau = 0,1Q/(H \sum t). (7.3.13-2)

Расчетные силы, моменты и напряжения от местной нагрузки

7.3.14 Основные обозначения:

Q - интенсивность расчетной нагрузки, кН/м;

p - расчетное давление на балку-полоску, кПа;

hвс - высота столба воды, создающего гидростатическую нагрузку на борт или переборки, м;

Mоп - изгибающий момент в опорном сечении балки-полоски, кН·м;

Mпр - изгибающий момент в середине пролета балки-полоски, кН·м;

l - пролет балки-полоски между осями опор, м;

l1 - пролет балки-полоски в свету, м;

lв - длина вута, м;

h - толщина плиты, см;

hр - расчетная толщина плиты в районе вута, см;

hв - полная высота вута, см;

hвр - расчетная высота вута, см.

7.3.15 Расчетные усилия в связях корпуса от местного изгиба определяются в соответствии с требованиями 7.3.5.

7.3.16 Если расчетные усилия в связях корпуса от местного изгиба определяются с помощью не предусмотренных Правилами методов проектирования упругих систем, для определения соотношения их жесткостей в приведенную площадь поперечного сечения связей при подсчете моментов инерции включается весь бетон и площадь сечения арматуры, умноженная на отношение модулей упругости арматуры и бетона Eа/Eб.

7.3.17 Прямоугольные плиты, опертые по трем или четырем кромкам, рассчитываются как балки с пролетом, равным меньшей стороне плиты, если соотношение сторон больше чем 2:1.

Расчет прямоугольной плиты при соотношении ее сторон, равном или меньшем 2:1, допускается проводить по формулам для тонкой изотропной плиты.

Плиты, опертые по двум кромкам, рассчитываются как балки с пролетом, равным расстоянию между опертыми кромками.

7.3.18 За расчетный пролет балок и плит принимается расстояние между осями опор.

Геометрические размеры шпангоутных рам принимаются по внутренней поверхности обшивки.

7.3.19 В балках и плитах, имеющих вуты с отношением h_{\text{в}}/l_{\text{в}} \leq 1/3 , вуты учитываются в соответствующих сечениях полностью.

Вуты с отношением hв/lв > 1/3 условно считаются имеющими отношение hв/lв = 1/3 (рис. 7.3.19).

Рис. 7.3.19. Вуты

7.3.20 При определении элементов сечения балок набора должны засчитываться присоединенные пояски плит.

Расчетную ширину присоединенного пояска следует принимать равной полусумме прилегающих к ребру пролетов плиты, но не более 20 толщин (или 25 толщин плиты при ее сопряжении с ребром посредством армированного вута). При этом ширина присоединенного пояска не должна превышать 1/3 размера расчетного пролета балки.

7.3.21 Для неразрезных балок и балочных плит за расчетный опорный момент принимается момент в сечении по грани ребра, являющегося опорой. При этом для защемленной на опорах балки-полоски, имеющей армированные вуты и загруженной равномерно распределенной нагрузкой, изгибающие моменты допускается рассчитывать, как для непризматической балки, кН·м:

на опоре

M_{\text{оп}} = - ql_{1}^{2}\xi/12; (7.3.21-1)

в пролете

M_{\text{пр}} = ql^{2}(3 - 2\xi)/24, (7.3.21-2)

где \xi - коэффициент, определяемый по табл. 7.3.21.

Таблица 7.3.21

Значения коэффициента \xi

h/hр	Значения \xi при lв/l
	0,10	0,12	0,14	0,16	0,18	0,20
0,5	1,11	1,13	1,15	1,16	1,18	1,19
0,6	1,09	1,11	1,12	1,14	1,15	1,16
0,7	1,07	1,08	1,09	1,10	1,11	1,12
0,8	1,05	1,06	1,06	1,07	1,07	1,08

7.3.22 При проверке прочности плит бортов с поперечной системой набора и переборок с вертикальными ребрами за расчетное давление на балку-полоску принимается наибольшее из значений, вычисленных по формулам, кПа:

p = 9,81(hвс - 0,5l); (7.3.22-1)

p = 9,81·2hвс/3. (7.3.22-2)

Расчетная проверка прочности элементов корпуса судна из обычного железобетона

7.3.23 Основные обозначения:

Rпр - предел прочности бетона на осевое сжатие, МПа;

Rр - предел прочности бетона при осевом растяжении, МПа;

RеН - предел текучести арматуры, МПа;

M - изгибающий момент от расчетной нагрузки в нормальном сечении элемента, кН·м;

Mр - расчетный разрушающий момент в нормальном сечении элемента, кН·м;

N - продольная сила от расчетной нагрузки, кН;

Nр - расчетная разрушающая продольная сила, кН;

Q - перерезывающая сила от расчетной нагрузки, кН;

Qр - расчетная разрушающая перерезывающая сила, кН;

Qб - проекция предельной силы в бетоне наклонного сечения элемента на нормаль к оси элемента, кН;

\sigma_{\text{гл}.\text{р}} - главные растягивающие напряжения, МПа;

\tau - наибольшие касательные напряжения в бортах и продольных переборках от общего изгиба, МПа;

Fа - площадь поперечного сечения растянутой или наиболее растянутой арматуры, см2;

F_{\text{а}}\prime - площадь поперечного сечения сжатой или наименее растянутой арматуры, см2;

Fаб - площадь поперечного сечения вертикальной или горизонтальной арматуры, приходящаяся на 1 м длины сечения борта или продольной переборки, см2/м;

a - расстояние от центра тяжести площади поперечного сечения арматуры Fа до ближайшей кромки сечения, см;

h - полная высота прямоугольного или таврового сечения; толщина плит бортов и продольных переборок, см;

b - ширина прямоугольного поперечного сечения; ширина ребра таврового сечения, см;

h0 - рабочая высота сечения, равная h - a, см;

e0 - эксцентриситет продольной силы, равный 102 M/N, см;

k, k1 - коэффициенты запаса прочности, принимаемые по табл. 7.3.23.

Таблица 7.3.23

Значения коэффициентов запаса прочности

Причины разрушения	Коэффициент запаса прочности	Значения коэффициентов запаса прочности элементов, участвующих
		в обеспечении общей прочности, а также общей и местной прочности совместно			в обеспечении только местной прочности
		Постоянные нагрузки	Постоянные и случайные, а также одни случайные нагрузки	Аварийные нагрузки	Постоянные нагрузки	Постоянные и случайные, а также одни случайные нагрузки	Аварийные нагрузки
Достижение предела прочности бетона при сжатии или достижение предела текучести арматуры	k	1,8	1,6	1,4	1,6	1,5	1,3
Достижение предельного значения главных растягивающих напряжений в бетоне	k1	2,5	2,5	2,0	2,2	2,0	1,8
Примечание. При проверке прочности сборных элементов на восприятие усилий, возникающих при их транспортировке и монтаже, коэффициенты запаса прочности должны быть не менее k = 1,5 и k1 = 2,0.

7.3.24 Проверку прочности элементов следует выполнять:

.1 по нормальным сечениям на действие изгибающих моментов, продольных сил, а также на совместное действие изгибающих моментов и продольных сил;

.2 по наклонным сечениям на действие перерезывающих сил.

Борта и продольные переборки, кроме того, должны быть проверены на действие перерезывающей силы от общего изгиба.

7.3.25 Проверку прочности по нормальным сечениям следует выполнять в местах действия наибольшего изгибающего момента, резкого изменения сечения элемента и обрыва арматуры.

При этом должны быть соблюдены следующие условия:

при действии изгибающих моментов

M_{\text{р}}/M \geq k; (7.3.25-1)

при действии продольных сил, а также при совместном действии изгибающих моментов и продольных сил

N_{\text{р}}/N \geq k. (7.3.25-2)

7.3.26 Проверка прочности по наклонным сечениям на действие перерезывающей силы должна быть выполнена (рис. 7.3.26) применительно к:

местам действия наибольшей перерезывающей силы;

местам резкого изменения поперечного сечения элемента;

сечениям, проходящим через грань опоры (сечение I-I);

сечениям, проходящим через расположенные в растянутой зоне начала отгибов (сечения II-II, III-III, IV-IV);

сечениям, проходящим через расположенные в растянутой зоне точки изменения интенсивности поперечного армирования (сечение V-V).

Рис. 7.3.26. Наклонные сечения, в которых выполняется проверка прочности

При этом должны выполняться следующие условия:

Q_{\text{р}}/Q \geq k_{1}; (7.3.26-1)

где k1 - коэффициент запаса прочности, принимаемый по табл. 7.3.23;

Q \leq 0,1bh_{0}R_{\text{пр}}/7. (7.3.26-2)

При наличии отогнутых стержней значение расчетной перерезывающей силы принимается:

для отгибов первой плоскости - равным значению перерезывающей силы у грани опоры;

для отгибов каждой из последующих плоскостей - равным значению перерезывающей силы у нижней точки, предыдущей по отношению к опоре плоскости отгибов.

7.3.27 Проверку прочности по наклонным сечениям на действие перерезывающих сил не производят, если выполняется условие

0,1bh_{0}R_{\text{р}}/Q \geq k_{1}. (7.3.27)

7.3.28 Проверку прочности внецентренно сжатых элементов по наклонным сечениям на действие перерезывающих сил следует производить как для изгибаемых элементов (без учета осевого сжатия).

7.3.29 Проверка прочности внецентренно растянутых элементов на действие перерезывающих сил должна быть выполнена с учетом следующих указаний:

.1 при малых эксцентриситетах (растягивающая сила приложена между центрами тяжести площади поперечного сечения арматуры Fа и F_{\text{а}}\prime ) вся перерезывающая сила в сечениях, составляющих с продольной осью элемента угол 60° и менее, должна восприниматься поперечной арматурой. Проверку прочности элементов в сечениях, составляющих с продольной осью угол более 60°, можно не производить;

.2 при больших эксцентриситетах (растягивающая сила приложена за пределами центров тяжести площадей поперечных сечений арматуры Fа и F_{\text{а}}\prime ) проверка прочности должна производиться как для изгибаемых элементов.

Если e_{0} \leq 1,5h_{0} , значение Qб, вычисленное по формуле (7.3.49-2), должно быть умножено на коэффициент kв, равный

kв = e0/h0 - 0,5. (7.3.29)

7.3.30 При большом эксцентриситете проверку прочности внецентренно растянутых элементов на действие перерезывающих сил не выполняют, если соблюдаются условия (7.3.30-1) и (7.3.30-2) или соблюдается одно из этих условий:

\sigma_{\text{гл}.\text{р}} \leq R_{\text{р}}/k_{1}; (7.3.30-1)

Q \leq 0,1k_{\text{в}}R_{\text{р}}bh_{0}/k_{1}, (7.3.30-2)

где kв - коэффициент, рассчитанный по формуле (7.3.29).

При малых эксцентриситетах проверку прочности не выполняют, если соблюдается условие (7.3.30-1).

7.3.31 При проверке прочности бортов и продольных переборок на действие перерезывающей силы от общего изгиба должны выполняться следующие условия:

\tau \leq R_{\text{пр}}/7; (7.3.31-1)

для вертикальной арматуры

F_{\text{аб}}R_{\text{еН}}/(100\tau h) \geq k; (7.3.31-2)

для горизонтальной арматуры

F_{\text{аб}}R_{\text{еН}}/(50\tau h) \geq k. (7.3.31-3)

В площадь поперечного сечения вертикальной или горизонтальной арматуры Fаб допускается включать площадь поперечного сечения арматуры соответственно вертикальных или горизонтальных ребер, условно разнесенную равномерно по сечению.

7.3.32 Проверку прочности бортов и продольных переборок на действие перерезывающей силы не производят, если выполняется следующее условие:

\tau \leq R_{\text{р}}/k_{1}. (7.3.32)

Расчетные характеристики материалов и формулы для определения разрушающих сил и моментов

7.3.33 Основные обозначения:

Rпр - предел прочности бетона при осевом сжатии (призменная прочность), МПа;

Rр - предел прочности бетона при осевом растяжении, МПа;

Eб - начальный модуль упругости бетона при сжатии и растяжении, МПа;

R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}} - предел текучести сжатой или наименее растянутой арматуры, МПа;

R_{\text{еН}}^{\text{от}} - предел текучести материала отогнутых стержней, расположенных в одной плоскости, пересекающей рассматриваемое наклонное сечение, МПа;

R_{\text{еН}}^{\text{п}} - предел текучести материала поперечных стержней, расположенных в одной нормальной к оси элемента плоскости, пересекающей рассматриваемое наклонное сечение;

Eа - модуль упругости арматуры, МПа;

M - изгибающий момент от расчетной нагрузки в нормальном сечении элемента, кН·м;

Mр - расчетный разрушающий момент в нормальном сечении элемента, кН·м;

N - продольная сила от расчетной нагрузки, кН;

Nр - расчетная разрушающая продольная сила, кН;

Q - перерезывающая сила от расчетной нагрузки, кН;

Qр - расчетная разрушающая перерезывающая сила, кН;

Qб - проекция предельного усилия в бетоне наклонного сечения элемента на нормаль к оси элемента, кН;

qх - предельная сила в поперечных стержнях (хомутах) на единицу длины элемента, кН/м;

l0 - расчетная длина элемента, см;

r - наименьший радиус инерции площади поперечного сечения элемента, см;

F - приведенная к бетону площадь поперечного сечения всего элемента, см2;

Fб - площадь поперечного сечения бетона, см2;

F0 - площадь поперечного сечения всей продольной арматуры, см2;

Fа - площадь поперечного сечения продольной арматуры, см2:

для изгибаемых элементов - находящейся в растянутой зоне,

для внецентренно сжатых элементов - расположенной у кромки сечения, наиболее удаленной от точки приложения продольного усилия N,

для внецентренно растянутых элементов - расположенной у кромки сечения, наименее удаленной от точки приложения продольного усилия N;

F_{\text{а}}\prime - площадь поперечного сечения продольной арматуры, см2:

для изгибаемых элементов - расположенной в сжатой зоне,

для внецентренно сжатых элементов - расположенной у кромки сечения, наименее удаленной от точки приложения продольной силы N,

для внецентренно растянутых элементов - расположенной у кромки сечения, наиболее удаленной от точки приложения продольной силы N;

Fот - площадь поперечного сечения отогнутых стержней, расположенных в одной плоскости, пересекающей рассматриваемое наклонное сечение, см2;

Fп - площадь поперечного сечения поперечных стержней, расположенных в одной нормальной к оси элемента плоскости, пересекающей рассматриваемое наклонное сечение, см2;

fх - площадь поперечного сечения одной ветви хомута, см2;

n - число ветвей хомутов в одном сечении элемента;

t - расстояние между поперечными стержнями (хомутами) по длине элемента, см;

\alpha - угол наклона отогнутых стержней к оси элемента, град;

a - расстояние от центра тяжести площади поперечного сечения арматуры F до ближайшей кромки сечения, см;

a' - расстояние от центра тяжести площади F_{\text{а}}\prime поперечного сечения арматуры, до ближайшей кромки сечения, см;

b - ширина прямоугольного сечения; ширина ребра таврового сечения, см;

bп - ширина присоединенного пояска, см;

h - полная высота прямоугольного или таврового сечения, см;

h0 - рабочая высота сечения, равная h - a, см;

h_{0}\prime - рабочая высота сечения, равная h - a', см;

hп - толщина присоединенного пояска, см;

z - высота сжатой зоны бетона, вычисляемая с учетом работы сжатой арматуры, см;

z0 - высота сжатой зоны бетона, вычисляемая без учета работы сжатой арматуры, см;

S0 - статический момент площади всего рабочего поперечного сечения бетона относительно оси, проходящей через центр тяжести площади Fа поперечного сечения арматуры, см3;

Sб - статический момент площади сжатой зоны бетона относительно оси, проходящей через центр тяжести площади Fа поперечного сечения арматуры, см3;

e0 - эксцентриситет продольной силы, равный 102 M/N, см;

e - расстояние от линии действия усилия N до центра тяжести площади Fа поперечного сечения арматуры, см;

e' - расстояние от линии действия силы N до центра тяжести площади F_{\text{а}}\prime поперечного сечения арматуры, см;

c - расстояние от центра тяжести площади поперечного сечения до растянутой или наименее сжатой кромки, см;

c' - расстояние от центра тяжести площади поперечного сечения до сжатой или наименее растянутой кромки, см.

7.3.34 Нормируемые прочностные характеристики судостроительного бетона в зависимости от класса бетона установлены в табл. 7.3.34-1, а механические свойства арматуры - в табл. 7.3.34-2.

Таблица 7.3.34-1

Нормируемые прочностные характеристики бетона в зависимости от класса

Прочностная характеристика	Значения нормируемых прочностных характеристик в зависимости от класса бетона по прочности
	тяжелого						легкого
	B22,5	B25	B30	B35	B40	B45	B22,5	B25	B30
Прочность бетона на осевое сжатие (призменная прочность) Rпр, МПа	23,5	26,1	31,4	36,6	41,9	47,1	22,1	24,5	29,4
Прочность бетона на осевое растяжение Rр, МПа	2,45	2,61	2,94	3,20	3,40	3,53	2,65	2,84	3,04
Начальный модуль упругости Eб, 103 МПа	30,9	32,0	34,3	35,3	37,9	39,2	19,1	20,6	22,1

Таблица 7.3.34-2

Механические свойства арматурной стали

Механические свойства	Класс арматурной стали
	А-I (А240)	А-II (А300)	А-III (А400)
Предел текучести RеН, МПа	235	295	390
Модуль упругости Eа, 105 МПа	2,1	2,1	2,0

Прочностные характеристики бетона на осевое растяжение в случаях, когда прочность бетона на растяжение не контролируется на производстве, принимаются по 2-й строке табл. 7.3.34-1 в зависимости от класса бетона по прочности на сжатие.

7.3.35 Плотность бетона должна определяться опытным путем в соответствии с техническими условиями на изготовление.

При отсутствии опытных данных на стадии проектирования допускается принимать плотность тяжелого бетона 2,40 - 2,45 т/м3, а легкого бетона - по табл. 7.3.35.

Таблица 7.3.35

Значения плотности легкого бетона в зависимости от его класса

Класс бетона	Плотность, т/м3
B22,5	1,8
B25	1,9
B30	2,0

Плотность железобетона следует определять как сумму масс бетона и арматуры, отнесенную к единице объема конструкции.

7.3.36 Расчетные разрушающие усилия в центрально-сжатых элементах, кН,

N_{\text{р}} = 0,1\varphi(R_{\text{пр}}F_{\text{б}} + R_{\text{еН}}F_{\text{а}} + R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}F_{\text{а}}\prime), (7.3.36)

где RеН, R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}} - пределы текучести арматуры различных классов;

Fа, F_{\text{а}}\prime - площади поперечного сечения арматуры различных классов;

\varphi - коэффициент продольного изгиба, определяемый по табл. 7.3.36.

Таблица 7.3.36

Значения коэффициента продольного изгиба

l0/b	l0/r	Коэффициент продольного изгиба \varphi для нагрузки
		случайной	постоянной
10	35	1,0	1,0
12	42	0,96	0,96
14	48	0,92	0,92
16	55	0,88	0,87
18	62	0,84	0,79
20	69	0,79	0,71
22	76	0,75	0,64
24	83	0,70	0,58
26	90	0,65	0,51
28	97	0,61	0,45
30	104	0,56	0,39
32	111	0,51	0,34
34	118	0,47	0,29
36	125	0,42	0,25
38	132	0,38	0,21
40	139	0,34	0,17

В случае применения арматуры одного класса третье слагаемое выражения в круглых скобках правой части формулы (7.3.36) исключается.

Расчетная длина l0 элемента определяется умножением его геометрической длины на коэффициент, зависящий от степени защемления и подвижности концов элемента и принимаемый равным:

при полном защемлении обоих концов	0,5
при полном защемлении одного конца и шарнирно-неподвижном закреплении другого	0,7
при шарнирно-неподвижном закреплении обоих концов	1
при одном полностью защемленном и одном свободном конце	2
при частичном защемлении концов и в рамках с несмещающимися узлами	0,7

7.3.37 Расчетные разрушающие силы в центрально растянутых элементах, кН,

N_{\text{р}} = 0,1(R_{\text{еН}}F_{\text{а}} + R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}F_{\text{а}}\prime). (7.3.37)

В случае применения арматуры одного класса второе слагаемое выражения в круглых скобках исключается.

7.3.38 Расчетные разрушающие моменты в изгибаемых элементах прямоугольного сечения (рис. 7.3.38), кН·м,

M_{\text{р}} = [R_{\text{пр}}bz(h_{0} - z/2) + R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}F_{\text{а}}\prime(h_{0} - a\prime)] \cdot 10^{- 3}, (7.3.38-1)

где

z = (R_{\text{еН}}F_{\text{а}} - R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}F_{\text{а}}\prime)/(R_{\text{пр}}b). (7.3.38-2)

Рис. 7.3.38. Поперечное сечение прямоугольного железобетонного элемента

При этом предполагается, что значение z, вычисленное по формуле (7.3.38-2), соответствует условию

2a\prime \leq z \leq 0,55h_{0}. (7.3.38-3)

Если

z<2a\prime \leq z_{0}, (7.3.38-4)

где

z0 = RеНFа/(Rпрb), (7.3.38-5)

то расчетный разрушающий момент вычисляют по формуле (7.3.38-1), принимая

z = 2a' (7.3.38-6)

и

F_{\text{а}}\prime = (R_{\text{еН}}F_{\text{а}} - R_{\text{пр}}b2a\prime)/R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}. (7.3.38-7)

Если z0 < 2a', расчетный разрушающий момент вычисляют по формуле (7.3.38-1), принимая F_{\text{а}}\prime = 0 .

7.3.39 Расчетные разрушающие моменты в изгибаемых элементах таврового сечения с присоединенным пояском в растянутой зоне определяют как для изгибаемых элементов прямоугольного сечения с шириной, равной ширине ребра.

7.3.40 Расчетные разрушающие моменты в изгибаемых элементах таврового сечения с присоединенным пояском в сжатой зоне вычисляют, кН·м:

при R_{\text{еН}}F_{\text{а}} \leq (R_{\text{пр}}b_{\text{п}}h_{\text{п}} + R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}F_{\text{а}}\prime) (7.3.40-1)

по формуле (7.3.38-1) как для изгибаемых элементов прямоугольного сечения размерами bп x h (рис. 7.3.40-1);

при R_{\text{еН}}F_{\text{а}}>(R_{\text{пр}}b_{\text{п}}h_{\text{п}} + R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}F_{\text{а}}\prime) (7.3.40-2)

по формуле

M_{\text{р}} = [R_{\text{пр}}bz(h_{0} - z/2) + 0,8R_{\text{пр}}h_{\text{п}}(b_{\text{п}} - b) \cdot (h_{0} - h_{\text{п}}/2) + F_{\text{а}}\prime R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}(h_{0} - a\prime)] \cdot 10^{3}, (7.3.40-3)

где

z = [(R_{\text{еН}}F_{\text{а}} - R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}F_{\text{а}}\prime) - 0,8R_{\text{пр}}(b_{\text{п}} - b)h_{\text{п}}]/(R_{\text{пр}}b). (7.3.40-4)

Рис. 7.3.40-1. Поперечное сечение таврового железобетонного элемента

При этом должно соблюдаться условие (рис. 7.3.40-2)

S_{\text{б}} \leq 0,8S_{0}. (7.3.40-5)

Рис. 7.3.40-2. К расчету статических моментов Sб и S0

7.3.41 Расчетные разрушающие силы Nр во внецентренно сжатых элементах прямоугольного сечения (рис. 7.3.41-1), соответствующих условию

2a\prime \leq z \leq 0,55h_{0}, (7.3.41-1)

определяются по формуле, кН:

N_{\text{р}} = 0,1R_{\text{пр}}bz - (R_{\text{еН}}F_{\text{а}} - R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}F_{\text{а}}\prime), (7.3.41-2)

где

z = h_{0} - e + \sqrt{(h_{0} - e)^{2} + 2(R_{\text{еН}}F_{\text{а}}e \pm R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}F_{\text{а}}\prime e\prime)/(R_{\text{пр}}b)} . (7.3.41-3)

Рис. 7.3.41-1. Внецентренно сжатый элемент прямоугольного сечения

Значения e и e' вычисляются по формулам

e = 100M/N + c - a; (7.3.41-4)

e' = 100M/N - c + a' (7.3.41-5)

при 100M/N > c' - a' (7.3.41-6)

и

e' = c' - 100M/N - a' (7.3.41-7)

при 100M/N <= c' - a'. (7.3.41-8)

В формуле (7.3.41-3) знак минус во втором члене подкоренного выражения принимается в том случае, когда сила N приложена за пределами центра тяжести арматуры Fа и F_{\text{а}}\prime .

В элементах прямоугольного сечения, соответствующих условию

z<2a\prime \leq z_{0}, (7.3.41-9)

где

z_{0} = h_{0} - e + \sqrt{(h_{0} - e)^{2} + 2R_{\text{еН}}F_{\text{а}}e/(R_{\text{пр}}b)} , (7.3.41-10)

расчетные разрушающие силы определяются по формуле (7.3.41-2), принимая

z = 2a' (7.3.41-11)

и

F_{\text{а}}\prime = (R_{\text{еН}}F_{\text{а}}e - 2R_{\text{пр}}ba\prime e\prime)/(e\prime R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}). (7.3.41-12)

При z0 < 2a' расчетные разрушающие силы определяют по формуле (7.3.41-2) без учета сжатой арматуры, принимая F_{\text{а}}\prime = 0 .

В элементах прямоугольного сечения (рис. 7.3.41-2), удовлетворяющих условию

z > 0,55h0, (7.3.41-13)

расчетные разрушающие силы определяются по формуле, кН:

N_{\text{р}} = 0,1[R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}F_{\text{а}}\prime(h_{0} - a\prime) + 0,5R_{\text{пр}}bh_{0}\prime^{2}]/e. (7.3.41-14)

Рис. 7.3.41-2. Внецентренно сжатый элемент прямоугольного сечения

При этом, если сила N приложена между центрами тяжести площади поперечного сечения арматуры Fа и F_{\text{а}}\prime , должно быть соблюдено условие

N_{\text{р}}e\prime \leq 0,1[R_{\text{еН}}F_{\text{а}}(h_{0} - a\prime) + 0,5R_{\text{пр}}bh_{0}\prime^{2}]. (7.3.41-15)

7.3.42 Расчетные разрушающие силы во внецентренно сжатых элементах таврового сечения с присоединенным пояском, расположенным в растянутой или наименее сжатой зоне, определяются, как для внецентренно сжатых элементов прямоугольного сечения с шириной, равной ширине ребра.

7.3.43 Расчетные разрушающие силы во внецентренно сжатых элементах таврового сечения с присоединенным пояском, расположенным в сжатой зоне, которые соответствуют условию

z \leq h_{\text{п}}, (7.3.43-1)

определяются, как для внецентренно сжатых элементов прямоугольного сечения с шириной, равной ширине присоединенного пояска, то есть по формуле (7.3.41-2), принимая b = bп. Если принять b = bп при

z > hп, (7.3.43-2)

то расчетные разрушающие силы определяются в следующем порядке:

.1 рассчитывается высота сжатой зоны, см,

(7.3.43.1)

Знак минус во втором слагаемом выражения в квадратных скобках принимается в том случае, когда точка приложения силы N находится вне участка сечения, ограниченного центрами тяжести площадей Fа и F_{\text{а}}\prime поперечного сечения арматуры;

.2 рассматривается случай внецентренного сжатия по следующим условиям:

при больших эксцентриситетах

S_{\text{б}} \leq 0,8S_{0}; (7.3.43.2-1)

при малых эксцентриситетах

Sб > 0,8S0; (7.3.43.2-2)

.3 при большом эксцентриситете расчетные разрушающие силы, кН,

N_{\text{р}} = 0,1[R_{\text{пр}}bz - (R_{\text{еН}}F_{\text{а}} - R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}F_{\text{а}}\prime) + R_{\text{пр}}(b_{\text{п}} - b)h_{\text{п}}]; (7.3.43.3)

.4 при малом эксцентриситете расчетные разрушающие силы, кН,

N_{\text{р}} = 0,1[R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}F_{\text{а}}\prime(h_{0} - a\prime) + 0,5R_{\text{пр}}bh_{0}^{2} + R_{\text{пр}}(b_{\text{пр}} - b)h_{\text{п}}(h_{0} - 0,5h_{\text{п}})]/e. (7.3.43.4-1)

Если все сечение сжато, расчетная разрушающая сила, определенная по формуле (7.3.43.4-1), сравнивается с силой Nс, вычисленной по формуле, кН,

N_{\text{р}} = 0,1[R_{\text{еН}}F_{\text{а}}(h_{0} - a\prime) + 0,5R_{\text{пр}}bh_{0}\prime^{2} + R_{\text{пр}}(b_{\text{п}} - b)h_{\text{п}}(0,5h_{\text{п}} - a\prime)]/e\prime. (7.3.43.4-2)

Для проверки прочности принимается меньшее из значений разрушающей силы, рассчитанных по формулам (7.3.43.4-1) и (7.3.43.4-2).

7.3.44 Влияние гибкости при расчете внецентренно сжатых элементов должно учитываться:

для прямоугольных сечений при

l0/b > 10; (7.3.44-1)

для сечений любой формы при

l0/r > 35. (7.3.44-2)

Это влияние учитывают путем умножения значения l0 на коэффициент \eta , определяемый по формулам:

для прямоугольных сечений

\eta = [1 - kN(l_{0}/h)^{2}/(40R_{\text{пр}}F)]^{- 1}; (7.3.44-3)

для сечений любой формы

\eta = [1 - kN(l_{0}/r)^{2}/(480R_{\text{пр}}F)]^{- 1}, (7.3.44-4)

где k - коэффициент запаса прочности, принимаемый по табл. 7.3.23.

7.3.45 Расчетные разрушающие силы во внецентренно растянутых элементах, если растягивающая сила приложена между центрами тяжести площадей Fа и F_{\text{а}}\prime поперечного сечения арматуры (рис. 7.3.45), определяются по формулам, кН:

Nр = 0,1Fа(h0 - a')RеН/e' (7.3.45-1)

и

N_{\text{р}} = 0,1F_{\text{а}}\prime(h_{0} - a\prime)R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}/e, (7.3.45-2)

где e, e' - параметры, значения которых следует определять по формулам

e = c + 100M/N - a; (7.3.45-3)

e' = c' + 100M/N - a'. (7.3.45-4)

Здесь c - расстояние от центра тяжести площади поперечного сечения всей арматуры до наиболее растянутой кромки;

c' - расстояние от центра тяжести площади поперечного сечения всей арматуры до наименее растянутой кромки.

Рис. 7.3.45. Внецентренно растянутый элемент (растягивающая сила приложена между центрами тяжести площадей Fа и F_{\text{а}}\prime поперечного сечения арматуры)

Для проверки прочности принимается меньшее из полученных значений разрушающей силы.

7.3.46 Расчетные разрушающие силы во внецентренно растянутых элементах прямоугольного сечения, когда растягивающие усилия приложены вне центров тяжести площадей Fа и F_{\text{а}}\prime поперечных сечений арматуры (рис. 7.3.46), определяются по формуле, кН,

N_{\text{р}} = 0,1[(R_{\text{еН}}F_{\text{а}} - R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}F_{\text{а}}\prime - R_{\text{пр}}bz)], (7.3.46-1)

где

z = h_{0} + e - \sqrt{(h_{0} + e)^{2} - 2(R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}F_{\text{а}}\prime e\prime - R_{\text{еН}}F_{\text{а}}e)/(R_{\text{пр}}b)} , (7.3.46-2)

где e, e' - параметры, значения которых следует вычислять по формулам:

e = 100M/N - c + a; (7.3.46-3)

e' = 100M/N + c' - a', (7.3.46-4)

где c - расстояние от центра тяжести площади поперечного сечения элемента до растянутой кромки;

c' - расстояние от центра тяжести площади поперечного сечения элемента до сжатой кромки.

Рис. 7.3.46. Внецентренно растянутый элемент прямоугольного сечения (растягивающие усилия приложены вне центров тяжести площадей Fа и F_{\text{а}}\prime поперечных сечений арматуры)

При этом предполагается, что высота сжатой зоны бетона соответствует условию

2a\prime \leq z \leq 0,55h_{0}. (7.3.46-5)

Если

z < 2a' < z0, (7.3.46-6)

где

z_{0} = h_{0} + e - \sqrt{(h_{0} + e)^{2} - 2eF_{\text{а}}R_{\text{еН}}/(R_{\text{пр}}b)} , (7.3.46-7)

разрушающее усилие определяют по (7.3.46-1), принимая

z = 2a' (7.3.46-8)

и

F_{\text{а}}\prime = (eF_{\text{а}}R_{\text{еН}} - 2e\prime R_{\text{п}}ba\prime)/(e\prime R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}). (7.3.46-9)

При z < 2a' расчетную разрушающую силу определяют по формуле (7.3.46-1) без учета сжатой арматуры, принимая F_{\text{а}}\prime = 0 .

7.3.47 Расчетные разрушающие силы во внецентренно растянутых элементах таврового сечения с присоединенным пояском в растянутой зоне, когда растягивающая сила приложена вне центров тяжести площадей Fа и F_{\text{а}}\prime поперечных сечений арматуры рассчитываются, как для внецентренно растянутых элементов прямоугольного сечения шириной, равной ширине ребра.

7.3.48 Расчетные разрушающие силы во внецентренно растянутых элементах таврового сечения с присоединенным пояском в сжатой зоне, когда растягивающее усилие приложено вне центров тяжести площадей Fа и F_{\text{а}}\prime поперечных сечений арматуры, определяются следующим образом:

при z < hп, где z вычисляют по формуле (7.3.46-2), принимая b = bп, расчетные разрушающие усилия определяются, как для элементов прямоугольного сечения с шириной, равной ширине присоединенного пояска;

при z > hat расчетные разрушающие силы Nс рассчитывают по формуле, кН:

N_{\text{р}} = 0,1[(R_{\text{еН}}F_{\text{а}} - R_{\text{е}}\prime_{\text{Н}}F_{\text{а}}\prime) - R_{\text{пр}}bz - R_{\text{пр}}(b_{\text{п}} - b)h_{\text{п}}], (7.3.48-1)

где

(7.3.48-2)

7.3.49 Расчетная разрушающая перерезывающая сила в наклонном сечении элемента, кН,

Q_{p} = 0,1(R_{eH}^{\sigma\tau}sin\alpha \cdot \sum F_{\sigma\tau} + R_{eH}^{n} \sum F_{n}) + Q_{\sigma} , (7.3.49-1)

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 14.11.2024 N 85-п)

где

Q_{\text{б}} = 0,015R_{\text{пр}}bh_{0}^{2}/c_{0}, (7.3.49-2)

c0 - расчетная длина проекции наиболее неблагоприятного наклонного сечения на ось элемента, длину которого получают путем увеличения числа шагов хомутов до значения целой части параметра c0, равного

c_{0} = \sqrt{0,015R_{\text{пр}}bh_{0}^{2}/q_{x}} , (7.3.49-3)

где

qx = 0,1RеНfxn/t. (7.3.49-4)

При отсутствии отогнутых стержней расчетная разрушающая перерезывающая сила, кН,

Q_{\text{р}} = \sqrt{0,06R_{\text{пр}}bh_{0}^{2}q_{x}} - q_{x}t. (7.3.49-5)

7.3.50 Расчетную разрушающую поперечную силу в элементах, воспринимающих равномерно распределенную нагрузку от давления воды, определяют в соответствии с 7.3.49. При этом вместо величины qx в расчетные формулы (7.3.49-3) - (7.3.49-5) следует подставлять

q\prime_{x} = q_{x} + q, (7.3.50)

где q - расчетная нагрузка от действия воды на единицу длины элемента, кН/см.

Проверка элементов корпуса судна на раскрытие трещин

7.3.51 Основные обозначения:

Eа - модуль упругости арматуры, МПа;

M - изгибающий момент, кН·см;

N - продольная сила, кН;

\sigma_{\text{ао}} - напряжение в арматуре при действии продольной растягивающей силы, МПа;

\sigma_{\text{аи}} - напряжение в арматуре при действии изгибающего момента, МПа;

\sigma_{\text{н}} - начальное растягивающее напряжение в арматуре, обусловленное набуханием бетона, МПа;

a - расстояние от центра тяжести площади поперечного сечения наиболее растянутой арматуры Fа до ближайшей кромки сечения, см;

d - диаметр стержней наиболее растянутой арматуры, мм;

aт - расчетная ширина раскрытия трещин, мм;

lт - расстояние между трещинами, см;

F0 - площадь поперечного сечения всей продольной арматуры в рассматриваемом сечении элемента, см2;

Fа - площадь поперечного сечения растянутой арматуры в рассматриваемом сечении элемента, см2;

b - ширина прямоугольного сечения; ширина ребра таврового сечения, см;

bп - ширина присоединенного пояска, см;

h - полная высота прямоугольного или таврового сечения, см;

h0 - рабочая высота сечения, равная h - a, см;

t - расстояние между стержнями (шаг) поперечной арматуры, см.

7.3.52 Все изгибаемые, центрально и внецентренно растянутые, а также внецентренно сжатые элементы корпуса, прочность которых подтверждена расчетом, следует проверять на раскрытие трещин при действии постоянных или совместно приложенных постоянных и случайных расчетных нагрузок.

7.3.53 Допускаемую ширину раскрытия трещин для различных железобетонных элементов корпуса и случаев загружения следует принимать по табл. 7.3.53.

Таблица 7.3.53

Значения допускаемой ширины раскрытия трещин для различных конструктивных элементов корпуса

Конструктивные элементы корпуса	Допускаемая ширина раскрытия трещин, мм, для
	изгибаемых, внецентренно сжатых, а также внецентренно растянутых элементов, имеющих в сечении сжатую зону со стороны поверхности		центрально, внецентренно растянутых элементов, не имеющих в сечении сжатой зоны
	смачиваемой	несмачиваемой
Плиты обшивки днища, транцев и борта в подводной части	0,10	0,15	0,08
Бортовые плиты обшивки в надводной части. Плиты палубы на открытых участках. Плиты и балки набора в балластных отсеках	0,08	0,15	0,07
Плиты палубы на закрытых участках. Плиты переборок и балки набора в сухих отсеках	-	-	0,15

7.3.54 Расчетная ширина раскрытия трещин, нормальных к оси железобетонных элементов, мм,

a_{\text{т}} = (\varphi_{0}\sigma_{\text{ао}} + \varphi_{\text{и}}\sigma_{\text{аи}} - \sigma_{\text{н}})l_{\text{т}}/E_{\text{а}}, (7.3.54)

где \varphi_{0} , \varphi_{\text{и}} - коэффициенты, принимаемые по табл. 7.3.54.

Таблица 7.3.54

Значения коэффициентов осевого растяжения \varphi_{0} и изгиба \varphi_{\text{и}}

Характер нагрузки	\varphi_{0}	\varphi_{\text{и}}
Случайная	0,65	0,8
Постоянная	0,80	1,0
Многократно повторяющаяся, вибрационная	0,95	1,2

Для конструкций, находящихся в воде, \sigma_{\text{н}} = 20\text{МПа} ; для конструкций, подверженных длительному высыханию, \sigma_{\text{н}} = 0 .

Для внецентренно сжатых элементов действие нормальных сжимающих сил в расчете не учитывается, для них принимается \sigma_{\text{ао}} = 0 .

7.3.55 Напряжения в арматуре, используемые при расчете ширины раскрытия трещин, определяются по формулам:

.1 от действия продольной растягивающей силы, МПа,

\sigma_{\text{ао}} = 10N/F_{0}; (7.3.55.1)

.2 от действия изгибающего момента, МПа,

\sigma_{\text{аи}} = 1000\Theta M/(F_{\text{а}}h_{0}\eta), (7.3.55.2)

где \Theta - коэффициент, принимаемый равным 1,0 для всех случаев, кроме опорных сечений плит, для которых \Theta = 0,8 ;

\eta - коэффициент, принимаемый равным 0,85 для плит и тавровых балок с пояском в растянутой зоне и 0,90 - для тавровых балок с пояском в сжатой зоне.

7.3.56 Расстояние между трещинами для изгибаемых, центрально или внецентренно растянутых и внецентренно сжатых элементов, мм,

l_{\text{т}} = 20\delta\rho(3,5 - 100\mu) \sqrt[3]{d} , (7.3.56-1)

где \delta - коэффициент, принимаемый для центрально растянутых или внецентренно растянутых с малым эксцентриситетом элементов равным 1,2, в остальных случаях \delta = 1 ;

\rho - коэффициент, принимаемый равным 1,0 для стержней периодического профиля и 1,3 - для гладких стержней;

\mu - коэффициент армирования сечения, определяемый по нижеприведенным формулам, но принимаемый не более 0,02;

для плит

\mu = F_{\text{а}}/(bh_{0}); (7.3.56-2)

для балок с пояском в сжатой зоне

\mu = F_{\text{а}}/(b_{\text{п}}h_{0}); (7.3.56-3)

для балок с пояском в растянутой зоне

\mu = F_{\text{а}}/[b_{\text{р}}h_{\text{р}} + b_{\text{п}}(h_{0} - h_{\text{р}})], (7.3.56-4)

где bр - ширина ребра балки, см;

bп - ширина присоединенного пояска, см;

hр - высота ребра, см.

Примечания. 1. Для балок с пояском в растянутой зоне в Fа следует включать арматуру ребра и плиты, располагающихся в пределах ширины присоединенного пояска.

2. При различных диаметрах растянутой арматуры в расчет вводится условное значение диаметра dу, определяемое по формуле, мм,

dу = (n1d1 + n2d2 + ... nidi)/(n1 + n2 + ... + ni),

где ni - количество стержней диаметра di, мм, входящих в растянутую арматуру.

3. В плитах, имеющих в растянутой зоне поперечную арматуру диаметром d1 > 0,07hп, где hп - толщина плиты, уложенную с шагом t и расположенную параллельно трещинам, расстояние между трещинами принимается равным t при условии, что 0,7l_{\text{т}} \leq t \leq 1,3l_{\text{т}} .

Расчет и конструирование закладных деталей

7.3.57 Основные обозначения:

M - изгибающий момент, определяемый относительно оси, расположенной в плоскости наружной грани пластины закладной детали и проходящей через центр тяжести всех анкеров, кН·м;

N - нормальная сила, действующая на закладную деталь, кН;

Q - сдвигающая сила, действующая на закладную деталь, кН;

Fан - суммарная площадь поперечного сечения анкеров наиболее напряженного ряда, см2;

Nан - наибольшее растягивающее усилие в одном ряду анкеров, кН;

Qан - сдвигающее усилие, приходящееся на один ряд анкеров, кН;

R_{\text{еН}}^{\text{ан}} - предел текучести арматуры анкеров, МПа;

N_{\text{а}}\prime_{\text{н}} - наибольшее сжимающее усилие в одном ряду анкеров, кН;

z - расстояние между крайними рядами анкеров, см;

fан - площадь анкерного стержня наиболее напряженного ряда, см2;

l - длина анкеров закладной детали, мм;

d - диаметр анкеров закладной детали, мм;

s - толщина пластины закладной детали, мм;

R_{\text{еН}}^{\text{пл}} - предел текучести пластины закладной детали, МПа.

7.3.58 Определение площади поперечного сечения анкеров, приваренных втавр к плоским элементам стальных закладных деталей при действии изгибающих моментов, нормальных и сдвигающих сил, должно производиться по рис. 7.3.58 и формуле

F_{\text{ан}} \geq 13 \sqrt{N_{\text{ан}}^{2} + [Q_{\text{ан}}/(\lambda\delta)]^{2}} /R_{\text{еН}}^{\text{ан}}, (7.3.58-1)

где

Nан = 100M/z + N/nан; (7.3.58-2)

Q_{\text{ан}} = (Q - 0,3N_{\text{а}}\prime_{\text{н}})/n_{\text{ан}}; (7.3.58-3)

N_{\text{а}}\prime_{\text{н}} = 100M/z - N/n_{\text{ан}}; (7.3.58-4)

nан - число рядов анкеров вдоль направления сдвигающей силы. Если не обеспечивается равномерная передача сдвигающей силы Q на все ряды анкеров, то при определении сдвигающего усилия Qан учитывается не более четырех рядов;

\lambda - параметр:

\lambda = 6 \cdot \sqrt[3]{R_{\text{пр}}} /[(1 + 0,15f_{\text{ан}}) \sqrt{R_{\text{еН}}}] \leq 0,7; (7.3.58-5)

\delta - коэффициент:

\delta = 1/ \sqrt{1 + \omega} \geq 0,15, (7.3.58-6)

\omega - коэффициент прижатия:

при N_{\text{а}}\prime_{\text{н}}>0 (имеется прижатие)

\omega = 0,3N_{\text{ан}}/Q_{\text{ан}}; (7.3.58-7)

при N_{\text{а}}\prime_{\text{н}} \leq 0 (нет прижатия)

\omega = 0,6N/Q. (7.3.58-8)

Рис. 7.3.58. К определению площади поперечного сечения анкеров

Если в анкерах отсутствуют растягивающие усилия, коэффициент \delta принимается равным единице.

Площадь сечения анкеров остальных рядов должна приниматься равной суммарной площади сечения анкеров наиболее напряженного ряда.

Сила N считается положительной, если она направлена от закладной детали.

В случае, когда вычисленные по формулам (7.3.58-2) и (7.3.58-3) усилия Nан и Qан имеют отрицательные значения, в формуле (7.3.58-1) они принимаются равными нулю, а если вычисленное по формуле (7.3.58-4) усилие N_{\text{а}}\prime_{\text{н}} имеет отрицательное значение, в формулу (7.3.58-3) вместо N_{\text{а}}\prime_{\text{н}} подставляется величина N.

При расположении закладной детали на верхней (при бетонировании) поверхности изделия параметр \lambda уменьшается на 20%, а значение N_{\text{а}}\prime_{\text{н}} принимается равным нулю.

7.3.59 Определение площади поперечного сечения анкеров, приваренных к пластине внахлестку, при действии сдвигающей силы должно производиться по рис. 7.3.59 и формуле

F_{\text{ан}} \geq 12Q/R_{\text{еН}}^{\text{ан}}. (7.3.59)

Рис. 7.3.59. К определению площади поперечного сечения анкеров, приваренных к пластине внахлестку, при действии сдвигающей силы

Сопротивление анкеров, приваренных внахлестку, действию сдвигающей силы учитывается при Q > N, где N - растягивающая сила, и угле отгиба анкеров от 15 до 30°. При этом должны устанавливаться анкера, приваренные втавр с размерами, рассчитываемыми по формуле (7.3.58-1) при \delta = 1,0 и Qан, равном 0,1 от сдвигающего усилия, определенного по формуле (7.3.58-3).

7.3.60 Длина анкеров должна быть не менее 15 их диаметров.

При невозможности выполнения этого требования длину анкеров допускается уменьшить до трех диаметров при условии приварки перпендикулярно к концам анкеров любого из следующих элементов:

квадратных пластинок толщиной не менее 5 мм со стороной квадрата не менее 4-х диаметров анкера или 30 мм, в зависимости от того, что больше (рис. 7.3.60, а);

круглых шайб толщиной не менее 5 мм и диаметром не менее трех диаметров анкера или 30 мм, в зависимости от того, что больше (рис. 7.3.60, б);

двух поперечных стержней того же диаметра, что и анкер, имеющих длину, равную пяти диаметрам стержня при d \geq 12\text{мм} , или одного такого же стержня при d < 12 мм (рис. 7.3.60, в).

Рис. 7.3.60. Элементы, привариваемые перпендикулярно к концам анкеров

7.3.61 Толщина пластин закладных деталей, устанавливаемых в плоскости изделия, должна соответствовать следующему условию:

s = 0,5dR_{\text{еН}}^{\text{ан}}/R_{\text{еН}}^{\text{пл}} \geq 5. (7.3.61)

7.4 КОНСТРУИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ КОРПУСА

ИЗ ПРЕДВАРИТЕЛЬНО НАПРЯЖЕННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОНА

Общие требования

7.4.1 Предварительно напряженный железобетон можно применять для изготовления элементов корпуса судна и надстройки.

7.4.2 При использовании предварительно напряженного железобетона должны применять сборный или сборно-монолитный методы постройки.

Межсекционные соединения следует выполнять обжатыми.

Допускается устройство напряженных стыков, выполненных с соответствующим усилием.

Конструирование связей

7.4.3 Общее обжатие корпуса следует осуществлять путем предварительного напряжения специальных арматурных стержней или пучков, размещаемых в продольных балках или усиленных элементах корпуса (палубном стрингере, скуле, участках продольных переборок, примыкающих к днищу и палубе). Местное обжатие корпуса следует выполнять путем предварительного напряжения арматуры плит и балок набора.

7.4.4 Предварительное напряжение арматуры должно осуществляться путем натяжения ее на упоры или на затвердевший бетон.

Допускается термический способ натяжения арматуры секций при условии, что максимальная температура нагрева не превысит 350 °C для стержневой арматуры и 300 °C для проволочной.

7.4.5 Арматура, подвергаемая предварительному напряжению, должна быть закреплена в бетоне с помощью специальных анкеров или иным способом. При размещении такой арматуры в каналах последние следует заполнить цементным раствором.

7.4.6 Концы предварительно напряженных элементов на участках, длина которых равна двум длинам анкерных приспособлений, а при отсутствии анкеров на длине 10 диаметров стержней, но не менее 200 мм, усиливают сварными сетками или замкнутыми хомутами. При этом диаметр стержней сеток и хомутов должен быть не менее 6 мм.

7.4.7 Толщина защитного слоя арматуры, подвергаемой предварительному напряжению, должна быть равна диаметру стержня, но не менее 10 мм.

При размещении такой арматуры в каналах или пазах толщина защитного слоя должна быть соответственно равна диаметру канала или половине ширины паза, но не менее 20 мм.

Толщина защитного слоя арматуры, не подвергаемой предварительному напряжению, должна назначаться в соответствии с требованиями 7.2.18.

Расчеты прочности

7.4.8 Основные обозначения:

Rпр - предел прочности бетона при осевом сжатии (призменная прочность), МПа;

Rр - предел прочности бетона при осевом растяжении, МПа;

N - продольная растягивающая сила от расчетной нагрузки, Н;

N0 - продольная растягивающая сила, погашающая напряжение в бетоне, вызванное его обжатием, Н;

M - изгибающий момент, Н·см;

\sigma_{\text{ао}} - расчетное напряжение в арматуре при действии продольной растягивающей силы, МПа;

\sigma_{\text{аи}} - расчетное напряжение в арматуре при действии изгибающего момента, МПа;

F0 - площадь поперечного сечения всей продольной арматуры, см2;

Fа - площадь поперечного сечения растянутой арматуры в рассматриваемом сечении элемента, см2;

h - полная высота прямоугольного или таврового сечения, см;

h0 - рабочая высота сечения, равная h - a, см;

ex - расстояние от центра тяжести площади Fа поперечного сечения арматуры до линии действия силы N0, см;

\eta , \Theta - коэффициенты, определяемые по указаниям 7.3.55.

7.4.9 Элементы корпуса, выполненные из предварительно напряженного железобетона, следует проверять на: трещиностойкость; прочность сжатой зоны бетона; прочность под действием разрушающих сил в соответствии с требованиями Правил. Элементы комбинированных конструкций (состоящих из предварительно напряженного и обычного железобетона), а также предварительно напряженные элементы, армированные горячекатаными стержнями и не соприкасающиеся с водой, можно проверять лишь на прочность под действием разрушающих сил и на трещиностойкость.

7.4.10 Расчет предварительно напряженных конструкций выполняется на воздействие: расчетных нагрузок в сочетании с предварительным обжатием бетона; предварительного обжатия бетона в стадии изготовления конструкции; сил, возникающих при транспортировке и монтаже сборных элементов в сочетании с предварительным обжатием бетона.

7.4.11 Значения сил, моментов и напряжений, возникающих в предварительно напряженных конструкциях от действия расчетных нагрузок, следует определять как для упругих систем по методикам, согласованным Российским Классификационным Обществом.

7.4.12 Коэффициенты запаса при расчете на трещиностойкость и на прочность по разрушающим усилиям должны быть не менее установленных табл. 7.4.12.

Таблица 7.4.12

Коэффициенты запаса при расчете на трещиностойкость и на прочность

Расчетные нагрузки	Коэффициенты запаса элементов, прочность которых проверяется в расчетах
	общей или общей и местной прочности одновременно		только местной прочности
	на трещинообразование	на прочность	на трещинообразование	на прочность
Постоянные	1,35	2,1	1,25	1,9
Постоянные и случайные, а также одни случайные	1,20	1,9	1,10	1,7
Аварийные	Не нормируются	1,6	Не нормируются	1,5

7.4.13 Напряжения в сжатой зоне бетона от совместного действия предварительного обжатия и расчетной нагрузки не должны превышать 0,6Rпр в элементах корпуса, испытывающих сжатие или изгиб со сжатием, и 0,7Rпр в элементах, испытывающих изгиб.

7.4.14 Предварительно напряженные элементы должны проверяться на восприятие главных растягивающих напряжений, а элементы с толщиной стенки, равной или меньшей h/15 - также на восприятие главных сжимающих напряжений.

При этом значение главных растягивающих напряжений не должно превышать 0,8Rр, а главных сжимающих напряжений - 0,5Rпр.

7.4.15 Проверку трещиностойкости предварительно напряженных конструкций, прочность которых допускается контролировать по разрушающим усилиям, следует выполнять в соответствии с указаниями 7.3.51 - 7.3.56. При этом напряжения в арматуре следует определяются по формулам, МПа:

от действия осевой растягивающей силы

\sigma_{\text{ао}} = 0,01(N - N_{0})/F_{0}; (7.4.15-1)

от действия изгибающего момента

\sigma_{\text{аи}} = 0,01[\Theta M + N_{0}(e_{x}h_{0}\eta)]/(F_{\text{а}}h_{0}\eta). (7.4.15-2)

7.4.16 Наряду с проверкой прочности самой конструкции проверяют прочность бетона под анкерами. Значения местных напряжений сжатия бетона под анкерами не должны превышать 0,7Rпр.

8 КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА

8.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

8.1.1 Требования настоящей главы распространяются на суда всех классов с корпусами из стеклопластика.

8.2 КОНСТРУИРОВАНИЕ СВЯЗЕЙ

8.2.1 При постройке корпусов судов допускаются монолитный и секционный способы.

При секционном способе постройки судов стыки должны быть разнесены на расстояние не менее длины накладки.

8.2.2 Для контроля качества стеклопластика при изготовлении обшивки и основных несущих балок набора судов длиной более 15 м следует оставлять у полотнищ припуск, а у одной из балок секции увеличивать длину.

Свойства материала других деталей могут определяться на образцах готовой партии.

Для судов длиной до 15 м и корпусов судов, строящихся монолитным способом одновременно с корпусом головного судна при тех же условиях, необходимо формовать контрольные панели, толщина и структура которых должны в точности соответствовать толщине и структуре стеклопластика корпуса.

8.2.3 Заклепки, болты и винты, применяемые для соединений конструкций из стеклопластика, должны быть установлены перпендикулярно слоям стеклопластика.

Места соединения допускается предварительно армировать металлическими пластинами.

8.2.4 Соединение элементов конструкций из пластмасс горячего отверждения между собой и с другими материалами (стеклопластиками, металлами) может выполняться на соединительных накладках или угольниках с помощью клея, заклепок, винтов или болтов.

8.2.5 При изготовлении многослойных конструкций (обшивка, набор) с применением пенопластов, сотопластов, дерева следует обеспечивать плотное заполнение внутренних полостей и приклейку заполнителей к наружным слоям по всей поверхности.

8.2.6 Для судов длиной свыше 15 м следует применять продольную систему набора днища и палуб, а для бортов - поперечную. Допускаются иные системы набора, обеспечивающие установленные в 8.3 требования к прочности корпуса.

8.2.7 В форпиках должна быть поперечная система набора.

8.2.8 Для корпусов судов длиной свыше 15 м классов "Р" и "Л" и судов длиной до 15 м всех классов, а также для надстроек, рубок, легких переборок и выгородок всех судов допускается применение безнаборной или наборной трехслойной обшивки.

8.2.9 При продольной системе набора расстояние между продольными балками набора следует принимать не более 250 мм.

8.2.10 Балки набора, участвующие в общем изгибе, должны быть непрерывными по всей длине корпуса, без разрезов на поперечном наборе и переборках.

8.2.11 При поперечной системе набора шпацию следует принимать равной 500 мм для судов всех классов. При этом следует создавать замкнутые контуры набора.

8.2.12 Расстояние между кильсонами следует принимать, м, для бассейна разряда:

"М-СП", "М-ПР", "М"	1,00
"О-ПР", "О"	1,25
"Р"	1,5

8.2.13 Соединение набора с обшивкой (рис. 8.2.13) должно выполняться посредством двусторонних симметричных соединительных угольников из того же материала, что и соединяемые элементы. Размеры угольников назначаются в зависимости от размеров набора и должны быть обоснованы. Во всех случаях ширина полки угольников должна быть не менее 30 мм, а толщина t - не менее половины толщины стенки балки.

Рис. 8.2.13. Соединение набора с обшивкой

8.2.14 Соединение элементов набора должно осуществляться с помощью двусторонних симметричных соединительных накладок; стыковые зазоры не должны превышать 2 мм. Накладки должны быть выполнены из стеклопластика той же структуры, что и сама стенка балки. Размеры накладок определяются размерами набора и должны быть обоснованы. Длина накладок lн должна быть не менее полуторной высоты профиля, толщина \delta_{\text{н}} - не менее половины толщины t стенки балки (рис. 8.2.14). Все зазоры должны быть заполнены стекловолокном, пропитанным смолой.

Рис. 8.2.14. Соединение элементов набора

8.2.15 Для судов длиной до 10 м обшивка днища, бортов и настил палубы могут изготавливаться из матов, напыленного волокна или их композиции. Для судов длиной свыше 10 м следует применять стеклоткани или ровницы с различными схемами армирования.

8.2.16 Если соединение наружной обшивки с палубой выполняется с помощью двусторонних соединительных угольников, их размеры должны быть определены по меньшей толщине соединяемых листов. Основа в слоях угольников должна быть направлена вдоль судна.

При соединении палубы с бортом посредством болтов отстояние последних от края листа должно быть не менее 3,5 диаметра болта.

8.2.17 Соединение листов наружной обшивки, настилов палубы или переборок между собой должно осуществляться с помощью двусторонних симметричных накладок. Длина накладок должна быть не менее 200 мм, толщина - не менее 0,5 толщины соединяемых листов. Стыки должны быть разнесены по длине судна и должны по возможности располагаться в малонапряженных сечениях корпуса. Основу в слоях накладок следует располагать поперек стыка.

8.2.18 Толщины наружной обшивки и настила палубы определяются расчетом из условий общей и местной прочности; значения их не должны быть менее указанных в табл. 8.2.18.

Таблица 8.2.18

Минимальные толщины наружной обшивки и настила палубы

Тип стеклонаполнителя	Конструкция палубы	Минимальные толщины наружной обшивки/настила палубы, мм, при длине судна, м
		< 15	\geq 15
Стеклоткань	Однослойная	3/3	4/4
	Трехслойная	2/2	2/2
Стекломат (рубленое волокно)	Однослойная	4/3	5/4
	Трехслойная	2/2	3/3
Стеклорогожка (жгутовая ткань)	Однослойная	3/3	4/4
	Трехслойная	2/2	3/2

8.2.20 Для переборок судов длиной до 15 м, а также легких переборок и выгородок судов длиной свыше 15 м допускается применять безнаборные конструкции с коробчатыми или волнистыми гофрами.

Для изготовления легких переборок и выгородок могут быть использованы готовые трехслойные панели с наружными слоями из пластмасс горячего отверждения.

8.2.21 Соединение переборок из стеклопластика с корпусом должно осуществляться с помощью двусторонних соединительных угольников из стеклопластика. При этом ширина полок угольников для непроницаемых переборок должна быть не менее 60 мм.

Соединение панелей между собой и со смежными конструкциями должно осуществляться посредством металлических, пластмассовых или стеклопластиковых угольников и раскладок с применением винтов и клея.

8.2.22 Размеры и выбор материалов элементов переборок должны быть обоснованы. При этом толщина листов обшивки непроницаемых переборок должна быть не менее, мм, при длине судна, м:

	толщина
\leq 15	2
> 15	3

8.2.23 При выборе системы набора и назначении размеров связей прочных надстроек судов длиной свыше 15 м следует руководствоваться требованиями к основному корпусу. Легкие надстройки и рубки судов длиной свыше 15 м и надстройки судов длиной до 15 м могут быть трехслойной конструкции, а также с набором в виде гофр.

Толщины стенок и палуб легких надстроек и рубок не должны быть менее указанных в табл. 8.2.23.

Таблица 8.2.23

Минимальные толщины стенок и палуб легких надстроек и рубок

Тип стеклонаполнителя	Минимальная толщина стенок и палуб легких надстроек и рубок, мм, при конструкции обшивки
	однослойной	трехслойной
Стеклоткань	2,0	1,5
Стекломат (рубленое волокно)	3,0	1,5
Стеклорогожка (жгутовая стеклоткань)	2,5	1,5

8.2.24 Соединение стенок надстроек с корпусом из стеклопластика должно осуществляться с помощью двусторонних соединительных угольников из стеклопластика. При этом ширина полок угольников для прочных надстроек должна быть не менее 90 мм, для легких надстроек и рубок - 60 мм.

8.2.25 Соединение стенок надстроек из стеклопластика или пластмасс с палубами из других материалов может осуществляться с помощью болтов, заклепок, клея и комбинаций из клея и заклепок (болтов). При этом крепление должно производиться на металлических комингсах.

8.2.26 Следует предусмотреть конструктивные меры по снижению концентрации напряжений у концов прочных надстроек, идущих от борта до борта.

8.2.27 В основных связях корпусов судов должны быть подкреплены все вырезы с размерами более 20 толщин, за исключением вырезов в связях, в которых действующие напряжения не превосходят 0,3 допускаемых.

Все прямоугольные вырезы должны иметь скругленные углы радиусом не менее 0,2 ширины выреза.

8.2.28 Подкрепление вырезов следует осуществлять увеличением толщины листов или установкой накладок по периметру выреза. Толщина накладки (или увеличенная толщина листов) для малых вырезов (шириной, равной или меньшей 50 толщин) может быть принята равной толщине листа; при больших (шириной более 50 толщин) вырезах она определяется расчетом.

8.2.29 Прочность и жесткость фундаментов и подкреплений под двигатели, устройства, а также прочность креплений двигателей и устройств к фундаментам должны обеспечивать нормальную эксплуатацию двигателей и устройств во время плавания судов.

8.3 РАСЧЕТЫ ПРОЧНОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ

8.3.1 За опасные нормальные \sigma_{0} и касательные \tau_{0} напряжения принимаются, МПа:

\sigma_{0} = kR_{m}; (8.3.1-1)

\tau_{0} = k\tau_{\text{в}}, (8.3.1-2)

где k - коэффициент снижения прочности свойств материала;

Rm - временное сопротивление материала при соответствующем виде деформации (по лабораторным испытаниям сухих образцов), МПа;

\tau_{\text{в}} - временное сопротивление материала на скалывание или сдвиг по рассматриваемому направлению (по лабораторным испытаниям сухих образцов), МПа.

Коэффициенты снижения прочностных свойств материала должны учитывать:

.1 отличие физико-механических свойств материала, полученного в заводских условиях, от физико-механических свойств лабораторных образцов;

.2 изменение свойств материала в результате увлажнения;

.3 изменение свойств материала с течением времени без приложения нагрузки;

.4 изменение свойств материала при нагреве.

Для конструкций, не подверженных воздействию постоянных нагрузок, для стеклопластиков со стеклонаполнителями, обработанными гидрофобно-адгезионными составами, или для подобных им материалов, коэффициент k допускается принимать равным 0,5. Для пластмасс горячего отверждения k = 0,8.

8.3.2 Для конструкций, подверженных длительному воздействию постоянных нагрузок, при вычислении опасных напряжений коэффициент снижения прочностных свойств k должен быть уменьшен и может быть принят равным 0,2.

8.3.3 Для нормальных и касательных напряжений, которые могут привести к потере устойчивости конструкции, за опасные должны приниматься эйлеровы нормальные \sigma_{\text{э}} и касательные \tau_{\text{э}} напряжения, вычисленные с учетом анизотропии для обшивки и сдвига для набора.

При вычислении эйлеровых напряжений расчетные модули должны определяться по выражениям:

модули нормальной упругости

Eр = nE; (8.3.3-1)

где n - коэффициент снижения модулей упругости материала;

E - модуль нормальной упругости материала (по лабораторным испытаниям сухих образцов);

модули сдвига

Gр = nG, (8.3.3-2)

где G - модуль сдвига (по лабораторным испытаниям сухих образцов).

Для стеклопластиков со стеклонаполнителями, обработанными гидрофобно-адгезионными составами (или подобных им материалов), коэффициент n может быть принят равным:

для настилов открытых палуб	0,50
для настилов закрытых палуб, платформ и обшивки переборок	0,75
для обшивки днища и бортов	0,60
для набора палуб, платформ, переборок	0,75
для набора днища и бортов	0,65

Для пластмасс горячего отверждения коэффициент n принимается равным 0,80.

8.3.4 Значения опасных напряжений \sigma\prime_{0} в районе стыковых соединений с двумя накладками для стеклопластиков должны определяться по выражению

\sigma\prime_{0} = pR_{\text{т}}, (8.3.4)

где p = k - при деформации изгиба и сжатия (k - см. указания 8.3.1 и 8.3.2) и p = 0,8 - при деформации растяжения.

Значения Rт для стеклопластиков на основе стеклоткани при деформациях изгиба (при двух накладках) и сжатия принимаются равными значениям временного сопротивления материала при этих же видах деформации, а при деформациях растяжения они должны быть не менее Rm, назначаемых по графику рис. 8.3.4, соответственно для различных толщин t соединяемых листов и длин l накладок.

Рис. 8.3.4. Значения Rm в зависимости от толщины соединяемых листов и длины накладок

8.3.5 Допускаемые напряжения назначаются в долях от опасных.

При расчетах общей прочности допускаемые нормальные напряжения принимаются равными 0,60\sigma_{0} , касательные - 0,60\tau_{0} , где \sigma_{0} и \tau_{0} - см. 8.3.1.

При расчетах местной прочности допускаемые нормальные напряжения принимаются равными 0,75\sigma_{0} , касательные - 0,75\tau_{0} .

8.3.6 Эйлеровы нормальные напряжения \sigma_{\text{Е}} жестких связей корпусов судов всех классов, вычисленные в соответствии с требованиями 8.3.3, должны соответствовать условию:

\sigma_{\text{э}}/\sigma_{0} \geq 0,95, (8.3.6)

где \sigma_{0} - см. 8.3.1.

Для судов длиной свыше 15 м эйлеровы напряжения перекрытий должны определяться с учетом сдвига и анизотропии.

Для судов длиной до 15 м сдвиг и анизотропию допускается не учитывать.

8.3.7 Эйлеровы нормальные напряжения \sigma_{\text{э}} листов обшивки должны соответствовать условию:

\sigma_{\text{э}}/\sigma \geq 1,5, (8.3.7)

где \sigma - расчетные нормальные напряжения от общего изгиба или суммарные.

8.3.8 Кроме проверки прочности по напряжениям, следует производить проверку отдельных связей и корпуса в целом по величине деформации, причем наряду с прогибом от изгиба для судов длиной свыше 15 м и отдельных связей должен учитываться прогиб от сдвига.

Допускаемые стрелки прогибов не должны превышать, мм:

.1 от общего изгиба корпуса - L/400;

.2 от местных нагрузок для основных связей корпуса:

для балок набора - l/100;

для пластин обшивки - l/50.

Здесь L и l - длина (пролет) соответственно корпуса и отдельных связей, мм.

Примечание. При контрольных измерениях стрелок прогиба следует выдерживать конструкции под нагрузкой не менее 0,5 ч.

8.3.9 Для клеевых угловых соединений из стеклопластика - набора с обшивкой, борта с палубой и прочной надстройки с корпусом, выполненных в соответствии с указаниями настоящей главы, касательные напряжения в месте соединения не должны превышать 6,86 МПа.

При действии отрывающих нагрузок значение напряжений, МПа, при отрыве не должно превосходить для толщин:

\geq 6\text{мм}	5,88
3 мм	2,94

Для промежуточных значений толщин от 6 до 3 мм значение опасных нормальных напряжений определяют линейной интерполяцией.

За расчетную принимается суммарная толщина соединительных угольников.

8.3.10 Определение расчетных изгибающих моментов и перерезывающих сил при общем изгибе и нагрузок при расчете местной прочности должно проводиться в соответствии с требованиями Правил, установленными для стальных судов.

При этом для судов длиной более 15 м должно учитываться влияние прогиба судна на значения изгибающих моментов.

Прогиб корпуса необходимо определять как от изгиба, так и от сдвига с учетом указаний 8.3.3.

8.3.11 Расчет элементов эквивалентного бруса производится для расчетных случаев состояния нагрузки и поперечных сечений корпуса, предусмотренных в 2.2.

8.3.12 При расчете элементов эквивалентного бруса связи корпуса должны вводиться в расчет с коэффициентами, учитывающими:

изменение свойств материала (см. 8.3.1 и 8.3.3);

различие модулей упругости связей, а также анизотропию стеклопластиков.

8.3.13 Гибкие связи включаются в эквивалентный брус с редукционными коэффициентами. Редуцированию во всех приближениях при расчете эквивалентного бруса не подлежат части пластин, прилегающие к жесткому контуру шириной, равной 1/6 короткой стороны опорного контура.

8.3.14 Редукционные коэффициенты гибких связей корпуса (пластин) должны определяться по методике, приведенной в 2.2.38 и 2.2.39.

Эйлеровы нормальные напряжения \sigma_{\text{э}} для пластин из анизотропных стеклопластиков должны определяться с учетом анизотропии упругих свойств материала, для пластин из стекломата - с учетом изотропии материалов. При этом следует учитывать требования 8.3.3.

8.3.15 Устойчивость балок судов длиной свыше 15 м и перекрытий всех судов должна проверяться с учетом сдвига.

8.3.16 Ширина присоединенного пояска обшивки на основе ткани или рогожки при параллельной структуре армирования должна быть принята равной меньшему из значений расстояния между балками набора или 1/10 длины пролета балки. Ширина присоединенного пояска обшивки на основе мата или из стеклопластика, полученного методом напыления, должна быть принята равной меньшему из значений - расстоянию между балками набора или 1/6 длины пролета балки.

При этом должно учитываться возможное различие модулей упругости обшивки и набора.

8.3.17 При расчете местной прочности балок из стеклопластика должны применяться те же расчетные схемы, что и для расчета балок из изотропных материалов с учетом 8.3.16. Величины элементов сечения должны назначаться с учетом указаний 8.3.16; при этом площадь стенки балки должна приниматься без учета соединительных угольников.

8.3.18 Балки должны быть проверены на обеспечение устойчивости плоской формы изгиба.

8.3.19 Расчет устойчивости балок должен проводиться с учетом требований 8.3.15 и 8.3.16.

8.3.20 Расчет пластин из анизотропных стеклопластиков при изгибе должен производиться с учетом анизотропии.

8.3.21 Расчет трехслойных пластин с легким заполнителем типа пенопласта должен проводиться с учетом влияния деформаций сдвига заполнителя на работу внешних слоев.

8.3.22 При расчете прочности соединений набора с обшивкой и других подобных соединений статический момент и момент инерции должны вычисляться с учетом площади соединительных угольников, а толщина стенки приниматься равной удвоенной толщине полки угольника.

9 ОБОРУДОВАНИЕ ПОМЕЩЕНИЙ

9.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

9.1.1 Требования настоящего раздела относятся к расположению и оборудованию жилых и служебных помещений для экипажа и пассажиров, рулевой рубки, сухогрузных трюмов, к проходам, дверям, трапам и спасательным лазам-иллюминаторам.

9.1.2 Требования к расположению и оборудованию машинных помещений установлены в 1.8 - 1.10 ч. IV Правил.

9.2 ПРОХОДЫ, ДВЕРИ, ТРАПЫ

9.2.1 Ширина проходов должна быть не менее:

.1 в магистральных коридорах общих помещений для пассажиров, в коридорах жилых и общественных помещений, а также палубных проходов пассажирских судов, ведущих к местам посадки в спасательные шлюпки и плоты - 0,8 м;

.2 на палубах между фальшбортом и рубкой для судов мощностью менее 590 кВт, или длиной менее 25 м, или грузоподъемностью менее 300 т - 0,6 м, а для судов с большими значениями мощности, длины или грузоподъемности - 0,7 м;

.3 в коридорах помещений экипажа - 0,7 м;

.4 в коридорах помещений судов длиной менее 25 м - 0,6 м;

.5 в коридорах помещений судов с динамическим принципом поддержания длиной менее 25 м - 0,5 м;

.6 на палубах в местах установки кнехтов, стензельных стоек, сходных люков - 0,5 м.

9.2.2 Двери надстроек и рубок, ведущие на открытую палубу, должны открываться наружу.

Двери общественных помещений (салонов, кают-компаний) должны открываться наружу или в обе стороны. Двери кают должны открываться внутрь помещения, и в нижней части их должны быть выбивные филенки размерами 0,4 x 0,5 м. На дверях пассажирских кают с внутренней стороны этих филенок должны быть надписи: "Аварийный выход - выбить в аварийном случае".

При наличии в каютах спасательных лазов-иллюминаторов или открывающихся окон с размерами в свету не менее 400 мм устройство выбивных филенок не требуется.

9.2.3 Помещения для пассажиров, расположенные в надстройках второго и третьего ярусов, должны быть оборудованы не менее чем двумя трапами, размещенными в противоположных концах надстроек.

9.2.4 В трюмных помещениях для пассажиров с числом пассажиров менее 20 может быть установлено по одному трапу из каждого помещения.

9.2.5 При числе пассажиров в трюмном помещении 20 и более должно быть два трапа, расположенных в противоположных концах помещения, причем один из них должен по возможности выходить на открытую палубу вне палубных надстроек.

9.2.6 При числе пассажиров в трюмном помещении от 20 до 50 включительно запасной трап разрешается заменять вертикальным скоб-трапом.

9.2.7 Кроме указанных в 9.2.4 - 9.2.6 выходов из трюмных помещений, в каждом помещении должны быть устроены спасательные иллюминаторы, по одному с каждого борта, соответствующие требованиям 9.3.

9.2.8 Трюмные жилые помещения для экипажа на 20 чел. и более должны быть обеспечены не менее чем двумя трапами, расположенными в противоположных концах помещения и ведущими на главную палубу; один из трапов (запасной) должен быть выведен на открытую палубу вне палубных надстроек или в изолированную защитную стальную выгородку в надстройке, обеспечивающую при пожаре безопасный выход на открытую часть главной палубы или бортового обноса. Запасной трап разрешается заменять вертикальным скоб-трапом.

9.2.9 При размещении в трюмном помещении от 10 до 20 чел. экипажа и при наличии выхода на открытую палубу дополнительный трап можно не устанавливать, если со стороны, противоположной главному выходу, предусмотрены спасательные иллюминаторы - по одному с каждого борта.

9.2.10 При размещении в трюмном помещении до 10 чел. экипажа и при наличии выхода на открытую палубу дополнительный трап или спасательные иллюминаторы допускается не предусматривать.

9.2.11 Расположение наклонных трапов должно обеспечивать свободный доступ к ним. Перед входом на наклонный трап и при сходе с него, а также в местах, где следующий трап является продолжением предыдущего, должны быть предусмотрены свободные площадки длиной не менее 0,8 м - для наружных наклонных трапов и 0,6 м - для внутренних и вертикальных трапов и шириной не менее ширины трапа. На площадках не должно быть поперечных комингсов или буртиков. Угол наклона трапов к горизонтальной плоскости не должен превышать 50° - для жилых и служебных помещений и 55° - на палубах и в машинных помещениях. Для доступа к оборудованию в отделениях и отсеках судна допускается установка трапов с углом наклона 60°, а в отсеках с периодическим обслуживанием оборудования, где применение наклонных трапов затруднительно, допускается установка вертикальных трапов.

9.2.12 Промежуточные площадки, указанные в 9.2.11, должны устанавливаться, если длина трапа превышает, мм, для трапа:

наклонного	4000
вертикального	9000

9.2.13 Ширина трапов при числе пассажиров 50 и менее в данном помещении должна быть не менее 0,8 м. На каждые 10 пассажиров сверх 50 ширина трапов должна быть увеличена на 5 см. Ширина трапов в помещениях для экипажа должна быть не менее 0,8 м, а на судах длиной до 25 м - не менее 0,65 м.

На судах длиной до 25 м допускается уменьшение ширины трапов до 0,5 м, если требование настоящего пункта технически невыполнимо.

9.2.14 Трапы, имеющие более трех ступенек, должны быть оборудованы поручнями или леером.

9.2.15 Каждый пассажирский салон судов на подводных крыльях и воздушной подушке, рассчитанный на 20 чел. и более, должен быть оборудован не менее чем двумя выходами, расположенными в противоположных концах салона. Один из выходов может быть аварийным.

9.3 ИЛЛЮМИНАТОРЫ

9.3.1 Устройство и расположение бортовых иллюминаторов должны соответствовать требованиям 5.6.24 - 5.6.27 ч. II Правил.

В помещениях, предназначенных для перевозки грузов, устройство иллюминаторов не допускается.

9.3.2 В трюмных помещениях для пассажиров и экипажа, а также в машинном отделении должны быть установлены спасательные иллюминаторы размером в свету 400 мм.

Примечание. Спасательные иллюминаторы следует предусматривать только на судах, высота надводного борта которых позволяет свободно их разместить.

9.3.3 В трюмных помещениях для пассажиров и экипажа спасательные иллюминаторы должны быть расположены в общих каютах или в коридорах по одному с каждого борта.

9.3.4 В машинных помещениях спасательные иллюминаторы должны быть расположены по одному с каждого борта. Если в переборке, разделяющей машинное и котельное помещения, имеется дверь, в каждом помещении должно быть установлено не менее чем по одному иллюминатору, которые должны быть расположены в противоположных концах помещения.

9.3.5 При наличии в трюмном помещении для пассажиров или команды, а также в машинном помещении запасного выхода, ведущего непосредственно на открытую главную палубу, спасательные иллюминаторы допускается не устанавливать.

9.3.6 Нижняя кромка спасательных иллюминаторов должна быть расположена не ниже нижней кромки обычных иллюминаторов, установленных в бортах судна.

9.3.7 Проход к спасательным иллюминаторам должен быть свободным. Для облегчения доступа к лазам по борту должны быть поставлены скобы.

9.3.8 Рамки спасательных иллюминаторов должны быть окрашены в красный цвет и иметь соответствующие надписи. Указатели местонахождения спасательных иллюминаторов должны быть размещены на видных местах.

9.3.9 (признан утратившим силу)

9.4 РУЛЕВАЯ РУБКА

9.4.1 Рулевая рубка должна быть устроена и оборудована таким образом, чтобы судоводитель мог непрерывно и без излишних движений выполнять свои функции.

9.4.2 С рулевого поста должен обеспечиваться беспрепятственный обзор во всех направлениях.

Зона отсутствия видимости для судоводителя перед судном для всех эксплуатационных случаев загрузки без учета оптических средств, позволяющих уменьшить зону отсутствия видимости, должна быть не более, чем удвоенная длина судна (состава), но в любом случае не более 250 м.

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

Поле зрения с обычного рабочего места судоводителя должно представлять собой сектор в направлении горизонта, определяемый углом не менее 240°. Из этого угла не менее 140° должно приходиться на половину круга перед судном.

9.4.3 В направлении обычной оси зрения судоводителя (по диаметральной плоскости) не должно находиться никаких надстроек. Мачты, стойки и другие конструкции не должны занимать более 1,0° поля зрения с обычного рабочего места судоводителя.

9.4.4 Если в направлении кормы судна не обеспечивается беспрепятственный обзор, то для улучшения обзора допускается установка зеркал, видеоустановок и других вспомогательных оптических средств.

9.4.5 Должен быть обеспечен беспрепятственный обзор из окон рулевой рубки в любое время суток при помощи осветительных средств (прожекторов).

9.4.6 Степень прозрачности стекол, используемых в рулевых рубках, должна составлять не менее 75%.

9.4.7 Требования к средствам управления и элементам систем автоматизации, размещенным в рулевой рубке, установлены в 11.12 ч. IV Правил и разд. 12 ч. V Правил.

9.5 ЖИЛЫЕ И СЛУЖЕБНЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ

9.5.1 При расчете пассажировместимости судов в площадь для размещения пассажиров не разрешается засчитывать:

.1 форпик, палубу над форпиком и ахтерпик;

.2 кают-компании, курительные и другие салоны, рестораны, столовые и подобные им помещения;

.3 палубу в районе проходов для посадки и высадки пассажиров, проходов к спасательным шлюпкам и трапам, а также палубу, на которую вход пассажирам запрещен;

.4 палубу на расстоянии 1 м от судовых устройств (рулевого, шлюпочного, грузоподъемного, швартовного, буксирного, сцепного, якорного);

.5 люки грузовые, машинные, жилых и служебных помещений.

На судах внутреннего плавания, на которых экипаж находится только во время работы, а проживает на берегу, помещения, перечисленные в 9.5.1.2, необходимо засчитывать в площадь для размещения пассажиров при расчете пассажировместимости.

9.5.2 Судовые помещения, расположенные на обносах, должны отстоять от края обносов на расстоянии не менее 300 мм. Установка коек вдоль бортовых переборок надстроек и рубок, расположенных на обносах, запрещается.

9.5.3 Расположение жилых помещений, а также камбузов, столовых, используемых как помещения для отдыха, над цистернами с жидким топливом или рядом с ними допускается при условии устройства горизонтального коффердама высотой не менее 600 мм или вертикального коффердама шириной в одну шпацию.

Коффердамы должны быть оборудованы вентиляцией, не зависящей от вентиляции жилых помещений.

В палубах или переборках в районе этих помещений не должно быть вырезов для устройства горловин или других отверстий.

9.5.4 Для размещения экипажа не разрешается использовать помещения:

.1 форпика и ахтерпика;

.2 имеющие не выгороженный шахтой грузовой люк;

.3 машинные и котельные;

.4 общественные и хозяйственные, служебные и санитарно-гигиенические;

.5 имеющие непосредственный выход через двери или лазы в помещения, где установлены двигатели, котлы, насосы, или в помещения для хранения нефтепродуктов, угля, а также малярную и фонарную.

9.5.5 На судах классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М", "О" предметы оборудования (шкафы, столы, диваны, пианино, стулья) должны быть закреплены.

9.5.6 Над аварийными выходами судовых помещений должны быть установлены светящиеся табло "Аварийный выход".

9.6 ЗРИТЕЛЬНЫЕ ЗАЛЫ И ПОМЕЩЕНИЯ ДЛЯ МУЛЬТИМЕДИЙНЫХ ПРЕЗЕНТАЦИЙ

9.6.1 В зрительных залах и помещениях на пассажирских судах, оборудованных для мультимедийных презентаций, демонстрации видеофильмов и т.п., должно быть предусмотрено не менее двух выходов непосредственно на открытую палубу, расположенных с противоположных сторон, из расчета один выход на 50 зрителей. Дверь выхода должна открываться наружу, при этом минимальная ширина двери и прохода должна быть не менее 1,1 м.

Над каждым выходом со стороны зрительного зала должны быть установлены светящиеся табло "Выход" или "Аварийный выход".

Мебель в зрительных залах должна быть выполнена из материалов с медленным распространением пламени (см. 1.2.1.17 ч. III Правил) и закреплена.

Использование в зрительных залах ковров и ковровых дорожек не допускается.

9.6.2 (Признан утратившим силу).

9.7 ПОМЕЩЕНИЯ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ЭЛЕКТРОГАЗОСВАРОЧНЫХ РАБОТ И ХРАНЕНИЯ БАЛЛОНОВ

9.7.1 Места и помещения для хранения кислородных и ацетиленовых баллонов должны соответствовать требованиям 2.5.7 - 2.5.11 ч. III Правил, а помещения для производства электросварочных работ на судах - 2.5.12 ч. III Правил.

9.8 ПОМЕЩЕНИЯ КАМБУЗОВ

9.8.1 Камбузы должны располагаться в помещениях, не смежных с:

грузовой зоной - на судах, перевозящих опасные грузы, горючие вещества и воспламеняющиеся жидкости;

кладовыми для хранения легковоспламеняющихся и горючих материалов и веществ, цистернами для воспламеняющихся жидкостей, сточных и нефтесодержащих вод.

9.8.2 Конструкция палуб и переборок помещений камбуза должна соответствовать требованиям разд. 2 ч. III Правил. Палуба камбуза должна покрываться нескользящим материалом. Материалы, используемые в помещениях камбуза для покрытия палубы, облицовки переборок, подволоков, должны соответствовать требованиям гл. 6.1 ч. X Правил.

9.8.3 Для приготовления (разогрева) пищи и нагрева воды в помещениях камбуза допускается применять электрическое и работающее на газовом топливе оборудование.

На судах, перевозящих или работающих с судами, перевозящими опасные грузы, горючие вещества и воспламеняющиеся жидкости, а также автотранспорт с топливом в баках, применение оборудования, работающего на газовом топливе, не допускается.

9.8.4 Оборудование для приготовления пищи и нагрева воды, работающее на газовом топливе, должно соответствовать применимым требованиям ч. XII Правил, с учетом требований, указанных в 9.8.5 - 9.8.7.

9.8.5 Камбузные плиты, устанавливаемые на судах классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М", "О", должны быть оборудованы штормовым ограждением. Боковые поверхности камбузной плиты в зоне обслуживания должны быть теплоизолированы с обеспечением на наружной поверхности температуры не более 45 °C. На тех боковых поверхностях плиты, к которым обеспечивается подход, на высоте 0,8 - 1,2 м от палубы должны быть установлены поручни.

9.8.6 Все камбузное оборудование (плиты, водонагреватели и т.д.) должно быть закреплено для предотвращения его смещения при действии всех видов нагрузок, возможных при эксплуатации судна.

9.8.7 Конструкция электрооборудования, входящего в состав оборудования для приготовления пищи и нагрева воды, должна соответствовать применимым требованиям разд. 9 ч. VI Правил.

9.8.8 Помещения должны быть оборудованы автономной приточно-вытяжной вентиляцией, соответствующей требованиям 10.12.32 и 10.12.33 ч. VI Правил с преобладанием вытяжки над притоком, а также системой питьевого водоснабжения с подачей холодной и горячей воды и сточной системой, обеспечивающей отвод воды в цистерну сточных вод.

9.8.9 Помещения камбузов, в которых установлено оборудование, работающее на газовом топливе, должны также соответствовать следующим требованиям:

.1 иметь выход на открытую палубу и открывающиеся иллюминаторы (окна). Допускается не предусматривать в камбузе открывающиеся иллюминаторы (окна), если есть второй выход из камбуза в нежилое помещение (коридор) с открывающимися иллюминаторами или дверью, ведущей на открытую палубу;

.2 переборка и палуба помещений должны быть непроницаемыми, высота комингсов дверных вырезов должна быть не менее 150 мм. Установка трапов и лифтов из этих помещений в нижерасположенные помещения не допускается;

.3 высота помещения должна быть не менее 2,2 м. Объем помещения должен быть не менее определяемого из расчета 4 м3 на каждую конфорку газовой плиты и 7,5 м3 на каждый водоподогреватель;

.4 при устройстве вытяжного зонта, выходящего за габаритные размеры газовой плиты, высота помещения может быть уменьшена до 1,9 м, а его объем с плитой на две конфорки - до 6 м3, на три конфорки - до 10 м3, на четыре конфорки - до 12 м3;

.5 работающее на газовом топливе оборудование, конструкция которого предусматривает отвод продуктов сгорания за пределы судна, должно быть оборудовано изготовленными из негорючих материалов отдельными газовыпускными трубопроводами, отвечающими требованиям 10.11 ч. IV Правил.

9.9 САУНЫ

9.9.1 На судах, оборудованных саунами, должны выполняться следующие требования:

.1 подволок, стены и пол должны быть обшиты деревом лиственных пород;

.2 ручки дверей сауны должны быть выполнены из низкотеплопроводного материала или покрыты им;

.3 дверь сауны должна открываться наружу толчком, наличие на двери запорных устройств не допускается;

.4 отстояние нижней кромки двери в сауну от настила пола сауны должно быть не менее 0,05 м;

.5 металлические крепления досок зашивки сауны, ограждений, решеток должны быть утоплены;

.6 все штатное оборудование сауны (лежаки, полки, шайки, черпаки) должны быть изготовлены из дерева или малотеплопроводных материалов и не иметь открытых теплоизолированных частей;

.7 с целью контроля температуры в помещении сауны должен быть установлен нертутный термометр;

.8 светильники, термометры и другие устройства, устанавливаемые в сауне, должны иметь ограждения, исключающие возможность их механического повреждения, и предотвращать получение ожогов от случайного прикосновения к ним;

.9 электрокамин должен быть заземлен и оборудован ограждением высотой не менее 1,2 м. Элементы ограждения должны быть изготовлены из нетеплопроводного материала, расстояние между элементами ограждения не должно превышать 0,38 м;

.10 щит управления электрокамином и включение освещения сауны должны быть расположены вне помещения сауны. Должно быть предусмотрено автоматическое отключение электрокамина сауны при достижении в ней предельно установленной температуры;

.11 осветительная арматура должна быть влагонепроницаемая, а стекло - жаропрочным;

.12 нагревательные элементы электрокамина сверху должны быть полностью закрыты камнями.

Кроме того, сауны должны соответствовать требованиям 2.5.13 ч. III Правил.

10 ОГРАЖДЕНИЯ, ПОРУЧНИ, ПЕРЕХОДНЫЕ МОСТИКИ, СХОДНЫЕ ТРАПЫ

10.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

10.1.1 По периметру открытых палуб, мостиков и надстроек, а также вокруг открытых площадок и рабочих мест, расположенных на высоте более 0,5 м должны предусматриваться фальшборт или леерные ограждения. Отверстия и проемы в палубах, бортах, переборках, фальшборте должны предусматривать ограждающие устройства, исключающие возможность падения или травмирования людей в процессе эксплуатации судна.

10.1.2 Стационарные ограждения (комингсы, фальшборт, перила, леерное ограждение) с учетом типа, назначения судна и условий его эксплуатации должны исключить возможность падения человека за борт, в шахту машинного помещения, в проем или отверстие в палубе, с крыльев мостика, с площадки для обслуживания технических средств, с других рабочих мест.

Для защиты пассажиров и экипажа от опасности падения за борт на судах предусматриваются помимо стационарных ограждений поручни, переходные мостики, сходные трапы.

Сходные люки, другие проемы и отверстия в палубах, переборках, бортах, должны иметь подвижное или съемное ограждение.

10.1.3 Ограждения должны выдерживать нагрузки, возникающие при их эксплуатации. Устройства для соединения и крепления ограждений должны быть изготовлены таким образом, чтобы они не ослаблялись от вибрации. Для предупреждения потери крепежных деталей (болтов, гаек, штырей) должны быть приняты конструктивные меры.

10.1.4 Высота фальшборта или леерного ограждения по периметру палуб и мостиков, а также вокруг открытых площадок, расположенных на высоте более 0,5 м над палубой, должна быть не менее 1100 мм, внутри помещений и отсеков судна высота ограждений должна быть не менее 1000 мм. На верхних тентах леерное ограждение допускается не устанавливать.

На судах длиной до 20 м минимальная высота леерного ограждения или фальшборта должна быть не менее 600 мм, а на судах длиной до 8,5 м - не менее 450 мм.

10.1.5 Фальшборт или леерное ограждение должны быть установлены на всех открытых палубах корпуса, надстроек и рубок. На самоходных судах длиной до 10 м допускается установка поручня по периметру надстройки или рубки.

10.1.6 На пассажирских судах всех классов ограждение палуб, на которые имеют доступ пассажиры, должно быть выполнено в виде глухого фальшборта или леерного ограждения с защитными сетками.

10.1.7 В районах установки кнехтов и киповых планок леерное ограждение или фальшборт не должны иметь частей, требующих изменения их положения при работе со швартовами.

10.1.8 В местах подачи сходен должны предусматриваться дверцы или съемные, телескопические, откидные и тому подобные виды ограждений.

10.1.9 Съемные ограждения должны иметь специальные карабины, конструкция которых обеспечивает быстроту установки и легкость снятия ограждений и исключает самопроизвольное расцепление под действием веса падающего на ограждения человека.

10.1.10 Палубы паромов и других судов, предназначенные для перевозки колесной техники, должны быть ограждены колесоотбойниками высотой не менее 0,45 м.

10.2 ФАЛЬШБОРТ

10.2.1 На каждом непрерывном участке фальшборта должны быть предусмотрены вырезы для стока воды общей площадью не менее 10% площади непрерывной части фальшборта.

10.2.2 Вырезы в фальшборте для выходов должны иметь двустворчатые дверцы, открывающиеся внутрь, или съемное ограждение.

10.2.3 По верху фальшборта должен быть предусмотрен планширь.

10.3 ЛЕЕРНОЕ ОГРАЖДЕНИЕ

10.3.1 Расстояние между леерными стойками не должно превышать три шпации.

10.3.2 Леерное ограждение высотой 1100 мм должно быть четырехрядным, высотой 1000 мм - трехрядным. Нижний леер должен быть установлен не выше 230 мм от палубы. Расстояние между другими леерами не должно превышать 380 мм. Леерное ограждение палуб, на которые имеют доступ пассажиры, должно иметь защитные сетки. Сторона ячейки сетки должна быть не более 100 мм.

10.3.3 На несамоходных судах всех классов должно быть установлено леерное ограждение:

• на судах, эксплуатируемых с экипажем, - на всех открытых палубах корпуса, надстроек и рубок;

на судах, эксплуатируемых без экипажа:

• в районе бака и юта;
• в районе грузового трюма и грузового бункера леерное ограждение допускается заменять шкафутным брусом и поручнем по комингсу грузового люка или стенки грузового бункера;
• в районе грузовой площадки на баржах-площадках, не имеющих грузового бункера, леерное ограждение допускается заменять шкафутным брусом.

На баржах-площадках, разгружающихся по методу кренования или опрокидывания, допускается не устанавливать леерное ограждение, если предусмотрен сквозной проход под палубой.

(п. 10.3.3 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

10.3.4 Верхняя кромка шкафутного бруса должна возвышаться над палубой судна не менее чем на 100 мм. Шкафутный брус не должен препятствовать стоку воды с палубы.

10.3.5 В местах, где фальшборт и леерное ограждение прерываются (район палубных механизмов, пролеты для трапов и т.п.), должны быть предусмотрены съемные цепные леера.

10.3.6 Зазоры (разрывы) между леерными ограждениями, а также между ограждениями и другими конструкциями судна не должны превышать 150 мм.

10.3.7 Конструкция съемных жестких или гибких леерных ограждений должна обеспечивать их быстросъемность. В случае применения гибких леерных ограждений (цепных, тросовых) должна обеспечиваться возможность подтягивания лееров.

10.3.8 В местах прохода людей допускается применять только цепные ограждения. Длина такого ограждения (расстояние между стойками) не должна превышать одного метра. Максимальное провисание цепного леера не должно превышать 40 мм.

10.4 ПОРУЧНИ, ПЕРЕХОДНЫЕ МОСТИКИ, СХОДНЫЕ ТРАПЫ

10.4.1 Трапы должны иметь ограждения и поручни высотой не менее требуемой Правилами для леерного ограждения.

10.4.2 При наличии прохода по обносу на наружных стенках надстроек должны быть установлены поручни.

10.4.3 На нефтеналивных судах классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М", "О" между раздельно расположенными жилыми и служебными помещениями, а также с целью обеспечения членам экипажа безопасного доступа на носовую часть судна в любых условиях эксплуатации должны быть предусмотрены приподнятые над палубой переходные мостики. Переходные мостики должны:

.1 быть шириной не менее 1 м и расположены вблизи от диаметральной плоскости;

.2 быть оборудованы ограждающими леерами высотой не менее 1,1 м на стойках с интервалами не более чем три шпации;

.3 иметь боковые входы с палубы с интервалами не более чем 40 м.

Если протяженность открытой палубы превышает 70 м, по всей длине мостика должны быть предусмотрены укрытия удобной конструкции с интервалами не более чем 45 м.

Каждое такое укрытие должно вмещать, по меньшей мере, одного человека и защищать его от воздействия непогоды.

10.4.4 Толкачи и толкаемые суда должны иметь сходни и трапы, обеспечивающие безопасный переход команды с одного судна на другое.

10.5 МЕСТА ДЛЯ ПАССАЖИРОВ И ЭКИПАЖА НА СКОРОСТНЫХ СУДАХ

10.5.1 Скоростные суда должны быть оборудованы сиденьями для пассажиров в количестве, соответствующем пассажировместимости судна.

10.5.2 Места для сидения пассажиров и экипажа должны быть закреплены. Прочность крепления мест для сидения должна отвечать требованиям Приложения 10 "Критерии испытания и оценки кресел для пассажиров и экипажа" Международного кодекса безопасности высокоскоростных судов.

10.5.3 Конструкция мест для сидения и их крепления должны быть такими, чтобы свести к минимуму опасность получения повреждений сидящих на них пассажиров и не затруднять выход из них пассажиров в случае необходимости.

Конструкция мест для сидения должна обеспечивать размещение индивидуальных спасательных средств, если не предусмотрены иные решения по их размещению.

10.5.4 Места для сидения должны быть установлены так, чтобы не мешать свободному проходу и не затруднять доступ к аварийному оборудованию, спасательным средствам и путям эвакуации.

10.5.5 Места для сидения пассажиров должны быть оснащены ремнями безопасности одобренной Российским Классификационным Обществом конструкции.

Приложение 1 (обязательное)

МЕТОДИКА РАСЧЕТА ПРОЧНОСТИ СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ КОРПУСОВ КАТАМАРАНОВ

1 В расчетах прочности соединительного моста должны быть рассмотрены три его основные деформации: поперечный изгиб, поперечное скручивание и антисимметричная деформация, вызванная вертикальным изгибом корпусов в противоположных направлениях.

Следует проверить прочность связей моста при трех положениях судна относительно волны:

.1 лагом на волне (курсовой угол \varphi = 90^{\circ} ), когда поперечный изгибающий момент максимален; момент следует вычислять по формулам (П1.6-2) и (П1.7-1), а внутренние усилия и напряжения - в соответствии с требованиями 16;

.2 при косом курсе к волне, при котором одновременно с поперечным изгибом наблюдается поперечное скручивание. Для нахождения максимальных суммарных напряжений в связях моста следует произвести расчеты при нескольких значениях угла \varphi , близких к значению угла \varphi_{1} , определяемому по формуле (П1.8-10). Внешние усилия определять в соответствии с требованиями 8, а внутренние усилия - с требованиями 17 и 19;

.3 при косом курсе к волне, при котором корпуса изгибаются в противоположных направлениях. Для нахождения максимальных суммарных напряжений от деформации, вызываемой изгибом корпусов на волне и от поперечного изгиба на тихой воде, следует выполнить расчеты при нескольких значениях угла \varphi , близких к значению угла \varphi_{2} , определяемому по формуле (П1.9-7). Нагрузки следует определять в соответствии с требованиями 9, а внутренние усилия - с требованиями 21.

2 Если соединение корпусов осуществлено с помощью прочной надстройки или рубки, то достаточно проверить прочность соединительной конструкции при поперечном изгибе в соответствии с требованиями 10.

3 Расчетным случаем при проверке прочности соединительной конструкции является состояние в полном грузу, а также аварийное состояние в соответствии с 2.2.7. Для грузовых судов следует учитывать максимальную неравномерность распределения грузов по ширине, допускаемую Инструкцией по погрузке и выгрузке.

4 Поперечные изгибающие моменты на тихой воде следует вычислять так же, как и продольные моменты: интегрированием нагрузки не менее чем по 21 ординате. Следует вычислить два расчетных значения поперечного изгибающего момента на тихой воде, получая их непосредственным суммированием моментов от сил веса и сил поддержания:

M1 - в сечении плоскости, проходящей через внутренний борт на мидель-шпангоуте параллельно диаметральной плоскости;

M2 - в сечении по диаметральной плоскости.

Если обводы подводной части корпусов симметричны относительно диаметральной плоскости корпусов, а весовая нагрузка симметрична относительно диаметральной плоскости всего судна, то моменты M1 и M2 можно вычислять по формулам, кН·м,

M1 = -0,5PмBк - Pкyк; (П1.4-1)

M2 = -Pм[0,5(Bк + c) - yм] - Pкyк, (П1.4-2)

где Pм - вес половины моста с грузом и нагрузкой по другим статьям (между секущей плоскостью, проходящей параллельно диаметральной плоскости через внутренний борт на мидель-шпангоуте, и диаметральной плоскости всего судна), кН;

Pк - вес одного корпуса и прилегающей к нему в оконечностях части моста вместе с грузом, оборудованием, системами и нагрузками по другим статьям до сечения, проходящего параллельно диаметральной плоскости через внутренний борт на мидель-шпангоуте, кН;

yк - отстояние центра тяжести веса Pк от диаметральной плоскости корпуса, это отстояние положительно, когда центр тяжести ближе к внутреннему борту, м;

yм - отстояние центра тяжести веса Pм от диаметральной плоскости всего судна, м.

5 Дополнительные усилия, действующие на соединительную конструкцию на волнении, могут быть вычислены по приведенным ниже формулам. Входящую в эти формулы длину расчетной волны \lambda принимать равной: для судов классов "М-СП", "М-ПР" и "М" - 40 м, для судов классов "О-ПР" и "О" - 20 м, для судов класса "Р" - 12 м, для судов класса "Л" - 6 м.

6 При выполнении неравенства

2(\text{с} + B_{\text{к}}) \leq \lambda (П1.6-1)

максимальный дополнительный поперечный изгибающий момент, возникающий в положении судна лагом к волне, можно вычислять по формуле, кН·м:

M_{3}\prime = \pm 30,8hLB_{\text{к}}[T(H_{1} - T/2)m_{6} - B_{\text{к}}^{2}m_{1}/12]/\lambda, (П1.6-2)

где T - осадка на мидель-шпангоуте, м;

H1 - отстояние нейтральной оси поперечной связи моста на мидель-шпангоуте от основной плоскости (при соединении корпусов с помощью прочной надстройки или рубки - отстояние нейтральной оси эквивалентного бруса надстройки или рубки от основной плоскости), м;

m1, m6 - коэффициенты, определяемые по табл. П1.6 в зависимости от коэффициента полноты действующей ватерлинии одного корпуса \alpha_{1} и величины b0, равной

b0 = 0,5Bк/(Bк + c). (П1.6-3)

Таблица П1.6

Значения коэффициентов m1, m6

\alpha_{1}	Коэффициент m1 при b0, равном			Коэффициент m6 при b0, равном
	0	0,25	0,50	0	0,25	0,50
0,5	0,307	0,293	0,252	0,500	0,469	0,385
0,6	0,384	0,366	0,315	0,600	0,561	0,457
0,7	0,512	0,485	0,413	0,700	0,649	0,511
0,8	0,673	0,636	0,532	0,800	0,732	0,553
0,9	0,833	0,784	0,651	0,900	0,816	0,595
1,0	1,000	0,940	0,774	1,000	0,900	0,637

Одновременно с моментом M_{3}\prime на соединительную конструкцию действует растягивающая (положительная) или сжимающая (отрицательная) сила, кН,

T_{\text{с}}\prime_{.\text{к}} = \mp 30,8hLB_{\text{к}}Tm_{6}/\lambda. (П1.6-4)

В формулах (П1.6-2) и (П1.6-4) берутся либо верхние, либо нижние знаки. Положительный поперечный изгибающий момент вызывает растяжение верхних волокон соединительной конструкции.

7 При невыполнении неравенства (П1.6-1) максимальный поперечный изгибающий момент, возникающий в положении судна лагом к волне, кН·м,

M_{3}\prime\prime = \pm 30,8hLB_{\text{к}}sin[\pi(B_{\text{к}} + c)/\lambda] \times [T(H_{1} - 0,5T)m_{6} - B_{\text{к}}^{2}m_{1}/12]/\lambda, (П1.7-1)

где m1, m6 следует находить по табл. П1.6 в зависимости от коэффициента полноты действующей ватерлинии одного корпуса \alpha_{1} и значения b0, которое следует принять равным

b_{0} = B_{\text{к}}/\lambda. (П1.7-2)

Сжимающая или растягивающая соединительную конструкцию сила, кН,

T_{\text{с}}\prime_{.}\prime_{\text{к}} = \pm 30,8hLB_{\text{к}}Tm_{6}sin[\pi(B_{\text{к}} + c)/\lambda]/\lambda. (П1.7-3)

8 В положении, при котором диаметральная плоскость судна составляет угол \varphi с направлением распространения волн, на соединительную конструкцию действуют:

дополнительный поперечный изгибающий момент, кН·м,

M_{4} = \pm 30,8hLB_{\text{к}}sin\upsilon sin\varphi \times [T(H_{1} - 0,5T)m_{4}\prime - B_{\text{к}}^{2}m_{2}\prime/12]/\lambda, (П1.8-1)

скручивающий момент, кН·м,

M_{5} = \pm 1,23hB_{\text{к}}L^{2}m_{3}\prime sin\upsilon, (П1.8-2)

вызывающий поворот одного корпуса относительно другого вокруг поперечной оси, и сжимающая или растягивающая сила, кН,

T_{\text{с}}\prime_{.}\prime_{\text{к}}\prime = \pm (30,8hLB_{\text{к}}Tm_{4}\prime sin\upsilon sin\varphi)/\lambda. (П1.8-3)

Здесь:

\upsilon = \pi(B_{\text{к}} + c)(sin\varphi)/\lambda; (П1.8-4)

b_{0} = B_{\text{к}}(sin\varphi)/\lambda; (П1.8-5)

m_{2}\prime = [1 - (0,57 + 0,33\alpha_{1})b_{0}^{2}]m_{2}; (П1.8-6)

m_{3}\prime = [1 - 1,4(\alpha_{1}b_{0})^{2}]m_{3}; (П1.8-7)

m_{4}\prime = m_{4} - (1,5 - 0,1\alpha_{1}^{2})b_{0}^{2}/m_{2}. (П1.8-8)

Коэффициент m2 следует находить по табл. П1.8-1, коэффициент m3 - по табл. П1.8-2, коэффициент m4 - по табл. П1.8-3 в зависимости от коэффициента полноты действующей ватерлинии одного корпуса \alpha_{1} и числа

l_{0} = L(cos\varphi)/\lambda. (П1.8-9)

Момент M5 достигает максимального значения при угле, близком к

\varphi_{1} = arccos(0,75\lambda/L). (П1.8-10)

Таблица П1.8-1

Значения коэффициента m2

l0	Коэффициент m2 при \alpha_{1} , равном
	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0
0	0,307	0,384	0,512	0,673	0,833	1,000
0,1	0,306	0,383	0,509	0,668	0,823	0,984
0,2	0,304	0,378	0,500	0,651	0,794	0,935
0,3	0,299	0,370	0,485	0,625	0,748	0,853
0,4	0,293	0,359	0,465	0,589	0,686	0,757
0,5	0,286	0,345	0,440	0,544	0,611	0,637
0,6	0,277	0,329	0,411	0,493	0,526	0,505
0,7	0,267	0,311	0,379	0,437	0,434	0,368
0,8	0,255	0,291	0,344	0,377	0,340	0,234
0,9	0,243	0,270	0,307	0,315	0,246	0,109
1,0	0,230	0,248	0,270	0,253	0,156	0,000
1,1	0,216	0,225	0,232	0,193	0,074	-0,089
1,2	0,202	0,203	0,196	0,135	0,002	-0,156
1,3	0,188	0,180	0,161	0,088	-0,059	-0,198
1,4	0,173	0,159	0,128	0,036	-0,106	-0,216
1,5	0,159	0,139	0,098	-0,005	-0,140	-0,212

Таблица П1.8-2

Значения коэффициента m3

l0	Коэффициент m3 при \alpha_{1} , равном
	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0
0	0	0	0	0	0	0
0,1	0,042	0,067	0,089	0,116	0,154	0,207
0,2	0,082	0,131	0,176	0,227	0,300	0,403
0,3	0,120	0,189	0,254	0,328	0,432	0,574
0,4	0,154	0,241	0,323	0,414	0,542	0,713
0,5	0,183	0,283	0,377	0,483	0,627	0,811
0,6	0,207	0,315	0,417	0,531	0,682	0,863
0,7	0,225	0,336	0,440	0,557	0,705	0,869
0,8	0,236	0,344	0,447	0,561	0,697	0,830
0,9	0,241	0,342	0,438	0,544	0,660	0,750
1,0	0,240	0,328	0,414	0,507	0,596	0,637
1,1	0,233	0,306	0,378	0,454	0,511	0,499
1,2	0,221	0,276	0,331	0,388	0,410	0,347
1,3	0,205	0,239	0,277	0,313	0,300	0,191
1,4	0,185	0,200	0,219	0,234	0,187	0,042
1,5	0,163	0,158	0,160	0,154	0,077	-0,090

Таблица П1.8-3

Значения коэффициента m4

l0	Коэффициент m4 при \alpha_{1} , равном
	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0
0	0,500	0,600	0,700	0,800	0,900	1,000
0,1	0,497	0,595	0,693	0,790	0,887	0,983
0,2	0,487	0,579	0,672	0,764	0,851	0,935
0,3	0,471	0,554	0,638	0,720	0,794	0,858
0,4	0,449	0,520	0,593	0,661	0,717	0,757
0,5	0,423	0,479	0,538	0,591	0,625	0,637
0,6	0,392	0,432	0,475	0,511	0,522	0,505
0,7	0,358	0,380	0,407	0,425	0,412	0,368
0,8	0,322	0,327	0,337	0,337	0,302	0,234
0,9	0,284	0,273	0,268	0,250	0,195	0,109
1,0	0,246	0,220	0,201	0,167	0,096	-0,000
1,1	0,209	0,170	0,138	0,091	0,008	-0,089
1,2	0,173	0,124	0,082	0,025	-0,064	-0,156
1,3	0,140	0,084	0,034	-0,030	-0,120	-0,198
1,4	0,109	0,049	-0,002	-0,073	-0,158	-0,216
1,5	0,082	0,021	-0,034	-0,140	-0,179	-0,212

9 Вертикальные силы, действующие на каждый из корпусов в положении, при котором диаметральная плоскость судна составляет с направлением распространения волн угол \varphi , принимают распределенными по длине корпуса по закону, кН/м,

q = \pm 9,81B_{\text{к}}h[b_{1}cos(\pi x/L) + b_{2}cos(3\pi x/L)] (П1.9-1)

при начале координат, находящемся на мидель-шпангоуте, и оси x, направленной в нос. Если на один корпус нагрузка берется со знаком плюс, то на другой - со знаком минус.

Коэффициенты b1 и b2

b_{1} = 1,85[(1,212 - i_{2}/\alpha_{1})p - 4msin\upsilon]; (П1.9-2)

b_{2} = 5,55[(0,363 - i_{2}/\alpha_{1})p - 4msin\upsilon], (П1.9-3)

где

p = (i_{1}m_{4}\prime sin\upsilon - \alpha_{1}m_{2}\prime\upsilon cos\upsilon)/{6[1 + c/(2B_{\text{к}})]^{2}\alpha_{1} + 2i_{1}}; (П1.9-4)

m = - m_{5}\prime sin\upsilon/8 + i_{2}p/(4\alpha_{1}), (П1.9-5)

где

m_{5}\prime = m_{5}{1 - [1,45 - 2,4\alpha_{1}(1 - \alpha_{1})]b_{0}^{2}}. (П1.9-6)

Значения \upsilon следует определять по формуле (П1.8-4), b0 - по формуле (П1.8-5), коэффициенты m_{2}\prime и m_{4}\prime - по формулам (П1.8-6) и (П1.8-8), коэффициенты i1 и i2 - по табл. П1.9-1 в зависимости от коэффициента полноты действующей ватерлинии одного корпуса \alpha_{1} , коэффициент m5 - по табл. П1.9-2 в зависимости от коэффициента полноты действующей ватерлинии одного корпуса \alpha_{1} и величины l0, вычисляемой по формуле (П1.8-9).

Таблица П1.9-1

Значения коэффициентов i1 и i2

\alpha_{1}	i1	i2	\alpha_{1}	i1	i2
0,5	0,307	0,150	0,8	0,673	0,330
0,6	0,384	0,210	0,9	0,822	0,407
0,7	0,512	0,267	1,0	1,000	0,500

Таблица П1.9-2

Значения коэффициента m5

l0	Коэффициент m5 при \alpha_{1} , равном
	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0
0	0	0	0	0	0	0
0,1	0,0008	0,0013	0,0018	0,0020	0,0025	0,0041
0,2	0,0031	0,0052	0,0069	0,0083	0,0108	0,0160
0,3	0,0068	0,0115	0,0151	0,0184	0,0240	0,0349
0,4	0,0117	0,0197	0,0258	0,0316	0,0413	0,0592
0,5	0,0176	0,0295	0,0385	0,0471	0,0615	0,0870
0,6	0,0243	0,0403	0,0524	0,0641	0,0832	0,1161
0,7	0,0314	0,0514	0,0667	0,0813	0,1050	0,1443
0,8	0,0386	0,0624	0,0805	0,0978	0,1254	0,1694
0,9	0,0456	0,0726	0,0931	0,1126	0,1432	0,1893
1,0	0,0520	0,0814	0,1037	0,1247	0,1571	0,2026
1,1	0,0578	0,0884	0,1117	0,1336	0,1662	0,2080
1,2	0,0624	0,0934	0,1167	0,1386	0,1698	0,2052
1,3	0,0660	0,0960	0,1186	0,1395	0,1678	0,1942
1,4	0,0682	0,0951	0,1171	0,1362	0,1601	0,1757
1,5	0,0691	0,0940	0,1125	0,1290	0,1473	0,1511

Максимальные нагрузки действуют при угле \varphi , близком к углу

\varphi_{2} = arccos(\lambda/L). (П1.9-7)

10 Если корпуса соединены с помощью прочной надстройки или рубки (см. 4.1.5.1), то должна быть проверена прочность соединительной конструкции при поперечном изгибе. Расчет ведется так же, как расчет на продольный изгиб. Должны быть найдены напряжения в двух продольных сечениях:

в сечении плоскостью, проходящей через внутренний борт на мидель-шпангоуте параллельно диаметральной плоскости, в которой действует момент M1 + M3;

в сечении до диаметральной плоскости судна, в котором действует момент M2 + M3. В эквивалентный брус включать: обшивку прочных поперечных переборок, соединяющих корпуса; расположенные на переборках горизонтальные связи; присоединенные пояски палубы и крышки надстройки вместе с находящимися в пределах пояска поперечными связями. Переборка считается прочной, если ее конструкция соответствует требованиям 4.4.5 и 4.4.6. Ширину присоединенного пояска следует назначать в соответствии с требованиями 11 для случая симметричной нагрузки.

Знак момента M3 следует выбирать так, чтобы он совпадал со знаком поперечного изгибающего момента на тихой воде.

Напряжения от поперечного изгиба алгебраически суммировать с напряжениями от сжатия или растяжения силой Tсс, МПа,

\sigma_{\text{р}} = T_{\text{с}.\text{к}} \cdot 10^{- 3}/F_{\text{с}.\text{к}}, (П1.10)

где Fс.к - суммарная площадь (с учетом редуцирования) связей эквивалентного бруса соединительной конструкции, м2. Суммарные напряжения не должны быть больше допускаемых напряжений при общем продольном изгибе.

11 Относительную ширину пояска палубы или крыши надстройки в долях от длины переборки, присоединяемого к стенке прочной переборки надстройки или рубки, следует определять по табл. П1.11 для случая симметричной нагрузки, если рассматривается поперечный изгиб, и для случая антисимметричной нагрузки, если расчет ведется на поперечное скручивание или на деформацию, вызываемую вертикальным изгибом корпусов в противоположных направлениях.

Таблица П1.11

Относительная ширина пояска палубы или крыши надстройки

a/lп	Относительная ширина пояска палубы или крыши надстройки
	при симметричной нагрузке в сечении по		при антисимметричной нагрузке в сечении по внутреннему борту
	внутреннему борту	диаметральной плоскости судна
0	0,10	0,32	0,08
0,1	0,15	0,32	0,12
0,2	0,24	0,32	0,16
0,3	0,28	0,32	0,16
0,4	0,32	0,32	0,12
0,5	0,28	0,28	0,08

В табл. П1.11 обозначено:

a - отстояние конца переборки от внутреннего борта (длина части переборки в пределах одного корпуса), м;

lп - длина поперечной переборки надстройки, равная длине ее стенки, м.

Ширина присоединенного пояска не должна быть больше расстояния до соседней прочной поперечной переборки. Для торцевых переборок надстройки ширину присоединенного пояска принимать вдвое меньшей, если поясок расположен только по одну сторону от переборки.

12 Если корпуса соединяются мостом, то при определении напряжений в связях соединительной конструкции следует рассматривать катамаран как статически неопределимую систему, состоящую из двух продольных балок (корпусов), соединенных между собой поперечными балками и пластинами (настилом и обшивкой моста).

Корпуса испытывают деформацию изгиба в вертикальной и горизонтальной плоскостях и деформацию скручивания; поперечные балки моста - деформацию изгиба (для коротких балок с длиной меньше 10 высот следует учесть деформацию сдвига); пластины находятся в плоском напряженном состоянии.

При выполнении требований, изложенных в 4.1.6, разрешается заключение о прочности моста делать на основании упрощенного расчета (см. ниже), в котором не учитываются деформация скручивания корпусов и связь продольных деформаций корпусов, осуществляемая через настил и обшивку моста.

13 Для каждой поперечной связи моста вычислять жесткость при повороте, равную действующему в ней изгибающему моменту M_{i}\prime\prime , кН·м, при симметричном повороте корпусов на единичный угол. Если i-я балка расположена в плоскости переборки или полупереборки корпуса, то

M_{i}\prime\prime = 2EI_{i}/l_{i}, (П1.13)

где Ii, li - момент инерции поперечного сечения и длина i-й балки моста соответственно.

Для других балок момент M_{i}\prime\prime находить по расчету рам без нагрузки с заданным смещением узлов (с заданными углами поворота прямых, соединяющих концы стержней).

14 Должны быть найдены усилия в связях моста, создаваемые местной нагрузкой.

Рассчитывается стержневая система, состоящая из рамных связей моста и корпуса, в предположении, что корпуса являются неподвижными (не поворачивающимися относительно один другого). Поперечные балки моста, находящиеся в плоскости поперечных переборок или полупереборок корпуса, считать жестко заделанными на концах; остальные балки рассматривать как часть рамы с неподвижными узлами, образованной шпангоутными рамами корпусов и поперечной балкой моста. Расчет ведется на действие местных нагрузок, приложенных при рассматриваемом состоянии нагрузки судна к поперечным связям моста и корпусов. В результате расчета вычислять для каждой i-й балки моста изгибающие моменты M_{i}\prime , действующие в плоскости, проходящей через внутренний борт на мидель-шпангоуте параллельно диаметральной плоскости.

При определении напряжений от местного изгиба i-я поперечная связь моста рассматривается как свободно опертая балка, несущая местную нагрузку, к концам которой приложены два равных противоположно направленных момента, кН·м:

M_{i1} = M_{i}\prime - M_{i}\prime\prime \sum M_{i}\prime \sum M_{i}\prime\prime. (П1.14)

Величины \sum M_{i}\prime и \sum M_{i}\prime\prime определяются суммированием по всем поперечным балкам.

15 Моменты, приложенные к концам i-й поперечной связи, при общем поперечном изгибе на тихой воде, кН·м:

M_{i2} = M_{i}\prime\prime M_{1} \sum M_{i}\prime\prime. (П1.15)

16 Дополнительные моменты от волнения, приложенные к концам поперечных связей моста в положении судна лагом к волне, кН·м:

M_{i3} = M_{i}\prime\prime M_{3} \sum M_{i}\prime\prime, (П1.16-1)

где M3 - следует определять по формуле (П1.6-2) либо по формуле (П1.7-1).

Сила Tс.к, определяемая по формуле (П1.6-4) либо (П1.7-3), создает растягивающие или сжимающие напряжения, МПа,

\sigma_{\text{р}} = T_{\text{с}.\text{к}} \cdot 10^{- 3} \sum F_{i}, (П1.16-2)

где Fi - площадь поперечного сечения i-й поперечной связи, м2.

17 Дополнительный поперечный изгибающий момент M4, вычисляемый по формуле (П1.8-1) при ходе косым курсом к волне, создает на концах i-й поперечной связи моста моменты, кН·м:

M_{i4} = M_{i}\prime\prime M_{4} \sum M_{i}\prime\prime, (П1.17)

а сила Tс.к, вычисляемая по формуле (П1.8-3), - напряжение \sigma_{\text{р}} , которое необходимо определять по формуле (П1.16-2).

18 Для каждой поперечной связи моста следует вычислять ее жесткость при линейном вертикальном смещении - действующую в ней срезывающую силу при перемещении одного корпуса на единицу вверх, а другого - на единицу вниз, численно равную реакции Ri1 (рис. П1.18). Если i-я связь находится в плоскости полупереборки корпуса, то

R_{i1} = 24EI_{i}(l_{i}^{3} + 31,2I_{i}l_{i}/f_{i}), (П1.18)

где fi - площадь стенки i-й связи.

Рис. П1.18. Рама с заданным смещением узлов

Для других балок жесткость следует находить при расчете рамы с заданным смещением узлов (см. рис. П1.18).

19 При расчете моста на поперечное скручивание моментом M5 жесткость корпусов при изгибе и скручивании принимать бесконечно большой.

Срезывающая сила, действующая в поперечной связи, установленной на расстоянии xi от мидель-шпангоута (ось x направлена в нос), кН,

Ni5 = (c1 + c2xi/L)Ri1 (П1.19-1)

и изгибающие моменты на концах, кН·м,

Mi5 = +/- 0,5l(c1 + c2xi/L)Ri1, (П1.19-2)

где c1, c2 - следует определять решением системы уравнений:

(П1.19-3)

20 При определении напряжений в поперечных связях моста, вызываемых изгибом корпусов в противоположных направлениях, допускается считать, что корпуса связаны только поперечными балками, создающими для корпусов упругое основание. Влияние на эту деформацию настила и обшивки моста учитывать введением в сечение одного корпуса продольных связей моста, расположенных по одну сторону от диаметральной плоскости судна. Действующие на корпуса нагрузки определять по формуле (П1.9-1), а усилия в связях моста - в соответствии с требованиями 21; угол \varphi подбирать так, чтобы напряжения были максимальными.

21 При изгибе корпусов в противоположных направлениях в i-й поперечной связи моста срезывающую силу следует определять по формуле, кН,

N_{i6} = R_{i1}(a_{0}f_{0i} + a_{1}f_{1i} + a_{2}f_{2i} + a_{3}f_{3i} + a_{4}f_{4i})hB_{\text{к}}L (П1.21-1)

и изгибающие моменты на концах, кН·м,

Mi6 = +/- 0,5Ni6li, (П1.21-2)

где Ri1 - жесткость i-й связи, определяемая в соответствии с п. 18;

(П1.21-3)

Здесь xi - отстояние i-й связи от мидель-шпангоута (ось x направлена в нос).

Коэффициенты a0 - a4, находят решением системы уравнений:

(П1.21-4)

где Iм - момент инерции поперечного сечения одного корпуса и половины моста (см. п. 20) на мидель-шпангоуте, м4;

p, b1, b2 - параметры нагрузки, определяемые по формулам (П1.9-2), (П1.9-3) и (П1.9-4) соответственно.

Суммирование распространяется на все связи моста.

22 Ширину присоединенного пояска для поперечных балок моста назначать в соответствии с требованиями 2 и 3.

23 Надстройки (рубки) длиной не более 0,15L (см. 4.1.5.2) при расчете прочности моста необходимо заменять поперечными балками, расположенными в плоскости поперечных переборок этих надстроек (рубок), конструктивно связанных с корпусами. Геометрические характеристики балок следует определять в соответствии с требованиями п. 9.

Приложение 2 (обязательное)

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ РАССМОТРЕНИИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ И КЛАССИФИКАЦИИ СУДОВ, В СОСТАВЕ КОНСТРУКЦИИ КОТОРЫХ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ ПОЛИМЕРНЫЕ МОДУЛИ ПЛАВУЧЕСТИ

1 Полимерные плавучие модули должны быть пронумерованы и иметь маркировку, позволяющую идентифицировать их принадлежность к конкретному судну. В технической документации на судно должен быть указан исчерпывающий перечень идентификационных номеров модулей плавучести, предназначенных для использования в составе конкретного судна.

2 Техническая документация на судно должна содержать сведения о механических характеристиках полимерных модулей плавучести и расчеты прочности, обосновывающие и учитывающие взаимодействие полимерных модулей с конструкцией судна.

3 В техническую документацию на судно должны быть включены положения по обоснованию выбора толщин стенок полимерных модулей.

4 Техническая документация на судно должна включать инструкцию изготовителя (проектанта), содержащую следующую информацию:

• о сроке службы полимерных модулей;
• о периодичности замены полимерных модулей и критериях их отбраковки;
• сведения (номограммы) об изменении механических свойств полимерных модулей с течением времени и в зависимости от температуры окружающей среды;
• предписания об обслуживании и технической эксплуатации полимерных модулей в процессе эксплуатации судна;
• рекомендации об обеспечении условий межнавигационного хранения и обслуживания полимерных модулей.

5 В технической документации на судно должны быть отражены сведения о соответствии полимерных модулей плавучести требованиям к неметаллическим материалам, изложенным в 6.1 ч. X Правил.

Модули плавучести должны соответствовать требованиям к неметаллическим материалам, установленным в 6.1 ч. X Правил, изготавливаться под техническим наблюдением Российского Классификационного Общества и иметь документы о соответствии Правилам.

ЧАСТЬ II

ОСТОЙЧИВОСТЬ. НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ. НАДВОДНЫЙ БОРТ. МАНЕВРЕННОСТЬ

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ

1.1.1 Настоящая часть Правил распространяется на следующие суда внутреннего и смешанного (река - море) плавания и условия их эксплуатации:

.1 все суда, плавающие в водоизмещающем состоянии;

.2 суда на подводных крыльях в эксплуатационном и переходном режимах;

.3 суда на воздушной подушке в эксплуатационном режиме.

1.1.2 Требования настоящей части Правил распространяются также на глиссеры, парусные суда, суда с воздушной каверной и экранопланы.

1.1.3 Требования, относящиеся к судам смешанного (река - море) плавания, распространяются на суда, осуществляющие каботажные рейсы. Для судов, совершающих международные рейсы, а также для судов класса "М-СП 4,5", независимо от характера совершаемых ими рейсов (каботажное плавание или международные рейсы), обязательными для выполнения являются также применимые к данной части Правил требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. с поправками, Международного кодекса остойчивости неповрежденных судов всех типов 2008 г. и Международной конвенции о грузовой марке (КГМ 66/88).

1.1.4 Требования настоящей части Правил распространяются на проектируемые суда и суда в постройке, если в соответствующих разделах и главах настоящей части не указано иное.

1.2 ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1.2.1 Термины и определения, относящиеся к общей терминологии Правил, приведены в 2.1 и 2.2 ч. 0 Правил. Термины, применяемые в настоящей части Правил, следует понимать следующим образом:

.1 Аварийная ватерлиния - ватерлиния поврежденного судна при затоплении отсека (отсеков).

.2 Амплитуда качки - расчетная условная амплитуда бортовой качки судна на нерегулярном волнении, интенсивность которого задается высотой волн в водных бассейнах того или иного разряда.

.3 Брызгонепроницаемость - характеристика элементов конструкции корпуса и оборудования, которые предотвращают проникновение воды внутрь судна при поливе рассеянной струей воды, направленной перпендикулярно к контролируемой поверхности.

.4 Водонепроницаемость - характеристика элементов конструкции корпуса и оборудования, которые предотвращают проникновение воды внутрь судна при воздействии струи воды из брандспойта, диаметр выходного отверстия которого составляет не менее 12 мм, под напором, обеспечивающим высоту струи воды менее 10 м. При этом струя должна быть направлена в разъем закрытия. Расстояние от ствола до испытываемого участка не должно превышать 1,5 м, а скорость передвижения брандспойта вдоль испытываемого соединения не должна превышать 0,2 м/с.

.5 Высота волн - расчетная высота ветровых волн с обеспеченностью <1>, принятой для водных бассейнов данного разряда.

---

<1> Устанавливается в соответствии с приложением 2 технического регламента "О безопасности объектов внутреннего водного транспорта" (утвержден постановлением Правительства Российской Федерации от 12 августа 2010 г. N 623) в зависимости от разряда бассейна.

.6 Высота надводного борта - расстояние от верхней кромки палубной линии до верхней кромки линии предельной осадки, измеренное отвесно по борту в сечении по мидель-шпангоуту.

.7 Давление ветра - условное расчетное давление ветра (динамически или статически приложенное).

.8 Длина судна L - расстояние между перпендикулярами, восстановленными из крайних точек корпуса на уровне самой высокой грузовой ватерлинии.

.9 Закрытое судно - судно, имеющее закрытия грузовых и прочих люков, расположенных на открытых участках палубы надводного борта, водонепроницаемость которых соответствует требованиям настоящих Правил.

.10 Закрытые отверстия - отверстия в главной палубе или бортах корпуса, а также в палубах, бортах и переборках надстроек и рубок, имеющие прочные непроницаемые закрытия, соответствующие требованиям 5.6.

При проверке остойчивости судна по основному критерию остойчивости (см. 2.1) прочные непроницаемые створчатые (открывающиеся) иллюминаторы, люки и двери следует считать закрытыми отверстиями.

При назначении высоты надводного борта и проверке непотопляемости закрытыми отверстиями следует считать:

все люки, шахты, лазы, двери, горловины и другие отверстия, снабженные прочными, непроницаемыми закрытиями;

глухие бортовые и палубные иллюминаторы;

абзац исключен с 27.09.2024. - Извещение, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п.

.11 Зерно - плоды зерновых культур (пшеницы, ржи, ячменя, овса, кукурузы, риса, сорго и др.), зернобобовых культур (гороха, фасоли, сои, вики, нута, чечевицы и др.) и обработанные плоды этих культур.

.12 Коэффициент проницаемости объема помещения kv - отношение объема помещения, который может быть заполнен водой при полном затоплении отсека, к полному теоретическому объему помещения.

.13 Коэффициент проницаемости поверхности ks определяется по формуле

ks = Sa/S,

где Sa - площадь ватерлинии затопленного отсека за вычетом площадей груза, механизмов, оборудования, пересекаемых ею;

S - площадь ватерлинии затопленного отсека.

.14 Линия предельной осадки - полоса, верхняя кромка которой определяет наибольшую осадку судна при плавании его в бассейне соответствующего разряда.

.15 Моменты кренящие - расчетные значения статически и динамически приложенных кренящих моментов.

.16 Моменты предельно допустимые - расчетные значения моментов, предельно допустимых из условия обеспечения требуемых Правилами показателей остойчивости судна при статических или динамических наклонениях.

.17 Осадка T - расстояние по вертикали от основной плоскости до данной грузовой ватерлинии.

.18 Основной критерий остойчивости - соотношение между кренящим моментом от динамического действия ветра на судно и предельно допустимым моментом, который соответствует углу опрокидывания (или заливания) и определяется с учетом или без учета бортовой качки (в зависимости от класса судна).

.19 Открытое судно - судно, не имеющее закрытий грузовых и прочих люков, расположенных на открытых участках палубы надводного борта, или имеющих закрытия таких люков, непроницаемость которых не соответствует требованиям настоящих Правил.

.20 Открытые отверстия (при проверке остойчивости) - отверстия в главной палубе или бортах корпуса, а также в палубах, бортах и переборках надстроек и рубок, не имеющие прочных непроницаемых закрытий.

При проверке остойчивости по дополнительным требованиям (см. разд. 3) створчатые иллюминаторы, люки и двери следует считать открытыми отверстиями.

При проверке непотопляемости отверстия в переборках, палубах и бортах, через которые возможно заливание судна и дальнейшее распространение воды по судну, следует считать открытыми отверстиями.

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

.21 Отсек - часть внутреннего объема корпуса, ограниченного днищем или вторым дном, бортами или продольными переборками, палубой надводного борта, если она имеется, или верхней кромкой борта, если палуба отсутствует, и двумя соседними поперечными непроницаемыми переборками или пиковой переборкой и оконечностью.

.22 Палуба надводного борта - палуба, относительно которой рассчитывается надводный борт. Как правило, это палуба переборок, ограничивающая сверху непроницаемые переборки.

На судах со строительным дифферентом или с палубой надводного борта с уступом за палубу надводного борта следует принимать самую низкую часть открытой палубы или ее продолжение, параллельное верхней части палубы в районе уступа.

.23 Палуба переборок - самая верхняя палуба, до которой доведены поперечные водонепроницаемые переборки.

.24 Палубная линия - горизонтальная полоса на середине длины судна, нанесенная на борту судна так, что ее верхняя кромка совпадает с самой нижней точкой линии пересечения верхней поверхности настила палубы надводного борта с наружной поверхностью бортовой обшивки. В случае, если нанести палубную линию указанным способом невозможно или неудобно, она может быть нанесена, исходя из другой фиксированной на борту судна точки, при условии соответствующей корректировки высоты надводного борта.

.25 Пассажирские помещения - помещения, предусмотренные для размещения и обслуживания пассажиров, за исключением багажных, кладовых, провизионных и почтовых отделений. Помещения, расположенные ниже предельной линии погружения и предназначенные для размещения и обслуживания экипажа, должны рассматриваться как пассажирские помещения.

.26 Площадь парусности - площадь проекции надводной части судна на диаметральную плоскость, определяемая в прямом его положении при средней осадке по действующую ватерлинию.

.27 Предельная длина затопления в заданной точке - у судна с непрерывной палубой переборок наибольшая длина условного отсека с абсциссой центра его объема в рассматриваемой точке числовой оси по длине судна, после затопления которого с коэффициентами проницаемости, указанными в 4.3.11, при осадке, соответствующей грузовой ватерлинии деления на отсеки, и при отсутствии исходного дифферента аварийная ватерлиния касается предельной линии погружения.

.28 Предельная линия погружения - линия пересечения наружной поверхности настила палубы надводного борта с наружной поверхностью бортовой обшивки, а для судов с закругленной палубой линия пересечения продолжения наружной поверхности настила палубы с продолжением наружной поверхности бортовой обшивки.

.29 Предельно допустимый угол крена - угол крена, превышение которого настоящими Правилами не допускается.

.30 Спрямление посадки судна - процесс управления или уменьшения крена или дифферента.

.31 Угол заливания \theta_{\text{зал}} - наименьший угол крена, при достижении которого начинается заливание водой внутренних помещений судна через отверстия, считающиеся открытыми.

.32 Угол опрокидывания \theta_{\text{опр}} - угол крена, при достижении которого под действием динамически приложенного кренящего момента судно опрокидывается.

.33 Центр парусности - центр тяжести площади парусности.

.34 Ширина судна B - наибольшая ширина между наружными кромками шпангоутов на уровне назначенного надводного борта.

1.3 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.3.1 Проверка остойчивости судов в зависимости от их типа и класса должна быть выполнена при всех вариантах нагрузки, указанных в 1.3.2 - 1.3.7. При отсутствии требований для судов какого-либо типа или класса остойчивость следует проверять при следующих состояниях нагрузки:

.1 судно при осадке, соответствующей назначенному надводному борту;

.2 судно без груза с балластом, с 10% запасов и топлива.

1.3.2 Проверка остойчивости пассажирских и иных судов, перевозящих людей, должна быть выполнена при следующих вариантах нагрузки (при этом массу багажа <1> одного пассажира следует принимать равной 36 кг, а для скоростных судов - 20 кг):

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

---

<1> В настоящем абзаце под багажом понимается ручная кладь, право бесплатного провоза которой установлено за каждым пассажиром в абзаце четвертом п. 1 ст. 100 Федерального закона от 07.03.2001 N 23-ФЗ "Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации".

(сноска введена Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

.1 судно в полном грузу, с полной нормой запасов и топлива, с полным количеством каютных и палубных пассажиров с багажом;

.2 судно в полном грузу, с 10% запасов и топлива, с полным количеством каютных и палубных пассажиров с багажом;

.3 судно без груза, с 10% запасов и топлива, с полным количеством каютных и палубных пассажиров с багажом;

.4 судно без груза и пассажиров, с 10% запасов и топлива;

.5 судно без груза, с полной нормой запасов и топлива, с полным количеством каютных и палубных пассажиров с багажом (только для судов класса "М-СП");

.6 судно без груза и пассажиров, с полной нормой запасов и топлива (только для судов класса "М-СП").

1.3.3 Остойчивость сухогрузных судов должна проверяться при следующих вариантах загрузки:

.1 судно при осадке соответствующей назначенному надводному борту с полным однородным грузом, равномерно распределенным по трюмам, с полными запасами;

.2 судно с полным однородным грузом и 10% запасов;

.3 судно без груза с балластом и полными запасами;

.4 судно без груза с балластом и 10% запасов.

1.3.4 Остойчивость наливных судов должна проверяться при следующих вариантах загрузки:

.1 судно при осадке соответствующей назначенному надводному борту с полным грузом и полными запасами;

.2 судно с полным грузом и 10% запасов;

.3 судно без груза с балластом и полными запасами;

.4 судно без груза с балластом и 10% запасов.

1.3.5 Остойчивость контейнеровозов должна проверяться при следующих вариантах загрузки:

.1 судно с наибольшим числом контейнеров при массе каждого контейнера с грузом, равной одной и той же части максимальной массы брутто для каждого типа контейнеров, с полными запасами и, если необходимо, с жидким балластом при осадке по летнюю грузовую марку;

.2 судно, загруженное так же, как указано в 1.3.5.1, но с 10% запасов;

.3 судно с наибольшим числом контейнеров при массе каждого контейнера с грузом, равной 0,6 максимальной массы брутто для каждого типа контейнеров, с полными запасами и, если необходимо, с жидким балластом;

.4 судно, загруженное так же, как указано в 1.3.5.3, но с 10% запасов;

.5 судно с наибольшим числом порожних контейнеров, с балластом и полными запасами;

.6 судно, загруженное так же, как указано в 1.3.5.5, но с 10% запасов.

1.3.6 Остойчивость судов, перевозящих лесные грузы на палубе, должна проверяться при следующих вариантах загрузки:

.1 судно с лесным грузом с удельным погрузочным объемом \mu , предусмотренным в техническом задании (если данных об удельном погрузочном объеме нет, то принимается \mu = 2,32\text{м}^{3}/\text{т} ), размещенным в трюмах и на палубе, с полными запасами. Если при полной загрузке лесом в трюмах и палубе инструкцией по погрузке-выгрузке предусматривается прием жидкого балласта, балласт должен быть учтен при расчетах;

.2 судно, загруженное так же, как указано в 1.3.6.1, но с 10% запасов;

.3 судно с лесным грузом, обладающим наибольшим предусмотренным техническим заданием удельным погрузочным объемом и размещенным в трюмах и на палубе, с полными запасами;

.4 судно, загруженное так же, как указано в 1.3.6.3, но с 10% запасов.

1.3.7 Остойчивость промысловых судов следует проверять для следующих вариантов нагрузки:

.1 при выходе на промысел с полной нормой запасов и топлива;

.2 при возвращении с промысла с полным уловом в трюме и грузом на палубе (если перевозка сетей, рыбы и других грузов на палубе предусмотрена в проекте), с 10% запасов и топлива;

.3 при возвращении с промысла без улова в трюме и с грузом на палубе (если перевозка сетей, рыбы и других грузов на палубе предусмотрена в проекте), с 10% запасов и топлива.

1.3.8 Если по условиям эксплуатации для данного судна предусматриваются нагрузки, более неблагоприятные для его остойчивости, чем перечисленные в 1.3.1 или указанные в 1.3.2 - 1.3.7, то для них также должна быть проверена остойчивость судна.

1.3.9 В расчетах остойчивости влияние свободных поверхностей жидкостей в балластных, топливных и других цистернах (танках) может не учитываться, когда выполняется условие

vb\gamma k \sqrt{\delta_{1}} D_{\text{пор}} \leq 0,01, (1.3.9-1)

где v - полный объем танка, м3;

b - максимальная ширина танка, м;

\gamma - удельный вес жидкости, кН/м3;

Dпор - весовое водоизмещение судна порожнем, кН;

\delta_{1} - коэффициент общей полноты танка: \delta_{1} = v/(lbh) ;

l, b, h - максимальная длина, ширина и высота танка, м;

k - коэффициент, рассчитывается по формуле:

k = 0,01[-0,817 + 6,694b/h -

• 0,917(b/h)2 + 0,017/(b/h)] (1.3.9-2)

или принимается по табл. 1.3.9 в зависимости от b/h.

Таблица 1.3.9

Значения коэффициента k

b/h	k	b/h	k
0,1	0	1,0	0,050
0,25	0,009	1,5	0,072
0,5	0,023	2,0	0,089
0,75	0,037	3,0	0,110

1.3.10 Допустимые углы крена следует определять при равнообъемных наклонениях судна.

1.3.11 При использовании таблиц, приведенных в настоящей части, промежуточные значения параметров следует определять линейной интерполяцией.

1.4 ДИАГРАММЫ ОСТОЙЧИВОСТИ

1.4.1 Проверку остойчивости судна по основному критерию и дополнительным требованиям следует выполнять по диаграммам динамической и статической остойчивости для соответствующих вариантов нагрузки.

1.4.2 Диаграммы остойчивости должны быть построены с учетом свободных поверхностей жидких грузов во всех случаях, когда не выполняется условие, указанное в 1.3.9, при этом отбойные переборки следует считать проницаемыми. При проверке динамической остойчивости судна (по основному критерию остойчивости) допускается рассматривать эти переборки как водонепроницаемые.

Диаграммы остойчивости судов класса "М-СП", предназначенных для эксплуатации в условиях отрицательных температур, а также ледоколов должны быть построены, кроме того, с учетом обледенения. При этом условные нормы обледенения должны приниматься в соответствии с 1.7.2.

Поправку к метацентрической высоте на влияние свободных поверхностей жидких грузов в тех цистернах и танках, масса жидкости в которых изменяется при эксплуатации судна, следует учитывать по максимальному значению независимо от заполнения, принятого в расчете весовой нагрузки. Поправку к метацентрической высоте на влияние свободных поверхностей жидких грузов в цистернах и танках с постоянным уровнем заполнения (балластные танки, грузовые танки с жидкими грузами) следует принимать по фактическому заполнению этих танков и цистерн.

В расчетах остойчивости судна в опорожненных цистернах остатки жидких грузов при высоте их до 5 см допускается не учитывать.

1.4.3 Поправки к метацентрической высоте при учете влияния жидких грузов определяются как произведение плотностей жидких грузов на собственные поперечные моменты инерции свободных поверхностей в цистернах и танках, рассчитанные для положения судна без крена с учетом 1.4.2.

1.4.4 Поправки к плечам диаграммы остойчивости могут быть определены одним из следующих способов:

.1 путем расчета фактического кренящего момента от переливания жидкости в цистернах и танках для каждого рассматриваемого угла крена судна;

.2 путем расчета собственного поперечного момента инерции свободных поверхностей жидкостей в цистернах и танках при положении судна без крена с дальнейшим пересчетом для каждого рассматриваемого угла крена судна умножением полученного момента инерции на синус угла крена.

1.4.5 При построении диаграмм остойчивости может быть учтено влияние надстроек, рубок и комингсов грузовых люков при их протяженности, равной не менее 0,15 расчетной длины корпуса судна, кроме того, эти надстройки, рубки и комингсы, а также устройства для закрытия отверстий и вырезов в них должны быть прочными и непроницаемыми.

1.4.6 При перевозке лесного груза на палубе дополнительный восстанавливающий момент при входе палубного груза в воду следует учитывать по реальному геометрическому объему груза с учетом следующих коэффициентов проницаемости для леса:

пакетированного	0,75
круглого	0,60

1.5 ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОСТОЙЧИВОСТИ И НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ

1.5.1 Каждое судно должно быть снабжено документом "Информация об остойчивости и непотопляемости", подготовленным в соответствии с указаниями по составлению Информации об остойчивости и непотопляемости судна (приложение 1). Для судов, совершающих международные рейсы, Информация об остойчивости и непотопляемости должна быть составлена также на английском языке.

1.5.2 Информацию об остойчивости и непотопляемости судна следует составлять по результатам расчетов остойчивости и непотопляемости, выполненных в соответствии с требованиями настоящей части Правил. Она должна быть откорректирована по результатам кренования с учетом 1.6.2, если расхождения между расчетными и опытными данными будут более:

по водоизмещению порожнем +/- 2%;

по метацентрической высоте +/- 5%;

по абсциссе центра тяжести +/- 0,01L.

Информация об остойчивости и непотопляемости должна быть оформлена в соответствии с указаниями по составлению Информации об остойчивости и непотопляемости судна (приложение 1).

1.5.3 Для судов серийной постройки Информация об остойчивости и непотопляемости составляется на основании результатов кренования головного судна серии.

1.5.4 Информация об остойчивости и непотопляемости для плавучих кранов должна содержать данные об остойчивости при различных вылетах и грузах различной массы на крюке.

1.6 ОПЫТ КРЕНОВАНИЯ

1.6.1 С целью уточнения положения центра тяжести судна следует креновать:

.1 головное судно каждого проекта;

.2 серийное судно, конструктивные изменения которого по сравнению с первым судном серии по расчетным данным вызывают существенные изменения остойчивости, выходящие за пределы, установленные в 1.5.2. Такое судно следует считать относительно остойчивости первым судном новой серии;

.3 суда после ремонта, переоборудования, модернизации, если при этом может ухудшаться остойчивость;

.4 суда, сведения об остойчивости которых отсутствуют.

1.6.2 Допускается не производить кренование судна, которое в результате модернизации, переоборудования, ремонта, подверглось конструктивным изменениям, в результате которых по данным расчетов водоизмещение судна порожнем изменилось менее чем на 2%, возвышение центра тяжести - менее чем на 4 см, а абсцисса центра тяжести - менее, чем на 1% длины судна. Результаты расчетов водоизмещения судна порожнем и абсциссы центра тяжести должны быть подтверждены опытом взвешивания в соответствии с 4.2 приложения 2.

1.6.3 Кренование судна, указанного в 1.6.1.3, за исключением пассажирского, допускается заменять опытом взвешивания, если при возвышении центра тяжести судна порожнем, увеличенном на 20% по сравнению с проектным, требования настоящей части Правил выполняются.

1.6.4 Подготовку проведения и обработку результатов опыта кренования следует производить в соответствии с Инструкцией по определению положения центра тяжести судна из опыта (приложение 2).

1.7 УСЛОВИЯ ДОСТАТОЧНОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ

1.7.1 Судно признается остойчивым, если оно при всех вариантах нагрузки, устанавливаемых настоящей частью Правил, соответствует:

.1 основному критерию остойчивости, определяемому в соответствии с 2.1 - 2.4 в зависимости от класса судна;

.2 дополнительным требованиям к остойчивости, принимаемым в соответствии с 3.1 - 3.9 в зависимости от типа и назначения судна;

.3 требованиям к характеристикам диаграммы статической остойчивости в соответствии с 2.5;

.4 требованию к начальной остойчивости, в соответствии с которым для всех судов поперечная (начальная) метацентрическая высота, принятая с учетом поправок на влияние свободных поверхностей жидких грузов, а для судов класса "М-СП" (см. 1.4.2) и ледоколов - также и с учетом обледенения, должна быть не менее 0,2 м.

Остойчивость судов, перевозящих опасные грузы, должна также соответствовать применимым требованиям ч. IX Правил.

1.7.2 Определение начальной метацентрической высоты с учетом обледенения должно проводиться для наихудшего в отношении остойчивости варианта нагрузки. При этом массу льда на 1 м2 площади общей горизонтальной проекции открытых палуб следует принимать равной 15 кг, массу льда на 1 м2 площади парусности следует принимать равной 7,5 кг. В общую горизонтальную проекцию палуб должна входить сумма горизонтальных проекций всех открытых палуб и переходов независимо от наличия навесов.

Момент по высоте от этой нагрузки определяется по возвышениям центров тяжести соответствующих участков палубы и переходов.

Палубные механизмы, устройства, крышки люков и другие объекты, установленные на палубах, входят в проекцию палуб и специально не учитываются.

1.8 СРЕДСТВО КОНТРОЛЯ ОСТОЙЧИВОСТИ

1.8.1 Требования настоящей главы распространяются на эксплуатирующиеся в морских районах самоходные танкеры и самоходные комбинированные суда, перевозящие нефть и нефтепродукты.

Требования настоящей главы распространяются на проектируемые суда, суда в постройке, а также на суда в эксплуатации, указанные в абзаце первом настоящего пункта. Для судов в эксплуатации, а также судов в постройке, киль которых заложен до 01.01.2016, требования настоящей главы должны быть выполнены при ближайшем очередном освидетельствовании, но не позднее 01.01.2021.

1.8.2 Самоходные танкеры и самоходные комбинированные суда длиной 24 м и более, перевозящие нефть и нефтепродукты, эксплуатирующиеся в морских районах, должны быть снабжены средством контроля остойчивости, дающим возможность осуществлять оценку соответствия требованиям по остойчивости неповрежденного судна и аварийной остойчивости.

Средство контроля остойчивости состоит из аппаратного и программного обеспечения и позволяет определять выполнимость требований остойчивости, указанных для данного судна в Информации об остойчивости и непотопляемости. Программное обеспечение средства контроля остойчивости должно быть одобрено Российским Классификационным Обществом.

Требования к программному обеспечению средства контроля остойчивости содержатся в MSC.1/Circ.1461 "Руководство по проверке требований остойчивости в поврежденном состоянии для танкеров", MSC.1/Circ.1229 "Руководство по одобрению инструментов остойчивости" и "Международном кодексе остойчивости судов в неповрежденном состоянии 2008 года".

Аппаратное обеспечение (персональная электронно-вычислительная машина) средства контроля остойчивости должно соответствовать по своей платформе и техническим характеристикам системным требованиям, предусмотренным разработчиком такого программного обеспечения.

Прибор должен соответствовать требованиям 1.1.2 ч. VI Правил и проверяться в соответствии с 8.1.3 ПТНП.

2 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОСТОЙЧИВОСТИ

2.1 ОСНОВНОЙ КРИТЕРИЙ ОСТОЙЧИВОСТИ

2.1.1 Остойчивость судна (кроме пассажирского судна класса "М-СП") по основному критерию считается достаточной, если оно при плавании на спокойной воде или на волнении (в соответствии с классом судна) выдерживает динамически приложенное давление ветра, т.е. если соблюдается условие

(2.1.1)

где Mкр - кренящий момент от динамического действия ветра, определяемый в соответствии с 2.2, кН·м;

Mдоп - предельно допустимый момент при динамических наклонениях, определяемый в соответствии с 2.3, кН·м.

2.1.2 Остойчивость по основному критерию следует проверять для судов классов "М-СП", "М-ПР", "М", "О-ПР" и "О" с учетом бортовой качки (см. 2.4), а для судов классов "Р" и "Л" - на спокойной воде.

2.1.3 Остойчивость пассажирских судов класса "М-СП" считается достаточной, если выполняется условие

K = b/a \geq 1, (2.1.3)

где a и b - площади, определяемые по диаграмме плеч статической остойчивости (см. рис. 2.1.3) при выполнении следующих требований:

.1 судно находится под действием ветра постоянной скорости, направленного перпендикулярно к его диаметральной плоскости, которому соответствует плечо ветрового кренящего момента lw1;

.2 под действием волн судно кренится на подветренный борт от статического угла крена \theta_{0} (который в любом случае не должен превышать 16°), вызванного постоянным ветром и соответствующего первой точке пересечения горизонтальной прямой lw1 и кривой восстанавливающих плеч l = f(\theta) , до угла, равного амплитуде бортовой качки \theta_{m} ;

.3 на накрененное судно динамически действует порыв ветра, которому соответствует плечо кренящего момента lw2;

.4 для определения K вычисляются и сравниваются площади a и b, заштрихованные на рис. 2.1.3. Площадь b ограничена кривой l = f(\theta) восстанавливающих плеч, горизонтальной прямой на уровне плеча кренящего момента lw2 и наименьшим из следующих сопоставляемых углов: крена \theta_{2} = 50^{\circ} ; заливания \theta_{\text{зал}} ; опрокидывания \theta_{\text{опр}} . Площадь a ограничена кривой восстанавливающих плеч l = f(\theta) , горизонтальной прямой на уровне плеча кренящего момента lw2 и углом крена, равным \theta_{\text{о}} - \theta_{m} ;

.5 плечо ветрового кренящего момента lw1 принимается постоянным для всех углов и рассчитывается по формуле, м:

lw1 = 0,001pvSz/(gD), (2.1.3.5)

где pv - условное статическое давление ветра, pv = 252 Па;

z - приведенное плечо кренящей пары при одновременных крене и боковом дрейфе судна, определяемое в соответствии с требованиями 2.2.5 и 2.2.6, м;

S - площадь парусности судна при его посадке с проверяемым вариантом загрузки, м2;

D - водоизмещение судна с проверяемым вариантом загрузки, т;

g - ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с2;

.6 кренящее плечо lw2 определяется по формуле

lw2 = 1,5lw1. (2.1.3.6)

Рис. 2.1.3. Диаграмма плеч статической остойчивости

2.1.4 Амплитуда бортовой качки судна \theta_{m} определяется в соответствии с требованиями 2.4.10.

2.1.5 Судну в зависимости от класса устанавливаются предельные ограничения скорости ветра в порыве в соответствии с таблицей 2.1.5:

Таблица 2.1.5

Предельные ограничения скорости ветра в порыве

Класс судна	Предельная скорость ветра в порыве, м/с
"М-СП", "М-ПР", "М"	24
"О-ПР", "О"	21
"Р", "Л"	17

2.2 КРЕНЯЩИЙ МОМЕНТ ОТ ДИНАМИЧЕСКОГО ДЕЙСТВИЯ ВЕТРА

2.2.1 Кренящий момент от динамического действия ветра на судно определяется по формуле, кН·м:

Mкр = 0,001pSz, (2.2.1)

где p - условное расчетное динамическое давление ветра, Па;

S - площадь парусности судна при средней осадке по действующую ватерлинию, м2;

z - приведенное плечо кренящей пары при одновременных крене и боковом дрейфе судна, м.

Значения величин, входящих в правую часть формулы (2.2.1), следует принимать в соответствии с требованиями 2.2.2 - 2.2.6.

2.2.2 Условное расчетное динамическое давление ветра следует принимать в соответствии с классом судов по табл. 2.2.2 в зависимости от возвышения центра парусности zт, м, над плоскостью действующей ватерлинии (при средней осадке T):

zт = zп - T, (2.2.2-1)

где zп - возвышение центра парусности над основной плоскостью судна, м.

Таблица 2.2.2

Условное расчетное динамическое давление ветра

Возвышение центра парусности zт, м	Условное расчетное динамическое давление ветра p, Па, для судов классов
	"М-СП", "М-ПР", "М"	"О-ПР", "О"	"Р" и "Л"
\leq 0,5	177	157	127
1,0	196	177	147
1,5	216	196	167
2,0	235	216	186
2,5	255	235	207
3,0	265	245	216
4,0	284	265	235
5,0	304	284	255
\geq 6,0	324	304	275

Указанное условное расчетное динамическое давление ветра может также быть найдено по выражениям для судна класса:

"М-СП", "М-ПР", "М"	p = 171(zт + 0,6)0,34	(2.2.2-2)
"О-ПР", "О"	p = 151(zт + 0,6)0,37	(2.2.2-3)
"Р", "Л"	p = 121(zт + 0,6)0,44	(2.2.2-4)

2.2.3 В площадь парусности должны быть включены проекции на диаметральную плоскость всех сплошных поверхностей элементов корпуса, надстроек и рубок, мачт, дымовых труб, вентиляторов, шлюпок и палубных грузов, а также тентов, которые могут быть натянуты при штормовой погоде.

Парусность несплошных поверхностей элементов судна - лееров, крановых ферм решетчатого типа, рангоута (за исключением мачт), такелажа приближенно допускается учитывать увеличением вычисленных для минимальной осадки суммарной площади упомянутых выше сплошных поверхностей на 5%, а ее статического момента относительно основной плоскости судна - на 10%.

Парусность несплошных поверхностей элементов судна при обледенении учитывается увеличением вычисленных для минимальной осадки суммарной площади упомянутых выше сплошных поверхностей на 7,5%, а ее статического момента относительно основной плоскости судна - на 15%.

2.2.4 Указанные в 2.2.3 приближенные надбавки на влияние парусности несплошных поверхностей элементов судна можно не учитывать, если площадь всех таких поверхностей и ее статический момент относительно основной плоскости вычисляются поэлементно. В этом случае в площадь парусности несплошных поверхностей следует включать их габаритные площади, умноженные на коэффициенты заполнения, значения которого следует принимать для несплошных поверхностей:

лееров,
затянутых сеткой	0,6
не затянутых сеткой	0,2
крановых ферм решетчатого типа	0,5
рангоута и такелажа	0,6

Площади парусности несплошных поверхностей указанных выше элементов при их детальном подсчете следует принимать с коэффициентом обтекания, равным 1.

Площади проекций надводной части корпуса судна, а также надстроек и рубок обычного (необтекаемого) типа следует принимать с коэффициентом обтекания, равным 1. Площади проекций надстроек и рубок обтекаемого типа можно принимать с коэффициентом обтекания не менее 0,6, однако, это должно быть подтверждено соответствующими экспериментально-расчетными данными.

Площади проекций элементов судна, расположенных отдельно и имеющих обтекаемую форму (мачт, дымовых труб, вентиляторов и других подобных объектов), следует принимать с коэффициентом обтекания 0,6.

2.2.5 Приведенное плечо кренящей пары при динамическом действии ветра на судно, м

z = zт + a1a2T, (2.2.5)

где zт - возвышение центра парусности над плоскостью действующей ватерлинии (см. 2.2.2), м;

a1, a2 - поправочные коэффициенты, см. 2.2.6;

T - средняя осадка судна по действующую ватерлинию, м.

2.2.6 Коэффициент a1, учитывающий влияние сил сопротивления воды боковому дрейфу на плечо кренящей пары z, следует принимать по табл. 2.2.6-1 в зависимости от отношения B/T (B и T - ширина и средняя осадка судна по действующую ватерлинию, м) или рассчитывать с использованием выражения:

a_{1} = 1,31 - 0,925e^{- 0,00025(B/T)^{4,33}}. (2.2.6-1)

Таблица 2.2.6-1

Значение коэффициента a1

B/T	a1	B/T	a1
\leq 2,5	0,40	7,0	1,00
3,0	0,41	8,0	1,20
4,0	0,46	9,0	1,28
5,0	0,60	\geq 10	1,30
6,0	0,81

Коэффициент a2, учитывающий влияние сил инерции на плечо кренящей пары z, следует определять по табл. 2.2.6-2 в зависимости от соотношения zg/B (zg - возвышение центра массы над основной плоскостью судна, м) или рассчитывать с использованием выражения:

a_{2} = [ - 6,2 + 0,75(z_{g}/B)^{- 2,64}][10,7 + (z_{g}/B)^{- 2,64}]. (2.2.6-2)

Таблица 2.2.6-2

Значение коэффициента a2

zg/B	a2	zg/B	a2
0,15	0,66	0,35	0,22
0,20	0,58	0,40	0,10
0,25	0,46	\geq 0,45	0
0,30	0,34

2.3 ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫЙ МОМЕНТ ПРИ ПРОВЕРКЕ ОСТОЙЧИВОСТИ ПО ОСНОВНОМУ КРИТЕРИЮ

2.3.1 Предельно допустимый момент определяется предельно допустимым углом крена.

2.3.2 За предельно допустимый угол крена \theta_{\text{доп}} при динамическом воздействии кренящего момента от ветра и волнения следует принимать или угол опрокидывания \theta_{\text{опр}} или угол заливания \theta_{\text{зал}} , в зависимости от того, какой из этих углов меньше.

2.3.3 Предельно допустимый момент Mдоп можно определять по диаграмме динамической или статической остойчивости в соответствии с требованиями настоящего раздела.

2.3.4 Предельно допустимый момент Mдоп для судов классов "М-СП", "М-ПР", "М", "О-ПР" и "О" следует определять путем построений, выполненных с учетом влияния бортовой качки.

Диаграмма динамической остойчивости (кривая плеч динамической остойчивости d) при определении по ней момента Mдоп продолжается в область отрицательных значений оси на участке, равном расчетной условной амплитуде качки \theta_{m} , вычисленной в соответствии с требованиями 2.4.

Влево от начала координат 0 (рис. 2.3.4-1 и 2.3.4-2) откладывается значение амплитуды качки и на левой ветви диаграммы фиксируется соответствующая точка A, которая в дальнейшем называется исходной.

Рис. 2.3.4-1. Определение предельно допустимого момента, соответствующего углу опрокидывания судна

Рис. 2.3.4-2. Определение предельно допустимого момента, соответствующего углу заливания

При определении предельно допустимого момента по любой из упомянутых диаграмм возможны следующие типовые случаи.

.1 Для установления предельно допустимого момента Mдоп, соответствующего углу опрокидывания судна \theta_{\text{опр}} , от исходной точки A проводится касательная AK к правой ветви кривой плеч d (см. рис. 2.3.4-1). Абсцисса точки касания K определяет в данном случае угол опрокидывания.

Далее через исходную точку A проводится прямая, параллельная оси абсцисс, и на этой прямой откладывается отрезок AB, равный 1 рад (57,3°). Из точки B восстанавливается перпендикуляр до пересечения с касательной AK в точке E.

Отрезок BE дает численное значение плеча lдоп1 предельно допустимого момента, соответствующего углу опрокидывания судна. В этом случае предельно допустимый момент Mдоп1, кН·м, будет равен lдоп1, м, умноженному на вес судна \Delta , кН, при осадке, для которой построена диаграмма остойчивости, т.е.

M_{\text{доп}1} = \Delta \cdot l_{\text{доп}1}. (2.3.4-1)

.2 Для определения предельно допустимого момента Mдоп2, соответствующего углу заливания \theta_{\text{зал}} , на оси абсцисс диаграммы откладывается значение угла \theta_{\text{зал}} (см. рис. 2.3.4-2) и из полученной точки восстанавливается перпендикуляр до пересечения с кривой плеч d в точке F.

Дальнейшие построения по диаграмме проводят так же, как и в предыдущем случае, с той лишь разницей, что вместо касательной к диаграмме проводится секущая AF до пересечения в точке E с перпендикуляром BE, восстановленным к отрезку AB, равному 1 рад.

Отрезок BE в этом случае дает числовое значение плеча lдоп2 искомого предельно допустимого момента, соответствующего углу заливания судна.

Предельно допустимый момент Mдоп2 вычисляется по формуле, кН·м:

M_{\text{доп}2} = \Delta \cdot l_{\text{доп}2}, (2.3.4-2)

где lдоп2 - плечо предельно допустимого момента, м,

\Delta - вес судна, кН.

Предельно допустимые моменты Mдоп1 или Mдоп2 следует определять по диаграмме статической остойчивости как результат построений, изображенных на рис. 2.3.4-1 и 2.3.4-2.

На диаграммах статической остойчивости (кривая плеч l) подбирают прямые CN, параллельные оси абсцисс, исходя из равенства заштрихованных на чертеже площадей S1 и S2.

Отрезок OC на оси ординат диаграммы (см. рис. 2.3.4-1) дает числовое значение плеча lдоп1 предельно допустимого момента, соответствующего углу опрокидывания судна, а значение этого момента Mдоп1, кН·м, следует вычислять по формуле (2.3.4-1). Аналогично отрезок OC (см. 2.3.4-2) дает числовое значение плеча lдоп2 предельно допустимого момента для угла заливания судна, а значение этого момента Mдоп2, кН·м, следует вычислять по формуле (2.3.4-2).

2.3.5 Предельно допустимый момент при динамических наклонениях для судов классов "Р" и "Л" при проверке их остойчивости по основному критерию (см. 2.1), а также для судов всех классов при проверке их остойчивости по дополнительным требованиям (см. разд. 3) следует определять по диаграммам динамической и статической остойчивости в том же порядке, как было указано в 2.3.4, но без учета влияния бортовой качки (рис. 2.3.5-1 и 2.3.5-2), за исключением проверки остойчивости буксиров классов "О-ПР", "М-ПР" и "М-СП" на рывок троса, которая выполняется с учетом бортовой качки (см. 3.3.14).

Рис. 2.3.5-1. Определение предельно допустимого момента, соответствующего углу опрокидывания судна без учета качки

Рис. 2.3.5-2. Определение предельно допустимого момента, соответствующего углу заливания судна без учета качки

Диаграммы остойчивости не продолжаются в области отрицательных значений оси абсцисс, и все построения (проведение касательной или секущей к кривой d или построение равновеликих площадей по кривой l) следует выполнять только вправо от начала координат (от точки 0 на рис. 2.3.5-1 и 2.3.5-2).

2.4 РАСЧЕТНЫЕ УСЛОВНЫЕ АМПЛИТУДЫ КАЧКИ

2.4.1 Расчетные условные амплитуды бортовой качки \theta_{m} , град, для корпусов судов классов "М-ПР", "М", "О-ПР" и "О" с закругленной скулой и без скуловых килей (или брускового киля) следует принимать по табл. 2.4.1 в зависимости от частоты m, с-1, определяемой по формуле

m = m1m2m3, (2.4.1-1)

где m1, m2, m3 - коэффициенты, см. 2.4.3.

Примечания. 1. При значениях m, больше приведенных в табл. 2.4.1, следует принимать наибольшую расчетную амплитуду качки для судов данного класса.

2. Для судов со скуловыми килями (или брусковым килем) амплитуды качки следует определять в соответствии с 2.4.4 - 2.4.7.

Таблица 2.4.1

Амплитуда бортовой качки

m, с-1	Амплитуда бортовой качки, \theta_{m} для судов классов
	"М-ПР", "М"	"О-ПР", "О"
0,40	14°	9°
0,60	18°	10°
0,80	24°	13°
1,00	28°	17°
1,20	30°	20°
1,40	31°	23°
1,60	31°	24°
1,80	31°	24°

Указанные расчетные условные амплитуды бортовой качки \theta_{m} , град, также могут быть найдены по выражениям для судна класса:

"М", "М-ПР"	\theta_{m} = 31 - 19,3e^{- 1,9m^{2,9}}	(2.4.1-2)
"О", "О-ПР"	\theta_{m} = 24,4 - 15,9e^{- 0,75m^{3,5}}	(2.4.1-3)

2.4.2 Для судов с острыми скулами и для колесных судов расчетные условные амплитуды качки следует принимать соответственно равными 0,75 и 0,80 их значения, взятого по табл. 2.4.1 или вычисленного по формулам (2.4.1-2) и (2.4.1-3).

2.4.3 Коэффициент m1, характеризующий частоту собственных колебаний судна (на тихой воде <1>), следует определять по формуле, с-1

m_{1} = m_{0} \sqrt{h_{0}} , (2.4.3-1)

где h0 - метацентрическая высота, соответствующая варианту нагрузки судна, вычисляемая без учета влияния свободной поверхности жидких грузов, м;

m0 - коэффициент, значения которого следует принимать по табл. 2.4.3-1 или по выражению (2.4.3-3) в зависимости от параметра

n_{1} = h_{0}B(z_{g} \sqrt[3]{V}), (2.4.3-2)

где V - объемное водоизмещение судна при средней осадке T, по действующую ватерлинию, м3;

zg - возвышение центра тяжести судна над основной плоскостью для данного варианта нагрузки, м;

B - ширина судна по действующей ватерлинии, м.

---

<1> Тихой водой считается акватория со скоростью течения менее 0,1 км/ч, спокойной поверхностью воды (допускается мелкая рябь) при ветре до 3 м/с.

Таблица 2.4.3-1

Значение коэффициента m0

n1	m0	n1	m0
\leq 0,10	0,42	1,00	2,40
0,15	0,52	1,50	3,00
0,25	0,78	2,00	3,30
0,50	1,38	2,50	3,50
0,75	1,94	\geq 3,00	3,60

m_{0} = 3,66 - 3,43e^{- n_{1}^{1,25}}. (2.4.3-3)

Значения безразмерных коэффициентов m2 и m3, учитывающих влияние формы корпуса судна на амплитуды бортовой качки, следует принимать по табл. 2.4.3-2 и 2.4.3-3 или по выражениям (2.4.3-4) и (2.4.3-5) в зависимости от отношения B/T и коэффициента полноты водоизмещения \delta .

m2 = 0,669 + 10,47/(B/T) - 100,74/(B/T)2 + + 327,36/(B/T)3 - 339,5/(B/T)4. (2.4.3-4)

m_{3} = 1 - 0,358e^{- 0,0075\delta^{- 8,1}}. (2.4.3-5)

Таблица 2.4.3-2

Значение коэффициента m2

B/T	m2	B/T	m2
\leq 2,50	1,00	6,00	0,87
3,00	0,90	7,00	0,92
3,50	0,81	8,00	0,96
4,00	0,78	9,00	0,99
5,00	0,81	\geq 10,00	1,00

Таблица 2.4.3-3

Значение коэффициента m3

\delta	m3	\delta	m3
\leq 0,45	1,00	0,65	0,72
0,50	0,95	0,70	0,69
0,55	0,86	0,75	0,67
0,60	0,77	\geq 0,80	0,66

2.4.4 Расчетные условные амплитуды бортовой качки \theta\prime_{m} , град, для судов со скуловыми килями (с брусковым килем)

\theta\prime_{m} = k\theta_{m}, (2.4.4)

где k - поправочный коэффициент, см. 2.4.5;

\theta_{m} - амплитуда бортовой качки для судна без килей, см. 2.4.1.

2.4.5 Коэффициент k, характеризующий относительное уменьшение амплитуд бортовой качки судна в результате установки скуловых или брусковых килей, следует принимать по табл. 2.4.5 в зависимости от

q = r\alpha \sqrt{B,} (2.4.5-1)

где B - ширина судна по действующей ватерлинии, м;

\alpha - коэффициент полноты площади этой ватерлинии;

r - коэффициент, определяемый в соответствии с требованиями 2.4.6.

Таблица 2.4.5

Значения поправочного коэффициента k

q	k	q	k
0	1,00	5,00	0,68
1,00	0,95	6,00	0,65
2,00	0,85	7,00	0,63
3,00	0,77	\geq 8,00	0,62
4,00	0,72

Указанный коэффициент k также может быть найден по выражению:

k = 1 - 0,438q1,85/(7 + q1,85). (2.4.5-2)

2.4.6 Коэффициент r, учитывающий возрастание сопротивления воды бортовой качке судна, обусловленное установкой скуловых или брусковых килей, следует вычислять по формуле:

r = (r1 + r2)r3, (2.4.6)

где r1, r2, r3 - коэффициенты, см. 2.4.7.

2.4.7 Коэффициент r1, характеризующий эффективность действия скуловых килей, имеющих суммарную площадь Sк, м2, следует принимать по табл. 2.4.7-1 в зависимости от отношения 100Sк/(LB)% (L и B - длина и ширина судна по действующей ватерлинии, м).

Таблица 2.4.7-1

Значения коэффициента r1

100Sк/(LB), %	r1	100Sк/(LB), %	r1
0,70	0,14	2,50	0,94
1,00	0,24	3,00	1,20
1,50	0,44	3,50	1,48
2,00	0,68	\geq 4,00	1,66

Указанный коэффициент r1 также может быть найден по выражению:

(2.4.7-1)

Коэффициенты r2 и r3, учитывающие влияние формы корпуса судна на эффективность действия скуловых килей, следует принимать по табл. 2.4.7-2 и 2.4.7-3, соответственно, в зависимости от коэффициента полноты водоизмещения \delta при площади килей Sк и отношения B/T (T - средняя осадка судна по действующую ватерлинию, м).

Примечание. Требования, установленные в 2.4.7, распространяются и на суда с брусковым килем. В этом случае Sк, м2, - площадь боковой проекции киля.

Таблица 2.4.7-2

Значения коэффициента r2

\delta	r2	\delta	r2
\leq 0,45	0	0,70	0,65
0,50	0,06	0,75	0,71
0,55	0,18	0,80	0,68
0,60	0,35	\geq 0,85	0,64
0,65	0,51

Таблица 2.4.7-3

Значения коэффициента r3

B/T	r3	B/T	r3
\leq 2,50	1,40	7,00	2,13
3,00	1,48	8,00	2,34
4,00	1,58	9,00	2,50
5,00	1,83	\geq 10,0	2,60
6,00	2,00

Указанные коэффициенты r2 и r3 также могут быть найдены по формулам:

r_{2} = ( - 0,116 + 0,25\delta)/(1 - 2,7\delta + 2\delta^{2}) (2.4.7-2)

r3 = 1 + 0,166B/T. (2.4.7-3)

2.4.8 Амплитуда качки \theta_{m} судов класса "М-СП" (кроме пассажирских) с круглой скулой без скуловых килей определяется по формуле, град

\theta_{m} = m_{4}m_{5}m_{6}, (2.4.8-1)

где m4 - коэффициент, вычисляемый по формуле

m4 = [1,103 - 0,5576B/T + 0,0764(B/T)2]/ /[1 - 0,4971B/T + 0,0691(B/T)2] (2.4.8-2)

или принимаемый по табл. 2.4.8-1 в зависимости от отношения ширины судна B к осадке T;

m5 - коэффициент, рассчитывается по формуле

m_{5} = 109,745 - 124,4\delta + 52,94\delta^{2} - 41,68/\delta + 5,85/\delta^{2} (2.4.8-3)

или принимается по табл. 2.4.8-2 в зависимости от коэффициента общей полноты \delta ;

m6 - коэффициент, рассчитываемый по формуле

(2.4.8-4)

или принимаемый по табл. 2.4.8-3 в зависимости от отношения \sqrt{h_{0}} B ;

h0 - начальная метацентрическая высота, м.

Таблица 2.4.8-1

Значения коэффициента m4

B/T	m4	B/T	m4
\leq 2,4	1,0	3,6	0,80
2,6	0,96	4,0	0,80
2,8	0,93	4,5	0,86
3,0	0,90	5,0	0,92
3,2	0,86	5,5	0,97
3,4	0,82	\geq 6,0	1,0

Таблица 2.4.8-2

Значения коэффициента m5

\delta	m5	\delta	m5
\leq 0,45	0,75	0,60	0,95
0,5	0,82	0,65	0,97
0,55	0,89	\geq 0,70	1,0

Таблица 2.4.8-3

Значения коэффициента m6

\sqrt{h_{0}} /B	m6	\sqrt{h_{0}} /B	m6
\leq 0,04	16,0	0,14	32,5
0,06	19,7	0,16	33,5
0,08	25,4	0,18	34,2
0,10	29,2	\geq 0,20	34,8
0,12	31,4

2.4.9 Если судно класса "М-СП" (кроме пассажирского) имеет скуловые кили, то амплитуда качки определяется по формуле

\theta\prime_{m} = k\theta_{m}, (2.4.9-1)

где коэффициент k в зависимости от \overline{a} = 100S_{\text{к}}/(LB) , рассчитываемый по формуле

k = (1 - 0,8554\overline{a} + 0,2522\overline{a^{2}} - 0,0212\overline{a^{3}})(1 - 0,8432\overline{a} + 0,2449\overline{a^{2}} - 0,0184\overline{a^{3}}), (2.4.9-2)

или принимаемый по табл. 2.4.9 в зависимости от отношения площади скуловых килей Sк, м2, к произведению LB.

Таблица 2.4.9

Значения коэффициента k

100Sk/(LB), %	k	100Sк/(LB), %	k
0	1,00	2,5	0,79
1,0	0,98	3,0	0,74
1,5	0,95	3,5	0,72
2,0	0,88	\geq 4,0	0,70

2.4.10 Амплитуда качки \theta_{m} , град, пассажирского судна класса "М-СП" с круглой скулой вычисляется по формуле:

\theta_{m} = 109kx_{1}m_{5} \sqrt{rs} , (2.4.10-1)

где k - коэффициент, учитывающий влияние скуловых килей, принимаемый по табл. 2.4.9;

x1 - безразмерный коэффициент, определяемый по табл. 2.4.10-1 в зависимости от отношения ширины судна B к осадке T или в диапазоне B/T от 2,4 до 3,5 по формуле:

x_{1} = \sqrt{1,7645 - 0,3207B/T} ; (2.4.10-2)

m5 - безразмерный коэффициент, определяемый по табл. 2.4.8-2;

r - параметр, определяемый по формуле:

r = 0,73 + 0,6(z_{g} - T)/T \leq 1; (2.4.10-3)

s - безразмерный коэффициент, определяемый по табл. 2.4.10-2 в зависимости от периода бортовой качки судна \tau , значение которого рассчитывается по формуле, с:

\tau = 2cB \sqrt{h} . (2.4.10-4)

Таблица 2.4.10-1

Значения безразмерного коэффициента x1

B/T	x1	B/T	x1
\leq 2,4	1,00	3,0	0,9
2,5	0,98	3,1	0,88
2,6	0,96	3,2	0,86
2,7	0,95	3,3	0,84
2,8	0,93	3,4	0,82
2,9	0,91	\geq 3,5	0,80

Таблица 2.4.10-2

Значения периода бортовой качки судна \tau

s	\tau , с	s	\tau , с
0,100	\leq 5	0,053	10
0,093	6	0,040	12
0,083	7	0,035	\geq 14
0,073	8

В диапазоне изменения периода качки от 6 до 20 с при определении s вместо табл. 2.4.10-2 может быть использована формула:

s = 0,03 + 0,0439\tau - 0,838 \cdot 10^{- 2}\tau^{2} + 0,536 \cdot 10^{- 3}\tau^{3} - 1,1399 \cdot 10^{- 5}\tau^{4}; (2.4.10-5)

c - поправочный коэффициент, зависящий от размерений судна:

c = 0,373 + 0,023B/T - 0,043·10-2L; (2.4.10-6)

h - исправленная метацентрическая высота, м (с поправкой на свободные поверхности жидких грузов);

L - длина судна, м.

Амплитуду качки судна с острой скулой следует принимать равной 70% амплитуды, вычисленной по формуле (2.4.10-1).

Расчетные значения амплитуды качки следует округлить до целых градусов.

2.4.11 Допускается уменьшение расчетной условной амплитуды качки для судов класса "М-СП" (кроме пассажирских), но не более чем до минимально допустимых значений, определяемых по схеме, приведенной в 2.4.1 - 2.4.7 как для судов класса "М". При этом амплитуда качки \theta_{m} , град, рассчитывается по формуле

\theta_{m} = 1/(0,1306 - 0,2584m + 0,2272m^{2} - 0,0674m^{3}) (2.4.11)

или принимается по табл. 2.4.11 в зависимости от параметра m.

Таблица 2.4.11

Значения амплитуды качки \theta_{m}

m	\theta_{m}	m	\theta_{m}
0,40	17°	1,00	31°
0,60	23°	\geq 1,20	32°
0,80	29°

2.5 ТРЕБОВАНИЯ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ ДИАГРАММ СТАТИЧЕСКОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ

2.5.1 Для судов классов "М" и "М-ПР" максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно быть не менее 0,25 м для судов длиной 80 м и менее и не менее 0,20 м для судов длиной 105 м и более при угле крена \theta \geq 25^{\circ} . Для судов длиной более 80 м, но менее 105 м плечо lmax определяется линейной интерполяцией приведенных выше данных. Угол заката или угол обрыва диаграммы статической остойчивости должен быть не менее 50°.

2.5.2 Диаграмма статической остойчивости судов класса "М-СП" (кроме пассажирских) должна соответствовать следующим требованиям:

.1 максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно быть не менее 0,25 м для судов длиной 80 м и менее и не менее 0,20 м для судов длиной 105 м и более при угле крена \theta \geq 25^{\circ} . Для судов длиной более 80 м, но менее 105 м плечо lmax определяется линейной интерполяцией приведенных выше данных. Для судов с отношением B/T \geq 2,5 допускается уменьшение максимального плеча до 0,15 м при условии, что площадь под диаграммой статической остойчивости в диапазоне углов крена от 0° до 15° будет составлять не менее 0,07 м·рад;

.2 угол заката или угол обрыва диаграммы статической остойчивости должен быть не менее 50°;

.3 площадь под кривой восстанавливающих плеч должна быть не менее, м·рад:

до угла крена 30°	0,055
до угла крена 40° или до угла заливания (в зависимости от того, что меньше)	0,09
от угла 30° до угла 40° или до угла заливания (в зависимости от того, что меньше)	0,03

2.5.3 Диаграмма статической остойчивости пассажирских судов класса "М-СП" должна соответствовать следующим требованиям:

.1 максимальное плечо диаграммы статической остойчивости lmax должно быть не менее 0,25 м для судов длиной 80 м и менее и 0,20 м для судов длиной 105 м и более при угле крена \theta \geq 30^{\circ} . Для промежуточных значений длины судна значение lmax определяется линейной интерполяцией приведенных выше данных.

При наличии у диаграммы статической остойчивости двух максимумов вследствие влияния надстроек или рубок требуется, чтобы первый от прямого положения максимум диаграммы располагался не далее 25°;

.2 предел положительной статической остойчивости (угол заката или угол обрыва диаграммы) должен быть не менее 60°; этот предел может быть уменьшен до 50° при условии, что на каждый градус уменьшения предела положительной статической остойчивости приходится 0,01 м увеличения максимального плеча lmax диаграммы сверх нормативного значения, определенного в соответствии с 2.5.3.1;

.3 площадь под кривой восстанавливающих плеч должна быть не менее, м·рад:

до угла крена 30°	0,055
до угла крена 40° или до угла заливания (в зависимости от того, что меньше)	0,09
от угла 30° до угла 40° или до угла заливания (в зависимости от того, что меньше)	0,03

3 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОСТОЙЧИВОСТИ СУДОВ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ

3.1 ПАССАЖИРСКИЕ И ИНЫЕ СУДА, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ ЛЮДЕЙ

3.1.1 Проверка остойчивости пассажирских судов по основному критерию, указанному в 2.1, должна быть выполнена при вариантах нагрузки, приведенных в 1.3.2.

При проверке остойчивости судна по основному критерию считается, что все каютные пассажиры находятся в своих помещениях, все палубные пассажиры - на своих палубах, а размещение грузов в грузовых трюмах и на палубах соответствует нормальным условиям эксплуатации данного судна.

Для вариантов нагрузки 1.3.2.1 - 1.3.2.3 должна быть также проверена остойчивость судна в соответствии с дополнительными требованиями, установленными в 3.1.2, 3.1.6, 3.1.10.

Примечание. Проверка остойчивости судна по дополнительным требованиям выполняется также при неполном количестве пассажиров, если такое состояние нагрузки может оказаться менее благоприятным для остойчивости, чем наихудшая из перечисленных выше.

3.1.2 Остойчивость пассажирских судов должна быть достаточной в случае скопления пассажиров у одного борта, то есть должно быть выполнено условие

Mп < Mдоп, (3.1.2)

где Mп - кренящий момент от скопления пассажиров у одного борта, кН·м, см. 3.1.3;

Mдоп - предельно допустимый момент при статических наклонениях судна, кН·м, см. 2.3.

3.1.3 Кренящий момент Mп следует определять по расчетной схеме скопления пассажиров у одного борта, что соответствует наиболее опасному их размещению, возможному в нормальных условиях эксплуатации судна. В этом случае размещение пассажиров следует принимать у одного борта на площадях палуб, свободных от оборудования и устройств, с учетом ограничений допуска пассажиров на ту или иную часть палубы.

При определении кренящего момента Mп плотность размещения пассажиров следует принимать: на судах, совершающих постоянные рейсы продолжительностью более 24 ч - 4 чел. на 1 м2 свободной площади палуб; на судах, совершающих рейсы продолжительностью менее 24 ч - 6 чел. на 1 м2.

Площади наружных проходов, расположенных возле фальшбортов или леерных ограждений, следует принимать с коэффициентом 0,75 при ширине проходов более 0,7 м и с коэффициентом 0,50 при ширине \leq 0,7\text{м} .

Площади проходов между диванами (скамейками, креслами), на которых возможно скопление пассажиров дополнительно к сидящим на своих местах, следует принимать с коэффициентом 0,5.

Массу одного пассажира следует принимать равной 75 кг, а центр тяжести - расположенным на высоте 1,1 м от уровня палубы.

3.1.4 За предельно допустимый угол крена \theta_{\text{доп}} следует принимать угол, равный 0,8\theta_{\text{зал}} , либо угол, при котором входит в воду кромка палубы или верхняя кромка обносов судна, смотря по тому, какой из этих углов будет меньше. Значение угла \theta_{\text{доп}} не должно превышать 10°, а для судов длиной до 30 м - 12°.

3.1.5 Момент Mдоп следует определять по диаграмме статической остойчивости в зависимости от предельно допустимых углов крена \theta_{\text{доп}} , град (см. 3.1.4). При проверке остойчивости в случае скопления пассажиров у одного борта следует учитывать влияние свободной поверхности жидких грузов в соответствии с требованиями 1.4.2.

3.1.6 Остойчивость пассажирских судов при скоплении пассажиров у одного борта должна быть достаточной при наибольшем динамическом крене, возникающем в эволюционный период циркуляции, т.е. должно быть выполнено условие

M_{\text{ц}}<M_{\text{д}}\prime_{\text{оп}}, (3.1.6)

где Mц - динамически приложенный кренящий момент, кН·м, возникающий в эволюционный период циркуляции и определяемый в соответствии с 3.1.7;

M_{\text{д}}\prime_{\text{оп}} - предельно допустимый момент, принимаемый в соответствии с 3.1.9 для случая наклонения судна в эволюционный период циркуляции с учетом начального крена от скопления пассажиров у одного борта, кН·м.

Примечание. Если для какого-либо реального варианта нагрузки пассажирского судна серийной постройки не соблюдается условие M_{\text{ц}} \leq 0,8M_{\text{д}}\prime_{\text{оп}} , то его остойчивость в эволюционный период циркуляции должна быть проверена с помощью специально поставленного натурного эксперимента, выполненного на головном судне серии.

3.1.7 Динамически приложенный кренящий момент, действующий на судно в эволюционный период циркуляции, кН·м:

M_{\text{ц}} = cv_{0}^{2}\Delta(z_{g} - a_{3}T)/L, (3.1.7-1)

где c - коэффициент, зависящий от типа судовых движителей и равный 0,029 для винтовых и водометных и 0,045 для колесных судов;

v0 - скорость судна перед входом в циркуляцию, принимаемая равной 0,8 скорости полного хода на прямом курсе, м/с;

\Delta - вес судна при осадке по действующую ватерлинию, кН;

zg - возвышение центра тяжести судна над основной плоскостью, м;

a3 - коэффициент, учитывающий смещение центра бокового давления по высоте при дрейфе судна и определяемый по табл. 3.1.7 в зависимости от отношения B/T (B - ширина судна по действующей ватерлинии);

L и T - длина судна и его средняя осадка по действующую ватерлинию соответственно, м.

Таблица 3.1.7

Значения коэффициента a3

B/T	a3	B/T	a3
\leq 2,50	0,73	7,00	-3,38
3,00	0,50	8,00	-4,45
4,00	-0,27	9,00	-5,40
5,00	-1,27	\geq 10,00	-6,00
6,00	-2,33

Коэффициент a3 может быть также определен в диапазоне 2,50 < B/T < 10,0 по формуле:

a3 = 0,015(B/T)3 - 0,282(B/T)2 + 0,662B/T + 0,62. (3.1.7-2)

Примечание. Формула (3.1.7-1) действительна для водоизмещающих однокорпусных судов с числом Фруда по длине Fr_{L} = v \sqrt{gL} \leq 0,36 .

3.1.8 За предельно допустимый угол крена \theta\prime_{\text{доп}} следует принимать или угол, равный углу входа палубы в воду (без учета входа обносов в воду), или угол входа ватерлинии, проходящей на 75 мм ниже кромки отверстий, считающихся открытыми, в зависимости от того, какой из этих углов будет меньше.

3.1.9 Момент M_{\text{д}}\prime_{\text{оп}} следует определять по диаграмме статической остойчивости в зависимости от предельно допустимого угла крена \theta\prime_{\text{доп}} (см. 3.1.8) в результате построений, приведенных на рис. 3.1.9, где начало координат условно перенесено в точку 0' на кривой l, соответствующую статическому углу крена от скопления пассажиров у одного борта \theta_{\text{п}} , возникающему при приложении статического момента Mп, вычисленного в соответствии с 3.1.3. Момент M_{\text{д}}\prime_{\text{оп}} (или плечо допустимого момента l_{\text{д}}\prime_{\text{оп}} ) определяется из условий равенства площадей S1 и S2.

Рис. 3.1.9. Определение плеча l_{\text{д}}\prime_{\text{оп}} предельно допустимого момента M_{\text{д}}\prime_{\text{оп}}

При проверке остойчивости в эволюционный период циркуляции должно быть учтено влияние свободных поверхностей жидких грузов в соответствии с указаниями 1.4.2.

3.1.10 Остойчивость пассажирских судов, у которых центр парусности расположен выше 2 м над действующей ватерлинией, должна быть достаточной при скоплении пассажиров у одного борта в случае статического действия ветра, т.е. должно быть выполнено условие

(Mп + Mв) < Mдоп, (3.1.10)

где Mп - кренящий момент от скопления пассажиров у одного борта, кН·м, определяемый в соответствии с указаниями 3.1.3;

Mв - кренящий момент от статического действия ветра, кН·м, см. 3.1.11;

Mдоп - предельно допустимый момент при статических наклонениях судна, кН·м, определяемый по диаграмме статической остойчивости в зависимости от угла \theta_{\text{доп}} (см. 3.1.4), при этом значение угла \theta_{\text{доп}} не ограничивается 10° или 12°.

3.1.11 Кренящий момент от статического действия ветра на судно, кН·м,

Mв = 0,001pcS(zп - a3T), (3.1.11)

где pс - условное расчетное статическое давление ветра, Па, которое следует принимать равным 0,47 соответствующего значения динамического давления ветра, взятого из табл. 2.2.2, в зависимости от класса судна и возвышения центра парусности над плоскостью действующей ватерлинии;

S - площадь парусности, м2, см. 2.2.3 и 2.2.4;

zп - возвышение центра парусности над основной плоскостью в прямом положении судна, м;

a3 - коэффициент, см. табл. 3.1.7;

T - средняя осадка судна по действующую ватерлинию, м.

3.1.12 Остойчивость разъездных судов, судов специального назначения и непассажирских судов, перевозящих организованные группы людей, должна соответствовать требованиям, предъявляемым к остойчивости пассажирских судов с учетом возможности скопления на одном борту всех людей, находящихся на судне, за исключением членов экипажа.

3.1.13 Одновременно перевозить людей и выполнять буксировочные (на буксирном канате, либо под бортом) и технологические работы не допускается. Это должно быть отражено в Информации об остойчивости и непотопляемости судна.

3.2 ГРУЗОВЫЕ СУДА

3.2.1 Проверку остойчивости сухогрузных судов следует выполнять по основному критерию, установленному в 2.1.1, при нагрузке в соответствии с 1.3.1, 1.3.3, 1.3.5, 1.3.6 и 1.3.8.

Размещение груза должно соответствовать нормальным условиям эксплуатации судна.

Остойчивость наливных судов следует проверять при нагрузке в соответствии с 1.3.1, 1.3.4, 1.3.8 и дополнительно при 50%-м заполнении танков с полными и с 10%-ми запасами, а остойчивость наливных судов-бункеровщиков - при 25%, 50% и 75%-м заполнении танков с полными и с 10%-ми запасами.

3.2.2 Для всех грузовых судов с центром парусности выше 2 м над действующей ватерлинией должна быть проверена остойчивость при статическом действии ветра, т.е. должно быть выполнено условие

Mв < Mдоп, (3.2.2)

где Mв - кренящий момент от статического действия ветра, кН·м, см. 3.1.11;

Mдоп - предельно допустимый момент при статических наклонениях судна, кН·м, определяемый по диаграмме статической остойчивости в зависимости от угла \theta_{\text{доп}} (см. 3.2.3).

3.2.3 Предельно допустимый угол крена \theta_{\text{доп}} следует принимать равным или 0,8\theta_{\text{зал}} , или углу, при котором входит в воду кромка палубы, в зависимости от того, какой из этих углов меньше.

3.2.4 Для всех грузовых судов с энерговооруженностью, то есть мощностью Pе, кВт, приходящейся на единицу водоизмещения V, м3, P_{e}/V \geq 0,735 , должна быть проверена остойчивость в эволюционный период циркуляции, т.е. должно быть проверено условие:

Mц < Mдоп, (3.2.4)

где Mц - динамически приложенный кренящий момент, кН·м, действующий на судно в эволюционный период циркуляции, см. 3.1.6;

Mдоп - предельно допустимый момент, кН·м, определяемый по диаграмме статической или динамической остойчивости в зависимости от угла \theta\prime_{\text{доп}} (см. 3.2.5).

3.2.5 Предельно допустимый угол \theta\prime_{\text{доп}} следует принимать равным или углу входа палубы в воду, или углу входа ватерлинии, проходящей на 75 мм ниже кромок отверстий, считающихся открытыми, в зависимости от того, какой из этих углов будет меньше.

3.2.6 Остойчивость судов класса "М-СП", перевозящих навалочные грузы, должна соответствовать следующим требованиям:

.1 расчетное ускорение при бортовой качке (в долях g) aрасч не должно превышать 0,3, то есть критерий ускорения K^{*} = 0,3/a_{\text{расч}} \geq 1 ,

где a_{\text{расч}} = 1,1 \cdot 10^{- 3}Bm_{1}^{2}\theta\prime_{m};

B - ширина судна по действующую ватерлинию;

m1 - коэффициент, определяемый в соответствии с 2.4.3;

\theta\prime_{m} - амплитуда качки, определяемая в соответствии с 2.4.8 - 2.4.9;

.2 в тех случаях, когда K* < 1, допускаемая высота волны 3%-й обеспеченности принимается по данным табл. 3.2.6.2.

Таблица 3.2.6.2

Значения высоты волны 3%-й обеспеченности

K*		1,0 и более	1,0 - 0,5	0,5 и менее
h3%	М-СП 3,5	3,5	3,0	2,5
	М-СП 4,5	4,5	4,0	3,5

3.2.7 Должны быть выполнены следующие дополнительные требования к остойчивости судов класса "М-СП", перевозящих лесные грузы на палубе:

.1 метацентрическая высота (с учетом влияния свободных поверхностей) должна быть не менее 0,20 м;

.2 максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно быть не менее 0,25 м.

3.2.8 Должны быть выполнены следующие дополнительные требования к остойчивости для судов класса "М-СП", перевозящих контейнеры на палубе:

.1 метацентрическая высота (с учетом влияния свободных поверхностей) должна быть не менее 0,20 м;

.2 определенный по диаграмме остойчивости угол крена на установившейся циркуляции или под действием постоянного ветра должен быть не более половины угла, при котором палуба входит в воду, во всяком случае, угол крена не должен превышать 15°. При этом кренящий момент на установившейся циркуляции следует определять в соответствии с 3.1.7, а от статического действия ветра - в соответствии с 3.1.11.

В случаях, когда контейнеры размещены только на крышках грузовых люков, вместо угла входа кромки палубы допускается принимать угол входа кромки комингса люка.

3.2.9 Должны быть выполнены следующие дополнительные требования к судам класса "М-ПР" и "М-СП", перевозящим зерно насыпью:

.1 угол крена от смещения зерна не должен превышать 12° или значения, при котором кромка палубы погружается в воду, в зависимости от того, какое значение меньше;

.2 на диаграмме статической остойчивости (рис. 3.2.9.2) остаточная площадь между кривой кренящих и кривой восстанавливающих плеч до угла крена 40° (соответствует максимальной разности между ординатами этих двух кривых) или угла заливания в зависимости от того, какой угол меньше, должна быть при всех условиях загрузки не менее 0,075 м·рад;

\theta_{qs} - угол крена от смещения зерна, град;

S - остаточная площадь диаграммы, м·град, нормируемая в соответствии с 3.2.9.2;

l0, l40 - плечи кренящих моментов от смещения зерна, м, определяемые в соответствии с указаниями приложения 3;

.3 начальная метацентрическая высота, с поправкой на влияние свободной поверхности жидкости в танках, должна быть не менее 0,30 м.

Рис. 3.2.9.2. Диаграмма статической остойчивости

3.2.10 Для судов классов "М-ПР" и "М-СП" при погрузке зерна насыпью должно быть предусмотрено выполнение следующих требований:

.1 для выравнивания свободных поверхностей зерна и сведения к минимуму влияния смещения зерна должны приниматься все необходимые меры по его штивке, под которой понимается выравнивание зерна в грузовых трюмах и (или) заполнение им подпалубных пространств с целью предотвращения неконтролируемого смещения зерна в процессе перевозки;

.2 в любом заполненном отсеке со штивкой зерно насыпью должно быть расштивано таким образом, чтобы заполнить в максимально возможной степени все пространства под палубами и крышками люков;

.3 в любом заполненном отсеке без штивки зерно насыпью должно максимально заполнять пространство люка, но может находиться и под углом естественного откоса вне границ выреза люка.

Заполненный отсек может соответствовать этой категории, если отсек считается специально приспособленным и на него не распространяются требования по штивке зерна в оконечностях на том основании, что при расчете высоты пустот учтена форма подпалубных пустот, возникающих при свободном ссыпании зерна в отсек.

Под специально приспособленным отсеком понимается любое грузовое помещение, имеющее не менее двух вертикальных или наклонных зернонепроницаемых продольных переборок, находящихся в одной плоскости с продольным комингсом люка или расположенных так, чтобы ограничивать влияние любого поперечного смещения зерна. Если переборки имеют наклон, то угол наклона должен быть не менее 30° к горизонту;

.4 после погрузки следует разровнять все свободные поверхности зерна в частично заполненных отсеках;

.5 если расчет в соответствии с приложением 3 не учитывает влияния неблагоприятного крена, относящегося к смещению зерна, свободная поверхность зерна насыпью в любом частично заполненном отсеке должна быть закреплена с помощью специальных устройств для того, чтобы предотвратить смещение зерна;

.6 в заполненных отсеках со штивкой, заполненных отсеках без штивки и частично заполненных отсеках могут быть устроены продольные переборки как средство для снижения влияния неблагоприятного кренящего воздействия от смещения зерна, при условии, что:

переборка является непроницаемой для зерна;

прочность переборок достаточна при воздействии на них пересыпающегося зерна.

3.2.11 При выполнении требований 3.2.9 - 3.2.10 Российское Классификационное Общество выдает на судно Свидетельство о пригодности для перевозки зерна насыпью.

Условием выдачи Свидетельства является также наличие на судне дополнения к Информации об остойчивости и непотопляемости, включающего в себя:

.1 планы загрузки зерна;

.2 кривые или таблицы для определения объема, занимаемого зерном, аппликаты (возвышения) центра тяжести этого объема и условных объемных кренящих моментов. Такие данные должны быть представлены для каждого отсека и должны учитывать влияние временных устройств (щитов, шифтингсбордсов, продольных переборок), используемых при перевозке зерна;

.3 таблицы или кривые для определения максимально допустимых кренящих моментов при различных водоизмещениях и различных возвышениях центра тяжести для того, чтобы капитан мог доказать, что требования 3.2.9 выполнены;

.4 краткую инструкцию по загрузке судна, обобщающую требования 3.2.10;

.5 конкретный пример расчета.

Примечание. Рекомендуется, чтобы в условиях загрузки были предусмотрены три представляемых удельных погрузочных объема, например, 1,25, 1,50 и 1,75 м3/т.

3.3 БУКСИРНЫЕ СУДА

3.3.1 Проверку остойчивости буксирных судов по основному критерию, установленному в 2.1, и по дополнительным требованиям 3.3.2 - 3.3.11, 3.3.14 следует выполнять при вариантах нагрузки, указанных в 1.3.1 и 1.3.8.

Примечание. Остойчивость судов других типов, имеющих буксирное устройство, следует проверять при действии буксирного каната для всех вариантов нагрузки в соответствии с 3.3.2 - 3.3.11.

3.3.2 Остойчивость всех буксирных судов должна быть достаточной при статическом воздействии буксирного каната, т.е. должно быть соблюдено условие

M_{c}<M_{\text{д}}\prime_{\text{оп}}, (3.3.2)

где Mс - кренящий момент от действия на судно статически натянутого буксирного каната, кН·м, см. 3.3.3;

M_{\text{д}}\prime_{\text{оп}} - предельно допустимый момент при статических наклонениях судна, кН·м, см. 3.3.6.

3.3.3 Кренящий момент Mс, кН·м, определяется по формуле

M_{c} = F[(z_{\text{г}}/B + f_{1})f_{2}f_{3} + 0,65h_{0}\prime/B], (3.3.3)

где F - коэффициент, принимаемый равным 1,12Pе, но не менее 0,17V;

Pе - номинальная мощность главных двигателей, кВт;

V - водоизмещение судна при осадке T, м, по действующую ватерлинию, м3;

zг - отстояние точки приложения силы натяжения буксирного каната, измеренное по вертикали от основной плоскости, м;

B - ширина судна по действующей ватерлинии, м;

f1, f2, f3 - коэффициенты, см. 3.3.4;

h_{0}\prime - малая метацентрическая высота судна, вычисляемая с учетом поправки на влияние свободной поверхности жидких грузов (см. 1.4.2), м.

Примечание. В случае установки рамного ограничителя буксирного каната отстояние zг, м, следует принимать равным наибольшему из значений: возвышения точки подвеса гака или возвышения нижней кромки рамного ограничителя.

3.3.4 Значение коэффициентов f1 и f2 следует принимать по табл. 3.3.4 в зависимости от отношения ширины B судна к осадке T или по следующим формулам, действительным в диапазоне 2,25 < B/T < 8,0

f1 = -0,0209(B/T)2 + 0,3767B/T - 1,18; (3.3.4-1)

f1 = 0,0058(B/T)3 - 0,0904(B/T)2 +

• 0,3512B/T + 0,3216. (3.3.4-2)

Таблица 3.3.4

Значения коэффициентов f1 и f2

B/T	f1	f2	B/T	f1	f2
\leq 2,25	-0,44	0,72	5,00	0,18	0,53
2,50	-0,37	0,72	5,50	0,26	0,47
2,75	-0,30	0,72	6,00	0,32	0,42
3,00	-0,24	0,72	6,50	0,38	0,38
3,50	-0,12	0,71	7,00	0,43	0,35
4,00	0,00	0,65	\geq 8,00	0,50	0,30
4,50	0,10	0,60

Значение f3 следует принимать равным 1, если отстояние точки приложения силы натяжения буксирного каната от центра тяжести судна, м, измеренное по горизонтали x_{r}\prime \leq 0,3L ; если x_{r}\prime>0,3L , то f3 следует принимать равным 0,85.

Примечание. При установке рамного ограничителя буксирного каната значение x_{r}\prime , м, следует принимать равным расстоянию между рамным ограничителем и центром тяжести судна.

3.3.5 Предельно допустимый угол крена \theta\prime_{\text{доп}} следует принимать равным углу 0,8\theta_{\text{зал}} , или углу, при котором входит в воду кромка палубы, в зависимости от того, какой из этих углов будет меньше.

3.3.6 Предельно допустимый момент M_{\text{д}}\prime_{\text{оп}} вычисляется по формуле, кН·м:

M_{\text{д}}'_{\text{оп}} = Dl_{\text{доп}}, (3.3.6)

где D - вес судна при осадке по действующую ватерлинию, кН;

lдоп - плечо допустимого момента, снятое с диаграммы статической остойчивости при угле крена \theta\prime_{\text{доп}} (см. 3.3.5), м.

3.3.7 Остойчивость буксирных судов с zг > 1,2zg (zg - возвышение центра тяжести судна над основной плоскостью, м) следует проверять при динамическом действии буксирного каната, т.е. должно быть выполнено условие

Mр < Mдоп, (3.3.7)

где Mр - кренящий момент, кН·м, от динамического действия на судно натянутого буксирного каната, см. 3.3.8;

Mдоп - предельно допустимый момент, кН·м, характеризующий динамическую остойчивость судна см. 3.3.10.

3.3.8 Кренящий момент Mр вычисляется по формуле, кН·м,

Mр = 1,85wD(k1k2)2, (3.3.8-1)

где w - коэффициент, зависящий от номинальной мощности судна Pе, кВт, и определяемый по табл. 3.3.8-1 или по формуле, действующей в диапазоне 400 < Pе < 1450:

w = 1,31 \cdot 10^{- 7}P_{e}^{2} - 4,73 \cdot 10^{- 5}P_{e} + 0,165; (3.3.8-2)

D - вес судна при осадке по действующую ватерлинию, кН;

k1, k2 - коэффициенты, учитывающие влияние на кренящий момент инерционных и демпфирующих свойств судна и вычисляемые по формулам:

k_{1} = \sqrt{q_{2}} (z_{\text{г}}/B - 1,2z_{g}/B)[0,8 + (x_{\text{г}}\prime/L)^{2}q_{1} + (z_{\text{г}}/B - 1,2z_{g}/B)^{2}q_{2}]; (3.3.8-3)

k_{2} = 1 + q_{3} \sqrt{(z_{\text{г}} - 1,2z_{g})/B} , (3.3.8-4)

где q2 - параметр, определяемый по табл. 3.3.8-2 в зависимости от отношений B/T и zg/B;

q1, q3 - коэффициенты, определяемые по табл. 3.3.8-3 в зависимости от отношения B/T;

x_{\text{г}}\prime/L - отношение, см. 3.3.4.

Таблица 3.3.8-1

Значения коэффициента w

Pе, кВт	W	Pе, кВт	w
\leq 400	0,168	1200	0,298
600	0,181	1400	0,354
800	0,210	\geq 1450	0,371
1000	0,249

Таблица 3.3.8-2

Значение параметра q2

B/T	Значение q2 при zg/B
	0,30	0,35	0,40	0,45
\leq 2,25	6,85	6,20	5,60	5,10
2,50	6,65	6,10	5,50	5,00
2,75	6,55	6,00	5,40	4,90
3,00	6,45	5,90	5,30	4,80
3,50	6,25	5,70	5,15	4,65
4,00	6,05	5,50	5,00	4,50
4,50	5,85	5,30	4,80	4,35
5,00	5,65	5,10	4,65	4,20
5,50	5,45	4,95	4,50	4,05
6,00	5,25	4,80	4,35	3,85
6,50	5,10	4,65	4,20	3,65
7,00	4,90	4,50	4,05	3,45
\geq 8,00	4,60	4,20	3,75	3,25

Таблица 3.3.8-3

Значения коэффициентов q1 и q3

B/T	q1	q3	B/T	q1	q3
\leq 2,25	15,3	0	5,00	17,2	0,157
2,50	15,6	0	5,50	17,4	0,208
2,75	15,9	0,010	6,00	17,5	0,270
3,00	16,1	0,020	6,50	17,6	0,337
3,50	16,5	0,045	7,00	17,7	0,407
4,00	16,8	0,077	\geq 8,00	18,00	0,550
4,50	17,0	0,115

3.3.9 Предельно допустимый угол крена \theta_{\text{доп}} следует принимать равным углу опрокидывания \theta_{\text{опр}} или углу заливания \theta_{\text{зал}} , в зависимости от того, какой из этих углов будет меньше.

3.3.10 Предельно допустимый момент, кН·м,

Mдоп = Dlдоп, (3.3.10)

где D - вес судна при осадке по действующую ватерлинию, кН;

lдоп - плечо допустимого момента, определенное по диаграмме динамической остойчивости в соответствии с требованиями 2.3.4 или 2.3.5 при угле крена \theta_{\text{доп}} (см. 3.3.9), м.

3.3.11 Остойчивость буксирных судов в эволюционный период циркуляции должна быть проверена в соответствии с требованиями 3.2.4.

3.3.12 В Информации об остойчивости и непотопляемости судна следует указать скорость течения vтеч, при превышении которой маневрирование судна без отдачи буксирного каната возле неподвижно стоящей баржи представляется опасным. Скорость течения вычисляется по формуле, км/ч:

v_{\text{теч}} = 4,8 \sqrt{M_{\text{д}}\prime_{\text{оп}}/M_{c}.} (3.3.12)

Моменты M_{\text{д}}\prime_{\text{оп}} и Mс следует вычислять в соответствии с требованиями 3.3.3 - 3.3.6.

3.3.13 Остойчивость буксирных судов большой энерговооруженности (свыше 6,6 кВт/м3) должна быть проверена при проведении испытаний головного судна.

3.3.14 В дополнение к 3.3.7, для буксиров классов "О-ПР", "М-ПР" и "М-СП" в случае, если кренящий момент от динамического действия на судно натянутого буксирного каната Mр, определенный в соответствии с 3.3.8, превышает кренящий момент от динамического действия ветра Mкр, должна быть проверена остойчивость при динамическом действии буксирного каната с учетом влияния бортовой качки, т.е. должно быть выполнено условие:

Mр < Mдоп, (3.3.14)

где Mр - кренящий момент, кН·м, от динамического действия на судно натянутого буксирного каната, определяемый в соответствии с указаниями 3.3.8;

Mдоп - предельно допустимый момент при динамическом наклонении, кН·м, определяемый в соответствии с 2.3.4 при расчетной амплитуде качки, град, принятой в соответствии с 2.4.1 - 2.4.7 для буксиров класса "О-ПР" и "М-ПР" и в соответствии с 2.4.8 - 2.4.9 для буксиров класса "М-СП".

При определении Mдоп допустимый угол крена определяется, как при проверке остойчивости по основному критерию.

3.4 ПРОМЫСЛОВЫЕ СУДА

3.4.1 Для всех вариантов нагрузки должна быть также проверена остойчивость в эволюционный период циркуляции в соответствии с требованиями 3.2.4.

3.4.2 При отсутствии в трюмах ячеек, образованных закладными досками, препятствующими поперечному и продольному перемещениям рыбы, последнюю следует учитывать в расчетах остойчивости как жидкий груз.

3.5 ПЛАВУЧИЕ КРАНЫ, СУДА ТЕХНИЧЕСКОГО ФЛОТА, ПЕРЕГРУЖАТЕЛИ

3.5.1 Остойчивость плавучих кранов следует проверять при наиболее неблагоприятном рабочем состоянии с 10% запасов воды и топлива на случай динамически приложенного давления ветра, т.е. должно быть выполнено условие

M_{\text{кр}}<M_{\text{д}}\prime_{\text{оп}}, (3.5.1)

где Mкр - кренящий момент от динамического действия ветра (см. 3.5.2), кН·м;

M_{\text{д}}\prime_{\text{оп}} - предельно допустимый момент, определяемый с учетом начального крена от груза на гаке в соответствии с 3.5.4, кН·м.

Примечание. Плавучие полноповоротные краны, кроме соответствия установленному в настоящем пункте требованию, должны при всех возможных вылетах стрелы с грузом на гаке иметь угол статического крена, не превышающий 3°30'.

3.5.2 Кренящий момент от динамического давления ветра при проверке остойчивости плавучих кранов для максимальных нагрузок рабочего состояния с грузом на гаке следует определять в соответствии с 2.2. При этом расчетное давление p ветра для кранов всех классов следует принимать равным 400 Па независимо от возвышения центра парусности над плоскостью действующей ватерлинии.

За расчетную площадь парусности плавучего крана со сплошными стенками следует принимать площадь, ограниченную контуром конструкции, для решетчатых конструкций - ту же площадь за вычетом просветов между стержнями.

За расчетную площадь парусности кранов, состоящих из нескольких балок (сплошных или решетчатых) одинаковой высоты, расположенных одна за другой, следует принимать (рис. 3.5.2):

.1 при расстоянии между балками, меньшем высоты передней балки - площадь поверхности передней балки;

.2 при расстоянии между балками, равном или большем высоты балки, но меньшем удвоенной высоты ее - площадь поверхности передней балки полностью и 50% площади поверхности каждой балки;

.3 при расстоянии между балками, равном или большем их удвоенной высоте - суммарную площадь всех балок.

Рис. 3.5.2. Определение расчетной площади парусности

Площадь поверхности задних балок, не перекрываемую передней балкой, следует засчитывать в площадь парусности полностью.

Примечание. Остойчивость плавучих кранов с поворотной стрелой следует проверять при положении стрелы, развернутой на борт в плоскости шпангоута. При этом действие кренящего момента от динамического давления ветра следует принимать в ту же сторону, что и действие кренящего момента от развернутой стрелы и груза на гаке.

3.5.3 За предельно допустимый угол крена \theta\prime_{\text{д}}\prime_{\text{оп}} следует принимать один из нижеперечисленных углов, в зависимости от того, какой из этих углов будет меньше, но не более 6°:

угол входа палубы в воду;

угол, определенный по ватерлинии, проходящей на 75 мм ниже кромок отверстий, считающихся открытыми;

наибольший угол, при котором допускается работа кранового оборудования.

3.5.4 При проверке остойчивости плавучих кранов в случае динамического давления ветра при начальном статическом крене от развернутой стрелы с грузом на гаке предельно допустимый момент, кН·м,

M_{\text{д}}\prime\prime_{\text{оп}} = 0,0087Dh_{0}\prime(\theta\prime_{\text{д}}\prime_{\text{оп}} - \theta\prime_{\text{г}}), (3.5.4)

где D - вес судна при осадке по действующую ватерлинию, кН;

h_{0}\prime - метацентрическая высота, м, вычисляемая с учетом поправки на влияние свободных поверхностей жидких грузов в соответствии с 1.4.2;

\theta\prime_{\text{д}}\prime_{\text{оп}} - предельно допустимый угол крена, град, см. 3.5.3;

\theta\prime_{\text{г}} - угол крена от развернутой стрелы с грузом на гаке, град.

3.5.5 Расчетное положение центра тяжести поднимаемого груза следует принимать в точке подвеса его к стреле.

3.5.6 Остойчивость судов технического флота (землесосов, многочерпаковых земснарядов, гидрографических и лоцмейстерских судов, мотозавозней) по основному критерию (см. 2.1) следует проверять при следующих состояниях нагрузки:

.1 с полной нормой запасов и топлива;

.2 с 10% запасов и топлива.

3.5.7 Остойчивость перегружателей в рабочем состоянии проверяется на случай динамического действия ветра, т.е. должно быть выполнено условие

M_{\text{кр}}<M_{\text{д}}\prime_{\text{оп}}, (3.5.7)

где Mкр - кренящий момент от динамического давления ветра, кН·м, определяемый в соответствии с требованиями 2.2, причем расчетное давление ветра следует принимать равным 400 Па независимо от класса судна и возвышения центра парусности над плоскостью действующей ватерлинии;

M_{\text{д}}\prime_{\text{оп}} - предельно допустимый момент, кН·м, определяемый с учетом начального крена \theta\prime_{\text{кр}} от несимметричной нагрузки в транспортерах и грузовых трубах по формуле (3.5.4), в которой вместо угла \theta\prime_{\text{г}} принимается угол \theta\prime_{\text{кр}} .

3.6 СУДА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

3.6.1 Настоящая глава распространяется на суда на подводных крыльях (СПК) классов "О-ПР", "О", "Р" и "Л".

3.6.2 Требования, установленные в 3.1.7, 3.1.10 и 3.1.11, на СПК не распространяются.

Остальные требования настоящей части Правил должны применяться при плавании СПК в водоизмещающем режиме.

3.6.3 Проверку остойчивости следует выполнять при вариантах нагрузки, указанных в 3.1.1, для следующих режимов:

.1 водоизмещающий;

.2 переходной;

.3 эксплуатационный.

Проверку остойчивости в водоизмещающем режиме следует выполнять расчетным путем, а в переходном и эксплуатационном - в ходе модельных испытаний. Параметры остойчивости должны быть окончательно откорректированы для водоизмещающего режима по результатам кренования головного судна, а для переходного и эксплуатационного режимов - по данным экспериментальных исследований, проводимых в процессе приемо-сдаточных испытаний головного судна.

Программа испытаний, отчет, а также составленная на основании расчетов и эксперимента Информация об остойчивости и непотопляемости судна представляются на рассмотрение Российскому Классификационному Обществу.

3.6.4 Остойчивость в водоизмещающем режиме должна быть такой, чтобы отклонение судна от горизонтали не превышало 8° при возможных неконтролируемых перемещениях пассажиров (т.е. когда все свободные пространства, куда имеют доступ пассажиры, заполнены), а угол крена от совместного действия кренящих моментов в результате скопления пассажиров у одного борта и от циркуляции не превышал 15°.

Кренящий момент от циркуляции определяется по формуле, кН·м:

M_{\text{п}} = 0,23z_{g}D \sqrt[3]{D} L, (3.6.4)

где zg - возвышение центра тяжести судна над основной линией, м;

D - водоизмещение судна, т;

L - длина судна, м.

3.6.5 В переходном режиме крен судна при движении на прямом курсе при варианте нагрузки 1.3.2.2 и скоплении пассажиров у одного борта не должен превышать 15°.

3.6.6 В эксплуатационном режиме при варианте нагрузки 1.3.2.2 угол крена на циркуляции, направленной в сторону крена, от скопления пассажиров не должен превышать 10°.

3.7 СУДА НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ

Общие требования

3.7.1 Настоящая глава распространяется на все суда на воздушной подушке (СВП) классов "О-ПР", "О", "Р" и "Л".

Требования, установленные в 2.2.1, 2.2.5, 2.2.6, 2.3.4 - 2.3.5, 2.4, 3.1.2, 3.1.5 - 3.1.7, 3.1.9 - 3.1.11, 3.1.13, 3.2.2, 3.2.4, 3.3 - 3.5, не применимы для проверки остойчивости СВП в режиме хода на воздушной подушке.

Требования, изложенные в 3.1.7, 3.1.9, 3.2.4, 3.2.5, 3.3 - 3.5, не применимы для проверки остойчивости СВП при плавании в водоизмещающем режиме.

3.7.2 Остойчивость СВП следует обосновывать расчетно-экспериментальным путем по методикам, разработанным проектантом и согласованным Российским Классификационным Обществом.

3.7.3 Экспериментальные исследования могут не проводиться полностью или частично, если наряду с представлением Российскому Классификационному Обществу расчетов, результатов испытаний близкого судна-прототипа будет доказано выполнение требований к характеристикам остойчивости, которые предлагается определить из эксперимента.

3.7.4 Остойчивость СВП следует проверять при всех вариантах нагрузки, указанных в 1.3.1, для двух режимов:

.1 плавания в водоизмещающем режиме;

.2 движения на воздушной подушке.

Характеристики остойчивости должны быть окончательно откорректированы для режима плавания по результатам кренования, а также скоростных и маневренных испытаний данного СВП или головного судна серии, а для режима движения на воздушной подушке - по данным экспериментальных исследований при наиболее неблагоприятных условиях эксплуатации, проводимых в процессе приемо-сдаточных испытаний СВП.

Примечание. Экспериментальную проверку остойчивости на натурных судах допускается проводить только для наихудшего по остойчивости варианта нагрузки, который следует определять по результатам расчетов или модельных испытаний. Если наихудшим является вариант минимальной нагрузки судна, то для создания соответствующего кренящего момента следует использовать крен-балласт наименьшей массы.

3.7.5 Значения предельно допустимых углов крена следует уточнять с помощью экспериментальной зависимости угла крена от кренящего момента, скорости судна и угла перекладки руля.

Основные требования к остойчивости скеговых СВП

3.7.6 Кренящий момент от динамического действия ветра при режиме хода на воздушной подушке следует определять по формуле, кН·м:

Mкр = 0,001kpS(zп - 0,5T), (3.7.6)

где k - коэффициент, см. 3.7.7;

p - условное расчетное динамическое давление ветра, определяемое в соответствии с 2.2.2, Па;

S - площадь парусности судна при средней осадке по действующую ватерлинию, определяемая в соответствии с 2.2.3 и 2.2.4, м2;

zп - возвышение центра парусности над основной плоскостью судна, проходящей на уровне нижних кромок скегов, м;

T - средняя осадка по действующую ватерлинию при движении на воздушной подушке, м.

3.7.7 Коэффициент k, учитывающий влияние на аэродинамическую силу скорости судна при ходе на воздушной подушке, определяется по формуле

k = 1 + 0,711v \sqrt{p} , (3.7.7)

где v - скорость судна на полном ходу, м/с.

3.7.8 Кренящий момент от динамического действия ветра для режима плавания следует определять в соответствии с 2.2, при этом коэффициент a1 в формуле 2.2.6-1 следует принимать равным единице независимо от отношения B/T.

3.7.9 Предельно допустимый момент Mдоп для судов всех классов независимо от значений Mкр следует определять для режима движения на воздушной подушке по диаграммам динамической или статической остойчивости. Предельно допустимый угол крена \theta_{\text{доп}} следует принимать в соответствии с 2.3.2.

Примечание. При расчете остойчивости по основному критерию допускается использовать диаграмму остойчивости, построенную для режима парения судна на воздушной подушке без движения.

3.7.10 Предельно допустимый момент Mдоп для судов классов "О-ПР" и "О" следует определять путем построений, выполняемых с учетом бортовой качки, расчетная амплитуда которой в режиме движения на воздушной подушке и в режиме плавания должна быть определена по модельным и натурным испытаниям.

Дополнительные требования к остойчивости скеговых СВП

3.7.11 Проверка остойчивости пассажирских и грузопассажирских судов по основному критерию, указанная в 3.7.6 - 3.7.10, должна быть выполнена при вариантах нагрузки, указанных в 3.1.1.

3.7.12 Остойчивость пассажирских судов должна быть достаточной в случае скопления пассажиров у одного борта во всем диапазоне скоростей на режимах движения на воздушной подушке и при плавании судна. При движении на воздушной подушке должно быть выполнено условие

\theta_{\text{п}}<\theta_{\text{доп}}, (3.7.12)

где \theta_{\text{п}} - угол крена от скопления пассажиров у одного борта, град, при действии кренящего момента по 3.1.3;

\theta_{\text{доп}} - предельно допустимый угол крена, град, принимаемый в соответствии с 3.1.4.

Угол крена при соответствующих кренящем моменте и скорости следует принимать равным максимальному углу крена с учетом экспериментальной зависимости угла крена от скорости судна и кренящего момента (см. 7.1 приложения 4).

Для режима плавания остойчивость СВП следует проверять в соответствии с 3.1.2 - 3.1.6.

3.7.13 Остойчивость пассажирских судов при скоплении пассажиров у одного борта должна быть достаточной при наибольшем динамическом крене, возникающем в эволюционный период циркуляции на режимах движения на воздушной подушке и плавания, т.е. должно быть выполнено условие

\theta_{\text{ц}}<\theta\prime_{\text{доп}}, (3.7.13)

где \theta_{\text{ц}} - максимальный угол крена, град, возникающий в эволюционный период циркуляции при скоплении пассажиров у одного борта и определяемый экспериментально (см. 7.2 приложения 4);

\theta\prime_{\text{доп}} - предельно допустимый угол крена, принимаемый в соответствии с 3.1.8, град.

3.7.14 Остойчивость пассажирских судов с центром парусности выше 2 м над действующей ватерлинией должна быть достаточной при скоплении пассажиров у одного борта в случае статического действия ветра.

Для режима движения на воздушной подушке должно быть выполнено условие

\theta_{\text{вп}}<\theta_{\text{доп}}, (3.7.14)

где \theta_{\text{вп}} - угол крена (см. 3.7.12) от скопления пассажиров при действии кренящего момента по 3.1.3 при одновременном статическом действии ветра (см. 3.7.15);

\theta_{\text{доп}} - предельно допустимый угол крена, определяемый в соответствии с 3.1.4, который при этом не ограничивается 10° или 12°.

Для режима плавания проверку остойчивости следует выполнять в соответствии с 3.1.10, а значение коэффициента a3 при определении кренящего момента Mв (см. 3.1.11) следует принимать равным нулю независимо от отношения B/T.

3.7.15 Кренящий момент от статического давления ветра для режима хода на воздушной подушке, кН·м,

Mв = 0,001kpсSп(zп - 0,5T), (3.7.15)

где k - коэффициент, определяемый в соответствии с 3.7.7 с заменой динамического давления ветра p статическим pс, равным 0,47p;

pс - условное расчетное статическое давление ветра, Па, которое следует принимать равным 0,47 динамического давления, определенного по табл. 2.2.2 в зависимости от класса судна и возвышения центра парусности над плоскостью действующей ватерлинии.

3.7.16 Остойчивость грузовых судов следует проверять по основному критерию в соответствии с 3.7.6 - 3.7.10 с учетом требований 3.2.1.

3.7.17 Для всех грузовых судов с центром парусности выше 2 м над действующей ватерлинией должна быть проверена остойчивость при статическом давлении ветра.

При движении судна на воздушной подушке должно быть выполнено условие

\theta_{\text{в}}<\theta_{\text{доп}}, (3.7.17)

где \theta_{\text{в}} - угол крена от статического давления ветра, град, при кренящем моменте Mв, рассчитанном по формуле (3.7.15);

\theta_{\text{доп}} - предельно допустимый угол крена, град, см. 3.2.3.

Для режима плавания проверка осуществляется в соответствии с 3.2.2 с учетом 3.7.14.

3.7.18 Для всех грузовых судов в режимах движения на воздушной подушке и плавания должна быть проверена остойчивость в эволюционный период циркуляции, т.е. должно быть выполнено условие

\theta_{\text{ц}}<\theta\prime_{\text{доп}}, (3.7.18)

где \theta_{\text{ц}} - максимальный угол крена, град, возникающий в эволюционный период циркуляции и определяемый экспериментально (см. 7.2 приложения 4);

\theta\prime_{\text{доп}} - предельно допустимый угол крена, град, см. 3.2.5.

Дополнительные требования к остойчивости СВП амфибийного типа

3.7.19 Остойчивость в режиме плавания должна быть проверена при всех вариантах нагрузки, указанных в 1.3.1, так же как для водоизмещающих судов с учетом специфики амфибийного СВП.

3.7.20 Остойчивость в режиме движения на воздушной подушке должна быть подтверждена экспериментальными результатами, полученными в процессе приемо-сдаточных испытаний головного судна при наиболее неблагоприятных условиях эксплуатации по программе, разработанной проектантом и согласованной Российским Классификационным Обществом.

3.8 БЫСТРОХОДНЫЕ ВОДОИЗМЕЩАЮЩИЕ СУДА

3.8.1 Остойчивость быстроходных водоизмещающих судов (с числом Фруда по длине Fr_{L} = v \sqrt{gL} >0,36 ) должна быть проверена в ходе испытаний головного судна.

Проверка остойчивости должна быть проведена на циркуляции на тихой воде при последовательном ступенчатом возрастании угла перекладки руля, включая максимальный, на борт, противоположный скоплению пассажиров (для пассажирских судов), и при последовательном ступенчатом возрастании значений частоты вращения двигателей, включая наибольшую.

3.8.2 При испытании пассажирского судна для обеспечения соответствующего водоизмещения, положения центра тяжести и начального угла крена при скоплении пассажиров на одном борту следует использовать специально принятый на судно и раскрепленный твердый балласт.

3.8.3 В процессе испытаний в протоколе следует фиксировать:

водоизмещение;

осадку носом и кормой;

частоту вращения двигателей и соответствующую ей скорость судна;

глубину акватории;

состояние погоды;

начальные углы крена;

углы крена для каждого режима испытаний;

углы перекладки руля;

уровень поверхности воды по борту при крене.

3.8.4 Полученные при испытаниях углы крена следует сравнивать с допустимыми углами крена по дополнительным требованиям к различным типам судов (см. 3.1 - 3.4).

3.8.5 По результатам испытаний в Информацию об остойчивости и непотопляемости судна следует внести необходимые ограничения на сочетания тех или иных частот вращения главного двигателя с теми или иными углами перекладки руля.

3.8.6 Программа испытаний, протокол, а также составленная на основании расчетов и испытаний Информация об остойчивости и непотопляемости судна представляются на рассмотрение Российскому Классификационному Обществу.

3.9 КАТАМАРАНЫ

Общие требования

3.9.1 Требования настоящей главы распространяются на катамараны классов "М", "О", "Р" и "Л", предельно допустимый угол крена которых не превышает угла при равнообъемном наклонении, когда плоскость ватерлинии касается скулы выходящего из воды корпуса в сечении мидель-шпангоута.

Требования 2.2.5, 2.2.6, 2.4, 3.1.7, 3.1.11 на катамараны не распространяются. Остальные требования распространяются на катамараны в той мере, в какой они применимы к этим судам и не противоречат требованиям настоящей главы.

Основные требования к остойчивости катамаранов

3.9.2 Приведенное плечо кренящей пары для катамаранов при динамическом действии ветра на судно вычисляется по формуле, м:

z = zп - 0,5T, (3.9.2)

где zп - возвышение центра парусности над основной плоскостью судна, м;

T - средняя осадка катамарана по действующую ватерлинию, м.

3.9.3 Расчетную амплитуду бортовой качки, град, для катамаранов соответствующего класса следует принимать по табл. 3.9.3 в зависимости от qB и V/2L (B, L и V - соответственно ширина, длина и объемное водоизмещение катамарана), при этом коэффициент q следует определять по формуле, c-2,

q = (zm - zg)/i, (3.9.3-1)

где zm - аппликата поперечного метацентра, м;

zg - возвышение центра тяжести над основной плоскостью, м;

i - относительный момент инерции массы с учетом присоединенной массы жидкости, м·с2;

i = z_{g}^{2}{5,79B_{\text{к}}^{2}/[z_{g}^{2}(\overline{c} + 0,61)^{2}] + 1}/(3g), (3.9.3-2)

Bк - ширина корпуса на уровне действующей ватерлинии на мидель-шпангоуте, м;

g - ускорение свободного падения, м/с2.

Таблица 3.9.3

Значения расчетных амплитуд бортовой качки

Класс судна	qB, м·с-2	Расчетные амплитуды бортовой качки \theta_{m} при значениях V/2L, м2
		\leq 1,0	2,0	3,0	4,0	5,0	6,0	7,0	8,0	9,0	\geq 10
"М"	\leq 10	16,8°	16,0°	15,3°	14,5°	14,0°	13,6°	13,2°	13,0°	12,8°	12,7°
	20	17,5°	16,7°	15,8°	15,0°	14,4°	13,9°	13,5°	13,2°	13,0°	12,9°
	30	18,7°	18,0°	17,1°	16,2°	15,4°	14,8°	14,4°	14,0°	13,7°	13,6°
	40	20,4°	19,6°	18,5°	17,5°	16,7°	16,0°	15,4°	15,0°	14,7°	14,5°
	\geq 50	22,2°	20,5°	19,3°	18,2°	17,4°	16,6°	16,0°	15,6°	15,2°	15,0°
"О"	\leq 10	11,3°	9,9°	8,3°	6,8°	6,0°	5,7°	5,5°	5,3°	5,2°	5,1°
	20	12,0°	10,5°	8,9°	7,4°	6,6°	6,2°	6,0°	5,9°	5,7°	5,6°
	30	13,2°	11,9°	10,3°	8,7°	7,8°	7,5°	7,3°	7,1°	7,0°	6,9°
	40	14,8°	13,9°	12,3°	10,6°	9,6°	9,3°	9,1°	9,0°	8,8°	8,7°
	\geq 50	16,5°	15,5°	13,9°	12,2°	11,3°	10,8°	10,6°	10,5°	10,3°	10,2°

Аппликату zm следует определять в соответствии с 3.9.4.

3.9.4 Аппликата поперечного метацентра катамарана определяется по формуле, м:

z_{m} = \alpha B_{\text{к}}b{\alpha/11,4 + (\overline{c} + 0,5)^{2} + \delta/[b^{2}(\alpha + \beta)]}/\delta, (3.9.4)

где \alpha - коэффициент полноты площади действующей ватерлинии корпусов;

b - отношение ширины корпуса Bк к осадке T;

\delta - коэффициент полноты водоизмещения корпусов;

\overline{c} = C/(2B_{\text{к}}) - относительный горизонтальный клиренс корпусов;

C - расстояние между внутренними бортами корпусов на уровне действующей ватерлинии на мидель-шпангоуте, м.

Дополнительные требования к остойчивости

3.9.5 Динамически приложенный кренящий момент, действующий на пассажирский катамаран в эволюционный период циркуляции, определяется по формуле, кН·м:

M_{\text{ц}} = 0,03v_{0}^{2}D(z_{g} - 0,5T)/L, (3.9.5)

где v0 - скорость катамарана перед входом на циркуляцию, принимаемая равной скорости полного хода на прямом курсе, м/с;

D - вес катамарана при осадке по действующую ватерлинию, кН;

zg - см. 3.9.3;

L и T - соответственно длина и средняя осадка по действующую ватерлинию, м.

3.9.6 Кренящий момент от статического действия ветра на пассажирский катамаран определяется по формуле, кН·м:

Mв = 0,001pсS(zп - 0,5T), (3.9.6)

где pс - условное расчетное статическое давление ветра, Па, которое следует принимать равным 0,47 соответствующего динамического давления, определенного по табл. 2.2.2 в зависимости от класса судна и возвышения центра парусности над плоскостью действующей ватерлинии;

S - площадь парусности, вычисляемая в соответствии с 2.2.3 и 2.2.4, м2;

zп - возвышение центра парусности над основной плоскостью в прямом положении судна, м;

T - см. 3.9.5.

3.9.7 При проверке остойчивости грузового катамарана по формуле (3.2.4) динамически приложенный кренящий момент Mц, действующий в эволюционный период циркуляции, следует определять по формуле (3.9.5).

3.9.8 Применительно к буксирам-катамаранам в формулах (3.3.3), (3.3.8-3), (3.3.8-4) и в табл. 3.3.4, 3.3.8-2 и 3.3.8-3 вместо B следует подставлять Bк, т.е. ширину буксира-катамарана в целом по расчетную ватерлинию, м.

3.9.9 При проверке остойчивости буксиров-катамаранов кренящий момент следует вычислять по формулам (3.3.3) и (3.3.8-1), а также проверять по формуле

Mкр = 0,001pS(zп - 0,5T) + k(zг - 0,5T)Pг, (3.9.9)

где p - условное расчетное динамическое давление ветра, принимаемое в соответствии с классом судна по табл. 2.2.2, Па;

S - площадь парусности судна, м2;

zп - возвышение центра парусности над основной плоскостью судна, м;

T - средняя осадка катамарана по действующую ватерлинию, м;

k - коэффициент, равный 1,75 для катамаранов класса "М" и 1,25 для катамаранов классов "О", "Р" и "Л";

zг - возвышение точки приложения тягового усилия над основной плоскостью судна, м;

Pг - тяговое усилие на буксирном канате, кН. Если значение тягового усилия неизвестно, его следует принимать равным 0,0163Pе (Pе - номинальная мощность главных двигателей, кВт).

4 НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ

4.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

4.1.1 Форпик, ахтерпик и машинное отделение на всех судах должны быть выгорожены непроницаемыми переборками.

4.1.2 В расчетах непотопляемости размеры повреждений борта и днища должны быть приняты в соответствии с 4.1.3 - 4.1.6. При этом форма повреждения - прямоугольный параллелепипед.

4.1.3 Размеры повреждений бортовой части корпуса судов, кроме нефтеналивных и пассажирских класса "М-СП", следует принимать следующими:

.1 длина повреждения - 4% длины судна L;

.2 глубина повреждения, измеренная от внутренней поверхности наружной обшивки под прямым углом к диаметральной плоскости - 0,075B или 0,9 м в зависимости от того, что меньше;

.3 размер повреждения по вертикали - от основной плоскости неограниченно вверх.

4.1.4 Размеры повреждений бортовой части корпуса нефтеналивных и пассажирских судов класса "М-СП" следует принимать следующими:

.1 длина повреждения - L2/3/3 для нефтеналивных судов класса "М-СП" и 3,0 + 0,03L - для пассажирских судов класса "М-СП";

.2 глубина повреждения, измеренная от внутренней поверхности наружной обшивки под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне, соответствующем высоте летнего надводного борта - B/5;

.3 размер по вертикали - от основной плоскости вверх без ограничения.

4.1.5 Размеры повреждения по днищу судов кроме нефтеналивных и пассажирских класса "М-СП" следует принимать следующими:

.1 длина повреждения - 4% длины судна L;

.2 ширина повреждения - 0,1B;

.3 размер повреждения по вертикали - от основной плоскости 0,05B или 0,8 м в зависимости от того, что меньше.

4.1.6 Размеры повреждения по днищу нефтеналивных и пассажирских судов класса "М-СП" следует принимать такими:

.1 длина повреждения - L2/3/3 на длине, равной 0,3L от носового перпендикуляра, и 5 м на остальной части днища;

.2 ширина повреждения - B/6 или 5 м в зависимости от того, какое из сопоставляемых значений меньше;

.3 размер по вертикали - от основной плоскости B/15.

4.1.7 Если любое повреждение судна с размерами, меньшими, чем указано в 4.1.3 - 4.1.6, может привести к более тяжелым последствиям в отношении аварийной посадки и (или) аварийной остойчивости, то такой вариант повреждения должен быть рассмотрен при выполнении проверочных расчетов непотопляемости.

4.1.8 Если расстояние между двумя соседними поперечными непроницаемыми переборками меньше, чем размеры пробоины, установленные в 4.1.3 - 4.1.6, или если поперечная переборка нефтеналивного судна класса "М-СП" имеет уступ длиной более 3,05 м, расположенный в пределах предполагаемого повреждения, то при проверке аварийной остойчивости соответствующий отсек должен быть присоединен по усмотрению проектанта к любому из смежных отсеков.

При этом для всех отсеков в корпусе судна середину длины пробоины следует принимать на середине длины отсека. Форпик и ахтерпик следует рассматривать как самостоятельные отсеки.

4.1.9 Если в пределах предполагаемого повреждения нефтеналивного судна класса "М-СП" расположены трубопроводы, каналы и тоннели, то их конструкция должна исключать проникновение воды в отсеки, которые считаются незатопленными.

4.1.10 В проверочных расчетах непотопляемости расчетный объем затапливаемых отсеков следует определять с учетом коэффициента проницаемости объема каждого помещения отсека, который для всех судов, кроме пассажирских класса "М-СП", следует принимать равным:

для междубортовых и междудонных отсеков, балластных цистерн, порожних нерефрижераторных трюмов, свободных подпалубных отсеков судов-площадок	0,98
для жилых и пассажирских помещений, сухих форпиковых и ахтерпиковых отсеков, помещений, загруженных колесной порожней техникой	0,95
для порожних рефрижераторных трюмов	0,93
для машинных отделений средних и крупных судов (L > 40 м)	0,85
для машинных отделений малых судов (L < 40 м)	0,80
для помещений, занятых генеральными грузами, судовыми запасами	0,60
для трюмов, занятых насыпным грузом, в том числе углем	0,55
для трюмов, занятых лесным грузом	0,35
для трюмов, загруженных мешками с мукой или цементом в пакетах	0,25

4.1.11 Коэффициент проницаемости емкостей, предназначенных для перевозки жидких грузов на нефтеналивных судах класса "М-СП", принимают равным:

для емкостей, предназначенных для расходуемых жидких грузов, в зависимости от того, какое из сопоставляемых значений соответствует более жестким требованиям	0 или 0,95
для емкостей, предназначенных для прочих жидких грузов, с учетом любого количества жидкости, вылившейся из поврежденных емкостей, а также возможности их частичного заполнения. Коэффициент проницаемости частично заполненных емкостей следует определять в зависимости от количества перевозимого в них груза	0 - 0,95

4.1.12 Для отсеков, в пределах которых располагаются помещения разного назначения, значение коэффициента проницаемости объема следует вычислять по формуле:

k_{v} = k_{vi}V_{i} \sum V_{i}, (4.1.12)

где Vi - полный теоретический объем отдельных помещений в отсеке;

kvi - коэффициент проницаемости объема, принимаемый в соответствии с назначением этих помещений.

4.1.13 Коэффициенты проницаемости поверхностей ks, используемые при определении площадей, статических моментов и моментов инерции потерянной площади ватерлинии в затопленном отсеке с целью учета наличия в районе аварийной ватерлинии груза, судовых технических средств, оборудования, следует принимать равным коэффициентам проницаемости объема в соответствии с 4.1.10. Для помещений, не занятых грузом, судовыми техническими средствами и оборудованием, размещенными в районе аварийной ватерлинии, коэффициенты проницаемости поверхностей следует принимать равными среднему арифметическому между единицей и коэффициентом проницаемости объема помещения.

4.1.14 Крышки сходных люков и световых люков, горловины, иллюминаторы, стекла, наружные двери должны отвечать требованиям национальных стандартов <1>.

---

<1> ГОСТ 21672, ГОСТ 19261, ГОСТ Р 52694, ГОСТ Р 52695, ГОСТ 2021, ГОСТ 25309, ГОСТ 25310, ГОСТ 9424, ГОСТ Р ИСО 614, ГОСТ 25088.

4.2 ТРЕБОВАНИЯ К АВАРИЙНОЙ ПОСАДКЕ И ОСТОЙЧИВОСТИ ПРИ ЗАТОПЛЕНИИ ОТСЕКОВ

4.2.1 Требования настоящей главы распространяются на все суда, кроме пассажирских судов класса "М-СП", требования к которым установлены в 4.3.

4.2.2 Требования Правил к непотопляемости судов считаются выполненными, если при затоплении отсеков, указанных в 4.2.3:

.1 предельная линия погружения не входит в воду;

.2 нижние кромки открытых отверстий, через которые забортная вода может распространяться в неповрежденные отсеки, возвышаются над аварийной ватерлинией до спрямления не менее чем на, м:

для пассажирских судов, разъездных судов, судов специального назначения и непассажирских судов, перевозящих организованные группы людей, классов "М-СП", "М-ПР", "М", "О-ПР", "О" и "Р" длиной \geq 25\text{м}	0,3
для судов классов "М-СП", "М-ПР" и "М", кроме указанных в предыдущем абзаце, а также для пассажирских судов, разъездных судов, судов специального назначения и непассажирских судов, перевозящих организованные группы людей, классов "М-СП", "М-ПР", "М", "О-ПР" и "О" длиной < 25 м	0,15
для пассажирских судов, разъездных судов, судов специального назначения и непассажирских судов, перевозящих организованные группы людей, класса "Р" длиной < 25 м и для остальных судов	0,075

.3 углы крена до и после спрямления не превышают значений, установленных в 4.2.8 и 4.2.9;

.4 аварийная остойчивость соответствует требованиям 4.2.10, 4.2.11.

4.2.3 Требования к непотопляемости должны быть обеспечены при затоплении:

.1 форпика и ахтерпика по отдельности - для судов всех типов и классов;

.2 каждого отсека в отдельности - для нефтеналивных судов класса "М-СП", для пассажирских судов и судов, перевозящих организованные группы людей и специальный персонал более 12 чел., классов "М-СП", "М-ПР", "М", "О-ПР", "О" и "Р" (с учетом 4.2.1); ледоколов; самоходных судов-площадок классов "М-СП", "М-ПР", "М", "О-ПР" и "О"; железобетонных судов длиной более 25 м, эксплуатируемых с экипажем;

.3 форпиков и ахтерпиков по отдельности в одном корпусе и одновременно в обоих корпусах - для катамаранов;

.4 форпиков и ахтерпиков по отдельности в одном скеге и одновременно в обоих скегах - для скеговых судов на воздушной подушке;

.5 каждых двух смежных отсеков, примыкающих к борту или транцу - для всех железобетонных судов длиной 25 м и более, эксплуатируемых без экипажа;

.6 каждого отсека в отдельности в районе черпаковой прорези - для черпаковых земснарядов классов "М-СП", "М-ПР", "М", "О-ПР" и "О";

.7 каждого в отдельности междудонного и (или) межбортового отсека - для сухогрузных судов класса "М-СП".

Примечание. Требование 4.2.3.2 допускается не распространять на помещения для пассажиров судов на воздушной подушке и подводных крыльях; при затоплении этих помещений указанные суда должны сохранять положительную плавучесть.

4.2.4 При расчетах непотопляемости судов всех типов и классов вариант затопления машинного помещения должен быть рассмотрен независимо от наличия требования об обеспечении непотопляемости при затоплении машинного отделения.

4.2.5 Для проектируемых судов всех типов и классов расчетную проверку положения аварийной ватерлинии и аварийной остойчивости следует выполнять при затоплении каждого отсека в отдельности с предоставлением расчетов Российскому Классификационному Обществу. Результаты расчетов должны быть отражены в Информации об остойчивости и непотопляемости.

4.2.6 При проверке непотопляемости судна при затоплении отсеков параметры аварийной посадки и аварийной остойчивости следует определять методом постоянного водоизмещения.

4.2.7 Для пассажирских судов расчеты по аварийной остойчивости следует выполнять в предположении, что все пассажиры стоят на наиболее высоко расположенных палубах, на которые им разрешен доступ. Плотность размещения пассажиров принимается в соответствии с 3.1.3.

4.2.8 Угол крена в конечной стадии несимметричного затопления до принятия мер по спрямлению судна не должен превышать для судов:

пассажирских	15°
непассажирских	20°

4.2.9 Угол крена при несимметричном затоплении после принятия мер по спрямлению судна не должен превышать для судов:

пассажирских	7°
непассажирских	12°

4.2.10 Значение поперечной метацентрической высоты, определяемое методом постоянного водоизмещения, в конечной стадии затопления для положения устойчивого равновесия при симметричном затоплении и для ненакрененного положения при несимметричном затоплении до принятия мер для его увеличения должно быть не менее 0,05 м.

4.2.11 Диаграммы статической остойчивости поврежденного судна должны иметь достаточную площадь участков с положительными плечами. При этом в конечной стадии затопления, а также после спрямления для всех судов, кроме несамоходных судов-площадок, должно быть обеспечено следующее:

.1 значение максимального плеча диаграммы аварийной остойчивости не менее +0,1 м;

.2 протяженность части диаграммы аварийной остойчивости с положительными плечами до угла заливания - не менее 30° при симметричном затоплении и не менее 20° при несимметричном.

Для несамоходных судов-площадок эти нормативы являются рекомендуемыми.

4.2.12 Расчеты, подтверждающие выполнение требований к аварийной посадке и остойчивости, должны быть выполнены для такого числа худших в отношении посадки и остойчивости эксплуатационных вариантов нагрузки, чтобы на основании этих расчетов было определено, что во всех остальных случаях состояние поврежденного судна будет также соответствовать требованиям к аварийной посадке и остойчивости, установленным настоящими Правилами. При этом следует учитывать действительную конфигурацию поврежденных отсеков, характер закрытий отверстий, наличие продольных переборок и выгородок, непроницаемость которых такова, что эти конструкции постоянно ограничивают распространение воды по судну или сохраняют непроницаемость временно.

4.3 ТРЕБОВАНИЯ К ДЕЛЕНИЮ НА ОТСЕКИ, АВАРИЙНОЙ ПОСАДКЕ И ОСТОЙЧИВОСТИ ПРИ ЗАТОПЛЕНИИ ОТСЕКОВ ПАССАЖИРСКИХ СУДОВ КЛАССА "М-СП"

Допустимая длина отсека пассажирского судна
4.3.1 Наибольшая допустимая длина отсека, абсцисса центра объема которого расположена в какой-либо точке числовой оси по длине судна, определяется умножением предельной длины затопления в рассматриваемой точке на параметр, зависящий от длины судна и называемый фактором деления.	При определении предельной длины затопления lпр допускается вход в воду предельной линии погружения в районе затопления.
4.3.2 Для судна данной длины фактор деления должен определяться с помощью числового критерия Cs, называемого критерием службы и зависящего от величин P и P1, где P - полный объем пассажирских помещений ниже предельной линии погружения, м3;	P1 - параметр пассажировместимости, принимаемый равным при kN: kN

\leq P + P_{2}

P1 = kN

> P + P2

P1 = P + P2 или P1 = 2kN/3 в зависимости от того, какое значение меньше

P - полный объем пассажирских помещений ниже предельной линии погружения, м3;

P2 - полный объем пассажирских помещений выше предельной линии погружения, м3;

N - пассажировместимость;

k - коэффициент, значение которого определяется по формуле:

k = 0,056L; (4.3.2-1)

L - длина судна, м.

Критерий службы определяется по формулам при значении P1:

P1
P1 > P	Cs = 72(M + 2P1)/(V + P1 - P)	(4.3.2-2)
P_{1} \leq P	Cs = 72(M +2P)/V	(4.3.2-3)

где M - объем машинного помещения с добавлением объема постоянных топливных цистерн, расположенных вне двойного дна в нос или в корму от машинного помещения, м3;

V - полный объем судна ниже предельной линии погружения, м3.

Для судов, не имеющих непрерывной палубы переборок, объемы помещений должны приниматься до фактической предельной линии погружения, принимаемой при определении предельных длин затопления.

4.3.3 Форпиковая или таранная переборка должна быть непроницаемой до палубы переборок, эта переборка должна располагаться на расстоянии от носового перпендикуляра не менее 5% длины судна и не более 3 м плюс 5% длины судна.

4.3.4 На судах длиной 100 м и более одна из главных поперечных переборок в корму от таранной переборки должна устанавливаться на расстоянии от носового перпендикуляра, не превышающем допустимой длины отсека.

4.3.5 Деление на отсеки в корму от таранной переборки судов длиной менее 131 м, но не менее 79 м, имеющих значение критерия службы, равное

S = (3574 - 25L)/13, (4.3.5-1)

должно осуществляться при значении фактора деления, равном единице;

имеющих критерий службы Cs = 123 и более - при значении фактора деления, равном B:

B = 30,3/(L - 42) + 0,18, (4.3.5-2)

имеющих промежуточное значение критерия службы Cs = S и Cs = 123 - при значении фактора деления, равном F:

F = 1 - (1 - B)(Cs - S)/(123 - S). (4.3.5-3)

4.3.6 Деление на отсеки в корму от таранной переборки судов длиной менее 131 м, но не менее 79 м, имеющих значение критерия службы меньше S, а также судов длиной менее 79 м должно осуществляться при значении фактора деления, равном единице.

4.3.7 Требование 4.3.6 применимо также к судам любой длины, на которых допускается перевозка более 12 пассажиров, но не более или L2/60, или 50 в зависимости от того, какое из сопоставляемых значений меньше.

4.3.8 Поперечная переборка может иметь уступ, если выполнено одно из следующих условий:

.1 суммарная длина двух отсеков, разделенных такой переборкой, не превышает 90% предельной длины затопления или удвоенной допустимой длины, за исключением случая, когда на судах, имеющих значение фактора деления более 0,9, суммарная длина двух таких отсеков не должна превышать допустимой длины отсека;

.2 в районе уступа предусмотрены дополнительные меры в отношении деления на отсеки для сохранения той же степени безопасности, которая обеспечивается плоской переборкой;

.3 длина отсека, поверх которого простирается уступ, не превышает допустимой длины, соответствующей предельной линии погружения, принятой на 76 мм ниже уступа.

Предельная длина затопления

4.3.9 Расчет предельной длины затопления должен производиться с учетом формы, осадки и других характеристик данного судна.

4.3.10 При определении предельной длины затопления применяется единый средний коэффициент проницаемости по всей длине каждой из следующих частей судна, расположенных ниже предельной линии погружения:

машинного отделения;

части судна, расположенной в нос от машинного помещения;

части судна, расположенной в корму от машинного помещения.

4.3.11 Средний коэффициент проницаемости \mu всех машинных помещений следует рассчитывать с помощью формулы:

\mu = 0,85 + 0,1(a - c)/V, (4.3.11-1)

где a - объем пассажирских помещений, расположенных ниже предельной линии погружения в пределах машинного отделения, м3;

c - объем междупалубных помещений для груза или запасов ниже предельной линии погружения в пределах машинного отделения, м3;

V - полный объем машинного отделения ниже предельной линии погружения, м3.

Средний коэффициент проницаемости \mu всех помещений, расположенных в нос или корму от машинных помещений, следует рассчитывать с помощью формулы:

\mu = 0,63 + 0,35a_{1}/V_{1}, (4.3.11-2)

где a1 - объем пассажирских помещений, расположенных ниже предельной линии погружения в нос или корму от машинного отделения, м3;

V1 - полный объем части корпуса ниже предельной линии погружения в нос или корму от машинного помещения, м3.

Остойчивость поврежденного судна

4.3.12 Расчеты, подтверждающие выполнение требований к остойчивости поврежденного судна, должны быть произведены для наихудших в отношении посадки и остойчивости эксплуатационных случаев загрузки, и этими расчетами должно быть показано, что во всех остальных случаях посадка и аварийная остойчивость судна будут лучше.

4.3.13 При расчетах аварийной остойчивости расчетный объем затапливаемых отсеков следует определять с учетом коэффициентов проницаемости объемов каждого помещения отсека, которые следует принимать равными:

для помещений, занятых судовыми техническими средствами и электрическим оборудованием	0,85
для помещений, занятых запасами и грузом	0,6
для жилых помещений и помещений для обслуживания пассажиров, пиковых отсеков и пустых грузовых отсеков	0,95
для балластных цистерн и других пустых цистерн	0,98

Коэффициент проницаемости цистерн с жидким грузом определяется с учетом замещения груза забортной водой.

4.3.14 Требования к остойчивости считаются выполненными, если:

для судна, предназначенного для перевозки менее 400 чел. при затоплении каждого отдельного отсека;

или для судна, предназначенного для перевозки 400 чел. и более при затоплении отсека или отсеков (количество определяется из условия расположения повреждения в любом месте по длине судна);

параметры посадки и элементы остойчивости поврежденного судна соответствуют требованиям 4.3.15 - 4.3.21.

Требования к посадке и элементам остойчивости поврежденного судна

4.3.15 Метацентрическая высота судна в конечной стадии затопления, определенная методом постоянного водоизмещения, должна быть не менее 0,05 м.

4.3.16 Угол крена при несимметричном затоплении не должен превышать:

до принятия мер по спрямлению - 15°;

после спрямления - 7° при затоплении одного отсека и 12° при затоплении двух смежных отсеков;

время спрямления судна не должно превышать 15 мин.

4.3.17 Предельная линия погружения не должна входить в воду; если имеются открытые отверстия, через которые вода может заливать неповрежденные отсеки, аварийная ватерлиния не должна проходить ближе, чем на 0,3 м от нижних кромок таких отверстий.

4.3.18 Диаграмма аварийной остойчивости поврежденного судна должна иметь участок с положительными плечами протяженностью до угла заливания не менее 15°, измеренный от положения равновесия как до, так и после принятия мер по спрямлению судна или срабатывания перетока.

4.3.19 Площадь под кривой диаграммы, измеренная от угла равновесия до меньшего из сопоставляемых значений:

угла, при котором происходит прогрессирующее затопление;

22° (от начала координат диаграммы) в случае затопления одного отсека или 27° в случае одновременного затопления двух соседних отсеков,

должна быть не менее 0,015 м·рад.

4.3.20 Остаточное положительное восстанавливающее плечо в пределах протяженности диаграммы аварийной остойчивости должно определяться с учетом наибольшего из следующих кренящих моментов:

.1 от скопления пассажиров на одном борту;

.2 от спуска с одного борта с помощью шлюпбалок и кранбалок всех спасательных шлюпок и плотов с полным комплектом людей и снабжения;

.3 от действия ветровых нагрузок.

Тогда максимальное восстанавливающее плечо будет равно

lmax = Mкр/D, (4.3.20)

где Mкр - максимальный кренящий момент, кН·м;

D - водоизмещение, кН.

Во всех случаях это восстанавливающее плечо должно быть не менее 0,1 м.

4.3.21 Кренящие моменты, необходимые для определения остаточного восстанавливающего плеча, следует рассчитывать с учетом следующих допущений:

.1 при определении моментов, возникающих от скопления пассажиров, принимают, что:

плотность скопления пассажиров составляет четыре человека на 1 м2;

масса одного человека равна 75 кг;

пассажиры распределены на свободных пространствах палуб у одного борта в местах сбора для посадки в спасательные средства и таким образом, чтобы они создавали наибольший кренящий момент;

.2 при определении моментов, возникающих при спуске с одного борта с помощью шлюпбалок и кранбалок всех спасательных шлюпок и плотов с полным комплектом людей и снабжения, принимают, что:

все спасательные и дежурные шлюпки и плоты, установленные на том борту, в сторону которого накренено судно после повреждения, вывалены за борт с полным комплектом людей и снабжения и готовыми к спуску;

лица, находящиеся вне спасательных средств, не создают ни дополнительный кренящий, ни восстанавливающий моменты;

спасательные средства на борту судна, противоположном накрененному, должны рассматриваться находящимися на местах их установки;

.3 при определении моментов, возникающих в результате ветровых нагрузок, давление ветра принимается равным 120 Н/м2, расчетная площадь принимается равной площади парусности до повреждения, а плечо момента - вертикальному расстоянию от точки, находящейся на половине средней осадки, соответствующей неповрежденному состоянию, до центра парусности.

5 НАДВОДНЫЙ БОРТ И ГРУЗОВАЯ МАРКА

5.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

5.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на суда внутреннего плавания и суда смешанного (река - море) плавания, осуществляющие каботажные рейсы.

На судах смешанного (река - море) плавания, совершающих международные рейсы, кроме грузовой марки, наносимой в соответствии с требованиями КГМ 66/88, допускается наносить и грузовую марку в соответствии с требованиями настоящего раздела. Указанная грузовая марка наносится в корму от грузовой марки по КГМ 66/88, в непосредственной близости от нее, насколько это возможно.

5.1.2 Необходимым условием назначения высоты надводного борта является соответствие требованиям Правил к прочности, остойчивости и непотопляемости судна.

5.1.3 Для деревянных судов, судов композитной конструкции или построенных из стеклопластика высоту надводного борта устанавливает Российское Классификационное Общество при условии представления проектантом обоснований и расчетов, выполненных по методикам, согласованным Российским Классификационным Обществом.

5.1.4 Установленная для судна высота надводного борта фиксируется путем нанесения на каждом борту судна отметки палубной линии и грузовой марки. На судах длиной 10 м и менее знаки надводного борта допускается не наносить.

5.2 ПОРЯДОК НАНЕСЕНИЯ ГРУЗОВОЙ МАРКИ ДЛЯ СУДОВ ВНУТРЕННЕГО ПЛАВАНИЯ

5.2.1 Грузовая марка (рис. 5.2.1-1) состоит из круга, пересеченного по центру горизонтальной линией, и линий предельных осадок.

Рис. 5.2.1-1. Грузовая марка

Над горизонтальной линией в нос от круга наносится буква, обозначающая район плавания судна. Ширина линий круга и всех прочих линий грузовой марки 25 мм, внешний диаметр круга 250 мм, длина горизонтальной линии, пересекающей круг, 400 мм, размер букв 100 x 60 мм с толщиной линий 15 мм.

При высоте надводного борта менее 150 мм внешний диаметр круга грузовой марки может быть уменьшен.

Горизонтальная линия, пересекающая круг, верхней своей кромкой должна проходить через его центр; она является линией предельной осадки для судна класса, который присвоен данному судну. Центр круга должен находиться на одной вертикали с серединой палубной линии.

Палубная линия наносится обычно таким образом, чтобы ее верхняя кромка проходила через точку пересечения наружной поверхности палубы надводного борта и наружной поверхности бортовой обшивки судна. Длина палубной линии должна быть 300 мм, ширина - 25 мм (см. рис. 5.2.1-1).

Если самая низкая бортовая точка верхней поверхности палубы надводного борта расположена не на миделе судна, палубная линия наносится на миделе по плоскости, проведенной горизонтально через указанную самую низкую бортовую точку.

В тех случаях, когда нанести палубную линию указанным способом невозможно, она может быть нанесена исходя из другой фиксированной на борту судна точки, при условии, что высота надводного борта будет соответственно исправлена. Положение упомянутой точки относительно принятой палубы надводного борта должно быть отражено в свидетельстве о грузовой марке (см. рис. 5.2.1-2, расстояние a).

Рис. 5.2.1-2. Положение палубной линии для судов с закругленной палубой

Если судно предназначено совершать рейсы в водных бассейнах различных разрядов, то от конца горизонтальной линии круга в носовой части марки следует нанести вертикальную черту и дополнительные линии предельных осадок длиной 150 мм (рис. 5.2.1-3, 5.2.1-4, 5.2.1-5). При этом линии предельных осадок "МС" и "ОС" на рис. 5.2.1-5 относятся к судам внутреннего плавания "М" и "О", допускаемым к плаванию на участках с морским режимом судоходства соответствующих разрядов.

Рис. 5.2.1-3. Примеры грузовых марок судов классов "Р" и "М"

Рис. 5.2.1-4. Пример грузовой марки судов класса "О"

Рис. 5.2.1-5. Примеры грузовых марок судов классов "М" и "О"

Верхние кромки линий предельных осадок должны соответствовать высоте надводного борта судна, установленной для водных бассейнов соответствующих разрядов.

5.2.2 Грузовую марку и палубную линию следует наносить на обшивку в районе мидель-шпангоута судна на каждом борту.

У судов с бортовыми гребными колесами на каждом борту следует наносить две марки на расстоянии примерно 1/3 длины судна от его оконечностей.

При нанесении грузовых марок не на мидель-шпангоуте должна быть учтена седловатость палубы.

Для судов с седловатостью и наинизшей точкой палубы надводного борта (нулевой ординатой седловатости), смещенной в корму или в нос от плоскости мидель-шпангоута, расстояние между верхней кромкой палубной линии и верхней кромкой линии предельной осадки, которая должна быть нанесена на мидель-шпангоуте, должно быть увеличено на размер ординаты седловатости в миделевом сечении.

5.2.3 Если знак грузовой марки и линии предельных осадок попадают под привальный брус, то последний должен быть разрезан и концы его не должны доводиться до знака грузовой марки и линии предельных осадок на 100 мм.

5.2.4 Грузовую марку следует наносить белой или желтой краской на темном фоне или черной краской на светлом фоне.

На стальных судах грузовая марка должна быть изготовлена из стального листа и приварена или изготовлена путем наплавки валиков, затем окрашена в соответствии с требованиями настоящего пункта.

На судах из легких сплавов горизонтальные линии грузовой марки должны быть из привариваемых или приклепываемых полос из материала корпуса, остальные линии допускается только накернивать и окрашивать.

На судах с корпусом из стеклопластика грузовую марку следует изготовлять из пластика и наклеивать.

На судах с деревянной обшивкой в зависимости от толщины наружной обшивки грузовую марку можно вырезать и окрашивать или только наносить краской.

5.2.5 Для контроля осадок и нагрузки судна в носу и корме, а для судов длиной более 40 м и в районе мидель-шпангоута, следует наносить марки углубления (шкалы осадок). При нанесении шкалы осадок в районе мидель-шпангоута они должны располагаться в корму от грузовой марки в непосредственной близости от нее. Изготовление, нанесение и окраска марок осуществляются в соответствии с 5.2.4. Для судов длиной менее 25 м выполнение настоящего указания не требуется.

5.3 ГРУЗОВАЯ МАРКА СУДОВ СМЕШАННОГО (РЕКА - МОРЕ) ПЛАВАНИЯ

5.3.1 На бортах судов класса "М-СП" должна быть нанесена грузовая марка, общий вид и размеры которой указаны на рис. 5.3.1.

Рис. 5.3.1. Общий вид и размеры знака грузовой марки

5.3.2 Грузовую марку судов класса "М-СП" с избыточным надводным бортом следует наносить в соответствии с рис. 5.3.2.

Рис. 5.3.2. Грузовая марка на судах класса "М-СП" с избыточным надводным бортом

Верхнюю кромку горизонтальной линии круга грузовой марки следует размещать на расстоянии, равном высоте избыточного надводного борта, измеренной по вертикали вниз от верхней кромки палубной линии.

В нос от круга грузовой марки следует наносить марку для пресной воды на расстоянии, определяемом по формуле (5.3.2) с учетом фактической плотности соленой воды в морском районе плавания судна:

\Delta T = V(\gamma - 1)/q, (5.3.2)

где \Delta T - расстояние между марками соленой и пресной воды, см;

\gamma - фактическая плотность соленой воды в районе плавания, т/м3;

V - объемное водоизмещение судна в соленой воде при осадке, соответствующей назначенному надводному борту, м3;

q - масса груза, прием или удаление которого с судна изменяет его осадку на 1 см в соленой воде плотностью \gamma , т/см.

В нос от круга грузовой марки следует наносить марку для пресной воды на расстоянии, равном 1/48 осадки, вверх от центра круга. Указанное расстояние может устанавливаться с учетом фактической плотности соленой воды в районе плавания по формуле (5.3.2).

В корму от круга грузовой марки следует наносить марки для плавания во внутренних водных бассейнах разрядов "М" и "О" и в прибрежных морских районах с соленой водой, в которых эксплуатируются суда классов "М-ПР" и "О-ПР".

5.3.3 Грузовую марку на суда класса "М-СП" с минимальным надводным бортом следует наносить в соответствии с рис. 5.3.3.

Рис. 5.3.3. Грузовая марка на судах класса "М-СП" с минимальным надводным бортом

Верхняя кромка горизонтальной линии круга должна быть расположена на расстоянии, равном высоте летнего минимального надводного борта, измеренной по вертикали вниз от кромки палубной линии.

В нос от круга следует наносить летнюю грузовую марку (на уровне центра грузовой марки), грузовую марку для пресной воды и зимнюю грузовую марку для судов, эксплуатируемых в Балтийском, Каспийском, Черном и Азовском морях.

Для судов длиной более 100 м зимняя грузовая марка не наносится.

Зимнюю грузовую марку следует наносить ниже летней грузовой марки на расстоянии, равном 1/48 летней осадки. В корму от круга следует наносить грузовые марки для плавания в бассейнах разрядов "М" и "О" и в прибрежных морских районах с соленой водой, в которых эксплуатируются суда классов "М-ПР" и "О-ПР".

5.3.4 Периоды, в течение которых действует летняя или зимняя грузовая марка для судов класса "М-СП" длиной до 100 м, приведены в табл. 5.3.4.

Таблица 5.3.4

Время действия летней или зимней грузовой марки

Район плавания	Время действия грузовой марки
	зимней	летней
Балтийское море	с 1 ноября по 31 марта	с 1 апреля по 31 октября
Каспийское море	с 1 декабря по 15 марта	с 16 марта по 30 ноября
Черное море	с 1 декабря по 29 (28) февраля	с 1 марта по 30 ноября

5.3.5 Грузовую марку судов класса "М-ПР" с назначенным надводным бортом (минимальным или избыточным) следует наносить в соответствии с рис. 5.3.5.

Рис. 5.3.5. Грузовая марка на судах класса "М-ПР"

Верхнюю кромку горизонтальной линии круга грузовой марки следует размещать на расстоянии, равном высоте надводного борта, измеренном по вертикали вниз от верхней кромки палубной линии.

В нос от круга грузовой марки следует наносить марку для пресной воды на расстоянии, соответствующем 1/48, вверх от центра круга. Указанное расстояние может устанавливаться с учетом фактической плотности соленой воды в морском районе плавания судна по формуле (5.3.2).

В корму от круга грузовой марки следует наносить марки для плавания во внутренних водных бассейнах разрядов "М", "О" и "Р" и в прибрежных морских районах с соленой водой, в которых эксплуатируются суда класса "О-ПР".

Размеры грузовой марки принимаются в соответствии с рис. 5.3.1.

5.3.6 Грузовую марку для судов класса "О-ПР" с назначенным надводным бортом следует наносить в соответствии с рис. 5.3.6.

Рис. 5.3.6 Грузовая марка на судах класса "О-ПР"

Верхнюю кромку горизонтальной линии круга грузовой марки следует размещать на расстоянии, равном высоте избыточного надводного борта, измеренном по вертикали вниз от верхней кромки палубной линии.

В нос от круга грузовой марки следует наносить марку для пресной воды на расстоянии, соответствующем 1/48 осадки, вверх от центра круга. Указанное расстояние может устанавливаться с учетом фактической плотности соленой воды в районе плавания судна по формуле (5.3.2).

В корму от круга грузовой марки следует наносить марки для плавания во внутренних водных бассейнах разрядов "О" и "Р".

Размеры грузовой марки принимаются в соответствии с рис. 5.3.1.

5.3.7 Грузовую марку для судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР", совершающих международные рейсы, следует наносить в соответствии с требованиями Международной конвенции о грузовой марке 1966 года, измененной протоколом 1988 года к ней (КГМ-66/88). Грузовая марка состоит из круга, пересеченного по центру горизонтальной линией, а также линий, назначенных в соответствии с КГМ-66/88. Размеры грузовой марки принимаются в соответствии с рис. 5.3.7.

Рис. 5.3.7. Грузовая марка на судах класса "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", совершающих международные рейсы

(рисунок 5.3.7 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

5.4 МИНИМАЛЬНАЯ ВЫСОТА НАДВОДНОГО БОРТА

5.4.1 Высота надводного борта судов с седловатостью, принятой в соответствии с табл. 5.5.2 и 5.5.4, и высотой комингсов, принятой в соответствии с табл. 5.6.1, устанавливается следующей:

.1 для закрытых судов внутреннего плавания в соответствии с табл. 5.4.1.1-1 и табл. 5.4.1.1-2;

Таблица 5.4.1.1-1

Табличное значение высоты надводного борта самоходных и несамоходных судов, за исключением наливных судов и судов-площадок

Длина судна, м	Высота надводного борта Hб, мм, судна класса
	"Л"	"Р"	"О"	"М"
\leq 30	30	50	85	140
40	35	60	100	160
50	40	70	115	180
60	45	80	130	200
70	50	90	150	235
80	55	100	170	270
90	60	110	190	305
100	70	120	210	340
110	80	135	230	375
120	90	150	260	410
\geq 130	100	170	290	450

Таблица 5.4.1.1-2

Табличное значение высоты надводного борта наливных судов и судов-площадок

Длина судна, м	Высота надводного борта Hб, мм, судна класса
	"Л"	"Р"	"О"	"М"
\leq 30	15	30	60	110
40	20	35	70	125
50	25	40	80	140
60	30	45	90	155
70	35	50	100	170
80	40	60	120	200
90	45	70	140	230
100	50	80	160	260
110	55	90	180	290
120	60	100	200	325
\geq 130	65	110	220	360

.2 для открытых судов внутреннего плавания высота надводного борта открытых судов независимо от их длины: для класса "О" - 1000 мм; класса "Р" - 600 мм и класса "Л" - 450 мм.

При этом суммарная высота надводного борта и комингса для открытых судов класса "О" должна быть не менее 1900 мм, класса "Р" - не менее 1200 мм, класса "Л" - не менее 600 мм;

.3 для судов классов "М-ПР" и "О-ПР" - по табл. 5.4.1.1-1 и 5.4.1.1-2. При этом табличные значения увеличиваются на 1/48 соответствующей осадки в пресной воде;

.4 для судов класса "М-СП" - по табл. 5.4.1.4.

Таблица 5.4.1.4

Табличное значение высоты надводного борта судов класса "М-СП"

Длина судна, м	Высота надводного борта Hб, мм, судов класса "М-СП":
	сухогрузных, буксиров, ледоколов, судов технического флота, пассажирских	наливных
\leq 30	285	235
40	380	320
50	485	405
60	625	525
70	785	660
80	960	780
90	1070	910
100	1250	1060
110	1460	1210
120	1640	1380
130	1820	1550
\geq 140	2000	1710

Для пассажирских судов длиной 100 м и более, имеющих закрытую надстройку первого яруса, надводный борт, указанный в табл. 5.4.1-3, может быть уменьшен на величину \Delta F , определяемую по формуле, м,

\Delta F = h_{k}l_{\text{н}}b_{\text{н}}/(0,88L_{s}B_{s}), (5.4.1.4)

где hk - наименьшее из следующих сопоставляемых размеров по вертикали, м:

расстояний от палубы переборок до нижних кромок закрытых отверстий, расположенных в наружных стенках закрытой надстройки первого яруса;

высот комингсов, ограждающих люки в палубе надводного борта;

lн, bн - длина и ширина надстройки первого яруса, м;

Ls - наибольшая длина части судна, расположенной ниже предельной линии погружения;

Bs - наибольшая ширина части корпуса судна, расположенной ниже предельной линии погружения.

5.4.2 Минимальный надводный борт определяется увеличением табличного надводного борта, определенного в соответствии с 5.4.1 с учетом следующих поправок:

для закрытых судов внутреннего плавания классов "Л", "Р", "О", "М" и судов смешанного плавания, классов "О-ПР" и "М-ПР" - в соответствии с наибольшей из поправок, определяемых в соответствии с 5.4.3;

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

для открытых судов внутреннего плавания "Л", "Р", "О" и судов смешанного плавания класса "М-СП" - в соответствии с надбавками, определяемыми в соответствии с 5.4.4 и 5.4.5 и учитывающими отступление фактических размеров седловатости или бака и юта, а также высоты комингсов от размеров, установленных в 5.5 и 5.6.

5.4.3 Высоту надводного борта судов класса "Л", "Р", "О", "М", "О-ПР" и "М-ПР", определяемую по табл. 5.4.1.1-1 и 5.4.1.1-2, следует откорректировать в соответствии со следующим:

.1 для судов, у которых отношение B/T < 4,5, табличное значение высоты надводного борта следует увеличить на значение поправки, рассчитываемое по формуле, мм:

\Delta H_{B/T} = 0,49L(4,5 - B/T); (5.4.3.1)

.2 для судов, у которых коэффициент полноты \delta>0,75 , табличное значение высоты надводного борта следует увеличить на значение поправки, рассчитываемое по формуле, мм:

\Delta H_{\delta} = [18,2L + 17(4,5 - B/T)] \cdot (\delta - 0,75). (5.4.3.2)

В случае, если B/T \geq 4,5 , в формуле (5.4.3.2) следует принимать B/T = 4,5;

.3 для судов, у которых отношение длины к ширине L/B < 5,5, табличное значение высоты надводного борта следует увеличить на значение поправки, рассчитываемое по формуле, мм:

\Delta H_{L/B} = 2,71L(5,5 - L/B). (5.4.3.3)

5.4.4 Если седловатость или размеры бака и юта отличаются от значений, установленных в 5.5, то высоту надводного борта следует увеличить на значение, обеспечивающее выполнение двух условий:

.1 запас плавучести должен быть не менее чем определенный для судов с седловатостью, установленной в соответствии с 5.5, или баком и ютом;

.2 статические моменты объемов от увеличения высоты надводного борта относительно плоскости мидель-шпангоута должны быть не меньше статических моментов объемов, определенных для судов с седловатостью, установленной в соответствии с 5.5, или баком и ютом.

5.4.5 Если высота комингсов меньше, чем регламентировано требованиями 5.6, то минимальная высота надводного борта должна быть увеличена на разность между табличной и фактической высотами комингсов.

Наименьшая высота комингсов люков, расположенных на открытых палубах, на судах всех классов должна быть не менее 100 мм.

Уменьшение высоты надводного борта по сравнению с указанной в 5.4.2 вследствие увеличения высоты комингсов не допускается.

Высоты комингсов прочих люков могут быть меньше табличных без внесения поправки в высоту надводного борта, если люковые закрытия соответствуют требованиям 1.2.1.10.

5.4.6 Высота минимального надводного борта закрытых судов внутреннего плавания классов "Л" и "Р" должна быть не менее, мм:

для всех судов, за исключением наливных судов и судов-площадок для класса:
"Л"	150
"Р"	250
для наливных судов и судов-площадок для класса:
"Л"	90
"Р"	160

5.4.7 Конструкция ограждения грузовой площадки судна-площадки должна исключать возможность смыва навалочного груза. Суммарная высота ограждения и надводного борта должна быть не менее половины высоты волны, соответствующей разряду бассейна, в котором судно эксплуатируется.

5.4.8 Для тентовых барж классов "О", "Р" и "Л", перевозящих груз в трюме, наименьшая высота надводного борта может быть установлена такой же, как и для сухогрузных палубных судов (см. табл. 5.4.1.1-1), если тент и его ворота брызгонепроницаемые, а высота комингсов ворот не менее предусмотренной для грузовых люков (см. 5.6.1).

Примечание. Под тентом понимается легкая конструкция на палубе надводного борта для укрытия грузов и людей при непогоде, под воротами тента - закрытие проема для загрузки-выгрузки грузов в стенке тента.

При невыполнении этих условий наименьшую высоту надводного борта следует принимать как для открытых судов.

5.4.9 Высоту надводного борта дноуглубительных снарядов следует определять как для закрытых судов.

5.4.10 Для грузовых судов, загружаемых средствами гидромеханизации, высота надводного борта определяется, как для наливных судов. При обосновании возможности перевозки на таких судах других видов груза высота надводного борта должна назначаться как для открытых судов.

5.4.11 Высоту надводного борта судов на воздушной подушке скегового типа следует рассчитывать, как для водоизмещающих судов.

При этом высотой надводного борта следует считать расстояние до верхней кромки палубной линии, а при отсутствии палубы надводного борта - до нижней кромки отверстий, через которые возможно заливание, но не выше нижней кромки оконных вырезов.

5.4.12 Высоту надводного борта судов на воздушной подушке амфибийного типа с конструкцией корпуса и формой корпуса, отличающихся от водоизмещающих судов, следует назначать из условия обеспечения запаса плавучести, соответствующего не менее 100% максимального массового водоизмещения.

5.5 СЕДЛОВАТОСТЬ, БАК И ЮТ

5.5.1 На судах классов "М-СП", "М-ПР" и "М", имеющих в районе носового перпендикуляра высоту надводного борта до палубы бака, а при отсутствии бака - до палубы надводного борта, меньшую, чем сумма высоты наименьшего надводного борта на миделе и седловатости, значения ординат которой указаны в настоящем разделе, следует устанавливать фальшборт в носу.

5.5.2 За линию седловатости судов без бака и юта следует принимать ломаную линию, ординаты которой на носовом и кормовом перпендикулярах принимаются в соответствии с табл. 5.5.2 (кроме судов класса "М-СП"), а в точках, отстоящих от носового перпендикуляра на 0,15 длины судна и от кормового перпендикуляра на 0,07 длины судна, равны нулю.

Таблица 5.5.2

Значения ординат седловатости

Длина судна, м	Ординаты седловатости, мм, судов класса
	"М-ПР" и "М"		"О-ПР" и "О"		"Р"
	Нос	Корма	Нос	Корма	Нос	Корма
\leq 30	1000	500	550	275	400	200
40	1000	500	600	300	450	225
60	1000	500	700	350	500	250
80	1000	500	800	400	600	300
100	1100	550	900	475	700	350
120	1200	600	1050	525	800	400
130	1300	650	1100	550	900	450
Примечания. 1. Ординаты седловатости для наливных судов принимают по настоящей таблице с понижением на класс, т.е. для судов класса "М" принимают ординаты для судов класса "О", для судов класса "О" - ординаты для судов класса "Р". 2. Для всех судов класса "Л" и наливных судов класса "Р" седловатость не требуется.

Ординаты седловатости следует измерять от горизонтальной линии, совпадающей с верхней кромкой палубной линии, нанесенной в соответствии с 5.2.

5.5.3 На судах классов "М-ПР", "М", "О-ПР", "О" и "Р" указанная в 5.5.2 седловатость не требуется, если выполняются следующие требования:

.1 высота бака над палубой должна быть не менее: для судов классов "М-ПР" и "М" - 1000 мм, классов "О-ПР" и "О" - 900 мм и класса "Р" - 500 мм;

.2 длина бака для судов всех классов должна быть не менее 0,07 длины судна;

.3 высота юта над палубой для судов всех классов должна быть не менее половины высоты бака;

.4 длина юта судов всех классов должна быть не менее 0,03 длины судна, но не менее 2 м.

Для судов классов "М-ПР" и "М" с седловатостью в носовой оконечности при отсутствии бака устанавливается фальшборт длиной, равной длине бака, определяемой в соответствии с 5.5.3.2.

На судах классов "М-ПР", "М", "О-ПР", "О" и "Р" при отсутствии в корме седловатости и юта должен быть установлен фальшборт той же длины, но не менее 2 м.

5.5.4 Ординаты S седловатости закрытых судов класса "М-СП" регламентируются табл. 5.5.4.

Таблица 5.5.4

Значения ординат седловатости судов класса "М-СП"

Длина судна, м	Ордината седловатости, мм		Длина судна, м	Ордината седловатости, мм
	Нос	Корма		Нос	Корма
\leq 30	1000	500	90	1510	750
40	1170	580	100	1550	770
50	1280	630	110	1580	790
60	1360	670	120	1620	810
70	1410	700	130	1660	830
80	1460	730	140	1700	850

Они могут быть рассчитаны также по формулам:

для носа

S = 1695 - 0,711L + 0,0127L2 - 20595/L; (5.5.4-1)

для кормы

S = 766 + 0,6L + 0,305·10-2L2 - 8639/L, (5.5.4-2)

где L - длина судна, м.

Ординаты седловатости для наливных судов класса "М-СП" определяют в соответствии с табл. 5.5.2 как для наливных судов класса "М".

5.5.5 Размеры бака и юта судов класса "М-СП" должны соответствовать следующим требованиям:

высота бака над палубой должна быть не менее 1500 мм;

длина бака должна быть не менее 0,07 длины судна и не менее половины ширины судна;

высота юта над палубой должна быть не менее половины высоты бака;

длина юта должна быть не менее 0,03 длины судна, но не менее 2 м.

5.6 УСТРОЙСТВО ОТВЕРСТИЙ И КОМИНГСОВ

5.6.1 Для всех судов, кроме судов класса "М-СП", высота комингсов от верхней кромки настила палубы грузовых и прочих люков, расположенных на палубе надводного борта и не защищенных надстройками или рубками, должна быть не менее указанной в табл. 5.6.1.

Таблица 5.6.1

Значения высот комингсов люков

Класс судна	Минимальная высота, мм, комингсов люков
	грузовых	прочих <*>
"М-ПР", "М"	400	300
"О-ПР", "О"	300	250
"Р"	250	200
"Л"	150	100
<*> К прочим люкам относятся шахты, лазы, негрузовые люки, наружные входы в надстройку, рубку, капы.

Для судов класса "М-СП" высота комингсов грузовых люков должна быть не менее 450 мм, а для прочих люков - в соответствии с требованиями 5.6.1 для судов классов "М" и "М-ПР".

5.6.2 Высоту комингсов грузовых люков открытых судов классов "О", "Р", и "Л" следует назначать в соответствии с требованиями 5.4.1.2.

Высота комингсов люков на пассажирских судах, на которых пассажиры размещаются в отсеках корпуса, не закрытых палубой или надстройкой, должна быть не менее, чем высота комингса на открытых грузовых судах.

5.6.3 При расположении люков внутри надстроек, оборудованных закрытиями, как указано в настоящей главе, высота комингсов люков для судов всех классов может быть принята 75 мм.

5.6.4 Высоту комингсов сходных люков судов класса "М-СП" следует принимать не менее 450 мм при расположении их на открытой палубе и не менее 380 мм при расположении на палубах надстроек.

5.6.5 Высота комингсов дверей судов класса "М-СП", ведущих на открытую палубу, должна быть не менее 380 мм, а дверей, ведущих на палубу надстроек, не менее 280 мм.

5.6.6 Толщина вертикальных листов комингсов сходных люков, указанных в 5.6.4, должна быть равна толщине палубы, на которой расположены сходные люки, но не более 8 мм.

5.6.7 Крышки сходных люков и все наружные двери надстроек, рубок и тамбуров судов класса "М-СП" должны быть постоянно навешенными и водонепроницаемыми; их следует изготавливать из стали или материала, не уступающего по огнестойкости древесине, пропитанной огнезащитным составом (см. 1.2.1.21 ч. III Правил). Для открывания, закрывания и задраивания крышек и дверей должны быть предусмотрены быстродействующие приспособления, которыми можно пользоваться с обеих сторон.

Для пассажирских судов требования настоящего пункта распространяются только на крышки сходных люков и наружные двери надстроек, рубок и тамбуров, расположенные на палубе надводного борта.

5.6.8 Толщину листов плоских крышек сходных люков судов класса "М-СП", изготовленных из стали, следует принимать не менее толщины обшивки или настила, на которых они установлены, но не более 10 мм.

5.6.9 На грузовых и прочих люках, расположенных на открытых участках палубы надводного борта закрытых судов классов "М-СП", "М-ПР", "М", "О-ПР" и "О", должны быть установлены водонепроницаемые, а судов классов "Р" и "Л" - брызгонепроницаемые закрытия.

На грузовых люках судов класса "О" допускаются брызгонепроницаемые закрытия, если суммарная высота установленного надводного борта и комингса грузового люка не менее 1200 мм.

Закрытия грузовых люков судов классов "М", "О", "Р" и "Л" должны быть рассчитаны на нагрузку от массы груза, который предполагается перевозить на этих закрытиях, однако расчетная нагрузка должна быть не менее 2,45 кПа.

5.6.10 Требования 5.6.11 - 5.6.17, относящиеся к закрытиям, установлены применительно к стальным механизированным закрытиям судов класса "М-СП", непроницаемость которых обеспечивается с помощью прокладок и задраек.

5.6.11 Закрытия должны быть рассчитаны на весовую нагрузку от груза, который предполагается перевозить на этих закрытиях. Однако во всех случаях минимальную нагрузку в зависимости от длины судна следует считать возрастающей линейно от 7,35 кПа при длине судна 24 м до 12,15 кПа при длине судна 100 м. Для судов длиной менее 24 и более 100 м весовую нагрузку следует принимать не зависящей от длины судна и равной указанным выше крайним значениям 7,35 кПа и 12,15 кПа соответственно.

Для судов класса "М-СП 4,5" минимальные нагрузки на люковые закрытия (за исключением района, отстоящего на 25% длины судна в корму от носового перпендикуляра) принимаются распределенными равномерно по длине и равными 7,84 кПа при длине судна 24 м и 13,37 кПа при длине судна 100 м. Для района, отстоящего на 25% длины судна в корму от носового перпендикуляра, минимальная нагрузка на люковые закрытия принимается изменяющейся по линейной зависимости от 8,33 кПа при длине судна 24 м и 14,59 кПа при длине судна 100 м на носовом перпендикуляре до 7,84 кПа при длине судна 24 м и 13,37 кПа при длине судна 100 м на кормовой границе района. При длине судна более 24 м, но менее 100 м минимальные нагрузки на люковые закрытия определяются путем линейной интерполяции.

5.6.12 При действии на закрытие расчетной нагрузки (см. 5.6.11) напряжения в элементах закрытия не должны превышать 0,4 предела текучести или 0,235 временного сопротивления материала на растяжение (принимается то значение допускаемого напряжения, которое меньше).

5.6.13 Стрелка прогиба люковых закрытий не должна быть больше 0,0028l (l - длина пролетов бимсов или несущих ребер крышки).

5.6.14 Толщина стального настила люковых закрытий должна быть не менее 0,01 расстояния между ребрами жесткости или 6 мм (принимается тот размер, который больше).

5.6.15 Узлы механизма закрытия грузовых люков должны обеспечивать нормальную работу при температуре окружающей среды от -25 до +50 °C при крене до 5° и максимальном дифференте на нос или корму от полной загрузки одного концевого трюма.

5.6.16 Закрытия люков грузовых отсеков нефтеналивных судов должны быть постоянно навешенными (несъемными) и в задраенном состоянии водогазонепроницаемыми под внутренним избыточным давлением паров перевозимой жидкости не менее 24,5 кПа.

5.6.17 Толщина листов стальных крышек люков грузовых отсеков нефтеналивных судов должна быть не менее 8 мм, а для крышек из легких сплавов не менее 10 мм. Через каждые 400 мм по длине крышки должны быть установлены ребра жесткости из полосы толщиной, равной толщине крышки, и высотой не менее 80 мм.

5.6.18 Закрытия грузовых люков на судах класса "М-ПР" должны быть рассчитаны на весовую нагрузку от груза, который предполагается перевозить на этих закрытиях. При этом удельную минимальную нагрузку на закрытия грузовых люков в зависимости от длины судна следует считать возрастающей линейно от 4,90 кПа при длине судна 24 м до 9,81 кПа при длине судна 100 м. Для судов длиной менее 24 и более 100 м удельную весовую нагрузку следует принимать не зависящей от длины судна и равной указанным выше крайним значениям 4,90 кПа и 9,81 кПа соответственно.

5.6.19 Закрытия грузовых люков и прочих люков и отверстий на открытых участках верхней палубы, тамбуры, входы и другие отверстия в надстройке на главной палубе судов класса "О-ПР" по прочности и непроницаемости должны соответствовать требованиям для судов класса "М", причем закрытия грузовых люков должны быть рассчитаны на весовую нагрузку от груза, который предполагается перевозить на этих закрытиях. При этом минимальную удельную нагрузку на закрытия грузовых люков в зависимости от длины судна следует считать возрастающей линейно от 2,45 кПа при длине судна 24 м до 5,40 кПа при длине судна 100 м. Для судов длиной менее 24 и более 100 м удельную нагрузку следует принимать не зависящей от длины судна и равной указанным выше крайним значениям 2,45 кПа и 5,40 кПа соответственно.

5.6.20 Вентиляционные головки на открытых частях палубы надводного борта должны иметь прочный стальной комингс, высота которого для судов класса "М-СП" должна быть не менее 760 мм, а для судов других классов - не менее требуемой для комингсов грузовых люков. Закрытия вентиляционных отверстий судов всех классов должны быть водонепроницаемыми, за исключением случаев, установленных 5.6.23. На комингсах съемных вентиляционных головок должны быть предусмотрены крышки или другие водонепроницаемые закрытия.

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

5.6.21 Устройство выходных отверстий трубопроводов при расположении их в бортах ниже палубы надводного борта должно соответствовать требованиям 10.4 ч. IV Правил.

5.6.22 Все наружные двери и окна надстроек, рубок и тамбуров, расположенных на палубе надводного борта, должны быть водонепроницаемыми на судах всех классов, за исключением случаев, указанных в 5.6.23.

5.6.23 Наружные двери, окна и закрытия вентиляционных отверстий должны быть брызгонепроницаемыми, если их нижняя кромка отстоит от плоскости наибольшей осадки на расстояние не менее указанного в табл. 5.6.23.

Таблица 5.6.23

Допускаемое отстояние нижней кромки наружных дверей и окон от плоскости наибольшей осадки

Класс судна	Отстояние, мм	Класс судна	Отстояние, мм
"М"	3500	"Р"	1200
"О"	1900	"Л"	600

Двери замкнутых помещений (например, кладовых, шкиперских), расположенных на палубах надводного борта, бака и юта, должны быть брызгонепроницаемыми.

(п. 5.6.23 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

5.6.24 У судов класса "М-СП" иллюминаторы в наружной обшивке корпуса ниже палубы надводного борта, в лобовых переборках закрытых надстроек и рубок первого яруса, а также в лобовых переборках закрытых надстроек и рубок второго яруса на 0,25 длины судна от носового перпендикуляра должны быть со штормовыми крышками, постоянно навешенными на корпусных конструкциях. Толщина стекла иллюминатора должна соответствовать требованиям 2.7.24 ч. III Правил.

5.6.25 Иллюминаторы в надстройках и рубках первого и второго ярусов, расположенные вне районов и конструкций, указанных в 5.6.24, должны иметь постоянно навешенные штормовые крышки и толщину стекла не менее 8 мм при диаметре в свету 250 мм и менее и не менее 12 мм при диаметре в свету 350 мм и более. Диаметр в свету не должен превышать 400 мм.

5.6.26 На судах классов "М-ПР", "М", "О-ПР" и "О" бортовые иллюминаторы, расположенные в помещениях ниже палубы надводного борта, должны быть с постоянно навешенными штормовыми крышками, при этом толщина стекла иллюминатора должна быть не менее 8 мм при диаметре в свету до 250 мм включительно и не менее 12 мм при диаметре в свету 350 мм и более. Однако диаметр в свету не должен превышать 450 мм. Для промежуточных диаметров в свету толщина стекла определяется линейной интерполяцией.

На судах класса "Р" и "Л" допускается использование стекол иллюминаторов толщиной не менее 6 мм при диаметре в свету 250 мм и менее и не менее 10 мм при диаметре в свету 400 мм и более.

Нижняя кромка бортовых иллюминаторов судов всех классов должна отстоять от линии наибольшей осадки не менее чем на 150 мм. На судах класса "Р" при отсутствии штормовых крышек на иллюминаторах указанное расстояние должно быть не меньше высоты надводного борта в соответствии с 5.4.1.

Бортовые иллюминаторы пассажирских судов классов "М-ПР" и "М", расположенные от линии наибольшей осадки менее чем на 2,5% ширины судна, должны быть глухими.

На судах классов "М-ПР" и "М" в надстройках, расположенных на палубе надводного борта и простирающихся от борта до борта, следует устанавливать иллюминаторы со штормовыми крышками. В помещениях надстроек, расположенных на палубе надводного борта и не доходящих до бортов судна, допускаются водонепроницаемые окна с утолщенным стеклом (не менее 10 мм).

На пассажирских судах классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М", "О" и "Р" иллюминаторы, расположенные в помещениях ниже палубы надводного борта, кроме спасательных, должны быть глухого типа (неоткрывающимися) или должны иметь конструкцию, обеспечивающую их открытие только членами экипажа судна. Иллюминаторы, за исключением иллюминаторов глухого типа, расположенные ниже палубы надводного борта, в том числе спасательные, должны соответствовать требованиям 11.5 ч. VI ПКПС.

5.6.27 Бортовые иллюминаторы пассажирских судов класса "М-СП" должны устанавливаться так, чтобы их нижняя кромка находилась не ниже линии, проведенной параллельно палубе надводного борта у борта, самая нижняя точка которой расположена над летней грузовой маркой на расстоянии, равном 0,025B или 500 мм, в зависимости от того, какое расстояние больше.

5.6.28 Крышки на кингстонных и ледовых ящиках должны быть водонепроницаемыми.

Верхняя кромка отверстий указанных ящиков должна возвышаться над линией наивысшей осадки не менее чем на 150 мм.

5.6.29 На нефтеналивных судах и судах-площадках должны выполняться следующие требования:

.1 все отверстия на палубе надводного борта должны быть с прочными водонепроницаемыми закрытиями;

.2 горловины, двери тамбуров и другие отверстия судов классов "О", "Р" и "Л", расположенные на полубаке или полуюте, могут быть брызгонепроницаемыми.

6 МАНЕВРЕННОСТЬ СУДОВ

6.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ

6.1.1 В настоящем разделе содержатся требования, предъявляемые к маневренности водоизмещающих судов и составов, которые распространяются на:

.1 самоходные грузовые суда длиной 40 м и более;

.2 водоизмещающие пассажирские, разъездные суда и суда специального назначения длиной 20 м и более.

6.1.2 Требования настоящего раздела не распространяются на толкаемые составы, составные суда, катамараны, суда с водометными, крыльчатыми и колесными движителями.

6.2 ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ПОЯСНЕНИЯ

6.2.1 В настоящем разделе использованы следующие термины:

.1 движительно-рулевой комплекс (далее - ДРК) - движитель и относящиеся к нему средства управления (рули и (или) поворотные насадки);

.2 движительно-рулевой комплекс судна (далее - ДРКС) - совокупность всех ДРК, имеющихся на судне и обеспечивающих продольное движение и маневрирование судна;

.3 поворотливость - способность судна совершать поворот по траектории минимального радиуса кривизны;

.4 устойчивость на курсе - способность судна удерживаться на заданном прямом курсе в условиях глубокой <1> тихой воды;

.5 управляемость при ветре - способность судна:

удерживаться на произвольно заданном прямом курсе при движении с номинальной частотой вращения всех движителей и ветре в районе плавания, скорость которого не превышает указанную в 6.9.2;

разворачиваться на месте в заданном направлении при ветре с помощью одновременного действия главных средств управления и носового подруливающего устройства;

.6 управляемость при неработающих движителях - способность судна при ходе по инерции удерживаться на прямом курсе, осуществлять поворот в заданном направлении и изменять направление поворота на противоположное;

.7 экстренное торможение - экстренное изменение режима работы всех движителей судна с полного переднего хода на полный задний ход на глубокой тихой воде при нагрузке судна, указанной в 6.3.2.

---

<1> Глубокая вода - характеристика водной акватории, глубина которой H не влияет на ходовые характеристики судна и удовлетворяет условию H \geq 4T + 3V^{2}/g , где T - осадка судна, м; V - скорость судна м/с; g - ускорение свободного падения, м2/с.

6.3 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К НОРМИРОВАНИЮ МАНЕВРЕННОСТИ

6.3.1 Судно признается соответствующим требованиям настоящего раздела в отношении маневренности, если при нагрузке, указанной в 6.3.2, выполняются требования по:

.1 критерию поворотливости (см. 6.5);

.2 критерию устойчивости на курсе (см. 6.6);

.3 критерию управляемости при неработающих движителях (см. 6.7);

.4 критерию экстренного торможения (см. 6.8);

.5 критерию управляемости при ветре (см. 6.9).

6.3.2 Проверка маневренности судов должна быть выполнена для судна в полном грузу, удифферентованного на ровный киль, с полной нормой запасов и топлива.

Проверка управляемости при ветре в соответствии с 6.9 для грузовых судов выполняется только для случая нагрузки без груза с 10% запасов и топлива, с балластом.

Проверка управляемости при ветре в соответствии с 6.9 для пассажирских судов выполняется только для случая нагрузки без груза и пассажиров, с 10% запасов и топлива.

6.3.3 Установленные в 6.3.1 критерии для оценки маневренности определяются для судов со следующими типами ДРКС:

.1 гребные винты в поворотных насадках;

.2 гребные винты в поворотных насадках и средний руль;

.3 рули за открытыми гребными винтами;

.4 рули за гребными винтами в насадках, в том числе в независимо управляемых насадках.

Значения критериев маневренности для судов с перечисленными выше типами ДРКС определяются преимущественно путем расчета в соответствии с указаниями приложения 5.

6.3.4 Для судов с не указанными в 6.3.3 типами ДРКС способы определения критериев маневренности устанавливаются по методикам, разработанным проектантом и согласованным Российским Классификационным Обществом.

6.3.5 Определение критериев для оценки поворотливости, устойчивости на курсе и управляемости при неработающих движителях может также производиться:

.1 путем испытаний геометрически подобной судну автономной самоходной модели судна;

.2 путем натурных испытаний.

В этих случаях расчет значений критериев допускается не выполнять.

6.4 ТАБЛИЦА МАНЕВРЕННОСТИ

6.4.1 Для оперативного определения характеристик маневренности в рубке на видном месте должна быть вывешена таблица маневренности.

6.4.2 Таблица маневренности разрабатывает проектная организация, при этом результаты расчетов дополняются и корректируются по данным натурных испытаний или испытаний самоходных моделей.

6.4.3 Форма таблицы маневренности установлена в приложении 5.

6.5 ПОВОРОТЛИВОСТЬ

6.5.1 В качестве критерия поворотливости принимается определенный по центру тяжести судна средний на оба борта наименьший относительный диаметр установившейся циркуляции (Dц/L)min, то есть отношение наименьшего возможного диаметра Dц циркуляции, выполняемой судном на глубокой тихой воде при одинаковой до начала маневра и более не регулируемой частоте вращения всех гребных винтов, к длине L судна по КВЛ.

6.5.2 Поворотливость считается соответствующей требованиям настоящих Правил, если выполняется условие

(D_{\text{ц}}/L)_{min} \leq 2. (6.5.2)

6.6 УСТОЙЧИВОСТЬ НА КУРСЕ

6.6.1 В качестве критерия устойчивости на курсе принимается определенный по центру тяжести средний на оба борта диаметр установившейся циркуляции, выполняемой судном на глубокой тихой воде при нулевом угле перекладки руля и одинаковой частоте вращения всех гребных винтов.

6.6.2 Устойчивость на курсе считается соответствующей требованиям Правил, если диаметр установившейся циркуляции составляет 10 длин судна или более, а также, если при нулевом угле перекладки руля судно продолжает движение прямым курсом, не входя в циркуляцию.

6.7 УПРАВЛЯЕМОСТЬ ПРИ НЕРАБОТАЮЩИХ ДВИЖИТЕЛЯХ

6.7.1 В качестве критерия управляемости при неработающих движителях принимается способность судна выйти после остановки главных двигателей из установившейся циркуляции, совершаемой с углом перекладки руля 20°, без использования подруливающего устройства.

6.7.2 Судно считается соответствующим требованиям настоящих Правил, если оно может быть выведено из установившейся циркуляции, совершаемой с углом перекладки руля 20°, после остановки главных двигателей действием главных средств управления без использования подруливающего устройства.

6.8 СПОСОБНОСТЬ СУДНА К ЭКСТРЕННОМУ ТОРМОЖЕНИЮ

6.8.1 В качестве критерия способности к экстренному торможению принимается путь торможения Sат - расстояние, м, проходимое судном относительно воды от момента подачи команды о начале экстренного торможения до момента полной остановки судна относительно воды.

6.8.2 Судно считается соответствующим требованиям настоящих Правил, если путь торможения Sат не превышает значения, рассчитанного по формуле, м,

S_{\text{ат}} = 30,7 \sqrt[3]{V} + 1,28L, (6.8.2)

где V - водоизмещение судна, м3;

L - длина судна, м.

6.9 УПРАВЛЯЕМОСТЬ ПРИ ВЕТРЕ

6.9.1 В качестве критериев управляемости при ветре принимаются:

.1 скорость ветра в районе плавания, м/с, при которой возможно движение судна произвольно заданным прямым курсом с номинальной частотой вращения всех движителей;

.2 удельная тяга подруливающего устройства, кН/м2, необходимая для разворота судна на месте с помощью главных средств управления и подруливающего устройства.

Под удельной тягой подруливающего устройства грузового судна понимается отношение тяги подруливающего устройства Tпу, кН, к произведению длины судна по КВЛ L, м, и осадки T, м, в полном грузу. Под удельной тягой подруливающего устройства пассажирского судна понимается отношение тяги подруливающего устройства Tпу, кН, к площади парусности S, м2.

6.9.2 Управляемость при ветре (критерий 6.9.1.1) считается соответствующей требованиям Правил, если скорость ветра в районе плавания, при которой еще возможно движение судна произвольным заданным прямым курсом с номинальной частотой вращения всех движителей, составляет не менее, м/с, для судов классов:

"М" и "О"	19
"Р" и "Л"	14

6.9.3 Удельная тяга носового подруливающего устройства (критерий 6.9.1.2) соответствует требованиям Правил, если она составляет не менее:

Tпу/(LT) = 0,03 - для грузовых судов;

Tпу/S = 0,04 - для пассажирских судов при SL \geq 20000\text{м}^{3} .

6.10 НАТУРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ

6.10.1 Натурные испытания судов и составов с целью определения соответствия маневренности судна требованиям Правил, подтверждения результатов расчетов или модельных испытаний, а также дополнения и корректировки таблицы маневренности должны проводиться (совместно с приемо-сдаточными испытаниями) в следующих случаях:

.1 на головных судах серийной постройки;

.2 на судах единичной постройки;

.3 на судах после ремонта, переоборудования, модернизации, если при этом маневренность судна может измениться.

6.10.2 Натурные испытания производятся при загрузке судов в соответствии с 6.3.2. Возможные отклонения по осадке не должны превышать 10%.

6.10.3 Натурные испытания маневренности производятся на глубокой тихой воде, при состоянии не более 1 - 2 баллов по шкале ГУГМС и скорости ветра не более 3 - 4 м/с.

6.10.4 Натурные испытания маневренности должны производиться по программе, составленной в соответствии с требованиями приложения 5 и ПТНП.

Приложение 1 (обязательное)

УКАЗАНИЯ ПО СОСТАВЛЕНИЮ ИНФОРМАЦИИ ОБ ОСТОЙЧИВОСТИ И НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ СУДНА

1 В настоящем приложении приведены общие указания к составлению Информации об остойчивости и непотопляемости (далее - Информация), в которой должны быть отражены все особенности судна, определяющие его остойчивость и непотопляемость.

2 Информация предназначается для оказания помощи капитану при подготовке и реализации мероприятий по обеспечению остойчивости и непотопляемости судна во время эксплуатации.

3 В Информации должны быть ссылки на документацию, которая была использована при составлении Информации.

4 Система физических единиц должна быть единой для всего документа. Условные обозначения величин (символы) должны быть сопровождены пояснениями (расшифрованы).

5 В Информации должны быть приведены общие данные по судну, в том числе:

.1 название, номер проекта, год постройки судна;

.2 регистровый номер;

.3 тип судна;

.4 назначение судна (для перевозки каких грузов предназначено судно);

.5 класс судна;

.6 район плавания судна с указанием возможных ограничений;

.7 размерения судна (длина, ширина, высота борта, осадка по летнюю грузовую марку, соответствующие этой марке водоизмещение и дедвейт);

.8 скорость хода судна на тихой глубокой воде;

.9 площадь скуловых килей, если они имеются;

.10 сведения о креновании судна, в которых указывается место проведения кренования, дата, результаты кренования (весовое водоизмещение порожнем, абсцисса и аппликата центра тяжести судна), наименование филиала, согласовавшего результаты кренования;

.11 другие данные по усмотрению разработчика Информации.

6 В Информации должны быть указаны сведения о выполнении судном критериев остойчивости, которые подготавливаются для типовых случаев загрузки и включают в себя:

.1 схему размещения цистерн запасов, балласта, грузовых помещений, машинного отделения;

.2 таблицы, иллюстрирующие принятое в типовых случаях загрузки распределение запасов и балласта по цистернам, с указанием массы, координат центра тяжести и соответствующих моментов.

Расчеты для типовых случаев загрузки должны содержать следующие данные:

словесная характеристика (наименование) случая, эскиз судна, на котором показывается размещение основных составляющих нагрузки, включаемых в водоизмещение, схема размещения палубного груза;

таблицы для подсчета массы судна, положения его центра тяжести, моментов отдельных статей нагрузки и судна порожнем, в случае обледенения и с учетом массы льда;

поправки на влияние свободных поверхностей жидких грузов и балласта;

значение начальной метацентрической высоты и чертеж диаграммы статической остойчивости с учетом влияния свободной поверхности;

значение критериев остойчивости, требуемых Правилами для данного случая загрузки и результаты проверки выполнения этих требований;

.3 сводную таблицу типовых случаев загрузки, содержащую следующие данные:

наименование случая загрузки;

водоизмещение;

параметры посадки судна;

положение центра тяжести судна по высоте и длине;

поправки на влияние свободной поверхности;

начальную метацентрическую высоту судна с учетом влияния свободных поверхностей;

допускаемые значения начальной метацентрической высоты или положения центра тяжести;

значения нормируемых параметров, критерии остойчивости и их допустимые значения;

угол заливания.

7 В Информации должны быть приведены материалы по оценке остойчивости для случаев загрузки, отличных от типовых. Эти материалы должны позволять капитану с минимальной затратой времени точно определить, соответствует ли остойчивость судна требованиям Правил.

В состав рассматриваемых материалов должны входить:

.1 диаграммы контроля остойчивости, которые содержат кривые допустимых значений возвышения центра тяжести в зависимости от водоизмещения судна. Диаграмма может содержать несколько кривых для разных случаев нагрузки (например, для судна без палубного груза, с грузом леса, с обледенением);

.2 данные, необходимые для определения массы и положения центра тяжести жидких грузов;

.3 таблицы для определения поправок на влияние свободных поверхностей;

.4 данные, необходимые для вычисления массы и координат центра тяжести перевозимых грузов.

Для случая перевозки контейнеров и леса должны быть приведены рекомендуемые планы их размещения на палубе;

.5 данные для расчета посадки судна и дифферента;

.6 диаграмма (или таблица), позволяющая определить среднюю осадку судна по водоизмещению (грузовой размер);

.7 методика использования указанных в 7.1 - 7.6 материалов по оценке остойчивости судна для случая загрузки, при выполнении расчетов, отличных от типовых. Должен быть приведен также численный пример расчета, оформленный на бланке, который используется для типовых случаев загрузки судна;

.8 чистые расчетные бланки для проведения капитаном самостоятельных расчетов.

8 В Информации должны быть приведены сведения о непотопляемости судна, которые должны включать в себя изложение требований к непотопляемости применительно к данному судну, а также результаты расчетов непотопляемости и характеристики аварийной остойчивости. Расчетные случаи для симметричного и несимметричного затопления приводятся на отдельных листах, на которых показываются:

схематическое изображение продольного разреза судна с указанием затопляемого отсека и положения аварийной ватерлинии;

диаграмма статической остойчивости поврежденного судна.

Результаты расчетов непотопляемости должны быть сведены в таблицу, в которую следует включить данные об аварийной посадке, крене, дифференте, поперечной метацентрической высоте и нормируемых параметрах аварийной остойчивости. В таблице должны быть приведены также аналогичные данные по неповрежденному судну.

По результатам расчетов непотопляемости для судов смешанного плавания должна быть приведена кривая допустимого положения центра тяжести судна с учетом требований к аварийной остойчивости.

9 В Информации должны быть представлены материалы для более полной оценки остойчивости судна в тех случаях, когда какие-либо требования по остойчивости выполняются без запаса. К таким материалам относятся:

.1 диаграмма допустимых моментов, включающая в себя результирующие кривые по каждому критерию;

.2 кривые или таблицы плеч остойчивости формы, позволяющие для каждого нетипового случая загрузки построить точную диаграмму статической и динамической остойчивости;

.3 материалы, необходимые для вычисления критериев остойчивости с использованием диаграммы статической остойчивости;

.4 зависимость угла заливания от осадки или водоизмещения судна;

.5 другие материалы по усмотрению проектанта, данные для определения лимитирующего критерия;

.6 методика использования указанных в 9.1 - 9.5 материалов с численным примером расчета остойчивости.

10 В отдельный раздел Информации должны быть выделены указания капитану об ограничениях, вытекающих из требований Правил, и рекомендации по обеспечению остойчивости в процессе эксплуатации с учетом особенностей судна, в том числе:

.1 сведения о критериях, лимитирующих остойчивость данного судна;

.2 указание на то, что критерии остойчивости не учитывают возможности смещения груза, и поэтому для предотвращения смещения следует руководствоваться документами, регламентирующими раскрепление и укладку груза;

.3 сведения об ограничениях при загрузке судна, указания о размещении палубного груза;

.4 указания по порядку расходования жидких грузов и балластировки судна в рейсе;

.5 перечень отверстий, которые должны быть закрыты во время плавания для предотвращения заливания. По усмотрению проектанта может быть приведена схема расположения этих отверстий;

.6 рекомендации по контролю остойчивости судна во время загрузки и разгрузки;

.7 другие сведения по усмотрению проектанта.

В данном разделе могут быть также приведены результаты расчетов бортовой качки судна в диапазоне высот волн, соответствующих району плавания при различном направлении по отношению к курсу судна, с соответствующими рекомендациями капитану.

Приложение 2 (рекомендуемое)

ИНСТРУКЦИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПОЛОЖЕНИЯ ЦЕНТРА ТЯЖЕСТИ СУДНА ИЗ ОПЫТА (ИНСТРУКЦИЯ ПО КРЕНОВАНИЮ СУДНА)

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Опыт кренования судна необходим для окончательной проверки результатов расчета его нагрузки и начальной остойчивости путем экспериментального определения положения центра тяжести. Опыт кренования выполняется в соответствии с настоящей Инструкцией в присутствии эксперта.

1.2 Для проведения кренования назначается группа специалистов во главе с руководителем кренования.

1.3 Ответственность за качество кренования и достоверность его результатов несет руководитель кренования. Его требования обязательны для всех специалистов, проводящих и обеспечивающих кренование.

1.4 Все допущенные при креновании отклонения от настоящей Инструкции следует указывать и обосновывать в протоколе кренования, оформляемом на месте во время проведения опыта.

2 МЕСТО ПРОВЕДЕНИЯ ОПЫТА (АКВАТОРИЯ) И ПОГОДА

2.1 Кренование следует проводить в месте, защищенном от течения, волн и ветра на тихой воде.

2.2 Глубина акватории в месте кренования должна быть такой, чтобы при наибольшем наклонении судна запас воды под днищем, а для СПК - под крылом был не менее 1 м.

2.3 На акватории не должно быть предметов, препятствующих свободному наклонению судна и передвижению вокруг судна при измерениях. Акватория должна быть также удалена от проходящих судов или защищена от волн, образуемых проходящими судами.

3 ПОДГОТОВКА

3.1 Судно

3.1.1 Судно следует устанавливать по направлению ветра или течения.

3.1.2 Судно должно удерживаться в диаметральной плоскости продольными швартовами максимально возможной длины, схваченными вместе ниже якорных клюзов. Должно быть использовано не более 4 швартовов. Допускается использование специальных устройств, имеющих документы Российского Классификационного Общества о соответствии Правилам, для удержания судна при креновании.

3.1.3 Начальный угол крена судна должен быть не более 0,5°.

3.1.4 Состояние нагрузки должно быть максимально близким к водоизмещению судна порожнем. Масса недостающих грузов допускается не более 2% водоизмещения порожнем, масса излишних грузов, исключая крен-балласт и балласт по 3.1.9, - не более 5%.

3.1.5 Все предметы следует раскреплять по своим штатным местам. Предметы, которые могут перемещаться, также следует раскреплять.

3.1.6 Жидкие грузы следует удалить, за исключением рабочих жидкостей в двигателях, системах и трубопроводах, обеспечивающих их рабочее состояние.

Допускается не удалять:

.1 запасы пресной воды и смазочного масла;

.2 остатки жидких грузов и запасы в расходных цистернах, не влияющие на качество опыта. При этом цистерны с запасами, кроме расходных, следует запрессовать до появления жидкости в воздушных трубках с соблюдением мер, предотвращающих воздушные подушки, клапаны расходных трубопроводов перекрыть и опломбировать. Следует подготовить кривые или таблицы для определения массы и координат центра тяжести оставленных грузов.

3.1.7 На рефрижераторных судах следует удостовериться в отсутствии воды под изоляцией в трюмах.

3.1.8 С судна следует удалить посторонние предметы, остатки груза, строительный мусор, снег.

Обледенение наружных и внутренних поверхностей, в том числе подводной части судна, не допускается.

3.1.9 Метацентрическая высота должна быть не менее 0,2 м. Для обеспечения этого значения допускается прием необходимого балласта.

3.1.10 На судне должны оставаться только люди, проводящие кренование.

3.1.11 Работающие судовые технические средства следует остановить. В отдельных случаях допускается работа технических средств, не влияющих на качество кренования.

3.1.12 Следует установить сигналы "Приготовиться к измерениям", "Начать измерения", "Окончить измерения", провести инструктаж участников кренования и установить способ связи.

3.1.13 Непосредственно перед началом кренования следует проверить наличие жидких и грузов, не предусмотренных проектом, соответствие недостающих грузов ведомости, размещение и закрепление съемных грузов. Необходимо подготовить крен-балласт, инклинографы, приспособления, инструмент, отчетную техническую документацию. После окончания кренования следует выборочно проверить состояние судна.

3.1.14 Перед началом опыта кренования судов длиной менее 12 м производится взвешивание подготовленного к кренованию судна.

3.2 Крен-балласт

3.2.1 Для кренования следует использовать твердый крен-балласт. Допускается кренование переходами людей.

3.2.2 При расположении всего крен-балласта на одном борту судна должен быть обеспечен крен 2 - 4° - твердым крен-балластом или 1,5 - 2° - переходами людей. Для катамаранов и плавкранов должен быть обеспечен крен не менее 1°.

3.2.3 Исполнение и форма крен-балласта должны обеспечивать точные его фиксацию и определение центра тяжести.

3.2.4 Крен-балласт следует разделить на равные группы. Количество групп при использовании твердого крен-балласта должно быть две и более, людей - одна и более.

3.2.5 Массу твердого крен-балласта следует определять на весах.

Использовать весы и гири, не поверенные в установленном законодательством Российской Федерации порядке, не допускается. Все входящие в группу твердого крен-балласта весовые единицы следует замаркировать.

Не допускается определять массу всей группы по массе одной или нескольких входящих в нее единиц.

3.2.6 Крен-балласт следует размещать на открытой палубе, по возможности в местах, удобных для его перемещения и изменения плеч. Места размещения крен-балласта следует зафиксировать.

3.3 ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА

3.3.1 Для измерения углов крена следует использовать:

.1 вески, ватерпасы, инклинографы - при креновании твердым крен-балластом;

.2 инклинографы - при креновании "переходами людей".

3.3.2 Для измерения углов крена принимается один из вариантов:

.1 вески (ватерпасы) - три и более;

.2 инклинографы - два и более;

.3 инклинографы и вески (ватерпасы) - два.

Для судов длиной менее 30 м допускается использовать два веска (ватерпаса) или один инклинограф и один весок.

3.3.3 Вески (ватерпасы) должны быть размещены в различных местах по длине судна и подготовлены к работе в соответствии с Инструкцией по их использованию.

3.3.4 Длина нити веска должна позволять отклонение его от начального (нулевого) положения по шкале отсчета не менее чем на 150 мм при размещении всего крен-балласта на одном борту.

Использовать вески с длиной нити менее 3 м на судах длиной 30 м и более и с длиной нити менее 2 м на судах длиной менее 30 м не допускается.

3.3.5 Весок должен быть изготовлен из мягкой проволоки диаметром до 0,3 мм и болванки (груза). Для обеспечения затухания колебаний к грузу веска следует прикрепить две взаимно перпендикулярные пластинки (крылатку) и погрузить их в бак с водой или машинным маслом.

Для измерения отклонений веска следует установить жестко скрепленную с корпусом судна рейку с полоской бумаги или мерительной линейкой. До начала опыта нить веска должна быть вытянута путем подвешивания груза.

3.3.6 При определении углов крена судна с помощью ватерпасов (сообщающихся сосудов) следует две стеклянные трубки длиной примерно 1 - 1,2 м и диаметром 10 - 20 мм соединить резиновым шлангом.

Трубки должны быть установлены по бортам строго в плоскости одного шпангоута на одинаковом расстоянии от палубы. После установки и закрепления трубок в одну из них вливают подкрашенную воду с таким расчетом, чтобы уровень ее оказался примерно на половине высоты трубок. При определении угла крена судна за длину веска следует принимать расстояние между трубками, а за соответствующие отклонения - перемещения уровня воды в трубках относительно начального положения.

При проведении опыта необходимо следить, чтобы резиновый шланг по всей длине был заполнен водой и не имел воздушных пузырей, из-за которых могут исказиться результаты наблюдений.

3.3.7 На применяемые при креновании инклинографы должны быть представлены сведения о тарировке.

4 КРЕНОВАНИЕ

4.1 Измерения

4.1.1 Измерять углы крена следует только между сигналами "Начать измерения" и "Окончить измерения".

4.1.2 Для измерения расстояний до 20 м необходима стальная рулетка.

4.1.3 Измерения следует выполнять с точностью:

.1 длины весков - 5 мм;

.2 осадки и высоты надводного борта - 10 мм;

.3 плечей перемещения крен-балласта - 10 мм;

.4 отклонения веска - 1 мм;

.5 отклонения инклинограмм - 0,2 мм;

.6 массы крен-балласта - 1%;

.7 времени - 0,1 с.

4.2 Осадка

4.2.1 Осадку следует определять в начале и конце кренования по маркам углубления и измерениям высоты надводного борта не менее чем в трех точках по длине судна.

Для оперативного контроля качества измерений следует использовать специально приготовленные проекции "Бок" в увеличенном по высоте масштабе, масштаб Бонжана или теоретический чертеж с нанесенными марками углублений. Ватерлинии следует наносить по точкам измерений осадки и высоты надводного борта. При выпадании отдельных точек следует провести дополнительные измерения.

4.2.2 Измерения следует выполнять на обоих бортах. При волнении для обеспечения измерения осадок следует использовать открытую с обеих сторон стеклянную трубку со шлангом длиной 1 - 2 м, один конец которой со шлангом следует погрузить на глубину 0,1 м или под свободно плавающий на поверхности воды фанерный лист.

4.2.3 Осадку буксиров и судов длиной менее 30 м можно также измерять с помощью деревянной рамы, состоящей из горизонтального бруска, длина которого на 1 - 1,5 м превышает наибольшую ширину судна, и двух вертикальных стоек с делениями в сантиметрах.

Раму допускается делать откидной, соединяя брусок и стойки стальными петлями и раскосами. Для лучшего погружения рамы в воду горизонтальный брусок следует оковать снизу полосовой сталью толщиной 8 - 10 мм.

Для измерения осадки судна раму заводят с носа или кормы и подтягивают в плоскость какого-либо шпангоута таким образом, чтобы уровень воды на вертикальных стойках приходился против одинаковых делений.

При выполнении измерений в районе плоского днища у судов с начальным углом крена осадку определяют как полусумму делений, которые фиксируются на стойках правого и левого бортов, при условии, что стойки симметричны относительно диаметральной плоскости судна.

После измерения осадки в плоскости этого шпангоута раму передвигают за вертикальные стойки к корме или носу судна и аналогичным образом измеряют осадку в плоскости другого шпангоута.

4.2.4 Взвешивание судна есть опытное определение веса судна порожнем и абсциссы его центра тяжести на основании замеров осадок с учетом недостающих и излишних грузов. Опыт взвешивания проводится в присутствии эксперта Российского Классификационного Общества. При взвешивании водоизмещение судна и абсцисса его центра тяжести определяются в зависимости от прогиба корпуса судна и дифферента, в соответствии с требованиями 6.3 и 6.4, при этом x_{g\psi} определяется по формуле:

x_{g\psi} = x_{c\psi} - (z_{g} - z_{c\psi})sin\psi, (П2.4.2.4)

где zg - аппликата центра тяжести судна в условиях опыта, вычисленная на основании данных действующей "Информации об остойчивости и непотопляемости".

Водоизмещение и абсцисса центра тяжести судна порожнем определяются по табл. П2.4.2.4.

Таблица П2.4.2.4

Нагрузка	Масса, т	Абсцисса ЦТ, м	Момент, тм
		X	Mx
Судно при взвешивании
Недостающие грузы
Излишние грузы
Судно порожнем

Результаты опыта взвешивания должны быть оформлены в виде протокола и представлены Российскому Классификационному Обществу на рассмотрение.

4.3 Перемещение крен-балласта

4.3.1 Порядок и последовательность перемещения групп крен-балласта определяет руководитель кренования в соответствии с типовыми рекомендуемыми схемами (табл. П2.4.3.1).

Таблица П2.4.3.1

Порядок перемещения крен-балласта

N измерения	Порядок перемещения крен-балласта при количестве его групп для борта
	6		4		2
	левого	правого	левого	правого	левого	правого
0	020406	103050	0204	1030	02	10
1	000406	123050	0004	1230	00	12
2	000006	123450	0000	1234	10	02
3	000000	123456	1000	0234	12	00
4	100000	023456	1030	0204	02	10
5	103000	020456	1230	0004	00	12
6	103050	020406	1234	0000	10	02
7	123050	000406	0234	1000	12	00
8	123450	000006	0204	1030	02	10
9	123456	000000	-	-	-	-
10	023456	100000	-	-	-	-
11	020456	103000	-	-	-	-
12	020406	103050	-	-	-	-
Примечание. Цифры 1 - 6 обозначают номер группы крен-балласта, 0 - пустое место, на которое может быть перемещена с другого борта симметричная группа крен-балласта; номер группы крен-балласта, перемещенной при данном измерении, подчеркнут.

4.3.2 Плечо перемещения твердого крен-балласта следует измерять до его центра тяжести.

За плечо перемещения людей следует принимать уменьшенное на 20 см расстояние между направляющими, вдоль которых выстраиваются люди.

При непрямом измерении плеч следует указать причину этого и использованный способ измерения.

4.3.3 Люди должны переходить по установленному сигналу, стоять ровно, не наклоняясь и не опираясь, лицом к диаметральной плоскости, каблуки должны касаться направляющих.

4.3.4 Количество перемещений крен-балласта и измерений должно быть не менее восьми.

4.3.5 Центр тяжести людей по высоте следует принимать на уровне палубы.

4.4 Угол крена

4.4.1 Каждому перемещению крен-балласта соответствуют одно измерение угла и одно значение метацентрической высоты.

4.4.2 При каждом измерении:

.1 отклонение веска следует измерять не менее чем для пяти последовательных размахов (расстояний между крайними положениями весков) после того, как размах станет меньше 15 мм;

.2 при определении углов крена с помощью сообщающихся сосудов порядок отметки уровня жидкости в трубках остается таким же, как и в случае применения весков;

.3 инклинограммы следует записывать инклинографом не менее чем для пяти полных свободных наклонений судна в соответствии с инструкцией по использованию инклинографа.

Масштаб записи инклинографа должен быть не менее 15 мм/град.

4.5 Период бортовой качки

4.5.1 При креновании с использованием инклинографов, позволяющих отсчитывать время свободных наклонений судна, период бортовой качки следует определять для всех судов классов "М-СП", "М-ПР", "М", "О-ПР" и "О" (см. также 4.5.2).

При каждом перемещении крен-балласта следует измерять секундомером суммарное время пяти - шести последовательных полных наклонений судна. За точки отсчета принимают наиболее выраженные вершины инклинограмм. Период качки следует определять с учетом масштаба времени инклинографа.

4.5.2 В случаях, не предусмотренных 4.5.1, и для судов с избыточной остойчивостью необходимость определения периода бортовой качки устанавливает руководитель кренования. Раскачивать судно следует переносом твердого крен-балласта или переходами людей не менее трех раз; при каждом раскачивании следует определять время пяти - шести последовательных полных наклонений не менее чем двумя секундомерами.

5 ПРОТОКОЛ ОПЫТА КРЕНОВАНИЯ

5.1 Кренование оформляется протоколом опыта кренования судна и актами 1 - 5, которые являются неотъемлемой его частью (см. разд. 8). Протокол подписывается всеми участниками кренования, акты - ответственными исполнителями, назначенными руководителем кренования.

5.2 Эксперт, присутствующий при креновании, подписывает:

.1 протокол кренования;

.2 инклинограмму или запись отклонений весков.

6 ОБРАБОТКА РЕЗУЛЬТАТОВ КРЕНОВАНИЯ

6.1 Исходные данные

При обработке результатов кренования исходными данными являются протокол опыта кренования и отчетная документация судна. Эти материалы следует обрабатывать в соответствии с требованиями 6.2 - 6.8.

6.2 Материалы кренования

6.2.1 Материалы кренования должны состоять из расчетов водоизмещения, координат центра тяжести судна порожнем и инерционного коэффициента судна при креновании (если определялся период бортовой качки, см. 4.5).

6.2.2 Материалы кренования оформляет проектант как отчетную документацию.

6.2.3 Материалы кренования представляются Российскому Классификационному Обществу на согласование в трех экземплярах.

6.3 Прогиб

6.3.1 Прогиб судна следует учитывать при расчете водоизмещения и аппликаты центра тяжести судна любым, достаточно точным способом.

6.4 Водоизмещение и координаты центра тяжести судна

при креновании

6.4.1 Вес судна, D, кН, и координаты центра тяжести zg, xg, м, следует определять по формулам:

.1 при дифференте < 0,005L, м:

D = \rho gV; (П2.6.4.1.1-1)

zg = r + zc - hк; (П2.6.4.1.1-2)

x_{g} = x_{c} - Rtg\psi. (П2.6.4.1.1-3)

Теоретические элементы V, z, r, xc и R следует снимать с кривых элементов теоретического чертежа;

.2 при дифференте \geq 0,005L , м:

D = \rho gV; (П2.6.4.1.2-1)

z_{g} = z_{c} + (r - h_{\text{к}})cos\psi; (П2.6.4.1.2-2)

x_{g} = x_{c} - (r - h_{\text{к}})sin\psi. (П2.6.4.1.2-3)

Теоретические элементы V, zc, xc и r определяют любым, достаточно точным способом при соответствующих осадках носом и кормой.

6.5 Метацентрическая высота

6.5.1 Метацентрическую высоту по результатам отдельных измерений следует вычислять в табл. П2.6.5.1.

Таблица П2.6.5.1

Определение метацентрической высоты

N измерения	Момент переноса, кН·м	Приращение угла \Delta\Theta_{\text{ср}} , рад	h_{i} = \text{гр}.2/(\text{гр}.3 \cdot \Delta) , м	\Delta h_{i} = h_{i} - h_{\text{к}} , м	\Delta h_{i}^{2} = (h_{i} - h_{\text{к}})^{2} = [\text{гр}.5]^{2} , м2
	0
1
2
...
n
\Sigma			\Sigma_{4}		\Sigma_{6}

6.5.2 Метацентрическую высоту hк при креновании следует определять по формуле (см. также 6.6.4), м,

h_{\text{к}} = \Sigma_{4}/n, (П2.6.5.2)

где n - количество наблюдений (измерений).

6.6 Качество опыта кренования

6.6.1 Результаты опыта кренования считаются положительными, если при доверительной вероятности 0,98 относительная доверительная точность опыта, вычисленная в соответствии с 6.6.2, будет не более 5%.

6.6.2 Характеристики опыта кренования следует устанавливать таким образом:

.1 среднее квадратическое отклонение значений метацентрической высоты, м,

\sigma_{h} \sqrt[=]{\sum (h_{i} - h_{\text{к}})^{2}[n(n - 1)]} \sqrt[=]{\Sigma_{6}[n(n - 1)]} ; (П2.6.6.2.1)

.2 доверительная точность опыта, м

\epsilon = t_{0,98}\sigma_{h}, (П2.6.6.2.2)

где t0,98 - коэффициент, который следует определять в зависимости от количества принятых в расчет измерений по табл. П2.6.6.2.2;

Таблица П2.6.6.2.2

Значения коэффициента t0,98

Количество наблюдений без одного (n - 1)	Коэффициент t0,98
7	3,00
8	2,00
9	2,82
10	2,76
11	2,72
12	2,68
13	2,65
14	2,62

.3 относительная доверительная точность опыта, %,

\overline{\epsilon} = 100\epsilon/h_{\text{к}}. (П2.6.6.2.3)

6.6.3 Оперативный контроль хода кренования следует вести для каждого веска (ватерпаса, инклинографа) по графикам (рис. П2.6.6.3-1) или по характеру инклинограмм (рис. П2.6.6.3-2).

Рис. П2.6.6.3-1. График для оперативного контроля хода кренования

Рис. П2.6.6.3-2. Инклинограмма

По оси абсцисс (см. рис. П2.6.6.3-1) следует откладывать суммарный угол крена судна (или его тангенс), отсчитываемый от его исходного положения (до начала перемещения крен-балласта), по оси ординат - суммарный кренящий момент, созданный всем перемещенным с начала кренования крен-балластом. Каждому измерению соответствует на графике определенная точка. Все точки, нанесенные на такой график, должны лежать почти на одной прямой, проходящей через начало координат. Точки, которые располагаются на максимальном удалении от этой прямой, следует считать недостоверными, они должны быть во время кренования проконтролированы, а соответствующее им наклонение следует повторить.

6.6.4 Если по результату какого-либо единичного измерения обнаружено, что значение метацентрической высоты h могло быть получено только вследствие случайной ошибки (например, наблюдатель неверно записал показания, судно коснулось препятствия и т.д.), это единичное измерение допускается исключить из рассмотрения.

6.7 Инерционный коэффициент

6.7.1 Инерционный коэффициент судна при креновании следует вычислять по формуле, м-0,5·с:

C = \tau \sqrt{h_{\text{к}}} B, (П2.6.7.1)

где \tau - период бортовой качки судна, с.

6.8 Судно порожнем

6.8.1 В водоизмещение судна порожнем включается масса полностью готового судна, но без дедвейта и жидкого балласта.

6.8.2 В состав дедвейта включаются нагрузки по следующим статьям:

.1 перевозимый груз, кроме "мертвых" жидких грузов;

Примечание. "Мертвые" жидкие грузы - остатки жидких грузов в корпусе, не поддающиеся удалению с помощью обычных судовых средств из цистерн, льял, сточных колодцев.

.2 экипаж и пассажиры с багажом, запасы провизии, включая тару и пресную воду;

.3 запасы топлива, воды и смазочного масла для судовых нужд, кроме жидких грузов;

.4 расходные материалы;

.5 переменный состав съемного промыслового снаряжения промысловых судов;

.6 продукция промысла и компоненты для ее обработки, тара и вспомогательные упаковочные материалы на промысловых судах.

6.8.3 В состав дедвейта не включается нагрузка по следующим статьям:

.1 снабжение и имущество;

.2 запасные части (ЗИП);

.3 рабочие жидкости в двигателях, аппаратах, установках, трубопроводах и системах, обеспечивающие их рабочее состояние;

.4 вода в плавательном бассейне;

.5 твердый и жидкий балласт.

6.8.4 Вес и координаты центра тяжести судна порожнем следует определять по табл. П2.6.8.4.

Таблица П2.6.8.4

Определение веса и координат центра тяжести судна порожнем

Статьи нагрузки	Вес, кН	Плечи, м		Моменты, кН·м
		x по длине судна от мидель-шпангоута, "+" в нос, "-" в корму (x = \Sigma_{5}/\Sigma_{2})	z по высоте судна от основной плоскости (z = \Sigma_{6}/\Sigma_{2})	Mx, [[гр. 2]](#p111987) x [[гр. 3]](#p111988)	Mz, [[гр. 2]](#p111987) x [[гр. 4]](#p111989)
1	2	3	4	5	6
1 Судно при креновании
2 Недостающие грузы
3 Излишние грузы
Судно порожнем	\Sigma_{2}			\Sigma_{5}	\Sigma_{6}

7 РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТА

7.1 Характеристики судна порожнем по результатам опыта кренования следует сопоставить с проектными данными (табл. П2.7.1).

Таблица П2.7.1

Сопоставление проектных и опытных характеристик судна

Характеристика судна	Значение величины
	по данным кренования	по проекту (по действующей Информации об остойчивости и непотопляемости судна)
D, кН
xg, м
zg, м
Th, м
Tк, м
C, м0,5·с

8 ПРИМЕР ОФОРМЛЕНИЯ ПРОТОКОЛА ОПЫТА КРЕНОВАНИЯ СУДНА (в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

ПРОТОКОЛ ОПЫТА КРЕНОВАНИЯ СУДНА

---

---

         (назначение, тип, наименование и мощность судна)

Главные размерения

Длина L = 24,7 м

Ширина B = 4,5 м

Высота борта (на мидель-шпангоуте) H = 3,2 м

Время проведения опыта

Дата ______________________________________ Начало опыта ___________ ч ___________ мин.

             ___________   ___________
Окончание    ___________ ч ___________ мин.

Место проведения опыта

Глубина под килем ______________ м

Состояние погоды

Ветер 1 - 1,5 м/с

Волнение ____________, баллы, отсутствует

Температура наружного воздуха +10 °C

Состав комиссии, проводящей опыт

Руководитель кренования

---

             (фамилия, и., о., должность, организация)

Члены комиссии: ___________________________________________________________

---

---

---

При креновании присутствовал представитель ________ филиала Российского

Классификационного Общества.

Особые замечания (Положение судна относительно течения и ветра, начальный угол крена, уровень воды в котлах)

---

---

---

Осадка судна во время опыта (от основной плоскости)

На носовом перпендикуляре Tн = 2,42 м

На кормовом перпендикуляре Tк = 2,62 м

Средняя Tср = 2,52 м

Дифферент tg\psi = (T_{\text{н}} - T_{\text{к}})/L = - 0,0081

Погрешность измерения осадки \Delta T = \pm 0,005\text{м}

Схема с указанием положения судна, его раскрепления, направления ветра и течения и др.

Осадки измерялись по маркам углубления со шлюпки, а также по высоте надводного борта (см. акт измерения осадок).

Начальный крен 0°.

Состояние нагрузки судна

Судно было приведено к состоянию нагрузки, равному водоизмещению порожнем с допуском, установленным в 3.1.4.

Цистерны фор- и ахтерпика осушены и зачищены. Масляная цистерна запрессована.

Недостающие грузы указаны в табл. 1, излишние грузы - в табл. 2 и актах записи грузов, недостающих и излишних по отношению к нагрузке судна порожнем.

Таблица 1

Наименование груза	Вес, кН	Плечи, м		Моменты, кН·м
		x по длине судна от мидель-шпангоута	z по высоте от основной плоскости	Mx	Mz
1	2	3	4	5	6
1 Стальной канат	4,60	0	3,28	0	14,90
2 Цепь правого якоря	8,70	9,95	0,98	83,0	8,50
Итого	13,30	6,24	1,76	83,0	23,40

Таблица 2

Наименование груза	Вес, кН	Плечи, м		Моменты, кН·м
		x по длине судна от мидель-шпангоута	z по высоте от основной плоскости	Mx	Mz
1	2	3	4	5	6
1 Уголь в бункерах	43,0	1,20	1,96	51,6	84,5
2 Смазочное масло	0,8	0,60	3,17	0,5	2,5
3 Команда	2,8	-0,47	3,36	-1,3	9,4
4 Члены комиссии	2,1	2,57	4,48	5,4	9,4
5 Крен-балласт	15,4	-0,90	3,20	-13,9	49,3
Итого	64,1	0,66	2,52	42,3	155,1

Крен-балласт и плечи переноса

Для крен-балласта были использованы чугунные отливки. Перед опытом балласт был взвешен, замаркирован, разбит на четыре группы и уложен на палубе.

Вес групп крен-балласта и плечи их переноса приведены в табл. 3.

Таблица 3

N группы крен-балласта	Место расположения	Вес, кН	Плечо переноса, м
Левый борт:	На палубе:
1	8 - 10 шп.	3860	3,56
2	48 - 50 шп.	3750	3,56
Правый борт:	На палубе:
3	8 - 10 шп.	3930	3,56
4	48 - 50 шп.	3910	3,56

Общий вес крен-балласта 1544 кН.

Погрешность определения веса групп крен-балласта не более 1%.

Плечи переноса измерялись металлической рулеткой.

К настоящему протоколу прилагаются акты 1 - 4 и акт 5 или инклинограммы.

Подписи:

руководитель опыта ________________________________________________________

члены комиссии ____________________________________________________________

---

---

эксперт ___________________________________________________________________

филиала Российского Классификационного Общества ___________________________

---

---

Акт N 1 Измерение осадок судна

    Осадки  судна,  измеренные  по  маркам  углубления  со шлюпки, и высота
надводного  борта,  измеренная  деревянной  градуированной рейкой с верхней

палубы, приведены ниже.

                                                        Правый        Левый
                                                         борт         борт

Осадки по маркам углубления, м:

    носом ............................................   2,51         2,53
    кормой ...........................................   2,71         2,73

Высота надводного борта, м:

    на носовом перпендикуляре ........................   1,25         1,31
    на кормовом перпендикуляре .......................   0,78         0,78
    на мидель-шпангоуте ..............................   0,59         0,57

Среднее значение осадок по результатам измерений, м:

    на носовом перпендикуляре .....................................   2,52
    на кормовом перпендикуляре ....................................   2,72

Осадки за вычетом высоты брускового киля h = 10 см, м:

носом T_{\text{н}} .......................................... 2,42

кормой T_{\text{к}} ......................................... 2,62

средняя T_{\text{ср}} ....................................... 2,52

Погрешность измерения осадок по состоянию поверхности воды \Delta T , м ............................... +/- 0,005 Подписи: ______________________________________________________________

---

Акт N 2 Недостающие (относительно состояния нагрузки порожнем) грузы

                                                       ________________
                                                            (дата)

Грузы, недостающие относительно состояния нагрузки судна порожнем, определялись по чертежам и ведомостям ________________ путем осмотра судна. Результаты осмотра приведены в таблице.

Наименование груза	Положение груза	Вес, кН	Плечи, м
			x по длине судна от мидель-шпангоута	z по высоте от основной плоскости
1		2	3	4
1 Стальной канат	На палубе __ шп.	4,6	0	3,23
2 Цепь правого якоря	Цепной ящик __ шп.	8,7	9,95	0,98

Подписи: ______________________________________________________________

---

Акт N 3 Излишние (относительно состояния нагрузки порожнем) грузы

                                                       ________________
                                                            (дата)

Грузы, излишние относительно состояния нагрузки судна порожнем, определялись путем осмотра судна. Результаты осмотра приведены в таблице.

Наименование груза	Положение груза	Вес, кН	Плечи, м
			x по длине судна от мидель-шпангоута	z по высоте от основной плоскости
1		2	3	4
1 Уголь	Левый бункер __ шп.	23,0	1,2	1,96
	Правый бункер __ шп.	20,0	1,2	1,96
2 Смазочное масло	Цистерна смазочного масла __ шп.	0,8	0,6	3,17
3 Команда:
1 чел.	У носового швартова	0,7	12,5	3,6
1 чел.	У кормового швартова	0,7	-12,5	3,6
2 чел.	У крен-балласта	1,4	-0,9	3,20
4 Члены комиссии
руководитель	На мостике	0,7	2,30	6,00
наблюдатель у веска N 1	То же	0,7	2,30	6,00
наблюдатель у веска N 2	В машинном отделении	0,7	3,20	1,50
5 Крен-балласт	То же	15,4	0,90	3,20

Подписи: ______________________________________________________________

---

Акт N 4 Определение массы крен-балласта

                                                       ________________
                                                            (дата)

Мы, нижеподписавшиеся, представители __________________________________

---

---

---

---

---

                      (ф., и., о., должность)

составили настоящий акт о том, что нами была определена масса крен-балласта, предназначенного для проведения опыта кренования судна _____

Определение массы проводилось на весах ________________________________

---

__________________________________________________________________________, подвергшихся последней государственной поверке ___________, в ____________.

Точность определения массы ______% согласно Свидетельству от _________. После определения веса крен-балласт был разбит на четыре группы и промаркирован, результаты приведены в таблице.

N группы	Вес, кН	Количество, шт.	Род крен-балласта
	1	3850
2	3750		То же
3	3930		"
4	3910		"

Подписи: ______________________________________________________________

---

Акт N 5 Запись показаний весков

Показания весков, в миллиметрах, снимались по градуированной деревянной рейке. В качестве весков использована стальная проволока диаметром 0,3 мм. Показания весков, а также их длина и расположение указаны в таблице.

N измерения (перемещения крен-балласта)	Крайние отклонения веска при этапах опыта кренования												Среднее значение измерений по результатам шести этапов	Перемещение веска при измерениях шести этапов
	1		2		3		4		5		6
	влево	вправо	влево	вправо	влево	вправо	влево	вправо	влево	вправо	влево	вправо
0	195	205	197	193	202	199	201	199	202	202	200	200	200	-
1	260	276	262	274	265	271	266	270	267	269	268	268	268	+68
2	333	339	333	339	334	338	335	3377	325	337	336	336	336	+68
3	265	271	2655	270	266	270	267	270	267	269	268	268	268	-68
4	194	198	195	197	195	197	196	196	196	196	196	196	196	-72
5	128	132	128	132	129	131	129	131	130	130	130	130	130	-66
6	64	70	65	70	65	69	65	68	66	69	67	67	67	-63
7	131	135	132	136	133	134	132	133	133	133	133	133	133	+66
8	201	205	202	205	203	204	204	204	203	203	203	203	203	+70

Весок N 1 длиной \lambda_{1} = 2960\text{мм}. Расположение - на мостике.

Наблюдатель _______________________________________________________________ (ф., и., о.)

Эксперт ___________________ филиала Российского Классификационного Общества

---

9 ПРИМЕР ОБРАБОТКИ РЕЗУЛЬТАТОВ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЯ ЦЕНТРА ТЯЖЕСТИ СУДНА ИЗ ОПЫТА КРЕНОВАНИЯ

Вычисление водоизмещения судна и координат центра величины в условиях опыта (табл. П2.9-1)

Данные для расчета

Осадка судна на перпендикулярах от основной плоскости в условиях опыта:

Tн = 2,42 м; Tк = 2,62 м.

Теоретическая шпация \Delta L = 1,234\text{м}.

Объемное водоизмещение без учета выступающих частей

V = \Delta L\Sigma_{2} = 1,234 \cdot 123,7 = 152,5\text{м}^{3}.

Вес судна в условиях опыта с учетом выступающих частей

D = K\rho gV = 1 \cdot 1,006 \cdot 9,81 \cdot 152,5 = 1504,5\text{кН}.

Абсцисса центра величины

x_{c\psi} = \Delta L\Sigma_{4}/\Sigma_{2} = - 1,234 \cdot 14,58/123,7 = - 0,15\text{м}.

Аппликата центра величины

z_{c\psi} = \Sigma_{5}/\Sigma_{2} = 195,3/123,7 = 1,58\text{м}.

Метацентрический радиус

r_{\psi} = 2\Sigma_{7}/(3\Sigma_{2}) = 2 \cdot 234,0/(3 \cdot 123,7) = 1,26\text{м}.

Таблица П2.9-1 <1>

---

<1> При использовании примера обработки результатов в качестве шаблона расчета из номеров таблиц здесь и далее следует исключить подстроку "П2.9-".

N шпангоута	Площадь шпангоута, м2	Множитель	Произведение [гр. 2] x [гр. 3], м2	Момент площади шпангоута Mz, м3	Ордината ватерлинии, м	y3, м3
1	2	3	4	5	6	7
0	0	10	0	0	0	0
1	1,77	9	15,90	4,3	1,80	5,80
2	3,36	8	26,85	7,8	2,25	11,40
3	4,78	7	33,42	9,0	2,25	11,40
4	5,97	6	35,80	10,2	2,25	11,40
5	6,94	5	35,69	12,1	2,25	11,40
6	7,65	4	30,60	12,7	2,25	11,40
7	8,24	3	24,70	13,2	2,25	11,40
8	8,62	2	17,24	13,4	2,25	11,40
9	8,85	1	8,84	13,4	2,25	11,40
10	8,85	0	0	13,4	2,25	11,40
11	8,85	-1	-8,85	13,4	2,25	11,40
12	8,81	-2	-17,65	13,4	2,25	11,40
13	8,50	-3	-25,50	13,4	2,25	11,40
14	8,06	-4	-32,37	13,4	2,25	11,40
15	7,26	-5	-36,32	12,5	2,25	11,40
16	6,24	-6	-37,40	14,7	2,25	11,40
17	5,09	-7	-35,60	10,8	2,25	11,40
18	3,81	-8	-30,37	10,0	2,25	11,40
19	2,68	-9	-18,79	6	2,10	9,20
20	0	-10	0	0	0	0
\Sigma	123,7	-	-14,58	195,3	-	234,0
Поправки	0	-	0	0	-	0
\Sigma_{\text{испр}}	\Sigma_{2} = 123,7	-	\Sigma_{4} = - 14,58	\Sigma_{5} = 195,3	-	\Sigma_{7} = 234,0

Вычисление метацентрической высоты в условиях опыта (табл. П2.9-2 - П2.9-4)

Метацентрическая высота в условиях опыта

h_{\text{к}} = \Sigma_{4}/8 = 2,944/8 = 0,368\text{м}.

Среднее квадратическое отклонение

\sigma_{h} = \sqrt{\Sigma(h_{i} - h_{\text{к}})^{2}/[n(n - 1)]} = \sqrt{\Sigma_{6} \cdot 10^{- 4}/[n(n - 1)]} = \sqrt{10,14 \cdot 10^{- 4}/8 \cdot 7)} = 0,00426\text{м}.

Доверительная точность опыта

\epsilon = t_{0,98}\sigma_{h} = 3 \cdot 0,00426 = 0,0128\text{м}.

Относительная доверительная точность опыта

\overline{\epsilon} = 100\epsilon/h_{\text{к}} = 100 \cdot 0,0128/0,368 = 3,5%.

Относительная доверительная точность опыта не превышает 5%, следовательно, метацентрическая высота определена с должной тщательностью.

Вычисление координат центра тяжести судна в условиях опыта

Абсцисса центра тяжести (от мидель-шпангоута)

x_{g} = x_{c\psi} - (r_{\psi} - h_{\text{к}})sin\psi = - 0,15 - (1,26 - 0,368) \cdot 0,008 = - 0,16\text{м}.

Аппликата центра тяжести (от основной плоскости)

z_{g} = z_{c\psi} + (r_{\psi} - h_{\text{к}})cos\psi = 1,58 + (1,26 - 0,368) \cdot 1 = 2,47\text{м}.

Таблица П2.9-2

N измерения	Расположение и вес балласта, кН		Вес переносимого балласта, кН	Плечо переноса ("+" с левого на правый, "-" с правого на левый борт), м	Момент переноса Mi = [[гр. 4]](#p112685) x [[гр. 5]](#p112686), кН·м	Момент, кН·м, [[гр. 6]](#p112687), суммирование сверху
	Левый борт	Правый борт				"-" на левый борт	"+" на правый борт
1	2	3	4	5	6	7	8
0	3,85	3,93	0	0	0	0	0
	3,75	3,91	0	0	0	0	0
1	3,75	3,85 3,93 3,91	3,85	+3,56	+13,7	-	13,7
2	0	3,75 3,85 3,93 3,91	3,75	+3,56	+13,3	-	27,0
3	3,75	3,85 3,93 3,91	3,75	-3,56	-13,3	-	13,7
4	3,85 3,75	3,93 3,91	3,85	-3,56	-13,7	0	0
5	3,93 3,85 3,75	3,91	3, 93	-3,56	-14,0	-14,0	-
6	3,91 3,93 3,85 3,75	0	3,91	-3,56	-13,9	-27,9	-
7	3,93	3,91	3,91	+3,56	+13,9	-14,0	-
8	3,85 3,75 3,85 3,75	3,93 3,91	3,93	+3,56	+14,0	0	0

Таблица П2.9-3

N измерения	Весок N 1 длиной \lambda_{1} = 2960\text{мм}		Весок N 2 длиной \lambda_{2} = 3060\text{мм}		\Delta\theta_{i\text{ср}}
	Отклонение веска \Delta a_{i} , мм	Приращение угла крена \Delta\theta_{i} = \Delta a_{i}/\lambda_{1}	Отклонение веска \Delta a_{i} , мм	Приращение угла крена \Delta\theta_{i} = \Delta a_{i}/\lambda_{2}
0	0	0	0	0	0
1	+68	0,0230	80	0,0262	0,0246
2	+68	0,0230	77	0,0252	0,0241
3	-68	-0,0230	-77	-0,0252	-0,0241
4	-72	-0,0243	-80	-0,0262	-0,0252
5	-66	-0,0223	-81	-0,0264	-0,0244
6	-63	-0,0213	-73	-0,0249	-0,0231
7	+66	+0,0223	+80	+0,0262	+0,0242
8	+70	-0,0236	+80	+0,0262	+0,0249

Таблица П2.9-4

N измерения	Момент переноса Mi, кН·м	\Delta\theta_{i\text{ср}} \cdot 10^{2}	h_{i} = M_{i}/(D\Delta\theta_{i\text{ср}}), м	\Delta h_{i} \cdot 10^{2} = (h_{i} - h_{\text{к}}) \times 10^{2}, м	\Delta h_{i}^{2} \cdot 10^{4}, м2
1	2	3	4	5	6
-	-	-	-	-	-
1	+13,7	+2,46	0,363	-0,5	0,25
2	+13,3	+2,41	0,360	-0,8	0,64
3	-13,3	-2,41	0,360	-0,8	0,64
4	-13,7	-2,52	0,354	-1,4	1,96
5	-14	-12,44	0,375	0,7	0,49
6	-13,9	-2,81	0,392	2,4	5,76
7	+13,9	+2,42	0,374	0,6	0,36
8	+14,0	+2,49	0,366	-0,2	0,04
\Sigma	-	-	\Sigma_{4} = 2,944	-	\Sigma_{6} = 10,14

Определение веса и положения центра тяжести судна в состоянии нагрузки судна порожнем (табл. П2.9-5)

Таблица П2.9-5

Статья нагрузки	Вес, кН	Плечи, м		Моменты, кН·м
		x	z	Mx	Mz
1 Судно в условиях опыта	1534,0	-0,16	2,47	- 245,0	3790,0
2 Недостающие грузы по табл. 8-1	13,3	6,24	1,76	83,0	23,0
3 Излишние грузы по табл. 8-2	- 64,10	0,66	2,52	- 42,3	- 155,0
Судно порожнем	\sum 3 = 1481,0	- 0,14	2,47	- 204,0	3658,0

Результаты расчета характеристик судна порожнем (табл. П2.9-6)

Таблица П2.9-6

Характеристика судна	Значения величин		Характеристика судна	Значения величин
	по данным кренования	По проекту (Информации об остойчивости и непотопляемости)		по данным кренования	По проекту (Информации об остойчивости и непотопляемости)
D, т	148,1		Тн, м	2,33
xg, м	- 0,13		Тк, м	2,55
zg, м	2,47		C, м-0,5 · c	-
	Подписи членов комиссии
	Руководитель опыта кренования
			(подпись)

Приложение 3 (обязательное)

РАСЧЕТ УСЛОВНЫХ КРЕНЯЩИХ МОМЕНТОВ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ЗЕРНА НАСЫПЬЮ

1 Основные допущения

1.1 При расчете неблагоприятного кренящего момента от смещения поверхности груза на судах, перевозящих зерно насыпью, предполагается, что:

.1 в заполненных отсеках, в которых произведена штивка в соответствии с 3.2.10 ч. II ПКПС, под всеми ограничивающими поверхностями, имеющими наклон к горизонтали менее 30°, существует пустота, которая расположена параллельно ограничивающей поверхности и имеет среднюю высоту hп, вычисляемую по формуле, мм:

hп = hпс + 0,75(h - 600),

где hпс - стандартная высота пустоты, принимаемая в соответствии с табл. П3.1.1.1, мм;

Таблица П3.1.1.1

Стандартная высота пустоты

Расстояние от кромки люка до границы отсека, м	Стандартная высота пустоты, hпс, мм	Расстояние от кромки люка до границы отсека, м	Стандартная высота пустоты, hпс, мм
0,5	570	4,5	430
1,0	530	5,0	430
1,5	500	5,5	450
2,0	480	6,0	470
2,5	450	6,5	490
3,0	440	7,0	520
3,5	430	7,5	550
4,0	430	8,0	590

h - высота балки люка (подпалубной части комингса), мм, принимается равной высоте продольной балки люка или концевого люкового бимса, в зависимости от того, какой размер меньше.

Значение hп не должно приниматься менее 100 мм;

.2 в пределах заполненных люков и в дополнение к любому открытому пустому пространству в пределах люковой крышки имеется пустое пространство средней высотой 150 мм, измеряемой от поверхности зерна до самой нижней точки люковой крышки или верхней кромки продольного комингса, если она расположена ниже указанной точки люковой крышки;

.3 в заполненном отсеке, который освобожден от штивки за пределами люка в соответствии с 3.2.10.3 ч. II ПКПС, следует принимать, что поверхность зерна после погрузки будет иметь наклон в сторону свободного пространства под палубой во всех направлениях под углом 30° к горизонтали от кромки отверстия, граничащего с пустым пространством;

Примечание. Расстояние от кромки люка до границы отсека (ограничивающих поверхностей) в углу отсека следует принимать равным высоте перпендикуляра, проведенного от линии продольной балки люка или линии концевого люкового бимса до ограничивающих поверхностей отсека, в зависимости от того, что больше.

.4 в заполненном отсеке, который освобожден от штивки в оконечностях отсека и считается специально приспособленным в соответствии с 3.2.10.3 ч. II ПКПС, следует предполагать, что поверхность зерна после погрузки будет иметь наклон во всех направлениях за пределами заполненной зоны под углом 30° к горизонтали от нижней кромки концевого люкового бимса.

1.2 Для обеспечения характеристик остойчивости в соответствии с 3.2.9 ч. II ПКПС расчеты остойчивости судна должны выполняться с учетом допущения, что центр тяжести груза в заполненном отсеке со штивкой совпадает с центром объема всего грузового помещения. В случае, когда допускается учитывать влияние предполагаемых подпалубных пустот на высоту центра тяжести груза в заполненных отсеках со штивкой, в расчеты следует ввести поправку, чтобы компенсировать неблагоприятное влияние вертикального смещения поверхности зерна путем увеличения условного поперечного кренящего момента из-за поперечного смещения зерна в соответствии с 2.2.

Во всех случаях масса груза в заполненном отсеке со штивкой определяется делением полного объема грузового отсека на удельный погрузочный объем зерна.

1.3 Центр тяжести зерна в заполненном отсеке без штивки должен приниматься как центр объема всего грузового помещения без учета пустот. Во всех случаях масса груза определяется делением объема груза (в соответствии с допущениями, принятыми в 1.1.3 или 1.1.4) на удельный погрузочный объем зерна.

1.4 В частично заполненных отсеках неблагоприятное влияние вертикального смещения зерна должно быть учтено путем увеличения условного объемного кренящего момента в соответствии с 2.2.

1.5 При расчете максимальной площади пустоты, которая может образовываться у продольного конструктивного элемента, влияние любых горизонтальных поверхностей, например, фланцев или поясков, не учитывается.

1.6 Суммарные площади первоначальных и окончательных пустот должны быть равны.

1.7 Продольные конструктивные элементы, являющиеся непроницаемыми для зерна, могут рассматриваться эффективными по всей их высоте, за исключением тех случаев, когда они используются в качестве устройства для снижения неблагоприятного влияния от смещения зерна. В последнем случае следует учитывать требования 3.2.10.6 ч. II ПКПС.

1.8 После условного смещения зерна окончательное распределение пустот в плоскости поперечных сечений отсеков следует принимать:

.1 в соответствии с рис. П3.1.8-1, если часть отсека в пределах длины люковых вырезов не имеет продольной переборки;

Примечания. 1. Если максимальная площадь пустоты, которая может образоваться под AB после смещения зерна, меньше первоначальной площади пустоты под AB, то есть площади AB·hп, то избыточная часть площади AB·hп должна быть присоединена к площади пустоты, образующейся под CD в проеме люкового выреза.

2. Если максимальная площадь пустоты, которая может образоваться под CD после смещения зерна, меньше первоначальной площади пустоты под CD, то избыточная часть первоначальной площади пустоты под CD должна быть присоединена к площади пустоты, образующейся у поднятого борта.

Рис. П3.1.8-1. Распределение пустот в плоскости поперечных сечений отсеков, когда часть отсека в пределах длины люковых вырезов не имеет продольной переборки

.2 в соответствии с рис. П3.1.8-2 при наличии продольной переборки.

Примечания. 1. Если максимальная площадь пустоты, которая может образоваться под AB после смещения зерна, меньше первоначальной площади пустоты AB·hп, то избыточная часть площади AB·hп должна быть присоединена к площади пустоты, образующейся в опущенной половине выреза люка, то есть под CD.

2. Если диаметральная переборка является переборкой, указанной в 3.2.10.6 ч. II ПКПС, она должна простираться не менее чем на 0,6 м вниз от кромки точек H или J в зависимости от того, какая кромка из сопоставляемых расположена ниже.

Рис. П3.1.8-2. Распределение пустот в плоскости поперечных сечений отсеков при наличии продольной переборки

1.9 Для заполненных отсеков, которые освобождены от штивки за пределами периметра люка в соответствии с 3.2.10.3 ч. II ПКПС следует принимать, что:

.1 поверхность зерна, образующаяся после его смещения, имеет наклон 25° к горизонтали. Однако если в любой части отсека в носу, в корме или поперек люка средняя перемещаемая площадь поперечного сечения этой части отсека, не занятая зерном, равна или меньше площади, которая могла быть получена с учетом допущений 1.1, то угол наклона поверхности зерна после его смещения в этой части отсека следует принимать равным 15° к горизонтали;

.2 площадь поперечного сечения любой части отсека, не занятая зерном, после его смещения не изменяется.

1.10 Для специально приспособленных заполненных отсеков, которые освобождены от штивки, в нос и корму люка в соответствии с 3.2.10.3 ч. II ПКПС следует принимать, что:

.1 поверхность зерна в пределах ширины люка, образующаяся после смещения зерна, имеет наклон 15° к горизонтали;

.2 поверхность зерна, образующаяся после его смещения, в нос и корму люка имеет наклон 25° к горизонтали.

1.11 Для частично заполненных отсеков следует принимать, что поверхность зерна после его смещения будет иметь наклон в 25° к горизонтали.

1.12 Переборка, установленная в частично заполненном отсеке, должна возвышаться над поверхностью зерна на 1/8 максимальной ширины отсека и простираться вниз от поверхности зерна на такое же расстояние.

1.13 Если продольные переборки, установленные в отсеке, не достигают его поперечных границ или изготовлены из нескольких частей, отделенных друг от друга свободными пролетами, то эти переборки или их части могут быть признаны эффективным средством предотвращения смещения зерна по всей ширине отсека только на длине, равной фактической длине переборки или ее сплошной части за вычетом 2/7 большего из расстояний между переборкой и бортом судна.

2 Расчетная схема определения плеч кренящего момента от поперечного смещения зерна

2.1 Плечо l0 расчетного кренящего момента следует определять по формуле, м:

l_{0} = M_{qy}/(\mu\Delta),

где Mqy - условный объемный кренящий момент, м4;

\mu - объем единицы массы груза (зерна), м3/т;

\Delta - водоизмещение судна, т.

2.2 Условный объемный кренящий момент Mqy рассчитывают по формуле, м4:

M_{qy} = C_{\text{всг}}M_{qy}^{L},

где Cвсг - коэффициент, учитывающий неблагоприятное влияние на остойчивость вертикального смещения поверхности зерна, принимаемый равным:

для заполнения отсеков со штивкой	1,06
для частично заполненных отсеков	1,12

M_{qy}^{L} - суммарный расчетный объемный кренящий момент, м4:

M_{qy}^{L} = \sum_{i = 1}^{n} M_{qyi}^{L},

где n - число отсеков;

M_{qyi}^{L} - расчетный кренящий момент от горизонтального смещения груза (зерна) в i-ом отсеке (i = 1, 2 ... n), м4:

M_{qyi}^{L} = F_{i}y_{i}L_{i},

Fi - площадь поперечного сечения отсека, м2, занятая грузом; предполагается, что при смещении зерна площадь Fi не изменяется, след поверхности зерна после перемещения на плоскости поперечного сечения отсека представляет собой прямую линию с наклоном 15° к горизонтали для заполненных отсеков со штивкой и 25° для заполненных отсеков без штивки и частично заполненных отсеков;

yi - значение горизонтального перемещения, м, центра тяжести площади Fi поперечного сечения отсека при смещении зерна (изменении конфигурации сечения);

li - длина i-го трюма.

2.3 Плечо l40 расчетного кренящего момента, м:

l40 = 0,8l0.

Приложение 4 (обязательное)

ТРЕБОВАНИЯ К НАТУРНЫМ ИСПЫТАНИЯМ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫМ ДАННЫМ ПРИ ОБОСНОВАНИИ ОСТОЙЧИВОСТИ СУДОВ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ

1 Испытания следует проводить на головном судне, прошедшем кренование в соответствии с Инструкцией по определению положения центра тяжести судна из опыта, приведенной в приложении 2.

2 Целью испытаний является натурное определение углов крена при кренящих моментах, указанных в 3.7 ч. II ПКПС, и различных скоростях.

3 При проверке остойчивости в режиме движения на воздушной подушке испытания проводятся при работе главных вентиляторов на полной частоте вращения независимо от скорости судна.

4 Испытания проводятся на акватории, не имеющей течения, при отсутствии ветра и волнения. При наличии постоянного по скорости и направлению течения испытания следует проводить на каждом режиме движения дважды: по течению и против него.

5 Для одновинтового судна груз, необходимый для создания расчетного кренящего момента, должен быть расположен на борту, противоположном направлению вращения винта.

6 Перемещение грузов по судну в процессе испытаний должно быть полностью исключено.

7 При испытаниях должны быть проверены:

.1 движение судна на прямом курсе при пяти - шести значениях скорости хода от нуля до максимально возможной при расчетных кренящих моментах, указанных в 3.7 ч. II ПКПС, с непрерывной записью значений угла крена;

.2 циркуляция судна на предельной скорости и скоростях, соответствующих наибольшему крену на прямом курсе, при трех значениях угла перекладки руля, включая предельные, от нулевого положения на левый и правый борта, с непрерывной записью значений угла крена. Руль следует перекладывать с наибольшей возможной скоростью. Начальный крен от скопления пассажиров должен быть на внешний по отношению к центру поворота борт.

8 Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены:

.1 протокол опыта кренования;

.2 протокол испытаний, в котором следует указать вес судна во время испытаний, осадки носом и кормой, положение центра тяжести по высоте и длине судна, начальную метацентрическую высоту, глубину акватории, наличие течения и состояние погоды во время испытаний, данные о проведенных по программе записях и измерениях;

.3 обработанные результаты испытаний в виде графиков зависимости угла крена от скорости на прямом ходу при указанных в 3.7 ч. II ПКПС кренящих моментах и максимального угла крена во время циркуляции от угла перекладки руля и скорости входа в циркуляцию при указанных в 3.7 ч. II ПКПС кренящих моментах.

Приложение 5 (обязательное)

РАСЧЕТ МАНЕВРЕННОСТИ И ПРОВЕДЕНИЕ НАТУРНЫХ МАНЕВРЕННЫХ ИСПЫТАНИЙ СУДОВ ВНУТРЕННЕГО И СМЕШАННОГО ПЛАВАНИЯ

1 Общие положения

1.1 Настоящее приложение предназначено для использования при расчетах численных критериев, регламентирующих маневренность судов, и проведении натурных маневренных испытаний в соответствии с требованиями разд. 6 ч. II ПКПС.

2 Обозначения, термины и их определения

2.1 В настоящем приложении приняты следующие обозначения:

A_{0} = \pi D^{2}/4 - площадь диска гребного винта, м2;

Ae - площадь спрямленной поверхности гребного винта, м2;

Ar - площадь пера руля, м2;

A_{r}\prime - площадь части пера руля, расположенной в струе гребного винта, м2;

A_{r}\prime\prime - площадь части пера руля, расположенной вне струи гребного винта, м2;

B - ширина судна, м;

Cb - коэффициент общей полноты корпуса судна;

Cтт0, Cт0 - коэффициенты нагрузки при номинальном режиме движения судна (при v0 и n0);

Cyk - характеристика корпуса судна;

D - диаметр гребного винта, м;

Dц - диаметр установившейся циркуляции, м;

D_{\text{ц}}/L = 2/\Omega - относительный диаметр установившейся циркуляции;

kv - коэффициент увеличения скорости в районе ДРК при криволинейном движении судна;

L - длина судна, м;

lн - длина насадки, м;

l_{\text{н}}\prime = l_{\text{н}}/D - относительная длина насадки;

m - масса судна, т;

n и nm - частота вращения гребного винта, с-1 и мин-1;

n0 - номинальная частота вращения гребного винта, с-1;

R - сопротивление воды движению судна, Н;

R0 - сопротивление воды движению судна при v0, Н;

P - шаг гребного винта, м;

S - площадь парусности, м2;

T - осадка судна, м;

t - время, с;

v и vs - скорость судна, м/с и км/ч;

v' - падение скорости судна при криволинейном движении;

v0 - скорость судна при номинальной частоте вращения всех гребных винтов, м/с;

Va - скорость ветра в районе плавания, м/с;

va - скорость натекания воды на ДРК, м/с;

w - коэффициент попутного потока при движении судна прямым курсом;

w' - коэффициент попутного потока при криволинейном движении судна;

x_{\text{р}},x_{\text{р}}\prime = x_{\text{р}}/D - отстояние, м, и относительное отстояние носовой кромки профиля руля от плоскости диска открытого гребного винта или от задней кромки насадки, измеренное по оси гребного винта;

zр - количество ДРК в составе ДРКС;

\delta* - угол отклонения струи гребного винта при отклонении поворотной насадки на угол \delta , град;

\lambda_{r} - относительное удлинение пера руля;

\lambda\prime_{r} - относительное удлинение части пера руля, расположенной в струе гребного винта;

\lambda\prime_{r}\prime - относительное удлинение части пера руля, расположенной вне струи гребного винта;

\rho - плотность воды, кг/м3.

2.2 Термины, которые используются в настоящем приложении, следует понимать следующим образом:

.1 безразмерная поперечная сила ДРК Cyr - поперечная сила ДРК Yr, Н, отнесенная к величине \rho v_{a}^{2}A_{0}/2 ;

.2 безразмерная угловая скорость судна \Omega - отношение угловой скорости судна \omega , град/с, к величине 57,3·v/L;

.3 демпфирующая составляющая силы - составляющая, зависящая от угловой скорости судна препятствующая вращению судна;

.4 коэффициент нагрузки по упору гребного винта Cт - упор гребного винта Tр, Н, отнесенный к величине \rho v_{a}^{2}A_{0}/2 ;

.5 коэффициент нагрузки Cтт ДРК "гребной винт - насадка" - упор Tе ДРК "гребной винт - насадка", Н, отнесенный к величине \rho v_{a}^{2}A_{0}/2 ;

.6 относительная поступь Jр гребного винта (ДРК "гребной винт - насадка") - отношение скорости натекания воды на ДРК vа, м/с, к произведению частоты вращения гребного винта n, с-1, и диаметра гребного винта D, м;

.7 относительное удлинение пера руля (части пера руля) - отношение высоты руля или его части (стабилизатора насадки или его части) к соответствующей хорде; при сложной форме в плане - отношение площади в плане к квадрату хорды или отношение квадрата высоты к площади в плане;

.8 позиционная составляющая силы - составляющая, зависящая от угла дрейфа (для судна), угла перекладки руля (для средств управления);

.9 угловая скорость судна \omega - отношение изменения угла курса к времени его изменения, град/с;

.10 угол дрейфа \beta - угол между диаметральной плоскостью (далее ДП) и направлением скорости в центре тяжести судна, град;

.11 угол дрейфа \beta_{\text{к}} - угол дрейфа в корме (угол натекания воды на ДРК), град;

.12 угол перекладки руля \delta - угол поворота средств управления по отношению к ДП, град;

.13 упор гребного винта Tр - сила, развиваемая гребным винтом в направлении ДП, приложенная к упорному подшипнику, Н;

.14 упор Tе ДРК "гребной винт - насадка" - суммарная сила, развиваемая ДРК "гребной винт - насадка" в направлении ДП, Н.

3 Общие указания по выполнению расчетов маневренности

3.1 В настоящем приложении предусмотрена возможность расчета численных значений критериев маневренности для следующих типов ДРКС:

.1 гребные винты в поворотных насадках;

.2 гребные винты в поворотных насадках и средний руль;

.3 рули за открытыми гребными винтами;

.4 рули за гребными винтами в насадках.

3.2 При пользовании таблицами, графиками и диаграммами, приведенными в настоящем приложении, промежуточные значения исходных характеристик определяются с помощью линейной интерполяции.

4 Поворотливость

4.1 Наименьший относительный диаметр установившейся циркуляции (D_{\text{ц}}/L)_{min} = 2/\Omega_{max} следует определять путем нахождения абсциссы \Omega_{max} точки пересечения кривых C_{yk}(\Omega) и C_{yr}(\Omega) , построенных на одном графике в функции безразмерной угловой скорости судна \Omega (рис. П5.4.1).

Рис. П5.4.1. Схема определения безразмерной угловой скорости \Omega_{max}

4.2 Расчет характеристики корпуса C_{yk}(\Omega) и характеристик взаимодействия корпуса с ДРК (коэффициента попутного потока w', падения скорости v', коэффициента увеличения скорости натекания воды на ДРК kv) следует выполнять по форме табл. П5.4.2, при этом:

.1 для каждого из заданных в табл. П5.4.2 углов дрейфа \beta по известным значениям B/T, T/L (и Cb для пассажирских судов) по выбранной диаграмме (рис. П5.4.2-1 - П5.4.2-4) определяются значения \Omega и Cyk. Диаграммы, приведенные на рис. П5.4.2-1 - П5.4.2-4, служат для построения характеристики корпуса судна C_{yk}(\Omega) при расчетах поворотливости, устойчивости на курсе и управляемости при неработающих движителях. Каждая диаграмма (рис. П5.4.2-1 - для грузовых судов, рис. П5.4.2-2 - П5.4.2-4 - для пассажирских судов с различными коэффициентами общей полноты Cb) разбита на 5 поддиаграмм, соответствующих значениям B/T: 3,5; 4,5; 5,5; 6,5; 7,5. На каждой поддиаграмме нанесена сетка кривых T/L в диапазоне значений от 0,02 до 0,04 и кривых \beta в диапазоне значений от 5° до 40°.

Таблица П5.4.2

Характеристики для расчета маневренности

Вычисляемые величины	\beta
	5°	10°	15°	20°	25°	30°	35°	40°
\Omega - рис. П5.4.2-1 - П5.4.2-4
Cyk - рис. П5.4.2-1 - П5.4.2-4
\beta_{\text{к}} - ф-ла (П5.4.2.2)
w' - ф-ла (П5.4.2.3-1)
v' - ф-ла (П5.4.2.4)
kv - ф-ла (П5.4.2.5)
\varphi - ф-ла (П5.4.2.6)

Для расчета характеристики корпуса судна C_{yk}(\Omega) по типу судна и коэффициенту общей полноты Cb выбирается необходимая диаграмма, затем по отношению B/T выбираются поддиаграмма и на ней соответствующая кривая T/L. По заданным значениям углов дрейфа \beta (кривые на поддиаграммах) определяются безразмерная угловая скорость судна \Omega (ось абсцисс) и характеристика корпуса C_{yk}(\Omega) (ось ординат). При этом следует обращать внимание на то, что каждой поддиаграмме соответствует своя ось ординат;

.2 угол натекания воды на ДРК \beta_{\text{к}} , град, рассчитывается по формуле:

\beta_{\text{к}} = \chi arctg(tg\beta + 0,475\Omega/cos\beta), (П5.4.2.2)

где \chi = 1,0 для бортовых ДРК;

\chi = 0,8 для ДРК в ДП судна;

.3 коэффициент попутного потока w' для одно- и двухвинтовых судов рассчитывается по формуле:

при \beta_{\text{к}}

(П5.4.2.3-1)

где wр - коэффициент попутного потока по расчету ходкости судна.

Для трехвинтовых судов значение коэффициента wр принимается по формуле:

wр = (2wборт + wдп)/3, (П5.4.2.3-2)

где wборт - коэффициент попутного потока по расчету ходкости для бортовых движителей,

wдп - коэффициент попутного потока по расчету ходкости для среднего движителя;

.4 падение скорости судна v' на установившейся циркуляции рассчитывается по формуле:

v\prime = 1 - 0,7\Omega + 0,122\Omega^{2,6}; (П5.4.2.4)

.5 коэффициент увеличения скорости натекания воды kv в районе ДРК судна рассчитывается по формуле:

k_{v} = cos\beta/cos\beta_{\text{к}}; (П5.4.2.5)

.6 вспомогательный коэффициент \varphi определяется по формуле:

\varphi = \pi z_{p}D^{2}(1 - w\prime)^{2}/(4LT). (П5.4.2.6)

Рис. П5.4.2-1. Диаграмма \Omega - C_{yk} для грузовых судов

Рис. П5.4.2-2. Диаграмма \Omega - C_{yk} для пассажирских судов при 0,55>C_{b} \geq 0,45

Рис. П5.4.2-3. Диаграмма \Omega - C_{yk} для пассажирских судов при 0,65>C_{b} \geq 0,55

Рис. П5.4.2-4. Диаграмма \Omega - C_{yk} для пассажирских судов при 0,75 \geq C_{b} \geq 0,65

4.3 Расчеты безразмерной поперечной силы ДРКС любого типа следует выполнять в табл. П5.4.4, П5.4.7, П5.4.9, П5.5.4, П5.5.7, П5.5.9.

Таблица П5.4.4

К расчету безразмерной поперечной силы ДРКС

Вычисляемые величины	\beta
	5°	10°	15°	20°	25°	30°	35°	40°
Jp - ф-ла (П5.4.6.1)
Cтт - рис. П5.4.6.2
Cт - рис. П5.4.6.3
Ay - ф-ла (П5.4.6.4)
k_{\delta} - табл. П5.4.6.5
By - ф-ла (П5.4.6.6)
k_{\beta} - табл. П5.4.6.7
Dy - ф-ла (П5.4.6.8)
\Delta C_{ct} - ф-ла (П5.4.6.9)
Cр - ф-ла (П5.4.6.10)
Cyr - ф-ла (П5.4.6.11)

4.4 Расчет безразмерной поперечной силы ДРКС "гребные винты в поворотных насадках" и "гребные винты в поворотных насадках и средний руль" следует выполнять по форме табл. П5.4.4. В качестве наибольшего угла перекладки насадок принимается угол \delta_{m} = 32^{\circ} . Значение коэффициента qt увеличения упора гребного винта при перекладке насадки принимается равным 1,40.

Расчет при углах дрейфа \beta = 5°,10°,15° может не выполняться.

4.5 Исходные величины для расчета характеристики ДРК "гребные винты в поворотных насадках", выполняемого в табл. П5.4.4, должны вычисляться по следующим формулам и таблицам:

.1 угол отклонения струи гребного винта поворотной насадкой \delta* - по формуле для насадок:

(П5.4.5.1)

.2 коэффициент снижения упора ДРК qтт - по формуле для насадок:

(П5.4.5.2)

.3 коэффициент подъемной силы поворотной насадки как кольцевого крыла - по формуле:

\mu = 1,67 + 4,11l_{\text{н}}\prime - 1,11(l\prime)^{2}. (П5.4.5.3)

4.6 Величины, входящие в табл. П5.4.4, должны быть определены с использованием данных табл. П5.4.2 по следующим формулам, таблицам и графикам:

.1 относительная поступь гребного винта Jр - по формуле:

Jр = v0v'(1 - w')kv/(Dn0); (П5.4.6.1)

.2 коэффициент нагрузки по упору ДРК "гребной винт - насадка" Cтт - по графику (рис. П5.4.6.2);

Рис. П5.4.6.2. Коэффициент нагрузки ДРК "гребной винт в насадке"

.3 коэффициент нагрузки по упору гребного винта Cт - по графику (рис. П5.4.6.3);

Рис. П5.4.6.3. Коэффициент нагрузки по упору гребного винта в насадке

.4 вспомогательная величина Aу - по формуле:

A_{\text{у}} = q_{\text{тт}}C_{\text{тт}}(\sqrt{1 + q_{\text{т}}C_{\text{т}}} cos\delta* - cos\beta_{\text{к}}), (П5.4.6.4)

где \beta_{\text{к}} определяется по формуле (П5.4.2.2);

.5 вспомогательный коэффициент k_{\delta} - по табл. П5.4.6.5;

Таблица П5.4.6.5

Значения вспомогательного коэффициента k_{\delta}

Cтт	Значения k_{\delta} при l_{\text{н}}\prime
	0,6	0,7	0,8	0,9
2,0	0,66	0,77	0,88	0,92
2,5	0,67	0,79	0,89	0,93
3,0	0,69	0,81	0,91	0,95
4,0	0,73	0,85	0,95	0,99
5,0	0,76	0,89	0,99	1,03
6,0	0,79	0,92	1,01	1,07
7,0	0,82	0,94	1,04	1,10
8,0	0,83	0,96	1,06	1,13
9,0	0,85	0,98	1,08	1,15
10,0	0,87	0,90	1,11	1,17
12,0	0,89	1,00	1,13	1,20
14,0	0,90	1,02	1,15	1,20
16,0	0,91	1,04	1,16	1,21
18,0	0,92	1,06	1,17	1,22
20,0	0,92	1,07	1,18	1,23
25,0	0,93	1,08	1,19	1,24
30,0	0,93	1,07	1,20	1,24
35,0	0,93	1,07	1,20	1,24

.6 позиционная составляющая безразмерной поперечной силы ДРК Bу - по формуле:

B_{\text{у}} = (A_{\text{у}} \sqrt{1 + q_{\text{т}}C_{\text{т}}} + \mu cos\beta_{\text{к}}) \cdot k_{\delta}sin\delta*; (П5.4.6.6)

.7 вспомогательный коэффициент k_{\beta} - по табл. П5.4.6.7;

Таблица П5.4.6.7

Значения вспомогательного коэффициента k_{\beta}

Cтт	Значения k_{\beta} при l_{\text{н}}\prime
	0,6	0,7	0,8	0,9
2,0	0,42	0,53	0,61	0,68
2,5	0,42	0,54	0,63	0,69
3,0	0,42	0,55	0,63	0,70
4,0	0,43	0,56	0,66	0,72
5,0	0,45	0,58	0,67	0,73
6,0	0,46	0,59	0,69	0,75
7,0	0,47	0,6	0,70	0,77
8,0	0,48	0,62	0,72	0,78
9,0	0,49	0,63	0,73	0,80
10,0	0,50	0,63	0,74	0,81
12,0	0,50	0,65	0,75	0,82
14,0	0,52	0,66	0,77	0,84
16,0	0,53	0,68	0,78	0,85
18,0	0,53	0,69	0,79	0,86
20,0	0,53	0,70	0,8	0,86
25,0	0,55	0,71	0,81	0,89
30,0	0,55	0,72	0,82	0,90
35,0	0,55	0,73	0,84	0,90

.8 демпфирующая составляющая безразмерной поперечной силы ДРК Dу - по формуле:

D_{\text{у}} = - (A_{\text{у}} + \mu cos\delta*) \cdot k_{\beta}sin\beta_{\text{к}}; (П5.4.6.8)

.9 если стабилизатор насадки имеет выступающую вверх из струи гребного винта часть с площадью A_{\text{с}}\prime\prime_{\text{т}} , м2, и относительным удлинением (отношением средней высоты этой части стабилизатора к ее длине) \lambda\prime_{\text{с}}\prime_{\text{т}} , то следует выполнить расчет дополнительной безразмерной поперечной силы \Delta C_{\text{ст}} по формуле:

\Delta C_{\text{ст}} = 0,14\lambda\prime_{\text{с}}\prime_{\text{т}}A_{\text{с}}\prime\prime_{\text{т}}(32 - \beta_{\text{к}})cos\beta_{\text{к}}[(1 + \lambda\prime_{\text{с}}\prime_{\text{т}}) \cdot D^{2}]; (П5.4.6.9)

.10 если на двухвинтовом судне, оборудованном гребными винтами в поворотных насадках, установлен дополнительный руль в ДП, имеющий площадь Aр и относительное удлинение \lambda_{\text{р}} и перекладываемый на угол, превышающий угол перекладки насадок в kр раз, то следует выполнить расчет дополнительной безразмерной поперечной силы Cр по формуле:

при kр

(П5.4.6.10)

где \beta_{\text{к}} определяется по формуле (П5.4.2.2) для ДРК в ДП.

При отсутствии в составе ДРКС среднего руля Cр = 0;

.11 расчет безразмерной поперечной силы Cyr ДРКС "гребные винты в поворотных насадках" и "гребные винты в поворотных насадках и средний руль" следует выполнять по формуле:

C_{\text{уг}} = \varphi[0,81(B_{\text{у}} + D_{\text{у}}) + \Delta C_{\text{ст}} + 0,5C_{\text{р}}]. (П5.4.6.11)

4.7 Расчет безразмерной поперечной силы ДРКС "рули за открытыми гребными винтами" следует выполнять по форме табл. П5.4.7. В качестве наибольшего возможного угла перекладки руля \delta принимается угол \delta_{m} = 35^{\circ} .

Таблица П5.4.7

К расчету безразмерной поперечной силы ДРКС "рули за открытыми гребными винтами"

Вычисляемые величины	\beta
	5°	10°	15°	20°	25°	30°	35°	40°
Jр - ф-ла (П5.4.6.1)
Cт - рис. П5.4.8
C_{\text{у}}^{\delta} - табл. П5.4.8.3
k_{\beta} - табл. П5.4.8.4
k_{\sigma} - табл. П5.4.8.5
ar - ф-ла (П5.4.8.6)
br - ф-ла (П5.4.8.7)
Aу - ф-ла (П5.4.8.8)
Bу - ф-ла (П5.4.8.9)
Cгв - ф-ла (П5.4.8.10)
kу - ф-ла (П5.4.8.11)
Cуr - ф-ла (П5.4.8.12)

Расчет при углах дрейфа \beta = 5^{\circ},10^{\circ},15^{\circ} может не выполняться.

4.8 Значения величин, входящих в табл. П5.4.7, должны быть определены с использованием данных соответствующих столбцов табл. П5.4.2 по следующим формулам, таблицам и графикам:

.1 относительная поступь гребного винта Jр - по формуле (П5.4.6.1);

.2 коэффициент нагрузки по упору гребного винта Cт - по графику, приведенному на рис. П5.4.8;

.3 производная коэффициента нагрузки ДРК по поперечной силе по углу перекладки C_{\text{у}}^{\delta} - по табл. П5.4.8.3;

.4 коэффициент скоса потока k_{\beta} - по табл. П5.4.8.4;

.5 коэффициент k_{\sigma} - по табл. П5.4.8.5 в зависимости от Cт.

Рис. П5.4.8. Коэффициент нагрузки по упору открытого гребного винта

Таблица П5.4.8.3

Значения производной коэффициента нагрузки ДРК по поперечной силе по углу перекладки C_{\text{у}}^{\delta}

Cт	C_{\text{у}}^{\delta}	Cт	C_{\text{у}}^{\delta}
1,0	3,87	10	12,3
1,5	4,50	12	14,0
2,0	5,15	14	15,4
2,5	5,65	16	17,2
3,0	6,16	18	18,8
3,5	6,62	20	20,5
4,0	7,11	25	25,0
4,5	7,60	30	28,9
5,0	8,09	35	33,3
6,0	9,35	40	37,2
8,0	10,60	45	41,4
9,0	11,4	50	45,3

Таблица П5.4.8.4

Значения коэффициента скоса потока k_{\beta}

Cт	Значения k_{\beta} при x_{\text{р}}\prime
	\leq 0,5	1,0	1,5	2,0
1,0	0,63	0,70	0,78	0,89
1,5	0,57	0,63	0,71	0,78
2,0	0,51	056	0,63	0,69
3,0	0,46	0,50	0,55	0,60
4,0	0,43	0,46	0,50	0,55
5,0	0,40	0,43	0,47	050
6,0	0,38	0,41	043	045
7,0	0,37	0,40	0,42	0,43
8,0	0,35	0,39	0,41	0,42
9,0	0,34	0,37	0,40	0,41
10	0,33	0,36	0,39	0,41
12	0,31	0,33	0,37	0,40
14	0,30	0,33	0,36	0,37
16	0,28	0,31	0,33	0,36
18	0,27	0,30	0,32	0,34
20	0,27	0,30	0,31	0,33
25	0,24	0,27	0,30	0,31
30	0,24	0,26	0,28	0,30
40	0,23	0,24	0,26	0,28
50	0,20	0,21	0,24	0,27
Примечание. x_{\text{р}}\prime = x_{\text{р}}/D - относительное отстояние носовой кромки профиля руля от плоскости диска гребного винта, измеренное по оси гребного винта.

Таблица П5.4.8.5

Значения коэффициента k_{\sigma}

Cт, Cтт	k_{\sigma}	Cт, Cтт	k_{\sigma}
1,0	1,42	10	1,16
1,5	1,39	12	1,14
2,0	1,37	14	1,13
2,5	1,35	16	1,11
3,0	1,32	18	1,10
3,5	1,31	20	1,09
4,0	1,29	25	1,08
4,5	1,27	30	1,06
5,0	1,26	35	1,05
6,0	1,23	40	1,05
8,0	1,19	45	1,05
9,0	1,18	50	1,04

Если выступающая из струи гребного винта часть руля имеет относительное удлинение \lambda\prime_{r}\prime \leq 0,1 , следует принимать k_{\sigma} = 1,0 ;

.6 коэффициент ar, учитывающий отличие значения \lambda\prime_{r} от 1,0, - по формуле:

a_{r} = (2k_{\sigma} + \lambda\prime_{r} - 1)(4\lambda\prime_{r}k_{\sigma} - 3\lambda\prime_{r} - 4k_{\sigma} + 6)/[\lambda\prime_{r}(\lambda\prime_{r} + 1)(\lambda\prime_{r} + 2)]; (П5.4.8.6)

.7 коэффициент br, учитывающий влияние части руля, выступающей из струи гребного винта, - по формуле:

b_{r} = 8\lambda\prime_{r}\prime A_{r}\prime\prime[(1 + \lambda\prime_{r}\prime)D^{2}]; (П5.4.8.7)

.8 безразмерная поперечная сила Aу, развиваемая частью руля, погруженной в струю гребного винта, - по формуле:

A_{\text{у}} = 0,0175\text{а}_{r}C_{\text{у}}^{\delta}(\delta - k_{\beta}\beta_{\text{к}}); (П5.4.8.8)

.9 безразмерная поперечная сила Bу, развиваемая частью руля, выступающей из струи гребного винта, - по формуле:

B_{\text{у}} = 0,0175b_{r}(\delta - \beta_{\text{к}}); (П5.4.8.9)

.10 безразмерная демпфирующая поперечная сила Cгв, развивающаяся на гребном винте, - по формуле:

C_{\text{гв}} = - 0,0175(k_{1\text{у}} + k_{2\text{у}} \sqrt{C_{\text{т}}}) \cdot \beta_{\text{к}}, (П5.4.8.10)

где k_{1\text{у}} = 0,177P/D + 0,087(A_{\text{е}}/A_{0} - 0,55),

k_{2\text{у}} = [0,257 + 0,233(A_{\text{е}}/A_{0} - 0,55)] \cdot (P/D)^{2} + [0,067 - 0,018(A_{\text{е}}/A_{0} - 0,55)];

.11 коэффициент динамического взаимодействия ДРК с корпусом судна kу - по формуле:

k_{\text{у}} = 1 - \text{а}(\delta - 11,5), (П5.4.8.11)

где a принимается равным для судов:

двухвинтовых	0,022
одновинтовых и трехвинтовых	0

.12 безразмерная поперечная сила Cуг ДРКС "рули за открытыми гребными винтами" - по формуле

\text{С}_{\text{уг}} = \varphi[(A_{\text{у}} + B_{\text{у}}) \cdot k_{\text{у}} + \text{С}_{\text{гв}}]. (П5.4.8.12)

4.9 Безразмерную поперечную силу ДРКС "рули за гребными винтами в насадках" следует рассчитывать по форме табл. П5.4.9. В качестве наибольшего возможного угла перекладки руля \delta принимается угол \delta_{m} = 35^{\circ} .

Таблица П5.4.9

К расчету безразмерной поперечной силы ДРКС "рули за гребными винтами в насадках"

Вычисляемые величины	\beta
	5°	10°	15°	20°	25°	30°	35°	40°
Jр - ф-ла (П5.4.6.1)
Cтт - рис. П5.4.6-1
							Cт - рис. П5.4.6-2
							C_{\text{у}}^{\delta} - табл. П5.4.10.4
							\Delta\beta - табл. П5.4.10.5
							k_{\sigma} - табл. П5.4.8.5
							ar - ф-ла (П5.4.8.6)
							br - ф-ла (П5.4.8.7)
							Aу - ф-ла (П5.4.10.9)
							Bу - ф-ла (П5.4.8.9)
							k_{\beta} - табл. П5.4.6.7
							Cгв - ф-ла (П5.4.10.12)
							kу - ф-ла (П5.4.10.13)
							Cуr - ф-ла (П5.4.8.12)
								Расчет при углах дрейфа \beta = 5°,10°,15° может не выполняться.

4.10 Значения величин, входящих в табл. П5.4.9, должны быть определены с использованием данных табл. П5.4.2 по следующим формулам, таблицам и графикам:

.1 относительная поступь гребного винта Jр - по формуле (П5.4.6.1);

.2 коэффициент нагрузки по упору ДРК "гребной винт в насадке" Cтт - по графику, приведенному на рис. П5.4.6-1;

.3 коэффициент нагрузки по упору гребного винта Cт - по графику, приведенному на рис. П5.4.6-2;

.4 производная коэффициента нагрузки ДРК по поперечной силе C_{\text{у}}^{\delta} - по табл. П5.4.10.4;

Таблица П5.4.10.4

Значения производной коэффициента нагрузки ДРК по поперечной силе C_{\text{у}}^{\delta}

Cтт	C_{\text{у}}^{\delta}	Cтт	C_{\text{у}}^{\delta}
1,0	3,60	10	10,2
1,5	4,03	12	11,4
2,0	4,60	14	12,7
2,5	5,00	16	14,0
3,0	5,33	18	15,2
3,5	5,73	20	16,8
4,0	6,14	25	20,0
4,5	6,50	30	23,4
5,0	6,86	35	27,0
6,0	7,50	40	30,5
8,0	8,86	45	34,0
9,0	9,48	50	37,5

.5 скос потока \Delta\beta - по табл. П5.4.10.5;

.6 коэффициент k_{\sigma} - по табл. П5.4.8.5 в зависимости от Cтт;

.7 коэффициент ar, учитывающий отличие значения \lambda\prime_{r} от 1,0 - по формуле (П5.4.8.6);

.8 коэффициент br, учитывающий влияние части руля, выступающей из струи гребного винта - по формуле (П5.4.8.7);

.9 безразмерная поперечная сила Aу, развиваемая частью руля, погруженной в струю гребного винта, - по формуле:

A_{\text{у}} = 0,0175a_{r}C_{\text{у}}^{\delta}(\delta - \Delta\beta); (П5.4.10.9)

.10 безразмерная поперечная сила Bу, развиваемая частью руля, выступающей из струи движителя, - по формуле (П5.4.8.9);

.11 вспомогательный коэффициент k_{\beta} - по табл. П5.4.6.7;

.12 безразмерная демпфирующая поперечная сила Cгв, развивающаяся на ДРК "гребной винт - насадка", - по формуле:

C_{\text{гв}} = - k_{\beta}(C_{\text{тт}}(\sqrt{1 + C_{\text{т}}} - cos\beta_{\text{к}}) + \mu) \cdot sin\beta_{\text{к}}, (П5.4.10.12)

где коэффициент \mu определяется по формуле (П5.4.5.3);

.13 коэффициент kу динамического взаимодействия ДРК с корпусом судна - по формуле:

k_{\text{у}} = 1 - 0,011(\delta - 11,5); (П5.4.10.13)

.14 безразмерная поперечная сила Cуг ДРКС "рули за гребными винтами в насадках" - по формуле (П5.4.8.12).

Таблица П5.4.10.5

Значения скоса потока

\beta_{\text{к}}

\Delta\beta при Cт

1

2

3

10

20

50

1

2

3

10

20

50

при x_{\text{р}}\prime \leq 0,5

при x_{\text{р}}\prime>0,5

10°

3°

2°

1°

0,5°

0°

0°

3°

2°

1°

0,5°

0°

0°

20°

6°

4°

2,5°

1°

0,5°

0°

7,5°

5°

3°

2°

1°

0,5°

30°

10°

7,5°

4°

2°

1,5°

0,5°

13°

9°

6°

2,5°

2°

1°

40°

15°

11°

7°

3,5°

2°

1°

20°

14°

9°

5°

2,5°

1,5°

45°

17,5°

13°

8°

4°

2,5°

1°

24°

18°

11°

6°

3,5°

1,5°

50°

21°

16°

10°

5°

3°

1°

29°

21°

14°

8°

4°

2°

55°

26°

19°

12°

7°

4°

1,5°

35°

25°

16°

10°

5°

2°

60°

30°

24°

14°

7,5°

4,5°

1,5°

42°

30°

20°

12°

6°

2,5°

Примечание. x_{\text{р}}\prime = x_{\text{р}}/D - относительное отстояние носовой кромки профиля руля от задней кромки насадки, измеренное по оси гребного винта.

5 Устойчивость на курсе

5.1 Относительный диаметр установившейся циркуляции при нулевом угле перекладки рулей (D_{\text{ц}}/L)_{0} = 2/\Omega_{0} следует определять путем нахождения абсциссы \Omega_{0} точки пересечения кривых C_{\text{у}k}(\Omega) и C_{\text{у}R}(\Omega) , построенных на одном графике в функции безразмерной угловой скорости судна \Omega (см. рис. П5.5.1). Если характеристики C_{\text{у}k}(\Omega) и C_{\text{у}r}(\Omega) не пересекаются, то судно считается устойчивым на прямом курсе, относительный диаметр его установившейся циркуляции при нулевом угле перекладки (D_{\text{ц}}/L)_{0} = \infty , безразмерная угловая скорость \Omega_{0} = 0 .

Рис. П5.5.1. Схема определения безразмерной угловой скорости \Omega_{0}

5.2 В качестве характеристики корпуса C_{\text{у}k}(\Omega) при определении устойчивости на курсе может быть использована характеристика корпуса C_{\text{у}k}(\Omega) , вычисленная по П5.4.2.

5.3 Расчеты безразмерной поперечной силы ДРКС любого типа следует выполнять в табл. П5.5.4, П5.5.7, П5.5.9. Угол перекладки руля \delta принимается равным нулю. Расчеты достаточно производить только при углах дрейфа \beta = 5°,10°,15° .

Таблица П5.5.4

К определению безразмерной поперечной силы ДРКС "гребные винты в поворотных насадках" и "гребные винты в поворотных насадках и средний руль"

Вычисляемые величины	\beta
	5°	10°	15°	20°	25°	30°	35°	40°
Jр - ф-ла (П5.4.6.1)
Cтт - рис. П5.4.6-1
							Cт - рис. П5.4.6-2
							Aу - ф-ла (П5.5.6.4)
							k_{\beta} - табл. П5.4.6.7
							Dу - ф-ла (П5.5.6.6)
							\Delta C_{\text{ст}} - ф-ла (П5.5.6.7)
							Cр - ф-ла (П5.5.6.8)
							Cуг - ф-ла (П5.5.6.9)
								5.4 Безразмерную поперечную силу ДРКС "гребные винты в поворотных насадках" и "гребные винты в поворотных насадках и средний руль" следует определять по форме табл. П5.5.4.

5.5 Значение величины \mu для расчета безразмерной поперечной силы ДРКС "гребные винты в поворотных насадках", выполняемого в табл. П5.5.4, должно вычисляться по формуле (П5.4.5.3).

5.6 Значения величин, входящих в табл. П5.5.4, должны определяться с использованием данных табл. П5.4.2 по следующим формулам, таблицам и графикам:

.1 относительная поступь гребного винта - по формуле (П5.4.6.1);

.2 коэффициент нагрузки по упору ДРК "гребной винт - насадка" Cтт - по графику, приведенному на рис. П5.4.6-1;

.3 коэффициент нагрузки по упору гребного винта Cт - по графику, приведенному на рис. П5.4.6-2;

.4 вспомогательная величина Aу - по формуле:

A_{\text{у}} = C_{\text{тт}}(\sqrt{1 + C_{\text{т}}} - cos\beta_{\text{к}}), (П5.5.6.4)

где \beta_{\text{к}} определяется по формуле (П5.4.2.2);

.5 вспомогательный коэффициент k_{\beta} - по табл. П5.4.6.7;

.6 демпфирующая составляющая безразмерной поперечной силы ДРК Dу - по формуле:

D_{\text{у}} = - (A_{\text{у}} + \mu)k_{\beta}sin\beta_{\text{к}}; (П5.5.6.6)

.7 если стабилизатор насадки имеет выступающую вверх из струи гребного винта часть с площадью A_{\text{с}}\prime\prime_{\text{т}} , м2, и относительным удлинением (отношением средней высоты этой части стабилизатора к ее длине) \lambda\prime_{\text{с}}\prime_{\text{т}} , то следует выполнить расчет дополнительной безразмерной демпфирующей поперечной силы \Delta C_{\text{ст}} по формуле:

\Delta C_{\text{с}n} = - 0,14\lambda\prime_{\text{с}}\prime_{\text{т}}A_{\text{с}}\prime\prime_{\text{т}}\beta_{\text{к}}cos\beta_{\text{к}}[(1 + \lambda\prime_{\text{с}}\prime_{\text{т}})D^{2}]; (П5.5.6.7)

.8 если на двухвинтовом судне, оборудованном гребными винтами в поворотных насадках, установлен дополнительный руль в ДП, имеющий площадь Aр и относительное удлинение \lambda_{\text{р}} , то следует выполнить расчет дополнительной безразмерной демпфирующей поперечной силы Cр по формуле:

C_{p} = - 0,14\lambda_{p}A_{p}\beta_{\text{к}}cos\beta_{\text{к}}[(2 + \lambda_{p}) \cdot D^{2}], (П5.5.6.8)

где \beta_{\text{к}} определяется по формуле (П5.4.2.2) для ДРК в ДП.

При отсутствии в составе ДРКС среднего руля Cр = 0;

.9 безразмерная поперечная сила Cуг ДРКС "гребные винты в поворотных насадках" и "гребные винты в поворотных насадках и средний руль" - по формуле:

C_{\text{уг}} = \varphi(0,81D_{\text{у}} + \Delta C_{\text{ст}} + 0,5C_{\text{р}}). (П5.5.6.9)

5.7 Безразмерную поперечную силу ДРКС "рули за открытыми гребными винтами" следует определять по форме табл. П5.5.7. В качестве угла перекладки руля \delta следует принимать \delta = 0° . Расчет при углах дрейфа \beta = 20°,25°,30°,35°,40° может не выполняться.

Таблица П5.5.7

К определению безразмерной поперечной силы ДРКС "рули за открытыми гребными винтами"

Вычисляемые величины	\beta
	5°	10°	15°	20°	25°	30°	35°	40°
Jр - ф-ла (П5.4.6.1)
Cт - рис. П5.4.8
C_{\text{у}}^{\delta} - табл. П5.4.8.3
k_{\beta} - табл. П5.4.8.4
k_{\sigma} - табл. П5.4.8.5
ar - ф-ла (П5.4.8.6)
br - ф-ла (П5.4.8.7)
Aу - ф-ла (П5.5.8.8)
Bу - ф-ла (П5.5.8.9)
Cгв - ф-ла (П5.4.8.10)
Cуr - ф-ла (П5.5.8.11)

5.8 Значения величин, входящих в табл. П5.5.7, должны определяться с использованием данных табл. П5.4.2 по следующим формулам, таблицам и графикам:

.1 относительная поступь гребного винта Jр - по формуле (П5.4.6.1);

.2 коэффициент нагрузки по упору гребного винта Cт - по графику, приведенному на рис. П5.4.8;

.3 производная коэффициента нагрузки ДРК по поперечной силе C_{\text{у}}^{\delta} - по табл. П5.4.8.3;

.4 коэффициент скоса потока k_{\beta} - по табл. П5.4.8.4;

.5 коэффициент k_{\sigma} - по табл. П5.4.8.5;

.6 коэффициент ar, учитывающий отличие значения \lambda\prime_{r} от 1,0 - по формуле (П5.4.8.6);

.7 коэффициент br, учитывающий влияние части руля, выступающей из струи гребного винта - по формуле (П5.4.8.7);

.8 безразмерная демпфирующая сила Aу, развиваемая частью руля, погруженной в струю гребного винта - по формуле:

A_{\text{у}} = - 0,0175\text{а}_{r}C_{\text{у}}^{\delta}k_{\beta}\beta_{\text{к}}; (П5.5.8.8)

.9 безразмерная демпфирующая поперечная сила Bу, развиваемая частью руля, выступающей из струи гребного винта - по формуле:

B_{\text{у}} = - 0,0175b_{r}\beta_{\text{к}}; (П5.5.8.9)

.10 безразмерная демпфирующая поперечная сила Cгв, развивающаяся на гребном винте - по формуле (П5.4.8.10);

.11 безразмерная поперечная сила Cуг ДРКС "рули за открытыми гребными винтами" - по формуле:

\text{С}_{\text{уг}} = \varphi(A_{\text{у}} + B_{\text{у}} + \text{С}_{\text{гв}}). (П5.5.8.11)

5.9 Безразмерную поперечную силу ДРКС "рули за гребными винтами в насадках" следует рассчитывать по форме табл. П5.5.9. В качестве угла перекладки руля следует принимать \delta = 0^{\circ} .

Таблица П5.5.9

К расчету безразмерной поперечной силы ДРКС "рули за гребными винтами в насадках"

Вычисляемые величины	\beta
	5°	10°	15°	20°	25°	30°	35°	40°
Jр - ф-ла (П5.4.6.1)
Cтт - рис. П5.4.6.2
Cт - рис. П5.4.6.3
C_{\text{у}}^{\delta} - табл. П5.4.10.4
k_{\beta} - табл. П5.5.10.5
k_{\sigma} - табл. П5.4.8.5
ar - ф-ла (П5.4.8.6)
br - ф-ла (П5.4.8.7)
Aу - ф-ла (П5.5.10.9)
Bу - ф-ла (П5.5.10.10)
Cгв - ф-ла (П5.5.10.11)
Cуr - ф-ла (П5.5.10.12)

Расчет при углах дрейфа \beta = 20°,25°,30°,35°,40° может не выполняться.

5.10 Значения величин, входящих в табл. П5.5.9, должны определяться с использованием данных табл. П5.4.2 по следующим формулам, таблицам и графикам:

.1 относительная поступь гребного винта Jр - по формуле (П5.4.6.1);

.2 коэффициент нагрузки по упору ДРК "гребной винт - насадка" Cтт - по графику, приведенному на рис. П5.4.6-1;

.3 коэффициент нагрузки по упору гребного винта Cт - по графику, приведенному на рис. П5.4.6-2;

.4 производная коэффициента нагрузки ДРК по поперечной силе C_{\text{у}}^{\delta} - по табл. П5.4.10.4;

.5 коэффициент скоса потока k_{\beta} - по табл. П5.5.10.5;

Таблица П5.5.10.5

Значения коэффициента k_{\beta}

Cтт	Значения k_{\beta} при x_{\text{р}}\prime
	\leq 0,7	1,2	1,7	2,2
2,0	0,18	0,23	0,27	0,31
3,0	0,15	0,18	0,22	0,26
4,0	0,12	0,15	0,18	0,22
6,0	0,10	0,12	0,15	0,19
8,0	0,08	0,10	0,12	0,16
12,0	0,06	0,08	0,10	0,13
16,0	0,05	0,07	0,09	0,11
20,0	0,04	0,06	0,08	0,09
30,0	0,03	0,05	0,07	0,08
Примечание. x_{\text{р}}\prime = x_{\text{р}}/D - относительное отстояние носовой кромки профиля руля от задней кромки насадки, измеренное по оси гребного винта.

.6 коэффициент k_{\sigma} - по табл. П5.4.8.5 в зависимости от Cтт;

.7 коэффициент ar, учитывающий отличие значения \lambda\prime_{r} от 1,0 - по формуле (П5.4.8.6);

.8 коэффициент br, учитывающий влияние части руля, выступающей из струи гребного винта - по формуле (П5.4.8.7);

.9 безразмерная поперечная сила Aу, развиваемая частью руля, погруженной в струю гребного винта - по формуле:

A_{\text{у}} = - 0,0175\text{а}_{r}C_{\text{у}}^{\delta}k_{\beta}\beta_{\text{к}}; (П5.5.10.9)

.10 безразмерная поперечная сила Bу, развиваемая частью руля, выступающей из струи гребного винта - по формуле:

B_{\text{у}} = - 0,0175b_{r}\beta_{\text{к}}; (П5.5.10.10)

.11 безразмерная демпфирующая поперечная сила Cгв, развивающаяся на ДРК "гребной винт - насадка" - по формуле:

C_{\text{гв}} = - 0,0175k_{\beta}[C_{\text{тт}}/(\sqrt{1 + C_{\text{т}}} - 1) + \mu] \cdot \beta_{\text{к}}, (П5.5.10.11)

где коэффициент k_{\beta} определяется по табл. П5.5.10.5;

коэффициент \mu - по формуле (П5.4.5.3);

.12 безразмерная поперечная сила Cуг ДРКС "рули за гребными винтами в насадках" - по формуле:

\text{С}_{\text{у}r} = \varphi(A_{\text{у}} + B_{\text{у}} + \text{С}_{\text{гв}}). (П5.5.10.12)

6 Управляемость при неработающих движителях

6.1 Способность судна к выходу из произвольной установившейся циркуляции после остановки главных двигателей следует определять путем сопоставления наибольшего по абсолютному значению отрицательного значения (Cyk)min характеристики корпуса судна C_{\text{у}k}(\Omega) , построенной в соответствии с указаниями 4.2, и значения безразмерной поперечной силы (Cyr)min, развиваемой главными средствами управления судна при неработающих движителях (см. рис. П5.6.1). Судно считается способным к выходу из произвольной установившейся циркуляции при неработающих движителях, если |(C_{yr})_{min}| \geq |(C_{yk})_{min}| , то есть если значение (Cyr)min лежит ниже минимума характеристики корпуса судна C_{\text{у}k}(\Omega) .

Рис. П5.6.1. Схема определения способности судна к выходу из произвольной установившейся циркуляции после остановки главных двигателей

6.2 Безразмерную поперечную силу (Cyr)min, развиваемую главными средствами управления судна при неработающих главных двигателях, следует принимать:

у одной поворотной насадки	- 1,1\varphi
у одного руля за открытым гребным винтом	- 0,75\varphi A_{r}/A_{0}
у одного руля за гребным винтом в насадке	- 0,65\varphi A_{r}/A_{0}
у среднего руля в ДП двухвинтового судна	- \varphi A_{r}/(z_{p}A_{0})

7 Способность судна к экстренному торможению

7.1 При определении пути торможения процесс экстренного торможения судна рассматривается состоящим из двух этапов:

.1 первый этап - от подачи команды на экстренное торможение до начала работы всех движителей судна на задний ход;

.2 второй этап - от начала работы движителей на задний ход до полной остановки судна.

7.2 Путь экстренного торможения Sат, м, следует вычислять по формуле

Sат = S1 + S2, (П5.7.2.1)

где S1 - путь, проходимый судном в течение первого этапа, м, определяемый в соответствии с 7.3;

S2 - путь, проходимый судном в течение второго этапа, м, определяемый в соответствии с 7.6.

7.3 Путь S1, м, проходимый судном в течение первого этапа экстренного торможения следует вычислять по формуле:

S1 = ln(1 + Cv0t1)/C, (П5.7.3.1)

где t1 - продолжительность первого периода экстренного торможения, с, определяется в соответствии с указанием 7.4.

Входящая в выражение (П5.7.3.1) величина C, м-1, должна определяться по формуле:

C = (R_{0} - \sum T_{e1})/(1,05mv_{0}^{2}), (П5.7.3.2)

где m - масса судна, т;

R0 - сопротивление воды движению судна при скорости v0, кН, определяется по расчету ходкости;

\sum T_{e1} - средний суммарный упор ДРКС в течение первого этапа экстренного торможения, кН, вычисляемый по формуле:

\sum T_{e1} = 0,5\rho v_{0}^{2} \times \sum_{i = 1}^{z_{p}} {_{\text{к}iii\text{н}iii}^{kD^{2}[(1 - w)^{2} + C^{2}DP]}}^{,} (П5.7.3.3)

где zр - количество ДРК судна;

i - номер ДРК в составе ДРКС;

Kкi - коэффициент, принимаемый равным:

0,4 - для открытых гребных винтов;

0,5 - для гребных винтов в насадках;

wi - коэффициент попутного потока для i-го ДРК по расчету ходкости;

Di - диаметр i-го гребного винта, м;

Pi - шаг i-го гребного винта, м;

Cнi - поправочный коэффициент, м-1, вычисляемый по формуле:

C_{\text{н}i} = (1 - w_{i})(\lambda_{i} - \Delta\lambda_{i})/(P_{i} \sqrt{1 - (\lambda_{i} - \Delta\lambda_{i})^{2}}), (П5.7.3.4)

где \lambda_{i} принимается равным:

для открытых гребных винтов	0,675
для гребных винтов в насадках	0,70

\Delta\lambda_{i} - принимается равным:

при установке реверс-редуктора	0,5
при работе двигателя непосредственно на гребной винт	0,3

7.4 При отсутствии иных данных продолжительность первого этапа экстренного торможения t1 в соответствии с разд. 6 ч. II ПКПС принимается равной 25 с. Продолжительность первого этапа экстренного торможения меньшая, чем 25 с, должна быть подтверждена заводом - изготовителем двигателя.

7.5 Скорость судна v1 в конце первого этапа экстренного торможения, м/с, определяется по формуле:

v1 = v0/(1 + Cv0t1), (П5.7.5)

где C - коэффициент, м-1, определяется по формуле (П5.7.3.2);

t1 - продолжительность первого периода экстренного торможения, с, определяется в соответствии с указанием 7.4.

7.6 Путь, проходимый судном в течение второго этапа экстренного торможения, м, вычисляется по формуле:

S2 = 0,5v1ln(1 + a2)/(ab), (П5.7.6.1)

где v1 - скорость судна в конце первого этапа активного торможения, определяемая в соответствии с указанием 7.5.

Значения величин a и b определяются по формулам, с-1:

a = (v_{1}/v_{0}) \sqrt{|R_{0}/ \sum T_{e2}|} , (П5.7.6.2)

b \sqrt[=]{|R_{0} \sum T_{e2}|} (1,05mv_{0}), (П5.7.6.3)

где \sum T_{e2} - средний суммарный упор ДРКС в течение второго этапа экстренного торможения, кН, определяемый по формуле:

\sum T_{e2} = 0,5 \sum_{i = 1}^{z_{p}} [m_{zi}k_{\text{к}2i}P_{di}(\pi n_{0i}P_{i})], (П5.7.6.4)

где mzi - коэффициент использования мощности i-го двигателя при работе на задний ход, принимаемый для реверсивных двигателей равным 0,85. При установке реверс-редуктора mz принимается равным отношению передаточных чисел реверс-редуктора на переднем и заднем ходах;

Kк2i - коэффициент, принимаемый равным:

для открытых гребных винтов	6,00
для ДРК "гребной винт - насадка"	6,25

Pdi - мощность, подводимая к i-му движителю на переднем ходу, кВт;

n0i - частота вращения i-го гребного винта на переднем ходу, с-1;

Di, Pi - см. 7.3;

m - см. 2.2.

8 Управляемость при ветре

8.1 Определение скорости ветра Va, м/с, выдерживаемого судном при движении произвольным заданным прямым курсом с номинальной частотой вращения всех движителей, следует производить по формуле:

V_{a} = 0,75v_{0} \times \sqrt{[0,35(a_{1} + 2,10b_{1})/c + 0,12a_{2}/c^{2}]/\varphi_{a} + 1,0} , (П5.8.1)

где c - коэффициент, который определяется в соответствии с указаниями П5.8.2.

Значения величин \varphi_{a} , a1, b1, a2, входящих в формулу (П5.8.1), следует вычислять по следующим формулам:

.1 вспомогательный коэффициент \varphi_{a} - по формуле:

\varphi_{a} = 0,001225S/(LT); (П5.8.1.1)

.2 коэффициент позиционной силы на корпусе a1 - по формуле для судов:

(П5.8.1.2)

.3 коэффициент позиционной силы на корпусе a2 для грузовых судов - по табл. П5.8.1.3;

Таблица П5.8.1.3

Значения коэффициента позиционной силы на корпусе для грузовых судов

B/T	Значения a2 при T/L
	0,018	0,022	0,026	0,030	0,034	0,038	0,044
3	0,920	0,798	0,712	0,661	0,625	0,602	0,578
4	0,841	0,720	0,623	0,559	0,520	0,490	0,473
5	0,794	0,673	0,575	0,508	0,465	0,437	0,416
6	0,771	0,649	0,551	0,480	0,441	0,414	0,393
7	0,759	0,637	0,535	0,469	0,429	0,402	0,380
8	0,755	0,633	0,534	0,465	0,425	0,398	0,375

.4 коэффициент позиционной силы на корпусе a2 для пассажирских судов - по табл. П5.8.1.4;

Таблица П5.8.1.4

Значения коэффициента позиционной силы на корпусе для пассажирских судов

B/T	Значения a2 при T/L
	0,044	0,038	0,034	0,030	0,026	0,022	0,018
3	0,486	0,507	0,533	0,564	0,618	0,703	0,823
4	0,374	0,393	0,424	0,463	0,525	0,626	0,742
5	0,318	0,339	0,369	0,409	0,475	0,575	0,695
6	0,293	0,312	0,339	0,382	0,449	0,548	0,668
7	0,281	0,302	0,328	0,370	0,436	0,537	0,657
8	0,277	0,297	0,324	0,364	0,432	0,533	0,657

.5 коэффициент позиционного момента на корпусе b1 определяется по формулам:

для грузовых судов:

b1 = [0,101 + 0,00174(L/B - 8,17)] x (21,0T/L + 0,285); (П5.8.1.5-1)

для пассажирских судов:

b_{1} = [0,109 + 0,00189(L/B - 8,17)] \times (22,05T/L + 0,299). (П5.8.1.5-2)

8.2 Коэффициент c в формуле (П5.8.1) следует вычислять по формуле:

c = (\varphi D_{\text{у}}^{\beta} + 0,037b_{1})(\varphi B_{\text{у}}^{\delta}), (П5.8.2)

где значения величин B_{\text{у}}^{\delta} , D_{\text{у}}^{\beta} для различных типов ДРК определяются в соответствии с 8.3 и 8.4, значение \varphi определяется по формуле (П5.4.2.6), входящая в эту формулу величина w' определяется по формулам (П5.4.2.3-1), (П5.4.2.3-2) при \beta_{\text{к}} = 10^{\circ} .

8.3 Значения величин B_{\text{у}}^{\delta} , D_{\text{у}}^{\beta} , входящих в формулу (П5.8.2), для ДРКС "гребные винты в поворотных насадках" и "гребные винты в поворотных насадках и средний руль" следует вычислять по следующим формулам:

B_{\text{у}}^{\delta} = 0,0175k_{\delta} \times [q_{\text{тт}}\text{С}_{\text{тт}0} \sqrt{1 + q_{\text{т}}\text{С}_{\text{т}0}} /(\sqrt{1 + q_{\text{т}}\text{С}_{\text{т}0}} - 1) + \mu], (П5.8.3.1)

(П5.8.3.2)

Значения величин, входящих в формулы (П5.8.3.1) и (П5.8.3.2), определяются с помощью формул и таблиц, входящих в 4.4 и 4.6. При отсутствии у стабилизаторов насадок части, выступающей из струи гребного винта, A_{\text{с}}\prime\prime_{\text{т}} = 0 . При отсутствии в составе ДРКС среднего руля Aр = 0.

8.4 Значения величин B_{\text{у}}^{\delta} , D_{\text{у}}^{\beta} , входящих в формулу (П5.8.2), для ДРКС "рули за открытыми гребными винтами" следует вычислять по следующим формулам:

B_{\text{у}}^{\delta} = 0,0175(a_{r}C_{y}^{\delta} + b_{r}), (П5.8.4.1)

D_{\text{у}}^{\beta} = - 0,0175(a_{r}C_{y}^{\delta}k_{\beta} + b_{r}), (П5.8.4.2)

где величины, входящие в формулы (П5.8.4.1) и (П5.8.4.2), определяются с помощью формул и таблиц, входящих в 4.8.

8.5 Значения величин B_{\text{у}}^{\delta} , D_{\text{у}}^{\beta} , входящие в формулу (П5.8.2), для ДРКС "рули за гребными винтами в насадках" следует вычислять по следующим формулам:

B_{\text{у}}^{\delta} = 0,0175(a_{r}C_{y}^{\delta} + b_{r}), (П5.8.5.1)

D_{\text{у}}^{\beta} = - 0,0175(a_{y}C_{y}^{\delta}k_{\beta} + b_{r}), (П5.8.5.2)

где величины, входящие в формулы (П5.8.5.1) и (П5.8.5.2), определяются с помощью формул и таблиц, входящих в 4.10.

9 Указания по проведению натурных испытаний

9.1 Программа натурных испытаний маневренности составляется проектантом и должна включать в себя циркуляционные испытания, маневр "спираль", испытания на маневрах "зигзаг" 10°/10°, 20°/20°, 30°/30°, испытания при ходе по инерции, экстренное торможение судна, испытания управляемости на заднем ходу.

9.2 Циркуляционные испытания должны проводиться путем выполнения установившихся циркуляций с углами перекладки руля \delta = 10^{\circ},20^{\circ},35^{\circ} на оба борта, а для судов, наибольший угол перекладки рулей которых превосходит 35°, также при больших углах перекладки рулей. Циркуляции выполняются в условиях глубокой тихой воды при произвольной, одинаковой до начала маневра и более не регулируемой частоте вращения всех гребных винтов. В процессе испытаний измеряются диаметры Dц установившихся циркуляций. В результате испытаний должен быть построен график зависимости величины \Omega = 2L/D_{\text{ц}} , или Dц/L от угла перекладки руля (диаграмма управляемости судна). Участок диаграммы управляемости судна в диапазоне углов перекладки руля - 5° \leq \delta \leq + 5^{\circ} строится по результатам выполнения маневра "спираль" в соответствии с указанием 9.3. Среднее на оба борта при наибольших углах перекладки рулей значение величины 2L/Dц рассматривается как критерий поворотливости судна в соответствии с 6.5.2 ч. II ПКПС.

9.3 Маневр "спираль" должен выполняться как непрерывная последовательность установившихся циркуляций с углами перекладки руля \delta в диапазоне от +5° до -5°. Для выполнения маневра судно при произвольной фиксированной скорости хода v0 и одинаковой до начала маневра и более не регулируемой частоте вращения всех гребных винтов вводится в циркуляцию с углом перекладки руля \delta = + 5° . По достижении установившейся угловой скорости вращения угол перекладки руля последовательно уменьшается до +3°, +2°, +1°, +0°. На каждом этапе должна достигаться установившаяся угловая скорость вращения. Если при \delta = 0° вращение судна прекращается и оно выходит на прямой курс, маневр на этом заканчивается. Если при \delta = 0° судно продолжает вращаться на правый борт, то последовательными малыми перекладками руля на левый борт (\delta \approx - 0,5°, - 1°, - 1,5°, - 2°) устанавливается угол перекладки руля на левый борт, при котором судно по достижении установившейся угловой скорости начинает вращаться на левый борт ("критический угол перекладки руля \delta_{\text{кр}} "). Далее последовательно по достижении установившихся угловых скоростей руль перекладывается на -3° и -5°. Затем вся процедура повторяется от \delta = - 5° до \delta = + 5° . На каждом из участков, по достижении установившегося вращения судна, производится измерение угловой скорости судна \omega , град/с.

Обработка результатов маневра производится по формуле:

\Omega = \omega L/(57,3v_{0}v') = 2L/D_{\text{ц}}, (П5.9.3.1)

где v' определяется по формуле (П5.4.2.4) последовательными приближениями, начиная с v' = 1,0. Результаты обработки наносятся на диаграмму управляемости судна, полученную в 9.2.

9.4 Если построенная в соответствии с 9.2, 9.3 диаграмма управляемости судна симметрична относительно оси \delta = 0° , то данная ось представляет собой истинный нуль перекладки руля, а средняя на оба борта на этой оси величина \Omega = \Omega_{0} или величина D_{\text{ц}0}/L = 2/\Omega_{0} рассматривается как критерий устойчивости судна на прямом курсе в соответствии с разд. 6 ч. II ПКПС.

Если построенная в соответствии с 9.2, 9.3 диаграмма управляемости судна несимметрична относительно оси \delta = 0° , то на ней через точку \delta_{0} = 0,5°(\delta_{\text{кр}.\text{пб}} + \delta_{\text{кр}.\text{лб}}) проводится ось "истинного нуля перекладки руля". В этом случае в качестве критерия устойчивости судна на прямом курсе в соответствии с 6.6.1 ч. II ПКПС рассматривается среднее значение \Omega_{0} величин \Omega левого и правого бортов на оси истинного нуля перекладки руля или величина D_{\text{ц}0}/L = 2/\Omega_{0} .

9.5 Испытания на маневрах "зигзаг" 10°/10°, 20°/20°, 30°/30° должны выполняться путем последовательной перекладки руля на один и тот же угол \delta левого и правого бортов в моменты уклонения судна от прямого курса на противоположный борт на угол \theta = - \delta (рис. П5.9.5). Испытания на маневрах "зигзаг" проводятся при скорости судна на исходном прямом курсе v = 0,8·v0. При испытаниях определяются: угол зарыскивания судна \theta_{1} (угол поворота судна с момента начала перекладки руля для одерживания до момента остановки вращения) и время одерживания t1 (с момента начала перекладки руля для одерживания до момента остановки вращения). На каждом маневре выполняются 3 полупериода и, соответственно, измеряются \theta_{11} , \theta_{12} , \theta_{13} и t11, t12, t13.

Рис. П5.9.5. Курсограмма маневра "зигзаг"

9.6 Испытания при ходе по инерции должны выполняться путем ввода судна в установившуюся циркуляцию с углом перекладки руля на угол \delta = 20° , прекращения работы движителей судна и последующей за этим перекладки руля на угол \delta = 30° противоположного борта. При испытаниях фиксируются остановка вращения судна и переход к вращению его на противоположный борт или его неспособность к одерживанию поворота.

9.7 Экстренное торможение судна должно выполняться при движении судна прямым курсом со скоростью, соответствующей номинальной частоте вращения гребных винтов, и достигаться путем экстренного перевода движителей в режим полного заднего хода. При испытаниях фиксируются:

.1 путь торможения судна по траектории его движения от момента подачи команды "стоп - полный назад" до момента остановки судна относительно воды;

.2 время от момента подачи команды "стоп - полный назад" до момента начала работы гребных винтов на задний ход;

.3 изменение угла курса по отношению к исходному в момент окончания маневра.

9.8 Испытания по определению управляемости на заднем ходу выполняются путем движения судна задним ходом и удержания его на прямом курсе без маневрирования главными двигателями.

10 Таблица маневренности

10.1 Таблица маневренности для определения характеристик маневренности вывешивается в рулевой рубке на видном месте. Рекомендуемая форма таблицы маневренности судна приведена на рис. П5.10.1.

Рис. П5.10.1. Рекомендуемая форма таблицы маневренности судна

10.2 Таблица маневренности разрабатывается проектантом судна на основании расчетов и дополняется и корректируется им по данным натурных испытаний.

10.3 Таблица маневренности должна содержать следующие элементы:

.1 таблицу основных данных судна, СЭУ и средств управления: главные размерения, осадки в грузу и в балласте; мощность главных двигателей, номинальную и критическую частоты вращения главных двигателей; тип и размеры рулей (параметры поворотных насадок, поворотных колонок), мощность и тягу подруливающего устройства. Форма таблицы основных данных судна, СЭУ и средств управления может быть произвольной;

.2 скоростную характеристику судна в форме графических зависимостей скорости судна v, км/ч, на прямом курсе в условиях глубокой тихой воды от частоты вращения гребных винтов nm, мин-1, в грузу и в балласте (рис. П5.10.3.2);

Рис. П5.10.3.2. Зависимость скорости судна от частоты вращения гребных винтов

.3 характеристики поворотливости судна в грузу в форме планшета, представляющего траектории движения судна в зависимости от времени при разных углах перекладки руля \delta (рис. П5.10.3.3);

.4 инерционные характеристики судна в форме графических зависимостей скорости судна v, км/ч, и проходимого им пути Sat, м, от времени и исходной скорости v0, км/ч (начальной частоты вращения гребных винтов n0, мин-1), при экстренном торможении (рис. П5.10.3.4);

.5 характеристики одерживания поворота по форме табл. П5.10.3.5, в которой содержатся данные о времени одерживания поворота t1, с, и угла зарыскивания судна \theta_{1} при одерживании установившегося поворота, выполняемого судном в грузу на полном переднем ходу с углом перекладки руля \delta_{0} с помощью наибольшего угла перекладки руля на противоположный борт;

.6 таблицу данных о предельной скорости ветра в районе плавания Vа, м/с, выдерживаемого судном в балласте при движении заданным курсом со скоростью v, м/с, по форме табл. П5.10.3.6;

.7 таблицу данных о просадке судна в грузу \Delta\text{Т}_{\text{н}} при движении прямым курсом со скоростью v, км/ч, на мелкой воде при ряде глубин H, м, по форме табл. П5.10.3.7;

.8 схему зон видимости;

.9 схему маневра "человек за бортом".

Примечание. Численные значения параметров, приведенные на рис. П5.10.1 и П5.10.3-1 - П5.10.3-3 и в табл. П5.10.3.5 - П5.10.3.7, являются иллюстративными и не относятся к конкретному судну.

Рис. П5.10.3.3. Траектории движения судна в зависимости от времени при разных углах перекладки руля \delta

Рис. П5.10.3.4. Зависимость скорости судна и проходимого им пути от времени и исходной скорости движения при экстренном торможении

Таблица П5.10.3.5

К определению характеристики одерживания поворота

Угол перекладки руля на повороте	10°	20°	30°	35°
Время одерживания t1, с	27	31	34	42
Угол зарыскивания \theta_{1}	17°	23°	26°	29°

Таблица П5.10.3.7

К составлению таблицы данных о просадке судна в грузу

Глубина воды, м	\Delta\text{Т}_{\text{н}} при скорости судна v, км/ч
	12,0	14,0	16,0	18,0	20,0	22,0
10,0	0,11	0,15	0,19	0,25	0,3	0,37
7,0	0,14	0,19	0,24	0,31	0,38	-
5,0	0,17	0,24	0,31	0,39	-	-
4,0	0,21	0,28	0,36	-	-	-

ЧАСТЬ III

ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ

1.1.1 Настоящая часть Правил устанавливает требования к конструктивной противопожарной защите судов, системам и станциям пожаротушения, противопожарному снабжению, пожарной безопасности систем бытового и общесудового назначения, пожарной сигнализации, запасным частям и инструменту для систем пожаротушения.

1.1.2 Элементы конструктивной противопожарной защиты, систем пожаротушения и пожарной сигнализации должны соответствовать требованиям соответствующих частей Правил.

Средства пожаротушения (огнетушащие вещества, пожарное оборудование, огнетушители, пожарный инвентарь, входящий в состав противопожарного снабжения, запасные части, инструмент и т.д.) и средства индивидуальной защиты (комплект снаряжения для пожарных, входящий в состав противопожарного снабжения, аварийные дыхательные устройства), в части требований пожарной безопасности, должны соответствовать требованиям, установленным Федеральным законом от 22.07.2008 N 123-ФЗ "Технический регламент о требованиях пожарной безопасности", что должно быть подтверждено декларациями или сертификатами соответствия продукции требованиям указанного Федерального закона, оформленными органами, аккредитованными в соответствии с законодательством Российской Федерации об аккредитации в национальной системе аккредитации.

1.1.3 Требования настоящей части Правил не распространяются на системы и средства пожаротушения, устанавливаемые на специальных пожарных судах, а также на их противопожарное снабжение, запасные части и инструмент.

1.1.4 На буксиры и толкачи, предназначенные для работы с нефтеналивными судами, распространяются требования, относящиеся к нефтеналивным судам.

1.2 ТЕРМИНЫ И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1.2.1 Термины и определения, относящиеся к общей терминологии Правил, приведены в 2.1 и 2.2 ч. 0 Правил. В настоящей части Правил используются следующие термины:

.1 Грузовая зона - совокупность помещений и пространств, связанных с хранением и транспортировкой груза.

Грузовая зона судов, предназначенных для хранения и транспортировки воспламеняющихся жидкостей наливом и сжиженных газов, включает следующие помещения и пространства:

отсеки и цистерны для воспламеняющихся жидкостей и газов, а также смежные с ними помещения;

помещения насосов и компрессоров для перекачивания воспламеняющихся жидкостей и газов;

помещения для хранения грузовых рукавов (шлангов);

помещения, через которые проходят трубопроводы грузовой системы;

помещения над насосными отделениями, а также над вертикальными коффердамами, смежными с отсеками и цистернами для воспламеняющихся жидкостей и газов;

пространства над палубой грузовых танков на расстоянии от них менее 2,4 м по вертикали и менее 3 м по горизонтали;

пространства на расстоянии менее 3 м в любом направлении по горизонтали от закрытых цистерн, баков, мерников и менее 2,4 м по вертикали;

пространства на расстоянии менее 3 м в любом направлении от места выхода газов из вентиляционных труб и подобных устройств;

пространства, через которые проходят трубопроводы для перекачивания воспламеняющихся жидкостей и газов в пределах 3 м от этих трубопроводов в любом направлении;

помещения с отверстиями и выходами в пространства, указанные выше.

Грузовая зона прочих судов включает следующие помещения и пространства:

трюмы и пространства, предназначенные для размещения грузов;

пространства на расстоянии менее 3 м в любом направлении от места выхода газов из вентиляционных и газоотводных труб грузовых трюмов, предназначенных для размещения в любом виде воспламеняющихся и легковоспламеняющихся материалов и веществ, а также помещения с отверстиями и выходами в эти пространства.

.2 Грузовые помещения - помещения, к которым относятся:

грузовые танки, предназначенные для перевозки грузов, в том числе сливные цистерны;

помещения для сухих грузов, не относящихся к судовым запасам, сухогрузные и рефрижераторные трюмы и твиндеки, предназначенные, в том числе, и для перевозки контейнеров и съемных цистерн, автотранспорта без топлива в баках;

закрытые грузовые помещения с горизонтальным способом загрузки и разгрузки, простирающиеся более чем на 1/3 длины или на всю длину судна;

открытые грузовые помещения с горизонтальным способом загрузки и разгрузки, простирающиеся более чем на 1/3 длины или на всю длину судна, открытые с обеих сторон или с одной стороны и имеющие вентиляцию, обеспечивающую отсутствие застойных зон по всей длине помещения, через постоянно открытые отверстия в бортовой обшивке или в подволоке, или сверху, причем общая площадь отверстий должна составлять не менее 10% от площади бортовой обшивки помещений;

открытая палуба - палуба, полностью открытая воздействию окружающей среды сверху и не менее чем с двух сторон.

.3 Длина судна - габаритная длина судна <1>.

---

<1> Соответствует ГОСТ 1062.

.4 Жидкости воспламеняющиеся - см. определение 2.2.14 ч. 0 Правил.

.5 Закрытое помещение <2> - помещение, имеющее любую из следующих характеристик:

ограниченные по размеру отверстия для входа и выхода;

недостаточная вентиляция; и

не предназначено для продолжительной работы;

и включает (но не ограничивается перечисленным) грузовые помещения, двойное дно, топливные танки, балластные танки, отделения грузовых насосов, компрессорные отделения, коффердамы, ящики для якорных цепей, пустые пространства, коробчатые кили, разделительные пространства, котлы, картеры двигателей, воздухоприемники двигателя, фекальные танки и смежные помещения. Данный список не является исчерпывающим и при определении закрытых помещений он должен создаваться с учетом особенностей отдельных судов.

---

<2> Определение дано в редакции Резолюции ИМО А.1050(27).

.6 Закрытый способ погрузки-разгрузки нефтепродуктов - способ ведения грузовых работ как береговыми, так и судовыми средствами через герметичную систему трубопроводов, при которой связь наливных отсеков с атмосферой осуществляется только через газоотводную систему.

.7 Защита конструктивная противопожарная - комплекс средств конструктивной защиты, направленных на:

предотвращение опасности возникновения пожара;

ограничение распространения огня и дыма по судну;

создание условий для безопасной эвакуации людей из судовых помещений и с судна, а также для тушения пожара.

.8 Зоны вертикальные противопожарные - пространства, на которые разделен корпус судна, надстройки и рубки поперечными огнестойкими или огнезадерживающими конструкциями.

.9 Кладовая - помещение судна, предназначенное для хранения инвентаря, снабжения и материалов горючих (см. 2.1.2.2).

.10 Конструкции типа A или огнестойкие конструкции - конструкции, образованные переборками или палубами, которые:

изготовлены из стали или другого материала, равноценного стали по пожарной безопасности;

изготовлены так, чтобы предотвращать прохождение дыма и пламени до конца одночасового стандартного испытания на огнестойкость (см. 1.2.1.36).

В зависимости от времени t, в течение которого температура поверхности на стороне, противоположной огневому воздействию, превышает первоначальную не более чем на 140 °C и в любой точке не более чем на 180 °C (включая любое соединение), конструкциям присваивают следующие обозначения:

t, мин

60	A-60
30	A-30
15	A-15
0	A-0
.11 Конструкции типа B или огнезадерживающие конструкции - конструкции, образованные переборками, палубами, подволоками или зашивками, изготовленные из негорючих материалов и сохраняющие непроницаемость для пламени в течение 30 мин стандартного испытания на огнестойкость. В зависимости от времени t, в течение которого средняя температура поверхности на стороне, противоположной огневому воздействию, превышает первоначальную не более чем на 140 °C и в любой точке не более чем на 225 °C (включая любое соединение), конструкциям присваиваются следующие обозначения:	t, мин

15

B-15

0

B-0

.12 Конструкции типа C - конструкции, изготовленные из негорючих материалов, к которым требования по предотвращению прохождения через них дыма и пламени и соблюдению перепада температур не предъявляются.

.13 Кратность пены - отношение объема полученной пены к объему поданного водного раствора пенообразователя.

.14 Материал, равноценный стали - негорючий материал, который благодаря своим свойствам или покрывающей его изоляции обладает конструктивными свойствами и огнестойкостью, равноценными подобным свойствам стали к концу соответствующего огневого воздействия при стандартном испытании на огнестойкость.

.15 Машинные помещения - см. определение 2.2.25 ч. 0 Правил.

.16 Машинные помещения категории A - помещения, в которых расположены двигатели внутреннего сгорания, котлы или другие объекты энергетической установки, работающие на жидком топливе, а также шахты этих помещений.

.17 Медленное распространение пламени - характеристика поверхности, которая в достаточной степени ограничивает распространение пламени, что определяется в соответствии с национальными стандартами <1>.

---

<1> ГОСТ 12.1.044, ГОСТ 53327, ГОСТ Р 51032, ГОСТ 30444.

.18 Междупалубные средства сообщения - внутренние трапы, лифты и эскалаторы.

.19 Непрерывные подволоки или зашивки типа B - подволоки или зашивки типа B, заканчивающиеся у конструкций типа A или B или у наружных поверхностей судна.

.20 Образец для стандартного испытания на огнестойкость - образец переборки (палубы), имеющий площадь нагрева не менее 4,65 м2 и высоту (длину палубы) 2,44 м, соответствующий запроектированной конструкции и включающий соединения (стыки) изоляции, если они имеются на запроектированной конструкции.

.21 Огнестойкий материал - материал, сохраняющий в достаточной мере теплоизолирующую способность при воздействии огня и высоких температур, развивающихся в условиях пожара, что определяется в соответствии с национальными стандартами <1>.

---

<1> ГОСТ 53299, ГОСТ 30247.0, ГОСТ 53310, ГОСТ Р 56076.

.22 Помещение защищаемое - помещение, оборудованное одной из систем пожаротушения и автоматической сигнализацией обнаружения пожара.

.23 Помещения жилые - каюты для экипажа, пассажиров, специального персонала, салоны, кают-компании, рестораны, столовые, помещения для использования линейного мультимедиа, спортивные залы, канцелярии, парикмахерские, санитарно-гигиенические помещения, а также коридоры, вестибюли и тамбуры, примыкающие к этим помещениям.

.24 Помещения насосные - грузовые насосные отделения на наливных судах.

.25 Помещения полузакрытые - частично закрытые пространства с естественной вентиляцией, которые расположены на судах во взрывоопасной зоне на расстоянии до 3-х метров от грузовых танков, цистерн для горючих жидкостей с температурой вспышки паров 60 °C и ниже, или в которых расположены грузовые насосы, трубопроводы горючих жидкостей, шланги.

.26 Помещения служебные - хозяйственные помещения; шкиперские, малярные; механические и электрические мастерские, не входящие в состав машинных помещений, радиорубки.

.27 Помещения смежные - помещения, отделенные одно от другого переборкой, палубой или другой подобной разделяющей их постоянной конструкцией без вырезов или с постоянно закрытыми вырезами.

Помещения, отделенные одно от другого съемными конструкциями, или имеющие незакрывающиеся вырезы в разделяющей их переборке или палубе, следует рассматривать как одно общее помещение.

.28 Помещения хозяйственные - камбузы, посудомоечные, заготовительные; помещения для кипятильников, гладильные, сушильные, сауны и другие помещения, в которых расположены топочные устройства, работающие на жидком, твердом, газообразном топливе, или оборудование с электрическими нагревательными элементами; кладовые для хранения различных судовых запасов; коридоры, примыкающие к этим помещениям.

.29 Пост пожарный - место, в котором установлены пусковые устройства противопожарных систем, предметы противопожарного снабжения и извещатели пожарной сигнализации для определенной части судна (отсека, отдельных помещений).

.30 Пост пожарный центральный - пожарный пост, в котором сосредоточены станции сигнализации обнаружения пожара, авральная сигнализация, средства отключения вентиляции и дистанционные пусковые устройства противопожарных систем (если они предусмотрены). Помещение, в котором размещен центральный пожарный пост и которое не является рулевой рубкой, должно быть оборудовано непосредственной связью с рулевой рубкой, или в нем члены экипажа должны нести круглосуточную вахту на ходу судна.

.31 Системы пожаротушения стационарные - системы, предназначенные для подачи огнетушащего вещества к защищаемым помещениям или непосредственно в них и конструктивно связанные с корпусом судна.

.32 Сливная цистерна - цистерна, предназначенная для сбора вод, использованных для мойки грузовых танков, и загрязненных балластных вод.

.33 Снабжение противопожарное - переносные активные средства борьбы с пожаром (аппараты, инвентарь и расходные материалы), предназначенные:

для тушения пожара;

для обеспечения действий экипажа при тушении пожара;

для обеспечения систем пожаротушения расходными материалами, необходимыми для работы этих систем при тушении пожара.

.34 Способ защиты помещений 1C - способ защиты помещений, предполагающий выполнение всех внутренних разделительных переборок в виде негорючих перекрытий типа B или C и установку стационарной системы сигнализации об обнаружении пожара, соответствующей требованиям Правил. Автоматические дымовые извещатели и ручные извещатели этой системы должны быть расположены так, чтобы обеспечить обнаружение пожара во всех коридорах, на всех трапах и путях эвакуации в пределах жилых помещений.

.35 Среда горючая - воспламеняющиеся жидкости, газы, твердые горючие материалы и вещества.

.36 Стандартное испытание на огнестойкость - определение способности образца противостоять нагреву с любой стороны в зависимости от времени нагрева в испытательной печи до следующих температур, отсчитываемых от начальной температуры печи, °C:

конец минуты
5	556
10	659
15	718
30	821
60	925

.37 Стационарное палубное покрытие - все палубное покрытие, наносимое непосредственно на металлическую палубу, включая антикоррозийное покрытие и клей, но без декоративной облицовки (линолеум, ковровые покрытия и т.п.).

.38 Судно пассажирское - см. определение 2.2.39 ч. 0 Правил.

.39 Сырая нефть - любая нефть, которая встречается в естественном виде в недрах земли, независимо от того, обработана она или нет с целью ее транспортировки, включая сырую нефть, из которой могли быть удалены некоторые фракции перегонки или могли быть добавлены некоторые фракции перегонки.

.40 Температура вспышки паров - наименьшая температура, при которой пары, образующиеся на поверхности воспламеняющейся жидкости, образуют с окружающим воздухом смесь, способную воспламениться при поднесении к ней открытого пламени. Температуру вспышки паров следует определять в закрытом тигле.

.41 Тушение объемное - тушение пожара путем заполнения защищаемого помещения парами невоспламеняющихся жидкостей или невоспламеняющимися газами, создающими среду, не поддерживающую горения.

.42 Тушение поверхностное - тушение пожара посредством охлаждения, смачивания или ограничения доступа кислорода к горящим поверхностям, например, водой или пеной.

.43 Хранилища топлива и смазочных масел - цистерны основного запаса, расходные, сточные, переливные, отстойные и другие цистерны.

.44 Экипаж судна - см. определение 2.2.76 ч. 0 Правил.

.45 Главные вертикальные зоны - пространства, на которые разделен корпус судна, надстройки и рубки огнестойкими конструкциями или перекрытиями типа A.

.46 Жилые помещения малой пожароопасности (на судах, перевозящих более 36 пассажиров) - каюты, кабинеты, амбулатории и общественные помещения (с площадью палубы менее 50 м2) с мебелью и отделкой ограниченной пожарной опасности.

(пп. 46 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

.47 Помещения, мебель и отделка которых представляют ограниченную пожарную опасность для целей применения на судах, перевозящих более 36 пассажиров - жилые помещения, в которых:

• вся мебель, такая как столы, гардеробы, туалетные столы, бюро, платяные шкафы, полностью изготовлена из одобренных негорючих материалов, однако рабочая поверхность такой мебели может иметь горючую облицовку толщиной не более 2 мм;
• вся незакрепленная мебель, такая как кресла, диваны, столы, изготовлена с применением каркасов из негорючих материалов;
• все драпировки, занавесы и другие висящие тканевые изделия противостоят распространению пламени не хуже, чем изделия из шерсти массой 0,8 кг на 1 м2, что определяется в соответствии с Кодексом ПИО;
• все покрытия палуб имеют характеристики медленного распространения пламени;
• все открытые поверхности переборок, зашивок и подволок имеют характеристики медленного распространения пламени;
• все спальные принадлежности соответствуют требованиям в отношении сопротивления воспламенению и распространению пламени, что определяется Кодексом ПИО.

(пп. 47 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

.48 Закрытые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки - помещения, которые не относятся к открытым помещениям с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, а также к верхним палубам.

(пп. 48 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

.49 Закрытые помещения транспортных средств - помещения, которые не относятся к открытым помещениям транспортных средств, а также к верхним палубам.

(пп. 49 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

.50 Открытые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки - помещения, открытые с обеих или с одного конца и имеющие естественную вентиляцию, эффективную по всей их длине через постоянные отверстия в бортовой обшивке или подволоке, или сверху, где общая площадь отверстий естественной вентиляции должна составлять не менее 10% от площади бортовой обшивки помещений.

(пп. 50 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

.51 Открытые помещения транспортных средств - помещения, открытые с обеих или с одного конца и имеющие естественную вентиляцию, эффективную по всей их длине через постоянные отверстия в бортовой обшивке или подволоке, или сверху, где общая площадь отверстий естественной вентиляции должна составлять не менее 10% от площади бортовой обшивки помещений.

(пп. 51 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

.52 Помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки - помещения, не разделенные на отсеки и простирающиеся более чем на 1/3 длины судна, в которые автомобили с топливом в баках для передвижения своим ходом и/или грузы (в таре или навалом, находящиеся в железнодорожных вагонах или на автомобилях, на транспортных средствах (включая автомобильные и железнодорожные цистерны), на трейлерах, в контейнерах, на поддонах, в съемных танках или в других емкостях) загружаются или выгружаются из них в горизонтальном направлении.

(пп. 52 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

.53 Помещения специальной категории - выгороженные помещения для транспортных средств, расположенные над или под палубой переборок, в которые транспортные средства могут въезжать и выезжать своим ходом, а также обеспечен доступ пассажирам.

(пп. 53 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

.54 Помещения транспортных средств - грузовые помещения, предназначенные для перевозки автотехники, с топливом в баках для передвижения своим ходом.

(пп. 54 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

.55 Верхняя палуба - палуба, полностью открытая воздействию окружающей среды сверху и не менее чем с двух сторон.

(пп. 55 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

.56 Судно для перевозки транспортных средств - грузовое судно с грузовыми помещениями с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, спроектированное для перевозки порожних автотранспортных средств в качестве груза.

(пп. 56 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

1.3 ПОЖАРНЫЕ ПЛАНЫ

1.3.1 На каждом судне длиной 25 м и более, за исключением несамоходных судов без экипажа, в посту пожарном центральном, рулевой рубке или на видных местах в коридорах вывешиваются планы, показывающие:

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

.1 расположение постов управления;

.2 расположение помещений, защищаемых стационарными системами пожаротушения, с указанием местонахождения приборов и арматуры для управления их работой;

.3 расположение огнезадерживающих и огнестойких конструкций;

.4 расположение противопожарного снабжения;

.5 средства доступа в различные отсеки, на палубы и т.п. с указанием путей эвакуации, коридоров и дверей (для судов, оборудованных каютами);

.6 расположение пожарных кранов;

.7 схему системы вентиляции, включая центральное управление вентиляторами, с указанием расположения заслонок и самих вентиляторов, обслуживающих каждую зону на судне;

.8 расположение мест дистанционного закрытия трубопроводов топливных цистерн.

1.4 КЛАССИФИКАЦИЯ ВЗРЫВООПАСНЫХ ЗОН И ПРОСТРАНСТВ

1.4.1 Классификация взрывоопасных зон приведена в табл. 1.4.1.

Таблица 1.4.1

Классификация взрывоопасных зон

Условное обозначение взрывоопасной зоны	Классификация взрывоопасных зон	Помещения и пространства, входящие в данную зону
0	Зона, в которой постоянно или в течение длительного периода времени присутствует взрывоопасная смесь воздуха и газа	1. Внутренние пространства грузовых отсеков и танков, цистерны для горючих жидкостей; грузовые трюмы для транспортировки горючих жидкостей в таре; грузовые трубопроводы. 2. Открытые пространства, простирающиеся на высоту до 1 м от покрытой нефтепродуктами поверхности воды.
1	Зона, в которой при нормальных условиях эксплуатации возможно присутствие взрывоопасной смеси воздуха и газа	1. Насосные и компрессорные помещения для перекачивания горючих жидкостей. 2. Коффердамы, отделяющие отсеки и цистерны, отнесенные к зоне 0, от смежных помещений, и помещения смежные с отнесенными к зоне 0, не отделенные коффердамами и не имеющие принудительной вентиляции. 3. Помещения хранилищ грузовых шлангов для перекачивания горючих жидкостей. 4. Открытые пространства над палубами грузовых танков и коффердамов на расстоянии от них менее 2,4 м по вертикали и 3 м по горизонтали. 5. Пространства и полузакрытые помещения на открытой палубе в радиусе 3 м от отверстий, не являющихся вентиляционными, горловин и люков грузовых цистерн, насосных отделений и коффердамов, смежных с грузовыми танками. 6. Районы прокладки трубопроводов с горючими жидкостями на открытой палубе - до 3 м в любом направлении. 7. Открытые пространства на расстоянии не менее 3 м в любом направлении от места выходов газов из вентиляционных и газоотводных труб. 8. Открытые пространства в пределах 3 м по вертикали и горизонтали от устройств выброса из предохранительных и дыхательных клапанов емкостей с легковоспламеняющимися жидкостями и горючими газами.
2	Зона, в которой маловероятно присутствие взрывоопасной смеси воздуха и газа, а в случае появления эта смесь присутствует в течение непродолжительного времени	1. Закрытые и полузакрытые помещения, через которые проходят трубопроводы для перекачивания горючих жидкостей и сжиженных газов с разъемными соединениями. 2. Помещения, смежные с отнесенными к зоне 0, не отделенные от них коффердамами, но имеющие принудительную вентиляцию.

1.4.2 К пожароопасным помещениям и пространствам относятся:

первая категория:

.1 танки и грузовые цистерны для воспламеняющихся жидкостей и сжиженных газов;

.2 коффердамы, отделяющие танки и цистерны, указанные в 1.4.2.1, от смежных помещений, и помещения, смежные с ними, не отделенные коффердамами и не имеющие принудительной вентиляции;

.3 грузовые трюмы, предназначенные для перевозки в таре воспламеняющихся жидкостей и сжиженных газов;

вторая категория:

.4 насосные отделения для перекачивания воспламеняющихся жидкостей и компрессорные отделения сжиженных газов;

.5 закрытые и полузакрытые помещения для хранения грузовых шлангов для перекачивания воспламеняющихся жидкостей и сжиженных газов;

.6 закрытые и полузакрытые помещения, через которые проходят трубопроводы для перекачивания воспламеняющихся жидкостей и сжиженных газов;

.7 помещения, смежные с танками и цистернами, указанными в 1.4.2.1, не отделенные коффердамами, но имеющие принудительную вентиляцию;

.8 помещения над насосными отделениями, а также над вертикальными коффердамами, смежными с танками и цистернами, указанными в 1.4.2.1;

.9 открытые пространства над палубами грузовых танков и коффердамов на расстоянии от них менее 2,4 м по вертикали и менее 3 м по горизонтали;

.10 открытые пространства на расстоянии менее 3 м в любом направлении по горизонтали от закрытых цистерн, баков, мерников и т.п. и не менее 2,4 м по вертикали над ними;

.11 открытые пространства на расстоянии менее 3 м в любом направлении от места выходов газов из вентиляционных и газоотводных труб и подобных устройств;

.12 полузакрытые пространства, смежные с танками и цистернами, указанными в 1.4.2.1, а также пространства, через которые проходят трубопроводы для перекачивания воспламеняющихся жидкостей и сжиженных газов, в пределах 3 м от этих трубопроводов в любом направлении.

1.4.3 Помещения и пространства на нефтеналивных судах, предназначенных для перевозки воспламеняющихся жидкостей и сжиженных газов с температурой вспышки паров до 60 °C включительно или для работы с ними, разделяются на взрывоопасные (см. 1.4.1) и взрывобезопасные, с температурой вспышки паров выше 60 °C - на пожароопасные (см. 1.4.2) и пожаробезопасные.

2 КОНСТРУКТИВНАЯ ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА

2.1 ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ ПО ГОРЮЧЕСТИ, РАСПРОСТРАНЕНИЮ ПЛАМЕНИ И ВОСПЛАМЕНЯЕМОСТИ

2.1.1 Материалы, применяемые на судах, подвергают испытаниям для определения характеристик горючести, распространения пламени, воспламеняемости палубных покрытий, степени огнестойкости конструкций и воспламеняемости тканевых материалов.

Методы испытаний, установленные нормативными документами по пожарной безопасности, приведены в приложениях 1 - 5 к ч. X Правил.

В зависимости от результатов испытаний материалы подразделяют в соответствии с 2.1.2 - 2.1.4.

2.1.2 Материалы, за исключением текстильных, подразделяются на:

.1 материалы негорючие - материалы, параметры горючести которых при испытаниях в печи за время испытания (30 мин) составляют, не более:

прирост температуры	50 °C
потеря массы образца	50%
продолжительности устойчивого пламенного горения	10 с

.2 материалы горючие - материалы, не соответствующие хотя бы одному из указанных в 2.1.2.1 значений параметров.

2.1.3 Классификация материалов по распространению пламени основывается на значении индекса распространения пламени I - условного безразмерного показателя, характеризующего способность материалов или веществ воспламеняться, распространять пламя по поверхности и выделять теплоту. Горючие материалы и композиции испытывают на распространение пламени и оценивают следующим образом:

.1 материалы, медленно распространяющие пламя - материалы и композиции, которые относительно хорошо сопротивляются распространению пламени по поверхности и характеризуются индексом распространения пламени I \leq 20 ;

.2 материалы, быстро распространяющие пламя - материалы и композиции, которые распространяют пламя по поверхности и характеризуются индексом распространения пламени I > 20.

2.1.4 Стационарные палубные покрытия толщиной 5 мм и более испытывают на воспламеняемость в соответствии с приложением 3 к ч. X Правил или оценивают в соответствии с ГОСТ 30402 следующим образом:

.1 палубные покрытия трудновоспламеняющиеся - стационарные палубные покрытия, для которых критическая поверхностная плотность теплового потока составляет более 35 кВт/м2;

.2 палубные покрытия умеренно воспламеняющиеся - стационарные палубные покрытия, для которых критическая поверхностная плотность теплового потока находится в диапазоне 20 - 35 кВт/м2;

.3 палубные покрытия легковоспламеняющиеся - стационарные палубные покрытия, для которых критическая поверхностная плотность теплового потока составляет менее 20 кВт/м2.

2.2 ТРЕБОВАНИЯ К МАТЕРИАЛАМ

2.2.1 Конструктивные переборки, палубы и шахты машинных помещений должны выполняться из стали, или их конструкция должна выполняться равноценной стальной конструкции.

2.2.2 Горючие материалы для изготовления деталей конструкций в машинных помещениях не допускаются.

2.2.3 Изоляция судовых помещений должна быть:

.1 для бортов, палуб, переборок, выгородок и других перекрытий выполнена из негорючих материалов;

.2 тепловая и противошумная изоляция бортов, переборок, палуб и шахт машинных и котельных отделений выполнена из негорючих материалов. Поверхность изоляции должна защищаться от попадания топлива, масла и их паров.

Переборки и палубы, отделяющие машинные помещения от смежных с ними жилых и хозяйственных помещений, должны выполняться из конструкций типа не ниже A-30.

Если в помещениях, смежных с машинными, полностью отсутствуют горючие материалы, то разделяющие их переборки могут быть типа A-0.

2.2.4 В постах управления, жилых и хозяйственных помещениях, включая ведущие в них коридоры, стационарные палубные покрытия толщиной 5 мм и более должны быть трудновоспламеняющимися в соответствии с 2.1.4.1 и не должны выделять токсичных или взрывоопасных газов.

Наружные поверхности коридоров и выгородок трапов, ведущих из постов управления, жилых и хозяйственных помещений, а также поверхности в скрытых или недоступных пространствах (за панелями, зашивками и т.п.) в этих помещениях должны выполняться из материалов, медленно распространяющих пламя.

Облицовка наружных поверхностей в жилых и хозяйственных помещениях может выполняться из горючих материалов толщиной не более 2 мм, если указанные помещения не являются смежными с машинными помещениями. В случае применения материалов с медленным распространением пламени может применяться облицовка толщиной более 2 мм.

2.2.5 Масса горючих материалов, используемых для изготовления внутренних переборок, обрешетников, изоляции, зашивки, декоративной отделки, мебели и прочего оборудования постов управления, жилых и хозяйственных помещений (кроме охлаждаемых), в тех случаях, когда настоящей частью Правил не запрещено применение таких материалов, должна быть не более 45 кг на 1 м2 площади палубы каждого помещения, а в жилых помещениях малой пожароопасности (на судах, перевозящих более 36 пассажиров), не более 15 кг на 1 м2 площади палубы.

Для помещения, образованного невертикальными конструкциями, площадь помещения рассчитывается как площадь горизонтального сечения данного помещения на середине высоты между настилом и подволоком помещения.

Дерево для изготовления обрешетника, настила внутренних палуб и платформ, переборок, зашивки изоляции должно быть пропитано огнезащитным составом или обрабатывается другим равноценным способом.

Материалы при горении и нагревании не должны выделять токсичных или взрывоопасных газов в опасных концентрациях.

Во всех случаях поверхность материала должна иметь свойство медленно распространять пламя.

2.2.6 Для внутренней отделки судна не допускается применять лаки, краски и иные подобные отделочные покрытия на нитроцеллюлозной или другой горючей (ГОСТ 12.1.044) основе.

Отделочные покрытия при горении не должны выделять токсичных газов в опасных концентрациях (класс опасности - не выше умеренно опасного по ГОСТ 12.1.044).

На нефтеналивных судах в грузовых наливных отсеках, коффердамах, насосных отделениях, в районе грузовых палуб и в других местах, в которых возможно скопление взрывоопасных паров, не допускается применение красок, содержащих в своем составе алюминий.

2.2.7 Ткани для изготовления занавесей, штор и т.п., а также чехлов для мебели и матрацев не должны распространять пламя (ГОСТ Р 50810) быстрее, чем шерстяная ткань с относительной массой 0,8 кг/м2.

Ковры и другие подобные покрытия не должны распространять пламя быстрее, чем применяемые для этих целей шерстяные изделия.

Горючие материалы с быстрым распространением пламени для набивки матрацев и подушек не допускаются.

2.2.8 Все емкости, предназначенные для сбора горючих отходов, должны изготовляться из негорючих материалов и не должны иметь отверстий в стенках и днище.

2.2.9 Материалы для изготовления оборудования, входящего в состав системы пожаротушения, должны быть негорючими и стойкими к действию огнетушащего вещества. Прокладки и гибкие соединения (см. 10.2.22 ч. IV Правил), применяемые в соединениях систем пожаротушения, должны быть изготовлены из материалов, стойких к воздействию огнетушащего вещества, воды (для судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" - морской воды) и влажного атмосферного воздуха.

2.2.10 Палубные покрытия во взрывоопасных помещениях и пространствах должны исключать возможность искрообразования.

2.3 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ГОРЮЧИХ МАТЕРИАЛОВ

Общие положения

2.3.1 На пассажирских судах конструкции типа A, B или C в жилых и служебных помещениях, которые облицованы горючими материалами, отделками, молдингами, декорациями и пленками, должны соответствовать положениям 2.2.4, 2.2.6, 2.3.4 - 2.3.6.

2.3.2 На судах, не являющихся пассажирскими, негорючие переборки, подволоки и зашивки, установленные в жилых и служебных помещениях, допускается облицовывать горючими материалами, отделками, молдингами, декорациями и пленками при условии, что такие помещения ограничены негорючими переборками, подволоками и зашивками в соответствии с положениями 2.2.4, 2.2.6, 2.3.4 - 2.3.6.

2.3.3 Конструкции из горючих материалов, установленные вблизи камбузных плит, должны быть покрыты тепловой изоляцией из негорючего материала, обшиты стальными листами, которые должны выходить за габаритные размеры плиты не менее чем на 500 мм.

Максимальная теплота сгорания горючих материалов

2.3.4 Горючие материалы, используемые для облицовки и отделки поверхностей, должны иметь теплоту сгорания не более 45 МДж/м2 с учетом их толщины. Требования данного пункта не применяются к поверхностям мебели, прикрепленной к зашивкам или переборкам.

Теплота сгорания Q с учетом толщины облицовочного материала определяется по формуле, МДж/м2:

Q = qgps, (2.3.4)

где qg - удельная теплота сгорания материала, определяемая в соответствии с ГОСТ Р 56025, МДж/кг;

p - плотность материала, кг/м3;

s - толщина материала, м.

2.3.5 Общий объем горючих облицовок, молдингов, декораций и пленок, соответствующих требованиям 2.3.1 и 2.3.2, в любых жилых и служебных помещениях не должен превышать объема, эквивалентного покрытию пленкой толщиной 2,5 мм всей площади стен и подволока. Мебель, прикрепленная к зашивкам, переборкам или палубам, может не включаться в расчет общего объема горючих материалов.

2.3.6 Нижеперечисленные поверхности должны иметь характеристики медленного распространения пламени.

.1 на пассажирских судах:

наружные поверхности в коридорах и выгородках трапов и облицовка переборок и подволоков в жилых и служебных помещениях (за исключением саун) и постов управления;

поверхности и настилы в скрытых или недоступных местах жилых и служебных помещений и постов управления;

.2 на судах, не являющихся пассажирскими:

наружные поверхности в коридорах и выгородках трапов и подволоки жилых и служебных помещений (за исключением саун) и постов управления;

поверхности и настилы в скрытых или недоступных местах жилых и служебных помещений и постов управления.

2.4 ТРАПЫ, ШАХТЫ. ТРЕБОВАНИЯ ПО ОГРАНИЧЕНИЮ ТЯГИ, ПРОНИКНОВЕНИЮ ДЫМА И ПЛАМЕНИ

2.4.1 Выходы из помещений, трапы, двери и спасательные лазы-иллюминаторы должны выполняться в соответствии с требованиями 1.8 ч. IV и разд. 9 - 10 ч. I Правил. В дополнение к требованию 1.8.4 ч. IV Правил для судов длиной менее 85 м в качестве второго выхода допускается использовать световой люк, при этом должна предусматриваться возможность его открытия изнутри.

2.4.2 Трапы должны быть изготовлены из стали или другого равноценного стали материала. Трапы, проходящие только через одну палубу, должны быть выгорожены на одной из двух палуб огнезадерживающими конструкциями и самозакрывающимися дверями.

Трапы, проходящие более чем через одну палубу, должны быть выгорожены на всех палубах огнезадерживающими и самозакрывающимися дверями, из выгородок трапов должны быть выходы на открытую палубу или в коридоры, ведущие на открытые палубы.

2.4.3 В выгородках трапов пассажирских судов на каждой палубе допускается установка не более шести мест для сидения. Сидения должны быть закреплены и не должны загромождать пассажирам путь выхода наружу. Мебель не должна устанавливаться в коридорах для пассажиров и экипажа, образующих пути выхода наружу в районах кают.

2.4.4 Лифты и подъемники должны заключаться в стальные или изготовленные из равноценного материала шахты, которые должны предотвращать проникновение дыма и пламени из одного межпалубного пространства в другое. Должны предусматриваться средства для закрытия, ограничивающие тягу и проникновение дыма.

2.4.5 Воздушные пространства за обшивкой выгородок трапов, шахт и т.п. в вертикальном направлении, а также отверстия в палубах для прохода труб и кабелей плотно заделываются у каждой палубы негорючим материалом.

2.4.6 Защита трапов и шахт лифтов в жилых, служебных помещениях и постах управления судов класса "М-СП", должна быть выполнена следующим образом:

.1 трапы, проходящие только через одну палубу, должны быть защищены не менее чем на одном уровне как минимум перекрытиями типа B-0 и самозакрывающимися дверями. Лифты, проходящие только через одну палубу, должны быть выгорожены перекрытиями типа A-0 со стальными дверями на обоих уровнях. Трапы и шахты лифтов, проходящие более чем через одну палубу, должны быть выгорожены как минимум перекрытиями типа A-0 и защищены самозакрывающимися дверями на всех уровнях;

.2 трапы и шахты лифтов могут быть защищены перекрытиями типа B-0 на судах, жилые помещения которых рассчитаны на 12 чел. и менее, а трапы проходят более чем через одну палубу и имеется не менее двух выходов на открытую палубу на каждом уровне жилых помещений;

.3 один из трапов машинных помещений, соответствующих требованиям 1.8.3 ч. IV Правил, на всем протяжении выходного пути должен иметь непрерывную защиту от огня в виде ограждения этих трапов конструкциями типа A-15;

.4 устройство шахт должно исключать проникновение дыма и пламени из одного междупалубного пространства в другое;

.5 если предусматривается устройство, удерживающее двери в открытом положении, оно должно соответствовать требованиям 2.6.3.

2.5 ХРАНЕНИЕ ПОЖАРООПАСНЫХ МАТЕРИАЛОВ, ПОМЕЩЕНИЯ ДЛЯ ЭЛЕКТРОСВАРКИ И САУНЫ

Кладовые для хранения легковоспламеняющихся материалов и веществ

2.5.1 Кладовые для хранения легковоспламеняющихся материалов и веществ, а также горючих материалов не должны быть смежными с жилыми, машинными помещениями, хранилищами топлива и смазочных масел. Конструкции переборок и палуб кладовых должны быть выполнены из стали или другого равноценного материала.

При изготовлении корпуса, надстроек и рубок из других материалов конструкция переборок и палуб кладовых должна быть типа B-15.

2.5.2 Кладовые для хранения легковоспламеняющихся материалов и веществ должны соответствовать следующим требованиям:

.1 кладовые должны иметь раздельные выходы на открытую палубу. Устройство одного выхода на открытую палубу из расположенных в смежных помещениях фонарной и малярной через общий тамбур, изолированный от других помещений, возможно при условии, что у кладовых есть отдельные закрывающиеся выходы в этот тамбур;

.2 оборудование кладовых должно выполняться из негорючих материалов;

.3 кладовые должны оборудоваться естественной приточно-вытяжной вентиляцией. В выходных отверстиях вентиляционных труб из указанных помещений должна устанавливаться пламепрерывающая арматура;

.4 воспламеняющиеся жидкости, входящие в состав судового снабжения, с температурой вспышки паров ниже 43 °C внутри кладовых должны храниться в специальных металлических цистернах с выведенными наружу воздушными трубами, снабженными пламепрерывающей арматурой;

.5 двери кладовых должны открываться в сторону открытой палубы; на них должна быть надпись: "Огнеопасно!".

2.5.3 При невозможности устройства отдельной кладовой для хранения воспламеняющихся жидкостей допускается хранение их в стальных шкафах или ящиках, к которым предъявляются следующие требования:

.1 шкафы или ящики должны иметь плотно закрывающиеся дверки или крышки с замками и вентиляционными патрубками, оборудованными пламепрерывающей арматурой. Шкафы или ящики не должны примыкать к жилым помещениям. Дверки или крышки в месте соприкосновения с корпусом шкафа или ящика должны быть облицованы материалами, исключающими искрообразование. При установке шкафов или ящиков на палубе из горючих материалов предусматривается ее изоляция по габаритам шкафа или ящика сталью по слою негорючего теплоизоляционного материала толщиной 5 мм. Вместо изоляции палубы допускается установка шкафов или ящиков на ножках высотой не менее 50 мм;

.2 внутри шкафов или ящиков воспламеняющиеся жидкости допускается хранить не более чем в двух плотно закрываемых канистрах. Стальные канистры должны закрепляться в гнездах, облицованных негорючим материалом, исключающим искрообразование. Вместимость канистр для воспламеняющихся жидкостей не должна превышать 20 л. Применение канистр из синтетических материалов не допускается.

2.5.4 Запасы ветоши (обтирки) и использованную обтирку следует хранить в кладовых вне машинных помещений.

В машинных помещениях допускается хранить расходные запасы ветоши (обтирки) в отдельных стальных закрывающихся ящиках.

Судовые пиротехнические средства

2.5.5 Судовые пиротехнические средства, за исключением пиротехнических средств, которыми снабжаются спасательные шлюпки и спасательные плоты, следует хранить в закрывающихся металлических шкафах (ящиках).

2.5.6 Шкафы (ящики) для хранения пиротехнических сигнальных средств должны изготавливаться непроницаемыми из стали или равноценного ей по огнестойкости материала, снабжаться непроницаемыми дверками, располагаться на открытой палубе, на высоте не менее 100 мм от палубы и на расстоянии не менее 100 мм от наружных переборок надстройки или рулевой рубки, рядом с которой они устанавливаются, либо быть встроены в рулевую рубку. В последнем случае их дверки должны открываться наружу (на палубу).

В шкафах (ящиках) должны быть установлены стеллажи (полки), исключающие трение и удары ракет, их смещение при крене судна.

Если на шкаф (ящик) могут попадать прямые солнечные лучи, то должен предусматриваться солнцезащитный козырек.

На шкафах (ящиках) должна быть нанесена надпись "Пиротехнические средства. Запрещается пользоваться открытым огнем".

Хранение сосудов для воспламеняющихся газов

2.5.7 Сосуды для воспламеняющихся газов должны размещаться:

.1 сосуды для ацетилена и сосуды для кислорода в судовых помещениях для хранения сосудов или на открытой палубе. Хранение сосудов для ацетилена и сосудов для кислорода в одном помещении не допускается;

.2 сосуды с газом для бытовых установок в шкафах.

2.5.8 Помещения для хранения сосудов:

.1 не должны располагаться в корпусе судна ниже главной палубы;

.2 не должны быть смежными с жилыми помещениями, постами управления и помещениями, в которых находятся воспламеняющиеся вещества;

.3 должны быть отделены от смежных помещений конструкциями типа A-60;

.4 должны быть оборудованы устройствами для размещения сосудов, исключающими их опрокидывание и смещение при крене и дифференте судна, указанных в 1.3.1 ч. IV Правил;

.5 должны быть оборудованы автономной естественной приточно-вытяжной вентиляцией и принудительной вытяжной вентиляцией, исключающей образование в помещении взрывоопасной концентрации газа;

.6 должны иметь вход непосредственно с открытой палубы, быть оборудованы открывающимися наружу запираемыми дверями;

.7 должны освещаться светильниками, соответствующими требованиям 10.1.3 ч. VI Правил.

2.5.9 Места хранения сосудов на открытой палубе должны исключать прямое попадание солнечных лучей на сосуды, возможность случайного механического повреждения сосудов и доступа к ним посторонних лиц.

Места хранения сосудов должны располагаться на расстоянии не менее 2,0 м от дверей и открывающихся иллюминаторов (окон) надстроек и любых воздухозаборников.

2.5.10 Шкафы для хранения сосудов должны соответствовать следующим требованиям:

.1 шкафы должны располагаться на открытой палубе или встраиваться в надстройку при условии, что они не будут смежными с жилыми помещениями. Не допускается расположение шкафов у обшивки носового или кормового фальшборта;

.2 шкафы должны располагаться таким образом, чтобы длина газопроводов, ведущих к потребителям газа, была минимальной;

.3 шкафы должны изготавливаться из огнестойких материалов и быть отделены от смежных помещений конструкциями типа A-60;

.4 шкафы должны быть оборудованы открывающимися наружу запираемыми дверьми;

.5 конструкция шкафа должна обеспечивать размещение не более двух сосудов;

.6 шкафы должны быть оборудованы устройствами, исключающими опрокидывание и смещение сосудов при крене и дифференте судна, указанных в 1.3.1 ч. IV Правил;

.7 шкафы должны быть оборудованы автономной естественной вентиляцией, исключающей образование в них взрывоопасной концентрации газа.

2.5.11 (признан утратившим силу)

Помещения для производства электросварочных работ

2.5.12 Помещение для производства электросварочных работ должно соответствовать следующим требованиям:

.1 помещение должно располагаться в корму от грузовых танков (на нефтеналивных судах), сливных цистерн и ограждающих их коффердамов, должно быть отделено от смежных помещений конструкциями типа A-60 и иметь выход на открытую палубу;

.2 помещение не должно располагаться в машинных помещениях категории A, а также на расстоянии менее 5 м от помещений, предназначенных для хранения и перевозки взрыво- и пожароопасных материалов;

.3 расстояние от помещения до газоотводных отверстий грузовых отсеков и сливных цистерн должно быть не менее 9 м;

.4 помещение должно быть оборудовано искусственной вентиляцией, обеспечивающей не менее 20 обменов воздуха в час;

.5 источник сварочного тока должен иметь блокировки, исключающие возможность его включения в работу при открытой входной двери и при неработающей искусственной вентиляции;

.6 дверь в помещение должна иметь замок, у двери снаружи должно быть установлено световое табло "Не входить! Сварка!" или на дверь должна вывешиваться табличка с указанным текстом.

Сауны

2.5.13 Сауны должны соответствовать требованиям 9.9 ч. I Правил и следующим требованиям:

.1 по периметру сауны должны быть установлены конструкции типа A-60, за исключением помещений, расположенных внутри ее периметра;

.2 в состав саун включаются раздевалки, души и туалеты. Если из ванной комнаты есть вход в сауну, то дверь между ними может не соответствовать требованиям противопожарной безопасности, но в этом случае ванная комната должна соответствовать требованиям, предъявляемым к саунам в соответствии с настоящими Правилами;

.3 в саунах допускается устанавливать деревянные полки и деревянные зашивки переборок и подволоков, и в этом случае требования 2.3.4, 2.3.5 не применяются. Подволок над печью должен обшиваться негорючей пластиной с зазором не менее 30 мм от подволока.

Расстояние от горячих поверхностей до горючих материалов должно быть не менее 500 мм, или горючие материалы должны быть защищены (например, негорючей пластиной с зазором не менее 30 мм).

2.6 ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКТИВНОЙ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЕ СУДОВ РАЗНЫХ ТИПОВ

Пассажирские суда

2.6.1 Внутри корпуса и надстроек пассажирских судов следующие конструктивные элементы должны быть огнестойкими:

шахты машинных и котельных помещений;

выгородки трапов;

переборки и палубы, отделяющие посты управления от смежных помещений;

переборки и палубы, отделяющие жилые помещения от хозяйственных, машинных и котельных помещений, а также от грузовых трюмов и помещений для хранения топлива;

переборки и палубы кладовых для хранения легковоспламеняющихся и горючих материалов, а также всех прочих помещений, в которых хранится и используется топливо;

переборки и палубы проходов, служащие для эвакуации пассажиров и экипажа.

Указанные конструктивные элементы должны быть спроектированы в соответствии с предписаниями табл. 2.6.1-1 и 2.6.1-2.

Таблица 2.6.1-1

Тип переборок между помещениями, не оснащенными спринклерными системами под давлением

Помещение	Тип переборок между помещениями:
	пост управления	лестничная шахта	место сбора	салон	машинное помещение	камбуз	кладовая
Пост управления	-	A-0	A-0/B-15 <1>	A-30	A-60	A-60	A-60
Лестничная шахта	-	-	A-0	A-30	A-60	A-60	A-60
Место сбора	-	-	-	A-30/B-15 <2>	A-60	A-60	A-60
Салон	-	-	-	B-15 <3>	A-60	A-60	A-60
Машинное помещение	-	-	-	-	A-60/A-0 <4>	A-60	A-60
Камбуз	-	-	-	-	-	A-0	A-60/B-15 <5>
Кладовая	-	-	-	-	-	-	-
<1> Указан тип переборок в местах сбора: в числителе - внутри судна, в знаменателе - на открытых пространствах. <2> Указан тип переборок между салонами и местами сбора: в числителе - внутри судна, в знаменателе - на открытых пространствах. <3>, <4> Тип переборки выбирается с учетом требований 2.6.1.1 и 2.6.1.2 соответственно. <5> Указан тип переборок: в знаменателе - разделяющих камбузы и холодильные камеры или продовольственные кладовые, в числителе - других.

Таблица 2.6.1-2

Тип переборок между помещениями, оснащенными спринклерными системами под давлением

Помещение	Тип переборок между помещениями:
	пост управления	лестничная шахта	место сбора	салон	машинное помещение	камбуз	кладовая
Пост управления	-	A-0	A-0/B-15 <1>	A-0	A-60	A-60	A-30
Лестничная шахта	-	-	A-0	A-0	A-60	A-30	A-0
Место сбора	-	-	-	A-30/B-15 <2>	A-60	A-30	A-30
Салон	-	-	-	-/B-0 <3>	A-60	A-30	A-0
Машинное помещение	-	-	-	-	A-60/A-0 <4>	A-60	A-60
Камбуз	-	-	-	-	-	-	B-15
Кладовая	-	-	-	-	-	-	-
<1> - <4> См. соответствующие сноски к табл. 2.6.1-1.

При использовании табл. 2.6.1-1 и 2.6.1-2 необходимо учитывать следующее:

.1 переборки между каютами, между каютами и коридорами, вертикальные перегородки, отделяющие салоны в соответствии с 2.6.2, перегородки помещений, оснащенных спринклерной системой под давлением должны соответствовать типу B-0;

.2 переборки, разделяющие помещение аварийной электростанции и помещения, в которых размещены источники питания в соответствии с 3.1.2 и 3.1.3 ч. VI Правил и (или) главный распределительный щит, должны соответствовать типу A-60, в других случаях - типу A-0.

2.6.2 Пассажирские суда длиной 65 м и более разделяются на вертикальные противопожарные зоны вертикальными поперечными огнестойкими переборками типа A-30.

В зависимости от конструктивных особенностей судна, количества горючих материалов в помещениях и применения дополнительных активных средств борьбы с пожаром могут быть применены огнезадерживающие конструкции типа B-15.

Расстояние между огнестойкими или огнезадерживающими переборками в зонах, в которых расположены каюты или постоянно находятся люди, должно быть не более 40 м.

Огнестойкая или огнезадерживающая переборка должна простираться от борта до борта по всей ширине корпуса, надстройки и рубки, а по высоте - от днища до верхней палубы пассажирской надстройки (рубки).

Огнестойкая или огнезадерживающая переборка может выполняться с уступом, причем тип конструкции участка палубы, образующего этот уступ, должен быть не ниже типа конструкции вертикальной противопожарной переборки.

2.6.3 Двери и проходы в переборках, указанных в 2.6.1, должны быть равноценными по огнестойкости самой переборке и должны открываться и закрываться с обеих сторон переборки усилиями одного человека.

Двери должны быть самозакрывающегося типа. На посту управления должен быть указатель положения дверей ("Открыто" - "Закрыто").

Самозакрывающиеся двери, которые остаются открытыми во время обычной эксплуатации, должны быть такими, чтобы их можно было закрыть с места, в котором постоянно находится экипаж судна. После закрытия двери должна обеспечиваться возможность беспрепятственного повторного открытия и закрытия двери в месте ее расположения.

Прочие отверстия, прорезаемые в переборке, должны заделываться негорючим материалом таким образом, чтобы не была нарушена огнестойкость переборки.

Закрытия отверстий в других огнезадерживающих конструкциях должны уплотняться так, чтобы они сохраняли непроницаемость для пламени.

2.6.4 Воздушные пространства за подволоком, панелями или зашивкой разделяются плотно пригнанными без зазоров заделками из негорючих материалов, предотвращающими тягу и размещенными одна от другой на расстоянии не более 14 м.

2.6.5 Конструктивная противопожарная защита пассажирских паромов выполняется так же, как и на пассажирских судах.

На судах и паромах, предназначенных для перевозки автомашин и другой техники с топливом в баках, должны быть выполнены следующие требования:

.1 жилые, служебные и машинные помещения в них должны отделяться от грузовых палуб и трюмов огнестойкими конструкциями типа A;

.2 закрытые помещения (трюмы) должны оборудоваться искусственной вентиляцией.

Нефтеналивные суда. Общие требования

2.6.6 Иллюминаторы и окна в переборке надстроек и рубок, обращенной в сторону грузовых цистерн (танков) или мерных емкостей, а также в примыкающих к ней наружных переборках на расстоянии 3 м должны быть глухого (неоткрывающегося) типа. Устройство дверей в указанных районах не допускается.

Это требование не распространяется на посты управления грузовыми операциями, непосредственно не сообщающиеся с жилыми и служебными помещениями, и рулевую рубку.

Помимо указанного должны быть выполнены требования 5.6.2 ч. IX Правил.

2.6.7 При необходимости подогрева груза и (или) обогрева помещений судна, в машинном помещении или в особом отсеке, доступном с палубы или из машинного помещения, допускается устанавливать котлы, работающие на жидком топливе с температурой вспышки паров выше 60 °C. Двери в шахтах машинных помещений должны быть самозакрывающегося типа. В нормальном положении двери должны быть закрыты.

2.6.8 В грузовых наливных цистернах (танках), коффердамах и насосных отделениях, применение дерева и других горючих материалов не допускается.

2.6.9 Грузовые наливные цистерны (танки) и сливные цистерны должны быть отделены коффердамами от машинных помещений.

2.6.10 Длина коффердамов должна быть равна шпации, но не менее 0,5 м. Перепускные клинкеты в переборках коффердамов не допускаются.

2.6.11 При наличии насосного помещения, смежного с машинным помещением, коффердам не требуется.

2.6.12 Насосные помещения должны быть отделены от машинных помещений и коффердамов герметичными переборками.

Насосные помещения должны иметь отдельные выходы на открытую палубу с герметичными закрытиями.

Непосредственное сообщение насосных помещений с машинными помещениями не допускается.

2.6.13 На палубе грузовых наливных цистерн (танков) применение пустотелых (трубчатых) деталей в конструкциях трапов, ограждений и других конструкциях допускается при условии естественной вентиляции их внутренних полостей. В грузовых наливных цистернах (танках) и в насосных отделениях нефтеналивных судов применение пустотелых деталей не допускается.

Требование не относится к трубопроводам системы подогрева груза.

2.6.14 Конструкция люковых закрытий, устанавливаемых во взрывоопасных помещениях и пространствах, должна исключать искрообразование при их открытии и закрытии. Люковые крышки должны быть герметичными.

2.6.15 Жилые помещения должны быть расположены в надстройках кормовой части судна, изготовленных из стали или другого равноценного материала. Если жилые помещения размещаются над насосными помещениями, коффердамами или грузовыми отсеками, то палуба указанных помещений должна быть приподнята на высоту 0,5 м над палубой судна.

2.6.16 Пространство между палубой судна и приподнятой надстройкой должно быть открытым. Приподнятая палуба надстройки должна быть газонепроницаемой и изготовлена из стали или другого равноценного материала.

2.6.17 Надстройка, в которой расположены жилые помещения, должна иметь два выхода на открытую палубу, устроенные по одному с каждого борта.

2.6.18 На самоходных нефтеналивных судах в надстройке должно быть предусмотрено помещение для курения, оборудование и зашивка в котором должны быть выполнены из негорючих материалов.

Выход из курительного помещения должен быть в коридор, иллюминаторы должны быть глухого типа (не открывающиеся).

2.6.19 На нефтеналивных судах, а также на судах, перевозящих опасные химические грузы наливом, доступ в коффердамы, балластные цистерны, грузовые емкости и другие помещения в грузовой зоне должен быть предусмотрен непосредственно с открытых частей палубы. Доступ в междудонное пространство допускается устраивать через другие помещения.

2.6.20 На судах, указанных в 2.6.19, из помещений в грузовой зоне должно быть предусмотрено два независимых выхода, удаленных максимально возможно друг от друга. Размеры выходов в свету должны быть не менее следующих:

(600 x 600) мм - для выходов через горизонтальные отверстия, лазы, люки;

(600 x 800) мм - для выходов через вертикальные отверстия и лазы. Если нижняя кромка выхода расположена на высоте 600 мм и выше настила, должны быть предусмотрены ступеньки.

Требования к нефтеналивным судам, предназначенным для перевозки, перекачки и хранения жидкостей с температурой вспышки паров 60 °C и ниже

2.6.21 Пики должны быть отделены от грузовой зоны и топливных цистерн коффердамами. Машинные помещения должны быть отделены от грузовой зоны коффердамами, грузовыми насосными помещениями или танками изолированного балласта. Коффердамы должны быть оборудованы системой заполнения водой или инертным газом.

Жилые помещения должны быть расположены над сухими отсеками в надстройках кормовой части судна, изготовленных из стали или другого равноценного материала. Первый ярус кормовой надстройки должен простираться от борта до борта. Носовая переборка этого яруса должна быть непроницаемой, без дверей, горловин и открывающихся иллюминаторов.

Расположение или нависание жилых помещений и рулевой рубки над насосным помещением и грузовыми танками на самоходных наливных судах не допускается. На несамоходных судах может быть допущено размещение этих помещений в средней части судна над коффердамами, насосными помещениями и грузовыми отсеками, если палуба помещений приподнята над палубой судна на высоту 2 м, при этом должно выполняться требование 2.6.16.

2.6.22 В насосном помещении (см. 2.6.11 и 2.6.12) первый флор от переборки машинного помещения должен быть непроницаемым.

2.6.23 Конструкция и материал деталей палубных механизмов (собачек, тормозных колодок и пр.), устанавливаемых во взрывоопасных помещениях и пространствах, должны исключать искрообразование.

Цепные ящики (в случае расположения их в указанных помещениях и пространствах) должны быть непроницаемыми и иметь приспособления для заливки водой.

2.6.24 Швартовные и буксирные кнехты, должны быть установлены на фундаментах, конструкция которых должна допускать свободную циркуляцию воздуха под кнехтами.

Во взрывоопасных помещениях и пространствах не допускается применение и хранение стальных буксирных и швартовных канатов.

2.6.25 Конструкция и материал привальных брусьев, расположенных в грузовой взрывоопасной зоне, должны исключать искрообразование при ударах.

2.6.26 На рабочих местах (возле судовых устройств и палубных механизмов) палубы должны быть покрыты деревянными решетками или изолированы нескользящей мастикой. Решетки должны быть изготовлены без стальных креплений.

Требования к нефтестанциям

2.6.27 На станциях, работающих с воспламеняющимися жидкостями с температурой вспышки паров 60 °C и ниже, не допускается устройство жилых и других помещений, кроме насосного отделения, машинного помещения, пульта управления и служебно-бытовых помещений (канцелярий, умывальных, душевых и туалетов).

2.6.28 Размещение пультов управления и служебно-бытовых помещений в корпусе судна не допускается.

2.6.29 Применительно к машинным помещениям на всех станциях, а также котельным отделениям на зачистных станциях, работающих с воспламеняющимися жидкостями с температурой вспышки паров 60 °C и ниже, должны быть выполнены следующие требования:

.1 палуба машинных помещений, расположенных над грузовыми цистернами (танками), должна быть поднята над палубой грузовых цистерн не менее на 0,7 м;

.2 машинные помещения, расположенные в корпусе, должны быть отделены от грузовых цистерн (танков) коффердамами шириной не менее 0,5 м.

2.6.30 На станциях, работающих с воспламеняющимися жидкостями с температурой вспышки паров выше 60 °C, машинные помещения можно размещать как в корпусе, так и над палубой грузовых цистерн (танков).

Палуба машинных помещений, расположенных над грузовыми цистернами (танками), должна быть поднята над палубой грузовых цистерн не менее 0,5 м.

При размещении машинных помещений внутри корпуса эти помещения должны быть отделены от грузовых цистерн коффердамом.

На станциях, предназначенных для работы с воспламеняющимися жидкостями с температурой вспышки паров выше 120 °C, подъем палубы машинного помещения над палубой грузовых цистерн не требуется.

2.6.31 На станциях, работающих с воспламеняющимися жидкостями с температурой вспышки паров 60 °C и ниже входы в машинные помещения должны быть с палубы надстройки или входной рубки, установленной на высоте не менее 2 м от главной палубы.

2.6.32 Насосные, машинные помещения, а также входные рубки должны иметь глухие (неоткрывающиеся) бортовые иллюминаторы, герметичные переборки и перекрытия и самостоятельные выходы на открытые палубы с герметичными закрытиями.

Требования к судам, обслуживающим нефтеналивные суда

2.6.33 Портовые суда, обслуживающие нефтеналивные суда для нефтегрузов с температурой вспышки паров 60 °C и ниже, в том числе вспомогательные суда, бункеровщики, плавмагазины, должны соответствовать требованиям 2.1 - 2.5, а также следующим требованиям:

.1 привальные брусья должны быть изготовлены из материалов, исключающих искрообразование, или облицованы такими материалами. Крепление привальных брусьев к корпусу сквозными болтами не допускается;

.2 кранцы с наружными поверхностями, изготовленными из искрообразующих материалов, не допускаются;

.3 съемные элементы леерных ограждений, швартовные и буксирные канаты, закрытия фальшбортов и подвески кранцев должны быть изготовлены из материалов, исключающих искрообразование;

.4 конструкция дверей, люковых закрытий, попадающих при швартовке в грузовую зону наливного судна, должны исключать искрообразование при открытии (закрытии);

.5 бункеровщики, являющиеся нефтеналивными судами, должны соответствовать также требованиям 2.6.6 - 2.6.32 с учетом температуры вспышки паров имеющегося на борту груза.

Требования к судам длиной менее 25 м

2.6.34 Требования 2.1 - 2.5 распространяются на суда длиной менее 25 м, если в 2.6.35 - 2.6.37 не установлено иное.

2.6.35 На деревянных и композитных судах дерево для внутренних переборок, выгородок, палуб допускается использовать без огнезащитной пропитки, за исключением деревянных конструкций в помещениях, в которых установлены двигатели внутреннего сгорания.

Подволоки, борта и переборки машинного помещения должны быть пропитаны огнезащитным составом или обшиты сталью по слою негорючего материала толщиной не менее 5 мм.

2.6.36 Теплоизоляция палубы над отсеком бензобака должна быть из негорючего материала.

2.6.37 На судах, не имеющих непрерывной палубы, устройство непроницаемых переборок для выгородки помещений для двигателей не обязательно.

2.7 КОНСТРУКТИВНАЯ ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА СУДОВ КЛАССА "М-СП"

Общие требования

2.7.1 В местах примыкания металлических конструкций типа A к металлическим палубам, переборкам и бортам, а также в местах прохода через металлические конструкции типа A труб, кабелей и каналов вентиляции, должна предусматриваться изоляция негорючими материалами этих примыкающих и проходящих через конструкции типа A конструкций. Общая длина изолируемого участка должна составлять не менее 500 мм, независимо от того, с одной или двух сторон от конструкции типа A наносится изоляция. Длина изолируемого участка может быть уменьшена, если стандартными испытаниями на огнестойкость (см. 1.2.1.36) будет доказана возможность изоляции на меньшем расстоянии.

2.7.2 Конструкции типа A, разделяющие два смежных помещения, в одном из которых полностью отсутствует горючая среда (воспламеняющиеся жидкости, воспламеняющиеся сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы, воспламеняющиеся твердые горючие материалы и вещества), или являющиеся наружными поверхностями надстроек и рубок, по огнестойкости должны соответствовать требованиям, установленным для конструкций типа A-0.

2.7.3 Непрерывные подволоки и зашивки типа B (подволоки и зашивки типа B, заканчивающиеся у конструкций типа A или B или у наружных поверхностей судна) в совокупности с относящимися к ним палубами и переборками считаются соответствующими требованиям к изоляции и огнестойкости перекрытий типа A, указанных в соответствующих таблицах по огнестойкости (см. табл. 2.7.18-1, 2.7.18-2, 2.7.22-1, 2.7.22-2).

Таблица 2.7.18-1

Минимальная огнестойкость переборок, разделяющих смежные помещения

Помещения и категория их пожароопасности		Категория пожароопасности помещения
		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
Посты управления	1	A-0 <1>	A-0	A-60	A-0	A-15	A-60	A-15	A-60	A-60	*	A-60
Коридоры, вестибюли и тамбуры	2	-	C	B-0	A-0 <2>, B-0	B-0	A-60	A-0	A-0	A-0	*	A-30
Жилые	3	-	-	C <3>	A-0 <2>, B-0	B-0	A-60	A-0	A-0	A-0	*	A-30
Выгородки междупалубных средств сообщения	4	-	-	-	A-0 <2>, B-0	A-0 <2>, B-0	A-60	A-0	A-0	A-0	*	A-30
Служебные (низкая пожарная опасность)	5	-	-	-	-	C	A-60	A-0	A-0	A-0	*	A-0
Машинные категории A	6	-	-	-	-	-	*	A-0	A-0	A-60	*	A-60 <4>
Прочие машинные	7	-	-	-	-	-	-	A-0 <5>	A-0	A-0	*	A-0
Грузовые	8	-	-	-	-	-	-	-	*	A-0	*	A-0
Служебные (высокая пожарная опасность)	9	-	-	-	-	-	-	-	-	A-0 <5>	*	A-30
Открытые палубы	10	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	A-0
Грузовые с горизонтальным способом загрузки и разгрузки	11	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	*
<1> Переборки, разделяющие рулевую, штурманскую и радиорубки, могут быть типа B-0. <2> Для уточнения типа переборки см. 2.4.6 и 2.7.20. <3> Двери из кают во внутренние индивидуальные санитарные помещения могут выполняться из горючих материалов. <4> Если не предусматривается перевозка опасных грузов, могут применяться переборки типа A-0. <5> Если помещения используются по одному и тому же назначению, переборки между ними могут не устанавливаться. Примечание. "*" - перекрытия, изготовленные из стали или другого равноценного материала, которые могут не быть перекрытиями типа A.

Таблица 2.7.18-2

Минимальная огнестойкость палуб, разделяющих смежные помещения

Помещения снизу и категория их пожароопасности

Категория пожароопасности помещений сверху

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Посты управления

1

A-0

A-0

A-0

A-0

A-0

A-60

A-0

A-0

A-0

*

A-60

Коридоры, вестибюли и тамбуры

2

A-0

*

*

A-0

*

A-60

A-0

A-0

A-0

*

A-30

Жилые

3

A-60

A-0

*

A-0

*

A-60

A-0

A-0

A-0

*

A-30

Выгородки междупалубных средств сообщения

4

A-0

A-0

A-0

*

A-0

A-60

A-0

A-0

A-0

*

A-30

Служебные (низкая пожарная опасность)

5

A-15

A-0

A-0

A-0

*

A-60

A-0

A-0

A-0

*

A-0

Машинные категории A

6

A-60

A-60

A-60

A-60

A-60

*

A-60 <1>

A-30

A-60

*

A-60

Прочие машинные

7

A-15

A-0

A-0

A-0

A-0

A-0

*

A-0

A-0

*

A-0

Грузовые

8

A-60

A-0

A-0

A-0

A-0

A-0

A-0

*

A-0

*

A-0

Служебные (высокая пожарная опасность)

9

A-60

A-0

A-0

A-0

A-0

A-60

A-0

A-0

A-0 <2>

*

A-30

Открытые палубы

10

*

*

*

*

*

*

*

*

*

-

*

Грузовые с горизонтальным способом загрузки и разгрузки

11

A-60

A-30

A-30

А30

A-0

A-60

A-0

A-0

A-30

*

*

Примечание. См. сноски и примечание к табл. 2.7.18-1.

Таблица 2.7.22-1

Минимальная огнестойкость переборок, разделяющих смежные помещения

Помещения и категория их пожароопасности		Категория пожароопасности помещения
		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Посты управления	1	A-0 <1>	A-0	A-60	A-0	A-15	A-60	A-15	A-60	A-60	*
Коридоры, вестибюли и тамбуры	2	-	C	B-0	A-0, B-0 <2>	B-0	A-60	A-0	A-60	A-0	*
Жилые	3	-	-	C <3>	A-0, B-0 <2>	B-0	A-60	A-0	A-60	A-0	*
Междупалубные сообщения	4	-	-	-	A-0, B-0 <2>	A-0, B-0 <2>	A-60	A-0	A-60	A-0	*
Служебные (низкая пожарная опасность)	5	-	-	-	-	C	A-60	A-0	A-60	A-0	*
Машинные категории A	6	-	-	-	-	-	*	A-0	A-0	A-60	*
Прочие машинные	7	-	-	-	-	-	-	A-0 <4>	A-0	A-0	*
Насосные	8	-	-	-	-	-	-	-	*	A-60	*
Служебные (высокая пожарная опасность)	9	-	-	-	-	-	-	-	-	A-0 <4>	*
Открытые палубы	10	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
<1> Переборки, отделяющие рулевую рубку, штурманскую и радиорубку друг от друга, могут быть типа B-0. <2> Для уточнения типа переборки см. 2.4.6 и 2.7.20. <3> Двери из кают во внутренние индивидуальные санитарные помещения допускается выполнять из горючих материалов. <4> Если помещения используются по одному и тому же назначению, перекрытия между ними могут не устанавливаться. Примечание. "*" - перекрытия, изготовленные из стали или другого равноценного материала, которые могут не быть перекрытиями типа A.

Таблица 2.7.22-2

Минимальная огнестойкость палуб, разделяющих смежные помещения

Помещения снизу и категория их пожароопасности		Категория пожароопасности помещений сверху
		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Посты управления	1	A-0	A-0	A-0	A-0	A-0	A-60	A-0	-	A-0	*
Коридоры, вестибюли и тамбуры	2	A-0	*	*	A-0	*	A-60	A-0	-	A-0	*
Жилые	3	A-60	A-0	*	A-0	*	A-60	A-0	-	A-0	*
Междупалубные сообщения	4	A-0	A-0	A-0	*	A-0	A-60	A-0	-	A-0	*
Служебные (низкая пожарная опасность)	5	A-15	A-0	A-0	A-0	*	A-60	A-0	-	A-0	*
Машинные категории A	6	A-60	A-60	А60	A-60	A-60	*	A-60	A-0	A-60	*
Прочие машинные	7	A-15	A-0	A-0	A-0	A-0	A-0	*	A-0	A-0	*
Насосные	8	-	-	-	-	-	A-0 <1>	A-0	*	-	*
Служебные (высокая пожарная опасность)	9	A-60	A-0	A-0	A-0	A-0	A-60	A-0	-	A-0 <2>	*
Открытые палубы	10	*	*	*	*	*	*	*	*	*	*
Примечание. См. сноски и примечание к табл. 2.7.22-1.

2.7.4 Переборки типа B должны простираться от палубы до палубы и до наружной обшивки или других ограничивающих конструкций. Однако, если эта ограничивающая конструкция защищена сплошным подволоком или зашивкой типа B, простирающейся в обе стороны от переборки, то последняя может заканчиваться у такой непрерывной подволоки или зашивки.

2.7.5 Закрытия отверстий в конструкциях типов A и B должны быть того же типа, что и сами конструкции, в которых эти отверстия устроены.

Закрытия отверстий в конструкциях типа A должны быть непроницаемыми для дыма и пламени в течение 60 мин стандартного испытания на огнестойкость и выполнены из стали или другого материала, равноценного стали по пожаробезопасности.

Закрытия отверстий в конструкциях типа B должны быть непроницаемыми для пламени в течение 30 мин стандартного испытания на огнестойкость и из негорючего материала.

В коридорных переборках типа A-0 могут устанавливаться двери типа B.

Все окна и иллюминаторы в переборках внутри жилых и служебных помещений должны быть устроены таким образом, чтобы их применение не ухудшило противопожарные свойства переборки. Указанное требование не распространяется на остекленные переборки, окна и иллюминаторы в наружной обшивки корпуса, надстроек и рубок и наружные двери в надстройках и рубках.

2.7.6 Противопожарные двери в переборках вертикальных противопожарных зон, в выгородках трапов, а также двери в машинные помещения категории A, за исключением водонепроницаемых дверей с механическим приводом, наружных и обычно запертых дверей, должны быть самозакрывающимися. Эти двери должны закрываться при угле наклона до 3,5° в сторону, противоположную закрыванию. Двери должны иметь устройство, удерживающее их в открытом положении и позволяющее осуществить их освобождение с помощью дистанционного управления или непосредственно с мест, оборудованных по обеим сторонам двери. Конструкция устройства, удерживающего двери, должна быть такой, чтобы двери автоматически закрывались при повреждении дистанционной системы управления.

2.7.7 В нижнем углу дверей, установленных в огнестойких переборках (кроме дверей в переборках вертикальных противопожарных зон), допускается предусматривать отверстие для прокладки рукавов с самозакрывающимся устройством. Диаметр этого отверстия должен обеспечивать беспрепятственное прохождение через него соединительных головок рукавов и стволов, применяемых на данном судне, создавая условия для закрывания дверей при наличии пожарного рукава, протянутого через двери.

2.7.8 Устройство вентиляционных отверстий и решеток в дверях типа A не допускается.

2.7.9 В нижней половине дверей коридорных переборок, кают и общественных помещений или под ними, за исключением дверей в выгородках трапов, допускается устройство вентиляционных отверстий. Общая полезная площадь таких отверстий не должна превышать 0,05 м2, и они должны снабжаться решеткой из негорючего материала.

2.7.10 Верхняя часть дверей типа B может иметь остекление, для чего должны применяться жаростойкие стекла особой выделки или стекла, армированные металлической сеткой. Рамки для крепления стекла должны быть изготовлены из стали или другого негорючего материала. Конструкция остекленных дверей должна соответствовать требованиям, предъявленным к конструкциям типа B, что должно подтверждаться результатами стандартных испытаний образцов таких дверей на огнестойкость.

2.7.11 Петли дверей типов A и B должны изготавливаться из материалов с температурой плавления не ниже 950 °C.

2.7.12 Если в перекрытиях типа A или B включены отверстия для прокладки электрических кабелей, труб, шахт, вентиляционных каналов или для установки узлов системы вентиляции, осветительной арматуры и проч., должны приниматься меры к сохранению огнестойкости конструкции.

2.7.13 Проемы всех дверей, вентиляционные каналы, кольцевые пространства вокруг дымовых труб, световые люки машинных, котельных и насосных помещений должны иметь устройства для их закрывания. Эти устройства должны быть изготовлены так, чтобы при пожаре можно было управлять ими извне рассматриваемых помещений с открытой палубы. Требование об управлении закрытиями с открытой палубы не распространяется на двери, закрывание которых достаточно обеспечить извне рассматриваемых помещений.

2.7.14 В световых люках машинных и насосных помещений не должны устанавливаться стеклянные панели. Иллюминаторы, установленные в световых люках, должны иметь стекла, армированные металлической сеткой.

Требования к пассажирским судам

2.7.15 Конструктивная противопожарная защита пассажирских судов независимо от характера совершаемых рейсов должна соответствовать требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. с поправками. Требование распространяется также на пассажирские суда классов "М-ПР" и "О-ПР".

Требования к грузовым судам

2.7.16 Требования 2.7.17 - 2.7.20 дополняют требования, изложенные в 2.7.1 - 2.7.14, и распространяются на грузовые суда валовой вместимостью 500 и более.

2.7.17 В жилых и служебных помещениях должен быть применен способ защиты 1C, предусматривающий устройство всех внутренних переборок из негорючих конструкций типов B и C.

2.7.18 Минимальная огнестойкость переборок и палуб, разделяющих смежные помещения, должна соответствовать требованиям табл. 2.7.18-1 и 2.7.18-2 соответственно, в которых помещения в зависимости от пожароопасности подразделяются на следующие категории:

1 - посты управления;

2 - коридоры, вестибюли и тамбуры;

3 - жилые помещения в соответствии с 1.2.1.23, за исключением коридоров, вестибюлей и тамбуров;

4 - внутренние трапы и лифты (кроме полностью находящихся в машинных помещениях) и их выгородки. Трап, выгороженный только в одном междупалубном пространстве, должен рассматриваться как часть помещения, от которого он не отделен противопожарной дверью;

5 - служебные помещения (с низкой пожарной опасностью): кладовые горючих материалов площадью менее 2 м2, кладовые негорючих материалов, сушильные и прачечные;

6 - машинные помещения категории A;

7 - прочие машинные помещения: машинные помещения, кроме относящихся к категории 6, и специальные электрические помещения;

8 - грузовые помещения в соответствии с 1.2.1.2;

9 - служебные помещения (с высокой пожарной опасностью) в соответствии с 1.2.1.26, кроме относящихся к категории 5;

10 - открытые палубы: открытые палубные пространства и закрытые прогулочные палубы, не представляющие пожарной опасности, воздушные пространства за пределами надстроек и рубок;

11 - грузовые помещения с горизонтальным способом загрузки и разгрузки в соответствии с 1.2.1.2.

Отверстия в переборках и палубах между грузовыми помещениями с горизонтальным способом загрузки и разгрузки должны иметь закрытия, непроницаемые для огня и дыма.

Если палуба, обозначенная в табл. 2.7.18-2 знаком "*", прорезается для прохода электрических кабелей, трубопроводов и каналов вентиляции, такие проходы должны быть непроницаемыми для огня и дыма.

2.7.19 В постах управления, жилых и служебных помещениях все подволоки, зашивки, предотвращающие тягу заделки и относящийся к ним обрешетник должны быть выполнены из негорючего материала.

2.7.20 Переборки в жилых и служебных помещениях, которые не требуется выполнять как конструкции типа A или B, должны быть выполнены, по меньшей мере, как конструкции типа C.

Требования к нефтеналивным судам

2.7.21 Требования 2.7.22 - 2.7.33 дополняют изложенные в 2.7.1 - 2.7.14 и применяются к нефтеналивным судам валовой вместимостью 500 и более, предназначенным для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов с температурой вспышки паров 60 °C и ниже. Суда, предназначенные для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки паров выше 60 °C, должны соответствовать требованиям 2.7.16 - 2.7.20.

Суда валовой вместимостью до 500 должны соответствовать требованиям 2.6.6 - 2.6.26.

2.7.22 Минимальная огнестойкость переборок и палуб, разделяющих смежные помещения, должна соответствовать требованиям табл. 2.7.22-1 и 2.7.22-2, в которых помещения в зависимости от пожароопасности подразделяются на следующие категории:

1 - посты управления;

2 - вестибюли, коридоры и тамбуры;

3 - жилые помещения, исключая коридоры, вестибюли и тамбуры;

4 - межпалубные сообщения (внутренние трапы и лифты).

Трап, выгороженный только в одном междупалубном пространстве, должен рассматриваться как часть помещения, от которого он не отделен противопожарной дверью;

5 - служебные помещения (с низкой пожарной опасностью): кладовые горючих материалов площадью менее 2 м2, кладовые негорючих материалов, сушильные и прачечные;

6 - машинные помещения категории A;

7 - прочие машинные помещения;

8 - грузовые насосные помещения;

9 - служебные помещения (с высокой пожарной опасностью) в соответствии с 1.2.1.26, кроме перечисленных в категории 5, а также посты управления грузовыми операциями, помещения инсинераторов;

10 - открытые палубы - открытые палубные пространства, не представляющие пожарной опасности, воздушные пространства за пределами надстроек и рубок.

Уплотнения валов и кабелей при проходе через переборку между машинными помещениями категории A и прочими машинными помещениями не должны нарушать огнестойкость этой переборки.

Если палуба, за исключением открытой, обозначенная в табл. 2.7.22-2 знаком "*", прорезается для прохода электрических кабелей, трубопроводов и каналов вентиляции, такие проходы должны быть непроницаемыми для огня и дыма.

Однако если палуба, за исключением открытой палубы, прорезается для прохода электрических кабелей, трубопроводов и каналов вентиляции, такие проходы должны быть непроницаемыми для огня и дыма.

2.7.23 Наружные конструкции надстроек и рубок, выгораживающие жилые помещения (включая навесные палубы, на которых находятся такие помещения), обращенные в сторону грузовой зоны, по всей высоте, а также примыкающие к ним бортовые конструкции на протяжении 3 м на высоте трех ярусов от палубы переборок должны иметь изоляцию, соответствующую конструкциям типа A-60.

2.7.24 Окна и иллюминаторы в наружных стенках, обращенных в сторону грузовой зоны, а также примыкающих к ним бортовых стенках надстроек и рубок на высоте 3 ярусов от палубы переборок на расстоянии 4% длины судна, но не менее 3 и не более 5 м от конца надстройки или рубки, обращенного в сторону грузовой зоны, должны быть глухого (не открывающегося) типа.

Требование не распространяется на окна рулевой рубки, которые могут быть открывающегося типа, но обеспечивающими герметичность в закрытом положении.

Указанные иллюминаторы в лобовых переборках первого яруса должны быть со штормовыми крышками, постоянно навешенными на их корпусах. Корпус, рама, штормовая крышка и кольцо для закрепления стекла должны быть изготовлены из стали или другого равноценного материала. Стекла иллюминаторов должны быть закаленными следующей толщины, мм, не менее:

диаметр в свету, мм
200 и менее	10
от 300 до 350	15
400	19

Диаметр в свету не должен превышать 400 мм. Для промежуточных диаметров в свету (от 200 до 300 мм и от 350 до 400 мм) толщина стекла определяется линейной интерполяцией.

2.7.25 В стенках, указанных в 2.7.24, не допускается установка дверей, за исключением дверей, ведущих в посты управления грузовыми операциями, провизионные и прочие кладовые, не сообщающиеся с другими помещениями. Переборки, ограждающие такие посты и кладовые, должны быть типа A-60.

Требование не распространяется на двери рулевой рубки. Эти двери в закрытом положении должны обеспечивать герметичность рулевой рубки.

В стенках, указанных в 2.7.24, допускается установка на болтах съемных листов, закрывающих отверстия для транспортировки демонтированного оборудования.

2.7.26 Машинные помещения, посты управления, посты управления грузовыми операциями, жилые и хозяйственные помещения (за исключением изолированных кладовых грузового инвентаря) должны быть расположены в корму от грузовых танков, сливных цистерн, насосных помещений и коффердамов.

Допускается размещение машинных помещений, не относящихся к машинным помещениям категории A, постов управления, жилых и служебных помещений в нос от грузовой зоны при условии, что они отделены от грузовых танков и сливных цистерн коффердамами, насосными помещениями или танками изолированного балласта, и при этом обеспечивается равноценный по сравнению с размещением этих помещений в корму от грузовых танков, сливных цистерн, насосных помещений, коффердамов уровень безопасности.

2.7.27 В районе жилых помещений должны быть предусмотрены закрытые помещения для курения (курительные). Эти помещения должны быть образованы конструкциями типа B-15, а отделка выполнена из материалов, медленно распространяющих пламя.

2.7.28 Грузовые насосы должны быть расположены в отдельных помещениях, ограниченных газонепроницаемыми переборками. Отверстия в конструкциях, отделяющих насосные помещения от машинных, для прохода валов грузовых насосов, электрических кабелей и т.п. должны быть оборудованы уплотнениями, не нарушающими огнестойкость переборок.

В переборках и палубах, отделяющих насосные помещения от других помещений, может допускаться установка постоянных газонепроницаемых световых выгородок, не нарушающих огнестойкость этих конструкций.

Несущие конструкции палубных световых люков грузовых насосных отделений должны быть стальными. Эти люки должны закрываться снаружи насосного отделения.

Переборка насосного помещения может быть выполнена с нишей, вдающейся в машинное помещение, высота которой должна быть не более 0,5 расчетной высоты борта.

2.7.29 Машинные помещения должны быть отделены от грузовых танков и сливных цистерн коффердамами, грузовыми насосными помещениями, топливными цистернами или танками изолированного балласта.

Грузовой танк или сливная цистерна, примыкающие к машинным помещениям углом, должны быть отделены угловым коффердамом.

Недоступные для осмотра угловые коффердамы должны быть заполнены подходящим для этих целей составом.

Помещения для насосов и относящегося к ним оборудования для балластировки отсеков, примыкающих к грузовым танкам и сливным цистернам, а также помещения насосов для перекачки топлива допускается использовать для отделения машинных помещений от грузовых танков и сливных цистерн, если эти помещения имеют уровень пожарной безопасности, требуемый для грузовых насосных помещений.

2.7.30 На палубе переборок на расстоянии около 2 м от надстройки, в которой расположены жилые и служебные помещения, должен быть установлен простирающийся от борта до борта сплошной комингс высотой не менее 150 мм.

2.7.31 Применение камбузных плит и другого оборудования, работающего на угле, не допускается.

2.7.32 Приемные отверстия вентиляции жилых и служебных помещений, а также постов управления должны располагаться на наружных стенках надстроек или рубок, не обращенных в сторону грузовой зоны, или на бортовой стенке надстройки или рубки на расстоянии не менее, чем 4% длины судна, но не менее 3 и не более 5 м от конца надстройки или рубки, обращенного в сторону грузовых цистерн.

Отверстия вентиляционных каналов машинных помещений должны располагаться как можно дальше от грузовой зоны.

2.7.33 На комбинированных судах должны также выполняться следующие требования:

.1 сливные цистерны должны быть окружены коффердамами за исключением случаев, когда ограничивающими конструкциями сливных цистерн является обшивка корпуса, настил палубы, переборка насосного отделения или стенка топливной цистерны. Эти коффердамы должны быть отделены от всех выгороженных (закрытых) помещений, включая междудонное пространство и туннели для трубопроводов насосного отделения, непроницаемыми конструкциями. Должны быть предусмотрены средства для заполнения коффердамов водой и их осушения.

Если ограничивающей конструкцией сливной цистерны является переборка грузового насосного отделения, это насосное отделение должно быть отделено от междудонного пространства, туннелей для трубопроводов насосного отделения или другого выгороженного (закрытого) помещения герметичными конструкциями. Допускаются отверстия, снабженные газонепроницаемыми крышками, крепящимися болтами;

.2 должны быть предусмотрены устройства для отключения трубопроводов, соединяющих насосное отделение со сливными цистернами. В качестве таковых могут быть использованы клапаны с установленными за ними перекидными фланцами с заглушками или съемные патрубки с соответствующими глухими фланцами. Устройство для отключения трубопровода должно быть размещено вблизи сливной цистерны. Установка этого устройства допускается в насосном помещении непосредственно у переборки в месте прохода трубопровода.

В дополнение к имеющимся на судне грузовой и осушительной системам должны быть предусмотрены независимые насосы и трубопроводы для откачки содержимого сливных цистерн, проложенные по открытой палубе;

.3 доступ для зачистки сливных цистерн допускается только с открытой палубы. Люки должны быть снабжены герметичными закрытиями. Такие закрытия должны снабжаться запирающими устройствами, исключающими возможность их несанкционированного открытия;

.4 должна быть предусмотрена возможность искусственной вентиляции всех грузовых помещений, а также любых смежных с ними помещений. Искусственная вентиляция может обеспечиваться переносными вентиляторами.

В смежных со сливными цистернами грузовых насосных отделениях, туннелях трубопроводов и коффердамах, указанных в 2.7.33.1, должна быть предусмотрена стационарная система сигнализации и контроля воспламеняющихся паров.

Должны быть предусмотрены устройства для измерения концентрации паров во всех иных помещениях, расположенных в грузовой зоне, позволяющие выполнять измерения с открытой палубы или доступных мест;

.5 на видном месте должны быть вывешены инструкции по мерам предосторожности при операциях с сухими грузами при наличии остатков нефтепродуктов в сливных цистернах.

3 СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ

3.1 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Общие положения

3.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на системы и станции пожаротушения, предназначаемые для противопожарной защиты судов.

3.1.2 Если на судне установлены системы пожаротушения сверх регламентированных настоящим разделом, то они должны соответствовать требованиям настоящего раздела.

3.1.3 Конструктивное исполнение систем и станций пожаротушения, должно быть таким, чтобы во всех случаях эксплуатации была обеспечена их готовность к немедленному использованию.

3.1.4 Элементы систем пожаротушения (насосы, фильтры, трубопроводы, арматура и т.д.) должны помимо соответствия требованиям настоящего раздела соответствовать применимым требованиям разд. 7, 8, 10 и 11 ч. IV Правил.

3.1.5 Резервуары для хранения огнетушащего вещества, пневмогидравлические цистерны, сосуды сжатых газов, применяемые в системах пожаротушения, должны соответствовать требованиям разд. 8 ч. IV Правил к сосудам под давлением.

Системы пожаротушения. Общие требования

3.1.6 На судах с главными двигателями суммарной мощностью более 220 кВт, а также независимо от мощности двигателей на пассажирских, разъездных судах, судах специального назначения, плавучих мастерских и судах, предназначенных для перевозки, перегрузки и хранения горючих веществ и воспламеняющихся жидкостей, помещения в зависимости от их назначения должны быть оборудованы стационарными системами пожаротушения в соответствии с табл. 3.1.6 с учетом следующего:

.1 автоматическая спринклерная система должна устанавливаться:

на пассажирских судах, перевозящих более 36 пассажиров в постах управления, жилых и служебных помещениях, включая коридоры и трапы. Посты управления, в которых вода может привести к повреждению важного оборудования, могут оборудоваться стационарной системой пожаротушения иного типа. Система может не устанавливаться в помещениях малой пожароопасности или непожароопасных, таких, как пустые пространства, общественные туалеты, помещения баллонов углекислого газа и других подобных помещениях;

на пассажирских судах, перевозящих не более 36 пассажиров, на которых стационарная система сигнализации обнаружения дыма установлена только в коридорах, на трапах и путях эвакуации в пределах жилых помещений, в жилых и служебных помещениях и в постах управления, за исключением помещений малой пожарной опасности или непожароопасных, таких, как пустые пространства, санитарные помещения и т.п.;

на грузовых судах в оборудованных системой сигнализации обнаружения пожара жилых помещениях, камбузах и других помещениях (за исключением помещений малой пожарной опасности или непожароопасных), в которых ограничения к типам конструкции переборок не применяются;

.2 фонарные, малярные, кладовые воспламеняющихся жидкостей, сжиженных и сжатых газов могут не иметь стационарной системы пожаротушения, если объем каждой кладовой не превышает 3 м3 или если площадь палубы кладовой, не имеющей доступа в жилые помещения, менее 4 м2;

.3 системы газового тушения устанавливаются для защиты грузовых помещений на судах валовой вместимостью 2000 и более;

.4 помещения для сухих грузов (п. 10 табл. 3.1.6) не оборудуются системами пожаротушения в следующих случаях:

на грузовых судах валовой вместимостью менее 2000, не приспособленных для перевозки опасных грузов;

если трюмы предназначены для перевозки только руды, угля, зерна, невысушенных лесоматериалов, негорючих грузов и грузов с низкой пожарной опасностью, при этом трюмы должны быть оборудованы стальными люковыми закрытиями и средствами закрытия вентиляционных и других отверстий, ведущих в трюмы;

.5 помещения для сухих грузов (п. 10 табл. 3.1.6) пассажирских судов валовой вместимостью 1000 и более должны защищаться стационарной системой газового тушения или стационарной системой пожаротушения пеной кратностью 1000:1;

.6 система газового тушения должна устанавливаться в помещениях глушителей-искрогасителей двигателей внутреннего сгорания, утилизационных котлов, дымоходов и паровых котлов на судах:

перевозящих воспламеняющиеся жидкости и судах, их обслуживающих;

перевозящих сухие грузы независимо от валовой вместимости;

перевозящих легковоспламеняющиеся сухие грузы независимо от валовой вместимости;

имеющих суммарную мощность главных и вспомогательных двигателей более 350 кВт;

.7 если машинные помещения категории A и машинные помещения с вахтенным обслуживанием защищаются системой пенотушения, то должен быть предусмотрен переносной пеногенератор.

Таблица 3.1.6

Стационарные системы пожаротушения
	Наименование помещения	Система пожаротушения	водотушения	спринклерная <10>	водораспыления	водяного орошения	водяных завес	пенотушения	газового тушения
тушения инертными газами	аэрозольного тушения	1. Посты управления, за исключением постов в помещениях аварийных источников энергии	О	+	-	-	-	-	-
-	-	2. Помещения аварийных источников энергии	-	-	-	-	-	+	+
-	+	3. Жилые помещения и выгородки трапов	О	+	-	-	-	-	-
-	-	4. Хозяйственные помещения	О	+	-	-	-	-	-
-	+	5. Кладовые взрывчатых веществ	О	-	-	+	-	-	-
-	-	6. Кладовые легковоспламеняющихся материалов и веществ	О	+	+	-	-	+ <1>	+
-	+	7. Грузовые помещения с горизонтальным способом загрузки и разгрузки, обычно не разделенные на отсеки и простирающиеся на значительную часть или всю длину судна	О	-	+	-	+ <2>	+ <3>	+ <4>
-	-	8. Танки для нефтепродуктов	-	-	-	-	-	+	-
+ <4>, <5>	-	9. Грузовые танки, предназначенные для перевозки грузов, в том числе сливные цистерны	О	-	-	-	-	О	-
-	-	10. Помещения для сухих грузов, не относящихся к судовым запасам <6>, <7>	О	-	-	-	-	О <1>, <8>	+
-	-	11. Машинные помещения категории A и машинные помещения с вахтенным обслуживанием	О	+	+	-	-	+ <3>	+
-	+	12. Машинные помещения без постоянной вахты, в которых расположены гребные электрические двигатели суммарной мощностью не менее 220 кВт, машинные помещения, в которых расположены генераторы, главные и аварийные распределительные щиты	О	-	+	-	-	+ <3>	+
-	+	13. Помещения грузовых насосов наливных судов	О	-	+	-	-	+ <3>	+ <9>
-	+	14. Помещения для размещения СИЭ	-	-	-	-	-	-	+ <11>
+ - <1> Применяется система тушения пеной средней кратности. <2> Система применяется на судах, предназначенных для специальных целей, таких как автомобильные или железнодорожные паромы, на которых установка переборок вертикальных противопожарных зон препятствовала бы использованию судна по назначению, в дополнение к системам водораспыления, пенотушения и газового тушения. <3> Применяется система тушения пеной высокой кратности. <4> Устанавливаются только в тех помещениях, которые могут быть закрыты из места, расположенного вне помещений. <5> См. 3.1.7. <6> Сухогрузные и рефрижераторные трюмы и твиндеки, предназначенные, в том числе, для перевозки контейнеров и съемных цистерн, автотранспорта без топлива в баках. <7> См. 3.1.6.3 - 3.1.6.4. <8> Не применяется для защиты грузовых помещений контейнеров. <9> См. 3.8.24. <10> См. 3.1.6.1 и 3.1.6.2. <11> Применяется порошковая система тушения.

Примечание. "О" - помещения защищаются указанной системой; "+" - помещения защищаются одной из систем, отмеченных этим знаком.

3.1.7 Систему тушения инертными газами допускается применять на нефтеналивных судах при их разгрузке с целью предупреждения возникновения пожара путем создания и постоянного поддержания в грузовых танках с помощью инертных газов среды, не поддерживающей горение.

На нефтеналивных судах валовой вместимостью 5000 и более система устанавливается по усмотрению судовладельца.

3.1.8 Буксиры и толкачи, предназначенные для работы с судами, перевозящими горючие вещества и воспламеняющиеся жидкости, а также автотранспорт с топливом в баках, должны быть оборудованы системами водотушения и пенотушения.

3.1.9 На судах с экипажем менее трех человек за исключением судов, указанных в 3.1.8, стационарные системы водотушения и пенотушения допускается не предусматривать.

3.1.10 На несамоходных судах, эксплуатирующихся без экипажей, противопожарное оборудование и системы не требуются. Буксиры и толкачи, предназначенные для работы с этими судами, должны быть оборудованы стационарными системами пожаротушения, оснащенными коллекторами с быстросмыкающимися гайками, устанавливаемыми на открытых палубах и предназначенными для подачи воды или водного раствора пенообразователя на толкаемые или буксируемые суда.

3.1.11 Если в помещении, защищаемом системой газового или аэрозольного пожаротушения, имеются воздухохранители, вместимость которых по свободному воздуху составляет более 30% объема этого помещения, количество огнетушащего вещества определяется из необходимости защиты расчетного объема защищаемого помещения и избытка свободного объема сжатого воздуха. Такое увеличение количества огнетушащего вещества может не предусматриваться, если обеспечен отвод воздуха за пределы защищаемого помещения от предохранительных клапанов и легкоплавких пробок воздухохранителей.

3.1.12 Избыточное давление или разрежение, возникающие в результате рассеяния огнетушащего вещества, не должны вызывать повреждения конструкционных элементов защищаемого помещения. Должна быть обеспечена возможность безопасного уравнивания давлений.

3.1.13 В защищаемых помещениях должна быть предусмотрена возможность удаления огнетушащего вещества. Если для этой цели установлены соответствующие всасывающие устройства, должна быть исключена возможность их срабатывания в процессе тушения пожара.

3.1.14 Должна быть обеспечена герметичность перекрытий, отделяющих охраняемое системой объемного пожаротушения помещение от смежных с ним помещений судна.

3.1.15 Вентиляционные отверстия помещений, защищаемых системами объемного тушения, должны быть оборудованы устройствами для закрытия отверстий снаружи помещений.

3.1.16 Системы пожаротушения должны подвергаться гидравлическим испытаниям в соответствии с 6.2.58 ПТНП.

Дополнительные требования к системам пожаротушения судов класса "М-СП"

3.1.17 Если два или несколько смежных судовых помещений, представляющих различную пожарную опасность, не разделены между собой газо- или водонепроницаемыми переборками или палубами, то выбор огнетушащего вещества и соответственно системы пожаротушения производится применительно к тому помещению, которое представляет наибольшую пожарную опасность, а расчет необходимого количества огнетушащего вещества и интенсивность его подачи производится по суммарной площади или объему всех сообщающихся между собой помещений. Расчет общего количества генераторов огнетушащего аэрозоля для таких помещений производится суммированием количества генераторов, рассчитанного для каждого помещения отдельно.

Если защищаемые помещения не сообщаются между собой, расчет необходимого количества огнетушащего вещества должен производиться для одного наибольшего помещения.

3.1.18 Водо- и газонепроницаемые двери могут рассматриваться как закрытия в разделяющей смежные машинные помещения переборке только в том случае, если они имеют дистанционный привод и у постов, из которых может быть выпущено огнетушащее вещество, имеется сигнализация о полном закрытии этих дверей. Если такая сигнализация отсутствует, расчет и подвод огнетушащего вещества производится исходя из необходимости обеспечения средствами пожаротушения суммарного объема (площади) смежных помещений.

В целях предотвращения чрезмерного давления в помещениях, оборудованных системами объемного пожаротушения, при выпуске огнетушащего вещества должны быть установлены клапаны или использованы имеющиеся устройства (например, воздушные трубы или вентиляционные каналы).

3.1.19 При расчете количества и интенсивности подачи огнетушащего вещества к расчетному объему (или расчетной площади соответственно) защищаемого помещения должен быть добавлен суммарный объем (площадь) цистерн для хранения пожароопасных веществ, расположенных в этом помещении, за исключением объема (площади) цистерн, расположенных в междудонном пространстве.

Если защищаемое помещение является машинным помещением категории A, то к расчетному объему следует добавлять объем топливных и масляных цистерн, находящихся внутри помещения и граничащих с ним, за исключением цистерн, расположенных в междудонном пространстве. При этом к расчетному объему следует добавлять объем одной наибольшей из отдельно расположенных цистерн или двух смежных цистерн (выбирается наибольший объем).

3.1.20 Устройство систем должно обеспечивать поступление огнетушащего вещества во все пространства защищаемого помещения, включая выгороженные в нем участки (например, посты управления, мастерские и т.п. в машинных помещениях).

Трубопроводы и арматура

3.1.21 При прокладке трубопроводов должны быть выполнены следующие требования:

.1 огнетушащее вещество систем объемного тушения в каждое охраняемое помещение следует вводить по отдельному трубопроводу; запорная арматура должна быть установлена в помещении станции пожаротушения.

Настоящее требование не распространяется на системы пенотушения, предназначенные для подачи пены снаружи грузовых танков посредством лафетных и переносных воздушно-пенных стволов или генераторов пены средней кратности.

Допускается один распределительный трубопровод на группу одноименных небольших по объему помещений (например, фонарную и малярную);

.2 трубопроводы систем пожаротушения не допускается прокладывать через хранилища топлива, смазочного масла, охлаждаемые помещения на всех судах и через насосные отделения нефтеналивных судов;

.3 Трубопроводы газовых систем пожаротушения могут проходить через жилые и служебные помещения, при условии, что они на всем протяжении внутри этих помещений выполнены без разъемных соединений и рассчитаны на давление, которое соответствует указанному в табл. 6.2.58 ПТНП;

.4 конструкция всех систем пожаротушения должна быть приспособленной для периодической проверки их в действии. Для проверки трубопроводов систем газового тушения к распределительному коллектору должен быть подведен сжатый воздух. На трубопроводе сжатого воздуха должен быть установлен невозвратно-запорный клапан.

Системы, оборудованные трубопроводами и соплами для подачи огнетушащих веществ, должны иметь устройства для проверки их в действии пуском сжатого воздуха.

Системы аэрозольного пожаротушения должны быть приспособлены для периодической проверки путем запуска на имитаторах генераторов огнетушащего аэрозоля, электрические характеристики которых должны соответствовать характеристикам устройств пуска генераторов.

3.1.22 В системах пожаротушения должны применяться стальные бесшовные трубы. Как равноценные стальным могут быть применены и медные, медно-никелевые или биметаллические (материалом одного из слоев которых является сталь или медь) трубы.

Стальные трубы должны иметь внутреннее и наружное антикоррозионное покрытие.

Пожарные краны, прочее оборудование и арматура систем пожаротушения, обеспечивающие исправное и безопасное действие этих систем, должны быть изготовлены из материалов, стойких к воздействию огнетушащего вещества и воды (морской воды для судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР").

Пуск систем

3.1.23 Система должна приводиться в действие без дополнительных переключений на станции, работать в любых условиях эксплуатации судна, в том числе при отрицательных температурах и при пожаре.

3.1.24 Должна быть предусмотрена возможность включения системы пожаротушения с поста управления, расположенного за пределами защищаемого помещения.

3.1.25 Если система пожаротушения предназначена для защиты нескольких помещений, она должна быть снабжена отдельным и маркированным устройством включения для каждого помещения.

3.1.26 В непосредственной близости от каждого устройства включения на видном месте должна быть вывешена инструкция по эксплуатации с нестираемым текстом. Она должна содержать информацию, регламентирующую:

.1 порядок включения системы пожаротушения;

.2 выполнение проверки того, что все лица покинули защищаемое помещение;

.3 действия экипажа при включении системы;

.4 действия экипажа в случае несрабатывания системы пожаротушения.

3.1.27 В любых условиях эксплуатации судна должен быть исключен самопроизвольный пуск систем, за исключением спринклерной и аэрозольной систем пожаротушения при повышении температуры в защищаемом помещении до значений, указанных в 3.4.15 и 3.9.11 соответственно. Все устройства должны быть защищены от механических повреждений. Рукоятки пуска систем пенотушения и объемного тушения должны быть опломбированы.

3.1.28 Независимо от наличия дистанционного пуска в системе должно быть предусмотрено местное управление непосредственно из станции пожаротушения, а насоса - с места его установки.

Для систем аэрозольного пожаротушения местное управление допускается не предусматривать.

3.1.29 Системы дистанционного пуска (с помощью воздуха, азота, углекислого газа и т.п.) должны иметь два пусковых сосуда, каждый из которых должен обеспечить однократный полный пуск системы пожаротушения.

3.1.30 Управление арматурой дистанционного пуска должно осуществляться маховиками или рычагами, имеющими жесткое соединение со штоками или с валиками.

3.2 СТАНЦИИ ПОЖАРОТУШЕНИЯ

Общие требования

3.2.1 Оборудование всех систем пожаротушения, за исключением систем водотушения и аэрозольного пожаротушения, следует размещать вне защищаемых системой помещений на станциях пожаротушения с учетом 3.2.3.

Если работа этих систем связана с действием пожарных насосов, то на пассажирских судах длиной более 65 м, самоходных сухогрузных и нефтеналивных судах грузоподъемностью более 1500 т пожарные насосы, их приводные двигатели, а также их органы управления должны быть расположены вне защищаемого помещения.

Стационарный аварийный пожарный насос должен соответствовать требованиям 3.3.17.

3.2.2 Применительно к станциям пенотушения и объемного тушения должны быть выполнены следующие требования:

.1 все станции пожаротушения, за исключением станций пожаротушения для машинных помещений, должны быть размещены на открытых палубах или непосредственно под ними с непосредственным выходом на палубы.

Отсутствие у станции пожаротушения для машинных помещений непосредственного выхода на открытую палубу допустимо лишь при наличии устройства дистанционного пуска огнетушащего вещества из рулевой рубки или другого помещения, имеющего непосредственный выход на открытую палубу;

.2 станции следует размещать в герметичных выгородках или шкафах. Конструкция переборок и палуб, отделяющих станцию от защищаемых помещений, должна быть типа A (см. 1.2.1.10);

.3 в помещении станции должна быть тепловая изоляция из негорючих материалов и отопление, если для нормальной работы станции необходима положительная температура;

.4 для контроля температуры воздуха в помещении станции должен быть установлен термометр, видимый изнутри станции и снаружи через иллюминатор. Температура воздуха в помещении станции не должна превышать 40 °C.

Показания манометров на воздухохранителях должны быть видимы изнутри станции и снаружи через иллюминатор;

.5 освещение станции должно быть естественным или искусственным (электрическим), причем светильники должны получать питание от основной сети и от аварийного освещения;

.6 помещение станции должно быть постоянно закрыто на замок, имеющий два ключа, один из которых следует хранить в закрытом ящике с остекленной стенкой вблизи замка, а второй - в рулевой рубке;

.7 в помещении станции на видном месте должна быть вывешена схема системы пожаротушения с указанием пусковых устройств и охраняемых помещений, а также краткая инструкция по вводу системы в действие;

.8 на всех клапанах и устройствах станции должны быть отличительные таблички с надписями и указателями: "Открыто", "Закрыто";

.9 помещения станций должны быть оборудованы приточно-вытяжной вентиляцией, соответствующей требованиям 10.12.26 ч. IV Правил.

3.2.3 Если количество огнетушащего вещества, подаваемого в защищаемое помещение, не превышает 125 кг, то допускается предусматривать местные станции пожаротушения с числом сосудов не более пяти.

Внутри машинного помещения допускается устанавливать сосуды с огнетушащим веществом для защиты картеров, глушителей двигателей внутреннего сгорания, дымовых труб и других замкнутых объемов, находящихся внутри машинного помещения.

Дополнительные требования к станциям пожаротушения судов класса "М-СП"

3.2.4 На судах класса "М-СП" валовой вместимостью менее 150, на которых размещение станции пожаротушения вне защищаемого помещения затруднено, а также на прочих судах этого класса, на которых объем отдельных защищаемых помещений не превышает 100 м3, следует устанавливать резервуары с огнетушащим веществом и сосуды под давлением внутри защищаемого помещения при условии обязательного снабжения таких станций устройством для немедленного дистанционного пуска системы в действие извне защищаемого помещения; при этом месторасположение привода дистанционного пуска должно быть обозначено и должно иметь освещение от общесудовой и аварийной сети.

Резервуары с огнетушащим веществом, обладающим токсическими свойствами, расположенные внутри помещений с постоянным пребыванием в них людей, должны быть заключены в стальные газонепроницаемые выгородки, оборудованные автономной вентиляцией.

3.3 СИСТЕМА ВОДОТУШЕНИЯ

Пожарные насосы

3.3.1 Насосы системы водотушения должны иметь привод от источника энергии. Количество стационарных основных и аварийных пожарных насосов должно быть не менее указанных в табл. 3.3.1. Суммарная подача основных пожарных насосов выбирается наибольшей из рассчитанных согласно требованиям 3.3.3 и 3.3.4.

Таблица 3.3.1

Количество пожарных насосов

Типы судов	Число стационарных насосов
	основных	аварийных
Пассажирские суда длиной, м:
65 и менее	1	-
от 65 до 100	1	1
более 100	2	1
Нефтеналивные суда и суда для перевозки автотранспорта с топливом в баках и воспламеняющимися жидкостями в таре длиной, м:
100 и менее	1	-
более 100	1	1
Суда класса "М-СП" валовой вместимостью:
менее 300	1	-
от 300 до 1000	1	-
" 1000 " 4000	2	1
4000 и более	2	1
Остальные суда	1	-

Допускается использование пожарных насосов с приводом от главного двигателя, при условии, что конструкция "двигатель - валопровод - винт" позволяет работать пожарному насосу на стоянке судна и обеспечивает возможность отключения насоса при движении судна.

3.3.2 Аварийный пожарный насос может не устанавливаться, если пожарные насосы и источники энергии для их привода размещены в разных отсеках, имеющих не более одной смежной стальной палубы или переборки, с таким расчетом, что при пожаре в одном из отсеков насосы, расположенные в другом (других) отсеке (отсеках), будут обеспечивать подачу воды в пожарную магистраль.

3.3.3 Суммарную подачу основных пожарных насосов следует определять из условия одновременного обеспечения 15% количества всех установленных на судне пожарных кранов, но не менее трех, а для судов с двигателями суммарной мощностью 220 кВт и менее - не менее двух при подаче струй самыми большими насадками, применяемыми на судне. При этом должны быть учтены требования 3.3.19.

Каждый стационарный пожарный насос должен быть рассчитан на подачу не менее двух струй воды при наибольшем диаметре насадок стволов, принятом на данном судне. Помимо этого, каждый стационарный пожарный насос, кроме аварийного, должен иметь подачу, равную не менее 80% общей требуемой подачи, деленной на требуемое количество пожарных насосов, но не менее 25 м3/ч.

3.3.4 Суммарная подача стационарных пожарных насосов должна быть не менее, м3/ч:

Q = K(1,68 \sqrt{L(B + H)} + 25)^{2}, (3.3.4)

где K - коэффициент: для пассажирских судов K = 0,012, для грузовых судов - K = 0,008;

L, B, H - главные размерения судна, м.

Подача Q может не превышать 180 м3/ч, если из условия обеспечения одновременной работы других систем пожаротушения, потребляющих воду от стационарных пожарных насосов, не требуется большая подача.

При определении суммарной подачи пожарных насосов не принимается в расчет подача насосов, установленных на нефтеналивных судах в носовой части, и аварийного насоса.

3.3.5 Напор в системе должен быть достаточным для обеспечения одновременной работы систем, указанных в 3.3.3, при этом давление у пожарных кранов должно быть не менее 0,25 МПа.

3.3.6 Если на судне предусматриваются другие системы, потребляющие воду от стационарных пожарных насосов, подача этих насосов должна быть достаточной для обеспечения работы системы водотушения с подачей не менее 50% определенной по 3.3.3 и 3.3.4, и параллельной работы одной из других систем, потребляющих наибольшее количество воды. В данном случае количество воды для системы водотушения должно быть достаточным для подачи не менее двух струй самыми большими насадками. При этом следует учесть возможное увеличение расхода воды через каждый кран, вызванное повышением давления в трубопроводах, требуемым для работы других систем пожаротушения, а также требование 3.3.5.

3.3.7 Количество воды для систем пожаротушения, за исключением системы водотушения, должно определяться в соответствии с требованиями 3.4, 3.5 и 3.7.

3.3.8 В качестве одного из стационарных пожарных насосов может использоваться балластный, санитарный и другой насос забортной воды, кроме осушительного, если его подача и напор соответствуют требованиям 3.3.5, 3.3.6, при этом он также должен удовлетворять требованиям 3.3.9.

3.3.9 Пожарные насосы, расположенные вне машинных помещений категории A, должны иметь отдельный кингстон в каждом отсеке, в котором они установлены.

3.3.10 Все пожарные насосы, включая аварийный, должны располагаться в помещениях с положительной температурой.

3.3.11 На грузовых и пассажирских судах с периодическим безвахтенным обслуживанием помещений, в которых расположены пожарные насосы, или когда вахту несет только один человек, должен быть предусмотрен дистанционный пуск одного из насосов из рулевой рубки и из района, где имеется постоянная вахта на стоянке, и подача воды в магистраль без дополнительного открывания клапанов в помещении насосов. В месте дистанционного пуска насоса должен быть установлен указатель давления воды в магистрали.

3.3.12 Судовые источники питания должны обеспечивать работу пожарных насосов в любых условиях эксплуатации судна, в том числе на стоянке.

3.3.13 Стационарные пожарные насосы могут быть приспособлены для других судовых нужд, если на судне предусмотрено не менее двух насосов с автономными приводами, один из которых находится в постоянной готовности к немедленному вводу в действие по прямому назначению. Если на судне устанавливается один пожарный насос, допускается его кратковременное использование для других целей (например, для обмыва палубы, клюзов и т.п.).

3.3.14 Насосы и трубопроводы, предназначенные для пожаротушения, нельзя использовать для перекачивания нефтепродуктов, смазочного масла или других воспламеняющихся жидкостей, а также в качестве балластных насосов для цистерн, попеременно заполняемых топливом и балластом.

3.3.15 На напорном трубопроводе до разобщительного клапана должен быть установлен манометр.

Насосы, создающие в пожарном трубопроводе давление выше допустимого, должны быть оборудованы перепускными клапанами для отвода воды из напорного трубопровода в приемный.

Перепускные клапаны должны быть отрегулированы на давление, превышающее рабочее не более, чем на 10%.

3.3.16 Стационарные пожарные насосы и соответствующие им кингстоны должны быть установлены ниже ватерлинии судна порожнем. Если насос установлен выше указанной ватерлинии, должны быть предусмотрены самовсасывающие устройства.

Следует предусмотреть возможность приема воды пожарными насосами от двух кингстонов, устанавливаемых на разных бортах судна. На судах с ледовыми усилениями один из кингстонов должен быть дооборудован для эффективного удаления льда, удаления воздуха и иметь обогрев.

3.3.17 Применительно к стационарному аварийному пожарному насосу должны быть выполнены следующие требования:

.1 насос должен иметь привод от дизельного или электрического двигателя, получающего питание, как от основного, так и от аварийного дизель-генератора. Если для привода насоса будет установлен дизель, то в помещении аварийного пожарного насоса должна быть предусмотрена расходная топливная цистерна вместимостью, достаточной для работы насоса в течение не менее 3 ч, а на пассажирских судах классов "М-СП", "М-ПР" и "М" - в течение не менее 6 ч;

.2 насос должен быть подсоединен к системе водотушения судна;

.3 подача насоса должна быть достаточной для одновременной работы двух ручных стволов с наибольшим диаметром насадки, принятым для данного судна, при расчетном давлении. Если насос предполагается использовать также и для других систем водо- или пенотушения, то его подача должна быть соответствующим образом увеличена для обеспечения требований 3.3.3;

.4 насос, источники энергии для его привода и приемные кингстоны должны быть расположены таким образом, чтобы при возникновении пожара в помещении, в котором расположен основной пожарный насос, они не вышли из строя;

.5 вход в помещение аварийного насоса должен быть независим от входа в помещение основного пожарного насоса. Не допускается размещать насос в нос от переборки форпика;

.6 насос должен соответствовать требованиям 3.3.15, 3.3.16; при этом вторым кингстоном может быть любой из требуемых 3.3.16, если клинкетная задвижка на приемном трубопроводе от этого кингстона находится в помещении аварийного насоса.

3.3.18 На несамоходных судах с экипажем три человека и более, не оборудованных источниками электрической энергии, в качестве пожарного насоса может быть использован переносной мотонасосный агрегат, требования к которому приведены в 3.15.2.

Трубопроводы

3.3.19 Диаметр магистральных трубопроводов системы водотушения и отростков от них должен быть достаточным для подачи максимально требуемого количества воды от двух одновременно работающих пожарных насосов, при этом скорость воды в трубопроводах ни на одном из участков с учетом 3.3.4 не должна превышать 4 м/с.

Давление в пожарном трубопроводе не должно превышать 1 МПа.

3.3.20 Участки трубопроводов системы водотушения, проходящие через неотапливаемые помещения и на открытых палубах, должны быть оборудованы запорной арматурой для отключения их от трубопроводов, проходящих через отапливаемые помещения, а также приспособлениями для спуска воды.

3.3.21 На приемном и напорном трубопроводах каждого пожарного насоса должны быть установлены запорные клапаны; на приемных трубопроводах допускается установка клинкетов; при двух центробежных насосах и более на напорных трубопроводах каждого из них должны быть установлены невозвратно-запорные клапаны.

3.3.22 Трубопроводы пожарной магистрали должны быть оборудованы устройствами для спуска воды.

Конструкция и размещение трубопроводов и кранов должны быть такими, чтобы избежать опасности замерзания в них воды.

3.3.23 На судах, перевозящих палубные грузы, трубопроводы должны быть устроены так, чтобы избежать опасности повреждения их грузом.

3.3.24 На судах длиной 50 м и более на пожарном трубопроводе с линейной магистралью в доступных местах должны быть установлены запорные (отсечные) клапаны не реже чем через 30 м.

Пожарные краны

3.3.25 Каждый пожарный кран должен быть оборудован пожарной соединительной головкой, обеспечивающей быстрое, герметичное и прочное соединение пожарного крана с пожарным рукавом, а также пожарных рукавов между собой и с другим пожарным оборудованием.

Краны, устанавливаемые на открытых палубах, также должны быть снабжены головкой-заглушкой.

3.3.26 Пожарные краны должны быть расположены на судне таким образом, чтобы была обеспечена одновременная подача двух струй воды из разных кранов, одна из которых должна подаваться по рукаву длиной, указанной в 3.3.33, в любое место судна.

3.3.27 Пожарные краны следует устанавливать:

.1 на открытых палубах - в районе выхода из надстроек и шахт, а также у грузовых люков;

.2 внутри помещений - в коридорах и вестибюлях, в машинных помещениях.

Пожарные краны следует устанавливать от палуб или настилов на расстоянии не более 1,35 м.

Пожарные краны, установленные во внутренних помещениях, должны быть удалены один от другого не более чем на 20 м.

Наружные (на палубах) пожарные краны должны быть расположены на расстоянии не более 40 м один от другого.

Между двумя соседними запорными клапанами должны быть установлены сдвоенные пожарные краны.

3.3.28 На судах, перевозящих палубные грузы, пожарные краны должны быть защищены от повреждений их грузом и, кроме того, расположены в доступных местах.

3.3.29 В машинных помещениях, в которых установлены двигатели и котлы, работающие на жидком топливе, следует предусматривать не менее двух пожарных кранов, расположенных у противоположных бортов; при этом на судах с главными двигателями суммарной мощностью до 750 кВт допускается использовать кран, установленный непосредственно у пожарного насоса (между насосом и запорным клапаном).

В машинных помещениях судов с главными двигателями суммарной мощностью менее 220 кВт допускается устанавливать один пожарный кран, расположенный у пожарного насоса (между насосом и запорным клапаном).

3.3.30 На пассажирских судах количество и размещение пожарных кранов в жилых, служебных и машинных помещениях должны обеспечивать выполнение требования 3.3.26 при закрытых всех водонепроницаемых дверях и всех дверях в переборках вертикальных противопожарных зон.

3.3.31 Буксиры, буксиры-толкачи, ледоколы и спасательные суда должны быть оборудованы коллекторами с быстросмыкающимися гайками, устанавливаемыми на открытых палубах и предназначенными для подачи воды на другие суда.

3.3.32 Все пожарные краны на судне должны быть окрашены в красный цвет и пронумерованы.

Пожарные рукава и стволы

3.3.33 Пожарные рукава должны соответствовать следующим требованиям:

.1 длина рукавов для кранов, установленных на открытой палубе, должна быть не менее 10 м, но не более 20 м, а для кранов, установленных в помещениях судна - не менее 10 м, но не более 15 м;

.2 рукава должны быть изготовлены из материалов, медленно распространяющих пламя.

3.3.34 Количество пожарных рукавов, используемых в целях тушения пожара или проверки аппаратов пожаротушения при учебных пожарных тревогах и освидетельствованиях, должно быть равно, по меньшей мере, количеству кранов, установленных на судне.

3.3.35 Каждый пожарный рукав в собранном виде с пожарным стволом должен быть размещен рядом с краном, для которого он предназначен. Во внутренних помещениях пассажирских судов, перевозящих более 36 пассажиров, пожарные рукава должны быть постоянно присоединены к кранам.

Рукава следует хранить в отдельных незапирающихся шкафах или на вьюшках; на шкафах должна быть надпись "ПР" (пожарный рукав) или соответствующая пиктограмма.

3.3.36 Стволы должны быть комбинированными, дающими возможность получить как компактную, так и распыленную струи.

3.3.37 Стандартные диаметры насадок следует принимать равными 12, 16 и 19 мм.

В жилых и служебных помещениях диаметр насадки должен быть не более 12 мм.

В машинных помещениях и на открытых палубах судов грузоподъемностью 1000 т и более, на пассажирских судах длиной 50 м и более, судах технического флота диаметр насадок ручных стволов должен обеспечить подачу максимально возможного количества воды в единицу времени двумя струями от насоса наименьшей производительности под давлением, указанным в табл. 3.3.1, при этом диаметр насадок должен быть не более 19 мм и не менее 16 мм.

На буксирах и толкачах, имеющих главные двигатели суммарной мощностью менее 900 кВт, допускается применение на открытых палубах ручных пожарных стволов с диаметром насадки 12 мм, если работа системы пенотушения на этих судах обеспечивается пожарным насосом.

На буксирах и толкачах, имеющих главные двигатели суммарной мощностью 900 кВт и более, допускается применять насадки диаметром 16 и 19 мм.

Отсечные и предохранительные клапаны

3.3.38 Должны быть предусмотрены отсечные клапаны, с помощью которых пожарная магистраль, расположенная в машинном помещении, в котором установлены основной пожарный насос (насосы), отделяется от остальной части пожарной магистрали. Эти клапаны должны быть установлены в доступном месте вне машинного помещения. Пожарная магистраль устраивается так, чтобы все пожарные краны на судне, за исключением расположенных в указанном выше машинном помещении, при закрытых отсечных клапанах могли получать воду от другого пожарного насоса, в том числе аварийного насоса.

3.4 СПРИНКЛЕРНАЯ СИСТЕМА

Общие указания

3.4.1 Спринклерная система должна обеспечивать возможность распрыскивания воды из расчета 5 л/мин на 1 м2 площади наибольшего защищаемого помещения.

Трубы системы должны быть постоянно заполнены водой, за исключением небольших наружных секций, которые могут не заполняться, если это является необходимой мерой предосторожности. В заполненной водой части спринклерной системы должно поддерживаться необходимое давление. Любые части системы, которые при эксплуатации могут подвергаться воздействию низких температур, должны быть соответствующим образом защищены от замерзания.

3.4.2 Спринклеры должны автоматически включаться при повышении температуры в защищаемом помещении до значений, указанных в 3.4.15.

3.4.3 Спринклерная система должна быть оборудована пневмогидравлической цистерной, контрольно-сигнальными клапанами, автоматически включающимися насосом и воздушным компрессором с баллоном, обеспечивающими поддержание рабочего давления в системе и немедленную подачу воды к вскрывающимся спринклерам.

3.4.4 Воздушный баллон, компрессор, насос и трубопроводы спринклерной системы, за исключением трубопровода, соединяющего спринклерную систему с системой водотушения, должны быть независимыми от других систем.

3.4.5 Спринклерный насос и пневмогидравлическая цистерна должны быть установлены вне машинных помещений в соответствии с 3.2. В посту пожарном центральном должен быть установлен манометр подключенный к напорной магистрали.

Насосы спринклерных систем

3.4.6 Насос должен автоматически включаться при падении давления в системе и обеспечивать подачу воды до того, как будет израсходован весь запас воды в пневмогидравлической цистерне.

Должны быть предусмотрены средства для проверки автоматического включения насоса при падении давления.

3.4.7 Насос и система трубопроводов должны обеспечивать поддержание необходимого давления на уровне наиболее высоко расположенного спринклера с таким расчетом, чтобы обеспечить расход воды, достаточный для одновременного покрытия площади самого большого защищаемого помещения при норме, указанной в 3.4.14.

3.4.8 На напорной стороне насоса должен быть установлен пробный клапан с отливной трубой с открытым концом. Площадь сечения клапана и трубы предусматривается достаточной для пропуска воды в количестве, равном подаче насоса при давлении, указанном в 3.4.7.

3.4.9 Насос должен иметь кингстон, расположенный, как правило, в помещении для насоса, и быть устроен так, чтобы при эксплуатации судна не было необходимости перекрывать поступление забортной воды к насосу по какой-либо причине, за исключением проверки или ремонта насоса.

3.4.10 Должно быть предусмотрено соединение главного питающего трубопровода с магистралью системы водотушения судна. На соединительном трубопроводе должен быть установлен запираемый на замок невозвратно-запорный клапан.

Пневмогидравлическая цистерна

3.4.11 Пневмогидравлическая цистерна должна быть оборудована следующими приборами и устройствами:

.1 устройством для автоматического поддержания давления;

.2 устройством для контроля уровня воды и сигнализацией, предупреждающей о снижении уровня воды и давления в цистерне ниже установленного, выведенной к месту несения постоянной вахты: в рулевую рубку; в ЦПУ (при наличии); в машинном отделении (при наличии постоянной вахты) или у места вахтенного (при наличии);

.3 предохранительным клапаном;

.4 манометром.

3.4.12 В пневмогидравлической цистерне должен находиться постоянный запас пресной воды, по объему равный подаче спринклерного насоса за 1 мин.

Вместимость цистерны должна составлять не менее удвоенного запаса воды, указанного выше.

В цистерне должно поддерживаться такое давление воздуха, чтобы после израсходования полного запаса пресной воды давление в ней было не менее рабочего давления спринклера плюс гидростатическое давление от днища цистерны до наиболее высоко расположенного спринклера.

3.4.13 Конструкция пневмогидравлических цистерн должна соответствовать требованиям 8.17 и 8.18 ч. IV Правил к сосудам под давлением.

Спринклеры

3.4.14 Спринклеры должны устанавливаться в верхней части защищаемого помещения и располагаться на таком расстоянии друг от друга, при котором обеспечивается средний расход воды не менее 5 л/мин на 1 м2 площади защищаемого помещения.

3.4.15 Спринклеры в жилых и служебных помещениях должны срабатывать в интервале температур 68 - 79 °C. На пассажирских судах они должны срабатывать в интервале температур 57 - 68 °C. Для спринклеров, установленных в сушильных и камбузных помещениях, температура срабатывания должна устанавливаться не более чем на 30 °C выше температуры воздуха у подволока.

3.4.16 Спринклеры должны быть изготовлены из материала, стойкого к коррозии. Установка спринклеров из оцинкованной стали не допускается.

Контрольно-сигнальное устройство

3.4.17 Датчики контрольно-сигнального устройства должны устанавливаться на питающем трубопроводе каждой секции спринклерной системы и обеспечивать:

.1 подачу сигнала на включение источников водопитания при вскрытии любого из спринклеров, установленных в секции;

.2 подачу светового и звукового сигналов тревоги при вскрытии любого спринклера в секции;

.3 передачу информации о том, в какой группе помещений, обслуживаемых системой, возник пожар.

3.4.18 Контрольно-сигнальные устройства должны быть установлены в металлических шкафах за пределами защищаемых помещений в местах несения постоянной вахты и в других местах, в которых экипаж может принять сигнал о пожаре.

Места установки контрольно-сигнальных устройств должны быть доступны, освещены и закрыты остекленной дверцей, позволяющей вести наблюдение за состоянием сигнальных устройств и показаниями манометров.

У каждого контрольно-сигнального устройства должны быть вывешены перечень защищаемых помещений или схема с указанием защищаемых помещений, обслуживаемых каждой секцией. На судне должны быть инструкции по проверке и техническому обслуживанию системы.

3.4.19 Одно из контрольно-сигнальных устройств должно иметь переключатели, позволяющие проверить срабатывание сигнала тревоги и действие индикаторов каждой секции спринклеров.

Трубопроводы

3.4.20 Спринклеры должны быть сгруппированы в отдельные секции, в каждой из которых должно быть не более 200 спринклеров. На пассажирских судах любая секция спринклеров должна обслуживать не более двух палуб и размещаться только в одной главной вертикальной зоне.

Допускается, чтобы такая секция обслуживала более двух палуб или размещалась более чем в одной главной вертикальной зоне, если обеспечивается противопожарная защита судна.

3.4.21 Каждая секция должна отключаться только одним запорным клапаном, за которым должен устанавливаться манометр.

Запорный клапан каждой секции должен быть доступным, а его местоположение должно быть обозначено.

Для проверки работы системы около запорного клапана каждой секции должен быть установлен пробный клапан с площадью проходного сечения, равной площади проходного сечения спринклера.

3.4.22 Диаметры трубопроводов спринклерной системы должны быть такими, чтобы обеспечивалась работа спринклеров при давлении и расходе воды, указанных в 3.4.1 и 3.4.14.

На трубопроводах спринклерной системы должны быть установлены невозвратно-запорные клапаны, исключающие попадание забортной воды в пневмогидравлическую цистерну и утечку воды из цистерны и системы.

На приемной трубе насоса, питающего спринклерную систему, должен быть установлен фильтр.

3.5 СИСТЕМА ВОДОРАСПЫЛЕНИЯ

3.5.1 Система водораспыления в машинных помещениях категории A и в насосных отделениях должна быть постоянно заполнена водой и находиться под давлением. Эта система должна питаться от магистрали системы водотушения и от независимого насоса, автоматически включающегося при падении давления в системе. На соединительном трубопроводе с магистралью системы водотушения должен быть установлен невозвратно-запорный клапан.

В других защищаемых помещениях система может питаться только от магистрали системы водотушения.

Насос и средства его управления должны быть расположены вне защищаемых системой помещений.

3.5.2 Подача и напор насоса должны быть определены с учетом характеристик и числа распылителей, установленных в наибольшем защищаемом помещении, и интенсивности подачи воды, которая должна быть не менее:

0,85 л/мин на 1 м2 площади палубы на судах, предназначенных для перевозки опасных грузов наливом;

5 л/мин на 1 м2 площади, по которой может разлиться топливо, или площади грузового помещения;

20 л/мин на 1 м2 для фронтальных частей и поверхностей котлов, установок жидкого топлива, сепараторов центробежного типа (но не сепараторов льяльных вод) и очистителей топлива;

10 л/мин на 1 м2 для трубопроводов подогретого топлива, расположенных около выхлопных труб или подобных нагретых поверхностей главных и вспомогательных двигателей.

3.5.3 На приемной трубе насоса, питающего систему, и на соединительном трубопроводе с магистралью системы водотушения должны быть установлены фильтры, исключающие засорение системы и распылителей.

3.5.4 Распределительные клапаны должны располагаться в доступных местах вне защищаемого помещения.

В защищаемых помещениях с постоянным пребыванием людей должно быть предусмотрено дистанционное управление распределительными клапанами из этих помещений.

3.5.5 Распылители в защищаемых помещениях должны быть размещены в следующих местах:

.1 под подволоком помещения;

.2 над оборудованием и техническими средствами, работа которых связана с использованием жидкого топлива или других воспламеняющихся жидкостей;

.3 над поверхностями, по которым может растекаться жидкое топливо или воспламеняющиеся жидкости.

Распылители в защищаемом помещении должны размещаться таким образом, чтобы зона действия любого распылителя перекрывала зоны действия смежных распылителей.

3.6 СИСТЕМЫ ВОДЯНОГО ОРОШЕНИЯ И ВОДЯНЫХ ЗАВЕС

3.6.1 Питание системы орошения должно производиться от насоса, расположенного вне защищаемых системой орошения помещений.

3.6.2 Пуск системы должен производиться извне защищаемого помещения.

Рекомендуется установка систем автоматического действия, включающихся в работу при недопустимом повышении температуры в помещении.

3.6.3 Подача насосов, обслуживающих систему орошения, должна составлять не менее 24 л/мин на 1 м2 полной площади защищаемого помещения.

3.6.4 Систему водяного орошения разрешается использовать для защиты надстроек судна, предназначенного для тушения пожара на других судах.

В этом случае интенсивность подачи воды на защищаемую поверхность должна быть не менее 10 л/мин на 1 м2 длины яруса и может быть снижена до 5 л/мин при условии, что защищаемые поверхности имеют изоляцию типа A-60. Секции системы следует размещать на каждом ярусе, при этом расположение сопел должно обеспечивать равномерную подачу воды на защищаемую наружную поверхность.

3.6.5 Питание водой системы водяных завес должно осуществляться от магистрали системы водотушения. Расчетная подача насосов, обслуживающих систему водяных завес, принимается из расчета не менее 70 л/мин на 1 м длины завесы.

3.6.6 Завесы для защиты проемов дверей должны располагаться и управляться со стороны коридора.

3.7 СИСТЕМА ПЕНОТУШЕНИЯ

Общие указания

3.7.1 В системе пенотушения в качестве огнетушащего вещества может вырабатываться пена кратности:

.1 низкой - менее 20:1;

.2 средней - от 20:1 до 200:1;

.3 высокой - более 200:1.

3.7.2 Пенообразователь для получения пены низкой и средней кратности судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" должен работать на пресной и морской воде.

3.7.3 Производительность системы пенотушения и количество пенообразователя должны рассчитываться с учетом кратности вырабатываемой пены, подачи раствора и продолжительности работы системы, указанных в табл. 3.7.3.

Таблица 3.7.3

Относительная подача раствора и время непрерывной работы системы пенотушения

Наименование помещений	Относительная подача раствора, м3/ч на 1 м2, при кратности пены			Расчетное время непрерывной работы, мин
	менее 20:1	от 20:1 до 200:1	более 200:1
Грузовые цистерны (танки) для воспламеняющихся жидкостей с температурой вспышки паров 60 °C и ниже и палубы этих цистерн (танков)	(0,36 или 0,036 или 0,18) <1>	0,36 <2>	-	30 <3>
Грузовые цистерны (танки) для воспламеняющихся жидкостей с температурой вспышки паров выше 60 °C и топливные цистерны	0,36 <2>	0,27 <2>	-	20
Трюмы для сухих опасных грузов	-	0,24 <2>	-	45
Машинные и другие помещения, оборудование которых работает на жидком топливе	-	0,27 <2>	-	20
	-	-	0,06	Продолжительность работы должна быть достаточной для обеспечения пятикратного заполнения объема защищаемого помещения
Кладовые для хранения воспламеняющихся жидкостей, материалов и веществ, сжиженных и сжатых газов	-	0,27 <2>	-	20
<1> См. 3.7.3.1. <2> За расчетную принимается площадь горизонтального сечения наибольшего по площади защищаемого помещения. <3> См. 3.7.3.3.

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

При использовании данных табл. 3.7.3 необходимо учитывать следующее:

.1 производительность системы пенотушения в случае, отмеченном в табл. 3.7.3 сноской 1, выбирается путем сопоставления результатов умножения указанных под знаком сноски относительных значений подачи на площадь, указанную ниже:

для относительной подачи 0,36 м3/ч на 1 м2 - площадь горизонтального сечения цистерны (танка), имеющей наибольшую площадь;

для относительной подачи 0,036 м3/ч на 1 м2 - площадь палубы грузовых цистерн (танков), определяемую как произведение максимальной ширины судна на длину палубы, занимаемой цистернами (танками);

для относительной подачи 0,18 м3/ч на 1 м2 - площадь, защищаемую лафетным стволом наибольшей производительности и полностью расположенной в нос от него, однако не менее 75 м3/ч.

В качестве производительности системы пенотушения выбирается наибольшее из рассчитанных значений;

.2 минимальное количество пенообразователя должно рассчитываться путем умножения производительности системы на установленное табл. 3.7.3 расчетное время ее непрерывной работы;

.3 на нефтеналивных судах, оборудованных системой инертного газа, в помещениях грузовых цистерн (танков) для воспламеняющихся жидкостей с температурой вспышки паров 60 °C и ниже и палуб этих цистерн (танков) расчетное время непрерывной работы системы составляет 20 мин.

3.7.4 Цистерны для пенообразователя должны быть оборудованы устройствами для наполнения и спуска жидкости, устройством для контроля уровня жидкости и горловинами для осмотра и очистки. Вместимость цистерн должна быть достаточной для хранения всего запаса пенообразователя.

Если при работе системы в цистернах не должно создаваться избыточное давление, то между цистернами и магистральным трубопроводом следует предусматривать обратные клапаны.

Если на судах, предназначенных для эксплуатации с выходом в бассейны с соленой водой, в системе тушения высокократной пеной применен пенообразователь, работающий на пресной воде, то на станции пенотушения в цистерне должен быть предусмотрен ее запас не менее чем для однократного заполнения пеной защищаемого помещения. Остальная вода может подаваться из судовых запасов.

3.7.5 В составе расчета производительности системы пенотушения должны быть представлены технические обоснования выбора типа смесителей для получения водного раствора пенообразователя необходимой концентрации, пеногенераторов и воздушно-пенных стволов.

Расчетный расход пенообразователя через смеситель должен быть достаточным для обеспечения действия одновременно работающих стволов и (или) пеногенераторов.

3.7.6 Главный пост управления системой пенотушения должен находиться в станции пожаротушения, расположенной вне грузовой зоны, вблизи жилых помещений, быть доступным и обеспечивать управление системой в случае пожара в защищаемых районах и помещениях. В станции пожаротушения на магистральном трубопроводе на максимальном удалении от смесителей должно быть предусмотрено устройство отбора проб для определения процентного содержания пенообразователя в растворе, на трубопроводе питания системы водой должен быть установлен манометр.

Основное оборудование системы (цистерны с пенообразователем, насосы, смесители и т.п.) может располагаться в машинном помещении, если система не обслуживает его.

Система тушения пеной низкой и средней кратности

3.7.7 В системе тушения пеной низкой кратности должна вырабатываться пена кратностью не более чем 20:1. Если фактическая кратность больше 20:1, количество пенообразователя рассчитывается как для системы с кратностью 20:1. Если фактическая кратность меньше, чем 20:1, количество пенообразователя должно быть пропорционально увеличено.

3.7.8 Система пенотушения должна обеспечить подачу пены в любую наливную цистерну (танк), палуба которой вскрыта, а также в любой район палубы грузовых цистерн. Пену для этих целей следует подавать лафетными стволами и переносными устройствами (воздушно-пенными стволами или пеногенераторами).

3.7.9 Воздушно-пенный ствол, применяемый в судовых помещениях, должен обеспечивать подачу пены не менее 120 м3/ч.

3.7.10 Число и расположение лафетных стволов должны обеспечивать выполнение требований 3.7.8, 3.7.12. Каждый лафетный ствол должен обеспечивать подачу раствора пенообразователя с интенсивностью не менее 50%, указанной в сноске 1 табл. 3.7.3.

3.7.11 Лафетный ствол должен быть снабжен переключающимся устройством для обеспечения попеременной подачи воды и пены. К этому устройству должны быть подведены отростки от водопожарной магистрали и магистрали пенного раствора.

Вместо переключающего устройства могут устанавливаться запорные клапаны, если предусматривается их взаимная блокировка.

3.7.12 Расстояние от лафетного ствола до самой отдаленной границы защищаемой площади, расположенной в нос от него, должно быть не более 75% длины струи лафетного ствола при безветрии.

3.7.13 Для обеспечения целостности пожарной магистрали в случае пожара или взрыва на магистральном трубопроводе пенотушения в доступных и защищенных местах в носовой части юта и на палубе грузовых танков приблизительно через каждые 30 - 40 м должны быть установлены отсечные клапаны. Каждый клапан должен быть снабжен табличкой с надписью, извещающей, что в обычных условиях эксплуатации клапан должен быть постоянно открыт.

Перед каждым отсечным клапаном на магистрали должны быть установлены сдвоенные пожарные краны диаметром 70 мм для подсоединения рукавов с воздушно-пенными стволами на расстоянии, при котором обеспечивается выполнение требований 3.3.25 и 3.3.27.

Отростки от магистральных трубопроводов систем водо- и пенотушения к лафетным стволам также должны располагаться до отсечных клапанов.

Если применяется пена средней кратности, вместо сдвоенных пожарных кранов должны устанавливаться клапанные коробки с числом пожарных кранов, равным 50% расчетного числа пеногенераторов.

3.7.14 Переносной генератор воздушно-механической пены средней кратности должен соответствовать следующим требованиям:

.1 расчетный расход по раствору пенообразователя при давлении перед пеногенератором около 0,6 МПа должен быть не менее 21,6 м3/ч;

.2 дальность полета пенной струи - не менее 8 м;

.3 расчетное число пеногенераторов или установок комбинированной пены

N = Q/q, (3.7.14.3)

где Q - производительность системы по раствору, м3/ч;

q - производительность пеногенератора или установки комбинированной пены по раствору, м3/ч.

3.7.15 Стационарная система пенотушения помещений для сухих опасных грузов должна соответствовать следующим требованиям:

.1 перед выходом магистрального трубопровода системы на открытую палубу должен быть предусмотрен запорный клапан;

.2 на магистральном трубопроводе с каждого борта должны быть предусмотрены клапанные коробки с пожарными кранами. Расстояние между коробками с каждого борта должно быть не более 40 м. Число пожарных кранов в каждой коробке должно быть равным 50% расчетного числа пеногенераторов.

3.7.16 Система пенотушения буксиров и толкачей, предназначенных для работы с несамоходными судами, перевозящими воспламеняющиеся жидкости или сухие опасные грузы, должна быть рассчитана на тушение пожара на обслуживаемых несамоходных судах. Производительность системы и запас пенообразователя определяются в соответствии с 3.7.3, при этом за грузовые цистерны или трюмы принимают цистерны или трюмы несамоходного судна.

Установка пенотушения должна быть снабжена выкидными рукавами, пенными стволами с пеносливами или пенными генераторами с удлинителями.

Для защиты самих буксиров и толкачей могут применяться другие системы пожаротушения.

3.7.17 Если судно оборудовано системой тушения пеной низкой и (или) средней кратности, должны быть предусмотрены отростки от трубопровода раствора к месту входов в машинные помещения с палубы переборок, а также к районам приема жидкого топлива на судно. На этих отростках должны быть установлены по два крана для подсоединения к ним пожарных рукавов с воздушно-пенными стволами или пеногенераторами.

3.7.18 На судах, на которых применяется воздушно-механическая пена средней кратности, следует предусмотреть соединение трубопровода раствора с магистралью системы водотушения для применения указанной пены при тушении пожаров в жилых и служебных помещениях от этой магистрали. Для этой цели у кранов в жилых и служебных помещениях следует предусмотреть соответствующее число переносных пеногенераторов.

3.7.19 Вместо лафетных стволов и пеногенераторов могут применяться соответственно стационарные и переносные установки комбинированной пены.

Система тушения пеной высокой кратности

3.7.20 В помещениях, защищаемых системой тушения пеной высокой кратности, в верхней части стороны, противоположной вводу пены, должны быть предусмотрены отверстия для выхода воздуха, соответствующие требованиям 10.4, 10.12 ч. IV и 4.2.2.2 ч. II Правил.

3.7.21 Площадь сечения пеноводов должна быть не менее площади сечения выходных отверстий пеногенераторов. Пеноводы должны быть проложены так, чтобы потери напора в них были минимальными, а расположение выходных отверстий должно быть таким, чтобы ничто не препятствовало свободному поступлению пены в защищаемое помещение.

3.7.22 Выходное отверстие пеногенератора или пеновода в месте выхода его за пределы станции должны быть оборудованы закрывающим устройством. Это устройство должно открываться автоматически одновременно с пуском системы.

Должны быть предусмотрены ручное управление устройством и указатели положения "открыто" и "закрыто".

3.7.23 Должно быть предусмотрено переключающее устройство для подачи пены в защищаемое помещение или, при испытаниях системы, на открытую палубу. Устройство должно быть опломбировано в положении, обеспечивающем поступление пены в защищаемое помещение.

3.7.24 Оборудование, обеспечивающее работу пеногенераторов, должно получать питание от основного и аварийного источников энергии.

3.8 СИСТЕМА ГАЗОВОГО ТУШЕНИЯ

Общие требования

3.8.1 В системе газового тушения допускается использовать следующие огнетушащие вещества:

CO2 - углекислый газ;

инерген (IG-541) - газ, содержащий 52% азота, 40% аргона, 8% углекислого газа;

газовые огнетушащие составы, соответствующие требованиям законодательства Российской Федерации в области пожарной безопасности.

3.8.2 Суммарная площадь проходных сечений коллекторов, а также площадь проходного сечения распределительного коллектора должна быть не более суммы площадей проходных сечений клапанов сосудов, одновременно открываемых для наибольшего по объему защищаемого помещения.

3.8.3 Площадь проходных сечений распределительных трубопроводов для защищаемых помещений должна быть не более суммарной площади проходных сечений клапанов сосудов, одновременно открываемых для данного помещения. При этом суммарная площадь проходных сечений отводящих трубопроводов должна быть не больше площади проходного сечения подводящего трубопровода.

3.8.4 Ввод 85% расчетного количества газа должен быть обеспечен в течение, мин, не более:

для машинных помещений, помещений аварийных дизель-генераторов и пожарных насосов и других помещений, в которых применяются жидкое топливо или другие воспламеняющиеся жидкости	2
для помещений, в которых не перевозятся и не применяются жидкое топливо или другие воспламеняющиеся жидкости	10

3.8.5 Для подачи газа в защищаемые помещения в верхней части этих помещений следует устанавливать сопла.

Если настил сланей машинных помещений расположен на высоте более 1 м от днища (второго дна), то часть сопл (не менее 15%) должна быть расположена в верхней части пространства под настилом.

3.8.6 Суммарная площадь выпускных отверстий сопл данного помещения должна быть не более 85% суммарной площади проходного сечения распределительного трубопровода.

3.8.7 В глушителях, утилизационных котлах и дымовых трубах вместо сопл допускаются перфорированные трубы.

Суммарная площадь перфораций трубы должна быть на 10% меньше площади ее сечения.

3.8.8 На станции газового тушения должно быть устройство для взвешивания сосудов или измерения уровня жидкости в них.

Система углекислотного тушения

3.8.9 Количество углекислого газа, подаваемого в защищаемое помещение, должно быть определено по формуле, кг:

G = 1,79V\varphi, (3.8.9)

где V - расчетный объем наибольшего защищаемого помещения, м3;

\varphi - коэффициент, равный:

для сухогрузных трюмов и прочих помещений, за исключением указанных ниже	0,3
для машинных помещений, расчетный объем которых определен с учетом полного объема шахт	0,35
для машинных помещений, расчетный объем которых определен без учета объема шахт с уровня, на котором площадь горизонтального сечения шахт составляет не более 40% площади машинного помещения	0,4

Для машинных помещений берется тот коэффициент \varphi , при котором получается большее значение G.

На судах валовой вместимостью менее 2000 рег. т, за исключением пассажирских, коэффициенты 0,35 и 0,4 допускается уменьшать до 0,3 и 0,35 соответственно.

3.8.10 Число сосудов для хранения сжиженного углекислого газа определяется в зависимости от степени наполнения (количество углекислого газа на 1 м3 вместимости), которая должна быть не более 675 кг/м3 при расчетном давлении углекислого газа в сосуде 12,5 МПа и выше или не более 750 кг/м3 при расчетном давлении углекислого газа в сосуде 15 МПа и выше. Удельный объем CO2, находящегося не под давлением, принимается из расчета 0,56 м3/кг.

При заполнении сосудов допускается отклонение от расчетного количества углекислого газа на сосуд не более чем 0,5 кг.

В случае, предусмотренном в 3.2.3, степень наполнения следует уменьшить на 75 кг/м3 по сравнению с указанными выше предельными значениями.

3.8.11 Баллоны с углекислым газом должны быть размещены вне защищаемых помещений в станции пожаротушения (см. 3.2), газонепроницаемых выгородках или в шкафах. Двери станции пожаротушения, газонепроницаемых выгородок и шкафов должны открываться наружу и запираться. На дверях с внешней стороны должны быть нанесены предупредительные надписи об опасности и маркировка "CO2".

3.8.12 Сосуды следует устанавливать в вертикальном положении рядами на подставках, которые допускается изготавливать из дерева. Сосуды должны быть доступны для осмотра и определения количества содержащегося в них газа. На каждый сосуд должны быть нанесены следующие данные: тип заряда, масса заряда в кг, порядковый номер сосуда.

Пусковые сосуды должны располагаться на станции пожаротушения и быть окрашены в отличный от сосудов для хранения сжиженного углекислого газа цвет.

3.8.13 Если выгородки, предназначенные для сосудов с углекислым газом, расположены под палубой, они должны быть доступны непосредственно снаружи. Эти выгородки должны быть оборудованы искусственной вентиляцией, независимой от других систем вентиляции.

Система газового тушения с использованием инергена

3.8.14 В случае необходимости защиты нескольких помещений каждое помещение должно быть обеспечено индивидуальной установкой пожаротушения.

3.8.15 Давление заполнения сосудов не должно превышать 20 МПа при +15 °C.

3.8.16 Объем инергена, необходимого для защиты помещений, должен быть не менее 44% и не более 50% от общего объема данных помещений.

Трубопроводы и арматура

3.8.17 Трубопровод, соединяющий сосуд с коллектором, должен быть цельнотянутым и выполнен из красной меди.

Допускается применение специальных гибких рукавов, изготовленных из материалов, медленно распространяющих пламя.

На трубопроводе должен быть установлен обратный клапан.

3.8.18 На коллекторе станции газового тушения должен быть установлен манометр, имеющий шкалу, верхнее значение которой превышает значение давления гидравлического испытания сосудов не менее чем на 1 МПа. Цена деления шкалы манометра должна быть не более 0,5 МПа.

3.8.19 Клапаны сосудов системы углекислотного тушения должны соответствовать следующим требованиям:

.1 иметь предохранительные устройства.

Разрыв предохранительных мембран должен происходить при повышении давления в сосуде до значения (1,3 +/- 0,1)p, МПа, где p - расчетное давление в сосуде. Для клапанов с прорезными мембранами, оборудованными дополнительно предохранительными мембранами, давление разрыва прорезных мембран должно быть больше верхнего предельного значения разрыва предохранительных мембран не менее чем на 1 МПа.

Должно быть предусмотрено контрольное приспособление, указывающее на срабатывание предохранительного устройства;

.2 устройство для открывания клапана должно быть рычажного типа и обеспечивать полное открывание клапана поворотом рычага на угол не более 90°. Устройство должно допускать возможность индивидуального или группового открывания клапанов;

.3 иметь трубки с косым срезом, не доходящие до днища сосудов на 5 - 15 мм. Диаметр прохода указанных трубок, а также трубок, соединяющих клапаны сосудов с коллектором, должен быть не менее 10 мм;

.4 если клапаны пусковых сосудов отличаются по конструкции от клапанов остальных сосудов, они должны быть обозначены краской другого цвета и должны иметь на корпусе маркировку "пусковой".

3.8.20 Отвод газа от предохранительных устройств клапанов системы углекислотного тушения должен осуществляться за пределы станции в атмосферу по отдельному трубопроводу, имеющему на выходном отростке звуковое сигнальное устройство, или в распределительный коллектор, на котором должны быть:

два трубопровода, один из которых с запорным клапаном и открытым концом, а второй - с предохранительной мембраной;

сигнальное устройство о наличии давления в коллекторе, выведенное в помещение с постоянной вахтой.

В этом случае контрольное приспособление, указывающее на срабатывание предохранительного устройства, для клапанов не требуется.

3.8.21 На трубопроводах, подающих газ от пусковых сосудов в сервомоторы, должны быть предусмотрены запорные клапаны, сблокированные с устройством открывания пусковых сосудов.

Пусковые устройства

3.8.22 Для помещений, перечисленных в 3.8.4.1, следует предусматривать дистанционный пуск из центрального пожарного поста или с места вблизи входа в них.

Пусковые устройства системы на станции пожаротушения должны обеспечивать одновременное открывание клапанов сосудов, предназначенных для указанных помещений.

3.8.23 Пост дистанционного пуска системы должен быть оборудован устройством, сигнализирующим о поступлении газа в защищаемое помещение.

3.8.24 При установке системы газового тушения в помещения грузовых насосов наливных судов у ее органов управления должно быть вывешено предупреждение, указывающее на то, что ввиду опасности воспламенения из-за разрядов статического электричества система должна применяться лишь для тушения пожаров, а не для целей инертизации.

3.9 АЭРОЗОЛЬНАЯ СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ

Общие требования

3.9.1 Система аэрозольного пожаротушения должна включать в себя:

генераторы огнетушащего аэрозоля;

щит управления и сигнализации;

устройства оповещения о запуске системы аэрозольного пожаротушения;

кабельные трассы.

3.9.2 Расчетная масса аэрозолеобразующего состава, кг, рассчитывается для каждого защищаемого помещения в отдельности и определяется по формуле:

G = [V + \sum_{i = 1}^{n} (V_{\text{вх}_{i}}P_{\text{вх}_{i}}/P_{a})]kq/f, (3.9.2)

где V - расчетный (чистый) объем защищаемого помещения, м3;

Vвхi - объем i-го воздухохранителя, м3;

n - число воздухохранителей в защищаемом помещении;

i - порядковый номер воздухохранителя;

Pвхi - рабочее давление в i-ом воздухохранителе, МПа;

Pа - атмосферное давление, МПа;

q - нормативная огнетушащая концентрация аэрозоля, кг/м3;

k - коэффициент запаса, равный 1,5;

f - коэффициент эффективности генераторов - отношение потери массы генератора после его срабатывания к начальной массе аэрозолеобразующего заряда в генераторе.

3.9.3 При пуске системы должно быть обеспечено:

автоматическое включение оповещения в защищаемом помещении, а также в смежных помещениях, в случае если единственный выход из них ведет в защищаемое помещение, в соответствии с 11.4 ч. VI Правил;

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

автоматическое отключение вентиляции в защищаемом помещении;

автоматическое отключение электроприводов топочных устройств котлов и инсинераторов, если они расположены в защищаемом помещении.

3.9.4 Подача расчетной массы аэрозоля должна быть обеспечена в течение не более 2 мин - для машинных помещений, помещений аварийных дизель-генераторов и других помещений, в которых применяются жидкое топливо или другие легковоспламеняющиеся, горючие жидкости.

3.9.5 Расположение генераторов должно обеспечивать равномерное распределение огнетушащего аэрозоля в защищаемом помещении. При наличии в защищаемом помещении застойных зон, образованных оборудованием и ограждающими конструкциями, должна предусматриваться установка дополнительных генераторов для подачи огнетушащего аэрозоля непосредственно в застойные зоны.

Генераторы огнетушащего аэрозоля

3.9.6 Каждый тип генератора должен иметь данные о расстоянии (по оси аэрозольной струи) от места ее выхода из генератора до границы тепловой зоны с температурой +75 °C.

3.9.7 Время выхода генератора на рабочий режим с момента пуска не должно превышать 10 с.

3.9.8 Время рабочего режима генератора не должно быть менее 20 с (см. 3.9.4).

3.9.9 Расчетное количество N генераторов определяется по формуле:

N = G/m, (3.9.9)

где G - расчетная масса аэрозолеобразующего состава, кг;

m - наименьшая возможная масса заряда в одном генераторе для выбранного типа генераторов (масса минус допуск).

Количество генераторов в защищаемом помещении должно быть таким, чтобы при повреждении одной линии запуска или самого генератора в помещении обеспечивалась концентрация аэрозоля не менее нормативной огнетушащей концентрации аэрозоля \varphi для выбранного типа генераторов с учетом 3.9.5.

3.9.10 Генераторы должны устанавливаться непосредственно в защищаемом помещении на негорючем основании.

3.9.11 Генераторы не должны самопроизвольно срабатывать при температуре окружающего воздуха менее 250 °C.

3.9.12 Генераторы должны быть размещены и ориентированы таким образом, чтобы расстояние от генераторов до путей эвакуации и других мест, в которых могут находится люди, было не менее дистанции безопасной зоны с температурой 75 °C, а до горючих материалов - не менее дистанции безопасной зоны с температурой 200 °C.

3.9.13 В кладовых легковоспламеняющихся материалов и веществ должны применяться генераторы во взрывозащищенном исполнении. Для грузовых насосных отделений наливных судов, перевозящих нефтепродукты с температурой вспышки паров выше 60 °C, допускается не применять генераторы во взрывозащищенном исполнении.

Щит управления и сигнализации

3.9.14 Щит управления и сигнализации должен соответствовать требованиям 2.3, 2.6, 2.8 ч. VI Правил.

3.9.15 Щит управления и сигнализации должен обеспечивать дистанционный запуск всех генераторов в защищаемом помещении одновременно. При количестве генераторов более 4 в защищаемом помещении возможен групповой запуск генераторов при условии выполнения требования 3.9.4.

3.9.16 При защите нескольких помещений системой аэрозольного пожаротушения щит управления и сигнализации должен обеспечивать раздельный запуск генераторов в каждом помещении.

3.9.17 В случае исчезновения напряжения должно быть предусмотрено автоматическое переключение питания системы объемного аэрозольного пожаротушения на аварийный источник.

3.9.18 Щит управления и сигнализации не должен выдавать электрических импульсов, способных произвести ложный пуск генераторов, в том числе при аварийном отключении и включении питания, коротком замыкании или обрыве провода.

Кабельные трассы

3.9.19 Пусковые цепи должны быть выполнены экранированными кабелями. Кабельная сеть должна соответствовать требованиям разд. 12 ч. VI Правил.

3.9.20 Для систем аэрозольного пожаротушения должны быть предусмотрены функции контроля исправности пусковых электрических цепей с адресным указанием неисправной цепи, возможность проверки работоспособности систем оповещения и отключения вентиляции.

3.10 СИСТЕМА ТУШЕНИЯ ИНЕРТНЫМИ ГАЗАМИ

3.10.1 В качестве инертного газа могут использоваться прошедшие обработку с целью снижения содержания кислорода, окиси углерода, коррозионно-активных веществ и твердых горючих частиц дымовые газы автономных котлов или продукты сгорания специально установленных генераторов. Каждый из источников должен быть оборудован автоматическим регулятором подачи воздуха, обеспечивающим подачу инертного газа с объемным содержанием кислорода не более 5%.

3.10.2 Количество газа должно быть достаточным для получения ежечасно в течение 72 ч объема свободного газа, равного, по меньшей мере, 25% валового объема наибольшего защищаемого помещения.

3.10.3 Устройство распределительного трубопровода и расположение выпускных сопел должно быть таким, чтобы обеспечивалось равномерное поступление инертного газа.

3.11 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПАССАЖИРСКИМ СУДАМ

3.11.1 На пассажирских многопалубных судах и на судах, оборудованных спальными каютами, за исключением судов с двигателями мощностью 220 кВт и менее, пожарный трубопровод должен быть выполнен по кольцевой схеме. Для отключения отдельных участков пожарного трубопровода на нем должны быть установлены клапаны в доступных местах.

3.11.2 Закрытые помещения (трюмы), предназначенные для перевозки автомобилей и другой техники с топливом в баке, должны быть оборудованы одной из систем объемного пожаротушения и автоматической сигнализацией обнаружения пожара.

3.11.3 На судах, которые имеют двери с дистанционно управляемыми приводами закрытия, в рулевой рубке должна быть предусмотрена исполнительная сигнализация закрытия дверей.

3.12 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СИСТЕМАМ ПОЖАРОТУШЕНИЯ И ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЕ НЕФТЕНАЛИВНЫХ И ОБСЛУЖИВАЮЩИХ ИХ СУДОВ

3.12.1 Станции пожаротушения на нефтеналивных судах должны быть расположены за пределами палубы грузовых наливных танков.

3.12.2 Машинные помещения должны быть оборудованы принудительной вентиляцией, создающей избыточное давление воздуха.

3.12.3 Насосные отделения и установленные в них грузовые насосы должны быть оборудованы устройствами для сбора и удаления утечного груза.

3.12.4 Классификация взрывоопасных зон и пространств нефтеналивных судов указана в 1.4.

3.12.5 Во взрывоопасных зонах и в пожароопасных помещениях (см. 1.4) применение ременных передач для привода насосов не допускается.

3.12.6 Танкеры, перевозящие нефтепродукты с температурой вспышки паров выше 60 °C, могут быть оборудованы стационарной палубной системой пенотушения.

3.12.7 Котельные отделения на зачистных станциях, работающие с воспламеняющимися жидкостями с температурой вспышки паров 60 °C и ниже, должны быть оборудованы двумя системами пожаротушения.

3.12.8 Штоки клинкетов грузовых наливных цистерн (танков) должны быть выведены на грузовую палубу через уплотнительные сальники. Конструкция сальников должна позволять их смену или поджатие с палубы. Штоки не должны быть пустотелыми.

3.12.9 Основным средством измерения уровня жидкости в грузовых цистернах (танках) должен быть закрытый способ, без вскрытия горловин в этих цистернах. Открытый способ измерения уровня жидкости допускается только в качестве резервного средства.

3.12.10 Для отвода статического электричества шланги, предназначенные для погрузки и выгрузки воспламеняющихся жидкостей, должны иметь заземляющий проводник из гибкой проволоки или пластину, припаянную концами к фланцам.

3.12.11 Газовыпускные трубы котлов и двигателей внутреннего сгорания нефтеналивных судов должны быть оборудованы искрогасителями.

Дымоходы других технических средств на этих судах должны быть оборудованы искроуловителями.

3.12.12 Конструкция всех участков газоотводной системы должна предусматривать свободный сток и возможность спуска конденсата и зачистки магистрали.

3.12.13 Пламепрерывающая арматура, устанавливаемая на газоотводных трубах, должна быть из коррозионностойкого материала.

Конструкция пламепрерывающей арматуры должна позволять ее замену и разборку без демонтажа газоотводных труб.

Отверстия в пустотах над грузом не должны использоваться для выравнивания давления в грузовом танке. Они должны снабжаться самозакрывающимися и газонепроницаемыми крышками. На этих отверстиях не допускаются установка пламепрерывателей и сеток.

3.12.14 Лафетные стволы должны быть установлены на судах грузоподъемностью 2000 т и более, другие суда могут комплектоваться лишь переносными пеногенераторами или ручными воздушно-пенными стволами. В этом случае интенсивность подачи раствора пенообразователя каждым пеногенератором или воздушно-пенным стволом должна составлять не менее 25% расчетной.

3.12.15 На магистральном трубопроводе пенотушения в пределах станции пенотушения должен быть установлен запорный клапан.

Перед запорным клапаном должны быть предусмотрены два отростка, выведенные на палубу к лафетным стволам, и на каждом отростке - сдвоенные пожарные краны диаметром около 70 мм для подсоединения пожарных рукавов с воздушно-пенными стволами. Лафетные стволы должны быть установлены по левому и правому борту у носовой переборки кормовой надстройки или жилых помещений, обращенных в сторону грузовой палубы.

При использовании пены средней кратности вместо сдвоенных пожарных кранов должны устанавливаться клапанные коробки с числом пожарных кранов, равным 50% расчетного числа пеногенераторов.

3.12.16 Трубы-удлинители на нефтеналивных судах должны быть стальными или из легких сплавов в количестве, равном 50% расчетного числа пеногенераторов; на обоих концах труб должна быть присоединительная арматура для пожарных рукавов и переносных пеногенераторов. Длина труб-удлинителей должна быть от 4 до 5 м; посередине трубы должна быть установлена легкая тренога. Трубы-удлинители следует размещать в кормовой части судна.

3.12.17 Каждый воздушно-пенный ствол, установленный на грузовой палубе, должен обеспечивать подачу пены не менее 4 м3/мин на расстояние не менее 15 м.

3.12.18 Танкеры должны быть оборудованы системой непрерывного слежения за концентрацией углеводородных газов (паров нефтепродуктов). Точки забора проб воздуха или датчики извещателей должны быть расположены в тех местах, в которых возможны потенциально опасные протечки. Когда концентрация углеводородных паров достигает заранее установленного значения, который соответствует 10% от нижнего предела воспламеняемости паров, должен автоматически включаться непрерывный звуковой и визуальный сигнал аварийно-предупредительной сигнализации в соответствии с разд. 5.

3.12.19 Танкеры должны быть снабжены переносным прибором-газоанализатором для измерения концентрации воспламеняющихся паров перевозимого груза с комплектом запасных частей и средствами калибровки. Для контроля содержания паров нефтепродуктов на судах, предназначенных для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки паров 60 °C и ниже, должно быть предусмотрено два переносных газоанализатора.

3.12.20 В конструкции грузовой системы должна быть предусмотрена возможность загрузки и разгрузки перевозимого груза закрытым способом, применение которого обязательно в грузовых операциях с нефтепродуктами и воспламеняющимися жидкостями.

Концы наполнительных труб грузовых цистерн (танков) должны быть доведены до днища цистерны (танка) на расстояние не ближе 0,25 внутреннего диаметра трубы.

Грузовые соединения манифольда грузовой системы должны быть оборудованы герметичными заглушками, изготовленными из материала, исключающего искрообразование при ударах.

3.12.21 Если перекачивающие нефтестанции работают с воспламеняющими жидкостями с температурой вспышки паров 60 °C и ниже, пар или электроэнергия должны подаваться на них с берега или другого судна.

3.12.22 Утратил силу с 03.04.2026. - Извещение, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п.

3.12.23 Помещения для курения на нефтеналивных судах должны быть оборудованы вытяжной вентиляцией, обеспечивающей 20 обменов воздуха в час.

3.12.24 На нефтеналивных судах, предназначенных для перевозки, перекачки и хранения жидкостей с температурой вспышки паров 60 °C и ниже, должно быть предусмотрено заполнение сухих отсеков, смежных с грузовыми танками, инертными газами или их вентиляция.

Для несамоходных барж толкаемых составов должна быть предусмотрена вентиляция пиковых отсеков при условии заполнения кормовых коффердамов водой под крышку горловин или заполнение этих отсеков инертными газами.

Вентиляция должна обеспечивать в пиковых отсеках не менее чем 6-кратный обмен воздуха в час, а в отсеках, смежных с грузовыми танками - не менее чем трехкратный обмен воздуха в час.

3.12.25 Конструктивные части оборудования, установленного или предназначенного для использования во взрывоопасных помещениях и пространствах, должны изготавливаться из материалов, обеспечивающих электростатическую и гальваническую искробезопасность.

3.12.26 Приводные валы насосов и вентиляторов в местах прохода через непроницаемые палубы и переборки во взрывоопасных зонах и пожароопасных помещениях должны оснащаться газонепроницаемыми уплотнительными сальниками. Значения расчетной температуры наружных частей уплотнительных сальников не должны превышать допустимые, установленные для них с учетом температуры вспышки паров перевозимого груза. Детали уплотнительных сальников должны изготавливаться из материалов, исключающих возможность искрообразования.

3.12.27 Если в сальниках применяются сильфоны, они должны быть рассчитаны на давление не менее наибольшего пробного давления, назначенного для испытания отсеков (табл. П10.4.1 приложения 10).

3.12.28 Грузовые, балластные и зачистные насосы, установленные в грузовых насосных отделениях и имеющие приводной вал, проходящий через переборки насосного отделения, должны быть оборудованы датчиками температуры сальников валов, подшипников и корпусов насосов. Сигналы аварийно-предупредительной сигнализации должны быть выведены на пост управления грузовыми операциями или пост управления насосами.

3.12.29 Передачи от механических рулевых приводов нефтеналивных судов, предназначенных для перевозки жидкостей с температурой вспышки паров 60 °C и ниже следует прокладывать над палубой в желобах или коробках. Конструкция трущихся деталей этих приводов должна исключать искрообразование при трении и ударах.

3.12.30 Весь рабочий инструмент (кувалды, ручники, гаечные ключи и пр.), используемый для работы во взрывоопасных помещениях и пространствах нефтеналивных судов, должен быть изготовлен из материалов, исключающих искрообразование при ударах.

3.13 СИСТЕМЫ И СТАНЦИИ ПОЖАРОТУШЕНИЯ СУДОВ ДЛИНОЙ МЕНЕЕ 25 М

3.13.1 На суда длиной менее 25 м распространяются требования 3.1 - 3.12, если настоящей главой не установлено иное.

3.13.2 На открытых беспалубных судах двигатели должны быть покрыты съемными кожухами из негорючего материала.

3.13.3 На съемных кожухах двигателей должны быть установлены вентиляционные трубы диаметром не менее 80 мм, из которых одна не должна доходить до днища корпуса судна на 70 мм, а другая - заканчиваться у крышки кожуха.

3.13.4 На беспалубных судах без отдельного помещения для главных двигателей топливные цистерны должны быть размещены на расстоянии не менее 800 мм от двигателя и газовыпускных трубопроводов. В этом случае топливные цистерны должны быть выгорожены съемными щитами.

Вентиляция пространства в районе топливных цистерн, оборудование трубопроводов и установка поддонов должны быть выполнены как для цистерн, расположенных в отдельных отсеках.

3.13.5 Для наполнения топливных цистерн на палубу должны быть выведены патрубки, предотвращающие попадание топлива внутрь корпуса. Пробки патрубков должны быть выполнены из металла, исключающего искрообразование.

3.13.6 В местах прохода дымовых труб через деревянные палубы и переборки должна быть предусмотрена противопожарная разделка размером не менее 150 мм на сторону. Примыкающие к разделке конструкции из горючих материалов должны быть изолированы кровельной сталью по слою асбеста толщиной не менее 10 мм.

3.13.7 Расстояние от камбузной плиты до конструкции из горючих материалов, защищенных негорючей теплоизоляцией (см. 2.3.3), должно быть не менее 150 мм, при этом толщина изоляции должна быть не менее 25 мм, а изолированная площадь должна выходить за пределы плиты не менее чем на 250 мм.

3.13.8 Газовый прибор и сосуд вместимостью до 20 л могут быть расположены в одном помещении, при этом их допускается соединять с помощью резинотканевого рукава.

3.13.9 На судах длиной менее 25 м, за исключением буксиров, толкачей, пассажирских, нефтеналивных судов и судов, перевозящих опасные грузы, стационарную систему водотушения можно не предусматривать. В этом случае для машинного отделения должна быть предусмотрена система газового или аэрозольного тушения, а для прочих помещений - автономные переносные или возимые углекислотные и пенные огнетушители.

3.13.10 В помещениях с двигателями внутреннего сгорания достаточно иметь один пожарный кран, установленный непосредственно у пожарного насоса.

3.13.11 На судах, за исключением буксиров, толкачей, пассажирских судов, судов специального назначения, нефтеналивных судов и судов, перевозящих опасные грузы, вода может подаваться одной струей.

3.13.12 На судах, оборудованных системой пенотушения, допускается подача пенообразователя во всасывающую полость пожарного насоса.

3.13.13 Для пожарного насоса допускается предусматривать прием воды от одного кингстона.

3.13.14 Трубопроводы системы водотушения, за исключением таких трубопроводов на судах классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР", могут быть изготовлены без антикоррозионного покрытия.

3.13.15 Длина пожарных рукавов должна быть не менее 10 м.

3.13.16 Ручные пожарные стволы допускается применять с насадкой диаметром менее 12 мм.

3.13.17 На судах, указанных в 3.3.31, установка коллектора для подачи воды на другие суда не требуется.

3.14 СТАЦИОНАРНЫЕ СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ МЕСТНОГО ПРИМЕНЕНИЯ ВНУТРИ МАШИННЫХ ПОМЕЩЕНИЙ

3.14.1 Стационарные системы пожаротушения местного применения должны устанавливаться на пассажирских судах классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" валовой вместимостью 500 и более и грузовых судах этих же классов валовой вместимостью 2000 и более.

3.14.2 Машинные помещения категории A объемом более 500 м3 в дополнение к стационарной системе пожаротушения, требуемой табл. 3.1.6, должны оборудоваться стационарной системой пожаротушения местного применения. В машинных помещениях с безвахтенным обслуживанием эта система должна иметь устройства как автоматического, так и ручного пуска. В машинных помещениях с постоянной вахтой должен быть предусмотрен ручной пуск из поста управления энергетической установкой или с другого места, в котором имеется постоянная вахта. Автоматический пуск системы должен осуществляться от системы обнаружения пожара. При этом должны быть предприняты конструктивные меры, предотвращающие непреднамеренный пуск системы.

3.14.3 Стационарные системы пожаротушения местного применения предназначаются для защиты пожароопасных зон следующих технических средств и оборудования (без необходимости остановки двигателя, эвакуации персонала или герметизации помещений):

.1 главных двигателей внутреннего сгорания и дизель-генераторов;

.2 инсинераторов;

.3 сепараторов подогретого жидкого топлива;

.4 топочных фронтов котлов (в местах установки форсунок);

.5 генераторов инертного газа, указанных в 3.10;

.6 подогревателей топлива.

Для установок с двумя и более двигателями должны быть предусмотрены не менее чем две секции системы.

3.14.4 Пуск системы пожаротушения местного применения должен сопровождаться световым и отличающимся от других звуковым сигналом, подаваемым в защищаемое помещение, в центральный пост управления (при его наличии) и в рулевую рубку. Сигнал должен информировать о конкретной системе, приведенной в действие.

3.14.5 Электрическое оборудование системы и сигнализация о ее пуске должны соответствовать требованиям разд. 5 настоящей части, а также 11.4 ч. VI Правил.

4 (ПРИЗНАН УТРАТИВШИМ СИЛУ)

5 (ПРИЗНАН УТРАТИВШИМ СИЛУ)

6 ПРОТИВОПОЖАРНОЕ СНАБЖЕНИЕ, ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ И ИНСТРУМЕНТ

6.1 ПРОТИВОПОЖАРНОЕ СНАБЖЕНИЕ

Общие положения

6.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на проектируемые и строящиеся суда, а также на находящиеся в эксплуатации пассажирские суда в части комплектации их снаряжением для пожарных и огнетушителями.

6.1.2 На несамоходных судах, эксплуатирующихся без экипажей, противопожарное снабжение не требуется.

6.1.3 Конструктивное исполнение противопожарного снабжения должно быть таким, чтобы во всех случаях эксплуатации была обеспечена его работоспособность и готовность к немедленному использованию.

6.1.4 На пассажирских судах места расположения противопожарного снабжения должны быть обозначены указателями из фотолюминесцентного материала или при помощи освещения. Требования к указателям из фотолюминесцентного материала должны быть такими же, как и к световым эвакуационным указателям (см. 16.1.11 ч. VI Правил).

Нормы противопожарного снабжения

6.1.5 Суда должны быть укомплектованы противопожарным снабжением по нормам, приведенным в табл. 6.1.5, и с учетом следующего:

.1 каждое помещение, в котором используется жидкое топливо, должно быть снабжено дополнительным покрывалом;

.2 танкеры должны быть снабжены переносным газоанализатором для измерения концентрации воспламеняющихся паров перевозимого груза. Для контроля содержания паров нефтепродуктов на судах, предназначенных для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки паров 60 °C и ниже, должно быть предусмотрено два ручных переносных газоанализатора;

.3 снаряжение для пожарных требуется на судах, в том числе находящихся в эксплуатации, с экипажем или бригадой для несения вахты при бригадном методе работы в количестве более 4 человек.

Таблица 6.1.5

Нормы противопожарного снабжения

Тип судна	Покрывала для тушения пламени, шт.	Инструмент пожарный, комплект	Ведра пожарные, шт.	Снаряжение для пожарных, комплект
1. Пассажирские суда длиной, м:
30 и менее	1	1	2	-
от 30 до 65	1	2	4	-
от 65 до 100	2	4	4	2
более 100	3	6	4	3
2. Нефтеналивные суда и суда для перевозки автотранспорта с топливом в баках и воспламеняющимися жидкостями в таре длиной, м:
30 и менее	2	1	2	-
от 30 до 65	3	1	4	2
от 65 до 100	4	2	4	2
более 100	4	2	4	3
3. Прочие суда длиной, м:
30 и менее	1	1	2	-
от 30 до 65	1	1	4	-
от 65 до 100	2	2	4	2
более 100	2	2	4	2

6.1.6 Все предметы противопожарного снабжения должны поддерживаться в состоянии постоянной готовности к действию и быть размещены в доступных местах.

6.1.7 Комплекты снаряжения для пожарных должны храниться готовыми к применению в доступных местах, наиболее удаленных одно от другого.

6.1.8 Судовые помещения в зависимости от их назначения должны быть снабжены переносными огнетушителями по нормам, приведенным в табл. 6.1.8, и с учетом следующего:

.1 в помещениях с площадью пола не более 4 м2 (камбузы, распределительные посты, кладовые, станции, радиотрансляционные узлы) допускается установка углекислотных и порошковых огнетушителей с зарядом массой 1,5 кг;

.2 в помещениях с номинальным напряжением электрооборудования 24 В углекислотные огнетушители допускается заменять пенными;

.3 в жилых помещениях не допускается установка переносных углекислотных или других газовых огнетушителей;

.4 количество огнетушащего вещества в огнетушителях, в грузовых помещениях судов, предназначенных для перевозки опасных грузов навалом (насыпью) или в таре, должно быть принято с учетом их использования при тушении пожаров, которыми могут быть охвачены конкретные перевозимые опасные грузы;

.5 на судах, оборудованных бензиновыми двигателями, должно быть предусмотрено не менее двух воздушно-пенных или порошковых огнетушителей, расположенных в машинном помещении и помещениях, в которых размещены топливные баки или узлы топливной системы.

Таблица 6.1.8

Нормы снабжения переносными огнетушителями

Помещения судна	Вид огнетушителя	Количество огнетушителей на одно помещение
1. Посты управления	Углекислотный или порошковый	1
2. Машинные помещения с главными и вспомогательными двигателями, работающими на жидком топливе	Воздушно-пенный или порошковый	2 1 - на судах с двигателем мощностью до 110 кВт
3. Котельные помещения с автономными котлами, работающими на жидком топливе	То же	1 на каждый котел
4. Камбузы с оборудованием, работающим на жидком топливе или газе	Воздушно-пенный или порошковый	1
5. Камбузы с оборудованием, работающим на электричестве	Углекислотный или порошковый	1
6. Кладовые, для хранения легковоспламеняющихся и горючих материалов	Воздушно-пенный или порошковый	1
7. Помещения с электрогенераторами суммарной мощностью более 200 кВт	Порошковый или углекислотный	1 (дополнительно к снабжению соответствующего помещения)
8. Помещения с ГРЩ или АРЩ	Углекислотный или порошковый	2 (при размещении распределительного щита в машинном помещении дополнительно 1 огнетушитель к указанному в п. 2)
9. Грузовые насосные помещения и станции раздачи топлива	Воздушно-пенный или порошковый	1
10. Закрытые палубы	То же	1 на каждые 20 м коридора
11. Изолированные помещения, отапливаемые или охлаждаемые с оборудованием всех типов, в которых в качестве топлива используется твердое или жидкое топливо или же сжиженный газ	"	1
12. Открытые палубы на пассажирских судах	Воздушно-пенный или порошковый	1 на каждой палубе длиной до 20 м, 2 на каждой палубе длиной более 20 м
13. Открытые палубы на остальных судах, за исключением наливных	То же	1 - для судов длиной до 25 м, 2 - для судов длиной более 25 м
14. Открытые палубы нефтеналивных судов	"	2 на каждые полные или неполные 30 м длины участков палуб, но не менее того количества, которое предписано в п. 13
15. Открытые палубы судов, приспособленных для перевозки опасных грузов	Воздушно-пенный или порошковый	По 1 в корме и носу на открытых палубах дополнительно к указанным в п. 13
16. Грузовые помещения судов, предназначенных для перевозки опасных грузов навалом (насыпью) или в таре	С огнетушащим веществом, пригодным для тушения пожара конкретных перевозимых опасных грузов	2 <1>
17. Грузовое пространство судов, предназначенных для перевозки опасных грузов наливом	Порошковый	2 <2>
18. Грузовые помещения судов, предназначенных для перевозки пассажиров с автомобилями	Воздушно-пенный или порошковый	По 1 на каждые 20 м длины палубы с каждого борта. По 1 у въездов и входов в эти помещения из жилых и служебных помещений
<1> См. 6.1.8.4. <2> Может использоваться большее число огнетушителей меньшей вместимости с общим зарядом массой 12 кг.

6.1.9 К размещению ручных переносных огнетушителей предъявляются следующие требования:

.1 они должны быть размещены в местах, защищенных от прямого воздействия солнечных лучей и атмосферных осадков, на высоте не более 1,5 м от палуб или настила помещений до ручек огнетушителей и не ближе 1,5 м к отопительным приборам или другим источникам теплоты;

.2 огнетушители должны быть установлены в специальных держателях-кронштейнах, обеспечивающих крепление и снятие огнетушителей;

.3 в жилых помещениях они должны быть установлены на расстоянии не более 15 м от охраняемого места. Доступ к огнетушителям должен быть не более чем через одну дверь;

.4 если в помещениях в соответствии с 6.1.8 должно быть несколько огнетушителей, то часть из них должна быть расположена возле входов, а остальные - в местах наиболее вероятного возникновения пожара внутри помещения;

.5 если в помещении или на судне устанавливается только один огнетушитель, то его следует размещать у входа в это помещение или возле того места, где опасность возникновения пожара наибольшая;

.6 в машинных помещениях расположение огнетушителей должно быть таким, чтобы расстояние от любой точки помещения до ближайшего огнетушителя не превышало 10 м.

6.1.10 Металлические ящики с песком следует устанавливать в котельных помещениях, в помещениях, где расположены котлы-инсинераторы (со стороны фронта топок), в районе малярной, а также у мест приема и раздачи топлива или на удалении от места заправки (считая от заправочной втулки) не более чем на 10 м.

6.1.11 В машинных и насосных помещениях установка ящиков с песком не допускается. В этих помещениях должны быть установлены ящики с пропитанными насыщенным раствором соды древесными опилками. Вместо одного ящика с песком или опилками может быть установлен один переносный пенный или порошковый огнетушитель.

Требования к противопожарному снабжению

6.1.12 Покрывалами для тушения пламени должны снабжаться помещения, в которых используется жидкое топливо. Эти покрывала должны:

.1 быть плотными и прочными;

.2 быть изготовлены из негорючего материала, может быть применен чистый плотный войлок без начесов толщиной не менее 10 мм;

.3 иметь размеры 1,5 м x 2 м и храниться в футлярах, изготовленных из тонкостенного стального листа, или в специальных контейнерах. Эти футляры или контейнеры должны быть окрашены в красный цвет и снабжены надписью "Пожарные покрывала".

6.1.13 Противопожарный инструмент должен соответствовать следующим требованиям:

.1 один комплект противопожарного инструмента должен содержать: топор пожарный, лом пожарный, багор пожарный;

.2 каждый комплект должен быть размещен и укреплен на штатных металлических щитах в доступных местах. Щиты и инструмент должны быть окрашены в красный цвет. Устройство крепления инструмента должно удерживать инструмент от самопроизвольного выпадания при качке и обеспечивать возможность его съема;

.3 на судах для перевозки автотранспорта с топливом (кроме дизельного) в баках по одному комплекту должно быть размещено у выходов из жилых и машинных помещений в грузовые помещения.

6.1.14 На пожарных ведрах должен быть растительный линь. Их следует хранить на открытых палубах в суппортах. Ведра должны быть окрашены в красный цвет и иметь надпись "Пожарные".

6.1.15 Комплект снаряжения для пожарных должен содержать:

.1 пожарный шлем, обеспечивающий эффективную защиту от удара;

.2 защитную одежду из материала, способного защитить кожу от теплоты, излучаемой при пожаре, от ожогов и пара. Наружная поверхность защитной одежды должна быть водостойкой, брезентовые и поливинилхлоридные ткани в качестве наружного материала защитной одежды не допускаются;

.3 ботинки и перчатки из неэлектропроводного материала;

.4 переносный аккумуляторный фонарь безопасной конструкции, рассчитанный на горение в течение не менее 3 ч. На судах, перевозящих опасные грузы, на нефтеналивных и прочих судах имеющих грузовые помещения и пространства, в которых присутствует или может образовываться взрывоопасная смесь с воздухом горючих газов, паров или пыли, должны быть предусмотрены взрывозащищенные фонари с уровнем и видом взрывозащиты 1Exd или 1Exp (см. 2.10.7 и приложение 1 к ч. VI Правил). Группа и температурный класс должны соответствовать категории перевозимого груза;

.5 пожарный топор с ручкой из дерева твердых пород. Ручки, изготовленные из другого материала, должны быть покрыты изоляцией, не проводящей электрический ток;

.6 автономный дыхательный аппарат, работающий на сжатом воздухе, баллоны которого должны содержать не менее 1,2 м3 воздуха, или другой автономный дыхательный аппарат, способный действовать в течение не менее 30 мин.

Для каждого дыхательного аппарата должен быть предусмотрен гибкий огнестойкий предохранительный канат длиной примерно 30 м. Канат должен быть испытан пробной нагрузкой 3,5 кН. Его следует крепить непосредственно к аппарату или к отдельному поясу с помощью крюка-защелки так, чтобы аппарат при работе с предохранительным канатом не отсоединялся.

Для каждого автономного дыхательного аппарата должны быть предусмотрены два запасных баллона или два запасных дыхательных аппарата. Все воздушные баллоны для аппаратов должны быть взаимозаменяемыми.

Пассажирские суда, перевозящие не более 36 пассажиров, и грузовые суда, оборудованные средством полной перезарядки воздушных баллонов очищенным воздухом, могут иметь только один запасной баллон или один запасной дыхательный аппарат для каждого автономного дыхательного аппарата.

Пассажирские суда, перевозящие более 36 пассажиров, должны иметь два запасных баллона или два запасных дыхательных аппарата для каждого автономного дыхательного аппарата.

6.1.16 Ручные переносные огнетушители должны соответствовать следующим требованиям:

.1 огнетушители должны быть снабжены огнегасящим зарядом, не выделяющим ядовитые газы;

.2 огнетушители, предназначенные для размещения на открытых палубах, должны быть снабжены зарядами, позволяющими их применять при отрицательных температурах окружающего воздуха;

.3 вместимость пенных огнетушителей должна быть не менее 0,009 м3;

.4 порошковые огнетушители должны вмещать не менее 4 кг порошка, углекислотные - не менее 3 кг углекислого газа;

.5 при использовании огнетушителей с непенным огнетушащим средством, их огнетушащая способность (см. 6.1.17.2) должна быть не хуже чем у пенных вместимостью 0,009 м3;

.6 в огнетушителях должны быть предусмотрены предохранительные устройства, срабатывающие при повышении давления сверх допустимого;

.7 масса огнетушителя не должна превышать 23 кг;

.8 выбор порошковых огнетушителей должен производиться с учетом назначения огнетушащего порошкового состава;

.9 переносные огнетушители должны обеспечиваться устройством, указывающим на то, что они уже были использованы.

6.1.17 Передвижные огнетушители должны соответствовать следующим требованиям:

.1 огнетушители должны быть снабжены огнегасящим зарядом, не выделяющим ядовитые газы;

.2 огнетушители, предназначенные для размещения на открытых палубах, должны быть снабжены зарядами, позволяющими их применять при отрицательных температурах окружающего воздуха;

.3 огнетушитель должен сохранять устойчивое рабочее положение, исключающее возможность его падения или смещения при действии всех видов нагрузок, возможных при эксплуатации судна;

.4 в огнетушителях должны быть предусмотрены предохранительные устройства, срабатывающие при повышении давления сверх допустимого;

.5 огнетушитель должен быть оснащен гибким шлангом в сборе с устройством, перекрывающим струю огнетушащего вещества. Гибкий шланг должен обеспечивать свободный проход огнетушащего вещества через насадку, крепиться на корпусе огнетушителя без переломов и перегибов, он не должен касаться пола, земли или колес при транспортировании огнетушителя и должен сохранять гибкость во всем диапазоне рабочих температур.

6.1.18 Металлические ящики с песком или пропитанными содой древесными опилками должны соответствовать следующим требованиям:

.1 вместимость ящиков должна быть не менее 0,1 м3;

.2 каждый ящик должен иметь открывающуюся крышку и устройство для удерживания ее в открытом положении. В каждом ящике должна находиться совковая лопата (совок).

6.1.19 Во взрывоопасных зонах, помещениях и пространствах, а также на открытых палубах нефтеналивных и нефтесборных судов должны устанавливаться предметы снабжения, конструкция и материал которых должны исключать искрообразование при использовании этих предметов.

Противопожарное снабжение судов длиной менее 25 м

6.1.20 На суда длиной менее 25 м распространяются требования, изложенные в 6.1.1 - 6.1.19, если в 6.1.21 и 6.1.22 не установлено иное.

6.1.21 Противопожарное снабжение судов длиной менее 25 м должно соответствовать нормам, приведенным в табл. 6.1.21.

Таблица 6.1.21

Противопожарное снабжение судов длиной менее 25 м

Наименование	Нормы пожарного снабжения
Огнетушители ручные переносные:
порошковые или пенные, шт.	1 - в машинном помещении, 1 - в камбузе, работающем на газе, жидком или твердом топливе
порошковые или углекислотные, шт.	1, в помещении, где расположено оборудование для управления судном
Металлический ящик с песком или сухими опилками, пропитанными содой <1>, шт.	1, у места приема и раздачи топлива
Покрывала, шт.	1, в машинном помещении
Ведра, шт.	2
Пожарный инструмент, комплектов	1 <2>
<1> Может заменяться огнетушителем. <2> Можно не предусматривать на разъездных судах с двигателем мощностью до 165 кВт.

6.1.22 Противопожарное снабжение, скомплектованное в соответствии с табл. 6.1.21, должно соответствовать требованиям 6.1.12 - 6.1.19. При этом допускается применять:

.1 порошковые и углекислотные огнетушители с зарядом массой не менее 1,4 кг, пенные - вместимостью не менее 0,004 м3;

.2 ящик с песком или с пропитанными содой сухими опилками вместимостью не менее 0,05 м3;

.3 покрывала размерами 1,0 x 1,5 м.

Береговое соединение международного образца

6.1.23 На судах классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" береговое соединение международного образца для приема воды с берега должно храниться в специальном ящике, окрашенном в красный цвет с надписью на нем "Соединение международного образца" в доступном месте совместно со снабжением аварийной партии.

6.2 ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ И ИНСТРУМЕНТ

6.2.1 На судах классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" должны иметься запасные части и инструменты по нормам, приведенным в табл. 6.2.1. Предусмотренные нормы в полном объеме распространяются только на стационарные противопожарные системы нефтеналивных танкеров, танкеров-химовозов и судов, перевозящих опасные грузы.

Таблица 6.2.1

Запасные части и инструмент

Запасные части и инструмент	Количество на судно
1 Система водотушения:
1.1 пожарный рукав каждой примененной длины и каждого примененного диаметра с соединительной арматурой;	По 1
1.2 переходные головки каждого примененного размера (если на судне имеются краны разных диаметров);	2
1.3 быстросмыкающаяся соединительная арматура (рукавные головки);	2 каждого диаметра
1.4 быстросмыкающаяся соединительная арматура (рукавные головки) для судов валовой вместимостью 4000 и более;	4 каждого диаметра
1.5 кольца резиновые уплотнительные для соединения головок, стволов и аппаратов;	5% общего числа, но не менее 10
1.6 рукавные зажимы;	4 (для судов валовой вместимостью до 300 - по числу рукавов, но не более 4)
1.7 ключи для смыкания и размыкания головок (если они устанавливаются с помощью специального ключа);	1
1.8 пожарный кран каждого примененного размера в сборе;	По 1
1.9 маховичок к пожарному крану каждого примененного размера;	По 1
1.10 клапанные тарелки с уплотнительными кольцами к пожарным кранам каждого примененного размера	По 1
2 Спринклерная система:
2.1 спринклерные головки в сборе;	5 на секцию
2.2 ключи для спринклерных головок (если они устанавливаются с помощью специального ключа);	1 на секцию
2.3 детали для контрольно-сигнального устройства	1 комплект по техническим условиям на поставку
3 Системы водораспыления, водяных завес, водяного орошения:
3.1 распылители различных типов, примененные в системе;	5% общего числа установленных
3.2 ключ для установки распылителей (если они устанавливаются с помощью специального ключа)	1
4 Система пенотушения:
4.1 пожарный кран каждого примененного размера в сборе;	1
4.2 ствол воздушно-пенный или пеногенератор;	1
4.3 контрольные стекла резервуаров;	1
4.4 кольца резиновые для соединений	10
5 Углекислотная система:
5.1 клапаны баллонов в сборе, при числе баллонов:
менее 50	1
от 50 до 100	2
100 и более	3
5.2 ключи для сборки и демонтажа клапанов баллонов и других специальных клапанов;	1 комплект на станцию
5.3 заглушки, предназначенные для установки на трубах, идущих от клапанов баллонов, при съеме баллонов;	25% числа баллонов
5.4 предохранительные мембраны;	По числу баллонов
5.5 нажимные втулки и шайбы к ним для предохранительных устройств;	10% числа баллонов
5.6 обратные клапаны;	5% общего количества, но не менее 1
5.7 выпускные сопла каждого типа и размера;	По 2
5.8 весы для взвешивания баллонов или прибор для замера уровня углекислого газа;	1
5.9 детали приборов контроля уровня углекислого газа в резервуаре	По техническим условиям на поставку
6 Аэрозольная система:
6.1 генератор огнетушащего аэрозоля	По одному генератору каждого примененного типа
7 Система инертных газов:
7.1 пусковой клапан (клинкет) для подачи газа в защищаемые помещения;	1
7.2 детали автоматического управления	По техническим условиям на поставку
8 Для всех систем:
8.1 контрольно-измерительные приборы: манометры, вакуумметры, термометры каждого типа, применяемые в системах;	По 1
8.2 достаточное количество прокладочного материала для ремонта системы в судовых условиях;	Набор
8.3 плавкие вставки для автоматического закрытия противопожарных дверей и заслонок;	По числу дверей и заслонок, автоматическое закрытие которых происходит при помощи плавких вставок
8.4 запасные части и инструмент для оборудования дистанционного управления системами пожаротушения;	По техническим условиям на поставку, согласованным с Российским Классификационным Обществом
8.5 запасные части и инструмент для систем пожарной сигнализации;	По техническим условиям на поставку, согласованным с Российским Классификационным Обществом
8.6 огнепреградители (вкладные) каждого типа и размера	1 - 2 комплекта

На остальных судах требуется наличие запасных частей и инструмента, указанных в 1.1, 1.2, 1.5, 1.6, 1.7, 8.2 и 8.3 табл. 6.2.1.

6.2.2 Запасные части и инструмент для систем пожаротушения должны храниться на станциях пожаротушения.

6.2.3 Запасные части должны быть маркированы.

7 АВАРИЙНЫЕ ДЫХАТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА

7.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

7.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на аварийные дыхательные устройства, применяемые на судах классов "М-СП" и "М-ПР" валовой вместимостью 500 и более для индивидуальной защиты органов дыхания и зрения персонала, занятого эвакуацией людей при пожаре.

7.1.2 Аварийные дыхательные устройства должны работать на сжатом воздухе либо на кислороде, выделяемом при химической реакции в устройстве замкнутого цикла воздухообмена. Они не должны использоваться членами экипажа при борьбе с пожаром, для входа в пустоты или в танки с недостаточным количеством кислорода, аварийной партией по борьбе с пожаром. В вышеуказанных случаях должны использоваться автономные дыхательные аппараты, работающие на сжатом воздухе, баллоны которых должны содержать не менее 1200 л воздуха или автономные дыхательные аппараты, способные действовать не менее 30 мин.

7.1.3 Число аварийных дыхательных устройств и место их нахождения (включая запасные) указывается на планах пожарных. Количество запасных устройств должно быть не менее 2 шт. для пассажирских судов и 1 шт. - для грузовых.

7.1.4 Продолжительность работы аварийных дыхательных устройств должна быть не менее 10 мин.

7.1.5 Аварийное дыхательное устройство должно состоять из шлема или подобного изделия, полностью закрывающего лицо и имеющего прозрачное окошко для обзора. Шлем и его лицевая часть должны быть изготовлены из трудновоспламеняемых материалов.

7.1.6 Конструктивно аварийное дыхательное устройство должно быть спроектировано так, чтобы исключить применение рук при ношении не используемого устройства.

7.1.7 Конструкция аварийных дыхательных устройств должна обеспечивать их легкое и быстрое надевание.

7.2 РАЗМЕЩЕНИЕ АВАРИЙНЫХ ДЫХАТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ

Размещение в помещениях надстройки

7.2.1 На всех судах в районе жилых помещений должно быть не менее чем два аварийных дыхательных устройства.

7.2.2 На пассажирских судах не менее чем два аварийных дыхательных устройства должны находиться в каждой вертикальной противопожарной зоне.

7.2.3 На пассажирских судах, перевозящих более 36 пассажиров, в дополнение к требуемым в 7.2.2, в каждой вертикальной противопожарной зоне должны находиться еще два аварийных дыхательных устройства.

7.2.4 Требования 7.2.2 и 7.2.3 не применяются к выгородкам трапов, образующим отдельные вертикальные противопожарные зоны, и к вертикальным противопожарным зонам в оконечностях судна, в которых не расположены:

.1 каюты, кабинеты, амбулатории и общественные помещения (с площадью палубы менее 50 м2) с мебелью и отделкой ограниченной пожарной опасности <1>, для которой характерны следующие показатели пожарной опасности <2>:

группа горючести - слабогорючие и умеренногорючие;

группа воспламеняемости - трудновоспламеняемые и умеренновоспламеняемые;

группа распространения пламени по поверхности - слабораспространяющие и умеренно распространяющие;

группа дымообразования - с малой и умеренной дымообразующей способностью;

группа токсичности продуктов горения - малоопасные и умеренноопасные;

---

<1> Пожарная опасность - совокупность свойств вещества, материала, характеризующая его способность к возникновению и распространению горения, образованию опасных факторов пожара.

<2> ГОСТ 12.1.044, ГОСТ Р 50810, ГОСТ 30402, ГОСТ 30244.

.2 каюты, кабинеты, амбулатории и общественные помещения (с площадью палубы менее 50 м2) с мебелью и отделкой иной, чем с ограниченной пожарной опасностью,

общественные помещения с мебелью и отделкой ограниченной пожарной опасности, имеющие площадь палубы 50 м2 и более,

отдельные шкафы и небольшие кладовые (площадью менее 4 м2) в жилых помещениях, в которых не хранятся воспламеняющиеся жидкости,

шкафы для уборочного инвентаря, сушильные помещения с площадью палубы 4 м2 и менее;

.3 общественные помещения, имеющие площадь палубы 50 м2 и более, с мебелью и отделкой иной, чем с ограниченной пожарной опасностью, парикмахерские, косметические салоны, сауны;

.4 машинные помещения и главные камбузы, их вспомогательные помещения, шахты и проходы, обслуживающие указанные помещения.

Размещение в машинных помещениях

7.2.5 На всех судах в машинных помещениях аварийные дыхательные устройства должны храниться в освещенных и доступных местах на путях эвакуации и быть готовы к использованию в случае пожара. При выборе места хранения аварийных дыхательных устройств и их числа должно быть принято во внимание общее расположение машинного помещения и количество персонала, несущего вахту и работающего в помещении. Такими местами могут быть посты управления и мастерские.

Настоящее требование может не выполняться в случае, когда находящийся в машинном отделении персонал снабжается индивидуальными носимыми дыхательными устройствами.

ЧАСТЬ IV

ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА И СИСТЕМЫ

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ

1.1.1 Настоящая часть Правил распространяется на объекты судовых энергетических установок (двигатели, валопроводы, передачи, разобщительные и упругие муфты, движители, компрессоры, насосы, вентиляторы, сепараторы, котлы, теплообменные аппараты, сосуды под давлением, холодильные установки, средства автоматизации) и систем (трубопроводы, арматура, цистерны, фильтры, другое оборудование), если в настоящей части Правил не установлено иное, и содержит требования к этим объектам, в том числе к их расположению и установке.

1.1.2 Требования настоящей части Правил к энергетическим установкам и их элементам установлены с учетом использования в качестве топлива:

.1 жидкого топлива, с температурой вспышки паров, определяемой в закрытом тигле, не ниже 60 °C;

.2 жидкого топлива, с температурой вспышки паров, определяемой в закрытом тигле, не ниже 40 °C - для обеспечения работы приводных двигателей генераторов, входящих в состав аварийных источников электроэнергии, а также для обеспечения работы главных и вспомогательных двигателей и котлов различного назначения, установленных на объектах регулирования, эксплуатация которых предусмотрена в ограниченных районах с такими климатическими условиями, при которых температура в помещениях, где хранится и используется топливо, будет не менее чем на 10 °C ниже температуры вспышки его паров. При этом должны быть выполнены мероприятия, обеспечивающие контроль температурного режима и его поддержание в указанных помещениях;

.3 природного газа с объемом долей метана более 85%, хранящегося в виде компримированного природного газа (КПГ) и сжиженного природного газа (СПГ), или сжиженного нефтяного газа (СНГ) с объемной долей пропана (50 +/- 10)% - для обеспечения работы главных и вспомогательных двигателей, котлов различного назначения, стационарных бытовых установок;

.4 бензина, соответствующего требованиям национальных стандартов, - для обеспечения работы главных двигателей (стационарных и подвесных) маломерных судов и дежурных шлюпок, а также для привода переносных пожарных и осушительных насосов на всех судах, за исключением нефтеналивных и перевозящих легковоспламеняющиеся грузы.

1.2 ТЕРМИНЫ И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1.2.1 В настоящей части Правил используются следующие термины.

.1 Автоматическое топочное устройство котлов - устройство для сжигания жидкого топлива, работа которого осуществляется без непосредственного участия обслуживающего персонала.

.2 Вспомогательные двигатели - двигатели привода генераторов, компрессоров и насосов.

(пп. 2 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

.3 Высокотемпературные органические теплоносители - синтетические и минеральные масла, состоящие из диалкилбензолов, стойкие к высоким температурам (до 450 °C).

.4 Главные двигатели - двигатели, предназначенные для приведения в действие движителей и (или) оборудования, обеспечивающего основное назначение судна.

.5 Двигатели - двигатели внутреннего сгорания.

.6 Двухтопливная система - система, обеспечивающая возможность работы двигателя на тяжелом и на дизельном топливе путем переключения с одного вида топлива на другое, включающая в себя системы топливоподготовки тяжелого и дизельного топлив.

.7 Дистанционное управление - дистанционный пуск и остановка судовых технических средств, а также дистанционное изменение частоты и направления вращения главных двигателей.

.8 Длина судна - конструктивная длина судна.

.9 Жидкости воспламеняющиеся - см. определение 2.2.14 ч. 0 Правил.

.10 Закрытый способ загрузки-разгрузки нефтепродуктов - способ ведения грузовых работ как береговыми, так и судовыми средствами через герметичную систему трубопроводов, при которой связь наливных отсеков с атмосферой осуществляется только через газоотводную систему.

Закрытым способом следует также считать загрузку-разгрузку нефтепродуктов переносными эжекторами; при этом герметизация обеспечивается с помощью уплотнительных устройств, исключающих пропуск паров нефтепродуктов.

.11 Машинное отделение - см. определение 2.2.24 ч. 0 Правил.

.12 Машинные помещения - см. определение 2.2.25 ч. 0 Правил.

.13 Местный пост управления - пост, оборудованный органами управления, контрольно-измерительными приборами и средствами связи, предназначенными для управления конкретными объектами энергетической установки, и расположенный вблизи управляемого объекта или непосредственно на нем.

.14 Нормальные условия эксплуатации - установленные проектом условия эксплуатации судна, судовых технических средств, систем и их элементов на всех предусмотренных режимах работы.

.15 Оборудование - фильтры, теплообменные аппараты, сосуды, цистерны и другие изделия, служащие для обеспечения функций энергетической установки.

.16 Отделения насосные - грузовые насосные отделения на наливных судах.

.17 Посты управления - помещения, в которых расположены главные навигационные приборы и оборудование для управления судном, судовые радиоустановки и радиотрансляционные узлы, центральные и пожарные посты, станции пожаротушения, аккумуляторные и агрегатные для радиостанций или для аварийного освещения, а также помещения для аварийных источников электрической энергии.

.18 Рабочее давление (для котлов, теплообменных аппаратов и сосудов под давлением) - максимальное давление, устанавливаемое проектантом для режима непрерывной работы без ограничения во времени.

.19 Расчетная мощность - наибольшая неограниченная по времени мощность, принимаемая в расчетах, требуемых Правилами.

.20 Расчетная паропроизводительность котла - наибольшая масса пара расчетных параметров, производимого котлом в единицу времени в режиме непрерывной работы без ограничения во времени и условии подключения всех возможных потребителей пара.

.21 Расчетная частота вращения - частота вращения, соответствующая расчетной мощности.

.22 Расчетное давление - избыточное давление, на которое производится расчет элементов систем и судовых технических средств на прочность в соответствии с требованиями Правил или национальных стандартов <1>.

---

<1> ГОСТ Р 52857, ГОСТ 14249, ГОСТ Р 52630, ГОСТ 25215, ГОСТ 25859.

.23 Стенки котлов, теплообменных аппаратов и сосудов под давлением - стенки, ограничивающие объем паровых, жидкостных (водяных) и газовых пространств, в том числе стенки соединительных патрубков и корпусов запорных устройств.

.24 Судовые технические средства - двигатели, генераторы, насосы, компрессоры, котлы, теплообменные аппараты, сосуды под давлением, фильтры, арматура систем, палубные механизмы, электрическое оборудование, противопожарное оборудование, спасательные средства, средства радиосвязи и навигационного оборудования, установки сжиженного газа и другие изделия судового машиностроения, электротехнической и радиоэлектронной промышленности, предназначенные для выполнения функций, связанных с обеспечением эксплуатации судна, управления судном и его оборудованием.

В настоящей части Правил судовыми техническими средствами считаются двигатели, редукторы и реверс-редукторные передачи, разобщительные и упругие муфты, компрессоры, насосы, вентиляторы и сепараторы.

.25 Сырая нефть - любая нефть, которая встречается в естественном виде в недрах земли, независимо от того, обработана она или нет с целью ее транспортировки, включая сырую нефть, из которой могли быть удалены некоторые фракции перегонки или могли быть добавлены некоторые фракции перегонки.

.26 Температура вспышки паров - наименьшая температура, при которой пары, образующиеся на поверхности воспламеняющейся жидкости, образуют с окружающим воздухом смесь, способную воспламениться при поднесении к ней открытого пламени.

Температуру вспышки паров следует определять в закрытом тигле.

.27 Тяжелое топливо - топливо, которое должно быть подогрето или смешано с дизельным топливом с целью снижения вязкости до значения, требуемого для обеспечения нормальной работы топливной аппаратуры двигателя, а также для обеспечения качественного распыливания и сгорания этого топлива.

.28 Хранилища топлива и смазочных масел - цистерны основного запаса, расходные, сточные, переливные, отстойные и другие цистерны.

.29 Центральный пост управления (ЦПУ) - помещение, в котором расположены органы дистанционного управления главными и вспомогательными элементами энергетических установок, а также контрольно-измерительные приборы, приборы пожарной, аварийно-предупредительной сигнализации и средства связи.

.30 Подвесной мотор - съемный силовой привод судна, конструктивно объединяющий в себе в одном агрегате двигатель внутреннего сгорания, элементы силовой передачи, движитель (гребной винт или водомет) и элементы крепления, обеспечивающие возможность его быстрого монтажа на элемент кормы (транец).

Примечание. Конструкция подвесного мотора может включать в себя топливный бак.

1.3 РАБОТА ПРИ КРЕНАХ И ДИФФЕРЕНТАХ

1.3.1 Элементы энергетической установки должны быть рассчитаны на работу при длительном (статическом) крене <1> судна до 15°, при кратковременном (динамическом) крене до 22,5° (бортовая качка с периодом качки 7 - 9 с), при одновременном статическом дифференте <2> до 5° на нос или корму и при динамическом дифференте (килевая качка) до 7,5°.

---

<1> Крен, возникающий в эксплуатационных случаях загрузки судна, когда суммарный центр тяжести переменных грузов (перевозимого груза, запасов топлива и масла, нефтесодержащих и сточных вод) находится вне диаметральной плоскости судна. Длительный крен сохраняется до принятия мер по спрямлению судна.

<2> Дифферент, возникающий при определенной загрузке судна, сохраняющийся в течение всего рейса.

Элементы энергетической установки, работа которых предусмотрена при аварийных ситуациях, должны быть рассчитаны на работу при длительном крене до 22,5°, при динамическом крене до 22,5°, при одновременном статическом или динамическом дифференте до 10°.

Длительные крен и дифферент должны учитываться одновременно так же, как бортовая и килевая качка.

На нефтеналивных судах класса "М-СП 4,5" первичные двигатели аварийных источников энергии должны быть рассчитаны на работу при длительном и динамическом крене судна до 30°.

При длине судна класса "М-СП 4,5", превышающей 100 м, длительный дифферент на нос или корму может быть принят равным (500/L)°, где L - длина судна, м.

1.4 УСТРОЙСТВА УПРАВЛЕНИЯ

1.4.1 Конструкция и расположение пусковых и реверсивных устройств должны обеспечивать возможность пуска и реверсирования каждого двигателя, реверсивно-редукторной передачи, муфты, иного технического средства или устройства одним человеком.

1.4.2 Продолжительность реверсирования (период от момента перекладки органа управления до начала работы движителя с противоположным по направлению упором) в зависимости от скорости судна не должна превышать:

на полном ходу - 25 с;

на малом ходу - 15 с.

Продолжительность реверсирования подруливающего устройства на максимальном упоре не должна превышать 25 с.

1.4.3 Направление перемещения рукояток и маховиков управления должно быть обозначено стрелками и соответствующими надписями.

1.4.4 Перемещение рукояток управления на местных и дистанционных постах управления главными двигателями, передачами и муфтами от себя и вправо или вращение штурвалов (маховиков) по часовой стрелке должно соответствовать работе перечисленных объектов на передний ход.

Если управление главным двигателем осуществляется рукояткой, то она должна перемещаться по окружности дуги в вертикальной плоскости параллельно продольной оси судна. После перемещения этой рукоятки по направлению к носу судно должно двигаться вперед, а после ее перемещения к корме должен включаться задний ход. Пуск и реверсирование двигателя осуществляются, когда указанная рукоятка находится в положении "Стоп" (нейтральное положение). Амплитуда перемещения рукоятки из положения "Стоп" в положение "Полный вперед" или из положения "Стоп" в положение "Полный назад" не должна превышать 90°.

1.4.5 Конструкция устройств управления должна исключать возможность самопроизвольного изменения заданного им положения.

1.4.6 Устройства управления главными двигателями должны блокироваться таким образом, чтобы исключить возможность несанкционированного пуска, а также пуска этих двигателей при включенных валоповоротных устройствах.

1.4.7 Если в конструкции судового технического средства помимо пуска с помощью привода от источника энергии предусматривается пуск с помощью ручного привода, ручной привод должен автоматически отключаться при включении привода от источника энергии. В конструкции приводов устройства пуска должна быть предусмотрена блокировка, исключающая возможность их несанкционированного включения при работающем судовом техническом средстве.

1.4.8 Управление главными двигателями и движителями должно осуществляться с поста управления в рулевой рубке или с поста управления в машинном отделении. Переключение управления с одного из указанных выше постов на другой должно быть возможным только из машинного отделения или из ЦПУ (см. 1.2.1.29).

1.5 ПОСТЫ УПРАВЛЕНИЯ

1.5.1 Судовые технические средства, управляемые дистанционно, должны быть оборудованы местными постами управления.

На судах длиной менее 25 м местные посты управления допускается не предусматривать.

1.6 СРЕДСТВА СВЯЗИ

1.6.1 На каждом посту управления главными двигателями должно быть не менее двух средств двусторонней связи с рулевой рубкой. Одним из этих средств должен быть машинный телеграф, обеспечивающий визуальную индикацию команд и ответов, как в машинных помещениях, так и на ходовом мостике, и оборудованный звуковым сигналом, хорошо слышным обслуживающим персоналом в любом месте машинного помещения при работающих механизмах и по тону звука отличающимся от других сигналов, предусмотренных для этого машинного помещения (см. 11.4.2).

На судах, оснащенных дистанционным управлением главными двигателями из рулевой рубки (см. 1.2.1.7), допускается иметь одно средство связи между рулевой рубкой и машинным отделением. Это средство связи должно обеспечивать возможность приема обслуживающим персоналом, находящимся на постах управления, команд, подаваемых из рулевой рубки, однозначное их распознавание при работающих механизмах в машинном отделении и передачу им в рулевую рубку подтверждения о получении этих команд.

1.6.2 Машинные телеграфы должны быть оборудованы сигнальными приборами.

1.6.3 При установке средств двусторонней связи должны быть приняты меры по обеспечению слышимости во время работы двигателей и других технических средств.

1.7 КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ И СИГНАЛИЗАЦИЯ

1.7.1 Контрольно-измерительные приборы должны быть поверены или откалиброваны и расположены в доступных и освещенных местах.

1.7.2 На шкалах приборов, измеряющих давление и частоту вращения, наносятся их ограничительные значения в виде ярко окрашенного знака. Запретные зоны частот вращения должны быть отмечены на шкалах тахометров отличительной краской. Допускается наносить отметки на защитных стеклах приборов.

1.7.3 Звуковые сигналы должны быть слышны в любой части машинного помещения при работающих агрегатах. Сигналы машинного телеграфа по звуку должны отличаться от других сигналов в машинном помещении.

1.8 МАШИННЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ

Проходы

1.8.1 Главные и вспомогательные двигатели, агрегаты и оборудование должны размещаться в машинных помещениях таким образом, чтобы из их постов управления и мест обслуживания были обеспечены свободные проходы к выходам. Ширина прохода на всей его длине должна быть не менее 600 мм, а высота - не менее 1900 мм. Допускается местное уменьшение ширины прохода в свету до 500 мм.

На судах на подводных крыльях и воздушной подушке, а также на водоизмещающих судах длиной менее 25 м ширина проходов должна составлять не менее 400 мм.

1.8.2 Ширина прохода со стороны поста управления главными двигателями, а также между главными двигателями должна быть не менее 1000 мм.

При дистанционном управлении главными двигателями ширина прохода должна составлять не менее 800 мм.

Выходные пути

1.8.3 Каждое машинное помещение (за исключением помещений, указанных в 1.8.4), туннели валопроводов, а также каждое помещение, в котором установлены главные распределительные щиты, например, ЦПУ, должны иметь не менее двух выходов, один из которых может вести через непроницаемую дверь в помещение, из которого имеется самостоятельный выходной путь. Второй выход должен вести непосредственно на открытую палубу; в качестве этого выхода может быть использован вертикальный стальной трап. Выходы должны быть расположены как можно дальше друг от друга. Размеры в свету шахт, в которых установлены трапы, должны быть не менее 600 x 600 мм.

1.8.4 Второй выходной путь не требуется:

.1 из машинных помещений, площадь которых не превышает 25 м2, если имеющийся выход ведет не в смежное машинное или жилое помещение. При этом площадь машинных помещений определяется с учетом 2.2.5 ч. III Правил;

.2 на судах, длина которых не превышает 25 м;

.3 из вспомогательных помещений, не представляющих пожарной опасности и выгороженных внутри машинного помещения, имеющего два выходных пути;

.4 из закрытых ЦПУ, в которых не расположены главные распределительные щиты;

.5 из помещений, в которых нет двигателей, работающих на жидком топливе;

.6 из помещения инсинераторов.

1.8.5 Если два смежных машинных помещения сообщаются при помощи дверей и каждое из этих помещений имеет только по одному выходу на открытую палубу, то эти выходы должны быть расположены по противоположным бортам.

1.8.6 Помещения грузовых насосов на нефтеналивных судах должны иметь хотя бы один выход, ведущий непосредственно на открытую палубу.

Трапы

1.8.7 Ступени сходных трапов должны иметь глубину не менее 150 мм и ширину не менее 560 мм. Они должны быть изготовлены из безопасных в отношении скольжения листов или решеток. Наклон трапов должен быть не более 60° к горизонтали.

На судах на подводных крыльях и воздушной подушке, а также на водоизмещающих судах длиной менее 25 м ширина сходных трапов должна быть не менее 500 мм и допускается использовать вертикальные сходные трапы.

1.8.8 Вертикальные трапы должны иметь ширину не менее 500 мм. Расстояние между отдельными ступенями должно составлять не более 300 мм.

Листы днищевого настила, платформы, решетки и ограждения

1.8.9 Листы днищевого настила (слани) в машинных помещениях должны быть изготовлены из листового рифленого материала. Они должны быть съемными и иметь приспособления для предотвращения их сдвига. Толщина листов должна быть такой, чтобы исключалось их прогибание в эксплуатационных условиях. Масса и размеры листов должны обеспечивать возможность поднятия их одним человеком (максимальная масса одного листа 25 кг).

В проходах узлы двигателей, агрегатов и арматура не должны выступать над листами днищевого настила. Доступ к таким узлам должен осуществляться через крышки в листах настила. Крышки и приспособления для их поднятия не должны иметь выступающих частей.

1.8.10 Площадки, предназначенные для обслуживания и ремонта двигателей, агрегатов, оборудования, приборов и различных устройств энергетических установок, должны быть шириной не менее 450 мм и иметь поручни высотой не менее 900 мм.

Если площадки нарушают правильную циркуляцию воздуха в машинном помещении, вместо них должны предусматриваться жесткие стальные решетки.

Наружные кромки площадок и решеток должны быть обнесены комингсами высотой не менее 40 мм.

1.8.11 Все движущиеся части двигателей, агрегатов, оборудования и приводы, представляющие опасность для обслуживающего персонала, должны быть ограждены поручнями или кожухами.

Двери, крышки сходных и световых люков

1.8.12 Двери, а также крышки сходных и световых люков, через которые возможен выход из машинных помещений, должны открываться наружу, запираться и отпираться как изнутри, так и снаружи.

На крышках сходных люков должна быть надпись, запрещающая укладывание на них каких-либо предметов. Крышки световых люков, не предназначенных для выхода, должны иметь устройства для закрытия их снаружи.

1.8.13 Двери и крышки люков насосных помещений на нефтеналивных судах должны открываться наружу, а запираться как изнутри, так и снаружи. Их конструкция должна исключать возможность искрообразования.

1.8.14 Стекла световых люков должны быть защищены решетками от механических повреждений и установлены так, чтобы в случае пожара исключалась возможность их выпадения.

1.9 РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБЪЕКТОВ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ

1.9.1 Объекты энергетической установки, оборудование, трубопроводы и арматура должны быть расположены так, чтобы обеспечивался свободный доступ к ним для обслуживания и ремонта. В случае возможности замены объекта без демонтажа других объектов энергетической установки доступ для их ремонта может не предусматриваться.

1.9.2 Все части энергетической установки и трубопроводы, имеющие температуру наружной поверхности выше 60 °C и которые представляют опасность для обслуживающего персонала, должны быть оборудованы средствами, предотвращающими или ограничивающими тепловое излучение (теплоизоляция, экранирование и т.п.).

Нагревающиеся выше 220 °C поверхности объектов энергетической установки, в том числе трубопроводов, должны иметь изоляцию, выполненную из негорючих материалов. Если изоляция является нефтепоглощающей, то в машинных помещениях, в которых хранится или используется топливо или масло, изоляция должна быть обшита металлическими листами или другим эквивалентным нефтенепроницаемым материалом. Должны быть приняты меры для предотвращения разрушения изоляции от вибрации и механических повреждений.

1.9.3 Расстояние от наружной поверхности изоляции объектов энергетической установки до стенок цистерн жидкого топлива должно составлять не менее 600 мм.

На судах длиной менее 25 м это расстояние должно быть не менее 400 мм при условии, что температура наружной поверхности изоляции не превышает 60 °C.

1.9.4 Котлы, устанавливаемые в одном помещении с двигателями внутреннего сгорания, должны быть ограждены металлической выгородкой в районе топочного устройства или должны быть предусмотрены другие конструктивные меры, предохраняющие оборудование этого помещения от воздействия пламени в случае его выброса из топочного устройства.

1.9.5 Котлы, работающие на жидком топливе, расположенные на платформах или промежуточных палубах и не выгороженные непроницаемыми перегородками, должны ограждаться непроницаемыми комингсами высотой не менее 200 мм.

Палуба (или платформа) под котлами, огражденная комингсами, также должна быть непроницаемой.

1.9.6 Котлы на нефтеналивных судах должны устанавливаться за коффердамами вне зоны грузовых нефтяных цистерн.

На нефтеналивных судах, предназначенных для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки паров до 45 °C включительно, на судах, обслуживающих их, а также на грузовых судах для перевозки легковоспламеняющихся грузов применение котлов, работающих на твердом топливе, запрещается.

1.9.7 Топливные и масляные цистерны, а также сборные цистерны нефтесодержащих вод не должны размещаться над трапами, двигателями, котлами, газовыпускными трубами, дымоходами, электрическим оборудованием и постами управления главными элементами энергетических установок.

1.9.8 Двигатели для привода грузовых, зачистных насосов и вентиляторов насосных помещений на нефтеналивных и комбинированных судах для перевозки нефтепродуктов, а также на нефтесборных судах, за исключением паровых, гидравлических и электрических двигателей с соответствующей степенью защиты (см. 16.2 ч. VI Правил), не допускается устанавливать в грузовых насосных помещениях. Указанные в настоящем пункте двигатели должны быть размещены:

.1 в оборудованных искусственной вентиляцией помещениях, смежных с помещениями грузовых насосов, но не имеющих выходов в эти помещения и не сообщающихся с ними;

.2 в вентилируемых и герметичных выгородках, расположенных внутри насосного помещения.

В местах прохода приводных валов насосов и вентиляторов через переборки или палубы должны быть установлены сальниковые уплотнения, конструкция которых соответствует требованиям 3.12.16, 3.12.27, 3.12.28 ч. III Правил.

Для привода грузовых, зачистных насосов и вентиляторов в грузовых насосных помещениях указанных выше судов допускается устанавливать паровые двигатели, рабочая температура которых не превышает 150 °C, и гидравлические двигатели.

1.9.9 Оборудование, используемое для подготовки и подачи жидкого топлива в двигатель, котел, генератор инертного газа, инсинератор (топливные насосы, сепараторы, фильтры и подогреватели с давлением топлива более 0,18 МПа), а также гидравлические установки, содержащие горючие жидкости с рабочим давлением больше 1,5 МПа и не являющиеся элементами главных и вспомогательных двигателей, котлов и оборудования, должны размещаться в отдельных помещениях с самозакрывающимися стальными дверьми.

Если размещение такого оборудования и установок в отдельных помещениях не может быть выполнено, например, на скоростных судах (СВП, СПК, экранопланы, суда с воздушной каверной) и на судах с длиной менее 25 м, в местах возможных утечек топлива или рабочей жидкости гидравлических установок должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие сбор и удаление утечек топлива и рабочей жидкости.

1.9.10 Требования по размещению аварийных дизель-генераторов установлены в 4.3 ч. VI Правил.

1.9.11 Требования по размещению топливных цистерн установлены в 10.13.25 - 10.13.29.

1.10 УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЕЙ, КОТЛОВ И ОБОРУДОВАНИЯ

1.10.1 Двигатели, котлы и оборудование должны устанавливаться и закрепляться на фундаментах, прочность и жесткость которых должна быть подтверждена расчетами, учитывающими статические и динамические нагрузки, которые могут возникнуть при эксплуатации двигателей, котлов и оборудования.

1.10.2 Установка оборудования на наружной обшивке, непроницаемых переборках, стенках туннелей валопровода и на стенках цистерн жидкого топлива или масла допускается при условии крепления их к ребрам жесткости или на кронштейнах, приваренных к обшивке в районе ребер жесткости.

1.10.3 Прокладки, расположенные между фундаментами и опорными плитами, должны состоять не более чем из двух частей.

1.10.4 Главные и вспомогательные двигатели, передачи, упорные подшипники валопроводов и автономные котлы должны крепиться к судовым фундаментам плотно пригнанными болтами или специальными упорами для предотвращения смещения при всех видах нагрузок, возможных при эксплуатации судна.

1.10.5 Болты, крепящие главные и вспомогательные двигатели, котлы, подшипники валопровода к судовым фундаментам, болты, соединяющие части валопроводов, концевые гайки гребных, промежуточных и упорных валов, а также болты, доступ к которым во время эксплуатации затруднен, должны быть застопорены для предотвращения самопроизвольного отворачивания.

1.10.6 Амортизаторы и амортизирующие крепления должны:

.1 сохранять свои виброизолирующие свойства после воздействия на них предельных температур окружающей среды, указанных в 1.3.1 ч. V Правил;

.2 быть стойкими к воздействию агрессивных сред и различных видов излучений, которые возможны в условиях судна.

1.10.7 Котлы должны быть установлены на фундаментах так, чтобы сварные соединения корпусных конструкций котла не располагались на опорах.

1.11 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

1.11.1 Бензиновые двигатели допускается применять:

в качестве главных и вспомогательных двигателей на судах длиной 20 м и менее, за исключением нефтеналивных судов и судов, перевозящих опасные грузы;

в качестве главных двигателей на дежурных шлюпках при условии, что топливные баки защищены от огня и взрывов;

в качестве приводных двигателей переносных пожарных и осушительных насосов на всех судах, за исключением нефтеналивных судов и судов, перевозящих опасные грузы.

1.11.2 На открытых судах двигатели должны быть накрыты защитными кожухами. Защитные кожухи, выполненные из горючих материалов, изнутри должны быть обшиты кровельной сталью по слою минерального изоляционного материала.

В закрытых судах все деревянные части в моторном отделении должны быть обшиты кровельной сталью по слою минерального изоляционного материала.

1.11.3 Перед двигателем и за ним должны быть установлены флоры непроницаемого исполнения. Должна быть предусмотрена возможность осушения этих отделенных флорами мест установки двигателей закрытых машинных помещений, а также помещений, в которых находятся топливные баки, ручным насосом или насосом, приводимым в действие от двигателя.

1.11.4 Карбюратор и топливные насосы двигателей должны быть установлены так, чтобы исключалась возможность попадания пламени из карбюратора на топливный насос.

1.11.5 Всасывающие трубы карбюраторов должны быть выведены за пределы съемных кожухов и возвышаться над ними не менее чем на 500 мм. На концах всасывающих труб должны быть установлены головки с пламепрерывающей арматурой.

1.11.6 При установке двигателей в закрытых помещениях приемное отверстие всасывающей трубы карбюраторов должно быть расположено на высоте не менее 300 мм над крышками цилиндров и снабжено пламепрерывающей сеткой. При отсутствии всасывающих труб на входе воздуха в карбюратор должна быть установлена пламепрерывающая арматура.

1.11.7 На деревянных судах под двигателями, насосами, топливными баками, арматурой и всеми другими узлами топливной системы, из которых возможна утечка жидкого топлива, должны быть установлены поддоны, исключающие возможность проникновения жидкого топлива в трюм. Кромки поддонов должны иметь буртики.

1.11.8 На судах с непрерывной палубой бензобак должен быть установлен в отсеке (выгородке), изолированном от помещения двигателей внутреннего сгорания. Отсеки (выгородки) должны быть оборудованы естественной вентиляцией для удаления паров бензина.

1.11.9 Защитные кожуха двигателей, машинные помещения, помещения, в которых размещены топливные баки, должны быть оборудованы приточно-вытяжной вентиляцией.

Вентиляционные трубы этих помещений не должны быть связаны между собой.

Вентиляционные трубы от кожухов двигателей, а также газоотводные трубы из топливных баков должны быть укомплектованы пламепрерывающей арматурой.

1.11.10 Воздушные трубы из бензобака и из отсека должны быть раздельными, а выходные отверстия их должны быть возможно дальше удалены одно от другого и снабжены эжекторными головками с пламепрерывающей арматурой.

1.11.11 Закрытые моторные помещения должны быть оборудованы вентиляцией, обеспечивающей удаление скопившихся паров бензина до пуска двигателя.

1.11.12 Топливные баки и топливопроводы должны быть изготовлены из металла, не подверженного коррозии под влиянием топливной среды.

1.11.13 Для наполнения топливных баков на палубу должны быть выведены заливочные патрубки, исключающие возможность попадания топлива внутрь корпуса.

На деревянных судах дерево вокруг заливочных патрубков должно иметь соответствующую облицовку.

1.11.14 Установка на топливных баках трубчатых стеклянных указателей уровня топлива не допускается.

1.11.15 Электрический указатель уровня бензина в баке должен быть взрывобезопасного исполнения.

1.11.16 В топливных баках не допускается установка устройства для спуска отстоя. При наличии такого устройства самозапорная арматура должна быть дополнительно снабжена на выходном конце резьбовой пробкой, а под цистерной должен быть установлен поддон.

1.11.17 На топливопроводе непосредственно перед двигателем должно быть установлено запорное устройство, позволяющее закрывать трубопровод из поста управления судном.

Топливопроводы должны быть защищены от механических повреждений и расположены так, чтобы контроль над ними был обеспечен по всей длине трубы. Трубы должны соединяться с помощью твердопаяных ниппелей с накидными гайками.

1.11.18 Соединения бензинового трубопровода должны быть выполнены без прокладок. Бензиновый трубопровод должен быть установлен в доступных местах и защищен от повреждений.

При установке двигателей на амортизаторах допускается применение гибких соединений бензинового трубопровода, изготовленных из бензостойких и огнестойких материалов.

1.11.19 Все узлы топливной системы необходимо размещать на противоположной выпускному коллектору стороне.

1.11.20 В моторных помещениях разрешается устанавливать аккумуляторы только в закрытом ящике на стороне, противоположной карбюратору или топливовпрыскивающей аппаратуре. Должна быть предусмотрена вытяжная вентиляция.

Размещение аккумуляторов под топливными баками запрещается.

1.12 ОБЕСПЕЧЕНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ СУДНА

1.12.1 Мощность главных двигателей самоходных судов (для буксиров и толкачей - при движении легкачом) классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" должна обеспечивать при максимальной эксплуатационной осадке скорость хода на тихой глубокой воде не менее 10 уз.

1.12.2 Энергетическая установка судна должна обеспечивать возможность работы на задний ход при нормальных условиях эксплуатации. Частота вращения валов валопровода при установившемся свободном заднем ходе судна должна составлять не менее 70%, а для судов с прямой передачей на винт - не менее 85% расчетной частоты вращения валов при работе на передний ход.

1.12.3 Энергетическая установка судна с одним главным двигателем в случае выхода из строя турбонагнетателя (турбонагнетателей) этого двигателя должна обеспечивать такую скорость движения, при которой сохраняется управляемость судном.

2 ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

2.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ И МАТЕРИАЛЫ

2.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на двигатели мощностью 55 кВт и выше.

2.1.2 Двигатели мощностью менее 55 кВт должны соответствовать требованиям 2.3 и применимым требованиям 2.1.3 - 2.1.6 и 2.2.

2.1.3 Детали двигателей должны быть изготовлены из материалов, указанных в табл. 2.1.3.

Таблица 2.1.3

Материалы для изготовления деталей двигателей

Наименование	Материал	Главы ч. X Правил
1. Рама фундаментная, картер, корпус упорного подшипника, встроенного в двигатель	Чугун	2.11 - 2.13
	Сталь литая	2.7
	Сталь катаная	2.2
	Сталь кованая	2.6
	Сплав алюминиевый	4.2
2. Блок цилиндров, крышки цилиндров, впускные и выпускные клапаны	Чугун	2.11 - 2.13
	Сталь литая	2.7
	Сплав алюминиевый (для блоков и головок цилиндров)	4.2
3. Втулки цилиндров и их детали	Чугун	2.11 - 2.13
	Сталь литая	2.7
	Сталь кованая	2.6
4. Поршень	Чугун	2.11 - 2.13
	Сталь литая	2.7
	Сталь кованая	2.6
	Сплав алюминиевый	4.2
5. Шток, шатун, пальцы головных соединений	Стальные поковки	2.6
6. Коленчатый вал, вал упорный встроенного упорного подшипника	Сталь кованая	2.6
	Сталь литая	2.7
	Чугун	2.11 - 2.13
7. Съемные муфты коленчатого вала, противовесы, если они не изготовлены заодно с коленчатым валом	Сталь кованая	2.6
	Сталь литая	2.7
8. Болты и шпильки коренных и шатунных подшипников, цилиндровых крышек	Сталь кованая	2.6
9. Анкерные связи	Сталь кованая	2.6
10. Соединительные болты секций коленчатых валов	Сталь кованая	2.6
11. Вал, ротор турбонагнетателя	Сталь кованая	2.6
12. Распределительный вал, шестерни привода распределительного вала	Сталь кованая	2.6

2.1.4 Допускается применение для деталей двигателей легированной, в том числе жаропрочной, жаростойкой и высокопрочной, стали или легированного чугуна, если химический состав этих легированных материалов не ухудшает их механические свойства и характеристики прочности по сравнению с установленными в разд. 2 ч. X Правил механическими свойствами и характеристиками прочности материалов, указанных в табл. 2.1.3. Соответствие свойств и характеристик легированных материалов требованиям Правил должно быть подтверждено документами изготовителя, содержащими данные о химическом составе, механических свойствах и характеристиках прочности таких материалов, а также документами испытательных лабораторий (центров) о проведении проверок и испытаний этих материалов на их соответствие по химическому составу, свойствам и характеристикам прочности, указанным изготовителем в технической документации, согласованной Российским Классификационным Обществом.

2.1.5 Чугун с шаровидным графитом допускается применять до температуры 300 °C, серый чугун - до 250 °C.

2.1.6 При изготовлении деталей с применением сварки должны выполняться требования разд. 7 - 9 ч. X Правил.

2.2 КОНТРОЛЬ ДЕТАЛЕЙ

2.2.1 Стальные детали двигателей подлежат при изготовлении ультразвуковому контролю в соответствии с требованиями табл. 2.2.1.

Таблица 2.2.1

Ультразвуковой контроль

Диаметр цилиндра, мм	Порядковый номер детали по табл. 2.1.3
\leq 400	1, 2, 4, 6, 7
> 400	1, 2, 4, 5, 6, 7

Ультразвуковой контроль производят в соответствии с требованиями 2.21 приложения 10 ч. X Правил.

2.2.2 Стальные кованые и литые детали, номера которых указаны в правой графе табл. 2.2.2, включая их сварные соединения, должны подвергаться в процессе изготовления контролю на отсутствие поверхностных дефектов методом магнитной или цветной дефектоскопии.

Таблица 2.2.2

Контроль на отсутствие поверхностных дефектов методом магнитной или цветной дефектоскопии

Диаметр цилиндра, мм	Порядковый номер детали по табл. 2.1.3
\leq 400	1, 5, 6
> 400	От 1 до 12

2.2.3 Неразрушающий контроль деталей двигателей, номера которых не указаны в табл. 2.2.2, и их сварных соединений производится по усмотрению изготовителя.

2.3 ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

2.3.1 Двигатели должны допускать возможность работы с перегрузкой, равной 10% номинальной мощности, в течение не менее 1 ч, при этом периодичность таких режимов работы должна быть не менее 6 ч.

2.3.2 Реверсивные двигатели, предназначенные для использования в качестве главных в установках с прямой передачей на винт, при работе на задний ход должны развивать не менее 85% номинальной мощности переднего хода.

2.3.3 Минимальная устойчивая частота вращения главных двигателей с прямой передачей на винт должна составлять не более 30% номинальной частоты вращения.

2.3.4 Должна быть обеспечена возможность безопасного проворачивания коленчатых валов главных двигателей.

2.3.5 Крепежные детали движущихся частей двигателя, а также крепежные детали, находящиеся в труднодоступных местах, должны иметь приспособления или соответствующую конструкцию, не допускающие самопроизвольного их ослабления и отдачи.

Движущиеся части двигателей должны быть закрыты защитными кожухами.

2.3.6 Устройства для смазывания деталей и узлов должны быть доступны и безопасны для обслуживания во время работы двигателей.

2.3.7 Предохранительные и защитные устройства должны быть сконструированы и установлены так, чтобы при срабатывании они не представляли опасности как в пожарном отношении, так и для обслуживающего персонала.

2.3.8 Системы дистанционного и автоматического управления должны соответствовать применимым требованиям разд. 11.

2.3.9 Системы и трубопроводы двигателей должны соответствовать применимым требованиям разд. 10.

2.3.10 Роторы турбонагнетателей должны быть рассчитаны так, чтобы при частоте вращения, равной 1,2 расчетной, эквивалентные напряжения в любом сечении были не более 0,95 предела текучести материала детали.

2.3.11 Детали, трубопроводы и узлы двигателя, работающие под избыточным давлением, должны быть подвергнуты гидравлическим испытаниям в соответствии с 6.2.2 ПТНП.

2.4 ОСТОВ

2.4.1 Плоскости соединений деталей остова, образующих картер двигателя, должны быть непроницаемыми для масла и газов, взаимно зафиксированы с помощью калиброванных деталей.

2.4.2 Картер и съемные крышки люков картера должны выдерживать максимальные из возможных в эксплуатации напряжения; при этом крышки люков должны быть закреплены таким образом, чтобы исключалась возможность их смещения при взрыве.

2.4.3 В остове двигателя и сопрягаемых с ним деталях должны быть предусмотрены дренажные устройства (сточные канавки, трубопроводы), а также приняты другие меры для исключения возможности попадания топлива и воды в циркуляционное масло.

Зарубашечные пространства блоков должны иметь спускные устройства, обеспечивающие полное их осушение.

2.4.4 Вентиляция картеров двигателей, а также применение устройств, вызывающих приток наружного воздуха в картер, не допускаются. Если предусмотрено принудительное удаление газов из картера (например, для обнаружения в нем дыма), то вакуум в нем не должен превышать 250 Па.

Для двигателей мощностью до 750 кВт допускается осуществлять отсос газов (воздуха) из картера с помощью турбонагнетателей или воздуходувок при условии установки маслоотделителей, исключающих попадание в двигатели масла с отсасываемыми газами (воздухом).

Объединение воздушных или дренажных масляных труб из картеров двух и более двигателей не допускается.

Диаметр воздушных труб из картера должен быть минимальным насколько это возможно конструктивно; при этом концы труб должны быть оборудованы пламепрерывающей арматурой и устроены таким образом, чтобы исключалась возможность попадания воды в двигатель.

Воздушные трубы должны выводиться на верхнюю открытую палубу или в места, из которых обеспечена вытяжка воздуха.

2.4.5 Картеры двигателей должны быть оборудованы предохранительными клапанами в соответствии со следующими требованиями:

.1 у двигателей с диаметром цилиндров 200 мм и более, но не превышающим 250 мм, предохранительные клапаны должны устанавливаться на каждом конце картера, если число цилиндров менее восьми; при числе цилиндров восемь и более дополнительно должен устанавливаться предохранительный клапан в средней части картера;

.2 у двигателей с диаметром цилиндров более 250 мм, но не превышающим 300 мм, предохранительные клапаны должны устанавливаться на картере по одному через один цилиндр, при этом число клапанов на картере во всех случаях должно быть не менее двух;

.3 у двигателей с диаметром цилиндров, превышающим 300 мм, предохранительные клапаны должны устанавливаться на картере по одному против каждого цилиндра;

.4 отдельные пространства картера, полный объем которых превышает 0,6 м3, например, приводной отсек распределительного вала, должны оборудоваться дополнительными предохранительными клапанами;

.5 у двигателей с диаметром цилиндров менее 200 мм или объемом картера, не превышающим 0,6 м3, установка предохранительных клапанов на картере не требуется.

2.4.6 Предохранительные клапаны должны соответствовать следующим требованиям:

.1 конструкция клапанов должна обеспечивать мгновенное открытие клапанов при превышении давления в картере не более чем 0,02 МПа и их закрытие, исключающее проникновение воздуха в картер;

.2 выпускные отверстия клапанов должны быть экранированы для уменьшения опасности от возможного выброса пламени.

2.4.7 Суммарная площадь проходных сечений предохранительных клапанов картера двигателя должна быть не менее 0,0115 м2 на каждый кубический метр полного объема картера. При расчетах полного объема картера допускается производить вычитание объема движущихся частей двигателя, расположенных внутри картера.

Каждый предохранительный клапан, который должен быть установлен на картере в соответствии с требованиями 2.4.5, может быть заменен двумя сгруппированными клапанами с соответственно меньшей площадью проходного сечения, при этом площадь проходного сечения каждого из них должна быть не менее 0,0045 м2.

2.4.8 Сточные отверстия картера должны иметь решетки или сетки, предотвращающие попадание в дренажный трубопровод посторонних предметов.

Указанное требование распространяется также на двигатели с сухим картером.

2.4.9 Двигатели с диаметром цилиндров 230 мм и более могут иметь на каждом рабочем цилиндре предохранительный клапан, отрегулированный на давление, превышающее максимальное давление сгорания в цилиндре при работе на номинальных параметрах не более чем на 40%.

2.5 КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ

2.5.1 Требования настоящей главы распространяются на стальные и чугунные валы двигателей с однорядным и V-образным расположением цилиндров, у которых между двумя соседними коренными шейками расположена только одна шатунная шейка; при этом интервалы между вспышками в цилиндрах двигателя равны между собой.

2.5.2 На согласование Российскому Классификационному Обществу вместе с технической документацией должны быть представлены результаты расчета коленчатого вала на прочность, выполненного в соответствии с руководством Р.008 или по методике, согласованной с Российским Классификационным Обществом, учитывающей требования Правил и указанного выше руководства.

2.5.3 Диаметр облегчающих отверстий в шейках коленчатых валов не должен превышать 0,4dш, где dш - диаметр шейки коленчатого вала.

2.5.4 Радиус переходной галтели от шейки к щеке у цельнокованых и полусоставных коленчатых валов должен быть не менее 0,05dш.

При наличии фланцев радиус переходной галтели к шейке вала должен быть не менее 0,08dш.

2.5.5 Выходы масляных каналов на поверхность шеек должны быть расположены в зонах опорной поверхности шеек, воспринимающих минимальную нагрузку.

Кромки выходов масляных каналов на поверхности шеек должны быть закруглены радиусом не менее 0,25 диаметра канала (отверстия) и зашлифованы.

2.5.6 Поверхностное термическое упрочнение шеек коленчатых валов не должно распространяться на галтели, за исключением случаев, когда упрочнению подвергаются валы в целом.

2.5.7 Конструкция составных коленчатых валов должна быть такой, чтобы концентрация напряжений в месте перехода от шейки к щеке была минимальной.

2.5.8 Натяг при горячей посадке щеки на шейку должен находиться в пределах (0,0014 \div 0,0018)d_{\text{ш}} .

На наружной поверхности щек в местах соединений с коренными и шатунными шейками должны быть нанесены контрольные риски.

2.5.9 При встроенном в раму двигателя упорном подшипнике диаметр упорного вала в районе подшипника должен быть не менее диаметра коренной шейки, а также не менее определенного по формулам, приведенным в разд. 3.

2.6 НАДДУВ И ВОЗДУХОСНАБЖЕНИЕ

2.6.1 При выходе из строя турбонагнетателя должна обеспечиваться возможность работы главного двигателя на пониженной мощности, которая должна составлять не менее 20% расчетной.

2.6.2 Если предусмотрено охлаждение наддувочного воздуха, то в патрубках отвода воздуха за каждым охладителем воздуха должны быть предусмотрены термометры и краники для спуска конденсата.

Должна быть предусмотрена возможность удаления скапливающихся осадков из воздушных ресиверов при отсутствии охладителей наддувочного воздуха.

2.6.3 Воздуховсасывающие патрубки двигателей, турбокомпрессоров и продувочных агрегатов должны быть снабжены предохранительными сетками, предотвращающими попадание в патрубки посторонних предметов.

2.6.4 Роторы турбонагнетателей должны быть отбалансированы в сборе в соответствии с 4.3.2.

2.6.5 Типовые образцы (см. 1.2.2.19 ПТНП) роторов турбонагнетателей должны выдерживать без повреждений и остаточных деформаций испытания при частоте вращения, равной 1,2 расчетной, в течение не менее 3 мин.

2.7 ТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА

2.7.1 Топливные насосы высокого давления главных двигателей должны быть оборудованы устройствами для быстрого прекращения подачи топлива в любой цилиндр двигателя. Исключения допускаются для двигателей с диаметром цилиндров не более 180 мм, имеющих топливные насосы блочного типа.

2.7.2 Топливные трубопроводы высокого давления должны изготавливаться из стальных бесшовных толстостенных труб, ГОСТ 8734, без сварных или паяных промежуточных соединений.

2.7.3 Топливная система на двигателе должна допускать возможность ручной прокачки трубопроводов высокого давления.

2.7.4 Трубопроводы высокого давления должны быть расположены в местах, доступных для наблюдения и замены, и закреплены.

2.7.5 Наружные топливные трубопроводы высокого давления на участках от топливных насосов высокого давления (от топливных коллекторов высокого давления) до форсунок должны быть защищены с целью предотвращения попадания топлива при разрыве трубопровода на двигатель, а также на окружающее его оборудование. При этом на двигателях должны быть предусмотрены устройства для сбора и отвода утечек топлива, а также аварийно-предупредительная сигнализация о повреждении топливопроводов высокого давления, соответствующая применимым требованиям 11.4.

Если конструкция двигателя обеспечивает возможность безопасной эксплуатации двигателя при наличии неисправных элементов его топливной системы, работающих под высоким давлением (это должно быть продекларировано изготовителем), вместо указанных выше мер допускается предусматривать только аварийно-предупредительную сигнализацию о неисправностях топливной системы, влияющих на безопасность работы двигателя.

2.7.6 Должны быть предусмотрены трубопроводы слива утечек топлива в специальные емкости. Следует принять меры к тому, чтобы утечное топливо не попадало в систему смазывания.

2.8 СМАЗЫВАНИЕ

2.8.1 Система смазывания подшипников турбонагнетателей должна исключать попадание масла в наддувочный воздух.

2.8.2 Должна быть предусмотрена смазка подшипников турбонагнетателей на период выбега после выполнения команды на остановку двигателя.

2.8.3 Если в системе смазывания имеются отдельные маслосборники каждого двигателя, то объединение дренажных масляных трубопроводов из двух и более двигателей не допускается.

2.8.4 Конструкция трубопроводов подвода масла к узлам трения должна исключать возможность возникновения гидравлических ударов в системе смазывания.

2.9 ОХЛАЖДЕНИЕ

2.9.1 Двигатели должны быть оборудованы системами охлаждения, обеспечивающими безопасность их эксплуатации. Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены технические обоснования применения тех или иных систем охлаждения (жидкостного охлаждения различного типа, воздушного охлаждения, комбинированного жидкостно-воздушного охлаждения).

2.9.2 В случае применения телескопических устройств с целью подвода охлаждающей жидкости к внутренним полостям охлаждения поршней должна быть предусмотрена защита от гидравлических ударов.

2.10 ПУСКОВЫЕ УСТРОЙСТВА

2.10.1 На магистрали подвода воздуха от главного пускового клапана к пусковым клапанам цилиндров должен быть установлен предохранительный клапан и устройство, разгружающее эту магистраль от давления после проведения пуска, либо другая конструкция, предохраняющая пусковую магистраль от разрушения при взрыве в трубопроводе.

Предохранительные клапаны должны быть отрегулированы на давление не более 1,2 давления воздуха в пусковой магистрали. Разгружающее устройство и предохранительный клапан могут размещаться непосредственно на главном пусковом клапане.

2.10.2 На каждом патрубке подвода воздуха к пусковым клапанам в крышках цилиндров реверсивных двигателей должны устанавливаться огнепреградители или разрывные мембраны.

Для нереверсивных двигателей обязательна установка огнепреградителя или разрывной мембраны на магистрали подвода воздуха от главного пускового клапана к ресиверу (коллектору), от которого осуществляется подвод воздуха к пусковым клапанам в крышках цилиндров двигателя.

Требование об установке огнепреградителей или разрывных мембран не распространяется на двигатели с диаметром цилиндра 230 мм и менее.

2.10.3 Двигатели с электростартерным пуском должны быть оборудованы навешанными генераторами для автоматического заряда пусковых аккумуляторных батарей.

2.11 ГАЗОВЫПУСК

2.11.1 Конструкция газовыпускных коллекторов должна допускать их тепловое расширение и обеспечивать герметичность коллекторов при вибрации.

2.11.2 Газовыпускные коллекторы следует оборудовать спускными кранами, расположенными по концам коллектора, и люками для очистки коллектора. Если газовыпускные коллекторы имеют жидкостное охлаждение, то должны быть предусмотрены люки для очистки их полостей охлаждения.

2.11.3 При конструировании газовыпускных коллекторов и трубопроводов следует предусматривать возможность измерения температуры газов перед турбонагнетателями и за ними.

2.12 УПРАВЛЕНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ

2.12.1 Пусковые и реверсивные устройства должны исключать возможность:

.1 изменения направления вращения коленчатого вала по сравнению с заданным;

.2 реверсирования двигателя при включенной подаче топлива;

.3 пуска двигателей при незаконченном реверсировании;

.4 пуска двигателя при включенном валоповоротном устройстве.

2.12.2 Каждый главный двигатель должен иметь регулятор, настроенный таким образом, чтобы частота вращения двигателя не могла превышать расчетную (номинальную) более чем на 15%.

В дополнение к регулятору каждый главный двигатель мощностью 220 кВт и более, который может быть отключен от валопровода с помощью разобщительной муфты, должен иметь отдельный предельный выключатель, отрегулированный таким образом, чтобы частота вращения двигателя не могла превышать максимальную более чем на 20%.

2.12.3 Каждый дизель-генератор должен иметь регулятор частоты вращения, характеристики которого соответствуют следующим требованиям:

.1 при мгновенном сбросе 100% нагрузки мгновенное изменение частоты вращения дизель-генератора не должно превышать 10% номинальной, а установившаяся частота вращения по истечении 5 с не должна отличаться от частоты вращения предшествовавшего режима более чем на 5% номинальной частоты вращения;

.2 при мгновенном набросе 70% номинальной нагрузки так же, как и при последующем (после достижения установившейся частоты вращения) мгновенном набросе оставшихся 30% части нагрузки, мгновенное изменение частоты вращения приводного двигателя генератора/дизель-генератора не должно превышать 10% номинальной, а установившаяся частота вращения по истечении 5 с после принятия каждой из указанных частей нагрузки не должна отличаться более чем на 5% от номинальной частоты вращения. Величина наброса электрической нагрузки первого этапа может быть снижена до 50%, или наброс может быть допущен более чем двумя ступенями, если в составе дизель-генератора используется приводной двигатель, для которого организацией-изготовителем установлено, что он может нагружаться более чем двумя ступенями, и при условии, что это подтверждено согласованной Российским Классификационным Обществом технической документацией на двигатель. Ступени нагрузки таких приводных двигателей генераторов и значения допустимой нагрузки по ступеням указываются в разделе "Технические показатели" документов, оформляемых Российским Классификационным Обществом на двигатели/дизель-генераторы, для их учета проектными организациями совместно с требованиями разд. 3 ч. VI Правил при разработке проектов судов;

.3 при отсутствии в электрической установке потребителей, требующих повышенной стабильности частоты, допускается увеличение времени восстановления установившейся частоты вращения;

.4 регулятор частоты вращения аварийного дизель-генератора должен иметь характеристики, соответствующие указанным выше требованиям в отношении изменения частоты вращения при сбросе и принятии 100% нагрузки.

В дополнение к регулятору каждый дизель-генератор мощностью 220 кВт и более должен иметь отдельный предельный выключатель, отрегулированный таким образом, чтобы частота вращения двигателя не могла превысить максимальной частоты вращения более чем на 20%.

Отдельный предельный выключатель, указанный в 2.12.2 и в настоящем подпункте, должен являться устройством, не имеющим связи с регулятором, и должен действовать в тех случаях, когда регулятор или его приводной механизм выйдет из строя;

.5 установившаяся частота вращения при сбросах и набросах нагрузки дизель-генератора, указанных в 2.12.3.1 и 2.12.3.2, должна достигаться не более чем за 5 с;

.6 колебания установившейся частоты вращения (размах) дизель-генератора переменного тока на любом из установившихся режимов при нагрузках от 25 до 100% номинальной мощности должны находиться в пределах +/- 1% номинальной частоты вращения;

.7 при нагрузках от холостого хода до 25% номинальной мощности установившаяся частота вращения коленчатого вала дизель-генератора переменного тока не должна отличаться от номинальной более чем на +/- 5%.

Каждый механический регулятор дизель-генератора должен быть оборудован устройством для местного и дистанционного изменения частоты вращения в пределах 10% номинальной частоты вращения. Требование о наличии в составе регулятора устройства для местного и дистанционного изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя не распространяется на электронные регуляторы дизель-генераторов.

2.12.4 Требования в отношении оборудования двигателей предельными выключателями, предусмотренными 2.12.2 и 2.12.3.4, не распространяются на двигатели, оборудованные электронными системами управления, конструкция и принцип работы которых исключают возможность превышения указанными двигателями максимальной частоты вращения более чем на 20%.

2.13 КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

2.13.1 Местные посты управления главными и вспомогательными двигателями должны быть оборудованы приборами для измерения:

.1 частоты вращения коленчатого вала, а при наличии разобщительных муфт - и частоты вращения гребного вала;

.2 давления масла перед двигателем;

.3 давления охлаждающей жидкости во внутреннем контуре охлаждения;

.4 давления забортной воды в системе охлаждения;

.5 давления пускового воздуха перед главным пусковым клапаном;

.6 давления топлива перед насосами высокого давления (при наличии топливоподкачивающего насоса);

.7 давления в системах охлаждения форсунок и поршней;

.8 давления в системе реверсивного устройства;

.9 давления наддувочного воздуха на входе в двигатель;

.10 температуры выпускных газов у каждого цилиндра (если возможность измерения такой температуры предусмотрена в конструкции двигателя) и (или) температуры выпускных газов перед турбиной;

.11 температуры входящих в двигатель и выходящих из каждого цилиндра и поршня охлаждающей жидкости и масла (для двигателей мощностью 220 кВт и более), температуры охлаждающей жидкости и масла на выходе из двигателя (для двигателей мощностью менее 220 кВт);

.12 температуры масла перед двигателем;

.13 температуры воздуха после охладителей наддувочного воздуха;

.14 силы тока и напряжения в цепи заряда и напряжения в цепи разряда пусковых аккумуляторных батарей (для двигателей с электростартерным пуском);

.15 температуры топлива перед насосами высокого давления (для топлива, требующего подогрева).

Примечания. 1. Если измерение давлений (2.13.1.6, 2.13.1.7, 2.13.1.9) и температур (2.13.1.10 - 2.13.1.13) осуществляется приборами, установленными непосредственно на двигателе, то установка приборов на местном посту управления не требуется.

2. Требование о наличии прибора, указанного в 2.13.1.4, не распространяется на местные посты управления двигателями с системами воздушного охлаждения, комбинированного жидкостно-воздушного охлаждения и системами жидкостного охлаждения, использующими охладители, в которых вода внутреннего контура циркулирует в каналах, прилегающих с внутренней стороны к обшивке корпуса судна (бокскулеры). Для двигателей мощностью менее 220 кВт приборы для контроля параметров, предусмотренных 2.13.1.3 и 2.13.1.4, на местных постах управления двигателей допускается не устанавливать. В этом случае эффективность систем жидкостного и жидкостно-воздушного охлаждения двигателей проверяется по температурам, указанным в 2.13.1.11, а для систем воздушного охлаждения - по температурам, указанным в 2.13.1.10 и 2.13.1.12.

3. Требование о наличии приборов, указанных в 2.13.1.11, не распространяется на местные посты управления двигателями с системами воздушного охлаждения. Приборы для контроля температуры, указанной в 2.13.1.13, на местных постах управления двигателей допускается не устанавливать.

4. Приборы для изменения параметров, указанных в 2.13.1.14 могут быть заменены устройствами электронной индикации заряда/разряда пусковых аккумуляторных батарей.

2.14 БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

2.14.1 Установленные в настоящем разделе требования распространяются и на бензиновые двигатели. Кроме того, должны быть выполнены требования 1.11.

2.14.2 Выхлопной коллектор и присоединительные патрубки должны иметь жидкостное охлаждение.

2.15 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ДВИГАТЕЛЯМ, РАБОТА КОТОРЫХ ДОПУСКАЕТСЯ НА РАЗЛИЧНЫХ СОРТАХ ТОПЛИВА

2.15.1 Допускается работа двигателей на жидком топливе, отвечающем требованиям 1.1.2, которое является заменой соответствующих видов спецификационного топлива, указанных в технической документации изготовителя, или производится (добывается) из нетрадиционных источников и видов энергетического сырья (альтернативное топливо), или является смесью альтернативного и спецификационного топлив и по свойствам может отличаться от спецификационного топлива, если характеристики двигателя при работе на этом топливе на всех эксплуатационных режимах, включая переменные режимы, не отличаются от паспортных, и двигатели соответствуют требованиям 2.1 - 2.13, 2.15.3 и 2.15.4.

2.15.2 Должна быть обеспечена возможность экстренного перехода двигателей, работающих на топливе, указанном в 2.15.1, на спецификационное жидкое топливо. В процессе такого перехода мощность двигателя не должна падать более чем на 20%.

2.15.3 В случае, если в двигателе используется топливо, указанное в 2.15.1, картеры и подпоршневые полости двигателя должны быть оборудованы предохранительными клапанами, установленными в районе каждого кривошипа коленчатого вала. Конструкция и давление срабатывания предохранительных клапанов определяются с учетом свойств топливно-воздушной смеси, образовавшейся в картере двигателя, и мощности двигателя в момент перехода его работы с одного вида топлива на другой.

2.15.4 В случае использования топлива, указанного в 2.15.1, которое имеет давление насыщенных паров более 25 кПа при 40 °C, картеры и подпоршневые полости должны быть оборудованы устройствами (датчиками или другими аналогичными устройствами) для определения концентрации паров указанного топлива, протекающего через уплотнения.

3 ВАЛОПРОВОДЫ

3.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ, МАТЕРИАЛЫ, ИСПЫТАНИЯ

3.1.1 Материалы, предназначенные для изготовления деталей валопроводов, должны соответствовать требованиям, указанным в правой графе табл. 3.1.1.

Таблица 3.1.1

Наименование	Материал	Главы ч. X Правил
1. Валы промежуточные, упорные и гребные	Сталь кованая
	Сталь катаная диаметром до 250 мм	2.6
2. Облицовки гребных валов	Сплав медный	3.1
	Сталь нержавеющая	-
3. Полумуфты соединительные	Сталь кованая	2.6
	Сталь литая	2.7
4. Болты соединительные	Сталь кованая	2.6
5. Трубы дейдвудные	Сталь катаная	2.2
	Сталь литая	2.7
	Чугун	2.11, 2.12
6. Втулки подшипников дейдвудные и кронштейнов	Сталь литая	2.7
	Сплав медный	3.1
	Чугун	2.11, 2.12
7. Набор и заливка дейдвудных подшипников	Материалы неметаллические	-
	Сплавы металлические
8. Корпусы упорных подшипников	Сталь катаная	2.2
	Сталь литая	2.7
	Чугун	2.11, 2.12

3.1.2 Допускается применение для деталей валопроводов легированной стали, в том числе коррозионно-стойкой или высокопрочной, если химический состав легированной стали не ухудшает ее механические свойства и характеристики прочности по сравнению с установленными в 2.6 и 2.7 ч. X Правил механическими свойствами и характеристиками прочности сталей, указанных в табл. 3.1.1. Соответствие свойств и характеристик легированной стали требованиям Правил должно быть подтверждено документами изготовителя, содержащими данные о химическом составе, механических свойствах и характеристиках прочности такой стали, а также документами испытательных лабораторий (центров) о проведении проверок и испытаний легированной стали на ее соответствие по химическому составу, свойствам и характеристикам прочности, указанным изготовителем в технической документации, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

3.1.3 Промежуточные, упорные и гребные валы должны изготавливаться из стали с временным сопротивлением от 430 до 690 МПа.

Перечисленные валы при изготовлении должны подвергаться неразрушающему контролю в соответствии с 2.20 - 2.22 приложения 10 к ч. X Правил.

3.1.4 Облицовки гребных валов, втулки дейдвудных подшипников и опорных подшипников гребного вала в кронштейнах допускается изготавливать из пластмасс или других неметаллических материалов.

3.1.5 Облицовки гребных валов, дейдвудные трубы после завершения механической обработки должны подвергаться гидравлическим испытаниям в соответствии с 6.2.15 ПТНП.

3.1.6 Уплотнения дейдвудных труб при масляной смазке подшипников после монтажа должны подвергаться гидравлическому испытанию на плотность (непроницаемость) в соответствии с 6.3.11 ПТНП давлением не менее 0,1 МПа.

3.1.7 Приведенные в настоящем разделе формулы для вычисления диаметров валов определяют минимальные размеры без учета припуска на последующую проточку рабочих шеек валов в период эксплуатации.

3.1.8 На всех судах должна быть исключена возможность выхода гребного вала из дейдвудного сальника и затопления машинного отделения в случае поломки гребного вала.

3.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ ВАЛОВ

3.2.1 Расчеты диаметров валов по формулам, приведенным в настоящей главе, являются предварительными, поскольку размеры всех элементов валопровода после формирования крутильной схемы должны быть уточнены по результатам расчета напряжений от крутильных колебаний, в том числе на режимах, соответствующих частотам вращения, запретным для длительной работы (см. 6.4).

В случае, когда вследствие особой геометрии элементов валопровода определение диаметров валов с помощью формулы (3.2.2) невозможно, в Российское Классификационное Общество должны быть представлены специальные расчеты прочности, подтверждающие выполнение требований Правил.

3.2.2 Диаметр промежуточного, упорного или гребного вала, кроме валов валопроводов СПК, должен быть не менее определяемого по формуле, мм:

d \geq \frac{560}{R_{m} + 160} kC_{EW}^{3} \sqrt{{}^{P/}{_{(ir)}^{n[1 - d/d^{4}]}} }^{,} (3.2.2)

где Rm - временное сопротивление материала вала, МПа. Формула (3.2.2) достоверна при R_{m} = 400 \div 600\text{МПа} , в случае Rm > 600 МПа в формулу следует подставлять Rm = 600 Мпа;

k - коэффициент, равный:

для промежуточных валов с коваными фланцами или фланцевыми бесшпоночными муфтами	130
для промежуточных валов со шпоночными муфтами	140
для упорных валов в подшипниках качения	142
для гребных валов на расстоянии не более 4 диаметров гребного вала от носового торца ступицы гребного винта и в шейках подшипников скольжения	160
для гребных валов на расстоянии более 4 диаметров гребного вала от носового торца ступицы гребного винта и участков вала между шейками подшипников	150

CEW - коэффициент усиления, равный:

для судов без ледового усиления	1,0
для судов, предназначенных для плавания в битом льду	1,05
для ледоколов и судов ледокольного типа	1,07

P - расчетная мощность, передаваемая валом, кВт;

n - расчетная частота вращения, мин-1;

di - диаметр осевого отверстия вала, мм, если этот диаметр меньше или равен 0,4dr, то можно принять di = 0;

dr - действительный диаметр вала, мм.

Диаметр носовой части гребного вала на участке от дейдвудного сальника до фланца или муфты допускается плавно уменьшать до значения, равного 1,05 диаметра промежуточного вала. Участки гребного вала, имеющие контакт с водой, в случае, когда вал не имеет сплошной облицовки или другой эффективной антикоррозионной защиты, должны иметь наружный диаметр, который на 5% больше определенного с помощью формулы (3.2.2).

Диаметр гребных валов валопроводов СПК, расположенных вне корпуса с углом скоса потока с учетом ходового дифферента 12° и более, должен быть не менее определяемого по формуле, мм:

d_{\text{гр}} = 696,19K_{1}K_{2} \sqrt[3]{P/(R_{eH}n)} ,

где K1 - коэффициент, принимаемый равным для энергетических установок:

одновальных	1,0
двухвальных	1,15

K2 - коэффициент, принимаемый в зависимости от поверхностного упрочнения гребного вала равным:

упрочнения не предусмотрено	1,0
предусмотрено упрочнение обкаткой поверхности вала роликом	0,92

ReH - предел текучести материала вала, МПа.

3.3 ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ

3.3.1 Гребные валы, в том числе их рабочие шейки и участки валов между шейками, должны быть защищены от коррозии.

3.3.2 При установке облицовок материал для их изготовления должен соответствовать требованиям табл. 3.1.1.

3.3.3 Толщина бронзовой облицовки вала s должна быть не менее определяемой по формуле, мм:

s = 0,03d_{r}' + 7,5 , (3.3.3)

где d_{r}' - действительный диаметр гребного вала, мм.

Толщина облицовки между подшипниками может быть уменьшена до 0,75s.

3.3.4 Следует применять сплошные облицовки. Облицовки, состоящие из отдельных частей, должны соединяться при помощи сварки или иным способом. Стыки сварных швов следует располагать вне рабочих мест облицовки.

3.3.5 Во избежание попадания воды на конус гребного вала должно быть установлено уплотнение.

Требование не распространяется на суда длиной менее 25 м, кроме судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР".

3.4 ОТВЕРСТИЯ И ВЫРЕЗЫ В ВАЛАХ

3.4.1 В случае выполнения на валу радиального отверстия диаметр вала должен быть увеличен на 10% на длине не менее семи диаметров отверстия. Отверстие должно находиться в середине длины утолщенной части вала, а его диаметр не должен превышать 0,2 увеличенного диаметра вала.

Кромки отверстия должны быть закруглены радиусом не менее 0,35 диаметра отверстия, а поверхность отверстия должна быть отшлифована до среднеарифметического отклонения профиля 0,63 мкм и менее в соответствии с ГОСТ 2789.

3.4.2 Диаметр d вала, в котором выполнен продольный вырез, должен быть не менее определяемого по формуле, мм:

d = 1,2d0 + 0,114 (1,5l + b), (3.4.2)

где d0 - диаметр вала, определяемый по формуле (3.2.2), мм;

l - полная длина выреза, мм;

b - ширина выреза, мм.

Утолщенная часть вала должна быть такой длины, чтобы с каждой стороны она выступала за пределы выреза на значение, равное не менее 0,25 расчетного диаметра d0 вала. Переход от увеличенного до расчетного диаметра должен быть постепенным.

Ширина выреза должна составлять не менее 0,1, но не более 0,25 расчетного диаметра d0 вала. Концы выреза должны быть закруглены радиусом, равным половине ширины выреза.

Кромки должны закругляться радиусом не менее 0,35 ширины выреза. Поверхность выреза должна быть отшлифована до среднеарифметического отклонения профиля 1,25 мкм и менее.

3.4.3 При наличии шпоночного паза на цилиндрической части вала необходимо увеличить диаметр вала на 5% по сравнению с определяемым по формуле (3.2.2) на участке, перекрывающем длину шпоночного паза.

Увеличение диаметра вала не требуется, если паз выполнен на конусе вала.

3.5 КОНСТРУКТИВНОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ВАЛОПРОВОДА

Конусы валов

3.5.1 Конус гребного вала под гребной винт должен выполняться с конусностью не более 1:12.

3.5.2 У гребных валов диаметром 100 мм и более окончание шпоночного паза на конусе гребного вала должно быть ложкообразной формы и находиться на расстоянии не менее 0,2 диаметра гребного вала от большего основания конуса.

При диаметрах гребных валов менее 100 мм допускается окончание шпоночного паза лыжеобразной формы.

Размеры шпоночных пазов, форма и соотношение размеров ложкообразной разделки носового окончания конуса гребного вала должны соответствовать требованиям национальных стандартов <1>.

---

<1> ГОСТ 8838, ГОСТ 24071, ГОСТ 23360.

3.5.3 Конус вала под гребной винт и муфты при бесшпоночных соединениях должны выполняться с конусностью для соединений:

с концевой гайкой	\leq 1:15
без концевой гайки	\leq 1:50

Резьбовые цапфы

3.5.4 Наружный диаметр резьбовой цапфы для гайки крепления винта должен составлять не менее 60% от большего диаметра конуса.

Соединительные муфты

3.5.5 Соединительные болты, муфты и полумуфты должны быть выполнены из стали, временное сопротивление которой не ниже временного сопротивления стали, применяемой для валопровода.

3.5.6 Диаметр dб болтов соединительных фланцев должен быть не менее определяемого по формуле, мм:

d_{\text{б}} = 0,535 \sqrt{d_{\text{пр}}^{3}/(ir)} , (3.5.6)

где dпр - диаметр промежуточного вала, мм, определяемый по формуле (3.2.2) с учетом усилений; если диаметр вала увеличен вследствие опасных напряжений от крутильных колебаний, то dпр следует принимать равным действительному диаметру промежуточного вала;

i - число болтов в соединении;

r - радиус окружности центров расположения болтов, мм.

3.5.7 50% общего числа цилиндрических болтов фланцевых соединений валопровода, но не менее трех, должны обеспечивать переходную посадку типа H/js (квалитеты 5 - 7) в соответствии с ГОСТ 25347.

3.5.8 Толщина соединительных фланцев промежуточных валов, измеряемая на центровой окружности соединительных болтов, должна быть не менее диаметра соединительных болтов, определенного по формуле (3.5.6).

Толщина фланца гребного вала должна быть не менее 0,25 диаметра промежуточного вала, определенного по формуле (3.2.2).

3.5.9 Радиус закругления перехода от фланцев к валу должен быть не менее 0,08 диаметра вала.

3.5.10 Безопасность применения карданных валов в составе судовых валопроводов должна быть подтверждена представленными Российскому Классификационному Обществу техническими обоснованиями.

Подшипники

3.5.11 Длина подшипников в кронштейне должна быть не менее 2,5 диаметра вала.

3.5.12 Клапан, отсекающий подачу воды для смазки дейдвудного подшипника, должен устанавливаться непосредственно на дейдвудной трубе или на переборке ахтерпика.

На трубопроводе, подающем воду для смазки дейдвудного подшипника, должен устанавливаться указатель потока жидкости.

3.5.13 Следует предусматривать устройство для измерения температуры масла в дейдвудной трубе.

3.5.14 При гидростатической смазке дейдвудных подшипников масляная цистерна должна располагаться выше ватерлинии максимальной осадки судна и должна быть снабжена указателем уровня.

Если цистерна расположена в труднодоступном месте или вне помещения, в котором установлены главные двигатели или гребные электродвигатели, необходимо предусматривать сигнализацию, предупреждающую о снижении уровня масла ниже допускаемого и устроенную таким образом, чтобы она была видна или слышна из поста управления главными двигателями или гребной установкой.

3.5.15 При частотах вращения гребного вала n \leq 350 мин-1 ориентировочные значения максимально допустимых расстояний lmax между смежными подшипниками валопровода водоизмещающих судов следует рассчитывать по следующей формуле, мм:

l_{max} = k_{1} \sqrt{d_{r}} , (3.5.15-1)

где dr - действительный диаметр вала, мм (см. 3.2.2);

k1 - коэффициент, принимаемый равным для подшипников:

скольжения, смазываемых маслом	450
дейдвудных качения из серого чугуна с консистентной смазкой	405
дейдвудных с водяной смазкой	440

При 700 > n > 350 мин-1:

l_{max} = k_{2} \sqrt{d_{r}/n} , (3.5.15-2)

где k2 - коэффициент:

для подшипников скольжения, смазываемых маслом, k2 = 11455 - 1063732,5/n;

для дейдвудных подшипников качения из серого чугуна с консистентной смазкой и резиновых или пластмассовых подшипников скольжения с водяной смазкой

k2 = 133,378n - 16907,881 - 0,224n2 + 0,000126n3.

При 2000>n \geq 700

l_{max} = 1857,5 \sqrt{d_{r}/n^{0,5}} .

Ориентировочные значения максимально допустимых расстояний lmax между смежными подшипниками валопровода СПК допускается определять с учетом конструктивных соображений по формуле, мм:

l_{max} \leq 57d_{r}.

Значения lmax и dгр для СПК следует уточнять по результатам проверки вала на продольную устойчивость и определения критической частоты вращения. Следует также выполнять оценку статической прочности валопровода СПК и его расчет на усталостную прочность.

3.5.16 Минимальное расстояние lmin между смежными опорными подшипниками валопровода должно быть не менее l_{min} = 174 \sqrt{d_{r}} .

3.5.17 В дейдвудной трубе гребной вал должен опираться на два подшипника. В дейдвудных трубах длиной менее 4,5 диаметра вала в случае применения подшипников скольжения из резины или пластмассы с водяной смазкой, и 3 диаметров вала в случае применения подшипников скольжения, смазываемых маслом, допускается установка одного кормового подшипника.

3.5.18 Длина подшипников дейдвудного устройства и окружная скорость гребных валов должны соответствовать требованиям табл. 3.5.18.

Таблица 3.5.18

Размеры подшипников дейдвуда

Материал вкладышей подшипников, смазывающая среда	Отношение длины подшипника дейдвуда к диаметру вала для подшипника		Окружная скорость гребных валов, м/с
	носового	кормового
Резина, пластмасса, работающие в забортной воде	1,0 - 1,5	3,0 - 4,0	\leq 6,0
Мягкий сплав, работающий в масляной смазке	\geq 0,8	\geq 2,0	-
Серый чугун, консистентная смазка	\geq 1,0	\geq 2,5	\leq 3,0

3.5.19 Гребные валы, опирающиеся на подшипники качения, а также гребные валы, проходящие в дейдвудных трубах с подшипниками скольжения, смазываемыми маслом или водой под давлением по замкнутому контуру, должны иметь на концах дейдвудной трубы уплотнения.

3.5.20 Смазка должна подводиться к дейдвудной трубе таким образом, чтобы обеспечивался ее подвод как к кормовому, так и носовому подшипнику дейдвудной трубы. В случае применения консистентной смазки ее подача должна осуществляться через носовой и кормовой подшипники.

3.5.21 На дейдвудной трубе с масляной смазкой подшипников должны быть установлены соединения для наполнения трубы маслом, испытания и дренажа, кроме того, присоединена вентиляционная труба. Эти соединения и дейдвудная труба должны быть выполнены так, чтобы можно было полностью удалить масло и попавшие в трубу воду и воздух.

3.6 БЕСШПОНОЧНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ ГРЕБНОГО ВИНТА И МУФТ ВАЛОПРОВОДА

3.6.1 Бесшпоночное соединение гребного винта с гребным валом необходимо выполнять без промежуточной втулки между ступицей и гребным валом.

3.6.2 При монтаже бесшпоночного соединения осевое перемещение \Delta h ступицы относительно вала или промежуточной втулки с момента получения металлического контакта на конусной поверхности после устранения зазора должно быть не менее определяемого по формуле, м:

{}^{\Delta h = k}{^{8} \sqrt[\cdot 10^{- 3}B]{[19,1P/(nD_{W})]^{2} + T^{2}} {}_{Wywem}^{/(hz) + D(\alpha - \alpha)(t - t)/z}}^{,} (3.6.2)

где B - коэффициент материала и формы соединения, МПа-1:

B = [(y2 + 1)/(y2 - 1) + vy]/Ey +

• [(1 + w2)/(1 - w2) - vw]/Ew;

y - средний коэффициент внешнего диаметра ступицы:

y = (Dz1 + Dz2 + Dz3)/(Dy1 + Dy2 + Dy3);

w - средний коэффициент диаметра отверстия на валу:

w = (Do1 + Do2 + Do3)/(Dw1 + Dw2 + Dw3);

vy - число Пуассона для материала ступицы;

vw - число Пуассона для материала вала, для стали vw = 0,3;

Ey - модуль упругости при растяжении материала ступицы, МПа;

Ew - модуль упругости при растяжении материала вала, МПа;

P - мощность, передаваемая соединением, кВт;

T - упор гребного винта на переднем ходу, кН;

Dw - средний внешний диаметр вала в месте контакта со ступицей или промежуточной втулкой (рис. 3.6.2), м:

Рис. 3.6.2. К определению осевого перемещения ступицы относительно вала

Dw = (Dw1 + Dw2 + Dw3)/3;

Dy - средний внутренний диаметр ступицы в месте контакта с валом или промежуточной ступицей, м,

Dy = (Dy1 + Dy2 + Dy3)/3;

без промежуточной втулки:

Dw1 = Dy1; Dw2 = Dy2; Dw3 = Dy3; Dw = Dy;

с промежуточной втулкой:

D_{w} \neq D_{y}; D_{w3} \neq D_{y3}; D_{w2} \neq D_{y2}; D_{w1} \neq D_{y1};

\alpha_{y} - коэффициент линейного расширения материала ступицы, 1/°C;

\alpha_{w} - коэффициент линейного расширения материала вала, 1/°C;

te - температура соединения в условиях эксплуатации, °C;

tm - температура соединения при монтаже, °C;

k - коэффициент, принимаемый равным для соединения:

без промежуточной втулки	1
с промежуточной втулкой	1,1

h - рабочая (контактная) длина конуса вала или промежуточной втулки со ступицей, м;

z - конусность ступицы:

z = (dcon.max - dcon.min)/Lcon,

dcon.max - максимальный диаметр конуса, мм;

dcon.min - минимальный диаметр конуса, мм;

Lcon - длина конуса гребного вала;

n - частота вращения соединения, мин-1.

Для соединения со стальным валом без осевого сверления коэффициент B можно принимать по табл. 3.6.2 с применением линейной интерполяции.

Таблица 3.6.2

К определению коэффициента B

Коэффициент y	Значение коэффициента B·105, МПа-1, для стального вала с w = 0; Ew = 2,059·105 МПа, vw = 0,3 и для
	ступицы на основе медных сплавов с vy = 0,34 при Ey, МПа							стальной ступицы с vy = 0,3 при Ey = 2,059·105 МПа
	0,98·105	1,078·105	1,176·105	1,274·105	1,373·105	1,471·105	1,569·105
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1,2	6,34	5,80	5,34	4,96	4,63	4,34	4,09	3,20
1,3	4,66	4,27	3,94	3,66	3,43	3,22	3,04	2,40
1,4	3,83	3,52	3,25	3,03	2,83	2,67	2,52	2,00
1,5	3,34	3,07	2,84	2,65	2,48	2,34	2,21	1,77
1,6	3,02	2,77	2,57	2,40	2,25	2,12	2,01	1,61
1,7	2,79	2,56	2,38	2,22	2,09	1,97	1,87	1,50
1,8	2,62	2,41	2,24	2,09	1,97	1,86	1,76	1,41
1,9	2,49	2,29	2,13	1,99	1,87	1,77	1,68	1,36
2,0	2,39	2,20	2,05	1,91	1,80	1,70	1,62	1,31
2,1	2,31	2,13	1,98	1,85	1,74	1,65	1,57	1,27
2,2	2,24	2,07	1,92	1,80	1,69	1,60	1,53	1,24
2,3	2,18	2,01	1,88	1,76	1,65	1,57	1,49	1,22
2,4	2,14	1,97	1,84	1,72	1,62	1,54	1,46	1,19

3.6.3 Натяг \Delta D при монтаже стальных муфт и валов с цилиндрическими сопрягаемыми поверхностями равен, м,

\Delta D = 8 \cdot 10^{- 3}B \sqrt{[19,1P/(nD_{w})]^{2} + T^{2}/h.} (3.6.3)

Обозначения приведены в 3.6.2.

3.6.4 Для ступиц винтов и полумуфт при бесшпоночном их соединении с валами должно быть выполнено соотношение

A[C/D_{y} + (\alpha_{y} - \alpha_{w})t_{m}]/B \leq 0,75R_{eH},

где A - коэффициент формы ступицы:

A = \sqrt{1 + 3y^{4}} /(y^{2} - 1).

Коэффициент A можно рассчитать по формуле A-1 = 0,5756 - 0,5937/y2, справедливой в диапазоне y = 1,24 \div 2,4;

C = \Delta h_{r}z - для соединений с коническими сопрягаемыми поверхностями, м;

C = \Delta D_{r} - для соединений с цилиндрическими сопрягаемыми поверхностями, м;

\Delta h_{r} - фактическое перемещение при монтаже ступицы при температуре tm, м, \Delta h_{r} \geq \Delta h ;

\Delta D_{r} - фактический натяг при монтаже соединения с цилиндрическими сопрягаемыми поверхностями, м, \Delta D_{r} \geq \Delta D ;

Dy - см. 3.6.2;

ReH - верхний предел текучести материала ступицы, МПа.

Остальные обозначения приведены в 3.6.2.

3.7 ТОРМОЗНЫЕ УСТРОЙСТВА

3.7.1 В составе каждого валопровода должно быть тормозное или стопорящее устройство, предотвращающее вращение валов в случае выхода из строя, ремонта главного двигателя или при буксировке судна с неработающими главными двигателями.

4 ПЕРЕДАЧИ, РАЗОБЩИТЕЛЬНЫЕ И УПРУГИЕ МУФТЫ

4.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

4.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на реверс-редукторные зубчатые передачи с цилиндрическими колесами с наружным и внутренним зацеплением, планетарные и конические передачи, разобщительные и упругие муфты, которые устанавливаются в составе элементов энергетической установки. На разобщительные электромагнитные и гидравлические муфты распространяются только применимые требования настоящего раздела.

4.2 МАТЕРИАЛЫ И СВАРКА

4.2.1 Материалы, предназначенные для изготовления деталей передач и муфт, должны соответствовать требованиям, ссылки на которые указаны в правой графе табл. 4.2.1. Материалы деталей, указанных в пунктах 4, 5, 6 табл. 4.2.1, могут быть также выбраны по национальным стандартам <1>.

---

<1> ГОСТ 977, ГОСТ 7505, ГОСТ 8479.

Таблица 4.2.1

Материалы для изготовления деталей передач и муфт

Наименование	Материал	Главы ч. X Правил
1. Корпус	Чугун	2.11 - 2.13
	Стальной прокат	2.2
	Стальные отливки	2.7
	Сплав алюминиевый	4.2
2. Валы	Стальные поковки	2.6
3. Шестерни, колеса, ободы зубчатых колес	Стальные поковки	2.6
	Стальные отливки	2.7
4. Съемные полумуфты жестких соединений валов	Стальные поковки	2.6
	Стальные отливки	2.7
5. Ведущие и ведомые детали гидромуфт	Стальные отливки	2.7
6. Болты соединительные	Стальные поковки	2.6

4.2.2 Валы передач и муфт следует изготавливать из стальных поковок или стального литья. Валы передач и муфт, не имеющие фланцев, допускается изготавливать из катаной круглой стали.

Валы шестерен, отдельно откованные, и валы зубчатых колес должны изготавливаться из стали с временным сопротивлением не менее 430 МПа. Временное сопротивление валов передач должно быть не менее временного сопротивления материала промежуточных валов валопровода.

4.2.3 Шестерни главных зубчатых передач должны изготавливаться из легированной стали с временным сопротивлением от 620 до 980 МПа.

4.2.4 Корпуса передач и муфт должны быть изготовлены из чугуна с шаровидным графитом или стальными сварной конструкции из полосовой стали с втулками из кованой стали или стального литья. Если окружная скорость шестерен не превышает 60 м/с, а кожуха муфты - 40 м/с, то корпуса передач и кожухи муфт могут быть изготовлены из серого чугуна, из чугуна с шаровидным графитом или стальными сварной конструкции из полосовой стали с втулками из кованой стали или стального литья.

4.2.5 Ответственные детали муфт, предназначенные для передачи крутящего момента на винт, должны быть изготовлены из кованой стали, стального литья или из чугуна с шаровидным графитом, имеющим преимущественно ферритную структуру. Для умеренно нагруженных наружных частей муфт допускается применение алюминиевых сплавов с соответствующими механическими свойствами. Шестерни гидравлических муфт скольжения допускается изготавливать из серого чугуна, а кожухи - из сплава алюминия при условии обеспечения требуемых в 2.6, 2.7, 2.11 ч. X Правил механических свойств.

4.2.6 Корпуса упругих муфт, передающих крутящий момент генераторам, должны быть выполнены из чугуна с шаровидным графитом с ферритной структурой, кованой стали или стального литья.

4.2.7 Допускается применение для деталей передач и муфт легированной стали или легированного чугуна, если химический состав этих легированных материалов не ухудшает их механические свойства и характеристики прочности по сравнению с установленными в разд. 2 ч. X Правил механическими свойствами и характеристиками прочности материалов, указанных в табл. 4.2.1. Соответствие свойств и характеристик легированных материалов требованиям Правил должно быть подтверждено документами изготовителя, содержащими данные о химическом составе, механических свойствах и характеристиках прочности таких материалов, а также документами испытательных лабораторий (центров) о проведении проверок и испытаний этих материалов на их соответствие по химическому составу, свойствам и характеристикам прочности, указанным изготовителем в технической документации, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

4.2.8 Валы, шестерни и зубчатые колеса главных передач подлежат контролю неразрушающим методом в соответствии с требованиями 2.20 - 2.23 приложения 10 к ч. X Правил.

4.2.9 При изготовлении деталей передач и муфт с применением сварки должны выполняться требования ч. X Правил.

4.3 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

4.3.1 Реверсивно-редукторные зубчатые передачи при работе на задний ход в установившемся режиме должны обеспечивать не менее 70% расчетной мощности переднего хода.

4.3.2 Детали с окружной скоростью от 5 до 20 м/с должны подвергаться статической, а с окружной скоростью более 20 м/с - также и динамической балансировке. Точность динамической балансировки должна определяться с помощью формулы

v \leq (65,786 - 0,139V) \cdot 10^{3}/n, (4.3.2)

где v - расстояние между центром тяжести и геометрической осью вращения детали, мкм;

n - частота вращения, мин-1;

V - окружная скорость, м/с.

Формула (4.3.2) применима в диапазоне V = 20 \div 300\text{м}/\text{с} .

В случае выхода значения V за пределы указанного диапазона в нижнюю сторону при расчете следует принимать окружную скорость равной 20 м/с, в верхнюю сторону - 300 м/с.

Части соединительных муфт должны быть отбалансированы совместно с деталями, с которыми они жестко соединены.

4.3.3 Конструкция главных зубчатых передач должна обеспечивать доступ ко всем подшипникам.

На корпусах передач должно быть достаточное для обеспечения доступа количество горловин со съемными крышками.

Расположение горловин должно обеспечивать возможность осмотра зубьев по всей длине и подшипников, находящихся внутри передачи.

4.3.4 Корпуса передач должны быть оборудованы вентиляционными устройствами.

Вентиляционные трубы корпусов передач объемом 0,5 м3 и более должны быть выведены на открытую палубу или в места, из которых обеспечена вытяжка. Концы вентиляционных труб должны быть оборудованы пламепрерывающей арматурой и устроены таким образом, чтобы исключалась возможность попадания воды внутрь передачи.

4.3.5 Если упорный подшипник помещен в корпусе передачи, то нижняя часть корпуса должна иметь подкрепления.

4.3.6 Подшипники скольжения главных передач должны иметь устройства для измерения осевого и радиального положения валов без разборки корпуса. Каждый подшипник скольжения и каждый упорный подшипник должны быть снабжены устройством для измерения температуры.

4.3.7 В конструкциях передач СВП должны быть предусмотрены предохранительные устройства, срабатывающие при крутящем моменте, равном 1,35 номинального.

4.3.8 Планетарные передачи должны иметь уравнительные устройства. В передачах с числом сателлитов более трех обод венца эпициклического колеса должен выполняться податливым в радиальном направлении.

4.4 ЗУБЧАТЫЕ ПЕРЕДАЧИ

4.4.1 При изготовлении зубчатых колес проверяется соответствие шага и общей погрешности профиля на делительной окружности, углового отклонения линии зуба, шероховатости боковой поверхности зубьев и радиуса скругления ножки зуба требованиям национальных стандартов <1>.

---

<1> ГОСТ 1643, ГОСТ 1412, ГОСТ 1758, ГОСТ 3675.

4.4.2 Шероховатость боковой поверхности зубьев перед обкаткой не должна быть больше 10 мкм в том случае, когда зубья выполняют фрезерованием или долблением. Если требуемая форма зубьев достигается посредством шлифования или притирки, шероховатость не должна превышать 4 мкм.

Радиус скругления ножки зуба на профиле эталонного инструмента должен составлять не менее 0,25 нормального модуля.

4.4.3 Зубья шестерен и зубчатых колес при отношении B/d_{1} \geq 0,3 (рис. 4.4.3) должны быть скошены по торцам под углом 45^{\circ} \leq \phi \leq 60^{\circ} на глубину не менее 1,5 модуля зубьев, где B - ширина зубчатого колеса (шестерни), d1 - диаметр начальной окружности.

Рис. 4.4.3. Сечение зубчатого колеса

4.4.4 Твердость материала зубьев шестерен должна быть выше твердости зубьев колеса не менее чем на 15%. Это требование не распространяется на шестерни и зубчатые колеса с закаленной поверхностью (цементированной, азотированной, поверхностно-закаленной и т.п.).

4.4.5 Прочность зубьев и других элементов шестерен и колес должна быть подтверждена расчетом, выполненным в соответствии с 4.4.6. При его выполнении должны учитываться дополнительные нагрузки, обусловленные крутильными колебаниями, штормовой погодой, маневрами судна, буксировкой, различной загрузкой судна, зависимостью неравномерности сопротивления винта от количества лопастей.

4.4.6 На рассмотрение Российскому Классификационному Обществу вместе с технической документацией должны быть представлены результаты расчета зубчатых зацеплений редукторов и реверс-редукторов главных двигателей на прочность, выполненные в соответствии с руководством Р.007 или по методике, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

4.4.7 Если подача масла к зубчатым зацеплениям и подшипникам скольжения осуществляется под давлением, то должна быть обеспечена возможность фильтрации масла и регулирования его давления, установлены манометр и термометр, а также предохранительное устройство, исключающее повышение давления масла сверх допустимого.

При смазке погружением должна быть предусмотрена возможность контроля уровня масла в масляной ванне передачи.

4.4.8 Смазка зубчатых зацеплений и подшипников должна осуществляться таким образом, чтобы не происходило вспенивание и образование эмульсии масла.

4.4.9 Если в передачах применены подшипники качения, то на трубопроводе выхода масла из передачи (редуктора) следует устанавливать дополнительный термометр.

4.5 ЗУБЧАТЫЕ МУФТЫ

4.5.1 Проверка несущей способности p боковой поверхности зубьев прямозубых муфт осуществляется с помощью соотношения, МПа,

p \leq p_{zul},

где при P \cdot 10^{15}/(n^{3}d_{m}^{2}M) \geq 4,5 , (4.5.1-1)

p = 9,9·108PkA/(Bhdzn). (4.5.1-2)
Значения P \cdot 10^{15}/(n^{3}d_{m}^{2}M) \approx 4,5 возможны только при обеспечении степени точности изготовления менее 6 и остаточном удельном дисбалансе менее 100 г·мм/кг в соответствии с ГОСТ ИСО 1940-1.	В уравнениях (4.5.1-1) и (4.5.1-2):
P - мощность привода, кВт;	kA - коэффициент, учитывающий тип привода и муфты для двигателей:

kA

турбинных, электрических и дизельных с гидравлической муфтой или электромагнитной муфтой скольжения между двигателем и передачей

1,0

дизельных с высокоупругой муфтой между двигателем и передачей

1,25

Значение kA должно быть увеличено, если значения напряжений от крутильных колебаний приближаются к допускаемым (см. 6.2);

B - минимальная ширина зуба, несущая нагрузку, мм;

h - рабочая высота зубьев, мм;

d - диаметр делительной окружности, мм;

z - число зубьев;

n - частота вращения, мин-1;

dm - средний диаметр зубчатой втулки, закрепленной на одном из соединяемых валов, мм;

M - масса этой зубчатой втулки, кг;

pzul - допускаемая несущая способность боковой поверхности зубьев, МПа:

для сталей, прошедших улучшение, p_{zul} = 400 \div 600\text{МПа} , причем верхние значения относятся к сталям повышенной прочности при условии высокоточного изготовления зубьев и обработки их поверхности;

для закаленных и при необходимости шлифованных зубьев p_{zul} = 800 \div 1000\text{МПа} , причем верхние значения характерны для азотированных поверхностей зубьев, изготовленных и обработанных с высокой точностью.

4.5.2 Смазывание зубьев муфт при dn^{2} \leq 6 \cdot 10^{9}\text{мм}/\text{мин}^{2} осуществляется способом погружения с контролем за постоянным уровнем масла в муфте. При dn2 > 6·109 мм/мин2 должна быть предусмотрена циркуляционная система смазывания.

4.5.3 При определении размеров втулок, фланцев и болтов зубчатых муфт должны быть учтены требования 3.5.5 - 3.5.9.

4.6 УПРУГИЕ МУФТЫ

4.6.1 Размеры и характеристики упругих муфт между главными двигателями и передачей определяются исходя из того, что упругие муфты должны выдерживать нагрузку при выходе из строя любого цилиндра с учетом возникающих при этом дополнительных напряжений (моментов) от крутильных колебаний.

4.6.2 При среднем крутящем моменте приводного двигателя напряжения в нагруженных элементах муфт, воспринимающих усилия на срез и выполненных из неусиленной резины или полиуретана, не должны превышать 0,25 - 0,45 МПа в зависимости от качества резины или от конструкции пружинных (упругих) элементов. Качество резины признается достаточным, если помимо соответствующих требованиям проектной документации изготовителя муфты прочности при растяжении, относительного удлинения при разрыве, остаточного удлинения после разрыва, условных напряжений при заданном удлинении, определяемых по ГОСТ 270, упругогистерезисных характеристик - по ГОСТ 23326, твердости - по ГОСТ 263 и свойства изменять форму и размеры под действием внешних нагрузок и восстанавливать исходную конфигурацию при снятии нагрузок эластичное сжатие находится в пределах 35 - 65%, а эластичное удлинение - в пределах 250 - 550%.

С целью снижения отрицательного влияния надреза концевые части элементов муфт, выполненных из неусиленной резины или органического (кремнийорганического) материала, с заделанным концом должны быть усилены.

Примечание. Под усиленной резиной понимается резина многослойной конструкции, слои которой могут быть оборудованы или разделены кордом.

4.6.3 При определении размеров корпусов, фланцев и болтов упругих муфт должны быть учтены требования 3.5.5 - 3.5.9.

4.6.4 Если конструкция упругой муфты такова, что при работе под нагрузкой она создает осевые усилия на соединяемые с ней части приводного двигателя, то должны быть приняты меры по нейтрализации этих усилий.

4.6.5 Упругие муфты дизель-генераторов должны поглощать ударные нагрузки, вызванные коротким замыканием. В случае отсутствия таких данных максимальный крутящий момент должен быть не менее 4,5 номинального крутящего момента, воспринимаемого муфтой.

4.7 РАЗОБЩИТЕЛЬНЫЕ МУФТЫ

4.7.1 Разобщительные муфты главных двигателей должны иметь устройства, предотвращающие длительное (более 10 с) скольжение.

4.7.2 Управление разобщительными муфтами должно производиться с поста, с которого осуществляется управление главными двигателями. Непосредственно на самих муфтах должно быть предусмотрено устройство резервного управления.

4.7.3 При работе двух и более двигателей на один гребной вал через разобщительные муфты устройство управления ими должно исключать возможность их одновременного включения при работе двигателей в различных направлениях вращения.

4.7.4 Должна быть предусмотрена блокировка, исключающая возможность включения разобщительной муфты при включении валоповоротного устройства с приводом от источника энергии.

5 ДВИЖИТЕЛИ

5.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

5.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на металлические гребные винты цельнолитые и сборные, водометные и крыльчатые движители и винто-рулевые колонки.

5.1.2 Конструкция гребных колес судов и воздушных винтов СВП должна отвечать требованиям технической документации, разработанной для их конструирования и изготовления.

5.2 МАТЕРИАЛЫ, ИСПЫТАНИЯ И СВАРКА

5.2.1 Материалы, предназначенные для изготовления гребных винтов, должны соответствовать требованиям, ссылки на которые указаны в правой графе табл. 5.2.1.

Таблица 5.2.1

Материалы для изготовления движителей

(таблица 5.2.1 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

Наименование	Материал	Главы ч. X Правил
1. Цельнолитые гребные винты, в том числе гребные винты винто-рулевых колонок	Сталь литая	2.8
	Сплав медный	3.2
2. Сборные гребные винты:
2.1 лопасти	Сталь литая	2.8
	Сплав медный	3.2
2.2 ступицы	Сталь литая	2.8
	Сплав медный	3.2
2.3 Болты (шпильки) крепления лопастей, обтекателей и уплотнений	Сплав медный	3.1
	Сталь кованая	2.6
3. Обтекатели	Сталь литая	2.8
	Сплав медный	3.1
4. Водометные движители
4.1 Рабочее колесо насоса	Сталь литая	2.8
	Сплав медный	3.2
4.2 Вал насоса	Сталь литая	2.7
	Сталь кованая	2.6
4.3 Корпус насоса	Чугун	2.11, 2.12
	Сталь литая	2.8
	Сталь катаная	2.2
	Сплав медный	3.1
4.4 Водозаборное устройство	Сталь литая	2.8
	Сталь катаная	2.2
4.5 Сопло	Сталь литая	2.8
	Сталь катаная	2.2
5. Крыльчатые движители
5.1 Ротор	Сталь литая	2.8
	Сталь катаная	2.2
5.2 Лопасти	Сталь литая	2.8
	Сплав медный	3.1, 3.2
5.3 Элементы крепления лопастей	Сплав медный	3.1
	Сталь кованая	2.6
5.4 Элементы перемещения лопастей и центра управления	Сталь литая	2.7
	Сталь кованая	2.6
	Сплав медный	3.1

5.2.2 Для деталей, указанных в 1, 2.1, 2.2, 3, 4.1, 5.2 табл. 5.2.1, допускается применение пластмасс и других неметаллических материалов, требования к которым установлены в разд. 6 ч. X Правил.

5.2.3 Для судов без ледовых усилений допускается изготовление гребных винтов из чугуна с пластинчатым графитом, соответствующего требованиям 2.12 ч. X Правил.

5.2.4 Лопасти гребных винтов и крыльчатых движителей, рабочие колеса насосов водометных движителей при изготовлении должны подвергаться неразрушающему контролю, методы, объем и нормы которого установлены в 8, а также в 2.20 - 2.23 приложения 10 к ч. X Правил.

5.2.5 Сварка и контроль сварных соединений выполняются в соответствии с требованиями разд. 7 и 8 ч. X Правил.

5.3 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГРЕБНЫХ ВИНТОВ

Толщина лопасти

5.3.1 Толщина S лопасти спрямленного цилиндрического сечения (рис. 5.3.1) цельнолитых, сборных гребных винтов должна быть не менее определяемой по формуле, мм:

S = A \sqrt{13,2kP/(z_{\text{л}}b\sigma_{\text{М}}n)} + 9,81cm(Dn/300)^{2}/\sigma_{\text{М}}, (5.3.1-1)

где A - коэффициент, определяемый по формуле

A = k1 + k2·exp[-(H/D)/k3] (5.3.1-2)

k1, k2, k3 - коэффициенты, определяемые по табл. 5.3.1-1 в зависимости от радиуса r расположения расчетного поперечного сечения;

H/D - шаговое отношение на радиусе r;

Таблица 5.3.1-1

Значения коэффициентов k1, k2, k3

Радиус расчетного поперечного сечения r	k1	k2	k3
0,20 R	82,672	157,369	0,632
0,25 R	74,927	138,053	0,765
0,35 R	54,556	128,399	1,047
0,60 R	38,902	78,985	1,023

Рис. 5.3.1. Лопасть спрямленного цилиндрического сечения

k - коэффициент, определяемый по табл. 5.3.1-2 с учетом следующего:

Таблица 5.3.1-2

Значения коэффициента k

Материал	Значения коэффициента k для судов
	без ледового усиления	с ледовым усилением
Специальная латунь или бронза	5,8	8,5
Литая сталь	8,6	9,4
Чугун	8,8	-

если на судне установлены двигатели с числом цилиндров менее четырех, значения коэффициентов k должны быть увеличены на 5%;

для валовых линий, оборудованных гидравлическими или электромагнитными муфтами, допускается уменьшение значения коэффициента k на 5%;

для двухвинтовых судов без ледовых усилений значения коэффициента k могут быть уменьшены на 5%;

P - мощность на гребном валу при номинальной мощности главного двигателя, кВт;

c - коэффициент учета центробежных напряжений, определяемый по табл. 5.3.1-3 в зависимости от радиуса поперечного сечения;

Таблица 5.3.1-3

Значения коэффициента c

r/R	c	r/R	c
0,20	0,50	0,35	0,30
0,25	0,45	0,60	0

m - уклон лопасти, мм;

D, R - диаметр и радиус гребного винта соответственно, м;

n - частота вращения гребного винта, мин-1;

zл - число лопастей;

b - ширина спрямленного цилиндрического сечения лопасти, м;

\sigma_{\text{м}} - допускаемое напряжение, принимаемое равным \sigma_{\text{м}} = 0,6R_{m} + 155\text{МПа} , но не более, МПа:

для сталей	550
для цветных сплавов	610
для чугуна	290

Rm - временное сопротивление материала лопастей на растяжение, МПа;

H - шаг винта, м.

Толщины лопастей проверяются в двух поперечных сечениях: в корневом и на радиусе r = 0,6R (см. рис. 5.3.1).

Расчетное корневое сечение лопасти следует принимать:

для цельнолитых гребных винтов - на радиусе 0,2R, если радиус ступицы менее 0,2R, и на радиусе 0,25R, если радиус ступицы более или равен 0,2R;

для винтов со съемными лопастями - на радиусе 0,3R, при этом значения коэффициентов A и c принимаются для r = 0,25R;

Примечание. Толщина лопасти в расчетном сечении определяется без учета радиусов галтелей перехода лопасти в ступицу (см. рис. 5.3.1). При этом отверстия для деталей крепления съемных лопастей гребных винтов не должны приводить к уменьшению расчетного сечения.

5.3.2 Толщины Sк концевых кромок лопастей должны быть не менее для судов:

без ледовых усилений	0,0035D
с ледовыми усилениями	0,0050D

5.3.3 В случае применения специального профиля лопастей гребного винта толщины лопастей должны быть выбраны по результатам подробных расчетов прочности, выполненных в соответствии с требованиями настоящей части Правил.

Ступица и детали крепления лопасти

5.3.4 Радиусы галтелей перехода лопасти в ступицу должны составлять по сторонам:

всасывающей	0,04D
нагнетательной	0,03D
обеим, если нет уклона лопасти	0,03D

5.3.5 В ступице гребного винта должны быть выполнены отверстия для заполнения густым смазочным материалом свободных полостей между ступицей и конусом вала, а также полости под обтекателем.

5.3.6 Внутренний диаметр резьбы шпилек dш, крепящих съемные лопасти к ступице, должен быть не менее определяемого по формуле, мм:

d_{\text{ш}} = kS \sqrt{bR_{m\text{л}}/(dR_{m\text{ш}})} , (5.3.6)

где k - коэффициент, принимаемый равным при числе шпилек со стороны нагнетательной поверхности:

трех	0,33
четырех	0,30
пяти	0,28

S - наибольшая толщина лопасти в расчетном корневом сечении (см. рис. 5.3.1), мм;

b - спрямленная ширина лопасти в расчетном корневом сечении (см. рис. 5.3.1), м;

Rmл - временное сопротивление материала лопастей, МПа;

Rmш - временное сопротивление материала шпилек, МПа;

d - диаметр окружности центров расположения шпилек, м, при расположении шпилек не по окружности, d = 0,85·l (l - расстояние между наиболее удаленными шпильками, м).

5.3.7 Болты и гайки, крепящие лопасти к ступице, должны быть застопорены.

5.3.8 Внутренний диаметр резьбы крепежных болтов лопастей должен определяться по формуле, мм:

d_{k} \geq 1,78 \sqrt{\alpha_{A}F_{\text{м}}/R_{eH}} , (5.3.8-1)

где Fм - усилие, действующее на болт, H:

F_{\text{м}} = 280 \cdot 10^{6}R_{p0,2}PC_{EW}^{2}C_{G}^{2}/(nz_{\text{л}}ZC_{w}d_{\text{ц}}); (5.3.8-2)

\alpha_{A} - коэффициент затяжки крепежных болтов: \alpha_{A} = 1,2 \div 1,6 ;

ReH - предел текучести материала, МПа;

Rp0,2 - условный предел текучести, при котором пластическая деформация достигает 0,2% от начальной расчетной длины, МПа;

P - см. 5.3.1;

n - частота вращения гребного винта, мин-1;

CEW - коэффициент усиления, равный:

для судов без усиления	1,0
для судов, предназначенных для плавания в битом льду	1,05
для ледоколов и судов ледокольного типа	1,07

CG - коэффициент, учитывающий размер винта (C_{G} = 0,85 \div 1,1) :

C_{G} = \sqrt{(f_{CG} + D)/12,2,} (5.3.8-3)

fCG - коэффициент, равный:

для винтов фиксированного шага	5,2
для сборных гребных винтов	6,2

в случае выхода CG за границы диапазона 0,85 - 1,1 этот коэффициент принимается равным соответствующему граничному значению;

D - диаметр гребного винта, м;

zл - число лопастей;

Z - число крепежных болтов лопастей;

Rm - временное сопротивление материала болта на растяжение, МПа;

dц - диаметр окружности центров расположения болтов, мм.

5.3.9 Болты для крепления лопастей должны завинчиваться с применением устройств для контроля затяга так, чтобы предварительное натяжение болтов составляло примерно 60 - 70% предела текучести.

Должны быть предусмотрены меры, предотвращающие непреднамеренную отдачу крепежа.

5.4 БАЛАНСИРОВКА ГРЕБНЫХ ВИНТОВ

5.4.1 Окончательно обработанные гребные винты должны быть статически отбалансированы. Степень балансировки должна быть проверена с помощью контрольного груза, при подвешивании которого на конец каждой горизонтально расположенной лопасти винт должен начать вращение.

Масса m контрольного груза должна быть не больше определенной по формуле, кг:

m \leq km_{\text{В}}/R, (5.4.1)

где k - коэффициент, определяемый по табл. 5.4.1 в зависимости от номинальной частоты вращения гребного винта n;

mв - масса гребного винта, т;

R - радиус гребного винта, м.

Таблица 5.4.1

Значения коэффициента k

n, мин-1	k
До 200	0,55
Св. 200 до 500	0,5
Св. 500	0,25

5.5 ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ПРИВОД МЕХАНИЗМА ИЗМЕНЕНИЯ ШАГА КРЫЛЬЧАТЫХ ДВИЖИТЕЛЕЙ

5.5.1 В системе гидравлического привода механизма изменения шага лопастей крыльчатых движителей должно быть предусмотрено не менее двух насосов с одинаковой подачей (основной и резервный). Допускается осуществлять привод одного из этих насосов от главного двигателя. Каждый насос должен обеспечивать перекладку лопастей на всех режимах работы движителей.

В случае установки более двух насосов их подача выбирается из условия, что при выходе из строя любого из указанных насосов суммарная подача остающихся в работе насосов обеспечит время перекладки лопастей не более указанного в 5.6.7.

На судах с двумя крыльчатыми движителями должен быть предусмотрен независимый резервный насос для обоих движителей.

На судах с главными двигателями общей мощностью менее 220 кВт в качестве резервного насоса допускается применение ручного насоса, обеспечивающего достаточную для обеспечения перекладки лопастей за время, указанное в 5.6.7, подачу, или применение вместо него ручного привода поворота лопастей движителей, у которого при его обслуживании одним человеком усилие на рукоятке привода будет составлять не более 160 Н.

5.5.2 Механизм изменения шага выполняется таким образом, чтобы при выходе из строя системы гидравлического привода механизма изменения шага лопастей имелась возможность установки лопастей в положение переднего хода.

5.6 ТРЕБОВАНИЯ К ВОДОМЕТНЫМ И КРЫЛЬЧАТЫМ ДВИЖИТЕЛЯМ И ВИНТО-РУЛЕВЫМ КОЛОНКАМ

5.6.1 Насосы водометных движителей должны соответствовать применимым требованиям 7.7.

5.6.2 Детали крыльчатых движителей, винто-рулевых колонок, водозаборного устройства и сопла водометных движителей, включая их сварные соединения, должны проверяться на отсутствие поверхностных и скрытых дефектов, в том числе с применением методов неразрушающего контроля, методы, объем и нормы которого установлены в 8, а также в 2.20 - 2.23 приложения 10 к ч. X Правил.

5.6.3 Валы и рабочие колеса насосов водометных движителей, детали роторов крыльчатых движителей подлежат при изготовлении ультразвуковому контролю в соответствии с 2.21 приложения 10 к ч. X Правил.

5.6.4 Должен быть представлен расчет на прочность лопастей крыльчатых движителей, которые должны соответствовать требованиям к гребным винтам, установленным 5.3.2 и 5.3.3.

5.6.5 Система гидравлического управления перемещением центра управления и лопастей крыльчатого движителя должна соответствовать требованиям 5.5.

5.6.6 На судах с крыльчатыми движителями, на которых в условиях эксплуатации возможна перегрузка главного двигателя, следует применять устройства, автоматически предохраняющие главный двигатель от перегрузки.

5.6.7 Время перемещения центра управления и лопастей крыльчатого движителя из положения полного переднего хода в положение полного заднего хода при неработающих главных двигателях не должно превышать 20 с.

5.6.8 В случае применения пропульсивных устройств с винто-рулевыми колонками количество винто-рулевых колонок на судне должно быть не менее двух.

При этом должны быть предусмотрены посты управления, оборудованные необходимыми приборами и средствами связи в соответствии с требованиями 1.5 и 1.6.

5.6.9 Гребные валы винто-рулевых колонок должны соответствовать применимым требованиям разд. 3 настоящей части, а вертикальные валы этих колонок - применимым требованиям 2.3 ч. V Правил.

5.6.10 Винто-рулевые колонки должны быть оборудованы устройствами, обеспечивающими фиксацию их положения при повороте колонки на любой угол, предусмотренный ее конструкцией.

5.6.11 Если изменение направления движения судна осуществляется путем поворота винто-рулевых колонок, то время поворота каждой колонки на 180° не должно быть более, с, для установок с винтом диаметром:

до двух м

20

свыше двух м	30
5.6.12 Конструкция винто-рулевой колонки должна исключать попадание забортной воды в ее внутренние полости. Применяемые для этого уплотнения после монтажа должны быть испытаны на плотность давлением, соответствующим максимальной высоте столба жидкости в напорных цистернах.	5.6.13 Внутренняя часть винто-рулевой колонки после сборки должна быть испытана пробным гидравлическим давлением, соответствующим максимальной рабочей глубине погружения с учетом подпора уплотняющих устройств.

6 КРУТИЛЬНЫЕ КОЛЕБАНИЯ

6.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

6.1.1 Расчеты крутильных колебаний судовых движительных установок, двигателей, испытываемых на стендах организаций-изготовителей, дизель-генераторных, дизель-редукторных, дизель-компрессорных и дизель-насосных агрегатов (далее - агрегаты) с двигателями мощностью 110 кВт и более, выполненные организацией, которой выдан сертификат Российского Классификационного Общества об одобрении компьютерного приложения для расчета крутильных колебаний, должны быть представлены Российскому Классификационному Обществу при согласовании:

.1 технического проекта нового судна;

.2 технического проекта нового двигателя или агрегата;

.3 технической документации модернизируемого, переоборудуемого или переклассифицируемого судна.

6.1.2 При разработке технической документации расчеты крутильных колебаний должны быть выполнены в случае:

.1 при установке на судно главного двигателя, модель и параметры которого отличается от модели и параметров спецификационного двигателя судна;

.2 при установке на судно двигателя той же модели, но с повышенным наддувом, либо с измененной конструкцией, а также другим материалом коленчатого вала или поршней;

.3 в случае установки другого маховика или выполнения проточки существующего, если момент инерции нового маховика отличается от прежнего на 10% и более;

.4 в случае установки дополнительного маховика;

.5 при установке демпфера крутильных колебаний (динамического виброгасителя), его изъятия или замены на демпфер (динамический виброгаситель) с другими техническими характеристиками; ремонте демпфера (динамического виброгасителя) с изменением демпфирующих или упругих характеристик (изменение марки силиконовой жидкости, зазоров в силиконовом демпфере, материала или размеров маховика, пружинных пакетов, диаметра пальцев динамического виброгасителя и т.п.);

.6 в случае установки упругой муфты, ее изъятия или замены на муфту с другими техническими характеристиками;

.7 при установке гребного винта (движителя) других размеров или изготовленного из другого материала, или обрезке лопастей существующего винта, причем момент инерции нового винта (движителя) или винта (крыльчатого движителя) с обрезанными лопастями с учетом присоединенных масс воды отличается от прежнего на 10% и более;

.8 при установке дополнительного приемника мощности (валогенератора, насоса и т.п.), его изъятии или замене на другой приемник мощности, если момент инерции приемника соизмерим с моментом инерции кривошипно-шатунного механизма рабочего цилиндра;

.9 в случае изменения диаметра валов на 2% и более или изменения их податливости более чем на 5%. Расчет крутильных колебаний в случае изменения диаметра валов не представляется, если изменение размеров отдельных участков вала не приведет к изменению податливости вала в целом более чем на 5%, а в случае изменения их податливости - к развитию опасных крутильных колебаний;

.10 при модернизации агрегата с заменой двигателя (генератора, редуктора, компрессора, насоса) на двигатель (генератор, редуктор, компрессор, насос), отличающийся от ранее установленного.

Примечание. Представление расчета крутильных колебаний не требуется, если документально подтверждено, что крутильная схема крутильно-колеблющейся системы полностью (по виду и по значениям параметров звеньев крутильной схемы) аналогична крутильной схеме, приведенной в расчете крутильных колебаний движительной установки рассматриваемого судна или рассматриваемого агрегата, принятом к сведению Российским Классификационным Обществом ранее, или имеющиеся в ней отличия моментов инерции масс или податливости соединений не превышают 10% и 5% соответственно.

6.1.3 Расчеты крутильных колебаний должны быть представлены (см. 6.1.1) как для основного варианта, так и для следующих вариантов работы судовых движительных установок, двигателей, испытываемых на стендах организаций-изготовителей, агрегатов:

.1 максимального отбора мощности и холостого хода (при флюгерном положении лопастей) установок с крыльчатыми движителями;

.2 с включенным дополнительным приемником мощности, если момент инерции последнего соизмерим с моментом инерции кривошипно-шатунного механизма рабочего цилиндра;

.3 заднего хода в установках с реверс-редуктором и различной редукцией при работе на передний и задний ход;

.4 с запасным (сменным) винтом, если он отличается от основного;

.5 с одним неработающим цилиндром для установок с упругими муфтами и редукторами; при этом за неработающий должен приниматься цилиндр, отключение которого оказывает наибольшее влияние на увеличение напряжений и переменных моментов.

6.1.4 Расчет крутильных колебаний должен содержать:

.1 приведенную крутильную схему системы и сводную таблицу данных, характеризующих эту схему, в том числе номинальную мощность, расчетную и номинальную частоту вращения коленчатого вала двигателя, расположение его цилиндров (рядное, V-образное), число и порядок работы цилиндров, диаметр цилиндра, ход поршня, наименования масс и соединений, диаметры, длины всех валов системы, податливость соединений, моменты инерции масс, а также использованные в расчетах данные о редукторе, муфтах, демпфере (антивибраторе), гребном винте или потребителе мощности;

.2 таблицы расчета частот свободных колебаний всех форм, имеющих существенные резонансы в диапазоне от 0,2 до 1,2 номинальной частоты вращения;

.3 таблицы расчета значений возмущающего момента в зависимости от частоты вращения вала и порядков гармоник возмущающего момента;

.4 значения геометрических сумм векторных диаграмм для всех рассматриваемых порядков гармоник возмущающего момента;

.5 результаты расчета параметров резонансных крутильных колебаний, в том числе данные о расчетных напряжениях в наиболее слабых сечениях от всех существенных резонансов. Если резонанс главного порядка расположен вблизи диапазона 0,85 - 1,05 номинальной частоты вращения, то для этого диапазона должны быть вычислены напряжения от нерезонансных вынужденных колебаний, возникающие от действия резонанса главного порядка. При наличии упругой муфты должны быть определены и сопоставлены с допускаемыми значениями амплитуды эластических моментов или напряжений в ее элементах, а при наличии редуктора - определены и сопоставлены со средним крутящим моментом амплитуды эластических моментов;

.6 выводы по результатам расчета.

Другие требования к содержанию и оформлению расчета крутильных колебаний установлены в 2 руководства Р.009.

6.2 ДОПУСКАЕМЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ И МОМЕНТЫ

6.2.1 Допускаемые напряжения от резонансных, околорезонансных и нерезонансных вынужденных колебаний при длительной работе (работе двигателя на каком-либо режиме с неизменной частотой вращения коленчатого вала продолжительностью более 30 мин) не должны превышать значений, определяемых по формулам:

для коленчатых валов главных двигателей и гребных валов

\tau_{\text{доп}} = \pm (45 - 0,4 \sqrt{d} - 13n/n_{\text{ном}}); (6.2.1-1)

для промежуточных и упорных валов

\tau_{\text{доп}} = \pm (69 - 0,6 \sqrt{d} - 20n/n_{\text{ном}}); (6.2.1-2)

для коленчатых валов двигателей, приводящих в действие генераторы и другие судовые технические средства ответственного назначения, а также для валов генераторов в диапазоне частоты вращения (0,85 \div 1,05)n_{\text{ном}}

\tau_{\text{доп}} = \pm (22,5 - 0,2 \sqrt{d}), (6.2.1-3)

где \tau_{\text{доп}} - допускаемые напряжения, МПа;

d - диаметр вала в наиболее слабом сечении, мм;

n - исследуемая частота вращения, мин-1;

nном - номинальная частота вращения, мин-1.

Для судов, главные двигатели которых эксплуатируются на режимах с частотой вращения коленчатого вала ниже номинальной продолжительностью более 5 ч (например, буксиров, траулеров и т.п.), во всех случаях необходимо принимать n = nном.

Следует избегать резонанса в диапазонах частот вращения, в которых главные двигатели работают более 1 ч.

В случае, когда резонансы имеют место в диапазоне частоты вращения (0,85 \div 1,05)n_{\text{ном}} , напряжения от них не должны превышать 70% от допускаемых напряжений, определяемых по формулам (6.2.1-1) и (6.2.1-2).

6.2.2 Допускаемые напряжения от крутильных колебаний (см. 6.2.1) даны применительно к валам, изготовленным из стали с временным сопротивлением от 430 до 510 МПа.

Для валов, изготовленных из стали с временным сопротивлением более 510 МПа, допускаемые напряжения могут быть определены по формуле

\tau = \tau_{\text{доп}}(2R_{m} - 510)/R_{m}, (6.2.2)

где \tau_{\text{доп}} - допускаемые напряжения, определяемые по формулам (6.2.1-1), (6.2.1-2) или (6.2.1-3), МПа;

Rm - временное сопротивление материала при растяжении, МПа.

Для материала с временным сопротивлением более 780 МПа в расчетах следует принимать Rm = 780 МПа.

6.2.3 Во избежание повреждения коленчатого вала двигателя или гребного вала валопровода вследствие недопустимых напряжений от крутильных колебаний, развивающихся в зонах частот вращения, условно называемых запретными для длительной работы, напряжения от крутильных колебаний в указанных зонах, через которые допускается быстрое (в течение не более 1 мин) прохождение (см. 6.3), не должны превышать значений, определяемых по формулам:

для коленчатых валов главных двигателей и гребных валов

\tau'_{\text{доп}} = 2\tau_{\text{доп}}; (6.2.3-1)

для промежуточных валов и упорных валов

\tau'_{\text{доп}} = 1,7\tau_{\text{доп}}; (6.2.3-2)

для коленчатых валов вспомогательных двигателей и валов генераторов

\tau'_{\text{доп}} = 5\tau_{\text{доп}}; (6.2.3-3)

где \tau'_{\text{доп}} - допускаемые напряжения для зон частот вращения, запретных для длительной работы, МПа;

\tau_{\text{доп}} - допускаемые напряжения, определяемые соответственно по формулам (6.2.1-1) - (6.2.1-3), МПа. Формулы (6.2.3-1) - (6.2.3-3) не распространяются на диапазоны 0,3 - 0,4 и 0,85 - 1,05 номинальной частоты вращения, в которых запретные зоны не допускаются.

6.2.4 Переменные крутящие моменты в валопроводе не должны составлять в диапазоне частот вращения от 0,85 до 1,05 номинальной более 80% максимального среднего момента, который передается валопроводом.

6.2.5 Переменный упругий момент в любой ступени редуктора при длительной работе (см. 6.2.1) и быстром проходе (см. 6.2.3) через резонанс не должен превышать допускаемых значений, установленных изготовителем для указанных режимов. При отсутствии таких допускаемых значений упругий момент не должен превышать 30% максимального среднего крутящего момента данной ступени. Как альтернатива, предельное значение упругого момента ступени передачи устанавливается из условия обеспечения надежности работы зубьев на изгиб. В этих случаях необходимо представить соответствующие расчеты.

Перекладка зазоров в зацеплении при изменении направления вращения должна считаться возможной только для кратковременных переходных режимов (продолжительностью не более 5 мин) при частоте вращения 0,35 номинальной и ниже.

6.2.6 Переменный момент в муфте с упругими (резиновыми) элементами, соответствующие ему напряжения или температура в материале упругого элемента, обусловленные крутильными колебаниями, при длительной работе (см. 6.2.1) и при быстром проходе (см. 6.2.3) не должны превышать допускаемых значений, установленных изготовителем для указанных режимов.

Допускаемые напряжения сжатия \sigma_{\text{доп}} и сдвига \tau_{\text{доп}} в упругих муфтах с резиновыми элементами следует определять с помощью следующих формул.

В случае статической нагрузки - передаче постоянного крутящего момента при незначительных динамических нагрузках от расцентровки, слабых крутильных колебаниях и т.п., МПа:

\sigma_{\text{доп}} = (70 + 0,5H^{2}) \cdot (10\beta + H/10,5); (6.2.6-1)

\tau_{\text{доп}} = H - 20, (6.2.6-2)

где H - твердость резины по Шору (H = 30 \div 75) ;

\beta - коэффициент изменения формы при сжатии, равен отношению площади нагруженной поверхности резинового элемента к площади его свободной поверхности.

В случае статической нагрузки с эпизодическими кратковременными (не более 5 мин) динамическими нагружениями - переходные режимы, пуски и остановки двигателя, переходы через резонансы крутильных колебаний, МПа:

\sigma_{\text{доп}} = (50 + H^{2}/80) \cdot (10\beta + H/10,5); (6.2.6-3)

\tau_{\text{доп}} = 0,5H - 5. (6.2.6-4)

В случае динамической нагрузки - передаче значительного переменного крутящего момента от крутильных колебаний (более 75% среднего крутящего момента двигателя), работы в условиях повышенной расцентровки и т.п., МПа:

\sigma_{\text{доп}} = (47 + H^{2}/130) \cdot (10\beta + H/10,5); (6.2.6-5)

\tau_{\text{доп}} = 0,4H - 6. (6.2.6-6)

6.2.7 В случае жесткой связи первичных двигателей с генераторными агрегатами при отсутствии допускаемых значений, установленных изготовителем, переменный крутящий момент при длительной работе (см. 6.2.1) не должен превышать номинальный крутящий момент генератора более чем в 2,5 раза, при быстром проходе через резонанс - более чем в шесть раз.

6.2.8 Пригодность демпферов для снижения крутильных колебаний должна оцениваться в соответствии с рекомендациями организации-изготовителя, например, по допускаемому упругому крутящему моменту или допускаемой теплонапряженности, при этом должны соблюдаться сроки выполнения мероприятий по техническому обслуживанию демпферов крутильных колебаний, указанные изготовителем.

6.3 ИЗМЕРЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ КРУТИЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ

6.3.1 Результаты расчета крутильных колебаний судовых движительных установок, двигателей, испытываемых на стендах организаций-изготовителей, агрегатов должны быть подтверждены результатами измерения амплитуд крутильных колебаний и (или) напряжений в элементах крутильно-колеблющейся системы и термометрирования упругих муфт, выполненного организацией, получившей свидетельство о признании Российского Классификационного Общества на осуществление указанного вида деятельности.

Измерение параметров крутильных колебаний производят:

.1 на движительной установке головного судна серии, типовом образце двигателя серии, испытуемом на стенде организации-изготовителя, типовом образце агрегата серии;

.2 на серийных или ремонтируемых движительных установках, двигателях, агрегатах при их модернизации или ремонте, вызвавших изменения в крутильно-колеблющейся системе в случаях, указанных в 6.1.2.

Если после изменения конструкции или технических характеристик отдельных элементов крутильно-колеблющейся системы (двигателя, муфт, зубчатых передач, валов, движителя) расчеты крутильных колебаний не выявляют существенных отклонений напряжений от крутильных колебаний в опасную сторону <1> по сравнению с результатами расчетов и измерений, полученными до внесения этих изменений, то измерение параметров крутильных колебаний допускается не производить;

.3 на эксплуатируемых движительных установках, двигателях, агрегатах при проводимых судовладельцем периодических контрольных испытаниях, предусмотренных технической документацией или рекомендациями организации-изготовителя для проверки эффективности работы демпферов крутильных колебаний или специальных устройств для снижения амплитуд крутильных колебаний после определенного срока их эксплуатации;

.4 при проведении контрольных испытаний после ремонта демпферов крутильных колебаний или специальных устройств для снижения амплитуд крутильных колебаний, если в процессе ремонта выполнены изменения, меняющие их демпфирующие или упругие характеристики.

---

<1> Отклонения, при которых значения напряжений от крутильных колебаний достигают 80% значений, установленных 6.2.1.

Испытания с целью определения параметров крутильных колебаний должны быть проведены на режимах работы установки, для которых в соответствии с 6.1.1 - 6.1.3 выполнены расчеты.

6.3.2 Измеренные частоты свободных колебаний не должны отличаться от расчетных более чем на 5%, в противном случае крутильная схема и (или) параметры ее звеньев должны быть подвергнуты корректировке, а расчет параметров свободных колебаний - выполнен повторно.

6.3.3 Подсчет напряжений по данным торсиографирования (измерения амплитуд колебаний) должен выполняться по наибольшим амплитудам колебаний соответствующей части торсиограммы, а при оценке нерезонансных вынужденных колебаний необходимо производить гармонический анализ торсиограммы.

6.3.4 Измерение параметров крутильных колебаний должно производиться по программе, разработанной организацией, проводящей испытания, в соответствии с требованиями настоящего раздела и согласованной с Российским Классификационным Обществом, при ходе судна прямым курсом на участках водного пути глубиной не менее четырехкратной осадки судна и силе ветра до трех баллов.

6.3.5 Испытания должны включать в себя измерение параметров крутильных колебаний на режимах работы, для которых требуется выполнение расчетов в соответствии с 6.1.2 и 6.1.3:

.1 во всем диапазоне частот вращения от минимально устойчивой до максимальной, а также в режиме максимально возможной мощности при различных вариантах включения двигателей и потребителей мощности. Особое внимание должно быть обращено на измерение параметров при частотах вращения, соответствующих полному, среднему и малому ходу судна, а также проверку резонансных и околорезонансных напряжений, выявленных при расчетах, и прогнозируемых по результатам расчетов запретных зон частот вращения;

.2 для режимов, перечисленных в 6.3.5.1, при работе двигателя с одним отключенным цилиндром.

Испытания должны проводиться при управлении двигателем с помощью системы ДАУ и при ручном управлении.

6.3.6 В случае, если измерение напряжений (тензометрирование) во время испытаний не проводится, следует выполнить расчет по результатам измерения амплитуд крутильных колебаний (торсиографирования). В этом случае при обработке результатов испытаний по наибольшим амплитудам колебаний за цикл строятся графики развития амплитуд колебаний в месте их измерения. В отчете об испытаниях помимо указанных графиков должны быть представлены графики развития амплитуд гармонических составляющих, полученных путем гармонического анализа обработанных результатов испытаний, и масштабы напряжений для различных участков валопровода, выявленные при расчете параметров свободных колебаний рассматриваемой системы валов.

Действительные напряжения на рассматриваемых участках валопровода определяют путем суммирования напряжений, рассчитанных по амплитудам основных гармонических составляющих и соответствующим масштабам напряжений.

В случае выявления при испытаниях развития вынужденных нерезонансных колебаний организацией, проводящей испытания, должен быть выполнен гармонический анализ торсиограммы и должны быть определены напряжения в опасных сечениях валопровода, обусловленные этими колебаниями.

6.3.7 В дизельных установках с непосредственной и реверс-редукторной передачами обязательным местом измерения амплитуды крутильных колебаний является носовой конец коленчатого вала. Если измерение амплитуды крутильных колебаний на носовом конце коленчатого вала осуществить невозможно, измерение амплитуды производится на валопроводе за двигателем.

Измерения на валопроводе производят также в следующих случаях:

.1 когда расчетные напряжения в любом сечении системы валов равны или превышают 80% значения \tau_{\text{доп}} , определяемого по формулам (6.2.1-1) и (6.2.1-2);

.2 при наличии в составе крутильно-колеблющейся системы упругой муфты;

.3 если по результатам расчета прогнозируются опасные формы колебаний, которые не могут быть с достаточной точностью выявлены торсиографированием на носовом конце коленчатого вала двигателя.

6.3.8 Другие требования к измерению параметров крутильных колебаний и обработке их результатов установлены в 3 руководства Р.009.

6.4 ЗАПРЕТНЫЕ ЗОНЫ ЧАСТОТ ВРАЩЕНИЯ

6.4.1 В случае, когда действующие напряжения и температуры превышают допускаемые для длительной работы (см. 6.2.1), организацией, проводящей испытания, должны быть назначены запретные зоны частот вращения (см. 6.2.3). Запретная зона частот вращения охватывает диапазон между частотой вращения, характеризуемой равенством действующих и допускаемых напряжений с увеличением в обе стороны на значение 0,03 номинальной частоты вращения.

6.4.2 При наличии запретных зон частот вращения точность измерения тахометра должна быть в пределах +/- 2,5%.

6.4.3 Запретные зоны частот вращения должны быть выделены на тахометрах отличительной, желательно красной краской или обозначены другим способом на всех постах управления энергетической установкой.

6.4.4 В пределах запретных зон частот вращения не допускается превышение:

.1 для непосредственных передач - допускаемых напряжений (см. 6.2.1 - 6.2.3) более чем в 2,5 раза;

.2 для реверс-редукторных передач - номинального крутящего момента более чем в 2 раза;

.3 для систем с упругими муфтами - максимального импульсного крутящего момента, указанного в технической документации изготовителя муфты.

6.4.5 В зоне частот вращения (0,85 \div 1,05)n_{\text{ном}} наличие запретных зон не допускается.

Запретные зоны частот вращения следует проходить с максимально возможной скоростью, определяемой из условий, при которых отсутствует перегрузка двигателя.

7 КОМПРЕССОРЫ, НАСОСЫ, ВЕНТИЛЯТОРЫ И СЕПАРАТОРЫ

7.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ

7.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на:

.1 компрессоры воздушные с приводом от источника энергии;

.2 насосы, входящие в состав систем, регламентируемых разд. 10 настоящей части и разд. 3 ч. III Правил, за исключением насосов с ручным приводом;

.3 вентиляторы, входящие в состав систем, регламентируемых разд. 10;

.4 сепараторы центробежные, входящие в состав топливных и масляных систем.

7.2 КОНТРОЛЬ ДЕТАЛЕЙ И ИСПЫТАНИЯ

7.2.1 Валы и рабочие колеса (ободы) компрессоров, насосов, вентиляторов и сепараторов подлежат при изготовлении ультразвуковому контролю в соответствии с требованиями 2.21 приложения 10 к ч. X Правил.

7.2.2 Стальные кованые и литые детали, включая их сварные соединения, должны подвергаться в процессе изготовления контролю на отсутствие поверхностных дефектов в соответствии с 6.1.5 ПТНП. В случае сомнений относительно наличия дефектов должен быть произведен неразрушающий контроль деталей и их сварных соединений.

7.2.3 Детали компрессоров, насосов и вентиляторов, работающие при избыточном давлении, должны подвергаться гидравлическим испытаниям в соответствии с 6.2.29 ПТНП.

7.3 МАТЕРИАЛЫ И СВАРКА

7.3.1 Материалы, предназначенные для изготовления деталей компрессоров, насосов, вентиляторов и сепараторов, должны соответствовать требованиям, ссылки на которые указаны в правой графе табл. 7.3.1.

Таблица 7.3.1

Материалы для изготовления деталей компрессоров, насосов, вентиляторов и сепараторов

Наименование	Материал	Главы ч. X Правил
1 Компрессоры и насосы поршневые
1.1 Коленчатый вал	Сталь кованая	2.6
	Сталь литая	2.7
	Чугун	2.11
1.2 Шатун, шток поршневой	Сталь кованая	2.6
1.3 Поршень	Чугун	2.11, 2.12
	Сталь литая	2.7
	Сталь кованая	2.6
	Сплав медный	3.1
	Сплав алюминиевый	4.2
1.4 Блок цилиндров, крышки цилиндров	Чугун	2.11, 2.12
	Сталь литая	2.7
1.5 Втулка цилиндровая	Чугун	2.11, 2.12
2 Насосы центробежные, вентиляторы, воздуходувки
2.1 Вал	Сталь кованая	2.6
	Сталь катаная	2.2
2.2 Рабочее колесо, крылатка	Сталь литая	2.7
	Сплав медный	3.1
	Сплав алюминиевый	4.2
2.3 Корпус	Чугун	2.11, 2.12
	Сталь литая	2.7
	Сталь катаная	2.2
2.3 Корпус	Сплав медный	3.1
	Сплав алюминиевый	4.2
3 Сепараторы центробежные
3.1 Вал барабана	Сталь кованая	2.6
3.2 Корпус барабана, тарелки барабана	То же	2.6
3.3 Шестерни приводные	"	2.6
	Сплав медный	3.1, 3.2

7.3.2 В случае использования легированных стали и чугуна, чугуна с шаровидным и пластинчатым графитом, а также применения сварки должны быть учтены требования 2.1.4 - 2.1.6.

7.4 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

7.4.1 Конструкция и исполнение компрессоров, насосов, вентиляторов и сепараторов должны соответствовать требованиям 1.3 и 1.5.

7.4.2 Крепежные детали движущихся частей компрессоров, насосов, вентиляторов и сепараторов, а также крепежные детали, находящиеся в труднодоступных местах, должны иметь приспособления или конструкцию, не допускающие самопроизвольного их ослабления и отдачи.

Движущиеся части приводов должны быть закрыты защитными кожухами.

7.4.3 Устройства для смазывания узлов и деталей должны быть доступными и безопасными для обслуживающего персонала во время работы агрегатов.

7.4.4 Предохранительные и защитные устройства должны быть сконструированы и установлены так, чтобы при их срабатывании исключалась возможность возникновения пожара, и они не представляли опасности для обслуживающего персонала.

7.4.5 Детали, соприкасающиеся со средой, вызывающей коррозию, должны быть изготовлены из антикоррозионного материала или на их поверхности должны быть нанесены покрытия, стойкие против коррозии.

Узлы и детали, которые изготовлены из материалов с разным электрическим потенциалом и которые могут соприкасаться с агрессивными средами, должны быть защищены от электролитической коррозии.

7.4.6 Нагревающиеся поверхности компрессоров, насосов, вентиляторов и сепараторов, представляющие пожарную опасность, должны иметь тепло-, огнестойкую изоляцию или должны предусматриваться конструктивные мероприятия, предотвращающие попадание топлива и масла на указанные поверхности перечисленных технических средств.

Теплоизоляция должна быть покрыта металлическим кожухом или топливо- и маслонепроницаемым составом.

7.4.7 Системы и трубопроводы компрессоров, насосов, вентиляторов и сепараторов должны соответствовать требованиям разд. 10.

7.5 КОМПРЕССОРЫ ВОЗДУШНЫЕ С ПРИВОДОМ ОТ ИСТОЧНИКА ЭНЕРГИИ. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

7.5.1 Конструкция компрессоров и их приводов должна обеспечивать возможность длительной работы (более 1 ч) при полной нагрузке.

7.5.2 Приемные патрубки компрессоров должны быть снабжены сетками.

7.5.3 Очистка и охлаждение воздуха должны быть обеспечены в соответствии с требованиями 10.16.15, 10.16.16.

7.5.4 Охлаждающие полости компрессоров должны быть оборудованы спускными устройствами.

7.5.5 На каждой ступени компрессора или непосредственно после нее должен быть установлен предохранительный клапан, не допускающий повышения давления в ступени более 1,1 расчетного при закрытом клапане на нагнетательном трубопроводе.

7.5.6 На нагнетательном патрубке непосредственно за компрессором должен быть установлен плавкий предохранитель или сигнальное устройство, срабатывающее при повышении температуры воздуха свыше 125 °C.

7.5.7 Корпуса охладителей воздуха должны быть снабжены предохранительными устройствами, обеспечивающими свободный выход воздуха в случае разрыва труб.

7.5.8 За каждой ступенью компрессора должен быть установлен манометр.

7.5.9 Должна быть предусмотрена возможность измерения температуры воздуха на напорном патрубке непосредственно за компрессором.

7.5.10 Навешенные компрессоры должны быть оборудованы контрольно-измерительными приборами, с помощью которых возможно оценить показатели работы этих компрессоров.

7.5.11 Компрессоры должны быть установлены в таких местах, в которых всасываемый воздух минимально загрязнен парами горючих жидкостей.

7.6 КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ КОМПРЕССОРОВ ВОЗДУШНЫХ С ПРИВОДОМ ОТ ИСТОЧНИКА ЭНЕРГИИ

7.6.1 Изложенный в 7.6.3 и 7.6.4 способ проверочного расчета распространяется на стальные и чугунные коленчатые валы судовых компрессоров с рядным, V-образным и W-образным расположением цилиндров, с одно- и многоступенчатым сжатием.

7.6.2 Коленчатые валы должны изготавливаться из стали с временным сопротивлением от 410 до 780 МПа.

Чугунные коленчатые валы должны изготавливаться из чугуна с шаровидным графитом в соответствии с 2.11 ч. X Правил.

7.6.3 Диаметр dк шеек коленчатого вала компрессора должен быть не менее определяемого по формуле, мм:

d_{\text{к}} = 0,25k \sqrt[3]{D_{p}^{2}p_{k} \sqrt{0,3L_{p}^{2}f + (s\phi_{1})^{2}}} , (7.6.3)

где k, f, \phi_{1} - коэффициенты, принимаемые по табл. 7.6.3-1, 7.6.3-2 и 7.6.3-3;

Таблица 7.6.3-1

Значения коэффициента k

Rm, МПа	k	Rm, МПа	k
360	1,43	660	1,23
460	1,35	780	1,20
560	1,23	880	1,18

Таблица 7.6.3-2

Значения коэффициента f

Угол между осями цилиндров	f	Угол между осями цилиндров	f
0°	1,0	60°	1,96
45°	2,9	90°	1,21

Таблица 7.6.3-3

Значения коэффициента \phi_{1}

Число цилиндров	\phi_{1}	Число цилиндров	\phi_{1}
1	1,0	6	1,3
2	1,1	8	1,4
4	1,2

Dp - расчетный диаметр цилиндра, мм, при сжатии:

одноступенчатом	Dр = Dц
двух- и многоступенчатом в отдельных цилиндрах	Dр = Dв
двухступенчатом в одном ступенчатом поршне	Dр = 1,4Dв
двухступенчатом в одном дифференциальном поршне	D_{\text{р}} = \sqrt{D_{1}^{2} - D_{\text{В}}^{2}}

Dц - диаметр цилиндра, мм;

Dв - диаметр цилиндра высокого давления, мм;

D1 - диаметр цилиндра низкого давления, мм;

pк - давление нагнетания цилиндра высокого давления;

Lр - расчетное расстояние между коренными подшипниками, мм:

Lр = L' при расположении одного кривошипа между двумя коренными подшипниками;

Lр = 1,1L' при размещении двух смещенных кривошипов между двумя коренными подшипниками, мм;

L' - фактическое расстояние между серединами коренных подшипников, мм;

s - ход поршня, мм.

7.6.4 Толщина щеки вала hk (рис. 7.6.4) должна быть не менее определяемой по формуле, мм:

h_{\text{к}} = 0,105k_{1}D_{p} \sqrt{(\psi_{1}\psi_{2} + 0,4)p_{k}c_{1}f_{1}/b,} (7.7.4-1)

где k1 - коэффициент:

k_{1} = a \sqrt[3]{R_{m}/(2R_{m} - 430)} , (7.7.4-2)

a - коэффициент, равный для валов:

с азотированием всей поверхности либо подвергнутых другому виду упрочнения	0,9
кованных в штампах или в направлении волокон	0,95
не подвергнутых упрочнению	1

Rm - временное сопротивление материала при растяжении, МПа; при использовании материала с временным сопротивлением более 780 МПа для расчета следует принимать Rm = 780 МПа;

Рис. 7.6.4. Толщина щеки вала. r - радиус галтели, \epsilon - абсолютное значение перекрытия шеек валов, мм

Dp - расчетный диаметр цилиндра (см. 7.6.3), мм;

\psi_{1} , \psi_{2} - коэффициенты, принимаемые по табл. 7.6.4-1, 7.6.4-2; при определении коэффициента принимается во внимание наименьший радиус галтели;

Таблица 7.6.4-1

Значение коэффициента \psi_{1}

B/dk	\psi_{1}	B/dk	\psi_{1}
1,2	0,62	1,8	1,08
1,4	0,65	2,0	1,15
1,5	1,0	2,2	1,27

Таблица 7.6.4-2

Значение коэффициента \psi_{2}

r/hk	Значение коэффициента \psi_{2} при \epsilon/h_{k} , равном
	0	0,2	0,4	0,6	0,8	1,0	1,2
0,07	45	4,5	4,28	4,1	3,7	3,3	2,75
0,10	3,5	3,5	3,34	3,18	2,88	2,57	2,18
0,15	2,9	2,9	2,82	2,65	2,4	2,07	1,83
0,20	2,5	2,5	2,41	2,32	2,06	1,79	1,61
0,25	2,3	2,3	2,2	2,1	1,9	1,7	1,4
Примечание. r и \epsilon - см. рис. 7.6.4

pк - давление нагнетания, принимаемое в соответствии с указаниями 7.6.3, МПа;

c1 - расстояние от середины коренного подшипника до средней плоскости щеки, при смещенных кривошипах, расположенных между двумя коренными подшипниками, принимается расстояние до средней плоскости щеки, наиболее удаленной от опоры, мм;

f1 - коэффициент, принимаемый по табл. 7.6.4-3;

b - ширина щеки, мм.

Таблица 7.6.4-3

Значения коэффициента f1

Угол между осями цилиндров	f1	Угол между осями цилиндров	f1
0°	1,0	60°	1,4
45°	1,7	90°	1,1

7.6.5 При проектировании и изготовлении валов должны выполняться требования 2.5.3 - 2.5.6.

7.7 НАСОСЫ

7.7.1 Должны быть предусмотрены меры против попадания перекачиваемой жидкости в подшипники. Исключение допускается для насосов, у которых перекачиваемая жидкость используется для смазывания подшипников.

7.7.2 Сальники насосов, расположенные на стороне всасывания, следует оборудовать гидравлическими затворами.

7.7.3 Конструкция насосов должна допускать возможность контроля их параметров, осушения внутренних полостей и подключения манометра, а для самовсасывающих насосов - мановакуумметра.

7.7.4 Если конструкция насосов не исключает возможности повышения давления сверх расчетного, то должен быть предусмотрен предохранительный клапан на корпусе насоса или на трубопроводе до первого запорного клапана.

7.7.5 У насосов, предназначенных для перекачивания горючих жидкостей, перепуск жидкости от предохранительных клапанов должен осуществляться во всасывающую полость насоса.

7.7.6 Должны быть предусмотрены меры, исключающие возникновение гидравлических ударов; применение для этих целей перепускных клапанов не рекомендуется.

7.7.7 Детали насоса должны быть проверены изготовителем на прочность при нагрузках, соответствующих расчетным параметрам насоса. При этом напряжения в деталях не должны превышать 40% предела текучести материала детали.

7.7.8 Критическая частота вращения ротора насоса должна быть не менее 1,3 расчетной частоты вращения.

7.7.9 Насосы, снабженные самовсасывающими устройствами, должны обеспечивать работу в условиях "сухого всасывания <1>" и иметь устройства (фильтры грубой и тонкой очистки), исключающие работу самовсасывающего устройства на загрязненной воде.

---

<1> Режим работы насоса, при котором всасывающий трубопровод и проточная часть насоса не заполнены перекачиваемой жидкостью.

7.7.10 Уплотнения вала насосов для перекачивания горючих жидкостей должны быть такими, чтобы возможные утечки не могли привести к образованию воспламеняющейся смеси паров жидкости и воздуха.

7.7.11 Конструкция уплотнений вращающихся деталей насосов для перекачивания горючих жидкостей должна исключать их нагрев свыше 50 °C.

7.7.12 В случае применения в конструкции насоса для перекачивания горючих жидкостей материала с низкой электрической проводимостью (пластмассы, резина и т.п.) должны быть приняты меры для снятия с них электрических зарядов путем включения в их состав присадок или применения устройств снятия зарядов и отвода их на корпус.

7.7.13 Корпуса грузовых насосов (кроме погружных насосов) должны быть оборудованы датчиками температуры.

7.8 ВЕНТИЛЯТОРЫ

7.8.1 Вентиляторы, предназначенные для комплектации систем, указанных в разд. 10, должны соответствовать следующим требованиям:

.1 роторы вентиляторов и воздуходувок совместно с соединительными муфтами должны быть динамически отбалансированы в соответствии с 4.3.2;

.2 всасывающие патрубки вентиляторов, воздуходувок должны быть защищены от попадания в них посторонних предметов.

7.8.2 Рабочее колесо должно быть рассчитано так, чтобы при частоте вращения, равной 1,3 расчетной, эквивалентные напряжения в любом сечении были не более 0,65 предела текучести материала детали.

7.8.3 Рабочее колесо должно быть испытано в организации-изготовителе на механическую прочность на разгонной установке при частоте вращения, равной 1,3 расчетной, в течение 5 мин. Механическая прочность считается достаточной, если после испытаний нет следов деформаций.

7.9 ТРЕБОВАНИЯ К ВЕНТИЛЯТОРАМ ПОМЕЩЕНИЙ ГРУЗОВЫХ НАСОСОВ НЕФТЕНАЛИВНЫХ СУДОВ

7.9.1 Воздушный зазор между крылаткой и корпусом вентилятора должен быть не менее 0,1 диаметра шейки вала крылатки в районе подшипника, но во всех случаях он должен быть не менее 2 мм. Не допускается зазор более 13 мм.

7.9.2 Для предотвращения попадания в корпус вентилятора посторонних предметов на входе и выходе вентиляционных каналов должны устанавливаться защитные сетки с квадратными ячейками с размером стороны не более 13 мм.

7.9.3 Для предотвращения накопления электрических зарядов на вращающихся деталях и корпусе они должны изготавливаться из материалов, не вызывающих возникновения зарядов статического электричества. Монтаж вентиляторов на судне должен предусматривать их заземление на корпус судна в соответствии с требованиями 2.6 ч. VI Правил.

7.9.4 Крылатка и корпус в районе возможного соприкосновения с крылаткой должны изготавливаться из материалов, которые при взаимодействии не образуют искр.

Признаются не образующими искр следующие сочетания материалов крылаток и корпусов:

.1 из неметаллических материалов, обладающих антистатическими свойствами;

.2 из сплавов на нежелезной основе;

.3 из нержавеющей аустенитной стали;

.4 крылатка изготовлена из алюминиевого или магниевого сплава, а корпус из чугуна или стали (включая нержавеющую аустенитную сталь), если внутри корпуса в районе крылатки установлено кольцо, изготовленное из сплавов на нежелезной основе;

.5 любое сочетание чугунных и стальных крылаток и корпусов (включая также тот случай, когда крылатка и корпус изготовлены из нержавеющей аустенитной стали) при условии, что зазор между ними будет не менее 13 мм.

7.9.5 Не допускается применение следующих сочетаний материалов:

.1 крылатки изготовлены из алюминиевых и магниевых сплавов, а корпуса из сплавов на железной основе;

.2 крылатки изготовлены из сплавов на железной основе, а корпуса из алюминиевых или магниевых сплавов;

.3 крылатки и корпуса изготовлены из сплавов на железной основе при зазоре между ними менее 13 мм.

7.10 СЕПАРАТОРЫ ЦЕНТРОБЕЖНЫЕ

7.10.1 Конструкция сепараторов должна исключать утечку нефтепродуктов и их паров при любых режимах сепарации.

7.10.2 Барабаны сепараторов должны быть динамически отбалансированы. Положение съемных деталей должно быть промаркировано. Конструкция тарелкодержателя и барабана должна исключать возможность их неправильной сборки.

7.10.3 Системы "ротор - статор" должны быть рассчитаны так, чтобы зоны критической частоты вращения превышали рабочую частоту вращения в порожнем и в заполненном состоянии.

7.10.4 Конструкция муфт включения должна исключать возможность искрообразования и перегрева муфт на всех режимах работы сепаратора.

7.10.5 Конструкция электроподогревателей сепараторов должна соответствовать требованиям 16.2.32 - 16.2.34 ч. VI Правил, а конструкция пароподогревателей сепараторов - применимым требованиям 8.18.

7.10.6 Вращающиеся детали сепаратора должны соответствовать требованиям прочности при частоте вращения, превышающей расчетную (см. 1.2.1.21) не менее чем на 30%, при этом эквивалентные напряжения в них не должны превышать 0,65 предела текучести материала деталей.

7.10.7 Прочность вращающихся частей сепаратора должна быть проверена при испытании типового образца на стенде организации-изготовителя при частоте вращения, превышающей расчетную не менее чем на 30%.

7.10.8 Должна быть предусмотрена система контроля процесса сепарации, включающая в себя контроль частоты вращения барабана.

7.10.9 Следует оборудовать сепараторы системой защиты, автоматически отключающей сепаратор при возникновении недопустимой в соответствии с 13.2.17 вибрации агрегата.

8 КОТЛЫ, ТЕПЛООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ И СОСУДЫ ПОД ДАВЛЕНИЕМ

8.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

8.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на:

паровые котлы (в том числе утилизационные) с рабочим давлением пара не менее 0,07 МПа;

водогрейные котлы с температурой нагреваемой воды выше 115 °C;

теплообменные аппараты и сосуды под давлением (кроме находящихся исключительно под давлением жидкости), которые в рабочем состоянии полностью или частично заполнены газом или паром с рабочим давлением не менее 0,07 МПа, вместимостью не менее 0,025 м3 или с произведением рабочего давления на вместимость, составляющим не менее 0,03 МПа·м3 (испарители котлов, конденсаторы, паровые подогреватели, пневмоцистерны общесудовых систем, углекислотные баллоны и резервуары для хранения огнетушащей жидкости в составе систем пожаротушения и т.п.);

котлы с высокотемпературными органическими теплоносителями, в том числе утилизационные;

топочные устройства котлов, работающих на жидком топливе, в отношении материалов и размеров, предопределяемых прочностью конструктивных элементов.

8.1.2 Водогрейные котлы с температурой воды не более 115 °C, фильтры и охладители главных и вспомогательных элементов энергетических установок в отношении материалов и размеров элементов должны соответствовать требованиям, предъявляемым к теплообменным аппаратам и сосудам под давлением, установленным в настоящем разделе.

8.1.3 Сосуды, предназначенные для хранения сжатых газов и применяемые при эксплуатации судна в различных системах и устройствах, могут изготавливаться по национальным стандартам <1>. При этом должны быть выполнены требования 8.18.17 - 8.18.20.

---

<1> ГОСТ 9731, ГОСТ 12247, ГОСТ Р 50599.

8.1.4 До начала изготовления котлов, теплообменных аппаратов и сосудов под давлением Российскому Классификационному Обществу должна быть представлена на согласование документация, перечень которой указан в ПТНП.

8.1.5 Требования к системам питательной воды установлены в 10.17.

8.1.6 Объем технического наблюдения за котлами, теплообменными аппаратами и сосудами под давлением в процессе изготовления указан в ПТНП.

8.1.7 Требования настоящего раздела не распространяются на:

.1 обитаемые подводные аппараты и глубоководные водолазные комплексы в отношении их конструкции и прочности прочных корпусов;

.2 баллоны для хранения сжиженных газов, изготовленные по национальным стандартам <2>;

.3 узлы и детали судовых технических средств, не являющиеся независимыми сосудами под давлением;

.4 устройства, состоящие из системы труб под давлением, находящихся вне котлов, теплообменных аппаратов и сосудов;

.5 охладители воздуха с рабочим давлением в воздушной полости менее 0,1 МПа;

.6 теплообменные аппараты и сосуды, находящиеся исключительно под давлением жидкости, за исключением указанных в 8.1.2.

---

<2> ГОСТ 15860, ГОСТ Р 55559.

8.1.8 Требования к проведению гидравлических испытаний указаны в 6.1.7 - 6.1.9 и 6.2.41 - 6.2.42 ПТНП.

8.2 РАЗДЕЛЕНИЕ НА КЛАССЫ

8.2.1 Котлы, теплообменные аппараты и сосуды под давлением в зависимости от параметров и особенностей конструкции разделяются на классы в соответствии с табл. 8.2.1.

Таблица 8.2.1

Классы котлов, теплообменных аппаратов и сосудов под давлением

Наименование оборудования	Класс
	I	II	III
Котлы, в том числе утилизационные, водогрейные с температурой нагревательной воды выше 115 °C, пароперегреватели и паросборники	p > 0,35	p \leq 0,35
Сосуды под давлением и теплообменные аппараты	p > 4,0 или t > 350 или s > 35	1,6<p \leq 4,0 или 120<t \leq 350 или 16<s \leq 35	p \leq 1,6 и t \leq 120 и s \leq 16
Сосуды под давлением и теплообменные аппараты с токсичной, воспламеняющейся рабочей средой	Любые параметры	-	-
Примечание. p - рабочее давление, МПа; t - рабочая температура, °C; s - толщина стенки, мм

8.3 МАТЕРИАЛЫ, СВАРКА И ТЕРМИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА

8.3.1 Материалы, предназначенные для изготовления деталей котлов, теплообменных аппаратов и сосудов под давлением, должны соответствовать требованиям, ссылки на которые приведены в правой графе табл. 8.3.1.

Таблица 8.3.1

Материалы для изготовления деталей котлов, теплообменных аппаратов и сосудов под давлением

Детали котлов, теплообменных аппаратов и сосудов под давлением	Материал	Главы ч. X Правил
1 Котлы
1.1 Обечайки, днища, решетки, барабаны, коллекторы и камеры	Сталь катаная	2.3
1.2 Трубы обогреваемые и необогреваемые	Стальные бесшовные	2.4
1.3 Жаровые трубы и элементы огневых камер	Сталь катаная	2.3
1.4 Балки, длинные и короткие связи	Сталь кованая	2.6
	Сталь катаная	2.3
1.5 Корпуса арматуры на рабочее давление 0,7 МПа и более	Сталь кованая	2.6
	Сталь литая	2.7
	Чугун	2.11, 2.12
	Медные сплавы	3.1
2 Теплообменные аппараты и сосуды под давлением
2.1 Корпуса, распределители, днища, коллекторы и крышки	Сталь кованая	2.6
	Сталь катаная	2.3
	Сталь литая	2.7
	Медные сплавы	3.1
	Чугун	2.12
2.2 Трубные решетки	Сталь катаная	2.3
	Медные сплавы	3.1
2.3 Трубы	Стальные бесшовные	2.4
	Медные сплавы	3.1
2.4 Детали укреплений, длинные и короткие связи	Сталь кованая	2.6
	Сталь катаная	2.3
2.5 Корпуса арматуры на рабочее давление 0,7 МПа и более диаметром 50 мм и более	Сталь кованая	2.6
	Сталь литая	2.7
	Медные сплавы	3.1
	Чугун	2.12

Материалы для деталей котлов, теплообменных аппаратов и сосудов под давлением класса III, а также деталей, указанных в 1.5 и 2.5 табл. 8.3.1, могут быть выбраны по национальным стандартам <1>.

---

<1> ГОСТ 5520, ГОСТ 5654, ГОСТ 1060, ГОСТ 977, ГОСТ 7505, ГОСТ 8479.

8.3.2 Углеродистая и углеродисто-марганцевая сталь допускается для деталей котлов, теплообменных аппаратов и сосудов под давлением при расчетных температурах до 400 °C, низколегированная - до 500 °C. Применение этих сталей для сред с температурами выше указанных допускается при условии, что требуемые проектантом механические свойства и предел длительной прочности за 100000 ч гарантируются изготовителем стали при данной повышенной температуре, о чем указывается в документации сопровождения. Элементы и арматура котлов и теплообменных аппаратов для сред с температурой выше 500 °C должны изготавливаться из легированной стали.

8.3.3 Для теплообменных аппаратов и сосудов под давлением с расчетной температурой менее 250 °C может применяться судостроительная сталь в соответствии с 2.2 ч. X Правил.

Для неответственных деталей теплообменных аппаратов (перегородки, вытеснители, патрубки, колена, опоры) и сосудов с рабочим давлением менее 0,7 МПа и расчетной температурой менее 120 °C допускается применение стали полуспокойной плавки <2>.

---

<2> ГОСТ 380, ГОСТ 1050.

8.3.4 Если в качестве расчетной характеристики принят предел текучести при повышенной температуре, то должны быть проведены испытания материала на растяжение при расчетной температуре в соответствии с приложением 10 к ч. X Правил. Если же в качестве расчетной характеристики принят предел длительной прочности, то Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены данные о пределе длительной прочности при расчетной температуре, который должен соответствовать нормам табл. 2.3.7-2 ч. X Правил.

8.3.5 Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены организацией-изготовителем данные о механических свойствах и длительной прочности стали и сварных соединений при расчетной температуре, технологических свойствах, технологии сварки и термической обработке.

8.3.6 Котельная арматура диаметром до 200 мм для рабочих давлений до 1 МПа и температур до 200 °C, за исключением предохранительных и питательных клапанов и клапанов продувания, может изготавливаться из чугуна с шаровидным графитом, соответствующего требованиям 2.11 ч. X Правил.

8.3.7 Детали и арматура теплообменных аппаратов и сосудов под давлением для рабочих давлений до 1 МПа и диаметром до 1000 мм могут изготавливаться из чугуна с шаровидным графитом, имеющим полностью ферритную структуру, отвечающего требованиям 2.11 ч. X Правил.

8.3.8 Использование медных сплавов для деталей котлов, теплообменных аппаратов, сосудов под давлением и их арматуры допускается для расчетной температуры до 250 °C и рабочего давления до 1,6 МПа.

Применение меди и медных сплавов для деталей котлов с высокотемпературными органическими теплоносителями и их систем не допускается.

8.3.9 Для деталей, указанных в 1.2 и 2.3 табл. 8.3.1, допускается использование электросварных труб с продольным швом, если их плотность и прочность соответствуют плотности и прочности бесшовных труб <3> (см. также 8.5.35).

---

<3> ГОСТ 8731, ГОСТ 8733, ГОСТ 1060.

8.3.10 Сварка и контроль сварных соединений должны выполняться в соответствии с требованиями разд. 7 и 8 ч. X Правил.

8.3.11 Сварные соединения должны быть стыковыми.

8.3.12 Расположение на одной прямой продольных швов конструкций, состоящих из нескольких секций, не допускается.

8.3.13 Детали, структура материала которых может нарушаться после сварки или пластической обработки, должны быть подвергнуты соответствующей термической обработке.

При термической обработке сварной конструкции должны выполняться требования ч. X Правил.

8.3.14 Термическая обработка должна производиться, если:

.1 элементы котлов, сосудов и теплообменных аппаратов, изготавливаемых из листовой стали, подвергаются холодной штамповке, изгибу и отфланцовке с пластической деформацией наружных волокон более 5%;

.2 трубные решетки сварены из нескольких частей; в этом случае термическая обработка может производиться до сверления отверстий под трубы;

.3 сварные днища изготовлены холодной штамповкой;

.4 температура деталей по окончании горячей обработки давлением ниже температуры ковки металла;

.5 содержание углерода в стали сварных конструкций более 0,25%.

8.4 ИСПЫТАНИЯ

8.4.1 Паровые котлы, теплообменные аппараты и сосуды под давлением, их арматура, а также комплектующие их сборочные единицы и детали должны подвергаться гидравлическим испытаниям на прочность и плотность в соответствии с требованиями ПТНП.

8.5 КОНСТРУКЦИЯ КОТЛОВ

8.5.1 Требования настоящей главы распространяются на конструкцию судовых паровых и водогрейных котлов.

8.5.2 Котлы должны быть спроектированы и изготовлены так, чтобы их работоспособность не нарушалась в условиях крена и дифферента, указанных в 1.3.

8.5.3 Стенки котлов, обогреваемые дымовыми газами, должны быть изолированными от воздействия тепловых потоков. Применение неизолированных обогреваемых дымовыми газами стенок котлов толщиной более 20 мм допускается лишь для температур газов до 800 °C.

8.5.4 В конструкции котла длинные и короткие связи, а также связные трубы должны быть расположены таким образом, чтобы на них не действовали изгибающие и срезывающие нагрузки. Связи, прочные стенки, укрепления не должны иметь изменений поперечных сечений по длине более чем на 20%.

По концам коротких связей в них по оси должны предусматриваться контрольные сверления глубиной 25 мм плюс толщина стенки, плюс высота сварного шва.

8.5.5 Для стенок, подкрепленных короткими связями и подвергающихся действию высоких температур пламени и газов, расстояние между центрами связей должно быть не более 200 мм.

8.5.6 В огнетрубных котлах угловые связи должны располагаться на расстоянии не менее 200 мм от жаровых труб. Подкрепление плоских стенок приварными балками следует производить таким образом, чтобы нагрузка, приходящаяся на них, была по возможности перенесена на корпус котла или на наиболее жесткие его элементы.

8.5.7 Расстояние между жаровыми трубами и внутренними элементами корпуса котла должно быть не менее 100 мм. Расстояние между двумя жаровыми трубами должно быть не менее 120 мм.

8.5.8 Патрубки и штуцеры должны быть жесткой конструкции и иметь минимальную длину, достаточную для закрепления и снятия арматуры без удаления изоляции. Патрубки не должны подвергаться действию изгибающих усилий, превышающих установленные проектантом.

8.5.9 Приварыши, предназначенные для установки арматуры и трубопроводов, а также патрубки, втулки и штуцера, проходящие через всю толщину стенки котла, должны привариваться двусторонним швом. Патрубки и штуцера могут привариваться также угловым швом с односторонней разделкой на удаляемой подкладке или другим способом, обеспечивающим провар на всю толщину привариваемой детали.

8.5.10 Защищенными от воздействия теплового потока излучения считаются стенки, которые защищены огнеупорной изоляцией или рядом труб с максимальным зазором между трубами в ряду до 3 мм, или двумя рядами труб, расположенных в шахматном порядке, с продольным шагом, равным не более двух наружных диаметров труб, или тремя и более рядами труб, расположенных в шахматном порядке, с продольным шагом, равным не более двух с половиной наружных диаметров труб.

8.5.11 Барабаны и коллекторы котлов с толщиной стенок более 20 мм должны быть защищены от непосредственного воздействия теплового потока излучения в соответствии с требованиями 8.5.10. У вертикальных огнетрубных котлов дымовой патрубок, проходящий через паровое пространство котла, следует защищать от непосредственного воздействия горячих газов.

8.5.12 Для осмотра и очистки всех внутренних поверхностей котлы должны быть оборудованы лазами. Если устройство лазов невозможно, должны быть предусмотрены смотровые лючки.

8.5.13 При использовании неметаллических уплотнительных прокладок конструкция закрытия горловин и лючков должна исключать возможность выдавливания прокладок.

8.5.14 Горловины лазов должны иметь размеры в свету не менее: 300 x 400 мм - для горловин овальной формы, 400 мм - для горловин круглой формы.

Горловины лазов овальной формы на цилиндрических стенках должны располагаться так, чтобы меньший размер находился в продольном направлении.

8.5.15 Огнетрубные вертикальные котлы в районе рабочего уровня воды должны иметь на корпусе не менее двух смотровых люков, расположенных друг напротив друга.

8.5.16 Все части котлов, препятствующие свободному доступу к внутренним поверхностям или затрудняющие их осмотр, должны быть съемными.

8.5.17 В плоских стенках, днищах и крышках вырезы под лазы и горловины диаметром более четырех толщин стенки должны быть укреплены с помощью приварных штуцеров, приварышей или путем увеличения расчетной толщины стенки. Вырезы должны располагаться от контура расчетного диаметра на расстоянии не менее 1/8 его значения.

8.5.18 Вырезы в цилиндрических, сферических и конических стенках и в выпуклых днищах должны быть укреплены путем увеличения толщины стенки с помощью приварных дискообразных накладок (приварышей), приварных трубообразных элементов, штуцеров, втулок, патрубков или компенсации ослабления стенки в районе выреза избыточной толщиной стенки по сравнению с расчетной.

Конструкции укреплений вырезов следует выполнять на удаляемой прокладке или применять другие способы, обеспечивающие надлежащее качество сварки у корня шва.

Дискообразные накладки и трубообразные элементы могут быть использованы совместно для укрепления одних и тех же вырезов в неплоских стенках и днищах.

8.5.19 Материалы укрепляемой стенки и укреплений должны иметь одинаковые прочностные характеристики. При использовании для укреплений материала, прочностные характеристики которого ниже, чем у материала укрепляемой стенки, площадь сечения укреплений должна быть увеличена по сравнению с площадью сечения укреплений из материала, имеющего одинаковые прочностные характеристики с укрепляемой стенкой, в соответствии с результатами расчета прочности и устойчивости укрепляемой стенки с укреплениями из материала с более низкими прочностными характеристиками.

Должно обеспечиваться прочное соединение укреплений с укрепляемой стенкой.

8.5.20 Вырезы в неплоских стенках должны располагаться на расстоянии не менее трех толщин стенки от сварных соединений, но не менее 50 мм.

8.5.21 Наибольший размер укрепляемых вырезов в неплоских стенках не должен превышать 500 мм.

8.5.22 Минимальные толщины стенок трубообразных элементов (патрубков, втулок, штуцеров), привариваемых к стенкам котлов, теплообменных аппаратов и сосудов должны быть не менее 5 мм.

8.5.23 Толщина стенки гладкой жаровой трубы должна быть не менее 7 и не более 20 мм. Толщина волнистой жаровой трубы должна быть не менее 10 и не более 20 мм.

8.5.24 Гладкие жаровые трубы длиной до 1400 мм могут выполняться без колец жесткости. При наличии в котле двух жаровых труб и более кольца жесткости смежных труб не должны лежать в одной плоскости.

8.5.25 В районе отбортовки глухих днищ допускаются неукрепляемые вырезы менее толщины днища, но не более 25 мм. Глухими называются днища, не имеющие вырезов, или днища с вырезами, расположенными на расстоянии не менее 0,2 наружного диаметра от наружного контура цилиндрической части, диаметр которых не превышает четырех толщин стенки, но не более 100 мм.

8.5.26 Минимальная толщина стенки стальных выпуклых днищ должна быть не менее 5 мм. Требование не распространяется на днища, изготовленные из цветных сплавов и нержавеющих сталей.

8.5.27 Применение выпуклых днищ, сваренных из частей, допускается при условии представления Российскому Классификационному Обществу положительных результатов расчетов таких днищ на прочность в соответствии с требованиями 9 руководства Р.010 с использованием в качестве коэффициента прочности \varphi коэффициента прочности сварных соединений или коэффициента ослабления днища отверстиями в зависимости от того, значение какого коэффициента меньше.

8.5.28 Тарельчатые днища (рис. 8.5.28) допускается применять диаметром до 500 мм для рабочих давлений не более 1,5 МПа. Радиус кривизны днища Rв должен быть не более 1,2D, а расстояние l - не более 2s.

Рис. 8.5.28. Тарельчатое днище

8.5.29 Радиус закругления сторон прямоугольных камер, в стенки которых ввальцовываются трубы, должен быть не менее 1,3 толщины, в любом случае он должен быть не менее 7 мм. Толщина стенок камеры под ввальцовываемые трубы должна быть не менее 14 мм; ширина перемычки между отверстиями - не менее 0,25 шага между центрами отверстий.

8.5.30 Сварные угловые соединения (рис. 8.5.30) допускаются при \alpha_{2} \leq 30^{\circ} и s \leq 20\text{мм} . Соединение должно выполняться двусторонней сваркой. Для конусных обечаек, у которых \alpha_{1} \geq 70^{\circ} , угловые соединения могут выполняться без разделки кромок при условии выполнения требований прочности для стенок конических элементов, подверженных воздействию наружного давления.

Рис. 8.5.30. Сварные угловые соединения

8.5.31 Рабочее давление в зависимости от минимальной толщины стенок дымогарных труб должно соответствовать указанному в табл. 8.5.31. Толщина стенок связных труб диаметром более 70 мм должна быть не менее, мм, для труб:

периферийных	6
расположенных внутри трубного пучка	5

Таблица 8.5.31

Рабочее давление при минимальной толщине стенки дымогарной трубы

Наружный диаметр дымогарной трубы, мм	Рабочее давление, МПа, при минимальной толщине стенки дымогарной трубы, мм
	3,0	3,5	4,0	4,5
50	1,1	1,75	-	-
57	1,0	1,65	-	-
63,5	0,9	1,5	2,1	-
70	0,7	1,35	1,9	-
76	0,75	1,25	1,75	2,25
83	-	1,15	1,6	2,1
89	-	1,05	1,5	1,9

8.5.32 Толщины сферических и цилиндрических стенок и труб должны быть не менее:

.1 для цельнотянутых и сварных элементов - 5 мм;

.2 для трубных решеток с ввальцовываемыми трубами и радиальным расположением отверстий - 12 мм;

.3 для трубных решеток с приварными трубами - 6 мм;

.4 указанных в табл. 8.5.32 (для труб), при этом уменьшение толщины стенки, вызванное изгибом или раздачей, следует компенсировать прибавками.

Таблица 8.5.32

Толщины сферических и цилиндрических стенок и труб

Da, мм	s, мм	Da, мм	s, мм
До 20	1,75	Св. 95 до 102	3,25
Св. 20 до 30	2,0	" 102 " 121	3,5
" 30 " 37	2,2	" 121 " 152	4,0
" 37 " 51	2,4	" 152 " 191	5,0
" 51 " 70	2,6	" 191	5,4
" 70 " 95	3,0
Примечание. Da - внутренний диаметр трубы; s - толщина стенки трубы

8.5.33 Допускается использование труб с чередующимися накатными плавноочерченными кольцевыми, спиральными или полусферической формы выштампованными турбулизаторами на их внутренней поверхности. Толщины стенок труб, получивших в процессе накатки или гибки утонение, должны быть не менее расчетных.

8.5.34 При вальцовочном соединении труб с трубной решеткой длина вальцовочного пояска в трубной решетке должна быть не менее 12 мм и не более 40 мм.

Вальцовочные соединения на рабочее давление выше 1,6 МПа следует выполнять с уплотнительными канавками.

8.5.35 Трубы, закрепленные в коллекторах и трубных решетках вальцеванием, должны быть бесшовными.

8.5.36 Должны быть приняты конструктивные меры, предотвращающие парообразование в экономайзерах котлов.

8.5.37 Котлы с оребренными трубами должны оборудоваться эффективной системой сажеочистки и иметь доступ для осмотра поверхностей нагрева.

8.5.38 Детали крепления котлов, за исключением тех, которые не являются нагруженными, не должны привариваться непосредственно к стенкам котла (обечайкам, днищам, коллекторам, барабанам и т.п.), а должны соединяться с помощью приварных накладок.

8.5.39 На видном месте должна быть установлена фирменная табличка, содержащая основные технические данные котла (номинальная тепловая нагрузка, КПД, вид топлива, максимальная потребляемая электрическая мощность, максимальная температура воды или пара, допустимое и максимальное рабочее давление, расход воды или паропроизводительность).

8.5.40 Котельные помещения должны соответствовать требованиям 1.8 - 1.10.

8.6 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К АРМАТУРЕ

8.6.1 Вся котельная арматура должна устанавливаться на специальных приварных патрубках, штуцерах или приварышах и крепиться к ним на фланцах шпильками и болтами. Длина полной резьбы шпилек, входящих в тело приварыша, должна быть не менее наружного диаметра резьбы шпильки; отверстия для шпилек в приварыше не должны быть сквозными.

Диаметр прохода штуцерной арматуры должен быть не более 15 мм, последняя должна крепиться на котле с помощью приварышей. Конструкция приварышей, патрубков и штуцеров должна соответствовать требованиям 8.5.18, 8.5.19, 8.5.22.

8.6.2 Крышки клапанов должны крепиться к корпусу шпильками или болтами. Клапаны с диаметром прохода 32 мм и менее могут иметь крышки на резьбе при наличии на них стопоров.

8.6.3 Клапаны и краны должны иметь указатели положений "открыто" и "закрыто". Указатели положения не требуются, если конструкция клапанов и кранов позволяет видеть, открыты они или закрыты.

Закрытие клапанов должно производиться при вращении маховиков по часовой стрелке.

8.6.4 Каждый автономный котел класса I (см. 8.2) должен оборудоваться не менее чем двумя питательными клапанами. Котлы класса II, а также утилизационные котлы должны быть оборудованы одним питательным клапаном.

8.6.5 Питательные клапаны должны быть обратными. Между питательным клапаном и котлом должен быть установлен разобщительный клапан. Обратный и разобщительный клапаны могут быть в одном корпусе. Разобщительный клапан должен устанавливаться непосредственно на котле.

8.7 ВОДОУКАЗАТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

8.7.1 Каждый котел со свободной поверхностью (поверхностью испарения) должен оборудоваться не менее чем двумя независимыми указателями уровня воды, из которых один должен быть водомерным стеклом с нанесенной на него шкалой (см. 8.7.3). Вторым указателем уровня воды может служить сниженный или дистанционный указатель уровня с независимыми точками отбора. Второй указатель уровня может не устанавливаться при наличии на котле устройств защиты по нижнему уровню воды и сигнализации по нижнему и верхнему уровню воды, при этом датчики устройств защиты и сигнализации должны быть независимыми с разными точками отбора.

Котлы паропроизводительностью 750 кг/ч и менее, а также утилизационные котлы со свободной поверхностью воды и паросборники утилизационных котлов допускается оборудовать одним указателем уровня с прозрачной шкалой при условии установки клапана отбора проб котловой воды в соответствии с 8.13 на отметке нижнего уровня воды.

8.7.2 Для котлов с принудительной циркуляцией вместо указателей уровня воды должны быть предусмотрены два независимых сигнальных устройства, предупреждающих о недостаточном поступлении воды в котел.

Второе устройство предупредительной сигнализации не требуется, если оно предусмотрено в топочном устройстве в соответствии с требованиями разд. 11.

Указанные требования не распространяются на утилизационные котлы.

8.7.3 Стекла водоуказателей для котлов с рабочим давлением до 3,2 МПа должны быть плоскими рифлеными. Для котлов с рабочим давлением 3,2 МПа и более вместо стекол должны применяться наборы слюдяных пластин, гладкие стекла со слюдяной прокладкой, предохраняющие стекло от воздействия воды и пара, или другие материалы, устойчивые к воздействию котловой воды.

8.7.4 Водоуказатели должны устанавливаться со стороны переднего фронта на одинаковой высоте и на равном расстоянии от диаметральной плоскости барабана (котла).

8.7.5 Все водоуказатели должны быть снабжены запорными устройствами со стороны водяного и парового пространства.

Запорные устройства должны оборудоваться безопасными приводами для отключения приборов в случае разрушения стекол.

8.7.6 У водоуказателей должна быть предусмотрена возможность раздельного продувания водяной и паровой полостей. Каналы для продувания должны иметь внутренний диаметр не менее 7 мм. Конструкция водоуказателей должна быть такой, чтобы исключалось вдавливание уплотнительного материала в каналы, и имелась возможность чистки каналов и смены стекол во время работы котла.

8.7.7 Водоуказатели должны устанавливаться на такой высоте, чтобы середина стекла была выше низшего рабочего уровня воды в котле, а нижний край прорези оправы плоского стекла был выше наивысшей точки поверхности нагрева не менее чем на 50 мм.

8.7.8 Водоуказатели должны быть соединены с котлом независимыми патрубками. Внутри котла не допускается устанавливать трубы, идущие к этим патрубкам. Патрубки должны быть защищены от воздействия горячих газов, теплового потока излучения и интенсивного охлаждения. Если стекла установлены на пустотелых корпусах, пространство такого водоуказателя должно быть разделено перегородками.

На водоуказателях и их сообщительных трубах не допускается установка штуцеров и патрубков для других целей.

8.7.9 Патрубки для соединения водоуказателей с котлом должны иметь внутренний диаметр, мм, не менее:

изогнутые паровых котлов класса I	32
прямые паровых котлов класса I и изогнутые остальных котлов	20
прямые котлов класса II	15

8.7.10 Конструкция, размеры, количество, расположение и освещенность водоуказателей должны обеспечивать контроль уровня воды в котле.

При недостаточной видимости уровня воды в водоуказателях независимо от высоты их расположения, а также при дистанционном управлении котлами должны быть предусмотрены дистанционные (сниженные) указатели уровня воды или другого вида водоуказательные устройства, устанавливаемые на постах управления котлами.

Настоящее требование не распространяется на утилизационные котлы и их паросборники (сепараторы пара).

8.7.11 Дистанционные указатели уровня воды в котле могут иметь погрешность не более чем на +/- 20 мм от показателей уровня по стеклам водоуказателей, установленных на котле, а запаздывания в показаниях уровня в них при максимально возможной скорости изменения не должны превышать 10% разности между верхним и нижним уровнями.

8.8 НИЗШИЙ УРОВЕНЬ ВОДЫ И ВЫСШАЯ ТОЧКА ПОВЕРХНОСТИ НАГРЕВА

8.8.1 На каждом котле со свободной поверхностью воды (поверхность испарения) низший уровень воды в котле должен быть отмечен на водоуказателе котла путем нанесения на рамке или на корпусе водоуказателя контрольной риски. Кроме того, низший уровень воды должен быть зафиксирован на табличке контрольной риской и надписью "Низший уровень". Табличка должна крепиться к корпусу котла и располагаться около водоуказателей.

Контрольная риска и табличка не должны закрываться изоляцией котла.

8.8.2 Низший уровень воды в котле должен быть выше наивысшей точки поверхности нагрева не менее чем на 150 мм, в том числе в случае крена судна на 5° на каждый борт и при максимально возможных в эксплуатации дифферентах.

У котлов с расчетной паропроизводительностью менее 750 кг/ч расстояние от низшего уровня воды до высшей точки поверхности нагрева может быть уменьшено до 125 мм.

8.8.3 За высшую точку поверхности нагрева водотрубных котлов следует принимать верхние кромки наиболее высоко расположенных опускных труб.

Для вертикальных огнетрубных котлов с дымогарными трубами и дымовыми патрубками, проходящими через паровое пространство котла, положение высшей точки поверхности нагрева должно быть обозначено.

8.9 МАНОМЕТРЫ И ТЕРМОМЕТРЫ

8.9.1 Каждый котел должен иметь не менее двух манометров, соединенных с паровым пространством отдельными патрубками с запорными клапанами или кранами.

Между манометром и трубкой должны устанавливаться трехходовые краны или клапаны, позволяющие отключать манометр от котла, сообщать его с атмосферой, продувать присоединительную трубку, а также присоединять контрольный манометр.

8.9.2 Один из манометров должен быть помещен у фронта котла на видном и освещенном месте, а другой - на пульте в центральном посту управления или на местном посту управления котлом.

8.9.3 Для котлов с расчетной паропроизводительностью менее 750 кг/ч и утилизационных котлов допускается установка одного манометра.

8.9.4 На трубопроводе выхода воды из экономайзера должен быть установлен манометр.

8.9.5 Манометры должны иметь шкалу, протяженность которой достаточна для обеспечения гидравлического испытания котла.

Рабочее давление должно быть отмечено на шкале манометра красной чертой.

8.9.6 Манометры, устанавливаемые на котлах, должны быть защищены от воздействия на них теплоты от горячих поверхностей котла.

8.9.7 Пароперегреватели и экономайзеры должны снабжаться термометрами. Дистанционный контроль не исключает необходимости установки местных термометров.

8.9.8 Термометры должны быть установлены также на следующих трубопроводах:

.1 входа питательной воды в котел;

.2 всасывания циркуляционного насоса утилизационных котлов;

.3 подвода горячей воды или пароводяной смеси от утилизационных котлов к сепаратору пара (паросборнику) или барабану автономного котла;

.4 горячей воды или пара на выходе из котла.

8.10 ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ

8.10.1 Каждый котел должен иметь не менее двух пружинных предохранительных клапанов одинаковой конструкции и размера, устанавливаемых на общем патрубке барабана, и один клапан, устанавливаемый на выходном коллекторе пароперегревателя. Предохранительный клапан пароперегревателя должен быть отрегулирован таким образом, чтобы не открывался раньше, чем предохранительный клапан, установленный на барабане.

Для котлов с рабочим давлением 4 МПа и более следует применять предохранительные клапаны импульсного действия.

Для паровых котлов с расчетной паропроизводительностью менее 750 кг/ч, а также для утилизационных котлов и их паросборников и сепараторов пара достаточно предусматривать один предохранительный клапан.

Предохранительный клапан должен быть отрегулирован и опломбирован экипажем судна. При наличии двух предохранительных клапанов пломбируется один из них.

8.10.2 Суммарная площадь f свободного прохода предохранительных клапанов должна быть не менее определяемой по формулам, мм2:

для насыщенного пара

f = kG/(10,2p + 1); (8.10.2-1)

для перегретого пара

f = kG \sqrt{v_{\text{п}}/v_{s}} /(10,2p + 1), (8.10.2-2)

где k - коэффициент, значения которого приведены в табл. 8.10.2;

Таблица 8.10.2

Значения коэффициента k

Высота подъема клапана h, мм	Коэффициент k
d/20 \leq h<d/16	22
d/16 \leq h<d/12	14
d/12 \leq h<d/4	10,5
d/4 \leq h<d/3	5,25
d/4 \leq h	3,3
Примечание. d - минимальный диаметр клапана, мм

G - расчетная паропроизводительность, кг/ч;

p - рабочее давление, МПа;

vп - удельный объем перегретого пара при соответствующих рабочем давлении и температуре, м3/кг;

vs - удельный объем насыщенного пара при соответствующем давлении, м3/кг.

Диаметр предохранительных клапанов должен быть не менее 32 мм и не более 100 мм.

8.10.3 Площадь проходного сечения предохранительного клапана, установленного на неотключенном пароперегревателе, учитывается в общей площади проходного сечения клапанов, определяемой по формулам (8.10.2-1) и (8.10.2-2). Эта площадь должна составлять не более 25% суммарной площади проходного сечения клапанов.

8.10.4 Предохранительные клапаны должны регулироваться таким образом, чтобы максимальное давление при их действии превышало рабочее давление не более чем на 10%.

Предохранительные клапаны котлов класса I после каждого срабатывания должны полностью закрыться при падении давления в котле не ниже 85% рабочего.

8.10.5 На экономайзерах должен предусматриваться пружинный предохранительный клапан диаметром не менее 15 мм.

8.10.6 Если предохранительные клапаны расположены на общем патрубке, площадь его сечения должна быть не менее 1,1 суммарной площади свободного прохода клапанов.

8.10.7 Площадь проходного сечения пароотводного патрубка предохранительного клапана, а также присоединяемой к нему трубы должна быть не менее удвоенной площади свободного проходного сечения клапана. Если предохранительный клапан сдвоенный, то в расчет берется суммарная площадь проходного сечения обоих клапанов.

8.10.8 На корпусе клапана или на пароотводящей трубе, если она расположена ниже клапана, должна быть предусмотрена труба для удаления конденсата без запорных устройств.

8.10.9 Предохранительные клапаны должны быть соединены непосредственно с паровым пространством котла без запорных устройств. Установка подводящих труб к предохранительным клапанам внутри котла не допускается. Установка на корпусах предохранительных клапанов или их патрубках устройств отбора пара для других нужд не допускается.

8.10.10 Устройство клапанов должно быть таким, чтобы их можно было подрывать вручную специальным приводом. Управление приводом одного клапана должно находиться в котельном помещении, второго - на верхней палубе или в другом доступном месте вне котельного помещения.

Дистанционный привод к предохранительным клапанам пароперегревателей, утилизационных котлов и их паросборников (сепараторов) может иметь управление только из котельного помещения.

8.10.11 Конструкция предохранительных клапанов должна быть такой, чтобы была исключена возможность их регулирования без снятия пломбы.

Пружины предохранительных клапанов должны быть защищены от непосредственного воздействия на них пара и изготовлены, как и уплотняющие поверхности седел и клапанов, из тепло- и коррозионно-стойких материалов.

8.11 РАЗОБЩИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ

8.11.1 Каждый котел должен быть отделен от всех соединенных с ним трубопроводов разобщительными клапанами, установленными непосредственно на котле.

8.11.2 Разобщительные клапаны паропроводов, кроме местного управления, должны иметь дистанционные приводы для управления с верхней палубы или другого доступного места, расположенного вне котельного помещения.

8.11.3 Если на судне установлен один котел класса I с пароперегревателем или экономайзером, то пароперегреватель и экономайзер должны быть отключаемыми от котла.

8.11.4 Требования к паропроводам и трубопроводам продувания котлов приведены в 10.18.

8.12 КЛАПАНЫ ПРОДУВАНИЯ

8.12.1 Котлы, их пароперегреватели, экономайзеры и паросборники должны снабжаться устройствами для продувания и при необходимости клапанами для опорожнения.

Клапаны продувания и опорожнения должны устанавливаться непосредственно на стенках котлов. При рабочем давлении менее 1,6 МПа эти клапаны могут устанавливаться на приварных фасонных патрубках.

8.12.2 Внутренний диаметр клапанов и труб нижнего продувания должен быть не менее 20 и не более 40 мм. Для котлов с расчетной паропроизводительностью менее 750 кг/ч диаметр клапанов и труб может быть уменьшен до 15 мм.

8.12.3 В котлах со свободной поверхностью испарения следует предусматривать устройство верхнего продувания таким образом, чтобы обеспечивалось удаление пены и шлама со всей поверхности испарения.

8.13 КЛАПАНЫ ОТБОРА ПРОБ КОТЛОВОЙ ВОДЫ

8.13.1 На каждом котле следует предусматривать хотя бы один клапан или кран для отбора проб воды. Установка указанных клапанов или кранов на трубах и патрубках, предназначенных для других целей, не допускается.

8.14 КЛАПАНЫ ДЛЯ УДАЛЕНИЯ ВОЗДУХА

8.14.1 На котлах, пароперегревателях и экономайзерах должны быть установлены клапаны или краны для удаления воздуха.

8.15 УПРАВЛЕНИЕ, РЕГУЛИРОВАНИЕ, СИГНАЛИЗАЦИЯ И ЗАЩИТА КОТЛОВ

Общие требования

8.15.1 Требования настоящей главы распространяются на котлы, требующие в соответствии с технической документацией котла постоянного вахтенного обслуживания.

Требования к управлению, регулированию, сигнализации и защите котлов с безвахтенным обслуживанием установлены в разд. 11.

8.15.2 Системы автоматизации и их элементы должны соответствовать требованиям разд. 11.

Регулирование и защита

8.15.3 Водотрубные котлы класса I должны быть оборудованы автоматическими регуляторами питания и горения.

8.15.4 Регуляторы должны поддерживать в пределах, указанных в технической документации котла, уровень воды и другие регулируемые параметры во всем диапазоне нагрузок и обеспечивать переход от одного режима к другому в течение не более 5 мин.

8.15.5 Котлы должны оборудоваться неотключаемой защитой по низшему уровню воды в котле.

8.15.6 Котлы с автоматическими регуляторами горения должны оборудоваться защитой в соответствии с требованиями 8.16.9 - 8.16.11.

Сигнализация

8.15.7 Котлы с автоматическими регуляторами питания и горения должны оборудоваться устройствами звуковой и световой сигнализации, устанавливаемой на посту управления котлом.

8.15.8 Звуковая и световая сигнализация должны действовать:

.1 при понижении уровня воды до нижнего предела;

.2 при повышении уровня воды до верхнего предела;

.3 при неисправностях в системе горения котлов (см. 8.16.10);

.4 при неисправностях в системах автоматического регулирования и устройствах защиты.

8.15.9 Сигнализация по нижнему предельному уровню должна действовать раньше, чем сработает устройство защиты.

8.15.10 В случае применения тяжелого топлива необходимо предусматривать звуковую и световую сигнализацию, которая должна действовать:

.1 при достижении минимальной или максимальной температуры тяжелого топлива перед форсункой;

.2 при достижении минимальной или максимальной температуры тяжелого топлива в расходной цистерне котельного топлива (только для судов, отнесенных по объему автоматизации к I группе).

8.15.11 Должна предусматриваться возможность отключения звукового сигнала вручную после его срабатывания.

8.16 ТОПОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА КОТЛОВ, РАБОТАЮЩИХ НА ЖИДКОМ ТОПЛИВЕ

Общие требования

8.16.1 Устройства регулирования, защиты, блокировки и сигнализации должны соответствовать требованиям разд. 11.

8.16.2 Электрическое оборудование топочных устройств должно соответствовать требованиям ч. VI Правил.

8.16.3 Жидкое топливо, применяемое для котлов, должно иметь температуру вспышки в соответствии с требованиями 1.1.2.

Форсунки

8.16.4 Конструкция форсунок должна обеспечивать возможность регулирования размера и формы факела.

8.16.5 Для форсунки с переменной подачей должна быть обеспечена возможность регулирования количества воздуха, необходимого для горения.

8.16.6 Приемные отверстия котельных вентиляторов следует защищать от попадания в них влаги и посторонних предметов.

8.16.7 Вращающиеся части форсунок и котельных вентиляторов должны быть отгорожены от обслуживающего персонала защитными кожухами.

Топочные устройства

8.16.8 Настоящие требования распространяются на топочные устройства, оборудованные автоматизированными механическими регуляторами горения котлов.

8.16.9 Топочные устройства должны иметь блокировку, допускающую подачу топлива в топку котла только при следующих условиях:

.1 форсунка находится в рабочем положении;

.2 питание подано ко всему электрическому оборудованию;

.3 воздух подан в топку котла;

.4 запальная форсунка работает или включено электрическое зажигание;

.5 уровень воды в котле нормальный;

.6 осуществлена программа вентиляции топки и газоходов перед розжигом.

8.16.10 Топочные устройства должны оборудоваться неотключаемой защитой, срабатывающей в течение не более 1 с (для запальной форсунки не более 10 с) и автоматически прекращающей подачу топлива к форсунке:

.1 в случае прекращения подачи воздуха в топку или недостаточного его напора;

.2 при обрыве факела у форсунки;

.3 при достижении нижнего предельного уровня воды в котле.

Прекращение подачи топлива должно производиться с помощью двух самозакрывающихся последовательно включенных клапанов. Указанное требование не обязательно, если расходная топливная цистерна котла расположена ниже топочного устройства.

8.16.11 Топочные устройства должны иметь средства контроля наличия факела у форсунки, которые должны реагировать на факел только контролируемой форсунки.

8.16.12 Топочные устройства котлов класса I должны обеспечивать возможность управления ими вручную. Ручное управление должно предусматриваться непосредственно у котла, при этом все автоматические устройства, указанные в 8.16.9 и 8.16.10, должны функционировать.

8.16.13 Должна предусматриваться возможность отключения топочного устройства с двух мест, одно из которых должно быть расположено вне котельного помещения.

8.16.14 Перед каждым розжигом котла топка и газоходы должны быть провентилированы с обеспечением не менее трехкратного обмена воздуха во всем объеме топки и газоходов до входа в дымовую трубу, при этом продолжительность требуемой вентиляции топки котла и газоходов должна составлять не менее 15 с.

8.16.15 Резкие повороты и застойные зоны в трубопроводе выпускных газов не допускаются.

Трубопроводы и арматура

8.16.16 Трубопроводы и арматура топочных устройств должны соответствовать требованиям разд. 10.

8.16.17 На топливном трубопроводе у форсунок допускается применение гибких трубопроводов, изготовленных из материалов, стойких к воздействию топлива.

8.16.18 Должны быть предусмотрены конструктивные меры, исключающие возможность поворота и снятия форсунок с рабочих положений до прекращения подачи топлива к ним.

8.16.19 При использовании паровых или воздушных форсунок должны быть предусмотрены конструктивные меры, исключающие возможность попадания пара или воздуха в жидкое топливо и наоборот.

8.16.20 При подогреве котельного топлива должны быть предусмотрены конструктивные меры, исключающие недопустимый нагрев топлива в подогревателях при снижении паропроизводительности котла или при выключении форсунок.

8.16.21 В местах возможной утечки жидкого топлива должны быть предусмотрены поддоны.

8.16.22 Для наблюдения за процессом горения в топке котлов должны предусматриваться смотровые устройства. Должны быть установлены приспособления, предотвращающие выброс пламени и горячего воздуха из топочного пространства при снятии форсунок.

8.16.23 Для тушения запальников ручного розжига котла должны быть предусмотрены соответствующие устройства.

8.17 ТЕПЛООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ И СОСУДЫ ПОД ДАВЛЕНИЕМ

8.17.1 Элементы теплообменных аппаратов и сосудов под давлением, соприкасающиеся с соленой забортной водой или другими агрессивными средами, должны изготавливаться из коррозионно-стойких материалов или защищены от коррозии с помощью коррозионно-стойких покрытий.

8.17.2 Теплообменные аппараты и сосуды под давлением должны соответствовать требованиям 1.3.

8.17.3 На теплообменные аппараты и сосуды под давлением распространяются требования 8.5.4, 8.5.8, 8.5.9, 8.5.12, 8.5.13, 8.5.17 - 8.5.22, 8.5.25, 8.5.32 - 8.5.35.

8.17.4 Конструкция теплообменных аппаратов и сосудов под давлением должна обеспечить возможность теплового удлинения их корпуса и отдельных частей.

8.17.5 Конструкция теплообменных аппаратов и сосудов под давлением должна предусматривать их крепление к фундаментам. Если крепление к фундаментам теплообменных аппаратов и сосудов под давлением нецелесообразно, должно быть предусмотрено их верхнее крепление.

8.17.6 Для возможности осмотра внутренних поверхностей теплообменных аппаратов и сосудов под давлением должны быть предусмотрены лазы. Если устройство лазов невозможно, необходимо предусмотреть смотровые лючки. При длине теплообменного аппарата и сосуда под давлением более 2,5 м смотровые лючки должны быть с обоих концов.

Устройство смотровых лазов или лючков не требуется при разборной конструкции, а также в случаях, когда конструкция и материалы теплообменных аппаратов и сосудов под давлением полностью исключают коррозию и загрязнение внутренних стенок.

В теплообменных аппаратах и сосудах, конструкция которых исключает возможность осмотра через лазы и лючки, их устройство не обязательно.

Размеры горловин лазов установлены в 8.5.14.

8.17.7 Требования к установке теплообменных аппаратов и сосудов под давлением установлены в 1.10.

8.17.8 Каждый теплообменный аппарат и сосуд под давлением или их группы должны иметь не отключаемые предохранительные клапаны. При наличии нескольких не сообщающихся полостей предохранительные клапаны должны предусматриваться для каждой полости. Гидрофоры должны иметь предохранительные клапаны, устанавливаемые на стороне водяного пространства.

8.17.9 Предохранительные клапаны должны быть пружинными. В подогревателях топлива или масла допускается применение мембран, устанавливаемых со стороны топлива или масла.

8.17.10 Предохранительные клапаны должны иметь такую пропускную способность, чтобы при любых обстоятельствах рабочее давление не могло быть превышено более чем на 15%.

8.17.11 Конструкция предохранительных клапанов должна допускать их опломбирование или иметь равноценное этому предохранение, исключающее возможность регулирования клапанов без ведома обслуживающего персонала.

Материал пружин и уплотняющих поверхностей клапанов должен быть стойким по отношению к коррозионному воздействию среды.

8.17.12 Установка указателей уровня и смотровых стекол на теплообменных аппаратах и сосудах под давлением допускается только в тех случаях, когда этого требуют условия контроля и наблюдения, предусмотренные технической документацией изготовителя. Указатели уровня и смотровые стекла должны быть защищены от ударных воздействий. В указателях уровня, содержащих пар, топливо, масло и хладагенты, должны применяться плоские стекла.

В деаэраторах допускается применять цилиндрические стекла.

8.17.13 На теплообменных аппаратах и сосудах под давлением для установки арматуры должны предусматриваться приварыши или жесткие патрубки с фланцами. На гидрофорах допускается применение резьбовых соединений.

8.17.14 Сосуды и теплообменные аппараты должны быть оборудованы устройствами продувания и дренажа.

8.17.15 Каждый теплообменный аппарат и сосуд под давлением или не отключаемые друг от друга их группы должны оборудоваться манометрами или мановакуумметрами.

В теплообменных аппаратах, имеющих несколько полостей, манометры должны предусматриваться для каждой полости.

Манометры должны соответствовать требованиям 8.9.1 и 8.9.5.

8.17.16 На подогревателях топлива, в которых температура нагревательных элементов может превышать 220 °C, следует, кроме регулятора температуры, устанавливать датчик предупредительной сигнализации о повышении температуры или отсутствии движения топлива через подогреватель.

8.18 СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ТЕПЛООБМЕННЫМ АППАРАТАМ И СОСУДАМ ПОД ДАВЛЕНИЕМ

Воздухохранители

8.18.1 Предохранительные клапаны воздухохранителей после подрыва должны полностью прекращать выход воздуха при снижении давления в воздухохранителе до 0,85 рабочего давления.

8.18.2 Если компрессоры, редукционные клапаны или трубопроводы, от которых воздух подается в воздухохранители, имеют предохранительные клапаны, установленные так, что исключается возможность подачи воздуха давлением выше рабочего, то установка предохранительного клапана на воздухохранителе не обязательна. В этом случае на каждом воздухохранителе вместо предохранительного клапана должна устанавливаться легкоплавкая пробка.

8.18.3 Легкоплавкая пробка воздухохранителей должна иметь температуру плавления от 100 до 130 °C. Значение температуры плавления должно быть выбито на пробке.

Для воздухохранителей вместимостью более 700 л диаметр легкоплавкой пробки должен быть не менее 10 мм.

8.18.4 Каждый воздухохранитель должен быть оборудован устройством для удаления влаги. При горизонтальном расположении воздухохранителя устройства для удаления влаги следует предусматривать с обоих его концов.

Конденсаторы

8.18.5 Конструкция конденсатора и его расположение на судне должны обеспечивать возможность замены труб. Корпус конденсатора должен быть стальным сварным. Внутри конденсатора в местах подвода пара должны быть предусмотрены отражательные щиты для предохранения труб от непосредственного удара пара.

Конструкция крепления труб должна исключать их провисание и вибрацию с амплитудой более 1 мм на середине пролета труб.

8.18.6 Крышки водяных камер конденсатора должны иметь горловины, количество и расположение которых должны обеспечивать доступ к трубам любой части трубного пучка для вальцевания, замены, уплотнения или глушения труб.

Для защиты водяных камер, трубных решеток и труб от электрической коррозии должна быть предусмотрена протекторная защита.

8.18.7 Конденсатор турбогенератора должен допускать работу в аварийном режиме при любом отключенном корпусе турбоагрегата.

8.18.8 Конструкция конденсатора должна допускать возможность подключения к нему контрольных и измерительных приборов.

Теплообменные аппараты и сосуды противопожарных установок

8.18.9 Конструкция теплообменных аппаратов и сосудов под давлением холодильных и противопожарных установок должна учитывать требования разд. 9 настоящей части и разд. 3 ч. III Правил.

Сосуды под давлением в составе технологического оборудования

8.18.10 Периодически открываемые крышки сосудов под давлением в составе технологического оборудования должны быть оборудованы устройствами, предотвращающими их частичное закрытие или самопроизвольное открытие. При этом должна исключаться возможность открытия крышки при наличии в сосуде избыточного давления или вакуума, а также нагружения сосуда давлением при частичном закрытии крышки.

8.18.11 Внутренние устройства сосудов под давлением в составе технологического оборудования (мешалки, змеевики, тарелки, перегородки и т.п.), препятствующие внутреннему осмотру, должны быть съемными.

8.18.12 Смотровые стекла диаметром не более 150 мм, предназначенные для наблюдения за рабочим пространством смесителей, допускается устанавливать на сосудах, имеющих давление не более 0,25 МПа.

8.18.13 У сосудов в составе технологического оборудования с давлением более 0,25 МПа конструкция закрытий загрузочных отверстий должна быть выполнена таким образом, чтобы при нарушении уплотнения крышки горячая среда отводилась в безопасном для обслуживающего персонала направлении.

8.18.14 Сосуды в составе технологического оборудования, работающие под вакуумом и обогреваемые паром или горячей водой с температурой выше 115 °C, должны быть оборудованы предохранительными клапанами, предотвращающими при нарушении герметичности системы обогрева возникновение в полости, работающей под вакуумом, избыточного давления, превышающего 0,85 испытательного.

Указанные в настоящем пункте сосуды должны быть также рассчитаны на прочность при расчетном давлении, равном давлению открытия предохранительного клапана. При этом расчетные напряжения в стенках сосуда не должны превышать 0,8 предела текучести материала при расчетной температуре.

8.18.15 Прочность фланцев, болтов и шпилек периодически открываемых крышек сосудов под давлением в составе технологического оборудования должна быть подтверждена расчетом, выполненным проектантом в соответствии с требованиями Правил. При этом расчетные напряжения в них не должны превышать 0,4 предела текучести материала при расчетной температуре.

Диаметр болтов и шпилек во всех случаях должен быть не менее 16 мм.

8.18.16 Для мешалок, обогреваемых паром или водой, а также для стенок смесительных камер сосудов, соприкасающихся с обрабатываемым сырьем, прибавка к расчетной толщине стенок должна приниматься не менее 2 мм.

Сосуды для сжиженных и сжатых газов

8.18.17 Вместимость сосуда для хранения сжиженных и сжатых газов (кроме сосуда для хранения сжатого воздуха), входящего в состав судовых систем, должна быть не более 0,05 м3 (50 л).

8.18.18 Каждый сосуд должен быть оснащен запорной арматурой.

8.18.19 На каждый сосуд должна быть нанесена маркировка в виде четких и нестираемых надписей, содержащая информацию, указанную в паспорте сосуда в соответствии с ТР ТС 032/2013.

8.18.20 (признан утратившим силу)

8.18.21 (признан утратившим силу)

8.19 РАСЧЕТЫ НА ПРОЧНОСТЬ

8.19.1 Расчет на прочность котлов, теплообменных аппаратов и сосудов под давлением должен выполняться в соответствии с руководством Р.010 и (или) руководством Р.037. Допускается применение других методик и программ, согласованных с Российским Классификационным Обществом.

8.20 КОТЛЫ С ВЫСОКОТЕМПЕРАТУРНЫМИ ОРГАНИЧЕСКИМИ ТЕПЛОНОСИТЕЛЯМИ

8.20.1 Котлы с высокотемпературными органическими теплоносителями должны располагаться в отдельных помещениях с вытяжной вентиляцией, обеспечивающей не менее чем шестикратный обмен воздуха в час.

При ином расположении место установки указанных в настоящем пункте котлов должно быть обнесено приварным комингсом высотой не менее 150 мм, оборудованным дренажным трубопроводом в закрытую сливную цистерну.

8.20.2 Конструкция котла должна исключать возможность повышения температуры теплоносителя выше допустимой при прекращении циркуляции теплоносителя.

Максимальная рабочая температура теплоносителя должна быть ниже его термостойкости не менее чем на 50 °C.

8.20.3 Конструкция топки и топочного устройства должна обеспечивать равномерное распределение тепловых потоков или такое распределение этих потоков, при котором в любой точке обогреваемых поверхностей температура пограничного слоя жидкости не будет превышать установленное проектантом для применяемого теплоносителя значение.

Размещение топочного устройства и конструкция топки должны исключать касание факелом обогреваемых поверхностей.

Топочное устройство должно исключать превышение теплового потока котла сверх номинального значения.

8.20.4 Каждый котел должен быть оборудован:

.1 запорной арматурой на трубопроводах входа теплоносителя в котел и выхода теплоносителя из него. Арматура должна располагаться в доступном и безопасном для обслуживания месте и иметь дистанционное управление, или должно быть предусмотрено устройство для слива высокотемпературного органического теплоносителя из системы. Допускается установка трехходовых клапанов с дистанционным управлением и невозвратно-запорных клапанов без дистанционного управления на выходе теплоносителя из котла;

.2 пружинным предохранительным клапаном полностью закрытого типа. Суммарная пропускная способность установленных предохранительных клапанов должна быть не менее прироста объема теплоносителя в котле при максимальной интенсивности обогрева. Диаметр условного прохода клапанов должен быть не менее 25 мм и не более 130 мм. Предохранительный клапан может не предусматриваться в случае, если котел непосредственно соединен с расширительной цистерной и не может быть отключен от нее. Давление срабатывания предохранительного клапана не должно более чем на 10% превышать максимальное рабочее давление (требования к предохранительным клапанам - см. 8.10.4, 8.10.10, 8.10.11);

.3 манометром, установленном на трубопроводе входа высокотемпературного органического теплоносителя в котел;

.4 устройством для аварийного закрытого спуска теплоносителя в отдельную сливную цистерну и дистанционной остановки циркуляционных насосов;

.5 люками, предусмотренными в 8.5.12, 8.5.14 и 8.5.15.

8.20.5 Каждый котел должен быть оборудован системой сажеочистки.

8.20.6 Соединения котельных труб с коллекторами должны быть сварными.

8.20.7 На котлах должна быть применена арматура сильфонного типа, присоединяемая сваркой.

8.20.8 Котлы должны быть оборудованы сигнализацией и защитой по предельным значениям температур газов и теплоносителя на выходе из котла.

8.20.9 Если в конструкции утилизационного котла предусмотрены обводные каналы, то котел должен быть оборудован запорным устройством, прекращающим подачу газов в котел при срабатывании защиты.

8.20.10 Котлы с высокотемпературными органическими теплоносителями должны быть оборудованы автоматическими регуляторами горения, звуковой и световой сигнализацией в соответствии с применимыми требованиями 8.15, блокировкой, предусмотренной в 8.16.9, и защитой в соответствии с 8.16.10.

9 ХОЛОДИЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ

9.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ

9.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на судовые холодильные установки транспортных рефрижераторных и промысловых судов и оборудование этих установок.

9.1.2 Холодильные установки, предназначенные для охлаждения грузовых трюмов, а также грузовых камер переносных холодильных контейнеров, перевозимых на судне, должны соответствовать требованиям настоящего раздела.

9.2 ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

9.2.1 Элементы холодильной установки должны сохранять работоспособность в условиях качки и дифферента в соответствии с 1.3.

9.2.2 Оборудование, входящее в состав холодильной установки, следует устанавливать на судне в соответствии с требованиями 1.10.2, 1.10.3, 1.10.5, 7.4.2.

9.2.3 Требования к проведению гидравлических испытаний указаны в 6.2.54 - 6.2.57 ПТНП.

9.3 ХОЛОДИЛЬНЫЕ АГЕНТЫ И РАСЧЕТНЫЕ ДАВЛЕНИЯ

9.3.1 Холодильные агенты в настоящих Правилах подразделяют на следующие три группы:

I - невоспламеняющиеся холодильные агенты (хладоны);

II - токсичные и воспламеняющиеся холодильные агенты, имеющие нижний предел воспламеняемости при объемной концентрации паров холодильного агента в воздухе 3,5% и более (аммиак);

III - взрывоопасные или воспламеняющиеся холодильные агенты, имеющие нижний предел воспламеняемости при объемной концентрации паров холодильного агента в воздухе менее 3,5% (пропан, пропилен).

Холодильные агенты группы III допускается применять только для холодильных систем судов, перевозящих сжиженные газы наливом, с использованием груза в качестве холодильного агента.

9.3.2 При расчетах прочности элементов, работающих под давлением холодильного агента, в качестве расчетного необходимо принимать давление не ниже избыточного давления насыщенных паров холодильного агента при 50 °C согласно указанному в табл. 9.3.2.

Таблица 9.3.2

Расчетное давление насыщенных паров холодильных агентов

Группа холодильного агента	Символ	Химическая формула	Расчетное давление, МПа
I	R134a <*>	C2H2F4	1,2
	R22	CHF2Cl	2,0
	R125 <**>	C2HF6	2,0
II	R717	NH3 (аммиак)	2,0
III	R290	C3H8 (пропан)	1,6
	R1270	C3H6 (пропилен)	2,0
<*> Вместо R12, который не допускается для новых установок. <**> Вместо R22 при умеренных (от -30 до +30 °C) температурах конденсации, который не допускается для новых установок с 01.01.2020

Расчетное давление для элементов холодильных установок, работающих под давлением холодильных агентов с низкими (ниже 50 °C) критическими температурами, должно выбираться в соответствии с термодинамическими свойствами холодильного агента.

Для элементов холодильных установок, работающих под давлением, должен быть выполнен проверочный расчет на прочность под действием давления, равного пробному при гидравлических испытаниях. При этом напряжения не должны превышать 0,9 предела текучести материала.

9.4 ХОЛОДОПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ И СОСТАВ ОБОРУДОВАНИЯ

9.4.1 Холодильная установка должна обеспечивать постоянное поддержание в охлаждаемых помещениях температуры, требующейся по роду перевозимого груза и району плавания при нормальных условиях эксплуатации судна.

9.4.2 Холодильная установка должна обеспечивать поддержание требуемых температур при работе основного оборудования на все потребители холода при температуре наружного воздуха не ниже +40 °C и температуре забортной воды не ниже +30 °C.

9.4.3 Мощность привода, холодопроизводительность, площади поверхностей теплообмена испарителей, конденсаторов, воздухоохладителей, а также площадь поверхности теплообмена батарей охлаждения с циркулирующим в них хладоносителем должны быть достаточными для поддержания регламентируемых температур в охлаждаемых помещениях при непрерывной работе основного оборудования в течение 24 ч в сутки и обеспечения холодом других потребителей.

В состав основного оборудования должно быть включено не менее двух одинаковых конденсаторов и, в случае применения систем промежуточного хладоносителя или каскадных и ступенчатых циклов, двух одинаковых испарителей, межкаскадных теплообменников и промежуточных сосудов.

9.4.4 Мощность привода, холодопроизводительность и площади поверхностей, перечисленные в 9.4.3, холодильной установки, предназначенной также для охлаждения на судне груза, предварительно неохлажденного, должны быть достаточными для охлаждения груза до регламентируемой температуры за время, в течение которого обеспечивается его сохранность, при непрерывной работе всего оборудования, включая резервное.

9.4.5 Резервное оборудование компрессорной холодильной установки должно состоять из компрессора с приводным двигателем, конденсатора, системы управления и арматуры, необходимой для обеспечения независимой работы всех устройств оборудования.

Холодопроизводительность резервного оборудования должна быть такой, чтобы при выходе из строя одного любого основного компрессора или конденсатора обеспечивались холодом все потребители.

9.4.6 На судах с вместимостью охлаждаемых трюмов не более 300 м3 допускается применять холодильную установку без резервирования ее оборудования. Холодопроизводительность и площадь поверхностей охлаждения установки должны быть достаточными для поддержания регламентируемых температур при работе оборудования в течение 18 ч в сутки.

9.4.7 Соединения системы трубопроводов между элементами холодильной установки должны быть такими, чтобы установка могла работать при любом сочетании оборудования. Теплообменные и другие аппараты необходимо снабжать устройствами для подсоединения всасывающих и нагнетательных трубопроводов, обеспечивающих перекачивание холодильного агента и его удаление из аппарата.

9.4.8 Охлаждающие батареи должны быть расположены так, чтобы обеспечивалось равномерное охлаждение помещения.

Батареи должны состоять не менее чем из двух самостоятельных секций, каждая из которых должна быть отключаемой. Применять охлаждающие батареи с непосредственным испарением холодильного агента группы II не допускается.

9.4.9 При использовании насосной системы циркуляции холодильного агента необходимо предусматривать установку не менее двух циркуляционных насосов холодильного агента, один из которых является резервным.

Если насосная система может работать при отключенном насосе, резервный насос устанавливать не обязательно. В этом случае холодопроизводительность установки должна соответствовать требованиям 9.4.1, а холодопроизводительность морозильных камер или агентов не должна снижаться более чем на 20%.

9.4.10 Система жидкого хладоносителя группы потребителей холода должна иметь не менее двух насосов жидкого хладоносителя, один из которых должен быть резервным.

При наличии на судне двух и более групп потребителей холода с независимыми системами жидкого хладоносителя, в том числе с разными его рабочими температурами, в каждой группе потребителей холода должен быть установлен хотя бы один насос жидкого хладоносителя. В качестве резервного насоса жидкого хладоносителя для этих потребителей допускается использование одного общего насоса, обеспечивающего требуемые для работы систем подачу и напор рабочей среды.

9.4.11 Холодильная установка должна иметь не менее двух циркуляционных насосов охлаждающей воды, один из которых должен быть резервным. В качестве резервного может быть использован любой судовой насос забортной воды, имеющий достаточные подачу и напор.

9.4.12 Охлаждающая вода должна подводиться не менее чем от двух кингстонов. При использовании кингстонов общесудового назначения должен быть обеспечен достаточный для работы холодильной установки подвод воды от каждого кингстона при нормальных условиях эксплуатации судна.

9.5 МАТЕРИАЛЫ

9.5.1 Качество и основные характеристики материалов, применяемых для изготовления деталей, узлов и крепежа холодильного оборудования, работающих в условиях динамических нагрузок, избыточных давлений, переменных и низких температур, должны соответствовать требованиям ч. X Правил.

Материалы следует выбирать в зависимости от рабочей температуры и физико-химических свойств холодильного агента:

.1 материалы частей оборудования, контактирующие с холодильными агентами и их растворами, смазочными маслами, охлаждающими и охлаждаемыми средами, должны быть нейтральными по отношению к ним и устойчивыми к агрессивному воздействию перечисленных сред;

.2 материалы частей оборудования, работающих при температурах ниже -70 °C, не должны иметь необратимых структурных изменений и должны сохранять достаточную прочность при указанных температурах;

.3 стальные конструкции, работающие при температурах до -50 °C, должны соответствовать требованиям 2.3.7 ч. X Правил;

.4 материалы, из которых изготовлены элементы холодильных установок, работающих при температурах ниже -50 °C, должны быть выбраны в соответствии с требованиями разд. 5 ч. X Правил.

9.5.2 Материалы частей оборудования, которые контактируют с коррозионно-активными средами, должны быть изготовлены из материалов, обладающих достаточной коррозионной стойкостью по отношению к этим средам, или должны иметь антикоррозионные покрытия.

Узлы и конструкции механизмов и аппаратов, которые изготовлены из материалов, имеющих различный электролитический потенциал, и которые могут контактировать с морской водой, должны быть защищены от электрохимической коррозии.

9.5.3 Стальные трубопроводы холодильного агента, жидкого хладоносителя и соединительные части этих трубопроводов, изготовленные не из коррозионно-стойкой стали, должны быть оцинкованы снаружи или иметь равноценную антикоррозионную защиту. Поверхности, контактирующие с холодильным агентом или жидким хладоносителем, не должны быть оцинкованными.

9.6 ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

9.6.1 Электрическое оборудование холодильных установок, автоматических устройств, а также освещение отделений холодильных машин, помещений для хранения запасов холодильного агента и охлаждаемых помещений, должны соответствовать применимым требованиям ч. VI Правил.

9.7 ОТДЕЛЕНИЕ ХОЛОДИЛЬНЫХ МАШИН

9.7.1 Отделение холодильных машин должно соответствовать требованиям 1.8.1, 1.8.7 и настоящей главы.

Холодильные машины, использующие холодильные агенты II и III групп, следует устанавливать в отдельных герметичных помещениях.

Осушение отделения холодильных машин должно быть выполнено в соответствии с требованиями 10.7.34.

9.7.2 Насосы, компрессоры, аппараты и трубопроводы должны быть размещены в отделении холодильных машин так, чтобы была обеспечена возможность их обслуживания, а также возможность замены частей без снятия насосов, компрессоров, аппаратов с фундамента. При этом перечисленное и другое оборудование необходимо устанавливать на расстоянии не менее 100 мм от переборок помещений и поверхностей соседних устройств.

9.7.3 Отделение холодильных машин должно иметь два выхода с дверями, открывающимися наружу, и расположенных как можно дальше один от другого. Если отделение холодильных машин расположено выше или ниже открытой палубы, то выходы из него должны быть оборудованы стальными трапами, ведущими к дверям помещений, из которых есть выходы на открытую палубу.

Отделения автоматизированных холодильных машин, в которых постоянная вахта не предусматривается, в случае использования холодильного агента I группы могут не иметь второго выхода.

9.7.4 Выходы из отделения холодильных машин, использующих холодильные агенты II и III групп, не должны вести в жилые и служебные помещения или в помещения, сообщающиеся с ним, и должны быть размещены с учетом плотности холодильного агента. Один из выходов должен вести на открытую палубу.

Выходы, имеющие коридоры или шахты, должны быть оборудованы приточной и вытяжной вентиляцией. Приточная вентиляция должна быть искусственной. Устройство для включения этой вентиляции должно находиться снаружи и внутри отделения холодильных машин в непосредственной близости от выходной двери.

9.7.5 Выходы из отделения холодильных машин, использующих холодильные агенты II и III групп, должны иметь устройство для создания водяных завес. Устройство для включения водяных завес должно находиться снаружи в непосредственной близости от выходной двери.

В отделении холодильных машин следует установить пожарный кран с рукавом от системы водяного пожаротушения.

9.7.6 Отделение холодильных машин должно иметь автономную вентиляцию, обеспечивающую 10-кратный обмен воздуха в час.

9.7.7 Кроме основной вентиляции, отвечающей требованиям 9.7.6, каждое отделение холодильных машин должно быть оборудовано аварийной вентиляцией, обеспечивающей обмен воздуха в час для отделений холодильных машин, использующих холодильные агенты:

II и III групп	30-кратный
I группы	20-кратный

В зависимости от плотности холодильного агента система вентиляции должна обеспечивать удаление воздуха из самых верхних или нижних частей помещения.

При расчете системы аварийной вентиляции допускается учитывать подачу вентиляторов основной вентиляции при условии, что в случае обесточивания распределительного щита холодильных машин основная вентиляция сможет действовать совместно с аварийной.

9.8 ПОМЕЩЕНИЯ ДЛЯ ХРАНЕНИЯ ЗАПАСОВ ХОЛОДИЛЬНОГО АГЕНТА

9.8.1 Помещения для хранения запасов холодильного агента должны быть отделены от других помещений, а их расположение на судне, а также конструкция ограждающих поверхностей должны соответствовать требованиям ч. III Правил.

Помещения для хранения холодильного агента должны быть газонепроницаемыми.

9.8.2 Сосуды холодильного агента следует закреплять так, чтобы они не могли сдвинуться при качке.

Между обшивкой помещения кладовой и баллонами, а также между отдельными баллонами должны быть проложены неметаллические прокладки.

9.8.3 Помещения для хранения запасов холодильного агента должны быть снабжены автономной вентиляцией и изолированы таким образом, чтобы температура в них не могла превысить 45 °C.

9.8.4 В помещении, где хранится запас холодильного агента, не допускается хранить баллоны с другими сжатыми газами. Для оборудования помещения не следует применять горючие материалы.

9.8.5 Допускается хранить запасы холодильного агента в стационарных сосудах (ресиверах) при условии, что сосуды и помещения, в которых они расположены, соответствуют требованиям 9.7.5, 9.7.7, 9.13.1, 9.13.2, 9.13.4, 9.16.5, 9.16.6.

Должна быть предусмотрена возможность удаления холодильного агента II группы из расходного трубопровода каждого сосуда после окончания заполнения системы или после ее дозарядки.

Расходные трубопроводы от сосудов, предназначенных для хранения холодильного агента, не должны прокладываться через жилые и служебные помещения.

9.9 ОХЛАЖДАЕМЫЕ ГРУЗОВЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ

9.9.1 Холодильное оборудование, батареи, приборы, а также трубопроводы и воздуховоды, расположенные в охлаждаемых помещениях, должны быть закреплены и защищены от повреждения грузом.

9.9.2 Воздухоохладители систем воздушного охлаждения можно устанавливать в отдельных помещениях и в грузовых охлаждаемых помещениях. При расположении в грузовых охлаждаемых помещениях воздухоохладители должны быть снабжены сборником конденсата. Для охлаждаемых помещений с отрицательными температурами сборники конденсата следует выполнять с обогревом.

Не допускается применять воздухоохладители с непосредственным испарением холодильного агента II группы.

9.9.3 При установке воздухоохладителей систем воздушного охлаждения в отдельном помещении доступ к ним должен быть обеспечен при полностью загруженном грузовом помещении. Если выполнить это требование невозможно, должен быть предусмотрен доступ к воздухоохладителям из неохлаждаемых соседних помещений. Отверстие для прохода в помещение воздухоохладителей должно иметь размеры, позволяющие проносить через него рабочее колесо вентилятора и электродвигатель.

9.9.4 При проходе воздуховодов воздушного охлаждения через непроницаемые переборки на последних необходимо устанавливать клинкеты, рассчитанные на то же давление, что и переборка. Управление клинкетами должно быть выведено в доступные места выше палубы надводного борта.

9.9.5 Для перевозки грузов, сохранение которых требует смены воздуха в грузовых охлаждаемых помещениях, должна быть предусмотрена система вентиляции, обеспечивающая подачу в помещения чистого наружного воздуха (охлажденного или подогретого).

9.9.6 Каждое впускное и выпускное отверстие, расположенное в переборках или ограждениях охлаждаемых грузовых помещений, должно иметь воздухонепроницаемое устройство для закрытия.

9.9.7 Воздуховоды, проходящие через охлаждаемые помещения в другие помещения, должны быть герметичными и изолированы.

9.9.8 Если для холодильных установок применено воздушное охлаждение грузовых трюмов с непосредственным испарением холодильного агента II группы в воздухоохладителях, для каждого или нескольких таких трюмов необходимо предусмотреть независимую систему вентиляции.

9.9.9 Охлаждаемые помещения должны быть оборудованы телетермометрическими устройствами. При отсутствии их охлаждаемые помещения должны быть оборудованы не менее чем двумя термометрическими трубами диаметром не менее 50 мм.

Участки термометрических труб, проходящие через неохлаждаемые помещения, должны быть изолированы.

9.9.10 Осушение охлаждаемых помещений должно быть выполнено согласно 10.7.40 - 10.7.43.

9.10 МОРОЗИЛЬНЫЕ И ОХЛАЖДАЮЩИЕ КАМЕРЫ

9.10.1 Размещение воздухоохладителей и вентиляторов в морозильных камерах должно соответствовать требованиям 9.9.1 и 9.9.3.

9.10.2 В отделении холодильных машин должны быть установлены приборы для контроля работы морозильных и охлаждающих аппаратов, работающих по системе непосредственного испарения.

9.10.3 Если в морозильной камере применена система непосредственного испарения холодильного агента II группы, необходимо предусмотреть аварийную вытяжную вентиляцию, а камера должна быть герметичной.

9.10.4 Арматура трубопроводов, ведущих внутрь камеры, должна быть расположена вне камеры.

9.10.5 Должна быть предусмотрена возможность открытия морозильных и охлаждающих камер изнутри даже при запертых снаружи дверях.

9.11 ПОМЕЩЕНИЯ С ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМ ОБОРУДОВАНИЕМ

9.11.1 Компрессоры, насосы, аппараты и сосуды, работающие под давлением холодильного агента, следует размещать в отделении холодильных машин.

9.11.2 В помещениях с технологическим оборудованием, работающим по системе непосредственного испарения холодильного агента II группы, необходимо иметь пожарный кран с рукавом от системы водяного пожаротушения.

9.11.3 Помещения с технологическим оборудованием должны иметь автономную вентиляцию. Кроме основной вентиляции, в помещениях с технологическим оборудованием, работающим по системе непосредственного испарения, следует предусматривать аварийную вентиляцию.

Кратность обмена воздуха систем основной и аварийной вентиляции должна соответствовать требованиям 9.7.6 и 9.7.7.

9.11.4 В помещениях с технологическим оборудованием, работающим по системе непосредственного испарения холодильных агентов II и III групп, должны быть предусмотрены два выхода в соответствии с 9.7.3 и 9.7.4. При использовании холодильного агента II группы выходы должны иметь устройства для создания водяных завес. Устройство для включения водяных завес должно находиться снаружи помещения в непосредственной близости от выходной двери.

9.12 КОМПРЕССОРЫ, НАСОСЫ, ВЕНТИЛЯТОРЫ

9.12.1 Компрессоры должны соответствовать требованиям 7.6.8, 7.7 и настоящей главы.

9.12.2 Прочность деталей компрессоров, работающих в условиях динамических нагрузок и избыточных давлений, должна быть рассчитана исходя из расчетных давлений в соответствии с 9.3.2.

9.12.3 Компрессоры на сторонах всасывания и нагнетания холодильного агента должны иметь запорные клапаны независимо от наличия клапанов, управляемых автоматически.

9.12.4 Полости для холодильного агента, масла и охлаждающей воды должны быть оборудованы спускными устройствами.

9.12.5 На стороне нагнетания промежуточных и конечной ступеней сжатия компрессора между полостью нагнетания и запорным клапаном должен быть установлен предохранительный клапан или другое самодействующее предохранительное устройство, перепускающее холодильный агент в сторону всасывания компрессора при повышении давления сверх допустимого в соответствии с эксплуатационной документацией. Пропускная способность предохранительных устройств должна быть не менее максимальной объемной (массовой) подачи защищаемой ступени компрессора.

Увеличение давления после открытия предохранительного клапана не должно превышать его давления открытия более чем на 10%.

На перепускной линии не должно быть запорных устройств.

9.12.6 Насосы должны соответствовать требованиям 7.8.

9.12.7 Вентиляторы должны соответствовать применимым требованиям 7.9.

9.13 ТЕПЛООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ И СОСУДЫ ПОД ДАВЛЕНИЕМ

9.13.1 Теплообменные аппараты и сосуды под давлением, входящие в состав холодильных установок, в отношении материалов и оснащения арматурой должны соответствовать требованиям 8.17 (за исключением 8.17.8, 8.17.10), 8.18 (за исключением 8.18.1 - 8.18.4, 8.18.7, 8.18.8) и настоящей главы. Их расчет на прочность должен выполняться с учетом 8.19.1.

9.13.2 Кожухотрубные теплообменные аппараты и сосуды с объемом полости холодильного агента 50 дм3 и более следует снабжать предохранительными устройствами с расчетной пропускной способностью, при которой исключается возможность возникновения давления, превышающего давление открытия более чем на 10% при полном открытии предохранительного клапана.

Пропускная способность G должна быть не менее определенной по формуле, кг/с,

G = qS/r, (9.13.2)

где q - плотность теплового потока во время пожара, кВт/м2 (во всех случаях принимается равной 10 кВт/м2);

S - площадь наружной поверхности сосуда (аппарата), м2;

r - удельная теплота парообразования холодильного агента при давлении открытия предохранительного клапана, кДж/кг.

Предохранительные устройства должны состоять из двух предохранительных клапанов и переключающего устройства такой конструкции, чтобы в любом случае с аппаратом или сосудом был соединен хотя бы один предохранительный клапан. Каждый клапан должен быть рассчитан на полную пропускную способность.

Установка запорных клапанов между аппаратами или сосудами и предохранительным устройством не допускается.

9.13.3 Аппараты и сосуды под давлением должны иметь устройства для выпуска воздуха, спуска воды, масла и жидкого хладоносителя.

9.13.4 Аппараты и сосуды, содержащие жидкий холодильный агент II и III групп, должны иметь устройства для аварийного слива холодильного агента.

Расчетное время слива холодильного агента должно быть не более 2 мин при неизменном избыточном давлении холодильного агента в сосуде или аппарате, численно равном расчетному, принятому в соответствии с 9.3.2.

9.14 ВОЗДУХООХЛАДИТЕЛИ

9.14.1 Испарители воздухоохладителей с непосредственным испарением холодильного агента должны иметь сварную или паяную конструкцию. Фланцевые соединения между секциями и трубопроводами обычно не применяются, но если выполнить сварную или паяную конструкцию соединений невозможно, то фланцевые соединения должны быть расположены в таких местах, чтобы можно было проверить плотность соединений.

9.14.2 Если для охлаждения грузовых помещений применяется только один воздухоохладитель, его испаритель должен состоять не менее чем из двух самостоятельных секций, каждая из которых должна быть отключаемой.

9.15 АРМАТУРА И ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ

9.15.1 В системах холодильных установок должна применяться запорная, регулирующая и предохранительная арматура, рассчитанная на давление не менее 1,25p, где p - расчетное давление, принятое в соответствии с 9.3.2.

Должна быть установлена стальная арматура. Применять встроенную запорную арматуру из чугуна с пластинчатым графитом для входных и выходных полостей холодильных компрессоров, а также арматуру из чугуна с шаровидным графитом можно для холодильных агентов I и II групп при температурах среды не ниже -40 °C.

9.15.2 Пружинные устройства предохранительных клапанов должны обеспечивать их открытие при давлении, не превышающем более чем на 10% расчетное давление, принятое в соответствии с 9.3.2.

9.16 ТРУБОПРОВОДЫ

9.16.1 Трубопроводы систем холодильного агента, жидкого хладоносителя и охлаждающей воды должны соответствовать применимым требованиям разд. 10 и настоящей главы.

Трубопроводы холодильных агентов II и III групп, а также участки трубопроводов, в которых циркулирует жидкий холодильный агент I группы, относятся к трубопроводам I класса в соответствии с табл. 10.1.2.

9.16.2 Трубопроводы холодильного агента и жидкого хладоносителя должны быть изготовлены из бесшовных труб. Трубопроводы жидкого хладоносителя должны быть изготовлены из стальных труб.

9.16.3 На нагнетательных трубопроводах компрессоров и насосов холодильного агента следует устанавливать обратные клапаны. Такие клапаны допускается не устанавливать для компрессоров, использующих в качестве рабочего тела холодильные агенты I группы и не имеющих разгрузочных устройств.

9.16.4 На жидкостных трубопроводах холодильных агентов, малорастворимых в воде, должны быть предусмотрены осушительные устройства для поглощения влаги. Их следует устанавливать совместно с фильтрами или конструктивно объединять с ними.

9.16.5 Трубопроводы слива холодильного агента от предохранительных клапанов (за исключением указанных в 9.12.5) необходимо выводить за борт ниже ватерлинии судна при минимальной осадке. Трубопроводы должны снабжаться указателями потока утечек холодильного агента и обратными клапанами, устанавливаемыми непосредственно у борта судна. Холодильные агенты I группы допускается выпускать в атмосферу в безопасном для людей месте.

9.16.6 Трубы аварийного слива холодильного агента из аппаратов и сосудов следует выводить в коллектор аварийного слива, расположенный вне отделения холодильных машин, но вблизи входа в него. На каждой сливной трубе у коллектора должны быть установлены запорные клапаны и указатели потока утечек холодильного агента после каждого клапана. Клапаны должны быть защищены от доступа посторонних лиц и приспособлены для пломбирования в закрытом состоянии.

Общий трубопровод от коллектора аварийного слива за борт должен быть снабжен обратным клапаном и выведен ниже ватерлинии судна при минимальной осадке. Для продувания общего трубопровода должен быть предусмотрен подвод сжатого воздуха или пара.

Внутренний диаметр трубопровода аварийного слива холодильного агента из отдельных аппаратов и сосудов должен быть не менее диаметра предохранительного клапана, определенного по пропускной способности клапана в соответствии с 9.13.2. Площадь сечения общего трубопровода аварийного слива за борт должна быть не менее суммы площадей сечений трех наибольших труб аварийного слива из отдельных аппаратов и сосудов, соединенных с общим трубопроводом.

9.16.7 Для участков трубопроводов, выведенных ниже ватерлинии судна в соответствии с 9.16.5 и 9.16.6, минимальные толщины стенок труб во всех случаях необходимо принимать не менее указанных в графе 3 табл. 10.2.13.

9.17 КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

9.17.1 На компрессорах, других агрегатах, трубопроводах холодильной установки следует устанавливать приборы для контроля параметров рабочих тел и параметров режима работы установки. Кроме того, должна быть предусмотрена возможность установки контрольных и измерительных приборов, необходимых для проведения испытаний.

9.17.2 Контрольные и измерительные приборы должны устанавливаться в доступных и освещенных местах. На шкалах должны быть указаны максимальные и минимальные допустимые значения контролируемых параметров.

9.18 УСТРОЙСТВА АВТОМАТИЗАЦИИ

9.18.1 Системы автоматизации, а также входящие в их состав элементы и узлы должны соответствовать применимым требованиям разд. 11.

9.18.2 При использовании автоматического управления холодильной установкой следует также предусмотреть возможность ручного управления.

Ручное управление можно не предусматривать, если имеются два параллельно работающих автоматических устройства.

9.18.3 Компрессоры холодильного агента следует снабжать автоматическими устройствами, отключающими их привод в случае:

.1 недопустимого (здесь и далее по сравнению со значением, указанным в технической документации холодильной установки) падения давления всасывания;

.2 недопустимого повышения давления нагнетания;

.3 недопустимого понижения давления смазочного масла;

.4 недопустимого повышения температуры нагнетания (для холодильных установок, работающих на холодильных агентах II и III групп, а также автоматизированных установок с безвахтенным обслуживанием);

.5 недопустимого осевого сдвига ротора центробежного компрессора;

.6 недопустимого повышения температуры подшипников скольжения центробежного компрессора.

9.18.4 Отделители жидкости, промежуточные сосуды и циркуляционные ресиверы (при насосной системе циркуляции холодильного агента), а также испарители со свободной поверхностью жидкости (поверхностью испарения) следует снабжать автоматическими устройствами, обеспечивающими:

.1 поддержание постоянного уровня холодильного агента, установленного для нормальной работы испарителя, или постоянной температуры перегрева паров;

.2 прекращение подачи жидкого холодильного агента в испарители и промежуточные сосуды любого типа при остановке компрессора;

.3 отключение компрессора при недопустимом повышении уровня холодильного агента.

9.18.5 Установки с кожухотрубными испарителями должны снабжаться автоматическими устройствами, обеспечивающими:

.1 остановку компрессора при прекращении движения жидкого хладоносителя через испаритель или отключение этого испарителя от системы холодильного агента;

.2 остановку компрессора при недопустимом понижении температуры жидкого хладоносителя.

9.18.6 Холодильные установки должны быть оборудованы устройствами сигнализации, подающими сигнал на пост управления холодильной установкой при срабатывании автоматических устройств защиты, указанных в 9.18.3 - 9.18.5.

На местном посту управления холодильной установкой следует предусматривать возможность расшифровки указанных сигналов.

9.18.7 При использовании полностью автоматизированной холодильной установки в рулевой рубке предусматривается предупредительная сигнализация об отклонении температуры в охлаждаемых помещениях от допускаемой, требующейся для данного рода перевозимого груза.

9.18.8 Каждое помещение с оборудованием под давлением холодильного агента должно быть оборудовано газоанализаторами и предупредительной сигнализацией об утечке холодильного агента. Сигнализация должна быть выведена на пост управления холодильной установкой.

9.18.9 Автоматизированные холодильные установки должны соответствовать требованиям разд. 11.

9.19 ИЗОЛЯЦИЯ ОХЛАЖДАЕМЫХ ПОМЕЩЕНИЙ

9.19.1 Внутри грузовых охлаждаемых помещений все металлические части корпуса судна должны быть изолированы.

9.19.2 Изоляцию грузовых охлаждаемых помещений необходимо выполнять из биостойких материалов, не имеющих запаха.

9.19.3 Поверхности переборок и настила двойного дна в районе расположения топливных танков и цистерн должны иметь покрытие из нефтестойкого материала, не выделяющего запаха. Нанесение этого покрытия должно производиться прежде, чем будет выполнена изоляция указанных поверхностей.

9.19.4 Изоляция грузовых охлаждаемых помещений должна быть защищена от проникновения влаги или снабжена средствами осушения ее в период эксплуатации, а также защищена от повреждения грызунами.

9.19.5 Изоляция грузовых охлаждаемых помещений должна иметь обшивку или другое защитное покрытие. Обшивка должна быть защищена в тех местах, в которых она может быть повреждена грузом.

9.19.6 Изоляция морозильных туннелей должна соответствовать требованиям 9.9.7, 9.19.2, 9.19.4, 9.19.5.

9.20 ИЗОЛЯЦИЯ ТРУБОПРОВОДОВ

9.20.1 Трубопроводы в местах прохода через переборки и палубы не должны иметь непосредственных контактов с переборками и палубами во избежание образования тепловых мостиков.

9.20.2 Изоляция трубопроводов должна быть защищена от проникновения влаги.

9.20.3 Для изоляции трубопроводов должны применяться негорючие теплоизоляционные материалы в соответствии с требованиями ч. III Правил. Это требование не распространяется на изоляцию трубопроводов, расположенных в пределах грузовых охлаждаемых помещений и кладовых.

9.20.4 Антиконденсатные материалы и клеи, применяемые в сочетании с изоляцией, и изоляция арматуры трубопроводов должны соответствовать требованиям ч. III Правил.

10 СИСТЕМЫ

10.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

10.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на следующие системы, применяемые на судах:

.1 осушительные;

.2 балластные;

.3 жидких грузов нефтеналивных судов;

.4 воздушных, газоотводных, переливных и измерительных трубопроводов;

.5 газовыпускные;

.6 топливные;

.7 масляные;

.8 водяного охлаждения;

.9 сжатого воздуха;

.10 вентиляции;

.11 паропроводов и трубопроводов продувания котлов;

.12 сжиженных газов;

.13 с токсичными средами;

.14 питательные и конденсатные;

.15 открытых паропроводов от предохранительных клапанов;

.16 очистки и мойки танков;

.17 гидравлических приводов;

.18 с высокотемпературными органическими теплоносителями;

.19 подогрева груза.

Требования к системам и трубопроводам приведены в соответствующих разделах настоящей части и других частей Правил. Требования к системе подогрева груза установлены в 4.19 ч. IX Правил.

Требования, установленные 10.1.2, 10.2, 10.3, 10.4, 10.5, 10.6, распространяются также на судовые системы, которые обеспечивают жизнедеятельность экипажа судна и его пассажиров (системы парового и водяного отопления, пресной воды и т.д.), если эти требования применимы к указанным системам.

10.1.2 В зависимости от назначения и параметров среды трубопроводы настоящими Правилами подразделяются на три класса в соответствии с табл. 10.1.2. Для каждого класса трубопроводов устанавливаются типы соединений, виды термической обработки, режимы сварки, необходимые виды и объем испытаний.

Таблица 10.1.2

Параметры среды для классов трубопроводов

Перекачиваемая среда	Расчетные давление p и температура t <*> для трубопровода класса
	I		II		III
	p, МПа	t, °C	p, МПа	t, °C	p, МПа	t, °C
Токсичные и воспламеняющиеся среды с рабочей температурой выше температуры вспышки паров или воспламеняющиеся среды, имеющие температуру вспышки паров в закрытом тигле ниже 60 °C, сжиженные газы, агрессивно-коррозионные среды	Любые значения		-		-
Пар	> 1,6	> 300	\leq 1,6	\leq 300	\leq 0,7	\leq 170
Топливо	> 1,6	> 150	\leq 1,6	\leq 150	\leq 0,7	\leq 60
Воздух, газы, вода, смазочное масло, масло для гидравлических систем	> 4,0	> 300	\leq 4,0	\leq 300	\leq 1,6	\leq 200
<*> см. 10.2.12.
Примечания. 1. К классу I следует относить трубопроводы с одним из указанных параметров, к классам II и III - трубопроводы с обоими параметрами. 2. Грузовые системы жидких грузов нефтеналивных судов и судов, перевозящих опасные грузы наливом, а также безнапорные трубопроводы (дренажные, переливные, газовыпускные, воздушные и пароотводные от клапанов) относятся к классу III

10.2 ТРУБОПРОВОДЫ

Материал, изготовление и применение

10.2.1 Материалы, используемые для изготовления труб и арматуры, должны соответствовать требованиям ч. X Правил.

10.2.2 Стальные трубы, предназначенные для изготовления трубопроводов классов I и II, а также для следующих трубопроводов класса III:

.1 приемных осушительных;

.2 напорных питательной воды;

.3 балластных (если их используют как топливные или они проходят через топливные цистерны);

.4 топливных, смазочного масла;

.5 змеевиков подогрева топлива и масла;

.6 свежего пара и циркуляции котлов;

.7 сжатого воздуха;

.8 гидравлических,

должны быть бесшовными или сварными, если они равноценны бесшовным трубам по плотности и прочности.

Трубы и арматура из углеродистой и углеродисто-марганцевой стали должны применяться для сред с температурой не выше 400 °C, низколегированной - не выше 500 °C.

Применение углеродистой и углеродисто-марганцевой стали для сред с температурой выше указанной может быть допущено при условии, что их механические свойства и предел длительной прочности за 100000 ч гарантируются изготовителем стали при данной повышенной температуре, о чем указывается в документации сопровождения.

Трубы и арматура для сред с температурой выше 500 °C должны изготавливаться из легированной стали. Это требование не распространяется на газовыпускные трубопроводы.

10.2.3 Медные трубы для трубопроводов классов I и II должны быть бесшовными.

Трубы и арматура из меди и медных сплавов должны применяться для сред с температурой не более 200 °C, а из медно-никелевых сплавов - для сред с температурой не более 300 °C. Бронзовая арматура допускается для сред с температурой до 260 °C.

10.2.4 Трубы и арматура из чугуна с шаровидным графитом допускаются для трубопроводов осушительных, балластных и жидких грузов, проходящих внутри двойного дна или грузовых цистерн.

Арматура из чугуна с шаровидным графитом может быть допущена для сред с температурой не более 350 °C.

Бортовую арматуру и бортовые патрубки, а также арматуру, устанавливаемую на таранной переборке, топливных и масляных цистернах, допускается изготавливать из чугуна с шаровидным графитом, имеющим полностью ферритную структуру согласно требованиям 2.11 ч. X Правил.

10.2.5 Трубы из чугуна с пластинчатым графитом допускается применять для грузовых и балластных цистерн на танкерах, за исключением трубопроводов чистого балласта, проходящих через грузовые цистерны.

Трубы и арматуру из чугуна с пластинчатым графитом допускается также применять для грузовых трубопроводов, проходящих по открытой палубе, за исключением концевых участков трубопроводов и их арматуры, присоединяемых к грузовым шлангам.

Однако чугун с пластинчатым графитом не следует применять:

.1 для арматуры с температурой среды выше 220 °C;

.2 для труб, подвергаемых гидравлическим ударам;

.3 для труб, непосредственно связанных с наружной обшивкой корпуса судна;

.4 для арматуры, устанавливаемой на наружной обшивке корпуса судна и таранной переборке;

.5 для арматуры, устанавливаемой непосредственно на топливных и масляных цистернах, находящихся под гидростатическим напором, если она не защищена от механических воздействий.

10.2.6 Трубы из алюминиевых сплавов допускаются к применению для трубопроводов, проводящих среду с температурой не более 150 °C, если при этом предусмотрены мероприятия для предотвращения контактной коррозии.

10.2.7 Применение трубопроводов, изготовленных из пластмасс, осуществляется в соответствии с табл. 10.2.34.

10.2.8 Пробки и резьбовая часть палубных втулок измерительных труб на открытых палубах должны быть из бронзы или латуни.

10.2.9 Самозапорная арматура измерительных труб топливных цистерн должна исключать возможность искрообразования. Смотровые стекла на топливных и масляных трубопроводах должны быть жароупорными.

Радиусы гиба труб

10.2.10 Внутренний радиус гиба стальных, медных и алюминиевых труб, внутри которых прокачивается среда с давлением более 0,5 МПа или с температурой свыше 60 °C, а также радиус гиба труб, предназначенных для самокомпенсации, должен быть не менее 2,5d1 (d1 - наружный диаметр трубы).

Если в процессе гибки не происходит утонения стенки трубы, указанный радиус может быть уменьшен.

Внутренний радиус гиба трубопроводов продувания котлов должен быть не менее 3,5d (d - внутренний диаметр трубы).

Радиус гиба труб, работающих в иных условиях, чем указанные в настоящем пункте, в случае применения машинной гибки может быть уменьшен до 1,5d.

Термическая обработка труб

10.2.11 Требования к термической обработке труб после гибки приведены в 2.4.9 ч. X Правил.

Толщина стенок труб

10.2.12 Толщина s стенки металлической трубы, работающей под внутренним давлением, должна быть не менее определяемой по формуле, мм:

s = s0 + b + c, (10.2.12-1)

где s0 - базовая толщина стенки, мм:

s_{0} = dp/(2\sigma_{lim}\varphi + p);

d - наружный диаметр трубы, мм;

p - расчетное давление (максимальное рабочее давление, которое должно приниматься равным наибольшему давлению открытия предохранительных клапанов, а при их отсутствии - давлению гидравлического испытания), МПа.

Для трубопроводов систем углекислотного пожаротушения (от баллонов до пусковых клапанов) p принимается равным расчетному давлению баллонов.

Для трубопроводов, содержащих топливо, подогретое до температуры свыше 55 °C, расчетное давление должно приниматься не менее 1,4 МПа;

\sigma_{lim} - допускаемое напряжение, МПа;

\varphi - коэффициент прочности, принимаемый равным единице для бесшовных труб и сварных труб, признанных эквивалентными бесшовным;

b - прибавка, учитывающая фактическое утонение стенки трубы при гибке, мм, назначается таким образом, чтобы напряжения в изогнутой части трубы от внутреннего давления не превышали допускаемые.

При отсутствии значений фактического утонения стенки трубы при гибке прибавка определяется по формуле

b = 0,4ds0/R, (10.2.12-2)

R - средний радиус гиба трубы, мм;

c - прибавка на коррозию, мм, принимается по табл. 10.2.12-1 для стальных труб и табл. 10.2.12-2 для труб из цветных металлов. Для труб, изготовленных из коррозионно-стойких сплавов по ГОСТ 5632 прибавку на коррозию допускается уменьшать до нуля.

Таблица 10.2.12-1

Прибавка на коррозию c, для стальных труб

Рабочая среда, назначение трубопроводов	c, мм
Насыщенный пар	0,8
Перегретый пар	0,3
Змеевики для подогрева воды и нефтепродуктов в цистернах и грузовых танках	2,0
Питательная вода в открытых системах	1,5
Питательная вода в закрытых системах	0,5
Трубопроводы продувания котлов	1,5
Сжатый воздух	1,0
Гидравлические системы (масляные)	0,3
Смазочное масло	0,3
Топливо	1,0
Грузовые трубопроводы	2,0
Сжиженный газ	0,3
Трубопроводы хладагента	0,3
Пресная вода	0,8
Морская вода	3,0
Примечания. 1. Если трубы имеют антикоррозионную защиту, то коррозионная прибавка может быть уменьшена не более чем на 50%. 2. В случае применения труб из специальных стальных сплавов, обладающих достаточной коррозионной стойкостью, прибавка может быть уменьшена до нуля

Таблица 10.2.12-2

Прибавка на коррозию c для труб из цветных металлов

Материал труб	c, мм
Медь, латунь и подобные сплавы, а также медно-оловянистые сплавы, за исключением содержащих свинец	0,8
Медно-никелевые сплавы (с содержанием никеля 9% и более)	0,5

Для труб, проходящих в цистернах, значения прибавки на коррозию, указанные в табл. 10.2.12-1, должны быть увеличены на учитывающую влияние наружной среды коррозионную прибавку, значение которой принимается для соответствующей среды по данной таблице.

Для углеродистых и легированных стальных труб допускаемое напряжение \sigma_{lim} принимается равным наименьшему из сопоставляемых значений следующих величин: Rm/2,7; ReL/t/1,8; Rm/t100000/1,8; Rpl/t100000/1,0,

где Rm - временное сопротивление материала трубы на растяжение, МПа;

ReL/t - минимальный предел текучести или условный предел текучести при расчетной температуре, МПа;

Rm/t100000 - предел длительной прочности за 90000 ч при расчетной температуре, МПа;

Rpl/t100000 - 1%-й предел ползучести за 90000 ч при расчетной температуре, МПа.

В качестве расчетной температуры t при определении допускаемых напряжений принимается максимальная температура среды внутри труб.

Определение допускаемых напряжений по пределу длительной прочности и по пределу ползучести не требуется.

Для труб из меди и медных сплавов, прошедших термическую обработку, допускаемое напряжение принимается в соответствии с табл. 10.2.12-3.

Таблица 10.2.12-3

Допускаемое напряжение для труб из меди и медных сплавов, прошедших термическую обработку (отжиг)

Материал труб	Временное сопротивление Rm, МПа	Допускаемое напряжение \sigma_{lim} , МПа, при температуре среды, °C
		50	75	90	125	150	175	200	225	250
Медь	220	41	41	40	40	34	27	19	-	-
Алюминиевая бронза	320	78	78	78	78	78	51	25	-	-
Медно-никелевый сплав 95/5 и 90/9	270	69	69	68	66	64	62	59	56	52
Медно-никелевый сплав 70/30	360	81	79	77	76	74	72	70	68	66
Примечание. Допускаемое напряжение для промежуточных значений \sigma_{lim} определяется путем линейной интерполяции

В случае применения труб, имеющих минусовый допуск на толщину при изготовлении, толщина стенки трубы должна определяться по формуле, мм:

s1 = s/(1 - 0,01a), (10.2.12-3)

где s - толщина стенки трубы, вычисленная по формуле (10.2.12-1);

a - минусовый допуск на толщину трубы, %.

10.2.13 Толщина стенки труб из стали, меди и медных сплавов должна приниматься не менее значений, указанных в табл. 10.2.13. В случае применения труб, изготовленных из коррозионно-стойких сталей и титана, толщины их стенок устанавливаются по результатам расчетов труб на прочность, согласованных с Российским Классификационным Обществом.

Таблица 10.2.13

Толщина стенок труб из стали, меди и медных сплавов

Наружный диаметр мм	Толщина стенок труб, мм
	стальных							медных	из медных сплавов
	трубопроводы систем, за исключением указанных в графах 3 - 8	воздушные, переливные, измерительные трубы цистерн	трубопроводы забортной воды (осушения, балластные, охлаждения, водопожарные и т.п.)	трубопроводы, проходящие через цистерны (см. 10.5.9 - 10.5.11)	змеевики для обогревания нефтепродуктов, зачистные и грузовые нефтепроводы	трубопроводы систем углекислотного пожаротушения
						от баллонов до пусковых клапанов	от пусковых клапанов до выпускных сопел
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
9	1,6	-	-	-	-	-	-	1,0	0,8
16,0	1,8	-	-	-	-	-	-	1,2	1,0
20,0	2,0	-	-	-	-	-	-	1,2	1,0
25,0	2,0	-	2,5	-	-	3,2	2,6	1,5	1,2
38,0	2,0	2,5	2,5	6,3	3,0	4,0	3,2	1,5	1,2
45,0	2,0	2,5	3,0	6,3	4,0	4,0	3,2	1,5	1,2
57,0	2,3	2,5	3,0	6,3	4,5	4,5	3,6	2,0	1,5
76,0	2,6	3,2	3,5	6,3	5,0	5,0	3,6	2,0	1,5
89,0	2,9	3,2	3,5	7,1	5,0	5,6	4,0	2,5	2,0
108,0	2,9	4,0	4,0	7,1	5,0	7,1	4,5	2,5	2,0
133,0	3,6	4,0	4,0	8,0	5,6	8,0	5,0	3,0	2,5
159,0	4,0	4,5	4,5	8,8	6,0	8,8	5,6	3,0	2,5
219,0	4,5	5,0	5,0	8,8	7,0	-	-	3,5	3,0
273,0	5,0	6,0	6,0	8,8	8,0	-	-	-	-
325,0	5,6	6,3	6,3	-	9,0	-	-	-	-
370,0	5,6	6,3	6,3	-	9,0	-	-	-	-
Примечания. 1. Указанные в таблице значения толщины стенки трубы не требуют прибавок на минусовый допуск при изготовлении и на утонение стенок при гибке трубы. 2. Если трубы снабжены антикоррозионной защитой, толщина их стенки, указанная в графах 3 - 5, может быть уменьшена не более чем на 1 мм. 3. Для измерительных труб указанные в графах 3 и 5 значения относятся к участкам труб, расположенным вне цистерн, для которых эти трубы предназначены. 4. Для труб с резьбовыми соединениями толщина стенки указана по внутреннему диаметру резьбы в нарезной части трубы. 5. Указанные в графах 7 и 8 значения относятся к трубам, оцинкованным изнутри. 6. Данные таблицы могут быть использованы для газовыпускных трубопроводов

10.2.14 Толщины стенок пластмассовых труб определяются по национальным стандартам <1>.

---

<1> ГОСТ 29325, ГОСТ ИСО 4065, ГОСТ 18599, ГОСТ Р ИСО 3126.

10.2.15 Теплообменные аппараты и сосуды под давлением, применяемые в системах, должны соответствовать требованиям разд. 8.

Защита трубопроводов от избыточного давления

10.2.16 Трубопроводы, в которых может возникнуть давление, превышающее расчетное, должны быть оборудованы предохранительными устройствами, предотвращающими повышение давления в трубопроводах сверх расчетного.

Открытый отвод топлива и масла от предохранительных клапанов не допускается.

10.2.17 Если на трубопроводе предусматривается редукционный клапан, то за ним должны устанавливаться манометр и предохранительный клапан.

Допускается устройство байпаса редукционного клапана.

Соединения трубопроводов

10.2.18 В зависимости от класса трубопроводов допускаются следующие типы бесфланцевых соединений:

.1 сварные стыковые с полным проваром и принятием мер по обеспечению качества корня шва сварного соединения - для трубопроводов всех классов с любым наружным диаметром труб;

.2 сварные стыковые с полным проваром без принятия специальных мер по обеспечению качества корня шва сварного соединения - для трубопроводов классов II и III с любым наружным диаметром труб;

.3 сварные муфтовые - для трубопроводов класса III с любым наружным диаметром труб;

.4 резьбовые муфтовые - для трубопроводов класса I с наружным диаметром труб 33,7 мм и менее, для трубопроводов класса II с наружным диаметром труб 60,3 мм и менее, для трубопроводов класса III с наружным диаметром труб 57 мм и менее, за исключением трубопроводов с токсичными и воспламеняющимися средами или условий эксплуатации при повышенных циклических нагрузках, усиленной коррозии или эрозии. Применение резьбовых соединений в системах углекислотного пожаротушения допускается только внутри защищаемых помещений и в помещении углекислотных баллонов;

.5 штуцерные соединения - для трубопроводов всех классов с внутренним диаметром 32 мм и менее. Число штуцерных соединений должно быть минимальным.

10.2.19 Фланцевые соединения трубопроводов должны соответствовать типам, указанным на рис. 10.2.19.

Рис. 10.2.19. Типы фланцевых соединений трубопроводов

Размеры фланцев должны соответствовать национальным стандартам <2>.

---

<2> ГОСТ 1536, ГОСТ 4433, ГОСТ 12820, ГОСТ 12821, ГОСТ 12822.

Примечание. В конусном резьбовом соединении типа D при необходимости следует произвести развальцовку труб после установки фланца.

10.2.20 Выбор типа фланцевого соединения в зависимости от классов трубопроводов должен производиться в соответствии с табл. 10.2.20.

Таблица 10.2.20

Выбор типа фланцевого соединения

Класс трубопровода	Токсичные среды, сжиженные газы			Пар		Топливо и масло	Другие среды
	p, МПа	t, °C	Тип фланцевого соединения	t, °C	Тип фланцевого соединения	Тип фланцевого соединения	t, °C	Тип фланцевого соединения
I	> 1 \leq 1 Любое	< -50 < -50 \leq - 50	A A - B* A - B*	> 400 \leq 400	A A - B*	A - B*	> 400 \leq 400	A A - B*
II	-	-	A - B* - C	> 250 \leq 250	A - B* - C A - B* - C - D - E	A - B* - C	> 250 \leq 250	A - B* - C A - B* - C - D - E
III	-	-	-	-	A - B* - C - D - E	A - B* - C - E	-	A - B* - C - D - E - F
Примечания. 1. Тип фланцевого соединения см. рис. 10.2.19. 2. Соединение типа B* применяется только для труб диаметром не более 150 мм. 3. Соединение типа F применяется только для водяных трубопроводов

На трубопроводах любого назначения, предназначенных для присоединения трубопроводов с берега или другого судна и расположенных во взрывоопасных зонах и пространствах, должны быть предусмотрены следующие средства гальванической искробезопасности:

.1 электроизолирующие (фланцевые или иные) соединения, электроизолирующие опоры или не проводящие электричество участки трубопровода с суммарным сопротивлением изоляции от корпуса не менее 10 кОм;

.2 электроизолирующие маты, подкладки и ограждения для предотвращения контакта металлических деталей трубопроводов с берега или другого судна с корпусом. Данное требование распространяется также на суда в эксплуатации.

10.2.21 Материал прокладок должен быть стойким против воздействия перекачиваемой среды.

Прокладки в соединениях топливных трубопроводов должны обеспечивать непроницаемость соединений при температуре среды не ниже 120 °C.

10.2.22 Гибкие соединения должны иметь на концах фланцы или штуцеры. Гибкие соединения следует располагать в доступных местах. Должна быть предусмотрена возможность отключения этих соединений клапанами в системах топливной, масляной, сжатого воздуха и водяного охлаждения для замены соединения в случае повреждения.

Гибкие соединения должны быть огнестойкого типа в случае их применения в трубопроводах:

предназначенных для перекачивания топлива или смазочного масла;

предназначенных для перекачивания других воспламеняющихся жидкостей, если повреждение соединений может создать опасность для судна или людей;

привода водонепроницаемых дверей;

присоединенных к отверстиям в наружной обшивке (включая осушительную систему).

Примечание. Под огнестойким понимается такое соединение, которое, будучи присоединенным к трубопроводу, заполненному водой и имеющему открытый конец, выдерживает температуру 800 °C в течение 30 мин и сохраняет непроницаемость при последующем его испытании расчетным давлением.

Материал гибких соединений должен быть выбран с учетом применяемых жидкостей, давлений, температур и окружающих условий. Разрывное давление гибких соединений должно превышать расчетное давление не менее чем в 4 раза.

Гибкие соединения, предназначенные для использования во взрывоопасных помещениях и пространствах, должны быть электропроводными.

Контроль сварных швов

10.2.23 Контроль сварных швов неразрушающими методами должен производиться в соответствии с требованиями 8.2 ч. X Правил.

Контроль электрического сопротивления

10.2.24 Электрическое сопротивление каждого гибкого соединения, предназначенного для использования во взрывоопасных помещениях и пространствах, должно контролироваться до установки соединения. Электрическое сопротивление между любыми двумя точками такого гибкого соединения не должно превышать 1·106 Ом.

Защита от коррозии

10.2.25 Стальные трубы для забортной воды, а также воздушные, измерительные и переливные трубы водяных и балластно-топливных цистерн, газоотводные трубы грузовых цистерн и воздушные трубы коффердамов нефтеналивных судов после гибки и сварки должны быть защищены от коррозии.

10.2.26 При проектировании и монтаже судовых трубопроводов для забортной воды должны быть предусмотрены конструктивные мероприятия по уменьшению коррозионно-эрозионного износа трубопроводов.

10.2.27 Трубопроводы для коррозионно-активной среды должны быть выполнены с минимальным числом погибов. Радиусы погибов труб должны быть не менее 2,5 их наружных диаметров.

Если выдержать указанные значения радиусов погибов не представляется возможным, например, в стесненных местах, применяют специальные фасонные элементы.

Применение сварных колен из секторов для труб с условным диаметром менее 200 мм не допускается. Число секторов для колена 90° должно быть не менее трех.

Применение изогнутых или сварных фасонных элементов для изготовления бортовых или кингстонных патрубков не допускается.

10.2.28 Применение тройников, отростков, штуцеров для присоединения ответвлений, приварышей и других элементов не должно приводить к уменьшению проходного сечения магистрали в местах их установки.

10.2.29 Скорость потока, определенная по формуле (10.2.29), для участков трубопроводов, включающих в свой состав сварные фасонные элементы (тройники, приварные отростки и пр.), дроссельные диафрагмы, а также бортовые и кингстонные патрубки, не должна превышать значений, указанных в табл. 10.2.29.

Соответствие проектной скорости потока в указанных в настоящем пункте участках трубопроводов, а также кингстонных соединительных каналах настоящим требованиям должно быть подтверждено расчетом с использованием формулы, м/с:

Vm = 354Q/d2, (10.2.29)

где Q - максимальный расход на расчетном участке, м3/ч;

d - внутренний диаметр трубопровода, мм.

10.2.30 Если применяется донная и бортовая арматура из цветных сплавов, то должна быть предусмотрена защита наружной обшивки судна и всех элементов системы, находящихся в соприкосновении с этой арматурой, от контактной коррозии. Протекторная защита от контактной коррозии приемных и отливных приварных патрубков с арматурой должна быть выполнена с использованием стандартных кольцевых концевых или кольцевых межфланцевых протекторов, устанавливаемых на фланцах патрубков. Сопрягаемые элементы должны иметь электрическую изоляцию, при этом донно-бортовая арматура должна иметь изоляцию с обеих сторон.

Таблица 10.2.29

Скорость потока для участков трубопроводов, включающих в свой состав сварные фасонные элементы

Материал трубопровода	Допустимая скорость потока, м/с
Сталь, в том числе оцинкованная	2,5
Медь	0,9
Медно-никелевые сплавы:
МНЖ5-1	2,0
МНЖМц10-1-1	2,5
МНЖМц30-1-1	3,5
Алюминиевая латунь	2,0
Примечания. 1. В трубопроводах с фасонными элементами, имеющими радиусы скругления в местах сопряжений с магистралью 0,15 диаметра последней и более, гнутые отводы радиусом погиба более 2,5 наружных диаметров, без сварных поворотов и дроссельных диафрагм скорости потока могут быть на 30% выше указанных в таблице. 2. В системах орошения, водяных завес, спринклерной и балластной допустимые скорости потока независимо от конструктивно-технологического исполнения применяемых элементов трубопроводов могут быть на 30% выше указанных в таблице

10.2.31 При соединении стальных трубопроводов забортной воды с арматурой, корпусами насосов, агрегатов и теплообменников из цветных сплавов должны быть приняты меры по защите от контактной коррозии, аналогичные указанным в 10.2.30.

Трубопроводы из пластмасс

10.2.32 Требования 10.2.33 - 10.2.54 распространяются на трубопроводы и элементы трубопроводов, изготовленные из пластмасс следующих видов:

.1 термопластические (термопласты) и термореактивные (реактопласты) материалы, с армированием или без армирования;

.2 поливинилхлорид (PVC);

.3 армированная волокном пластмасса (FRP).

10.2.33 Изготовленные из пластмасс трубы и элементы трубопроводов, входящие в состав судовых систем, обеспечивающих основное назначение судна, его живучесть и непотопляемость, должны быть огнестойкими (см. 1.2.1.9, 1.2.1.13 ч. III Правил).

10.2.34 В зависимости от свойств трубопровода сохранять свою целостность при испытании на огнестойкость, устанавливаются три уровня огнестойкости:

У1 - для трубопроводов, выдержавших испытания на огнестойкость в сухом состоянии в течение 1 ч;

У2 - для трубопроводов, выдержавших испытания на огнестойкость в сухом состоянии в течение 30 мин;

У3 - для трубопроводов, выдержавших испытания на огнестойкость в заполненном состоянии в течение 30 мин.

Область применения трубопроводов из пластмасс в зависимости от уровня огнестойкости, месторасположения и проводимых сред приведена в табл. 10.2.34.

Таблица 10.2.34

Область применения трубопроводов из пластмасс

Проводимая среда

Система трубопроводов

Требования к системам и их элементам, расположенным в помещениях, соответствующих букве <*>

A

B

C

D

E

F

G

H

I

J

K

1. Жидкие грузы с температурой вспышки 60 °C и ниже

грузовая

-

-

У1

-

-

О

-

О

О

-

У1 <2>

мойки танков сырой нефтью

-

-

У1

-

-

О

-

О

О

-

У1 <2>

газоотводная

-

-

-

-

-

О

-

О

О

-

+

2. Инертный газ

трубопровод от гидрозатвора

-

-

О <1>

-

-

О <1>

О <1>

О <1>

О <1>

-

О

трубопровод от очистителя

О <1>

О <1>

О <1>

О <1>

-

О

главная магистраль

О

О

У1

О

-

У1 <6>

распределительные трубопроводы

-

-

У1

-

-

О

-

-

О

-

У1 <2>

3. Воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки выше 60 °C

грузовая

+

+

У1

+

+

- <3>

О

О

О

-

У1

топливная

+

+

У1

+

+

- <3>

О

О

О

У1

У1

масляная

+

+

У1

+

+

-

-

-

О

У1

У1

гидравлические

+

+

У1

+

+

О

О

О

О

У1

У1

4. Забортная вода

осушительная

У1 <7>

У1 <7>

У1

+

+

-

О

О

О

-

У1

дренажные трубопроводы внутренних помещений

У1 <4>

У1 <4>

-

У1 <4>

О

-

О

О

О

О

О

санитарные стоки (внутренние)

О

О

-

О

О

-

О

О

О

О

О

дренаж с открытых палуб

О <1>

О <1>

О <1>

О <1>

О <1>

-

О

О

О

О <1>

О

водотушения и водораспыления

У1

У1

У1

+

-

-

-

О

О

+

У1

пенотушения

У1

У1

У1

+

-

-

-

О

О

У1

У1

спринклерная

У1

У1

У3

+

-

-

-

О

О

У3

У3

балластная

У3

У3

У3

У3

+

О

О

О

О

У2

У2

системы охлаждения ответственного назначения

У3

У3

-

-

-

-

-

О

О

-

У2

системы охлаждения неответственного назначения

О

О

О

О

О

-

О

О

О

О

О

мойки танков сырой нефтью

-

-

У3

-

-

О

-

О

О

-

У3 <2>

5. Пресная вода

системы охлаждения ответственного назначения

У3

У3

-

-

-

-

О

О

О

У3

У3

система возврата конденсата

У3

У3

У3

О

О

-

-

-

О

О

О

системы охлаждения неответственного назначения

О

О

О

О

О

-

О

О

О

О

О

6. Прочие среды

воздушных, измерительных и переливных труб: водяных танков и сухих отсеков

О

О

О

О

О

О

О

О

О

О

О

воспламеняющихся жидкостей с Tвсп > 60 °C

+

+

+

+

+

+ <3>

О

О

О

+

+

системы управления пневматические

У1 <5>

У1 <5>

У1 <5>

У1 <5>

У1 <5>

-

О

О

О

У1 <5>

У1 <5>

воздушные для хозяйственных нужд

О

О

О

О

О

-

О

О

О

О

О

рассольные

О

О

-

О

О

-

-

-

О

О

О

пара низкого давления

У2

У2

О

О

О

О

О

О

О

О

О

<*> A - машинные помещения, в которых размещены двигатели и котлы, а также шахты этих помещений; B - прочие машинные помещения; C - отделения грузовых насосов, включая входы в шахты; D - грузовые помещения накатных судов; E - грузовые помещения сухих грузов и шахты; F - грузовые танки и шахты; G - топливные танки и шахты; H - балластные танки и шахты; I - коффердамы, сухие отсеки и пр.; J - жилые, служебные помещения и посты управления; K - открытые палубы.

Примечание. Следующие символы означают: "О" - испытания на огнестойкость не требуются; "+" - применяются только металлические материалы с точкой плавления выше 925 °C

Судовые системы в случаях, отмеченных в табл. 10.2.34 сносками, должны удовлетворять дополнительным требованиям, соответствующим номеру сноски:

1 - со стороны борта должны быть предусмотрены клапаны с дистанционным управлением извне помещения;

2 - для грузовых танков должны быть предусмотрены дистанционно закрывающиеся клапаны;

3 - если грузовые танки содержат воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки выше 60 °C, вместо "-" или "+" допускается применение символа "О";

4 - для осушительных трубопроводов, обслуживающих только данное помещение, вместо "У1" допускается применение символа "О";

5 - когда не предусмотрены функции управления, вместо "У1" допускается применение символа "О";

6 - для трубопровода между машинным помещением и палубным гидравлическим затвором вместо "У1" допускается применение символа "О";

7 - для пассажирских судов вместо "У1" должен применяться символ "+".

10.2.35 Материал всех труб, кроме расположенных на открытых палубах, в танках, коффердамах, туннелях трубопроводов и т.п., должен иметь характеристику медленного распространения пламени по поверхности (см. 1.2.1.17 ч. III Правил).

10.2.36 Если для обеспечения требуемого уровня огнестойкости применяются огнезащитные покрытия, они должны соответствовать требованиям 2.1.2.1 ч. III Правил.

10.2.37 В случаях, предусмотренных 10.2.36, в местах соединений системы должны быть нанесены огнестойкие покрытия, соответствующие требованиям 2.1.2.1 ч. III Правил. Эти покрытия наносятся только после проведения гидравлических испытаний системы. При нанесении покрытий учитываются рекомендации изготовителей труб.

10.2.38 Огнезащитные покрытия применяются в соответствии с указаниями изготовителя.

10.2.39 При выборе опор и расстояния между ними должны быть учтены допускаемые напряжения и максимально допустимый прогиб труб, установленные изготовителем труб.

Расстояния между опорами не должны превышать значений, установленных изготовителем.

Кроме этого, при выборе опор и расстояний между ними учитываются размеры труб, механические и физические свойства материала труб, масса труб и находящейся в них жидкости, наружное давление, рабочая температура, влияние теплового расширения, нагрузки внешних сил, осевые силы, гидравлические удары, вибрация, которые могут возникнуть в системе.

10.2.40 Нагрузка от веса трубы должна быть равномерно распределена по всей несущей поверхности опоры. Должны быть предусмотрены меры по сведению к минимуму износа труб в местах их контакта с опорами, например, применение изолирующих прокладок (втулок) из резины или фторопласта.

10.2.41 Клапаны, компенсаторы и другие компоненты системы массой более 2 кг должны иметь отдельные опоры.

10.2.42 При монтаже трубопроводов должно быть учтено возможное смещение пластмассовых труб относительно стальных конструкций корпуса вследствие различия коэффициентов линейного расширения пластмассы и стали.

10.2.43 При расчете тепловых расширений должна быть учтена рабочая температура системы и температура, при которой производится монтаж.

10.2.44 При прокладке трубопровода должны быть учтены периодически действующие сосредоточенные нагрузки (там, где это необходимо). Как минимум, учитывается сила, создаваемая нагрузкой одного человека массой 90 кг в середине пролета любой трубы с наружным диаметром более 90 мм.

10.2.45 Для обеспечения жесткости пластмассовых трубопроводов, включая трубопроводы с открытыми концами, толщину стенок труб следует увеличить на 1 - 2 мм по сравнению с толщинами, определенными расчетом исходя из условия обеспечения прочности.

10.2.46 При необходимости трубы должны быть защищены от механических повреждений.

10.2.47 В системах перекачки жидкостей, имеющих удельную электропроводимость менее 900 пикосименсов на метр (пСм/м), таких как очищенные нефтепродукты, дистилляты, должны применяться электропроводные трубы.

10.2.48 Независимо от перекачиваемых жидкостей пластмассовые трубы, проходящие через взрывоопасные зоны, должны быть электропроводными.

Сопротивление в любой точке системы трубопроводов относительно земли должно быть не более 106 Ом. Электропроводящие слои труб и сопряженных с ними элементов трубопроводов должны иметь одинаковую проводимость, в противном случае должна быть предусмотрена защита от повреждения трубопроводов электрическими разрядами, вызванными различной проводимостью электропроводящих слоев труб и сопряженных с ними элементов трубопроводов.

10.2.49 По окончании монтажа должно быть проверено качество заземления трубопроводов. Места крепления проводов заземления должны быть доступны для осмотра.

Соединения пластмассовых труб

10.2.50 Прочность соединений должна соответствовать прочности трубопровода, в котором они установлены.

10.2.51 При сборке трубопроводов допускается использовать клеевые, сварные, сварные в раструб, фланцевые и муфтовые соединения.

10.2.52 Клеи, используемые для сборки трубопроводов, должны обеспечивать плотность стыков во всем диапазоне возможных в эксплуатации значений давления и температуры.

10.2.53 Затяжка соединений должна выполняться в соответствии с инструкцией изготовителя.

Прокладка пластмассовых труб

10.2.54 При прокладке пластмассовых трубопроводов через водонепроницаемые и огнестойкие палубы и переборки типов A или B должны быть выполнены требования 10.5.

Судовые шланги

10.2.55 Требования настоящего раздела распространяются на судовые шланги для приема и передачи химического груза, сырой нефти, нефтепродуктов, топлива, масла, льяльных и загрязненных балластных вод и передачи паров груза.

10.2.56 На судах должны применяться шланги только в виде готовых изделий, состоящих из рукавов и концевых деталей (патрубков с фланцами, штуцерами или другими соединениями).

10.2.57 Рукав шланга должен быть изготовлен из резины, армированной текстильным бандажом и (или) оплеткой из стальной проволоки. Рукав шланга может быть армирован дополнительно одним или несколькими слоями проволочной спирали, кольцами или другим способом.

Материал рукава должен быть стойким к воздействию проводимой среды во всем диапазоне рабочих температур или должно быть применено специальное покрытие внутренней поверхности, стойкое к воздействию указанной среды.

10.2.58 Наружная поверхность шланга должна быть устойчивой к износу, истиранию, воздействию солнечных лучей, атмосферных явлений и непроницаемой для забортной воды и перекачиваемых жидкостей. Наружная поверхность может иметь покрытие из полиуретана или другого материала, обеспечивающего плавучесть. Такое покрытие должно обладать аналогичными свойствами по отношению к внешним воздействиям.

Конструкция и материал рукавов и шлангов, предназначенных для передачи сжиженных газов, должны соответствовать требованиям национальных стандартов <1>.

---

<1> ГОСТ 6286, ГОСТ 18698.

10.2.59 Концевые детали должны быть подсоединены к рукаву шланга механическим или химическим способом.

10.2.60 Если в конструкции концевых деталей используется сварка, она должна производиться сварщиками, имеющими свидетельство о допуске Российского Классификационного Общества, а 90% сварных швов должны подвергаться проверке методами неразрушающего контроля (см. 8.2 ч. X Правил).

10.2.61 Материал концевых деталей и фланцев должен исключать возможность искрообразования при взаимодействии с корпусом судна. Поверхности концевых деталей должны быть защищены от коррозионного воздействия забортной воды и передаваемой среды.

10.2.62 Шланг считается плавучим, если его запас плавучести в состоянии, когда шланг полностью погружен в забортную воду и полностью заполнен ею, составляет не менее 20%. Запас плавучести шланга K рассчитывается по формуле, %:

K = 100 [B - (Wh - Ww)]/(Wh + Ww),

где B - масса забортной воды, вытесненной шлангом при его полном погружении, включая массу забортной воды, вытесненной материалами, обеспечивающими плавучесть, и массу забортной воды, находящейся внутри шланга, кг;

Ww - масса забортной воды внутри шланга, кг;

Wh - масса пустого шланга в воздухе, включая массу материалов, обеспечивающих плавучесть, кг.

Любые материалы, используемые для обеспечения плавучести, должны быть закреплены на нем.

10.2.63 Плавучие шланги должны быть оранжевого цвета, либо на них должна наноситься полоса оранжевого цвета в виде спирали. Ширина полосы - 90 мм, шаг спирали - 450 мм. Полоса соединяется с наружным покрытием в процессе вулканизации.

10.2.64 Для передачи груза в рейсе с одного судна на другое и при производстве грузовых операций с использованием выносных точечных причалов должны использоваться плавучие шланги, а в составе шланговых линий должно быть предусмотрено устройство для аварийного отсоединения.

При использовании шланговых линий, имеющих в своем составе устройство аварийного отсоединения, должны быть учтены гидравлические удары, которые могут возникнуть при его срабатывании, и для предотвращения гидравлических ударов должна быть ограничена скорость потока жидкости.

10.2.65 На обоих концах каждого шланга должна быть нанесена отчетливая маркировка следующего содержания:

наименование изготовителя или торговая марка;

порядковый номер шланга по данным изготовителя;

месяц и год изготовления шланга;

номинальное давление;

указание об электропроводимости.

10.2.66 Шланги должны храниться на судне в защищенном от прямых солнечных лучей месте и укладываться с учетом минимального радиуса изгиба и в соответствии с рекомендациями изготовителя шлангов. Должны быть предусмотрены конструктивные меры для слива и удаления остатков груза из шлангов. Помещения для хранения шлангов должны соответствовать применимым требованиям 2.5.1 - 2.5.4 ч. III Правил.

10.2.67 Для передачи испарений груза должны быть использованы шланги с допустимым номинальным давлением не менее 0,034 МПа и вакуумом не менее 0,014 МПа. Разрывное давление шланга должно быть не менее 5-кратного номинального давления шланга. Последний метр с каждого конца шланга должен быть окрашен в соответствии с рис. 10.2.67 и иметь надпись "пары" ("vapour"), выполненную черными буквами высотой не менее 50 мм. Каждый фланец должен иметь дополнительное отверстие на линии соединительных болтов, позволяющее подсоединять фланец к подсоединительному патрубку сдачи паров. В системах сдачи паров на берег должны применяться только электропроводящие шланги.

Рис. 10.2.67. Маркировка шланга сдачи паров груза

Трубопроводы с электрообогревом

10.2.68 Электрооборудование в системах с применением кабелей нагрева трубопроводов должно соответствовать требованиям ч. VI Правил.

10.2.69 Монтаж греющего кабеля должен выполняться после проведения гидравлических испытаний трубопроводов и нанесения антикоррозионного покрытия.

10.2.70 Трубопроводы с электрообогревом в местах возможных механических повреждений кабелей нагрева должны быть закрыты защитными кожухами.

10.2.71 На трубопроводы и арматуру с электрообогревом должны наноситься предупредительные надписи "Осторожно, электрообогрев".

10.3 ПУТЕВАЯ АРМАТУРА

Конструкция

10.3.1 Крышки клапанов диаметром прохода более 32 мм должны крепиться к корпусам болтами или шпильками. Клапаны с диаметром прохода до 32 мм включительно могут иметь крышки с резьбовым креплением при наличии на этих крышках стопоров.

Гайка пробки крана должна быть предохранена от самоотвинчивания при управлении краном.

10.3.2 Дистанционно управляемая арматура должна иметь местное управление.

10.3.3 Энергия сжатого воздуха не должна использоваться в системах дистанционного управления клапанами, расположенными внутри грузовых цистерн.

10.3.4 В случае применения гидравлической системы дистанционного управления клапанами, расположенными внутри грузовых цистерн, должно быть предусмотрено второе средство управления с помощью ручного насоса, подключаемого отдельным трубопроводом к гидравлической системе управления каждого клапана или непосредственно к его исполнительному механизму.

10.3.5 Расходная цистерна для обслуживания гидравлической системы дистанционного управления клапанами, расположенными внутри грузовых цистерн, должна находиться выше верхнего уровня цистерн, и все трубопроводы гидравлической системы должны входить в грузовые цистерны через верхнюю часть.

Кроме того, расходная цистерна должна быть снабжена воздушной трубой, оборудованной пламепрерывающей арматурой и выведенной в безопасное место на открытой палубе. Эта цистерна должна быть снабжена звуковой и световой сигнализацией, включающейся при снижении уровня жидкости в цистернах до минимально допустимого уровня.

Маркировка арматуры

10.3.6 Запорная арматура должна снабжаться прикрепленной планкой с надписью, определяющей ее назначение.

10.3.7 Дистанционно управляемая арматура в постах управления должна иметь прикрепленные отличительные планки, определяющие ее назначение, а также указатель положения "Открыто", "Закрыто".

Если дистанционное управление предназначено только для закрытия арматуры, установка указателей положения не обязательна.

Расположение и установка арматуры

10.3.8 Арматура, устанавливаемая на непроницаемых переборках, должна крепиться к приварышам на шпильках или устанавливаться на переборных стаканах. Отверстия под крепежные шпильки не должны быть сквозными.

10.3.9 Путевая арматура диаметром более 10 мм, устанавливаемая на трассе пластмассового трубопровода, должна крепиться к корпусным конструкциям.

Фильтры

10.3.10 Конструкция фильтров должна обеспечивать возможность периодической очистки их фильтроэлементов.

10.3.11 Фильтры должны быть оборудованы устройствами, позволяющими убедиться в отсутствии в них давления рабочей среды перед их вскрытием.

Трубки от таких устройств должны быть выведены в поддоны таким образом, чтобы предотвращалось разбрызгивание рабочей среды.

10.3.12 Фильтры, входящие в состав систем с горючей рабочей средой, следует оборудовать блокировкой, исключающей возможность их вскрытия при наличии во внутренних полостях фильтров избыточного давления, а также исключающей возможность поступления рабочей среды во внутренние полости вскрытых фильтров. Если такая блокировка не предусмотрена, то на корпус фильтра должна быть нанесена нестираемая и не деформируемая предупредительная надпись, запрещающая вскрытие фильтра под давлением.

10.3.13 Корпус фильтра должен быть рассчитан на прочность под действием давления не менее пробного при гидравлических испытаниях системы.

10.4 КИНГСТОННЫЕ И ЛЕДОВЫЕ ЯЩИКИ. ДОННАЯ И БОРТОВАЯ АРМАТУРА.

ОТВЕРСТИЯ В НАРУЖНОЙ ОБШИВКЕ

Конструкция и установка арматуры

10.4.1 Детали бортовой арматуры, устанавливаемой ниже палубы надводного борта, а также донной арматуры не должны изготавливаться из материалов, разрушающихся при пожаре.

10.4.2 Штоки и запорные детали донной и бортовой арматуры должны изготавливаться из коррозионно-стойких материалов.

10.4.3 Кингстонные и ледовые ящики должны быть оборудованы съемными решетками или горловинами, закрываемыми крышками, для обеспечения доступа внутрь ящиков. См. также 5.6.28 ч. II Правил.

10.4.4 На судах с ледовыми усилениями один из кингстонных ящиков должен быть ледовым. Конструкция ледовых ящиков должна обеспечивать отделение льда и удаление воздуха для обеспечения работы системы забортной воды.

10.4.5 На судах с ледовыми усилениями кингстонные и ледовые ящики, а также бортовая арматура, расположенная выше грузовой ватерлинии, должны иметь обогрев.

10.4.6 Все отливные отверстия в наружной обшивке корпуса должны быть снабжены устройствами, исключающими возможность случайного попадания забортной воды внутрь корпуса судна.

Отливные отверстия трубопроводов, за исключением указанных в 10.4.7, идущих из помещений, расположенных ниже палубы надводного борта, а также на палубе надводного борта, должны быть снабжены обратными клапанами с принудительным закрытием их из доступных мест, расположенных выше палубы надводного борта.

10.4.7 Забортные приемные и отливные отверстия систем и трубопроводов главных и вспомогательных элементов энергетической установки, расположенные в машинных помещениях, должны быть снабжены доступными для управления и обслуживания клапанами или клинкетами с местным управлением. Приводы управления должны иметь указатель, показывающий, открыт или закрыт клапан.

Отливные бортовые клапаны должны быть невозвратно-запорного типа. Такой клапан может быть заменен обратным клапаном или петлей трубопровода, поднятой над самой высокой грузовой ватерлинией.

10.4.8 Приводы управления приемной донной арматуры должны располагаться в легкодоступных местах и снабжаться устройством, показывающим, открыт или закрыт клапан.

На пассажирских судах эти приводы должны располагаться выше настила машинного отделения.

10.4.9 Донная и бортовая арматура должна устанавливаться на приварышах.

Допускается установка арматуры на приварных патрубках при условии, что они будут жесткими. Толщина стенки патрубка должна быть не менее минимальной толщины наружной обшивки корпуса в оконечностях судна, но не более 8 мм.

Отверстия под крепежные шпильки не должны проходить сквозь обшивку, а должны заканчиваться в приварыше. Не допускается применять прокладки из свинца и материалов, разрушающихся при пожаре.

10.4.10 Бортовая арматура трубопроводов продувания котлов должна устанавливаться на приварышах. На наружной стороне обшивки следует предусматривать приварное защитное кольцо.

Арматура должна иметь на фланце бурт, проходящий через приварыш, обшивку и защитное кольцо. Бурт на фланце не обязателен, если такой бурт имеется на приварыше.

Отверстия в наружной обшивке

10.4.11 Отливные трубопроводы нескольких судовых систем допускается выводить через одно общее отверстие соответствующего сечения в наружной обшивке корпуса. В этих случаях на отливных трубопроводах систем должны быть предусмотрены устройства, исключающие возможность попадания в них рабочих сред из других отливных трубопроводов, выведенных через одно общее отверстие в обшивке судна.

10.4.12 Расположение приемных и отливных отверстий в наружной обшивке судна должно соответствовать следующим требованиям:

.1 исключать возможность приема сточных вод, фекалий, золы и других нечистот насосами забортной воды;

.2 исключать возможность попадания сточных и отливных вод в помещения судна через иллюминаторы, а также в шлюпки и плоты при их спуске на воду.

Если требование 10.4.12.2 не выполняется, отливные отверстия должны быть снабжены соответствующими устройствами, предотвращающими попадание отливных вод в помещения судна, шлюпки и плоты.

10.4.13 Отверстия в наружной обшивке, кингстонных и ледовых ящиках должны оборудоваться защитными решетками. Вместо решеток допускается выполнять отверстия или щели в корпусе судна. Суммарная площадь отверстий или щелей должна быть не менее 2,5-кратной площади сечения установленной приемной арматуры забортной воды.

Диаметр отверстия и ширина щели в решетках или наружной обшивке должны быть не более 20 мм.

Решетки кингстонных ящиков должны быть оборудованы устройством для их продувания паром, сжатым воздухом или водой. На трубопроводах продувания должны предусматриваться невозвратно-запорные клапаны. Давление пара или сжатого воздуха в системе продувания не должно превышать 0,3 МПа.

10.5 ПРОКЛАДКА ТРУБОПРОВОДОВ

Общие требования

10.5.1 Крепление трубопроводов должно осуществляться таким образом, чтобы оно не являлось причиной возникновения в трубопроводах чрезмерных напряжений от тепловых расширений, деформаций корпуса и вибраций.

10.5.2 Трубопроводы систем и вентиляционные каналы должны иметь устройства для спуска или продувания рабочей среды или влаги.

Должны быть предусмотрены конструктивные меры для предотвращения разрушающего воздействия продуктов продувки на конструкции корпуса и оборудование.

10.5.3 Трубопроводы, проводящие горячие среды и имеющие протяженность вдоль судна не менее 3 м, должны оборудоваться компенсаторами или иметь достаточно изгибов, обеспечивающих самокомпенсацию трубопроводов.

10.5.4 Трубопроводы гидросистем не должны прокладываться в междудонном пространстве. Трубопроводы гидравлических систем не должны иметь разъемных соединений в труднодоступных местах.

Прокладка трубопроводов через непроницаемые конструкции

10.5.5 Прокладка трубопроводов через непроницаемые переборки должна выполняться с учетом конструкции помещений и размещенных в них судовых систем, при этом количество трубопроводов, проложенных через непроницаемые переборки, должно быть минимальным.

10.5.6 Через таранную переборку ниже палубы надводного борта может проходить только один трубопровод для производства операций с жидкостью, находящейся в форпике. При этом если трубопровод проложен вне междудонного пространства, он должен быть снабжен запорным клапаном или клинкетом, установленным на переборке со стороны форпика, с приводом, выведенным выше палубы надводного борта.

10.5.7 Прокладка трубопроводов через непроницаемые переборки, палубы и другие непроницаемые конструкции должна выполняться с применением стаканов, приварышей или других соединений, обеспечивающих непроницаемость конструкций.

Отверстия под крепежные шпильки не должны проходить сквозь эти конструкции, а должны заканчиваться в приварыше.

10.5.8 В местах прохода труб из пластмасс через непроницаемые переборки и палубы, ограничивающие непроницаемые отсеки, должны устанавливаться клапаны с приводом, выведенным выше палубы надводного борта. В местах прохода труб из пластмасс через переборку главной противопожарной вертикальной зоны должны быть установлены переборочные стальные стаканы и клапаны для закрытия с обеих сторон переборки.

Клапаны должны быть выполнены из стали или другого равноценного по огнестойкости материала.

Прокладка трубопроводов в цистернах

10.5.9 Прокладка трубопроводов питьевой и котельной воды через хранилища топлива и масла, а также прокладка топливных и масляных трубопроводов через цистерны питьевой и котельной воды допускается только в нефтенепроницаемых туннелях, являющихся конструктивной частью цистерн.

Бестуннельная прокладка трубопроводов забортной воды и масла, а также воздушных, переливных и измерительных труб через хранилища топлива допускается при условии применения бесшовных труб, не имеющих разъемных соединений внутри этих хранилищ (см. табл. 10.2.13).

10.5.10 При бестуннельной прокладке трубопроводов через цистерны, если необходима компенсация тепловых расширений, должны предусматриваться изгибы самих труб в пределах цистерн.

10.5.11 Прокладка трубопроводов на нефтеналивных судах должна соответствовать требованиям 10.9.7 - 10.9.18.

Прокладка трубопроводов в грузовых трюмах и других помещениях

10.5.12 Трубопроводы, проходящие в грузовых трюмах, цепных ящиках и других помещениях, в которых они могут подвергаться механическим повреждениям, должны быть от них защищены.

10.5.13 Прокладка топливных, паровых и водяных трубопроводов, а также напорных трубопроводов гидравлических приводов, за исключением осушительных, в грузовых трюмах не допускается.

Прокладка этих трубопроводов в туннелях допускается при условии применения труб с утолщенными стенками (см. графу 5 табл. 10.2.3) и защиты их стальными кожухами.

10.5.14 Паропроводы и трубы, в которых циркулируют нагретые жидкости, не должны прокладываться в малярных, фонарных и других помещениях, предназначенных для перевозки и хранения легковоспламеняющихся материалов.

10.5.15 Топливные трубопроводы не должны прокладываться через жилые и служебные помещения. Исключение составляет топливный трубопровод аварийного дизель-генератора и трубопроводы приема топлива, которые допускается прокладывать через санитарные помещения при условии применения труб с толщиной стенки не менее 4 мм и отсутствии разъемных соединений.

Прокладка трубопроводов в охлаждаемых помещениях

10.5.16 Через охлаждаемые помещения не следует прокладывать трубопроводы, не предназначенные для обслуживания данных помещений. Если прокладка таких трубопроводов является необходимой, они должны быть изолированы. Это требование относится в равной степени к воздушным и измерительным трубам. В таких помещениях трубопроводы не должны иметь участков, в которых могла бы собираться и замерзать вода.

Прокладка трубопроводов вблизи электро- и радиооборудования

10.5.17 Над главными и аварийными распределительными щитами, пультами управления главными двигателями и другими ответственными техническими средствами, а также за ними прокладка трубопроводов, находящихся под давлением, не допускается.

С лицевой и боковой стороны этих щитов и пультов такие трубопроводы могут прокладываться на расстоянии не менее 400 мм. Трубопроводы, прокладываемые на расстоянии менее 700 мм от распределительных щитов и пультов управления, не должны иметь разъемных соединений.

При прокладке в указанной выше зоне трубопроводов с фланцевыми соединениями последние должны быть ограждены защитными кожухами.

10.5.18 Прокладка трубопроводов через специальные электрические помещения (см. 2.1.1.15 ч. VI Правил), а также через аккумуляторные помещения не допускается, за исключением трубопроводов углекислотного тушения и трубопроводов, обслуживающих установленное в этих помещениях электрооборудование.

Прокладка трубопроводов в безвахтенных машинных помещениях

10.5.19 Соединения топливных и масляных трубопроводов класса I должны быть сварными. Допускается применение разъемных соединений, при этом в местах, где они использованы, должны быть установлены защитные кожуха.

10.6 ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ

10.6.1 Гидравлические испытания арматуры и трубопроводов должны быть выполнены в соответствии с 6.2.55 - 6.2.61 и 6.3.45 - 6.3.50 ПТНП. Напряжения, возникающие при гидравлических испытаниях, не должны превышать 0,9 предела текучести материала при температуре испытаний.

10.7 ОСУШИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА

Насосы

10.7.1 На каждом самоходном судне с главными двигателями общей мощностью 220 кВт и более должно быть не менее двух осушительных насосов, из которых один с приводом от источника энергии должен быть стационарным и включенным в осушительную систему. В качестве осушительных насосов могут применяться самовсасывающие балластные, санитарные или насосы общесудового назначения с приводом от источника энергии и достаточной для целей осушения подачей. В качестве одного из осушительных насосов может быть использован насос, приводимый в действие главным двигателем, водоструйный или пароструйный эжектор (если паровой котел находится постоянно в действии).

10.7.2 На самоходных судах с главными двигателями общей мощностью менее 220 кВт должно быть не менее двух осушительных средств, одним из которых может быть стационарный насос с приводом от источника энергии или эжектор, а другим ручной насос с подачей не менее указанной в табл. 10.7.7.

Таблица 10.7.7

Подача ручного насоса

0,8LBH, м3	Подача насоса, м3/ч
До 50	4
От 50 до 200	6
Более 200	8
Примечание. Определения L, B, H (длины, ширины и высоты борта судна) приведены в ч. I Правил

На судах длиной менее 25 м, не имеющих системы водотушения, допускается установка одного ручного осушительного насоса. При этом осушение отсеков допускается осуществлять с помощью гибкого шланга.

10.7.3 Если в качестве осушительных насосов применяются пожарные насосы, должно быть выполнено требование 3.3.13 ч. III Правил.

10.7.4 На пассажирских судах длиной более 100 м должно быть предусмотрено три осушительных насоса с приводом от источника энергии, присоединенных к осушительной магистрали, причем один из них может иметь привод от главного двигателя.

На пассажирских судах длиной 100 м и менее должно быть предусмотрено два осушительных насоса с приводом от источника энергии.

На судах с мощностью главных двигателей менее 220 кВт один из двух осушительных насосов с приводом от источника энергии допускается заменять ручным насосом с требуемой для целей осушения подачей, установленной по результатам расчета системы осушения, предусмотренного 1.6.2 приложения 8 к ПТНП.

10.7.5 На судне, оборудованном системами водотушения, суммарная производительность осушительных средств должна быть достаточной для удаления за борт поступившей в корпус судна воды при работе этих систем.

10.7.6 Несамоходные суда, оснащенные источниками энергии или получающие энергию с берега, должны быть оснащены средствами осушения так же, как самоходные суда с главными двигателями мощностью менее 220 кВт.

Несамоходные суда, не оснащенные паровыми котлами, работающими на жидком топливе, за исключением нефтеналивных барж, могут иметь в качестве средств осушения переносные насосы.

Ручной насос должен иметь подачу не менее 3,5 м3/ч.

10.7.7 На несамоходных судах с экипажем, не имеющих собственного источника энергии и не получающих энергию с берега, применение осушительного насоса с приводом от источника энергии не является обязательным, однако ручной насос должен быть переносным поршневого типа с подачей не менее указанной в табл. 10.7.7.

Если требуемая подача насоса больше, чем подача ручных насосов, то судно должно быть снабжено переносным эжектором и набором шлангов, обеспечивающих работу эжектора от пожарных магистралей судов сопровождения.

10.7.8 На несамоходных судах, эксплуатируемых без экипажа, осушение может производиться средствами буксира-толкача или рейдового судна.

10.7.9 Осушительные центробежные насосы должны быть самовсасывающего типа, или система должна оборудоваться воздухоотсасывающим устройством.

10.7.10 Каждый осушительный насос, за исключением насосов, предназначенных для осушения льял, и ручных насосов несамоходных судов, должен иметь подачу, определяемую из условия, чтобы расчетная скорость воды в приемной осушительной магистрали, диаметр которой вычислен по формуле (10.7.15), в нормальных эксплуатационных условиях была не менее 2 м/с.

10.7.11 Грузовые насосные помещения на нефтеналивных судах должны осушаться отдельными насосами или эжекторами, расположенными в самих насосных помещениях. Допускается использование зачистного насоса при условии установки невозвратно-запорных клапанов на открытых концах приемных отростков и запорного клапана на трубопроводе, соединяющем клапанную коробку осушения с зачистным насосом. Эти помещения допускается также осушать ручными насосами. Конструкция насосов должна исключать возможность искрообразования.

10.7.12 Для осушения носовых отсеков нефтеналивных судов должен быть установлен отдельный насос или эжектор, который может быть использован также для заполнения и опорожнения цистерн, предназначенных исключительно для балластной воды.

10.7.13 Для осушения грузовых помещений судов класса "М-СП 4,5", перевозящих навалочные грузы, должен быть установлен насос (насосы) и (или) эжектор, с подачей, м3/ч, не менее 320·А, где А - площадь живого сечения наибольшей воздушной или вентиляционной трубы, ведущей в это помещение с открытой части палубы, м2.

Для судов класса "М-СП 4,5", перевозящих навалочные грузы, средства осушения и заполнения, расположенные в нос от таранной переборки балластных танков и льял сухих помещений, любая часть которых простирается в нос от первого носового трюма, должны иметь возможность приведения в действие из рулевой рубки или поста управления энергетической установкой, либо из доступного закрытого помещения, доступ в которое из рулевой рубки или поста управления энергетической установкой осуществляется без прохода через открытые палубы надводного борта или надстройки.

10.7.14 На скоростных судах количество осушительных насосов и их подача выбираются по результатам гидравлического расчета систем пожаротушения, предусмотренного 1.6.2 приложения 8 к ПТНП.

Диаметры трубопроводов

10.7.15 Внутренний диаметр осушительной магистрали и приемных отростков D1, непосредственно присоединяемых к насосу, должен определяться по формуле, мм:

D_{1} = 1,5 \sqrt{L(B + H)} + 25, (10.7.15)

где L, B, H - длина, ширина и высота борта судна, см. ч. I Правил.

Для судов технического флота L - суммарная длина осушаемых отсеков, м.

10.7.16 Внутренний диаметр приемных отростков d1, присоединяемых к магистрали, а также диаметр приемного трубопровода ручного насоса должны определяться по формуле, мм:

d_{1} = 2,0 \sqrt{l(b + H)} + 25, (10.7.16)

l - длина осушаемого отсека, измеряемая по его днищу, м;

b - ширина осушаемого отсека, м;

H - высота борта судна, см. ч. I Правил.

Значение d1 не должно превышать значения D1, рассчитанного по формуле (10.7.15).

10.7.17 Во всех случаях внутренний диаметр осушительных трубопроводов должен быть не менее 40 мм. На судах длиной менее 10 м допускается уменьшение этого диаметра до 20 мм.

Внутренний диаметр труб, присоединяемых непосредственно к осушительному насосу, должен быть равен внутреннему диаметру приемного патрубка насоса.

10.7.18 Площадь сечения трубопровода, соединяющего распределительную приемную коробку с осушительной магистралью, должна быть не менее суммарной площади сечения двух наибольших отростков, присоединяемых к этой коробке, но не более площади сечения магистрального трубопровода.

10.7.19 На судах, на которых осушительные насосы предназначены для осушения только машинного отделения, площадь сечения осушительной магистрали должна быть не менее удвоенной площади сечения отростка, внутренний диаметр которого определяется по формуле (10.7.16).

10.7.20 Диаметры отростков для аварийного осушения машинного отделения должны определяться в соответствии с 10.7.28.

Расположение трубопроводов и осушительных приемных отростков

10.7.21 Расположение осушительных трубопроводов, а также их приемных отростков должно быть таким, чтобы обеспечивалась возможность осушения любого непроницаемого отсека любым из насосов, указанных в 10.7.1 и 10.7.2. Это требование не относится к помещениям и коффердамам нефтеналивных судов, осушаемым отдельными насосами, а также к цистернам, предназначенным для хранения жидкостей.

10.7.22 Устройство системы должно исключать возможность поступления забортной воды внутрь судна, а также воды из одного непроницаемого отсека в другой.

Для этого приемные клапаны распределительных коробок осушительных трубопроводов, а также клапаны на приемных отростках, присоединяемых непосредственно к магистрали, должны быть невозвратно-запорного типа.

Допускаются также другие равноценные устройства.

10.7.23 Каждый независимый осушительный насос должен иметь непосредственный отросток из отсека, в котором он находится. Внутренний диаметр этого отростка должен определяться по формуле (10.7.15).

10.7.24 Расположение трубопроводов должно обеспечивать возможность осушения машинных отделений через приемные отростки, непосредственно присоединенные к насосу, при одновременном осушении остальных отсеков другими насосами.

10.7.25 Расположение осушительных трубопроводов должно обеспечивать возможность работы одного из насосов в случаях, когда остальные насосы неработоспособны или используются для других целей.

10.7.26 Если для осушения предусматривается одна магистраль от насоса, расположенного в машинном отделении, в нос и корму, то управление невозвратно-запорными клапанами, установленными на отростках, идущих в осушаемые отсеки, должно производиться с палубы надводного борта.

10.7.27 Осушительные трубопроводы должны прокладываться вне междудонного пространства. При необходимости прокладки этих трубопроводов через хранилища топлива, масла, котельной и питьевой воды они должны соответствовать требованиям 10.5.9 - 10.5.11.

Если трубопровод прокладывается в междудонном пространстве, на приемных отростках в каждом непроницаемом отсеке должны устанавливаться обратные клапаны.

10.7.28 На всех самоходных судах с главными двигателями общей мощностью 220 кВт и более следует предусматривать, помимо приемных отростков, требуемых 10.7.23, аварийное осушение машинных отделений. С этой целью наибольший по подаче насос охлаждающей воды должен иметь непосредственный приемный отросток с невозвратно-запорным клапаном, расположенным на уровне, обеспечивающем осушение машинного отделения. Диаметр отростка должен быть равен диаметру приемного патрубка насоса.

Если упомянутый выше насос не приспособлен для работы в качестве осушительного, то отросток для аварийного осушения машинного отделения должен быть предусмотрен у наибольшего по подаче насоса, не предназначенного для осушения. Подача такого насоса должна превышать требуемую в 10.7.7. Диаметр отростка должен быть не менее диаметра приемного патрубка насоса.

10.7.29 На судах, на которых допускается применение переносных осушительных насосов или осушение с буксира-толкача, осушение отсеков может производиться через палубные горловины с помощью гибкого шланга, если под горловинами исключено нахождение груза, или через постоянные приемные стояки, заканчивающиеся палубной втулкой или патрубком, к которым присоединяется шланг.

10.7.30 На судах должны применяться устройства для очистки от нефтепродуктов выкачиваемой за борт воды или должны быть установлены емкости для сбора подсланевых вод, загрязненных нефтепродуктами.

Установка и работа устройств для очистки воды не должны препятствовать нормальной работе осушительной и балластной систем.

10.7.31 Расположение и количество приемных отростков должны выбираться проектантом в каждом случае в зависимости от формы и расположения отсеков.

В каждом осушаемом отсеке должно быть установлено не менее двух приемных отростков системы осушения.

В коротких (3 - 4 шпации) и узких (менее 2 м) отсеках может предусматриваться один приемный отросток, если он обеспечивает осушение отсеков.

10.7.32 Приемные отростки осушения должны устанавливаться в каждом отсеке так, чтобы они обеспечивали наиболее полное осушение отсека при крене до 5° на любой борт.

10.7.33 Приемные отростки осушения должны устанавливаться по обоим бортам каждого непроницаемого отсека. В отсеках с уклоном днища более 5° и в оконечностях судна приемные отростки должны устанавливаться как можно ближе к диаметральной плоскости.

10.7.34 По длине судна приемные отростки осушительной системы должны быть расположены следующим образом:

.1 на судах без дифферента - у кормовых переборок носовых отсеков и у носовых переборок кормовых отсеков;

.2 на судах с дифферентом на корму - у кормовых переборок отсеков.

Осушение машинных отделений

10.7.35 Расположение и число приемников системы осушения (системы сбора подсланевых вод) в машинных отделениях должны приниматься согласно 10.7.31 - 10.7.34, при этом один из приемников осушения должен быть присоединен непосредственно к осушительному насосу с автономным приводом.

На пассажирских судах каждый из осушительных насосов с приводом от источника энергии, расположенных в машинных помещениях, должен иметь два приемных отростка, расположенных по бортам этих помещений.

10.7.36 На приемных отростках осушения машинных отделений должны устанавливаться доступные грязевые коробки. Трубы между грязевыми коробками и льялами (колодцами) должны быть прямыми. На нижних концах этих труб не должны устанавливаться приемники с сетками.

Грязевые коробки должны иметь открываемые крышки.

Суммарная площадь сечения отверстий грязевой коробки должна быть не менее двукратной площади проходного сечения данного отростка.

На судах длиной до 25 м вместо грязевых коробок могут применяться сетки в тех случаях, когда к ним имеется доступ для очистки (см. 10.7.43).

10.7.37 На отростке для аварийного осушения не должны устанавливаться приемные сетки и фильтры.

10.7.38 Помещение холодильных машин, работающих на хладоне, может быть подключено к общесудовой системе осушения.

Помещение аммиачных холодильных машин должно иметь автономную систему осушения.

Осушение туннелей

10.7.39 В туннелях гребных валов приемные отростки осушения должны располагаться в кормовой части туннеля.

Отростки для осушения туннеля валопровода должны соответствовать требованиям 10.7.36.

Осушение непроницаемых отсеков и грузовых трюмов

10.7.40 Если в пределах непроницаемого отсека или грузового трюма имеется двойное дно, простирающееся по всей его ширине, то по обоим бортам следует предусматривать по одному дренажному колодцу.

10.7.41 При длине непроницаемого отсека или грузового трюма более 35 м следует устанавливать приемные отростки в носовой и кормовой частях этого отсека или трюма.

10.7.42 Отвод сточных вод в льяла непроницаемых отсеков или грузовых трюмов из помещений, расположенных в других непроницаемых отсеках ниже палубы надводного борта, не допускается.

10.7.43 Приемные осушительные отростки должны снабжаться приемными коробками либо сетками. Суммарная площадь сечения отверстий должна быть не менее двукратной площади проходного сечения данного отростка.

Коробки и сетки должны быть съемными или должна обеспечиваться возможность их чистки без разборки приемного отростка.

Коробки должны быть защищены от коррозии.

Осушение охлаждаемых помещений

10.7.44 Должно быть предусмотрено осушение всех помещений, поддонов, желобов и других мест, в которых возможно скопление воды.

10.7.45 Вывод трубопроводов слива воды из неохлаждаемых отсеков в льяла (колодцы) охлаждаемых помещений не допускается.

10.7.46 Каждый трубопровод слива воды из охлаждаемых помещений должен снабжаться гидравлическим затвором или равноценным ему другим устройством.

Высота жидкости в гидравлическом затворе должна обеспечивать безотказность его работы в любых условиях эксплуатации. Гидравлические затворы должны помещаться вне изоляции в доступном месте.

10.7.47 На трубопроводах слива воды из охлаждаемых помещений запорные клапаны не должны устанавливаться.

Осушение коффердамов

10.7.48 Коффердамы, заполняемые водой, должны оборудоваться устройством для осушения. Расположение приемных отростков осушения должно соответствовать требованиям 10.7.40 - 10.7.43.

10.7.49 Коффердамы нефтеналивных судов должны осушаться специально предназначенными для этого насосами, в том числе водоструйными эжекторами.

Осушение пиков и других помещений

10.7.50 Пики, которые не используются в качестве балластных или других цистерн, могут иметь автономное осушение ручными насосами или водоструйными эжекторами. Насосы должны быть расположены выше палубы надводного борта.

10.7.51 Осушение ахтерпика может производиться через дренажную трубу в льяла или дренажные колодцы смежного отсека. На дренажной трубе должен быть самозапорный клапан, установленный на переборке ахтерпика со стороны смежного отсека.

10.7.52 Осушение пиков на судах длиной менее 25 м может осуществляться путем перепуска воды из этих отсеков в смежные при условии, что управление клинкетами, установленными на переборках пиков, будет производиться с палубы.

10.7.53 Осушение цепных ящиков может производиться путем спуска воды через дренажные отверстия в отсек форпика.

10.7.54 Каждый корпус катамарана должен быть оборудован автономной осушительной системой, соответствующей требованиям настоящей главы.

Осушение помещений, защищаемых стационарными системами пожаротушения

10.7.55 Устройства и средства осушения должны обеспечивать отвод воды при использовании любых стационарных систем водяного пожаротушения, включая системы водораспыления.

10.7.56 С целью сохранения остойчивости судна в случае применения систем водотушения должны быть предусмотрены следующие конструктивные меры:

.1 на пассажирских судах:

в помещениях, расположенных выше палубы переборок, шпигаты должны быть устроены так, чтобы обеспечить незамедлительный сток этой воды прямо за борт;

в помещениях, расположенных ниже палубы переборок, система стока должна иметь способность удаления не менее 125% общего количества воды, подаваемой насосами системы водотушения и требуемым количеством пожарных стволов. Клапаны системы стока должны управляться с места, расположенного вне защищаемого помещения и вблизи органов управления системой пожаротушения. Льяльные колодцы должны размещаться непосредственно у борта судна на расстоянии не более 40 м друг от друга в каждом водонепроницаемом отсеке.

.2 на грузовых судах, танкерах-химовозах и судах, перевозящих опасные грузы:

меры, исключающие возможность образования свободных поверхностей в помещениях судна при тушении пожара. В этом случае система стока должна обеспечивать удаление не менее 125% общего количества воды, подаваемой насосами системы водотушения. Клапаны системы стока должны управляться с места, расположенного вне защищаемого помещения и вблизи органов управления системой пожаротушения. Льяльные колодцы должны размещаться непосредственно у борта судна на расстоянии не более 40 м друг от друга в каждом водонепроницаемом отсеке. Если льяльные колодцы при перевозке отдельных грузов предполагается закрывать, то отрицательное воздействие на остойчивость судна количества воды, которая может поступить в помещения из системы пожаротушения, и образовавшихся в них свободных поверхностей должны учитываться при расчете остойчивости судна.

10.8 БАЛЛАСТНАЯ СИСТЕМА

Насосы

10.8.1 Балластная система судна должна обслуживаться хотя бы одним насосом, обеспечивающим требуемые для работы системы подачу и напор рабочей среды. Подачу каждого из таких насосов следует определять из условия обеспечения скорости воды не менее 2 м/с в приемных трубопроводах балластной системы при их диаметре, рассчитанном по формуле 10.8.5 для наибольшей балластной цистерны.

На судах катамаранного типа каждый корпус судна должен быть оборудован своей автономной балластной системой.

10.8.2 В качестве балластных насосов могут быть использованы насосы общесудового назначения достаточной для проведения балластных операций подачи, в том числе осушительный, пожарный или резервный насос охлаждающей воды.

10.8.3 Об использовании насосов осушения носовых отсеков нефтеналивных судов в качестве балластных насосов см. 10.7.9.

10.8.4 Насосы откачки балластной воды из цистерн двойного дна должны быть самовсасывающего типа.

Трубопроводы

10.8.5 Внутренний диаметр dв отростков балластных трубопроводов для балластных цистерн должен быть не менее определяемого по формуле, мм:

d_{\text{в}} = 16 \sqrt[3]{V} , (10.8.5)

где V - вместимость балластной цистерны, м3.

10.8.6 Расположение приемных отростков должно быть таким, чтобы обеспечивалась откачка воды из любой балластной цистерны, когда судно находится в прямом положении или имеет крен 5°.

10.9 СИСТЕМА ЖИДКИХ ГРУЗОВ НЕФТЕНАЛИВНЫХ СУДОВ

Насосы и их приводы

10.9.1 Грузовая система нефтеналивного судна должна позволять регулировать интенсивность загрузки каждого отдельного танка. Должно обеспечиваться ограничение скорости потока на выходе приемного патрубка в танке до 1 м/с на начальном этапе загрузки и до 8 м/с в ходе дальнейшей загрузки.

Регулировка скорости потока должна осуществляться одним из следующих способов либо их совокупностью:

.1 применением приводов насосов, позволяющих плавно изменять частоту вращения;

.2 применением приводов насосов, позволяющих изменять подачу;

.3 применением в системе регулирующей арматуры.

10.9.2 Грузовые и зачистные насосы должны использоваться только по их назначению, за исключением случая, указанного в 10.7.11. К этим насосам не должны быть присоединены приемные или нагнетательные трубопроводы, выведенные в негрузовые отсеки.

Грузовые и зачистные насосы должны размещаться в помещениях грузовых насосов или быть погружными. Электродвигатели погружных насосов должны иметь защиту по перегреву при работе насоса вхолостую.

Допускается установка грузовых насосов на палубе в районе грузовых цистерн.

10.9.3 Расположение двигателей, используемых для привода грузовых насосов, должно соответствовать требованиям 1.9.8.

10.9.4 Конструкция насосов, арматуры и их приводов должна исключать возможность искрообразования.

10.9.5 Должны предусматриваться устройства для остановки каждого грузового и зачистного насоса из доступного места на палубе.

При наличии центрального поста управления грузовыми операциями устройства для остановки насосов могут быть предусмотрены в посту управления грузовыми операциями.

Устройства для остановки грузовых насосов с электроприводом должны соответствовать требованиям 16.2.31 ч. VI Правил.

10.9.6 Манометры на напорных магистральных грузовых и зачистных трубопроводах должны устанавливаться у насосов, а также у центрального поста управления грузовой системой.

Расположение трубопроводов

10.9.7 Топливная система, предназначенная для снабжения других судов топливом, должна соответствовать применимым требованиям ч. III Правил.

10.9.8 Грузовые трубопроводы не должны проходить через цистерны, не предназначенные для хранения жидкого груза, и не должны соединяться с другими цистернами или трубопроводами, в том числе с топливными трубопроводами энергетической установки.

Коффердамы не должны иметь соединений с грузовыми цистернами. Установка перепускных клапанов в коффердамах не допускается.

10.9.9 Трубопроводы, не предназначенные для обслуживания грузовых цистерн, не должны проходить через эти цистерны и не должны иметь с ними соединений, за исключением воздушных и измерительных труб топливных цистерн, которые могут проходить через грузовые цистерны при условии, что они не имеют разъемных соединений, закреплены и защищены от механических повреждений. Толщина стенок этих труб должна быть не менее указанной в графе 5 табл. 10.2.13.

10.9.10 Дистанционно управляемая арматура должна соответствовать требованиям 10.3.2 - 10.3.4.

Валиковые приводы управления клапанами, расположенными внутри цистерн, должны иметь выводы на открытую палубу через герметичные сальники.

Конструкция приводов должна исключать места скопления в них остатков жидкого груза.

Замена уплотнения сальников должна производиться с открытой палубы. Приводы должны быть оборудованы устройствами, указывающими, открыт или закрыт клапан.

Трубопроводы систем, в которых имеется опасность смешения разных сортов груза или обводнения его, должны снабжаться двойной запорной арматурой.

10.9.11 Устройства для подогрева жидких грузов должны соответствовать требованиям 10.13.9 - 10.13.15, при этом давление пара, применяемого для подогрева, не должно превышать 0,7 МПа.

10.9.12 Фланцы и крепеж на трубопроводах, предназначенных для присоединения шлангов с берега, а также устройства заземления должны изготавливаться из материалов, исключающих возможность искрообразования.

10.9.13 Трубопроводы на палубах и в грузовых цистернах должны быть закреплены и снабжены компенсаторами.

Если грузовой трубопровод выведен на корму, он не должен иметь разъемных соединений в районе надстройки.

Грузовой трубопровод при проходе через надстройки должен прокладываться в открытом туннеле. Присоединение такого трубопровода к грузовой магистрали должно осуществляться через перекидной фланец-заглушку или съемный патрубок, располагаемый перед носовой переборкой надстройки.

На отливном конце этого трубопровода должен устанавливаться глухой фланец независимо от количества и типа установленных запорных клапанов.

Эти требования распространяются также на случай вывода грузового трубопровода в носовую часть судна.

10.9.14 Все участки грузового трубопровода, соединенные между собой фланцами, должны иметь электрическое соединение между собой, а трубопровод - с корпусом судна (см. 16.2.25, 16.2.26 и 16.2.28 ч. VI Правил).

10.9.15 Дистанционно управляемые клапаны, установленные между грузовыми магистралями и насосами, должны иметь местное ручное управление.

10.9.16 Трущиеся части приводов, проходящие внутри грузовых цистерн и коффердамов, а также на грузовой палубе, должны исключать возможность искрообразования.

10.9.17 Концы наполнительных труб грузовых танков должны быть доведены как можно ближе к днищу танка, однако расстояние между концами этих труб и днищем танка не должно быть менее 0,25 внутреннего диаметра наполнительной трубы.

10.9.18 Выходное отверстие трубопровода для поступления воды после мойки в отстойный танк должно располагаться от днища танка на расстоянии не менее 0,25 внутреннего диаметра трубы. Свободное падение жидкости в отстойный танк, содержащий моечную воду и нефтеостаток, должно быть исключено.

10.9.19 На комбинированных судах должны быть предусмотрены средства для отключения трубопроводов, соединяющих насосное отделение со сливными цистернами. В качестве средства отключения должен быть использован клапан с установленным за ним перекидным фланцем с заглушкой или съемный патрубок с глухими фланцами. Это средство должно быть расположено вблизи сливных цистерн или в насосном отделении непосредственно за тем местом, где трубопровод проходит через переборку.

При перевозке навалочных грузов для откачки содержимого сливных цистерн непосредственно на открытую палубу для сдачи на береговые приемные средства должны быть предусмотрены отдельный стационарный насос и трубопровод, включающий клапанную коробку с запорным клапаном и глухим фланцем.

Обогрев грузовых танков

10.9.20 В качестве греющей среды в системах подогрева груза в танках должны применяться пар, горячая вода или высокотемпературные органические теплоносители.

10.9.21 Перед каждым паровым змеевиком обогрева должен быть установлен невозвратно-запорный клапан, а перед запорной арматурой на выходе - контрольное устройство для проверки качества конденсата.

Змеевики подогрева топлива должны располагаться в самой нижней части грузовых танков. В глубоких танках, в которых секции змеевиков подогрева установлены в несколько рядов по высоте, должна быть предусмотрена возможность отключения отдельных секций змеевиков по мере снижения уровня груза в танках.

10.9.22 В линии возврата конденсата из системы обогрева должна быть предусмотрена контрольная цистерна.

Воздушные трубки контрольных цистерн конденсата греющего пара от грузовых танков, содержащих груз с температурой вспышки 60 °C и ниже, должны быть оборудованы пламепрерывающими устройствами и выведены на открытую палубу в районе, где они не представляют опасности для людей.

10.9.23 При использовании систем с высокотемпературным органическим теплоносителем для обогрева танков должны быть выполнены требования 10.19.

10.9.24 Максимальная температура греющей среды должна быть ниже температуры вспышки паров перевозимого груза не менее чем на 15 °C.

10.9.25 Система обогрева должна быть оборудована средствами регулирования температуры груза в танках. Должны быть предусмотрены контроль текущей температуры в танках, а также световая и звуковая сигнализация о превышении максимально допустимой температуры груза или о падении потока при прокачке через подогреватели груза.

10.9.26 Температура пара в системе обогрева грузовых насосных отделений не должна превышать 150 °C.

10.10 СИСТЕМЫ ВОЗДУШНЫХ, ГАЗООТВОДНЫХ, ПЕРЕЛИВНЫХ И ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ ТРУБОПРОВОДОВ

Воздушные трубы

10.10.1 Каждая цистерна, предназначенная для хранения жидкости, каждый коффердам, а также ледовые и кингстонные ящики должны быть оборудованы воздушными трубами. Грузовые цистерны нефтеналивных судов вместо воздушных труб должны быть оборудованы газоотводными трубами (см. 10.10.17 - 10.10.22).

Воздушные трубы ледовых и кингстонных ящиков, которые имеют устройства для их продувания или промывания, должны оборудоваться запорными клапанами, устанавливаемыми непосредственно на ящиках.

Воздушные трубы цистерн второго дна и цистерн, граничащих с наружной обшивкой корпуса, а также ледовых и кингстонных ящиков должны быть выведены на открытую палубу.

10.10.2 Воздушные трубы цистерн должны быть выведены из верхней ее части и из места, наиболее удаленного от наполнительного трубопровода.

Количество и расположение воздушных труб должны выбираться в зависимости от формы, размера цистерны, а также из условий, исключающих образование воздушных мешков.

10.10.3 Цистерны, простирающиеся от борта до борта, должны оборудоваться воздушными трубами у обоих бортов. Воздушные трубы не должны использоваться в качестве наполнительных.

Объединение воздушных труб цистерн с неоднородными жидкостями не допускается.

10.10.4 Высота воздушных труб, измеряемая от палубы до уровня жидкости в трубе при ее заполнении, должна составлять не менее, мм, для судов классов:

"М-СП", "М-ПР" и "О-ПР"
на палубе надводного борта	600
на палубах надстройки	380
"М"	400
"О"	300
"Р" и "Л"	250

Воздушные трубы должны располагаться в местах, в которых исключается возможность их повреждения во время грузовых и швартовных операций.

На судах классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" воздушные трубы цистерн, располагаемые в носовой части верхней палубы на расстоянии 0,25 длины судна от носового перпендикуляра, должны выдерживать без потери прочности ударное воздействие волн при самых неблагоприятных условиях эксплуатации судна. Толщина стенок труб должна выбираться не менее 6,3 мм.

Изгибающие напряжения и нагрузки для воздушных труб судов класса "М-СП" должны определяться в наиболее опасных зонах, в том числе в районе палубных втулок, сварных или фланцевых соединениях, нижних углах поддерживающих листовых элементов.

Изгибающие напряжения не должны превышать 0,8ReH, где ReH - предел текучести стали.

Независимо от наличия защиты от коррозии, коррозионная надбавка должна составлять не менее 2 мм.

Трубы высотой 600 мм и более должны иметь подкрепления в виде радиально расположенных книц.

10.10.5 Выходной конец каждой воздушной трубы должен выполняться в виде колена, обращенного отверстием вниз, или иметь иную конструкцию, предотвращающую попадание воды, атмосферных осадков и твердых тел в воздушный трубопровод.

10.10.6 Открытые концы воздушных труб топливных и масляных цистерн, а также коффердамов на нефтеналивных судах, отделяющих грузовые или сливные цистерны, должны выводиться на открытую палубу в местах, где выходящие из цистерн и коффердамов пары не представляют пожарной опасности.

Суммарная площадь поперечного сечения всех воздушных труб каждой топливной цистерны, заполняемой судовыми или береговыми насосами, должна быть не менее чем в 1,25 раза больше суммарной площади поперечного сечения всех наполнительных трубопроводов этой цистерны.

10.10.7 Воздушные трубы вкладных масляных цистерн основного запаса и отработанного масла, не оборудованных подогревом, могут выводиться в помещения, в которых установлены цистерны; при этом должна исключаться возможность попадания масла на электрическое оборудование и нагретые поверхности в случае переполнения цистерн.

10.10.8 Каждое выходное отверстие воздушных труб топливных и сточно-циркуляционных масляных цистерн, а также коффердамов на нефтеналивных судах, отделяющих грузовые или сливные цистерны, должно быть защищено пламепрерывающей арматурой. Площадь проходного сечения этой арматуры должна быть не менее площади сечения воздушной трубы.

10.10.9 Выходные концы воздушных труб судов всех классов, за исключением судов классов "Р" и "Л", расположенные на открытых палубах, должны иметь стационарно установленные автоматически действующие устройства, исключающие попадание воды в цистерны.

Автоматические закрытия воздушных труб судов класса "М-СП 4,5" должны быть работоспособны при бортовой качке судна с углом крена до 40°.

При использовании автоматических закрытий поплавкового типа должны быть предусмотрены направляющие для обеспечения их правильной работы при любых допустимых кренах и дифферентах судна.

10.10.10 Суммарная площадь поперечного сечения воздушных труб цистерны, наполнение которой производится гравитационным способом, должна быть не менее суммарной площади сечения наполнительных труб этой цистерны.

Площадь сечения воздушных труб, цистерн сточных и хозяйственно-бытовых вод, заполняемых самотеком, должна быть не менее 0,25 суммарной площади наполнительных трубопроводов.

10.10.11 Суммарная площадь сечения воздушных труб цистерны, заполняемой судовыми или береговыми насосами, должна составлять не менее 1,25 площади сечения наполнительного трубопровода цистерны. При диаметре наполнительного трубопровода менее 50 мм диаметр воздушной трубы может не превышать диаметр наполнительной трубы.

Площадь сечения общей воздушной трубы от нескольких цистерн должна составлять не менее 1,25 площади сечения общего наполнительного трубопровода этих цистерн.

10.10.12 Если цистерна, заполняемая судовыми или береговыми насосами, оборудована переливной трубой, суммарная площадь сечения воздушных труб цистерны должна быть не менее 1/3 площади сечения наполнительного трубопровода.

При объединении воздушных труб от нескольких цистерн, оборудованных переливными трубами, площадь сечения общей воздушной трубы должна быть не менее 1/3 площади сечения общей наполнительной трубы этих цистерн.

10.10.13 Расположение воздушных труб должно исключать возможность образования гидравлических затворов в трубах при крене и дифференте судна, указанных в 1.3.

10.10.14 Воздушные трубы топливных цистерн в районе жилых и охлаждаемых помещений не должны иметь разъемных соединений.

Прокладка воздушных труб топливных цистерн через грузовые цистерны должна соответствовать требованиям 10.9.9.

10.10.15 Выходные концы воздушных труб должны снабжаться планками с отличительной надписью.

10.10.16 Воздушные трубы картеров двигателей внутреннего сгорания должны соответствовать требованиям 2.4.4.

(п. 10.10.16 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

Газоотводные трубы нефтеналивных судов и нефтерудовозов

10.10.17 Каждая грузовая цистерна должна иметь газоотводную трубу, присоединенную к верхней части этой цистерны.

Газоотводные трубы не должны соединяться с воздушными трубами, обслуживающими другие помещения судна.

Конструкция газоотводных труб должна предусматривать возможность измерения давления в грузовых цистернах и перепада давления на огнепреградителях.

Газоотводные трубы должны быть самоосушающимися в грузовые цистерны при крене и дифференте, указанных в 1.3, или должны быть предусмотрены постоянно действующие устройства для осушения газоотводных труб в грузовые цистерны.

10.10.18 Газоотводные трубы могут быть объединены в один или несколько магистральных трубопроводов. Объединение труб допускается только от грузовых цистерн с однородным грузом. Газоотводные трубы могут быть объединены также с трубопроводом инертного газа.

Внутренний диаметр отдельно проложенных газоотводных труб должен быть не менее 80 мм, а магистральных трубопроводов - не менее 100 мм.

Площадь поперечного сечения отдельно проложенной газоотводной трубы должна быть не менее 1,25 сечения наполнительного трубопровода цистерны, на которой эта труба установлена, а площадь поперечного сечения магистрального газоотводного трубопровода от нескольких цистерн должна составлять не менее 1,25 площади сечения общего наполнительного трубопровода этих цистерн. При этом должно учитываться, что площадь поперечного сечения каждой газоотводной трубы должна быть не менее 1,25 площади поперечного сечения, рассчитанной с учетом максимальной скорости проведения грузовых операций, заданной в техническом задании на проектирование судна.

Если газоотводные трубы от разных грузовых цистерн объединены в одну магистраль, то для отключения любой грузовой цистерны должны быть предусмотрены запорные клапаны или другие приемлемые средства. В случае установки запорных клапанов они должны быть снабжены блокирующими устройствами.

Должна быть также предусмотрена визуальная индикация действительного состояния запорных клапанов или других средств отключения грузовых цистерн. Если эти цистерны были отключены от газоотводной магистрали, то до начала загрузки, разгрузки или балластировки рассматриваемых цистерн должно быть обеспечено открытие соответствующих запорных клапанов. Отключение грузовых цистерн от газоотводного трубопровода не должно приводить к прекращению прохождения газов, вызванного температурными колебаниями в грузовой цистерне.

10.10.19 Выходные концы газоотводных труб, сообщающихся с атмосферой, должны быть оборудованы пламепрерывающей арматурой. Площадь проходного сечения этой арматуры должна быть не менее площади сечения газоотводной трубы.

Если газоотводные трубы объединены в общую магистраль, то на трубах, идущих от каждой цистерны, должны устанавливаться огнепреградители. Огнепреградители должны располагаться в местах, исключающих возможность попадания в них жидкого груза при любых условиях плавания судна, включая качку.

Огнепреградители должны быть изготовлены из материала, стойкого к коррозии. Конструкция огнепреградителей должна обеспечивать возможность их замены или разборки без демонтажа газоотводных труб.

10.10.20 Газоотводные трубы из грузовых цистерн должны выводиться на открытую палубу с учетом выполнения следующих требований:

.1 на судах, предназначенных для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки паров ниже 45 °C, допускается располагать выходные отверстия труб над главной палубой на высоте не менее 1/3 ширины судна; при этом высота их должна не превышать 5 м, но должна быть не менее 3 м;

.2 на судах, предназначенных для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки паров от 45 до 60 °C, допускается располагать выходные отверстия над главной палубой на высоте не менее 2,4 м;

.3 на судах, предназначенных для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки паров выше 60 °C, допускается располагать выходные отверстия над палубой на высоте не менее 600 мм;

.4 выходные отверстия газоотводных труб нефтеналивных судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" во время загрузки, разгрузки или балластировки должны:

допускать свободный выход смесей паров; или

допускать дросселирование для обеспечения выхода смесей паров со скоростью не менее 30 м/с;

располагаться таким образом, чтобы смесь паров выбрасывалась вертикально вверх;

в случае реализации метода свободного выпуска паров <1> располагаться на высоте не менее 6 м от палубы грузовых танков или от переходного мостика, если выходные отверстия находятся в пределах 4 м от этого мостика и на расстоянии не менее 10 м по горизонтали от ближайших воздухозаборников и отверстий, ведущих в выгороженные помещения, содержащие источник воспламенения, а также от брашпиля и клюзов цепного ящика и оборудования, которое может создавать источник воспламенения; или

в случае реализации метода высокоскоростного выпуска паров <2> оборудоваться соответствующими устройствами выпуска и располагаться на высоте не менее 2 м от палубы грузовых танков и на расстоянии не менее 10 м по горизонтали от ближайших воздухозаборников и отверстий, ведущих в выгороженные помещения, содержащие источник воспламенения, а также от брашпиля и клюзов цепного ящика и оборудования, которое может создавать источник воспламенения.

---

<1> Международная Конвенция СОЛАС, глава II-2, часть B, правило 4, пункт 5.3.4.1, подпункт 1.1.

<2> Международная Конвенция СОЛАС, глава II-2, часть B, правило 4, пункт 5.3.4.1, подпункт 1.2.

Выходные отверстия газоотводных труб нефтеналивных судов классов "М", "О", "Р" и "Л" допускается располагать от рубок, надстроек, мест забора воздуха на расстоянии не менее 3 м для случаев, указанных в 10.10.20.1 и 10.10.20.2, и не менее 1 м - для случая, указанного в 10.10.20.3.

10.10.21 Дыхательные клапаны на газоотводных трубах должны быть сконструированы и установлены таким образом, чтобы давление в грузовых цистернах не превышало 15 кПа, если цистерны не были специально рассчитаны на более высокое давление, и не снижалось более чем на 3,5 кПа ниже атмосферного.

10.10.22 Для каждого грузового танка должно быть предусмотрено дополнительное устройство свободного истечения смесей паров, воздуха или инертного газа для предотвращения избыточного давления или вакуума в случае отказа указанных в 10.10.20 устройств или должны быть приняты другие конструктивные меры, чтобы во время грузовых операций грузовые цистерны не подвергались повышенному давлению или в них не создавался вакуум.

Вместо дополнительных устройств свободного истечения смесей паров, воздуха или инертного газа допускается предусматривать в посту управления грузовыми операциями постоянно действующую индикацию давления в каждом танке. При этом должна также обеспечиваться аварийно-предупредительная сигнализация по избыточному давлению или вакууму в танке.

Газоотводная труба при наличии дыхательного клапана должна иметь байпасную перемычку с запорной арматурой или должны быть приняты другие конструктивные меры, чтобы во время грузовых операций грузовые цистерны не подвергались повышенному давлению или в них не создавался вакуум.

Переливные трубы

10.10.23 Переливные трубы должны устанавливаться на расходных и отстойных топливных цистернах и выводиться в цистерну основного запаса топлива.

10.10.24 Площадь сечения переливной трубы должна быть не менее площади сечения наливной трубы цистерны при заполнении ее ручным насосом.

При заполнении цистерны насосом с приводом от источника энергии площадь сечения переливной трубы должна быть не менее 1,25 площади сечения наполнительного трубопровода цистерны.

Измерительные устройства

10.10.25 Каждая цистерна, предназначенная для хранения жидкости, а также льяла (колодцы), не имеющие свободного доступа, должны оборудоваться измерительными трубами, выводимыми на открытую палубу, или другими указателями уровня жидкости.

Вывод измерительных труб из вкладных цистерн на открытую палубу не является обязательным.

Измерительные трубы топливных и масляных цистерн не должны выводиться в помещения пассажиров и экипажа.

10.10.26 Указатели уровня жидкости топливных и масляных цистерн, снабженные прозрачными вставками, должны быть защищены от повреждения.

Прозрачные вставки топливных цистерн должны быть выполнены из плоского стекла или из небьющихся пластмасс, не теряющих прозрачности при воздействии на них топлива.

Между указателем и цистерной внизу должен предусматриваться самозапорный кран. Такой кран должен устанавливаться в верхней части указателя, если последний соединен с цистерной ниже максимально возможного уровня в цистерне.

Для масляных цистерн вместимостью менее 0,5 м3 установка самозапорных кранов не обязательна.

10.10.27 Если двойное дно образует бортовые льяла или если судно имеет плоское днище, то измерительные трубы должны устанавливаться на каждом борту. Эти трубы должны быть выведены выше палубы надводного борта в места, всегда доступные для производства измерения. Измерительные трубы должны быть прямыми и не препятствовать измерению футштоками.

На судах, отсеки которых осушаются переносными насосами, измерительными трубами могут служить стояки, к которым подключаются переносные осушительные насосы.

10.10.28 Измерительные трубы цистерн для топлива и масла допускается выводить над настилом машинного помещения или в туннели валопровода при условии, что будут приняты конструктивные меры или эти трубы будут выведены в места, исключающие попадание топлива или масла при случайном выбросе их через измерительные трубы на нагретые поверхности котлов, двигателей, газовыпускных труб и т.п., а также на электрические машины и распределительные щиты. Такие трубы должны оборудоваться самозапорными кранами, а высота их должна быть не менее 0,5 м от уровня настила. Эти трубы не должны использоваться в качестве воздушных.

Прокладка измерительных труб топливных цистерн через грузовые цистерны должна соответствовать требованиям 10.9.8.

10.10.29 Измерительные трубы междудонных водяных цистерн допускается выводить в расположенные над ними помещения, к которым имеется постоянный доступ. Такие трубы не должны использоваться в качестве воздушных и должны быть оборудованы самозапорными кранами.

10.10.30 Концы измерительных труб, выведенных на открытые палубы, должны снабжаться плотными пробками, соответствующими требованиям 10.2.8.

Если измерительные трубы возвышаются над открытыми палубами, то они должны располагаться в местах, исключающих возможность их повреждения, или иметь соответствующее ограждение.

10.10.31 Должны быть приняты меры, исключающие повреждение обшивки (днища) под открытыми концами измерительных труб при измерении уровня взлива груза в грузовых танках.

При закрытых нижних концах измерительных труб, имеющих вырезы, меры, указанные в настоящем пункте, должны быть предусмотрены по отношению к заглушке измерительной трубы.

10.10.32 Внутренний диаметр измерительных труб должен быть не менее 25 мм.

Внутренний диаметр труб, проходящих через охлаждаемые помещения, в которых возможно понижение температуры до 0 °C и ниже, а также труб цистерн, оборудованных системой подогрева, должен быть не менее 50 мм.

10.10.33 Выходные концы измерительных труб должны снабжаться планками с нестираемыми отличительными надписями, содержащими информацию, необходимую для идентификации этих измерительных труб.

10.10.34 Футштоки и другие устройства, предназначенные для определения уровня взлива груза на нефтеналивных судах, перевозящих нефтепродукты с температурой вспышки паров 60 °C и ниже, должны быть изготовлены из материала, исключающего искрообразование.

10.11 ГАЗОВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА

Газовыпускные трубопроводы

10.11.1 Газовыпускные трубопроводы должны выводиться на открытые палубы, за исключением случаев, предусмотренных 10.11.2. Конструкция газовыпускных трубопроводов должна исключать возможность попадания в двигатели и котлы посторонних предметов, забортной воды или атмосферных осадков.

10.11.2 Вывод газовыпускных трубопроводов через обшивку в корме допускается на судах длиной менее 25 м. Вывод газовыпускных трубопроводов через бортовую обшивку в атмосферу допускается только для судов, оборудованных газовыпускными системами, в которых газы охлаждаются впрыском/подачей забортной воды. Места вывода газовыпускных трубопроводов должны выбираться с учетом исключения возможности попадания выпускных газов в помещения судна.

10.11.3 На судах допускается применение газовыпускных систем, в которых газы охлаждаются впрыском/подачей забортной воды в газовыпускные трубопроводы.

10.11.4 Каждый главный двигатель должен иметь отдельный газовыпускной трубопровод.

Газовыпускные трубопроводы вспомогательных двигателей могут быть объединены в общий газовыпускной трубопровод при условии наличия предохранительного устройства, предотвращающего:

поток газа из общего трубопровода в трубопроводы неработающих двигателей;

повреждение любого двигателя при его пуске.

10.11.5 При объединении дымоходов котлов допускается установка дымовых заслонок, оборудованных устройством для крепления их в открытом состоянии. Для осмотра и очистки дымоходов, а также воздухопроводов котла должны предусматриваться лазы и скоб-трапы.

10.11.6 Если конструкция утилизационных и комбинированных котлов не допускает их обогрева выпускными газами в осушенном состоянии (без воды), то должны быть предусмотрены обводные трубопроводы с перепускными заслонками, отключающими котлы от выпускного трубопровода.

Газовыпускные трубопроводы главных и вспомогательных двигателей могут подводиться к одному и тому же утилизационному или комбинированному котлу при условии наличия устройств, предохраняющих газовыпускные трубопроводы неработающих или отключенных двигателей от проникновения в них потока газов от работающих двигателей, а также отключающих утилизационные или комбинированные котлы от газовыпускных трубопроводов того или иного двигателя и направляющих поток газов от этого двигателя в перепускной газопровод. Предохраняющие и отключающие устройства должны быть оборудованы указателями положения запорного органа.

10.11.7 Газовыпускные трубопроводы двигателей и котлов должны быть теплоизолированы с помощью изолирующего материала, двойных стенок или экрана.

Газовыпускные трубопроводы двигателей, выпускные газы которых охлаждаются впрыском/подачей забортной воды, допускается не изолировать, если температура на поверхности газовыпускного трубопровода не превышает 60 °C.

Указанные трубопроводы допускается изготавливать из гибких шлангов и их соединений.

10.11.8 Газовыпускные трубопроводы двигателей и котлов должны оснащаться компенсаторами тепловых расширений. На газовыпускных трубопроводах с учетом их конструкции должны быть предусмотрены технологические лючки для очистки трубопроводов и спускные краны и устройства для сбора и удаления конденсата.

10.11.9 Газовыпускные трубы, проходящие через жилые помещения или рулевую рубку, должны быть оборудованы внутри этих помещений газонепроницаемым защитным кожухом. Пространство между газовыпускными трубами и защитным кожухом должно сообщаться с открытой атмосферой.

Глушители и искрогасители

10.11.10 Газовыпускные трубопроводы двигателей и котлов должны быть оборудованы искрогасителями. Глушители и искрогасители должны быть расположены таким образом, чтобы обеспечивалась возможность их очистки. Для этой цели они должны оборудоваться лючками и спускными кранами.

10.11.11 При установке утилизационных котлов и искрогасителей "мокрого" типа <1> должны предусматриваться меры против возможного попадания воды в двигатель при появлении течи в трубах котлов или других неисправностей.

---

<1> Искрогасители, в которых поток выпускных газов орошается водой или проходит через слой воды.

Спускные трубы должны направляться в льяла машинного отделения и иметь гидравлические затворы.

10.12 СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ

Вентиляционные каналы

10.12.1 Система вентиляции должна быть спроектирована таким образом, чтобы исключалось распространение пламени и дыма самой системой.

Абзац исключен с 27.09.2024. - Извещение, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п.

Прокладка вентиляционных каналов через водонепроницаемые переборки ниже палубы надводного борта, как правило, не допускается. Если по техническим причинам невозможно исключить прокладку вентиляционных каналов через водонепроницаемые переборки ниже палубы надводного борта, в местах прохода предусматриваются средства закрытия, обеспечивающие водонепроницаемость, равнопрочность местным конструкциям судна и имеющие привод для закрытия из мест, расположенного выше палубы надводного борта. Если вентиляционные каналы проходят через более чем одну водонепроницаемую переборку, средства закрытия таких отверстий должны иметь привод от источника энергии и возможность закрытия из центрального поста управления, расположенного выше палубы надводного борта.

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

Каналы вытяжной вентиляции должны быть оборудованы лючками для осмотра и очистки. Лючки должны располагаться вблизи противопожарных заслонок.

Каналы, используемые для вентиляции жилых и служебных помещений или постов управления, проходящие через машинные помещения, в которых размещены двигатели и котлы, камбузы, помещения транспортных средств, должны соответствовать следующим требованиям:

.1 стенки каналов должны быть изготовлены из стали в соответствии с 10.12.2.1 и 10.12.2.2;

.2 автоматические противопожарные заслонки должны быть установлены около ограничивающих конструкций, через которые проведены каналы;

.3 в местах прохода каналов через ограничивающие конструкции указанных выше помещений должна быть обеспечена огнестойкость этих конструкций; или (вместо 10.12.1.2 и 10.12.1.3)

.4 каналы должны быть изолированы огнестойкими конструкциями типа А-60 в пределах указанных выше помещений;

.5 если вентиляционные каналы проходят через палубы, должны быть приняты меры для снижения опасности прохода дыма и горячих газов из одного межпалубного помещения в другое через систему вентиляции. Эти меры не должны сказываться на огнестойкости палубы.

10.12.2 Шахты и вертикальные вентиляционные каналы, проходящие через непроницаемые палубы, в пределах одного непроницаемого отсека ниже палубы надводного борта должны быть непроницаемыми и выдерживать нагрузки, равные нагрузкам на ограничивающие конструкции указанного отсека, которые возникают при испытаниях этого отсека на непроницаемость.

Любые вентиляционные каналы должны быть изготовлены из негорючих материалов. Участки каналов длиной не более 2 м и площадью проходного сечения не более 0,02 м2, должны быть изготовлены из материала с характеристикой медленного распространения пламени (см. 2.1.3.1 ч. III Правил), если:

этот канал находится только на концевом участке системы вентиляции;

канал находится на расстоянии не менее 600 мм, измеренном вдоль канала, от места пересечения перекрытия конструкций типа A или B, а также непрерывным подволоком типа B.

Системы вентиляции машинных помещений, в которых размещены двигатели и котлы, помещений транспортных средств, камбузов, грузовых помещений должны быть отделены одна от другой, а также от систем вентиляции, обслуживающих другие помещения. Вентиляционные каналы указанных выше систем вентиляции не должны проходить через жилые и служебные помещения или посты управления. Проведение рассматриваемых вентиляционных каналов через жилые и служебные помещения или посты управления считается возможным, если:

.1 стенки каналов изготовлены из стали толщиной не менее 3 мм при ширине или диаметре каналов до 300 мм включительно или толщиной не менее 5 мм в случае, когда ширина или диаметр канала составляет 760 мм и более. Если ширина или диаметр канала D больше 300 мм, но меньше 760 мм, толщина \delta стенки канала, мм, рассчитывается по формуле:

\delta = 1,7 + D/230;

.2 каналы закреплены, а их стенки усилены;

.3 каналы снабжены автоматическими противопожарными заслонками, расположенными около ограничивающих конструкций, через которые они проходят;

.4 каналы изолированы конструкциями типа А-60 на участке от машинных помещений, камбузов, помещений транспортных средств до точки, расположенной не менее чем в 5 м за каждой противопожарной заслонкой; или (вместо 10.12.2.2 - 10.12.2.4);

.5 каналы изолированы конструкциями типа А-60 на всем своем протяжении в жилых и служебных помещениях или на постах управления.

10.12.3 Если вентиляционный канал с площадью поперечного сечения в свету 0,02 м2 или менее, стенки которого изготовлены из листового металла толщиной не более 1,5 мм, проходит через переборки типа A или палубы, он должен быть снабжен стаканом со стенками из листовой стали толщиной не менее 3 мм и длиной не менее 200 мм. Если канал проходит через переборку типа A, стакан должен выступать на 100 мм с каждой стороны переборки, если канал проходит через палубу, стакан должен полностью располагаться на нижней стороне палубы. На указанных стаканах и каналах в местах прохода через переборки должна находиться изоляция из негорючих материалов с учетом требований 2.7.1 ч. III Правил.

Если вентиляционные каналы с площадью поперечного сечения в свету более 0,02 м2 проходят через переборки типа A или палубы, они также должны быть снабжены стаканами из листовой стали, при этом каналы и стаканы должны соответствовать следующим требованиям:

.1 стенки стаканов должны быть толщиной не менее 3 мм, а их длина - не менее 900 мм. Если канал проходит через переборку типа A, стакан должен выступать на 450 мм с каждой стороны переборки. Изоляция стаканов и каналов должна иметь огнестойкость не менее огнестойкости, предусмотренной для переборки или палубы, через которую проходит канал;

.2 каналы с площадью поперечного сечения в свету более 0,075 м2 должны быть оборудованы противопожарными заслонками, устанавливаемыми на переборках. Противопожарная заслонка должна закрываться автоматически, но также должна быть предусмотрена возможность закрытия заслонки вручную с обеих сторон переборки или палубы. Места установки заслонок и приводы управления ими должны быть доступными и окрашены красной светоотражающей краской. Если заслонки размещены за подволоками или зашивками, то в подволоках или зашивках должны быть предусмотрены лючки для осмотра заслонок, на которые наносятся опознавательные номера противопожарных заслонок. Опознавательные номера также наносятся на любые дистанционные органы управления противопожарными заслонками. Должны быть предусмотрены устройства, показывающие, открыта или закрыта заслонка.

Если заслонка устанавливается не на переборке, то канал между переборкой и заслонкой должен быть изготовлен из стали или равноценного материала и иметь изоляцию, огнестойкость которой равноценна огнестойкости переборки.

Установка противопожарных заслонок не требуется, если каналы проходят через помещения, заключенные между перекрытиями типа A, не обслуживая их, при условии, что эти каналы имеют такую же огнестойкость, как и перекрытия, через которые они проходят.

Вентиляционные каналы с площадью поперечного сечения в свету более 0,02 м2, проходящие через переборки типа B, должны быть снабжены стаканами длиной 900 мм из стали толщиной не менее 2 мм. Стакан должен выступать на 450 мм с каждой стороны переборки, если только сам канал не изготовлен из стали на эту длину.

10.12.4 Вентиляционные каналы должны быть изолированы в местах возможного отпотевания, а на участках, где возможно скопление воды, снабжаться спускными пробками.

10.12.5 Вентиляционные каналы, предназначенные для удаления взрыво- и пожароопасных паров и газов, должны быть герметичными и не должны соединяться с каналами других помещений.

Закрытия этих каналов должны быть выполнены таким образом, чтобы исключалась возможность искрообразования.

Наружные отверстия каналов, за исключением указанных в 10.12.18, должны иметь пламепрерывающую арматуру.

10.12.6 В случае применения искусственной вентиляции на пассажирских судах, оборудованных спальными каютами, вентиляторы и вентиляционные каналы следует располагать в пределах одной вертикальной противопожарной зоны, в которой находятся вентилируемые помещения.

10.12.7 Вентиляционные каналы, не проходящие через грузовые помещения:

.1 с площадью поперечного сечения в свету не менее 0,075 м2 и все вертикальные каналы, обслуживающие более одного междупалубного помещения, должны изготавливаться из стали или другого равноценного по огнестойкости материала;

.2 с площадью поперечного сечения в свету менее 0,075 м2, иные чем вертикальные каналы, указанные в 10.12.7.1, должны изготавливаться из негорючих материалов. Если такие каналы проложены через перекрытия типа A или B, следует обеспечить сохранение огнестойкости перекрытия; и

.3 с площадью поперечного сечения в свету не превышающей 0,02 м2 и длиной не более 2 м должны соответствовать требованию 10.12.2 для коротких каналов.

Размещение вентиляционных головок и приемных отверстий

10.12.8 Вентиляционные головки приточной вентиляции, а также приемные отверстия системы вентиляции должны располагаться в таких местах, в которых вероятность забора воздуха, загрязненного газами, парами нефтепродуктов и т.п., была бы сведена до минимума и в которых исключена возможность попадания забортной воды в вентиляционные каналы.

Комингсы вентиляционных раструбов должны иметь высоту в соответствии с требованиями 5.6.20 ч. II Правил.

Вентиляция машинных помещений

10.12.9 Вентиляция машинных помещений должна обеспечивать достаточный приток воздуха, необходимого для обслуживания и работы объектов энергетической установки при любых условиях эксплуатации судна.

Должно обеспечиваться удаление воздуха из нижних зон помещений, а также из мест под настилом, в которых возможно скопление газов тяжелее воздуха.

Вентиляция помещений холодильных машин должна удовлетворять требованиям 9.7.6 и 9.7.7.

10.12.10 Туннели валопроводов должны иметь вентиляцию.

10.12.11 Помещение аварийного дизель-генератора должно быть оборудовано автоматическим устройством, обеспечивающим достаточный приток воздуха для работы дизель-генератора с полной нагрузкой во всех условиях эксплуатации при закрытых дверях (люках). В случае расположения помещения аварийного дизель-генератора выше палубы переборок в качестве автоматического устройства притока воздуха для работы дизель-генератора могут быть применены стальные брызгозащищенные жалюзи, автоматически открываемые в момент запуска аварийного дизель-генератора. В нормальных условиях эксплуатации жалюзи должны быть закрыты.

Вентиляция закрытых помещений на паромах и трюмов, предназначенных для перевозки автотранспорта и подвижной техники

10.12.12 Закрытые помещения и грузовые трюмы, предназначенные для перевозки автотранспорта и другой подвижной техники с топливом в баках, должны оборудоваться независимой искусственной вытяжной вентиляцией, обеспечивающей, как минимум:

10-кратный обмен воздуха в час на паромах и пассажирских судах, перевозящих более 36 пассажиров;

6-кратный обмен воздуха на всех прочих судах.

10.12.13 Система вентиляции должна быть оборудована приборами для контроля работы вентилятора. Приборы должны устанавливаться в рулевой рубке.

10.12.14 Конструкция вентиляторов должна исключать возможность искрообразования.

Вентиляция охлаждаемых помещений

10.12.15 Вентиляция охлаждаемых помещений должна соответствовать требованиям 9.9.5 - 9.9.8.

Вентиляция аккумуляторных помещений и ящиков

10.12.16 Система вентиляции аккумуляторных помещений и ящиков должна быть независимой и обеспечивать удаление воздуха из верхней зоны вентилируемых помещений.

Каналы вытяжной вентиляции должны быть газонепроницаемыми.

10.12.17 Приточный воздух должен подводиться в нижнюю зону вентилируемого помещения.

10.12.18 Наружные концы вентиляционных каналов должны выполняться таким образом, чтобы исключалась возможность попадания в них воды, атмосферных осадков и твердых тел.

Пламепрерывающая арматура на них не должна устанавливаться.

Вытяжные вентиляционные каналы должны выводиться в местах, в которых выходящие газы не представляли бы пожарной опасности.

10.12.19 Вентиляция аккумуляторных ящиков зарядной мощностью батарей, не превышающей 0,2 кВт, может осуществляться через отверстия в нижней и верхней частях ящика, обеспечивающие удаление газов. Зарядная мощность батарей определяется в соответствии с 8.5.1 ч. VI Правил.

10.12.20 Расход Q воздуха при естественной вентиляции аккумуляторного помещения или ящика должен быть не менее определяемого по формуле, м3/ч:

Q = 0,11I n, (10.12.20)

где I - максимальный зарядный ток во время выделения газов, но не менее 0,25 номинального тока, которым заряжаются батареи, А;

n - число элементов батареи.

10.12.21 Площадь F поперечного сечения канала естественной вытяжной вентиляции аккумуляторных помещений и ящиков должна быть не менее определяемой по формуле, м2:

F = 2,9·10-4Q, (10.12.21)

но не менее 0,008 м2 для кислотных аккумуляторов и 0,012 м2 для щелочных аккумуляторов.

Здесь Q - расход воздуха, определяемый по формуле (10.12.20), м3/ч.

10.12.22 Естественная вентиляция помещений может применяться при выполнении следующих условий:

.1 необходимый расход воздуха, определяемый по формуле (10.12.20), составляет менее 85 м3/ч;

.2 угол отклонения вентиляционного канала от вертикали составляет менее 45°;

.3 число колен канала не превышает двух;

.4 длина вентиляционного канала не превышает 5 м;

.5 действие вентиляции не зависит от направления ветра;

.6 площадь сечения вентиляционного канала принимается не менее определяемой по формуле (10.12.21).

10.12.23 Если расход воздуха, вычисленный по формуле (10.12.20), составляет 85 м3/ч и более, аккумуляторное помещение должно оборудоваться системой искусственной вытяжной вентиляции.

10.12.24 Внутренние поверхности вытяжных каналов, а также вентиляторы должны быть защищены от воздействия газов, выделяемых электролитом.

10.12.25 Двигатели вентиляторов не должны размещаться в потоке удаляемых газов.

Конструкция вентиляторов должна в максимальной степени исключать возможность искрообразования.

Вентиляция помещений станций пожаротушения, станций обеззараживания питьевой воды и установок для обработки сточных вод

10.12.26 Помещения станций газового пожаротушения должны быть оборудованы автономной приточно-вытяжной вентиляцией, обеспечивающей не менее 10 обменов воздуха в час. Приемные отверстия вытяжных каналов должны располагаться в нижних зонах помещений станций. Помещения других станций пожаротушения должны быть оборудованы вентиляцией, обеспечивающей не менее 6 обменов воздуха в час.

Помещения установок обеззараживания питьевой воды путем ее озонирования должны быть оборудованы автономной вытяжной вентиляцией, обеспечивающей не менее 8 обменов воздуха в час.

Помещения установок для обработки сточных вод должны быть оборудованы автономной вытяжной вентиляцией, обеспечивающей не менее 10 обменов воздуха в час.

Вентиляция грузовых насосных помещений

10.12.27 Помещения грузовых насосов должны быть оборудованы искусственной вытяжной вентиляцией, отдельной для каждого из этих помещений, обеспечивающей, по меньшей мере, двадцатикратный обмен воздуха в час. Выходные отверстия систем вентиляции, оборудованных вытяжными вентиляторами искробезопасного типа, должны быть выведены в безопасное место на открытой палубе. Приточная вентиляция данных помещений может быть естественной.

Освещение в помещениях грузовых насосов, за исключением аварийного освещения, должно быть связано с вентиляцией таким образом, чтобы вентиляция приводилась в действие при включенном освещении. Отказ системы вентиляции не должен приводить к отключению освещения.

Должны быть также выполнены требования 16.2.30 ч. VI Правил.

10.12.28 Паровые двигатели для привода вентиляторов допускается размещать в насосном помещении.

Электродвигатели для привода вентиляторов должны размещаться согласно 1.9.8 ч. IV Правил.

10.12.29 Приемные отверстия вытяжных каналов должны располагаться в нижних зонах помещений, в местах наиболее вероятного скопления паров жидких грузов.

Эти каналы вне насосного помещения должны быть герметичными и не должны соединяться с вентиляционными каналами грузовых цистерн и других помещений.

Если система вентиляции насосного помещения используется для вентиляции грузового трубопровода и через него - грузовых цистерн, то в местах присоединения вентиляционного канала к грузовому трубопроводу должна быть установлена двойная запорная арматура.

10.12.30 Все закрытия вентиляционных каналов должны быть выполнены таким образом, чтобы исключалась возможность искрообразования.

Конструкция вентиляторов должна исключать возможность искрообразования.

10.12.31 Выходные отверстия вытяжных каналов должны отстоять не менее чем на 2 м от любого отверстия, идущего внутрь судна, в места, в которых может содержаться источник воспламенения паров нефтепродуктов, и должны быть так расположены по отношению к приемным отверстиям приточных каналов вентиляции, чтобы исключалась возможность загрязнения приточного воздуха.

Приемные отверстия приточной вентиляции должны отстоять от главной палубы на расстоянии не менее 2,4 м и от любых отверстий грузовых цистерн и открытых выводов газоотводных труб - на расстоянии не менее 5,0 м (см. также 10.10.20).

Наружные отверстия вытяжных каналов должны быть снабжены пламепрерывающей арматурой.

Вентиляция камбузов

10.12.32 Системы вентиляции камбузов должны быть отделены от систем вентиляции, обслуживающих другие помещения.

Каналы приточной или вытяжной вентиляции камбуза должны выполняться как конструкции типа A, если они проходят через жилые помещения или помещения, в которых наличествуют горючие материалы. В верхней части канала приточной вентиляции на входе в камбуз должна быть установлена противопожарная заслонка, отсекающая при необходимости все участки вентиляционного канала за пределами камбуза.

10.12.33 Каждый канал вытяжной вентиляции камбузных плит, проходящий через жилые помещения или помещения, в которых наличествуют горючие материалы, должен быть оборудован:

съемной коробкой, предназначенной для сбора жира;

противопожарной задвижкой, расположенной в нижней части канала, и противопожарной заслонкой, установленной в верхней части канала.

При этом в помещении камбуза должен быть установлен выключатель вытяжного вентилятора.

Вентиляция грузовых помещений судов, приспособленных для перевозки опасных грузов

10.12.34 Системы вентиляции судов, предназначенных для перевозки опасных грузов, должны соответствовать 3.2 и 4.5 ч. IX Правил.

Средства закрытия и устройства отключения вентиляции

10.12.35 Приемные и выходные отверстия системы вентиляции должны быть оборудованы устройствами закрытия, которые приводятся в действие как изнутри, так и снаружи вентилируемого помещения. Указанные устройства должны устанавливаться в легкодоступных местах и иметь указатели положения устройства закрытия ("открыто" или "закрыто"). На каждом из указанных устройств должна быть нанесена маркировка о назначении устройства.

10.12.36 Должна быть предусмотрена возможность остановки принудительной вентиляции жилых, служебных, грузовых помещений, постов управления и машинных помещений как изнутри, так и снаружи указанных помещений.

10.12.37 В машинных помещениях должны быть предусмотрены средства управления для открытия и закрытия световых люков и закрытия противопожарных заслонок вентиляции.

Органы управления устройствами, предусмотренными для принудительной вентиляции машинных помещений, должны быть расположены так, чтобы они приводились в действие как изнутри машинного помещения, так и с места вне этого помещения. Устройства остановки принудительной вентиляции машинных помещений должны размещаться отдельно от устройств остановки вентиляции других помещений.

10.12.38 Система искусственной вентиляции, за исключением систем вентиляции машинных и грузовых помещений, должна быть оборудована органами управления, сгруппированными таким образом, чтобы все вентиляторы могли быть остановлены с любого из двух отдельных мест, расположенных как можно дальше друг от друга. Должна быть предусмотрена возможность остановки вентиляторов системы вентиляции грузовых помещений с безопасного места вне таких помещений.

Вентиляция выгородок трапов пассажирских судов

10.12.39 Пассажирские суда, в конструкции которых предусмотрены выгородки трапов, должны быть оборудованы автономной системой вентиляции указанных выгородок, не связанной с системой вентиляции других помещений судна.

10.13 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Насосы

10.13.1 Для перекачивания жидкого топлива из запасных цистерн в расходные должны быть предусмотрены топливоперекачивающий насос с приводом от источника энергии и резервный ручной насос. При наличии сепаратора топлива в качестве резервного может быть использован насос сепаратора.

На судах с суточным расходом топлива менее 1 т допускается устанавливать один ручной насос.

10.13.2 Топливоперекачивающие насосы, а также насосы сепараторов, кроме местного управления, должны иметь средства для их остановки из всегда доступных мест вне помещений, в которых они установлены.

Устройство и расположение трубопроводов

10.13.3 Топливные трубопроводы должны быть отделены от трубопроводов других систем. Они не должны подвергаться воздействию интенсивных тепловых потоков и должны быть доступными для контроля по всей их протяженности.

10.13.4 Трубопроводы, предназначенные для перекачивания подогретого жидкого топлива под давлением, следует размещать в доступных и освещенных местах.

10.13.5 Топливные трубопроводы не должны прокладываться под двигателями внутреннего сгорания, турбинами, котлами, вблизи горячих частей и воздуховсасывающих устройств двигателей, компрессоров и электрооборудования, над газовыпускными трубопроводами, паропроводами (за исключением паропроводов для подогрева топлива), паровыми котлами и их дымоходами.

10.13.6 Трубопроводы жидкого топлива, выходящие из цистерн вместимостью более 50 л, расположенных вне междудонного пространства, а также трубопроводы, предназначенные для выравнивания уровня жидкости в цистернах, должны быть снабжены запорными клапанами, установленными непосредственно на цистернах. Эти клапаны должны иметь дистанционное закрытие из доступных мест, расположенных вне того помещения, в котором находятся цистерны.

На расходных цистернах должны быть клапаны быстрозапорного типа.

Трубопроводы жидкого топлива, выходящие из междудонных цистерн, должны быть снабжены запорными клапанами, расположенными выше цистерн (см. также 10.13.24).

10.13.7 На расходных и отстойных топливных цистернах должны устанавливаться переливные трубы, выведенные в цистерны основного запаса топлива. Площадь поперечного сечения переливной трубы должна быть не менее площади поперечного сечения трубы цистерны при заполнении ее с помощью ручного насоса. При заполнении цистерны с помощью насоса с приводом от источника энергии площадь поперечного сечения переливной трубы должна быть не менее 1,25 площади поперечного сечения наполнительного трубопровода цистерны.

Если топливные цистерны соединены между собой, то площадь поперечного сечения соединительных трубопроводов (арматуры) должна быть не менее чем в 1,25 раза больше площади поперечного сечения наполнительных трубопроводов для приема топлива.

10.13.8 Наполнительные трубопроводы топливных цистерн основного запаса должны быть выведены на палубу и оборудованы запорными устройствами, управляемыми с палубы.

Устройства для подогрева топлива в цистернах

10.13.9 Подогрев жидкого топлива должен осуществляться с помощью паровых или водяных змеевиков, змеевиков с высокотемпературным органическим теплоносителем или электронагревательных устройств. Электронагревательные устройства должны соответствовать требованиям 16.2.32 - 16.2.34 ч. VI Правил.

10.13.10 Змеевики подогрева топлива должны быть расположены в самой нижней части топливных цистерн. В цистернах, в которых змеевики подогрева расположены в несколько рядов (секций) по высоте, следует предусматривать возможность отключения отдельных секций змеевиков по мере снижения уровня топлива в цистернах.

10.13.11 Концы приемных топливных труб, выходящих из расходных и отстойных цистерн, должны располагаться над змеевиками подогрева таким образом, чтобы не происходило оголение последних. Требование не распространяется на концы зачистных труб.

10.13.12 Максимальная температура подогретого топлива в цистернах должна быть ниже температуры вспышки паров топлива не менее чем на 10 °C. Подогрев топлива в расходных, отстойных и других цистернах систем подачи топлива к двигателям и котлам до температуры, превышающей указанную, допускается при выполнении требований 10.10.6 и 10.10.8, а также следующих условий:

.1 электрическое оборудование не должно располагаться в паровом пространстве топливных цистерн, если оно не относится к группе IIB (см. табл. П2.1 приложения 2 к ч. VI Правил), не является взрывобезопасным электрооборудованием с взрывозащитой вида "i" с уровнем искробезопасной электрической цепи "ic" (см. табл. П2.3 приложения 2 к ч. VI Правил);

.2 должна быть исключена возможность проникновения паров из верхней части цистерны и воздушного трубопровода в машинные помещения;

.3 закрытые пространства не должны располагаться выше этих топливных цистерн, за исключением вентилируемых коффердамов.

10.13.13 Для контроля температуры подогреваемого топлива в необходимых местах должны быть установлены термометры.

10.13.14 Конденсат греющего пара должен проходить через смотровое устройство, позволяющее контролировать его чистоту.

10.13.15 Давление пара, применяемого для подогрева топлива, не должно превышать 0,5 МПа.

Устройства для удаления воды из топливных цистерн

10.13.16 Для удаления воды в расходных и отстойных цистернах должны предусматриваться клапаны самозапорного типа и трубопроводы к цистернам сбора грязного топлива.

На трубопроводах удаления воды и шлама должны предусматриваться смотровые стекла. При наличии поддонов вместо стекол допускается применение открытых воронок.

Устройства для сбора утечек топлива

10.13.17 Вкладные цистерны, насосы, фильтры и другое оборудование в местах возможной утечки топлива должны снабжаться поддонами.

10.13.18 Сточные трубы от поддонов должны быть отведены в сборные цистерны.

10.13.19 Внутренний диаметр сточных труб должен быть не менее 15 мм.

10.13.20 Сточные трубы должны доводиться до днища сборной цистерны с минимальным зазором.

При расположении сборной цистерны в междудонном пространстве должны быть приняты меры, предотвращающие поступление воды в машинные помещения через открытые концы дренажных труб в случае повреждения наружной обшивки. Должна быть предусмотрена предупредительная сигнализация по верхнему предельному уровню в сборных цистернах.

10.13.21 Если сборная цистерна является общей для дренажных труб от поддонов, расположенных в разных непроницаемых отсеках, то должны быть предусмотрены конструктивные меры, предотвращающие перелив воды из одного затопленного отсека в другой через открытые концы дренажных труб.

Наполнение цистерн запаса топлива

10.13.22 Прием жидкого топлива на судно должен производиться закрытым способом через специально предназначенный для этого трубопровод, снабженный арматурой, обеспечивающей подачу топлива во все цистерны основного запаса.

Трубопровод наполнения топлива должен доводиться до днища цистерны с минимальным зазором.

Цистерны основного запаса топлива следует оборудовать световой и звуковой сигнализацией 95% и 98% наполнения.

10.13.23 На пассажирских судах для приема жидкого топлива должны предусматриваться приемные станции, отделенные от других помещений и оборудованные дренажными трубами, идущими в сборные топливные цистерны.

10.13.24 Наполнительные трубопроводы цистерн, расположенных выше двойного дна, а также наполнительные трубопроводы цистерн междудонного пространства должны присоединяться к верхним частям цистерн, при этом следует осуществлять ввод наполнительного трубопровода в цистерну выше максимального уровня топлива, а на самом участке трубопровода внутри цистерны, но выше максимального уровня топлива предусматривать отверстие (гидравлический разрыв). Если гидравлический разрыв по конструктивным соображениям осуществить нельзя, то наполнительные трубы должны иметь обратные или невозвратно-запорные клапаны, устанавливаемые непосредственно на цистернах.

В тех случаях, когда наполнительная труба используется в качестве расходной, вместо обратного клапана следует устанавливать запорный клапан с дистанционным закрытием, выведенным в доступное место, расположенное за пределами помещения, в котором находится цистерна.

Топливные цистерны

10.13.25 Топливные цистерны должны изготавливаться из стали или материала, равноценного стали (см. 1.2.1.14 ч. III Правил), и располагаться за пределами машинных помещений, в которых размещены двигатели и котлы. Требование не распространяется на расходные цистерны и топливные баки, емкость которых составляет не более 12 л и которые встроены в агрегаты вспомогательного назначения при изготовлении этих агрегатов.

Типы и конструкция топливных цистерн должны соответствовать требованиям 2.4.139 - 2.4.141 ч. I Правил.

10.13.26 Расположение топливных цистерн в машинных помещениях (отделениях) должно соответствовать требованиям 1.9.7.

10.13.27 Топливные цистерны, расположенные на открытых палубах и надстройках, а также в других местах, подверженных влиянию атмосферы, должны быть защищены от воздействия солнечных лучей.

Цистерны жидкого топлива, топливные трубопроводы и путевая арматура должны быть так расположены и обустроены, чтобы ни топливо, ни его пары не могли попасть в помещения, в которых могут находиться люди.

10.13.28 Расходные топливные цистерны, предназначенные для непосредственного питания главных двигателей в машинных помещениях без постоянной вахты, должны иметь устройство, подающее оптический и звуковой сигнал в рулевую рубку по минимальному и максимальному уровням топлива в цистернах, или должно быть предусмотрено автоматическое наполнение расходной топливной цистерны.

Если расходная топливная цистерна предназначена для питания нескольких двигателей внутреннего сгорания, то должны быть предусмотрены средства отключения трубопроводов подачи топлива к каждому двигателю и трубопроводов сбора утечек. Средства отключения не должны влиять на эксплуатацию других двигателей и должны управляться с места, которое останется доступным в случае пожара на любом из двигателей.

Клапаны, предназначенные для отбора образцов топлива из расходных топливных цистерн, должны быть самозапорного типа.

10.13.29 Отсеки, расположенные в нос от таранной переборки, не должны использоваться в качестве топливных цистерн или цистерн для перевозки других жидких воспламеняющихся веществ.

10.13.30 Цистерны жидкого топлива для осмотра и очистки внутренних полостей должны быть оборудованы лазами, снабженными герметичными крышками.

Подвод топлива к двигателям внутреннего сгорания

10.13.31 Оборудование топливной системы должно обеспечивать подвод топлива, подготовленного надлежащим образом и очищенного в соответствии с технической документацией изготовителя.

10.13.32 В системе подвода топлива к двигателям внутреннего сгорания следует предусмотреть места для выпуска воздуха из системы. Такими средствами могут служить пробные краны на крышке топливного фильтра.

10.13.33 Энергетические установки, в состав которых входят двигатели, работающие на тяжелом топливе, должны быть оборудованы двухтопливными системами.

10.13.34 Если главные двигатели являются двухтопливными, а вспомогательные предназначены только для использования дизельного топлива, должны быть приняты меры против попадания тяжелого топлива в топливную систему вспомогательных двигателей.

10.13.35 Фильтры топлива должны допускать их очистку без остановки двигателей.

В системах подготовки тяжелого топлива следует предусматривать установку фильтров с автоматизированной системой очистки.

10.13.36 В случае установки в напорных топливных трубопроводах расходомеров (не штихпроберов) и (или) катализаторов горения топлива должны быть приняты меры, исключающие вероятность прекращения подачи топлива к двигателям в случае регулировки или выхода из строя этих устройств.

10.13.37 Подвод топлива к дизель-генераторам, предназначенным для использования в качестве аварийных источников электрической энергии, должен осуществляться от автономных расходных цистерн, расположенных в помещении этих дизель-генераторов. Не допускается расходование топлива из этих цистерн для других целей. При эксплуатации судов запас топлива в автономных расходных цистернах должен быть достаточным, чтобы обеспечить работу дизель-генераторов с подачей электроэнергии потребителям, указанным в 4.5.1 ч. VI Правил, в течение времени, указанного в табл. 4.2.1 ч. VI Правил.

10.13.38 Подвод топлива к дизель-генераторам должен осуществляться с помощью отдельного трубопровода с установленными на нем фильтрами и запорной арматурой.

Подвод топлива к котлам

10.13.39 На трубопроводе, подающем топливо к форсункам каждого котла, следует предусматривать быстрозапорный клапан с местным управлением. При установке автоматизированного автономного котла быстрозапорный клапан не требуется.

10.13.40 Для контроля температуры и давления тяжелого топлива, подаваемого к форсункам, на трубопроводах тяжелого топлива необходимо предусматривать установку термометров и манометров.

10.13.41 При подаче топлива к котлам под гидростатическим давлением на трубопроводе, подающем топливо к форсункам, должны предусматриваться фильтры.

10.14 МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА

Масляные насосы двигателей

10.14.1 Для обслуживания одного главного двигателя мощностью 220 кВт и более должно быть не менее двух масляных циркуляционных насосов - основного и резервного, один из которых может иметь привод от двигателя.

Подача резервного насоса должна быть не менее подачи основного насоса.

10.14.2 При наличии двух и более главных двигателей резервный масляный насос не требуется.

10.14.3 Каждый вспомогательный двигатель должен иметь независимую систему смазывания.

10.14.4 Если масляный насос не оборудован предохранительным или перепускным клапаном, установка такого клапана должна предусматриваться на напорном трубопроводе.

Подвод смазочного масла к двигателям

10.14.5 Концы сливных труб из картера двигателя в циркуляционно-сточную цистерну должны быть в ней расположены таким образом, чтобы во время работы двигателя они были постоянно погружены в масло.

Сливные трубы от двух или более двигателей не должны соединяться между собой.

10.14.6 Трубопроводы масляной системы не должны соединяться с трубопроводами другого назначения, за исключением присоединения к сепараторам, которые могут использоваться для сепарирования топлива при наличии устройств, предотвращающих смешение топлива и масла.

При сепарировании необходимо предусматривать меры, исключающие возможность смешения отличающихся по свойствам сортов масла, предназначенных, например, для главных и вспомогательных двигателей, если они используют различные и несмешиваемые сорта масла.

10.14.7 На трубопроводах масляных циркуляционных систем должны быть установлены:

.1 на всасывающем трубопроводе насоса зубчатых передач - магнитный фильтр;

.2 на всасывающем трубопроводе насоса - один фильтр грубой очистки (сетка);

.3 на нагнетательном трубопроводе насоса главного двигателя - два параллельных фильтра или один сдвоенный переключаемый фильтр, или один самоочищающийся фильтр.

10.14.8 При общей масляной системе двигателя и турбонагнетателей перед подшипниками турбонагнетателей должны устанавливаться фильтры тонкой очистки, конструкция которых должна допускать их очистку без прекращения циркуляции масла. После фильтров следует устанавливать манометр.

10.14.9 Пропускная способность каждого масляного фильтра должна превышать на 10% наибольшую подачу насоса.

10.14.10 Масляные трубопроводы должны быть оборудованы манометрами и термометрами.

На трубопроводе подвода масла к редуктору должно быть установлено устройство контроля за поступлением масла в редуктор.

Масляные цистерны

10.14.11 Масляные цистерны, включая цистерны для хранения масел, применяемых в системах силовой трансмиссии, системах управления, системах отопления, должны изготавливаться из стали или материала, равноценного стали (см. 1.2.1.14 ч. III Правил), встраиваться в корпус судна или закрепляться на нем. Эти требования не распространяются на цистерны (баки), емкость которых составляет 25 л и менее.

Масляные цистерны должны соответствовать требованиям, приведенным в 2.4.139 - 2.4.141 ч. I Правил для топливных цистерн. Совмещение корпусных конструкций масляных цистерн с корпусными конструкциями цистерн иного назначения (цистерны питьевой, котельной воды, топливные, сточные, нефтесодержащих вод) и жилых помещений не допускается. Масляные цистерны не должны размещаться перед таранной переборкой.

Масляные цистерны, их трубопроводы и арматура должны быть устроены и расположены так, чтобы ни масло, ни его пары не могли попасть внутрь судовых помещений. Наливные отверстия масляных цистерн должны быть снабжены планками с нестираемыми отличительными надписями, содержащими информацию, необходимую для идентификации этих наливных отверстий.

Масляные цистерны должны быть оборудованы воздушными трубами согласно 10.10.1 - 10.10.16.

10.14.12 Трубопроводы, выходящие из цистерн, расположенных вне двойного дна, должны быть снабжены запорными клапанами, установленными непосредственно на цистернах.

10.14.13 В случае необходимости подогрева масла в цистернах должны быть выполнены требования 10.13.9 - 10.13.15.

10.14.14 Масляные цистерны для осмотра и очистки внутренних полостей должны быть оборудованы лазами, снабженными герметичными крышками.

10.14.15 В местах возможных утечек рабочей жидкости или масла из систем гидравлического привода и смазочного масла должны быть установлены поддоны.

10.14.16 Расходные цистерны смазочного масла должны быть оборудованы указателями уровня. В случае применения для этой цели прозрачных вставок последние должны соответствовать требованиям 10.10.26.

Устройства для сбора утечек масла

10.14.17 Цистерны, поддоны, дренажные трубы, предназначенные для сбора утечек масла, должны соответствовать требованиям 10.13.17 - 10.13.21.

10.15 СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Насосы

10.15.1 Система охлаждения двигателей должна соответствовать требованиям 2.9.1.

На судах с одновальной установкой должен быть предусмотрен дополнительный насос с приводом от источника энергии для резервирования работы насосов внешнего и внутреннего контуров охлаждения главного двигателя; при мощности установки менее 220 кВт резервный насос допускается не устанавливать.

10.15.2 Допускается систему охлаждения главных и (или) вспомогательных двигателей водой внутреннего контура выполнить объединенной с одним автономным насосом. Подача насоса в этом случае должна быть достаточной для одновременного охлаждения всех двигателей при их работе с максимальной нагрузкой.

На трубопроводе охлаждающей воды в этом случае перед каждым двигателем должен быть предусмотрен клапан для регулирования расхода охлаждающей воды.

10.15.3 Если каждый из вспомогательных двигателей имеет отдельный насос водяного охлаждения, то резервные насосы для этих двигателей не требуются.

Если для группы вспомогательных двигателей предусматривается общая система охлаждения, то достаточно иметь один резервный насос для внутреннего и внешнего контуров.

В объединенной системе охлаждения главных и вспомогательных двигателей резервные насосы для охлаждения вспомогательных двигателей не требуются.

10.15.4 В качестве резервных охлаждающих насосов могут применяться балластные или другие насосы общесудового назначения, используемые для чистой воды.

Расположение трубопроводов

10.15.5 В системе охлаждающей воды должно быть предусмотрено не менее двух приемников, соединенных между собой.

На судах с одним главным двигателем мощностью менее 220 кВт допускается один приемник, расположенный в машинном помещении; при этом должны быть предусмотрены два параллельно соединенных фильтра.

10.15.6 Обогрев кингстонных ящиков судов с ледовыми усилениями должен соответствовать требованиям 10.4.5.

10.15.7 Расположение отливного трубопровода забортной воды должно обеспечивать заполнение водой самых высоких охлаждаемых полостей двигателей, водоохладителей и маслоохладителей, а также исключать образование застойных зон.

Фильтры охлаждающей воды

10.15.8 На приемных магистралях охлаждающей забортной воды главных и вспомогательных двигателей следует устанавливать фильтры.

Должна предусматриваться возможность очистки фильтров без прекращения работы охлаждающих насосов.

Другие устройства системы охлаждения

10.15.9 На судах с ледовыми усилениями следует предусматривать устройства для прогрева двигателей перед пуском. Прогрев должен осуществляться подогретой охлаждающей водой, прогрев двигателей паром не допускается.

10.15.10 В двухконтурной системе охлаждения двигателя должна быть предусмотрена расширительная цистерна, уровень охлаждающей жидкости в которой должен быть выше максимального уровня охлаждающей жидкости в двигателе. Расширительная цистерна должна присоединяться к приемным трубопроводам насосов и может быть общей в системе охлаждения нескольких двигателей. Эта цистерна должна быть оборудована устройством контроля уровня жидкости и сигнализацией о минимальном уровне охлаждающей жидкости в цистерне.

Во избежание кавитационных разрушений деталей, ограничивающих полости охлаждения, расширительную цистерну следует устанавливать на максимально возможной высоте и снабжать гидрозатвором.

10.15.11 Расширительные цистерны для осмотра и очистки внутренних полостей должны быть оборудованы лазами, снабженными герметичными крышками.

Системы охлаждения с обшивочными охладителями

10.15.12 В системах охлаждения двигателей допускается применение обшивочных охладителей жидкости внутреннего контура, представляющих собой плоские прямоугольные ящики, прилегающие непосредственно к обшивке корпуса судна (жидкость внутреннего контура циркулирует в образованных перегородками плоских каналах этих ящиков и отдает теплоту забортной воде через обшивку корпуса судна), при выполнении следующих условий:

.1 для судов с одним главным двигателем должно быть предусмотрено не менее двух указанных выше охладителей, один из которых является резервным;

.2 для судов с двумя и более главными двигателями с указанными выше охладителями для каждого двигателя, резервный охладитель может не устанавливаться;

.3 каждый указанный выше охладитель должен быть оборудован устройством для отвода воздуха;

.4 на трубопроводах подвода внутреннего контура к охладителям и отвода охлаждающей жидкости от них должны устанавливаться запорные клапаны, отвечающие применимым требованиям 10.4;

.5 должны быть предусмотрены устройства для удаления охлаждающей жидкости внутреннего контура из указанных выше охладителей;

.6 должны быть представлены расчеты, подтверждающие работоспособность охладителей в условиях эксплуатации судна, указанных в его спецификации.

10.16 СИСТЕМА СЖАТОГО ВОЗДУХА

Число воздухохранителей и запас пускового воздуха

10.16.1 Система сжатого воздуха главных двигателей должна обеспечивать одновременный пуск и реверсирование главных двигателей.

10.16.2 Запас сжатого воздуха для пуска главных двигателей и действия системы управления должен храниться не менее чем в двух воздухохранителях или в двух группах воздухохранителей, при этом в каждом из этих двух воздухохранителей или в каждой группе воздухохранителей должен храниться запас пускового воздуха в количестве не менее половины требуемого в 10.16.3 и 10.16.4.

10.16.3 Запас сжатого воздуха во всех воздухохранителях, предназначенный для пуска и реверсирования главных двигателей, должен обеспечивать не менее 12 пусков попеременно на передний и задний ход главного двигателя, подготовленного к действию.

10.16.4 Общий запас сжатого воздуха для пуска главных нереверсивных двигателей, а также главных дизель-генераторов должен быть достаточным для выполнения не менее шести пусков наибольшего по мощности из установленных двигателей, подготовленного к действию, а при наличии более двух двигателей - не менее четырех пусков каждого двигателя, подготовленного к действию.

10.16.5 Для пуска вспомогательных двигателей должен быть предусмотрен как минимум один воздухохранитель вместимостью, обеспечивающей не менее шести пусков каждого вспомогательного двигателя, подготовленного к действию, а при наличии более двух вспомогательных двигателей - не менее четырех пусков каждого двигателя, подготовленного к действию.

При установке одного такого воздухохранителя должна предусматриваться возможность пуска вспомогательных двигателей от одного воздухохранителя или от одной группы воздухохранителей главных двигателей.

10.16.6 Запас пускового воздуха из воздухохранителей главных двигателей, указанных в 10.16.2, может быть использован для работы тифона и на хозяйственные нужды при следующих условиях:

.1 один воздухохранитель (группа воздухохранителей) отделен от остальных обратным клапаном и предназначен только для пуска главных двигателей;

.2 предусмотрены автоматическое пополнение запаса воздуха в воздухохранителе и сигнализация, включающаяся при падении давления в воздухохранителе не более чем на 0,5 МПа ниже рабочего.

10.16.7 Воздухохранители вспомогательных двигателей, указанные в 10.16.5, допускается пополнять воздухом из воздухохранителей главных двигателей, указанных в 10.16.6; при этом должна быть исключена возможность перепуска воздуха в обратном направлении.

10.16.8 Воздухохранители должны устанавливаться таким образом, чтобы в любых условиях эксплуатации было возможно полное удаление из них влаги.

Компрессоры

10.16.9 Количество основных компрессоров должно быть не менее двух, один из которых может быть навесным. При этом в случае выхода из строя компрессора наибольшей подачи подача остальных компрессоров должна быть достаточной для заполнения воздухохранителей главных двигателей в течение 1 ч, начиная от давления, при котором возможен последний пуск и маневр, до давления, необходимого для выполнения числа пусков и маневров, указанных в 10.16.3 и 10.16.4.

На скоростных судах допускается установка одного автономного компрессора или компрессора с приводом от вспомогательного дизеля, имеющего электростартерный и ручной пуск. На скоростных судах с нереверсивными главными двигателями допускается установка одного компрессора, навешенного на главный двигатель, если предусмотрена возможность заполнения воздухохранителей береговыми средствами.

10.16.10 На судах с нереверсивными главными двигателями заполнение воздухохранителей может производиться автономным компрессором. В качестве второго пускового средства могут быть использованы сжатый газ от газоотборочного устройства, электростартерный пуск или другие пусковые средства.

Подача компрессора или газоотборочных устройств должна соответствовать требованиям 10.16.9.

Расположение трубопроводов

10.16.11 Трубопроводы, предназначенные для заполнения воздухохранителей, должны быть полностью отделены от пусковых трубопроводов.

10.16.12 Каждый из пусковых воздухохранителей, указанных в 10.16.2 - 10.16.8, должен иметь возможность заполнения от каждого основного компрессора, предусмотренного в 10.16.9 и 10.16.10.

10.16.13 На трубопроводе после каждого компрессора должны устанавливаться невозвратно-запорные клапаны.

На трубопроводе, подающем воздух к каждому двигателю, перед его пусковым клапаном должен быть установлен обратный клапан.

Если в конструкции двигателя предусматриваются устройства, предотвращающие распространение взрыва, установка обратного клапана необязательна (см. 2.11.1).

10.16.14 Трубопроводы по возможности должны прокладываться по прямой (без гибов) с уклоном для спуска воды. Трубопроводы не должны иметь уклон в направлении главного пускового клапана двигателя.

10.16.15 Температура воздуха или сжатых газов, поступающих в воздухохранители, не должна превышать 90 °C. Если указанная температура превышает 90 °C, должны быть предусмотрены охладители воздуха.

Трубопроводы сжатого газа от газоотборных устройств не должны прокладываться под настилом машинных помещений.

10.16.16 На трубопроводах между компрессорами и воздухохранителями должны быть предусмотрены устройства для удаления воды и масла, если такие устройства отсутствуют на самих компрессорах.

10.17 СИСТЕМА ПИТАТЕЛЬНОЙ ВОДЫ КОТЛОВ

Насосы

10.17.1 Каждый автономный котел класса I или группа объединенных в работе котлов должны иметь не менее двух питательных насосов с автономным приводом.

Для питания автономных котлов класса II достаточно установить один питательный насос и инжектор.

Для питания утилизационных котлов, конструкция которых позволяет им находиться без воды при обогреве выхлопными газами, достаточно предусматривать один питательный насос на котел или группу таких котлов.

Для котлов с ручным регулированием питания подача каждого насоса должна быть не менее 1,5 расчетной паропроизводительности котлов, а для котлов с автоматическим регулированием - не менее 1,15 их расчетной паропроизводительности.

При числе питательных насосов более двух подача их должна выбираться из условия, чтобы при выходе из строя любого насоса суммарная подача оставшихся насосов была бы не менее указанной выше подачи одного насоса.

Подача каждого питательного насоса прямоточного котла должна быть не менее его расчетной паропроизводительности.

10.17.2 Питательные насосы с паровым приводом должны иметь отдельный трубопровод свежего пара, к которому должен подводиться пар от всех обслуживаемых ими котлов.

10.17.3 Автономные котлы класса I с принудительной циркуляцией должны обслуживаться не менее чем двумя циркуляционными насосами, один из которых является резервным.

Следует предусматривать автоматическое включение резервного насоса.

Расположение трубопроводов

10.17.4 При открытой системе питания питательные насосы и инжекторы должны иметь возможность приема воды из теплого ящика, из-за борта и из запасных цистерн питательной воды.

10.17.5 Система питания каждого автономного котла класса I должна быть выполнена таким образом, чтобы обеспечивалась возможность питания котла или группы котлов каждым из питательных насосов через два независимых друг от друга питательных трубопровода - главный и вспомогательный.

Для автономных котлов класса II достаточно иметь один трубопровод питательной воды.

10.17.6 Должны быть приняты конструктивные меры, исключающие попадание масла и нефтепродуктов в систему питательной воды.

10.18 ПАРОПРОВОДЫ И ТРУБОПРОВОДЫ ПРОДУВАНИЯ

Расположение трубопроводов

10.18.1 При двух и более котлах, соединенных между собой, на паропроводе каждого котла до соединения с общей магистралью должны быть установлены обратные клапаны. Эти клапаны могут не предусматриваться, если стопорные клапаны, установленные на котлах, невозвратно-запорного типа.

10.18.2 Клапаны нижнего и верхнего продувания двух и более котлов могут иметь общий отводящий трубопровод при условии установки на трубопроводе продувания каждого котла до соединения с общим трубопроводом обратного клапана. В системе продувания котлов должны предусматриваться устройства, исключающие возможность нарушения циркуляции при продувании котлов.

10.18.3 Устройства и оборудование, связанные с паропроводами, должны быть разгружены от напряжений, вызываемых тепловым расширением трубопровода, путем самокомпенсации благодаря специальному изгибу трубопровода или установки компенсаторов.

10.18.4 На паропроводах, подводящих пар к оборудованию и устройствам, рассчитанным на давление меньше котельного, должны быть установлены редукционные клапаны, а также выполнены требования 10.2.17.

10.18.5 На ответвлениях паропроводов, предназначенных для пропаривания и паротушения топливных цистерн и цистерн для жидкого груза, должны устанавливаться обратные клапаны, а на магистрали этих ответвлений - запорный клапан, расположенный в легкодоступном месте за пределами цистерн.

10.18.6 Паропроводы в машинных и котельных помещениях должны прокладываться в верхних частях этих помещений, в местах, доступных для наблюдения и обслуживания.

Прокладка паропроводов под настилом машинных и котельных помещений, за исключением трубопроводов обогрева и продувания котлов, не допускается.

Паропроводы должны прокладываться на расстоянии не менее 1 м от топливных цистерн.

Продувание паропроводов

10.18.7 На паропроводах свежего пара следует предусматривать устройства для отвода конденсата с целью предохранения оборудования от гидравлических ударов.

10.18.8 Открытые концы труб продувания паропроводов должны выводиться ниже настила машинного помещения (см. также 10.5.2).

10.19 СИСТЕМЫ С ВЫСОКОТЕМПЕРАТУРНЫМИ ОРГАНИЧЕСКИМИ ТЕПЛОНОСИТЕЛЯМИ

Насосы

10.19.1 Для обеспечения циркуляции теплоносителя должно быть предусмотрено не менее двух насосов, один из которых является резервным.

10.19.2 На напорном трубопроводе каждого насоса должен быть установлен манометр.

10.19.3 Для наполнения расширительной емкости и перекачивания высокотемпературного органического теплоносителя должен быть предусмотрен перекачивающий насос.

10.19.4 Электродвигатели насосов для обеспечения циркуляции теплоносителя должны быть оборудованы отключающими устройствами, которые должны соответствовать требованиям, установленным 7.8.2 ч. VI Правил к отключающим устройствам электродвигателей топливных и маслоперекачивающих насосов и сепараторов.

Расширительная цистерна

10.19.5 В системах с высокотемпературными органическими теплоносителями должна быть предусмотрена расширительная цистерна, размещенная в наиболее высокой точке системы.

Вместимость расширительной цистерны должна не менее чем в 1,5 раза превышать увеличение объема теплоносителя при его нагреве до рабочей температуры.

10.19.6 Расширительная цистерна должна быть оборудована термометром и указателем уровня. В случае применения прозрачной вставки для этой цели последняя должна соответствовать требованиям 10.10.26.

Указатель уровня должен иметь отметку нижнего допускаемого уровня теплоносителя.

10.19.7 В системах открытого типа расширительная цистерна с учетом применимых требований 10.10 должна быть оборудована воздушной трубой, а также переливной трубой, выведенной в сливную цистерну, а при ее отсутствии - трубой, выведенной в цистерну запаса высокотемпературного органического теплоносителя.

10.19.8 Расширительные цистерны должны быть оборудованы аварийно-предупредительной сигнализацией по минимальному и максимальному уровням теплоносителя в цистерне. При срабатывании аварийно-предупредительной сигнализации по минимальному уровню должен автоматически прекращаться подогрев высокотемпературного органического теплоносителя с одновременным прекращением работы циркуляционного насоса.

10.19.9 Расширительные цистерны систем закрытого типа с инертным газом в верхней части цистерны должны быть оборудованы манометрами или иными устройствами контроля давления в цистерне и предохранительными клапанами. Отводная труба от предохранительного клапана должна соединяться со сливной цистерной или цистерной запаса теплоносителя.

Должна быть предусмотрена возможность работы системы закрытого типа в режиме системы открытого типа.

10.19.10 Расширительная цистерна должна быть оборудована устройством для улавливания и отвода паров и газов, выделяющихся в процессе эксплуатации системы.

Цистерна запаса

10.19.11 Вместимость цистерны запаса должна быть достаточной для слива в нее всего высокотемпературного органического теплоносителя из системы.

10.19.12 Расположение цистерны запаса в случае, когда она используется для слива в нее высокотемпературного органического теплоносителя, должно обеспечивать возможность слива в нее такого теплоносителя из системы самотеком.

Воздушные трубы

10.19.13 Воздушные трубы цистерн с высокотемпературными органическими теплоносителями должны соответствовать требованиям 10.10.1 - 10.10.15.

Устройства для сбора утечек и слива высокотемпературного органического теплоносителя

10.19.14 Устройства для сбора утечек высокотемпературного органического теплоносителя должны соответствовать требованиям 10.13.17 - 10.13.20 для устройств сбора утечек топлива.

10.19.15 Если запорная арматура, указанная в 8.20.4.1, не оборудована дистанционным управлением, должно быть предусмотрено устройство для слива высокотемпературного органического теплоносителя из системы в сливную цистерну или в цистерну запаса, предусмотренную в 10.19.12.

10.19.16 В утилизационных котлах-подогревателях должны быть предусмотрены устройства, предотвращающие попадание высокотемпературного органического теплоносителя в двигатель в случае протечек.

Охлаждение теплоносителя

10.19.17 В системах с высокотемпературными органическими теплоносителями, оборудованных утилизационными котлами-подогревателями, должно быть предусмотрено устройство для охлаждения теплоносителя, если котел-подогреватель не оборудован обводным каналом.

Котлы-подогреватели высокотемпературного органического теплоносителя

10.19.18 Котлы-подогреватели высокотемпературного органического теплоносителя должны соответствовать требованиям 8.20.

Изоляция

10.19.19 Изоляция трубопроводов и оборудования системы должна соответствовать требованиям 1.9.2.

Подогрев жидких грузов

10.19.20 Системы с высокотемпературными органическими теплоносителями для подогрева жидких грузов с температурой вспышки 60 °C и ниже должны применяться только при наличии автономной промежуточной системы, расположенной в пределах грузовой зоны.

Автономная промежуточная система не требуется в случаях, когда:

при отключении циркуляционного насоса избыточное давление в змеевиках сохраняется не менее чем на 0,03 МПа выше статического напора груза;

в расширительной цистерне системы с высокотемпературным органическим теплоносителем предусмотрены средства для обнаружения воспламеняющихся паров груза;

клапаны отдельных змеевиков обогрева снабжены блокирующим устройством, обеспечивающим нахождение змеевиков постоянно под действием статического давления.

10.19.21 С целью энергосбережения следует использовать в системе аккумуляторы теплоты. Их конструкция должна соответствовать требованиям 1.9.2, 10.19.6 - 10.19.9, а также применимым требованиям 8.20.

Испытания трубопроводов систем с высокотемпературным органическим теплоносителем

10.19.22 Трубы трубопроводов систем с высокотемпературными органическими теплоносителями должны испытываться в соответствии с 10.6 аналогично топливным трубопроводам.

10.20 СИСТЕМА ВЫДАЧИ ПАРОВ ГРУЗА

10.20.1 Если судно оборудовано системой выдачи паров груза, система измерения уровня груза должна быть закрытой. В качестве резервных систем измерения уровня допускается использование полузакрытых систем, когда с атмосферой при проведении измерений сообщается только часть танка, ограниченная мерительной трубкой.

Система выдачи паров груза должна быть устроена таким образом, чтобы она не могла препятствовать нормальной работе газоотводной системы.

Система выдачи паров груза должна проектироваться, исходя из максимальной производительности загрузки. При этом падение давления в трубопроводе выдачи паров груза, полученное путем гидравлического расчета, не должно превышать 80% давления открытия любого из клапанов газоотводной системы, указанных в 10.10.21.

10.20.2 В конструкции системы выдачи паров груза должно быть предусмотрено исключение возможности смешивания в этой системе паров несовместимых грузов, перевозимых на судне.

10.20.3 Должны быть предусмотрены устройства для удаления конденсата, который может накапливаться в трубопроводах системы.

10.20.4 Трубопроводы системы должны быть электропроводными по всей длине и надежно заземлены.

10.20.5 Конечные участки трубопровода выдачи паров груза должны быть оборудованы датчиком давления и сигнализацией, подающей аварийно-предупредительный сигнал при достижении давления, которое не выше давления, при котором срабатывает высокоскоростное газоотводное устройство, и в случае появления вакуума, при этом давление срабатывания сигнализации должно быть не ниже давления, при котором срабатывает вакуумный клапан.

Настоящее требование не распространяется на суда, в каждом грузовом танке которых установлен датчик избыточного давления/вакуума в соответствии с 10.10.22.

10.20.6 В районе соединительных патрубков конечного участка трубопровода выдачи паров груза должен быть установлен запорный клапан с ручным управлением, размещенный в доступном для обслуживания месте.

10.20.7 Шланги, используемые в системе выдачи паров, должны соответствовать требованиям 10.2.67.

10.20.8 Для исключения ошибочного подсоединения трубопровода выдачи паров груза с трубопроводом жидкого груза берегового терминала на присоединительных фланцах конечного участка трубопровода выдачи паров груза следует установить штифты диаметром 12,7 мм и длиной не менее 25,4 мм в самой верхней точке на линии соединительных болтов, как это показано на рис. 10.20.8-1. Маркировка конечного участка трубопровода выдачи паров груза должна соответствовать рис. 10.20.8-2.

Рис. 10.20.8-1. Штифт на присоединительном фланце конечного участка трубопровода выдачи паров груза

Рис. 10.20.8-2. Маркировка конечного участка трубопровода выдачи паров груза

10.21 СИСТЕМА ИНЕРТНЫХ ГАЗОВ НЕФТЕНАЛИВНЫХ СУДОВ

10.21.1 С помощью системы инертных газов должна быть обеспечена подача газа в количестве не менее 125% максимальной расчетной подачи грузовых насосов и создано избыточное давление в заполняемых отсеках не более 20 кПа.

10.21.2 В системе инертных газов должны быть предусмотрены:

.1 генераторы инертного газа или устройства для отбора газа из дымоходов котлов;

.2 оборудование для охлаждения и очистки газа от твердых частиц и сернистых продуктов сгорания, осушения инертных газов (газоочистители);

.3 вентиляторы (пароэжекторы) для нагнетания газа;

.4 трубопроводы и арматура для пуска и регулирования подачи газа в охраняемые отсеки;

.5 приборы контроля, показывающие объемную долю кислорода или углекислого газа, температуру и давление газа;

.6 звуковая и световая сигнализация по предельному значению температуры инертного газа, подаваемого в охраняемые отсеки.

Датчики по температуре должны быть установлены на напорном трубопроводе системы инертного газа до первого ответвления в заполняемый отсек.

10.21.3 Объемная доля кислорода в инертных (дымовых) газах должна быть не более 5%.

10.21.4 Температура инертного газа, поступающего в охраняемые отсеки, должна быть не более 40 °C.

10.21.5 Газоочистители должны устанавливаться со стороны всасывания вентиляторов или со стороны нагнетания пароэжекторов.

10.21.6 В конструкции системы инертного газа должна быть предусмотрена возможность продувки отсеков воздухом. Приемное отверстие для воздуха должно быть снабжено запорной арматурой с указаниями "Открыто" и "Закрыто".

10.21.7 Звуковая и световая сигнализация должна срабатывать в зависимости от изменения параметров установки в следующих случаях:

.1 повышение температуры инертного газа выше 40 °C - включается световая и звуковая сигнализация;

.2 повышение температуры инертного газа выше 60 °C - отключаются вентилятор или подача пара на эжектор.

10.21.8 Установка инертного газа должна иметь систему охлаждения. Специальные насосы для этой цели могут не предусматриваться.

Трубопроводы и арматура

10.21.9 Должен быть предусмотрен атмосферный трубопровод для обеспечения устойчивой работы установки инертного газа при подготовке ее к действию, при отключении подачи газа в заполняемые отсеки. Патрубок для сброса газа в атмосферу должен устанавливаться на напорном трубопроводе подачи инертного газа в охраняемые отсеки до первого запорного клапана.

10.21.10 Трубопроводы для подачи газа должны быть снабжены спускными пробками для удаления конденсата, а также устройствами, обеспечивающими возможность пропаривания трубопроводов и очистки от продуктов коррозии и загрязнений.

10.21.11 На трубопроводе системы инертного газа до ответвления на ближайший охраняемый отсек устанавливается невозвратно-запорный клапан или устройство аналогичного значения, предотвращающее поступление паров из грузовых отсеков в газоочиститель (теплообменник - охладитель газов) при остановке вентиляторов (пароэжекторов). Если в качестве невозвратного устройства используется водяной затвор, то его питание водой должно осуществляться непрерывно.

10.21.12 Должны быть приняты меры для защиты водяного затвора от замерзания, но таким образом, чтобы его непроницаемость не нарушалась в результате перегрева.

10.21.13 На трубопроводе системы инертного газа в случае если вентилятор (пароэжектор) может создавать давление выше допустимого, предусматривается предохранительное устройство жидкостного или иного эквивалентного типа, предотвращающее создание в охраняемых отсеках избыточного давления выше 20 кПа.

10.21.14 Отростки трубопроводов для подачи инертного газа в охраняемые грузовые отсеки должны располагаться в верхней части, выше уровня нефтепродукта, на возможно большем расстоянии от газоотводных труб, в смежные с грузовыми - в нижней части отсеков. На каждом отростке должны быть установлены огнепреградитель и запорная арматура.

Входное отверстие отростков трубопровода отвода газа должно располагаться на уровне палубы или на высоте не более 1 м над днищем танка. Площадь поперечного сечения отростка отвода инертного газа должна быть такой, чтобы обеспечить поддержание скорости газа на выходе не менее 20 м/с при одновременном поступлении инертного газа в любые три танка.

Выходные отверстия должны располагаться над уровнем палубы на высоте не менее 2 м и оборудованы системой их отключения.

10.21.15 Должны быть предусмотрены устройства для подключения магистрали инертного газа к внешнему источнику инертного газа.

10.21.16 Танкеры, оборудованные стационарной системой инертных газов, должны иметь закрытую систему измерения уровня жидкости в танках. В качестве резервных средств измерения уровня допускается использование полузакрытых средств измерений.

11 АВТОМАТИЗАЦИЯ

11.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ. ТЕРМИНЫ И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

11.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на системы и устройства автоматизации и их элементы, применяемые на судах всех типов и назначений независимо от наличия символа автоматизации в формуле класса судна. В дополнение к требованиям настоящего раздела должны быть выполнены требования 9.18, 10.21.2.6, 10.21.7 настоящей части, а также 3.4.11, 3.4.17, 3.8.23, 3.9.3, 3.9.14, 3.9.16, 3.9.17, разд. 5 ч. III и 3.4, 3.5, 3.7, 4.2.10, табл. 4.5.1, 6.1.16, 6.10.8, 7.1.1, 7.2.6, 11.3 - 11.6, 17.6.2, 17.6.3, 17.7.2, 17.7.5 ч. VI Правил.

11.1.2 Требования настоящего раздела должны выполняться, если предусматривается эксплуатация судов без вахты в машинных помещениях, либо с вахтой в центральном посту управления (ЦПУ).

Требования 11.7, 11.8.3, 11.9 - 11.12, 11.14, 11.15 распространяются на суда всех типов и назначений независимо от наличия символа автоматизации в формуле класса судна, если в тексте не указано иное.

11.1.3 В настоящем разделе используются следующие термины.

.1 Исполнительная сигнализация - самостоятельный узел или часть системы автоматизации, предназначенные для оповещения персонала о выполнении системами управления заданных команд и наличии питания.

.2 Обобщенный сигнал АПС - сигнал от объекта или группы объектов, параметры которого(ых) контролируются, но сигналы непосредственно от датчиков контроля не поступают на пульт управления и не расшифровываются. Этот сигнал генерирует система АПС в случае выхода хотя бы одного из контролируемых параметров за пределы регламентированного диапазона значений.

.3 Пропульсивная установка - исполнительная часть энергетической установки судна, в которой энергия топлива, используемого главными двигателями, преобразуется в упор, сообщающий движение корпусу судна. В общем случае состоит из главных двигателей, передач, валопроводов и движителей.

.4 Система аварийно-предупредительной сигнализации (система АПС) - система, обеспечивающая подачу световых и звуковых сигналов при достижении контролируемыми параметрами установленных предельных значений и изменении нормальных режимов работы элементов энергетической установки.

.5 Система автоматизации - совокупность элементов, устройств автоматизации и соединений, предназначенных для выполнения заданных функций в области управления и контроля.

.6 Система дистанционного автоматизированного управления (система ДАУ) - система управления, с помощью которой можно задавать с дистанционного поста желаемый режим работы судового технического средства однократным воздействием на орган управления (например, рукоятку), выполняющая в дальнейшем автоматически все промежуточные действия.

.7 Система дистанционного управления (система ДУ) - система управления, при использовании которой для выполнения промежуточных действий требуется воздействие оператора на органы управления, расположенные на дистанционном посту.

.8 Система защиты - система, предназначенная для определенного автоматического воздействия на управляемую установку с целью предупреждения аварии или ограничения ее последствий.

.9 Система индикации - система, с помощью которой осуществляется визуальный контроль за правильным функционированием систем питания, управления и контроля, а также выявляются ситуации выхода того или иного параметра, обеспечивающего нормальную эксплуатацию энергетической установки и систем судна, за пределы значений, характерных для безопасной работы.

.10 Элемент автоматизации - гидравлическое, пневматическое, электрическое или электронное изделие, входящее в состав устройств и (или) систем автоматизации (усилитель, датчик, реле, микросхема, логический элемент и т.д.).

11.2 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

11.2.1 Системы автоматизации должны быть выполнены таким образом, чтобы при отказе световых или звуковых устройств сигнализации не нарушалась работоспособность остальных цепей.

11.2.2 Электрические, пневматические и гидравлические элементы, оборудование и системы автоматизации должны быть работоспособными при условиях эксплуатации, указанных в 2.2 ч. VI Правил.

11.2.3 Степень защиты электрических и электронных элементов и устройств автоматизации в зависимости от места расположения должна соответствовать требованиям 2.3.6 ч. VI Правил.

11.2.4 Гидравлические и пневматические системы автоматизации должны надежно работать при отклонениях давления рабочей среды +/- 20% от номинального значения.

11.2.5 Системы автоматизации должны быть выполнены так, чтобы замена тех или иных элементов и устройств их однотипными аналогами не влияла на работоспособность систем автоматизации и не требовала дополнительной регулировки этих систем.

11.2.6 В системах автоматизации должны быть приняты меры против ложных срабатываний, вызываемых кратковременными изменениями параметров (см. табл. 2.2.1 ч. VI Правил), обусловленными качкой судна, включением и отключением судового оборудования.

11.2.7 Системы автоматизации должны быть выполнены по принципу "выход при неисправности (отказе) в безопасную сторону" <1>.

---

<1> Неисправность системы автоматизации и ее перезапуск не должны приводить к переходу управляемых этой системой процессов в неопределенное или критическое состояние. При возникновении неисправности (отказе) системы автоматизации объекты управления автоматически переводятся в наименее опасное состояние.

11.2.8 В системах и устройствах автоматизации должна быть предусмотрена защита от помех, создаваемых внешними магнитными и электрическими полями, с учетом параметров, указанных в 2.7 ч. VI Правил, а также защита от внезапных отклонений напряжения и частоты тока от их номинальных значений, указанных в 2.2.1 ч. VI Правил. Должна быть обеспечена электромагнитная совместимость систем автоматизации с другим электрическим и электронным оборудованием, в том числе средствами связи и навигации. При этом системы автоматизации при работе не должны создавать электромагнитных помех, уровни которых превышают установленные в табл. 2.7.3-1 и 2.7.3-3 ч. VI Правил.

11.2.9 Системы автоматизации должны обеспечивать возможность автоматического или дистанционного включения объектов судовой техники, остановленных в результате срабатывания защиты, только после ручного возврата защиты в исходное положение с местного поста управления.

11.2.10 Должна быть обеспечена возможность проверки устройств автоматизации без изменения режима работы объектов судовой техники.

11.2.11 Для каждого автоматически регулируемого параметра должна быть предусмотрена возможность регулирования вручную. Повреждение, отказ системы автоматизированного или дистанционного управления не должны приводить к отказу ручного управления.

11.2.12 Для каждого технического средства с дистанционным управлением должна быть предусмотрена возможность управления с местных постов, за исключением случаев, предусмотренных 1.5.1.

11.2.13 При дистанционном управлении техническими средствами должна быть обеспечена возможность контроля исполнения заданных команд.

11.2.14 Трубопроводы гидравлических и пневматических систем управления должны соответствовать требованиям 10.2, в том числе по оборудованию их устройствами защиты. Степень защиты электрических систем управления должна соответствовать требованиям 2.3.6 ч. VI Правил.

11.2.15 Все системы и устройства автоматизации, устанавливаемые в машинных помещениях, должны быть приспособлены к работе в условиях безвахтенного обслуживания, по меньшей мере, в течение периода, когда в машинном отделении нет обслуживающего персонала. Допускается выполнение отдельных кратковременных (продолжительностью до 2 ч) операций по техническому обслуживанию систем и устройств автоматизации, если эти операции предусмотрены соответствующими инструкциями и если они будут выполняться с периодичностью, установленной технической и эксплуатационной документацией.

11.2.16 Заменяемые элементы и устройства, требующие их регулировки, а также места контрольных измерений (клеммы, гнезда) должны быть расположены таким образом, чтобы к ним был обеспечен свободный доступ.

11.2.17 Настроечные элементы должны иметь защиту от самопроизвольного изменения произведенной регулировки, которая не должна исключать возможности повторной регулировки.

11.2.18 В местах ввода кабелей и проводов, в том числе в местах присоединения к подвижным элементам и устройствам, должны быть предусмотрены приспособления для разгрузки от натяжения и исключения перегиба кабеля или провода.

11.2.19 Должны быть приняты меры для предотвращения возможности неправильной замены съемных блоков, имеющих штепсельные соединения, а также меры по их надежному фиксированию в рабочем положении. Если этого требуют функциональные или конструктивные особенности элементов и устройств, то их расположение, обеспечивающее правильный монтаж, должно быть обозначено или же их исполнение должно быть таким, чтобы была исключена возможность монтажа в другом положении.

11.2.20 Конструкция исполнительных механизмов и устройств должна исключать возможность самопроизвольного изменения заданного им положения.

11.2.21 Диапазоны измерения аналоговых датчиков должны быть не менее чем на 20% больше диапазона изменений соответствующего измеряемого параметра.

11.2.22 Должна быть обеспечена возможность очистки фильтров пневматических и гидравлических систем автоматизации во время работы системы без ее остановки.

11.2.23 Гидравлические системы автоматизации не допускается объединять с другими судовыми системами гидравлики.

11.2.24 Питательные трубопроводы пневматических систем автоматизации должны быть оборудованы предохранительными клапанами, срабатывающими при превышении номинального рабочего давления более чем на 10%.

При наличии редукционных клапанов должно быть предусмотрено их дублирование.

11.2.25 Гидравлические, пневматические и электрические или электронные элементы и устройства, устанавливаемые совместно в пультах, шкафах и блоках, должны быть так отделены друг от друга, чтобы пропуски в трубопроводах и шлангах и в их соединениях не могли вызвать повреждения пневматических, электронных и электрических элементов и устройств.

Пульты, шкафы и блоки, в которых размещается оборудование, содержащее жидкую рабочую среду, должны быть снабжены устройствами для сбора утечек жидкости.

11.2.26 Пневматические и гидравлические элементы и устройства не должны выходить из строя при кратковременном (до 1 мин) повышении давления рабочей среды до 1,5 рабочего давления этой среды.

11.3 ПИТАНИЕ

11.3.1 Питание системы автоматизированного управления резервным элементом энергетической установки должно быть независимым от питания системы автоматизированного управления соответствующего основного элемента энергетической установки.

11.3.2 Включение и отключение питания цепей АПС и защиты должно обеспечиваться автоматически при включениях и отключениях питания системы управления рассматриваемого элемента энергетической установки.

11.3.3 Для питания гидравлических и пневматических систем автоматизации должны предусматриваться два источника. Резервный источник должен автоматически включаться при падении давления в основном источнике.

Снабжение систем автоматизации воздухом от системы пускового воздуха допускается, если обеспечивается автоматическое заполнение воздухохранителей.

11.3.4 При необходимости осушки или очистки воздуха для питания пневматических систем автоматизации должны быть предусмотрены два устройства. Допускается предусматривать только одно устройство, если замена фильтрующих элементов возможна без прекращения работы.

11.3.5 Электрические системы автоматизации должны быть работоспособны при отклонениях напряжения питания и частоты, указанных в 2.2.1 ч. VI Правил. Трехкратное исчезновение питания с интервалом не более 30 с не должно оказывать влияния на работоспособность систем автоматизации.

11.3.6 Системы и устройства автоматизации должны получать питание как от основного, так и от аварийного источников энергии, если такое питание предусмотрено для самих автоматизированных технических средств.

11.3.7 Питание электрических систем управления энергетической установкой должно осуществляться по двум независимым линиям - основной и резервной - от различных щитов. Основная линия должна быть подключена к главному распределительному щиту, а резервная - к щиту, подающему питание на ответственные потребители или к ближайшему распределительному щиту. Переключение между линиями питания при исчезновении или последующем появлении электропитания на шинах главного распределительного щита должно быть автоматическим с подачей светового сигнала на пост управления в рулевой рубке.

11.3.8 Прекращение подачи питания или снижение параметров рабочей среды или электропитания в системах автоматического или дистанционного управления не должна приводить к отказу технических средств и изменению режима их работы.

11.3.9 Системы АПС и защиты должны получать питание от источника бесперебойного питания, при исчезновении напряжения питания на входе которого должен подаваться сигнал АПС.

Аккумуляторная батарея указанного источника должна обеспечивать питанием системы АПС и защиты в течение не менее 30 мин их непрерывной работы.

11.3.10 Питание системы управления приводных двигателей генераторов должно быть независимым от наличия напряжения на шинах главного распределительного щита.

11.4 СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ, АВАРИЙНО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ, ЗАЩИТЫ И ИНДИКАЦИИ

11.4.1 Каждая из систем (управления, АПС, защиты, индикации) должна быть независимой и выполнять не более одной из соответствующих функций. Неисправности и повреждения какой-либо из этих систем не должны оказывать влияния на работу остальных систем. Допускается возможность объединения систем управления, АПС и защиты, в том числе использование единых датчиков для систем АПС и защиты, если при этом обеспечивается работоспособность этих систем.

11.4.2 Система АПС должна одновременно подавать звуковые и световые сигналы. При этом должна обеспечиваться возможность одновременного указания более чем одной неисправности. Принятие одного сигнала не должно препятствовать принятию другого. Отказ одного элемента (устройства) системы не должен вызывать отказа всей системы АПС.

В системе АПС должны быть предусмотрены функции самоконтроля при таких повреждениях как короткое замыкание, обрыв цепи и замыкание на корпус. При исчезновении питания также должен подаваться сигнал АПС.

Центральные информационные панели системы АПС должны размещаться в ЦПУ или рулевой рубке. Система АПС должна быть оборудована подсистемой обобщенной аварийно-предупредительной сигнализации, блоки которой должны располагаться:

в машинных помещениях, если они не оборудованы источниками прерывистого света, включающимися в случае прохождения аварийного сигнала системы АПС;

в рулевой рубке, если центральные информационные панели размещены не в рулевой рубке;

в местах постоянного нахождения обслуживающего персонала при отсутствии на судне ЦПУ и рулевой рубки.

Звуковой сигнал может быть общим для всех систем АПС и должен быть отключаемым при условии сохранения его готовности к работе сразу после отключения для вновь поступающих сигналов о неисправностях. При этом отключение звукового сигнала на блоках обобщенной сигнализации не должно вызывать отключение звукового сигнала в ЦПУ.

Световые сигналы должны указывать причину срабатывания системы АПС и подаваться посредством включения сигнализаторов, соответствующих данной ситуации или неисправности. При включении сигнализатора в случае неисправности он должен генерировать мигающий световой сигнал. После квитирования мигающий световой сигнал должен быть преобразован в сигнал с постоянной световой интенсивностью и должен автоматически отключаться только в случае устранения неисправности или отключения неисправного объекта судовой техники, системы или части системы АПС. Звуковые и световые сигналы должны подаваться одновременно.

Вместо индивидуальных световых сигнализаторов допускается применять общие мониторы.

11.4.3 Световые сигналы должны соответствовать требованиям 6.1.16 ч. VI Правил.

11.4.4 Звуковой сигнал системы АПС должен отличаться от других звуковых сигналов.

11.4.5 Должна быть обеспечена возможность проверки системы АПС без изменения режима работы объектов судовой техники.

11.4.6 Система защиты должна срабатывать автоматически по заданным параметрам при наличии неисправностей, которые могут привести к аварийному состоянию защищаемого судового технического средства. Срабатывание системы защиты должно сопровождаться световым и звуковым сигналами, при этом индикация системы защиты должна фиксировать параметр, по которому сработала защита.

11.4.7 Системы защиты отдельных элементов энергетических установок должны быть независимыми друг от друга.

11.4.8 Неисправности, после происхождения которых система восстанавливает работоспособность без ремонта или вмешательства специалиста (самоустраняющиеся неисправности), должны восприниматься системой АПС таким образом, чтобы сигнал сохранялся до момента квитирования.

11.4.9 Независимо от объема автоматизации энергетической установки, а также порядка наблюдения за их работой система АПС должна подавать сигнал:

.1 при достижении контролируемыми параметрами предельных значений;

.2 при срабатывании систем защиты;

.3 при отсутствии энергии для питания отдельных систем автоматизации или о включении аварийных источников энергии;

.4 при изменении других параметров или состояний, сигнализация о которых предписывается требованиями настоящей части Правил.

Сигнализация о неисправности технических средств должна быть предусмотрена на постах дистанционного управления этими средствами.

11.4.10 Система АПС должна быть выполнена так, чтобы не относящиеся к судовождению и навигационной обстановке сигналы поступали в первую очередь на пульты (щиты) в машинные помещения и ЦПУ. В случае отсутствия вахты в машинных помещениях (ЦПУ) эти сигналы должны поступать в рулевую рубку.

11.4.11 Следует предусматривать сигнализацию "Персонал в машинном помещении", подтверждающую в рулевой рубке безопасность дежурного механика, находящегося в машинном помещении без сопровождения.

11.4.12 Сигналы, заблокированные вручную, должны быть идентифицированы на пульте АПС.

11.4.13 Блокировки сигнализации и защитных функций в определенных режимах работы энергетической установки (например, в период пуска двигателей) должны автоматически отключаться при переходе энергетической установки в другой режим работы.

11.4.14 Устройства отключения защиты должны исключать их непреднамеренное включение. На пультах управления техническими средствами должен быть предусмотрен световой сигнал о том, что устройство отключения защиты приведено в действие.

11.4.15 В случае остановки технических средств при срабатывании аварийной защиты указанные объекты не должны запускаться автоматически после устранения причин, вызвавших срабатывание защиты.

11.4.16 Системы индикации должны быть выполнены таким образом, чтобы информация представлялась в единицах, применяемых в Российской Федерации для измеряемых величин, без пересчета.

11.5 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОБЪЕМУ АВТОМАТИЗАЦИИ

11.5.1 По объему требований к автоматизации настоящими Правилами суда подразделяются на две группы:

I группа - суда без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях и ЦПУ;

II группа - суда без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях при наличии вахты в ЦПУ.

11.5.2 Объем систем АПС и защиты для каждой группы судов должен соответствовать табл. 11.5.2.

Таблица 11.5.2

Объем систем АПС и защиты для каждой группы судов

Контролируемые параметры	Значение контролируемого параметра при срабатывании АПС	Защита: остановка, отключение	Группа судна		Пояснения
			I	II
1 Главные двигатели, валопроводы, передачи
Главные двигатели
1.1 Частота вращения	Максимальная	Остановка
1.2 Давление масла в системе смазывания на входе в двигатель	Минимальное
1.3 Температура смазочного масла на входе в двигатель	Максимальная	-	+	+
1.4 Температура охлаждающей жидкости во внутреннем контуре на выходе из двигателя		-	+	+
1.5 Уровень охлаждающей жидкости в расширительном баке внутреннего контура охлаждения	Минимальный	-	+	+
1.6 Давление охлаждающей жидкости во внутреннем контуре охлаждения	Минимальное	-	+	-	Для двигателей с автономными насосами охлаждения
1.7 Уровень масла в циркуляционной цистерне смазочного масла	Минимальный	-	+	+	При наличии циркуляционной цистерны
1.8 Температура выпускных газов перед турбиной	Максимальная	-	Р	-	Для двигателей с номинальной мощностью более 400 кВт
1.9 Температура выпускных газов в выпускном газопроводе		-	+	+	Для газовыпускных систем, у которых выпускные газы охлаждаются впрыском воды
1.10 Перегрузка двигателя	Сигнал АПС	-	+	Р
1.11 Питание системы ДАУ двигателя	Отсутствие	-	+	+
Передачи, валопроводы
1.12 Давление масла в передаче	Минимальное	-	+	+
1.13 Температура масла в передаче	Максимальная	-	+	+
1.14 Температура выносного упорного подшипника валопровода		-	+	+
1.15 Поток воды на входе в дейдвудную трубу при водяной смазке дейдвудного подшипника валопровода	Минимальный	-	+	+
2 Первичные двигатели генераторных агрегатов
2.1 Частота вращения	Максимальная	Остановка
2.2 Давление масла на входе в двигатель	Минимальное
2.3 Температура масла в системе смазывания двигателя	Максимальная	-	+	+
2.4 Температура охлаждающей жидкости во внутреннем контуре на выходе из двигателя		-	+	+
2.5 Уровень охлаждающей жидкости в расширительном баке внутреннего контура охлаждения	Минимальный	-	+	+
2.6 Давление охлаждающей жидкости во внутреннем контуре	Минимальное	-	+	-	Для двигателей с автономными насосами охлаждения
2.7 Уровень масла в циркуляционной цистерне смазочного масла	Минимальный	-	+	Р	При наличии циркуляционной цистерны
2.8 Температура газов перед турбиной	Максимальная	-	Р	-	При номинальной мощности дизель-генератора более 400 кВт
2.9 Температура выпускных газов в выпускном газопроводе		-	+	+	Для газовыпускных систем, у которых выпускные газы охлаждаются впрыском воды
3 Топливные системы главных и вспомогательных двигателей
3.1 Уровень топлива в расходной цистерне	Минимальный	-	+	+
	Максимальный	-	+	+
3.2 Уровень в цистернах утечного и загрязненного топлива		-	+	-
3.3 Утечка топлива из трубопроводов высокого давления	Наличие	-	+	+
3.4 Давление топлива после фильтра (на входе в двигатель)	Минимальное	-	+	-	При использовании топливоподкачивающих насосов с автономным приводом
4 Система сжатого воздуха
4.1 Давление пускового воздуха перед главным пусковым клапаном главного двигателя	Минимальное	-	+	+
4.2 Температура в системе охлаждения компрессора	Максимальная	-	+	+	Для автономных компрессоров
4.3 Давление масла в системе смазывания компрессора	Минимальное	Остановка компрессора	+	+
4.4 Давление воздуха в воздухохранителях, обеспечивающих пуск главных двигателей, работу систем управления и звуковых сигнальных устройств судна		-	+	+
4.5 Температура воздуха на выходе из компрессора	Максимальная	-	+	+
5 Паровые котлы, работающие на жидком топливе
5.1 Факел	Погасание	Отключение котла	+	+
5.2 Уровень воды в котле	Минимальный/максимальный	Отключение котла	+	+
5.3 Подача воздуха в топку	Прекращение или недостаточный напор		+	+
5.4 Давление пара	Максимальное		+	+
5.5 Давление топлива перед форсунками	Минимальное	-	+	+
6 Водогрейные котлы, работающие на жидком топливе
6.1 Факел	Погасание	Отключение	+	+
6.2 Давление в котле	Максимальное		+	+	Для котлов, обслуживающих закрытую систему отопления
6.3 Уровень воды в расширительном баке	Минимальный		+	+	Для котлов, обслуживающих открытую систему отопления
6.4 Подача воздуха в топку	Прекращение или недостаточная подача		+	+
7 Котлы и системы с высокотемпературным органическим теплоносителем
7.1 Температура газов на выходе из котла	Максимальная	Отключение	+	+
7.2 Температура высокотемпературного органического теплоносителя на выходе из котла		Отключение (прекращение подвода теплоты)	+	+
7.3 Уровень теплоносителя в расширительной цистерне	Минимальный		+	+
	Максимальный	Остановка циркуляционного насоса	+	+
7.4 Поток высокотемпературного теплоносителя на выходе из котла	Наличие	Отключение (прекращение подвода теплоты)	+	+
7.5 Утечка высокотемпературного теплоносителя		Отключение (прекращение подвода теплоты). Остановка циркуляционного насоса	+	+
8 Система осушения
8.1 Уровень подсланевых вод в машинных помещениях	Максимальный	-	+	+
8.2 Наличие воды в румпельном отделении, отсеке подруливающего устройства, насосном отделении, водонепроницаемых отсеках на пассажирских судах	Максимальное	-	+	+	Раздельно по отсекам
9 Система искрогашения
9.1 Давление воды	Минимальное	-	+	+
10 Источники электроэнергии
10.1 Температура статорной обмотки генератора	Максимальная	-	+	+	Для генераторов мощностью свыше 400 кВт
10.2 Перегрузка генератора	Наличие	Отключение неответственных потребителей	+	+	Осуществляется системой защиты генераторов
10.3 Обратная мощность		Отключение генератора			Осуществляется системой защиты генераторов, работающих параллельно согласно 7.2.6 ч. VI Правил
10.4 Короткое замыкание					Осуществляется системой защиты генераторов
10.5 Напряжение судовой сети	Минимальное
	Максимальное		+	+
10.6 Частота тока в судовой сети распределения электрической энергии	При отклонениях от номинальных значений более чем на 5%		+	+	Осуществляется системой защиты генераторов
10.7 Сопротивление изоляции судовой сети	Снижение		+	+
11 Автоматические устройства регулирования натяжения буксирного троса
11.1 Длина вытравленного троса	Максимальная	-	+	+
12 Силовые статические преобразователи гребной электрической установки
12.1 Температура охлаждающей среды	Максимальная	-	+	+	При наличии принудительной системы охлаждения
12.2 Сопротивление изоляции	Минимальное	-	+	+	Для преобразователей с жидкостным охлаждением
13 Прочее
13.1 Исчезновение питания устройств экстренной остановки главных двигателей, систем аварийной защиты и АПС	-	-	+	+
14 Источники электроэнергии постоянного тока
14.1 Постоянное напряжение	Максимальное	-	+	+	Достигнута уставка предупреждения уровня постоянного напряжения
	Минимальное	-	+	+
14.2 Постоянное напряжение	Минимальное	Отключение аккумуляторной батареи от внешней шины постоянного тока	+	+	Достигнута уставка аварии по параметру уровня постоянного напряжения
	Максимальное	Отключение аккумуляторной батареи от внешней шины постоянного тока	+	+
14.3 Температура	Максимальная	Отключение аккумуляторной батареи от внешней шины постоянного тока	+	+	Достигнута уставка аварии по параметру уровня температуры
	Минимальная	Отключение аккумуляторной батареи от внешней шины постоянного тока	+	+
14.4 Постоянный ток	Максимальный	-	+	+	Достигнута уставка предупреждения уровня тока шины
14.5 Постоянный ток	Максимальный	Отключение аккумуляторной батареи от внешней шины постоянного тока	+	+	Достигнута уставка предупреждения уровня тока шины
14.6 Уровень разбалансировки ячеек аккумуляторной батареи	Максимальный	Отключение аккумуляторной батареи от внешней шины постоянного тока	+	+	Уровень постоянного напряжения на каждой из ячеек аккумуляторной батареи отличается на величину больше допустимой
14.7 Оммические потери	Максимальные		+	+	Уровень оммических потерь на одной из ячеек аккумуляторной батареи отличается на величину больше допустимой
14.8 Предупреждение от одной из ячеек аккумуляторной батареи	Наличие		+	+	Обобщенное предупреждение от одной из ячеек аккумуляторной батареи
14.9 Постоянный ток	Максимальный	Отключение аккумуляторной батареи от внешней шины постоянного тока			Достигнута уставка аварийного уровня постоянного тока
14.10 Температура	Минимальная				Достигнута уставка аварийного уровня температуры
	Максимальная
14.11 Авария одного из модулей аккумуляторной батареи	Наличие				Выход ячейки аккумуляторной батареи в критическое состояние
14.12 Цифровая связь с модулем в составе аккумуляторной батареи	Отсутствие				Контроль исправности цифровой связи внутри системы аккумуляторной батареи
14.13 Цифровая связь с аккумуляторной батареей	Отсутствие				Контроль исправности цифровой связи системы аккумуляторной батареи с внешней управляющей системой
14.14 Потеря управления контактором подключения аккумуляторной батареи	Наличие				Произошла авария на контакторе, подключающем аккумуляторную батарею к распределительному устройству (приваривание контактов или неисправность катушки управления)
14.15 Предзаряд внешней шины постоянного тока от аккумуляторной батареи не выполнен	Наличие				Не удалось установить уровень напряжения шины внешнего распределительного устройства равным уровню напряжения, подключающего аккумуляторную батарею
14.16 Сопротивление изоляции аккумуляторной батареи	Минимальное				Достигнута уставка аварийного уровня изоляции
14.17 Уровень заряда аккумуляторной батареи	Минимальный				Достигнута уставка аварийного уровня заряда аккумуляторной батареи
14.18 Потеря управления контактором подключения аккумуляторной батареи	Наличие				Произошла авария на контакторе, подключающем аккумуляторную батарею к распределительному устройству (приваривание контактов или неисправность катушки управления)
15 Щиты распределения постоянного тока
15.1 Разница напряжения постоянного тока на входе и выходе разомкнутого силового коммутационного устройства (автоматический выключатель/контактор)	Максимальная	Запрет на замыкание силового коммутационного устройства			Осуществляется системой защиты для предотвращения неуправляемого превышения тока
15.2 Напряжение судовой сети постоянного тока	Максимальное	Отключение коммутационного аппарата, через которое подключено внешнее зарядное устройство			При использовании в качестве основных источников электрической энергии аккумуляторных батарей
	Минимальное		+	+
Примечания. 1. "+" - сигнал предупредительный; - сигнал аварийный; Р - рекомендуется. 2. Требования 1.5, 1.12, 1.13, 1.14, 1.15, 2.5 настоящей таблицы не распространяются на суда I и II групп длиной менее 25 м или суммарной мощностью главных двигателей 400 кВт и менее или с динамическим принципом поддержания (на подводных крыльях, на воздушной подушке)

На каждом двигателе, предназначенном для привода судовых технических средств или электрического оборудования судов, независимо от наличия символа "А" в формуле класса судна должны быть установлены средства предупредительной звуковой и световой сигнализации, подающие сигналы при снижении давления масла в системе смазывания двигателя. На этом двигателе следует также устанавливать приборы аварийно-предупредительной сигнализации по следующим параметрам:

.1 снижение давления во внутреннем контуре системы охлаждения двигателя или повышение температуры жидкости, циркулирующей во внутреннем контуре охлаждения, на выходе из двигателя;

.2 снижение уровня масла в напорной цистерне турбонагнетателей;

.3 повышение температуры упорного подшипника, встроенного в двигатель.

11.5.3 При наличии ЦПУ с постоянной вахтой расшифровка сигналов АПС в соответствии с табл. 11.5.2 должна обеспечиваться в ЦПУ. В рулевой рубке следует предусматривать дублирование расшифрованных сигналов 1.1, 1.10 табл. 11.5.2. На местных постах управления расшифровка сигналов АПС по каждому контролируемому параметру главных двигателей, дизель-генераторов, котлов, сепараторов, насосов, компрессоров, систем не требуется, но должна быть осуществлена расшифровка тех сигналов АПС, которые не выводятся в ЦПУ. В этом случае процедуры отключения звуковых и световых сигналов в соответствии с 11.4.2 допускается не предусматривать. Допускается расшифровка в машинных помещениях обобщенных сигналов АПС перечисленного в табл. 11.5.2 оборудования и систем.

11.5.4 При отсутствии ЦПУ обобщенные сигналы АПС элементов энергетической установки, перечисленные в табл. 11.5.2, должны выводиться в рулевую рубку. Расшифровка этих сигналов должна осуществляться в машинном помещении централизованно или у местных постов управления. Расшифровка сигналов АПС главных двигателей, гребной энергетической установки, дизель-генераторов, котлов, компрессоров, сепараторов, насосов, систем сжатого воздуха, противопожарной и осушения по каждому контролируемому параметру должна обеспечиваться в машинном помещении у местных постов управления.

11.5.5 Световые сигналы АПС на посту управления судном должны обобщаться.

Обобщение должно соответствовать следующим требованиям:

.1 для каждого главного двигателя с его передачей и валопроводом и для каждого вспомогательного двигателя следует предусматривать раздельные предупредительные и аварийные обобщенные сигнализаторы;

.2 для каждой группы вспомогательных элементов энергетической установки одного назначения с их системами может предусматриваться один обобщенный сигнализатор;

.3 не подлежат обобщению сигналы о потере питания систем управления, пожарной опасности, появление воды в трюмах, неисправности систем противопожарной и искрогашения.

11.5.6 Обобщенная сигнализация от системы АПС на судах I группы должна быть выведена в помещения, где может находиться ответственный персонал (служебные, общественные, жилые помещения и т.п.), для судов II группы - рекомендуется.

11.5.7 Переключение с местного поста управления главными элементами энергетической установки на автоматическое или дистанционное или наоборот должно быть возможно только с местных постов с индикацией места управления в рулевой рубке. Должна быть исключена возможность одновременного управления с дистанционного и местного постов.

При наличии нескольких постов управления ЦПУ должен быть приоритетным по отношению к посту управления в рулевой рубке. Таким же должен быть местный пост управления главными двигателями по отношению к ЦПУ.

Перевод управления с одного поста на другой должен быть возможен только с приоритетного поста.

Перевод управления должен сопровождаться подачей звукового и светового сигнала на всех постах управления. На постах должна предусматриваться световая индикация, указывающая, с какого поста осуществляется управление.

11.6 ПРОПУЛЬСИВНАЯ УСТАНОВКА

11.6.1 Управление главными двигателями, передачами или всей пропульсивной установкой, в том числе с винто-рулевыми колонками, должно осуществляться из рулевой рубки посредством системы ДАУ/ДУ или из машинного помещения.

При ширине судна более 10 м должны быть предусмотрены, кроме основного поста системы ДАУ/ДУ на пульте управления судном, также бортовые посты системы ДАУ/ДУ. Должна быть исключена возможность одновременного управления элементами пропульсивной установки с указанных постов.

Для пропульсивных установок с нереверсивными двигателями, агрегатированными с реверс-редукторами, допускается применение систем ДАУ, у которых одним органом управления обеспечивается изменение направления и частоты вращения выходного вала реверс-редуктора, а другим - пуск и остановка двигателя.

Для пропульсивных установок с двигателями мощностью менее 220 кВт допускается управление двигателями или всей пропульсивной установкой посредством систем ДУ.

11.6.2 Система ДАУ каждого главного двигателя должна обеспечивать:

.1 возможность дистанционного задания одним органом управления требуемых режимов работы;

.2 выполнение последней заданной команды независимо от порядка и скорости задания;

.3 пуск подготовленного к действию двигателя, изменение режима, остановку, реверсирование и автоматическое выполнение промежуточных операций по заданной программе без перегрузки двигателя и передачи;

.4 бесступенчатое (плавное) изменение частоты вращения на всех режимах работы двигателя;

.5 устойчивую работу двигателя во всем рабочем диапазоне частот вращения;

.6 прекращение подачи воздуха или отключение электростартера при достижении двигателем режима, обеспечивающего переход к работе на топливе, и при неудавшемся пуске;

.7 предотвращение перегрузки двигателя в нормальных эксплуатационных режимах;

.8 подачу аварийно-предупредительного сигнала о неудавшемся пуске двигателя.

11.6.3 Статическая ошибка системы ДАУ главных двигателей или пропульсивной установки с винто-рулевыми колонками для цепи управления частотой вращения не должна превышать +1,5% номинальной частоты вращения вала двигателя или частоты вращения, соответствующей полной мощности.

11.6.4 Любые неисправности или прекращение питания системы ДАУ, а также переключения управления с дистанционного поста на местный и наоборот не должны вызывать остановку, увеличение частоты вращения и изменения направления упора движителей.

11.6.5 Все операции по управлению двигателями должны выполняться с любого дистанционного поста управления в рулевой рубке без каких-либо переключений, либо должна быть предусмотрена индикация, указывающая, с какого поста ведется управление.

Рукоятки управления на дистанционных постах в рулевой рубке должны перемещаться синхронно независимо от того, с какого поста осуществляется управление.

11.6.6 Должна быть предусмотрена возможность отключения дистанционного поста системы ДАУ и перехода на управление с местного поста управления независимо от положения рукоятки дистанционного поста управления, кроме систем ДАУ на судах с дизель-электрической гребной установкой.

Переключение управления с одного поста на другой не должно приводить к изменению режима работы главных двигателей или движителей.

11.6.7 Должны быть предусмотрены устройства для дистанционной экстренной остановки двигателей, независимые от систем управления, АПС и защиты.

11.6.8 В рулевой рубке должны быть предусмотрены устройства для отключения имеющейся на двигателе автоматической защиты, кроме защиты по частоте вращения и в обоснованных случаях защиты по минимальному давлению смазочного масла на входе в двигатель, а также исполнительная сигнализация "Защита отключена".

11.6.9 Регулирование температуры внутреннего контура воды (охлаждающей жидкости) и масла в системах охлаждения и смазывания главных двигателей должно осуществляться автоматически.

11.6.10 На судах, оборудованных машинными телеграфами, на всех постах управления должна предусматриваться неотключаемая индикация заданных машинным телеграфом команд.

11.6.11 Конструкция устройств для экстренной остановки главных двигателей и принудительного отключения защиты должна исключать их несанкционированное включение.

11.6.12 Режимы работы главных двигателей, задаваемые из рулевой рубки, должны индицироваться в ЦПУ (при его наличии на судне) и на местных постах управления главными двигателями.

11.6.13 Система ДАУ пропульсивной установки с винто-рулевыми колонками должна обеспечивать:

.1 возможность пуска (остановки) главного двигателя отдельным органом управления;

.2 возможность дистанционного задания одним органом управления требуемых режимов работы;

.3 выполнение последующей заданной команды с отменой предыдущих в случае подачи быстро меняющихся команд;

.4 изменение режима, реверсирование (для установки с ограниченным углом поворота колонки), поворот колонки на заданный угол и автоматическое выполнение промежуточных операций по заданной программе без перегрузки двигателя;

.5 бесступенчатое (плавное) изменение частоты вращения и поворота и направления упора движителя;

.6 устойчивую работу двигателя во всем рабочем диапазоне частоты вращения;

.7 прекращение подачи воздуха или отключение электростартера при достижении двигателем режима, обеспечивающего переход к работе на топливе, и при неудавшемся пуске;

.8 невозможность включения привода движителя и системы поворота колонки, если винто-рулевая колонка не находится в рабочем положении;

.9 возможность проверки исправности системы.

11.6.14 Любые неисправности или прекращение питания системы ДАУ пропульсивной установки с винто-рулевыми колонками не должны вызывать остановку, увеличение частоты вращения или изменение направления упора движителя.

11.6.15 Должна быть предусмотрена возможность отключения дистанционного поста системы ДАУ пропульсивной установки с винто-рулевыми колонками и перехода на управление с местного поста управления независимо от положения рукоятки дистанционного поста управления.

11.6.16 Система ДУ пропульсивной установки с винто-рулевыми колонками и система ДУ подруливающего устройства должны обеспечивать:

.1 возможность пуска главного двигателя пропульсивной установки и его остановки при помощи отдельного органа управления;

.2 для реверсивных установок, оснащенных реверс-муфтой или реверс-редуктором, с ограниченным углом поворота +/- 35° и реверсивных (неповоротных) подруливающих устройств - изменение частоты и направления вращения движителя при помощи одного органа управления;

.3 управление поворотом винто-рулевой колонки при помощи отдельного органа управления;

.4 возможность управления пропульсивной установкой, подруливающим устройством при отключенной (неисправной) системе ДУ с местного поста управления;

.5 возможность бесступенчатого плавного изменения частоты вращения и направления упора движителя, изменения угла поворота колонки пропульсивной установки;

.6 невозможность включения привода движителя и системы поворота колонки, если пропульсивная установка или подруливающее устройство находится в нерабочем положении.

11.6.17 Любые неисправности системы ДУ не должны вызывать остановку, увеличение частоты вращения и изменение направления упора движителя.

11.7 ПЕРВИЧНЫЕ ДВИГАТЕЛИ ГЕНЕРАТОРНЫХ АГРЕГАТОВ

11.7.1 Первичные двигатели судовых генераторов должны быть оборудованы системой ДУ или ДАУ из рулевой рубки или ЦПУ.

Должно быть обеспечено автоматическое поддержание первичных двигателей в готовности к немедленному действию.

11.7.2 Время от момента подачи сигнала на пуск до готовности к приему 100%-й нагрузки для подготовленного к действию двигателя должно быть не более 30 с.

11.7.3 Должна быть предусмотрена возможность приема нагрузки непрогретым первичным двигателем вспомогательного генератора при экстренном пуске с дистанционного поста управления.

11.7.4 Регулирование температуры охлаждающей жидкости во внутреннем контуре охлаждения первичных двигателей генераторов должно осуществляться автоматически.

11.7.5 Системы управления генераторными агрегатами должны обеспечивать следующие виды управления:

.1 дистанционный пуск и остановку генераторного агрегата;

.2 автоматический пуск резервного генераторного агрегата, автоматическую синхронизацию, прием и распределение нагрузки в случаях:

достижения работающим(и) генератором(ами) предельно допустимой нагрузки;

неисправности работающего агрегата, позволяющей запустить резервный генератор и выполнить автоматическую синхронизацию генераторов;

.3 автоматический пуск резервного генераторного агрегата и ввод его в работу при выходе из строя работающего основного (на данный момент) генераторного агрегата;

.4 дистанционный пуск и автоматическое включение дизель-генераторов на параллельную работу из рулевой рубки или ЦПУ (если судно I или II группы оборудовано ДУ приводами, мощность которых соизмерима с мощностью генераторного агрегата);

.5 дистанционный пуск, остановку, синхронизацию, распределение нагрузок из ЦПУ или с главного распределительного щита, если он находится в помещении ЦПУ (для судов II группы).

11.7.6 На постах управления генераторными агрегатами должна быть предусмотрена индикация готовности генераторных агрегатов к немедленному (автоматическому) пуску.

11.7.7 Система управления первичными двигателями генераторных агрегатов должна обеспечивать предварительный выбор очередности автоматического пуска генераторных агрегатов и их подключение к сборным шинам главного распределительного щита.

11.7.8 В системе пуска мощных потребителей электрической энергии, включение которых может привести к недопустимому падению напряжения по сравнению с отклонениями, предусмотренными табл. 2.2.1 ч. VI Правил, или обесточиванию шин главного распределительного щита, должны быть предусмотрены предварительный автоматический запуск резервного генератора, синхронизация, прием и распределение нагрузки или блокировка, запрещающая включение таких потребителей до момента подключения резервного генератора на шины главного распределительного щита, и соответствующая индикация.

11.8 ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ

11.8.1 Пополнение расходных топливных цистерн двигателей и котлов должно осуществляться автоматически.

Данное требование не распространяется на суда с суточным расходом топлива менее 1 т, не имеющих топливоперекачивающих насосов с приводом от источника энергии.

(абзац введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

11.8.2 В двухтопливных (дизельное - тяжелое топливо) системах питания двигателей должно предусматриваться:

.1 дистанционное управление подогревом и прокачкой тяжелого топлива, переключением питания с дизельного на тяжелое топливо и с тяжелого на дизельное топливо;

.2 автоматическое поддержание заданной вязкости (температуры) тяжелого топлива;

.3 автоматическое переключение на дизельное топливо при недопустимом повышении вязкости (падении температуры) тяжелого топлива, а также при потере питания приводов арматуры и насосов двухтопливной системы;

.4 автоматическое поддержание циркуляции топлива через подогреватели после их отключения в течение времени, достаточного для предупреждения перегрева топлива в подогревателях;

.5 установка датчиков предупредительной сигнализации о превышении температуры топлива допустимого значения.

11.8.3 В установках для очистки тяжелого топлива должны быть автоматизированы технологические операции процессов пуска, остановки, удаления шлама и отстоя.

11.9 СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ, СМАЗЫВАНИЯ И СЖАТОГО ВОЗДУХА

11.9.1 На судах I группы следует предусматривать автоматический пуск резервных циркуляционных насосов охлаждения и смазывания главных и вспомогательных двигателей и передач, смазывания и прокачки подшипников валопровода в случае выхода из строя основных насосов.

11.9.2 Для насосов предпусковой прокачки маслом главных двигателей следует предусматривать дистанционный пуск и автоматическую остановку после завершения пуска двигателя.

В случае если подшипники ротора турбокомпрессора не имеют автономной (независимой) системы смазывания, следует предусматривать автоматическое включение насосов предпусковой прокачки маслом в момент прохождения сигнала на останов двигателя и автоматическую остановку их после остановки ротора турбокомпрессора.

11.9.3 Пополнение воздухохранителей пускового воздуха, тифона и для хозяйственных нужд, а также воздуха для питания систем автоматизации должно быть автоматическим.

Для автономных компрессоров необходимо предусматривать также возможность их пуска и остановки из рулевой рубки (для судов I группы) или ЦПУ (для судов II группы).

Должна быть предусмотрена также автоматическая продувка сепараторов компрессоров.

11.9.4 Автоматическое включение воздушных компрессоров должно осуществляться при снижении давления в воздухохранителях не более чем на 30% номинального и выключение - при достижении 97 - 103% номинального давления.

11.10 КОТЛЫ

11.10.1 Система автоматизации паровых котлов, работающих на жидком топливе, должна предусматривать:

.1 автоматическое регулирование давления пара, уровня воды в котле, давления питательной воды, давления топлива перед форсункой;

.2 автоматическое управление насосами котлов;

.3 автоматический пуск резервного питательного насоса по падению давления в контуре питательной воды в системах с поддержанием постоянного давления перед питательным клапаном;

.4 автоматическую блокировку, допускающую подачу топлива в топку котла при соблюдении условий, установленных в 8.16.9, а также при достаточной вязкости топлива для нормального распыливания;

.5 автоматическое поддержание температуры топлива в расходной цистерне (для котлов, работающих на тяжелом топливе);

.6 автоматическое поддержание уровня воды в теплом ящике;

.7 блокировку, не допускающую автоматическое включение в работу котла при возникновении неисправностей, для которых табл. 11.5.2 предусматривается защита.

В случае обрыва факела допускается повторное зажигание, если выполняются требования 8.16.9;

.8 автоматическое прекращение подачи топлива при исчезновении питания.

11.10.2 Каждый котел должен иметь не менее двух независимых датчиков уровня воды с разными точками отбора, нижний из которых должен быть предназначен только для аварийной защиты.

11.10.3 Система автоматизации утилизационных паровых котлов, в которых давление пара регулируется изменением направления потока выпускных газов двигателя через котел, должна предусматривать автоматическое переключение газоперепускного устройства.

При регулировании давления пара отводом в конденсатор необходимо предусматривать автоматическое регулирование перепуска его в конденсатор.

Уровень воды в сепараторе пара должен поддерживаться автоматически.

11.10.4 Система автоматизации водогрейных котлов, работающих на жидком топливе, должна предусматривать:

.1 автоматическое регулирование, гарантирующее бесперебойное снабжение горячей водой потребителей для их работы во всех эксплуатационных режимах;

.2 вентиляцию топочного пространства до подачи топлива с достаточным обменом воздуха;

.3 блокировку, не допускающую автоматическое включение котла в работу при возникновении неисправностей, для которых табл. 11.5.2 предусматривается защита;

.4 автоматическое поддержание уровня воды в расширительном баке (для котлов, обслуживающих открытую систему отопления);

.5 автоматическое поддержание температуры топлива, поступающего к форсунке (для котлов, работающих на тяжелом топливе);

.6 автоматическое прекращение подачи топлива при исчезновении питания.

11.10.5 Система автоматизации утилизационных водогрейных котлов должна предусматривать автоматическое переключение устройства, регулирующее направление потока выпускных газов через котел или непосредственно в атмосферу, в зависимости от температуры в котле.

11.10.6 При установке на судне двух и более котлов, работающих на общую магистраль, должно быть обеспечено автоматическое управление при одиночной работе под нагрузкой каждого котла, для которого такая работа предусмотрена проектом, поддержание резервных котлов в готовности и подключение их под нагрузку, параллельная работа котлов и отключение их из-под нагрузки.

11.10.7 Должна быть обеспечена возможность дистанционного отключения топочных устройств автономных котлов, а также закрытия заслонок утилизационных котлов, из поста управления с постоянной вахтой.

11.10.8 Приведение в действие котельных установок из холодного состояния, после срабатывания защиты и в случае неудавшегося воспламенения топлива или погасания факела должно осуществляться только с местного поста управления.

11.11 ОБЩЕСУДОВЫЕ СИСТЕМЫ

11.11.1 При наличии дистанционного управления и исполнительной сигнализации открытия и закрытия запорно-разобщительной арматуры балластных трубопроводов, дистанционной индикации или сигнализации уровня воды в балластных отсеках органы управления арматурой, указатели и сигнализаторы должны устанавливаться у местных постов.

11.11.2 Наливные суда должны быть оборудованы системой дистанционной индикации или сигнализации предельных (95%) и аварийных (98%) уровней жидкости в танках с установкой указателей или сигнализаторов в рулевой рубке или на посту управления грузовыми операциями. Обобщенные световой и звуковой сигналы о достижении предельных и аварийных уровней жидкости в танках должны быть выведены на открытую палубу.

11.11.3 На судах I группы допускается применение автоматизированной системы осушения машинных помещений путем перекачивания подсланевых вод в специальную цистерну или за борт в районах, в которых разрешен сброс, если на судне предусмотрена система, обеспечивающая степень очистки подсланевых вод от нефтяных фракций до значений, указанных в табл. П2.1 и табл. П2.2 приложения 2 к ППЗС.

11.11.4 Для сигнализации о максимально допустимом уровне подсланевых вод в машинном отделении должен быть предусмотрен отдельный датчик, независимый от датчиков, установленных для управления осушительными насосами (см. 8.1 табл. 11.5.2).

11.12 ОБОРУДОВАНИЕ РУЛЕВОЙ РУБКИ

11.12.1 Органы управления, приборы индикации и сигнализации в рулевой рубке должны быть расположены на пультах, приспособленных для обслуживания одним человеком.

11.12.2 Независимо от наличия ЦПУ из рулевой рубки должно обеспечиваться управление главными двигателями, пожарными насосами, системой аэрозольного пожаротушения, системой искрогашения.

Кроме этого, на судах I группы из рулевой рубки должно быть обеспечено управление следующими элементами энергетической установки и судовыми техническими средствами, не запускающимися автоматически:

.1 электростанцией;

.2 автономными котлами;

.3 компрессорными установками;

.4 осушительными насосами;

.5 техническими средствами, обеспечивающими работу главных двигателей.

11.12.3 Световая сигнализация должна быть выполнена таким образом, чтобы она не оказывала слепящего действия на судоводителя и была различима в дневное время.

Необходимо предусматривать регулировку яркости свечения ламп исполнительной сигнализации.

11.12.4 Должна быть предусмотрена индикация:

.1 частоты и направления вращения движителей (частоты вращения и положения лопастей для винтов регулируемого шага);

.2 давления масла на входе в главные двигатели;

.3 температуры охлаждающей воды внутреннего контура на выходе из главных двигателей;

.4 давления воздуха в пусковых баллонах главных двигателей и в баллоне звукового сигнала;

.5 давления рабочей среды в системах ДАУ главных двигателей, муфт;

.6 напряжения и тока нагрузки генераторов.

При наличии ЦПУ с постоянной вахтой индикацию параметров, указанных в 11.12.4.2, 11.12.4.3 и 11.12.4.6, допускается не предусматривать.

11.12.5 Для нереверсивных главных двигателей и реверсивных главных дизель-редукторных агрегатов необходимо предусматривать индикацию частоты вращения коленчатого вала. При этом для нереверсивных двигателей мощностью до 220 кВт индикацию частоты и направления вращения движителей допускается не предусматривать, однако следует предусмотреть исполнительную сигнализацию реверса.

11.12.6 На судах с валогенераторами должна предусматриваться индикация частоты тока и напряжения.

11.12.7 При наличии бортовых постов ДАУ главных двигателей на указанных бортовых постах должна быть предусмотрена индикация частоты и направления вращения движителей, положения рулей и направления упора подруливающего устройства. С бортовых постов должно обеспечиваться также управление рулевыми приводами и подруливающим устройством.

11.12.8 Световые обобщенные сигналы системы АПС категории "аварийный" должны формироваться по аварийным сигналам АПС (сработала аварийная защита, требуется немедленная остановка технического средства, ввод резерва и т.п.).

Обязательные сигналы системы АПС, выведенные в рулевую рубку, см. 11.5.5.

11.12.9 В рулевой рубке следует предусматривать световую исполнительную сигнализацию о:

.1 работе каждого дизель-генератора;

.2 сорте подаваемого топлива и готовности к переходу на тяжелое топливо (для судов, оснащенных двухтопливными системами);

.3 пуске резервных насосов охлаждения и смазывания в соответствии с 11.9.1;

.4 работе автономных компрессоров;

.5 работе автономных насосов системы искрогашения;

.6 следующих положениях перемещающейся по высоте рулевой рубки:

нижнее конечное положение рулевой рубки;

верхнее конечное положение рулевой рубки.

При наличии ЦПУ с постоянной вахтой световую исполнительную сигнализацию по 11.12.9.2 - 11.12.9.4 допускается не предусматривать.

11.12.10 Независимо от наличия ДАУ или ДУ должна быть предусмотрена возможность остановки главных двигателей из рулевой рубки.

11.12.11 В рулевой рубке должны быть размещены следующие системы автоматизации или их элементы (в случае, если они предусмотрены проектом судна):

.1 сигнализация обнаружения пожара и соответствующая панель индикации или центральный пожарный пост (см. 1.2.1.30 ч. III Правил);

.2 средства управления автоматическими системами пожаротушения;

.3 панель индикации противопожарных дверей;

.4 средства управления закрытием противопожарных дверей;

.5 панель индикации водонепроницаемых дверей;

.6 средства управления открытием и закрытием водонепроницаемых дверей.

11.12.12 Если судно оборудовано устройством дистанционной отдачи якоря, в рулевой рубке на пульте управления устройством должен быть установлен прибор, указывающий длину вытравленной якорной цепи.

11.12.13 Для комплектации постов управления на открытых крыльях ходового мостика должны использоваться приборы со степенью защиты электрического оборудования, предусмотренной табл. 2.3.6 ч. VI Правил, и их регулируемая подсветка.

11.12.14 В рулевой рубке судна с пропульсивной установкой с винто-рулевыми колонками и подруливающими устройствами должна быть предусмотрена индикация:

.1 давления масла на входе в двигатель;

.2 температуры охлаждающей воды внутреннего контура на выходе из двигателя;

.3 давления воздуха в пусковых баллонах сжатого воздуха, если предусмотрена такая система пуска;

.4 частоты вращения коленчатого вала двигателя;

.5 при наличии реверсивной муфты - частоты вращения движителя;

.6 силы тока и напряжения в цепи заряда и напряжения в цепи разряда пусковых аккумуляторных батарей (для двигателей с электростартерным пуском);

.7 давления рабочей среды в системе ДАУ.

11.12.15 Если в качестве привода винто-рулевых колонок и подруливающих устройств используется электродвигатель (исполняет функции гребного двигателя), то на пульте управления в рулевой рубке должна быть предусмотрена индикация:

.1 частоты вращения и направления вращения движителя;

.2 наличия напряжения в цепи питания и цепях управления;

.3 перегрузки приводного электродвигателя.

11.12.16 Для двигателей привода поворота винто-рулевых колонок должна быть предусмотрена индикация следующих параметров:

.1 по электродвигателю:

наличие напряжения в цепи питания;

перегрузка электродвигателя поворота винто-рулевых колонок;

.2 по гидроприводу:

давление в системе рабочей жидкости;

минимальный уровень рабочей жидкости в расходной цистерне.

11.12.17 Посты управления основным и запасным приводами поворота винто-рулевых колонок должны быть оборудованы указателями положения колонки и направления упора (тяги).

11.12.18 Пульт управления подруливающим устройством должен быть оборудован:

.1 для электродвигателя: индикацией наличия напряжения в цепи питания и цепях управления;

.2 для гидропривода:

индикацией давления в системе рабочей жидкости;

индикацией минимального уровня рабочей жидкости в расходной цистерне;

.3 указателем направления тяги.

11.12.19 Должна быть предусмотрена индикация нахождения винто-рулевых колонок или подруливающих устройств в рабочем состоянии.

11.12.20 Пропульсивные установки с винто-рулевыми колонками и подруливающие устройства должны быть оборудованы или подготовлены для оснащения после установки на судне в рулевой рубке системой АПС и защиты по следующим параметрам:

.1 для двигателей:

защита (неотключаемая) по максимальной частоте вращения;

сигнализация и остановка по минимальному давлению масла на входе в двигатель (защита отключаемая);

сигнализация о максимальной температуре масла в системе смазывания двигателя;

сигнализация о максимальной температуре охлаждающей жидкости во внутреннем контуре двигателя;

сигнализация о перегрузке двигателя для полноповоротной винто-рулевой колонки;

.2 для электрических двигателей электрического или электрогидравлического устройства поворота винто-рулевых колонок - устройство защиты только от токов короткого замыкания. Защита от минимального напряжения и перегрузки не допускается;

.3 для электрических двигателей, служащих для привода движителей и поворота винто-рулевых колонок, - сигнализация об обрыве (отказе) в цепи управления.

У поста управления пропульсивной установкой должны быть предусмотрены устройства, сигнализирующие о наличии напряжения в цепи питания устройства поворота колонки и его перегрузке. Сигнал о перегрузке должен быть световым и звуковым.

11.12.21 Для гидравлических систем винто-рулевых колонок и подруливающих устройств должна быть предусмотрена сигнализация о минимальном уровне масла в расходной цистерне.

11.12.22 Электрический привод подруливающих устройств должен иметь защиту от токов короткого замыкания.

11.13 ОБОРУДОВАНИЕ ЦПУ С ПОСТОЯННОЙ ВАХТОЙ

11.13.1 В ЦПУ должны быть предусмотрены органы управления, указатели дистанционной индикации, средства связи и автоматизации, АПС и исполнительная сигнализация для оборудования, устанавливаемого в машинных помещениях.

Допускается не предусматривать в ЦПУ органы управления главными двигателями. Состав предусматриваемых в ЦПУ указателей дистанционной индикации элементов энергетической установки, кроме главных двигателей, устанавливается в зависимости от назначения судна и типа его энергетической установки.

11.13.2 Главный распределительный щит электростанции следует располагать в ЦПУ или в непосредственной (зрительной) видимости от него.

Если главный распределительный щит расположен вне пределов видимости из ЦПУ, в последнем должны устанавливаться сигнальные устройства о положении генераторных автоматов главного распределительного щита.

11.13.3 Если дистанционное управление главными двигателями из ЦПУ предусматривается при помощи пневматических, гидравлических, электрических связей или их комбинаций, то система ДАУ главными двигателями из рулевой рубки должна быть независимой от системы управления из ЦПУ.

11.13.4 При переводе управления главными двигателями на пост ЦПУ должна срабатывать сигнализация на посту в рулевой рубке, с которого велось управление до этого.

11.14 СИСТЕМА ИНДИКАЦИИ, АПС И ЗАЩИТЫ СУДОВ С ВИНТО-РУЛЕВЫМИ КОЛОНКАМИ И ПОДРУЛИВАЮЩИМИ УСТРОЙСТВАМИ

11.14.1 На местном посту управления пропульсивной установкой с винто-рулевыми колонками должны быть предусмотрены:

индикация наличия напряжения в цепи питания и цепях управления;

указатель частоты и направления вращения гребного винта;

указатель угла поворота винто-рулевой колонки;

сигнализация о перегрузке приводного двигателя;

переключатель постов управления.

Для двигателя на местном посту управления пропульсивной установкой должна быть предусмотрена индикация следующих параметров:

давления масла на входе в двигатель;

температуры охлаждающей воды внутреннего контура на выходе из двигателя;

частоты вращения коленчатого вала двигателя;

силы тока и напряжения в цепи заряда и напряжения в цепи разряда пусковых аккумуляторных батарей (для двигателей с электростартерным пуском).

11.14.2 На местном посту управления подруливающим устройством должны быть предусмотрены:

индикация наличия напряжения в цепи питания и цепях управления;

переключатель постов управления;

амперметр;

указатель направления тяги.

11.15 ТРЕБОВАНИЯ К КОМПЬЮТЕРАМ И КОМПЬЮТЕРНЫМ СИСТЕМАМ

Область распространения

11.15.1 Настоящие требования распространяются на компьютеры и компьютерные системы, предназначенные для управления судном, контроля и управления судовыми техническими средствами и оборудованием, обеспечивающими безопасность движения и эксплуатации судна, а также компьютеры и компьютерные системы, обеспечивающие хозяйственные и бытовые нужды экипажа и пассажиров или предназначенные для обеспечения доступа к сети Интернет для пассажиров судна.

Требования к конструкции компьютеров

11.15.2 Для применения на судах допускаются только такие компьютеры и компьютерные системы, которые имеют защитное исполнение в соответствии с требованиями 2.3.6 ч. VI Правил и проверены на электромагнитную совместимость и безопасность эксплуатации в судовых условиях в соответствии с требованиями 2.7 ч. VI Правил и приложения 15 к ПТНП.

11.15.3 Компьютеры и периферийные устройства должны быть работоспособными в условиях эксплуатации, указанных в 2.2 ч. VI Правил, если в соответствующих разделах настоящей части Правил для объектов судовой техники, обслуживаемых ими, не указаны другие условия эксплуатации.

11.15.4 Конструкция компьютеров и компьютерных систем должна обеспечивать легкий доступ к заменяемым элементам и блокам для ремонта и технического обслуживания.

11.15.5 Все заменяемые элементы должны быть выполнены так, чтобы исключались их неправильное подключение и установка. В случаях, когда выполнить это невозможно, должна быть предусмотрена соответствующая маркировка.

11.15.6 Для компьютеров, не являющихся конструктивной частью другой установки, а также для периферийных устройств должна предусматриваться степень защиты не ниже установленной 2.3.6 ч. VI Правил.

Общие технические требования к конструкции компьютерных систем контроля и управления

11.15.7 Компьютерные системы автоматизации должны соответствовать функциональным требованиям, предъявляемым к ним техническим заданием на проектирование, во всех условиях эксплуатации, включая аварийные, с учетом:

обеспечения безопасности людей;

исключения повреждений или аварий оборудования;

обеспечения удобства обслуживания;

обеспечения работоспособности других устройств и систем.

11.15.8 Должны быть исключены возможности внесения изменений в программы персоналом судна.

11.15.9 Для оборудованных компьютерами установок любое изменение программ пользователя, оказывающее влияние на выполнение функций установки, считается конструктивными изменениями, которые должны согласовываться с Российским Классификационным Обществом.

11.15.10 Любое отключение периферийных устройств от компьютера или компьютерной системы и ее перезапуск не должно приводить к бесконтрольному выполнению команд, влекущих за собой критические или неопределенные состояния.

11.15.11 Компьютерная система должна обладать быстродействием, обеспечивающим выполнение всех предписанных технической документацией функций в течение заданного времени с учетом максимальной нагрузки и максимального числа одновременно решаемых задач, включая обеспечение скорости передачи данных по сети, в нормальных и аварийных условиях.

11.15.12 Ошибочные действия оператора не должны вызывать повреждения компьютера, удаления или изменения хранящейся в компьютере информации.

11.15.13 Программы и данные, необходимые для работы компьютерной системы, следует хранить в энергонезависимой памяти.

11.15.14 Программное обеспечение в компьютерных системах контроля, управления и АПС не должно утрачиваться или повреждаться вследствие колебаний напряжения и частоты тока в сети.

11.15.15 Если при эксплуатации компьютеров и компьютерных систем необходима принудительная вентиляция или кондиционирование, то должна быть предусмотрена индикация или сигнализация по превышению допустимого предельного значения климатических параметров.

Конфигурация, проверка функционирования, самоконтроль и сигнализация о неисправностях

11.15.16 Компьютерные системы и программное обеспечение должны иметь иерархическую структуру.

11.15.17 Состав компьютерной системы должен выбираться с учетом обеспечения безопасного функционирования управляемого оборудования.

11.15.18 Должна быть обеспечена возможность проверки всех функций компьютера, при необходимости с помощью специальных программ.

11.15.19 В компьютерных системах должна быть предусмотрена встроенная функция самоконтроля, обеспечивающая соответствующую сигнализацию в случае неисправности.

11.15.20 Неисправности в компьютерах и компьютерных системах не должны приводить к аварийному состоянию обслуживаемого оборудования и всего судна в целом.

11.15.21 Отказ периферийных устройств не должен оказывать влияния на работу остального периферийного оборудования вычислительной системы. Должна быть предусмотрена сигнализация о неисправностях.

11.15.22 Для программного обеспечения должно быть подробное техническое описание с указанием всех предусматриваемых функций.

11.15.23 Канал передачи информации должен иметь средства непрерывного самоконтроля с целью обнаружения сбоев в передаче данных и отказов в нем самом. При обнаружении неисправности должна срабатывать сигнализация.

Дополнительные требования к компьютерам для управления судовыми энергетическими установками и их элементами

11.15.24 Интегрированные системы автоматизации должны иметь такую структуру, чтобы было обеспечено резервирование выполнения всех управляющих функций (посредством компьютеров или обычных средств автоматизации) при возникновении неисправностей в отдельных компьютерах или в линиях связи между ними.

11.15.25 Допускается использование функциональных блоков одной системы с компьютером в качестве резерва для другой системы с компьютером.

11.15.26 Компьютеры или компьютерные системы должны использоваться в системах защиты только в случае, если будет обеспечено автоматическое функционирование системы защиты традиционным способом при отказе компьютера. При наличии резервирования компьютеров выполнение этого требования не обязательно.

11.15.27 Если требуется дублирование объектов управления и размещение их в различных помещениях, то это же требование следует применять и к их компьютерным системам управления и контроля.

11.15.28 Компьютеры, применяемые для управления и (или) регулирования процессами судовых энергетических установок и систем, должны функционировать без задержки и выполнять функции контроля и защиты в реальном масштабе времени.

11.15.29 Периферийные устройства, необходимые для функционирования системы, при отказе должны заменяться резервными устройствами с одинаковыми условиями присоединения.

11.15.30 Если применяются мониторы для изображения процессов, при сигнализации о неисправностях в энергетических установках и системах появляющийся сигнал мгновенно должен быть представлен на экране. При этом не допускается разделения квитированных сигналов от неквитированных только изменением цвета.

11.15.31 Если для визуальной сигнализации аварийных состояний применяются мониторы, то должны быть дополнительно предусмотрены дублирующие дисплеи или устройства представления указанной сигнализации в иной форме (лампочки, светодиоды и т.п.).

Установка компьютеров и компьютерных систем на судах

11.15.32 Пространственное размещение устройств ввода и вывода данных должно обеспечить возможность свободного доступа к ним для обслуживания. В компьютерных системах с постоянным резервированием трассы соединения должны дублироваться и размещаться как можно дальше друг от друга.

11.15.33 При установке компьютеров и прокладке кабельных трасс следует обеспечить электромагнитную совместимость между компьютерной системой в сборе и остальными системами на месте установки.

11.15.34 Источники электропитания должны иметь контроль их исправного состояния. В случае неисправности, отклонения параметров или исчезновения любого из видов питания должен быть предусмотрен аварийно-предупредительный сигнал.

11.15.35 Дублирующие компьютерные системы должны получать питание по отдельным линиям, защищенным отдельными устройствами защиты от токов короткого замыкания и перегрузок.

Интерфейсы пользователя

11.15.36 Каждая компьютерная система должна быть снабжена руководством пользователя, содержащим:

назначение функциональных клавиш и индикаторов;

описание экранных меню;

порядок действий при работе оператора с системой.

11.15.37 Устройства ввода должны быть безопасными при всех условиях эксплуатации судна. При вводе данных оператором должен быть обеспечен контроль ввода (например, с помощью монитора, печатающего устройства).

11.15.38 Панели управления компьютерной системы в рулевой рубке должны быть оборудованы отдельной регулируемой подсветкой.

11.15.39 Состояние компьютерной системы и управляемого ею оборудования должно быть понятно для оператора в каждый момент времени.

11.15.40 Размер, цвет, плотность текста и графической информации на экранах мониторов должны быть такими, чтобы обеспечивалось считывание информации с рабочего места оператора при всех условиях освещенности в помещении. Для правильного считывания информации при любом окружающем освещении должна быть предусмотрена регулировка яркости и контрастности изображения на экранах.

11.15.41 Изменение цвета при использовании цветных мониторов не должно влиять на достоверность передаваемой информации.

Испытание и проверки

11.15.42 Компьютерные системы должны быть спроектированы, изготовлены и испытаны на соответствие требованиям настоящего раздела и 2.2, 2.3, 2.7 ч. VI Правил.

11.15.43 Испытания и проверки компьютерной системы должны быть выполнены с целью подтверждения правильности функционирования и качества исполнения оборудования.

11.16 ТРЕБОВАНИЯ К ПРОГРАММИРУЕМЫМ ЭЛЕКТРОННЫМ СИСТЕМАМ

11.16.1 Требования настоящего раздела распространяются на программируемые электронные системы, применяемые в судовых системах управления, сигнализации, контроля и защиты.

Каналы передачи данных

11.16.2 Каналы передачи данных программируемых электронных систем должны обеспечивать автоматическое восстановление канала передачи данных в случае, когда одиночный отказ какого-либо компонента приводит к потере связи.

11.16.3 Отказ любого канала связи не должен влиять на возможность осуществлять управление ответственными потребителями при помощи альтернативных средств.

11.16.4 Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие целостность данных и восстановление поврежденных или недостоверных данных.

11.16.5 Должны быть предусмотрены средства самоконтроля канала передачи данных, обнаруживающие отказы в канале, а также сбои в передаче данных на узловых модулях, подключенных к каналу. При обнаружении отказа должен подаваться сигнал АПС.

Защита от внесений изменений

11.16.6 Программируемые электронные системы должны быть защищены от внесения изменений в программы пользователем.

11.16.7 Изменения параметров систем, осуществляемые изготовителем, должны быть согласованы с Российским Классификационным Обществом.

11.16.8 Любые изменения, вносимые в конструкцию или программное обеспечение программируемой электронной системы после ее испытаний, проведенных под техническим наблюдением Российского Классификационного Общества, должны быть документально оформлены.

12 ВИБРАЦИЯ СУДОВЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ И ОБОРУДОВАНИЯ

12.1 УЧЕТ ВИБРАЦИИ СУДОВЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ И ОБОРУДОВАНИЯ НА СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СУДНА

12.1.1 Требования настоящей главы распространяются на двигатели внутреннего сгорания, поршневые компрессоры и судовые технические средства роторного типа. Если значения вибрации судовых технических средств и оборудования превышают установленные в настоящей главе нормы, то технические средства и оборудование должны быть установлены на виброизоляторы.

12.1.2 Для двигателей внутреннего сгорания во время их работы нормируемым параметром вибрации является амплитуда горизонтально-траверзных колебаний, которая не должна превышать 0,5 мм по верху двигателя.

12.1.3 Для центробежных насосов, вентиляторов и кондиционеров вибрация ограничивается амплитудой колебаний в зависимости от их мощности, которая приведена в табл. 12.1.3.

Таблица 12.1.3

Нормы вибрации центробежных насосов, вентиляторов и кондиционеров

Мощность, кВт	Частота колебаний N, кол/мин	Допускаемая амплитуда a, мм
		для жесткого крепления	для виброизолированных объектов
\leq 15	400<N \leq 2000	(0,2 \div 6,5)·10-5N	(0,3 \div 9,5)-5N
	N > 2000	0,28·106/N2	0,44·106/N2
> 15	-	(18 \div 57)·10-2	(28 \div 90)·10-2

12.1.4 Для поршневых насосов и компрессоров нормируемым параметром вибрации является амплитуда колебаний, допускаемые значения которой следует принимать по табл. 12.1.4.

Таблица 12.1.4

Нормы вибрации поршневых насосов и компрессоров

Крепление	Допускаемая амплитуда колебаний, мкм, при высоте H расположения оси вращения насоса или компрессора относительно плоскости крепления его опор, мм
	56 \leq H \leq 132	132<H \leq 260	H > 260
Упругое	17	24	30
Жесткое	14	20	25

12.1.5 Оборудование камбузов и лазаретов устанавливается без ограничений, если нет ограничений в технических условиях на оборудование. Это же требование относится и к электротехническому оборудованию.

12.1.6 Если параметры вибрации в местах установки контрольно-измерительной аппаратуры, имеющей ограничения по уровням вибрации, превышают допустимые технической документацией нормы, то оно должно устанавливаться на виброизоляторы. Жесткость виброизоляторов по направлению колебаний определяется по следующей формуле:

c = m\omega^{2}[1 - \sqrt{(\overline{w^{2}} - \gamma^{2})^{- 1}}],

где m - масса прибора, кг;

\omega - частота вынужденных колебаний в месте установки прибора, с-1;

\overline{w} - отношение допускаемого ускорения к ускорению в месте установки датчика;

\gamma - коэффициент внутреннего поглощения энергии, равный:

для резины	0,032 \div 0,19
для пружин	0,002 \div 0,005

12.1.7 Нормы вибрации, генерируемой различными судовыми техническими средствами во время их работы, указаны в 12.2.

12.2 НОРМИРОВАНИЕ ВИБРАЦИИ СУДОВЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ И ОБОРУДОВАНИЯ ПРИ ПОСТРОЙКЕ СУДНА И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИИ

Измерение и нормирование вибрации судовых технических средств и оборудования

12.2.1 Настоящая глава регламентирует предельно допустимые уровни вибрации (нормы вибрации) судовых технических средств и оборудования.

Нормы предназначены для оценки допустимости фактических уровней вибрации судовых технических средств и оборудования судов при постройке (после ремонта) и судов в эксплуатации по результатам измерений параметров их вибрации. Нормы предусматривают три категории технического состояния судовых технических средств и оборудования судов:

A - состояние технических средств и оборудования после изготовления (постройки судна) или ремонта при вводе в эксплуатацию;

B - состояние технических средств и оборудования во время нормальной эксплуатации;

C - состояние технических средств и оборудования, при котором оно требует проведения технического обслуживания или ремонта.

Нормы определяют верхние границы категорий A и B.

12.2.2 Измерения вибрации судовых технических средств и оборудования производятся при постройке судна по программе, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

12.2.3 При постройке судна (или после ремонта) вибрация судовых технических средств и оборудования не должна превышать уровня верхней границы категории A.

При последующей эксплуатации судна вибрация судовых технических средств и оборудования не должна превышать уровня верхней границы категории B, который установлен, исходя из условия обеспечения вибрационной прочности и надежности работы судовых технических средств и оборудования.

12.2.4 Результаты измерений параметров вибрации должны быть сопоставлены с допускаемыми уровнями вибрации (нормами), установленными в настоящем разделе.

Если вибрация превышает установленные нормы, должны быть разработаны и осуществлены мероприятия, направленные на снижение параметров вибрации до указанных допускаемых уровней.

12.2.5 Уровни вибрации судовых технических средств и оборудования не должны превышать норм как во время стоянки судна, так и на рекомендованных изготовителем скоростных режимах переднего хода при различной нагрузке двигателя.

На режимах переднего хода, не рекомендованных изготовителем, и на режимах заднего хода считается неопасной вибрация, превышающая установленные нормы, если продолжительность этих режимов не превышает 30 мин.

Нормируемые параметры вибрации

12.2.6 В качестве основного параметра, характеризующего уровень вибрации судовых технических средств и оборудования, принимается среднее квадратическое значение виброскорости, измеренной в третьоктавных (предпочтительно) или в октавных полосах частот. Наряду с виброскоростью измерению также подлежит среднее квадратическое значение виброускорения.

12.2.7 Параметры вибрации измеряются в абсолютных единицах или в децибелах относительно стандартных пороговых (опорных) значений колебательных скорости или ускорения, равных 5·10-8 м/с и 1·10-6 м/с2 соответственно.

12.2.8 При измерении вибрации в октавных полосах частот допускаемые значения измеряемого параметра могут быть повышены в 1,41 раза (на 3 дБ) по сравнению со значениями, указанными в 12.2.11 - 12.2.19, для полос со средними квадратическими частотами 2; 4; 8; 16; 31,5; 63; 125; 250 и 500 Гц.

12.2.9 Измерение вибрации судовых технических средств производят в трех взаимно-перпендикулярных направлениях относительно осей судна: вертикальном, горизонтально-траверзном и горизонтально-продольном. Точки измерения вибрации указаны на рис. 12.2.9. Стрелками указаны точки и направления измерения вибрации.

Рис. 12.2.9. Точки измерения вибрации:

а) двигателя внутреннего сгорания;

б) горизонтального насоса; в) вентилятора;

г) дизель-генератора; д) вертикального насоса;

е) сепаратора; ж) поршневого компрессора

Нормы вибрации двигателей

12.2.10 Нормы вибрации распространяются на двигатели мощностью 55 кВт и более с частотой вращения, равной 3000 мин-1 и менее.

12.2.11 Вибрация двигателей и агрегатов, в состав которых входят двигатели, считается допустимой для категорий A и B, если средние квадратические значения виброскорости или виброускорения не превышают значений, указанных в табл. 12.2.11.

Таблица 12.2.11

Средние квадратические значения виброскорости и (или) виброускорения двигателей и агрегатов

Средние квадратические частоты третьоктавных полос, Гц	Допустимые средние квадратические значения виброскорости и (или) виброускорения двигателей с ходом поршня, мм
	менее 300				от 300 до 700
	категории технического состояния
	A		B		A		B
	мм/с	дБ	мм/с	дБ	мм/с	дБ	мм/с	дБ
1,6	4	98	5,6	101	4	98	5,6	101
2	4	98	5,6	101	4	98	5,6	101
2,5	4	98	5,6	101	4	98	5,6	101
3,2	4	98	5,6	101	4	98	5,6	101
4	4	98	5,6	101	4,5	99	6,3	102
5	4,5	99	6,3	102	5,6	101	8,0	104
6,3	5,6	101	8,0	104	7,1	103	10	106
8	7,1	103	10	106	8,9	105	12,5	108
10	8,9	105	12,5	108	11	107	16	110
12,5	11	107	16	110	14	109	20	112
16	14	109	20	112	16	110	22	113
20	16	110	22	113	16	110	22	113
25	16	110	22	113	16	110	22	113
31,5	16	110	22	113	16	110	22	113
40	16	110	22	113	16	110	22	113
50	16	110	22	113	12,5	108	18	111
63	12,5	108	18	111	10	106	14	109
80	10	106	14	109	8	104	11	107
100	8	104	11	107	6,3	102	8,9	105
125	6,3	102	8,9	105	5	100	71	103
160	5	100	71	103	4	98	5,6	101

12.2.12 Вибрация навешенных на двигатель агрегатов и устройств не должна превышать уровней, указанных в 12.2.11.

12.2.13 Вибрация турбокомпрессоров, измеренная на корпусах подшипников, считается допустимой для категорий A и B, если средние квадратические значения виброскорости или виброускорения не превышают значений, указанных в табл. 12.2.13.

Таблица 12.2.13

Средние квадратические значения виброскорости и (или) виброускорения турбокомпрессоров

Средние квадратические частоты третьоктавных полос, Гц	Допустимые средние квадратические значения виброскорости и (или) виброускорения турбокомпрессоров двигателей с ходом поршня, мм
	менее 300				от 300 до 700
	категории технического состояния
	A		B		A		B
	мм/с	дБ	мм/с	дБ	мм/с	дБ	мм/с	дБ
1,6	4	98	5,6	101	4	98	5,6	101
2	4	98	5,6	101	4	98	5,6	101
2,5	4	98	5,6	101	4	98	5,6	101
3,2	4	98	5,6	101	4	98	5,6	101
4	4	98	5,6	101	4,5	99	6,3	102
5	4,5	99	6,3	102	5,6	101	8,0	104
6,3	5,6	101	8,0	104	7,1	103	10	106
8	7,1	103	10	1-6	8,9	105	12,5	108
10	8,9	105	12,5	108	11	107	16	110
12,5	11	107	16	110	14	109	20	112
16	14	109	20	112	16	110	22	113
20	16	110	20	112	16	110	22	113
25	16	110	20	112	16	110	22	113
31,5	16	110	20	112	16	110	22	113
40	16	110	20	112	16	110	22	113
50	16	110	20	112	16	110	22	113
63	12,5	108	18	111	12,5	108	18	111
80	10	106	14	109	10	106	14	109
100	8	104	11	107	8	104	11	107
125	6,3	102	8,9	105	6,3	102	8,9	105
160	5	100	7,1	103	5	100	7,1	103
200	4,1	98	5,8	101	4,1	98	5,8	101
250	3,3	96	4,5	99	3,3	96	4,5	99
320	2,6	94	3,7	97	2,6	94	3,7	97
400	2,1	92	2,9	95	2,1	92	2,9	95
500	1,7	91	2,3	93	1,7	91	2,3	93

Нормы вибрации технических средств вспомогательного назначения роторного типа

12.2.14 Вибрация вертикальных насосов мощностью 15 - 75 кВт и их электроприводов считается допустимой для категорий A и B, если средние квадратические значения виброскорости и виброускорения не превышают значений, указанных в табл. 12.2.14.

Таблица 12.2.14

Средние квадратические значения виброскорости и (или) виброускорения технических средств вспомогательного назначения роторного типа мощностью 15 - 75 кВт и их электроприводов

Средние квадратические частоты третьоктавных полос, Гц	Допустимые средние квадратические значения виброскорости и (или) виброускорения
	насосов мощностью 15 - 75 кВт				центробежных сепараторов				вентиляторов
	категории технического состояния
	A		B		A		B		A		B
	мм/с	дБ	мм/с	дБ	мм/с	дБ	мм/с	дБ	мм/с	дБ	мм/с	дБ
1,6	1	86	1	86	1	86	1,3	88	1	86	1,3	88
2	1	86	1,2	88	1	86	1,6	90	1	86	1,6	90
2,5	1,1	87	1,4	89	1,3	88	2	92	1,3	88	2	92
3,2	1,4	89	2	92	1,6	90	2,5	94	1,6	90	2,5	94
4	1,7	91	2,5	94	2	92	3,2	96	2	92	3,2	96
5	2,2	93	3,3	96	2,5	94	4	98	2,6	94	4	98
6,3	2,7	95	4	98	3,2	96	5	100	3,3	96	5	100
8	3,5	97	5	100	4	98	6,4	102	4,1	98	6,4	102
10	4,3	99	6,3	102	5	100	8	104	5,2	100	8	104
12,5	5,5	101	8	104	5	100	8	104	6,7	103	10,3	106
16	7	103	10	106	5	100	8	104	8,5	105	13	108
20	7	103	10	106	5	100	8	104	8,5	105	13	108
25	7	103	10	106	5	100	8	104	8,5	105	13	108
31,5	7	103	10	106	5	100	8	104	8,5	105	13	108
40	7	103	10	106	5	100	8	104	8,5	105	13	108
50	7	103	10	106	5	100	8	104	8,5	105	13	108
63	7	103	10	106	5	100	8	104	6,7	103	10,3	108
80	5,5	101	8	104	5	100	8	104	5,2	100	8	104
100	4,3	99	6,3	102	5	100	8	104	4,1	98	6,4	102
125	3,5	97	5	100	4	98	6,4	102	3,3	96	5	100
160	2,7	95	4	98	3,2	96	5	100	2,6	94	4	98
200	2,2	93	3,3	96	2,5	94	4	98	2	92	3,2	96
250	1,7	91	2,5	94	2	92	3,2	96	1,6	90	2,5	94
320	1,4	89	2	92	1,6	90	2,5	94	1,3	88	2	92
400	-	-	-	-	1,3	88	2	92	1	86	1,6	90
500	-	-	-	-	1	86	1,6	90	1	86	1,3	88

Для насосов мощностью 2 - 15 кВт нормы вибрации для категорий A и B принимают на 3 дБ меньше по сравнению с нормами для насосов мощностью 15 - 75 кВт, а для насосов мощностью 75 - 300 кВт эти нормы увеличивают на 2 дБ. Нормы вибрации для горизонтальных насосов для упомянутых выше диапазонов мощности принимают на 2 дБ меньше.

12.2.15 Вибрация центробежных сепараторов считается допустимой для категорий A и B, если средние квадратические значения виброскорости и виброускорения не превышают значений, указанных в табл. 12.2.14.

12.2.16 Вибрация вентиляторов и газодувок систем инертных газов считается допустимой для категорий A и B, если средние квадратические значения виброскорости и виброускорения не превышают значений, указанных в табл. 12.2.14.

12.2.17 Вибрация генераторов дизель-генераторов мощностью менее 1000 кВт, измеренная на корпусах подшипников, считается допустимой для категорий A и B, если средние квадратические значения виброскорости и виброускорения не превышают значений, указанных в табл. 12.2.13 для турбокомпрессоров двигателей с ходом поршня менее 300 мм.

Нормы вибрации воздушных компрессоров поршневого типа

12.2.18 Вибрация поршневых воздушных компрессоров считается допустимой для категорий A и B, если средние квадратические значения виброскорости и виброускорения не превышают значений, указанных в табл. 12.2.11 для двигателей с ходом поршня менее 300 мм. При установке компрессора на амортизаторах нормы увеличивают на 4 дБ.

Нормы вибрации котлов и теплообменных аппаратов (признан утратившим силу)

12.2.19 (признан утратившим силу)

12.2.20 (признан утратившим силу)

ЧАСТЬ V

СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА И СНАБЖЕНИЕ

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ

1.1.1 Настоящая часть Правил распространяется на судовые устройства, палубные механизмы, оборудование и снабжение судов всех классов.

1.1.2 Требования настоящей части Правил не распространяются на устройства, оборудование и снабжение, предназначенные для специальных и технологических целей судов технического флота (например, папильонажные устройства земснарядов, створкоподъемные устройства на шаландах).

1.2 ТЕРМИНЫ И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1.2.1 Термины, относящиеся к общей терминологии Правил, и их определения приведены в разд. 2 ч. 0 Правил. В настоящей части Правил используются следующие термины.

.1 Аппарель - составная либо одинарная платформа, предназначенная для въезда и выезда транспортных средств различных типов или прохода людей (пассажиров) на одну из палуб судна.

.2 Аппарельное устройство - устройство, включающее в себя аппарель, механизмы управления аппарелью, систему автоматизации, устройство отображения индикации их положения и контрольно-измерительные приборы.

.3 Буксир-толкач - судно, имеющее буксирное и сцепное устройства и предназначенное для буксировки и вождения методом толкания других судов и иных плавучих сооружений.

.4 Буксирное оборудование - буксирные лебедки, гаки, кнехты, буксирные арки, блоки, клюзы, битенги, серьги, стопоры, держатели и ограничители буксирного каната, вьюшки, банкеты, проводники, кранцы, привальные брусья, линеметы.

.5 Верхнее строение плавучего крана - грузоподъемное устройство, установленное на специально спроектированном плавучем основании понтонного типа. Границей верхнего строения и понтона является фундамент механизма поворота.

.6 Вылет - расстояние по горизонтали от оси вращения поворотной части крана до вертикальной оси грузозахватного приспособления без нагрузки, принятое в предположении, что понтон (судно) не имеет крена и дифферента.

.7 Высота над корпусом - высота над самой верхней палубой в месте установки сигнальных средств.

.8 Гидротермокостюм - костюм из водонепроницаемого материала, предназначенный для предохранения организма человека от переохлаждения в холодной воде.

.9 Грузовая стрела - грузоподъемное устройство, с помощью которого осуществляется перемещение груза, удерживаемого грузозахватным приспособлением, благодаря системе канатов и блоков, закрепляемых на собственной конструкции стрелы и вне ее (на мачтах, колоннах, палубах и лебедках).

.10 Грузозахватные приспособления - все приспособления, с помощью которых груз можно прикрепить к грузоподъемному устройству, но которые не являются составной частью грузоподъемного устройства или груза, например, грейферы, спредеры для контейнеров, грузоподъемные электромагниты, подъемные траверсы, платформы, рамы, кюбели, бадьи, стропы, сетки и другие приспособления, являющиеся принадлежностью судна.

Грузозахватные приспособления следует рассматривать как съемные детали.

.11 Грузоподъемное устройство - судовое устройство для подъема и перемещения грузов (кран, грузовая стрела, лифт).

.12 Грузоподъемность - наибольшая допустимая масса рабочего груза, на подъем и перемещение которого рассчитано грузоподъемное устройство в заданных условиях эксплуатации, включая массу съемных грузозахватных приспособлений.

.13 Дальность видимости - расстояние, с которого сигнальные огни видны в темную ночь при ясной погоде.

.14 Дальность слышимости - расстояние, с которого звуковой сигнал слышен при скорости попутного ветра до 3 м/с.

.15 Дежурная шлюпка - спасательное средство, которое находится в постоянной готовности к немедленному использованию для спасения упавших в воду людей, людей с потерпевшего аварию судна, а также для сбора и буксировки спасательных плотов.

.16 Действующие нагрузки - статические и динамические нагрузки, обусловленные силами тяжести, инерции, давлением ветра, креном и дифферентом, качкой, температурными деформациями, ударными явлениями, толчками при движении по подкрановому пути, раскачиванием груза на гибкой подвеске.

.17 Детали - детали грузоподъемных устройств, служащие для передачи усилий и реализации кинематической связи, исключая детали, входящие в состав механизмов.

.18 Длина и ширина судна - длина и ширина судна по конструктивной ватерлинии, если в настоящей части Правил не установлено иное.

.19 Допускаемая рабочая нагрузка (SWL <1>) - максимально допустимое статическое усилие, действующее на каждую отдельную часть грузоподъемного устройства.

---

<1> Аббревиатура термина "Safe working load" (безопасная рабочая нагрузка). Допускаемая рабочая нагрузка грузоподъемного устройства, соответствующая безопасной рабочей нагрузке, выбирается по ГОСТ 25938.

.20 Запасный рулевой привод - оборудование, которое предусмотрено для перекладки руля или поворотной насадки с целью управления судном в случае выхода из строя основного рулевого привода.

.21 Индивидуальное теплозащитное средство - мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью, предназначенный для восстановления температуры тела человека, побывавшего в холодной воде.

.22 Индивидуальные спасательные средства - спасательный круг, спасательный жилет, гидротермокостюм.

.23 Канат - общее наименование витых и крученых канатно-веревочных изделий из растительных и искусственных волокнистых материалов, а также из стальной проволоки. Является синонимом термина "трос".

.24 Коллективные спасательные средства - спасательные и дежурные шлюпки, спасательные плоты (плоты, предназначенные для размещения на нем людей вне воды), спасательные приборы (легкие плоты, столы, скамейки, предназначенные для поддержания людей на поверхности воды).

.25 Конечный выключатель - электрическое устройство, применяемое в системах управления в качестве датчика, автоматически формирующего сигнал или размыкающего или переключающего цепь питания устройства, механизма при механическом контакте пары каких-либо частей этого устройства, механизма. Применяется для ограничения перемещения какого-либо механизма, узла, устройства или какой-либо его части (в грузоподъемном устройстве также перемещения груза) путем отключения привода этого механизма, узла, устройства в крайних положениях.

.26 Коэффициент безопасности - отношение минимального значения разрушающей нагрузки к значению допускаемой рабочей нагрузки.

.27 Кран - грузоподъемное устройство, предназначенное для подъема и перемещения в пространстве груза, удерживаемого грузозахватным приспособлением, и не нуждающееся в системе канатов и блоков, крепящихся вне собственной конструкции крана.

.28 Лебедка барабанная - лебедка, имеющая барабан для навивки тяговых канатов.

.29 Металлоконструкции - стрелы, хоботы, жесткие оттяжки, поворотные платформы, колонны, мосты, порталы, фундаменты, опорные барабаны и другие конструкции, воспринимающие нагрузки, действующие на грузоподъемное устройство.

.30 Механизмы грузоподъемного устройства - механизмы подъема груза, изменения вылета, поворота и передвижения грузоподъемного устройства.

.31 Несъемные детали - постоянно закрепленные на несущих конструкциях грузоподъемного устройства или корпусе судна детали.

.32 Нормальная эксплуатация - эксплуатация судна, судовых технических средств, систем и их элементов в установленных проектом эксплуатационных пределах и условиях, включая работу на всех эксплуатационных режимах, бункеровку, техническое обслуживание, ремонт и другую связанную с перечисленным выше деятельность.

.33 Ограничитель грузового момента - устройство, автоматически отключающее механизмы подъема груза и изменения вылета в случае подъема груза, масса которого превышает установленное для данного вылета значение (см. 6.8.3).

.34 Ограничитель грузоподъемности - устройство, автоматически выключающее все рабочие движения грузоподъемного устройства, кроме опускания груза и движений, уменьшающих момент опрокидывания, при попытке подъема груза, масса которого превышает установленное предельное значение (см. 6.8.4).

.35 Основной рулевой привод - механизмы, силовые установки рулевого привода, если таковые имеются, вспомогательное оборудование и средства передачи крутящего момента баллеру руля или поворотной насадки (например, румпель или сектор) с целью управления судном при нормальных условиях эксплуатации.

.36 Палубные механизмы - брашпили, шпили, лебедки, замки, натяжные станции, средства передачи усилий, крутящего момента, ограничители и другие механизмы, входящие в состав рулевого, якорного, швартового, буксирного, сцепного, грузового устройств, а также устройств для подъема рулевой рубки, мачт и т.п.

.37 Плавучий кран - см. 2.2.42 ч. 0 Правил.

.38 Расчетная нагрузка Pр - усилие от действия расчетного крутящего момента.

.39 Расчетные нагрузки - комбинации действующих нагрузок, определяемые отдельно для рабочего и нерабочего состояний грузоподъемного устройства.

.40 Расчетный изгибающий момент Mр - наибольший момент от внешних сил (включая и инерционные), действующих в горизонтальной плоскости относительно вертикальной оси сцепа, проходящей по линии пересечения плоскости разъема сцепа с диаметральной плоскостью состава.

.41 Сила света - отношение светового потока к телесному углу, в котором этот поток распространяется.

.42 Спусковые устройства (спускоподъемные устройства) - шлюпбалки и другие устройства на судне, предназначенные для спуска и подъема спасательных и дежурных шлюпок и плотов.

.43 Судовой кран - кран, установленный на грузовом сухогрузном судне.

.44 Сцепное оборудование - замки, натяжные станции, лебедки и т.п.

.45 Съемные детали - прикрепленные к конструкции грузоподъемного устройства посредством демонтируемых соединений блоки, крюки, цепи, скобы, вертлюги, а также вспомогательные приспособления: траверсы, подъемные рамы и другие детали.

.46 Толкаемый состав - жесткий или изгибаемый однониточный состав или составной грузовой теплоход. Толкач является частью толкаемого состава. Понятие "носовые якоря" относится к баржам состава, "кормовые якоря" - к толкачу.

.47 Угловой люфт сцепного устройства - угол взаимного поворота судов в пределах свободных зазоров связей при изменении направления поворачивающего момента.

.48 Указатель грузоподъемности - устройство, автоматически определяющее и визуально показывающее (независимо от того, подвешен груз или нет) предельно допустимую для данного крана расчетную нагрузку при различных значениях вылета.

.49 Устройства безопасности - устройства для обеспечения безопасной эксплуатации грузоподъемных машин: ограничители рабочих движений, грузоподъемности, указатели грузоподъемности, угла наклона стрелы, сигнализаторы опасного напряжения, ветровой защиты, противоугонные устройства, упоры, буфера, ловители, ограничители скорости лифтов, предохранительные устройства на крюках и другие подобные устройства.

.50 Уполномоченное лицо экипажа - член экипажа, который наделен в установленном законодательством Российской Федерации порядке полномочиями на выполнение обязанностей, связанных с эксплуатацией судна, его элементов или судовых технических средств.

.51 Ширина пера руля - величина, определяемая как среднее арифметическое значение ширин b1 и b2 пера руля (см. рис. 1.2.1.51).

Рис. 1.2.1.51. К определению ширины пера руля

1.2.2 В настоящей части Правил под возникающим напряжением понимается эквивалентное напряжение \sigma_{\text{экв}} , вычисленное по формуле, МПа

\sigma_{\text{экв}} = \sqrt{\sigma^{2} + 3\tau^{2}} , (1.2.2)

где \sigma - нормальное напряжение в рассматриваемом сечении, МПа;

\tau - касательное напряжение в рассматриваемом сечении, МПа.

По этому напряжению следует проверять условия прочности.

1.2.3 В настоящей части Правил допускаемые напряжения, с которыми должны сравниваться напряжения, рассчитанные при проверке выполнения условий прочности элементов судовых устройств и палубных механизмов, устанавливаются в долях предела текучести применяемого материала. При этом, если требованиями настоящей части Правил не установлено иное, значение предела текучести следует принимать не более 0,7 временного сопротивления того же материала на растяжение.

1.2.4 Требования к судам класса "М-СП" распространяются в том числе на суда класса "М-СП 4,5", если в тексте настоящей части Правил к судам класса "М-СП 4,5" не устанавливаются иные требования.

1.3 УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ

1.3.1 Конструкция судовых устройств, палубных механизмов и оборудования должна обеспечивать сохранение ими работоспособного состояния при значениях крена и дифферента судна, указанных в 1.3 ч. IV Правил, а также при значениях температуры окружающего воздуха, указанных в табл. 1.3.1.

Таблица 1.3.1

Температура окружающего воздуха, при которой допускается эксплуатация судовых устройств, палубных механизмов и оборудования

Место расположения	Температура окружающего воздуха, °C
Закрытые помещения	от 0 до +40
Открытые палубы	" -20 " +40

Судовые устройства и судовые технические средства (палубные механизмы и оборудование), в том числе отдельные элементы их систем управления, которые не демонтируются при выводе судна из эксплуатации на зимний отстой, должны сохранять работоспособное состояние после воздействия на них отрицательных температур до -40 °C при зимнем отстое судна.

1.4 МАТЕРИАЛЫ

1.4.1 Детали устройств и снабжения, указанные в табл. 1.4.1, должны изготавливаться из материалов, указанных в графе "Материал" табл. 1.4.1, и соответствовать требованиям ч. X Правил.

Таблица 1.4.1

Материалы для изготовления деталей устройств и снабжения

Детали устройств и снабжения	Материал	Главы ч. X Правил
1 Устройства рулевые
1.1 Баллеры рулей и поворотных насадок	Стальные поковки, отливки	2.6, 2.7
1.2 Детали пера руля и поворотной насадки	Стальные поковки, отливки, стальной листовой прокат	2.2, 2.6, 2.7, 2.9
1.3 Рудерписы	Стальные поковки, отливки	2.6, 2.7
1.4 Ступицы поворотных насадок	Стальные отливки	2.7
1.5 Румпель основного и запасного приводов	Стальные поковки, отливки	2.6, 2.7
1.6 Рулевой сектор	Стальные отливки	2.7
1.7 Ползун (ярмо баллера)	Стальные поковки	2.6
1.8 Поршни со штоком	Стальные поковки, отливки	2.6, 2.7
1.9 Цилиндры	Стальная труба, стальные отливки, чугун	2.4, 2.7, 2.11 - 2.13
1.10 Вал приводной	Стальные поковки	2.6
1.11 Шестерни, зубчатые колеса, зубчатые венцы	Стальные поковки, отливки, чугун	2.2, 2.7, 2.11 - 2.13
1.12 Крепежные детали (болты, гайки)	Стальные поковки	2.6
2 Устройства якорные, швартовые, сцепные и буксирные
2.1 Валы приводные, промежуточные, грузовые	Стальные поковки	2.6
2.2 Шестерни, зубчатые колеса, зубчатые венцы	Стальные поковки, отливки, чугун	2.6, 2.7, 2.11 - 2.13
2.3 Звездочки	Стальные отливки, чугун	2.7, 2.11 - 2.13
2.4 Муфты включения кулачковые	Стальные поковки, отливки	2.6, 2.7
2.5 Ленты тормозов	Сталь катаная	2.2
2.6 Детали сцепных устройств	Стальные поковки, отливки, стальной листовой прокат	2.6, 2.7, 2.9
2.7 Буксирные гаки и арки	Стальные поковки, фасонный прокат	2.6, 2.2
2.8 Якоря	Стальные поковки, отливки, листовой прокат	2.6, 2.7, 2.9
2.9 Якорные цепи	Стальные отливки, чугун	2.7, 2.11 - 2.13
2.10 Крепежные детали (болты, гайки)	Стальные поковки	2.6
3 Приводы гидравлические
3.1 Вал, винт, ротор	Стальные поковки, отливки, сплав медный	2.6, 2.7, 3.1
3.2 Шток	Стальные поковки, сплав медный	2.6, 3.1
3.3 Поршень	Стальные поковки, отливки	2.6, 2.7
3.4 Корпус, цилиндр, обойма винтового насоса	Стальные отливки, чугун, сплав медный	2.7, 2.11 - 2.13, 3.1
3.5 Шестерни	Стальные поковки, отливки, чугун, сплав медный	2.6, 2.7, 2.11 - 2.13, 3.1
4 Устройство аппарельное
4.1 Металлоконструкции аппарели	Стальной листовой и профильный прокат	2.2
4.2 Валы приводные, промежуточные	Стальные поковки	2.6
4.3 Шестерни, зубчатые колеса	Стальные поковки	2.6
4.4 Крепежные детали (болты, гайки)	Стальные поковки	2.6
4.5 Приводы гидравлические	В соответствии с разд. 3 таблицы

1.4.2 Валы, шестерни, зубчатые колеса, сектора и румпели подлежат ультразвуковому контролю в соответствии с требованиями 2.21 приложения 10 к ч. X Правил.

1.4.3 Для заполнения пространств между несущими нагрузки поверхностями трехслойных панелей корпусных конструкций, воздушных ящиков спасательных шлюпок, а также для заполнения полостей других элементов плавучести следует использовать пенопласты, на которые выданы документы Российского Классификационного Общества о соответствии Правилам.

Полости следует заполнять изготовленными для этой цели плитами, вспениванием их на месте или методом напыления.

1.5 СТАЛЬНЫЕ, РАСТИТЕЛЬНЫЕ И СИНТЕТИЧЕСКИЕ КАНАТЫ

Общие требования

1.5.1 Канаты должны быть изготовлены и испытаны в соответствии с национальными стандартами <1> в организациях, имеющих Свидетельство о признании Российским Классификационным Обществом. Результаты испытаний должны быть отражены в документе контроля качества организации-изготовителя (см. 1.2.1.2 ч. X Правил).

1.5.2 Для бегучего такелажа должны применяться стальные канаты с одним органическим сердечником и с числом проволок не менее 114; применение многосердечниковых канатов может быть допущено при наличии технических обоснований. Следует применять канаты с расчетным пределом прочности от 1275 до 1770 МПа с диаметром проволок в наружном слое прядей не менее 0,6 мм.

Для стоячего такелажа должны применяться стальные канаты с одним или несколькими органическими сердечниками с диаметром проволок в наружном слое прядей не менее 1 мм и числом проволок не менее 42. Следует применять канаты с расчетным пределом прочности от 1275 до 1670 МПа.

Проволоки бегучего и стоячего такелажа должны иметь цинковое покрытие.

1.5.3 Применение канатов, срощенных методом сплетения, не допускается.

1.5.4 Маркировка канатов должна быть выполнена в соответствии с национальными стандартами <1>.

---

<1> ГОСТ 30055, ГОСТ 3069, ГОСТ 3241.

Канаты стальные

1.5.5 Для изготовления канатов должна применяться проволока круглого сечения с покрытием для защиты от коррозии и временным сопротивлением разрыву 1180 - 1770 МПа.

1.5.6 Органические сердечники канатов должны быть из манильского каната, сизали, пеньки или синтетического волокна. Канаты с расчетным диаметром более 12 мм должны иметь не менее чем трехрядный сердечник.

1.5.7 Проволоки готового каната должны быть покрыты смазкой.

Органические сердечники должны быть пропитаны или смазаны антикоррозионными и противогнилостными веществами, не растворяющимися в воде и не содержащими кислот и щелочей. По физико-химическим свойствам смазка канатов и пропитка органических сердечников должны быть совместимы.

1.5.8 Каждый канат при изготовлении должен быть испытан на разрыв в целом. При этом испытание на разрыв каната в целом должно проводиться на разрывной машине с расстоянием между зажимами не менее 50 диаметров каната. Если при испытании разрыв каната произойдет на расстоянии менее 50 мм от зажима, то должны быть проведены повторные испытания.

Результаты испытаний должны соответствовать требованиям ГОСТ 3069 и ГОСТ 3241.

1.5.9 В случае невозможности достижения разрывной нагрузки вследствие недостаточной мощности разрывной машины при проведении испытаний на разрыв каната в целом допускается определять разрывное усилие по результатам испытания на растяжение всех проволок каната. В этом случае разрывное усилие каната в целом F определяется по формуле, кН:

F = c \sum_{1}^{i} [(\sum_{1}^{m} F_{m})nz], (1.5.9)

где c - коэффициент использования прочности проволок в канате, который принимают по ГОСТ 3069 и ГОСТ 3241, или рассчитывают как отношение требуемого указанными национальными стандартами разрывного усилия каната в целом к сумме разрывных усилий всех проволок в канате;

i - число групп проволок одинакового диаметра;

m - количество испытанных на растяжение проволок каждой группы по диаметру, результаты испытаний которых соответствуют требованиям ГОСТ 3069 и ГОСТ 3241;

Fm - наибольшая нагрузка, предшествующая разрушению образца при испытании одной проволоки на растяжение, кН;

n - количество проволок в каждой группе по диаметру;

z - количество испытанных на растяжение проволок каждой группы по диаметру.

1.5.10 Диаметр каната не должен превышать расчетный более чем на 6%.

Измерение диаметра каната следует проводить на ненатянутом канате перпендикулярно его оси между двумя противоположными прядями в двух положениях.

1.5.11 На поверхности каната недопустимы перекручивание и заламывание прядей, западание, перекрещивание, коррозия и обрывы проволок в прядях, препятствующие использованию каната по назначению.

При удалении перевязок или мест заварки с конца нераскручивающегося каната пряди и проволока в прядях не должны раскручиваться.

Канаты из растительного и синтетического волокон

1.5.12 Разрывное усилие определяется испытанием каната в целом или по результатам испытаний на растяжение всех каболок в канате. В последнем случае разрывное усилие каната в целом F определяется по формуле, кН:

F = cn \sum_{1}^{m} F_{m}z, (1.5.12)

где c - коэффициент использования прочности каболок в канате, который устанавливается по ГОСТ 30055 или вычисляется как отношение требуемого указанным национальным стандартом разрывного усилия каната в целом к суммарному разрывному усилию всех каболок в канате;

m - количество испытанных на растяжение каболок, результаты испытаний которых соответствуют требованиям ГОСТ 30055;

Fm - наибольшая нагрузка, предшествующая разрушению образца при испытании одной каболки на растяжение, кН;

n - количество каболок в канате;

z - количество испытанных на растяжение каболок, которое принимают равным: 0,5n - для каната окружностью до 80 мм; 0,3n - окружностью от 80 до 115 мм; 0,1n - окружностью более 115 мм.

1.5.13 Канаты из синтетического волокна должны быть испытаны с целью определения относительного удлинения при разрыве.

Относительное удлинение каната при разрыве A определяют по формуле, %,

A = 100(lр - l0)/l0, (1.5.13)

где l0 - первоначальная длина испытываемого участка образца каната, см;

lр - длина этого же участка каната под нагрузкой, равной разрывному усилию каната в целом, указанному в ГОСТ 25552, см.

1.5.14 На поверхности готового каната не должно быть бурых пятен, плесени, подплавленных участков, а также запаха гнили и гари.

Цвет каната должен быть равномерным по всей длине и соответствовать цвету пряжи или синтетического волокна, из которого он изготовлен.

1.6 ТРЕБОВАНИЯ К ПАЛУБНЫМ МЕХАНИЗМАМ

1.6.1 Конструкция и исполнение палубных механизмов должны обеспечивать работу судна при условиях, указанных в 1.3 ч. IV Правил и 1.3.1.

1.6.2 Палубные механизмы нефтеналивных судов следует размещать над сухими отсеками, имеющими герметичные закрытия.

1.6.3 Элементы тормозных устройств палубных механизмов должны быть стойкими к воздействию воды и нефтепродуктов. Тормозные накладки должны быть термостойкими до 250 °C. Допустимая термостойкость соединений между тормозной накладкой и опорным каркасом должна быть выше нагрева в соединении на всех возможных режимах работы механизма.

1.6.4 Крепежные детали движущихся частей механизмов и устройств, а также крепежные детали, установленные в труднодоступных местах, должны иметь приспособления или конструкцию, не допускающие самопроизвольного их ослабления и отдачи. Движущиеся части механизмов должны быть закрыты защитными кожухами.

1.6.5 Конструкция и материал деталей палубных механизмов (собачек, тормозных колодок и пр.), устанавливаемых во взрывоопасных помещениях и пространствах (см. 1.4 ч. III Правил), должны исключать искрообразование.

1.6.6 Узлы трения движущихся частей механизмов и устройств должны иметь устройства для смазывания. Эти устройства должны быть доступны и безопасны для обслуживания во время работы механизмов.

1.6.7 Предохранительные и защитные устройства конструируются и устанавливаются так, чтобы при срабатывании они не представляли опасности, как в пожарном отношении, так и для обслуживающего персонала.

1.6.8 Нагревающиеся поверхности механизмов, представляющие опасность в пожарном отношении, должны иметь огнестойкую теплоизоляцию, или должны быть предусмотрены конструктивные решения, предотвращающие попадание на них топлива и масла.

Теплоизоляция должна быть покрыта металлическим кожухом или топливомаслонепроницаемым составом.

1.6.9 Детали механизмов, контактирующие со средой, вызывающей коррозию, должны изготавливаться из антикоррозионного материала либо их поверхности должны быть защищены покрытиями, стойкими к коррозии.

Узлы и детали механизмов, которые изготовлены из материалов с разным электрическим потенциалом и которые могут контактировать с агрессивными средами, должны быть защищены от электролитической коррозии.

1.6.10 Устройства управления механизмами, системы дистанционного и автоматического управления должны соответствовать требованиям ч. IV Правил.

1.6.11 Устройства управления палубными механизмами выполняются таким образом, чтобы подъем производился вращением маховика вправо или движением рычага к себе, а спуск - вращением маховика влево или движением рычага от себя.

Стопорение тормозов производится вращением маховиков вправо, а растормаживание - вращением влево.

1.6.12 Механизмы, имеющие привод от источника энергии и ручной привод, должны быть оборудованы блокирующим устройством, исключающим возможность одновременной работы приводов.

1.6.13 Ручные усилия, необходимые для перемещения рычагов и маховиков управления, должны назначаться в зависимости от частоты использования ручных приводов.

Для кратковременно используемых устройств управления допускается ручное усилие не более 160 Н и ножное - не более 300 Н. Максимальное разовое усилие, прилагаемое в вертикальном направлении к рукояткам рычагов (например, расцепляющее устройство), допускается до 490 Н на одного работающего.

1.6.14 Лебедки должны обеспечивать требующееся номинальное тяговое усилие при положении каната на среднем слое навивки.

Указанный для них в настоящих Правилах запас прочности определяется при действии номинального тягового усилия каната на среднем слое навивки. В иных случаях нагрузки запас прочности должен быть не менее двукратного.

1.6.15 Лебедки с ручным приводом должны развивать номинальное тяговое усилие в канате под действием ручного усилия, равного 160 Н на каждого работающего. При пятикратном ручном усилии и положении каната на нижнем слое навивки тяговое усилие должно быть не более 85% разрывного усилия каната на самом нижнем слое навивки.

1.6.16 Барабаны должны иметь реборды, возвышающиеся над верхним рабочим слоем навивки каната не менее чем на 2,5 диаметра каната, и не менее чем на 1,5 диаметра каната над последним слоем полностью навитого каната.

1.6.17 Гидравлические приводы должны быть защищены предохранительными клапанами, отрегулированными организацией-изготовителем гидропривода на давление от 1,1 до 1,5 рабочего давления. Конструкция предохранительных клапанов должна предусматривать возможность их пломбирования. Рабочая жидкость, отводящаяся от предохранительного клапана, должна направляться во всасывающий трубопровод или в гидробак.

1.6.18 Детали гидравлических приводов, находящиеся под нагрузкой, должны быть проверены на прочность при действии усилий, соответствующих рабочему давлению, при этом эквивалентные напряжения в деталях не должны превышать 0,4 предела текучести материала детали.

1.6.19 Напряжения в конструктивных элементах рабочих цилиндров, вызываемые внутренним давлением, не должны превышать 0,33 предела текучести материала.

При степени гибкости более 60 запас прочности на продольный изгиб должен быть не менее 5.

1.6.20 Должны быть предусмотрены устройства для полного удаления воздуха при заполнении гидравлического привода рабочей жидкостью, а также для пополнения ее утечек и спуска.

Внутренняя полость гидробака должна сообщаться с атмосферой только через фильтр (сапун).

1.6.21 На гидробаке для контроля уровня рабочей жидкости должен быть предусмотрен указатель с отметкой нижнего и верхнего уровней и датчик минимального уровня жидкости.

1.6.22 Для отделения от рабочей жидкости смолистых веществ и механических примесей в гидравлических системах должны быть предусмотрены фильтры.

У постоянно действующих гидравлических систем, обеспечивающих безопасное движение судна, предусматривается очистка фильтров без прекращения циркуляции рабочей жидкости.

1.6.23 Всасывающие и сливные трубопроводы основного и запасного насосов должны располагаться в гидробаке таким образом, чтобы при непреднамеренном сливе рабочей жидкости обеспечивалась работа запасного насоса.

1.6.24 В местах возможной утечки рабочей жидкости из гидравлического оборудования должны быть предусмотрены поддоны.

1.6.25 Гидравлические системы и трубопроводы должны соответствовать требованиям 10.2 ч. IV Правил.

1.6.26 Детали палубных механизмов и гидравлических приводов после изготовления должны подвергаться гидравлическим испытаниям в соответствии с 7.2.13 - 7.2.16 ПТНП.

1.7 ХАРАКТЕРИСТИКА СНАБЖЕНИЯ

1.7.1 Характеристика снабжения Nс вычисляется по формуле, м2:

N_{c} = L(B + H) + k \sum_{i = 1}^{n} (l_{i}h_{i}), (1.7.1-1)

где L, B, H - конструктивные размерения судна, м;

k - коэффициент, назначаемый в соответствии с указаниями 1.7.2 - 1.7.3;

l - длина отдельных надстроек и рубок, м;

h - средняя высота отдельных надстроек и рубок, м.

Для судов катамаранного типа характеристику снабжения следует определять по формуле:

N_{c} = 2L(B_{\text{к}} + T) + (L + B_{c})(H - T) + k \sum_{i = 1}^{n} (l_{i}h_{i}), (1.7.1-2)

где Bк - ширина одного корпуса, м;

Bс - ширина судна в целом, м;

H - высота борта, м;

T - осадка судна в грузу, м.

1.7.2 Коэффициент k следует принимать равным 1,0 для судов с суммарной длиной надстроек и рубок, расположенных на всех палубах, превышающей половину длины судна, и 0,5 - для судов, у которых указанная суммарная длина находится в пределах от 0,25 до 0,5 длины судна. При суммарной длине надстроек и рубок менее 0,25 длины судна надстройки и рубки при вычислении характеристики снабжения можно не учитывать.

1.7.3 Для судов на подводных крыльях, воздушной подушке и глиссирующих судов значение k следует принимать в два раза меньшими по сравнению с теми, которые указаны в 1.7.2. Подводные крылья при определении характеристики снабжения не учитываются.

Примечание. У судов на подводных крыльях и воздушной подушке при отсутствии палубы надводного борта надстройкой следует считать часть судна выше нижней кромки оконных вырезов.

1.7.4 Для судов, перевозящих грузы на палубе, параметр \sum_{i = 1}^{n} (l_{i}h_{i}) в формуле (1.7.1-1) следует вычислять как произведение длины боковой проекции уложенного на палубе груза вместе с ограничивающими груз конструкциями на его среднюю высоту, а коэффициент k принимать равным 0,5 для судов, предназначенных для перевозки только сыпучих грузов, и 1,0 - для перевозки других палубных грузов.

1.7.5 На дноуглубительных снарядах башни, черпаковые рамы и лотки в походном положении следует учитывать в характеристике снабжения как рубки, площадь боковой поверхности которых определяется по габаритному контуру.

2 РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО

2.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

2.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на рулевые устройства с рулями (простыми, балансирными, полубалансирными) и насадками (поворотными, неповоротными), а также на подруливающие устройства, средства управления винто-рулевыми колонками, водометными и крыльчатыми движителями.

2.1.2 Рулевым устройством должны быть оборудованы все самоходные суда. Несамоходные суда, предназначенные для буксировки на канате, должны быть оборудованы неподвижными стабилизаторами.

На несамоходных судах, предназначенных для работы только методом толкания, стабилизаторы можно не устанавливать.

2.1.3 Рулевое устройство должно обеспечивать показатели маневренности, указанные в ч. II Правил.

2.1.4 В случае отказа основного привода или источника питания рулевой машины продолжительность перехода на запасной привод или перерыва в питании не должна превышать 5 с.

2.2 РУЛЬ И НАСАДКА

2.2.1 Перо руля и насадка должны быть изготовлены из стали с содержанием углерода не выше 0,22%.

Конструкция насадки может быть принята сварной или литосварной. Содержание углерода в поковках и отливках должно быть не более 0,25%.

2.2.2 Толщина листов обшивки пера обтекаемого руля t должна быть не менее определенной по формуле, мм,

t = sa \sqrt{p/R_{eH} +} \Delta s, (2.2.2)

где s = 32,6 - 7,56 (a/b)2;

a - расстояние между горизонтальными ребрами или вертикальными диафрагмами, в зависимости от того, какое расстояние меньше, м;

b - расстояние между горизонтальными ребрами или вертикальными диафрагмами, в зависимости от того, какое расстояние больше, м;

p - расчетное давление на обшивку пера руля, кПа, определяемое в соответствии с 2.2.3;

ReH - предел текучести материала обшивки руля, МПа;

\Delta s = 0,6 - надбавка на коррозию, мм.

2.2.3 Расчетное давление на обшивку пера руля p, кПа, должно приниматься равным большему из давлений, возникающих на нагнетающей (pps) и на засасывающей (pss) сторонах профиля руля:

для участка обшивки, попадающего в струю движителя и расположенного в пределах 0,35 ширины пера руля от его передней кромки

(2.2.3-1)

для участка обшивки, попадающего в струю движителя и расположенного в пределах 0,65 ширины пера руля от его задней кромки

(2.2.3-2)

для участка обшивки, не попадающего в струю движителя и расположенного в пределах 0,35 ширины пера руля от его передней кромки

(2.2.3-3)

для участка обшивки, не попадающего в струю движителя и расположенного в пределах 0,65 ширины пера руля от его задней кромки

(2.2.3-4)

где C_{T} = 8T_{p}(\rho V_{A}^{2}\pi D^{2}) - коэффициент нагрузки движителя;

Tp - упор движителя, кН;

\rho - плотность воды, т/м3;

VA = V(1 - WT) - скорость натекания воды на движительно-рулевой комплекс, м/с;

V - расчетная скорость движения судна в грузу (для толкачей с составом), м/с;

WT - коэффициент попутного потока при движении судна прямым курсом, определенный по расчету ходкости;

D - диаметр гребного винта, м;

T - осадка судна, м.

Давление pss не должно приниматься большим, чем 96,9 кПа.

Диаметр струи принимается равным диаметру гребного винта.

2.2.4 Для предотвращения резонанса частоты свободных колебаний первого тона пластин обшивки руля должны превышать не менее чем на 50% лопастную частоту, равную произведению числа лопастей гребного винта на частоту вращения гребного вала.

Частота свободных колебаний первого тона пластин обшивки руля должна определяться в соответствии с требованиями 2.6.10 и 2.6.11 ч. I Правил как для пластины, омываемой с одной стороны жидкостью.

2.2.5 Толщина торцовых листов пера руля и стабилизатора должна быть не менее 1,3 толщины листов обшивки, определенной в соответствии с 2.2.2.

2.2.6 Толщина листов обшивки пера пластинчатого руля tпл.р должна быть не менее определенной по формуле, мм:

tпл.р = kd0 + 4, (2.2.6)

где k - коэффициент, принимаемый равным для судов класса:

"М-СП", "М-ПР" и "М"	0,080
"О" и "О-ПР"	0,055
"Р", "Л"	0,030

d0 - диаметр баллера, мм, определенный в соответствии с 2.3.1 или 2.3.3 при ReH = 260 МПа.

2.2.7 Наименьшая толщина листов наружной обшивки пустотелой насадки и листов обшивки стабилизатора t1 должна быть не менее определенной по формуле, мм:

t1 = k1d0 + 4, (2.2.7-1)

где k1 - коэффициент, принимаемый равным для судов класса:

"М-СП", "М-ПР" и "М"	0,025
"О" и "О-ПР"	0,020
"Р", "Л"	0,015

d0 - диаметр баллера, мм, определяемый в соответствии с 2.3.1 или 2.3.3 при ReH = 260 МПа.

Наименьшая толщина листов внутренней обшивки насадки t2 должна быть не менее определенной по формуле, мм:

t2 = 1,25t1. (2.2.7-2)

2.2.8 Внутренняя обшивка пустотелой насадки в средней части t3 должна иметь усиленный пояс толщиной не менее определенной по формуле, мм:

t3 = 2t2. (2.2.8)

Листы усиленного пояса следует изготавливать из нержавеющей стали.

2.2.9 Толщина листов обшивки пера обтекаемого руля, пустотелой насадки и ее стабилизатора должна быть не менее толщины листов наружной обшивки кормовой оконечности судна.

2.2.10 Толщина листов обшивки пера руля и насадки со стабилизатором у судов, имеющих ледовые подкрепления, должна быть увеличена на 20% по сравнению с определенной в соответствии с 2.2.2, 2.2.3, 2.2.5 - 2.2.8. При этом должно выполняться требование 2.2.9.

2.2.11 Обшивка пера руля и стабилизатора насадки должна быть подкреплена изнутри вертикальными ребрами и горизонтальными диафрагмами.

2.2.12 Обшивка насадки должна быть подкреплена изнутри продольными ребрами и кольцевыми диафрагмами.

Следует предусматривать не менее четырех продольных диафрагм, равномерно распределенных по окружности насадки.

2.2.13 Толщина ребер и диафрагм должна быть не менее толщины листов обшивки обтекаемого руля (стабилизатора) или наружной обшивки насадки.

2.2.14 В ребрах и диафрагмах должны быть предусмотрены вырезы.

2.2.15 В торцовых листах пера руля, в нижней и верхней точках насадки должны быть предусмотрены пробки из антикоррозийного материала.

2.2.16 Перо руля и насадка не должны выступать за габариты судна. При невозможности выполнения этого требования следует предусматривать защитные устройства (обносы, кринолины).

2.2.17 Расположение руля и насадки должно исключать их повреждение от удара о грунт при плавании судна с наибольшим расчетным дифферентом на корму.

Примечание. Руль и насадку судов, предназначенных для работы на мелководье, следует проектировать с нижней опорой.

2.2.18 Толщину обшивки неподвижного стабилизатора, устанавливаемого вместо руля, следует определять в соответствии с требованиями 2.2.2, 2.2.3, 2.2.5, 2.2.9, 2.2.10. Конструкция неподвижного стабилизатора должна соответствовать требованиям 2.2.11 - 2.2.14, 2.2.16.

2.3 БАЛЛЕР И РУДЕРПИС

2.3.1 Диаметр баллера руля и поворотной насадки в районе нижнего опорного подшипника должен быть обоснован расчетом, выполненным в соответствии с требованиями настоящего раздела. Расчет гидродинамических нагрузок, изгибающих моментов, перерезывающих сил и опорных реакций, действующих в системе "баллер - руль", выполняется в соответствии с приложением 1.

2.3.2 В качестве расчетной следует принимать полную скорость переднего хода: для самоходных судов следует принимать не менее 3,5 м/с, а для несамоходных - не менее 3,0 м/с.

Расчетную скорость заднего хода следует принимать не менее 60% расчетной скорости переднего хода.

2.3.3 При отсутствии гидродинамических расчетов диаметр баллера в районе нижнего опорного подшипника должен быть не менее определенного по формулам, мм:

для подвесного руля (рис. 2.3.3-1)

d_{0}' = 46,2 \cdot \sqrt[3]{k_{2} \sqrt{M_{\text{кр}}^{2} + M_{\text{и}}^{2}} /(9,81 \cdot 10^{- 3}R_{eH})} ; (2.3.3-1)

Рис. 2.3.3-1. Расчетная схема подвесного руля

для руля с нижней опорой на пятке ахтерштевня (рис. 2.3.3-2)

d_{0}^{"} = 46,2 \cdot \sqrt[3]{k_{2}R \sqrt{r^{2} + 0,029l_{10}^{2}} /(9,81 \cdot 10^{- 3}R_{eH})} ; (2.3.3-2)

Рис. 2.3.3-2. Расчетная схема руля с нижней опорой на пятке ахтерштевня

для руля со штырями на петлях ахтерштевня

d_{0}^{"}' = 46,2 \cdot \sqrt[3]{k_{2}M_{\text{кр}}/(9,81 \cdot 10^{- 3}R_{eH})} , (2.3.3-3)

где k2 - коэффициент запаса прочности материала баллера, принимаемый равным для судна класса:

"М-ПР", "О-ПР", "М" и "О"	2,5
"Р" и "Л"	2,0
"М-СП"	3,0

Mкр - крутящий момент, определяемый по формуле, кН·м,

Mкр = Rr, (2.3.3-4)

R - равнодействующая сила на руле, определяемая по формуле, кН,

R = 9,81 \cdot 10^{- 3}c\xi A\nu^{2}; (2.3.3-5)

c - коэффициент, определяемый по формуле

c = \sqrt{13,87 + 22,025\lambda} ;

\lambda - относительное удлинение пера руля, определяемое по одной из следующих формул:

\lambda = A/b^{2}; \lambda = l_{10}^{2}/A; \lambda = l_{10}/b;

\xi - коэффициент, принимаемый равным для рулей, расположенных:

в струе винта	1,0
вне струи винта	0,9

A - площадь пера руля, м2;

v - расчетная скорость судна в грузу (для толкачей с составом), км/ч;

r - отстояние точки приложения условной расчетной нагрузки от оси вращения пера руля на уровне центра тяжести его площади, определяемое по формуле, м:

r = b·[0,33 + 1,5(A1/A)2] - a; (2.3.3-6)

b - ширина пера руля, м;

A1 - часть площади пера руля, расположенная в нос от оси вращения, м2;

a - отстояние оси вращения от передней кромки пера руля на уровне центра тяжести его площади, м;

Mи, кН·м - изгибающий момент, определяемый по формуле

Mи = R(0,5l10 + l30); (2.3.3-7)

l10 - высота пера руля, м;

l20 - расстояние между нижним торцовым листом обшивки пера руля и опорой в пятке ахтерштевня, м;

l30 - расстояние между верхним торцовым листом обшивки пера руля и нижним подшипником баллера, м;

Ren - предел текучести материала баллера, МПа.

2.3.4 Минимальный допустимый наружный диаметр полого баллера рассчитывается по формуле, мм:

d_{\text{н}} = \alpha d_{0}, (2.3.4)

где \alpha - коэффициент, принимаемый по табл. 2.3.4 в зависимости от назначенного отношения толщины стенки баллера к наружному диаметру (\delta/d_{\text{н}}) ;

d0 - диаметр баллера, определенный в соответствии с 2.3.1 или 2.3.3, мм.

Таблица 2.3.4

Коэффициент \alpha

\delta/d_{\text{н}}	\alpha	\delta/d_{\text{н}}	\alpha
0,50	1,00	0,15	1,10
0,25	1,02	0,10	1,20
0,20	1,05	0,08	1,26

2.3.5 Допускаемые напряжения при определении размеров элементов рулевого устройства расчетным методом следует принимать по табл. 2.3.5.

Таблица 2.3.5

Допускаемые напряжения при определении размеров элементов рулевого устройства расчетным методом

Напряженное состояние	Допускаемые напряжения в долях предела текучести материала ReH для судов классов
	"М-ПР", "О-ПР", "М" и "О"	"Р" и "Л"	"М-СП"
Кручение и срез	0,30	0,40	0,24
Изгиб и изгиб с кручением	0,45	0,55	0,40
Растяжение и сжатие (смятие)	0,75	0,80	0,60

2.3.6 Прочность баллера должна быть проверена на действие наибольших усилий, создаваемых рулевыми машинами, в случае заклинивания руля или поворотной насадки.

Расчетные напряжения в этом случае не должны превышать наименьшего из значений 0,8ReH или 0,6Rm, где Rm - временное сопротивление материала баллера на растяжение.

2.3.7 У судов, предназначенных для плавания в битом льду, диаметры расчетных поперечных сечений баллеров, вычисленные в соответствии с 2.3.1 и 2.3.3, должны быть увеличены на 15%.

2.3.8 Баллеры и рудерписы могут быть коваными или сварными.

Допускаются литосварные и литокованосварные конструкции, причем диаметр литой части баллера должен быть увеличен на 15% по сравнению с расчетным диаметром кованого баллера.

Для судов длиной менее 25 м допускается изготавливать баллеры и рудерписы из проката.

2.3.9 Площадь поперечного сечения рудерписа в верхней части должна быть равна площади поперечного сечения баллера. Ниже верхней кромки пера руля площадь поперечного сечения рудерписа можно плавно уменьшать до 50% площади поперечного сечения в верхней части.

Соединение баллера с пером руля или поворотной насадкой должно быть равнопрочным баллеру.

2.3.10 Обтекаемые пустотелые рули могут не иметь рудерписа.

В этом случае конструкцией, заменяющей рудерпис, служат неразрезные вертикальные диафрагмы пера руля с прилегающей обшивкой коробчатого или трубчатого сечения как показано на рис. 2.3.10.

Рис. 2.3.10. Расстояния для установки диафрагм у балансирных и небалансирных рулей

У балансирных рулей на расстоянии, не превышающем половины наибольшего размера s по ширине пера руля от оси вращения (см. рис. 2.3.10), устанавливаются две диафрагмы, а у небалансирных рулей - одна на расстоянии от передней кромки руля, не превышающем размера s. Диаметр трубы, заменяющей рудерпис, принимается равным размеру s по ширине пера руля. Толщины диафрагм, прилегающих листов обшивки и стенки трубы увеличивают по сравнению с толщиной листов обшивки, рассчитанной по формуле (2.2.2), не менее чем в два раза.

Ширина утолщенных листов обшивки не должна быть меньше наибольшей толщины профиля пера руля.

2.3.11 Перо руля или поворотная насадка с баллером должны быть соединены с помощью горизонтального фланца или другой конструкции (конусной, бугельной и т.п.), обеспечивающей требуемые свойства соединения.

Для судов длиной менее 10 м при ручном рулевом приводе соединение баллера с пером руля может быть сварным.

2.3.12 Применяемые для соединения болты (шпильки) должны быть плотно пригнаны. При наличии шпонки количество плотно пригнанных болтов должно быть не менее двух. Минимально допустимая суммарная площадь сечения всех болтов рассчитывается по формуле, мм2:

F_{\Sigma} = 0,3d_{0}^{2}, (2.3.12)

где d0 - диаметр баллера, определенный в соответствии с 2.3.1 или 2.3.3, мм.

2.3.13 Крепежные соединения баллера и пера руля или поворотной насадки должны быть застопорены с целью предотвращения самопроизвольного отворачивания.

2.3.14 Расстояние от края отверстия для болта до наружной кромки соединительного фланца должно быть не менее 0,65dб, где dб - диаметр болта.

2.3.15 Толщина фланца должна быть не менее диаметра соединительного болта.

2.3.16 Радиус галтели сопряжения баллера с фланцем должен составлять не менее 0,12d0 (d0 - см. 2.3.12).

2.3.17 Если соединение баллера с пером руля или с насадкой конусное, то длина конуса должна быть не менее 1,5 диаметра баллера, а конусность - не более 1:10. Конусная часть баллера должна переходить в цилиндрическую без уступа.

В конусном соединении должна быть поставлена шпонка, размеры которой рассчитывают для случая передачи максимального крутящего гидродинамического момента, действующего на руль или поворотную насадку. Шпоночный паз должен иметь лыжеобразные выходы.

2.3.18 Опорами баллера могут служить подшипники скольжения или качения.

2.3.19 Высота втулки подшипника скольжения hвт рассчитывается по формуле, мм:

hвт = 1000Bн/(pd1), (2.3.19)

где Bн - условная реакция опоры баллера при расчете балки "баллер - рудерпис" на изгиб, определяемая в соответствии с 2.3.20, кН;

p - допускаемое давление контакта для материалов подшипника, принимаемое по табл. 2.3.19, МПа;

d1 - диаметр баллера в опоре (включая облицовку, если она применяется), мм.

Таблица 2.3.19

Допускаемое давление контакта для материалов подшипника

Материал трущейся пары	Допускаемое давление контакта p, МПа, при смазке
	водой	маслом
Сталь по бронзе	6,85	-
Сталь по баббиту	-	4,41
Сталь или бронза по бакауту	2,36	-
Сталь или бронза по синтетическим материалам или резине	При наличии технических обоснований

В любом случае высота опорной поверхности втулки подшипника баллера должна быть не менее 0,8d1.

2.3.20 Минимальная условная расчетная реакция со стороны подшипника баллера рассчитывается по формуле, кН:

для подвесного руля

Bн = R(0,5l10 + l30 + l40)/l40; (2.3.20-1)

для руля с нижней опорой

Bн = 0,549 R. (2.3.20-2)

Здесь R, l10, l30, l40 следует принимать в соответствии с 2.3.3.

2.3.21 Для опор баллера допускается использовать стандартные подшипники качения при условии обеспечения их смазывания и защиты от воды.

Уплотнения баллера должны быть спроектированы таким образом, чтобы исключить возможность утечки смазочных веществ опорных узлов подшипников баллера.

2.3.22 При проектировании подшипников баллера должны быть предусмотрены мероприятия, предотвращающие аксиальное смещение руля или поворотной насадки.

2.3.23 Конструкция гельмпортовой трубы должна исключать попадание забортной воды в корпус судна.

Сальники, расположенные выше грузовой ватерлинии, должны быть доступными для осмотра и обслуживания на плаву.

2.3.24 Размеры элементов гельмпортовой трубы, воспринимающих нагрузки от баллера руля или поворотной насадки, должны быть такими, чтобы возникающие в них напряжения не превышали 0,35 ReH.

2.3.25 Высота ступиц свободно насаженных секторов и вспомогательных румпелей должна быть не менее 0,8 диаметра головы баллера руля.

Наружный диаметр ступицы должен быть не менее 1,6 диаметра головы баллера.

2.3.26 Разъемные ступицы должны крепиться с каждой стороны не менее чем двумя болтами и иметь две шпонки. Шпонки должны располагаться под углом 90° к плоскости разъема.

2.3.27 Соединение рулевой машины или передачи с деталями, соединенными с баллером руля, должно исключать возможность поломки рулевого привода при осевом перемещении баллера на значение, не превышающее 0,1 диаметра баллера руля.

2.3.28 Нижняя шейка баллера руля судов класса "М-СП" должна быть защищена облицовочным покрытием из нержавеющей стали, медных сплавов либо другим способом, обеспечивающим защиту от коррозии.

Шпоночное коническое соединение баллера с пером руля или поворотной насадкой должно быть защищено от коррозии.

2.4 РУЛЕВЫЕ ПРИВОДЫ

Комплектация рулевых устройств рулевыми приводами

2.4.1 Рулевое устройство судна должно иметь два привода: основной и запасный.

2.4.2 Запасный привод не требуется на судах с несколькими рулями или насадками, приводимыми в действие раздельно управляемыми машинами.

2.4.3 Основной и запасный рулевые приводы должны быть устроены так, чтобы повреждение одного из них не выводило из строя другой. Допускается при этом иметь общие детали силового привода на баллер (румпель, сектор, цилиндровый блок).

2.4.4 Система управления основным рулевым приводом должна быть независимой от системы управления запасным рулевым приводом. Допускается иметь общий штурвал или рукоятку управления.

2.4.5 Основной и запасный рулевые приводы могут быть ручными. В этом случае должны быть выполнены требования 2.4.14 - 2.4.17. Во всех остальных случаях рулевой привод должен приводиться в действие от источника энергии.

2.4.6 Запасный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля или поворотной насадки на тот же максимальный угол, что и основной.

2.4.7 Канат для штуртросной проводки должен быть гибким оцинкованным нераскручивающимся крестовой свивки.

2.4.8 Посты управления основным и запасным рулевыми приводами должны быть оборудованы указателями положения руля (поворотной насадки).

2.4.9 Если основной и запасной привод гидравлические, то каждый из этих приводов должен иметь насос с независимым двигателем, а трубопроводы приводов должны быть проложены как можно дальше друг от друга.

2.4.10 Если основной и запасный рулевые приводы электрические, то их системы питания и управления должны быть независимыми друг от друга. Каждый из этих двух приводов должен иметь свой электродвигатель.

Мощность привода

2.4.11 Мощность основного рулевого привода должна быть достаточной для перекладки руля (поворотных насадок) на угол от 35° одного борта до 35° другого борта за время не более 30 с при максимальной скорости переднего хода судна и осадке по грузовую ватерлинию.

2.4.12 Мощность запасного механического рулевого привода должна быть достаточной для перекладки руля (поворотных насадок) на угол от 20° одного борта до 20° другого борта за время не более 60 с при скорости переднего хода судна 0,6 наибольшей и осадке его по грузовую ватерлинию.

2.4.13 Двигатели рулевых приводов должны допускать перегрузку по моменту, равному 1,5 расчетного крутящего момента, в течение 1 мин.

Ручные и запасные рулевые приводы

2.4.14 Основной ручной рулевой привод должен быть самотормозящейся конструкции или иметь автоматически срабатывающий тормоз.

Основной ручной рулевой привод должен обеспечивать выполнение требования 2.4.11 при работе одного человека с усилием на рукоятке штурвала не более 120 Н при количестве оборотов не более 25 за одну полную перекладку.

2.4.15 Запасной ручной привод должен быть самотормозящейся конструкции или иметь стопорное устройство.

Запасной рулевой ручной привод должен обеспечивать выполнение требования 2.4.12 при работе с усилием на рукоятках штурвала не более 160 Н на каждого работающего при количестве оборотов не более 25 за одну полную перекладку.

2.4.16 Запасной рулевой привод должен быть независимым от основного и по возможности воздействовать непосредственно на баллер руля.

2.4.17 Штурвалы основного и запасного ручных несамотормозящихся приводов должны иметь наружные ободы.

Механические рулевые приводы с дистанционным управлением

2.4.18 Цепи, тяговые штанги и оцинкованные стальные канаты, входящие в состав штуртросной проводки, должны иметь устройства для выбирания слабины; кроме того, в проводке штуртроса с каждого борта должны быть предусмотрены натяжные пружины.

2.4.19 Конструкция аксиометров (опор, передач, шарниров, муфт) должна исключать вероятность их заклинивания или повреждения деталей при деформации корпуса от перемещения груза или волнения.

2.4.20 Передачи от механических рулевых приводов нефтеналивных судов, предназначенных для перевозки, перекачки и хранения жидкости с температурой вспышки паров 60 °C и ниже, следует прокладывать над палубой в желобах или коробах. Конструкция трущихся узлов и деталей этих приводов должна исключать искрообразование.

Гидравлические рулевые приводы

2.4.21 Гидравлические системы основного и запасного рулевых приводов и их насосные агрегаты должны быть независимы друг от друга. Если насос запасного рулевого привода приводится в действие от вспомогательного двигателя, который не находится постоянно в действии, то работа такого насоса во время пуска двигателя должна обеспечиваться буферной системой.

2.4.22 Системы основного и запасного рулевых приводов могут иметь общие детали, как правило, цилиндры, при условии, что такие системы могут действовать независимо друг от друга. В каждой системе гидравлического рулевого привода должен быть предусмотрен отдельный гидробак, оснащенный указателем и сигнализацией нижнего уровня масла в соответствии с 1.6.21.

2.4.23 Системы гидравлических рулевых приводов не должны сообщаться с другими гидравлическими системами.

Гибкие шланги должны использоваться только в том случае, если они необходимы для гашения вибраций и обеспечения свободного движения составных частей системы гидропривода. Гибкие шланги в этом случае должны соответствовать требованиям 10.2.22 ч. IV Правил и должны быть рассчитаны на давление не менее 1,5 рабочего давления.

2.4.24 В гидроприводе рулевого устройства с двумя насосами должно быть предусмотрено подключение запускаемого насоса и его отключение без каких-либо переключений клапанов.

Защита от перегрузки и обратного вращения

2.4.25 Для ручного рулевого привода вместо защиты от перегрузки достаточно иметь буферные пружины.

Если ручной рулевой привод используется в качестве запасного, то защита от перегрузки не требуется.

2.4.26 На судах классов "М-СП", "М-ПР", "М", "О-ПР" и "О" в состав рулевых приводов всех типов, кроме гидравлического, должны быть введены амортизаторы, рассчитанные не менее чем на двукратную номинальную нагрузку.

2.4.27 Гидравлические рулевые приводы должны быть оборудованы защитными устройствами от перегрузки. В качестве этих защитных устройств допускается использовать предохранительные клапаны, указанные в 1.6.17.

2.4.28 Насосы гидравлических рулевых машин должны иметь защитные устройства, предотвращающие вращение отключенного насоса в обратном направлении, или автоматически срабатывающее устройство, исключающее поток жидкости через отключенный насос.

Тормозное устройство

2.4.29 Рулевое устройство должно быть оборудовано тормозом или иным приспособлением, обеспечивающим удержание руля (поворотной насадки) на месте в любом положении при действии со стороны руля крутящего момента без учета трения в подшипниках баллера.

2.4.30 Для гидравлических рулевых приводов, у которых поршни или лопасти могут стопориться перекрытием клапанов маслопроводов, специальное тормозное устройство можно не предусматривать.

Конечные выключатели, ограничители, указатели положения руля (поворотных насадок)

2.4.31 Каждый механический рулевой привод должен иметь устройство (конечный выключатель), прекращающее его действие, прежде чем руль дойдет до ограничителей поворота руля.

Конечные выключатели должны быть настроены на перекладку руля на угол не менее 35° и поворотной насадки на угол не менее 30°.

2.4.32 В рулевых устройствах должны быть ограничители поворота руля и поворотной насадки. Ограничители должны допускать перекладку руля и поворотной насадки на угол, больший на 1,5° угла, на который настроены конечные выключатели.

2.4.33 Все детали ограничителей, в том числе являющиеся деталями рулевого привода, должны быть рассчитаны на усилия, соответствующие предельному обратному моменту, определяемому по формуле, кН·м:

M_{\text{пр}} = 1,132 \cdot 10^{- 7}d_{\text{б}}^{3}R_{eH}, (2.4.33)

где dб - диаметр баллера в наименьшем поперечном сечении, м;

ReH - предел текучести материала баллера, МПа.

При этом напряжения в деталях ограничителей не должны превышать 0,95 предела текучести их материала.

2.4.34 На судах классов "М-СП", "М-ПР", "М", "О-ПР" и "О" для исключения произвольного поворачивания руля и поворотной насадки, отсоединенных от рулевой машины, должно быть установлено фиксирующее устройство.

2.4.35 Рулевые механизмы должны быть снабжены дистанционными указателями положения руля. На секторе рулевого привода, на параллелях гидравлической рулевой машины или на детали, жестко связанной с баллером, должна быть шкала для определения действительного положения руля с ценой деления не более 1°.

Проверка прочности

2.4.36 Детали основного и запасного рулевых приводов, находящиеся под нагрузкой, должны быть проверены на прочность при действии на них усилий, соответствующих расчетному крутящему моменту. При этом напряжения в деталях не должны превышать 0,4 предела текучести материала детали ReH.

2.4.37 Напряжения в деталях, общих для основного и запасного рулевых приводов (например, румпель, сектор, редуктор), не должны превышать 0,8 значения напряжений, допускаемых 2.4.36.

2.4.38 Детали рулевых приводов, не защищенные от перегрузки предохранительными устройствами, предусмотренными 2.4.25 - 2.4.28, должны иметь показатели прочности, не уступающие показателям прочности баллера.

2.4.39 В случае, предусмотренном в 2.4.27, должна быть произведена проверка прочности деталей при действии усилий, соответствующих давлению открытия предохранительных клапанов; при этом эквивалентные напряжения в деталях не должны превышать 0,95 предела текучести материала детали.

2.5 ПОДРУЛИВАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО

2.5.1 Пассажирские и грузовые самоходные суда, у которых площадь боковой проекции на диаметральную плоскость превышает 800 м2, следует оборудовать подруливающим устройством.

Примечание. Площадь боковой проекции судна включает в себя площадь проекции надводной и подводной его частей, а также палубного груза.

Удельная тяга подруливающего устройства пассажирских и грузовых самоходных судов должна быть не менее определенной в соответствии с 6.9.3 ч. II Правил.

2.5.2 Расположение подруливающего устройства должно быть таким, чтобы оно создавало упор при всех возможных случаях загрузки судна.

2.5.3 Отсеки подруливающего устройства должны быть непроницаемыми.

2.5.4 На пульте управления подруливающим устройством должен быть указатель направления упора.

2.6 УПРАВЛЕНИЕ ВИНТО-РУЛЕВЫМИ КОЛОНКАМИ, ВОДОМЕТНЫМИ И КРЫЛЬЧАТЫМИ ДВИЖИТЕЛЯМИ

2.6.1 Для устройств регулировки направления упора движительно-рулевых колонок, водометных, крыльчатых движителей и носовых подруливающих устройств с электрическим, гидравлическим или пневматическим дистанционным управлением должны быть предусмотрены основной и запасный приводы, независимые друг от друга. Эти приводы должны соответствовать требованиям 2.1 и 2.4.14 - 2.4.17.

2.6.2 Требование 2.6.1 не применяется, если указанные колонки, движители, подруливающие устройства не требуются для обеспечения в соответствии с требованиями ч. II Правил поворотливости, устойчивости на курсе, управляемости при неработающих движителях и ветре. Требование 2.6.1 не применяется также, если винто-рулевые колонки, движители, подруливающие устройства требуются помимо основного назначения для обеспечения только одного показателя маневренности - пути торможения при экстренном торможении судна.

2.6.3 В случае отказа основного привода системы регулировки направления упора (управления поворотом) винто-рулевой колонки продолжительность перехода на запасный привод не должна превышать 5 с.

При установке на судне двух и более винто-рулевых колонок запасный привод не требуется.

2.6.4 При установке на судне двух и более полноповоротных винто-рулевых колонок для каждой из них должно быть предусмотрено раздельное управление. При установке на судне двух и более винто-рулевых колонок с ограниченным углом поворота допускается как раздельное, так и совместное управление ими.

3 ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО

3.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

3.1.1 Настоящий раздел содержит нормы снабжения судов якорями и якорными цепями, а также требования, предъявляемые к механизмам и деталям якорных устройств.

3.1.2 Каждое судно, за исключением указанных в 3.1.3, должно быть оборудовано якорным устройством, необходимым для удержания судна на месте при отданных якорях.

3.1.3 Толкаемые несамоходные суда классов "Р" и "Л" допускается не оборудовать якорным устройством при условии обеспечения держащей силы (см. 3.1.4 и 3.3.6) якорного устройства буксира/толкача, установленной в расчете (см. 1.4.2 приложения 8 к ПТНП), и соблюдения судовладельцем указанных требований для постановки на якоря всего состава и безопасной швартовки у причальных сооружений и на рейдах.

Данные требования не распространяются на несамоходные суда, предназначенные для перевозки опасных грузов, автотранспорта и (или) пассажиров.

3.1.4 Держащую силу Tд, Н, якорного понтона (якорницы), используемого для стоянки составов или отдельных барж (секций) на рейдах, следует определять по формуле:

T_{\text{д}} = 3,5g \sum m_{\text{я}}, (3.1.4)

где g - ускорение свободного падения, м/с2;

\Sigma m_{\text{я}} , кг, - суммарная масса носовых якорей наибольшего расчетного толкаемого состава, рассчитываемая по формуле (3.3.2).

3.1.5 Якорное снабжение плавучих кранов, нефтеперекачивающих станций следует обосновывать в проекте судна расчетом в зависимости от характера и особенностей его эксплуатации.

Необходимые условия (глубина, скорость течения, скорость ветра), при которых обеспечивается постановка на якорь любого из указанных типов судов, устанавливаются техническим заданием на проектирование.

3.1.6 Требования настоящего раздела, если не установлено иное, относятся к якорям Холла (ГОСТ 761), относящимся к якорям с нормальной держащей силой.

В случае использования якорей Матросова (ГОСТ 8497) их масса должна быть принята равной половине массы, рассчитанной в соответствии с 3.2.1.

В случае использования якорей с повышенной держащей силой (ГОСТ 25496) их масса должна быть принята в соответствии с требованиями ГОСТ 25496.

Размеры цепей определяются в соответствии с 3.2.8 - 3.2.9 для массы якоря, рассчитанной в соответствии с 3.2.1.

3.1.7 Цепные ящики нефтеналивных судов (в случае расположения во взрывоопасных помещениях и пространствах) должны быть непроницаемыми и иметь приспособления для заливки водой.

3.2 СНАБЖЕНИЕ ЯКОРЯМИ, ЯКОРНЫМИ ЦЕПЯМИ И КАНАТАМИ

3.2.1 Суммарную массу носовых якорей \Sigma m_{\text{я}} с нормальной держащей силой (см. 3.1.6) самоходных, несамоходных и буксирных водоизмещающих судов следует рассчитывать по формуле:

\sum m_{\text{я}} = k_{1}k_{2}N_{c}, (3.2.1)

где Nс, м2, - характеристика снабжения (см. 1.7);

k1 - коэффициент, учитывающий силы, действующие на судно при его постановке на якоря, принимаемый по данным или определяемый путем расчетов по формулам, указанным в табл. 3.2.1-1;

Таблица 3.2.1-1

Значение коэффициента k1

Класс судна		Значение коэффициента k1
		для самоходных и несамоходных судов		для буксиров
		Nс, м2		Nс, м2
"М-СП", "М-ПР" и "М"		50 \leq N_{c}<200	k1 = 1,5	-	k1 = 1,342 + 0,5/[1 + (Nс/287)3,861]
		200 \leq N_{c}<2000	k1 = 1,245 + 1,127exp(-Nс/206,917)
		2000 - 5200	k1 = 1,147 + 32,154exp(-Nс/388,564)
"О-ПР" и "О"		< 2000	k1 = 1,0	50 \leq N_{c}&lt;100	k1 = 1,5
		\geq 2000	k1 = 0,844 + 295/Nс	100 \div 1600	k1 = 0,8 + 3,169/ln(Nс)
"Р"	при скорости течения до 6 км/ч	15 \leq N_{c}&lt;350	k1 = 1,0	25 \leq N_{c}&lt;300	k1 = 1,3 - 0,000487(Nс - 25)
		\geq 350	k_{1} = 1/(1,265 - 30312/N_{c}^{2})	300 \div 1200	k1 = 1,0
"Л"		15 \leq N_{c}&lt;30	k1 = 0,84 - 6,74·10-5 Nс	< 400	k1 = 1,0
		\geq 30	k1 = 0,824 - 8,267·10-5 Nс	\geq 400	k_{1} = 1/(1,2 - 31853/N_{c}^{2})

k2 - коэффициент, учитывающий требования к якорному снабжению, обусловленные разрядом бассейна плавания, принимаемый по данным или определяемый путем расчетов по формулам, указанным в табл. 3.2.1-2.

Таблица 3.2.1-2

Значение коэффициента k2

Разряд бассейна плавания	Значение k2 (при Nс, м2)
	для самоходных и несамоходных судов	для буксиров
"М-СП"	1,230	1,392
"М-ПР" и "М"	1,025	1,160
"О-ПР" и "О"	при 50 \leq N_{c}<100 и N_{c} \geq 700 k2 = 1,0	при 50 \leq N_{c}<100 k2 = 1,0
	при 100 \leq N_{c}<700 k2 = 1,0 + 49,98/Nс	при 100 \leq N_{c} \leq 1600 k_{2} = 0,9 + 2,515 \sqrt{N_{c}}
"Р"	1,0275
"Л"	0,989

Полученные расчетом значения \Sigma m_{\text{я}} округляют до ближайшего большего значения массы Mя изготавливаемого промышленностью якоря из типоразмерного ряда, регламентированного национальными стандартами <1>.

---

<1> ГОСТ 761, ГОСТ 25496.

Один носовой якорь предусматривается на судах следующих классов при Nс не более, м2:

	Nс, м2, не более
"Л"	250
"Р"	125
"О-ПР", "О"	100
"М-СП", "М-ПР", "М"	75

В остальных случаях суда должны быть оборудованы двумя носовыми якорями.

3.2.2 Масса mя якоря с повышенной держащей силой (см. 3.1.6), применяемого на судах с динамическими принципами поддержания (например, якоря Матросова), рассчитывается по формуле:

mя = k1Nс, (3.2.2)

где Nс - см. 1.7;

k1 - коэффициент, рассчитываемый с помощью уравнения

k1 = a2 + b2Nс.

Значения коэффициентов a2 и b2 установлены в табл. 3.2.2.

Таблица 3.2.2

Значения коэффициентов a2 и b2

Класс судна	a2	b2·105
"О-ПР", "О"	0,233	-2,832
"Р"	0,192	-3,582
"Л"	0,167	-5,361

Полученные расчетом значения mя округляют до ближайшего большего значения массы Mя изготавливаемого промышленностью якоря из типоразмерного ряда, регламентированного ГОСТ 8497.

3.2.3 На дноуглубительных снарядах допускается иметь один становой якорь массой, равной не менее половины суммарной массы, определенной в соответствии с 3.2.1. На самоходных дноуглубительных снарядах якорное устройство следует размещать в носовой оконечности, а на несамоходных снарядах - в оконечности, противоположной той, в которой расположено основное рабочее устройство снаряда (сосун, черпаковая рама и т.п.).

3.2.4 Оборудование судов кормовыми якорными устройствами, за исключением буксиров-толкачей (см. 3.2.5) и самоходных судов (см. 3.2.6), осуществляется по усмотрению судовладельца.

Если на судах длиной менее 25 м, за исключением буксиров и толкачей, размещение носового якорного устройства невозможно, то допускается оборудовать такие суда только кормовым якорным устройством.

3.2.5 На буксирах-толкачах, оборудованных носовым якорным устройством в соответствии с нормами для обычных буксирных судов (см. 3.2.1), должно быть также кормовое якорное устройство (см. 3.3).

3.2.6 Самоходные суда с характеристикой снабжения (см. 1.7) 1000 м2 и более должны быть оборудованы, помимо носового якорного устройства, кормовым якорным устройством, если:

.1 в район плавания этих судов входят участки без течения или с низкой скоростью течения. Масса кормового якоря для таких судов должна составлять не менее 0,25 суммарной массы носовых якорей;

.2 в район плавания этих судов входят многочисленные участки судового хода, ширина которых не позволяет судну сделать оборот для постановки на носовые якоря против течения. Масса кормового якоря в данном случае должна составлять не менее 0,4 суммарной массы носовых якорей;

.3 судно имеет класс "М-СП". Масса кормового якоря такого судна должна быть не менее 0,25 суммарной массы носовых якорей.

3.2.7 Масса каждого из двух устанавливаемых носовых якорей должна быть равна половине расчетной суммарной массы носовых якорей \Sigma m_{\text{я}} . Допускается массу одного якоря (правого) принимать равной до 0,6\Sigma m_{\text{я}} с соответствующим уменьшением массы другого якоря.

3.2.8 Длина Lя якорной цепи одного носового якоря определяется следующим образом.

.1 Рассчитывается ориентировочная суммарная длина якорных цепей носовых якорей по формуле:

l_{\Sigma} = a/[b + cln(N_{c})/N_{c}],

где a - коэффициент, равный:

для судов класса "М-СП" - 1,25;

для судов остальных классов - 1;

b и c - коэффициенты, выбираемые по табл. 3.2.8.1.

Таблица 3.2.8.1

Коэффициенты b и c

Тип судна	Класс судна	b·102	c
Самоходное	"М-СП", "М-ПР", "М"	0,275	0,172
	"О-ПР", "О"	0,364	0,229
	"Р"	0,566	0,263
	"Л"	0,670	0,329
Несамоходное	"М-СП", "М-ПР", "М"	0,305	0,172
	"О-ПР", "О"	0,417	0,233
	"Р"	0,719	0,250
	"Л"	0,915	0,280
Буксир	"М-СП", "М-ПР", "М"	0,240	0,180
	"О-ПР", "О"	0,303	0,231
	"Р"	0,599	0,205
	"Л"	0,779	0,263

.2 Полученное значение l_{\square} округляется для судов, оборудуемых двумя носовыми якорями (см. 3.2.1), до ближайшего большего значения L_{\square} , кратного длине смычки (25 м), а для судов с одним носовым якорем - ближайшего большего значения L_{\square} из ряда 25, 30, 40, 50, 60 и 75 м.

Для судов классов "М-ПР" и "О-ПР" с характеристикой снабжения 1000 м2 и более, за исключением буксирных, суммарная длина цепей должна быть увеличена на одну смычку.

.3 Если суммарная длина якорных цепей двух носовых якорей характеризуется четным количеством смычек, то длина цепи одного носового якоря Lя принимается равной половине L_{\square} .

Если суммарная длина якорных цепей двух носовых якорей характеризуется нечетным количеством смычек, то длину одной из цепей берут на одну смычку больше и при якорях с различной массой соединяют с якорем, масса которого больше.

Длина якорной цепи кормового якоря самоходных судов, оборудованных помимо носового якорного устройства кормовым якорным устройством, должна быть не менее 75% длины меньшей якорной цепи носовых якорей.

3.2.9 Калибр якорной цепи определяется следующим образом.

.1 Рассчитывается ориентировочное значение kп калибра якорной цепи:

для якорных цепей с распорками, мм,

k_{\text{п}} = c + dM_{\text{я}} + eM_{\text{я}}^{2} + f/M_{\text{я}}, (3.2.9.1-1)

где Mя - масса якоря, устанавливаемого на судно (см. 3.2.1), для которого предназначается якорная цепь, кг;

c, d, e и f - коэффициенты, которые для якорных цепей с распорками выбирают по табл. 3.2.9.1;

Таблица 3.2.9.1

Коэффициенты c, d, e и f

Коэффициент	Значение коэффициента для судов класса
	"М-СП", "М-ПР", "М", "О-ПР", "О"		"Р" и "Л"
	при категории прочности цепи
	1	2	1	2
c	17,890	17,939	12,529	12,455
d	0,0196	0,0139	0,0226	0,0168
e·106	-2,541	-1,361	-3,627	-2,219
f	-1560,571	-1884,867	-899,875	-1101,673

для якорных цепей без распорок, мм,

kп = a1 + b1Mя/ln(Mя), (3.2.9.1-2)

где для судов классов "Р" и "Л" следует принимать a1 = 5,071, b1 = 0,234, а для судов классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М" и "О" - a1 = 6,197, b1 = 0,253.

.2 Ориентировочные значения калибра якорной цепи следует округлить до ближайшего значения из типоразмерного ряда калибров, регламентированного ГОСТ 228.

Калибр якорных цепей судов класса "М-СП 4,5" при массе якоря 2500 кг и менее следует назначать в соответствии с табл. 3.2.9.1 как для судов класса "М-СП". При большей массе якоря следует использовать цепи с распорками категории прочности 2 калибром 46, 48, 50 и 52 при массе якоря 2700, 3000, 3300 и 3600 кг соответственно.

3.2.10 В случаях применения литых якорных цепей вместо сварных калибр их может быть уменьшен на 12%.

3.2.11 Замена цепей стальными, синтетическими или пеньковыми канатами, кроме судов с динамическими принципами поддержания, на которых якорные цепи могут быть заменены стальными канатами, допускается на судах классов "О" и "М" только для кормовых якорей, а на судах класса "О" длиной менее 25 м и на судах классов "Л" и "Р" - для носовых якорей при соблюдении следующих условий:

.1 калибр цепи, заменяемый стальным или синтетическим канатом, должен быть не более 22 мм, а калибр цепи, заменяемой пеньковым канатом, - не более 14 мм;

.2 канаты должны быть гибкими и равнопрочными цепям требуемого калибра, а их длина должна быть больше длины заменяемой якорной цепи не менее чем на 20%;

.3 стальные канаты должны быть оцинкованными, а пеньковые - смольными;

.4 канат соединяется с якорем отрезком цепи, равнопрочным канату, имеющим длину, достаточную для закрепления якоря по-походному с помощью цепного стопора. Отрезок цепи не требуется, если конструкцией якорного устройства предусмотрено иное стопорное приспособление для удержания поднятого якоря.

3.2.12 На буксирах-толкачах мощностью до 590 кВт включительно, оборудованных буксирными лебедками, допускается замена якорных цепей стальными канатами в кормовом якорном устройстве.

На несамоходных судах технического флота со становыми лебедками, обеспечивающими свободное стравливание каната при расторможенном барабане, допускается замена стальными канатами якорных цепей калибром до 31 мм. В обоих случаях должны соблюдаться условия 3.2.11.2 и 3.2.11.4.

3.2.13 Для судов класса "М-ПР" с характеристикой снабжения 1000 м2 и более, эксплуатирующихся в прибрежных районах Карского моря, масса якорей судов, определенная в соответствии с 3.2.1, должна быть увеличена на 20%, а длина якорных цепей, определенная в соответствии с 3.2.8, - на 25%.

3.2.14 Якорное снабжение судов класса "О", плавающих в Обской губе до Нового Порта, должно определяться в соответствии с требованиями 3.2.1 для судов класса "М".

3.2.15 На судах класса "О", плавающих по устьевым участкам крупнейших рек (Амура и Енисея), длина якорных цепей должна быть увеличена по сравнению с определенной в соответствии с 3.2.8 не менее чем на одну смычку.

3.2.16 У судов класса "Р", предназначенных для плавания в бассейнах со скоростью течения от 6 до 9 км/ч, суммарная масса якорей должна быть увеличена на 25% по сравнению с определенной в соответствии с 3.2.1, а со скоростью течения более 9 км/ч - на 55%. При этом суммарная длина цепей у судов с характеристикой снабжения 500 м2 и более должна быть увеличена на одну смычку.

3.2.17 У судов класса "Л", предназначенных для плавания в бассейнах со скоростью течения от 6 до 9 км/ч, суммарная масса якорей должна быть увеличена на 15% по сравнению с определенной в соответствии с 3.2.1, а со скоростью течения свыше 9 км/ч - на 45%. При этом суммарная длина цепей у судов с характеристикой снабжения 500 м2 и более должна быть увеличена на одну смычку.

У всех судов класса "Л", эксплуатирующихся на каналах или плесах рек со скоростью течения до 2 км/ч, масса якорей может быть назначена путем округления расчетной массы mя до ближайшего меньшего значения из типоразмерного ряда, регламентированного национальными стандартами <1>, причем длина якорной цепи может не превышать 25 м.

---

<1> ГОСТ 761, ГОСТ 8497.

На самоходных судах класса "Л", с характеристикой якорного снабжения 450 м2 и менее, плавающих на каналах и плесах со скоростью течения до 2 км/ч, допускается иметь один носовой якорь, масса которого должна быть не менее 0,5 расчетной массы двух якорей.

Такое же уменьшение массы якоря допускается на судах, работающих на переправах или постоянно занятых перевозками по акватории порта или пристани, отнесенной к бассейнам разрядов "Л" и "Р", с удалением от порта или пристани не более чем на 5 км.

3.2.18 Для судов на подводных крыльях, воздушной подушке и глиссирующих классов "М", "М-ПР" и "М-СП" масса якоря, длина и разрывное усилие каната увеличивается на 25% по сравнению с указанными в 3.2.2 для судов класса "О".

3.2.19 Для судов на подводных крыльях, воздушной подушке и глиссирующих судов, эксплуатирующихся по участкам рек со скоростью течения свыше 6 км/ч и с каменистым грунтом дна, масса якоря должна быть увеличена в два раза по сравнению с определенной в соответствии с 3.2.2.

3.2.20 Длина якорного каната для судов с динамическими принципами поддержания определяется в следующем порядке.

.1 Рассчитывается ориентировочная длина якорного каната по формуле:

l_{\text{я}} = a_{3} + b_{3}N_{c}^{c_{3}}, (3.2.20.1)

где a3, b3, c3 - коэффициенты, выбираемые по табл. 3.2.20.1.

Таблица 3.2.20.1

Коэффициенты a3, b3, c3

Класс судна	a3	b3	c3
"О"	-42,526	40,493	0,230
"Р"	-3,413	15,683	0,305
"Л"	-1,968	10,771	0,324

.2 Полученное значение lя округляется в большую сторону и обозначается Lя.

При определении разрывного усилия каната массу якоря следует принимать в два раза больше массы, определенной в соответствии с 3.2.2.

3.3 ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО ТОЛКАЕМЫХ СОСТАВОВ

3.3.1 При определении норм якорного снабжения толкаемых составов за расчетный принимается кильватерный состав, сформированный по схеме толкач плюс баржа плюс баржа (Т + 1 + 1).

3.3.2 Суммарная масса носовых якорей \Sigma m_{\text{я}} толкаемого состава определяется по формуле, кг:

\sum m_{\text{я}} = k_{c}k_{\text{п}}[L(B + H) + k \sum_{i = 1}^{n} (l_{i}h_{i})], (3.3.2)

где L и B - размерения состава в плоскости ватерлинии, м;

H - высота борта расчетная (наибольшая из всех барж состава), м;

l и h - длина и высота бокового силуэта груза на палубе, м;

k - коэффициент, принимаемый равным 0,5 при перевозке сыпучих грузов и 1,0 при перевозке других палубных грузов;

kс - коэффициент, назначаемый в соответствии с указаниями 3.3.3;

kп - коэффициент, назначаемый в соответствии с указаниями 3.3.4.

3.3.3 Коэффициент kс толкаемых составов следует принимать по табл. 3.3.3.

Таблица 3.3.3

Значения коэффициента kс

Разряд водного бассейна	Скорость течения, км/ч	kс
"О"	Любая	0,60
"Р" и "Л"	> 6	0,51
	\leq 6	0,38

3.3.4 Коэффициент kп следует принимать в зависимости от возвышения Zп, м, центра парусности над поверхностью воды, разряда бассейна и скорости течения.

При 1,25\text{м } \leq z_{\text{п}} \leq 4,0\text{м} коэффициент kп определяют по формуле:

kп = 1 - A(4,0 - zп), (3.3.4)

где A - коэффициент, принимаемый по табл. 3.3.4.

Таблица 3.3.4

Коэффициент А

Разряд водного бассейна	Скорость течения, км/ч	A
"О"	Любая	0,09
"Р"	\leq 6	0,12
	> 6	0,04
"Л"	\leq 6	0,15
	> 6	0,06

При zп < 1,25 м коэффициент kп определяют по формуле (3.3.4), принимая zп равным 1,25 м.

При zп > 4,0 м коэффициент kп принимают равным 1,0.

3.3.5 При назначении массы каждого из двух носовых и двух кормовых якорей следует руководствоваться указаниями 3.2.1 - 3.2.3, 3.2.6, 3.2.7, 3.2.16 - 3.2.19.

3.3.6 Суммарная масса кормовых якорей (якоря) толкача должна быть принята равной 0,8 значения массы носовых якорей толкаемого состава.

3.3.7 Кормовые и средние секции состава могут оборудоваться одним носовым якорем массой, равной массе одного носового якоря головной секции.

3.3.8 Длина каждой носовой и кормовой цепи толкаемого состава должна быть равной суммарной длине толкача и одной баржи состава, но не менее 50 м и не более 150 м.

3.3.9 На толкаемых составах, эксплуатирующихся в отнесенных к бассейнам разряда "О" устьевых участках Оби, Лены и Амура, длина цепей должна быть увеличена по сравнению с расчетной не менее чем на одну смычку.

3.4 УСТРОЙСТВА ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ ЯКОРЕЙ, ЯКОРНЫХ ЦЕПЕЙ И КАНАТОВ

3.4.1 Для каждой якорной цепи предусматриваются два стопорных приспособления: одно для закрепления цепи при стоянке судна на якоре, второе для удержания поднятого якоря. В качестве стопорного приспособления для закрепления цепи при стоянке судна на якоре допускается использовать тормоз механизма подъема якоря.

Для удержания поднятого якоря применяются кулачковые, фрикционные или цепные якорные стопоры. При массе якорей Матросова до 25 кг и Холла до 50 кг допускается иметь одно стопорное приспособление, обеспечивающее стоянку судна на якоре. В качестве стопорного приспособления могут быть использованы кнехты и утки.

3.4.2 Коренные смычки якорных цепей или коренные концы канатов должны крепиться к корпусу судна и оборудоваться разъемными соединениями для того, чтобы эти концы можно было освободить из доступного места при натянутой якорной цепи или натянутом канате.

Детали крепления якорных цепей и канатов и их разъемных соединений должны быть равнопрочными по отношению к якорной цепи или заменяющему их канату.

Цепные ящики должны иметь вместимость, достаточную для беспрепятственного размещения всей якорной цепи.

На судах длиной менее 25 м коренные концы синтетических или пеньковых якорных канатов могут не иметь разъемных соединений.

3.4.3 Якорные клюзы и их размещение должны соответствовать следующим требованиям:

.1 внутренний диаметр трубы клюза должен составлять не менее 10 калибров якорной цепи, толщина стенки - не менее 0,4 калибра якорной цепи;

.2 должно быть обеспечено свободное втягивание веретена якоря в клюз, а при травлении якорной цепи - свободный выход под действием его силы тяжести;

.3 излом цепи при ее прохождении через стопор и клюз должен быть минимальным. При невозможности обеспечения малого излома допускается установка направляющего ролика.

.4 якорь, втянутый в клюз, должен полностью прилегать лапами к наружной обшивке корпуса или головой к обделке бортового клюза;

(пп. 4 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

.5 длина клюзовой трубы должна быть достаточной для укладки в ней веретена якоря.

(пп. 5 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

3.5 ЯКОРНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

Общие требования

3.5.1 Для отдачи и подъема якорей массой 50 кг и более, а также удержания судна на якорной стоянке должен быть установлен шпиль или брашпиль. При массе якоря 150 кг и более на этих механизмах должны быть предусмотрены звездочки.

3.5.2 При применении вместо цепей канатов разрешается установка якорных лебедок. В качестве механизма подъема якоря допускается использование буксирных лебедок.

3.5.3 Для якорных механизмов с гидравлическими приводами должны быть выполнены требования 1.6.17 - 1.6.26.

Привод

3.5.4 Мощность привода якорного механизма должна обеспечивать подтягивание судна к якорю, отрыв и подъем любого из якорей со скоростью не менее 0,12 м/с при номинальном тяговом усилии на звездочке равном, Н:

F1 = 22,6md2, (3.5.4)

где m - коэффициент прочности, принимаемый равным для цепей:

обыкновенных с распорками	1
без распорок	0,9

d - калибр цепи, мм.

3.5.5 Привод должен обеспечивать выбирание якорной цепи со скоростью и тяговым усилием, указанными в 3.5.4, в течение не менее 30 мин без перерыва, а также спуск одного якоря на расчетную глубину якорной стоянки.

3.5.6 Пусковой момент привода якорного механизма должен создавать тяговое усилие на звездочке при неподвижной якорной цепи не менее 2F1.

3.5.7 При подходе якоря к клюзу привод должен обеспечивать скорость выбирания цепи не более 0,12 м/с.

3.5.8 Привод якорного механизма должен обеспечивать одновременный подъем свободно висящих якорей с половины расчетной глубины якорной стоянки.

3.5.9 Ручной привод должен обеспечивать скорость выбирания не менее 0,042 м/с при действии на звездочке тягового усилия в соответствии с требованиями 3.5.4. При этом усилие на рукоятках должно составлять не более 160 Н на одного работающего.

При применении качковых ручных приводов усилие на одного работающего не должно быть более 200 Н.

3.5.10 Трубопроводы гидравлических систем якорных механизмов, соединенные с трубопроводами других гидравлических систем, обслуживаются двумя независимыми насосными агрегатами, каждый из которых обеспечивает работу якорного устройства с номинальным тяговым усилием и номинальной скоростью выбирания якорной цепи.

3.5.11 Если привод механизма может развивать момент, вызывающий в деталях якорного механизма напряжения, превышающие 0,95 предела текучести материала деталей, должна быть предусмотрена защита от превышения указанного момента, устанавливаемая между приводом и механизмом.

3.5.12 Якорные механизмы судов класса "М-СП" должны обеспечивать одновременное выбирание двух носовых свободно висящих якорей с глубины 33 м при калибре цепей до 16 мм включительно и с глубины 40 м при калибре цепей более 16 мм.

Тормоза и муфты

3.5.13 Якорные механизмы должны быть оборудованы разобщительными муфтами, установленными между звездочкой и ее приводным валом. Якорные механизмы должны иметь тормоза.

Якорные механизмы с электрическим или дизельным приводом должны иметь автоматические тормоза, установленные на валу привода и включающиеся при отключении или выходе привода из строя.

При наличии самотормозящейся передачи автоматический тормоз не требуется.

3.5.14 Автоматический тормоз должен обеспечивать тормозной момент, соответствующий усилию на звездочке не менее 2F1, где F1 см. 3.5.4.

3.5.15 Каждая цепная звездочка должна иметь тормоз, тормозной момент которого должен соответствовать усилию в цепи на звездочке не менее 0,3Fпр (Fпр - пробная нагрузка якорной цепи), а для механизмов с ручным приводом - не менее 2F1.

Усилие на рукоятке привода тормоза должно составлять не более 490 Н.

Цепные звездочки

3.5.16 Цепные звездочки должны иметь не менее пяти кулачков.

Для звездочек с горизонтальным положением оси угол обхвата цепью должен составлять не менее 115°, а с вертикальным расположением оси - не менее 150°.

3.5.17 Цепные звездочки должны обеспечивать проход соединительных звеньев в горизонтальном и вертикальном положениях.

Цепные звездочки вертикальных якорных лебедок должны обеспечивать проход соединительных звеньев в вертикальном положении.

Проверка прочности

3.5.18 Детали якорного механизма, подверженные нагрузкам, проверяются на прочность при действии на них усилий, соответствующих максимальному моменту привода или моменту, соответствующему предельной установке защиты. При этом эквивалентные напряжения в деталях не должны превышать 0,95 предела текучести материала детали.

При действии номинального тягового усилия напряжения должны составлять не более 0,4 предела текучести материала детали.

3.5.19 Детали якорного механизма, находящиеся при заторможенной звездочке под нагрузкой, должны быть проверены на прочность при действии разрывной нагрузки цепи. При этом напряжения не должны превышать 0,95 предела текучести материала детали.

Дополнительные требования

3.5.20 Для якорных механизмов, предназначенных для выполнения швартовных операций, должны быть выполнены требования настоящей главы, а также требования 4.3.

3.6 УСТРОЙСТВО ДИСТАНЦИОННОЙ ОТДАЧИ ЯКОРЯ

3.6.1 На самоходных судах длиной более 60 м, несамоходных толкаемых судах, предназначенных для перевозки воспламеняющихся жидкостей, а также на толкачах тормоз механизма подъема правого носового якоря, а на толкачах и кормового должен быть оборудован устройством дистанционной отдачи якоря. Устройство дистанционной отдачи должно исключать самопроизвольную отдачу якорей.

3.6.2 Устройство дистанционной отдачи якорей должно обеспечивать:

.1 управление из рулевой рубки (на несамоходных судах - из рулевой рубки толкача) отдачей правого носового, а для толкачей - и кормового якоря, а также индикацию длины вытравливаемой цепи;

.2 возможность остановки из рулевой рубки якорной цепи при любой вытравленной ее длине;

.3 продолжительность отдачи якоря с момента включения дистанционного управления отдачей якоря не более 15 с.

3.6.3 Стопоры и другое якорное оборудование, для которого предусматривается дистанционное управление, должны иметь местное ручное управление.

3.6.4 Конструкция якорного оборудования и узлов местного ручного управления должна обеспечивать нормальную работу якорного устройства при выходе из строя отдельных узлов или всей системы дистанционного управления.

3.7 ЯКОРНЫЕ ЦЕПИ И КОМПЛЕКТУЮЩИЕ ИХ ДЕТАЛИ

3.7.1 Для изготовления цепей и комплектующих их деталей должен применяться стальной прокат, изготовленный и испытанный в соответствии с требованиями 2.5 ч. X Правил. Материал кованых цепей и комплектующих их деталей должен соответствовать требованиям 2.6, а литых - 2.7 ч. X Правил.

Цепи и комплектующие их детали должны быть испытаны в соответствии с требованиями приложения 2. Конструкция и размеры звеньев цепи и комплектующих ее деталей должна соответствовать требованиям ГОСТ 228.

3.7.2 Звенья цепи изготавливаются из сортового проката стыковой контактной сваркой оплавлением, допускается изготовление звеньев ковкой или литьем.

Звенья цепи без распорок калибром 26 мм и менее могут изготавливаться стыковой контактной сваркой давлением.

3.7.3 Комплектующие цепь детали, соединительные звенья и скобы, вертлюги и вертлюги-скобы, изготавливаются ковкой или литьем и должны соответствовать требованиям для цепей категории 2 по ГОСТ 228.

Указанные детали могут также изготавливаться с применением сварки.

3.7.4 Состояние поставки цепей и комплектующих их деталей в зависимости от категории должно соответствовать указанному в табл. 3.7.4.

Таблица 3.7.4

Термическая обработка готовых цепей и комплектующих деталей

Категория	Состояние поставки
1	Не регламентируется (любое)
2 <1>, 3	Нормализация, нормализация и отпуск или закалка и отпуск
<1> Цепь может поставляться без термической обработки при условии положительных результатов испытаний, выполненных в соответствии с приложением 2

Термическая обработка цепей и их комплектующих деталей должна проводиться до испытаний разрывной и пробной нагрузками.

3.7.5 Для распорок должна применяться катаная, кованая или литая углеродистая сталь, аналогичная стали звеньев данной цепи. Распорки должны быть установлены в центре звена перпендикулярно к его продольной оси. Распорки последних звеньев по обоим концам смычки могут быть смещены для свободного прохода соединительных звеньев или скоб. При этом, если распорки плотно закреплены и их концы прилегают к внутренним поверхностям звена без зазоров, допускаются: эксцентриситет X = 0,1 d, угол \alpha не более 4°.

Отклонения определяют в соответствии с рис. 3.7.5.

Рис. 3.7.5. Отклонения при установке распорок: X = 0,5(A - a)

3.7.6 Допускаемые отклонения длины смычки цепи, измеренные на любых пяти звеньях, не должны превышать +2,5% номинальной длины. Измерения выполняют при растяжении цепи пробной нагрузкой.

Допускаемые отклонения размеров комплектующих цепь деталей: диаметра - +5%, -0; других размеров - +/- 2,5%.

3.7.7 Приварка распорок должна выполняться по согласованной с Российским Классификационным Обществом технологии с учетом следующих требований:

распорки должны быть изготовлены из стали, указанной в 3.7.5;

распорки приваривают только с одного конца, противоположного сварному шву звена. Между концами распорки и поверхностью звена не должно быть существенных зазоров;

сварка выполняется в нижнем положении сварщиками, имеющими Свидетельство о допуске сварщика, с использованием требуемых по технологии сварочных материалов;

сварка должна выполняться до окончательной термической обработки цепи.

3.7.8 Механические свойства готовой цепи должны соответствовать нормам, установленным в табл. 3.7.8, и должны быть указаны в документе контроля качества.

Таблица 3.7.8

Механические свойства готовой цепи

Категория	Основной металл						Сварное соединение <2>
	Rm, МПа	ReH, МПа	A5, %	Z, %	Испытание на ударный изгиб <1>, <3> KV		Относительное удлинение	Испытание на ударный изгиб <3> KV
		не менее			Температура, °C	Работа удара, Дж, не менее	А5, %, не менее	Температура, °C	Работа удара, Дж, не менее
1	\leq 490	-	25	-	-	-	25	-	-
2	490 - 690	295	22	-	0	47	18	0	47
3	\geq 690	410	17	40	0 (-20)	60 (35)	14	0 (-20)	50 (27)
<1> Испытания материала цепей категории 2 на ударный изгиб могут не проводиться, если цепь подвергается термической обработке. <2> Относительное сужение площади поперечного сечения не регламентируется. <3> Испытания на ударный изгиб для цепи категории 3 могут проводиться при температуре -20 °C

3.7.9 Маркировка цепи выполняется на крайних звеньях каждой смычки и должна содержать номер сертификата, категорию цепи и клеймо Российского Классификационного Общества. Расположение знаков маркировки должно соответствовать рис. 3.7.9. Маркировка комплектующих цепь деталей выполняется на каждом изделии и должна содержать номер сертификата, категорию и клеймо Российского Классификационного Общества.

Рис. 3.7.9. Маркировка цепи на крайних звеньях смычки

4 ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО

4.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

4.1.1 На каждом судне должны быть швартовные устройства, обеспечивающие подтягивание судна к береговым или плавучим причальным сооружениям и крепление к ним.

4.1.2 Выбор количества, типа механизмов и деталей швартовных устройств, а также расположение их на судне должно быть выполнено проектантом в соответствии с конструктивными особенностями и назначением судна с учетом требований настоящего раздела.

4.2 ШВАРТОВНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

4.2.1 Швартовные кнехты должны быть стальными или чугунными. Для малых судов, снабженных только растительными канатами или канатами из синтетического волокна, допускается применение кнехтов из легких сплавов.

4.2.2 Наружный диаметр тумбы кнехта должен быть не менее десяти диаметров стального каната или не менее одной длины окружности растительного или синтетического каната.

4.2.3 Кнехты следует устанавливать на фундаментах, которые должны крепиться к палубе и скрепляться с набором корпуса. Допускается приварка кнехтов к утолщенным листам палубного настила. На транспортных судах применение бортовых кнехтов, устанавливаемых путем приварки к настилу палубы, не допускается.

Крепление бортовых кнехтов на этих судах должно быть рассчитано на усилия, возникающие при буксировке и толкании судов в два пыжа.

4.2.4 Кнехты, киповые планки и другие детали швартовного оборудования, а также их фундаменты должны быть сконструированы так, чтобы при действии усилия, равного разрывному усилию швартовного каната, для которого они предназначены, напряжения в деталях не превышали 0,95 предела текучести их материала.

4.2.5 Швартовные кнехты, расположенные во взрывоопасных помещениях и пространствах (см. 1.4 ч. III Правил), должны быть установлены на фундаментах, конструкция которых должна допускать свободную циркуляцию воздуха под кнехтами.

4.2.6 Корпусные конструкции в районе установки швартовного оборудования должны быть подкреплены холостым набором или ребрами жесткости.

4.2.7 Для выбирания швартовов могут быть использованы швартовные механизмы (швартовные шпили, швартовные лебедки и т.д.) и другие палубные механизмы (брашпили, грузовые лебедки и т.д.), имеющие швартовные барабаны.

4.3 ШВАРТОВНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

Привод

4.3.1 Привод швартовного механизма должен обеспечивать непрерывное выбирание швартовного каната в течение не менее 30 мин при номинальном тяговом усилии и с номинальной скоростью, установленными технической документацией организации-изготовителя. При этом скорость выбирания швартовного каната не должна превышать 0,3 м/с при номинальном тяговом усилии. Кроме того, должна обеспечиваться возможность выбирания каната со скоростью не более 0,15 м/с.

4.3.2 Привод швартовного механизма должен быть способен создавать усилие не менее двукратного номинального тягового усилия в течение 15 с.

4.3.3 Если максимальный момент привода может вызвать напряжения в деталях швартовного механизма, превышающие указанные в 4.3.6 - 4.3.7, должна быть предусмотрена защита от перегрузки.

Тормоза

4.3.4 Швартовный механизм должен быть оборудован автоматическим нормально замкнутым тормозом. Тормоз должен удерживать швартовный барабан в неподвижном состоянии при воздействии на канат статического усилия не менее 1,5 номинального тягового усилия швартовного механизма.

4.3.5 Автоматические швартовные лебедки должны быть оборудованы установленными на барабане тормозами, выдерживающими разрывную нагрузку каната.

Проверка прочности

4.3.6 Детали швартовного механизма, находящиеся под нагрузкой, должны быть проверены на прочность при действии сил, соответствующих максимальному моменту привода или моменту, соответствующему предельной уставке защиты. Эквивалентные напряжения при этом не должны превышать 0,95 предела текучести материала. При действии номинального тягового усилия напряжения в деталях должны составлять не более 0,4 предела текучести материала.

4.3.7 Вал (баллер) швартовного механизма, его опоры, детали крепления механизма к фундаменту должны быть проверены расчетом на прочность при действии на швартовный барабан изгибающего усилия, равного разрывной нагрузке каната. При этом напряжения не должны превышать 0,95 предела текучести материала.

Автоматические швартовные механизмы

4.3.8 В случае применения автоматических швартовных механизмов должно быть предусмотрено также ручное управление этими механизмами.

4.3.9 Автоматические швартовные механизмы должны быть оборудованы:

.1 звуковой предупредительной сигнализацией, срабатывающей при максимально допустимой длине вытравленного каната;

.2 указателем фактического значения тягового усилия, приложенного к швартовному канату в автоматическом режиме работы механизма.

4.3.10 Детали автоматического швартовного механизма, находящиеся под нагрузкой при заторможенном барабане, должны быть проверены на прочность при действии разрывной нагрузки каната. При этом напряжения в деталях не должны превышать 0,95 предела текучести материала.

4.4 ШВАРТОВНЫЕ КАНАТЫ

4.4.1 Швартовные канаты могут быть стальными, растительными или синтетическими.

4.4.2 Разрывное усилие Fр швартовного каната должно составлять не менее, кН:

для судов с характеристикой снабжения 100 - 1000 м2

Fр = 0,147NС + 24,5; (4.4.2-1)

для судов с характеристикой снабжения более 1000

Fр = 171 + 3,92·10-2 (NС - 1000), (4.4.2-2)

где NС - характеристика снабжения, вычисленная в соответствии с 1.7.

4.4.3 Количество и длину швартовных канатов на судне следует выбирать в зависимости от типа судна и условий эксплуатации, однако на судне должно быть не менее трех швартовных канатов, при этом:

длина первого каната должна составлять не менее L + 20, но не более 100 м, где L - конструктивная длина судна, м;

длина второго каната должна составлять не менее двух третей длины первого каната;

длина третьего каната должна составлять не менее одной трети длины первого каната.

На судах, у которых длина L меньше 20 м, наличие третьего каната не требуется.

4.4.4 Применение и хранение швартовных канатов, изготовленных из стальных проволок, во взрывоопасных помещениях и пространствах (см. 1.4 ч. III Правил) не допускается.

4.4.5 На несамоходных судах, эксплуатирующихся без экипажа, допускается хранение швартовных канатов на буксирных судах и толкачах, работающих с ними. В этом случае буксирные суда и толкачи должны быть укомплектованы швартовными канатами в соответствии с 4.4.3, при этом швартовные канаты несамоходных судов не учитываются.

5 БУКСИРНОЕ И СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВА

5.1 БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО

5.1.1 Буксирное устройство буксиров и буксиров-толкачей должно включать:

.1 не менее двух приспособлений для закрепления буксирного каната: основное и резервное. Закрепление буксирного каната допускается производить с помощью:

буксирной лебедки и буксирного гака;

буксирного гака и буксирных кнехтов или битенгов;

буксирной лебедки и буксирных кнехтов или битенгов;

.2 буксирный канат;

.3 буксирные арки и другие конструкции, направляющие канат;

.4 ограничители буксирного каната.

Примечания: 1. Допускается замена буксирного кнехта или битенга буксирным гаком, буксирного гака - буксирной лебедкой.

2. В случае установки на буксире двух однотипных буксирных лебедок или двух однотипных буксирных гаков, одно из этих устройств рассматривается как основное, другое - как резервное.

5.1.2 Буксиры и буксиры-толкачи класса "М" с главными двигателями мощностью более 300 кВт, классов "О", "Р" и "Л" с главными двигателями мощностью 440 кВт и более должны быть снабжены буксирными лебедками с приводом от источника энергии.

5.1.3 Буксиры класса "М" с главными двигателями мощностью более 440 кВт должны быть оборудованы автоматическими буксирными лебедками.

5.1.4 Суда всех других типов с главными двигателями мощностью более 300 кВт, имеющие буксирные устройства и не оснащенные буксирными лебедками, должны быть снабжены устройствами для выбирания и укладки буксирных канатов.

5.1.5 Количество и расположение буксирных кнехтов, битенгов, киповых планок, направляющих блоков, стопоров должны соответствовать конструктивным особенностям и общему расположению основного буксирного оборудования (лебедок, гаков).

5.1.6 Каждое самоходное и несамоходное судно должно быть оборудовано устройством, позволяющим взять его на буксир, включающим следующее оборудование:

.1 два буксирных кнехта или битенга, расположенных в носовой и кормовой оконечностях судна;

.2 буксирные клюзы для пропуска буксирных канатов через фальшборты.

5.1.7 Плавучие краны, суда технического флота и другие суда с транцевыми образованиями оконечностей должны быть оборудованы двумя парами кнехтов или битенгов, устанавливаемых в оконечностях на обоих бортах.

5.1.8 Допускается замена буксирных клюзов киповыми планками с роульсами или направляющими кнехтами.

5.1.9 Буксирные суда классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" должны быть оборудованы автоматическими буксирными лебедками с длиной буксирного каната не менее 300 м.

(п. 5.1.9 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

5.2 БУКСИРНЫЕ ЛЕБЕДКИ

5.2.1 Буксирные лебедки должны иметь тормоз с держащей способностью, меньшей разрывного усилия буксирного каната.

5.2.2 Детали буксирной лебедки, находящиеся под нагрузкой, должны быть проверены на прочность при действии максимального момента привода. При этом напряжения в деталях не должны превышать 0,95 предела текучести материала.

При действии номинального тягового усилия на средний слой навивки каната на барабане напряжения в деталях не должны превышать 0,4 предела текучести их материала.

5.2.3 Детали буксирной лебедки, находящиеся при заторможенном канатном барабане под нагрузкой, должны быть проверены на прочность при действии на наружный слой навивки усилия, равного разрывному усилию буксирного каната.

При этом напряжения в деталях не должны превышать 0,95 предела текучести материала.

5.2.4 Автоматические буксирные лебедки должны быть снабжены:

.1 автоматическим устройством, обеспечивающим регулирование натяжения буксирного каната. Автоматическое устройство должно обеспечить вытравливание каната при возникновении тягового усилия на лебедке более допустимого максимального значения; выбирание каната при уменьшении тягового усилия менее допустимого минимального значения и удержание каната при тяговых усилиях, находящихся в установленном интервале допустимых значений от максимального до минимального. Указатель тягового усилия, действующего в данный момент, должен устанавливаться около лебедки и в рулевой рубке;

.2 автоматическим нормально замкнутым тормозом (см. 4.3.4);

.3 устройством (системой) дистанционного управления буксирной лебедкой, обеспечивающим(ей) выполнение следующих операций:

управление из рулевой рубки:

скоростью и направлением вращения;

включением/выключением буксирного барабана;

отпусканием буксирного каната;

аварийной остановкой;

аварийным сбросом буксирного каната;

контроль (индикацию) параметров с дистанционного поста:

длины вытравленного каната;

натяжения каната.

5.2.5 Должна быть предусмотрена звуковая предупредительная сигнализация, срабатывающая при максимально допустимой длине вытравленного каната.

5.2.6 Должна быть предусмотрена возможность свободного стравливания буксирного каната как с местного поста управления, так и из рулевой рубки.

5.2.7 Барабаны лебедок должны быть снабжены канатоукладчиками.

5.2.8 Тормоз барабана, приводимый в действие от источника энергии любого вида, должен иметь также ручное управление.

5.3 БУКСИРНЫЕ ГАКИ

5.3.1 На судне допускается устанавливать стандартные откидные буксирные гаки как открытого, так и закрытого типов, с пружинными амортизаторами и без них, с механическими и гидравлическими затворами.

Буксиры и буксиры-толкачи классов "М" и "О", а также буксиры классов "Р" и "Л" с мощностью главных двигателей более 300 кВт должны быть снабжены гаками откидного типа с пружинными амортизаторами в случаях применения буксирных гаков в качестве основного средства.

Гаки неоткидного типа допускается устанавливать в качестве основного средства для закрепления буксирного каната на буксируемых судах и в качестве резервного средства на буксирах.

5.3.2 Все несущие элементы буксирного гака и детали его крепления к корпусу должны быть рассчитаны на разрывное усилие принятого по расчету буксирного каната. При этом напряжения в этих элементах не должны превышать 0,95 предела текучести их материала.

5.3.3 Нагрузка, при которой пружина амортизатора сжимается до упора, должна составлять не менее 1,3 номинальной тяги на гаке.

5.3.4 Крюки буксирных гаков должны быть цельноковаными. Относительное удлинение материала крюков должно быть не менее 18% на пятикратном образце, а предел текучести - не менее 245 МПа.

5.3.5 Буксирные гаки до установки на судно следует испытать пробной нагрузкой, равной двойной расчетной тяге на гаке, определенной для судов в швартовном режиме.

5.3.6 Крепление буксирного гака к судовым конструкциям должно быть таким, чтобы при любых практически возможных углах буксировки гак не испытывал изгибающих усилий в горизонтальной плоскости и не задевал непосредственно или коушем каната каких-либо конструкций корпуса в пределах угла установки бортовых ограничителей.

5.3.7 В нерабочем положении буксирный гак должен быть закреплен по-походному.

5.3.8 Отдача буксирного каната должна быть предусмотрена с двух постов:

.1 из рулевой рубки (дистанционно);

.2 с местного поста, расположенного в непосредственной близости от буксирного гака в безопасной зоне.

5.3.9 Устройство для отдачи буксирного каната должно срабатывать в диапазоне нагрузок на гаке от нуля до разрывного усилия каната при любом возможном отклонении каната от диаметральной плоскости.

5.4 БУКСИРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Кнехты, битенги, стопоры для канатов

5.4.1 Кнехты, битенги, а также механизмы буксирного устройства следует устанавливать на фундаментах, которые скрепляются с палубой и перевязываются с набором корпуса судна.

Палуба в местах установки фундаментов должна быть подкреплена.

Кнехты, расположенные в помещениях и пространствах второй категории взрывоопасности, должны быть установлены на фундаментах, конструкция которых допускает свободную циркуляцию воздуха под кнехтами.

5.4.2 Диаметр труб битенгов и кнехтов должен составлять не менее 10 диаметров стального буксирного каната или не менее одной длины окружности растительного каната.

5.4.3 Стопоры для канатов должны выдерживать нагрузку, равную половине расчетной тяги на гаке.

Буксирные арки

5.4.4 В кормовой части буксиров в районе возможного перемещения буксирного каната должны быть установлены буксирные арки, идущие поперек судна от борта до борта, или другие конструкции, направляющие канат. Число арок определяется в зависимости от длины кормовой части буксира.

5.4.5 Высота буксирных арок и защитные ограждения должны обеспечивать безопасную работу и безопасное передвижение экипажа в области возможного перемещения буксирного каната.

5.4.6 Буксирные арки, подкрепляющие их контрфорсы и другие детали буксирного устройства, с которыми соприкасается буксирный канат, должны быть изготовлены из труб или из другого профиля с радиусом закругления не менее диаметра буксирного каната.

Ограничители буксирного каната

5.4.7 На всех судах, имеющих буксирное устройство, должны быть установлены бортовые ограничители буксирного каната.

5.4.8 Конструкция бортовых ограничителей буксирного каната должна быть рассчитана на восприятие нагрузки, равной разрывному усилию буксирного каната. При этом напряжения в несущих элементах ограничителей, а также деталях их крепления к корпусу судна или другим конструкциям не должны превышать 0,95 предела текучести их материала.

5.5 БУКСИРНЫЕ КАНАТЫ

5.5.1 Прочностные характеристики буксирных канатов следует определять в зависимости от значения расчетной тяги на гаке в швартовном режиме, устанавливаемой в соответствии с гидродинамическим расчетом, согласованным Российским Классификационным Обществом, или по прототипу и результатам испытаний головных судов. Если такие расчеты не выполнялись или прототип отсутствует, расчетную тягу на гаке F следует принимать не менее значения, рассчитанного по формуле, кН:

F = 0,16Pе, (5.5.1)

где Pе - суммарная мощность главных двигателей, кВт.

5.5.2 Минимальное допускаемое разрывное усилие каната в целом, используемого для буксировки на гаке, должно быть не менее определенного по формуле, кН:

F0 = kF, (5.5.2)

где F - расчетная тяга на гаке, кН;

k - коэффициент запаса прочности, равный:

при расчетной тяге на гаке менее 120 кН	5
при расчетной тяге на гаке 120 кН и более	4
для канатов автоматических буксирных лебедок	3
для канатов из растительных и синтетических волокон	6

Примечание. Для буксиров-толкачей коэффициент запаса прочности k должен быть не менее при расчетной тяге на гаке:

менее 120 кН	4
120 кН и более	3

5.5.3 Длина буксирного каната выбирается в зависимости от района плавания, но должна составлять не менее 180 м для судов класса "М", 100 м для судов класса "О" и 60 м для судов классов "Р" и "Л".

5.5.4 В стальных канатах, применяемых в качестве буксирных, должно быть не менее 144 проволок и семь органических сердечников, а при использовании автоматических буксирных лебедок - 216 проволок и один органический сердечник с временным сопротивлением проволок на растяжение 1177 - 1373 МПа.

Во всех случаях канаты должны быть нераскручивающимися. Проволоки должны быть оцинкованными.

5.5.5 В качестве буксирных можно использовать манильские канаты повышенной прочности. Допускается применять смольные пеньковые канаты, трехрядные обыкновенные и специальные, а также канаты из синтетических волокон - трехрядные с длиной окружности до 200 мм.

5.5.6 На каждом буксирном канате должен быть предусмотрен с одного конца огон (с коушем или без него) или марка (с одного или обоих концов). Огон без коуша допускается лишь в том случае, когда буксирный канат закрепляется на тумбах кнехта или битенга.

5.5.7 Применение и хранение буксирных канатов, изготовленных из стальных проволок, во взрывоопасных помещениях и пространствах не допускается.

5.6 СЦЕПНЫЕ УСТРОЙСТВА

Расчетные нагрузки и запасы прочности сцепных устройств

5.6.1 Сцепные устройства толкаемых составов должны обладать достаточной прочностью для работы при нормативной высоте волны, соответствующей разряду бассейна эксплуатации состава, максимально возможных в эксплуатации амплитудах бортовой и килевой качки, определяемых в соответствии с 2.4 ч. II Правил, максимальной скорости перекладки руля или иного средства управления судном (например, поворотной насадки, рулевой колонки, водометной заслонки) с борта на борт на полном ходу состава, при любом курсовом угле движения по отношению к волнению, а также при различных случаях загрузки судов.

5.6.2 Расчеты по определению изгибающего момента, возникающего при совместном действии гидродинамических сил от перекладки руля, бортовой качки судов и бокового волнового давления, а также по вычислению расчетных нагрузок Pр, действующих в связях сцепных устройств, должны быть представлены на рассмотрение Российскому Классификационному Обществу.

5.6.3 Расчет прочности деталей сцепного оборудования должен производиться по допускаемым напряжениям, которые для деталей этого оборудования принимаются равными 0,63 предела текучести материала. Разрывное усилие канатов должно быть не менее 1,5Pр.

5.6.4 Пробная нагрузка для испытания сцепного оборудования на стенде должна составлять не менее 1,5Pр.

5.6.5 Головной образец сцепного оборудования должен быть испытан на стенде на пробную нагрузку 1,5Pр с проведением инструментального контроля (тензометрирования) ответственных деталей.

Головной образец считается годным для проведения эксплуатационных испытаний на судне, если напряжения в деталях при испытаниях пробной нагрузкой не превышают 0,95 предела текучести материала.

Расчетные нагрузки и запасы прочности сцепного устройства двухшарнирной конструкции толкаемых составов

5.6.6 Требования 5.6.7 - 5.6.12 распространяются на двухшарнирную конструкцию сцепного устройства толкаемых составов, судов классов "М-СП" "М-ПР" и "О-ПР", эксплуатирующихся с ограничениями по высоте волны 3,5\text{м } \geq h_{3\%} \geq 2,0\text{м} .

Под двухшарнирной конструкцией понимается такая конструкция сцепного устройства, при которой толкач после счаливания с баржей имеет возможность перемещаться относительно баржи с одной степенью свободы (поворот судов состава относительно горизонтальной оси, расположенной перпендикулярно к диаметральной плоскости состава).

5.6.7 Сцепные устройства толкаемых составов смешанного плавания должны обладать достаточной прочностью для работы в морских районах при максимальной скорости перекладки рулей или поворотных насадок с борта на борт на полном ходу состава, а также любом курсовом угле движения по отношению к волнению.

5.6.8 Расчетные нагрузки, действующие при этом на шарнирное сцепное устройство, должны быть не меньше определенных по формулам, кН:

для продольной нагрузки

P_{x} = 5C_{x}\rho gh\overline{L} \sqrt[3]{\overline{D}} \lambda^{2}(1 + 5Fr) \times [1 + 0,8(|sin2\epsilon| + |sin\epsilon|)]/(b\overline{B}\overline{T}), (5.6.8-1)

для поперечной нагрузки

P_{y} = C_{y}\rho gh\overline{L} \sqrt[3]{\overline{D}} \lambda^{2}(1 + 5Fr)|sin^{3}\epsilon|/(\overline{B}\overline{T}), (5.6.8-2)

для вертикальной нагрузки

P_{z} = 5C_{z}\rho gh\overline{B} \sqrt[3]{\overline{D}} \lambda^{2}(1 + 9Fr) \times [1 + 0,35(|sin2\epsilon| + |sin\epsilon|)]/(b\overline{B}\overline{T}), (5.6.8-3)

где Cx, Cy, Cz - коэффициенты продольной, поперечной и вертикальной нагрузок, определяемые по формулам табл. 5.6.8 в зависимости от параметров h \cdot \lambda и lш;

\rho - плотность воды, т/м3;

g - ускорение свободного падения:

g = 9,81 м/с2;

h - высота волны, м;

\overline{L},\overline{B},\overline{T},\overline{D} - относительные длина, ширина, осадка и водоизмещение толкаемого состава, определяемые выражениями:

Таблица 5.6.8

Эмпирические зависимости для определения коэффициентов Cx, Cy, Cz для толкаемых составов

Волна, h \cdot \lambda , м	Формула
2·20	C_{x} = - 10,2 \cdot 10^{- 3}T_{1}(40,5l_{\text{ш}}^{2} - 18,81l_{\text{ш}} + 1)/B_{1} Cy = 24,2·10-3T1(1 - 1,44lш)/B1 Cz = 3,66·10-2T1(1 + 5lш)/B1
2,5·30	C_{x} = - 14 \cdot 10^{- 3}T_{1}(31l_{\text{ш}}^{2} - 13,6l_{\text{ш}} + 1)/B_{1} Cy = 9,68·10-3T1(1 - 1,45lш)/B1 Cz = 1,32·10-2T1(1 + 6,2lш)/B1
3·40	C_{x} = - 3 \cdot 10^{- 3}T_{1}(34,1l_{\text{ш}}^{2} - 16,59l_{\text{ш}} + 1)/B_{1} Cy = 4,4·10-3T1(1 - lш)/B1 Cz = 1,32·10-3T1(1 + 55lш)/B1
3,5·50	C_{x} = - 39,2 \cdot 10^{- 4}T_{1}(30,9l_{\text{ш}}^{2} - 13,76l_{\text{ш}} + 1)/B_{1} Cy = 3,3·10-3T1(1 - 1,56lш)/B1 Cz = 4,84·10-3T1(1 + 5,2lш)/B1
4·60	C_{x} = - 1,3 \cdot 10^{- 4}T_{1}(133l_{\text{ш}}^{2} - 73,3l_{\text{ш}} + 1)/B_{1} Cy = 2,2·10-3T1(1 - 1,6lш)/B1 Cz = 2,2·10-3T1(1 + 12,2lш)/B1
4,5·68	C_{x} = - 7,5 \cdot 10^{- 4}T_{1}(50l_{\text{ш}}^{2} - 22,65l_{\text{ш}} + 1)/B_{1} Cy = 1,67·10-3T1(1 - 0,815lш)/B1 Cz = 1,35·10-3T1(1 + 13,3lш)/B1

(5.6.8-4)

L1, B1, T1, D1 - соответственно длина, ширина, осадка по конструктивной ватерлинии, м, баржи и ее объемное водоизмещение, м3;

L2, B2, T2, D2 - соответственно длина, ширина, осадка по конструктивной ватерлинии, м, толкача и его объемное водоизмещение, м3;

\lambda - длина волны, м;

\epsilon - курсовой угол (0 - 89° - попутное волнение; 91 - 180° - встречное волнение);

Fr = V \sqrt{g(L_{1} - L_{2})} - число Фруда;

V - скорость движения толкаемого состава, м/с;

2b - расстояние между шарнирами сцепа, м;

lш = lm2/(lm1 + lm2) - относительное значение расположения оси шарнира сцепного устройства для толкаемых составов 0,10 \leq l_{\text{ш}} \leq 0,35 ;

lm1, lm2 - расстояние от оси шарнира до центра тяжести соответственно баржи и толкача, м.

5.6.9 При отличии конструкции сцепного устройства толкаемого состава от двухшарнирного вычисление расчетных нагрузок на его связи осуществляется по методикам, согласованным с Российским Классификационным Обществом на соответствие требованиям Правил.

5.6.10 Расчет прочности деталей сцепного оборудования должен производиться по допускаемым напряжениям, которые должны быть приняты равными 0,63 предела текучести материала.

5.6.11 Пробная нагрузка для испытания сцепного оборудования на стенде должна быть не менее 1,5 расчетной.

При действии пробной нагрузки наибольшие напряжения в деталях сцепного оборудования не должны превышать 0,95 предела текучести материала.

5.6.12 Для определения расчетной нагрузки на сцепное устройство при параметрах h \cdot \lambda и \overline{p} , отличных от заданных в Правилах, допускается определение нагрузок расчетным методом по методике, согласованной с Российским Классификационным Обществом на соответствие требованиям Правил.

Конструкция сцепных устройств

5.6.13 Материалы для изготовления сцепных устройств должны соответствовать требованиям ч. X Правил.

Углеродистая сталь для свариваемых деталей сцепных устройств должна содержать не более 0,22% углерода. Свариваемость низколегированных сталей должна быть подтверждена документально организацией-изготовителем.

5.6.14 Все стальные поковки и отливки, а также ответственные детали со сварными пересекающимися швами или швами, удаленными друг от друга на расстояние, равное пяти толщинам свариваемой детали и менее, подлежат термической обработке после изготовления. Вид термической обработки устанавливается в зависимости от химического состава, назначения и размеров изделия в соответствии с требованиями ПТНП.

5.6.15 Сцепное устройство должно обеспечивать сцепку состава без наличия команды на барже. Сцепка должна осуществляться с местного поста управления или дистанционно из рулевой рубки толкача.

5.6.16 Сцепное устройство должно обеспечивать возможность расцепки судов состава на расчетном волнении при затоплении одного (любого) отсека баржи или толкача и при статическом крене 15°.

5.6.17 При плавании на волнении с высотой волны, соответствующей разряду бассейна эксплуатации, должен исключаться контакт корпусных конструкций секций состава.

5.6.18 Свободные зазоры в связях не должны допускать угловой люфт сцепного устройства более 0,06° при отсутствии амортизаторов и 0,10° при их наличии.

5.6.19 Болтовые соединения сцепного оборудования с фундаментами должны содержать элементы (призонные болты, штифты, клиновые упоры и пр.), воспринимающие сдвигающие усилия. Затяжка болтов должна быть такой, чтобы при действии расчетного усилия не происходило раскрытия соединения. Гайки фундаментных болтов должны быть застопорены во избежание самоотвинчивания.

5.6.20 Сцепные замки, натяжные устройства и прочее сцепное оборудование с амортизаторами должны оставаться работоспособными при мгновенном снятии нагрузки с полностью сжатого амортизатора.

5.6.21 Сцепные замки падающего типа должны иметь стопоры для их закрепления по-походному.

5.6.22 Основные детали корпусных конструкций сцепного устройства (упоры, сцепные балки, подкрепления, фундаменты) должны иметь плавное сопряжение с прочными конструкциями корпуса судна.

5.6.23 Толщину листов контактных поверхностей упорных связей следует назначать в зависимости от расчетного усилия по табл. 5.6.23. Кромки контактных связей должны быть скругленными.

Таблица 5.6.23

Толщина листов контактных поверхностей упорных связей

Расчетное усилие, кН	Наименьшая толщина листов, мм	Расчетное усилие, кН	Наименьшая толщина листов, мм
100	6	2000	18
250	8	2500	20
500	12	3000	22
1000	14	\geq 5000	24
1500	16

Упорные балки и упоры должны конструироваться в виде плит с опорными поверхностями.

5.6.24 Сцепное устройство не должно выходить за плоскость привальных брусьев борта, чтобы не задевать за элементы конструкций других судов и причальных стенок при швартовке и шлюзовании. Привальные брусья, ограждающие сцепные устройства со стороны борта, а также обносные балки, расположенные между упорами, рекомендуется устанавливать на амортизаторах или выполнять из амортизирующего материала.

5.6.25 Сцепное оборудование должно обеспечивать аварийную расцепку судов при усилии в связях, превышающих рабочее Pр.

Примечание. Для двухзамковых сцепов допускается расцепка судов при нагрузке, меньшей расчетного усилия в связях.

5.6.26 Замки автосцепа должны закрываться автоматически при соприкосновении судов и раскрываться с помощью ручного привода с местного поста управления. На толкачах должно быть предусмотрено устройство для раскрытия замка из рулевой рубки.

5.6.27 На нижнем конце вертикальных сцепных и направляющих балок должны быть ограничители перемещения замка.

5.6.28 Если привод системы сцепления является гидравлическим, то в закрытом положении он должен стопориться с помощью механического тормоза, оборудованного дистанционной индикацией его срабатывания на местном посту управления сцепным устройством и на посту управления, расположенном в рулевой рубке толкача.

5.6.29 С целью уменьшения усилий в узлах соединения сцепные устройства двухшарнирной конструкции судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" должны быть расположены на максимально возможном расстоянии от диаметральной плоскости состава.

5.6.30 Сцепное устройство судов должно обеспечивать возможность расцепки состава при ветре и волнении при нагрузках не менее рабочих.

5.7 СЧАЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА

Общие требования

5.7.1 Требования настоящей главы распространяются на торцевые счальные устройства с продольными гибкими связями и продольными жесткими соединениями.

5.7.2 Любое счальное устройство при всех видах нагрузок, возможных при эксплуатации судна, должно обеспечивать жесткое соединение судов в составе и предотвращать продольное и поперечное смещение судов относительно друг друга таким образом, чтобы эту группу судов можно было рассматривать в качестве одной "судоходной единицы".

5.7.3 Толкачи, грузовые суда-толкачи и баржи в толкаемом составе, перед которыми расположены другие баржи, должны иметь в носовой части счальное устройство.

Толкаемые баржи должны иметь в кормовой части счальное устройство.

5.7.4 Должна быть обеспечена возможность счалки судна, как с гружеными, так и с порожними баржами.

5.7.5 Элементы счального устройства не должны выступать за габаритную ширину корпуса судна.

5.7.6 Конструкция и оборудование счальных и натяжных устройств и их элементов должны быть такими, чтобы персонал безошибочно и без излишних усилий и затрат времени мог выполнить действия по счаливанию толкача и барж.

Толкачи должны иметь в носовой части судна толкающее устройство, сконструированное и оборудованное таким образом, чтобы с момента начала выполнения маневров по счаливанию позволить толкачу занять установленное положение по отношению к толкаемым баржам.

Суда должны быть счалены так, чтобы был обеспечен безопасный переход обслуживающего персонала с одного судна на другое.

Счальное устройство и его соединительные элементы должны выдерживать действие сил, которые могут возникнуть при плавании судна в водных бассейнах, в которых допускается его эксплуатация, и передавать нагрузку от этих сил на прочные связи корпуса судна.

5.7.7 Должно быть предусмотрено такое количество узлов сцепления, которое обеспечивает выполнение требований 5.7.2 и 5.7.6.

Силы сцепления и размеры элементов счального устройства

5.7.8 Размеры продольных гибких и жестких связей счальных устройств, указанных в 5.7.1, для составов и групп судов должны определяться с учетом достаточного запаса прочности и действующих сил сцепления (рис. 5.7.8), рассчитанных по формулам, кН:

.1 узел сцепления расположен между толкачом и баржами или другими судами:

Fsb = CpPe·10-3Ls/Bs; (5.7.8.1)

.2 узел сцепления расположен между самоходным грузовым судном-толкачом и толкаемым судном:

Fsf = CpbPe·10-3Ls/Hk; (5.7.8.2)

.3 узел сцепления расположен между толкаемыми судами:

Fsl = CpbPe·10-3Ls'/hk', (5.7.8.3)

где Fsb, Fsf, Fsl - сила сцепления продольной связи;

C_{p} = 130 \div 270 - эмпирический коэффициент, определяемый в зависимости от разряда бассейна плавания и условий эксплуатации;

C_{p\text{в}} = 60 \div 80 - эмпирический коэффициент, определяемый в зависимости от разряда бассейна плавания и условий эксплуатации;

Pe - суммарная мощность главных двигателей, кВт;

Ls - расстояние между кормой толкача и узлом сцепления, м;

Ls' - расстояние между кормой толкача и узлом сцепления, расположенным между первым толкаемым судном и сцепленными судами, расположенными непосредственно перед ним, м;

Hk, hk' - плечо рычага продольной связи, м;

Bs - ширина толкача, м.

Рис. 5.7.8. Сила сцепления и плечо рычага продольной связи счального устройства

5.7.9 В качестве основы для определения размеров других продольных связей в узлах сцепления между толкаемыми судами используется сила сцепления, рассчитываемая по формуле (5.7.8.3).

5.7.10 Для продольного сцепления отдельных судов должно быть предусмотрено не менее двух узлов сцепления.

Размеры каждого узла сцепления должны быть такими, чтобы он мог выдерживать силы сцепления, рассчитанные по формулам (5.7.8.1), (5.7.8.2) и (5.7.8.3).

С целью уменьшения усилий в узлах соединения узлы сцепления должны располагаться на максимально возможном расстоянии от диаметральной плоскости состава.

В случае использования жесткого соединения разрешается использовать один узел сцепления при условии, что он обеспечивает надежное соединение между судами.

5.7.11 Усилие в каждом из канатов, используемых для счалки судов, определяется с учетом схемы расположения каната в счале. Суммарное разрывное усилие канатов должно быть не менее 1,5 нагрузки, действующей в связях узлов сцепления.

Каждый используемый канат должен накладываться на кнехты или аналогичное оборудование не более чем тремя шлагами и должен иметь возможность выбираться при различных способах предполагаемого использования.

5.7.12 В случае использования толкача, предназначенного для толкания нескольких барж, в составе с одной толкаемой баржей расчетная сила сцепления определяется по формуле (5.7.8.2).

5.7.13 Суда, предназначенные для обеспечения движения счаленной группы, должны быть оборудованы кнехтами или эквивалентными приспособлениями, количество и расположение которых обеспечивает выполнение требований 5.7.2. Швартовные кнехты и другое аналогичное оборудование для сцепки судов должны использоваться только в том случае, когда они выдерживают силы сцепления, которые на них действуют в предельном случае, а их количество достаточно для беспрепятственного проведения нормальных швартовных операций.

5.7.14 Буксирное устройство толкаемых барж должно соответствовать требованиям 5.1 - 5.5.

Специальные требования к сцепным устройствам для изгибаемых составов

5.7.15 Сцепное устройство для изгибаемых составов должно обеспечивать возможность жесткого соединения судов.

5.7.16 Сцепное устройство для изгибаемых составов должно быть оборудовано приводом, обеспечивающим возможность изгибания состава. Привод сцепного устройства должен также обеспечивать безотказное возвращение состава в состояние, которое он имел до выполнения операции по изгибанию состава, или в спрямленное состояние.

5.7.17 При использовании в сцепном устройстве привода от источника энергии (в том числе гидравлического или электрического) должен быть предусмотрен независимый запасный привод или источник питания.

5.7.18 Если основной привод гидравлический, а запасный - ручной с гидравлическим управлением, то каждый привод должен работать независимо от другого.

Если основной и запасный приводы являются гидравлическими, то для каждого из этих приводов должен быть предусмотрен насос с независимым источником питания.

Трубопроводы, клапаны, органы управления каждого из двух приводов должны быть независимыми. Однако эти два привода могут иметь общие конструктивные элементы, например, цилиндровый блок.

5.7.19 Если основной и запасный приводы электрические, то их системы питания и управления должны быть независимыми. Каждый из этих двух приводов должен иметь свой электродвигатель.

5.7.20 Если питание электродвигателя или насоса запасного привода сцепного устройства обеспечивается вспомогательным двигателем, и если для вывода его на рабочий режим требуется более 5 с, то работа электродвигателя или насоса запасного привода на время вывода на рабочий режим вспомогательного двигателя должна обеспечиваться буферным устройством.

5.7.21 Должна быть обеспечена возможность контроля сцепного устройства для изгибаемых составов и управления им из рулевой рубки, по меньшей мере, для операции по изгибанию и спрямлению состава.

На постах управления должна быть предусмотрена световая сигнализация, указывающая на работу привода сцепного устройства и обеспечивающая возможность определения, какой из приводов включен.

При случайном отключении или выходе из строя привода сцепного устройства, работающего от источника энергии, на пост управления должны подаваться световые и звуковые сигналы.

6 ГРУЗОПОДЪЕМНЫЕ УСТРОЙСТВА

6.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

6.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на следующие грузоподъемные устройства, предназначенные для погрузки, выгрузки и перемещения грузов:

.1 верхние строения плавучих кранов;

.2 судовые краны;

.3 краны на плавучих доках;

.4 грузовые стрелы;

.5 лифты грузоподъемностью 250 кг и более с электроприводом, предназначенные для подъема и спуска грузов в кабине, движение которой осуществляется с помощью канатов, со скоростью не более 1,0 м/с.

6.1.2 Требования настоящего раздела не распространяются на грузоподъемные устройства, предназначенные для операций с орудиями лова и обработки продукции промысла, погрузки и выгрузки судового оборудования, снабжения и судовых запасов, для гидротехнических, дноуглубительных и судоподъемных работ, на грузоподъемные устройства, входящие в состав специальных устройств (варповальные, папильонажные и рамоподъемные лебедки, карчеподъемницы и т.п.), ручные тали машинных помещений, грузозахватные приспособления (грейферы, платформы, сетки, стропы и т.п.), лифты грузоподъемностью менее 250 кг, а также вспомогательные приспособления, не являющиеся составными частями лифтов: талрепы, крюки, башмаки на рельсах, шлагбаумы.

6.2 ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

6.2.1 Грузоподъемные устройства на открытых палубах должны быть сконструированы таким образом, чтобы обеспечивалась их безопасная эксплуатация в диапазоне температур наружного воздуха от -20 до +40 °C, если иное не указано в технической документации.

Конструкция грузоподъемного устройства должна быть рассчитана на работу при статических углах крена 5° и дифферента 2° и максимальном вылете.

6.2.2 Неподвижные оси, служащие опорами барабанов, блоков, колес, катков и прочих вращающихся на них деталей, должны быть укреплены и застопорены.

6.2.3 Все болтовые, шпоночные и клиновые соединения грузоподъемных устройств должны быть застопорены для предотвращения самопроизвольного отворачивания и разъединения.

6.2.4 Крепление съемных деталей и грузозахватных приспособлений должно исключать их изгиб или скручивание, для чего допускается применение вертлюгов.

Конструкция вертлюга с опорами на шариковых или роликовых подшипниках должна обеспечивать возможность периодического смазывания подшипников.

6.2.5 Концы канатов, крепящихся к металлоконструкциям или деталям, должны снабжаться коушами или заделываться в канатовые патроны или зажимы. Концы канатов, крепящиеся к барабанам лебедок, могут не иметь коушей или патронов. При этом канат должен быть закреплен на барабане. Прижимных устройств, использующих силу трения, должно быть не менее двух.

6.2.6 Органы управления механизмами грузоподъемного устройства должны быть выполнены и установлены таким образом, чтобы направление движения рукояток, рычагов или маховиков командоаппарата соответствовало направлению движения груза, например, подъему груза должно соответствовать перемещение вертикального рычага на себя, горизонтального рычага вверх, вращение маховика по часовой стрелке; перемещению груза вправо должно соответствовать перемещение рычагов вправо или вращение маховика по часовой стрелке; уменьшению вылета (подъему стрелы) должно соответствовать перемещение вертикального рычага на себя, горизонтального рычага вверх, вращение маховика по часовой стрелке.

Рукоятки, рычаги или маховики в нулевом и рабочих положениях (при ступенчатом регулировании) должны фиксироваться, иметь обозначения и быть удобными для пользования. Под фиксированием понимается удержание рукоятки в определенных положениях, требующее для вывода из этих положений усилия большего, чем необходимое для движения между этими положениями.

Усилие, необходимое для обеспечения работы элементов управления, не должно превышать 120 Н при ручном приводе и 300 Н при приводе от ноги.

Усилие, необходимое для изменения ранее заданных положений рукояток управления, маховиков, педалей и прочих элементов управления, не должно превышать 40 Н (см. также 1.6.13).

На элементах управления механизмами и установками должны быть нанесены надписи, поясняющие их функциональное назначение.

Маховики должны быть оборудованы указателем с надписью и символом (стрелкой), обозначающими направление вращения для открывания и (или) пуска устройств.

Ход рычага управления, мм, не должен превышать при управлении:

ручном	600
педальном	250

Кнопки должны быть оборудованы пружинным или другим устройством для самовозврата в положение "стоп", когда оператор снимает руку или ослабляет ее усилие. Это устройство не должно требовать приложения усилий, вызывающих усталость оператора.

6.2.7 Органы управления (контроллеры, рубильники, кнопки) грузоподъемными устройствами, предусмотренными для транспортировки опасных грузов (взрывчатых веществ, кислот, радиоактивных веществ и других веществ, подпадающих под определение 2.2.32 ч. 0 Правил), а также органы управления, применяемые при переносном дистанционном управлении, должны иметь устройство для самовозврата в нулевое (нейтральное) положение. Следует предусматривать самовозвратные органы управления для грузоподъемных устройств любого назначения.

Если при дистанционном управлении оператор не видит барабана лебедки, то должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие правильную навивку каната на барабан лебедки.

6.2.8 Клапаны подключения палубного пароподвода к механизму грузоподъемного устройства должны располагаться около механизма, быть доступными в любое время и перекрываться вручную.

6.2.9 Электрические, гидравлические и паровые приводы, механизмы, зубчатые передачи, системы и трубопроводы, электрическое оборудование, детали, в том числе съемные, должны соответствовать требованиям, содержащимся в настоящей части и других частях Правил.

6.2.10 Грузоподъемные краны должны быть оборудованы защитными устройствами, предотвращающими падение груза или самопроизвольное перемещение стрелы или крана при переключении крановых механизмов и отключении механизмов от их приводов или в случае нарушения питания силовых приводов и цепей управления.

6.2.11 Механизмы подъема груза и изменения вылета должны быть выполнены так, чтобы опускание груза или стрелы было возможно только с помощью привода. Следует предусмотреть средства, позволяющие производить безопасное опускание и остановку груза в случае аварии.

6.2.12 Каждый механизм грузоподъемного устройства, за исключением механизмов с винтовыми приводами с самоторможением или с приводом от гидравлических цилиндров при наличии гидрозамков должен быть снабжен автоматическим тормозом, обеспечивающим торможение с коэффициентом запаса, указанным в соответствующих пунктах настоящего раздела.

Под коэффициентом запаса торможения понимается отношение момента, создаваемого тормозом, к статическому моменту, создаваемому на тормозном валу наибольшим расчетным натяжением каната (механизмы подъема груза, изменения вылета), а для механизмов с жесткой кинематической связью (механизмы поворота и передвижения кранов, изменения вылета) - расчетными нагрузками.

Конструкция автоматического тормоза должна быть такой, чтобы рабочий соленоид не мог быть возбужден обратной электродвижущей силой от какого-либо двигателя, паразитными или блуждающими токами или пробоем изоляции. В аварийном случае, при отсутствии подачи энергии на приводы механизмов подъема, должно быть предусмотрено оттормаживание тормозов вручную.

Тормоза должны быть замкнутого типа, если иное не указано в соответствующих пунктах настоящего раздела, и действовать плавно, без толчков, иметь средства регулировки и допускать замену фрикционных деталей.

Усилие для работы с управляемыми тормозами не должно превышать на рукоятке или рычаге 160 Н, а на педали - 310 Н. Для тормозов, регулярно применяемых при обычном режиме работы, усилия должны быть уменьшены не менее чем в два раза. Тормозные педали должны иметь нескользкую поверхность.

При обеспечении работы нескольких механизмов одним приводом тормоза должны быть установлены на каждом механизме.

Если между двигателем и передачей установлен тормоз, он должен находиться на стороне передачи. Управляемые разомкнутые тормоза должны быть фиксируемыми в замкнутом положении. Создание усилия торможения тормозными грузами не допускается.

Тормозные пружины должны быть нажимными и иметь направляющие в виде втулок или оправок.

Тормозной барабан (шкив) должен быть защищен от воздействия воды, снега, льда, масел или жиров, если тормоз не сконструирован для работы без подобной защиты.

6.2.13 Механизмы подъема и изменения вылета грузоподъемных устройств, предназначенных специально для погрузки, выгрузки и перемещения опасных грузов, должны быть снабжены двумя автоматически действующими независимо друг от друга тормозами замкнутого типа, обеспечивающими удержание груза (стрелы) в случае прекращения подачи энергии.

Тормоза могут быть последовательного действия.

Если между двигателем и редуктором находится муфта, тормоз должен быть смонтирован на полумуфте со стороны редуктора или на валу редуктора. Второй тормоз может находиться на валу электродвигателя или в любом месте приводного механизма. Тормоза должны быть расположены таким образом, чтобы для контроля надежности одного тормоза можно было отключить другой.

6.2.14 Барабаны лебедок должны иметь такую ширину, чтобы обеспечивалась навивка каната не более чем в три слоя. Для лебедок, оборудованных канатоукладчиком или прижимным устройством каната с канавками, допускается применение барабанов с навивкой каната более чем в три слоя.

При расчетах прочности лебедок для определения крутящего момента следует использовать силу натяжения каната в верхнем слое навивки, при этом диаметр барабана должен быть не менее 18 диаметров каната. Барабаны лебедок с машинным приводом при однослойной навивке каната должны иметь нарезанные по винтовой линии канавки. Реборды барабанов, а также барабанов с канавками с многослойной навивкой должны возвышаться над верхним слоем навивки не менее чем на 2,5 диаметра каната, расположение барабана должно обеспечивать правильную навивку на него каната.

Угол набегания каната на обойме барабана не должен превышать 4° к плоскости, перпендикулярной продольной оси барабана.

При самом низком рабочем положении грузозахватного органа на барабане должно оставаться не менее трех витков каната; это относится также к барабанам механизмов изменения вылета для предельных положений. Для барабана с однослойной навивкой каната должно оставаться не менее двух витков каната.

6.2.15 У грузоподъемных устройств с электрическим приводом подача питания на электродвигатели после его перерыва должна быть возможной лишь после того, как соответствующие рукоятки, маховики и рычаги постов управления будут установлены в нулевое (нейтральное) положение. На посту управления или вблизи него рекомендуется предусматривать сигнализацию о наличии напряжения в сети питания, а также визуальную сигнализацию о включении и выключении электропривода.

Системы управления гидравлических или пневматических приводов должны быть оборудованы устройствами, предотвращающими подачу питания после его перерыва на гидро- или пневмодвигатели (силовые цилиндры) до тех пор, пока соответствующие органы управления не будут установлены в нулевое (нейтральное) положение. Рекомендуется также предусматривать в таких системах сигнализацию о наличии питания (давления рабочей среды) и включении и выключении приводов.

6.2.16 Неисправности в цепях управления приводами не должны быть причиной несанкционированного включения или продолжения их работы (вместо немедленной остановки), изменения направления вращения двигателей или направления перемещения исполнительных органов, растормаживания тормозов или сохранения их в расторможенном состоянии.

6.2.17 Цепи управления автономными приводами вьюшек топенантов и контроттяжек должны исключать возможность включения или продолжения работы приводов при грузе на крюке.

6.2.18 Непосредственно у поста управления грузоподъемным устройством в пределах вытянутой руки оператора должна быть установлена кнопка безопасности или выключатель для отключения главной цепи привода. Они должны быть окрашены в красный цвет и снабжены надписью "Стоп".

6.2.19 В главной цепи грузоподъемного устройства может быть установлен выключатель, доступный только для уполномоченных лиц экипажа, либо должна быть обеспечена возможность запирания выключателя в отключенном состоянии.

6.2.20 Голые (троллейные) провода для питания передвижных грузоподъемных устройств применять не допускается.

6.2.21 Должна быть исключена возможность несанкционированного включения привода.

Электродвигатель каждого механизма или гидронасоса должен запускаться только при движении рукоятки управления из нейтрального положения.

6.2.22 Электрические приводы грузоподъемных устройств, оборудованных искусственной вентиляцией, должны иметь блокировку, не допускающую включения или продолжения работы привода при выключенной вентиляции.

6.2.23 С целью предотвращения искрообразования при использовании грузоподъемных устройств, расположенных на палубах нефтеналивных, нефтесборных судов и судов, перевозящих опасные грузы, съемные детали грузоподъемных устройств (крюки, скобы, вертлюги, цепи и т.п.) должны быть выполнены в искробезопасном исполнении.

6.2.24 Поворотная часть судовых кранов, за исключением стрелы, не должна выступать за габариты корпуса судна.

Судовые краны должны быть расположены так, чтобы исключался перенос груза над стационарными забортными трапами и их площадками.

6.3 МАТЕРИАЛЫ, ТЕРМИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА И СВАРКА

6.3.1 Материалы, применяемые для изготовления несущих напряженных элементов металлических конструкций, деталей и механизмов грузоподъемных устройств, в том числе лифтов, термическая обработка поковок и отливок, а также сварка должны соответствовать требованиям ч. X Правил.

6.3.2 Все несущие напряженные элементы металлоконструкций, деталей и механизмов, кроме случаев, перечисленных в 6.3.3, должны изготавливаться из стали.

6.3.3 Допускается применение чугунного и стального литья для изготовления:

.1 зубчатых, червячных ходовых колес (чугунное литье допускается только для грузоподъемных устройств с ручным приводом);

.2 червячных колес с ободом из бронзы;

.3 барабанов и турачек лебедок, корпусов редукторов и шкивов блоков;

.4 колодок тормозов, кронштейнов барабанов и корпусов подшипников;

.5 канатоведущих шкивов и клиньев канатовых зажимов лифтов.

6.3.4 Выбор категории стали в зависимости от температуры окружающей среды производится в соответствии с рис. 6.3.4.

Рис. 6.3.4. К выбору категории стали

6.3.5 Сталь для напряженных элементов деталей должна быть спокойной плавки. Свойства ее должны обеспечить работу грузоподъемных устройств на открытых палубах при отрицательных температурах. Сталь для напряженных элементов съемных деталей должна иметь гарантированное значение относительного удлинения на пятикратных образцах не менее 20%.

6.3.6 Сталь цепей грузоподъемных устройств, предназначенных для работы при температуре ниже -20 °C, должна соответствовать требованиям для стали 2-й или 3-й категории табл. 2.5.7 ч. X Правил.

Цепи, которые не требуют термообработки для повышения качества и прочности, после изготовления должны быть нормализованы.

6.3.7 Стальные поковки и отливки в составе деталей грузоподъемных устройств, а также сварные детали с напряженными пересекающимися или расположенными на расстоянии не более 20 мм друг от друга сварными швами подлежат термической обработке (поковки из легированных сталей - закалке и отпуску, поковки и отливки из углеродистых сталей - закалке и отпуску или нормализации, электросварные детали - отжигу) для снятия внутренних напряжений.

Термическая обработка деталей должна производиться в закрытых (муфельных) печах. Режим термической обработки устанавливается в зависимости от марки стали, назначения и размеров деталей.

Проведение термической обработки должно подтверждаться документом организации-изготовителя.

6.3.8 Применение материалов повышенной прочности (см. 2.2 ч. X Правил) для элементов и деталей приспособлений допускается при учете предусмотренных температур эксплуатации. При этом должно быть обеспечено, чтобы материал конечного изделия при нормальной температуре имел относительное удлинение не менее 12%.

6.3.9 Размеры угловых швов следует назначать возможно меньшими по расчету на прочность и по технологическим условиям. Катет углового шва должен быть не менее 4 мм и не более 1,2 наименьшей толщины соединяемых элементов. Длина углового шва должна быть не менее 50 мм.

Сварные угловые швы длиной до 300 мм для сварки тавровых соединений ответственных деталей подлежат неразрушающему контролю по всей их длине (см. 8.3 ч. X Правил).

6.3.10 Электросварка деталей круглого и кольцевого сечений малых диаметров (цепей, прутковых вант) должна производиться контактным способом.

6.3.11 Стыковые сварные швы трубчатых, коробчатых элементов должны выполняться с полным проваром корня шва, а при отсутствии доступа - с применением стальной подкладной планки.

6.3.12 В конструкциях с замкнутым контуром при отсутствии доступа изнутри допускается применение пробочных швов для закрепления закрывающего листа на внутреннем наборе (диафрагмах).

6.4 НОРМЫ РАСЧЕТА, РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИ И НАПРЯЖЕНИЯ

6.4.1 Методы расчета усилий и напряжений в элементах грузоподъемных устройств разрабатываются проектантом и согласовываются Российским Классификационным Обществом.

6.4.2 Расчетная нагрузка для судовых и плавучих кранов определяется суммированием следующих составляющих:

.1 весовой нагрузки от массы поднимаемого груза и массы съемных грузозахватных приспособлений;

.2 весовой нагрузки от массы конструкций крана;

.3 ветровой нагрузки, действующей на поверхности палубного крана и груза в продольном и поперечном направлениях. Ветровая нагрузка определяется в соответствии с национальными стандартами <1> и обуславливается динамическим давлением ветра, которое принимают в зависимости от рассматриваемых комбинаций расчетных нагрузок для верхних строений (см. 6.4.12 и 6.4.13). При расчете усилий в элементах кранов учитываются углы наклонения, указанные в 6.4.6. Для кранов, работа которых допускается на волнении, расчетные нагрузки должны соответствовать требованиям 6.4.7, 6.4.12 и 6.4.13;

.4 нагрузки, вызываемой раскачиванием груза, наклонением судна (понтона).

---

<1> ГОСТ 25938, ГОСТ 1451.

6.4.3 При определении ветровой нагрузки за расчетную наветренную площадь поверхности крана принимают площадь поверхности, перпендикулярной горизонтальному направлению ветра, с учетом конструктивных особенностей крана. Для конструкции со сплошными стенками за расчетную принимают площадь поверхности, ограниченной контуром конструкции; для решетчатых конструкций - площадь поверхности, ограниченной контуром конструкции, за вычетом просветов между стержнями.

За расчетную площадь поверхности крана, имеющего несколько плоскостей балок одинаковой высоты (сплошных или решетчатых), расположенных одна за другой, следует принимать: при расстоянии между балками, меньшем высоты балки - площадь поверхности передней балки полностью; при расстоянии между балками, равном высоте балки или большем этой высоты, но меньшем двойной ее высоты - площадь поверхности передней балки полностью плюс 50% каждой последующей балки; при расстоянии между балками, равном или большем ее удвоенной высоты - площадь поверхности всех балок полностью. Части задних балок, которые не перекрываются передней балкой, учитываются полностью.

Для конструкций из труб значение расчетной наветренной площади может быть уменьшено умножением на поправочный коэффициент 0,75.

Расчетная наветренная площадь A поверхности груза оценивается по фактическому контуру грузов, для подъема которых предназначен кран, или принимается по статистическим данным, при их отсутствии может быть использована формула, м2:

A = - 0,881 + 3,726Q - 0,63QlnQ + 0,0028Q^{2} - 1,595 \sqrt{Q} lnQ, (6.4.3)

где Q - грузоподъемность, т.

Формула (6.4.3) справедлива в диапазоне изменения грузоподъемности от 0,05 до 100 т.

6.4.4 Потери на трение в блоках (шкивах) и при изгибе канатов на блоках (шкивах) принимаются равными 5% на каждый блок (шкив) с подшипником скольжения и 2% - с подшипником качения.

Изменение усилий в конструктивных элементах грузоподъемного устройства при перемещении канатов по блокам должно учитываться по самому неблагоприятному для каждого элемента движению или совокупности движений (подъем или опускание груза или стрелы).

6.4.5 Если при работе крана с гибкой оттяжкой предусматриваются специальные мероприятия по уменьшению углов крена, например, балластировка, то при расчете усилия в оттяжке эти мероприятия могут быть приняты во внимание.

6.4.6 Расчет усилий в конструктивных элементах судовых и плавучих кранов должен производиться как при статических углах крена 5° и дифферента 2°, так и при работе на волнении. Если углы крена или дифферента в условиях эксплуатации больше, в расчете принимаются истинные значения углов.

6.4.7 Расчет усилий в конструктивных элементах судовых и плавучих должен быть произведен также с учетом бортовой качки на тихой воде, которая возможна при действии порывов ветра или вследствие обрыва (сброса) груза.

6.4.8 Для кранов с шарнирно сочлененной стрелой и гибкой оттяжкой должно быть доказано путем расчетов или проведения испытаний, что стрела не может опрокинуться в сторону, противоположную вылету.

Условием предотвращения опрокидывания считается наличие продолжительного (более 30 мин) натяжения стреловых канатов при наименьшем вылете и наклонении в сторону, противоположную вылету, на возможный в эксплуатации угол (но не менее 5° крена и 2° дифферента) при давлении ветра со стороны вылета в соответствии с 6.4.2.3.

6.4.9 При расчете напряжений в сжатых и сжато-изогнутых стержнях должно быть учтено влияние продольных сил с учетом эксцентриситета их приложения, строительной погиби и начальной кривизны от собственной весовой нагрузки.

6.4.10 Расчетный модуль упругости стальных канатов следует принимать равным 98 ГПа.

6.4.11 При расчете на прочность клепанных или болтовых конструкций площади поверхности и моменты сопротивления сечений определяются с учетом площади поверхности, занимаемой отверстиями. При расчете на устойчивость учет площади поверхности, занимаемой отверстиями, не требуется.

6.4.12 В качестве расчетных нагрузок для верхних строений плавкранов принимаются следующие:

.1 весовая нагрузка от массы поднятого груза и съемных грузозахватных органов и приспособлений;

.2 весовая нагрузка от массы собственной конструкции и расположенного на ней оборудования;

.3 ветровая нагрузка, обусловленная динамическим давлением ветра на груз и металлоконструкции, которая принимается: для максимальных нагрузок рабочего состояния - не менее 400 Па, для сброса груза - не менее 125 Па, для максимальной нагрузки нерабочего состояния - не менее 2000 Па. Расчетное динамическое давление ветра для нерабочего состояния может быть уменьшено в случае предоставления данных о ветровой нагрузке акватории и условиях эксплуатации верхнего строения плавкрана, но во всех случаях оно принимается не менее 1000 Па;

.4 инерционные нагрузки при подъеме груза с подхватом при ускорении (торможении) подъема (спуска) груза. Коэффициент динамичности рассчитывают при этом по методике, согласованной с Российским Классификационным Обществом на соответствие требованиям Правил; значение этого коэффициента для верхних строений, предназначенных для работы на тихой воде, в любом случае принимается не менее 1,15, а для верхних строений, предназначенных для работы на волнении, - не менее 1,4;

.5 инерционные нагрузки, возникающие при торможении (разгоне) механизмов изменения вылета, поворота или передвижения, а также в случае раскачивания груза на тихой воде и на волнении. Эти нагрузки учитывают на основе данных об углах отклонения груза, определяемых с помощью методики, согласованной с Российским Классификационным Обществом на соответствие требованиям Правил; в любом случае значения углов должны приниматься не менее 3° вдоль и поперек стрелы одновременно. Отсчет углов следует проводить от вертикали при максимальном динамическом крене верхнего строения;

.6 нагрузки от центробежных сил инерции, возникающих при повороте верхнего строения;

.7 нагрузки от вертикальных сил инерции, действующих на груз при качке на волнении. Эти нагрузки учитывают с помощью коэффициента динамичности, определяемого по методике, согласованной с Российским Классификационным Обществом на соответствие требованиям Правил. Во всех случаях коэффициент динамичности следует принимать не менее 1,25.

6.4.13 В качестве комбинаций расчетных нагрузок для верхних строений принимают следующие:

.1 нормальные нагрузки рабочего состояния. Расчетная нагрузка складывается из: весовой нагрузки от масс поднятого груза и грузозахватных приспособлений, а также массы элементов конструкции грузоподъемного устройства; инерционных нагрузок при плавных пусках и торможениях; ветровой нагрузки, соответствующей динамическому давлению ветра на конструкцию и груз 250 Па. Она учитывается при расчете верхнего строения на выносливость (усталостную прочность), выполняемом по методике, согласованной с Российским Классификационным Обществом на соответствие требованиям Правил. Полученное при этом значение коэффициента запаса прочности определяется расчетом по 6.4.13.2;

.2 максимальные нагрузки рабочего состояния.

Первый случай. Верхнее строение плавкрана неподвижно (работает только подъемный механизм), производится подъем (отрыв) груза от земли (палубы) или торможение его при спуске, сброс груза.

Расчетная нагрузка складывается из: весовой нагрузки от масс поднятого груза и грузозахватных приспособлений с учетом наибольшего коэффициента динамичности, а также массы элементов конструкции грузоподъемного устройства; инерционных нагрузок от сброса груза и от качки на тихой воде и на волнении; ветровой нагрузки, соответствующей динамическому давлению ветра на конструкцию и груз для рабочего состояния; нагрузки от раскачивания груза на гибкой подвеске с максимальным углом отклонения от вертикали 16°.

Коэффициент динамичности должен определяться с учетом наибольшей скорости перемещения груза, жесткости конструкции (включая канаты) и масс конструкции и груза как для случая подъема (отрыва) груза, так и для случая торможения при спуске.

Поворотная часть верхнего строения плавкрана при определении нагрузки должна рассматриваться в момент совмещения двух движений в следующих ситуациях:

подъем - спуск груза и поворот крана;

поворот крана и изменение вылета;

подъем - спуск груза и изменение вылета.

Второй случай. Верхнее строение плавкрана с грузом находится в движении (передвижение, изменение вылета, поворот), причем происходит торможение или разгон одного из механизмов.

Расчетная нагрузка складывается: из весовой нагрузки от масс поднятого груза и грузозахватных приспособлений, а также массы элементов конструкции грузоподъемного устройства с учетом коэффициента толчков при движении по подкрановому пути; инерционных нагрузок от качки на волнении; нагрузок от наибольших горизонтальных сил инерции масс верхнего строения и груза с учетом буксования ходовых колес, срабатывания муфт предельного момента или других конструктивных и эксплуатационных особенностей; ветровой нагрузки, соответствующей динамическому давлению ветра на конструкцию и груз для рабочего состояния; нагрузки от раскачивания груза на гибкой подвеске.

Коэффициент толчков определяется в зависимости от скорости движения и наличия стыков в рельсах;

.3 максимальная нагрузка нерабочего состояния.

Расчетная нагрузка складывается из весовой нагрузки от массы элементов конструкции грузоподъемного устройства и ветровой нагрузки, соответствующей динамическому давлению ветра на конструкцию для нерабочего состояния.

При достаточных основаниях может потребоваться применение отличных от указанных комбинаций нагрузок, обусловленных характером эксплуатации или конструкцией верхних строений.

6.5 ДОПУСКАЕМЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ, ЗАПАСЫ ПРОЧНОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ

6.5.1 При действии расчетных нагрузок напряжения в металлоконструкциях плавучих и судовых кранов не должны превышать значений, установленных в табл. 6.5.1, с учетом требований 6.5.2 - 6.5.5.

Для грузоподъемных устройств с ручным приводом допускаемые напряжения могут быть приняты равными 0,6 предела текучести материала ReH.

Допускаемая рабочая нагрузка (см. 1.2.1.19) канатов (стальных, растительных и синтетических) не должна быть больше расчетного разрывного усилия каната в целом, разделенного на коэффициент запаса прочности в соответствии с табл. 6.5.7-2 и 6.5.8.

6.5.2 Допускаемые напряжения, указанные в табл. 6.5.1, учитывают коэффициенты динамичности действия нагрузок, рассчитываемые с помощью формулы:

\psi_{\text{н}} = 0,7R_{eH}/\sigma , (6.5.2-1)

где \psi_{\text{н}} - нормативный коэффициент динамичности, определяемый как отношение ожидаемого наибольшего динамического усилия к статическому усилию при действии расчетной нагрузки.

Таблица 6.5.1

Допускаемые напряжения и запасы прочности в металлоконструкциях плавучих и судовых кранов

Грузоподъемность, т	Допускаемое напряжение в долях от предела текучести материала \sigma/R_{eH}	Запас прочности R_{eH}/\sigma	Коэффициент динамичности \psi_{\text{н}} = 0,7R_{eH}/\sigma	Максимальная скорость подъема или опускания груза, при которой расчетная проверка коэффициента динамичности \psi_{\text{н}} не обязательна, м/с
\leq 5	0,40	2,50	1,75	1,00
10	0,42	2,38	1,67	0,89
15	0,44	2,27	1,59	0,78
20	0,46	2,18	1,52	0,69
25	0,48	2,08	1,46	0,61
30	0,50	2,00	1,40	0,53
40	0,54	1,85	1,30	0,40
50	0,57	1,76	1,23	0,31
60	0,59	1,70	1,19	0,25
\geq 75	0,60	1,67	1,17	0,22
Примечание. Промежуточные значения параметров следует определять путем линейной интерполяции

При максимальной скорости подъема или опускания груза, м/с, большей, чем 1,33(\psi_{\text{н}} - 1) , должна быть осуществлена расчетная проверка коэффициента динамичности, которая выполняется с помощью формулы:

\psi = 1 + 0,318v/ \sqrt{f_{\text{ст}}} , (6.5.2-2)

где \psi - коэффициент динамичности, представляющий отношение динамического усилия к его статическому аналогу;

v - наибольшая скорость перемещения груза, м/с;

fст - расчетное вертикальное смещение точки подвеса груза (включая изменение длины каната) при статическом действии весовой нагрузки от массы груза, соответствующей грузоподъемности, м.

Если коэффициент динамичности \psi окажется больше \psi_{\text{н}} , то допускаемые напряжения, указанные в табл. 6.5.1, должны быть умножены на отношение \psi_{\text{н}}/\psi . Если коэффициент окажется равным или меньше \psi_{N} , то эти напряжения принимают по табл. 6.5.1.

6.5.3 При определении допускаемых напряжений для металлоконструкций расчетный предел текучести должен приниматься с учетом его значения, установленного национальным стандартом на материал или технической документацией; однако во всех случаях расчетный предел текучести принимается не более чем 0,70 наименьшего предела прочности (временного сопротивления), установленного технической документацией, разработанной проектантом и согласованной Российским Классификационным Обществом.

6.5.4 Требования 6.5.2 относятся к напряжениям растяжения, сжатия и изгиба, а также к эквивалентным напряжениям. Значения коэффициентов перехода к допускаемым напряжениям для других видов деформаций, а также для расчета сварных, заклепочных и болтовых соединений следует принимать по табл. 6.5.4-1 - 6.5.4-3.

Таблица 6.5.4-1

Коэффициенты перехода к допускаемым напряжениям от разных видов деформации

Вид деформации	Коэффициент перехода
Растяжение, сжатие, изгиб	1,00
Срез	0,60
Смятие местное при плотном касании	0,75
Смятие торцевой поверхности (при наличии пригонки)	1,50

Таблица 6.5.4-2

Коэффициенты перехода к допускаемым напряжениям для сварных швов

Тип сварного шва

Вид деформации

Коэффициент перехода для сварки	полуавтоматической и ручной при контроле швов в соответствии с 6.3.13	автоматической, а также полуавтоматической и ручной при контроле швов просвечиванием по всей длине
		Стыковой	Растяжение
0,85	1,00	Сжатие	0,85
	1,00	Срез	0,60
	0,60	Угловой	Срез
0,70	0,70		Таблица 6.5.4-3

Коэффициенты перехода к допускаемым напряжениям для заклепочных и болтовых соединений

Вид соединения	Коэффициент перехода к допускаемым напряжениям
	на растяжение	на срез	на смятие
Заклепки с полукруглой головкой	0,60 (отрыв головки)	0,80	2,0
Болты для отверстий из-под развертки	0,70	0,70	2,0
Болты для соединений с зазором между болтом и отверстием	0,70	0,60	1,2

Коэффициенты перехода применимы, если отверстия для заклепок и болтов из-под развертки сверлят одновременно в собранных элементах или в отдельных элементах по кондукторам. Для монтажных заклепок допускаемые напряжения следует понижать на 10%. Для заклепок с потайными или полупотайными головками допускаемые напряжения следует понижать на 20%. В качестве исходных для расчета допускаемых напряжений заклепочных и болтовых соединений следует принимать допускаемые напряжения, определяемые для растяжения и среза по пределу текучести материала заклепок и болтов, а для смятия - по пределу текучести материала металлоконструкции.

6.5.5 Конструкция и размеры съемных деталей должны обеспечивать отсутствие остаточных деформаций при испытании их пробной нагрузкой и отсутствие разрушения при испытании их предельной нагрузкой. Для деталей, изготовленных по технической документации, согласованной с Российским Классификационным Обществом, это условие считается выполненным. Допускаемые напряжения для нестандартизированных несъемных деталей принимаются не более допускаемых напряжений для металлоконструкций (см. 6.5.1 - 6.5.4).

6.5.6 Коэффициент запаса прочности цепей грузозахватных приспособлений относительно разрывной нагрузки должен быть не менее четырех.

6.5.7 Коэффициент запаса прочности стальных грузовых и стреловых канатов крана относительно разрывной нагрузки каната в целом должен быть в зависимости от режима работы (табл. 6.5.7-1) не менее указанного в табл. 6.5.7-2.

Таблица 6.5.7-1

Режимы работы кранов

Качественная характеристика класса использования	Норма времени работы механизмов, ч	Коэффициент K нагружения
		до 0,125	св. 0,125 до 0,25	св. 0,25 до 0,50	св. 0,50 до 1,0
Редкое использование	до 800	М1	М1	М1	М1
Нерегулярное использование	св. 800 до 1600	М1	М1	М2	М3
Регулярное использование малой интенсивности	" 1600 " 3200	М1	М2	М3	М4
Регулярное использование средней интенсивности	" 3200 " 6300	М2	М3	М4	М5
Нерегулярное интенсивное использование при работе в две смены	" 6300 " 12500	М3	М4	М5	М6
Интенсивное использование при работе в три смены	" 12500 " 25000	М4	М5	М6	-
Весьма интенсивное использование при работе в три смены	" 25000 " 50000	М5	М6	-	-

Таблица 6.5.7-2

Коэффициент запаса прочности стальных грузовых и стреловых канатов крана

Режим работы в соответствии с табл. 6.5.7-1	Коэффициент запаса прочности
М1	3,15
М2	3,35
М3	3,55
М4	4,00
М5	4,50
М6	5,60

Используемый в табл. 6.5.7-1 коэффициент K нагружения определяется с помощью формулы:

K = \sum_{i = 1}^{n} [t_{i}(P_{i}/P_{max})^{3} \sum_{i = 1}^{n} t_{i}], (6.5.7)

где ti - средняя продолжительность использования механизма при частичных уровнях нагрузки, ч: ti = t1, t2, ... tn;

\sum_{i = 1}^{n} t_{i} - общая продолжительность использования механизма с различными уровнями нагрузки, ч:

\sum_{i = 1}^{n} t_{i} = t_{1} + t_{2} + ... + t_{n},

Pi - уровни нагрузок со средней продолжительностью ti при типичном применении данного механизма, Н:

Pi = P1, P2, ... Pn;

n - общее число уровней нагрузок;

Pmax - значение наибольшей нагрузки, приложенной к механизму, Н.

6.5.8 Коэффициент запаса прочности канатов из растительного волокна относительно разрывной нагрузки каната в целом должен быть не менее указанного в табл. 6.5.8, а из синтетического волокна - не менее 10.

Таблица 6.5.8

Коэффициент запаса прочности канатов из растительного волокна

Номинальный диаметр каната, мм	Коэффициент запаса прочности
12	12
14 - 17	10
18 - 23	8
24 - 39	7
40 и более	6

6.5.9 Запас устойчивости должен быть не менее запаса прочности (относительно предела текучести) на сжатие того же элемента.

6.5.10 Сжатые стержни должны проверяться на общую, а тонкостенные их элементы - на местную устойчивость.

Балки, работающие на поперечный изгиб, должны проверяться на общую, а их вертикальные стенки и сжатые пояски - на местную устойчивость.

6.5.11 Критическая сила центрально-сжатых стержней должна определяться с учетом начальных эксцентриситета продольных сил и искривления, суммарное значение которых следует принимать не менее 0,001 длины стержня.

6.5.12 Гибкость каждой из ветвей центрально-сжатых стержней составного сечения на участке между соединительными элементами (планками или решетками) не должна превышать 40.

6.5.13 Гибкость сжатых и растянутых элементов металлоконструкций не должна превышать значений, указанных в табл. 6.5.13.

Таблица 6.5.13

Гибкость сжатых и растянутых элементов металлоконструкций

Элементы металлоконструкций	Гибкость элементов
	сжатых	растянутых
Пояса главных ферм	120	150
Одностержневые конструкции стрел	150	180
Остальные стержни главных ферм и пояса вспомогательных ферм	150	250
Все прочие стержни	250	350

При определении гибкости расчетная длина принимается с учетом вида закрепления на концах. Гибкость определяется в плоскости главных моментов инерции.

6.5.14 При действии расчетных нагрузок напряжения в металлоконструкциях верхних строений плавкранов не должны превышать допускаемые напряжения, установленные в табл. 6.5.14, с учетом требований 6.5.3 и 6.5.4.

Таблица 6.5.14

Допускаемые напряжения при действии расчетных нагрузок в металлоконструкциях верхних строений плавкранов

Комбинация максимальных нагрузок	Допускаемые напряжения в долях предела текучести \sigma/R_{eH}
Рабочее состояние	0,70
Нерабочее состояние	0,75

Для верхних строений простейшей конструкции допускаемые напряжения принимаются в соответствии с 6.5.1.

6.6 РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ МЕХАНИЗМОВ ГРУЗОПОДЪЕМНЫХ УСТРОЙСТВ

6.6.1 При выполнении расчетов должно быть учтено следующее:

.1 запас прочности деталей механизмов должен быть таким, чтобы при испытании механизмов пробной нагрузкой в соответствии с требованиями настоящего раздела вероятность появления дефектов (кроме производственных) или остаточных деформаций была бы исключена;

.2 расчетные нагрузки механизмов определяются с учетом нагрузок грузоподъемного устройства и условий определения усилий в конструктивных элементах (см. 6.4 и 6.5);

.3 запасы прочности деталей механизмов должны быть не менее запасов прочности металлоконструкций грузоподъемных устройств в соответствии с 6.5.

6.7 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К КРАНАМ

6.7.1 Конструкция и установка кранов на судах должна предотвращать их опрокидывание (см. также 6.10.1).

6.7.2 Конструкция кранов с гибкой оттяжкой стрелы должна предотвращать самопроизвольное опрокидывание стрелы в сторону, противоположную вылету, с учетом возможных в эксплуатации кренов и дифферентов, с применением, в том числе, ограничивающих упоров (см. также 6.4.8).

6.7.3 Конструкция кранов должна обеспечивать надежное крепление их к корпусу судна. Набор корпуса судна в месте установки крана должен быть подкреплен.

6.7.4 Должно быть предусмотрено крепление кранов, их стрел "по-походному" (см. ГОСТ 25938).

6.8 УСТРОЙСТВА БЕЗОПАСНОСТИ КРАНОВ

6.8.1 Краны должны быть оборудованы автоматически действующими устройствами (конечными выключателями) для остановки в крайних положениях механизмов:

.1 подъема;

.2 изменения вылета;

.3 передвижения крана и его тележки;

.4 поворота крана (для кранов с ограниченным углом поворота);

.5 замыкания грейфера в крайнем верхнем положении, если выбран весь канат замыкающей лебедки.

После срабатывания конечных выключателей должна быть обеспечена возможность движения механизмов в обратном направлении.

При использовании замыкателей, шунтирующих конечные выключатели (например, для опускания стрел кранов при установке "по-походному"), замыкатели должны быть доступны только для уполномоченных лиц экипажа.

Если у кранов стрела при опускании ложится на грузозахватное приспособление, одновременно с подъемным механизмом должен отключаться механизм изменения вылета в направлении опускания стрелы.

6.8.2 Краны с переменной в зависимости от вылета грузоподъемностью должны быть снабжены автоматическим указателем грузоподъемности, соответствующей установленному вылету. Шкала указателя должна быть видна оператору с его рабочего места.

6.8.3 Краны, устойчивость которых зависит от положения груза, должны быть оборудованы ограничителями грузового момента, автоматически отключающими механизмы подъема груза и изменения вылета в случае подъема груза, масса которого превышает грузоподъемность для данного вылета более чем на 10%. После срабатывания ограничителя грузового момента должна быть обеспечена возможность опускания груза и уменьшения вылета.

Допускается установка ограничителей на кранах иных типов.

6.8.4 Краны с переменным вылетом и постоянной грузоподъемностью по всему участку вылета должны быть оборудованы ограничителем грузоподъемности подъемного механизма.

Срабатывание ограничителя грузоподъемности должно предотвращать подъем груза, масса которого превышает грузоподъемность более чем на 10%. После срабатывания ограничителя грузоподъемности должна быть обеспечена возможность опускания груза.

Кратковременное действие перегрузки (до 0,5 +/- 0,1 с) не должно вызывать срабатывания ограничителя грузоподъемности.

6.8.5 Грузоподъемные устройства со стационарным постом управления или радиотелеуправлением должны быть оборудованы звуковым предупредительным устройством, приведение в действие которого оператором должно быть возможно в любое время. Звуковой предупредительный сигнал должен отличаться от других звуковых сигналов и рабочего шума.

6.8.6 Краны должны быть оборудованы устройством (анемометром), автоматически прекращающим работу крана или включающим сигнализацию при достижении скорости ветра, при которой работа (эксплуатация) крана должна быть прекращена.

6.9 МЕХАНИЗМЫ КРАНОВ

6.9.1 Коэффициент запаса торможения механизма подъема груза должен быть не менее 1,5. Коэффициент запаса торможения механизма изменения вылета должен быть не менее 2; при этом статический момент на тормозном валу, создаваемый силами тяжести масс груза, стрелы, хобота и противовеса, должен определяться в таком положении стрелы, при котором этот момент имеет наибольшее значение.

При наличии на приводе двух и более тормозов запас торможения устанавливается в предположении, что весь груз удерживается одним тормозом.

Коэффициент запаса торможения каждого из этих тормозов при одновременном срабатывании должен быть не менее 1,25. Если предусмотрено не одновременное срабатывание тормозов, то коэффициенты запаса торможения следует принимать такими же, как и для одиночных тормозов.

6.9.2 Тормоза механизмов поворота и передвижения должны быть автоматически действующими и управляемыми; применение тормозов открытого типа может быть допущено при наличии технических обоснований.

Коэффициент запаса торможения должен быть не менее 1,0.

Коэффициент запаса торможения для верхних строений плавучих кранов и кранов, предназначенных для работы на волнении, должен быть не менее 1,5.

Механизмы поворота и передвижения кранов с ручным приводом тормоза снабжаются стопорами, предотвращающими возможность самопроизвольного поворота или передвижения кранов.

6.10 ПЕРЕДВИЖЕНИЕ КРАНОВ

6.10.1 Устойчивость передвижных кранов должна быть обеспечена как при работе, так и в нерабочем состоянии. Проверка устойчивости производится по методике, разработанной проектантом и согласованной Российским Классификационным Обществом.

6.10.2 Передвижные краны должны быть снабжены постоянными рельсовыми захватами или обратными роликами.

Передвижные краны должны иметь противоугонные приспособления (съемные рельсовые захваты и т.п.).

6.10.3 Крепление кранов "по-походному" должно предотвращать их передвижение.

6.10.4 Ходовые колеса механизмов передвижения кранов выполняются или устанавливаются таким образом, чтобы исключалась возможность схода колес с рельсов. Крепление рельсов к судовому набору должно выдерживать самое неблагоприятное сочетание эксплуатационных нагрузок.

6.10.5 Рамы передвижных кранов должны быть снабжены несущими деталями, которые отстоят не более чем на 20 мм от рельсов и используются как опоры при поломке колес или осей, эти детали должны быть рассчитаны на наибольшую возможную нагрузку.

6.10.6 Передвижные краны с приводом передвижения от источника энергии для смягчения возможного удара об упоры должны быть снабжены буферами. Буферы могут быть установлены на упорах.

6.10.7 На концах рельсового пути должны быть установлены упоры, рассчитанные на восприятие удара крана, движущегося с наибольшим рабочим грузом при номинальной скорости.

6.10.8 При передвижении нескольких кранов на одном пути они снабжаются ограничителями передвижения для предотвращения столкновения.

6.11 ПРОТИВОВЕСЫ И МЕТАЛЛОКОНСТРУКЦИИ КРАНОВ

6.11.1 Конструкция кранового противовеса должна исключать возможность изменения установленной массы в эксплуатации. Крепление отдельных грузов в противовесе должно исключать их смещение.

6.11.2 Передвижные противовесы должны передвигаться автоматически с изменением вылета или иметь указатель положения противовеса. Вероятность заклинивания подвижного противовеса должна быть исключена. Рекомендуется предусматривать блокировку механизма изменения вылета в случае неисправности подвижного противовеса.

6.11.3 Толщина стенок несущих элементов металлоконструкций, доступных для осмотра и ухода со всех сторон, должна быть не менее 4 мм; толщина стенок коробчатых или трубчатых элементов металлоконструкций, недоступных для осмотра и ухода с внутренней стороны, должна быть не менее 6 мм.

Наибольшая строительная погибь стрелы крана должна быть не более 1/1500 ее длины как в плоскости подвеса, так и в плоскости, перпендикулярной к ней.

6.11.4 Следует избегать нагрузки заклепок на отрыв головок, особенно вибрационной. Работа на растяжение заклепок с потайными или полупотайными головками не допускается.

Отверстия для заклепок и болтов сверлятся одновременно в соединяемых элементах или в отдельных элементах по кондукторам.

Заклепки и болты в соединениях несущих элементов должны иметь диаметр не менее 12 мм.

Предельная толщина склепываемых элементов не должна превышать пяти диаметров заклепки.

Число заклепок, крепящих элемент в узле или расположенных по одну сторону стыка, должно быть не менее двух.

6.12 КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ КРАНОВ

6.12.1 Стационарные посты управления кранами размещаются в специально оборудованных кабинах.

6.12.2 Кабины управления кранами должны быть расположены таким образом, чтобы оператор имел возможность наблюдения за грузозахватными органами и грузом в течение всего полного цикла работы крана. С рабочего места оператора должен быть обеспечен сектор обзора не менее чем на 230° по горизонту. Рекомендуется увеличивать угол обзора до 270°.

6.12.3 Расположение кабины управления следует выбирать так, чтобы при обрыве или повреждении конструкций, поддерживающих стрелу (каната, тяги и т.п.), кабина не повреждалась.

6.12.4 Кабины управления кранов должны быть закрыты со всех сторон и застеклены в пределах сектора обзора оператора. При этом должны быть обеспечены возможность очистки стекол, а также их электрообогрев для предотвращения запотевания или обледенения. Нижние стекла, на которые может встать оператор, защищаются решетками, выдерживающими вес человека. Кабина должна быть оборудована системой вентиляции и отопления в соответствии с национальными стандартами <1>.

---

<1> ГОСТ 5534, ГОСТ 12.1.005.

Требование закрытия кабины со всех сторон не распространяется на судовые краны.

6.12.5 Размеры кабины управления должны быть такими, чтобы был обеспечен свободный доступ к оборудованию.

6.12.6 Дверь кабины должна открываться наружу, а перед ней должна быть предусмотрена площадка с ограждением. Должно быть предусмотрено также устройство для запирания кабины управления в отсутствие оператора.

6.12.7 Проход к кабине и вход в нее не должны преграждаться механизмами, канатами и другими устройствами.

Не допускается проведение через кабину крана грузовых и стреловых канатов, а также расположение в ней барабанов для навивки канатов.

6.12.8 Кабины следует оборудовать стационарным регулируемым по высоте и в горизонтальной плоскости сиденьем.

6.12.9 Кабина плавучего крана должна быть высотой не менее 1,9 м; допускается уменьшение высоты кабины судового крана до 1,5 м при условии, что оператор выполняет свои функции только сидя.

На плавучих кранах должна быть обеспечена возможность нахождения в кабине кроме оператора еще не менее чем одного лица.

6.13 ВЕРХНИЕ СТРОЕНИЯ ПЛАВУЧИХ КРАНОВ. КРАНЫ НА ПЛАВУЧИХ ДОКАХ

6.13.1 На верхние строения плавучих кранов и краны плавучих доков распространяются все требования настоящего раздела, предъявляемые к кранам, а также дополнительные требования, установленные в 6.13.2 - 6.13.11.

6.13.2 При допускаемых в эксплуатации наклонениях плавучего крана габариты противовеса и поворотной части крана, за исключением стрелы, не должны выходить за линию борта.

Жилые и служебные помещения должны находиться вне зоны перемещения груза, а выходы из них - вне зоны перемещения груза на расстоянии не менее 1000 мм от максимально выступающих деталей вращающейся поворотной части, при этом выходы направляются по возможности в сторону, противоположную зоне вращения крана.

6.13.3 Верхние строения плавкранов должны быть оборудованы устройствами безопасности, соответствующими требованиям 6.8.1 - 6.8.4.

6.13.4 Весовая нагрузка от массы стрелового устройства должна быть уравновешена с помощью противовеса.

6.13.5 Толщина стенок несущих элементов металлоконструкций должна быть не менее, мм:

при двусторонней окраске профилей	5,0
для закрытых коробчатых сечений	6,0
для горячекатаных или прессованных труб с герметично закрытыми торцами	5,0

6.13.6 Ширина полки профиля в сварных конструкциях должна быть не менее 30 мм, а в клепаных или болтовых - не менее 50 мм.

6.13.7 Отношение диаметра барабана (блока) к диаметру каната устанавливается в зависимости от режимов работы крановых механизмов (см. табл. 6.5.7-1). Наименьшие допускаемые значения этого отношения в зависимости от режима установлены в табл. 6.13.7.

Таблица 6.13.7

Отношение диаметра барабана (блока) к диаметру каната

Грузоподъемное устройство	Группа режима механизма	Отношение диаметра барабана (блока) к диаметру каната
Грузоподъемные машины всех типов, за исключением кранов и лебедок	М1	18
	М2; М3	20
	М4	25
	М5	30
	М6	35
Монтажные механизмы	М1	16
Электрические тали	М3	22
Грейферные лебедки	М6	30
Блоки грейферов	М6	18

6.13.8 Следует предусматривать доступ к внутренним полостям металлических конструкций для их освидетельствования. Замкнутые полости металлических конструкций, недоступные для освидетельствования, должны быть подвергнуты воздушному испытанию на плотность путем подачи внутрь полостей воздуха с избыточным давлением 0,03 МПа и нанесения на их внешние стенки пенообразующего раствора. Определение технического состояния металлических конструкций, образующих замкнутые полости, допускается осуществлять с применением неразрушающих методов контроля. В этом случае испытания не требуются.

6.13.9 Верхнее строение головного плавучего крана, предназначенного для работы на волнении, должно быть подвергнуто испытаниям в натурных условиях при максимальных значениях волнения и ветровой нагрузки.

6.13.10 Верхнее строение серийного плавучего крана, предназначенного для работы на волнении, дополнительно должно быть испытано пробной нагрузкой от массы груза, равной 1,4 грузоподъемности на максимальном вылете вдоль судна. Пробная нагрузка прикладывается статически, время выдержки под нагрузкой должно быть не менее 5 мин.

6.13.11 Статические и динамические испытания кранов проводятся в соответствии с 7.2.9 и 7.2.11 ПТНП.

6.14 ДЕТАЛИ КРАНОВ

6.14.1 Взаимное сопряжение деталей в подвижных соединениях должно обеспечивать правильное прилегание опорных поверхностей с минимально допустимыми по условиям работы зазорами в радиальном и аксиальном направлениях.

6.14.2 Допускаемая рабочая нагрузка съемных деталей, за исключением блоков, определяется как весовая нагрузка от максимальной массы груза, для поднятия которого деталь рассчитана.

6.14.3 Соединение несъемных деталей с металлоконструкциями должно обеспечивать требуемую прочность соединения и равномерное распределение усилий в связях металлоконструкций.

6.14.4 Грузовые крюки и скобы должны быть коваными. Конструкция крюков, используемых при перегрузке грузов, должна исключать зацепление при подъеме за выступающие конструкции и соскальзывание стропов. Грузовые крюки, скобы и детали их крепления не должны иметь выступающих частей и острых кромок.

Для кранов грузоподъемностью 10 т и более допускается применение двурогих крюков, которые должны соответствовать требованиям, предъявляемым к простым крюкам. Двурогие крюки для плавучих кранов и грузоподъемных устройств судов технического флота допускается выполнять без специального приспособления для защиты от соскальзывания стропов и зацепления.

6.14.5 Вертлюги грузовых крюков и блоков должны быть коваными. Гайка вертлюга должна быть застопорена от проворачивания на резьбе.

6.14.6 Скобы должны быть коваными прямыми со штырями, закрепленными в проушинах на резьбе или гайками. Штыри или гайки должны быть застопорены.

Скобы изогнутые (круглые) могут применяться в качестве грузовых скоб и скоб для канатов из растительного или синтетического волокна.

Скобы для крепления деталей в системе подвеса груза (крюков, противовесов, треугольных планок и цепей) должны иметь штыри с полупотайными головками без гаек.

Установка скоб должна обеспечивать правильное прилегание штыря и исключать работу скобы с перекосом.

6.14.7 Блок должен быть выполнен таким образом, чтобы исключалось заклинивание каната между щеками и ободом.

Оси блоков должны быть застопорены от проворачивания и аксиального смещения. Блоки на подшипниках скольжения снабжаются втулками из антифрикционных материалов (например, из бронзы).

Ушки или вилки блоков должны быть цельноковаными, гайки вертлюгов должны быть застопорены. Применение в грузоподъемных устройствах блоков с открытыми гайками не допускается.

Диаметр блоков для стальных канатов, измеренный по дну канавки, должен быть не менее 14 диаметров каната - для канатов, подвижных под нагрузкой, и не менее девяти диаметров - для канатов, неподвижных под нагрузкой.

Диаметр блоков для канатов из растительного или синтетического волокна должен быть не менее пяти диаметров каната.

Профиль канавки блока должен обеспечивать плотную укладку каната без заклинивания.

Диаметр блока и профиль канавки должны выбираться, исходя из диаметра каната с наименьшим расчетным пределом прочности проволок.

Глубина канавок блоков должна превышать 1,4 диаметра каната в зависимости от назначения и места установки блока и в любом случае составлять не менее одного диаметра каната.

Дно канавки должно иметь контур окружности, образуя сегмент с углом не менее 120°. Радиус канавки должен превышать радиус каната не менее чем на 10%.

6.14.8 Треугольные и многоугольные планки для соединения канатов или цепей должны иметь толщину, соответствующую зеву крепящихся к ним скоб с минимальным зазором, обеспечивающим свободное движение скоб; допускается применение симметричных наварышей.

6.14.9 Талрепы должны применяться с цельноковаными ушками или вилками; применение талрепов с крюками не допускается. Конструкция талрепов должна предусматривать стопорение затянутых винтов.

Крепление вилки на резьбе со стопорением может быть применено при наличии технических обоснований.

6.14.10 Коуши должны изготавливаться свободной ковкой или штамповкой из стали. Применение литых коушей может быть допущено при наличии технических обоснований.

6.14.11 Цепи, применяемые в грузоподъемных устройствах, в части, не регламентированной настоящим разделом, должны соответствовать требованиям 3.7 и быть электросварными (контактной сварки) или кузнечно-горновой сварки.

В качестве грузовых цепей должны применяться короткозвенные цепи (калиброванные - в случае работы на звездочках) с концевыми звеньями для крепления.

6.14.12 Для крепления канатов и цепей к металлоконструкциям и деталям допускается применение в составе грузоподъемного устройства соединительных звеньев (типа звеньев якорных цепей).

Соединительные звенья должны быть коваными. Конструкция разъема должна обеспечивать прочное соединение обеих половин звена и их стопорение от самопроизвольного разъединения.

Установка звеньев должна обеспечивать их свободное движение в отверстиях соединяемых деталей и исключать работу звена с перекосом.

6.15 СУДОВЫЕ ЛИФТЫ

6.15.1 При проектировании судовых грузовых лифтов следует учитывать требования руководства Р.005.

6.16 СУДОВЫЕ СТРЕЛЫ

6.16.1 При проектировании судовых грузовых стрел следует выполнять требования 6.1 - 6.14.

6.17 ДОКУМЕНТЫ И МАРКИРОВКА

6.17.1 На грузоподъемные устройства, изготовленные под техническим наблюдением Российского Классификационного Общества, выдается акт освидетельствования грузоподъемного устройства.

6.17.2 Каждая съемная деталь грузоподъемных устройств, кроме лифтов, после испытания пробной нагрузкой и приемки детали маркируется и клеймится службой технического контроля организации-изготовителя. При этом наносятся следующие данные:

.1 масса груза, т, соответствующая допустимой рабочей нагрузке, с надписью перед ней "SWL" (допускаемая рабочая нагрузка);

.2 месяц и год испытания;

.3 индивидуальный опознавательный символ детали;

.4 клеймо организации-изготовителя;

.5 маркировка категории стали в соответствии с табл. 6.17.2.5.

Таблица 6.17.2.5

Маркировка категории стали

Маркировка стали	Категория стали	Значения напряжений в образце при разрушающей нагрузке Rm <*>, МПа
L	Малоуглеродистая	300
M	Повышенной прочности	400
P	Легированная	500
S	Легированная	630
T	Легированная	800
<*> Rm - временное сопротивление разрыву

Нанесение маркировки должно производиться в следующих местах деталей:

блоки - на обойме или щеке (при отсутствии обоймы - между ушком и осью шкива);

вертлюги - на одной из поверхностей уширенной части серьги в месте прохода стержня ушка;

вертлюжные подвески блоков - на боковой поверхности, вблизи штыря;

крюки - на одной из боковых поверхностей, вблизи проушины, а на двурогих крюках - на уширенной части, между рогами; канатовые патроны - на конусной части; крестовые вилки блоков - на середине боковой поверхности;

скобы - на одной из боковых поверхностей, вблизи проушины;

соединительные звенья - на одной из боковых поверхностей, а индивидуальный опознавательный символ - на центральной вставке замка;

талрепы - на муфте, а отличительный номер - на ушке или вилке;

цепи - на концевом звене каждого конца смычки. При малых размерах деталей, когда размещение клейм затруднительно, можно не проставлять дату испытания.

6.17.3 На краны при положительных результатах освидетельствования и испытаний должна ставиться марка, содержащая следующие данные:

.1 допускаемая грузоподъемность, т;

.2 месяц и год испытания;

.3 отличительный номер;

.4 клеймо Российского Классификационного Общества (при испытаниях под наблюдением эксперта Российского Классификационного Общества) и клеймо организации-изготовителя.

Помимо информации, указанной выше, необходимо также нанести маркировку в соответствии с пунктом 14 Технического регламента <1>.

---

<1> Технический регламент "О безопасности объектов внутреннего водного транспорта", утвержден постановлением Правительства Российской Федерации от 12 августа 2010 г. N 623.

6.17.4 На каждое грузоподъемное устройство, испытанное пробной нагрузкой, при положительных результатах освидетельствования после испытания должна ставиться марка, содержащая следующие данные:

.1 допускаемую грузоподъемность, т; допускаемые наименьший и наибольший вылеты; при переменной в зависимости от вылета грузоподъемности - наименьший и наибольший вылеты для каждой установленной грузоподъемности (табл. 6.17.4.1);

.2 месяц и год испытания;

.3 отличительный номер крана;

.4 клеймо Российского Классификационного Общества. Нанесение клейм должно производиться на нижнем конце стрелы, вблизи опоры. Во всех случаях клеймо наносится на видном месте.

Таблица 6.17.4.1

Допускаемая грузоподъемность

Знак маркировки	Расшифровка знака
SWL 3 т	Грузоподъемность 3 т (для нестреловых кранов, а также кранов с постоянным вылетом)
SWL 1,5 т 4 - 12 м	Грузоподъемность 1,5 т при вылете от 4 до 12 м
SWL 3 т 4 - 12 м	" 3 т " " от 4 до 12 м
SWL 5 т 4 - 6 м	" 5 т " " от 4 до 6 м
SWL 32/8 т - 22/24 м	Грузоподъемность при работе основного механизма подъема 32 т, при работе вспомогательного механизма подъема 8 т наибольший вылет основного крюка 22 м, вспомогательного крюка - 24 м
SWL 100 т 16 м 32 т 24 м	Грузоподъемность 100 т при вылете 16 м и 32 т при вылете 24 м

6.17.5 Место нанесения маркировки должно отмечаться отличительной краской.

Клеймо должно иметь закругленный контур во избежание концентрации напряжения и не должно ставиться на местах сварки.

6.17.6 Если размер маркировки в соответствии с 6.17.4.1 окажется неоправданно громоздким, сведения о промежуточных значениях грузоподъемности крана могут быть сокращены.

В этих случаях для кранов с переменной в зависимости от вылета грузоподъемностью в кабине крановщика на видном месте должна быть установлена табличка с указанием вылета для каждой грузоподъемности.

Обозначения должны наноситься краской арабскими цифрами высотой не менее 80 мм.

На металлоконструкциях кранов надписи должны накерниваться или навариваться.

7 ПЕРЕМЕЩАЮЩИЕСЯ ПО ВЫСОТЕ РУЛЕВЫЕ РУБКИ

7.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

7.1.1 Перемещающаяся по высоте рулевая рубка и устройство для ее подъема и опускания должны быть сконструированы таким образом, чтобы была исключена опасность причинения травмы человеку в результате неспровоцированного контакта рубки и ее частей с находящимися на борту судна людьми.

При всех эксплуатационных условиях, а также в случаях аварийного отключения подачи энергии к устройству подъема и опускания рулевой рубки должна быть обеспечена возможность немедленного разблокирования фиксирующих устройств.

7.1.2 Подъем или опускание рубки не должны препятствовать операциям, выполняемым из рулевой рубки.

7.1.3 Опускание рулевой рубки при всех условиях эксплуатации судна должно обеспечиваться одним человеком из рубки. Аварийное опускание должно осуществляться как из рубки, так и с отдельного поста управления, расположенного вне рубки, при этом должна быть исключена возможность опускания рубки в условиях качки судна.

7.2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ ПОДЪЕМА И ОПУСКАНИЯ

7.2.1 Приводной механизм устройства должен быть рассчитан на подъемную нагрузку, равную, по меньшей мере, 1,5-кратной массе полностью оборудованной рулевой рубки с вахтенным персоналом.

7.2.2 Конструкция устройства подъема и опускания должна обеспечивать остановку и удержание рулевой рубки в любом заданном положении, при этом должен быть обеспечен безопасный вход в рулевую рубку и выход из нее.

7.2.3 Подъемный механизм рулевой рубки должен работать без заклинивания при всех возможных случаях асимметричной нагрузки, а также при всех углах крена и дифферента, которые могут возникать в ходе нормальной эксплуатации судна.

7.2.4 Подъемный механизм должен обеспечивать постепенное замедление движения рубки при подходе к верхнему и нижнему конечным положениям, или должны быть предусмотрены буферные устройства.

7.3 ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПРИВОДУ ПОДЪЕМНОГО УСТРОЙСТВА

7.3.1 Устройство для подъема и опускания рулевой рубки должно иметь привод от источника энергии, способный функционировать во всех условиях нормальной эксплуатации судна.

Опускание рулевой рубки может осуществляться при помощи привода от источника энергии или под действием собственной массы.

7.3.2 Рулевая рубка должна быть оборудована устройством аварийного опускания, действующим независимо от основного привода подъема и опускания рулевой рубки.

Конструкция устройства аварийного опускания должна обеспечивать плавное и контролируемое опускание рулевой рубки под действием собственной массы.

7.3.3 Устройство для подъема и опускания рулевой рубки должно обеспечивать ее аварийное опускание со скоростью не менее скорости опускания в нормальных условиях эксплуатации с использованием основного привода подъема и опускания рулевой рубки, работающего от источника энергии (см. 7.3.1).

7.3.4 Применение самотормозящегося подъемного механизма не допускается.

8 СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

8.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

8.1.1 Настоящий раздел устанавливает нормы снабжения судов спасательными средствами, а также требования, предъявляемые к спасательным средствам и размещению их на судне.

8.1.2 Нормы снабжения судов спасательными средствами установлены исходя из условия, что судно предназначено для эксплуатации в бассейнах, разряд которых соответствует его классу.

8.1.3 Несамоходные суда, эксплуатируемые без экипажа и не предназначенные для нахождения на них людей, спасательными средствами допускается не снабжать.

Оборудованные стационарными сходными трапами и пришвартованные к берегу несамоходные суда с экипажем, постоянно эксплуатирующиеся у берега, допускается не снабжать коллективными спасательными средствами.

8.1.4 На судах, эксплуатирующихся севернее широты 66°30' или в озере Байкал и снабженных плотами сбрасываемого типа, при отсутствии на них устройств, обеспечивающих посадку в плоты без попадания в воду, на каждого члена экипажа, занятого в спасательных операциях на таких плотах, должен предусматриваться гидротермокостюм.

8.1.5 Применяемые на судах спасательные средства должны иметь документы Российского Классификационного Общества о соответствии Правилам.

8.1.6 Коллективные и индивидуальные спасательные средства, если в настоящем разделе не установлено иное, должны:

.1 сохранять годность после хранения их при температуре воздуха от -30 до +50 °C;

.2 быть работоспособными при температуре воды от 0 °C до 30 °C;

.3 быть стойкими к гниению, коррозии и выдерживать воздействие воды, нефти, нефтепродуктов и грибков в течение срока их эксплуатации;

.4 быть стойкими к воздействию солнечных лучей (не терять своих качеств) в течение срока их эксплуатации;

.5 быть окрашенными в оранжевый цвет, способствующий их обнаружению;

.6 быть снабженными световозвращающим материалом в тех местах, где это будет способствовать их обнаружению, с учетом требований настоящего раздела;

.7 сохранять требуемые настоящим разделом свойства при эксплуатации на волнении (если они для этого предназначены);

.8 обеспечивать безопасный спуск на воду одним человеком с места их размещения на борту (для коллективных спасательных средств).

8.1.7 Должен быть установлен срок службы спасательных средств и предметов их снабжения, с течением времени теряющих свои свойства. Такие спасательные средства и предметы снабжения должны иметь маркировку с указанием срока службы или даты их замены.

8.1.8 Материалы, применяемые для изготовления спасательных средств и устройств, а также сварные конструкции должны соответствовать требованиям ч. X Правил.

8.1.9 Требования настоящего раздела, за исключением 8.1.6 - 8.1.8, 8.2.2.2, 8.2.16, 8.4.1, 8.4.15, 8.4.17, 8.4.19, 8.4.21, 8.4.24 - 8.4.27, 8.4.31, 8.4.35 - 8.4.51, 8.4.54 - 8.4.56, 8.5.5 - 8.5.7, 8.9.3, 8.9.5, 8.9.6, 8.10.4, 8.10.6, 8.10.8 и 8.10.17, распространяются также на суда, находящиеся в эксплуатации.

8.1.10 При проведении переоборудования, модернизации или переклассификации судна спасательные средства должны быть приведены в соответствие с требованиями настоящего раздела.

8.1.11 Пассажирские и разъездные суда и суда специального назначения должны быть оснащены средствами для безопасной высадки людей на мелководье, на берег или на другое судно.

8.1.12 Надувные спасательные средства на судах должны соответствовать следующим требованиям:

.1 состоять не менее чем из двух раздельных пневматических камер;

.2 надуваться при спуске на воду автоматически, при этом должна быть предусмотрена и ручная подкачка камер;

.3 принимать и сохранять стабильную посадку независимо от нагрузки даже при заполнении воздухом лишь половины пневматических камер.

8.1.13 Требования 8.2.13 - 8.2.20, 8.3.5, 8.4.22 - 8.4.25, 8.5.21 - 8.5.22, 8.6 являются обязательными для выполнения на судах, осуществляющих каботажные рейсы. Для судов, совершающих международные рейсы, а также для пассажирских судов класса "М-СП" всех типов, независимо от характера совершаемых ими рейсов (каботажное плавание или международные рейсы), обязательными для выполнения являются требования Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. с поправками (СОЛАС) и Международного Кодекса по спасательным средствам 1997 г. (МКСС).

Для судов, эксплуатирующихся в акватории Северного морского пути, обязательными для выполнения являются требования Правил плавания в акватории Северного морского пути.

8.1.14 На судах, находящихся в эксплуатации, спасательные средства или устройства после их замены или устанавливаемые дополнительно должны соответствовать требованиям 8.4 - 8.10.

8.2 НОРМЫ СНАБЖЕНИЯ КОЛЛЕКТИВНЫМИ СПАСАТЕЛЬНЫМИ СРЕДСТВАМИ

8.2.1 Пассажирские, разъездные суда, суда специального назначения и самоходные и несамоходные паромы должны снабжаться коллективными спасательными средствами по нормам, установленным в табл. 8.2.1, с учетом 8.2.12 и 8.3.6.

Таблица 8.2.1

Нормы снабжения коллективными спасательными средствами пассажирских судов, разъездных судов, судов специального назначения, самоходных и несамоходных паромов

Разряд района плавания	Длина судна, м	Количество людей, обеспечиваемых коллективными спасательными средствами, %
		шлюпками	плотами	приборами
"М-ПР", "О-ПР", "М"	\leq 30	-	100	-
	> 30	20	80	-
"О"	\leq 30	-	100	-
	> 30	15	85	-
"Р" <*>	\leq 30	-	50	50
	> 30	7,5	10	20
"Р"	\leq 30	-	-	20
	> 30	7,5	-	20
"Л"	\leq 30	-	-	20
	> 30	-	-	20
<*> Для судов, выходящих в озера и водохранилища разряда "Р", а также на участки водных бассейнов разряда "Р" с морским режимом судоходства

На этих судах, эксплуатирующихся в бассейнах разряда "О" и "Р" южнее 66°30' с.ш., спасательные шлюпки можно заменять плотами при условии выполнения 8.2.3.

На несамоходных пассажирских судах и несамоходных паромах, эксплуатируемых без экипажа, все шлюпки допускается заменять плотами соответствующей вместимости. При этом судно, осуществляющее транспортировку несамоходного пассажирского судна или несамоходного парома, должно быть снабжено хотя бы одной спасательной шлюпкой с двигателем.

8.2.2 Непассажирские суда класса "М-СП" должны быть снабжены коллективными спасательными средствами по нормам, установленным в табл. 8.2.2.

Таблица 8.2.2

Нормы снабжения коллективными спасательными средствами непассажирских судов класса "М-СП"

Типы судов	Число людей, обеспечиваемых спасательными средствами, %
	шлюпками	плотами
Сухогрузные с L \geq 85\text{м} и нефтеналивные	100 <*>	-
Сухогрузные с L < 85 м	-	100 <*>
Буксиры, ледоколы, промысловые суда, суда технического флота	100 <*>	-
<*> Норма снабжения с каждого борта

При использовании данных табл. 8.2.2 необходимо учитывать следующее:

.1 сухогрузные суда длиной 85 м и более снабжаются полузакрытыми или полностью закрытыми спасательными шлюпками, которые должны соответствовать требованиям МКСС.

Вместо указанных шлюпок грузовые суда могут снабжаться одной или более спасательными шлюпками, спускаемыми методом свободного падения с кормы судна, соответствующей конструкции и общей вместимостью, достаточной для размещения общего количества людей, находящихся на судне. На каждом борту судна дополнительно должны быть предусмотрены один или более спасательных плотов такой же вместимости, при этом на одном борту плоты должны обслуживаться спусковыми устройствами;

.2 нефтеналивные суда для нефтегрузов с температурой вспышки паров 60 °C и ниже должны снабжаться огнезащищенными шлюпками, соответствующими требованиям 8.4.52 - 8.4.56;

.3 на буксирах, ледоколах, судах технического флота длиной менее 85 м спасательные шлюпки могут быть заменены спасательными плотами;

.4 на сухогрузных судах длиной менее 85 м, а также буксирах, ледоколах, судах технического флота все плоты должны быть одинаковой вместимости. При отсутствии возможности перемещения плотов с борта на борт вместимость плотов с каждого борта должна быть не менее 150%.

Примечание. Возможность перемещения плотов с борта на борт считается обеспеченной при размещении плотов в таких местах, из которых возможно их свободное перемещение с борта на борт на уровне одной открытой палубы, при этом полная масса одного плота должна быть менее 185 кг.

8.2.3 Пассажирские суда длиной более 30 м классов "М-ПР" и "М" должны снабжаться спасательными шлюпками с двигателем.

Пассажирские суда длиной более 30 м, допущенные к эксплуатации в водных бассейнах разрядов "О", "М", "О-ПР" или озерах, водохранилищах разряда "Р" и участках с морским режимом судоходства разряда "Р", должны снабжаться не менее чем одной спасательной шлюпкой с двигателем или дежурной шлюпкой для обеспечения буксировки всех спасательных плотов. Остальные спасательные шлюпки допускается заменять плотами.

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

8.2.4 Снабжение коллективными спасательными средствами судов на подводных крыльях, воздушной подушке и глиссирующих должно соответствовать нормам, установленным в табл. 8.2.4.

Таблица 8.2.4

Нормы снабжения коллективными спасательными средствами судов на подводных крыльях, воздушной подушке и глиссирующих

Разряд района плавания	Количество людей, обеспечиваемых спасательными плотами, %
"М"	100
"О"	20
"Р" <*>	10
"Р", "Л"	-
<*> Для судов, выходящих в озера и водохранилища разряда "Р", а также в устьевые участки рек разряда "Р" с морским режимом судоходства

8.2.5 Снабжение коллективными спасательными средствами самоходных судов (кроме судов, указанных в 8.2.1 и 8.2.4) и несамоходных нефтеналивных судов, эксплуатирующихся с экипажем, должно соответствовать нормам, установленным в табл. 8.2.5, при этом должны быть выполнены требования 8.2.6 и 8.2.7.

Таблица 8.2.5

Нормы снабжения коллективными спасательными средствами самоходных судов (кроме указанных в 8.2.1 и 8.2.4) и несамоходных нефтеналивных судов, эксплуатирующихся с экипажем

Разряд района плавания	Длина судна, м	Количество людей, обеспечиваемых коллективными спасательными средствами, %
		шлюпками	плотами	приборами
"М"	\leq 30	-	100	-
	> 30	100	-	-
"О"	\leq 30	-	100	-
	> 30	100	-	-
"Р"	\leq 30	-	-	100
	> 30	-	100	-
"Л"	любая	-	-	-

На судах длиной менее 30 м, предназначенных для эксплуатации в бассейнах разряда "М" и "О", и судах длиной более 30 м, предназначенных для эксплуатации в бассейне разряда "Р", имеющих спасательные шлюпки на 100% количества людей, спасательные плоты можно не предусматривать.

8.2.6 Непассажирские суда, перевозящие организованные группы людей, должны снабжаться коллективными спасательными средствами по табл. 8.2.5 с учетом общего количества людей, находящихся на судне.

8.2.7 На судах, указанных в 8.2.5, предназначенных для эксплуатации в бассейнах разрядов "М" и "О", за исключением нефтеналивных судов, предназначенных для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки паров 60 °C и ниже, спасательные шлюпки допускается заменять плотами.

8.2.8 Снабжение несамоходных судов, за исключением нефтеналивных, коллективными спасательными средствами должно соответствовать нормам, установленным в табл. 8.2.8, при этом должны быть выполнены требования 8.1.3, 8.2.9.

Таблица 8.2.8

Нормы снабжения коллективными спасательными средствами несамоходных судов, за исключением нефтеналивных

Разряд района плавания	Длина судна, м	Количество людей, обеспечиваемых коллективными спасательными средствами, %
		плотами	приборами
"М"	любая	100	-
"О"	\leq 30	50	50
	> 30	100	-

8.2.9 Несамоходные суда, предназначенные для эксплуатации в бассейнах разрядов "Р" и "Л", за исключением судов, перечисленных в 8.2.1, коллективными спасательными средствами допускается не снабжать.

8.2.10 Пассажирские суда классов "М-ПР", "О-ПР", "М" и "О" длиной более 30 м, на которых применяются спасательные плоты сбрасываемого типа, следует снабжать устройствами (скатами), обеспечивающими посадку людей без попадания их в воду. Данное требование не распространяется на суда, на которые посадка в плоты производится с палубы, расположенной на высоте менее 1,5 м над ватерлинией судна при наименьшей эксплуатационной осадке.

8.2.11 На судах, предназначенных для плавания в озере Байкал или постоянной эксплуатации в озерах Онежском и Ладожском, на судах, предназначенных для эксплуатации в бассейнах разрядов "М" и "О" севернее широты 66°30', на пассажирских и разъездных судах, предназначенных для эксплуатации в бассейнах разряда "Р" на реке Обь севернее широты 66°35', в других районах севернее широты 66°30', снабжение спасательными шлюпками и плотами рассчитывается на 100% людей, находящихся на судне.

8.2.12 Если вместимость спасательных шлюпок, которыми оборудовано судно, превышает установленные нормы, то количество спасательных плотов или приборов может быть уменьшено до значения, соответствующего общему количеству людей, обеспечиваемых коллективными спасательными средствами.

Если вместимость спасательных плотов, которыми оборудовано судно, превышает установленные нормы, то количество спасательных приборов может быть уменьшено до значения, соответствующего общему количеству людей, обеспечиваемых коллективными спасательными средствами.

8.2.13 Суда класса "М-СП" должны быть снабжены дежурной шлюпкой (см. 8.6). В качестве дежурной может предусматриваться одна из спасательных шлюпок, если она соответствует требованиям, предъявляемым к дежурной шлюпке.

8.2.14 Снабжение спасательными средствами пассажирских, разъездных судов и судов специального назначения классов "М-ПР" и "О-ПР" следует принимать по нормам, установленным для пассажирских судов, эксплуатирующихся в бассейнах разряда "М".

8.2.15 Снабжение спасательными средствами грузовых, буксирных, промысловых и самоходных судов технического флота классов "М-ПР" и "О-ПР" должно соответствовать нормам, установленным в табл. 8.2.15.

Таблица 8.2.15

Нормы снабжения грузовых, буксирных, промысловых и самоходных судов технического флота класса "М-ПР" и "О-ПР" спасательными средствами

Длина судна, м	Количество людей, обеспечиваемых коллективными спасательными средствами, %
	шлюпками	плотами
\leq 30	50 <*>	50
> 30	100 <*>	-
<*> Норма снабжения с каждого борта.
Примечания. 1. На судах длиной менее 30 м допускается замена спасательных шлюпок спасательными плотами. 2. На судах длиной от 30 до 85 м допускается замена спасательных шлюпок спасательными плотами (на 100% людей с каждого борта), причем все плоты должны быть одинаковой вместимости. 3. На судах длиной 85 м и более допускается замена 50% спасательных шлюпок спасательными плотами, при условии, что на каждом борту будет не менее одной шлюпки

8.2.16 Нефтеналивные суда, предназначенные для перевозки нефтегрузов с температурой вспышки паров 60 °C и ниже, должны снабжаться огнезащитными спасательными шлюпками.

8.2.17 Снабжение коллективными спасательными средствами несамоходных судов, эксплуатируемых с командой, следует принимать:

для судов класса "М-ПР" - как для грузовых самоходных судов класса "М";

для судов класса "О-ПР" - как для несамоходных судов класса "М".

8.2.18 Снабжение коллективными спасательными средствами судов классов "М-ПР" и "О-ПР" на подводных крыльях следует принимать по нормам, установленным для судов на воздушной подушке классов "М".

8.2.19 Для судов класса "М-ПР", предназначенных для эксплуатации в море Лаптевых и Восточно-Сибирском на участке от устья р. Яна до устья р. Колыма, коллективные спасательные средства должны соответствовать требованиям, предъявляемым к судам класса "М-СП".

8.2.20 Для грузовых судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР", на которых горизонтальное расстояние, измеренное от крайней носовой или кормовой оконечности судна до ближайшей оконечности коллективного спасательного средства, расположенного ближе других спасательных средств к носу или корме судна, превышает 100 м в дополнение к спасательным средствам, требуемым в 8.2.2 и 8.2.15, должен быть спасательный плот вместимостью не менее 4 чел., установленный как можно ближе к носу, или к корме, или один спасательный плот, установленный как можно ближе к носу, а другой - как можно ближе к корме. Такой спасательный плот или плоты должны быть закреплены так, чтобы их крепление можно было отдать вручную.

8.3 НОРМЫ СНАБЖЕНИЯ ИНДИВИДУАЛЬНЫМИ СПАСАТЕЛЬНЫМИ СРЕДСТВАМИ

8.3.1 Все суда должны быть снабжены спасательными жилетами исходя из обеспечения 100% людей, находящихся на борту.

8.3.2 На судах классов "М", "О", "Р" и "Л", а также на грузовых, буксирных, промысловых и самоходных судах технического флота классов "М-ПР" и "О-ПР" должны быть предусмотрены дополнительные спасательные жилеты, рассчитанные на 2% людей, находящихся на судне, но не менее одного дополнительного спасательного жилета.

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

На судах классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М" и "О" должны быть предусмотрены дополнительные спасательные жилеты в рулевой рубке и машинном отделении для вахтенного персонала в количестве, равном численности персонала одной вахты.

Спасательные жилеты должны размещаться в местах, к которым обеспечивается свободный доступ. Места хранения спасательных жилетов должны быть обозначены надписями.

8.3.3 На судах класса "М-СП", на судах классов "М-ПР" и "О-ПР" на подводных крыльях должны быть предусмотрены дополнительные спасательные жилеты, рассчитанные на 5% людей, находящихся на судне.

8.3.4 Должно быть предусмотрено количество спасательных жилетов, пригодных для детей массой от 15 до 35 кг включительно, составляющее не менее 10% от числа находящихся на борту пассажиров, но при этом не менее 100% детей на борту должно быть обеспечено детскими жилетами.

8.3.5 Снабжение судов спасательными кругами должно соответствовать нормам, установленным в табл. 8.3.5, при этом необходимо учитывать, что:

.1 все незакрытые участки палуб, предназначенные для пассажиров, должны быть оснащены спасательными кругами по обоим бортам судна, удаленными друг от друга не более чем на 20 м, причем пассажирские суда, находящиеся в эксплуатации, должны быть укомплектованы спасательными кругами согласно данному требованию при ближайшем очередном освидетельствовании судна, но не позднее 19.07.2021.

Таблица 8.3.5

Нормы снабжения судов спасательными кругами

(таблица 8.3.5 ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 14.11.2024 N 85-п)

Типы судов	Длина судна L, м	Количество спасательных кругов, шт.
		всего	в том числе
			с самозажигающимся буйком	со спасательным линем
Пассажирские <3>, разъездные, суда специального назначения, самоходные паромы <3>, классов "М, "О", "Р" и "Л"	15 < L <= 30	4	1	>= 1 <*>
	30 < L <= 60	8	1	>= 1 <*>
	> 60	12	1	>= 1 <*>
На подводных крыльях, воздушной подушке, глиссирующие классов "М", "О", "Р" и "Л"	15 < L <= 30	2	-	1
	30 < L <= 60	4	-	1
	> 60	6	-	2
Грузовые, буксирные, промысловые, технического флота классов "М", "О", "Р" и "Л"	<= 30	2	1	1
	> 30	4	1	1
Несамоходные, за исключением несамоходных транспортных судов (барж), эксплуатируемых без экипажа классов "М", "О", "Р" и "Л"	<= 30	2	1	1
	> 30	4	1	1
Нефтеналивные класса "М-СП"	любая	10	5 <1>	2 <2>
Сухогрузные класса "М-СП"	L >= 85	10	5 <1>	2 <2>
	85 > L >= 31	8	4 <1>	2 <2>
	L < 31	4	2	2
Буксиры, ледоколы, промысловые суда, суда технического флота класса "М-СП"	любая	4	2	2
Пассажирские <3>, разъездные суда и суда специального назначения классов "М-ПР" и "О-ПР"	<= 15	2	1	>= 1 <*>
	15 < L <= 30	4	1	>= 1 <*>
	30 < L <= 60	8	2	>= 1 <*>
	> 60	12	2	>= 1 <*>
Грузовые, буксирные, промысловые и самоходные суда технического флота классов "М-ПР" и "О-ПР"	<= 30	2	1	1
	> 30	4	1	2
<*> Нормы снабжения на каждой палубе с каждого борта. <1> Не менее двух кругов снабжения автоматически действующими дымовыми шашками. <2> По одному на каждом борту судна. <3> Снабжение спасательными кругами - согласно 8.3.5.1.

8.3.6 Самоходные и несамоходные паромы, предназначенные для эксплуатации на переправах рек и каналов разрядов "Р" и "Л", допускается снабжать на каждые 5 м габаритной длины парома одним спасательным кругом, при этом спасательные средства, предусмотренные табл. 8.2.1, не требуются.

8.3.7 На судах длиной до 30 м, предназначенных для эксплуатации в бассейнах разрядов "О", "Р" и "Л", допускается замена всех спасательных приборов кругами. При замене приборов кругами следует исходить из того, что один круг может поддерживать двух человек, при этом допускается засчитывать круги, указанные в табл. 8.3.5.

8.3.8 На судах класса "М-СП" для каждого члена команды дежурной шлюпки должен быть предусмотрен гидротермокостюм.

8.3.9 На судах классов "М-СП" должны быть предусмотрены гидротермокостюмы на каждого человека, спасающегося в плотах сбрасываемого типа, если на судне отсутствуют устройства, обеспечивающие посадку людей в плоты без попадания их в воду.

8.4 СПАСАТЕЛЬНЫЕ ШЛЮПКИ

Общие требования

8.4.1 Прочность спасательных шлюпок и подъемных гаков судов классов "М", "О", "Р" и "Л" должна быть достаточной для безопасного спуска их на воду с полным количеством людей и комплектом снабжения.

Прочность спасательных шлюпок и подъемных гаков судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" должна быть достаточной, чтобы выдерживать установленную в настоящем пункте нагрузку без остаточной деформации после ее снятия:

.1 для шлюпок с металлическими корпусами - нагрузку, в 1,25 раза превышающую общую массу такой шлюпки с полным количеством людей и комплектом снабжения; или

.2 для шлюпок с неметаллическими корпусами - нагрузку, в два раза превышающую общую массу такой шлюпки с полным количеством людей и комплектом снабжения.

Каждая спасательная шлюпка судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР", спускаемая с помощью лопарей, должна иметь достаточную прочность, чтобы, будучи полностью укомплектованной людьми и снабжением и оборудованной салазками или привальными брусьями, выдерживать удар о борт судна при скорости спасательной шлюпки в направлении, перпендикулярном борту судна, не менее 3,5 м/с, а также сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м. Требование не распространяется на свободнопадающие спасательные шлюпки.

Точки подвеса шлюпки должны быть расположены таким образом, чтобы был обеспечен спуск шлюпки с полной нагрузкой без потери устойчивости.

8.4.2 Заполненная водой по верхнюю кромку планширя спасательная шлюпка с полным количеством людей и комплектом снабжения должна сохранять плавучесть и остойчивость. При этом шлюпка не должна иметь крен, а высота надводного борта ее должна быть не менее 20 мм.

Спасательная шлюпка должна сохранять остойчивость и устойчивую посадку в ситуации, когда за нее держатся находящиеся в воде люди, количество которых не превышает указанного на маркировке шлюпки в соответствии с 8.4.11.

8.4.3 Остойчивость спасательной шлюпки считается достаточной, если остается надводный борт не менее 100 мм, когда шлюпка загружена на 50% установленного количества людей, сидящих по одну сторону от диаметральной плоскости.

8.4.4 Плавучесть спасательной шлюпки, заполненной водой, с установленным количеством людей и снабжением должна обеспечиваться плавучестью материала, из которого изготовлена шлюпка, или воздушными непроницаемыми ящиками или плавучим материалом.

Материалы корпуса шлюпки и элементы, обеспечивающие плавучесть (непроницаемые воздушные ящики, скамейки, плавучий материал), должны соответствовать требованиям 8.1.6.

На судах классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР", кроме того, должен быть предусмотрен дополнительный плавучий материал в количестве, обеспечивающем силу плавучести, равную 280 Н на каждого человека из числа людей, допускаемых к размещению на спасательной шлюпке. Плавучий материал не должен устанавливаться снаружи корпуса спасательной шлюпки, за исключением материала, предусмотренного сверх требуемого выше количества плавучего материала.

8.4.5 Длина воздушных непроницаемых ящиков должна быть не более 600 мм. Допускается установка воздушных ящиков длиной до 1200 мм при условии размещения в них поперечных непроницаемых переборок и продольных ребер жесткости.

8.4.6 Для обеспечения остойчивости шлюпки в аварийном состоянии (см. 8.4.2) воздушные ящики или плавучий материал должны быть расположены вдоль бортов. В случае невозможности размещения всех воздушных ящиков или плавучего материала вдоль бортов допускается их установка в носу, корме и в средней части под банками, но не у самого днища.

8.4.7 При установке вкладных ящиков должны быть обеспечены возможность их замены, защита от повреждений и исключено их смещение.

8.4.8 Высота надводного борта шлюпки при полной нагрузке должна быть не менее 0,4 высоты ее борта.

8.4.9 Количество людей, размещаемых на спасательной шлюпке, предварительно определяется по ее валовой вместимости из расчета не менее 0,226 м3 на одного человека. Окончательно количество людей устанавливают при проведении испытаний, позволяющих определить, какое количество взрослых людей в спасательных жилетах может разместиться в ней, не мешая гребле и управлению шлюпкой.

8.4.10 Поверхность планширя и ширстрека на ширине 150 мм должна быть окрашена в оранжевый цвет.

8.4.11 На ширстреке с обоих бортов в носу шлюпки наносится несмываемая надпись с указанием названия судна, владельца судна, главных размерений шлюпки, допустимого количества людей, размещаемых в ней, и даты испытания шлюпки.

8.4.12 Спасательные шлюпки должны быть устроены так или должны иметь специальные приспособления, чтобы можно было поднять на борт из воды беспомощных людей.

8.4.13 Снабжение спасательных шлюпок следует принимать по нормам, установленным в табл. 8.4.13. Предметы снабжения должны иметь упаковку и быть, за исключением отпорных крюков, закреплены на штатных местах в шлюпке, храниться в ящиках и отсеках. Снабжение должно закрепляться так, чтобы не создавалось препятствий при оставлении судна.

При использовании данных табл. 8.4.13 необходимо учитывать следующее:

.1 прочность плавучего якоря, дректова и нирала, указанных в п. 8 табл. 8.4.13, должна быть достаточной при любых морских условиях;

.2 фалинь, указанный в п. 9 табл. 8.4.13, должен быть диаметром не менее 14 мм с разрывным усилием не менее 0,35 веса спасательной шлюпки с полным количеством людей, снабжением и двигателем, длиной не менее двойного расстояния от места расположения спасательной шлюпки на судне до ватерлинии судна при наименьшей эксплуатационной осадке в морской воде или 15 м, в зависимости от того, что больше. Один фалинь, прикрепленный к разобщающему устройству, должен находиться в носовой оконечности спасательной шлюпки, а другой должен прочно крепиться к форштевню шлюпки или вблизи него и быть готовым к использованию;

.3 водонепроницаемый электрический фонарь, указанный в п. 19 табл. 8.4.13, должен быть пригоден для передачи сигналов азбуки Морзе и поставляться с комплектом запасных батарей и запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке;

.4 иллюстрированная таблица спасательных сигналов, указанная в п. 21 табл. 8.4.13, должна быть в водонепроницаемой упаковке или изготовленная из водостойкого материала, шт.;

.5 прожектор, указанный в п. 33 табл. 8.4.13, должен обеспечивать эффективное освещение в ночное время светлоокрашенного объекта шириной 18 м на расстоянии 180 м в течение 6 ч, в том числе непрерывную работу в течение, по меньшей мере, 3 ч. Если прожектор установлен стационарно, его установка должна допускать поворот в горизонтальной плоскости на 360° и наклоны в вертикальной плоскости на 90° вверх и 30° вниз от горизонтали.

Таблица 8.4.13

Нормы снабжения спасательных шлюпок

Наименование	Разряд бассейна района плавания
	"М-СП"	"М"	"О"	"Р"
1. Плавучие весла с уключинами, прикрепленными к шлюпке штертами или цепочками, комплект	1	1	1	1
2. Весла запасные с уключинами <1>, шт.	-	2	2	2 <2>
3. Отпорный крюк длиной, равной длине весла, шт.	2	1	1	1
4. Черпак, шт.	1	1	1	1
5. Ведро, шт.	2	-	-	-
6. Инструкция по сохранению жизни, шт.	1	-	-	-
7. Компас со светящейся картушкой или снабженный средствами освещения диаметром, достаточным для нормального считывания показаний, с нактоузом, шт.	1	1	-	-
8. Плавучий якорь с дректовом длиной, равной трем длинам шлюпки, и ниралом, шт.	1	-	-	-
9. Фалинь, шт.	2	1	1	1
10. Конец бросательный длиной не менее 15 м, шт.	-	1	1	-
11. Топор со штертом, шт.	2 <3>	1	1	-
12. Рацион питьевой воды	1 <4>	-	-	-
13. Нержавеющий ковш со штертом, шт.	1	-	-	-
14. Нержавеющий градуированный сосуд для питьевой воды одобренного типа, шт.	1	-	-	-
15. Пищевой рацион	1 <5>	-	-	-
16. Парашютные ракеты, шт.	4	-	-	-
17. Фальшфейер красный, шт.	6	6	3	-
18. Плавучая дымовая шашка, шт.	2	-	-	-
19. Водонепроницаемый электрический фонарь, шт.	1	1	1	1
20. Сигнальное зеркало (гелиограф), шт.	1	-	-	-
21. Иллюстрированная таблица спасательных сигналов, шт.	1	-	-	-
22. Сигнальный свисток или равноценное звукосигнальное средство, шт.	1	1	1	1
23. Аптечка первой помощи (см. 8.5.10.1), шт.	1	1	1	1
24. Шесть таблеток от морской болезни и гигиенический пакет на каждого человека, комплект	1	-	-	-
25. Складной нож, прикрепленный штертом к шлюпке, шт.	1	1	1	1
26. Консервовскрыватель, шт.	3	-	-	-
27. Плавучее спасательное кольцо, прикрепленное к плавучему линю длиной не менее 30 м, шт.	2	-	-	-
28. Ручной осушительный насос, шт.	1	-	-	-
29. Рыболовные принадлежности, комплект	1	-	-	-
30. Инструменты и запасные части для двигателя, комплект	1	-	-	-
31. Переносной огнетушитель, пригодный для тушения горящей нефти <6>, шт.	1	1	1	1
32. Фонарь белый круговой, шт.	-	1	1	1
33. Прожектор, шт.	1	-	-	-
34. Радиолокационный отражатель, шт.	1	-	-	-
35. Индивидуальные теплозащитные средства в количестве, достаточном для 10% числа людей, допускаемых к размещению в спасательной шлюпке, но не менее двух комплектов	1	-	-	-
<1> Требуются только для гребных шлюпок. <2> Для шлюпок судов, выходящих в водохранилища разряда "Р". <3> По одному топору в каждой оконечности спасательной шлюпки. <4> По 3 л питьевой воды на каждого человека в водонепроницаемых сосудах или только по 2 л на каждого человека в водонепроницаемых сосудах, если на шлюпке имеется опреснитель, который в состоянии опреснить воду из расчета 1 л на каждого человека на 2 дня. <5> Пищевой рацион из расчета не менее 10 МДж на каждого человека из числа людей, допускаемых к размещению в спасательной шлюпке, в воздухо- и водонепроницаемой упаковке. <6> Требуются только для шлюпок с двигателем

8.4.14 Снабжение спасательных шлюпок судов класса "М-ПР" должно соответствовать нормам для судов класса "М-СП", за исключением предметов, указанных в пп. 15 и 20 табл. 8.4.13, а спасательных плотов этих судов - по 8.5.20 в любом районе плавания.

Снабжение спасательных шлюпок и плотов судов класса "О-ПР" следует принимать по нормам для судов класса "М".

8.4.15 Движительная установка спасательной шлюпки должна обеспечивать возможность движения шлюпки передним и задним ходом, а также работу двигателя на режиме холостого хода. Управление движительной установкой должно осуществляться с поста управления рулевым устройством шлюпки.

8.4.16 В составе движительной установки должен быть использован двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, оборудованный пусковым устройством с приводом от двух независимых подзаряжаемых источников энергии или ручным пусковым устройством. Пусковое устройство должно обеспечивать запуск двигателя при любых показателях температуры окружающего воздуха, возможных при эксплуатации судна, на котором установлена спасательная шлюпка. Время запуска двигателя не должно превышать 2 мин с момента начала пуска.

Двигатель в холодном состоянии должен быть способен работать не менее 5 мин с момента запуска, без поступления забортной воды во внешний контур охлаждения, пока шлюпка спускается с борта судна на воду.

8.4.17 Скорость переднего хода спасательной шлюпки на тихой воде при ее полной загрузке (предусмотренное проектом количество людей, оборудования и снабжения) должна быть не менее 11 км/ч. Спасательная шлюпка должна быть оборудована стационарными или переносными топливными емкостями, вместимость которых достаточна для обеспечения работы движительной установки не менее 24 ч с момента запуска двигателя.

8.4.18 Двигатель и относящиеся к нему устройства должны быть защищены так, чтобы обеспечивалась бесперебойная работа двигателя при затоплении шлюпки до осевой линии коленчатого вала.

8.4.19 Гребной винт должен быть расположен и огражден так, чтобы обеспечить безопасность людей, находящихся в воде, и предотвратить повреждение винта плавающими предметами.

8.4.20 Двигатель, реверс-редуктор и навешанные на двигатель технические средства должны быть защищены кожухом из материала, имеющего характеристики медленного распространения пламени (см. 2.1.3.1 ч. III Правил) или негорючего материала.

При этом должна быть обеспечена защита людей от случайного прикосновения к горячим или движущимся частям и защита двигателя от воздействия внешней природной среды. Должны предусматриваться средства для снижения шума двигателя.

Стартерные батареи должны быть размещены в водонепроницаемых ящиках, вентиляция которых должна быть организована с учетом 10.12.19 ч. IV Правил.

8.4.21 Трубопроводы обслуживающих двигатель систем (топливной, смазывания, охлаждения) должны быть защищены от механических повреждений. Стационарные топливные баки на спасательных шлюпках должны быть оборудованы запорными клапанами, установленными на топливном баке или на топливном трубопроводе непосредственно у топливного бака. К этим клапанам должен быть обеспечен свободный доступ. Конструкция воздуховсасывающего(их) патрубка(ов) двигателя и его газовыпускной системы должна исключать возможность попадания в двигатель посторонних предметов и забортной воды. Изоляция элементов газовыпускной системы двигателя должна соответствовать требованиям 1.9.2 ч. IV Правил.

8.4.22 В шлюпке с двигателем должна быть инструкция по запуску двигателя из материала, стойкого к воздействию воды.

8.4.23 По бортам шлюпки с двигателем вблизи кормы должны быть установлены утки, обеспечивающие буксировку спасательных плотов.

8.4.24 С наружной стороны вокруг спасательной шлюпки над ее ватерлинией, за исключением района вблизи руля и гребного винта, должны быть предусмотрены поручни или плавучий спасательный леер с провесами, закрепленные так, чтобы находящийся в воде человек мог держаться за них.

8.4.25 Спасательная шлюпка должна быть оборудована, по меньшей мере, одним спускным клапаном, расположенным вблизи самой нижней точки корпуса, который должен автоматически открываться для выпуска воды из шлюпки, когда она находится вне воды, и автоматически закрываться, когда шлюпка находится на воде. Доступ к спусковым клапанам должен быть обеспечен изнутри шлюпки, а их расположение должно быть обозначено.

Каждый клапан должен быть снабжен колпачком или пробкой для его закрывания, прикрепленными к шлюпке штертом или цепочкой. Требование не распространяется на свободнопадающие шлюпки.

8.4.26 Спасательная шлюпка должна иметь руль и румпель.

Если спасательная шлюпка оборудована штурвалом или другим средством дистанционного управления рулем, то при выходе их из строя должна быть обеспечена возможность управления шлюпкой с помощью румпеля. Румпель должен быть постоянно установлен на баллере руля или соединен с ним, однако в случае, когда спасательная шлюпка оборудована средством дистанционного управления рулем, румпель может быть съемным и храниться закрепленным вблизи баллера руля. Руль и румпель должны быть устроены так, чтобы они не могли быть повреждены при работе подъемно-спускового приспособления или гребного винта.

8.4.27 Спасательные шлюпки должны иметь посадочный трап, позволяющий находящимся в воде людям подняться в спасательную шлюпку через любой входной люк. Нижняя ступенька трапа должна находиться не менее чем на 0,4 м ниже ватерлинии спасательной шлюпки порожнем.

Спасательная шлюпка должна быть устроена так, чтобы на борт шлюпки можно было поднимать находящихся в беспомощном состоянии людей либо из воды, либо на носилках.

Все поверхности спасательной шлюпки, которые могут быть использованы для ходьбы, должны иметь нескользящее покрытие.

8.4.28 На обоих бортах спасательных шлюпок судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" в носовой части должны быть нанесены:

.1 надписи несмываемой краской, указывающие фактические главные размеры спасательной шлюпки и количество людей, допускаемое к размещению в ней;

.2 печатными буквами латинского алфавита название и порт приписки судна, которому принадлежит шлюпка. Название судна, которому принадлежит спасательная шлюпка, и ее номер должны наноситься таким образом, чтобы они были видны сверху.

8.4.29 Наружная обшивка корпуса шлюпки судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР", наружная сторона складываемых и жестких закрытий и внутренняя поверхность подтентовой части шлюпки должны быть окрашены в оранжевый цвет.

Частично закрытые спасательные шлюпки

8.4.30 Частично закрытые спасательные шлюпки должны соответствовать требованиям 8.4.1 - 8.4.29 и 8.4.31 - 8.4.33.

8.4.31 Частично закрытая спасательная шлюпка должна иметь жесткие водонепроницаемые закрытия, простирающиеся не менее чем на 20% длины шлюпки от форштевня и кормовой оконечности. Шлюпка должна иметь постоянно закрепленный складывающийся тент, который совместно с жесткими закрытиями полностью закрывает находящихся в шлюпке людей, защищая их от непогоды и воздействия внешней среды.

Спасательная шлюпка должна иметь входы в носовой и кормовой оконечностях и с каждого борта. Входы в жестких закрытиях должны быть водонепроницаемыми в закрытом состоянии.

Тент должен:

.1 иметь соответствующие жесткие секции или опоры для его установки;

.2 устанавливаться не более чем двумя людьми за время не более 2 мин;

.3 обеспечивать термоизоляцию подтентового пространства не менее чем двумя слоями материала, разделенными воздушной прослойкой, или другими средствами, обладающими равноценными термоизолирующими свойствами. Должны быть предусмотрены средства, предотвращающие скопление воды в воздушной прослойке;

.4 иметь наружную поверхность тента цвета, способствующего его обнаружению, а внутреннюю - цвета, не вызывающего раздражающих ощущений у людей, находящихся в шлюпке;

.5 иметь входы, оборудованные регулируемыми закрытиями, которые могут открываться и закрываться изнутри и снаружи, обеспечивая вентиляцию, но исключая проникновение в спасательную шлюпку воды, ветра и холода. Должны быть предусмотрены средства, позволяющие держать входы в открытом и закрытом положениях;

.6 постоянно пропускать достаточное количество воздуха для находящихся в спасательной шлюпке людей при закрытых входах;

.7 иметь приспособление для сбора дождевой воды;

.8 обеспечивать возможность оставления спасательной шлюпки находящимися в ней людьми при ее опрокидывании.

8.4.32 Внутренняя поверхность спасательной шлюпки должна быть светлого цвета, который не вызывает дискомфорта у находящихся в спасательной шлюпке людей.

8.4.33 Если спасательная шлюпка оборудована стационарной радиостанцией ОВЧ или УВЧ двусторонней радиотелефонной связи, то это оборудование должно размещаться в рубке, имеющей достаточные размеры, чтобы вместить радиотелефонную аппаратуру и оператора. Отдельная рубка не требуется, если конструкция спасательной шлюпки обеспечивает наличие защищенного пространства, при котором работоспособность аппаратуры не нарушается при заполнении шлюпки водой до уровня верхних банок.

(п. 8.4.33 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 16.04.2026 N 49-п)

Полностью закрытые спасательные шлюпки

8.4.34 Полностью закрытые спасательные шлюпки должны соответствовать требованиям 8.4.1 - 8.4.29 и 8.4.35 - 8.4.41.

8.4.35 Каждая полностью закрытая спасательная шлюпка должна иметь жесткое водонепроницаемое закрытие, полностью закрывающее спасательную шлюпку.

Закрытие должно:

.1 защищать находящихся в шлюпке людей от зноя и холода;

.2 обеспечивать доступ в шлюпку через люки, которые могут герметически закрываться;

.3 обеспечивать размещение входных люков таким образом, чтобы можно было выполнять операции, связанные со спуском и подъемом шлюпки, не прибегая при этом к выходу из нее людей. Требование не распространяется на свободнопадающие спасательные шлюпки;

.4 обеспечивать открывание и закрывание крышек входных люков снаружи и изнутри шлюпки. Крышки люков должны удерживаться в открытом положении;

.5 обеспечивать возможность гребли. Требование не распространяется на свободнопадающие спасательные шлюпки;

.6 поддерживать на плаву в опрокинутом положении при закрытых люках шлюпку с полным комплектом людей, снабжения и технических средств без протечек воды;

.7 иметь иллюминаторы или окна, пропускающие внутрь дневной свет при закрытых люках;

.8 иметь наружную поверхность закрытия оранжевого цвета, а внутреннюю - светлых тонов;

.9 иметь поручни, за которые могут держаться люди, передвигающиеся снаружи шлюпки, и которые могут быть использованы при их посадке и высадке;

.10 обеспечивать возможность прохода людей от входа к своим местам, не перелезая через поперечные банки или другие препятствия;

.11 обеспечивать давление воздуха внутри спасательной шлюпки во время работы двигателя при закрытых входах не выше или ниже атмосферного давления более чем на 20 гПа.

8.4.36 На каждом обозначенном месте сидения должны быть предусмотрены ремни безопасности. Каждый комплект ремней безопасности для места сидения должен быть цвета, контрастирующего с ремнями безопасности соседних мест сидения. Конструкция ремней безопасности должна быть такой, чтобы они удерживали на месте человека массой 100 кг, когда спасательная шлюпка находится в опрокинутом положении. Требование не распространяется на свободнопадающие спасательные шлюпки.

8.4.37 Остойчивость спасательной шлюпки должна быть такой, чтобы она сама по себе возвращалась в прямое положение, когда она полностью или частично укомплектована людьми и снабжением, все ее входы и отверстия водонепроницаемо закрыты, а люди пристегнуты ремнями безопасности.

8.4.38 После получения пробоины в любом месте ниже ватерлинии спасательная шлюпка должна поддерживать на плаву полное количество людей и комплект снабжения, а ее остойчивость должна быть такой, чтобы в случае опрокидывания она автоматически занимала положение, позволяющее находящимся в спасательной шлюпке людям покинуть ее через выход, расположенный выше уровня воды. Когда спасательная шлюпка находится в стабильно затопленном состоянии, уровень воды внутри шлюпки должен быть не более 500 мм над поверхностью любого места сидения.

8.4.39 Все выпускные трубы двигателя, воздухопроводы и другие отверстия должны быть устроены так, чтобы при опрокидывании спасательной шлюпки и возвращении ее в прямое положение исключалась возможность попадания воды в двигатель.

8.4.40 Двигатель и относящиеся к нему устройства должны устойчиво работать в любом положении во время опрокидывания спасательной шлюпки и после возвращения ее в прямое положение или должны автоматически останавливаться при опрокидывании, а затем вновь запускаться после возвращения спасательной шлюпки в горизонтальное положение. Конструкция топливной системы должна предотвращать возможность утечки из двигателя топлива, а системы смазывания - утечки более 250 мл смазочного масла при опрокидывании спасательной шлюпки.

8.4.41 Двигатели с воздушным охлаждением должны иметь систему воздухопроводов для забора охлаждающего воздуха и выброса его за пределы спасательной шлюпки. Должны быть предусмотрены заслонки с ручным управлением, позволяющие забирать охлаждающий воздух изнутри спасательной шлюпки и выбрасывать его также внутрь спасательной шлюпки.

Свободнопадающие спасательные шлюпки

8.4.42 Свободнопадающие спасательные шлюпки должны соответствовать требованиям 8.4.34 - 8.4.41 и 8.4.43 - 8.4.50.

8.4.43 Вместимость свободнопадающей спасательной шлюпки определяется, исходя из числа людей, имеющих среднюю массу 75 кг (82,5 кг для шлюпок пассажирских судов), для которых могут быть предусмотрены посадочные места, размещенные таким образом, чтобы не препятствовать работе средств приведения шлюпки в движение и любого другого оборудования. Сиденья должны иметь опору для ног. Расположение и конструкция сидений должны быть такими, чтобы исключить вероятность получения телесных повреждений во время спуска. Проход между сиденьями должен иметь ширину в свету не менее 430 мм и должен иметь нескользящее покрытие.

8.4.44 Угол между чашей сиденья и его спинкой должен составлять не менее 90°. Ширина посадочного места должна быть не менее 430 мм. Свободный просвет вперед от спинки, измеренный под углом 90° к спинке, должен составлять не менее 650 мм. Высота спинки над чашей сиденья должна составлять не менее 1,075 м. Сиденья должны обеспечивать высоту до плеч, измеренную вдоль спинки сиденья, равную, как минимум, 760 мм. Подставка для ног должна быть ориентирована таким образом, чтобы угол наклона плоскости подставки был бы не менее половины угла наклона чаши сиденья, и длина подставки должна составлять не менее 330 мм.

8.4.45 Каждое место сидения свободнопадающей шлюпки должно быть оборудовано ремнями безопасности контрастного цвета, удерживающими на месте человека массой 100 кг во время спуска шлюпки свободным падением и при нахождении шлюпки в опрокинутом положении. Ремни безопасности должны быть снабжены застежками, позволяющими их расстегнуть в натянутом состоянии ремней.

8.4.46 Каждая свободнопадающая спасательная шлюпка, полностью укомплектованная оборудованием и снабжением, при любом из следующих вариантов нагрузки:

с полным количеством людей, на которое она рассчитана;

с людьми, которые располагаются таким образом, что центр тяжести шлюпки оказывается как можно ближе к ее носу;

с людьми, которые располагаются таким образом, что центр тяжести шлюпки оказывается как можно ближе к ее корме;

с только спусковой командой,

должна немедленно удаляться от судна сразу после вхождения ее в воду и не соприкасаться с судном после спуска свободным падением при дифференте судна на нос до 10° и крене до 20° на любой борт с допустимой высоты установки.

8.4.47 На нефтеналивных судах, химовозах и газовозах класса "М-СП" должен быть обеспечен спуск спасательной шлюпки при конечном угле крена судна более 20°, если этот угол не превосходит предельно допустимого угла крена при динамическом воздействии кренящего момента от ветра и волнения.

8.4.48 Каждая свободнопадающая спасательная шлюпка должна выдерживать спуск свободным падением с высоты, в 1,3 раза превышающей допустимую высоту установки, будучи полностью укомплектованной оборудованием и снабжением и нагруженной полным количеством людей, соответствующим ее вместимости.

8.4.49 Каждая свободнопадающая спасательная шлюпка должна быть сконструирована так, чтобы обеспечивалась защита людей и оборудования от опасных ускорений, возникающих при спуске с допустимой высоты установки в спокойную воду при неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крена до 20° на любой борт, когда она полностью укомплектована и нагружена в соответствии с 8.4.46.

8.4.50 Каждая свободнопадающая шлюпка должна быть оборудована системой разобщения с судном, которая должна:

.1 иметь два независимых и управляемых только изнутри шлюпки устройства для задействования системы, которые должны быть окрашены в разные цвета, отличающиеся от цвета внутренней поверхности шлюпки;

.2 быть устроена таким образом, чтобы обеспечивалось разобщение при любых вариантах нагрузки шлюпки от состояния порожнем до состояния нагрузки не менее 200% нормальной нагрузки, создаваемой массой полностью укомплектованной шлюпки с количеством людей, соответствующим ее вместимости;

.3 быть достаточно защищенной от случайного или преждевременного использования;

.4 быть сконструирована так, чтобы испытание разобщающей системы можно было проводить без спуска спасательной шлюпки; и

.5 иметь конструкцию, обеспечивающую 6-кратный запас прочности по отношению к пределу прочности используемых материалов.

Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения

8.4.51 Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения должны соответствовать требованиям 8.4.34 - 8.4.41 и должны быть оборудованы системой сжатого воздуха. Объем баллонов со сжатым воздухом этой системы должен быть достаточным для обеспечения безопасности людей и бесперебойной работы двигателя в течение не менее 10 мин, при этом все входы и отверстия должны быть закрыты. В течение этого периода времени давление воздуха внутри шлюпки не должно падать ниже наружного атмосферного давления или превышать его более чем на 20 гПа. Система воздухоснабжения должна быть оборудована индикаторами, постоянно показывающими давление подаваемого воздуха.

Огнезащищенные спасательные шлюпки

8.4.52 Огнезащищенная спасательная шлюпка должна соответствовать требованиям 8.4.51 и, кроме того, обеспечивать защиту допускаемого к размещению на ней числа людей, находясь на воде в зоне непрерывно горящей нефти, окружающей спасательную шлюпку со всех сторон в течение не менее 8 мин.

8.4.53 Спасательная шлюпка должна снабжаться инструкциями по эксплуатации в огневых условиях, а также комплектом медикаментов от ожогов и отравления окисью углерода (см. ГОСТ Р 53451).

8.4.54 В условиях, указанных в 8.4.52, концентрация окиси углерода внутри спасательной шлюпки не должна превышать 0,2 мг/л, двуокиси углерода - 3% по объему.

8.4.55 Спасательная шлюпка, на которой в качестве средства защиты от огня используется система водяного орошения, должна соответствовать следующим требованиям:

.1 система должна питаться забортной водой, подаваемой самовсасывающим насосом. При этом должна предусматриваться возможность включать и выключать подачу воды для орошения наружной поверхности спасательной шлюпки;

.2 водозаборное устройство системы водяного орошения должно быть устроено так, чтобы предотвращать попадание горючих жидкостей в систему с поверхности воды;

.3 система должна предусматривать промывку ее пресной водой и полное осушение.

8.4.56 Система водяного орошения или термоизоляция корпуса должна обеспечивать температуру воздуха внутри огнезащищенной спасательной шлюпки на уровне головы сидящего человека не более 60 °C в условиях, указанных в 8.4.52.

8.5 СПАСАТЕЛЬНЫЕ ПЛОТЫ

8.5.1 Конструкция спасательного плота должна быть такой, чтобы при сбрасывании его на воду с высоты не менее 10 м спасательный плот и его снаряжение не были повреждены.

8.5.2 Плот на воде как с поднятым тентом, так и без него должен выдерживать прыжок на него человека массой 75 кг с высоты 4,5 м над днищем плота.

Плот на воде должен принимать устойчивую посадку и сохранять ее, когда за плот держатся находящиеся в воде люди, количество которых не более указанного на его маркировке в соответствии с 8.5.19.

8.5.3 Конструкция спасательного плота и его оборудования должна позволять буксировать его со скоростью 5,5 км/ч на тихой воде с расчетным количеством людей и снабжения. При этом должна сохраняться остойчивость спасательного плота.

8.5.4 Камеры плавучести надувного плота должны быть разделены не менее чем на два отдельных отсека, наполняемых каждый через свой собственный обратный клапан. Камеры плавучести должны быть расположены так, чтобы при повреждении или недостаточном наполнении одного любого отсека неповрежденные отсеки могли поддерживать на плаву с положительным надводным бортом по всему периметру спасательного плота расчетное количество людей массой по 75 кг каждый, сидящих в нормальном положении.

Плавучесть жесткого плота должна обеспечиваться плавучим материалом, расположенным как можно ближе к краям спасательного плота. Плавучий материал должен обладать свойством медленно распространять пламя или иметь покрытие, медленно распространяющее пламя (см. 1.2.1.17 ч. III Правил).

8.5.5 Конструкция сбрасываемого спасательного плота должна быть такой, чтобы всплывший надутый плот, находящийся в опрокинутом положении, мог перевернуть один человек, находящийся в воде, после чего этот плот мог бы эксплуатироваться так же эффективно, как при его всплытии в прямом положении.

8.5.6 Спасательные плоты для судов классов "М-СП", "М-ПР", "М" и "О-ПР" должны быть оборудованы тентом, который должен:

.1 защищать людей от брызг, холода и ветра;

.2 обеспечивать вентиляцию;

.3 иметь смотровое окно;

.4 иметь входы, оборудованные простым и эффективным закрытием;

.5 иметь достаточную высоту для размещения людей в сидячем положении.

8.5.7 Спасательный плот снабжается спасательными леерами, прикрепленными по периметру один с наружной, а другой с внутренней стороны, а также средствами для подтягивания его к борту судна и удержания во время посадки в него людей.

8.5.8 Если средства, обеспечивающие свободное всплытие спасательного плота, имеют слабое звено, оно должно:

.1 не разрываться под действием силы, необходимой для вытягивания фалиня из контейнера спасательного плота;

.2 обладать достаточной прочностью для обеспечения надувания спасательного плота;

.3 разрываться при усилии, равном 0,105n, но не более 2,2 +/- 0,4 кН, где n - вместимость плота, чел.

8.5.9 Если средства, обеспечивающие свободное всплытие спасательного плота, имеют гидростатическое разобщающее устройство, оно должно:

.1 быть сконструировано таким образом, чтобы исключалась возможность неправильного срабатывания. Гальванизация или другие способы нанесения защитного металлического покрытия на детали гидростатического разобщающего устройства не допускаются;

.2 автоматически разобщать спасательный плот от судна на глубине не более 4 м;

.3 иметь средства для осушения гидростатической камеры, предотвращающие скопление в ней воды при нахождении устройства в нормальном положении;

.4 иметь конструкцию, предотвращающую разобщение спасательного плота от судна при заливании устройства волнами;

.5 иметь на корпусе или снаружи маркировку, указывающую дату изготовления, тип и серийный номер, а также годность устройства для использования с плотами вместимостью не менее 25 чел.;

.6 быть таким, чтобы каждая его часть, соединяющаяся с фалинем и относящимися к нему приспособлениями, обладала прочностью, не меньшей, чем требуемая прочность фалиня.

8.5.10 В комплект снабжения спасательного плота должны входить:

.1 аптечка первой помощи в водонепроницаемой упаковке, которая после пользования может быть плотно закрыта (см. ГОСТ Р 53451);

.2 два плавучих весла (гребка);

.3 черпак;

.4 плавучее спасательное приспособление, прикрепленное к спасательному линю длиной 15 м;

.5 комплект ремонтных принадлежностей для заделки проколов в камере плавучести (для надувных спасательных плотов);

.6 ручной мех для подкачки (для надувных спасательных плотов);

.7 шесть фальшфейеров для судов, эксплуатирующихся в бассейнах разряда "М", и три фальшфейера для судов, эксплуатирующихся в бассейнах разряда "О";

.8 один свисток или равноценное звуковое средство;

.9 две губки;

.10 нож с ручкой из плавучего материала, прикрепленный и хранящийся в кармане с наружной стороны тента, вблизи места крепления фалиня к плоту;

.11 индивидуальные теплозащитные средства (см. 1.2.1.21) в количестве, достаточном для обеспечения не менее 10% количества людей, допускаемого к размещению на спасательном плоту, но не менее двух.

Примечание. Индивидуальное теплозащитное средство предусматривается в составе снабжения спасательных плотов для судов, эксплуатирующихся севернее широты 66°30' и в озере Байкал.

8.5.11 Количество людей, размещаемых на спасательном плоту, должно равняться наименьшему из следующих значений:

.1 наибольшего числа, полученного путем деления объема несущих элементов плавучести в надутом состоянии, м3, для надувных плотов или объема материала плавучести, м3, для жестких плотов, на 0,096;

.2 наибольшего целого числа, полученного путем деления внутренней горизонтальной площади сечения днища (включая поперечные банки), м2, на 0,315;

.3 числа людей массой 75 кг каждый с надетыми гидротермокостюмами (только для судов, эксплуатирующихся севернее широты 66°30' и в озере Байкал) и спасательными жилетами, которые могут сидеть, не ограничивая доступ к снабжению спасательного плота.

В любом случае вместимость спасательных плотов должна быть не менее 4.

8.5.12 Спасательный плот должен иметь устройство для облегчения посадки людей из воды.

У одного входа должна быть оборудована полужесткая посадочная площадка, способная выдержать нагрузку 980 Н и позволяющая находящимся в воде людям забраться на спасательный плот. Площадка должна быть установлена так, чтобы предотвращать утечку газа из спасательного плота в случае ее повреждения. На спускаемом с помощью плот-балки спасательном плоту, имеющем более одного входа, посадочная площадка должна быть оборудована у входа, противоположного стороне, которой подтягивают плот к борту, и где имеются устройства для посадки с судна на плот.

Входы, не оборудованные посадочной площадкой, должны иметь посадочный трап, нижняя ступенька которого должна находиться не менее чем на 0,4 м ниже ватерлинии спасательного плота порожнем.

Внутри спасательного плота должны предусматриваться средства, помогающие людям подняться на спасательный плот с посадочного трапа.

8.5.13 Днище спасательного плота должно быть водонепроницаемым и обеспечивать изоляцию от холода.

8.5.14 Для надувания спасательного плота следует применять неядовитый газ. Время надувания плота до рабочего состояния должно быть не более 1 мин при температуре окружающей среды +20 °C и не более 3 мин при температуре -30 °C.

8.5.15 Конструкция любого спасательного плота должна обеспечивать его использование на плаву не менее 3 суток.

8.5.16 Для надувных плотов должна быть предусмотрена возможность подкачки ручным мехом надувных элементов конструкции.

8.5.17 Каждый надувной спасательный плот должен проходить освидетельствование и переукладку (см. приложение 7 к ПОСЭ) через промежутки времени, не превышающие 12 мес.

8.5.18 Надувной спасательный плот должен быть упакован в контейнер или чехол из водонепроницаемого материала, который выполняется в брызгонепроницаемом исполнении. Контейнер или чехол должны сохранять вместе с упакованным в него плотом положительную плавучесть в течение не менее 20 мин.

Масса упакованного плота на судах, не оборудованных устройствами для спуска плотов, не должна превышать 80 кг.

Спасательный плот должен упаковываться в контейнер таким образом, чтобы после попадания в воду и освобождения от контейнера он надувался, находясь в прямом положении.

8.5.19 Маркировка спасательного надувного плота, чехла или контейнера должна быть читаемой в течение установленного срока их службы и содержать сведения о количестве размещаемых людей, обозначение марки и типа, серийный номер, дату изготовления, наименование и адрес организации-изготовителя или торговую марку, массу, периодичность проверок и испытаний, способ утилизации.

Маркировка чехла или контейнера должна содержать краткую инструкцию по приведению плота в эксплуатационное состояние.

8.5.20 Предметы снабжения спасательных плотов судов класса "М-СП" должны быть компактными и малогабаритными, иметь упаковку и закрепляться на своих штатных местах на плоту.

Снабжение каждого спасательного плота должно содержать следующие предметы:

.1 плавучее спасательное кольцо, прикрепленное к плавучему спасательному линю длиной не менее 30 м;

.2 нескладной нож с ручкой из плавучего материала, способной удержать его на воде, прикрепленный штертом и хранящийся в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления фалиня к спасательному плоту. Спасательные плоты вместимостью 13 чел. и более должны снабжаться вторым ножом, который может быть складным;

.3 плавучий черпак;

.4 две губки;

.5 плавучий якорь (с дректовом, способным выдерживать рывки, и ниралом). Якорь должен быть постоянно прикреплен к спасательному плоту так, чтобы при надувании спасательного плота после спуска его на воду он удерживал спасательный плот в наиболее устойчивом положении к ветру. Прочность плавучего якоря, его дректова и нирала должна быть достаточной при любых морских условиях. Плавучий якорь должен быть оборудован вертлюгами на обоих концах каната и исключать выворачивание якоря наизнанку между стропами;

.6 два плавучих весла (гребка);

.7 аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке, которую можно после употребления снова плотно закрыть;

.8 сигнальный свисток или иное равноценное звукосигнальное средство;

.9 шесть фальшфейеров;

.10 водонепроницаемый электрический фонарь, пригодный для передачи сигналов азбуки Морзе, с запасным комплектом батарей и запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке;

.11 инструкцию по сохранению жизни на спасательном плоту;

.12 инструкцию по первоначальным действиям;

.13 индивидуальные теплозащитные средства (см. 1.2.1.21) в количестве, достаточном для обеспечения не менее 10% людей из числа допускаемых к размещению на спасательном плоту, но не менее двух.

8.5.21 Маркировка на спасательных плотах судов класса "М-СП", имеющих снабжение в соответствии с 8.5.20, должна состоять из надписи "С РАСК", выполненной печатными буквами.

8.5.22 На судах класса "М-СП" снабжение каждого спасательного плота должно храниться в контейнере, закрепленном внутри спасательного плота, за исключением случаев, когда контейнер является неотъемлемой частью плота, прикреплен к нему постоянно и может плавать в воде в течение не менее 30 мин без ущерба для его содержимого.

8.6 ТРЕБОВАНИЯ К ДЕЖУРНЫМ ШЛЮПКАМ

8.6.1 Дежурные шлюпки должны соответствовать следующим требованиям:

.1 иметь документ Российского Классификационного Общества о соответствии Правилам, а также маркировку в соответствии с 8.4.28;

.2 надувные шлюпки дополнительно должны содержать в маркировке номер серии, название организации-изготовителя или торговое название, а также дату изготовления;

.3 если дежурная шлюпка жесткой конструкции не имеет полного жесткого закрытия, она должна иметь носовое закрытие, простирающееся не менее чем на 15% длины шлюпки;

.4 полностью закрытая дежурная шлюпка должна быть самовосстанавливающегося типа и соответствовать требованиям национальных стандартов <1>. Частично закрытая дежурная шлюпка должна быть самоосушающегося типа или оборудована средствами осушения;

.5 закрытие дежурной шлюпки должно иметь поручень для прохода снаружи закрытия. Частично закрытая шлюпка, кроме того, должна иметь в открытой части леерное ограждение высотой не менее 600 мм;

.6 на шлюпке должен быть оборудован пост управления, с которого обеспечивается беспрепятственный обзор во всех направлениях для рулевого;

.7 каждая дежурная шлюпка должна быть обеспечена топливом, пригодным для использования при температурах, ожидаемых в районе эксплуатации судна; быть способной маневрировать при скорости не менее 11 км/ч (6 уз) и сохранять эту скорость не менее 4 ч с полным комплектом снабжения и количеством людей, равным числу оборудованных штатных мест для размещения людей в шлюпке;

.8 дежурные шлюпки должны обладать маневренностью на волнении для спасания находящихся в воде людей, сбора спасательных плотов и буксировки со скоростью не менее 4 км/ч (2 уз) самого большого из имеющихся на судне спасательных плотов, нагруженного полным комплектом снабжения или его равноценной замены, с количеством людей, равным пассажировместимости спасательного плота;

.9 дежурная шлюпка должна быть оборудована стационарным двигателем или подвесным мотором. Использование бензиновых подвесных моторов допускается при условии, что топливные баки защищены от огня и взрывов;

.10 дежурные шлюпки должны быть оборудованы стационарными приспособлениями для буксировки, обладающими прочностью, достаточной для сбора или буксировки спасательных плотов в соответствии с требованиями 8.6.1.8;

.11 плавучесть надувной дежурной шлюпки должна обеспечиваться либо одной трубой плавучести, разделенной не менее чем на пять отдельных отсеков примерно равного объема, либо двумя отдельными трубами плавучести, каждая объемом, не превышающим 60% их общего объема;

.12 трубы плавучести, образующие борта надутой дежурной шлюпки, должны в надутом состоянии обеспечивать объем не менее 0,17 м3 на каждого человека из числа людей, допускаемого к размещению на дежурной шлюпке;

.13 каждый отсек плавучести надувной шлюпки должен быть оборудован невозвратным клапаном для надувания его вручную и средствами для спуска;

.14 на нижней поверхности днища и в уязвимых местах наружной поверхности надувной дежурной шлюпки должны быть предусмотрены усиленные полосы;

.15 если имеется транец, он не должен вдаваться в корму более чем на 20% наибольшей длины надутой дежурной шлюпки;

.16 должны быть предусмотрены соответствующие пластыри для крепления фалиней в носу и в корме, а также спасательные леера, закрепленные с провесами внутри и снаружи шлюпки;

.17 надувная дежурная шлюпка должна постоянно находиться в полностью надутом состоянии;

.18 подготовка и спуск дежурных шлюпок должны производиться в течение не более 5 мин;

.19 каждая дежурная шлюпка должна быть оборудована средством откачки воды или быть самоосушающейся.

---

<1> ГОСТ Р 53451 и ГОСТ 52638.

8.6.2 Предметы снабжения дежурных шлюпок должны иметь упаковку и закрепляться на своих штатных местах в шлюпке.

На каждой дежурной шлюпке должны быть следующие предметы снабжения:

.1 не менее двух плавучих и одного рулевого весел. Для каждого весла должна быть предусмотрена уключина или эквивалентное ей приспособление;

.2 отпорный крюк;

.3 плавучий черпак и ведро;

.4 нож (для надутых шлюпок безопасного исполнения);

.5 два плавучих спасательных кольца, прикрепленных к плавучему линю длиной не менее 30 м;

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

.6 компас со светящейся картушкой или снабженный средствами освещения диаметром, достаточным для нормального считывания показаний, с нактоузом;

.7 плавучий якорь с линем длиной не менее 10 м и достаточной прочности и с канатом для возврата шлюпки;

.8 фалинь достаточной длины и прочности для спуска на ходу, закрепленный в носовой части таким образом, чтобы он мог быть экстренно отдан;

.9 плавучий линь длиной не менее 50 м достаточной прочности для буксировки плотов;

.10 электрофонарь с запасным комплектом батарей и лампочкой в водонепроницаемом исполнении, пригодный для передачи сигналов азбуки Морзе;

.11 сигнальный свисток или эквивалентное звукосигнальное средство;

.12 аптечка первой помощи в водонепроницаемой упаковке;

.13 прожектор, способный освещать светлый предмет шириной 18 м ночью на расстоянии 180 м в течение 6 ч, в том числе в течение 3 ч непрерывно;

.14 индивидуальные теплозащитные средства, достаточные для 10% количества людей, допускаемых к размещению на дежурной шлюпке, или два, в зависимости от того, какое значение больше;

.15 радиолокационный отражатель;

.16 для надувных шлюпок дополнительно: две губки, ручные меха или насос, комплект ремонтных принадлежностей для заделки проколов в соответствующей упаковке, отпорный крюк в безопасном исполнении.

8.7 СПАСАТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

8.7.1 Подъемная сила спасательного прибора должна быть достаточной для поддержания расчетного количества людей, находящихся в воде и держащихся за него.

8.7.2 Количество людей n, поддерживаемых спасательным прибором, следует принимать равным меньшему из значений, вычисленных по формулам:

n = Pn/P1; (8.7.2-1)

n = Q/q1, (8.7.2-2)

где Pn - периметр прибора, м;

P1 - допускаемая длина по периметру на одного человека, Pi = 0,3 м;

Q - подъемная сила прибора, Н;

q1 - подъемная сила прибора, приходящаяся на одного человека, q1 = 142 Н.

8.7.3 Прочность спасательного прибора должна быть такой, чтобы при сбрасывании его на воду с высоты 10 м не было выявлено повреждений, влияющих на его эксплуатационные свойства.

8.7.4 Спасательный прибор должен быть остойчивым независимо от того, какой стороной вверх он будет плавать.

8.7.5 Непотопляемость (плавучесть) прибора должна обеспечиваться с помощью воздушных ящиков или других равноценных плавучих средств. Спасательный плавучий прибор должен поддерживать в пресной воде в течение 24 ч металлический груз массой 7,5 кг.

8.7.6 По периметру спасательного прибора должен быть прикреплен плавучий или снабженный поплавками спасательный леер с провисами, число которых соответствует количеству поддерживаемых прибором людей.

8.7.7 Спасательный прибор должен быть оранжевого цвета. На видном месте прибора должна быть надпись "Спасательный прибор" и указаны расчетное количество людей и название судна.

8.7.8 Каждый спасательный прибор должен быть снабжен фалинем длиной не менее 18 м диаметром не менее 8 мм. Фалинь должен крепиться к прибору таким образом, чтобы прибор можно было буксировать. Спасательный прибор должен иметь приспособление, предназначенное для закрепления фалиня другого спасательного прибора.

8.8 СПАСАТЕЛЬНЫЕ КРУГИ, ЖИЛЕТЫ И ГИДРОТЕРМОКОСТЮМЫ

8.8.1 Конструкция спасательных кругов, жилетов, гидротермокостюмов и индивидуальных теплозащитных средств должна соответствовать национальным стандартам <1>, а также требованиям 8.8.2 - 8.8.25.

---

<1> ГОСТ 19815, ГОСТ 54596.

8.8.2 Материалы для изготовления спасательных жилетов и кругов, гидротермокостюмов и индивидуальных теплозащитных средств должны соответствовать требованиям 8.1.6.

Спасательные жилеты, круги, гидротермокостюмы и индивидуальные теплозащитные средства не должны поддерживать горения и плавиться после того, как они были охвачены пламенем в течение 2 с.

8.8.3 Спасательные круги должны:

.1 иметь внутренний диаметр не менее 400 мм;

.2 изготавливаться из плавучего материала; плавучесть спасательного круга не должна обеспечиваться с помощью каких-либо рыхлых материалов или надувных воздушных камер;

.3 поддерживать в пресной воде в течение 24 ч груз из стали или чугуна массой не менее 14,5 кг;

.4 иметь собственную массу не менее 2,5 кг;

.5 иметь такую конструкцию, чтобы выдерживать сбрасывание на воду с высоты 10 м без ухудшения эксплуатационных свойств и повреждения прикрепленного к нему оборудования;

.6 иметь закрепленный в четырех местах, равноотстоящих друг от друга, спасательный леер диаметром не менее 9,5 мм и длиной, равной четырем наружным диаметрам круга;

.7 с двух сторон спасательного круга в четырех равноудаленных местах должны быть установлены полосы из световозвращающего материала размером не менее 100 x 50 мм.

8.8.4 На спасательном круге должна быть надпись с указанием названия судна, порта приписки и штамп о проведении испытаний.

8.8.5 Спасательный линь, крепящийся к кругу, должен быть:

.1 диаметром не менее 8 мм и длиной не менее 27,5 м;

.2 нескручивающимся;

.3 иметь разрывное усилие не менее 5 кН.

8.8.6 Самозажигающиеся буйки следует крепить к спасательному кругу линем длиной 1,5 м. Продолжительность горения автоматически зажигающегося огня должна быть не менее 45 мин при силе света 2 кд. Буйки должны быть окрашены в оранжевый цвет, а автоматически зажигающийся огонь должен быть белого цвета и гореть непрерывно во всех направлениях верхней полусферы или давать проблески с частотой не менее 50 и не более 70 проблесков в минуту с эффективной силой света не менее 2 кд.

8.8.7 Конструкция спасательного жилета для взрослого должна быть такой, чтобы:

.1 совершенно не знакомые с его конструкцией лица могли правильно им воспользоваться без всякой помощи, подсказок или предварительной демонстрации;

.2 его было удобно носить;

.3 в нем можно было прыгать в воду с высоты 4,5 м без телесных повреждений и без смещения или повреждения при этом жилета;

.4 в нем можно было проплыть короткое расстояние и забраться в спасательную шлюпку или плот.

8.8.8 Спасательный жилет должен обладать достаточной плавучестью и остойчивостью в пресной воде при отсутствии волнения, чтобы:

.1 поддерживать над водой голову обессилевшего или потерявшего сознание человека, чтобы его рот был на расстоянии не менее 120 мм над водой, а тело отклонено назад под углом не менее 20° от вертикального положения;

.2 поворачивать тело потерявшего сознание человека в воде из любого положения в такое, при котором его рот находится над водой, за время не более 5 с.

8.8.9 Плавучесть спасательного жилета не должна уменьшаться более чем на 5% при погружении его в воду на 24 ч.

8.8.10 Спасательные жилеты и круги должны быть оранжевого цвета и снабжены светоотражающим материалом в тех местах, в которых его размещение будет способствовать обнаружению жилета или круга.

Каждая сторона спасательного жилета, которая может быть наружной, должна быть снабжена не менее чем тремя полосами световозвращающего материала размером 50 x 100 мм; из них две полосы размещаются на наружной части и одна на воротнике.

8.8.11 Каждый спасательный жилет снабжается свистком, прикрепленным к нему с помощью шнура.

В комплект спасательного жилета должен входить электроогонь поиска белого цвета, который должен соответствовать следующим требованиям:

сила света должна составлять не менее 0,75 кд во всех направлениях верхней полусферы;

источник энергии должен быть способен обеспечить требуемую силу света в течение не менее 8 ч непрерывной работы;

электроогонь должен быть видимым, когда он прикреплен к спасательному жилету, в наибольшей части сегмента верхней полусферы.

Если электроогонь поиска является проблесковым, он должен, кроме требований, указанных в настоящем пункте, соответствовать следующим требованиям:

снабжаться ручным выключателем;

частота проблесков должна составлять не менее 50 и не более 70 проблесков в минуту;

эффективная сила света должна составлять не менее 0,75 кд.

8.8.12 На спасательном жилете должны быть надпись с указанием названия судна и штамп о проведении испытаний.

8.8.13 Детский спасательный жилет должен иметь те же конструкцию и характеристики, что и жилет для взрослого. При этом он должен обеспечивать возможность:

.1 оказания помощи малолетним детям при надевании спасательного жилета;

.2 поддержки рта обессилевшего или потерявшего сознание ребенка над поверхностью воды;

.3 помощи ребенку при подъеме из воды в коллективное спасательное средство.

8.8.14 Детский спасательный жилет должен иметь нанесенную несмываемой краской надпись "Для детей", а также маркировку, содержащую пределы роста или массы ребенка.

8.8.15 Гидротермокостюм должен изготавливаться из водонепроницаемых материалов и соответствовать следующим требованиям:

.1 должна быть обеспечена возможность его распаковки и надевания без посторонней помощи в течение не более 2 мин вместе с одеждой и спасательным жилетом, если гидротермокостюм требует ношения спасательного жилета;

.2 гидротермокостюм должен закрывать все тело надевшего его человека, кроме лица. Руки также должны быть закрыты, если не предусмотрены постоянно прикрепленные к гидротермокостюму перчатки;

.3 должны быть предусмотрены средства, доводящие до минимума или сбрасывающие избыток воздуха в штанинах;

.4 после прыжка человека в гидротермокостюме в воду с высоты не менее 4,5 м количество воды, попавшее в гидротермокостюм, не должно превышать 500 г.

8.8.16 Гидротермокостюм, соответствующий также требованиям 8.8.7 - 8.8.9, может считаться как спасательный жилет.

8.8.17 Конструкция гидротермокостюма и спасательного жилета, если гидротермокостюм требует ношения спасательного жилета, должна позволять человеку в гидротермокостюме:

.1 подниматься и спускаться по вертикальному трапу длиной не менее 5 м;

.2 выполнять обычные действия, связанные с оставлением судна;

.3 прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м без повреждения или смещения при этом гидротермокостюма и без телесных повреждений;

.4 проплыть расстояние от судна до спасательного средства и забраться в него.

8.8.18 Гидротермокостюм, обладающий плавучестью и предназначенный для использования без спасательного жилета, должен быть снабжен свистком и электроогнем поиска, соответствующим требованиям 8.8.11.

8.8.19 Если гидротермокостюм требует ношения спасательного жилета, то спасательный жилет должен надеваться поверх гидротермокостюма. Устройство гидротермокостюма с жилетом должно обеспечивать человеку, надевшему его, возможность надевания спасательного жилета поверх гидротермокостюма без посторонней помощи.

8.8.20 Гидротермокостюм или гидротермокостюм со спасательным жилетом, если гидротермокостюм требует ношения спасательного жилета, должен обеспечивать достаточную теплозащиту после одного прыжка в нем в воду с высоты 4,5 м так, чтобы температура тела человека не понижалась более чем на 2 °C после пребывания его в течение 6 ч в циркулирующей воде с температурой от 0 до 2 °C при отсутствии волнения.

8.8.21 Конструкция гидротермокостюма или гидротермокостюма и спасательного жилета должна позволять человеку в гидротермокостюме переворачиваться в пресной воде из положения лицом вниз в положение лицом вверх в течение не более 5 с.

8.8.22 В качестве гидротермокостюма допускается использовать гидрокостюм, изготовленный из материала, не обладающего теплоизоляционными свойствами, в комплекте с теплой одеждой. Такой гидрокостюм должен:

.1 иметь маркировку, указывающую на то, что он должен надеваться на теплую одежду;

.2 иметь такую конструкцию, чтобы, будучи надетым вместе с теплой одеждой и спасательным жилетом, если гидрокостюм требует ношения спасательного жилета, он продолжал обеспечивать теплозащиту после одного прыжка в нем в воду с высоты 4,5 м так, чтобы температура тела человека не падала более чем на 2 °C после пребывания его в течение часа в циркулирующей воде с температурой 5 °C при отсутствии волнения.

8.8.23 Индивидуальное теплозащитное средство должно изготавливаться из водонепроницаемого материала и иметь такую конструкцию, чтобы, будучи надетым на человека, оно уменьшало потерю теплоты телом человека.

8.8.24 Индивидуальное теплозащитное средство должно:

.1 закрывать все тело человека в спасательном жилете, за исключением лица. Руки также должны быть закрыты, если не предусмотрены постоянно прикрепленные к индивидуальному теплозащитному средству перчатки;

.2 быть таким, чтобы его можно было распаковать и надеть без посторонней помощи в спасательной шлюпке или плоту;

.3 быть таким, чтобы человек в индивидуальном теплозащитном средстве мог снять его в воде в течение не более чем за 2 мин, если оно мешает ему плыть.

8.8.25 Индивидуальное теплозащитное средство должно выполнять свои функции при температуре воздуха от -30 до +20 °C.

8.9 СПУСКОВЫЕ УСТРОЙСТВА

8.9.1 Каждое спусковое устройство должно обеспечивать безопасный спуск обслуживаемых им спасательных средств с полным снабжением и расчетным количеством людей при статических дифференте судна до 5° и крене 15° на любой борт.

8.9.2 Каждое спусковое устройство должно быть оборудовано тормозами, способными останавливать спуск спасательного средства и удерживать его, когда оно нагружено расчетным количеством людей и снабжения.

8.9.3 Спусковое устройство и относящиеся к нему приспособления должны обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать статическое испытание нагрузкой, не менее чем в 1,5 раза превышающей максимальную рабочую нагрузку.

8.9.4 На судах всех классов спасательные шлюпки должны быть установлены под шлюпбалками. Если это невозможно, при наличии технических обоснований могут быть установлены другие заменяющие шлюпбалки устройства.

8.9.5 Вылет шлюпбалок должен быть таким, чтобы при спуске шлюпки с судов классов "М" и "О" при отсутствии крена между бортом судна или выступающими конструкциями (привальный брус, кринолин и т.п.) и шлюпкой оставался зазор 0,3 +/- 0,05 м, а при спуске с судов класса "Р" - не менее 0,15 м.

8.9.6 Прочность шлюпбалок, лопарей, блоков и других деталей шлюпочного устройства должна быть достаточной для безопасного спуска шлюпки на воду и подъема груза, масса которого равна, кг,

G = 1,25(Q + qn), (8.9.6)

где Q - масса шлюпки со снабжением, кг;

q - масса одного человека (75 кг);

n - количество людей, находящихся в шлюпке, принимаемое равным:

при вываливании, спуске и подъеме - количеству людей, на которое рассчитана шлюпка;

при заваливании - количеству людей, находящихся в шлюпке для ее обслуживания.

При расчете прочности деталей шлюпочного устройства для судов классов "М" и "О" следует учитывать крен судна на любой борт не менее 15° и дифферент не менее 5°.

Длина лопарей талей должна быть достаточной для спуска шлюпки на воду при крене судна порожнем на любой борт 15° и дифференте 5°. При этом на барабане шлюпочной лебедки должно оставаться не менее трех витков каната.

8.9.7 Продолжительность спуска шлюпки на воду не должна превышать 5 мин, включая время на подготовку к спуску и вываливание за борт.

В норму времени не входит время, затрачиваемое на посадку людей в шлюпку.

8.9.8 Шлюпочное устройство с электрическим приводом должно обеспечивать подъем шлюпки со снабжением и количеством людей, находящихся в шлюпке для ее обслуживания, также с помощью ручного привода.

8.9.9 Суда должны быть оборудованы специальными устройствами для сбрасывания надувных спасательных плотов. Эти устройства допускается не предусматривать, если масса каждого плота не превышает 80 кг.

8.9.10 При размещении на судах длиной менее 30 м спасательных плотов в труднодоступных местах, к которым нет проходов, должны быть предусмотрены специальные эффективно действующие спусковые устройства для сброса плотов, оборудованные дистанционным управлением.

8.9.11 Стальные, растительные и синтетические канаты должны соответствовать требованиям 1.5, а скобы, вертлюги, винтовые талрепы, другие съемные детали - требованиям разд. 6. В качестве лопарей должны использоваться не скручивающиеся и коррозионно-стойкие стальные канаты.

8.9.12 Посадочные трапы должны иметь твердые, без острых кромок ступеньки (балясины) с нескользкой поверхностью длиной не менее 450 мм и закрепленные горизонтально на равном расстоянии, составляющем не более 380 мм друг от друга.

8.10 РАЗМЕЩЕНИЕ СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ НА СУДАХ

8.10.1 Коллективные спасательные средства следует размещать как можно ближе к поверхности воды, насколько это практически возможно без опасности повреждения их ударом волны.

8.10.2 Коллективные спасательные средства должны размещаться как можно ближе к жилым и служебным помещениям в местах, наиболее безопасных при взрывах, пожарах, навалах других судов.

8.10.3 Коллективные спасательные средства следует размещать таким образом, чтобы не было препятствий сбору людей на местах посадки, одновременной посадке людей на спускаемые спасательные средства, вываливанию и спуску спасательных средств.

8.10.4 Коллективные спасательные средства следует размещать в районе прямостенного участка борта. Допускается размещать указанные средства в районе, в котором угол между вертикалью и касательной к наружной обшивке, проведенной в плоскости шпангоута на ватерлинии порожнем или в балласте, не превышает 45°.

При размещении спасательных шлюпок, спускаемых с борта, должны быть выполнены следующие требования:

.1 носовая оконечность шлюпки не должна заходить за плоскость форпиковой переборки;

.2 кормовая оконечность шлюпки должна находиться на расстоянии не менее ее длины в нос от плоскости гребного винта для судов с открытыми винтами и не менее половины длины шлюпки для судов с винтами в направляющих насадках.

8.10.5 Спасательную шлюпку допускается устанавливать на корме судна в диаметральной плоскости, если исключена опасность повреждения шлюпки во время ее спуска выступающими из воды гребным винтом и рулем или конструкциями кормы судна.

8.10.6 Шлюпку следует устанавливать на кильблоки, форма которых должна соответствовать форме обводов ее корпуса.

Конструкция кильблоков должна обеспечивать спуск шлюпки без предварительного ее подъема.

8.10.7 Для закрепления по-походному шлюпок, устанавливаемых на кильблоках, должны быть предусмотрены найтовы.

8.10.8 Посадка людей в шлюпки должна осуществляться непосредственно на месте их установки без предварительного вываливания и спуска шлюпки.

8.10.9 Пассажирские суда должны иметь оборудованные посадочными трапами места посадки с главной палубы в спущенные на воду шлюпки и плоты.

Допускается применение надувных трапов.

8.10.10 Крепление спасательных плотов и приборов должно быть простым, при этом спасательные средства должны быть установлены так, чтобы они беспрепятственно высвобождались и свободно всплывали при погружении судна в воду.

8.10.11 Спасательные приборы и плоты следует располагать таким образом, чтобы их можно было транспортировать с одного борта на другой.

8.10.12 Спасательные приборы допускается укладывать один на другой, при этом между приборами должны быть установлены прокладки и приняты меры, предотвращающие смещение приборов при качке.

8.10.13 Должно быть предусмотрено освещение мест установки коллективных спасательных средств, подходов к спасательным средствам, а также поверхности воды в районе спуска.

8.10.14 Спасательные круги следует размещать на обоих бортах равномерно по судну на видных и доступных местах. Не допускается глухое крепление кругов, конструкция которого не позволяет им всплывать при затоплении судна.

Один спасательный круг должен находиться в непосредственной близости от рулевой рубки.

8.10.15 Если в снабжение судна входят два круга со спасательными линями или самозажигающимися буйками, то эти круги следует размещать на противоположных бортах.

8.10.16 Спасательные жилеты, предназначенные для каютных пассажиров, следует размещать в таких местах в каютах, к которым обеспечен свободный доступ.

8.10.17 Спасательные жилеты, предназначенные для внекаютных пассажиров, должны размещаться в местах, к которым обеспечен свободный доступ. Следует хранить в одном месте не более 20 жилетов. Возле мест хранения жилетов должна быть надпись "Спасательные жилеты".

Детские спасательные жилеты должны быть размещены отдельно, возле мест их хранения должна быть надпись "Спасательные жилеты для детей".

Должно быть предусмотрено освещение мест хранения спасательных жилетов.

8.10.18 Для всех лиц, находящихся на борту пассажирского судна длиной 65 м и более либо с количеством палуб три и более, должны быть предусмотрены места сбора, которые должны соответствовать следующим требованиям:

.1 располагаться вблизи мест посадки и обеспечивать доступ всех пассажиров к местам посадки в коллективные спасательные средства, за исключением случаев, когда места сбора и посадки объединены;

.2 общая площадь мест сбора A должна быть не меньше значения, рассчитанного по следующим формулам, м2:

для судов, совершающих дневные рейсы, A = 0,35Nmax;

для каютных судов A = 0,45Nmax,

где Nmax - максимальное количество людей на борту;

.3 площадь каждого отдельного места сбора должна быть не менее 10 м2;

.4 места сбора должны располагаться на палубах выше аварийной ватерлинии;

.5 из мест сбора и зон эвакуации должен быть обеспечен свободный доступ к спасательным средствам на любом борту судна;

.6 места сбора и зоны эвакуации должны быть отмечены на плане безопасности и указаны на судне;

.7 если в помещении, в котором определены места сбора, установлена передвижная мебель, то она должна быть закреплена от скольжения;

.8 если в помещении, в котором определены места сбора, установлены стационарные сиденья или скамьи, то при расчете общей площади мест сбора в соответствии с 8.10.18.2 соответствующее им число людей может не приниматься в расчет. Однако число людей, для которых учтены стационарные сиденья или скамьи, не должно превышать количества людей, на которое рассчитаны места сбора в данном помещении;

.9 требования 8.10.18.7 и 8.10.18.8 должны быть выполнены и для открытых участков палуб, на которых определены места сбора;

.10 если судно снабжено коллективными спасательными средствами, то количество людей, на которое они рассчитаны, может не учитываться при расчете общей площади мест сбора в соответствии с 8.10.18.2;

.11 в случае невыполнения требований 8.10.18.8 - 8.10.18.10 общая площадь мест сбора должна быть достаточной для размещения не менее 50% пассажиров.

9 СИГНАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

9.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

9.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на вновь проектируемые и строящиеся суда, а также на суда, находящиеся в эксплуатации.

9.1.2 Номенклатура и порядок несения сигнально-отличительных фонарей и дневных сигналов судов, эксплуатирующихся на внутренних водных путях России, определяются правилами плавания по внутренним водным путям Российской Федерации и правилами движения и стоянки судов в отдельных бассейнах внутренних водных путей Российской Федерации.

9.1.3 Суда внутреннего плавания, эксплуатирующиеся на участках с морским режимом судоходства, должны оборудоваться сигнальными фонарями и звуковыми сигнальными средствами в соответствии с требованиями для судов смешанного (река - море) плавания.

9.1.4 Длина судна, ширина судна, высота судна - его наибольшие длина, ширина, высота.

9.1.5 Суда смешанного (река - море) плавания должны быть снабжены сигнальными средствами, требуемыми при плавании по внутренним водным путям, и сигнальными средствами, требуемыми при плавании в морских районах в соответствии с положениями Международных правил предупреждения столкновения судов (МППСС 72), независимо от характера совершаемого рейса (каботажного или международного).

9.1.6 В качестве звуковых сигнальных средств на судах применяются:

.1 свисток - любое сигнальное звуковое средство (в т.ч. тифон, паровой свисток и другие средства), способное подавать короткие (длительностью 0,25 - 1 с), продолжительные (длительностью 4 - 6 с) и непрерывные (длительностью не менее 120 с) звуки, соответствующее требованиям табл. 9.7.1;

.2 колокол - сигнальное звуковое средство ударного типа, используемое при ограниченной видимости, издающее при ударах подвешенного по оси корпуса колокола стержня с бойком о купол звуки громкостью, обеспечивающей уровень звукового давления, указанный в 9.7.4;

.3 гонг - сигнальное звуковое средство ударного типа, используемое при ограниченной видимости, издающее при ударах о корпус или металлическую плиту звуки громкостью, обеспечивающей уровень звукового давления, указанный в 9.7.4, но по тону и звучанию резко отличающиеся от звуков, издаваемых судовым колоколом.

Колокола и гонги, используемые на судах для перевозки опасных грузов и нефтеналивных судах, должны быть изготовлены из неискрообразующих материалов.

9.2 НОРМЫ СНАБЖЕНИЯ СИГНАЛЬНО-ОТЛИЧИТЕЛЬНЫМИ ФОНАРЯМИ

И ДНЕВНЫМИ СИГНАЛАМИ

9.2.1 Суда, эксплуатируемые на внутренних водных путях, оборудуются сигнально-отличительными фонарями и снабжаются дневными сигналами по нормам, установленным в табл. 9.2.1-1, а суда, эксплуатируемые в морских районах, - в табл. 9.2.1-2.

Таблица 9.2.1-1

Нормы снабжения судов, эксплуатируемых на внутренних водных путях, сигнально-отличительными фонарями и дневными сигналами

Типы судов	Сигнально-отличительные фонари												Дневные сигналы <1>
	топовый		бортовой		кормовой	буксировочный	отмашка светоимпульсная	круговой <2>				стояночный бортовой	черный шар <3>	сигнальный флаг "А" (щит)	черный конус	сигнальный флаг "Б" (щит)	флаг-отмашка белый
	белый	красный	красный	зеленый				белый	красный	зеленый	желтый проблесковый
Самоходные суда, кроме буксиров и толкачей	1 <4>	1 <5>	1	1	3 <6>	-	4 <7>	2 <8>, <9>	1 <10>	1 <11>	1 <12>	2 <13>	4	1 <14>	2 <15>	1 <5>	1
Буксиры и толкачи:
буксир	2	1 <5>	1	1	3 <6>	1	4 <7>	2 <8>, <9>	-	-	1 <12>	2 <13>	4	-	-	-	1
толкач, буксир-плотовод	3	1 <5>	1	1	3 <6>	1	4 <7>	2 <8>, <9>	-	-	1 <12>	2 <13>	4	-	-	-	1
буксир-толкач	4	1 <5>	1	1	3 <6>	1	4 <7>	2 <8>, <9>	-	-	1 <12>	2 <13>	4	-	-	-	1
буксир-толкач-плотовод	5	1 <5>	1	1	3 <6>	1	4 <7>	2 <8>, <9>	-	-	1 <12>	2 <13>	4	-	-	-	1
Несамоходные суда	1 <16>	-	-	-	1 <6>	-	-	2 <8>, <9>	1 <10>	1 <11>	-	-	4	1 <14>	-	1 <5>	-
<1> На самоходных дноуглубительных снарядах с волочащимся грунтоприемником устанавливаются три знака, расположенные по вертикали: два черных шара и черный ромб между ними. <2> На судах органов надзора устанавливается синий проблесковый круговой фонарь. <3> На судне, лишенном возможности управляться, вывешиваются два черных шара, расположенные по вертикали на наиболее видном месте. На одиночном самоходном судне, стоящем на якоре, а также толкаче или буксировщике состава, стоящих на якоре, вывешивается один черный шар "судно на якоре" на такой высоте, чтобы он был виден со всех сторон. На судне (составе), стоящем на мели, в случае если проход других судов невозможен, дополнительно к черному шару "судно на якоре", вывешивается три черных шара, расположенных по вертикали и видимых со всех сторон. <4> На судах длиной 50 м и более устанавливаются два топовых белых фонаря. <5> Сигнальный флаг (щит) "Б" из Международного свода сигналов (Правило 21 гл. V СОЛАС-74) устанавливается на судах, перевозящих опасные грузы. Топовый красный фонарь устанавливается на самоходных судах, перевозящих опасные грузы, или судах, толкающих (буксирующих) суда с опасными грузами. <6> На судах шириной 5 м и менее, а также на несамоходных судах, буксируемых под бортом, устанавливается один кормовой фонарь. На одиночных несамоходных судах длиной 50 м и более устанавливаются по одному белому круговому огню на носовой и кормовой частях; а на судах в составе - по одному белому круговому огню на носовой части каждого судна и на кормовой части последнего судна. <7> Дополнительно допускается устанавливать электрические фонари-отмашки с лампами накаливания. <8> На дебаркадерах, плавмастерских, брандвахтах устанавливаются один белый круговой фонарь на мачте и один белый круговой фонарь на стенке надстройки, видимый со стороны судового хода (на брандвахтах - по одному белому круговому фонарю с каждого борта). На нефтестанциях, насосных станциях, судах технического флота, причалах и понтонах длиной менее 50 м, а также на паромах канатных переправ устанавливается один белый круговой фонарь. <9> На судах длиной до 50 м допускается устанавливать один белый круговой фонарь. <10> Устанавливается на судах, перевозящих опасные грузы, и нефтестанциях. На дноуглубительных снарядах устанавливаются два красных круговых фонаря (тентовых). <11> Устанавливается на дноуглубительных и дноочистительных снарядах и судах, занятых подводными работами, тралением судового хода, работой у плавучих знаков навигационного оборудования. На дноуглубительных снарядах, кроме того, устанавливаются два зеленых круговых фонаря (тентовых). На судах, предназначенных для водолазных работ, и самоходных дноуглубительных снарядах с волочащимся грунтоприемником устанавливаются два зеленых круговых фонаря. <12> Устанавливается на водоизмещающих пассажирских судах, предназначенных для постоянной работы в границах акватории порта и на переправах, на самоходных паромах и на буксирах и толкачах, обслуживающих несамоходные суда на переправах, а также судах на воздушной подушке, на которых включается при нахождении этих судов в неводоизмещающем состоянии. На паромах канатных переправ устанавливается один желтый круговой фонарь. <13> Устанавливаются на самоходных судах шириной более 5 м. <14> Снабжаются дноочистительные снаряды и суда, занятые подводными работами или тралением судового хода, работой у плавучих знаков навигационного оборудования. Суда, предназначенные для водолазных работ, снабжаются двумя сигнальными флагами "А" (щита). <15> Снабжаются рыболовные суда. <16> Устанавливается на толкаемых судах и судах, буксируемых под бортом

Таблица 9.2.1-2

Нормы снабжения судов, эксплуатируемых в морских районах, сигнальными средствами

Типы судов	сигнально-отличительные фонари											звуковые средства			сигнальные фигуры
	топовый	бортовой		кормовой	проблесковый желтый	буксировочный	круговой			маневроуказания <15>	лампа дневной сигнализации	гонг	колокол	свисток	черный шар	конус черный	ромб	сигнальный флаг "А"
		зеленый	красный				зеленый	белый	красный
Суда самоходные, кроме буксиров, толкачей и рыболовных	1 <1>	1	1	1	1 <2>	-	-	-	-	1	1 <3>	1 <4>	1 <5>	1	-	-	1 <6>	-
Буксиры и толкачи	2 <7>	1	1	1	-	1 <8>	-	-	-	1	1 <3>	1 <4>	1 <5>	1	-	-	1 <7>	-
Рыболовные	1 <1>	1	1	1	2 <9>	1	1	1 <10>	1	1	1 <3>	1 <4>	1 <5>	1	-	2	-	-
Суда несамоходные	-	1 <11>	1 <11>	1 <11>	-	-	-	-	-	-	1 <3>, <5>	1 <4>, <5>	1 <5>	1 <5>	-	-	1 <6>	-
Суда, лишенные возможности управляться и ограниченные в возможности маневрировать	-	-	-	-	-	-	2 <12>	1	2 + 2 <12>	-	-	-	-	-	2 + 2 <12>	-	1 + 2 <12>	1 <12>
Дополнительные средства для судов, стоящих на якоре и мели	-	-	-	-	-	-	-	2 <13>	2 <14>	-	-	-	-	-	3 <14>	-	-	-
<1> Для судов длиной 50 м и более - 2 топовых огня. <2> Только для судов на воздушной подушке. <3> Для пассажирских судов и для остальных судов валовой вместимостью более 150. <4> Для судов длиной 100 м и более. <5> Не требуется для судов без экипажей. <6> При буксировке судна, если длина буксира, измеренная от кормы буксирующего судна до кормы буксируемого, более 200 м. <7> При длине буксира, измеренной от кормы буксирующего судна до кормы буксируемого, более 200 м - 3 топовых фонаря и ромб. <8> Не требуется для судов, толкающих или буксирующих лагом другое судно. <9> Для судов, производящих лов рыбы кошельковым неводом вблизи других судов. <10> При выметании снастей вблизи других судов - 2 белых круговых огня. <11> Не требуется для толкаемых судов, жестко сочлененных с толкающим судном. <12> Для судов, занятых подводными работами. <13> Для судов длиной менее 50 м, стоящих на якоре, - 1 белый фонарь. <14> Для судов, стоящих на мели. <15> Рекомендуется

9.2.2 Применяемые на судах сигнально-отличительные фонари должны быть электрическими.

9.2.3 На грузовых теплоходах, оборудованных для работы методом толкания, устанавливаются сигнально-отличительные фонари, предусмотренные табл. 9.2.1-1 для толкачей.

9.2.4 Все суда должны быть снабжены запасными частями к сигнально-отличительным фонарям:

.1 светофильтрами - по одному на каждый цветной фонарь, если в фонаре не применена цветная линза;

.2 электрическими лампами - по одной на каждый электрический фонарь.

9.2.5 На самоходных судах длиной менее 7 м установка топового фонаря и светоимпульсных (световых) отмашек не требуется.

9.2.6 На буксирах и толкачах, предназначенных для буксировки и (или) толкания несамоходных судов, перевозящих нефтепродукты и другие опасные грузы, дополнительно устанавливается красный топовый фонарь (см. 9.9.2).

9.2.7 На самоходных судах классов "М-СП" и "М-ПР" должен находиться комплект запасных электрических фонарей, состоящий из топовых, бортовых, кормового, круговых для судов, лишенных возможности управляться (см. табл. 9.2.1-2), круговых для судов, стоящих на якоре и на мели, буксировочного.

9.2.8 Все суда, эксплуатируемые на внутренних водных путях, должны снабжаться одним белым и тремя красными фонарями, вывешиваемыми при нахождении судна на мели:

если судовой ход свободен - белым огнем на части судна, выступающей в судовой ход;

если другим судам проход невозможен - тремя красными огнями, расположенными по вертикали на наиболее видном месте.

9.3 НОРМЫ СНАБЖЕНИЯ СИГНАЛЬНЫМИ ПИРОТЕХНИЧЕСКИМИ СРЕДСТВАМИ

9.3.1 К сигнальным пиротехническим средствам относятся ракета сигнала бедствия парашютная судовая и фальшфейер.

9.3.2 Навигационные и технические требования, предъявляемые к пиротехническим средствам, должны соответствовать 9.6.

9.3.3 Снабжение пиротехническими средствами самоходных судов, несамоходных судов с экипажем должно соответствовать нормам, установленным в табл. 9.3.3.

Таблица 9.3.3

Нормы снабжения судов пиротехническими средствами

Наименование сигнальных средств	Количество, шт. <1>, разряд водного бассейна
	"М-СП", "М-ПР"	"О-ПР"	"М"	"О"
Ракета парашютная судовая	12	6	6	3
Фальшфейер красный (бедствия)	6	6	6	3
Однозвездная ракета (красная)	6 <2>	-	-	-
Одноцветная ракета (зеленая)	6 <2>	-	-	-
Фальшфейер белый (при наличии дневной световой или звуковой сигнализации не требуется)	6 <2>	-	-	-
<1> На несамоходных судах без команды пиротехнические средства не требуются. <2> Рекомендуется

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

Оборудованные стационарными сходными трапами и пришвартованные к берегу несамоходные суда с экипажем, постоянно эксплуатирующиеся у берега, допускается не снабжать пиротехническими средствами.

9.3.4 Суда класса "Р", выходящие в водохранилища разряда "Р", следует снабжать такими же пиротехническими средствами, как и суда, эксплуатирующиеся в бассейне разряда "О".

9.3.5 Снабжение спасательных шлюпок пиротехническими средствами следует принимать в соответствии с разд. 8.

9.3.6 Для запуска ракет бедствия на каждом борту судна на ограждении крыльев ходового мостика или фальшборте следует устанавливать специальный стакан с прорезью с наклоном наружу под углом к горизонту 60 - 70°.

9.3.7 Применение фальшфейеров на нефтеналивных и других судах, предназначенных для перевозки нефтепродуктов, а также на буксирах и толкачах, осуществляющих буксировку и толкание нефтеналивных несамоходных судов, не допускается. Взамен фальшфейеров указанные суда должны дополнительно снабжаться парашютными ракетами в количестве, превышающем на 50% требуемое количество фальшфейеров согласно табл. 9.3.3.

9.3.8 Допускается замена ракет сигнала бедствия парашютных судовых ракетами шестизвездными судовыми красными.

9.4 НОРМЫ СНАБЖЕНИЯ СИГНАЛЬНЫМИ ЗВУКОВЫМИ СРЕДСТВАМИ

9.4.1 Каждое самоходное судно, за исключением указанных в 9.4.2, должно быть оборудовано свистком для подачи звуковых сигналов, соответствующим требованиям 9.1.6.1, и колоколом, соответствующим требованиям 9.1.6.2.

9.4.2 На самоходных судах класса "М" длиной менее 25 м, а также на судах классов "Л", "Р" и "О", не оборудованных воздухохранителями или паровыми котлами, вместо свистка может устанавливаться электрическая сирена.

9.4.3 Каждое самоходное судно классов "ПР", "О-ПР", "М", "М-ПР", "М-СП", а также каждое самоходное судно внутреннего плавания, предназначенное для эксплуатации на участках с морским режимом судоходства, длиной 100 м и более, должно быть оборудовано помимо свистка и колокола гонгом (металлической плитой), соответствующим требованиям 9.1.6.3. Электрическая сирена на таких судах может устанавливаться только в качестве дополнительного сигнального звукового средства.

9.4.4 Каждое несамоходное судно, на котором предусмотрено нахождение людей (экипажа, пассажиров, спецперсонала и т.д.), должно быть оснащено колоколом или гонгом.

Колокол или гонг, используемые на нефтеналивных несамоходных судах, должны быть изготовлены из цветных металлов.

На судах, эксплуатируемых без экипажа, установка сигнального звукового средства не требуется.

9.4.5 На судах внутреннего плавания длиной менее 20 м, находящихся в эксплуатации, до выполнения требований 9.4.1 или 9.4.2 допускается использование электрических звуковых сигналов автомобильного типа в качестве основного звукового средства, при этом требования 9.4.1 или 9.4.2 должны быть выполнены к сроку первого после 01.01.2020 очередного освидетельствования, но не позднее 01.01.2025.

9.5 НАВИГАЦИОННЫЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К СИГНАЛЬНО-ОТЛИЧИТЕЛЬНЫМ ФОНАРЯМ И ДНЕВНЫМ СИГНАЛАМ

9.5.1 Сигнально-отличительные фонари, предназначенные к установке на судах внутреннего и смешанного (река - море) плавания, следует изготавливать в соответствии с технической документацией, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

9.5.2 Сигнально-отличительные фонари судов, эксплуатирующихся на внутренних водных путях, должны иметь углы освещения и дальность видимости, указанные в табл. 9.5.2-1, с учетом следующего:

.1 дальность видимости топовых фонарей самоходных судов длиной менее 20 м должна быть не менее, км:

белых	5,5
красных	3,7

.2 дальность видимости фонарей самоходных судов длиной менее 12 м должна быть не менее, км:

топовых	3,7
бортовых	1,85

.3 дальность видимости фонарей несамоходных судов должна быть не менее, км:

топовых фонарей судов длиной:
50 м и более	4
менее 50 м	2
круговых фонарей	1,85

Таблица 9.5.2-1

Углы освещения и дальность видимости сигнально-отличительных фонарей

Тип сигнально-отличительного фонаря и цвет огня			Дальность видимости, км	Сектор освещения в горизонтальной плоскости
				Угол освещения	Углы видимости
1. Топовый фонарь:		белый	8	225°	От диаметральной плоскости судна с носа по 112,5° на каждый борт
		красный	5,5
2. Бортовой зеленый			3,7	112,5°	От направления прямо по носу судна до 22,5° позади траверза правого борта
3. Бортовой красный			3,7	112,5°	От направления прямо по носу судна до 22,5° позади траверза левого борта
4. Кормовой белый			3,7	135°	От направления прямо по корме до 67,5° в сторону каждого борта
5. Буксировочный желтый			3,7	135°	То же
6. Круговой:	белый		3,7	360°	По всему горизонту
	красный, зеленый, желтый, синий		1,85
7. Соединенный двухцветный фонарь, зеленый с красным			1,85	225°	По 112,5° в обе стороны диаметральной плоскости по носу судна: правый борт - зеленый сектор, левый борт - красный сектор
8. Стояночный бортовой белый			3,7	180°	От траверза судна по 90° в нос и в корму, на европейских внутренних водных путях 360° по всему горизонту
9. Отмашка светоимпульсная белый:				112,5°	От траверза судна к носу с перекрытием диаметральной плоскости на 22,5° и от траверза судна в корму с перекрытием диаметральной плоскости на 22,5°
днем			2
ночью			4
10. Световая отмашка, белый			4	112,5°	То же

Сигнальные фонари, требуемые для плавания в морских районах, а также фонари двойного назначения (фонари, использующиеся при плавании на внутренних водных путях и при плавании в морских районах) должны соответствовать требованиям, установленным в табл. 9.5.2-2 и 9.5.2-3.

Таблица 9.5.2-2

Сигнально-отличительные фонари судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР"

Фонари	Цвет огня	Минимальная дальность видимости огня, морских миль, для судов длиной L, м			Сектор освещения в горизонтальной плоскости
		L > 50	12 \leq L \leq 50	L < 12	угол освещения	углы видимости
1. Топовый	Белый	6	5 <1>	2	225°	По 112,5° в обе стороны от диаметральной плоскости по носу судна
2. Бортовой правого борта	Зеленый	3	2	1	112,5°	112,5° на правый борт от направления прямо по носу
3. Бортовой левого борта	Красный	3	2	1	112,5°	112,5° на левый борт от направления прямо по носу
4. Соединенный двухцветный	Зеленый, красный	-	2	1	225°	По 112,5° на каждый борт от направления прямо по носу судна: правый борт - зеленый сектор, левый борт - красный сектор
5. Соединенный трехцветный	Зеленый, красный, белый	-	-	1 <2>	360°	Зеленый сектор - 112,5° на правый борт от направления прямо по носу судна; красный сектор - 112,5° на левый борт от направления прямо по носу судна; белый сектор - 135° (по 67,5° на каждый борт от направления прямо по корме судна)
6. Кормовой	Белый	3	2	2	135°	По 67,5° на каждый борт от направления прямо по корме судна
7. Буксировочный	Желтый	3	2	2	135°	То же
8. Круговой	Белый, красный, зеленый	3	2	2	360°	По всему горизонту
9. Круговой проблесковый	Желтый	3	2	2	360°	То же
10. Дополнительные круговые фонари для рыболовных судов, занятых тралением и ловом рыбы кошельковыми неводами на близком расстоянии друг от друга <3>	Белый, красный, желтый	1	1	1	360°	"
11. Круговой для буксируемых, малозаметных частично погруженных судов и объектов	Белый	3	3	3	360°	"
<1> На судах длиной менее 20 м минимальная дальность видимости - 3 морские мили. <2> Минимальная дальность видимости белого сектора - 2 морские мили. <3> Дальность видимости - не менее 1 морской мили, но менее дальности видимости других круговых фонарей

Таблица 9.5.2-3

Сигнально-проблесковые фонари судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР"

Фонарь	Дальность видимости огня, морских миль	Угол видимости фонаря в горизонтальной плоскости
		общий угол сектора	расположение сектора
Дневной сигнализации	\geq 2	Направленного действия (огонь фонаря показывается в нужном направлении)
Маневроуказания <1>	5	360°	По всему горизонту
<1> Рекомендуется для сопровождения звуковых сигналов световыми сигналами.
Примечание. Цвет огня фонарей - белый

9.5.3 Горизонтальная сила света In одного проблеска сигнально-проблесковых фонарей, указанных в табл. 9.5.2-2 и 9.5.2-3, должна быть не менее, кд:

In =(0,2 + tn)I/tn, (9.5.3)

где tn - длительность проблеска, с;

I - сила света, кд, определяемая в соответствии с 9.5.15.

9.5.4 Углы видимости огней, указанных в табл. 9.5.2-1, в вертикальной плоскости должны быть не менее 7,5° вверх и вниз от горизонтальной плоскости, проходящей через центр источника света.

9.5.5 Сигнально-отличительные фонари должны быть рассчитаны на работу в условиях, указанных в 2.2 ч. VI Правил.

9.5.6 Сигнально-отличительные фонари должны быть изготовлены из устойчивых по отношению к коррозии материалов или должны быть защищены покрытиями, стойкими к коррозии.

9.5.7 В фонарях должно быть устройство для естественного стока конденсата наружу. Конструкция электрических фонарей должна иметь защитное исполнение в соответствии с требованиями 2.3.6 ч. VI Правил.

9.5.8 Конструкция сигнально-отличительных фонарей должна позволять открытие и закрытие фонарей, а также замену ламп без применения инструмента.

9.5.9 Лампы в фонарях должны устанавливаться вертикально и находиться в фокусе линзы. Должна быть исключена возможность самоотвинчивания и самораскручивания ламп.

Применение в сигнально-отличительных фонарях ламп с двойной нитью не допускается.

9.5.10 Внутренние поверхности сигнально-отличительных фонарей должны быть покрыты защитным слоем, стойким к воздействию температуры и влаги, не влияющим на цветовые и световые характеристики фонарей.

9.5.11 В сигнально-отличительных фонарях допускается применять линзы и гладкие стекла при условии, что минимальная дальность видимости огня будет соответствовать требованиям табл. 9.5.2-1 и табл. 9.5.2-2, а кривая вертикального светораспределения - требованиям настоящего пункта.

Внутренние и наружные поверхности линз и гладких стекол должны быть гладкими, а стекло не должно иметь инородных включений, пузырей и забоин, ухудшающих характеристики фонаря.

Линзы сигнально-отличительных фонарей должны иметь такую конструкцию, чтобы кривая вертикального светораспределения фонаря обеспечивала:

.1 силу света не менее указанной в табл. 9.5.15 в пределах углов видимости в вертикальной плоскости до 5° в обе стороны от горизонтальной плоскости симметрии линзы;

.2 не менее 60% силы света, указанной в табл. 9.5.15, в пределах углов видимости до 7,5° в обе стороны от горизонтальной плоскости симметрии линзы.

Кривая горизонтального светораспределения бортовых фонарей должна быть такой, чтобы установленные на судне фонари имели указанную в табл. 9.5.15 силу света в направлении прямо по носу, которая должна уменьшаться и исчезать в пределах от 1 до 3° за предельными секторами.

В топовых и кормовых фонарях, а также в секторах на 22,5° позади траверза бортовых фонарей указанная сила света должна удерживаться в пределах до 5° от границ секторов, предписанных табл. 9.5.2-1 и табл. 9.5.2-2. Начиная с 5° до границы секторов, сила света может уменьшаться на 50% на границе сектора, далее она должна постепенно уменьшаться до полного исчезновения в пределах не более чем 5° за установленными табл. 9.5.2-1 и табл. 9.5.2-2 границами.

9.5.12 Цветные светофильтры и линзы должны соответствовать следующим требованиям:

.1 цвет в сигнально-отличительных фонарях может создаваться как соответствующими светофильтрами, так и цветными линзами. Цветные гладкие стекла можно применять, если будут обеспечены цветовые характеристики фильтра на всей их поверхности.

Применение цветных линз может быть допущено при наличии технических обоснований;

.2 цветные светофильтры, применяемые в сигнально-отличительных фонарях, допускается изготавливать из стекла, окрашенного по всей толщине или только по поверхности.

Светофильтры могут изготавливаться из пластмасс при условии, что все их показатели во всех случаях будут иметь значения не меньше, чем у светофильтров из стекла;

.3 координаты x и y угловых точек допускаемых областей для каждого цвета установлены в табл. 9.5.12.3.

Таблица 9.5.12.3

Координаты угловых точек допускаемых областей для каждого цвета

Цвет огня	Координаты	Угловые точки
		1	2	3	4	5	6
Красный	x	0,680	0,660	0,735	0,721	-	-
	y	0,320	0,320	0,265	0,259	-	-
Зеленый	x	0,028	0,009	0,300	0,203	-	-
	y	0,385	0,723	0,511	0,356	-	-
Белый	x	0,525	0,525	0,452	0,310	0,310	0,443
	y	0,382	0,440	0,440	0,348	0,283	0,382
Желтый	x	0,612	0,618	0,575	0,575	-	-
	y	0,382	0,382	0,425	0,406	-	-

Цвет огня принимается здесь как результат, полученный в оптической системе светофильтр - источник света.

Коэффициенты пропускания цветных светофильтров должны иметь такие значения, чтобы обеспечивалась предписанная дальность видимости фонарей в соответствии с требованиями табл. 9.5.2-1, 9.5.2-2 и требованиями 9.5.11;

.4 высота и длина дуги цветного светофильтра должны быть такими, чтобы светофильтр закрывал всю внутреннюю поверхность линзы;

.5 внутренние и наружные поверхности светофильтров не должны иметь забоин и вмятин, а стекло светофильтров - пузырей, инородных включений и свищей, ухудшающих характеристики фонарей;

.6 светофильтры должны устанавливаться в фонарях таким образом, чтобы была исключена возможность самопроизвольного перемещения их во время применения на судне.

9.5.13 У съемных светофильтров по всему периметру предусматривается металлическое армирование или применяется другая равноценная защита от сколов и механических повреждений, возможных при эксплуатации и хранении.

9.5.14 Светофильтры бортовых отличительных фонарей и их арматура должны быть сконструированы так, чтобы была исключена возможность установки красного светофильтра в фонарь правого борта и зеленого - в фонарь левого борта.

9.5.15 Допускаемая минимальная сила света I в фонарях для требуемой в табл. 9.5.2-1 дальности видимости должна быть не менее определенной по формуле, кд,

I = 3,43·106T d2k-d, (9.5.15)

где T - световой порог, лк; T = 2·10-7 лк;

d - дальность видимости огня, морские мили;

k - коэффициент пропускания атмосферы, соответствующий метеорологической видимости, равной приблизительно 13 морским милям; следует принимать k = 0,8.

Значения силы света, вычисленные по формуле (9.5.15), установлены в табл. 9.5.15.

Таблица 9.5.15

Значения силы света

Дальность видимости d огня		Сила света I огня при k = 0,8, кд
морские мили	км
1	1,85	0,9
2	3,7	4,3
3	5,55	12
4	7,4	27
5	9,26	52
6	11,1	94

Допускается превышение максимальной допустимой силы света фонарей по сравнению со значениями, указанными в табл. 9.5.15, не более чем в 1,7 раза, но она не должна быть более 150 кд.

(четвертый абзац признан утратившим силу).

9.5.16 Лампа дневной сигнализации (см. ГОСТ Р ИСО 25861), которая должна храниться в рулевой или штурманской рубке и быть всегда готовой к использованию, должна соответствовать следующим требованиям:

.1 конструкция ламп дневной сигнализации должна обеспечивать сохранение их работоспособности в условиях, указанных в 2.2 ч. VI Правил;

.2 днем при коэффициенте пропускания атмосферы равном 0,8 дальность видимости световых сигналов, излучаемых лампами дневной сигнализации, должна быть не менее указанной в табл. 9.5.2-3, или соответствовать силе света в 60000 кд;

.3 сила света по оси светового луча лампы дневной сигнализации должна составлять не менее 90% максимальной силы света;

.4 сила света лампы дневной сигнализации должна иметь свой максимум в центре распределения силы света и равномерно понижаться от этого центра к периферии распределения;

.5 половина угла отклонения не должна превышать 9°, десятая доля угла отклонения не должна превышать 14°;

.6 цветовая характеристика белого сигнального огня должна находиться в пределах угловых координат, указанных в табл. 9.5.12.3;

.7 эффективная площадь света лампы световой сигнализации должна иметь форму круга. Суммарное время включения и выключения не должно превышать 500 мс;

.8 на лампу дневной сигнализации должна быть нанесена информация об ее эксплуатационных характеристиках;

.9 лампа дневной сигнализации и аккумуляторная батарея, требуемая для ее работы, должны быть безопасными в эксплуатации и удобными для использования одним человеком. Должна быть предусмотрена возможность работы с лампой дневной сигнализации в перчатках;

.10 лампа дневной сигнализации должна быть устроена таким образом, чтобы:

была обеспечена безопасность установки источника света (следует избегать резьбовых патронов для лампочек);

источник света мог быть заменен в темноте;

исключить возможность скопления в лампе конденсата;

степень защиты была не ниже IP 56;

.11 прицельное устройство должно быть стационарно установлено параллельно оптической оси лампы;

.12 все части лампы дневной сигнализации должны изготавливаться из немагнитных материалов;

.13 используемые в конструкции лампы материалы должны быть пригодны для работы при температурах, которые могут иметь место при эксплуатации лампы дневной сигнализации. Наружные части лампы дневной сигнализации не должны нагреваться в ходе работы до температуры, которая может послужить причиной травмы оператора при ручном использовании лампы;

.14 каждая лампа дневной сигнализации должна снабжаться не менее чем тремя запасными источниками света;

.15 лампа дневной сигнализации должна быть обеспечена защитой от токов короткого замыкания;

.16 должна быть предусмотрена возможность питания лампы дневной сигнализации не только от судовых основного и аварийного источников электрической энергии, но и от других источников;

.17 лампа дневной сигнализации должна снабжаться переносной аккумуляторной батареей общей массой не более 7,5 кг;

.18 переносная аккумуляторная батарея должна иметь емкость, достаточную для работы лампы дневной сигнализации в течение не менее 2 ч;

.19 должны быть предусмотрены средства защиты от влияния повышенного тока, напряжения, кратковременных и случайных изменений полярности источника питания;

.20 при питании от разных источников должны быть предусмотрены устройства для переключения с одного источника питания на другой. Наличие таких устройств в составе лампы дневной сигнализации не обязательно;

.21 источник света должен иметь маркировку, содержащую наименование организации-изготовителя, напряжение и потребляемую мощность.

9.5.17 Фонарь маневроуказания, указанный в табл. 9.5.2-3, должен обеспечивать подачу проблесковых световых сигналов в течение всего периода маневра судна. Продолжительность каждого проблеска и интервал между проблесками должен быть около 1 с, интервал между последовательными сигналами - не менее 10 с.

9.5.18 Сигнальные фигуры (дневные сигналы) должны быть черного цвета, при этом шар должен иметь диаметр не менее 0,6 м; а ромб должен состоять из двух конусов с общим основанием с размерами каждого конуса не менее dh = 0,6 x 0,6 м, где d - диаметр основания конуса, h - высота конуса.

9.5.19 Сигнальные флаги должны быть изготовлены из шерстяной флажной ткани (флагдука) или из синтетических материалов.

9.5.20 Сигнальные флаги должны быть изготовлены квадратными. Размер стороны квадрата должен быть не менее 1000 мм, а флагов-отмашек - не менее 700 мм. Для судов длиной менее 25 м размер стороны квадрата флага должен быть не менее 500 мм.

9.6 ТРЕБОВАНИЯ К СИГНАЛЬНЫМ ПИРОТЕХНИЧЕСКИМ СРЕДСТВАМ

9.6.1 Пиротехнические средства, предназначенные для подачи сигналов бедствия, должны быть безопасными в обращении и при хранении во время всего гарантийного срока службы.

9.6.2 Сигнальные пиротехнические средства следует предохранять от влаги и механических повреждений. Футляры для хранения сигнальных пиротехнических средств должны открываться без каких-либо инструментов.

9.6.3 На каждом сигнальном пиротехническом средстве несмываемой краской наносится: клеймо организации-изготовителя, дата выпуска, срок хранения, назначение и инструкция по использованию. На сигнальных ракетах стрелкой обозначается направление вылета.

9.6.4 Конструкция сигнальных ракет должна обеспечивать возможность их запуска без использования специальных приспособлений ("с руки") и из специального приспособления.

9.6.5 Все сигнальные пиротехнические средства должны быть вибро-, влагостойкими и не задуваемыми при скорости ветра до 30 м/с. Они должны сохранять свои свойства при температуре воздуха от -45 до +45 °C и действовать во время дождя.

9.6.6 Характеристики судовых сигнальных пиротехнических средств должны соответствовать требованиям табл. 9.6.6.

Таблица 9.6.6

Характеристики судовых сигнальных пиротехнических средств

Наименование	Миним. сила света, кд <1>	Миним. высота взлета, м	Продолжительность горения, с
Ракета парашютная судовая	25000	300	40
Ракета шестизвездная	25000	300	18
Фальшфейер бедствия (судовой и шлюпочный)	10000	-	60
<1> Определяется в лабораторных условиях.
Примечание. Цвет огня судовых сигнальных пиротехнических средств - красный

9.6.7 Парашютная ракета должна иметь встроенное запальное устройство и иметь такую конструкцию, которая не причиняла бы неудобства держащему ее человеку при использовании ракеты в соответствии с инструкцией организации-изготовителя.

9.6.8 Фальшфейер должен:

.1 иметь встроенное запальное средство;

.2 иметь такую конструкцию, чтобы не подвергать опасности судно или коллективное спасательное средство горящими или тлеющими остатками при его использовании в соответствии с инструкцией организации-изготовителя;

.3 продолжать гореть после погружения его на 10 с в воду на глубину 0,1 м.

9.7 ТРЕБОВАНИЯ К СИГНАЛЬНЫМ ЗВУКОВЫМ СРЕДСТВАМ

9.7.1 Основные характеристики свистков должны соответствовать требованиям табл. 9.7.1. Дальность слышимости звукового сигнала свистка должна определяться частотами, которые могут включать основную и (или) несколько более высоких частот в диапазоне 180 - 700 Гц (+/- 1%), обеспечивающих уровни звукового давления, указанные в табл. 9.7.1.

Таблица 9.7.1

Требуемые характеристики свистков

Длина судна L, м	Пределы основных частот, Гц	Уровень звукового давления на расстоянии 1 м от свистка в 1/3-октавной полосе, дБ, отнесенный к 2·10-5 Н/м2	Дальность слышимости, морские мили/км
L \geq 200	700 - 200	143	2/3,7
200>L \geq 75	130 - 350	138	1,5/2,8
75>L \geq 20	250 - 700	130	1,0/1,9
L < 20	250 - 700	120	0,5/1
Примечание: Дальность слышимости приведена для сведения. Ее допускается считать дальностью, на которой звуковой сигнал свистка можно с 90-процентной вероятностью услышать в направлении максимума силы звука со средним уровнем шума в местах прослушивания 68 дБ в октавной полосе с центром 250 Гц и 63 дБ - в октавной полосе с центром 500 Гц при условии отсутствия посторонних звуков на борту судна, подающего этот сигнал

9.7.2 Конструкция и материал сирен, колоколов и гонгов судов классов "Л", "Р", "О", "М" должны обеспечивать дальность слышимости не менее установленной в табл. 9.7.2-1.

Таблица 9.7.2-1

Дальность слышимости звуковых сигнальных средств (за исключением свистков) судов классов "Л", "Р", "О", "М"

Звуковое сигнальное средство	Дальность слышимости, км
Паровая или электрическая воздушная сирена	2,0
Электрический сигнал автомобильного типа	1,5
Колокол или гонг	1,0

Основные характеристики сирен должны соответствовать требованиям табл. 9.7.2-2.

Таблица 9.7.2-2

Основные характеристики сирен

Высота звука		Суммарное время нарастания и затухания звука, с, не более	Уровень звукового давления на расстоянии 1 м от сирены, дБ, не менее
Октавы	Гц
Тон "до" второй октавы	500 +/- 50	15	105

9.7.3 Свистки должны подавать звуковые сигналы без колебаний уровня звука, шипения или других искажений.

Свистки, которые предназначены для эксплуатации при отрицательных температурах и устанавливаются на открытых площадках, должны быть с обогревом (закрытого исполнения).

9.7.4 Колокол, гонг или иное сигнальное средство ударного типа с аналогичными звуковыми характеристиками должны обеспечивать уровень звукового давления не менее 110 дБ на расстоянии 1 м от этого средства.

Примечание. Уровень внешнего шума при контроле не должен превышать 65 дБ.

9.7.5 Колокола и гонги судов, эксплуатирующихся в морских районах, должны быть изготовлены из коррозионно-стойкого материала и издавать звук чистого тона.

Окраска колокола и гонга не допускается. Диаметр раструба колокола должен быть не менее 300 мм для судов длиной более 20 м и не менее 200 мм для судов длиной от 12 до 20 м. Суммарная масса подвижной (подвешенной) части колокола (стержня с бойком) должна быть не менее 3% массы всего колокола.

9.7.6 Конструкция электрооборудования сигнальных звуковых средств должна обеспечивать его работоспособность при условиях, указанных в 2.2 ч. VI Правил, и иметь защитное исполнение в соответствии с 2.3.6 ч. VI Правил.

9.8 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ К УСТАНОВКЕ СИГНАЛЬНЫХ СРЕДСТВ

9.8.1 Сигнально-отличительные фонари должны быть установлены так, чтобы в течение всего времени их горения не были видны какие-либо другие огни или наружное освещение, которые могут быть приняты за сигнальные или отличительные огни.

9.8.2 Фонари с углом видимости в горизонтальной плоскости 360°, за исключением якорных фонарей, должны устанавливаться таким образом, чтобы их огни не закрывались мачтами, стеньгами или надстройками в секторах, превышающих 6°. При этом фонарь следует рассматривать как круговой источник света диаметром, равным наружному диаметру источника света (нити накаливания лампы).

9.8.3 При невозможности выполнения требования 9.8.2 допускается для каждого огня устанавливать систему фонарей. Каждая такая система должна устанавливаться на одном горизонтальном уровне, и должна быть исключена возможность видимости этих фонарей раздельно с любых направлений.

9.8.4 На всех штатных местах сигнально-отличительных фонарей должны быть предусмотрены приспособления для их замены и установки.

9.8.5 Точность установки фонарей секторных огней проверяется по положению их относительно диаметральной плоскости судна. Горизонтальность установки фонарей проверяется относительно состояния судна в полном грузу.

9.8.6 При установке на мачте судов, эксплуатирующихся на внутренних водных путях, нескольких фонарей один над другим, зажигаемых одновременно, расстояние между ними должно быть на судах длиной, м:

Расстояние, м, не менее
> 20	1
\leq 20	0,5

При вертикальной установке фонарей (один под другим) на мачте судов, эксплуатирующихся в морских районах, расстояния между ними должны быть не менее 2 м, а самый нижний фонарь, за исключением судов, для которых требуется буксировочный фонарь, должен быть расположен на высоте не менее 4 м над корпусом судна.

9.8.7 Дневные сигналы должны подниматься на сигнальной мачте или рее носовой или кормовой мачты. Если судну предписано нести два или более дневных сигнала, то расстояние между ними должно быть на судах длиной, м:

Расстояние, м, не менее
> 20	1
\leq 20	0,5

9.9 УСТАНОВКА ТОПОВЫХ ФОНАРЕЙ И ФОНАРЕЙ МАНЕВРОУКАЗАНИЯ

9.9.1 Топовые фонари, за исключением нижних топовых фонарей на толкачах, должны быть расположены в диаметральной плоскости судна. Расстояние по вертикали между топовым фонарем (на буксирах и толкачах - нижними топовыми фонарями) и бортовыми фонарями должно быть не менее 1 м.

9.9.2 Топовые фонари на толкачах должны быть расположены равносторонним треугольником со стороной от 1 до 3 м основанием вниз и вершиной в диаметральной плоскости. Красный топовый фонарь устанавливают непосредственно над верхним белым топовым без учета требований 9.8.6.

9.9.3 Топовые фонари на буксирах располагаются на мачте вертикально с учетом требований 9.8.6.

9.9.4 На самоходных судах длиной 50 м и более топовые фонари должны быть установлены в корме и в носу на расстоянии не менее 20 м один от другого. Вертикальное расстояние между ними должно быть таким, чтобы при любом эксплуатационном дифференте носовой фонарь был не менее чем на 1 м ниже кормового, при этом носовой топовый фонарь может быть расположен ниже бортовых фонарей, а кормовой - позади и не менее чем на 1 м выше их.

9.9.5 Передний топовый фонарь судов, эксплуатирующихся в морских районах, должен быть установлен на носовой мачте в диаметральной плоскости судна на высоте не менее 6 м над главной палубой. Если ширина судна превышает 6 м, фонарь следует устанавливать на высоте не менее ширины судна, но не более 12 м над главной палубой.

9.9.6 Задний топовый фонарь судов, эксплуатирующихся в морских районах, следует устанавливать в диаметральной плоскости судна. Расстояние по вертикали между передним и задним топовыми фонарями должно быть не менее 4,5 м. Горизонтальное расстояние между этими фонарями должно быть не менее 0,5 длины судна, при этом передний следует устанавливать на расстоянии не более 0,25 длины судна от форштевня.

Если для самоходного судна предписан только один топовый огонь, этот огонь должен располагаться впереди миделя.

9.9.7 На судне, у которого для прохода под мостами необходимо заваливание мачт, допускается устанавливать резервный топовый фонарь в носовой части судна, при этом он может быть расположен ниже бортовых огней. На судне длиной 50 м и более этот фонарь может быть использован постоянно в качестве носового топового фонаря при условии выполнения требований 9.9.4.

9.9.8 Все топовые фонари должны иметь снизу ограждающие щитки, предотвращающие ослепление людей в рулевой рубке и на палубе.

9.9.9 На судах, эксплуатируемых в морских районах, фонарь маневроуказания должен располагаться в диаметральной плоскости и по возможности на высоте не менее 2 м от переднего топового фонаря, при этом он должен располагаться не менее чем на 2 м выше или ниже заднего топового фонаря.

На судне, которое имеет только один топовый фонарь, фонарь маневроуказания должен устанавливаться на наиболее видном месте на расстоянии не менее 2 м по вертикали выше топового фонаря.

Если предусматривается одновременная подача световых и звуковых сигналов, следует предусматривать также возможность отдельной подачи световых сигналов.

9.10 УСТАНОВКА БОРТОВЫХ ОТЛИЧИТЕЛЬНЫХ ФОНАРЕЙ

9.10.1 Бортовые фонари (красный - левого борта, зеленый - правого) должны быть видны встречным и обгоняемым судам в пределах определенных в 9.5.2 углов видимости. Фонари и их ограждения не должны выступать за пределы габаритной ширины судна.

9.10.2 Бортовые фонари должны быть расположены на одной горизонтальной линии симметрично диаметральной плоскости судна и установлены следующим образом:

.1 на беспалубных судах - на высоте не менее чем 0,5 м над планширем (в обоснованных случаях допускается установка фонаря на уровне планширя);

.2 на судах с одноярусной надстройкой (рубкой) - в ее верхней части;

.3 на судах с надстройкой в два или более яруса - не ниже палубы рулевой рубки.

9.10.3 Каждый бортовой отличительный фонарь должен быть огражден со стороны борта специальным фонарным щитом с двумя поперечными ширмами - передней и задней.

Расстояние от наружной кромки защитного стекла или линзы фонарей, устанавливаемых на судах длиной 25 м и более, до задней кромки передней поперечной ширмы должно быть не менее 915 мм. Длина щита для этих фонарей должна быть не менее 1 м.

Передняя поперечная ширма должна быть такой ширины, чтобы линия, проведенная через кромку ширмы и центр источника света, проходила параллельно диаметральной плоскости судна. Ширина задней поперечной ширмы должна быть такой, чтобы, закрывая фонарь со стороны кормы, она не мешала видеть огонь под углом 22,5° позади траверза судна.

9.10.4 Бортовые фонари на самоходных судах, эксплуатирующихся в морских районах, следует устанавливать позади переднего топового фонаря на высоте от корпуса не более 0,75 высоты расположения переднего топового фонаря.

Бортовые фонари на несамоходных судах, эксплуатирующихся в морских районах, должны устанавливаться в передней части корпуса судна.

9.10.5 Бортовые отличительные фонари допускается устанавливать в нишах надстроек или рубок. Размеры ниш должны соответствовать размерам фонарных щитов, ниши должны иметь такие же ширмы, как и у фонарного щита.

9.10.6 Внутренние поверхности фонарных щитов и ниш должны быть окрашены черной матовой краской.

9.10.7 На судах длиной менее 25 м, а также на судах на подводных крыльях и воздушной подушке размеры щитов можно уменьшить или щиты можно не устанавливать, если будут обеспечены определенные 9.5.2 углы видимости огней.

9.11 УСТАНОВКА КОРМОВЫХ И БУКСИРОВОЧНЫХ ФОНАРЕЙ

9.11.1 На судах, которые несут один кормовой фонарь, этот фонарь должен быть установлен позади трубы или надстройки в диаметральной плоскости судна и по возможности на одной высоте с бортовыми фонарями, но не выше них.

9.11.2 На судах, которые несут три кормовых фонаря, верхний из них должен быть установлен в соответствии с 9.11.1, а два нижних - на фальшборте или кормовых торцовых стенках надстройки ближе к бортам на одной горизонтальной линии и симметрично диаметральной плоскости судна.

9.11.3 На судах, эксплуатирующихся в морских районах, кормовой фонарь следует устанавливать в диаметральной плоскости судна на планшире фальшборта, леерного ограждения кормы или на задней стенке рубки юта.

На буксирных судах, эксплуатирующихся в морских районах, допускается устанавливать кормовой фонарь на дымовой трубе (фальштрубе, стенке рубки) выше буксирного устройства. Во всех случаях кормовой фонарь должен быть расположен ниже бортовых отличительных.

9.11.4 Буксировочный фонарь должен быть расположен в диаметральной плоскости над кормовым фонарем. Вертикальное расстояние между этими фонарями должно быть не менее 0,5 м.

9.11.5 Буксирные фонари на судах, эксплуатирующихся в морских районах, следует устанавливать выше и (или) ниже переднего или заднего топовых фонарей с учетом 9.8.6.

9.11.6 Буксировочный фонарь на судах, эксплуатирующихся в морских районах, должен быть установлен над кормовым фонарем с учетом 9.8.6.

9.12 УСТАНОВКА КРУГОВЫХ И БОРТОВЫХ СТОЯНОЧНЫХ ФОНАРЕЙ

9.12.1 Круговой фонарь с белым огнем эксплуатирующихся на внутренних водных путях самоходных судов, используемый на стоянке, должен быть расположен в носовой части судна. Этот фонарь можно устанавливать на мачте, флагштоке или поднимать на штаге.

9.12.2 Круговые фонари с белым огнем (якорные) на судах, эксплуатирующихся в морских районах, должны быть установлены в носовой и кормовой частях судна, при этом высота установки носового белого кругового фонаря над корпусом судна должна быть не менее 6 м. Кормовой круговой белый фонарь должен устанавливаться ниже такого же носового фонаря не менее чем на 4,5 м.

Если на судне требуется установка только одного кругового фонаря в соответствии с табл. 9.2.1-1 и 9.2.1-2, его следует устанавливать на наиболее видном месте.

Круговые фонари с белым огнем допускается устанавливать как стационарно на специальных стойках, так и с помощью специального подъемного устройства.

9.12.3 Круговой фонарь с красным огнем должен быть расположен выше круговых фонарей с белым огнем. Этот фонарь не допускается устанавливать на одной вертикали со стояночными огнями.

9.12.4 На судах, эксплуатирующихся в морских районах, два круговых фонаря с красным огнем ("Судно, лишенное возможности управляться") следует устанавливать на видном месте вертикально один над другим с учетом требований 9.8.2, 9.8.3 и 9.8.6 стационарно или с помощью подъемного устройства.

9.12.5 Желтый проблесковый круговой фонарь устанавливается в месте с наиболее полным обзором, при этом допускается его установка на одной вертикали с топовым фонарем выше или ниже последнего.

9.12.6 Бортовые стояночные фонари должны быть размещены по бортам по краю крыльев ходового мостика.

9.12.7 Фонари с углом видимости в горизонтальной плоскости 360° должны быть расположены так, чтобы расстояние по высоте между ними и ходовыми или стояночными сигнальными огнями было на судах длиной, м:

Расстояние, м, не менее
> 20	1
\leq 20	0,5

9.13 УСТАНОВКА СВЕТОИМПУЛЬСНЫХ (СВЕТОВЫХ) ОТМАШЕК

9.13.1 Светоимпульсные (световые) отмашки должны устанавливаться стационарно на каждом борту судна попарно (в нос и в корму) над бортовыми фонарями на высоте не менее 0,5 м, а на судах до 12 м - на высоте не менее 0,25 м от них.

9.13.2 Фонари-отмашки должны иметь раздельное включение.

9.14 УСТАНОВКА КРУГОВЫХ ФОНАРЕЙ НА РЫБОЛОВНЫХ СУДАХ

9.14.1 Круговые фонари на рыболовных судах устанавливаются вертикально на мачте в средней части судна, причем белый фонарь должен быть размещен ниже красного и зеленого.

9.14.2 Должна быть обеспечена возможность отдельного включения одного белого и одного красного фонарей.

9.15 УСТАНОВКА СИГНАЛЬНО-ОТЛИЧИТЕЛЬНЫХ ФОНАРЕЙ НА НЕСАМОХОДНЫХ СУДАХ И СУДАХ ТЕХНИЧЕСКОГО ФЛОТА

9.15.1 Несамоходные суда оборудуются двумя флагштоками (в носу и в корме) для установки на них топового и белых круговых фонарей. Эти фонари следует устанавливать в диаметральной плоскости судна следующим образом:

.1 топовый фонарь - в носу, как правило, на высоте 2 м над палубой;

.2 белые круговые фонари - в носу и в корме на высоте над самой высокой палубой не менее 2 м или 1 м над палубным грузом;

.3 кормовой огонь должен быть расположен в диаметральной плоскости судна как можно ближе к корме. В случае, если конструкция судна не позволяет разместить кормовой огонь в диаметральной плоскости судна, этот огонь должен быть размещен как можно ближе к ней. Кормовые фонари допускается устанавливать как стационарно, так и временно с помощью специальных устройств и креплений.

9.15.2 На нефтеналивных судах и судах, перевозящих опасные грузы, помимо носового и кормового флагштоков должна быть установлена мачта для несения красного кругового огня в соответствии с 9.12.3. Эта мачта должна быть оборудована средством для подъема дневных сигналов.

9.15.3 На нефтестанциях длиной более 50 м фонари устанавливают в носу и в корме. Красный круговой фонарь следует устанавливать в соответствии с 9.12.3.

9.15.4 Круговые фонари дноочистительных снарядов и судов, занятых подводными или водолазными работами, следует располагать вертикально на мачте. Должна быть обеспечена возможность отдельного включения одного белого и одного красного круговых фонарей.

На дноуглубительных снарядах один зеленый круговой огонь следует устанавливать на мачте. В носовой и кормовой частях с каждого борта на уровне тента устанавливают два круговых фонаря (зеленого и красного цвета).

9.16 УСТАНОВКА СИГНАЛЬНЫХ ЗВУКОВЫХ СРЕДСТВ

9.16.1 Свисток и сирена должны устанавливаться таким образом, чтобы никакие части конструкции судна не препятствовали распространению звука и не снижали его силы и чистоты.

Высота установки свистка должна быть не менее 2,5 м над самой верхней от борта до борта палубой и не менее чем на 0,5 м выше надстроек и других конструкций на этой палубе (кроме мачт и дымовых труб), которые могли бы мешать распространению звука.

Свисток и сирена на судах длиной менее 25 м должны устанавливаться не ниже крыши рулевой рубки (или непосредственно на ней).

Уровень звукового давления сигнала свистка или сирены в местах прослушивания звуковых сигналов, например, в рулевой рубке встречного судна, не должен превышать 110 дБ(А).

9.16.2 Если свисток направленного действия является единственным свистком на судне, он должен быть установлен так, чтобы звук максимальной силы был направлен строго вперед.

Уровень звукового давления, создаваемый свистком направленного действия в любом направлении в горизонтальной плоскости в пределах +/- 45° от направления звука максимальной силы, не должен быть ниже, чем на 4 дБ предписанного уровня звукового давления на основном направлении. Во всех остальных направлениях в горизонтальной плоскости уровень звукового давления не должен снижаться более чем на 10 дБ по сравнению с предписанным уровнем звукового давления на основном направлении, при этом дальность слышимости в любом направлении должна быть не менее половины дальности слышимости на основном направлении. Уровень звукового давления должен измеряться в той 1/3-октавной полосе, которая определяет дальность слышимости.

9.16.3 Сигнальный колокол следует устанавливать по возможности в наиболее открытых местах в носовой части судна. Колокол должен быть свободно подвешен так, чтобы при крене он не касался окружающих предметов.

9.16.4 Гонг должен быть размещен как можно ближе к кормовой оконечности судна в таком месте, где ничто не может мешать распространению звука, и подвешиваться свободно, чтобы при крене не соприкасаться с окружающими предметами.

Для хранения колотушки следует предусматривать специальное гнездо в непосредственной близости к гонгу.

9.16.5 Если на судне устанавливаются два свистка с расстоянием между ними более 100 м, должны быть приняты конструктивные меры, чтобы эти свистки не действовали одновременно.

Если из-за препятствий звуковое поле одиночного свистка или одного из свистков имеет зону снижения уровня сигнала более чем установлено в 9.16.2 по сравнению с предписанным уровнем звукового давления на основном направлении, то следует устанавливать комбинированную звуковую систему с целью компенсации влияния этих препятствий. Комбинированная система должна рассматриваться как один свисток. Свистки комбинированной системы должны быть размещены на расстоянии не более 100 м друг от друга и устроены так, чтобы могли звучать одновременно. Частоты сигналов этих свистков должны отличаться между собой не более чем на 10 Гц.

9.17 ХРАНЕНИЕ ЗАПАСНЫХ И ПЕРЕНОСНЫХ СИГНАЛЬНЫХ СРЕДСТВ НА СУДАХ

9.17.1 Для хранения сигнальных средств, не устанавливаемых стационарно, и запасных фонарей на судах должны предусматриваться специальные кладовые, рундуки или шкафы, которые следует располагать в районе рулевой рубки.

9.17.2 Кладовые, предназначенные для хранения сигнальных фонарей, должны быть оборудованы металлическими стеллажами с устройствами для крепления фонарей с целью предотвращения их перемещения при качке судна.

9.17.3 Для хранения сигнальных флагов следует предусматривать специальные стеллажи с отдельными обозначенными ячейками для каждого флага. Стеллажи следует размещать в рулевой рубке или на крыльях ходового мостика в месте, защищенном от осадков и прямых солнечных лучей.

9.17.4 Для хранения судовых сигнальных пиротехнических средств следует предусматривать металлические герметичные шкафы в районе крыльев ходового мостика или в рулевой рубке. Шкафы должны быть снабжены непроницаемыми дверками, открывающимися на палубу рулевой рубки.

На судах длиной менее 25 м для хранения пиротехнических средств допускается предусматривать металлический герметичный ящик в рулевой рубке.

10 НАВИГАЦИОННОЕ СНАБЖЕНИЕ

10.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

10.1.1 Настоящий раздел устанавливает нормы навигационного снабжения судов.

10.1.2 Требования настоящего раздела по комплектации навигационным снабжением распространяются на вновь проектируемые и строящиеся суда, а также на суда, находящиеся в эксплуатации.

10.2 НОРМЫ НАВИГАЦИОННОГО СНАБЖЕНИЯ

10.2.1 Для определения норм навигационного снабжения суда подразделяются на три категории:

I - самоходные суда габаритной длиной более 25 м;

II - самоходные суда габаритной длиной 25 м и менее;

III - несамоходные суда.

10.2.2 Навигационное снабжение судов следует принимать по нормам, установленным в табл. 10.2.2, в зависимости от разряда бассейна плавания и категории судна.

Таблица 10.2.2

Нормы навигационного снабжения судов

Наименование	Норма навигационного снабжения для разряда бассейна плавания
	"М"			"О"			"Р" и "Л"
	и категории судна
	I	II	III	I	II	III	I	II	III
1. Судовые часы	1	1	-	1	1	-	1	1	-
2. Барометр-анероид	1	1	-	1	1	-	1 <*>	1 <*>	-
3. Секундомер	1	1	-	1	1	-	1 <*>	1 <*>	-
4. Анемометр	1	1	-	1	1	-	1 <*>	1 <*>	-
5. Бинокль призменный	2	2	1	2	1	-	2	1	-
6. Ручной лот с лотлинем	1	1	-	1	-	-	1 <*>	-	-
7. Наметки (футштоки)	1	1	1	1	1	1	1	1	1
8. Кренометр или электронный кренометр	1	1	1	1	1	1	1	1	1
9. Термометр для измерения температуры наружного воздуха	1	1	-	1	1	-	1 <*>	1 <*>	-
<*> Только суда, плавающие в озерах и водохранилищах разряда "Р"

Навигационное снабжение судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" следует принимать, как для судов I и II категорий класса "М".

Снабжение судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" навигационным секстаном, хронометром, кренометром и электронным кренометром осуществляется в соответствии с табл. 1.3.7 ч. VIII Правил.

10.2.3 Навигационное снабжение допускается не предусматривать:

на судах габаритной длиной 10 м и менее, эксплуатирующихся в бассейнах разрядов "Р" и "Л";

на судах категории III, эксплуатирующихся без экипажа.

10.2.4 На судах на подводных крыльях, воздушной подушке и глиссирующих допускается не предусматривать кренометр.

10.2.5 Несамоходные суда классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР", имеющие на борту людей, должны быть снабжены биноклем, ручным лотом и кренометром.

11 АВАРИЙНОЕ СНАБЖЕНИЕ

11.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

11.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на вновь проектируемые и строящиеся суда, а также на суда, находящиеся в эксплуатации. В настоящем разделе под длиной понимается габаритная длина судна.

11.1.2 Аварийное снабжение не требуется для судов следующих типов:

.1 несамоходные без команд;

.2 несамоходные с одноотсечной непотопляемостью;

.3 несамоходные классов "Р" и "Л" длиной менее 30 м с командой;

.4 несамоходные наливные, независимо от длины;

.5 пассажирские и суда для переправ с продолжительностью рейса менее 1 ч;

.6 самоходные классов "О", "Р" и "Л" с экипажем в рейсе не более трех человек;

.7 самоходные классов "Р" и "Л" длиной менее 25 м;

.8 на подводных крыльях, на воздушной подушке и глиссирующие;

.9 оборудованные стационарными сходными трапами и пришвартованные к берегу несамоходные суда с экипажем, постоянно эксплуатирующиеся у берега.

11.1.3 Буксирные суда и толкачи, работающие с несамоходными судами, перечисленными в 11.1.2, должны быть укомплектованы аварийным снабжением для судов, группа которых на одну позицию выше группы данного буксира или толкача (см. 11.2.1). Буксиры и толкачи длиной более 15 м независимо от указаний 11.1.2.7 и 11.1.2.8 снабжаются по нормам для судов группы V.

11.1.4 На несамоходных судах с экипажем классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" аварийное снабжение принимается по нормам табл. 11.2.2 для судов группы VI. Такие суда дополнительно снабжаются комплектом такелажного инструмента по нормам, установленным в табл. 11.2.4.

11.1.5 Предметы снабжения, перечисленные в табл. 11.2.2, 11.2.3 и 11.2.4 и имеющиеся на судне, но предназначенные для других целей, считаются предметами аварийного снабжения.

11.2 НОРМЫ АВАРИЙНОГО СНАБЖЕНИЯ СУДОВ

11.2.1 Для определения норм аварийного снабжения суда подразделяются на 10 групп:

I - самоходные классов "М" и "О" длиной более 90 м;

II - самоходные классов "М" и "О" длиной от 40 до 90 м включительно;

III - самоходные классов "М" и "О" длиной от 25 до 40 м включительно и классов "Р" и "Л" длиной более 70 м;

IV - самоходные классов "Р" и "Л" длиной от 40 до 70 м включительно;

V - самоходные классов "Р" и "Л" длиной от 25 до 40 м включительно и классов "М" и "О" длиной до 25 м;

VI - несамоходные классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М" и "О";

VII - несамоходные классов "Р" и "Л" длиной 30 м и более;

VIII - самоходные классов "М-СП" и "М-ПР" длиной от 70 до 140 м;

IX - самоходные классов "М-СП" и "М-ПР" длиной от 30 до 70 м включительно и самоходные класса "О-ПР" длиной от 30 до 140 м;

X - самоходные классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" длиной менее 30 м.

11.2.2 На всех судах, за исключением перечисленных в 11.1.2, должно быть в наличии аварийное снабжение в соответствии с нормами, установленными в табл. 11.2.2.

Таблица 11.2.2

Нормы аварийного снабжения

Наименование	Количество предметов снабжения по группам судов										Примечание
	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X
1. Пластырь мягкий облегченный 3,0 x 3,0 м, шт.	1	-	-	-	-	-	-	1	1	-	Для судов, не имеющих двойного дна и двойных бортов с численностью экипажа более 10 чел.
2. Пластырь шпигованный 2,0 x 2,0 м, шт.	-	1	-	-	-	-	-	-	-	-	То же
3. Пластырь парусиновый или учебный, шт.	-	-	1	-	-	-	-	-	-	-	То же. Пластырем обеспечиваются также все учебно-производственные суда
4. Пластырь парусиновый или учебный 2,0 x 2,0 м, шт.	-	-	-	-	-	-	-	-	-	1	То же
5. Оборудование пластыря, комплект	1	1	1	-	-	-	-	1	1	1	То же. По нормам табл. 11.3.2
6. Мат шпигованный 0,4 x 0,5 м, шт.	1	1	1	-	-	-	-	2	2	1
7. Парусина полульняная СКПВ, м2	-	-	-	4	4	4	2	4	2	1
(п. 7 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п) 8. Комплект такелажного инструмента в сумке
-	-	-	-	-	-	-	1	1	1	См. 11.2.4	9. Комплект слесарного инструмента в сумке
1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	По нормам табл. 11.2.3	10. Цемент быстротвердеющий не ниже марки 400, кг
100	75	50	50	50	75	50	200	100	50		11. Песок строительный, кг
100	75	50	50	50	75	50	200	100	50		12. Стекло жидкое (ускоритель затвердевания бетона), кг
5	4,0	2,5	2,5	2,5	4,0	2,5	10	5	2,5		13. Брус сосновый - 100 x 100 x 2000 мм, шт.
2	2	2	2	1	2	1	4	2	1		14. Доска сосновая - 50 x 200 x 4000 мм, шт.
-	-	-	-	-	-	-	2	2	-		15. Доска сосновая - 50 x 200 x 2000 мм, шт.
1	1	1	1	-	1	1	2	2	1		16. Доска сосновая - 20 x 150 x 2000 мм, шт.
1	1	1	1	1	1	1	-	-	-		17. Клин березовый 60 x 200 x 400 мм, шт.
2	2	2	2	2	2	2	4	4	2		18. Клин сосновый - 30 x 200 x 200 мм, шт.
2	2	2	2	2	2	2	4	4	2		19. Клин сосновый - 50 x 150 x 200 мм, шт.
2	2	2	2	2	2	2	8	8	2		20. Пробка сосновая для судов с бортовыми иллюминаторами, шт. (по диаметру бортовых иллюминаторов, длина 400 мм)
2	2	1	1	1	2	1	2	2	1	Для судов, имеющих штормовые крышки, не требуется	21. Пробка сосновая 10 x 30 x 150 мм, шт.
2	2	1	1	1	1	1	4	4	2		22. Войлок технический грубошерстный толщиной 10 мм, м2
1,0	1,0	0,5	0,5	0,5	0,5	0,5	1,5	1,5	1,0		23. Резина листовая толщиной 5 мм, м2
0,5	0,5	0,5	0,25	0,25	0,25	0,25	0,5	0,5	0,5		24. Утратил силу с 03.04.2026. - Извещение, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п.
25. Пакля смоляная ленточная, кг
10
10	5	5	2,5	10	2,5	20	15	10		26. Проволока стальная низкоуглеродистая диаметром 3 мм, моток	0,5
0,5	0,25	-	-	0,5	-	1	0,5	0,5	Каждый моток по 50 м	27. Скоба строительная диаметром 12 мм, длиной 300 мм, шт.	2
2	2	2	2	2	2	4	2	2		28. Гвозди строительные 3 x 70 мм, кг	1,5
1,0	1,0	0,5	0,5	1,0	0,5	3	2	2		29. Гвозди строительные 6 x 150 мм, кг	2,0
1,5	1,0	1,0	0,5	1,0	0,5	4	3	2		30. Болты с шестигранной головкой М16 x 400, шт.	-
-	-	-	-	-	-	4	2	-		31. Болт с шестигранной головкой М16 x 260, шт.	2
2	2	2	-	2	-	4	2	-		32. Шестигранная гайка М16, шт.	2
2	2	2	-	2	-	8	4	-		33. Шайба под гайку М16, шт.	4
4	4	4	-	4	-	8	4	-		34. Сурик железный густотертый, кг	2,5
1,5	1,0	1,0	-	1,5	1,0	10	5	2,5		35. Жир технический, кг	2,5
1,5	1,0	1,0	-	1,5	1,0	5	5	2		36. Пила по дереву поперечная двуручная длиной 1200 мм	1
1	1	-	-	-	-	1	1	1		37. Пила-ножовка по дереву поперечная длиной 615 мм	1
1	1	1	1	1	1	1	1	1		38. Топор строительный, шт.	1
1	1	1	1	1	1	1	1	1		39. Топорище для топора (запасное), шт.	-
-	-	-	-	-	-	1	1	1		40. Кувалда <*> кузнечная тупоносая массой 5 кг, шт.	1
1	1	1	1	1	1	1	1	1		41. Лопата подборная ЛП, шт.	-
-	-	-	-	-	-	2	2	2		42. Совок для песка, шт.	-
-	-	-	-	-	-	1	1	1		43. Ведро оцинкованное конусное со штертом вместимостью 12 л, шт.	-
-	-	-	-	-	-	2	2	2		44. Упор раздвижной металлический длиной 1,7 м	1
1	-	-	-	-	-	2	2	2		45. Струбцина аварийная, шт.	1
1	-	-	-	-	-	1	1	1	Для шпации 600 или 900 мм	46. Фонарь ручной аккумуляторный взрывозащищенный, шт.	-
-	-	-	-	-	-	1	1	1		47. Багор с рогом (только на судах с деревянными надстройками), шт.	-
-	-	-	-	-	-	2	2	2		48. Насос погружной типа ЭСН-16 в комплекте со шлангами подачей 30 - 40 т/ч, шт. (рекомендуется)	-
-	-	-	-	-	-	1	1	1		49. Тара непроницаемая на 50 кг для цемента, шт.	-
-	-	-	-	-	-	Определяет проектант или судовладелец		50. Банки для хранения сурика, жидкого стекла и технического жира вместимостью 5 кг, шт.			-
-	-	-	-	-	-	То же		51. Ящик для хранения инвентаря и снабжения, шт.			-
-	-	-	-	-	-	"		52. Журнал учета аварийного снабжения, шт.			-
-	-	-	-	-	-	1	1	1		<*> См. 11.2.5
11.2.3 Набор слесарного инструмента, указанный в табл. 11.2.2, комплектуется в соответствии с табл. 11.2.3.

Таблица 11.2.3

Нормы снабжения слесарным инструментом

Наименование	Количество инструмента на 1 комплект набора, шт.
1. Молоток <*> слесарный массой 0,5 кг с ручкой	1
2. Кувалда <*> кузнечная тупоносая массой 3,0 кг	1
3. Зубило <*> шириной 20 мм	1
4. Свайка длиной 200 мм	1
5. Клещи (плоскогубцы) универсальные длиной 200 мм	1
6. Просечка диаметром 18 мм	1
7. Просечка диаметром 25 мм	1
8. Напильник трехгранный длиной 300 мм	1
9. Напильник полукруглый длиной 300 мм	1
10. Отвертка <*> шириной 10 мм, длиной 150 мм	1
11. Отвертка для винтов и шурупов с крестообразным шлицем	1
12. Ключ <*> гаечный разводной с шириной зева до 36 мм	1
13. Ключ <*> гаечный с открытым зевом 22 x 24 мм	1
14. Станок ножовочный	1
15. Полотно ножовочное	8
16. Острогубцы (кусачки)	1
<*> См. 11.2.5

11.2.4 Набор такелажного инструмента, указанный в табл. 11.2.2, комплектуется в соответствии с табл. 11.2.4.

Таблица 11.2.4

Нормы снабжения такелажным инструментом

Наименование	Количество инструмента на 1 комплект набора, шт.
1. Молоток <*> слесарный массой 0,5 кг с ручкой	1
2. Зубило <*> шириной 20 мм	1
3. Свайка длиной 200 мм	1
4. Долото плотницкое длиной 300 мм, шириной 200 мм	1
5. Клещи <*> длиной 200 мм	1
6. Рулетка измерительная длиной 2000 мм	1
7. Стамеска шириной 20 мм	1
8. Бородок диаметром 4 мм	1
<*> См. 11.2.5

11.2.5 Предметы снабжения, отмеченные в табл. 11.2.2, 11.2.3 и 11.2.4 знаком "*", должны быть поставлены на нефтеналивные суда, перевозящие воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки паров 60 °C и ниже, в исполнении, исключающем искрообразование.

11.3 ПЛАСТЫРИ

11.3.1 Пластыри изготавливаются из парусины водоупорной пропитки или другой равноценной ткани. Их следует окантовывать ликтросом с заделанными в него четырьмя коушами по углам. Кроме того, предусматриваются кренгельсы по числу канатов, указанному в табл. 11.3.2.

Таблица 11.3.2

Технические данные и нормы снабжения пластырей

Наименование деталей	Количество деталей для пластыря
	облегченного 3,0 x 3,0 м	шпигованного 2,0 x 2,0 м	парусинового или учебного 2,0 x 2,0 м, 1,5 x 1,5 м, 1,0 x 1,0 м
1. Полотнища из парусины	2	2	3 - для парусинового пластыря размерами 2,0 x 2,0 м; 2 - для учебного пластыря размерами 1,5 x 1,5 м или 1,0 x 1,0 м
2. Прослойки	1 войлочная	1 мат	-
3. Крепление жесткости	Отрезки стального каната или труб (в карманах)	-	-
4. Канифас-блок для стального каната (допускаемая нагрузка на подвеску 9,8 кН)	2	2	2
5. Канифас-блок для пенькового каната окружностью 75 мм (допускаемая нагрузка на подвеску 8 кН)	-	-	2
6. Тали с вертлюжным гаком (допускаемая нагрузка на подвеску 9,8 кН)	2	2	2
7. Скоба соединительная типа СА-2,5	9	6	-
8. Скоба соединительная типа Р-0,5	-	-	6
9. Шкот из стального оцинкованного каната диаметром 13,5 мм	2	2	-
10. Шкот из пенькового каната с длиной окружности 75 мм	-	-	2
11. Конец подкильный из стального оцинкованного каната диаметром 13,5 мм	2	2	2
12. Оттяжка из стального оцинкованного каната диаметром 13,5 мм	2	-	-
13. Штерт контрольный из капронового фала диаметром 8 мм с маркировкой	1	1	1
14. Чехол для пластыря	1	1	1

11.3.2 Технические данные и снабжение пластырей должно соответствовать нормам, установленным в табл. 11.3.2.

11.3.3 Длина каждого шкота Lшк определяется по формуле, м:

Lшк = 1,6(D + 0,5B), (11.3.3-1)

где D - высота борта от киля до верхней кромки фальшборта, м;

B - наибольшая ширина судна, м.

Длина оттяжки принимается не менее 2Lшк.

Длина контрольного штерта принимается равной длине шкота.

Длина каждого подкильного конца Lп.к рассчитывается по формуле, м:

Lп.к = 1,6(2D + 0,5B). (11.3.3-2)

Длину шкотов, подкильных концов, оттяжек и штертов для пластырей, которыми доукомплектовывается судно в соответствии с 11.1.3, следует рассчитывать по размерениям наибольшего судна в составе.

11.3.4 Маты должны быть изготовлены из прядей растительного каната и нашпиговываются растительным шкимушгаром. С нижней стороны мата должна быть пришита парусина.

11.4 РАЗМЕЩЕНИЕ АВАРИЙНОГО СНАБЖЕНИЯ

11.4.1 Для размещения аварийного снабжения должен быть предусмотрен аварийный пост, расположенный не ниже главной палубы.

На судах длиной менее 40 м допускается расположение аварийного поста ниже главной палубы при условии обеспечения свободного доступа к этому посту.

Аварийным постом может быть специальное помещение, ящик или место, отведенное на палубе или в помещениях.

На судах длиной менее 20 м допускается расположение аварийного снабжения в нескольких помещениях.

11.4.2 Ширина свободного прохода перед аварийным постом должна быть не менее 0,8 м, а на судах длиной менее 30 м - не менее 0,6 м.

11.5 МАРКИРОВКА

11.5.1 Предметы аварийного снабжения или тара для их хранения (за исключением пластырей) должны быть окрашены синей краской либо полностью, либо полосой.

На таре для хранения предметов аварийного снабжения должна быть надпись с указанием наименования материала, массы и допустимого срока хранения.

11.5.2 Возле аварийного поста должна быть надпись "Аварийный пост". Кроме того, в проходах и на палубах должны быть предусмотрены указатели места расположения аварийного поста.

Возле аварийного поста должно быть предусмотрено освещение от аварийного источника питания.

Если аварийное снабжение хранится в нескольких помещениях, в рулевой рубке должна быть вывешена схема его размещения на судне.

12 ОБОРУДОВАНИЕ РУЛЕВОЙ РУБКИ

12.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

12.1.1 На пультах управления, установленных в рулевой рубке, должны размещаться органы управления судном, двигателями, устройствами, системами и оборудованием (рычаги, рукоятки, маховики, кнопочные и клавишные выключатели, переключатели), а также приборы индикации и сигнализации, при этом также должны выполняться требования 11.12 ч. IV Правил.

12.1.2 Элементы системы дистанционного управления рулевым(и) устройством(ами) в рулевой рубке должны быть установлены таким образом, чтобы выбранный курс судна был виден судоводителю с поста управления. Если указанное дистанционное управление выполнено отключаемым, то должны быть предусмотрены индикаторы (индикатор) положений "Включено" или "Выключено". Расположение элементов дистанционного управления и манипулирование этими элементами должны быть в функциональном отношении удобными для судоводителя. Нестационарное оборудование для дистанционного управления такими вспомогательными по отношению к рулевому устройству элементами как активные носовые рули должно применяться при условии, что управление такими вспомогательными элементами может быть в любой момент переведено в рулевую рубку.

12.1.3 Рулевая рубка должна быть оборудована регулируемой системой отопления и системой вентиляции, соответствующей требованиям 10.12 ч. IV Правил. Приспособление для затемнения рулевой рубки не должно препятствовать ее вентилированию.

13 ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ СНАБЖЕНИЕ СУДНА

13.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

13.1.1 Все суда с экипажем должны быть снабжены рупором, отпорным крюком и сходней шириной 400 мм с леером и длиной, зависящей от типа и конструктивных особенностей судна.

13.1.2 Суда класса "М-СП" должны быть снабжены линеметательным устройством с четырьмя ракетами и четырьмя линями.

14 ШТОРМТРАПЫ СУДОВ КЛАССОВ "М-СП", "М-ПР" И "О-ПР"

14.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

14.1.1 На каждом самоходном судне у каждого места посадки в коллективные спасательные средства, спускаемые вдоль борта судна, должен быть предусмотрен посадочный штормтрап.

Данное требование не распространяется на грузовые и пассажирские суда валовой вместимостью менее 500, на которые посадка в спасательные плоты производится с палубы, расположенной на высоте менее 2 м (менее 1,5 м на пассажирских судах) над ватерлинией судна при наименьшей эксплуатационной осадке.

14.1.2 На каждом самоходном судне должен быть предусмотрен лоцманский штормтрап, а также предусмотрены средства, позволяющие устанавливать лоцманский штормтрап с любого борта судна. Место, где на судно поднимается или сходит с судна лоцман, должно быть обозначено.

14.1.3 В каждом месте установки лоцманского штормтрапа должен быть предусмотрен спасательный круг с самозажигающимся буйком, а также бросательный конец.

14.1.4 Должно быть обеспечено достаточное освещение лоцманского штормтрапа и пространства за бортом в том месте, где на судно поднимается или сходит с судна лоцман.

14.1.5 Штормтрапы должны устанавливаться вне районов отливных отверстий и, по возможности, в стороне от острых обводов судна, причем каждая балясина трапа должна надежно упираться в борт судна.

Если особенности конструкции судна (например, привальные брусья) не позволяют выполнить это требование, должны быть приняты меры, обеспечивающие безопасную посадку людей.

14.1.6 Должны быть предусмотрены поручни для безопасного прохода людей с палубы к штормтрапу и обратно.

14.1.7 Посадочные и лоцманские штормтрапы должны соответствовать требованиям национальных стандартов <1>, при этом конструкция штормтрапа должна быть цельной (не состоять из отдельных отрезков) и иметь такую длину, чтобы достигать уровня воды в месте установки при любых эксплуатационных осадках и дифферентах судна, а также при крене 15° на противоположный борт.

---

<1> ГОСТ Р ИСО 799, ГОСТ Р ИСО 5489.

15 АППАРЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО

15.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

15.1.1 Аппарели для въезда-выезда транспортных средств различных типов должны быть сконструированы по схеме перекрытия с несущими балками холостого набора (по продольной системе набора) в направлении движения техники при грузовых операциях. Продольные наружные аппарели должны также иметь жесткость для погрузки-выгрузки при дифференте судна не менее 3°. Допустимые значения прочности и жесткости должны быть установлены непосредственными расчетами.

При конструировании и выполнении расчетов прочности аппарелей должны учитываться требования 2.2 - 2.4 ч. I Правил, при этом требования 2.4.1 распространяются только на наружные аппарели, обеспечивающие непроницаемое закрытие отверстий, расположенных ниже палубы переборок.

15.1.2 Наружная аппарель должна иметь набор, настил, наружную обшивку в своей нижней части, колесоотбойные брусья, оси опор, обухи для ее подъема и опускания. В случае расположения аппарельного устройства на главной палубе наружная обшивка в нижней части аппарели может отсутствовать.

На конце аппарели со стороны пирса допускается устанавливать соединенную шарнирно площадку или отдельные "лепестки", способствующие плавному въезду транспортных средств на аппарель.

15.1.3 Настил аппарели для повышения сцепления с колесами при погрузке следует выполнять из рифленой стали, либо из листовой стали с приварными валиками или прутками. Конструкция набора аппарели выполняется аналогичной конструкции набора грузовой палубы.

15.1.4 На настиле аппарели, предназначенной для въезда-выезда транспортных средств, должны быть установлены колесоотбойники высотой не менее 0,35 м. Если аппарель предназначена для прохода людей (пассажиров), на ней должно быть установлено съемное леерное ограждение высотой не менее 900 мм. Конструкция леерного ограждения должна соответствовать требованиям 10.3.7 и 10.3.8 ч. I Правил.

15.1.5 Наружное аппарельное устройство должно отвечать следующим требованиям:

.1 обеспечивать возможность проезда транспортных средств различных типов и прохода людей (пассажиров) с причала на судно и обратно;

.2 сохранять работоспособность при углах крена судна не менее 6° и углах дифферента не менее 3°;

.3 иметь привод аппарелей от источника энергии;

.4 обеспечивать фиксацию механическим стопором;

.5 предотвращать падение аппарели при повреждении элементов устройства ее подъема-опускания;

.6 обеспечивать поджатие и стопорение аппарели в положении "Закрыто";

.7 иметь в составе устройства сигнализацию, которая извещает о нахождении аппарели в конечных положениях;

.8 иметь в составе датчики положений;

.9 обслуживаться одним членом экипажа.

Требования 15.1.5.3 - 15.1.5.9 не распространяются на аппарели, устанавливаемые с помощью берегового кранового оборудования.

Требования 15.1.5.3, 15.1.5.6 - 15.1.5.8 не распространяются на аппарели с ручным приводом.

15.1.6 Внутрисудовое аппарельное устройство должно отвечать следующим требованиям:

.1 обеспечивать возможность проезда транспортных средств различных типов и прохода людей (пассажиров) с одной палубы на другую;

.2 сохранять работоспособность при углах крена судна не менее 5° и дифференте не менее 2°;

.3 иметь привод аппарелей от источника энергии;

.4 обеспечивать фиксацию механическим стопором в положении "по-походному";

.5 предотвращать падение аппарели при повреждении элементов устройства ее подъема-опускания;

.6 обеспечивать поджатие и стопорение аппарели в положении "Закрыто";

.7 иметь в составе устройства сигнализацию, которая извещает о нахождении аппарели в конечных положениях;

.8 иметь в составе датчики положений;

.9 обеспечивать постановку аппарелей в требуемые положения;

.10 обслуживаться одним членом экипажа.

Требования 15.1.6.3, 15.1.6.6 - 15.1.6.8 не распространяются на аппарели с ручным приводом.

15.1.7 В рабочем положении наружная аппарель одной частью должна крепиться к корпусу судна на уровне палубы с помощью шарнирной опоры, другой (свободной) частью она должна опираться либо на опору причала, либо, когда грузовые работы выполняются с необорудованного берега, на грунт.

15.1.8 Расчетные нагрузки на аппарель необходимо определять исходя из спецификационных характеристик транспортных средств, перевозимых на судне, и средств, используемых при погрузке и выгрузке.

При известных характеристиках перевозимых автомобилей и другой колесной техники размеры отпечатков колес определяются в соответствии с 2.2.29 ч. I Правил.

При отсутствии данных по колесам и размерам их отпечатков расчетное давление на аппарель, кПа, определяется по формуле:

p = p0/w, (15.1.8-1)

где p0 - максимальное давление воздуха в шинах, кПа,

w - коэффициент, принимаемый равным для:

одиночного колеса	1,00
сдвоенных колес	1,20
строенных колес	1,27

Площадь отпечатка колеса, м2

A = 0,5Q0/p, (15.1.8-2)

где Q0 - наибольшая статическая нагрузка на ось транспортного средства, кН.

Расчетное положение площадки нагружения показано на рис. 15.1.8-1 для пластины и рис. 15.1.8-2 - для ребра жесткости.

Рис. 15.1.8-1. Площадка нагружения для пластины

Рис. 15.1.8-2. Площадка нагружения для ребра жесткости

Размеры площадки нагружения, м, при движении транспорта вдоль балок холостого набора (рис. 15.1.8-1 и рис. 15.1.8-2) определяются по формулам:

a = \sqrt{kA;} (15.1.8-3)

b = \sqrt{A/k,} (15.1.8-4)

где a - длина отпечатка колеса (вдоль транспортного средства), м;

b - ширина отпечатка колеса (поперек транспортного средства), м;

k - коэффициент, принимаемый равным для:

одиночного колеса	2,0
сдвоенных колес	0,8
строенных колес	0,5

15.1.9 Наружные и внутренние аппарели должны быть рассчитаны на действие нагрузок, указанных в 15.1.8.

Необходимо выполнить следующие проверочные расчеты прочности наружной аппарели:

.1 проверку общей прочности аппарели как перекрытия, свободно опертого на корпус судна и причал (берег) при наиболее неблагоприятных с позиций прочности положениях транспортных средств в процессе погрузки;

.2 проверку прочности продольных ребер жесткости, подкрепляющих настил аппарели, как балок, опертых на поперечные рамные связи;

.3 проверку прочности настила аппарели.

Допускается выполнение расчета прочности конструкции аппарели в целом с использованием программных продуктов, реализующих метод конечных элементов или иные численные методы.

Аналогичные расчеты прочности выполняются и для внутрисудовых аппарелей.

Полотнища и набор внутрисудовых аппарелей, используемых в качестве закрытия палубных вырезов, должны отвечать тем же требованиям к прочности, что и постоянные палубы для колесной техники.

15.1.10 Допускаемые напряжения в связях аппарели принимаются по таблице 15.1.10.

Таблица 15.1.10

Допускаемые напряжения в связях аппарели

Наименование связей аппарели	Расчетные напряжения от нагрузки	Нормируемое значение допускаемых напряжений в долях от опасных напряжений <*>
1. Рамные балки	Нормальные напряжения от изгиба балки
	в пролете	0,70
	на опоре	0,80
	Эквивалентные напряжения от совместного изгиба и скручивания
	в пролете	0,80
	на опоре	0,90
2. Стенки рамного набора	Касательные напряжения	0,80
3. Балки холостого набора	Нормальные напряжения от изгиба
	в пролете	0,85
	на опоре	0,95
<*> Опасные напряжения принимаются в соответствии с 2.2.67 ч. I Правил

Относительный прогиб аппарели при грузовых работах не должен превышать 0,004L, где L - длина пролета аппарели между опорами.

15.2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ ПОДЪЕМА И ОПУСКАНИЯ АППАРЕЛИ

15.2.1 Приводной механизм аппарельного устройства должен быть рассчитан на подъемную нагрузку, равную не менее чем 1,5-кратной массе аппарели.

15.2.2 Конструкция приводного механизма подъема и опускания аппарели должна обеспечивать остановку и удержание аппарели в любом заданном положении.

15.2.3 Приводной механизм аппарели с приводом от источника энергии должен обеспечивать замедление подъема и опускания аппарели при подходе к конечным положениям или должны быть предусмотрены буферные устройства.

15.2.4 Устройство подъема и опускания аппарели должно иметь привод от источника энергии или ручной привод.

Опускание аппарели может осуществляться при помощи привода от источника энергии или под действием собственной массы.

15.2.5 Аппарель должна быть оборудована устройством аварийного опускания, действующим независимо от основного привода подъема и опускания аппарели. Конструкция устройства аварийного опускания должна обеспечивать плавное и контролируемое опускание аппарели под действием собственной массы.

15.2.6 Аппарельные устройства с электрическим приводом должны иметь автоматические тормоза, установленные на валу привода и включающиеся при отключении или выходе привода из строя.

При наличии самотормозящейся передачи автоматический тормоз не требуется.

15.2.7 Для гидравлических приводов, у которых поршни или лопасти могут стопориться перекрытием клапанов маслопроводов, специальное тормозное устройство можно не предусматривать.

15.2.8 В конечных положениях аппарели с приводом от источника энергии должны быть предусмотрены устройства автоматического отключения привода.

15.2.9 Детали привода должны быть проверены на прочность при действии сил от максимального момента привода или момента, соответствующего предельной уставке защиты. При этом эквивалентные напряжения в деталях не должны превышать 0,95 предела текучести материала детали.

При действии номинального тягового усилия напряжения должны составлять не более 0,4 предела текучести материала детали.

Приложение 1 (обязательное)

МЕТОДИКА РАСЧЕТА ГИДРОДИНАМИЧЕСКИХ НАГРУЗОК, ИЗГИБАЮЩИХ МОМЕНТОВ, ПЕРЕРЕЗЫВАЮЩИХ СИЛ И ОПОРНЫХ РЕАКЦИЙ, ДЕЙСТВУЮЩИХ В СИСТЕМЕ "БАЛЛЕР - РУЛЬ"

1 Настоящее приложение устанавливает метод учета неоднородности распределения гидродинамической нагрузки по высоте судовых рулей и расчетные схемы для определения изгибающих моментов, перерезывающих сил и опорных реакций, действующих в системе "баллер - руль".

2 Гидродинамические нагрузки (равнодействующая гидродинамических сил и крутящий момент), действующие на руль, должны быть определены по результатам эксперимента или расчета для всего возможного диапазона углов перекладки руля.

3 При определении гидродинамических нагрузок, действующих на руль, расположенный в струе движителя, или поворотную насадку, расчетным методом должно быть учтено влияние корпуса судна и струи движителя.

4 При определении гидродинамических нагрузок, действующих на руль, расположенный в струе движителя, или поворотную насадку, экспериментальным методом должно быть обеспечено соответствие коэффициентов нагрузки модельного и натурного движителей

C_{T} = 8T_{p}/(\rho V_{A}^{2}\pi D^{2}), (П1.4)

где Tp - упор движителя, кН;

\rho - плотность воды, т/м3;

VA - скорость натекания воды на движительно-рулевой комплекс, м/с;

VA = V(1 - WT);

V - расчетная скорость движения судна в грузу (для толкачей с составом), м/с;

WT - коэффициент попутного потока при движении судна прямым курсом, определенный по расчету ходкости;

D - диаметр гребного винта, м.

5 Расчет изгибающих моментов, перерезывающих сил и опорных реакций, действующих в системе баллер - руль, должен производиться в соответствии с основными расчетными схемами, представленными на рис. П1.5-1 - П1.5-3.

Рис. П1.5-1. Расчетная схема моментов, сил и реакций, действующих в системе "баллер - подвесной руль"

Рис. П1.5-2. Расчетная схема моментов, сил и реакций, действующих в системе "баллер - руль" с нижней опорой на пятке ахтерштевня

Рис. П1.5-3. Расчетная схема моментов, сил и реакций, действующих в системе "баллер - руль" со штырями на петлях ахтерштевня

Расчет должен быть выполнен для такого сочетания гидродинамических нагрузок, при котором в баллере возникают максимальные эквивалентные напряжения, определяемые в соответствии с 1.2.2 ч. V ПКПС.

Максимальная погонная интенсивность нагрузки q должна определяться по формуле, кН/м:

{}_{q = R/}{_{l_{10}[(0,45D/l_{10} - 0,975)f + 0,95]}}_{,} (П1.5-1)

где D - диаметр гребного винта, м;

l10 - l60 - длины элементов рулевого устройства (см. рис. П1.5-1 - П1.5-3), м;

R - равнодействующая сила на руле, кН;

f - коэффициент неравномерности распределения нагрузки, для подвесных рулей и для рулей с опорой на пятке ахтерштевня, определяемый по табл. П1.5 в зависимости от коэффициента нагрузки CT и относительной высоты части руля, выступающей из струи (l10 - D)/l10.

Таблица П1.5

Коэффициент неравномерности распределения нагрузки f

(l10 - D)/l10	f при CT
	0	2	6	12	\geq 25
0	0,000	0,133	0,196	0,226	0,256
0,1	0,000	0,226	0,326	0,373	0,418
0,2	0,000	0,315	0,447	0,506	0,561
0,3	0,000	0,435	0,597	0,664	0,722
0,4	0,000	0,540	0,715	0,779	0,827
0,5	0,000	0,631	0,801	0,850	0,876
0,6	0,000	0,707	0,856	0,879	0,880

Для полуподвесных рулей, полностью или частично попадающих в струю движителя, для случая движения судна передним ходом при (l_{10} - D)/l_{10} \leq 0,4 коэффициент неравномерности принимается

f = -1,625[(l10 - D)/l10]2 +

• 1,275(l10 - D)/l10 + 0,65. (П1.5-2)

Для рулей, полностью расположенных вне струи движителя, принимается f = 0.

Диаметр струи принимается равным диаметру гребного винта.

Для рулей, расположенных за движителем, для случая движения судна задним ходом принимается f = 0.

Коэффициент жесткости опоры Z должен определяться, кН/м:

для опоры в пятке ахтерштевня

Z = 1/ub; (П1.5-3)

для опоры в кронштейне руля

Z = 1/(ub + u5 + ut), (П1.5-4)

где ub - перемещение опоры вследствие изгиба при действии в центре опоры силы, равной 1 кН:

u_{b} = l_{50}^{5} \cdot 10^{3}/(3EJ_{50})

u5 - перемещение опоры вследствие сдвига при действии в центре опоры силы, равной 1 кН:

u5 = l50·103/(GF);

ut - перемещение опоры вследствие скручивания кронштейна при действии в центре опоры силы, равной 1 кН:

u_{t} = l_{50}l_{60}^{2} \cdot 10^{3}/(GJ_{t});

E - модуль упругости материала кронштейна и пятки ахтерштевня, МПа;

G - модуль сдвига материала кронштейна, МПа;

F - средняя площадь поперечного сечения кронштейна руля, м2;

Jt - средний полярный момент инерции поперечного сечения кронштейна, м4;

J10 - J60 - моменты инерции соответствующих сечений элементов рулевого устройства, м4.

В случаях, когда изгибающий момент на баллере руля определен по результатам эксперимента, схематизированный закон распределения нагрузки по высоте, приведенный на рис. П1.5-1 - П1.5-3, допускается не учитывать.

6 В тех случаях, когда на баллер руля передается поперечная сила от рулевого привода, эта сила и соответствующие ей изгибающие моменты должны быть учтены при расчете прочности баллера.

7 При расчете высоты втулки подшипника скольжения, условная расчетная реакция со стороны подшипника баллера bh для подвесного руля и руля с нижней опорой на пятке ахтерштевня должна быть не менее определенной по формуле, кН:

B_{H} = [R(\eta l_{10} + l_{30} + l_{40}) - B_{\text{П}}(l_{10} + l_{20} + l_{30} + l_{40})]/l_{40},

где \eta - безразмерное плечо изгибающего момента (табл. П1.7).

Таблица П1.7

Безразмерное плечо изгибающего момента \eta

(l10 - D)/l10	\eta при CT
	0	2	6	12	\geq 25
0,0	0,50	0,52	0,53	0,54	0,54
0,1	0,50	0,54	0,55	0,56	0,57
0,2	0,50	0,55	0,58	0,59	0,60
0,3	0,50	0,57	0,61	0,63	0,65
0,4	0,50	0,60	0,64	0,67	0,69
0,5	0,50	0,62	0,68	0,71	0,74
0,6	0,50	0,64	0,71	0,75	0,78

Bп следует принимать в соответствии с п. 8, для подвесных рулей принимается Bп = 0.

Длины элементов l10, l30, l40 определяются в соответствии с рис. П1.5-1 и П1.5-2.

Для рулей с нижней опорой на пятке ахтерштевня дополнительно должен быть выполнен расчет для случая \eta = 0,5 .

8 Реакция в пятке ахтерштевня, кН, определяется по формуле (П1.8), где R - предел текучести материала баллера, МПа.

(П1.8)

Приложение 2 (обязательное)

ИСПЫТАНИЯ ЯКОРНЫХ ЦЕПЕЙ И КОМПЛЕКТУЮЩИХ ИХ ДЕТАЛЕЙ

1 Готовые цепи подлежат испытаниям, указанным в настоящем приложении, в присутствии эксперта. К испытаниям допускаются неокрашенные цепи без антикоррозионного покрытия.

2 Визуальному контролю подвергают все звенья цепи.

Все звенья цепи и комплектующие ее детали должны иметь чистую поверхность, определяемую способом изготовления, не иметь трещин, надрезов, посторонних включений и других дефектов, исключающих возможность использования изделия по назначению. Наплывы или заусенцы у кованых деталей должны быть зачищены. Поверхностные дефекты в пределах допусков на диаметр, установленных в технической документации организации-изготовителя, должны быть зачищены таким образом, чтобы обеспечить плавный переход поверхности. Допускается местная зачистка углублений в пределах не более 5% калибра звена или толщины тела.

Сварные швы не должны иметь дефектов, препятствующих использованию цепи по назначению. Подрезы, концевые кратеры и подобные дефекты следует устранить зачисткой.

Допускаемые отклонения звеньев цепи

3 Отклонения диаметра в месте изгиба вне зоны контакта звеньев должны не должны превышать значений, указанных в табл. П2.3.

Таблица П2.3

Допускаемые отклонения диаметра цепи

Номинальный диаметр звена (калибр цепи), мм	Допускаемые отклонения <1>, мм
До 40	-1
Св. 40 до 84	-2
" 84 " 122	-3
" 122	-4
<1> Положительные отклонения диаметра не должны превышать 5% номинального диаметра

4 Площадь поперечного сечения звена цепи в месте изгиба не должна иметь минусовых отклонений.

Эту площадь следует рассчитывать по диаметру, определенному как среднее арифметическое четырех измерений диаметра в одном и том же поперечном сечении, но в разных точках внешнего контура этого сечения.

5 Допускаемые отклонения длины смычки цепи, измеренные на любых пяти звеньях, не должны превышать +2,5% номинальной длины. Измерения выполняют при растяжении цепи пробной нагрузкой.

6 Допускаемые отклонения размеров комплектующих цепь деталей: диаметра +5%, -0%; других размеров - +/- 2,5%.

Испытания на свариваемость

7 При одобрении типа цепи должны быть выполнены технологические сварочные испытания для приварки распорок в соответствии с разд. 4 приложения 10 к ч. X Правил.

Испытания пробной нагрузкой

8 Каждая смычка цепи (27,5 м) подлежит испытанию пробной нагрузкой, указанной в табл. П2.8-1 и П2.8-2.

Таблица П2.8-1

Испытательная нагрузка цепей без распорок

Категория	Испытательная нагрузка <*>, кН
	пробная	разрывная
1	0,185d2	0,370d2
2	0,260d2	0,520d2
<*> В таблице установлены минимально допустимые критерии.
Примечание. d - номинальный диаметр цепи, мм

Таблица П2.8-2

Испытательная нагрузка цепей с распорками

Калибр цепи, мм	Испытательная нагрузка, кН, цепи категории
	1		2		3
	пробная	разрывная	пробная	разрывная	пробная	разрывная
11	36	51	51	72	72	102
12,5	46	66	66	92	92	132
14	58	82	82	116	116	165
16	76	107	107	150	150	216
17,5	89	127	127	179	179	256
19	105	150	150	211	211	301
20,5	123	175	175	244	244	349
22	140	200	200	280	280	401
24	167	237	237	332	332	476
26	194	278	278	389	389	556
28	225	321	321	449	449	642
30	257	368	368	514	514	735
32	291	417	417	583	583	833
34	328	468	468	655	655	937
36	366	523	523	732	732	1050
38	406	581	581	812	812	1160
40	448	640	640	896	896	1280
42	492	703	703	981	981	1400
44	538	769	769	1080	1080	1540
46	585	837	837	1170	1170	1680
48	635	908	908	1270	1270	1810
50	686	981	981	1370	1370	1960
52	739	1060	1060	1480	1480	2110
54	794	1140	1140	1590	1590	2270
56	851	1220	1220	1710	1710	2430
58	909	1290	1290	1810	1810	2600
60	969	1380	1380	1940	1940	2770
62	1030	1470	1470	2060	2060	2940
64	1100	1560	1560	2190	2190	3130
66	1160	1660	1660	2310	2310	3300
68	1230	1750	1750	2450	2450	3500
70	1290	1840	1840	2580	2580	3690
73	1390	1990	1990	2790	2790	3990
76	1500	2150	2150	3010	3010	4300
78	1580	2260	2260	3160	3160	4500
81	1690	2410	2410	3380	3380	4820
84	1800	2580	2580	3610	3610	5160
87	1920	2750	2750	3850	3850	5500
90	2050	2920	2920	4090	4090	5840
92	2130	3040	3040	4260	4260	6080
95	2260	3230	3230	4510	4510	6440
97	2340	3340	3340	4680	4680	6690
100	2470	3530	3530	4940	4940	7060
102	2560	3660	3660	5120	5120	7320
105	2700	3850	3850	5390	5390	7700
107	2790	3980	3980	5570	5570	7960
111	2970	4250	4250	5940	5940	8480
114	3110	4440	4440	6230	6230	8890
117	3260	4650	4650	6510	6510	9300
120	3400	4850	4850	6810	6810	9720
122	3500	5000	5000	7000	7000	9990
124	3600	5140	5140	7200	7200	10280
127	3750	5350	5350	7490	7490	10710
130	3900	5570	5570	7800	7800	11140
132	4000	5720	5720	8000	8000	11420
137	4260	6080	6080	8510	8510	12160
142	4520	6450	6450	9030	9030	12910
147	4790	6840	6840	9560	9560	13660
152	5050	7220	7220	10100	10100	14430
157	5320	7600	7600	10640	10640	15200
162	5590	7990	7990	11170	11170	15970
Примечание. В таблице установлены минимально допустимые критерии

Испытания на разрыв, растяжение, ударный изгиб

9 Для испытания разрывной нагрузкой, указанной в табл. П2.8-1 и П2.8-2, от цепи отбирают образцы в соответствии с табл. П2.9, состоящие не менее чем из трех звеньев с распорками или пяти - без распорок. Образцы должны быть изготовлены по той же технологии и вместе с цепью (сварка и термообработка). Образцы отделяют от цепи в присутствии эксперта.

Таблица П2.9

Объем испытаний цепи

Категория	Способ изготовления	Термическая обработка	Число образцов <1> от каждой четвертой смычки или 100 м цепи для испытания
			на растяжение		на ударный изгиб
			основной металл	сварное соединение	основной металл	сварное соединение
1	Сварка	Не требуется	-	-	-	-
2	Сварка	Нормализация	-	-	-	-
	То же	Не требуется	1	1 <2>	3	3 <2>
3	Сварка	Нормализация, закалка и отпуск	1	1 <2>	3	3 <2>
2	Литье или ковка	Нормализация	1	-	3	-
3	Литье или ковка	Нормализация, закалка и отпуск	1	-	3	-
<1> В любом случае от каждой четвертой смычки или 100 м цепи отбирается 1 образец для испытания на разрыв. <2> Образцы отбирают от каждой четвертой смычки цепи без термической обработки. Образцы вырезают в соответствии с рис. П11.2.4.2 приложения 11 к ч. X Правил на стороне звена, противоположной сварному шву. Дополнительно могут быть проведены испытания образцов, вырезанных из сварного шва, на растяжение поперек сварного шва и на ударный изгиб с надрезом по сварному шву

10 В случае невозможности достижения разрывной нагрузки вследствие недостаточной мощности разрывной машины и большого калибра цепи могут быть произведены испытания на растяжение, ударный изгиб и контроль микроструктуры образцов, изготовленных из звеньев цепи (см. ГОСТ 228).

11 Если результаты испытаний разрывной нагрузкой не соответствуют требованиям табл. П2.8-1, П2.8-2, то от той же смычки отбирают и испытывают другой образец. Результаты испытаний считаются удовлетворительными, если достигнута нагрузка, соответствующая требуемой в табл. П2.8-1, П2.8-2.

Если результаты повторных испытаний не соответствуют требованиям табл. П2.8-1, П2.8-2, смычка бракуется. По усмотрению организации-изготовителя от каждой из оставшихся трех смычек данной партии могут быть отобраны образцы и испытаны разрывной нагрузкой. Если результаты испытаний хотя бы одной смычки не соответствует требованиям табл. П2.8-1, П2.8-2, партия бракуется.

12 При неудовлетворительном результате испытаний пробной нагрузкой дефектные звенья (звено) следует заменить, осуществить местную термическую обработку нового звена (звеньев) и провести повторные испытания пробной нагрузкой. При этом должна быть установлена причина разрушения звена (звеньев).

13 Для изготовления образцов в смычке цепи следует предусмотреть дополнительное звено (или несколько звеньев, если цепь малого калибра). Дополнительное звено должно изготавливаться аналогично образцу для испытаний на разрыв (см. п. 9).

14 Результаты испытаний должны соответствовать требованиям табл. 3.7.8 ч. V ПКПС, а также требованиям настоящего приложения и должны быть указаны в документе контроля качества организации-изготовителя.

Испытания комплектующих цепь деталей

15 Комплектующие цепь детали подлежат испытаниям в присутствии эксперта. К испытаниям допускаются неокрашенные детали без антикоррозионного покрытия.

16 Все детали подлежат испытанию пробной нагрузкой, указанной в табл. П2.8-1.

17 Для испытания разрывной нагрузкой, указанной в табл. П2.8-1, детали предъявляются партиями. Партия скоб, вертлюгов, вертлюгов-скоб, увеличенных и концевых звеньев должна состоять не более чем из 25 деталей, а соединительных звеньев - из 50 деталей одной категории, одинаковых размеров, из материала одной плавки и прошедших термическую обработку в одной садке.

От каждой партии испытаниям разрывной нагрузкой подвергается одно изделие, при этом испытанные изделия к использованию по назначению не допускаются.

18 Испытания разрывной нагрузкой могут не производиться, если:

разрывная нагрузка подтверждена положительными результатами первоначальных испытаний изделия в организации-изготовителе при освидетельствовании организации с целью получения Свидетельства о признании;

результаты механических испытаний каждой партии, выполненные в соответствии с 19, соответствуют требованиям табл. 3.7.8 ч. V ПКПС, и детали прошли неразрушающий контроль <1>, организацией, имеющей свидетельство о признании Российского Классификационного Общества.

---

<1> ГОСТ 18353, ГОСТ Р 51751.

19 От каждой партии деталей испытаниям подвергают один образец на растяжение и один комплект из трех образцов на ударный изгиб KV (см. приложение 10 к ч. X Правил), вырезанных из специально отобранной пробы или детали в соответствии с рис. П11.2.4.2 приложения 11 к ч. X Правил.

20 Результаты механических испытаний должны соответствовать требованиям табл. 3.7.8 ч. V ПКПС и должны быть указаны в документе контроля качества организации-изготовителя.

ЧАСТЬ VI

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ

1.1.1 Настоящая часть Правил распространяется на электрическое оборудование судов всех классов, если в тексте конкретных требований не оговорено иное.

1.1.2 Настоящая часть Правил не распространяется на электрическое оборудование бытовых, хозяйственных приборов и технологического оборудования за исключением:

.1 подключения к источникам электрической энергии, включая выбор типа и сечение кабеля, а также способа прокладки кабеля;

.2 средств защиты, изоляции заземления, электромагнитной совместимости (при установке бытовых, хозяйственных приборов и технологического оборудования в помещениях, в которых эксплуатируются судовые средства радиосвязи и навигации, систем управления техническими судовыми средствами, в составе которых применены электронные компоненты), уровня взрывозащищенности (при размещении приборов и оборудования во взрывоопасных помещениях и пространствах) и крепления бытовых, хозяйственных приборов, технологического оборудования.

(п. 1.1.2 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

1.2 ДОКУМЕНТАЦИЯ

1.2.1 На судне должны иметься следующие эксплуатационные документы на электрическое оборудование:

.1 спецификация;

.2 технические описания и инструкции по эксплуатации судовых электроприводов (со схемами);

.3 схема электрическая принципиальная генерирования и распределения электрической энергии;

.4 схема электрическая принципиальная электродвижения (для судов с электродвижением);

.5 схемы электрические основных распределительных устройств (главный распределительный щит, аварийный распределительный щит, пульт управления гребной установки и т.п.);

.6 схемы электрические принципиальные зарядной сети;

.7 расчет необходимой мощности судовой электростанции, выбора числа и мощности генераторов, а также расчет мощности аварийных источников электрической энергии;

.8 альбом лицевых листов распределительных щитов;

.9 схемы электрические принципиальные силовой сети, первичной сети освещения, вторичной сети освещения, малого аварийного освещения (аккумуляторного), сигнальных и отличительных огней, стартерных цепей, специальных систем;

.10 технические описания и инструкции по эксплуатации телефонии, приборов управления судном и прочей внутрисудовой связи и сигнализации (со схемами);

.11 схемы электрические соединений телефонии, приборов управления судном и прочей внутрисудовой сигнализации;

.12 технические описания и инструкции по эксплуатации навигационных комплексов и систем приборов.

На нефтеналивных и приравненных к ним судах помимо перечисленного в 1.2.1.1 - 1.2.1.12 должен находиться согласованный Российским Классификационным Обществом документ: "Схема размещения взрыво- и пожароопасных зон и помещений, перечень электроустановок в этих зонах".

На судах, эксплуатирующихся без экипажа, документы, перечисленные в 1.2.1.1 - 1.2.1.12, могут не находиться на борту судна, однако судовладелец должен предъявить их в любой момент.

2 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

2.1 ТЕРМИНЫ И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

2.1.1 В настоящей части Правил используются следующие термины.

.1 Аварийное освещение - освещение помещений и пространств судна светильниками, получающими питание от аварийного или аварийного переходного источника электрической энергии.

.2 Аварийный источник электрической энергии - источник электрической энергии, предназначенный для питания необходимых судовых потребителей при исчезновении напряжения на главном распределительном щите.

.3 Аварийный переходный источник электрической энергии - источник электрической энергии, предназначенный для питания необходимых судовых потребителей с момента исчезновения напряжения от основного источника до появления напряжения от аварийного дизель-генератора.

.4 Антистатическое заземление - средство обеспечения электростатической искробезопасности, электрическое соединение, обеспечивающее выравнивание потенциалов статического электричества конструктивных частей оборудования и корпуса судна за счет их непосредственного электрического контакта или контакта через проводники антистатического заземления.

.5 Валогенератор - судовой генератор электрического тока, вращение которого осуществляется от судового валопровода или от главного двигателя, обеспечивающего ход судна.

.6 Взрывоопасная зона - объем, в котором имеются или могут образовываться взрывоопасные смеси воздуха и газа, воздуха и пыли. Взрывоопасные зоны подразделяются на зоны 0, 1, 2.

.7 Гальваническая искробезопасность - состояние оборудования и систем судна, при котором исключается возможность возникновения пожара или взрыва от электрических искрений при гальваническом контакте судна с береговым сооружением или другим судном, вызванном электрохимическими явлениями и блуждающими токами в окружающих воде и грунте.

.8 Длина судна - длина судна по конструктивной ватерлинии.

.9 Защитное заземление - электрическое подсоединение оборудования к земле. На борту судна данное подсоединение осуществляется к корпусу судна.

.10 Корпус судна - все металлические части судна, имеющие надежное электрическое соединение с наружной металлической обшивкой. Для судов с токонепроводящим корпусом - специальный медный лист площадью не менее 0,5 м2 и толщиной не менее 2 мм или лист из углеродистой стали площадью не менее 1,5 м2 и толщиной не менее 6 мм, прикрепленный к подводной части наружной обшивки при осадке порожнем и используемый для заземления всех устройств, имеющихся на судне.

.11 Малое напряжение - напряжение, не представляющее опасности для персонала. Условие безопасности считается выполненным, если обмотки трансформаторов, преобразователей и других устройств для понижения напряжения являются электрически раздельными и значение пониженного напряжения этих устройств или источника электрической энергии не превышает:

50 В между полюсами при постоянном токе;

50 В между фазами или 30 В между фазами и корпусом при переменном токе.

.12 Молниеуловитель - верхняя часть молниеотводного устройства, предназначенная для непосредственного восприятия атмосферных разрядов.

.13 Ответственные устройства - устройства, нормальная работа которых обеспечивает безопасность плавания судна, безопасность находящихся на судне людей и сохранность груза. К ним относятся устройства, перечисленные в 5.3.1.

.14 Разделительный трансформатор - трансформатор, предназначенный для отделения сети, питающей электроприемник, от первичной электрической сети.

.15 Специальные электрические помещения - помещения или места, предназначенные исключительно для электрического оборудования и доступные только для персонала, обслуживающего электрооборудование.

.16 Основной источник электрической энергии - источник электрической энергии, предназначенный для питания всех электрических устройств и систем, необходимых для поддержания нормального эксплуатационного состояния судна и нормальных условий обитаемости на нем, не прибегая при этом к использованию аварийного источника электрической энергии.

.17 Аккумуляторная ячейка - единичный перезаряжаемый элемент.

.18 Аккумуляторный модуль - функционально законченный блок, состоящий из отдельных аккумуляторных ячеек и системы контроля заряда (BMS), пригодный для последующей сборки аккумуляторного шкафа.

.19 Аккумуляторный шкаф - функционально законченный блок, состоящий из отдельных аккумуляторных модулей и системы контроля заряда (BMS), пригодный для последующей сборки системы накопления энергии.

.20 Балансировка аккумуляторных ячеек - процесс, предназначенный для выравнивания напряжений, аккумуляторных ячеек при их заряде общим напряжением (токе), а также для увеличения срока службы аккумуляторных ячеек.

.21 Инвертор ИН - полупроводниковый преобразователь частоты, предназначенный для преобразования входного постоянного напряжения от СБ в напряжении требуемой величины.

.22 Обобщенное предупреждение - состояние, детектируемое системой контроля элемента автоматизации, определяющее приближение параметров и характеристик работы к назначениям, приближающим его к выходу в критическое либо неопределенное состояние.

.23 Обобщенная авария - состояние элемента автоматизации, определяющее его выход в критическое либо неопределенное состояние.

.24 СИЭ - статический источник электрической энергии, преобразующий электрическую энергию из энергии другого вида (химическую, световую и др.), не содержащий в себе подвижных (вращающихся) частей.

.25 Система управления СИЭ (BMS) - система, используемая для контроля, управления зарядом, балансировкой и защитой СИЭ.

.26 Система управления энергопотреблением (EMS или PMS) - система, используемая для контроля, управления (ограничения допустимой мощности) и оптимизации производительности ЕЭЭС.

.27 Солнечный элемент (СЭ) - фотоэлектрический преобразователь (фотоэлемент), представляющий собой полупроводниковое устройство, прямо преобразующее солнечную энергию в постоянный электрический ток.

.28 Солнечная батарея (солнечная панель) (СБ) - набор солнечных элементов, конструктивно объединенных и соединенных между собой для получения требуемого напряжения на выходе панели.

.29 Солнечная станция (СС) - система, предназначенная для преобразования солнечной энергии в электрическую энергию требуемого напряжения и частоты. В состав солнечной станции входит: солнечная батарея, инвертор, контроллер заряда, система управления и аккумуляторная батарея (аккумуляторная батарея может отсутствовать при подключении к сети, оборудованной аккумуляторной батареей).

.30 СИЭ ТЭ - система преобразования водородного топлива в электрическую энергию.

.31 Система хранения СИЭ ТЭ - система, предназначенная для хранения водородного топлива в сжатом виде, приема (заправки) и выдачи водорода.

.32 Система подачи СИЭ ТЭ - система клапанов, трубопроводов, датчиков и устройств защиты, обеспечивающая подачу топлива (водорода) к топливному элементу.

.33 Система охлаждения СИЭ ТЭ - система отвода тепла от топливного элемента.

.34 Система управления СИЭ ТЭ - автоматизированная система управления, контроля и защит СИЭ ТЭ.

.35 Топливный элемент СИЭ ТЭ (батарея) - электрохимическое устройство, представляющее химический источник тока, преобразующий химическую энергию водорода в электрическую энергию.

2.2 УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ

2.2.1 Конструкция электрического оборудования должна обеспечивать его работоспособность при отклонениях напряжения и частоты от номинальных значений, указанных в табл. 2.2.1, если требованиями настоящей части Правил не установлены иные значения.

Таблица 2.2.1

Отклонения напряжения и частоты от номинальных значений

Параметр	Отклонение от номинальных значений, %		Продолжительность кратковременного отклонения, с
	длительное	кратковременное
Напряжение переменного тока	+6 -10	+15 -30	1,5 1,5
Частота	+/- 5	+/- 10	5
Напряжение постоянного тока	+/- 10	5	Циклические отклонения
		10	Пульсации

При использовании табл. 2.2.1 следует учитывать, что:

при питании от аккумуляторной батареи, работающей параллельно с зарядным устройством на нагрузку, длительное отклонение напряжения должно находиться в пределах от +30 до -25%;

при питании от аккумуляторной батареи для оборудования, не подключенного к ней во время зарядки, длительное отклонение напряжения должно находиться в пределах от +20 до -25%.

2.2.2 Номинальные рабочие температуры окружающего воздуха и охлаждающей воды для электрического оборудования должны соответствовать табл. 2.2.2. Электронные и электрические устройства, предназначенные для установки в распределительные щиты, пульты или кожухи, должны работать при температуре окружающей среды до 55 °C, а температура до 70 °C не должна вызывать повреждения элементов, устройств и систем.

Таблица 2.2.2

Номинальные значения рабочих температур окружающего воздуха и охлаждающей воды

Место расположения оборудования	Температура, °C
	воздуха	воды
Машинные помещения, камбузы и специальные электрические помещения	От +40 до 0	25
Открытые палубы	От +40 до -20	-
Другие помещения и пространства	От +40 до 0	-

Судовые технические средства, в том числе отдельные элементы их систем управления, которые не демонтируются при выводе судна из эксплуатации на зимний отстой, должны сохранять работоспособное состояние после воздействия на них отрицательных температур до -40 °C.

2.2.3 Электрическое оборудование должно быть рассчитано на работу в условиях относительной влажности воздуха (80 +/- 3)% при температуре (40 +/- 2) °C и в условиях относительной влажности (95 +/- 1)% при температуре (25 +/- 2) °C.

2.2.4 Электрическое оборудование судов всех классов, за исключением судов класса "Р", не эксплуатирующихся в водохранилищах, и судов класса "Л", должно быть рассчитано на работу при крене судна до 15° и дифференте до 5°, а также при бортовой качке до 22,5° от вертикали с периодом качки 7 - 9 с и килевой до 10° от горизонтали.

Аварийные источники электрической энергии и электрическое оборудование, питаемое от аварийных источников, должны быть рассчитаны на работу при длительном крене до 22,5° и дифференте до 10°, а также при одновременном крене и дифференте в указанных пределах.

2.2.5 Электрическое оборудование должно оставаться работоспособным при вибрациях с частотой 2 - 80 Гц, амплитудой 0,1 - 1,0 мм и при ударах с ускорением до 5g и частотой от 40 до 80 ударов в минуту.

2.3 ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ

2.3.1 Элементы электрического оборудования, требующие замены во время эксплуатации, должны легко демонтироваться.

2.3.2 Должна быть предотвращена возможность самоотвинчивания винтов и гаек, а в местах, требующих частого демонтажа и открывания, - их утери.

2.3.3 Уплотнительные прокладки частей электрического оборудования (съемных или открывающихся, сальников и т.п.) должны соответствовать защитному исполнению корпуса оборудования и должны быть прикреплены к крышкам или кожухам.

2.3.4 Электрическое оборудование, в котором может происходить образование конденсата, должно снабжаться соответствующим устройством для отвода воды. Внутри оборудования должны быть предусмотрены каналы, обеспечивающие отвод конденсата со всех частей оборудования.

Обмотки и части электрического оборудования, находящиеся под напряжением, должны быть расположены или защищены таким образом, чтобы они не подвергались воздействию конденсата, который может накапливаться внутри этого оборудования.

2.3.5 Электрическое оборудование с принудительной вентиляцией, предназначенное для установки в нижних частях влажных помещений, должно иметь такую систему вентиляции, чтобы не происходило засасывание влаги и масляных паров внутрь электрического оборудования.

2.3.6 Степень защиты электрического оборудования в зависимости от места установки должна быть не ниже указанной в табл. 2.3.6.

Таблица 2.3.6

Степень защиты электрического оборудования

Место расположения электрического оборудования		Степень защиты
		электрических машин, трансформаторов	распределительных устройств:		оборудования связи и сигнализации, установочной аппаратуры	нагревательных приборов	светильников
			щитов, пускателей и т.п.	главного и аварийного распределительных щитов двустороннего обслуживания
Сухие помещения		IP20	IP20	IP20	IP20	IP20	IP20
Жилые помещения, кроме лазаретов и умывальных		-	IP22	-	IP20	IP20	IP20
Рулевая рубка	Общий объем	IP22	IP22	-	IP22	IP22	IP22
	В районе передней стенки	-	IP44	-	IP44	IP44	-
Служебные помещения, отделения холодильных машин (за исключением аммиачного оборудования), помещения аварийных генераторов, кладовые общего назначения, буфетные, провизионные помещения		IP22	IP22	IP22	IP22	IP22	IP22
Машинные и котельные помещения	Выше настила	IP22	IP22	IP22	IP44	IP22	IP22
	Ниже настила	IP44	-	-	IP44	IP44	IP44
	Посты управления (сухие)	IP22	IP22	IP20	IP22	IP22	IP22
Румпельные отделения		IP44	IP44	-	IP44	IP44	IP44
Лазареты и умывальные		IP44	IP44	-	IP55	-	IP44
Охлаждаемые помещения, камбузы, прачечные, ванны, душевые		IP44	IP44	-	IP55	IP44	IP44
Грузовые трюмы		IP55	IP55	-	IP55	IP55	IP55
Открытые палубы, не заливаемые волной		IP55	IP54	-	IP55	-	IP55
Открытые палубы, заливаемые волной		IP56	IP56	-	IP56	-	IP56
Помещения и пространства, в которых оборудование может работать под водой		IP68	-	-	IP68	-	IP68
Примечание. Обозначение степеней защиты приведено в приложении 1

2.4 МАТЕРИАЛЫ

2.4.1 Конструктивные части электрического оборудования должны быть изготовлены из прочных трудносгораемых, устойчивых к воздействию повышенной влажности и паров масла материалов или соответствующим образом защищены от их воздействия. Винты, гайки, петли и другие детали, предназначенные для крепления закрытий электрического оборудования, устанавливаемого на открытой палубе, в помещениях с повышенной влажностью, должны быть изготовлены из коррозионно-стойких материалов или иметь коррозионно-стойкое покрытие.

2.4.2 Все токоведущие части электрических устройств должны быть изготовлены из меди, медных сплавов или других материалов, обладающих аналогичными физическими свойствами, за исключением:

.1 элементов резисторов, которые должны изготавливаться из механически прочных материалов, имеющих высокое удельное сопротивление и выдерживающих высокую температуру;

.2 короткозамкнутых обмоток роторов асинхронных двигателей, которые допускается изготавливать из алюминия или его сплавов;

.3 угольных щеток, металлокерамических контактов, технического угля для контактных колец и других подобных частей, когда это обусловлено свойствами таких изделий;

.4 элементов электрического оборудования, которые непосредственно присоединены к корпусу судна, использованному в качестве обратного провода при однопроводной системе.

2.4.3 Изоляционные материалы частей, находящихся под напряжением, должны обладать соответствующей напряжению электрической прочностью, быть устойчивыми против появления токов утечки по поверхности, быть стойкими к воздействию влаги и масла или должны быть защищены от воздействия этих факторов.

2.4.4 Для изоляции обмоток машин, аппаратов и других ответственных устройств должны применяться изоляционные материалы классов B, F и H.

2.5 СОЕДИНЕНИЯ ТОКОВЕДУЩИХ ЧАСТЕЙ

2.5.1 Минимально допустимая площадь сечения провода для внутреннего монтажа распределительных устройств должна быть не менее 0,75 мм2. Площадь сечения менее 0,75 мм2 допускается применять только для цепей управления, защиты, сигнализации и внутренней связи, электронных установок.

Незащищенные от токов короткого замыкания участки проводов от шин до защитных аппаратов должны быть как можно короче.

2.5.2 Токоведущие части должны быть закреплены таким образом, чтобы они не несли дополнительной механической нагрузки и не крепились с помощью винтов, ввинчиваемых непосредственно в изоляционный материал.

2.5.3 Концы многопроволочных жил кабелей и проводов должны быть соответствующим образом обработаны в зависимости от типа применяемого зажима или иметь кабельные наконечники. При пайке наконечников не должны использоваться кислоты или другие вещества, вызывающие коррозию.

2.5.4 Изолированные провода должны укладываться и крепиться таким образом, чтобы при этом не понижалось их сопротивление изоляции, и они не подвергались повреждениям под действием электродинамических сил, вибраций и сотрясений. Кабели должны укладываться прямолинейно, без пересечений в трассе. Пересечения допускаются в местах отвода кабелей из кабельной трассы, у проходов через переборки, в местах разводки к электрооборудованию.

2.5.5 Должны быть приняты меры, чтобы температуры, допустимые для изолированного провода в нормальных эксплуатационных условиях или за время отключения тока короткого замыкания, не были превышены.

2.5.6 Изолированные провода должны подключаться к зажимам или шинам таким образом, чтобы при номинальном рабочем режиме их изоляция не подвергалась воздействию недопустимых температур.

2.6 ЗАЩИТНОЕ ЗАЗЕМЛЕНИЕ

2.6.1 Все металлические части электрического оборудования, не находящиеся под напряжением, но с которыми возможно соприкосновение персонала в эксплуатационных условиях, за исключением перечисленных в 2.6.2, должны быть заземлены.

2.6.2 Защитные заземления не требуются для:

.1 электрического оборудования, имеющего двойную или усиленную изоляцию;

.2 электрического оборудования, питаемого током малого напряжения;

.3 металлических частей электрического оборудования, закрепленных в изоляционном материале или проходящих через него и изолированных от заземленных и находящихся под напряжением частей таким образом, что в процессе работы они не могут оказаться под напряжением или соприкасаться с заземленными частями;

.4 корпусов специально изолированных подшипников;

.5 цоколей патронов и крепежных элементов люминесцентных ламп, абажуров и отражателей, кожухов, прикрепленных к патронам или светильникам, изготовленных из изоляционного материала или ввинченных в изоляционный материал;

.6 крепежных элементов кабелей;

.7 мелких отдельных потребителей, питаемых от разделительных трансформаторов.

2.6.3 Стационарное электрическое оборудование, наружные металлические оболочки (оплетки) кабелей, применяемые для защиты от механических повреждений, металлические оболочки (оплетки) кабелей и экраны жил, применяемые для экранирования, должны быть заземлены. Заземление необходимо выполнять с применением наружных проводов, жилы заземления в кабеле или с использованием непосредственного электрического контакта между корпусом оборудования и металлическим корпусом судна.

Надежность заземления электрического оборудования, оболочек кабеля считается достаточной, если обеспечиваются параметры, приведенные в табл. 2.6.3-1.

Таблица 2.6.3-1

Параметры заземления

Вид заземления	Значение сопротивления, Ом, не более, при способе заземления
	отдельным проводником	жилой кабеля	непосредственным контактом
Защитное	0,1	0,4	0,1
Экранирующее	0,02	-	0,02

Для заземления, выполняемого наружным проводником, должны применяться коррозионно-стойкие материалы. Площадь сечения заземляющего проводника должна быть не менее указанного в табл. 2.6.3-2.

Таблица 2.6.3-2

Площадь поперечного сечения заземляющих проводников

Площадь сечения жилы кабеля, присоединенного к потребителю, S, мм2	Площадь сечения наружного заземляющего провода, мм2
	однопроволочного	многопроволочного
S < 2,5	2,5	1,5
2,5 \leq S&lt;120	0,5 площади сечения жилы кабеля, присоединенного к потребителю, но не менее 4
S \geq 120	70

В случае использования для заземления жилы кабеля площадь ее поперечного сечения для кабелей площадью поперечного сечения до 16 мм2 должна быть равна номинальной площади поперечного сечения основных жил кабеля и не менее половины площади поперечного сечения основной жилы, но не менее 16 мм2 для кабелей площадью поперечного сечения более 16 мм2. При заземлении жилой питающего кабеля сопротивление цепи заземления не должно превышать 0,4 Ом.

2.6.4 Цепи заземления стационарного оборудования не должны иметь отключающих устройств.

2.6.5 Заземление экранирующих оболочек и металлических оплеток кабелей должно выполняться одним из следующих способов:

.1 медным заземляющим проводом площадью сечения не менее 2,5 мм2 - для кабелей с площадью сечения жилы до 25 мм2, и не менее 4 мм2 - для кабелей с площадью сечения жилы более 25 мм2;

.2 креплением оплетки или металлической оболочки к корпусу судна с помощью прочной, хорошо проводящей ток и надежно прилегающей скобы;

.3 кольцами, находящимися в кабельных сальниках, при условии, что они изготовлены из коррозионно-стойкого материала и проводят ток.

Заземление должно выполняться на обоих концах кабеля. Оболочки кабелей конечных ответвленных цепей допускается заземлять только со стороны питания.

2.6.6 Вторичные обмотки измерительных трансформаторов тока и напряжения должны быть заземлены.

2.6.7 Наружные заземляющие провода должны быть доступны для контроля и защищены от механических повреждений.

2.6.8 Присоединение заземляющих проводников к металлическому корпусу судна или заземляющей шине должно производиться с помощью винтов и болтов диаметром не менее 6 мм. Для проводов площадью сечения до 4 мм2 следует применять болты диаметром 5 мм. Для крепления проводов площадью сечения до 2,5 мм2 допускается применять болты диаметром 4 мм. Эти болты не должны использоваться для других целей, кроме крепления заземляющих проводников. Болты, ввинчиваемые в материал без гаек, должны быть из латуни или коррозиестойкого металла. Наружные заземляющие проводники должны быть доступны для контроля и защищены от самоотвинчивания крепежа и механических повреждений.

Контактные поверхности на электрическом оборудовании, а также на корпусе судна в местах прилегания проводника заземления должны быть зачищены до металла и надежным способом защищены от коррозии.

2.6.9 Надстройки из сплавов алюминия, изолированные от корпуса судна, должны заземляться не менее чем двумя специальными проводами площадью сечения не менее 16 мм2 каждый, не вызывающими электролитической коррозии в местах их соединения с надстройкой и корпусом. Такие заземляющие соединения необходимо выполнять в разных местах по периметру надстройки; они должны быть доступны для осмотра и защищены от повреждений.

2.6.10 Заземление передвижного или переносного электрического оборудования должно выполняться с помощью специальной жилы в гибком питающем кабеле посредством контактного соединения в штепсельном устройстве.

2.6.11 Заземлять электрическое оборудование на трубопроводы, баллоны для сжатых газов и цистерны для нефтепродуктов не допускается.

2.6.12 Корпус подъемной рулевой рубки должен быть заземлен не менее чем в двух местах гибким медным проводом, проложенным отдельно от остальных проводов, ведущих в рулевую рубку. Это защитное заземление может быть одновременно составной частью молниеотводного устройства, если молниеуловитель установлен на рулевой рубке.

2.6.13 Необходимо предусматривать заземление для снятия статического электричества.

2.6.14 Для судов с неметаллическим корпусом в качестве заземлителя необходимо использовать специальный медный лист площадью не менее 0,5 м2 и толщиной не менее 2 мм или лист из углеродистой стали площадью не менее 1,5 м2 и толщиной не менее 6 мм, прикрепленный к подводной части наружной обшивки при осадке судна порожнем и используемый для заземления всех устройств, имеющихся на судне.

Допускается использовать в качестве заземлителя металлический форштевень или другие металлические конструкции судна, погруженные в воду при всех условиях плавания.

2.6.15 В случае установки судовых технических средств, агрегатов, электрического оборудования, требующих заземления, на амортизаторах или амортизирующих креплениях заземляющая перемычка должна быть подключена без натяжения.

2.7 ЭЛЕКТРОМАГНИТНАЯ СОВМЕСТИМОСТЬ

Общие требования

2.7.1 Настоящие требования распространяются для обеспечения электромагнитной совместимости на борту судна на электрическое оборудование, оборудование автоматизации, радио- и навигационное оборудование.

2.7.2 Оборудование должно сохранять работоспособность при помехах, имеющих следующие параметры:

.1 постоянное и переменное (50 Гц) магнитное поле - в соответствии с табл. 2.7.2.1. Испытания на устойчивость к магнитному полю проводятся с помощью испытательного генератора и индукционной катушки, создающей требуемую напряженность магнитного поля;

Таблица 2.7.2.1

Напряженность магнитного поля

Расстояние от источника поля, на котором допускается установка оборудования, м	Напряженность, А/м, магнитного поля постоянного и переменного частотой 50 Гц
2 и более от мощного источника (шинопровод, групповой трансформатор)	100
1 и более от мощного источника	400
Без ограничения	1000

.2 гармонические составляющие напряжения по цепям питания - в соответствии с графиком высших гармоник судовой сети, приведенным на рис. 2.7.2.2 в логарифмических координатах.

Рис. 2.7.2.2. График высших гармонических составляющих судовой сети: Uc - действующее значение напряжения сети; Un - напряжение гармонической составляющей n-го порядка

2.7.3 Уровни электромагнитных помех и устойчивость к этим помехам не должны превышать значений, указанных в табл. 2.7.3-1 и табл. 2.7.3-2.

Таблица 2.7.3-1

Допускаемые уровни электромагнитных помех

Помехи	Диапазон частот, f	Ограничения <*1>, <*2>
Для оборудования, установленного в зоне рулевой рубки и открытой палубы
Кондуктивные	10 \leq f&lt;150\text{кГц}	96 - 50 дБмкВ <*3>
	150 \leq f&lt;350\text{кГц}	60 - 50 дБмкВ
	350\text{кГц } \leq f \leq 30\text{МГц}	50 дБмкВ
Индуктивные	150 \leq f&lt;300\text{кГц}	80 - 52 дБмкВ/м <*4>
	300\text{кГц } \leq f&lt;30\text{МГц}	52 - 34 дБмкВ/м
	30 \leq f \leq 2000\text{МГц} за исключением	54 дБмкВ/м
	156 \leq f \leq 165\text{МГц}	24 дБмкВ/м (30 дБмкВ/м - для пикового приемника)
Для оборудования, установленного ниже палубы переборок
Кондуктивные	10 \leq f&lt;150\text{кГц}	120 - 69 дБмкВ <*3>
	150 \leq f&lt;500\text{кГц}	79 дБмкВ
	0,15 \leq f \leq 30\text{МГц}	73 дБмкВ
Индуктивные	0,15 \leq f&lt;30\text{МГц}	80 - 50 дБмкВ/м <*4>
	30 \leq f&lt;400\text{МГц} за исключением	60 - 54 дБмкВ/м
	156 \leq f \leq 165\text{МГц}	24 дБмкВ/м (30 дБмкВ/м - для пикового приемника)
	400 \leq f \leq 1000\text{МГц}	54 дБмкВ/м
<*1> Приведены значения для квазипикового приемника. <*2> На граничной частоте нормой является меньшее значение. <*3> дБмкВ - значение напряжения радиопомех в децибелах относительно 1 мкВ. <*4> дБмкВ/м - значение напряженности поля радиопомех в децибелах относительно 1 мкВ/м

Таблица 2.7.3-2

Нормы устойчивости к электромагнитным помехам

Помехи, виды испытаний	Оборудование
	переносное	защищенное и незащищенное	погруженное
Кондуктивные низкочастотные помехи	Тест не применяется	Уровень прикладываемого действующего значения синусоидального напряжения в зависимости от частоты в соответствии с рис. 2.7.2.2. На входных портах электропитания переменного и постоянного тока. Критерий качества функционирования A
Кондуктивные радиочастотные помехи		3 В - эффективное значение напряжения. 150 кГц - 80 МГц; 10 В - эффективное значение напряжения для специально указанных частот. Частота амплитудной модуляции должна быть 400 Гц или 1 кГц при глубине модуляции 80%. На входных и выходных портах электропитания источников питания переменного и постоянного тока и сигнальных и управляющих портах. Критерий качества функционирования A
Излучаемые радиочастотные помехи	10 В/м, 80 МГц - 2 ГГц, глубина модуляции 80%, частота 400 Гц или 1 кГц. Порт корпуса. Критерий качества функционирования A		Тест не применяется
Наносекундные импульсные помехи от быстрых переходных процессов	Тест не применяется	2 кВ - по схеме "провод - земля" на входе электропитания переменного тока. 1 кВ - по схеме "провод - земля" на входе сигнальной и управляющей цепей. Критерий качества функционирования B
Микросекундные импульсные помехи, медленные переходные процессы		1 кВ - по схеме "провод - земля", 0,5 кВ - по схеме "провод - провод" на вводах электропитания переменного тока. На входах источников питания переменного тока. Критерий качества функционирования B
Кратковременные изменения параметров в сети питания		Напряжение +/- 20% течение 1,5 с, частота +/- 10% в течение 5 с. На входах источников питания переменного тока. Критерий качества функционирования B
Неисправности источника питания		Прерывание питания в течение 60 с. На входах источников питания переменного и постоянного тока. Критерий качества функционирования C
Электростатический разряд	6 кВ - при контактном разряде. 8 кВ - при воздушном разряде. Критерий качества функционирования B Тест не применяется		Тест не применяется

2.7.4 На судах, для которых ограничение уровня радиопомех от силовых полупроводниковых преобразователей в соответствии с требованиями 2.7.3 определить не представляется возможным, сеть питания средств автоматизации, радио- и навигационного оборудования должна иметь гальваническую развязку, обеспечивающую затухание не менее 40 дБ в диапазоне частот 0,01 - 30 МГц, с сетью питания этих преобразователей.

Кабели питания оборудования с уровнями радиопомех, превышающими указанные в 2.7.3, должны прокладываться на расстоянии не менее 0,2 м от кабелей других групп оборудования при длине совместной прокладки более 1 м (см. 2.7.11).

Меры обеспечения электромагнитной совместимости

2.7.5 Для защиты радиооборудования от электромагнитных помех следует учитывать требования, содержащиеся в ч. VII Правил.

2.7.6 Для разделения судовой сети питания следует применять вращающиеся преобразователи, трансформаторы и фильтры.

2.7.7 Должна соблюдаться непрерывность экранирования, для чего экраны кабелей следует соединять с корпусами оборудования, в кабельных ответвительных и распределительных ящиках, в проходах кабелей через переборки.

2.7.8 Заземление, выполненное с целью защиты от помех, должно иметь электрическое сопротивление не более 0,02 Ом, минимально возможную длину, вибрационную и коррозионную устойчивость, доступность для проверки.

2.7.9 Экраны кабелей не должны использоваться в качестве обратного провода.

2.7.10 Судовые кабели делятся по типу передаваемых сигналов на группы:

.1 коаксиальные кабели радиоприемных устройств и видеосигналов с уровнем сигналов 0,1 мкВ - 500 мВ;

.2 экранированные или коаксиальные кабели с аналоговыми и цифровыми сигналами с уровнем сигналов 0,1 - 115 В;

.3 экранированные кабели устройств телефонии и радиотрансляции, управления и сигнализации с уровнем сигналов 0,1 - 115 В;

.4 неэкранированные и расположенные ниже палубы, экранированные и расположенные над палубой кабели силовой сети и сети освещения с уровнем сигналов 10 - 1000 В;

.5 коаксиальные или экранированные кабели передающих антенн радиопередатчика, радиолокационной станции, эхолота и силовых полупроводниковых преобразователей с уровнем сигналов 10 - 1000 В.

2.7.11 Кабели одной группы могут прокладываться в одной трассе, если разница уровней передаваемых сигналов не влияет на работу оборудования, чувствительного к помехам. Кабели (трассы) разных групп при длине параллельной прокладки более 1 м должны быть удалены друг от друга не менее чем на 0,1 м, а их пересечение должно выполняться под прямым углом. Коаксиальные или экранированные кабели передающих антенн радиопередатчика, радиолокационной станции, эхолота и силовых полупроводниковых преобразователей с уровнем сигналов 10 - 1000 В должны прокладываться в двойном экране или, при коаксиальном исполнении, внутри металлической трубы. Внешний экран должен заземляться вместе с основным экраном кабеля.

Кабели, проложенные вблизи магнитных компасов, не должны оказывать на них влияния и вызывать искажения показаний магнитных компасов.

2.7.12 При установке электрического оборудования и прокладке кабелей для защиты от помех навигационного оборудования должны учитываться требования ч. VIII Правил.

2.7.13 На всех судах из токонепроводящих материалов, на которых требуется установка радиооборудования, все кабели должны быть экранированы или защищены от излучения помех другими способами, а все электрическое оборудование должно иметь устройства для подавления радиопомех.

2.7.14 В помещениях, где установлено оборудование судовых средств радиосвязи и радионавигации, а также на верхних палубах и надстройках, не отделенных от антенн металлической палубой или переборкой, все кабели и провода должны иметь непрерывную экранирующую оплетку. Все телефонные и другие кабели внутренней переговорной связи, кроме конечных цепей отдельных телефонов, должны быть экранированы.

2.8 РАЗМЕЩЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

2.8.1 Электрическое оборудование должно устанавливаться таким образом, чтобы был обеспечен удобный доступ к органам управления и ко всем частям для обслуживания, ремонта и замены.

2.8.2 Электрическое оборудование не должно располагаться под люками, шахтами, арматурой и соединительными устройствами водяных, паровых, масляных, топливных и гидравлических систем, а также в местах, подверженных действию неблагоприятных факторов (температуры, масел, газов, морской воды, горячего пара). Размещение электрического оборудования в таких условиях может быть допущено, но при этом должна быть обеспечена защита его и подводимых кабелей. Электрическое оборудование не должно устанавливаться вблизи источников теплоты на расстоянии не менее 100 мм, которые могут нагреть элементы электрического оборудования выше допустимой температуры.

2.8.3 Электрическое оборудование, охлаждаемое воздухом, должно располагаться таким образом, чтобы охлаждающий воздух не подавался из льял или других мест, в которых воздух может быть загрязнен веществами, разрушающее действующими на изоляцию.

2.8.4 Электрическое оборудование, установленное в местах, подверженных действию вибрации и сотрясений, параметры которых превышают указанные в 2.2.5 значения, должно иметь конструкцию, обеспечивающую нормальную его работу в этих условиях, или должно устанавливаться на амортизаторах.

2.8.5 Электрическое оборудование должно крепиться таким образом, чтобы способ крепления не уменьшал прочность палубы, переборок и не нарушал их непроницаемость.

2.8.6 Открытые части электрического оборудования, находящиеся под напряжением, не должны располагаться ближе 300 мм по горизонтали и 1200 мм по вертикали от незащищенных горючих материалов.

2.8.7 Электрическое оборудование, предназначенное для работы при напряжении выше 500 В, должно устанавливаться в специальных электрических помещениях.

Допускается установка электрического оборудования, предназначенного для работы при напряжении выше 500 В, вне специальных электрических помещений при условии обеспечения доступа к токоведущим частям только при снятом напряжении и использовании специального инструмента. Двери электрических помещений и крышки такого электрического оборудования должны снабжаться надписями, указывающими значение напряжения.

2.8.8 Непосредственное крепление электрического оборудования к стенкам цистерн горючих жидкостей не допускается. Электрическое оборудование должно устанавливаться на расстоянии не менее 75 мм от стенок цистерн.

Датчики сигнализации и автоматизации (уровня, давления и т.п.) можно устанавливать непосредственно на цистерне.

2.8.9 Электрические двигатели, предназначенные для привода погружных насосов, устанавливаются на открытой палубе при условии, что их исполнение и размещение соответствуют требованиям настоящей главы, а также 2.3.6, 7.2.4, 7.8.2 и 16.2.

2.9 СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПОМЕЩЕНИЯ

2.9.1 Двери специальных электрических помещений должны закрываться на замок и открываться наружу или быть задвигающимися. Изнутри специального электрического помещения двери должны открываться без ключа, а снаружи на них должна быть предусмотрена предостерегающая надпись.

2.9.2 Специальные электрические помещения не должны быть смежными с цистернами горючих жидкостей.

2.9.3 Не допускается устройство выходов, открывающихся иллюминаторов и других отверстий из специальных электрических помещений во взрывоопасные помещения и пространства.

2.9.4 В специальных электрических помещениях места обслуживания электрического оборудования открытого исполнения должны быть ограждены поручнями из изоляционного материала.

2.10 ВЗРЫВОЗАЩИЩЕННОЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

2.10.1 Требования настоящей главы распространяются на электрическое оборудование, устанавливаемое на судах в закрытых и полузакрытых помещениях и пространствах, в которых могут образовываться взрывоопасные смеси паров, газов и пыли с воздухом. Полузакрытые помещения - это частично закрытые пространства, которые находятся во взрывоопасной зоне на расстоянии до 3 метров от цистерн (отсеков) или в которых расположены грузовые насосы и их системы, шланги. Полузакрытые помещения не имеют принудительной вентиляции, а естественная вентиляция ограничена полупереборками, навесом и т.п.

К таким помещениям и пространствам относятся малярные, фонарные (для масляных фонарей), аккумуляторные и помещения, в которых находятся цистерны, насосы и трубопроводы для горючих жидкостей с температурой вспышки паров ниже 60 °C, трюмы судов для перевозки взрывоопасных грузов, помещения аммиачных холодильных установок.

Дополнительные требования к установке электрического оборудования на нефтеналивных судах приведены в 16.2, а требования к установке электрического оборудования на судах, имеющих трюмы и другие помещения для перевозки транспортных средств с топливом в баках, железнодорожных и автомобильных цистерн для горючих жидкостей указаны в 16.3.

2.10.2 Во взрывоопасных помещениях и пространствах, указанных в 2.10.1, должно устанавливаться взрывозащищенное электрическое оборудование с уровнем взрывозащиты, соответствующим категории и группе наиболее опасной смеси, за исключением указанного в 2.10.3. Установка электрического оборудования в аккумуляторных помещениях должна соответствовать требованиям 8.7.

Кабели к герметично закрытым вибраторам эхолотов должны прокладываться в коффердамах в стальных водонепроницаемых трубах с соответствующим уплотнением на требуемой высоте над главной палубой.

Электрические двигатели вытяжных вентиляторов помещений холодильных машин и светильники запасного освещения (см. 15.2) должны иметь взрывонепроницаемую оболочку для взрывоопасных смесей категорий и групп не ниже IIВТ3 (см. приложение 2).

2.10.3 В помещениях, в которых пыль или волокно могут образовать взрывоопасные смеси с воздухом, должно устанавливаться электрическое оборудование со степенью защиты не ниже IP65.

Если появление взрывоопасной пылеволокнистой смеси может возникнуть временно в результате повреждения или неплотностей работающих технологических устройств или прекращения действия вентиляции, то в таких случаях допускается установка электрического оборудования со степенью защиты IP55.

Электрическое оборудование, установленное в указанных помещениях, должно иметь такую оболочку, чтобы температура ее верхних горизонтальных или наклонных к горизонтали под углом до 60° элементов в условиях длительной работы была, по меньшей мере, на 75 °C ниже температуры тления имеющейся в данном помещении пыли (температуру тления следует определять для слоя пыли толщиной от 5 мм).

2.10.4 Взрывозащищенные светильники должны быть установлены таким образом, чтобы вокруг них, за исключением места крепления, оставалось свободное пространство размером не менее 100 мм.

2.10.5 Любое электрическое оборудование, установленное во взрывоопасных помещениях и пространствах, кроме пожарных извещателей, должно иметь выключатель, отключающий токоведущие жилы и установленный в безопасном месте вне взрывоопасных помещений и пространств.

2.10.6 В закрытых и полузакрытых помещениях, в которых не могут образоваться взрывоопасные смеси паров или газов, но имеются отверстия, ведущие во взрывоопасные помещения, должно устанавливаться взрывозащищенное электрическое оборудование.

2.10.7 В трюмах для перевозки взрывоопасных грузов в контейнерах не допускается установка электрического оборудования и кабелей. В случае необходимости установки электрического оборудования оно должно быть взрывозащищенным с видом взрывозащиты:

.1 искробезопасная электрическая цепь (Exi);

.2 с оболочкой под избыточным давлением (Exp);

.3 с взрывонепроницаемой оболочкой (Exd);

.4 повышенной надежностью против взрыва (Exe).

2.10.8 Во взрывоопасных помещениях и пространствах должны прокладываться кабели, предназначенные только для электрического оборудования, установленного в этих помещениях и пространствах.

Прокладка транзитных кабелей через упомянутые помещения и пространства допускается только при условии выполнения требований 2.10.9 - 2.10.11.

2.10.9 Кабели, прокладываемые во взрывоопасных помещениях и пространствах, должны соответствовать одному или нескольким следующим требованиям:

иметь металлическую броню или оплетку, покрытую неметаллической оболочкой; или

иметь свинцовую оболочку с дополнительной механической защитой; или

иметь медную оболочку или оболочку из нержавеющей стали (только для кабеля с минеральной изоляцией).

2.10.10 Кабели, проходящие через взрывоопасные помещения и пространства, следует защищать от механических повреждений. Местные кабели, подводимые к аккумуляторам, допускается прокладывать открыто.

2.10.11 Все металлические оболочки кабелей, проходящих через взрывоопасные помещения или пространства или подводимых к оборудованию в таких зонах, должны быть заземлены на обоих концах.

2.10.12 Кабели, присоединяемые к электрооборудованию с видом взрывозащиты "искробезопасная электрическая цепь", должны удовлетворять следующим требованиям:

.1 искробезопасные цепи должны быть отделены от других цепей;

.2 использование одного и того же кабеля для искробезопасных и искроопасных цепей не допускается;

.3 изоляция жил кабеля искробезопасных цепей должна иметь отличительный синий цвет. Допускается маркировать синим цветом только концы жил;

.4 жилы кабеля искробезопасных цепей должны быть защищены от наводок, нарушающих их искробезопасность;

.5 кабели, подводимые к электрооборудованию с видом защиты Exi, допускается прокладывать открыто и при необходимости обеспечения защиты от механических повреждений закрывать не герметичным кожухом.

2.10.13 (признан утратившим силу)

2.11 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К УСТАНОВКЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ В МАЛЯРНЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ

2.11.1 В малярных помещениях и в вентиляционных каналах, обслуживающих эти помещения, допускается устанавливать только то электрическое оборудование, которое необходимо для обслуживания данного помещения.

Это электрическое оборудование должно быть взрывозащищенным с видом взрывозащиты, указанным в 2.10.7.

2.11.2 Минимальные требования к электрическому оборудованию по уровню взрывозащиты должны соответствовать категории газовой смеси IIВ и группе газовой смеси Т3 (см. приложение 2).

2.11.3 Кабели (транзитные, местные), прокладываемые в малярных помещениях и в пространствах, указанных в 2.10, должны соответствовать требованиям 2.10.10.

2.11.4 В пространствах на открытой палубе в пределах 1 м от отверстий приточной и вытяжной естественной вентиляции или в пределах 3 м от наружного отверстия искусственной вытяжной вентиляции должно устанавливаться взрывозащищенное электрическое оборудование в соответствии с требованиями 2.11.1.

2.11.5 Кабели (транзитные, местные), прокладываемые в малярных помещениях и в пространствах, указанных в 2.11.4, должны иметь металлическую броню или быть проложены в металлических трубах.

3 ОСНОВНЫЕ ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

3.1 КОЛИЧЕСТВО И МОЩНОСТЬ ОСНОВНЫХ ИСТОЧНИКОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

3.1.1 Определение количества и мощности основных источников электрической энергии должно производиться с учетом следующих режимов работы судна:

.1 ходового режима;

.2 маневров;

.3 во время пожара, пробоины корпуса или других влияющих на безопасность плавания судна условий;

.4 стояночного;

.5 других режимов в соответствии с назначением судна.

3.1.2 На каждом самоходном судне должно быть предусмотрено не менее двух основных источников энергии. Если этими источниками являются генераторы, то хотя бы один из них должен иметь собственный независимый привод.

Валогенератор (см. 2.1.1.5) может применяться в качестве основного источника электрической энергии при условии обеспечения питанием ответственных устройств (см. 5.3.1) независимо от частоты и направления вращения главного двигателя (валопровода) при режимах работы судна, указанных в 3.1.1.

На несамоходных судах с экипажем, постоянно эксплуатируемых у берега и пришвартованных к нему, должно устанавливаться не менее двух основных источников электрической энергии. Вместо одного из этих источников электрической энергии допускается использовать береговой (внешний) источник электрической энергии.

Выделенная мощность такого внешнего источника электрической энергии должна обеспечивать основные режимы работы судна в соответствии с назначением.

3.1.3 Мощность основных источников электрической энергии должна быть такой, чтобы при неисправности любого источника оставшиеся обеспечивали питание ответственных устройств в режимах работы судна, указанных в 3.1.1.1; 3.1.1.2; 3.1.1.3.

3.1.4 При нормальной работе мощность источников электрической энергии должна быть достаточной для пуска самого мощного электродвигателя, однако при этом не должно происходить самопроизвольного отключения других работающих электродвигателей.

3.1.5 При наличии на судне двух и более генераторов с независимым приводом должен быть предусмотрен автоматический пуск привода находящегося в резерве генератора в течение не более 30 с, а также автоматическое включение ответственных устройств, обеспечивающих безопасность эксплуатации судна.

3.1.6 Если основной источник электрической энергии необходим для обеспечения движения (гребные электродвигатели) судна, должно быть предусмотрено, чтобы питание оборудования, необходимого для движения судна, поддерживалось постоянно либо в случае отказа одного из основных источников энергии немедленно переключалось на другой источник энергии.

3.2 АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ КАК ОСНОВНОЙ ИСТОЧНИК ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

3.2.1 Аккумуляторные батареи могут считаться основными источниками электрической энергии, если их емкость достаточна для обеспечения возможности выполнения требований, указанных в 3.1.1, без подзарядки в течение не менее 8 ч.

3.2.2 Если аккумуляторная батарея работает параллельно с зарядным агрегатом, то считается, что на судне имеются два основных источника электрической энергии.

В этом случае каждый источник питания должен иметь свою линию питания потребителей и свою защиту.

3.2.3 Если аккумуляторная батарея работает параллельно с зарядным агрегатом, то ее емкость должна быть такой, чтобы при неисправности генератора она могла питать током электрическую сеть, а также, чтобы ответственные устройства могли работать на судах классов "М" и "О" - 6 ч, а на судах классов "Р" и "Л" - 3 ч. К судам классов "М-СП" и "М-ПР" и "О-ПР" это требование не применяется.

3.2.4 Если основными источниками электрической энергии судна являются аккумуляторные батареи, то на судне должны быть предусмотрены устройства для их заряда (зарядные станции, выпрямительные агрегаты).

3.2.5 При параллельном режиме работы генератора и аккумуляторной батареи генератор должен быть снабжен автоматическим регулятором напряжения, предотвращающим превышение допускаемого значения зарядного тока аккумуляторной батареи.

3.2.6 Мощность генератора (выпрямителя), работающего в параллельном режиме с аккумуляторной батареей, должна быть такой, чтобы при нормальных условиях эксплуатации судна были обеспечены питанием все ответственные потребители и обеспечивался заряд аккумуляторной батареи.

3.3 ПРИВОД ГЕНЕРАТОРОВ

3.3.1 Двигатели, предназначенные для привода генераторов, должны удовлетворять требованиям разд. 2 ч. IV Правил, а также требованиям, изложенным в настоящей главе.

3.3.2 Дизель-генераторы должны быть рассчитаны на непрерывную работу.

3.3.3 Привод генераторов от главных нереверсивных двигателей, работающих с изменяющейся частотой, допускается при условии обеспечения регулирования напряжения в пределах 85 - 105% от номинального значения, а частоты - в диапазоне 45 - 52,5 Гц.

Если после достижения указанных нижних уровней частота (напряжение) валогенераторов будет продолжать снижаться, потребители, обеспечивающие безопасность ходового режима (см. табл. 4.5.1), должны быть переключены на аккумуляторную батарею, рассчитанную на их питание в течение 15 мин. Одновременно с этим должен автоматически запускаться один из дизель-генераторов с последующим подключением к шинам электростанции и приемом нагрузки.

Использование валогенераторов на судах с потребителями, не допускающими перерыва в питании (например, гирокомпас), а также колебания напряжения и частоты в указанных выше пределах, допускается только при параллельной работе валогенератора и дизель-генератора.

3.4 РЕГУЛИРОВАНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ ГЕНЕРАТОРОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

3.4.1 Каждый генератор переменного тока должен иметь отдельную независимую систему для автоматического регулирования напряжения.

3.4.2 Агрегаты переменного тока должны иметь системы регулирования напряжения, подобранные к регулировочным характеристикам приводных двигателей таким образом, чтобы при изменениях нагрузки от холостого хода до номинальной при номинальном коэффициенте мощности поддерживалось номинальное напряжение с относительной погрешностью 2,5% (для аварийных агрегатов до 3,5%).

3.4.3 Генераторы переменного тока должны обладать достаточным запасом возбуждения для поддержания в течение 2 мин номинального напряжения с точностью 10% при перегрузке генератора током, равным 150% номинального, и коэффициенте мощности, равном 0,6.

3.4.4 Внезапное изменение симметричной нагрузки генератора, работающего при номинальной частоте вращения и напряжении, не должно вызывать снижения номинального напряжения ниже 85% и повышения выше 120%. После этого напряжение генератора должно в течение не более 1,5 с восстанавливаться до номинального с отклонением не более +/- 3%. Для аварийных агрегатов эти значения могут быть увеличены по времени до 5 с и по отклонению напряжения до +/- 4%.

При отсутствии точных данных о максимальных значениях внезапной нагрузки, включаемой при имеющейся нагрузке генератора, можно принимать нагрузку, включаемую при холостом ходе и затем выключаемую, равной 60% номинального тока с коэффициентом мощности 0,4 и менее.

3.5 РЕГУЛИРОВАНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ ГЕНЕРАТОРОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА

3.5.1 Генераторы постоянного тока с параллельным возбуждением должны иметь автоматические регуляторы напряжения.

3.5.2 Генераторы смешанного возбуждения должны иметь независимые устройства для регулирования напряжения с точностью до 1% для генераторов мощностью до 100 кВт и до 0,5% для генераторов мощностью выше 100 кВт. Указанные пределы регулирования должны поддерживаться как в холодном, так и в нагретом состоянии, а также при любой нагрузке в пределах рабочих нагрузок генераторов.

3.5.3 Регуляторы напряжения генераторов смешанного возбуждения должны обеспечивать в холодном состоянии возможность понижения напряжения холостого хода не менее чем на 10% ниже номинального напряжения генератора с учетом увеличения частоты вращения первичного двигателя на холостом ходу.

3.5.4 Ручные регуляторы напряжения должны быть изготовлены таким образом, чтобы поворот их органов управления по часовой стрелке вызывал повышение напряжения.

3.5.5 Регуляторы напряжения генераторов параллельного возбуждения должны быть изготовлены таким образом, чтобы при снятии возбуждения обмотка возбуждения замыкалась накоротко.

3.5.6 Агрегаты постоянного тока с генераторами смешанного возбуждения должны иметь такие внешние характеристики, чтобы напряжение нагретого генератора, установленное на номинальное значение с точностью до 1% при 20%-й нагрузке, не изменялось при полной нагрузке больше чем на 1,5% для генераторов мощностью 50 кВт и более, на 2,5% для генераторов меньшей мощности.

Изменение напряжения между 20 и 100% номинальной нагрузки генератора смешанного возбуждения не должно превышать следующих значений для генераторов мощностью, кВт:

50 и более	3%
более 15, но менее 50	4%
15 кВт и менее	5%

3.5.7 Агрегаты постоянного тока с генераторами параллельного возбуждения должны иметь такие внешние характеристики генераторов и такие автоматические регуляторы напряжения, чтобы при изменениях нагрузки от холостого хода до полной нагрузки напряжение поддерживалось с относительной погрешностью 2,5%.

3.6 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ НАГРУЗКИ ПРИ ПАРАЛЛЕЛЬНОЙ РАБОТЕ ГЕНЕРАТОРОВ

3.6.1 Если источники электрической энергии не приспособлены для длительной параллельной работы на общие шины, то должна быть предусмотрена возможность подключения их на параллельную работу на время перевода нагрузки от одного генератора на другой.

3.6.2 Если предусматривается параллельная работа генераторов переменного тока, то на главном распределительном щите должно быть установлено синхронизирующее устройство. При автоматической синхронизации должно быть предусмотрено устройство резервной ручной синхронизации.

3.6.3 При установке нескольких генераторов постоянного тока на главном распределительном щите должно быть установлено устройство для подмагничивания.

3.6.4 Характеристики регуляторов приводных двигателей генераторов переменного тока, предназначенных для параллельной работы, должны быть такими, чтобы в пределах 20 - 100% номинальной нагрузки активные нагрузки генераторов не отличались от значений пропорциональной мощности отдельных генераторов более чем на 10% номинальной активной мощности наибольшего работающего параллельно генератора.

3.6.5 Агрегаты переменного тока, предназначенные для параллельной работы, должны снабжаться такой системой компенсации реактивного падения напряжения, чтобы во время параллельной работы агрегатов распределение реактивной нагрузки между генераторами не отличалось от значений, пропорциональных их мощности, более чем на 10% номинальной реактивной нагрузки наибольшего генератора.

3.6.6 Характеристики регуляторов частоты вращения приводных двигателей генераторов постоянного тока должны быть такими, чтобы во время параллельной работы нагрузка отдельных генераторов распределялась по возможности пропорционально мощности каждого генератора.

Для нагрузок от 20 до 100% номинальной нагрузки нагрузка отдельных генераторов не должна отличаться от значения, пропорционального мощности данного генератора, более чем на 10% номинальной мощности наибольшего или 20% номинальной мощности наименьшего из генераторов, работающих параллельно.

Для генераторов одинаковой мощности нагрузка любого генератора не должна отличаться от значения, пропорционального их мощности, более чем на 10% номинальной мощности.

3.7 АВТОМАТИЗАЦИЯ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЙ

3.7.1 Требования настоящей главы распространяется на суда, имеющие в формуле класса символ "A".

3.7.2 Системы управления генераторными агрегатами должны обеспечивать следующее:

.1 автоматическую синхронизацию, прием и распределение нагрузки;

.2 автоматическое отключение неответственных потребителей электроэнергии при перегрузке генераторов или перегрузке одного из параллельно работающих генераторов при аварийном отключении другого.

3.7.3 Если подача электроэнергии осуществляется валогенератором, должно предусматриваться его автоматическое отключение независимо от напряжения (частоты) при дистанционном пуске дизель-генератора.

3.7.4 При восстановлении напряжения судовой электрической сети после его исчезновения должно быть обеспечено автоматическое или дистанционное включение ответственных потребителей, необходимых для управления судном и работавших до исчезновения напряжения. Автоматический пуск этих потребителей должен выполняться по заданной программе, исключающей возникновение перегрузки работающих генераторов.

3.7.5 Если предусмотрено автоматическое отключение генераторных агрегатов при снижении нагрузки, необходимо предусмотреть меры, не допускающие автоматического отключения этих агрегатов при кратковременных колебаниях нагрузки в соответствии с табл. 2.2.1 или предусматривать задание принудительного режима работы генератора без его вывода в резерв при снижении нагрузки.

3.7.6 Если предусмотрен автоматический пуск резервных генераторных агрегатов при перегрузке работающих агрегатов, должен быть обеспечен предварительный выбор последовательности их пуска.

4 АВАРИЙНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

4.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

4.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на аварийные электрические установки судов внутреннего плавания и судов смешанного (река - море) плавания, совершающих каботажные рейсы. Для судов, совершающих международные рейсы, необходимо выполнение требований международных конвенций.

4.2 АВАРИЙНЫЕ ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

4.2.1 На каждом судне должен быть предусмотрен аварийный источник электрической энергии.

В случае, когда на судне основными источниками электрической энергии являются аккумуляторные батареи, аварийным источником может быть одна из этих батарей или группа батарей при условии, если она по емкости и расположению отвечает требованиям, предъявляемым к аварийным источникам.

Мощность аварийного источника должна быть достаточной для питания всех потребителей, одновременная работа которых требуется для безопасности плавания при исчезновении напряжения от основных источников электрической энергии.

Аварийный источник должен обеспечивать электрической энергией аварийные потребители, перечисленные в табл. 4.5.1:

на самоходных судах классов "М", "О", "Р" и "Л" в течение времени, указанного в табл. 4.2.1;

на судах класса "М-СП" валовой вместимостью 300 и более - в течение 12 ч; на судах класса "М-ПР", предназначенных для эксплуатации в море Лаптевых и Восточно-Сибирском море от устья р. Яна до устья р. Колыма, - в течение 12 ч;

на судах класса "М-СП" валовой вместимостью менее 300 в течение 6 ч;

на судах классов "М-ПР" и "О-ПР" в течение времени, указанного в табл. 4.2.1 для судов классов "М" и "О" соответственно, а для питания навигационного и радиооборудования - в течение 12 ч.

Таблица 4.2.1

Время работы аварийного источника

Типы судов	Класс судна	Время работы, ч, не менее
1. Пассажирские и грузопассажирские	"М"	6
	"О", "Р", "Л"	3
2. Сухогрузные, нефтеналивные, буксиры, толкачи, суда технического флота, рыбопромысловые	"М", "О", "Р", "Л"	3
3. Несамоходные суда, основным источником электрической энергии на которых является береговой источник	"М", "О", "Р", "Л"	1
4. Остальные суда, не перечисленные в п. 1 - 3, в т.ч. несамоходные	"М" "О", "Р", "Л"	3 1

4.2.2 На несамоходных судах, на которых основным источником электрической энергии является береговой источник, аварийный источник должен обеспечивать питанием:

.1 при наличии экипажа - сеть аварийного освещения (допускается вместо сети аварийного освещения использовать переносные электрические фонари) и сигнально-отличительные фонари;

.2 при отсутствии экипажа - сигнально-отличительные фонари.

Время работы аварийного источника принимается в соответствии с 4.2.1.

4.2.3 Аварийные потребители должны получать питание от шин аварийного распределительного щита по отдельным питающим линиям непосредственно или через распределительные щиты, или через преобразователь электрической энергии.

4.2.4 Аварийный дизель-генератор должен иметь систему автоматического пуска двигателя и автоматического включения генератора на шины аварийного распределительного щита при исчезновении напряжения на шинах главного распределительного щита.

Время от момента подачи сигнала на пуск до готовности к приему 100%-й нагрузки должно быть не более 30 с.

Устройство для пуска аварийного дизель-генератора судов класса "М-СП" должно иметь два независимых источника энергии. Запас энергии каждого источника должен быть достаточен для производства, по меньшей мере, трех пусков.

4.2.5 На главном распределительном щите и в центральном посту управления не должно быть устройств, влияющих на запуск, работу и остановку аварийного дизель-генератора.

4.2.6 На судах, имеющих генератор, навешенный на главный двигатель, и аккумуляторную батарею, работающую параллельно с этим генератором, аварийным источником электрической энергии является указанная аккумуляторная батарея.

4.2.7 На судах, оборудованных аварийным дизель-генератором, должна быть предусмотрена аккумуляторная батарея в качестве аварийного переходного (кратковременного) источника электрической энергии.

4.2.8 Аккумуляторная батарея, применяемая в качестве аварийного или аварийного переходного (кратковременного) источника электрической энергии, должна без подзарядки и снижения напряжения на ее выводах ниже 0,9 номинального обеспечивать питание всех указанных в табл. 4.5.1 потребителей как аварийный источник в течение времени не менее приведенного в 4.2.1, а как аварийный переходный источник - не менее 30 мин.

4.2.9 Аккумуляторные батареи, применяемые в качестве аварийного или аварийного переходного источника электрической энергии, должны быть оборудованы устройством автоматического включения их в сеть аварийных потребителей электрической энергии при исчезновении напряжения на шинах главного распределительного щита - для аварийного источника и на шинах аварийного распределительного щита - для аварийного переходного источника. При этом автоматическое включение аккумуляторных батарей в сеть должно обеспечиваться также в том случае, когда батареи находятся на зарядке.

4.2.10 Аварийные и аварийные переходные источники электрической энергии должны иметь защиту только от коротких замыканий.

Если аварийным источником электрической энергии является дизель-генератор, необходимо применять систему сигнализации о перегрузке генератора с установкой аппаратуры сигнализации на посту управления судном или в центральном посту управления.

4.3 ПОМЕЩЕНИЯ АВАРИЙНЫХ ИСТОЧНИКОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

4.3.1 Аварийный дизель-генератор, аварийный распределительный щит, аккумуляторная батарея для питания стартера и системы автоматизации аварийного агрегата, а также цистерна аварийного запаса топлива должны быть установлены в одном помещении.

Аккумуляторные батареи аварийного источника и аварийного переходного (кратковременного) источника электрической энергии не должны устанавливаться в одном помещении с аварийным распределительным щитом.

4.3.2 На судах классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М" и "О" и на всех пассажирских судах помещения аварийных и аварийных переходных источников электрической энергии, аварийный распределительный щит должны находиться выше палубы водонепроницаемых переборок, вне шахт машинных и котельных помещений и в корму от таранной переборки. Выходы из этих помещений должны вести непосредственно на открытую палубу.

На судах классов "Р" и "Л" аварийные источники электрической энергии могут быть расположены в машинном отделении.

4.3.3 Помещение аварийного дизель-генератора должно иметь отопление, достаточное для безотказного пуска аварийного агрегата.

Помещение аварийных аккумуляторных батарей должно соответствовать требованиям 8.5 и 8.6.

4.4 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ ОТ АВАРИЙНЫХ ИСТОЧНИКОВ

4.4.1 Неисправность отдельных аварийных потребителей электрической энергии в аварийной ситуации (затопление, пожар и др.) не должна влиять на снабжение электроэнергией других потребителей, оставшихся в рабочем состоянии.

4.4.2 В цепях распределительного щита аварийного освещения отдельных аварийных светильников не должны устанавливаться выключатели, за исключением случаев, когда аварийный щит и аварийная электрическая цепь используются для основного освещения.

Аварийное электрическое освещение в рулевой рубке должно быть оборудовано выключателем.

4.4.3 В условиях нормальной эксплуатации аварийный распределительный щит должен получать питание от главного распределительного щита с защитой питающей линии от токов короткого замыкания и от перегрузки. Аварийный генератор в период стоянки судна у причальной стенки может быть использован для питания неаварийных потребителей, в этом случае соединительная линия должна быть защищена таким же образом и на аварийном распределительном щите.

4.5 АВАРИЙНЫЕ ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

4.5.1 В аварийном режиме от аварийного или аварийного переходного источника электрической энергии должны получать питание потребители, указанные в табл. 4.5.1.

Таблица 4.5.1

Аварийные потребители электрической энергии

Аварийные потребители электрической энергии	Источник электроэнергии
	аварийный	аварийный переходный
1 Сигнальные средства
1.1 Сигнально-отличительные фонари	+	+
1.2 Лампа дневной сигнализации, звуковые сигнальные средства (тифон, судовой свисток, сирена)	+	+
1.3 Прожектора, управляемые из рулевой рубки	+	-
2 Аварийное освещение зон, помещений
2.1 Места посадки в спасательные средства, а также пространства за бортом в местах спуска спасательных средств, места размещения, использования и спуска на воду коллективных спасательных средств	+	+
2.2 Помещения и выходы из помещений, в которых одновременно могут находиться люди в количестве более 20 чел.	+	+
2.3 Проходы и трапы жилых и служебных помещений, а также выходы на открытую палубу	+	+
2.4 Машинные помещения и помещения электрогенераторных агрегатов вместе с их местными постами управления	+	+
2.5 Главные токораспределительные устройства и аварийный распределительный щит	+	+
2.6 Помещение аварийного дизель-генератора	+	+
2.7 Рулевая рубка	+	+
2.8 Штурманская рубка и радиорубка	+	+
2.9 Места хранения аварийного имущества, пожарного инвентаря, пожарного снабжения, снаряжения пожарных и места установки ручных пожарных извещателей	+	+
2.10 Румпельное отделение	+	-
2.11 Камбуз	+	-
2.12 Помещение гирокомпаса (на судах смешанного (река - море) плавания и, при наличии аварийного дизель-генератора, на судах внутреннего плавания)	+	-
2.13 Места, в которых сосредотачивается экипаж в случае аварийной ситуации	+	-
2.14 Медицинские помещения	+	-
2.15 Водомерные приборы котлов	+	-
2.16 Светящиеся табло "Выход" и "Запасной выход" в соответствии с 9.6.1 ч. I Правил	+	+
2.17 У пожарного и сплинкерного насосов, аварийного осушительного насоса и мест, с которых осуществляется пуск их двигателей (только для судов класса М-СП)	+	+
На пассажирских судах
2.18 Указатели выходов на шлюпочную палубу, а также информационные таблички у спасательных средств	+	+
2.19 Лифты и подъемные устройства для пассажиров, в том числе и лиц с ограниченной способностью к передвижению (только при установке аварийного дизель-генератора)	+	-
3 Средства управления, внутрисудовая связь и сигнализация
3.1 Электрифицированная система дистанционного управления главными двигателями	+	-
3.2 Приборы управления судном	+	-
3.3 Устройства дистанционного управления средствами объемного пожаротушения и их сигнализация	+	-
3.4 Авральная сигнализация (продолжительность работы не менее 15 мин)	+	-
3.5 Сигнализация обнаружения пожара, предупредительная сигнализация о пуске средств объемного пожаротушения	+	+
3.6 Подсветка шкал магнитных компасов	+	+
3.7 Система аварийно-предупредительной сигнализации обнаружения паров груза в помещениях и пространствах (для газовозов и нефтеналивных судов)	+	+
3.8 Средства внутренней связи и трансляции	+	+
3.9 Устройства закрытия дистанционно управляемых дверей, сигнализация их положения и предупреждения их закрытия	+	+
3.10 Судовая система охранного оповещения, оборудование системы опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии (только для судов класса М-СП)	+	+
3.11 Аппаратура АИС (на судах, построенных до 2002 г., аварийная аккумуляторная батарея должна быть рассчитана для работы в течение 1 ч, а на судах, построенных после 2002 г., - в течение 6 ч)	+	+
4 Силовые потребители
4.1 Электрический и электрогидравлический привод руля, а также связанная с ним система дистанционного управления и указатели положения руля (продолжительность работы в течение 15 мин) Требования по питанию силовых электрических цепей привода от аварийного источника допускается не выполнять для судна с электрогидравлическим приводом руля, на котором один насос имеет привод от главного двигателя или гребного вала или имеется ручной привод насоса	+	+
4.2 Электрические приводы водонепроницаемых, противопожарных дверей с их указателями и предупредительной сигнализацией об их закрытии	+	-
4.3 Электрический привод стационарного аварийного пожарного насоса в соответствии с 3.3.17 ч. III Правил (только при установке аварийного дизель-генератора)	+	-
4.4 Автоматический насос сплинкерной системы (только для пассажирских судов класса М-СП при установке аварийного дизель-генератора)	+	-
4.5 Аварийный осушительный насос и все оборудование, необходимое для работы клапанов осушительной системы с электрическим дистанционным управлением (только для пассажирских судов класса М-СП при установке аварийного дизель-генератора)	+	-
4.6 Аварийные устройства, предназначенные для установки кабин лифтов в уровень с палубой для эвакуации людей (только для пассажирских судов класса М-СП при установке аварийного дизель-генератора)	+	-
5 Средства связи и навигационное оборудование
5.1 Средства радиосвязи, указанные в разд. 3 ч. VII Правил	+	+ <1>
5.2 Навигационное оборудование судов внутреннего плавания (только при установке аварийного дизель-генератора), кроме магнитного компаса (см. 3.6 таблицы)	+	-
5.3 Навигационное оборудование судов смешанного (река - море) плавания	+	-
<1> Питание от аварийного переходного (кратковременного) источника энергии должны получать средства связи, указанные в 3.1.2 и 3.2.1.3 ч. VII Правил

4.5.2 Каждый светильник и патрон комбинированного светильника аварийного освещения должны быть маркированы красным цветом.

4.5.3 В центральном посту управления или в рулевой рубке должен устанавливаться указатель, показывающий разрядку аккумуляторной батареи, являющейся аварийным источником.

5 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

5.1 СИСТЕМЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ

5.1.1 На судах допускаются следующие системы распределения электрической энергии:

.1 для трехфазного переменного тока:

трехпроводная изолированная система;

четырехпроводная изолированная система.

Применение трехфазной четырехпроводной системы распределения электрической энергии с заземленной нулевой точкой допускается только для судов, у которых основным источником электроэнергии является береговая энергосистема;

.2 для однофазного переменного тока:

двухпроводные системы, изолированные от корпуса;

двухпроводные системы, в которых один из проводов заземлен - только для напряжения до 30 В;

.3 для постоянного тока:

двухпроводные системы, изолированные от корпуса;

однопроводные системы с использованием корпуса судна в качестве обратного провода - только для напряжения до 30 В.

5.1.2 В трехпроводных изолированных системах распределения электрической энергии допускается заземление нулевой точки генератора. Заземление должно быть выполнено через компенсирующее устройство вблизи генератора или на распределительном щите.

5.1.3 При применении однопроводной системы распределения электрической энергии должны соблюдаться следующие условия:

.1 электрическое оборудование в пределах аккумуляторных, фонарных, складских помещений и грузовых трюмов должно получать питание по двухпроводной системе. Соединение с корпусом судна минусового провода должно производиться вне этих помещений;

.2 светильники жилых помещений (кают, салонов и др.), сигнально-отличительные фонари, радио- и навигационное оборудование должны получать питание по двухпроводной системе. Минусовой провод этих потребителей должен соединяться с корпусом судна через заземляющую шину в щите питания;

.3 общие выводы или шина для подключения к ним минусовых соединительных проводов группы потребителей электрической энергии должны быть соединены с корпусом судна отдельным проводом, сечение которого следует выбирать по суммарному току потребителей электрической энергии;

.4 точки подключения проводов к металлическому корпусу должны находиться в районах и местах, обеспечивающих свободный доступ для контроля и наблюдения за контактными соединениями на деталях набора или других массивных частях корпуса.

Размещать точки соединения на наружной обшивке судна не допускается.

5.1.4 Подключение потребителей трехфазного переменного тока должно быть таким, чтобы при нормальных условиях эксплуатации ток отдельных фаз отличался не более чем на 15%.

5.1.5 В системах постоянного тока с использованием корпуса судна в качестве обратного провода все кабели, проходящие в зоне магнитного компаса, должны располагаться биполярно (по двум полюсам).

Подводящий и обратный провода должны проходить в одном кабеле или прокладываться рядом друг с другом.

5.2 ДОПУСТИМЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ И ЧАСТОТА

5.2.1 Номинальное напряжение на выводах источников электрической энергии, предназначенных для питания судовой сети, не должно превышать 1000 В постоянного или переменного тока.

В доках, а также на земснарядах и других судах технического флота для специальных электрических приводов большой мощности допускается применение трехфазного тока напряжением до 10 000 В включительно. При этом электрическая установка должна отвечать требованиям разд. 14 и 17.

В зависимости от принятой системы распределения электрической энергии допускается применение частоты переменного тока 50 или 60 Гц.

5.2.2 Номинальные напряжения на выводах потребителей не должны превышать значений, указанных в табл. 5.2.2. Значения внутрисистемных напряжений не регламентируются.

Таблица 5.2.2

Номинальные значения напряжений на выводах потребителей

Потребители	Напряжение, В, тока
	постоянного	переменного
1 Электрические приводы судовых технических средств, стационарные камбузные, отопительные и нагревательные установки и цепи управления ими	220	380
2 Отопительные приборы в каютах и общественных помещениях	220	220 <1>
3 Освещение, сигнализация и связь на всех судах, в том числе и на наливных, перевозящих нефтепродукты с температурой вспышки паров выше 60 °C	220	220
4 Освещение, сигнализация и связь на наливных судах, перевозящих нефтепродукты с температурой вспышки паров 60 °C и ниже и толкачах для них	110 <2>	127 <2>
5 Штепсельные розетки для переносных ручных ламп (за исключением грузовых люстр)	24	12
6 Штепсельные розетки в каютах и общественных помещениях для бытового электрического оборудования	220	220
7 Переносной инструмент и переносные пульты управления <3>	24	42
8 Штепсельные розетки для питания перемещаемых силовых потребителей, закрепленных во время работы	220	380
<1> Допускается напряжение 380 В при условии невозможности доступа к частям, находящимся под напряжением, без применения специального инструмента. <2> Допускается напряжение 220 В при условии установки устройства непрерывного автоматического контроля сопротивления изоляции электрических сетей с подачей сигнала при понижении сопротивления изоляции в помещение, где несут постоянную вахту (рулевая рубка, машинное отделение, помещение главного распределительного щита и т.п.). <3> Допускается применение переносного инструмента с двойной изоляцией, работающего от напряжения 220 В

5.3 ПИТАНИЕ ОТВЕТСТВЕННЫХ УСТРОЙСТВ

5.3.1 От шин главного распределительного щита должны получать питание по отдельным линиям следующие потребители:

.1 электрические приводы рулевого устройства;

.2 электрические приводы якорного устройства;

.3 электрические приводы пожарных насосов;

.4 электрические приводы осушительных насосов;

.5 электрические приводы компрессоров;

.6 гирокомпас;

.7 щит холодильной установки грузовых трюмов;

.8 устройства систем возбуждения гребной электрической установки;

.9 щиты основного освещения;

.10 щит радиостанции;

.11 щит навигационных приборов;

.12 щит сигнально-отличительных фонарей;

.13 секционные щиты и распределительные устройства питания других потребителей ответственного назначения, объединенных по принципу однородности выполняемых ими функций;

.14 распределительные устройства, встраиваемые в объединенные пульты управления судном;

.15 щит автоматической сигнализации обнаружения пожара;

.16 электрические приводы технических средств, обеспечивающих работу главной энергетической установки;

.17 щиты электрических приводов грузовых, швартовных, шлюпочных и других устройств, вентиляции и нагревательных приборов;

.18 зарядное устройство стартерных и аварийных аккумуляторных батарей и батарей, питающих ответственные устройства;

.19 щиты питания электрических приводов закрытия водонепроницаемых дверей и устройств, удерживающих противопожарные двери в открытом состоянии, а также щиты сигнализации о положении и закрытии водонепроницаемых и противопожарных дверей.

Допускается питание потребителей, перечисленных в 5.3.1.6, 5.3.1.10, 5.3.1.12, 5.3.1.15, 5.3.1.16 и 5.3.1.19, от распределительных устройств, указанных в 5.3.1.13 и 5.3.1.14, по отдельным линиям, имеющим коммутационные устройства (на судах длиной менее 25 м - всех потребителей).

5.3.2 Если на судне предусмотрено не менее двух технических средств одного и того же назначения, имеющих электрические приводы, указанные в 5.3.1, то один из этих электрических приводов должен получать питание по отдельной линии от главного распределительного щита. На электрические приводы остальных таких технических средств допускается подавать питание от секционных щитов или специальных распределительных устройств, предназначенных для питания ответственных потребителей.

Если сборные шины на главном распределительном щите разделены на секции, имеющие межсекционные разъединительные устройства, то электрические приводы технических средств, дублирующих друг друга, одноименные специальные распределительные устройства, пульты или те же объекты, питаемые по двум линиям, должны быть подключены к разным секциям главного распределительного щита.

5.3.3 Цепи питания для более мелких групп потребителей и устанавливаемые в них предохранители и выключатели должны предусматриваться на номинальный ток, не превышающий 16 А. Эти цепи не должны одновременно питать осветительные и нагревательные приборы.

5.4 ПИТАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ТОЛКАЕМЫХ БАРЖ

5.4.1 Питание электрического оборудования толкаемых барж должно осуществляться от толкача по кабелю, стационарно проложенному на толкаемой барже, а между соседними толкаемыми баржами и толкачом - по гибкой кабельной перемычке, свободно провисающей и присоединяемой к стационарной сети с помощью штепсельного разъема.

Допускается применение многополюсных штепсельных соединений и многожильных кабелей для питания нескольких потребителей. В таком случае отдельные потребители должны получать питание от стационарных распределительных устройств.

5.4.2 На толкаемой барже должна быть обеспечена возможность отключения питания.

5.4.3 На толкаемых составах в районе штепсельных разъемов и на сцепных устройствах должны прикрепляться таблички с надписью, предупреждающей о необходимости отсоединения питающих кабелей перед расцепкой.

5.5 ПИТАНИЕ ОТ ВНЕШНЕГО ИСТОЧНИКА

5.5.1 Если предусматривается питание судовой сети от внешнего источника электрической энергии, то на судне должен быть установлен щит питания от внешнего источника.

5.5.2 На щите питания от внешнего источника электрической энергии должны быть предусмотрены:

.1 клеммы зажимов для подключения внешнего переносного кабеля, в том числе для присоединения нулевой жилы;

.2 коммутационное и защитное устройства в электрической цепи кабеля к главному распределительному щиту (при расстоянии между щитом питания от внешнего источника электрической энергии и главным распределительным щитом менее 10 м защитное устройство допускается не устанавливать);

.3 сигнальные лампы или вольтметр;

.4 устройство или возможность включения устройства для контроля полярности или порядка чередования фаз;

.5 табличка с указанием значения напряжения, рода и частоты тока.

5.5.3 Щит питания от внешнего источника электрической энергии должен быть соединен с главным распределительным щитом стационарно проложенными кабелями.

5.5.4 У щита питания от внешнего источника должны быть установлены устройства для механического закрепления конца гибкого кабеля, подводимого к щиту, и подвесы для кабеля. Соединительные кабели не должны подвергаться натяжению.

5.5.5 На главном распределительном щите в цепи питания от внешнего источника электрической энергии должны предусматриваться:

.1 коммутационное и защитное устройства;

.2 сигнальная лампа и вольтметр;

.3 устройство защиты от обрыва фаз.

5.5.6 Для судна с питанием от внешнего источника на силу тока электроприемников 16 А и менее требования 5.5.2.3, 5.5.2.4 не применяются.

5.5.7 Если несколько судов имеют общий источник электроэнергии, то каждое судно должно иметь устройство для отключения от такого общего источника.

5.6 ПОДАЧА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ НА ДРУГИЕ СУДА

5.6.1 Подача электроэнергии на другие суда должна осуществляться по отдельным защищенным автоматическими выключателями или предохранителями линиям через щиты передачи питания защитного исполнения, соответствующего месту их расположения на судне. Если для подачи электрической энергии на другие суда используются штепсельные разъемы на номинальный ток более 16 А, то необходимо предусмотреть (например, с помощью выключателей или устройств блокировки) подключение и отключение только в обесточенном состоянии.

6 РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА, ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ, ТРАНСФОРМАТОРЫ

6.1 КОНСТРУКЦИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ЩИТОВ

6.1.1 Каркасы, лицевые панели и кожухи главных, аварийных, секционных и групповых распределительных щитов необходимо изготавливать из металла или из другого негорючего материала.

Материалы, используемые в конструкции распределительных щитов, должны обладать огнезадерживающими свойствами и быть самозатухающими.

Генераторная секция главного распределительного устройства должна быть отделена от примыкающих секций перегородками из негорючего материала, предотвращающими распространение искр и пламени.

6.1.2 Съемные или открывающиеся части распределительных щитов, предназначенных для установки в местах, доступных посторонним лицам, должны запираться специальным ключом, одинаковым для всех распределительных щитов на судне. Дверцы должны фиксироваться в открытом положении.

6.1.3 Главные и аварийные распределительные щиты, пульты управления должны снабжаться поручнями, расположенными на их лицевой стороне. Распределительные щиты с доступом с задней стороны должны также снабжаться горизонтальными поручнями, расположенными за щитом.

В качестве материала для поручней должны применяться изоляционные материалы, допускается использовать дерево твердых пород.

6.1.4 Панели генераторных секций главного и аварийного распределительных щитов должны освещаться светильниками, получающими питание со стороны соответствующего генератора перед генераторным выключателем.

Панели распределительных секций должны освещаться светильниками, получающими питание от шин.

В цепях светильников не должно предусматриваться коммутационных аппаратов.

6.1.5 Освещение лицевой стороны панелей распределительных щитов должно быть выполнено таким образом, чтобы оно не мешало наблюдению за приборами и не оказывало слепящего действия.

6.1.6 Аппаратура, приборы и устройства, требующие наблюдения и обслуживания, должны располагаться на распределительном щите на высоте не более 2 м.

6.1.7 Распределительные устройства, рассчитанные на номинальные напряжения выше малого, имеющие коммутационную и защитную аппаратуру, и на которых не установлен вольтметр, должны быть снабжены сигнальной лампой, показывающей наличие напряжения на шинах.

6.1.8 Открывающиеся панели и дверцы, на которых расположены электрическая аппаратура управления и измерительные приборы, должны быть заземлены хотя бы одной гибкой перемычкой.

Распределительное устройство должно иметь хотя бы один наружный узел заземления. При секционном исполнении распределительного устройства каждая секция или корпус должны иметь самостоятельный узел заземления.

6.1.9 Шины и неизолированные провода в распределительных щитах должны обладать динамической и термической устойчивостью при протекании токов короткого замыкания, возникающих в соответствующих местах цепи.

Электрические усилия, возникающие в шинах и неизолированных проводах при коротких замыканиях, должны определяться в соответствии с ГОСТ Р 51321.1.

6.1.10 Шины и неизолированные провода, относящиеся к разным полюсам, должны окрашиваться в следующие отличительные цвета:

.1 красный - для положительного полюса;

.2 синий - для отрицательного полюса;

.3 черный или желто-зеленый - для заземляющего провода;

.4 голубой - для среднего провода.

Уравнительный провод должен окрашиваться в цвет того полюса, в котором он находится, и добавочно белыми поперечными поясами.

6.1.11 Шины и неизолированные провода, относящиеся к разным фазам, должны быть маркированы следующими отличительными цветами:

.1 желтым - для фазы 1;

.2 зеленым - для фазы 2;

.3 фиолетовым - для фазы 3;

.4 голубым - для нейтрального провода;

.5 желто-зеленым (поперечные полосы) - для заземляющих проводов.

6.1.12 Взаимное расположение шин и неизолированных проводов отдельных фаз или полюсов в пределах щита должно быть одинаковым.

6.1.13 Уравнительные шины должны быть рассчитаны не менее чем на половину номинального тока наибольшего генератора, подключаемого к главному распределительному щиту.

6.1.14 Максимально допустимая нагрузка шин и неизолированных проводов приведена в табл. 6.1.14.

Таблица 6.1.14

Максимально допустимая нагрузка шин и неизолированных проводов

Размеры поперечного сечения шины, мм	Максимально допустимая нагрузка, А
	для переменного тока от 40 до 60 Гц при количестве отдельных шин				для постоянного тока при количестве отдельных шин
	окрашенных		неокрашенных		окрашенных		неокрашенных
	1	2	1	2	1	2	1	2
12 x 2	163	295	144	260	170	306	157	274
15 x 2	203	407	182	302	208	366	189	332
15 x 3	242	431	222	391	254	436	228	398
20 x 2	268	457	242	410	273	480	247	430
20 x 3	298	511	272	480	308	576	277	517
20 x 5	423	718	378	645	431	746	390	670
25 x 3	392	665	351	600	405	692	357	632
25 x 5	502	870	455	780	522	883	468	810
30 x 3	456	782	410	703	468	820	423	745
30 x 5	587	1030	522	910	817	1040	552	945
40 x 5	787	1305	678	1170	783	1340	720	1220
40 x 10	1088	1960	975	1760	1130	2010	1045	1170
50 x 5	901	1565	620	1430	965	1620	845	1490
50 x 10	1335	2340	1195	2110	1445	2470	1300	2980
60 x 5	1075	1830	980	1990	1135	1470	1015	1620
60 x 10	1560	2730	1430	2420	1630	2880	1430	1800
80 x 10	2010	3400	1820	3000	2750	3640	1880	3380
100 x 10	2450	4050	2210	3520	2610	4680	2210	4150

Допустимая температура для шин и неизолированных проводов должна быть не более 90 °C.

Данные табл. 6.1.14 рассчитаны для температуры окружающей среды 40 °C, исходя из условий:

.1 взаимное расстояние между шинами равно толщине шин;

.2 окрашена только внешняя поверхность пучка.

Если температура окружающей среды отлична от 40 °C или если используются шины, площадь поперечного сечения которых не указана в табл. 6.1.14, то максимально допустимая нагрузка должна быть пересчитана.

6.1.15 Соединения шин должны выполняться таким образом, чтобы исключалась возможность появления коррозии в местах их соединения.

6.1.16 Для световой сигнализации о состоянии объектов судовой техники на распределительных щитах, пультах должна применяться светосигнальная арматура с цветом линз или ламп в соответствии с табл. 6.1.16.

Таблица 6.1.16

Цвета линз или ламп световой сигнализации о состоянии объектов

Цвет	Значение	Род сигнала	Состояние устройства
Красный	Опасность	Мигающий	Опасные состояния, требующие немедленного вмешательства
		Постоянный	Опасные состояния (общий сигнал), а также опасные состояния, обнаруженные, но еще не устраненные
Желтый	Внимание	Мигающий	Ненормальные состояния, но не требующие немедленного устранения
		Постоянный	Состояние между состоянием ненормальным и состоянием безопасным. Состояние ненормальное, обнаруженное, но еще не устраненное
Зеленый	Безопасность	Мигающий	Указывает на то, что объекты включились из резервного состояния
		Постоянный	Нормальный режим работы и действия
Синий	Инструкции и информация	Постоянный	Технические средства и устройства готовы к пуску. Все в порядке
Белый	Общая информация	Постоянный	Сигналы, расшифровываемые при необходимости. Надписи, относящиеся к автоматическому действию. Другие дополнительные сигналы

6.1.17 Если на судне используются постоянный и переменный ток, то электрооборудование должно получать питание от отдельных распределительных щитов или от общего щита с перегородкой или распределительной секцией с указанием маркировки напряжений. В распределительных щитах должны быть размещены электромонтажные схемы каждого щита.

6.1.18 В конструкции распределительных устройств должен быть предусмотрен монтажный объем для присоединения жил внешних кабелей к контактным зажимам, блокам контактных зажимов, электрическим соединителям.

6.1.19 Сигнальные лампы должны иметь знаки и надписи, указывающие назначение сигналов.

6.2 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

6.2.1 Конструкция выключателей со сменными контактами должна быть такой, чтобы замену последних можно было выполнить обычными инструментами без демонтажа выключателя или его основных узлов.

6.2.2 Все выключатели и разъединители должны быть снабжены механическими или электрическими индикаторами положения включения контактов, находящимися в месте, с которого аппарат приводится в действие оператором.

6.2.3 Положение барабанов контроллера и командоконтроллера должны четко фиксироваться; при этом нулевое положение должно фиксироваться более четко, чем другие.

Барабаны контроллера и командоконтроллера должны иметь шкалу и указатель или приспособление, показывающее положение включения.

6.2.4 Направление движения ручных органов управления коммутационных или пускорегулирующих аппаратов должно быть таким, чтобы вращение рукоятки маховика по часовой стрелке или перемещение рукоятки (рычага) вверх или вперед соответствовало включению аппарата, пуску электрического двигателя, увеличению частоты вращения, повышению напряжения и т.п.

При управлении подъемными или опускающими устройствами вращение рукоятки (маховика) по часовой стрелке или движение рукоятки (рычага) на себя должно соответствовать подъему, а вращение против часовой стрелки или движение от себя - опусканию.

6.2.5 Резисторы должны быть расположены и охлаждаться таким образом, чтобы они не нагревали другие устройства до температур, превышающих допустимые.

6.2.6 Контрольные лампы, а также измерительные и регистрирующие приборы должны иметь защиту от токов короткого замыкания или устройства, ограничивающие ток короткого замыкания.

Контрольные лампы могут не иметь собственной защиты от короткого замыкания или устройств, ограничивающих его, если:

.1 лампы находятся в общем кожухе устройства;

.2 лампы получают питание от цепей, находящихся внутри кожуха устройства;

.3 повреждение в цепи лампы не может вызвать перерыва в работе ответственного устройства;

.4 защита цепи устройства рассчитана на ток, не превышающий 25 А.

6.2.7 Катушки напряжения аппаратов и устройств управления должны иметь устройства защиты от токов короткого замыкания; однако они могут не иметь собственной защиты, если:

.1 катушки установлены в общем кожухе устройства, имеют общую защиту и относятся к системе управления одного устройства;

.2 катушки получают питание от цепи устройства, защита которого рассчитана на ток не более 25 А.

6.2.8 Крепление провода или наконечника к обмотке катушки электрического аппарата должно быть выполнено так, чтобы усилия от присоединенного провода не передавались на витки катушки. Отводы катушек напряжения должны быть изготовлены из гибкого многопроволочного провода, за исключением тех случаев, когда контактные зажимы закреплены непосредственно на корпусе катушки.

6.2.9 Катушки должны иметь заводские таблички с их техническими данными.

6.2.10 Конденсаторы защиты от радиопомех, устанавливаемые в цепях главных и аварийных распределительных щитов, в цепях генераторов, а также электрических устройств ответственного назначения, должны иметь защиту от токов короткого замыкания.

6.3 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ С МАШИННЫМ ПРИВОДОМ

6.3.1 Приводной механизм выключателей должен быть сконструирован так, чтобы в случае исчезновения энергии, питающей машинный привод, контакты выключателя оставались только во включенном или только в выключенном положении.

6.3.2 Электрический привод должен обеспечивать правильное включение выключателя при всех условиях нагрузки при значении управляющего напряжения, не выходящего за пределы 85 - 110% от номинального, а при переменном токе - и при отклонении частоты от номинального значения в соответствии с 2.2.1.

6.3.3 При значении управляющего напряжения не ниже 85% от номинального привод должен обеспечивать правильное включение выключателя при номинальном токе включения, температуре окружающей среды 40 °C и нагретой обмотке привода.

6.3.4 Снижение напряжения до 70% номинального управляющего напряжения не должно вызывать отключения или уменьшения нажима подвижных контактов ниже минимально необходимого при температуре окружающей среды 40 °C и нагретой обмотке привода.

6.3.5 Конструкцией должна быть предусмотрена возможность ручного управления выключателем, имеющим машинный привод.

6.4 ВЫБОР ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ

6.4.1 Автоматические выключатели должны быть выбраны таким образом, чтобы в нормальных условиях работы их номинальные напряжения, номинальные нагрузки и допустимые температуры не были превышены. Эти аппараты должны выдерживать без повреждений и повышения температур до опасных значений, предусмотренные перегрузки в переходных режимах.

6.4.2 Номинальная разрывная способность автоматических выключателей, предназначенных для разрыва токов короткого замыкания, должна быть не меньше, чем ожидаемый ток короткого замыкания в месте их установки в момент отключения.

6.4.3 Номинальная включающая способность автоматических выключателей и выключателей, которые могут быть включены в цепь, замкнутую накоротко, должна быть не менее ожидаемого наибольшего тока включения в месте их установки при коротком замыкании.

6.4.4 Номинальная динамическая устойчивость электрических аппаратов, не предназначенных для разрыва токов короткого замыкания, должна быть не менее ожидаемого наибольшего тока короткого замыкания в месте их установки.

6.4.5 Термическая устойчивость автоматических выключателей должна соответствовать ожидаемому току короткого замыкания в местах их установки и продолжительности короткого замыкания, обусловленной селективным действием защиты.

6.4.6 Автоматические выключатели в цепях генераторов смешанного возбуждения, предназначенных для параллельной работы, должны иметь полюс в уравнительном проводе, механически соединенный с остальными полюсами выключателя таким образом, чтобы он включался до подключения остальных полюсов к шинам и отключался после их отключения.

6.4.7 Расчет токов короткого замыкания должен выполняться на основе ГОСТ Р 51321.1 или по методикам, согласованным с Российским Классификационным Обществом.

6.5 ЭЛЕКТРОИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

6.5.1 Для каждого генератора постоянного тока на главном и аварийном распределительных щитах должны устанавливаться по одному амперметру и вольтметру.

6.5.2 Для каждого генератора переменного тока на главном и аварийном распределительных щитах должны устанавливаться следующие приборы:

.1 амперметр с переключателем для измерения тока в каждой фазе;

.2 вольтметр с переключателем для измерения фазных или линейных напряжений;

.3 частотомер или сдвоенный частотомер для генераторов, работающих параллельно;

.4 ваттметр - при мощности более 50 кВ·А.

6.5.3 В цепях ответственных потребителей с номинальным током 20 А и более должны предусматриваться амперметры, которые, как правило, следует устанавливать в непосредственной близости от потребителя или на постах дистанционного управления, или на главном распределительном щите.

Допускается применение амперметра с переключателем, но не более чем на шесть потребителей.

6.5.4 На главном и аварийном распределительных щитах для каждой сети изолированных систем должно устанавливаться отдельное устройство для измерения сопротивления изоляции. Для всех сетей изолированных систем допускается одно показывающее устройство, включаемое через переключатель.

Приборы контроля сопротивления изоляции должны постоянно проверять сопротивление изоляции сетей и подавать световой и отключаемый звуковой сигнал в машинное отделение, центральный пост управления или в рулевую рубку, если сопротивление изоляции сети при напряжении до 100 В достигнет значения 0,06 МОм, а при напряжении сети до 500 В - значения 0,2 МОм.

Ток утечки на корпус, обусловленный работой измерительного устройства, не должен превышать 30 мА при любых условиях.

6.5.5 Следует применять измерительные приборы с пределами измерений не менее следующих:

.1 вольтметры - 120% номинального напряжения;

.2 амперметры для генераторов, не работающих параллельно, и потребителей - 130% номинального тока;

.3 амперметры для генераторов, работающих параллельно:

диапазон измерений тока нагрузки - 130% номинального тока;

диапазон измерений обратного тока - 15% номинального тока;

.4 ваттметры для генераторов, не работающих параллельно, - 130% номинальной мощности;

.5 ваттметры для генераторов, работающих параллельно:

диапазон измерений мощности нагрузки - 130%;

диапазон измерений обратной мощности - 15%;

.6 частотомеры - +10% номинальной частоты.

6.5.6 Номинальные значения напряжения, тока и мощности диапазона измерений электроизмерительных приборов, установленных в цепях источников электрической энергии и ответственных потребителей, должны быть обозначены видимыми отметками или сигналами.

6.6 УСТАНОВКА АППАРАТОВ И ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ ПРИБОРОВ

6.6.1 Выключатели должны устанавливаться и подключаться к источнику питания таким образом, чтобы в выключенном положении подвижные контакты и вся защитная и контрольная аппаратура, связанная с выключателем, не находилась под напряжением.

6.6.2 Предохранители в распределительных щитах должны устанавливаться таким образом, чтобы к ним был обеспечен доступ и замена плавких вставок не представляла опасности для обслуживающего персонала.

Предохранители в распределительных щитах, установленных на фундаменте на уровне настила, должны быть расположены не ниже 150 мм и не выше 1800 мм от настила.

Если в цепях распределительных щитов устанавливаются выключатели, то предохранители должны быть расположены между шинами и выключателем.

6.6.3 У ввинчиваемых предохранителей провод от источника питания должен быть подключен к центральной клемме.

6.6.4 Предохранители, защищающие полюсы или фазы одной и той же цепи, должны быть установлены рядом горизонтально или вертикально, с учетом конструкции предохранителя.

Взаимное расположение предохранителей в цепи переменного тока должно соответствовать последовательности фаз с порядком установки слева направо или сверху вниз.

В цепи постоянного тока предохранитель положительного полюса должен быть расположен справа, сверху или ближе к обслуживающему персоналу.

6.6.5 Установленные на главном или аварийном распределительном щите ручные приводы регуляторов напряжения должны располагаться вблизи измерительных приборов соответствующих генераторов.

6.6.6 Органы управления аппаратов, приборы, панели и отходящие цепи на распределительных щитах должны иметь надписи. Положения коммутационных аппаратов должны быть обозначены.

Возле предохранителей и установочных автоматических выключателей, независимо от наличия заводской таблички, необходимо указывать ток плавкой вставки и уставку тока расцепителя.

6.6.7 Каждая питающая линия, отходящая от распределительного щита, должна быть снабжена защитным и коммутационным аппаратами.

Коммутационные аппараты допускается не устанавливать во вторичных распределительных коробках сетей освещения, имеющих общий выключатель, а также в цепях приборов, устройств блокировки и сигнализации, местного освещения щитов, защищенных предохранителями.

6.6.8 Амперметры генераторов со смешанным возбуждением, предназначенных для параллельной работы, должны быть установлены в цепи полюса, не соединенного с уравнительным проводом.

6.6.9 Органы управления аппаратов генераторов должны быть расположены не ниже 800 мм от настила. Органы управления других аппаратов должны быть расположены не ниже 300 мм от настила.

6.7 ЗАЩИТНЫЕ УСТРОЙСТВА

6.7.1 Цепи, отходящие от распределительных щитов, должны защищаться от токов короткого замыкания и перегрузок с помощью соответствующих устройств, устанавливаемых в начале каждой цепи, по возможности ближе к зажимам питания. Не требуется защита цепи от перегрузок, если питаемые от этого щита потребители имеют индивидуальные устройства защиты от перегрузок, а кабель цепи питания щита выбран на максимальный рабочий ток.

6.7.2 Защитные устройства должны соответствовать характеристикам защищаемого оборудования таким образом, чтобы они срабатывали при недопустимых перегрузках.

6.7.3 Система защиты должна быть избирательной как по токам перегрузки, так и по токам короткого замыкания.

6.7.4 Защита от токов короткого замыкания должна устанавливаться в каждом изолированном полюсе системы постоянного тока, а также в каждой фазе системы переменного тока. Уставки устройств защиты от токов короткого замыкания должны выбираться в соответствии с расчетом, но не менее чем на 200% номинального тока потребителей.

Для защиты от короткого замыкания электрических цепей (кабелей) и потребителей допускается применение одних и тех же защитных устройств.

6.7.5 Если на отдельных участках цепи питания имеет место уменьшение сечения кабеля, то для каждого кабеля меньшего сечения должна быть установлена дополнительная защита, если стоящая выше защита не защищает кабель меньшего сечения.

6.7.6 В цепях питания аварийного распределительного щита от главного распределительного щита не должны применяться защитные устройства, исключающие возможность немедленного повторного включения после срабатывания защиты.

6.7.7 Аппараты защиты не должны устанавливаться в уравнительном проводе генераторов постоянного тока.

6.7.8 Защита от перегрузки должна быть установлена:

.1 не менее чем в одном полюсе или фазе при двухпроводной системе;

.2 во всех фазах при изолированной четырехпроводной системе трехфазного тока;

.3 не менее чем в двух фазах при изолированной трехпроводной системе трехфазного тока.

6.7.9 Корпуса предохранителей должны быть полностью закрытого типа и при расплавлении плавкой вставки не должны допускать выброс дуги наружу, искрение или какое-либо вредное воздействие на расположенные рядом элементы конструкции.

6.7.10 Корпуса плавких вставок рекомендуется изготавливать таким образом, чтобы можно было зрительно определить, что плавкая вставка расплавилась.

6.7.11 Конструкция предохранителей с винтовым цоколем должна обеспечивать их удержание от самоотвинчивания.

6.7.12 Для защиты персонала от поражения электрическим током должны применяться устройства защитного отключения (УЗО). При этом должны выполняться следующие требования:

.1 УЗО должны устанавливаться в цепях питания розеток (штепсельных соединений) для питания переносного электрооборудования и розеток для питания бытового и хозяйственного оборудования в жилых, хозяйственных и служебных помещениях;

.2 допускается объединять розеточную сеть в группы;

.3 номинальный ток срабатывания для групповых линий, питающих розеточные сети, должен быть не более 30 мА. Номинальный ток срабатывания для отдельных (одиночных) линий розеток должен быть 10 - 30 мА;

.4 УЗО должны быть защищены от короткого замыкания путем применения автоматических выключателей или предохранителей;

.5 УЗО должно отключать как фазный, так и нулевой рабочие проводники.

6.8 РАЗМЕЩЕНИЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ЩИТОВ

6.8.1 Если распределительный щит с защитным исполнением IP10 и ниже располагается в специальном помещении, шкафу или нише, то такие помещения должны выполняться из негорючего материала или иметь облицовку из такого материала.

6.8.2 Размещение трубопроводов и цистерн вблизи распределительных устройств должно соответствовать требованиям 1.9.7 и 10.5.17, 10.5.18 ч. IV Правил.

6.8.3 Главный распределительный щит должен располагаться в одной вертикальной противопожарной зоне с генераторами (см. 1.2.1.8 ч. III Правил).

6.8.4 Распределительные устройства должны быть защищены или удалены от источников вибрации и высоких температур.

6.8.5 С передней и задней сторон свободно стоящих распределительных щитов (кроме щитов прислонного типа) должен предусматриваться проход шириной не менее 600 мм для щитов длиной 3 м и не менее 800 мм - для более длинных щитов.

6.8.6 Распределительные щиты длиной более 1,2 м, как правило, должны быть свободно стоящими.

Для распределительных щитов прислонного типа должен обеспечиваться доступ к частям, требующим обслуживания.

6.8.7 Пространство сзади свободно стоящих щитов с открытыми частями, находящимися под напряжением, должно быть выгорожено и снабжено дверями. Двери должны открываться изнутри без ключа, а с наружной стороны - с помощью ключа. На дверях должны быть прикреплены таблички с предупреждающими надписями, предусмотрено устройство, позволяющее закрепить дверь в открытом положении.

6.8.8 У распределительных щитов длиной более 3 м, указанных в 6.8.7, должно быть предусмотрено не менее двух дверей для входа в пространство за щитом из помещения, в котором установлен щит. Допускается, чтобы одна из дверей выходила в смежное помещение.

6.9 СИЛОВЫЕ СТАТИЧЕСКИЕ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ

6.9.1 Требования настоящей главы распространяются на судовые силовые статические преобразователи и другие силовые полупроводниковые установки дополнительно к требованиям других глав настоящей части Правил.

6.9.2 Коэффициент нелинейных искажений Knl судовой сети, обусловленных работой силовых полупроводниковых установок, не должен превышать 10%.

Коэффициент нелинейных искажений должен определяться по формуле, %

K_{nl} = 10 \sqrt[2]{\sum_{n = 2}^{\infty} (U_{n})^{2}} /U_{1}, (6.9.2)

где Un - действующее значение n-й гармоники искаженного напряжения;

U1 - действующее значение 1-й гармоники.

6.9.3 Электромагнитные помехи, создаваемые полупроводниковыми установками, включая их кабели питания, не должны превышать указанных в 2.7 значений.

6.9.4 Полупроводниковые преобразователи должны иметь воздушное (естественное или принудительное) или жидкостное охлаждение.

Для преобразователей с жидкостным охлаждением, в которых охлаждающая жидкость находится в непосредственном контакте с частями установки, должен производиться непрерывный контроль сопротивления изоляции. Для вахтенной службы в машинном отделении должна быть предусмотрена световая и звуковая сигнализация, оповещающая о недопустимом снижении сопротивления изоляции. На судах без постоянной вахты в машинном отделении такая сигнализация должна быть предусмотрена на центральном посту управления или рулевой рубке.

6.9.5 Для полупроводниковых преобразователей с принудительным охлаждением должна быть предусмотрена защита, снижающая или отключающая нагрузку в случае неисправности системы охлаждения или ее перегрева.

До срабатывания защиты должна быть предусмотрена звуковая и световая сигнализация, предупреждающая о превышении максимально допустимой температуры силовых полупроводников и исчезновению потока охлаждающей среды на выходе системы охлаждения.

6.9.6 Силовые полупроводниковые установки должны иметь защиту от внутренних и внешних перенапряжений.

6.9.7 Блоки полупроводниковых элементов должны быть защищены от токов короткого замыкания. Защита диодов и тиристоров должна быть отделена от защитной цепи нагрузки.

6.9.8 Если предусмотрен только один потребитель, допускается, чтобы нагрузка и блоки диодов и тиристоров имели одну общую защиту.

6.9.9 Полупроводниковые преобразователи должны иметь световую сигнализацию, предупреждающую о включенном и выключенном состоянии силовых цепей и цепей управления.

6.9.10 Силовая часть полупроводниковых установок должна быть электрически изолирована от системы управления.

6.10 ТРАНСФОРМАТОРЫ

6.10.1 На судах, на которых сети освещения и ответственные устройства питаются через трансформаторы, должно быть предусмотрено не менее двух трансформаторов такой мощности, чтобы при неисправности самого большого из них остальные были в состоянии обеспечить полную потребность в электрической энергии во всех условиях работы судна.

Если применяется секционная система сборных шин, то трансформаторы должны быть подключены к разным секциям.

На судах длиной менее 25 м допускается установка одного трансформатора.

6.10.2 На судах должны применяться сухие трансформаторы.

6.10.3 Напряжения короткого замыкания параллельно работающих трансформаторов должны быть такими, чтобы нагрузка любого трансформатора не отклонялась от значения соответствующей пропорциональной доли мощности каждого трансформатора более чем на 10% номинального тока данного трансформатора.

6.10.4 Соотношение номинальных мощностей параллельно работающих трансформаторов не должно превышать 3:1.

6.10.5 Обмотки трансформаторов для первичных и вторичных напряжений должны быть электрически разделены.

Это требование не относится к пусковым трансформаторам и трансформаторам возбуждения.

6.10.6 В одно- и трехфазных трансформаторах для питания судовой сети колебания напряжения при активной нагрузке в пределах между холостым ходом и номинальной нагрузкой не должны превышать 5% на фазу для трансформаторов мощностью до 5 кВ·А и 2,5% на фазу для трансформаторов большей мощности.

6.10.7 Трансформаторы, охлаждаемые воздухом или сухим диэлектриком, должны иметь такую конструкцию, чтобы они могли выдерживать 10% перегрузку в течение 1 ч и 50% в течение 5 мин.

6.10.8 В цепях питания первичных обмоток трансформаторов должны быть установлены устройства защиты от токов короткого замыкания. Защиту от перегрузки следует предусматривать только для трансформаторов мощностью более 6,3 кВ·А. Устройства защиты трансформаторов от перегрузки допускается заменять сигнализацией.

6.10.9 Если трансформаторы предназначены для параллельной работы, то необходимо устанавливать выключатели, отсоединяющие их первичную и вторичную обмотки, но не обязательно одновременно.

Если такие трансформаторы получают питание от различных секций главного распределительного щита, которые в процессе эксплуатации могут быть разъединены, то необходимо предусмотреть блокировку, исключающую их параллельную работу при разъединении секций главного распределительного щита.

6.10.10 Переключение измерительных трансформаторов тока должно быть выполнено таким образом, чтобы исключалась возможность нахождения их вторичных обмоток в разомкнутом состоянии.

6.11 ИСТОЧНИКИ БЕСПЕРЕБОЙНОГО ПИТАНИЯ

6.11.1 Источники бесперебойного питания (далее - ИБП), отвечающие требованиям 6.11.2 - 6.11.9, могут применяться в качестве аварийных или переходных источников электрической энергии.

6.11.2 Тип ИБП должен выбираться в соответствии с требованиями к обеспечению электрического питания подключаемой нагрузки.

6.11.3 ИБП должны быть оборудованы байпасом, который обеспечивает питание нагрузки от сети в случае выхода из строя инвертора.

6.11.4 На постах с постоянной вахтой для каждого ИБП должна быть предусмотрена световая и звуковая сигнализация о следующих неисправностях и ситуациях:

.1 неисправность питания со стороны нагрузки;

.2 замыкание на корпус;

.3 срабатывание устройства защиты аккумуляторной батареи;

.4 аккумуляторная батарея разряжается;

.5 питание нагрузки через байпас для постоянно подключенных ИБП к сети.

6.11.5 Требования по размещению ИБП аналогичны требованиям по размещению аварийного или переходного источников электрической энергии.

6.11.6 ИБП с аккумуляторными батареями закрытого типа допускается устанавливать в любом помещении, кроме жилых, при условии наличия вентиляции в помещении, обеспечивающей, как минимум, трехкратный обмен воздуха в час.

6.11.7 ИБП должен поддерживать номинальное напряжение и частоту на стороне нагрузки в течение всего времени, необходимого для питания подключенных потребителей.

6.11.8 Мощность выпрямителя ИБП должна быть достаточной для поддержания номинального напряжения и частоты на стороне нагрузки после восстановления напряжения в сети питания с одновременной зарядкой аккумуляторной батареи максимально возможным зарядным током.

6.11.9 Режим ускоренной зарядки аккумуляторных батарей ИБП максимально возможным зарядным током должен иметь блокировку с вентиляцией помещения, в котором установлены аккумуляторные батареи ИБП.

7 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ И ПРИВОДЫ

7.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

7.1.1 Технические средства с электрическим приводом, имеющие дистанционное или автоматическое управление с обобщенных постов, должны иметь на постах световую сигнализацию о включении электропривода.

7.1.2 Если устройства и технические средства имеют автоматическое, дистанционное и местное управление, то при переходе на местное управление автоматическое и дистанционное управление должно отключаться. При этом местное управление должно быть независимым от автоматического или дистанционного.

7.2 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ

7.2.1 Вентиляционные окна, через которые в электрическую машину поступает охлаждающий воздух, не должны располагаться ниже уровня настила.

7.2.2 Отвод тока от щетки должен осуществляться по гибкому медному проводу.

Использование пружин щеткодержателя для отвода тока не допускается.

7.2.3 Генераторы должны быть такой конструкции, чтобы после нагрева до установившейся температуры, соответствующей номинальной нагрузке, они могли выдерживать перегрузку по току, приведенную в табл. 7.2.3.

Таблица 7.2.3

Значения перегрузки по току

Генератор тока	Перегрузка по току, %	Продолжительность перегрузки, с
Переменного	50	120
Постоянного		15

7.2.4 Электрические двигатели должны быть такой конструкции, чтобы они могли развивать без остановки или внезапного изменения частоты вращения увеличенные моменты, соответствующие указанным в табл. 7.2.4.

Таблица 7.2.4

Допускаемая перегрузка электрических двигателей

Тип двигателя	Превышение по вращающему моменту, %	Продолжительность перегрузки, с	Условия испытания
1 Многофазные синхронные электрические двигатели, а также электрические двигатели с короткозамкнутым ротором с пусковым током меньше 4, 5-кратного номинального тока	50	15	Частота, напряжение и возбуждение должны удерживаться на уровне номинальных значений
2 Многофазные асинхронные электрические двигатели с короткозамкнутым или фазным ротором для непрерывной и повторно кратковременной работы	60	15	Частота и напряжение должны удерживаться на уровне номинальных значений
3 Электрические двигатели, указанные в п. 2, но для кратковременной работы и для непрерывной работы с переменной нагрузкой	100	15	Частота и напряжение должны удерживаться на уровне номинальных значений
4 Электрические двигатели постоянного тока	50	15	Напряжение должно удерживаться на уровне номинального значения

7.2.5 Каждый генератор, не предназначенный для параллельной работы, должен иметь защиту от перегрузок и короткого замыкания. Для защиты каждого генератора мощностью более 4 кВт должны применяться автоматические выключатели.

7.2.6 Для каждого генератора, предназначенного для параллельной работы, должна быть установлена защита от:

.1 перегрузок;

.2 короткого замыкания;

.3 обратного тока или обратной мощности;

.4 минимального напряжения.

Рекомендуется применять такие устройства защиты генераторов от перегрузок, которые имеют сигнализацию о перегрузке, действующую с выдержкой до 15 мин для нагрузок от 100 до 110% номинального тока, и выключение генераторов с выдержкой времени, соответствующей термической постоянной времени защищаемого генератора для нагрузок от 110 до 150% номинального тока.

Рекомендуется, чтобы для уставки защиты на 150% номинального тока генератора выдержка не превышала 2 мин для генератора переменного тока и 15 с для генератора постоянного тока. При нагрузке, превышающей 150% номинального тока, отключение генератора по возможности должно происходить без выдержки времени.

Уставки защиты от перегрузки и выдержки времени должны быть подобраны к перегрузочным характеристикам приводного двигателя генератора таким образом, чтобы двигатель был в состоянии в течение принятой выдержки времени развивать необходимую мощность. Для защиты генераторов от перегрузки не должны применяться устройства, которые исключают возможность немедленного повторного включения генератора.

7.2.7 Должны быть установлены устройства, отключающие автоматически и избирательно менее ответственные потребители в случае перегрузки генераторов. Отключение потребителей может быть выполнено в одну или несколько ступеней соответственно перегрузочной способности генератора.

7.2.8 Защита генераторов от токов короткого замыкания для систем с изолированной нулевой точкой должна быть установлена во всех фазах или полюсах.

7.2.9 Защита генераторов, предназначенных для параллельной работы, от обратной мощности или от обратного тока должна соответствовать характеристикам приводного двигателя. Пределы возможности применения защиты от обратного тока или от обратной мощности должны соответствовать указанным в табл. 7.2.9.

Таблица 7.2.9

Пределы возможности применения защиты от обратного тока или от обратной мощности

Род тока	Пределы возможности применения защиты от обратного тока или от обратной мощности для двигателя внутреннего сгорания
Переменный	8 - 15% номинальной мощности генератора, кВт
Постоянный	2 - 15% номинального тока генератора, А

7.2.10 Защита от минимального напряжения должна исключать возможность подключения генераторов к шинам, пока напряжение генераторов не установится и не достигнет как минимум 80% номинального напряжения, а также отключать генераторы при снижении напряжения на его зажимах.

Защита от минимального напряжения должна действовать с выдержкой времени на отключение генераторов от шин при снижении напряжения и должна действовать мгновенно при попытке подключения к шинам генератора до достижения указанного выше минимального напряжения.

7.2.11 На отходящих линиях от распределительных щитов, питающих электрические двигатели мощностью свыше 0,5 кВт, должны устанавливаться устройства защиты от токов короткого замыкания и перегрузок, а также устройство нулевой защиты, если не требуется повторного автоматического пуска электрического двигателя.

Защитные устройства от перегрузок и по нулевой защите должны устанавливаться на электроприемнике или его пусковом устройстве.

Для электрических двигателей мощностью менее 0,5 кВт должна быть предусмотрена защита от токов короткого замыкания.

7.2.12 Защита электродвигателей переменного тока от перегрузок должна выполняться в двух фазах.

Защита электродвигателей постоянного тока от перегрузок должна выполняться в двух полюсах.

7.2.13 Защитные устройства от перегрузки электрических двигателей должны иметь уставки на отключение защищаемого электрического двигателя в пределах 105 - 125% номинального тока с выдержкой времени, соответствующей характеристике теплостойкости защищаемого электрического двигателя.

7.2.14 Для электрических муфт максимальный момент в режиме форсировки возбуждения не должен превышать значения двукратного номинального момента муфт.

7.3 БЛОКИРОВКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ПРИВОДОВ. КОММУТАЦИОННАЯ АППАРАТУРА

7.3.1 Судовые технические средства, имеющие электрический и ручной привод, должны быть оборудованы блокирующим устройством, исключающим возможность одновременной работы приводов.

7.3.2 Если требуется включение в работу технических средств в определенной последовательности, то должны быть применены соответствующие блокирующие устройства.

Допускается установка устройства, выключающего блокировку, при условии, что оно будет защищено от непредусмотренного выключения блокировки. Вблизи этого устройства должна находиться надпись, указывающая его назначение и запрещающая пользование им не уполномоченным на это лицом.

7.3.3 Пуск технических средств, электрические двигатели или аппаратура которых требуют во время нормальной работы дополнительной вентиляции, должен быть возможен только при действующей вентиляции.

7.3.4 Применяемая пускорегулирующая аппаратура должна допускать возможность пуска электрического двигателя только из нулевого положения.

7.3.5 Пускорегулирующая аппаратура, отключающая обмотку параллельного возбуждения, должна иметь устройства для гашения поля.

7.3.6 Для каждого электрического двигателя мощностью 0,5 кВт и более и его пускорегулирующей аппаратуры должно быть предусмотрено устройство для отключения питания. Если пускорегулирующая аппаратура установлена на главном или другом распределительном щите в этом же помещении и обеспечена ее видимость с места установки электрического двигателя, то в качестве этого устройства допускается использование выключателя, установленного на щите.

Если требования о расположении пускорегулирующей аппаратуры, изложенные в настоящей главе, не выполнимы, необходимо предусмотреть:

.1 устройство, блокирующее выключатель на распределительном щите в выключенном положении, или

.2 дополнительный выключатель вблизи электрического двигателя, или

.3 такую установку предохранителей в каждом полюсе или фазе пускорегулирующей аппаратуры, чтобы они могли быть легко заменены.

7.4 ОТКЛЮЧАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА БЕЗОПАСНОСТИ

7.4.1 Системы управления техническими средствами, работа которых при определенных обстоятельствах может угрожать безопасности людей, должны снабжаться отключающими устройствами безопасности, обеспечивающими отключение питания электрического привода.

7.4.2 Отключающее устройство безопасности должно быть окрашено в красный цвет и защищено от случайного включения. Вблизи него должна находиться надпись, указывающая его назначение.

7.4.3 Отключающие устройства должны располагаться на постах управления или в других местах, обеспечивающих безопасность эксплуатации.

7.4.4 В электрических приводах устройств и технических средств, в которых во избежание повреждений или аварийных случаев требуется ограничение движения, должны быть предусмотрены конечные выключатели.

7.5 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРИВОД РУЛЕВЫХ УСТРОЙСТВ

7.5.1 Основные и запасные электрические рулевые приводы должны получать питание по раздельным линиям от главного распределительного щита электростанции непосредственно или через щит аварийного дизель-генератора.

7.5.2 Каждая линия должна быть рассчитана на питание всех электрических двигателей, которые присоединены к ней и могут работать одновременно.

7.5.3 Если аварийный и основной источники электрической энергии обеспечивают один и тот же род тока и одинаковые напряжения, то одна из линий, указанных в 7.5.1, должна проходить через аварийный распределительный щит.

7.5.4 При установке нескольких силовых агрегатов рулевого привода должны быть предусмотрены по меньшей мере две независимые друг от друга системы управления рулевыми приводами в рулевой рубке. Для таких систем управления рулевыми приводами следует прокладывать отдельные кабели.

Не допускается совмещение в одном аппарате цепей, используемых для обоих электрических приводов.

7.5.5 Защитные аппараты цепей управления должны быть подключены за защитными аппаратами силового агрегата рулевого привода.

7.5.6 Должна быть предусмотрена сигнализация об исчезновении напряжения в цепи управления.

7.5.7 Для электрических двигателей электрического или электрогидравлического рулевого устройства должно предусматриваться устройство защиты только от токов короткого замыкания. Защита от минимального напряжения и перегрузки не допускается. Должна быть установлена сигнализация о перегрузке электрического двигателя.

7.5.8 Автоматические выключатели, защищающие электрические двигатели постоянного тока рулевых устройств от токов короткого замыкания, должны иметь уставки на мгновенное выключение при токе не менее 300 и не более 400% номинального тока защищаемого электрического двигателя, а для двигателей переменного тока - уставки на мгновенное выключение при токе более 125% наибольшего пускового тока защищаемого двигателя.

7.5.9 Пусковые устройства должны обеспечивать повторный автоматический запуск электрических двигателей при восстановлении напряжения после перерыва в подаче питания.

7.5.10 У постов управления главными двигателями (при наличии таких постов) или в центральном посту управления (при его наличии) и в рулевой рубке у поста управления рулем должны быть устройства, сигнализирующие о наличии напряжения в цепи питания рулевого устройства, его перегрузке и отключении, а для гидравлических систем - и по минимальному уровню масла в расходной цистерне. Сигнал о перегрузке и отключении должен быть световым и звуковым.

7.5.11 Направление вращения штурвала, движение рукоятки управляющего аппарата должны совпадать с предусматриваемым направлением движения судна.

При кнопочной системе управления кнопки должны быть расположены таким образом, чтобы нажатие кнопки, находящейся с правой стороны, обеспечивало движение судна вправо, а кнопки, находящейся с левой стороны, - влево.

7.5.12 Электрический привод рулевого устройства должен обеспечивать:

.1 перекладку с борта на борт за время и на угол, указанные в 2.4.11, 2.4.12, 2.4.31 ч. V Правил;

.2 непрерывную перекладку руля с борта на борт в течение 30 мин для каждого агрегата при максимальной скорости переднего хода судна и осадке по грузовую ватерлинию;

.3 возможность стоянки электрического двигателя под током в течение 1 мин после работы в установившемся температурном режиме (только для рулевых устройств с непосредственным электрическим приводом).

7.5.13 Начальный пусковой момент двигателя рулевого устройства с непосредственным электрическим приводом должен быть не менее 200% номинального.

7.5.14 В цепях управления рулевого электрического привода должны быть предусмотрены конечные выключатели, ограничивающие перекладку руля или насадки на левый и правый борт. При срабатывании одного из них должна обеспечиваться возможность перекладки руля в обратном направлении.

7.5.15 При наличии нескольких постов управления электрическим приводом руля должен предусматриваться переключатель, обеспечивающий работу по выбору только на одном из постов.

7.5.16 Указатели положения руля должны быть установлены в рулевой рубке и на каждом посту управления. В случае электрического или гидравлического управления рулем датчик положения руля должен иметь привод непосредственно от баллера руля или от детали, жестко соединенной с ним. Питание датчика должно быть независимым от системы управления. Система индикации положения руля должна иметь отдельную питающую линию и действовать постоянно. Дополнительно установленные передающие устройства для авторулевых должны питаться с помощью раздельных линий и быть электрически отделены от этой системы.

7.6 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРИВОД ЯКОРНЫХ И ШВАРТОВНЫХ МЕХАНИЗМОВ

7.6.1 В случае применения электрических двигателей переменного тока с короткозамкнутым ротором электрические приводы якорного и швартовного механизмов после 30-минутной работы при номинальной нагрузке должны обеспечивать возможность стоянки под током электрического двигателя при номинальном напряжении в течение не менее 30 с для якорных механизмов и 15 с для швартовных механизмов. Для двигателей с переключаемыми полюсами это требование распространяется на работу двигателей с обмоткой, создающей наибольший пусковой момент.

Электрические двигатели постоянного тока и переменного тока с фазным ротором должны выдерживать указанный выше режим стоянки под током, но при моменте, равном 200% номинального, причем напряжение может быть меньше номинального.

После режима стоянки под током превышение температуры должно составлять не более 30% от значения температуры при номинальном режиме работы.

7.6.2 У якорно-швартовных шпилей и лебедок на ступенях скоростей, предназначенных только для швартовных операций и не предусмотренных для подъема якоря, должна быть предусмотрена соответствующая защита от перегрузки электрического двигателя.

7.7 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРИВОД ШЛЮПОЧНЫХ ЛЕБЕДОК

7.7.1 Органы управления электрическим приводом шлюпочных лебедок должны иметь устройство самовозврата в положение "Стоп".

7.7.2 Должна быть исключена возможность включения электрического привода лебедки при пользовании рукояткой ручного привода.

7.7.3 Непосредственно у поста управления шлюпочной лебедкой должен устанавливаться выключатель силовой цепи электрического двигателя.

7.7.4 Пост управления шлюпочной лебедкой должен быть расположен так, чтобы оператор мог наблюдать за шлюпкой на всем пути подъема ее с воды до места установки.

7.8 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРИВОД НАСОСОВ И ВЕНТИЛЯТОРОВ

7.8.1 В цепях питания электрических приводов пожарных насосов не должны применяться устройства защиты от перегрузки, работающие по принципу термореле. Устройства защиты от перегрузки допускается заменять сигнализацией.

7.8.2 Электрические двигатели топливных и маслоперекачивающих насосов и сепараторов должны быть оборудованы дистанционными отключающими устройствами, находящимися вне помещений этих насосов и вне шахт машинных помещений, но в непосредственной близости от выхода из этих помещений, а также в рулевой рубке, а на судах длиной менее 25 м - в рулевой рубке.

7.8.3 Пожарные насосы с дистанционным управлением должны иметь также местный пост управления.

7.8.4 Электрические двигатели вентиляторов машинных помещений, грузовых трюмов, камбузов, кондиционеров и общесудовой вентиляции должны иметь дистанционное отключающее устройство, расположенное в рулевой рубке.

Электрические двигатели вытяжной вентиляции камбузных плит независимо от числа отключающих устройств должны иметь отключающее устройство, расположенное непосредственно в помещении камбуза.

7.8.5 Приточная и вытяжная вентиляция, обслуживающая помещения, защищенные системой объемного пожаротушения, должна автоматически выключаться при пуске системы.

7.8.6 Устройства дистанционного отключения вентиляторов должны иметь световую сигнализацию об остановке электрического привода.

7.8.7 Должна предусматриваться световая сигнализация о включении электрического привода вентилятора при его дистанционном управлении.

7.9 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРИВОД И ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ГРУЗОПОДЪЕМНЫХ УСТРОЙСТВ

7.9.1 Если грузоподъемное устройство имеет две независимые лебедки с электрическим приводом, предназначенные для совместного подъема груза, то электрический привод этих лебедок должен обеспечивать одновременное отключение и затормаживание обоих механизмов при обесточивании одного из них.

7.9.2 Для питания передвижных грузоподъемных устройств и управления ими должны применяться гибкие шланговые кабели с автоматической укладкой. Применение голых (троллейных) проводов не допускается.

7.9.3 Лифт должен быть оборудован электромагнитным тормозом, конечными выключателями, ограничителями, а также ловителями, автоматически останавливающими кабину при обрыве каната и при чрезмерном увеличении скорости ее спуска.

С момента начала движения кабины должна быть исключена возможность управления лифтом любыми кнопками, за исключением кнопки "Стоп". На посту управления должна быть предусмотрена сигнализация, указывающая, что лифт занят.

7.9.4 Электрический привод лифтов должен исключать возможность пуска его в ход при открытых дверях кабины, при ослабленном канате и посадке кабины на ловители.

7.10 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРИВОД УСТРОЙСТВА ДЛЯ ПОДЪЕМА РУЛЕВОЙ РУБКИ

7.10.1 Электрический привод устройства для подъема рулевой рубки должен иметь не менее двух отключающих устройств, одно из которых должно быть в рулевой рубке, другое - у поста управления приводом.

7.10.2 В рулевой рубке должна быть предусмотрена световая исполнительная сигнализация верхнего и нижнего конечного положений рулевой рубки и световая и звуковая сигнализация перемещения рулевой рубки.

В конечных положениях рулевой рубки должно быть предусмотрено автоматическое отключение подъемного механизма.

7.11 ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ ТОРМОЗА

7.11.1 Срабатывание тормоза (затормаживание) должно происходить при исчезновении напряжения на катушке тормоза.

7.11.2 Снижение напряжения на 30% номинального при нагретом состоянии тормоза не должно вызывать его затормаживание.

7.11.3 Электромагнитные тормоза должны допускать возможность ручного растормаживания.

7.11.4 Электромагнитные тормоза должны иметь не менее двух нажимных пружин.

7.11.5 Обмотки параллельного возбуждения тормозов со смешанным возбуждением должны удерживать тормоз в расторможенном состоянии даже когда через последовательную обмотку не протекает ток.

7.11.6 Обмотки параллельного возбуждения тормозов должны быть изготовлены или защищены таким образом, чтобы они не повреждались при перенапряжениях, возникающих во время их выключения (см. также 7.3.5).

7.12 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРИВОД ВОДОНЕПРОНИЦАЕМЫХ И ПРОТИВОПОЖАРНЫХ ДВЕРЕЙ

7.12.1 Питание электрических приводов и сигнализации о положении и закрытии водонепроницаемых дверей должно производиться от основного и аварийного источников электрической энергии в соответствии с требованиями 4.5.1 и 5.3.1.

7.12.2 Электрическое оборудование водонепроницаемых дверей, не имеющих степени защиты, должно устанавливаться выше палубы переборок.

Электрическое оборудование приводов дверей, расположенных ниже палубы переборок, должно иметь следующие степени защиты:

электрических двигателей и связанных с ними элементов управления - IPX7;

датчиков указателей положения дверей и связанных с ними элементов цепи - IPX8;

элементов звуковой сигнализации движения двери - IPX6.

7.12.3 Силовые цепи, цепи управления аварийно-предупредительной сигнализации должны быть защищены от повреждений таким образом, чтобы повреждение в цепи одной двери не вызывало повреждения в цепи любой другой двери. Короткие замыкания или другие повреждения в системах аварийно-предупредительной сигнализации или индикации двери не должны вызывать повреждений силовой цепи и цепи управления. Конструкция устройств дверей должна быть такой, чтобы проникновение воды в электрическое оборудование, расположенное ниже палубы переборок, не приводило к открытию дверей.

7.12.4 Отказ в электрической цепи системы силового управления или цепи управления скользящей (сдвижной) водонепроницаемой двери не должен приводить к открыванию закрытой водонепроницаемой двери. Должен обеспечиваться постоянный контроль за подачей электрического питания. Отсутствие электрического питания в силовой цепи и в цепи управления должно вызывать срабатывание звуковой и световой сигнализации в ЦПУ и рулевой рубке.

7.12.5 Электрические приводы устройств, удерживающих противопожарные двери открытыми (см. 2.6.3 ч. III Правил), должны:

.1 получать питание от основных и аварийных источников электрической энергии;

.2 иметь дистанционное управление из рулевой рубки для закрытия каждой двери в отдельности, по группам или всех дверей одновременно;

.3 автоматически закрывать все двери одновременно при исчезновении напряжения питания;

.4 быть сконструированы таким образом, чтобы любое повреждение в устройстве закрывания одной двери не выводило из действия системы питания и управления другими дверями.

7.13 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРИВОД АППАРЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ

7.13.1 Электрический привод аппарельных устройств должен иметь не менее двух отключающих устройств безопасности, одно из которых должно быть в рулевой рубке, другое - на посту управления приводом.

8 АККУМУЛЯТОРЫ

8.1 КОНСТРУКЦИЯ АККУМУЛЯТОРОВ

8.1.1 Сосуды аккумуляторов и закрытия для отверстий должны быть сконструированы таким образом, чтобы при наклоне сосуда в любом направлении на угол до 40° электролит не выливался и не разбрызгивался.

Закрытия должны изготавливаться из материала, прочного и стойкого к воздействию электролита. Конструкция закрытий не должна допускать повышения давления газов в аккумуляторе.

8.1.2 Материалы, применяемые для изготовления ящиков, в которых размещаются аккумуляторы, должны быть стойкими к воздействию электролита. Отдельные аккумуляторы, размещенные в ящиках, должны быть закреплены таким образом, чтобы их взаимное перемещение было невозможным.

8.1.3 Применяемые мастики должны быть стойкими к изменению температуры окружающей среды в диапазоне от -30 до +60 °C.

8.1.4 Потеря емкости аккумуляторных батарей вследствие их саморазряда не должна превышать значений, указанных в ГОСТ Р 53165 для кислотных и ГОСТ Р МЭК 60623 - для содержащих щелочные и другие некислотные электролиты аккумуляторов.

8.2 ЗАЩИТА АККУМУЛЯТОРОВ

8.2.1 Для батарей аккумуляторов, за исключением батарей, предназначенных для пуска двигателей внутреннего сгорания, должны быть предусмотрены устройства защиты от токов короткого замыкания.

8.2.2 Каждая система зарядки аккумуляторов должна иметь соответствующую защиту от разрядки батарей вследствие понижения или исчезновения напряжения, питающего зарядное устройство.

8.3 ЗАРЯДНЫЕ УСТРОЙСТВА АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ

8.3.1 Для зарядки аккумуляторных батарей должно быть предусмотрено зарядное устройство. Это устройство должно быть рассчитано на зарядку батареи током не более чем за 8 ч.

8.3.2 Конструкция зарядного устройства должна предусматривать возможность измерения зарядного тока, а также напряжения и индикации заряда на выходах батареи.

8.3.3 На судах, имеющих переносные потребители с аккумуляторами, должна быть предусмотрена возможность зарядки этих аккумуляторов.

8.3.4 Стартерная батарея аварийного дизель-генератора должна иметь возможность заряжаться от судовой сети.

8.4 ЕМКОСТЬ СТАРТЕРНЫХ БАТАРЕЙ

8.4.1 Емкость батареи должна обеспечивать не менее 10 последовательных пусков каждого главного двигателя, начиная с холодного состояния, без подзарядки.

8.4.2 Стартерные аккумуляторные батареи главных и вспомогательных двигателей должны обеспечивать питание приборов контроля, сигнализации и штатных потребителей электрической энергии этих двигателей.

(второй и третий абзацы признаны утратившими силу)

8.4.3 Емкость стартерной батареи вспомогательного двигателя должна обеспечивать не менее 6 последовательных его пусков, начиная с холодного состояния, без подзарядки.

8.4.4 При расчете емкости батарей следует предусматривать продолжительность каждого пуска не менее 5 с.

8.4.5 Для батареи аккумуляторов, предназначенной для пуска двигателей внутреннего сгорания, необходимо устанавливать разъединитель в начале цепи со стороны аккумуляторов, отключающий батарею от потребителей, при этом разъединитель достаточно установить в одном полюсе.

8.5 РАЗМЕЩЕНИЕ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ

8.5.1 Аккумуляторные батареи на напряжение более 50 В, а также для зарядки которых необходима мощность более 2 кВт, рассчитанная исходя из максимального зарядного тока и номинального напряжения аккумулятора на основе зарядной характеристики зарядного устройства, устанавливаются в аккумуляторных помещениях, нишах, в ящиках, доступных с главной палубы.

Батареи, для зарядки которых необходима мощность от 0,2 до 2 кВт, могут устанавливаться под главной палубой в шкафу или в ящике.

Батареи зарядной мощностью менее 0,2 кВт и необслуживаемые батареи, не выделяющие газов в процессе эксплуатации, устанавливаются в любом помещении, за исключением жилых помещений, при условии, что они будут защищены от воздействия воды и механических повреждений и не будут оказывать на окружающее оборудование вредного воздействия.

Аккумуляторные батареи, предназначенные для обеспечения электростартерного пуска двигателей внутреннего сгорания, за исключением двигателей, используемых в качестве аварийных источников электроэнергии, допускается устанавливать в машинных помещениях при условии их размещения в ящиках или шкафах, оборудованных вентиляцией согласно 8.6.4.

8.5.2 Кислотные и щелочные аккумуляторы не должны располагаться в одном помещении или в одном ящике. Сосуды и приборы, предназначенные для батарей с разными электролитами, должны устанавливаться отдельно.

8.5.3 Внутренняя часть помещения или ящика для аккумуляторов, а также все конструктивные части, которые могут быть подвержены вредному воздействию электролита или газа, должны быть соответствующим образом защищены.

8.5.4 Аккумуляторные батареи должны быть надежно закреплены. При установке отдельных аккумуляторов, сосуды которых изготовлены из проводящего материала, для подкладок и распорок должны применяться негигроскопичные изоляционные материалы.

8.5.5 При установке батарей или отдельных аккумуляторов должны быть предусмотрены прокладки и распорки между ними, обеспечивающие зазор не менее 15 мм со всех сторон для циркуляции воздуха.

8.5.6 Аккумуляторные батареи должны устанавливаться таким образом, чтобы было обеспечено свободное обслуживание их при замене, контроле, испытаниях, пополнении и чистке аккумуляторов, и располагаться так, чтобы расстояние от палубы до пробок верхнего яруса не превышало 1500 мм.

Если аккумуляторы установлены на двух и более полках, находящихся одна над другой, то с передней и задней сторон полок должен быть предусмотрен зазор не менее 50 мм для обеспечения циркуляции воздуха.

8.6 ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ АККУМУЛЯТОРНЫХ ПОМЕЩЕНИЙ

8.6.1 Аккумуляторные помещения, в которых во время эксплуатации температура может понизиться ниже +5 °C, должны отапливаться водяными или паровыми радиаторами или должен быть обеспечен подвод тепла из смежных помещений.

8.6.2 Клапаны системы отопления должны располагаться вне аккумуляторных помещений.

8.6.3 Для отопления аккумуляторных помещений не должна применяться судовая система кондиционирования воздуха.

8.6.4 Аккумуляторные помещения, шкафы и ящики должны иметь достаточную вентиляцию, предотвращающую скопление в них взрывоопасных смесей. Требования к вентиляционной системе изложены в 10.12 ч. IV Правил.

Подволок в аккумуляторных помещениях должен быть ровным, с конструкциями, не образующими полостей, в противном случае во избежание образования застойных зон каждая полость должна вентилироваться отдельно.

8.6.5 Аккумуляторные помещения, снабженные искусственной вентиляцией, должны иметь устройства, предотвращающие возможность включения аккумуляторов на зарядку до включения вентиляции. Зарядка должна автоматически выключаться в случае остановки вентиляторов.

8.7 МЕРЫ ЗАЩИТЫ ОТ ВЗРЫВА

8.7.1 На входных дверях в аккумуляторные помещения, а также на ящиках и шкафах с аккумуляторами должны быть нанесены предостерегающие надписи об опасности взрыва.

8.7.2 В аккумуляторных помещениях из электрического оборудования возможна установка только светильников с взрывонепроницаемой оболочкой (Exd), которые должны соответствовать категории газовой смеси ПС и группе газовой смеси Т1 (см. приложение 2), а также кабелей, прокладываемых к аккумуляторам и светильникам.

Кабели, подводимые к аккумуляторам, допускается прокладывать открыто.

9 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ОТОПИТЕЛЬНЫЕ И НАГРЕВАТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

9.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

9.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на электрические камбузные плиты, подогреватели воды, грелки, калориферы и иные нагревательные приборы. Допускается применение электронагревательных устройств только стационарного типа.

9.1.2 Несущие конструкции нагревательных приборов, а также внутренние поверхности кожухов должны изготавливаться из негорючих материалов.

9.1.3 Нагревательные и отопительные приборы должны быть только стационарного типа и такой конструкции, чтобы температура их рукояток и других элементов, которые использует в своей работе обслуживающий персонал или с которыми возможно соприкосновение, не превышала значений, указанных в табл. 9.1.3.

Таблица 9.1.3

Допускаемая температура рукояток и других элементов нагревательных и отопительных приборов

Наименование	Допускаемая температура, °C
Рукоятки управления и другие элементы, которые используются персоналом в течение длительного времени:
металлические	55
неметаллические	65
Рукоятки управления и другие элементы, которые используются персоналом, с которыми возможно кратковременное соприкосновение:
металлические	60
неметаллические	70
Кожухи электрических отопительных приборов помещений при температуре окружающего воздуха 20 °C	80
Воздух, выходящий из электрических отопительных приборов в обогреваемые помещения	110

9.1.4 Отопительные приборы и нагреватели воды должны иметь устройство для автоматического регулирования температуры. Нагреватели воды должны безопасно работать в любом наклонном положении при угле до 30° от вертикали.

9.1.5 Коммутационные устройства и выключатели отопительных и нагревательных приборов должны иметь видимые обозначения выключенного и включенного положения, а также остальных возможных положений регулятора.

9.1.6 Для отопительных и нагревательных приборов, не оборудованных встроенными отключающими устройствами, должны быть предусмотрены отключающие устройства в тех помещениях, где расположены приборы.

9.1.7 Электрические проточные нагреватели воды должны иметь тепловую защиту. В нагревателях должны быть предусмотрены два терморегулятора, один из которых должен быть предохранительным, а второй - регулирующим.

9.1.8 Электрические нагреватели в масляных и топливных цистернах должны соответствовать требованиям 16.2.32 - 16.2.34.

9.1.9 Стационарные электронагревательные приборы, работающие в автоматическом режиме, должны иметь защиту по температуре.

Непосредственно возле каждого прибора либо на самом приборе должен устанавливаться световой сигнал красного цвета, включающийся одновременно с включением нагревательного прибора. Этот сигнал не должен создавать помех судоводителю.

9.2 ОТОПИТЕЛЬНЫЕ И НАГРЕВАТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

9.2.1 Конструкция кожухов отопительных приборов должна исключать возможность размещения на них каких-либо предметов.

9.2.2 Нагревательные приборы, предназначенные для отопления помещений, должны быть стационарного типа.

Приборы должны быть оборудованы соответствующими устройствами, отключающими питание в случае повышения температуры отдельных их частей выше допустимого уровня.

9.2.3 Камбузные нагревательные приборы должны иметь такую конструкцию, чтобы исключалась возможность соприкосновения посуды с их частями, находящимися под напряжением, а утечка жидкостей не вызывала короткого замыкания или повреждения изоляции.

9.2.4 Стационарные отопительные приборы на напряжение 380 В должны иметь защитное исполнение, не допускающее доступа к деталям, находящимся под напряжением, без применения специального инструмента. На кожухах должны быть нанесены надписи, указывающие напряжение в соответствии с табл. 5.2.2.

9.2.5 Электрические нагреватели воды (титаны) должны автоматически отключаться при уровне воды ниже допустимого.

9.2.6 Электрокамины для саун должны иметь:

.1 терморегулятор, встроенный в электрокамин или устанавливаемый отдельно, отключающий нагревательные элементы при достижении температуры в сауне 120 °C:

.2 на щите управления электрокамином и в ближайшем судовом коридоре или в помещении дежурного администратора должны быть установлены красные световые сигналы, включающиеся одновременно с подачей питания на электрокамин.

9.2.7 В гладильных помещениях должно быть предусмотрено безразъемное включение утюга через пакетный выключатель, при включении которого должна зажигаться сигнальная лампа, установленная у входа в помещение.

9.3 СИСТЕМЫ С ПРИМЕНЕНИЕМ КАБЕЛЕЙ НАГРЕВА

9.3.1 Системами с применением кабелей нагрева для удаления льда и предотвращения обледенения оснащаются судовые устройства, оборудование и пространства, предназначенные для:

выполнения судном своего основного назначения;

сохранения управляемости; сохранения остойчивости;

безопасности экипажа (плоты, шлюпки, трапы, леера и т.п.).

9.3.2 Поверхностная плотность теплового потока таких систем должна быть не менее:

300 Вт/м2 - для пространств открытых палуб, вертолетных площадок, трапов и переходных мостиков,

200 Вт/м2 - для надстроек,

50 Вт/м2 - для леерного ограждения с внутренним обогревом.

9.3.3 Распределительный щит для указанных систем должен быть оборудован:

ваттметром или амперметром для индикации общей нагрузки;

отличительной табличкой с указанием расчетной нагрузки каждой цепи, а также щита в целом;

устройством защитного отключения;

сигнальными лампами о включении нагрузки по каждой цепи.

9.3.4 Кабели нагрева должны быть защищены от перегрузки в 125% номинального тока цепи. Для кабелей саморегулируемого типа защита от перегрузки может не применяться.

9.3.5 Кабели и приборы управления систем электрообогрева трубопроводов, проводящих горючие среды, а также трубопроводов, расположенных во взрывоопасных помещениях, должны быть взрывобезопасного исполнения.

10 ОСВЕЩЕНИЕ И СИГНАЛЬНО-ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ФОНАРИ

10.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

10.1.1 Во всех судовых помещениях, местах и пространствах, освещение которых необходимо для безопасности плавания, управления техническими средствами и устройствами, нормальной обитаемости пассажиров и экипажа, должны быть установлены стационарные светильники основного освещения.

Перечень помещений, мест и пространств, в которых в дополнение к светильникам основного освещения должны быть установлены светильники аварийного освещения, представлены в табл. 4.5.1.

Светильники, устанавливаемые в помещениях и пространствах, где возможно механическое повреждение стеклянных колпаков, должны быть снабжены защитными сетками.

10.1.2 Светильники наружного освещения должны быть установлены таким образом, чтобы не создавались световые помехи судовождению.

10.1.3 Аккумуляторные помещения должны освещаться светильниками, находящимися в смежных невзрывоопасных помещениях, через застекленные газонепроницаемые иллюминаторы или взрывозащищенными светильниками, установленными внутри помещения.

10.1.4 В помещениях или местах, освещаемых люминесцентными лампами, в которых находятся механизмы с видимыми вращающимися частями, должны быть приняты меры для устранения стробоскопического эффекта.

10.1.5 Стационарные светильники освещения грузовых трюмов должны получать питание от специального распределительного щита. На этом щите, кроме предохранителей и выключателей, должна быть предусмотрена световая сигнализация контроля отдельных цепей освещения.

10.1.6 Корпуса арматуры должны изготавливаться из коррозионно-стойких материалов, медленно распространяющих пламя и обладающих механической прочностью в соответствии с 2.4.1. Корпуса арматуры, предназначенной для установки на открытой палубе, в охлаждаемых помещениях и других сырых местах, должны изготавливаться из латуни, бронзы или равноценного им сплавов, или из негорючих пластмасс. Если для изготовления корпусов арматуры применяются стали или сплавы из алюминия, то должна быть предусмотрена антикоррозийная защита.

10.1.7 Изоляционные детали, к которым крепятся токоведущие части, должны изготавливаться из материалов, не выделяющих воспламеняющихся от электрической искры газов при температуре до 500 °C.

10.1.8 При установке светильников на горючем материале или вблизи него светильник должен выбираться таким, чтобы температура на его поверхности не превышала 90 °C.

10.1.9 Каждый светильник должен иметь маркировку с указанием максимально допустимой мощности лампы.

10.1.10 На всех рабочих постах в рулевой рубке должно быть предусмотрено освещение, позволяющее регулировать освещенность и направление света. Яркость освещения должна быть достаточной для безопасного выполнения задач судовождения. При этом должна быть обеспечена возможность регулировки силы света до минимального уровня.

10.1.11 Освещение, которое может потребоваться для длительной работы в темноте и у входов в рулевую рубку, должно быть красного цвета с регулируемой яркостью.

10.1.12 Освещенность помещений и рабочих поверхностей регламентируется санитарными правилами <1>.

---

<1> Санитарно-эпидемиологические правила СП 2.5.3650-20 "Санитарно-эпидемиологические требования к отдельным видам транспорта и объектам транспортной инфраструктуры".

(сноска в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

10.2 ПИТАНИЕ ЦЕПЕЙ ОСНОВНОГО ОСВЕЩЕНИЯ

10.2.1 Распределительные щиты основного освещения должны получать питание по отдельным линиям. От щитов основного освещения допускается питание электрических приводов неответственного назначения мощностью до 0,25 кВт и отдельных каютных электрических грелок с номинальным током до 10 А.

10.2.2 Защитные устройства конечных ответвительных цепей освещения должны рассчитываться на номинальный ток не более 16 А, суммарный ток нагрузки подключенных потребителей не должен превышать 80% номинального защитного устройства.

10.2.3 Конечная ответвительная цепь освещения жилых и общественных помещений не должна питать более:

10 осветительных точек при напряжении до 55 В;

14 осветительных точек при напряжении до 127 В;

24 осветительных точек при напряжении до 220 В.

Допускается установка большего количества осветительных точек при условии выполнения 10.2.2 и предъявления Российскому Классификационному Обществу расчетов падения напряжения и сечения кабелей на всех участках ответвленной цепи.

Допускается питание каютных вентиляторов и прочих мелких потребителей от цепей освещения.

В случае гирляндного или рампового освещения, когда ламповые патроны располагаются в непосредственной близости друг от друга и подключаются к цепи без помощи гибких проводов, к одной цепи может быть присоединено большее количество осветительных точек, чем указано выше, при условии, что максимальный рабочий ток в каждой цепи не превышает 10 А.

10.2.4 Светильники основного освещения коридоров, машинных помещений, а на пассажирских судах также светильники освещения салонов, трапов и проходов, ведущих на шлюпочную палубу, должны получать питание по двум независимым линиям от разных щитов. Расположение светильников должно быть таким, чтобы при исчезновении питания в одной из линий обеспечивалась максимально возможная равномерность освещенности.

10.2.5 Светильники местного освещения в жилых помещениях, а также штепсельные розетки должны получать питание от щита освещения по отдельной линии, не связанной с линией питания светильников общего освещения.

Требование не относится к индивидуальным штепсель-трансформаторам.

10.2.6 Если судно разделено на противопожарные зоны (см. также 6.8.3), то сети освещения каждой зоны должны получать питание по отдельной линии независимо от линий, питающих сети освещения других противопожарных зон.

Кабели сети освещения должны прокладываться таким образом, чтобы пожар в одной зоне не мог повредить кабели, питающие сети освещения в другой зоне.

10.3 ВЫКЛЮЧАТЕЛИ В ЦЕПЯХ ОСВЕЩЕНИЯ

10.3.1 Во всех цепях освещения должны быть применены двухполюсные выключатели.

Применение однополюсных выключателей для цепей освещения допускается только при малом напряжении, а также для отдельных светильников освещения жилых и служебных помещений.

10.3.2 Для стационарных светильников наружного освещения должны быть предусмотрены устройства централизованного отключения всех светильников из рулевой рубки или из другого постоянного вахтенного поста на верхней палубе.

10.3.3 Выключатели освещения за свободно стоящими распределительными щитами должны устанавливаться перед входом за щит.

10.3.4 Выключатели освещения рефрижераторных, бань, душевых и других особо сырых помещений должны располагаться вне этих помещений.

10.3.5 Стационарные осветительные цепи в грузовых помещениях должны обесточиваться многополюсными выключателями, устанавливаемыми вне грузовых помещений. Должны предусматриваться средства, указывающие наличие напряжения в цепях.

10.4 ШТЕПСЕЛЬНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ

10.4.1 Контактные гнезда штепсельных розеток должны иметь такую конструкцию, которая обеспечивает постоянный нажим при контакте со штырем штепсельной вилки.

10.4.2 Штепсельные розетки для переносных ламп и маломощных бытовых приборов могут быть установлены в группы так же, как указано в 10.2.3.

10.4.3 Штепсельные розетки, предназначенные для систем напряжением свыше 250 В, должны быть рассчитаны на номинальный ток не менее 16 А.

10.4.4 Не допускается применение штепсельных вилок с разрезными штырями. Штыри штепсельных вилок для тока более 10 А должны быть цилиндрическими сплошными или полыми.

10.4.5 Штепсельные розетки или вилки для подключения потребителей, требующих заземления, должны иметь контакты для подключения заземляющих жил кабеля потребителя. При соединении вилки со штепсельной розеткой заземляющая часть вилки должна входить в контакт с заземляющей частью штепсельной розетки до соединения токоведущих штырей.

10.4.6 Штепсельные розетки с корпусами, имеющие степень защиты, начиная с IP55, должны быть изготовлены таким образом, чтобы обеспечивалась степень защиты независимо от того, находится вилка в розетке или нет.

10.4.7 В штепсельных розетках на номинальный ток свыше 16 А устанавливаются выключатели, которые должны быть сблокированы с вилкой так, чтобы последняя могла быть извлечена только при отключенном выключателе.

10.4.8 В штепсельных розетках без блокировки расстояния между контактами по воздуху и по изоляционному материалу должны быть такими, чтобы не могло возникнуть короткое замыкание вследствие перекрытия дуги при удалении вилки, нагруженной током на 25% больше номинального при номинальном напряжении.

10.4.9 Штепсельные розетки и вилки должны иметь такую конструкцию, чтобы нельзя было вставить только один токоведущий штырь в розетку или токоведущий штырь в гнездо заземления, а конструкция розеток, предназначенных для подключения двигателей (или устройств), направление вращения (или действие) которых зависит от изменения очередности фаз или полюсов, должна дополнительно исключать возможность изменения очередности.

10.4.10 В штепсельных розетках и вилках не должны устанавливаться предохранители. Данное требование не распространяется на штепсель-трансформаторы.

10.4.11 Штепсельные розетки, питаемые разными напряжениями, должны иметь конструкцию, исключающую возможность соединения вилок одного напряжения с розетками для более высокого напряжения.

10.4.12 Штепсельные розетки на открытых палубах должны быть установлены таким образом, чтобы исключалась возможность попадания в них воды.

10.4.13 Назначение штепсельных розеток и значение подведенного напряжения должны быть указаны в местах установки розеток.

10.5 СЕТЬ ПЕРЕНОСНОГО ОСВЕЩЕНИЯ

10.5.1 Штепсельные розетки для переносного освещения должны быть установлены:

.1 в помещении преобразователей радиоустановки;

.2 в помещении аварийного дизель-генератора;

.3 в помещении рулевого и подруливающего устройства;

.4 в машинных помещениях;

.5 за главным распределительным щитом;

.6 в специальных электрических помещениях;

.7 в рулевой рубке;

.8 в радиорубке;

.9 вблизи выгородки лага и эхолота;

.10 в помещении гирокомпаса.

10.5.2 Штепсельные розетки не должны устанавливаться в машинных помещениях ниже настила.

10.6 СВЕТИЛЬНИКИ ТЛЕЮЩЕГО РАЗРЯДА

10.6.1 Дроссели и конденсаторы должны защищаться заземленными металлическими кожухами.

10.6.2 Конденсаторы емкостью 0,5 мкФ и более должны снабжаться разрядным устройством. Разрядное устройство должно быть выполнено таким образом, чтобы через 1 мин после отключения конденсатора его напряжение не превышало 50 В.

10.6.3 Дроссели и трансформаторы с большим индуктивным сопротивлением должны устанавливаться как можно ближе к светильнику, для которого они предназначены.

10.6.4 Светильники тлеющего разряда, питаемые напряжением более 250 В, должны иметь надписи, указывающие значение напряжения. Все детали таких светильников, находящиеся под напряжением, должны быть защищены.

10.7 СИГНАЛЬНО-ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ФОНАРИ

10.7.1 Щит сигнально-отличительных фонарей должен получать питание по двум линиям, предусмотренным только для этой цели, непосредственно или через преобразователь: по одной линии - от главного распределительного щита (см. 5.3.1) или через аварийный распределительный щит (если он имеется), по второй линии - от ближайшего группового щита освещения или пульта управления.

На судах длиной менее 25 м питание на щит сигнально-отличительных фонарей допускается подавать по одной линии, в том числе от пульта управления судном.

10.7.2 Приборы управления сигнально-отличительными фонарями допускается устанавливать в пульте, расположенном в рулевой рубке.

Питание этих приборов допускается осуществлять от пульта, если пульт получает электрическую энергию от главного распределительного щита по двум линиям.

Сигнально-отличительные фонари могут быть подключены к сети питания гибким кабелем со штепсельным разъемом.

10.7.3 От щита сигнально-отличительных фонарей должны получать питание по отдельным линиям следующие фонари:

.1 топовые (включая "треугольник" топовых фонарей на толкачах);

.2 бортовые;

.3 кормовой в диаметральной плоскости судна;

.4 кормовые по бортам;

.5 буксировочный.

Кормовые фонари, установленные по бортам, а также "треугольник" топовых фонарей на толкачах допускается объединять и подключать их к отдельным группам щита. Контрольная сигнализация при этом должна реагировать на погасание как отдельного фонаря, так и всех фонарей.

10.7.4 Питание фонарей, не указанных в 10.7.3, допускается осуществлять от отдельных распределительных коробок или от ближайшего распределительного щита освещения или пульта управления.

Фонари, поднимаемые временно, могут получать питание от штепсельных розеток освещения.

10.7.5 На судах, у которых фонари подключены к аккумуляторной батарее, работающей параллельно с зарядным агрегатом на ходовом режиме судна, резервное питание щита сигнально-отличительных фонарей допускается не предусматривать.

На несамоходных судах допускается питание сигнально-отличительных фонарей от собственного источника энергии, который должен обеспечивать бесперебойную работу сигнально-отличительных фонарей без подзарядки не менее 12 ч, при этом резервное питание (от аварийного источника) допускается не предусматривать.

10.7.6 Коммутатор сигнально-отличительных фонарей должен устанавливаться в рулевой рубке, вблизи него должен быть установлен переключатель питания, если таковой не установлен на коммутаторе.

10.7.7 Каждая цепь сигнально-отличительных фонарей должна иметь защиту на обоих проводах (в том числе и на судах с однопроводной системой распределения электрической энергии); цепи фонарей, перечисленных в 10.7.3, должны иметь автоматический световой указатель действия сигнально-отличительных фонарей.

Световой указатель должен выполняться и устанавливаться таким образом, чтобы его повреждение не вызывало отключения сигнально-отличительного фонаря.

Независимо от световой сигнализации должна быть применена звуковая сигнализация, действующая автоматически в случае неисправности какого-либо сигнально-отличительного фонаря при включенном выключателе.

Для судов, на которых имеется возможность контролировать работу сигнально-отличительных фонарей непосредственно из рулевой рубки, допускается не предусматривать звуковую сигнализацию.

На несамоходных судах допускается не предусматривать световую и звуковую сигнализацию, если расположение сигнально-отличительных фонарей обеспечивает их видимость из рулевой рубки судна-буксировщика или с поста несения вахты.

10.7.8 Сеть сигнально-отличительных фонарей должна быть выполнена так, чтобы лампа фонаря горела и в случае повреждения или вывинчивания контрольных ламп на коммутаторе сигнально-отличительных фонарей.

10.7.9 Падение напряжения на элементе указателя, включенного в цепь сигнально-отличительного фонаря, не должно превышать 3% номинального.

10.7.10 На несамоходных судах допускается установка временных сигнально-отличительных фонарей с питанием как от собственного источника, так и от сети освещения, при этом источник питания должен обеспечивать бесперебойную работу сигнально-отличительных фонарей без подзарядки не менее 12 ч.

10.8 ПРОЖЕКТОРЫ

10.8.1 Конструкция прожекторов должна обеспечивать:

.1 установку устройства накала или светящего устройства лампы в фокусе оптической системы прожектора. При этом должно быть указано положение патрона для разных типов ламп и ограничены крайние положения патрона;

.2 допустимый поворот в горизонтальной плоскости, а также вертикальной плоскости вверх и вниз от нормального положения, при этом в любом положении прожектор должен фиксироваться. Допустимый поворот должен быть указан в технической документации на конкретные типы или группы прожекторов.

10.8.2 Прожекторы могут изготавливаться:

с визирным устройством для наведения прожектора на объект;

с дистанционным управлением.

10.8.3 Внутренний монтаж прожекторов должен производиться термостойкими проводами сечением не менее 0,75 мм2.

10.8.4 Защитные стекла, рассеиватели и светофильтры прожекторов должны быть термостойкими.

10.8.5 Степень защиты прожекторов должна быть не ниже IP56.

11 ВНУТРЕННЯЯ СВЯЗЬ И СИГНАЛИЗАЦИЯ

11.1 МАШИННЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ТЕЛЕГРАФЫ

11.1.1 Телеграфы должны быть оборудованы световой и звуковой сигнализацией, предупреждающей об исчезновении напряжения в цепи питания, и запитанной от аварийного источника электрической энергии.

11.1.2 Шкалы телеграфов, устанавливаемых в рулевой рубке, должны иметь освещение с возможностью регулирования яркости.

11.1.3 Телеграфы должны получать питание от главного распределительного щита или от щита навигационных устройств, или от пульта управления и контроля движением судна.

11.1.4 Рукоятка рычага управления командного передатчика должна быть установлена так, чтобы при передаче команд о ходе судна она перемещалась в том же направлении, что и судно. Вертикальное положение рукоятки, как правило, должно соответствовать команде "Стоп".

11.1.5 При установке машинных телеграфов и устройств дистанционного управления двигателями на наклонных панелях пультов управления рукоятка в положении "Стоп" может быть отклонена от вертикали.

11.1.6 При наличии двух и более колонок с передатчиками-приемниками, расположенных в непосредственной близости друг от друга (на одной палубе в пределах видимости), должны быть обеспечены передача команды с любого из них и получение ответа на всех одновременно, без каких-либо дополнительных переключений. Для перехода на управление с колонки, не видимой из рулевой рубки, должны применяться переключатели, расположенные в рулевой рубке.

11.1.7 Каждый машинный телеграф должен иметь звуковое сигнальное устройство, подающее звуковой сигнал в рулевой рубке и в машинном помещении при передаче команды и ответа об исполнении. При неправильном ответе действие звукового сигнала прекращаться не должно.

11.2 СЛУЖЕБНАЯ ВНУТРЕННЯЯ СВЯЗЬ

11.2.1 На судне должна быть предусмотрена двусторонняя связь для ведения переговоров в нормальных и аварийных условиях эксплуатации судна.

11.2.2 Внутренняя связь должна обеспечивать:

.1 связь рулевой рубки с центральным постом управления, местным постом управления главными двигателями, постами управления носовым и кормовым якорно-швартовными устройствами, местным постом управления приводом рулевого устройства, местным постом управления гребными электрическими двигателями, помещением аварийного распределительного щита, гирокомпасной, станцией объемного пожаротушения, каютой капитана;

.2 связь центрального поста управления или местного поста управления главными двигателями с жилыми помещениями машинной команды.

Отдельная парная переговорная связь может не предусматриваться, если в любой момент устройство связи обеспечивает приоритет вызова и ведения переговоров из рулевой рубки.

11.2.3 Должно быть предусмотрено автоматическое переключение питания внутренней связи на аварийный источник в случае исчезновения напряжения от основного источника электрической энергии.

11.2.4 Посты связи в помещениях с высоким уровнем шума должны иметь дополнительную световую сигнализацию о вызове.

11.2.5 Повреждение или отключение одного устройства связи не должно нарушать работу устройств системы связи.

11.2.6 Требования настоящей главы не распространяются на суда длиной менее 25 м.

11.3 АВРАЛЬНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

11.3.1 Если объявление на судне аврала голосом не может быть слышно во всех помещениях и пространствах, в которых могут находиться люди, то такое судно должно оборудоваться электрической авральной сигнализацией, обеспечивающей хорошую слышимость сигналов во всех таких помещениях и пространствах.

11.3.2 Звуковая сигнализация должна устанавливаться:

.1 в машинных помещениях;

.2 в общественных помещениях, если их площадь превышает 100 м2;

.3 на открытых палубах;

.4 в коридорах жилых, служебных и общественных помещений.

В радиорубке вместо основной звуковой сигнализации должна устанавливаться лампа авральной сигнализации красного цвета, находящаяся в поле зрения оператора.

11.3.3 Питание авральной сигнализации должно производиться непосредственно от аварийной аккумуляторной батареи или отдельной батареи. Питание авральной сигнализации допускается от судовой сети при круглосуточном нахождении ее под напряжением в любых условиях эксплуатации судна.

11.3.4 Звуковые приборы авральной сигнализации должны быть установлены таким образом, чтобы сигнал был четко слышен в данном помещении. Звуковые приборы, установленные в помещениях с большой интенсивностью шума, должны снабжаться световой сигнализацией. Звук приборов авральной сигнализации должен отличаться от звуков приборов других видов сигнализации.

11.3.5 Авральная сигнализация должна приводиться в действие при помощи замыкателя с самовозвратом из рулевой рубки и из помещения, предназначенного для несения вахтенной службы при стоянке в порту, если таковое имеется на судне. Должна быть предусмотрена возможность блокировки замыкателя во включенном положении.

На замыкателях должны быть надписи об их назначении и обозначения положений "Выключено" и "Включено".

Если авральный сигнал не слышен из рулевой рубки или центрального поста, то в цепи замыкателя должна быть установлена лампочка для контроля подачи напряжения в сеть авральной сигнализации.

11.3.6 В цепях авральной сигнализации не должны устанавливаться коммутационные устройства, кроме замыкателя, указанного в 11.3.5. Допускается применение электромагнитных аппаратов, включаемых замыкателем, при этом в луче не должно быть больше одного аппарата.

11.3.7 Звуковые приборы, выключатели и распределительные устройства системы авральной сигнализации должны иметь отличительные обозначения.

11.3.8 В цепях питания авральной сигнализации должна предусматриваться защита только от токов короткого замыкания. Устройства защиты должны устанавливаться в обоих полюсах питающей линии, а также в цепях каждого акустического прибора.

11.4 ПОЖАРНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

Сигнализация обнаружения пожара

11.4.1 В зависимости от типа и конструктивных особенностей судна судовые помещения должны быть оборудованы следующими системами:

.1 ручной пожарно-извещательной сигнализацией (пассажирские суда, суда, перевозящие опасные грузы, суда с двумя и более палубами);

.2 автоматической световой и звуковой сигнализацией обнаружения пожара (пассажирские суда, суда, перевозящие опасные грузы, прочие самоходные суда валовой вместимостью 500 рег. т и более);

.3 автоматической световой и звуковой сигнализацией предупреждения о введении в действие системы объемного тушения пожара, подаваемой не менее чем за 30 с до пуска вещества (помещения судов с экипажем более двух человек, в которых в условиях нормальной эксплуатации постоянно или периодически могут находиться люди);

.4 автоматической световой сигнализацией в рулевой рубке и на центральном посту управления о наличии давления воды в пожарной магистрали.

11.4.2 Датчики автоматической сигнализации обнаружения пожара должны устанавливаться в следующих помещениях:

в жилых помещениях пассажирских судов;

в насосных отделениях нефтеналивных судов;

в грузовых помещениях;

в кладовых легковоспламеняющихся материалов;

в камбузах и саунах;

в машинных отделениях при отсутствии в них постоянной вахты.

Датчики должны устанавливаться над главными и аварийными распределительными щитами, около топливных насосов и котлов, над главными двигателями и дизель-генераторами и в других пожароопасных местах.

Датчики, установленные в каютах, при срабатывании должны также приводить в действие звуковой сигнал в месте их установки.

При установке датчиков следует избегать мест, в которых характер воздушных потоков может отрицательно повлиять на работу датчиков, а также мест, в которых возможно их повреждение. Датчики, установленные на подволоке, должны отстоять от переборок на расстоянии не менее чем на 0,5 м. В случае, если конструкция грузового помещения не позволяет выполнить это требование, возможно другое решение по установке датчиков. Установка датчиков в грузовом помещении должна отвечать требованиям табл. 11.4.2.

Таблица 11.4.2

Требования к установке датчиков в грузовом помещении

Тип датчика	Максимальная площадь палубы, обслуживаемая одним датчиком, м2	Максимальное расстояние между датчиками, м	Максимальное расстояние до переборок, м
Тепловой	37	9	4,5
Дымовой	74	11	5,5

11.4.3 На пассажирских судах должны быть установлены дымовые датчики во всех межпалубных сообщениях, коридорах и путях выхода наружу в пределах жилых помещений.

11.4.4 Ручные извещатели сигнализации обнаружения пожара должны быть установлены в машинных помещениях, коридорах, вестибюлях, лифтах, столовых и салонах площадью более 50 м2 и хотя бы по одному на каждой палубе.

11.4.5 Ручные извещатели сигнализации обнаружения пожара должны быть расположены у выходов из помещений в доступных местах, при этом расстояние между ними не должно превышать 20 м.

На пассажирских судах ручные извещатели сигнализации обнаружения пожара должны быть установлены в пределах каждой вертикальной противопожарной зоны хотя бы по одному с каждого борта на каждой палубе.

11.4.6 Ручные извещатели сигнализации обнаружения пожара должны быть окрашены в красный цвет. Кнопка датчика должна находиться под стеклом.

11.4.7 Приемные устройства сигнализации обнаружения пожара и включающие устройства сигнализации оповещения о пожаре должны быть установлены в рулевой рубке или в месте постоянной вахты (при его наличии).

11.4.8 В автоматической системе обнаружения пожара должны применяться датчики, срабатывающие под влиянием теплового или дымового воздействия, отвечающие следующим требованиям:

.1 датчики, реагирующие на повышение температуры при скорости ее повышения не более 1 °C в минуту, в зависимости от места их установки должны срабатывать в диапазоне температур, °C:

в помещениях, где нормальная температура не превышает 45 °C	от 57 до 74
в помещениях с повышенной температурой (камбузы, сушильные помещения и т.п.)	" 80 " 100
в саунах	" 120 " 140

.2 дымовые датчики должны срабатывать до того, как плотность дыма достигнет значения, при котором ослабление света превысит 12,5% на 1 м, но не раньше чем 2% на 1 м. Дымовые датчики, установленные в машинном отделении, должны срабатывать при такой плотности дыма, при которой ослабление света достигает не более 50% на метр;

.3 датчики после проверки на срабатывание должны возвращаться в рабочее состояние без замены каких-либо элементов.

11.4.9 Должно быть предусмотрено автоматическое переключение питания системы сигнализации обнаружения пожара на аварийный источник в случае исчезновения напряжения в судовой электрической сети (см. п. 3.5 табл. 4.5.1).

11.4.10 Датчики автоматической системы сигнализации обнаружения пожара, устанавливаемые в помещениях, в которых могут образовываться взрывоопасные пары, или находящиеся в струе воздуха, удаляемого из этих помещений, должны применяться в соответствии с 16.2.6 - 16.2.10.

11.4.11 Приемное устройство сигнализации обнаружения пожара должно быть сконструировано таким образом, чтобы:

.1 любой сигнал или повреждение одной цепи не оказывали влияния на нормальную работу других цепей;

.2 сигнал обнаружения пожара преобладал над другими сигналами, поступающими на приемное устройство, и позволял определить расположение помещения, из которого он поступил, был световым и звуковым;

.3 имелась возможность проведения контроля его работы;

.4 цепи контактных датчиков автоматической сигнализации обнаружения пожара работали на размыкание;

.5 звуковые сигналы должны быть отключаемыми, при этом необходимо, чтобы при поступлении последующего извещения ранее отключенный источник звука снова работал.

11.4.12 Неисправность в системе сигнализации обнаружения пожара должна приводить к срабатыванию световой и звуковой сигнализации.

11.4.13 В центральном посту управления должна быть предусмотрена сигнализация о возникновении пожара в машинных помещениях и исполнительная сигнализация о пуске огнетушащего вещества в охраняемые помещения.

11.4.14 Системы сигнализации обнаружения пожара, способные дистанционно определять расположение помещения, из которого поступил сигнал обнаружения пожара, должны быть выполнены так, чтобы:

.1 петля не могла бы быть повреждена пожаром более чем в одной точке;

.2 были предусмотрены средства, которые при любом повреждении в петле (обрыв, короткое замыкание, заземление) сохраняли бы ее работоспособность;

.3 должна быть предусмотрена возможность быстрого восстановления работоспособности системы в случае выхода из строя ее электрических, электронных элементов, а также при искажении информации;

.4 срабатывание извещателя пожарной сигнализации не препятствовало бы срабатыванию любого другого извещателя и подаче последующих сигналов тревоги.

11.4.15 Допускается вместо автоматической сигнализации обнаружения пожара применять автоматическую систему дымообнаружения путем отбора проб воздуха, требования к которой изложены в разд. 5 ч. III Правил.

11.4.16 Каждый луч с извещателями автоматической сигнализации обнаружения пожара не должен обслуживать более одной противопожарной зоны и более двух палуб, расположенных друг над другом.

Сигнализация предупреждения

11.4.17 Стационарные системы пожаротушения должны быть оборудованы системами (устройствами) сигнализации о пуске каждой системы, подающими световые и звуковые сигналы.

11.4.18 Предупредительные сигналы должны быть хорошо видимы и слышимы в защищаемых помещениях и в местах входа в них и должны быть слышимы в смежных помещениях при закрытых дверях в максимально шумных местах в течение не менее 30 с. Они должны отличаться от всех других световых и звуковых сигналов, подаваемых в защищаемом помещении.

11.4.19 У входа в помещение, в которое может проникнуть огнетушащее вещество, на видном месте должен находиться щит со следующей надписью, выполненной красными буквами на белом фоне:

"ОСТОРОЖНО, СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ! НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО ПОКИНУТЬ ЭТО ПОМЕЩЕНИЕ ПРИ СИГНАЛЕ... (ОПИСАНИЕ СИГНАЛА)!"

11.5 СИГНАЛИЗАЦИЯ ОТКРЫТИЯ ИЛЛЮМИНАТОРОВ

11.5.1 На пассажирских судах классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М", "О" и "Р" иллюминаторы, за исключением иллюминаторов глухого типа, расположенные ниже палубы надводного борта, в том числе спасательные, должны быть оборудованы автоматической сигнализацией их открытого состояния, выводимой в рулевую рубку.

11.6 СИГНАЛИЗАЦИЯ ВЫЗОВА МЕХАНИКОВ

11.6.1 На судах классов "О-ПР", "М-ПР", "М-СП", в жилых помещениях механиков должна быть предусмотрена звуковая сигнализация аварийного вызова механика, приводимая в действие:

вручную с поста управления главными двигателями из машинного отделения или из центрального поста управления (при его наличии);

автоматически, если сигнал аварийно-предупредительной сигнализации по энергетической установке не был подтвержден.

11.7 СИГНАЛИЗАЦИЯ АППАРЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ

11.7.1 В рулевой рубке должна быть предусмотрена световая сигнализация для каждого аппарельного устройства, извещающая о положении аппарели, а также звуковая и световая исполнительная сигнализация, предупреждающая о перемещении аппарелей. Для аппарелей расположенных ниже палубы переборок, имеющих непроницаемое закрытие, - световая сигнализация, предупреждающая о не закрытом, закрытом и, отдельно, задраенном и не задраенном положении.

11.7.2 Сигнализация должна отвечать следующим требованиям:

.1 обеспечивать контроль исправности световых индикаторов аппарели, а также исключать возможность их случайного отключения;

.2 подавать сигнал об исчезновении питания системы автоматизации аппарели;

.3 цепи конечных выключателей (датчиков) положения аппарели должны быть замкнуты, когда аппарель находится в поднятом/закрытом состоянии (при установке на одной аппарели нескольких датчиков допускается их последовательное соединение);

.4 цепи конечных выключателей (датчиков) положения задраек (устройств закрытия) аппарели, обеспечивающей непроницаемое закрытие, должны быть замкнуты, когда закрытие находится в задраенном состоянии (при установке на одном закрытии нескольких датчиков допускается их последовательное соединение);

.5 цепи индикации "аппарель закрыта/не закрыта" и "задраена/не задраена" должны быть независимы, но могут быть выполнены в одном многожильном кабеле;

.6 в случае изменения положения любого из конечных выключателей (датчиков положения аппарели) должна срабатывать сигнализация: "аппарель не закрыта/не задраена", "запирающее устройство не зафиксировано".

11.7.3 Система сигнализации, установленная в рулевой рубке, должна быть оборудована переключателем режимов работы "порт/по-походному" и подавать в месте установки звуковой сигнал, если в режиме работы "по-походному" аппарели будут в открытом положении, а для аппарелей, расположенных ниже палубы переборок и обеспечивающих непроницаемое закрытие, - не закрыты и (или) не задраены.

11.7.4 Питание сигнализации должно быть независимым от питания приводов, также должно быть предусмотрено питание от аварийного источника.

11.7.5 Для пассажирских и грузовых судов смешанного (река - море) плавания, имеющих непроницаемое закрытие, должна быть предусмотрена установка средств телевизионного наблюдения и контроля за протечками воды со звуковой сигнализацией. Система телевизионного наблюдения должна обеспечивать в рулевой рубке телевизионный контроль за текущим положением аппарели, а также протечками через закрытие.

11.7.6 Для записи телевизионных изображений должны применяться цифровые накопители информации, объемом, который обеспечивает хранение записей в течение не менее 24 ч.

11.8 СИСТЕМА ДЫМООБНАРУЖЕНИЯ

11.8.1 В грузовых помещениях вместо автоматической сигнализации обнаружения пожара допускается применять автоматическую систему дымообнаружения путем отбора проб воздуха. Указанная в настоящем пункте система должна соответствовать следующим требованиям:

.1 система должна быть рассчитана на непрерывную работу;

.2 обнаружение дыма или других продуктов сгорания должно сопровождаться подачей светового и звукового сигналов в рулевой рубке или на месте постоянной вахты (при ее наличии);

.3 система после проверки на срабатывание должна возвращаться в режим нормальной работы без необходимости замены каких-либо элементов;

.4 прерывание питания системы должно сопровождаться подачей звукового и светового сигналов, отличающихся от сигналов срабатывания системы;

.5 конструкция системы должна быть такой, чтобы исключалась утечка токсичных, легковоспламеняющихся и огнетушащих веществ в жилые, служебные и машинные помещения и посты управления;

.6 в каждом грузовом помещении должен быть дымозаборник, размещенный таким образом, чтобы расстояние от него до любого участка расположенной над ним палубы, измеренное по горизонтали, не превышало 12 м;

.7 дымозаборники не должны размещаться в местах, в которых они могут быть повреждены в результате ударов;

.8 к каждой точке отбора проб воздуха должно подсоединяться не более четырех дымозаборников;

.9 к одной и той же точке отбора проб воздуха могут подсоединяться дымозаборники только одного грузового помещения;

.10 конструкция устройства для отбора проб воздуха должна предусматривать возможность самоосушения и быть защищена от повреждений, возможных при загрузочно-разгрузочных работах;

.11 чувствительный элемент системы должен срабатывать, когда плотность дыма внутри измерительной камеры достигнет значения, при котором ослабление света превысит 6,65% на метр;

.12 должна быть обеспечена возможность наблюдать дым в отдельных трубах для отбора проб воздуха;

.13 должно быть предусмотрено не менее двух вентиляторов для отбора проб воздуха производительностью, достаточной для обеспечения функционирования системы при нормальном режиме работы системы вентиляции в грузовом помещении;

.14 должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие отбор одинаковых объемов воздуха от каждого подключенного дымозаборника;

.15 минимальный внутренний диаметр труб отбора проб воздуха должен составлять 12 мм. При совмещении системы отбора проб воздуха со стационарной газовой системой пожаротушения диаметр труб определяется требованиями к последней;

.16 должны быть предусмотрены устройства для периодической продувки сжатым воздухом труб отбора проб воздуха.

11.9 СИСТЕМЫ ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ

11.9.1 Системы видеонаблюдения и сигнализации (СВН), устанавливаемые на судах в соответствии с требованиями Правил, должны отвечать требованиям 11.9.2 - 11.9.15, если в Правилах не оговорено иное.

Технические средства видеонаблюдения, интеллектуального видеонаблюдения и видеозаписи, устанавливаемые на суда в соответствии с Федеральным законом от 09.02.2007 N 16-ФЗ "О транспортной безопасности", должны иметь сертификаты соответствия, выданные в порядке, установленном постановлением Правительства Российской Федерации от 26.09.2016 N 969, а также соответствовать требованиям 1.3.5 ч. VII Правил и проверяться в объеме 1.21 табл. 9.2.3 ПТНП.

Средства видеонаблюдения и видеозаписи, устанавливаемые на судне как технологическое оборудование, должны соответствовать требованиям 1.3.5 ч. VII Правил и проверяться в объеме 1.21 табл. 9.2.3 ПТНП.

11.9.2 СВН должна обеспечивать передачу визуальной информации о состоянии контролируемых зон и помещений на посты с постоянной вахтой. СВН должна также подавать световую и звуковую сигнализацию об изменении состояния контролируемого объекта/помещения.

11.9.3 Системы видеонаблюдения и сигнализации должны включать в себя:

.1 цифровые видеокамеры (ЦВК);

.2 ЖК-мониторы (ВМ);

.3 устройства управления и коммутации видеосигналов;

.4 устройство обнаружения движения;

.5 устройство записи видеоинформации.

11.9.4 В СВН должны быть предусмотрены следующие аварийно-предупредительные сигналы:

.1 исчезновение основного питания;

.2 неисправность СВН;

.3 неисправность (короткое замыкание, обрыв цепи) канала "видеокамера - ЖК-монитор";

.4 неисправность видеокамер(ы);

.5 неисправность устройства обнаружения движения;

.6 неисправность устройства записи видеоинформации.

11.9.5 СВН могут быть как черно-белого, так и цветного изображения. Установка той или иной системы зависит от необходимой информативности СВН, характеристик контролируемого объекта (расположение, освещенность и других признаков) и возможных целей (человек, груз, вода и другие цели).

11.9.6 Разрешающая способность объектива видеокамеры должна быть не менее 1024 x 756 пикселей.

11.9.7 Степень защиты видеокамер, используемых в СВН, в зависимости от места установки, должна быть не ниже:

.1 IP22 - во внутренних служебных помещениях;

.2 IP44 - в машинных помещениях;

.3 IP56 - на накатных палубах и открытых частях верхней палубы.

11.9.8 ЦВК следует устанавливать с перекрытием "мертвых зон".

11.9.9 Во внутренних помещениях установку ЦВК следует осуществлять в местах с минимальным перепадом температур для уменьшения образования конденсата на линзах объективов видеокамер.

11.9.10 ЦВК, устанавливаемые на открытой части палубы, должны размещаться в термокожухах, имеющих солнцезащитный козырек.

11.9.11 В темное время суток, если освещенность контролируемой зоны ниже чувствительности ЦВК, объект (зона объекта) должен оборудоваться дополнительным освещением видимого или инфракрасного диапазона. При этом объективы видеокамер не должны засвечиваться светильниками освещения.

11.9.12 Для отображения поступающей с ЦВК информации должны применяться ЖК-мониторы, способные работать круглосуточно в течение длительного времени с неподвижным изображением. ЖК-мониторы должны иметь разрешение не менее 1280 x 960 пикселей при диагонали 15" - 21" и не менее 1024 x 756 пикселей - при диагонали 10" - 14".

11.9.13 Для записи видеофайлов должны применяться цифровые видеонакопители информации.

11.9.14 Время записи на видеонакопитель информации должно быть 24 ч. Использование видеонакопителя с большим временем записи допускается при обеспечении автоматического перевода его, в случае срабатывания сигнализации от обнаружителя движения, в режим записи в реальном времени.

11.9.15 Устройства управления и коммутации должны обеспечивать приоритетное автоматическое отображение на экране мониторов зон, откуда поступила сигнализация.

12 КАБЕЛЬНАЯ СЕТЬ

12.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

12.1.1 Кабели должны быть с медными многопроволочными жилами, не распространять горение и изготавливаться в соответствии с требованиями настоящей части Правил или по национальным стандартам <1>. Испытания кабельных изделий на нераспространение горения должны быть выполнены в соответствии с требованиями приложения 3.

---

<1> ГОСТ 22483, ГОСТ Р 31565, ГОСТ IEC 60227-1.

12.1.2 Площадь поперечного сечения жил кабелей и проводов, применяемых для цепей сигнализации и связи, должна быть не менее 0,5 мм2. Для переносного электрического оборудования необходимо применять гибкие кабели и шнуры площадью сечения не менее 0,75 мм2. В остальных случаях кабели и провода должны иметь площадь сечения не менее 1 мм2. В цепях передачи данных допускается применять высокочастотные кабели передачи данных с диаметром жилы не менее 0,4 мм.

12.1.3 Требования к минимальному числу проволок в жиле кабелей, применяемых на судах, приведены в табл. 12.1.3-1.

Таблица 12.1.3-1

Минимальное число проволок в жиле кабелей, применяемых на судах

Номинальная площадь сечения жилы, мм2	Наименьшее число проволок в жиле для проводников
	круглых неуплотненных	круглых уплотненных	фасонных
0,5 - 1	7	-	-
1,5 - 16	7	6	-
25 - 35	7	6	6
50	19	6	6
70	19	12	12
95	19	15	15
120 - 150	37	18	18
185	37	30	30
240	61	34	34

Соединения отдельных проволок жилы должны быть смещены по отношению друг к другу по длине жилы на расстоянии не менее 500 мм.

Такие соединения не должны ухудшать механических и электрических свойств проволоки, не должны изменять сечения проволоки и целой жилы.

Для изоляции жил кабелей и проводов применяются изоляционные материалы, указанные в табл. 12.1.3-2.

Таблица 12.1.3-2

Изоляционные материалы, применяемые для изоляции жил кабелей и проводов

Тип изоляционных материалов	Обозначение изоляции	Допустимая рабочая температура, °C <*>
Термопластическая пластмасса
Поливинилхлорид или сополимер винилхлорида и винилацетата	PVC	70
Эластомерный компаунд или термореактивная пластмасса	EPR	90
Этиленпропиленовая резина или подобная (EPM или EPDM)	HEPR	90
Этиленпропиленовая резина повышенной прочности
Полиэтилен сетчатой структуры	XLPE	90
Кремнийорганическая резина	S 95	95
Этиленпропиленовая резина или подобная (EPM или EPDM) с безгалогенной композицией	HF EPR	90
Этиленпропиленовая резина повышенной прочности с безгалогенной композицией	HF HEPR	90
Полиэтилен сетчатой структуры с безгалогенной композицией	HF XLPE	90
Кремнийорганическая резина с безгалогенной композицией	HF S 95	95
Полиолефин сетчатой структуры с безгалогенной композицией	HF 90	90
<*> Температура провода для расчета допустимой длительной нагрузки кабеля

12.1.4 Наибольшая допустимая температура для изоляции жилы устанавливаемого кабеля или провода должна быть не менее чем на 10 °C выше предусматриваемой температуры окружающей среды.

12.1.5 В местах, подверженных воздействию нефтепродуктов или другой агрессивной среды, должны применяться кабели, имеющие оболочку, стойкую к воздействию данной среды. Кабели, не обладающие этими свойствами, должны прокладываться в трубах или быть защищены иным способом.

12.1.6 В местах, где возможны механические повреждения кабелей, должны применяться кабели, имеющие соответствующую защитную оболочку. Кабели других типов в таких местах должны быть защищены кожухами или прокладываться в трубах.

12.1.7 Кабели телефонной связи, сетей сигнализации о пуске в действие систем объемного пожаротушения, авральной сигнализации, закрытия непроницаемых дверей не должны прокладываться в трассах, проходящих через машинно-котельные помещения и другие закрытые помещения с повышенной пожароопасностью, за исключением тех случаев, когда отдельные аппараты указанных систем установлены в этих помещениях. Если по условиям компоновки судовых помещений выполнить это требование невозможно, то должны быть приняты меры по обеспечению эффективной защиты кабельной сети, проходящей через помещения с повышенной пожарной опасностью.

12.1.8 Жилы многожильных кабелей не должны использоваться для питания управления не связанных друг с другом ответственных устройств.

В многожильном кабеле не допускается применение одновременно малого напряжения и рабочих напряжений, превышающих малое.

12.1.9 Для внутреннего монтажа электрических устройств допускается применение неизолированных проводов и шин, для канализации электрической энергии - шинопроводов при условии их ограждения.

12.1.10 Если источник электрической энергии и пожарный насос с электрическим приводом, в том числе аварийный, расположены в разных помещениях, разделенных непроницаемой или противопожарной переборкой, то кабель, питающий электрический двигатель, должен быть негорючим или соответствующим образом защищен от воздействия пламени.

12.2 ВЫБОР КАБЕЛЕЙ И ПРОВОДОВ ПО НАГРУЗКАМ

12.2.1 Если для применяемых типов кабелей и проводов не определены допустимые нагрузки на кабели и провода по току, то длительные допустимые нагрузки должны соответствовать значениям, приведенным в табл. 12.2.1-1 - 12.2.1-4.

Таблица 12.2.1-1

Длительные нагрузки кабелей и проводов с предельной температурой жилы 60 °C при температуре окружающей среды 40 °C

Площадь сечения жилы, мм2	Длительная нагрузка кабелей и проводов, А
	одножильных		двужильных		трех- и четырехжильных
1	2	3	4	5	6	7
1	11	8	9	7	7	6
1,5	14	12	12	10	10	8
2,5	20	17	17	15	14	12
4	26	23	22	20	18	16
6	35	29	29	25	24	20
10	47	40	40	34	33	28
16	62	53	53	45	44	37
25	82	70	70	60	57	49
35	100	85	85	70	70	60
50	125	105	105	90	85	75
70	150	130	130	110	105	90
95	185	155	160	130	130	110
120	215	180	180	155	150	125
150	240	205	205	175	170	145
185	275	235	235	200	195	165
240	330	280	275	235	225	190

Таблица 12.2.1-2

Длительные нагрузки кабелей и проводов с предельной температурой жилы 75 °C при температуре окружающей среды 40 °C

Площадь сечения жилы, мм2	Длительная нагрузка кабелей и проводов, А
	одножильных		двужильных		трех- и четырехжильных
1	2	3	4	5	6	7
1	16	14	14	12	11	10
1,5	21	17	18	14	15	12
2,5	29	24	25	20	20	17
4	39	33	33	28	27	23
6	50	43	43	37	35	30
10	67	58	57	49	47	41
16	90	76	76	65	63	53
25	120	107	100	87	84	71
35	145	120	125	100	100	85
50	180	150	055	125	125	105
70	220	185	085	155	155	130
95	270	230	230	195	190	160
120	310	265	265	225	220	185
150	355	305	300	260	250	215
185	405	345	345	295	280	240
240	485	415	410	350	340	290

Таблица 12.2.1-3

Длительные нагрузки кабелей и проводов с предельной температурой жилы 80 °C при температуре окружающей среды 40 °C

Площадь сечения жилы, мм2	Длительная нагрузка кабелей и проводов. А
	одножильных		двужильных		трех- и четырехжильных
1	2	3	4	5	6	7
1	17	15	15	13	12	11
1,5	22	18	19	15	15	13
2,5	30	25	25	21	21	18
4	41	36	35	31	29	25
6	54	46	46	39	38	32
10	73	62	62	53	51	43
16	96	82	82	70	67	57
25	125	110	105	95	88	77
35	155	130	130	110	110	90
50	190	160	160	135	130	110
70	235	200	200	170	165	140
95	290	240	245	205	200	170
120	335	285	285	240	235	200
150	380	325	320	275	265	225
185	435	375	370	315	305	260
240	510	430	430	365	355	300

Таблица 12.2.1-4

Длительные нагрузки кабелей и проводов с предельной температурой жилы 95 °C при температуре окружающей среды 40 °C

Площадь сечения жилы, мм2	Длительная нагрузка кабелей и проводов, А
	одножильных		двужильных		трех- и четырехжильных
1	2	3	4	5	6	7
1	23	20	20	17	16	14
1,5	29	24	25	20	21	17
2,5	37	31	31	26	26	22
4	48	41	41	35	34	29
6	62	53	53	45	44	37
10	84	71	71	60	59	50
16	110	95	95	81	77	66
25	152	125	130	105	105	88
35	190	160	160	135	135	110
50	240	210	205	180	170	145
70	290	240	240	205	200	170
95	355	305	300	260	250	210
120	415	355	350	300	290	250
150	485	415	410	350	340	290
185	550	470	470	400	385	330
240	655	560	555	475	460	390

Приведенные в графах 2, 4 и 6 указанных таблиц значения нагрузок относятся к следующим случаям прокладки кабелей:

.1 не более шести кабелей, принадлежащих к одной цепи или одинаково нагруженных током, близким к номинальному, и проложенных в одном или двух слоях;

.2 в двух слоях, но между каждой группой из шести кабелей, принадлежащих к одной цепи или одинаково нагруженных током, близким к номинальному, есть промежутки для обеспечения возможности свободной циркуляции охлаждающего воздуха.

Приведенные в графах 3, 5 и 7 указанных таблиц значения нагрузок относятся к числу кабелей более шести, принадлежащих к одной цепи или одинаково нагруженных током, близким к номинальному, и проложенных в общем пучке таким образом, что циркуляция охлаждающего воздуха вокруг кабелей невозможна.

12.2.2 Допустимые нагрузки кабелей и проводов, установленных в цепях с повторно-кратковременной и кратковременной нагрузкой, должны определяться умножением длительных нагрузок этих кабелей на поправочные коэффициенты, указанные в табл. 12.2.2.

Таблица 12.2.2

Значения поправочных коэффициентов для цепей с повторно-кратковременной и кратковременной нагрузкой

Площадь сечения жилы, мм2	Повторно-кратковременный режим, ПВ 40%		Кратковременная работа в течение, мин
			30		60
	Металлическая оболочка у кабеля или провода
	есть	нет	есть	нет	есть	нет
1	1,24	1,09	1,06	1,06	1,06	1,06
1,5	1,26	1,09	1,06	1,06	1,06	1,06
2,5	1,27	1,10	1,06	1,06	1,06	1,06
4	1,30	1,14	1,06	1,06	1,06	1,06
6	1,33	1,17	1,07	1,06	1,06	1,06
10	1,36	1,21	1,08	1,06	1,06	1,06
16	1,40	1,26	1,09	1,06	1,06	1,06
25	1,42	1,30	1,12	1,07	1,06	1,06
35	1,44	1,33	1,14	1,07	1,07	1,06
50	1,46	1,37	1,17	1,08	1,08	1,06
70	1,47	1,40	1,21	1,09	1,09	1,06
95	1,49	1,42	1,25	1,12	1,11	1,07
120	1,50	1,44	1,28	1,14	1,12	1,07
150	1,51	1,45	1,32	1,17	1,14	1,08
185	-	-	1,36	1,20	1,16	1,09
240	-	-	1,41	1,24	1,18	1,10

12.2.3 Допустимые нагрузки кабелей и проводов, прокладываемых в местах, где температура окружающей среды превышает 40 °C, должны быть уменьшены с учетом поправочных коэффициентов, указанных в табл. 12.2.3.

Таблица 12.2.3

Поправочные коэффициенты при температуре окружающей среды, превышающей 40 °C

Материал изоляции кабеля и провода	Максимальная допустимая температура, °C	Поправочные коэффициенты для температуры окружающей среды, °C
		45	50	55
1 Резина или поливинилхлорид обычного качества	60	0,86	0,71	-
2 Резина или поливинилхлорид теплостойкие	75	0,87	0,78	0,72
3 Лакоткань или бутиловая резина	80	0,88	0,82	0,75
4 Лакостекло	85	0,88	0,83	0,77
5 Минеральная изоляция или силиконовая резина	95	0,90	0,86	0,80

12.2.4 Кабели, используемые в цепях, защищенных автоматическими выключателями, работающими с выдержкой времени при коротком замыкании, должны проверяться расчетом на ток короткого замыкания.

12.2.5 Все кабели, прокладываемые параллельно для каждой отдельной фазы или полюса, должны иметь одинаковые сечения и длину.

12.2.6 При подборе кабелей для конечных цепей освещения и нагревательных приборов не должны применяться коэффициенты одновременности или поправочные коэффициенты нагрузки.

12.3 ПРОВЕРКА КАБЕЛЕЙ ПО ПАДЕНИЮ НАПРЯЖЕНИЯ

12.3.1 Падение напряжения на кабеле, соединяющем генераторы с главным распределительным или аварийным распределительным щитом, не должно превышать 1%.

12.3.2 Падение напряжения между главным распределительным щитом и потребителем при номинальной нагрузке не должно превышать:

5% - для потребителей освещения и сигнализации при напряжении более 50 В;

10% - для потребителей освещения и сигнализации при напряжении 50 В и менее;

7% - для силовых потребителей, нагревательных и отопительных приборов, а также для сигнально-отличительных фонарей независимо от напряжения;

10% - для силовых потребителей с кратковременным и повторно-кратковременным режимами работы независимо от значения напряжения.

При кратковременных нагрузках, например, при пуске электрических двигателей, могут быть допущены большие падения напряжения, если это не вызовет нарушения в работе судовой электрической установки.

12.3.3 Кабели, служащие для питания электрических двигателей переменного тока с прямым пуском, должны быть рассчитаны так, чтобы потеря напряжения на зажимах двигателя в момент пуска не превышала 25% номинального напряжения.

12.3.4 Падение напряжения на кабеле, питающем щит радиостанции и радиоэлектронавигационных устройств, а также на кабеле, предназначенном для заряда аккумуляторных батарей, не должно превышать 5%.

12.4 ПРОКЛАДКА И КРЕПЛЕНИЕ КАБЕЛЕЙ

12.4.1 Кабели должны быть проложены, как правило, по прямым, имеющим доступ для обслуживания, трассам и в тех местах, в которых они не подвергаются действию конденсата или влаги.

Расстояние кабельной трассы от источников тепла должно быть не менее 100 мм.

12.4.2 Прокладка труб с кабелями должна осуществляться на расстоянии не менее 50 мм от настила двойного дна, топливных и масляных цистерн, а от непроницаемых переборок, наружной обшивки, палуб это расстояние должно быть не менее 20 мм.

Для кабелей, прокладываемых на скоб-мостах, панелях, в кассетах, это расстояние должно составлять не менее 75 мм.

12.4.3 Прокладка кабелей и проводов через топливные и масляные цистерны не допускается, за исключением случаев, указанных в 16.2.7.

12.4.4 Кабели с наружной металлической оболочкой допускается прокладывать по конструкциям, изготовленным из легких сплавов, или крепить с помощью скоб из такого металла только в случае применения антикоррозионной защиты.

12.4.5 Кабели внутри грузовых трюмов должны быть расположены в верхней их части и проложены в трубах или закрыты прочными кожухами.

12.4.6 В помещениях, упомянутых в 2.10.3, прокладку кабелей допускается производить только в крайней необходимости в герметичном трубопроводе с устройством автоматического контроля и сигнализации при понижении сопротивления изоляции сети.

12.4.7 Не рекомендуется прокладывать кабели под настилом машинных помещений. Если такая прокладка необходима, то кабели должны прокладываться в металлических трубах или в закрытых каналах (см. 12.6).

12.4.8 У кабелей, прокладываемых через расширительные соединения надстроек, должны быть предусмотрены компенсационные петли с радиусом, достаточным для такого соединения. Внутренний диаметр петли должен быть не меньше 12 диаметров кабеля.

При монтаже греющего кабеля в местах разборных соединений трубопроводов с электрообогревом следует предусматривать наличие петель с радиусом, достаточным для обеспечения демонтажа трубопровода без нарушения целостности греющего кабеля.

12.4.9 Прокладка кабелей, изоляция которых имеет различную термостойкость, в общих кабельных трассах должна производиться так, чтобы температура изоляции любого кабеля в трассе не превышала допускаемых для нее значений.

12.4.10 Кабели, имеющие защитные оболочки с различными свойствами, не должны прокладываться в общей трубе, если менее стойкие в данных условиях могут быть повреждены. В случае прокладки в общем желобе эти кабели должны быть отделены друг от друга и закреплены.

12.4.11 Кабели главного тока гребных электрических установок должны прокладываться на расстоянии не менее 0,5 м от кабелей более низкого напряжения и кабелей другого назначения.

12.4.12 Кабели от любого из двух источников питания ответственных потребителей, например, рулевого устройства, и все связанные с каждым из них кабели управления и сигнализации должны быть проложены по разным трассам, разнесенным как можно дальше друг от друга по вертикали и горизонтали.

12.4.13 При прокладке кабелей в каналах и желобах, изготовленных из горючих материалов, последние должны быть защищены от возгорания с помощью соответствующих огнезащитных средств (облицовки, покрытия или пропитки).

12.4.14 Кабели и провода не должны прокладываться в тепловой или звуковой изоляции. Допускается прокладка кабелей в слое изоляции при условии использования для этого специальных каналов, облицованных негорючим материалом. При этом кабели должны быть рассчитаны с учетом соответствующего снижения нагрузки и доступны для осмотра или расположены на расстоянии не менее 20 мм от стенок канала.

12.4.15 Кабели, прокладываемые в охлаждаемых помещениях, должны иметь защитную оболочку из материала, стойкого к воздействию холодильного агента. Если кабели имеют броню, то она должна быть надлежащим образом защищена от коррозии.

12.4.16 Кабели, прокладываемые в охлаждаемых помещениях, не следует располагать под теплоизоляцией. Они должны крепиться на перфорированных панелях (изготовленных, например, из оцинкованной стали) или опорах подобного типа, которые должны устанавливаться так, чтобы между задней стороной панели и обшивкой охлаждаемого помещения оставался зазор. Кабели с оболочкой из термопластика или эластомера допускается прокладывать непосредственно по обшивке охлаждаемого помещения. При алюминиевой облицовке помещения должна быть предусмотрена защита от электролитических процессов.

При вводе кабелей в помещения через тепловую изоляцию они должны прокладываться в трубах, снабженных сальниками из материала, защищенного против окисления. Трубы должны располагаться под прямым углом к переборке.

12.4.17 При прокладке кабелей должны быть выдержаны минимальные внутренние радиусы изгиба кабелей в соответствии с табл. 12.4.17. Минимальные внутренние радиусы изгиба высокочастотных кабелей передачи данных должны составлять не менее 8 внешних диаметров для неэкранированных и 10 внешних диаметров для экранированных кабелей.

Таблица 12.4.17

Минимальные внутренние радиусы изгиба кабелей

Материал изоляции кабеля	Вид защитной оболочки кабеля	Внешний диаметр кабеля, d, мм	Минимальный радиус изгиба кабеля, мм
1 Резина или поливинил-хлорид	Броня из металлической ленты или проволоки	Любой	10d
	Металлическая оплетка	То же	6d
	Другие оболочки	До 9,5	3d
		Более 9,5	4d
		Более 25,4	6d
2 Лакоткань	Любая	Любой	8d
3 Минеральная изоляция	Металлическая	До 7	2d
		От 7 до 12,7	3d
		Более 12,7	4d
4 Этиленпропиленовая резина или усетеванный полиэтилен	Полупроводящая или металлическая	25 и более	10d

12.4.18 Кабели должны быть закреплены с помощью скоб, зажимов, обойм и иных средств крепления, изготовленных из стали, другого негорючего или медленно распространяющего пламя материала. Крепления должны быть подобраны таким образом, чтобы кабели крепились без повреждений их защитных оболочек.

12.4.19 Расстояние между креплениями кабелей при горизонтальной их прокладке не должно превышать значений, приведенных в табл. 12.4.19. При вертикальной прокладке кабелей эти расстояния могут быть увеличены на 25%.

Таблица 12.4.19

Расстояние между креплениями кабелей при их горизонтальной прокладке

Внешний диаметр кабеля, мм	Расстояние, мм, между креплениями для кабелей
	без брони	с броней	с минеральной изоляцией
до 8	200	250	300
более 8 до 13	250	300	370
" 13 " 20	300	350	450
" 20 " 30	350	400	450
более 30	400	450	450

12.4.20 Крепление кабелей должно быть выполнено таким образом, чтобы механические нагрузки, возникающие в кабелях, не передавались на их вводы и присоединения.

12.4.21 Кабельные трассы и кабели, прокладываемые параллельно обшивке корпуса судна, должны крепиться к набору корпуса. На непроницаемых переборках и мачтах кабели должны крепиться на кассетах, мостах и т.п.

12.4.22 Кабели, идущие параллельно переборкам, подверженным отпотеванию, должны прокладываться на мостиках или на перфорированных панелях таким образом, чтобы сохранялось свободное пространство между кабелями и переборками.

12.4.23 Кабельные трассы должны прокладываться с минимальным количеством пересечений. В местах пересечений кабелей должны применяться мостики. Между перекрещивающимися трассами должен быть зазор не менее 5 мм.

12.4.24 Кабельные трассы и кабели ответственных потребителей, прокладываемые под обшивкой подволока и переборок, по всей длине должны закрываться легкосъемными или открывающимися панелями или щитами. Прочие и местные кабели допускается прокладывать под обшивкой без доступа к ним.

12.4.25 Подвод кабелей к электрооборудованию, установленному на амортизаторах, должен исключать ограничение работы амортизаторов и нагрузку на кабель, которая может появиться при максимальном ходе амортизатора.

12.4.26 Кабели на поверхностях двигателей внутреннего сгорания, котлов и другого оборудования, на которых существует опасность чрезмерного нагрева кабеля, должны прокладываться таким образом, чтобы обеспечивалась их защита от недопустимого внешнего нагрева, или на таких поверхностях должны использоваться кабели, признанные годными для максимально возможной температуры окружающего воздуха.

12.4.27 Кабели, прокладываемые на открытых частях судна, должны быть защищены от прямого воздействия солнечной радиации.

12.4.28 Прокладка кабелей по фальшбортам и элементам леерного ограждения не допускается.

12.5 ПРОХОДЫ КАБЕЛЕЙ ЧЕРЕЗ ПАЛУБЫ, ПЕРЕБОРКИ И ИХ УПЛОТНЕНИЯ

12.5.1 Проходы кабелей через водонепроницаемые, газонепроницаемые и противопожарные переборки и палубы должны быть уплотнены. Уплотнения в местах прохода кабелей через указанные переборки и палубы не должны понижать их непроницаемость, причем на кабели не должны передаваться усилия, возникающие от упругих деформаций корпуса.

12.5.2 При прокладке кабеля через проницаемые переборки или элементы набора толщиной менее 6 мм в отверстия для прохода кабелей должны устанавливаться облицовки или втулки, предохраняющие кабель от повреждений. При толщине переборок или набора более 6 мм устанавливать облицовки или втулки не требуется, но кромки отверстия для прохода кабеля должны быть закруглены.

12.5.3 Прокладка кабелей через палубы должна быть выполнена одним из следующих способов:

.1 в стальных трубах, выступающих над палубой на высоту не менее 900 мм, в местах, где возможны механические повреждения кабеля, и на высоту не менее высоты комингса дверей для данного помещения в остальных местах;

.2 в металлических стаканах или коробках с дополнительной защитой кабелей кожухами высотой не менее указанной в 12.5.3.1.

Стаканы и коробки должны быть заполнены соответствующими уплотнительными массами, а трубы должны иметь сальники или быть уплотнены кабельной массой.

12.5.4 Для заполнения кабельных коробок в непроницаемых переборках и палубах должны применяться уплотнительные массы, обладающие хорошим сцеплением с внутренними поверхностями коробок и оболочками кабелей, стойкими к воздействию воды и нефтепродуктов, не дающими усадок и не нарушающими герметичность при длительной работе.

12.5.5 Уплотнения кабельных проходов через противопожарные переборки должны выдерживать испытание на огнестойкость, предусмотренное для данного типа переборки.

12.6 ПРОКЛАДКА КАБЕЛЕЙ В ТРУБАХ И КАНАЛАХ

12.6.1 Металлические трубы или каналы, в которых прокладываются кабели, должны быть защищены от коррозии с внутренней и внешней сторон. Концы труб и каналов должны быть обработаны или защищены таким образом, чтобы при втягивании кабели не подвергались повреждениям.

12.6.2 Радиус изгиба трубы не должен быть меньше допускаемого для проложенного в ней кабеля самого большого сечения (см. 12.4.17).

12.6.3 Суммарная площадь поперечных сечений всех кабелей, определенная по их внешним диаметрам, не должна превышать 40% площади внутреннего поперечного сечения трубы.

12.6.4 Трубы должны быть проложены таким образом, чтобы в них не могла скапливаться вода. В трубах должны предусматриваться вентиляционные отверстия по возможности в самых высоких и низких точках так, чтобы обеспечивалась циркуляция воздуха и предотвращалась конденсация паров. В герметизированных трубах необходимо устанавливать спускные пробки для слива конденсата в наиболее низко расположенных местах труб.

12.6.5 Трубы должны быть механически и электрически непрерывными и заземлены.

12.6.6 Трубы для прокладки кабелей, проложенные вдоль корпуса судна, должны иметь компенсационные устройства, не допускающие их повреждения вследствие деформации корпуса судна.

12.6.7 Кабели, проложенные в трубах и каналах по вертикали, должны быть закреплены так, чтобы они не повреждались под действием собственного веса.

12.6.8 Допускается применение кабельных желобов/кожухов, изготовленных из пластика, не распространяющего горение.

12.6.9 Кабельные желоба/защитные кожухи, изготовленные из пластика, должны дополнительно предусматривать металлические крепления и скобы таким образом, чтобы в случае пожара исключалась возможность падения этих желобов и кожухов, а также прикрепленных кабелей.

Кабельные желоба/защитные кожухи, изготовленные из пластика и проложенные на открытых палубах, должны быть защищены от ультрафиолетового излучения.

12.7 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И СОЕДИНЕНИЕ КАБЕЛЕЙ

12.7.1 Концы кабеля с резиновой изоляцией, вводимого в машины, аппараты, распределительные устройства и другое оборудование, должны иметь надлежащее контактное, защитное и уплотнительное оконцевание, обеспечивающее надежный электрический контакт, не допускающее проникновения влаги внутрь кабеля и защищающее изоляцию жил кабеля от механических повреждений, воздействия воздуха и масляных паров.

Жилы кабелей, подключаемых к светильникам, нагревательным и отопительным приборам, должны иметь защитные теплостойкие оконцевания, для предохранения кабеля от перегрева.

12.7.2 Соединение кабелей в местах их разветвлений или подключений должно производиться в разветвительных коробках с помощью зажимов.

12.7.3 Оболочки кабелей без защитного оконцевания должны заходить в прибор на 3 - 5 мм, при наличии защитного и уплотнительного оконцевания оболочек - не менее чем на 10 - 15 мм.

12.7.4 В местах ввода кабелей и проводов, особенно в местах присоединения к подвижным элементам и устройствам, должны быть предусмотрены приспособления для разгрузки от натяжения и исключения перегиба.

12.8 МАРКИРОВКА КАБЕЛЕЙ

12.8.1 Маркировка кабелей должна выполняться на судне в соответствии с проектной документацией.

12.8.2 Способ маркирования должен обеспечивать сохранность маркировки на весь период эксплуатации кабелей.

12.8.3 Маркировке подлежат магистральные кабели.

13 МОЛНИЕЗАЩИТНЫЕ УСТРОЙСТВА

13.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

13.1.1 Суда должны иметь молниеотводные устройства, перекрывающие защищаемую зону (открытые пространства судна, где возможно существование взрывоопасных газовоздушных смесей или возможно размещение взрыво- или пожароопасных грузов, материалов, взрывоопасного оборудования и людей), а суда, на которых вторичные проявления молнии могут привести к пожарам и взрывам, должны иметь устройства молниезащитного заземления.

Использование антенн в качестве молниеотводных устройств не допускается. Антенные устройства должны быть установлены ниже молниеуловителя.

13.1.2 Молниеотводное устройство должно состоять из молниеуловителя, отводящего провода и заземления.

На металлических мачтах отводящий провод допускается не устанавливать, если предусмотрен надежный электрический контакт мачты с металлическим корпусом или с местом заземления.

13.2 МОЛНИЕУЛОВИТЕЛЬ

13.2.1 На судах с металлическими корпусами в качестве молниеуловителей следует использовать собственные направленные вверх конструкции: мачты, полумачты, элементы надстройки и т.п., если предусмотрен надежный электрический контакт таких конструкций с металлическим корпусом.

Дополнительные молниеуловители должны применяться только в тех случаях, когда собственные элементы конструкции не обеспечивают молниезащиты.

13.2.2 Если на топе металлической мачты установлено электрическое оборудование, должен быть предусмотрен заземленный молниеуловитель.

13.2.3 На каждой мачте или стеньге, изготовленной из непроводящего материала, должно быть установлено заземленное молниеотводное устройство.

13.2.4 Молниеуловитель должен быть изготовлен из прута диаметром не менее 12 мм. В качестве материала прута могут применяться медь, медные сплавы или сталь, защищенная от коррозии. Для алюминиевых мачт должен применяться алюминиевый молниеуловитель. На молниеуловителях крепление каких-либо антенн или других устройств не допускается.

13.2.5 Молниеуловитель должен крепиться к мачте таким образом, чтобы он возвышался над топом мачты или устройством, находящимся выше топа мачты, не менее чем на 300 мм.

13.3 ОТВОДЯЩИЙ ПРОВОД

13.3.1 Отводящий провод должен изготавливаться из прута, полосы или многопроволочного провода площадью сечения не менее 70 мм2 при применении меди или ее сплавов и не менее 100 мм2 при применении стали, причем стальной отводящий провод должен быть защищен от коррозии.

13.3.2 Отводящие провода должны прокладываться по наружной стороне мачт и надстроек по возможности прямолинейно или с минимальным числом изгибов, которые должны быть плавными и выполнены с возможно большим радиусом.

13.3.3 Отводящие провода не должны проходить через взрывоопасные пространства и помещения.

13.3.4 На судах с неметаллическими корпусами должен быть предусмотрен отдельный на всем его протяжении (включая соединение с заземлением) отводящий провод молниеотводного устройства, который не должен подсоединяться к шинам защитного и рабочего заземления.

13.4 ЗАЗЕМЛЕНИЕ

13.4.1 Отводящий провод должен быть присоединен к корпусу судна (см. 2.1.1.10).

13.4.2 Необходимо предусматривать устройства, обеспечивающие соединение заземления молниеотвода или стального корпуса судна к заземлению на берегу, когда судно находится в доке или на стапеле.

13.4.3 На композитных судах в качестве заземления может применяться металлический форштевень или другие металлические конструкции, погруженные в воду при всех условиях плавания.

13.5 СОЕДИНЕНИЯ В МОЛНИЕОТВОДНОМ УСТРОЙСТВЕ

13.5.1 Соединения между молниеуловителем, отводящим проводом и заземлением должны выполняться сваркой или болтовыми зажимами.

13.5.2 Площадь контактной поверхности между отводящим проводом и молниеуловителем или заземлением должна быть не менее 1000 мм2. Соединяющие зажимы и соединительные болты должны быть изготовлены из меди, медных сплавов или стали, имеющей защиту от коррозии.

13.5.3 Сопротивление между молниеотводом и корпусом должно быть не более 0,03 Ом.

13.6 УСТРОЙСТВА МОЛНИЕЗАЩИТНОГО ЗАЗЕМЛЕНИЯ

13.6.1 Молниезащитному заземлению подлежат изолированные металлические конструкции, подвижные соединения, трубопроводы, экраны электрических сетей и линий связи, узлы ввода во взрывоопасные помещения.

13.6.2 Все трубопроводы для нефтепродуктов, а также все прочие трубопроводы, которые связаны со взрывоопасными помещениями и расположены на открытых участках палубы или в помещениях, не имеющих электромагнитного экранирования, должны заземляться на корпус судна не более чем через каждые 10 м по длине.

Все трубопроводы, расположенные на верхней палубе, где возможно существование взрывоопасных газов, не связанных со взрывоопасными помещениями, должны заземляться на корпус судна не более чем через каждые 30 м по длине.

13.6.3 Металлические части, находящиеся вблизи отводящих проводов, должны быть заземлены, если они не расположены на заземленных конструкциях или не соединены другим способом с корпусом судна. При этом устройства или металлические части, находящиеся на расстоянии до 200 мм от отводящих проводов, должны быть соединены с отводящим проводом таким образом, чтобы исключалась возможность искрения.

13.6.4 Соединения элементов должны быть доступны для контроля и расположены в местах, не подвергающихся механическим воздействиям.

14 ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ НАПРЯЖЕНИЕМ БОЛЕЕ 1000 В

14.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

14.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на электрическое оборудование напряжением более 1000 В, но не более 11000 В, переменного тока и дополняют требования, изложенные в других разделах настоящей части Правил.

14.1.2 Изоляционные материалы, применяемые для электрического оборудования, должны обеспечивать во время эксплуатации судна сопротивление изоляции 1500 Ом на 1 В номинального напряжения, но не менее 2 МОм.

14.1.3 У входа в специальное электрическое помещение должны находиться предостерегающие надписи, указывающие значение напряжения. Корпуса электрического оборудования, установленного вне специальных электрических помещений, должны снабжаться предостерегающими надписями, указывающими значение напряжения.

14.2 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

14.2.1 В установках должны применяться следующие системы распределения электрической энергии:

система с изолированной нулевой точкой;

система с нулевой точкой, соединенной с корпусом судна через высокоомный резистор (реактор), при условии, что любой возможный ток не будет проходить непосредственно через любое из взрывоопасных помещений и пространств.

14.2.2 Полное сопротивление заземления нулевой точки должно быть подобрано таким образом, чтобы ток короткого замыкания на корпус судна не превышал номинального тока наибольшего генератора в данной системе, но был не менее чем в 3 раза больше значения тока, необходимого для срабатывания каждой из примененных защит от замыкания на корпус судна.

Допускается присоединение всех резисторов (реакторов) к общей заземляющей шине, которая, по меньшей мере, в двух местах должна быть соединена с корпусом судна.

14.2.3 Если распределение электрической энергии осуществляется от отдельных секций, способных работать самостоятельно, каждая из них должна иметь отдельный заземляющий реактор.

14.2.4 Нулевые точки генераторов, предназначенных для параллельной работы, допускается соединять вместе перед заземляющим резистором (реактором).

14.2.5 Нулевая точка генератора должна быть заземлена через резистор (реактор) на распределительном щите или непосредственно у генератора.

14.2.6 В нулевом проводе каждого генератора должен быть предусмотрен разъединитель, с помощью которого можно отключать заземление нулевой точки генератора.

14.2.7 Номинальные напряжения систем распределения электрической энергии должны соответствовать требованиям табл. 14.2.7.

Таблица 14.2.7

Номинальные напряжения систем распределения электрической энергии

Номинальное межфазное напряжение, кВ	Номинальная частота, Гц
3 (3,3)	50 (60)
6 (6,6)
10 (11)

14.2.8 Питание судовой сети от внешнего источника электрической энергии должно быть предусмотрено только для судов, эксплуатируемых в условиях стоянки.

14.3 УСТРОЙСТВА ЗАЩИТЫ

14.3.1 При применении в оборудовании разных напряжений должны быть приняты меры, исключающие перенос более высокого напряжения на цепи с более низким напряжением.

14.3.2 Защита от перегрузки должна устанавливаться во всех фазах систем переменного тока.

Применение предохранителей не допускается.

14.3.3 В сетях с изолированной нулевой точкой должна быть установлена световая и звуковая сигнализация замыкания на корпус.

14.3.4 Должны быть предусмотрены термодатчики в статорных обмотках электрических машин для сигнализации о повышении температуры обмоток сверх установленной нормативами.

14.3.5 Генераторы должны иметь защиту от замыкания на корпус.

14.3.6 Возбуждение генераторов должно сниматься при срабатывании любого вида защиты генераторов.

14.3.7 Генераторы должны быть снабжены устройством защиты от внутренних повреждений и от токов короткого замыкания в кабеле, соединяющем генераторы со щитом.

14.3.8 Трансформаторы со стороны высокого напряжения должны быть защищены от токов короткого замыкания автоматическими выключателями.

14.3.9 Трансформаторы со стороны низкого напряжения должны быть защищены от перегрузки.

14.3.10 Измерительные трансформаторы напряжения должны быть защищены от токов короткого замыкания.

14.4 ЗАЩИТНЫЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ

14.4.1 Металлические корпуса электрического оборудования должны быть заземлены наружными гибкими проводами сечением, рассчитанным на ток однофазного короткого замыкания, но не менее 16 мм2. Заземляющие провода должны быть маркированы.

14.4.2 Заземляющие проводники могут соединяться сваркой или болтами диаметром не менее 10 мм.

14.5 РАЗМЕЩЕНИЕ И СТЕПЕНЬ ЗАЩИТЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

14.5.1 Электрическое оборудование должно устанавливаться в специальных электрических помещениях и иметь степень защиты не ниже IP23 (см. также 14.6).

Клеммные коробки электрических машин должны иметь степень защиты не ниже IP44.

Допускается установка электрического оборудования вне специальных электрических помещений при условии степени защиты этого оборудования не ниже IP44 и обеспечения доступа к токоведущим частям только при снятом напряжении или при использовании специального инструмента.

14.5.2 В специальном электрическом помещении должна находиться схема соединений и размещения электрического оборудования.

14.6 РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА

14.6.1 Распределительные щиты должны закрываться специальным ключом, отличным от ключей распределительных щитов и устройств низкого напряжения.

Открывание дверей или выдвижение отдельных элементов должно быть возможно только после отключения от электрической сети данной панели или распределительного щита.

14.6.2 Автоматические выключатели, применяемые в распределительных щитах, должны быть выдвижными.

Выключатели должны иметь устройство, которое фиксирует их в выдвинутом положении.

Должно быть предусмотрено автоматическое закрывание неподвижных токоведущих контактов разъема при помощи изоляционных перегородок в выдвинутом положении выключателя.

14.6.3 Выполнение защитного заземления должно соответствовать Правилам устройства электроустановок и требованиям национальных стандартов <1>.

---

<1> ГОСТ 24040, ГОСТ Р 54585.

14.6.4 Вдоль распределительных щитов следует обеспечить проходы для осмотра щита и электрической аппаратуры шириной не менее 800 мм между перегородкой и щитом и 1000 мм между параллельно установленными секциями щита.

Если такие проходы предназначены для обслуживания, их ширина должна быть увеличена до 1000 и 1200 мм соответственно.

Ширина этих проходов требуется независимо от рода применяемых средств защиты от прикосновения, выполненных в виде плотных дверей, сетки или изоляционных поручней.

Двери, сплошные перегородки и перегородки из сетки должны быть высотой не менее 1800 мм.

Перфорированные перегородки или перегородки из сетки должны обеспечивать степень защиты не менее IP2X.

Щиты должны быть оборудованы двумя изоляционными поручнями, один из которых установлен вдоль щита на высоте 600 мм, а другой - на высоте 1200 мм.

14.6.5 Расстояние между токоведущими частями, находящимися под напряжением, и защитными заграждениями должно быть не менее указанного в табл. 14.6.5.

Таблица 14.6.5

Минимальные расстояния элементов, находящихся под напряжением, от защитных ограждений

Номинальное напряжение, кВ	Минимальная высота прохода, мм	Минимальные расстояния элементов, находящихся под напряжением, от защитных ограждений, мм
		плотных дверей и перегородок	дверей и перегородок из сетки	изоляционных поручней
3 (3,3)	2500	100	180	600
6 (6,6)	2500	120	200	600
10 (11)	2500	150	220	700

14.6.6 Расстояния между частями, находящимися под напряжением с разными потенциалами, или между частями под напряжением и заземленными металлическими частями, или наружным кожухом по воздуху, должны быть не менее указанных в табл. 14.6.6.

Таблица 14.6.6

Расстояния между частями, находящимися под напряжением с разными потенциалами

Напряжение, кВ	Минимальное расстояние по воздуху, мм
3 (3,3)	55
6 (6,6)	90
10 (11)	120

14.6.7 На главном распределительном щите должны быть установлены разъединительные устройства для разъединения системы сборных шин не менее чем на две независимые секции.

14.6.8 Если для привода механизма автоматических и других выключателей требуется источник энергии, то ее запас должен быть достаточным для действия всех аппаратов по меньшей мере два раза.

14.7 КЛЕММНЫЕ КОРОБКИ

14.7.1 В генераторах и двигателях все концы обмоток статора должны быть выведены в клеммную коробку, отдельную от коробки на низшие напряжения.

14.7.2 В ящиках, гнездах и клеммных коробках электрического оборудования установка присоединений и проводов на более низкое напряжение не допускается.

14.8 ТРАНСФОРМАТОРЫ

14.8.1 Должны применяться сухие трансформаторы, имеющие заземленные экраны между обмотками высшего и низшего напряжений.

14.8.2 Отключение трансформатора со стороны высокого напряжения должно вызывать отключение выключателя на стороне низкого напряжения.

14.8.3 Если на стороне низкого напряжения трансформаторов имеется изолированная нулевая точка, то между нулевой точкой каждого трансформатора и корпусом судна должен быть предусмотрен искроразрядный предохранитель. Предохранитель должен быть рассчитан не более чем на 80% минимального испытательного напряжения устройств, питаемых от данного трансформатора.

14.8.4 К разряднику допускается параллельное присоединение аппаратуры для контроля состояния изоляции низковольтной установки или для обнаружения места повреждения этой изоляции. Такая аппаратура не должна препятствовать надежному действию разрядника.

14.9 КАБЕЛЬНАЯ СЕТЬ

14.9.1 Кабельная сеть трехфазного тока должна выполняться трехжильными кабелями.

14.9.2 Площадь сечения жилы кабелей для силовых цепей должна быть не менее 10 мм2.

14.9.3 Конструкция, тип и допускаемые токовые нагрузки применяемых кабелей должны соответствовать требованиям ПУЭ <1>.

---

<1> Правила устройства электроустановок.

14.9.4 Кабели должны прокладываться отдельно от кабелей на напряжение ниже 1000 В.

14.9.5 При прокладке кабелей должны быть выполнены следующие условия:

.1 допускается совместная прокладка кабелей, предназначенных для канализации электрической энергии различных по значению напряжений, при условии, что изоляция всех проложенных совместно кабелей рассчитана на наибольшее из этих напряжений;

.2 кабели не должны проходить через жилые помещения;

.3 расстояние между наружными оболочками кабелей на разные номинальные напряжения должно быть не менее удвоенного наибольшего внешнего их диаметра, но при этом не менее 50 мм;

.4 кабели, проходящие вне специальных электрических помещений, должны прокладываться в заземленных металлических трубопроводах или каналах или должны быть защищены заземленными металлическими кожухами.

Допускается открытая прокладка таких кабелей, имеющих непрерывную металлическую броню, которая должна быть заземлена.

14.9.6 Установка соединительных коробок или выполнение соединений другим способом с целью устранения обрывов или удлинения кабеля (сращивания) не допускается.

15 ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ХОЛОДИЛЬНЫХ УСТАНОВОК

15.1 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

15.1.1 Электрические приводы холодильных установок рефрижераторных судов должны питаться по отдельным линиям от распределительного щита холодильной установки или от главного распределительного щита. Холодильные вентиляторы должны получать питание от распределительного щита холодильной установки или от другого распределительного щита, питаемого от главного распределительного щита. Устройство для защиты генераторов от перегрузки, предусмотренное в 7.2.7, должно отключать приводы холодильных установок в последнюю очередь.

Электрические приводы аварийных вентиляторов, указанных в 9.7.7 ч. IV Правил, не должны питаться от распределительного щита, от которого запитаны электрические приводы основных вентиляторов. Питание привода аварийных вентиляторов должно осуществляться от главного распределительного щита или от щита, питаемого непосредственно от главного распределительного щита.

15.1.2 Если в качестве холодильного агента применяется аммиак, необходимо предусмотреть устройство для аварийного дистанционного отключения распределительного щита холодильной установки:

.1 с поста управления холодильной установкой в помещении холодильных машин;

.2 с места, расположенного вне помещений, которые могут заполняться аммиаком в случае аварии в помещении холодильных машин;

.3 снаружи, у каждого выхода из помещения холодильных машин.

15.1.3 Устройства для аварийного дистанционного отключения распределительного щита аммиачной холодильной установки должны одновременно отключать электрические приводы холодильных компрессоров, если они питаются от главного распределительного щита, обесточивать сеть основного освещения в помещениях холодильных машин и включать электрические приводы аварийных вентиляторов, оросительную систему, водяные завесы и запасное освещение.

Дополнительно вблизи устройства для аварийного дистанционного отключения распределительного щита аммиачной холодильной установки должны быть установлены устройства для дистанционного включения в любой последовательности аварийных вентиляторов, оросительной системы, водяных завес и запасного освещения без отключения распределительного щита холодильной установки.

15.2 ВЕНТИЛЯЦИЯ И ЗАПАСНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ

15.2.1 Если в качестве холодильного агента применяется аммиак, то электрические двигатели вытяжных вентиляторов аварийной вентиляции помещений холодильных машин, установленные в вытяжных каналах, должны быть взрывозащищенного исполнения (см. 2.10.2).

15.2.2 Электрические двигатели вентиляторов, находящиеся в струе воздуха, поступающего из охлаждаемых судовых помещений, должны быть исполнения IP55.

15.2.3 Если в качестве холодильного агента применяется аммиак, то кроме светильников основного освещения в помещении холодильных машин должны быть предусмотрены взрывозащищенные светильники запасного освещения (см. 2.10.2). Питание запасного освещения должно быть независимым от питания электрического оборудования и светильников основного освещения.

16 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОТДЕЛЬНЫМ ТИПАМ СУДОВ

16.1 ПАССАЖИРСКИЕ СУДА

Общие требования

16.1.1 Системы питания ответственных устройств (см. 5.3) должны быть выполнены таким образом, чтобы пожар в одной вертикальной противопожарной зоне не повредил указанные системы питания потребителей, расположенных в любой другой вертикальной противопожарной зоне. Указанное требование считается выполненным, если главные и аварийные питающие линии этих потребителей, проходящие через любую такую зону, проложены на возможно большем расстоянии друг от друга по вертикали и горизонтали.

16.1.2 Система авральной сигнализации должна состоять из двух самостоятельных групп: для пассажиров и экипажа.

На пассажирских судах длиной до 25 м допускается иметь одну группу авральной сигнализации.

16.1.3 Дистанционные отключающие устройства, указанные в 7.4, 7.7.3, 7.8.2, должны быть недоступны для посторонних лиц.

16.1.4 На судах, которые имеют двери с дистанционно управляемыми приводами закрытия, в рулевой рубке должна быть предусмотрена индикация закрытия дверей. Индикация должна показывать состояние таких дверей (не закрыто/закрыто) и снабжаться соответствующими надписями.

В месте расположения дверей должна быть предусмотрена звуковая и световая сигнализация о начале работы привода закрытия, которая должна функционировать до полного закрытия дверей.

Освещение

16.1.5 Для целей освещения должно использоваться только электрическое оборудование.

16.1.6 Должно быть предусмотрено освещение для следующих помещений и мест:

.1 мест хранения спасательных средств и мест, где они обычно подготавливаются к использованию;

.2 путей эвакуации, мест, отведенных для пассажиров, включая проходы, входы и выходы, соединительные коридоры, лифты и сходные трапы или люки, ведущие в жилые помещения, а также мест, где расположены каюты и жилые помещения;

.3 в местах размещения маркировки на путях эвакуации и аварийных выходах;

.4 других помещений, предназначенных для лиц с ограниченной способностью к передвижению;

.5 мест расположения огнетушителей и постов управления противопожарным оборудованием;

.6 мест сбора пассажиров, персонала и экипажа в случае опасности.

16.1.7 Дополнительно к указанному в 4.5.1 должно быть предусмотрено аварийное освещение для следующих помещений и мест:

.1 путей эвакуации, мест, отведенных для пассажиров, включая проходы, входы и выходы, соединительные коридоры, лифты и сходные трапы или люки, ведущие в жилые помещения, а также мест, где расположены каюты и жилые помещения;

.2 предназначенных для лиц с ограниченной способностью к передвижению.

16.1.8 На пассажирских, в том числе на высокоскоростных судах, пути эвакуации на участках повышенной аварийности (коридоры, трапы, выходы, аварийные выходы), в дополнение к аварийному освещению на всем их протяжении должны быть маркированы фотолюминесцентными или электрическими световыми эвакуационными указателями.

16.1.9 На судах, предназначенных для перевозки лиц с ограниченной способностью к передвижению, помимо указанного в 16.1.8 на путях эвакуации должны быть предусмотрены дополнительная визуальная и звуковая сигнализация и дополнительное освещение.

Выключатели освещения в помещениях судна, предназначенных для пассажиров с ограниченной способностью к передвижению, должны быть расположены в соответствии с требованиями 5.2.8 ч. XIII Правил.

16.1.10 К световым эвакуационным указателям и их размещению предъявляются следующие общие требования:

.1 все световые эвакуационные указатели должны различаться по цвету (красный или зеленый) с поверхностью палубы или двери, на которой они установлены;

.2 для того, чтобы обеспечить видимый контур на всем пути эвакуации, во всех коридорах разметка путей эвакуации должна быть сплошной, за исключением тех мест, где расположены проходы и двери кают. Световые эвакуационные указатели, имеющие видимые контуры, могут быть использованы для несплошной разметки;

.3 световые эвакуационные указатели должны устанавливаться, как минимум, с одной стороны коридора либо на стене не выше 0,3 м от палубы, или на палубе не более чем в 0,15 м от стены. В проходах шириной более 2 м световые эвакуационные указатели должны устанавливаться с обеих сторон;

.4 в тупиковых проходах световые эвакуационные указатели должны быть выполнены в виде стрелок, отстоящих друг от друга не более чем на 1 м, или в виде эквивалентных индикаторов направления, указывающих направление пути эвакуации;

.5 на всех трапах световые эвакуационные указатели должны устанавливаться, как минимум, с одной стороны коридора не выше чем 0,3 м от ступеней, что позволит четко различить каждую ступень любому человеку, стоящему выше и ниже данной ступени. Световые эвакуационные указатели должны быть установлены с обеих сторон, если ширина трапа составляет 2 м или более;

.6 световые эвакуационные указатели должны вести к ручке выходной двери. Другие двери не должны быть так же маркированы.

16.1.11 Электрические световые эвакуационные указатели должны отвечать следующим требованиям:

.1 электрические световые эвакуационные указатели должны быть подключены к аварийному распределительному щиту, чтобы при обычных условиях питание подавалось от основного источника энергии, а также от аварийного источника в случае необходимости. Для уточнения мощности аварийного источника питания электрические световые эвакуационные указатели должны быть включены в перечень аварийных потребителей;

.2 электрические световые эвакуационные указатели должны включаться автоматически или одной операцией в рулевой рубке;

.3 электрические световые эвакуационные указатели должны обеспечивать следующие показатели освещения:

активные компоненты указателей должны иметь минимальную яркость 10 кд/м2;

точечные источники миниатюрных ламп накаливания должны обеспечивать не менее 150 мкд средней силы света сферической поверхности с расстоянием не более 0,1 м между лампами;

точечные источники светодиодных систем должны иметь минимальную пиковую интенсивность 35 мкд. Угол излучения должен соответствовать направлению приближения и обзора. Расстояние между лампами должно быть не более 0,3 м;

электролюминесцентные системы должны функционировать в течение 30 мин с момента остановки работы основного источника питания, к которому они должны быть подключены в соответствии с требованиями 16.1.11.1;

.4 все электрические световые эвакуационные указатели должны иметь такую конструкцию, чтобы выход из строя одной лампы, световой полосы или батареи не снизил эффективность маркировки эвакуационных путей.

Полосы фотолюминесцентного материала должны быть шириной не менее 75 мм. Полосы меньшей ширины допускается использовать, если яркость их свечения увеличивается пропорционально уменьшению ширины полос. Фотолюминесцентный материал должен через 10 мин после отключения всех внешних источников освещения обеспечивать яркость не менее 15 мкд/м2, а в течение 60 мин - яркость более 2 мкд/м2. Полосы фотолюминесцентного материала должны обеспечиваться таким уровнем окружающего освещения, при котором фотолюминесцентный материал заряжается до состояния, соответствующего требованиям к яркости.

Устройства и оборудование безопасности

16.1.12 Все пассажирские суда должны быть оборудованы устройствами внутренней связи в соответствии с 11.2 и табл. 2.1.1 ч. VII Правил. Такие устройства должны быть также предусмотрены в служебных помещениях, а также в местах сбора и эвакуации для пассажиров, в которых нет прямой переговорной связи с рулевой рубкой.

16.1.13 Слышимость системы громкоговорящей связи должна быть обеспечена во всех помещениях для пассажиров. Эта система должна иметь мощность, достаточную для того, чтобы передаваемая информация была четко различима на фоне обычного шума. Если возможна прямая связь между рулевой рубкой и помещениями и местами для пассажиров, то громкоговорители допускается не устанавливать.

16.1.14 На судне должна быть предусмотрена система аварийного оповещения. Такая система должна включать:

.1 систему аварийного оповещения командного состава и экипажа судна пассажирами, членами экипажа или обслуживающим персоналом на борту судна. Эти сигналы тревоги должны подаваться только в помещения, отведенные для командного состава и экипажа судна, их отключение может быть произведено только командным составом. Возможность включения сигнала тревоги должна быть обеспечена из следующих мест:

каждой каюты;

коридоров, лифтов и лестничных шахт таким образом, чтобы расстояние до ближайшего замыкателя оповещения не превышало 10 м, причем каждый водонепроницаемый отсек должен быть оснащен хотя бы одним замыкателем;

салонов, столовых и аналогичных помещений, предназначенных для отдыха;

туалетов, предназначенных для лиц с ограниченной способностью к передвижению;

машинных отделений, камбузов и аналогичных пожароопасных помещений;

холодильных камер и других кладовых помещений.

Замыкатели аварийного оповещения должны быть расположены на высоте от 0,85 м до 1,10 м над палубой;

.2 систему аварийного оповещения пассажиров командным составом судна. Эти сигналы тревоги должны быть четко слышимы и безошибочно различимы во всех помещениях, доступных для пассажиров. Должна быть предусмотрена возможность их включения из рулевой рубки и из мест, где постоянно находятся члены экипажа или персонал;

.3 систему аварийного оповещения экипажа судна и обслуживающего персонала командным составом судна. Система сигнализации, указанная в 11.3, должна быть слышима также в помещениях для отдыха членов экипажа и обслуживающего персонала, холодильных камерах и других кладовых помещениях.

16.2 НЕФТЕНАЛИВНЫЕ СУДА

Общие требования

16.2.1 Требования настоящей главы распространяются на электрическое оборудование судов:

нефтеналивных (см. 2.2.60 ч. 0 ПКПС) и приравненных к ним судов (в дальнейшем - нефтеналивных судов);

предназначенных для перевозки воспламеняющихся жидкостей и сжиженных газов;

использующих в качестве топлива природный газ (см. 1.1.1 ч. XII ПКПС);

предназначенных для работы с указанными выше судами.

16.2.2 Помещения и пространства на нефтеналивных судах разделяются на взрывоопасные и взрывобезопасные, пожароопасные и пожаробезопасные. Классификация взрывоопасных зон и пожароопасных помещений и пространств приведена в 1.4 ч. III Правил.

16.2.3 Распределение электрической энергии с использованием корпуса судна в качестве обратной цепи и систем с заземленной нейтралью или полюсом не допускается.

Степень защищенности и виды защиты электрического оборудования

16.2.4 Уровень, вид взрывозащиты, область применения и температурный класс электрического оборудования должны соответствовать национальным стандартам <1> и иметь маркировку в соответствии с приложением 2.

---

<1> ГОСТ Р МЭК 60079-0 или ГОСТ 31610.0.

16.2.5 Во взрывоопасных помещениях и пространствах не допускается установка электрического оборудования, за исключением:

.1 устройств для проведения измерений, регулировки и сигнализации в искробезопасном исполнении (Exi);

.2 датчиков, светильников и сигнальных фонарей с оболочкой под избыточным давлением (Exp), со взрывонепроницаемой оболочкой (Exd) или повышенной надежности против взрыва (Exe);

.3 электрических двигателей повышенной надежности против взрыва (Exe), со взрывонепроницаемой оболочкой (Exd) или с оболочкой под избыточным давлением (Exp);

.4 соединительных коробок повышенной надежности против взрыва (Exe) или со взрывонепроницаемой оболочкой (Exd);

.5 устройств пожарной сигнализации взрывозащищенного исполнения;

.6 кабелей, питающих указанное выше оборудование и устройства при условии их прокладки в стальных трубах. Соединение труб с электрооборудованием и между собой должно обеспечивать газонепроницаемость;

.7 кабелей электрообогрева взрывозащищенного исполнения.

.8 датчиков уровня, давления, приборов контроля и устройств связи взрывозащищенного исполнения (Exi) и подключаемых к ним кабелей.

16.2.6 В коффердамах взрывоопасных зон, примыкающих к взрывоопасным грузовым отсекам и танкам, допускается установка электрического оборудования только в искробезопасном исполнении (Exi).

16.2.7 Во взрывоопасных пространствах на открытой палубе над грузовыми отсеками и танками по всей ширине судна и на 3 м в нос и корму от их крайних переборок до высоты 2,4 м над палубой допускается устанавливать только указанное в 16.2.5 электрическое оборудование.

16.2.8 Кабели должны прокладываться в трубах в соответствии с 12.6.

16.2.9 В пожароопасных помещениях первой категории электрическое оборудование должно устанавливаться в исполнении не ниже IP56.

В пожароопасных помещениях второй категории электрическое оборудование должно устанавливаться со степенью защиты не ниже IP44, осветительное оборудование - не ниже IP54.

В пожароопасных пространствах второй категории электрическое оборудование должно устанавливаться со степенью защиты не ниже IP55.

16.2.10 На судах, перевозящих и перекачивающих бензин и сырую нефть, во взрывоопасных помещениях и пространствах должно применяться электрическое оборудование, предназначенное для работы во взрывоопасных смесях категорий и групп не ниже IIВ-Т3 (см. приложение 2).

Электрическая сеть и прокладка кабелей

16.2.11 Во взрывоопасных зонах 0 и 1 не допускается установка штепсельных розеток. В этих помещениях могут быть использованы ручные фонари взрывозащищенного исполнения с индивидуальным встроенным источником электрической энергии.

16.2.12 Переносной электроинструмент и переносное освещение, эксплуатирующиеся во взрывоопасных зонах, должны подключаться вне этих зон.

16.2.13 Кабели в грузовых отсеках, цистернах и коффердамах должны прокладываться в стальных трубах, не имеющих соединений в этих помещениях, кроме уплотненных соединений с оборудованием, перечисленным в 16.2.5.

16.2.14 Над палубой грузовых отсеков вне взрывоопасных пространств кабели должны прокладываться в каналах (желобах) или трубах в соответствии с 12.4.

Кабели в желобах должны быть закреплены во избежание бокового смещения.

Допускается прокладка кабелей во взрывоопасных пространствах над палубой грузовых отсеков в каналах (желобах) при выполнении следующих требований:

.1 кабели должны укладываться рядами на фасонных протекторах из неметаллических материалов, при этом должна быть исключена возможность их бокового смещения;

.2 кабели не должны касаться металлических конструкций канала (желоба);

.3 кабели не должны подвергаться постоянным и переменным натяжениям под воздействием деформации корпуса; должны быть предусмотрены компенсационные петли с внутренним диаметром не менее 10 диаметров наибольшего по диаметру кабеля;

.4 кабели должны быть защищены от воздействия внешней среды, волн, нефтепродуктов и механических повреждений;

.5 расстояние от кабелей до источников тепла должно соответствовать требованиям 12.4.1;

.6 трассы кабелей, расположенные на переходной площадке или в трубах в пределах пространства, находящегося внутри зоны 1, а также компенсационные петли не должны располагаться от палубы танков ниже 300 мм;

.7 все металлические оболочки или броня кабелей должны быть заземлены согласно 2.10.11.

16.2.15 Гибкие кабели, применяемые для переносного электрооборудования, используемого в ходе сбора нефти, должны быть с металлической оплеткой, покрытой непроницаемой наружной оболочкой из устойчивого к нефтепродуктам материала.

16.2.16 Кабели должны быть защищены от воздействия нефтепродуктов.

16.2.17 В устройствах для измерения сопротивления изоляции, предусмотренных 6.5.4, ток на "землю" не должен превышать 30 мА, а индуктивность соединения на "землю" в цепи устройства не должна превышать 60 мГн.

Освещение

16.2.18 Насосное отделение может освещаться светильниками взрывозащищенного исполнения или через герметичные иллюминаторы из взрывобезопасного помещения. Стекла иллюминаторов должны иметь толщину не менее 12 мм и быть защищены с обеих сторон сеткой от механических повреждений.

16.2.19 Насосное отделение должно иметь не менее двух групп освещения, питаемых по отдельным линиям.

16.2.20 Светильники взрывобезопасного исполнения должны устанавливаться таким образом, чтобы вокруг них оставалось свободное пространство не менее 100 мм.

16.2.21 Выключатели сети освещения должны находиться вне взрывоопасных зон.

Электрическое отопление

16.2.22 Установка стационарных отопительных электроприборов допускается лишь вне взрывоопасных зон 0, 1, 2 нефтеналивных судов, предназначенных для перевозки воспламеняющихся жидкостей и сжиженных газов с температурой вспышки паров до 60 °C, а также насосных отделений нефтеналивных судов, предназначенных для перевозки воспламеняющихся жидкостей и сжиженных газов с температурой вспышки паров 60 °C и выше, если отопительные приборы снабжены терморегуляторами.

Заземление

16.2.23 Соединение токоведущих частей с корпусом судна, за исключением заземлений конденсаторов защиты от электрических радиопомех, вторичных обмоток трансформаторов тока, а также в устройствах измерения и контроля сопротивления изоляции не допускается.

16.2.24 Все электрическое оборудование независимо от значения номинального напряжения, устанавливаемое в помещениях и пространствах взрывоопасных зон, должно быть заземлено в соответствии с требованиями 2.6.

16.2.25 На каждом нефтеналивном судне, предназначенном для перевозки воспламеняющихся жидкостей и сжиженных газов, для защиты от возможного искрообразования, связанного со статическим электричеством, должны быть предусмотрены устройства антистатического заземления.

Антистатическому заземлению подлежат все электропроводные (металлические) элементы систем, отдельные устройства и детали (цистерны, насосы, трубопроводы и системы, путевая и оконечная арматура) с нефтепродуктами, размещенные во взрывоопасных зонах, помещениях и пространствах или временно в них устанавливаемые (моечные машинки, переносные насосы).

16.2.26 При заземлении трубопроводов должна соблюдаться непрерывность заземления. Трубопроводы должны быть заземлены на корпус судна в начале и в конце, а также в конце каждого ответвления.

16.2.27 Специальное заземление для снятия зарядов статического электричества необходимо предусматривать только в том случае, если отсутствуют заземления других назначений (защитное, молниезащитное, защита от помех радиоприему).

16.2.28 Конструкция перемычек антистатического заземления должна соответствовать требованиям 2.6 к защитному заземлению электрооборудования.

Значение электрического сопротивления между корпусом судна и каждой из изолированных друг от друга деталей не должно превышать 106 Ом, при площади контакта измерительного электрода (щупа) прибора с поверхностью испытываемого оборудования не более 20 мм2.

16.2.29 Перед входами во взрывоопасные зоны, помещения и пространства должны быть предусмотрены средства снятия статического электричества: неокрашенные рукоятки, электрические пластины, увлажняемые маты и т.п.

Насосные отделения

16.2.30 Необходимо предусмотреть блокировку устройств включения питания электрического двигателя грузового насоса, чтобы обеспечить возможность пуска электрического двигателя насоса только после того, как насосное отделение будет провентилировано десятикратным объемом воздуха.

16.2.31 Каждый электрический двигатель грузовых насосов должен быть снабжен устройством дистанционного отключения, расположенным вблизи входа в насосное отделение.

Электроподогрев вязких нефтепродуктов

16.2.32 Наибольшая температура поверхности нагревательных элементов установки электроподогрева должна быть не менее чем на 10 °C ниже температуры вспышки паров подогреваемого нефтепродукта.

16.2.33 Толщина слоя нефтепродукта над поверхностью нагревательных и токоведущих элементов должна быть не менее 100 мм.

16.2.34 В случае применения для подогрева нагревательных элементов, изолированных от нефтепродуктов, значение сопротивления изоляции нагревательной установки должно быть не менее 1 МОм.

16.3 СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ТОПЛИВОМ В БАКАХ И АВТОМОБИЛЬНЫХ ЦИСТЕРН ДЛЯ ГОРЮЧИХ ЖИДКОСТЕЙ

16.3.1 Требования настоящей главы распространяются на электрическое оборудование трюмов, других помещений и пространств, предназначенных для перевозки на грузовых судах и паромах транспортных средств с топливом в баках и автомобильных цистерн для горючих жидкостей.

16.3.2 Трюмы, помещения и пространства, указанные в 16.3.1, принадлежат к взрывоопасным помещениям и пространствам.

16.3.3 Кабели должны быть защищены от механических повреждений. Кабели, расположенные горизонтально, следует прокладывать на высоте не менее 450 мм над сплошной палубой или платформой, исключающей свободное проникновение газов вниз. Проходы кабелей через палубы и переборки должны быть газонепроницаемыми.

16.3.4 Электрическое оборудование, установленное в каналах вытяжной вентиляции, должно быть взрывозащищенным - повышенной надежности против взрыва (Exe) или со взрывонепроницаемой оболочкой (Exd).

16.3.5 Светильники, установленные в трюмах и помещениях, перечисленных в 16.3.1, должны быть разделены не менее чем на две группы, каждая из которых должна получать питание по отдельной цепи.

16.3.6 В трюмах и помещениях, находящихся выше главной палубы, в зоне выше 450 мм над палубой или платформой, исключающей свободное проникновение газов вниз, допускается устанавливать электрическое оборудование со степенью защиты не менее IP55 при вентиляции, обеспечивающей десятикратный обмен воздуха в час.

16.3.7 Электрическое оборудование с видом взрывозащиты искробезопасная электрическая цепь (Exi), с оболочкой под избыточным давлением (Exp), со взрывонепроницаемой оболочкой (Exd) или повышенной надежности против взрыва (Exe) должно быть установлено:

.1 в нижней части помещений, находящихся выше главной палубы, в зоне до 450 мм от палубы (или платформы), исключающей свободное проникновение газов вниз;

.2 в трюмах и помещениях, находящихся ниже главной палубы.

16.4 СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ИЗОТЕРМИЧЕСКИХ КОНТЕЙНЕРОВ

Питание и распределение электрической энергии

16.4.1 За номинальную мощность электрических устройств изотермических контейнеров следует принимать их установленную мощность. Потребляемая мощность электрического оборудования изотермического контейнера в номинальных условиях работы не должна превышать 15 кВт (18,75 кВ·А).

16.4.2 Устройство для защиты генераторов от перегрузки, предусмотренное в 7.2.7, должно обеспечивать отключение изотермических контейнеров от главного распределительного щита в последнюю очередь.

16.4.3 Электрические установки изотермических контейнеров должны подключаться с помощью штепсельных розеток к специальным распределительным устройствам, получающим питание от главного распределительного щита судовой электростанции по отдельным линиям через разделительные трансформаторы.

16.4.4 Электрическая сеть штепсельных розеток, предназначенная для питания электрических установок изотермических контейнеров, должна иметь номинальное напряжение 220 или 380 В трехфазного переменного тока частотой 50 Гц либо 240 или 440 В трехфазного тока частотой 60 Гц.

Распределительные устройства и трансформаторы

16.4.5 Вторичная обмотка разделительных трансформаторов должна иметь изолированную нулевую точку.

16.4.6 Каждое распределительное устройство должно быть оборудовано аппаратурой, обеспечивающей:

.1 световую сигнализацию о наличии напряжения на щитах;

.2 включение и отключение каждой линии, питающей штепсельные розетки;

.3 защиту от токов короткого замыкания на отходящих линиях, питающих штепсельные розетки;

.4 измерение значения сопротивления изоляции и звуковую сигнализацию при недопустимо низком его значении.

Штепсельные розетки и защитные заземления

16.4.7 В трюмах, предназначенных для перевозки изотермических контейнеров, должны применяться штепсельные розетки только для питания контейнеров, имеющие степень защиты не меньшую, чем IP55, а для открытых палуб IP56.

В случае применения систем электрического дистанционного контроля за температурой, влажностью и другими параметрами изотермических контейнеров допускается устанавливать в трюмах или на палубах дополнительные штепсельные розетки для подключения таких устройств контроля.

16.4.8 Штепсельные розетки для питания электрических устройств изотермических контейнеров должны иметь выключатель с блокировкой, исключающей возможность разъединения или соединения вилки с розеткой в положении выключателя "Включено", и табличку с указанием значения напряжения.

16.4.9 Питание электрической установки изотермического контейнера от судовой электрической сети должно производиться при прямом чередовании фаз L1, L2, L3 согласно схеме, приведенной на рис. 16.4.9.

Рис. 16.4.9. Прямое чередование фаз L1, L2, L3

16.4.10 Штепсельные розетки, предназначенные для питания электрических установок изотермических контейнеров, должны быть рассчитаны на номинальные токи:

60 А - для напряжения 220 В, 50 Гц (или 240 В, 60 Гц);

32 А - для напряжения 380 В, 50 Гц (или 440 В, 60 Гц).

16.4.11 Штепсельные соединения должны иметь конструкцию, исключающую возможность соединения вилок для одного напряжения с розеткой для другого напряжения.

16.4.12 Гнездо штепсельной розетки, предназначенное для подключения жилы заземления гибкого кабеля изотермического контейнера, должно быть заземлено с помощью жилы заземления в питающей линии в том месте, где установлено распределительное устройство питания изотермических контейнеров.

16.5 СУДА-КАТАМАРАНЫ

16.5.1 В каждом корпусе судна должен быть предусмотрен хотя бы один основной источник электрической энергии.

16.5.2 В каждом корпусе судна должен быть установлен главный распределительный щит. Допускается установка одного главного распределительного щита, расположенного выше главной палубы.

16.5.3 Должно быть предусмотрено секционирование шин по электропитанию корпусов судна.

16.5.4 Аварийные потребители каждого корпуса судна должны получать питание от аварийного источника электрической энергии по отдельным питающим линиям.

16.6 ПЛАВУЧИЕ КРАНЫ

16.6.1 Аккумуляторные помещения и ящики, а также помещения аварийных источников электрической энергии на плавучих кранах могут располагаться ниже главной палубы при соблюдении требований 4.4 и 8.5.

16.6.2 Для подачи звуковых сигналов во время грузовых операций кран должен быть снабжен звуковым сигнальным средством, управляемым из кабины крановщика.

16.6.3 С целью исключения возможности произвольного включения электрического привода должна применяться нулевая защита.

16.6.4 Требования к механизмам и органам управления грузоподъемных устройств установлены в разд. 6 ч. V Правил.

17 ГРЕБНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

17.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

17.1.1 Генераторы гребных электрических установок допускается использовать для питания вспомогательных электрических машин и устройств при условии обеспечения стабильности напряжения и частоты на всех режимах, в том числе и маневровых, в соответствии с требованиями 2.2.1.

17.1.2 Под электрическими двигателями гребных установок и главными генераторами должно быть установлено стационарное освещение.

17.1.3 Часть гребных электрических машин (двигателей и генераторов), расположенная под настилом, должна иметь степень защиты не менее IP X6.

Если они помещаются в сухом отсеке или защищены от попадания воды водонепроницаемым фундаментом и если, кроме того, имеется сигнализация, срабатывающая при попадании воды в этот отсек, должна быть установлена степень защиты IP X3.

17.1.4 Питание контрольных, защитных и сигнальных цепей системы электродвижения допускается от возбудителей главных машин электродвижения.

17.1.5 Все элементы, составляющие гребную электрическую установку постоянного тока, должны быть рассчитаны на работу в режиме стоянки гребных электрических двигателей под током в течение 1 мин.

17.2 НАПРЯЖЕНИЕ ПИТАНИЯ

17.2.1 Напряжение в системе гребной электрической установки не должно превышать значений, приведенных в табл. 17.2.1.

Таблица 17.2.1

Допустимое напряжение питания

Цепь	Допустимое напряжение питания, В, для тока
	постоянного	трехфазного
главного тока гребных электрических установок	1200 <*>	10000
управления и сигнализации	220	380
<*> Напряжение на выводах генератора или между любыми точками цепи

17.3 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ

17.3.1 Главные электрические машины с замкнутой системой вентиляции должны быть оборудованы термометрами для контроля температуры отходящего воздуха и воды.

Для электрических машин с замкнутой системой охлаждения должна быть предусмотрена звуковая и световая сигнализация, предупреждающая об исчезновении потока охлаждающей среды на выходе системы охлаждения.

17.3.2 Должна быть обеспечена световая и звуковая сигнализация. При повышении температуры главных электрических машин сверх значений, установленных технической документацией, должна срабатывать световая и звуковая сигнализация.

17.3.3 Гребные электрические двигатели с воздушным охлаждением следует оборудовать двумя вентиляторами принудительной вентиляции, каждый из которых должен иметь подачу, достаточную для обеспечения нормальных условий работы электрического двигателя.

Следует предусматривать световую сигнализацию о работе и звуковую сигнализацию об остановке вентиляторов.

17.3.4 Каждый прокачиваемый водой воздухоохладитель электрической машины должен иметь вентили на нагнетательной и отливной магистралях и устройство для осушения воздухоохладителя.

17.3.5 Вентиляционные воздухопроводы генераторов и гребных электрических двигателей мощностью более 250 кВт должны быть снабжены устройствами для контроля температуры воздуха на выходе из машины. Устройства должны обеспечивать подачу звуковых и световых сигналов на центральный пост управления при повышении температуры воздуха сверх допускаемой.

17.3.6 При разомкнутой системе вентиляции воздух, поступающий в машину, должен быть очищен от воды, масла и пыли.

17.3.7 Генераторы гребных электрических установок и гребные электрические двигатели должны иметь обогрев для поддержания температуры воздуха внутри машины не менее чем на 3 °C выше температуры окружающего воздуха.

17.3.8 Электрические машины постоянного тока, предназначенные для привода гребных установок, должны иметь смотровые окна, обеспечивающие возможность наблюдения за состоянием коллектора и щеток без демонтажа крышек.

17.3.9 Для якорей массой более 1000 кг должна быть предусмотрена возможность обработки коллектора без выемки якоря из машины.

17.3.10 Если подшипники машин гребной электрической установки смазываются под давлением, система смазывания должна быть оборудована резервными насосами.

17.3.11 Система смазывания электрического двигателя гребной установки должна быть снабжена фильтром и расходной цистерной, обеспечивающей подачу масла под гидростатическим давлением к подшипникам в течение 15 мин работы с выключенным насосом, если не предусмотрено нормальное смазывание подшипников во время движения судна по инерции.

17.3.12 Система смазывания электрических машин должна иметь сигнализацию, обеспечивающую подачу сигналов на посты управления при снижении давления в маслопроводе и повышении температуры масла на выходе из машины.

17.3.13 Подшипники скольжения генераторов и электрических двигателей гребных установок должны быть оборудованы средствами сигнализации о повышении температуры вкладыша сверх допускаемого значения.

17.3.14 Система возбуждения машин гребной электрической установки должна получать питание не менее чем от двух преобразователей электрической энергии, причем в случае повреждения одного из них остальные должны обеспечить полную потребность в электрической энергии для возбуждения машин даже при увеличенной нагрузке, требуемой при маневрах.

Допускается питание систем возбуждения машин гребной электрической установки от шин главного распределительного щита при условии обеспечения питания в любых условиях в соответствии с указанными выше требованиями.

17.3.15 В системах электродвижения постоянного тока отключение или размыкание обмотки возбуждения электрического двигателя гребной установки должно сопровождаться снятием напряжения с обмотки якоря.

17.3.16 Цепи возбуждения должны быть оборудованы устройством гашения энергии магнитного поля в случае внезапного отключения обмоток возбуждения.

17.3.17 Системы возбуждения и автоматики управления должны быть выполнены таким образом, чтобы электрические двигатели гребных установок были защищены от чрезмерного повышения частоты вращения при поломке или оголении гребного винта.

17.3.18 Генераторы, работающие с полупроводниковыми преобразователями, должны быть рассчитаны на работу при уровне гармонических составляющих, указанном в технической документации. Для этого должен быть предусмотрен резерв мощности, предотвращающий повышение температуры генератора, вызванное гармоническими составляющими и не происходящее при обычной синусоидальной нагрузке.

17.3.19 Статорные обмотки генераторов и гребных электродвигателей номинальной мощностью выше 500 кВА должны быть снабжены датчиками температуры.

17.4 ВЫКЛЮЧАТЕЛИ В ГЛАВНЫХ ЦЕПЯХ И ЦЕПЯХ ВОЗБУЖДЕНИЯ

17.4.1 В цепях возбуждения не должны устанавливаться автоматические выключатели, за исключением тех, которые действуют на снятие возбуждения с машин при коротких замыканиях или повреждениях в цепи главного тока.

17.4.2 Если требуется обеспечить определенную последовательность операций по коммутации, то должна быть предусмотрена надежная блокировка, предупреждающая возможность неправильных переключений.

17.4.3 Переключатели, предназначенные для оперативных переключений в цепях гребной электрической установки при снятом напряжении, должны иметь блокировочное устройство, не допускающее отключения их под током или ошибочного включения.

17.5 ЗАЩИТА В ЦЕПЯХ ГРЕБНОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ

17.5.1 Гребные электрические установки должны иметь защиту от замыкания токоведущих частей на корпус. В устройстве защиты ток утечки не должен превышать 20 мА.

17.5.2 В главных цепях и цепях возбуждения электрических двигателей гребных установок не допускается применение плавких предохранителей в качестве защиты.

17.5.3 В случае применения системы последовательного соединения генераторов постоянного тока гребных электрических установок должно быть предусмотрено устройство защиты для исключения возможности изменения направления вращения генераторного агрегата при частичной или полной потере вращающего момента первичным двигателем.

17.5.4 Гребная электрическая установка должна иметь нулевую защиту от самопроизвольного пуска после срабатывания любой защиты.

17.5.5 Гребная электрическая установка должна иметь защиту от токов короткого замыкания и защиту от перегрузок. Действию защиты от перегрузок должно предшествовать включение звуковой и световой сигнализации.

17.5.6 Должны быть приняты меры по ограничению и использованию электрической энергии, вырабатываемой электрическим двигателем гребной установки, при переходных режимах либо при изменении направления вращения гребного винта, если эта энергия может вызвать чрезмерное увеличение частоты вращения первичных двигателей.

В системах гребной электрической установки с преобразователем частоты и электрическим двигателем переменного тока рекуперация энергии на шины генератора гребной электрической установки допускается при возможности ее использования другими потребителями, подключенными к шинам данного генератора. Для абсорбирования соответствующей части рекуперируемой энергии и ускорения процесса торможения гребного электрического двигателя при реверсе допускается применение "резисторов торможения". Величина рекуперируемой энергии должна ограничиваться автоматизированной системой управления гребной электрической установки для ограничения увеличения скорости вращения валов первичных двигателей выше допустимого предела.

17.5.7 При самопроизвольной остановке первичного двигателя одного из генераторов, работающего параллельно на общие шины или на один электрический двигатель гребной установки, этот генератор должен автоматически отключаться всеми полюсами или фазами, при этом питание гребной установки не должно прерываться.

17.5.8 В системах переменного тока генераторы и гребные электрические двигатели мощностью 1000 кВ·А и более должны снабжаться дифференциальной защитой.

17.5.9 Контрольные, сигнальные и оперативные цепи управления системы электродвижения должны иметь защиту от коротких замыканий.

17.6 ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ И СИГНАЛИЗАЦИЯ

17.6.1 На пультах и щитах управления должны быть предусмотрены следующие измерительные приборы и сигнализация, обеспечивающие контроль параметров системы, влияющих на работу гребной электрической установки:

.1 амперметр в цепи главного тока;

.2 вольтметр в цепи главного тока;

.3 амперметр в цепи возбуждения для систем с регулируемым возбуждением;

.4 вольтметр в цепи возбуждения для систем с регулируемым возбуждением;

.5 тахометр для двигателей гребных электрических установок или гребных валов;

.6 индикатор "электростанция готова к работе гребной электрической установки";

.7 индикатор "электростанция не готова к работе гребной электрической установки";

.8 индикатор "управление из ЦПУ";

.9 индикатор "управление из рулевой рубки";

.10 индикатор "управление с местного поста управления";

.11 индикация генераторов, работающих на гребную электрическую установку.

В системе переменного тока дополнительно должны устанавливаться:

.12 частотомер;

.13 синхронизирующее устройство для включения генераторов на параллельную работу;

.14 ваттметр;

.15 индикатор "ограничение мощности гребной электрической установки" от преобразователя частоты.

17.6.2 Система гребной электрической установки должна быть оборудована прибором контроля сопротивления изоляции. В цепях главного тока должны быть предусмотрены непрерывный контроль сопротивления изоляции, а также звуковая и световая сигнализации, действующие в случае понижения сопротивления изоляции.

17.6.3 На каждом посту управления должна быть сигнализация о наличии напряжения в цепях управления.

17.6.4 Если на пульте или щите управления применены измерительные приборы, к которым подводится масло, пар или вода, должны быть приняты меры, исключающие возможность попадания их на части, находящиеся под напряжением, при повреждении приборов или трубопроводов.

17.7 УПРАВЛЕНИЕ ГРЕБНОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ УСТАНОВКОЙ

17.7.1 Если управление со щита или пульта электрической установки осуществляется с применением электрического или гидравлического привода, то остановка этого привода не должна сопровождаться отключением гребной электрической установки, а каждый пост на щите должен быть готов для ручного управления.

17.7.2 Если на судне предусмотрены два или больше постов дистанционного управления, то на каждом посту должна быть установлена сигнализация, показывающая, с какого из постов производится управление. Кроме того, посты должны быть спроектированы таким образом, чтобы команды могли подаваться лишь с действующего поста.

17.7.3 Переключатель постов должен иметь блокировочное устройство, не допускающее перехода с одного поста на другой без снятия возбуждения с гребной установки, что должно осуществляться установкой рукоятки работающего поста в положение "стоп". При этом независимо от положения рукоятки управления на вновь включаемом посту начало работы гребного электрического двигателя должно осуществляться только через положение "стоп".

17.7.4 Посты управления гребными электрическими установками должны соответствовать требованиям 1.5 ч. IV Правил.

17.7.5 Система управления гребной электрической установкой должна иметь блокировку, исключающую возможность приведения в действие установки при включенных валоповоротных устройствах.

17.7.6 Для систем питания гребной электрической установки с генераторами, работающими параллельно, должна предусматриваться автоматизированная система управления электростанцией.

17.7.7 В случае перегрузки на шинах главного распределительного щита (снижение частоты, перегрузка по току и (или) мощности) мощность, передаваемая на гребную электрическую установку, должна автоматически ограничиваться во избежание обесточивания шин главного распределительного щита.

17.7.8 Если генераторы работают параллельно и один из них был отключен системой защиты, то автоматизированная система управления электростанцией должна автоматически снизить мощность гребной электрической установки, чтобы оставшиеся генераторы были защищены от перегрузок и продолжали работать. Данное требование распространяется на автоматические выключатели на шинах главного распределительного щита.

17.7.9 Если не предусмотрена параллельная работа генераторов, а преобразователи частоты гребных электродвигателей соединены по звену постоянного тока, то необходимо обеспечить выравнивание токов выпрямителей преобразователей частоты для равномерной загрузки генераторов.

17.7.10 Потеря автоматических функций системы управления гребной электрической установкой должна приводить к срабатыванию АПС.

17.7.11 Должно быть предусмотрено не менее двух - дистанционного и местного - независимых друг от друга постов управления гребной электрической установкой.

17.7.12 В случае повреждения, неисправности или потери питания системы управления на дистанционном посту управления гребной электрической установкой должно быть предусмотрено управление преобразователями гребной электрической установки с местного поста управления.

17.8 ГРЕБНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ С ПОЛУПРОВОДНИКОВЫМИ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯМИ

17.8.1 Мощность источников питания и потребителей, подключенных к шинам гребной электрической установки, должна выбираться с учетом ожидаемых искажений, возникающих на этих шинах, а также с учетом дополнительных искажений, возникающих при несимметрии основной и высших гармоник в переходных режимах работы гребного электрического двигателя.

17.8.2 Главные генераторы, полупроводниковые преобразователи гребного электрического двигателя, а также аппаратура цепей главного тока должны выдерживать не менее 250% тока в течение 2 с.

Преобразователи должны выдерживать не менее 150% номинального тока гребного электродвигателя в течение 1 мин.

17.8.3 Мощность гребных электродвигателей должна выбираться с учетом ожидаемых искажений напряжения на выходе полупроводникового преобразователя.

17.8.4 Главные генераторы и гребные электродвигатели должны обеспечивать заданные технические характеристики в соответствии с назначением судна при искажениях напряжения и тока, вызванных работой полупроводниковых преобразователей.

17.8.5 Перегрузочная способность главных генераторов и гребных электродвигателей должна удовлетворять требованиям условий эксплуатации на судне. Должны быть приняты меры для компенсации снижения перегрузочной способности вследствие появления высших гармоник напряжения при работе полупроводниковых преобразователей.

17.8.6 Силовые конденсаторы фильтров, применяемые в полупроводниковых преобразователях для улучшения качества электроэнергии, должны иметь разрядные устройства.

17.8.7 Потребители, предъявляющие повышенные требования к синусоидальности питающего напряжения, должны обеспечиваться электроэнергией от отдельных источников или снабжаться локальными устройствами подавления высших гармоник до технически обоснованного уровня, независимо от допускаемого значения коэффициента нелинейных искажений.

17.8.8 Коэффициент пульсаций Kn тока гребных электрических двигателей установок переменно-постоянного тока при питании их выпрямленным током определяется по формуле:

K_{n} = \sqrt{\sum_{\nu = 2}^{n} I_{\nu}^{2}} /I_{dn}, (17.8.8)

где n - номер гармоники,

Idn - постоянная составляющая выпрямленного тока,

I_{\nu} - действующее значение тока \nu - \text{ой} гармонической составляющей.

Коэффициент пульсаций тока для гребных электрических двигателей, предназначенных для работы от генераторов постоянного тока, не должен превышать 2%.

17.8.9 Ток динамического торможения не должен превышать 200% номинального тока.

17.8.10 Полупроводниковые преобразователи должны соответствовать требованиям 6.9.

17.8.11 Для гребной электрической установки должно быть предусмотрено не менее двух полностью независимых отдельно установленных полупроводниковых преобразователей.

17.8.12 Для каждого преобразователя должна быть предусмотрена отдельная система управления.

17.8.13 Для каждой системы управления должны быть предусмотрены два гальванически изолированных датчика скорости. Для гребных электрических установок мощностью до 500 кВА в системах с преобразователем частоты допускается контролировать скорость по сигналам, вычисленным преобразователем частоты.

17.8.14 Преобразователи должны иметь перегрузочную способность, обеспечивающую необходимый крутящий момент и мощность, а для систем переменного тока - реактивную мощность, требуемые во время запуска, маневрирования и аварийных условий остановки.

Защита преобразователей не должна срабатывать при кратковременных перегрузках и изменениях (провалах) частоты вращения.

17.8.15 Неисправности в системе охлаждения преобразователей не должны приводить к отключению всех преобразователей гребной электрической установки судна.

17.8.16 Соответствующие обратные связи преобразователя должны контролировать (ограничивать) ток таким образом, чтобы ни один компонент не был поврежден даже в случае, когда преобразователь включен на двигатель с заторможенным ротором или на закороченные клеммы преобразователя частоты.

17.8.17 В системах "преобразователь частоты - асинхронный (синхронный) двигатель" преобразователь должен обеспечивать следующие виды защит:

.1 от перегрева преобразователя частоты;

.2 от коротких замыканий между выходными фазами;

.3 от обрыва фазы сетевого питания;

.4 от перегрузки по току между выходными фазами и корпусом;

.5 от перенапряжений в звене постоянного тока;

.6 от повышенного или пониженного напряжения питания;

.7 от обрыва фазы двигателя.

17.9 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МУФТЫ

17.9.1 На электромагнитные и электроиндукционные муфты распространяются все требования предыдущих разделов, а также требования к электрическим машинам в той степени, в какой они применимы к электрическим муфтам.

17.9.2 Электрические муфты должны иметь конструкцию, допускающую их демонтаж без разборки приводного двигателя или редуктора.

17.9.3 Электрические муфты должны быть сконструированы и установлены таким образом, чтобы к ним был обеспечен свободный доступ для обслуживания, замены щеток и измерения воздушного зазора без демонтажа этих муфт.

17.9.4 Подшипники приводных двигателей или приводимого устройства должны быть выполнены таким образом, чтобы смазочное масло не попадало внутрь муфты.

17.9.5 Система соединения муфты должна быть разработана таким образом, чтобы блокировка исключала возможность подачи возбуждения на муфту во время пуска или реверса главного двигателя.

17.9.6 При работе нескольких приводных двигателей на общую передачу должна применяться блокировка в системе возбуждения электрических муфт, исключающая возможность одновременного включения приводных двигателей, вращающихся в противоположных направлениях.

17.9.7 Обмотки возбуждения электрических муфт должны быть защищены от перенапряжений.

17.9.8 В цепи возбуждения электрических муфт должны быть установлены:

.1 двухполюсный выключатель;

.2 устройство гашения магнитного поля;

.3 устройство защиты от токов короткого замыкания.

17.10 СТРУКТУРА ГРЕБНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

17.10.1 Электрические силовые установки должны быть сконструированы для режимов работы судна, указанных в 3.1.1.

Гребная электрическая установка должна быть выполнена таким образом, что отказ одного элемента в силовой части или системе управления не приводил бы к отключению гребных электродвигателей. Необходимая мощность для работы гребной электрической установки должна восстанавливаться в течение 30 с после исчезновения электропитания.

17.10.2 В состав гребной электрической установки переменного тока входят следующие компоненты:

.1 главные генераторы гребной электрической установки - не менее двух;

.2 главный распределительный щит, разделенный на две части межсекционным автоматическим выключателем или разъединителем;

.3 силовые трансформаторы для преобразования напряжения главных генераторов в напряжение полупроводниковых преобразователей (если предусмотрено проектом гребной электрической установки) - по одному для каждого преобразователя;

.4 гребной электрический двигатель, получающий питание от своего полупроводникового преобразователя;

.5 система управления.

17.10.3 Для гребных электрических установок с одним гребным электрическим двигателем должны выполняться следующие дополнительные требования:

.1 синхронные и асинхронные двигатели должны иметь две системы статорных обмоток, которые могли бы независимо отключаться от соответствующего полупроводникового преобразователя частоты. Должно быть предусмотрено два преобразователя частоты - по одному для каждой системы обмоток статора. Каждый полупроводниковый преобразователь частоты должен быть рассчитан не менее чем на 50% номинальной мощности гребной электрической установки;

.2 двигатели постоянного тока должны быть двухъякорными (двухколлекторными), при этом каждая якорная обмотка должна быть рассчитана не менее чем на 50% номинальной мощности установки. Каждая якорная обмотка должна получать питание от своего независимого преобразователя.

17.10.4 Для гребного вала должны быть предусмотрены тормозные или блокирующие устройства.

В системах "преобразователь частоты - электрический двигатель переменного тока" допускается использование режима динамического торможения, если это не приводит к перегреву обмоток двигателя.

17.10.5 На всех действующих постах управления должна быть предусмотрена подача аварийно-предупредительного сигнала, предупреждающего о появлении неисправности в системе гребной электрической установки.

17.11 ЭЛЕКТРОМАГНИТНАЯ СОВМЕСТИМОСТЬ ГРЕБНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

17.11.1 Гребная электрическая установка должна без сбоев и отказов функционировать в условиях воздействия электромагнитных помех и соответствовать требованиям, изложенным в приложении 15 к ПТНП.

17.11.2 Если в рабочем состоянии гребной электрической установки величина гармонических искажений превышает 10%, необходимо обеспечить соответствующую фильтрацию и функционирование без помех подключаемых потребителей.

18 ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ И ПРЕДМЕТЫ СНАБЖЕНИЯ

18.1 ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ

18.1.1 Номенклатура и количество запасных частей к электрооборудованию определяются в объеме поставки в соответствии с технической документацией оборудования.

18.1.2 Запасные части должны быть выполнены таким образом, чтобы их применение не требовало дополнительной обработки или подгонки.

18.1.3 Запасные части должны быть размещены в доступных местах, закреплены и промаркированы.

18.2 ПРЕДМЕТЫ СНАБЖЕНИЯ

18.2.1 Каждое судно, имеющее источники электрической энергии мощностью более 3 кВт, должно быть снабжено переносным ампервольтметром, омметром или комбинированным прибором для измерения силы тока, напряжения и сопротивления, мегомметром и, при переменном токе, нагрузочными клещами.

19 СТАТИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

19.1 КОНСТРУКЦИЯ СТАТИЧЕСКОГО ИСТОЧНИКА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ (СИЭ)

19.1.1 В конструкцию СИЭ, состоящей из аккумуляторных ячеек, входят:

.1 аккумуляторные ячейки;

.2 система контроля заряда и балансировки;

.3 система аварийно-предупредительной сигнализации (АПС).

19.1.2 Корпуса, в которых размещаются СИЭ, должны быть изготовлены из негорючих и влагостойких материалов. Материалы или покрытия корпуса СИЭ, а также токопроводящих элементов СИЭ должны быть устойчивы к коррозии в месте установки и в условиях окружающей среды.

19.1.3 Все токоведущие части электрических устройств должны соответствовать требованиям 2.4.2.

19.1.4 Если СИЭ используется в качестве накопителя энергии для движительной установки или как часть основного источника электроэнергии, в единой электроэнергетической системе (ЕЭЭС) должна быть предусмотрена система управления энергопотреблением.

19.1.5 Если основным источником потребителей является СИЭ, то их питание не должно прерываться в случае отказа единичного модуля СИЭ.

19.1.6 Не допускается использовать аккумуляторные ячейки с разными физическими характеристиками, химическим составом и электрическими параметрами в одной ЕЭЭС.

19.1.7 Корпус каждой аккумуляторной ячейки, входящей в СИЭ, должен оснащаться предохранительным клапаном для повышения надежности и безопасности ее работы. Корпус каждого аккумуляторного модуля должен оснащаться отдельным каналом вентиляции для отвода вредных и опасных веществ, в случае срабатывания предохранительного клапана любой из аккумуляторных ячеек. В аккумуляторных шкафах должны быть предусмотрены отдельные вентиляционные каналы для отвода вредных и опасных веществ, в случае срабатывания предохранительного клапана любой из аккумуляторных ячеек.

19.1.8 СИЭ должна оснащаться устройствами контроля температуры составных частей и отдельных аккумуляторных ячеек, устройствами сигнализации и элементами защиты для предотвращения аварийных ситуаций.

19.1.9 Конструкция СИЭ должна обеспечивать электрическую изоляцию между корпусом СИЭ и поверхностью токоведущих частей в соответствии с требованиями приложения 15 к ПТНП и напряжения данных аккумуляторных ячеек.

19.1.10 Конструкция СИЭ должна исключать распространение тепла между аккумуляторными ячейками.

19.1.11 Клеммы, шины и неизолированные провода должны быть с цветовой и символьной маркировкой:

.1 для положительного полюса красный цвет и знак плюс;

.2 для отрицательного полюса синий цвет и знак минус;

.3 для заземляющего провода черный или желто-зеленый цвета.

19.1.12 СИЭ должен быть оснащен системой управления аккумуляторными батареями, которая должна обеспечивать защиту от короткого замыкания, недопустимого производителем батарей разряда, а также контролировать температуру и напряжение аккумуляторных ячеек, осуществлять балансировку аккумуляторных ячеек.

19.1.13 Аккумуляторные модули в составе СИЭ должны быть взаимозаменяемыми.

19.2 БЕЗОПАСНОЕ РАЗМЕЩЕНИЕ СИЭ НА СУДАХ

19.2.1 СИЭ, используемые в качестве накопителей энергии для движительных установок, либо в составе основного источника электроэнергии, должны устанавливаться в помещении для размещения СИЭ.

19.2.2 СИЭ должны устанавливаться в помещениях для размещения СИЭ и иметь степень защиты не ниже IP22. Трубы воздухопроводов и трубопроводов, а также трубы других систем, проложенных в помещении для размещения СИЭ, не должны иметь фланцевых и резьбовых соединений.

19.2.3 Вентиляция помещений должна соответствовать требованиям 10.12.19 ч. IV Правил.

19.2.4 Помещения для размещения СИЭ должны быть оборудованы автоматизированными системами поддержания температуры воздуха в диапазоне определенным производителем СИЭ во всех режимах работы СИЭ, но не выходящих за пределы, указанные в 2.2.2. Средствами автоматизации должна быть обеспечена блокировка заряда и разряда СИЭ максимальным током при неисправной системе поддержания температуры.

19.2.5 Помещения для размещения СИЭ должны быть оборудованы сигнализацией обнаружения пожара. Должны быть предусмотрены комбинированные дымовые и тепловые извещатели или комбинация дымовых и тепловых извещателей в соответствии с 11.4. Также должна быть предусмотрена стационарная система пожаротушения в соответствии с требованиями 3.1.6 ч. III Правил.

19.2.6 Система вентиляции должна соответствовать требованиям 10.12 ч. IV Правил и 8.6. Воздух в выпускных отверстиях должен постоянно контролироваться, и при достижении 30% нижнего предела взрываемости должен подаваться сигнал АПС. Кроме того, система обнаружения газа должна быть соединена с соответствующим оборудованием для автоматического отключения СИЭ. При достижении 60% нижнего предела взрываемости все электрические цепи в помещении для размещения СИЭ должны быть отключены.

19.2.7 Системы пожаротушения должны быть стационарными на порошковой или газовой основе, в тех случаях, когда пригодность огнетушащего вещества для конкретного типа аккумуляторов подтверждена производителем аккумуляторов и его использование не приводит к образованию коррозийных, токсичных или вредных веществ в помещении.

19.2.8 Объем выпускаемых средств пожаротушения рассчитывается для определенного объема помещения, срабатывание системы пожаротушения должно быть сопровождено сигнализацией.

19.2.9 Автоматический запуск системы пожаротушения должен обеспечиваться блокировкой с сигналом о наличии персонала в машинном помещении.

19.2.10 Система вентиляции аккумуляторных помещений должна быть снабжена функцией ручного управления, доступной в случае выхода из строя системы автоматического или дистанционного управления, датчиками уровня влажности и индикацией работы вентиляции, и температуры окружающего воздуха в аккумуляторном помещении.

19.3 СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЗАЩИТЫ СИЭ

19.3.1 СИЭ должен быть защищен от перегрузки и короткого замыкания с помощью плавких предохранителей или многополюсных автоматических выключателей.

19.3.2 Должна быть установлена система аварийного отключения, способная отключить СИЭ в случае аварийной ситуации:

.1 пожар;

.2 критическое превышение температуры СИЭ;

.3 неисправность BMS в режиме заряда СИЭ.

19.3.3 Каждая цепь, питаемая СИЭ, должна быть снабжена распределительным устройством с функциями защиты.

19.3.4 СИЭ должен быть оборудован средствами защиты от превышения зарядного тока и напряжения.

19.3.5 Устройство отключения СИЭ должно применяться с учетом расчетного тока и напряжения, а также тока короткого замыкания.

19.3.6 Ток короткого замыкания СИЭ должен рассчитываться исходя из его напряжения и эквивалентного внутреннего сопротивления.

19.3.7 Должны быть предусмотрены средства контроля и управления рабочей температурой СИЭ.

19.4 СИСТЕМЫ И СРЕДСТВА ЗАРЯДА СИЭ

19.4.1 Зарядное устройство должно быть рассчитано на работу без превышения ограничений уровня тока и напряжения, установленных производителем СИЭ.

19.4.2 СИЭ должен передавать на зарядное устройство следующие сигналы:

.1 готовность к заряду;

.2 ток и напряжение заряда;

.3 АПС СИЭ.

19.4.3 Судовая система АПС должна обеспечивать прием сигналов от берегового зарядного устройства, обеспечивающего защиту от бесконтрольного заряда, аварийный останов процесса заряда и разряда СИЭ в случае обрыва сигнала от зарядного устройства, а также получения сигналов, характеризующих частичную или полную потерю работоспособности берегового зарядного устройства.

19.4.4 СИЭ должны быть оборудованы средствами автоматического управления, которые осуществляют отключение процесса заряда при полном заряде СИЭ, а также при его аварийном отключении.

19.4.5 СИЭ должны быть оборудованы постом местного и дистанционного управления, посредством которых должен осуществляться контроль заряда СИЭ.

19.4.6 При нарушении передачи данных между зарядным устройством и СИЭ процесс заряда должен быть завершен без выхода оборудования из строя.

19.5 РАСЧЕТ ТРЕБУЕМОГО КОЛИЧЕСТВА И МОЩНОСТИ СИЭ

19.5.1 Расчет требуемой мощности емкости СИЭ должен производиться с учетом режимов судна, указанных в 3.1.1.

19.5.2 На судах или установках, где основным источником электроэнергии являются только СИЭ, который должен быть разделен не менее чем на два независимых источника. Авария одной из систем не должна приводить к аварии других систем. При этом электроснабжение оборудования, необходимого для движения, управления и безопасности судна, сохранялось.

19.5.3 Для судов классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М" и "О" допускается использовать один или несколько аккумуляторных модулей СИЭ в качестве аварийного источника питания. В этом случае эти модули должны быть расположены выше палубы в соответствии с требованиями 4.3.2.

19.5.4 Емкость СИЭ должна быть такой, чтобы в случае выхода из строя одного из СИЭ по-прежнему можно было обеспечить работу основных источников электрической энергии и ответственных устройств.

19.6 СОСТАВ СРЕДСТВ КОНТРОЛЯ И ИЗМЕРЕНИЯ РАБОЧИХ ПАРАМЕТРОВ СИЭ

19.6.1 Должна быть предусмотрена система управления СИЭ.

19.6.2 Система управления СИЭ должна устанавливать ограничения и контролировать следующие параметры:

.1 напряжение;

.2 ток, уровень заряда;

.3 температуру;

.4 баланс между аккумуляторными батареями.

19.6.3 Должен быть предусмотрен местный пост управления и сигнализации. На посту должна обеспечиваться индикация параметров СИЭ в соответствии с требованиями 19.7.2.

19.7 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АВАРИЙНО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ И ЗАЩИТА (АПС)

19.7.1 В случае возникновения аварии в СИЭ должен подаваться сигнал АПС.

19.7.2 Сигнал АПС, подаваемый на пост управления от СИЭ, должен сопровождаться звуковой и световой индикацией.

19.7.3 При снижении уровня заряда СИЭ до минимальной величины от полной емкости в рулевую рубку должен подаваться предупредительный сигнал (АПС).

19.7.4 При использовании СИЭ в качестве накопителя энергии для движительных установок либо в составе основного источника электроэнергии аварийное отключение СИЭ должно осуществляться как с рулевой рубки, так и с местного поста управления.

19.7.5 В случае перегрева СИЭ, при использовании в качестве накопителя энергии для движительных установок либо в составе основного источника электроэнергии, в рулевой рубке должен подаваться сигнал АПС и запрос на ручное снижение нагрузки. Дополнительно может быть предусмотрена автоматическая система снижения нагрузки. На посту управления в рулевой рубке дополнительно должна быть установлена защищенная от случайного нажатия кнопка "Обход системы защиты".

В случае повышения температуры до значения, угрожающего воспламенению и уничтожению системы СИЭ, должна быть предусмотрена автоматическая система отключения.

19.7.6 Отказ в работе системы обнаружения газа не должен приводить к автоматическому отключению СИЭ, при этом должен выдаваться сигнал АПС.

19.7.7 СИЭ должен быть оборудован местным постом управления.

19.7.8 Система дистанционного автоматизированного управления процесса заряда должна обеспечивать блокировку (прерывание) процесса заряда при выключенной (вышедшей) из строя системы СВКВ.

19.8 СИЭ НА ОСНОВЕ СОЛНЕЧНЫХ БАТАРЕЙ (СБ)

19.8.1 СИЭ на основе СБ не применяется в качестве основного (единственного) источника энергии на судне.

19.8.2 В случае подключения СИЭ на основе СБ к питающей шине ГРЩ или распределительных щитов должны быть предусмотрены преобразователи DC/DC или DC/AC в зависимости от вида питающей сети. Не допускается прямое подключение СБ на шины постоянного тока ГРЩ.

19.8.3 Любая неисправность в СС не должна приводить к выходу из строя сети, к которой она подключена.

19.8.4 Преобразователи СИЭ СБ должны быть оборудованы устройством, препятствующим обратному потоку мощности из нагрузки в СС.

19.8.5 Система управления СС должна иметь сеть передачи данных с внешней судовой системой. Система управления СС должна передавать в нее следующие сигналы:

.1 СС в работе;

.2 общая неисправность СС.

19.8.6 В случае, когда СС оборудована аккумуляторной батарей для промежуточного накопления мощности, СУ СС должна иметь в своем составе контроллер заряда аккумуляторной батареи СС, обеспечивающий номинальный режим работы аккумуляторной батареи. При этом в нерабочем состоянии СС, аккумуляторная батарея должна быть отключена от системы для исключения саморазряда аккумуляторной батареи с течением времени.

19.8.7 СБ и инвертор должны быть такими, чтобы инвертор сохранял работоспособность в максимально возможном диапазоне выходного напряжения СБ, соответствующем различной степени освещенности и температурным коэффициентом СБ.

19.8.8 СБ должна поддерживать работоспособность при температуре СБ в диапазоне от -20 °C до +75 °C. Температура в пределах от -45 °C до +110 °C не должна вызывать повреждений СБ.

19.8.9 Выходные кабели СЭ и СБ для подключения их друг к другу и к Инвертору должны иметь двойную изоляцию. Допускается использовать в качестве внешней изоляции заливку изолирующим герметиком с диэлектрическими свойствами.

19.8.10 СБ должна иметь степень защиты не ниже IP66.

19.8.11 Конструкция СБ должна иметь защитное поверхностное покрытие, обеспечивающее устойчивость СБ к атмосферным осадкам, в том числе крупному граду, и толще снега на поверхности СБ в соответствии с ГОСТ Р 53613.

19.9 СИЭ НА ОСНОВЕ СУПЕРКОНДЕСАТОРОВ (СК)

19.9.1 СИЭ на основе суперконденсаторов должны соответствовать всем требованиям, относящимся к СИЭ.

19.9.2 СИЭ на основе СК, используемые в качестве накопителей энергии для движительных установок, либо в составе основного источника электроэнергии распределительных устройств постоянного тока должны оснащаться защитой от токов короткого замыкания в каждом отдельном модуле СК. При этом должно быть предусмотрено не менее двух независимых СК шкафов СИЭ с отдельной защитой, каждого такого шкафа, от токов короткого замыкания.

19.9.3 СИЭ на основе СК, имеющий линейный график нарастания и спада напряжения при заряде и разряде СК, должен подключаться к распределительным устройствам постоянного или переменного тока при помощи преобразователей из постоянного напряжения в постоянное или из постоянного напряжения в переменное соответственно в зависимости от вида питающей сети. При этом должно быть обеспечено не менее двух независимых СК шкафов СИЭ, оборудованных, каждый по отдельности, преобразователем. Не допускается прямое подключение такого СИЭ на шины постоянного тока ГРЩ.

20 СИЭ НА ВОДОРОДНОМ ТОПЛИВНОМ ЭЛЕМЕНТЕ

20.1 КОНСТРУКЦИЯ СИЭ ТЭ

20.1.1 СИЭ ТЭ состоит из:

.1 системы хранения СИЭ ТЭ;

.2 топливных элементов СИЭ ТЭ (батарея);

.3 систем подачи СИЭ ТЭ;

.4 систем охлаждения СИЭ ТЭ;

.5 систем отвода воды и газообразных отходов СИЭ ТЭ;

.6 систем управления СИЭ ТЭ.

20.1.2 Энергетические установки на СИЭ ТЭ, обеспечивающие питанием главные движители, могут быть как основным источником энергии, так и вспомогательным, для обеспечения бесперебойной работы ответственных потребителей при отказе основного питания.

20.1.3 Единичный отказ СИЭ ТЭ не должен приводить к выбросу вредных и опасных веществ в окружающую среду.

20.1.4 Отключение СИЭ ТЭ должно выполняться с поста местного управления и поста дистанционного управления, располагающегося в рулевой рубке.

20.1.5 Выпускные отверстия газоотводных трубопроводов не должны совмещаться с какой-либо вентиляцией, кроме вентиляции, обслуживающей помещения СИЭ ТЭ, и должны отводиться в безопасное место на открытом воздухе.

20.1.6 Должны быть предусмотрены средства для безопасного удаления топлива, вредных и опасных веществ из СИЭ ТЭ.

20.1.7 Должны быть предусмотрены средства для перевода СИЭ ТЭ в безопасное состояние для технического обслуживания и остановки.

20.1.8 Весь трубопровод, содержащий топливо для СИЭ ТЭ, должен быть снабжен датчиком утечки водорода.

20.1.9 СИЭ ТЭ должны быть защищены от избыточного давления, выхода за рамки рабочей температуры, установленной производителем.

20.1.10 СИЭ ТЭ должна быть оборудована устройством для продувки легковоспламеняющихся газов и паров, а также аварийной системой инертного газа.

20.1.11 Система подачи топлива и окислителя к СИЭ ТЭ должна быть оборудована средствами контроля расхода, температуры и давления.

20.1.12 СИЭ ТЭ должна быть оборудована устройствами, предназначенными для предотвращения обратного потока топлива и окислителя из модулей топливных элементов обратно в топливное хранилище.

20.1.13 СИЭ ТЭ, в которой используются электролитические жидкости, вызывающие коррозию, воспламенение, иные вредные свойства при высоких температурах, должна быть оборудована средствами контроля температуры за электролитом.

20.1.14 Выпускные отверстия газоотводных трубопроводов должны быть расположены над открытой палубой на высоте, не менее чем на 1 м превышающей высоту рулевой рубки. Выпускные отверстия газоотводных трубопроводов от предохранительных клапанов - над открытой верхней палубой на высоте не менее 1/3 ширины судна, или 6 м в зависимости от того, какая высота больше, и 6 м над площадкой рабочей зоны и носовым, и кормовым переходным мостиком, если они предусмотрены.

20.1.15 Газоотводные трубопроводы выпускных отверстий СИЭ ТЭ не должны пересекаться для предотвращения скопления газа.

20.1.16 Выпускные отверстия газоотводных трубопроводов СИЭ ТЭ должны предотвращать попадание воды, а при накоплении конденсата препятствовать его обратному потоку в СИЭ ТЭ и обеспечивать их удаление. На выходных отверстиях труб системы газоотводных трубопроводов следует устанавливать защитные сетки и кожухи для предотвращения попадания посторонних предметов.

20.1.17 СИЭ ТЭ должна быть оборудована датчиками температуры газообразных отходов. Аварийный сигнал должен подаваться при концентрации водорода 20% нижнего предела взрываемости, а модуль топливных элементов должен отключаться при концентрации 40% нижнего предела взрываемости.

20.1.18 Установки подготовки топлива должны работать автоматически и обеспечивать подачу топлива определенного состава и чистоты, соответствующие требованиям технической документации изготовителя СИЭ ТЭ.

20.1.19 Отключение установок подготовки топлива должно производиться с дистанционного поста управления.

20.1.20 Должны быть предусмотрены устройства, предотвращающие подачу топлива в СИЭ ТЭ.

20.1.21 Должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие удаление легковоспламеняющихся газов или паров из установок подготовки топлива.

20.1.22 Установки для подготовки топлива, работа которых обеспечивается общесудовыми системами судна, такими как система водяного охлаждения, вентиляция и т.д., должны быть оснащены защитой, обеспечивающей безаварийную работу при отключении общесудовых систем судна, а также должны быть оборудованы устройствами предотвращения обратного потока в топливное хранилище.

20.1.23 Предохранительные клапана установок для подготовки топлива должны предотвращать смешивание, которое может привести к опасной реакции между первичным топливом и побочными продуктами, образующимися в процессе эксплуатации СИЭ ТЭ.

20.1.24 Для технического обслуживания систем трубопроводов должна быть предусмотрена изоляция предохранительных клапанов от резервуаров и систем трубопроводов. Должно быть установлено не менее двух предохранительных клапанов.

20.1.25 СИЭ ТЭ должна автоматически отключаться при возникновении неисправности в охлаждающей системе, а также предусмотрены датчики утечки охлаждающей жидкости.

20.1.26 Должны быть предусмотрены средства для сбора и хранения любого конденсата, образующегося в СИЭ на ТЭ. Вещества, вступающие в реакцию при смешивании, должны быть снабжены отдельными устройствами для отвода конденсата.

20.1.27 Трубопроводы для сбора конденсата, резервуар для сбора и устройство для перекачки должны соответствовать составу конденсата.

20.2 БЕЗОПАСНОЕ РАЗМЕЩЕНИЕ СИЭ ТЭ

20.2.1 Помещения для размещения СИЭ ТЭ должны быть оборудованы системами вентиляции и пожаротушения инертными газами.

20.2.2 Хранилища топлива должны быть газонепроницаемыми по отношению к другим закрытым помещениям судна.

20.2.3 Должны быть предусмотрены устройства для обнаружения утечек водорода внутри хранилищ топлива и в помещении СИЭ ТЭ.

20.2.4 Помещения для размещения СИЭ ТЭ являются взрывоопасным пространством. Взрывоопасные пространства - зоны и пространства, соответствующие табл. 1.4.1 ч. III Правил.

20.2.5 Помещения СИЭ ТЭ должны быть газонепроницаемыми и иметь конструктивную противопожарную защиту класса А-60.

20.2.6 Оборудование СИЭ ТЭ должно быть размещено в помещениях размещения СИЭ ТЭ таким образом, чтобы обеспечивался доступ обслуживающему персоналу к сменным и обслуживаемым частям.

20.2.7 Технические системы судна должны обеспечивать поддержание температуры воздуха в помещениях в соответствии с табл. 2.2.2.

20.2.8 Помещения СИЭ ТЭ должны быть оборудованы диэлектрическими средствами для защиты обслуживающего персонала от возможного поражения электрическим током. В помещениях СИЭ ТЭ, связанных с использованием водорода, покрытия всех поверхностей должны быть выполнены в искробезопасном (антистатическом) исполнении.

20.2.9 В случае обнаружения утечки топлива его подача к оборудованию должна быть немедленно прекращена, и трубопровод должен быть продут с использованием блока клапанов.

20.2.10 Помещения, в которых размещены СИЭ ТЭ, должны быть оборудованы автоматической сигнализацией обнаружения пожара и сигнализацией предупреждения о пуске системы объемного тушения пожара. При этом должны быть обеспечены:

.1 передача оповещения о пожаре на пост местного управления и в рулевую рубку;

.2 наружное светозвуковое оповещение пожара в помещение СИЭ ТЭ.

20.2.11 Должна быть обеспечена возможность дистанционного контроля над помещением СИЭ ТЭ из помещения рулевой рубки.

20.2.12 Помещения СИЭ ТЭ должны располагаться вне жилых помещений, служебных помещений, машинных помещений категории А и постов управления.

20.2.13 Помещения СИЭ ТЭ должны быть спроектированы таким образом, чтобы единичный отказ не приводил к созданию взрывоопасной концентрации водородного топлива в воздушной среде помещения, и должны быть оборудованы стационарными системами обнаружения утечки водорода.

20.2.14 СИЭ ТЭ должна быть оборудована кнопкой аварийного отключения, располагающейся в помещении СИЭ ТЭ, в топливном хранилище и в рулевой рубке.

Нажатие кнопки аварийного отключения должно прекращаться подача водорода в помещение СИЭ ТЭ, останавливать работу и обесточивать оборудования СИЭ ТЭ, и обесточивать оборудование, располагающееся в помещении СИЭ ТЭ и в топливном хранилище, которое может создавать источник воспламенения.

20.2.15 Обнаружение утечки топлива в помещении СИЭ ТЭ или в топливном хранилище должно прекращать подачу топлива и обесточивать источники воспламенения внутри помещения.

20.2.16 Помещения СИЭ ТЭ должны быть оборудованы системами, позволяющими производить дегазацию перед открытием помещения.

20.2.17 Помещения СИЭ ТЭ должны быть оборудованы системой вентиляции для поддержания разрежения во всем помещении с учетом плотности потенциальной утечки топливных газов.

20.2.18 Для вентиляции помещений СИЭ ТЭ должны быть предусмотрены два независимых вентилятора. Мощность каждого вентилятора должна быть рассчитана исходя из суммарного тепловыделения всего работающего оборудования помещения СИЭ ТЭ в режиме максимальной нагрузки. В случае выхода из строя одного вентилятора должно быть предусмотрено автоматическое переключение на другой вентилятор, получающий питание от аварийного источника энергии. При этом должен подаваться сигнал АПС.

20.2.19 При содержании водорода в воздушной среде помещения СИЭ ТЭ выше 25% нижнего предела взрываемости по сигналу от автоматического газоанализатора, работа оборудования такого помещения должна быть автоматически остановлена.

20.2.20 Продувка оборудования СИЭ ТЭ должна осуществляться с учетом обеспечения не менее 20-кратного объема продуваемой системы.

20.2.21 Вентиляция, используемая для помещений СИЭ ТЭ, не должна обслуживать никакие другие помещения.

20.2.22 Вентиляционные каналы из помещений, содержащих источники выбросов, должны быть без изгибов более 90 градусов во избежание скопления газа.

20.2.23 В случае выхода из строя вентиляции в помещении СИЭ ТЭ система питания СИЭ ТЭ должна осуществлять автоматическое контролируемое отключение топливного элемента и перекрытие подачи топлива.

20.2.24 Трубопроводы для топлива, охлаждающей жидкости и кабельные трассы в помещении СИЭ ТЭ должны быть стальными, газонепроницаемыми и должны быть без фланцевых и резьбовых соединений.

20.2.25 Кабели, прокладываемые во взрывоопасных помещениях и к взрывоопасному оборудованию, должны соответствовать требованиям 2.10.8 - 2.10.11.

20.2.26 Кабели, проходящие через взрывоопасные помещения, должны соответствовать требованиям 12.5.

20.2.27 Оборудование, арматура и трубопроводы в пределах помещений установки СИЭ ТЭ должны быть заземлены и защищены от статического электричества.

20.2.28 Система газоотводных трубопроводов должна соответствовать требованиям разд. 3 ч. XII Правил.

20.3 СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЗАЩИТЫ СИЭ ТЭ

20.3.1 Защита в помещениях СИЭ ТЭ обеспечивается посредством системы инертного газа или газообразного азота, соответствующего по своим характеристикам требованиям ГОСТ 9293.

20.3.2 Система инертного газа должна соответствовать требованиям разд. 3 ч. XII Правил.

20.3.3 Инертный газ для продувки может производиться на борту судна или поступать из системы хранения инертного газа с возможностью пополнения.

20.3.4 Защита посредством системы инертного газа применяется в случае, если помещение СИЭ ТЭ герметично, а герметизирующие устройства обеспечивают предотвращение утечек инертного газа в соседние помещения.

20.3.5 В случае отключения топливного элемента должно происходить автоматическое переключение электроснабжения на аварийный источник питания, чтобы избежать повреждения системы питания топливных элементов.

20.3.6 Давление системы инертного газа всегда должно поддерживаться достаточным для осуществления не менее трех срабатываний продувки системы.

20.3.7 Любое изменение давления, указывающее на нарушение герметичности СИЭ ТЭ, должно приводить к автоматическому отключению подачи топлива.

20.3.8 Должны быть предусмотрены средства защиты СИЭ ТЭ от коротких замыканий и протекания обратного тока.

20.3.9 Все приборы и датчики для контроля технологических процессов СИЭ ТЭ должны быть внесены в Государственный реестр средств измерений и иметь действующий сертификат о поверке.

20.4 ПРОЦЕДУРА ЗАМЕНЫ ТОПЛИВНОГО ЭЛЕМЕНТА/ЗАПРАВКА ТОПЛИВНОГО ХРАНИЛИЩА

20.4.1 Процедура замены топливного элемента/заправки топливного хранилища должна быть разработана изготовителем топливного элемента, согласована РКО и включена в ведомость эксплуатационных документов судна.

20.4.2 При замене топливного элемента/заправке топливного хранилища подача топлива должна быть прекращена, а давление из системы подачи водорода сброшено. При замене топливных элементов система вентиляции должна быть включена.

20.4.3 Водород заправлять только в предназначенные для этого сосуды высокого давления. Сосуды должны быть с маркировкой.

20.4.4 В случае отсутствия установки для получения инертного газа на судне, должен быть предусмотрен запас инертного газа в количестве, необходимом для дегазации помещений СИЭ с учетом восполнения потерь, происходящих во время перевозки.

20.5 РАСЧЕТ ТРЕБУЕМОГО КОЛИЧЕСТВА И МОЩНОСТИ ТОПЛИВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ

20.5.1 Каждая СИЭ ТЭ должна быть снабжена системой регулирования мощности, способной работать в непрерывном режиме на полной или номинальной мощности в течение неограниченного периода времени. При этом изменение мощности, потребляемой ЕЭЭС, не должно приводить к нарушению работы СИЭ ТЭ.

20.6 СОСТАВ СРЕДСТВ КОНТРОЛЯ И ИЗМЕРЕНИЯ РАБОЧИХ ПАРАМЕТРОВ СИЭ ТЭ

20.6.1 Индикация рабочих параметров СИЭ ТЭ должна быть обеспечена на посту управления в рулевой рубке и местном посту управления. Должна быть предусмотрена светозвуковая индикация аварии с возможностью квитирования, а также расшифровка конкретного вида неисправности.

20.6.2 Контролируемые параметры СИЭ ТЭ:

.1 напряжение топливных ячеек;

.2 ток топливных ячеек;

.3 система вентиляции в норме (неисправность системы вентиляции);

.4 концентрация водорода в воздухе помещения установки СИЭ ТЭ, соответствующая 20 и 40 процентов НПВ;

.5 температура воздуха в помещения установки СИЭ ТЭ;

.6 наличие протока охлаждающей жидкости на входе СИЭ ТЭ;

.7 температура элементов СИЭ ТЭ;

.8 давление инертного газа СИЭ ТЭ;

.9 моточасы системы СИЭ ТЭ (для контроля срока службы).

20.6.3 В трубопроводах, содержащих топливо для СИЭ ТЭ, должны использоваться стационарные датчики водорода, способные обнаруживать утечку водорода в таких местах как клапаны, фланцы и уплотнения.

20.6.4 СИЭ ТЭ должна быть оборудована устройством для аварийного отключения из рулевой рубки и на местном посту управления. Повторный запуск системы должен выполняться только с поста местного управления СИЭ ТЭ.

20.6.5 Информация о выходном напряжении и силе тока СИЭ ТЭ должна отображаться на местном посту управления и в рулевой рубке.

20.7 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АВАРИЙНО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ И ЗАЩИТА СИЭ ТЭ

20.7.1 СИЭ ТЭ должны быть рассчитаны на автоматическую работу и оснащены средствами контроля и управления, обеспечивающими их безопасную эксплуатацию. Отображение неисправностей СИЭ ТЭ должно быть обеспечено на местном посту управления и в рулевой рубке.

20.7.2 Помещения СИЭ ТЭ должны быть оборудованы стационарными системами пожаротушения, отвечающими требованиям 2.2.2 ч. IX Правил.

20.7.3 Воздухозаборные и выпускные отверстия помещения СИЭ ТЭ должны быть

оборудованы отказоустойчивыми автоматически закрывающимися противопожарными клапанами, управление которыми должно осуществляться снаружи помещения СИЭ ТЭ.

20.7.4 Системы обнаружения пожара должны соответствовать требованиям 11.4.

20.7.5 СИЭ ТЭ должны быть оснащены системами автоматического контроля, управления и защиты, обеспечивающими их работу в автоматическом режиме без ограничения по продолжительности.

20.7.6 Должна быть обеспечена подача аварийных сигналов в соответствии с 20.7.2 в судовую систему АПС.

Приложение 1 (обязательное)

СТЕПЕНИ ЗАЩИТЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

1 В соответствии с ГОСТ 14254 в обозначении степени защиты оборудования должны быть указаны:

условный знак IP;

цифровое обозначение степени защиты от внешних твердых предметов (табл. П1.1-1);

цифровое обозначение степени защиты оборудования от проникновения внутрь оболочки воды (табл. П1.1-2).

Таблица П1.1-1

Степени защиты от внешних твердых предметов, обозначаемые первой характеристической цифрой

Степень защиты	Характеристика
0	Нет защиты
1	Защищено от внешних твердых предметов диаметром больше или равным 50 мм
2	Защищено от внешних твердых предметов диаметром больше или равным 12,5 мм
3	Защищено от внешних твердых предметов диаметром больше или равным 2,5 мм
4	Защищено от внешних твердых предметов диаметром больше или равным 1,0 мм
5	Пылезащищено
6	Пыленепроницаемо

Таблица П1.1-2

Цифровое обозначение степени защиты оборудования от проникновения внутрь оболочки воды

Степень защиты	Характеристика
0	Защита отсутствует
1	Защита от капель сконденсированной воды. Капли воды, вертикально падающие на оболочку, не должны оказывать вредного действия на оборудование, помещенное в оболочку
2	Защита от капель воды. Капли воды, падающие на оболочку, наклоненную под углом не более 15° к вертикали, не должны оказывать вредного действия на оборудование, помещенное в оболочку
3	Защита от дождя. Капли дождя, падающие на оболочку, наклоненную под углом не более 60° к вертикали, не должны оказывать вредного действия на оборудование, помещенное в оболочку
4	Защита от брызг. Брызги воды любого направления, попадающие на оболочку, не должны оказывать вредного действия на оборудование, помещенное в оболочку
5	Защита от водяных струй. Вода, выбрасываемая через наконечник на оболочку в любом направлении, не должна оказывать вредного действия на оборудование, помещенное в оболочку
6	Защита от волны на палубе судна. При захлестывании оболочки волной вода не должна попадать внутрь оболочки при согласованных потребителем и изготовителем условиях испытаний
7	Защита при погружении в воду. Вода не должна проникать внутрь при согласованных потребителем и изготовителем давлении и времени испытания
8	Защита при неограниченно длительном погружении в воду. Вода под давлением, согласованным потребителем и изготовителем, не должна проникать внутрь оболочки

2 Если для изделия нет необходимости в одном из видов защиты, в условном обозначении проставляется знак X вместо обозначения того вида защиты, который в данном изделии не требуется и испытание которого не проводится.

Приложение 2 (обязательное)

КЛАССИФИКАЦИЯ ВЗРЫВООПАСНЫХ СМЕСЕЙ

1 В соответствии с национальными стандартами <1> в обозначении степени защиты взрывоопасные смеси газов и паров с воздухом подразделяются в зависимости от размера безопасного экспериментального максимального зазора (БЭМЗ) согласно табл. П2.1.

---

<1> ГОСТ Р МЭК 60079-0 или ГОСТ 31610.0.

Таблица П2.1

Категории взрывоопасных смесей газов и паров с воздухом

Категория смеси	Наименование смеси	БЭМЗ, мм
I	Рудничный метан	Св. 1,0
II	Промышленные газы и пары	-
II A	То же	Св. 0,9
II B	"	Св. 0,5 до 0,9
II C	"	До 0,5

БЭМЗ - максимальный зазор между фланцами оболочки, через который не происходит передача взрыва из оболочки в окружающую среду при любой концентрации смеси в воздухе.

Указанные в табл. П2.1 значения БЭМЗ не могут служить для контроля зазора оболочки в эксплуатации.

2 Взрывоопасные смеси газов и паров с воздухом подразделяются на шесть групп в зависимости от значения температуры самовоспламенения согласно табл. П2.2.

Таблица П2.2

Группы взрывоопасных смесей газов и паров с воздухом

Группа взрывоопасных смесей газов и паров с воздухом	Температура самовоспламенения, °C
Т1	Выше 450
Т2	От 300 до 450
Т3	От 200 до 300
Т4	От 135 до 200
Т5	От 100 до 135
Т6	От 85 до 100

3 Взрывозащищенное электрооборудование может иметь виды взрывозащиты, указанные в табл. П2.3.

Таблица П2.3

Виды взрывозащиты взрывозащищенного электрооборудования

Вид взрывозащиты	Знак вида
Взрывонепроницаемая оболочка	d
Искробезопасная электрическая цепь	ia, ib, ic
Защита вида "е"	e
Заполнение или продувка оболочки под избыточным давлением	p
Масляное заполнение оболочки	o
Кварцевое заполнение оболочки	q
Специальный вид взрывозащиты	s
Автоматическое защитное отключение	-

Приложение 3 (обязательное)

ИСПЫТАНИЯ КАБЕЛЬНЫХ ИЗДЕЛИЙ НА НЕРАСПРОСТРАНЕНИЕ ГОРЕНИЯ

1 Испытания проводятся с целью проверки изолированного кабеля или провода на нераспространение горения.

2 Образцы представляют собой отрезок кабеля или провода длиной (600 +/- 25) мм каждый. Перед испытанием образцы выдерживают не менее 16 ч при температуре (23 +/- 5) °C и относительной влажности (50 +/- 20)%. Если кабель или провод покрыт краской или лаком, перед испытанием образец выдерживают в течение 4 ч при температуре (60 +/- 2) °C.

3 Испытательная камера состоит из металлического ящика длиной (450 +/- 25) мм, шириной (300 +/- 25) мм и высотой (1200 +/- 25) мм без передней стенки. Дно испытательной камеры должно быть защищено слоем минеральной изоляции. Испытательная камера должна размещаться в помещении, в котором нет сквозняков, но имеются системы удаления токсичных газов, выделяемых при горении.

4 Перед испытанием горелка устанавливается на горизонтальную поверхность так, чтобы пламя было направлено строго вверх, его общая длина должна составлять 125 мм, а длина внутренней синеватой части - 40 мм. Работу горелки проверяют введением медной проволоки диаметром (0,710 +/- 0,025) мм и длиной не менее 100 мм перпендикулярно к пламени на расстоянии, превышающем конец внутренней синеватой части пламени приблизительно на 10 мм, так, чтобы конец проволоки находился над краем сопла. Температура пламени должна быть такой, чтобы медная проволока расплавлялась не менее чем за 4 с и не более чем за 6 с.

5 Образец прикрепляют при помощи медной проволоки к двум горизонтальным опорам (рис. П3.5-1) таким образом, чтобы расстояние между нижним краем верхней опоры и верхним краем нижней опоры составляло (550 +/- 5) мм. Нижний конец образца должен находиться на расстоянии около 50 мм от дна камеры. Расположение горелки должно быть таким, чтобы кончик внутреннего конуса пламени синего цвета касался поверхности образца на расстоянии около 75 мм выше нижнего зажима, при этом ось сопла горелки составляла с вертикальной осью образца угол 45° (рис. П3.5-2). Внутренняя синеватая часть пламени должна находиться на расстоянии около 10 мм от образца.

Рис. П3.5-1. Расположение образца в испытательной камере: 1 - металлическая камера; 2 - опорный стержень и крепление медной проволоки; 3 - образец; А - расстояние от дна камеры до нижнего конца образца (около 50 мм)

Рис. П3.5-2. Приложение пламени горелки к образцу: 1 - нижний край верхней опоры; 2 - образец

6 Время непрерывного воздействия пламени на образец должно соответствовать указанному в табл. П3.6. В конце испытания горелку удаляют, а пламя горелки гасят.

Таблица П3.6

Время непрерывного воздействия пламени на образец

Наружный диаметр D образца, мм	Время воздействия пламени, с
D < 25	60
25 \leq D<50	120
50 \leq D<75	240
D >= 75	480

7 После того как горение полностью прекратится, образец тщательно протирают тканью.

Если поверхность образца осталась без повреждений, после протирки допускается наличие сажи на поверхности образца. Размягчение или какую-либо деформацию неметаллического материала не учитывают. Расстояние от нижнего края верхней опоры до начала обугленной части образца измеряют с точностью до 1 мм.

Начало обугленной части определяют следующим образом. На поверхность кабеля нажимают острым предметом, например, лезвием ножа. Место, где фиксируется изменение упругой поверхности образца на хрупкую (крошащуюся), считают началом обугленной части.

8 Кабель или провод считают выдержавшим испытание, если образец не воспламеняется, или возникшее горение образца после окончания воздействия испытательным пламенем самостоятельно гаснет, и следы огня не достигают верхнего конца образца.

Кроме того, если горение распространяется вниз до точки, расположенной на расстоянии более чем на 540 мм от нижнего края верхней опоры, провод или кабель считают не выдержавшим испытание.

Если образец не выдержал испытание, необходимо проводить еще два испытания. Если в результате двух повторных испытаний получены удовлетворительные результаты, кабель или провод считают выдержавшим испытание.

ЧАСТЬ VII

СРЕДСТВА РАДИОСВЯЗИ

(часть VII в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 29-п)

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ

1.1.1 Требования настоящей части Правил распространяются на суда внутреннего и смешанного (река - море) плавания.

1.1.2 Действие настоящей части Правил распространяется на изделия, проектируемые суда и суда в постройке в соответствии с п. 1.5 Части 0 Правил. Если не указано иное, на суда и изделия в эксплуатации распространяются требования Правил, по которым они были построены (изготовлены).

1.1.3 Требования настоящей части Правил распространяются на радиооборудование, которое подлежит освидетельствованию Российским Классификационным Обществом и предназначено для установки на суда с классом Российского Классификационного Общества.

1.1.4 Настоящая часть Правил устанавливает технические требования, которым должно удовлетворять радиооборудование, определяет его состав, размещение на судне, способы технического обслуживания и ремонта.

1.1.5 Если Администрацией даны дополнительные указания по оснащению судов радиооборудованием, то в случае расхождения с требованиями настоящих Правил должны применяться указания Администрации.

1.1.6 Ни одно из требований настоящей части Правил не должно препятствовать любому терпящему бедствие судну, спасательной шлюпке или плоту, или лицу воспользоваться любыми имеющимися в их распоряжении средствами для привлечения внимания, сообщения своего местоположения и получения помощи.

1.2 ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ПОЯСНЕНИЯ

1.2.1 В настоящей части Правил приняты следующие определения и сокращения:

.1 Администрация государства флага (Администрация) - исполнительный орган правительства государства, ответственный за выполнение обязанностей государства по судоходству, которому поручено управлять национальными вопросами судоходства в пределах своих территориальных вод и для судов, плавающих под флагом этой страны или подпадающих под их юрисдикцию. В Российской Федерации - Министерство транспорта Российской Федерации.

.2 Аварийный радиобуй для определения местоположения (АРБ) - передатчик, работающий в полосе частот 406,0 - 406,1 МГц и способный через спутник передавать оповещения о бедствии в спасательно-координационный центр, а также передавать сигналы для определения местоположения.

.3 АИС-САРТ - передатчик для поиска и спасания автоматической идентификационной системы, который работает на выделенных частотах АИС (161,975 МГц (АИС1) и 162,025 МГц (АИС2)).

.4 Внутренний рейд акватории порта - участок водной поверхности порта в установленных границах, защищенный от волн естественной береговой линией или внешними оградительными сооружениями, обеспечивающий стоянку судов.

.5 Главная УВЧ-радиотелефонная станция - радиостанция, предназначенная для передачи и приема оповещений о бедствии, навигационных предупреждений, метеорологических прогнозов, медицинских, срочных и иных сообщений, необходимых для обеспечения безопасности плавания в полосе частот 300,025 - 300,500 МГц.

.6 Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) - международная система радиосвязи, выполняющая функции, определенные в правиле 4.1.1 главы IV "Радиосвязь" Международной конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС-74:

передачу оповещений о бедствии в направлении "судно - берег" по меньшей мере двумя отдельными и независимыми средствами, каждое из которых использует различные виды радиосвязи;

прием ретрансляции оповещений о бедствии в направлении "берег - судно";

передачу и прием оповещений о бедствии в направлении "судно - судно";

передачу и прием сообщений для координации поиска и спасания;

передачу и прием сообщений на месте бедствия;

передачу и прием сигналов для определения местонахождения;

прием ИБМ;

передачу и прием срочных сообщений и сообщений по безопасности;

передачу и прием сообщений "мостик - мостик";

передачу и прием радиосообщений общего назначения.

.7 Диапазоны частот:

СЧ (MF) - средние частоты, 300 - 3000 кГц;

ВЧ (HF) - высокие частоты, 3 - 30 МГц;

ОВЧ (VHF) - очень высокие частоты, 30 - 300 МГц;

УВЧ (UHF) - ультравысокие частоты, 300 - 3000 МГц.

.8 Длина судна - длина судна по конструктивной ватерлинии.

.9 Идентификаторы Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности - информация, которая может передаваться для точного опознавания судна или относящихся к нему дежурных шлюпок, спасательных шлюпок, спасательных плотов. К ней относятся: позывной сигнал судна, идентификатор морской подвижной службы (MMSI), шестнадцатеричный идентификатор АРБ, идентификатор признанной подвижной спутниковой службы, серийные номера оборудования.

.10 Информация по безопасности на море (ИБМ) - навигационные и метеорологические предупреждения, метеорологические прогнозы и другие срочные сообщения, относящиеся к безопасности, передаваемые для судов.

.11 Интегрированная система радиосвязи (ИСРС) - система, в которой отдельное оборудование радиосвязи и установки используются в качестве элементов системы, т.е. без необходимости в собственных блоках управления, предоставляя доступ к входным и выходным данным с места оператора. АРБ, приборы определения местоположения и носимые устройства не входят в состав ИСРС.

.12 Интегрированная система ходового мостика (ИСХМ/IBS) - установленный на ходовом мостике программно-аппаратный комплекс, состоящий из взаимосвязанных элементов нескольких систем и предназначенный для решения задач навигации, предупреждения столкновений, управления движением, обеспечения безопасности, радиосвязи, контроля технических средств и ряда других.

.13 Командное трансляционное устройство - оборудование, предназначенное для передачи служебных распоряжений командного состава судна, радиовещания и звукозаписи в жилые, служебные и общественные помещения, а также на открытые палубы судна.

.14 Конвенция - Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года СОЛАС-74 с последующими поправками.

.15 Международная служба НАВТЕКС - международная автоматизированная служба обеспечения координированной передачи и автоматического приема информации о безопасности мореплавания в системе НАВТЕКС.

.16 НАВТЕКС - международная автоматизированная система оповещения о безопасности мореплавания. Служит для распространения навигационной и метеорологической информации, информации о проведении поисковых и спасательных операций и иной срочной информации в режиме узкополосного буквопечатания (УБПЧ) в СЧ-диапазоне на английском языке на частоте 518 кГц (в некоторых других странах 490 кГц, 4209,5 кГц). Является компонентом ГМССБ.

.17 Национальная служба НАВТЕКС осуществляет передачу и автоматический прием информации в системе НАВТЕКС с использованием частот и языков, по усмотрению заинтересованных Администраций.

.18 Непрерывное радионаблюдение - радионаблюдение и слуховое наблюдение, осуществляемое без перерыва, кроме коротких интервалов, когда возможность радиоприема судна ухудшается или блокируется из-за собственного радиообмена или когда устройства находятся на периодическом техническом обслуживании и ремонте или проверках.

.19 Место, откуда обычно осуществляется управление судном - ходовой мостик.

.20 Морской район A1 - район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой радиостанции ОВЧ, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ.

.21 Морской район A2 - район, за исключением морского района A1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой радиостанции СЧ, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ.

.22 Морской район A3 - район, за исключением морских районов A1 и A2, в пределах зоны действия признанной подвижной спутниковой службы, поддерживаемой судовой земной станцией, установленной на судне, обеспечивающих постоянную возможность оповещения о бедствии.

.23 Морской район A4 - район, находящийся за пределами морских районов A1, A2 и A3.

.24 Носимая радиостанция - радиостанция, предназначенная для обеспечения радиотелефонной связи спасательных средств, поддержки швартовных и специальных операций, передачи аварийных команд с ходового мостика, имеющая собственный источник питания и приспособленная для работы при переноске. К ним относятся: радиостанция ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи носимая, радиостанция ОВЧ авиационных частот носимая, радиостанция УВЧ двусторонней радиотелефонной связи носимая.

.25 Определение местонахождения - обнаружение терпящих бедствие судов, воздушных судов, спасательных средств или людей.

.26 Помехи - воздействие на прием в системе радиосвязи нежелательной энергии, проявляющееся в любом ухудшении качества, ошибках или потерях информации, которых можно было бы избежать при отсутствии воздействия такой нежелательной энергии.

.27 Приемник ИБМ/ПС - оборудование, обеспечивающее прием информации по безопасности на море (ИБМ) и информации, относящейся к поиску и спасанию (ПС), которая передается признанными ИМО службами.

.28 Признанная подвижная спутниковая служба (ППСС) - служба, которая функционирует с помощью спутниковой системы и признана ИМО для использования в ГМССБ.

.29 ПТНП - Правила технического наблюдения за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий для судов.

.30 Регламент радиосвязи - базовый документ Международного союза электросвязи (МСЭ), который регулирует услуги радиосвязи и использование радиочастот в масштабе международных организаций, является дополнением к Уставу и Конвенции МСЭ и соответствует Правилам международной электросвязи МСЭ.

.31 Рабочий пост радиосвязи ГМССБ - рабочее место в составе ИСРС, подключенное к каждому элементу системы радиосвязи ГМССБ, непосредственно или через сеть, с которого обеспечивается контроль и мониторинг всего оборудования, размещенного на судне в соответствии с требованиями ГМССБ, и подходящего также для общей радиосвязи. В ИСРС должно быть не менее двух рабочих постов радиосвязи ГМССБ.

.32 Рабочий пост радиосвязи - специально оборудованное на ходовом мостике рабочее место, соответствующее всем требованиям и рекомендациям по расположению оборудования ГМССБ.

.33 Расширенный групповой вызов (РГВ) - служба широковещательной передачи сообщений бедствия, безопасности и срочности через признанную подвижную спутниковую службу.

.34 Радиооборудование - технические средства, предназначенные для связи, оповещения, трансляции, указания местоположения посредством радиоволн, а также судовое командно-трансляционное оборудование.

.35 Радиоустановка ОВЧ - радиотелефонная станция ОВЧ с ЦИВ и приемником радиовахты ЦИВ на 70-м канале (УКВ радиоустановка в некоторых других документах).

.36 Радиоустановка СЧ - радиотелефонная станция СЧ с ЦИВ и приемником радиовахты ЦИВ на частоте 2187,5 кГц (ПВ-радиоустановка в некоторых других документах).

.37 Радиоустановка СЧ/ВЧ - радиотелефонная станция СЧ/ВЧ с ЦИВ и приемником радиовахты ЦИВ (ПВ/КВ радиоустановка в некоторых других документах).

.38 Радиосвязь общего назначения - радиосвязь, не являющаяся сообщениями о бедствии, срочности и безопасности.

.39 РЛО - передатчик для поиска и спасания, работающий в радиолокационном диапазоне в полосе частот 9,2 - 9,5 ГГц.

.40 Рыболовное судно - любое судно, используемое для промысла или для промысла и обработки улова (рыбы, китов, тюленей, моржей или других живых ресурсов моря).

.41 Связь "мостик - мостик" - радиосвязь в целях безопасности между судами с места, откуда обычно осуществляется управление судном.

.42 Судовая земная станция (СЗС) - подвижная земная станция морской подвижной спутниковой службы, установленная на борту судна.

.43 СЗС ППСС - судовая земная станция признанной подвижной спутниковой службы.

.44 Судовая система охранного оповещения (ССОО) - система, обеспечивающая формирование и передачу с судна в адрес компетентной организации, назначенной Администрацией государства флага, скрытого сигнала или сообщения о нарушении охраны или о том, что судно находится под угрозой.

.45 Узкополосная буквопечатающая (УБПЧ) телеграфия - способ связи, использующий автоматическую телеграфную аппаратуру, которая отвечает соответствующим рекомендациям Международного союза электросвязи (МСЭ).

.46 Цифровой избирательный вызов (ЦИВ) - способ связи, использующий цифровые коды, который позволяет радиостанции устанавливать связь и передавать информацию другой станции или группе станций, и удовлетворяющий соответствующим рекомендациям сектора радиосвязи Международного союза электросвязи (МСЭ-Р).

.47 Эксплуатационная УВЧ-радиотелефонная станция - радиостанция, предназначенная для передачи и приема служебных сообщений в полосе частот 300,025 - 300,500 и 336,025 - 336,500 МГц.

2 ТРЕБОВАНИЯ К РАДИООБОРУДОВАНИЮ

2.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

2.1.1 На каждом самоходном судне внутреннего плавания состав радиооборудования должен обеспечивать:

.1 передачу оповещений о бедствии в направлении "судно - берег";

.2 прием оповещений о бедствии в направлении "берег - судно";

.3 передачу и прием оповещений о бедствии в направлении "судно - судно";

.4 передачу и прием информации по безопасности в рейсе;

.5 передачу и прием навигационных и других данных о судне в системах оповещения, контроля за соблюдением условий плавания и безопасностью судоходства, если передача указанных данных предусмотрена для судов, эксплуатирующихся в районе действия таких систем;

.6 передачу и прием радиосообщений общего назначения.

2.1.2 Суда, эксплуатируемые в водных бассейнах, отнесенных к разрядам "О-ПР", "М-ПР" и "М-СП", должны быть оснащены средствами радиосвязи, которые способны обеспечить:

.1 передачу оповещений о бедствии в направлении "судно - берег" по меньшей мере двумя отдельными и независимыми средствами, каждое из которых использует различные виды радиосвязи;

.2 прием оповещений о бедствии в направлении "берег - судно";

.3 передачу и прием оповещений о бедствии в направлении "судно - судно";

.4 передачу и прием сообщений для координации поиска и спасания;

.5 передачу и прием сообщений на месте бедствия;

.6 передачу и прием сигналов для определения местонахождения;

.7 прием информации по безопасности на море;

.8 передачу и прием срочных сообщений и сообщений по безопасности;

.9 передачу и прием радиосообщений общего назначения;

.10 передачу и прием сообщений "мостик - мостик".

2.1.3 Радиоустановки должны иметь надлежащую маркировку с судовыми идентификаторами ГМССБ, включая позывной сигнал судна, идентификатор морской подвижной службы (MMSI), шестнадцатеричный идентификатор АРБ, идентификаторы в системах признанных подвижных спутниковых служб, серийный номер оборудования.

2.2 СОСТАВ РАДИООБОРУДОВАНИЯ

Состав радиооборудования судов классов "М", "О", "Р" и "Л"

2.2.1 Состав радиооборудования судов классов "М", "О", "Р" и "Л" должен соответствовать требованиям 2.2.2 - 2.2.6.

2.2.2 На каждом самоходном судне в зависимости от организации связи, обеспечивающей безопасность плавания в районе эксплуатации судна, для выполнения требований, указанных в 2.1.1, должно быть установлено радиооборудование в соответствии с табл. 2.2.2.

2.2.3 Несамоходные суда, имеющие на борту экипаж или специальный персонал, должны быть оснащены радиооборудованием в соответствии с табл. 2.2.2 как суда класса "Л". Дополнительно к допущению сноски 3 табл. 2.2.2 допускается также оснащение судна, независимо от его длины, радиостанцией УВЧ двусторонней радиотелефонной связи носимой вместо главной УВЧ-радиотелефонной станции, если на судне отсутствует бортовая сеть электропитания. В этом случае при отсутствии на судне возможности зарядки аккумуляторных батарей должен быть предусмотрен комплект аккумуляторных батарей общей емкостью, обеспечивающей работу радиостанции в течение всего времени нахождения на борту экипажа или специального персонала из расчета непрерывной работы в течение суток не менее 1 ч на передачу и 24 ч на прием.

При установке АРБ вместо СЧ/ВЧ радиостанции на несамоходных судах допускается не иметь иных средств приема путевой, навигационной и метеорологической информации.

Таблица 2.2.2

N	Наименование радиооборудования	Количество в зависимости от разряда бассейна
		М	О	Р	Л
1	СЧ/ВЧ-радиотелефонная станция или СЗС <1>, <11>	1	1	1 <2>	1 <2>
2	Главная УВЧ радиотелефонная станция <3>	1	1	1 <4>	1 <4>
3	Эксплуатационная УВЧ радиотелефонная станция	1 <5>	1 <5>	1 <6>	-
4	Радиостанция УВЧ двусторонней радиотелефонной связи носимая (300,025 - 300,225 МГц) <7>, <8>	3	1	1	-
5	РЛО <9>	1	-	-	-
6	Командное трансляционное устройство	1	1 <5>	1 <10>	-
<1> Не требуется установка радиооборудования на судах, совершающих рейсы в пределах непрерывной зоны действия системы береговых УВЧ-радиотелефонных станций, акватории порта, рейда а также совершающих переходы в составе каравана или выполняющих работы в составе группы судов, при условии, что в составе каравана или группы судов имеются суда, оснащенные полным составом средств связи, требуемым для плавания в данном районе, и с этими судами поддерживается постоянная радиосвязь с использованием УВЧ-радиотелефонных станций. <2> Допускается установка АРБ вместо СЧ/ВЧ-радиотелефонной станции или СЗС ППСС при условии, что на судне обеспечивается прием путевой, навигационной и метеорологической информации другими средствами. <3> Если на судне установлена только главная УВЧ-радиотелефонная станция, то диапазон ее частот должен быть 300,025 - 300,500 и 336,025 - 336,500 МГц. <4> На судах классов "Р" и "Л" длиной менее 25 м достаточно установки радиостанции УВЧ-двусторонней радиотелефонной связи носимой с питанием от бортовой сети и подключенной к внешней стационарной антенне. Такая радиотелефонная станция не должна заменять радиотелефонную станцию, указанную в п. 4 таблицы, или являться такой станцией. <5> Требуется только для пассажирских судов и судов длиной 25 м и более или судов с мощностью главных двигателей 367 кВт и более. <6> Требуется только для пассажирских судов длиной 25 м и более. <7> Радиостанция УВЧ двусторонней радиотелефонной связи носимая может иметь частотный диапазон 300,025 - 300,225; 336,025 - 336,225 МГц. <8> Для пассажирских судов: класса "О": если экипаж судна 2 чел. - 2 компл., если экипаж 3 и более чел. - 3 компл.; класса "Р": если экипаж судна более 1 чел. - 2 компл.; класса "Л" - 1 компл. <9> Не требуется для судов, совершающих рейсы в пределах акватории порта или рейда. <10> Требуется только для пассажирских судов. <11> СЗС может быть станцией СЗС ППСС, указанной в табл. 2.2.8-1, или другой судовой станцией, одобренной Российским Классификационным Обществом для целей обеспечения безопасности плавания судов.

Установка указанного в настоящем пункте радиооборудования не требуется на несамоходных судах с экипажем или специальным персоналом на борту, постоянно эксплуатируемых у берега и пришвартованных к нему, подключенных к сети стационарной проводной телефонной связи общего пользования или технологической сети связи, присоединенной к сети связи общего пользования. Если эти суда участвуют в швартовных и других специальных операциях с другими судами, то они должны быть оснащены носимой УВЧ-радиотелефонной станцией, имеющей в своем комплекте средства для зарядки аккумуляторов от судовой сети.

2.2.4 Суда внутреннего плавания, эксплуатирующиеся на участках с морским режимом судоходства, дополнительно к радиооборудованию, указанному в таблице 2.2.2 должны иметь ОВЧ-радиотелефонную станцию с частотами морской подвижной службы, которая должна получать постоянное электропитание от судового источника электрической энергии в течение всего периода нахождения судна на участке с морским режимом судоходства.

2.2.5 Суда должны быть снабжены эксплуатационными документами на радиооборудование.

2.2.6 Радиооборудование, не предусмотренное табл. 2.2.2, 2.2.7 - 2.2.20 и 2.3, разрешается к установке на суда в качестве дополнительного при условии:

.1 его соответствия установленным Правилами требованиям по параметрам электромагнитной совместимости, электрической безопасности, допустимому нагреванию корпусов приборов и отсутствию вредных излучений;

.2 соответствия требованиям ч. VI Правил в отношении его подключения к судовой сети электропитания;

.3 положительных результатов проверки надежности приспособлений для крепления приборов, обеспечивающих его безопасную эксплуатацию в условиях воздействия крена, дифферента и качки в соответствии с 2.4.2;

.4 положительных результатов проверки, подтверждающих соответствие его размещения и монтажа требованиям раздела 4 и обеспечение доступа для ремонта и обслуживания оборудования, установленного в соответствии с 2.2 и 2.3;

.5 наличия согласованной с Российским Классификационным Обществом документации на его установку;

.6 его эксплуатация не будет оказывать влияния на работу основного радиооборудования и снижать безопасность мореплавания.

Состав радиооборудования судов классов

"М-СП", "М-ПР", "О-ПР"

2.2.7 Состав радиооборудования судов классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР" должен соответствовать требованиям 2.2.8 - 2.2.20.

2.2.8 Состав радиооборудования определяется морскими районами плавания судна A1, A2, A3, A4 и районами акватории порта.

Суда, не совершающие международные рейсы, должны оснащаться радиооборудованием в соответствии с таблицей 2.2.8-1.

Таблица 2.2.8-1

Состав радиооборудования судов, не совершающих

международные рейсы

N п/п	Суда на ВВП в любом районе эксплуатации Суда в морском районе A1 Суда на внутреннем рейде			Примечания, комментарии
1	Радиооборудование в соответствии с таблицей 2.2.2			При эксплуатации на ВВП
2	ОВЧ радиотелефонная станция			При эксплуатации на участках ВВП с морским режимом судоходства
3	Радиоустановка ОВЧ			В случае если работоспособность радиооборудования обеспечивается методом дублирования, должна быть установлена вторая радиоустановка ОВЧ. На несамоходных судах дублирование радиооборудования не требуется
4	АРБ			Свободновсплывающий Не требуется на судах, совершающих рейсы исключительно в пределах внутреннего рейда акватории порта
5	РЛО или АИС-САРТ			-
6	Приемник службы НАВТЕКС			При эксплуатации судна в зонах действия международной службы НАВТЕКС
7	Приемник ВЧ ИБМ/ПС			При эксплуатации судна за пределами зон действия международной службы НАВТЕКС. Допускается не устанавливать при наличии СЗС ППСС с приемником РГВ
8	Радиостанция ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи носимая - 2 изделия			Если экипаж состоит из одного человека - 1 изделие
9	Командное трансляционное устройство			Не требуется на несамоходных судах
10	Суда в морских районах			в дополнение к радиооборудованию по пп. 1 - 9
11	A2	A3	A4
12	Радиоустановка СЧ или СЗС ППСС или радиоустановка СЧ/ВЧ	СЗС ППСС или радиоустановка СЧ/ВЧ	Радиоустановка СЧ/ВЧ	-
13	Дублирующее оборудование
14	Радиоустановка СЧ или	СЗС ППСС или	Радиоустановка СЧ/ВЧ	на несамоходных судах дублирование радиооборудования не требуется
15	СЗС ППСС или	Радиоустановка СЧ/ВЧ
16	Радиоустановка СЧ/ВЧ

Суда, совершающие международные рейсы, должны оснащаться радиооборудованием в соответствии с таблицей 2.2.8-2.

Таблица 2.2.8-2

Состав радиооборудования судов, совершающих

международные рейсы

N п/п	Все суда в любом районе				Комментарии
1	Радиоустановка ОВЧ
2	Приемник службы НАВТЕКС				В зонах обслуживания станций НАВТЕКС
3	Приемник ВЧ ИБМ/ПС				За пределами зон обслуживания станций НАВТЕКС
4	АРБ				Свободновсплывающий
5.1	Средства указания местоположения РЛО или АИС-САРТ - 1 изделие				Грузовые суда от 300 до 500
5.2	Средства указания местоположения РЛО или АИС-САРТ - 2 изделия				Грузовые 500 и более, все пассажирские суда
6.1	Радиостанция ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи носимая - 2 изделия				Грузовые суда от 300 до 500
6.2	Радиостанция ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи носимая - 3 изделия				Грузовые 500 и более, все пассажирские суда
7	Панель оповещения о бедствии				Все пассажирские суда
8	Панель сигнализации приема оповещения о бедствии
9	Радиостанция ОВЧ авиационных частот (2 изделия, можно носимые)
10	Судовая система охранного оповещения				Грузовые 500 и более, все пассажирские суда
11	Командное трансляционное устройство				-
12	Суда в морских районах				В дополнение к радиооборудованию по пп. 1 - 11
13	A1	A2	A3	A4
14	-	Радиоустановка СЧ	СЗС ППСС + Радиоустановка СЧ <1>	Радиоустановка СЧ/ВЧ	Основное средство приема/передачи оповещения о бедствии
15	Дополнительно:	Дополнительно:	Дополнительно:	Дополнительно:	Дополнительное средство приема/передачи оповещения о бедствии
16	АРБ <2> или	АРБ <2> или	АРБ <2> или	АРБ <2>
17	Радиоустановка СЧ или	-	-	-
18	Радиоустановка ВЧ или	Радиоустановка ВЧ или	Радиоустановка ВЧ или	-
19	СЗС ППСС	СЗС ППСС	СЗС ППСС	-
20	Дублирующее оборудование				Комментарии
21	Радиоустановка ОВЧ	Радиоустановка ОВЧ	Радиоустановка ОВЧ	Радиоустановка ОВЧ	Приемник радиовахты ЦИВ и доп. антенна к нему не требуется
22	-	Радиоустановка СЧ	-	-	Приемник радиовахты ЦИВ и доп. антенна к нему не требуется
23	-	-	Радиоустановка <1> СЧ/ВЧ или СЗС ППСС	Радиоустановка СЧ/ВЧ	-
<1> Если для района A3 выбран такой способ обеспечения работоспособности оборудования, как "дублирование", то дублирующая радиоустановка СЧ/ВЧ может выполнять функции и радиоустановки СЧ, установленной в качестве основного средства совместно с СЗС ППСС. То есть. это будет одна и та же радиоустановка СЧ/ВЧ (как основная и как дублирующая), дополнительной радиоустановки СЧ/ВЧ в этом случае не требуется. <2> В случае, если АРБ установлен близко к месту, откуда обычно управляется судно, но в месте, где он может свободно всплыть с судна в чрезвычайной ситуации, либо в любом месте судна, при условии что у такого АРБ имеются средства дистанционного включения, установленные близко от места, откуда обычно управляется судно, установка второго АРБ не требуется.

2.2.9 Вне зависимости от района плавания на каждом судне, совершающем международные рейсы, (кроме судов, указанных в 2.2.17, 2.2.18 и 2.2.19) должны быть установлены:

.1 радиоустановка ОВЧ, обеспечивающая передачу и прием, в целях оповещения о бедствии, срочных и относящихся к безопасности сообщений:

ЦИВ на частоте 156,525 МГц (канал 70);

радиотелефонных сообщений на частотах 156,3 МГц (канал 6), 156,65 МГц (канал 13) и 156,8 МГц (канал 16);

.2 радиоустановка ОВЧ, обеспечивающая ведение непрерывного наблюдения за ЦИВ на канале 70, которая может быть выполнена в виде отдельного устройства или встроена в радиоустановку, которая предусмотрена в 2.2.9.1;

.3 устройство указания местоположения для целей поиска и спасания (РЛО или АИС-САРТ);

.4 приемник(и), обеспечивающий(ие) прием информации ИБМ и по поиску и спасанию в течение всего рейса судна;

.5 АРБ;

.6 радиоустановка ОВЧ, обеспечивающая прием и передачу радиосообщений общего характера, работающая на рабочих частотах в диапазоне 156 - 174 МГц. Это требование может быть выполнено при наличии данной функции в радиоустановке ОВЧ, требуемой пунктом 2.2.9.1;

.7 две радиостанции ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи, которые могут быть носимыми или быть установленными в спасательных средствах.

2.2.10 На каждом грузовом судне, совершающем международные рейсы, валовой вместимостью 300 и более, но менее 500, должны быть предусмотрены по меньшей мере:

.1 одно устройство указания местоположения для целей поиска и спасания (РЛО или АИС-САРТ);

.2 две радиостанции ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи, которые могут быть носимыми или быть установленными в спасательных средствах.

2.2.11 На каждом пассажирском судне, совершающем международные рейсы, и каждом грузовом судне валовой вместимостью 500 и более, совершающем международные рейсы, должны быть предусмотрены по меньшей мере:

.1 два устройства указания местоположения для целей поиска и спасания (РЛО или АИС-САРТ);

.2 три радиостанции ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи, которые могут быть носимыми или быть установленными в спасательных средствах.

2.2.12 На судах, совершающих международные рейсы, при плавании в морском районе A1 в дополнение к оборудованию, требуемому пунктами 2.2.9 - 2.2.11, должен быть установлен один из следующих типов радиооборудования с возможностью передачи оповещений о бедствии в направлении судно - берег с места, откуда обычно управляется судно:

.1 АРБ; или

.2 радиоустановка СЧ; или

.3 радиоустановка ВЧ; или

.4 СЗС ППСС.

В случае если АРБ, требуемый 2.9.5, установлен близко к месту, откуда обычно управляется судно, но в месте, где он может свободно всплыть с судна в чрезвычайной ситуации, либо в любом месте судна, при условии что у такого АРБ имеются средства дистанционного включения, установленные близко от места, откуда обычно управляется судно, установка второго АРБ не требуется.

2.2.13 На судах, совершающих международные рейсы, при плавании в морском районе A2 в дополнение к оборудованию, требуемому пунктами 2.2.9 - 2.2.11, должно быть установлено следующее радиооборудование:

.1 радиоустановка СЧ, обеспечивающая передачу и прием сообщений о бедствии, срочных сообщений и сообщений в целях обеспечения безопасности на частотах 2187,5 кГц с использованием ЦИВ и 2182 кГц с использованием радиотелефонии;

.2 радиоустановка СЧ, обеспечивающая ведение непрерывного наблюдения за ЦИВ на частоте 2187,5 кГц, которая может быть в виде отдельного устройства или встроена в радиоустановку, которая предусмотрена в 2.2.13.1;

.3 дополнительное радиооборудование, обеспечивающее передачу оповещений о бедствии в направлении "судно - берег" (одно из):

АРБ; или

радиоустановка ВЧ; или

СЗС ППСС.

В случае если АРБ, требуемый 2.2.9.5, установлен близко к месту, откуда обычно управляется судно, но в месте, где он может свободно всплыть с судна в чрезвычайной ситуации, либо в любом месте судна, при условии что у такого АРБ имеются средства дистанционного включения, установленные близко от места, откуда обычно управляется судно, установка второго АРБ не требуется;

.4 радиооборудование для передачи и приема радиосообщений общего назначения (одно из):

радиоустановка СЧ/ВЧ диапазона 1605 - 4000 кГц или 4000 - 27500 кГц. Данное требование может быть выполнено путем дополнительного включения этой функции в функции оборудования, требуемого в 2.2.13.1;

СЗС ППСС. Данное требование может быть выполнено путем установки СЗС ППСС, требуемой в 2.2.13.3.

2.2.14 На судах, совершающих международные рейсы, при плавании в морском районе A3, в дополнение к оборудованию, требуемому пунктами 2.2.9 - 2.2.11, должно быть установлено следующее радиооборудование:

.1 СЗС ППСС;

.2 радиоустановка СЧ, обеспечивающая передачу и прием сообщений о бедствии, срочных сообщений и сообщений в целях обеспечения безопасности на частотах 2187,5 кГц с использованием ЦИВ и 2182 кГц с использованием радиотелефонии;

.3 радиоустановка СЧ, обеспечивающая ведение непрерывного наблюдения за ЦИВ на частоте 2187,5 кГц, которая может быть в виде отдельного устройства или встроена в радиоустановку, которая предусмотрена 2.2.14.2;

.4 дополнительное радиооборудование, обеспечивающее передачу оповещений о бедствии в направлении "судно - берег" (одно из):

АРБ; или

радиоустановка ВЧ; или

СЗС ППСС.

В случае если АРБ, требуемый 2.2.9.5, установлен близко к месту, откуда обычно управляется судно, но в месте, где он может свободно всплыть с судна в чрезвычайной ситуации, либо в любом месте судна, при условии что у такого АРБ имеются средства дистанционного включения, установленные близко от места, откуда обычно управляется судно, установка второго АРБ не требуется;

.5 радиооборудование для передачи и приема радиосообщений общего назначения (одно из):

СЗС ППСС. Данное требование может быть выполнено путем дополнительного включения этой функции в функции оборудования, требуемого в 2.2.14.1; или

радиоустановка СЧ/ВЧ диапазона 1605 - 4000 кГц или 4000 - 27500 кГц. Данное требование может быть выполнено путем дополнительного включения этой функции в функции оборудования, требуемого в 2.2.14.2.

2.2.15 На судах, совершающих международные рейсы, при плавании в морском районе A4 в дополнение к оборудованию, требуемому пунктами 2.2.9 - 2.2.11, должно быть установлено следующее радиооборудование:

.1 радиоустановка СЧ/ВЧ, обеспечивающая передачу и прием сообщений о бедствии, срочных сообщений и сообщений в целях обеспечения безопасности в диапазоне частот 1605 - 4000 кГц и 4000 - 27500 кГц с использованием ЦИВ и радиотелефонии;

.2 радиоустановка СЧ/ВЧ, обеспечивающая постоянное наблюдение за ЦИВ на 2187,5 кГц, 8414,5 кГц и по меньшей мере на одной из частот ЦИВ 4207,5 кГц, 6312 кГц, 12577 кГц или 16804,5 кГц. Постоянно должна обеспечиваться возможность выбора одной из этих частот ЦИВ для целей сообщений о бедствии, срочных сообщений и сообщений в целях безопасности. Это оборудование может быть отдельным от оборудования, требуемого в 2.2.15.1, или совмещенным с ним;

.3 АРБ. В случае если АРБ, требуемый 2.2.9.5, установлен близко к месту, откуда обычно управляется судно, но в месте, где он может свободно всплыть с судна в чрезвычайной ситуации, либо в любом месте судна, при условии что у такого АРБ имеются средства дистанционного включения, установленные близко от места, откуда обычно управляется судно, установка второго АРБ не требуется;

.4 радиоустановка СЧ/ВЧ диапазонов 1605 - 4000 кГц и 4000 - 27500 кГц для передачи и приема радиосообщений общего назначения. Данное требование может быть выполнено путем дополнительного включения этой функции в функции оборудования, требуемого в 2.2.15.1.

2.2.16 Каждое пассажирское судно, совершающее международные рейсы, дополнительно к радиооборудованию, указанному в 2.2.9 - 2.2.15, должно быть оснащено следующим оборудованием:

.1 панель подачи оповещений о бедствии;

.2 панель сигнализации о приеме оповещений о бедствии;

.3 не менее двух радиостанций ОВЧ авиационных частот 121,5 МГц и 123,1 МГц для двусторонней радиосвязи с воздушными судами для целей поиска и спасания. Такие средства могут быть переносными.

2.2.17 На каждом судне смешанного (река - море) плавания, совершающем рейсы по внутренним водным путям, в дополнение к требованиям 2.2.9 - 2.2.15, должны быть установлены:

.1 главная УВЧ радиотелефонная станция;

.2 эксплуатационная УВЧ-радиотелефонная станция - для пассажирских судов, судов длиной 25 м и более, судов с мощностью главных двигателей 367 кВт и более;

.3 радиостанция УВЧ двусторонней радиотелефонной связи носимая - 2 комплекта.

2.2.18 На каждом грузовом судне валовой вместимостью менее 300, на каждом самоходном судне, не совершающем международные рейсы, на каждом судне, предназначенном к плаванию в пределах внутреннего рейда акватории порта, а также на каждом несамоходном судне, предназначенном для эксплуатации в морских районах вне акватории портов и рейдов и имеющем на борту экипаж или специальный персонал, должно быть установлено радиооборудование в соответствии с таблицей 2.2.2.

2.2.19 Несамоходные суда, предназначенные для буксировки (толкания) их в море, на борту которых находится экипаж, должны быть оснащены радиооборудованием для морского района A1 в соответствии с таблицей 2.2.2, за исключением командного трансляционного устройства. Установка радиооборудования на такие суда при эксплуатации без экипажа (специального персонала) не требуется.

2.2.20 Дублирование радиооборудования, установленного в соответствии с таблицей 2.2.2 на несамоходных судах, предназначенных для самостоятельной эксплуатации вне акватории портов и рейдов в морских районах A1 - A4, а также в пределах внутренних рейдов акваторий портов, не требуется.

2.3 УСТРОЙСТВО ЦИВ ДЛЯ НЕСЕНИЯ РАДИОВАХТЫ НА СУДАХ КЛАССОВ "М-СП", "М-ПР", "О-ПР"

2.3.1 В зависимости от морского района состав радиооборудования судна должен обеспечивать несение непрерывной радиовахты с помощью отдельных приемников на канале 70 ОВЧ ЦИВ, на частоте СЧ ЦИВ 2187,5 кГц и ВЧ ЦИВ 8414,5 кГц, а также как минимум на одной из частот 4207,5 кГц, 6312 кГц, 12577 кГц и 16804,5 кГц.

2.3.2 Вахтенный приемник для канала 70 ОВЧ ЦИВ, СЧ ЦИВ 2187,5 кГц и ВЧ ЦИВ сканирующий приемник должны быть расположены так, чтобы сигнал тревоги о приеме оповещений о бедствии, срочности или вызовов с категорией бедствия был отчетливо слышен и виден на всем ходовом мостике.

2.3.3 Должна обеспечиваться возможность чтения предупреждающих сообщений ЦИВ на ходовом мостике. Принтер или дисплей могут быть общими для всех устройств ЦИВ при условии, что сообщения, поступающие одновременно, выстраиваются в очередь и печатаются, как только принтер/дисплей готовы.

2.3.4 Непрерывное дежурство на 70-м канале ЦИВ ОВЧ должно обеспечиваться:

.1 отдельным вахтенным приемником 70-го канала ОВЧ. Не допускается его отключение или прерывание приема на нем при использовании другого радиооборудования; или

.2 специальным вахтенным приемником, совмещенным с радиоустановкой ОВЧ. Он должен быть установлен таким образом, чтобы продолжать нести вахту даже в той ситуации, когда радиотелефонная станция ОВЧ используется для телефонной связи; или

.3 радиоустановкой ОВЧ с постоянно настроенным устройством ЦИВ на 70-м канале для приема и передачи только сообщений ЦИВ. Для работы на других каналах необходимо предусмотреть дополнительную радиостанцию ОВЧ, которая может быть без ЦИВ.

2.3.5 Непрерывное дежурство на частоте бедствия СЧ ЦИВ 2187,5 кГц должно обеспечиваться:

.1 отдельным вахтенным приемником ЦИВ на частоте 2187,5 кГц; или

.2 специальным вахтенным приемником, совмещенным с радиоустановкой СЧ (радиоустановкой СЧ/ВЧ).

Если необходима работа ЦИВ на других частотах, должен быть предусмотрен дополнительный сканирующий приемник. Другие частоты, кроме тех, которые используются для бедствия и безопасности, не должны использоваться в приемнике, предназначенном для несения вахты за ЦИВ на частоте бедствия и обеспечения безопасности. Одно устройство ЦИВ может использоваться как для вахтенного приемника, так и для дополнительного сканирующего приемника.

2.3.6 Непрерывное дежурство за ЦИВ на частотах бедствия и безопасности СЧ/ВЧ должно обеспечиваться:

.1 отдельным сканирующим приемником ЦИВ СЧ/ВЧ только для частот бедствия и обеспечения безопасности; или

.2 специальным сканирующим вахтенным приемником ЦИВ СЧ/ВЧ только для частот бедствия и безопасности, совмещенным с радиоустановкой СЧ/ВЧ.

Если необходима работа ЦИВ на других частотах, то должен быть предусмотрен дополнительный сканирующий приемник. Этот приемник может быть совмещен с вахтенным приемником СЧ ЦИВ. Одно устройство ЦИВ может использоваться для приемника, обеспечивающего дежурство на частотах ЦИВ бедствия и обеспечения безопасности, и для дополнительного сканирующего приемника только при условии обеспечения непрерывного радионаблюдения за вызовами при бедствии и обеспечении безопасности.

2.3.7 Для несения вахты на частотах, отличных от частот бедствия и безопасности (национальные и международные частоты вызова ЦИВ), должен быть установлен отдельный сканирующий приемник.

2.4 ОБЩИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К РАДИООБОРУДОВАНИЮ

2.4.1 Радиооборудование должно быть рассчитано на работу в соответствии с 2.4.2, 2.4.3.

2.4.2 Радиооборудование должно выдерживать механические и климатические испытания, определяемые национальными стандартами, указанные в табл. 9.2.3 ПТНП. Радиооборудование должно оставаться работоспособным при крене судна до 22,5° и дифференте до 10° при одновременном крене и дифференте в указанных пределах, а также при бортовой качке до 22,5° с периодом качки 7 - 9 с и килевой качке до 10° от вертикали. Радиооборудование также должно оставаться работоспособным в условиях вибрации, влажности и температуры, параметры и значения которых указаны в 2.2.2, 2.2.3 и 2.2.5 ч. VI Правил.

2.4.3 Конструкция радиооборудования должна обеспечивать подключение его к судовой сети электропитания. Радиооборудование, напряжение питания которого отличается от напряжения питания судовой сети, в своем составе должно иметь соответствующие приборы, позволяющие подключить его к судовой сети. Степень защиты оборудования в зависимости от места установки должна быть не ниже указанной в табл. 2.3.6 ч. VI Правил.

2.4.4 Оборудование должно быть сконструировано так, чтобы его основные блоки можно было заменить без проведения дополнительной калибровки или настройки, и установлено с обеспечением свободного доступа к нему с целью проверки, технического обслуживания и ремонта.

2.4.5 В оборудование должны входить средства защиты от влияния чрезмерного тока, напряжения, кратковременных и случайных изменений полярности источника питания.

2.4.6 Доступ ко всем токоведущим частям радиооборудования, за исключением вводов антенн и проводников заземлений, должен быть обеспечен только после вскрытия корпуса. При этом ни один проводник радиооборудования не должен находиться под напряжением выше 50 В как по отношению к каким-либо другим проводникам, так и по отношению к "земле". Конденсаторы, установленные в цепях высокого напряжения, должны автоматически разряжаться.

2.4.7 Схема и конструкция радиооборудования должна обеспечивать возможность его функционального испытания при вскрытом корпусе. При этом должна быть обеспечена защита человека от поражения током (2.1.11 ч. VI Правил).

2.4.8 На всех корпусах радиооборудования должны быть установлены зажимы для подключения заземления.

2.4.9 Металлические части, находящиеся на наружной стороне корпуса радиооборудования, должны иметь электрическое соединение с его корпусом.

2.4.10 Кабели к радиооборудованию следует подключать с соблюдением непрерывности экранирования. Должна быть предусмотрена возможность закрепления кабеля на корпусе аппаратуры.

2.4.11 Для крепления откидных и выдвижных каркасов, съемных панелей и дверец к корпусу радиооборудования необходимо применять поворотные замки, барашки или защелки, для открывания или откручивания которых не требуется применение инструмента.

2.4.12 В целях предотвращения выпадения незакрепленных откидных и выдвижных каркасов радиооборудования при качке или крене судна, необходимо предусматривать предохранительные стопоры, действующие в обоих направлениях.

2.4.13 Органы управления радиооборудованием любого назначения и его контроля должны быть расположены на передних панелях корпусов аппаратуры. Органы управления должны исключать возможность их непреднамеренного включения-выключения и изменения настроек радиооборудования.

2.4.14 Все органы управления должны обеспечивать возможность настройки радиооборудования. Должно быть обеспечено исключение возможности доступа к органам управления, которые не требуются при эксплуатации (за исключением управления радиооборудованием в аварийных случаях). Назначение и действие органов управления радиооборудования и его контроля должны быть обозначены с помощью символов и (или) надписей, содержащихся в технической документации на оборудование.

2.4.15 Положения органов управления радиооборудованием "Включено", "Пуск", "Увеличение" и т.п. должны соответствовать установке рукояток вверх, от себя или вправо, повороту ручек по часовой стрелке и нажатию верхних или правых кнопок. Положения "Выключено", "Остановка", "Уменьшение" должны соответствовать установке рукояток вниз, к себе или влево, повороту ручек против часовой стрелки и нажатию нижних или левых кнопок.

2.4.16 Градуировка основных шкал, надписи, обозначения, а также положения указателей и органов управления на радиооборудовании должны быть отчетливо видны на расстоянии 700 мм.

2.4.17 Должна быть подсветка на самом оборудовании, обеспечивающая возможность различать органы управления и снимать показания индикаторов, и обеспечена возможность уменьшения интенсивности света, исходящего от оборудования.

2.4.18 Соединения проводов внутреннего монтажа, а также конструктивных частей радиооборудования должны исключать возможность самопроизвольного разъединения при воздействии вибрации, качки и крена (разделы 6, 8 Приложения 15 к ПТНП).

2.4.19 Внутренний монтаж радиооборудования следует выполнять разноцветными проводами для выделения цепей различного назначения.

2.4.20 В каждом гибком шланге, соединяющем отдельные части радиооборудования, должен быть запасной провод. Кроме того, должно быть предусмотрено по запасному проводу на каждые десять проводов шланга.

2.4.21 Внутренние элементы радиооборудования должны иметь маркировку, соответствующую маркировке принципиальной и монтажной схем. У выходных зажимов на корпусе радиооборудования должно быть указано их назначение, а в цепях питания - напряжение и полярность.

2.4.22 Органы управления и контроля радиооборудования должны быть обеспечены защитой от механических повреждений на случай установки радиооборудования лицевой панелью вниз на плоскость.

2.4.23 Конструкция крепления съемных или откидных панелей и каркасов радиооборудования должна быть неотделимой от его панелей или каркасов.

2.4.24 Конструкция штепсельных соединений, применяемых в радиооборудовании, должна исключать возможность их неправильного соединения и предотвращать их ошибочное включение в не предназначенные для них гнезда.

2.4.25 Напряжение между контактами микрофонов и головных телефонов не должно превышать 55 В, по отношению к "земле" - 30 В.

2.4.26 Схема и конструкция радиооборудования должны исключать возможность повреждений и причинения вреда обслуживающему персоналу в результате неправильной последовательности действий органами управления или изменения полярности источника питания.

2.4.27 В радиооборудовании и пультах дистанционного управления следует предусматривать устройства, сигнализирующие о неисправности или критическом режиме в ответственных цепях радиооборудования, а также о включении питания и подаче высокого напряжения.

2.4.28 Заземление (соединение с корпусом) судовой сети и аккумуляторных батарей через схему радиооборудования не допускается.

2.4.29 Сопротивление изоляции цепей питания радиооборудования должно соответствовать требованиям 1 приложения 15 к ПТНП.

2.4.30 Температура корпусов радиооборудования во время работы не должна превышать 60 °C.

2.4.31 Радиооборудование должно быть работоспособным при изменении питания судовой сети в соответствии с 2.2.1 ч. VI Правил. Если радиооборудование питается более чем от одного источника электрической энергии, то должны быть предусмотрены устройства для автоматического переключения с одного источника питания на другой. Эти устройства могут не входить в состав оборудования, если они предусмотрены в составе судовой системы электропитания.

2.4.32 В цепях питания радиооборудования должны быть установлены заменяемые плавкие предохранители или автоматические выключатели. Конструкция предохранителей должна обеспечивать исключение возможности прикосновения к их токоведущим частям при замене вставок. Время, необходимое для доступа к предохранителям, не должно превышать 5 с.

2.4.33 На нефтеналивных судах (независимо от температуры вспышки нефтепродуктов), нефтесборных судах (независимо от температуры вспышки нефтепродуктов), газовозах и химовозах мощность передатчиков на несущей частоте не должна превышать 500 Вт в антенне. При этом пиковая мощность передатчика не должна превышать 1000 Вт.

Носимые радиостанции, применяемые на нижеперечисленных типах судов, должны быть искробезопасного исполнения:

нефтеналивных, предназначенных для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки 60 °C и ниже или для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки более 60 °C, для которых требуется подогрев до температуры, менее чем на 15 °C ниже температуры вспышки;

нефтесборных, предназначенных для сбора и транспортировки разлитой сырой нефти и/или нефтепродуктов;

газовозах;

химовозах, предназначенных для перевозки грузов с температурой вспышки 60 °C и ниже.

Носимые радиостанции, в которых не используются заменяемые аккумуляторные батареи, допускаются к установке на вышеперечисленных судах не в искробезопасном исполнении только при условии их использования исключительно в качестве радиооборудования спасательных средств. При этом должно быть обеспечено хранение такой аппаратуры, исключающее ее использование на борту судна, а также разработан и вывешен на видном месте у места хранения согласованный с Российским Классификационным Обществом маршрут следования к спасательному средству, не проходящий через взрывоопасные зоны.

2.4.34 Световая сигнализация радиооборудования, размещенного на ходовом мостике, должна соответствовать требованиям Правил.

2.4.35 Радиооборудование, предназначенное для подачи оповещения о бедствии, должно иметь конструкцию, исключающую возможность непреднамеренной подачи оповещения о бедствии.

Органы управления для аварийной работы радиооборудования должны быть закрыты крышкой. При этом выключатели на панели для аварийной работы должны отличаться по цвету от других выключателей.

2.4.36 Радиооборудование, предназначенное для подачи оповещения о бедствии, должно обеспечивать возможность подготовки и подачи оповещения о бедствии и безопасности с места управления судном.

2.4.37 В радиооборудовании, предназначенном для подачи оповещения о бедствии, любое оповещение о бедствии должно приводить в действие световую и звуковую сигнализации, указывающие, что радиооборудование передает сигнал оповещения о бедствии до момента прекращения вручную его работы.

2.4.38 Радиооборудование, предназначенное для подачи оповещения о бедствии, должно включать встроенные средства автоматического ввода данных для корректировки координат судна, даты и времени их определения.

Для оборудования, не имеющего встроенных средств местоопределения, должно быть предусмотрено устройство сопряжения (интерфейс) с внешней электронной системой местоопределения.

Радиооборудование должно иметь средства ручного ввода информации о координатах судна, дате и времени их определения.

Должны быть предусмотрены звуковая и световая сигнализации, срабатывающие в том случае, если не получены данные от электронного средства местоопределения, или в случае ручного ввода, если эти данные не обновлены через 4 ч. Любая информация о местоположении, не обновленная более чем за 23,5 ч, должна удаляться из памяти.

В СЗС ППСС информация о местоположении, не обновленная более чем за 24 ч, должна выделяться цветом или другим способом.

2.4.39 В радиооборудовании, предназначенном для подачи оповещения о бедствии, подача оповещения о бедствии должна осуществляться двумя независимыми действиями (поднятие защитного колпачка или крышки считается первым независимым действием, нажатие кнопки подачи оповещения при бедствии считается вторым независимым действием) и только с помощью единственной специально обозначенной кнопки, отделенной от органов управления, используемых для работы оборудования (функциональных кнопок, клавиш клавиатуры) и не предназначенной для других целей, кроме подачи оповещения о бедствии.

Эта кнопка должна:

четко выделяться, быть красного цвета и иметь обозначение "Бедствие" (DISTRESS). Если используется непрозрачная защитная крышка или чехол, на них тоже должно быть нанесено обозначение "Бедствие" (DISTRESS);

быть защищена от случайного включения. Требуемая защита кнопки бедствия должна состоять из подпружиненной крышки или крышки, постоянно прикрепленной к оборудованию, например на петлях.

Для пользователя не должно быть необходимо снимать дополнительные пломбы или ломать крышку для того, чтобы привести в действие кнопку бедствия. Срабатывание кнопки бедствия должно вызывать визуальную и звуковую индикацию. Кнопка бедствия должна подавать сигнал бедствия, если удерживать ее нажатой не менее трех секунд. Сразу же должны включаться мигающий свет и прерывистый звуковой сигнал. По истечении трех секунд начинается передача оповещения о бедствии, индикация должна стать постоянной, а звуковой сигнал должен прекратиться. Если кнопка бедствия отпущена до начала передачи оповещения о бедствии, индикатор должен погаснуть, а акустический сигнал - прекратиться.

Должна быть обеспечена возможность прерывания повторения передачи оповещения о бедствии. Такое действие не должно прерывать оповещение о бедствии или сообщение о бедствии во время его передачи, но должно предотвращать повторение передачи сообщения о бедствии.

2.4.40 В радиооборудовании, предназначенном для подачи оповещения о бедствии, должна быть предусмотрена звуковая и световая сигнализация, срабатывающая после приема вызова бедствия или срочности, или вызова, имеющего категорию бедствия. Сигнализация должна быть неотключаемой и иметь возможность квитирования вручную.

2.4.41 В эксплуатационной документации или на каждом блоке оборудования должно указываться минимальное безопасное расстояние от магнитных компасов, на котором блок оборудования может устанавливаться.

2.4.42 Все судовые радиопередатчики должны быть рассчитаны на непрерывную работу в течение не менее 6 ч при рабочем цикле с отношением общей длительности излучения к общей длительности пауз 2:1.

2.4.43 Радиооборудование должно соответствовать требованиям 2.7 ч. VI Правил в отношении электромагнитной совместимости.

2.4.44 Конструкция радиооборудования должна иметь приспособление для его крепления и обеспечения работоспособности при крене, дифференте и качке судна в соответствии с требованиями 2.4.2.

2.4.45 Запасные части должны храниться в условиях, обеспечивающих их сохранность, возможность переноса и определения принадлежности к виду оборудования.

2.4.46 Радиооборудование должно обеспечивать передачу и прием сообщений, связанных с безопасностью судна, и соответствовать следующим требованиям:

введение радиооборудования в действие (включение питания) должно осуществляться одним действием;

время пуска настроенного передатчика не должно превышать 5 с;

перестройка частот в пределах одного поддиапазона должна выполняться не более чем за 15 с;

неисправность устройства автоматической настройки частоты не должна исключать возможность настройки частоты вручную;

переход с одного типа излучений на другой должен осуществляться одним действием.

2.4.47 Пульт дистанционного управления передатчиком, предназначенный для установки вне радиорубки, должен иметь органы управления и контроля для обеспечения радиопередачи без использования органов управления и контроля, находящихся на самом передатчике.

2.4.48 Конструкция средств радиосвязи должна обеспечивать обнаружение и устранение неисправностей и соответствовать следующим требованиям:

при вскрытом корпусе аппаратуры должен быть обеспечен обзор внутренних элементов;

размещение внутренних элементов аппаратуры должно обеспечивать возможность их ремонта и замены;

металлические экраны, а также крышки и дверцы экранированных узлов внутри корпуса должны открываться без применения инструментов.

2.4.49 Допустимые отклонения частоты радиопередатчиков, ширина полосы радиочастот и внеполосные спектры излучений должны соответствовать нормам, утвержденным решением Государственной комиссии по радиочастотам <1>.

---

<1> Нормы 17-13, 18-13, 19-13.

2.4.50 Для излучений класса H3E и J3E следует использовать верхнюю боковую полосу частот.

2.4.51 Для излучений класса J3E степень подавления несущей должна быть не менее чем на 40 дБ меньше пиковой мощности передатчика.

Для излучений H3E должна излучаться полная несущая при степени подавления меньше пиковой мощности на (6 +/- 2) дБ.

2.4.52 Уровни паразитной амплитудной и частотной модуляций несущей частоты должны соответствовать требованиям национальных стандартов <1>.

---

<1> ГОСТ 12252, ГОСТ 22580, ГОСТ 22579, ГОСТ 26897.

2.4.53 В случае применения излучений класса H3E и J3E мощность нежелательных излучений, подводимая к передающей антенне на любой дискретной частоте во время работы передатчика при полной пиковой мощности, должна соответствовать требованиям, приведенным в табл. 2.4.53.

Таблица 2.4.53

Требования к мощности нежелательных излучений

Разнос D между частотой нежелательного излучения и присвоенной частотой <*>, кГц	Минимальное ослабление ниже пиковой мощности, дБ
1,5 <= D < 4,5	31
4,5 <= D < 7,5	38
D >= 7,5	43, причем мощность нежелательного излучения не должна превышать 50 мВт
<*> Присвоенная частота в однополосном канале должна быть на 1400 Гц выше несущей частоты.

2.4.54 Полоса пропускания звуковых частот передатчиков, работающих с классами излучений H3E и J3E, должна быть от 350 до 2700 Гц с допустимым изменением амплитуды не более 6 дБ.

2.4.55 Глубина модуляции передатчиков при работе излучениями класса H3E должна быть не менее 80%. Глубина модуляции, вызываемая посторонними источниками напряжения, не должна превышать 5%.

Модуляция передатчиков при работе излучениями типа J3E должна быть такой, чтобы составляющие взаимной модуляции не превышали установленных национальными стандартами <2> значений.

---

<2> ГОСТ 12252, ГОСТ 22580, ГОСТ 22579, ГОСТ 26897.

2.4.56 Все передатчики номинальной мощности более 20 Вт должны иметь индикаторный прибор, позволяющий вести во время передачи постоянный контроль силы тока в антенне. Неисправность индикаторного прибора не должна приводить к разрыву цепи антенного контура.

2.4.57 Настройку передатчика на любую частоту, требуемую настоящей частью Правил, следует осуществлять с жесткой фиксацией.

2.4.58 Обрыв антенны или замыкание ее на корпус, а также наведение в антенну мощного высокочастотного сигнала не должны приводить к повреждению, нарушающему работоспособность передатчика.

2.4.59 Промежуточная частота не должна создавать помех в защитных полосах международных частот вызова и бедствия.

2.4.60 В настоящем разделе принята следующая классификация полос пропускания приемников по высокой (промежуточной) частоте, измеряемых на уровне 6 дБ:

широкая	+/- 3000 Гц;
средняя	+/- 1500 Гц;
узкая	+/- 600 Гц;
очень узкая	+/- 100 Гц;
однополосная	от +350 до +2700 Гц.

2.4.61 Полоса пропускания низкочастотного тракта приемника, за исключением случаев, указанных в технической документации, должна быть не менее 300 - 2700 Гц при неравномерности выходного напряжения 6 дБ от 1000 Гц.

2.4.62 В цепях питания приемников должны быть предусмотрены устройства для защиты от помех, создаваемых электрооборудованием судна.

2.4.63 Входные цепи приемников должны быть защищены от напряжений, наводимых при работе судовых передатчиков.

2.4.64 Конструкция приемников должна обеспечивать возможность подключения к зажиму антенны радиочастотного кабеля с соблюдением непрерывности экранирования.

2.4.65 Все судовые приемники должны быть рассчитаны на непрерывную круглосуточную работу.

2.4.66 В состав радиотелефонной станции должны входить:

.1 передатчик/приемник с антенной;

.2 встроенный или выносной(ые) пульты управления с микротелефонной трубкой и встроенным или выносным громкоговорителем.

2.4.67 Носимое радиооборудование, имеющее перезаряжаемый источник питания, должно иметь устройство для его зарядки от судовой сети.

2.4.68 Если какой-нибудь блок оборудования подсоединен к одному или нескольким блокам другого оборудования, то эксплуатационно-технические параметры каждого оборудования должны быть сохранены.

2.5 ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К РАДИООБОРУДОВАНИЮ СУДОВ КЛАССОВ "М", "О", "Р", "Л"

2.5.1 Требования к СЧ/ВЧ радиотелефонной станции:

.1 эксплуатационно-технические параметры передатчика должны соответствовать приведенным в табл. 2.5.1-1, при этом должна быть обеспечена возможность снижения пиковой мощности;

Таблица 2.5.1-1

Параметры передатчика

Наименование параметра	Значение
Диапазон частот, кГц	1605 - 3800; 4000 - не менее 15000
Число частот в диапазонах 1605 - 3800 и 4000 - 15000 кГц	Дискретная сетка с шагом 100 Гц
Класс излучений	J3E, H3E
Стандартный эквивалент антенны для определения номинальной мощности в диапазоне 1605 - 3800 кГц:
Емкость, пФ	300
Активное сопротивление, Ом	4
Пиковая мощность в диапазоне 1605 - 3800 кГц,·Вт	Не менее 30
Стандартный эквивалент антенны для определения номинальной мощности в диапазоне 4000 - 8800 кГц:
Активное сопротивление, Ом	75

.2 если в радиоустановке предусмотрен встроенный или отдельно установленный автоматический податчик радиотелефонных сигналов тревоги, то он должен соответствовать требованиям пунктов 2.5.1.7 - 2.5.1.12;

.3 передатчик должен быть укомплектован или иметь встроенный эквивалент антенны;

.4 основные эксплуатационно-технические параметры приемника должны соответствовать параметрам, приведенным в табл. 2.5.1-2;

Таблица 2.5.1-2

Параметры приемника

Наименование параметра	Значение
Диапазон частот, кГц (вместо плавного диапазона допускается дискретная сетка частот с шагом 100 Гц)	1605 - 3800; 4000 - не менее 15000
Классы излучений	J3E, H3E
Чувствительность, мкВ	Не хуже 6 мкВ э.д.с. при соотношении сигнал/шум на выходе приемника 20 дБ
Избирательность:
Коэффициент прямоугольности на уровне 60 дБ/6 дБ:
при широкой полосе	Не более 4
при средней полосе	Не более 5
Ослабление приема сигналов по промежуточной частоте и зеркальному каналу, дБ	Не менее 60
Коэффициент нелинейных искажений, %	Не более 10

.5 приемник должен иметь среднюю полосу пропускания по высокой (промежуточной) частоте. Если в конструкции приемника предусмотрены две полосы пропускания, то одна из них должна быть широкой (п. 2.4.60);

.6 приемник должен быть рассчитан на подключение головных телефонов и громкоговорителей мощностью не менее 0,5 Вт;

.7 автоматический податчик радиотелефонных сигналов тревоги должен обеспечивать возможность автоматической передачи указанных в 2.5.1.8 и 2.5.1.9 сигналов;

.8 радиотелефонный сигнал тревоги, подаваемый автоматическим податчиком, должен состоять из синусоидальных колебаний звуковой частоты двух тонов, передаваемых поочередно, непрерывно в течение периода не более 1 мин и не менее 30 с. Один тон должен иметь частоту 2200 +/- 33 Гц, а другой - частоту 1300 +/- 19,5 Гц.

Длительность каждого тона должна быть равна 250 +/- 10 мс. Интервал между тонами не должен быть более 4 мс. Отношение амплитуды более сильного тона к амплитуде более слабого тона должно быть в пределах от 1 до 1,2;

.9 автоматическая передача радиотелефонных сигналов тревоги должна быть цикличной, с интервалом между двумя последующими циклами, приблизительно равным одному циклу. Автоматический податчик должен передавать сигналы тревоги до тех пор, пока он не будет выключен;

.10 пуск автоматического податчика должен осуществляться одним действием. Продолжительность пуска не должна превышать 5 с;

.11 автоматический податчик должен быть укомплектован инструкцией по приведению в действие и контролю его работы;

.12 автоматический податчик должен иметь конструкцию, исключающую возможность ошибочного приведения его в действие. Должна быть обеспечена возможность выключения автоматического податчика в любое время для передачи сообщения о бедствии.

2.5.2 Требования к УВЧ-радиотелефонным станциям:

.1 УВЧ-радиотелефонные станции должны быть совместимы с системой радиосвязи внутреннего водного транспорта и соответствовать требованиям ГОСТ 12252;

.2 УВЧ-радиотелефонные станции должны обеспечивать ведение радиосвязи в диапазонах и на каналах, предусмотренных Правилами радиосвязи подвижной службы и подвижной спутниковой службы на внутренних водных путях, с классом излучения G3E (F3). Шаг сетки частот должен быть 25 кГц;

.3 главная УВЧ-радиотелефонная станция должна иметь количество каналов не менее трех, в том числе канал бедствия, безопасности и вызова 300,2 МГц (5 канал). Эксплуатационная УВЧ-радиотелефонная станция должна обеспечивать работу на всех каналах в полосе частот 300,025 - 300,500 МГц и 336,025 - 336,500 МГц, обеспечивая режимы работы в соответствии с организацией связи;

.4 максимальная девиация частоты передатчика должна быть не более 5 кГц;

.5 частотная характеристика модулятора передатчика должна иметь предварительную коррекцию (подъем в сторону более высоких частот) 6 дБ на октаву с последующей обратной коррекцией в приемнике;

.6 полоса пропускания звуковых частот не должна превышать 3000 Гц;

.7 излучаемая мощность передатчика должна быть не более 25 Вт. Должна быть предусмотрена возможность снижения мощности до 1 Вт. Излучаемая мощность носимой УВЧ-радиотелефонной станции должна быть не более 2 Вт;

.8 средняя мощность любого побочного излучения, обусловленного продуктами модуляции на любом канале, не должна превышать 10 мкВт, а средняя мощность любого побочного излучения на любой дискретной частоте - значения 2,5 мкВт;

.9 чувствительность приемника при отношении сигнал/шум 12 дБ должна быть не хуже 1,0 мкВ;

.10 выход приемника радиостанции должен быть рассчитан на громкоговоритель мощностью не менее 0,5 Вт и микротелефонную трубку (или манипулятор). Громкоговоритель должен быть вмонтирован в корпус радиостанции;

.11 полоса пропускания приемника по высокой (промежуточной) частоте на уровне 6 дБ должна обеспечивать прием сигнала с максимальной девиацией частоты 5 кГц;

.12 коэффициент нелинейных искажений приемника должен быть не более 7%;

.13 двухсигнальная избирательность приемника должна быть такой, чтобы ослабление приема сигнала при расстройке от резонансной частоты на +/- 25 кГц было не менее +/- 75 дБ;

.14 избирательность приемника по соседнему каналу и побочным каналам должна быть не хуже 70 дБ;

.15 должна быть обеспечена возможность переключения радиостанции на канал 300,2 МГц (5-й канал) одним действием;

.16 переход с симплексной работы на дуплексную и наоборот должен выполняться автоматически с переходом на выбранный канал;

.17 каналы должны отображаться или иметь обозначение в соответствии с нумерацией, установленной уполномоченным государственным органом исполнительной власти Российской Федерации;

.18 на канале 300,2 МГц (5-й канал) должна быть обеспечена минимальная мощность 50 мВт на громкоговорителе при условии, что его регулятор громкости находится в нулевом положении;

.19 УВЧ-радиотелефонные станции должны иметь отключаемый шумоподавитель с регулятором;

.20 в комплекте УВЧ-радиотелефонной станции допускается предусматривать устройства, позволяющие вести радиосвязь непосредственно с крыльев ходового мостика;

.21 относительная нестабильность частоты передатчика должна быть не хуже 7 x 10-6, а для портативной (носимой) станции не хуже 10 x 10-6;

.22 УВЧ-радиотелефонные станции должны быть рассчитаны на питание от основного и аварийного источников питания, в соответствии с таблицей 2.7.1;

.23 при дуплексной работе (излучении) громкоговоритель должен автоматически отключаться;

.24 ширина полосы излучения передатчика на уровне минус 30 дБ при шаге сетки частот 25 кГц должна быть не более 18,8 кГц;

.25 уровень побочных излучений передатчика должен быть не более 2,5 мкВт.

2.5.3 СЗС ППСС, используемые на судах внутреннего плавания, должны отвечать эксплуатационно-техническим требованиям 2.6.4.

2.5.4 ОВЧ-радиотелефонные станции диапазона морской подвижной службы, используемые на судах внутреннего плавания, эксплуатирующихся на участках с морским режимом судоходства, должны соответствовать требованиям к радиотелефонной станции ОВЧ, входящей в состав радиоустановки ОВЧ, указанной в п. 2.6.1.

2.6 ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОБОРУДОВАНИЮ ГМССБ СУДОВ КЛАССОВ "М-СП", "М-ПР", "О-ПР"

2.6.1 Требования к радиоустановке ОВЧ:

.1 радиоустановка ОВЧ должна обеспечивать следующие категории оповещений с использованием радиотелефонии и ЦИВ:

о бедствии, срочности и безопасности;

информации, необходимой для эксплуатации судна;

радиосообщений общего характера;

.2 радиоустановка должна обеспечивать радиосвязь в режиме радиотелефонии для целей:

оповещения о бедствии, срочности и безопасности;

передачи информации, необходимой для эксплуатации судна;

радиосообщений общего характера;

.3 в состав радиоустановки должны входить:

радиотелефонная станция ОВЧ (передатчик/приемник с антенной);

встроенный или выносной(ые) пульты управления;

микрофон с кнопочным переключателем прием/передача, который может быть объединен с телефоном в телефонной трубке;

встроенный или выносной громкоговоритель;

встроенное или отдельное устройство ЦИВ;

специальный приемник для ведения непрерывного наблюдения за ЦИВ на 70-м канале.

Радиоустановка может включать также дополнительные приемники;

.4 устройство ЦИВ должно обеспечивать работу на 70-м канале и включать:

средства декодирования и кодирования сообщений ЦИВ;

средства, необходимые для составления сообщения ЦИВ;

средства проверки подготовленного сообщения до его передачи;

средства отображения открытым текстом информации, содержащейся в принятом вызове;

устройства для автоматического ввода и обновления координат судна, даты и времени их определения с помощью подходящего электронного средства фиксации местоположения, которое может входить в состав устройства. Для оборудования, не имеющего встроенного средства фиксации местоположения, должно быть предусмотрено устройство сопряжения (интерфейс) с внешней электронной системой местоопределения, отвечающее соответствующим международным стандартам (МЭК 61162);

средства ручного ввода информации о координатах местонахождения судна, дате и времени их определения;

средства для активации предупреждения, когда от электронного устройства фиксации местоположения не поступают данные о местоположении или, в случае ручного ввода, информация о местоположении была получена более четырех часов назад. Любая информация о местоположении, не обновляемая в течение более 23,5 ч, должна быть стерта;

.5 радиотелефонная станция ОВЧ, входящая в состав радиоустановки ОВЧ, должна соответствовать следующим требованиям:

должна быть предназначена для работы на частотах морской подвижной службы в полосе частот 156 - 174 МГц, используя классы излучения:

G3E - на радиотелефонных каналах;

G2B - на 70-м канале ЦИВ. Разнос между частотами должен быть 25 кГц;

применяемые частоты должны соответствовать указанным в Приложении 18 к Регламенту радиосвязи: на симплексных каналах в диапазоне частот 156,3 - 156,875 МГц; на дуплексных каналах в диапазоне частот 156,025 - 157,425 МГц (режим передачи) и 160,625 - 162,025 МГц (режим приема);

должна иметь не менее пяти каналов, в том числе канал 70 (156,525 МГц), канал 6 (156,3 МГц), канал 13 (156,65 МГц), канал 16 (156,8 МГц);

.6 передатчик радиотелефонной станции ОВЧ должен соответствовать следующим требованиям:

отклонение частоты передатчика от номинального значения не должно превышать 10 x 10-6;

максимальная девиация частоты, соответствующая глубине модуляции 100%, не должна превышать +/- 5 кГц;

частотная модуляция должна иметь предварительную коррекцию 6 дБ на октаву с последующей обратной коррекцией в приемнике;

полоса пропускания звуковых частот не должна превышать 3000 Гц;

номинальная мощность передатчика должна быть не менее 6 Вт и не более 25 Вт. Передатчик должен иметь устройство для снижения мощности от 1 или менее, кроме 70 канала (156,525 МГц);

средняя мощность любого побочного излучения, обусловленного продуктами модуляции, в любом другом канале Международной морской подвижной службы не должна превышать предела в 10 мкВт, а средняя мощность любого другого побочного излучения на любой дискретной частоте полосы Международной морской подвижной службы - 2,5 мкВт;

в случае если коэффициент стоячей волны (КСВ) становится слишком высоким, мощность передатчика может быть автоматически снижена без прекращения передачи, и должно быть инициировано соответствующее оповещение;

время пуска настроенного передатчика не должно превышать 5 с;

.7 приемник радиотелефонной станции ОВЧ должен соответствовать следующим требованиям:

отклонение частоты приемника от номинального значения не должно превышать 10 x 10-6;

полоса пропускания приемника по высокой (промежуточной) частоте на уровне 6 дБ должна обеспечивать приема сигнала с максимальной девиацией частоты +/- 5 кГц;

чувствительность приемника при отношении сигнал/шум 20 дБ должна быть равна или выше 2 мкВ. Блокирование должно быть не менее 90 дБмкВ;

коэффициент нелинейных искажений приемника должен быть не более 7%;

избирательность приемника по соседнему каналу должна быть не менее 75 дБ;

интермодуляционная избирательность приемника должна быть не менее 70 дБ;

выход приемника радиоустановки должен быть рассчитан на громкоговоритель мощностью не менее 2 Вт и телефонную трубку мощностью 1 мВт. Должна обеспечиваться возможность выключения громкоговорителя без влияния на выходную мощность звука телефонной трубки;

приемник должен быть снабжен органом ручной регулировки силы звука, с помощью которого может быть изменена выходная мощность;

на 16-м канале (156,8 МГц) должно быть предусмотрено устройство, обеспечивающее минимальную мощность 50 мВт на громкоговорителе, когда регулятор громкости стоит в положении "ноль";

на лицевой панели радиостанции должен быть предусмотрен отключаемый шумоподавитель;

в режиме передачи при симплексной работе выходная мощность приемника должна быть подавлена;

при дуплексной работе (излучении) громкоговоритель должен автоматически отключаться, должна быть подключена только телефонная трубка. Должно быть обеспечено предотвращение электрической и акустической обратной связи в телефонной трубке;

.8 устройство ЦИВ должно соответствовать следующим требованиям:

подача вызова бедствия ЦИВ должна обеспечивать его приоритет перед другими видами работ;

данные самоидентификации должны храниться в памяти устройства ЦИВ и должна быть предусмотрена возможность вызова их на индикацию с целью контроля. Замена этих данных без применения специального инструмента должна быть невозможной;

должна быть обеспечена возможность периодической проверки устройства ЦИВ без излучения сигналов;

при уровне модулированного ЦИВ сигнала на входе подключенного к устройству ЦИВ приемника, равном 1 мкВ, устройство ЦИВ должно обеспечивать декодирование сообщения с максимально допустимым коэффициентом ошибки на выходе 10-2;

если принятые сообщения не выводятся сразу на печать, то должен быть предусмотрен объем памяти, обеспечивающий хранение в памяти устройства ЦИВ не менее 20 принятых сообщений о бедствии. Эти сообщения должны храниться в памяти устройства до прочтения и удаляться через 48 ч после их приема;

.9 радиоустановка должна иметь стандартный интерфейс для обеспечения возможности выбора каналов и установки идентификатора морской подвижной службы (MMSI) для вызова с удаленного поста управления с помощью стандартизированных интерфейсов (МЭК 61162);

.10 радиоустановка должна иметь возможность:

обеспечивать сопряжение (интерфейс) с системой управления сигнализациями на мостике (BAM);

обеспечивать интерфейс для сообщения идентификатора судна и данных о местоположении на основании полученного оповещения о бедствии, информации по безопасности на море (ИБМ) или относящейся к поиску и спасанию информации (САР) на систему навигационного отображения с тем, чтобы сделать возможным графическое отображение и возможную привязку к имеющейся целевой информации. Все интерфейсы, предусмотренные для связи с другим навигационным оборудованием и оборудованием связи, должны отвечать применимым требованиям международных стандартов (МЭК 61162);

.11 визуальные указания и визуальное представление текстов и графики радиоустановки должны отвечать резолюции MSC.191(79) с поправками;

.12 органы управления радиоустановки, предназначенные для подачи оповещения о бедствии, должны отвечать требованиям 2.4.39;

.13 должен быть предусмотрен двухпозиционный выключатель для включения всей радиоустановки со световой индикацией, указывающей, что радиоустановка включена.

Должны быть предусмотрены средства для ограничения времени передачи максимум до 5 мин;

.14 переход с одного канала на другой должен осуществляться в течение 5 с. Переход с передачи на прием и наоборот не должен превышать 0,3 с;

.15 должна быть предусмотрена визуальная индикация, указывающая, что передается несущая частота;

.16 радиотелефонная станция ОВЧ должна отображать номер канала, на который она настроена. Информация о номере канала должна быть видна при всех условиях освещения. На пульте управления, насколько это практически осуществимо, должны быть обозначены каналы 16 и 70;

.17 радиотелефонная станция ОВЧ не должна излучать сигналы во время переключения каналов;

.18 работа органа управления передачи/приема радиотелефонной станции ОВЧ не должны вызывать побочных и внеполосных излучений;

.19 должны быть предусмотрены устройства изменения режима передачи на режим приема с помощью переключателя прием/передача. Допускается устанавливать устройства для работы на дуплексных каналах без органов ручного управления;

.20 в режиме передачи при симплексной работе выходная мощность приемника должна быть подавлена;

.21 переход с симплексной работы на дуплексную и наоборот должен осуществляться автоматически с переходом на соответствующие каналы;

.22 радиотелефонная станция ОВЧ, имеющая устройство для многоканального наблюдения (сканирования), должна соответствовать следующим требованиям:

должен быть предусмотрен двухканальный контроль с автоматически сканируемым приоритетным и дополнительным каналами;

если выбор приоритетного канала не предусмотрен, то приоритетным должен быть 16-й канал (156,8 МГц);

номера обоих сканируемых каналов должны быть обозначены;

во время режима сканирования не должно быть возможности передачи;

при отключении устройства сканирования передатчик и приемник должны автоматически переключаться на выбранный дополнительный канал;

должна быть предусмотрена возможность ручного переключения на приоритетный канал одним органом управления.

Характеристики сканирования должны соответствовать следующим требованиям:

приоритетный канал должен сканироваться с частотой не менее одного раза в две секунды;

если на приоритетном канале принимается сигнал, приемник должен оставаться на этом канале в течение продолжительности сигнала;

если на дополнительном канале принимается сигнал, сканирование приоритетного канала должно продолжаться таким образом, чтобы прием на дополнительном канале прерывался не более чем на 150 мс;

если на приоритетном канале сигнал не принимается, а на дополнительном канале принимается сигнал, то продолжительность пребывания на дополнительном канале должна составлять не менее 850 мс;

должна быть обеспечена индикация канала, на котором принимается сигнал;

.23 если отсутствует режим сканирования, то должно быть предусмотрено устройство, переключающее радиотелефонную станцию ОВЧ на 16-й канал (156,8 МГц) при установке микротелефонной трубки в штатное место;

.24 в комплекте радиотелефонной станции ОВЧ допускается предусматривать устройства, позволяющие вести радиосвязь непосредственно с крыльев ходового мостика;

.25 обрыв или короткое замыкание антенны не должны приводить к повреждению работающей радиоустановки.

2.6.2 Требования к радиоустановке СЧ:

.1 радиоустановка должна обеспечивать следующие категории оповещений с использованием радиотелефонии и ЦИВ для целей:

бедствия, срочности и безопасности;

передачи информации, необходимой для эксплуатации судна;

передачи радиосообщений общего характера;

.2 радиоустановка должна обеспечивать радиосвязь в режиме радиотелефонии для целей:

бедствия, срочности и безопасности;

передачи информации, необходимой для эксплуатации судна;

передачи радиосообщений общего характера;

.3 если радиоустановка предназначена только для обеспечения оповещения при бедствии, а также для связи при бедствии и для обеспечения безопасности, то требования по обеспечению оповещений с использованием ЦИВ и радиотелефонии для целей передачи информации, необходимой для эксплуатации судна, и передачи радиосообщений общего характера, а также по обеспечению радиосвязи в режиме радиотелефонии для целей передачи информации, необходимой для эксплуатации судна, и передачи радиосообщений общего характера не являются обязательными;

.4 в состав радиоустановки должны входить:

передатчик/приемник с антенной;

встроенный и/или выносной(ые) пульт(ы) управления;

микрофон с кнопочным переключателем "прием - передача", который может быть встроен в телефонную трубку;

внутренний или внешний громкоговоритель;

встроенное или отдельное устройство для приема и отображения ИБМ/ПС;

встроенное или выносное устройство ЦИВ;

приемник, обеспечивающий непрерывное наблюдение на частоте 2187,5 кГц (ЦИВ);

встроенное или отдельное устройство для установления простыми средствами подключения между станциями морской подвижной службы с использованием ЦИВ;

.5 устройство ЦИВ должно включать:

средства декодирования и кодирования сообщений ЦИВ;

средства, необходимые для составления сообщения ЦИВ;

средства проверки подготовленного сообщения до его передачи;

средства отображения открытым текстом информации, содержащейся в принятом вызове;

устройства для автоматического ввода и обновления координат судна, даты и времени их определения с помощью подходящего электронного средства фиксации местоположения, которое может входить в состав устройства. Для оборудования, не имеющего встроенного средства фиксации местоположения, должно быть предусмотрено устройство сопряжения (интерфейс) с внешней электронной системой местоопределения, отвечающее соответствующим международным стандартам (МЭК 61162);

средства ручного ввода информации о координатах местонахождения судна, дате и времени их определения;

средства для активации предупреждения, когда от электронного устройства фиксации местоположения не поступают данные о местоположении или, в случае ручного ввода, информация о местоположении была получена более четырех часов назад. Любая информация о местоположении, не обновляемая в течение более 23,5 часов, должна быть стерта;

.6 передатчик радиоустановки должен соответствовать следующим требованиям:

передатчик должен обеспечивать работу в диапазоне частот 1605 - 4000 кГц. Число фиксированных частот должно быть не менее трех: частота 2182 кГц для радиотелефонии, частота ЦИВ 2187,5 кГц, а также обычная частота ЦИВ 2177 кГц;

передатчик должен обеспечивать следующие классы излучений: J3E и J2B, или F1B;

должны быть предусмотрены средства, автоматически предотвращающие перемодуляцию;

допустимое отклонение частоты передатчика от номинального значения не должно превышать +/- 10 Гц;

при нормальной модуляции пиковая мощность огибающей при классе излучения J3E или средняя выходная мощность передатчика при классе излучения J2B или F1B должна быть не менее 60 Вт и не более 400 Вт на любой частоте в пределах рабочего диапазона частот;

если средняя выходная мощность передатчика превышает 150 Вт, то должны быть приняты меры для уменьшения ее до 60 Вт или менее, за исключением частот 2182 и 2187,5 кГц, на которых значение средней выходной мощности передатчика должно быть по крайней мере 60 Вт;

передатчик радиоустановки должен быть снабжен стандартным эквивалентом антенны: C = 250 пФ, R = 10 Ом, соединенными последовательно;

должна быть предусмотрена возможность быстрого, в течение не более 5 с, переключения передатчика, работающего на одной частоте, на любую другую частоту. При переключении не должна допускаться возможность передачи;

переключение классов излучений должно осуществляться не более чем одним органом управления;

должна быть предусмотрена индикация тока или мощности, подаваемой на антенну. Неисправность системы индикации не должна разрывать цепь антенны;

передатчик должен обеспечивать непрерывную работу в голосовом режиме при номинальной мощности, не вызывая снижения качества или повреждения оборудования;

должна быть предусмотрена визуальная индикация того, что передатчик находится в рабочем режиме, и должно быть предусмотрено встроенное в усилитель мощности устройство для ограничения времени непрерывной передачи максимум до 5 мин;

при подаче передатчиком мощности в антенну он должен быть защищен от повреждения в результате обрыва или короткого замыкания антенны. Если эта защита обеспечивается с помощью предохранительного устройства, то такое устройство должно автоматически возвращаться в исходное положение после устранения обрыва или короткого замыкания антенны;

В случае если коэффициент стоячей волны (КСВ) становится слишком высоким, мощность передатчика может быть автоматически снижена без прекращения передачи, и должно быть инициировано соответствующее оповещение;

.7 приемник радиоустановки должен соответствовать следующим требованиям:

приемник должен обеспечивать настройку в диапазоне частот 1605 - 4000 кГц дискретно или плавно, либо сочетанием этих способов. Число фиксированных частот должно быть не менее трех: частота 2182 кГц для радиотелефонии, частота ЦИВ 2187,5 кГц, а также обычная частота ЦИВ 2177 кГц;

приемник должен обеспечивать прием сигналов следующих классов излучений: J3E, J2B и F1B;

частота приемника должна оставаться в пределах 10 Гц от требуемой частоты после прогрева;

чувствительность приемника для классов излучений J3E и F1B должна быть не хуже 6 мкВ при отношении сигнал/шум на входе приемника, равном 20 дБ. Для ЦИВ коэффициент ошибки на знак не более 10-2 должен быть получен при отношении сигнал/шум, равном 12 дБ;

избирательность приемника по соседнему каналу должна превышать значения, приведенные в табл. 2.6.2.7;

Таблица 2.6.2.7

Класс излучения	Несущая частота нежелательного сигнала, отстоящая от несущей частоты полезного сигнала на, Гц	Избирательность по соседнему каналу
J3E	минус 1 +4	40 дБ
	минус 2 +5	50 дБ
	минус 5 +8	60 дБ
F1B	минус 0,5 +0,5	40 дБ (аналоговый выход)
	минус 0,5 +0,5	коэффициент ошибки на знак <= 10-2 (цифровой выход)

избирательность по побочным каналам должна быть не менее 60 дБ;

интермодуляционная избирательность должна быть не менее 70 дБмкВ для класса излучений F1B и не менее 80 дБмкВ для класса излучений J3E;

блокирование должно быть не менее 65 дБ при отстройке помехи на +20 кГц;

коэффициент нелинейных искажений не должен быть более 7%;

должна быть предусмотрена автоматическая регулировка усиления с эффективностью, обеспечивающей изменение напряжения на выходе приемника не более чем на 10 дБ при изменении напряжения на его входе на 70 дБ;

выход приемника радиоустановки должен быть рассчитан на громкоговоритель мощностью не менее 2 Вт и телефонную трубку мощностью 1 мВт. Должна обеспечиваться возможность выключения громкоговорителя без влияния на выходную мощность звука телефонной трубки;

приемник должен обеспечивать быструю настройку на различные частоты в любом случае в течение не более 5 с;

.8 устройство ЦИВ должно соответствовать следующим требованиям:

устройство ЦИВ должно обеспечивать декодирование и кодирование форматов ЦИВ, их набор и проверку;

должна быть предусмотрена индикация в доступной для понимания форме вводимых и принятых форматов ЦИВ. Размер средства отображения информации должен быть таким, чтобы на нем вмещалось не менее 160 знаков в две строки или более;

подача вызова бедствия ЦИВ должна обеспечивать его приоритет перед другими видами работ;

если принятые сообщения не выводятся сразу на печать, то должен быть предусмотрен достаточный объем памяти, обеспечивающий хранение в устройстве ЦИВ до прочтения по крайней мере 20 принятых сообщений при бедствии. Эти сообщения должны быть отмечены как прочитанные при их выводе на печать или при отображении и должны автоматически удаляться через 48 ч после их приема;

данные самоидентификации должны храниться в памяти устройства ЦИВ и должна быть предусмотрена возможность вызова их на индикацию с целью контроля. Замена этих данных без применения специального инструмента должна быть невозможной;

должна быть обеспечена возможность периодической проверки устройства ЦИВ без излучения сигналов;

если устройство ЦИВ не является встроенным, то для сигналов цифрового избирательного вызова должен быть предусмотрен незаземленный выход. Уровень выходных сигналов должен быть 0 дБ на нагрузке 600 Ом, регулируемый в пределах +10 дБ;

.9 система управления радиоустановкой должна обеспечивать:

включение оповещения при бедствии ЦИВ;

возможность подтверждения приема оповещения при бедствии ЦИВ;

ретрансляцию оповещения при бедствии ЦИВ;

включение частот 2182 и 2187,5 кГц;

автоматический выбор класса излучения J3E при переключении на частоту 2182 кГц;

автоматический выбор класса излучения J2B или F1B при переключении на частоту 2187,5 кГц;

возможность независимой настройки частот приемника и передатчика. Это требование не должно препятствовать использованию приемопередатчиков.

визуальную и звуковую индикацию любого оповещения или оповещений о бедствии, полученных на борту судна, в месте, из которого обычно осуществляется управление судном, но которое может быть иным, чем позиция первичного управления оборудованием;

.10 радиоустановка должна иметь стандартный интерфейс для обеспечения возможности выбора частот и установки идентификатора морской подвижной службы (MMSI) для вызова с удаленного поста управления с помощью стандартизированных интерфейсов (МЭК 61162);

.11 радиоустановка должна обеспечивать функциональность для установления соединения с другими станциями морской подвижной службы с использованием ЦИВ;

.12 радиоустановка должна иметь возможность:

обеспечивать сопряжение (интерфейс) с системой управления оповещениями на ходовом мостике (BAM);

обеспечивать интерфейс для сообщения идентификатора судна и данных о местоположении на основании полученного оповещения о бедствии, информации по безопасности на море или относящейся к поиску и спасанию информации (ИБМ/ПС) на систему навигационного отображения с тем, чтобы сделать возможным графическое отображение и возможную привязку к имеющейся целевой информации;

.13 все интерфейсы радиоустановки, предусмотренные для связи с другим навигационным оборудованием и оборудованием связи, должны отвечать применимым требованиям международных стандартов (МЭК 61162);

.14 визуальные указания и визуальное представление текстов и графики радиоустановки должны отвечать резолюции MSC.191(79) с поправками;

.15 время пуска передатчиков и приемников должно составлять не более 1 мин;

.16 органы управления радиоустановки, предназначенные для подачи оповещения о бедствии должны отвечать требованиям 2.4.39;

.17 работа органов управления "прием - передача" не должна вызывать нежелательных излучений;

.18 все органы настройки и управления, необходимые для переключения передатчика на работу на частотах 2182 кГц и 2187,5 кГц, должны быть четко обозначены;

.19 должна быть предусмотрена возможность управления радиоустановкой с встроенного или выносного(ых) пультов управления.

При наличии двух выносных пультов управления приоритет должен быть обеспечен пульту управления в месте, откуда обычно осуществляется управление судном;

.20 должна обеспечиваться индикация частот передачи и приема;

.21 радиоустановка с ручной настройкой должна иметь достаточное количество приборов, обеспечивающих точную и быструю настройку;

.22 если для нормальной работы радиоустановки требуется подогрев, то должна быть обеспечена подача питания к цепям, обеспечивающим подогрев при выключении питания радиоустановки.

Выключатель цепей подогрева должен быть четко обозначен. Должна обеспечиваться его защита от непреднамеренного выключения. Рабочая температура должна быть достигнута в течение 5 мин после подачи питания;

.23 если необходимо обеспечить задержку подачи питания на любую часть передатчика после его включения, то такая задержка должна обеспечиваться автоматически.

2.6.3 Требования к радиоустановке СЧ/ВЧ:

.1 радиоустановка должна обеспечивать следующие категории оповещений с использованием радиотелефонии и ЦИВ для целей:

бедствия, срочности и безопасности;

передачи информации, необходимой для эксплуатации судна;

передачи радиосообщений общего характера;

.2 радиоустановка должна обеспечивать радиосвязь в режиме радиотелефонии и УБПЧ для целей:

бедствия, срочности и безопасности;

передачи информации, необходимой для эксплуатации судна;

передачи радиосообщений общего характера;

.3 если радиоустановка предназначена только для обеспечения оповещения при бедствии, а также для связи при бедствии и для обеспечения безопасности, то требования по обеспечению оповещений с использованием ЦИВ и радиотелефонии для целей передачи информации, необходимой для эксплуатации судна, и передачи радиосообщений общего характера, а также по обеспечению радиосвязи в режиме радиотелефонии для целей передачи информации, необходимой для эксплуатации судна, и передачи радиосообщений общего характера не являются обязательными;

.4 в состав радиоустановки должны входить:

передатчик/приемник с антенной;

встроенный и/или выносной(ые) пульт(ы) управления;

микрофон с кнопочным переключателем "прием - передача", который может быть встроен в телефонную трубку;

внутренний или внешний громкоговоритель;

встроенное или отдельное устройство для приема и отображения ИБМ/ПС;

встроенное или выносное устройство УБПЧ;

встроенное или выносное устройство ЦИВ;

приемник, обеспечивающий непрерывное наблюдение за вызовами ЦИВ на частотах 2187,5; 8414,5 кГц и не менее чем на одной из частот бедствия и обеспечения безопасности в системе ЦИВ: 4207,5; 6312; 12577 или 16804,5 кГц. Приемник должен обеспечивать возможность выбора любой из этих частот бедствия и обеспечения безопасности в системе ЦИВ.

встроенное или отдельное устройство системы автоматического подключения между станциями морской подвижной службы с использованием ЦИВ;

.5 устройство ЦИВ должно включать:

средства декодирования и кодирования сообщений ЦИВ;

средства, необходимые для составления сообщения ЦИВ;

средства проверки подготовленного сообщения до его передачи;

средства отображения открытым текстом информации, содержащейся в принятом вызове;

устройства для автоматического ввода и обновления координат судна, даты и времени их определения с помощью подходящего электронного средства фиксации местоположения, которое может входить в состав устройства. Для оборудования, не имеющего встроенного средства фиксации местоположения, должно быть предусмотрено устройство сопряжения (интерфейс) с внешней электронной системой местоопределения, отвечающее соответствующим международным стандартам (МЭК 61162);

средства ручного ввода информации о координатах местонахождения судна, дате и времени их определения;

средства для активации предупреждения, когда от электронного устройства фиксации местоположения не поступают данные о местоположении или, в случае ручного ввода, информация о местоположении была получена более четырех часов назад. Любая информация о местоположении, не обновляемая в течение более 23,5 ч, должна быть стерта;

.6 устройство УБПЧ должно включать:

средства декодирования и кодирования сообщений;

средства составления и проверки сообщений, предназначенных для передачи;

средства обеспечения записи полученных сообщений;

.7 передатчик радиоустановки должен соответствовать следующим требованиям:

передатчик должен обеспечивать работу в диапазоне частот 1605 кГц - 27,5 МГц. Число фиксированных частот должно быть не менее 18: для радиотелефонии - 2182; 4125; 6215; 8291; 12290; 16420 кГц; для УБПЧ - 2174,5; 4177,5; 6268; 8376,5; 12520; 16695 кГц; для ЦИВ - 2187,5; 4207,5; 6312; 8414,5; 12577; 16804,5 кГц;

передатчик должен обеспечивать следующие классы излучений: J3E и J2B или F1B;

должны быть предусмотрены средства, автоматически предотвращающие перемодуляцию;

допустимое отклонение частоты передатчика от номинального значения не должно превышать +/- 10 Гц;

при нормальной модуляции пиковая мощность огибающей при классах излучений J3E или средняя выходная мощность передатчика при классе излучений J2B или F1B должна быть: не менее 60 Вт на любой частоте в пределах рабочего диапазона частот; не более 400 Вт для СЧ-диапазона; не более 1500 Вт для ВЧ-диапазона;

если средняя выходная мощность передатчика превышает 400 Вт, должны быть приняты меры для автоматического ее уменьшения до 400 Вт или менее при переключении передатчика на частоты СЧ-диапазона;

передатчик радиоустановки должен быть снабжен стандартными эквивалентами антенны: для СЧ-диапазона C = 250 пФ; R = 10 Ом, соединенными последовательно; для ВЧ-диапазона R = 50 Ом;

должна быть предусмотрена возможность быстрого, в течение не более 5 с, переключения передатчика, работающего на одной частоте, на любую другую частоту. При переключении не должна допускаться возможность передачи;

переключение классов излучений должно осуществляться не более чем одним органом управления;

должна быть предусмотрена индикация тока или мощности, подаваемой на антенну. Неисправность системы индикации не должна разрывать цепь антенны;

передатчик должен обеспечивать непрерывную работу в голосовом режиме при номинальной мощности, не вызывая снижения качества или повреждения оборудования;

должна быть предусмотрена визуальная индикация того, что передатчик находится в рабочем режиме, и должно быть предусмотрено встроенное в усилитель мощности устройство для ограничения времени непрерывной передачи максимум до 5 мин;

при подаче передатчиком мощности в антенну он должен быть защищен от повреждения в результате обрыва или короткого замыкания антенны. Если эта защита обеспечивается с помощью предохранительного устройства, то такое устройство должно автоматически возвращаться в исходное положение после устранения обрыва или короткого замыкания антенны;

в случае если коэффициент стоячей волны (КСВ) становится слишком высоким, мощность передатчика может быть автоматически снижена без прекращения передачи, и должно быть инициировано соответствующее оповещение;

.8 приемник радиоустановки должен соответствовать следующим требованиям:

приемник должен обеспечивать настройку в диапазоне частот 1605 кГц - 27,5 МГц дискретно или плавно, или сочетанием этих методов. Допускается использование приемника с настройкой на фиксированные частоты, которых должно быть не менее 18: для радиотелефонии - 2182; 4125; 6215; 8291; 12290 и 16420 кГц; для УПБЧ - 2174,5; 4177,5; 6268; 8376,5; 12520 и 16695 кГц; для ЦИВ - 2187,5; 4207,5; 6312; 8414,5; 12577 и 16804,5 кГц;

приемник должен обеспечивать прием сигналов следующих классов излучений: J3E, J2B и F1B;

частота приемника должна оставаться в пределах 10 Гц от требуемой частоты после прогрева;

чувствительность приемника для классов излучений J3E и F1B должна быть не хуже 6 мкВ при отношении сигнал/шум на входе приемника, равном 20 дБ. Для УБПЧ и ЦИВ коэффициент ошибки на знак не более 10-2 должен быть получен при отношении сигнал/шум, равном 12 дБ;

избирательность приемника по соседнему каналу должна превышать значения, приведенные в табл. 2.6.3.8;

Таблица 2.6.3.8.

Класс излучения	Несущая частота нежелательного сигнала, отстоящая от несущей частоты полезного сигнала на, Гц	Избирательность по соседнему каналу
J3E	минус 1 +4	40 дБ
	минус 2 +5	50 дБ
	минус 5 +8	60 дБ
F1B	минус 0,5 +0,5	40 дБ (аналоговый выход)
	минус 0,5 +0,5	коэффициент ошибки на знак <= 10-2 (цифровой выход)

избирательность по побочным каналам должна быть не менее 60 дБ;

интермодуляционная избирательность должна быть не менее 70 дБмкВ для класса излучений F1B и не менее 80 дБмкВ для класса излучений J3E;

блокирование должно быть не менее 65 дБ при отстройке помехи на +20 кГц;

коэффициент нелинейных искажений не должен быть более 7%;

должна быть предусмотрена автоматическая регулировка усиления с эффективностью, обеспечивающей изменение напряжения на выходе приемника не более чем на 10 дБ при изменении напряжения на его входе на 70 дБ;

выход приемника радиоустановки должен быть рассчитан на громкоговоритель мощностью не менее 2 Вт и телефонную трубку мощностью 1 мВт. Должна обеспечиваться возможность выключения громкоговорителя без влияния на выходную мощность звука телефонной трубки;

приемник должен обеспечивать быструю настройку на различные частоты в любом случае в течение не более 5 с;

.9 устройство ЦИВ должно соответствовать следующим требованиям:

устройство ЦИВ должно обеспечивать декодирование и кодирование форматов ЦИВ, их набор и проверку;

должна быть предусмотрена индикация в доступной для понимания форме вводимых и принятых форматов ЦИВ. Размер средства отображения информации должен быть таким, чтобы на нем вмещалось не менее 160 знаков в две строки или более;

подача вызова бедствия ЦИВ должна обеспечивать его приоритет перед другими видами работ;

если принятые сообщения не выводятся сразу на печать, то должен быть предусмотрен достаточный объем памяти, обеспечивающий хранение в устройстве ЦИВ до прочтения по крайней мере 20 принятых сообщений при бедствии. Эти сообщения должны быть отмечены как прочитанные при их выводе на печать или при отображении и должны автоматически удаляться через 48 ч после их приема;

данные самоидентификации должны храниться в памяти устройства ЦИВ и должна быть предусмотрена возможность вызова их на индикацию с целью контроля. Замена этих данных без применения специального инструмента должна быть невозможной;

должна быть обеспечена возможность периодической проверки устройства ЦИВ без излучения сигналов;

если устройство ЦИВ не является встроенным, то для сигналов цифрового избирательного вызова должен быть предусмотрен незаземленный выход. Уровень выходных сигналов должен быть 0 дБ на нагрузке 600 Ом, регулируемый в пределах +10 дБ;

.10 устройство УБПЧ должно соответствовать следующим требованиям:

должно обеспечивать работу в режимах циркулярного и избирательного вызовов на одночастотных каналах бедствия, предназначенных для УБПЧ;

данные самоидентификации должны храниться в устройстве УБПЧ. Должна быть предусмотрена защита данных от их непреднамеренного изменения;

.11 устройство системы автоматического подключения ЦИВ должно соответствовать следующим требованиям:

система должна иметь возможность посылать вызов ЦИВ на частотах обычного вызова ЦИВ во всех или выбранных диапазонах либо пользователем, либо по заранее определенному автоматическому алгоритму. Посылаемый вызов должен обеспечивать предварительную передаваемую частоту;

должно проводиться сканирование частот обычного вызова ЦИВ при помощи специального приемника, который может быть тем же, что используется в качестве приемника для несения вахты ЦИВ для мониторинга частот бедствия ЦИВ, или при помощи дополнительного приемника;

если используется приемник со сканирующим устройством для несения непрерывного наблюдения на более чем одном канале бедствия ЦИВ, то все выбранные каналы должны быть сканированы в течение 2 с, а время наблюдения на каждом канале должно быть достаточным для того, чтобы обеспечить обнаружение последовательности точек, которые предшествуют каждому ЦИВ. Сканирование должно прекращаться лишь при определении точек, передаваемых со скоростью 100 Бод;

при приеме вызова ЦИВ система должна иметь возможность запросить подключение с тем, чтобы подтвердить, доступна ли предполагаемая частота/канал. Если предлагаемая частота/канал недоступны или уровень шума не соответствует требованиям, система должна предложить соответствующую частоту/канал в диапазоне с наименьшим уровнем шума, используя определенный вызов ЦИВ. Если запрашиваемая частота подтверждена, система должна автоматически подключиться к подтвержденной частоте;

.12 система управления радиоустановкой должна обеспечивать:

включение оповещения при бедствии ЦИВ;

возможность подтверждения приема оповещения при бедствии ЦИВ;

ретрансляцию оповещения при бедствии ЦИВ;

включение частот 2182 и 2187,5 кГц;

автоматический выбор класса излучения J3E при переключении на частоту 2182 кГц;

автоматический выбор класса излучения J2B или F1B при переключении на предварительно установленные частоты бедствия и безопасности ЦИВ и УБПЧ: 2187,5, 4125, 6215, 8291, 12290 и 16420 кГц;

возможность независимой настройки частот приемника и передатчика. Это требование не должно препятствовать использованию приемопередатчиков;

визуальную и звуковую индикацию любого оповещения или оповещений о бедствии, полученных на борту судна, в месте, из которого обычно осуществляется управление судном, но которое может быть иным, чем позиция первичного управления оборудованием;

.13 радиоустановка должна иметь стандартный интерфейс для обеспечения возможности выбора частот и установки идентификатора морской подвижной службы (MMSI) для вызова с удаленного поста управления с помощью стандартизированных интерфейсов (МЭК 61162);

.14 радиоустановка должна обеспечивать функциональность для установления соединения с другими станциями морской подвижной службы с использованием ЦИВ;

.15 радиоустановка должна иметь возможность:

обеспечивать сопряжение (интерфейс) с системой управления оповещениями на ходовом мостике (BAM);

обеспечивать интерфейс для сообщения идентификатора судна и данных о местоположении на основании полученного оповещения о бедствии, информации по безопасности на море или относящейся к поиску и спасанию информации (ИБМ/ПС) на систему навигационного отображения с тем, чтобы сделать возможным графическое отображение и возможную привязку к имеющейся целевой информации;

.16 все интерфейсы радиоустановки, предусмотренные для связи с другим навигационным оборудованием и оборудованием связи, должны отвечать применимым требованиям международных стандартов (МЭК 61162);

.17 визуальные указания и визуальное представление текстов и графики радиоустановки должны отвечать резолюции MSC.191(79) с поправками;

.18 время пуска передатчиков и приемников должно составлять не более 1 мин;

.19 органы управления радиоустановки, предназначенные для подачи оповещения о бедствии, должны отвечать требованиям 2.4.39;

.20 работа органов управления "прием - передача" не должна вызывать нежелательных излучений;

.21 все органы настройки и управления, необходимые для переключения передатчика на работу на частотах 2182 кГц и 2187,5 кГц, должны быть четко обозначены;

.22 должна быть предусмотрена возможность управления радиоустановкой с встроенного или выносного(ых) пультов управления.

При наличии двух выносных пультов управления приоритет должен быть обеспечен пульту управления в месте, откуда обычно осуществляется управление судном;

.23 должна обеспечиваться индикация частот передачи и приема;

.24 радиоустановка с ручной настройкой должна иметь достаточное количество приборов, обеспечивающих точную и быструю настройку;

.25 если для нормальной работы радиоустановки требуется подогрев, то должна быть обеспечена подача питания к цепям, обеспечивающим подогрев при выключении питания радиоустановки.

Выключатель цепей подогрева должен быть четко обозначен. Должна обеспечиваться его защита от непреднамеренного выключения. Рабочая температура должна быть достигнута в течение 5 мин после подачи питания;

.26 если необходимо обеспечить задержку подачи питания на любую часть передатчика после его включения, то такая задержка должна обеспечиваться автоматически.

2.6.4 Требования к СЗС ППСС:

.1 СЗС ППСС должна обеспечивать радиосвязь в режиме телефонии и/или передачи данных (не речевых) для целей:

бедствия, срочности, безопасности и общего назначения;

координации действий при поиске и спасании;

передачи информации по безопасности мореплавания;

.2 СЗС ППСС должна отвечать техническим стандартам, установленным поставщиком услуг подвижной спутниковой службы, которая признана Международной морской организацией (ИМО), и иметь сертификат этого поставщика для работы в ГМССБ с целью обеспечения эксплуатационной надежности. СЗС ППСС должна отвечать Регламенту радиосвязи МСЭ;

.3 СЗС ППСС должна быть способна автоматически опознавать приоритет сообщений в направлениях "судно - судно", "судно - берег" и "берег - судно" и должна обрабатывать их в соответствии с приоритетом сообщений, как определено в Регламенте радиосвязи. Порядок обработки таких сообщений должен быть следующим:

бедствие;

срочность;

безопасность;

другие сообщения;

.4 СЗС ППСС должна выводить визуальную информацию или иным образом сообщать о невозможности распознать или установить контакт со спутниками подвижной спутниковой системы в течение одной минуты;

.5 интерфейс СЗС ППСС для связи с другим оборудованием должен отвечать требованиям международных стандартов группы IEC 61162;

.6 если СЗС ППСС входит в состав интегрированной системы связи (ИСРС), интегрированной навигационной системы (ИНС), интегрированной навигационной системы судового мостика или подключена к навигационной системе, это не должно препятствовать выполнению этими системами или самой СЗС функций ГМССБ;

.7 СЗС ППСС должна обеспечивать передачу на навигационные дисплеи сообщений РГВ, включая информацию ИБМ;

.8 СЗС ППСС должна либо предусматривать интегрированное с ней электронное оборудование для определения местоположения, либо иметь интерфейс для корректировки местоположения судна;

.9 СЗС ППСС должна обеспечивать интерфейс для передачи информации об идентификаторе и местоположении судна из полученного ретранслируемого оповещения о бедствии на навигационные дисплеи для того, чтобы обеспечить графическое отображение и возможную связь с имеющейся информацией о цели;

.10 изменение идентификатора СЗС ППСС не должно быть возможным с помощью оборудования, которое не является частью СЗС ППСС;

.11 в СЗС ППСС должна иметься возможность передачи оповещений/сигналов о бедствии в любое время. Должна иметься возможность передачи оповещений/сигналов о бедствии в то время, когда СЗС ППСС передает сообщения более низкого приоритета и/или когда она получает сообщения любого уровня приоритета путем отмены этих сообщений;

.12 СЗС ППСС должна соответствовать требованиям 2.4.39;

.13 в передаваемых оповещениях о бедствии должна содержаться информация о СЗС ППСС, ее местоположении и времени на момент определения местоположения;

.14 при передаче ложного оповещения/сигнала о бедствии должна быть предусмотрена возможность передачи сообщения об отмене этого оповещения/сигнала. Такая отмена не должна осуществляться путем прекращения подачи питания на СЗС ППСС и/или путем выключения СЗС ППСС оператором;

.15 в СЗС ППСС должна быть предусмотрена возможность проведения проверки/испытания передачи сигнала/сообщения, которые предусмотрено передавать в случае бедствия, без фактической передачи оповещения о бедствии/вызова бедствия;

.16 СЗС ППСС должна иметь возможность получать оповещения/вызовы в случае бедствия, приоритетные срочные оповещения/вызовы и оповещения/вызовы для безопасности одновременно с использованием станции для сообщений более низкого приоритета, нежели те, которые поступают для приема;

.17 должна быть предусмотрена подача звукового сигнала и визуальная индикация в месте, откуда осуществляется управление судном, для оповещения о получении сообщения о бедствии или срочного сообщения РГВ. Отключение этой индикации должно осуществляться только вручную и только на том месте, где сообщение отображается на дисплее или распечатано. Звуковые сигналы в случае бедствия или срочного сообщения должны подаваться повторно до тех пор, пока они не будут отключены вручную;

.18 для представления полученных оповещений о бедствии/вызовов бедствия и срочных вызовов, для которых предусмотрено отображение их в виде текста, должно быть предусмотрено следующее оборудование или интерфейс:

встроенное печатающее устройство; или

специально выделенное устройство отображения (дисплей), принтер для вывода на печать (в случае отсутствия принтера отображающее устройство должно располагаться в месте, откуда осуществляется управление судном) и постоянная память для сообщений; или

подключение к навигационной системе и постоянная память для сообщений;

.19 звуковые сигналы должны срабатывать в случае приема:

оповещения/вызовов бедствия или ретранслируемого оповещения/вызовов бедствия;

срочного вызова и сообщения;

.20 СЗС ППСС должна получать информацию ИБМ для районов NAVAREA/METAREA и районов береговых предупреждений, а также различных классов сообщений:

если судно в рейсе находится в районе NAVAREA/METAREA или на удалении 300 морских миль за пределами района NAVAREA/METAREA;

для запланированного рейса;

для установленного местоположения.

Должны быть предусмотрены дополнительные средства для фильтрации полученной ИБМ на основании кодов NAVAREA/METAREA и районов прибрежных предупреждений, а также различных классов сообщений;

.21 в СЗС ППСС должна быть предусмотрена возможность получать и фильтровать ретранслируемые сообщения о бедствии и срочные сообщения в соответствии с районом, определенным в сообщении РГВ, и местоположением судна;

.22 полученные сообщения РГВ, для которых предусмотрен текстовой формат, должны выводиться в соответствии с 2.6.4.18;

.23 если используется специально выделенное устройство отображения (дисплей) или подключение к навигационной системе, они должны отвечать следующим требованиям:

отображать не менее 16 строк по 40 знаков при постоянной памяти не менее 255 сообщений по 1023 знака;

уведомление о вновь полученных неподтвержденных сообщениях должно незамедлительно отображаться до тех пор, пока их прием не будет подтвержден;

устройство отображения должно иметь такую конструкцию и размер, чтобы отображаемая информация читалась при любых условиях пользователями при обычных рабочих расстояниях и углах зрения;

.24 если используется печатающее устройство, оно должно отвечать следующим требованиям:

печатающее устройство должно печатать знаки в соответствии со стандартом Международного справочного алфавита (IRA). Другие знаки могут использоваться факультативно в соответствии со стандартом ИСО 2022 и Рекомендацией Международного союза электросвязи T.50 МСЭ-T.

Печатающее устройство должно печатать не менее 40 знаков в строке;

должны быть предусмотрены средства для защиты от повторной печати сообщения после того, как оно было получено без ошибок;

любые сообщения должны отображаться или распечатываться независимо от количества ошибок в знаках при их получении. При получении искаженного знака должна выводиться на печать "звездочка" (символ "*") или нижнее подчеркивание (символ "_");

состояние "мало бумаги" должно вызывать срабатывание предостерегающей сигнализации;

.25 для отображения на другом подключенном устройстве или интегрированной системе полученных сообщений РГВ, для которых предусмотрен текстовый формат для чтения или визуальный формат для просмотра, должны выполняться требования 2.6.4.5 и 2.6.4.6;

.26 должны быть предусмотрены средства для автоматической корректировки местоположения судна и времени определения местоположения с помощью электронного оборудования определения местоположения, которое может входить в состав основного оборудования;

.27 для обеспечения в СЗС ППСС корректировки местоположения должны выполняться требования:

состояние определения местоположения должно быть видимым для оператора (например, автономный или ручной, или автоматический режим);

если при автоматическом режиме обновления данных о местоположении в течение 10 мин обновление не производится, должно срабатывать предостережение, которое должно сниматься при получении новых данных о местоположении;

в оборудовании должны быть предусмотрены средства для ручного ввода данных о местоположении судна и времени определения местоположения;

если после ввода данных вручную о местоположении судна прошло более 4 ч, должно срабатывать предостережение, которое должно сниматься при вводе или получении новых данных о местоположении;

если данные о местоположении судна не обновлялись в течение более 24 ч, то это положение должно идентифицироваться (выделяться цветом или иным способом) с указанием даты и временем фиксации местоположения в UTC (всемирное координированное время) для включения его в оповещение о бедствии;

.28 при переключении питания СЗС ППСС с одного источника на другой или при любом прекращении подачи электроэнергии продолжительностью до 60 с не должно требоваться повторного включения оборудования вручную, не должно происходить потери сохраненных в памяти полученных сообщений и это не должно приводить к неисправности оборудования при восстановлении питания;

.29 снаружи защитного колпака антенны или антенны (если в конструкции антенны не предусмотрен защитный колпак) должна быть размещена информация с указанием расстояния, при котором уровни радиации составляют 100 Вт/м2, 25 Вт/м2 и 10 Вт/м2. Эти значения также должны быть указаны в руководстве (инструкции по эксплуатации) для пользователя;

.30 если СЗС ППСС включает в себя устройство РГВ, то его характеристики должны соответствовать требованиям, предъявляемым к оборудованию РГВ, изложенным в 2.6.5;

.31 СЗС ППСС должна иметь систему самоконтроля и обеспечивать автоматическое включение звуковой и/или световой сигнализации при:

потере слежения антенны за спутником;

нарушении работоспособности станции;

отсутствии питания или включении резервного источника электрической энергии;

.32 СЗС ИНМАРСАТ, кроме требований, изложенных в настоящей части Правил, должна отвечать следующим требованиям:

должна удовлетворять техническим требованиям ИНМАРСАТ и быть типа, одобренного ИНМАРСАТ;

приемник Инмарсат-С должен обеспечивать работу в присутствии сигнала помех со следующими характеристиками: широкополосный сигнал с полосой пропускания 5 МГц, занимающий полосу 1512 - 1517 МГц, при уровне мощности минус 30 дБм, измеренном на входе приемника;

2.6.5 Требования к приемнику службы НАВТЕКС:

.1 приемник должен иметь в своем составе два радиоприемника, устройство обработки сигналов и одно из следующих устройств:

встроенное печатающее устройство;

средство отображения информации (дисплей) с разъемом, обеспечивающим сопряжение с печатающим устройством, и блок энергонезависимой памяти принятых сообщений;

блок энергонезависимой памяти принятых сообщений, подключенный к другим навигационным системам;

.2 приемник должен обеспечивать получение информации о районах обслуживания и видах сообщений, исключенных оператором из приема, и (или) должно быть всегда доступно средство отображения информации;

.3 в комплект оборудования должен входить один приемник, работающий на частоте 518 кГц Международной службы НАВТЕКС, и второй приемник, который должен работать одновременно с первым не менее чем на двух других частотах, предназначенных для приема информации службы НАВТЕКС. Для приемника, работающего на частоте 518 кГц, должен быть обеспечен приоритет в представлении принятой информации на средство отображения или к печати. Печать или отображение сообщений, принятых одним из приемников, не должны препятствовать продолжению процесса приема информации обоими приемниками;

.4 чувствительность приемника должна быть такой, чтобы для источника с э.д.с. 2 мкВ с активным сопротивлением 50 Ом коэффициент ошибок на знак был бы ниже 4%;

.5 каждый приемник должен иметь энергонезависимую память, чтобы при отключении электропитания в ней сохранялось не менее 200 сообщений объемом в среднем по 500 знаков (печатных и непечатных). Должно быть обеспечено исключение возможности удаления любого сохраненного сообщения. При наполнении памяти должно обеспечиваться автоматическое удаление самых старых сообщений и запись новых принятых сообщений;

.6 в приемнике должна быть предусмотрена возможность сохранять в постоянной памяти отмеченные сообщения. Эти сообщения должны занимать не более 25% от объема энергонезависимой памяти и не должны вытесняться новыми принятыми сообщениями. Должна обеспечиваться возможность снятия отметки о постоянном хранении сообщений, после чего такое сообщение должно удаляться по мере принятия новых сообщений и заполнения памяти приемника;

.7 приемник должен сохранять в своей памяти не менее 200 идентификаторов сообщений для каждого приемника.

По истечении срока между 60-м и 72-м часами идентификатор сообщения должен быть автоматически стерт из памяти устройства. Если количество принятых сообщений превышает объем памяти оборудования, то должны автоматически удаляться наиболее ранние идентификаторы принятых сообщений.

В приемнике должны храниться в памяти только те идентификаторы сообщений, которые были правильно приняты. Правильно принятыми считаются те сообщения, в которых коэффициент ошибок на знак ниже 4%;

.8 информация о районах обслуживания и видах сообщений, находящихся в памяти оборудования, не должна стираться после исчезновения питающего напряжения в течение 6 ч;

.9 в случае приема сообщений по поиску и спасанию должна срабатывать сигнализация в месте, откуда обычно управляется судно. Эта сигнализация должна возвращаться в исходное состояние только вручную;

.10 средство отображения информации и (или) печатающее устройство должны обеспечивать отображение и (или) печать не менее 32 знаков в строке;

.11 если в приемнике предусмотрено средство отображения информации, то оно должно удовлетворять следующим требованиям:

индикация о новых принятых сообщениях должна отображаться до подтверждения принятия сообщения, либо в течение 24 ч после получения;

должен отображаться текст новых принятых сообщений;

средство отображения информации должно обеспечивать отображение не менее 16 строк текста сообщений;

средство отображения информации должно обеспечивать считывание информации с расстояния в соответствии с 2.4.16;

при отсутствии печатающего устройства средство отображения информации должно быть размещено в месте, откуда осуществляется управление судном;

.12 если при автоматическом переводе строки происходит деление слова, то это должно быть обозначено в отображаемом и (или) в отпечатанном тексте;

.13 при отображении принятых сообщений с помощью средства отображения информации должна обеспечиваться индикация конца сообщения с помощью автоматического добавления знака перевода строки или какой-либо другой формы обозначения. После завершения печати принятого сообщения печатающее устройство или устройство, сопряженное с ним, должны автоматически вставлять знаки перевода строки;

.14 оборудование приемника должно отображать/печатать "звездочку", если принятый знак в сообщении получен в искаженном виде;

.15 если печатающее устройство не является встроенным, то должна быть обеспечена возможность выбора следующей информации для вывода на печатающее устройство:

всех сообщений, полученных по мере их приема;

всех сообщений, хранящихся в энергонезависимой памяти;

всех сообщений, принятых на определенных частотах, из определенных мест или имеющих определенные коды сообщений;

всех сообщений, появляющихся на средстве отображения информации;

выбранных сообщений, которые появляются на устройстве отображения информации.

При этом приемник должен иметь устройство сопряжения для подключения печатающего устройства;

.16 оборудование должно быть оснащено средствами проверки работоспособности радиоприемника, средства отображения информации, печатающего устройства и энергонезависимого запоминающего устройства;

.17 в комплект приемника должно входить устройство сопряжения (интерфейс), обеспечивающее сопряжение с другим радио- и навигационным оборудованием и передачу в это оборудование полученных данных;

.18 все устройства сопряжения (интерфейсы) с другим навигационным оборудованием и радиооборудованием должны соответствовать национальным стандартам (ГОСТ Р МЭК 61162-1 (IEC 61162-1), ГОСТ Р МЭК 61162-2 (IEC 61162-2), ГОСТ Р МЭК 61162-402:2005 (IEC 61162-402:2005));

.19 должен быть предусмотрен интерфейс для работы с системой управления АПС ИНС (3.22 ч. VIII Правил);

2.6.6 Требования к приемнику ВЧ ИБМ/ПС:

.1 приемник ВЧ-буквопечатающей радиотелеграфии для приема ИБМ/ПС (далее в главе - приемник) должен состоять из радиоприемника, устройства обработки сигнала, печатающего устройства и органов управления автоматической и ручной перестройкой частоты;

.2 приемник должен работать на частотах 4210; 6314; 8416,5; 12579; 16806,5; 19680,5; 22376; 26100,5 кГц. Допускается предусматривать работу приемника на дополнительных частотах, предназначенных для международной и национальной служб НАВТЕКС (518, 490 и 4209,5 кГц).

Приемник должен обеспечивать оповещение цифрового избирательного вызова и должен быть настроен на частоту ВЧ-ИБМ для автоматического получения незапланированных передач;

.3 должна быть предусмотрена проверка работоспособности приемника, устройства обработки сигнала и печатающего устройства и средств, обеспечивающих автоматическую перестройку частот, если средства автоматической перестройки частот имеются в приемнике;

.4 в оборудовании должно обеспечиваться хранение не менее 255 идентификаторов сообщений. По истечении срока между 60 и 72 ч идентификатор сообщения должен быть автоматически стерт из памяти устройства. Если количество принятых сообщений превышает емкость памяти, то должно автоматически удаляться наиболее раннее из принятых сообщений;

.5 должна быть предусмотрена звуковая и световая сигнализация в месте, откуда осуществляется управление судном, для индикации приема сообщений по поиску и спасанию. Сигнализация должна отключаться только вручную;

.6 информация о районах обслуживания и видах сообщений, находящихся в памяти оборудования, не должна удаляться при перерывах в подаче электропитания до 6 ч.

.7 чувствительность приемника должна быть такой, чтобы для источника э.д.с 6 мкВ коэффициент ошибок на знак был не более 10-2;

.8 должна быть обеспечена возможность контроля за выводом или исключением из печати служебных групп сообщений навигационных и метеорологических предупреждений, информации по поиску и спасанию и отдельных специальных предупреждений, которые передаются береговой радиостанцией в зоне нахождения судна;

.9 должно быть обеспечено получение информации о районах обслуживания и видах сообщений, исключенных из приема;

.10 в приемнике должны храниться только идентификаторы правильно принятых сообщений. Сообщение считается правильно принятым, если значение ошибки на знак менее 4%;

.11 печатающее устройство должно печатать не менее 32 знаков в строке;

.12 устройство обработки сигналов и печатающее устройство должны обеспечивать в случае, если слово не может быть помещено полностью на одной строке, его перенос на следующую строку. Печатающее устройство должно автоматически делать интервал, равный пяти строкам, после окончания выдачи на печать сообщений;

.13 оборудование приемника должно отображать/печатать "звездочку", если принятый знак в сообщении получен в искаженном виде;

.14 если оборудование включает в себя средства, обеспечивающие автоматическую перестройку частоты приемника, то должны быть предусмотрены часы единого координированного времени с точностью хода +/- 1 с, которые должны быть подключены к перепрограммируемому запоминающему устройству, содержащему последовательность частот и расписание передач всех радиостанций, осуществляющих передачу ИБМ на ВЧ с использованием УБПЧ.

2.6.7 Требования к приемнику РГВ:

.1 приемник РГВ должен обеспечивать непрерывный прием сообщений. Должны быть предусмотрены средства для ввода данных о текущих и запланированных районах охвата береговой службы предупреждений и о различных классах сообщений;

.2 приемник РГВ должен быть выполнен в виде отдельного блока или объединен с другими устройствами. Элементы других устройств, такие как антенна, малошумящий усилитель и преобразователь частоты судовой земной станции, допускается использовать в качестве составной части приемника;

.3 приемник должен иметь средства для отображения информации о том, что данные о местоположении судна не обновлялись в течение последних 12 ч. Обновление этих данных должно быть возможным только после повторной проверки данных о местоположении судна;

.4 оборудование должно иметь средства вывода на печать принятой информации. Принятые сообщения РГВ должны храниться в памяти с индикацией того, что сообщение принято, для последующей выдачи его на печать, за исключением сообщений, указанных в 2.6.7.7 и 2.6.7.10, которые должны быть выведены на печать сразу после их приема;

.5 в приемнике должны быть предусмотрены средства ручного ввода:

данных о местоположении судна;

текущих и запланированных кодов НАВАРЕА/МЕТАРЕА для приема районных групповых вызовов;

индивидуального идентификатора (ID) и группового идентификатора (ENID).

Допускается предусматривать автоматический ввод координат судна от навигационного оборудования и автоматическое преобразование их в код географического района НАВАРЕА/МЕТАРЕА;

.6 устройство должно иметь местную звуковую сигнализацию о заблаговременном предупреждении о том, что заканчивается бумага. Звук этой сигнализации должен отличаться от звука сигнализации бедствия или срочности, срабатывающей при получении сообщения с приоритетом бедствия или срочности;

.7 в приемнике должна предусматриваться звуковая и световая сигнализация о приеме сообщений с приоритетом "бедствие", "срочно".

С места, с которого осуществляется управление судном, должна быть видна индикация приема таких сообщений. Звуковая сигнализация должна быть неотключаемой. Должна быть возможность возврата сигнализации в состояние контроля вручную с места отображения и (или) вывода принятого на печать сообщения после ее срабатывания (включения);

.8 в приемнике должна быть индикация того, что приемник неправильно настроен на несущую частоту РГВ или что отсутствует синхронизация;

.9 распечатка принимаемых сообщений должна выполняться независимо от ошибок, возникающих на приеме. Печатающее устройство должно печатать знак подчеркивания, если знак принят с искажением;

.10 выводы или исключение из печати служебных групп должны находиться под управлением оператора, кроме приема кодов следующих сообщений, которые приемник РГВ должен принимать и всегда выводить на печать:

навигационных и метеорологических предупреждений и прогнозов;

информации по поиску и спасению терпящих бедствие;

оповещений при бедствии в направлении "берег - судно", направленных береговыми радиостанциями в определенный или неограниченный географический район, в пределах которого судно совершает рейс;

.11 оборудование не должно повторно выводить на печать сообщение, если это сообщение было принято без ошибок;

.12 печатающее устройство должно воспроизводить все знаки в соответствии с Международным телеграфным кодом МТК5, печатать не менее 40 знаков в строке и автоматически производить перенос слова на следующую строку, если оно не может быть помещено полностью на текущей строке. После завершения распечатки сообщения устройство должно автоматически делать интервал, равный пяти строкам;

.13 оборудование РГВ и все другое оборудование, необходимое для функционирования оборудования РГВ, кроме обязательного питания от основного источника электрической энергии на судне, должно иметь возможность работать от иного независимого источника электрической энергии.

Замена одного источника судового питания приемника РГВ другим или любой перерыв подачи электроэнергии в течение 60 с не должны требовать повторного ввода вручную оборудования в рабочий режим и приводить к потере полученных сообщений, хранящихся в памяти;

.14 оборудование должно включать интерфейсы для передачи полученных данных на другой навигационный дисплей или ИСРС, а также для работы с системой управления АПС ИНС (3.22 ч. VIII Правил).

Все интерфейсы, предусмотренные для связи с оборудованием связи или навигационным оборудованием, должны отвечать международным стандартам МЭК 61162 (IEC 61162-1 и IEC 61162-2);

.15 приемник РГВ кроме требований, изложенных в настоящей части Правил, должен соответствовать техническим требованиям Международной морской спутниковой организации, а его тип должен быть одобрен признанной подвижной спутниковой службой.

2.6.8 Требования к аварийному радиобую для определения местоположения АРБ:

.1 АРБ должен автоматически включаться после свободного всплытия;

.2 АРБ должен:

обеспечивать возможность приведения в действие неподготовленным для этого человеком и иметь массу не более 20 кг;

быть оборудован средствами, обеспечивающими защиту от непреднамеренного включения;

иметь такую конструкцию, чтобы его электрические части были водонепроницаемыми на глубине 10 м в течение не менее 5 мин;

выдерживать изменение температуры на 45 °C при его погружении. Воздействие воды, конденсация и наличие влаги не должны влиять на работоспособность АРБ;

включаться и выключаться вручную;

быть оборудован средствами, указывающими на излучение сигналов;

плавать в вертикальном положении и иметь положительную остойчивость и достаточную плавучесть при любом состоянии моря;

выдерживать сбрасывание в воду без повреждений с высоты 20 м;

быть желтого/оранжевого цвета и иметь покрытие корпуса из светоотражающего материала;

быть снабжен плавучим линем, пригодным для использования в качестве буксирного троса (к спасательному плоту, шлюпке или для человека в воде, но не для судна), укладка которого должна исключать возможность его спутывания при свободном всплытии АРБ;

быть снабжен лампочкой светосилой 0,75 кд, автоматически включающейся в темное время, видимой глазу и распознаваемой приборами ночного видения всех типов для указания местоположения АРБ;

иметь конструкцию, обеспечивающую устойчивость к воздействию морской воды, нефти и солнечной радиации (см. 12, 13, 15 и 16 приложения 15 к ПТНП);

оставаться работоспособным после воздействия ударов, вибрации с параметрами, установленными в 2.2.5 ч. VI Правил;

.3 АРБ должен иметь конструкцию, обеспечивающую его работоспособность при следующих условиях окружающей среды:

температуре от минус 20 до +55 °C;

обледенении;

относительной скорости ветра до 50 м/с;

после хранения при температуре от минус 30 до +70 °C;

.4 АРБ должен иметь местное ручное включение. При этом может быть предусмотрено дистанционное включение из рулевой рубки, когда АРБ установлен в устройстве, обеспечивающем свободное его всплытие;

.5 маркировка рычагов и указателей управления АРБ должна быть понятна, насколько это возможно, через графические символы и рисунки, без необходимости добавления текста;

.6 на наружной стороне АРБ должны быть указаны:

сведения об изготовителе;

номер типа радиооборудования или его наименование, под которым радиооборудование прошло типовые испытания;

серийный номер радиооборудования;

год выпуска;

род тока и напряжение питания;

краткая инструкция по эксплуатации на английском и русском языках;

дата истечения срока хранения аккумулятора;

идентификационный номер в системе КОСПАС-САРСАТ;

безопасное расстояние от магнитного компаса;

дата очередного берегового технического обслуживания;

.7 конструкция АРБ должна обеспечивать его работоспособность не менее 1 года без технического обслуживания;

.8 аккумулятор, используемый в качестве источника питания АРБ, должен иметь срок хранения не менее двух лет и заменяться, если на момент проведения освидетельствования радиооборудования судна оставшийся срок его хранения составляет менее 12 мес. На нем должны быть указаны дата изготовления и максимальный срок его хранения;

.9 для проверки работоспособности АРБ на эквивалент антенны допускается предусматривать возможность подключения к нему внешнего источника питания;

.10 АРБ должен иметь конструкцию, обеспечивающую возможность его отделения и свободного всплытия при погружении на глубину до 4 м при любом угле крена или дифферента;

.11 АРБ не должен автоматически приводиться в действие после того, как он был вручную снят из устройства отделения;

.12 если АРБ приводится в действие вручную, то подача оповещения о бедствии должна осуществляться двумя независимыми действиями (2.4.39) только с помощью специально предназначенного для этой цели выключателя. Такой выключатель оповещения о бедствии должен быть обозначен и должна быть обеспечена его защита от непреднамеренного включения;

.13 АРБ должны проходить проверки и иметь документ, подтверждающий по результатам проверки его работоспособность в соответствии с порядком, установленным уполномоченным государственным органом исполнительной власти Российской Федерации;

.14 АРБ должен обеспечивать передачу оповещения при бедствии на спутники, находящиеся на околополярных орбитах, и сигналов привода с помощью встроенного маяка;

.15 АРБ должны соответствовать требованиям:

иметь в своем составе приемник ГНСС для определения местоположения и индикатор удовлетворительного/неудовлетворительного приема сигнала ГНСС;

иметь в своем составе АИС, которая должна получать от приемника ГНСС сигнал о местоположении.

При включенном АРБ определение его местоположения ГНСС должно корректироваться с периодичностью не более 5 мин. При первой передаче в сообщении АИС откорректированного местоположения погрешность между сообщением и действительным положением не должна превышать 30 м при скорости дрейфа АРБ 3 уз;

.16 технические характеристики передаваемого АРБ сигнала и формат сообщения должны соответствовать требованиям документа C/S T.001 (предпочтительнее) или C/S T.018 системы КОСПАС-САРСАТ;

.17 индивидуальный опознавательный код АРБ должен быть частью всех сообщений на частоте 406 МГц. Для АРБ, отвечающих C/S T.001, в такой опознавательный код должен входить трехцифровой код символа морской идентификации (MID) для обозначения страны, в которой зарегистрирован буй, после чего следуют:

шесть цифр опознавателя судовой станции; или

индивидуальный серийный номер; или

радиопозывной.

Для АРБ, отвечающих C/S T.018, в такой опознавательный код должен входить трехцифровой код символа морской идентификации (MID) для обозначения страны, в которой зарегистрирован буй, после чего следуют индивидуальный серийный номер и либо опознаватель морской подвижной службы, либо радиопозывной;

.18 сигнал оповещения при бедствии должен передаваться АРБ на частоте 406,028 МГц +/- 1 классом излучения G1B;

.19 АРБ должен иметь частоту 121,5 МГц, предназначенную главным образом для наведения летательных аппаратов;

.20 сигнал привода на частоте 121,5 МГц должен:

иметь рабочий цикл передачи на частоте 121,5 МГц не менее 50% (время включения - 1,125 с, время выключения - 1,125 с); если более 50%, то время включения должно быть увеличено свыше 1,125 с, время выключения должно быть уменьшено соответственно;

за исключением направления свипирования частоты - соответствовать техническим характеристикам приложения 15 Регламента радиосвязи. Свипирование может происходить от высоких частот до низких либо наоборот;

.21 сигнал определения местоположения АИС должен:

излучаться в соответствии с рекомендацией МСЭ-R M.1371;

передаваться после первого спутникового сообщения на частоте 406 МГц и обеспечивать, чтобы сигнал АИС не вступал в противоречие со спутниковым сигналом по расписанию на частоте 406 МГц;

если сигнал АИС совмещен с передаваемым по расписанию сигналом самонаведения на частоте 121,5 МГц, то сигнал самонаведения на частоте 121,5 МГц может быть прерван для передачи сигнала АИС при условии, что соблюдается минимальный рабочий цикл, равный 50%;

содержать идентификатор аварийного радиобуя АРБ (сообщение 15 HEX-ID в системе КОСПАС-САРСАТ) в сообщении, связанном с безопасностью (сообщение АИС 14), передавая текст "АРБ ВКЛЮЧЕН" поочередно на АИС1 и АИС2;

указывать в передаваемом сигнале определение местоположения АИС, если указанное определение местоположения было получено более пяти минут назад;

.22 должна быть обеспечена проверка АРБ без использования спутниковой системы;

.23 источник питания должен иметь емкость, необходимую для обеспечения работы спутникового АРБ в течение не менее 48 ч;

.24 в АРБ должны быть включены устройства для хранения неизменяемой части сообщения о бедствии с использованием энергонезависимой памяти;

.25 тип АРБ должен быть одобрен КОСПАС-САРСАТ;

.26 АРБ, находящийся на судне в эксплуатации, должен быть зарегистрирован в базе данных регистрации буев системы КОСПАС-САРСАТ, работающих в диапазоне 406 МГц.

2.6.9 Требования к РЛО:

.1 радиолокационный ответчик РЛО должен обеспечивать определение местоположения объектов, терпящих бедствие, путем передачи сигналов, которые на экранах РЛС будут представлены серией из 12 точек, расположенных на равном расстоянии друг от друга;

.2 РЛО должен обеспечивать прием и передачу сигналов на расстоянии не менее 5 морских миль (9,26 км) при запросе РЛС, антенна которой установлена на высоте 15 м. РЛО должен также обеспечивать прием и передачу сигналов на расстоянии не менее 30 морских миль при запросе авиационной РЛС с мощностью импульса не менее 10 кВт, установленной на борту летательного аппарата, находящегося на высоте 1000 м;

.3 РЛО должен соответствовать требованиям:

обеспечивать возможность приведения в действие неподготовленным для этого человеком и иметь массу не более 20 кг;

быть оборудован средствами, обеспечивающими защиту от непреднамеренного включения;

быть оборудован визуальными и (или) звуковыми средствами для определения его работоспособности, а также предупреждения терпящих бедствие о том, что РЛО приведен в действие радиолокационной станцией;

обеспечивать ручное включение и выключение. Допускается предусматривать возможность его автоматического включения. Если на судне проводится испытание с использованием РЛС, работающей на частоте 9 ГГц, работа РЛО должна быть ограничена до нескольких секунд, чтобы избежать помех другим судовым и авиационным РЛС и избежать расхода энергии источников питания;

обеспечивать индикацию в режиме готовности;

выдерживать сбрасывание в воду без повреждений с высоты 20 м;

иметь такую конструкцию, чтобы его электрические части были водонепроницаемыми на глубине 10 м в течение не менее 5 мин;

выдерживать изменение температуры на 45 °C при его погружении. Воздействие воды, конденсация и наличие влаги не должны влиять на работоспособность РЛО;

обладать плавучестью, если он не является составной частью плавучего спасательного средства;

если он обладает плавучестью, он должен быть снабжен плавучим линем, пригодным для использования в качестве буксирного троса, укладка которого должна исключать возможность его спутывания при свободном всплытии РЛО;

иметь конструкцию, обеспечивающую устойчивость к воздействию морской воды, нефти и солнечной радиации (см. 12, 13, 15 и 16 приложения 15 к ПТНП);

быть желтого/оранжевого цвета и иметь покрытие корпуса из светоотражающего материала;

иметь гладкую наружную поверхность, исключающую возможность повреждения плавучего спасательного средства;

.4 РЛО должен иметь конструкцию, обеспечивающую работоспособность при температуре от минус 20 до +55 °C. Он должен оставаться работоспособным после хранения при температурах от минус 30 до +65 °C;

.5 РЛО должен иметь достаточную емкость батареи для работы в режиме готовности в течение 96 ч и, кроме того, по завершении периода готовности для обеспечения передач в ответ на воздействие постоянных, периодически повторяющихся запросов в течение 8 ч на частоте 1 кГц.

Аккумулятор, используемый в качестве источника питания РЛО, должен иметь срок хранения не менее двух лет и заменяться, если на момент проведения освидетельствования радиооборудования судна оставшийся срок ее хранения составляет менее 12 мес. На нем должны быть указаны дата изготовления и максимальный срок его хранения;

.6 высота установленной антенны РЛО должна быть не менее чем на 1 м выше уровня воды. Для выполнения этого требования должны быть предусмотрены шест или другое устройство для размещения в кармане спасательной шлюпки или плота, а также иллюстрированная инструкция по монтажу РЛО;

.7 для передачи и приема сигналов должна использоваться антенна с горизонтальной или круговой поляризацией;

.8 на РЛО должна быть нанесена информация:

сведения об изготовителе;

номер типа РЛО или его наименование, под которым радиооборудование прошло типовые испытания;

серийный номер РЛО;

год выпуска;

краткая инструкция по эксплуатации на английском и русском языках;

дата истечения срока годности батареи первичных элементов питания;

безопасное расстояние от магнитного компаса;

дата очередного берегового технического обслуживания;

название и позывной сигнал судна.

2.6.10 Требования к АИС-САРТ:

.1 передатчик автоматической идентификационной системы АИС-САРТ для целей поиска и спасания должен обеспечивать передачу сообщений, содержащих координаты, статическую информацию и информацию, связанную с безопасностью терпящих бедствие;

.2 формат передаваемых сообщений должен быть совместим с аппаратурой АИС, распознаваться и отображаться на средствах, обеспечивающих их прием в пределах дальности действия АИС-САРТ. При этом передаваемые сообщения должны отличаться от сообщений аппаратуры АИС;

.3 АИС-САРТ должен:

позволять приведение его в действие человеком, не имеющим специальной подготовки для этого;

быть оборудован средствами, обеспечивающими защиту от непреднамеренного включения;

быть оборудован визуальными и (или) звуковыми средствами для идентификации работы;

обеспечивать ручное включение и выключение. Вместе с ручным включением допускается применение средств, обеспечивающих автоматическое включение;

выдерживать сбрасывание в воду без повреждения с высоты 20 м;

быть водонепроницаемым на глубине 10 м в течение не менее 5 мин;

сохранять водонепроницаемость и работоспособность при изменении температуры на 45 °C при погружении;

обладать плавучестью, если он не является составной частью плавучего спасательного средства;

быть снабжен плавучим линем, пригодным для использования в качестве страховочного фала, если АИС-САРТ обладает плавучестью;

иметь конструкцию, обеспечивающую устойчивость к воздействию морской воды, нефти и солнечной радиации (см. 12, 13, 15 и 16 приложения 15 к ПТНП);

быть желтого/оранжевого цвета;

иметь гладкую наружную поверхность, исключающую возможность повреждения плавучего спасательного средства;

иметь устройство для поднятия антенны АИС-САРТ на высоту не менее 1 м над уровнем моря. К этому устройству должны прилагаться иллюстрированные инструкции по установке антенны;

передавать сообщения с интервалом 1 мин или менее;

быть оборудован встроенным источником координат местоположения, обеспечивающим передачу текущих координат в каждом сообщении;

обеспечивать проверку функциональных возможностей передатчика с использованием специальной испытательной информации;

.4 АИС-САРТ должен иметь емкость батареи первичных элементов питания, обеспечивающую работу в течение не менее 96 ч при температуре от минус 20 до +55 °C, а также достаточную для проверки работоспособности оборудования.

АИС-САРТ должен иметь свой идентификационный номер для обеспечения целостности линии передачи данных в диапазоне ОВЧ;

.5 АИС-САРТ должен иметь конструкцию, обеспечивающую его работоспособность в условиях окружающей температуры от минус 20 до +55 °C. Должна быть исключена возможность его повреждения во время хранения при температуре от минус 30 до +70 °C;

.6 АИС-САРТ должен обеспечивать возможность его обнаружения на расстоянии не менее 5 морских миль (9,26 км);

.7 АИС-САРТ должен обеспечивать продолжение передачи сообщений в случае, если координаты и синхронизация времени от системы определения координат потеряны или вышли из строя;

.8 АИС-САРТ должен начинать передачу сообщений в течение 1 мин после включения;

.9 Батарея первичных элементов питания должна иметь срок хранения не менее двух лет и должна быть заменена, если на момент проведения освидетельствования радиооборудования судна оставшийся срок ее хранения составляет менее 12 мес.

.10 На наружной стороне АИС-САРТ должны быть указаны:

сведения об изготовителе;

номер типа АИС-САРТ или его наименование, под которым оборудование прошло типовые испытания;

серийный номер;

год выпуска;

инструкция по эксплуатации;

название и позывной сигнал судна;

дата истечения срока хранения батареи первичных элементов питания.

2.6.11 Требования к устройствам отделения и включения свободновсплывающего аварийного радиооборудования:

.1 устройства отделения и включения свободно всплывающего аварийного радиооборудования должны обеспечивать его автоматическое отделение от тонущего судна и автоматическое включение;

.2 устройство отделения и включения свободно всплывающего аварийного радиооборудования должно:

иметь конструкцию, обеспечивающую срабатывание механизма отделения на глубине погружения до 4 м при любом крене и дифференте судна;

сохранять работоспособность в диапазоне температур от минус 30 до +65 °C;

быть изготовлено из коррозионностойких совместимых в отношении контактной коррозии материалов, исключающих возможность разрушения или нарушения работоспособности установленного в него аварийного радиооборудования. Не допускается гальванизация или другие виды металлического покрытия частей устройства отделения;

иметь конструкцию, не допускающую отделения радиооборудования при накрытии устройства волной;

иметь конструкцию, обеспечивающую устойчивость к воздействию морской воды, нефти и солнечной радиации (12, 13, 15 и 16 приложения 15 к ПТНП);

оставаться работоспособным после воздействия ударов, вибрации с параметрами, установленными в 2.2.5 ч. VI Правил;

в случаях нахождения судна в районах, в которых может произойти обледенение, иметь конструкцию, исключающую образование льда, препятствующего отделению радиооборудования;

быть установлено таким образом, чтобы обеспечивалась возможность исключения задержки конструкциями тонущего судна отделения установленного в него аварийного радиооборудования;

иметь размещенную на корпусе инструкцию по отделению радиооборудования от судна вручную;

.3 для радиооборудования, требующего наличия внешнего источника питания и (или) ввода данных, устройства соединения должны обеспечивать беспрепятственное отделение радиооборудования и его включение;

.4 должна быть обеспечена возможность проверки работоспособности устройства отделения и включения свободно всплывающего аварийного радиооборудования без включения радиооборудования;

.5 должна быть обеспечена возможность отделения свободно всплывающего радиооборудования от механизма отделения вручную;

.6 на наружной стороне устройства отделения и включения свободно всплывающего аварийного радиооборудования должен быть указан следующий срок их проверки или замены.

2.6.12 Требования к радиостанции ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи носимой:

.1 радиостанция ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи должна быть переносной и обеспечивать связь на месте бедствия между спасательными шлюпками и плотами, между спасательными шлюпками, плотами и судном, а также между спасательными шлюпками, плотами и спасательной единицей. Она может также быть использована для связи на судне, если обеспечивает работу на соответствующих частотах;

.2 радиостанция ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи должна включать по меньшей мере следующее:

встроенный передатчик/приемник, включая антенну и батарею;

встроенный блок управления, включая кнопочный переключатель "прием - передача";

внутренний микрофон и громкоговоритель;

.3 радиостанция ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи должна соответствовать требованиям:

быть такой, чтобы с ней мог работать неподготовленный персонал;

быть такой, чтобы с ней мог работать персонал в перчатках, предусмотренных для гидрокостюмов в правиле 111/32.3 Конвенции СОЛАС;

быть такой, чтобы с ней можно было работать с помощью одной руки, кроме выбора канала;

выдерживать падение на твердую поверхность с высоты 1 м;

быть водонепроницаемой на глубине до 1 м в течение по меньшей мере пяти минут;

сохранять водонепроницаемость при тепловом скачке 45 °C в условиях погружения;

не быть чрезмерно подверженной воздействию морской воды и нефти или их совместному воздействию;

не иметь острых выступающих частей, которые могли бы повредить спасательную шлюпку или плот;

быть способной работать при таком уровне окружающего шума, какой обычно бывает на судах или на спасательной шлюпке или плоту;

предусматривать возможность ее крепления на одежде пользователя, а также быть снабжена ремешком для ношения на запястье или на шее. В целях безопасности ремешок должен иметь подходящее слабое звено, с тем, чтобы его владелец не мог в нем запутаться;

быть стойкой к разрушению при длительном воздействии солнечных лучей;

быть желтого/оранжевого цвета либо иметь обрамляющую полосу желтого/оранжевого цвета;

.4 радиостанция ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи должна обеспечивать работу на частоте 156,800 МГц (канал 16 ОВЧ) и по меньшей мере на одном дополнительном канале;

.5 все установленные каналы должны быть только для телефонной связи на одной частоте;

.6 класс излучения должен соответствовать рекомендации МСЭ-R M.489-2;

.7 должен быть предусмотрен двухпозиционный выключатель со световой индикацией, указывающей, что радиотелефон включен;

.8 должен быть предусмотрен ручной регулятор громкости громкоговорителя;

.9 должны быть предусмотрены орган бесшумной настройки (демпфер) и переключатель каналов;

.10 переключение каналов должно выполняться без затруднений, а каналы должны быть четко различимыми;

.11 нумерация каналов должна соответствовать Приложению 18 к Регламенту радиосвязи;

.12 должна быть предусмотрена возможность установить при любых условиях внешнего освещения, что выбран канал 16;

.13 радиостанция ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи должна быть готова к работе не позднее, чем через 5 с после включения;

.14 обрыв или короткое замыкание антенны не должны приводить к повреждению оборудования;

.15 эффективная излучаемая мощность должна быть минимум 0,25 Вт. Если эффективная излучаемая мощность превышает 1 Вт, необходим переключатель, позволяющий уменьшить выходную мощность до 1 Вт или менее. Если такое оборудование предназначено для обеспечения связи на судне, выходная мощность не должна превышать 1 Вт на назначенных для этого частотах;

.16 чувствительность приемника должна быть равна или выше 2 мкВ э.д.с. при отношении сигнал/шум на выходе приемника 12 дБ;

.17 помехозащищенность приемника должна быть такой, чтобы нежелательные сигналы не оказывали серьезного воздействия на полезный сигнал;

.18 антенна должна иметь вертикальную поляризацию и, насколько это практически осуществимо, быть всенаправленной в горизонтальной плоскости. Антенна должна обеспечивать эффективное излучение и прием сигналов на рабочей частоте;

.19 уровень звукового сигнала на выходе приемника должен быть достаточным для того, чтобы его можно было слышать при уровне окружающего шума, который обычно бывает на судах или на спасательной шлюпке или плоту;

.20 в режиме передачи входной тракт приемника должен быть отключен;

.21 радиостанция ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи должна иметь конструкцию, обеспечивающую ее работу в диапазоне температур от минус 20 °C до +55 °C. Она не должна повреждаться при хранении в диапазоне температур от минус 30 °C до +70 °C;

.22 источник энергии должен быть встроен в радиостанцию и может быть таким, чтобы пользователь мог его заменить. Кроме того, может быть предусмотрена работа радиостанции от внешнего источника электрической энергии;

.23 радиостанция ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи, источник энергии для которой заменяется пользователем, должна быть снабжена специальной батареей первичных элементов для использования в случае бедствия. Данная батарея должна быть в запечатанной упаковке, так, чтобы было видно, что батарея ранее не использовалась;

.24 радиостанция ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи, источник энергии для которой не заменяется пользователем, должна быть снабжена батареей первичных элементов и должна быть в запечатанной упаковке, так чтобы было видно, что она ранее не использовалась;

.25 батарея первичных элементов должна иметь достаточную емкость, обеспечивающую работу в течение 8 ч при самой высокой номинальной мощности с рабочим циклом 1:9. Этот рабочий цикл определяется как составляющий 6 с работы в режиме передачи, 6 с работы в режиме приема выше порогового уровня приемника и 48 с работы в режиме приема ниже порогового уровня приемника;

.26 батареи первичных элементов должны иметь срок службы по меньшей мере 2 года и, если предусмотрена их замена пользователем, должны быть окрашены или иметь маркировку, как определено в 2.6.12.3;

.27 батареи, не предназначенные для использования в случае бедствия, должны быть так окрашены или иметь такую маркировку, чтобы их нельзя было спутать с батареями, предназначенными для такого использования;

.28 в дополнение к общим требованиям, указанным в резолюции A.694(17), на наружной стороне оборудования должны быть четко указаны:

краткая инструкция по эксплуатации;

дата истечения срока службы батарей первичных элементов;

изготовитель оборудования;

.29 при определении даты истечения срока службы батарей первичных элементов в качестве точки отсчета должна использоваться дата изготовления элементов батареи, и дата истечения срока службы должна рассчитываться следующим образом:

дата истечения срока службы = дата изготовления + срок хранения;

.30 дата изготовления и срок годности должны быть четко обозначены и нанесены на внешней стороне радиостанции нестираемым шрифтом. Этикетка и напечатанные на ней данные должны отвечать соответствующим положениям по охране окружающей среды стандарта IEC 60945, "Таблица 3. Долговечность и устойчивость к условиям окружающей среды для переносного оборудования";

.31 на батарее также должно быть предупреждение о том, что нарушенная несменяемая пломба приведет к аннулированию указанного срока годности.

2.6.13 Требования к носимой радиостанции ОВЧ авиационных частот 121,5 и 123,1 МГц:

.1 носимая радиостанция ОВЧ авиационных частот 121,5 и 123,1 МГц должна обеспечивать связь на месте бедствия между терпящим бедствие судном, спасательными шлюпками, плотами и воздушным судном в поисково-спасательной операции;

.2 носимая радиостанция ОВЧ авиационных частот должна включать как минимум:

встроенный передатчик/приемник, включая антенну и аккумулятор;

встроенный блок управления, включающий переключатель "нажать - говорить";

микрофон и громкоговоритель;

.3 носимая радиостанция ОВЧ авиационных частот должна быть:

пригодна для эксплуатации неквалифицированным персоналом;

выдерживать падение на твердую поверхность с высоты 1 м;

должна быть способна работать при уровне окружающего шума, который может возникнуть при проведении поисково-спасательных операций;

должна предусматривать использование внешнего микрофона/гарнитуры;

должна иметь цвет, отличающий ее от носимого оборудования, указанного в резолюции A.809(19);

.4 если не указано иное, носимая радиостанция ОВЧ авиационных частот должна соответствовать требованиям пункта 2.3 части 2 главы II Приложения 10 к Конвенции ИКАО;

.5 носимая радиостанция ОВЧ авиационных частот должна работать в режиме амплитудной модуляции на частотах 121,5 МГц и 123,1 МГц;

.6 должен быть предусмотрен переключатель включения/выключения с визуальной индикацией того, что радиостанция включена;

.7 приемник радиостанции должен быть оснащен ручным регулятором громкости, с помощью которого можно изменять уровень звука на выходе громкоговорителя;

.8 выбор частоты должен быть простым, а сами частоты должны быть четко различимы;

.9 радиостанция должна быть готовой к работе не позднее 5 с после включения;

.10 радиостанция должна сохранять работоспособность в случае обрыва или короткого замыкания антенны;

.11 выходная мощность излучения несущей частоты должна составлять от 50 МВт до 1,5 Вт;

.12 уровень звукового сигнала на выходе приемника должен быть достаточным для того, чтобы его можно было слышать при том уровне окружающего шума, который обычно бывает на судне, спасательной шлюпке, плоту при проведении поисково-спасательной операции;

.13 в режиме передачи входной тракт приемника должен быть отключен;

.14 источником энергии должна быть встроенная в радиостанцию первичная батарея, которая может быть заменена пользователем. Кроме того, может быть предусмотрена возможность работы оборудования от внешнего источника электроэнергии;

.15 емкость основного аккумулятора должна быть достаточной для обеспечения 8-часовой работы при максимальной номинальной мощности и рабочем цикле 1:9. Этот рабочий цикл определяется как 6-секундная передача, 6-секундный прием выше уровня открытия шумоподавителя и 48-секундный прием ниже уровня открытия шумоподавителя;

.16 срок годности основных аккумуляторов должен составлять не менее двух лет;

.17 в дополнение к общим требованиям, указанным в резолюции A.694(17), на внешней стороне радиостанции ОВЧ авиационных частот носимой должно быть четко указано следующее:

краткое руководство по эксплуатации;

срок годности основных аккумуляторов;

надпись "только для экстренной связи с воздушным судном".

2.6.14 Требования к стационарной радиостанции ОВЧ авиационных частот 121,5 и 123,1 МГц:

.1 стационарная радиостанция ОВЧ авиационных частот должна быть пригодна для связи на месте бедствия между терпящим бедствие судном и воздушным судном (воздушными судами) в поисково-спасательной операции;

.2 стационарная радиостанция ОВЧ авиационных частот должна содержать как минимум:

передатчик и приемник;

антенну, которая может быть прикреплена к оборудованию или установлена отдельно; и

микрофон с переключателем для разговора и громкоговорителем;

.3 стационарная радиостанция ОВЧ авиационных частот должна:

быть пригодной для эксплуатации неквалифицированным персоналом;

быть пригодной для работы при том уровне окружающего шума, который может возникнуть на борту судов;

.4 если не указано иное, оборудование должно соответствовать требованиям пункта 2.3 части 2 главы II Приложения 10 к Конвенции ИКАО;

.5 стационарная радиостанция ОВЧ авиационных частот должна работать в режиме амплитудной модуляции на частотах 121,5 МГц и 123,1 МГц;

.6 должен быть предусмотрен переключатель включения/выключения с визуальной индикацией того, что радиостанция включена;

.7 приемник радиостанции должен быть оснащен ручным регулятором громкости, с помощью которого можно изменять уровень громкости громкоговорителя;

.8 выбор частоты должен быть простым, а сами частоты должны быть четко различимы;

.9 стационарная радиостанция ОВЧ авиационных частот должна быть готова к работе в течение 5 с после включения;

.10 стационарная радиостанция ОВЧ авиационных частот должна сохранять работоспособность в случае обрыва или короткого замыкания антенны;

.11 выходная мощность излучения несущей должна составлять от 50 МВт до 1,5 Вт;

.12 уровень звукового сигнала на выходе приемника должен быть достаточным для того, чтобы его можно было слышать при том уровне окружающего шума, который обычно бывает на судне;

.13 в режиме передачи входной тракт приемника должен быть отключен;

.14 стационарная радиостанция ОВЧ авиационных частот должна питаться от основного судового источника электроэнергии. Кроме того, должна быть предусмотрена возможность работы установки от резервного источника электроэнергии;

.15 в качестве резервного источника энергии может быть использована встроенная в радиостанцию основная батарея, которую пользователь может заменять;

.16 емкость основной батареи должна быть достаточной для обеспечения 8-часовой работы при максимальной номинальной мощности и рабочем цикле 1:9. Этот рабочий цикл определяется как 6-секундная передача, 6-секундный прием выше уровня срабатывания шумоподавителя и на 48 с ниже уровня срабатывания шумоподавителя;

.17 срок годности основных элементов питания должен составлять не менее двух лет;

.18 в дополнение к общим требованиям, указанным в резолюции A.694(17), на внешней стороне стационарной радиостанции ОВЧ авиационных частот должно быть четко указано следующее:

краткое руководство по эксплуатации;

надпись "только для экстренной связи с воздушным судном";

если применимо, дата истечения срока годности основных аккумуляторов.

2.6.15 Требования к ИСРС:

.1 ИСРС должна соответствовать применимым функциональным требованиям ГМССБ. Все функциональные требования к оборудованию и установкам радиосвязи, интегрированным в систему ИСРС, должны быть выполнены;

.2 функциональные требования к конкретному оборудованию или установке радиосвязи не должны нарушать выполнение каких-либо других функциональных требований к любому другому оборудованию или установке радиосвязи, интегрированным в ИСРС. Никакое оборудование или установки радиосвязи, входящие в состав ИСРС, не должны служить помехой для наличия или использования какой-либо требуемой встроенной в ИСРС функции. Администрации могут принимать ИСРС в качестве подходящего отдельного оборудования связи, как предусмотрено главой IV Конвенции СОЛАС;

.3 все функциональные требования к оборудованию, интегрированному в ИСРС, должны соответствовать соответствующим положениям стандартов производительности для этого оборудования;

.4 ни одна неисправность не должна нарушать работу более чем одного средства радиосвязи, интегрированного в ИСРС, одновременно;

.5 ИСРС должна включать в себя как минимум две радиоустановки ГМССБ, каждая из которых подключена к датчику радиооборудования ГМССБ по сети или системе подключения;

.6 ИСРС должна содержать по меньшей мере два принтера;

.7 ИСРС должна иметь средства для автоматического обновления данных о местоположении и времени судна в дополнение к возможности ручного ввода этих данных;

.8 ИСРС должна иметь систему электропитания, которая гарантирует невозможность случайного отключения какой-либо части ИСРС;

.9 ИСРС должна включать средства обнаружения, чтобы при выходе из строя любой части ИСРС срабатывала сигнализация;

.10 ИСРС должна быть защищена от воздействия компьютерных вирусов;

.11 радиоустановки ГМССБ, входящие в состав ИСРС, должны:

иметь идентичный пользовательский интерфейс и идентичный доступ к каждой функции для разных датчиков;

быть способными работать независимо друг от друга;

обеспечивать одновременную работу как минимум еще с одной радиоустановкой ГМССБ;

быть способными передавать сигналы бедствия;

.12 сигнал бедствия должен подаваться только с помощью специальной кнопки для каждого радиосредства ГМССБ, кнопка не должна использоваться ни для каких других целей. Органы управления, предназначенные для подачи оповещения о бедствии, должны отвечать требованиям 2.4.39;

.13 установка в ИСРС ОВЧ радиотелефонной станции, необходимой для обеспечения навигационной безопасности, должна быть разрешена только в том случае, если это не препятствует соблюдению Правил IV/6.3 СОЛАС;

.14 дополнительные рабочие станции, предназначенные только для радиосвязи общего назначения, не должны иметь доступа к функциям оповещения о бедствии, а также не должны ухудшать или замедлять работу функций оповещения о бедствии и сигнализации. Рабочие станции ГМССБ должны иметь приоритет над дополнительными рабочими станциями;

.15 дополнительное радиооборудование, не являющееся необходимым для ГМССБ, не должно ухудшать или замедлять работу функций оповещения о бедствии и сигнализации;

.16 ИСРС должна обеспечивать необходимые возможности связи для постоянно установленного оборудования (АРБ, приборы определения местоположения и портативные устройства не входят в состав ИСРС) для морских районов, указанных в свидетельстве о безопасности судна, как это предусмотрено главой IV Конвенции СОЛАС;

.17 в ИСРС должны входить два отдельных устройства человеко-машинного интерфейса COM-HMI. Такие COM-HMI должны включать управление и мониторинг оборудования и установок, предусмотренных ИСРС для ГМССБ, которые также подходят для радиосвязи общего назначения и, по желанию, могут входить в состав интегрированной навигационной системы ИНС. COM-HMI могут быть реализованы как отдельные устройства или как приложения на отдельных и независимых экранах совместно с другими приложениями;

.18 в дополнение к общим требованиям, изложенным в резолюции A.694(17), ИСРС должна отвечать требованиям отображения информации на судовых дисплеях, изложенным в резолюции MSC.191(79) с поправками;

.19 ИСРС должна содержать средства для автоматического обновления местоположения судна и времени, в которое это место было определено, с помощью подходящего электронного средства определения местоположения. Оно может входить в состав оборудования. Если ИСРС не имеет встроенного средства определения местоположения, такие средства должны включать подходящий интерфейс, отвечающий надлежащим международным стандартам (см. МЭК 61162). В этом случае предпочтение должно отдаваться данным от согласованной ИСРС общей точки отсчета (ССК), если предусмотрено;

.20 COM-HMI должен включать:

средства для ручного ввода информации о местоположении и времени, когда это место было определено;

средства активации сигнализации, когда от электронного средства определения местоположения не получено данных о местоположении, или, в случае ручного ввода, информация о местоположении получена более четырех часов назад.

Любая информация о местоположении, не обновлявшаяся более 23,5 ч, должна быть удалена;

.21 ИСРС должна:

включать по меньшей мере два специальных рабочих места, каждое из которых включает COM-HMI, подключенный ко всем входящим в ИСРС датчикам и источникам радиосвязи ГМССБ через сеть или соединительную систему;

обеспечивать полную функциональность резервного копирования для всех входящих в ИСРС COM-HMI;

включать обнаружение объектов таким образом, чтобы отказ любой части ИСРС активировал сигнал тревоги ВАМ;

если часть ИСРС предоставляет возможности участия в коммуникации, представленной в сочетании с графическим представлением географической информации, это должно отображаться отдельно во избежание беспорядка;

быть спроектирована по принципу "отказоустойчивости". Документация ИСРС должна включать анализ отказов на функциональном уровне ИСРС, гарантирующий, что отказ одной части ИСРС не повлияет на функциональность других частей, за исключением тех функций, которые напрямую зависят от неисправной части;

.22 входящие в состав ИСРС COM-HMI должны:

иметь последовательное и одинаковое расположение включенных приложений и их функций (допускается использование разных размеров экрана);

иметь постоянный доступ к включенным приложениям (например, ОВЧ, СЧ/ВЧ, SAT-COM) и их функциям;

допускать возможность работы независимо друг от друга;

допускать возможность одновременной работы по меньшей мере двух средств радиосвязи ГМССБ от разных COM-HMI;

.23 только один COM-HMI должен постоянно контролировать конфигурацию "функции без права совместного использования" (например, ОВЧ-телефония), и только один COM-HMI должен быть постоянно назначен для приема команд управления "функцией без права совместного использования";

.24 COM-HMI может контролировать все функции ИСРС или может контролировать отдельные функции ИСРС;

.25 ИСРС должна обеспечить, чтобы ни один внутренний канал связи не был прерван коммуникационным доступом другого COM-HMI;

.26 команда на мостике должна иметь визуальное представление о том, какой COM-HMI контролирует те или иные функции. На COM-HMI должны быть предусмотрены средства, позволяющие взять на себя управление отдельными функциями на этом COM-HMI;

.27 COM-HMI может быть интегрирован как отдельное устройство или быть частью навигационной системы ИНС;

.28 удаленные COM-HMI, предназначенные только для радиосвязи общего характера, не могут иметь доступа к функциям оповещения о бедствии; они не должны также ухудшать или замедлять выполнение функций оповещения о бедствии и аварийных функций.

COM-HMI, имеющие доступ к датчикам и источникам ГМССБ, должны иметь приоритетный доступ по сравнению с удаленными COM-HMI;

.29 дополнительные датчики и источники, не требуемые для ГМССБ, не должны ухудшать или замедлять выполнение функций оповещения о бедствии и аварийных функций;

.30 в COM-HMI должна быть предусмотрена встроенная защита от непреднамеренной активации передатчиков;

.31 если встроена или подключена автоматическая идентификационная система (АИС), ИСРС должна быть способна:

отображать полученные уведомления с применением тех же правил, что и для информации по безопасности на море (ИБМ) и относящейся к поиску и спасанию (САР) информации;

отправлять и получать передачи и адресные, связанные с безопасностью, сообщения АИС;

сопоставлять полученную по ЦИВ информацию о бедствии с имеющейся полученной АИС судовой информацией и отображать результаты на COM-HMI (МЭК 61162);

.32 удаленный COM-HMI:

как вариант ИСРС может поддерживать удаленные COM-HMI. Такой удаленный COM-HMI представляет собой внешнее оборудование, сопряженное с ИСРС;

удаленные COM-HMI могут поддерживать все прочие включенные в ИСРС функции коммуникации или набор включенных в ИСРС функций коммуникации. Коммуникационная функция подразделяется на "управление и использование" и "мониторинг" ("control&use", "monitoring"). "Управление и использование" означает активацию связи или оборудования и настройку параметров и т.д. для этого оборудования. "Мониторинг" означает пассивное наблюдение за связью и состоянием оборудования;

COM-HMI внутри самой ИСРС должен автоматически получать приоритет в случае выявления отказа интерфейса или соединения данных между удаленным COM-HMI и ИСРС. В таком случае:

ИСРС должна автоматически переключать "управление и использование" (control&use) коммуникационной функции с удаленного COM-HMI на COM-HMI внутри ИСРС;

удаленный COM-HMI должен указывать на состояние отказа интерфейса, а COM-HMI, принимающий управление, должен быть четко указан пользователю;

.33 COM-HMI, выполняющий функции ГМССБ, должен допускать передачу оповещений о бедствии. Оповещение о бедствии должно подаваться только посредством специальной кнопки для каждого COM-HMI, кнопка не должна использоваться для какой-либо иной цели. COM-HMI должен поддерживать возможность выбора отдельных источников и датчиков для передачи оповещения о бедствии или одновременной передачи сигнала от всех источников и датчиков. Каждая кнопка бедствия должна иметь свое независимое соединение с ИСРС;

.34 COM-HMI должен обеспечивать средства отображения переданного оповещения о бедствии собственного судна. В информацию должны входить подсистема(ы) ГМССБ, на которой(ых) передано оповещение, дата и время передачи оповещения, а также вся полученная информация о подтверждении получения информации. Если используется СЧ/ВЧ, в информации должна также указываться частота(ы), на которой передано оповещение;

.35 в COM-HMI должны быть предусмотрены средства для отображения для ГМССБ полученного оповещения о бедствии, ретрансляции оповещения о бедствии и подтверждения получения информации о бедствии с указанием системы получения сообщения;

.36 COM-HMI должны выполнять требования по специальному отображению, как описано в соответствующих эксплуатационных требованиях к оборудованию для ИБМ и относящейся к поиску и спасанию информации;

.37 в COM-HMI должно указываться, в какой системе получено сообщение, например, НАВТЕКС;

.38 если предусмотрено включение в АИС или подсоединение к ней, должна предоставляться и отображаться информация по безопасности на море;

.39 в ИСРС должен быть предусмотрен общий носитель информации для отображения и необязательного печатания сообщений ИБМ и других сообщений, полученных от компонентов ГМССБ, включенных в ИСРС. Не должно быть возможным вносить изменения в сохраненные в ИСРС сообщения;

.40 общий носитель информации должен отвечать следующим требованиям:

энергонезависимый носитель информации с достаточной емкостью для применимых коммуникационных подсистем, как указано в индивидуальных эксплуатационных требованиях, на период в три месяца; когда память заполнена, новые сообщения записываются поверх самых старых;

по истечении трех месяцев сообщения должны удаляться автоматически, если конечный пользователь не назначил для них длительное хранение;

сохраненная электронная информация должна быть доступна для просмотра на COM-HMI и может быть доступна для просмотра на удаленных COM-HMI;

сохраненная электронная информация должна быть доступна для интерфейса для физической распечатки или для хранения на съемном устройстве хранения;

сохраненная электронная информация должна быть доступна на подходящем интерфейсе, отвечающем надлежащим международным стандартам (см. МЭК 61162);

должны быть предусмотрены средства для того, чтобы конечный пользователь удалял сообщения, которые уже обработаны или более не являются действительными;

в течение трех месяцев должны быть доступны аннотации, касающиеся времени получения сообщения и данных о том, из какой системы сообщение получено;

должно выпускаться предупреждение с приоритетом "осторожно", когда объем памяти за трехмесячный период приближается к емкости носителя информации;

.41 изготовителем ИСРС должны поддерживаться надлежащие меры по обслуживанию программного обеспечения и микропрограмм согласно MSC.1/Circ.1389;

.42 в ИСРС должны быть предусмотрены средства для замены или установки обновлений программного обеспечения/микропрограмм;

.43 должны быть предусмотрены надлежащие средства для защиты от киберрисков в соответствии с циркуляром MSC FAL.1/Circ.3;

.44 в случае неисправности всех COM-HMI должно быть возможным продолжать выполнять следующие задачи:

инициировать и передавать оповещение о бедствии и вести связь при бедствии (передавать и принимать) обходными или альтернативными средствами на ОВЧ и одной из основных систем, соответствующих оперативному морскому району судна, как это указано в свидетельстве о безопасности судна по радиооборудованию;

обеспечение доступа к полученной информации ИБМ, САР и другой информации с общего устройства хранения;

обеспечение возможности печатания или отображения, если установлено отдельными эксплуатационными стандартами ИМО;

.45 неисправность одного элемента не должна влиять на функциональность других элементов, за исключением процессов и функций, напрямую зависящих от информации в неисправном элементе;

.46 ни одна отдельная неисправность не должна нарушать работу более чем одного датчика радиосвязи или более чем одного COM-HMI в любой момент времени. В случае, когда требуется дублирование (морские районы A3 и A4), ни одна неисправность не должна приводить к одновременному выходу из строя основной и дублирующей систем;

.47 при восстановлении функциональности после отказа системы COM-HMI должен получить необходимую информацию от ИСРС, чтобы позволить COM-HMI продолжить работу в отношении следующего, как если бы не было сбоя:

оповещение о бедствии;

сообщения о бедствии и относящиеся к безопасности сообщения; и

прием информации по ИБМ и САР по меньшей мере на одной службе;

.48 работа ИСРС должна обеспечить, чтобы обязательная информация, которую должны предоставлять подсистемы, соответствовала требованиям к точности и содержанию, как указано в любых эксплуатационных требованиях ИМО для соответствующей отдельной интегрированной подсистемы;

.49 ИСРС должна обеспечить, чтобы ко всем релевантным элементам системы распределялся один источник существенной информации датчиков;

.50 ИСРС должна обеспечить, чтобы все человеко-машинные интерфейсы в ИСРС сохраняли последовательность в отображении информации;

.51 ИСРС должна поддерживать мониторинг целостности и функциональности посредством предоставления следующего:

индикация доступности, статуса и режима работы подсистем в сети ИСРС;

действительность информации по подсистемам и датчикам в сети ИСРС;

.52 ИСРС со своими COM-HMI должна отвечать принципам управления сигнализациями и обеспечивать релевантные интерфейсы согласно требованиям резолюции MSC.302(87) по принятию эксплуатационных требований к управлению сигнализациями на мостике применимым образом для модулей A и C. Применимыми остаются требования по управлению сигнализациями для индивидуального оборудования;

.53 ИСРС должна иметь схему электропитания, которая гарантирует, чтобы оператор не мог случайно отключить какую-либо часть ИСРС;

.54 ИСРС должна включать два независимых блока питания, каждый из которых питается от основного источника электроэнергии, аварийного источника электроэнергии (если имеется) и резервного источника электроэнергии. Для случаев, когда требуется дублирование (морские районы A3 и A4), один блок питания должен питать основные системы, а второй блок питания - дублирующие системы;

.55 в случае отказа или переключения между основным и аварийным источниками электроэнергии резервный источник питания должен автоматически и без перерыва продолжать подачу электроэнергии на ИСРС на основании бесперебойной подачи питания (ИБП), как описано в пересмотренном циркуляре COMSAR/Circ.32;

.56 сетевые интерфейсы с другими сетями и устройствами должны отвечать надлежащим международным стандартам и иметь защиту в области кибербезопасности;

.57 ИСРС должна быть в состоянии передавать и получать данные с использованием релевантных предложений, как указано в соответствующем международном стандарте по связи с внешним оборудованием;

.58 если в ИСРС включена связь ОВЧ, то аудиосигнал от ОВЧ должен быть подключен к ПРД;

.59 если используется внешний ввод интегрированной навигационной системы ИНС или Глобальной навигационной спутниковой системы ГНСС, приоритет должна иметь согласованная ИСРС общая точка отсчета (ССК);

.60 сама ИСРС и встроенное в ИСРС оборудование должны обеспечивать средства отображения по требованию используемой версии программного обеспечения/прошивки;

.61 изготовитель должен предоставить общедоступную информацию о версиях прикладного программного обеспечения и микропрограммного обеспечения ИСРС, статусе соответствия и нормативных одобрениях для перечисленных конфигураций/версий. Эти процедуры должны входить в состав признанной системы качества изготовителя.

2.7 ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ

2.7.1 Общие требования:

.1 в течение всего времени, когда судно находится в эксплуатации, должна быть обеспечена подача электрической энергии, достаточной для работы радиоустановок, а также для зарядки резервного источника электрической энергии;

.2 наличие на судне источников электрической энергии радиооборудования должно соответствовать таблице 2.7.1;

Таблица 2.7.1

Радиооборудование	Источник электроэнергии
	основной	аварийный	резервный	встроенный в радиооборудование
Радиооборудование, используемое при плавании в морских районах
Радиоустановка ОВЧ	+	+	+	-
Радиоустановка СЧ	+	+	+ <1>	-
Радиоустановка СЧ/ВЧ	+	+		-
СЗС ППСС	+	+		-
Устройство ЦИВ ОВЧ 156, 525 МГц 70 канал	+	+	+ <2>	-
Устройство ЦИВ СЧ 2187,5 кГц	+	+	+ <2>	-
Устройство ЦИВ СЧ/ВЧ	+	+	+ <2>	-
Отдельный приемник РГВ	+	+	-	-
Приемник службы НАВТЕКС	+	+	-	-
Приемник ВЧ ИБМ/ПС	+	+	-	-
АРБ для определения местоположения	-	-	-	+
Навигационное оборудование, передающее информацию на радиоустановки	+	+	+	-
Устройства указания местоположения для целей поиска и спасания (РЛО или АИС-САРТ)	-	-	-	+
Радиостанция ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи носимая	-	-	-	+
Судовая система охранного оповещения	+	+	+ <4>	-
Дублирующий состав радиооборудования (если применимо)
Радиоустановка ОВЧ	+	+	+	-
Радиоустановка СЧ	+	+	+ <1>	-
Радиоустановка СЧ/ВЧ	+	+		-
СЗС ППСС	+	+		-
Дополнительное радиооборудование, используемое на пассажирских судах
Радиостанция ОВЧ авиационных частот 121,5 и 123,1 МГц (стационарная)	+	+	+	-
Радиостанция ОВЧ авиационных частот 121,5 и 123,1 МГц (носимая)	-	-	-	+
Панель подачи оповещений о бедствии	+	+	+	-
Панель сигнализации о приеме оповещения о бедствии	+	+	+	-
Радиооборудование, используемое при плавании по внутренним водным путям
СЧ/ВЧ радиостанция	+	+	-	-
СЗС ППСС	+	+	-	-
Главная УВЧ-радиотелефонная станция	+	+	+ <3>	-
Эксплуатационная УВЧ-радиотелефонная станция	+	-	-	-
Радиостанция УВЧ двусторонней радиотелефонной станции носимая	-	-	-	+
<1> См. 2.7.4.3 <2> Если изделие не совмещено с радиоустановкой. <3> Емкость источника электрической энергии должна быть достаточной для обеспечения работы передатчика полной мощностью в течение не менее 1 ч и приемника в течение 24 ч. Требуется только для главной УВЧ-радиотелефонной станции, если не предусмотрено питание от аварийного источника электрической энергии. <4> Требуется на судах, на которых скрытый сигнал или сообщение о нарушении охраны судна передается радиооборудованием, получающим питание от резервного источника питания.

.3 на судах внутреннего плавания главная УВЧ-радиотелефонная станция, СЧ/ВЧ-радиотелефонная станция и СЗС ППСС, установленная вместо СЧ/ВЧ-радиотелефонной станции, должны кроме основного питания от судовой сети получать питание от судового аварийного источника энергии. Если судовым аварийным источником энергии является аварийный дизель-генератор, то это оборудование также должно быть обеспечено питанием от аварийного переходного (кратковременного) источника энергии.

2.7.2 Основной источник электроэнергии:

.1 основным источником электроэнергии является судовая электрическая сеть. Основное и дублирующее оборудование должны обеспечиваться электроэнергией независимо друг от друга.

2.7.3 Аварийный источник электроэнергии:

.1 аварийный источник электрической энергии - источник электрической энергии, предназначенный для питания необходимых судовых потребителей при исчезновении напряжения на главном распределительном щите;

.2 условия обеспечения питанием радиооборудования от аварийного источника электрической энергии в случае прекращения ее подачи от основных источников электрической энергии регламентируются частью VI Правил;

.3 на судах смешанного (река - море) плавания аварийный источник электрической энергии должен обеспечивать работу основного и дублирующего радиооборудования (если применимо) ГМССБ в течение 18 часов на грузовом судне и 36 часов на пассажирском судне;

.4 на судах внутреннего плавания время работы аварийного источника электрической энергии определено в 4.2 ч. VI Правил.

2.7.4 Резервный источник энергии:

.1 на каждом судне смешанного (река - море) плавания должен быть предусмотрен резервный источник электрической энергии для питания радиоустановок, обеспечивающих радиосвязь при бедствии и в целях безопасности в случае выхода из строя основного и аварийного судовых источников электрической энергии. Резервный источник электрической энергии должен быть независим от судовых силовых установок и судовой электрической сети;

.2 резервный источник электрической энергии может состоять из аккумуляторных батарей, используемых исключительно при отсутствии электроснабжения судна, либо из батарей, используемых в конфигурации источника бесперебойного электрического питания;

.3 резервный источник электрической энергии должен обеспечивать одновременную работу радиоустановки ОВЧ и, в зависимости от морских районов, для которых оборудовано судно, либо радиоустановки СЧ, либо радиоустановки СЧ/ВЧ, либо СЗС ППСС, а также любой из дополнительных нагрузок, упомянутых в 2.7.4.4, 2.7.4.7 в течение по крайней мере:

одного часа на всех судах, предназначенных для плавания в пределах внутреннего и/или внешнего рейдов акватории порта, а также на судах, имеющих аварийный источник электрической энергии, обеспечивающий питанием радиооборудование в течение 18 часов на грузовых судах и 36 часов на пассажирских судах;

шести часов на всех остальных судах.

При этом нет необходимости, чтобы резервный источник питал независимые СЧ и ВЧ-радиоустановки одновременно;

.4 судовое навигационное или другое оборудование, подающее на радиоустановку информацию, которая необходима для обеспечения ее надлежащей работы, должно быть подключено к резервному источнику энергии для обеспечения бесперебойного поступления информации. Емкость резервного источника энергии должна быть достаточной для работы указанного оборудования, а также для аварийного освещения радиоустановок;

.5 переключение на резервный источник энергии с судовой сети или с аварийного питания должно осуществляться автоматически и таким образом, чтобы одновременно подключалось основное и дублирующее оборудование связи. Если переключение осуществляется вручную, то переключатель должен быть доступен для оператора радиосвязи, четко обозначен и расположен на ходовом мостике. Такое переключение не должно требовать повторной ручной инициализации подключенного к нему оборудования и не должно приводить к потере данных, хранящихся в памяти.

При этом в месте, откуда обычно осуществляется управление судном, должна быть предусмотрена световая и звуковая сигнализации о переходе на резервный источник электрической энергии;

.6 там, где к резервному источнику энергии в дополнение к радиоустановке ОВЧ могут быть подключены две или более другие радиоустановки, упомянутые в пункте 2.7.4.3, должно обеспечиваться одновременное питание в течение периода, указанного в пункте 2.7.4.3, радиоустановки ОВЧ и:

всех других радиоустановок, которые могут быть одновременно подключены к резервному источнику или источникам энергии; или

той из других радиоустановок, которая будет потреблять наибольшую мощность, если только одна из других радиоустановок может быть подключена к резервному источнику или источникам энергии одновременно с радиоустановкой ОВЧ;

.7 резервный источник электрической энергии может быть использован для электрического освещения органов управления радиоустановки ОВЧ и радиоустановки, соответствующей морскому району, в котором судно осуществляет плавание;

.8 там, где резервный источник энергии состоит из перезаряжаемой аккумуляторной батареи или батарей:

для таких батарей должны быть предусмотрены средства автоматической зарядки, которые будут способны перезаряжать их в течение 10 часов до требуемой минимальной емкости;

емкость батареи или батарей должна проверяться через интервалы, не превышающие 12 месяцев, и в то время, когда судно не находится в море;

.9 емкость резервного источника энергии выбирается с учетом максимально возможного тока, потребляемого всем подключенным оборудованием, который рассчитывается путем суммирования следующих величин:

1/2 силы потребляемого тока, необходимого для передачи;

силы потребляемого тока для приема;

силы тока, потребляемого дополнительными нагрузками (освещение, необходимое навигационное оборудование);

.10 минимально необходимая емкость резервного источника энергии рассчитывается с учетом ожидаемой экстремальной температуры в месте установки аккумуляторной батареи и снижения ее емкости в течение срока службы в дополнение к нагрузкам, которые будут к ней подключены. Температурный диапазон аккумуляторной батареи должен быть шире, чем ожидаемый температурный диапазон места, где она будет установлена. Для учета возможного снижения емкости аккумуляторной батареи в процессе ее эксплуатации (старение батареи) рассчитанная величина емкости батареи должна быть увеличена на 40%;

.11 любая неисправность аккумуляторов резервного источника энергии или зарядного устройства не должна влиять на работу как основного, так и дублирующего радиооборудования и не должна препятствовать работе радиооборудования от судовой сети или аварийного питания;

.12 резервный источник энергии должен комплектоваться аккумуляторами, имеющими соответствующую маркировку с указанием типа или конструкции, номинальной емкости (емкость при разряде в течение одного часа и емкость при разряде в течение шести часов) и даты установки. Маркировка должна быть видна при установке аккумуляторов и в течение всего срока их службы. Рядом с установленными аккумуляторами должна быть вывешена табличка, предупреждающая о взрывоопасности;

.13 на борту судна должно быть руководство по эксплуатации, содержащее все необходимые технические характеристики аккумуляторов. Информация должна включать по крайней мере:

емкость и температурный диапазон, в котором указанная емкость поддерживается в течение определенного периода эксплуатации, т.е. 1 ч или 6 ч;

пределы зарядного напряжения и тока для поддержания аккумулятора в полностью заряженном состоянии и предотвращения перезарядки;

фактическая удельная плотность электролита и/или напряжение элементов или напряжение полностью заряженной батареи;

руководство по проведению испытания на контролируемый разряд, включающее расположение и идентификацию всех выключателей (или аналогичных устройств), которые должны быть отключены, чтобы обеспечить отключение основного и аварийного питания от всего оборудования ГМССБ, включая резервное зарядное устройство;

методы определения состояния заряда аккумулятора;

требования к вентиляции;

требования к техническому обслуживанию;

.14 резервный источник энергии должен комплектоваться аккумуляторами, электрически изолированными от корпуса судна. Кабели от аккумуляторов резервного источника энергии должны быть защищены от замыкания "на землю" и короткого замыкания, от перегрузок, снабжены предохранителями и должны быть надлежащим образом закреплены, установлены в соответствии с международными и национальными стандартами, должны иметь достаточное сечение для предотвращения падения напряжения при пиковом потреблении тока. Защитное устройство должно быть установлено как можно ближе к аккумуляторам. Требования по защите от короткого замыкания также применяются к цепям зарядного тока.

2.7.5 Автоматические зарядные устройства:

.1 автоматические зарядные устройства для аккумуляторов должны соответствовать нижеприведенным требованиям:

зарядное устройство должно быть способно заряжать полностью разряженные аккумуляторные батареи до минимально необходимой емкости в течение 10 ч;

зарядное устройство должно быть способно поддерживать аккумуляторы в надлежащем заряженном состоянии, как предписано изготовителем;

подаваемые напряжение и ток всегда должны быть в допустимых пределах, предписанных изготовителем, с учетом температуры окружающей среды, при которой аккумулятор может находиться на судне. Должна быть предусмотрена защита от перезарядки или разрядки аккумулятора из-за возможной неисправности зарядного устройства;

автоматическое зарядное устройство должно иметь визуальную индикацию того, что оно включено. Индикация напряжения аккумулятора и тока заряда/разряда должна быть доступна на ходовом мостике;

должны быть предусмотрены звуковая сигнализация и визуальная индикация на ходовом мостике, указывающие на то, что напряжение или ток зарядки выходят за пределы, установленные изготовителем. Возможность отключения этой сигнализации и индикации должна отсутствовать. При срабатывании сигнализации должно быть возможным только выключение звука вручную. Сигнал тревоги и индикация должны автоматически сбрасываться после восстановления нормальных условий зарядки. Неисправность системы сигнализации не должна прерывать зарядку или разрядку аккумуляторов;

автоматическое зарядное устройство должно быть готово к работе в течение 5 с после включения или после перерыва в подаче электроэнергии;

автоматическое зарядное устройство должно быть спроектировано и изготовлено таким образом, чтобы оно было защищено от повреждений, возникающих в результате отсоединения аккумуляторов или, при отсоединенном аккумуляторе, короткого замыкания клемм подключения аккумулятора. Если эта защита обеспечивается электронными средствами, то она должна автоматически сбрасываться после устранения обрыва или короткого замыкания;

.2 не рекомендуется подключать оборудование ГМССБ к основному источнику электроэнергии через зарядное устройство. Однако если зарядное устройство используется для питания непосредственно части установки ГМССБ, например радиоустановки СЧ/ВЧ, мощность зарядного устройства должна быть рассчитана на одновременное питание подключенного оборудования и поддержание достаточной зарядки батарей;

.3 номинальный ток зарядного устройства должен определяться в технической документации изготовителем оборудования как сумма следующих значений:

0,1 силы тока, потребляемого для передачи;

силы тока, потребляемого для приема;

силы тока, необходимой для питания дополнительных потребителей;

номинального зарядного тока батареи;

.4 негорючие прокладки, устанавливаемые между резисторами зарядных устройств и переборками, должны находиться на расстоянии не менее 20 мм от переборок для обеспечения свободной циркуляции воздуха.

2.7.6 Источники бесперебойного питания (ИБП):

.1 ИБП определяется как устройство, которое в течение определенного периода времени обеспечивает непрерывное питание радиооборудования, независимо от сбоев питания в судовой сети, или аварийного источника электрической энергии. ИБП, установленный как резервный источник или источники энергии, должен соответствовать нагрузке, определяемой в соответствии с 2.7.1;

.2 должна быть предусмотрена звуковая сигнализация и визуальная индикация на ходовом мостике, которые указывают на любой отказ ИБП, который не контролируется сигнализацией и индикаторами, требуемыми руководством для автоматических зарядных устройств;

.3 ИБП должен быть готов к работе в течение 5 с после включения;

.4 ИБП должен быть спроектирован и изготовлен таким образом, чтобы он был защищен от повреждений, возникающих в результате отключения аккумуляторов или, при отключенных аккумуляторах, короткого замыкания клемм подключения аккумуляторов. Если эта защита обеспечивается электронными средствами, то она должна автоматически сбрасываться после устранения обрыва или короткого замыкания;

.5 на случай выхода из строя одного ИБП должен быть установлен и постоянно доступен второй ИБП или средства для прямого питания радиоустановки от основного или аварийного источника питания судна;

.6 переключение на второй ИБП или на судовые источники питания может быть ручным или автоматическим. Такое переключение не должно требовать повторной ручной инициализации подключенного к нему оборудования и не должно приводить к потере данных, хранящихся в памяти;

.7 допускается установка двух отдельных систем ИБП: для основного радиооборудования и для дублирующего оборудования.

2.8 ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ И СНАБЖЕНИЕ

2.8.1 На каждом судне, независимо от способов технического обслуживания и ремонта радиооборудования, должен быть предусмотрен необходимый комплект запасных частей, инструментов, материалов и измерительных приборов.

2.8.2 В качестве минимального требования судно должно иметь на борту следующие инструменты и запасные части, доступные для использования:

запасные предохранители для всего радиооборудования, цепей питания аккумуляторов и главные предохранители, если используются плавкие предохранители;

запасные лампы аварийного освещения;

инструменты, необходимые для простого обслуживания оборудования (нож, отвертки, ключи, пассатижи и т.п.);

измеритель удельной плотности электролита, если на судне установлены обслуживаемые аккумуляторы;

мультиметр.

2.8.3 Если работоспособность оборудования обеспечивается его дублированием, то состав и количество запасных частей для каждого вида радиооборудования может быть минимальным, определенным предприятием-изготовителем.

2.8.4 Если работоспособность оборудования обеспечивается способом "квалифицированного технического обслуживания и ремонта в море", судно должно быть оснащено соответствующим испытательным оборудованием и запасными частями, которые позволяют проводить техническое обслуживание и ремонт всего обязательного радиооборудования во время нахождения судна в море.

2.8.5 На судах, где применяются антенны лучевого типа СЧ-диапазона, должна быть предусмотрена запасная антенна, полностью смонтированная для немедленного подъема и использования по назначению.

3 ТРЕБОВАНИЯ К ОБЕСПЕЧЕНИЮ РАБОТОСПОСОБНОСТИ РАДИООБОРУДОВАНИЯ ГМССБ

3.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

3.1.1 Радиооборудование должно быть сконструировано так, чтобы основные блоки можно было заменить без задержек и без проведения дополнительных настроек и калибровок.

3.1.2 Радиооборудование должно быть сконструировано и установлено так, чтобы обеспечивался свободный доступ для проверки и технического обслуживания и ремонта на борту судна.

3.1.3 На судах в эксплуатации допускается производить замену радиооборудования на однотипное без представления Российскому Классификационному Обществу технического проекта установки и рабочих чертежей, если эта замена производится без изменения места прокладки или замены кабелей и изменения места его размещения.

3.1.4 На каждом приборе оборудования должна находиться с внешней стороны следующая информация, различимая при штатном положении установленного оборудования:

.1 наименование прибора/оборудования;

.2 наименование, адрес завода-изготовителя;

.3 номер типа оборудования или наименование модели;

.4 серийный номер прибора;

.5 дата изготовления;

.6 номинальная потребляемая мощность или номинальный ток;

.7 номинальное напряжение питания или диапазон напряжений;

.8 условное обозначение рода тока, если не указана номинальная частота;

.9 степень защиты (IP);

.10 масса изделия;

.11 способ утилизации изделия;

.12 знак обращения на рынке, которым маркируется объект регулирования в порядке, установленном законодательством Российской Федерации о техническом регулировании;

.13 товарный знак изготовителя, зарегистрированный в установленном порядке (при наличии).

3.2 ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ РАДИООБОРУДОВАНИЯ ГМССБ

3.2.1 Независимо от способов обеспечения работоспособности, судно не может быть признано годным к плаванию, если не будет способно выполнять все функции радиосвязи по бедствию, срочности и безопасности.

3.2.2 На судах, совершающих рейсы в морских районах A1, а также A2, работоспособность оборудования должна обеспечиваться с помощью одного из следующих способов: дублирование оборудования, береговое техническое обслуживание и ремонт, квалифицированное техническое обслуживание и ремонт в море, или сочетанием этих способов.

3.2.3 На судах, совершающих рейсы в морских районах A3, а также A4, работоспособность оборудования должна обеспечиваться с помощью сочетания по крайней мере двух из следующих способов: дублирование оборудования, береговое техническое обслуживание и ремонт, квалифицированное техническое обслуживание и ремонт в море.

3.2.4 Если работоспособность радиооборудования обеспечивается способом дублирования, то в состав дублирующего оборудования должны быть включены:

.1 для морского района A1 - радиоустановка ОВЧ;

.2 для морского района A2 - радиоустановка ОВЧ и радиоустановка СЧ;

Дублирование указанного оборудования считается выполненным, если установленное в соответствии с требованиями других морских районов оборудование имеет такой же функционал и зону действия, равную или больше зоны действия дублируемого оборудования;

.3 для морского района A3 - радиоустановка ОВЧ и радиоустановка СЧ/ВЧ либо СЗС ППСС. При использовании в качестве дублирующего оборудования СЗС ППСС пределы морского района A3 определяются той СЗС ППСС, которая имеет меньшее покрытие;

.4 для морского района A4 - радиоустановка ОВЧ и радиоустановка СЧ/ВЧ.

3.2.5 Установленные для дублирования радиоустановки ОВЧ, СЧ, СЧ/ВЧ и СЗС ППСС также должны соответствовать требованиям раздела 2.4.

3.2.6 Дублирующие радиоустановки должны быть установлены и подключены каждая к отдельной антенне и готовы к немедленной эксплуатации.

3.2.7 Должна быть обеспечена возможность подключения дублирующего оборудования к резервному источнику или источникам энергии, требуемым 2.7.1, в дополнение к основному оборудованию. Мощность резервного источника или источников энергии должна быть достаточной для работы радиоустановок (т.е. основного или дублирующего оборудования) с наибольшим энергопотреблением в течение соответствующего периода, указанного в 2.7.4. При этом устройство резервного источника или источников энергии должно быть таким, чтобы единичная неисправность в этом устройстве не могла повлиять на работу основного и дублирующего оборудования одновременно.

3.2.8 Если работоспособность радиооборудования обеспечивается способом берегового технического обслуживания и ремонта, то на судах должен быть договор (соглашение) на береговое техническое обслуживание с изготовителем оборудования или с организацией, уполномоченной на то изготовителем, либо представлена письменная декларация/план, из которой(го) можно было бы определить, как будет обеспечиваться береговое техническое обслуживание. При этом должна быть обеспечена возможность ремонта и технического обслуживания оборудования посредством вызова специалиста на судно в морской район, в котором осуществляется плавание. Береговые центры технического обслуживания должны иметь свидетельство о признании Российского Классификационного Общества на соответствующие виды работ.

3.2.9 Если работоспособность оборудования обеспечивается способом квалифицированного технического обслуживания и ремонта в море, то лицо, назначенное для выполнения данной функции, должно либо иметь соответствующий сертификат, указанный в Регламенте радиосвязи МСЭ, либо обладать соответствующей квалификацией по ремонту и техническому обслуживанию оборудования радиосвязи, одобренной Администрацией, с учетом рекомендаций ИМО по подготовке такого персонала.

3.2.10 При обеспечении работоспособности оборудования способом квалифицированного технического обслуживания и ремонта в море на борту судна должны находиться соответствующая необходимая техническая документация, инструменты, испытательное оборудование и запасные части, чтобы специалист мог проводить испытания, локализовать и устранять неисправности в радиооборудовании. Объем технической документации, инструментов, измерительного оборудования и запасных частей, перевозимых на борту, должен соответствовать установленному оборудованию.

3.2.11 На каждом судне, независимо от районов плавания и от выбранного способа обеспечения работоспособности оборудования, должны постоянно находиться:

.1 технические описания и руководства по эксплуатации и обслуживанию каждого вида радиооборудования и зарядных устройств, выпущенных изготовителем оборудования, на английском (русском) языке;

.2 техническая документация и расчет емкости резервного источника электрической энергии (аккумуляторов) для питания радиоустановок;

.3 чертежи (план и боковой вид) расположения антенных устройств;

.4 чертежи (не менее чем в двух проекциях) размещения радиооборудования;

.5 схемы соединений всего радиооборудования и коммутации антенн;

.6 комплект инструментов, измерительных приборов и запасных частей на каждый вид радиооборудования, в соответствии с требованием раздела 2.8 настоящей части Правил.

Техническая документация, указанная в 3.2.11.3 - 3.2.11.5, должна быть откорректирована в соответствии со всеми изменениями, внесенными в процессе эксплуатации судна, и согласована Российским Классификационным Обществом.

3.2.12 АРБ должны ежегодно проверяться на судне или в признанной Российским Классификационным Обществом организации с проверкой излучения на эксплуатационных частотах, кодирования и регистрации.

3.2.13 АРБ должны подвергаться техническому обслуживанию и ремонту с интервалами, не превышающими пяти лет, которые проводятся в признанной береговой организации технического обслуживания.

4 УСТРОЙСТВО ПОМЕЩЕНИЙ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ ДЛЯ УСТАНОВКИ РАДИООБОРУДОВАНИЯ, ЕГО РАЗМЕЩЕНИЕ, МОНТАЖ КАБЕЛЬНОЙ СЕТИ

4.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

4.1.1 Все радиооборудование судов классов "М-СП", "М-ПР", "О-ПР", "М" и "О", установка которого в соответствии с требованиями настоящей части Правил обязательна, включая аварийные и резервные источники его питания, должно размещаться на судне таким образом, чтобы обеспечивалась его работоспособность при затоплении судна до уровня палубы переборок.

4.1.2 Все радиооборудование должно быть так установлено, чтобы обеспечивался легкий и быстрый доступ к нему для проверки, технического обслуживания и его ремонта на борту судна. Радиооборудование должно быть прочно закреплено и не должно перемещаться при любых возможных в эксплуатации крене и дифференте судна, а также при резких толчках и тряске.

4.1.3 Все радиооборудование должно быть так размещено таким образом, чтобы:

.1 вредные помехи механического, электрического или иного источника не мешали его надлежащему использованию;

.2 обеспечивалась электромагнитная совместимость, и исключалось взаимное вредное влияние радиоустановки и другого оборудования и систем;

.3 обеспечивалась наибольшая степень его безопасности и наибольшая степень эксплуатационной надежности;

.4 было обеспечено защитой от воздействия воды, температурных колебаний и других условий окружающей среды, оказывающих влияние на работоспособность радиоустановки;

.5 было обеспечено освещением органов управления радиооборудования от основного и аварийного источников электроэнергии;

.6 не находилось ближе указанного в технической документации изготовителя расстояния до магнитного компаса.

4.1.4 Для соответствия всем требованиям и рекомендациям по расположению оборудования ГМССБ должен быть предусмотрен рабочий пост радиосвязи на ходовом мостике или специальное помещение для размещения радиооборудования (радиорубка) с органами дистанционного управления на ходовом мостике.

4.1.5 Должны быть предусмотрены специальные помещения для размещения аккумуляторов резервного источника электрической энергии радиооборудования. Если на отдельных судах невозможно предусмотреть аккумуляторную, допускается установка аккумуляторов в аккумуляторных ящиках (шкафах). При размещении аккумуляторов и преобразователей должны выполняться требования 2.8, 8.5 - 8.7 части VI Правил.

4.1.6 Металлические или облицованные металлом переборки, подволоки и палубы помещений судна, в которых устанавливается радиооборудование, должны быть соединены между собой и с корпусом судна и обеспечивать непрерывность экранирования. На неметаллических судах экранирующая облицовка должна обеспечивать электрическое соединение с подкильным листом или заземлена иным способом.

4.2 РАЗМЕЩЕНИЕ РАДИООБОРУДОВАНИЯ НА ХОДОВОМ МОСТИКЕ

4.2.1 Допускается установка радиооборудования на ходовом мостике при условии, что его работа не вызывает изменения показаний магнитного компаса, не создает шумов, уровень акустического давления которых не превышает 60 дБ(A), и не затрудняет обслуживание оборудования другого назначения.

4.2.2 Рабочий пост радиосвязи, предназначенный для размещения радиооборудования, должен быть так расположен в кормовой части ходового мостика, чтобы вахтенным помощникам капитана обеспечивался полный обзор навигационной обстановки в процессе работы с радиооборудованием.

Если рабочий пост радиосвязи отделен от остальной части ходового мостика переборкой, то последняя должна быть сделана из стекла или иметь окна.

Между рабочим постом радиосвязи и остальной частью ходового мостика не должно быть запирающейся двери. Должна быть предусмотрена штора во избежание светового слепящего эффекта от источников света на вахтенный персонал мостика и лоцмана в ночное время суток.

У рабочего поста радиосвязи должны быть предусмотрены: стол для ведения записей, рабочее кресло с креплением к палубе, часы, соответствующие требованиям 4.3.11, 4.3.12, а также основное освещение и освещение от резервного источника электрической энергии.

4.2.3 На судах смешанного (река - море) плавания все обязательное радиооборудование (кроме радиоустановки ОВЧ) должно располагаться на рабочем посту радиосвязи.

Приемники радиовахты (70-й канал ОВЧ, ЦИВ СЧ 2187,5 кГц, ЦИВ ВЧ, СЗС ППСС) могут быть расположены в другом месте на ходовом мостике. При этом должны обеспечиваться удовлетворительные условия несения радиовахты (слышимость звуковых и видимость визуальных оповещений) в месте, откуда обычно осуществляется управление судном. Если нет возможности обеспечить удовлетворительные условия, индикаторы сигналов тревоги на СЧ, СЧ/ВЧ и СЗС ППСС, включая принтер РГВ, следует размещать за пределами рабочего поста радиосвязи.

4.2.4 Панели дистанционного управления обязательного оборудования радиосвязи должны располагаться вблизи места управления судном на ходовом мостике для возможности выполнения требований по передаче оповещений о бедствии с места управления судном. Если предусмотрена радиорубка, то после подачи оповещения при бедствии с рабочего поста радиосвязи радиообмен при бедствии и для обеспечения безопасности может осуществляться из радиорубки.

При наличии более чем одной панели управления индикация должна передаваться на другие панели, указывая, что оборудование в действии.

4.2.5 Радиоустановка ОВЧ с органами управления радиотелефонных каналов, обеспечивающими подготовку и подачу оповещения о бедствии и безопасности в режиме ЦИВ и радиотелефонии, должна быть расположена в носовой части ходового мостика вблизи индикатора радиолокационной станции. К этим органам управления должен быть обеспечен немедленный доступ и приоритет перед другими пультами управления, а лицо вахтенного помощника капитана во время использования этих органов управления должно быть обращено по направлению к носу судна.

4.2.6 Предназначенные для дублирования радиоустановки ОВЧ, СЧ, СЧ/ВЧ и СЗС ППСС с органами управления, обеспечивающими подготовку и подачу оповещения о бедствии, а также связь при бедствии и для обеспечения безопасности, должны быть расположены на рабочем посту радиосвязи.

4.2.7 Должны быть предусмотрены звуковая и световая сигнализации, срабатывающие после приема оповещения о бедствии или срочности, или оповещения, имеющего категорию бедствия, а также оповещений, не являющихся оповещениями о бедствии и срочности. Сигнализации должны быть неотключаемыми и иметь возможность квитирования вручную. Должна быть предусмотрена возможность проверки звуковой и световой сигнализации.

4.2.8 Вахтенный приемник для 70-го канала ОВЧ ЦИВ, СЧ ЦИВ 2187,5 кГц и ВЧ ЦИВ сканирующий приемник должны быть расположены так, чтобы сигнал тревоги о приеме оповещений о бедствии, срочности или вызовов с категорией бедствия был отчетливо слышен и виден на всем ходовом мостике.

4.2.9 Должна иметься возможность чтения предупреждающих сообщений ЦИВ на ходовом мостике. Принтер или дисплей могут быть общими для всех приемников ЦИВ при условии, что сообщения, поступающие одновременно, выстраиваются в очередь и печатаются, как только принтер/дисплей готовы.

4.2.10 Лампы подсветки, встроенные в радиооборудование, предназначенные для размещения на ходовом мостике, должны иметь устройства для регулировки интенсивности освещения.

4.2.11 В непосредственной близости от органов управления радиоустановок, обеспечивающих подачу оповещения о бедствии, а также связь при бедствии и для обеспечения безопасности, должна быть установлена табличка с позывным сигналом судна, идентификатором судовой станции и другими кодами, применяемыми при эксплуатации радиооборудования.

4.2.12 На ходовом мостике каждого судна в непосредственной близости от радиоустановок должны быть вывешены эксплуатационные инструкции по работе с ЦИВ, а также инструкции по работе с соответствующими радиоустановками в аварийной ситуации. Кроме того, должны быть вывешены разработанные Международной морской организацией "Руководство по эксплуатации оборудования ГМССБ для капитанов судов, терпящих бедствие" и описание процедуры отмены ложных оповещений о бедствии.

4.3 РАЗМЕЩЕНИЕ РАДИООБОРУДОВАНИЯ В РАДИОРУБКЕ

4.3.1 На судах, где имеется радиорубка, она должна находиться на палубе ходового мостика или палубой ниже. Расположение радиорубки во взрывоопасной зоне не допускается.

4.3.2 Радиорубка не должна использоваться для прохода в помещения, не имеющие отношения к радиооборудованию, а также в качестве каюты для постоянного проживания.

Площадь радиорубки должна быть не менее чем в два раза больше площади, занимаемой радиооборудованием и меблировкой в плане, а высота должна обеспечивать проход в пределах не менее 2 м.

Переборки, подволок, а при необходимости и двери радиорубки, должны быть покрыты с внутренней стороны звуковой и тепловой изоляцией и обшиты электроизолирующим материалом. Палуба радиорубки должна быть покрыта электроизолирующим материалом.

4.3.3 В радиорубке должны быть предусмотрены два выхода: один - непосредственно на открытую палубу, а другой - во внутренние помещения судна. Если радиорубка не имеет выхода на открытую палубу судна, то должно быть предусмотрено два средства доступа и выхода из радиорубки, одним из которых может быть иллюминатор или окно достаточных размеров. Двери радиорубки должны быть расположены так, чтобы был возможен выход на открытую палубу судна кратчайшим путем. Размеры дверей и их расположение должны обеспечивать доступ для обслуживания и ремонта радиооборудования. Ширина двери должна быть не менее 600 мм. Вход в радиорубку должен быть из внутренних помещений судна. Все проходы в радиорубке должны иметь ширину не менее 600 мм.

4.3.4 В радиорубке должна быть предусмотрена эффективная вентиляция, обеспечивающая надежную работу радиооборудования во всех условиях его эксплуатации. Независимо от наличия системы кондиционирования воздуха, должно быть предусмотрено электрическое отопление, обеспечивающее в холодное время года поддержание температуры воздуха в пределах от 18 до 23 °C. Уровень акустического шума в радиорубке в условиях эксплуатации не должен превышать 60 дБ.

4.3.5 Расположение радиорубки на судне, по возможности, должно обеспечивать:

.1 ввод антенн в радиорубку непосредственно снаружи;

.2 минимальную длину трассы для прокладки кабелей в аккумуляторную и ходовой мостик;

.3 наименее возможную длину кабелей, соединяющих отдельные части радиооборудования, радиочастотных кабелей антенн от вводов до передатчиков или до их согласующих устройств, подтвержденную технической документацией;

.4 доступ к выходным зажимам аппаратуры и заземлениям;

.5 возможность коммутации антенн;

.6 максимальное удаление антенн от крупных выступающих металлических предметов (труб, мачт, вентиляторов и т.п.);

.7 наибольшее удаление радиорубки от электрических устройств и сетей, от устройств и помещений, производящих шум (лебедки, краны, вентиляторы, выхлопные трубы и т.п.), от помещений и предметов, выделяющих значительное количество тепла (камбузы, пекарни, паровые трубы и т.п.);

.8 возможность выдвижения каркасов и открывания дверец аппаратуры. При любом положении каркасов и дверец расстояние между ними, переборками и рядом установленной аппаратурой, отдельными блоками радиооборудования должно быть не менее 30 мм.

4.3.6 Прокладка транзитных электрических кабелей и проводов, а также транзитных трубопроводов через радиорубку не допускается.

4.3.7 Радиорубка должна иметь естественное и искусственное освещение.

Основное освещение должно удовлетворять требованиям части VI Правил. Аварийное освещение радиорубки должно обеспечивать освещенность циферблата часов и лицевых панелей радиооборудования не менее 50 лк. Применять люминесцентные светильники не допускается.

4.3.8 Освещение от резервного источника электрической энергии должно включаться и выключаться переключателями на два положения, установленными в двух местах: один - у главного выхода из радиорубки, другой - у рабочего места радиооператора. Переключатели должны действовать независимо один от другого. У каждого переключателя должна быть предусмотрена маркировка, указывающая его назначение. У рабочего места радиооператора переключатель может не устанавливаться, если он находится в непосредственной близости от главного выхода.

4.3.9 В радиорубке должно быть установлено достаточное количество штепсельных розеток, подключенных к судовой сети.

4.3.10 Между радиорубкой и ходовым мостиком должна быть предусмотрена двусторонняя система связи, которая должна быть независимой от всех других систем связи на судне и допускать ведение переговоров только между двумя указанными пунктами. При наличии на судне автоматической телефонной станции в радиорубке и в каюте радиооператора должны быть установлены телефонные аппараты.

4.3.11 Радиорубка должна быть оборудована мебелью и иметь следующий инвентарь: стол радиооператора, рабочее кресло с креплением к палубе, часы судового типа с секундной стрелкой или электронные часы, лампа авральной сигнализации, шкафы для хранения запасных частей, снабжения и технической документации.

4.3.12 Часы, устанавливаемые в радиорубке, должны быть установлены перед радиооператором (радиоспециалистом ГМССБ) на его рабочем месте и должны обеспечивать индикацию часов, минут и секунд, ясно различимую при любом освещении с рабочего места радиооператора. Погрешность показаний времени на 24 ч хода часов не должна превышать 30 с.

4.3.13 В радиорубке на видном месте должна быть установлена табличка с позывным сигналом судна, идентификатором судовой станции и другими кодами, применяемыми для использования радиооборудования.

4.3.14 Стол радиооператора должен быть установлен так, чтобы лицо оператора во время работы было обращено к носу судна и обеспечивалось естественное освещение свободной поверхности стола слева и спереди. Размеры крышки стола должны обеспечивать, чтобы после установки радиооборудования поверхность стола у рабочего места радиооператора (радиоспециалиста ГМССБ) оставалась свободной и позволяла ведение им записей на бумажных носителях или с помощью клавиатуры компьютера. Поверхность крышки стола должна находиться на высоте 750 мм от палубы.

4.3.15 В радиорубке должно быть размещено радиооборудование для письменной корреспонденции, а также (если предусмотрено районом плавания) радиотелефонной связи на СЧ, СЧ/ВЧ и с помощью спутниковой радиосвязи, а также вспомогательное оборудование, обеспечивающее его работу.

В радиорубке не допускается установка аккумуляторов и оборудования, не имеющего отношения к радиосвязи.

4.3.16 В радиорубке должна быть предусмотрена возможность совершения телефонных звонков и осуществления радиосвязи общего назначения на СЧ или ВЧ и/или с помощью спутниковой радиосвязи, если такие звонки невозможно осуществить из другого места на судне.

4.3.17 Радиооборудование в радиорубке должно быть размещено таким образом, чтобы радиооператор (радиоспециалист ГМССБ), не вставая с рабочего места, мог:

.1 включать и выключать радиооборудование;

.2 пользоваться органами управления приемников и передатчиков;

.3 вести передачу с помощью радиотелефона;

.4 наблюдать за показаниями измерительных приборов и положением органов управления радиооборудованием;

.5 следить за показаниями часов;

.6 пользоваться системой переговорной связи.

4.3.18 Аппаратуру следует крепить к переборкам посредством приваренных к ним скоб, кронштейнов, болтов или другим способом в соответствии с инструкцией изготовителя по монтажу оборудования. Аппаратуру массой менее 15 кг допускается крепить непосредственно к обшивке переборок на шурупах.

4.3.19 В радиорубке должна быть вывешена инструкция по приведению в действие радиооборудования, с помощью которой сигналы тревоги и бедствия могут быть переданы в эфир неподготовленными людьми.

4.3.20 Запасные части к радиооборудованию следует хранить в радиорубке и закреплять на специально предназначенных для этого местах. Допускается размещать ящики с запасными частями в аппаратной или агрегатной.

4.3.21 Аппаратная (помещение, предназначенное для установки радиооборудования с дистанционным управлением) в отношении расположения на судне, конструкции, отопления, вентиляции, а также основного и аварийного электрического освещения должна соответствовать требованиям, предъявляемым к радиорубке. Естественное освещение в аппаратной необязательно.

В аппаратной должны быть предусмотрены стол для ремонтных работ с ящиками для хранения запасных частей, инструментов, снабжения и документации, а также стул или кресло.

Над столом в аппаратной должны быть установлены настенный светильник и не менее двух штепсельных розеток.

4.3.22 Радиооборудование должно быть размещено в аппаратной таким образом, чтобы обеспечивался доступ для его осмотра, обслуживания и демонтажа в случае замены.

4.4 РАЗМЕЩЕНИЕ РАДИОУСТАНОВКИ ОВЧ

4.4.1 Радиоустановка ОВЧ должна быть размещена на ходовом мостике в соответствии с 4.2.5.

4.4.2 Органы управления радиотелефонными каналами ОВЧ, необходимые для обеспечения радиосвязи по безопасности, должны быть расположены на ходовом мостике в месте, удобном для управления судном, и при необходимости должна быть обеспечена возможность радиосвязи на каналах ОВЧ с крыльев ходового мостика. С этой целью на крыльях ходового мостика могут быть установлены пульты дистанционного управления или могут использоваться носимые радиостанции ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи. В случае установки пультов дистанционного управления управление радиоустановкой ОВЧ с ходового мостика должно иметь приоритет перед управлением с крыльев. Если установлено такое комбинированное оборудование, должна быть предусмотрена возможность передачи оповещений о бедствии с помощью ЦИВ с места управления судном. При наличии более чем одной панели управления индикация должна передаваться на другие панели, указывая, что оборудование в действии.

4.4.3 Если дополнительные ОВЧ-радиотелефонные станции (без ЦИВ) с каналами, необходимыми для обеспечения радиосвязи по безопасности мореплавания, расположены в месте управления судном, то обязательная радиоустановка ОВЧ с ЦИВ может быть расположена в другом месте центральной части ходового мостика.

4.4.4 На судах, совершающих плавание в морских районах A3 и A4, дублирующая радиоустановка ОВЧ с ЦИВ вместо размещения на месте управления судном может быть расположена на рабочем посту судовождения (место на ходовом мостике, оборудованное для решения задач вахтенным помощником капитана, а также капитаном судна или лоцманом).

4.4.5 Для радиоустановок ОВЧ, расположенных в передней части ходового мостика, необходимо использовать экранированное освещение, сконцентрированное на каждой отдельной единице оборудования. Подсветка шкалы с питанием от резервного источника энергии может быть использована при условии, что этого освещения достаточно для управления устройствами вызовов радиоустановок ОВЧ и устройств ЦИВ.

4.5 РАЗМЕЩЕНИЕ РАДИОУСТАНОВКИ СЧ

4.5.1 Радиоустановка СЧ с органами управления, обеспечивающими подготовку и подачу оповещения о бедствии в режиме ЦИВ и радиотелефонии, а также связь при бедствии и для обеспечения безопасности в режиме радиотелефонии, должна быть расположена на рабочем посту радиосвязи.

4.5.2 Радиоустановка СЧ с ЦИВ должна быть размещена таким образом, чтобы имелась возможность активировать передачу оповещения о бедствии в ЦИВ на частоте 2187,5 кГц непосредственно или (и) дистанционно с помощью активируемого с ходового мостика блока управления СЧ, настроенного на фиксированную частоту 2187,5 кГц.

4.6 РАЗМЕЩЕНИЕ РАДИОУСТАНОВКИ СЧ/ВЧ

4.6.1 Радиоустановка СЧ/ВЧ с органами управления, обеспечивающими подготовку и подачу оповещения о бедствии в режиме ЦИВ, а также связь при бедствии и для обеспечения безопасности в режиме радиотелефонии, должна быть расположена на рабочем посту радиосвязи.

4.6.2 Для основной и дублирующей радиоустановок СЧ/ВЧ должна быть предусмотрена возможность активации передачи оповещения о бедствии с ходового мостика или, в случае пассажирского судна, с места управления судном, а устройства ЦИВ СЧ/ВЧ должны быть установлены вблизи этого места. Если оборудование может управляться дистанционно с других позиций на борту судна, приоритет должен быть отдан управлению с ходового мостика.

4.6.3 Если в качестве обязательного оборудования ГМССБ выбрана комбинированная радиоустановка СЧ/ВЧ, она также должна иметь возможность активации оповещения о бедствии с ходового мостика на требуемых частотах ЦИВ ВЧ.

4.6.4 Приемопередатчики СЧ/ВЧ, как правило, не должны располагаться на ходовом мостике. Однако такое расположение может быть допустимо при выполнении требований по ЭМС. Антенно-согласующее устройство, как правило, должно быть расположено на открытой палубе рядом с антенной. Если антенна не подключена постоянно к передатчику, она должна автоматически подключаться перед передачей оповещения о бедствии.

4.6.5 Усилители мощности радиочастот диапазонов СЧ/ВЧ должны располагаться в отдельном и экранированном помещении.

4.7 РАЗМЕЩЕНИЕ СЗС ППСС

4.7.1 Органы управления СЗС ППСС, обеспечивающие подачу оповещения и связь при бедствии, а также для обеспечения безопасности, должны быть расположены на рабочем посту радиосвязи.

4.7.2 Если оборудование СЗС ППСС является основным или дублирующим, должна быть обеспечена возможность активации передачи оповещений о бедствии с ходового мостика.

4.7.3 Терминал и телефон (если имеется) СЗС ППСС могут быть размещены на посту радиосвязи ходового мостика или в радиорубке.

4.7.4 В оборудовании должна иметься возможность инициировать передачу оповещения/вызова о бедствии из другого места на судне, удаленного от центрального пульта управления СЗС ППСС.

4.7.5 При необходимости подключения терминала СЗС ППСС к судовой сети передачи данных или к дополнительному внешнему терминалу передачи данных, должны всегда выполняться все обязательные требования ГМССБ. В этом случае специально выделенный принтер должен быть постоянно подключен к выходу терминала СЗС ППСС. Переключатель с ручным управлением и соответствующий маркировкой, расположенный рядом с терминалом СЗС ППСС, должен быть установлен для возможности отключения от внешнего оборудования.

4.8 РАЗМЕЩЕНИЕ ПРИЕМНИКА ИБМ/ПС

4.8.1 Принтер или дисплей приемника ИБМ/ПС должен быть расположен на ходовом мостике.

4.8.2 Приемники ИБМ/ПС должны быть стационарно подключены к источникам питания с предохранителями в цепях питания, так же как и другое обязательное оборудование ГМССБ.

4.8.3 Если приемник ИБМ/ПС входит в состав СЗС ППСС, должен быть обеспечен непрерывный прием сообщений ИБМ, независимо от использования оборудования СЗС ППСС.

4.9 РАЗМЕЩЕНИЕ АРБ

4.9.1 АРБ должен быть расположен/установлен таким образом, чтобы выполнялись следующие требования:

.1 с наибольшей вероятностью обеспечивалось его свободное всплытие. Леерные ограждения, части надстройки и т.д. не должны создавать препятствий для его всплытия, если судно тонет;

.2 его можно было разблокировать вручную и перенести к спасательному средству одним человеком. АРБ не допускается размещать на мачте или любых других местах, до которых можно добраться только по вертикальному трапу.

4.9.2 В случае, если АРБ на судне является одним из двух обязательных средств подачи оповещения о бедствии с места управления судном в направлении судно - берег двумя отдельными независимыми средствами, он должен соответствовать следующим дополнительным требованиям в отношении размещения:

.1 АРБ должен быть установлен вблизи ходового мостика, т.е. на крыльях ходового мостика. Доступ к АРБ по вертикальному трапу недопустим. Расположение на крыше ходового мостика может быть допустимо, если доступ к АРБ осуществляется по наклонному трапу (свободные руки);

.2 может использоваться дистанционная активация АРБ с ходового мостика, при этом должна обеспечиваться возможность видимости спутников с места установки АРБ.

4.9.3 АРБ должен быть снабжен изготовителем оборудования плавучим шнуром, пригодным для использования в качестве привязи к спасательному плоту и т.д. Такой плавучий шнур должен быть устроен таким образом, чтобы он не зацепился за конструкции судна.

4.9.4 АРБ должен иметь маркировку с судовым позывным, серийным номером АРБ, номером MMSI (если применимо), шестнадцатеричным идентификатором и сроком годности батареи.

4.9.5 Применительно к пассажирским судам, если установленный спутниковый АРБ используется в качестве второго (обязательного) средства оповещения о бедствии и не активируется дистанционно, то должен быть предусмотрен дополнительный АРБ (свободновсплывающий или с активацией вручную), установленный на ходовом мостике вблизи места, с которого управляется судно.

4.9.6 У каждого места установки АРБ должен быть хорошо видимый символ в соответствии с требованиями Конвенции (резолюция ИМО A.760(18) с учетом поправок, внесенных резолюцией ИМО A.1116(30)).

Рис. 4.9.6

4.10 РАЗМЕЩЕНИЕ УСТРОЙСТВ УКАЗАНИЯ МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ ДЛЯ ЦЕЛЕЙ ПОИСКА И СПАСАНИЯ (РЛО ИЛИ АИС-САРТ)

4.10.1 Устройства указания местоположения для целей поиска и спасания должны быть размещены в кронштейнах по каждому борту судна на видимом месте внутри ходового мостика рядом с входными дверями. Допускается их установка вне ходового мостика в прямой видимости с ходового мостика. Должна обеспечиваться возможность их свободной доставки к спасательным шлюпкам или плотам.

4.10.2 На судах, имеющих по крайней мере два устройства указания местоположения спасательного средства для целей поиска и спасания и снабженных спасательными шлюпками, спускаемыми методом свободного падения, одно из устройств указания местоположения спасательного средства для целей поиска и спасания должно размещаться в спасательной шлюпке, спускаемой методом свободного падения, а другое должно быть расположено в непосредственной близости от ходового мостика таким образом, чтобы оно могло быть использовано на борту и находилось в готовности для переноса в любое коллективное спасательное средство.

4.10.3 Устройства указания местоположения для целей поиска и спасания должны быть снабжены шестом или другим устройством, совместимым с гнездом для установки антенны в спасательном средстве, чтобы обеспечить требуемую высоту не менее 1 м над уровнем моря. Устройства указания местоположения для целей поиска и спасания должны иметь водонепроницаемую маркировку с инструкциями по эксплуатации, сроком годности батареи, названием и позывным судна.

4.10.4 У каждого места установки устройства указания местоположения судна и спасательного средства для целей поиска и спасания должен быть хорошо видимый символ в соответствии с требованиями Конвенции (резолюция ИМО A.760(18) с учетом поправок, внесенных резолюцией ИМО A.1116(30)).

Рис. 4.10.4

4.10.5 Устройства указания местоположения для целей поиска и спасания могут быть размещены в кронштейнах в каждой спасательной шлюпке, если такое расположение позволяет их без задержек переместить в любое спасательное средство, которое может быть использовано в аварийных ситуациях.

4.11 РАЗМЕЩЕНИЕ РАДИОСТАНЦИЙ ОВЧ ДВУСТОРОННЕЙ РАДИОТЕЛЕФОННОЙ СВЯЗИ НОСИМЫХ

4.11.1 Радиостанции ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи носимые, включая их аварийные батареи (первичные батареи, обычно литиевого типа), должны располагаться в легкодоступном месте на ходовом мостике или в другом незапираемом во время рейса судна помещении, если из него обеспечен более быстрый и удобный перенос аппаратуры в любую спасательную шлюпку и к любому спасательному плоту. Если эти радиостанции размещены в запираемом шкафу, то к ним должен быть обеспечен легкий доступ без использования инструментов.

4.11.2 Первичные батареи должны быть опломбированы для использования только в аварийных ситуациях и маркированы поставщиком с указанием срока годности батареи. Батарея будет считаться разряженной и использованной, если ее пломба повреждена, и в этом случае во время освидетельствования радиооборудования судна будет выставлено требование о снабжении и предъявлении новой батареи для обеспечения работоспособности в течение 8 ч в аварийной ситуации. Использование новой батареи не должно требоваться для проведения тестирования оборудования или при освидетельствованиях радиооборудования/судна.

4.11.3 Если радиостанции ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи носимые с перезаряжаемыми батареями (вторичные батареи) используются для внутрисудовой связи, то для них должны быть предусмотрены зарядные устройства.

4.11.4 Радиостанции ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи носимые должны иметь водостойкую маркировку с названием судна и позывным, а также иметь устройство индикации используемого канала ОВЧ.

4.11.5 У места хранения радиостанций ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи носимых должен быть хорошо видимый символ, соответствующий положениям Конвенции (резолюция ИМО A.760(18) с учетом поправок, внесенных резолюцией ИМО A.1116(30)).

Рис. 4.11.5

4.11.6 Требования 4.11.1 - 4.11.4 распространяются и на радиостанции УВЧ двусторонней радиотелефонной связи носимые, работающие в диапазоне 300,025 - 300,225 МГц.

4.12 РАЗМЕЩЕНИЕ РАДИОСТАНЦИЙ ОВЧ АВИАЦИОННЫХ ЧАСТОТ 121,5 МГц И 123,1 МГц

4.12.1 Радиостанции ОВЧ авиационных частот предназначены для двусторонней радиотелефонной связи с воздушными судами в поисково-спасательных целях и должны работать только на частотах 121,5 МГц и 123,1 МГц. Размещаются такие радиостанции на всех пассажирских судах на ходовом мостике на видном месте.

4.12.2 Радиостанции ОВЧ авиационных частот могут быть как в стационарном, так и в носимом исполнении.

4.12.3 Радиостанции ОВЧ авиационных частот должны иметь маркировку с указанием названия судна и позывного.

4.12.4 Для радиостанции ОВЧ авиационных частот в носимом исполнении первичные батареи должны располагаться на ходовом мостике и иметь маркировку срока годности.

4.13 РАЗМЕЩЕНИЕ РАДИОСТАНЦИЙ ОВЧ ДВУСТОРОННЕЙ РАДИОТЕЛЕФОННОЙ СВЯЗИ В СПАСАТЕЛЬНОЙ ШЛЮПКЕ

4.13.1 Радиостанция ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи должна быть размещена в спасательной шлюпке таким образом, чтобы ее работоспособность не нарушалась при заполнении шлюпки водой до уровня верхних банок.

4.13.2 В случае, если в качестве внешнего источника электрической энергии радиостанции ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи в спасательной шлюпке предусмотрено использование аккумуляторных батарей, они должны быть размещены в ящиках водозащищенного (IP68) исполнения, отвечающих требованиям части VI Правил.

4.13.3 Электрическое освещение, обеспечивающее освещенность лицевой панели радиостанции ОВЧ двусторонней радиотелефонной связи не менее 50 лк, должно осуществляться от аккумуляторных батарей, указанных в 4.13.2.

4.13.4 Должна быть предусмотрена возможность зарядки аккумуляторных батарей от генератора, навешенного на двигатель спасательной шлюпки, а также от судового источника электрической энергии. Гибкий кабель для подключения аккумуляторов к зарядному устройству от судового источника электрической энергии должен обеспечивать немедленное разобщение его при необходимости спуска шлюпки.

4.14 РАЗМЕЩЕНИЕ ПАНЕЛИ ПОДАЧИ ОПОВЕЩЕНИЯ О БЕДСТВИИ И ПАНЕЛИ СИГНАЛИЗАЦИИ О ПРИЕМЕ ОПОВЕЩЕНИЯ О БЕДСТВИИ

4.14.1 На пассажирских судах панель подачи оповещений о бедствии должна быть установлена в месте, откуда осуществляется управление судном, т.е. в пределах рабочего места для судовождения в передней части ходового мостика.

4.14.2 Эта панель должна содержать одну кнопку, нажатие которой инициирует передачу оповещения о бедствии с использованием всего необходимого для этого радиооборудования; или по одной кнопке для каждой отдельной радиоустановки. Эта кнопка или кнопки должны быть четко обозначены (окрашены в красный цвет).

4.14.3 На панели подачи оповещений о бедствии должно указываться отчетливо и наглядно, что кнопка или кнопки были нажаты. Должны быть предусмотрены средства для предотвращения непреднамеренной активации кнопки или кнопок. Кнопки должны быть защищены от случайного включения путем использования подпружиненной крышки или крышки, постоянно закрепленной, например на петлях, для выполнения требования "не менее двух независимых действий" при передаче оповещения о бедствии. Кнопка или кнопки должны быть нажаты и удерживаться не менее 3 с до активации передачи оповещения о бедствии. Должна быть обеспечена возможность в любое время прекратить передачу оповещения о бедствии.

4.14.4 Информация о местонахождении судна должна непрерывно и автоматически поступать во все соответствующее оборудование радиосвязи и быть включена в первоначальное оповещение о бедствии при нажатии кнопки или кнопок на панели подачи оповещений о бедствии.

4.14.5 Следует руководствоваться нижеследующей таблицей в отношении подключения оборудования к панели подачи оповещений о бедствии для выполнения требований, касающихся передачи оповещения о бедствии в направлении "судно - берег" как минимум двумя отдельными и независимыми средствами:

Морские районы	Оборудование
Все суда	ЦИВ ОВЧ
A1	АРБ
A2	ЦИВ СЧ и АРБ/ или СЗС ППСС
A3	ЦИВ СЧ, СЗС ППСС и ЦИВ ВЧ/ или АРБ/ или вторая СЗС ППСС
A4	ЦИВ СЧ/ВЧ и АРБ

4.14.6 Дублирующее оборудование для морских районов A3 и A4 не требуется подключать к панели подачи оповещений о бедствии, если оно установлено вблизи панели подачи оповещения о бедствии.

4.14.7 Панель сигнализации о приеме оповещения о бедствии должна быть установлена на рабочем посту радиосвязи и должна обеспечивать визуальную и звуковую индикацию приема оповещений о бедствии, полученных на судне, а также должна указывать, через какую службу радиосвязи получено оповещение. Панель сигнализации о приеме оповещения о бедствии может являться составной частью панели подачи оповещения о бедствии.

4.14.8 Должны быть предусмотрены звуковая и световая сигнализации, срабатывающие после приема оповещения о бедствии или срочности, или оповещения, имеющего категорию бедствия, а также оповещений, не являющихся оповещениями о бедствии и срочности. Сигнализации должны быть неотключаемыми и иметь возможность квитирования вручную. Должна быть предусмотрена возможность проверки звуковой и световой сигнализации.

4.15 РАЗМЕЩЕНИЕ РАБОЧИХ МЕСТ ИНТЕГРИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ РАДИОСВЯЗИ (ИСРС)

4.15.1 На судах с ИСРС рабочее место ИСРС должно быть расположено в консоли, установленной в центральной части ходового мостика. Передающее и приемное оборудование может располагаться за пределами ходового мостика.

4.15.2 ИСРС должна включать не менее двух рабочих постов радиосвязи ГМССБ, каждый из которых подключен к каждому элементу системы радиосвязи ГМССБ по сети или непосредственно. Как минимум должно быть установлено два принтера. Должны выполняться все требования к оборудованию ГМССБ.

4.16 РАЗМЕЩЕНИЕ ИНТЕГРИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ХОДОВОГО МОСТИКА (ИСХМ/IBS)

4.16.1 На судах, построенных в соответствии с требованиями ИСХМ/IBS, для возможности несения ходовой вахты одним человеком панели управления обязательного оборудования ГМССБ должны быть расположены вблизи рабочего места, с которого осуществляется управление судном.

4.16.2 Оборудование, предназначенное для транслирования радиотелефонных переговоров по радио (ОВЧ, СЧ или СЧ/ВЧ) или с помощью спутниковой связи в другие части судна, должно быть размещено рядом с рабочим местом радиосвязи.

4.16.3 Также может быть предусмотрена возможность использования радиооборудования для буквопечатания (передача данных по радио и/или с помощью спутниковой связи) из других мест судна.

4.17 РАЗМЕЩЕНИЕ РЕЗЕРВНОГО ИСТОЧНИКА ЭНЕРГИИ

4.17.1 Резервный источник электрической энергии должен располагаться на уровне палубы ходового мостика или палубой ниже (выше) в таком месте, как можно ближе к радиооборудованию, чтобы длина трассы для прокладки кабелей к радиооборудованию не превышала 15 м.

4.17.2 Резервный источник энергии должен быть размещен на судне таким образом, чтобы обеспечивалась его работоспособность при затоплении судна до уровня палуб переборок.

4.17.3 Все блоки резервного источника энергии должны быть надежно закреплены, чтобы они не смещались при движении судна. Аккумуляторы резервного источника энергии должны сохранять номинальную емкость при наклоне под углом до 22,5° в любом направлении.

4.17.4 В составе одного блока резервного источника энергии не допускается смешивать аккумуляторы разных типов, разной конструкции ячеек, разной емкости или разных изготовителей. Такие аккумуляторы не должны устанавливаться в одном и том же помещении резервного источника энергии, если они могут влиять друг на друга.

4.17.5 Устройство помещения для размещения аккумуляторов резервного источника энергии, а также системы его отопления, вентиляции и электрического освещения должны удовлетворять требованиям части IV Правил. Из этого помещения должен быть предусмотрен выход на открытую палубу судна.

4.17.6 Помещение должно быть оборудовано стеллажами для установки аккумуляторов и секционированной выгородкой для хранения дистиллированной воды и электролита. Поверхность стеллажа нижнего яруса должна находиться на уровне не менее 100 мм от палубы.

4.17.7 Не имеющие отношения к радиооборудованию аккумуляторы могут быть допущены к установке в помещении резервного источника энергии только при условии, если это не вызывает помех радиоприему.

4.17.8 В случае размещения аккумуляторов резервного источника на открытой палубе судна аккумуляторные ящики (шкафы) должны иметь степень защиты не ниже IP56 и устанавливаться на высоте не менее 100 мм от палубы. Устройство, система отопления и вентиляция аккумуляторных ящиков должны удовлетворять требованиям части IV и части VI Правил.

4.17.9 Размещение и установка аккумуляторных батарей, являющихся резервным источником энергии, должны быть такими, чтобы обеспечивались:

требования по уровню обслуживания;

установленный срок службы;

безопасность эксплуатации;

температура батареи при зарядке или на холостом ходу в пределах, установленных спецификацией завода-изготовителя;

требуемая продолжительность работы батареи, заряженной до полной емкости, независимо от погодных условий.

4.17.10 Электроустановки, включая зарядные устройства аккумуляторов, расположенные в аккумуляторной, должны быть искробезопасного исполнения.

4.18 АГРЕГАТНОЕ ПОМЕЩЕНИЕ

4.18.1 Агрегатная, в которой размещают преобразователи для радиооборудования, должна быть расположена на уровне палубы радиорубки или выше в таком месте, чтобы длина трассы кабелей в радиорубку, подтверждаемая чертежами и расчетами, была минимальной.

4.18.2 Агрегатная должна иметь размеры, позволяющие разместить оборудование в соответствии с требованиями по его размещению, изложенными в его технической документации. Высота агрегатной в свету должна быть не менее 2 м. Палуба агрегатной должна быть покрыта электроизоляционным материалом.

4.18.3 В агрегатной должны быть предусмотрены вентиляция, отопление и электрическое освещение, соответствующие требованиям части IV и части VI Правил.

4.18.4 Электрические устройства должны быть установлены в агрегатной на высоте не менее 100 мм от палубы с соблюдением требований части IV и части VI Правил.

4.19 МОНТАЖ КАБЕЛЬНОЙ СЕТИ

4.19.1 Монтаж кабельной сети радиооборудования и мероприятия по защите радиоприема от помех, создаваемых электрическими устройствами судна, должны быть выполнены в соответствии с требованиями части VI Правил, с дополнениями и уточнениями, изложенными в настоящей главе.

4.19.2 Мероприятия по защите радиоприема от помех, создаваемых электрическими устройствами судна, снабженными средствами подавления, должны обеспечивать такие условия приема, чтобы введение в действие этих устройств не вызывало повышения напряжения на выходе каждого приемника более чем на 20% относительно величины напряжения, обусловленной внутренними шумами.

4.19.3 Питание радиооборудования должно осуществляться от распределительного щита радиооборудования в соответствии с требованиями части VI Правил.

При отсутствии на судне радиорубки распределительный щит радиооборудования допускается устанавливать на ходовом мостике. На распределительном щите должна быть предусмотрена возможность подключения радиооборудования, установленного согласно 2.2.2 для судов смешанного (река - море) плавания. Подключение к щиту радиооборудования потребителей, не имеющих отношения к радиооборудованию, не допускается.

4.19.4 Распределительный щит радиооборудования должен получать питание от главного распределительного щита и аварийного распределительного щита по двум независимым фидерам. На распределительном щите радиооборудования в отходящих фидерах должны быть предусмотрены коммутационная и защитная аппаратура для каждого вида радиооборудования.

4.19.5 В месте установки радиооборудования на ходовом мостике или в радиорубке должен быть предусмотрен световой индикатор или измерительный прибор для постоянного контроля за напряжением судовой сети, а также должна быть предусмотрена звуковая сигнализация и визуальная индикация, указывающая на прекращение подачи питания от основного источника электроэнергии. Возможность отключения этой сигнализации и индикации должна отсутствовать. Должна быть предусмотрена возможность квитирования звуковой сигнализации вручную. Звуковая сигнализация и визуальная индикация должны автоматически возвращаться в исходное состояние после восстановления питания от основного источника электроэнергии на судне.

4.19.6 Вся кабельная сеть, проложенная в помещениях, где установлено оборудование судовых средств радиосвязи и радионавигации, должна быть выполнена экранированными кабелями с соблюдением непрерывности экранировки. Применение в вышеуказанных местах радиооборудования и электрических устройств без надлежащей экранировки не допускается.

4.19.7 При входе кабелей в помещения, в которых установлена радиоприемная аппаратура, оболочки кабелей должны быть заземлены.

4.19.8 Металлические корпуса радиоаппаратуры должны быть электрически соединены с корпусом судна кратчайшим путем. У входа кабелей в аппаратуру экранирующие оболочки их должны быть электрически соединены с корпусом аппаратуры.

4.19.9 При прокладке коаксиальных кабелей должны быть выполнены следующие требования:

.1 коаксиальные кабели должны прокладываться в отдельных кабельных каналах, расположенных на расстоянии не менее 10 см от силовых кабелей;

.2 кабели должны пересекаться под прямым углом;

.3 при наличии одного изгиба в одном месте радиус изгиба должен в 5 раз превышать наружный диаметр кабеля;

.4 когда имеется несколько изгибов, радиус изгиба должен в 10 раз превышать наружный диаметр кабеля;

.5 при применении гибких кабелей радиус изгиба должен в 20 раз превышать наружный диаметр кабеля.

4.19.10 Прокладка коаксиальных кабелей в грузовых трюмах, на открытой палубе и на мачтах должна быть выполнена в соответствии с требованиями части VI Правил.

4.19.11 В кабельной сети, соединяющей пульты дистанционной подачи оповещения о бедствии с другими блоками радиоустановок, а также в кабельной сети устройств ЦИВ, конструктивно выполненных в виде отдельных блоков, не должны применяться штепсельные разъемы.

4.19.12 Сопротивление изоляции любого проложенного кабеля, отключенного с обеих сторон от радиооборудования, должно быть не менее 20 МОм, независимо от его длины.

4.19.13 Кабели питания, проложенные в радиорубку для питания радиооборудования от судовой электростанции, не должны использоваться для питания потребителей, не имеющих отношения к радиооборудованию.

5 АНТЕННЫЕ УСТРОЙСТВА И ЗАЗЕМЛЕНИЯ

5.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

5.1.1 К установке на суда допускают антенны любого типа, обеспечивающие непрерывное, наиболее эффективное использование радиооборудования, не зависящее от направления движения судна.

5.1.2 Судовые антенны должны быть устойчивыми к воздействию механических и климатических факторов, имеющих место в условиях эксплуатации судов. На судах внутреннего плавания антенны должны выдерживать давление ветра, имеющего скорость до 29 м/с, а на судах смешанного (река - море) плавания - до 60 м/с с любых направлений. Скорость судна и другие факторы при этом не учитываются.

5.1.3 Для лучевых антенн должен применяться соответствующий гибкий канатик, изготовленный из меди или сплава на медной основе. При расчете минимального диаметра канатика лучевой антенны, необходимого для обеспечения требования 5.1.3, стрела провеса должна быть принята равной 6% длины антенны между точками подвеса.

Каждый луч антенны должен быть изготовлен из целого куска антенного канатика. Если конструкция антенны не позволяет изготовить снижение и соответствующий луч антенны из целого куска канатика, соединение их должно быть выполнено способом, обеспечивающим надежный электрический контакт.

Для повышения надежности и длительности эксплуатации лучевой антенны основная механическая нагрузка от ее снижения не должна прилагаться непосредственно к месту отвода снижения. Снижение лучевой антенны у ввода должно крепиться к оттяжке, снабженной изоляторами, а затем соединяться с вводом медным или латунным наконечником. Соединение наконечника со снижением должно осуществляться пайкой или холодной опрессовкой.

5.1.4 Устройство, предназначенное для подвеса лучевой антенны, должно допускать возможность незамедлительного спуска и подъема ее, а также регулировку натяжения без необходимости подъема людей на мачты. Подъемные фалы на судах, перевозящих легковоспламеняющиеся грузы, должны закрепляться во взрывобезопасной зоне и изготовляться из негорючих материалов. Если в этом случае используются стальные тросы, они должны иметь надежное электрическое соединение с корпусом судна.

Лучевые антенны, закрепленные на заваливающихся мачтах, должны иметь такую конструкцию, чтобы не требовался предварительный спуск при заваливании мачты и последующий подъем после подъема мачты.

Лучевая антенна должна иметь устройство для осуществления быстрой ее замены запасной антенной.

В лучевых антеннах следует предусматривать приспособления, предотвращающие обрыв в случае натяжения, например страховую петлю с механическим предохранителем в антенных фалах. Разрывное усилие механического предохранителя должно составлять не более 0,3 разрывного усилия антенного канатика. Предохранительное устройство должно обеспечивать ослабление натяжения антенны и не допускать возможности соприкосновения антенны с надстройками, такелажем и корпусом судна. Приспособление для предотвращения обрыва может не предусматриваться, если антенна имеет длину, не превышающую 25 м, и подвешена между опорами, не подверженными резким колебаниям.

При установке многолучевых антенн, если позволяют условия, должна обеспечиваться возможность подъема и спуска каждого луча отдельно. Расстояние между лучами должно быть не менее 700 мм.

5.1.5 Для изоляции антенн должны применяться специальные высокочастотные изоляторы, рассчитанные на соответствующее рабочее напряжение, подводимое от радиоустановки, и механическую нагрузку. Сопротивление изоляции антенн по отношению к корпусу судна при нормальных климатических условиях должно быть не менее 10 МОм, а при повышенной влажности - не менее 1 МОм (для передающих антенн диапазонов СЧ/ВЧ рекомендуемые величины: 50 МОм и 5 МОм соответственно).

5.1.6 Антенны-мачты и антенны других типов, состоящие из нескольких отдельных проводящих секций, должны иметь такую конструкцию, чтобы величина переходного сопротивления любого электрического соединения не изменялась при воздействии механических нагрузок и климатических факторов, встречающихся в условиях эксплуатации.

5.1.7 Передающие антенны должны быть рассчитаны на работу любого подключаемого к ним передатчика при максимальных значениях отдаваемой им мощности и подводимого напряжения. Конструкция передающих антенн не должна допускать явления коронного разряда.

5.1.8 Приемные антенны должны быть сконструированы и расположены так (максимально отдалены), чтобы их взаимодействие со всеми передающими антеннами и между собой было минимальным.

5.1.9 Отдельные участки проводов антенн и их снижений не должны находиться ближе 1 м от труб, мачт и других металлических частей судна. Антенны не должны касаться металлических конструкций судна в любых условиях его эксплуатации. Расстояние от цепочек антенных изоляторов до труб должно быть не менее 2 м.

5.1.10 Отдельные элементы антенн-мачт (провода, штыри и изоляторы) должны заменяться без затруднений

5.1.11 Антенны самоподдерживающегося типа, возвышающиеся над надстройкой судна, должны иметь конструкцию, обеспечивающую их заваливание или понижение до уровня надстройки.

5.1.12 На нефтеналивных и приравненных к ним судах в стальной такелаж мачт (ванты, штаги, канаты для гудка и сирены и т.п.) должны быть вставлены изоляторы так, чтобы расстояние между ними было не более 6 м, а расстояние от палубы до нижнего изолятора было не менее 3 и не более 4 м. Для уменьшения потерь мощности при работе радиопередатчиков на всех судах следует производить разбивку такелажа изоляторами.

5.1.13 Если радиотелефонная станция для служебной внутренней связи установлена на судне стационарно, то высота ее антенны не должна превышать 3,5 м над уровнем палубы ходового мостика.

5.1.14 При дистанционном управлении радиостанциями должны быть предусмотрены устройства для автоматического заземления антенн при выключенной аппаратуре. Допускается дистанционное управление устройством заземления антенн с пульта управления радиостанции.

5.1.15 Антенны радиовещательных и телевизионных приемников должны быть максимально удалены от всех антенн служебного назначения, насколько это позволяет конструкция судна. Для всех радиовещательных приемников на судне по возможности должна быть предусмотрена одна общая антенна. Не допускается использовать антенны средств радиосвязи и радионавигации в качестве антенн радиовещательных приемников.

5.1.16 Антенны дополнительного радиооборудования (мобильный телефон, смартфон или планшет; радиолюбительские станции, Wi-Fi, Bluetooth или аналогичные сети, спутниковые станции) могут быть расположены на палубе, при условии, что их использование не создает помех антеннам обязательного радиооборудования.

5.1.17 На каждом судне (в зависимости от районов плавания) для обеспечения работы радиооборудования должно быть установлено необходимое количество антенн, требуемое для функционирования следующего оборудования:

.1 радиоустановка ОВЧ;

.2 приемник для ведения непрерывного наблюдения за ЦИВ на канале 70. Допускается использование общей антенны (за исключением антенн радиостанции ОВЧ авиационных частот, а также антенн главной и эксплуатационной УВЧ-радиотелефонной станции для судов смешанного (река - море) плавания) при условии обеспечения независимой работы оборудования, указанного в 5.1.17.1 и 5.1.17.2;

.3 радиостанция ОВЧ авиационных частот 121,5 МГц и 123,1 МГц;

.4 главная УВЧ-радиотелефонная станция;

.5 эксплуатационная УВЧ-радиотелефонная станция;

.6 радиоустановка СЧ;

.7 приемник для ведения непрерывного наблюдения за ЦИВ на частоте 2187,5 кГц. Допускается использование общей антенны при условии обеспечения независимой работы оборудования, указанного в 5.1.17.6 и 5.1.17.7;

.8 радиопередатчик СЧ/ВЧ радиотелефонии и УБПЧ (антенна СЧ-диапазона и антенна ВЧ-диапазона);

.9 радиоприемник СЧ/ВЧ для ведения непрерывного наблюдения за ЦИВ и СЧ/ВЧ-радиотелефонии и УБПЧ. Допускается использование общей антенны при условии обеспечения независимой работы оборудования, указанного в 5.1.17.8 и 5.1.17.9;

.10 СЗС ППСС;

.11 Приемник расширенного группового вызова РГВ. Допускается использование общей (СЗС ППСС) антенны при условии обеспечения независимой работы оборудования, указанного в 5.1.17.10 и 5.1.17.11;

.12 Приемник службы НАВТЕКС и приемник ВЧ ИБМ/ПС в режиме узкополосной буквопечатающей радиотелеграфии (ИБМ УБПЧ).

5.2 АНТЕННЫ ОВЧ И УВЧ

5.2.1 Антенны ОВЧ и УВЧ должны устанавливаться на максимально возможной высоте, обуславливаемой конструкцией судна, но не выше молниеуловителя, и должны обеспечивать беспрепятственное распространение электромагнитного поля. Антенны должны быть достаточно для электромагнитной совместимости удалены от потенциальных источников электромагнитного излучения (например, светодиодные навигационные огни). По возможности все антенны ОВЧ и УВЧ должны быть расположены на разных уровнях по вертикали.

5.2.2 Антенны ОВЧ и УВЧ должны иметь вертикальную поляризацию.

5.2.3 Размещение обязательных антенн ОВЧ радиооборудования ГМССБ должно иметь приоритет по отношению к ОВЧ-антеннам другого оборудования. Если они расположены на одном уровне, то расстояние между ними должно быть не менее 5 м.

5.2.4 Подключение ОВЧ и УВЧ-антенн должно осуществляться кабелем с двойным экраном с максимальным затуханием 3 дБ. Все внешние разъемы коаксиальных кабелей должны быть водонепроницаемыми по конструкции для защиты от попадания воды в антенный кабель.

5.3 АНТЕННЫ СЧ И ВЧ

5.3.1 На каждом судне, оборудованном радиоустановками СЧ, СЧ/ВЧ, должны быть предусмотрены передающая и приемная антенны, если работа передатчика и приемника радиоустановки предусмотрена на отдельные антенны. При заваливающихся мачтах следует устанавливать дополнительные антенны, не выступающие за габариты судна.

5.3.2 Передающие антенны должны обеспечивать возможность настройки передатчиков на любую частоту диапазона и обеспечивать необходимую дальность радиосвязи. Приемные антенны могут быть любого типа, удовлетворяющие требованиям Правил.

5.3.3 Конструкция крепления антенны или постамента должна выдерживать нагрузку от раскачивания и вибрации.

5.3.4 Проволочные лучевые антенны должны быть защищены от обрыва путем установки слабого звена.

5.3.5 Штыревые антенны должны быть установлены вертикально, насколько это возможно, и располагаться на возвышенном месте на судне на расстоянии не менее 1 м от токопроводящих конструкций с учетом радиуса их раскачивания.

5.3.6 Провод от основания антенны до антенного согласующего устройства должен быть изолирован и располагаться вертикально, насколько это возможно (не менее чем под углом 45° к горизонтальной плоскости).

5.3.7 Для передающей антенны сопротивления изоляции должны составлять более 50 МОм в сухую погоду и не менее 5 МОм во влажную погоду.

5.3.8 Антенное согласующее устройство должно располагаться снаружи (вне помещения) и как можно ближе к антенне, а также таким образом, чтобы провод/кабель от антенны был как можно более вертикальным. При установке антенного согласующего устройства должны быть приняты меры, исключающие возможность случайного прикосновения к проводу антенны.

5.4 АНТЕННЫ СЗС ППСС И ПРИЕМНИКА РГВ

5.4.1 Антенна СЗС устанавливается в соответствии с требованиями, изложенными в руководстве по установке, поставляемом вместе с антенной. Изготовитель оборудования в руководстве по установке должен указать информацию:

для ненаправленных антенн - о требуемом незатененном обзоре и углах в направлении в нос и корму, и в направлении правого и левого бортов, необходимых для надежного функционирования с учетом движения судна на волнении;

для стабилизированных направленных антенн - о требуемом незатененном обзоре и углах подъема, необходимых для надежного функционирования с учетом движения судна на волнении;

размеры и критическое расстояние от антенны до предметов, которые образуют теневой сектор, ухудшающий эксплуатационные характеристики оборудования с учетом движения судна на волнении;

допустимое расстояние между спутниковой антенной и судовой радиолокационной станцией.

5.4.2 Если несколько СЗС на судне работают в близких частотных диапазонах, их антенны должны быть установлены таким образом, чтобы обеспечивалась электромагнитная совместимость.

5.4.3 Всенаправленная антенна СЗС, насколько это практически осуществимо, должна быть расположена в таком месте, где отсутствуют препятствия, которые могли бы ухудшить функционирование оборудования в направлениях к носу и корме до угла минус 5° и в направлениях к левому и правому борту до угла минус 15°. Объекты, особенно находящиеся в пределах 1 м от антенны, не должны образовывать теневой сектор более 2°, ухудшающий эксплуатационные характеристики оборудования.

5.4.4 Стабилизированная направленная антенна СЗС, насколько это практически осуществимо, должна быть расположена в таком месте, где отсутствуют препятствия, которые могли бы ухудшить функционирование оборудования при любом азимуте до угла минус 5°. Для направленных антенн с коэффициентом усиления приблизительно 20 дБ объекты, особенно находящиеся в пределах 10 м от антенны, не должны образовывать теневой сектор более 6°, ухудшающий эксплуатационные характеристики оборудования.

5.4.5 Направленная антенна приемника РГВ должна располагаться в таком месте, в котором отсутствуют препятствия, затеняющие антенну в направлениях к носу, корме, левому и правому борту до минус 15°. Объекты, находящиеся в пределах 1 м от антенны, не должны образовывать теневой сектор более 2°, ухудшающий эксплуатационные характеристики оборудования.

5.4.6 Стабилизированная направленная антенна приемника РГВ должна располагаться в таком месте, в котором отсутствуют препятствия, затеняющие антенну при любом азимуте до угла возвышения минус 5°. Объекты, находящиеся в пределах 10 м от антенны, не должны образовывать теневой сектор более 6°, ухудшающий эксплуатационные характеристики оборудования.

5.5 ТРЕБОВАНИЯ К РАЗМЕЩЕНИЮ АНТЕНН СЗС ИНМАРСАТ

5.5.1 При размещении на судне антенны СЗС ИНМАРСАТ необходимо стремиться к тому, чтобы антенному блоку был доступен обзор небосвода по дуге горизонта в 360°. Однако незначительные препятствия, такие как мачта, не будут сильно ухудшать характеристики антенны, если расстояние до них больше 20-кратного диаметра препятствия.

5.5.2 Для СЗС ИНМАРСАТ (ненаправленная антенна) и FLEET SAFETY (антенна BGAN) рекомендуется обеспечивать направленность антенн на спутник до минус 5° в направлении носа и кормы и минус 15° в направлении левого и правого борта по отношению к плоскости горизонта.

5.5.3 Для соблюдения условий, приведенных в 5.5.1 и 5.5.2, необходимо выполнение следующих требований:

.1 антенна должна быть расположена на вершине радиолокационной мачты или на постаменте радиолокационной мачты, или на верхней палубе следующим образом:

для направленных антенн - теневые сектора от построек, особенно на расстоянии до 10 м, должны быть не более 6°;

для всенаправленных антенн - тени от конструкций, особенно на расстоянии до 1 м, должны быть не более 2°;

.2 антенны должны быть установлены в доступном месте;

.3 антенны не должны располагаться в зоне, где они могут быть повреждены теплом и дымом;

.4 антенна не должна располагаться на одном уровне с антенной РЛС;

.5 антенны навигационных систем не должны располагаться в непосредственной близости или в одной горизонтальной плоскости с антенной ИНМАРСАТ;

.6 конструкция постамента (мачты) должна быть выполнена таким образом, чтобы максимально снизить уровень вибраций.

5.5.4 При установке антенны СЗС ИНМАРСАТ должны быть обеспечены следующие безопасные расстояния до антенн другого назначения и магнитного компаса:

.1 расстояние до СЧ/ВЧ антенны - более 5 м;

.2 расстояние до ОВЧ антенны - более 4 м;

.3 расстояние до магнитного компаса - более 3 м.

5.5.5 Антенна ИНМАРСАТ должна быть сконструирована таким образом, чтобы функционировать до углов в 15° продольного и поперечного наклона. Для достижения этого результата антенна должна быть расположена в таком месте, чтобы никакие объекты или конструкции до 15° ниже горизонта не ухудшали работу оборудования. При отсутствии конструктивной возможности на судне выполнить эту рекомендацию в направлении "нос - корма", свободная зона в этом направлении может быть уменьшена до 5° ниже горизонта.

5.5.6 Если установлены две антенны ИНМАРСАТ, расстояние между ними по вертикали должно быть не менее 1 м для исключения помех. Антенны должны быть установлены таким образом, чтобы обеспечить электромагнитную совместимость.

5.5.7 При прокладке антенного кабеля необходимо соблюдать спецификации изготовителей в отношении общего затухания и максимального сопротивления постоянному току (короткое замыкание на одном конце). Следует использовать только кабель с двойной экранировкой.

5.5.8 При размещении антенн FLEET SAFETY следует учитывать следующее:

.1 антенны FLEET SAFETY - это 2-осевые стабилизированные антенны BGAN, различающиеся по размеру и пропускной способности:

FLEET BROADBAND 150,

FLEET BROADBAND 250,

FLEET BROADBAND 500 и FLEET ONE;

.2 все антенны вращаются на 360° в горизонтальной плоскости и до минус 25° в вертикальной плоскости для FLEET BROADBAND 500; до минус 60° в вертикальной плоскости для FLEET BROADBAND 150, 250 и FLEET ONE по дифференту и крену, что обеспечивает непрерывное наведение даже в сложных гидрометеорологических условиях. Любые препятствия в пределах этого пространства могут привести к ухудшению сигнала;

.3 антенны FLEET BROADBAND могут создавать помехи для других радиосистем. Особенно уязвимы для излучения, создаваемого антеннами FLEET BROADBAND, другие системы ИНМАРСАТ и приемники навигационных систем с плохой частотной дискриминацией.

5.5.9 Антенна FLEET SAFETY должна быть установлена на максимальном удалении насколько это возможно от судовых РЛС и мощных радиопередатчиков (включая другие системы на базе ИНМАРСАТ). Радиочастотное излучение от РЛС может повредить антенну. Антенна FLEET SAFETY должна быть установлена как минимум на 15° выше или ниже антенны РЛС.

5.5.10 Антенный коаксиальный кабель для соединения между антенной и терминалом поставляется вместе с системой. Необходимо соблюдать спецификации изготовителей относительно общего затухания и максимального сопротивления постоянному току (короткое замыкание на одном конце). Максимально допустимые потери в антенном кабеле составляют 20 дБ на частоте 1660 МГц.

5.6 ТРЕБОВАНИЯ К РАЗМЕЩЕНИЮ АНТЕНН СЗС ИРИДИУМ

5.6.1 При размещении на судне антенны СЗС ИРИДИУМ необходимо стремиться к тому, чтобы антенному блоку был доступен обзор небосвода по дуге горизонта в 360°. Однако незначительные препятствия, такие как мачта, не будут сильно ухудшать характеристики антенны, если расстояние до них больше 15-кратного диаметра препятствия.

5.6.2 При размещении на судне СЗС ИРИДИУМ следует учитывать следующее:

.1 антенный блок предназначен для наружного монтажа и подключается к блоку управления с помощью коаксиального кабеля;

.2 антенный блок имеет обращенный вниз разъем типа "female", а антенный кабель - обращенный вверх разъем типа "male";

.3 безопасное расстояние до главного (основного) и путевого компасов составляет 0,85 м и 0,65 м соответственно;

.4 безопасное расстояние до антенн РЛС составляет 2,5 м. На этом удалении антенна ИРИДИУМ должна быть установлена как минимум на 20° выше или ниже антенны РЛС. Однако в зависимости от конкретной частоты и уровня мощности РЛС, расстояние между РЛС и антенным блоком может быть уменьшено;

.5 безопасное расстояние до передающих антенн радиооборудования ОВЧ, СЧ/ВЧ - не менее 1 м.

5.6.3 Если установлены две антенны системы ИРИДИУМ, они должны быть установлены таким образом, чтобы обеспечить электромагнитную совместимость.

5.7 ВВОДЫ И ПРОВОДКА АНТЕНН ВНУТРИ ПОМЕЩЕНИЙ

5.7.1 Проводка передающих антенн во внутренние помещения судна должна осуществляться через специальные вводы с изоляторами, рассчитанными на соответствующее рабочее напряжение, за исключением тех случаев, когда внутренняя проводка антенны выполняется коаксиальным кабелем с использованием радиочастотных муфт.

5.7.2 Конструкция ввода передающей антенны должна допускать возможность незатруднительного и без задержек присоединения и отсоединения антенны, предпочтительно без применения инструмента. Конструкция ввода должна исключать возможность возникновения явления короны (коронного разряда) во время работы передатчика.

5.7.3 Вводы передающих антенн должны устанавливаться предпочтительно в таких местах, которые обеспечивают возможность прокладки антенн к передатчикам внутри помещений кратчайшим путем. Если ввод антенны установлен в легкодоступном месте, то он и подключенная к нему антенна должны быть полностью ограждены от случайных прикосновений в пределах 1800 мм над соответствующей палубой, трапом или другим местом, где могут находиться люди. При установке вводных колонок или пустотелых антенн-мачт должна быть предусмотрена возможность удаления конденсата из внутренних полостей конструкции.

5.7.4 Во избежание потерь мощности рекомендуется применение ограждений из изолирующих материалов. При использовании металлических ограждений они должны быть надежно заземлены на корпус судна. Ограждение не должно создавать мертвого угла видимости при визуальном пеленговании.

5.7.5 Фидеры передающих антенн должны быть экранированы, при этом антенные переключатели (коммутаторы) должны быть экранированного типа. Фидеры передающих антенн СЧ-диапазона внутри помещений должны быть предпочтительно более короткими.

5.7.6 Фидеры приемных антенн должны быть проложены коаксиальными экранированными кабелями с соблюдением непрерывности экранировки. При этом антенные коммутаторы, переключатели, грозовые разрядники и другие приборы, подключенные к этим кабелям, должны быть экранированного типа. Фидеры не должны вносить затухание сигнала более 3 дБ.

5.7.7 Кабели приемных и передающих антенн должны быть радиочастотными с соблюдением непрерывности экранирования.

5.7.8 Если конструкцией радиооборудования предусматривается применение неэкранированных кабелей (проводников) от передатчика до антенны (коммутатора или согласующего устройства), то такие кабели (проводники), расположенные в радиорубке или на ходовом мостике, должны быть экранированы. Экранирование кабелей (проводников), расположенных в экранированном помещении, не являющемся радиорубкой или ходовым мостиком, не требуется.

5.7.9 Коаксиальные экранированные кабели фидеров приемных антенн должны быть непосредственно выведены на открытую палубу и подключены на достаточной для избежания ухудшения электрических параметров и обеспечения безопасной эксплуатации высоте к приемным антеннам. Это подключение должно осуществляться специальным контактным устройством водозащищенной или герметической конструкции, обеспечивающим надежное электрическое соединение и доступ для контроля за его состоянием.

5.7.10 Для каждой антенны, не рассчитанной на постоянное включение в рабочее положение, внутри помещения должно быть предусмотрено коммутационное устройство, позволяющее установить антенну в рабочее, изолированное и заземленное положения. Схема и конструкция коммутационного устройства передающей антенны должна обеспечивать исключение возможности электрического соединения антенного контура передатчика с антенным контуром приемника или другого передатчика.

5.7.11 Антенные коммутаторы, переключатели, грозовые разрядники и другие приборы, подключенные к этим кабелям, должны быть экранированного типа. Кабели не должны вызывать затухание сигнала более 3 дБ. Дистанционное управление коммутацией антенны должно обеспечивать возможность коммутации антенны вручную.

5.7.12 Для защиты входа приемника от атмосферных разрядов в каждой приемной антенне должно быть предусмотрено соответствующее устройство. Если между приемной антенной и коаксиальным кабелем применяется согласующее устройство или устройство защиты от атмосферных разрядов, то они должны быть подключены со стороны антенны.

5.7.13 Коаксиальные кабели следует прокладывать в отдельных каналах на расстоянии не менее 10 см от кабелей источников питания.

5.7.14 В антенном тракте ОВЧ и УВЧ отраженная мощность не должна превышать 10% измеренной выходной мощности.

6 ЗАЗЕМЛЕНИЕ И ЭЛЕКТРОМАГНИТНАЯ СОВМЕСТИМОСТЬ (ЭМС)

6.1 ЗАЗЕМЛЕНИЕ

6.1.1 Заземление радиооборудования должно выполняться согласно соответствующим рекомендациям по заземлению радиоустановок, предусмотренным международными и национальными стандартами. При этом необходимо выполнять требования:

.1 каждый блок радиооборудования должен иметь отдельное заземление;

.2 антенно-согласующие устройства СЧ/ВЧ должны быть заземлены либо с помощью медной шины, либо с помощью медной ленты;

.3 шина или перемычка заземления должны быть как можно короче, не более 1 м в длину и не менее 60 мм в ширину;

.4 для заземляющих лент длиной до 5 метров ширина должна быть не менее 100 мм (применимо на судах из дерева или синтетических материалов);

.5 медные стержни и ленты должны быть припаяны к стальной переборке;

.6 во избежание гальванической коррозии при заземлении радиооборудования на судах с алюминиевой надстройкой использовать приемлемый и одобренный метод заземления.

6.1.2 Рабочее (высокочастотное) заземление, предназначенное для обеспечения нормальной работы судовых передатчиков, должно быть выполнено медной шиной, проложенной кратчайшим путем от антенного коммутатора к металлической переборке или к палубе, имеющей надежное электрическое соединение с корпусом судна, с отводами к зажимам заземлений передатчиков. Длина шины от передатчика до места соединения с переборкой или палубой не должна превышать 1500 мм. В зависимости от мощности передатчиков сечения шин и отводов должны быть не менее указанных в следующей таблице.

Мощность передатчика, Вт	Сечение жилы, мм2
Менее 50	25
От 50 до 500	50
Более 500	100

6.1.3 Допускается осуществлять рабочее заземление отдельно каждого передатчика соединением зажима заземления передатчика с ближайшей металлической переборкой посредством медной шины или гибкого проводника соответствующего сечения.

6.1.4 В передатчиках, излучающих мощность более 50 Вт, электрическое соединение шины (гибкого проводника) заземления с корпусом передатчика должно осуществляться по крайней мере в двух местах, максимально удаленных друг от друга.

6.1.5 Рабочие заземления приемников должны быть осуществлены медной шиной или гибким бронзовым (медным) канатиком сечением не менее 6 мм2, проложенным кратчайшим путем от каждого приемника к основной шине заземления передатчиков или непосредственно к ближайшей металлической переборке, соединенной с корпусом судна.

6.1.6 На неметаллических судах должно быть выполнено общее рабочее заземление для всего радиооборудования. При этом электрический контакт с водой должен осуществляться посредством облуженного медного или латунного листа площадью не менее 0,5 м2 и толщиной не менее 4 мм, укрепленного на наружной поверхности корпуса ниже линии наименьшей осадки судна. Рекомендуется предусматривать два таких заземления, причем в этом случае площадь контакта каждого заземления может быть уменьшена в два раза.

6.1.7 Вместо устройства специального заземления на деревянных судах допускается использование в качестве заземления металлической оковки киля или защитной металлической обшивки от древоточца.

6.1.8 Заземление радиостанции на неметаллических шлюпках должно быть выполнено в виде двух облуженных медных лент общей площадью не менее 0,1 м2 и толщиной не менее 1 мм, укрепленных справа и слева от киля в районе мидель-шпангоута.

6.1.9 Соединительные провода защитных заземлений корпусов аппаратуры должны быть возможно более короткими: не более 150 мм.

6.1.10 Защитные заземления нижних концов стоячего такелажа мачт и дымовых труб должны быть выполнены гибкими металлическими проводниками. На проводники должны быть напаяны специальные наконечники, которые должны крепиться к металлическому корпусу судна двумя винтами или с помощью сварки. Места соединений с корпусом должны быть окрашены.

6.1.11 Общее сопротивление всех электрических соединений любого заземления не должно превышать 0,02 Ом. Использование заземлений радиооборудования в качестве молниеотводов не допускается.

6.1.12 Необходимо соблюдать следующие правила в отношении экранирования кабелей:

.1 для всех приемных антенн следует использовать коаксиальные кабели, и экран кабеля должен быть заземлен по крайней мере с одной стороны;

.2 все кабели на расстоянии 2 м от передающей антенны должны быть экранированы, а экран должным образом заземлен в металлической трубе или канале.

6.2 ЭЛЕКТРОМАГНИТНАЯ СОВМЕСТИМОСТЬ (ЭМС)

6.2.1 Должны быть предприняты все разумные и практические шаги для обеспечения ЭМС между устанавливаемым оборудованием и другим имеющимся на борту судна оборудованием радиосвязи и навигации. Во избежание помех применяются следующие правила:

.1 радиоустановки не должны создавать вредных помех другим электронным, электрическим или навигационным системам на борту судна;

.2 другие системы не должны создавать вредных помех для радиоустановок;

.3 важно соблюдение требований инструкций изготовителей оборудования, касающихся ЭМС, экранирования и заземления.

7 КОМАНДНОЕ ТРАНСЛЯЦИОННОЕ УСТРОЙСТВО (КТУ)

7.1 ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КТУ

7.1.1 Командным трансляционным устройством должны быть оборудованы суда, за исключением несамоходных судов, не имеющих экипажа (специального персонала).

7.1.2 КТУ должно обеспечивать возможность передачи служебных распоряжений с командных микрофонных постов во все служебные, жилые и общественные помещения, а также на открытые палубы судна.

7.1.3 КТУ должно обеспечивать:

.1 циркулярную связь не менее чем с тремя микрофонными постами;

.2 трансляцию радиовещания не менее чем по трем трансляционным линиям;

.3 трансляцию радиовещания с радиоприемника, проигрывателя, а также с местного и выносных микрофонов;

.4 передачу распоряжений по всем трансляционным линиям одновременно или раздельно с микрофонных постов устройства громкоговорящей связи, а также с местного и выносных микрофонов;

.5 контроль качества передачи по каждой трансляционной линии;

.6 передачу распоряжений по трансляционным линиям при регуляторах громкости громкоговорителей, установленных на минимальную громкость или в положение "Выключено".

7.1.4 Для передачи служебных распоряжений все управление КТУ (пуск, выключение, коммутация трансляционных линий, сброс программ и включение системы командного вещания) должно осуществляться дистанционно непосредственно с любого из командных микрофонных постов, независимо от того, в каком положении находятся органы управления всех остальных командных микрофонных постов.

7.1.5 Громкоговорители КТУ должны быть установлены с учетом предельных акустических условий и не требовать каких-либо действий от слушателей. Устройство должно быть защищено от несанкционированного использования.

7.1.6 Допускается использование КТУ для трансляции радиовещания и звукозаписи при условии обеспечения приоритета громкоговорящей связи и командной трансляции. КТУ должно обеспечивать возможность прерывания с ходового мостика трансляции радиовещания и звукозаписи, а также прерывания передачи распоряжений со всех командных микрофонных постов. Должно быть обеспечено автоматическое прерывание трансляции радиовещания и звукозаписи при работе общесудовой системы авральной сигнализации.

7.1.7 КТУ должно быть отчетливо слышимым в условиях окружающего шума во всех помещениях, в которых оно установлено, и должно предусматривать функцию блокирования, осуществляемую из одного места на ходовом мостике и, при необходимости, других мест, таким образом, чтобы сообщения по этой системе звучали, когда какой-либо громкоговоритель в соответствующих помещениях выключен, сила звука уменьшена или устройство используется для иных целей.

7.1.8 Минимальные уровни звукового давления при передаче аварийных сообщений, когда судно на ходу в обычных условиях, должны быть:

.1 во внутренних помещениях 75 дБ(A), но по меньшей мере на 20 дБ(A) выше уровня человеческой речи (в каютах указанные уровни звукового давления должны обеспечиваться и во время проведения ходовых испытаний);

.2 на открытых палубах 80 дБ(A), но по меньшей мере на 15 дБ(A) выше уровня человеческой речи.

7.1.9 Если какой-либо громкоговоритель КТУ может быть выключен на месте его размещения, то должна быть предусмотрена возможность его включения с поста(ов) управления, включая ходовой мостик.

7.1.10 Громкоговорители, установленные в жилых помещениях судна, должны быть снабжены регуляторами громкости. Применение штепселей не допускается.

7.1.11 КТУ должно быть подключено к основному и аварийному источнику электроэнергии.

7.2 РАЗМЕЩЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ КТУ

7.2.1 Главный командный микрофонный пост и оборудование, относящееся к КТУ, должны быть установлены на ходовом мостике или в специальном помещении (если предусмотрено) - командном трансляционном узле.

7.2.2 Командный трансляционный узел в отношении отопления, освещения и вентиляции должен удовлетворять соответствующим требованиям, предъявляемым к радиорубке.

7.2.3 Приборы управления мегафоном КТУ должны устанавливаться на ходовом мостике. Мегафон должен быть размещен над ходовым мостиком в месте, где обеспечивается его поворот для распространения звука в любом направлении.

7.2.4 Должна быть предусмотрена световая сигнализация подключения трансляционных линий к оборудованию микрофонного поста громкоговорящей связи для передачи распоряжений.

7.2.5 Каждое судно должно иметь не менее двух главных трансляционных линий, каждая из которых должна иметь по крайней мере две петли из препятствующего распространению пламени кабеля, разнесенные по всей своей длине и подключенные к двум раздельным и независимым усилителям:

.1 палубную - для подключения громкоговорителей, установленных на открытых палубах судна;

.2 служебную - для подключения громкоговорителей, установленных в служебных, жилых, общественных помещениях и местах сбора экипажа судна (каютах, кают-компаниях, столовых, библиотеках и т.п., включая коридоры и площадки, примыкающие к этим помещениям).

7.2.6 Для пассажирских судов необходимо дополнительно иметь трансляционную линию - пассажирскую, для подключения громкоговорителей, установленных в служебных, жилых, общественных помещениях и местах сбора пассажиров (каютах, столовых, библиотеках, ресторанах, салонах, верандах, барах и т.п., включая коридоры и площадки, примыкающие к этим помещениям). Пассажирская линия должна иметь две петли из препятствующего распространению пламени кабеля, как предусмотрено в 7.2.5.

7.2.7 На каждом судне должно быть предусмотрено не менее двух выносных командных микрофонных постов, один из которых должен быть установлен на ходовом мостике, а другой - в помещении, предназначенном для несения вахтенной службы во время стоянки судна в порту. Если специальное помещение для вахтенной службы не предусмотрено, то второй командный микрофонный пост должен быть установлен в наиболее удобном для его применения экипажем месте вблизи забортного трапа.

7.3 ПРОКЛАДКА КАБЕЛЕЙ КТУ

7.3.1 Во внутренних помещениях судна кабели и провода командного трансляционного устройства должны, насколько это практически возможно, прокладываться вдали от камбузов, прачечных, машинных помещений категории "А" и иных районов высокой пожароопасности, если они не предназначены для этих помещений. Кабели должны прокладываться так, чтобы предотвратить их выход из строя из-за нагрева переборок, вызванного пожаром в смежном помещении. Все районы каждой противопожарной зоны должны обеспечиваться прокладкой кабеля по крайней мере двумя специально предназначенными петлями, разнесенными по всей их длине и подключенными к двум раздельным и независимым усилителям.

7.3.2 В командном трансляционном устройстве должны быть приняты меры для предотвращения электрической и акустической обратной связи или иных помех.

7.3.3 Должны быть предусмотрены меры, предотвращающие нарушение функционирования трансляционной линии при коротком замыкании в отводах к громкоговорителям. Короткое замыкание в одном или нескольких громкоговорителях трансляционной линии не должно вызывать прекращения передачи сообщений по другим трансляционным линиям.

8 СИСТЕМА ОХРАННОГО ОПОВЕЩЕНИЯ

8.1 Система охранного оповещения (СОО) при приведении ее в действие должна обеспечивать формирование и передачу в направлении "судно - берег" скрытого сигнала или специального сообщения о нарушении охраны судна или о том, что судно находится под угрозой. Переданный системой охранного оповещения сигнал должен быть адресован только назначенной компетентной организации и быть недоступен для приема другими судами.

8.2 Функции системы охранного оповещения могут быть реализованы при использовании следующего оборудования:

.1 радиоустановок ГМССБ;

.2 радиооборудования, установленного в дополнение к требуемому 2.2 и предназначенного для обеспечения радиосвязи общего назначения;

.3 систем, специально спроектированных для целей охранного оповещения.

8.3 Режим передачи системой охранного оповещения сигнала об угрозе судну не должен сопровождаться индикацией или сигнализацией на борту судна.

8.4 В составе системы охранного оповещения должно быть предусмотрено по крайней мере два устройства, обеспечивающих приведение ее в действие (включение), одно из которых должно быть размещено на ходовом мостике. Место установки второго устройства включения СОО должно быть известно только ограниченному числу лиц судового экипажа, определенному планом охраны судна. В качестве устройства включения системы охранного оповещения может быть использована специальная кнопка, телефонная трубка, клавиатура, выключатель или другие технические средства, место расположения и конструкция которых обеспечивают защиту от непреднамеренного использования и подачи ложного сигнала об угрозе судну.

8.5 Включение системы охранного оповещения не должно сопровождаться предварительным удалением защитных пломб, открытием крышек или колпачков, включением дополнительных блоков.

8.6 Радиооборудование, осуществляющее передачу сигнала об угрозе судну, должно быть так спроектировано, чтобы приведение его в действие по сигналу от устройства включения СОО не требовало предварительного выбора режима работы, настройки канала или установки дополнительных функций меню. Подключение к системе охранного оповещения радиоустановок ГМССБ для обеспечения передачи сигнала об угрозе судну не должно ухудшать эксплуатационно-технических характеристик этого оборудования, требуемых настоящей частью Правил.

8.7 Сигнал об угрозе судну при приведении в действие системы охранного оповещения должен передаваться непрерывно и содержать специальный код/идентификатор, указывающий на то, что данный сигнал не является оповещением при бедствии, предусмотренным процедурами ГМССБ. Передача сигнала об угрозе судну должна продолжаться до тех пор, пока система охранного оповещения не будет выключена и/или приведена в исходное состояние.

8.8 Сигнал об угрозе судну должен включать в себя следующую информацию: идентификационные данные судна, текущие координаты местоположения судна, дату и время их определения.

8.9 Конструкция системы охранного оповещения должна обеспечивать возможность периодической проверки ее работоспособности без передачи сигнала об угрозе судну. Во всех случаях проверка не должна приводить к непредсказуемым последствиям в порядке ответных действий на чрезвычайную ситуацию.

Часть VIII

НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ

1.1.1 Настоящая часть Правил содержит нормы комплектации самоходных судов внутреннего и смешанного (река - море) плавания навигационным оборудованием и технические требования, предъявляемые к нему.

1.1.2 Требования настоящей части Правил распространяются на проектируемые суда, суда в постройке, а также на суда в эксплуатации, построенные 01.07.2002 или после этой даты.

На суда в эксплуатации, построенные до 01.07.2002, распространяются требования Правил, по которым они были построены, если в последующих изданиях Правил и бюллетенях дополнений и изменений к ним не указано иное, а также требования 1.3.9 - 1.3.13.

1.1.3 Требования настоящей части Правил обязательны для выполнения на судах, совершающих каботажные рейсы. Для судов, совершающих международные рейсы, обязательными являются требования международных конвенций и соглашений, к которым присоединилась Российская Федерация.

1.2 ТЕРМИНЫ И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1.2.1 В настоящей части Правил используются следующие термины:

.1 Автономный контроль целостности в приемнике - метод или алгоритм, посредством которого вся информация, принимаемая приемной частью приемоиндикатора (системы или систем) радионавигации, автоматически обрабатывается для осуществления контроля целостности навигационных сигналов.

.2 Автоматическая идентификационная система (АИС) - система, обеспечивающая непрерывный автоматический взаимный обмен статической и динамической (навигационной) информацией между судами, а также между судами и береговыми станциями для обеспечения навигационной безопасности плавания.

.3 Альманах - данные и параметры находящихся на орбите спутников навигационной системы.

.4 Аппаратура ночного видения - электронная система, обеспечивающая безопасность плавания судна в темное время суток путем обнаружения выступающих над поверхностью воды объектов, представляющих опасность для судоходства.

.5 Базовое отображение ЭНК - категория картографической нагрузки отображения ЭНК с минимально допустимым МГО S-52 составом отображаемых объектов карты.

.6 Вахтенный помощник капитана - лицо, ответственное за безопасность мореплавания, осуществляющее судовождение и использующее оборудование, установленное в рулевой рубке.

.7 Время перестроения изображения на дисплее системы отображения электронных навигационных карт и информации - промежуток времени с момента, когда изображение начинает перестраиваться, до момента, когда построение нового изображения завершено.

.8 Время регенерации изображения на дисплее системы отображения электронных навигационных карт и информации - период времени с момента выполнения соответствующего действия оператором до момента завершения последующего перестроения изображения.

.9 Главный пост управления судном - рабочее место в рулевой рубке, обеспечивающее вахтенному помощнику капитана обзор, оборудованное всем необходимым для осуществления им управления судном.

.10 Глобальная навигационная спутниковая система (ГНСС) - система, предназначенная для определения координат, скорости объектов и времени обсерваций относительно Всемирного скоординированного времени (UTC).

.11 Глубина - вертикальное расстояние от поверхности воды до грунта.

.12 Данные управления плаванием - информация для ручного или автоматического управления движением судна.

.13 Датчик/источник - навигационное средство (устройство измерения) со своим средством отображения или без него, со средством обработки и управления, автоматически поставляющее информацию работающим системам или в ИНС.

.14 Дееспособность вахтенного помощника капитана - способность члена экипажа, несущего вахту, выполнять свои служебные обязанности в полном объеме без посторонней помощи и реагировать на аварийно-предупредительные сигналы и сигналы проверки при выполнении требований к системе сигнализации о несении ходовой вахты.

.15 Дисплей - электронное средство отображения информации в буквенном, цифровом или графическом виде.

.16 Дистанция кратчайшего сближения Дкр и время движения до точки кратчайшего сближения Ткр - дистанция до точки пересечения курса по носу и время достижения точки пересечения курса по носу соответственно (предельные значения этих величин относительно судна устанавливаются судоводителем).

.17 Захват - выбор цели (целей) и ввод ее для сопровождения РЛС.

.18 Зона видимости - горизонтальный угол, в пределах которого возможно наблюдение за окружающей обстановкой с рабочего места в рулевой рубке.

.19 Интегрирование - комбинирование данных, функций и (или) операций для достижения установленной цели.

.20 Интегрированная навигационная система (ИНС) - система, объединяющая судовые средства навигационного оборудования для совместной обработки и отображения получаемой от них информации, а также для автоматического контроля целостности (достоверности) навигационной информации и сводящая к минимуму нагрузку на вахтенный персонал рулевой рубки и лоцмана для безопасного и корректного выполнения навигационных функций, реализованных в системе.

.21 Интерфейс (устройство сопряжения) - комплекс средств, который обеспечивает ввод-вывод данных, позволяющих судоводителю управлять системой и информировать его о состоянии системы.

.22 Исполнительная прокладка - совокупность автоматически выполняемых ЭКНС операций по обработке данных датчиков навигационной информации, отображения буквенно-цифровой навигационной информации, отображения на ЭНК места судна, целей, траектории пройденного пути, выработке сообщений, индикации и сигналов тревоги на основе пространственного анализа картированных объектов в ЗНБ, положения судна относительно запланированного маршрута и наблюдаемых целей, регистрации информации в электронном журнале ЭКНС.

.23 Источник - устройство или место, генерирующее данные или информацию (например, база данных карты), являющееся частью ИНС, автоматически поставляющее информацию в ИНС.

.24 Консоль - конструкция для объединения устройств, оборудования и хранения информации.

.25 Лоцман - лицо, осуществляющее выдачу рекомендаций капитану судна в целях обеспечения безопасного плавания, в районе лоцманской проводки судов.

.26 Место решения задач - часть рабочего места, многофункциональное средство отображения информации, имеющее органы управления, обеспечивающие возможность отображения и работы с различными задачами.

.27 Многостанционный доступ с временным разделением (МДВР) - способ передачи информации в многостанционных системах связи, когда каждой станции определено время передачи сообщений.

.28 Многофункциональный дисплей (МФД) - навигационная рабочая станция, обеспечивающая по выбору судоводителя выполнение функций разных типов навигационного оборудования (РЛС, ЭКНС, рыбопоисковый или навигационный эхолот, видеоконтрольное устройство и т.п.) при подключении соответствующих датчиков. В отличие от ИНС МФД не обеспечивает совместную обработку и контроль целостности навигационных параметров.

.29 Наблюдение - одна из основных функций судоводителя, осуществляемая с помощью зрения и слуха, а также имеющихся на судне технических средств, для целей оценки навигационной ситуации и риска столкновения.

.30 Навигационное оборудование - судовые технические средства, которыми укомплектовано судно для решения навигационных задач.

.31 Неисправное состояние (неисправность) - состояние системы, при котором она не соответствует хотя бы одному из требований технической и (или) конструкторской документации.

.32 Носитель информации - средство, предназначенное для хранения данных и их считывания с помощью соответствующего оборудования.

.33 Обобщенное отображение - совмещенное воспроизведение на дисплее информации от двух и более навигационных приборов и систем.

.34 Одиночное действие судоводителя - действие, выполняемое путем одного нажатия клавишного или сенсорного элемента управления. Движения курсора или активация голосом с использованием запрограммированных кодов не учитываются.

.35 Отказ - событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния системы (оборудования).

.36 Пост или место управления судном - место в рулевой рубке, с которого передается информация для управления судном, используемое судоводителями, в т.ч. лоцманами, при контроле и управлении движением судна.

.37 Постоянная общая опорная система - подсистема или функция интегрированной навигационной системы (ИНС) для сбора, обработки, хранения, наблюдения и распределения данных и информации, обеспечивающая единую и обязательную базу (эталон) от одного и того же источника для подсистем и последующих функций в ИНС, а также для другого подключенного оборудования.

.38 Постоянная общая опорная точка - место на судне, к которому привязаны все измерения в горизонтальной плоскости, такие как: дальность до цели, пеленг на цель, относительный курс и скорость, дистанция и время движения до точки кратчайшего сближения (Дкр и Ткр). Такой точкой должно быть место в рулевой рубке, откуда осуществляется управление судном.

.39 Предварительная прокладка - основной элемент навигационного планирования рейса судна. Заключается в выборе маршрута и нанесении его на карты вместе с дополнительной информацией, облегчающей ведение исполнительной прокладки (контрольных точек, береговых ориентиров для ручных обсерваций, контрольных пеленгов и дистанций, мест укрытия, рубежей принятия решения при входе в узкость и т.п.).

.40 Простое действие судоводителя - действие, выполняемое путем нажатия не более двух элементов клавишного или сенсорного управления. Движения курсора или активация голосом с использованием запрограммированных кодов не учитываются.

.41 Путевая точка - точка на заданной траектории движения судна, условное обозначение и координаты которой занесены в программу управления приемоиндикатора ГНСС, СОЭНКИ/ЭКНИС или ЭКС.

.42 Рабочее место - место, оснащенное консолью, со всеми устройствами, оборудованием и мебелью, на котором решается одна или несколько задач, составляющих конкретное действие, и с которого поступает информация, требующаяся для безопасного решения задач.

.43 Рабочее место для контроля - рабочее место, оснащенное оборудованием и обеспечивающее обзор для наблюдения за курсом и скоростью судна, районом плавания и движением окружающих судов, включающее средства для определения местоположения судна, и если оно расположено вблизи передних окон, которое может служить в качестве поста управления судном для капитана и лоцмана.

.44 Рабочее место для операций, обеспечивающих безопасность - место, предназначенное для организации и управления внутренними судовыми операциями, связанными с аварийной ситуацией и бедствием, с которого обеспечивается доступ к информации, относящейся к безопасности судна.

.45 Рабочее место для радиосвязи - место для управления и эксплуатации оборудования ГМССБ, а также осуществления внутрисудовой связи при эксплуатации судна.

.46 Рабочее место для судовождения - место, используемое судоводителями при выполнении функций судовождения, исполнительной прокладки и наблюдения за движением судов.

.47 Радиомодуль - модуль (составная часть АИС), обеспечивающий прием и передачу информации на канале ОВЧ связи.

(пп. 47 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 16.04.2026 N 49-п)

.48 Растровая навигационная карта - факсимильная копия бумажной карты или коллекции карт, подготовленная и распространенная уполномоченной гидрографической службой.

.49 Регистратор данных рейса (РДР) - устройство, предназначенное для сбора, записи и хранения данных о рейсе, включающее в себя: средства кодирования и записи информации; средства сопряжения с датчиками информации; носитель информации, заключенный в защитный контейнер; основной и встроенный резервные источники питания.

.50 Резервный помощник капитана - судоводитель, которого следует вызвать в рулевую рубку, если требуется помощь судоводителю, несущему ходовую вахту.

.51 Рулевая рубка - судовое помещение, в котором расположен главный пост управления судном и откуда осуществляется наблюдение за окружающей обстановкой, управление движением и маневрами судна, управление техническими средствами и системами.

.52 Сигнал аварийно-предупредительной сигнализации - звуковой или звуковой и визуальный сигналы о ситуации, требующей внимания в связи с отклонением контролируемых параметров от их допустимых значений.

.53 Система сигнализации о несении ходовой навигационной вахты (ССХВ) - аппаратура, обеспечивающая проверку психофизиологического состояния судоводителя, несущего ходовую вахту в рулевой рубке.

(пп. 53 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

.54 Система отображения электронных навигационных карт и информации (СОЭНКИ) - электронная картографическая навигационная система, предназначенная для обеспечения инструментальной навигации судов при плавании по внутренним водным путям, в том числе в условиях ограниченной видимости.

.55 Системная электронная навигационная карта (СЭНК) - база данных судовой коллекции ячеек ЭНК во внутреннем (системном) двоичном формате производителя ЭКНС, поддерживаемая в актуальном состоянии корректурными наборами, выпускаемыми Издателем ЭНК, и ручной корректурой, вводимой судоводителем.

.56 САРП - средство автоматической радиолокационной прокладки.

.57 САС - средство автоматического сопровождения.

.58 Средство отображения - дисплей или другое индикаторное устройство, которое является составной частью навигационного оборудования или системы и обеспечивает отображение навигационной информации.

.59 Стандартное отображение ЭНК - категория картографической нагрузки отображения ЭНК с составом отображаемых объектов карты, достаточным для отображения ЭНК при плавании по автоматически проверенному маршруту (см. 3.14.102, 3.14.103 и 3.14.104).

.60 Стесненные условия - акватории, где судно ограничено в маневре из-за близости берегов и глубин, недостаточных для безопасного движения судна.

.61 Судно грузовое - судно, не являющееся пассажирским.

.62 Судоводитель - лицо, имеющее специальную подготовку, управляющее движением судна с помощью оборудования в рулевой рубке.

.63 СЭП - средство электронной прокладки.

.64 Устройство дистанционной передачи курса - электронный прибор, позволяющий получать информацию о курсе судна от датчика и передавать ее в другое навигационное оборудование.

.65 Ходовой мостик - палуба рулевой рубки, включающая в себя открытые или закрытые площадки по бортам (крылья ходового мостика), на которых могут быть размещены местные посты управления судном.

.66 Шахта лага и (или) эхолота - специальное водонепроницаемое помещение в корпусе судна ниже ватерлинии, имеющее водонепроницаемое закрытие.

.67 Электронная картографическая навигационная информационная система (ЭКНИС) - комплекс навигационной аппаратуры, который вместе с соответствующими резервными средствами может рассматриваться в качестве средства, заменяющего ведения прокладки, на откорректированной, традиционной (бумажной) карте. Указанная цель достигается путем объединения информации, поступающей от системной электронной навигационной карты (СЭНК), с данными о месте судна, получаемыми от судовых датчиков навигационной информации. Это позволяет судоводителю выполнять предварительную и исполнительную прокладки. В случае необходимости на дисплее может отображаться дополнительная информация, относящаяся к вопросам судовождения.

(пп. 67 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

.68 Электронная навигационная карта (ЭНК) - база картографических данных, изданная уполномоченной Правительством национальной гидрографической службы или иной государственной организацией, и соответствующая спецификации электронных навигационных карт Международной гидрографической организации (МГО). ЭНК могут поставляться в открытом формате S-57, с использованием схемы защиты от несанкционированного использования по МГО S-63, или в формате СЭНК с собственной схемой защиты разработчика СЭНК.

.69 Электронно-картографическая система (ЭКС) - система, предназначенная для работы с государственными навигационными картами внутренних водных путей в целях контроля (мониторинга) движения судна и информационного обеспечения навигационной деятельности;

.70 Целостность - способность системы радионавигации своевременно предупреждать о невозможности корректно выполнять свои функции в навигационных целях.

.71 Зона навигационной безопасности (ЗНБ) - контролируемая с помощью технических средств судовождения (РЛС, ЭКНС) зона, связанная с судном при его перемещении, размеры и конфигурация которой задаются судоводителем. При обнаружении в пределах ЗНБ объектов, опасных для судна, или районов, запретных для плавания, должны автоматически вырабатываться индикация или сигнал тревоги, в зависимости от требований, установленных для данного типа оборудования.

.72 Инструментальная навигация - определение навигационных параметров (местоположения, скорости и ориентации) судна с использованием НАП ГНСС <1> или других технических средств навигации, обеспечивающих заданную дискретность, точность определения навигационных параметров, автоматическая прокладка местоположения собственного судна и вектора его скорости на электронной навигационной карте для определения положения судна относительно картированных опасностей, целей, и линии заданного пути; выработка предупреждений и сигналов тревог при выявлении навигационных опасностей и районов с особыми условиями плавания в зоне навигационной безопасности судна.

---

<1> ГОСТ Р 52928.

.73 Картированные объекты - пространственные объекты реального мира или систем регулирования движения (навигационные опасности, районы, системы разделения движения и т.п.), нанесенные на карту с помощью условных знаков, или закодированные в базе данных электронных навигационных карт с помощью предусмотренных стандартом картографических объектов.

.74 Корректура автоматическая - набор данных, содержащих инструкции программному обеспечению ЭКНС для автоматического добавления, изменения или удаления объектов и (или) атрибутов, или координат картографических объектов ячейки СЭНК, выпущенный Издателем ЭНК, и соответствующий по формату и структуре требованиям МГО для корректурных наборов ЭНК. Электронная корректура ЭНК после применения не обозначается дополнительными условными знаками.

.75 Корректура ручная - инструкции для автоматического добавления, изменения или упразднения объектов и (или) атрибутов или координат картографических объектов ячейки СЭНК, вводимые судоводителем с помощью предназначенных для этого функций ЭКНС на основе официальных Извещений Мореплавателям, сообщений, передаваемых службами NAVTEX, Safety Net, ПРИП и т.п. Откорректированные объекты СЭНК при отображении обозначаются специальным условным знаком.

.76 Линия заданного пути (ЛЗП) - участок запланированного маршрута судна, ограниченный двумя смежными путевыми точками. Эффективный участок ЛЗП - участок ЛЗП между точками касания ЛЗП и вписанных окружностей, аппроксимирующих траекторию циркуляции. В проекции Меркатора ЛЗП прокладывается либо отрезком прямой при движении судна по ЛОКСОДРОМИИ, либо отрезком дуги при движении по ОРТОДРОМИИ.

.77 Локсодромия - линия равного курса, проходящая через заданную точку на поверхности Земли. В проекции Меркатора локсодромия изображается отрезком прямой.

.78 Маневровая полоса - водная полоса, занимаемая судном, с учетом его размерений, скорости, углов рысканья и суммарного дрейфа.

Для целей определения допустимой ширины канала ширина маневровой полосы рассчитывается в направлении, перпендикулярном оси канала.

Для целей выработки звуковых сигналов тревоги в ЭКНС при приближении судна к навигационным опасностям ширина маневровой полосы рассчитывается в направлении, перпендикулярном линии текущего путевого угла судна, а ее центральная линия должна проходить через центр прямоугольника, описывающего контур корпуса судна.

Ширина маневровой полосы Bt вычисляется по формуле:

B_{t} = L \cdot sin\alpha + B \cdot cos\alpha + t_{c} \cdot sin\beta \cdot V,

где L - габаритная длина судна, м;

B - габаритная ширина судна, м;

\alpha - угол дрейфа;

V - скорость судна, м/с;

(t_{c} \cdot sin\beta \cdot V) - запас на компенсацию рысканья, принимается равным 3 с.

.79 Объекты пользователя - точечные, линейные, площадные объекты и геопривязанные текстовые заметки, которые судоводитель может самостоятельно наносить в отдельном внемасштабном слое ЭКНС или импортировать с внешнего носителя. Объекты пользователя могут применяться для оперативного нанесения путевой информации до получения корректурных наборов Издателя ЭНК, служебной информации при выполнении предварительной прокладки, отметок для подготовки навигационных донесений и т.п. В отличие от корректуры карт объекты пользователя отображаются независимо от отображаемой карты, их отображение может активироваться и отключаться судоводителем, возможен экспорт и импорт этих данных.

.80 Опасная изобата - изобата, ограничивающая область глубин, опасных для судна при текущем уровне воды, осадке судна и заданном судоводителем нормативном запасе воды под килем. В ЭКНС опасная изобата выбирается автоматически из числа изобат, закодированных в ЭНК. В английской терминологии опасная изобата обозначается термином SAFETY CONTOUR - контур безопасности.

.81 Ортодромия - дуга окружности, образованной сечением поверхности шара, аппроксимирующего Землю, с плоскостью, проходящей через центр шара. В проекции Меркатора ортодромия, не совпадающая с меридианом, изображается отрезком дуги между двумя точками на поверхности Земли, выгнутой к Северному полюсу в северном полушарии, или, соответственно, - к Южному полюсу в южном полушарии. При движении по ортодромии курс судна последовательно изменяется.

.82 Тактическая информация - тактической пространственной информацией, отображаемой на ЭНК, являются следующие объекты:

элементы маршрута (путевые точки, линии заданного пути (ЛЗП), сопрягающие дуги окружностей с установленным радиусом циркуляции судна, границы предельного отклонения судна от ЛЗП, рубежи перекладки руля, контрольные точки, текстовые надписи курса и планируемой скорости, временная разметка);

объекты пользователя, предназначенные для "подъема" карты и нанесения путевой информации: наименованный район, опасность, линии ограничивающих пеленгов и дистанций, геопривязанные текстовые заметки;

элементы исполнительной прокладки: символ судна, вектор путевой скорости, линия курса, траектория пройденного пути, оперативные отметки (событие), временные отметки, линии положения навигационных параметров и обсервации, наносимые пользователем, выделение элементов объектов карты, пересекающихся с установленными зонами контроля опасностей и районов с особыми условиями плавания;

символы целей РЛС (РЛ-цели) и АИС (АИС-цели);

пространственные и текстовые данные, передаваемые сообщениями АИС, связанными с безопасностью.

.83 Электронная картографическая система на мобильной вычислительной технике (ЭКС МВТ) - ЭКС, соответствующая требованиям 3.26, использующая в качестве вычислителя планшетный компьютер или переносной компьютер (ноутбук) массой не более 3 кг, содержащий в одном корпусе вычислитель, устройство энергонезависимой памяти, монитор, клавиатуру (необязательно), порты подключения внешнего оборудования, встроенный аккумулятор, обеспечивающий при полной зарядке непрерывную работу ЭКС МВТ с подключенной внешней антенной или приемником ГНСС в течение не менее двух часов без подзарядки.

.84 Электронные картографические навигационные системы (ЭКНС) - общее название типового ряда навигационных систем (ЭКНИС, СОЭНКИ, ЭКС, ЭКС МВТ), предназначенных для автоматической прокладки места судна на электронной навигационной карте, выработки предупреждений, индикации и сигналов тревоги при обнаружении опасных объектов в ЗНБ, регистрации данных рейса и других функций, предусмотренных настоящими Правилами для конкретных типов ЭКНС.

1.3 СОСТАВ НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Общие требования

1.3.1 Навигационное оборудование, устанавливаемое на судах, в том числе в эксплуатации, сверх установленной в 1.3 нормы, в целях повышения безопасности плавания должно соответствовать требованиям 2.4 части VII Правил, а также разд. 2 и 3 настоящей части и подлежит освидетельствованию Российским Классификационным Обществом.

На судах в эксплуатации допускается производить замену навигационного оборудования на однотипное без представления Российскому Классификационному Обществу технического проекта установки и рабочих чертежей, если эта замена производится без изменения места прокладки или замены кабелей и изменения места его размещения.

(п. 1.3.1 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 16.04.2026 N 49-п)

Требования для судов классов "М", "О", "Р" и "Л"

1.3.2 Для определения состава навигационного оборудования суда подразделяются на 3 категории:

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 14.11.2024 N 85-п)

I - суда валовой вместимостью 300 рег. т и более;

II - суда длиной 25 м и более, но валовой вместимостью менее 300 рег. т;

III - суда длиной менее 25 м.

Валовую вместимость и длину судна-буксировщика, осуществляющего буксировку методом толкания или под бортом, следует считать равными валовой вместимости и длине состава.

1.3.3 Состав навигационного оборудования судов следует принимать по нормам, приведенным в табл. 1.3.3 в зависимости от разряда бассейна плавания и категории судна.

Таблица 1.3.3

Нормы снабжения навигационным оборудованием судов классов "М", "О", "Р" и "Л"

Наименование	Разряд бассейна плавания и категория судна
	"М"			"О"			"Р" и "Л"
	I	II	III	I	II	III	I	II	III
1. Главный (основной) магнитный компас	1	1	-	-	-	-	-	-	-
2. Путевой (запасной) магнитный компас <1>, <2>, <3>	1	1	1	1	1	-	-	-	-
3. Радиолокационная станция <6>	1	1	1	1	1	-	-	-	-
4. Приемоиндикатор ГНСС ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS с возможностью приема дифференциальных поправок подсистем ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS	1	1 <4>, <5>	1 <4>, <5>	1	1 <4>, <5>	1 <4>, <5>	1 <4>, <5>	1 <4>, <5>	1 <4>, <5>
5. АИС-транспондер класса A или класса B со встроенным приемником ГНСС ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS	1	1 <4>, <5>	1 <4>, <5>	1	1 <4>, <5>	1 <4>, <5>	1 <4>, <5>	1 <4>, <5>	1 <4>, <5>
<1> При наличии дистанционной передачи показаний, в том числе оптической, от главного (основного) магнитного компаса к основному посту управления путевой (запасной) компас допускается не устанавливать. <2> На судах класса "М" длиной менее 20 м и судах класса "О" категории II вместо путевого (запасного) магнитного компаса допускается установка (шлюпочного) магнитного компаса с диаметром картушки не менее 75 мм. <3> На судах, на которых установка магнитного компаса не предусмотрена, допускается установка шлюпочного магнитного компаса с картушкой, диаметр которой позволяет считывать показания с расстояния не менее 70 см. <4> Только на пассажирские суда и суда, перевозящие опасные грузы, независимо от валовой вместимости. <5> Суда-буксировщики, осуществляющие буксировку несамоходных пассажирских судов и судов, перевозящих опасные грузы, независимо от валовой вместимости. <6> Эффективный диаметр радиолокационного изображения на экране индикатора должен быть: для судов валовой вместимостью от 300 до 1600 рег. т - не менее 180 мм; для судов валовой вместимостью 1600 рег. т и более - не менее 250 мм

1.3.4 Утратил силу с 03.04.2026. - Извещение, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п.

1.3.5 На судах, имеющих на борту не более 12 чел., включая членов экипажа, а также судах длиной менее 25 м, кроме пассажирских судов и судов, перевозящих опасные грузы, допускается установка стационарного навигационного оборудования с совмещенными функциями с техническими характеристиками не ниже установленных для судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР".

1.3.6 Все самоходные суда внутреннего плавания, эксплуатирующиеся в районах, в которых действует кардинальная система навигационного оборудования Международной ассоциации маячных служб, должны быть оснащены средством определения и отображения курса.

Требования для судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР"

1.3.7 Самоходные суда должны быть оснащены навигационным оборудованием в соответствии с табл. 1.3.7.

Таблица 1.3.7

Нормы навигационного оборудования судов	классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР"
	Наименование оборудования	Валовая вместимость судов	Примечание	менее 150	150 и более <1>
300 и более <1>	500 и более	3000 и более	1. Компас магнитный основной <2>	1	1	1
1	1	В комплект компаса должно входить пеленгаторное устройство, обеспечивающее пеленгование по горизонту в 360°, независимое от любого источника электроэнергии	2. Компас магнитный запасной <3>	-	1	1
1	1	Должен быть взаимозаменяемым с основным магнитным компасом	3. Устройство дистанционной передачи курса	-	-	1 <4>
-	-	На судах, не имеющих гирокомпаса	4. Компас гироскопический или другое средство для определения и отображения курса немагнитными средствами <5>	-	-	-
1	1	В комплект гирокомпаса должны входить репитер или иное средство взятия пеленгов по дуге горизонта 360° <6>	5. Радиолокационная станция <7> со средством:	-	-	1
1	2	Одна РЛС должна работать в диапазоне 9 ГГц (3 см). Станции должны работать независимо друг от друга	электронной прокладки (СЭП) <8>	-	-
1	-	-	автосопровождения (САС) <8>	-	-
-	1	2	6. Приемоиндикатор ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS	1 <9>	1	1
1	1	Используемая система радионавигации должна обеспечивать ее применение в любое время в период нахождения судна в рейсе	7. Электронная картографическая навигационно-информационная система (ЭКНИС) <10>	-	-	-
1 <14>	1	Должны быть предусмотрены средства дублирования (вторая ЭКНИС или навигационные бумажные карты)	8. Эхолот	-	-	1
1	1		9. Лаг	-	-	1
1	1	Или иное средство измерения и отображения скорости и пройденного расстояния относительно воды	10. Аппаратура автоматической идентификационной системы класса A со встроенным приемником ГНСС ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS(AHC) <11>	-	-	1
1	1		11. Регистратор данных рейса (РДР и РДР-У) <12>	-	-	-
-	1	Не требуется на судах, не совершающих международные рейсы	12. Аппаратура приема внешних звуковых сигналов	1	1	1
1	1	Требуется на судах с закрытой рулевой рубкой и судах, управляемых одним судоводителем	13. Система сигнализации о несении ходовой навигационной вахты (ССХВ)	1 <14>	1	1
1 1
(п. 13 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)
14. Утратил силу с 03.04.2026. - Извещение, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п.	15. Радиолокационный отражатель (РЛО)	1	-	-	-	-
	16. Аппаратура ночного видения для высокоскоростных судов	-	1	1	1	1
На судах, совершающих плавание в темное время суток	17. Секстан навигационный	-	-	1	1	1
	18. Хронометр	-	-	1	1	1
На пассажирских судах и судах специального назначения валовой вместимостью более 300 должны быть установлены два хронометра	19. Система опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии	-	-	1	1	1
Не требуется на судах, не совершающих международные рейсы	20. Кренометр	1	1	1	1	1
На судах, оснащенных РДР, требуется устанавливать электронный кренометр <1> Пассажирские суда валовой вместимостью менее 500 оснащаются навигационным оборудованием по нормам, как для судов вместимостью 300 и более. <2> Или другое средство, независимое от любого источника энергии, для определения курса и передачи его показаний на основной пост управления рулем и другое оборудование. <3> Установка запасного магнитного компаса на нактоуз в рулевой рубке не требуется при наличии дистанционной передачи показаний основного магнитного компаса к главному посту управления судном, обеспечивающей идентичность считываемой с компаса информации. <4> Не требуется, если на судне установлен гирокомпас, обеспечивающий передачу информации о курсе на оборудование, предусмотренное 5, 7, 10 и 11 настоящей таблицы. <5> См. 1.3.7.1. <6> Допускается не устанавливать на судах валовой вместимостью менее 1600, построенных до 01.07.2002. <7> См. 1.3.7.2. <8> СЭП и САС не требуются, если устанавливается средство автоматической радиолокационной прокладки (САРП). <9> Пассажирские суда и суда, перевозящие особо важные и опасные грузы, независимо от размера. <10> Не требуется на судах, не совершающих международные рейсы, при наличии откорректированных бумажных морских навигационных карт для выполнения предварительной и исполнительной прокладок на протяжении всего рейса. <11> Не требуется на грузовых судах валовой вместимостью 500 и менее, не совершающих международные рейсы. <12> См. 1.3.7.3.
<13> Сноска утратила силу с 03.04.2026. - Извещение, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п.
<14> Требуется на пассажирских судах

При использовании табл. 1.3.7 необходимо руководствоваться следующим:

.1 на судах валовой вместимостью 150 и более, 300 и более и 500 и более должна обеспечиваться передача информации о курсе в оборудование, предусмотренное 5, 7, 10 и 11 этой таблицы. При наличии на судне аварийного поста управления рулем репитер гирокомпаса должен быть установлен в непосредственной близости от него;

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

.2 минимальный эффективный диаметр экрана радиолокационного изображения индикатора РЛС должен быть не менее 180 мм для судов валовой вместимостью менее 500; 250 мм - для судов валовой вместимостью 500 и более;

.3 пассажирские суда, совершающие международные рейсы, вне зависимости от размерений должны быть оборудованы регистратором данных рейса.

1.3.8 Утратил силу с 03.04.2026. - Извещение, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п.

1.3.9 На судах, построенных до 01.07.2002, не позднее первого освидетельствования после 01.07.2002 должен быть установлен приемоиндикатор системы ГНСС или систем радионавигации, пригодных для постоянного использования в районах эксплуатации судна.

1.3.10 Все пассажирские и грузовые суда валовой вместимостью 3000 и более, совершающие международные рейсы и построенные после 01.07.2002, должны быть оборудованы РДР.

Грузовые суда валовой вместимостью 3000 и более, совершающие международные рейсы и построенные до 01.07.2002, допускается оборудовать упрощенным регистратором данных рейса (РДР-У).

1.3.11 Электронной картографической навигационно-информационной системой (ЭКНИС) должны быть оснащены следующие суда, совершающие международные рейсы:

.1 пассажирские суда валовой вместимостью 500 и более;

.2 грузовые суда валовой вместимостью 3000 и более.

1.3.12 Утратил силу с 03.04.2026. - Извещение, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п.

1.3.13 Пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские суда, независимо от размеров, и грузовые суда, включая высокоскоростные грузовые суда, валовой вместимостью 300 и более, совершающие международные рейсы, должны быть оборудованы системой опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии (далее - Система).

Суда, оборудованные аппаратурой автоматической идентификационной системы и предназначенные к плаванию исключительно в пределах морского района А1, независимо от даты их постройки допускается не оборудовать Системой.

Определение морских районов А1, А2, А3 и А4 приведено в 1.2.1.12 - 1.2.1.15 ч. VII Правил.

1.3.14 ЭКС, предназначенные для работы с государственными навигационными картами внутренних водных путей, не заменяют СОЭНКИ/ЭКНИС и бумажные навигационные карты. ЭКС должны отвечать требованиям 1.1.2 ч. VI Правил.

При использовании ЭКС на базе мобильных средств вычислительной техники (ноутбук, планшет) аппаратные средства должны отвечать требованиям 1.1.2.2 ч. VI Правил.

1.3.15 Электронный кренометр, предназначенный для целей навигации и (или) передачи информации в регистратор данных рейса (РДР), должен отвечать требованиям 3.29.

Требования 3.29 применяются к электронным кренометрам, установленным 01.07.2015 или после этой даты, и не применяются к электронным кренометрам, предназначенным для других целей, например, для контроля за состоянием груза.

2 РАЗМЕЩЕНИЕ НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

2.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

2.1.1 Установка навигационного оборудования должна обеспечивать: его эксплуатацию в соответствии с требованиями технической документации, доступ для технического обслуживания, ремонта и освидетельствования.

2.1.2 Основные приборы навигационного оборудования должны быть установлены в сухих помещениях. Должна быть обеспечена возможность обслуживания оборудования и снятия показаний приборов. Силовое и вспомогательное оборудование должно быть установлено в агрегатной или в выгородке сухого помещения, не создавая помех для работы и обслуживания оборудования другого назначения.

2.1.3 Навигационное оборудование и относящаяся к нему кабельная сеть должны быть расположены таким образом, чтобы они не вызывали недопустимого (более 0,5°) изменения показаний магнитных компасов, установленных на судне.

Агрегатная, в которой размещаются преобразователи навигационного оборудования, должна быть расположена в смежном с рулевой рубкой помещении (помещения, разделенные общими переборками и межпалубными перекрытиями) или аппаратной, если таковая имеется на судне. Агрегатная должна размещаться так, чтобы акустический шум работающих агрегатов не был слышен в рулевой рубке.

2.1.4 Помещение (шахта), предназначенное для установки лага или вибраторов эхолота, должно соответствовать следующим требованиям:

.1 шахта должна быть водонепроницаемой;

.2 размеры шахты должны обеспечивать возможность обслуживания установленного в ней оборудования одним человеком;

.3 для прохода в шахту должна быть предусмотрена клинкетная дверь или горловина (лаз) размерами не менее 400 - 600 мм с крышкой, обеспечивающей водонепроницаемость;

.4 для спуска в шахту должен быть предусмотрен трап;

.5 у входа в шахту должны быть установлены штепсельная розетка для переносной лампы на 12 В и выключатель основного освещения;

.6 с наружной стороны в верхней части корпуса шахты должен быть установлен контрольный кран;

.7 установка приборов в шахте с прорезью днища должна обеспечивать прочность обшивки корпуса судна.

2.2 РАЗМЕЩЕНИЕ РАДИОЛОКАЦИОННОЙ СТАНЦИИ

2.2.1 Основной индикатор радиолокационной станции (средство отображения радиолокационной и дополнительной навигационной информации) должен быть установлен в рулевой рубке на рабочем месте судоводителя, при этом должно быть обеспечено отображение изображения при всех условиях освещенности, которые могут быть при эксплуатации судна.

Дополнительный индикатор (в случае его наличия) устанавливается таким образом, чтоб обеспечить радиолокационной информацией рабочее место, на котором выполняется навигационная прокладка курса судна.

Если панель управления радиолокационной станции является отдельным устройством, то функционирование органов управления радиолокационной станции должно быть обеспечено со всех рабочих постов, на которых имеются средства отображения радиолокационной и дополнительной навигационной информации.

Размещение индикатора радиолокационной станции должно обеспечивать судоводителю возможность наблюдения за навигационной обстановкой на индикаторе и управления судном с рулевого поста.

2.2.2 Приемопередатчик и другую аппаратуру радиолокационной станции допускается устанавливать в рулевой рубке судна, если плотность потока мощности высокочастотных излучений, уровень механических шумов и уровень электрических помех радиоприему, создаваемых ими, не превышают норм, установленных санитарными правилами <2> и 2.7 ч. VI Правил. В случае превышения указанных норм аппаратура должна устанавливаться в специальном экранированном помещении.

---

<2> СанПин 2.1.8/2.2.4.1383-03, СП 2.5.3650-20.

(сноска в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

2.2.3 Судоводитель должен быть обеспечен информацией о диаграмме кругового обзора радиолокационной станции с указанием теневых секторов.

2.2.4 Если предусматривается установка второй радиолокационной станции, то ее индикатор также устанавливается в рулевой рубке судна.

При этом индикатор основной радиолокационной станции устанавливается ближе к правому борту, а индикатор второй радиолокационной станции - к левому борту.

2.2.5 Антенна радиолокационной станции с целью обеспечения максимальной дальности обнаружения целей и требуемого обзора горизонта в 360° устанавливается на специальной мачте (пьедестале).

Высота установки антенны должна обеспечивать обнаружение целей также на малых дальностях, в том числе в условиях помех, создаваемых при волнении водной поверхности и вследствие переотражения, связанного с распространением радиоволн.

При этом высота установки антенны должна быть достаточной для того, чтобы плотность потока мощности высокочастотного излучения на открытых палубах судна, на которых могут находиться люди, не превышала допустимого уровня, установленного СанПиН 2.1.8/2.2.4.1383-03.

2.2.6 При радиолокационном обзоре в направлении от антенны прямо по носу судна скрытность водной поверхности должна составлять не более двух длин судна или 250 м в зависимости от того, какое значение меньше, вне зависимости от осадки, дифферента судна или рода перевозимого груза.

Теневые секторы не должны наблюдаться по дуге горизонта от направления прямо по носу судна до курсовых углов 22,5° позади траверза каждого борта.

При этом любые два теневых сектора, разделенные между собой углом в 3° или менее, должны считаться как один теневой сектор.

Отдельные теневые секторы с углом более 5° не должны наблюдаться в оставшейся дуге горизонта. Помимо этого суммарный угол теневых секторов не должен превышать 20°.

2.2.7 Антенны двух установленных на судне радиолокационных станций должны быть расположены таким образом, чтобы теневые секторы были сведены к минимуму и станции не создавали взаимных помех при одновременной работе.

2.2.8 При установке двух антенн РЛС на расстоянии менее трех метров друг от друга они должны иметь минимальное расстояние между антеннами в вертикальной плоскости не менее 1 м.

2.2.9 Место установки антенны РЛС должно быть выбрано таким образом, чтобы минимизировать отражения электромагнитного излучения любыми судовыми конструкциями и палубным грузом.

2.2.10 Антенна РЛС должна быть установлена на расстоянии, установленном изготовителями данного оборудования от источников высокочастотного излучения и других передающих/приемных антенн радиооборудования.

2.2.11 Если антенна радиолокационной станции установлена на специальной мачте, то площадка для ее технического обслуживания и ремонта должна иметь минимальную площадь 1 м2, надлежащую (см. 2.2.5) высоту и ограждения, обеспечивающие беспрепятственное вращение антенны. Конструкция мачты с расположенной на ней антенной и площадкой должна быть рассчитана на условия эксплуатации судна с учетом вибрации и ударов, нормы которых установлены 2.2.5 ч. VI Правил.

2.2.12 Нижняя кромка антенны радиолокационной станции должна быть не менее чем на 500 мм выше любого ограждения площадки.

2.2.13 Если антенна размещена в доступном для людей месте, она должна быть установлена на высоте не менее 1800 мм над палубой, трапом или другим местом, в котором могут находиться люди. При этом палубы и другие места возможного нахождения людей не должны попадать в зону сектора сканирования РЛС с плотностью потока электромагнитного излучения, превышающей норму, установленную СанПин 2.1.8/2.2.4.1383-03.

(п. 2.2.13 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

2.2.14 Средства, предназначенные для установки антенны, и антенна радиолокационной станции должны быть расположены так, чтобы выполнялись требования по безопасному расстоянию от оборудования до магнитного компаса, указанному в технической документации на оборудование.

2.2.15 Во всех случаях размещения (установки) антенны должна быть обеспечена возможность осмотра и ремонта любой ее части.

2.2.16 Во все оттяжки мачты, на которой установлена антенна радиолокационной станции, должны быть установлены такелажные изоляторы, разделяющие оттяжки на неравные отрезки длиной от 2 до 6 м. Если оттяжки изолировать невозможно, они должны быть электрически соединены с корпусом судна.

2.2.17 При установке радиолокационной станции все экранированные кабели должны быть проложены в соответствии с технической документацией ее изготовителя и с учетом требований разд. 12 ч. VI Правил.

2.2.18 Тип и длина кабелей с целью сведения к минимуму ослабление сигнала определяется изготовителем РЛС.

2.2.19 С целью уменьшения влияния электромагнитных помех все кабели между антенной и другими устройствами радиолокационной станции должны быть проложены прямолинейными трассами, при этом должны быть учтены схемы прокладки кабелей к другому оборудованию.

Пересечение кабелей должно осуществляться под прямым углом.

2.2.20 Кабели должны прокладываться на расстоянии не менее чем 0,5 м от источников высокого напряжения.

2.2.21 С целью предотвращения проникновения влаги в кабели все соединения, расположенные на открытой палубе судна, должны иметь степень защиты не ниже IP56.

2.2.22 При прокладке кабелей и микроволновых передающих линий должны быть выполнены требования 12.4.17 ч. VI Правил по минимально допустимому внутреннему радиусу их изгиба.

2.2.23 Кабели и микроволновые передающие линии должны прокладываться в отдельных кабельных каналах в соответствии с технической документацией изготовителя радиолокационной станции.

2.3 РАЗМЕЩЕНИЕ МАГНИТНОГО КОМПАСА

2.3.1 Магнитный компас должен быть установлен и закреплен таким образом, чтобы его вертикальная плоскость, проходящая через курсовые черты, не отклонялась от диаметральной или параллельной ей плоскости более чем на 0,2°.

Должна быть предусмотрена возможность корректировки его оси (курсовой черты) относительно продольной оси судна в пределах +/- 5°.

2.3.2 Магнитный компас во избежание помех, искажающих его показания, должен быть удален от источников магнитных и электромагнитных полей на расстояние не менее указанного в технической документации изготовителя компаса и изготовителя оборудования.

2.3.3 Путевой (запасной) магнитный компас должен быть установлен в рулевой рубке так, чтобы обеспечивались возможность определения показаний компаса с места управления судном и доступ к девиационному прибору.

2.3.4 Главный (основной) магнитный компас должен быть установлен на мостике, в месте, с которого обеспечивается возможность визуального пеленгования предметов в секторе не менее 230° (по 115° на каждый борт от направления прямо по курсу). К компасу должен быть обеспечен доступ со всех сторон.

2.3.5 Установка оборудования, помимо предусмотренного первоначальным проектом размещения этих компасов, должна производиться только по согласованию с Российским Классификационным Обществом.

2.3.6 Между местами или помещениями, в которых установлены главный (основной) и путевой (запасной) магнитные компасы, и основным и аварийным постом управления (если таковой имеется) должны быть предусмотрены средства двусторонней переговорной связи.

2.3.7 При установке главного (основного) магнитного компаса с оптической передачей показаний должны быть выполнены следующие условия:

экран перископа должен находиться на уровне глаз судоводителя и на расстоянии не более 1,2 м от него;

труба перископа не должна создавать мертвых зон видимости для судоводителя.

2.4 РАЗМЕЩЕНИЕ ГИРОКОМПАСА

2.4.1 Основной прибор, преобразователь и щит питания гирокомпаса должны быть установлены в специальном помещении - гирокомпасной, расположенной на уровне одной из действующих ватерлиний, на расстоянии от диаметральной плоскости мидель шпангоута судна, обеспечивающем выполнение требований 3.4.1 и 3.4.2. Малогабаритный основной прибор гирокомпаса, совмещенный с пультом управления, допускается размещать в рулевой или штурманской рубке.

2.4.2 Установка оборудования, не относящегося к навигационному, в гирокомпасной не допускается.

2.4.3 Гирокомпасная, кроме основного электрического освещения, должна иметь аварийное и переносное освещение, соответствующее требованиям разд. 10 ч. VI Правил.

2.4.4 Гирокомпасная должна иметь двустороннюю систему связи с рулевой рубкой.

2.4.5 Вентиляция гирокомпасной должна исключать влияние потоков воздуха на чувствительный элемент гирокомпаса.

2.4.6 К основному прибору гирокомпаса должен быть обеспечен доступ со всех сторон для осмотра и ремонта.

2.4.7 Основной прибор гирокомпаса, а также репитеры для визуального пеленгования должны быть установлены так, чтобы прямая линия, проходящая через 0° и 180° на азимутальном круге, была параллельна диаметральной плоскости судна с допустимой погрешностью, не превышающей 0,2°.

2.4.8 Репитер для визуального пеленгования должен быть установлен в рулевой рубке таким образом, чтобы была обеспечена возможность пеленгования в пределах курсового угла не менее 115° каждого борта. Вместо одного репитера в рулевой рубке допускается установка по одному репитеру на каждом крыле ходового мостика, расположенному таким образом, чтобы была обеспечена возможность пеленгования в любом направлении в пределах курсового угла 180° с каждого борта.

2.4.9 Путевые репитеры должны устанавливаться в местах, откуда производится управление судном. Они должны быть расположены так, чтобы обеспечивать судоводителю возможность слежения за их показаниями и пользование ими.

2.4.10 Агрегаты питания и их пускорегулирующая аппаратура должны быть установлены в агрегатном помещении (в случае его наличия) или совместно с основным прибором таким образом, чтобы обеспечивалась возможность производить измерения частоты вращения агрегатов питания и уход за подшипниками. Пост дистанционного управления агрегатом питания должен находиться в помещении, в котором установлен основной прибор гирокомпаса, или в рулевой (штурманской) рубке.

2.4.11 При установке на судне гирокомпаса и магнитного компаса с дистанционной электрической передачей показаний допускается использование одних и тех же репитеров. В этом случае в рулевой рубке должно устанавливаться табло с надписью "Репитеры включены от магнитного компаса" и "Репитеры включены от гирокомпаса", которое переключается в зависимости от типа компаса.

2.4.12 Гирокомпасы с водяным охлаждением, конструкцией которых не предусмотрена их работа при температуре охлаждающей воды свыше 30 °C, должны получать воду для охлаждения от специального охлаждающего устройства, установленного на судне.

2.5 РАЗМЕЩЕНИЕ АВТОРУЛЕВОГО И СТАБИЛИЗАТОРА КУРСА

2.5.1 Пульт управления авторулевого или стабилизатора курса должен быть установлен рядом с постом управления рулем вручную так, чтобы обеспечить возможность их обслуживания и перехода с автоматического управления на ручное.

2.5.2 Пульт управления, совмещающий автоматическое и ручное управление, должен быть установлен в рулевой рубке в диаметральной плоскости судна или на удалении, обеспечивающем выполнение требований 3.6.

2.6 РАЗМЕЩЕНИЕ ЭХОЛОТА

2.6.1 Указатель глубин должен быть установлен в рулевой рубке, а самописец - в рулевой или штурманской рубке. Приборы должны быть размещены в местах, доступных для их обслуживания и ремонта. В рулевой рубке допускается установка только указателя глубин.

2.6.2 Датчики эхолота должны быть установлены под днищем судна на расстоянии от 0,2 до 0,75 длины судна от носа, измеренной по плоскости ватерлинии, соответствующей наименьшей эксплуатационной осадке, на удалении от бортов и оконечностей, при котором исключается возможность их обнажения при качке и попадания пузырьков воздуха.

2.6.3 В месте установки датчиков эхолота не должны находиться ультразвуковые излучающие устройства других приборов, работающие одновременно с эхолотом, а также какие-либо выступающие части корпуса, приемные и отливные отверстия и другие конструкции, которые создают помехи в работе эхолота.

2.6.4 Должны быть обеспечены меры, предотвращающие развитие контактной коррозии на корпусе судна в результате установки датчиков.

2.6.5 Датчики эхолота должны быть установлены таким образом, чтобы их излучающая и принимающая поверхности были параллельны горизонтальной плоскости и находились на одном уровне в том случае, когда судно не имеет крена и дифферента. Это требование относится и к переносным датчикам.

2.6.6 Датчики эхолота, установленные в отверстиях, прорезанных в днище судна, должны быть расположены таким образом, чтобы их поверхности были на одном уровне с внешней поверхностью обшивки корпуса судна. Если установка датчиков в горизонтальном положении при этом невозможна из-за кривизны корпуса судна, должны быть применены обтекатели в направлении нос - корма.

2.6.7 Если датчики эхолота установлены в предназначенном только для их размещения танке без прорези днища судна, то танк должен быть заполнен водой.

2.6.8 Датчики эхолота допускается устанавливать в специальных помещениях - шахтах. Конструкция крышки, закрывающей шахту, должна исключать возможность искрообразования.

2.6.9 Излучающую поверхность датчиков эхолота не допускается закрашивать и подвергать механическим воздействиям (ударам, трению и т.п.).

2.6.10 Для устранения электромагнитных помех линия датчик - приемник - усилитель должна быть удалена от линии датчик - излучатель на расстояние не менее 1 м, если эхолот работает не на совмещенном датчике, и от других электрических устройств и параллельно идущих кабелей не менее чем на 0,5 м. Обе линии должны быть экранированы.

2.6.11 Коробка реле высокого напряжения должна быть установлена в сухом месте, к которому обеспечен доступ для обслуживания и ремонта, и защищена от пыли и механических повреждений в соответствии с приложением 1 к ч. VI Правил. Размещение ее в трюмах, перевозящих уголь, хлопок и другие огнеопасные грузы, не допускается.

2.6.12 При установке датчиков эхолотов в коффердамах грузовых и топливных цистерн, в отсеках двойного дна и вентилируемых туннелях, находящихся под грузовыми отсеками нефтеналивных судов, они должны быть размещены в специальной водогазонепроницаемой выгородке, являющейся корпусной конструкцией. Кабели должны прокладываться в соответствии с требованиями 2.10 ч. VI Правил.

Датчики, устанавливаемые в рассматриваемых помещениях, должны иметь конструкцию, которая не требует обслуживания.

2.6.13 При установке датчиков в корпусе судна должна быть обеспечена местная и общая прочность корпуса.

2.6.14 Специальные танки, предназначенные для установки датчиков эхолота, после установки их на судне должны быть испытаны на непроницаемость в соответствии с приложением 10 к ПТНП.

2.6.15 Для осмотра кабельных коробок и измерения сопротивления датчиков к ним должен быть обеспечен доступ из внутренних помещений судна.

2.6.16 Силовое оборудование эхолота (преобразователь, трансформаторы и т.д.) должно устанавливаться в агрегатной или в специальной выгородке во внутренних отапливаемых помещениях судна.

2.7 РАЗМЕЩЕНИЕ ЛАГА

2.7.1 Первичные преобразователи скорости должны устанавливаться в днищевой части судна, в месте пересечения основной и диаметральной плоскости судна таким образом, чтобы во время качки при наименьшей осадке преобразователи не обнажались, а линии обтекающих струй были параллельны друг другу и диаметральной плоскости судна.

2.7.2 Преобразователи, устанавливаемые стационарно в отверстиях, прорезанных в днище судна, должны быть закреплены в приварышах. Способ крепления приварыша не должен ослаблять прочность корпуса судна.

2.7.3 Указатель скорости и пройденного расстояния должен быть установлен на рабочем месте штурмана. Указатель скорости должен быть установлен в рулевой рубке (на посту управления судном) и на посту управления, в случае его наличия, главным двигателем.

2.7.4 Перед подводным приемным устройством лага не должно быть никаких выступающих частей, а также приемных и отливных отверстий судовых систем, которые влияют на параллельность струй воды, обтекающих корпус судна.

2.7.5 Преобразователи допускается устанавливать в клинкетах или стационарно. При этом должна обеспечиваться параллельность их продольных осей сечению диаметральной плоскости судна с погрешностью не более 1°.

2.7.6 Клинкеты первичных преобразователей должны размещаться в шахте, соответствующей требованиям 2.1.4.

2.7.7 При наличии в рулевой рубке обобщенных индикаторов навигационной информации телевизионного типа отдельные репитеры скорости и пройденного расстояния допускается не устанавливать, за исключением репитера скорости, устанавливаемого на посту управления судном.

2.8 РАЗМЕЩЕНИЕ АНТЕНН И ПРИЕМОИНДИКАТОРОВ СИСТЕМ РАДИОНАВИГАЦИИ И ГНСС ГЛОНАСС, GPS, ГЛОНАСС/GPS, ГАЛИЛЕО, БЕЙДОУ, А ТАКЖЕ МНОГОСИСТЕМНЫХ РАДИОНАВИГАЦИОННЫХ ПРИЕМНИКОВ

2.8.1 Приемоиндикаторы систем радионавигации должны устанавливаться в месте, на котором выполняется навигационная прокладка с обеспечением определения местоположения судна с рабочего поста судоводителя.

2.8.2 Антенны приемоиндикаторов систем радионавигации не должны устанавливаться ниже габаритных металлических судовых конструкций и должны быть удалены на расстояние не менее 3 м от любых передающих антенн.

Если габариты судна не позволяют разместить антенну ГЛОНАСС/GPS на расстоянии более 3 м от любых передающих антенн, то расстояние между этими антеннами должно быть не менее 1 м по горизонтали и 0,7 м - по вертикали.

2.8.3 Антенны не должны устанавливаться на топах мачт, в местах, подверженных вибрации, под судовыми палубными конструкциями и такелажем, а также вблизи источников тепла или дыма.

2.8.4 Место установки антенн приемоиндикаторов ГНСС должно быть выбрано таким образом, чтобы обеспечивалась возможность слежения их за спутниковой группировкой (созвездием). Это место должно быть не менее чем на 1 м выше горизонтальных поверхностей судовых конструкций.

2.8.5 Антенна приемоиндикатора ГНСС не должна находиться в направлении главного луча диаграммы направленности излучения РЛС. Расстояние между антеннами должно быть не менее указанного в технической документации на оборудование.

2.9 РАЗМЕЩЕНИЕ УКАЗАТЕЛЯ СКОРОСТИ ПОВОРОТА

2.9.1 Основной прибор указателя скорости поворота судна должен устанавливаться на жестком основании в агрегатной или аппаратной, расположенной в смежном с рулевой рубкой помещении, в диаметральной плоскости судна и ориентирован вдоль этой плоскости. Верхняя поверхность основания должна быть параллельной основной (горизонтальной) плоскости судна. В месте установки должны отсутствовать вибрация и перепады температур.

2.9.2 Допускается установка основного прибора в рулевой рубке при условии, что магнитные поля, создаваемые этим оборудованием, не вносят искажений в показания магнитного компаса более чем +/- 0,5°, а уровень акустического шума не превышает норм, установленных СП 2.5.3650-20.

(п. 2.9.2 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

2.9.3 Приборы указателя скорости поворота должны быть размещены в рулевой рубке судна так, чтобы обеспечивалась возможность наблюдения судоводителем за шкалами и легкий доступ к органам управления этих приборов.

2.9.4 Репитеры указателя скорости поворота должны устанавливаться на посту управления рулем, обеспечивая одновременность наблюдения за показаниями индикатора скорости поворота и навигационной обстановкой по курсу судна, а также над индикатором РЛС, крыльях ходового и верхнего мостика, если с этих мест предусмотрено управление судном.

2.10 РАЗМЕЩЕНИЕ СИСТЕМЫ ОТОБРАЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОННЫХ НАВИГАЦИОННЫХ КАРТ И ИНФОРМАЦИИ (СОЭНКИ)

2.10.1 СОЭНКИ должна устанавливаться в рулевой рубке на посту управления судном так, чтобы обеспечивался доступ к средству отображения информации, органам управления системы и к радиолокационной станции, а также обеспечивалось наблюдение за окружающей судно обстановкой для безопасного судовождения при любых условиях эксплуатации.

2.10.2 Введение изменений в исполнительную прокладку пути судна с места размещения выносного индикатора (при его наличии) не допускается.

2.11 РАЗМЕЩЕНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАЕКТОРИЕЙ СУДНА

2.11.1 Пульт управления системы управления траекторией судна (СУТС), работающий на систему ручного управления, должен быть связан с постом ручного управления механической или электрической передачей.

2.11.2 Объединенный пульт автоматического и ручного управления системы должен устанавливаться в рулевой рубке в диаметральной плоскости судна так, чтобы обеспечивалась возможность его обслуживания и переход с автоматического на ручное управление и обратно.

2.11.3 Выносные посты управления системой должны устанавливаться на крыльях ходового мостика или в иных местах, предусмотренных проектом судна.

2.12 РАЗМЕЩЕНИЕ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ИДЕНТИФИКАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ

2.12.1 Аппаратура АИС должна устанавливаться в рулевой рубке так, чтобы обеспечивалась возможность пользования органами управления и индикатором, а также обеспечивалась возможность одновременного наблюдения за индикаторами РЛС, СОЭНКИ (ЭКНИС) и окружающей обстановкой.

2.12.2 Входящие в состав АИС отдельные блоки, не требующие оперативного управления, допускается устанавливать в помещении, смежном с рулевой рубкой.

2.12.3 Выходные контакты устройства, срабатывающего при возникновении неисправности в аппаратуре АИС, должны быть подключены к устройству звуковой сигнализации или к судовой системе аварийно-предупредительной сигнализации.

2.12.4 Антенны АИС должны быть установлены на высоте, обеспечивающей эффективное излучение и прием сигналов на всех рабочих частотах, а на пути распространения электромагнитного поля не должно быть препятствий по всему горизонту.

2.12.5 ОВЧ-антенна АИС должна быть размещена так, чтобы на расстоянии менее 2 м от нее не были расположены токопроводящие конструкции судна и мощные излучатели энергии (РЛС или антенны радиосвязи). При установке антенны на одном уровне с другими антеннами удаление от них должно быть не менее 5 м. Если габариты судна не позволяют разместить антенну на расстоянии более 5 м, то расстояние между этими антеннами должно быть не менее указанного в технической документации изготовителем аппаратуры.

(п. 2.12.5 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 16.04.2026 N 49-п)

2.12.6 Коаксиальные и силовые кабели должны укладываться на расстоянии не менее 10 см друг от друга в отдельных трубах или в двойной стальной плетенке с соблюдением непрерывности экранировки. Пересечение кабелей должно быть под прямыми углами.

2.12.7 Антенна приемника сигналов ГНСС аппаратуры АИС должна быть установлена в месте, обеспечивающем прием сигналов со спутников.

2.12.8 Коаксиальный кабель между антенной и основным блоком АИС не допускается прокладывать совместно с коаксиальными и силовыми кабелями другого назначения. Расстояние между такими кабелями должно быть не менее 1 м.

2.13 РАЗМЕЩЕНИЕ РЕГИСТРАТОРА ДАННЫХ РЕЙСА

2.13.1 Аппаратура РДР должна размещаться в рулевой рубке или в смежном, сухом и отапливаемом помещении.

2.13.2 Специальный защитный контейнер с конечным носителем зарегистрированной информации должен устанавливаться на открытой части самой верхней палубы, например, на открытых участках крыльев ходового мостика, на крыше рулевой рубки, в месте, в котором обеспечивается его беспрепятственное всплытие после затопления судна в результате аварии или транспортного происшествия.

2.13.3 Стационарное средство регистрации информации должно быть размещено в специальном стационарном защитном контейнере, обеспечивающем его жесткое крепление к открытой палубе судна.

2.14 РАЗМЕЩЕНИЕ АППАРАТУРЫ ПРИЕМА ВНЕШНИХ ЗВУКОВЫХ СИГНАЛОВ

2.14.1 Приемные микрофоны аппаратуры должны быть установлены в местах с минимальным уровнем акустических помех от источников шума на судне.

2.14.2 Индикатор аппаратуры приема внешних звуковых сигналов должен быть установлен в месте, обеспечивающем его видимость с поста управления судном.

2.14.3 Громкоговорители аппаратуры должны быть расположены так, чтобы транслируемые внешние сигналы были слышны в любом месте рулевой рубки.

2.15 РАЗМЕЩЕНИЕ РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОТРАЖАТЕЛЯ

2.15.1 Крепление радиолокационного отражателя на судне должно осуществляться с использованием жесткой опоры или путем подвески на такелаже.

2.15.2 Радиолокационный отражатель должен устанавливаться на высоте не менее 4 м над уровнем воды. На отражателе должна быть обозначена его предпочтительная ориентация.

2.16 РАЗМЕЩЕНИЕ ИНТЕГРИРОВАННОЙ НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ

2.16.1 Интегрированная навигационная система должна быть установлена в рулевой рубке судна таким образом, чтобы обеспечивать судоводителю возможность работы с оборудованием системы и одновременно вести наблюдение за судоходной обстановкой.

3 ТРЕБОВАНИЯ К НАВИГАЦИОННОМУ ОБОРУДОВАНИЮ

3.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

3.1.1 Навигационное оборудование должно соответствовать требованиям 2.2 - 2.7, 4.5.1 ч. VI и 6.1 ч. VII Правил.

3.1.2 Навигационное оборудование должно оставаться работоспособным в любых условиях эксплуатации судна.

3.1.3 Все навигационное оборудование должно быть рассчитано на непрерывную круглосуточную работу. При этом рабочая температура должна быть:

для основных приборов гирокомпаса от 0 до 45 °C;

для первичных преобразователей скорости лага и вибраторов эхолота, находящихся в воде, от -4 до +40 °C.

3.1.4 По степени защиты все навигационные приборы и устройства должны иметь следующее исполнение:

IP22 - для оборудования, установленного в закрытых сухих служебных помещениях;

IP56 - для оборудования, установленного на открытых палубах и в грузовых трюмах;

IP68 - для оборудования, установленного в помещениях междудонного пространства.

Для оборудования, устанавливаемого в закрытых сухих служебных помещениях на расстоянии более 1 м от дверей и иллюминаторов, выходящих на открытую палубу, допускается исполнение IP21.

3.1.5 Навигационное оборудование должно иметь конструкцию, обеспечивающую возможность его обслуживания и ремонта в судовых условиях с заменой основных его блоков без специальной настройки.

3.1.6 Если блок навигационного оборудования подсоединен к одному или нескольким блокам другого навигационного оборудования, то эксплуатационно-технические параметры каждого оборудования не должны изменяться по сравнению с автономной работой каждого такого оборудования.

В случае утраты функции обмена данными навигационное оборудование должно продолжать выполнение остальных функций.

3.1.7 Оперативные органы управления навигационным оборудованием должны быть расположены на расстоянии не более 700 мм от передней кромки навигационного оборудования, при этом их размещение должно исключать необходимость перекрещивания или смены рук судоводителя при одновременной работе двумя органами управления.

3.1.8 Аварийные функции должны быть обозначены на передней панели навигационного оборудования.

3.1.9 Если предусмотрена цифровая клавиатура ввода цифровой информации от "0" до "9", то клавиши с цифрами должны быть расположены в соответствии с рекомендациями Международного консультативного комитета по телефонии и телеграфии (4 ряда по 3 клавиши в ряду).

Если предусмотрена цифро-буквенная клавиатура, то клавиши с цифрами от "0" до "9" должны быть расположены в соответствии с положениями ГОСТ Р ИСО 9241-4 (ISO 9241-4:1998).

3.1.10 Органы управления должны быть сгруппированы по функциональным признакам, а при размещении на передней панели оборудования должно быть исключено их непреднамеренное использование.

3.1.11 Работа с органом управления не должна вызывать искажения показаний связанного с ним индикатора в случаях, когда наблюдение за этим индикатором требуется при проведении регулировок навигационного оборудования.

3.1.12 Органы управления, непреднамеренное использование которых может привести к выключению или повреждению навигационного оборудования, а также к срабатыванию сигнализации, должны быть обеспечены защитой от несанкционированного доступа.

3.1.13 Должна быть обеспечена конструктивная возможность удаления органов управления дополнительными функциями или устройствами навигационного оборудования, не включенными в комплектацию установленного навигационного оборудования, или блокирования положения таких органов управления.

3.1.14 Показания приборов и надписи на органах оперативного управления должны обеспечивать их считывание с расстояния не менее 1 м. Вся другая информация должна считываться с расстояния не менее 2 м.

Шкалы измерительных приборов должны иметь градуировку, обеспечивающую использование считанных показаний этих приборов без введения поправочных коэффициентов.

3.1.15 Схема и конструкция навигационного оборудования должны исключать возможность повреждения этого оборудования или причинения вреда человеку в результате использования органов управления в последовательности, не предусмотренной технической документацией на оборудование.

3.1.16 Навигационное оборудование должно иметь конструкцию, предупреждающую ошибочные действия человека следующим образом:

.1 все действия, которые могут вызвать необратимые процессы в навигационном оборудовании, должны требовать подтверждения перед применением;

.2 в случаях обнаружения ошибочных действий человека навигационное оборудование должно обеспечить обратную связь с включением меню "отменить и (или) восстановить";

.3 навигационное оборудование должно отображать информацию о вводе сигналов от других систем или источников;

.4 в навигационном оборудовании должна быть предусмотрена функция возвращения состояния указанного оборудования к первоначальному состоянию одним действием судоводителя.

3.1.17 Средства визуального представления информации должны отображать краткую информацию о реализуемой функции. Информация, не соответствующая выполняемой задаче, а также дополнительный текст и графическая информация не должны отображаться. К отображению информации предъявляются следующие требования:

.1 меню должны быть сгруппированы в зависимости от выполняемых функциональных задач;

.2 элементы, отображающиеся одновременно, должны быть сгруппированы с учетом последовательности их применения. Судоводитель должен быть обеспечен информацией о последовательности действий при перемещении от одной части меню к другой;

.3 системное устройство должно отображать введенные данные. Вся информация, требуемая судоводителю для выполнения определенных им действий, должна быть доступна на действующем средстве отображения информации;

.4 любой режим работы при выполнении действия должен идентифицироваться средством(ами) отображения информации. На экране средства отображения должен отображаться каждый этап работы и должна обеспечиваться возможность возврата одним действием судоводителя к первоначальному состоянию меню прежде, чем этот этап будет начат;

.5 при выполнении действий должна быть предусмотрена обратная связь, обеспечивающая осуществление возврата к первоначальному состоянию меню. Синхронизация обратной связи должна соответствовать требованиям выполняемых действий. Если при выполнении действия происходит временная задержка ответа, на средстве отображения должна отображаться информация о такой задержке;

.6 в информации, выводимой на дисплеи навигационного оборудования, должна использоваться терминология водного транспорта, применяемая в Российской Федерации;

.7 в случае доступа к оперативной информационной помощи она должна представляться в форме приложения к выполняемой задаче и обнаруживаться путем последовательного выполнения действий, установленных программой.

3.1.18 Схема и конструкция навигационного оборудования не должны исключать возможность его функционального испытания при вскрытом корпусе с применением специального инструмента. При этом должна быть обеспечена защита от поражения током в цепях напряжением выше 50 В. На внешних и внутренних частях навигационного оборудования и его защитных кожухах должны быть нанесены предупреждающие об опасности надписи. Конструкция навигационного оборудования должна обеспечивать возможность вскрытия его корпуса только после выключения напряжения выше 50 В.

3.1.19 На всех корпусах навигационного оборудования должны быть установлены зажимы для подключения заземления. На корпусах приемопередатчиков радиолокационных станций зажимы заземления должны быть предусмотрены в количестве, обеспечивающем снятие с корпусов высокочастотных напряжений.

Открывающиеся дверцы, выдвижные блоки и откидные панели, на которых расположены измерительные приборы, другие элементы навигационного оборудования, должны быть заземлены с помощью гибкой перемычки.

3.1.20 Резьбовые соединения должны быть оборудованы средствами против самоотвинчивания, а металлические части, находящиеся на наружной стороне корпуса навигационного оборудования, должны иметь электрическое соединение с корпусом.

3.1.21 Надписи, характеризующие технические параметры и другие данные навигационного оборудования, должны быть нанесены на оборудовании в месте, обеспечивающем их прочтение.

3.1.22 Конструкция штепсельных разъемов, применяемых в навигационном оборудовании, должна обеспечивать исключение возможности включения штепсельных вилок в не предназначенные для них гнезда. Выступающие контакты штепсельных разъемов в отключенном состоянии должны быть обесточены.

3.1.23 Конструкция навигационного оборудования должна исключать нагрев ручек органов управления вследствие внутреннего тепловыделения до температуры, превышающей температуру окружающей среды более чем на 15 °C.

3.1.24 В навигационном оборудовании должна быть предусмотрена световая сигнализация о включении питания и подаче напряжения более 50 В.

3.1.25 Навигационное оборудование, для которого технической документацией предусматривается несколько режимов работы, должно иметь индикацию, с помощью которой может быть идентифицирован используемый режим работы.

3.1.26 В навигационном оборудовании должна быть предусмотрена звуковая и (или) световая сигнализация о неисправности в его работе.

Указанная сигнализация должна срабатывать также при выходе на критический режим работы навигационного оборудования, который может привести к утрате его работоспособности.

Если сигнализация отображается на многоцветном средстве отображения информации, то аварийная сигнализация должна быть видимой в случае отсутствия одного из его цветов.

Уровень акустического шума, создаваемого звуковой сигнализацией на расстоянии 1 м от его источника, должен быть в пределах от 75 дБ(А) до 85 дБ(А).

Уровень акустического шума, создаваемого навигационным оборудованием во время работы (при выключенной звуковой сигнализации), не должен превышать 60 дБ(А) на расстоянии 1 м от любой части навигационного оборудования.

Виды сигнализации, а также неисправности или критические режимы, для которых она должна быть предусмотрена, должны быть согласованы с Российским Классификационным Обществом.

3.1.27 Должна быть предусмотрена регулируемая подсветка на навигационном оборудовании или в помещении, в котором оно установлено, позволяющая различать органы управления и обеспечивать снятие показаний с индикаторов в любое время суток.

Сигнальные лампы или другие средства визуального контроля должны быть размещены в навигационном оборудовании или пультах управления.

Прозрачные защитные покрытия на навигационном оборудовании не должны вызывать отражений, ухудшающих считывание информации.

3.1.28 Цвета сигнальных ламп в зависимости от характера сигнализации должны соответствовать требованиям табл. 6.1.16 ч. VI Правил.

3.1.29 Интенсивность освещения, яркость сигнальных, индикаторных ламп и ламп подсветки навигационного оборудования должна регулироваться до минимального уровня вплоть до погашения, за исключением подсветки индикаторов аварийно-предупредительной сигнализации, а также индикаторов, извещающих о режимах перезапуска и включения/выключения навигационного оборудования, которые должны быть включены и обеспечена их видимость при всех условиях освещенности рулевой рубки судна.

3.1.30 Если в навигационном оборудовании предусматривается голосовое сообщение, то оно должно иметь статус дополнительного средства к требуемым в настоящей главе индикаторам и аварийно-предупредительной сигнализации.

Утрата работоспособности системы голосовых сообщений не должна нарушать работоспособность предусмотренных систем индикации и сигнализации.

Голосовые сообщения должны воспроизводиться с использованием терминологии водного транспорта, применяемого в Российской Федерации, и слышны во всех местах рулевой рубки, в которых может находиться судоводитель при управлении судном.

Должна быть обеспечена возможность проверки уровня голосовых сообщений и предусмотрены необходимые средства для его настройки, в том числе средства регулировки громкости голосовых сообщений.

Уровень звука голосовых сообщений не должен превышать уровень звукового давления аварийно-предупредительной сигнализации. Изменение уровня звука голосовых сообщений без разрешения судоводителя не допускается.

Голосовые сообщения должны быть прекращены, когда связанные с ними сигналы индикации или аварийно-предупредительной сигнализации квитированы.

3.1.31 Применяемое в навигационном оборудовании оперативное программное обеспечение должно соответствовать требованиям 11.15.8, 11.15.13, 11.15.14 и 11.15.16 ч. IV Правил, а также следующим требованиям:

.1 данные, используемые в процессе работы навигационного оборудования и сохраняемые в системе (базе данных), должны быть защищены таким образом, чтобы произведенные необходимые модификации и изменения части данных, выполненные судоводителем, не приводили к нарушению целостности и сохранности остальной части базы данных;

.2 значения по умолчанию должны быть отображены при каждом восстановлении работоспособности навигационного оборудования;

.3 средства отображения и обновления основной информации, обеспечиваемые навигационным оборудованием, так же как и функции, относящиеся к безопасности, не должны препятствовать работоспособности навигационного оборудования в любом режиме его работы;

.4 если представленная для обработки информация определяется как недостоверная, то в навигационном оборудовании должна срабатывать сигнализация;

.5 в навигационном оборудовании должны быть предусмотрены устройства, позволяющие осуществлять через определенные задаваемые интервалы времени автоматический контроль правильности функционирования программного обеспечения и сохранности используемых данных, приведенных в технической документации на навигационное оборудование, а также срабатывания независимой сигнализации в случае возникновения устойчивой неисправности в тот момент, когда система не охвачена автоматическим контролем;

.6 в интерфейсе пользователя программного обеспечения, интегрированного в навигационное оборудование, должны быть предусмотрены функциональные кнопки для ускоренного выполнения выбранных действий;

.7 техническая документация, применяемая при создании и испытании программного обеспечения, интегрированного в навигационное оборудование, должна включать в себя описание методологии, используемой для совершенствования программного обеспечения и типовых программ. Такое программное обеспечение и типовые программы должны соответствовать следующим требованиям:

сложное программное обеспечение должно иметь структуру, обеспечивающую возможность проверки работоспособности отдельных испытуемых модулей или групп функционально связанных модулей. Функции безопасности должны иметь приоритет перед другими функциями, в том числе функциями управления;

структура технического обслуживания и обновления программного обеспечения должны быть построены таким образом, чтобы обеспечивалась возможность проверки работоспособности оборудования и обнаруженных ошибок и отказов;

.8 обслуживание и обновление программного обеспечения навигационного оборудования должно быть возможным на судне. По окончании обслуживания программное обеспечение не должно требовать дополнительных настроек и регулировок.

Наименование и версия каждой отдельной программы, входящей в систему программного обеспечения навигационного оборудования, должны быть идентифицированы или отображены по команде на средстве отображения навигационного оборудования.

Если идентификация программного обеспечения производится только с помощью средства отображения навигационного оборудования, то соответствующая информация должна быть включена в судовую техническую документацию.

В эту документацию должны быть внесены также все изменения в программном обеспечении, выполненные в результате обслуживания;

.9 разработчик программного обеспечения должен представить документ, подтверждающий, что программное обеспечение навигационного оборудования разработано и проверено в соответствии с технической документацией и требованиями, указанными в 3.1.31.8 (имеются блок-схемы, алгоритм проверки данных или соответствующие диаграммы).

3.1.32 Навигационное оборудование должно быть работоспособным при прерывании подачи напряжения питания продолжительностью до 60 с. При этом должна быть исключена возможность сбоя программного обеспечения и потери данных, хранящихся в оперативной памяти.

Если предусмотрено питание навигационного оборудования от более чем одного источника электрической энергии, то должны быть предусмотрены средства для переключения с одного источника электрической энергии на другой, при этом допускается, чтобы указанные средства не являлись составной частью навигационного оборудования.

3.1.33 Должны быть предусмотрены средства для защиты навигационного оборудования от бросков тока и перенапряжения, а также в течение 5 мин от изменения полярности источника питания и неправильного порядка следования фаз.

3.1.34 Сопротивление изоляции цепей питания навигационного оборудования, измеренное между проводниками и корпусом оборудования, а также между обмотками трансформаторов, в зависимости от условий испытаний должно быть не менее, МОм:

при нормальных климатических условиях - 20;

при температуре (55 +/- 3) °C и относительной влажности менее 20% - 5;

при температуре (40 +/- 2) °C и относительной влажности (95 +/- 3)% - 2.

3.1.35 В навигационном оборудовании, снабженном электронно-лучевым индикатором, должна быть предусмотрена возможность наблюдения изображения в дневное время суток.

3.1.36 Навигационное оборудование, устанавливаемое вблизи магнитного компаса, должно иметь маркировку минимального безопасного расстояния, на котором оно может быть от него установлено. На этом расстоянии влияние того или иного навигационного оборудования (или отдельного блока) во включенном состоянии таково, что для магнитных компасов, установленных на верхней палубе судна, девиация магнитного компаса не превышает 5,4°/Bн, а для магнитных компасов, установленных внутри рулевой рубки, - 18°/Bн, где Bн - горизонтальная составляющая индукции магнитного поля Земли в месте установки компаса, мкТл.

3.1.37 В навигационном оборудовании должна быть предусмотрена возможность его сопряжения с другим радио- и навигационным оборудованием, а также с интегрированной навигационной системой.

Для обмена цифровой информацией должны использоваться форматы сопряжения судового радио- и навигационного оборудования, соответствующие международным стандартам <3>.

---

<3> IEC 61162-1, IEC 61162-2, IEC 61162-450:16.

Сведения о применяемых в изделии физических интерфейсах, а также форматах сопряжения с другим оборудованием должны быть указаны в представляемой на согласование технической документации.

(п. 3.1.37 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

3.1.38 Вся навигационная информация должна отображаться и представляться судоводителю в расшифрованном и обработанном виде.

3.1.39 Уровень электрической напряженности помех, излучаемых навигационным оборудованием, устанавливаемым на судне, не должен превышать значений, указанных в 2.7 ч. VI Правил.

3.1.40 Навигационное оборудование, спроектированное таким образом, что диагностика неисправностей и последующий ремонт возможны до уровня элементной базы, должно иметь комплект электрических и монтажных схем, а также спецификацию элементов, входящих в это оборудование.

Эксплуатационная документация навигационного оборудования, состоящего из отдельных модулей, ремонт которых в судовых условиях технической документацией не предусмотрен, должна содержать методику определения и замены неисправного модуля.

Кроме того, в документации должна быть представлена информация, позволяющая установить работоспособность оборудования в соответствии с эксплуатационно-техническими требованиями, предъявляемыми к нему Правилами, с учетом влияния такой проверки на другое навигационное оборудование, установленное в рулевой рубке судна.

3.1.41 Навигационное оборудование должно иметь маркировку, содержащую следующую информацию:

.1 сведения об изготовителе;

.2 номер типа навигационного оборудования или его наименование, под которым навигационное оборудование прошло типовые испытания;

.3 серийный номер навигационного оборудования;

.4 год выпуска;

.5 род тока и напряжение питания;

.6 безопасное расстояние установки навигационного оборудования от магнитного компаса;

.7 степень защиты, обеспечиваемая защитной оболочкой оборудования (код IP).

3.1.42 Запасные части навигационного оборудования должны храниться в условиях, исключающих их повреждение, и обеспечивалась возможность переноса и определения принадлежности к конкретному виду оборудования.

3.1.43 Приемоиндикаторы систем радионавигации должны соответствовать требованиям 6.1 ч. VII Правил, а также обеспечивать:

.1 точность определения местоположения судна в зависимости от применяемой системы или систем радионавигации;

.2 возможность сопряжения с навигационным оборудованием и интегрированной навигационной системой;

.3 проверку работоспособности с помощью встроенной системы контроля;

.4 защиту входа приемника в соответствии с 5.4.10 ч. VII Правил;

.5 защиту в течение 5 мин, исключающую возможность повреждения приемоиндикатора в случае короткого замыкания или заземления антенны, любых его входных или выходных соединений, а также любых входов и выходов приемной аппаратуры;

.6 работоспособность в условиях помех;

.7 возможность применения комбинированных (многоканальных) приемоиндикаторов, работающих как по сигналам наземных систем радионавигации, так и по сигналам Глобальных спутниковых радионавигационных систем с использованием широкозонных дифференциальных подсистем WAAS (Wide Area Augmentation System), EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) и MSAS (Multifunctional Satellite Augmentation System); дифференциальной подсистемы космического базирования (Space Base Augmentation System - SBAS), а также региональных дифференциальных подсистем Starfix, SkyFix и Eurofix/Скорпион.

3.1.44 В том случае, если к установке на суда предусматриваются приемоиндикаторы наземных систем радионавигации или комбинированные (многоканальные) приемоиндикаторы, работающие и по сигналам наземных систем радионавигации, то они должны соответствовать требованиям настоящей части Правил.

Общие требования к электронным картографическим навигационным системам (СОЭНКИ, ЭКС, ЭКС МВТ)

3.1.45 Оборудование и программное обеспечение ЭКНС должны быть защищены от несанкционированного использования и вмешательства, а также от несанкционированного использования электронных навигационных карт, в том числе - в системном формате.

3.1.46 ЭКНС не должна исполнять никакие дополнительные программы, не предусмотренные производителем системы, в том числе - автоматически запускаемые программы с внешних носителей информации.

3.1.47 Приложение ЭКНС должно запускаться автоматически при включении питания компьютера. При завершении работы приложения питание компьютера должно автоматически выключаться.

3.1.48 Доступ судоводителя к файловой системе, функциям и командам операционной системы должен быть исключен.

3.1.49 При использовании навигационного оборудования, в том числе - ЭКНС, в составе внутренней защищенной сети мостика (ВЗС), оно должно соответствовать следующим требованиям по сетевому взаимодействию IEC 61162-450 и по кибербезопасности IEC 61162-460:

.1 Эксплуатационная документация ЭКНС должна содержать сведения о соответствии требованиям МЭК 61162-460. При отсутствии таких сведений подключение оборудования к ВЗС допускается только через шлюз, соответствующий требованиям МЭК 61162-460;

.2 типы данных сетевого трафика должны соответствовать IEC 61162-450. ЭКНС должна обеспечивать возможность предопределения (установки) разрешенных типов данных, поступающих от каждого абонента. Например, передача предложений IEC 61162-1, трансляция бинарного изображения или иные данные, определяемые МЭК 61162-450;

.3 ЭКНС должна оставаться работоспособной при потере не более чем 0,1% входящих сетевых пакетов за 10 мин;

.4 при использовании VLAN (виртуальной локальной сети) должна поддерживаться версия протокола VLAN IEEE 802.1Q. Весь трафик VLAN должен обеспечивать максимальную скорость передачи для данной сети;

.5 при подключении к информационной сети ЭКНС не должна использовать методы фильтрации многоадресной рассылки, такие как отслеживание IGMP <4> или CGMP <5>. Если в сетевом оборудовании предусмотрены методы фильтрации многоадресной рассылки, эта функция должна быть отключена;

---

<4> IGMP - протокол управления группами Интернета.

<5> CGMP - протокол управления группами Cisco.

.6 ЭКНС, входящие в состав ВЗС, не должны использовать интерфейсы беспроводной локальной сети и функции беспроводной точки доступа;

.7 ЭКНС должна оставаться работоспособной при избыточном входящем трафике;

.8 Неиспользуемые USB-порты должны быть отключены на физическом уровне, на уровне BIOS компьютера или защищены блокирующими устройствами, исключающими доступ к порту без ключа или специального инструмента;

.9 доступные USB-порты должны разрешать на прикладном уровне подключение манипуляторов (мышь, клавиатура), дополнительного оборудования (принтер) или коммутацию с источниками данных, при наличии такой возможности. Для запоминающих устройств должны использоваться только устройства класса 08h;

.10 на уровне программы через USB-порты должны выгружаться и загружаться только разрешенные на уровне приложения типы данных. Если загружаемые данные упакованы архиватором ZIP, то приложение должно перед распаковкой архива проверить тип данных, содержащихся в архиве;

.11 на уровне операционной системы должно быть запрещено автоматическое чтение и открытие USB-устройств;

.12 на уровне операционной системы должен быть запрещен автоматический запуск исполняемых файлов, записанных на USB-устройстве. Ручной запуск исполняемых файлов, записанных на USB-устройстве, допускается только после авторизации пользователем.

3.1.50 Допускается обмен данными с оборудованием из внешних сетей через защищенный шлюз, минуя буферную зону по протоколам прямого доступа. При прямом <6> подключении должны выполняться следующие требования:

.1 по умолчанию для прямого подключения к оборудованию из внешней сети в сетевых настройках должно быть установлено значение "не разрешено";

.2 прямое подключение к оборудованию из внешней сети может быть активировано только оператором ЭКНС. ЭКНС должна быть защищена от активации соединения удаленно из внешней сети;

.3 в ЭКНС не должно быть открытых, неиспользуемых портов. Порты, обеспечивающие взаимодействие с веб-службами, должны быть закрыты (например, порт 80);

.4 должна быть исключена возможность прямого подключения к внешним сетям через устройства беспроводного доступа, установленные в ЭКНС;

.5 ЭКНС должна иметь постоянную индикацию об активации прямого соединения с внешней сетью;

.6 по истечении заранее определенного (настраиваемого) периода времени должно быть выработано предупреждение оператору об истечении допустимого времени сеанса с внешней сетью.

---

<6> Прямое подключение - подключение из внутренней защищенной сети к доверенному источнику во внешней сети, минуя буферную зону.

3.1.51 При подключении к источникам данных во внешних сетях напрямую только через защищенный шлюз все загружаемые или выгружаемые файлы, в том числе базы данных ЭНК и корректура к ним, должны храниться в файловом хранилище буферной зоны защищенного шлюза.

3.1.52 Могут быть предусмотрены средства для загрузки/выгрузки файлов между буферной зоной и внешними сетями или ВЗС для доступа к хранилищу файлов в буферной зоне. Если предоставляется доступ к файловому хранилищу в буферной зоне, то он должен реализовывать протокол SMB (например, Samba 2) или SFTP (протокол передачи файлов Secure Shell (SSH)) <7>.

---

<7> IEC 61162-460.

3.1.53 Соединения между внешними сетями и элементами ВЗС должны осуществляться через защищенный VPN-канал. Обмен данными с внешними сетями должен быть зашифрован для защиты от внешних атак.

Могут использоваться либо асимметричный, либо симметричный алгоритмы шифрования со следующей длиной ключа:

алгоритм асимметричного шифрования должен обеспечивать длину ключа не менее 2048 бит (256 Б) с уровнем шифрования не ниже RSA;

алгоритм симметричного шифрования должен обеспечивать длину ключа не менее 256 бит (32 Б) с уровнем шифрования не ниже AES.

3.1.54 ЭКНС, включенная в ВЗС, должна обеспечивать мониторинг сети в части, касающейся собственных подключений и транзакций. Должна быть предусмотрена возможность просмотра сетевой конфигурации ЭКНС:

количество интерфейсов;

перечень подключений и расчетная максимальная скорость трафика;

изменение потоков: добавление, удаление или изменение;

список соединений, назначенных каждому интерфейсу.

3.1.55 ЭКНС, включенная в ВЗС, должна поддерживать функцию записи системного журнала (см. IEC 61162-460):

функция мониторинга сети по 3.1.54 должна обеспечивать запись и просмотр информации системного журнала;

минимальная емкость записи - 100000 сообщений. Записи системного журнала должны быть доступны не менее 30 последних дней.

3.1.56 Информация должна регистрироваться в системном журнале каждые 30 мин, а также - при изменениях в конфигурации, таких как: добавление или удаление потоков данных. Информация о конфигурации не должна передаваться чаще одного раза в минуту.

3.1.57 ЭКНС, предназначенная для включения в локальную сеть мостика, должна вырабатывать и транслировать в информационную сеть монотонный пакет НВТ (см. IEC 61162-1), подтверждающий ее работоспособность.

3.1.58 ЭКНС, не включенная в локальную сеть мостика, может обмениваться информацией с другим оборудованием из внешних сетей напрямую при выполнении следующих требований:

.1 по умолчанию для прямого подключения из внешней сети в сетевых настройках должно быть установлено значение "не разрешено";

.2 протокол DHCP <8> должен быть отключен;

---

<8> Протокол динамической настройки узла - прикладной протокол, позволяющий сетевым устройствам автоматически получать IP-адрес и другие параметры, необходимые для работы в сети TCP/IP.

.3 подключение должно осуществляться только к доверенному источнику, соответствующему следующим критериям:

имеет определенное поставщиком данных доменное имя и/или IP-адрес и порт для подключения;

подключение к источнику должно осуществляться по защищенному протоколу (например, https или vpn);

доступ к данным должен предоставляться через процедуру аутентификации и авторизации (например: имя пользователя/пароль, токен, ключ авторизации ssh key и т.п.);

.4 прямое соединение из внешней сети может быть активировано только оператором ЭКНС с подтверждением авторизацией. ЭКНС должна быть защищена от активации соединения удаленно, из внешней сети;

.5 в ЭКНС не должно быть открытых, неиспользуемых портов. Порты, обеспечивающие взаимодействие с веб-службами, должны быть закрыты (например, порт 80);

.6 должна быть исключена возможность прямого подключения к внешним сетям через устройства беспроводного доступа, установленные в ЭКНС;

.7 ЭКНС должна иметь постоянную индикацию об активации прямого соединения с внешней сетью;

.8 по истечении заранее определенного (настраиваемого) периода времени должно быть выработано предупреждение оператору об истечении допустимого времени сеанса с внешней сетью и запрос на продолжение соединения. Если оператор не подтвердил запрос в течение 1 мин, соединение должно автоматически завершаться.

3.1.59 Системное время компьютера навигационного оборудования должно синхронизироваться с всемирным координированным временем UTC, получаемым от ГНСС по предложению ZDA согласно МЭК 61162-1 или от судовой системы единого времени по согласованному протоколу при каждом включении ЭКНС и далее не реже каждых 4 ч.

3.1.60 ЭКНС должна контролировать монотонность и целостность поступающих данных единого времени, выдавать предупреждение в случае нарушения целостности данных или при получении признака недостоверности данных.

3.1.61 При нарушении целостности данных синхронизации времени в вычислениях должно использоваться текущее системное время компьютера навигационного оборудования до восстановления работоспособности источника единого времени. Судоводитель не должен иметь возможности изменить системное время (UTC) навигационного оборудования при подключенном приемнике ГНСС или судовой системе единого времени.

3.1.62 При подключенном транспондере АИС по запросу судоводителя в ЭКНС должно быть обеспечено совместное отображение настроек статических данных судна в транспондере АИС и размерений собственного судна, положения общей опорной точки и антенн датчиков информации, установленных в ЭКНС.

3.1.63 Все факты изменения настроек СОЭНКИ, ЭКС и ЭКС МВТ должны автоматически регистрироваться в электронном журнале регистрации данных рейса в соответствии с приложением 1. Значения настроек системы и времени их изменения должны регистрироваться в журнале настроек.

3.1.64 Настройки основных размерений судна и расположения антенн датчиков информации должны иметь парольную защиту. С целью сохранения настроек относительного положения антенн датчиков информации и постоянной общей опорной точки (ООТ) при необходимости изменения размерений судна для учета габаритов барже-буксирного состава габаритная длина и габаритная ширина судна должны устанавливаться относительно ООТ, соответственно, расстоянием от ООТ до носа и до кормы и расстоянием от ООТ до правого и левого борта. Высота верхней точки конструкции судна (надводный высотный габарит) должна вводиться относительно конструктивной ватерлинии (КВЛ), для которой должна указываться осадка по КВЛ. Должен указываться нормативный запас воды под килем. При добавлении размерений буксируемых (толкаемых) судов должны вводиться их габаритная длина, ширина и осадка, а также положение буксируемого судна относительно собственного судна (толкаемое, буксируемое под бортом с указанием борта собственного судна), после чего размерения собственного судна должны соответственно пересчитываться относительно ООТ.

.1 настройки параметров "текущая статическая максимальная осадка судна" и "превышение текущего уровня воды над уровнем карты" должны быть доступны судоводителю в любое время.

.2 для контроля введенных значений ЭКНС должна отображать в графическом виде габаритную длину, ширину, высоту судна, расположение КВЛ, ватерлинию при текущей осадке, расположение антенн в плане, линию текущего уровня воды с учетом введенной поправки и линию уровня карты.

3.1.65 ЭКНС должна иметь глобальный уникальный идентификатор (User Permit), предназначенный для заказа государственных (официальных) ЭНК, защищенных по МГО S-63, в авторизованных центрах электронных карт.

3.1.66 Должна быть обеспечена постоянная индикация штатной работы ЭКНС, позволяющая немедленно обнаружить задержку в обновлении картографической и навигационной информации на экране. Для этого должен использоваться периодически меняющий свое состояние индикатор, например, индикатор часов с отображением секунд, остановка которого должна свидетельствовать о задержке отображения информации.

3.1.67 Интерфейс пользователя ЭКНИС должен поддерживать английский язык в сообщениях системы, пояснениях параметров установок, информации по картографическим объектам и их атрибутам, пунктам меню. Дополнительно может быть реализован интерфейс пользователя на русском языке. Должно обеспечиваться переключение языка по выбору пользователя.

3.1.68 Интерфейс пользователя СОЭНКИ, ЭКС, ЭКС МВТ должен поддерживать русский язык в сообщениях системы, пояснениях параметров установок, информации по картографическим объектам и их атрибутам, пунктах меню.

3.1.69 Эксплуатационная документация ЭКНС должна поставляться на русском языке.

3.1.70 Эксплуатационная документация ЭКНИС может дополнительно дублироваться на английском языке. При этом в случае расхождений приоритет должен иметь текст на русском языке.

3.1.71 При наведении курсора на контрольный элемент или аббревиатуру навигационного параметра должно обеспечиваться пояснение его назначения на русском языке. Должна быть возможность отключения этой функции оператором.

3.1.72 В ЭКНС должны использоваться официальные (государственные) ЭНК, соответствующие спецификации электронных навигационных карт МГО S-57/3.1, поддерживаемые в актуальном состоянии регулярной корректурой, выпускаемой гидрографическими службами.

3.1.73 При эксплуатации судна на ВВП Российской Федерации должны использоваться государственные ЭНК внутренних водных путей, соответствующие требованиям РД 152-012-01 и поддерживаемые в актуальном состоянии регулярной корректурой, выпускаемой администрациями бассейнов ВВП и поставляемой отраслевым картографическим центром.

3.1.74 Могут использоваться официальные (государственные) ЭНК и корректура в системном формате ЭКНС при условии одобрения данного способа снабжения потребителей Издателями официальных (государственных) электронных навигационных карт.

3.1.75 ЭНК, загруженные в ЭКНС и конвертированные в системный формат, должны быть защищены от использования на любом другом компьютере, не включенном в защищенную локальную сеть мостика.

3.2 ТРЕБОВАНИЯ К РАДИОЛОКАЦИОННОЙ СТАНЦИИ

3.2.1 Радиолокационная станция (далее - РЛС) для судов классов "Л", "Р", "О" и "М" должна соответствовать требованиям 3.2.2 - 3.2.23. На судах классов "О-ПР", "М-ПР" и "М-СП" валовой вместимостью 300 и более, а также на всех пассажирских судах классов "О-ПР", "М-ПР" и "М-СП" в дополнение к РЛС, требующейся при плавании на внутренних водных путях, должна быть предусмотрена дополнительная РЛС, соответствующая требованиям 3.2.24 - 3.2.82. Для судов валовой вместимостью до 3000 допускается оснащение судна одной РЛС, если она соответствует требованиям 2.1, 2.2, 3.1 и 3.2.2 - 3.2.82.

3.2.2 РЛС должна обеспечивать обнаружение и отображение судов, буев, других надводных объектов и препятствий, а также береговой черты и навигационных знаков относительно своего судна путем непрерывного кругового обзора по всему горизонту в режимах относительного и (или) истинного движения.

3.2.3 При отсутствии радиопомех, дождя и тумана, а также высоте волны менее 1 м на индикаторе РЛС, расположенной на судне при высоте установки антенны 10 м от поверхности воды, должно обеспечиваться получение изображения различных объектов на расстояниях, указанных в табл. 3.2.3. Все объекты должны оставаться видимыми при бортовой и килевой качке судна +/- 10°.

Таблица 3.2.3

Расстояния до объектов, при которых на индикаторе РЛС должно быть обеспечено их изображение

Объект и размеры	Расстояние до объекта, км
Берег высотой 60 м над уровнем воды	32
То же, 6 м	13
Судно валовой вместимостью 5000 рег. т	13
То же, 20 рег. т	4
Буй с отражающей поверхностью 10 м2	4

3.2.4 Основные эксплуатационные параметры РЛС, установленной на судне при высоте антенны 7 м над уровнем воды, должны быть не ниже приведенных в табл. 3.2.4. Все параметры должны сохраняться при бортовой и килевой качке судна +/- 10°.

Таблица 3.2.4

Основные эксплуатационные параметры РЛС

Основные эксплуатационные параметры	Значение
Минимальная дальность обнаружения	15 м
Разрешающая способность по расстоянию на шкалах 0,5 - 1,6 км	15 м
Разрешающая способность по расстоянию на остальных шкалах	1% от значения по установленной шкале
Погрешность измерения расстояния	10 м
Разрешающая способность по азимуту	1,0° <*>
Погрешность измерения по азимуту	1,0°
Погрешность указания курса	0,5°
<*> На судах валовой вместимостью менее 1600 рег. т допускается установка антенн с разрешающей способностью не более 3,0°

3.2.5 На индикаторе РЛС должна быть обеспечена возможность ориентировки изображения как относительно диаметральной плоскости судна, так и относительно истинного меридиана.

3.2.6 На индикаторе РЛС должны быть предусмотрены органы управления, необходимые для обеспечения функционирования РЛС в соответствии с требованиями настоящей главы.

Расположение органов управления и способ функционирования, место и взаиморасположение, размер должны соответствовать требованиям 3.1.8 - 3.1.16. Должна быть исключена возможность несанкционированного переключения масштаба шкал дальности с миль на километры и обратно. Надписи должны быть сделаны на русском языке или общепринятыми символами в соответствии с Руководством Российского Классификационного Общества Р.028.

3.2.7 Должны быть предусмотрены меры для ослабления изображения импульсов, отраженных от осадков и волн.

3.2.8 Время пуска РЛС не должно превышать 1 мин. РЛС должна быть полностью приведена в рабочее состояние в течение 4 мин после ее включения. При этом должен быть предусмотрен режим "подготовка", из которого РЛС может быть переведена в режим "работа" в течение 15 с.

3.2.9 Без применения увеличителя эффективный рабочий диаметр экрана индикатора РЛС должен быть не менее 180 мм для судов валовой вместимостью от 300 до 1600, не менее 250 мм - для судов валовой вместимостью более 1600. Для судов, совершающих международные рейсы по внутренней водной системе Дунай - Рейн, диаметр экрана индикатора РЛС должен быть не менее 270 мм независимо от валовой вместимости судна.

3.2.10 Для судов, эксплуатирующихся на внутренних водных путях, индикатор должен иметь следующий набор шкал дальности: 0,5; 1,6; 2; 3,2; 4; 8; 16 и 32 км. На каждой шкале должно быть не менее 2 и не более 6 неподвижных колец дальности. Допускается предусматривать дополнительные шкалы, проградуированные в километрах или милях, при этом должна быть обеспечена возможность переключения отсчета дальности с километров на мили.

3.2.11 На индикаторе РЛС должно быть предусмотрено подвижное кольцо дальности с цифровым отсчетом в километрах или милях. Погрешность средств измерения дальности с помощью электронного подвижного кольца дальности должна быть не более 10 м на шкалах дальности 0,5 - 2,0 км и 1,0% от значения установленной последующей шкалы.

3.2.12 Должна быть предусмотрена возможность регулирования яркости неподвижных колец дальности и подвижного кольца дальности. Неподвижные кольца дальности, а также подвижное кольцо дальности должны иметь толщину, составляющую менее 1% от эффективного рабочего диаметра экрана и не более 1 мм.

3.2.13 Индикатор РЛС должен быть снабжен устройством электронного (цифрового) или механического пеленгования обнаруженных объектов, а также должны быть выполнены следующие требования:

цифровой отсчет направлений, получаемый с помощью электронного устройства пеленгования, должен отображаться не менее чем четырьмя цифрами, включая одну цифру после запятой. Место для индикации этого отсчета не допускается использовать для отображения других данных. Должно отображаться обозначение измеряемой величины (курсового угла или истинного пеленга);

по периметру площади эффективного диаметра экрана должна отображаться азимутальная шкала. Допускается применение линейной или нелинейной азимутальной шкалы;

азимутальная шкала должна иметь разметку не реже чем через каждые 5°, при этом отметки 5° и 10° должны различаться. Не менее чем через каждые 30° отметки должны обозначаться цифрами;

должна обеспечиваться возможность измерения направления относительно линии отметки курса - курсовой угол и относительно направления истинного меридиана - истинный пеленг.

3.2.14 Направление движения собственного судна должно быть представлено на экране электронной отметкой курса. Погрешность этой отметки не должна превышать 0,5°. Ширина линии отметки курса не должна быть более 0,5°.

3.2.15 Должна быть предусмотрена возможность временного снятия изображения отметки курса с помощью выключателя с самовозвратом во включенное положение.

3.2.16 Для обеспечения возможности азимутальной стабилизации РЛС от гирокомпаса должен быть предусмотрен соответствующий вход.

3.2.17 Частота вращения антенны РЛС должна быть не менее 18 мин-1. Антенна должна находиться в рабочем состоянии при относительной скорости ветра 50 м/с.

Частота вращения антенны РЛС для скоростных судов должна быть не менее 40 мин-1. Антенна должна находиться в рабочем состоянии при относительной скорости ветра 70 м/с.

3.2.18 Должна обеспечиваться возможность смещения начала развертки в любую точку экрана индикатора на расстояние не менее половины его радиуса.

3.2.19 Должно обеспечиваться определение ухудшения работоспособности РЛС относительно калиброванного значения, принятого при ее установке на судно, а также для правильной настройки в случае отсутствия целей.

3.2.20 РЛС должна иметь встроенную систему контроля ее работоспособности.

3.2.21 Излучение высокочастотной энергии антенной должно осуществляться только при работе РЛС по прямому назначению. При ремонте или техническом обслуживании для обеспечения безопасности должно применяться блокирующее устройство.

3.2.22 На индикаторе РЛС, работающей в режиме истинного движения, смена положения отметки своего судна должна осуществляться как вручную, так и автоматически при приближении отметки своего судна не более чем на 0,5 радиуса экрана. Должно быть предусмотрено устройство сигнализации, предупреждающей о приближении отметки судна не более чем на 0,5 радиуса экрана.

3.2.23 В РЛС, предназначенной для работы в режиме истинного движения, скорость движения судна может вводиться от измерителя скорости и (или) вручную с коррекцией сноса.

3.2.24 На судах классов "О-ПР", "М-ПР" и "М-СП" РЛС должна обеспечивать решение задач предупреждения столкновений и навигационную безопасность плавания путем обнаружения и отображения положения других судов, надводных объектов и препятствий, средств навигационного ограждения и береговой линии.

Для достижения указанных целей РЛС должна обеспечивать:

отображение радиолокационных видеосигналов;

индикацию местоположения и элементов движения сопровождаемых целей;

индикацию координат своего судна, полученных от средств определения местоположения и приведенных к опорной системе координат, и постоянной общей опорной точке своего судна;

отображение информации о целях, полученных от аппаратуры АИС;

возможность отображения данных электронной навигационной карты для обеспечения контроля местоположения своего судна.

3.2.25 РЛС должна соответствовать требованиям табл. 3.2.25 независимо от типа судна, на котором она установлена, используемой полосы частот и типа средства отображения информации.

Таблица 3.2.25

Требования к РЛС

Характеристика	Валовая вместимость судна
	менее 500	от 500 до 10000 и высокоскоростных судов менее 10000
Минимальный диаметр рабочего поля экрана, мм	180	250
Минимальный размер экрана, мм	195 x 195	270 x 270
Автоматический захват целей	-	-
Минимальное количество сопровождаемых РЛ-целей	20	30
Минимальное количество активизированных целей АИС	20	30
Минимальное количество пассивных (неактивизированных) целей АИС	100	150
Проигрывание маневра	-	-

3.2.26 РЛС должна обеспечивать работу в следующих частотных диапазонах:

диапазон "X" - 9,2 - 9,5 ГГц (длина волны 3 см) для получения высокого разрешения и чувствительности при отсутствии помех;

диапазон "S" - 2,9 - 3,1 ГГц (длина волны 10 см) для уверенного обнаружения и сопровождения целей при наличии помех (дождь, туман, волнение моря).

Используемый частотный диапазон должен быть указан.

3.2.27 Радиолокационная станция должна быть работоспособной в условиях пассивных радиопомех и обеспечивать измерение:

дальности с погрешностью не более 30 м или 1% от максимального значения используемой шкалы дальности в зависимости от того, что больше;

пеленга с погрешностью не более 1°.

3.2.28 Способность РЛС обнаруживать цель, по меньшей мере, 8 раз при 10 обзорах (оборотах антенны) с вероятностью ложного обнаружения не более 10-4, должна определяться в процессе ее работы в диапазонах "X" и "S" при следующих условиях:

отсутствии помех;

высоте установки антенны - 15 м над уровнем моря.

Минимальные дальности обнаружения различных целей при отсутствии помех указаны в табл. 3.2.28.

Таблица 3.2.28

Минимальные дальности обнаружения различных целей при отсутствии помех

Описание цели <1>	Высота над уровнем моря, м	Дальность обнаружения, морские мили <2>, в диапазоне
		X	S
Береговая линия	60	20	20
	6	8	8
	3	6	6
Суда валовой вместимостью более 5000	10	11	11
Суда валовой вместимостью более 500	5	8	8
Маломерные суда с радиолокационным отражателем <3>	4	5	3,7
Навигационный буй с уголковым отражателем <4>	3,5	4,9	3,6
Навигационный буй <5>	3,5	4,6	3,0
Маломерные суда длиной 10 м без радиолокационного отражателя <6>	2,0	3,4	3,0
<1> Радиолокационные отражатели принимаются как точечные цели, суда - как сложные цели, а береговая линия - как распределенные цели (указано среднее возвышение скалистой береговой линии с учетом ее профиля). <2> Допускается изменение дальности обнаружения в зависимости от различных факторов, таких как атмосферные условия, скорости цели и ее ракурса, материала и конструкции корпуса цели. <3> См. 3.2.28.1. <4> См. 3.2.28.2. <5> См. 3.2.28.3. <6> См. 3.2.28.4

При этом обнаружение целей на минимальной дальности должно обеспечиваться с использованием штатной антенны, имеющей наименьший раскрыв.

При использовании табл. 3.2.28 необходимо руководствоваться следующим:

.1 эффективная площадь рассеяния (ЭПР) радиолокационного отражателя должна быть 7,5 м2 для диапазона "X" и 0,5 м2 - для диапазона "S";

.2 ЭПР уголкового отражателя должна быть 10 м2 для диапазона "X" и 1 м2 - для диапазона "S";

.3 навигационный буй должен иметь ЭПР 5 м2 для диапазона "X" и 0,5 м2 - для диапазона "S". Для буев ограждения фарватера и имеющих ЭПР 1,0 м2 (в диапазоне "X") и 0,1 м2 (в диапазоне "S") при высоте 1 м дальность их обнаружения должна быть 2,0 и 1,0 морских мили соответственно;

.4 ЭПР маломерного судна длиной 10 м должна быть: 2,5 м2 - для диапазона "X" и 1,4 м2 - для диапазона "S".

3.2.29 При нулевой скорости своего судна, отсутствии помех, при волнении моря до 2 баллов и высоте антенны РЛС 15 м над уровнем моря навигационный буй, указанный в табл. 3.2.28, должен обнаруживаться на горизонтальном расстоянии от антенны не более 40 м. Отображение данной цели должно обеспечиваться до расстояния, равного одной морской миле, без изменения положения органов настройки, за исключением переключателя шкал дальности.

В случае установки нескольких антенн учет поправки к дальности должен производиться автоматически для каждой из установленных антенн.

3.2.30 РЛС должна обеспечивать стабильность характеристик обнаружения целей на всех рабочих шкалах дальности при воздействии пассивных помех.

В РЛС должны быть предусмотрены средства для улучшения качества отображения целей при воздействии пассивных помех на малых дальностях.

Техническая документация должна содержать информацию о возможном ухудшении способности обнаружения (по сравнению со значениями характеристик, приведенных в табл. 3.2.28) для следующих условий:

слабый дождь (интенсивность осадков до 4 мм/ч) и сильный дождь (интенсивность осадков до 16 мм/ч);

волнение моря 2 и 5 баллов;

сочетание указанных условий.

Ухудшение характеристик обнаружения, обусловленное длиной передающего тракта РЛС, фактической высотой антенны и влиянием других факторов, должно быть указано в технической документации.

3.2.31 Конструкцией РЛС должны быть предусмотрены средства помехозащиты, обеспечивающие подавление нежелательных эхо-сигналов, таких как отражения от моря, дождя и других видов осадков, облаков, песчаных бурь, а также помехи от работы других РЛС.

Регулировка помехозащиты должна быть автоматической или осуществляться вручную. Допускается комбинированный способ регулировки.

Должна быть обеспечена возможность плавной регулировки усиления радиолокационного сигнала, а также установки порогового уровня усиления сигнала.

Должна быть обеспечена индикация установленных уровней усиления и регулировок помехозащиты.

3.2.32 Должна быть обеспечена возможность улучшения качества отображения целей на экране индикатора радиолокационной станции.

Радиолокационное изображение должно непрерывно обновляться с задержкой менее 100 мс.

Принцип обработки радиолокационных сигналов, а также возможности и ограничения обработки и отображения целей должны быть указаны в технической документации.

3.2.33 Радиолокационная станция диапазона "X" (3 см) должна обеспечивать обнаружение радиолокационных маяков-ответчиков и спасательных (судовых) радиолокационных ответчиков, работающих в соответствующем диапазоне частот.

Должна быть обеспечена возможность отключения средств обработки сигналов, включая режим поляризации, которые могут препятствовать обнаружению сигналов радиолокационных ответчиков.

Режим обработки сигналов должен отображаться на экране индикатора РЛС.

3.2.34 Разрешающая способность по дальности и направлению должна определяться на шкале дальности 1,5 морской мили или менее при отсутствии волнения моря и на дистанциях от 50 до 100% от номинала выбранной шкалы дальности.

При этом должно обеспечиваться выполнение следующих требований:

две точечные цели, находящиеся на линии одного направления, должны отображаться раздельно, если дистанция между ними равна 40 м и более;

две точечные цели, находящиеся на одинаковом удалении от своего судна, должны отображаться раздельно, если они разнесены на 2,5° по направлению.

3.2.35 Характеристики обнаружения целей не должны ухудшаться, если амплитуда бортовой и (или) килевой качки судна не превышает +/- 10°.

3.2.36 Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие контроль технических параметров РЛС.

Должна быть обеспечена возможность контроля характеристик РЛС при отсутствии целей в зоне наблюдения.

Настройка РЛС должна осуществляться с помощью автоматических средств настройки или вручную. Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие определение ухудшения характеристик РЛС по сравнению с характеристиками, полученными при ее установке.

3.2.37 РЛС должна быть приведена в рабочее состояние (режим "работа") не более чем через 4 мин после ее включения.

Должен быть предусмотрен режим работы РЛС без излучения в эфир электромагнитной энергии (режим "подготовка"). Переключение РЛС из этого режима в режим "работа" должно осуществляться не более чем за 5 с.

3.2.38 Результаты всех радиолокационных измерений (дистанции до целей, подвижные кольца дальности, пеленги целей, положение маркера и данные автосопровождения) должны быть приведены к постоянной общей опорной точке своего судна.

В случае установки на судне нескольких антенн радиолокационной станции должна быть обеспечена возможность компенсации смещения антенн относительно постоянной общей опорной точки, что должно выполняться автоматически.

Смещение любого датчика, информация которого используется в РЛС, должно также учитываться автоматически.

Должна быть обеспечена возможность отображения на экране индикатора РЛС масштабного контура своего судна на малых шкалах дальности. В этом контуре должно указываться положение постоянной общей опорной точки и положение антенны, от которой поступает радиолокационная информация.

Центрирование изображения на экране РЛС должно выполняться относительно постоянной общей опорной точки судна, от которой должны производиться все радиолокационные измерения направлений.

Измерение дальностей должно производиться в морских милях. На малых шкалах дальности результаты измерения могут указываться в метрах. При этом должна быть обеспечена однозначность индикации измеренных расстояний.

На экране РЛС все РЛ-цели должны отображаться на линейной шкале дальности. Задержки отображения при изменении местоположения цели недопустимы.

3.2.39 РЛС должна обеспечивать работу на следующих шкалах дальностей: 0,25; 0,5; 0,75; 1,5; 3; 6; 12 и 24 морские мили. Допускается применение дополнительных шкал дальности, в том числе крупномасштабных метрических шкал.

Выбранная шкала дальности должна постоянно отображаться на индикаторе РЛС.

3.2.40 Индикатор РЛС должен обеспечивать отображение неподвижных колец дальности, расположенных на равном расстоянии друг от друга и от начала развертки. Расстояние между неподвижными кольцами дальности должно постоянно отображаться на индикаторе РЛС.

Положение неподвижных колец дальности должно обеспечиваться с погрешностью, не превышающей 1% от выбранной шкалы дальности или 30 м, в зависимости от того, что больше.

3.2.41 В индикаторе РЛС должно быть предусмотрено не менее двух подвижных колец дальностей с цифровым отсчетом.

Подвижное кольцо дальности должно обеспечивать измерение расстояния с погрешностью не более 1% от выбранной шкалы дальности или 30 м, в зависимости от того, что больше.

3.2.42 По меньшей границе окружности рабочего поля экрана должна отображаться шкала азимутов, обеспечивающая определение направлений относительно постоянной общей опорной точки своего судна.

Азимутальная шкала должна быть оцифрована не более чем через 30° и иметь деления через 5° и 10°. Деления через 1° должны отображаться, если они предусмотрены технической документацией на РЛС.

3.2.43 Направление носовой части своего судна в диаметральной плоскости должно отображаться на экране индикатора РЛС электронной отметкой линии курса, которая должна начинаться из постоянной общей опорной точки судна и доходить до азимутальной шкалы экрана. Погрешность отображения электронной отметки линии курса не должна превышать 0,1°. Поправки, компенсирующие смещение антенны РЛС относительно общей опорной точки судна, должны автоматически вводиться для каждой антенны РЛС, если их несколько.

Должна быть обеспечена возможность временного снятия с экрана отметки линии курса с помощью выключателя с самовозвратом во включенное положение. Допускается совмещать временное снятие изображения отметки линии курса со снятием изображения других графических символов.

3.2.44 В индикаторе РЛС должно быть предусмотрено не менее двух электронных визиров направлений (далее - ЭВН), обеспечивающих измерение направлений на любой точечный объект с погрешностью не более 1° по азимутальной шкале.

ЭВН должен обеспечивать измерение радиолокационных курсовых углов и пеленгов. Опорное направление, относительно которого производятся измерения, должно указываться на индикаторе РЛС.

Должна обеспечиваться возможность смещения исходной точки ЭВН из постоянной общей опорной точки своего судна в любую точку экрана и возвращение ЭВН в постоянную общую опорную точку с помощью одного действия судоводителя.

Должна быть обеспечена возможность фиксации исходной точки ЭВН в любой точке экрана, а также возможность смещения исходной точки ЭВН со скоростью своего судна.

Должна быть обеспечена возможность плавного наведения ЭВН на выбранный объект и обеспечить точность измерений в соответствии с 3.2.11.

Каждый ЭВН должен иметь устройство цифрового отсчета с разрешением, достаточным для сохранения точности измерений (см. 3.2.13).

3.2.45 Должна быть предусмотрена возможность отображения не менее чем четырех независимых параллельных индексных линий с возможностью уменьшения их длины и отключения отображения каждой из этих линий. Кроме того, должна быть обеспечена возможность изменения направления линий и расстояния между ними.

3.2.46 Должна быть обеспечена возможность измерения расстояний и направлений между двумя любыми точками на рабочем поле экрана.

3.2.47 В индикаторе РЛС должен быть предусмотрен электронный маркер, с помощью которого может обозначаться любая точка на экране. Маркер должен иметь счетное устройство, обеспечивающее считывание расстояний и направлений от постоянной общей опорной точки до точки, на которую наведен маркер, или координат положения маркера.

Маркер должен обеспечивать возможность выбора целей, нанесения или снятия графической информации, а также выбора режимов работы РЛС, его функций, изменения параметров и управляющих меню, расположенных вне рабочего поля экрана.

Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие обнаружение места маркера на экране индикатора РЛС.

Точность измерения направлений и расстояний с помощью маркера должна соответствовать точности измерений с помощью подвижного кольца дальности и ЭВН.

3.2.48 Данные о курсе своего судна должны поступать от гирокомпаса или от эквивалентного датчика, характеристики которого соответствуют требованиям к типу датчика, одобренного Российским Классификационным Обществом.

Погрешность ориентации радиолокационного изображения относительно истинного меридиана должна быть не больше 0,5° при любой угловой скорости поворота, свойственной своему судну.

Информация о курсе должна отображаться в цифровой форме с разрешением, аналогичным точности сопряжения РЛС с гирокомпасом.

Данные о курсе должны определяться относительно постоянной общей опорной точки судна.

3.2.49 РЛС должна обеспечивать отображение информации в режиме "истинного движения" с учетом параметров движения своего судна. Автоматическое обновление положения отметки своего судна производится по следующим признакам:

по местоположению отметки на экране индикатора;

по времени

или с учетом обоих признаков.

Обновление положения отметки своего судна должно осуществляться для каждого оборота антенны.

Должна обеспечиваться возможность ориентации радиолокационного изображения относительно истинного меридиана (север вверху) или по курсу. Вид ориентации и режима отображения радиолокационного изображения должны непрерывно указываться на индикаторе РЛС.

3.2.50 Должна обеспечиваться возможность ручного смещения центра развертки в любую точку экрана в пределах 0,5 радиуса из центра рабочего поля экрана РЛС.

При выборе режима отображения со смещением центра развертки должна быть предусмотрена возможность смещения центра развертки в любую точку экрана в пределах 0,75 радиуса рабочего поля экрана.

В режиме "истинного движения" должна быть обеспечена возможность автоматического смещения положения отметки местоположения своего судна для обеспечения максимальной зоны обзора впереди по курсу.

При этом должны быть предусмотрены средства для предварительной установки положения начала развертки.

3.2.51 В РЛС должны быть предусмотрены два режима стабилизации радиолокационного изображения: относительно грунта и относительно воды.

Режим стабилизации и действующие датчики информации, обеспечивающие реализацию выбранного режима, должны отображаться на экране индикатора РЛС. Датчик скорости должен соответствовать требованиям Российского Классификационного Общества к соответствующему режиму стабилизации.

3.2.52 Должно обеспечиваться отображение следов целей (послесвечения) с переменной (по времени экстраполяции) длиной векторов с индикацией времени экстраполяции и режима отображения.

Должна обеспечиваться возможность выбора режима отображения послесвечения целей: в истинном или относительном движении.

Следы послесвечения должны отличаться от изображения самих целей.

За два оборота антенны РЛС должна обеспечивать возможность отображения либо масштабированных следов целей, либо их прошлого местоположения, либо того и другого одновременно при следующих изменениях:

уменьшении или увеличении шкалы дальности;

изменении положения центра развертки;

изменении режима отображения с истинного на относительное движение и наоборот.

3.2.53 Цели должны отображаться в соответствии с установленными условными знаками (символами), приведенными в Руководстве Российского Классификационного Общества Р.028.

Информация о целях может быть получена по результатам радиолокационного сопровождения целей и по информации, содержащейся в сообщениях аппаратуры АИС.

Количество отображаемых целей должно соответствовать требованиям, указанным в табл. 3.2.25.

Если количество отображаемых целей приближается к предельному значению, указанному в этой таблице, то должна автоматически включаться предупредительная сигнализация.

Форматы обработки и отображения данных о РЛ-целях и целях АИС должны быть совместимыми.

3.2.54 Данные о РЛ-целях должны поступать от приемопередатчика РЛС. Первичная информация о целях должна отфильтровываться с помощью средств помехозащиты. Захват целей на автосопровождение может выполняться вручную или автоматически.

Вычисления, связанные с автосопровождением целей, должны основываться на измерениях их местоположения относительно своего судна и параметров его движения. Для улучшения характеристик автосопровождения допускается применение и других источников информации.

Автосопровождение целей должно обеспечиваться на шкалах дальностей 3, 6 и 12 морских миль. Дальность автосопровождения целей должна быть не меньше 12 морских миль.

РЛС должна обеспечивать возможность автосопровождения целей при их относительных скоростях, эквивалентных морским судам и судам смешанного (река - море) плавания, включая высокоскоростные суда.

3.2.55 В дополнение к требованиям по обработке и представлению информации по целям АИС, должна быть обеспечена возможность отображения данных по РЛ-целям, количество которых указано в табл. 3.2.25.

При приближении количества целей к установленному пределу должен срабатывать предупредительный сигнал. При фактическом превышении установленного предельного количества обрабатываемых целей работоспособность РЛС не должна ухудшаться.

3.2.56 Должен обеспечиваться ручной и автоматический захват РЛ-целей в количестве, указанном в табл. 3.2.25. Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие установку границ зоны автозахвата.

3.2.57 Через одну минуту после захвата цели должны отображаться тенденция ее движения и прогноз изменения местоположения цели в течение 3 мин.

Система автосопровождения РЛС должна обеспечивать автоматическое обновление информации по всем сопровождаемым целям, при этом она должна продолжать сопровождать РЛ-цели, различимые на экране индикатора в пяти из 10 последовательных оборотов антенны.

Система автосопровождения должна рассчитывать сглаженные векторы перемещения целей и обеспечивать обнаружение начала маневра цели.

Должна быть обеспечена возможность снятия с автосопровождения одной или всех целей.

При устойчивом движении цели и требуемых точностных характеристиках датчиков информации должно обеспечиваться максимально точное определение параметров движения цели.

Для судов, движущихся со скоростью до 30 уз включительно, при устойчивом сопровождении в течение 1 мин система автосопровождения должна обеспечивать определение тенденции относительного движения цели, а через 3 мин - определение параметров движения с погрешностями не более указанных в табл. 3.2.57.

Таблица 3.2.57

Требования к системе автосопровождения параметров движения целей

Параметр движения	Погрешность определения с вероятностью 95% при сопровождении в течение, мин
	1 (тенденция движения)	3 (перемещение цели)
относительный курс	11°	3°
относительная скорость	1,5 уз или 10% <*>	0,8 уз или 1% <*>
Дкр <**>, миль	1	0,3
Ткр <**>, мин	-	0,5
истинный курс	-	5°
истинная скорость	-	0,5 уз или 1% <*>
<*> В зависимости от того, что больше. <**> См. 3.2.59

Допускается значительное ухудшение точности при:

коротком промежутке времени после захвата;

маневре своего судна;

маневре цели;

срыве сопровождения и изменении погрешностей датчиков.

Погрешности измерения дальности и пеленга цели должны быть не более:

по дальности - 50 м (или 1% от дальности до цели);

по направлению - 2°.

Для судов со скоростями движения от 30 до 70 уз включительно (высокоскоростные суда) должна обеспечиваться указанная выше точность при относительной скорости цели до 140 уз включительно.

Должна быть обеспечена возможность стабилизации изображения относительно грунта по результатам сопровождения неподвижной точечной цели.

3.2.58 Информация о целях, поступающая от аппаратуры АИС, фильтруется по параметрам, определяемым судоводителем. Цели АИС могут быть пассивными или активизированными. Активизированные цели должны рассматриваться как аналогичные РЛ-цели.

Общее количество отображаемых целей АИС должно соответствовать значениям, указанным в табл. 3.2.25. В случае приближения количества целей к предельному значению должно обеспечиваться автоматическое включение предупредительной сигнализации.

3.2.59 Для того чтобы на экране индикатора не появлялась излишняя информация, должна быть предусмотрена возможность отбора данных о пассивных целях АИС по следующим признакам: дальность до цели, дистанция и время до точки кратчайшего сближения (Дкр и Ткр), класс аппаратуры АИС цели (A, B) и т.д.

При этом должна быть исключена возможность снятия с экрана изображения какой-либо цели АИС.

3.2.60 Должны быть установлены средства активизации пассивных целей АИС и перевода активизированных целей в не активизированное состояние.

Если в РЛС предусматриваются зоны автоматической активизации целей АИС, то эти зоны должны совпадать с зонами автоматического захвата РЛ-целей на автосопровождение.

Кроме вхождения пассивной цели АИС в зону автоматической активизации, она может автоматически активизироваться по предварительно установленным признакам (дальность до цели, дистанция и время до точки кратчайшего сближения, класс аппаратуры АИС цели (A, B)).

3.2.61 Представление информации по целям АИС на экране индикатора РЛС должно соответствовать табл. 3.2.61.

Таблица 3.2.61

Представление информации по целям АИС на экране индикатора РЛС

Функция	Режимы работы		Форма представления информации
АИС Вкл./Выкл.	Обработка сигнала АИС включена. Графическое представление		Буквенно-цифровая или графическая
	выкл.	вкл.
Фильтрация пассивных целей АИС	Статус фильтра
Активизация целей	-	Критерий активизации	Графическая
Аварийная сигнализация по признакам "Дкр/Ткр"	Вкл./Выкл. Критерий "Дкр/Ткр". Пассивные цели включены		Буквенно-цифровая и графическая
Предупредительная сигнализация о потере цели	Вкл./Выкл. Критерий "Потеря цели"
Объединение целей РЛС/АИС	Вкл./Выкл. Критерий "Объединение целей". Приоритет цели "по умолчанию"		Буквенно-цифровая

3.2.62 Условные знаки для графического отображения целей АИС на экранах РЛС должны соответствовать символам, приведенным в Руководстве Российского Классификационного Общества Р.028.

По умолчанию цели АИС должны отображаться как пассивные.

Курс и скорость сопровождаемой РЛ-цели или цели АИС должны отображаться с помощью вектора регулируемой длины. Время, соответствующее длине этого вектора, и режим стабилизации изображения должны непрерывно отображаться.

Положение на экране РЛ-целей и целей АИС должно относиться к постоянной общей опорной точке своего судна.

Для отображения активизированных целей АИС, находящихся на малом удалении от своего судна, должна быть обеспечена возможность их представления масштабным знаком.

Должна быть обеспечена возможность отображения пройденной траектории движения активизированных целей АИС.

3.2.63 Должна быть обеспечена возможность выбора любой сопровождаемой РЛ-цели или цели АИС для представления данных об этой цели в буквенно-цифровой форме. Выбранная цель должна отображаться на экране РЛС условным знаком в соответствии с Руководством Российского Классификационного Общества Р.028. Если запрашиваются данные по нескольким целям, то их принадлежность и источник их получения (РЛС или АИС) должны отображаться.

Сообщение о цели должно включать:

источник данных (РЛС или АИС);

дальность до цели;

пеленг цели;

путевой угол цели (курс относительно грунта);

скорость цели относительно грунта;

дистанцию Дкр и время Ткр.

Кроме того, может представляться информация о курсе цели АИС и ее угловой скорости поворота.

Для каждой выбранной сопровождаемой цели АИС должны отображаться также идентификатор судна-цели, его эксплуатационное состояние (на ходу, якоре и т.п.) и координаты.

Должна обеспечиваться возможность представления по запросу судоводителя другой дополнительной информации.

Если информация, поступающая от цели АИС, неполная, то в соответствующих пунктах поля данных о цели должна быть отметка "ПРОПУСК" ("MISSING").

Данные о цели должны отображаться и обновляться до тех пор, пока не будет выбрана для представления данных другая цель или пока окно не будет закрыто.

Должна быть предусмотрена функция для отображения по запросу судоводителя данных по своему судну.

3.2.64 Все аварийно-предупредительные сигналы должны сопровождаться индикацией причины их подачи.

Если рассчитанные значения Дкр и Ткр сопровождаемой РЛ-цели или активизированной цели АИС будут меньше установленных для них пределов, то должны быть обеспечены:

включение предупредительной сигнализации по этим признакам;

индикация целей, по которым сработала сигнализация.

Устанавливаемые пороговые значения Дкр и Ткр для РЛ-целей и целей АИС должны быть одинаковыми. Предупредительная сигнализация должна быть обязательной для всех активизированных целей АИС.

По запросу судоводителя подачу предупредительных сигналов допускается распространять и на пассивные цели АИС.

При обнаружении в установленной зоне захвата на автосопровождение и активизацию целей, прежде не обнаруженных, эти цели должны обозначаться и должен подаваться предупредительный сигнал.

При потере цели, находящейся на автосопровождении, должен подаваться сигнал тревоги. В случае снятия цели с автосопровождения по признаку заданного удаления или другому установленному параметру сигнал тревоги не должен подаваться. Последнее местоположение потерянной или снятой с сопровождения цели должно быть указано на экране индикатора РЛС.

Включение (выключение) предупредительной сигнализации в случае потери цели должно быть обеспечено как для РЛ-целей, так и для целей АИС. Должны обеспечиваться индикация об отключении и подача сигнала о потере цели.

Последнее положение потерянной цели АИС должно быть указано на экране индикатора РЛС.

Индикация потерянной цели АИС должна сниматься в случае возобновления приема АИС сообщений от этой цели или после подтверждения предупредительного сигнала о потере цели. Должна быть обеспечена возможность восстановления ограниченного объема информации из предыдущих АИС сообщений от потерянной цели.

3.2.65 Должна быть исключена возможность отображения одного физического объекта в виде двух самостоятельных целей (РЛ-цель и цель АИС).

Если по заданному критерию объединения (тождественности) устанавливается идентичность РЛ-цели и цели АИС, то она, по умолчанию, должна обозначаться условным знаком активизированной цели АИС и ее данные по информации от системы АИС должны отображаться в буквенно-цифровой форме.

Должна быть обеспечена возможность изменения формы отображения данных в режиме "по умолчанию" и выбора представления данных радиолокационного сопровождения цели или же данных по информации, поступающей от аппаратуры АИС.

Если же данные, поступающие от РЛС и системы АИС, становятся различными, то они должны рассматриваться как относящиеся к разным физическим объектам, и цели должны отображаться в виде двух раздельных отметок - активизированная цель АИС и сопровождаемая РЛ-цель. Аварийно-предупредительная сигнализация при этом не должна срабатывать.

3.2.66 Радиолокационное оборудование, установленное на судах валовой вместимостью 10000 и более, должно обеспечивать режим проигрывания маневра, то есть имитации изменения ситуации сближения при маневре своего судна с учетом его динамических характеристик.

Этот режим работы РЛС должен обозначаться.

При проигрывании маневра должны обеспечиваться:

возможность изменения курса и скорости своего судна;

отсчет времени от начала маневра и обратный отсчет времени до него;

сопровождение целей и индикация данных по целям;

имитация изменения ситуации по отношению ко всем сопровождаемым РЛ-целям и активизированным целям АИС.

3.2.67 Должна обеспечиваться возможность нанесения вручную на экран РЛС изображения схематических карт района плавания, различных линий навигационного назначения, в том числе и линий пути своего судна, а также его местоположение в системе географических координат.

Должна предусматриваться возможность удаления с экрана всей нанесенной информации одним действием судоводителя.

Схематическая карта может включать в себя линии, условные знаки и опорные точки, изображение которых должно соответствовать установленным требованиям.

Указанная дополнительная информация не должна затенять радиолокационное изображение. Она должна сохраняться при выключении оборудования и восстанавливаться при замене ее отдельных блоков.

3.2.68 Если в РЛС реализована функция отображения ЭНК, то для обеспечения наблюдения за навигационными условиями плавания в реальном времени ЭНК должна соответствовать требованиям настоящего пункта.

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

Отображаемая ЭНК должна соответствовать формату, определенному национальными стандартами и требованиями Международной гидрографической организации (МГО) <9>.

---

<9> ГОСТ Р МЭК 61174:2001 (IEC 61174:2001), ГОСТ Р МЭК 62376:2010 (IEC 62376:2010).

Должна быть обеспечена возможность отображения информации по корректуре ЭНК.

Должна предусматриваться возможность отображения ЭНК по слоям или по категориям отображения, но не по отдельным объектам карты.

Отображение ЭНК должно производиться в той же системе координат, что и информация, поступающая от аппаратуры АИС, привязано к постоянной общей опорной точке судна, в том же масштабе и ориентации, что и радиолокационное изображение.

Должна быть обеспечена возможность удаления с экрана изображения ЭНК одним действием судоводителя.

Отображение радиолокационной информации должно иметь приоритет перед всеми другими данными, выведенными на экран. Картографическая информация не должна затенять или искажать радиолокационное изображение и отличаться от других данных.

Любая неисправность системы отображения ЭНК не должна влиять на работу РЛС и сопряженной с ней аппаратуры АИС.

3.2.69 Средства аварийно-предупредительной сигнализации и индикации должны соответствовать требованиям 3.1.17.

Должны быть установлены средства, обеспечивающие сигнализацию о прекращении обновления информации, а также сигнализацию о неисправности сопряженных с РЛС датчиков информации, таких как гирокомпас, лаг, датчик местоположения антенны, видеосигнал, синхросигнал.

В случае неисправности РЛС должен предусматриваться переход на резервные средства или должна быть предусмотрена возможность работы с ограничением части ее функциональных возможностей.

3.2.70 При совместной работе нескольких РЛС должна быть обеспечена защита работоспособности всей радиолокационной системы при появлении неисправностей в одной из них.

При наличии в радиолокационной системе нескольких устройств одного назначения должна обеспечиваться возможность их коммутации.

Должна обеспечиваться возможность индикации режима поступления и обработки радиолокационной информации, а также данных о состоянии судовой радиолокационной системы на каждом месте установки РЛС.

3.2.71 Включение (выключение) РЛС должно обеспечиваться как с места установки основного ее индикатора, так и с дополнительного места установки РЛС.

Функции управления РЛС допускается реализовывать в виде отдельного устройства или с помощью средства программируемого доступа (например, экранного меню) или их комбинации.

Основные функции управления включают в себя:

включение режима подготовка/работа;

выбор шкалы дальности;

регулировку коэффициента усиления;

подстройку частоты вручную (если такая возможность предусматривается);

подавление помех от дождя;

подавление помех от поверхности моря;

включение/выключение функции обработки сигналов АИС;

подтверждение сигнала аварийно-предупредительной сигнализации;

управление маркером;

управление электронным визиром направлений;

управление подвижными кольцами дальности;

регулировку яркости экрана;

захват РЛ-целей.

Средства управления основными функциями, кроме основного поста индикатора РЛС, допускается размещать и на посту дистанционного управления РЛС.

3.2.72 Конструкция РЛС должна обеспечивать автоматический контроль ее работоспособности и диагностику отказов.

Должны быть предусмотрены средства регистрации времени работы РЛС и ее отдельных блоков, имеющих ограниченный срок службы.

В технической документации должна содержаться информация по техническому обслуживанию РЛС.

3.2.73 Должна быть предусмотрена возможность автоматического отключения высокочастотного излучения в пределах заданных секторов.

Должна быть обеспечена индикация этих секторов.

3.2.74 Антенное устройство РЛС должно быть работоспособным при различных скоростях ветра, возможных при эксплуатации судна, на котором оно установлено.

Характеристики боковых лепестков диаграммы направленности антенны должны соответствовать установленным требованиям 2.7 ч. VI Правил.

РЛС должна обеспечивать обновление радиолокационной информации с частотой, предусмотренной 2.3.17 для судна, на котором она установлена.

Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие отключение вращения антенны и электромагнитного излучения.

3.2.75 Рекомендации по установке РЛС должны содержаться в технической документации на РЛС.

При установке антенны должно быть обеспечено отсутствие теневых секторов от направления прямо по носу судна и до курсовых углов 22,5° позади траверза на оба борта.

Расположение антенны должно исключать возможность отражения электромагнитного излучения судовыми конструкциями и палубным грузом.

Высота расположения антенны должна выбираться с учетом обеспечения обнаружения целей на малых дальностях при наличии помех от волнения моря.

Индикатор РЛ должен быть установлен так, чтобы он не препятствовал визуальному наблюдению за обстановкой впереди по курсу и его экран не засвечивался источниками света в рулевой рубке.

3.2.76 Должна быть обеспечена возможность получения РЛС информации в формате NMEA от следующих датчиков:

гирокомпаса или устройства передачи данных о курсе;

устройства измерения скорости и пройденного расстояния;

электронных средств определения координат;

аппаратуры АИС;

других средств, одобренных Российским Классификационным Обществом, вырабатывающих идентичную информацию.

3.2.77 В РЛС должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие исключение возможности использования недостоверных данных. Достоверность информации должна идентифицироваться на индикаторе РЛС.

В РЛС должна обеспечиваться проверка целостности информации, поступающей от внешних датчиков.

Время задержки на проверку и обработку информации должно быть не более 10 мс.

3.2.78 Должна быть обеспечена возможность передачи радиолокационной информации в стандартном формате в другие судовые системы.

РЛС должна обеспечивать передачу радиолокационного изображения с экрана индикатора в устройство РДР.

Для обеспечения индикации в случае утраты работоспособности в конструкции РЛС должен быть предусмотрен, как минимум, один изолированный нормально замкнутый контакт.

Должна быть обеспечена двухсторонняя связь между РЛС и сопряженными с ней системами для обеспечения передачи сигнала о неисправности и возможности дистанционного отключения звукового аварийно-предупредительного сигнала.

3.2.79 В случае сбоя в получении входных данных, обеспечивающих работу РЛС, должна срабатывать соответствующая сигнализация. Должна обеспечиваться возможность продолжения работы РЛС в режиме ориентации "курс нестабилизированный" в случае выхода из строя курсоуказателей.

Изменение режима стабилизации изображения должно выполняться автоматически в течение 1 мин после выхода из строя курсоуказателя.

Если автоматическое подавление помех от моря при отказе стабилизации по меридиану (по азимуту) препятствует обнаружению целей, то этот режим должен автоматически отключаться в течение 1 мин.

Режим измерения только курсовых углов, на которых наблюдаются цели, должен указываться на индикаторе РЛС.

При выходе из строя средства измерения скорости относительно воды должен предусматриваться ввод данных о скорости судна вручную.

При выходе из строя средств измерения скорости и пройденного расстояния относительно грунта должно обеспечиваться переключение на датчик скорости относительно воды.

При выходе из строя электронного средства определения местоположения судна отображение ЭНК должно осуществляться только при наличии на нем изображения, как минимум, одной опорной точки с известными координатами или если координаты судна вводятся вручную.

При выходе из строя средств излучения и приема радиолокационных сигналов на индикаторе РЛС должно продолжаться отображение целей АИС.

При отсутствии сигналов от аппаратуры АИС на экране индикатора РЛС должны отображаться радиолокационная информация и база данных целей.

При выходе из строя судовых систем, сопряженных с РЛС, должна обеспечиваться возможность ее самостоятельной работы.

3.2.80 В конструкции РЛС должна быть предусмотрена функция имитации целей.

3.2.81 В составе технической документации, представляемой изготовителем РЛС, должна быть инструкция (руководство) по эксплуатации РЛС на русском языке и в ней должна содержаться следующая информация:

рекомендуемые установки средств управления и регулировки для различных условий погоды и условий эксплуатации станции;

технико-эксплуатационные характеристики РЛС;

действия при появлении неисправностей и работе в резервных вариантах;

ограничения при отображении информации и сопровождении целей, характеристики точности и задержек в обработке и предоставлении информации;

использование информации о своем курсе, путевом угле и путевой скорости для предотвращения столкновений;

условия и ограничения объединения и раздельного представления целей;

критерии выбора целей АИС для автоматической активизации и ее прекращения;

методы представления целей АИС и ограничения, которые следует при этом учитывать;

основные положения выполнения проигрывания маневра, включая учет маневренных характеристик своего судна (если они имеются);

перечень сигналов аварийно-предупредительной сигнализации и индикации;

требования к размещению и установке оборудования;

точность измерения направлений и расстояний;

особая настройка оборудования и порядок действий, например, для обнаружения спасательных маяков-ответчиков;

роль и особое значение постоянной общей опорной точки своего судна в процессе обработки и представления информации.

3.2.82 В судовой технической документации должно быть приведено описание РЛС, включая указание факторов, влияющих на изменение ее характеристик.

Должны быть описаны критерии, определяющие отбор целей и принятый метод объединения или раздельного представления целей АИС и РЛ-целей.

В документации должны быть приведены рекомендации по размещению и установке оборудования и указаны факторы, которые могут вызвать ухудшение его характеристик.

Сокращения терминов, используемых при отображении режимов работы и другой информации на экране индикатора РЛС, должны соответствовать сокращениям, приведенным в Руководстве Российского Классификационного Общества Р.028.

3.3 ТРЕБОВАНИЯ К МАГНИТНОМУ КОМПАСУ

3.3.1 Напряжение тока для основного электрического освещения компаса должно быть не более 24 В.

3.3.2 Магнитный компас должен обеспечивать указание курса с погрешностью:

на ходу при отсутствии качки	1°
при качке во всех направлениях с углами крена до 22,5° и периодом 6 - 15 с	5°

3.3.3 Картушка основного и путевого компасов должна обеспечивать возможность снятия отсчета с погрешностью до 0,5°. Цена деления картушки должна быть не более 1°.

3.3.4 В магнитном компасе должно быть установлено амортизирующее устройство, обеспечивающее устойчивость картушки при судовых вибрациях, и устройство, обеспечивающее сохранение нормального положения вертикальной оси компасного котелка в условиях эксплуатации.

3.3.5 Котелок компаса с карданным подвесом должен сохранять горизонтальное положение при наклоне нактоуза до 45° в любом направлении. Картушка должна оставаться свободной при наклоне котелка при любом направлении на угол не менее для компасов:

с карданным подвесом	10°
без карданного подвеса	30°

3.3.6 Магнитный компас должен иметь устройство для компенсации полукруговой, четвертной, креновой и широтной девиации. Устройство должно обеспечивать компенсацию девиации с погрешностью не более 0,2° и корректировать следующие величины:

.1 вертикальную составляющую магнитного поля судна, вызывающую креновую ошибку до \pm 75\mu T ;

.2 коэффициент A - до +/- 3°;

.3 коэффициент B - до +/- (720/H);

.4 коэффициент C - до +/- (720/H);

.5 коэффициент D - до +/- 7°;

.6 коэффициент E - до +/- 3°.

В 3.3.6.3 и 3.3.6.4 H - горизонтальная составляющая плотности магнитного потока, \mu T .

3.3.7 Конструкция магнитного компаса должна обеспечивать такую компенсацию девиации, чтобы значения остаточной девиации не превышали +/- 3° для главного компаса и +/- 5° для путевого компаса.

3.3.8 Магнитный компас должен иметь нактоуз и электрическое освещение картушки, обеспечивающее видимость делений картушки. Кроме основного, должно быть предусмотрено аварийное освещение, а также возможность регулирования силы освещения.

3.3.9 Высота нактоуза основного компаса должна быть такой, чтобы вместе с подушкой, на которой он установлен, плоскость стекла котелка компаса находилась на высоте не менее 1300 мм от палубы.

3.3.10 Главный магнитный компас должен быть снабжен пеленгатором, который должен обеспечивать пеленгование видимых с судна предметов и небесных светил с погрешностью отсчета 0,25°. Пеленгаторы новой конструкции должны обеспечивать снятие прямого отсчета пеленга.

3.3.11 Должна быть обеспечена возможность снятия правильного отсчета с картушки путевого компаса на расстоянии не менее 1,4 м как при дневном, так и при искусственном освещении. Допускается применение увеличительных устройств.

3.3.12 Магнитный компас с электрической дистанционной передачей показаний должен соответствовать требованиям 3.3.2 - 3.3.10, обеспечивать передачу информации о курсе навигационному оборудованию и на репитеры.

3.3.13 В качестве чувствительного элемента магнитного компаса с электрической дистанционной передачей показаний картушки допускается использовать магнитную систему основного магнитного компаса или магнитные чувствительные элементы.

3.3.14 Устройство, предназначенное для электрической передачи показаний на репитеры, при использовании магнитной системы основного магнитного компаса для дистанционной передачи показаний должно обеспечивать отсутствие помех пеленгованию, снятию отсчетов курса и пеленга с картушки компаса, а также работам по компенсации девиации.

3.3.15 Чувствительный элемент должен включать в себя устройство для компенсации девиации в соответствии с требованиями 3.3.6 и 3.3.7. Датчик и вся система дистанционной электрической передачи показаний магнитного компаса должны оставаться работоспособными при следующих режимах движения судна:

.1 циркуляции при угловой скорости до 6°/с;

.2 рыскании с периодом 10 - 20 с и наибольшим отклонением от курса на +/- 5°.

3.3.16 Расхождение в показаниях репитеров и чувствительного элемента магнитного компаса с дистанционной передачей показаний не должно превышать 1°.

3.3.17 Отключение дистанционной передачи или неисправность отдельных репитеров не должны влиять на точность показаний основного компаса и оставшихся репитеров.

3.3.18 Должна быть предусмотрена звуковая сигнализация, предупреждающая о выходе из строя следящей системы магнитного компаса с электрической дистанционной передачей показаний картушки. Звуковая сигнализация должна получать питание по отдельной цепи.

3.3.19 В комплекте магнитного компаса с дистанционной электрической передачей показаний должно предусматриваться световое табло с надписями "Репитеры включены от магнитного компаса" или "Репитеры включены от гирокомпаса".

3.3.20 Конструкция магнитного компаса с оптической дистанционной передачей показаний должна обеспечивать получение на экране прямого отраженного изображения сектора шкалы картушки с видимыми градусными делениями на дуге не менее 30°, а также курсовой черты, укрепленной в корпусе котелка компаса. Должно быть установлено устройство для получения изображения шкалы картушки с кормовой и носовой сторон перископа.

3.3.21 Длина перископа оптического тракта магнитного компаса с оптической дистанционной передачей показаний должна быть такой, чтобы при установке компаса на подушке с учетом прохода трубы перископа через палубу экран обеспечивалась его установка на уровне глаз рулевого. Должна обеспечиваться возможность перемещения экрана на 100 - 150 мм вверх и вниз от среднего положения.

3.3.22 Экран должен быть снабжен приспособлением, предохраняющим его от яркого солнечного или другого света, способного вызывать засвечивание изображения на экране картушки. Изображение на экране должно быть видимым в дневное и ночное время.

3.3.23 Конструкция оптического тракта и экрана должна обеспечивать, чтобы изображение сектора шкалы картушки оставалось четким при визуальном пеленговании и при закрытом колпаке компаса.

3.3.24 Должна быть обеспечена возможность регулирования и фиксации положения экрана.

3.3.25 Оптический тракт должен иметь степень защиты IP56. Должны быть обеспечены меры по предотвращению отпотевания тракта и конденсации в нем влаги, а также обеспечен доступ к оптике для ее очистки.

3.3.26 Шлюпочный магнитный компас должен соответствовать следующим требованиям:

.1 цена деления картушки компаса должна быть не более 5°;

.2 должно быть установлено освещение картушки компаса;

.3 должно быть установлено устройство крепления компаса и футляр для его хранения;

.4 диаметр картушки компаса должен быть не менее 55 мм.

3.4 ТРЕБОВАНИЯ К ГИРОКОМПАСУ

3.4.1 Гирокомпас, установленный на горизонтальном и неподвижном основании в широтах до 60°, должен соответствовать следующим требованиям:

.1 время приведения гирокомпаса в меридиан должно составлять не более 6 ч;

.2 установившаяся погрешность показаний на любом курсе должна быть в пределах +/- 0,75° x secШ, где Ш - географическая широта, град, при этом среднее квадратичное значение разностей между отдельными отсчетами курса и средним значением курса должно быть менее чем +/- 0,25° x secШ;

.3 погрешность показаний от пуска к пуску должна быть в пределах +/- 0,25° x secШ;

.4 скорость отработки следящей системы гирокомпаса - не менее 6°/с.

3.4.2 Гирокомпас, установленный на судне в условиях его эксплуатации в широтах до 60°, должен соответствовать следующим требованиям:

.1 время приведения гирокомпаса в меридиан при бортовой и килевой гармонической качках с угла до 5° и периодом от 6 до 15 с при максимальном ускорении 0,22 м/с2 должно быть не более 6 ч;

.2 погрешность показаний основного компаса в эксплуатационных условиях с учетом изменений судовой сети, а также возможных изменений магнитных полей на судне должна быть в пределах +/- 1° x secШ;

.3 погрешность показаний, вызванная быстрым изменением скорости судна, не должна превышать 2°;

.4 погрешность показаний, вызванная быстрым изменением курса судна на 180° при скорости до 36 км/ч, не должна превышать 3°;

.5 остаточная погрешность показаний после коррекции влияния скорости, курса и при необходимости широты при постоянной скорости до 36 км/ч не должна превышать +/- 0,25° x secШ;

.6 погрешность показаний, обусловленная бортовой качкой до 20°, килевой качкой до 10° и рысканьем судна до 5° с периодом от 6 до 15 с при максимальном горизонтальном ускорении не более 1 м/с2, не должна превышать +/- 1° x secШ;

.7 расхождения в показаниях репитеров и основного прибора гирокомпаса не должны превышать 0,5°.

3.4.3 Гирокомпас должен быть укомплектован курсографом, а также устройством для корректировки показаний компаса по скорости судна и широте места.

3.4.4 Следящая система гирокомпаса должна быть рассчитана таким образом, чтобы обеспечивалась одновременная работа собственных репитеров, курсографа, а также репитеров, установленных в другом навигационном оборудовании.

3.4.5 Курсозаписывающее устройство (курсограф) должно обеспечивать запись курса по времени с погрешностью 1%.

3.4.6 Конструкции картушки репитеров, пеленгаторных устройств, устройств освещения и других приборов должны обеспечивать снятие отсчетов курса и пеленга в соответствии с требованиями 3.3.2, 3.3.3, 3.3.8 - 3.3.10.

3.4.7 Устройство дистанционной передачи истинного курса в широтах до 70°, при условии, что используемый чувствительный элемент (датчик курса) остается работоспособным в условиях эксплуатации судна (включая высокоскоростное), должен соответствовать следующим требованиям:

погрешность передачи и отображения информации об истинном курсе не должна быть более 0,2°;

статическая погрешность, определенная при постоянных скорости и направлении движения судна, должна быть менее 1,0°;

динамическая погрешность, определенная в условиях бортовой и килевой качки, вибрации, а также при изменении скорости судна, не должна быть более 1,5°. При этом, если амплитуда динамической погрешности превышает 0,5°, частота ее колебаний должна быть менее 0,033 Гц (с периодом не более 30 с);

погрешность, обусловленная изменением курса судна, не должна быть более:

0,5° - при скорости изменения курса до 10%;

1,5° - при скорости изменения курса от 10 до 20%;

органы управления и настройки, позволяющие внести изменения в передаваемую устройством информацию об истинном курсе, должны быть защищены от непреднамеренного вмешательства;

должно отображаться значение введенной ручной корректировки в информацию, передаваемую устройством;

должна быть предусмотрена визуальная и (или) звуковая сигнализация, предупреждающая о неисправности устройства и в случае прекращения подачи электрического питания.

3.5 УСТРОЙСТВО ДИСТАНЦИОННОЙ ПЕРЕДАЧИ КУРСА

3.5.1 На судах классов "О-ПР", "М-ПР" и "М-СП" валовой вместимостью от 300 до 500, не оборудованных гирокомпасом, соответствующим международным требованиям, или устройством определения и передачи магнитного курса, должны устанавливаться устройства дистанционной передачи курса (УПК) для обеспечения работы другого навигационного оборудования.

3.5.2 Технические характеристики УПК должны соответствовать требованиям 3.5.4 в широтах, как минимум, от 70° северной до 70° южной, если этот диапазон не ограничивается выбранным чувствительным элементом - датчиком курса.

3.5.3 УПК должно соответствовать требованиям по эксплуатации как обычных водоизмещающих судов, так и высокоскоростных.

3.5.4 В условиях эксплуатации, указанных в требованиях к датчикам курса, УПК, работающее совместно с соответствующим чувствительным элементом, должно обеспечивать следующую точность:

погрешность преобразования информации о курсе должна быть не более +/- 0,2°,

статические погрешности при постоянной скорости и направлении движения судна должны быть не более +/- 1,0°,

динамические погрешности, измеряемые в условиях вибрации, бортовой и килевой качки, а также при изменении скорости не должны превышать +/- 1,5°. При этом, если амплитуда динамической погрешности превышает +/- 0,5°, частота ее колебаний не должна быть более 0,033 Гц (с периодом не более 30 с).

3.5.5 В трансляционном устройстве передачи курса должна быть установлена сигнализация, предупреждающая о неисправности и прекращении подачи электропитания.

3.6 ТРЕБОВАНИЯ К АВТОРУЛЕВОМУ И СТАБИЛИЗАТОРУ КУРСА

3.6.1 Авторулевой и стабилизатор курса должны обеспечивать удержание судна на заданном курсе с погрешностью не более 1° при скорости хода, обеспечивающей нормальную управляемость судна. Максимальное отклонение от заданного курса не должно превышать +/- 1° при волнении до 3 баллов и +/- 3° при волнении до 5 баллов.

3.6.2 Должно быть обеспечено автоматическое удержание судна на заданном курсе с минимальным количеством перекладок руля.

3.6.3 Должна быть установлена световая и звуковая сигнализации, предупреждающие о непреднамеренном отключении питания.

3.6.4 Должна быть установлена звуковая сигнализация, предупреждающая об отклонении от заданного курса на +/- 3°, при этом погрешность срабатывания сигнализации не должна превышать 1°. В случае ухудшения гидрометеорологических условий должна быть обеспечена возможность переключения порога срабатывания звуковой сигнализации на 6° - 9°.

3.6.5 Схема и конструкция авторулевого и стабилизатора курса должны обеспечивать при любом повреждении в системе автоматического управления возможность перехода на ручное управление рулевым приводом с любого поста.

3.6.6 Переключение с одного вида управления на другой должно выполняться одним действием в течение не более 3 с.

3.6.7 Пульт управления авторулевого и стабилизатора курса должен быть установлен на посту ручного управления рулем так, чтобы был обеспечен доступ для их обслуживания и перехода с автоматического управления на ручное.

3.6.8 Пульт управления, совмещающий автоматическое и ручное управление, должен быть установлен в рулевой рубке в диаметральной плоскости судна.

3.6.9 Выносные посты управления должны быть установлены на крыльях ходового мостика или в других местах, используемых для перехода на управление судном с выносного поста.

3.7 ТРЕБОВАНИЯ К ЭХОЛОТУ

3.7.1 Эхолот должен обеспечить измерение глубин под днищем судна, начиная с глубины 0,5 м.

3.7.2 Эхолот должен иметь:

шкалу малых глубин;

шкалу больших глубин с максимальной глубиной не менее 50 м.

3.7.3 Точность измерения глубин не должна быть хуже:

10 см на глубинах до 5 м;

2% измеряемой глубины на глубинах более 5 м.

3.7.4 Измерение глубин и запись рельефа дна должны быть непрерывными. Информация о глубине должна быть представлена в двух видах:

в графическом виде, отображающем профиль глубин на пройденном судном пути, с временными отметками дискретностью не более 5 мин;

в цифровом виде, отображающем текущую глубину со значениями, кратными 0,1 м.

3.7.5 Главным методом представления измеряемых глубин должен быть графический метод, обеспечивающий отображение мгновенного значения глубины и ее визуальную запись. Представляемая запись глубин должна быть видимой на протяжении не менее 15 мин.

3.7.6 Регистрацию показаний эхолота допускается осуществлять на бумажной ленте или другом носителе. При этом должна быть обеспечена запись информации о глубине с отметками времени за предыдущие 12 ч, а также обеспечена возможность восстановления всей зарегистрированной информации в береговых условиях.

3.7.7 Эхолот должен обеспечивать звуковую и световую сигнализацию о выходе судна на заданную глубину. Возможность ручной установки заданной глубины должна обеспечиваться плавно в диапазоне от 0,5 до 5,0 м или дискретно.

Должна быть обеспечена возможность введения поправок на осадку судна и скорость распространения звука в воде без остановки судна и вскрытия корпуса прибора.

3.7.8 Включение эхолота должно производиться одним действием. Время пуска эхолота не должно превышать 30 с, а переключение шкал измерения должно производиться одновременно для графического и цифрового вида информации.

В составе эхолота допускается иметь один или несколько излучателей. При этом должна быть обеспечена возможность индикации об используемых излучателях.

3.7.9 Эхолот должен обеспечить свою непрерывную работу. В его конструкции должна быть установлена звуковая и световая сигнализация, предупреждающая о возникновении технических неисправностей, влияющих на достоверность отображаемой информации.

3.7.10 Если проектом судна предусмотрена возможность работы эхолота в составе сложных навигационных систем, то для сопряжения с такими системами в эхолоте должны использоваться стандартные цифровые выходы.

3.7.11 За пределами внутренних водных путей для судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР" допускается эксплуатация эхолотов с характеристиками, отличающимися от установленных в 3.7.1 - 3.7.10 и указанными в 3.7.12 - 3.7.15.

3.7.12 Эхолот должен обеспечить измерение глубин под днищем судна, начиная с глубины 1,0 м.

3.7.13 Эхолот должен иметь:

шкалу малых глубин, охватывающую 0,1 диапазона глубин (1 - 20 м);

шкалу больших глубин с максимальной глубиной не менее 200 м.

3.7.14 Точность измерения глубин не должна быть ниже:

50 см на глубинах до 20 м;

2,5% измеряемой глубины на глубинах более 20 м.

Эксплуатационно-технические характеристики эхолота не должны ухудшаться при бортовой качке судна до +/- 10° и килевой качке до +/- 5°. В соответствии с технической документацией на эхолот допускаются отдельные пропуски показаний при бортовой качке больше 10° и (или) килевой качке больше 5°, а также сильно наклонном профиле дна (свыше 15°) или при скалистом грунте.

3.7.15 Масштаб отображения глубины в графической форме должен быть не менее:

1 м : 5 мм - на шкале малых глубин;

1 м : 0,5 мм - на шкале больших глубин.

Представляемая запись глубин должна быть видимой на протяжении не менее 15 мин.

3.8 ТРЕБОВАНИЯ К ЛАГУ

3.8.1 Лаг должен обеспечивать непрерывную регистрацию пройденного судном расстояния при любой его скорости хода, а также непрерывное отображение информации о скорости хода судна.

Лаг, обеспечивающий передачу информации о скорости судна в средство радиолокационной прокладки (СЭП, САС, САРП) и (или) систему управления траекторией судна, должен измерять продольную составляющую скорости перемещения судна относительно воды.

3.8.2 Начальная чувствительность лага должна быть не более 0,2 км/ч. Погрешность лага при определении скорости хода судна относительно воды не должна превышать 2% от действительной скорости судна, или +/- 0,4 км/ч, в зависимости от того, что больше.

3.8.3 Указатели скорости должны быть самосинхронизирующегося типа. Расхождения в показаниях скорости хода судна между основным прибором и репитерами не должны превышать 1,5% от верхнего предела скорости, измеряемой лагом. Расхождения в показаниях пройденного расстояния между репитерами и основным прибором не должно превышать 0,02 км, а между репитерами - 0,04 км. В комплекте лага должно быть предусмотрено необходимое количество (не менее количества постов, с которых осуществляется управление судном) репитеров скорости и пройденного расстояния для обеспечения безопасного судовождения.

3.8.4 Лаг должен быть укомплектован устройствами для регулировок, позволяющих устранять недопустимые погрешности в их показаниях после установки лага на судне.

3.8.5 Информация о скорости может представляться в аналоговой или цифровой форме. Шаг показаний цифрового индикатора не должен превышать 0,1 км/ч, аналогового индикатора с нормальной оцифровкой делений - 0,5 км/ч, с укрупненной оцифровкой - 5 км/ч.

3.8.6 Информация о пройденном расстоянии должна отображаться в цифровом виде. Указатель должен охватывать диапазон от 0 до не менее 9999,9 км с шагом не более 0,1 км, а также иметь устройство для установки его на ноль. Шкалы основного прибора и репитеров должны иметь регулируемую электрическую подсветку, обеспечивающую считывание информации в дневное и ночное время.

3.8.7 Лаг должен соответствовать следующим требованиям:

.1 выдвижные подводные устройства лага должны обеспечивать их установку в рабочее положение и уборку внутрь корпуса судна одним человеком;

.2 способ крепления к корпусу судна приборов лага, их замена на плаву судна, повреждение любой части донно-забортного оборудования не должны приводить к нарушению прочности корпуса судна и попаданию воды в него;

.3 если масса выдвижного устройства превышает 16 кг, для его уборки внутрь должны устанавливаться механические устройства (лебедки, тали, блоки) или устройство для дистанционного подъема и опускания подводной части лага, управление которым производится из рубки. Время подъема не должно превышать 2 мин.

Должно быть установлено устройство дистанционного подъема и опускания подводного устройства лага, управление которым производится из рулевой рубки. В этом случае должны быть установлены соответствующие конечные выключатели, ограничивающие подъем и опускание подводного устройства в клинкете, уплотнение в клинкете и световая сигнализация в рулевой рубке о положении подводного устройства "поднято" - "опущено", а также "клинкет закрыт", если это предусмотрено технической документацией и конструкцией лага;

.4 в комплектах лагов должно быть предусмотрено достаточное количество репитеров скорости и пройденного расстояния в соответствии с требованиями 3.8.3. Допускается применение репитеров скорости и пройденного расстояния, совмещенных в одном корпусе.

3.8.8 Лаг, имеющий возможность измерять скорость судна относительно воды и относительно грунта, должен иметь оперативный переключатель и индикатор режима работы. В двухкомпонентном лаге, измеряющем продольную и поперечную составляющие скорости, должна быть предусмотрена индикация режима работы и измеряемых параметров.

3.8.9 Первичные преобразователи лага не должны создавать помех, влияющих на работу другого навигационного оборудования на судне.

3.9 ТРЕБОВАНИЯ К КОМБИНИРОВАННОМУ ПРИЕМОИНДИКАТОРУ ГНСС ГЛОНАСС/GPS

3.9.1 Комбинированный (совмещенный) приемоиндикатор ГЛОНАСС и GPS, предназначенный для установки на суда, скорость которых не превышает 130 км/ч (70 уз), для применения в навигационных целях, должен как минимум включать в себя:

.1 антенну, обеспечивающую прием сигналов ГЛОНАСС и GPS;

.2 совмещенный приемник сигналов ГЛОНАСС/GPS и процессор;

.3 средства, обеспечивающие расчет географических координат (широта, долгота);

.4 средства контроля и сопряжения;

.5 средство отображения географических координат.

3.9.2 Приемоиндикатор ГЛОНАСС/GPS должен обеспечивать:

.1 прием и обработку сигналов Службы стандартного определения местоположения с включенным режимом избирательного доступа системы GPS и кода измерения дальности системы ГЛОНАСС, а также расчет географической широты и долготы местоположения судна в системе координат WGS-84 в градусах, минутах, тысячных долях минуты и времени обсерваций относительно Всемирного координированного времени. Должна быть предусмотрена возможность преобразования координат, вычисленных в системе координат WGS-84, в систему координат ПЗ-90 или в систему координат в соответствии с исходными геодезическими данными используемой навигационной карты.

На средстве отображения информации приемоиндикатора должен отображаться режим преобразования координат с указанием координатной системы, применяемой для отображения координат местоположения судна, если такая функция предусмотрена технической документацией;

.2 работу по частотному сигналу L1 и коду C/A системы GPS и частотному сигналу L1 и коду С системы ГЛОНАСС;

.3 точность в статистическом режиме, при которой координаты антенны, установленной на судне, определяются с погрешностью в пределах 35 м для вероятности 95% без дифференциальной подсистемы и 10 м для вероятности 95% с дифференциальной подсистемой, и геометрического фактора ухудшения точности определения двумерных координат не более 4 или трехмерных координат не более 6;

.4 точность в динамическом режиме, при которой координаты местоположения судна определяются с погрешностью в пределах 35 м для вероятности 95% без дифференциальной подсистемы и 10 м для вероятности 95% с дифференциальной подсистемой, и геометрического фактора ухудшения точности определения двумерных координат не более 4 или трехмерных координат не более 6, обусловленные состоянием водной поверхности и судовыми условиями эксплуатации;

.5 возможность автоматического выбора соответствующих спутников, передающих сигналы, для определения координат местоположения судна с требуемой точностью и дискретностью обновления данных;

.6 поиск и обработку спутниковых сигналов при изменении их уровней несущей частоты на входе от -130 дБм до -120 дБм. После завершения поиска сигналов приемоиндикатор должен продолжать обеспечивать работу при понижении уровней сигналов несущей частоты до -133 дБм;

.7 возможность получения первого отсчета координат с требуемой точностью в пределах 30 мин при отсутствии в памяти приемоиндикатора действующей базы данных (альманаха);

.8 возможность получения отсчета координат с требуемой точностью в пределах 5 мин при наличии в памяти приемоиндикатора действующей базы данных;

.9 повторный поиск сигналов и расчет обсервованных координат с требуемой точностью в течение 5 мин в случаях, когда излучение всех ГЛОНАСС и GPS сигналов прерывается на период, по меньшей мере, до 24 ч, но без перерывов питания электрической энергией;

.10 повторный поиск сигналов и расчет обсервованных координат с требуемой точностью в течение 2 мин при перерывах питания электрической энергией до 60 с;

.11 повторный поиск отдельного спутникового сигнала и его использование при расчете обсервованных координат в течение 10 с после блокировки сигнала до 30 с;

.12 расчет обсервованных координат и выдачу новых данных на средство отображения информации и в устройство сопряжения (интерфейс) для морского радио- и навигационного оборудования с дискретностью не более 1 с;

.13 минимальное разрешение отображаемых географических координат (широта, долгота) до 0,001 мин;

.14 расчет, а также представление на средстве отображения информации и выдачу в устройство сопряжения (интерфейс) путевого угла, скорости относительно грунта и Всемирного координированного времени. Указанные выходные данные должны иметь отметку времени, привязанную к данным о местоположении судна.

Требования к точности путевого угла и скорости относительно грунта должны быть не ниже соответствующих эксплуатационно-технических требований, предъявляемых к средствам определения курса (см. 3.3.2) и устройствам для измерения скорости и пройденного расстояния (см. 3.8);

.15 возможность приема и обработки сигналов поправок дифференциальной подсистемы ДГЛОНАСС и DGPS в соответствии с Рекомендациями Международного союза электросвязи IEC 61108-4:2004.

3.9.3 Приемоиндикатор должен обеспечивать индикацию в случае, если рассчитанные координаты местоположения не соответствуют эксплуатационно-техническим требованиям, приведенным в 3.9.2.

3.9.4 Приемоиндикатор должен обеспечивать в течение 5 с индикацию в том случае, если:

.1 значение геометрического фактора ухудшения точности определения двумерных координат превысило установленный предел;

.2 новые координаты местоположения рассчитаны за время, превышающее 1 с.

В таких случаях до восстановления нормальной работы приемоиндикатора на средстве отображения информации должны отображаться время и координаты местоположения последней достоверной обсервации с визуальной индикацией причины прекращения обсерваций (расчета координат).

3.9.5 В приемоиндикаторе должна быть предусмотрена сигнализация, предупреждающая о невозможности определения координат местоположения.

3.9.6 Приемоиндикатор должен обеспечивать индикацию дифференциального режима работы в случае:

.1 приема сигналов дифференциальных поправок;

.2 учета дифференциальных поправок в отображаемых координатах местоположения судна.

3.9.7 Приемоиндикатор должен обеспечивать индикацию, предупреждающую о невозможности использования (целостности) и аварийного состояния дифференциального режима, а также представление на средстве отображения информации текстового сообщения дифференциального режима.

3.9.8 Приемная аппаратура для приема сигналов от морских радиомаяков, передающих дифференциальные поправки Глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS, предназначенная для установки на суда, скорость которых не превышает 130 км/ч (70 уз), для применения в навигационных целях, должна, как минимум, включать в себя:

.1 антенну, обеспечивающую прием сигналов поправок морских радиомаяков ДГЛОНАСС или DGPS;

.2 приемник сигналов поправок морских радиомаяков ДГЛОНАСС и DGPS, а также процессор;

.3 средства сопряжения для контроля приемника и вывода данных.

3.9.9 Приемная аппаратура должна обеспечивать:

.1 прием и обработку сигналов поправок морских радиомаяков ДГЛОНАСС и DGPS в диапазоне частот 283,5 - 325 кГц;

.2 наличие средств для автоматического или ручного выбора станции;

.3 возможность использования данных с задержкой не более 100 мс после приема сигнала;

.4 прием и обработку сигнала в течение не менее 45 с в условиях атмосферных помех;

.5 наличие ненаправленной антенны в горизонтальной плоскости.

3.10 ТРЕБОВАНИЯ К ПРИЕМОИНДИКАТОРУ ГЛОБАЛЬНОЙ НАВИГАЦИОННОЙ СПУТНИКОВОЙ СИСТЕМЫ GPS

3.10.1 Приемоиндикатор ГНСС Global Positioning System (GPS), предназначенный для установки на суда, скорость которых не превышает 130 км/ч (70 уз), для применения в навигационных целях, должен, как минимум, включать в себя:

.1 антенну, обеспечивающую прием сигналов GPS;

.2 приемник сигналов GPS и процессор;

.3 средства, обеспечивающие расчет географических координат (широта, долгота);

.4 средства контроля и сопряжения;

.5 средства отображения географических координат и, если требуется, другие виды выходов.

3.10.2 Приемоиндикатор GPS должен обеспечивать:

.1 прием и обработку сигналов Службы стандартного определения местоположения (Standard Positioning Service - SPS) с включенным режимом избирательного доступа (Selective Availability - SA), а также расчет географической широты и долготы местоположения судна во Всемирной геодезической системе координат (World Geodetic System 1984, WGS-84) с отображением географических координат в градусах, минутах, тысячных долях минуты и времени обсерваций относительно Всемирного координированного времени (Universal Time Coordinated - UTS). Должна быть предусмотрена возможность преобразования координат, вычисленных в системе координат WGS-84, в систему координат, применяемую в используемой навигационной карте. Если такая возможность предусмотрена технической документацией, то на средстве отображения информации приемоиндикатора должен отображаться режим преобразования координат с указанием применяемой системы, в которой определяются координаты местоположения судна;

.2 работу по частотному сигналу L1 (1575,42 МГц) и коду C/A (Coarse/Acquisition). Допускается обеспечивать работу также по сигналу L2 (1227,6 МГц) с применением высокоточного кода P (Precise);

.3 точность в статическом режиме, при которой координаты антенны, установленной на судне, определяются с погрешностью в пределах 100 м для вероятности 95% и геометрического фактора ухудшения точности определения двумерных координат (Horizontal Dilution of Precision - HDOP) равного 4 или трехмерных координат (Positional Dilution of Precision - PDOP) равного 6;

.4 точность в динамическом режиме, при которой координаты местоположения судна определяются с погрешностью в пределах 100 м для вероятности 95% и геометрического фактора ухудшения точности определения двумерных координат (HDOP) равного 4 или трехмерных координат (PDOP) равного 6, обусловленные состоянием водной поверхности и судовыми условиями эксплуатации;

.5 возможность автоматического выбора соответствующих спутников, передающих сигналы, для определения координат местоположения судна с требуемой точностью и дискретностью обновления данных;

.6 поиск и обработку спутниковых сигналов при изменении их уровней несущей частоты на входе от -130 дБм до -120 дБм. После завершения поиска сигналов приемоиндикатор должен продолжать обеспечивать работу при понижении уровней сигналов несущей частоты до -133 дБм;

.7 возможность получения первого отсчета координат с требуемой точностью в пределах 30 мин при отсутствии в памяти приемоиндикатора действующей базы данных (альманаха);

.8 возможность получения первого отсчета координат с требуемой точностью в пределах 5 мин при наличии в памяти приемоиндикатора действующей базы данных;

.9 повторный поиск сигналов и расчет обсервованных координат с требуемой точностью в течение 5 мин при прерывании приема сигналов на период до 24 ч, но без перерывов питания электрической энергии;

.10 повторный поиск сигналов и расчет обсервованных координат с требуемой точностью в течение 2 мин при перерывах питания электрической энергии до 60 с;

.11 расчет обсервованных координат и выдачу новых данных на средство отображения информации и в устройство сопряжения (интерфейс) для морского радио- и навигационного оборудования с дискретностью не более 1 с;

.12 минимальное разрешение отображаемых географических координат (широта, долгота) до 0,001 мин;

.13 расчет, а также представление на средство отображения информации и выдачу в устройство сопряжения (интерфейс) путевого угла (Course Over the Ground - COG), скорости относительно грунта (Speed Over the Ground - SOG) и Всемирного координированного времени. Указанные выходные данные должны иметь отметку времени, привязанную к данным о местоположении судна.

Требования к точности путевого угла и скорости относительно грунта должны быть не ниже соответствующих эксплуатационно-технических требований, предъявляемых к средствам определения курса и устройствам для измерения скорости и пройденного расстояния (см. 3.9.2.14);

.14 возможность приема и обработки сигналов поправок дифференциальной подсистемы GPS (Differential GPS - DGPS) в соответствии с Рекомендациями Международного союза электросвязи (International Telecommunications Union - ITU) и соответствующего стандарта Радиотехнической комиссии по морским службам (Radio Technical Commission for Maritime Services - RTCM). Если приемоиндикатор GPS оборудован средством приема и обработки поправок сигналов дифференциальной подсистемы, то точность в статическом и динамическом режимах (см. 3.10.2.3 и 3.10.2.4) должна быть не менее 10 м для вероятности 95%.

3.10.3 Приемоиндикатор должен обеспечивать индикацию в случае, если рассчитанные координаты местоположения не соответствуют требованиям 3.10.2.

3.10.4 Приемоиндикатор должен обеспечивать в течение 5 с индикацию в случае, если:

.1 значение геометрического фактора ухудшения точности определения двумерных координат превысило установленный предел;

.2 новые координаты местоположения рассчитаны за время, превышающее 1 с.

В таких случаях до восстановления нормальной работы приемоиндикатора на средстве отображения информации должны отображаться время и координаты местоположения последней достоверной обсервации с визуальной индикацией причины прекращения обсерваций (расчета координат).

3.10.5 В приемоиндикаторе должна быть предусмотрена сигнализация, предупреждающая о невозможности определения координат местоположения.

3.10.6 Приемоиндикатор должен обеспечивать индикацию дифференциального режима работы в случае:

.1 приема сигналов дифференциальных поправок;

.2 учета дифференциальных поправок в отображаемых координатах местоположения судна.

3.10.7 Приемоиндикатор должен обеспечивать индикацию, предупреждающую о невозможности использования (целостности) и аварийного состояния дифференциального режима, а также представление на средстве отображения информации текстового сообщения дифференциального режима.

3.11 ТРЕБОВАНИЯ К ПРИЕМОИНДИКАТОРУ ГЛОНАСС

3.11.1 Приемоиндикатор ГЛОНАСС, предназначенный для установки на суда, скорость которых не превышает 130 км/ч (70 уз), для применения в навигационных целях, должен, по меньшей мере, включать в свой состав:

.1 антенну, обеспечивающую прием сигналов ГЛОНАСС;

.2 приемник сигналов ГЛОНАСС и процессор;

.3 средства, обеспечивающие расчет географических координат (широта, долгота);

.4 средства контроля и сопряжения;

.5 средство отображения географических координат.

3.11.2 Приемоиндикатор ГЛОНАСС должен обеспечивать:

.1 прием и обработку сигналов Службы стандартного определения местоположения системы ГЛОНАСС, а также расчет географической широты и долготы местоположения судна в геодезической системе координат ПЗ-90 ("Параметры Земли-1990") с отображением географических координат в градусах, минутах, тысячных долях минуты и времени обсерваций относительно Всемирного координированного времени. Должны быть предусмотрены средства для преобразования данных, вычисленных в системе координат ПЗ-90, в систему координат WGS-84 или в систему координат в соответствии с исходными геодезическими данными используемой навигационной карты. При наличии таких устройств на средстве отображения информации приемоиндикатора должен отображаться режим преобразования координат с указанием координатной системы, применяемой для отображения местоположения судна;

.2 работу в режиме Службы стандартного определения местоположения на частотах с буквенным обозначением L1 и кода C;

.3 точность в статическом режиме определения координат антенны, установленной на судне, в пределах 45 м для вероятности 95% и геометрического фактора ухудшения точности определения двумерных координат не более 4 или трехмерных координат не более 6;

.4 точность в динамическом режиме определения координат антенны, установленной на судне, в пределах 45 м для вероятности 95% и геометрического фактора ухудшения точности определения двумерных координат не более 4 или трехмерных координат не более 6, обусловленные состоянием водной поверхности и судовыми условиями эксплуатации;

.5 возможность автоматического выбора передаваемых соответствующим спутником сигналов, для определения координат местоположения судна с требуемой точностью и дискретностью обновленных данных;

.6 поиск и обработку спутниковых сигналов при изменении их уровней несущей частоты на входе от -130 дБм до -120 дБм. После завершения поиска сигналов приемоиндикатор должен продолжать обеспечивать работу при понижении уровней сигналов несущей частоты до -133 дБм;

.7 возможность получения первого отсчета координат с требуемой точностью в пределах 30 мин при отсутствии в памяти приемоиндикатора действующей базы данных (альманаха);

.8 возможность получения первого отсчета координат с требуемой точностью в пределах 5 мин при наличии в памяти приемоиндикатора действующей базы данных;

.9 повторный поиск сигналов и расчет обсервованных координат с требуемой точностью в течение 5 мин в тех случаях, когда излучение сигналов ГЛОНАСС прерывается на период до 24 ч, но без прекращения питания электрической энергией;

.10 повторный поиск сигналов и расчет обсервованных координат с требуемой точностью в течение 2 мин при перерывах питания электрической энергии до 60 с;

.11 расчет обсервованных координат и выдачу новых данных на средство отображения информации и в устройство сопряжения (интерфейс) для морского радио- и навигационного оборудования с дискретностью не более 1 с;

.12 минимальное разрешение отображаемых географических координат (широта, долгота) до 0,001 мин;

.13 расчет, а также представление на средстве отображения информации и выдачу в устройство сопряжения (интерфейс) путевого угла, скорости относительно грунта и Всемирного координированного времени. Такие выходные данные должны иметь отметку времени, привязанную к данным о местоположении судна.

Требования к точности определения путевого угла и скорости относительно грунта должны быть не ниже соответствующих эксплуатационно-технических требований, предъявляемых к средствам определения курса и устройствам для измерения скорости и пройденного расстояния (см. 3.9.2.14);

.14 возможность приема и обработки сигналов поправок дифференциальной подсистемы ГЛОНАСС (ДГЛОНАСС).

Если приемоиндикатор ГЛОНАСС оборудован средством приема и обработки сигналов поправок дифференциальной подсистемы, то точность в статическом и динамическом режимах (см. 3.11.2.3 и 3.11.2.4) должна быть не менее 10 м для вероятности 95%.

3.11.3 Приемоиндикатор должен обеспечивать индикацию в случае, если рассчитанные координаты местоположения не соответствуют требованиям 3.11.2.

3.11.4 Приемоиндикатор должен обеспечивать в течение 5 с индикацию в случае, если:

.1 значение геометрического фактора ухудшения точности определения двумерных координат превысило установленный предел;

.2 новые координаты местоположения рассчитаны за время, превышающее 1 с.

В таких случаях для восстановления нормальной работы приемоиндикатора на средстве отображения информации должны отображаться время и координаты местоположения последней достоверной обсервации с визуальной индикацией причины прекращения обсерваций (расчета координат).

3.11.5 В приемоиндикаторе должна быть предусмотрена сигнализация, предупреждающая о невозможности определения координат местоположения.

3.11.6 Приемоиндикатор должен обеспечивать индикацию дифференциального режима работы в случае:

.1 приема сигналов дифференциальных поправок;

.2 учета дифференциальных поправок в отображаемых координатах местоположения судна.

3.11.7 Приемоиндикатор должен обеспечивать индикацию, предупреждающую о невозможности использования (целостности) и аварийного состояния дифференциального режима, а также представление на средстве отображения информации текстового сообщения дифференциального режима.

3.12 ТРЕБОВАНИЯ К ПРИЕМОИНДИКАТОРУ НАВИГАЦИОННОЙ СПУТНИКОВОЙ СИСТЕМЫ ГАЛИЛЕО

3.12.1 Приемоиндикатор Европейской навигационной спутниковой системы ГАЛИЛЕО, предназначенный для установки на суда, скорость которых не превышает 130 км/ч (70 уз), для применения в навигационных целях, должен, как минимум, включать в свой состав:

.1 антенну, обеспечивающую прием сигналов ГАЛИЛЕО;

.2 приемник сигналов ГАЛИЛЕО и процессор;

.3 средства, обеспечивающие расчет географических координат (широта, долгота);

.4 средства контроля и сопряжения;

.5 средство отображения географических координат.

Если приемоиндикатор системы ГАЛИЛЕО входит в состав одобренной Российским Классификационным Обществом интегрированной навигационной системы, то требования 3.12.1.3 - 3.12.1.5 должны обеспечиваться этой системой и дополнительные средства допускается не предусматривать.

3.12.2 Приемоиндикатор ГАЛИЛЕО должен обеспечивать:

.1 прием и обработку сигналов определения местоположения, скорости и времени на частоте L1 в диапазоне частот 1559 - 1591 МГц для одноканального приемника, который должен вырабатывать ионосферные поправки; или на частотах L1 и E5a в диапазонах частот 1164 - 1215 МГц и 1559 - 1591 МГц, либо L1 и E5b в диапазонах частот 1164 - 1215 МГц и 1559 - 1591 МГц для двухканального приемника, который должен обеспечивать двухчастотную обработку сигналов для выработки ионосферных поправок.

Разрешается обеспечивать прием и обработку сигналов системы ГАЛИЛЕО на трех частотах: L1, E5a и E5b;

.2 расчет географической широты и долготы местоположения судна в системе координат WGS-84 с отображением географических координат в градусах, минутах, тысячных долях минуты и времени обсерваций относительно времени UTC;

.3 точность в статическом режиме, при которой координаты антенны, установленной на судне, определяются в пределах 15 м для вероятности 95% в горизонтальной плоскости и 35 м для вероятности 95% в вертикальной плоскости для одноканальных приемников, работающих на частоте L1; а также 10 м для вероятности 95% в горизонтальной плоскости и 10 м для вероятности 95% в вертикальной плоскости для двухчастотных приемников, работающих на частотах L1 и E5a или L1 и E5b при геометрическом факторе ухудшения точности определения трехмерных координат не более 3,5;

.4 точность в динамическом режиме, при которой координаты местоположения судна определяются с точностью статического режима, обусловленной условиями эксплуатации;

.5 минимальное разрешение отображаемых географических координат (широта, долгота) до 0,001 мин;

.6 точность определения времени в пределах 50 нс от времени UTC;

.7 возможность автоматического выбора соответствующих спутников, передающих сигналы, для определения координат местоположения судна, скорости и времени с требуемой точностью и дискретностью обновления данных;

.8 поиск и обработку спутниковых сигналов при изменении их уровней несущей частоты на входе от -128 дБм до -118 дБм.

После завершения поиска сигналов приемоиндикатор должен продолжать обеспечивать работу при понижении уровней сигналов до -131 дБм;

.9 возможность получения первого отсчета координат, скорости и времени с требуемой точностью в пределах 5 мин при отсутствии в памяти приемоиндикатора действующей базы данных (альманаха);

.10 возможность получения первого отсчета координат, скорости и времени с требуемой точностью в пределах 1 мин при наличии в памяти приемоиндикатора действующей базы данных;

.11 возможность повторного поиска сигналов и расчет обсервованных координат, скорости и времени с требуемой точностью в течение 1 мин при прерывании приема сигналов на период, как минимум, до 60 с;

.12 расчет обсервованных координат и выдачу новых данных на средство отображения информации и в устройство сопряжения (интерфейс) для судового радио- и навигационного оборудования с дискретностью не более 1 с, а для высокоскоростных судов - не более 0,5 с;

.13 расчет, а также представление на средство отображения информации и выдачу в устройство сопряжения (интерфейс) путевого угла, скорости относительно грунта и времени UTC с отметкой времени, привязанной к данным о местоположении судна.

Требования к точности определения путевого угла и скорости относительно грунта должны быть не ниже соответствующих требований, предъявляемых к средствам определения курса и устройствам для измерения скорости и пройденного расстояния, и должны обеспечиваться в различных динамических условиях эксплуатации судна (см. 3.9.2.14).

3.12.3 Помимо этого приемоиндикатор ГАЛИЛЕО должен иметь:

.1 выход, указывающий на неисправность приемоиндикатора;

.2 двунаправленное средство сопряжения для обеспечения связи при передаче аварийной сигнализации приемоиндикатора во внешние системы таким образом, чтобы звуковые сигналы этой сигнализации могли быть подтверждены с внешних систем;

.3 средства обработки сигналов-поправок от дифференциальной подсистемы ДГАЛИЛЕО, а также обеспечивать индикацию приема сигналов ДГАЛИЛЕО и их учет при расчете координат местоположения судна.

3.12.4 Приемоиндикатор должен обеспечивать индикацию, предупреждающую о невозможности использования системы ГАЛИЛЕО, когда ее технические параметры находятся вне границ требований к обычному судовождению в открытом море, прибрежных водах, на подходах к портам и на внутренних водных путях.

3.12.5 Приемоиндикатор должен как минимум:

.1 обеспечивать в течение 5 с индикацию в случае невозможности определения координат местоположения или если новые координаты местоположения рассчитаны за время, превышающее 1 с. В таких случаях до восстановления работы приемоиндикатора в штатном режиме на средстве отображения информации должны отображаться время и координаты местоположения последней достоверной обсервации с визуальной индикацией причины прекращения обсерваций;

.2 использовать автономный контроль целостности в приемнике (Receiver Autonomous Integrity Monitoring - RAIM) для обеспечения целостности технических характеристик, соответствующих выполняемой задаче.

3.12.6 Для приемоиндикаторов, обеспечивающих обработку сигналов Службы охраны человеческой жизни (Safety of Life Service - SOL), алгоритмы контроля целостности и оповещения должны основываться на сочетании сообщения о целостности системы ГАЛИЛЕО и автономного контроля целостности в приемнике.

Приемник должен подавать сигнал аварийной сигнализации в течение 10 с от начала события, если пороговое значение ошибки в горизонтальной плоскости превышено на 25 м в течение более 3 с.

Вероятность обнаружения события должна быть выше 99,999% за трехчасовой период (риск целостности не более 10-5/3 ч).

3.13 ТРЕБОВАНИЯ К УКАЗАТЕЛЮ СКОРОСТИ ПОВОРОТА

3.13.1 Указатель скорости поворота должен соответствовать требованиям 1.3.1 и обеспечивать указание скорости и направления (вправо или влево) поворота судна, на котором он установлен.

3.13.2 Указатель скорости поворота может быть либо отдельным прибором, либо являться частью другого оборудования или получать информацию от него.

3.13.3 Конструкция указателя скорости поворота должна обеспечивать, чтобы он не ухудшал эксплуатационных характеристик другого оборудования, к которому он подключен, независимо от того, включен он или нет.

3.13.4 Индикаторы и органы управления должны иметь подсветку с плавной регулировкой освещенности и возможностью ее выключения в положении минимального уровня освещенности.

3.13.5 Должна быть предусмотрена возможность использования указателя угловой скорости поворота как при автоматическом управлении движением судна, так и при ручном управлении.

3.13.6 В случае выхода указателя скорости поворота за пределы заданной точности измерения должна включаться предупредительная сигнализация.

3.13.7 Должен быть предусмотрен разъем для подключения внешней сигнализации, по которому должна выдаваться сигнализация в случае:

.1 если указатель скорости поворота отключен;

.2 если указатель скорости поворота утратил работоспособность;

.3 срабатывания предупредительной сигнализации об ухудшении точности измерения более допустимых пределов.

3.13.8 С учетом влияния вращения Земли указываемая скорость поворота не должна отличаться от фактической скорости поворота судна более чем на 0,5°/мин + 5% от измеряемой величины.

3.13.9 Указатель скорости поворота должен оставаться работоспособным во время рысканья судна на волнении.

При бортовой качке судна с амплитудой +/- 5° и периодом до 25 с, а также килевой качке с амплитудой +/- 1° и периодом до 20 с показания измерителя не должны отличаться от среднего значения фактической скорости поворота более чем на 0,5°/мин.

3.13.10 Указатель скорости поворота должен быть готов к работе за время не более 4 мин с момента его включения. Должна быть предусмотрена индикация о его включении.

3.13.11 Скорость поворота должна отображаться с помощью аналогового индикатора на круговой шкале с положением нуля в верхней части. Допускается применение шкал с обозначениями, состоящими из букв и цифр. В любом случае должно быть обеспечено указание стороны поворота.

3.13.12 Поворот судна влево должен указываться слева от нуля, а поворот вправо - справа от нуля. Если фактическая скорость поворота выходит за пределы шкалы, это должно быть отображено на индикаторе.

3.13.13 Размер шкалы в любом направлении от нуля должен быть не менее 120 мм. Чувствительность системы должна обеспечивать, чтобы изменению скорости поворота на 1°/мин соответствовало расстояние на шкале не менее 4 мм.

3.13.14 Должна быть предусмотрена линейная шкала с диапазоном измерения не менее +/- 30°/мин. Эта шкала должна иметь цену деления 1°/мин по обе стороны от нуля и цифровые обозначения через каждые 10°/мин. Каждая отметка для 10°/мин должна быть значительно длиннее отметки для 5°/мин, которая в свою очередь должна быть длиннее отметки для 1°/мин. Отметки и цифровые обозначения должны быть выполнены красным или белым цветом на черном поле. Допускается применение дополнительных линейных шкал.

3.13.15 Должно быть предусмотрено регулируемое демпфирование указателя скорости поворота с возможностью изменения постоянной времени от 0 до 10 с.

3.13.16 Приборы указателя скорости поворота должны быть обеспечены электрическим питанием от основного и аварийного источников электрической энергии.

3.14 ТРЕБОВАНИЯ К ПРЕДСТАВЛЕНИЮ НАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ НА СУДОВЫХ СРЕДСТВАХ ЕЕ ОТОБРАЖЕНИЯ

Общие требования

3.14.1 Требования настоящей главы распространяются на представление навигационной информации на экранах ИНС, РЛС, ЭКНИС, СОЭНКИ, ЭКС, ЭКС МВТ, многофункциональных дисплеев и судовых индикаторов навигационных приборов, устанавливаемых на ходовом мостике. К навигационной информации, представление которой регулируется настоящей главой, относятся:

пространственно-временные параметры движения судна, на котором установлены указанные системы и оборудование (собственного судна);

радиолокационное изображение (РЛИ);

информация о целях, сопровождаемых радиолокатором (РЛ-целях);

информация о целях АИС;

информация векторных электронных навигационных карт (ЭНК), включая корректуру;

тактическая информация, наносимая судоводителем или импортируемая с внешних носителей информации, а также принимаемая судовыми приемниками АИС в сообщениях ASM;

индикация состояния, сообщения, предупреждения и сигналы тревог, вырабатываемые навигационными приборами и системами и ЭКНС.

3.14.2 Представление навигационной информации на экранах ИНС, ЭКНИС, РЛС, предназначенных для оснащения судов, эксплуатируемых в морских районах, должно соответствовать требованиям действующих редакций МГО S-52, IEC 62288, Руководства Р.028 <10> и настоящих Правил.

---

<10> Руководство по сокращениям и условным знакам, используемым в радиосвязи и навигации, Российское Классификационное Общество, 2022 г.

3.14.3 Представление навигационной информации в СОЭНКИ, ЭКС, ЭКС МВТ, предназначенных для оснащения судов внутреннего плавания, должно соответствовать требованиям к ЭКНС настоящей главы и функциональным требованиям к оборудованию, изложенным в соответствующих главах и разделах Правил.

3.14.4 В многофункциональных дисплеях должна быть обеспечена индикация текущей функции (РЛС, ЭКНС и т.п.). Переключение функции многофункционального дисплея должно выполняться одиночным действием судоводителя.

3.14.5 При отображении информации и контрольных элементов должны использоваться:

.1 аббревиатуры навигационных параметров, приведенные в табл. 2.1 Руководства Р.028;

.2 пиктограммы контрольных элементов доступа к функциям и группам функций системы, приведенные в разделе 4 Руководства Р.028;

.3 стандартизированное группирование цифро-буквенной навигационной и тактической информации согласно требованиям к соответствующему типу навигационных систем;

.4 представление картографической информации в соответствии с 3.14.32 - 3.14.69;

.5 условные знаки для представления тактической информации, приведенные в разделе 3 Руководства Р.028;

.6 стандартизированные требования по доступу к отдельным функциям и группам функций в соответствии с табл. 3.14.10 и 3.14.11;

.7 пиктограммы для представления индикации состояния, сообщений, предупреждений и сигналов тревог в соответствии с 3.14.159 и 3.14.160, приведенные в разделе 5 Руководства Р.028.

3.14.6 Нижеперечисленная цифро-буквенная навигационная информация, отображаемая на экране ЭКНС постоянно или по запросу судоводителя, должна быть сгруппирована в логически связанные группы, например:

дата и время с указанием часового пояса;

параметры движения собственного судна (путевой угол, путевая скорость (скорость относительно Земли), курс, скорость по лагу, угловая скорость поворота);

координаты и поправки к координатам <11>;

---

<11> Координаты собственного судна в соответствии с MSC.l-Circ.1609 могут не отображаться постоянно, но в этом случае должны отображаться по запросу судоводителя.

курсор (координаты курсора, пеленг с судна на курсор и дистанция);

сведения об ЭНК в позиции судна;

индикаторы состояния, сообщений, предупреждений и сигналов тревоги;

навигационные измерения;

информация о выделенной цели;

параметры движения собственного судна относительно активного маршрута <12> (боковое смещение судна относительно оси маршрута, расстояние и время до поворота, пеленг на точку поворота, время прибытия в точку поворота, следующий курс);

---

<12> Параметры движения собственного судна относительно активного маршрута могут отображаться комбинацией графических элементов и цифро-буквенной информации.

дата и время прибытия в назначенную судоводителем путевую точку.

3.14.7 Требования по минимальному перечню параметров цифро-буквенной навигационной информации, отображаемой постоянно на экране разных типов ЭКНС, изложены в соответствующих главах и разделах типов оборудования настоящих Правил.

3.14.8 Если по какому-либо параметру не поступают данные, предусмотренные функциями системы, то в соответствующем поле должны отображаться символы "Н/Д" или "N/D" в зависимости от выбранного языка интерфейса пользователя. Если какая-либо функция системы не активирована, то информация, относящаяся к этой функции, не должна отображаться.

3.14.9 Единицы измерения навигационных параметров и их разрешение для отображения на экране должны соответствовать указанным в табл. 3.14.9.

Таблица 3.14.9

Параметр	Морской режим	Речной режим
Время	Часы, минуты и секунды, международное обозначение часового пояса или его номер	Часы, минуты и секунды, международное обозначение часового пояса или его номер
Широта, долгота	Градусы, минуты и десятые доли минуты	Градусы, минуты и десятые доли минуты
Пеленг	Градусы и десятые доли градуса	Градусы и десятые доли градуса
Глубины, высоты, осадка судна, нормативный запас воды под килем	Метры и десятые доли метра	Метры и десятые доли метра
Превышение уровня воды над уровнем карты	Метры и десятые доли метра со знаком +/-	Метры и десятые доли метра со знаком +/-
Расстояния	Морские мили и сотые доли мили, или метры по выбору судоводителя	Километры и сотые доли километра, или метры по выбору судоводителя
Скорость	Узлы и десятые доли узла	км/час и десятые доли км/час, или узлы и десятые доли узла по выбору судоводителя
Положение судна на ВВП	Не применяется	В километрах и десятых долях километра основного судового хода с указанием названия водоема в позиции судна

3.14.10 Функции РЛС и ЭКНС, указанные в табл. 3.14.10, должны активироваться одиночным действием судоводителя.

Таблица 3.14.10

Функция	РЛС	ЭКНИС	СОЭНКИ	ЭКС/ЭКС МВТ
Установка категории картографической нагрузки "Стандартная"	-	+	-	-
Включение/отключение отображения символа точности карт	-	+	+	-
Оперативная отметка	-	+	+	+
Включение/отключение символа [i] (группа отображения 31030 INFORM, NINFOM) <13>	-	-	+	+
Удаление с экрана всей дополнительной информации (радар, цели АИС и РЛ-цели)	-	+	-	-
Отключение отображения ЭНК	+	-	-	-
Установка карты в позицию судна	+	+	+	+
Установка заводских настроек по умолчанию - требует подтверждения пользователем	+	+	-	-
Отключение отображения площадного объекта и его атрибутов (AIS Area Notice), переданных береговой станцией АИС <14>	+	+	-	-
Квитирование сигнала тревоги	+	+	+	+
Временное отключение звуковых сигналов	+	+	+	+
Выбор режима отображения карты "Истинное движение"/"Относительное движение"	+	+	+	+
Ступенчатое изменение масштаба отображения +/-	+	+	-	-
Временное подавление линии курса	+	-	-	-

---

<13> Контрольный элемент 4.2.10 Руководства Р.028.

<14> Символ 3.5.25 Руководства Р.028.

3.14.11 Функции РЛС и ЭКНС, указанные в табл. 3.14.11, если они реализованы, должны активироваться простым действием судоводителя.

Таблица 3.14.11

Функция	РЛС	ЭКНИС	СОЭНКИ	ЭКС/ЭКС МВТ
Отображение информации по цели АИС	+	+	+	+
Переключение измерителя дистанции/пеленга на измерение относительно судна	+	+	+	-
Выбор функций курсора (указатель, информация, перемещение, измерения)	+	+	+	+
Регулировка параллельного индекса по курсу собственного судна	+	-	-	-
Включение/отключение отображения РЛИ, ЭНК, другой навигационной информации по выбору судоводителя	+	+	+	+
Отображение версии программного обеспечения/библиотеки отображения	-	+	-	-
Установка яркости подсветки экрана	+	+	+	+
Установка палитры день/сумерки/ночь и яркости экрана	+	+	+	+
Переключение ориентации карты "Север"/"Курс"/"Маршрут"	+	+	+	+
Выбор категории нагрузки ЭНК	-	-	+	+
Вызов функции установки карты в позицию, выбранную пользователем (без учета операций ввода координат)	-	+	+	+
Выбор позиции символа судна относительно центра карты/экрана радара	+	+	+	+
Установка дистанции обзора или масштаба отображения	+	+	+	+
Включение/отключение отображения постоянных кругов дальности	+	+	+	-
Включение/отключение отображения переменного круга дальности и линии пеленга	+	+	+	+
Выбор сопровождаемой цели	+	+	+	+
Запрос информации о картографических объектах под курсором	+	+	+	+
Получение информации по выбранному картографическому объекту	+	+	+	+
Перевод всех целей АИС в спящий режим	+	+	+	+
Имитация маневра в истинном/относительном движении	+	+	+	+

3.14.12 При представлении на одном экране ЭНК и радиолокационного изображения оба изображения должны быть согласованы по масштабу, проекции и ориентации. При этом:

значения пеленгов и дистанций должны быть отнесены к постоянной ООТ;

центр развертки РЛИ должен рассчитываться относительно ООТ с учетом фактического смещения антенны радиолокатора от ООТ и текущего курса судна;

если текущей функцией экрана является ЭКНС, то для отображения РЛИ используются параметры проекции, масштаба и ориентации карты;

если текущей функцией экрана является РЛС, то для отображения карты используются параметры проекции, масштаба и ориентации РЛИ.

3.14.13 Для компенсации искажений, обусловленных отклонением разрешения экрана от номинальных значений, должна быть обеспечена возможность определения фактического разрешения экрана по вертикали и горизонтали и его учета в расчетах при отображении пространственной информации в заданной проекции.

3.14.14 Геодезические вычисления должны выполняться по алгоритмам и с разрешением, обеспечивающими точность результатов не хуже точности входных данных навигационных систем или объектов ЭНК, координаты которых использованы в вычислениях.

3.14.15 В пределах окна экрана, используемого для отображения ЭНК, тактической информации и/или РЛИ, допускается только временное отображение информационных окон, меню и другой вспомогательной информации на период, установленный судоводителем. Может быть предусмотрена возможность перемещения временных информационных окон в области окна с изображением земной поверхности или на кормовых курсовых углах собственного судна.

3.14.16 При представлении цифро-буквенной навигационной информации должны совместно отображаться следующие данные: стандартное обозначение навигационного параметра согласно Руководству Р.028, единица его измерения, источник данных, признак достоверности и, при наличии, целостности отображаемой информации.

3.14.17 Признаки достоверности и целостности информации могут кодироваться цветом. В этом случае недостоверные данные должны отображаться красным цветом, а данные, например, пониженной точности, устаревшие, неактуальные (в отношении сведений об ЭНК) - желтым цветом.

3.14.18 Цифро-буквенные данные, текст, условные знаки, а также графическая информация (например, радиолокационная или картографическая информация), постоянно или периодически отображаемые при исполнительной прокладке, должны быть визуально различимы на соответствующих рабочих местах для судовождения (см. 1.2.1.46) при любых условиях освещенности рулевой рубки на расстоянии не менее 1 м. Это требование не относится к служебной информации, отображаемой в специальных режимах работы системы, таких как ввод параметров настроек, планирование маршрута, загрузка ЭНК и т.п.

3.14.19 При отображении цифро-буквенных данных и текста не допускается применять курсив.

3.14.20 Цифро-буквенные данные, текст, условные знаки должны отображаться без искажений.

3.14.21 Для обозначения аварийной информации и предупреждений об опасности должен использоваться красный цвет.

3.14.22 Интерфейс пользователя ИНС, ЭКНИС, РЛС, предназначенных для оснащения морских судов, должен поддерживать английский язык в сообщениях системы, пояснениях параметров установок, информации по картографическим объектам и их атрибутам, пунктам меню. Производитель оборудования может дополнительно разработать интерфейс пользователя на русском языке или дублировать английский текст всплывающими подсказками на русском языке.

3.14.23 Интерфейс пользователя СОЭНКИ, ЭКС, ЭКС МВТ, РЛС, предназначенных для оснащения судов внутреннего плавания, должен поддерживать русский язык в сообщениях системы, пояснениях параметров установок, информации по картографическим объектам и их атрибутам, пунктам меню. Должны использоваться стандартные международные аббревиатуры навигационных параметров, приведенные в Руководстве Р.028, с пояснениями их назначения на русском языке при наведении курсора <15>.

---

<15> Следует обращать внимание на русскую интерпретацию терминов "Safety Contour" и "Safety Depth", которые, в отличие от английских терминов трактуются как, соответственно, "Опасная изобата" и "Опасная глубина".

Требования к отображению радиолокационной информации

3.14.24 На экране РЛС, предназначенных для морских судов, должно быть возможно установить следующие шкалы дальностей: 0,25; 0,5; 0,75; 1,5; 3; 6; 12 и 24 мили. Кроме них могут устанавливаться и другие шкалы дальностей. Рабочая шкала дальности должна индицироваться. Требование по набору шкал дальности для судов, эксплуатирующихся на внутренних водных путях, установлено в 3.2.10.

3.14.25 Если на экране РЛС отображаются кольца дальностей, то должно быть обозначено значение дистанции каждого из них.

3.14.26 РЛИ, РЛ-цели и цели АИС в режиме РЛС не должны ухудшаться, маскироваться или затеняться другой отображаемой информацией.

3.14.27 В режиме РЛС должна обеспечиваться возможность временного (на период, установленный судоводителем) удаления всей тактической и картографической информации на экране при сохранении только РЛИ и следов РЛ-целей.

3.14.28 В режиме РЛС должна быть обеспечена возможность изменения яркости РЛИ и связанных с ними графических символов сопровождаемых РЛ-целей. Яркость графической информации и цифро-буквенных данных должна регулироваться отдельно.

Яркость линии курса не должна регулироваться до полного исчезновения, но может временно (на время, установленное в настройках, либо на период нажатия соответствующего контрольного элемента) подавляться судоводителем.

3.14.29 РЛИ должно отображаться на экране ЭКНС в соответствии с правилами МГО S-52 и библиотеки отображения S-52 таким образом, чтобы точечные объекты ЭНК, включая СНО и навигационные опасности, не маскировались РЛИ.

3.14.30 Если функциональная спецификация ЭКНС предусматривает автоматическое сопровождение целей, то ЭКНС должна соответствовать требованиям к РЛС в части сопровождения целей.

3.14.31 Радиолокационное изображение должно отображаться цветом, обеспечивающим контрастное изображение на фоне окна РЛИ. Для отображения РЛИ рекомендуется использовать зарезервированные индексы (токены) цвета RADHI и RADLO <16> в соответствии с таблицей цветов библиотеки отображения S-52 всех основных палитр для условий освещенности рабочего места. При одновременном отображении РЛИ и ЭНК может использоваться также полупрозрачная заливка РЛИ. Интенсивность эхосигналов может отображаться градациями основного цвета РЛИ.

---

<16> S-52 PresLib Ed. 4.0.3. Part 1 App A Colour tables.

Требования к отображению электронных навигационных карт

3.14.32 Геодезической основой морских ЭНК и ЭНК внутренних водных путей является всемирная геодезическая система WGS-84 <17>. При отображении пространственной информации, прокладки места судна и при всех вычислениях координат, направлений и расстояний должны использоваться параметры эллипсоида WGS-84.

---

<17> Приказ МО РФ от 10.12.2020 г. N 665 "Об установлении требований к государственным морским навигационным картам, включая требования к их картографической основе, к используемым системам координат, высот и к составу навигационной информации, содержащейся в указанных государственных навигационных картах".

3.14.33 ЭКНС должна отображать все объекты откорректированных морских ЭНК, ручной корректуры и объекты тактической информации с использованием правил действующей версии библиотеки отображения ЭНК S-52 <18>. При этом пользователь должен иметь возможность выбрать отображение ЭНК либо упрощенными символами, либо символами картографических объектов, стилизованными под символы картографической нагрузки бумажных карт библиотеки отображения S-52.

---

<18> S-52 Annex A: IHO ECDIS Presentation Library Edition 4.0(.3) - October 2014 (With Clarifications up to December 2020).

3.14.34 ЭКНС должна обеспечивать отображение выбранного пользователем условного знака и его описания из набора "ECDIS Chart1", входящего в библиотеку отображения S-52.

3.14.35 Версия библиотеки отображения должна отображаться по запросу судоводителя, а также быть указана на сайте производителя ЭКНИС со ссылкой на страницу сайта МГО https://iho.int/en/standards-and-specifications.

3.14.36 При отображении картографической информации, изданной организацией, не включенной в часть I перечня издателей электронных карт публикации МГО S-62, должна выполняться постоянная индикация "неофициальная карта"; границы области экрана, заполненной такой информацией, должны быть отмечены соответствующим условным знаком библиотеки МГО S-52. Такая картографическая информация может отображаться с использованием как стандартной библиотеки отображения S-52, так и собственной библиотеки разработчика системы.

3.14.37 При использовании государственных ЭНК ВВП с кодом Издателя ЭНК "8R" в ЭКНС, предназначенных для оборудования судов, эксплуатируемых на ВВП России, требование 3.14.36 не применяется.

3.14.38 Отображение ЭНК ВВП с кодом Издателя ЭНК "8R" должно выполняться в соответствии с правилами МГО S-52 и библиотеки отображения S-52, но с использованием условных знаков СНО ВВП России согласно приложению 4. В ЭКС и ЭКС МВТ может использоваться библиотека символов, адаптированных к малым размерам области отображения карты.

3.14.39 Если для отображаемой области экрана ЭКНИС отсутствуют официальные ЭНК в масштабе крупнее 1:500 000, ЭКНИС должна выводить сообщение пользователю с требованием использовать официальные бумажные навигационные карты.

3.14.40 Значения глубин должны отображаться на карте в соответствии с данными ЭНК. Не допускается отображать на карте глубины, исправленные поправками за колебания уровня воды.

3.14.41 ЭКНС может отображать ЭНК в одном или более картографических окон в пределах экрана. Размер основного картографического окна ЭКНИС и СОЭНКИ должен быть не менее 270 x 270 мм. Для ЭКС и ЭКС МВТ размер области для отображения ЭНК не регламентируется.

3.14.42 ЭКНС должна отображать ЭНК и предусмотренную настоящими требованиями дополнительную пространственную информацию в нормальной равноугольной цилиндрической проекции Меркатора до широты 85°. В специальных приложениях, не предназначенных для навигации, могут использоваться другие проекции.

3.14.43 ЭКНИС может отображать ЭНК и дополнительную пространственную информацию в азимутальной или в поперечной равноугольной цилиндрической проекции Меркатора проекции (UTM) для обеспечения навигации в приполярных областях.

3.14.44 В ЭКНС должна быть возможность отобразить картографическую сетку в соответствующей проекции, в том числе в районах, не покрытых ЭНК.

3.14.45 Если картографическое окно не может быть полностью заполнено данными ЭНК выбранного масштаба, оставшаяся часть окна должна заполняться данными ЭНК следующего уровня масштабного диапазона (более мелкого масштаба). В режиме "лучший масштаб" всегда должны отображаться ЭНК наиболее крупного масштаба из имеющихся в области картографического окна, при этом масштаб отображения должен автоматически устанавливаться равным наиболее крупному масштабу отображаемых ЭНК.

3.14.46 Граница между областями картографического окна, заполненными данными ЭНК, изданных в различных масштабах, должна отображаться соответствующим условным знаком библиотеки отображения S-52. Должна быть возможность отключить отображение такой границы.

3.14.47 При автоматическом заполнении данными ЭНК области картографического окна, отображенные в масштабе в два раза крупнее оригинального масштаба ЭНК, должны отмечаться соответствующим условным знаком библиотеки отображения S-52 (вертикальной штриховкой), означающим недопустимость их использования для навигации в этом масштабе. Данный условный знак не должен отображаться, если масштаб отображения установлен судоводителем.

3.14.48 В области карты требуется отображать условными знаками библиотеки МГО S-52 и в соответствии с правилами S-52:

.1 у левого края окна карты:

масштабную шкалу с делениями 1 морская миля при масштабе отображения данных, крупнее чем 1:80000, или

шкалу изменения масштаба в зависимости от широты с делениями 10 морских миль при масштабе отображения данных 1:80000 и мельче,

или, при выборе метрических единиц дистанции в настройках:

масштабную шкалу с делениями 1 км - при масштабе отображения данных крупнее чем 1:80000, или

шкалу изменения масштаба, в зависимости от широты, с делениями 10 км при масштабе отображения данных 1:80000 и мельче.

.2 в левом верхнем углу окна карты - стрелку, указывающую на север.

3.14.49 ЭКНС должна обеспечивать режим истинного движения (карта неподвижна, символ судна перемещается) и режим относительного движения (карта смещается в направлении, обратном вектору скорости судна, символ судна неподвижен) с возможностью изменения вручную положения отображаемой области карты и положения места своего судна относительно края изображения.

3.14.50 Активация отображения ЭНК в категории картографической нагрузки "стандартная" в ЭКНИС должна выполняться одиночным действием судоводителя (см. табл. 3.14.10).

3.14.51 Активация заводской установки отображения ЭНК или категории картографической нагрузки отображения ЭНК "стандартная" в СОЭНКИ, ЭКС и ЭКС МВТ должна выполняться выбором картографической нагрузки простым действием судоводителя (см. табл. 3.14.11).

3.14.52 Должна быть возможность настроить отображение ЭНК путем выбора категории картографической нагрузки и групп отображения классов объектов ЭНК, приведенных в приложении 2.

3.14.53 ЭКНС должна поддерживать добавление или исключение любых групп отображения информации при выбранной категории нагрузки. Категория "Базовая" является минимально допустимым набором картографической нагрузки.

3.14.54 ЭКНС должна поддерживать сохранение судоводителем пользовательских настроек отображения ЭНК и активирование их по запросу, требующему подтверждения. Пользовательские настройки могут включать индивидуальные классы объектов ЭНК дополнительно к предопределенным группам отображения (см. приложение 2), а также объекты пользователя.

3.14.55 При использовании пользовательских настроек отображения ЭНК ЭКНС должна обеспечить индикацию картографической нагрузки "Пользовательская" с отображением по запросу судоводителя групп отображения, исключенных из категории нагрузки "Стандартная".

3.14.56 В ЭКНИС добавление/исключение из отображения объекта "Качество данных" должно выполняться одиночным действием судоводителя. Для СОЭНКИ и ЭКС (ЭКС МВТ) данное требование заменяется выбором нужной категории картографической нагрузки.

3.14.57 Настройки отображения текстов должны устанавливаться отдельно от настроек отображения картографических объектов. Не допускается комбинировать настройки отображения текстов из разных текстовых групп.

3.14.58 При установленной настройке языка интерфейса пользователя "русский" настройка отображения информационных атрибутов ЭНК должна автоматически устанавливаться на отображение национального языка издателя ЭНК.

3.14.59 Все текущие настройки отображения ЭНК должны автоматически восстанавливаться после прерывания питания и его восстановления.

3.14.60 Должна быть обеспечена возможность вычисления минимальных значений опасной изобаты и опасной глубины путем установки значений осадки судна, нормативного запаса воды под килем и превышения рабочего уровня воды над уровнем карты, удовлетворяющего следующему условию:

Dmin = Hmax + dH - dZ,

где Dmin - минимальное значение опасной изобаты и опасной глубины, м;

Hmax - текущая максимальная статическая осадка судна, м;

dH - нормативный запас воды под килем, устанавливаемый судоводителем, м;

dZ - превышение текущего уровня воды над уровнем карты, к которому приведены глубины на карте, м (см. 3.14.60.4).

.1 минимально допустимое значение опасной изобаты и опасной глубины должно автоматически вычисляться по указанным в 3.14.60 параметрам осадки судна, запаса воды под килем и вводимого судоводителем превышения уровня воды над уровнем карты при изменении любого из этих параметров.

.2 ручной ввод значения опасной изобаты и опасной глубины не допускается.

.3 при отображении ЭНК изобата с минимальным значением, равным или большем вычисленного, должна автоматически выбираться и выделяться из числа изобат, присутствующих в отображаемой ячейке ЭНК. При этом ЭКНС должна обеспечивать индикацию "опасная глубина: <вычисленное значение> м" согласно 3.14.60.

.4 значения осадки судна и нормативного запаса воды под килем всегда положительные. Значение превышения уровня воды над уровнем карты должно быть положительным, если рабочий уровень воды выше уровня карты, и отрицательным, если рабочий уровень воды ниже уровня карты.

3.14.61 Установка превышения уровня воды над уровнем карты должна иметь предельный срок действия, установленный судоводителем, но не более двух часов с момента ввода. По истечении этого времени должно вырабатываться предупреждение, и если судоводитель не подтвердил действие поправки в течение 5 мин или не ввел новое актуальное значение превышения рабочего уровня над уровнем карты, то значение этого параметра должно автоматически устанавливаться равным нулю.

3.14.62 Заводская установка опасной изобаты - 30 м. Если судоводителем не установлены параметры осадки судна или запаса воды под килем, обеспечивающие расчетное значение опасной изобаты, отличное от нуля, ЭКНС должна использовать заводскую настройку опасной изобаты и вырабатывать постоянную индикацию "не установлена опасная изобата".

3.14.63 Для целей выработки предупреждений и тревог на основе пространственного анализа картографической информации должна всегда использоваться опасная изобата со значением, большим или равным вычисленному в соответствии с 3.14.60, выбираемая автоматически из числа изобат, присутствующих в ЭНК наиболее крупного масштаба в области позиции судна или при планировании маршрута - в области, заданной судоводителем относительно ЛЗП согласно 3.14.101, независимо от того, какая ЭНК в данный момент используется для отображения.

3.14.64 Значения глубин должны отображаться цветами, предусмотренными библиотекой отображения S-52 для всех палитр, при этом глубины, равные или меньшие опасной глубины, отображаются более насыщенным цветом.

Должно быть возможным исключить из отображения глубины, большие опасной глубины.

3.14.65 Должно обеспечиваться цветовое отображение рельефа дна заливкой областей глубин либо четырьмя цветами, либо двумя цветами по выбору судоводителя. С целью выделения соответствующих областей глубин для отображения четырьмя цветами должна обеспечиваться установка значения мелководной изобаты, меньшего, чем значение опасной изобаты, и значения глубоководной изобаты, большего, чем значение опасной изобаты.

3.14.66 При использовании ночной палитры область мелководья должна дополнительно заштриховываться с использованием предназначенного для этого шаблона библиотеки отображения ЭНК S-52. Должна быть возможность отключить такую штриховку (см. 4.2.27 Руководства Р.028).

3.14.67 Должна быть обеспечена возможность просмотра объектов ЭНК с указанным периодом действия без изменения системного времени ЭКНС. При этом если текущая дата не входит в установленный судоводителем период времени для просмотра карты, должно постоянно отображаться предупреждение о том, что экран не находится в режиме реального времени. Такая установка не должна изменять системное время ЭКНС и должна включать дату начала и дату окончания периода просмотра данных ЭНК.

Установка периода просмотра данных должна быть возможна как в режиме планирования рейса, так и в режиме исполнительной прокладки.

3.14.68 Должно быть возможным временно отобразить информацию любой из следующих групп:

дата, время, координаты судна (если координаты не отображаются постоянно);

параметры, связанные с судном (длина, ширина, осадка, нормативный запас воды под килем, превышение уровня воды над уровнем карты, расчетное значение опасной изобаты и опасной глубины, расчетное значение высоты верхней точки судна с учетом превышения уровня воды над уровнем карты и текущей осадки судна);

легенда (единицы глубин, высот, расстояний, значений мелководной, опасной, глубоководной изобаты, опасной глубины, настройки отображения карты);

список групп объектов, исключенных из категории картографической нагрузки "Стандартная";

список объектов и их атрибутов в области курсора, включая их описание согласно библиотеке отображения ЭНК S-52 на языке, установленном для интерфейса пользователя, значение магнитного склонения, приведенное на дату запроса;

имя ячейки ЭНК, номер издания, оригинальный масштаб ЭНК, дата издания, номер и дата последней примененной корректуры;

символы набора данных ECDIS Chart 1;

диаграмма цветов S-52, используемых для отображения карт;

символ S-52 (прямоугольник) черного цвета для настройки контраста изображения;

номер редакции библиотеки отображения ЭНК S-52 (для ЭКНИС).

3.14.69 Должно быть возможным отобразить по запросу судоводителя следующую информацию о картографических объектах в области курсора:

список точечных, линейных, площадных объектов и их атрибутов, включая их текстовое описание согласно библиотеке отображения ЭНК S-52 на языке, установленном для интерфейса пользователя (русский/английский);

значения атрибутов выбранного объекта и их описание на языке, установленном для интерфейса пользователя (русский/английский);

агрегации и ассоциации объектов (все объекты, описывающие, например, систему разделения движения судов, створ и т.п.);

тексты сведений, относящиеся (ассоциированные) к объектам ЭНК <19>;

---

<19> Все дополнительные текстовые файлы должны быть выполнены в кодировке UTF-8. Применение иных кодировок не допускается.

графические изображения, ассоциированные с объектами ЭНК <20>;

---

<20> Графические изображения должны поставляться в формате TIFF (Taggem Image File Format).

значение магнитного склонения, приведенного на дату запроса.

Управление судовой коллекцией ЭНК

3.14.70 Должны использоваться официальные ЭНК, соответствующие спецификации электронных навигационных карт МГО S-57/3.1.1, поддерживаемые в актуальном состоянии гидрографическими службами.

3.14.71 При плавании по внутренним водным путям Российской Федерации должны использоваться государственные ЭНК внутренних водных путей, поддерживаемые в актуальном состоянии администрациями бассейнов ВВП.

3.14.72 Должна быть возможность отображения в текстовом виде уникального идентификатора ЭКНС и экспорта этого идентификатора в виде текстового файла на внешний носитель информации.

3.14.73 ЭКНС должна обеспечивать загрузку ЭНК и корректуры в составе стандартных наборов обмена, защищенных от несанкционированного использования по МГО S-63, и в открытом формате S-57/3.1.1, с каталогом 031.

3.14.74 Допускается применение государственных (официальных) ЭНК в системном формате ЭКНС (СЭНК) при условии одобрения данного способа снабжения потребителей ЭНК и корректурой Издателями ЭНК.

3.14.75 База данных СЭНК, полученная в результате конвертирования ЭНК и корректурных наборов, должна быть защищена от несанкционированного использования.

3.14.76 По запросу судоводителя ЭКНС должна обеспечить отображение рамок загруженных ЭНК различного навигационного назначения (масштабных диапазонов), их название и масштаб.

3.14.77 По запросу судоводителя ЭКНС должна обеспечить отображение списка загруженных ЭНК, их название, масштаб, номер и дату издания, номер и дату применения последней полученной корректуры, ручной корректуры, дату окончания лицензии на использование ЭНК, статус актуальности ячейки ЭНК согласно МГО S-63.

3.14.78 Должна быть возможность отобразить список, указанный в 3.14.77, включающий только ЭНК, покрывающие маршрут предполагаемого рейса на даты его выполнения. При этом в список должны включаться ячейки ЭНК, пересекающиеся с самим маршрутом и на удалении от него не менее установленной минимальной дистанции до навигационных опасностей и районов со специальными условиями плавания согласно 3.14.101.

3.14.79 По запросу судоводителя ЭКНС должна обеспечить отображение краткого отчета о состоянии судовой коллекции ЭНК согласно МГО S-63.

3.14.80 ЭКНС должна обеспечивать ведение журнала всех полученных и примененных корректурных наборов к ЭНК. При просмотре корректуры должно обеспечиваться выделение объектов ЭНК, подлежащих корректуре, и текстовое описание корректурной операции.

3.14.81 Не допускается применение корректурных наборов при нарушении последовательности поступления корректур.

3.14.82 Должна быть возможность выделить для просмотра объекты карты, подлежащие корректуре, при получении корректурных наборов. После применения корректуры ЭНК отображаются без условных знаков откорректированных объектов.

3.14.83 По запросу судоводителя должно быть возможным отображение (выделение) корректуры, полученной в течение последних трех месяцев (см. 4.2.35 Руководства Р.028). Запрос на отображение такой корректуры должен выполняться с указанием периода времени, к которому относятся выпущенные корректурные наборы.

3.14.84 ЭКНИС должна обеспечивать ручную корректуру ЭНК в соответствии с требованиями МГО S-52 и S-57. Для СОЭНКИ, ЭКС и ЭКС МВТ это требование не является обязательным.

3.14.85 Должна обеспечиваться ручная корректура любых точечных объектов и их атрибутов, в том числе отдельных глубин из числа глубин, объединенных в кластеры, районов и их атрибутов, огней. Не подлежат ручной корректуре мета-объекты, объекты, образующие топологически связанную картографическую основу ЭНК: области глубин, суши, изобаты, береговая линия, границы районов дноуглубления, а также границы территориального моря и экономической зоны.

3.14.86 Объекты ручной корректуры ЭНК должны обозначаться соответствующим условным знаком библиотеки отображения МГО S-52.

3.14.87 При ручной корректуре должны указываться: дата корректуры, источник корректурной информации и фамилия/имя пользователя, внесшего корректуру.

3.14.88 Ручная корректура и корректура, полученная от поставщика ЭНК, должны сохраняться до замены ЭНК на ячейку новой редакции.

3.14.89 Сведения о ручной корректуре должны указываться в отчетах о статусе ЭНК согласно 3.14.77 - 3.14.78.

3.14.90 Допускается импорт сообщений НАВТЕКС и/или SafetyNet, определение координат или региона, к которому относится сообщение, темы (назначения) сообщений, предоставлять возможности для управления сообщениями: сортировки, выборочного отображения, архивирования, удаления.

3.14.91 ЭКНС должна обеспечивать создание, экспорт и импорт следующих объектов с атрибутами согласно МГО S-52 <21>:

опасность;

объект пользователя;

текстовые заметки.

---

<21> S-52 Annex A: IHO ECDIS Presentation Library Edition 4.0(.3) - October 2014 (With Clarifications up to December 2020) Part II: Mariners' Navigational Objects.

Должна быть возможность включить или отключить отображение таких объектов. Объект "опасность" должен всегда использоваться ЭКНС при контроле картированных опасностей в ЗНБ.

Требования к отображению тактической информации

3.14.92 Объекты тактической информации, перечисленные в 1.2.1.82, должны отображаться условными знаками, приведенными в разделе 3 Руководства Р.028.

3.14.93 Длина масштабного условного знака собственного судна должна соответствовать длине судна в масштабе отображения ЭНК или быть равной 6 мм, в зависимости от того, какой размер больше. Масштабный условный знак собственного судна применяется, если длина судна в масштабе отображения ЭНК равна или превышает 5 мм. Это требование не является обязательным для ЭКС и ЭКС МВТ.

3.14.94 Начало линии, обозначающей курс судна или вектор его путевой скорости, должно располагаться в точке, соответствующей положению ООТ судна.

3.14.95 Должна обеспечиваться возможность установки и отображения меток дистанции на векторе путевой скорости, проходимой судном в интервале времени, заданном судоводителем. Должна быть возможность, в том числе, установить интервал времени от 10 с для использования на высокоскоростных судах.

3.14.96 Процесс проигрывания маневра должен быть обозначен на экране с помощью условного знака 3.5.5 Руководства Р.028, расположенного по корме условного знака собственного судна в пределах картографического окна.

Представление информации планируемого маршрута

3.14.97 Должна быть обеспечена возможность выполнения предварительной прокладки маршрута, как по локсодромии, так и по ортодромии, с расчетом и отображением сопряженной окружности для обозначения траектории циркуляции судна при изменении курса. При отображении на карте ортодромия должна аппроксимироваться участками локсодромии со стрелкой прогиба не более 1 мм в масштабе отображения.

3.14.98 Должна быть обеспечена возможность выполнения предварительной прокладки по одному или более резервному маршруту в дополнение к основному. Все элементы основного маршрута должны отображаться красным цветом, а альтернативных маршрутов - оранжевым в соответствии с МГО S-52.

3.14.99 Должна быть обеспечена возможность внесения изменений в предварительную прокладку в цифро-буквенной и графической форме, включая:

.1 дополнение путевых точек;

.2 исключение путевых точек;

.3 изменение положения путевой точки;

.4 изменение радиуса циркуляции при путевой точке;

.5 изменение допустимого бокового смещения для участков ЛЗП;

.6 изменение планируемой скорости на участке ЛЗП;

.7 изменение признака направления движения относительно течения реки "вверх"/"вниз" для участков маршрута или всего маршрута.

3.14.100 Должна быть обеспечена возможность выбора судоводителем допустимого бокового смещения вправо и влево от ЛЗП, включая участки циркуляции, при достижении которого любой точкой контура судна должен автоматически подаваться звуковой сигнал тревоги в режиме исполнительной прокладки. Должна быть возможность установки значений допустимого бокового смещения отдельно для каждой стороны ЛЗП и для отдельных участков ЛЗП.

При вводе судоводителем значений допустимого бокового смещения ЭКНС должна вырабатывать предупреждение при нарушении следующего условия:

XTD>0,5(B_{t} + \sqrt{m^{2} + c^{2}}),

где XTD - допустимое боковое смещение судна вправо (влево) от ЛЗП;

Bt - ширина маневровой полосы для целей расчета допустимой ширины канала, ориентированной по направлению ЛЗП, определяемая в 1.2.78, для угла дрейфа, установленного судоводителем. Значение угла дрейфа по умолчанию должно быть 40°;

m - ожидаемая средняя квадратическая погрешность определения места судна;

c - ожидаемая средняя квадратическая погрешность нанесения на карту форм рельефа, приведенная в приложении 6.

3.14.101 Должна быть обеспечена возможность выбора судоводителем минимально допустимой дистанции от эффективных участков ЛЗП и траектории циркуляции до навигационных опасностей, средств навигационного оборудования и районов, запретных для плавания. ЭКНС должна вырабатывать предостережение, если значение допустимого бокового смещения, установленного судоводителем согласно 3.14.100, превышает установленное значение минимально допустимой дистанции от планируемого маршрута до навигационных опасностей, средств навигационного оборудования, районов, запретных для плавания. В этом случае ЭКНС должна использовать установленное значение допустимого бокового смещения в качестве минимально допустимой дистанции до навигационных опасностей, средств навигационного оборудования, районов, запретных для плавания и районов с особыми условиями плавания.

3.14.102 Должна быть обеспечена индикация в случае выявления невозможности осуществления поворота судна на новый курс с заданным радиусом циркуляции до начала следующего маневра.

3.14.103 Должна быть обеспечена индикация того, что:

.1 эффективный участок ЛЗП или траектория циркуляции в пределах допустимого бокового смещения пересекает опасную изобату или проложен на расстоянии от навигационных опасностей, СНО и/или районов, запретных для плавания, меньше установленного согласно 3.14.101, и или

.2 маршрут проложен в пролете моста или под воздушным переходом с высотой над водой меньшей, чем вертикальный габарит судна, с учетом введенной судоводителем поправки за превышение текущего уровня воды над уровнем карты.

.3 данная проверка не должна выполняться для участков ЛЗП, лежащих за пределами эффективного участка ЛЗП, т.к. при планировании маршрута по ВВП или в узкостях должно быть возможным расположить путевую точку за пределами опасной изобаты, в том числе в области суши.

3.14.104 Должна быть обеспечена индикация того, что маршрут проложен на расстоянии, меньшем, чем установленная согласно 3.14.101 дистанция от границ районов с особыми условиями плавания.

3.14.105 Районами с особыми условиями плавания считаются:

зоны разделения движения судов;

зоны прибрежного плавания;

ограниченные для плавания районы;

районы с действующими предупреждениями;

районы морских нефтяных промыслов и газодобычи;

районы, которых следует избегать;

районы, которых следует избегать, нанесенные судоводителем и обозначенные пользовательскими объектами;

районы военных учений;

районы гидроаэродромов;

районы боевой подготовки подводных лодок;

районы якорных стоянок;

морские фермы;

особо уязвимые морские районы.

3.14.106 Для СОЭНКИ, ЭКС и ЭКС МВТ дополнительно районами с особыми условиями плавания считаются:

районы, в которых расхождение и обгон запрещены;

районы, в которых расхождение и обгон составов запрещены.

3.14.107 Должна быть обеспечена возможность исключения из проверки 3.14.103.1 любых из перечисленных в 3.14.105 и 3.14.106 типов районов с особыми условиями плавания во время планирования маршрута.

3.14.108 Для СОЭНКИ, ЭКС и ЭКС МВТ должна быть обеспечена возможность исключения из проверки 3.14.103.1 осевых буев во время планирования маршрута.

3.14.109 Должна быть возможность отключения автоматических проверок маршрута, предусмотренных 3.14.102, 3.14.103 и 3.14.104 на время редактирования параметров маршрута.

При отключении судоводителем функций автоматической проверки маршрута должна обеспечиваться постоянная индикация статуса каждой из этих функций: "проверка "---" отключена", где символ "---" должен заменяться текстом, указывающим на группу объектов, которые исключены из проверки.

3.14.110 Должна быть возможность активирования любой и всех функций проверки маршрута судоводителем в любой момент времени.

3.14.111 Маршрут должен иметь признак статуса проверки, описанной в 3.14.101, 3.14.102 и 3.14.103, который должен отображаться цветом названия маршрута при его отображении, и активации согласно 3.14.114, а также текстом по запросу судоводителя.

3.14.112 До выполнения проверок, указанных в 3.14.101, 3.14.102 и 3.14.103, статус любого маршрута, созданного судоводителем или импортированного из внешнего источника, должен устанавливаться как "не проверен". Такое же значение статуса маршрута должно устанавливаться автоматически для всех маршрутов, если после их проверки были изменены ячейки ЭНК, пересекающиеся с данными маршрутами (загружены новые ЭНК, новые редакции ЭНК, или новые корректурные наборы, или судоводителем была выполнена ручная корректура таких ячеек, или судоводителем нанесены (импортированы) новые районы, которых следует избегать).

3.14.113 До активации маршрута должна выполняться проверка и отображение его статуса.

3.14.114 Статус маршрута может иметь следующие значения, отображаемые в режиме исполнительной прокладки цветом названия маршрута или отдельного индикатора:

"проверен, безопасен" - штатный цвет названия маршрута, определенный разработчиком оборудования;

"не проверен" - оранжевый;

"допустимое боковое смещение больше минимальной дистанции до опасностей" - оранжевый;

"циркуляция с заданным радиусом невозможна" - оранжевый;

"навигационные опасности или запретные для плавания районы на маршруте" - красный;

"СНО в полосе безопасности маршрута" - желтый;

"районы с особыми условиями плавания на маршруте" - желтый.

Представление целей РЛС и АИС

3.14.115 Информация о целях может поступать в ЭКНС от РЛС с функцией автоматического сопровождения целей, или АИС.

Информация о целях АИС может также повторяться береговыми станциями АИС и СУДС.

3.14.116 Если информация о сопровождаемых радиолокационных целях предоставляется другим оборудованием, включая ЭКНС, то такое оборудование должно соответствовать требованиям, предъявляемым к радиолокационным станциям в части захвата и сопровождения целей, установленным 3.2.54, 3.2.56 и 3.2.57.

3.14.117 При отсутствии информации от РЛС о параметрах <22> "дистанция кратчайшего сближения" (Дкр.) и "время кратчайшего сближения" (Ткр.), допускается вычислять значения Дкр./Ткр. в ЭКНС в соответствии с требованиями 3.14.116, используя доступную информацию о положении целей и параметрах движения собственного судна. В этом случае ЭКНС должна выдавать предупредительный сигнал при значениях Дкр./Ткр. меньше установленных контрольных значений, а также при потере цели.

---

<22> Комбинация сообщений TTD (версия протокола 0), TLB и TTM содержит всю необходимую информацию, включая Дкр./Ткр., о сопровождаемых целях. Однако поскольку сообщение TTM не является обязательным для РЛС согласно IEC 62388, оно может не предоставляться отдельными моделями РЛС. Комбинация сообщений TTD (версия протокола 0 и 1) и TLB включает параметры Дкр./Ткр. Альтернативно, значения Дкр./Ткр. могут быть вычислены, используя значения скорости и курса собственного судна из сообщения OSD.

3.14.118 ЭКНС не должна выдавать предупредительный сигнал при получении статуса целей, вырабатываемого радиолокатором (потеря сопровождаемой цели или достижение контрольных параметров Дкр./Ткр.). Статус цели должен отображаться графически соответствующим условным знаком тактической информации <23>.

---

<23> Руководство Р.028.

3.14.119 ЭКНС должна вычислять и отображать счислимые позиции целей, передаваемых базовыми станциями АИС, синхронно со временем ЭКНС на основе переданных данных о позиции, времени позиции, курса и скорости.

3.14.120 Производительность обработки VDM-сообщений <24> на фоне одновременного решения задач исполнительной прокладки в режиме относительного движения, с отображением ЭНК в категории нагрузки "стандартная", должна быть достаточной для обработки 90% полностью заполненного VDL-канала <25> АИС. При этом должно обеспечиваться непрерывное и плавное обновление информации АИС, включая АИС цели и АИС сообщения.

---

<24> IEC 61192-1.

<25> ITU-R М.1371.

3.14.121 ЭКНИС и СОЭНКИ должны обрабатывать как минимум 40 активированных целей - судовых АИС класс A и класс B. При этом общее количество всех целей, обрабатываемых ЭКНИС и СОЭНКИ (Класс A активированные и спящие, класс B активированные и спящие, АИС СНО, АИС - базовые станции, АИС - воздушные суда, и АИС SART, включая АИС МОВ и EPIRB-АИС), должно быть не менее 240.

3.14.122 В руководстве пользователя должно быть указано предельное количество обрабатываемых АИС-целей и АИС-сообщений для данной модели ЭКНИС и СОЭНКИ, а также рекомендуемые меры компенсации перегрузки системы при слишком большом количестве целей в зоне видимости.

3.14.123 Должна быть обеспечена индикация того, что объем обработки и отображения данных о сопровождаемых радиолокационных и (или) целях АИС приближается к пределу допустимой загрузки процессора ЭКНС.

3.14.124 Должна быть обеспечена индикация при перегрузке процессора ЭКНИС и невозможности обработать все РЛ-цели и АИС-сообщения при данном масштабе отображения и параметрах фильтра целей. В этом случае ЭКНИС должна передать соответствующее сообщение в АПС и РДР.

3.14.125 В ЭКНС должна быть предусмотрена возможность фильтрации пассивных целей АИС и установки критериев их автоматической активации. Такими критериями могут быть: расстояние до целей, дистанция и время до точки кратчайшего сближения (Дкр. и Ткр.). Установка каждого из параметров фильтрации должна производиться простым действием судоводителя. Не допускается фильтрация отдельно "спящих" целей класса A или B без дополнительных критериев.

3.14.126 Если при обработке пассивных целей АИС используется фильтрация в соответствии с 3.14.125, то должна быть предусмотрена постоянная индикация с указанием параметров фильтра.

3.14.127 Не допускается фильтрация и исключение из отображения отдельных целей АИС.

3.14.128 Если в РЛС предусматривается автоматическая активация при вхождении цели АИС в охранные зоны, то эти зоны должны быть идентичными зонам автоматического захвата РЛ-цели, если они имеются. Указанные зоны должны быть графически представлены на экране.

3.14.129 Пассивные цели АИС должны автоматически активироваться, если их параметры (расстояние до цели, дистанция и время до точки кратчайшего сближения) достигнут значений, заданных 3.14.125.

3.14.130 Путевой угол и скорость сопровождаемых РЛ-целей и целей АИС должны отображаться в виде векторов, которые показывают прогнозируемое (предвычисленное) движение целей. Независимо от источников получения данных эти векторы должны относиться к промежуткам времени, одинаковым для всех целей.

3.14.131 Представление символов векторов должно быть единообразным независимо от источника получения информации. При отображении режима представления векторов должны постоянно индицироваться:

режим определения движения (относительно собственного судна/истинное движение), режим стабилизации (по курсу/по путевому углу), временной интервал, соответствующий длине векторов.

3.14.132 Ориентация условного знака цели АИС должна соответствовать ее курсу. Если эти данные не поступают от аппаратуры АИС, то символ цели должен быть ориентирован по ее путевому углу.

3.14.133 Спящие или активированные цели, не имеющие информации ни о курсе, ни о путевом угле, должны отображаться равнобедренным треугольником острой вершиной вверх.

3.14.134 Если от аппаратуры АИС поступают данные об угловой скорости, превышающей заданный порог, и (или) направлении поворота, в таком случае должен отображаться условный знак маневра активированной цели АИС.

3.14.135 Символы сопровождаемых РЛ-целей и целей АИС, пеленги и дистанции до них должны отображаться относительно постоянной ООТ собственного судна.

3.14.136 Активированные цели AEIC должны отображаться в виде контура судна при масштабе отображения ЭНК, в котором, при данных размерениях, длина контура судна равна или превышает 6 мм.

3.14.137 Должна быть предусмотрена возможность отображения пройденного пути активированных целей АИС.

3.14.138 Цель, выбранная для отображения ее формуляра в цифро-буквенной форме, должна быть обозначена на экране с помощью специального условного знака (см. 3.2.6 Руководства Р.028). Если таких целей несколько, то они должны маркироваться номером или названием цели для установления соответствия между условным знаком цели и ее цифро-буквенной информацией.

3.14.139 При отображении данных на экране должна быть предусмотрена индикация типа цели (АИС, радиолокационная, ассоциированная - см. 3.14.150).

3.14.140 По каждой выбранной сопровождаемой РЛ-цели должны быть представлены следующие данные в цифро-буквенном виде: источник (источники) данных, измеренная дистанция до цели, измеренный пеленг на цель, прогнозируемые дистанция и время до точки кратчайшего сближения, истинный курс и скорости цели. Дополнительная информация о цели должна представляться по запросу судоводителя.

3.14.141 По каждой выбранной цели АИС должны быть представлены следующие данные в цифро-буквенном виде: источник получения данных, идентификатор станции (MMSI), координаты и их статус, вычисленное расстояние до цели, вычисленный пеленг на цель, дистанция и время до точки кратчайшего сближения, значения путевого угла и путевой скорости, эксплуатационное состояние (в движении, на якоре и т.п.), а также (при наличии информации) курс цели и угловая скорость поворота. Дополнительная информация о цели должна предоставляться по запросу судоводителя.

3.14.142 Данные по цели должны непрерывно отображаться и обновляться до тех пор, пока для отображения данных не будет выбрана другая цель или окно данных по выбранной цели будет закрыто.

3.14.143 ЭКНС может вычислять дистанцию и время кратчайшего сближения с целью относительно носа собственного судна, используя информацию, поступающую от целей, параметры движения и размерения собственного судна. В этом случае ЭКНС должна соответствовать требованиям 3.14.116.

3.14.144 Если ЭКНС имеет интерфейс с АИС, то должен быть обеспечен ввод, отображение и передача в АИС-транспондер данных о собственном судне <26>:

категория груза, сообщение 5;

навигационный статус, сообщения 1, 2, 3;

осадка (максимальная фактическая статическая), сообщение 5;

порт назначения, сообщение 5;

ожидаемая дата и время (UTC) прибытия, сообщение 5.

---

<26> Информация передается посредством следующих предложений: $--OSD и/или $--VSD (МЭК 61162-1), для АИС дальнего действия: $--LR1, $--LR2, $--LR3.

3.14.145 Должна быть обеспечена возможность отображения данных АИС своего судна по запросу судоводителя. При изменении настроек размерений собственного судна в ЭКНС (например, при формировании настроек барже-буксирного состава) для проверки соответствия настроек должны автоматически отображаться соответствующие настройки собственного судна в судовой аппаратуре АИС.

3.14.146 Должно вырабатываться предупреждение о наличии опасной РЛ-цели или цели АИС в тех случаях, когда дистанция или время до точки кратчайшего сближения станут меньше значений, установленных судоводителем. В этом случае цель должна отображаться условным знаком "Опасная цель".

3.14.147 Если судоводитель установил зону захвата РЛ-целей/активации целей АИС, то цели, входящие в эту зону, и сама зона должны обозначаться условным знаком в соответствии с 3.2.1, 3.3.3 Руководства Р.028 и должен подаваться предупредительный сигнал о входе цели в зону захвата.

3.14.148 В случае потери цели АИС должно быть обеспечено обозначение ее последнего местоположения с помощью условного знака "Потерянная цель" в соответствии с 3.2.3 Руководства Р.028. При этом должен подаваться аварийно-предупредительный сигнал. При возобновлении слежения за целью указанный условный знак должен автоматически заменяться условным знаком сопровождаемой цели. Квитирование сигнала должно обеспечивать снятие с экрана условного знака "Потерянная цель".

3.14.149 Должна обеспечиваться индикация статуса сигнала (включен/выключен) и критериев срабатывания сигнализации.

3.14.150 Должно обеспечиваться отображение ассоциированных целей, передаваемых радаром и АИС и обозначающих один и тот же физический объект, при следующих условиях:

если ЭКНС использует информацию о параметрах движения цели, передаваемую РЛС в сообщениях TTD и TLB, такая информация должна отображаться как одна цель;

если ЭКНС принимает одновременно информацию АИС о той же цели (MMSI) от судна и от береговой станции, ЭКНС должна исключать из отображения информацию, дублированную береговой станцией;

если отображаются одновременно цель от РЛС и цель от АИС и судоводитель требует рассматривать их как одну физическую цель, по умолчанию отображается активированная АИС-цель. ЭКНС должна предоставлять возможность судоводителю выбрать для отображения цель от РЛС и использовать либо параметры движения цели, передаваемые РЛС, либо АИС.

3.14.151 Если сопровождаемая РЛ-цель и активированная цель АИС идентифицируются как две различные цели (их данные не совпадают), то эти цели должны отображаться соответствующими разными условными знаками.

3.14.152 Если оборудование предоставляет возможность отображения АИС-целей, то оно должно обрабатывать и отображать следующие сообщения VDL <27>, передаваемые предложением VDM <28> для АИС-целей и АИС-информации:

сообщения: 1, 2, 3 и 5 (АИС Класс A и АИС-SART);

сообщения: 18, 19 и 24 (АИС Класс B);

сообщения: 9 (АИС на воздушном судне поиска и спасания);

сообщения: 21 (АИС СНО);

сообщения: 12 и 14 (сообщения MSI).

---

<27> Приложение 8 к ITU-R М.1371.

<28> IEC 61162-1.

3.14.153 Эксплуатационная документация ЭКНС должна содержать описание того, какая информация РЛС и АИС используется и отображается, включая описание функции захвата и сопровождения целей, если она реализована.

Требования к представлению предупредительных сигналов

3.14.154 РЛС, ЭКНИС, СОЭНКИ, ЭКС при установке на мостике должны быть подключены к системе аварийно-предупредительной сигнализации (АПС) мостика, если таковая предусмотрена конструкцией судна. ЭКС МВТ не должна подключаться к АПС мостика.

3.14.155 Сигнальные индикаторы не должны светиться или могут быть зеленого цвета при работе оборудования. Сигнальные индикаторы должны быть красного цвета и, если они отображаются на экранах, должен использоваться более яркий цвет, чем окружающая информация.

3.14.156 Предупреждения, отображаемые на экране, должны быть видимыми даже в случае отказа одного из цветов экрана. Основным способом индикации предупреждения является отображение стандартной пиктограммы предупреждения согласно 3.14.159 и 3.14.160. Текстовое описание может отображаться по запросу судоводителя.

3.14.157 Уровень звукового давления, создаваемого звуковым сигналом тревоги на расстоянии 1 м от источника излучения, должен быть не менее 75 дБА, но не превышать 85 дБА.

3.14.158 Содержание и приоритетность предупреждений должны соответствовать 3.22.9.9.

3.14.159 Для визуальной индикации предупредительных сигналов и состояния звуковых сигналов должны использоваться пиктограммы, приведенные в разделе 5 Руководства Р.028.

3.14.160 Визуальное и звуковое представление предупредительных сигналов должно соответствовать параметрам, приведенным в табл. 3.14.160.

Таблица 3.14.160

Характеристики предупредительных сигналов

Статус	Визуальная индикация	Звуковое сопровождение
Аварийная тревога, активная	Мигающий Красный	7 коротких сигналов (интервал 1 секунда) + 1 длинный 30 секунд. Цикл 1 минута
Тревога, не подтвержденная, активная	Мигающий Красный	3 коротких звуковых сигнала, повтор каждые 7 - 10 с
Тревога, заглушенная	Мигающий Красный	Без звука
Тревога, подтвержденная	Красный	Без звука
Тревога, переданная, активная	Красный	Без звука
Тревога, не принятая, устраненная	Красный	Без звука
Предупреждение, не подтвержденное, активное	Мигающий желтовато-оранжевый	Сопровождается звуковым сигналом в виде двух коротких звуковых сигналов, без повторения, если не повышен статус в соответствии с 3.14.165
Предупреждение, активное, заглушенное	Мигающий желтовато-оранжевый	Без звука
Предупреждения подтвержденные	Желтовато-оранжевый	Без звука
Предупреждение, переданное	Желтовато-оранжевый	Без звука
Предупреждение, не принятое, устраненное	Желтовато-оранжевый	Без звука
Нормальный статус	По умолчанию	Без звука

3.14.161 Условия выработки уведомлений, индикации, предупреждений и тревог ЭКНС должны соответствовать критериям, указанным в табл. 3.14.161.

Таблица 3.14.161

Условия выработки информационных сообщений, предупреждений, индикации и тревог

Функция ЭКНС	Описание критерия	Реакция системы
Управление судовой коллекцией ЭНК	Сертификат SA (администратора схемы защиты S-63) отсутствует или недоступен. ЭНК не устанавливаются	Сообщение "SSE 05. Отсутствует сертификат SA. Действующий сертификат можно получить на веб-сайте МГО или у поставщика данных"
	Сертификат сервера данных с подписью SA недействителен. ЭНК не устанавливаются	Сообщение "SSE 06. Сертификат сервера данных с подписью SA недействителен. Новый открытый ключ SA можно получить на веб-сайте МГО или у поставщика данных"
	Неправильный формат файла цифрового сертификата SA. ЭНК не устанавливаются	Сообщение "SSE 08 Неверный формат файла цифрового сертификата SA. Действующий сертификат можно получить на веб-сайте МГО или у поставщика данных"
	Недействительная подпись ячейки ЭНК. Данная ячейка ЭНК не устанавливается	Сообщение "SSE 09 Подпись ячейки ЭНК недействительна"
	Сертификат поставщика данных не подписан администратором схемы защиты (МГО)	Сообщение "SSE 10 Разрешение на установку не доступно для этого поставщика данных"
	Не обнаружен файл лицензии для данной ячейки ЭНК	Сообщение "SSE 11 Отсутствует лицензия для данной ячейки ЭНК "имя ячейки"
	Некорректный формат лицензии ячейки ЭНК	Сообщение "SSE 12 "Некорректный формат лицензии ячейки ЭНК "имя ячейки"
	Контрольная сумма лицензии не соответствует содержанию лицензии	Сообщение "SSE 13 лицензии ячейки ЭНК "имя ячейки" недействительна (неверная контрольная сумма)"
Проверка срока действия лицензии ЭНК при каждом включении ЭКНС и ежедневно в 00 ч 00 мин, а также при формировании отчетов о состоянии коллекции ЭНК	Текущая дата позднее даты окончания лицензии	Сообщение "SSE 15 Истек срок подписки. Обратитесь к поставщику данных, для продления лицензии на подписку"
	Контрольная сумма ячейки ЭНК не совпадает с содержанием	Сообщение "SSE 16 ЭНК <имя ячейки> - некорректная контрольная сумма. Свяжитесь с поставщиком ЭНК, так как файл может быть поврежден или отсутствует"
Проверка срока действия лицензии ЭНК при каждом включении ЭКНС и ежедневно в 00 ч 00 мин, а также при формировании отчетов о состоянии коллекции ЭНК	Между текущей датой и датой окончания лицензии осталось менее 30 дней	Сообщение "SSE 20 Срок действия подписки истекает менее чем через 30 дней. Обратитесь к поставщику данных, для продления лицензии"
	Отсутствует лицензия (Chart Permit) ЭНК или лицензия недействительна	Сообщение "SSE 21 Расшифровка ЭНК не удалась, не найдена действующая лицензия. Свяжитесь с поставщиком данных для получения новой лицензии"
	Текущая дата позднее даты окончания сертификата SA	Сообщение "SSE 22 Срок действия цифрового сертификата SA истек. Новый открытый ключ SA (сертификат) можно получить на веб-сайте МГО или у поставщика данных"
	Номер полученной корректуры превышает номер последней примененной к данной ячейке ЭНК корректуры на 2 и более	Сообщение "SSE 23 Пропуск в корректуре, отсутствует предыдущее обновление, попробуйте перезагрузить компьютер. Если проблема не устранится, обратитесь к поставщику данных"
	Неверный формат подписи ЭНК	Сообщение "SSE 24 Неверный формат подписи ЭНК. Обратитесь к поставщику данных"
Проверка срока действия лицензии ЭНК при каждом включении ЭКНС и ежедневно в 00 ч 00 мин, а также при формировании отчетов о состоянии коллекции ЭНК	Текущая дата позднее даты окончания лицензии	Постоянное предупреждение "SSE 25 Срок действия лицензии на ячейку <имя ячейки> истек. ЭНК <имя ячейки> не может использоваться для навигационных целей"
	Сертификат дата сервера не удостоверяется установленными в ЭКНС файлами IHO.CRT или IHO. PUB схемы защиты	Однократное сообщение "SSE 26 Эта ЭНК не аутентифицируется МГО. Установка ЭНК может продолжаться"
Проверка актуальности ЭНК при каждом включении ЭКНС и ежедневно в 00 ч 00 мин, а также при формировании отчетов о состоянии коллекции ЭНК	Корректура ЭНК не поступала в течение 3 недель и более, или в файле SERIAL.TXT, полученном от поставщика ЭНК, для данной ячейки указаны сведения о новой редакции ЭНК, либо об упразднении ячейки ЭНК, либо о корректуре с порядковым номером, превышающем номер последней примененной корректуры	Постоянное сообщение при отображении ячейки ЭНК: "SSE 27 ЭНК <имя ячейки> не актуальна и не должна использоваться для навигационных целей"
Отображение ЭНК	Признак категории картографической нагрузки (КН) соответствует одной из категорий КН (базовая, стандартная, полная, пользовательская)	Индикация КН
	Убраны группы отображения ЭНК из категории "стандартная"	Индикация (постоянное сообщение) убранных групп отображения категории "стандартная"
	Отображение ЭНК с кодом издателя, не включенным в часть 1 S-62	Индикация на карте окантовкой области согласно S-52, постоянное сообщение в области карты - не официальная карта
Планирование маршрута	Отключена проверка на возможность циркуляции с заданным радиусом	Текстовая индикация
	Отключена проверка на пересечение контрольной зоны маршрута с навигационными опасностями и районами	Текстовая индикация
	Из проверки исключены определенные классы объектов	Текстовая индикация с указанием, какие объекты исключены из проверки
	Контрольная зона маршрута пересекается с неактуальными или упраздненными ЭНК	Текстовая индикация с указанием, какие ячейки ЭНК не удовлетворяют критерию актуальности, выделение ячеек на карте
	Выявление невозможности циркуляции с заданным радиусом	Текстовая индикация, выделение ЛЗП, требующей корректировки
	Допустимое боковое смещение превышает минимальное расстояние до опасностей	Текстовая индикация, выделение ЛЗП, требующей корректировки
	Выявление навигационных опасностей и районов, запретных для плавания - статус маршрута	Текстовая индикация, установка статуса маршрута - опасный, выделение опасных объектов на карте
	Выявление районов с особыми условиями плавания	Текстовая индикация, установка статуса маршрута - неопасный, выделение районов на карте
Исполнительная прокладка	Система координат ГНСС не WGS-84	Индикация (желтый) и текстовое предупреждение
	Признак достоверности поступающих данных - не достоверно	Индикация (желтый), указание источника данных
	Превышено время ожидания следующей посылки навигационных данных	Индикация (красный), указание источника данных
	Отказ или недостоверные данные ГНСС	Индикация (красный или желтый), указание источника данных. Переход на вторичный источник позиции
	Использование данных счисления в качестве источника позиции	Отображение координат желтым цветом, изменение аббревиатур навигационных параметров на CTW и STW
	Значение геометрического фактора линий положения ГНСС более 4	COG, SOG, координаты судна отображаются желтым цветом, или желтый индикатор. Текстовое сообщение.
	Опасности в зоне навигационной безопасности	Выделение объектов на карте с возможностью отключения, отображение пеленгов на опасности на курсовом индикаторе
	Районы, запретные для плавания, в зоне навигационной безопасности	Выделение объектов на карте с возможностью отключения, отображение пеленгов на сегменты районов на курсовом индикаторе
	Районы с особыми условиями плавания в зоне навигационной безопасности	Выделение объектов на карте с возможностью отключения, текстовая индикация с выводом текста атрибута INFORM (NINFORM) до выхода из района с особыми условиями
	Опасности или районы, запретные для плавания, в маневровой полосе, на дистанции меньше дистанции обнаружения	Звуковой сигнал тревоги, Индикация (красный), выделение объектов на карте
	Статус активированного маршрута соответствует критерию, указанному в требованиях	Отображение статуса цветом названия маршрута (красный, желтый, штатный цвет)
	Судно выйдет за пределы максимально допустимого бокового смещения через время, заданное судоводителем	Предупредительный сигнал, желтый индикатор предупреждения
	Граница маневровой полосы вышла за пределы максимально допустимого бокового смещения	Звуковой сигнал тревоги, красный индикатор
	Судно подойдет к рубежу поворота через время, заданное судоводителем	Предупредительный сигнал, текстовое сообщение или графическая индикация с указанием направления поворота
	Судно пересекло рубеж поворота	Предупредительный сигнал, текстовое сообщение или графическая индикация с указанием направления поворота до выхода на курс ЛЗП
	Судно подойдет к рубежу контрольной точки через время, заданное судоводителем	Сигнал нотификации, текстовое сообщение из атрибута контрольной точки
	Судно пересекло рубеж контрольной точки	Отмена текстового сообщения из атрибута контрольной точки
	Глубина под килем меньше контрольного значения	Красный индикатор, сигнал тревоги
	Цель АИС или РЛ-цель вошла в зону захвата	Предупредительный сигнал
	Потеря сопровождаемой цели	Предупредительный сигнал, изменение символа цели
	Дкр./Ткр. цели меньше установленных контрольных значений	Предупредительный сигнал
	Приближение к пределу допустимой загрузки процессора ЭКНС при обработке целей	Индикация
	Превышен предел допустимой нагрузки процессора ЭКНС при обработке целей	Индикация, сообщение в АПС и РДР
Якорная вахта	Любая точка контура судна пересекла границу контрольной зоны якорной стоянки	Предупреждение - Индикация (красный). Если не последовало квитирования судоводителем в течение 2 мин, то перевод в звуковой сигнал тревоги, который должен продолжаться до исключения условия, или выключения функции якорной вахты

3.14.162 Навигационное оборудование, предназначенное для использования в составе ИНС или интегрированной мостиковой системы, должно транслировать сообщения аварийно-предупредительных сигналов с уникальными идентификаторами, относящимися к конкретному типу устройств в соответствии с табл. 3.14.162 <29>.

---

<29> Приложение А к IEC 62923-2.

Таблица 3.14.162

Уникальные идентификаторы предупредительных сигналов

Устройство	Тип предупреждения	Обстоятельства	Уникальный идентификатор
ИНС	Тревога	Функция <название функции> недоступна из-за отказа важного датчика	3007 (110)
	Предупреждение	Проверка целостности данных невозможна	3012 (111)
	Предупреждение	Функция <название функции> недоступна из-за отказа важного датчика	3015 (112)
	Предостережение	Проверка целостности данных невозможна	3016 (113)
	Предостережение	Введены некорректные настройки	3019 (114)
	Предупреждение	Потеря соединения с <наименование оборудования>	3002 (115)
ЭКНС	Предупреждение	Отказ системы позиционирования	3015 (170)
	Тревога	Пересечение опасной изобаты	3031 (171)
	Тревога	Отклонение от запланированного маршрута - вне коридора безопасности маршрута	3024 (172)
	Предупреждение	Район со специальными условиями плавания - пересечение границы	3035 (173)
	Предостережение	Район со специальными условиями плавания - пересечение границы	3036 (173)
	Предупреждение	Приближение к контрольной точке <ID точки>	3038 (174)
	Предупреждение	Расхождение систем координат карты и системы позиционирования	3005 (175)
	Предупреждение	Результат самодиагностики: неисправность системы	3062 (176)
	Предупреждение	Потеря соединения с резервной ЭКНС	3002 (177)
	Тревога	Якорь не держит	3031
	Предупреждение		3032
	Предупреждение	Пересечение границы навигационной опасности	3035
	Предостережение	Пересечение границы навигационной опасности	3036
Радар	Предупреждение	Целевая нагрузка более допустимой	3042 (190)
	Предостережение	Целевая нагрузка будет превышена	3043
	Тревога	Опасность столкновения. Дкр/Ткр (относительно ООТ) меньше установленных значений, или Дкр/Ткр (относительно носа судна) меньше установленных значений	3044 (191)
	Предупреждение	Новая цель в охранной зоне <ID цели>/Активация новой цели <ID цели>	3048 (192)
	Предупреждение	Цель <ID цели> потеряна	3052 (193)
	Предупреждение	Отказ <название канала передачи данных или датчика>	3015 (194)
ГНСС	Предостережение	HDOP превышен (HDOP \geq 4.0)	3056 (210)
	Предупреждение	Отсутствует решение по координатам более 1 с	3008 (211)
	Предупреждение	Потеряна позиция	3015 (212)
	Предупреждение	Снижение качества входящих данных. Потерян дифференциальный сигнал	3055 (213)
	Предупреждение	Снижение качества входящих данных. Дифференциальные поправки не применяются	3055 (214)
	Предупреждение	Нарушена целостность данных или проверка целостности данных невозможна	3012 (215)
	Предупреждение	Результат самодиагностики: превышен предел предупреждений	3062
Эхолот	Тревога	Глубина под килем меньше установленного контрольного значения	3031 (230)
	Предупреждение	Отказ электропитания или пониженное напряжение в электрической сети	3022 (231)
Гирокомпас	Предупреждение	Результат самодиагностики: Отказ системы	3062 (240)
АИС	Предупреждение	Результат самодиагностики: Обнаружено активное оборудование НАП ГНСС	3108 (14)
	Предупреждение	Результат самодиагностики: Общий отказ системы	3062 (6)
	Предупреждение	Неисправен приемопередатчик	3008 (1, 3, 4)
	Предупреждение	Потеряна позиция	3015 (26)
	Предостережение	Ухудшение качества радиоприема	3116 (2, 3, 4, 5)
	Предостережение	Синхронизация выполняется резервным способом	3113 (7)
	Предостережение	Потеря связи с внешней системой позиционирования	3003 (25)
	Предостережение	Неверные данные о <путевом угле>/<путевой скорости>/<курсе>/<скорости поворота>	3119 (29, 30, 32, 35)
	Предостережение	Недостоверные данные <ГНСС>/<компаса>	3013 (9, 11)
	Предостережение	Неверные данные о навигационном статусе	3019 (10)
	Предостережение	Неисправна клавиатура и/или дисплей	3009 (8)

Примечание: в скобках указаны устаревшие уникальные идентификаторы сигналов, которые не должны использоваться в аппаратуре, отвечающей настоящим требованиям, но могут встречаться в оборудовании, установленном на судах, находящихся в эксплуатации.

3.14.163 ЭКНИС и СОЭНКИ в составе ИНС должна принимать предупредительные сигналы от ИНС в соответствии с табл. 3.14.163.

Таблица 3.14.163

Обязательные предложения IEC 61162-1, принимаемые ЭКНИС

Заголовок	Подключение (интерфейс)	Содержание	Примечание
ACN	АПС	Команда оповещения	Команда оповещения, например, предупреждение
HBT	АПС, ИНС	Монотонность (контрольные импульсы)	Дискретность 1 раз в мин. Непрерывный контроль соединения
NSR	ИНС	Отчет о навигационном статусе	Целостность и достоверность данных общей системы отсчета от ИНС

3.14.164 ЭКНИС и СОЭНКИ в составе ИНС должна транслировать потребителям и в АПС сигналы по МЭК IEC 61162-1 в соответствии с табл. 3.14.164.

Таблица 3.14.164

Обязательные предложения IEC 61162-1, передаваемые ЭКНС

Заголовок	Подключение (интерфейс)	Содержание	Примечание
ALC	РДР, АПС, ИНС	Список циклических предупреждений	Перечень текущих предупреждений
ALF	РДР, АПС, ИНС	Предложение, содержащее предупреждение	Содержание нового предупреждения
ARC	АПС, ИНС	Команда предупреждения отклонена	Команда предупреждения не принята
EVE	ССНХВ	Активность пользователя	Перезапуск периода контроля ССНХВ
HBT	АПС, ИНС	Монотонность (контрольные импульсы)	Дискретность 1 раз в минуту. Непрерывный контроль соединения
RRT	Резервная ЭКНИС	Отчет о передаче маршрута

3.14.165 ЭКНС должна обрабатывать неподтвержденные предупреждения следующим образом:

повторять как предупреждение через ограниченный период времени, не превышающий 5 мин; или же

повышать приоритет предупреждения до тревоги по прошествии заданного пользователем периода времени, но не более 5 мин, или же

повышать приоритет предупреждения до тревоги, как того требуют определенные требования того или иного оборудования или системы.

3.14.166 Неподтвержденные сигналы и предупреждения должны регистрироваться в последовательности их появления в отдельном журнале.

3.14.167 Дистанционное (удаленное) временное отключение звука и дистанционное подтверждение (квитирование) должны быть возможны посредством стандартных интерфейсов связи оборудования мостика.

3.14.168 Дистанционное подтверждение должно быть доступно только для предупреждений категории Б (см. 3.22.9.9).

3.14.169 Дистанционное отключение соответствующих звуковых сигналов ЭКНС, включенных в судовую локальную сеть мостика, должно быть доступно в любое время.

Требования к характеристикам дисплеев

3.14.170 Требования 3.14.171 - 3.14.173 и 3.14.176 - 3.14.180 не предъявляются к дисплеям ЭКС МВТ.

3.14.171 Должна быть обеспечена работоспособность дисплея в соответствии с требованиями 2.2 и 2.7 ч. VI Правил.

3.14.172 Размеры рабочего поля дисплея ЭКНИС или СОЭНКИ для отображения ЭНК и осуществления исполнительной прокладки должны быть не менее 270 x 270 мм. Размеры рабочего поля дисплея ЭКС и ЭКС МВТ не регламентируются.

3.14.173 Размеры рабочего поля дисплея, предназначенного для отображения радиолокационной информации, должны иметь форму круга диаметром не менее:

.1 для морских судов и судов смешанного "река - море" плавания:

180 мм для судов валовой вместимостью менее 500;

250 мм для судов валовой вместимостью 500 и более и менее 10000, и высокоскоростных судов;

320 мм для судов валовой вместимостью 10000 и более.

.2 для судов внутреннего плавания:

180 мм для судов валовой вместимостью от 300 до 1600;

250 мм для судов валовой вместимостью 1600 и более;

270 мм для судов, совершающих международные рейсы независимо от валовой вместимости.

3.14.174 Дисплеи, предназначенные для отображения навигационной информации, должны быть многоцветными, за исключением случаев, когда Правилами допускается применение монохромных средств отображения или монохромных режимов отображения.

3.14.175 Многоцветные дисплеи, включая многофункциональные дисплеи, должны обеспечивать отображение не менее 64 цветов. Для индикаторов лагов, эхолотов, приемоиндикаторов ГНСС допускается применение дисплеев меньшей цветности.

3.14.176 ЭКНИС и СОЭНКИ должны принимать и обрабатывать файлы корректировки цветов, предоставленные производителями дисплеев.

3.14.177 Дисплеи, установленные в рулевой рубке, должны обеспечивать минимальное разрешение 1280 x 1024 точек (pix). Для дисплеев приборов, таких как ЭКС, лаг, эхолот, НАП ГНСС, допускается применение дисплеев меньшего разрешения.

3.14.178 Дисплей должен обеспечивать возможность чтения информации на расстоянии 1 м не менее чем двумя судоводителями одновременно, в положении стоя или сидя, при любых условиях освещенности рулевой рубки.

3.14.179 Для дисплеев РЛС, ЭКНИС, СОЭНКИ, ЭКС должна быть обеспечена регулировка контрастности, цвета и яркости изображения для всех условий освещенности в рулевой рубке днем, ночью и в сумерках. Должна быть доступна регулировка яркости от "полностью черного" до 100% яркости экрана. Регулировка должна выполняться как аппаратно, так и программно.

Представление информации в ночное время должно обеспечиваться на темном матовом фоне с подсветкой.

3.14.180 Для дисплеев РЛС, ЭКНИС, СОЭНКИ должна быть обеспечена раздельная регулировка яркости экрана и подсветки аппаратных органов управления.

При повышении до состояния тревоги, по истечении заданного пользователем периода времени, но не более 5 мин.

Время по умолчанию для такого периода должно быть 60 с.

3.15 ТРЕБОВАНИЯ К СИСТЕМЕ ОТОБРАЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОННЫХ НАВИГАЦИОННЫХ КАРТ И ИНФОРМАЦИИ

3.15.1 Система отображения электронных навигационных карт и информации (СОЭНКИ) предназначена для обеспечения инструментальной навигации судов внутреннего плавания с использованием актуальных государственных электронных навигационных карт (ЭНК) внутренних водных путей, издаваемых Федеральным агентством морского и речного транспорта (международный код издателя ЭНК 8R), и морских электронных навигационных карт, издаваемых гидрографическими службами.

3.15.2 СОЭНКИ должна соответствовать требованиям настоящей главы, а также следующим требованиям:

.1 СОЭНКИ, которая используется как отдельное оборудование без подключения к защищенной локальной сети мостика, должна соответствовать требованиям 3.1, за исключением 3.1.49 - 3.1.57;

.2 СОЭНКИ, которая используется в составе интегрированной мостиковой системы или ИНС, должна соответствовать требованиям 3.1, за исключением 3.1.58;

.3 требованиям 3.14, относящимся к ЭКНС, СОЭНКИ, а также, если в 3.14 не указан тип системы, на которые распространяются требования, то такие требования распространяются на СОЭНКИ;

.4 применимым требованиям 6.1 ч. VII Правил.

3.15.3 Если на судне установлено электронное средство резервирования СОЭНКИ, то оно должно удовлетворять требованиям настоящей главы к СОЭНКИ.

3.15.4 Должно быть обеспечено независимое подключение источников навигационной информации, предусмотренных 3.15.25, к резервной СОЭНКИ, обеспечена синхронизация баз данных СЭНК, корректуры к ЭНК, маршрутов и объектов пользователя с резервной и основной СОЭНКИ, включенных в локальную сеть мостика.

3.15.5 СОЭНКИ должна выполнять следующие функции:

обеспечение управления судовой коллекцией ЭНК в соответствии с 3.14.70 - 3.14.91;

контроль поступления навигационных данных, предусмотренных 3.15.25;

отображение ЭНК и тактической информации в проекции Меркатора в диапазоне широт 85°N - 85°S;

сопровождение и отображение целей АИС;

прием и отображение информации по безопасности судоходства, передаваемой АИС;

отображение на русском языке по запросу оператора детальной информации о картографических объектах в точке, выбранной оператором, и их атрибутах, включая, при наличии, текстовые файлы и изображения;

контроль и индикацию актуальности ЭНК при планировании маршрута и во время исполнительной прокладки;

обеспечение планирования перехода с использованием ЭНК, включая создание, проверку и редактирование маршрута согласно 3.14.97 - 3.14.114, объектов пользователя, расписания движения;

исполнительную прокладку пути судна на электронной карте в автоматическом режиме по данным непрерывных обсерваций, приборного счисления пути и счисления с ручным вводом навигационных параметров;

контроль пересечения назначенных судоводителем зон навигационной безопасности (ЗНБ) с районами, запретными для плавания, и районами с особыми условиями плавания;

выработку сигналов тревоги при наличии картированных навигационных опасностей в полосе, занимаемой судном (3.15.20), и на кормовых курсовых углах с учетом маневрирования при развороте в узкости;

постоянное отображение курсовых секторов на картированные навигационные опасности в пределах заданной дистанции обнаружения в отдельном индикаторе, не зависящем от масштаба отображения карты;

мониторинг движения судна относительно выбранного маршрута;

наложение на карту радиолокационного изображения для контроля позиции судна, проложенной по данным ГНСС;

регистрацию навигационных данных, просмотр и экспорт зарегистрированных данных в соответствии с требованиями приложения 1;

формирование навигационных донесений в соответствии с требованиями приложения 1;

формирование и вывод сообщений, предупреждений (индикации) и сигналов тревоги при наступлении условий, указанных в соответствующих пунктах настоящей главы и в 3.14.161;

экспорт и импорт маршрутов в международном формате RTZ согласно 3.15.16.

3.15.6 СОЭНКИ может дополнительно выполнять следующие функции:

обеспечение ручной корректуры ЭНК. Если такая функция реализована в СОЭНКИ, то она должна соответствовать требованиям 3.14.84 - 3.14.89;

создание и редактирование маршрута, включающего элементы штурманской справки на переход (аннотированного маршрута);

отображение радиолокационных целей;

сопровождение радиолокационных целей;

расчет точки и времени встречи с целью АИС по основному судовому ходу ВВП;

отображение пространственных объектов и их атрибутов, передаваемых в сообщениях АИС, относящихся к навигационной безопасности;

контроль положения судна, стоящего на якоре;

прием и отображение сообщений NAVTEX и Safety Net;

взаимодействие с судовой системой управления аварийно-предупредительной сигнализацией и системой сигнализации о несении ходовой навигационной вахты (ССХВ) - только для СОЭНКИ, включенных в состав сети мостика;

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

синхронизацию данных СЭНК, маршрутов и объектов пользователя с резервной СОЭНКИ, если таковая установлена на судне.

3.15.7 Отображение ЭНК должно выполняться в соответствии с требованиями 3.14.32 - 3.14.69.

3.15.8 Время перестроения изображения картографического окна в режиме исполнительной прокладки при картографической нагрузке "стандартная" с тактической информацией, за исключением радиолокационного изображения, не должно превышать 1 с при масштабе отображения ЭНК 1:25 000 и крупнее.

3.15.9 Время перестроения изображения картографического окна в режиме исполнительной прокладки при картографической нагрузке "стандартная" с тактической информацией и радиолокационным изображением не должно превышать 2,5 с при масштабе отображения ЭНК 1:150 000 и крупнее.

3.15.10 Если при действиях судоводителя, которые не могут быть прогнозируемы СОЭНКИ, ожидаемое время регенерации изображения карты и тактической информации превысит время, указанное в 3.15.8 и 3.15.9, с учетом условий, указанных в этих пунктах, то СОЭНКИ должна обеспечить индикацию превышения установленного времени регенерации изображения.

3.15.11 Отображение радиолокационного изображения должно выполняться в соответствии с требованиями 3.14.12 и 3.14.29 - 3.14.31. Для корректного отображения РЛИ при маневрировании судна частота обновления показаний курса на входе СОЭНКИ должна быть не менее 10 Гц.

3.15.12 Если в СОЭНКИ предусмотрено представление радиолокационных целей, то оно должно соответствовать требованиям 3.14.115 - 3.14.152.

3.15.13 В СОЭНКИ должно быть предусмотрено планирование маршрута и расписания движения судна в соответствии с 3.14.97 - 3.14.114.

3.15.14 СОЭНКИ должна обеспечивать планирование маршрутов с общим количеством до 1500 путевых точек. При этом время реакции системы на действия судоводителя при графическом и табличном редактировании маршрута и его элементов не должно превышать задержки 5 с при отключенных проверках маршрута согласно 3.14.109. Допускается создание составных маршрутов, каждый из которых содержит меньшее количество путевых точек.

3.15.15 Для исключения перегрузки изображения при отображении карты в масштабе, в 3 и более раз мельче оригинального масштаба ЭНК, допускается выполнять автоматическую генерализацию маршрута путем последовательного отключения изображения следующих элементов маршрута:

подписи курса и планируемой скорости на участках ЛЗП;

границы допустимого бокового смещения судна от ЛЗП;

стандартное изображение путевых точек может заменяться символами меньшего размера без номера с сохранением на экране не менее трех путевых точек с их номерами;

размер отдельных путевых точек может уменьшаться до толщины линии оси маршрута, если расстояние между смежными точками в масштабе отображения меньше среднего расстояния между всеми путевыми точками маршрута, присутствующими на экране.

3.15.16 СОЭНКИ должна обеспечивать экспорт и импорт маршрутов в формате RTZ согласно приложению S к IEC 61174 <30>.

---

<30> IEC 61174, Annex S. Route plan exchange format - RTZ.

3.15.17 Функции исполнительной прокладки, включая отображение цифро-буквенной навигационной информации, выработку предупреждений и сигналов тревог, предусмотренных для СОЭНКИ настоящими Правилами, и регистрацию данных рейса, не должны прерываться на время выполнения других задач, таких как изменение настроек системы, просмотр карты за пределами района нахождения судна или на период времени, отличный от текущего системного времени, управление судовой коллекцией ЭНК, планирование рейса, экспорт и импорт данных, за исключением сервисного режима.

3.15.18 Судоводитель должен иметь возможность установить ЗНБ с допустимым расстоянием до границ районов, запретных для плавания, районов с особыми условиями плавания и дистанцию или время их обнаружения по направлению путевого угла судна. СОЭНКИ должна обеспечить индикацию при выявлении районов, запретных для плавания, и вырабатывать предупреждение о наличии районов с особыми условиями плавания. Выявленные участки районов в пределах ЗНБ должны выделяться. Границы ЗНБ должны отображаться на ЭНК. Должна быть возможность отключить отображение ЗНБ и выделение на карте опасных объектов и районов, при этом СОЭНКИ должна продолжать мониторинг назначенных объектов и выдачу предусмотренных 3.14.161 сообщений и индикации.

3.15.19 Должна обеспечиваться возможность установить ЗНБ с одновременным или раздельным контролем картированных навигационных опасностей в носовых и кормовых секторах. Размер секторов и дистанция/время обнаружения относительно общей опорной точки должны задаваться оператором отдельно для носового и кормового сектора. СОЭНКИ должна выделять на карте навигационные опасности в пределах ЗНБ и отображать пеленги на опасные объекты в носовом секторе на отдельной внемасштабной шкале вне области карты с указанием путевого угла судна в центре шкалы. Должна быть возможность отключить выделение опасностей и границы ЗНБ на карте в носовом секторе, при этом отображение опасных курсовых секторов на внемасштабной шкале не должно прерываться.

3.15.20 СОЭНКИ должна вырабатывать сигнал тревоги при выявлении в пределах дистанции обнаружения в полосе, занимаемой судном, опасной изобаты, картированных навигационных опасностей, в том числе - пролетов мостов и воздушных переходов с вертикальным габаритом, меньшим, чем вертикальный габарит судна при текущей осадке и уровне воды. Время/дистанция обнаружения для контроля опасностей в полосе, занимаемой судном, должно устанавливаться отдельно от времени/дистанции обнаружения для ЗНБ, указанной в 3.15.18 и 3.15.19.

.1 полоса, занимаемая судном, должна быть ориентирована вдоль вектора путевой скорости, ее осевая линия должна проходить через геометрический центр судна, а ее ширина B должна определяться по формуле, м,

B = B_{t} + \sqrt{m^{2} + c^{2}} ,

где Bt - ширина маневровой полосы, определяемая 1.2.78, м;

m - радиальная погрешность определения места судна, вычисляемая на основе данных, передаваемых НАП ГНСС с функцией RAIM (например, из сообщения GST), м;

c - ожидаемая средняя квадратическая погрешность нанесения на карту форм рельефа, выбираемая из таблицы в приложении 6 по значению атрибута CATZOC мета-объекта M_QUAL ЭНК, м.

.2 если данные оценки погрешности определения места судна не поступают от используемого НАП ГНСС, то должна использоваться величина ожидаемой погрешности места судна, введенной судоводителем (см. 3.14.100).

.3 если значение CATZOC больше 2, то должна использоваться величина ожидаемой погрешности нанесения глубин, введенная судоводителем (3.14.100).

3.15.21 При движении по активированному маршруту СОЭНКИ должна вырабатывать сигнал тревоги при выходе любой точки контура судна за пределы установленного судоводителем максимального бокового смещения судна от линии заданного пути.

3.15.22 СОЭНКИ должна выдавать предупреждение о том, что через время, установленное судоводителем (или на дистанции обнаружения), судно, с учетом ширины маневровой полосы, двигаясь с текущей скоростью и путевым углом, выйдет за пределы допустимого бокового смещения судна от линии заданного пути.

3.15.23 При движении по активированному маршруту СОЭНКИ должна вырабатывать предупреждение о том, что через время, установленное судоводителем, судно подойдет к контрольной точке или к рубежу перекладки руля для поворота на новый курс.

.1 предупреждение о приближении к контрольной точке должно содержать текст, введенный судоводителем при создании этой контрольной точки.

.2 рубеж перекладки руля для поворота на новый курс должен быть ориентирован параллельно следующему участку ЛЗП и должен пересекать текущую ЛЗП в точке, отстоящей от точки касания ЛЗП и вписанной окружности циркуляции на расстояние, соответствующее установленному судоводителем времени упреждения поворота.

.3 предупреждение не должно, если длина эффективного участка ЛЗП меньше расстояния между точкой перекладки руля и точкой касания ЛЗП и окружности циркуляции.

.4 предупреждение о приближении к рубежу перекладки руля должно содержать индикацию направления поворота (вправо/влево), истинного курса следующего участка ЛЗП, эффективная длина которого больше расстояния, соответствующего установленному судоводителем времени упреждения поворота, и запланированного радиуса циркуляции.

3.15.24 При пересечении рубежа перекладки руля СОЭНКИ должна вырабатывать предупреждение со звуковым сигналом о начале поворота на новый курс с указанием направления поворота (вправо/влево) и истинного курса следующего участка ЛЗП, эффективная длина которого больше расстояния, соответствующего установленному судоводителем времени упреждения поворота.

3.15.25 Должно обеспечиваться подключение СОЭНКИ к источникам навигационной информации, прием и обработка сообщений от них согласно табл. 3.15.25.

Таблица 3.15.25

Название предложения согласно IEC 61162-1	Источник	Параметр	Комментарии
DTM	ГНСС	Признак системы координат	Система координат должна быть WGS-84. При другой системе координат должны поступать сообщения для индикации
ZDA	ГНСС	Время	Синхронизация системного времени
GLL	ГНСС	Позиция судна, путевой угол, путевая скорость, параметры обсервации
GGA
GNS
VTG
RMC <*>	ГНСС	Позиция судна, путевой угол и путевая скорость	Дискретность выработки сообщения может достигать 2 с
VDM	АИС		Список сообщений см. 3.14.52
VDO
<**>	Радар-процессор	Видеосигнал	Оцифрованный видеосигнал (азимутальная развертка), ориентация изображения по нулю антенны РЛС
<***>	Радар	Импульс запуска передатчика
<***>	Радар	Тактовые импульсы направления (КУ) антенны
<***>	радар	Импульс нуля антенны
HDG THS HDT <*>	Компас	Курс судна
DPT	Эхолот	Глубина от вибратора, заглубление вибратора	Заглубление вибратора положительное от поверхности воды, отрицательное - от киля
<*> Сообщения, поступающие от аппаратуры согласно предыдущим версиям стандарта IEC 61162-1. <**> Формат сообщения определяется производителем радар-процессора. <***> Импульсы запуска передатчика, тактовые импульсы курсового угла антенны, импульс нуля антенны могут объединяться в одном сообщении в различных комбинациях разными производителями РЛС

3.15.26 СОЭНКИ может дополнительно выполнять прием и обработку сообщений согласно табл. 3.15.26.

Таблица 3.15.26

Название предложения согласно IEC 61162-1	Источник	Параметр	Комментарии
GST	ГНСС	Показатели точности и целостности обсервации в сообщении ГНСС	Сообщения GST, поступающие от НАП ГНСС с функцией RAIM
NRX	NAVTEX	Сообщения NAVTEX
NRM
SM1	Safety Net	Сообщения Safety Net
SM2
SM3
SM4
SMB
OSD	РЛС	Данные собственного судна
RSD	РЛС	Системные данные радара
TLB	РЛС	Этикетки сопровождаемых радарами целей;
TTD		позиция и метка времени сопровождаемой цели;
TTM		параметры движения цели; положение цели относительно собственного судна; статус сопровождения; время и дистанция и время кратчайшего сближения
RPM	Датчик оборотов винта	Обороты винта	Используется для регистрации данных рейса
ROT	датчик угловой скорости	Угловая скорость	При наличии датчика угловой скорости
ACN	АПС	Команды сигнализации	Подтверждение
HBT	АПС, ИНС	Статус работоспособности оборудования	Контроль работоспособности для обеспечения надежности обмена сообщениями тревожной сигнализации
NSR	ИНС	Навигационный статус	Признак целостности навигационных параметров ИНС
RRT	Резервная СОЭНКИ, радар	Подтверждение передачи маршрута	Передача маршрута между станциями СОЭНКИ (и радара)

3.15.27 СОЭНКИ может передавать информацию потребителям согласно табл. 3.15.27.

Таблица 3.15.27		Мнемоника	Потребитель
Параметр	Комментарии	ACN	РДР, АПС, ИНС
Цикличный перечень тревог	Список текущих тревог	ALF	РДР, АПС, ИНС
Тревожное сообщение	Детальное сообщение о характере тревоги	ARC	АПС, ИНС
Отклонение тревожного сообщения	Команда отклонена	EVE	ССХВ
Контроль несения ходовой вахты Перезапуск временного периода ожидания действий судоводителя
(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)	HBT	АПС, ИНС	Монотонность (контрольные импульсы)
Дискретность 1 раз в мин. Непрерывный контроль соединения	RRT	Резервная СОЭНКИ	Подтверждение передачи маршрута
	NRM	NAVTEX	Установки приемника NAVTEX
	VSD	АИС Тип судна и категория груза Навигационный статус Количество людей на борту Текущая максимальная статическая осадка судна Порт назначения	Ожидаемая дата и время прибытия

3.15.28 Навигационная информация должна группироваться с учетом 3.14.6. Производитель оборудования может определять расположение групп информации, добавлять или исключать отдельные элементы, представлять элементы информации в цифро-буквенном или графическом виде.

Должно быть возможным в любой момент установить следующее стандартное отображение цифро-буквенной навигационной информации с применением настроек по умолчанию в соответствии с приложением 3 одиночным действием судоводителя:

.1 дата и время:

<Дата> | <Время чч:мм:сс> |<Обозначение часового пояса его номером или стандартной аббревиатурой>

.2 параметры движения собственного судна:

COG: <путевой угол> <единицы измерения> | <источник/статус>

SOG: <путевая скорость> <единицы измерения> | <источник/статус>

HDG: <компасный курс> <единицы измерения> | <источник/статус>

<Название водного пути> <название водного пути на русском языке, как закодировано в ЭНК ВВП в области позиции судна>

положение судна на судовом ходу <в километрах и десятых долях километра по основному судовому ходу>

Значение опасной глубины

Поправка за уровень воды

(опционально) <31> LAT: <широта> | LON: <долгота> | <источник/статус>

---

<31> Географические координаты судна постоянно не отображаются, но должны отображаться по запросу судоводителя.

(опционально) dLAT: <поправка по широте> |dLON: <поправка по долготе>

.3 курсор:

Позиция курсора LAT: <широта>|LON: <долгота>

BRG: <Пеленг с судна на позицию курсора> <единицы измерения>

RNG: <Расстояние от судна до курсора> <единицы измерения>

.4 ЭНК:

Масштаб отображения карты

Ориентация карты, РЛИ и тактической информации

Категория картографической нагрузки при отображении ЭНК

"Время отображения условное" - постоянная индикация при установке оператором периода времени для просмотра картографических объектов с установленным временем действия, если текущая дата не входит в этот период (см. 3.14.67).

.5 индикаторы состояния системы:

Сообщения/предупреждения/тревоги

Звук вкл./выкл.

Статус актуальности отображаемой ЭНК в области позиции судна

Навигационные опасности в ЗНБ

Районы с особыми условиями плавания

Векторы движения целей: абсолютное/относительное <32>

---

<32> При реализации функций АИС и/или целей РЛС.

Опасные цели АИС и/или РЛС

Установки системы: "морские"/"речные" (см. 3.14.9)

.6 навигационные измерения:

EBL: <Пеленг> <единицы измерения>

VRM: <Расстояние> <единицы измерения>

.7 при запросе информации о выделенной цели (при реализации функций АИС и/или целей РЛС):

Номер цели/Идентификатор <номер или идентификатор цели>

Название цели <цифро-буквенная строка>

COG: <путевой угол> <единицы измерения>

SOG: <путевая скорость> <единицы измерения>

STW: <Скорость относительно воды> <единицы измерения>

CPA: <Д кр.> <единицы измерения>

TCPA: <Т кр.> <единицы измерения>

BRG: <Пеленг с судна на цель> <единицы измерения>

DIST: <Дистанция до цели > <единицы измерения>

Дополнительно могут отображаться следующие данные о цели:

HDG: <курс> <единицы измерения>

ROT: <угловая скорость поворота> <единицы измерения>

.8 при активном маршруте во время исполнительной прокладки:

<Название маршрута> <от порта> <до порта>, цветовая кодировка статуса проверки безопасности маршрута согласно 3.14.114.

BRG WP N: <Номер (имя, если путевая точка наименованная) путевой точки, к которой выполняется движение> <истинный курс ЛЗП> <единицы измерения>

BWOL <Пеленг на точку поворота> <единицы измерения>

DWOL: Расстояние до поворота: <расстояние до рубежа перекладки руля> <единицы измерения>

TTG: <Время движения до рубежа перекладки руля> <единицы измерения>

XTD: <Боковое смещение от ЛЗП> <единицы измерения>

<ширина полосы занимаемой судном> <единицы измерения>

(см. 3.15.20.1)

BRG WP N+1: <Номер (имя, если путевая точка наименованная) следующей путевой точки после поворота> <истинный курс следующего участка ЛЗП> <единицы измерения>

ETAWP N: <ожидаемая дата и время прибытия в путевую точку N, назначенную судоводителем>. По умолчанию - в последнюю точку маршрута.

3.15.29 Должна быть возможность отображать границы допустимого бокового смещения судна от ЛЗП и текущее положение судна и полосы, занимаемой судном относительно ЛЗП, в отдельном графическом индикаторе, не зависящем от масштаба отображения ЭНК.

3.15.30 Должно обеспечиваться активирование функций СОЭНКИ одиночным действием судоводителя в соответствии с табл. 3.14.10.

3.15.31 Должно обеспечиваться активирование функций СОЭНКИ простым действием судоводителя в соответствии с табл. 3.14.11.

3.15.33 При наличии второго подключенного источника непрерывных обсерваций СОЭНКИ должна предоставлять возможность отображения места судна по двум независимым источникам (методам) непрерывных обсерваций <33>. Должна быть возможность выбора основного источника обсерваций и определения расхождения в координатах по обеим системам.

---

<33> Выполнение этого требования может обеспечиваться косвенным контролем позиции судна с помощью радиолокационного изображения, наложенного на карту.

3.15.34 В СОЭНКИ должна быть обеспечена индикация отказа датчика информации в случае, если на ее входе в течение заданного промежутка времени отсутствуют данные, предусмотренные 3.15.25, и, если реализовано в СОЭНКИ, 3.15.26, или в случае, когда поступающие данные имеют признак недостоверности. СОЭНКИ должна продолжать индикацию отказа датчика информации до устранения ее причины.

3.15.35 Должно быть возможным активировать режим якорной вахты в момент отдачи якоря. С момента активирования режима якорной вахты СОЭНКИ должна отображать на карте наиболее крупного масштаба желтым цветом окружность заданного судоводителем радиуса с символом якоря согласно 3.1.9 Руководства Р.028 в ее центре в координатах, полученных в момент активации функции, контур судна в масштабе карты, и выполнять мониторинг положения судна. Если любая часть контура судна касается или пересекает заданную окружность, СОЭНКИ должна выдавать предупреждение, требующее квитирования оператором, и изменить цвет окружности и символа якоря на красный. Если в течение 2 мин или иного времени, установленного судоводителем, но не более 2 мин с момента подачи предупреждения, оно не будет квитировано оператором, и любая часть контура судна остается вне заданной окружности, СОЭНКИ должна перевести предупреждение в сигнал тревоги. Сигнал тревоги должен подаваться до устранения его причины, т.е. входа контура судна в пределы заданной окружности, или до отключения оператором функции якорной вахты.

3.15.36 СОЭНКИ должна регистрировать информацию о пройденном пути, применявшихся при этом ЭНК, обстоятельствах рейса в соответствии с приложением 1. Период регистрации данных, устанавливаемый судоводителем, не должен превышать 10 с.

3.15.37 Должна быть исключена возможность внесения изменений в зарегистрированную информацию и ее удаления в течение последних 45 сут.

3.15.38 Должна обеспечиваться возможность экспорта на внешний носитель зарегистрированной информации в соответствии с требованиями приложения 1. Могут использоваться дополнительные условия выборки, например, только точки изменения параметров вектора скорости судна.

3.15.39 Должна обеспечиваться возможность воспроизведения заданной выборки зарегистрированной информации в табличном виде и путем отображения пути судна на электронной карте.

3.15.40 Должна обеспечиваться возможность конфигурации и сохранения не менее двух наборов пользовательских установок параметров СОЭНКИ, которые могут быть активированы судоводителем с подтверждением.

3.16 ТРЕБОВАНИЯ К ЭЛЕКТРОННОЙ КАРТОГРАФИЧЕСКОЙ НАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЕ

3.16.1 Электронная картографическая навигационная информационная система (ЭКНИС) предназначена для обеспечения навигации морских судов и судов смешанного "река - море" плавания с использованием актуальных официальных (государственных) электронных навигационных карт (ЭНК), издаваемых гидрографическими службами или другими государственными институтами, уполномоченными Правительствами государств.

3.16.2 При плавании по внутренним водным путям (ВВП) Российской Федерации должны использоваться ЭНК ВВП, издаваемые Федеральным агентством морского и речного транспорта (международный код издателя ЭНК 8R).

3.16.3 ЭКНИС должна соответствовать требованиям настоящей главы, а также следующим требованиям:

.1 ЭКНИС, которая используется как отдельное оборудование без подключения к защищенной локальной сети мостика, должна соответствовать требованиям 3.1, за исключением 3.1.49 - 3.1.57;

.2 ЭКНИС, которая используется в составе интегрированной мостиковой системы, должна соответствовать требованиям 3.1, за исключением 3.58;

.3 требованиям 3.14, относящимся к ЭКНИС, ЭКНС, а также, если в 3.14 не указан тип системы, на который распространяются требования, то такие требования распространяются на ЭКНИС;

.4 применимым требованиям 6.1 ч. VII Правил.

3.16.4 ЭКНИС, предназначенная для оборудования судов, совершающих рейсы по внутренним водным путям Российской Федерации, должна также соответствовать требованиям 3.15.5, 3.15.7 - 3.15.16, 3.15.19, 3.15.28, 3.15.29.

3.16.5 Электронное средство резервирования ЭКНИС должно соответствовать требованиям настоящих правил к ЭКНИС. Должно быть обеспечено независимое подключение источников навигационной информации, предусмотренных 3.16.22, к резервной ЭКНИС. Должна быть обеспечена синхронизация баз данных СЭНК, ручной корректуры и корректурных наборов к ЭНК, маршрутов и объектов пользователя на всех станциях ЭКНИС, включенных в локальную сеть мостика.

3.16.6 ЭКНИС должна выполнять следующие функции:

обеспечение управления судовой коллекцией ЭНК в соответствии с 3.14.70 - 3.14.91;

контроль поступления и обработку навигационных данных;

отображение ЭНК и тактической информации в соответствии с требованиями 3.14 в проекции Меркатора в диапазоне широт 85°N - 85°S;

отображение по запросу оператора детальной информации о картографических объектах в точке, выбранной оператором, и их атрибутах, включая, при наличии, текстовые файлы и файлы-изображения;

отображение по запросу оператора легенды карты;

обеспечение проработки перехода с использованием ЭНК, включая создание, проверку и редактирование маршрута, объектов пользователя, расписания движения;

исполнительную прокладку пути судна на электронной карте в автоматическом режиме по данным непрерывных обсерваций, приборного счисления пути или счисления с ручным вводом навигационных параметров;

вычисление и отображение позиции судна по данным ручных обсерваций и использование результатов для коррекции счисления;

контроль пересечения назначенных судоводителем зон навигационной безопасности (ЗНБ) с картированными навигационными опасностями, районами, запретными для плавания, и районами с особыми условиями плавания;

мониторинг движения судна относительно выбранного маршрута, включая контроль выхода любой точки корпуса судна за пределы допустимого бокового смещения от линии заданного пути;

мониторинг положения судна, стоящего на якоре;

передачу информации в регистратор данных рейса (РДР);

регистрацию навигационных данных и просмотр зарегистрированных данных;

взаимодействие с судовой системой управления аварийно-предупредительной сигнализацией (АПС) и системой сигнализации о несении ходовой навигационной вахты (ССХВ);

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

формирование и вывод сообщений, предупреждений (индикации) и сигналов тревоги при наступлении условий, указанных в табл. 3.14.161;

синхронизацию данных СЭНК, маршрутов и объектов пользователя с резервной ЭКНИС.

3.16.7 ЭКНИС может дополнительно выполнять следующие функции:

создание, редактирование маршрута и расписания движения, включающего элементы штурманской справки на переход;

наложение на карту РЛИ;

отображение РЛ-целей;

отображение целей АИС;

сопровождение радиолокационных целей и целей АИС;

прием и отображение информации по безопасности судоходства, передаваемой NAVTEX и Safety Net;

отображение пространственных объектов и семантической информации, передаваемой в сообщениях АИС, касающихся безопасности судоходства;

экспорт и импорт маршрутов в международном формате RTZ;

отображение ЭНК и тактической информации в азимутальной проекции или поперечной проекции Меркатора для обеспечения навигации в приполярных районах выше широты 85°.

3.16.8 Отображение ЭНК должно выполняться в соответствии с требованиями 3.14.32 - 3.14.69, за исключением 3.14.37 - 3.14.38.

3.16.9 Время перестроения изображения картографического окна в режиме исполнительной прокладки при картографической нагрузке "стандартная" не должно превышать 5 с при масштабах отображения ЭНК 1:350000 и крупнее.

3.16.10 Если при действиях судоводителя, которые не могут быть прогнозируемы ЭКНИС, ожидаемое время регенерации изображения карты превысит время, указанное в 3.16.9, то ЭКНИС должна обеспечить индикацию превышения установленного времени регенерации изображения.

3.16.11 Если ЭКНИС обеспечивает отображение РЛИ, то оно должно выполняться в соответствии с требованиями 3.14.12 и 3.14.24 - 3.14.31. Для корректного отображения РЛИ при маневрировании судна частота обновления показаний курса на входе ЭКНИС должна быть не менее 10 Гц.

3.16.12 Если в ЭКНИС предусмотрено представление радиолокационных целей и целей АИС, то оно должно соответствовать требованиям 3.14.115 - 3.14.153.

3.16.13 В ЭКНИС должно быть обеспечено планирование маршрута и расписания движения судна в соответствии с 3.14.97 - 3.14.114.

3.16.14 В ЭКНИС может быть предусмотрен экспорт и импорт маршрутов в формате RTZ согласно приложению S к IEC 61174 <34>.

---

<34> IEC 61174, Annex S. Route plan exchange format - RTZ.

3.16.15 Функции исполнительной прокладки, включая отображение цифро-буквенной навигационной информации, выработку предупреждений и сигналов тревог, регистрацию данных рейса, не должны прерываться на время выполнения других задач, таких как изменение настроек системы, просмотр карты за пределами района нахождения судна или на период времени, отличный от текущего системного времени, управление судовой коллекцией ЭНК, планирование альтернативных маршрутов, ввод параметров ручных обсерваций, экспорт и импорт данных, за исключением сервисного режима.

3.16.16 Судоводитель должен иметь возможность установить ЗНБ с допустимым расстоянием до границ районов, запретных для плавания, районов с особыми условиями плавания и картированных навигационных опасностей, и дистанцию или время их обнаружения по направлению путевого угла судна. ЭКНИС должна обеспечить выделение на карте районов, запретных для плавания, и навигационных опасностей в пределах ЗНБ и вырабатывать предупреждение без звуковых сигналов о наличии районов с особыми условиями плавания. Границы ЗНБ должны отображаться на ЭНК. Должна быть возможность отключить отображение ЗНБ и выделение на карте опасных объектов и районов, при этом ЭКНИС должна продолжать мониторинг назначенных объектов и выдачу предусмотренных 3.14.161 сообщений и индикации.

3.16.17 ЭКНИС должна вырабатывать сигнал тревоги при выявлении в пределах дистанции обнаружения в полосе, занимаемой судном, опасной изобаты, картированных навигационных опасностей, в том числе пролетов мостов и воздушных переходов с вертикальным габаритом, меньшим, чем вертикальный габарит судна при текущей осадке и уровне воды. Время/дистанция обнаружения для контроля опасностей в полосе, занимаемой судном, должно устанавливаться отдельно от времени/дистанции обнаружения для ЗНБ, указанной в 3.16.16.

.1 полоса, занимаемая судном с учетом ожидаемой точности обсерваций и точности нанесения глубин в ЭНК, должна быть ориентирована вдоль вектора путевой скорости, а ее ширина B должна определяться по формуле, м,

B = B_{t} + \sqrt{m^{2} + c^{2}} ,

где Bt - ширина маневровой полосы, определяемая 1.2.78, м;

m - радиальная погрешность определения места судна, вычисляемая на основе данных, передаваемых НАП ГНСС с функцией RAIM (например, из сообщения GST);

c - ожидаемая средняя квадратическая погрешность нанесения на карту форм рельефа, выбираемая из табл. 1 в приложении 6 по атрибуту CATZOC мета-объекта M_QUAL ЭНК.

.2 если данные оценки погрешности определения места судна не поступают от подключенной НАП ГНСС, то должна использоваться величина ожидаемой погрешности места судна, введенной судоводителем (см. 3.14.100).

.3 если значение CATZOC больше 2, то должна использоваться величина ожидаемой погрешности нанесения глубин, введенная судоводителем (3.14.100).

3.16.18 При движении по активированному маршруту ЭКНИС должна вырабатывать сигнал тревоги при выходе любой точки контура судна за пределы установленного судоводителем максимального бокового смещения судна от линии заданного пути.

3.16.19 При движении по активированному маршруту ЭКНИС должна вырабатывать предупреждение о том, что через время, установленное судоводителем, судно, с учетом ширины маневровой полосы, выйдет за пределы установленного судоводителем максимального бокового смещения судна от линии заданного пути.

3.16.20 При движении по активированному маршруту ЭКНИС должна вырабатывать предупреждение со звуковым сигналом о том, что через время, установленное судоводителем, судно подойдет к контрольной точке или к рубежу перекладки руля для поворота на новый курс.

.1 предупреждение о приближении к контрольной точке должно содержать текст, введенный судоводителем при создании этой контрольной точки.

.2 рубеж перекладки руля для поворота на новый курс должен быть ориентирован параллельно следующему участку ЛЗП и должен пересекать текущую ЛЗП в точке, отстоящей от точки касания ЛЗП и вписанной окружности циркуляции на расстояние, соответствующее установленному судоводителем времени упреждения поворота.

.3 предупреждение не должно вырабатываться, если длина эффективного участка ЛЗП меньше расстояния между точкой перекладки руля и точкой касания ЛЗП и окружности циркуляции.

.4 предупреждение о приближении к рубежу перекладки руля должно содержать индикацию направления поворота (вправо/влево), истинного курса следующего участка ЛЗП, эффективная длина которого больше расстояния, соответствующего установленному судоводителем времени упреждения поворота, и запланированного радиуса циркуляции.

3.16.21 При пересечении рубежа перекладки руля ЭКНИС должна вырабатывать предупреждение со звуковым сигналом о начале поворота на новый курс с указанием направления поворота (вправо/влево) и истинного курса следующего участка ЛЗП, эффективная длина которого больше расстояния, соответствующего установленному судоводителем времени упреждения поворота.

3.16.22 Должно обеспечиваться подключение ЭКНИС к источникам навигационной информации, системе аварийно-предупредительной сигнализации (АПС), системе сигнализации о несении ходовой навигационной вахты (ССХВ), прием и обработка сообщений согласно табл. 3.16.22.

(п. 3.16.22 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

Таблица 3.16.22

Название сообщения IEC 61162-1	Источник	Параметр	Комментарии
ACN	АПС	Команды сигнализации	Подтверждение
DTM	ГНСС	Признак системы координат
ZDA	ГНСС	Время	Синхронизация системного времени
GLL	ГНСС	Позиция судна
GGA
GNS
RMC <*>
HBT	АПС, ИНС	Статус работоспособности оборудования	Контроль работоспособности для обеспечения надежности обмена сообщениями тревожной сигнализации
NSR	ИНС	Навигационный статус	Признак целостности навигационных параметров
THS	Компас, ИНС	Курс судна
HDT <*>
RRT	Резервная ЭКНИС	Подтверждение передачи маршрута	Передача маршрута между станциями ЭКНИС (и радара)
VBW	Лаг, ИНС	Скорость по лагу относительно воды
VHW <*>
VTG	ГНСС, ИНС	Абсолютная скорость относительно Земли
<*> Сообщения, принимаемые от аппаратуры, согласно предыдущим версиям IEC 61162-1

3.16.23 ЭКНИС может дополнительно выполнять прием и обработку сообщений согласно табл. 3.16.23.

Таблица 3.16.23

Название сообщения IEC 61162-1	Источник	Параметр	Комментарии
GST	ГНСС	Показатели точности и целостности обсервации в сообщении ГНСС	Сообщения GST, принимаемые от НАП ГНСС с функцией RAIM
NRX	NAVTEX	Сообщения NAVTEX
NRM
SM1	Safety Net	Сообщения Safety Net
SM2
SM3
SM4
SMB
OSD	РЛС	Данные собственного судна
RSD	РЛС	Системные данные радара
TLB	РЛС	Формуляры сопровождаемых радарами целей
TTD		Позиция и метка времени сопровождаемой цели
TTM		Параметры движения цели, положение цели относительно собственного судна, статус сопровождения, время и дистанция, время кратчайшего сближения
VDM VDO	АИС
<**>	Радар-процессор	Видеосигнал	Оцифрованный видеосигнал (азимутальная развертка), ориентация изображения по нулю антенны РЛС
<***>	Радар	Импульс запуска передатчика
<***>	Радар	Тактовые импульсы направления (КУ) антенны
<***>	Радар	Импульс нуля антенны
DPT	Эхолот	Глубина от вибратора, заглубление вибратора	Заглубление вибратора положительное от поверхности воды, отрицательное - от киля
<**> Формат сообщения определяется производителем радар-процессора. <***> Импульсы запуска передатчика, тактовые импульсы курсового угла антенны, импульс нуля антенны могут объединяться в одном сообщении в различных комбинациях разными производителями РЛС

3.16.24 ЭКНИС должна передавать информацию потребителям согласно табл. 3.16.24.

Таблица 3.16.24

Название сообщения IEC 61162-1	Потребитель	Параметр	Комментарии
ACN	РДР, АПС, ИНС	Цикличный перечень тревог	Список текущих тревог
ALF	РДР, АПС, ИНС	Тревожное сообщение	Детальное сообщение о характере тревоги (см. 3.14.162) <35>
ARC	АПС, ИНС	Отклонение тревожного сообщения	Команда отклонена
EVE	ССХВ	Контроль несения ходовой вахты	Перезапуск временного периода ожидания действий судоводителя
(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п) HBT
АПС, ИНС	Монотонность (контрольные импульсы)	Дискретность 1 раз в минуту Непрерывный контроль соединения	RRT
Резервная ЭКНИС	Подтверждение передачи маршрута

---

<35> Таблица 3.14.162 содержит тексты сообщений на русском языке. Тексты сообщений на английском языке приведены в приложении А к IEC 62923-2.

3.16.25 ЭКНИС может передавать дополнительную информацию потребителям согласно табл. 3.16.25.

Таблица 3.16.25

Название сообщения IEC 61162-1	Потребитель	Параметр	Комментарии
	NRM	NAVTEX	Установки приемника NAVTEX
VSD	АИС	Тип судна и категория груза Навигационный статус Количество людей на борту Текущая максимальная статическая осадка судна Порт назначения Ожидаемая дата и время прибытия

3.16.26 ЭКНИС должна обеспечивать передачу информации в регистратор данных рейса согласно табл. 3.16.26.

Таблица 3.16.26

Параметр	Интерфейс	Комментарий
	Графическое изображение дисплея	IEC 61162-450 Заголовок и формат: приложение E к IEC 61996-1
Данные	IEC 61162-450 Заголовок и формат: приложение G к IEC 61996-1

3.16.27 Навигационная информация должна группироваться с учетом 3.14.6. Производитель оборудования может определять расположение групп информации, добавлять или исключать отдельные элементы, представлять элементы информации в цифро-буквенном или графическом виде.

Должно быть возможным в любой момент установить следующее стандартное отображение цифро-буквенной навигационной информации с применением настроек по умолчанию в соответствии с приложением 3 одиночным действием судоводителя.

Дата и время:

<Дата> | <Время> | <Обозначение часового пояса>

<Дата> | <Время> |

Параметры движения собственного судна:

HDG: <Компасный курс> <единицы измерения> | <источник/статус>

COG: <Путевой угол> <единицы измерения> | <источник/статус>

SOG: <Путевая скорость> <единицы измерения> | <источник/статус>

STW: <Скорость относительно воды> <единицы измерения> | <источник/статус>

(опционально) <36> LAT: <Широта> | LON: <долгота> | <источник/статус>

---

<36> Координаты судна могут не отображаться постоянно. В этом случае координаты должны отображаться по запросу судоводителя.

dLAT: <Поправка по широте> | dLON: <Поправка по долготе>

Курсор:

Позиция курсора LAT: <Широта> | LON: <долгота>

EBL: <Пеленг с судна на позицию курсора> <единицы измерения>

RNG: <Дистанция от судна до курсора> <единицы измерения>

ЭНК:

Единицы измерения глубин

Номер ячейки ЭНК в области позиции судна и ее статус актуальности

Наличие карты более крупного масштаба в области позиции судна

Группы картографических объектов категории "Стандартная", исключенные из отображения

"Display Not Real Time"/"Время отображения условное" - постоянная индикация при установке оператором периода времени для просмотра картографических объектов с установленным временем действия, если текущая дата не входит в этот период (см. 3.14.67)

Индикаторы состояния системы:

Звук вкл./выкл.

Навигационные опасности в ЗНБ

Районы с особыми условиями плавания

Сообщения/Предупреждения/Тревоги

Отображение векторов движения целей: абсолютное/относительное

Наличие опасных целей

Состояние фильтра отображения целей АИС

Навигационные измерения:

(EBL): <Пеленг> <единицы измерения>

(VRM): <Расстояние> <единицы измерения>

При запросе информации о выделенной цели:

Номер цели/Идентификатор <цифро-буквенный идентификатор>

Название цели <цифро-буквенная строка>

COG: <Путевой угол> <единицы измерения>

SOG: <Путевая скорость> <единицы измерения>

STW: <Скорость относительно воды> <единицы измерения>

CPA: <Д кр.> <единицы измерения>

TCPA: <Т кр.> <единицы измерения>

BNG: <Пеленг с судна на цель> <единицы измерения>

DIST: <Дистанция до цели> <единицы измерения>

Дополнительно может отображаться следующая информация о цели:

HDG: <Курс> <единицы измерения>

ROT: <Угловая скорость поворота> <единицы измерения>

При активном маршруте во время исполнительной прокладки:

Route: <Название маршрута>

WP: <Номер следующей маршрутной точки>

Distance to "TO-WOL": <Дистанция до рубежа перекладки руля> <единицы измерения>

Bearing to "TO-WP": <Пеленг на следующую маршрутную точку> <единицы измерения>

TTG to "TO-WOL": <Время движения до рубежа перекладки руля> <единицы измерения>

ETA to "TO-WOL": <Предполагаемое время перекладки руля> <единицы измерения> <обозначение часового пояса>

Next course: <Следующий курс> <единицы измерения>

X PORT: <боковое смещение от оси маршрута слева> <единицы измерения> или

X STBD <боковое смещение от оси маршрута справа> <единицы измерения>

XTD max: (Допустимое боковое смещение):

PORT <Значение> <единицы измерения>, STBD <Значение> <единицы измерения>.

3.16.28 Должно обеспечиваться активирование функций ЭКНИС одиночным действием судоводителя в соответствии с табл. 3.14.10.

3.16.29 Должно обеспечиваться активирование функций ЭКНИС простым действием судоводителя в соответствии с табл. 3.14.11.

3.16.30 Местоположение судна должно отображаться по данным непрерывных обсерваций по системе, точность и дискретность обсерваций которой обеспечивает требования к безопасному судовождению <37>.

---

<37> Резолюция ИМО А. 953 (23) - "Всемирная радионавигационная система".

3.16.31 ЭКНИС должна предоставлять возможность отображения места судна как минимум по двум независимым источникам (методам) непрерывных обсерваций. Должна быть возможность выбора основного источника обсерваций и определения расхождения в координатах по обеим системам.

3.16.32 ЭКНИС должна обеспечивать автоматическое счисление судна с коррекцией по ручным обсервациям и вычислением невязки. Данные счисления и ручных обсерваций должны отображаться желтым цветом.

3.16.33 Должна обеспечиваться возможность ввода и прокладки полученных вручную линий положения пеленгов и дистанций и соответствующего расчета координат судна на момент измерения последней линии положения. Должна быть обеспечена возможность использования полученных координат в качестве точки начала счисления.

3.16.34 Должна обеспечиваться индикация расхождений в координатах, полученных от систем непрерывного определения местоположения и в результате ручных обсерваций.

3.16.35 Должна быть возможность ввести вручную поправки к координатам. Эти поправки должны использоваться при прокладке места судна на ЭНК и постоянно отображаться на экране ЭКНИС.

3.16.36 В ЭКНИС должна быть обеспечена индикация в случае, если на ее входе отсутствуют данные средств определения местоположения, курса или скорости, или эти данные имеют признак недостоверности. После квитирования сигнала, если его причина не устранена, ЭКНИС должна продолжать индикацию отказа средств определения местоположения, курса или скорости.

3.16.37 Должно быть возможным активировать режим якорной вахты. С момента активирования режима якорной вахты ЭКНИС должна отображать желтым цветом на карте наиболее крупного масштаба окружность заданного судоводителем радиуса с символом якоря согласно 3.1.9 Руководства Р.028 в ее центре, контур судна в масштабе карты и выполнять мониторинг положения судна. Если любая часть контура судна касается или пересекает заданную окружность, ЭКНИС должна изменить цвет окружности на красный и вырабатывать предупреждение, требующее квитирования оператором. Если в течение 2 мин или иного времени, установленного судоводителем, но не более 2 мин с момента подачи предупреждение не будет квитировано оператором и любая часть контура судна остается вне заданной окружности, ЭКНИС должна перевести предупреждение в сигнал тревоги. Сигнал тревоги подается до устранения его причины, т.е. входа контура судна в пределы заданной окружности, или до отключения судоводителем функции якорной вахты.

3.16.38 ЭКНИС должна регистрировать и предоставлять возможность воспроизведения информации, требуемой для восстановления пройденного маршрута и проверки базы данных ЭНК, которая использовалась за последние 12 ч плавания. С интервалом времени 1 мин должна записываться следующая информация:

.1 дата, время, координаты с учетом поправок, введенных судоводителем, курс и скорость своего судна;

.2 имя ячейки ЭНК, на которой выполнялась прокладка, номер и дата издания, номер последней примененной корректуры.

3.16.39 В течение всего периода непрерывной работы ЭКНИС и не менее 45 сут должны сохраняться записи, указанные в 3.16.38 с интервалом, не превышающим 4 ч.

3.16.40 Допускается вместо 3.16.38 и 3.16.39 обеспечивать регистрацию и экспорт информации об обстоятельствах рейса в соответствии с приложением 1.

3.16.41 Должна быть исключена возможность внесения изменений в записанную информацию и ее удаления.

3.16.42 Должна быть обеспечена возможность конфигурации и сохранения не менее двух наборов пользовательских установок параметров ЭКНИС, которые могут быть активированы судоводителем с подтверждением.

3.16.43 Разработчик программного обеспечения ЭКНИС должен обеспечить поддержку жизненного цикла программного обеспечения в соответствии с циркуляром ИМО SN.1/Circ.266, rev2.

3.16.44 Должна отображаться версия программного обеспечения ЭКНИС и версия библиотеки отображения S-52 по запросу судоводителя.

3.16.45 Разработчик обязан обеспечить доступ пользователям к собственному сайту с информацией о версиях программного обеспечения ЭКНИС и их соответствия применимым МГО, МЭК, ITU, Резолюциям IMO и о сертификатах соответствия ЭКНИС действующим требованиям Российского Классификационного Общества.

Сайт должен иметь ссылку на сайт МГО с перечислением действующих редакций МГО для ЭКНИС.

3.17 ТРЕБОВАНИЯ К СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАЕКТОРИЕЙ СУДНА (СУТС)

3.17.1 СУТС в комплексе с датчиками информации о координатах, скорости, курсе и (или) скорости поворота судна должна обеспечивать, с учетом характеристик управляемости, автоматическое удержание судна на заданной траектории движения относительно грунта при различных эксплуатационных условиях и скорости судна от минимальной, обеспечивающей управляемость, до 50 км/ч, а также скорости поворота судна не более чем 10°/с.

При этом качество управления судном не должно быть хуже, чем при ручном управлении с использованием стандартных средств навигационного обеспечения на внутренних водных путях.

3.17.2 Основной системой определения координат места судна в СУТС должны быть глобальные навигационные спутниковые системы определения координат ГЛОНАСС/GPS и ДГЛОНАСС/DGPS.

3.17.3 СУТС допускается работа в режиме управления курсом судна. В этом случае она должна соответствовать требованиям, предъявляемым к системе управления курсом судна.

3.17.4 СУТС должна обеспечивать автоматическое управление движением судна к заданной путевой точке или по заданной последовательности путевых точек с установленным судоводителем отклонением от линии траектории.

3.17.5 Объем памяти должен обеспечивать хранение базы данных маршрута плавания, содержащей не менее 1000 путевых точек. База данных может быть реализована либо непосредственно в памяти самой СУТС, либо программно в приемной аппаратуре ГНСС, либо с помощью электронной навигационно-информационной картографической системы.

3.17.6 База данных (маршрут) должна быть одобрена (утверждена) уполномоченным органом исполнительной власти в области транспорта.

Введенная в систему последовательность путевых точек заданного маршрута плавания не может быть изменена до тех пор, пока:

.1 не будет полностью закончено планирование нового маршрута плавания и его одобрение;

.2 не обеспечены все условия, предусмотренные 3.17.9.

3.17.7 Система должна обеспечивать возможность автоматического перехода с одного прямолинейного участка маршрута на другой путем поворота на основе заданного радиуса поворота или радиуса, рассчитанного на базе заданной скорости поворота и линейной скорости судна.

3.17.8 СУТС должна обеспечивать свою адаптацию (ручную или автоматическую) к различным характеристикам управляемости судна при изменении его скорости хода и загрузки, а также условий водного пути и погоды.

3.17.9 Система должна обеспечивать возможность включения вахтенным судоводителем автоматического управления траекторией только в том случае, если местоположение судна, разность между путевым углом и фактическим курсом, маневренные характеристики судна обеспечивают безопасный выход на заданную траекторию движения.

3.17.10 Положение судна относительно заданной траектории движения должно непрерывно контролироваться другой независимой системой (устройством) определения места. Это устройство контроля может не входить составной частью в систему управления траекторией. В случае нормальной видимости (более 1 км) допускается обеспечивать контроль положения судна путем визуальной ориентации по знакам береговых и плавучих средств навигационной обстановки, а при ограниченной видимости - путем визуальной ориентации по радиолокационному изображению.

3.17.11 Система должна обеспечивать возможность вахтенному судоводителю оперативно вводить с поста управления судном боковое смещение с заданной траектории более 200 м вправо и влево. Сигнал о боковом смещении должен подаваться до возвращения судна на заданную траекторию.

3.17.12 При движении судна по маршруту плавания, не менее чем за одну минуту до изменения курса и в момент начала поворота должна быть обеспечена подача предупредительного сигнала.

3.17.13 СУТС должна быть обеспечена устройством подтверждения вахтенным судоводителем изменения курса в точке поворота. Отсутствие подтверждения не должно влиять на автоматическое удержание судна на заданной траектории. Должно быть обеспечено срабатывание аварийной сигнализации, если предупредительный сигнал о подходе к точке поворота не был подтвержден в течение 30 с с момента его подачи.

3.17.14 Если сигнал фактического изменения курса не был подтвержден вахтенным судоводителем в течение 15 с после начала поворота, подвахтенному судоводителю должен быть дан аварийный сигнал срочного вызова в рулевую рубку.

3.17.15 Переключение с режима управления траекторией судна на ручное управление должно быть обеспечено при любом положении руля и в любых условиях, включая отказ СУТС с помощью одного органа управления, одним действием за время, не превышающее 3 с.

Возврат на автоматическое управление траекторией судна должен осуществляться только при условии выполнения 3.17.9.

3.17.16 Ручное переключение с режима управления траекторией на режим управления курсом (если таковой предусмотрен технической документацией) должно быть обеспечено одним органом управления, одним действием вахтенного судоводителя за время, не превышающее 3 с.

Система управления курсом должна принимать фактические параметры движения судна в момент переключения как заданные.

Обратный переход на автоматическое управление траекторией должен производиться только при условии выполнения 3.17.9.

3.17.17 На пульте управления системы должна быть обеспечена индикация действующего режима управления судном.

3.17.18 Должно быть предусмотрено устройство контроля фактического значения курса с помощью независимого датчика курса. При этом не требуется, чтобы это контрольное устройство было составной частью СУТС.

3.17.19 В случае потери или снижения напряжения питающего систему управления траекторией, которое может оказать влияние на безопасность ее работы, должен быть подан аварийно-предупредительный сигнал.

3.17.20 СУТС должна обеспечивать:

.1 предупредительную сигнализацию с функцией подтверждения, в случае отсутствия данных от систем местоопределения, курсоуказания и указания угловой скорости поворота судна или их отказе;

.2 срабатывание аварийной сигнализации, если предупредительный сигнал об отсутствии данных от систем местоопределения, курсоуказания и указания угловой скорости поворота или их отказе не был подтвержден судоводителем в течение 15 с.

Возможность использования системой информации от неисправных датчиков должна быть исключена.

3.17.21 Система должна обеспечивать подачу аварийно-предупредительного сигнала в следующих случаях:

.1 отклонение от линии траектории и скорость поворота судна превышают заданные величины;

.2 скорость судна относительно воды снижена до величины, не обеспечивающей нормальную управляемость.

3.17.22 В системе управления траекторией должна быть обеспечена возможность расчета курса между последующими заданными путевыми точками, а также радиуса или угловой скорости поворота. При этом системой должны учитываться все ограничения, определяемые заданной траекторией движения, условия срабатывания аварийно-предупредительной сигнализации, другие параметры управления судном.

3.17.23 На пульте управления системы должна непрерывно отображаться следующая информация:

.1 режим управления судном;

.2 техническое состояние датчиков, определяющих местоположение, курс и скорость судна, угловую скорость поворота;

.3 путевой угол, координаты, скорость, текущий курс и (или) угловую скорость поворота, а также величину отклонения от линии траектории;

.4 ближайшая по маршруту и следующая за ней путевые точки;

.5 время и расстояние до ближайшей по маршруту путевой точки;

.6 рассчитанный курс следующего отрезка пути;

.7 условное обозначение заданного пути.

Информация по 3.17.23.3, 3.17.23.5, 3.17.23.6 и 3.17.23.7 должна отображаться в цифровом виде.

3.17.24 Должна быть предусмотрена возможность отображения по запросу следующей информации:

.1 перечень путевых точек маршрута плавания, включая их номера, координаты, курсы и расстояния между ними, рассчитанные радиусы поворотов или угловые скорости поворотов;

.2 заданные ограничения режима управления траекторией судна и другие параметры управления.

При этом функционально связанные величины (заданные - фактические и т.п.) должны отображаться совместно.

3.17.25 Все внешние связи системы управления траекторией с другими судовыми навигационными системами должны осуществляться в цифровом виде в соответствии с требованиями международных стандартов <38>.

---

<38> IEC 61162-1, IEC 61162-2, IEC 61162-450:16.

3.17.26 Все органы управления и контроля СУТС должны иметь подсветку, позволяющую использовать систему в любое время суток. Цвета для световой сигнализации должны соответствовать требованиям, изложенным в 6.1.16 ч. VI Правил. Должна быть предусмотрена возможность регулировки яркости всех индикаторов.

3.18 ТРЕБОВАНИЯ К СУДОВОЙ АППАРАТУРЕ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ИДЕНТИФИКАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ

Судовая аппаратура АИС класса "A"

3.18.1 Судовая аппаратура АИС должна обеспечивать обмен данными в следующих режимах работы:

.1 режим непрерывного автономного самоорганизующегося взаимного обмена между судами статической (данные о судне) и динамической (координаты и параметры движения) информации;

.2 режим автоматической передачи статической и динамической информации с назначенной береговыми службами управления движением судов периодичностью передач и в назначенных временных интервалах;

.3 режим автоматической передачи информации о судне по запросам береговых служб и других судов (позывной и название судна, координаты судна, наличие опасного груза и др.).

3.18.2 В состав судовой аппаратуры должны входить:

.1 коммуникационный процессор, способный работать в переключающемся режиме в системах ближней (ОВЧ, УВЧ) радиосвязи и дальней радиосвязи;

(пп. 1 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 16.04.2026 N 49-п)

.2 устройство, обеспечивающее автоматический выбор частотного канала в диапазоне частот, выделенных морской подвижной службе, и работу на выбранном канале;

.3 как минимум один передатчик, обеспечивающий работу в режиме МДВР, два приемника МДВР и один приемник цифрового избирательного вызова (ЦИВ), настроенный на 70 канал ОВЧ морской подвижной службы;

(пп. 3 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 16.04.2026 N 49-п)

.4 средства обработки данных от системы радионавигации, которая обеспечивает разрешение до 0,0001 мин в системе координат WGS-84;

.5 средства автоматического ввода данных от датчиков динамической информации;

.6 средства ручного ввода, извлечения и отображения информации (минимальный дисплей);

.7 средства проверки передаваемых и принимаемых данных;

.8 средства встроенного контроля работоспособности;

.9 встроенный приемник ГНСС ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, обеспечивающий временную синхронизацию по времени UTC.

3.18.3 Судовая аппаратура должна обеспечивать:

.1 непрерывную автоматическую передачу информации береговым и судовым АИС;

.2 прием и обработку информации от береговых служб и других судов;

.3 передачу с минимальной задержкой, установленной технической документацией, ответных сообщений на запросы, имеющие высокий приоритет или связанные с безопасностью;

.4 передачу информации о маневрировании и координатах судна. При этом периодичность обновления данных должна соответствовать 3.18.7 для безопасного сопровождения судна береговыми службами;

.5 автоматическое включение встроенного приемника ГНСС при отказе основного источника определения местоположения, а также выдачу соответствующей индикации средств встроенного контроля работоспособности.

3.18.4 Судовая аппаратура должна использовать идентификатор морской подвижной службы (MMSI).

3.18.5 Аппаратура АИС должна обеспечивать работу на частотах ОВЧ-диапазона морской подвижной службы (156,025 - 162,025 МГц) с разносом частот между каналами 25 кГц и 12,5 кГц.

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 16.04.2026 N 49-п)

По умолчанию после включения судовая аппаратура АИС должна обеспечивать работу на двух международных симплексных каналах: АИС-1 - 161,975 МГц (канал 2087), АИС-2 - 162,025 МГц (канал 2088).

Возможность перехода аппаратуры АИС на работу на других каналах должна быть обеспечена одним из трех способов:

.1 ручное переключение;

.2 автоматическое переключение по командам от береговой станции в формате МДВР;

.3 автоматическое переключение по командам от береговой станции в формате ЦИВ.

3.18.6 Судовая аппаратура должна обеспечивать передачу и прием следующей информации:

.1 статической:

номер судна ИМО;

позывной сигнал и название судна;

длина и ширина судна;

тип судна;

расположение антенны приемоиндикатора системы радионавигации (нос - корма и правый - левый борт относительно диаметральной плоскости судна);

.2 динамической:

местоположение судна с указанием точности и целостности измерения;

всемирное скоординированное время;

путевой угол;

скорость относительно грунта;

истинный курс;

угловая скорость поворота судна;

навигационное состояние судна: судно в движении, на якоре и т.д. - ручной ввод;

дополнительно:

угол крена, бортовая и килевая качка (при наличии);

.3 информации о рейсе:

осадка судна;

наличие опасного груза и его тип (по требованию уполномоченных властей);

порт назначения и предполагаемое время прибытия;

.4 информации о безопасности.

3.18.7 В автономном режиме работы судовая аппаратура должна обеспечивать следующие интервалы передачи информации:

.1 статическая информация - каждые 6 мин и по запросу;

.2 динамическая информация - в зависимости от изменения скорости и курса в соответствии с табл. 3.18.7.2;

.3 информация о рейсе - каждые 6 мин, при изменении рейсовых данных и по запросу;

.4 информация о безопасности - когда требуется.

Судовая аппаратура должна обеспечивать возможность обработки до 4500 сообщений в минуту при работе на двух каналах.

Таблица 3.18.7.2

Интервалы передачи динамической информации

Режим движения судна	Скорость, уз, и курс судна	Интервал передач
На якорной стоянке или на ходу	не более 3	3 мин
	более 3	10 с
На ходу	0 - 14	10 с
	0 - 14, переменный	3,3 с
	14 - 23	6 с
	14 - 23, переменный	2 с
	более 23	2 с
	более 23, переменный	2 с

3.18.8 Должна быть обеспечена защита от непреднамеренного изменения принимаемой и передаваемой информации.

3.18.9 Судовая аппаратура должна быть готова к работе не более чем через 2 мин с момента ее включения. Это требование не распространяется на время выхода на рабочий режим приемника ГНСС.

3.18.10 Должна обеспечиваться автоматическая запись в энергонезависимую память периодов времени, в течение которых оборудование АИС не функционировало.

3.18.11 Требования к минимальному дисплею:

.1 дисплей должен иметь как минимум 3 строки данных, по 16 знаков в каждой строке, на которых должно отображаться, как минимум, название судна, пеленг и дистанция;

.2 не допускается горизонтальное размещение информации о пеленге и дистанции;

.3 отображаемая информация должна быть визуально доступной (должна обеспечиваться подсветка изображения);

.4 должна обеспечиваться возможность ручного ввода сообщений о рейсе и сообщений, связанных с безопасностью;

.5 должно быть предусмотрено отображение информации тревожной сигнализации и информации от средств встроенного контроля работоспособности, а также принятых сообщений о безопасности и запросов от средств дальней связи.

3.18.12 Рабочие и технические характеристики АИС класса "A" должны соответствовать рекомендациям, указанным в Приложениях 1 и 2 к ITU-R M.1371 (МСЭ-R M.1371).

Судовая аппаратура АИС класса "B"

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

3.18.13 Рабочие и технические характеристики судовой аппаратуры АИС класса "B" с "SO", в которой используется технология самоорганизующегося многостанционного доступа с временным разделением со случайным доступом (SOTAMA), должны соответствовать применимым рекомендациям Приложения 1 и 2 к ITU-R M.1371 (МСЭ-R M.1371).

3.18.14 Рабочие и технические характеристики судовой аппаратуры АИС класса "B" с "CS", в которой используется многостанционный доступ с временным разделением с контролем несущей (CSTDMA), должны соответствовать применимым рекомендациям Приложения 1 и рекомендациям Приложения 7 к ITU-R М.1371 (МСЭ-R М.1371).

3.19 ТРЕБОВАНИЯ К РЕГИСТРАТОРУ ДАННЫХ РЕЙСА

3.19.1 Регистратор данных рейса (РДР) должен непрерывно в автоматическом режиме обеспечивать регистрацию и хранение в безопасном и извлекаемом виде информацию, касающуюся местоположения судна, показания приборов и систем, характеризующих состояние и режимы работы судового оборудования; параметры движения судна и команды по управлению судном, его фактическое состояние и окружающую обстановку.

3.19.2 Регистратор данных рейса должен иметь конструкцию, исключающую возможность вмешательства в его работу, в количество регистрируемых данных, самих данных и данных, которые уже были зарегистрированы.

3.19.3 Должна быть обеспечена регистрация любых попыток несанкционированного вмешательства в работу РДР, в достоверность его данных или запись информации.

3.19.4 Метод регистрации должен обеспечивать определение даты и времени регистрации информации при ее воспроизведении на специальном оборудовании и быть таким, чтобы каждая регистрируемая информация проверялась на достоверность, и срабатывал сигнал аварийно-предупредительной сигнализации в случае обнаружения некорректируемой ошибки.

3.19.5 РДР должен обеспечивать проверку его эксплуатационно-технических характеристик (например, при ежегодных освидетельствованиях или после проведения ремонтных работ, или работ по техническому обслуживанию РДР) или любого источника сигнала, регистрация которого предусмотрена в РДР.

Такую проверку допускается осуществлять с помощью устройства, предназначенного для воспроизведения зарегистрированных данных, при условии обеспечения правильности регистрации всей требуемой информации.

3.19.6 Носитель зарегистрированной информации должен состоять из:

.1 стационарного (фиксированного) средства регистрации;

.2 свободно всплывающего средства регистрации;

.3 долговременного средства регистрации, обеспечивающего длительное хранение зарегистрированных данных.

3.19.7 Каждый носитель зарегистрированной информации должен:

.1 обеспечивать продолжение регистрации информации во время аварии (происшествия);

.2 обеспечивать доступ к зарегистрированной информации после аварии и защиту информации от физического или электронного вмешательства с целью изменения или удаления данных.

3.19.8 Стационарное средство регистрации информации должно быть размещено в специальном стационарном защитном контейнере, конструкция которого должна обеспечивать или предусматривать:

.1 жесткое крепление к открытой палубе судна и возможность его подъема с затонувшего судна вручную или при помощи подводного аппарата;

.2 защиту и извлечение окончательно зарегистрированной информации после любого судового происшествия при следующих воздействиях:

механическом ударе (полусинусоидальный импульс с пиковым ускорением 50g и длительностью ударного импульса 11 мс);

падении стержня диаметром 100 мм и массой 250 кг с высоты 3 м;

низкотемпературном пожаре (температура 260 °C в течение 10 ч);

высокотемпературном пожаре (температура 1100 °C в течение 1 ч);

погружении в морскую воду на 30 сут. при глубине 3 м;

глубоководном погружении в морскую воду на 24 ч при глубине 6000 м;

.3 хранение зарегистрированной информации не менее чем в течение 2 лет после окончания регистрации;

.4 оборудование гидроакустическим маяком, работающим в частотном диапазоне 25 - 50 кГц и обеспечивающим его обнаружение под водой в течение 30 сут. с момента включения, а также нанесение видимой надписи на английском языке: "VOYAGE DATA RECORDER - DO NOT OPEN - REPORT TO AUTHORITIES";

.5 флуоресцентный оранжевый цвет и световозвращающую маркировку.

3.19.9 Свободно всплывающее средство регистрации информации должно быть размещено в специальном защитном контейнере свободно всплывающего типа и должно соответствовать следующим требованиям:

.1 быть оборудованным средствами, обеспечивающими его захват и подъем из воды;

.2 обеспечивать хранение зарегистрированной информации не менее чем в течение 6 мес. после окончания регистрации;

.3 иметь конструкцию, соответствующую требованиям, предъявляемым к свободно всплывающим спутниковым аварийным радиобуям (см. 6.13 - 6.15 ч. VII Правил);

.4 быть оборудованным световым индикатором и радиопередатчиком, обеспечивающим передачу сигналов для первоначального определения местоположения в течение 48 ч и передачи в дальнейшем сигнала привода.

Емкость батареи, обеспечивающей одновременную работу светового индикатора и радиопередатчика, должна быть не менее 7 сут./168 ч с момента отделения и всплытия защитного контейнера.

3.19.10 Долговременное средство регистрации информации должно иметь доступ из внутреннего пространства судна.

3.19.11 РДР должен обеспечивать регистрацию следующей информации:

.1 дата и время с дискретностью, обеспечивающей восстановление последовательности событий. Дата и время относительно Всемирного координированного времени должны быть получены от внешнего (не установленного на судне) источника, а встроенные в РДР часы должны быть синхронизированы с действительными датами и временем событий. В период отсутствия внешнего источника времени должны быть использованы часы, встроенные в РДР. Регистрация должна указывать источник получения такой информации. Метод регистрации должен быть таким, чтобы временная привязка всей другой зарегистрированной информации могла быть извлечена при воспроизведении, с разрешением и непрерывностью, достаточными для восстановления полноты последовательности происшествий.

.2 широта и долгота местоположения судна и используемая система координат, полученные от приемоиндикатора системы радионавигации с указанием его типа и режима работы;

.3 скорость судна относительно воды и скорость судна относительно грунта с указанием способа ее измерения, а также пройденное им расстояние, полученное от судового лага;

.4 курс, указываемый судовым источником курса;

.5 речевые переговоры в рулевой рубке. Микрофоны должны так располагаться в рулевой рубке судна, чтобы охватить все рабочие посты, предусмотренные конструкцией рулевой рубки, и регистрировать переговоры. Регистрация должна быть такой, чтобы обычная разговорная речь обеспечивала достаточную разборчивость во время нормальной эксплуатации судна. Это требование к регистрации должно сохраняться на всех рабочих постах при наличии единичного звукового сигнала аварийно-предупредительной сигнализации в любом месте в рулевой рубке или какого-либо шума, включая шум от неисправного оборудования, монтажа или ветра. Достигаться это должно посредством использования не менее двух каналов регистрации записи переговоров. Микрофоны, расположенные вне рулевой рубки на крыльях ходового мостика, должны записывать переговоры на отдельном дополнительном канале;

.6 переговоры с другими судами, объектами и береговыми службами с использованием радиооборудования УВЧ и ОВЧ-диапазонов должны регистрироваться на дополнительном отдельном канале;

(пп. 6 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 16.04.2026 N 49-п)

.7 радиолокационная и вспомогательная навигационная информация, отображаемая на индикаторах радиолокационных станций, установленных на судне. Метод регистрации должен обеспечивать возможность воспроизведения изображения в том виде, в котором оно было в момент записи, с учетом возможных искажений, связанных со сжатием информации при записи;

.8 если судно оборудовано электронной картографической навигационно-информационной системой, то регистратор данных рейса должен регистрировать электронные сигналы используемого в текущее время устройства отображения ЭКНИС, в качестве главного средства судовождения. Метод регистрации должен обеспечивать возможность воспроизведения изображения в том виде, в котором оно было в момент записи, с учетом возможных искажений, связанных со сжатием информации при записи, и, кроме того, источник данных карты и ее версию;

.9 глубина под килем судна с указанием установленной шкалы измерения и режима работы эхолота.

Навигационная информация, отображаемая на средстве отображения информации гидролокационной станции (если ее установка предусмотрена проектом судна).

Метод регистрации должен быть таким, как это указано в 3.19.11.7;

.10 все сигналы аварийно-предупредительной сигнализации в рулевой рубке;

.11 команды, поступающие на рулевой привод, и их выполнение, а также режим работы системы управления курсом или траекторией с указанием поста управления и используемого силового агрегата(ов) рулевого привода;

.12 команды, поступающие в машинное помещение, и их выполнение (положение любых машинных телеграфов или рукояток дистанционного управления двигателем/винтом, включая указатели переднего/заднего хода и используемый пост управления), а также режим работы подруливающих устройств с указанием поста управления;

.13 состояние забортных отверстий в корпусе судна в объеме информации, поступающей в рулевую рубку;

.14 состояние водонепроницаемых и противопожарных дверей в объеме информации, поступающей в рулевую рубку;

.15 ускорения и напряжения в корпусе судна по сравнению с данными, величины которых были предварительно установлены судоводителем на специальном оборудовании (при его наличии и соответствующих датчиков);

.16 скорость и направление ветра, включая их истинные или относительные значения;

.17 все данные АИС;

.18 регистратор данных рейса должен быть подключен к электронному кренометру или, при его отсутствии, к соответствующему датчику качки, имеющему равноценные эксплуатационно-технические характеристики измерений. Метод регистрации должен быть таким, чтобы бортовая качка могла быть представлена при воспроизведении;

.19 данные о компоновке РДР (информация об устройствах сопряжения и схемы соединений).

В дополнение к вышеуказанным требованиям, в носитель зарегистрированной информации при поставке РДР на судно должны быть включены данные, определяющие принцип его компоновки и датчики, к которым подключен регистратор данных рейса.

Эти данные должны актуализироваться и приводиться в полное соответствие с данными судовой установки. Они должны включать сведения об изготовителе, типе и номере версии датчика, идентификацию и его местоположение, а также информацию о данных датчика. Данные о компоновке должны постоянно храниться в носителе зарегистрированной информации РДР и быть защищены от изменений, за исключением тех случаев, когда уполномоченное лицо производит изменения в компоновке регистратора данных рейса;

.20 если судно оборудовано электронным судовым журналом, то его информация должна регистрироваться.

3.19.12 В РДР допускается предусматривать регистрацию другой дополнительной информации. При этом регистрация дополнительной информации не должна искажать основную информацию или влиять на ее сохранность.

3.19.13 РДР должен обеспечивать регистрацию и хранение информации не менее чем за предыдущие 12 ч рейса.

3.19.14 Утрата работоспособности РДР не должна влиять на работу сопряженного с ним оборудования и датчиков информации.

3.19.15 РДР должен получать электрическое питание от основного и аварийного источников электрической энергии.

При исчезновении электрического питания от аварийного источника электрической энергии РДР должен, используя свои собственные аккумуляторные батареи (с зарядным устройством), продолжать запись речевых переговоров в рулевой рубке судна в течение 2 ч, по истечении которых запись переговоров должна быть автоматически прекращена.

3.19.16 Для извлечения зарегистрированных данных и последующего воспроизведения информации РДР должен обеспечивать сопряжение с внешним переносным компьютером. Формат сопряжения должен быть совместимым, как минимум, с одним из международных форматов, таких как Ethernet, USB, Fire Wire, или эквивалентными.

Должна быть обеспечена возможность извлечения зарегистрированных данных за выбранный период времени.

3.19.17 Для каждого РДР, установленного на судне, должна быть предусмотрена отдельная копия программного обеспечения, позволяющая извлекать сохраненные данные и воспроизводить информацию на подключенном к РДР внешнем компьютере.

Программное обеспечение должно быть совместимым с используемой операционной системой внешнего компьютера и представляться на переносном устройстве хранения информации, таком как CD-ROM, DVD, накопитель информации с выходом USB и т.д.

3.19.18 Переносное устройство хранения информации с копией программного обеспечения, инструкции и любые специальные элементы, необходимые для подключения к РДР внешнего компьютера, должны храниться в непосредственной близости от основного блока РДР.

3.19.19 Если для хранения данных в РДР используются нестандартные форматы или закрытые стандарты изготовителя, то непосредственно в РДР или на переносном устройстве хранения информации должно быть обеспечено наличие программного обеспечения для преобразования зарегистрированных данных в открытые стандартные форматы.

3.19.20 В технической документации, поставляемой с РДР, должны быть предусмотрены инструкции по подключению к РДР внешнего компьютера и по использованию программного обеспечения.

3.19.21 В технической документации информация о местоположении устройства сопряжения долговременного средства регистрации информации и инструкции по сопряжению с ним должны быть на русском (английском) языке. Документация на РДР должна включать положение о необходимости размещения соответствующей информации и вышеуказанной инструкции вблизи устройства сопряжения долговременного средства регистрации информации.

3.20 ТРЕБОВАНИЯ К УПРОЩЕННОМУ РЕГИСТРАТОРУ ДАННЫХ РЕЙСА

3.20.1 Упрощенный регистратор данных рейса (РДР-У) должен непрерывно автоматически фиксировать предварительно выбранные данные, характеризующие показания навигационных приборов, режимы работы судового оборудования, команды по управлению судном и окружающую обстановку. Информация должна сохраняться в течение 2 лет с момента прекращения ее регистрации.

3.20.2 Метод регистрации должен обеспечивать возможность определения даты и времени записи информации при ее воспроизведении на специальном устройстве (переносном компьютере).

3.20.3 Носитель зарегистрированной информации должен быть размещен в специальном контейнере, который может быть жестко скрепленным с корпусом судна или же быть свободно всплывающего типа.

Контейнер должен соответствовать следующим требованиям:

обеспечивать возможность продолжения регистрации информации во время аварии, а также доступ к зарегистрированным данным после происшествия;

обеспечивать защиту информации от внесения в нее изменений и механических повреждений;

иметь флуоресцентный оранжевый цвет и световозвращающую маркировку и быть снабженным устройством для его обнаружения.

3.20.4 Контейнер, жестко скрепленный с корпусом судна, должен соответствовать требованиям 3.19.4, за исключением испытаний на удар.

3.20.5 Защитный контейнер свободно всплывающего типа должен быть:

снабжен средствами для захвата и подъема из воды;

устроен так, чтобы было обеспечено его всплытие.

3.20.6 Защитный контейнер любого типа должен соответствовать требованиям 3.19.5, а контейнер свободно всплывающего типа, кроме того - требованиям 3.19.6.

3.20.7 Должна быть обеспечена возможность регистрации следующих данных:

дата и время относительно времени UTC, которое должно определяться от внесудового источника или встроенных часов с указанием источника получения информации, с дискретностью, обеспечивающей восстановление последовательности событий при расследовании причин аварии;

широта и долгота местоположения, полученные от электронной системы местоопределения, с указанием ее типа и режима работы, а также используемой системы координат;

курс судна по компасу;

данные о скорости судна от судового лага с указанием способа измерения относительно воды или грунта;

речевые переговоры в рулевой рубке, а также, по возможности, объявления по судовой трансляции и слышимые в рулевой рубке аварийно-предупредительные сигналы;

радиопереговоры с другими судами, объектами и береговыми службами;

данные, поступающие от АИС;

вся радиолокационная и вспомогательная навигационная информация, которая отображается в данный момент на основном экране РЛС. Метод регистрации должен обеспечивать воспроизведение изображения в том же виде, в котором оно было на экране в момент записи с возможными искажениями, связанными со сжатием информации при записи;

окружающая обстановка (может регистрироваться только по данным АИС, если установленная на судне РЛС не сопрягается с устройствами РДР-У);

другая дополнительная информация от судовых устройств, имеющих цифровой выход, при условии, что она не ухудшает регистрацию и хранение основных данных.

3.20.8 РДР-У должен иметь конструкцию, предотвращающую непреднамеренное вмешательство в регистрируемую информацию. Любое вмешательство в работу РДР должно быть зарегистрировано в РДР.

3.20.9 Метод регистрации информации должен обеспечивать проверку достоверности и полноты поступающих данных, а также аварийно-предупредительного сигнала в случае обнаружения неустранимой ошибки.

3.20.10 РДР-У должен обеспечивать запись и хранение информации за предыдущие 12 ч рейса до его полного выключения.

3.20.11 Работа РДР-У должна быть непрерывной и полностью автоматической. Должны быть предусмотрены средства обеспечения сохранности записанных во время происшествия данных с минимальным прекращением процесса регистрации.

3.20.12 Для обеспечения записи событий во время аварии РДР-У должен быть сопряжен с аварийным источником питания.

3.20.13 В случае выхода из строя судового аварийного источника питания РДР-У должен продолжать запись переговоров в рулевой рубке в течение 2 ч при использовании собственного резервного источника питания. По истечении 2 ч запись должна автоматически прекращаться.

3.20.14 Сопряжение РДР-У с датчиками информации не должно оказывать влияния на работу сопряженных с ним датчиков информации, в том числе в случае утраты им работоспособности.

3.20.15 РДР-У должен обеспечивать сопряжение с внешним переносным компьютером для извлечения хранимых данных и воспроизведения информации. Формат сопряжения должен быть совместимым с форматом, таким, как Ethernet, а также с USB и Fire Wire.

3.20.16 Каждая установка РДР-У должна снабжаться программным обеспечением, позволяющим извлекать хранимые данные и воспроизводить информацию на подсоединенном внешнем переносном компьютере.

3.20.17 Программное обеспечение РДР-У должно быть совместимым с операционной системой, имеющейся в переносных универсальных компьютерах, и быть записанным на переносном устройстве хранения, таком как CD-ROM, DVD, накопитель информации с выходом USB и другие.

3.20.18 Комплект РДР-У должен содержать инструкции по использованию программного обеспечения и подсоединению внешнего переносного компьютера к РДР-У.

3.20.19 Переносное устройство хранения, содержащее программное обеспечение, инструкции и специальные детали, необходимые для подключения внешнего переносного компьютера, должны входить в комплект оборудования и храниться в непосредственной близости от основного блока РДР-У.

3.20.20 Если для хранения данных в РДР-У используются нестандартные форматы или стандарты, защищенные правом собственности, то программное обеспечение для перевода хранимых данных в форматы открытых стандартов должно быть в переносном устройстве хранения или в самом РДР-У.

3.21 ТРЕБОВАНИЯ К РАДИОЛОКАЦИОННОМУ ОТРАЖАТЕЛЮ

3.21.1 Радиолокационный отражатель (активный или пассивный) должен иметь эффективную площадь рассеяния, соответствующую требованиям 3.21.2, для его обнаружения судовой навигационной радиолокационной станцией, работающей в диапазоне 9 ГГц (длина волны 3 см) и диапазоне 3 ГГц (длина волны 10 см).

3.21.2 При высоте установки радиолокационного отражателя не менее 4 м над уровнем воды номинальный уровень эффективной площади рассеяния должен быть не менее 7,5 м2 в диапазоне 9 ГГц и 0,5 м2 - в диапазоне 3 ГГц.

3.21.3 Номинальные минимальные уровни эффективной площади рассеяния должны обеспечиваться в пределах суммарного углового сектора 280° в горизонтальной плоскости.

3.21.4 Полярная диаграмма радиолокационного отражателя должна быть такой, чтобы любой сплошной сектор, в пределах которого ослабление отражающей способности ниже номинального минимального уровня, не превышал 10° (нулевая область), при этом расстояние между соседними нулевыми областями должно быть менее 20°.

3.21.5 Радиолокационные отражатели, обеспечивающие выполнение требования 3.21.2 при углах наклона 20° и более в любую сторону от вертикали, должны иметь соответствующую маркировку.

3.21.6 Рекомендуемая изготовителем радиолокационного отражателя минимальная высота установки (не менее 4 м) и предпочтительная ориентация при установке должны быть обозначены непосредственно на радиолокационном отражателе.

3.21.7 Активные радиолокационные отражатели должны соответствовать требованиям Международного союза электросвязи (МСЭ).

3.22 ТРЕБОВАНИЯ К ИНТЕГРИРОВАННЫМ НАВИГАЦИОННЫМ СИСТЕМАМ

3.22.1 Интегрированная навигационная система (ИНС) должна обеспечивать объединение судовых средств навигационного оборудования для совместной обработки и отображения получаемой от них информации, автоматический контроль за целостностью (достоверностью) навигационной информации и сводить к минимуму нагрузку на вахтенный персонал рулевой рубки и лоцмана для выполнения навигационных функций, встроенных в ИНС.

3.22.2 Требования к ИНС должны дополнять требования к отдельным видам навигационного оборудования, изложенные в настоящей части Правил, а каждая часть ИНС должна отвечать всем применимым требованиям настоящей части Правил.

3.22.3 Требования к ИНС не должны ослаблять требований, предъявляемых к объединяемому ею навигационному оборудованию, содержащихся в Правилах. При этом должна быть обеспечена работоспособность навигационного оборудования в случае выхода из строя отдельных его блоков обработки информации и обмена данными.

В случае, если функции оборудования, подключенного к ИНС, предусматривают дополнительные средства, то работоспособность или неисправность этих средств не должны ухудшать характеристик ИНС.

3.22.4 ИНС должна обеспечивать возможность выполнения исполнительной прокладки и предотвращения столкновений судов, а также функций ручного и (или) автоматического управления судном.

ИНС может обеспечивать объединение решения таких навигационных задач, как предварительная и исполнительная прокладка, предотвращение столкновений судов, управление плаванием, контроль эксплуатационного состояния подключенного к ней оборудования и отображение этих данных, а также управление АПС, в т.ч. соответствующих источников информации, данных и средств их отображения, встроенных в ИНС.

3.22.5 Должна быть обеспечена возможность сопряжения ИНС с интегрированной системой рулевой рубки судна.

3.22.6 Требования 3.22.1 - 3.22.5 распространяются на выполнение функциональных требований и навигационных задач, при этом необходимо обеспечить выполнение:

интегрирования навигационной информации в соответствии с 3.22.7;

требований к ИНС в соответствии с 3.22.8;

управления системой АПС в соответствии с 3.22.9;

требований к технической документации в соответствии с 3.22.10.

3.22.7 ИНС должна обеспечивать:

.1 объединение, обработку и оценку данных от подключенных датчиков и источников информации;

.2 непрерывное отслеживание и целостность обмена данными внутри себя, а также между ИНС и подключенными к ней датчиками информации;

.3 все сопряжения непосредственно в ИНС, а также сопряжение ИНС с другим навигационным оборудованием в соответствии с Международным стандартом сопряжения для судового радио и навигационного оборудования и стандартами по обмену данными <39>;

---

<39> IEC 61162-1, IEC 61162-2, IEC 61162-450:16.

.4 выполнение требований, предъявляемых к точности и разрешающей способности объединенного в ней навигационного оборудования;

.5 допуск к применению данных, прошедших проверку на достоверность, для функций, зависящих от этих данных, за исключением случаев, когда допускается применение данных без такой проверки. При этом не должно возникать каких-либо побочных эффектов для функций, не зависящих от таких данных;

.6 в случае, если данные, применяемые в ней для какой-либо функции, становятся недостоверными или отсутствуют, подачу предостерегающего сигнала АПС. Выявление недостоверности или отсутствия данных, фактически не используемых в ИНС, также должно приводить к подаче предупреждающего сигнала АПС;

.7 проверку на достоверность полученных или извлеченных данных, используемых в ней;

.8 отсутствие ухудшения функциональных характеристик оборудования, к которому применимы требования настоящей части Правил, в случае задержки данных (нарушения частоты и своевременности обновления данных) в ИНС;

.9 распределение различных типов информации по соответствующим частям ИНС, основанное на применении постоянной общей опорной системы сопряжения для всех типов информации. Особенности источника информации и метод обработки данных должны обеспечивать их дальнейшее использование в ИНС;

.10 все свои части одним типом данных от одного источника информации, используя постоянную общую опорную точку;

.11 использование единой постоянной опорной точки для всей информации, связанной с местоположением. Для совместимости измеряемых дистанций и пеленгов местоположением единой постоянной общей опорной точки должно быть место в рулевой рубке, из которого осуществляется управление судном. Выбор альтернативной опорной точки не должен влиять на процесс контроля за достоверностью информации;

.12 поддержание постоянства пороговых значений различными частями ИНС для функций контроля и для системы АПС. При этом, если пороговые значения, введенные вахтенным персоналом рулевой рубки, отличаются от пороговых значений, установленных в других частях ИНС, то должен подаваться предостерегающий сигнал АПС;

.13 автоматическое отслеживание и проверку целостности (достоверности) данных до их использования или до отображения на средстве отображения информации;

.14 целостность информации путем сравнения данных, полученных независимо по меньшей мере от двух датчиков и (или) источников, если они имеются;

.15 самый точный способ контроля целостности информации от имеющихся датчиков и (или) источников ручным или автоматическим средством выбора. Должна быть обеспечена индикация датчиков и источников данных, выбранных для контроля целостности;

.16 подачу предупредительного сигнала АПС в случае невозможности проверки целостности данных;

.17 использование только тех данных, которые прошли проверку целостности для автоматических систем (функций) управления судном. Данные должны сопровождаться отметками об источнике информации и результатах проверок достоверности, чтобы последующим функциям ИНС была обеспечена возможность определения соответствия поступающих данных требованиям этих функций;

.18 два режима выбора датчиков (источников) информации на усмотрение судоводителя - ручной или автоматический. Ручной режим должен обеспечивать возможность выбора конкретных датчиков (источников) информации. Автоматический режим должен обеспечивать автоматический выбор наиболее подходящих из имеющихся датчиков (источников) информации, при этом должна быть обеспечена возможность исключения в ручном режиме конкретных датчиков (источников) информации из автоматически выбранных.

3.22.8 Эксплуатационно-технические и функциональные требования к ИНС следующие:

.1 при решении навигационных задач должны использоваться одни и те же данные электронных карт и других навигационных баз таких данных, как лоции, карты, таблицы приливов и т.д. Если имеются электронные навигационные карты, то они должны быть использованы в качестве общего источника данных для ИНС;

.2 при выполнении предварительной и исполнительной прокладки с обеспечением функций и данных, отвечающих требованиям к ЭКНИС, выполняются следующие требования:

на этапах предварительной прокладки ИНС должна обеспечивать выполнение процедур, а также следующих функций:

администрирования плана перехода (хранение, погрузка, импорт, экспорт, оформление документации, защита);

проведения проверки маршрута с целью выявления опасностей, связанных с запасом глубины под килем судна, основанной на установленном судоводителем минимальном запасе;

проверки плана перехода с целью выявления ограничений при маневрировании судна, если они предусмотрены в ИНС, с учетом радиуса и скорости поворота судна, точек перекладки руля и изменения курса, скорости и предполагаемого времени прибытия;

составления и корректировки плана перехода в зависимости от метеорологической информации, если она обеспечивается ИНС;

на этапах исполнительной прокладки ИНС должна обеспечивать выполнение процедур, а также следующих функций:

наложения радиолокационного изображения на карту для представления навигационных объектов, ограничений и опасностей для судна с целью контроля его местоположения и идентификации объектов;

определения отклонения измеряемой глубины под килем судна от величины, установленной судоводителем, и срабатывания АПС;

буквенно-цифрового отображения текущих координат судна, текущего курса, курса относительно грунта, скорости относительно грунта, скорости относительно воды, глубины под килем судна, угловой скорости его поворота (измеренной или полученной по данным об изменении значения курса);

получения сообщений АИС и от средств навигационного ограждения;

включения запланированного пути, обеспечения контроля и отображения действительного маршрута, а также данных по маневрированию, если система управления по заданному маршруту интегрирована в ИНС;

.3 для выполнения навигационных задач на средстве отображения карты допускается отображать иную информацию, относящуюся к маршруту судна:

сопровождаемые радиолокационные цели и цели АИС;

бинарные и связанные с безопасностью сообщения АИС;

объявление тревоги "человек за бортом" и контроль маневров, включая маневры в операциях по поиску и спасанию;

сообщения НАВТЕКС;

данные о постоянных и приливно-отливных течениях;

метеорологические данные;

данные о ледовой обстановке.

Если в ИНС предусмотрен режим "поиск и спасание", то на средстве отображения исполнительной прокладки должен быть предусмотрен выбор соответствующего заранее определенного режима отображения. В этом режиме должны отображаться наложенные графические представления заданных величин (географическая точка, линия или район, используемые в качестве привязки к планированию поиска), а также первоначальный и наиболее вероятный районы поиска, точка начала поиска, выбранная судоводителем схема поиска (поиск по секторам, расширяющимся квадратам, параллельными галсами) с расстоянием между галсами, заданным судоводителем.

Если в ИНС предусмотрен режим "человек за бортом", то на средстве отображения исполнительной прокладки должен быть предусмотрен выбор соответствующего заранее определенного режима отображения, доступный посредством простого действия судоводителя. В этом режиме должно отображаться наложенное графическое представление маневра, выбранного судоводителем.

Координаты точки "человек за бортом" должны вводиться в память ИНС простым действием судоводителя.

На средстве отображения информации должна отображаться схема маневрирования судна с учетом его сноса и указанием точки начала поиска;

.4 при выполнении задачи "предотвращение столкновения" ИНС должна обеспечивать функции и данные, отвечающие эксплуатационно-техническим требованиям, предъявляемым к радиолокационным станциям в соответствии с 3.2, а также выполнение следующих функций:

возможности представления меньшего по сравнению с требуемым для базового отображения объема информации об объектах базы данных электронной навигационной карты;

обеспечения при представлении на одном рабочем месте информации о целях от нескольких датчиков (источников) информации, таких как РЛС и АИС и (или) две РЛС, для выполнения задачи по предотвращению столкновения;

объединения целей при совместном за ними слежении и предотвращения представления на средстве отображения информации двух условных символов от одной и той же физической цели;

соответствия требованиям 3.2 и 3.14 при объединении целей АИС и РЛС;

расчета Дкр/Ткр для приведения в действие АПС в отношении целей;

применения одного идентификационного номера для идентичных целей и для представления их на всех средствах отображения информации ИНС;

изменения идентификационного номера цели в случае получения данных о ней более чем от одного источника информации и ее отображения на одном средстве отображения. Измененный идентификационный номер цели должен быть использован для обеспечения на всех средствах отображения информации ИНС возможности представления информации объединенных радиолокационных сигналов, полученных более чем от одной радиолокационной станции;

возможности отображения символов судов в истинном масштабе и Дкр/Ткр, связанных с истинным размещением судов, а также данных карт из общей базы данных ИНС - объектов разных уровней, связанных с судоходством;

.5 при решении навигационных задач ИНС должна обеспечивать отображение данных для ручного управления движением судна, отображение данных для автоматического управления движением судна, представление и обработку внешних сообщений, относящихся к безопасности.

При ручном и автоматическом управлении движением судна в ИНС должна отображаться следующая информация:

глубина под килем судна и профиль глубин;

скорости относительно воды и грунта, курс относительно грунта;

координаты местоположения судна;

текущее значение курса, угловая скорость поворота (измеренная или полученная по данным об изменении значения курса);

угол перекладки руля;

данные о техническом состоянии главного двигателя;

о направлениях и скоростях течения, дрейфа и ветра (истинные и (или) относительные, по выбору судоводителя), если имеется возможность ее получения;

текущий режим управления курсом и скоростью;

время достижения и расстояние до точки перекладки руля или следующей путевой точки;

сообщения по безопасности от АИС и НАВТЕКС.

Кроме того, при автоматическом управлении движением судна в ИНС, как минимум, должна отображаться вся информация, перечисленная для ручного управления, информация о начальной точке и фактическом радиусе или угловой скорости поворота при переходе на следующий участок маршрута.

Данные навигационного управления плаванием должны быть представлены в цифровой и, где это необходимо, в аналоговой форме:

если предусмотрено, совместно с их установочными величинами;

если предусмотрено, совместно с начальным значением для указания тенденции изменения параметра;

.6 при решении задачи "состояние и отображение данных" ИНС должна обеспечивать следующие функции:

предоставления информации о режиме и состоянии данных;

предоставления статических, динамических и связанных с рейсом данных, полученных от судовой аппаратуры АИС;

отображения измеренных данных о движении судна вместе с их предварительно установленными величинами;

отображения полученных сообщений, связанных с безопасностью, таких как бинарные сообщения АИС, сообщения АИС, связанные с безопасностью, сообщения НАВТЕКС;

предоставления данных о конфигурации ИНС;

отражения состояния датчиков и источников информации.

ИНС может обеспечивать по запросу отображение следующих данных:

сведений о постоянных и приливно-отливных течениях;

метеорологических данных, данных о ледовой обстановке;

дополнительных данных по задачам управления движением судна и выполнения исполнительной прокладки, а также данных о целях АИС.

ИНС должна обеспечивать следующие функции управления данными:

установки соответствующих параметров;

редактирования данных АИС судна и информации, подлежащей передаче в сообщениях АИС;

.7 функциональные требования к рабочим местам ИНС, необходимые для решения задач, следующие:

количество рабочих мест в рулевой рубке судна определяется задачами, решение которых обеспечивает ИНС. Рабочее место должно быть оснащено требуемым настоящей частью Правил составом навигационного оборудования, которое должно быть продублировано;

распределение задач по рабочим местам должно обеспечивать решение всех навигационных ситуаций плавания, а также выполнение команд и информирование вахтенного персонала рулевой рубки. Выбор задачи на рабочем месте ИНС должен осуществляться простым действием судоводителя;

должно быть предусмотрено рабочее место для выполнения каждой из следующих задач: осуществления исполнительной прокладки; предотвращения столкновения; контроля навигационных данных, если такая задача обеспечивается ИНС;

на одном из указанных рабочих мест должны быть средства для выполнения следующих дополнительных задач: предварительной прокладки, "состояние и отображение данных", управления системой АПС;

для решения задачи "предварительная прокладка" может быть предусмотрено отдельное рабочее место с дистанционным управлением предварительной прокладкой;

если функция управления траекторией судна обеспечивается ИНС, должна быть предусмотрена возможность графического отображения предварительной прокладки на рабочих местах для осуществления исполнительной прокладки и (или) предотвращения столкновений. Выполнение функции управления траекторией судна должно осуществляться с этих же рабочих мест;

если ИНС обеспечивает выполнение функции автоматического управления движением судна, то должно быть предусмотрено только одно место для осуществления этой функции и только с этого места в любое время должно обеспечиваться управление судном;

должна быть обеспечена возможность изменения рабочего места для управления судном, при этом предварительно установленные данные для управления судном и их объем должны оставаться неизменными;

должна быть возможность включения одиночным действием судоводителя непрерывного отображения информации, относящейся к выбранной функции управления, причем эта информация должна представляться в том случае, когда какая-либо функция автоматического управления приводится в действие или изменяется;

должна быть обеспечена возможность независимо от режима работы и состояния отказов ИНС заблокировать, отменить или исключить использование любой автоматизированной функции простым действием судоводителя;

ИНС должна возобновлять использование автоматических функций только после соответствующего преднамеренного действия судоводителя и если соблюдены все необходимые условия этого возобновления;

.8 функциональные требования к средствам отображения информации ИНС следующие:

ИНС должна отвечать требованиям к представлению навигационной информации на средствах отображения в соответствии с 3.14;

основная информация должна отображаться непрерывно;

дополнительная навигационная информация может быть представлена на средстве отображения, но при этом не должна скрывать или затенять основную информацию, необходимую для отображения в соответствии с основной задачей ИНС, или ухудшать ее восприятие;

ИНС должна отображать данные от имеющихся датчиков;

информация должна отображаться вместе с указанием ее источника (данных датчиков, результата расчетов или ввода данных вручную), единиц измерения и состояния, в т.ч. режима работы;

отображение и обновление основной информации, поступающей от оборудования, а также автоматические функции, относящиеся к безопасности, не должны ухудшаться или подавляться работой этого оборудования;

для обеспечения вахтенного персонала рулевой рубки и лоцмана стандартизованным отображением информации ИНС должна выдавать по умолчанию только стандартизованное отображение для задач "исполнительная прокладка" и "предотвращение столкновений", выбираемых на каждом рабочем месте выполнения задачи. Это стандартизованное отображение должно включаться простым действием судоводителя;

основные требования к установкам данных и параметров отображения информации ИНС представлены в табл. 3.22.8.8;

ИНС должна обеспечивать режимы работы для открытого моря, прибрежного плавания, плавания в стесненных условиях;

при переключении выполнения задачи с одного рабочего места на другое существующее стандартизованное отображение должно сохраняться;

используемый режим работы должен быть указан вахтенному персоналу в рулевой рубке и лоцману;

если используемый режим не обеспечивает полного выполнения функций, требуемых от ИНС, то это должно быть обозначено на посту управления судном. К таким режимам относятся: режим технического обслуживания ИНС; режим имитации ситуации; режим обучения вахтенного персонала рулевой рубки и другие режимы, в которых ИНС не может быть использована для решения задач судовождения;

если ИНС находится в неисправном состоянии, то информация об этом должна быть доведена до вахтенного персонала рулевой рубки и лоцмана с тем, чтобы они могли оценить характер неисправности и ее последствия;

ИНС должна указывать статус (состояние) автоматизированных функций и интегрированных компонентов, систем и (или) подсистем;

должна быть обеспечена возможность отражения на средствах отображения полной и текущей конфигурации ИНС;

ИНС должна иметь возможность отображения информации о типе и источнике данных и их наличии, о типе функции и ее доступности, об идентификации устройства и его доступности;

по запросу судоводителя должны отображаться параметры, относящиеся к судну и ИНС, и установочные данные;

Таблица 3.22.8.8

Основные требования к установкам данных и параметров отображения информации ИНС

Функция	Установка данных (функции) и параметров
Задача "исполнительная прокладка"
Категория средства отображения информации	Стандартное отображение ЭКНИС
Выбранный район моря	Вокруг судна с соответствующим смещением
Дальность	3 м. мили
Ориентация	Истинное движение, север - вверху
Ручной ввод (обновление вручную)	Если применимо
Примечания судоводителя	Если применимо
Датчик координат	ГНСС (координаты обеспечиваются ИНС)
Пройденный путь	Включено
Выбранный маршрут	Последний выбранный маршрут, включая его параметры
Время просмотра вперед по курсу судна	6 мин
Задача "предотвращение столкновений"
Диапазон частот	Диапазон частот 9 ГГц (длина волны - см), если существует возможность выбора
Функции усиления и подавления помех	Оптимизируются автоматически
Настройка	Оптимизируется автоматически
Дальность	6 м. миль
Неподвижные кольца дальности	Выключены
Подвижные кольца дальности	Одно кольцо дальности включено
Электронные визиры направлений	Один электронный визир включен
Параллельные индексные линии	Выключены или оставлена последняя их установка, если предусмотрено
Радиолокационный режим отображения информации	Истинное движение, север - вверху
Смещение начала развертки	Соответствующая дистанция просмотра вперед по курсу судна
Следы целей	Включено
Предыдущие местоположения	Выключено
Сопровождение радиолокационных целей	Непрерывно
Режим отображения вектора перемещения целей	Относительный
Временной отрезок вектора перемещения целей	6 мин
Автоматический захват радиолокационной цели	Выключено
Графическое отображение цели АИС	Включено
Совмещение целей РЛС и АИС	Включено
Сигналы АПС (за исключением сигнала, предупреждающего о столкновении)	Выключено
Сигналы, предупреждающие о столкновении	Включены (пределы: Дкр - 2 м. мили; Ткр - 12 мин)
Отображение карт, навигационных линий и маршрутов	Последняя установка
Отображение карт	Выключено

.9 требования к устройству сопряжения для обмена информацией в ИНС следующие:

при проектировании ИНС и компоновке устройства сопряжения (интерфейс "человек - машина"), с помощью которого судоводитель взаимодействует с судовыми механизмами, устройствами и ИНС, должны быть учтены требования к конструкции ходового мостика, размещению оборудования и процессу организации вахты;

в ИНС должна быть заложена задача, позволяющая вахтенному в рулевой рубке выполнять задачу по безопасному судовождению при всех условиях эксплуатации судна и предотвращающая возможность совершения им ошибки;

компоновка оборудования и характер представления информации на рабочих местах ИНС при любых условиях ее эксплуатации должны обеспечивать вахтенному персоналу рулевой рубки и лоцману наблюдение за навигационной обстановкой и контроль ИНС;

встроенные графические и буквенно-цифровые функции отображения и управления в ИНС, а также конструкция ИНС должны обеспечить судоводителю управление судном;

информация должна представляться единообразно и в ИНС, и при обмене между ее подсистемами. Должны представляться стандартные отображения информации, отображаться условные символы и кодирование в соответствии с требованиями 3.14;

ручной ввод данных должен быть единообразным во всей ИНС и обеспечивать выполнение ее функций;

если ручной ввод данных может привести к непредвиденным последствиям, ИНС должна запрашивать подтверждение правильности этих данных;

для предотвращения ввода ошибочных данных и вследствие этого совершения ошибочных действий должны выполняться проверки данных, вводимых вручную;

.10 требования к дублированию и резервированию в ИНС следующие:

для безопасного судовождения в случае отказа в ИНС должны быть предусмотрены резервирование и дублирующие средства;

при отказе части ИНС или функции, в т.ч. сбое в интегрированной сети, должна быть возможность продолжения работы каждой другой части или функции. При этом должны выполняться требования настоящей части Правил для конкретного сопряженного оборудования;

при отказе ИНС дублирующие средства должны обеспечить перевод ее функций на них и предотвратить критическую ситуацию;

при выходе из строя одного рабочего места выполнения задач как минимум одно другое рабочее место должно обеспечить выполнение этих задач;

отказ или дефект одного из элементов оборудования ИНС не должны приводить к исключению следующих задач ИНС: предварительной или исполнительной прокладки; предотвращения столкновений; управления навигационными данными; отображения состояния (статуса) и данных; управления системой АПС;

если управление траекторией судна является функцией ИНС, то дублирование ручного или автоматического управления курсом судна не требуется;

в ИНС должна быть предусмотрена возможность обеспечения функций дублирующим компонентом оборудования при выходе из строя основного его компонента;

в ИНС должно быть обеспечено резервирование датчиков (источников) информации: автоматического определения координат местоположения, определения курса, измерения скорости, радиолокационной станции, базы данных электронных навигационных карт;

.11 при выходе из строя ИНС и переходе на аварийный режим работы должно выполняться следующее:

при выходе из строя ИНС и отказе устройства дублирования ИНС должна обеспечить наличие основной информации и функций путем использования средств перехода на аварийный режим;

при отказе и недоступности навигационной информации ИНС должна обеспечить постоянную индикацию об отсутствии ввода информации и использовании информации худшего качества, срабатывание АПС, а также удовлетворять следующим требованиям к восстановлению работоспособности:

при применении функции исполнительной прокладки при отказе источника информации о курсе (азимутальная стабилизация) ИНС должна отображать на карте местоположение судна и вектор скорости перемещения относительно грунта, а не курсовую черту судна;

при отказе источника информации о путевом угле и скорости относительно грунта ИНС должна отображать местоположение и курсовую черту судна;

при отказе при применении функции предотвращения столкновений, в результате которого невозможно получить информацию о курсе, скоростях относительно воды и грунта, путевом угле, координатах местоположения, радиолокационного изображения, а также данных аппаратуры АИС, ИНС должна обеспечивать работоспособность, определяемую эксплуатационно-техническими требованиями, предъявляемыми к РЛС в соответствии с 3.2;

при использовании функции управления движением судна по курсу или по траектории должны выполняться эксплуатационно-технические требования настоящей части Правил к этим системам;

работа ИНС после восстановления ее работоспособности должна возобновляться только в результате подтверждения судоводителем;

отказ датчика или переход на другой датчик не должны приводить к изменениям в управлении судном или к потере возможности управления маневрированием судна;

при отказе датчика (источника) информации ИНС должна обеспечить срабатывание АПС и указать альтернативный(-ые) датчик(и) или источник(и) информации, если они имеются;

если датчики (источники) информации не предоставляют необходимые данные о состоянии судна или навигационные данные для функций автоматического им управления, то недостающую информацию должно обеспечивать счисление;

все относящиеся к ИНС параметры и запрограммированные значения величин должны храниться в защищенном виде для обеспечения возможности изменения конфигурации ИНС;

автоматической реакцией ИНС на неисправности должно быть создание наиболее безопасной конфигурации, сопровождающееся сигналом АПС;

все отказы ИНС должны сопровождаться сигналом АПС, требования к которой изложены в 3.22.9;

при потере связи между АПС, навигационными системами и датчиками должно сработать предупреждение на центральном пульте управления АПС;

отказ системы управления АПС или потеря связи между АПС, навигационными функциями, источниками информации и (или) датчиками не должны приводить к потере функции срабатывания АПС для отдельных навигационных функций, источников (датчиков) информации;

.12 в дополнение к требованиям 3.1 ИНС должна отвечать следующим требованиям:

ИНС должна включать в себя средства контроля и отображения собственных неисправностей. При возникновении и обнаружении неисправностей должна срабатывать АПС;

если источники информации выполняют функции ИНС, то эти функции и устройства сопряжения должны отвечать соответствующим требованиям настоящего раздела;

исполнительные устройства, средства управления или их части не должны быть составной частью ИНС, если они получают только данные или команды и не выполняют другие функции ИНС, регламентируемые требованиями настоящего раздела;

электрическое питание ИНС, включая датчики координат, скорости, курса и глубины под килем судна, должно быть обеспечено от основного и аварийного источников электрической энергии с автоматическим переключением питания. Также должна быть обеспечена возможность электрического питания в течение 30 с и от аварийного переходного источника электрической энергии;

после перерыва в подаче электрического питания работа ИНС должна возобновляться только после восстановления работоспособности всех подсистем;

после возобновления подачи электрического питания ИНС не должна увеличивать время восстановления работоспособного состояния отдельных подсистем.

3.22.9 Управление системой АПС должно быть таким, чтобы обеспечивались концентрация внимания вахтенного персонала рулевой рубки и лоцмана на безопасности плавания и немедленное выявление любых ненормальных ситуаций, их источников и причин, требующих ответных действий судоводителя.

Требования к управлению системой аварийно-предупредительной сигнализации ИНС следующие:

.1 структура системы АПС и схема подтверждения сигналов (квитирование) должны снижать нагрузку на судоводителя и лоцмана путем сокращения объема представляемой информации и данных до минимально необходимого для оценки ситуации уровня;

.2 в системе АПС должны быть средства, позволяющие выявлять и обращать внимание вахтенного персонала рулевой рубки на причины ситуаций, указанных в таблице 3.22.9.9, и средства для ответных действий на срабатывание АПС, а также средства управления всеми состояниями ИНС, приводящими к срабатыванию АПС. Кроме того, для вахтенного персонала рулевой рубки и лоцмана должны быть предусмотрены средства по оценке критичности различных ситуаций тогда, когда необходимо устранить более одной ситуации. Должно быть только одно срабатывание АПС по причине одной и той же ситуации, требующей внимания судоводителя;

Таблица 3.22.9.9

Классификация аварийных сигналов для ИНС и АПС

Источник	Причина	Сигнал			Категория
		аварийный	предупредительный	предостерегающий	А	Б
ИНС	Потеря функции системы	+	-	-	-	+
	Невозможность проверки целостности данных (см. 3.22.7.16)	-	+	-	-	+
	Недостоверная информация об используемых функциях (см. 3.22.7.6)	-	+	-	-	+
	Недостоверная информация о неиспользуемых функциях (см. 3.22.7.6)	-	-	+	-	+
	Различия во введенных пороговых значениях (см. 3.22.7.12)	-	-	+	-	+
	Потеря связи в системе (см. 3.22.8.12.6)	-	+	-	-	+
Система управления курсом судна	Отказ или снижение мощности электрического питания	+	-	-	-	+
	Сигнал об уходе с курса	-	+	-	+	-
	Контроль за курсом (отклонение от второго источника курсоуказания)	-	+	-	-	+
Система управления траекторией судна	Индикация о предстоящем изменении курса (управление по траектории через путевые точки)	-	+	-	+	-
	Индикация о фактическом изменении курса	-	+	+	+	-
	Контрольная линия перекладки руля (неподтвержденное указание о фактическом изменении курса) 1) аварийный сигнал 2) сигнал резервному помощнику капитана	+	-	-	+	-
Система управления траекторией судна	Отказ или снижение мощности электрического питания	-	+	-	-	+
	Контроль местоположения	-	+	-	+	-
	Контроль курса	-	+	-	+	-
	Отказ датчика 1) аварийный сигнал 2) сигнал резервному помощнику капитана	+	-	-	-	+
	Сигнал о поперечном смещении с траектории	+	-	-	+	-
	Отклонение от заданного курса	-	+	-	+	-
	Сигнал о низкой скорости	-	+	-	-	+
ЭКНИС	Неисправность системы определения координат местоположения	-	+	-	-	+
	Пересечение опасной изобаты	+	-	-	+	-
	Отклонение от заданной траектории - сигнал тревоги об отклонении от траектории	+	-	-	+	-
	Пересечение границы района с особыми условиями плавания	-	+ <*>	+ <*>	+	-
	Подход к критической точке	-	+	-	+	-
	Разные геодезические системы координат	-	+	-	-	+
	Неудовлетворительная работа	-	+	-	-	+
	Неудовлетворительная работа устройства резервирования	-	+	-	-	+
РЛС/АИС	Количество сопровождаемых целей	-	+	-	+	-
	Аварийный сигнал о Дкр/Ткр	+	-	-	+	-
	Зона захвата/активизации целей	-	+	-	+	-
	Сигнал о потере цели	-	+	-	+	-
	Неисправность любого используемого сигнала или датчика	-	+	-	-	+
ГНСС	Превышение геометрического фактора ухудшения точности определения двухмерных координат	-	-	+	-	+
	Отсутствует расчет координат местоположения	-	-	-	-	+
	Потеря сигнала дифференциальной подсистемы ГНСС	-	+	-	-	+
	Потеря координат местоположения	-	+	-	-	+
	Дифференциальные поправки не применяются	-	+	-	-	+
	Состояние целостности дифференциальных поправок	-	+	-	-	+
Эхолот	Сигнал тревоги о глубине воды под килем судна	+	-	-	+	-
	Отказ или снижение мощности электрического питания	-	+	-	-	+
Гирокомпас	Повреждение системы	-	+	-	-	+
Система сигнализации о несении ходовой навигационной вахты (ССХВ)	Неудовлетворительная работа	-	+	-	-	+
	Неисправность электрического питания	-	+	-	-	+
(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п) <*> Устанавливается судоводителем.

.3 система АПС должна обрабатывать все аварийно-предупредительные сигналы от навигационного оборудования в составе ИНС или подключенного к ИНС и объединять все сигналы, являющиеся критичными для обеспечения безопасности плавания;

.4 структура системы АПС и схема обработки сигналов должны минимизировать количество аварийных сигналов, особенно имеющих высокий уровень приоритета (в зависимости от текущей ситуации, навигационной обстановки, режимов эксплуатации и используемых функций);

.5 должна быть обеспечена возможность размещения центральной панели управления системой аварийно-предупредительной сигнализации ИНС на рабочем месте для судовождения и маневрирования;

.6 звуковое сопровождение сигналов АПС должно привлекать внимание вахтенного персонала рулевой рубки к рабочим местам или к средствам отображения информации, непосредственно связанным с функцией обеспечения сигнализации и отражающим причину ее срабатывания, а также связанную с этим информацию, необходимую для принятия судоводителем решения;

.7 в связи с тем, что срабатывание АПС может отображаться на нескольких рабочих местах, отображение, подтверждение сигналов и отключение звуковой сигнализации должно быть на рабочем месте выполнения задачи ИНС;

.8 система АПС должна подавать сигналы по приоритету:

аварийные - указывающие на состояние, требующее немедленного внимания и действий вахтенного персонала рулевой рубки для предотвращения опасной ситуации и поддержания безопасности плавания судна или перехода ситуации в аварийную при отсутствии подтверждения по предупредительному сигналу;

предупредительные - указывающие на состояние, не являющееся опасным, но которое может стать таким и требующее из предосторожности немедленного внимания;

предостерегающие - указывающие на состояние, которое все еще требует внимания, поскольку выходит за рамки нормального состояния ситуации или нормального представления информации;

.9 аварийные сигналы АПС подразделяются на категории А и Б.

Сигналы категории А - аварийные сигналы, для которых необходима графическая информация (от РЛС, ЭКНИС) на рабочем месте решения задачи, которые должны подаваться при опасности столкновения или посадки на мель.

Сигналы категории Б должны обеспечить срабатывание АПС, но не требуют представления дополнительной информации на панели управления системой сигнализации.

Классификация аварийных сигналов для ИНС и АПС, требующихся для отдельных видов навигационного оборудования, представлена в табл. 3.22.9.9;

.10 представление сигналов АПС должно соответствовать требованиям 3.14;

.11 сигналы, возникающие в процессе управления как самой системой АПС ИНС, так и сопряженными с ней источниками информации (датчиками) и средствами ее отображения, должны отличаться друг от друга;

.12 система АПС должна обеспечивать различие между сигналами при их представлении и указывать, является ли каждый сигнал подтвержденным.

При срабатывании предупредительной сигнализации сигнал должен представляться как неподтвержденный и отличаться от действующих и подтвержденных, быть мигающим и сопровождаться звуковым сигналом, а также содержать информацию для определения причин и принятия мер по их устранению.

Звуковой сигнал, если используется только сигнал в сочетании с голосовым сообщением, должен быть таким, чтобы его нельзя было принять за аварийный.

Должна быть возможность временного прерывания звукового предупредительного сигнала. Если он не будет подтвержден в течение 30 с, то он должен быть возобновлен, если иное не указано в эксплуатационно-технических требованиях к оборудованию.

Звуковой предупредительный сигнал, если он не был временно прерван, а также его визуальная индикация, если он не был подтвержден, не должны отключаться до его подтверждения, если иное не указано в эксплуатационно-технических требованиях к оборудованию.

Подтвержденный предупредительный сигнал должен отображаться постоянной визуальной индикацией, которая должна отображаться до устранения условий, вызвавших срабатывание предупредительной сигнализации;

.13 предостерегающий сигнал должен отображаться как постоянный визуальный и не требующий подтверждения, отображение которого должно автоматически прекратиться после устранения условий, вызвавших его появление. Он должен сопровождаться детализацией, позволяющей определить причины его появления и принять меры по их устранению;

.14 по истечении времени, установленного судоводителем, если иное не определено настоящей частью Правил, неподтвержденный аварийный сигнал должен быть перенаправлен в систему сигнализации о несении ходовой навигационной вахты (ССХВ) при ее наличии. Неподтвержденный сигнал тревоги должен оставаться видимым и слышимым на посту управления судном;

(пп. 14 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

.15 неподтвержденный предостерегающий сигнал должен быть изменен на аварийный в соответствии с эксплуатационно-техническими требованиями к оборудованию или через 60 с, если иное время не установлено судоводителем;

.16 изменение приоритетности сигналов АПС должно осуществляться в соответствии с эксплуатационно-техническими требованиями, предъявляемыми к оборудованию;

.17 для последовательного представления сигналов в ИНС и уменьшения количества аварийных сигналов АПС, информации от навигационных функций, датчиков и источников должна представляться только после системного анализа ИНС. При этом приоритет аварийных сигналов должен определяться в соответствии с требованиями таблицы 3.22.9.9.

Для принятия решения судоводителем датчик (источник) информации или функция системы, вызвавшие срабатывание АПС, должны предоставлять всю информацию, относящуюся к сигналу, от его возникновения до информации о его причине.

Панель управления системой АПС должна предоставлять информацию о сигналах, вызванных срабатыванием датчика, ее источника или функции (системы);

.18 звуковое сопровождение сигналов категории А должно производиться на рабочих местах выполнения задач или на средствах отображения, связанных с функцией, вызвавшей срабатывание АПС;

.19 все сигналы системы АПС должны отображаться на ее центральной панели управления.

Центральная панель управления АПС должна обеспечивать возможность отображения объединенных сигналов категории А, при этом должно быть указано на наличие нескольких сигналов с их отображением на рабочих местах, выполняющих соответствующую функцию.

На центральной панели управления АПС должны быть предусмотрены:

средства для звуковой сигнализации и индикации сигналов для привлечения внимания вахтенного персонала рулевой рубки;

возможность замены звукового сигнала АПС категории Б сигналом определенного оборудования;

возможность идентификации сигналов и немедленного обнаружения функции или датчика (источника) информации, явившихся причиной срабатывания сигнализации.

Сигналы, имеющие различный приоритет, должны отличаться друг от друга.

Сигналы АПС должны дополняться средствами принятия решений по их ликвидации. Пояснения или причины срабатывания сигнализации должны быть доступны по запросу судоводителя.

Центральная панель управления АПС должна обеспечивать подтверждение аварийных и предупредительных сигналов категории Б простым действием судоводителя.

Центральная панель управления АПС должна отображать историю не менее 20-и последних сигналов (отказов) оборудования.

Если центральная панель управления АПС не обеспечивает одновременное отображение всех действующих сигналов, требующих внимания, должна быть предусмотрена индикация об имеющихся дополнительных действующих сигналах, при этом должна быть предусмотрена возможность перехода на отображение последних, а также возврата к исходному отображению простыми действиями судоводителя.

Должна быть предусмотрена возможность временного отключения всех звуковых сигналов с центральной панели управления АПС.

Звуковой сигнал должен быть возобновлен, если он не был подтвержден за время, указанное в 3.22.9.12 и 3.22.9.15 для аварийных и предупредительных сигналов.

Центральная панель управления АПС должна в результате простого действия судоводителя обеспечить отображение архива сигналов категории Б в хронологическом порядке для упрощения поиска и идентификации сигналов и доступ к нему.

Возврат к отображению действующих сигналов также должен осуществляться простым действием судоводителя.

Должна обеспечиваться индикация того, что осуществляется доступ к архиву сигналов и его отображение. Перечень сигналов должен храниться не менее 24 ч.

При срабатывании новой сигнализации система АПС должна автоматически возвратиться к отображению действующих сигналов.

Если сигнал категории Б больше не активен, он должен храниться в архиве с полным содержанием его сообщения, датой и временем срабатывания сигнализации, а также информацией о подтверждении и устранении причины срабатывания (выключения сигнализации);

.20 подтверждение аварийных и предупредительных сигналов допустимо только на рабочем месте выполнения соответствующей задачи;

.21 должна быть обеспечена возможность выполнения проверки функционирования системы АПС, в т.ч. системного взаимодействия в ИНС между сигнализациями и системами, датчиками (источниками) информации, вызывающими ее срабатывание.

Система АПС должна подавать сигналы об отказе и потере функций (систем), источников (датчиков) информации. Эта индикация должна обеспечиваться на центральной панели управления АПС;

.22 подключенные источники информации, датчики и системы, используемые в АПС, должны осуществлять взаимодействие с применением стандартных форматов сопряжения. Применение иных форматов сопряжения в пределах отдельного источника информации, датчика и оборудования допускается только для встроенных систем сигнализации.

Формат сопряжения должен обеспечивать:

передачу связанных с АПС приоритетных сигналов, состояний; информации о качестве сигнала, дополнительной информации, поясняющей причины срабатывания сигнализации и облегчения принятия решения по устранению этих причин;

передачу идентификационной информации об АПС таким образом, чтобы компонент источника сигнала и (или) функция могли быть определены и при этом обеспечивалась возможность различить сигналы от одного устройства, сработавшие в разное время, а также сигналы о разных состояниях одного и того же устройства в разное время;

передачу команд подтверждения и прерывания звукового сигнала между устройством, где звуковой сигнал был отключен или подтвержден, и устройством, в котором произошло срабатывание сигнализации и где также может быть выполнено подтверждение (прерывание);

работу устройств передачи информации, предотвращающих потерю сигналов в одном или в другом направлениях, что обеспечивается через устойчивые передачи или путем повторных передач;

работу устройств, обеспечивающих повторное соединение компонента ИНС с системой после его разъединения в любое время и в любом состоянии АПС.

Все устройства, обеспечивающие согласованность функционирования ИНС, должны быть включены в управление АПС;

.23 системы, источники информации и датчики, встроенные в ИНС, должны входить в состав АПС.

Следующее оборудование и системы, если они предусмотрены проектом судна и не встроены в ИНС, должны быть включены в АПС:

система информации о курсе;

система управления курсом (траекторией) судна;

электронная система определения координат местоположения судна;

лаг;

РЛС с функцией сопровождения целей;

ЭКНИС;

аппаратура АИС;

эхолот;

радиооборудование ГМССБ;

системы АПС в соответствии с требованиями 11.12.11 ч. IV Правил.

Если на судне предусмотрена система сигнализации о несении ходовой навигационной вахты (ССХВ), она должна быть подключена к системе аварийно-предупредительной сигнализации ИНС.

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

3.22.10 Требования к технической документации следующие:

.1 ИНС должна поставляться на судно с технической документацией. Руководство по эксплуатации ИНС должно включать в себя:

полное описание функциональных возможностей ИНС;

информацию о резервировании (дублировании);

информацию о доступности функций;

описание возможных отказов и их воздействия на систему;

руководство по настройке пределов срабатывания сигналов АПС;

информацию о влиянии изменения местоположения общей опорной точки;

описание особенностей преобразования отдельных данных и постоянной общей опорной точки: положение судна относительно системы координат, место постоянной общей опорной точки, откуда осуществляется управление судном;

описание особенностей контроля целостности и достоверности информации, получаемой от внешних датчиков или подсистем, и требуемые для них настройки;

описание особенностей процедуры маркировки данных как достоверных, сомнительных и недостоверных;

для ИНС, обеспечивающей функции автоматического управления курсом (траекторией) или скоростью судна, - описание особенностей внешних устройств блокировки и (или) шунтирования, используемых для изменения режима управления.

Руководство по установке ИНС должно содержать информацию, достаточную для установки ИНС на судне в соответствии с требованиями настоящей части Правил, и включать:

описание особенностей образующих ИНС источников информации, компонентов и их соединений;

описание особенностей устройств сопряжения для обмена информацией и схемы соединений для приема и выдачи данных;

схемы соединений и описание особенностей устройств сопряжения для внешних компонентов ИНС и подлежащих подключению приборов и датчиков;

инструкции по установке и подключению средств для подтверждения и отмены сигналов АПС, в т.ч. сигнализации резервному помощнику капитана, если ИНС обеспечивает функции автоматического управления курсом (траекторией) или скоростью судна;

описание особенностей электрического питания;

рекомендации по размещению оборудования и по наличию пространства, необходимого для технического обслуживания и ремонта;

для ИНС, обеспечивающей функции автоматического управления курсом (траекторией) или скоростью судна, - информацию об особенностях установки и подключения внешних устройств блокировки и (или) шунтирования, используемых для изменения режима управления, а также дополнительные сведения, если угол перекладки руля и курс не представляются на средстве отображения информации;

.2 изготовители ИНС должны предоставить следующую техническую документацию:

описание базовой конфигурации системы (принципа ее компоновки);

блок-диаграммы соединений компонентов ИНС (аппаратного обеспечения системы);

сведения об источниках информации;

информацию об изменении режимов управления судном;

указание приоритета управления по местам выполнения задач;

структурную схему передачи данных и ее описание;

описание состояний функций по умолчанию;

описание дублирующих и резервных средств;

описание объема применимых требований настоящей части Правил, выполненных для данной конфигурации ИНС;

.3 для ИНС должен быть выполнен, документирован и храниться на судне анализ отказов при проведении функциональных испытаний. Анализ отказов должен подтверждать, что ИНС спроектирована по принципу "отказ безопасен" и что отказ одной ее части (компонента) не оказывает отрицательного влияния на другие части (компоненты), кроме как на выполнение тех функций, которые напрямую зависят от неисправного компонента;

.4 ИНС должна комплектоваться технической документацией для подготовки судового персонала и ее эксплуатации, содержащей описание конфигурации системы, функций, ограничений, органов управления, средств отображения информации, системы АПС и индикации.

3.23 ТРЕБОВАНИЯ К АППАРАТУРЕ ПРИЕМА ВНЕШНИХ ЗВУКОВЫХ СИГНАЛОВ

3.23.1 Аппаратура приема внешних звуковых сигналов должна устанавливаться на судах, на которых слуховое наблюдение в силу эксплуатационных условий или особенностей конструкции рулевой рубки возможно только при приеме внешних звуковых сигналов внутри рулевой рубки.

3.23.2 Аппаратура приема внешних звуковых сигналов должна:

принимать внешние звуковые сигналы со всех направлений в полосе звуковых частот 70 - 820 Гц;

передавать эти сигналы акустически внутрь рулевой рубки;

определять и указывать приблизительное направление источника звуковых сигналов.

3.23.3 Внешние звуковые сигналы должны передаваться в рулевую рубку посредством одного или нескольких динамиков.

3.23.4 При установке двух или более динамиков сила их звука должна регулироваться так, чтобы уровень звукового давления в рулевой рубке не менее чем на 10 дБ(А) превышал уровень шума на крыльях ходового мостика.

3.23.5 В аппаратуру приема внешних звуковых сигналов, кроме микрофонов, усилителей и динамиков, должен входить дисплей для визуального отображения внешних звуковых сигналов и их приблизительного направления не позже чем через 3 с от момента приема.

3.24 ТРЕБОВАНИЯ К СИСТЕМЕ СИГНАЛИЗАЦИИ О НЕСЕНИИ ХОДОВОЙ НАВИГАЦИОННОЙ ВАХТЫ

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

3.24.1 Система сигнализации о несении ходовой навигационной вахты (ССХВ) на посту управления судном предназначается для контроля функционирования главного поста управления судном и выявления недееспособности вахтенного помощника капитана, которая может привести к аварии.

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

Это достигается подачей оптических и звуковых сигналов для привлечения внимания вахтенного помощника капитана, а затем - если он не реагирует на них - путем оповещения капитана или резервного помощника.

3.24.2 Должно быть предусмотрено три режима функционирования системы:

.1 режим "Включено" на постоянную работу, когда судно на ходу в рейсе;

.2 режим "Автоматическое" включение ССХВ при использовании систем управления курсом судна или системы управления траекторией судна с автоматическим переключением в режим "Включено" на постоянную работу при отключении системы управления курсом судна или системы управления траекторией судна;

(пп. 2 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

.3 режим "Выключено". ССНХВ может быть включена только дополнительными действиями судоводителя.

3.24.3 При включении системы должна соблюдаться следующая последовательность подачи визуальных (оптических) и звуковых сигналов:

.1 после включения система должна оставаться в состоянии ожидания в течение заданного капитаном периода времени от 3 до 12 мин и затем включать световой сигнал;

.2 если световой сигнал в течение 15 с не будет принят (квитирован) вахтенным помощником капитана, то есть если система не будет возвращена в исходное состояние, на посту управления судном должен включиться звуковой сигнал тревоги 1-го уровня;

.3 если с момента подачи посту управления судном сигнала тревоги 1-го уровня через 15 с система не будет возвращена вахтенным помощником капитана в исходное состояние, должен дополнительно включиться звуковой сигнал тревоги 2-го уровня в месте пребывания резервного помощника и (или) капитана;

.4 если система в течение 90 с после включения звукового сигнала тревоги 2-го уровня не будет возвращена вахтенным помощником капитана в исходное состояние, должен включиться звуковой сигнал тревоги 3-го уровня во всех помещениях штурманского состава судна;

.5 на непассажирских судах звуковой сигнал тревоги 2-го уровня может подаваться сразу во всех упомянутых выше помещениях. В этом случае сигнал тревоги 3-го уровня может не подаваться;

.6 на судах валовой вместимостью более 3000 промежуток времени между подачей звуковых сигналов тревоги 2-го и 3-го уровня может быть увеличен до 3 мин, чтобы резервный помощник и (или) капитан успели прибыть в рулевую рубку.

3.24.4 Возврат ССХВ в исходное состояние или включение звукового сигнала тревоги должно быть возможным только из рулевой рубки.

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

Возврат системы в исходное состояние или выключение звукового сигнала тревоги должно производиться одним действием оператора и с этого момента должен начаться отсчет следующего полного периода ожидания.

Многоразовое приведение в действие устройства возврата системы в исходное состояние не должно увеличивать продолжительность периода ожидания или изменять последовательность световых и звуковых сигналов.

3.24.5 Рулевую рубку допускается оборудовать средством подачи звукового сигнала тревоги 2-го и 3-го уровня для экстренного вызова резервного помощника и (или) капитана.

3.24.6 Система подачи сигналов тревоги при любых условиях эксплуатации судна должна отсчитывать промежутки времени с точностью 5% или 5 с, в зависимости от того, какой промежуток времени меньше.

3.24.7 Должна быть предусмотрена индикация при неисправности или обесточивании ССХВ. Эта сигнализация должна дублироваться на общем пульте аварийно-предупредительной сигнализации и связи.

(п. 3.24.7 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

3.24.8 ССХВ должна иметь следующие органы управления:

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

.1 защищенные от несанкционированного доступа средства выбора режима работы и продолжительности периода ожидания;

.2 средство включения сигнала "экстренный вызов", если он предусмотрен в системе;

.3 средства возврата системы в исходное состояние, которые должны быть размещены на основных постах ходового мостика и на его крыльях.

3.24.9 Должна быть обеспечена индикация режима работы системы для вахтенного помощника капитана.

3.24.10 Визуальный сигнал, включающийся в конце периода ожидания, должен иметь проблесковый характер и быть видимым из любого места в рулевой рубке. Цвет визуального сигнала не должен ухудшать условия ночного наблюдения, а его яркость должна регулироваться, но не до полного выключения.

3.24.11 Звуковой сигнал тревоги 1-го уровня, включающийся на ходовом мостике через 15 с после включения светового сигнала, должен привлечь внимание вахтенного судоводителя. Должна быть обеспечена возможность выбора тональности или модуляции, а также громкости сигнала.

3.24.12 Дополнительные звуковые сигналы тревоги 2-го и 3-го уровня, включающиеся последовательно после включения звукового сигнала 1-го уровня, в местах нахождения капитана, резервного помощника и других лиц, могущих оказать помощь вахтенному помощнику капитана, должны иметь уровень звукового сигнала не менее 75 дБ.

3.24.13 Вся аппаратура, входящая в ССХВ, должна быть обеспечена защитой от непреднамеренного внесения членами экипажа изменений в ее работу.

(п. 3.24.13 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

3.24.14 Устройства возврата в исходное состояние должны иметь конструкцию, исключающую возможность их срабатывания без разрешения вахтенного помощника капитана, должны подсвечиваться в ночное время и быть установленными в рулевой рубке.

3.24.15 ССХВ должна питаться от основного источника электрической энергии на судне. Средства индикации неисправностей, а также устройство подачи сигнала экстренного вызова (при наличии) должны получать питание от аккумуляторной батареи.

(п. 3.24.15 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

3.24.16 ССХВ должна иметь вводы и выводы для подключения устройств подачи светового и звуковых сигналов, а также дополнительных устройств возврата системы в исходное состояние.

(п. 3.24.16 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

3.25 ТРЕБОВАНИЯ К ОБОРУДОВАНИЮ СИСТЕМЫ ОПОЗНАВАНИЯ СУДОВ И СЛЕЖЕНИЯ ЗА НИМИ НА ДАЛЬНЕМ РАССТОЯНИИ

3.25.1 Оборудование системы опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии (далее - ОСДР) должно в автоматическом режиме обеспечивать передачу следующей информации:

.1 идентификационный номер судна;

.2 координаты местоположения судна (широта и долгота);

.3 дату и время определения координат местоположения.

3.25.2 Оборудование ОСДР должно соответствовать эксплуатационно-техническим требованиям настоящей главы и 6.1 ч. VII Правил.

3.25.3 Оборудование ОСДР должно:

.1 обеспечивать возможность автоматической, без вмешательства вахтенного персонала судна, передачи судовой информации ОСДР в адрес центра данных ОСДР. Передача информации ОСДР должна осуществляться с 6-часовым интервалом;

.2 перестраиваться на передачу информации ОСДР с более коротким, чем указано в 3.25.3.1, интервалом по команде дистанционного управления от центра данных ОСДР в случае, когда получатель данных ОСДР, запрашивающий предоставление информации ОСДР, определил интервалы на передачу информации ОСДР, отличающиеся от 6-часового интервала;

.3 обеспечивать возможность передачи информации ОСДР по получении команд запроса (polling commands);

.4 обеспечивать возможность непосредственного подключения к судовому приемоиндикатору ГНСС, либо в составе оборудования ОСДР должно быть предусмотрено встроенное приемное устройство, обеспечивающее определение местоположения собственного судна по сигналам ГНСС;

.5 получать электрическое питание от основного и аварийного источников электрической энергии. В случае, если в качестве оборудования ОСДР используется судовое радиооборудование, требуемое в ч. VII Правил, оно должно быть обеспечено электрической энергией в соответствии с требованиями разд. 3 ч. VII Правил;

.6 испытываться на устойчивость к воздействию внешних механических и климатических факторов, а также на электромагнитную совместимость с другим судовым электронным и электрическим оборудованием.

3.25.4 Оборудование ОСДР должно обеспечивать выполнение функциональных требований, приведенных в табл. 3.25.4.

Таблица 3.25.4

Функциональные требования к оборудованию ОСДР

Параметр	Требование, комментарий
Идентификационный номер судового оборудования	Идентификационный номер судна (MMSI), используемый в судовом радиооборудовании
Данные о местоположении судна	Координаты местоположения судна (широта и долгота), определенные по сигналам ГНСС (в системе координат WGS-84). Местоположение: оборудование ОСДР должно передавать координаты местоположения собственного судна (широта и долгота), определенные по сигналам ГНСС (в системе координат WGS-84), без вмешательства вахтенного персонала судна. Сообщения о местоположении по запросу <1>: в ответ на полученный запрос оборудование ОСДР должно обеспечивать передачу сообщений о местоположении собственного судна без вмешательства вахтенного персонала судна, независимо от того, где судно находится. Запланированные сообщения о местоположении <2>: должна быть обеспечена возможность дистанционной настройки оборудования ОСДР на передачу информации ОСДР с определенным интервалом: от минимального (15 мин) до 6 ч. Информация должна передаваться в адрес центра данных ОСДР без вмешательства вахтенного персонала судна и независимо от того, где судно находится
Отметка времени	Дата и время <3> определения по сигналам ГНСС координат местоположения собственного судна. При каждой передаче пакета информации ОСДР оборудование ОСДР должно обеспечивать передачу информации о времени <3> определения по сигналам ГНСС координат местоположения собственного судна
<1> Сообщения о местоположении по запросу - передача информации ОСДР либо в результате получения запроса, либо в результате дистанционной настройки оборудования ОСДР на передачу через интервалы, иные, чем заранее заданные. <2> Запланированные сообщения о местоположении - передача информации ОСДР с предварительно заданными интервалами времени. <3> Все данные о времени указываются в формате Всемирного координированного времени (UTC).

3.25.5 Оборудование ОСДР должно передавать информацию ОСДР и обеспечивать возможность дистанционной настройки с использованием такой системы связи, которая обеспечивает охват всех районов, в которых эксплуатируется судно.

3.25.6 Конструкцией оборудования ОСДР должна быть обеспечена возможность периодической проверки работоспособности без передачи информации ОСДР.

3.25.7 Должна быть обеспечена возможность отключения оборудования ОСДР или прекращения передачи информации ОСДР (с соответствующей записью в судовом журнале) в следующих случаях:

.1 если международными соглашениями или региональными правилами предусматривается защита навигационной информации;

.2 в исключительных обстоятельствах и на короткий, насколько это возможно, период времени в случае, если капитан судна считает, что функционирование оборудования ОСДР угрожает безопасности или снижает уровень охраны судна.

3.25.8 Оборудование системы ОСДР должно обеспечивать возможность сокращения частоты передачи информации системы ОСДР и временного прекращения ее передачи в случае, когда судно ремонтируется или переоборудуется в доке, находится в порту или выведено из эксплуатации на длительный период времени, если капитан или Администрация государства флага принимают решение о сокращении частоты передачи информации системы ОСДР до одного сообщения в сутки либо о временном прекращении передачи такой информации с соответствующей записью в судовом журнале.

3.26 ТРЕБОВАНИЯ К ЭЛЕКТРОННОЙ КАРТОГРАФИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ И ЭЛЕКТРОННОЙ КАРТОГРАФИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ НА МОБИЛЬНОЙ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКЕ

3.26.1 Электронная картографическая система на стационарно устанавливаемой на судне вычислительной технике (ЭКС) и электронная картографическая система на мобильной вычислительной технике (ЭКС МВТ) предназначены для обеспечения навигации судов внутреннего плавания с размерами поста управления судном, ограничивающими возможность установки СОЭНКИ.

3.26.2 ЭКС на стационарно устанавливаемой на судне вычислительной технике должна соответствовать требованиям настоящей главы, а также следующим требованиям:

.1 ЭКС, которая используется как отдельное оборудование без подключения к защищенной локальной сети мостика, должна соответствовать требованиям 3.1, за исключением 3.1.49 - 3.1.57;

.2 ЭКС, которая используется в составе интегрированной мостиковой системы, должна соответствовать требованиям 3.1, за исключением 3.1.58;

.3 требованиям 3.14, относящимся к ЭКНС, ЭКС, а также, если в 3.14 не указан тип системы, на которые распространяются требования, то такие требования распространяются на ЭКС;

.4 применимым требованиям 6.1 ч. VII Правил.

3.26.3 ЭКС МВТ на мобильных компьютерах (ноутбуках, планшетах) должны соответствовать 1.2.83, требованиям настоящей главы и следующим требованиям:

.1 требованиям 3.1.45 - 3.1.48 и 3.1.58 - 3.1.75;

.2 требованиям 3.14, относящимся к ЭКНС, ЭКС, а также, если в 3.14 не указан тип систем, на которые распространяются требования, то такие требования распространяются на ЭКС МВТ, если указанные функции реализованы в программном обеспечении ЭКС МВТ;

.3 наличие на применяемый тип (модель) мобильного компьютера (планшета) ЭКС МВТ заверенной поставщиком мобильного компьютера копии сертификата безопасности и электромагнитной совместимости, оформленного по результатам подтверждения соответствия в соответствии с Федеральным законом от 27.12.2002 N 184-ФЗ "О техническом регулировании" органом сертификации, внесенным в единый реестр Российской национальной системы аккредитации.

При отсутствии указанного сертификата могут быть приняты результаты испытаний безопасности и электромагнитной совместимости, предусмотренные в 2.25 табл. 9.2.3 ПТНП, проведенные в признанной Российским Классификационным Обществом организации или в иной, не имеющей признания Российского Классификационного Общества организации, проведенные в присутствии эксперта Российского Классификационного Общества;

.4 для установки ЭКС МВТ на судне должно использоваться приспособление для крепления оборудования, обеспечивающее его безопасную эксплуатацию в условиях воздействия крена, дифферента и качки в соответствии с 6.1.2 ч. VII Правил. Прочие требования данного пункта не распространяются на ЭКС МВТ.

3.26.4 ЭКС МВТ не должна подключаться к защищенной локальной сети мостика. Для информационного обмена с внешними сетями должно использоваться прямое подключение к каналообразующей аппаратуре в соответствии с 3.1.58.

3.26.5 ЭКС (ЭКС МВТ) должна выполнять следующие функции:

обеспечение управления судовой коллекцией ЭНК в соответствии с 3.14.70 - 3.14.90;

создание, редактирование и отображение стандартных объектов пользователя, предназначенных, в частности, для нанесения путевой информации на электронную карту в соответствии с 3.14.91;

контроль поступления навигационных данных;

отображение ЭНК и тактической информации в проекции Меркатора в соответствии с требованиями 3.14.36 - 3.14.69, за исключением требований, которые указаны только для ЭКНИС;

отображение по запросу оператора детальной информации о картографических объектах в точке, выбранной оператором, и их атрибутах, включая, при наличии, текстовые файлы и изображения;

контроль и индикацию актуальности ЭНК при планировании маршрута и во время исполнительной прокладки;

обеспечение проработки перехода с использованием ЭНК, включая создание, проверку и редактирование маршрута, объектов пользователя, расписания движения;

исполнительную прокладку пути судна на электронной карте в автоматическом режиме по данным непрерывных обсерваций;

контроль пересечения назначенных судоводителем ЗНБ с районами, запретными для плавания, и районами с особыми условиями плавания;

контроль пересечения ЗНБ с картированными навигационными опасностями;

постоянное отображение курсовых секторов на картированные навигационные опасности в пределах заданной дистанции (времени) обнаружения в отдельном индикаторе, не зависящем от масштаба отображения карты;

мониторинг движения судна относительно выбранного маршрута, включая контроль выхода судна за пределы допустимого бокового смещения от линии заданного пути;

регистрацию навигационных данных, просмотр и экспорт зарегистрированных данных в соответствии с требованиями настоящей главы и приложения 1;

формирование навигационных донесений в соответствии с требованиями приложения 1;

формирование и вывод сообщений, предупреждений (индикации) и сигналов тревоги при наступлении условий, указанных в 3.14.161 для функций, реализованных в ЭКС (ЭКС МВТ);

экспорт и импорт маршрутов в международном формате RTZ в соответствии с 3.26.16.

3.26.6 ЭКС (ЭКС МВТ) может дополнительно выполнять следующие функции:

наложение на карту радиолокационного изображения для контроля позиции судна, проложенной по данным ГНСС (только ЭКС);

обеспечение ручной корректуры ЭНК. Если такая функция реализована в ЭКС, то она должна соответствовать требованиям 3.14.84 - 3.14.89;

создание и редактирование маршрута, включающего элементы штурманской справки на переход (аннотированного маршрута);

отображение РЛ-целей (только ЭКС);

отображение целей АИС;

сопровождение радиолокационных целей и целей АИС (только ЭКС);

расчет точки и времени встречи с целью АИС по основному судовому ходу ВВП;

отображение пространственных объектов и их атрибутов, передаваемых в сообщениях АИС, относящихся к навигационной безопасности;

контроль положения судна, стоящего на якоре (только ЭКС).

3.26.7 Отображение ЭНК должно выполняться в соответствии с требованиями 3.14.32 - 3.14.69. Допускается использование упрощенных условных знаков или модифицированных условных знаков для отображения ЭНК, подобных условным знакам для бумажных навигационных карт.

3.26.8 Время перестроения изображения картографического окна ЭКС в режиме исполнительной прокладки при картографической нагрузке "стандартная" с тактической информацией, за исключением радиолокационного изображения, не должно превышать 1 с при масштабе отображения ЭНК 1:25 000 и крупнее.

3.26.9 Время перестроения изображения картографического окна в режиме исполнительной прокладки при картографической нагрузке "стандартная" с тактической информацией и радиолокационным изображением (только для ЭКС) не должно превышать 2,5 с при масштабе отображения ЭНК 1:150 000 и крупнее.

3.26.10 Если при действиях судоводителя, которые не могут быть прогнозируемы ЭКС (ЭКС МВТ), ожидаемое время регенерации изображения карты и тактической информации превысит время, указанное в 3.26.8 и 3.26.9, с учетом условий, указанных в этих пунктах, то ЭКС (ЭКС МВТ) должна обеспечить индикацию превышения установленного времени регенерации изображения.

3.26.11 Если в ЭКС предусмотрено отображение радиолокационного изображения, то оно должно выполняться в соответствии с требованиями 3.14.12 и 3.14.29 - 3.14.31. Для корректного отображения РЛИ при маневрировании судна частота обновления показаний курса на входе ЭКС должна быть не менее 10 Гц.

3.26.12 Если в ЭКС предусмотрено представление радиолокационных целей и целей АИС, то оно должно соответствовать требованиям 3.14.115 - 3.14.153.

3.26.13 В ЭКС (ЭКС МВТ) должно быть предусмотрено планирование маршрута и расписания движения судна в соответствии с 3.14.97 - 3.14.114.

3.26.14 ЭКС (ЭКС МВТ) должна обеспечивать планирование маршрутов с общим количеством не менее 300 путевых точек. При этом время реакции системы на действия судоводителя при графическом и табличном редактировании маршрута и его элементов не должно превышать задержки 5 с при отключенных проверках маршрута в соответствии с 3.14.109. Допускается создание составных маршрутов, каждый из которых содержит меньшее количество путевых точек.

3.26.15 Для исключения перегрузки изображения при отображении карты в масштабе, в 3 и более раз мельче оригинального масштаба ЭНК, допускается выполнять автоматическую генерализацию маршрута путем последовательного отключения (изменения) изображения следующих элементов маршрута:

подписи курса и планируемой скорости на участках ЛЗП;

границы допустимого бокового смещения судна с ЛЗП;

стандартное изображение путевых точек может заменяться символами меньшего размера без номера с сохранением на экране не менее трех путевых точек с их номерами;

размер отдельных путевых точек может уменьшаться до толщины линии оси маршрута, если расстояние между смежными точками в масштабе отображения меньше среднего расстояния между всеми путевыми точками маршрута, присутствующими на экране.

3.26.16 ЭКС (ЭКС МВТ) должна обеспечивать экспорт и импорт маршрутов в формате RTZ в соответствии с приложением S к IEC 61174 <40>.

---

<40> IEC 61174, Annex S. Route plan exchange format - RTZ.

3.26.17 Функции исполнительной прокладки, включая отображение цифро-буквенной навигационной информации, выработку предупреждений и сигналов тревог, предусмотренных для ЭКС настоящими правилами, и регистрацию данных рейса, не должны прерываться на время изменения настроек системы, просмотра карты за пределами района нахождения судна или на период времени, отличного от текущего системного времени, управления судовой коллекцией ЭНК, планирования рейса, экспорта и импорта данных, за исключением сервисного режима.

3.26.18 Должна быть возможность установить ЗНБ с допустимым расстоянием (временем обнаружения) до границ районов, запретных для плавания, районов с особыми условиями плавания и дистанцию или время их обнаружения по направлению путевого угла судна. ЭКС (ЭКС МВТ) должна обеспечить индикацию при выявлении районов, запретных для плавания, и выдавать сообщение о наличии районов с особыми условиями плавания и их ограничениях. Границы ЗНБ должны отображаться на ЭНК. Выявленные участки районов в пределах ЗНБ должны выделяться. Должна быть возможность отключить отображение ЗНБ и выделение перечисленных объектов, при этом ЭКС должна продолжать мониторинг назначенных объектов и выдачу предусмотренных сообщений и индикации.

3.26.19 Должна обеспечиваться возможность установить ЗНБ с одновременным или раздельным контролем картированных навигационных опасностей в носовых и кормовых секторах. Размер секторов и дистанция/время обнаружения относительно общей опорной точки должны задаваться оператором отдельно для носового и кормового сектора. ЭКС (ЭКС МВТ) должна выделять на карте навигационные опасности в пределах ЗНБ и отображать пеленги на опасные объекты в носовом секторе на отдельной внемасштабной шкале вне области карты с указанием путевого угла судна в центре шкалы. Должна быть возможность отключить выделение опасностей и границы ЗНБ на карте в носовом секторе, при этом отображение опасных курсовых секторов на внемасштабной шкале не должно прерываться.

3.26.20 ЭКС должна вырабатывать сигнал тревоги при выявлении в пределах дистанции (времени) обнаружения в полосе, занимаемой судном, опасной изобаты, картированных навигационных опасностей, в том числе пролетов мостов и воздушных переходов с вертикальным габаритом, меньшим, чем вертикальный габарит судна при текущей осадке и уровне воды. Время/дистанция обнаружения для контроля опасностей в полосе, занимаемой судном, должно устанавливаться отдельно от времени/дистанции обнаружения для ЗНБ, указанной в 3.15.18 и 3.15.19.

.1 полоса, занимаемая судном, должна быть ориентирована вдоль вектора путевой скорости, ее осевая линия должна проходить через геометрический центр судна, а ее ширина B должна определяться по формуле, м,

B = B_{t} + \sqrt{m^{2} + c^{2}} , (3.26.20.1)

где Bt - ширина маневровой полосы, определяемая 1.2.78, м;

m - радиальная погрешность определения места судна, вычисляемая на основе данных, передаваемых НАП ГНСС с функцией RAIM (например, из сообщения GST), м;

c - ожидаемая средняя квадратическая погрешность нанесения на карту форм рельефа, выбираемая из таблицы в приложении 6 по значению атрибута CATZOC метаобъекта M_QUAL ЭНК, м;

.2 если данные оценки погрешности определения места судна не поступают от подключенной НАП ГНСС, то должна использоваться величина ожидаемой погрешности места судна, введенной судоводителем (см. 3.14.100);

.3 если значение CATZOC больше 2, то должна использоваться величина ожидаемой погрешности нанесения форм рельефа дна, введенная судоводителем с учетом рекомендаций приложения 6;

.4 если при расчете маневровой полосы угол дрейфа не учитывается при отсутствии информации от компаса, об этом должно быть сделано предупреждение в руководстве пользователя ЭКС.

3.26.21 При движении по активированному маршруту ЭКС (ЭКС МВТ) должна вырабатывать сигнал тревоги при выходе любой точки контура судна за пределы установленного судоводителем максимального бокового смещения судна от линии заданного пути.

3.26.22 ЭКС (ЭКС МВТ) должна вырабатывать предупреждение о том, что через время, установленное судоводителем (или на установленной дистанции), судно, двигаясь с текущей скоростью и путевым углом, выйдет за пределы допустимого бокового смещения судна от ЛЗП.

3.26.23 При движении по активированному маршруту ЭКС (ЭКС МВТ) должна вырабатывать предупреждение о том, что через время, установленное судоводителем, судно подойдет к контрольной точке или к рубежу перекладки руля для поворота на новый курс.

.1 предупреждение о приближении к контрольной точке должно содержать текст, введенный судоводителем при создании этой контрольной точки;

.2 рубеж перекладки руля для поворота на новый курс должен быть ориентирован параллельно следующему участку ЛЗП и должен пересекать текущую ЛЗП в точке, отстоящей от точки касания ЛЗП и вписанной окружности циркуляции на расстояние, соответствующее установленному судоводителем времени упреждения поворота;

.3 предупреждение не должно вырабатываться, если длина эффективного участка ЛЗП меньше расстояния между точкой перекладки руля и точкой касания ЛЗП и окружности циркуляции;

.4 предупреждение о приближении к рубежу перекладки руля должно содержать индикацию направления поворота (вправо/влево), истинного курса следующего участка ЛЗП, эффективная длина которого больше расстояния, соответствующего установленному судоводителем времени упреждения поворота, и запланированного радиуса циркуляции.

3.26.24 При пересечении рубежа перекладки руля ЭКС (ЭКС МВТ) должна вырабатывать предупреждение со звуковым сигналом о начале поворота на новый курс с указанием направления поворота (вправо/влево) и истинного курса следующего участка ЛЗП, эффективная длина которого больше расстояния, соответствующего установленному судоводителем времени упреждения поворота.

3.26.25 Должно обеспечиваться подключение ЭКС (ЭКС МВТ) к НАП ГНСС, прием и обработка сообщений согласно табл. 3.26.25.

Таблица 3.26.25

Название предложения согласно IEC 61162-1	Источник	Параметр	Комментарии
DTM	ГНСС	Признак системы координат	Система координат должна быть WGS-84. При другой системе координат должна подаваться индикация
ZDA	ГНСС	Время	Синхронизация системного времени
GLL	ГНСС	Позиция судна, путевой угол, путевая скорость, параметры обсервации, признак достоверности
GGA
GNS
VTG
RMC <*>
<*> Сообщения, поступающие от аппаратуры согласно предыдущим версиям IEC 61162-1.

3.26.26 ЭКС может дополнительно выполнять прием и обработку сообщений согласно табл. 3.26.26.

Таблица 3.26.26

Название предложения согласно IEC 61162-1	Источник	Параметр	Комментарии
GST	ГНСС	Показатели точности и целостности обсервации в сообщении GNS	Сообщение GST вырабатывается НАП ГНСС с функцией RAIM
NRX	NAVTEX	Сообщения NAVTEX
NRM
SM1	Safety Net	Сообщения Safety Net
SM2
SM3
SM4
SMB
OSD	РЛС	Данные собственного судна
RSD	РЛС	Системные данные радара
TLB	РЛС	Формуляры сопровождаемых радарами целей
TTD		Позиция и метка времени сопровождаемой цели
TTM		Параметры движения цели, положение цели относительно собственного судна, статус сопровождения, время и дистанция и время кратчайшего сближения
VDM	АИС
VDO
RPM	Датчик оборотов винта	Обороты винта	Регистрация данных рейса
ROT	Датчик угловой скорости	Угловая скорость	При наличии датчика угловой скорости
GST	ГНСС	Показатели точности и целостности обсервации в сообщении GNS	Сообщение GST вырабатывается НАП ГНСС с функцией RAIM
<**>	Радар-процессор	Видеосигнал	Оцифрованный видеосигнал (азимутальная развертка), ориентация изображения по нулю антенны РЛС
<***>	Радар	Импульс запуска передатчика
<***>	Радар	Тактовые импульсы направления (КУ) антенны
<***>	Радар	Импульс нуля антенны
HDG	Курсоуказатель	Курс судна
THS
HDT <*>
<**> Формат сообщения определяется производителем радар-процессора. <***> Импульсы запуска передатчика, тактовые импульсы курсового угла антенны, импульс нуля антенны могут объединяться в одном сообщении в различных комбинациях разными производителями РЛС.

3.26.27 Навигационная информация должна группироваться с учетом 3.14.6.

Производитель оборудования может определять расположение групп информации, добавлять или исключать отдельные элементы, представлять элементы информации в цифро-буквенном или графическом виде.

Должно быть возможным в любой момент установить следующее стандартное отображение цифро-буквенной навигационной информации с применением настроек по умолчанию в соответствии с приложением 3 одиночным действием судоводителя:

.1 дата и время:

<Дата> | <Время

чч:мм:сс> | <Обозначение часового пояса его номером или стандартной аббревиатурой>

.2 параметры движения собственного судна <41>:

COG: <Путевой угол> <единицы измерения> <источник/статус>

SOG: <Путевая скорость> <единицы измерения> <источник/статус>

<Название водного пути> <название водного пути на русском языке, как закодировано в ЭНК ВВП в области позиции судна>

<Положение судна на судовом ходу> <в километрах и десятых долях километра по основному судовому ходу>

Значение опасной глубины

Поправка за уровень воды

---

<41> Статус параметров COG и SOG, а также - координат, если они отображаются, может кодироваться цветом. При ухудшении геометрического фактора используется желто-оранжевый цвет, при отказе или признаке недостоверности данных - красный.

.3 курсор

Позиция курсора LAT: <широта>|LON <долгота>

EBL: <Пеленг с судна на позицию курсора> <единицы измерения>

RNG: <Расстояние от судна до курсора> <единицы измерения>

.4 ЭНК

Масштаб отображения карты

Статус актуальности отображаемой ЭНК в области позиции судна

.5 индикаторы состояния системы <42>:

Сообщения/предупреждения/тревоги

Звук вкл./выкл.

Навигационные опасности в ЗНБ

Районы с особыми условиями плавания

Векторы движения целей: абсолютное/относительное <43>

Опасные цели АИС и/или РЛС

Установки системы: "морские"/"речные" (см. 3.14.9)

"Время отображения условное" - постоянная индикация при установке оператором периода времени для просмотра картографических объектов с установленным временем действия, если текущая дата не входит в этот период (см. 3.14.67).

---

<42> Индикаторы состояния системы могут отображаться цветом соответствующих контрольных элементов.

<43> При реализации функций АИС и/или целей РЛС.

.6 навигационные измерения

(EBL): <Пеленг> <единицы измерения>

(VRM): <Расстояние> <единицы измерения>

.7 при активном маршруте во время исполнительной прокладки <44>:

<Название маршрута>, цветовая кодировка статуса проверки безопасности маршрута в соответствии с 3.14.114.

<Пеленг на точку поворота, номер путевой точки>

<расстояние до рубежа перекладки руля> <единицы измерения>

<Время движения до рубежа перекладки руля> <единицы измерения>

<Следующий курс>

<Ожидаемая дата и время прибытия в путевую точку N, назначенную судоводителем>. По умолчанию - в последнюю точку маршрута.

---

<44> Информацию о текущем и следующем участках ЛЗП рекомендуется представлять графически с цифровыми атрибутами.

3.26.28 Должна быть возможность отображать границы допустимого бокового смещения судна от ЛЗП и текущее положение судна и полосы, занимаемой судном относительно ЛЗП, в отдельном графическом индикаторе, не зависящем от масштаба отображения ЭНК.

3.26.29 Должно обеспечиваться активирование функций ЭКС в соответствии с табл. 3.14.10 одиночным действием судоводителя, активирование функций ЭКС в соответствии с табл. 3.14.11 простым действием судоводителя.

3.26.30 Местоположение судна должно отображаться по данным обсерваций, поступающих от НАП ГНСС.

3.26.31 При наличии второго подключенного к ЭКС источника непрерывных обсерваций должна быть возможность отображения места судна по двум независимым источникам (методам) непрерывных обсерваций <45>. Должна быть возможность выбора основного источника обсерваций и определения расхождения в координатах по обеим системам.

---

<45> Выполнение этого требования может обеспечиваться косвенным контролем позиции судна с помощью радиолокационного изображения, наложенного на карту.

3.26.32 ЭКС (ЭКС МВТ) должна вырабатывать индикацию отказа датчика информации и предупреждение в случае, если на ее входе в течение заданного судоводителем промежутка времени отсутствуют данные, предусмотренные 3.26.25, или, если предусмотрено, отсутствуют данные, указанные в 3.26.26, или в случае, когда поступающие данные имеют признак недостоверности. После квитирования предупреждения ЭКС должна продолжать индикацию отказа датчика информации до устранения его причины.

3.26.33 ЭКС (ЭКС МВТ) должна регистрировать информацию о пройденном пути, применявшихся при этом ЭНК, обстоятельствах рейса в соответствии с приложением 1. Период регистрации данных не должен превышать 10 с.

3.26.34 Должна быть исключена возможность внесения изменений в зарегистрированную информацию и ее удаления в течение последних 30 сут.

3.26.35 Должна быть предусмотрена возможность выборки и экспорта с заданной дискретностью на внешний носитель зарегистрированной информации по датам и времени, типам записей, принадлежности к географическому полигону, определенному судоводителем. Могут использоваться дополнительные условия выборки, например, только точки изменения параметров вектора скорости судна.

3.26.36 Должна быть предусмотрена возможность воспроизведения заданной выборки зарегистрированной информации в табличном виде и путем отображения пути судна на электронной карте.

3.26.37 Должна быть предусмотрена возможность конфигурации и сохранения не менее двух наборов пользовательских установок параметров ЭКС (ЭКС МВТ), которые могут быть активированы судоводителем с подтверждением.

3.26.38 Руководство пользователя ЭКС (ЭКС МВТ) должно включать предупреждения об ограничениях системы, в частности, при отсутствии возможности подключения курсоуказателя, возможной деградации ГНСС, возможных отличиях рельефа дна от ЭНК за пределами судового хода.

3.27 ТРЕБОВАНИЯ К ПРИЕМОИНДИКАТОРУ ГНСС БЕЙДОУ

3.27.1 Приемоиндикатор ГНСС Бейдоу (БДС) при установке его по усмотрению судовладельца на судно допускается применять в навигационных целях на судах, скорость которых не превышает 70 уз.

БДС должен состоять как минимум из:

.1 антенны, обеспечивающей прием сигналов Бейдоу;

.2 приемника сигналов Бейдоу и процессора;

.3 средств доступа к местоположению, рассчитанному по широте и долготе;

.4 средств управления и сопряжения;

.5 средств отображения и, если требуется, других выходов.

Если БДС является частью одобренной Российским Классификационным Обществом ИНС, то требования 3.27.1.3, 3.27.1.4 и 3.27.1.5 могут выполняться ИНС.

3.27.2 Приемоиндикатор БДС должен обеспечивать:

.1 прием и обработку сигналов БДС местоположения, скорости и времени, а также ионосферной модели для выработки ионосферных поправок;

.2 предоставление информации о местоположении с указанием широты и долготы в градусах, минутах и тысячных долях минуты;

.3 предоставление данных о времени относительно Всемирного координированного времени;

.4 прием как минимум от двух источников, информация которых о местоположении, Всемирном координированном времени, курсе и скорости относительно земли и о сигнализации может подаваться на другое оборудование. Данные о местоположении должны быть основаны на Всемирной геодезической системе координат 1984 г. (WGS 84) и передаваться в соответствии с Рекомендациями Международного союза электросвязи <46>.

---

<46> ITU-R M.823, RTCM 10410.

Выходные данные о Всемирном координированном времени, курсе и скорости относительно земли и сигналы тревоги должны соответствовать требованиям 3.27.2.14 и 3.27.2.16;

.5 статическую точность положения антенны в пределах 25 м по горизонтали и 30 м по вертикали (для вероятности 95%);

.6 динамическую точность, эквивалентную статической (см. 3.27.2.5) при обычном состоянии моря и движении судна;

.7 минимальное разрешение отображаемых широты и долготы до 0,001';

.8 возможность автоматического выбора спутниковых сигналов для определения местоположения, скорости судна и времени с необходимой точностью и частотой обновления информации;

.9 поиск и обработку спутниковых сигналов при изменении уровня несущей частоты на входе в диапазоне от -130 дБм до -120 дБм, причем после приема сигналов оборудование должно стабильно работать при понижении уровня сигнала до -133 дБм;

.10 определение местоположения, скорости и времени с точностью при отсутствии в памяти приемоиндикатора действующей базы данных (альманаха) - в пределах 12 мин, иначе - в пределах 1 мин;

.11 при прерывании приема сигналов на период не более 60 с - повторный поиск сигналов и определение местоположения, скорости и времени с точностью в пределах 1 мин;

.12 расчет и вывод на средство отображения информации и цифровой интерфейс данных о новом местоположении с дискретностью не более 1 с для обычных судов и не более 0,5 с для высокоскоростных судов;

.13 выходные данные о курсе и скорости относительно грунта и Всемирном координированном времени с отметкой о достоверности в соответствии с выходными данными о местоположении. Требования к точности данных о курсе и скорости относительно грунта должны быть не ниже требований к точности оборудования, предназначенного для определения курса, скорости и пройденного расстояния, причем эта точность должна обеспечиваться при различных динамических условиях эксплуатации судна;

.14 хотя бы один нормально-замкнутый контакт для включения внешней сигнализации, указывающей на неисправность оборудования приемника Бейдоу;

.15 двунаправленный интерфейс для обеспечения беспрепятственной связи при передаче сигналов аварийной сигнализации приемоиндикатора во внешние системы так, чтобы звуковая сигнализация могла быть подтверждена с их стороны.

Этот интерфейс должен отвечать требованиям международных стандартов;

.16 средства обработки сигналов поправок от дифференциальной подсистемы Бейдоу (ДБДС) в соответствии с Рекомендациями Международного Союза Электросвязи и Радиотехнической комиссии по морским службам, а также индикацию приема и использования при расчете сигналов ДБДС. Если приемное оборудование оснащено приемником дифференциальных поправок, то статическая и динамическая точности (см. 3.27.2.5 и 3.27.2.6) должны составлять 10 м (95%);

.17 индикацию о невозможности использования системы БДС, если ее параметры не удовлетворяют требованиям к обычному судовождению в открытом море, прибрежных водах, на подходах к портам, в узкостях и на внутренних водных путях;

.18 индикацию в течение 5 с при невозможности определения местоположения (координат) или если новое местоположение, основанное на информации от группировки спутников БДС, не было рассчитано в течение более 1 с для обычных судов и 0,5 с - для высокоскоростных судов. При таких условиях до возобновления работы должно отображаться последнее известное местоположение и время последнего действительного определения этих данных с указанием об этом, не допускающим двоякого толкования;

.19 функцию самоконтроля.

3.27.3 Приемоиндикатор БДС должен использовать автономный контроль целостности работы приемника (Receiver Autonomous Integrity Monitoring - RAIM) для обеспечения достоверности, необходимой для выполняемой операции.

3.28 ТРЕБОВАНИЯ К МНОГОСИСТЕМНОМУ РАДИОНАВИГАЦИОННОМУ ПРИЕМНИКУ

3.28.1 Многосистемный радионавигационный приемник (МРНП), объединяющий данные от нескольких ГНСС и дополнительной наземной радионавигационной системы для формирования единого достоверного расчета местоположения, скорости и времени (МСВ) с повышенной точностью или без нее, при установке его по усмотрению судовладельца на судно может использоваться для навигационных целей на судах, скорость которых не превышает 70 уз.

3.28.2 МРНП должен определять координаты судна, курс и скорость относительно Земли и время для целей судовождения, либо в качестве входных данных для других функций. Эта информация должна быть доступна в статическом и динамическом режимах.

3.28.3 Требования к многосистемному радионавигационному приемному оборудованию включают в себя требования ко всем компонентам и блокам, необходимым для выполнения системой функций.

3.28.4 МРНП должен состоять как минимум из следующих компонентов, имеющих возможности:

.1 антенны, обеспечивающей прием всех радионавигационных сигналов, необходимых для поддержания функционирования приемного оборудования;

.2 приемника(-ов) и процессора(-ов), обеспечивающих обработку радионавигационных сигналов;

.3 средств доступа к расчетным данным МСВ;

.4 интерфейса для управления данными или настройки приемника;

.5 отображения информации;

.6 выдачи исходных данных для предоставления дополнительной информации, такой как измеренные расстояния и навигационные данные ГНСС;

.7 указаний качества и достоверности расчетной информации МСВ, доводимой до судоводителя;

.8 указаний радионавигационной систем(-ы), использованных(-ой) для передачи судоводителю информации МСВ.

3.28.5 Конструкция антенн должна обеспечивать ее установку на судне в месте(-ах), которые обеспечивают прием всех радионавигационных сигналов. При этом следует учитывать эффекты многолучевого распространения радиоволн и электромагнитной совместимости.

3.28.6 Конструкция МРНП должна:

.1 снижать помехи от разрешенных внеполосных источников;

.2 обеспечивать средства контроля целостности каждого используемого источника МСВ, а также автономного контроля целостности нескольких источников.

3.28.7 МРНП должен:

.1 использовать навигационные сигналы не менее двух независимых ГНСС, признанных Международной Морской Организацией как часть Всемирной радионавигационной системы, которые передаются в диапазонах частот радионавигационной спутниковой службы (космос - Земля);

.2 предоставлять данные МСВ с необходимым уровнем устойчивости и целостности, независимо от того, используются ли они как входные данные для другого оборудования или предназначены для использования в ИНС;

.3 обеспечивать использование сигналов, если имеются, наземной радионавигационной системы (систем) в защищенных полосах частот;

.4 обеспечивать обработку данных повышенной точности соответствующими методами <47>;

.5 обеспечивать возможность выбора или его отмены судоводителем радионавигационных сигналов или сигналов повышенной точности;

.6 обеспечивать обработку сигналов, указанных в 3.28.7.1 - 3.28.7.5, и объединять их для получения единого расчета МСВ, в т.ч. следующей информации:

о местоположении постоянной общей опорной точки <48>, связанной с внедрением Международной системы наземных координат <49>, с координатами в градусах и минутах с точностью до четырех десятичных знаков;

о курсе постоянной общей опорной точки <2> относительно грунта в градусах с точностью отражения расчетного курса относительно истинного севера до одного десятичного знака;

о скорости постоянной общей опорной точки <2> относительно грунта в узлах с точностью отражения расчетной скорости до двух десятичных знаков;

о времени, привязанном к Всемирному координированному времени, с точностью до одной десятой секунды;

.7 обеспечивать расчет МСВ с требуемой точностью в течение, мин:

при отсутствии действующих спутниковых баз данных (альманаха) (холодный старт)

5

при их наличии (теплый старт)	1
при прерывании питания или потере сигналов на время менее 60 с	2
.8 указывать Всемирное координированное время;	.9 обеспечивать предоставление нового расчета МСВ менее чем через каждые 0,5 с на высокоскоростных судах при скорости до 70 уз и менее чем через 1 с - на обычных судах;

.10 производить оценку того, отвечает ли расчет МСВ требованиям 3.28.7.1 - 3.28.7.9 на всех этапах плавания. Если эта оценка не может быть выполнена, должна срабатывать АПС;

.11 подавать предостерегающий сигнал, если в течение 2 с на высокоскоростных судах или 3 с на обычных оборудование не в состоянии оценить текущие эксплуатационные показатели (точность и целостность) в отношении каждого этапа плавания;

.12 подавать предупредительный сигнал, если в течение 5 с на высокоскоростных судах или 7 с на обычных новые данные МСВ не были рассчитаны. В этом случае на средстве отображения информации до восстановления нормальной работы должны отображаться координаты и время последнего правильного расчета с визуальной индикацией о прекращении расчетов;

.13 если при следующем обновлении координат местоположения их невозможно получить, до восстановления функции обновления координат местоположения отображать на средстве отображения информации последнее достоверное местоположение, курс и скорость относительно грунта и время последнего правильного расчета с индикацией о прекращении расчетов;

.14 обеспечивать индикацию режима повышенной точности, в т.ч.:

получения сигналов повышенной точности;

действительности этих сигналов;

применения системы повышения точности при определении местоположения в расчете МСВ;

идентификации сигнала(-ов) повышенной точности;

.15 при запросе предоставлять в буквенно-цифровом формате на местное средство отображения (или отдельное сопряженное средство) следующую информацию для окончательного расчета МСВ и для каждого отдельного источника:

о местоположении;

о скорости и курсе относительно грунта;

время;

об источнике(-ах) расчета МСВ;

оценку этапа(-ов) плавания;

идентификацию сигнала(-ов) повышенной точности, использованных при расчете местоположения;

сигналы АПС.

---

<47> Рекомендация Международного союза электросвязи (International Telecommunications Union - ITU-R M.823), стандарт Радиотехнической комиссии по морским службам (Radio Technical Commission/or Maritime Servies - RTCM 10410) или другие соответствующие стандарты.

<48> Постоянная общая опорная точка для всей информации, связанной с местоположением. В целях единообразного применения местоположением общей опорной точки должно быть место в рулевой рубке, на котором обзор всей информации, необходимой для управления судном, наилучший.

<49> Международная геодезическая система координат (WGS-84), используемая системой GPS; "Параметры Земли 1990 г." (PZ-90), используемая системой ГЛОНАСС; земная система координат "Галилео" (GTRF) или китайская геодезическая система координат 2000 г. (CGCS2000), используемая системой "Бейдоу".

3.28.8 Многосистемное радионавигационное приемное оборудование должно:

.1 иметь:

не менее одного интерфейса, который может предоставить расчет МСВ, доступный в WGS-84 (Всемирной геодезической системе координат), в т.ч. информацию о местоположении, скорости и курсе относительно грунта, времени, источнике(-ах) МСВ, оценку этапа(-ов) плавания и информацию повышенной точности. Должна быть обеспечена возможность преобразования данных, вычисленных в WGS-84, в систему координат, применяемую в используемой навигационной карте;

не менее одного интерфейса, который может предоставить данные из всех имеющихся источников;

интерфейс для управления АПС из рулевой рубки;

средства для приема входных сигналов повышенной точности как минимум от одного источника;

.2 функционировать в условиях обычных (не создаваемых преднамеренно) помех, таких как воздействие электромагнитного и радиочастотного спектра на судне и вне его.

3.28.9 Документация на оборудование должна быть в бумажном или в электронном виде и должна включать:

.1 руководства по эксплуатации, содержащие:

описание понятия многосистемности, преимуществ и ограничений использования ГНСС и наземных радионавигационных систем и системы повышения точности как источников расчета МСВ;

спецификацию с указанием ГНСС наземных радионавигационных систем и системы повышения точности как источника расчета МСВ;

спецификацию с указанием этапов плавания и источников расчета МСВ;

руководство судоводителю по настройкам приемника, необходимого на каждом этапе плавания;

описание метода, применяемого для определения используемой индикации и пороговых значений;

описание процесса сочетания данных и выбора вида их ввода для нескольких систем;

перечень возможных отказов и описание их воздействия на приемное оборудование;

.2 руководства по установке, содержащие:

описание особенностей компонентов и соединений между ними;

описание особенностей интерфейсов и соединений для ввода (выдачи) данных и схем соединений;

перечень вариантов конфигурации и инструкции по вводу в эксплуатацию;

информацию об устройствах электрического питания и заземлении;

рекомендации по расположению оборудования, в т.ч. требования по установке антенны и указание о пространстве, необходимом для установки, технического обслуживания и ремонта;

.3 информационный материал, содержащий описание всех конфигураций, функций, ограничений, органов управления, средств отображения, АПС, индикации и стандартных проверок оборудования;

.4 анализ отказов на функциональном уровне, подтверждающий, что оборудование разработано с использованием принципов безопасного проектирования и функционирует по принципу "отказ безопасен", и учитывающий воздействие всех видов отказов;

.5 информацию о техническом обслуживании и ремонте оборудования.

3.29 ТРЕБОВАНИЯ К ЭЛЕКТРОННОМУ КРЕНОМЕТРУ

3.29.1 Электронные кренометры должны:

.1 предоставлять информацию о действующем угле крена, амплитуде, а также периоде бортовой качки с заданной судоводителем точностью;

.2 предоставлять информацию, указанную в 3.29.1.1, для средства отображения в рулевой рубке;

.3 обеспечивать ввод мгновенного значения угла крена в регистратор данных рейса;

.4 измерять угол крена и определять амплитуду бортовых колебаний судна в диапазоне +/- 90°;

.5 измерять время между максимальными значениями бортовых колебаний и определять период бортовой качки за минимальное время от 4 до 40 с;

.6 отображать период бортовой качки с минимальным разрешением в 1 с, а также амплитуду бортовой качки, как на левый, так и на правый борт с минимальным разрешением в 1°;

.7 иметь двунаправленный интерфейс, обеспечивающий обмен данными с другими системами и передачу аварийно-предупредительных сигналов от кренометра на внешние системы и получение от них сигналов подтверждения и отключения АПС;

.8 получать электрическое питание от основного источника электрической энергии судна, дополнительно - от аварийного источника электрической энергии.

3.29.2 Минимальная точность измерений для углов должна быть 5% от показаний прибора или +/- 1°, в зависимости от того, что больше, и для времени - 5% от показаний прибора или +/- 1 с, в зависимости от того, что больше.

3.29.3 Точность измерений угла крена и времени не должна быть подвержена чрезмерному влиянию других линейных или вращательных движений судна или ускорения в поперечном направлении в диапазоне от -0,8g до +0,8g.

3.29.4 Действующий угол крена на левый или правый борт должен отображаться в аналоговой форме в пределах +/- 45°.

3.29.5 Средство отображения информации кренометра может быть предназначенным специально для этой цели или быть встроено в другие системы рулевой рубки.

3.29.6 Дополнительно может быть предусмотрена АПС, срабатывающая при превышении заданного значения угла крена.

3.29.7 Должны быть предусмотрены средства встроенного контроля, отражающие рабочее состояние всех компонентов оборудования и достоверность представляемой информации.

3.29.8 Должно быть предусмотрено цифровое устройство сопряжения (интерфейс), обеспечивающее передачу информации о действующем угле крена в другие системы, в т.ч. в регистратор данных рейса, с частотой обновления не менее 5 Гц, а также информации о периоде и амплитуде бортовой качки.

3.29.9 Цифровое устройство сопряжения должно соответствовать международным стандартам <50>.

---

<50> IEC 61162-1, IEC 61162-2, IEC 61162-450:16.

3.29.10 Информация о месте установки датчиков электронного кренометра и его данные должны передаваться в регистратор данных рейса.

3.30 ТРЕБОВАНИЯ К ИНТЕГРИРОВАННЫМ СИСТЕМАМ РУЛЕВОЙ РУБКИ

3.30.1 Включение функций отдельных видов оборудования в интегрированную систему не должно ухудшать ее характеристик, требуемых Правилами.

3.30.2 Интегрированные системы, объединяющие на функциональном уровне хотя бы две задачи, указанные в 3.22.4, или одну задачу и контроль маршрута, должны обеспечивать интеграцию навигационной информации в соответствии с 3.22.7 как для ИНС.

3.30.3 Требования к оборудованию рулевой рубки следующие:

.1 навигационные системы и оборудование должны быть спроектированы так, чтобы:

конструкция и расположение устройства сопряжения, с помощью которого судоводитель взаимодействует с механизмом, устройством и системой, отвечали требованиям Правил;

конструкция, исполнение систем и оборудования облегчали выполнение задач, касающихся оценки ситуации и безопасного судовождения во всех условиях эксплуатации судна, поставленных перед вахтенным персоналом рулевой рубки и лоцманом;

конфигурация систем и оборудования, а также представление информации на всех рабочих местах обеспечивали наблюдение или осуществление контроля обстановки вахтенному персоналу и лоцману при всех условиях эксплуатации судна;

интегрированные функции графических и буквенно-цифровых средств отображения и управления данными использовали единое устройство сопряжения;

была обеспечена возможность изменения освещенности рабочих мест выполнения задач, средств отображения информации, органов контроля и шильдиков (условных символов) панелей пультов с помощью одного средства для рулевой рубки и (или) устройства, интегрированного в пульт управления;

была обеспечена индивидуальная освещенность на рабочих местах выполнения задач, средствах отображения информации, функциональных групповых органах управления и шильдиках панелей пультов управления;

.2 конструкция систем и оборудования должна обеспечить управление основными функциями;

для предотвращения ошибочных вводов данных или действий органов управления должны быть предусмотрены проверки в диалоговом режиме и в процессе ввода данных;

для ручного ввода данных, системы и оборудование должны запрашивать подтверждение до принятия вводимых данных;

.3 представление информации должно соответствовать требованиям 3.14. При этом выбираемый судоводителем режим и состояние его информированности должен обеспечивать:

индикацию используемого режима;

индикацию режима, не обеспечивающего полного выполнения функций, таких как: режим технического обслуживания и ремонта; режим имитации; режим подготовки обучения персонала. Должна быть представлена информация вахтенному персоналу и лоцману о характере неисправности и ее последствиях;

индикацию состояния автоматизированных функций и интегрированных компонентов, систем и (или) подсистем.

.4 обмен данными о выполнении задач (функций) на основе Международного стандарта сопряжения для судового радио и навигационного оборудования <51>;

.5 обмен данными должен обеспечивать:

самонастройку параметров сопряжения;

автоматическую повторную синхронизацию после отключения или неисправности электрического питания;

установление единого источника данных, включающего в себя хотя бы группу функций судовождения и автоматизации, и при необходимости - время;

предоставление единых данных, связанных со временем, опорными точками (привязкой) и других;

обеспечение последовательности передачи данных.

---

<51> IEC 61162-1, IEC 61162-2, IEC 61162-450:16.

3.30.4 На судне может быть установлена ИНС с рабочими местами для решения одной или нескольких задач, оснащенными оборудованием, выдающим информацию, необходимую для обеспечения безопасного выполнения навигационных задач.

3.30.5 Требования к рабочим местам следующие:

.1 на рабочем месте для судовождения, маневрирования и контроля состояния судна должны быть обеспечены условия для:

предотвращения столкновений (наблюдения и контроля за движением судов);

выполнения исполнительной прокладки (предотвращения посадки на грунт), в т.ч. определения координат местоположения и глубины под килем судна, применения информации навигационной карты;

контроля:

курса;

скорости судна;

угловой скорости поворота судна;

угла перекладки пера руля (усилия и направления упора подруливающего устройства);

направления и скорости ветра;

времени;

внутрисудовой и внешней связи;

контроля и управления аварийно-предупредительной сигнализацией;

маневрирования, в т.ч. управления и контроля:

автоматической системы управления курсом при следящем режиме;

ручного управления курсом и выбора режима управления рулем;

подруливающих устройств;

оборотов главного двигателя, шага винта (упора);

управления сигнальными средствами;

приема звуковых сигналов;

управления стеклоочистителями, стеклоомывателями и стеклообогревателями;

управления прожекторами;

подтверждения сигналов системы сигнализации о несении ходовой вахты;

управления плаванием по маршруту с учетом данных, получаемых от навигационного оборудования;

поддержания эксплуатационного состояния систем судна и отображения данных о нем;

.2 на рабочем месте для ручного управления рулем должны быть обеспечены условия для выполнения ручного управления по компасному курсу и визуальному ориентиру, в т.ч. выполнения следующих функций:

контроля ручного управления рулем и работоспособности рулевого привода;

контроля гирокомпасного и магнитного курсов, заданного курса, угла перекладки пера руля, угловой скорости поворота судна;

связи с крыльями ходового мостика;

.3 на рабочем месте для управления швартовкой на крыльях ходового мостика должны быть обеспечены условия для выполнения операций по швартовке и безопасным маневрам, в т.ч. контроля и управления:

рулевым приводом;

оборотами главного двигателя, шагом винта (упором);

подруливающими устройствами;

контроля:

курса;

скорости судна, в т.ч. продольной и поперечной ее составляющих;

угловой скорости поворота судна;

угла перекладки пера руля (усилия и направления упора подруливающего устройства);

направления и скорости ветра;

внутрисудовой связи с рулевой рубкой и постами маневрирования;

внешней связи с буксирами или лоцманскими судами, если это необходимо;

лампой дневной сигнализации и прожектором;

подтверждения сигналов системы сигнализации о несении ходовой вахты;

.4 на рабочем месте для планирования рейса маршрутов, судовых операций и документирования должны быть обеспечены условия для выполнения:

планирования рейса;

документирования, регистрации, администрирования, в т.ч.:

администрирования событий, связанных с судовождением (корректуры навигационных карт и пособий);

ведения электронного документирования рейса в судовом журнале;

приема сообщений с судов.

Рабочее место для планирования и документирования должно обеспечивать возможность выполнения предварительной прокладки с учетом требований к ИНС (см. 3.22.8.1);

.5 на рабочем месте обеспечения безопасности, предназначенном для организации и управления внутренними судовыми операциями, связанными с аварийной ситуацией, с которого обеспечивается доступ к информации, относящейся к состоянию безопасности судна, должны быть условия для выполнения:

обнаружения пожара;

управления дверями (отверстиями) с приводом от источника энергии;

контроля состояния дверей (отверстий) в обшивке корпуса судна;

аварийного отключения вентиляционных систем и заслонок;

управления системами пожаротушения;

управления общесудовой авральной сигнализацией и командным трансляционным устройством;

управления балластными водами;

контроля системы льяльных вод;

управления противокреновой системой (при ее наличии);

управления запорными клапанами;

наблюдения с помощью телевизионной системы охранного наблюдения (при ее наличии);

управления палубным освещением;

внутрисудовой и внешней связи (в случае необходимости);

.6 на рабочем месте для радиосвязи, предназначенном для управления и эксплуатации оборудования ГМССБ, а также осуществления внутрисудовой связи при эксплуатации судна, должны быть условия для обеспечения:

внутрисудовой связи;

внешней связи:

радиосвязи при бедствии и в целях безопасности.

3.30.6 Требования к распределению задач между рабочими местами и их функциями следующие:

.1 распределение функциональных задач между рабочими местами рулевой рубки должно обеспечить выполнение задач управления судном. Выбор рабочего места и выполняемой на нем функции должен производиться простым действием судоводителя;

.2 дополнительные функциональные возможности, предусмотренные на рабочих местах, не должны влиять на выполнение на них основных функций;

.3 взаимосвязанные функции, органы управления и информация должны быть сгруппированы по решаемым на рабочих местах задачам;

.4 взаимосвязанные функции, органы управления и информация об одной задаче должны быть объединены в функциональную группу.

3.30.7 Для обеспечения безопасного судовождения в случае выхода из строя оборудования и систем должно быть предусмотрено резервирование и средства дублирования.

3.30.8 При выходе из строя одной части интегрированной системы или ее функции, в т.ч. выходе из строя интегрированной сети, должна быть предусмотрена возможность отдельной эксплуатации каждой другой части системы или функции, за исключением тех, которые непосредственно влияют на неисправную часть. При этом должны быть выполнены требования разд. 3 к конкретным видам навигационного оборудования и системам.

Дублирующее средство должно взять на себя функцию безопасной эксплуатации и предотвратить непредвиденное и (или) критическое состояние системы, возникшее в результате неисправности.

3.30.9 Неисправность одного места решения задач, являющегося частью рабочего места с многофункциональным средством отображения информации и специально предназначенными органами управления, обеспечивающими возможность отображения и выполнения любых навигационных задач, не должна приводить к потере какой-либо функциональной возможности оборудования, требуемой в разд. 3.

3.30.10 В интегрированных системах должна быть предусмотрена возможность снижения или отмены судоводителем функции автоматического управления судном простым действием судоводителя.

3.30.11 Интегрированная система должна обеспечивать возможность восстановления функционального единообразия на рабочих местах после выхода из строя устройства сопряжения.

3.30.12 Программное обеспечение интегрированных систем должно отвечать требованиям 11.15 и 11.16 ч. IV Правил.

3.30.13 Требования к электрическому питанию, применяемые к отдельным частям ИНС, должны также применяться к видам оборудования в соответствии с 5.2 ч. VI Правил.

3.30.14 Оборудование, необходимое для обеспечения навигационной безопасности плавания, должно получать электрическое питание:

от основного и аварийного источников электрической энергии с возможностью автоматического переключения питания на распределительный щит от аварийного источника электрической энергии;

от аварийного переходного источника электрической энергии в течение не более 30 с.

3.30.15 Требования к технической документации на оборудование и системы следующие:

.1 руководство по эксплуатации оборудования и систем ходового мостика должно быть на русском языке и включать в себя:

описание функциональных возможностей;

информацию о резервировании и том, как оно реализовано на судне;

указание режимов по умолчанию и пределов их срабатывания;

описание аварийно-предупредительной сигнализации и возможных отказов (неисправностей), а также их потенциального воздействия на систему;

указания по настройке пределов срабатывания сигналов аварийно-предупредительной сигнализации;

описание особенностей преобразования отдельных данных и постоянной общей опорной точки - положения судна, системы координат, поворота осей, расположения постоянной общей опорной точки;

описание функций автоматического управления курсом, траекторией движения или скоростью судна, особенностей внешних устройств блокировки и (или) шунтирования, используемых для изменения режима управления;

.2 руководство по установке оборудования и систем ходового мостика должно быть на русском языке и отвечать требованиям разд. 4 ч. VII и разд. 2 ч. VIII Правил, а также включать:

информацию о системах, датчиках (источниках) информации, компонентах, взаимосвязях, функциях автоматического управления и сопряжениях;

информацию по обеспечению питанием электрической энергией;

рекомендации по размещению оборудования и обеспечению пространств, необходимых для технического обслуживания и ремонта;

.3 изготовитель системы или организация, осуществляющие ее интегрирование, должны предоставить следующую техническую документацию:

описание базовой конфигурации системы (принципа компоновки системы);

блок-схему соединений компонентов системы (аппаратного обеспечения), показывающую все подключенные датчики, в т.ч. источник электрической энергии;

.4 оборудование и системы рулевой рубки должны комплектоваться технической документацией на русском языке для подготовки судового персонала к их эксплуатации. В технической документации должна содержаться информация о конфигурации всей системы, приведены данные о реализованных функциях, ограничениях, органах управления, средствах отображения информации, системах аварийно-предупредительной сигнализации и индикации.

Приложение 1 (обязательное)

ДОКУМЕНТИРОВАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ РЕЙСА

1 В электронном судовом журнале ЭКНС должны автоматически регистрироваться следующие минимальные наборы данных для их последующего анализа:

стандартная позиция (ID = 001) - данные о параметрах движения судна;

тревоги (ID = 002) - сведения о тревогах и предупреждениях;

оперативная отметка (ID = 003) - оперативная отметка пользователя;

установки ЭКНС (ID = 004) - значения основных настроек ЭКНС;

изменение установок (ID = 005) - изменение настроек ЭКНС;

смена пользователя (ID = 006) - факт авторизации пользователя, изменение авторизации на другого пользователя, добавление пользователя, удаление пользователя;

навигационное донесение (ID = 007) - параметры навигационного донесения с дополнительным текстом;

сведения об использованных ЭНК (ID = 008) - имя ЭНК и статус корректуры.

2 Внутренний формат электронного судового журнала не регламентируется.

3 Экспорт записей электронного судового журнала должен поддерживаться в форматах TXT, CSV.

4 Кодировка экспортируемых данных должна соответствовать UTF-8. Применение иных кодировок не допускается.

5 Допускается добавление иных наборов данных, регистрируемых ЭКНС. Изменение состава информации, формата экспорта наборов данных (см. 1 настоящего приложения) не допускается. При добавлении иных наборов данных, регистрируемых ЭКНС, производитель оборудования должен описать формат добавленных данных в эксплуатационной документации на ЭКНС.

6 Должна обеспечиваться возможность формирования набора данных для экспорта с выбором записей по одному или нескольким идентификаторам типа записей, по интервалу времени, границам полигона, дискретности по времени. Допускается отбор записей по установленным оператором критериям изменения следующих параметров: COG, SOG, ROT, RPM. Для записи "Изменение установок" (см. 13 настоящего приложения) допускается только отбор по интервалу времени, на протяжении которого данные записываются последовательно, без пропусков и разрывов в данных.

7 Заголовок файла экспорта должен состоять из набора строк, состоящих из названия параметра и его значения, заканчивающихся символом перевода строки. Состав параметров заголовка файла экспорта, их обязательных названий и размерности следующий:

Name: xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx - название судна латиницей, из настроек приложения. Параметр обязательный;

N_Name: xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx - название судна на национальном языке, из настроек приложения. Параметр необязательный;

Reg_No: xxxxxxxx - регистрационный номер регистра. Параметр обязательный для судов РМРС или РРР;

IMO_No: xxxxxxx - регистрационный номер IMO, если присвоен. Параметр необязательный;

MMSI: xxxxxxxxxx - идентификационный номер морской подвижной службы, если присвоен. Если присвоен - параметр обязательный, если не присвоен - параметр необязательный;

Call_Sign: xxxx - присвоенный позывной судовой радиостанции. Параметр обязательный;

ECNS_Name: xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx - название модели ЭКНС, на которой сформирован файл экспорта. Указывается согласно названию модели в сертификате типа. Параметр обязательный;

Serial_NO: xxxxxxxxxxxxxx - серийный номер ЭКНС. Параметр обязательный;

Version_NO: xx.xx - номер версии программного обеспечения. Параметр обязательный.

Строка с отсутствующим параметром (например, необязательным) формируется только из названия параметра.

Пример:

Name: DOLPHIN

N_Name: ДЕЛЬФИН

Reg_No: 999999

IMO_No: 9999999

MMSI: 999999999

Call_Sign: XXXX

ECNS_Name: Арктика

Serial_NO: 2312321123

Version_NO: 02.0

8 Общая форма основной записи - текстовая строка. Строка состоит из блоков. Блок соответствует одному параметру. Числовые параметры должны соответствовать единицам измерения, приведенным в таблицах. Разделитель целой и дробной части - "." (точка). Разделитель блоков - символ "|" (вертикальная черта, код 007C).

9 Запись "Стандартная позиция"

Запись выполняется не реже 1 раза в 10 с или чаще, в соответствии с настройками пользователя. В табл. П1.9 представлено описание полей записи.

Таблица П1.9

Описание полей записи "Стандартная позиция"

N поля	Параметр	Содержание	Размерность	Единица измерения	Значение	Примечание
	1	ID	Идентификатор типа записи	xxx		001
2	Unix timestamp <52>	временная метка, количество миллисекунд с начала эпохи 00:00:00 01/01/1970 в UTC	xxxxxxxxxxxxx	мсек
3	Часовой пояс	текущее значение часового пояса	+/- ччмм
4	Координаты	Координаты общей опорной точки судна на момент создания записи	+/- ГГММ.МММ, +/- ГГГММ.МММ
5	Навигационный режим	режим выработки координат	x		a/d/r/e/s/m	Согласно IEC 61162-1
6	HDOP	Значение параметра геометрического фактора	x.x
7	COG	Путевой угол	ГГГ.Г	градусы
8	SOG	Путевая скорость	xxx.x	км/ч
9	HDT	Курс	ГГГ.Г	градусы		Пустое, если датчик отсутствует
10	Обороты винта	При наличии более одного винта значения указываются через запятую, начиная с винта левого борта	+/- xxx	об/мин		Пустое, если датчик отсутствует
11	Разворот лопастей ВРШ	При наличии двух винтов значения указываются через запятую, начиная с винта левого борта	+/- xx.x	градусы		Пустое, если датчик отсутствует
12	ROT	Угловая скорость циркуляции	ГГГ	градус/мин		Пустое, если датчик отсутствует
13	DPT	Глубина от вибратора	МММ.м	метры		Пустое, если датчик отсутствует
14	RMS	Значение СКП координат	xx.x	М		Рассчитывается по элементам эллипса погрешностей из предложения $--GST
15	CRC	Контрольная сумма строки				CRC-32-IEEE 802.3

---

<52> Временная метка, количество миллисекунд с начала эпохи 00:00:00 01/01/1970 в UTC.

10 Запись "Тревоги"

Запись делается в следующих случаях:

при выработке нового предупреждения, или

при изменении статуса предупреждения, или

при изменении приоритета предупреждения, или

при изменении категории предупреждения.

В табл. П1.10 представлено описание полей записи.

Таблица П1.10

Описание полей записи "Тревоги" <53>

N поля	Параметр	Содержание	Размерность	Единица измерения	Значение	Примечание
1	ID	Идентификатор типа записи	xxx		002
2	Unix timestamp	временная метка, количество миллисекунд с начала эпохи 00:00:00 01/01/1970 в UTC	xxxxxxxxxxxxx	мс		Время события
3	Часовой пояс	установленное пользователем значение часового пояса	+/- ччмм
4	Координаты	Координаты общей опорной точки судна на момент создания записи	+/- ГГММ.МММ, +/- ГГГММ.МММ
5	Номер тревоги <54>	порядковый номер тревоги (сквозная нумерация для тревог, предупреждений и предостережений, начиная с первой записи за время эксплуатации ЭКНС)	xxxxxxxx			порядковый номер тревоги (сквозная нумерация для тревог, предупреждений и предостережений, начиная с первого запуска ЭКНС)
6	категория	Категория предупреждения	X		A/B/C
7	приоритет	Тип предупреждения	X		E/A/W/C	E - аварийная тревога; A - тревога; W - предупреждение; C - предостережение
8	статус	Текущий статус предупреждения	x		V/S/A/O/U/N	V - активное неподтвержденное; S - активное, звук выключен; A - активное подтвержденное; O - активное, передана ответственность; U - неактуальный неподтвержденный; N - нормальный
9	Код производителя	Используется для расширенных предупреждений производителя	xxx			Для стандартных предупреждений поле пустое
10 ID тревоги
уникальный идентификатор события, в соответствии с табл. 3.14.162 "Уникальные идентификаторы оповещения источников предупредительных сигналов"	xxxx			уникальный идентификатор события, в соответствии с табл. 3.14.162 ч. 1 ПКПС "Уникальные идентификаторы оповещения источников предупредительных сигналов"	11	Номер экземпляра предупреждения
Идентификатор текущего экземпляра предупреждения. Допустимый диапазон: 10000 - 9999999	xxxxxxx			Для разделения предупреждений одного типа и из одного источника	12	Счетчик ревизий
Увеличивается при каждом изменении содержимого любого поля предупреждения. Уникален для каждого экземпляра предупреждения	xx			Счетчик начинается с 1, приращение 1, сброс в 1 после 99	13	Счетчик повышений статуса
Количество повышений статуса предупреждения по истечении времени статуса V	x			Счетчик начинается с 0, шаг 1, сброс после 9	14	Текст предупреждения
Формализованный текст содержания предупреждения	xxxxxxxxxxxxxxxx			Заголовок предупреждения	15	CRC
Контрольная сумма строки				CRC-32-IEEE 802.3		--------------------------------

<53> Поля 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 соответствуют полям предложения $--ALF к IEC 61162-1.

<54> Номер тревоги предназначен для контроля монотонности записей.

11 Запись "Оперативная отметка"

Запись делается по факту события (нажатие кнопки "Оперативная отметка"). Если текстовое сообщение добавляется после формирования записи, то производится дублирующая запись с таким же набором параметров, за исключением параметра Unix timestamp и самого текстового сообщения. Аналогично для добавления текстовой записи. В табл. П1.11 представлено описание полей записи.

Таблица П1.11

Описание полей записи "Оперативная отметка"

N поля	Параметр	Содержание	Размерность	Единица измерения	Значение	Примечание
	1	ID	Идентификатор типа записи	xxx		003
2	Unix timestamp	временная метка, количество миллисекунд с начала эпохи 00:00:00 01/01/1970 в UTC	xxxxxxxxxxxxx	мс
3	Часовой пояс	установленное пользователем значение часового пояса	+/- ччмм
4	Координаты	Координаты общей опорной точки судна на момент создания записи	+/- ГГММ.МММ, +/- ГГГММ.МММ
5	Навигационный режим	режим выработки координат	x		a/d/r/e/s/m	Согласно IEC 61162-1
6	HDOP	Значение параметра геометрического фактора	x.x
7	COG	Путевой угол	ГГГ.Г	градусы
8	SOG	Путевая скорость	Xxx.x	км/ч
9	HDT	Курс	ГГГ.Г	градусы		Пустое, если датчик отсутствует
10	Обороты гребного винта	При наличии более одного винта значения указываются через запятую, начиная с винта левого борта	xxx	об/мин		Пустое, если датчик отсутствует
11	Разворот лопастей ВРШ	При наличии двух винтов значения указываются через запятую, начиная с винта левого борта	+/- xx.x	градусы		Пустое, если датчик отсутствует
12	ROT	Угловая скорость циркуляции	ГГГ	градус/мин		Пустое, если датчик отсутствует
13	DPT	Глубина от вибратора	MMM.m	метры		Пустое, если датчик отсутствует
14	Номер оперативной отметки	порядковый номер оперативной отметки (сквозная нумерация с момента первого запуска приложения)	xxxxxxx			порядковый номер оперативной отметки (сквозная нумерация с момента первого запуска ЭКНС)
15	Текстовое сообщение	любое текстовое сообщение. Кодировка UTF-8. Применение иной кодировки не допускается				Не более 256 байт
16	CRC	Контрольная сумма строки				CRC-32-IEEE 802.3

12 Запись "Установки"

Запись регистрируется при включении ЭКНС и 1 раз в сутки в 00:00. Изменения настроек записываются в записи "Изменение установок". В табл. П1.12 представлено описание полей записи.

Таблица П1.12

Описание полей записи "Установки"

N поля	Параметр	Содержание	Размерность	Единица измерения	Значение	Примечание
	1	ID	Идентификатор типа записи	xxx		004
2	Unix timestamp	временная метка, количество миллисекунд с начала эпохи 00:00:00 01/01/1970 в UTC	xxxxxxxxxxxxx	мс
3	Часовой пояс	установленное пользователем значение часового пояса	+/- ЧЧММ
4	Осадка текущая	установленное значение текущей максимальной статической осадки судна	xx.x	м
5	Осадка по конструктивную ватерлинию		xx.x	м
6	Нормативный запас воды под килем	установленное значение нормативного запаса воды под килем	xx.x	м
7	Превышение уровня	установленное значение превышения (положительное/отрицательное) текущего уровня относительно нуля водомерного поста (нуля карты)	+/- xx.xx	м
8	Опасная изобата, опасная глубина	расчетное значение опасной изобаты и опасной глубины	xx, xx	м, м
9	Допустимая дистанция до районов, запретных для плавания, районов со специальными условиями плавания и навигационных опасностей		xx.x	км
10	Дистанция обнаружения опасностей		xx.x	км
11	Время обнаружения опасностей		xx	мин
12	Дистанция активации целей РЛС и/или АИС		xx.x	км
13	Список групп отображения объектов, исключенных из категории "стандартная"	перечисление кодов групп объектов согласно перечню групп отображения классов объектов ЭНК, приведенных в приложении 2, исключенных из категории картографической нагрузки "стандартная"				Перечисление кодов
14	Список групп отображения объектов, добавленных к категории "стандартная"	перечисление кодов групп объектов согласно перечню групп отображения классов объектов ЭНК, приведенных в приложении 2				Перечисление кодов
15	Масштаб отображения карты		xxxxxxxx			Знаменатель масштаба
16	Ориентация карты (Север/Курс/Маршрут)		x		N/C/R
17	Режим движения (истинное/относительное)		x		T/R
18	Маршрут (активный/неактивный)		x		Y/N
19	Палитра	текущая установленная палитра	xxxxx		day/dusk/night
20	Звук (вкл./выкл.)	состояние селектора выключения звука	xxxxx		true/false
21	РЛИ (вкл./выкл.)	состояние селектора включения/выключения радиолокационного изображения	xxxxx		true/false
22	АИС (вкл./выкл.)	состояние селектора включения/выключения отображения АИС-целей	xxxxx		true/false
23	Время для отображения объектов с установленным периодом действия (системное/условное)		xxx		sys/con
25	Генерализация карты с применением SCAMIN		xxxxx		true/false	вкл./откл.
26	Расстояние от общей опорной точки до носа судна		xxx.x	м
27	Расстояние от общей опорной точки до кормы судна		xxx.x	м
28	Расстояние от общей опорной точки до левого борта		xx.x	м
29	Расстояние от общей опорной точки до правого борта		xx.x	м
30	Расстояние от общей опорной точки до антенны ГНСС1		+/- xxx.x	м		по ДП
31	Расстояние от общей опорной точки до антенны ГНСС1		+/- xx.x	м		перпендикулярно ДП
32	Расстояние от общей опорной точки до антенны ГНСС2		+/- xxx.x	м		по ДП
33	Расстояние от общей опорной точки до антенны ГНСС2		+/- xx.x	м		перпендикулярно ДП
34	Расстояние от общей опорной точки до антенны РЛС1		+/- xxx.x	м		по ДП
35	Расстояние от общей опорной точки до антенны РЛС1		+/- xx.x	м		перпендикулярно ДП
36	Расстояние от общей опорной точки до антенны РЛС2		+/- xxx.x	м		по ДП
37	Расстояние от общей опорной точки до антенны РЛС2		+/- xx.x	м		перпендикулярно ДП
38	Расстояние от общей опорной точки до вибратора эхолота		+/- xxx.x	м		по ДП
39	Расстояние от общей опорной точки до вибратора эхолота		+/- xx.x	м		перпендикулярно ДП
40	Заглубление вибратора		xx.x	м		относительно конструктивной ватерлинии
41	Вертикальный габарит		xx.x	м		относительно конструктивной ватерлинии
42	RMS_MODE	Режим ввода СКП	X		A/M	A - автоматический M - ручной
43	CATZOC_MODE	Режим ввода CATZOC	X		A/M	A - автоматический M - ручной
44	CATZOC	Значение СКП координат форм рельефа	xxx	м		Значение СКП форм рельефа, соответствующего значению атрибута CATZOC площадного объекта M_QUAL (см. приложение 6)
45	CRC	Контрольная сумма строки				CRC-32-IEEE 802.3

13 Запись "Изменение установок"

Запись в электронном судовом журнале делается при изменении какой-либо из приведенных ниже установок.

Запись формируется следующим образом:

обязательные поля 1, 2 и 3;

заполняется поле или поля, которые были изменены;

поля, в которых параметры не были изменены, должны передаваться пустыми. Вносить изменения в очередность полей не допускается;

при экспорте записей в выбранном периоде первая запись должна содержать полный актуальный набор настроек ЭКНС, сформированный на начало выбранного периода;

последующие записи должны содержать фактические изменения настроек ЭКНС, без пропусков;

не допускается при экспорте прореживание записей по времени и/или фильтрация по событию.

В табл. П1.13 представлено описание полей записи.

Таблица П1.13

Описание полей записи "Изменение установок"

N поля	Параметр	Содержание	Размерность	Единица измерения	Значение	Примечание
	1	ID	Идентификатор типа записи	xxx		005
2	Unix timestamp	временная метка, количество миллисекунд с начала эпохи 00:00:00 01/01/1970 в UTC	xxxxxxxxxxxxx	мс
3	Часовой пояс	установленное пользователем значение часового пояса	+/- ЧЧММ
4	Осадка текущая	установленное значение текущей максимальной статической осадки судна	xx.x	м
5	Осадка по конструктивную ватерлинию		xx.x	м
6	Нормативный запас воды под килем	установленное значение нормативного запаса воды под килем	xx.x	м
7	Превышение уровня	установленное значение превышения (положительное/отрицательное) текущего уровня относительно нуля водомерного поста (нуля карты)	+/- xx.xx	м
8	Опасная изобата, опасная глубина	расчетное значение опасной изобаты и опасной глубины	xx, xx	м, м
9	Допустимая дистанция до районов, запретных для плавания, районов со специальными условиями плавания, и навигационных опасностей	Идентификатор типа записи	xx.x	км
11	Время обнаружения опасностей	установленное пользователем значение часового пояса	Xx	мин
12	Дистанция активации целей РЛС и/или АИС		xx.x	км
13	Список групп отображения объектов, исключенных из категории "стандартная"	перечисление кодов групп объектов согласно перечню групп отображения классов объектов ЭНК, приведенных в приложении 2, исключенных из категории картографической нагрузки "стандартная"				Перечисление кодов
14	Список групп отображения объектов, добавленных к категории "стандартная"	перечисление кодов групп объектов согласно перечню групп отображения классов объектов ЭНК, приведенных в приложении 2				Перечисление кодов
15	Масштаб отображения карты		xxxxxxxx			Знаменатель масштаба
16	Ориентация карты (Север/Курс/Маршрут)		X		N/C/R
17	Режим движения (истинное/относительное)		X		T/R
18	Маршрут (активный/неактивный)		X		Y/N
19	Палитра	текущая установленная палитра	xxxxx		day/dusk/night
20	Звук (вкл./выкл.)	состояние селектора выключения звука	xxxxx		true/false
21	РЛИ (вкл./выкл.)	состояние селектора включения/выключения радиолокационного изображения	xxxxx		true/false
22	АИС (вкл./выкл.)	состояние селектора включения/выключения отображения АИС-целей	xxxxx		true/false
23	Время для отображения объектов с установленным периодом действия (системное/условное)		xxx		sys/con
24	Режим	состояние селектора переключения режима море/река	xxx		sea/riv
25	Генерализация карты с применением SCAMIN		xxxxx		true/false	вкл./откл.
26	Расстояние от общей опорной точки до носа судна		xxx.x	м
27	Расстояние от общей опорной точки до кормы судна		xxx.x	м
28	Расстояние от общей опорной точки до левого борта		xx.x	м
29	Расстояние от общей опорной точки до правого борта		xx.x	м
30	Расстояние от общей опорной точки до антенны ГНСС1		+/- xxx.x	м		по ДП
31	Расстояние от общей опорной точки до антенны ГНСС1		+/- xx.x	м		перпендикулярно ДП
32	Расстояние от общей опорной точки до антенны ГНСС2		+/- xxx.x	м		по ДП
33	Расстояние от общей опорной точки до антенны ГНСС2		+/- xx.x	м		перпендикулярно ДП
34	Расстояние от общей опорной точки до антенны РЛС1		+/- xxx.x	м		по ДП
35	Расстояние от общей опорной точки до антенны РЛС1		+/- xx.x	м		перпендикулярно ДП
36	Расстояние от общей опорной точки до антенны РЛС2		+/- xxx.x	м		по ДП
37	Расстояние от общей опорной точки до антенны РЛС2		+/- xx.x	м		перпендикулярно ДП
38	Расстояние от общей опорной точки до вибратора эхолота		+/- xxx.x	м		по ДП
39	Расстояние от общей опорной точки до вибратора эхолота		+/- xx.x	м		перпендикулярно ДП
40	Заглубление вибратора		xx.x	м		относительно конструктивной ватерлинии
41	Вертикальный габарит		xx.x	м		относительно конструктивной ватерлинии
42	RMS_MODE	Режим ввода СКП	X		A/M	A - автоматический M - ручной
43	CATZOC_MODE	Режим ввода CATZOC	X		A/M	A - автоматический M - ручной
44	CATZOC	Значение СКП координат форм рельефа	xxx	м		Значение СКП форм рельефа, соответствующего значению атрибута CATZOC площадного объекта M_QUAL (см. приложение 6)
45	CRC	Контрольная сумма строки				CRC-32-IEEE 802.3

14 Запись "Смена пользователя"

Запись в электронном судовом журнале делается при авторизации пользователя и фиксируется факт успешной или неуспешной авторизации пользователя, в том числе при вводе некорректного логина пользователя. В табл. П1.14 представлено описание полей записи.

Таблица П1.14

Описание полей записи "Смена пользователя"

N поля	Параметр	Содержание	Размерность	Единица измерения	Значение	Примечание
	1	ID	Идентификатор типа записи	xxx		006
2	Unix timestamp	временная метка, количество миллисекунд с начала эпохи 00:00:00 01/01/1970 в UTC	xxxxxxxxxxxxx	мс
3	Часовой пояс	установленное пользователем значение часового пояса	+/- ЧЧММ
4	Пользователь	логин пользователя				Не более 32 байт
5	Имя	ассоциированное имя пользователя				Не более 32 байт
6	Результат	авторизация выполнена или авторизация не выполнена, например, пароль введен с ошибкой			true/false
7	CRC	Контрольная сумма строки				CRC-32-IEEE 802.3

15 Запись "Навигационное донесение"

Запись выполняется по команде судоводителя путем активирования соответствующего органа управления ЭКНС. В табл. П1.15 представлено описание полей записи.

Таблица П1.15

Описание полей записи "Навигационное донесение"

N поля	Параметр	Содержание	Размерность	Единица измерения	Значение	Примечание
	1	ID	Идентификатор типа записи	xxx		007
2	Unix timestamp	временная метка, количество миллисекунд с начала эпохи 00:00:00 01/01/1970 в UTC	xxxxxxxxxxxxx	мс
3	Часовой пояс	установленное пользователем значение часового пояса	+/- ччмм
4	Координаты	Координаты общей опорной точки судна на момент создания записи	+/- ГГММ.МММ, +/- ГГГММ.МММ
5	Навигационный режим	режим выработки координат	x		a/d/r/e/s/m	Согласно IEC 61162-1
6	HDOP	Значение параметра геометрического фактора	x.x
7	COG	Путевой угол	ГГГ.Г	градус
8	SOG	Путевая скорость	Xxx.x	км/ч
9	HDT	Курс	ГГГ.Г	градусы		Пустое, если датчик отсутствует
10	Обороты гребного винта	При наличии более одного винта значения указываются через запятую, начиная с винта левого борта	+/- xxx	об/мин		Пустое, если датчик отсутствует
11	Разворот лопастей ВРШ	При наличии двух винтов значения указываются через запятую, начиная с винта левого борта	+/- xx.x	градусы		Пустое, если датчик отсутствует
12	ROT	Угловая скорость циркуляции	ГГГ	градус/мин		Пустое, если датчик отсутствует
13	Объект карты	идентификатор объекта ЭНК	xxxxxx		ID	Если донесение ссылается на объект ЭНК
14	Координаты точки геопривязки		+/- ГГММ.МММ, +/- ГГГММ.МММ			Координаты должны быть указаны курсором
15	Текстовое сообщение	любое текстовое сообщение. Кодировка UTF-8. Применение иной кодировки не допускается				Не более 256 байт
16	CRC	Контрольная сумма строки				CRC-32-IEEE 802.3

Одновременно с записью "Навигационное донесение" должна формироваться запись "Сведения об использованных ЭНК".

16 Запись "Сведения об использованных ЭНК"

Запись делается при включении ЭКНС и при изменении имени ЭНК в позиции судна. В табл. П1.16 представлено описание полей записи.

Таблица П1.16

Описание полей записи "Сведения об использованных ЭНК"

N поля	Параметр	Содержание	Размерность	Единица измерения	Значение	Примечание
	1	ID	Идентификатор типа записи	xxx		008
2	Unix timestamp	Временная метка, количество миллисекунд с начала эпохи 00:00:00 01/01/1970 в UTC	xxxxxxxxxxxxx	мс
3	Часовой пояс	Установленное пользователем значение часового пояса	+/- ччмм
4	Координаты	Координаты общей опорной точки судна на момент создания записи	+/- ГГММ.МММ, +/- ГГГММ.МММ
5	Имя ячейки ЭНК, дата выпуска	Номенклатурное имя ЭНК, дата выпуска ЭНК	xxxxxxxx, ДДММГГГГ			перечисление
6	Номер и дата корректуры	Порядковый номер и дата последней примененной корректуры ЭНК	xxx, ДДММГГГГ			перечисление
7	CRC	Контрольная сумма строки				CRC-32-IEEE 802.3

Приложение 2 (обязательное)

ГРУППЫ ОТОБРАЖЕНИЯ ОБЪЕКТОВ ЭНК

1 Селекторы настройки отображения ЭНК и группы классов картографических объектов ЭНК приведены в табл. П2.1.

Таблица П2.1

Селекторы настройки отображения ЭНК и группы классов картографических объектов ЭНК

N п/п	Названия селекторов групп отображения в ЭКНС	Включенные группы отображения
Базовый дисплей
1	Базовый дисплей	10000 - 19999
Стандартный дисплей
2	Линия осушки	22010
3	Буи, маяки, навигационные знаки	21020, 22200 - 22240, 27000, 27010, 27011, 27020, 27025, 27030, 27040, 27050, 27060, 27070, 27080, 27200, 27210, 27230
4	Границы и пределы водных объектов	23030, 26050, 26220, 26240, 26250
5	Запретные для плавания районы и районы с особыми условиями плавания	26000, 26010, 26040
6	Границы карт разного масштаба	21030
7	Предупреждения	26150
8	Системы установленных судоходных путей и путей паромов	25010 - 2506
9	Пути движения в архипелагах	26260
10	Прочие объекты стандартной категории (картографической нагрузки)	Включить и выключить все прочие объекты путем отображения групп слоев 20000 - 29999
Прочие объекты ЭНК
11	Отметки глубин	33010
12	Подводные кабели и трубопроводы	34030, 34070
13	Все изолированные опасности	34050, 34051
14	Магнитное склонение	31080
15	Изобата	33020
16	Морское дно	34010, 34020, 33040
17	Зона осушки	33050, 33060
18	Прочие объекты полной категории (картографической нагрузки)	Включить и выключить все прочие объекты путем отображения групп слоев 30000 - 39999 путем независимой выборки судоводителя

2 Как минимум ЭКНС должна обеспечивать текстовые группы слоев, перечисленные в табл. П2.2, для выбора судоводителем. Судоводитель должен иметь возможность выбрать для отображения любую текстовую группу.

Таблица П2.2

Минимальный набор текстовых групп слоев в ЭКНИС

Количество текстовых групп слоев	Обязательные названия текстовых групп слоев в ЭКНИС	Включенные текстовые группы
Важный текст
1	Важный текст	11
Прочий текст
2	Прочий текст	0 - 10, 20 - 49

3 Категории картографической нагрузки, группы отображения и классы картографических объектов, входящие в них:

А Базовая категория картографической нагрузки:

А.1 Объекты береговой линии

отображаемая группа МГО 12000:

• отображаемая группа МГО 12010:

1. область суши (LNDARE);

отображаемая группа МГО 12400 - береговая линия:

• отображаемая группа МГО 12410:

1. береговая линия (COALNE),

2. опасность (OBSTRN, CATOBS = 4),

3. швартовый пал (MORFAC, CATMOR = 1),

4. плавучий док (FLODOC),

5. плавучий нефтяной барьер (OILBAR, CATOLB = 2),

6. дамба, плотина (DAMCON, CATDAM = 3),

7. ворота (GATCON),

8. ледник (ICEARE, CATICE = 5),

9. постоянно ошвартованное судно (HULKES)*,

10. ледозащитный бон, запань (OBSTRN, CATOBS = 8),

11. боны, запани (LOGPON),

12. свая (PILPNT),

13. понтон (PONTON),

14. береговое сооружение (SLCONS),

15. секция пирса для швартовки судов вторым бортом (MORFAC, CATMOR = 4),

16. заглушка подводной скважины (OBSTRN, CATOBS = 2),

• отображаемая группа МГО 12420:

1. канал (CANALS),

2. район дока (DOCARE),

3. бассейн шлюза (LOKBSN).

А.2 Слой опасной изобаты

отображаемая группа МГО 13000 - контроль безопасности:

• отображаемая группа МГО 13010:

1. изобата (DEPCNT)

• отображаемая группа МГО 13030:

1. область глубин (DEPARE),

2. углубленный район (DRGARE).

А.3 Слой изолированных подводных опасностей

Слой изолированных подводных опасностей с глубиной большей, чем опасная изобата:

отображаемая группа МГО 14010:

• швартовые тросы (MORFAC, CATMOR = 6),
• камни, обломки и препятствия из условной символики OBSTRN05:

1. препятствия (OBSTRN),

2. скала подводная/осыхающая (UWTROC),

3. затонувшие судна (WRECKS).

А.4 Слой изолированных надводных опасностей

Слой изолированных надводных опасностей:

• отображаемая группа МГО 12200 - надводные опасности:

1. мост (BRIDGE)*,

2. конвейер (CONVYR)*,

3. пилон (PYLONS)*,

4. платформа, удаленная от берега (OFSPLF)*,

5. кабель воздушный (перекидка) (CBLOHD),

6. трубопровод воздушный (PIPOHD);

• отображаемая группа МГО 14050 - камни, обломки и препятствия, которые "всегда осушены" из условной символики UDW HAZ04:

1. опасности (OBSTRN),

2. скала подводная\осыхающая (UWTROC),

3. затонувшие судна (WRECKS).

Б. Стандартная категория картографической нагрузки:

Б.1 Базовый слой (см. А)

Б.2 Дополнительные средства навигационного оборудования и слой стационарных сооружений

отображаемая группа МГО 27000 - топовые фигуры, огни, противотуманные сигналы, радиолокационные ориентиры:

• отображаемая группа МГО 27025:

1. несветящие знаки (DAYMAR),

• отображаемая группа МГО 27040:

1. Регион категории СНО (МАМС, прочие) (M_NSYS),

• отображаемая группа МГО 27050:

1. топовые фигуры (TOPMAR),

• отображаемая группа МГО 27070:

1. огни (lights),

• отображаемая группа МГО 27080:

1. туманные сигналы (FOGSIG),

2. отражатель света (RETRFL),

• отображаемая группа МГО 27200 - радар:

1. радиолокационный маяк-ответчик (RTPBCN, CATRTP = 2 или 3),

• отображаемая группа МГО 27230:

1. радиолокационный отражатель (RADRFL)

изолированные надводные опасности:

• отображаемая группа МГО 12200 - опасности над водой:

1. мост (BRIDGE)*,

2. конвейер (CONVYR)*,

3. пилон (PYLONS)*,

4. морская платформа (OFSPLF)*,

5. кабель воздушный (перекидка) (CBLOHD),

6. трубопровод воздушный (PIPOHD).

Б.3 Слой фарватеров

фарватеры (FAIRWY) из отображаемой группы МГО 26050

Б.4 Слой видимых объектов

отображаемая группа МГО 22200 - видимые береговые знаки:

• отображаемая группа МГО 22210 - радиолокационные заметные объекты (в т.ч. CONRAD = 1):

1. маяки (BCNCAR; BCNISD; BCNLAT; BCNSAW; BCNSPP),

2. буи (BOYCAR; BOYINB; BOYISD; BOYLAT; BOYSAW; BOYSPP),

3. радиолокационный отражатель (RADRFL),

• отображаемая группа МГО 22220 - визуально приметные объекты (в т.ч. CONVIS = 1):

1. одиночное строение (BUISGL)*,

2. береговой знак (LNDMRK)*,

3. растительность (VEGATN)*,

• отображаемая группа МГО 22240 - застроенные районы:

1. застроенные районы (BUAARE).

Б.5 Слой районов, запретных для плавания, и районов, ограниченных для плавания

отображаемая группа МГО 26010 - районы ограниченного плавания:

• районы ограниченного плавания (RESARE)*;

районов, запретных для плавания, и районов ограниченного плавания (т.е. с атрибутом RESTRN = 14):

• район добычи, удаленный от берега (OSPARE) из отображаемой группы МГО 26040,
• район боевой подготовки (MIPARE) из отображаемой группы МГО 26040,

информационные зоны и охраняемые территории (т.е. с атрибутом RESTRN >< 14):

• отображаемая группа МГО 26230:

1. район прокладки кабелей (CBLARE),

2. район трубопроводов (PIPARE),

• отображаемая группа МГО 26240:

1. свалка (DMPGRD),

Б.6 Слой паромных переправ:

паромные переправы (FERYRT) из отображаемой группы МГО 26040.

Б.7 Слой архипелажных проходов по морским коридорам

архипелажный шельф (SEAARE, CATSEA = 26) из отображаемой группы МГО 26060:

Б.8 Слой буев и маяков

отображаемая группа МГО 27000 - буи и маяки:

• отображаемая группа МГО 27010:

1. буи (BOYCAR; BOYINB; BOYISD; BOYLAT; BOYSAW; BOYSPP),

2. плавучий маяк (LITFLT),

3. швартовная бочка (MORFAC, CATMOR = 7),

• отображаемая группа МГО 27011:

1. плавучий маяк (LITFLT),

• отображаемая группа МГО 27020:

1. буи (BCNCAR; BCNISD; BCNLAT; BCNSAW; BCNSPP).

Б.9 Слой установленных путей движения

отображаемая группа МГО 25000 - элементы установленных путей движения:

• отображаемая группа МГО 25010:

1. осевая линия глубоководного пути (DWRTCL),

2. участок глубоководного пути (DWRTPT),

3. зона прибрежного плавания (ISTZNE),

4. район повышенной осторожности плавания (PRCARE),

5. линия разделения движения (TSELNE),

6. граница системы разделения движения (TSSBND),

7. участок полосы движения в системе разделения движения (TSSLPT),

8. зона разделения движения (TSEZNE),

9. участок двухстороннего пути (TWRTPT),

• отображаемая группа МГО 25020:

1. рекомендованное направление движения (RCTLPT),

2. осевая линия рекомендованного пути (RCRTCL),

• отображаемая группа МГО 25060:

1. контрольная точка передачи донесений (RDOCAL).

В. Прочая информация

В.1 Информация о слое отображения диаграммы гидрографической изученности

отображаемая группа МГО 31000 - информация об отображении диаграммы:

• отображаемая группа МГО 31010:

1. точность данных (MPCCY)

2. достоверность съемки (M_SREL)

3. источник данных (M_SSOR)

4. качество данных (M_QUAL)

• отображаемая группа МГО 31011:

1. символ LOWACC01, выявление данных низкой точности, применяемых к пространственному объекту, точечные и пространственно распределенные обломки, камни и препятствия, а также точечные участки суши

• отображаемая группа МГО 31020:

1. информация навигационной публикации (M_NPUB)

• отображаемая группа МГО 31030

1. информация из атрибутов INFORM, TXTDSC, PICREP

• отображаемая группа МГО 31040

1. масштаб составления ЭНК и покрытие (M_CSCL, M_COVR)

• отображаемая группа МГО 31080

1. магнитное склонение (MAGVAR)

2. магнитная аномалия (LOCMAG)

В.2 Природные и искусственные объекты, слой объектов порта

отображаемая группа МГО 32000 - Природные объекты:

• отображаемая группа МГО 32010:

1. поверхность склона (SLOGRD)

2. верхняя кромка склона (SLOTOP)

3. горизонтали и высоты (LNDELV)

• отображаемая группа МГО 31030:

1. деревья, растительность, мангровые заросли (VEGATN)

2. местность (LNDRGN)

• отображаемая группа МГО 31050:

1. река (RIVERS)

2. озеро (LAKARE)

3. пороги (RAPIDS)

4. водопад (WATFAL)

• отображаемая группа МГО 31070:

1. направление приливо-отливного течения (TIDWAY)

2. объект упразднен

отображаемая группа МГО 32200 - Береговые сооружения

• отображаемая группа МГО 32220: любой объект из следующего списка, не классифицирующийся как CONVIS1 (хорошо видимый):

1. береговой знак (LNDMRK)

2. отдельно стоящее здание (BUISGL)

3. резервуар, силос, водонапорная башня (SILTNK)

4. пирамида из камней (CAIRNS)

5. каменный вал (FNCLNE)

6. крепость (FORSTC)

• отображаемая группа МГО 32240:

1. аэропорт (AIRARE)

2. взлетно-посадочная полоса (RUNWAY)

• отображаемая группа МГО 32250:

1. железная дорога (RAILWY)

2. дорога (ROADWY)

3. туннель (TUNNEL)

4. центр геодезического знака (CTRPNT)

• отображаемая группа МГО 32270:

1. зона добычи, зона переработки, силовая станция, нефтехранилище, ветряная электростанция, фабрика, склад пиломатериалов (PRDARE)

• отображаемая группа МГО 32400 - Условия причала
• отображаемая группа МГО 32410:

1. портовое оборудование (HRBFAC)

2. контрольно-пропускной пункт (CHKPNT)

• отображаемая группа МГО 32430:

1. дистанционная отметка (DISMAR)

• отображаемая группа МГО 32440:

1. нумерованный причал (BERTHS)

2. швартовно-верповальное оборудование (MORFAC)

3. ворота (GATCON)

4. сухой док (DRYDOC)

5. кран (CRANES)

• отображаемая группа МГО 32460:

1. доковая клетка (GRIDRN)

В.3 Слой глубин, течений и т.д.

отображаемая группа МГО 33000 - Глубины, течения, толчея во время прилива и т.д.:

• отображаемая группа МГО 33010:

1. Изолированные глубины (SOUNDG)

• отображаемые группы МГО 33020:

1. изобаты (DEPCNT)

2. области глубин (DEPARE)

• отображаемая группа МГО 33021:

1. значение опасной изобаты

• отображаемая группа МГО 33022:

1. значения изобат, отличных от опасной изобаты

• отображаемая группа МГО 33040:

1. турбулентное течение (WATTUR)

• отображаемая группа МГО 33050:

1. информация о зоне осушки (T_HMON, T_NHM, T_TIMS)

• отображаемая группа МГО 33060:

1. информация о постоянных и приливо-отливных течениях (CURENT, TS_FEB, TS_PAD, TS_PNH, TS_PRH, TS_TIS)

В.4 Морское дно, морские препятствия, сеть трубопроводов

отображаемая группа МГО 34000 - Информация о морском дне: камни, выступающие обломки затонувшего судна и морские препятствия, трубы и кабели:

• отображаемая группа МГО 34010:

1. участок морского дна (SBDARE)

• отображаемая группа МГО 34020:

1. источник, ручей (SPRING)

2. водоросли (WEDKLP)

• отображаемая группа МГО 34040:

1. рыбная банка (FSHHAV)

2. рыболовный закол и т.д. (FSHFAC)

• отображаемая группа МГО 34050:

1. камни (UWTROC), (WRECKS), выступающие обломки затонувшего судна, морские препятствия (OBSTRN), которые не являются опасностью для навигации собственного судна (все объекты отображаются на в базовой категории, если являются опасными для собственного судна)

• отображаемые группы МГО 34051:

1. неопасные камни (UWTROC), выступающие обломки затонувшего судна (WRECKS) и морские препятствия (OBSTRN), которые имеют атрибут VALSOU и не являются опасностью для собственного судна (все объекты отображаются в базовой категории нагрузки, если являются опасностью для собственного судна)

• отображаемые группы МГО 34070:

1. подводный кабель (CBLSUB)

2. подводный трубопровод (PIPSOL)

В.5 Рекомендованные пути

отображаемая группа МГО 35000 - Рекомендованные пути:

В.6 Области с особым юридическим режимом

отображаемая группа МГО 36000 - Административные районы:

• отображаемая группа МГО 36010:

1. континентальный шельф (COSARE)

• отображаемая группа МГО 36020:

1. районы пристани (HRBARE), свободная гавань (FRPARE), таможенная зона (CUSZNE)

• отображаемая группа МГО 36040:

1. рыболовная зона (FSHZNE)

• отображаемая группа МГО 36050:

1. морская прибрежная зона (CONZNE)

2. исключительная экономическая зона (EXEZNE)

3. национальная территория (NATARE)

4. внутреннее море (TESARE)

5. разделительная линия внутреннего моря (STSLNE)

6. административный район (ADMARE)

В.7 Береговые службы и средства обслуживания маломерных судов

отображаемая группа МГО 38000 - Служба:

• отображаемая группа МГО 38010:

1. радиолокационная станция (RADSTA), радиостанция (RDOSTA)

• отображаемая группа МГО 38030:

1. пограничный пост (CGUSTA), спасательный пост (RSCSTA)

группа отображения МГО 38200 - Обслуживание маломерных судов:

• отображаемая группа МГО 38210:

1. Средства обслуживания маломерных судов (SMCFAC)

Г.6 Группировка текстовой информации

Г.6.1 Важная информация

группировка информации МГО 10 - Важная информация

• группировка информации МГО 11:

1. высота пролета мостов, подвесной кабель, труба или транспортер (BRIDGE, CBLOHD, PIPOHD, CONVYR, VERCSA, VERCLR, VERCCL, VERCOP)

2. курс линии створа, рекомендованный маршрут, ось глубоководного маршрута, рекомендованный путь, курс рекомендованного пути (NAVLNE, RCRTCL, DWRTCL, RECTRC, ORIENT)

3. название и канал связи контрольной точки радиосвязи (RDOCAL, OBJNAM, COMCHA)

Г.6.2 Прочий текст

группировка информации МГО 20 - Прочий текст

• группировка информации МГО 21 - Названия для доклада позиции:

1. название или номер (OBJNAM) буев (BOYxxx), маяков (BCNxxx), несветящих знаков (DAYMAR), плавучих маяков, плавучий маяк (LITVES, LITFLT), морские платформы (OFSPLF)

• группировка информации МГО 23 - Характеристики огня
• группировка информации МГО 24:

1. информационный атрибут (INFORM) или навигационные публикации (TXTDSC)

• группировка информации МГО 25 - Тип грунта морского дна:

1. тип грунта морского дна (NATSUR of SBDARE)

• группировка информации МГО 26 - Географические названия:

1. географические названия (OBJNAM of SEAARE, LNDRGN и т.д.)

• группировка информации МГО 27 - Магнитное склонение:

1. магнитное склонение (VALMAG of MAGVAR); глубина траления (DRVAL1 of SWPARE)

• группировка информации МГО 28 - Высота небольшого островка или рельефа местности:
• группировка информации МГО 29 - Нумерация причальных сооружений:

1. Название или номер причальных сооружений (OBJNAM of BERTHS, ACHBRT)

• группировка информации МГО 31 - Информация на национальном языке:

1. информация на национальном языке (NOBJNM, NINFOM, NTXTDS).

Приложение 3 (обязательное)

ЗАВОДСКИЕ УСТАНОВКИ ПАРАМЕТРОВ ЭКНС

1 Следующие установки настроек ЭКНС, представленные в табл. П3.1, должны применяться в соответствии с требованиями к типам ЭКНС (см. 3.15, 3.16, 3.26).

Таблица П3.1

Установки настроек ЭКНС

N п/п

Функция

Настройка	ЭКНИС	СОЭНКИ
		ЭКС	ЭКС МВТ	1	Категория картографической нагрузки
Стандартная (3.14.49.2)	Заводская (3.14.51)	Заводская (3.14.51)	Заводская ((3.14.51))	2	Символ точности ЭНК
Откл	Откл	Откл	Откл	3	Время для отображения объектов с установленным периодом действия
Системное время (текущее)	Системное время (текущее)	Системное время (текущее)	Системное время (текущее)	4	Выделение объектов с установленным периодом действия
Откл	Откл	Откл	Откл	5	Отображение секторов огней в соответствии с их дальностью действия
Откл	Откл	Откл	Откл	6	Выделение объектов с информационными атрибутами
Откл	Откл	Откл	Откл	7	Выделение объектов с текстовым описанием
Откл	Откл	Откл	Откл	8	Выделение неизвестных объектов
Вкл	Вкл	Вкл	Вкл	9	Генерализация карты с применением минимального масштаба
Откл	Откл	Откл	Откл	10	Выделение штриховкой области глубин, меньших опасной глубины
Откл	Откл	Откл	Откл	11	Отображать опасности на мелководье (за пределами опасной изобаты)
Вкл	Вкл	Вкл	Вкл	12	Подписи изобат
Откл	Откл	Откл	Откл	13	Отображение областей глубин четырьмя цветами
Откл	Откл	Откл	Откл	14	Использование национального языка
Сохранять текущую установку	Сохранять текущую установку	Сохранять текущую установку	Сохранять текущую установку	15	Символы отображения ЭНК (упрощенные/стилизованные)
Стилизованные	Стилизованные	Стилизованные	Стилизованные	16	Границы районов (упрощенные/стилизованные)
упрощенные	упрощенные	упрощенные	упрощенные	17	Группы текста
важный текст	важный текст	важный текст	важный текст	18	Область отображения карты
в позиции собственного судна	в позиции собственного судна	в позиции собственного судна	в позиции собственного судна	19	Дистанция обзора
3 мили	3 км	3 км	3 км	20	Ориентация карты и режим движения
Истинное движение, Север вверху	Истинное движение, Север вверху	Истинное движение, Север вверху	Истинное движение, Север вверху	21	Условие автоматического сдвига карты при приближении символа судна к границе картографического окна
10% соответствующего размера окна	10% соответствующего размера окна	10% соответствующего размера окна	10% соответствующего размера окна	22	Отображение ручной корректуры
Вкл	Вкл., если есть	Вкл., если есть	Вкл., если есть	23	Заметки судоводителя
Вкл	Вкл	Вкл	Вкл	24	Выбранный маршрут
Последний выбранный маршрут	Последний выбранный маршрут	Последний выбранный маршрут	Последний выбранный маршрут	25	Отображение пройденного пути
Вкл	Вкл	Вкл	Вкл	26	Длительность отображения пройденного пути
12 ч	6 ч	3 ч	3 ч	27	Временные отметки на пройденном пути
Вкл., 30 мин	Вкл., 10 мин	Вкл., 10 мин	Вкл., 10 мин	28	Время обнаружения картированных опасностей
6 мин	6 мин	3 мин	3 мин	29	Редактируемые окна на экране
Закрыть	Закрыть	Закрыть	Закрыть	30	Источник данных позиции
не изменяется	не изменяется	не изменяется	не изменяется	31	Опасная изобата
не изменяется	не изменяется	не изменяется	не изменяется	32	Опасная глубина
не изменяется	не изменяется	не изменяется	не изменяется	33	Допустимое боковое смещение
не изменяется	не изменяется	не изменяется	не изменяется	34	Выделение опасной изобаты при пересечении маршрутом во время планирования маршрута
Вкл	Вкл	Вкл	Вкл	35	Выделение районов, запретных для плавания, районов со специальными условиями плавания и навигационных опасностей при пересечении маршрутом во время планирования маршрута
Вкл	Вкл	Вкл	Вкл	36	Допустимая дистанция до районов, запретных для плавания, районов со специальными условиями плавания и навигационных опасностей
не изменяется	не изменяется	не изменяется	не изменяется	37	Выделение опасной изобаты при пересечении с ЗНБ во время исполнительной прокладки
Вкл	Вкл	Вкл	Вкл	38	Выделение районов, запретных для плавания, районов со специальными условиями плавания при пересечении с ЗНБ во время исполнительной прокладки
Вкл	Вкл	Вкл	Вкл	39	Выделение навигационных опасностей при пересечении с ЗНБ во время исполнительной прокладки
Вкл	Вкл	Вкл	Вкл	40	Выделенные объекты, выбранные объекты, отображение результатов навигационного журнала
Откл	Откл	Откл	Откл	41	Запрос информации по объекту
закрыть	Закрыть	закрыть	закрыть	42	Любые дополнительные окна
закрыть	Закрыть	закрыть	закрыть	43	Любые дополнительные слои (погода, РЛИ и т.п.)
откл	откл	откл	-	44	Применение корректуры, обмен картографической информацией (с оборудованием, включенным в сеть мостика)
завершить процесс, закрыть	завершить процесс, закрыть	завершить процесс, закрыть	завершить процесс, закрыть	45	Тестовые диаграммы цветов
закрыть	Закрыть	закрыть	закрыть	46	Журнал просмотра корректур
откл	откл	откл	откл	47	Таблица условных знаков Chart 1
закрыть	Закрыть	закрыть	закрыть	48	Единицы измерения
метры, морские мили, узлы	В соответствии с выбранным режимом	В соответствии с выбранным режимом	В соответствии с выбранным режимом	49	Тип сигнала при обнаружении навигационных опасностей
Предупреждение	Предупреждение	Предупреждение	Предупреждение	50	Время прогноза для векторов скорости
6 мин	6 мин	3 мин	3 мин	51	Тип векторов
Истинный	Истинный	Истинный	Истинный	52	Стабилизация векторов (относительно воды/земли)
Относительно Земли	Относительно Земли	Относительно Земли	Относительно Земли	53	Символ для ассоциированной цели
AIS	AIS	AIS, если подключена	-	54	Сигнал опасной цели (режим "море/река" - оставить выбранный судоводителем)
Вкл.	Дкр. = 2 мили; Ткр. = 12 мин	Режим Море: Вкл.	Дкр. = 2 мили; Ткр. = 12 мин Режим Река: Вкл. Дкр. = 2 км; Ткр. = 6 мин Режим Море: Вкл.	Дкр. = 2 мили; Ткр. = 12 мин Режим Река: Вкл. Дкр. = 2 км; Ткр. = 6 мин - Подавление отметок целей на малых дистанциях в крупном масштабе	---
	Вкл. 500 м	Вкл., если есть, 500 м	-	55	Ассоциация целей радара и АИС
Вкл	Вкл	Вкл., если есть	-	56	Параметры фильтра АИС:
-	-	-	-	57	Область активации целей =
6 мили	6 км	3 км	-	58	Дкр. =
4 мили	2 км	0,5 км	-	59	Ткр. =
24 мин	6 мин	6 мин	-	60	Отображение целей =
Откл.	Откл.	Откл.	-	61	Отображение "спящих" целей =
Откл.	Откл.	Откл.	-	62	Отображение АИС СНО =
Вкл	Вкл	Вкл	-	63	Отображение АИС SART =
Вкл	Вкл	Вкл	-	64	Отображение АИС целей, повторенных береговой станцией АИС =
Откл	Откл.	Откл.	-	65	Отображение цели АИС масштабным символом
Откл	Откл.	Откл.	-	66	Отображение радиолокационного изображения
Откл	Откл.	Откл.	-	67	Отображение радиолокационных целей
Откл	Откл.	Откл.	-	68	Отображение АИС целей, переданных СУДС
Откл	Откл.	Откл.	-	69	Предыдущие позиции целей
Откл	Откл.	Откл.	-	70	Кильватерные следы целей
Откл	Откл.	Откл.	-	71	Предупредительный сигнал о потере сопровождаемой цели
Откл	Откл.	Откл.	-	72	Дистанция для сигнала о потере цели
12 мили	3 км	3 км	-	73	AIS запрос
Откл	Откл	Откл	-	74	Отображение собственного судна масштабным символом
Откл.	Откл	Откл	Откл	75	Период ожидания, устанавливаемый судоводителем для перевода предупреждения в сигнал тревоги
60 с	30 с	30 с	30 с	76	Подавление индикации выбранных пользователем сообщений MSI на основе первого символа поля кода NAVTEX
не изменяется	не изменяется	-	-	77	Подавление индикации выбранных пользователем сообщений на основе времени и дистанции от собственного судна, активного маршрута, или запланированного маршрута (см. 4.12.6, с) IEC 61174)
не подавлять	не подавлять	не подавлять	не подавлять	78	Установки яркости и контрастности, если управляются программным обеспечением ЭКНИС
Калиброванные установки	Калиброванные установки	-	-

Приложение 4 (справочное)

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОТОБРАЖЕНИЮ УСЛОВНЫХ ЗНАКОВ СРЕДСТВ НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ (СНО) ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ РОССИИ

1 Настоящее приложение предназначено для производителей ЭКНС в качестве рекомендации по выполнению требования 3.14.38 ч. VIII ПКПС.

2 На ВВП России эксплуатируются суда как внутреннего плавания, так и смешанного "река-море" плавания, оборудованные различными моделями ЭКНИС, разработанных в соответствии с IEC 61174 и МГО S-57/3.1, S-52 4.0, и S-63.

3 ЭНК ВВП России выпускаются в соответствии с РД 052-12-01 с использованием только объектов и атрибутов, разрешенных спецификацией МГО для морских ЭНК (атрибут спецификации продукта PRSP = 1), что не позволяет корректно кодировать специфические объекты обстановки внутренних водных путей. Библиотека отображения ЭНК стандарта МГО S-52, в свою очередь, не содержит символов для отображения условных знаков СНО ВВП России. Указанные ограничения стандартов, не позволяющие отображать важную навигационную информацию, необходимую для проработки перехода и исполнительной прокладки при плавании по ВВП, существенно ограничивают возможности ЭКНС.

4 Для отображения условных знаков СНО ВВП России на основе государственных ЭНК, выпущенных в соответствии с РД 052-12-01, разработчики ЭКНС могут использовать следующую информацию:

.1 государственные ЭНК ВВП издаются Федеральным агентством морского и речного транспорта с международным кодом производителя ЭНК 8R;

.2 все береговые и плавучие знаки СНО ВВП располагаются в пределах метаобъектов M_NSYS с категорией MARSYS = 10;

.3 настоящее приложение относится к следующим классам точечных объектов: BCNSPP, BCNLAT, SISTAT, DISMAR, BOYSPP, BOYLAT, BOYSAW, TOPMAR. При кодировании объектов используются только атрибуты, разрешенные спецификацией ЭНК стандарта S-57.

5 Условные знаки, классы объектов и их атрибуты, необходимые для однозначного выбора формы условного знака, приведены в табл. П4.5.

Таблица П4.5

Условные знаки СНО ВВП России

N	Вид знака	Пояснения
Береговые знаки
1		BCNSPP, CATSPM=27, NINFOM=Маяк; INFORM=Lighthouse;
2		BCNSPP, CATSPM=27, NINFOM Несветящий знак; INFORM=Daymark;
3		BCNLAT, CATLAM=1 или 2, NINFOM=Основание путевого огня; INFORM=The base of the traffic light;
4		BCNSPP, CATSPM=16, NINFOM=Знак створа квадратный; INFORM=Leading square beacon;
5		Знак створа <**> прямоугольный BCNSPP, CATSPM=16, NINFOM=Знак створа прямоугольный; INFORM=Leading rectangular beacon;
6		Знак створа <**> трапецеидальный BCNSPP, CATSPM=16, NINFOM=Знак створа трапецеидальный; INFORM=Leading trapezoidal beacon;
7		BCNSPP, CATSPM=42, NINFOM=Перевальный знак квадратный; INFORM=Fairway change square beacon;
8		BCNSPP, CATSPM=42, NINFOM=Перевальный знак прямоугольный; INFORM=Fairway change rectangular beacon;
9		BCNSPP, CATSPM=42, NINFOM=Перевальный знак трапецеидальный; INFORM=Fairway change trapezoidal beacon;
10		Ходовые знаки левого и правого берега BCNLAT, NINFOM="Ходовой"; INFORM=Running;
11		BCNLAT, NINFOM=Знак "Ориентир" прямоугольный; INFORM=Rectangular landmark;
12		BCNLAT, NINFOM=Знак "Ориентир" трапецеидальный; INFORM=Trapezoidal landmark;
13		BCNLAT, CATLAM=1, NINFOM=Весенний знак левого берега; INFORM=Left-hand side spring beacon;
14		BCNLAT, CATLAM=2, NINFOM=Весенний знак правого берега; INFORM=Right-hand side spring beacon;
15		BCNSPP, CATSPM=16, NINFOM=Передний рейдовый знак; INFORM=Front roads mark;
16		BCNSPP, CATSPM=16, NINFOM=Задний рейдовый знак; INFORM=Rear roads mark;
17		BCNSPP, CATSPM=22, NINFOM=Расхождение и обгон запрещены!; INFORM=Passing and overtaking prohibited!;
18		BCNSPP, CATSPM=22, NINFOM=Расхождение и обгон составов запрещены!; INFORM=Passing and overtaking of convoys prohibited!;
19		BCNSPP, CATSPM=24, NINFOM=Не создавать волнения!; INFORM=No wake zone!;
20		BCNSPP, CATSPM=18, NINFOM=Движение мелких плавучих средств запрещено!; INFORM=Small crafts traffic prohibited!;
21		BCNSPP, CATSPM=27, NINFOM=Внимание!; INFORM=Attention!;
22		BCNSPP, CATSPM=37, NINFOM=Пересечение судового хода; INFORM=Fairway crossing;
23		BCNSPP, CATSPM=25, NINFOM=Скорость ограничена!; INFORM=Speed limit;
24		BCNSPP, CATSPM=29, NINFOM=Соблюдать надводный габарит!; INFORM=Keep vertical clearance!;
25		BCNSPP, CATSPM=20, NINFOM=Якоря не бросать! INFORM=Anchoring prohibited!;
26		BCNSPP, CATSPM=18, NINFOM=Место оборота судов; INFORM=Turning basin;
27		BCNSPP, CATSPM=18, NINFOM=Пост судоходной инспекции; INFORM=Shipping inspection point;
28		Светофор на шлюзе SISTAT, CATSIT=6
29		Сигнальная мачта, семафор SISTAT, CATSIT=2 или CATSIT=8
30		Знак километража на берегу DISMAR, CATDIS=3
Плавучие знаки
31		Буй на левой кромке судового хода
		Буй поворотный на левой кромке судового хода
		Буй свальный на левой кромке судового хода
		Буй опасности на левой кромке судового хода
		BOYLAT, BOYSHP=1
32		Буй цилиндрический на правой кромке судового хода
		Буй поворотный на правой кромке судового хода
		Буй свальный на правой кромке судового хода
		Буй опасности на правой кромке судового хода
		BOYLAT, BOYSHP=2
33		Буй сферический на правой кромке судового хода BOYLAT, BOYSHP=3
34		Буй разделительный BOYSPP, BOYSHP=1
35		Буи - осевой и поворотно-осевой BOYSAW, BOYSHP=1
36		Сигарообразные буи левой и правой кромки судового хода
		Сигарообразные поворотные буи на кромках судового хода
		BOYLAT, BOYSHP=8
37		Сигарообразный разделительный буй BOYSPP, BOYSHP=8
38		Сигарообразные буи - осевой и поворотно-осевой BOYSAW, BOYSHP=8
39		Вехи на левой и правой кромках судового хода BOYLAT, BOYSHP=5
40		BOYSAW, BOYSHP=5, NINFOM=Bexa осевая; INFORM=Axial spar;
41		BOYSAW, BOYSHP=5, NINFOM=Bexa поворотно-осевая; INFORM=Rotary-axial spar;
42		Топовая фигура вехи; TOPMAR, TOPSHP=3
<**> Возможные створы - осевой, кромочный, щелевой, мерной линии.

6 Для определения объектов, подлежащих отображению условными знаками, приведенными в табл. П4.5, необходимо выполнение всех следующих условий:

объект принадлежит ЭНК с международным кодом производителя ЭНК 8R, и

объект находится в пределах метаобъекта M_NSYS с категорией MARSYS=10, и

класс объекта входит в подмножество, определенное 4.3.

7 Для определения номера условного знака в табл. П4.5 помимо класса объекта и его атрибутов необходимо анализировать содержание текстового информационного атрибута на русском языке NINFOM. Значения (стандартные фразы) приведены в табл. П4.5 для тех объектов, у которых условный знак СНО ВВП России не определяется на основе комбинации класса объекта и его разрешенных атрибутов. Стандартные фразы должны заканчиваться разделителем точка с запятой (;). Текст после разделителя не должен анализироваться для целей отображения условных знаков.

8 Если значение атрибута NINFOM знаков 1 - 27 II 40 - 41 в табл. П4.5 пустое или его содержание не соответствует ни одной стандартной фразе из приведенных в табл. П4.5, то следует отображать условный знак общего назначения, предусмотренный для данного класса объектов библиотекой отображения S-52, или собственной библиотекой разработчика, разрешенной 3.26.7 ч. VIII ПКПС.

9 Цвет и шаблон раскраски условных знаков определяются значениями атрибутов COLOUR и COLPAT с учетом табл. П4.9.

Таблица П4.9

Цвет и шаблон раскраски условных знаков СНО ВВП России

Цвет на местности (закодированный в атрибуте COLOUR)	Цвет в условном знаке	Обозначение цвета по стандарту S-52
Черный	Черный	CHBLK (OUTLW)
Красный	Красный	CHRED
Белый	Желтый	CHYLW

Для более четкой обрисовки знака, особенно черного, цвет обводки должен быть OUTLW (S-52, ADDENDUM ТО PART I). Это тоже черный цвет, но на темных палитрах (сумерки, ночь) он не изменяется в отличие от CHBKL, который становится более светлым.

10 Все условные знаки должны отображаться вертикально по отношению к нижней стороне дисплея ЭКНС.

11 Символы огней размещаются относительно навигационных знаков в соответствии с требованиями МГО S-52, как показано на рисунке П4.11.

Рис. П4.11. Символы огней навигационных знаков

12 При разработке системы отображения и библиотеки условных знаков следует пользоваться правилами, приведенными в приложении А к МГО S-52 <55>. Размер знаков должен в основном (при совпадении формы знака) соответствовать рекомендованным размерам графических символов, используемых в режиме "Paper chart symbols" для точечных объектов.

---

<55> S-52 Annex A: IHO ECDIS Presentation Library, Edition 4.0(.3) - October 2014 (With Clarifications up to December 2020), Addendum to Part I: S-52 ENC Symbol Catalogue, Paper based description of symbols for use on ECDIS.

13 Для ЭКС и ЭКС МВТ размеры могут быть определены разработчиком ЭКС с учетом размеров экрана и требования 3.14.18 ч. VIII ПКПС.

14 Следует учитывать, что интенсивное использование текстовых атрибутов INFORM и NINFOM, предусмотренных данным приложением, при отображении ЭНК в категории нагрузки "прочая информация" будет порождать отображение специального символа, указывающего на наличие текстовой информации у данного объекта. Во избежание чрезмерной перегрузки экрана следует использовать предусмотренную приложением 3 пользовательскую настройку отображения ЭНК. Для временного включения и отключения данного символа использовать группу отображения (viewing group) 31030 (INFORM, NINFOM).

Приложение 5 (рекомендуемое)

СРЕДСТВА И МЕТОДЫ ТИПОВЫХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ИСПЫТАНИЙ ЭКНС

Средства проведения испытаний

1 Для проверки выполнения требований, изложенных в разделах 3.1, 3.14, 3.15, 3.16 и 3.26, и проведения испытаний в соответствии с настоящим приложением должны использоваться следующие программные средства, наборы данных, и документация:

имитаторы сообщений информационных датчиков, указанных в 3.16.22 и 3.16.23, с подтвержденными характеристиками по IEC 61162-1, IEC 61162-2, IEC 61162-3, IEC 61162-450, MSC.302(87) действующей редакции, позволяющие устанавливать значения параметров сообщений, предусмотренных IEC 61162-1, IEC 61162-2, IEC 61162-3, IEC 61162-450, MSC.302(87);

имитаторы собственных сообщений информационных датчиков, отличных от IEC 61162-1, разработанных производителями оборудования, если таковые используются в проверяемом оборудовании (например, сообщения радар-процессора или записи радиолокационной съемки, предоставленные производителем оборудования);

имитатор движения судна по заданной или произвольной траектории, обеспечивающий отображение тестовых наборов данных, установку параметров отображения, предусмотренных требованиями к ЭКНС, загрузку и отображение тестового маршрута в формате обмена RTZ, имитацию движения судна с автоматическим или ручным управлением по курсу и скорости и вывод сообщений, формируемых имитатором по пункту 1. Должна обеспечиваться возможность имитации движения судна с дрейфом и индикации угла дрейфа;

программное обеспечение приема и отображения сообщений, указанных в 3.16.24, 3.16.25, 3.16.26, вырабатываемых проверяемым оборудованием, установленное на стендовом компьютере, отличном от проверяемого оборудования;

набор данных ЭНК в открытом формате S-57/3.1 для проверки отображения условных знаков СНО ВВП РФ;

наборы тестовых данных IHO из IHO S-64 для ЭКНИС, включающие данные электронной навигационной карты (ЭНК), как шифрованные, так и не шифрованные, и их корректуру вместе с соответствующей инструкцией;

наборы тестовых данных системной электронной навигационной карты (СЭНК), если они поддерживаются, от каждого производителя СЭНК. Набор тестовых данных СЭНК, содержащий материалы для каждого испытания, предлагаемого в IHO S-64;

набор данных для проверки загрузки маршрута в формате RTZ и временных характеристик реакции системы при его редактировании;

поверенные измерительные инструменты: транспортир инженерный с ценой деления 0,5°; линейка измерительная длиной не менее 250 мм с ценой деления 0,5 мм;

руководства по установке и эксплуатации проверяемого оборудования;

следующие международные стандарты и руководства, на которые сделаны ссылки в методах испытаний:

S-52 Annex A: IHO ECDIS Presentation Library. Edition 4.0(.3) - October 2014, (With Clarifications up to December 2020). Addendum to Part I: S-52 ENC Symbol Catalogue. Paper based description of symbols for use on ECDIS.

IHO S-63, IHO data protection scheme, Edition 1.2.1.: 2020 - к МГО S-63, Схема МГО для защиты данных, редакция 1.2.1., март 2020 г.;

IHO S-64, Test data sets for ECDIS - к МГО S-64, Тестовые наборы данных для ЭКНИС;

IMO SN.1/Circ.266:2007, Maintenance of electronic chart display and information system (ECDIS) software. - Циркуляр ИМО SN.1/Circ.266:2007 Поддержание в актуальном состоянии программного обеспечения ЭКНИС;

Руководство по сокращениям и условным знакам, используемым в радиосвязи и навигации Р.028-2022;

IEC 61174, edition 4.0. Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems - Electronic chart display and information systems - Operational and performance requirements, methods of testing and required test results - к МЭК 61174, редакция 4.0, Морское навигационное и радиокоммуникационное оборудование и системы - Электронные картографические навигационные информационные системы, Операционные и эксплуатационные требования, методы испытаний и требуемые результаты испытаний;

IEC 62288, Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems - Presentation of navigation-related information on shipborne navigational displays - General requirements - Methods of testing and required test results - IEC 62288, Морское навигационное и радиокоммуникационное оборудование и системы - Отображение навигационной информации на бортовых навигационных дисплеях. Общие требования - Методы испытаний и требуемые результаты испытаний;

IEC 60945, Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems - General requirements - Methods of testing and required test results - к IEC 60945, Морское навигационное и радиокоммуникационное оборудование и системы - Общие требования - Методы испытаний и требуемые результаты испытаний;

IEC 61162-1, Edition 5.0 2016-08 Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems - Digital interfaces - Part 1: Single talker and multiple listeners. - МЭК 61162-1 Морское навигационное оборудование и средства радиосвязи. Цифровые интерфейсы. Часть 1. Один источник и несколько приемников сообщений;

IEC 61162-3 Edition 1.2 2014-07 Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems - Digital interfaces - Part 3: Serial data instrument network. - МЭК 61162-3 Издание 1.2 Аппаратура и системы морской навигации и радиосвязи. Цифровые интерфейсы. Часть 3. Сеть устройств последовательной передачи данных;

IEC 61162-450 Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems - Digital interfaces - Part 450: Multiple talkers and multiple listeners - Ethernet interconnection. - Стандарт МЭК 61162-450 Морское навигационное оборудование и средства радиосвязи. Цифровые интерфейсы. Часть 450. Несколько передатчиков и несколько приемников. Информационный обмен по Ethernet;

IEC 61162-460 Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems - Digital interfaces - Part 460: Multiple talkers and multiple listeners - Ethernet interconnection - Safety and security. - МЭК 61162-460 Морское навигационное оборудование и средства радиосвязи. Цифровые интерфейсы. Часть 460. Меры защиты и обеспечение кибербезопасности.

Общие указания по планированию и проведению испытаний

2 Испытания проводятся с целью подтверждения соответствия проверяемой модели ЭКНС обязательным требованиям, а также, если реализовано, дополнительным функциональным возможностям модели ЭКНС в соответствии с документацией производителя.

До проведения испытаний должен быть разработан и согласован с производителем оборудования план испытаний, включающий проверку как обязательных требований, предъявляемых настоящими правилами к типу оборудования, так и дополнительных функций оборудования, перечисленных в эксплуатационной документации.

При проведении испытаний используются следующие методы и их комбинации:

установление соответствия путем наблюдения - визуальное сравнение форм экрана ЭКНС (состава информации), пиктограмм, аббревиатур, условных знаков, цветов с соответствующими требованиями к типу оборудования или эталонными изображениями;

установление соответствия с применением аналитической оценки или аналитически - заключение о соответствии требованиям к типу оборудования эксплуатационной документации, выработки сообщений, индикации, сигналов тревоги, отображения навигационной информации в зависимости от имитируемых условий на основании экспертной оценки при воспроизведении сценариев испытаний;

установление соответствия путем измерения - проведение измерений исследуемых параметров и сравнение результатов с требуемыми значениями контрольных примеров.

План функциональных испытаний ЭКНС должен включать:

проверку эксплуатационной документации на соответствие требованиям к типу оборудования, проверку наличия необходимых процедур в системе управления качеством производства и обслуживания пользователей производителя ЭКНС;

проверку соответствия ЭКНС требованиям унификации интерфейса пользователя, предупреждения несанкционированного доступа судоводителя к функциям операционной системы и файловой системы, предупреждения запуска сторонних программ, не относящихся к программному обеспечению ЭКНС, контроля фактического разрешения экрана, возможности обновления программного обеспечения на борту судна;

проверку основных установок параметров системы и наличия мер по контролю ошибок ручного ввода размерений судна, расположения антенн датчиков информации, значений опасной изобаты и опасной глубины;

проверку функций управления судовой коллекцией ЭНК;

проверку правильности отображения ЭНК при возможных настройках, включая настройки ЭНК "по умолчанию", настроек пользователя;

проверку создания, редактирования и отображения объектов пользователя;

проверку создания, редактирования, автоматической проверки и отображения маршрутов, расписания движения по маршруту;

проверку работоспособности всех используемых интерфейсов;

проверку реакции системы на задержку поступления данных по предусмотренным интерфейсам, получения признака недостоверности или нарушения целостности данных, нарушения электрического соединения интерфейса с датчиками информации;

проверку синхронизации системного времени при подключении физического НАП ГНСС;

комплексную проверку функций предварительной и исполнительной прокладки с имитацией движения судна по маршруту и без него, включая отображение ЭНК и тактической информации в режимах истинного и относительного движения, при различной ориентации ЭНК в разных масштабах отображения, установке зон навигационной безопасности, ввода поправки за колебания уровня, представление обязательной цифро-буквенной информации, внемасштабных индикаторов, выработки сообщений, предупреждений и тревог, счисления пути с ручными обсервациями, регистрации обязательной информации, ее воспроизведения и экспорта;

проверку правильности и точности решения геодезических задач;

проверку калибровки цветов дисплея (кроме ЭКС и ЭКС МВТ);

если в оборудовании реализованы функции представления информации о РЛ-целях и целях АИС, то комплексная проверка должна включать перечисленные ниже проверки этих функций;

проверку подключения к каналообразующей аппаратуре для обмена данными с внешней сетью. Если ЭКНС предназначена для включения в защищенную сеть мостика, то дополнительно должна проводиться проверка на соответствие требованиям к сетевому взаимодействию с узлами защищенной сети мостика и обеспечения кибербезопасности, обмена данными с АПС, ИНС, РДР, резервной ЭКНС и внешней сетью через защищенный шлюз;

тестирование системы при непрерывной работе в течение 48 часов с высокой нагрузкой для подтверждения надежности программного обеспечения.

В табл. П5.2 приведена рекомендуемая форма листа проверок.

Таблица П5.2

Пример формы листа проверок

Испытуемое оборудование ____________ Производитель оборудования ___________

Дата начала испытаний ______________ Дата окончания испытаний _____________

N проверки	п. Правил РРР	Описание проверки	Результат	Комментарий

Заключение ________________________________________________________________

---

Эксплуатационная документация

3 Убедиться, что эксплуатационная документация представлена на русском языке (см. 3.1.69 ч. VIII ПКПС), в документации применяются аббревиатуры согласно Руководству по сокращениям и условным знакам Р.028 и руководство пользователя включает, в том числе, следующие сведения:

условия перевода не квитированных предупреждений в повторяющиеся предупреждения или сигналы тревоги; - описание алгоритма захвата и сопровождения целей, если такая функция реализована в ЭКНС;

описание всех обрабатываемых сообщений АИС, если такая функция реализована в ЭКНС; максимальное число обрабатываемых целей РЛС и АИС, если такая функция реализована в ЭКНС; указания по проверке фактического разрешения монитора;

указания по проверке цветопередачи монитора в процессе эксплуатации (кроме ЭКНС МВТ);

указания по составлению навигационных донесений в цифровом виде на основе зарегистрированной информации;

предупреждение о том, что использование контроля яркости или контраста может затруднять видимость информации ЭНК, особенно при использовании ночных таблиц цветности;

предупреждения пользователю об ограничениях при использовании ЭКНС без компаса, возможной деградации сигнала ГНСС, ухудшении точности определения места при ухудшении геометрического фактора линий положения и методах контроля позиции судна, рекомендации по учету точности ЭНК и точности определения места при задании параметров полосы, занимаемой судном;

описание всех используемых и поддерживаемых текстовых и/или бинарных сообщений с привязкой к физическому интерфейсу.

Установки размерений и осадки судна, расположения антенн датчиков информации

4 В соответствии с 3.1.64 ч. VIII ПКПС размерения судна, текущая осадка и превышение уровня воды над уровнем карты для моделирования при проведении испытаний вводятся относительно постоянной общей опорной точки:

убедиться, что ЭКНС отображает в графическом и цифровом виде габаритную длину, ширину, высоту судна, расположение КВЛ, ватерлинии при текущей осадке, расположение антенн в плане, линии текущего уровня воды с учетом введенной поправки и уровня карты, минимальные значения опасной изобаты и опасной глубины;

изменить настройки положения антенны НАП ГНСС. Убедиться, что при этом положение антенны на графическом изображении судна меняется соответствующим образом;

изменить настройки положения антенны РЛС. Убедиться, что при этом положение антенны на графическом изображении судна меняется соответствующим образом;

если на судне установлены две антенны РЛС, повторить проверку с изменением настроек второй антенны. Проверить, что на графическом изображении выделяется выбранная антенна;

изменить осадку судна. Убедиться, что минимальные значения опасной изобаты и опасной глубины, эффективная высота судна изменились соответственно;

изменить поправку на колебания уровня воды. Убедиться, что минимальные значения опасной изобаты и опасной глубины, эффективная высота судна изменились соответственно;

изменить значение нормативного запаса воды под килем. Убедиться, что минимальные значения опасной изобаты и опасной глубины изменились соответственно, а эффективная высота судна не изменилась;

добавить размерения и осадку буксируемого судна (баржи). Убедиться, что габаритные размерения и осадка собственного судна, если введенная осадка баржи больше осадки собственного судна, изменились соответственно, а значения настроек расположения антенн не изменились. Убедиться, что выработано предупреждение о необходимости изменить настройки размерений и осадки собственного судна в транспондере АИС, если он подключен к ЭКНС.

В табл. П5.5 приведены значения размерений судна и расположения антенн датчиков информации.

Таблица П5.5

Размерения судна и расположение антенн датчиков информации для моделирования

Параметр	Морское судно	Речное судно
Расстояние от ООТ по ДП до носа судна, м	250	5.5
Расстояние от ООТ по ДП до кормы судна, м	50	23.5
Расстояние от ООТ до правого борта, м	15	4
Расстояние от ООТ до левого борта, м	15	4
Расстояние от ООТ по ДП до антенны ГНСС 1 в сторону носа судна (+), в сторону кормы судна (-), м	5	-1
Расстояние от ООТ до антенны ГНСС 1 в сторону правого борта (+), в сторону левого борта (-), м	10	-1
	Расстояние от ООТ по ДП до антенны ГНСС 2 в сторону носа судна (+), в сторону кормы судна (-), м	5
Расстояние от ООТ до антенны ГНСС 2 в сторону правого борта (+), в сторону левого борта (-), м	10
Расстояние от ООТ по ДП до антенны РЛС 1 в сторону носа судна (+), в сторону кормы судна (-), м	7	-2
Расстояние от ООТ до антенны РЛС 1 в сторону правого борта (+), в сторону левого борта (-), м	0	-2
Осадка (максимальная статическая текущая), м	7	1.2
Нормативный запас воды под килем, м	2	0.4
Осадка по конструктивную ватерлинию (КВЛ), м	8	1.3
Высота габаритная (высота наивысшей части конструкции судна от КВЛ), м	27	10.8
Текущее превышение уровня воды над уровнем карты (поправка за уровень), м	+1,8	+1,8
Время действия поправки за уровень с момента ввода, часов	2	2

Коррекция разрешения экрана

5 (см. 3.14.13, 3.14.177 ч. VIII ПКПС).

Проанализировать документацию производителя ИО, удостовериться, что для компенсации искажений, обусловленных отклонением разрешения экрана от номинальных значений, обеспечена возможность определения фактического разрешения экрана по вертикали и горизонтали и его учета в расчетах при отображении пространственной информации в заданной проекции;

подтвердить измерениями, что в пользовательском интерфейсе отсутствуют искажения представления информации. Для этого необходимо средствами ИО отобразить площадной объект размером 200 x 200 мм, затем, используя металлическую линейку, произвести замер сторон нанесенной фигуры и ввести полученные результаты в предусмотренные поля. ИО должно определить фактическое разрешение экрана на основе полученных результатов и использовать его при отображении информации. Повторно выполнить построение площадной фигуры. Далее повторно выполнить замер с целью подтверждения соответствия заданным размерам.

Заводские установки параметров ЭКНС

6 (см. 3.14.10, 3.15.28, 3.16.27, 3.26.28 ч. VIII ПКПС).

Подтвердить наблюдением, что выбор настройки по умолчанию обозначен стандартной пиктограммой согласно Руководству Р.028, активируется одиночным действием судоводителя и сопровождается диалогом подтверждения действия;

подтвердить наблюдением, что результат выбора настроек по умолчанию соответствует приложению 3, в зависимости от типа проверяемой ЭКНС;

убедиться, что предусмотрены средства для сохранения и вызова не менее чем двух разных пользовательских настроек значений параметров и вызов любой из этих настроек сопровождается подтверждающим действием.

Проверки управления судовой коллекцией и отображения ЭНК

7 Проверки управления судовой коллекцией и отображения ЭНК приведены в табл. П5.7.

Таблица П5.7

Проверки управления судовой коллекцией и отображения ЭНК

Пункт ч. VIII ПКПС	Проверка	ЭКНИС	СОЭНКИ	ЭКС	ЭКС МВТ
3.14.70 - 3.14.91	Управление судовой коллекцией ЭНК	+	+	+	+
	Подтвердить наблюдением, что отображается в текстовом виде публичный ключ (User Permit), а также имеется возможность его экспорта в виде текстового файла на внешний носитель.	+	+	+	+
	Подтвердить наблюдением, что загрузка ЭНК и корректуры выполняется в соответствии со сценариями проверок, приведенными в IHO S-64. Для выполнения проверок используются тестовые данные, прилагаемые к IHO S-64. Проверки выполняются в отношении загрузки нешифрованных карт и корректуры, шифрованных карт и корректуры, карт/корректуры с дефектными данными, и, если применимо, - ЭНК в системном формате СЭНК производителя оборудования.	+	+	+	+
	Подтвердить наблюдением, что ИО вырабатывает и отображает сообщения при загрузке ЭНК, предусмотренные сценариями S-64 и табл. 3.14.161 ч. VIII ПКПС.	+	+	+	+
	Подтвердить наблюдением, что после загрузки государственных шифрованных ЭНК в ЭКНС и конвертирования их в системный формат СЭНК отсутствует возможность использования СЭНК на компьютере с другим публичным ключом, не входящим в интегрированную мостиковую систему.	+	+	+	+
	Подтвердить наблюдением, что обеспечена возможность удаления всех корректурных наборов, базовых ячеек и ручной корректуры после успешной загрузки переизданных соответствующих базовых ячеек.	+	+	+	+
	Подтвердить наблюдением, что ручная корректура карт (см. 3.14.85 - 3.14.89, 3.14.112 ч. VIII ПКПС) проверяется в соответствии с процедурами, указанными в IHO S-52. Подтвердить наблюдением, что предусмотрена возможность отображения границ ячеек ЭНК с применением следующих фильтров: - всех установленных, - выбранных масштабных диапазонов, - откорректированных в период, установленный судоводителем, но не более чем 90 дней от даты запроса, - объекты которых откорректированы судоводителем вручную, - в пределах которых судоводителем нанесены объекты пользователя, - пересекающихся с выбранным маршрутом с учетом установленного минимального расстояния до опасностей и районов, - со статусом "неактуальные", - лицензия на использование которых истечет после указанной судоводителем даты.	+	+	+	+
	Подтвердить наблюдением, что предусмотрена возможность отображения отчетов о состоянии коллекции (всей, по выбранному маршруту, краткий отчет). Проверяется в соответствии с процедурами, указанными в IHO S-63.	+	+	+	+
3.14.32 - 3.14.69, 3.15.7, 3.16.8, 3.26.7	Отображение ЭНК
	Подтвердить наблюдением, что отображение ЭНК и корректуры выполняется в соответствии со сценариями проверок, приведенными в IHO S-64. Для выполнения проверок используются тестовые данные, прилагаемые к IHO S-64. Все требуемые наборы данных и графики включены в IHO S-64 вместе с инструкцией, которая подробно описывает каждое испытание и определяет требуемые результаты.	+	+	+	+
	Подтвердить наблюдением, что отображение ЭНК и тактической информации выполняется в соответствии с правилами библиотеки отображения S-52 редакция 4.0 (см. 3.14.33 - 3.14.48 ч. VIII ПКПС). Проверяется с использованием тестового набора данных CHART 1. Отобразить на экране набор данных Chart 1 ЭКНИС (см. IHO S-52 "Библиотека представления") и подтвердить путем измерений условных знаков для 3 точечных, 3 линейных и 3 пространственных объектов, выбранных случайным образом, что ширина линий (определены в IHO S-52 "Библиотека представления") в условных знаках не выходит за пределы +/- 1 пикселя для номинального расстояния до экрана 1 м.	+	+	-	-
	Подтвердить анализом, что отображение ЭНК ВВП с кодом Издателя ЭНК "8R" (см. 3.14.38 ч. VIII ПКПС) выполняется в соответствии с правилами IHO S-52 и библиотеки отображения S-52, но с использованием условных знаков средств навигационного оборудования путей согласно приложению 4. Визуально проверить соответствие условных знаков СНО ВВП России и сравнить с атрибутами соответствующих объектов. Проверяется с использованием тестового набора данных СНО РФ.	-	+	+	+
	Подтвердить наблюдением, что если картографическое окно не может быть полностью заполнено данными ЭНК выбранного масштаба, оставшаяся часть окна заполняется данными ЭНК следующего уровня масштабного диапазона (более мелкого масштаба), при этом: 1) отображается граница между областями картографического окна, заполненными данными ЭНК, изданных в различных масштабах. В ИО предусмотрена возможность отключения отображения такой границы; 2) при автоматическом заполнении данными области картографического окна, отображенными в масштабе, в два раза крупнее оригинального масштаба ЭНК, отмечаются соответствующим условным знаком библиотеки отображения S-52 (вертикальной штриховкой); 3) при установке масштаба отображения вручную вертикальная штриховка на области экрана, заполненного данными, отображенными в масштабе, в два раза крупнее оригинального масштаба ЭНК, не отображается.	+	+	+	+
3.14.50 - 3.14.57	Категории картографической нагрузки, группы отображения и группы текста ЭНК
	Подтвердить анализом, что ИО поддерживает выборочную фильтрацию картографической нагрузки для отображения ЭНК согласно "предопределенным группам отображения" IHO S-52.	+	+	+	+
	Выбрать базовую нагрузку дисплея. Добавлять по одному все произвольные уровни групп отображения и уровни групп текста (см. приложение 2). Подтвердить наблюдением, что предусмотрены средства для обозначения, какие группы отображения исключены из категории "Стандартная".	+	+	+	+
	Провести проверку сохранения судоводителем пользовательских настроек отображения ЭНК и активирования их по запросу пользователя. Для этого необходимо установить пользовательские настройки (могут включать индивидуальные классы объектов ЭНК дополнительно к предопределенным группам отображения, а также объекты пользователя), произвести выключение ИО, а затем включить ИО вновь. Подтвердить наблюдением, что значения настроек являются такими же, какими они были до того, как ИО было выключено.	+	+	+	+
3.14.51	Подтвердить анализом, что в ИО реализована возможность выбора заводской установки отображения карты для ЭКНИС, СОЭНКИ, ЭКС и ЭКС МВТ в соответствии с пунктом 3.14.51 ч. VIII ПКПС.	+	+	+	+
3.14.11	Палитры
	Подтвердить наблюдением, что в ИО обеспечена возможность переключения палитр отображения: День/Сумерки/Ночь.	+	+	+	+
	Подтвердить наблюдением, что ЭНК отображается в цветах, согласно Presentation Library (S-52, Annex A, Appendix A, "Colour Tables: Day, Dusk, Night"), в зависимости от выбранной палитры.	+	+	+	+
	Подтвердить наблюдением, что при выборе ночной палитры отображение ЭНК выполняется согласно 3.14.66 ч. VIII ПКПС.	-	+	+	+
3.14.176, 3.14.179	Таблица калибровки цветов
	Проверить соблюдение 3.14.176 ч. VIII ПКПС в соответствии с приложение G.1 к IEC 62288. Если производитель предоставляет собственную версию диаграммы испытания вместо диаграмм, предоставленных IHO в IHO S-52 PresLib Ed 4.0(.2) Part I (Section 16.3), то применяются следующие дополнительные испытания: 1) подтвердить измерением, что ширина диагональных линий в диаграмме испытаний соответствует чертежным инструкциям, имеющимся в диаграммах, предоставленных IHO в IHO S-52 PresLib Ed 4.0(.2) Part I (Section 16.3); 2) подтвердить путем анализа, что определенные IHO цветовые символы используются для цветов линий и фона во всех цветовых гаммах.	+	+	-	-
3.14.69	Запрос информации по объекту
	Подтвердить анализом, что в ИО реализована возможность отображения информации об объектах в области курсора, в соответствии с 3.14.69 ч. VIII ПКПС.	+	+	+	+
	В дополнение подтвердить наблюдением, что условный знак выделения цели из Руководства Р.028 представлен в области указателя курсора в течение всего времени, пока представлена информация, связанная с указанными объектами, и что условный знак окружает область для указания объектов.	+	+	+	+
3.14.60 - 3.14.63	Опасная изобата и опасная глубина
	Подтвердить наблюдением, что ИО не предоставляет возможность ввода значений опасной изобаты и опасной глубины.	+	+	+	+
	Подтвердить наблюдением, что в настройках уровня воды присутствует предельное время действия данной настройки.	+	+	+	+
	Выбрать участок карты с глубинами в диапазоне 1 - 10 м и установить позицию судна в данном районе. Установить значения осадки 2,5 м, запаса воды под килем 0,4 м, поправки за уровень 0 м. Подтвердить аналитически, что: минимальные значения опасной изобаты и опасной глубины должны составить 2,9 м. При установке дневной палитры глубины, равные или меньшие 2,9 м, должны отображаться жирным черным цветом, а глубины, большие 2,9 м, должны отображаться серым цветом. Опасная изобата, выделенная на карте, должна иметь значение 5 м на морских картах или 4 м на картах ВВП.	+	+	+	+
	Установить поправку за уровень (-1,5) м. Подтвердить наблюдением, что минимальные значения опасной изобаты и опасной глубины составляют 4,4 м. При установке дневной палитры глубины, равные или меньшие 4,4 м, отображаются жирным черным цветом, а глубины, большие 4,4 м, отображаются серым цветом. Опасная изобата, выделенная на карте, должна иметь значение 5 м на морских картах или 8 м на картах ВВП.	+	+	+	+
	Установить поправку за уровень (+1) м. Подтвердить наблюдением, что минимальные значения опасной изобаты и опасной глубины составляют 1,9 м. При установке дневной палитры глубины, равные или меньшие 1,9 м, отображаются жирным черным цветом, а глубины, большие 1,9 м, отображаются серым цветом. Опасная изобата, выделенная на карте, должна иметь значение 5 м на морских картах или 2 м на картах ВВП.	+	+	+	+

Проверки интерфейсов с внешним оборудованием

8 (см. 3.15.25 - 3.15.27, 3.16.22 - 3.16.26, 3.26.25 - 3.26.26 ч. VIII ПКПС).

Испытания проводятся с использованием имитатора навигационного оборудования, или путем воспроизведения заранее записанных данных, синхронизированных по времени, или на судне с подключением реального оборудования.

Подтвердить анализом, что для каждого интерфейса и каждого сообщения, перечисленных в табл. 3.15.25 - 3.15.27, 3.16.22 - 3.16.25, 3.26.25, 3.26.26 ч. VIII ПКПС и поддерживаемых ИО, данные правильно принимаются, применяются, обрабатываются или отправляются. Для этих сообщений подтвердить наблюдением, что отсутствующие данные, недостоверные данные и данные с низкой достоверностью выявляются и отображаются в соответствии с требованиями обозначения достоверности в 4.8 IEC 62288.

Таблица П5.8

Проверки интерфейсов с внешним оборудованием

Пункт ч. VIII ПКПС	Проверка	ЭКНИС	СОЭНКИ	ЭКС	ЭКС МВТ
3.14.17, 3.14.161, 3.15.25, 3.16.22, 3.26.25	НАП ГНСС
	отключить имитацию входящих данных местоположения и подключить НАП ГНСС к ИО, подтвердить наблюдением, что отображаются правильные координаты	+	+	+	+
	с помощью резервного НАП ГНСС подтвердить наблюдением, что ИО отображает координаты по резервному НАП ГНСС и невязку между координатами основного и резервного НАП ГНСС	+	+	о	о
	ввести поправки к позиции, принимаемой от приемника НАП ГНСС. Подтвердить наблюдением, что величина коррекции отображается на экране и что координаты изменяются соответственно. Подтверждать периодическими наблюдениями, что величина коррекции не изменяется	+	+	о	о
	подтвердить наблюдением, что ИО имеет средства для отображения координат от не менее чем двух НАП ГНСС и предоставить оператору возможность выбора приемоиндикатора в качестве основного средства определения места	+	+	о	о
	подтвердить наблюдением, что ИО выделяет получаемые параметры желтым цветом при получении признака ухудшения геометрического фактора от НАП ГНСС	+	+	+	+
	отключить поступление входящих данных НАП ГНСС в ИО и подтвердить путем наблюдения, что выработана постоянная индикация события	+	+	+	+
	имитировать сообщение от НАП ГНСС, которое обозначает состояние ошибки данных, и подтвердить наблюдением, что выработана постоянная индикация события	+	+	+	+
	в НАП ГНСС или имитаторе ГНСС установить систему координат, отличную от WGS-84, убедиться, что ИО вырабатывает предупреждение о расхождении систем координат	+	+	+	+
3.14.17, 3.15.25, 3.16.22, 3.26.25, 3.16.11, 3.15.11, 3.26.11	Курсоуказатель
	подключить к ИО имитатор курсоуказателя, подтвердить наблюдением, что на экране ИО отображаются данные о курсе, передаваемые от имитатора	+	+	о	о
	отключить поступление входящих данных о курсе в ИО и подтвердить наблюдением, что выработана постоянная индикация события	+	+	о	о
3.14.17, 3.15.26, 3.16.22, 3.26.25	ЛАГ
	подключить к ИО имитатор лага, подтвердить наблюдением, что на экране ИО отображаются данные о скорости относительно воды или грунта, передаваемые от имитатора	+	+	о	-
	отключить поступление входящих данных и подтвердить наблюдением, что выработана постоянная индикация события	+	+	о	-

РЛС

9 (см. 3.15.25, 3.15.26, 3.16.23, 3.26.26 ч. VIII ПКПС).

В данном пункте проверяется только подключение к РЛС и получение данных от РЛС. Требования к радиолокационной информации и РЛ-целям приведены в 20.

Схему стенда для проверки подключения РЛС, а также, если необходимо, имитатор РЛС, предоставляет производитель ЭКНС.

Проверка отображения данных от РЛС производится следующим образом:

согласно документации производителя настроить ИО на прием данных от РЛС;

с помощью имитатора РЛС или реальной РЛС передать РЛИ на ИО, убедиться, что на ИО отображается РЛИ;

взять на цель на сопровождение на РЛС или имитировать сопровождаемую цель. Подтвердить наблюдением, что на ИО отображается символ РЛ-цели, отображается формуляр РЛ-цели.

Приемник АИС

10 (см. 3.15.26, 3.16.23, 3.26.26 ч. VIII ПКПС).

Согласно документации производителя настроить ИО на прием данных от АИС;

имитировать АИС-цель или получить цели от приемника АИС;

убедиться, что на ИО отображается символ АИС-цели, отображается формуляр АИС-цели.

Интерфейс с системой управления аварийно-предупредительной сигнализации ходового мостика

11 (см. 3.14.154 - 3.14.169, 3.14.117 - 3.14.118 ч. VIII ПКПС).

Испытания проводятся только для ЭКНС, предназначенных для включения в локальную сеть мостика. Обязательно для ЭКНИС. Испытания проводятся с использованием имитатора для управления аварийно-предупредительной сигнализацией (АПС), соответствующего программе испытаний согласно IEC 62923-1 <56>.

---

<56> IEC 62923-1 Edition 1.0 2018-08 Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems - Bridge alert management - Part 1: Operational and performance requirements, methods of testing and required test results.

Подтвердить путем аналитической оценки, что, если ЭКНС оборудована системой управления аварийно-предупредительной сигнализации ходового мостика, удостовериться, что при прерывании приема периодических сообщений НВТ вырабатывается предупреждение.

Примечание. Передача сообщения НВТ носит периодический характер. Заводская установка периода сообщений НВТ должна быть 60 с.

Провести следующие испытания с использованием имитатора для системы АПС.

Испытание передачи и отмены сигналов тревоги:

имитировать 2 сигнала тревоги, один из которых - категории B;

подтвердить наблюдением, что с ALF [тревога], ALC [циклический список сигналов тревоги] и НВТ [контрольные сигналы] передаются от ИО на интерфейс АПС;

из имитатора отправить сообщение ACN [команда подтверждения тревоги] в ИО в целях отмены одного из сигналов тревоги;

подтвердить наблюдением, что сообщения ALF, ALC и НВТ правильно передают информацию о новом состоянии сигналов тревоги;

из имитатора отправить сообщение ACN на ИО для подтверждения сигнала тревоги категории B;

подтвердить наблюдением, что сообщения ALF, ALC и НВТ правильно передают новое состояние сигналов тревоги.

Испытание попытки подтверждения сигнала тревоги категории A:

имитировать сигнал тревоги категории A;

подтвердить путем наблюдения, что сообщения ALF, ALC и НВТ передаются от ИО на интерфейс системы АПС;

из имитатора отправить сообщение ACN на ИО для подтверждения сигнала тревоги категории A;

подтвердить наблюдением, что ИО отказывается от подтверждения и что сообщения ARC [отказ от команды тревоги] правильно передает информацию об этом отказе;

из имитатора отправить сообщение ACN на ИО для отмены сигнала тревоги категории A;

подтвердить наблюдением, что ИО принимает команду отмены и что сообщения ARC правильно передают новое состояние сигналов тревоги.

Неподтвержденные предупреждения

12 Подтвердить анализом документации производителя ИО, что значение по умолчанию для повышения статуса тревоги равно 60 с. Сравнить соответствие фактической реализации заявленному в документации. Подтвердить наблюдением, что выбираемый пользователем период времени для повышения статуса тревоги составляет менее 5 мин. Подтвердить анализом документации производителя, что производитель предоставляет информацию:

.1 какие предупреждения повторяются как предупреждения;

.2 какие предупреждения изменяются на сигналы тревоги после выбираемого пользователем периода времени;

.3 какие предупреждения изменяются на сигналы тревоги после установленного производителем периода времени.

Из документации производителя ИО выбрать ситуации, в которых предупреждения повторяются. Выбрать не менее двух любых ситуаций и практически подтвердить их реализацию в системе. Подтвердить наблюдением, что время между повторениями соответствует выбранному пользователем.

Из документации производителя ИО выбрать ситуации, если они имеются, при которых предупреждение изменяется на сигнал тревоги. Подтвердить наблюдением, что время до изменения приоритетности соответствует установленному пользователем.

Интерфейс регистратора данных рейса

13 (см. 3.16.6 ч. VIII ПКПС).

Испытания проводятся для ЭКНИС.

Регистратор данных рейса должен быть подключен к локальной вычислительной сети ЭКНИС. Для проверки может также использоваться имитатор РДР. Следует выполнить аналитическую оценку реализации функции информационного обмена с РДР. Подтвердить наблюдением передач ИО, что:

отсылаемые изображения экрана ЭКНИС отправляются не реже 15 с;

все изображения экрана ЭКНИС содержат правильно форматированный заголовок;

время отправителя, указанное в заголовке в мс, соответствует переданному изображению экрана ЭКНИС в пределах 1 с, если изображение содержит время;

предусмотрены средства для настройки места установки рабочей станции и класса изображения.

Если передача основана на методе без потерь (например, .bmp или .png), подтвердить визуальным сравнением, что переданное изображение идентично показанному изображению, за исключением различий в настройке яркости и цвета.

Если передача основана на методе с потерями (например, .jpg или jp2), подтвердить визуальным сравнением, что изображение соответствует минимальным требованиям IEC 61996-1 либо по документации производителя, либо по измерениям. Подтвердить наблюдением, что:

передаваемая информация содержит правильно форматированный заголовок и минимальную графическую информацию (карта и т.п.), которая определена в табл. G.1 приложения G к IEC 61996-1;

передаваемая информация содержит всю цифро-буквенную информацию, которая требуется в табл. G.1 приложения G к IEC 61996-1;

установки карты и навигационная информация отправляются каждые 10 мин или в течение 2 с после изменения любого из передаваемых параметров.

Синхронизация изображения в интервале 15 с

13 Подтвердить анализом, что:

может быть настроена синхронизация изображения в пределах 15 с (или меньшего интервала времени);

передача изображения смещается во времени после новой настройки; значение параметра по умолчанию - 8 с (ЭКНИС N 1), но не более 12 с (ЭКНИС N 2).

Интерфейс системы сигнализации о несении ходовой вахты

14 (см. 3.14.164, 3.15.27, 3.16 ч. VIII ПКПС).

Испытания проводятся для ЭКНИС и могут также производиться для СОЭНКИ, если реализация данной функции заявлена производителем оборудования.

Подтвердить наблюдением, что ЭКНИС вырабатывает сообщение EVE [общее сообщение о событии] при условиях, описанных в руководстве пользователя.

Подтвердить анализом документации производителя ИО, что руководство по установке описывает ограничения места установки и настройку ЭКНИС для сброса периода бездействия системы сигнализации о несении ходовой навигационной вахты (ССХВ).

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

НАВТЕКС и SafetyNET

15 (см. 3.14.90, 3.16.23, 3.15.26, 3.26.26 ч. VIII ПКПС).

Испытания проводятся для ЭКНИС и могут также производиться для СОЭНКИ, если реализация данной функции заявлена производителем оборудования.

Перед началом проверки, согласно документации производителя, следует настроить ИО на прием сообщений НАВТЕКС:

имитировать различное содержание сообщений с информацией по безопасности мореплавания (MSI) и убедиться, что отображается информация о получении каждого нового сообщения, соответствующего критериям для отображения/скрытия сообщений, определенным оператором. Сообщения должны отображаться, пока оператор их не просмотрит, либо по истечении 24 ч после получения сообщения. Выполнить проверку не менее одного раза для проверки индикации и отмены по содержанию сообщения NRX, по времени и расстоянию от собственного судна, по отслеживаемому маршруту и по планируемому маршруту;

подтвердить наблюдением, что критерии отображения/скрытия сообщений легко воспринимать и они понятны;

для интерфейса НАВТЕКС подтвердить наблюдением, что оператор может просматривать маску фильтрации сообщений НАВТЕКС (NRM-NAVTEX) в виде текста. Если это предусмотрено, подтвердить наблюдением, что оператор может настраивать маску фильтрации НАВТЕКС;

имитировать более 255 сообщений MSI. Подтвердить наблюдением, что сохраняется не менее 255 последних полученных сообщений и они доступны для просмотра;

подтвердить наблюдением, что оператор может выбрать для постоянного хранения как минимум 50 отдельных сообщений, например, отметив их ярлыками. Имитировать больше сообщений, чем заявленная производителем максимальная емкость хранилища данных, и убедиться, что сообщения, выбранные оператором для постоянного хранения, доступны для просмотра. Подтвердить наблюдением, что возможно удалить ярлыки, удалив 10 отдельных сообщений, помеченных ярлыками;

подтвердить наблюдением, что самое последнее сообщение доступно для просмотра. Подтвердить наблюдением, что оператор может выбрать отдельное сообщение для просмотра из хранилища данных. Подтвердить наблюдением, что оператор, по желанию, может вывести для просмотра исходный текст сообщения;

подтвердить наблюдением, что инструмент просмотра сообщений MSI способен отображать не менее 16 строк текста сообщения с минимум 40 знаками в строке.

Планирование маршрута

16 (см. 3.14.97 - 3.14.114 ч. VIII ПКПС)

Выполнить экспертную оценку реализации режима планирования маршрута, для этого следовать указаниям:

.1 подтвердить наблюдением, что прокладка маршрута возможна в двух режимах: табличном и графическом;

.2 подтвердить наблюдением, что в интерфейсе ИО обеспечена возможность установки и изменения судоводителем следующих параметров, как для всего маршрута, так и для его отдельных участков:

вида линии заданного пути (локсодромия/ортодромия) - только для ЭКНИС;

радиуса циркуляции;

дистанции или времени циркуляции;

планируемой скорости движения;

времени предупреждения судоводителя о начале поворота;

допустимого бокового отклонения вправо и влево от ЛЗП, включая участки циркуляции; время прибытия в точку;

минимально допустимой дистанции от планируемого маршрута до навигационных опасностей, средств навигационного оборудования, районов, запретных для плавания и районов с особыми условиями плавания;

.3 выполнить прокладку маршрута по следующему сценарию:

как минимум один отрезок планируемого маршрута должен проходить через район, где нет указанной опасной изобаты. Убедиться, что установленная по умолчанию "опасная изобата" переходит к следующей изобате с большей глубиной и эта изобата выделяется на карте;

по меньшей мере один отрезок планируемого маршрута должен пересекать "опасную изобату";

по крайней мере один из отрезков планируемого маршрута должен пересекать границу запретного района;

по крайней мере один из отрезков планируемого маршрута должен пересекать границу района, в котором объявлены особые условия плавания (см. 3.14.105, 3.14.106 ч. VIII ПКПС);

не менее чем один отрезок должен проходить на меньшем, чем установленное, расстоянии до точечного объекта, такого как стационарное или плавучее навигационное средство или отдельная опасность;

один из отрезков маршрута должен быть проложен под пролетом моста или под воздушным переходом с высотой над водой меньшей, чем высота верхней точки судна, с учетом введенной судоводителем поправки за колебания уровня воды над уровнем карты;

один из отрезков маршрута должен пересекать объект пользователя с признаком "опасность";

не менее чем один отрезок планируемого маршрута должен быть проложен по ЭНК разных масштабов; по каждому отрезку планируемого маршрута должно быть установлено допустимое отклонение от заданной линии пути (равное, например, 100 м);

изменения курса должны быть как вправо, так и влево на разных отрезках маршрута в пределах от 5° до 175°;

протяженность участков маршрута должна изменяться в пределах от 0,5 до 3 морских миль. Общая длина маршрута должна быть не менее 25 миль;

расчетная скорость должна изменяться в пределах от 5 до 15 узлов;

маршрут предварительной прокладки должен проходить по меньшей мере через 3 ячейки ЭНК.

.4 подтвердить наблюдением, что отображаются все сегменты и элементы маршрута, статус проверки маршрута автоматически устанавливается как "не проверен". Для проверки СОЭНКИ, ЭКС и ЭКС МВТ должен быть создан маршрут с общим количеством не менее 1500 путевых точек. При этом необходимо выполнить замер времени реакции системы на действия судоводителя при графическом и табличном редактировании маршрута и его элементов и удостовериться, что задержки не превышают 5 с при отключенных проверках маршрута в фоновом режиме согласно 3.14.109 ч. VIII ПКПС;

.5 подтвердить наблюдением, что в процессе прокладки маршрута, при выполнении пунктов с 3) по 8) настоящей проверки, выполняется индикация соответствующих предупреждений;

.6 подтвердить анализом, что ИО обеспечивает возможность исключения судоводителем любых из перечисленных в 3.14.105 и 3.14.106 ч. VIII ПКПС типов районов с особыми условиями плавания при проверке маршрута во время предварительной прокладки. А для СОЭНКИ и ЭКС (ЭКС МВТ) обеспечивается возможность исключения осевых буев при проверке маршрута во время предварительной прокладки. Подтвердить наблюдением, что для исключенных районов и/или объектов предупреждение не отображается;

.7 отключить автоматическую проверку редактируемого маршрута на возможность осуществимости циркуляции и на пересечение с навигационными опасностями, СНО, районами, запретными для плавания, и районами с особыми условиями плавания. Подтвердить наблюдением, что при отключении функций автоматической проверки маршрута обеспечивается постоянная индикация статуса этих функций отдельно для проверки навигационных опасностей, средств навигационного оборудования, районов, запретных для плавания, и районов с особыми условиями плавания: "проверка "---" отключена", где символ "---" должен заменяться текстом, указывающим на группу объектов, которые исключены из проверки;

.8 активировать все функции проверки маршрута;

подтвердить наблюдением, что ИО отображает признак статуса проверки маршрута по 3.14.102, 3.14.105 ч. VIII ПКПС и, если применимо, - 3.14.106 ч. VIII ПКПС, который должен отображаться цветом названия маршрута при его активации, а также текстом по запросу судоводителя;

.9 произвести редактирование планируемого маршрута таким образом, чтобы маршрут не пересекал районы, запретные для плавания, или навигационные опасности. Визуально убедиться, что маршрут выполним при заданном радиусе циркуляции и на маршруте отсутствуют навигационные опасности и районы, запретные для плавания. Название маршрута отображается либо штатным, либо желтым цветом;

.10 произвести установку корректуры либо ячейки ЭНК нового издания, пересекающейся с планируемым маршрутом. Подтвердить наблюдением, что статус проверки маршрута автоматически установился на "не проверен";

.11 подтвердить анализом, что в ИО реализована функция редактирования существующего маршрута с возможностью сохранения его как резервного, для этого необходимо выполнить следующее:

добавить 3 путевые точки;

удалить любые 3 путевые точки;

изменить положение любых двух путевых точек;

изменить порядок прохождения точек маршрута;

сохранить маршрут с другим именем;

выполнить прокладку сложных маршрутов, используя сценарии 2 и 3 согласно приложению I к IEC 61174, сохранить их.

Подтвердить анализом, что расстояния по линиям заданного пути соответствуют расстояниям, приведенным в приложении I, а траектории пути совпадают с траекториями, показанными в этом приложении, и не наблюдается заметных искажений;

.13 произвести экспорт проложенного маршрута в формате RTZ на сменный носитель. Открыть экспортированный маршрут на другом устройстве с помощью текстового редактора. Подтвердить анализом содержания, что оно соответствует приложению S к IEC 61174. Для ЭНКИС данная проверка и выполняется в случае реализации данной функции;

.14 произвести импорт предварительно проложенного маршрута в формате RTZ со сменного носителя в ИО. Открыть импортированный маршрут средствами ИО. Подтвердить наблюдением, что содержание схемы движения соответствует схеме движения импортированного маршрута.

Таблица П5.16-1

Проверка расчета СКП определения места судна

Пункт ч. VIII ПКПС	Проверка	ЭКНИС	СОЭНКИ	ЭКС	ЭКС МВТ
3.15.20, 3.16.17, 3.26.20	Настроить имитатор НАП ГНСС на трансляцию предложений: $--ZDA; $--DTM; RMC; $--GST; $--GLL. Настроить ИО на прием предложений: $--ZDA; $--DTM; RMC; $--GST; $--GLL. В имитаторе: а) в настройках предложения $--GST установить следующие фиксированные значения полей: Standard deviation of semi-major axis of error ellipse (m) = 8.7 м; Standard deviation of semi-minor axis of error ellipse (m) = 5.0 м; Orientation of semi-major axis of error ellipse (deg) = 0°; б) начальные координаты: широта 32° 30.995' S, долгота 61° 09.133' E; в) скорость 12 уз (6.17 м/с); г) курс 45.0°; между точками N 3 и N 4 равным 48.1° В ИО: а) размерения судна: длина 90 м; ширина 13 м; б) ЭНК: GB4X0000; в) включить отображение СКП без учета CATZOC; На имитаторе включить воспроизведение сценария; Подтвердить визуально, что параметр СКП равен 10,0 м. В ИО, включить отображение СКП с учетом CATZOC; Подтвердить визуально, что параметр СКП равен 22,4 м.	+	+	+	+

Таблица П5.16-2

Проверка расчета бокового отклонения при построении маршрута

Пункт ч. VIII ПКПС	Проверка	ЭКНИС	СОЭНКИ	ЭКС	ЭКС МВТ
3.14.100, 3.15.20, 3.16.17, 3.26.20	В ИО: а) установить размерения судна: длина 90 м; ширина 13 м; б) на ЭНК GB4X0000 проложить маршрут между точками: полей: N 1 широта 32° 30.995' S, долгота 61° 09.133' E; N 2 широта 32° 29.519' S, долгота 61° 13.176' E; N 3 широта 32° 29.590' S, долгота 61° 17.237' E; N 4 широта 32° 26.635' S, долгота 61° 17.732' E; в) задать расчетную скорость движения 12 уз; г) установить ожидаемую погрешность определения координат 10,0 м. Подтвердить визуально, что: .1 значение XTD между точками N 1 и N 2 равно 54,4 м; .2 значение XTD между точками N 2 и N 3, N 3 и N 4 равно 68,7 м.	+	+	+	+

Таблица П5.16-3

Проверка расчета маневровой полосы		Пункт ч. VIII ПКПС	Проверка	ЭКНИС	СОЭНКИ
ЭКС	ЭКС МВТ 3.14.100, 3.15.20, 3.16.17, 3.26.20 Настроить имитатор НАП ГНСС на трансляцию предложений: \$--ZDA; \$--DTM; RMC; \$--GFA; \$--GLL. Настроить ИО на прием предложений: \$--ZDA; \$--DTM; RMC; \$--GFA; \$--GLL, ширина 13 м; В имитаторе: а) в настройках предложения \$--GFA установить следующие фиксированные значения полей: Standard deviation of semi-major axis of error ellipse (m) = 8,7 м; Standard deviation of semi-minor axis of error ellipse (m) = 5,0 м; Orientation of semi-major axis of error ellipse (deg) = 0°; б) начальные координаты: широта 32° 30.995' S, долгота 61° 09.133' E; в) скорость 12 уз (6,17 м/с); г) движение по маршруту: N 1 широта 32° 30.995' S, долгота 61° 09.133' E; N 2 широта 32° 29.519' Ю, долгота 61° 13.176' В; N 3 широта 32° 29.590' S, долгота 61° 17.237' E; N 4 широта 32° 26.635' S, долгота 61° 17.732' E; д) в настройках предложения \$--RMC параметр COG установить: между точками N 1 и N 2 равным 106,7° между точками N 2 и N 3 равным 131,2° между точками N 3 и N 4 равным 48,1° В ИО: а) установить размерения судна: длина 90 м; ширина 13 м; б) на ЭНК GB4X0000 проложить маршрут между точками: N 1 широта 32° 30.995' S, долгота 61° 09.133' E; N 2 широта 32° 29.519' S, долгота 61° 13.176' E; N 3 широта 32° 29.590' S, долгота 61° 17.237' E; N 4 широта 32° 26.635' S, долгота 61° 17.732' E;	в) задать расчетную скорость движения 12 уз;	г) установить ожидаемую погрешность определения координат 10,0 м;	+	+
+ +
	е) включить отображение СКП с учетом CATZOC; На имитаторе включить воспроизведение сценария. Подтвердить визуально, что: .1 значение СКП между точками N 1 и N 2 равно 22,4 м; .2 значение СКП между точками N 2 и N 3, N 3 и N 4 равно 51,0 м. После перехода граница CATZOC A2/B. Подтвердить измерением, что параметр "Маневровая полоса" равен 86,3 м.

17 Широтный диапазон эксплуатации

(см. 3.16.6, 3.16.7).

Данные проверки относятся только к ЭКНИС.

Подтвердить анализом документации, что в руководстве пользователя заявлен широтный диапазон эксплуатации ЭКНИС.

Если производитель ограничил широтный диапазон эксплуатации ЭКНИС, то:

подтвердить путем наблюдения, что широтный диапазон, отображаемый за пределами заявленной границы максимальной широты, отображается с использованием символического обозначения "зона вне ЭНК" и содержит указание для судоводителя обращаться к бумажной карте (см. 10.1.5 ч. I приложения А к IHO S-52);

подтвердить путем наблюдения, что предусмотрены индикация/предупреждение, если запланированный маршрут проложен за пределами максимальной широты;

подтвердить путем наблюдения, что предусмотрено предостережение, когда маршрут проложен выше предельно допустимой широты эксплуатации.

Если заявлен широтный диапазон выше (более) широты 85°, то:

ЭНК выше широты 85° проверяются на соответствие приложению P к IEC 61174;

подтвердить анализом, что применяется картографическая проекция, подходящая для навигации в высоких широтах. Подтвердить анализом документации, что в руководстве пользователя описаны применяемые картографические проекции, а также описан пользовательский интерфейс, задействованный в переходе от одной картографической проекции к другой. Затем:

1. использовать карты, имеющиеся в IHO S-64, и подтвердить наблюдением, что функции планирования маршрута, отслеживания маршрута и т.п. функционируют за пределами широты 85°;

2. спланировать маршрут с использованием сценария 4, который указан в приложении I к IEC 61174 и сохранить маршрут. Подтвердить наблюдением, что расстояния этого маршрута соответствуют тем, которые указаны в приложении I к IEC 61174, и что искажения не наблюдается. Подтвердить наблюдением, что маршрут проходит через промежуточные точки между точками маршрута 1 и 2;

3. перезагрузить маршрут из сценария 4 и начать отслеживание маршрута с первой точки маршрута. Подтвердить наблюдением, что все изменения, пеленги и расстояния точек маршрута рассчитываются и отображаются правильно во время мониторинга;

4. подтвердить наблюдением, что требования к сигналам тревоги, которые применяются к опасной изобате и районам, где существуют особые условия, также выполняются для нанесенных на карту объектов, которые включают пространственные точки за пределами максимальной широты, на которых ЭКНИС полностью функционирует;

5. повторить испытания с 1 по 4 настоящей проверки для каждого типа проекции, предусмотренного ЭКНИС;

использовать карты, доступные в IHO S-64, и подтвердить наблюдением, что точность измерений линий положения (ЛП), ПКД, ЭВН и т.п. находится в пределах их допусков:

1. использовать таблицы, доступные в приложении P к IEC 61174. Выбрать 3 варианта испытания из каждой таблицы для каждого инструмента навигации, предусмотренного ИО, и подтвердить наблюдением, что точность измерений дистанции и пеленга относительно нанесенных на карту данных в сценариях из IHO S-64c использованием инструментов, предусмотренных ЭКНИС (ПКД, ЭВН, электронный визир дальности и направления и т.п.), находится в пределах 1% или 30 м, в зависимости от того, что больше, для расстояний, и в пределах 1° для пеленгов;

2. провести испытания, описанные в 6.8.2 IEC 61174, в районе выше широты 85°;

если предусмотрено отображение данных о сопровождаемых РЛ-целях и АИС-целях, то, используя таблицы, доступные в приложении P к IEC 61174, настроить имитатор РЛС на 3 варианта испытания из каждой таблицы, настроить нанесенные на карту символы для выбранных вариантов испытания и подтвердить наблюдением, что положения и векторы скорости по сравнению с отображенной картой, наложенными данными, совпадают по масштабу, ориентации, проекции и точности, в пределах допусков, определенных в IEC 62388;

если предусмотрена функция наложения радиолокационного изображения, то, используя таблицы, доступные в приложении P к IEC 61174, настроить имитатор радиолокационной станции на 3 варианта испытаний из каждой таблицы, настроить нанесенные на карту символы для выбранных вариантов испытания и подтвердить наблюдением, что положения и векторы скорости по сравнению с отображенной картой, наложенными данными, совпадают по масштабу, ориентации, проекции и точности, в пределах допусков, определенных в IEC 62388.

Исполнительная прокладка

18 В табл. П5.18-1 - П5.18-6 представлены различные проверки для ЭКНИС, СОЭНКИ, ЭКС, ЭКС МВТ.

Таблица П5.18-1

Проверка требований по унификации интерфейса пользователя в режиме исполнительной прокладки

Пункт ч. VIII ПКПС	Проверка	ЭКНИС	СОЭНКИ	ЭКС	ЭКС МВТ
3.14.6, 3.14.67, 3.15.28, 3.16.27, 3.26.27 <57>	Убедиться, визуально, что на экране ЭКНС присутствуют следующие цифро-буквенные обозначения и внемасштабные символы:
	дата и время с указанием часового пояса	+	+	+	+
	параметры движения собственного судна: путевой угол, путевая скорость (скорость относительно Земли)	+	+	+	+
	название водного пути на русском языке, как закодировано в ЭНК ВВП	-	+	+	+
	положение судна на судовом ходу, в километрах и десятых долях километра основного судового хода	-	+	+	+
	Минимальное значение опасной изобаты и опасной глубины	-	+	+	+
	Поправка за колебания уровня воды	-	+	+	+
	географические координаты судна <58> и поправки к географической широте и долготе;	о	о	о	о
	курсор (географические координаты курсора, пеленг с судна на курсор и дистанция);	+	+	+	+
	масштаб отображения карты;	+	+	+	+
	номер ячейки ЭНК;	+	о	о	о
	статус актуальности отображаемой ЭНК в области позиции судна;	+	+	+	+
	наличие карты более крупного масштаба в области позиции судна;	+	+	о	о
	категория картографической нагрузки при отображении ЭНК;	+	о	о	о
	группы картографических объектов категории "Стандартная", исключенные из отображения.	+	+	о	о
	Ориентация карты и тактической информации:	+	+	+	+
	постоянная индикация при установке периода времени для просмотра картографических объектов с установленным временем действия, если текущая дата не входит в этот период	+	+	+	+
	Индикаторы состояния:
	режим движения: истинное/относительное	+	+	+	+
	экран: судно на экране/просмотр карты	+	+	+	+
	наличие навигационных опасностей в зоне навигационной безопасности	+	+	+	+
	Сообщения/предупреждения/тревоги:
	районы с особыми условиями плавания	+	+	+	+
	опасные цели <59>	+	+	+	+
	звук вкл./выкл.	+	+	+	+
	установки системы: "море"/"река"	-	+	+	+
	Постоянный индикатор состояния дисплея	+	+	о	о
	навигационные измерения: EBL и VRM	+	+	+	+
	информация о выделенной цели. Подтвердить анализом, что при запросе информации по РЛ-цели или АИС-цели отображаются следующие данные по цели: Номер цели/Идентификатор, Название цели, COG, SOG, STW, CPA, TCPA, BNG, DIST, HDG, ROT	+	+	+	+
	активировать проложенный маршрут; подтвердить наблюдением, что отображаются параметры движения собственного судна относительно активного маршрута согласно 3.16.2 ч. VIII ПКПС	+	-	-	-
	активировать проложенный маршрут, подтвердить наблюдением, что отображаются параметры движения собственного судна относительно активного маршрута согласно 3.15.28 и 3.26.27 ч. VIII ПКПС	-	+	+	+
3.14.8	Последовательно отключая в имитаторе датчики, подтвердить наблюдением, что в поле данных отключенного датчика отображаются символы "Н/Д" или "N/D", в зависимости от выбранного языка интерфейса пользователя	+	+	+	+
3.14.48	Подтвердить наблюдением, что условный знак направления - стрелка "север" - всегда отображается в верхнем левом углу области карты, не перекрывая изображений масштабной линейки или рамки карты	+	+	+	+
3.14.5, 3.14.7, 3.14.16	Отображение легенды. Проверка выполняется в соответствии с табл. 2.1 приложения 2	+	+	+	+

---

<57> Проверка выполняется при имитации движения судна.

<58> Координаты собственного судна в соответствии с Руководством Р.028-2021 могут не отображаться постоянно, но в этом случае должны отображаться по запросу судоводителя.

<59> При реализации функций АИС и/или целей РЛС.

Таблица П5.18-2

Проверки, связанные с маршрутом, отображением карты

Пункт ч. VIII ПКПС	Проверка	ЭКНИС	СОЭНКИ	ЭКС	ЭКС МВТ
3.14.114	Отображение статуса маршрута (все варианты): (Данная проверка выполняется или прокладкой маршрута, или импортом заранее подготовленного маршрута)
	1) Импортировать или проложить безопасный маршрут, проверить его на безопасность, устранить все возникшие ошибки и пересечения с навигационными опасностями, запретными районами, СНО на маршруте. Сохранить маршрут. Подтвердить наблюдением, что в списке маршрутов название маршрута отображается штатным (указанным в Руководстве пользователя) цветом.	+	+	+	+
	2) Импортировать или проложить безопасный маршрут. Проверку безопасности маршрута не выполнять. Сохранить маршрут. Подтвердить наблюдением, что в списке маршрутов название маршрута отображается красным цветом. Повторить то же испытание импортом маршрута. Подтвердить анализом, что импортированный маршрут имеет статус непроверенного и его название в списке маршрутов отображается красным цветом.	+	+	+	+
	3) Импортировать или проложить безопасный маршрут таким образом, чтобы два смежных плеча маршрута имели направление, отличное на 180°, а расстояние между ЛЗП было меньше заданного радиуса циркуляции. Выполнить проверку маршрута на безопасность. Игнорировать предупреждение о невозможности выполнить поворот с заданным радиусом циркуляции. Сохранить маршрут. Подтвердить наблюдением, что в списке маршрутов название этого маршрута отображается желтым цветом.	+	+	+	+
	4) Импортировать или проложить маршрут таким образом, чтобы ЛЗП или границы коридора безопасности пересекали опасные изобаты, опасные глубины, запретные районы. Выполнить проверку маршрута. Игнорировать при проверке маршрута предупреждения о пересечении маршрута с навигационными опасностями и запретными районами. Сохранить маршрут. Подтвердить наблюдением, что название маршрута в списке маршрутов отображается красным цветом.	+	+	+	+
	5) Импортировать или проложить безопасный маршрут таким образом, чтобы в коридор безопасности попадали несколько СНО или ППЗ. Проверить маршрут на безопасность. При проверке игнорировать предупреждения о попадании СНО и ППЗ в коридор безопасности маршрута. Сохранить маршрут. Подтвердить наблюдением, что название маршрута в списке маршрутов отображается желтым цветом.	+	+	+	+
	6) Импортировать или проложить безопасный маршрут, таким образом, чтобы ЛЗП проходила через один или несколько районов с особыми условиями плавания. Проверить маршрут на безопасность. При проверке игнорировать предупреждения о пересечении маршрутом границ районов с особыми условиями плавания. Сохранить маршрут. Подтвердить наблюдением, что название маршрута в списке маршрутов отображается желтым цветом.	+	+	+	+
3.14.48	Выбрать область карты с площадным объектом, для которого предусмотрен так называемый "центральный символ", который всегда отображается в геометрическом центре тяжести данного площадного объекта. Установить символ судна в позиции "центрального символа". Подтвердить анализом, что центральный символ сместился от позиции судна и символ судна не перекрывает центральный символ.	+	+	+	+
	1) Для проверки использовать следующий сценарий: - курс собственного судна 45,0°; - скорость собственного судна 12 уз; - цель - АИС-цель; - курс цели 301,0°; - скорость цели 18 уз; - путевой угол цели (COG) 304,0°;
3.14.119 - 3.14.153 (4.6.3 IEC 61174)	- путевая скорость цели (SOG) 15 уз; - пеленг на цель с собственного судна 90,0°; - дистанция до цели 7,0 миль; - настроить в ИО длину векторов собственного судна и целей равной 6 мин; 2) запустить проигрывание сценария в имитаторе; 3) в настройках ИО установить тип вектора цели - истинный, стабилизация относительно воды; 4) подтвердить анализом с помощью ERBL, что направление вектора цели равно 301,0°, длина вектора цели равняется 1,8 мили; 5) в настройках ИО установить тип вектора цели - относительный, стабилизация относительно воды; 6) подтвердить анализом с помощью ERBL, что направление вектора цели изменилось и равно 270,0° (равно обратному пеленгу на цель), длина вектора цели равняется 2,5 мили; 7) в настройках ИО установить тип вектора цели - истинный, стабилизация относительно грунта; 8) подтвердить анализом с помощью ERBL, что направление вектора цели равно 304,0°, длина вектора цели равняется 1,5 мили; 9) в настройках ИО установить тип вектора цели - относительный, стабилизация относительно грунта; 10) подтвердить анализом с помощью ERBL, что направление вектора цели изменилось и равно 270,0° (равно обратному пеленгу на цель), длина вектора цели равняется 2,1 мили;	+	+	о	о
3.14.49	Подтвердить наблюдением, что обеспечивается режим истинного движения (карта неподвижна, отметка места судна перемещается). Сдвинуть изображение и проверить, что формирование следующей экранной области осуществляется автоматически при подходе отметки судна к краю экрана на расстояние, заданное судоводителем.	+	+	+	+
3.14.49	Подтвердить наблюдением, что обеспечивается возможность изменения вручную положения отображаемой области карты и положения места своего судна относительно края изображения.	+	+	+	+
	Просмотр карты вне позиции судна, возврат к позиции судна 1) подтвердить наблюдением, что имеется возможность перемещения карты вручную таким образом, чтобы символ судна переместился за пределы видимой области экрана; 2) подтвердить наблюдением, что в ИО есть возможность возврата карты в позицию судна одиночным действием.	+	+	+	+

Таблица П5.18-3

Проверки, связанные с периферийным оборудованием ЭКНС

Пункт ч. VIII ПКПС	Проверка	ЭКНИС	СОЭНКИ	ЭКС	ЭКС МВТ
3.14.59	Прервать подачу электропитания на 45 с и подтвердить наблюдением, что оборудование не нуждается в повторном запуске. Подтвердить наблюдением, что параметры, заданные оператором, не изменились.	+	+	+	+
3.16.31, 3.15.32, 3.15.33 1) подтвердить наблюдением, что ИО имеет средства для отображения координат от не менее чем двух НАП ГНСС и оператору предоставлена возможность выбора приемоиндикатора в качестве основного;
2) включить в имитаторе резервный датчик НАП ГНСС;	3) активировать в ИО резервный датчик НАП ГНСС с координатами антенны, соответствующими основному датчику НАП ГНСС; 4) подтвердить наблюдением, что на экране отображается невязка между двумя источниками координат; 5) в имитаторе отключить трансляцию данных основного НАП ГНСС. Подтвердить наблюдением, что ИО выработало предупреждение о потере данных основного НАП ГНСС и перешло на получение координат от резервного НАП ГНСС; 6) в имитаторе восстановить работу основного НАП ГНСС. Подтвердить наблюдением, что ИО перешло на получение координат от основного НАП ГНСС и выработало предупреждение об изменении источника координат на основной; 7) в ИО установить допустимое расхождение между основным и резервным НАП ГНСС 20 м; в имитаторе установить расхождение между основным и резервным НАП ГНСС 40 м. Подтвердить наблюдением, что ИО выработало предупреждение о превышении допустимого расхождения координат между основным и резервным НАП ГНСС с указанием величины расхождения 40 м; 8) не меняя настроек имитатора, включить в настройках ИО отображение трека по резервному НАП ГНСС. Подтвердить наблюдением, что на экране отображаются: два масштабных или внемасштабных символа судна от основного и резервного НАП ГНСС с векторами, два соответствующих им трека с временными метками; 9) подтвердить измерением расстояния между одновременными метками на треках с помощью ERBL, что расстояние между позициями основного и резервного НАП ГНСС составляет 40 м. + +				Таблица П5.18-4

Проверки, связанные со счислением и ручным вводом данных в ЭКНС, изменением настроек и измерениями на карте

Пункт ч. VIII ПКПС	Проверка	ЭКНИС	СОЭНКИ	ЭКС	ЭКС МВТ
3.16.32	Счисление (приборное, с ручным вводом параметров, с учетом сноса). Проверка обозначения счислимой позиции (DR - без сноса/EP - с учетом сноса): - совместно с текущим испытанием можно проводить сопутствующие испытания нагрузочного характера, которые не оказывают влияния на корректность и точность расчетов счисления пути судна; - дополнительной целью испытания является длительная и непрерывная работа ИО в условиях повышенной информационной нагрузки; 1) в имитаторе создать датчики: НАП ГНСС, гирокомпас и относительный лаг; 2) перед началом имитации движения судна убедиться, что ИО перешло в режим счисления и выработало соответствующее предупреждение; 3) установить в ЭКНС вручную координаты судна: широта 69° 30,000' N, долгота 033° 30,000' E, курс компасный 0,0°, скорость по лагу 10 уз, включить имитацию лага и компаса с трансляцией данных в ИО, имитацию НАП ГНСС не отключать, но данные в ИО не транслировать; 4) на 120-й минуте подтвердить анализом, что: а) координаты счислимые (DR): широта 69° 50,000' N, долгота 033° 30,000' E; б) выполнить поворот вправо с радиусом циркуляции 1 миля; в) счислимые координаты (DR) на 129-й минуте, в конце поворота: широта 69° 51,000' N, долгота 033° 32,900' E, курс компасный 90,0°; г) сравнить счислимые координаты в ИО с координатами пункта 3) с помощью ERBL. Невязка между референсным значением и фактической позицией на момент окончания поворота не должна превышать 1,1 мили; после окончания поворота в имитаторе включить имитацию суммарного дрейфа 225,0° - 2,0 узла; ввести в ИО параметры суммарного дрейфа; 5) на 249-й минуте подтвердить анализом, что: а) предвычисленные координаты (EP): широта 69° 49,600' N, долгота 034° 27,000' E; б) через 9 минут в имитаторе выполнить поворот вправо с радиусом циркуляции 1 миля; в) предвычисленные координаты (EP) на 258-й минуте, в конце поворота: широта 69° 48,600' N, долгота 034° 29,600' E, курс компасный 180,0°; г) сравнить счислимые координаты в ИО с координатами пункта 3) с помощью ERBL. Подтвердить аналитически, что невязка между референсным значением и фактической позицией на момент окончания поворота не превышает 2,5 мили; 6) после окончания поворота в имитаторе отключить компас и лаг; 7) ввести вручную скорость 10 уз, курс 180,0°; параметры дрейфа оставить прежними; 8) на 378-й минуте подтвердить анализом, что: а) предвычисленные координаты (EP): широта 69° 27,400' N, долгота 034° 25,400' E, курс компасный 180,0°; б) прекратить учет суммарного дрейфа в ИО; в) ввести в ИО значение нового курса 277,3°, без имитации поворота на начальную точку маршрута; г) сравнить счислимые координаты в ИО с координатами пункта 1) с помощью ERBL. Подтвердить аналитически, что невязка между референсным значением и фактической позицией на момент окончания поворота не превышает 3,3 мили; 9) на 486-й минуте подтвердить анализом, что: а) остановить счисление, введя в ЭКНС значение скорости равным 0,0 уз; б) остановить воспроизведение сценария в имитаторе; в) счислимые координаты (DR): широта 69° 30,000' N, долгота 033° 30,000' E; г) сравнить счислимые координаты в ИО с координатами пункта 3) с помощью ERBL. Подтвердить аналитически, что невязка между референсным значением и фактической позицией на момент окончания поворота не превышает 3,3 мили.	+	+	о
3.16.33	Ручные обсервации и перенос счисления: 1) в ручном режиме ввести данные пеленга для первой ЛП и данные расстояния для второй ЛП. Подтвердить наблюдением, что предусмотрено средство или метод для ручного ввода пеленга и расстояния для линий положения (ЛП) и что эти данные имеют привязку ко времени; 2) подтвердить наблюдением, что данные ЛП (дистанция или пеленг, время, источник) могут быть представлены как в текстовой, так и графической форме; 3) подтвердить аналитически, что предусмотрена первая обсервация, основанная на двух ЛП, выбранных оператором; 4) ввести данные третьей ЛП через 6 мин. Подтвердить аналитически, что в ИО предусмотрено приведение измеренных ЛП к одному моменту времени (по последнему замеру) с использованием текущего курса и скорости; 5) подтвердить аналитически, что предусмотрено определение координат по трем или более ЛП, выбранным оператором; 6) подтвердить наблюдением, что прокладка линий положения и обсервованное место отображаются на экране с моментами времени измерений и ссылкой на источник измерений и условный знак, соответствующий способу определения места, и соответствуют Руководству Р.028 для представления цветов и условных знаков; 7) подтвердить анализом зарегистрированных данных, что данные определения координат и соответствующие данные ЛП (дистанция или пеленг, время, источник и любой применяемый перенос времени) были зарегистрированы и могут быть воспроизведены из ЭСЖ; 8) подтвердить анализом, что предусмотрена возможность использования обсервации для корректуры счислимого места; 9) подтвердить наблюдением, что ИО выделяет внемасштабные символы счислимого места, а желтым цветом отображает счислимые координаты, ручные обсервации; 10) подтвердить анализом, что руководство пользователя ИО включает описание выполнения обсерваций ручным способом.	+	+	-	-
3.14.10, 3.15.28, 3.16.42, 3.26.27, приложение 3	Применение настроек системы "по умолчанию" 1) изменить настройки ИО таким образом, чтобы они отличались от настроек системы "по умолчанию", минимум в 20 параметрах, приведенных в приложении 3; 2) одиночным действием восстановить значения параметров "по умолчанию"; 3) убедиться, что ИО запрашивает подтверждение действия и восстановленные значения измененных параметров соответствуют табличным значениям приложения 3.	+	+	+	+
3.14.54, 3.14.55	Убедиться наблюдением, что: 1) в ИО возможно создать и сохранить не менее двух вариантов настроек пользователя; 2) в ИО возможно применить, по выбору, ранее созданную настройку пользователя; 3) выбранная настройка отображается как "пользовательская".	+	+	+	+
3.14.10, 3.15.36, 3.26.33 (IEC 62288 Table A.3 - Navigation symbols)	1) подтвердить наблюдением, что в ИО возможно создать оперативную отметку простым действием; 2) подтвердить наблюдением, что отображение созданной отметки соответствует 3.7 табл. А.3 IEC 62288; 3) если это реализовано в ИО, подтвердить наблюдением, что символ имеет подпись и/или номер события; 4) подтвердить анализом, что в ИО реализован ввод дополнительного текста при создании Оперативной отметки; 5) дополнительно подтвердить наблюдением, что в ИО реализован ввод текста в оперативной отметке, после ее сохранения. В том числе подтвердить, что при просмотре ЭСЖ или при иных манипуляциях из оперативной отметки невозможно удалить ранее введенный текст; 6) анализом электронного судового журнала подтвердить, что факт создания оперативной отметки зафиксирован в электронном судовом журнале ИО; 7) сдвинуть карту таким образом, чтобы оперативная отметка вышла за пределы экрана. Выбрав созданную оперативную отметку в электронном судовом журнале, подтвердить наблюдением, что оперативная отметка центрируется на экране.	-	+	+	+
(5.8.1.2, 5.9.72 IEC 62288)	1) подтвердить наблюдением, что в ИО реализованы функции электронного визира направлений (ЭВН) и подвижного кольца дальности (ПКД); 2) проверить соответствие измерения от собственного судна для каждого предусмотренного инструмента в соответствии с 5.8.1.2 IEC 62288; 3) проверить соответствие измерения от других мест, кроме собственного судна, для каждого предусмотренного инструмента в соответствии с 5.9.7.2 IEC 62288.	+	+	-	-
3.14.25 (5.9.2, 7.1.4 IEC 62288)	1) подтвердить наблюдением, что в ИО возможно включить и выключить отображение неподвижных колец дальности простым действием; 2) включить отображение неподвижных колец дальности и подтвердить наблюдением, что на экране отображается значение выбранного диапазона дальности НКД; 3) подтвердить наблюдением, что НКД равномерно распределены внутри выбранного диапазона. Проверку выполнить для каждого диапазона, реализованного в ИО; 4) подтвердить измерениями с помощью ERBL, что расстояние между кольцами одинаковое и погрешность не превышает 1% от выбранной шкалы дальности или 30 м, в зависимости от того, какое расстояние больше; 5) подтвердить измерениями, с помощью ERBL, что при изменении масштаба отображения карты расстояния между НКД не изменяются и соответствуют выбранному диапазону дальности НКД; 6) подтвердить наблюдением, перемещая символ судна по экрану, что кольца дальности имеют общий центр и он находится в ООТ.	+	+	+	+

Таблица П5.18-5

Проверки, связанные с выработкой тревог и предупреждений

Проверяемый пункт ч. VIII ПКПС	Проверка	ЭКНИС	СОЭНКИ	ЭКС	ЭКС МВТ
3.14.161, 3.15.17, 3.15.20, 3.15.28	Сообщения, предупреждения и тревоги: Для проверки должны использоваться как маршруты, сформированные при проверке по разделу 11 настоящего приложения, и соответствующие маршрутам наборы данных, так и использование имитации свободного маневрирования для выработки того или иного проверяемого события. Дополнительно: 1) установить в имитаторе координаты начальной точки выбранного маршрута; 2) установить картографическую нагрузку "Стандартная"; 3) включить воспроизведение сценария движения собственного судна по выбранному маршруту в имитаторе, а в ИО активировать выбранный маршрут.	+	+	+	+
	Проверка системы координат ГНСС, отличной от WGS-84, выполняется в соответствии табл. П5.8.	+	+	+	+
	Проверка признака достоверности поступающих данных "не достоверно" выполняется в соответствии табл. П5.8.	+	+	+	+
	Превышение времени ожидания следующей посылки навигационных данных: 1) установить в имитаторе темп трансляции предложений НАП ГНСС равным 10 с; 2) установить в настройках ИО время ожидания 5 с; 3) включить трансляцию данных имитатора НАП ГНСС в ИО; 4) подтвердить наблюдением, что ИО вырабатывает предупреждение о превышении допустимого времени ожидания предложения от датчика.	+	+	+	+
	Использование данных счисления в качестве источника позиции: проверка выполняется при выполнении проверки ручного и приборного счисления, в данном разделе.	+	-	-	-
	Геометрический фактор линий положения ГНСС более 4: 1) установить в имитаторе предложений НАП ГНСС HDOP = 4.1; 2) включить трансляцию предложений имитатора НАП ГНСС; 3) подтвердить наблюдением, что ИО вырабатывает предупреждение о превышении геометрического фактора созвездия спутников более 4.	+	+	+	+
	Опасности в зоне навигационной безопасности: подтвердить наблюдением, что ИО подсвечивает навигационные опасности, объекты пользователя, границы запретных районов и районов с особыми условиями плавания, попадающие в зону навигационной безопасности, согласно требованиям IHO S-52.	+	+	+	+
	Районы, запретные для плавания, в зоне навигационной безопасности: подтвердить наблюдением, что ИО подсвечивает границы запретных районов, попадающие в зону навигационной безопасности, согласно требованиям IHO S-52.	+	+	+	+
	Районы с особыми условиями плавания в зоне навигационной безопасности: подтвердить наблюдением, что ИО подсвечивает границы районов с особыми условиями плавания, попадающие в зону навигационной безопасности, согласно требованиям IHO S-52.	+	+	+	+
	Опасности или районы, запретные для плавания, в полосе, занимаемой судном, на дистанции меньше дистанции обнаружения: подтвердить наблюдением, что в случае наличия на дистанции обнаружения в пределах полосы, занимаемой судном, движущимся с дрейфом и увеличенной на значение ожидаемой погрешности места судна, подается звуковой и визуальный сигнал тревоги.	+	+	+	-
	Соответствие статуса активированного маршрута критерию, указанному в требованиях: проверка выполняется одновременно с проверкой статусов маршрутов в 16 настоящего приложения.	+	+	+	+
	Выход судна за пределы максимально допустимого бокового смещения через время, заданное в настройках: имитировать отклонение траектории судна от ЛЗП и подтвердить наблюдением, что выполняется индикация о смещении с ЛЗП.	+	+	+	+
	Выход границы полосы, занимаемой судном, за пределы максимально допустимого бокового смещения: имитировать движение судна по маршруту с дрейфом таким образом, чтобы путевой угол не был параллелен ЛЗП; подтвердить наблюдением, что при пересечении границей полосы, занимаемой судном, границы максимального допустимого бокового смещения, ИО вырабатывает предупреждение о пересечении границы максимального допустимого бокового смещения.	+	+	+	+
	Приближение судна к рубежу поворота через время, заданное в настройках; подтвердить наблюдением, что при приближении к рубежу начала поворота на новый курс (WOL) вырабатывается предупреждение о начале поворота через заданный интервал времени.	+	+	+	+
	Пересечение судном рубежа поворота: подтвердить наблюдением, что при пересечении рубежа начала поворота на новый курс (WOL) вырабатывается предупреждение о начале поворота.	+	+	+	+
	Приближение судна к рубежу контрольной точки через время, заданное в настройках: подтвердить наблюдением, что предупреждение вырабатывается при подходе судна к контрольной точке на заранее установленное расстояние (или подойдет к ней через заданное время).	+	+	+	+
	Пересечение судном рубежа контрольной точки: подтвердить наблюдением, что предупреждение вырабатывается каждый раз, когда судно пересекает рубеж контрольной точки.	+	+	+	+
	Пересечение любой точки контура судна границы контрольной зоны якорной стоянки: 1) установить точку якорной стоянки; 2) с помощью имитатора НАП ГНСС имитировать перемещение судна внутри радиуса безопасного таким образом, чтобы контур судна не менее 5 раз пересек окружность радиуса безопасного; 3) подтвердить наблюдением, что каждый раз при пересечении контуром судна окружности радиуса безопасного ИО вырабатывается предупреждение о пересечении радиуса безопасного судном.	+	+	+
	1) Установить вручную значение текущего уровня воды на величину +1,0 м. Установить вручную время действия поправки за колебания уровня воды, равное 10 мин; 2) подтвердить анализом, что при мониторинге картированных опасностей учитывается введенная поправка за колебания уровня воды; 3) подтвердить аналитически, что через 10 мин, при мониторинге картированных опасностей, ИО прекратило учет введенной поправки за колебания уровня воды; 4) подтвердить наблюдением, что при прекращении учета поправки за колебание уровня воды ИО вырабатывает предупреждение.	+	+	+	+
	Диагностика (поступление данных, превышение нормативного времени перерисовки карты) для ЭКНИС: 1) установить картографическую нагрузку "стандартная", имитировать переход собственного судна из области карты с крупным масштабом (1:50000) в соседние области с мелким масштабом компиляции (1:350000). Подтвердить анализом, что каждая перестройка изображения, происходящая пока изображение находится в пределах области с мелким масштабом, завершается менее чем за 5 с. (Вне рамок данной проверки остается ситуация, когда официальной карты на этот район нет); 2) установить картографическую нагрузку "стандартная", выбрать отображение области, отстоящей от текущего места судна по меньшей мере на 10 миль (которая покрывается ЭНК в масштабе компиляции, отличном от 1:350000). Подтвердить наблюдением, что старое изображение сохраняется на экране до начала отображения на дисплее нового изображения. Подтвердить наблюдением, что появляется индикация, если время перерисовки превышает 5 с.	+	-	-	-
	Диагностика (поступление данных, превышение нормативного времени перерисовки карты) для СОЭНКИ: 1) установить картографическую нагрузку "стандартная", отключить радиолокационное изображение, имитировать переход собственного судна из области карты с крупным масштабом компиляции (1:10000) в соседние области с мелким масштабом компиляции (1:25000). Подтвердить анализом, что каждая перестройка изображения, происходящая пока изображение находится в пределах области с мелким масштабом, завершается менее чем за 1 с. (Вне рамок данной проверки остается ситуация, когда официальной карты на этот район нет); 2) установить картографическую нагрузку "стандартная", отключить радиолокационное изображение, выбрать отображение области, отстоящей от текущего места судна по меньшей мере на 10 миль (которая покрывается ЭНК в масштабе компиляции, отличным от 1:25000). Подтвердить наблюдением, что старое изображение сохраняется на экране до начала отображения на дисплее нового изображения. Подтвердить наблюдением, что появляется индикация, если время перерисовки превышает 1 с; 3) установить картографическую нагрузку "стандартная", включить радиолокационное изображение (данная проверка выполняется для ЭКС и ЭКС МВТ, если функция наложения РЛИ реализована в оборудовании), имитировать переход собственного судна из области карты с крупным масштабом компиляции (1:50000) в соседние области с мелким масштабом компиляции (1:150000). Подтвердить анализом, что каждая перестройка изображения, происходящая пока изображение находится в пределах области с мелким масштабом, завершается менее чем за 2,5 с. (Вне рамок данной проверки остается ситуация, когда официальной карты на этот район нет); 4) установить картографическую нагрузку "стандартная", включить радиолокационное изображение (данная проверка выполняется для ЭКС и ЭКС МВТ, если функция наложения РЛИ реализована в оборудовании), выбрать отображение области, отстоящей от текущего места судна по меньшей мере на 10 миль (которая покрывается ЭНК в масштабе компиляции, отличном от 1:150000). Подтвердить наблюдением, что старое изображение сохраняется на экране до начала отображения на дисплее нового изображения. Подтвердить наблюдением, что появляется индикация, если время перерисовки превышает 2,5 с.	-	+	+	+
	Наличие карты более крупного масштаба: подтвердить наблюдением, что ИО вырабатывает индикацию о наличии карты более крупного масштаба в области позиции судна, при пересечении рамки карты более крупного масштаба, если навигация осуществляется по более мелкомасштабной карте.	+	+	+	+
3.16.37	1) Подтвердить наблюдением, что оператор может установить якорную стоянку как смещение положения от общей опорной точки; 2) подтвердить анализом, что оператор может изменять безопасный радиус якорной стоянки; 3) включить функцию якорной вахты и подтвердить наблюдением, что безопасный радиус отображается тем же цветом и шириной линии, как и условный знак якоря. Подтвердить аналитически, что при включении функции центр безопасного радиуса вычисляется исходя из места якоря, относительно общей опорной точки и текущего местоположения судна; 4) подтвердить наблюдением, что символ якоря отображается с использованием цвета, отличного от нанесенных на карту символов схожей формы, в центре безопасного радиуса якорной стоянки; 5) подтвердить наблюдением, что безопасный радиус якорной стоянки неподвижен и не перемещается вместе с собственным судном; 6) вывести часть контура собственного судна за пределы безопасного радиуса якорной стоянки и подтвердить наблюдением, что вырабатывается предупреждение категории A. Убедиться, что предупреждение может быть квитировано, но при этом оно остается как активное подтвержденное (квитированное) предупреждение. Переместить собственное судно внутрь безопасного радиуса и подтвердить наблюдением, что предупреждение деактивировано. Если судно или его часть остается за пределами безопасного радиуса якорной стоянки в течение 2 мин, подтвердить наблюдением, что предупреждение изменяет статус на тревогу; 7) подтвердить наблюдением, что при нахождении судна или его части за пределами безопасного радиуса символ якоря и контрольная зона отображаются красным цветом; 8) выключить функцию якорной вахты и подтвердить наблюдением, что сигнал тревоги деактивирован.	+	+	-	-

Таблица П5.18-6

Проверки, связанные с работой АИС, АИС-целями и РЛ-целями

Пункт ч. VIII ПКПС	Проверка	ЭКНИС	СОЭНКИ	ЭКС	ЭКС МВТ
3.14.115 - 3.14.153, 3.15.12, 3.16.12, 3.26.12	Проверка выполняется при реализации дополнительного интерфейса АИС. Испытания требуют использования имитатора учтенных целей (ИУЦ), описанного в приложении F к IEC 62388.	+	+	о	о
3.14.120 - 3.14.122	1) Подтвердить анализом документов, что указанное производителем максимально возможное количество целей для обработки и отображения соответствует 3.14.121; 2) подтвердить анализом руководства пользователя описание эксплуатации оборудования при превышении максимального числа активированных целей и при превышении общего максимального количества возможных для отображения целей; 3) используя имитатор целей, без применения фильтрации целей подтвердить наблюдением, что вырабатывается предупреждение/индикация, когда число обрабатываемых целей достигает 95% от максимального заявленного производителем количества; 4) используя имитатор целей, без применения фильтрации целей, подтвердить наблюдением, что вырабатывается предупреждение, когда число обрабатываемых целей достигает 100% от максимального заявленного производителем количества; 5) используя имитатор целей, без применения фильтрации целей, подтвердить наблюдением, что вырабатывается предупреждение, когда число обрабатываемых целей достигает 100% или более от максимального заявленного производителем количества; 6) подтвердить наблюдением при полностью нагруженной линии связи VDL (VHF Data-link), используя имитатор для создания сценария сообщений VDM для 130 движущихся АИС-целей, корректируемых каждые 2 с, соответствующих примерно 90% полностью нагруженной VDL, что информация обновляется плавно и непрерывно; 7) используя имитатор целей создать сценарий сообщений VDM для 6000 АИС-целей на якоре, обновляемых каждые 3 мин, создать одну или более движущихся АИС-целей, обновляемых каждые 2 с. Подтвердить наблюдением, что любые 10 выбранных случайным образом целей обоих типов, отображаемых на экране, обновляются плавно и непрерывно.	+	+	о	о
3.14.125 - 3.14.127	1) Подтвердить анализом, что в документации описана функциональность доступных фильтров и критериев фильтрации АИС-целей; 2) подтвердить аналитически и с использованием имитатора целей, что фильтр обеспечивает требования и функции, описанные в документации, и соответствует им; 3) подтвердить анализом, что у оператора нет возможности скрывать отображение отдельной цели в ручном режиме; 4) подтвердить наблюдением, что если фильтрация включена, то отображается легкочитаемая индикация состояния фильтра; 5) подтвердить анализом, что предусмотрены средства для доступа к буквенно-цифровому и/или графическому отображению критериев фильтрации; 6) подтвердить наблюдением и с использованием имитатора целей, что "спящие" цели Класс A/B невозможно отфильтровать отдельно, без дополнительных критериев фильтрации; 7) подтвердить аналитически и с использованием имитатора целей для получения повторяющихся сообщений АИС для собственного судна, сообщений АИС о близкой АИС-цели, движущейся со скоростью 24 уз, и повторяющихся сообщений АИС об этой цели с задержанной или сниженной скоростью обновления (например: задержанной на 30 с при скорости обновления 10 с), что повторяющиеся данные не отображаются, не искажают данные по Дкр/Ткр и не генерируют сигналы тревоги.	+	+	о	о
3.14.128, 3.14.129	1) Подтвердить наблюдением, что предусмотрена функция активации "спящей" цели и деактивации активной цели; 2) подтвердить наблюдением, что если доступны зоны автоактивации, то они имеют те же свойства, что и охранные зоны для РЛ-целей; 3) подтвердить анализом, что существует возможность автоактивации "спящих" целей по заранее заданным оператором критериям автоактивации; 4) убедиться, что в документации описаны функции и задаваемые пользователем параметры автоактивации и отождествления целей; 5) убедиться, что если предусмотрены средства для автоматической активации целей, то предусмотрены средства для выключения этой функции, а также индикации выключенного состояния этой функции; 6) подтвердить наблюдением, что зоны автоактивации представлены в соответствии с приложением A к IEC 62288.	+	+	о	о
3.14.130 - 3.14.153	1) Подтвердить наблюдением, что условные знаки и отображения информации АИС соответствуют требованием Руководства Р.028 и отображаются в соответствии с ним; 2) подтвердить наблюдением и с использованием имитатора, что функция обработки АИС-целей предусматривает неактивное состояние целей по умолчанию и что для "спящих" целей предусмотрен символ, соответствующий Руководству Р.028; 3) подтвердить наблюдением, что предусмотрена постоянная индикация типа векторов (истинные/относительные) и режима стабилизации (вода/земля) и, как минимум, регулировка времени прогноза векторов является легкодоступной и вынесена в верхнее меню; 4) подтвердить наблюдением и с использованием имитатора целей, что курс и скорость каждой АИС-цели представлены вектором, который представляет расчетное движение, и что длина вектора правильно изменяется в соответствии с выбранной стабилизацией относительно воды/земли; 5) подтвердить наблюдением, что предусмотрена функция для корректировки времени прогноза вектора, и что длина вектора применяется к любой цели, независимо от источника; 6) подтвердить наблюдением, что отображение вектора соответствуют Руководству Р.028; 7) подтвердить наблюдением, что есть возможность отображения контура активной цели в масштабе карты, и проверить измерением, в соответствии с Руководством Р.028, что размерения АИС-цели в масштабе карты соответствуют установленным в имитаторе; 8) подтвердить наблюдением, что существует возможность отображения траектории АИС-цели для активных АИС-целей и что предусмотрены настраиваемые интервалы отображения предыдущих позиций, сочетаемые с текущим масштабом. Подтвердить наблюдением, что условные знаки траектории АИС-целей соответствуют Руководству Р.028; 9) подтвердить наблюдением и с использованием имитатора целей или сигналов реальной радиолокационной станции, что оборудование предусматривает привязку ко времени полученной информации об АИС-цели таким образом, что условные знаки АИС-целей постепенно перемещаются в соответствии с полученными курсом и скоростью. Если предусмотрено отображение радиолокационного изображения, положение АИС-целей наблюдается как совмещенное с соответствующим радиолокационным видеоизображением при каждом обороте; 10) подтвердить анализом с помощью имитатора целей или реальных целей и информационных сообщений АИС, что система способна получить, обрабатывать и отображать следующие сообщения АИС в соответствии с 11.5.5.1 IEC 62388: а) Сообщения 1, 2, 3 и 5; б) Сообщения 18, 19 и 24; в) Сообщение 9; г) Сообщение 21; д) Сообщения 12 и 14; 11) опционально, если это предусмотрено, подтвердить анализом документации, что производитель описал в документации перечень поддерживаемых сообщений приложений АИС. Подтвердить анализом с использованием имитатора АИС-целей или реальных информационных сообщений АИС, что система способна получать, обрабатывать и отображать Сообщения АИС 6 и 8 для каждой пары типов Designated Area Code (DAC) и Function Indicator (FI), поддерживаемых системой. Проверить соответствие представления сообщений АИС с IEC 62288; 12) подтвердить анализом соответствие продублированных сообщений АИС в соответствии с 5.5.4.2 IEC 62288.	+	+	о	о
3.14.141 - 3.14.145	1) Подтвердить наблюдением, что: оборудование предусматривает функцию выбора АИС-цели; предусмотрено поле вывода данных об этой АИС-цели; АИС-цель обозначается соответствующим условным знаком в соответствии с Руководством Р.028; 2) подтвердить наблюдением, что параметры АИС-цели представлены в соответствии с приведенными выше требованиями; 3) подтвердить наблюдением, что оборудование предусматривает функциональность для поддержки информации об АИС и что предусмотренные данные соответствуют требованию. Если полученная информация АИС является неполной, подтвердить наблюдением, что отсутствующая информация четко обозначена как "Н/Д" в поле данных; 4) если это предусмотрено, подтвердить анализом, что Дкр/Ткр корректно рассчитываются по информации от АИС. Проверить правильность расчетов имитацией переданного сообщения для 10 АИС-целей. Представление данных и графическое представление в результате этих расчетов проверяется по типовым сценариям в соответствии с 11.3.14 IEC 62388; 5) если это предусмотрено, подтвердить наблюдением, что можно включить/выключить сигналы тревог по Дкр/Ткр. Если тревога по Дкр/Ткр включена, подтвердить наблюдением, что система вырабатывает сигнал тревог, когда параметры Дкр/Ткр АИС-целей оказываются меньше, чем установленные значения. Подтвердить наблюдением, что можно квитировать этот сигнал тревоги; 6) подтвердить путем аналитической оценки и измерения корректность любых других расчетов по информации АИС, кроме Дкр/Ткр. Подтвердить анализом правильность расчетов путем имитации полученного сообщения для 10 АИС-целей на основе 11.3.14 IEC 62388. Представление данных и графическое представление в результате этих расчетов проверяются по приведенным сценариям. Проверка включает данные об АИС-цели, векторы АИС-цели и преобразование из информации со стабилизацией относительно земли в информацию со стабилизацией относительно воды; 7) подтвердить наблюдением и анализом, что графическая и связанная с АИС-целью информация АИС правильно реагирует, когда выбрана стабилизация относительно воды. Применяется значимое направление (например, по носу или на траверзе) и скорость дрейфа (например, 5 уз); 8) подтвердить наблюдением и с использованием имитатора целей, что можно получить информацию по АИС-цели простым действием судоводителя; 9) подтвердить наблюдением, что выбранные данные о цели отображаются и постоянно корректируются, пока не выбрана другая цель или пока не закрыто окно; 10) подтвердить наблюдением, что если ИО предусматривает функцию выбора нескольких целей одновременно, то предусматривается как минимум подгруппа парных данных о цели, например, Дкр/Ткр, дальность и пеленг, курс и скорость, дистанция пересечения курса и время пересечения курса (ДПК/ВПК). Если более чем одна цель выбрана для отображения данных, подтвердить наблюдением, что соответствующие условные знаки и соответствующие данные четко обозначаются; 11) подтвердить наблюдением, что имеется функциональность для представления данных собственного судна и что представление данных соответствует 5.5.13 IEC 62288.	+	+	о	о
3.14.117	Если функция аварийной сигнализации Дкр/Ткр предусмотрена для АИС, выполнить следующее: 1) подтвердить наблюдением, что ЭКНС включает средства сопровождения АИС-цели, которые не зависят от судовой РЛС, и что ЭКНС способна выводить значения Дкр/Ткр для АИС-целей; 2) подтвердить наблюдением, что можно включать или отключать общую функцию аварийной сигнализации Дкр/Ткр как для АИС-целей, так и для сопровождаемых РЛ-целей; 3) подтвердить наблюдением, что имеется индикация статуса функции аварийной сигнализации Дкр/Ткр; 4) подтвердить наблюдением и с использованием имитатора целей, что выбор активных АИС-целей, сближающихся с собственным судном и находящихся в пределах Дкр и Ткр, вызывает включение визуального и звукового сигнала тревоги. Опасная АИС-цель выделяется; 5) подтвердить наблюдением, что если автоактивация АИС-целей по Дкр/Ткр выключена, то отображается соответствующий статус функции; 6) подтвердить наблюдением, что одни и те же значения по Дкр и Дкр применяются к РЛ-целям и АИС-целям; 7) подтвердить наблюдением, что значения по Дкр и Дкр применяются ко всем активным АИС-целям и спящим АИС-целям по запросу пользователя; 8) подтвердить анализом документации производителя, что если данные о размерениях судна в АИС учитываются в Дкр/Ткр для АИС-целей, то эта функция описана.	+	+	о	о
3.14.148	Если для АИС предусмотрена функция предупреждения о потере цели, выполнить следующее: 1) убедиться, что при потере цели вырабатывается предупреждение и что последнее сообщенное положение потерянной АИС-цели отчетливо отображается символом потерянной цели в соответствии с приложением A к IEC 62288; 2) убедиться, что символ потерянной цели перестает отображаться при квитировании сигнала тревоги или при возобновлении получения сигнала от цели; 3) убедиться, что в ИО обеспечена возможность включения/выключения функции предупреждения о потере цели; 4) убедиться, что в ИО обеспечена ясная индикация того, включена функция или нет; 5) убедиться, что для целей, находящихся дальше установленного судоводителем радиуса, предупреждение не вырабатывается.	+	+	о	о
3.14.144	Если предусмотрен интерфейс АИС, выполнить следующее: 1) подтвердить наблюдением, что предусмотрены средства для отображения и ввода пользователем следующих данных, которые описаны в руководстве пользователя: а) подтвердить наблюдением, что категория груза отображается и может быть отредактирована пользователем для типов судна в тех случаях, когда категория груза определена (например, грузовые суда или танкеры); б) подтвердить наблюдением, что категория груза не отображается или не обозначается как неопределенная и что категория груза не может быть отредактирована пользователем для судов в тех случаях, когда категория груза не определена (например, лоцманские суда или буксиры); в) навигационный статус; г) подтвердить наблюдением, что используется текстовое описание навигационного статуса; д) осадка судна (максимальная фактическая статическая); е) пункт назначения; ж) расчетные дата и время прибытия; 2) подтвердить анализом, что вывод сообщения VSD соответствует требованиям интерфейса, предусмотренного в ИО в соответствии с приложением Q к IEC 61174.	+	+	о	о
3.14.115 - 3.14.153	Проверка РЛ-целей выполняется в соответствии с 20 настоящего приложения.	+	+	о	о
3.14.115 - 3.14.153	Проверка наложения РЛИ на карту выполняется в соответствии с 20 настоящего приложения.	+	+	о	о

Ручные обсервации

19 (см. 3.16.33 ч. VIII ПКПС).

Выполнить следующее:

в ручном режиме ввести значение пеленга для первой ЛП и значение дистанции для второй ЛП. Подтвердить наблюдением, что предусмотрен ввод значений пеленга и дистанций для ЛП и что эти данные получают временную метку при вводе;

подтвердить наблюдением, что значения ЛП (дистанция или пеленг, время, источник) могут быть представлены как в текстовой, так и в графической форме;

подтвердить анализом, что предусмотрена обсервация по двум ЛП, выбранным оператором;

ввести значение третьей ЛП через 6 минут. Подтвердить анализом, что в ИО предусмотрено приведение измеренных ЛП к одному моменту времени (по последнему замеру) с учетом курсов и скоростей после предыдущей обсервации;

подтвердить анализом, что предусмотрено определение координат по трем или более ЛП, выбранных оператором;

подтвердить наблюдением, что прокладка линий положения и обсервованное место наносится графически на дисплее и обозначено время измерений для каждой ЛП, источник используемых данных и условный знак, соответствующий способу определения места, а также их соответствие Руководству Р.028 для представления цветов и условных знаков;

подтвердить путем анализа зарегистрированных данных, что данные обсерваций и соответствующие значения ЛП (дистанция или пеленг, время, источник и перенос времени) были зарегистрированы и могут быть воспроизведены из ЭСЖ;

подтвердить анализом, что предусмотрена корректура счислимого места;

подтвердить анализом, что руководство пользователя ИО содержит описание обсервации ручным способом.

Радиолокационная информация

20 (см. 3.14.29, 3.14.30, 3.14.31 ч. VIII ПКПС).

Если предусмотрено наложение радиолокационного изображения (РЛИ), подтвердить наблюдением соблюдение цветового контраста и различимости в соответствии с 5.4.1.2 IEC 62288.

Если предусмотрена информация о сопровождаемых РЛ-целях, выполнить следующее:

а) подтвердить наблюдением и с помощью имитатора, что ИО может отображать и сопровождать как минимум 40 РЛ-целей;

подтвердить наблюдением, что пользовательский интерфейс отображения информации о сопровождаемых РЛ-целях и АИС-целях выполнен единообразно и соответствует 3.14.115 - 3.14.153 ч. VIII ПКПС;

б) подтвердить наблюдением и с помощью имитатора, что предусмотрена индикация о превышении лимита сопровождаемых целей, в соответствии с требованиями 3.14.12 ч. VIII ПКПС;

в) подтвердить наблюдением соответствие отображаемых условных знаков для РЛ-цели, векторов РЛ-цели, выбранной РЛ-цели, опасной РЛ-цели и потерянной РЛ-цели в соответствии с Руководством Р.028.

Если ЭКНС предусматривает средства для радиолокационного обнаружения и отслеживания РЛ-целей, не зависящие от судовой радиолокационной станции:

а) подтвердить наблюдением соответствие отображаемого РЛИ требованиям к следам РЛ-целей в соответствии с 5.4.2 IEC 62288;

б) подтвердить наблюдением соответствие отображаемого РЛИ требованиям статьи 6 (за исключением 6.2, 6.3, 6.4.4, 6.5.5, 6.6.2, 6.10, 6.11) IEC 62388, Статья 6, касательно усиления сигнала, подавления помех, увеличение отметки от РЛ-цели, накоплению сигнала, обработке и времени задержки при передаче сигнала, переотражений, обновлению изображения, обработке сигналов, любой дополнительной компенсации дистанции при обработке, минимальной дистанции, разрешающей способности по дистанции и пеленгу;

в) подтвердить наблюдением соответствие отображения полноты предусмотренных буквенно-цифровых данных, индикации источника данных (радиолокационной станции/АИС), обновления информации по цели и информации АИС в соответствии с пунктом 3.14.140 ч. VIII ПКПС;

г) подтвердить наблюдением соответствие аварийных предупреждений Дкр/Ткр, охранных зон в соответствии с 3.14.117, 3.14.118, 3.14.125 ч. VIII ПКПС;

д) подтвердить наблюдением соответствие предупреждений о потерянной РЛ-цели в соответствии с 3.14.148 ч. VIII ПКПС;

е) подтвердить наблюдением соответствие функции сопровождения РЛ-целей в соответствии с 11.3 IEC 62388.

Если ЭКНС не предусматривает средства для радиолокационного обнаружения и сопровождения РЛ-целей, не зависящие от судовой радиолокационной станции:

а) подтвердить анализом, что ИО не предусматривает любые из следующих средств, не зависящих от судовой радиолокационной станции: сопровождение РЛ-цели, расчет значений Дкр/Ткр, выработка сигналов тревоги, связанных с РЛ-целями, функции отождествления РЛ-целей;

б) если в интерфейсе ИО выводятся Дкр/Ткр, подтвердить наблюдением соответствие значений Дкр/Ткр в соответствии с 11.3 IEC 62388;

имитировать максимально возможное для ИО количество сопровождаемых РЛ-целей и подтвердить наблюдением, что в ИО предусмотрена индикация о максимально возможном количестве обрабатываемых РЛ-целей (см. 3.14.121 - 3.14.124 ч. VIII ПКПС);

в) имитировать количество РЛ-целей заведомо большее, чем максимально возможное для ИО количество сопровождаемых РЛ-целей, и подтвердить наблюдением, что в ИО предусмотрена индикация о превышении максимально возможного количества обрабатываемых РЛ-целей (см. 3.14.121 - 3.14.124 ч. VIII ПКПС);

г) имитировать заведомо больше сопровождаемых РЛ-целей, чем может обрабатывать или отображать ИО, и использовать средства, предусмотренные для фильтрации сопровождаемых РЛ-целей:

подтвердить наблюдением, что пользователь может использовать фильтры для отображения РЛ-целей;

подтвердить наблюдением, что отображается уведомление о том, что применена фильтрация РЛ-целей;

подтвердить анализом, что применяемые критерии фильтрации легкочитаемы и понятны;

подтвердить наблюдением, что пользователь не может скрыть отображение отдельных РЛ-целей.

Отождествление целей

21 (см. 3.2.65 ч. VIII ПКПС)

Это испытание применяется к ЭКНС с функциями отображения как РЛ-целей, так и АИС-целей.

Проверить функцию отождествления РЛ-целей и АИС-целей в соответствии с 5.7.1 IEC 62288.

Проверить функцию отождествления (ассоциирования) АИС-целей, когда информация по одной и той же АИС-цели выдается различными источниками в соответствии с 3.14.150 ч. VIII ПКПС.

Если в ИО поддерживаются функции как внутреннего, так и внешнего отождествления, то проверку необходимо провести для обеих функций (см. 3.14.115 - 3.14.153 ч. VIII ПКПС).

Самодиагностика основных функций

22 Самодиагностика проходит в несколько этапов:

а) подтвердить наблюдением, что при выполнении предусмотренных автоматических проверок ЭКНС обеспечивается отображение соответствующих предупреждений;

б) выполнить имитацию следующих неисправностей внешних устройств (включая РЛС, если предусмотрено сопряжение с ЭКНС):

прерывание работы входного интерфейса (потеря сигнала);

повреждение информационных пакетов из входного интерфейса (состояние);

физический разрыв соединения с интерфейсом;

в) подтвердить наблюдением, что система обеспечивает подачу предупредительных сигналов в случае появления перечисленных неисправностей в соответствии с ГОСТ Р МЭК 60945.

Точность расчетов

23 (см. 3.14.14 ч. VIII ПКПС)

Изучить документацию производителя ИО, подтвердить анализом, что при геодезических вычислениях обеспечивается точность результатов не хуже точности входных данных навигационных систем или объектов ЭНК, координаты которых использованы в вычислениях. Для практической проверки вычислений следует использовать примеры, приведенные в табл. П5.23-1 и П5.23-2.

Таблица П5.23-1

Определение дистанции и пеленга между двумя точками (ОГЗ)

N ПТ	Задача	Исходные данные				Результат
		широта	долгота	широта	долгота	дистанция	пеленг
1	ОГЗ для малых расстояний по ортодромии	60°00.000' N	030°00.000' E	60°10.000' N	030°10.000' E	11.2 NM	26.5°
2	ОГЗ для малых расстояний по локсодромии	60°00.000' N	030°00.000' E	60°10.000' N	030°10.000' E	11.2 NM	26.5°
3	ОГЗ для больших расстояний по ортодромии	40°00.000' N	060°00.000' W	60°00.000' N	010°00.000' W	2 202.0 NM	40.0°
4	ОГЗ для больших расстояний по локсодромии	40°00.000' N	060°00.000' W	60°00.000' N	010°00.000' W	2 245.3 NM	57.7°
5	ОГЗ через 180 по ортодромии	40°00.000' N	120°00.000' E	40°00.000' S	120°00.000' W	8 099.5 NM	110.2°
6	ОГЗ через 180 по локсодромии	40°00.000' N	120°00.000' E	40°00.000' S	120°00.000' W	8 153.9 NM	125.9°

Таблица П5.23-2

Определение координат точки по дистанции и пеленгу от точки с известными координатами (ПГЗ)

N ПТ	Задача	Исходные данные				Результат
		широта	долгота	дистанция	пеленг	широта	долгота
1	ПГЗ на малые расстояния по ортодромии	60°00.000' N	030°00.0000' E	41.0 NM	9.0°	60°40.376' N	030°13.038' E
2	ПГЗ на малые расстояния по локсодромии	60°00.000' N	030°00.0000' E	41.0 NM	9.0°	60°40.387' N	030°12.904' E
3	ПГЗ на большие расстояния по ортодромии	40°00.000' N	060°00.000' W	1900.0 NM	70.0°	43°13.976' N	017°32.497' W
4	ПГЗ на большие расстояния по локсодромии	40°00.000' N	060°00.000' W	1900.0 NM	70.0°	50°49.722' N	017°33.762' W
5	ПГЗ через 180 по ортодромии	40°00.000' N	120°00.000' E	2000.0 NM	110.0°	23°07455' N	154°04.689' E
6	ПГЗ через 180 по локсодромии	40°00.000' N	120°00.000' E	2000.0 NM	110.0°	28°34.782' N	157°55.562' E

Необходимо подтвердить, что:

точность вычислений с помощью ЭКНС соответствует точности системной электронной карты (СЭНК);

точность измерений соответствует разрешению дисплея.

Выполнить измерения, предусмотренные в наборе тестовых данных IHO и в табл. 16.1 и 16.2, и подтвердить аналитически соответствие требуемой точности. Подтвердить аналитически, что ЭКНС обеспечивает выполнение следующих вычислений:

преобразование координат из местной системы в систему координат WGS-84 и обратно;

определение дистанции и пеленга между двумя точками;

определение координат точки по дистанции и пеленгу от точки с известными координатами;

вычисление параметров локсодромии и дуги большого круга.

Выполнить расчет и отображение линий локсодромии и дуги большого круга в соответствии со сценарием N 1 приложения I к IEC 61174 и подтвердить наблюдением отсутствие видимых расхождений между этими линиями и данными карты.

Эту проверку следует выполнять в масштабе имеющейся базы цифровых картографических данных. Применение увеличенного (уменьшенного) масштаба не допускается.

Кибербезопасность

24 (см. 3.1.49.1 ч. VIII ПКПС)

Подтвердить наличие декларации Производителя о соответствии требованиям IEC 61162-460 в эксплуатационной документации Производителя ЭКНС.

(см. 3.1.48 ч. VIII ПКПС)

Подтвердить анализом, что у оператора отсутствует доступ к файловой системе, функциям и командам операционной системы, за исключением случаев, описанных в документации на ИО.

(см. 3.1.49.6 ч. VIII ПКПС)

Проанализировать сетевые настройки. Подтвердить аналитически, что оборудование ЭКНС не использует интерфейс беспроводной сети или функции беспроводной точки доступа.

(см. 3.1.46, 3.1.49.8 - 3.1.49.9 ч. VIII ПКПС)

Выполнить следующее:

изучить документацию производителя ЭКНС, подтвердить проверкой оборудования, что количество точек подключения для СВИД (съемный внешний источник данных: порты USB, дисководы и т.д.) ограничено до абсолютного минимума, необходимого для работы системы и ее обслуживания в течение всего срока службы и поддержки. Подтвердить наблюдением, что любые другие точки подключения заблокированы от доступа пользователем без специального инструмента или ключа. Для USB-портов, предназначенных для других целей, кроме работы со СВИД, подтвердить наблюдением, что они заблокированы для доступа пользователем;

для USB-портов, предназначенных для подключения СВИД, подключить последовательно клавиатуру или мышь (т.е. USB-устройство класса, отличного от 08h) к порту и подтвердить аналитически, что ЭКНС не распознает подключенное устройство и не выполняет какие-либо операции с подключенным устройством;

изучить документацию производителя ЭКНС. Установить типы разрешенных данных для импорта и экспорта данных в ЭКНС. Последовательно со СВИД импортировать поддерживаемые данные в ЭКНС. Последовательно на СВИД экспортировать данные и подтвердить анализом, что ЭКНС их импортирует и обрабатывает. Последовательно со СВИД импортировать данные неподдерживаемого типа. Подтвердить анализом, что ЭКНС не импортирует и не выполняет каких-либо операций с неподдерживаемыми данными. Последовательно, если это возможно в ЭКНС, экспортировать неподдерживаемые данные и подтвердить анализом, что ЭКНС не выполняет эту операцию;

последовательно установить в доступные USB-порты СВИД. Подтвердить наблюдением и анализом, что:

а) ЭКНС обнаруживает СВИД;

б) ЭКНС не читает в автоматическом режиме содержимое накопителя;

в) ЭКНС не открывает содержимое накопителя и не отображает его содержимое;

для других USB-портов, кроме СВИД на базе USB, изучить документацию производителя о технологически возможностях СВИД. Если у СВИД имеется техническая возможность изменения функционального назначения, тогда необходимо подключить последовательно образцы СВИД, не хранящие данных, к порту и подтвердить аналитически, что ЭКНС не распознает подключенное устройство и не выполняет какие-либо операции с подключенным устройством. Если ЭКНС обеспечивает ручное выполнение любого типа файлов из СВИД, подтвердить аналитически, что ручное выполнение возможно только для файлов, которые были проверены цифровыми подписями, или специальными ключами, или с подтверждением действия авторизацией пользователя.

Сетевое взаимодействие. ЭКНС во внутренней защищенной сети мостика

25 (см. 3.1.49.2 - 3.1.49.4 ч. VIII ПКПС)

Выполнить следующее:

подтвердить анализом документации, что устройство не создает сетевой трафик, не соответствующий IEC 61162-450;

подтвердить аналитически, что устройство функционирует стабильно и соответствует требованиям к характеристикам оборудования при потере не более 0,1% пакетов в течение 10 мин;

подтвердить на основании анализа документации производителя, что в ней указана максимальная скорость передачи данных для всех поддерживаемых сервисов VLAN и данные, соответствующие IEC 61162-450, в каждой VLAN передаются с максимальной скоростью.

Если используется VLAN, подтвердить анализом поддержку оборудованием ЭКНС VLAN версии IEEE 802.1Q:2005.

Фильтрация трафика

26 (см. 3.1.49.5 ч. VIII ПКПС)

Проверить настройки сетевых устройств, подтвердить анализом, что методы фильтрации многоадресной рассылки, такие как отслеживание IGMP или CGMP, отсутствуют. Если в оборудовании ЭКНС предусмотрены методы фильтрации многоадресной рассылки, подтвердить наблюдением, что эта функция отключена.

Максимальная полоса пропускания

27 (см. 3.1.49.7 ч. VIII ПКПС)

Выполнить следующее:

подтвердить анализом документации производителя наличие указания максимальной рабочей полосы пропускания входящего канала;

для проверки, заявленной производителем полосы пропускания, использовать имитатор трафика. Подтвердить анализом, что оборудование ЭКНС соответствует заявленным требованиям к рабочим характеристикам;

создать на имитаторе трафика нагрузку 200% от заявленного производителем значения на 10 мин. Через 10 мин установить нагрузку 100%;

подтвердить анализом, что поведение сетевого оборудования во время перегрузки и после восстановления трафика соответствует описанию в документации производителя;

подтвердить анализом документации производителя наличие указания максимальной рабочей исходящей полосы пропускания;

подтвердить анализом документации производителя или анализом оборудования, что оборудование не превышает заявленную максимальную рабочую полосу пропускания исходящего канала.

Обмен данными с внешними неконтролируемыми сетями

28 (см. 3.1.50.1 - 3.1.50.7 ч. VIII ПКПС)

Выполнить следующее:

подтвердите аналитически, что заводские настройки ЭКНС по умолчанию не допускают прямых соединений с неконтролируемыми сетями;

для каждого настроенного прямого подключения с внешней неконтролируемой сетью подтвердить аналитически, что только оператор ЭКНС может активировать его и отсутствует возможность активации сеанса из внешней сети;

подтвердить анализом сетевых настроек ЭКНС, что в устройстве отсутствуют открытые порты управления внешними web-сервисами (например, порт 80), а также открытые неиспользуемые порты;

подтвердить анализом сетевых настроек ЭКНС, что в устройстве исключена возможность прямого подключения к внешним сетям через устройства беспроводного доступа, установленные в ЭКНС, если они присутствуют в ЭКНС;

подтвердить наблюдением, что для каждого прямого подключения с внешней сетью есть постоянная индикация активного сеанса;

подтвердить наблюдением, что для каждого прямого подключения к внешней сети вырабатывается предупреждение по истечении заранее определенного периода времени; предупреждение заменяется предупреждением по истечении другого заранее определенного периода времени.

Доступ к данным в буферной зоне

29 (см. 3.1.51 - 3.1.52 ч. VIII ПКПС)

Выполнить следующее:

подтвердить наблюдением, что файл может быть загружен и выгружен между буферной (демилитаризованной) зоной и внешними сетями, если это предусмотрено;

подтвердить наблюдением, что файл может быть загружен и выгружен между буферной (демилитаризованной) зоной и ВЗС (внутренняя защищенная сеть мостика), если это предусмотрено;

если предоставлен доступ к файловому хранилищу в буферной (демилитаризованной) зоне шлюза, подтвердить анализом документации производителя, что в ЭКНС поддерживается протокол SMB или SFTP;

если реализовано, подтвердить проверкой документации производителя, что доступ ЭКНС к файловому хранилищу и связанный с ним трафик данных буферной (демилитаризованной) зоны удовлетворяет требованиям IEC 61162-450 и IEC 61162460 к защищенному узлу.

VPN-канал

30 (см. 3.1.53 ч. VIII ПКПС)

Используйте стенд имитации для установки VPN-соединения между ЭКНС и внешней сетью. Подтвердите анализом, что VPN-соединение установлено.

Подтвердить анализом документации производителя, что алгоритм шифрования, используемый для VPN, соответствует следующим требованиям к шифрованию:

алгоритм асимметричного шифрования с длиной ключа не менее 2048 бит (256 Б);

или симметричный алгоритм шифрования с длиной ключа не менее 256 бит (32 Б).

Мониторинг сети

31 (см. 3.1.54 ч. VIII ПКПС)

Подтвердить наблюдением, что в ИО обеспечена возможность просмотра сетевой конфигурации.

Регистрация

32 (см. 3.1.55 ч. VIII ПКПС)

Выполнить следующее:

подтвердить наблюдением, что функция мониторинга сети обеспечивает запись и просмотр информации системного журнала ЭКНС;

подтвердить наблюдением, что минимальная емкость записи составляет 100000 сообщений и что записанные сообщения системного журнала доступны минимум за последние 30 дней;

подтвердить наблюдением, что запись выполняется периодически, каждые 30 мин, но не чаще, чем один раз в 1 мин.

ЭКНС вне сети мостика. Подключение к каналообразующей аппаратуре для обмена данными

33 (см. 3.1.58 ч. VIII ПКПС)

Для проверки того, что ЭКНС, не входящая в сеть мостика, может безопасно обмениваться информацией с другим оборудованием из внешних сетей напрямую, выполнить следующее:

подтвердить наблюдением, что в сетевых настройках ЭКНС по умолчанию для прямого подключения из внешней сети установлено значение "не разрешено";

подтвердить наблюдением, что в сетевых настройках ЭКНС по умолчанию для DHCP установлено значение "выключено";

подтвердить анализом, что имеется возможность подключения только к доверенному источнику данных, добавив настройки доверенного источника, введя правильные параметры подключения. Подтвердить наблюдением, что ЭКНС выполнило подключение к доверенному источнику и получает данные от источника;

подтвердить анализом невозможность подключения к ненадежному источнику данных, введя параметры подключения, отличающиеся от критериев доверенного источника данных. Подтвердить наблюдением, что ЭКНС не подключился к ненадежному источнику данных и не получает от ненадежного источника какие-либо данные;

для каждого настроенного прямого подключения с внешней неконтролируемой сетью подтвердить аналитически, что только оператор ЭКНС может активировать его и отсутствует возможность активации сеанса из внешней сети;

подтвердить анализом сетевых настроек ЭКНС, что в устройстве отсутствуют открытые порты управления внешними web-сервисами (например, порт 80), а также открытые неиспользуемые порты;

подтвердить анализом сетевых настроек ЭКНС, что в устройстве исключена возможность прямого подключения к внешним сетям через устройства беспроводного доступа, установленные в ЭКНС, если они присутствуют в ЭКНС;

подтвердить наблюдением, что для каждого прямого подключения с внешней сетью есть постоянная индикация активного сеанса;

подтвердить наблюдением, что для каждого прямого подключения к внешней сети вырабатывается предупреждение по истечении заранее определенного периода времени; предупреждение заменяется предупреждением по истечении другого заранее определенного периода времени.

Взаимодействие с интегрированной навигационной системой

34 (см. 3.14.163 ч. VIII ПКПС)

Проверка выполняется опытным путем. Используя имитатор для отсылки сообщений GLL, NSR, THS, VBW и VDR необходимо одно за другим выбрать каждое доступное состояние для сообщения NSR и выполнить отправку. Далее наблюдением подтвердить, что соответствующее значение (например, положение, курс, скорость и т.п.) изменяет состояние в ИО в соответствии с 4.8.2.1 IEC 62288.

Интерфейс для передачи маршрутной информации в резервную ЭКНИС

35 (см. 3.14.164 ч. VIII ПКПС)

Выполнить следующее:

использовать имитатор, соответствующий IEC 61162-450, способный отображать подробное содержание сообщений, полученных от ИО. Проложить маршрут в ИО. Настроить имитатор приема сообщений RRT, передать маршрут с ИО на имитатор, на имитаторе подтвердить успешный прием файла и применение маршрута. Подтвердить анализом, что ИО способно передавать маршрут (как сам файл, так и сообщение RRT), подтвердить наблюдением, что ИО отображает корректное состояние передачи файла и применения маршрута;

использовать имитатор, соответствующий IEC 61162-450, способный отображать подробное содержание сообщений, полученных от ИО. Проложить маршрут в ИО. Настроить имитатор на прием двух отдельных сообщений RRT, передать маршрут с ИО на имитатор, на имитаторе подтвердить наблюдением успешный прием файла и применение маршрута. Подтвердить наблюдением, что ИО способно передавать маршрут (как сам файл, так и сообщение RRT), подтвердить анализом, что ИО отображает сначала корректное состояние передачи файла, а затем состояние применения маршрута;

проложить еще один маршрут. Настроить имитатор на отказ от применения маршрута. Подтвердить анализом, что ИО может отправить маршрут на имитатор и что ИО отображает успешный статус для передачи файла и отказ от применения маршрута;

проложить маршрут. Настроить имитатор на сообщение об ошибке при передаче файла для данного маршрута. Подтвердить наблюдением, что ИО может отправлять маршрут на имитатор, и что ИО показывает статус ошибки для передачи файла и отказ от применения маршрута;

проложить еще один маршрут. На имитаторе отключить передачу сообщения RRT. Подтвердить наблюдением, что ИО может отправлять с маршрута на имитатор и что ИО отображает, что от получателя маршрута нет реакции;

проложить еще один маршрут. Настроить имитатор таким образом, чтобы он сообщал об успешной передаче файла и успешном применении маршрута. Выбрать этот маршрут для отслеживания на ИО. Подтвердить наблюдением, что ИО может отправить маршрут на имитатор, и что ИО показывает правильный статус для передачи и применения маршрута;

проложить маршрут в имитаторе и отправить его в ИО. Подтвердить анализом, что ИО принимает маршрут, что ИО проверяет маршрут и что имитатор ИО отображает правильный статус для передачи и применения файла. Подтвердить наблюдением, что полученный маршрут отображается на ИО;

проложить в имитаторе маршрут с синтаксической ошибкой. Отправить маршрут на ИО. Подтвердить анализом, что ИО отказывает в применении маршрута и что имитатор показывает успешный статус для передачи файла и статус отказа от применения;

проложить маршрут в имитаторе отправить его в ИО. Настроить имитатор на информирование ИО о том, что маршрут предназначен для отслеживания. Настроить ИО на отслеживание полученного маршрута. Подтвердить анализом, что приложение в ИО проверяет и принимает этот маршрут и выбирает полученный маршрут для отслеживания и что имитатор показывает правильный статус для передачи и применения файла;

проложить маршрут в имитаторе и отправить его в ИО. Настроить имитатор на информирование ИО о том, что эта схема движения по маршруту предназначена для мониторинга. Если это предусмотрено, настроить ИО на отказ от мониторинга полученного маршрута и подтвердить наблюдением, что имитатор отображает правильный статус передачи и применения файла;

подготовить ИО к выключению. Проложить маршрут в имитаторе и отправить его в ИО во время выключения ИО. Настроить имитатор на информирование ИО о том, что маршрут предназначен для отслеживания. Включить питание ИО и подтвердить анализом и наблюдением, что ИО запрашивает маршрут для отслеживания из имитатора и после получения маршрута от имитатора приложение ИО проверяет и принимает этот маршрут, а также выбирает полученный маршрут для отслеживания;

подтвердить анализом, что ИО фиксирует в ЭСЖ все взаимодействия.

Приложение 6 (информационное)

ПОГРЕШНОСТИ НАНЕСЕНИЯ ФОРМ РЕЛЬЕФА ДНА НА ЭЛЕКТРОННЫХ НАВИГАЦИОННЫХ КАРТАХ

1 Погрешность нанесения форм рельефа дна, обусловленная подробностью гидрографической съемки, инструментальными и методическими погрешностями съемки, устареванием материалов съемки и т.п., в электронных навигационных картах (ЭНК) кодируется обязательным площадным объектом M_QUAL с атрибутом CATZOC, который может иметь значения от 1 до 6. Значения атрибута CATZOC определяются производителем ЭНК на основании рекомендаций Руководства S-67 Международной гидрографической организации (МГО) <60>, приведенных в табл. П6.1.

---

<60> S-57 Mariners' Guide to Accuracy of Depth Information in Electronic Navigational Charts (ENC) Edition 1.0.0 - September 2020.

Таблица П6.1

Значения погрешности нанесения форм рельефа дна на электронных навигационных картах

Значение атрибута CATZOC	Обозначение зоны категории съемки ZOC	СКП нанесения форм рельефа	Точность глубин, нанесенных на карту	Общая характеристика категории гидрографической съемки
1	A1	5 м + 5% глубины	0.5 м + 1% глубины	Сплошное покрытие площадной съемкой многолучевым эхолотом или тралением (участки ВВП с гарантированными габаритами судового хода)
2	A2	20 м	1.0 м + 2% глубины	Систематическая съемка современным эхолотом с обследованием междугалсового пространства гидролокатором. Траление судового хода ВВП (участки ВВП с гарантированными габаритами судового хода)
3	B	50 м	1.0 м + 2% глубины	Систематическая съемка современным эхолотом. Выявлены основные формы рельефа, но в междугалсовом пространстве могут находиться некартированные объекты
4	C	500 м	2.0 м + 5% глубины	Съемка ранних лет устаревшим оборудованием, данные маршрутного промера
5	D	> 500 м	Хуже, чем C	Данные съемки устарели, или качество данных не может быть проверено из-за отсутствия существенной информации
6	U	> 500 м	--	Качество съемки не оценивалось по какой-либо причине

2 При назначении допустимого бокового смещения судна относительно маршрута и ширины зоны навигационной безопасности для контроля наличия картированных навигационных опасностей следует учитывать погрешности изображения форм рельефа, приведенные в табл. П6.1.

3 При использовании ЭНК ВВП России следует учитывать, что на участках ВВП с гарантированными габаритами <61> фактическая точность нанесения форм рельефа и глубин обычно соответствует зонам категории съемки A1 или A2, хотя на некоторых ЭНК ВВП может быть закодирована как ZOC "B" или "U". В связи с этим для исключения чрезмерного расширения ЗНБ и значений допустимого бокового смещения судна от ЛЗП рекомендуется предусматривать ручной ввод значений ожидаемой погрешности планового положения форм рельефа при значениях COTZOC более 2.

---

<61> Правила содержания судовых ходов и судоходных гидротехнических сооружений. Утверждены приказом Минтранса России от 8 апреля 2020 г. N 113.

Рис. П6.1. Взаимное влияние неопределенности планового положения форм рельефа дна и погрешности определения места судна"

ЧАСТЬ IX

ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ, ПЕРЕВОЗЯЩИМ ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ

1.1.1 Настоящая часть Правил устанавливает требования к судам, в грузовых помещениях и пространствах которых перевозятся опасные грузы навалом, наливом или в таре.

1.1.2 Требования настоящей части Правил распространяются на проектирование и постройку судов, предназначенных для перевозки опасных грузов, а также переоборудование эксплуатирующихся судов всех классов.

1.1.3 В случае, когда требования, установленные настоящей частью Правил, не идентичны требованиям, содержащимся в других частях Правил применительно к одному и тому же объекту, применяются положения наиболее жестких (строгих) требований Правил.

1.1.4 На судах, перевозящих опасные грузы и совершающих при этом международные рейсы, кроме требований настоящей части Правил должны выполняться применимые в зависимости от конструкции судна, вида перевозки и перевозимого опасного груза требования международных договоров, ратифицированных Российской Федерацией.

1.1.5 Буксиры и (или) толкачи, осуществляющие транспортировку несамоходных судов с опасными грузами, должны соответствовать применимым требованиям настоящей части Правил, которые определяются в зависимости от конструкции несамоходного судна, вида перевозки и перевозимого опасного груза.

1.2 ТЕРМИНЫ И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1.2.1 Термины и определения, относящиеся к общей терминологии Правил, приведены в 2.1 и 2.2 ч. 0 Правил. В настоящей части Правил используются следующие термины:

.1 взрывоопасная зона - см. 2.1.1.6 ч. VI Правил;

.2 вкладные (автономные) грузовые танки - танки, оболочка которых не входит в состав корпусных конструкций судна и не участвует в обеспечении прочности корпуса судна. Вкладные грузовые танки подразделяются на типы:

тип A - грузовой танк, спроектированный в соответствии с признанными Российским Классификационным Обществом методами расчета судовых конструкций;

тип B - грузовой танк, прочность которого подтверждена результатами расчетов действующих напряжений, усталостной долговечности, характеристик трещиностойкости и испытаний на моделях;

тип C - грузовой танк сферической или цилиндрической формы, спроектированный в соответствии с требованиями Правил к сосудам под давлением;

.3 встроенные грузовые танки - танки, которые являются неотъемлемой частью корпуса судна и участвуют совместно с корпусными конструкциями в обеспечении общей прочности судна;

.4 газобезопасные помещения - помещения, которые не относятся к газоопасным помещениям и в которых постоянно поддерживается в пожаро- и взрывобезопасном и безопасном для жизни и здоровья человека состоянии содержащаяся в них воздушная среда;

.5 газоопасные помещения или зоны - помещения или зоны, к которым относятся:

помещения в грузовом пространстве, не обеспечивающие постоянное поддержание содержащейся в них атмосферы в газобезопасном состоянии;

закрытое помещение (см. 1.2.1.5 ч. III Правил) вне грузового пространства, через которое проходит любой трубопровод, содержащий жидкие или газообразные опасные грузы, или в пределах которого такой трубопровод оканчивается, не оборудованное устройствами для предотвращения утечки паров опасного груза в атмосферу такого помещения;

пространство, занимаемое системой удержания опасного груза, а также грузовыми трубопроводами;

трюмное помещение для перевозки опасного груза в емкостях системы удержания груза, требующей наличия дополнительного барьера, а также помещения, отделенные от такого трюмного помещения одинарной газонепроницаемой стальной ограничивающей конструкцией;

трюмное помещение для перевозки опасного груза в емкостях системы удержания груза, не требующей наличия дополнительного барьера;

отделения грузовых насосов и компрессоров;

зона на открытой палубе (палуба, подверженная воздействиям погодных условий и атмосферных осадков) или полузакрытое пространство на открытой палубе в пределах 3-х м от любого выпускного отверстия грузового танка, отверстия для выпуска газа или паров, фланцев грузового трубопровода, грузовых клапанов или отверстий для входа и вентиляции, ведущих в отделения грузовых насосов и компрессоров;

открытая палуба над грузовым пространством, а также участок открытой палубы, простирающийся на 3 м в нос и корму от грузового пространства, а также на высоту 2,4 м над верхней палубой;

зона в пределах 2,4 м от наружной поверхности элементов системы удержания груза, если такая поверхность подвержена воздействию погодных условий и атмосферных осадков;

закрытое или полузакрытое (см. 1.2.1.25 ч. III Правил) помещение, в котором находятся трубопроводы, содержащие жидкие или газообразные опасные грузы;

отсек для грузовых шлангов;

закрытые или полузакрытые помещения, имеющие выход в любое газоопасное помещение или зону.

Помещение, в котором установлено оборудование для обнаружения газа, и помещение, в котором в качестве топлива используется испаряющийся газ, не относятся к газоопасным;

.6 грузовое пространство - пространство, состоящее из подпалубного и надпалубного (основного и дополнительного) грузовых пространств (рис. 1.2.1.6-1, 1.2.1.6-2), при этом:

подпалубным грузовым пространством является пространство ниже палубы, ограниченное двумя вертикальными плоскостями, перпендикулярными диаметральной плоскости судна, в котором размещены грузовые танки, трюмы, коффердамы, межбортовые и междудонные пространства. Эти плоскости должны совпадать с наружными поперечными переборками коффердамов или с концевыми поперечными переборками трюмов. Линия пересечения каждой вертикальной плоскости, ограничивающей подпалубное пространство, с палубой называется палубной границей подпалубного грузового пространства;

основным надпалубным грузовым пространством является пространство высотой 3 м над палубой, ограниченное по ширине судна плоскостью, отстоящей на 3 м от продольных стенок грузовых танков, по длине судна - плоскостями, берущими начало от палубных границ подпалубного грузового пространства и наклоненными под углом 45° к палубе в сторону грузового пространства;

дополнительным надпалубным грузовым пространством является пространство, включающее в себя выступающие над основным надпалубным пространством части сфер радиусом 1 м с центрами в точке пересечения плоскости выхода вентиляционных отверстий коффердамов и служебных помещений, размещенных в подпалубном грузовом пространстве, с осевыми линиями этих отверстий и части сфер радиусом 2 м с центром в точке пересечения плоскости выхода вентиляционных отверстий грузовых танков и насосных помещений с осевыми линиями этих отверстий;

Рис. 1.2.1.6-1. Грузовое пространство: 1 - палуба; 2 - вентиляционные отверстия коффердамов; 3 - дополнительная часть надпалубного грузового пространства; 4 - вентиляционные отверстия; 5 - палубная граница подпалубного грузового пространства; 6 - крайние коффердамы; 7 - подпалубное грузовое пространство

Рис. 1.2.1.6-2. Надпалубное грузовое пространство на танкерах различных типов: а - на танкерах с палубой, образуемой верхом грузовых танков; б - на танкерах с тронковой палубой; в, г - на танкерах с вкладными грузовыми танками

.7 грузовой танк высокого давления - грузовой танк, предназначенный для перевозки опасных грузов с избыточным рабочим давлением не менее 0,4 МПа;

.8 грузовой танк с внутренней изоляцией - танк, изготовленный из теплоизоляционных материалов, которые способны создать термостатические условия содержания опасного груза и которые поддерживаются конструкцией прилегающих двойных бортов и двойного дна или конструкцией вкладного танка. Внутренняя поверхность изоляции подвергается воздействию опасного груза;

.9 дополнительный барьер - не являющаяся частью корпуса конструкция, не пропускающая жидкость, внутри которой располагается грузовой танк. Дополнительный барьер входит в систему удержания опасного груза и предназначен для временного удержания протечек жидкого опасного груза через основной барьер и предотвращения снижения температуры корпусных конструкций;

.10 жилые помещения - см. 1.2.1.23 ч. III Правил;

.11 закрытый грузовой танк - грузовой танк, оборудованный системой регулируемого выпуска паров и газов, в которой на пути свободного истечения паров и газов устанавливаются клапаны сброса давления и клапаны вакуума;

.12 измерительное устройство закрытого типа - устройство, применяемое для выполнения измерений, которое устанавливается внутри грузового танка и, являясь составной частью закрытой системы, блокирует выброс содержимого из грузового танка.

К измерительным устройствам закрытого типа относятся также устройства, которые не устанавливаются внутри танка и не допускают выброс содержимого из грузового танка (например, измерители расхода жидкости в трубопроводах);

.13 измерительное устройство открытого типа - устройство, применяемое для выполнения измерений через отверстия в корпусах грузовых танков, при этом лицо, производящее измерение, может подвергаться воздействию опасного груза и (или) его паров;

.14 измерительное устройство полузакрытого типа - устройство, установленное внутри танка и применяемое для выполнения измерений. В процессе использования такого устройства допускается выброс в атмосферу не представляющего опасности для жизни и здоровья людей количества паров груза или жидкости. Если такое устройство не используется, то оно должно быть закрыто;

.15 купол грузового танка - верхняя часть грузового танка, выступающая над верхней палубой или закрытием танка в случае, когда система удержания опасного груза расположена под палубой;

.16 машинные помещения - см. 2.2.25 ч. 0 Правил;

.17 межбарьерное пространство - пространство между основным и дополнительным барьерами, полностью или частично заполненное изоляционным материалом;

.18 мембрана - элемент тонкостенной <1> оболочки, применяемый для изготовления грузовых танков;

---

<1> Тонкостенной называется оболочка, у которой отношение наименьшего радиуса кривизны стенок к их толщине более 10 для цилиндрических оболочек и более 3,5 - для сферических оболочек.

.19 мембранный грузовой танк - грузовой танк, образованный мембранной оболочкой, которая поддерживается через изоляцию конструкциями корпуса.

Мембранным танком также является танк с мембранами, изготовленными из неметаллического материала, или с мембранами, встроенными в изоляцию танка или соединенными с ней;

.20 напорный грузовой танк - встроенная или вкладная емкость, предназначенная для перевозки опасных грузов при расчетном избыточном давлении не более 0,07 МПа;

.21 опасные грузы - вещества, материалы и содержащие их изделия, обладающие свойствами, проявление которых в транспортном процессе может создавать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей природной среде, привести к повреждению или уничтожению материальных ценностей.

В настоящей части Правил используется классификация опасных грузов, установленная Европейским соглашением о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ).

Опасные грузы по характеру опасности подразделяются на следующие классы.

Класс 1 - взрывчатые вещества и изделия. Подклассы класса:

1.1 - вещества или изделия, которые характеризуются опасностью взрыва массой (взрыв, который практически мгновенно распространяется на весь опасный груз);

1.2 - вещества и изделия, которые характеризуются опасностью разбрасывания, но не создают опасности взрыва массой;

1.3 - вещества и изделия, которые характеризуются опасностью возгорания, а также либо незначительной опасностью взрыва, либо незначительной опасностью разбрасывания, либо тем и другим, но не характеризуются опасностью взрыва массой;

1.4 - вещества и изделия, которые не представляют значительной опасности для людей;

1.5 - вещества с очень низкой чувствительностью, которые характеризуются опасностью взрыва массой;

1.6 - изделия с чрезвычайно низкой чувствительностью, которые не характеризуются опасностью взрыва массой.

Класс 2 - газы сжатые, сжиженные или растворенные под давлением. Подклассы класса:

2.1 - воспламеняющиеся опасные грузы;

2.2 - невоспламеняющиеся, неядовитые газы;

2.3 - ядовитые газы.

Класс 3 - легковоспламеняющиеся жидкости. Подклассы класса:

3.1 - жидкости с низкой температурой вспышки паров (ниже минус 18 °C);

3.2 - жидкости со средней температурой вспышки паров (от минус 18 °C до 23 °C, но не включая 23 °C);

3.3 - жидкости с высокой температурой вспышки паров (от 23 °C до 61 °C).

Примечание. Температура вспышки паров определяется в закрытом тигле.

Класс 4 - легковоспламеняющиеся твердые вещества; вещества, склонные к самовозгоранию; вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при контакте с водой. Подклассы класса:

4.1 - легковоспламеняющиеся твердые вещества и твердые вещества, которые воспламеняются в результате трения; самореактивные твердые вещества и жидкости (подверженные сильному экзотермическому разложению вследствие высоких температур перевозки или от загрязнения) и им подобные; десенсибилизированные взрывчатые вещества (способные взрываться, если недостаточно разбавлены);

4.2 - вещества, склонные к самовозгоранию;

4.3 - вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при контакте с водой.

Класс 5 - окисляющие вещества и органические пероксиды. Подклассы класса:

5.1 - окисляющие вещества, сами по себе негорючие, но способствующие легкой воспламеняемости других веществ и выделяющие кислород при попадании в очаг возгорания;

5.2 - органические пероксиды - вещества, которые можно рассматривать как производные от перекиси водорода, в котором один или оба атома водорода замещены органическими радикалами.

Класс 6 - токсичные и инфекционные вещества. Подклассы класса:

6.1 - токсические вещества;

6.2 - инфекционные вещества.

Класс 7 - радиоактивные вещества.

Класс 8 - коррозионные вещества.

Класс 9 - прочие опасные вещества и изделия;

.22 открытый грузовой танк - грузовой танк, оборудованный системой безнапорного выпуска паров и газов, снабженной пламепрерывающей арматурой, при которой свободное истечение паров и газов обеспечивается благодаря отсутствию каких-либо препятствий на их пути, за исключением потерь на трение;

.23 полумембранный грузовой танк - грузовой танк, образованный мембранной оболочкой, которая частично поддерживается через изоляцию смежными конструкциями, а компенсация возникающих деформаций осуществляется благодаря выполнению сопряжений всех составных частей оболочки по радиусу, равному 5 - 10 толщин стенки оболочки;

.24 посты управления - см. 1.2.1.17 ч. IV Правил;

.25 прибор для проверки атмосферы - измерительный переносной (передвижной) прибор с автономным питанием (газоанализатор, токсикометр, токсиметр, индикатор горючих газов и т.д.), конструкция которого позволяет обнаруживать и измерять концентрацию кислорода, воспламеняющихся паров (газов) перевозимого груза в воздухе;

.26 прочный грузовой танк - вкладной бак (цистерна) для перевозки опасных грузов при расчетном избыточном давлении более 0,07 МПа. Прочный танк должен иметь конфигурацию, обеспечивающую возможность применения норм проектирования для танков под давлением в соответствии с согласованными с Российским Классификационным Обществом методиками;

.27 расчетная температура опасного груза - минимально допустимая температура опасного груза при загрузке судна или в процессе перевозки, с учетом которой выбирается материал, применяемый для изготовления грузовых трубопроводов и грузовых танков. Назначается проектантом (проектной организацией) в зависимости от свойств перевозимого опасного груза, указанных в документации на опасный груз;

.28 расчетное давление паров опасного груза p0 - максимальное избыточное давление в верхней части грузового танка;

.29 система удержания опасного груза - совокупность конструкций для удержания груза, к которым относятся основной и дополнительный барьеры, если такие установлены, подсоединенная к этим барьерам изоляция, любые межбарьерные помещения, а также примыкающие к этим конструкциям элементы, если они используются для поддержания этих конструкций. Если дополнительный барьер является частью конструкции корпуса судна, он может одновременно служить границей трюмного помещения;

.30 система химического объемного пожаротушения - система пожаротушения, использующая принцип газового пожаротушения, но вместо газа в помещение подается специальная жидкость, которая, испаряясь, превращается в инертный газ тяжелее воздуха;

.31 служебные помещения - см. 1.2.1.26 ч. III Правил;

.32 смежные помещения - см. 1.2.1.27 ч. III Правил;

.33 суда типа 1, 2, 3 - танкеры-химовозы смешанного (река - море) плавания, предназначенные для перевозки химически опасных грузов наливом. Тип судна устанавливается в зависимости от свойств перевозимых опасных грузов и указывается в гр. 3 табл. П2-1 приложения 2;

.34 танкер-газовоз - судно, предназначенное для перевозки сжиженных газов наливом. Танкер-газовоз внутреннего плавания (танкер типа G) предназначен для перевозки указанных в табл. П1-1 приложения 1 газов под давлением или в охлажденном состоянии. Танкеры-газовозы смешанного (река - море) плавания в зависимости от типа конструктивной противопожарной защиты (см. 6.8.1) подразделяются на четыре типа: 1G, 2G, 2PG и 3G; тип танкера-газовоза устанавливается в зависимости от свойств перевозимого опасного груза и указан в гр. 4 табл. П3-1 приложения 3;

.35 танкер-химовоз - судно, предназначенное для перевозки химически опасных грузов наливом. Танкеры-химовозы внутреннего плавания подразделяются на два типа - C и N. Танкер типа C строится как гладкопалубное судно с двойным корпусом, но без тронка. Грузовые танки танкера типа C могут быть встроенными (образованы внутренними стенками двойного корпуса судна) или вкладными. Тип танкера-химовоза устанавливается в зависимости от свойств перевозимого груза и указывается в гр. 3 табл. П1-1 приложения 1;

.36 химически опасный груз - сильнодействующие ядовитые химические вещества и их соединения (кислоты, щелочи, альдегиды, эфиры, углеводороды, нитраты, пероксиды, соединения металлов), обладающие токсичностью и способные при разрушении упаковки, разливе вызывать химические поражения живых организмов и окружающей среды.

.37 ВОПОГ - Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям, принятое Административным комитетом, включая Правила ВОПОГ, применимость которых оговорена непосредственно в действующей редакции Правил ВОПОГ;

(пп. 37 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

.38 МКМПНГ - Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов, принятый резолюцией ИМО MSC.268(85), с поправками;

(пп. 38 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

.39 МКМПОГ - Международный кодекс морской перевозки опасных грузов, принятый резолюцией ИМО MSC.122(75), с поправками;

(пп. 39 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

.40 Правила безопасности морской перевозки навалочных грузов (Правила НГ) - Правила разработанные на основе МКМПНГ;

(пп. 40 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

.41 Трюм - ограниченная поперечными переборками часть судна с люковыми закрытиями или без них, предназначенная для перевозки грузов в упаковке или навалом. Верхней границей трюма является верхний край комингса люка. Груз, габаритные размеры которого выходят за уровень комингса люка, считается уложенным на палубе;

(пп. 41 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

.42 Лихтер - несамоходное грузовое судно, предназначенное для выполнения перегрузочных операций на рейде, плавания по внутренним водным путям и перевозимое на борту морских судов и судов смешанного (река-море) плавания.

(пп. 42 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

2 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

2.1 СИСТЕМА ВОДОТУШЕНИЯ

2.1.1 Суда, перевозящие опасные грузы, должны быть оборудованы системой водотушения, удовлетворяющей следующим требованиям:

.1 систему водотушения должны питать два независимых пожарных насоса. В качестве одного из пожарных насосов допускается использовать балластный насос, если его подача и напор соответствуют требованиям к пожарному насосу, установленным в ч. III Правил. Насосы, их приводы и электрическое оборудование не допускается устанавливать в одном и том же помещении;

.2 система водотушения должна обеспечивать подачу воды под установленным требованиями ч. III Правил давлением путем постоянного поддержания давления в магистрали или с помощью дистанционного пуска пожарных насосов из рулевой рубки и с места расположения постоянной вахты на стоянке судна и подачу воды в магистрали без дополнительного открывания клапанов в помещении насосов. В месте дистанционного пуска насоса должен быть установлен указатель давления воды в магистрали;

.3 система водотушения для судов классов "М", "О", "Р" и "Л" должна быть снабжена водяной магистралью, оснащенной не менее чем тремя пожарными кранами, расположенными в грузовом пространстве (части судна, подлежащей защите в соответствии с требованиями Правил) над палубой, и не менее чем четырьмя пожарными кранами, укомплектованными пожарными рукавами с комбинированными стволами диаметром не менее 12 мм. Любую часть палубы в пределах защищенной зоны должны накрывать одновременно не менее двух струй воды, поступающих из разных гидрантов.

Для судов классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР", перевозящих грузы навалом или в таре, система водотушения должна подавать воду в количестве, обеспечивающем питание четырех пожарных стволов с минимальным давлением у крана 0,25 МПа, в любую часть порожнего грузового помещения.

Количество и расположение пожарных кранов должны быть такими, чтобы не менее двух из требуемых четырех струй воды могли подаваться через пожарные рукава в любую часть порожнего грузового помещения и все четыре струи воды могли подаваться через пожарные рукава в любую часть грузового помещения с горизонтальным способом загрузки и разгрузки;

.4 напор и производительность насосов должны обеспечивать возможность одновременного применения двух распыляющих сопел из любой части судна, а струя воды должна покрывать расстояние, составляющее не менее ширины корпуса судна;

.5 на борту толкаемых барж, не имеющих собственной энергетической установки, достаточно наличия одного пожарного или балластного насоса. Допускается использование системы водотушения буксира-толкача с дистанционным запуском собственного насоса из рулевой рубки, подключаемой посредством гибких рукавов к системе водотушения баржи.

2.2 СИСТЕМЫ ОБЪЕМНОГО ПОЖАРОТУШЕНИЯ

2.2.1 Помимо указанного в 2.1.1 машинные помещения (см. 2.2.25 ч. 0 Правил), а для танкеров также - насосное помещение и помещения, в которых находится оборудование системы охлаждения, должны быть оборудованы стационарной системой пожаротушения, соответствующей требованиям, указанным в 2.2.2 - 2.4.3.

2.2.2 Для обеспечения пожарной защиты в машинных помещениях, котельных и насосных помещениях допускается применение стационарных систем пожаротушения, в которых используются следующие (одно или несколько) огнетушащие вещества:

CO2 (диоксид углерода);

HFC-227 ea (гептафторпропан);

IG-541 (52% азота, 40% аргона, 8% диоксида углерода);

FK-5-1-12 (додекафтор-2-метинпентанон-3);

K2CO3 (карбонат калия).

(п. 2.2.2 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

2.2.3 Кроме требований, изложенных в 2.2.2 и 2.3, системы пожаротушения, использующие HFC-227 ea в качестве огнетушащего вещества, должны соответствовать следующим требованиям:

.1 при наличии нескольких помещений, имеющих разный объем, каждое помещение должно быть оборудовано собственной (отдельной) системой пожаротушения;

.2 каждый резервуар с HFC-227 ea, расположенный в защищаемом помещении, должен быть оборудован устройством, предотвращающим образование избыточного давления. Это устройство должно обеспечивать рассеяние содержимого резервуара в защищаемом помещении в случае, если указанный резервуар подвергся воздействию огня, в то время как система пожаротушения не приведена в действие;

.3 каждый резервуар с HFC-227 ea должен быть оборудован устройством контроля давления, подающим световой и звуковой аварийные сигналы в рулевую рубку в случае снижения давления в резервуаре газоносителя. При отсутствии рулевой рубки эти аварийные сигналы должны подаваться снаружи защищаемого помещения;

.4 степень наполнения резервуаров не должна превышать 1,15 кг/л.

Удельный объем HFC-227 ea следует принимать равным 0,1374 м3/кг;

.5 после рассеяния концентрация HFC-227 ea в защищаемом помещении должна достигать не менее 8% и не более 10,5% общего объема такого помещения. Выпуск HFC-227 ea должен производиться за 10 с;

.6 системы пожаротушения не должны иметь деталей из алюминия.

2.2.4 Кроме требований, изложенных в 2.2.2 и 2.3, системы пожаротушения, использующие IG-541 в качестве огнетушащего вещества, должны соответствовать следующим требованиям:

.1 при наличии нескольких помещений, имеющих разный объем, каждое помещение должно быть оборудовано собственной (отдельной) системой пожаротушения;

.2 каждый резервуар с IG-541, расположенный в защищаемом помещении, должен быть оборудован устройством, предотвращающим образование избыточного давления. Это устройство должно обеспечивать рассеяние содержимого резервуара в защищаемом помещении в случае, если указанный резервуар подвергся воздействию огня, в то время как система пожаротушения не приведена в действие;

.3 каждый резервуар с IG-541 должен быть оборудован устройством контроля давления;

.4 давление наполнения резервуаров не должно превышать 20 МПа при температуре +15 °C;

.5 после рассеяния концентрация IG-541 в защищаемом помещении должна достигать не менее 44% и не более 50% общего объема данного помещения. Выпуск IG-541 должен производиться за 120 с.

2.2.5 Кроме требований, изложенных в 2.2.2 и 2.3, системы пожаротушения, использующие FK-5-1-12 в качестве огнетушащего вещества, должны соответствовать следующим требованиям:

.1 при наличии нескольких помещений, имеющих разный объем, каждое помещение должно быть оборудовано собственной (отдельной) системой пожаротушения;

.2 каждый резервуар с FK-5-1-12, расположенный в защищаемом помещении, должен быть оборудован устройством, предотвращающим образование избыточного давления. Это устройство должно обеспечивать рассеяние содержимого резервуара в защищаемом помещении в случае, если указанный резервуар подвергся воздействию огня, в то время как система пожаротушения не приведена в действие;

.3 степень наполнения резервуаров не должна превышать 1,00 кг/л.

Удельный объем FK-5-1-12 следует принимать равным 0,0719 м3/кг;

.4 после рассеяния концентрация FK-5-1-12 в защищаемом помещении должна достигать не менее 5,5% и не более 10% общего объема такого помещения. Выпуск FK-5-1-12 должен производиться за 10 с;

.5 каждый резервуар с FK-5-1-12 должен быть оборудован устройством контроля давления, подающим световой и звуковой аварийные сигналы в рулевую рубку в случае снижения давления в резервуаре с огнетушащим веществом. При отсутствии рулевой рубки эти аварийные сигналы должны подаваться снаружи защищаемого помещения.

2.2.6 Кроме требований к системам объемного пожаротушения, указанным в 2.2.2 и требований к оборудованию защищаемых помещений, указанных в 2.3, системы пожаротушения, использующие в качестве огнетушащего состава K2CO3, должны обеспечивать выполнение следующих требований:

.1 каждое помещение должно быть оборудовано собственной системой пожаротушения;

.2 огнетушащий состав должен храниться в защищаемом помещении в специально предусмотренных резервуарах. Резервуары должны быть установлены таким образом, чтобы огнетушащий состав при включении системы распределялся равномерно в защищаемом помещении, в том числе под настилом палубы;

.3 каждый резервуар подключается к устройству включения по отдельности;

.4 количество огнетушащего состава, образующего сухой аэрозоль, в отношении к чистому объему защищаемого помещения должно составлять не менее 120 г на м3. Должна быть обеспечена возможность подачи огнетушащего состава в течение 120 секунд.

(п. 2.2.6 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

2.3 ОБОРУДОВАНИЕ ЗАЩИЩАЕМЫХ ПОМЕЩЕНИЙ

2.3.1 Система искусственной вентиляции в защищаемом помещении должна автоматически отключаться при включении системы объемного пожаротушения.

2.3.2 Отверстия в защищаемом помещении должны быть снабжены быстрозакрывающимися устройствами (устройствами, которые или закрываются автоматически под действием силы тяжести усилия пружины, быстрозапирающего поплавка, или закрываются при повороте управляющего элемента). Положения, при которых эти устройства открыты и закрыты, должны быть обозначены.

2.3.3 Воздух, выпускаемый через клапаны повышенного давления, которыми оборудованы резервуары со сжатым воздухом, установленные в машинных помещениях, должен отводиться в атмосферу.

2.3.4 Избыточное давление или разрежение, возникающие в результате рассеяния огнетушащего вещества, не должны вызывать повреждения конструкционных элементов защищаемого помещения. Должна быть предусмотрена возможность безопасного уравнивания давлений.

2.3.5 В защищенных помещениях должна быть предусмотрена возможность удаления огнетушащего вещества. Если для этой цели установлены соответствующие всасывающие устройства, должна быть исключена возможность их срабатывания в процессе тушения пожара.

2.3.6 Огнетушащее вещество должно подаваться и распространяться в защищаемом помещении с помощью стационарной системы трубопроводов. Трубопроводы, проложенные внутри защищаемого помещения, а также их арматура, должны быть изготовлены из стали.

Распределительные сопла должны быть расположены таким образом, чтобы обеспечивалось распределение огнетушащего вещества по всему защищаемому помещению.

2.3.7 Использование систем пожаротушения с автоматическим включением не допускается. Должна быть предусмотрена возможность включения системы пожаротушения с поста, расположенного за пределами защищаемого помещения. Открытие клапанов сосудов с огнетушащим веществом и управление клапаном рассеяния должны осуществляться как две отдельные операции.

2.3.8 Устройства включения систем пожаротушения, имеющие привод от источников энергии, должны питаться от двух независимых друг от друга источников энергии. Эти источники энергии должны быть расположены за пределами защищаемого помещения. Кабели системы управления, расположенные в защищаемом помещении, должны иметь защиту, обеспечивающую при пожаре работоспособность системы управления в течение не менее 30 мин.

2.4 СИСТЕМЫ СИГНАЛИЗАЦИИ

2.4.1 Стационарные системы пожаротушения должны быть оборудованы системами (устройствами) сигнализации, подающими световые и звуковые сигналы при включении системы пожаротушения. Сигналы должны быть выведены:

для самоходного судна - в ходовую рубку;

для систем объемного пожаротушения - в защищаемое помещение и перед его входом;

для несамоходного судна - на пост постоянной вахты.

2.4.2 Система сигнализации должна автоматически срабатывать при первом включении системы пожаротушения. Система сигнализации должна функционировать в течение периода времени до начала подачи огнетушащего вещества, которое должно составлять не менее 20 с, и в течение этого периода времени не должна отключаться.

2.5 ПРОТИВОПОЖАРНОЕ СНАБЖЕНИЕ

2.5.1 Во взрывоопасных зонах, помещениях и пространствах, а также на открытых палубах танкеров-газовозов и танкеров-химовозов должны быть размещены предметы противопожарного снабжения, предусмотренные Правилами, конструкция и материал которых обеспечивают исключение искрообразования при использовании указанных предметов.

Для несамоходных танкеров-газовозов и танкеров-химовозов, эксплуатирующихся без экипажа, указанные выше требования к противопожарному снабжению распространяются на противопожарное снабжение буксиров и толкачей, работающих с указанными танкерами и расположенное на открытых палубах буксиров и толкачей.

2.5.2 В дополнение к предусмотренному 6.1.5 ч. III Правил пожарному снабжению на судах, перевозящих опасные грузы, должно быть предусмотрено оборудование и защитное снаряжение в соответствии с таблицами П1-1, П2-1, П3-1 ч. IX ПКПС с учетом следующего:

.1 защитная одежда, обувь, перчатки, головные уборы, средства защиты органов дыхания и зрения с учетом свойств конкретных опасных грузов должны предусматриваться для членов экипажа, принимающих участие в грузовых операциях;

.2 суда должны быть снабжены двумя автономными дыхательными аппаратами, отвечающими требованию первого абзаца 6.1.15.6 ч. III Правил;

.3 суда смешанного плавания, перевозящие наливом токсичные грузы, должны быть снабжены в соответствии с нормами, приведенными в 5.17.1 - 5.17.4;

.4 суда смешанного плавания, перевозящие наливом сжиженные газы, должны быть снабжены в соответствии с нормами, приведенными в 6.28;

.5 суда должны быть снабжены двумя переносными приборами для проверки атмосферы в помещениях и пространствах судна и инструкциями по их эксплуатации. Приборы для проверки атмосферы в помещениях и пространствах судна должны соответствовать требованиям Федерального закона "Об обеспечении единства измерений" от 26.06.2008 N 102-ФЗ и быть способны замерять концентрацию легковоспламеняющихся или токсичных паров (газов) перевозимого груза и кислорода в помещениях и пространствах судна.

2.5.3 В случае толкаемых составов или счаленных групп, находящихся в движении, допускается, чтобы оборудованием и защитным снаряжением, указанным в 2.5.2, были оснащены только буксир-толкач или судно, толкающее счаленную группу.

2.5.4 В случаях, указанных в табл. A или C гл. 3.2 Правил ВОПОГ, на борту судна должно предусматриваться следующее оборудование:

.1 PP - для каждого члена экипажа: защитные очки, защитные перчатки, защитный костюм и защитная обувь (сапоги). На борту танкеров во всех случаях должны иметься сапоги;

.2 EP - на каждого человека, находящегося на борту судна, должно быть предусмотрено индивидуальное средство защиты органов дыхания и зрения;

.3 EX - индикатор легковоспламеняющихся газов с инструкцией по его эксплуатации;

.4 TOX - токсикометр с инструкцией по его эксплуатации;

.5 A - фильтрующий дыхательный аппарат.

Дополнительное защитное снаряжение и оборудование, указанные грузоотправителем в сопроводительных документах к грузу, должно находиться на борту судна.

(п. 2.5.4 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

3 СУДА, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ НАВАЛОМ ИЛИ В ТАРЕ

3.1 СУДА И ГРУЗОВЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ

(глава 3.1 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

3.1.1 Корпус судна должен быть изготовлен из судостроительной стали, соответствующей требованиям 2.2 ч. X Правил или другого металла при условии, что такой металл эквивалентен стали в части механических свойств и сопротивления воздействию температуры и огня.

3.1.2 Требования настоящей главы распространяются на следующие типы судов и грузовые помещения:

.1 суда и грузовые помещения, которые не являются специально сконструированными для перевозки контейнеров, но предназначены для перевозки опасных грузов в таре, включая грузы в контейнерах и танк-контейнерах;

.2 специально построенные контейнеровозы и грузовые помещения, предназначенные для перевозки опасных грузов в контейнерах и танк-контейнерах;

.3 суда и грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, помещения транспортных средств и помещения специальной категории, предназначенные для перевозки опасных грузов; грузовое помещение с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, полностью открытое с двух сторон (последнее может рассматриваться как открытая палуба);

.4 суда и грузовые помещения, предназначенные для перевозки опасных грузов навалом;

.5 суда и грузовые помещения, предназначенные для перевозки опасных грузов в лихтерах (судовых баржах), кроме жидкостей и газов, перевозимых наливом.

3.1.3 Требования настоящей главы должны выполняться:

.1 в зависимости от типа судна, способа перевозки опасных грузов на судах в грузовых помещениях, указанных в 3.1.2, в соответствии с табл. 3.1.3;

.2 в зависимости от класса опасных грузов, перевозимых навалом, в соответствии с табл. 3.13.1-1 и в зависимости от класса опасных грузов, иных, чем перевозимые навалом, в соответствии с табл. 3.13.1-2.

Таблица 3.1.3

Применение требований к различным видам перевозки опасных грузов на судах и в грузовых помещениях

Требования	Типы судов и грузовые помещения (см. 3.1.1)
	Верхняя палуба судов и грузовых помещений (3.1.2.5)	Суда, не являющиеся специально сконструированными (3.1.2.1)	Грузовые помещения для контейнеров 3.1.2.2	Грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки		Суда, перевозящие опасные грузы навалом 3.1.2.4	Судовые лихтеры 3.1.2.5
				Закрытые <5> 3.1.2.3	Открытые 3.1.2.3
2.1.1.2	+	+	+	+	+	О применении требований к различным классам опасных грузов - см. табл. 3.13.1-1	+
2.1.1.3	+	+	+	+	+		-
2.5.2.1	+	+	+	+	+		-
2.5.2.2	+	+	+	+	+		-
3.1.8	+	+	+ <2>	+	+		-
3.1.14	-	-	-	+	-		-
3.1.15	-	-	-	+	-		-
3.2.1.1	-	+	+ <1>	+	-		+ <4>
3.2.1.5	-	+	+ <1>	+	-		+ <4>
3.5 <7>	-	+	+ <1>	+	-		-
3.5.2 <6>	-	+	+	+	+		+
3.6.1	-	+	+	+	+		+
3.6.5	-	+	+	+	+		+
3.6.6	+	+	-	-	+		-
3.6.7 <8>	-	-	-	+ <3>	+		-
3.7.1	-	+	+	+	-		+ <4>
3.9	-	+	+	+	+		+ <4>
<1> Не применяется при перевозке твердых веществ классов 4 и 5.1 в закрытых контейнерах. Для классов 2, 3, 6.1 и 8, перевозимых в закрытых контейнерах, производительность вентиляции может быть снижена, но не менее двух воздухообменов в час. Для жидкостей классов 4 и 5.1, перевозимых в закрытых контейнерах, производительность вентиляции может быть снижена, но не менее двух воздухообменов в час. Для целей данного требования танк-контейнер рассматривается как закрытый контейнер. <2> Применяется только при перевозке на палубе. <3> Применяется только при перевозке в закрытых грузовых помещениях с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, которые не могут быть плотно закрыты. <4> Данное требование допускается не выполнять в случаях, когда лихтеры способны удерживать воспламеняющиеся пары или имеется возможность отвода воспламеняющихся паров в безопасное место, вне места установки лихтеров через вентиляционные каналы, подсоединенные к лихтерам. <5> Помещение специальной категории при перевозке в них опасных грузов должны рассматриваться как закрытые грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки. <6> Требования применяются к подпалубным грузовым помещениям. <7> Требования применяются к системе осушения помещений, предназначенных для перевозки опасных грузов, независимо от типа грузовых помещений. <8> Требования применяются к открытым грузовым помещениям с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, над которыми расположена палуба, а также грузовым помещениям с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, рассматриваемым как закрытые, которые не могут быть герметично закрыты. Примечание: "+" - требуется, "-" - не требуется.

3.1.4 У судов, перевозящих опасные грузы навалом или в таре, должны быть предусмотрены двойные борта и двойное дно в пределах грузовых помещений. Данное требование не распространяется на суда, перевозящие опасные грузы только на палубе.

3.1.5 Грузовые помещения судов, перевозящих опасные грузы навалом, должны быть выполнены из материалов, не вступающих в реакцию при контакте с перевозимым опасным грузом, или иметь изолирующее покрытие из материала, не вступающего в реакцию при контакте с перевозимым опасным грузом.

3.1.6 Грузовые помещения на судах, за исключением судов с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, не должны быть смежными с жилыми и служебными помещениями. Исключение допускается в отношении служебных помещений с низкой пожарной опасностью, не являющиеся частью машинных помещений: кладовые негорючих материалов, запчастей, механических и электротехнических материалов.

3.1.7 Переборки и палубы, отделяющие машинные помещения от грузовых помещений, должны быть типа А-60. Допускаются переборки типа А-0, если приняты конструктивные решения, позволяющие размещение опасного груза на расстоянии по горизонтали на менее 3 м от указанных переборок.

3.1.8 В трюмах не допускается установка отопительных приборов.

3.1.9 Конструкция и оборудование грузовых помещений на судах, перевозящих опасные грузы, должны обеспечивать отбор проб воздуха, для определения взрывоопасной концентрации газов и паров в воздухе грузового помещения.

3.1.10 При отборе проб воздуха из закрытых грузовых помещений должны быть приняты меры по предотвращению попадания загрязненного воздуха в помещения, в которых установлена измерительная аппаратура.

3.1.11 Конструкция и оборудование грузовых помещений на судах, перевозящих опасные грузы, должны обеспечивать измерение температуры воздуха в разных по высоте точках такого помещения.

3.1.12 Люковые закрытия грузовых помещений, в которых перевозятся опасные грузы, должны быть стальными. Конструкция люковых закрытий должна обеспечивать их безударное перемещение, при котором возможность искрообразования исключается. Должна быть предусмотрена фиксация крышек в открытом положении.

3.1.13 На судах с грузовыми помещениями с горизонтальным способом погрузки и выгрузки должно быть разделение между закрытым помещением и примыкающим к нему открытым помещением. Это разделение должно исключать проникновение опасных паров и жидкостей из одних помещений в другие. Данное требование не применяется, если помещение с горизонтальным способом погрузки и выгрузки рассматривается как закрытое грузовое помещение по всей его длине и соответствует требованиям настоящей главы.

3.1.14 На судах с грузовыми помещениями с горизонтальным способом погрузки и выгрузки должно быть разделение между закрытым помещением и покрывающей помещение открытой палубой. Это разделение должно исключать проникновение опасных паров и жидкостей из одних помещений в другие. Данное требование не применяется, если устройства закрытых помещений соответствуют требованиям к перевозке опасных грузов на прилегающей открытой палубе.

3.2 ВЕНТИЛЯЦИЯ

3.2.1 Система вентиляции должна соответствовать следующим требованиям:

.1 каждый трюм должен вентилироваться при помощи двух независимых вытяжных вентиляторов в искробезопасном исполнении (Exi), обеспечивающих не менее чем пятикратный обмен воздуха в час по объему порожнего трюма. Допускается естественная приточная вентиляция трюмов;

.2 расположение приемных отверстий вытяжных каналов должно обеспечивать воздухообмен в трюме и отсутствие застойных зон. Приемные отверстия вытяжных каналов должны располагаться в противоположных концах трюма на разных уровнях по высоте, нижнее приемное отверстие должно отстоять от днища или настила двойного дна на расстоянии не менее 50 мм. Требования настоящего подпункта не применяются при перевозке опасных грузов навалом;

.3 при перевозке опасных грузов навалом (насыпью) должен быть обеспечен отвод паров и газов через вытяжные трубопроводы;

.4 конструкция вентиляционной системы должна исключать возможность проникновения опасных газов в жилые и служебные помещения, а также рулевую рубку и машинное помещение;

.5 приемные и выходные вентиляционные отверстия должны быть снабжены пламепрерывающей арматурой. Площадь проходного сечения такой арматуры должна быть не менее площади сечения вентиляционной трубы.

3.2.2 В носовой стенке надстройки не допускается установка дверей, люков, вентиляционных отверстий, ведущих в машинное и служебные помещения.

3.2.3 На судах с открытыми трюмами стационарная система вентиляции трюмов не требуется. В случае перевозки в открытых трюмах опасных грузов в контейнерах или таре на таких судах должны устанавливаться переносные вентиляторы, обеспечивающие вентиляцию трюмов в случае повреждения контейнера или тары так, чтобы концентрация выделяемых опасным грузом газов составляла менее 10% нижнего предела взрываемости или, в случае токсичных газов, была ниже предельно допустимой концентрации.

3.3 ДВИГАТЕЛИ И ГАЗОВЫПУСКНЫЕ ТРУБОПРОВОДЫ

3.3.1 Для главных и вспомогательных двигателей и котлов не допускается использовать топливо с температурой вспышки паров 60 °C и ниже, а для аварийных дизель-генераторов - с температурой вспышки паров не менее 43 °C.

3.3.2 Приемные вентиляционные отверстия машинных помещений и воздухозаборники двигателей, не всасывающие воздух непосредственно из машинных помещений, должны находиться на расстоянии не менее 2,0 м от грузового пространства.

3.3.3 В пределах грузового пространства должна быть исключена возможность искрообразования.

3.3.4 Газовыпускные трубопроводы котлов, главных и вспомогательных двигателей должны быть оборудованы искрогасителями (искроуловителями) и должны располагаться на расстоянии не менее 2,0 м от грузовой зоны.

3.4 ТОПЛИВНЫЕ ЦИСТЕРНЫ

3.4.1 Междудонные пространства, расположенные в пределах грузовых трюмов, допускается использовать в качестве топливных цистерн при условии, что высота междудонного пространства составляет не менее 0,6 м.

В указанном случае трубопроводы и отверстия этих топливных цистерн не допускается располагать в трюме.

3.4.2 Высота воздушных труб топливных цистерн, измеряемая от палубы до уровня жидкости в трубе при ее заполнении, должна составлять не менее 500 мм.

3.5 СИСТЕМА ОСУШЕНИЯ

3.5.1 Осушительные системы грузовых помещений, в которых перевозятся опасные грузы, должны быть автономными (не связанными с трубопроводами или насосами машинных и других помещений) и располагаться в пределах грузового пространства. Помещения, в которых установлены осушительные насосы, должны быть оборудованы автономной принудительной вытяжной вентиляцией, обеспечивающей не менее чем шестикратный обмен воздуха в час, и должны отделяться от смежных помещений самозакрывающейся дверью.

3.5.2 Устройства осушения грузового помещения должны обеспечивать предотвращение образования свободной поверхности воды (см. 10.7.56.2 ч. IV Правил).

Если указанное требование не выполняется, применение на судне системы водотушения возможно только после выполнения расчета, подтверждающего, что при заполнении грузового помещения водой выполняются требования ч. II Правил к остойчивости судна с учетом свободной поверхности воды.

Проверка выполнений требований ч. II Правил к остойчивости судна с учетом свободной поверхности жидкости производится также в случаях, если опасный груз при пожаре склонен к разжижению. В случае если свойство опасного груза таковы, что при тушении пожара может потребоваться затопление грузового помещения, должно быть проверено выполнение требований 3.12, в части аварийной остойчивости и посадки судна.

(п. 3.5.2 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

3.6 СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ

3.6.1 Для охлаждения грузовых закрытых подпалубных помещений судов, предназначенных для перевозки опасных грузов класса 1, подклассы 1.1 - 1.6, должна устанавливаться стационарная система водораспыления интенсивностью 5 л/мин на 1 м2 площади грузового помещения либо должно обеспечиваться затопление грузового помещения с помощью системы водотушения, указанной в 2.1.1. Для грузовых помещений площадью не более 100 м2 допускается использовать для этих целей пожарные рукава, обеспечивающие подачу воды указанной в настоящем пункте интенсивности.

3.6.2 Для рассеяния огнетушащего вещества на стеллажи служебных помещений, в которых хранятся взрывчатые вещества, допускается использовать систему водяного орошения. Питание водой этой системы должно производиться от магистрали системы водотушения. Насосы и источники энергии для их работы должны располагаться вне защищаемого помещения.

3.6.3 Систему орошения допускается использовать для затопления кладовых взрывчатых веществ.

3.6.4 Подача насосов, обслуживающих систему орошения, должна быть не менее 24 л/мин на 1 м2 полной площади пола защищаемого помещения.

3.6.5 Грузовые помещения должны оборудоваться системой газового или объемного химического тушения. Данное требование не применяется при перевозке негорючих или имеющих низкую пожароопасность опасных грузов, или опасных грузов, для которых система газового или объемного химического пожаротушения неэффективна. Перечень таких опасных грузов приведен в табл. 3.6.5.

Таблица 3.6.5

Перечень опасных грузов, при перевозке которых не требуется применение систем газового и объемного химического пожаротушения

Наименование вещества	N ООН	Класс опасности
1. Алюминий кремнистый, порошок непокрытый <*>	1398	4.3
2. Алюминия нитрат <**>	1438	5.1
3. Алюминий-ферросилиций, порошок (включая брикеты) <*>	1395	4.3
4. Алюминия побочные продукты плавки <*>	3170	4.3
5. Аммония нитрат <**>	1942	5.1
6. Бария нитрат <**>	1446	5.1
7. Калия нитрат <**>	1486	5.1
8. Кальция нитрат <**>	1454	5.1
9. Магния нитрат <**>	1474	5.1
10. Натрия нитрат <**>	1498	5.1
11. Натрия нитрата и калия нитрата смесь <**>	1499	5.1
12. Радиоактивный материал, низкая удельная активность (НУА-I) <*>	2912	7
13. Радиоактивный материал, объекты с поверхностным радиоактивным загрязнением (ОПРЗ-I) <*>	2913	7
14. Свинца нитрат <**>	1469	5.1
15. Сера <*>	1350	4.1
16. Удобрение аммиачно-нитратное <**>	2067	5.1
17. Удобрение аммиачно-нитратное <**>	2071	9
18. Ферросилиций с массовой долей кремния не менее 30%, но менее 90% (включая брикеты) <*>	1408	4.3
19. Шлак цинковый <*>	1435	4.3
<*> Система газового и объемного химического пожаротушения не требуется (низкая пожароопасность груза). <**> Системы газового или объемного химического пожаротушения неэффективны.

3.6.6 Для грузовых помещений в дополнение к имеющимся на судне должны быть предусмотрены два дополнительных огнетушителя с огнетушащими веществами, тип которых пригоден, а количество - достаточно для локализации возгораний и тушения возможных пожаров в грузовых помещениях на судах, перевозящих опасные грузы, но не менее 12 кг сухого порошка или равноценного количества иного огнетушащего вещества.

3.6.7 Открытые грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, над которыми расположена палуба и закрытые грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, которые не могут быть герметично закрыты, должны быть оборудованы стационарной системой водораспыления, которая должна защищать все участки любой палубы и площадки для транспортных средств в таких помещениях. По согласованию с Российским Классификационным Обществом допускается применение другой стационарной системы пожаротушения (системы водотушения, спринклерной системы, системы водяного орошения и водяных завес), если будет доказано, что она является не менее эффективной.

(п. 3.6.7 введен Извещением, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

3.7 СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ ПОЖАРА

3.7.1 Грузовые помещения, защищаемые системой водораспыления, аэрозольного, газового и объемного химического пожаротушения, должны быть оборудованы автоматической системой обнаружения пожара, соответствующей требованиям 11.4 ч. VI Правил.

3.8 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПОЖАРОБЕЗОПАСНОСТИ

3.8.1 За пределами жилых помещений и рулевой рубки допускается применение только электрических светильников.

3.9 ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

3.9.1 Электрическое оборудование, устанавливаемое в грузовых помещениях судов, перевозящих опасные грузы, должно быть со следующим видом взрывозащиты:

.1 искробезопасная электрическая цепь "i" (Exi),

.2 с оболочкой под избыточным давлением "p" (Exp),

.3 с взрывонепроницаемой оболочкой "d" (Exd),

.4 повышенной надежностью против взрыва "e" (Exe).

Допускается установка в таких помещениях светильников и прожекторов для освещения трюма не во взрывозащищенном исполнении при условии, что в щите этой сети освещения имеется съемная перемычка, обесточивающая сеть и не являющаяся предохранителем.

3.9.2 В грузовых трюмах должно использоваться электрооборудование, соответствующее требованиям 2.10 ч. VI Правил для группы взрывоопасных смесей опасного груза с воздухом Т4 и категории смеси IIB (см. приложение 2 к ч. VI Правил).

3.9.3 Электрическое оборудование, используемое во взрывоопасной зоне на палубе, должно быть взрывозащищенного исполнения, соответствующего категории и группе наиболее взрывоопасной смеси паров опасного груза с воздухом.

3.9.4 Установленные выключатели должны исключать возможность несанкционированного (случайного) включения. Штепсельные розетки, установленные во взрывоопасной зоне, должны быть сконструированы таким образом, чтобы подсоединение и отсоединение от электрической цепи осуществлялось только в случае, если с них снято напряжение. Такие розетки должны быть защищены от механических повреждений.

3.9.5 Переносные кабели допускается применять:

.1 для электрических цепей искробезопасного исполнения (Exi),

.2 для подсоединения сигнально-отличительных фонарей и светильников освещения сходного трапа,

.3 для подсоединения контейнеров, перевозящих опасные грузы,

.4 для подсоединения трюмных вентиляторов,

.5 для подсоединения люковых закрытий с электрическим приводом.

3.9.6 В случае использования переносных кабелей должно выполняться требование 2.10.9 ч. VI Правил. Эти кабели должны иметь длину не более 18 м и прокладываться таким образом, чтобы исключалась вероятность их повреждения.

3.9.7 Аккумуляторные батареи должны устанавливаться за пределами взрывоопасных зон в соответствии с требованиями 8.5 ч. VI Правил.

3.10 МЕЖДУБОРТНОЕ РАССТОЯНИЕ

3.10.1 Расстояние между бортом и внутренней продольной переборкой грузового трюма (междубортное расстояние) должно составлять не менее 0,8 м.

Это расстояние допускается уменьшить до 0,6 м при условии выполнения следующих требований:

.1 при продольной системе бортового набора:

расстояние между шпангоутами не должно превышать 0,6 м,

не реже чем через 1,8 м в плоскости шпангоута по борту должны быть установлены полупереборки с вырезами, обеспечивающими проход людей;

.2 при поперечной системе бортового набора:

должно быть установлено не менее двух бортовых стрингеров, расстояние между которыми или между верхним стрингером и палубой не должно превышать 0,8 м. Высота стрингеров должна быть не менее высоты рамных шпангоутов, а площадь сечения полки стрингера - не менее 15 см2.

Стрингеры должны опираться на поперечные полупереборки, установленные на расстоянии не более 3,6 м и имеющие вырезы для облегчения конструкции и обеспечения прохода людей, или в плоскости каждого рамного шпангоута должны быть установлены полупереборки с вырезами для облегчения конструкции и обеспечения прохода людей.

3.11 ЗАПАСНЫЙ ВЫХОД

3.11.1 Помещения, входы и выходы которых частично или полностью погружены в воду в аварийном состоянии, должны иметь запасный выход на уровне не менее 0,1 м выше аварийной ватерлинии.

Указанное требование не распространяется на форпик и ахтерпик.

3.12 НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ

3.12.1 В расчетах непотопляемости размеры повреждений по борту следует принимать следующими:

.1 длина повреждения - 0,10L, но не менее 5,0 м;

.2 глубина повреждения, измеренная от внутренней поверхности наружной обшивки под прямым углом к диаметральной плоскости, - 0,59 м;

.3 размер повреждения по вертикали - от основной плоскости неограниченно вверх.

3.12.2 В расчетах непотопляемости размеры повреждений по днищу следует принимать следующими:

.1 длина повреждения - 0,10L, но не менее 5,0 м;

.2 ширина повреждения - 3,0 м;

.3 размер повреждения по вертикали - от основной плоскости вверх на 0,49 м, не включая сточный колодец.

3.12.3 Требования к непотопляемости должны быть обеспечены при затоплении:

.1 двух смежных бортовых отсеков;

.2 двух смежных днищевых отсеков в поперечном (продольном) направлении;

.3 машинного помещения.

3.12.4 На конечной стадии затопления нижние кромки всех открытых отверстий (см. 1.2.1.20 ч. II Правил) должны находиться не менее чем на 0,10 м выше аварийной ватерлинии.

3.12.5 Для всех случаев несимметричного затопления угол крена в конечной стадии затопления не должен превышать 12°.

3.12.6 Площадь диаграммы аварийной остойчивости с положительными значениями плеч диаграммы должна составлять не менее 0,0065 м·рад до угла 27° или до угла заливания, в зависимости от того, что меньше. Максимальное плечо диаграммы аварийной остойчивости при этом должна быть не менее 0,05 м (см. рис. 3.12.6).

Рис. 3.12.6. Диаграмма аварийной остойчивости: \theta_{1} - угол, соответствующий положению равновесия, конечному положению плавучести; \theta_{2} - угол, равный 27° или углу заливания \theta_{\text{зал}} , если \theta_{\text{зал}}<27^{\circ}

3.12.7 Аварийная остойчивость судов внутреннего плавания, перевозящих незакрепленные контейнеры с опасными грузами, должна соответствовать следующим требованиям (см. рис. 3.12.7):

на конечной стадии затопления угол крена не должен превышать 5°;

площадь диаграммы аварийной остойчивости с положительными значениями плеч диаграммы должна составлять не менее 0,0065 м·рад до угла 10° или до угла заливания, зависимости от того, какой угол меньше.

Рис. 3.12.7. Диаграмма аварийной остойчивости при перевозке контейнеров: \theta_{1} - угол, соответствующий положению равновесия, конечному положению плавучести; \theta_{2} - угол, равный 10° или углу заливания \theta_{\text{зал}} , если \theta_{\text{зал}}<10^{\circ}

3.13 ОБЪЕМ ТРЕБОВАНИЙ, ОПРЕДЕЛЯЕМЫЙ КЛАССОМ ПЕРЕВОЗИМОГО ОПАСНОГО ГРУЗА

3.13.1 В зависимости от степени опасности перевозимого опасного груза, определяемой его классом, допускается снижение объема требований, указанных в 3.1 - 3.12.

Допускаемый объем снижения требований в зависимости от класса перевозимого опасного груза указан:

для случаев перевозки опасных грузов навалом - в табл. 3.13.1-1;

для случаев перевозки опасных грузов в таре - табл. 3.13.1-2.

Таблица 3.13.1-1

Применение требований к различным классам опасных грузов, перевозимых навалом

(таблица 3.13.1-1 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

Требования	Класс опасных грузов
	4.1	4.2	4.3 <1>	5.1	6.1	8	9
2.1.1.2	+	+	-	+	-	-	+
2.1.1.3	+	+	-	+	-	-	+
2.5.2.1	+	+	+	+	+	+	+
2.5.2.2	+	+	+	+	+	+	+
3.1.8	+	+	+	+ <2>	-	-	+ <5>
3.2.1.1	-	+ <2>	+	-	-	-	-
3.2.1.2	-	+ <2>	+	-	-	-	-
3.2.1.5	+ <4>	+ <2>	+	+ <2>, <4>	-	-	+ <2>, <4>
3.2.3	+	+	+	+	+	+	+
3.9	+	+ <2>	+	+ <3>	-	-	+ <3>
10.12.34 ч. IV	+	+	+	+	+	+	+
<1> Опасность веществ этого класса, которые могут перевозиться навалом, такова, что следует уделить особое внимание конструкции и оборудованию судна, перевозящего данные грузы, дополнительно к выполнению требований, перечисленных в настоящей таблице. <2> Применяется только при перевозке жмыха, содержащего извлекающие масло растворители, нитрата аммония и аммиачно-нитратных удобрений. <3> Применяется только при перевозке нитрата аммония и аммиачно-нитратных удобрений. <4> Требуется пламепрерывающая защитная металлическая сетка. <5> Требования МКМПНГ/Правил НГ являются достаточными.

Таблица 3.13.1-2

Применение требований к различным классам опасных грузов, иных чем перевозимых навалом

(таблица 3.13.1-2 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 15.06.2026 N 65-п)

Требования	Класс или подкласс груза
	1.1 - 1.6	1.4S	2.1	2.2	2.3		3		4.1	4.2	4.3		5.1	5.2 <1>	6.1				8				9
					газы горючие <2>	газы негорючие	жидкости (менее 23 °C) <3>	жидкости (>= 23 °C <= 61 °C) <3>			жидкости <4>	твердые			жидкости (менее 23 °C) <3>	жидкости (>= 23 °C <= 61 °C) <3>	жидкости	твердые	жидкости (менее 23 °C) <3>	жидкости (>= 23 °C <= 61 °C) <3>	жидкости	твердые
2.1.1.2	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
2.1.1.3	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	-
2.5.2.1	-	-	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+ <9>
2.5.2.2	-	-	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+ <9>
3.1.8	+ <10>	-	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+ <11>	+	+	-	-	+	+	-	-	-
3.1.14	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
3.1.15	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
3.2.1.1	-	-	+	-	-	+	+	-	+ <7>	+ <7>	+	+	+ <7>	-	+	+	-	+ <7>	+	+	-	-	+ <7>
3.2.1.5	-	-	+	-	-	-	+	-	-	-	-	-	-	-	+	-	-	-	+	-	-	-	+ <6>
3.5	-	-	-	-	-	-	+	-	-	-	-	-	-	-	+	+	+	-	+	+ <8>	+ <8>	-	-
3.5.2	+	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
3.6.1	+	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
3.6.5	+	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
3.6.6	-	-	-	-	-	-	+	+	+	+	+	+	+	-	+	+	-	-	+	+	-	-	-
3.6.7	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
3.7.1	+	+	+	+	-	+	+	+	+	+	+	+	+	-	+	+	+	+	+	+	+	+	-
3.9	+	-	+	-	+	-	+	-	-	-	+ <5>	-	-	-	+	-	-	-	+	-	-	-	+ <6>
<1> Размещение опасных грузов класса 5.2 под палубой или в закрытых грузовых помещениях с горизонтальным способом погрузки и выгрузки запрещается. <2> Размещение опасных грузов класса 2.3, имеющих дополнительные опасные свойства грузов класса 2.1, под палубой или в закрытых грузовых помещениях с горизонтальным способом погрузки и выгрузки запрещается. <3> Смотри температуру вспышки. <4> Размещение жидких опасных грузов класса 4.3, имеющих температуру вспышки менее 23 °C, под палубой или в закрытых грузовых помещениях с горизонтальным способом погрузки и выгрузки запрещается. <5> Применимо только к опасным грузам, имеющим температуру вспышки менее 23 °C. <6> Применимо только к опасным грузам, выделяющим легковоспламеняющиеся пары и газы. <7> Если грузовое помещение с принудительной вентиляцией требуются согласно МКМПОГ. <8> Применимо только к опасным грузам, имеющим дополнительные опасные свойства грузов класса 6.1. <9> Соответственно перевозимым опасным грузам. <10> Во всех случаях опасные грузы должны размещаться в 3 м по горизонтали от ограничивающих конструкций машинных помещений. <11> См. МКМПОГ. Примечание. "+" - требуется, "-" - не требуется.

Допускаемый объем снижения требований, приведенный в табл. 3.13.1-1 и 3.13.1-2, независимо от класса перевозимого груза и способа его перевозки является исчерпывающим.

3.13.2 К судам-площадкам и судам, перевозящим грузы на палубе, предназначенным для перевозки опасных грузов в количествах, не превышающих ограничения, указанные в 7.1.4.1.1 и 7.1.4.1.2 Правил, прилагаемых к Европейскому соглашению о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ), требования 3.1.1 и 3.10 - 3.12 не применяются.

4 СУДА ВНУТРЕННЕГО ПЛАВАНИЯ, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ НАЛИВОМ

4.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

4.1.1 Требования, установленные в настоящем разделе, распространяются на суда внутреннего плавания, перевозящие опасные грузы наливом (в том числе сжиженные газы), перечень которых приведен в табл. П1-1 приложения 1.

4.1.2 Необходимость выполнения общих конструктивных требований, установленных в настоящем разделе, применительно к типу танкера указана в табл. 4.1.2, специальные требования к перевозке конкретного опасного груза приведены в табл. П1-1 приложения 1.

Таблица 4.1.2

Перечень конструктивных требований для танкеров-химовозов и танкеров-газовозов

Применимые требования	Тип судна
	G	C	N с грузовыми танками
			открытыми	закрытыми
4.2.1 - 4.2.3	+	+	+	+
4.3.1 - 4.3.2	+	+	-	+
4.3.3	+	+	+	+
4.4.1 - 4.4.2	+	+	+	+
4.4.3	+	+	-	-
4.4.4 - 4.4.7	+	+	+	+
4.4.8	+	+	-	+
4.4.9	+	-	-	-
4.4.10	-	+	-	-
4.4.11	+	+	+	+
4.4.12	+	-	-	-
4.4.13	-	+	-	-
4.5.1, 4.5.3	+	+	+	+
4.5.2	+	+	-	+
4.5.4 - 4.5.7	+	+	+	+
4.6.1 - 4.6.2	+	+	+	+
4.6.3.1 - 4.6.3.5, 4.6.3.7 - 4.6.3.10	+	+	-	+
4.6.3.6	+	-	-	-
4.6.4 - 4.6.7	+	+	+	+
4.7.1 - 4.7.4	-	+	+	+
4.8.1	+	+	-	+
4.8.2	+	+	+	+
4.8.3	-	+	+	+
4.8.4	-	+	-	+
4.8.5	+	+	-	+
4.8.6	+	+	+	+
4.9.1	-	+	+	+
4.9.2	+	+	+	+
4.9.3 - 4.9.4	-	+	+	+
4.9.5 - 4.9.9	+	+	+	+
4.10.1 - 4.10.3	+	+	+	+
4.11.1	-	+	+	+
4.12.1	+	+	-	+
4.12.2 - 4.12.4	+	+	+	+
4.12.5	-	+	+	+
4.12.6	+	+	-	-
4.12.7	+	+	-	+
4.12.8	+	+	+	+
4.12.9	-	+	+	+
4.12.10	-	-	+	+
4.12.11	-	+	+	+
4.12.12	+	+	-	+
4.12.13	+	+	+	+
4.12.14	+	+	+	+
4.13.1 - 4.13.2	-	+	+	+
4.13.3.1	-	+	-	-
4.13.3.2	-	-	+	-
4.13.3.3	-	-	-	+
4.13.4 - 4.13.5	-	+	+	+
4.14.1 - 4.14.3	-	+	+	+
4.15.1 - 4.15.3	+	+	+	+
4.16.1 - 4.16.3	+	+	+	+
4.17.1 - 4.17.3	+	+	+	+
4.18.1 - 4.18.3	+	+	+	+
4.19.1 - 4.19.3	-	+	+	+
4.20	+	-	-	-
4.21.1.1 - 4.21.1.3	+	+	+	+
4.21.1.4	+	+	-	+
4.21.1.5 - 4.21.1.6	+	+	+	+
4.21.2 - 4.21.9	+	+	+	+
4.21.10	-	-	+	+
4.21.11 - 4.21.12	+	+	+	+
4.21.13	+	+	-	+
4.21.14	-	+	-	+
4.21.15	-	+	+	+
4.21.16	-	+	-	+
4.21.17	+	-	-	-
4.22.1 - 4.22.16	+	+	+	+
4.22.17	+	-	-	-
4.23 - 4.24	+	+	+	+
Примечание. "+" - требуется; "-" - не требуется.

4.1.3 На судах, перевозящих опасные грузы наливом, элементы установок сжатого или сжиженного газа не допускается располагать в пределах грузовых помещений.

4.1.4 При отсутствии в настоящем разделе положений, требуемых для принятия конструктивных решений при проектировании или постройке танкера-газовоза внутреннего плавания, следует руководствоваться требованиями разд. 6.

4.2 МАТЕРИАЛЫ

4.2.1 Все конструкции и элементы судна, включая оборудование, которые могут вступить в контакт с перевозимым опасным грузом, должны быть изготовлены из материалов, не вступающих в реакцию при контакте с перевозимым опасным грузом, или иметь изолирующее покрытие из материала, не вступающего в реакцию при контакте с перевозимым опасным грузом.

Не допускается использование дерева, алюминиевых сплавов или пластмасс в конструкциях и элементах судна, включая оборудование, устанавливаемых в пределах грузового пространства. Указанные требования не распространяются на:

сходные и наружные трапы;

подвижные части судового оборудования;

приспособления для крепления грузовых танков, не являющихся частью корпуса судна, и для крепления судовых технических средств и оборудования;

мачты и аналогичное рангоутное дерево;

части судовых технических средств;

части электрического оборудования;

крышки ящиков, расположенных на палубе;

опоры и стопоры (в части применения дерева и пластмасс);

прокладки (в части применения резины и пластмасс);

электрические кабели (в части применения резины и пластмасс);

загрузочно-разгрузочные шланги (в части применения резины и пластмасс);

изоляция грузовых танков и загрузочно-разгрузочных шлангов (в части применения резины и пластмасс).

4.2.2 Используемая в пределах грузового пространства краска не должна быть способной к искрообразованию, например при ударе.

4.2.3 Допускается изготовление устанавливаемых на суда шлюпок из пластмасс при условии, что материал шлюпок является трудновоспламеняющимся (не способным к возгоранию в воздушной среде при длительном воздействии источника возгорания незначительной энергии, например, пламени спички с температурой 750 - 800 °C или тления сигареты с температурой 700 - 750 °C, см. также 2.1.4.1 ч. III Правил).

4.3 ЗАЩИТА ОТ ПРОНИКНОВЕНИЯ ГАЗОВ

4.3.1 Нижняя кромка дверных проемов в боковой стенке надстроек и комингсы входных люков подпалубных помещений должны находиться на высоте не менее 0,50 м над уровнем палубы.

Указанные требования не применяются при условии, что стенка надстроек, обращенная в сторону грузового пространства, простирается от одного борта к другому и имеет двери, высота комингсов которых составляет не менее 0,50 м над уровнем палубы. Высота такой стенки должна быть не менее 2,00 м. Нижние кромки дверных проемов в боковой стенке надстроек, а также комингсы входных люков, расположенных позади этой стенки, должны находиться на высоте не менее 0,10 м над уровнем палубы. Комингсы дверей и входных люков машинного помещения должны всегда находиться на высоте не менее 0,50 м.

4.3.2 Фальшборт на главной палубе должен иметь в нижней своей части отверстия, площадь которых в районе грузового пространства должна быть не менее определенной по формуле, м2:

при длине l фальшборта 20 м и менее

Fmin = 1 + 0,05l; (4.3.2-1)

при длине l фальшборта более 20 м

Fmin = 0,1l. (4.3.2-2)

Нижние кромки отверстий должны быть расположены на уровне палубы.

4.3.3 Для всех помещений, расположенных в пределах грузового пространства, должна быть предусмотрена возможность проведения контроля концентрации газовых смесей.

4.4 ТРЮМНЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ И ГРУЗОВЫЕ ТАНКИ

4.4.1 Максимально допустимая вместимость грузовых танков не должна превышать значений, определенных в соответствии с табл. 4.4.1.

Таблица 4.4.1

Максимальная вместимость грузовых танков

LнбBнбH, м3	Максимально допустимая вместимость грузового танка, м3
до 600	0,3LнбBнбH
600 - 3750	180 + 0,0635(LнбBнбH - 600)
более 3750	380
Примечание: Lнб - наибольшая длина корпуса судна, м; Bнб - наибольшая ширина корпуса судна, м; H - расчетная высота борта в пределах грузового пространства, м.

Для тронковых судов за высоту борта H в произведении Lнб·Bнб·H

следует принимать H', определяемую по формуле:

H' = H + htbtlt/(BнбLнб),

где ht - высота тронка, м;

bt - ширина тронка, м;

lt - длина тронка, м.

4.4.2 При длине судна 50 м и менее длина грузового танка не должна превышать 10 м; при длине судна более 50 м длина грузового танка не должна превышать 0,20Lнб. Это требование не применяется к судам с вкладными грузовыми танками цилиндрической формы, у которых отношение длины к диаметру l/d меньше или равно 7.

Грузовые танки высокого давления должны иметь отношение l/d меньше или равное 7.

4.4.3 В пределах грузового пространства танкеров типа C (за исключением коффердамов) установка тронков не допускается.

4.4.4 Грузовые танки, не являющиеся частью корпуса судна, должны быть закреплены таким образом, чтобы обеспечивалось исключение возможности люфта.

4.4.5 Вместимость приемного колодца грузового танка должна составлять не более 0,10 м3.

4.4.6 Грузовые танки должны отделяться от жилых помещений, машинного помещения и служебных помещений, расположенных за пределами грузового пространства, или при отсутствии таких помещений от оконечностей судна коффердамами шириной не менее 0,60 м.

При установке грузовых танков в трюмном помещении между такими танками и концевыми переборками трюмного помещения должно оставаться расстояние, составляющее не менее 0,50 м. При соблюдении указанного требования вместо коффердамов допускается установка противопожарной изоляции типа A-60 на концевые поперечные переборки.

4.4.7 Конструкция трюмных помещений, коффердамов и грузовых танков должна обеспечивать возможность их осмотра и зачистки.

4.4.8 Переборки, ограничивающие грузовые танки, коффердамы и трюмные помещения, должны быть водонепроницаемыми. В грузовых танках, коффердамах и концевых переборках трюмных помещений, а также в переборках, ограничивающих грузовое пространство, оборудование отверстий или проходов, расположенных ниже главной палубы, не допускается. Указанные требования не распространяются на проходы для прокладки электрических кабелей, трубопроводов контрольно-измерительных и аварийно-предупредительных систем, а также на проходы ведущих валов осушительных и балластных насосов через переборки, разделяющие служебное и машинное помещения. При этом указанные допускаемые проходы должны быть газонепроницаемыми.

4.4.9 Танкеры типа G допускается проектировать как двухкорпусными, так и однокорпусными в пределах грузового пространства. В случае наличия двойных бортов и двойного дна ширина междубортного пространства должна составлять не менее 0,8 м, высота междудонного пространства - не менее 0,6 м. В случае отсутствия двойных бортов расстояние между бортовыми стрингерами не должно превышать 0,6 м, расстояние между рамными шпангоутами, поддерживающими бортовые стрингеры, не должно превышать 2,0 м. Высота бортовых стрингеров и рамных шпангоутов должна составлять не менее 10% высоты борта, но не менее 0,3 м. Площадь поперечного сечения свободного пояска бортовых стрингеров и рамных шпангоутов должна составлять не менее 7,5 см2 и 15 см2 соответственно. Расстояние между обшивкой борта и грузовыми танками должно быть не менее 0,8 м, между обшивкой днища и грузовыми танками - не менее 0,6 м. Под приемными колодцами грузовых танков это расстояние может быть уменьшено до 0,5 м. Горизонтальное расстояние между приемными колодцами грузовых трюмов и набором днища не должно быть менее 0,1 м.

Применение иных конструктивных решений по корпусу судна в районе грузовой зоны допускается, если расчетами будет подтверждено, что в случае бокового столкновения с другим судном, имеющим нос с прямым форштевнем, будет поглощена энергия 22 МДж без разрыва грузовых танков и грузовых трубопроводов, подсоединенных к грузовым танкам.

4.4.10 Ширина междубортного пространства танкеров типа C должна составлять не менее 1,0 м. Допускается уменьшение этой ширины до 0,8 м при условии дополнительного по сравнению с требованиями ч. I Правил усиления корпуса путем:

.1 увеличения толщины палубного стрингера на 25%;

.2 увеличения толщины бортовой обшивки на 15%;

.3 уменьшения расстояния между бортовыми стрингерами до 0,8 м (при поперечной системе набора бортов), при этом высота профиля стрингера должна быть не менее 0,15 м, площадь сечения свободного пояска - не менее 7 см2;

.4 назначения высоты профиля продольных ребер жесткости таврового профиля - не менее 0,15 м с площадью сечения свободного пояска - не менее 7 см2 (при продольной системе набора бортов).

В случае применения продольных ребер жесткости с профилем, отличным от таврового, должно быть обеспечено равенство моментов сопротивления применяемого и требуемого таврового профилей.

4.4.11 Для обеспечения доступа членов экипажа в защитной одежде в коффердамы, междубортные и междудонные отсеки, грузовые танки и другие трюмные помещения, расположенные в пределах грузового пространства, площадь сечения вырезов для прохода в указанные коффердамы, отсеки, танки и помещения должна быть не менее 0,36 м2, при этом длина одной из сторон выреза - не менее 0,5 м. Вырезы должны быть расположены таким образом, чтобы при помощи стационарного оборудования обеспечивалась эвакуация людей, получивших травмы или потерявших сознание. При этом расстояние между балками набора в таких помещениях должно быть не менее 0,5 м. Допускается уменьшение такого расстояния до 0,45 м в междудонном пространстве. Круглые люки для доступа в грузовые танки должны иметь диаметр "в свету" не менее 0,68 м.

4.4.12 Грузовые танки высокого давления должны быть рассчитаны на температуру груза +40 °C.

4.4.13 В палубе грузовых танков танкеров типа C допускается оборудование отдельных колодцев глубиной более 0,1 м для установки грузовых насосов при следующих условиях:

.1 глубина колодца должна быть не более 1 м;

.2 колодец удален от входов и отверстий жилых и служебных помещений, расположенных за пределами грузового пространства не менее чем на 6 м и от бортов - на расстояние, равное 0,25 ширины судна;

.3 если глубина колодца превышает 0,5 м, в нем должна быть установлена стационарная газодетекторная система, подающая световые и звуковые сигналы при достижении концентрации газов 20% нижнего предела взрываемости с автоматическим отключением судовой грузовой системы;

.4 если в грузовом пространстве установлена система водораспыления, то электрооборудование, находящееся в колодце, должно быть защищено от затопления;

.5 колодец должен осушаться с помощью системы, установленной на палубе в пределах грузового пространства и не зависящей от других систем;

.6 в колодце должно быть установлено устройство для измерения степени его наполнения, приводящее в действие систему его осушения с подачей светового и звукового сигналов в случае скапливания жидкости на дне колодца.

4.5 ВЕНТИЛЯЦИЯ

4.5.1 Межбортовые и междудонные пространства и коффердамы, расположенные в пределах грузового пространства, должны оборудоваться воздушными трубами и системой вентиляции.

Выходные концы воздушных труб должны оборудоваться постоянно прикрепленными автоматически действующими закрытиями, обеспечивающими свободный проход воздуха и предотвращающими проникновение воздуха в межбортовые и междудонные пространства и коффердамы.

Выходные концы воздушных труб следует оборудовать закрытиями поплавкового типа, сохраняющими работоспособность при любом крене и дифференте. Закрытия и их крепление должны быть устойчивы к воздействию опасного груза и забортной воды.

Каждое служебное помещение в пределах подпалубного грузового пространства должно быть оборудовано системой принудительной вентиляции, обеспечивающей не менее чем 20-кратный обмен воздуха в час, исходя из всего объема помещения.

Подача воздуха на вентиляцию межбортовых и междудонных пространств и коффердамов должна осуществляться по воздуховоду в нижнюю часть помещения с отстоянием от настила (днища) 400 мм. Выход воздуха должен осуществляться через воздушные трубы.

Приемные отверстия системы вентиляции должны располагаться на высоте не менее 2 м над уровнем палубы и на расстоянии не менее 2 м от отверстий танков и 6 м от отверстий предохранительных клапанов.

4.5.2 Вентиляторы, используемые для вентиляции пространств в соответствии с 4.5.1, должны иметь электрическое оборудование с видом взрывозащиты "i" (Exi).

4.5.3 У приемных отверстий системы вентиляции должны быть размещены инструкции с указанием условий, при которых эти отверстия должны быть закрыты. Все приемные отверстия системы вентиляции жилых и служебных помещений, выходящие наружу, должны быть снабжены противопожарными заслонками. Эти отверстия должны размещаться на расстоянии не менее 2 м от грузового пространства.

Допускается размещение приемных отверстий системы вентиляции служебных помещений, расположенных в подпалубном грузовом пространстве, в пределах этого пространства.

4.5.4 Приемные отверстия системы вентиляции машинного помещения должны находиться на расстоянии не менее 2 м от грузового пространства.

4.5.5 Должна быть обеспечена вентиляция каждого трюмного помещения в любой его части, для чего каждое трюмное помещение должно иметь два закрывающихся отверстия на палубе, обеспечивающих такую вентиляцию. В случае отсутствия указанных отверстий должна быть установлена система заполнения трюмных помещений инертным газом.

4.5.6 Конструкция вентиляционной системы должна исключать возможность проникновения опасных газов в жилые помещения, рулевую рубку или машинное помещение.

4.5.7 Отверстия воздушных труб каждой топливной цистерны должны находиться на высоте не менее 0,50 м над уровнем палубы. Эти отверстия, а также отверстия переливных труб, выходящих на палубу, должны иметь защитное приспособление, состоящее из проволочной сетки или перфорированной пластины.

4.6 СЛУЖЕБНЫЕ И ЖИЛЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ

4.6.1 Допускается размещение служебных помещений в пределах грузового пространства под палубой при условии, что эти помещения выгорожены водонепроницаемыми стенками, простирающимися от палубы до днищевой обшивки. Оборудование входа в такие служебные помещения допускается только с палубы. Прокладка грузовых трубопроводов через эти помещения не допускается.

4.6.2 Должны быть обеспечены доступ экипажа в служебные помещения, указанные в 4.6.1, возможность работы в них, а также возможность эвакуации из них людей в защитной одежде.

4.6.3 Служебные помещения, указанные в 4.6.1, не допускается использовать в качестве грузовых насосных отделений и для размещения загрузочно-разгрузочных систем, за исключением случаев, когда соблюдены следующие условия:

.1 между насосным и машинным помещением или служебными помещениями за пределами грузового пространства находится коффердам или переборка с противопожарной изоляцией типа A-60 либо служебное или трюмное помещение;

.2 через требуемую в .1 переборку типа A-60 не проходят валы балластных или осушительных насосов;

.3 вентиляционные выпускные отверстия расположены на расстоянии не менее 6 м от входов и отверстий жилых и служебных помещений за пределами грузового пространства;

.4 входные люки и вентиляционные впускные отверстия оснащены наружными закрытиями;

.5 все загрузочно-разгрузочные трубопроводы, а также трубопроводы систем зачистки оборудованы запорными устройствами на всасывающем отверстии насоса, расположенными в грузовом насосном отделении. Операции с устройствами управления, расположенными в насосном помещении (отделении), пуск насосов и контроль расхода жидкости должны осуществляться с главной палубы;

.6 все загрузочно-разгрузочные трубопроводы (приемные и подающие) должны быть проложены по палубе над насосным помещением (отделением);

.7 подсланевое пространство грузового насосного отделения должно быть оборудовано устройством для измерения уровня наполнения подсланевого пространства, приводящим в действие световую и звуковую сигнализацию в рулевой рубке при достижении предельного уровня наполнения;

.8 грузовое насосное отделение оборудовано стационарной газодетекторной системой, автоматически информирующей о наличии взрывчатых газов или недостатке кислорода с помощью датчиков прямого измерения и приводящей в действие световую и звуковую сигнализацию, когда концентрация газов достигает 20% нижнего предела взрываемости;

.9 в рулевой рубке и грузовом насосном отделении установлена звуковая и световая сигнализация, и одновременно с подачей аварийного сигнала выключается загрузочно-разгрузочная система. В случае отказа газодетекторной системы в рулевой рубке и на палубе должна срабатывать звуковая и световая сигнализация;

.10 система вентиляции должна обеспечивать не менее чем 30-кратный обмен воздуха в час, исходя из общего объема служебного помещения.

4.6.4 Жилые помещения и рулевая рубка должны быть расположены за пределами грузового пространства.

4.6.5 Входы в помещения и отверстия надстроек не должны быть обращены к грузовому пространству. Петли дверей, открывающихся наружу и не установленных в нишах, глубина которых не менее ширины двери, должны находиться со стороны грузового пространства.

4.6.6 Входы и открывающиеся окна надстроек и жилых помещений, а также другие отверстия этих помещений должны находиться на расстоянии не менее 2 м от грузового пространства. Данное требование не распространяется на двери и окна рулевой рубки, если доступ из рулевой рубки в жилые помещения отсутствует или если такой доступ осуществляется через газонепроницаемые двери.

4.6.7 Узел уплотнения места прохода вала осушительного или балластного насоса через переборку, разделяющую служебное помещение и машинное помещение, должен быть газонепроницаемым.

4.7 КОФФЕРДАМЫ

4.7.1 Коффердамы, примыкающие к служебному помещению, должны быть оборудованы входным люком. Входные люки и вентиляционные выпускные отверстия должны быть размещены в соответствии с требованиями ч. II Правил и должны быть расположены не менее чем на 0,5 м над палубой.

4.7.2 Должна предусматриваться возможность наполнения коффердамов водой и осушения при помощи насосов. Полное наполнение коффердамов водой должно занимать не более 30 мин. Коффердамы не должны иметь впускных клапанов.

Данное требование не распространяется на коффердамы, имеющие общую разделяющую переборку с машинным помещением, если разделяющая их переборка имеет противопожарную изоляцию типа A-60, а также если коффердам используется как служебное помещение.

4.7.3 Не допускается объединение систем коффердама с иными системами, находящимися за пределами грузового пространства.

4.7.4 Вентиляционные отверстия коффердамов должны быть оснащены пламепрерывающими устройствами.

4.8 ОТВЕРСТИЯ ГРУЗОВЫХ ТАНКОВ

4.8.1 Отверстия грузовых танков с площадью поперечного сечения более 0,10 м2 должны быть расположены над уровнем палубы на высоте не менее чем 0,5 м. Данное требование распространяется также на отверстия предохранительных устройств, предназначенных для предотвращения избыточного давления, на танкерах типа C и N с закрытыми грузовыми танками.

4.8.2 Отверстия грузовых танков должны быть оборудованы газонепроницаемыми закрытиями, выдерживающими испытательное давление, равное испытательному давлению грузовых танков

4.8.3 Каждый грузовой танк или группа грузовых танков, имеющих общий газоотводный трубопровод, должны иметь:

.1 предохранительное устройство для предотвращения избыточного давления или вакуума. Конструкция указанного предохранительного устройства не должна допускать проникновения воды в грузовые танки;

.2 соединительное устройство, обеспечивающее безопасный отвод на берег газов, вытесняемых из грузовых танков во время загрузки;

.3 устройство, обеспечивающее безопасный сброс давления в грузовых танках, включающее стопорный клапан и пламепрерывающее устройство. Положение стопорного клапана должно быть обозначено.

4.8.4 Предохранительное устройство, указанное в 4.8.3.1, должно иметь клапан избыточного вакуума с пламепрерывающим устройством и клапан сброса избыточного давления, представляющий собой быстродействующий выпускной клапан с пламепрерывающим устройством. Отвод газа должен производиться вертикально вверх. Давление срабатывания быстродействующего выпускного и вакуумного клапанов должно соответствовать значениям, приведенным в гр. 7 табл. П1-1 приложения 1, и нанесено на соответствующем клапане.

4.8.5 Отверстия быстродействующих выпускных клапанов (клапанов повышенного давления для танкеров типа G) должны находиться над уровнем палубы на высоте не менее 2 м и от жилых и служебных помещений, расположенных за пределами грузового пространства, на расстоянии не менее 6 м. Допускается уменьшение данного расстояния при условии, если в радиусе 1 м от отверстия быстродействующего выпускного клапана (клапана повышенного давления для танкеров типа G) отсутствует оборудование и не производятся работы. В этом случае на выпускном клапане должны быть обозначены границы максимально допустимого рабочего давления. Быстродействующие выпускные клапаны должны быть отрегулированы таким образом, чтобы во время перевозки они не открывались до достижения максимально допустимого рабочего давления в грузовых танках.

4.8.6 Запорные устройства, используемые в ходе загрузки или разгрузки судна, при приведении их в действие не должны вызывать искрообразование.

4.9 ОСТОЙЧИВОСТЬ И НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ

4.9.1 Остойчивость неповрежденных судов, имеющих грузовые танки суммарной шириной более 0,70B, должна соответствовать следующим требованиям:

площадь диаграммы остойчивости с положительными значениями плеч диаграммы должна составлять не менее 0,024 м·рад до угла 27° или до угла заливания, в зависимости от того, какой угол меньше;

максимальное плечо диаграммы остойчивости при этом должно быть не менее 0,10 м;

метацентрическая высота должна быть не менее 0,10 м.

Указанные требования должны выполняться с учетом влияния свободных поверхностей жидкости в грузовых танках при наиболее неблагоприятном варианте загрузки.

4.9.2 Требования к непотопляемости должны быть обеспечены при затоплении:

.1 двух смежных бортовых отсеков;

.2 двух смежных днищевых отсеков в поперечном направлении;

.3 машинного помещения.

4.9.3 Для всех случаев несимметричного затопления угол крена в конечной стадии затопления не должен превышать 12°.

4.9.4 Площадь диаграммы аварийной остойчивости с положительными значениями плеч диаграммы должна составлять не менее 0,0065 м·рад до угла 27° или до угла заливания, в зависимости от того, какой угол меньше. Максимальное плечо диаграммы аварийной остойчивости при этом должно быть не менее 0,05 м (см. рис. 3.12.6).

4.9.5 Размеры повреждений бортовой части корпуса следует принимать следующими:

.1 длина повреждения - 10% длины судна L, но не менее 5 м;

.2 глубина повреждения, измеренная от внутренней поверхности наружной обшивки под прямым углом к диаметральной плоскости, для танкеров типа G и C - 0,79 м, для танкеров типа N - 0,59 м;

.3 размер повреждения по вертикали - от основной плоскости неограниченно вверх.

4.9.6 Размеры повреждений по днищу следует принимать:

.1 длина повреждения - 10% длины судна L, но не менее 5 м;

.2 ширина повреждения - 3 м;

.3 размер повреждения по вертикали от основной плоскости вверх: для танкеров типа G и C - на 0,59 м, для танкеров типа N - на 0,49 м, за исключением сточного колодца.

4.9.7 На конечной стадии затопления нижние кромки всех открытых отверстий должны находиться не менее чем на 0,10 м выше аварийной ватерлинии.

4.9.8 В проверочных расчетах непотопляемости расчетный объем затапливаемых отсеков следует определять с учетом коэффициентов проницаемости объемов каждого помещения отсека, которые следует принимать равными:

для машинных помещений	0,85
для жилых помещений	0,95
для междудонных пространств, топливных цистерн, балластных цистерн в зависимости от того, считаются ли они с учетом их функций наполненными или порожними для судна на плаву с максимально допустимой осадкой	0 или 0,95

4.9.9 Когда для уменьшения несимметричного затопления выполняется спрямление судна, время спрямления не должно превышать 15 мин. При этом на всех промежуточных стадиях спрямления должны быть выполнены требования 4.9.4 к аварийной остойчивости.

4.10 МАШИННЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ

4.10.1 Вход в машинное помещение не должен быть обращен в сторону грузового пространства и должен находиться на расстоянии не менее 2 м от грузового пространства. Если входные двери не устроены в нише надстройки, глубина которой составляет не менее ширины двери, они должны открываться в сторону грузового пространства.

4.10.2 Допускается прокладка трубопроводов из машинного помещения через смежное с ним служебное помещение, находящееся в пределах грузового пространства, а также через коффердамы и трюмные помещения. В этом случае толщина стенки трубопровода должна быть не менее 4 мм, а на самом трубопроводе в помещениях, через которые они проходят, не должно быть разъемных соединений и ответвлений. Трубопроводы, проходящие через служебное помещение, кроме того, должны иметь запорные устройства у стенки со стороны машинного помещения.

4.10.3 Вентиляция закрытого машинного помещения должна обеспечивать температуру в машинном помещении не более 40 °C при температуре окружающей среды 20 °C.

4.11 ИСПЫТАНИЕ НА НЕПРОНИЦАЕМОСТЬ

4.11.1 Встроенные грузовые танки и цистерны для остатков груза должны быть испытаны на непроницаемость в соответствии с приложением 10 к ПТНП, а вкладные грузовые танки типа C должны быть испытаны давлением, равным 1,1 рабочего давления.

4.12 НАСОСЫ И ТРУБОПРОВОДЫ

4.12.1 Грузовая система (система жидких грузов) и все ее элементы должны находиться в пределах грузового пространства.

4.12.2 Помимо возможности отключения грузовых насосов с поста управления, находящегося в пределах грузового пространства, должна быть предусмотрена возможность дистанционного отключения грузовых насосов с поста, расположенного за пределами грузового пространства.

4.12.3 Грузовые насосы должны находиться на расстоянии не менее 6 м от входов или отверстий в жилых и служебных помещениях, расположенных за пределами грузового пространства.

Для танкеров типа N данное требование распространяется на грузовые насосы, расположенные на главной палубе.

4.12.4 Грузовые трубопроводы не допускается размещать под палубой, за исключением грузовых танков и грузового насосного отделения.

4.12.5 Конструкция трубопроводов грузовой системы должна обеспечивать слив остатков опасных грузов (после окончания загрузочно-разгрузочных операций) из системы в береговые или судовые танки.

4.12.6 Грузовые трубопроводы танкеров типа G, газоотводные коллекторы, за исключением арматуры для соединения с берегом, а также запорные, предохранительные и иные клапаны должны находиться внутри зоны, ограниченной по ширине наружными границами куполов грузовых танков, и должны отстоять от борта судна не менее чем на одну четверть ширины его корпуса. Однако если имеется только один купол по ширине судна, указанные трубопроводы и клапаны должны отстоять от борта судна не менее чем на 2,7 м. Указанное требование не распространяется на трубопроводы, расположенные за предохранительными клапанами. Соединительная арматура смежных танков должна располагаться на линии, соединяющей центры куполов. Закрывающие устройства должны находиться на куполе.

Запорная система грузовых трубопроводов должна состоять из двух устройств, одним из которых должен быть быстродействующий затвор с дистанционным управлением.

4.12.7 Арматура для соединения с берегом должна размещаться на расстоянии не менее 6 м от входов или отверстий жилых и служебных помещений, расположенных за пределами грузового пространства.

4.12.8 Соединительная арматура газоотводной и грузовой систем, используемая при загрузке-разгрузке, должна иметь запорное устройство. Если данная арматура при указанных операциях не используется, она должна быть заглушена.

4.12.9 Соединительная арматура загрузочно-разгрузочных трубопроводов, используемая во время загрузки или разгрузки, должна быть оснащена устройством для удаления остатков опасного груза.

4.12.10 Судно должно быть оборудовано стационарной системой зачистки грузовых танков. Система зачистки должна обеспечивать следующее остаточное количество зачистного раствора, м3, не более:

для каждого грузового танка	5·10-3
для системы зачистки в целом	15·10-3

4.12.11 При перевозке опасных грузов, которые при контакте с водой образуют агрессивные по отношению к материалу трубопроводов вещества (грузы класса 8), должна быть предусмотрена защита от водных брызг фланцев и уплотнительных коробок.

4.12.12 Расстояния, указанные в 4.12.3 и 4.12.7, допускается уменьшить до 3 м, если на границе грузового пространства установлена поперечная стенка от борта до борта, не имеющая отверстий и входов в жилые помещения, высотой не менее одного яруса надстройки.

4.12.13 Грузовые трубопроводы танкеров типа G не допускается использовать в качестве балластных.

Если мытьевая вода танкеров типа C и N подается в грузовые танки через систему грузовых трубопроводов, то всасывающие патрубки этих трубопроводов должны находиться в пределах грузового пространства, но вне грузовых танков.

4.12.14 Грузовые трубопроводы, а также газоотводные коллекторы не должны иметь гибких соединений с подвижными стыками.

4.13 ЦИСТЕРНЫ ДЛЯ ОСТАТКОВ ОПАСНОГО ГРУЗА И ОТСТОЙНЫЕ ЦИСТЕРНЫ

4.13.1 На судне должна быть предусмотрена цистерна для остатков опасного груза и цистерна для отстоя, который невозможно откачать. Эти цистерны должны размещаться только в границах грузового пространства. Вместо стационарной цистерны для остатков опасного груза допускается использовать вкладные цистерны-контейнеры. В этом случае судно должно быть оснащено устройством для сбора возможных утечек опасного груза при заполнении цистерн-контейнеров.

4.13.2 Максимально допустимая вместимость цистерн для остатков опасного груза не должна превышать 30 м3.

4.13.3 Оборудование цистерн для остатка опасного груза должно включать:

.1 для танкеров типа C:

быстродействующие выпускные клапаны сброса давления и вакуумные клапаны с пламепрерывающими устройствами;

закрываемое отверстие для проведения измерений;

соединительную арматуру со стопорными клапанами для трубопроводов и шлангов;

.2 для танкеров типа N с открытыми грузовыми танками:

устройство для уравновешивания давления, которое должно иметь пламепрерывающее устройство;

отверстие для проведения измерений;

соединительную арматуру со стопорными клапанами для трубопроводов и шлангов;

.3 для танкеров типа N с закрытыми грузовыми танками:

клапаны сброса давления и вакуумные клапаны с пламепрерывающим устройством;

устройство для измерения степени наполнения;

соединительную арматуру со стопорными клапанами для трубопроводов и шлангов.

4.13.4 Цистерны для остатков опасного груза не допускается оборудовать перемычками, соединяющими их с газоотводной системой грузовых танков.

4.13.5 Грузовые контейнеры, контейнеры-цистерны и переносные цистерны, предназначенные для приема остатков опасного груза или отстоев, должны быть снабжены:

патрубком, обеспечивающим отвод газов, выделяющихся во время наполнения;

указателем степени наполнения;

соединительной арматурой с запорными устройствами для трубопроводов и шлангов.

Цистерны для остатков опасного груза, грузовые контейнеры, контейнеры-цистерны или переносные цистерны не допускается соединять с газоотводным коллектором грузовых танков, за исключением соединения при их наполнении.

Цистерны для остатков опасного груза, грузовые контейнеры, контейнеры-цистерны и переносные цистерны, расположенные на палубе, должны быть удалены от борта на расстояние, составляющее не менее четверти ширины судна.

4.14 СИСТЕМА ВОДОРАСПЫЛЕНИЯ

4.14.1 С целью уменьшения объема выделяемых опасным грузом паров и охлаждения верхней части грузовых танков, а также в случаях, указанных в приложении 1, на палубе в пределах грузового пространства должна быть установлена система водораспыления (см. 3.5 ч. III Правил).

Система водораспыления должна приводиться в действие из рулевой рубки судна.

4.14.2 Должна быть предусмотрена возможность питания системы водораспыления с берега.

4.14.3 Насос системы водораспыления должен обеспечивать расход воды не менее 5·10-2 м3/ч на 1 м2 площади палубы.

4.15 ДВИГАТЕЛИ И ГАЗОВЫПУСКНЫЕ ТРУБОПРОВОДЫ

4.15.1 Температура вспышки паров жидкого топлива, используемого для главных и вспомогательных двигателей, определяемая в закрытом тигле, должна быть выше 60 °C, а для аварийных дизель-генераторов - не ниже 55 °C.

4.15.2 Температура поверхностей наружных частей двигателей, используемых во время загрузки и разгрузки, а также их воздухозаборных и газоотводных каналов не должна превышать допустимые значения, установленные с учетом температурного класса перевозимого опасного груза, предусмотренного сопроводительной документацией на груз. Данное требование не распространяется на двигатели, установленные в служебных помещениях, соответствующих следующим требованиям:

.1 указанные помещения должны быть оснащены системой вентиляции, обеспечивающей избыточное давление 0,1 кПа. Все окна (иллюминаторы) этих помещений должны быть неоткрывающегося типа. Приемные отверстия системы вентиляции рассматриваемых помещений должны размещаться на расстоянии не менее чем 6 м от грузового пространства и на высоте не менее 2 м от палубы;

.2 эти помещения должны быть оборудованы непрерывно работающей газодетекторной системой с датчиками, расположенными:

в приемных отверстиях системы вентиляции,

у верхней кромки комингсов дверей жилых и служебных помещений;

.3 при достижении в рассматриваемых помещениях концентрации газа, составляющей 20% от установленного документацией на опасный груз нижнего предела взрываемости, вентиляторы должны выключаться. В этом случае, а также когда избыточное давление более не поддерживается или произошла утрата работоспособности газодетекторной системы, электрическое оборудование, не предназначенное для работы во взрывоопасных помещениях второй категории и выше, должно быть отключено. При отключении указанного оборудования в рулевую рубку должны подаваться световые и звуковые сигналы, извещающие об этом;

.4 вид взрывозащиты электрооборудования системы вентиляции, газодетекторной системы и сигнального устройства должен соответствовать условиям работы во взрывоопасных помещениях первой категории.

4.15.3 Прокладка газовыпускных трубопроводов главных и вспомогательных двигателей через грузовое пространство не допускается. Выпускные отверстия газовыпускных трубопроводов должны находиться на расстоянии не менее 2 м от грузового пространства.

4.16 ОСУШИТЕЛЬНЫЕ И БАЛЛАСТНЫЕ НАСОСЫ

4.16.1 Осушительные и балластные насосы для помещений, расположенных в пределах грузового пространства, должны быть установлены в пределах этого пространства.

Указанное требование не распространяется на междубортные и междудонные пространства, не имеющие общей переборки с грузовыми танками, а также на коффердамы и трюмные помещения, если прием балласта производится при помощи трубопровода системы пожаротушения, расположенного в грузовом пространстве, а опорожнение - при помощи эжекторов.

4.16.2 Если балластный насос установлен в грузовом пространстве, напорная труба и ее бортовой всасывающий патрубок для приема водяного балласта должны быть расположены в пределах грузового пространства, но вне грузовых танков.

4.16.3 Грузовое насосное отделение, расположенное под палубой, должно осушаться с помощью автономной системы, находящейся в пределах грузового пространства и не связанной с другой системой. Такая система должна располагаться за пределами грузового насосного отделения.

4.17 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПОЖАРОБЕЗОПАСНОСТИ

4.17.1 Выпускные отверстия дымовых труб должны находиться на расстоянии не менее 2,00 м от границ грузового пространства. Должны быть приняты меры по предотвращению вылета искр <1> из выпускных отверстий труб и проникновения в трубы воды.

---

<1> Здесь искры - несгоревшие в цилиндрах двигателя и топках котлов раскаленные частицы топлива или включений в него, вынесенные потоком газов в газовыпускную систему или дымовую трубу.

4.17.2 Отопительные приборы и приборы для приготовления пищи не должны работать на жидком топливе, газе или твердом топливе, за исключением устанавливаемых в машинном помещении отопительных приборов или котлов, работающих на жидком топливе с температурой вспышки паров 60 °C и выше.

Приборы для приготовления пищи или охлаждения воздуха допускается устанавливать только в жилых помещениях.

4.17.3 Допускается использовать только электрические осветительные приборы.

4.18 СИСТЕМА ИНЕРТНЫХ ГАЗОВ

4.18.1 Система инертных газов должна поддерживать постоянное минимальное давление 7 кПа в защищаемых помещениях. При этом работа установки для закачивания инертного газа не должна приводить к увеличению давления в грузовом танке выше давления, на которое отрегулирован клапан повышенного давления. Давление срабатывания вакуумного клапана должно составлять 3,5 кПа.

4.18.2 В случае отсутствия установки для получения инертного газа на судне должен быть предусмотрен запас инертного газа в количестве, необходимом для обеспечения инертизации танков при загрузке-разгрузке судна с учетом восполнения потерь, происходящих во время перевозки.

4.18.3 Должен быть предусмотрен контроль давления и концентрации инертного газа в защищаемом помещении. В случае падения давления и уменьшения концентрации инертного газа в рулевую рубку должны подаваться световой и звуковой сигналы. Такие же сигналы должны подаваться в помещения, в которых находится хотя бы один член экипажа судна.

4.19 СИСТЕМА ПОДОГРЕВА ОПАСНОГО ГРУЗА

4.19.1 Котлы, используемые для подогрева опасного груза, должны работать на жидком топливе с температурой вспышки паров выше 60 °C. Указанные котлы не допускается устанавливать в пределах грузового пространства.

4.19.2 Конструкция системы подогрева опасного груза должна исключать возможность попадания опасного груза в котел при нарушении герметичности змеевиков системы.

4.19.3 Если система подогрева опасного груза используется при загрузочно-разгрузочных операциях, электрооборудование системы подогрева опасного груза, размещенное на палубе за пределами грузового пространства, должно быть взрывозащищенного исполнения. Приемные отверстия вентиляционной системы помещений, в которых размещается электрооборудование системы подогрева опасного груза, должны находиться на высоте не менее 2 м от уровня палубы и должны быть расположены на расстоянии, м, не менее:

от грузового пространства	2
от отверстий цистерн для остатков опасного груза, грузовых насосов, расположенных на палубе, клапанов сброса давления и соединительной арматуры грузовых трубопроводов для приема с берега, отверстий быстродействующих выпускных клапанов	6

4.20 СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ОПАСНОГО ГРУЗА

4.20.1 Если система удержания опасного груза не рассчитана на полное избыточное давление паров опасного груза в условиях максимальной температуры окружающего воздуха, то поддержание давления в грузовом танке ниже максимально допустимого установочного давления предохранительного клапана должно осуществляться посредством использования одной или нескольких указанных ниже систем:

.1 системы регулирования давления в грузовых танках;

.2 системы использования паров опасного груза в качестве топлива для судовых нужд или системы утилизации излишней теплоты. При условии оснащения средствами рассеивания генерируемой указанными системами избыточной энергии (теплоты) данные системы допускается использовать как на ходу судна, так и на стоянке и при маневрировании;

.3 системы, обеспечивающие безопасность посредством предотвращения нагрева опасного груза и сопутствующего нагреву повышения давления груза. Изоляция, используемая в грузовых танках, должна обеспечивать сохранение температуры опасного груза в указанных танках при загрузке судна и нахождении его в рейсе на уровне, который ниже максимальной температуры, соответствующей максимально допустимому давлению срабатывания предохранительных клапанов. Конструкция изоляции и прочностные характеристики грузового танка в этом случае должны быть рассчитаны на срок эксплуатации, не менее чем в три раза превышающий установленный срок эксплуатации грузового танка при расчетных давлении и температуре;

.4 иных систем, одобренных Российским Классификационным Обществом.

4.20.2 Материалы, использованные для изготовления элементов систем, указанных в 4.20.1, не должны вступать в реакции и взаимодействовать с грузами, предназначенными для перевозки, или с их парами. При эксплуатации судна максимальная расчетная температура окружающей среды должна приниматься равной 20 °C для пресной воды, 32 °C - для морской воды и 45 °C - для воздуха.

4.20.3 Грузовые танки танкеров типа G должны выдерживать давление паров опасного груза при максимальной расчетной температуре окружающей среды независимо от системы, предусмотренной для операций с парами газа.

4.20.4 Система охлаждения должна состоять из одной или нескольких холодильных установок, обеспечивающих поддержание требуемого проектной документацией давления и температуры опасного груза при максимальной расчетной температуре окружающей среды. Теплообменные аппараты этих установок (испарители и конденсаторы) должны иметь площадь поверхности теплообмена, которая больше требуемой не менее чем на 25%.

Система охлаждения должна быть оснащена помимо основной резервной холодильной установкой (установками) с холодопроизводительностью не менее холодопроизводительности основной холодильной установки. Резервная холодильная установка должна включать в свой состав систему управления и арматуру, необходимые для обеспечения работы холодильной установки в автономном режиме.

Грузовые танки, трубопроводы и вспомогательные устройства должны иметь тепловую изоляцию и герметизацию, которые обеспечивают при утере работоспособности всех систем охлаждения опасного груза сохранение не менее чем в течение 52 ч температуры, не приводящей к открытию предохранительных клапанов.

4.20.5 Предохранительные устройства и соединительные трубопроводы систем охлаждения должны быть подсоединены к грузовым танкам выше жидкой фазы опасного груза, когда грузовые танки заполнены до их максимально допустимой степени наполнения. Они должны оставаться в границах газовой фазы при крене судна до 12°.

4.20.6 При одновременной перевозке двух и более охлаждаемых опасных грузов, которые могут вступить в химическую реакцию, системы их охлаждения должны обеспечивать исключение возможности смешивания этих грузов.

При одновременной перевозке указанных опасных грузов для каждого опасного груза должны быть предусмотрены отдельные основные и резервные холодильные установки, соответствующие требованиям 4.20.4. Допускается не устанавливать отдельные холодильные установки, если охлаждение опасных грузов осуществляется при помощи системы косвенного охлаждения (см. 4.20.9.2) или комбинированной (см. 4.20.9.3) и утечка в испарителе не приводит к смешиванию перевозимых опасных грузов.

4.20.7 Если осуществляется одновременная перевозка на судне двух и более охлажденных опасных грузов, которые в условиях перевозки не растворяются друг в друге, но при смешивании выделяют пары, создающие дополнительное давление, то конструкция их систем охлаждения не должна допускать возможности смешивания этих опасных грузов.

4.20.8 Если в системе охлаждения используется забортная вода, должен быть установлен отдельный насос забортной воды, предназначенный исключительно для обслуживания этой системы. Указанный насос должен иметь прием забортной воды от двух кингстонов, расположенных по разным бортам судна.

Кроме этого, в каждой системе охлаждения должен быть установлен резервный насос такой же подачи, как и основной, при этом прием забортной воды также должен быть предусмотрен от двух кингстонов, расположенных по разным бортам судна.

В качестве резервного насоса допускается использовать предназначенный для иных целей насос с подачей и напором не ниже, чем у основного насоса, если его применение в качестве насоса системы охлаждения опасного груза не препятствует его использованию по основному назначению.

4.20.9 Для охлаждения опасного груза допускается применять одну из следующих систем:

.1 прямого охлаждения, когда испаряющийся опасный груз сжимается, конденсируется и возвращается в грузовые танки;

.2 косвенного охлаждения, когда опасный груз (жидкая фракция) или испаряющийся опасный груз охлаждается или конденсируется, отдавая теплоту холодильному агенту, без сжатия;

.3 комбинированная, когда испаряющийся опасный груз сжимается, конденсируется и охлаждается в испарителе холодильной установки, после чего охлажденный жидкий опасный груз возвращается в грузовые танки.

4.20.10 Технические условия на поставку хладоносителя и холодильного агента должны предусматривать их совместимость друг с другом, а также с опасным грузом, с которым они могут контактировать.

Охлаждение опасного груза допускается осуществлять в теплообменных аппаратах, расположенных вне грузового танка, или с помощью охлаждающих змеевиков, установленных внутри или снаружи грузового танка.

4.20.11 Если система охлаждения размещена в отдельном служебном помещении, такое служебное помещение должно соответствовать требованиям 4.6.1 и 4.6.3.

4.20.12 Для всех грузовых систем должны рассчитываться тепловые потоки в окружающую среду. Достоверность расчетов должна быть подтверждена результатами теплобалансных испытаний.

4.21 СРЕДСТВА ИЗМЕРЕНИЙ

4.21.1 Грузовые танки должны быть оборудованы:

.1 указателем уровня;

.2 аварийно-предупредительным сигнализатором, срабатывающим при достижении степени наполнения грузового танка 86% для танкеров типа G и 90% - для танкеров типов C и N;

.3 датчиком предельного уровня, срабатывающим при достижении степени наполнения 97,5%;

.4 устройством контроля давления газовой среды внутри грузового танка;

.5 устройством контроля температуры груза для танкеров типа C и N в случае, если опасный груз требует подогрева или имеются ограничения по максимальной температуре опасного груза;

.6 устройством для взятия проб для танкеров типа G закрытого типа, для танкеров типа C и N закрытого или полузакрытого типа и (или) отверстием для взятия проб в зависимости от требований, указанных в приложении 1 применительно к перевозимому опасному грузу.

4.21.2 Допустимая погрешность при определении степени наполнения не должна превышать 0,5%.

4.21.3 Указатель уровня должен быть расположен так, чтобы его показания были видны с поста управления запорными устройствами соответствующего танка. В случае дистанционного управления грузовыми операциями допускается передавать показания указателя уровня по громкоговорящей связи или с помощью переносной радиостанции.

4.21.4 Указатель уровня и аварийно-предупредительный сигнализатор уровня должны быть независимыми друг от друга.

При срабатывании аварийно-предупредительный сигнализатор уровня должен подавать световой и звуковой сигналы на пост управления грузовыми операциями и в рулевую рубку. Эти сигналы должны отличаться от сигналов датчика высокого уровня.

Световой сигнал должен быть виден с каждого палубного поста управления стопорными клапанами грузового танка. Должна быть предусмотрена возможность проверки исправности датчиков и электрических цепей, или по принципу действия эти датчики и цепи должны быть безопасного типа.

4.21.5 Датчик предельного уровня при срабатывании должен подавать световой и звуковой сигналы и одновременно обеспечивать отключение судового грузового насоса или инициировать отключение берегового насоса.

4.21.6 Датчик предельного уровня должен быть независимым от аварийно-предупредительного датчика (детектора), допускается его объединение с указателем уровня.

4.21.7 Устройство контроля давления газовой среды и температуры опасного груза должно подавать световой и звуковой сигналы в рулевую рубку, места постоянного несения вахты и на пост управления грузовыми операциями при превышении или уменьшении заданного давления. При превышении заданного давления при загрузке опасного груза одновременно с подачей сигналов должен отключаться грузовой насос или прекращаться работа берегового насоса.

4.21.8 Устройство контроля давления должно срабатывать при превышении в 1,15 раза давления срабатывания быстродействующего выпускного клапана и при уменьшении в 1,1 раза давления срабатывания вакуумметрического клапана. Максимально допустимая температура срабатывания устройства контроля температуры выставляется для конкретного перевозимого опасного груза в соответствии с указаниями декларации на опасный груз. Значение указанной температуры определяет необходимость наличия на судне системы охлаждения или системы подогрева опасного груза (в дополнение к требованиям приложения 1).

4.21.9 Устройства для подачи сигналов, указанных в 4.21.7, допускается объединять с сигнальным устройством датчика высокого уровня.

4.21.10 Если для измерения избыточного или вакуумметрического давления используются манометры, то их шкала должна иметь диаметр не менее 0,14 м, а предельно допустимые значения избыточного или вакуумметрического давления должны быть отмечены на шкале красной риской.

4.21.11 Показания манометров или других индикаторов, выполняющих аналогичную функцию, должны быть видны с места управления грузовыми операциями. Если данное требование не выполняется, необходимо передавать указанную информацию к месту управления грузовыми операциями с помощью громкоговорящей или переносной радиосвязи.

4.21.12 Если управление грузовыми операциями осуществляется с поста управления грузовыми операциями, световые и звуковые сигналы, указанные в 4.21.7, должны кроме главной палубы подаваться и на пост управления грузовыми операциями. При этом на главную палубу должен подаваться обобщенный сигнал с его расшифровкой на посту управления грузовыми операциями. Из поста управления грузовыми операциями должна быть обеспечена видимость всего грузового пространства на главной палубе.

4.21.13 Конструкция устройства для взятия проб закрытого типа должна исключать утечки груза или его паров при взятии проб.

4.21.14 Конструкция устройства для взятия проб полузакрытого типа должна препятствовать утечке груза или его паров при взятии проб, при этом допускается утечка не представляющего опасности для людей количества опасного груза или его паров.

4.21.15 Диаметр отверстий для взятия проб не должен превышать 0,3 м. Если груз является пожароопасным, то каждое отверстие для взятия проб должно быть оборудовано закрытием с пламепрерывающей арматурой, автоматически закрывающим отверстие после взятия пробы.

4.21.16 Отверстия для взятия проб должны обеспечивать возможность измерения степени заполнения грузовых танков с помощью футштоков. Отверстия для выполнения измерений должны быть оборудованы самозакрывающейся крышкой.

4.21.17 Должна быть предусмотрена возможность дистанционного закрытия быстродействующего запорного клапана, установленного на гибком соединительном трубопроводе между судном и берегом, при помощи выключателей. Выключатели должны быть установлены на судне в двух местах (в носу и на корме).

4.22 ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

4.22.1 В судовых распределительных сетях не допускается использовать корпус судна в качестве обратной связи, за исключением устройств контроля сопротивления изоляции, при условии, что ток утечки не превышает 30 мА.

4.22.2 Вкладные грузовые цистерны, цистерны-контейнеры, все уплотняющие фланцы соединительных частей грузовых трубопроводов и шлангов должны быть заземлены на корпус.

4.22.3 В составе имеющейся на судне технической документации должны быть согласованная с Российским Классификационным Обществом схема расположения взрывоопасных зон и помещений и перечень электрооборудования в этих зонах и помещениях.

4.22.4 Во взрывоопасных помещениях должны прокладываться кабели, предназначенные только для электрического оборудования, установленного в этих помещениях и пространствах.

Прокладка транзитных кабелей через указанные помещения допускается только при условии выполнения требований 2.10.9 - 2.10.11 ч. VI Правил.

4.22.5 Кабели для подвижной прокладки, предназначенные для сигнальных фонарей и светильников сходного трапа, должны соответствовать требованиям 2.10.9 ч. VI Правил, при этом сечение жилы кабеля должно быть не менее 1,5 мм2.

4.22.6 В грузовых танках, цистернах для остатков грузов и загрузочно-разгрузочных трубопроводах (зона 0) допускается устанавливать только устройства для измерений, регулировки и сигнализации с видом взрывозащиты (Exia), кабели которых соответствуют требованиям 2.10.13 ч. VI Правил.

4.22.7 В коффердамах, межбортовых пространствах, междудонных пространствах и трюмных помещениях (зона 1) допускается устанавливать следующее электрическое оборудование:

устройства для измерений, регулировки и сигнализации с видом взрывозащиты (Exib);

светильники с видом взрывозащиты (Exd);

герметичные вибраторы эхолотов, кабели к которым прокладываются в коррозионно-стойких стальных бесшовных трубах с газонепроницаемыми соединениями до главной палубы;

кабели активной катодной защиты обшивки корпуса, проложенные в защитных стальных трубах.

4.22.8 В служебных помещениях, расположенных в границах подпалубного грузового пространства, допускается устанавливать следующее электрическое оборудование:

устройства для измерений, регулировки и сигнализации с видом взрывозащиты "ib" (Exib);

светильники с видом взрывозащиты (Exd);

электродвигатели, приводящие в действие основное оборудование (например, балластные насосы), с видом взрывозащиты (Exd) или (Exp).

4.22.9 Контрольно-измерительные приборы, защитные устройства электрического оборудования, указанного в 4.22.6 - 4.22.8, должны располагаться за пределами грузового пространства, если они не выполнены с установленным Правилами видом взрывозащиты.

4.22.10 Электрическое оборудование, размещаемое в пределах грузового пространства на палубе, должно соответствовать требованиям 4.22.12 - 4.22.13.

4.22.11 Аккумуляторные батареи должны размещаться за пределами грузового пространства.

4.22.12 Электрооборудование, используемое во время загрузки, разгрузки и дегазации у причала и размещаемое за пределами грузового пространства, в зависимости от условий эксплуатации должно приниматься:

с видом взрывозащиты (Exe) - для аппаратов и приборов, искрящих или подверженных нагреву выше 80 °C;

без средств взрывозащиты - для аппаратов и приборов, не искрящих и не подверженных нагреву выше 80 °C. Оболочка должна иметь степень защиты в зависимости от места установки в соответствии с 2.3.6 ч. VI Правил.

4.22.13 Требования, указанные в 4.22.12, не применяются в отношении:

светильников, расположенных в жилых помещениях, за исключением выключателей, установленных у входов в жилые помещения;

средств связи, установленных в жилых помещениях или рулевой рубке;

электрического оборудования, установленного в жилых помещениях, рулевой рубке или в служебных помещениях, расположенных за пределами грузового пространства при соблюдении следующих условий:

указанные помещения должны быть оборудованы системой вентиляции, обеспечивающей избыточное давление не менее 0,1 кПа;

все окна (иллюминаторы) данных помещений должны быть неоткрывающегося типа;

приемные отверстия системы вентиляции данных помещений должны размещаться на расстоянии не менее чем 6 м от грузового пространства и на высоте не менее 2 м от палубы.

4.22.14 Электрическое оборудование, не соответствующее требованиям 4.22.12 - 4.22.13, а также его выключатели, должны иметь маркировку красного цвета.

4.22.15 Штепсельные розетки, к которым осуществляется подсоединение и отсоединение сигнально-отличительных фонарей и светильников освещения сходного трапа, должны быть сконструированы таким образом, чтобы подсоединение и отсоединение от электрической цепи осуществлялось только в случае, если с них снято напряжение. Такие розетки должны быть защищены от механических повреждений.

4.22.16 При отключении питания электрического оборудования, размещенного в грузовом пространстве, в место постоянного несения вахты должны подаваться световые и звуковые сигналы, извещающие об этом.

4.22.17 Кабели, предназначенные для подключения электрического оборудования, указанного в 4.22.6 и 4.22.7, должны прокладываться в соответствии с требованиями 2.10.13 ч. VI Правил.

4.23 ДУШЕВАЯ И УМЫВАЛЬНИК

4.23.1 На судне должны быть предусмотрены душевая и умывальник, расположенные в месте, к которому имеется непосредственный доступ из грузового пространства.

4.24 ЗАПАСНЫЙ ВЫХОД

4.24.1 В помещениях, входы и выходы которых частично или полностью затапливаются водой при аварийной посадке судна, должны быть оборудованы запасные выходы, нижние кромки которых должны быть расположены не менее чем на 0,10 м выше аварийной ватерлинии. Указанное требование не распространяется на форпик и ахтерпик.

5 СУДА СМЕШАННОГО ПЛАВАНИЯ, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ НАЛИВОМ

5.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

5.1.1 Требования, изложенные в настоящем разделе, распространяются на суда смешанного (река - море) плавания, перевозящие наливом опасные грузы, перечень которых содержится в приложении 2.

5.1.2 В настоящем разделе устанавливаются общие требования к конструкции и устройству указанных в 5.1.1 судов. Дополнительные специальные требования, обусловленные необходимостью обеспечения безопасности при перевозке конкретного опасного груза, указаны в приложении 2.

5.1.3 Требования, установленные настоящим разделом, дополняют требования, изложенные в разд. 4. В случае неидентичности требований, установленных разд. 4 и 5 к одному и тому же объекту, применяются положения наиболее жестких (строгих) требований Правил.

5.2 МАТЕРИАЛЫ

5.2.1 Если в гр. 13 "Конструкционные материалы" табл. П2-1 приложения 2 указаны значения цифр от 1 до 8, то при изготовлении грузовых танков, трубопроводов, клапанов, арматуры и другого оборудования, которое может контактировать с перевозимым опасным грузом или его парами, не допускается использовать следующие металлы и элементы, входящие в их химический состав:

при наличии цифры 1 - алюминий, медь, медные сплавы, цинк, оцинкованную сталь;

при наличии цифры 2 - медь, медные сплавы, цинк и оцинкованную сталь;

при наличии цифры 3 - алюминий, магний, цинк, оцинкованную сталь;

при наличии цифры 4 - медь и медные сплавы;

при наличии цифры 5 - алюминий и алюминиевые сплавы, медь и медные сплавы;

при наличии цифры 6 - медь, серебро, магний, ацетиленистые соединения металлов, а также их сплавы;

при наличии цифры 7 - медь и сплавы, содержащие более 1% меди;

при наличии цифры 8 - алюминий, цинк и оцинкованную сталь.

5.2.2 Если в гр. 13 "Конструкционные материалы" табл. П2-1 приложения 2 указаны значения цифр от I до V, то при изготовлении грузовых танков, трубопроводов, клапанов, арматуры и другого оборудования, которое может контактировать с перевозимым опасным грузом или его парами, необходимо использовать следующие материалы:

при наличии цифры I - сталь с нанесенной на нее пригодной защитной футеровкой или покрытием;

при наличии цифры II - коррозионно-стойкую сталь, если концентрация опасного груза составляет 98% или более;

при наличии цифры III - специальную кислотостойкую коррозионно-стойкую сталь, если концентрация опасного груза составляет менее 98%;

при наличии цифры IV - криогенную аустенитную коррозионно-стойкую сталь (повышенной твердости);

при наличии цифры V - коррозионно-стойкую сталь или сталь с нанесенной на нее защитной футеровкой или покрытием.

5.2.3 Если в гр. 13 "Конструкционные материалы" табл. П2-1 приложения 2 указано буквенное значение "Э", то все материалы, используемые в электрическом оборудовании (медь, алюминий), а также изоляционные материалы требуют защиты от контактов с перевозимым опасным грузом или его парами.

5.2.4 Конструкционные материалы с температурой плавления ниже 925 °C не должны использоваться для изготовления наружных трубопроводов, задействованных в операциях по перегрузке опасного груза на судах, предназначенных для перевозки опасных грузов с температурой вспышки паров, определенной в закрытом тигле, ниже 60 °C.

5.3 БОРТОВЫЕ СЛИВНЫЕ ОТВЕРСТИЯ

5.3.1 Трубопроводы системы осушения помещений, расположенных ниже палубы водонепроницаемых переборок, или надстроек и рубок, оборудованных брызгонепроницаемыми дверями, должны быть снабжены обратным клапаном с дистанционным приводом. Обратный клапан должен быть расположен у бортового сливного отверстия и должен управляться с места, расположенного выше палубы водонепроницаемых переборок.

5.3.2 В случае, если расстояние по вертикали между верхней кромкой бортового сливного отверстия системы осушения и максимальной грузовой ватерлинией превышает 0,01L (где L - длина судна по максимальной грузовой ватерлинии, м), трубопроводы системы осушения должны иметь два обратных клапана, расположенных на расстоянии не более 0,5 м друг от друга. Дистанционный привод этих клапанов не требуется, если будет обеспечен доступ к ним в эксплуатационных условиях.

5.4 ГРУЗОВЫЕ ТАНКИ

5.4.1 Грузовые танки судов типа 1 должны быть удалены:

от бортовой обшивки на расстояние не менее B/5;

от обшивки днища в диаметральной плоскости на расстояние не менее B/15 или 760 мм в зависимости от того, какое расстояние меньше.

5.4.2 Грузовые танки судов типа 2 должны быть удалены от обшивки днища в диаметральной плоскости на расстояние не менее B/15 или 760 мм в зависимости от того, какое расстояние меньше.

5.4.3 Приемные колодцы грузовых танков, кроме грузовых танков судов типа 1, допускается не принимать в расчет при определении поврежденных отсеков, если приемный колодец расположен ниже обшивки внутреннего дна на расстоянии, равном не более 25% высоты междудонного пространства или не более 350 мм, в зависимости от того, какое расстояние меньше.

5.4.4 Если перевозится несколько видов опасных грузов, способных вступать между собой в реакцию, грузовые танки с такими грузами должны отделяться друг от друга коффердамом, пустым помещением, отделением грузовых насосов пустого танка или грузового танка, содержащего опасный груз, не вступающий в реакцию при контакте с грузом смежного танка.

5.4.5 Объем опасного груза в одном грузовом танке судна типа 1 не должен превышать 1250 м3.

5.4.6 Объем опасного груза в одном грузовом танке судна типа 2 не должен превышать 3000 м3.

5.5 ВЕНТИЛЯЦИЯ В ГРУЗОВОЙ ЗОНЕ

5.5.1 Помещения грузовых насосов и другие закрытые помещения, в которых установлено оборудование для грузовых операций, а также помещения, в которых производятся операции с опасным грузом, должны быть оборудованы системами принудительной вентиляции, управляемыми снаружи.

5.5.2 Указанные помещения должны быть провентилированы до входа в них людей и до пуска находящегося в них оборудования. Перед входом в эти помещения должна размещаться предупредительная надпись о необходимости такой вентиляции.

5.5.3 Производительность системы вентиляции должна быть не менее 30 обменов воздуха в час по объему всего помещения. Применительно к конкретному перевозимому опасному грузу возможны иные требования к производительности системы вентиляции, указанные в 5.18 и в гр. 15 табл. П2-1 приложения 2.

5.5.4 Система вентиляции должна быть стационарной и вытяжного типа, за исключением вентиляции помещения приводных электродвигателей грузовых насосов, которая должна быть приточно-нагнетательного типа.

5.5.5 Вытяжные вентиляционные каналы из помещений грузовой зоны должны быть удалены не менее чем на 10 м в горизонтальном направлении от впускных вентиляционных отверстий, а также отверстий, ведущих в жилые, служебные и машинные помещения, посты управления и другие помещения, находящиеся за пределами грузовой зоны.

5.5.6 Вентиляционные каналы не допускается проводить через жилые, служебные и машинные помещения.

5.5.7 При перевозке воспламеняющихся опасных грузов приводные электродвигатели вентиляторов должны располагаться снаружи вентиляционных каналов. Конструкция вентиляторов должна исключать искрообразование, для чего детали и узлы вентиляторов должны быть изготовлены:

.1 крыльчатки или кожух - из неметаллических материалов, при этом должна быть исключена возможность накопления заряда статического электричества;

.2 крыльчатка или кожух - из цветных металлов;

.3 крыльчатка или кожух - из аустенитной коррозионно-стойкой стали;

.4 крыльчатка или кожух - из углеродистой стали с расчетным радиальным зазором между ними не менее 13 мм.

5.5.8 На наружных отверстиях вентиляционных каналов должны быть установлены защитные экраны из сетки с размером ячейки не более 13 мм.

5.5.9 Насосные помещения (отделения) и другие закрытые помещения, не указанные в 5.5.1, должны быть оборудованы системами принудительной вентиляции, управляемыми снаружи этих помещений. Указанные системы должны обеспечивать не менее 20 обменов воздуха в час по объему всего помещения. Такие помещения должны быть провентилированы до входа в них людей.

5.5.10 Междудонные пространства, коффердамы, коробчатые кили, туннели для трубопроводов, трюмные помещения и иные помещения, в которых скапливается опасный груз или его пары, должны быть оборудованы стационарной системой принудительной вентиляции, либо должна быть предусмотрена возможность принудительной вентиляции переносными вентиляторами. Стационарная система вентиляции должна обеспечивать 8 обменов воздуха в час, а переносные вентиляторы - 16 обменов воздуха в час по объему вентилируемого помещения. Вентиляторы или нагнетатели должны соответствовать требованиям 5.5.7.

5.6 ЖИЛЫЕ, СЛУЖЕБНЫЕ, МАШИННЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ И ПОСТЫ УПРАВЛЕНИЯ

5.6.1 Жилые, служебные помещения или посты управления не допускается располагать в пределах грузовой зоны, за исключением случаев, когда они расположены над выгородкой отделения грузовых насосов или насосного помещения. При этом под жилыми, служебными помещениями или постами управления не допускается размещать грузовые или отстойные танки.

5.6.2 Входные двери, воздухозаборники и отверстия в жилых, служебных и машинных помещениях, а также постах управления не должны быть обращены в сторону грузовой зоны. Они должны быть расположены на стенке, обращенной в противоположную по отношению к грузовой зоне сторону и (или) на боковых стенках на расстоянии не менее 4% длины судна, но не менее 3 м от наружных стенок надстройки или рубки, обращенных в сторону грузовой зоны.

5.6.3 На наружных стенках надстроек и рубок на расстоянии от стенок, обращенных в сторону грузовой зоны, составляющем менее 4% длины судна или менее 3 м в зависимости от того, какое расстояние больше, допускается установка дверей, ведущих в помещения, из которых нет доступа в жилые и служебные помещения, а также в посты управления. Огнестойкость конструкций (переборок, выгородок и палуб), ограничивающих помещения, в которых установлены такие двери, должна соответствовать типу А-60.

5.6.4 На расстоянии от грузовой зоны, составляющем менее 4% длины судна или менее 3 м, в зависимости от того, какое расстояние больше, допускается установка металлических съемных листов для демонтажа судовых технических средств.

5.6.5 В рулевой рубке допускается установка окон (иллюминаторов), обращенных к грузовой зоне, и окон и дверей на боковых стенках рубки на расстоянии, указанном в 5.6.3, если конструкции таких окон и дверей обеспечивают газонепроницаемость рубки.

5.6.6 Обращенные в сторону грузовой зоны иллюминаторы и окна, для которых не выполняется требование 5.6.2 в части допустимого расстояния до грузовой зоны, должны быть глухого типа (см. ГОСТ 19261 и ГОСТ 21672). Такие иллюминаторы, расположенные на главной палубе, должны иметь внутренние крышки из стали или другого равноценного стали по огнестойкости и прочности материала.

5.7 ДОСТУП В ПОМЕЩЕНИЯ, РАСПОЛОЖЕННЫЕ В ГРУЗОВОЙ ЗОНЕ

5.7.1 Доступ в коффердамы, балластные цистерны, грузовые танки и другие помещения, расположенные в грузовой зоне, должен осуществляться с открытой палубы.

5.7.2 Доступ в помещения, расположенные в междудонных пространствах, допускается осуществлять через отделение грузовых насосов, через коффердам или туннель для трубопроводов.

5.7.3 Размеры горизонтальных отверстий и горловин, через которые осуществляется доступ в помещения, должны быть не менее 600 x 600 мм для обеспечения подъема и спуска людей с автономными дыхательными аппаратами и в защитном снаряжении, а также подъема пострадавших из днищевой части помещения.

5.7.4 Для обеспечения прохода через вертикальные отверстия и горловины их размеры должны быть не менее 600 x 800 мм. Если нижняя кромка таких отверстий и горловин отстоит от днищевой обшивки или настила пола на высоту более 600 мм, должны быть установлены промежуточные решетчатые настилы или другие опорные площадки для ног.

5.8 НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ

5.8.1 В расчетах непотопляемости размеры повреждений борта и днища должны быть приняты в соответствии с 5.8.2 и 5.8.3.

5.8.2 Размеры повреждения борта следует принимать следующими:

.1 продольная протяженность - L2/3/3;

.2 поперечная протяженность - B/5;

.3 вертикальная протяженность - вверх без ограничения.

5.8.3 Размеры повреждения днища следует принимать следующими:

.1 продольная протяженность:

на участке 0,3L от носового перпендикуляра - 1/3L2/3;

на остальном участке судна - 1/3L2/3 или 5 м в зависимости от того, какое расстояние меньше;

.2 поперечная протяженность:

на участке 0,3L от носового перпендикуляра - B/6;

на остальном участке судна - B/6 или 5 м в зависимости от того, какое расстояние меньше;

.3 вертикальная протяженность - B/15.

5.8.4 Если поврежден грузовой танк, содержащий жидкость, следует руководствоваться тем, что содержимое танка полностью вытекает и замещается водой до уровня ватерлинии, соответствующей равновесному состоянию судна после затопления.

5.8.5 Если в пределах расчетной протяженности повреждения расположены трубы, каналы, шахты или туннели, то должны быть приняты конструктивные решения, направленные на предотвращение затопления других отсеков, за исключением тех, которые должны быть затоплены при повреждении судна.

5.8.6 В зависимости от типа судна и его длины должны выполняться следующие положения:

.1 судно типа 1 должно соответствовать требованиям, изложенным в 5.8.7 и 5.8.8, при повреждении корпуса с размерами повреждения, указанными в 5.8.2 и 5.8.3, в любом месте по его длине;

.2 судно типа 2 длиной до 150 м включительно должно соответствовать требованиям, изложенным в 5.8.7 и 5.8.8, при повреждении корпуса с размерами повреждения, указанными в 5.8.2, 5.8.3, в любом месте по его длине, исключая переборки, ограничивающие машинное помещение, расположенное в корме;

.3 судно типа 2 длиной более 150 м должно соответствовать требованиям, изложенным в 5.8.7 и 5.8.8, при повреждении корпуса с размерами повреждения, указанными в 5.8.2 и 5.8.3, в любом месте по его длине;

.4 судно типа 3 длиной менее 125 м должно соответствовать требованиям, изложенным в 5.8.7 и 5.8.8, при повреждении корпуса с размерами повреждения, указанными в 5.8.2 и 5.8.3, в любом месте по его длине, исключая повреждение машинного помещения, расположенного в корме. Вместе с этим проектантом должна быть проведена проверка непотопляемости судна при затоплении машинного помещения, а результаты расчета должны быть отражены в информации об остойчивости и непотопляемости;

.5 судно типа 3 длиной 125 м или более должно соответствовать требованиям, изложенным в 5.8.7 и 5.8.8, при повреждении корпуса с размерами повреждения, указанными в 5.8.2 и 5.8.3, в любом месте по его длине, исключая переборки, ограничивающие машинное помещение, расположенное в корме.

5.8.7 На любой стадии затопления максимальный угол крена вследствие несимметричного затопления не должен превышать 25°, этот угол допускается увеличить до 30°, если при этом палуба не входит в воду.

5.8.8 В конечной стадии затопления должны выполняться следующие условия:

.1 протяженность части диаграммы аварийной остойчивости с положительными плечами до входа в воду нижних кромок отверстий, через которые вода может распространяться в неповрежденные отсеки, должна составлять не менее 20°;

.2 значение максимального плеча диаграммы аварийной остойчивости на участке диаграммы с положительными плечами, указанном в 5.8.8.1, должно быть не менее 0,1 м;

.3 площадь под кривой диаграммы аварийной остойчивости в пределах этого участка диаграммы должна быть не менее 0,0175 м·рад.

5.9 СИСТЕМЫ ОСУШЕНИЯ И БАЛЛАСТИРОВКИ

5.9.1 Балластные насосы, трубопроводы и оборудование балластных цистерн должны быть изолированы от оборудования грузовых танков и от самих грузовых танков.

5.9.2 Устройства осушения балластных цистерн, смежных с грузовыми танками, необходимо размещать за пределами машинных и жилых помещений.

5.9.3 Заполнение балластом грузовых танков следует производить с уровня палубы балластными насосами при условии, что соответствующий трубопровод не имеет постоянного соединения с грузовыми танками и грузовыми трубопроводами и оборудован обратным клапаном.

5.10 ГРУЗОВАЯ СИСТЕМА

5.10.1 Грузовой трубопровод, расположенный ниже главной палубы, допускается выводить из грузового танка, который он обслуживает, и проводить через смежный танк, если на трубопроводе у переборки со стороны обслуживаемого танка установлен запорный клапан, приводимый в действие с открытой палубы, а также при условии совместимости перевозимых в рассматриваемых смежных танках грузов.

5.10.2 Грузовой трубопровод не допускается проводить через жилые, служебные и машинные помещения, за исключением помещений и отделений, в которых установлены насосы и грузовые насосы.

5.10.3 Указанный в 5.10.1 запорный клапан на трубопроводе грузового танка, смежного с отделением грузовых насосов, допускается устанавливать на разделяющей переборке со стороны отделения грузовых насосов при условии, что между клапаном на переборке и насосом будет установлен дополнительный клапан.

5.10.4 Если один грузовой насос обслуживает несколько грузовых танков, то на каждом грузовом трубопроводе должен быть установлен отдельный запорный клапан.

5.10.5 Грузовые системы для танков, содержащих опасные грузы, способные вступать в реакцию друг с другом, должны быть автономными и не связанными между собой. Трубопроводы грузовых систем не допускается проводить через грузовые танки, за исключением прокладки указанных трубопроводов в туннеле.

5.10.6 На грузовые трубопроводы, проложенные в туннеле, распространяются требования 5.10.1 и 5.10.2. Туннели для указанных трубопроводов должны соответствовать требованиям Правил, предъявляемым к конструкции, расположению и вентиляции грузового танка.

5.10.7 Толщина стенок грузовых трубопроводов должна быть не менее значения, определенного по формуле, мм:

t = (t0 + b + c)/(1 - 0,01a), (5.10.7-1)

где t0 - теоретическая толщина, определяемая по формуле, мм:

t_{0} = pd/(20[\sigma] + p); (5.10.7-2)

p - расчетное давление, МПа;

[\sigma] - допускаемое напряжение, МПа;

a - отрицательный допуск на отклонение толщины стенки при изготовлении трубы, %;

b - припуск на изгиб, который должен быть не меньше, чем определенный по формуле, мм:

b = 0,4dt0/r; (5.10.7-3)

c - прибавка на коррозию, мм;

d - наружный диаметр, мм;

r - средний радиус изгиба трубы, мм.

5.10.8 Расчетное давление должно составлять не менее 1 МПа, за исключением линий трубопроводов с открытыми концами, у которых расчетное давление должно быть не менее 0,5 МПа.

5.10.9 Допускаемое напряжение [\sigma] должно определяться как меньшее из значений:

[\sigma] = R_{m}/2,7 или

[\sigma] = R_{eH}/1,8 ,

где Rm - временное сопротивление материала на растяжение при температуре окружающей среды, МПа;

RеН - предел текучести материала при температуре окружающей среды, МПа.

5.10.11 Тепловое расширение грузовых трубопроводов должно компенсироваться установкой петлевых компенсаторов или наличием изгибов в системе трубопроводов. Применение сальниковых компенсаторов не допускается.

Система управления грузовыми операциями должна включать:

.1 по одному запорному клапану с ручным управлением на каждом приемном и сливном трубопроводе, установленном у входа трубопровода в грузовой танк. Допускается не устанавливать запорный клапан на сливном трубопроводе такого грузового танка, если для его разгрузки используется отдельный погружной насос;

.2 по одному запорному клапану перед каждым узлом подсоединения грузового шланга;

.3 дистанционно управляемые устройства отключения всех грузовых насосов.

5.10.12 Устройства управления, применяемые при перекачке опасного груза, за исключением размещенных в отделении грузовых насосов, не допускается устанавливать ниже главной палубы.

5.11 ГАЗООТВОДНАЯ СИСТЕМА

5.11.1 Все грузовые танки должны быть оборудованы газоотводными системами. Эти системы должны быть независимыми от воздуховодов и газоотводных систем, установленных в других отсеках судна. Газоотводные системы для грузовых танков, содержащих опасные грузы, способные вступать в реакцию друг с другом, должны быть автономными и не связанными между собой.

5.11.2 Газоотводные системы танков должны исключать вероятность проникновения воды в грузовые танки.

5.11.3 В зависимости от свойств перевозимого опасного груза используются следующие типы газоотводных систем:

.1 система безнапорного выпуска паров, обеспечивающая безнапорный впуск паров груза в грузовые танки и их выпуск из этих танков при выполнении грузовых операций;

.2 система регулируемого выпуска паров, в которой в целях ограничения роста давления или образования вакуума в грузовом танке установлены клапаны сброса давления/вакуума.

5.11.4 Газоотводные трубопроводы грузовых танков, изготовленных из коррозионно-стойкого материала, или грузовых танков, имеющих футеровку или покрытие, требуемых для перевозки конкретных опасных грузов, должны иметь такую же футеровку или покрытие либо должны быть также изготовлены из коррозионно-стойкого материала.

5.11.5 Газоотводные системы должны быть соединены с верхней частью каждого грузового танка. Газоотводные трубопроводы должны быть самоосушаемыми при всех эксплуатационных значениях крена и дифферента судна. Если требуется осушение газоотводного трубопровода в местах, расположенных выше клапана сброса давления/вакуума в грузовом танке, то в этих местах должна быть предусмотрена установка сливного крана.

5.11.6 На газоотводных трубопроводах системы безнапорного выпуска паров не допускается установка запорных клапанов и любой другой запорной арматуры.

5.11.7 Выпускные отверстия системы регулируемого выпуска паров должны располагаться на высоте не менее 6 м над верхней палубой или над переходным мостиком, если они установлены в пределах 4 м от переходного мостика, и на расстоянии не менее 10 м по горизонтали от ближайшего воздухозаборника или отверстия, ведущего в жилые, служебные и машинные помещения, а также от источников открытого пламени.

5.11.8 Высоту расположения выпускных отверстий, указанных в 5.11.7, над палубой или над переходным мостиком допускается уменьшить до 3 м, если на таких отверстиях будут установлены высокоскоростные клапаны, в которых скорость выпускаемой вверх струи пара не менее 30 м/с.

5.11.9 Система регулируемого выпуска паров на танках, в которых перевозятся опасные грузы с температурой вспышки паров ниже 60 °C, должна быть оснащена устройством, предотвращающим проникновение пламени в грузовые танки.

5.11.10 При выборе типа газоотводной системы и учете специальных требований, предъявляемых к ней при перевозке опасных грузов, необходимо руководствоваться требованиями, установленными в приложении 2.

5.12 ДЕГАЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ТАНКОВ

5.12.1 Дегазация грузовых танков, перевозящих опасные грузы, требующие применения системы регулируемого выпуска паров, должна производиться:

.1 через выпускные отверстия трубопроводов системы регулируемого выпуска паров;

.2 через выпускные отверстия, расположенные не менее чем на 2 м над верхней палубой. При этом выпуск паров должен осуществляться в вертикальном направлении со скоростью не менее 30 м/с, и такую скорость необходимо поддерживать на протяжении всего процесса дегазации;

.3 через выпускные отверстия, расположенные не менее чем на 2 м над верхней палубой. При этом выпуск паров должен осуществляться в вертикальном направлении со скоростью не менее 20 м/с, а сами отверстия должны быть оборудованы устройствами, предотвращающими проникновение пламени.

5.12.2 В случае, если концентрация воспламеняющихся паров у выпускных отверстий снизилась до 30% от нижнего предела воспламенения, дегазацию допускается продолжить на уровне палубы над грузовыми танками.

5.12.3 Выпуск паров, указанный в 5.12.1.2 и 5.12.1.3, может производиться как по стационарному, так и по съемному трубопроводу.

5.13 СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ГРУЗА

5.13.1 Если свойства перевозимого опасного груза требуют наличия на судне системы регулирования его температуры (системы подогрева или системы охлаждения опасного груза), то такая система должна соответствовать следующим требованиям:

.1 материалы, применяемые для изготовления указанной системы, должны быть совместимы с перевозимым опасным грузом (см. 5.2);

.2 тип теплоносителя или хладагента должен соответствовать перевозимому опасному грузу (см. приложения 1, 2);

.3 температура поверхности нагревательных змеевиков или каналов должна быть такой, чтобы исключалась возможность местного перегрева или переохлаждения опасного груза;

.4 в системе при любой загрузке судна, за исключением состояния порожнем, должно поддерживаться более высокое давление по сравнению с максимальным гидростатическим давлением опасного груза, воздействующим на систему;

.5 система подогрева или охлаждения опасного груза должна быть снабжена клапанами для отсечения данной системы от каждого грузового танка и для обеспечения возможности регулирования параметров вручную.

5.13.2 С целью предотвращения перегрева или переохлаждения опасного груза должна быть предусмотрена система предупредительной сигнализации контроля температуры опасного груза.

5.13.3 Дополнительные требования к системам регулирования температуры конкретных перевозимых опасных грузов установлены в 5.18.

5.14 РЕГУЛИРОВАНИЕ СОСТАВА АТМОСФЕРЫ ГРУЗОВОГО ТАНКА

5.14.1 С целью регулирования состава атмосферы грузового танка допускается применение следующих способов (и соответствующих этим способам систем):

.1 инертизация - заполнение грузового танка и подсоединенных к нему систем трубопроводов, а также (если это необходимо) помещений, окружающих грузовые танки, инертным газом или парами, не поддерживающими горение и не вступающими в реакцию с опасным грузом, и поддержание такого состояния;

.2 создание изолирующего слоя - заполнение грузового танка и подсоединенных к нему систем трубопроводов жидкостью, газом или паром, отделяющими опасный груз от воздуха, и поддержание такого состояния;

.3 осушение - заполнение грузового танка и подсоединенных к нему систем трубопроводов осушенным газом или парами с точкой росы -40 °C или ниже при атмосферном давлении и поддержание такого состояния;

.4 вентилирование.

5.14.2 Системы инертного газа и изолирующего слоя должны постоянно поддерживать избыточное давление в пределах грузового пространства не ниже 7 кПа. При этом давление, создаваемое указанными системами, не должно превышать давления срабатывания предохранительного клапана грузового танка.

5.14.3 В случае использования систем инертного газа или изолирующего слоя на судне должен находиться запас инертного газа или должна производиться его выработка в количестве, обеспечивающем его использование по назначению с учетом естественной убыли в процессе перевозки.

5.14.4 Для поддержания требуемого состава атмосферы должны быть предусмотрены средства контроля состава подпалубного пространства трюма, не заполненного опасным грузом и содержащего газовый поверхностный слой.

5.14.5 Конструкция систем инертизации и создания изолирующего слоя должна исключать возможность образования заряда статического электричества в процессе впуска инертизирующего (изолирующего) вещества.

5.14.6 Если в качестве системы регулирования состава среды применяется система осушения обезвоженным азотом, то при расчете потребного количества осушителя необходимо учитывать суточные перепады температур и влажность воздуха.

5.15 ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

5.15.1 При выборе электрооборудования, используемого во взрывоопасных зонах, необходимо руководствоваться указанными в графах 7 - 9 табл. П2-1 приложения 2 характеристиками перевозимого опасного груза по его химической активности в части взрывоопасности выделяемых им смесей.

5.15.2 Автономные грузовые танки должны быть заземлены на корпус. Все уплотняющие прокладки соединительных частей грузовых трубопроводов и шлангов должны быть заземлены на корпус. Соединения трубопроводов и шлангов, имеющие прокладки, уплотняющие фланцы соединительных частей грузовых трубопроводов и шлангов, должны быть заземлены на корпус.

5.16 СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ

5.16.1 Отделение грузовых насосов должно быть оборудовано стационарной системой пожаротушения, включающей систему углекислотного пожаротушения, соответствующую требованиям, предъявляемым Правилами к системам углекислотного пожаротушения машинных помещений, или систему пожаротушения галоидозамещенными углеводородами.

5.16.2 Системы углекислотного пожаротушения и системы пожаротушения галоидозамещенными углеводородами не допускается использовать для инертизации.

5.16.3 Количество углекислоты в системе углекислотного пожаротушения должно быть достаточным для полного заполнения газом помещения, объем которого равен 45% полного объема отделения грузовых насосов.

5.16.4 Количество хладона в системе пожаротушения галоидозамещенными углеводородами должно быть не менее следующих значений:

для хладона 1301	7% от объема отделения грузовых насосов
для хладона 1211	5,5% от объема отделения грузовых насосов
для хладона 2402	0,3 кг/м3

5.16.5 Если судно предназначено для перевозки грузов, не поддающихся тушению системами пожаротушения, указанными в 5.16.1, в отделении грузовых насосов допускается устанавливать стационарную систему водораспыления или систему тушения высокократной пеной.

5.16.6 Для тушения пожара в грузовой зоне каждое судно должно быть оборудовано стационарными палубными системами пенотушения, соответствующими требованиям 5.16.7 - 5.16.17.

5.16.7 В системе пенотушения допускается применять только один тип пенообразователя. В случае если используемый пенообразователь не обеспечивает тушение всей номенклатуры перевозимых опасных грузов и (или) он несовместим с перевозимыми опасными грузами, должны быть предусмотрены дополнительные средства пожаротушения для таких опасных грузов.

5.16.8 Пеногенераторы должны обеспечивать подачу пены по всей площади палубы и в любой грузовой танк.

5.16.9 Главный пульт управления системой пенотушения должен размещаться за пределами грузовой зоны, и к нему должен быть обеспечен доступ для приведения его в действие в случае пожара в зоне, защищаемой системой пожаротушения.

5.16.10 Интенсивность подачи пенного раствора должна быть не менее самого большого из следующих значений:

.1 2 л/мин на квадратный метр площади палубы над грузовыми танками. Площадь палубы определяется по формуле, м2:

Sп = Bmaxl,

где Bmax - максимальная ширина судна, м;

l - протяженность пространства, занимаемого грузовыми танками, м;

.2 20 л/мин на квадратный метр площади горизонтального сечения грузового танка, имеющего максимальное значение такой площади;

.3 10 л/мин на квадратный метр площади, защищаемой самым мощным пеноподающим лафетным стволом и полностью расположенной перед ним, но не менее 1250 л/мин.

5.16.11 Количество пенообразователя должно обеспечивать подачу пены в течение не менее 30 мин с максимальной интенсивностью, указанной в 5.16.10.

5.16.12 Пена должна подаваться с помощью лафетных стволов и пеноподающих пожарных стволов. Каждый лафетный ствол должен обеспечивать подачу пенного раствора с интенсивностью не менее 50% требуемой 5.16.10.1 и 5.16.10.2. Производительность любого лафетного ствола должна быть не менее требуемой 5.16.10.3.

5.16.13 Расстояние от места размещения пеноподающего лафетного ствола до самой отдаленной границы защищаемого участка, расположенной перед ним, должно составлять не более 75% от длины струи, выбрасываемой из лафетного ствола при отсутствии ветра.

5.16.14 По бортам у носовой переборки юта или жилых помещений, входы в которые обращены в сторону грузовой зоны, должны быть установлены по одному пеноподающему лафетному стволу и узлу подсоединения пожарного рукава пеноподающего пожарного ствола.

5.16.15 Производительность пеноподающего пожарного ствола должна быть не менее 400 л/мин, а длина струи, выбрасываемой из него при отсутствии ветра, должна быть не менее 15 м. Всего должно быть установлено не менее четырех пожарных стволов. Количество и расположение пожарных гидрантов должно обеспечивать подачу пены к любому месту палубы над грузовыми танками не менее чем от двух пеноподающих стволов.

5.16.16 На пеноподающей магистрали, а также на пожарной магистрали, если она является неотъемлемой частью палубной системы пенотушения, перед каждым лафетным стволом должны быть установлены клапаны для отключения поврежденных участков этих магистралей.

5.16.17 В дополнение к имеющимся на судне должны находиться два переносных порошковых огнетушителя, размещенных в пределах грузового пространства, вмещающих не менее 12 кг порошка.

5.17 ЗАЩИТА ПЕРСОНАЛА

5.17.1 На судне, перевозящем токсичные опасные грузы, должно находиться не менее трех комплектов снаряжения, обеспечивающих безопасность персонала.

5.17.2 Каждый комплект снаряжения, указанный в 5.17.1, должен включать:

один автономный дыхательный аппарат (применение сжатого кислорода не допускается);

защитную одежду, обувь, перчатки и защитные очки;

огнестойкий спасательный линь с поясом;

переносной фонарь во взрывозащищенном исполнении.

5.17.3 Для снаряжения, указанного в 5.17.1, на судне должны быть предусмотрены:

один комплект запасных, полностью заполненных воздухом баллонов для каждого дыхательного аппарата и воздушный компрессор, обеспечивающий подачу воздуха высокого давления требуемой чистоты, с распределительным патрубком для зарядки воздухом запасных баллонов к дыхательным аппаратам;

или запасные, заполненные воздухом баллоны, общая вместимость которых составляет не менее 6000 л свободного воздуха из расчета на каждый дыхательный аппарат.

5.17.4 Один комплект снаряжения должен храниться в доступном месте в шкафу у отделения грузовых насосов.

5.17.5 Для эвакуации лиц, находящихся на борту судна, должны быть предусмотрены средства защиты органов дыхания и зрения, соответствующие следующим требованиям:

принцип действия средств защиты органов дыхания не должен быть основан на применении фильтра;

продолжительность работы автономного дыхательного аппарата должна составлять не менее 15 мин;

средства защиты органов дыхания, предназначенные для эвакуации, не должны использоваться для тушения пожара или для грузовых операций.

Требование распространяется на суда, перевозящие опасные грузы, имеющие соответствующую отметку в гр. 14 табл. П2-1 приложения 2.

5.17.6 На судне должны находиться средства для оказания первой медицинской помощи, включая кислородное реанимационное оборудование, а также противоядия от воздействия перевозимых опасных грузов.

5.17.7 На палубе судна должны быть установлены душевые для обеззараживания и устройства для промывания глаз.

5.18 СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

5.18.1 Специальные требования к судам, перевозящим конкретные опасные жидкие грузы, обусловленные свойствами этих грузов, приведены в 5.18.2 - 5.18.104. Необходимость выполнения соответствующего требования, применяемого к конкретному опасному грузу, указана в гр. 15 "Специальные требования" табл. П2-1 приложения 2.

Суда, перевозящие раствор нитрата аммония (концентрация 93% или менее)

5.18.2 Танки и оборудование указанных судов должны быть автономными по отношению к грузовым танкам и оборудованию, содержащим другие опасные грузы. Такие танки не допускается использовать для приема забортной воды в качестве балласта.

5.18.3 Грузовые танки и оборудование перед перевозкой растворов нитрата аммония должны быть зачищены от остатков других опасных грузов.

5.18.4 При перевозке растворов нитрата аммония температура теплоносителя, циркулирующего в системе подогрева грузового танка, не должна превышать 160 °C. Система подогрева должна быть оборудована средствами регулировки, обеспечивающими поддержание средней температуры массы опасного груза на уровне 140 °C. Установленные датчики (детекторы) должны срабатывать при достижении верхнего уровня 145 °C и 150 °C и при достижении нижнего уровня 125 °C. Сигнал также должен подаваться, когда температура теплоносителя превысит 160 °C. Сигналы должны подаваться в рулевую рубку.

5.18.5 Для впрыскивания газообразного аммиака в массу опасного груза должна быть установлена стационарная система. Пульт управления системой должен быть расположен в рулевой рубке. На судне должен находиться запас аммиака из расчета 300 кг аммиака на 1000 т раствора нитрата аммония.

5.18.6 Газовыпускные трубопроводы должны быть оборудованы защитными грибками, к которым должен обеспечиваться доступ для их осмотра и очистки.

Суда, перевозящие сероуглерод

5.18.7 Во время выполнения загрузо-разгрузочных операций необходимо создание и поддержание водяной подушки в грузовых танках. При перевозке в незаполненной части грузового танка должна быть подушка инертного газа.

5.18.8 Для измерения уровня опасного груза в аварийной ситуации должно быть предусмотрено закрытое отверстие для измерительного прибора.

5.18.9 Грузовой трубопровод и газовыпускные трубы должны быть автономными по отношению к трубопроводам и газоотводным трубам, используемым для других опасных грузов.

5.18.10 Погружные насосы, применяемые для разгрузки, должны быть установлены в шахтах или иметь гидравлический привод. Конструкция привода насоса, установленного в шахте, должна исключать искрообразование, а его элементы не должны нагреваться свыше 80 °C.

5.18.11 Если разгрузка грузовых танков с сероуглеродом производится путем его вытеснения водой или инертным газом, грузовая система должна быть рассчитана на давление и температуру, возникающие при этом.

5.18.12 Предохранительные клапаны должны быть изготовлены из коррозионно-стойкой стали.

Суда, перевозящие диэтиловый эфир

5.18.13 Пустые помещения, расположенные по периметру грузовых танков, должны быть инертизированы или иметь вентиляцию. Нагнетатели принудительной вентиляции должны быть искробезопасного исполнения. Оборудование принудительной вентиляции не допускается размещать в пустых помещениях, расположенных по периметру грузовых танков.

5.18.14 Предохранительные клапаны, установленные на напорных грузовых танках, должны быть отрегулированы на давление не менее 20 кПа.

5.18.15 Если разгрузка производится путем вытеснения опасного груза инертным газом, грузовая система должна обеспечивать выдерживание возникающего при этом давления.

5.18.16 В грузовой зоне не допускается наличие источников открытого пламени и (или) теплоты.

5.18.17 Конструктивное исполнение грузовых насосов не должно допускать передачу давления жидкости на сальник вала. Если это не выполняется, должны быть установлены погружные насосы с гидравлическим приводом, применимые в соответствии со своим назначением для данного опасного груза.

5.18.18 Во время загрузки, разгрузки и перевозки опасного груза должна поддерживаться подушка инертного газа.

Суда, перевозящие растворы пероксида водорода (концентрация от 60% до 70%)

5.18.19 Указанные растворы пероксида водорода должны перевозиться на судах, исключительно предназначенных для данного опасного груза, при этом на них не допускается перевозить другие опасные грузы.

5.18.20 Грузовые танки и подсоединенное к ним оборудование должны быть изготовлены либо из чистого алюминия (99,5%), либо из коррозионно-стойкой стали, при этом их поверхности должны быть пассивированы. Применение алюминия для трубопроводов, расположенных на палубе, не допускается. Все неметаллические материалы, применяемые для изготовления грузовой системы, не должны вступать в реакцию с перевозимым опасным грузом.

5.18.21 Для грузовых операций не допускается использовать насосные помещения (отделения).

5.18.22 Грузовые танки должны быть отделены коффердамами от топливных цистерн и других помещений, содержащих воспламеняющиеся и горючие материалы.

5.18.23 Грузовые танки не допускается использовать для приема балласта.

5.18.24 В верхней и нижней частях грузового танка должны быть установлены датчики температуры, обеспечивающие непрерывный контроль температуры опасного груза. При превышении температуры 35 °C в рулевой рубке должны срабатывать звуковой и световой сигналы.

5.18.25 В пустых помещениях, смежных с грузовыми танками, должна быть установлена стационарная система непрерывного контроля содержания кислорода (или линии отбора проб газа с периодическим отбором проб). При превышении концентрации кислорода 30% по объему помещения в рулевой рубке должны срабатывать звуковой и световой сигналы. В дополнение к указанной стационарной системе должны быть предусмотрены два переносных прибора для измерения содержания кислорода.

5.18.26 На судне должна быть установлена система аварийного слива опасного груза за борт. Система должна приводиться в действие, если в течение пяти часов температура груза будет возрастать более чем на 2 °C в час или если температура в грузовом танке превысит 40 °C.

5.18.27 Газоотводные системы грузовых танков должны быть оборудованы клапанами сброса давления/вакуума и предохранительными мембранами для аварийного выпуска газов.

5.18.28 На судне должна быть предусмотрена стационарная система водораспыления для разбавления и смыва раствора пероксида водорода любой концентрации, пролитого на палубу. Система должна охватывать палубу тех грузовых танков, в которых осуществляется перевозка раствора пероксида водорода, а также соединения грузового манифольда со шлангами. Производительность системы должна определяться исходя из следующего:

.1 в течение 5 мин после разлива опасный груз должен быть разбавлен до 35% концентрации по массе относительно его первоначальной концентрации;

.2 интенсивность разлива и расчетные параметры пространства, занимаемые пролитым опасным грузом, определяются с учетом максимальной предполагаемой интенсивности загрузки и разгрузки, времени, необходимого для остановки потока опасного груза в случае переполнения грузового танка или повреждения трубопровода/шланга, а также времени, затрачиваемого на посту управления грузовыми операциями или в рулевой рубке на подготовку к подаче воды для разбавления пролитого опасного груза.

5.18.29 Члены экипажа, принимающие участие в грузовых операциях, должны быть обеспечены защитной одеждой, устойчивой к воздействию растворов пероксида водорода.

Суда, перевозящие растворы пероксида водорода (концентрация от 8% до 60% по массе)

5.18.30 Грузовые танки указанных судов должны быть отделены от наружной обшивки корпуса судна.

5.18.31 Грузовые танки указанных судов и подсоединенное к ним оборудование должны быть изготовлены из не вступающих в реакцию с пероксидом водорода чистого алюминия (95,5%) или коррозионно-стойкой стали. Применение алюминия для трубопроводов, расположенных на палубе, не допускается. Все неметаллические материалы, применяемые для изготовления грузовой системы, не должны способствовать разложению груза.

5.18.32 Не допускается перевозка одновременно с указанными растворами пероксида водорода каких-либо других опасных грузов. Грузовые танки, в которых перевозился указанный опасный груз, допускается использовать для перевозки других веществ только после их зачистки.

5.18.33 Грузовые танки должны быть отделены коффердамами от топливных цистерн или любого другого помещения, содержащего материалы, вступающие в реакцию с пероксидом водорода.

5.18.34 В верхней и нижней частях грузового танка должны быть установлены датчики температуры, обеспечивающие непрерывный контроль температуры опасного груза. При превышении температуры 35 °C в рулевой рубке должны срабатывать световой и звуковой сигналы.

5.18.35 В пустых помещениях, имеющих общие переборки и палубы с грузовыми танками, должна быть установлена стационарная система непрерывного контроля за содержанием кислорода (или линии отбора проб газа с периодическим отбором проб). При превышении концентрации кислорода сверх 30% по объему помещения в рулевой рубке должны срабатывать световой и звуковой сигналы. В дополнение к стационарной системе судно должно быть укомплектовано двумя переносными приборами для измерения содержания кислорода.

5.18.36 На судне должна быть предусмотрена система аварийного слива опасного груза за борт. Система должна приводиться в действие, если в течение пяти часов температура опасного груза будет возрастать более чем на 2 °C в час или если температура в грузовом танке превысит 40 °C.

5.18.37 Газоотводные системы грузовых танков должны быть оборудованы клапанами сброса давления/вакуума и предохранительными мембранами для аварийного выпуска газов.

5.18.38 На судне должна быть предусмотрена стационарная система водораспыления для разбавления и смыва раствора пероксида водорода любой концентрации, пролитого на палубу. Система должна защищать грузовую зону тех танков, в которых предусматривается перевозка раствора пероксида водорода, а также соединения грузового манифольда со шлангами. Производительность системы должна определяться исходя из следующего:

.1 в течение 5 мин после разлива опасный груз должен быть разбавлен до 35% концентрации по массе относительно его первоначальной концентрации;

.2 интенсивность разлива и расчетные параметры пространства, занимаемые пролитым опасным грузом, определяют с учетом максимальной предполагаемой интенсивности загрузки и разгрузки, времени, необходимого для остановки потока опасного груза в случае переполнения грузового танка или повреждения трубопровода/шланга, а также времени, затрачиваемого в посту управления грузовыми операциями или в рулевой рубке на подготовку к подаче воды для разбавления пролитого опасного груза.

5.18.39 Члены экипажа, принимающие участие в грузовых операциях, должны быть обеспечены защитной одеждой, устойчивой к воздействию указанных растворов пероксида водорода.

5.18.40 Грузовые трубопроводы, используемые в процессе перекачки пероксида водорода, должны быть изолированы от всех других систем.

Суда, перевозящие антидетонационные присадки к моторному топливу, содержащие алкилсвинец

5.18.41 Грузовые танки указанных судов не допускается использовать для перевозки другого груза, кроме веществ, применяемых в производстве антидетонационных присадок к моторному топливу, содержащих алкилсвинец.

Суда, перевозящие фосфор желтый или белый

5.18.42 Грузовые танки указанных судов должны быть спроектированы на давление, которое должно быть не менее давления столба воды высотой 2,4 м над верхней частью танка.

5.18.43 На судне должна быть система заполнения водой пространства грузового танка для создания водяной подушки над перевозимым опасным грузом. В процессе разгрузки судна система должна обеспечивать замещение высвобождаемого от фосфора пространства. Вся вода, откачиваемая из грузового танка, должна выдаваться на берег.

5.18.44 При проектировании грузовых танков необходимо обеспечить минимальную площадь поверхности раздела фосфора и покрывающего его слоя воды.

5.18.45 Объем незаполненного пространства грузового танка над водяной подушкой должен заполняться инертным газом или вентилироваться естественным путем через два вентиляционных трубопровода, выпускные отверстия которых располагаются на разных уровнях: на высоте не менее 6 м над уровнем палубы и не менее 2 м над палубой, ограничивающей насосное помещение (отделение) сверху.

5.18.46 Система подогрева опасного груза должна обеспечивать регулирование температуры теплоносителя так, чтобы температура фосфора не превышала 60 °C.

5.18.47 Во всех пустых помещениях, расположенных по периметру грузовых танков, должна быть установлена система водяного орошения, автоматически срабатывающая при утечке фосфора.

5.18.48 Помещения, указанные в 5.18.47, должны быть оборудованы принудительной вентиляцией, и в них должна быть обеспечена возможность закрытия впускных и выпускных вентиляционных каналов в случае аварии.

5.18.49 Система управления грузовыми операциями должна:

предотвращать переполнение танков (для этого система должна быть оборудована сигнализацией, срабатывающей при достижении опасным грузом в грузовом танке верхнего уровня);

обеспечивать остановку грузовых операций в случае аварии на судне или берегу.

Суда, перевозящие оксид пропилена и смеси оксида этилена с оксидом пропилена, содержащие не более 30% оксида этилена по массе

5.18.50 Грузовые танки указанных судов должны быть изготовлены из стали.

5.18.51 Грузовые танки указанных судов допускается использовать для перевозки других опасных грузов только после того, как эти танки и подсоединенные к ним системы трубопроводов будут зачищены путем мойки или продувки.

5.18.52 Все клапаны, фланцы, арматура и вспомогательное оборудование должны быть изготовлены из стали. Диски или поверхности дисков, гнезда клапанов должны быть изготовлены из коррозионно-стойкой стали с содержанием хрома не менее 11%.

5.18.53 Изоляционные и уплотнительные материалы не должны вступать в реакцию с оксидом пропилена и смесями оксида этилена с оксидом пропилена, содержащими не более 30% оксида этилена по массе, растворяться в них и снижать температуру их самовоспламенения.

5.18.54 Для изготовления уплотнений, манжет и сальников, используемых в грузовых системах, не допускается применение следующих материалов:

неопрена или натурального каучука, если они контактируют с такими опасными грузами;

асбеста или материалов с асбестом;

материалов, содержащих оксиды магния, например, минеральной ваты.

5.18.55 В трубопроводах, предназначенных для перекачки указанных в 5.18.53 жидких опасных грузов и их паров, не допускается применение резьбовых соединений.

5.18.56 Приемный и сливной трубопроводы должны отстоять от днища грузового танка или любого отстойника на расстоянии не более 100 мм.

5.18.57 Грузовая система танка, в котором перевозятся указанные в 5.18.53 опасные грузы, должна иметь оборудованное клапаном соединение для возврата паров груза.

5.18.58 Конструкция грузовой и газоотводной систем танка, указанного в 5.18.57, должна исключать возможность выпуска паров из танка в атмосферу при проведении грузовых операций. Система возврата паров опасных грузов на берег, соединенная с грузовой системой грузового танка, предназначенной для опасного груза, должна быть независимой от других грузовых систем.

5.18.59 Во время разгрузки в грузовом танке должно поддерживаться избыточное давление более 7 кПа.

5.18.60 Разгрузка указанных в 5.18.53 опасных грузов осуществляется с помощью грузовых насосов, установленных в шахтах, погружных грузовых насосов с гидравлическим приводом или путем вытеснения опасного груза инертным газом. Конструкция грузового насоса должна исключать нагрев перекачиваемого груза в случае, если выпускной трубопровод насоса будет перекрыт или заглушен тем или иным способом.

5.18.61 Выпуск газов из танков, в которых перевозятся данные опасные грузы, должен производиться независимо от грузовых танков, в которых перевозятся другие опасные грузы. Осуществляемый в обязательном порядке отбор проб содержимого грузовых танков должен производиться с помощью устройств закрытого типа, не допускающих выход опасного груза или его паров в атмосферу при взятии проб.

5.18.62 Грузовые танки, пустые помещения, а также иные помещения, имеющие общие переборки и палубы с встроенным грузовым напорным танком с оксидом пропилена, должны содержать совместимый с оксидом пропилена опасный груз, либо эти помещения должны быть инертизированы. Любое трюмное помещение, в котором расположен автономный грузовой танк также должно быть инертизировано. Должен быть обеспечен контроль этих помещений и грузовых танков на предмет проникновения в них перевозимого опасного груза из других грузовых танков, а их атмосферы - на концентрацию кислорода, которая должна быть менее 2%.

5.18.63 Конструкция грузовой системы должна исключать проникновение воздуха в заполненную грузом систему.

5.18.64 Оксид пропилена следует перевозить в прочных танках, автономных танках или встроенных танках. Смеси оксида этилена/оксида пропилена следует перевозить в автономных танках или прочных танках. Танки должны быть спроектированы с учетом максимального давления, которое может возникнуть при загрузке, перевозке или при разгрузке опасных грузов, указанных в 5.18.53.

5.18.65 Грузовые танки, предназначенные для перевозки оксида пропилена с расчетным избыточным давлением менее 60 кПа, и грузовые танки для перевозки смесей оксида этилена/оксида пропилена с расчетным избыточным давлением менее 120 кПа должны быть оборудованы системой охлаждения опасного груза.

5.18.66 Указанная в 5.18.65 система охлаждения должна поддерживать температуру опасного груза ниже его температуры кипения при данном давлении, для чего должно быть использовано не менее двух холодильных установок, автоматически управляемых в зависимости от изменения температуры внутри грузовых танков. В системе управления холодильными установками должна быть предусмотрена возможность перехода на ручное управление. В случае потери работоспособности регуляторов температуры должна срабатывать соответствующая сигнализация. Холодопроизводительность каждой холодильной установки должна быть достаточной для поддержания температуры опасного груза на уровне ниже расчетной.

5.18.67 В качестве альтернативного решения допускается использование трех холодильных установок, две любые из которых имеют суммарную холодопроизводительность, достаточную для поддержания температуры опасного груза на уровне ниже расчетной.

5.18.68 Хладоагент, отделяемый от перевозимого опасного груза одинарной стенкой, должен быть инертным по отношению к такому опасному грузу.

5.18.69 Применение систем охлаждения, требующих сжатия указанных в 5.18.53 опасных грузов, не допускается.

5.18.70 Предохранительные клапаны должны быть отрегулированы на срабатывание при избыточном давлении не менее 20 кПа, а если они установлены на прочных грузовых танках, то такое давление не должно превышать 700 кПа при перевозке оксида пропилена и 530 кПа - при перевозке смесей оксида этилена с оксидом пропилена.

5.18.71 Система трубопроводов, обслуживающих грузовые танки, предназначенные для перевозки указанных в 5.18.53 опасных грузов, должна быть автономной (изолированной от иных систем трубопроводов, обслуживающих другие грузовые танки). Если указанная система не является автономной, то требуемое изолирование должно быть обеспечено путем удаления съемных вставок трубопроводов, клапанов или других секций трубопроводов и установки вместо них фланцевых заглушек.

Каждое соединение между фланцевой заглушкой и фланцем трубопровода, на котором она установлена, должно быть опломбировано.

5.18.72 Для создания изолирующего слоя должна быть установлена автоматическая система подкачки азота, поддерживающая давление в грузовом танке не ниже 7 кПа. На судне должен находиться запас технически чистого азота (99,9% по объему) для автоматического поддержания давления и пополнения возможных потерь.

5.18.73 На судне должна быть предусмотрена система водораспыления, распылители которой должны обеспечивать защиту зоны грузового манифольда, палубных грузовых трубопроводов и крышек грузовых танков, используемых для перевозки указанных в 5.18.53 опасных грузов. Система водораспыления должна обеспечивать подачу воды с интенсивностью 10 л/(м2·мин). Пост дистанционного управления системой должен находиться за пределами грузовой зоны и осуществлять дистанционный пуск насосов, подающих воду в систему водораспыления, и дистанционное управление клапанами в этой системе.

5.18.74 В месте подсоединения каждого грузового шланга должен быть установлен дистанционно управляемый запорный клапан с регулируемой скоростью закрытия.

Суда, перевозящие расплав серы

5.18.75 Должна быть предусмотрена вентиляция грузовых танков с указанным опасным грузом, обеспечивающая концентрацию сероводорода при перевозке меньше значения, равного половине его нижнего предела взрываемости (1,85% по объему).

5.18.76 В случае применения системы принудительной вентиляции такая система должна быть оборудована сигнализацией, оповещающей об утрате работоспособности указанной системы.

5.18.77 Конструкция системы вентиляции должна исключать образование отложений серы внутри самой системы.

5.18.78 Следует предусмотреть возможность отбора проб и анализа паров в пустых помещениях, смежных с грузовыми танками. Конструкция отверстий в таких помещениях должна предотвращать проникновение через них воды, серы или паров опасного груза.

5.18.79 Система подогрева опасного груза должна поддерживать его температуру на уровне, не превышающем 155 °C.

Суда, перевозящие кислоты

5.18.80 Стенки грузовых танков, перевозящих неорганические кислоты, не должны являться частью обшивки корпуса.

5.18.81 В районе фланцевых соединений погрузочного и разгрузочного манифольда необходима установка экранов для локализации разбрызгивания опасного груза и поддонов для предотвращения утечки опасного груза на палубу.

5.18.82 Устанавливаемое в грузовой зоне электрическое оборудование должно соответствовать требованиям 2.10 ч. VI Правил.

5.18.83 Грузовые танки не должны быть смежными с топливными цистернами, их расположение должно соответствовать требованиям 4.4.6.

5.18.84 В смежных с грузовыми танками помещениях должны быть установлены устройства контроля утечек груза.

5.18.85 Оборудование осушительной системы, установленное в помещении грузовых насосов, должно быть изготовлено из материалов, стойких к коррозии при работе в среде, содержащей смеси водорода с воздухом.

Суда, перевозящие токсичные опасные грузы

5.18.86 Выпускные отверстия газоотводных систем грузового танка должны быть размещены следующим образом:

.1 на высоте, равной отношению B/3 или 6 м в зависимости от того, какая высота больше, над уровнем верхней палубы или над приподнятым переходом в случае его наличия;

.2 на высоте не менее 6 м над уровнем продольного переходного мостика, если выпускные отверстия не удалены от этого мостика более чем на 6 м;

.3 на расстоянии 15 м от любого отверстия или воздухозаборника любых жилых или служебных помещений.

5.18.87 Отверстия газовыпускных трубопроводов допускается располагать на высоте 3 м над уровнем палубы или продольного переходного мостика, если установлены высокоскоростные газовыпускные клапаны, обеспечивающие выпуск вверх смеси паров с воздухом со скоростью струи смеси не менее 30 м/с.

5.18.88 Газоотводные системы грузовых танков должны быть оборудованы арматурой для подсоединения трубопровода возврата паров опасного груза к береговой установке.

5.18.89 Токсичные опасные грузы не допускается размещать в грузовых танках, смежных с топливными цистернами. Их необходимо размещать в грузовых танках с раздельными трубопроводными системами и в грузовых танках, газоотводные системы которых отделены от других грузовых танков, содержащих нетоксичные опасные грузы.

5.18.90 Предохранительные клапаны грузовых танков должны быть отрегулированы на избыточное давление, которое должно быть не менее 20 кПа.

Суда, перевозящие опасные грузы, защищенные присадками

5.18.91 В конструкции грузовых танков и системы перекачки опасного груза на судах, перевозящих опасные грузы, защищенные присадками, не должны применяться материалы или загрязнители, способные вести себя как катализатор по отношению к грузу.

5.18.92 Суда, на которых для предотвращения окисления опасного груза из грузовых танков удаляется воздух, должны соответствовать требованиям 5.14.2 - 5.14.5.

5.18.93 Конструкция газоотводных систем должна исключать их засорение образующимися продуктами полимеризации. Должна быть предусмотрена возможность проверки эффективности работы газовыпускного оборудования.

5.18.94 В целях предотвращения перегрева опасного груза с его дальнейшей полимеризацией в системе подогрева опасного груза, использующей в качестве теплоносителя пар, необходимо применять двухконтурную систему низкотемпературного подогрева.

Суда, перевозящие опасные грузы с давлением паров более 101,3 кПа при 37,8 °C

5.18.95 Для поддержания температуры опасного груза на уровне ниже его температуры кипения при давлении, на которое рассчитан грузовой танк, должна быть использована система охлаждения с холодильной установкой.

5.18.96 Допускается не устанавливать систему охлаждения, если грузовая система рассчитана на давление паров опасного груза при температуре 45 °C. При этом должно быть отрегулировано давление срабатывания предохранительных клапанов грузовых танков.

5.18.97 Должна быть предусмотрена возможность подключения к трубопроводу береговой системы возврата испаряющихся во время загрузки опасного груза паров.

5.18.98 Каждый грузовой танк должен быть оборудован манометром, показывающим давление в грузовом пространстве, и в случае наличия системы охлаждения - термометрами, устанавливаемыми в верхней и нижней частях грузового танка.

Суда, перевозящие опасный груз, обводнение которого недопустимо

5.18.99 При перевозке опасного груза, обводнение которого недопустимо, должны выполняться следующие требования:

.1 клапаны сброса давления/вакуума грузовых танков должны быть расположены на высоте не менее 2 м над уровнем верхней палубы;

.2 в системе регулирования температуры опасного груза в качестве теплоносителя не допускается использовать воду или пар;

.3 грузовые танки не должны быть смежными с балластными или иными, содержащими воду цистернами, исключение составляют опорожненные или осушенные цистерны;

.4 грузовые танки не должны быть смежными с отстойными или грузовыми танками с балластом, смывками или иными обводненными опасными грузами. Насосы и трубопроводы, обслуживающие такие грузовые танки, должны быть изолированы от аналогичного оборудования, обслуживающего грузовые танки с таким же опасным грузом. Трубопроводы, выходящие из отстойных танков, или линии балластных труб не должны проходить через грузовые танки с данным опасным грузом, за исключением трубопроводов, прокладываемых в туннеле.

Вентиляция повышенной интенсивности

5.18.100 Система вентиляции, указанная в 5.5, должна иметь минимальную производительность не менее 45 воздухообменов в час из расчета на объем всего помещения. Выходные отверстия вытяжных каналов вентиляционной системы должны быть расположены на расстоянии не менее 10 м от отверстий жилых помещений, рабочих участков и не менее чем на 4 м выше палубы над грузовыми танками.

Предотвращение переполнения танков

5.18.101 Грузовые танки должны быть оборудованы соответствующей требованиям 5.18.102 и 5.18.103 световой и звуковой сигнализацией, информирующей о достижении опасным грузом верхнего уровня, а также системой предотвращения переполнения грузового танка, соответствующей требованиям 5.18.104.

5.18.102 Система сигнализации о достижении опасным грузом предельного уровня должна быть независимой от системы предотвращения перелива, указанной в 5.18.104, а также от оборудования, обеспечивающего выполнение измерений.

5.18.103 В случае обесточивания системы обеспечения безопасности при загрузке в пост управления должен подаваться световой и звуковой аварийно-предупредительный сигнал.

5.18.104 Система предотвращения переполнения грузового танка должна:

.1 срабатывать, если в процессе загрузки танка в нем не прекратилось повышение уровня опасного груза при достижении им уровня заполнения;

.2 подавать в пост управления световой и звуковой сигнал о переполнении грузового танка;

.3 подавать в пост управления сигнал о необходимости отключения береговых насосов и (или) перекрытия береговой запорной арматуры, а также необходимости перекрытия судовой запорной арматуры.

6 СУДА СМЕШАННОГО ПЛАВАНИЯ, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ СЖИЖЕННЫЕ ГАЗЫ НАЛИВОМ

6.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

6.1.1 Требования, изложенные в настоящем разделе, распространяются на танкеры-газовозы смешанного (река - море) плавания. Перечень газов, которые допускается перевозить такими судами в сжиженном состоянии наливом, содержится в приложении 3.

6.1.2 Требования, установленные настоящим разделом, дополняют требования, изложенные в разд. 4 и 5. В случае неидентичности требований, установленных разд. 4, 5 и 6 к одному и тому же объекту, применяются положения наиболее жестких (строгих) требований Правил.

6.1.3 Если танкер-газовоз предназначен для перевозки нескольких видов опасных грузов, требования к безопасности устанавливаются исходя из совокупности свойств наиболее опасных перевозимых грузов.

6.2 КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА

6.2.1 На судах, предназначенных для перевозки опасных грузов с температурой кипения ниже -10 °C, наличие двойного дна обязательно. Второе дно должно быть выполнено по всей длине грузовой зоны.

6.2.2 Конструкция днищевых перекрытий должна обеспечивать восприятие усилий, передаваемых на них грузовыми танками.

6.2.3 Конструкция двойного дна танкера-газовоза должна учитывать требование снижения центра тяжести грузовых танков, особенности крепления ко второму дну цилиндрических юбок грузовых танков и передачи от них усилий днищевому перекрытию.

6.2.4 На танкерах-газовозах, предназначенных для перевозки опасных грузов, имеющих температуру кипения -55 °C и ниже, должны быть установлены двойные борта по всей длине грузовой зоны.

6.2.5 Если конструкция корпуса танкера-газовоза в пределах грузовой зоны является иной, чем указано в 6.2.1 и 6.2.4, расчетом должно быть подтверждено, что в случае бокового столкновения с другим судном, имеющим нос с прямым форштевнем, может быть поглощена энергия в 22 МДж без разрыва грузовых танков и трубопроводов, подсоединенных к грузовым танкам.

6.3 ГРУЗОВЫЕ ТАНКИ

6.3.1 Допускается применение грузовых танков, расположенных в средней части судна, выполненных в следующих формах:

сферической;

цилиндрической;

сфероцилиндрической с коническим днищем;

призматической.

6.3.2 При установке цилиндрических вкладных грузовых танков длиной более 12 м горизонтально вдоль судна (рис. 6.3.2) по середине длины каждого грузового танка должна быть установлена отбойная переборка.

Рис. 6.3.2. Схема установки цилиндрических вкладных грузовых танков горизонтально вдоль судна

6.3.3 Обшивку цилиндрического вкладного грузового танка допускается подкреплять внутренним набором. Допускается подкрепление грузового танка только в поперечном направлении.

В конструкции соединенных цилиндрических грузовых танков должна быть установлена продольная переборка, разделяющая танки. В указанном случае набор танка должен располагаться в одной плоскости со стойками продольной переборки, разделяющей соединенные грузовые танки.

6.3.4 Сферические грузовые танки допускается выполнять безнаборными. При этом обшивка формируется поясьями (рис. 6.3.4).

Рис. 6.3.4. Поясья грузового танка: 1 - купол грузового танка; 2 - верхняя крышка; 3 - температурный пояс; 4 - тропический пояс; 5 - экваториальный пояс; 6 - нижняя крышка; 7 - цилиндрический фундамент

6.3.5 Допускаемое отклонение пояса от окружности рассчитывается по формуле, м:

\Delta D = |D_{1} - D_{2}|<0,005D_{\text{ном}},

где Dном - номинальный диаметр пояса, м;

D1 - наибольший размер пояса по диаметру, м;

D2 - наименьший размер пояса по диаметру, м.

Размерные линии D1 и D2 должны быть взаимно перпендикулярны.

6.3.6 Допускаемое отклонение a при состыковке двух поясьев (рис. 6.3.6) рассчитывается по формуле, м:

a = 0,1t,

где t - меньшая из толщин t1, t2 поясьев.

Рис. 6.3.6. Отклонение при состыковке двух поясьев

Значение отклонения a не должно превышать 0,003 м.

6.3.7 Максимальное отклонение кривизны поясьев не должно превышать значения, показанного на рис. 6.3.7. Радиус шаблона, показанного на рис. 6.3.7, равен теоретическому радиусу сферического грузового танка.

Рис. 6.3.7 Допускаемые отклонения кривизны поясьев

6.3.8 Обшивка призматического вкладного грузового танка должна быть подкреплена набором. Набор должен располагаться внутри обшивки грузового танка. Призматический грузовой танк должен иметь продольную переборку, устанавливаемую в плоскости продольной оси симметрии, и поперечную переборку, в том числе отбойного типа, устанавливаемую по середине длины грузового танка.

6.3.9 В нижней части поперечной переборки должны быть выполнены лазы прямоугольной формы. Размер лаза в плане должен быть не менее 0,8 x 0,8 м. Лазы должны располагаться по обе стороны от продольной переборки и быть окантованы комингсами.

6.3.10 Призматические грузовые танки не должны возвышаться над верхней палубой.

6.3.11 Конструкция мембранных грузовых танков должна обеспечивать непроницаемость своей оболочки как при деформациях, связанных с изгибом корпусных конструкций, так и при термических деформациях.

6.3.12 Применение конструкций с использованием неметаллических мембран либо мембран, встроенных в изоляцию и соединенных с ней, допускается при представлении в Российское Классификационное Общество технического обоснования и расчетов, подтверждающих возможность применения таких конструкций. Толщина таких мембран не должна превышать 10 мм.

6.3.13 Расчетное давление паров опасного груза в мембранных грузовых танках не должно превышать 0,025 МПа. Допускается увеличение расчетного давления до 0,07 МПа при упрочнении конструкции корпуса судна и при представлении в Российское Классификационное Общество технического обоснования и расчетов, подтверждающих, что тепловая изоляция способна без разрушения передавать нагрузки от мембранного грузового танка корпусным конструкциям.

6.3.14 Если конструкция оболочки мембранного грузового танка включает в себя первичные (по отношению к опасному грузу) и вторичные мембраны, то между этими мембранами должен быть размещен слой тепловой изоляции. Пространство между вторичной мембраной и конструкцией корпуса судна также должно быть заполнено теплоизоляцией.

6.3.15 Конструкция мембранного грузового танка допускается к эксплуатации только после испытания моделей конструктивных элементов оболочки, включая угловые элементы мембран. Результаты испытаний на моделях должны подтверждать способность грузового танка выдерживать напряжения, обусловленные указанными в 6.7.1 - 6.7.16 статическими и динамическими нагрузками, возникающими при эксплуатации танкера-газовоза.

6.3.16 Пространство между дополнительным барьером полумембранного грузового танка опорного типа и корпусными конструкциями должно быть заполнено тепловой изоляцией (рис. 6.3.16).

Рис. 6.3.16. Тепловая изоляция: 1 - оболочка грузового танка; 2 - корпус; 3 - обрешетник; 4 - теплоизоляция; 5 - скуловые опоры; 6 - дополнительный барьер

6.3.17 Высота брусьев обрешетника полумембранного грузового танка опорного типа должна равняться толщине изоляции, которая выбирается в соответствии с требованиями 6.5. Материал брусьев (бальзовое дерево или материал, близкий к бальзе по твердости, прочности, вибростойкости и стойкости к воздействию низких температур) должен выдерживать нагрузки от смежных конструкций. Брусья должны устанавливаться над кильсонами или над подкрепленными балками двойного дна, а также у бортовых стрингеров или платформ двойного борта.

6.3.18 В случае нарушения герметичности оболочки полумембранного грузового танка опорного типа дополнительный барьер должен обеспечивать непроницаемость для сжиженного газа.

6.3.19 Крепление полумембранного танка подвесного типа к корпусным конструкциям должно обеспечивать возможность расширения его оболочки до проектных размеров.

6.3.20 Жесткость цилиндрических участков по углам полумембранного подвесного грузового танка, а также сферообразных углов, расположенных в местах стыковки трех плоскостных участков танка, должна подбираться, руководствуясь условиями сохранения формы ненагруженного танка в подвешенном состоянии.

6.3.21 Одновременно с выполнением требования 6.3.20 конструкция полумембранного подвесного грузового танка должна обеспечивать гибкость для восприятия термических деформаций и деформаций изгиба корпуса судна.

6.3.22 Купол грузового танка предназначен для размещения трубопроводов судовых систем, грузовых насосов, а также для обеспечения доступа в грузовой танк.

6.3.23 Купол вкладного призматического грузового танка должен устанавливаться симметрично относительно продольной непроницаемой переборки со смещением горловины от пересечения продольной и поперечной осей симметрии грузового танка вдоль продольной оси симметрии танка до ближайшей рамной стойки.

6.3.24 Купол грузового танка должен иметь такую же теплоизоляцию, как и грузовой танк.

6.3.25 Одновременно с выполнением требования 6.3.24 теплоизоляция купола грузового танка должна обеспечивать прочность, достаточную для передачи нагрузок, способных вызвать смещение грузового танка, на корпусные конструкции.

6.3.26 Соединение купола грузового танка с корпусными конструкциями судна должно обеспечивать подтвержденную положительными расчетами компенсацию термических деформаций грузового танка и его купола, возникающих при грузообработке судна и при подготовке грузовых танков к приему сжиженного газа.

6.3.27 Доступ людей в грузовой танк должен осуществляться через горловину, представляющую собой герметично закрываемое отверстие в куполе грузового танка. Минимально допустимые размеры горловины - 380 x 460 мм. Если в грузовые танки осуществляется доступ людей, облаченных в снаряжение с индивидуальным дыхательным аппаратом, то размеры горловины в плане должны быть не менее 800 x 800 мм.

6.3.28 Сточные колодцы танкеров-газовозов с вкладными призматическими, мембранными или полумембранными грузовыми танками каждого трюмного помещения должны быть смещены к их кормовой переборке.

6.3.29 На танкерах-газовозах с вкладными сферическими грузовыми танками сточные колодцы размещаются под вертикальной осью каждого грузового танка.

6.3.30 Сточные колодцы вкладных призматических грузовых танков должны устанавливаться симметрично относительно внутренней продольной переборки грузового танка (см. 6.3.8) по обе стороны этой перегородки.

6.3.31 Сточные колодцы вкладных призматических грузовых танков должны иметь лекальные сопряжения для обеспечения минимальных термических напряжений.

6.3.32 Сточные колодцы должны отделяться от корпусных конструкций теплоизоляцией.

6.3.33 В сточном колодце должен быть установлен датчик температуры стекающего опасного груза.

6.3.34 Опоры грузовых танков должны обеспечивать исключение возможности смещения грузовых танков относительно корпуса судна под действием статических и динамических нагрузок, возникающих при движении судна на волнении.

6.3.35 При проектировании опор грузовых танков должна быть подтверждена расчетами возможность термического деформирования грузового танка.

6.3.36 Должна быть обеспечена работа опорных конструкций грузового танка при крене судна на угол до 30°.

6.3.37 В конструкции крепления грузовых танков должны быть установлены упоры, воспринимающие горизонтальные усилия, возникающие при столкновении судов.

6.3.38 Горизонтальное усилие, действующее с кормы на нос, принимается равным половине силы тяжести полностью заполненного грузового танка. Горизонтальное усилие, действующее с носа в корму, принимается равным одной четвертой силы тяжести полностью заполненного грузового танка.

6.3.39 При расчетах прочности опорных конструкций грузовых танков допускается принимать допущение о независимом воздействии на опорные конструкции сил, вызванных максимально возможным результирующим ускорением, сообщаемым грузовому танку и его опорам в процессе эксплуатации, и сил, которые вызваны столкновением судов.

6.3.40 Вертикальные листы опоры вкладного цилиндрического грузового танка должны устанавливаться в одной плоскости с флорами и опираться на рамные бортовые шпангоуты (рис. 6.3.40).

Рис. 6.3.40. Опоры вкладного цилиндрического танка: 1 - шпангоут; 2 - цилиндрическая опорная поверхность; 3 - обшивка грузового танка; 4 - связь набора грузового танка; 5 - вертикальный лист опоры; 6 - облегчающие вырезы

6.3.41 Вкладные цилиндрические грузовые танки должны устанавливаться по своей длине не менее чем на две опоры.

6.3.42 Одна из связей грузового танка должна лежать в плоскости вертикального листа опоры (см. рис. 6.3.40).

6.3.43 Опоры сферического грузового танка должны располагаться в экваториальной части танка (см. рис. 6.3.4).

6.3.44 Для сферических грузовых танков должны применяться следующие типы опор:

.1 стоечные - предусматривают опирание грузового танка на корпусные конструкции через систему стоек (рис. 6.3.44, а);

.2 подвесные - предусматривают подвесное закрепление грузового танка посредством шарнирно сочлененных опор, расположенных по периметру экваториального пояса танка (рис. 6.3.44, б);

.3 оболочечные - предусматривают опирание грузового танка на подкрепленную набором цилиндрическую оболочку (рис. 6.3.44, в).

Рис. 6.3.44. Конструкции опор сферических грузовых танков:

а) 1 - грузовой танк, 2 - опорный пояс, 3 - стойки, 4 - опорные бруски, 5 - изоляционные прокладки, 6 - корпусные конструкции; б) 1 - грузовой танк, 2 - шарнирное соединение, 3 - кронштейн верхней палубы, 4 - сухарь, 5 - стойки, 6 - кронштейн; в) 1 - грузовой танк, 2 - экваториальный пояс танка, 3 - цилиндрическая обшивка опоры оболочечного типа, 4 - вертикальная стойка цилиндрической оболочки, 5 - горизонтальное ребро жесткости цилиндрической оболочки

6.3.45 При применении для сферического грузового танка опоры стоечного типа опорный пояс должен располагаться в экваториальной части грузового танка и должен быть подвижно соединен с системой стоек.

6.3.46 Система стоек должна располагаться по всему периметру грузового танка.

В конструкции системы стоек должны быть установлены опорные бруски для передачи усилий на корпусные конструкции (см. рис. 6.3.44, а).

6.3.47 Передача усилий от опорных брусков на корпусные конструкции должна осуществляться через изоляционные прокладки.

Установка изоляционных прокладок должна обеспечивать исключение возможности боковых смещений опорного бруса, но позволять радиальные перемещения вследствие термических деформаций грузового танка.

В случае применения для сферического грузового танка опоры подвесного типа такая опора должна обеспечивать свободу перемещения грузового танка под действием термических деформаций.

6.3.48 В случае применения для сферического грузового танка опоры оболочечного типа экваториальный пояс должен иметь сечение, показанное на виде В рис. 6.3.44, в.

6.3.49 Обшивка опоры оболочечного типа должна подкрепляться набором, состоящим из вертикальных стоек и горизонтальных ребер жесткости.

6.3.50 Конструкция крепления сфероцилиндрического грузового танка с коническим днищем стягивающими лентами должна обеспечивать обжатие грузового танка и теплоизоляционной опоры (рис. 6.3.50).

Рис. 6.3.50. Опора сфероцилиндрического танка: 1 - грузовой танк; 2 - скоба; 3 - стягивающая лента; 4 - рым; 5 - теплоизоляционная опора; 6 - сточный колодец; 7 - поддон

6.3.51 Сточный колодец должен обеспечивать удержание сфероцилиндрического грузового танка от горизонтальных смещений. Сточный колодец должен упираться своими стенками в поддон. Поддон должен располагаться в двойном дне танкера-газовоза (см. рис. 6.3.50).

6.3.52 Крепление мембранных и полумембранных грузовых танков должно осуществляться совместно с креплением тепловой изоляции и обшивки грузовых танков.

6.3.53 Опоры вкладных призматических грузовых танков подразделяются на:

.1 несущие - опоры, предназначенные только для поддержания грузового танка и не препятствующие его смещениям относительно вертикальной оси;

.2 упорно-несущие - опоры, предназначенные для поддержания грузового танка и удержания его от боковых смещений (смещений относительно вертикальной оси).

6.3.54 Упорно-несущие опоры должны устанавливаться в диаметральной плоскости судна и вдоль миделевого сечения призматического грузового танка (рис. 6.3.54).

Рис. 6.3.54. Опоры вкладных призматических грузовых танков: 1 - несущие опоры; 2 - упорно-несущие опоры

Несущие опоры должны быть равномерно распределены по остальной поддерживаемой ими части призматического грузового танка.

6.3.55 В верхней части призматического грузового танка допускается установка только упорно-несущих опор (рис. 6.3.55).

Рис. 6.3.55. Опоры в верхней части призматического грузового танка

6.3.56 Если конструкция вкладных призматических грузовых танков не соответствует условиям прочности при учете усилий, возникающих при динамическом воздействии груза на боковые стенки этих танков, допускается установка боковых несущих опор. Размещение этих опор производится в зависимости от особенностей приложения указанных динамических усилий, которые с помощью боковых несущих опор должны передаваться на корпусные конструкции танкера-газовоза.

6.3.57 Конструкция вкладных грузовых танков должна обеспечивать наличие приспособлений (клинья, упоры и т.п.), препятствующих их всплытию под действием силы поддержания, действующей на порожнюю цистерну при затоплении трюма до осадки в полном грузу; при этом напряжение в элементах конструкции корпуса судна не должно превышать предела текучести RеН.

6.4 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ БАРЬЕР

6.4.1 Если температура кипения перевозимого сжиженного газа при атмосферном давлении составляет -10 °C и ниже, на танкере-газовозе устанавливается дополнительный барьер. Если температура кипения опасного груза при атмосферном давлении выше -10 °C, дополнительный барьер допускается не устанавливать.

Допускается использование корпусных конструкций в качестве дополнительного барьера, если температура кипения перевозимого сжиженного газа при атмосферном давлении лежит в пределах от -10 до -55 °C, при этом материал корпуса должен соответствовать требованиям разд. 5 ч. X Правил и может эксплуатироваться в указанном температурном диапазоне.

6.4.2 В случае использования в качестве дополнительного барьера корпусных конструкций, наличие и тип дополнительного барьера следует определять в соответствии с табл. 6.4.2. Использование корпусных конструкций в качестве дополнительного барьера для встроенных грузовых танков не допускается.

Таблица 6.4.2

Наличие и тип дополнительного барьера

Тип грузового танка	Дополнительный барьер
Вкладной:
типа A	Полный
типа B	Частичный
типа C	Не требуется
Мембранный	Полный <1>
Полумембранный
С внутренней изоляцией
<1> Для полумембранных грузовых танков, соответствующих требованиям, предъявляемым к автономным танкам типа B, за исключением конструкции опоры, допускается установка частичного дополнительного барьера.

6.4.3 Конструкция дополнительного барьера должна соответствовать следующим требованиям:

.1 дополнительный барьер должен обеспечивать удержание сжиженного газа;

.2 дополнительный барьер должен обеспечивать защиту конструкций корпуса судна от охлаждения до опасного уровня в случае протечки опасного груза через основной барьер;

.3 разрушение основного барьера не должно допускать разрушения дополнительного барьера и наоборот;

.4 дополнительный барьер должен обеспечивать выполнение своих функций при угле крена до 30°.

6.4.4 Если в соответствии с табл. 6.4.2 требуется установка частичного дополнительного барьера, то его протяженность должна определяться исходя из возможного объема утечки, соответствующего длине трещины в стенке грузового танка. Длина трещины определяется на основании рассмотрения схемы нагрузок, указанной в 6.7.1 - 6.7.14, с учетом скорости испарения жидкого опасного груза, скорости утечки, производительности насосов.

Должно обеспечиваться исключение возможности попадания жидкого опасного груза в междудонное пространство.

6.4.5 Если для всего грузового танка или для его части не требуется дополнительный барьер, должна быть выполнена установка брызгоотражателей (рис. 6.4.5) или допускается применение иной конструктивной защиты конструкции двойного дна от снижения его температуры до опасного уровня.

Рис. 6.4.5. Схема установки брызгоотражателя: 1 - фундамент сферического грузового танка; 2 - скуловая цистерна; 3 - междудонное пространство; 4 - брызгоотражатель; 5 - корпус грузового танка

6.4.6 Конструкция дополнительного барьера должна обеспечивать возможность периодического контроля его непроницаемости в процессе эксплуатации судна.

6.5 ИЗОЛЯЦИЯ ГРУЗОВЫХ ТАНКОВ

6.5.1 В конструкции грузовых танков, предназначенных для перевозки сжиженного газа при температуре -10 °C и ниже, должна быть установлена изоляция, обеспечивающая поддержание температуры корпусных конструкций выше минимально допустимой расчетной температуры, указанной в разд. 5 ч. X Правил.

6.5.2 Расчетной температурой для выбора параметров теплоизоляции принимается температура, которую имеют корпусные конструкции при температуре воздуха 5 °C и температуре воды 0 °C.

6.5.3 Если эксплуатация танкера-газовоза производится в широтных зонах с более высокими по сравнению с указанными в 6.5.2 температурами воздуха и воды, допускаются более высокие расчетные температуры, чем те, которые указаны в 6.5.2.

6.5.4 Если эксплуатация судна производится в широтных зонах с более низкими по сравнению с указанными в 6.5.2 температурами воздуха и воды, расчетные температуры, указанные в 6.5.2, должны быть снижены.

6.5.5 Расчеты теплоизоляции должны производиться для плавания на тихой воде (см. 2.2.1 ч. I Правил) при отсутствии ветра.

6.5.6 При установке дополнительного барьера должно быть принято, что его температура будет равна температуре перевозимого опасного груза при атмосферном давлении.

В тепловых расчетах изоляции при наличии дополнительного барьера должен учитываться охлаждающий эффект испарения при утечке опасного груза.

6.5.7 Применение устройств для обогрева конструкций корпуса не является основанием для изменения расчетных характеристик.

6.5.8 При выборе марки стали для элементов конструкций, соединяющих дополнительный барьер с корпусом судна, расчетная температура определяется как среднее арифметическое температур опасного груза и окружающей среды.

6.5.9 В случаях, указанных в 6.5.1 - 6.5.4, допускается устанавливать на судне устройства для обогрева элементов поперечного набора корпуса с целью предупреждения падения их температуры ниже минимально допустимой.

6.5.10 Устройства для обогрева конструкций корпуса грузовых танков должны соответствовать следующим требованиям:

.1 количество подводимой теплоты должно обеспечивать поддержание температуры корпусных конструкций выше минимально допустимых температур, указанных в 6.5.2;

.2 система обогрева должна быть спроектирована таким образом, чтобы при выходе из строя любой ее части неповрежденная часть могла поставлять не менее 100% расчетного количества теплоты;

.3 система обогрева должна рассматриваться как ответственное оборудование вспомогательного назначения.

6.5.11 При определении толщины изоляции, зависящей от температуры опасного груза, должны учитываться количество испаряющегося опасного груза, работа на борту судна установки повторного сжижения опасного груза, главных двигателей, использующих опасный груз в качестве топлива, или другой системы, влияющей на температуру опасного груза или регулирующей ее.

6.5.12 Изоляция должна выдерживать нагрузки от смежных конструкций, которым она может подвергаться в процессе эксплуатации танкера-газовоза.

6.5.13 Изоляция должна обеспечивать защиту от механических повреждений и попадания водяных паров.

6.5.14 Если применяется порошковая или гранулированная изоляция, должны быть приняты меры для предупреждения ее уплотнения при вибрации.

6.5.15 Изоляция должна сохранять свои свойства и не оказывать давления на элементы грузовой системы и иных систем судна.

6.6 ИЗГОТОВЛЕНИЕ И ИСПЫТАНИЕ ГРУЗОВЫХ ТАНКОВ

6.6.1 Все сварные соединения обшивки вкладных грузовых танков должны быть выполнены стыковыми швами с полным проваром. Соединение купола с обшивкой, швы приварки штуцеров, патрубков, горловин должны выполняться с полным проваром.

6.6.2 Сварные соединения деталей вкладных грузовых танков типа C должны соответствовать следующим требованиям:

.1 все сварные соединения стенок цистерн должны быть выполнены стыковыми швами с полным проваром с X- или U-образной разделкой кромок. Иная форма разделки кромок допускается при условии представления в Российское Классификационное Общество положительных результатов испытаний, производимых при одобрении процессов сварки;

.2 все сварные швы в конструкции грузовой цистерны (соединение частей, приварка патрубков, штуцеров, горловин) должны выполняться с полным проваром.

6.6.3 Испытания сварных соединений, включая неразрушающий контроль, для всех типов грузовых танков, кроме вкладных грузовых танков типа C, должны выполняться в соответствии с требованиями разд. 8 ч. X Правил.

6.6.4 Внутренняя изоляция грузовых танков должна подвергаться осмотру с целью обеспечения контроля состояния ее поверхности после третьего рейса судна в грузу, но не позднее чем через первые шесть месяцев эксплуатации судна после постройки или после ремонта грузовых танков с внутренней изоляцией.

6.6.5 К полумембранным грузовым танкам применяются требования, предъявляемые к вкладным грузовым танкам или мембранным грузовым танкам в зависимости от того, какие требования рассматриваются.

6.6.6 Встроенные грузовые танки должны подвергаться гидравлическому или пневматическому испытанию на плотность. При испытании возникающие напряжения должны приближаться к проектным напряжениям, а давление в верхней части грузового танка должно соответствовать максимально допустимому установочному давлению предохранительного клапана.

6.6.7 На судах с мембранными и полумембранными грузовыми танками все пространства, в которых содержится жидкий опасный груз и которые имеют общие корпусные конструкции с конструкциями корпуса, поддерживающими мембрану, должны подвергаться гидравлическому или пневматическому испытанию на плотность.

Конструкции корпуса судна, поддерживающие мембрану, должны подвергаться испытаниям на непроницаемость.

Туннели для труб и другие отсеки, в которых не содержатся жидкости, не требуют гидравлического испытания на плотность.

6.6.8 Для целей настоящей главы грузовые танки с внутренней изоляцией подразделяются на два типа:

.1 грузовые танки типа I1 - грузовые танки, у которых изоляция или сочетание изоляции и одного или нескольких слоев внутренней облицовки выполняют функцию основного барьера. Внутренний корпус или конструкция вкладной емкости должны выполнять функцию дополнительного барьера;

.2 грузовые танки типа I2 - грузовые танки, у которых изоляция или сочетание изоляции и одного или нескольких слоев внутренней облицовки выполняют функции основного и дополнительного барьеров.

Внутренней облицовкой является не подверженный нагрузкам защитный слой из металлических или композитных материалов, образующий часть конструкции грузового танка с внутренней изоляцией. Внутренняя облицовка служит для предотвращения образования трещин или для улучшения механических свойств изоляции. К внутренней облицовке не предъявляется требование непроницаемости.

6.6.9 Если двойное дно и двойные борта танкеров-газовозов, оборудованных танками с внутренней изоляцией типа I2, являются поддерживающими эту изоляцию конструкциями, то вся конструкция двойного дна и двойных бортов должна быть подвергнута гидравлическому или пневматическому испытанию с учетом максимального допустимого установочного давления предохранительного клапана.

6.6.10 Если конструкция двойного дна и двойных бортов танкера-газовоза или конструкция вкладного танка служат в качестве дополнительного барьера для танков с внутренней изоляцией типа I1, то должно быть выполнено испытание на непроницаемость этих конструкций.

Испытания на непроницаемость должны производиться до установки изоляции.

6.6.11 Если на танкерах-газовозах, оборудованных грузовыми танками с внутренней изоляцией типа I2, вкладные грузовые танки являются конструкцией, поддерживающей эту изоляцию, то такие вкладные танки должны подвергаться испытаниям в соответствии с 6.6.14.

6.6.12 Вкладные грузовые танки типа C подвергаются визуальному и инструментальному контролю и испытаниям на непроницаемость. При этом должно быть учтено следующее:

.1 визуальным и инструментальным контролем устанавливается соответствие размеров и формы готовой конструкции грузового танка требованиям технической документации, проверяется качество сборки конструкции;

.2 объем испытания на непроницаемость должен включать в себя:

неразрушающий контроль;

радиографический контроль 100% стыковых сварных соединений;

дефектоскопию поверхностных трещин 100% швов приварки горловин, патрубков, штуцеров и 10% всех остальных сварных швов;

проведение ультразвуковой дефектоскопии для всех швов приварки горловин, патрубков, штуцеров.

6.6.13 Системы обогрева, установленные в соответствии с 6.5.9 - 6.5.10, должны быть испытаны для проверки значений требуемого теплового потока и коэффициента теплопередачи.

6.6.14 Каждый вкладной грузовой танк должен быть испытан давлением с учетом следующего:

.1 при испытании вкладных грузовых танков типа A измеряемые напряжения в элементах конструкций должны приближаться к расчетным, а давление в верхней части грузового танка должно соответствовать максимально допустимому установочному давлению предохранительного клапана;

.2 испытание вкладных грузовых танков типа B должно проводиться в соответствии с требованиями .1, при этом максимальные напряжения в первичной мембране или максимальное напряжение при изгибе основных связей не должны превышать 90% предела текучести материала при температуре испытания.

Если расчетные напряжения при испытании превышают 75% предела текучести материала, должны быть проведены испытания модели конструкции также с измерением напряжений;

.3 каждый вкладной грузовой танк типа C должен быть испытан давлением не менее 1,5p0, измеренным в верхней части танка; при этом первичное мембранное напряжение в любой точке ее конструкции не должно превышать 90% предела текучести материала. Если расчетные напряжения при испытании превышают 75% предела текучести материала, должны быть проведены испытания модели конструкции также с измерением напряжений;

.4 температура воды, используемой при испытании грузовых танков типа C, должна быть не менее чем на 30 °C выше критической температуры перехода материала грузового танка к хрупкому разрушению;

.5 время испытания вкладных грузовых танков типа C под давлением устанавливается из расчета 2 ч на каждые 25 мм толщины стенки цистерны.

6.6.15 Грузовые танки всех типов должны подвергаться испытанию на непроницаемость, которое допускается проводить совместно с испытанием под давлением, указанным в 6.6.14.

6.6.16 При испытаниях грузовых танков и цистерн для остатков груза испытательное давление должно составлять не менее 1,3 расчетного давления. Испытательное давление при испытаниях коффердамов и открытых грузовых танков должно составлять не менее 0,01 МПа.

6.6.17 Если технические решения, принятые при проектировании и изготовлении танкеров-газовозов с вкладными грузовыми танками типа B, не подтверждены в полном объеме результатами опытной эксплуатации судна той же серии, то не менее чем один танк и его опоры должны быть оборудованы датчиками и приборами, обеспечивающими определение уровня действующих напряжений.

6.6.18 Допускается установка приборов, указанных в 6.6.17, на элементах конструкции вкладных грузовых танков типа C.

6.6.19 При первоначальном охлаждении, заполнении и разгрузке грузовых танков должны быть проверены все эксплуатационные характеристики грузовой системы для сравнения их с расчетными параметрами. Документы, подтверждающие соответствие параметров, определенных в эксплуатации, расчетным параметрам, представляются Российскому Классификационному Обществу.

6.7 РАСЧЕТЫ ПРОЧНОСТИ

Расчетные нагрузки

6.7.1 Прочность элементов конструкции грузовых танков должна быть подтверждена расчетами при действии в эксплуатации нагрузок и их комбинаций, включая:

.1 нагрузки, возникающие в процессе испытаний;

.2 увеличение расчетного значения паров газа p0 при стоянке в порту;

.3 нагрузки, возникающие при статическом крене судна 30°.

6.7.2 Расчетное давление паров газа p0 во всех типах грузовых танков, за исключением вкладных грузовых типа C, не должно превышать 0,025 МПа. При увеличении размеров связей корпусных конструкций по сравнению с размерами, полученными расчетным путем, и с учетом прочности теплоизоляции расчетное давление допускается увеличивать, но в любом случае оно не должно превышать 0,070 МПа.

6.7.3 Максимальное избыточное давление для вкладного грузового танка типа C не должно превышать значения, рассчитываемого по формуле, МПа:

p_{0} = 0,2 + 0,1AC\overline{\rho^{1,5}}, (6.7.3)

где A = 0,0185(\sigma_{m}/\Delta\sigma_{A})^{2} ;

\sigma_{m} - расчетные напряжения в стенке танка, МПа;

\Delta\sigma_{A} - допускаемые динамические напряжения в стенке грузового танка (удвоенная амплитуда цикла напряжений, соответствующих обеспеченности волновых нагрузок 10-8), составляющие для стали 55 МПа и для алюминиевых сплавов - 25 МПа;

C - характерный размер в вертикальном направлении, м, принимаемый как наибольшая из следующих величин: 0,75b или 0,45l. Здесь b, l - соответственно ширина и длина танка в вертикальном, поперечном и продольном направлениях, м;

\overline{\rho} - относительная (отнесенная к плотности пресной воды) плотность груза при расчетной температуре.

6.7.4 Расчетная нагрузка от внутреннего давления в грузовом танке Pi должна определяться по формуле, МПа:

P_{i} = p_{0} + (p_{\text{гд}})_{max}, (6.7.4)

где (p_{\text{гд}})_{max} - максимальное внутреннее избыточное гидростатическое давление, обусловленное действием сил тяжести и сил инерции, вызванных ускорениями жидкости груза вследствие качки судна на волнении.

6.7.5 Внутреннее избыточное гидростатическое давление полностью заполненного грузового танка рассчитывается по формуле, МПа:

p_{\text{гд}} = 9,81 \cdot 10^{- 6}a_{\beta}z_{\beta}\rho_{\text{г}}, (6.7.5)

где a_{\beta} - безразмерное ускорение, выраженное в долях от ускорения свободного падения, представляющее результат действия гравитационного и динамического ускорений в направлении под углом \beta (рис. 6.7.5-1);

z_{\beta} - высота, м, жидкости над точкой, расположенной на обшивке грузового танка, в которой требуется определить внутреннее давление, измеряемая от обшивки грузового танка в направлении вектора ускорения a_{\beta} , угол отклонения которого от вертикали \beta выбирается в интервале от 0 до \beta_{max} (рис. 6.7.5-2);

\rho_{\text{г}} - плотность груза при расчетной температуре, кг/м3.

Рис. 6.7.5-1. Эллипсы ускорений

Рис. 6.7.5-2. Схема определения z_{\beta}

6.7.6 Значения действующих на грузовые танки ускорений определяются исходя из допущения, что векторы ускорений приложены в центре тяжести танков и что они включают следующие компоненты:

вертикальное ускорение - ускорение при вертикальной килевой и бортовой качке, направленное перпендикулярно к основной плоскости судна;

поперечное ускорение - ускорение при поперечно-горизонтальной качке, рыскании и бортовой качке, а также гравитационная составляющая бортовой качки;

продольное ускорение - ускорение при продольной и килевой качке, а также гравитационная составляющая килевой качки.

Для построений, изложенных в 6.7.7, используются максимальные безразмерные (отнесенные к ускорению свободного падения) ускорения в соответствующих направлениях (в расчетах считаются действующими отдельно) - ax, ay, az:

ax - включает составляющую от воздействия статического веса в продольном направлении при килевой качке;

ay - включает составляющую от воздействия статического веса в поперечном направлении при бортовой качке;

az - не включает составляющую от воздействия статического веса.

6.7.7 При построении эллипса ускорений, необходимого для определения угла \beta_{max} (см. 6.7.5), из центра тяжести танка откладывается отрезок, длина которого принимается за 1 (масштаб относительных ускорений). Нижний конец отрезка представляет собой центр эллипса ускорений.

Из центра эллипса ускорений откладываются безразмерные ускорения ay и az в горизонтальном и вертикальном направлениях соответственно, которые принимаются за радиусы эллипса.

За угол \beta_{max} принимается угол, под которым вектор безразмерного ускорения a_{\beta} проходит по касательной к построенному эллипсу.

6.7.8 Для определения высоты z_{\beta} из точки на контуре поперечного сечения обшивки танка, в которой следует определить внутреннее давление, из интервала от 0 до \beta_{max} задается ряд значений угла \beta и графически определяется значение высоты z_{\beta} для каждого значения угла из указанного диапазона (рис. 6.7.5-2).

6.7.9 В расчете (см. 6.7.5) должна приниматься пара значений z_{\beta} и a_{\beta} , произведение которых максимально.

6.7.10 При определении внутреннего избыточного гидростатического давления в грузовых танках, размер которых вдоль судна превышает их ширину, может потребоваться учет продольной составляющей ускорения центра тяжести грузового танка. В этом случае вместо эллипса, показанного на рис. 6.7.5-1, следует использовать эллипсоид с радиусами az, ay, ax.

Процедура нахождения значений результирующего безразмерного ускорения a_{\beta} и высоты жидкости z_{\beta} , описанная в 6.7.7 и 6.7.8, применима и к эллипсоиду ускорений. При этом должно выполняться требование 6.7.9.

6.7.11 Купола грузовых танков должны учитываться при определении z_{\beta} , за исключением случаев, когда общий объем куполов Vd не превышает значения, м3:

V_{d} = V(100 - \overline{V})/\overline{V}, (6.7.11)

где V - объем грузового танка без купола, м3;

\overline{V} - предел заполнения грузового танка в соответствии с 6.20.1 и 6.20.3, %.

6.7.12 Расчетная нагрузка от внешнего давления должна определяться как разность между одновременно действующими минимально возможным в эксплуатации внутренним давлением (максимальный вакуум) и максимальным внешним давлением.

6.7.13 Расчетные динамические нагрузки, вызванные качкой танкера-газовоза, действующие на элементы грузовых танков, должны определяться на основании рассмотрения долговременного распределения всех видов перемещений судна на нерегулярном волнении; при этом расчетное значение обеспеченности максимальных волновых нагрузок принимается равным 10-8.

6.7.14 Если данные об инерционных силах, действующих на грузовые танки при перемещениях судна на волнении, отсутствуют, для определения составляющих ускорений применяются следующие формулы:

для вертикального ускорения

a_{z} = \pm a_{0}[1 + (5,3 - 45/L)^{2} \cdot (x/L + 0,05)^{2}(0,6/\delta)^{1,5}]^{0,5}; (6.7.14-1)

для поперечного ускорения

a_{y} = \pm a_{0}[0,6 + 2,5(x/L - 0,05)^{2} + K(1 + 0,6Kz/B)^{2}]^{0,5}; (6.7.14-2)

для продольного ускорения

a_{x} = \pm a_{0} \sqrt{0,6 + A^{2} - 0,25A} (6.7.14-3)

при

A = 0,6(0,7 - L/1200 + 5z/L)/\delta, (6.7.14-4)

где L - длина судна между перпендикулярами, м;

\delta - коэффициент общей полноты;

B - ширина судна, м;

x - отстояние центра тяжести грузового танка от миделя (положительное значение - в нос от миделя), м;

z - расстояние по вертикали от фактической ватерлинии судна до центра тяжести грузового танка с опасным грузом (положительное значение - выше ватерлинии, отрицательное - ниже нее), м;

a_{0} = 0,37v/ \sqrt{L} + 34/L - 600/L^{2}; (6.7.14-5)

v - эксплуатационная скорость судна, км/ч;

K - коэффициент, для конкретных условий загрузки судна и обводов корпуса определяется по формуле:

K = 13h_{0}/B \geq 1, (6.7.14-6)

где h0 - метацентрическая высота судна, соответствующая варианту загрузки судна, м.

6.7.15 Прочность грузовых танков должна быть проверена для случаев их частичного заполнения при действии динамических нагрузок, возникающих вследствие наличия свободных поверхностей.

6.7.16 В расчетах прочности грузовых танков при температуре перевозимого опасного груза ниже -55 °C должны учитываться термические нагрузки, возникающие в период охлаждения.

Прочность мембранных танков

6.7.17 Одновременно с расчетом прочности мембранных грузовых танков Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены результаты испытаний моделей конструкций мембран и их угловых соединений, подтверждающие достоверность результатов расчета. Условия проведения испытаний должны соответствовать наиболее неблагоприятным условиям эксплуатации грузового танка, определяемым проектантом и согласованным с Российским Классификационным Обществом.

6.7.18 Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены результаты испытаний материалов мембранных грузовых танков, которые должны подтверждать, что старение материалов не препятствует выполнению конструкциями функций, для которых они предназначены.

6.7.19 Если данные о внешних нагрузках на грузовые танки не подтверждены в полном объеме результатами опытной эксплуатации судна того же проекта, то должны быть проведены испытания, в которых виды и значения испытательных нагрузок назначаются с учетом всех возможных в эксплуатации комбинаций нагрузок.

При этом должно быть подтверждено, что при воздействии избыточного давления в межбарьерном пространстве, вакуума внутри мембранного грузового танка, динамических ударов при наличии свободных поверхностей или вибрации целость мембраны не будет нарушена.

6.7.20 Расчет прочности корпуса мембранного грузового танка должен выполняться с учетом внутреннего давления, указанного в 6.7.4. В указанном расчете должна рассматриваться возможность совместной деформации мембраны и примыкающей к ней изоляции с элементами корпуса судна.

Прочность вкладных танков

6.7.23 Расчет прочности вкладных грузовых танков типа A должен выполняться в соответствии с требованиями ч. I Правил с учетом внутреннего давления в соответствии с 6.7.4 и надбавок на коррозию в соответствии с 6.7.46 - 6.7.48.

6.7.24 Для конструкций в месте установки опор расчетные напряжения должны определяться с учетом нагрузок, указанных в 6.7.1, и деформации корпуса судна.

6.7.25 Расчет вкладных грузовых танков типа B на прочность должен выполняться с учетом воздействия всех возможных при эксплуатации статических и динамических нагрузок и их комбинаций, также должно быть учтено выполнение требований ограничения пластической деформации, сохранения устойчивости и усталостной долговечности, недопущения возникновения трещин. При этом должны быть выполнены:

.1 статистическая оценка волновых нагрузок (см. 6.7.5 - 6.7.9);

.2 расчеты конструкций на прочность;

.3 расчет скорости распространения трещин в элементах конструкции оболочки грузового танка;

.4 расчет конструкций на прочность при воздействии нагрузки, передаваемой на конструкции грузового танка от его опор и деталей крепления с применением трехмерной модели, в которой реализован метод конечных элементов.

6.7.26 Если данные для судов используемого проекта отсутствуют, должен быть проведен полный расчет ускорений и качки судна на нерегулярном волнении, а также реакций судна и грузовых танков на нагрузки, возникающие под действием сил инерции.

6.7.27 Расчет устойчивости должен учитывать максимальные допуски на изготовление конструкции.

6.7.28 Расчетные значения коэффициентов концентрации напряжений и параметров усталостной долговечности элементов вкладных грузовых танков новой конструкции должны быть подтверждены результатами испытаний на моделях этих элементов.

6.7.29 Действие нагрузки, вызывающей процесс усталостного разрушения конструкции, должно удовлетворять неравенству:

\sum (n_{i}/N_{i}) + 1000/N_{j} \leq C_{w}, (6.7.29)

где ni - число циклов каждого уровня напряжений за весь срок службы судна;

Ni - число циклов до излома для соответствующего уровня напряжений \sigma в соответствии с кривой усталости \sigma = f(N) ;

Nj - число циклов до излома для усталостных нагрузок, обусловленных погрузочно-разгрузочными операциями;

Cw - параметр, обычно принимают C_{w} \leq 0,5 в зависимости от метода испытаний и данных, используемых для построения кривой усталости \sigma = f(N) , может быть допущено значение Cw > 0,5, но не более 1,0.

6.7.30 Расчеты вкладных грузовых танков типа C на прочность должны выполняться с учетом следующих требований:

.1 толщина стенок вкладных грузовых танков типа C должна определяться с учетом формы их частей по разработанным проектной организацией и согласованным с Российским Классификационным Обществом методикам;

.2 если предусматривается визуальный и неразрушающий контроль, расчетный коэффициент прочности сварного соединения должен приниматься равным 0,95. Его допускается увеличить до 1,0 в зависимости от свойств материала, типа соединения, способа сварки и типа нагрузки. Для технологических сосудов под давлением допускается сокращение объема неразрушающего контроля, при этом коэффициент прочности сварного соединения должен приниматься не более 0,85;

.3 если вкладные грузовые танки типа C в процессе эксплуатации подвергаются воздействию нагрузки, вызывающей напряжение сжатия в стенках танка, должны быть представлены технические обоснования выбора толщины стенок и формы грузового танка. Расчеты прочности таких танков должны выполняться с учетом технологических допусков на изготовление;

.4 расчетная нагрузка от внешнего давления Pe должна определяться по формуле, МПа:

Pe = p1 + p2 + P3 + P4, (6.7.30)

где p1 - установочное давление подрыва предохранительных клапанов, для грузовых танков без предохранительных клапанов следует принимать p1 не менее 0,025 МПа;

p2 - установочное давление срабатывания предохранительных клапанов для отсеков корпуса, в которых расположены грузовые танки или их части; в других случаях p2 = 0;

P3 - напряжения сжатия от любых усилий (воздействие веса и усадки изоляции, веса обшивки, включая надбавку на коррозию и т.п.), которым подвержен грузовой танк. В эти усилия допускается включать нагрузку от веса куполов, возвышающихся частей и трубопроводов, от воздействия груза при частично заполненном танке, нагрузку от деформации корпуса и инерционные усилия. Кроме того, должно быть учтено местное воздействие внешнего и (или) внутреннего давления;

P4 - условная внешняя нагрузка вследствие наката воды на танки или их части, находящиеся на открытой палубе; в других случаях P4 = 0;

.5 должен выполняться расчет напряжений в месте установки опор грузовых танков (в стенке танка и в корпусных конструкциях) при действии нагрузок, указанных в 6.7.1 - 6.7.16. Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены результаты оценки усталостной прочности конструкции, а также расчеты с учетом вторичных и термических напряжений;

.6 толщина стенок вкладных грузовых танков типа C должна быть не менее полученной расчетом с учетом прибавки на коррозию, но в любом случае не менее, мм:

для углеродисто-марганцевых и никелевых сталей	5
для аустенитных сталей	3
для алюминиевых сплавов	7

Прочность грузовых танков с внутренней изоляцией

6.7.31 Расчеты прочности грузовых танков с внутренней изоляцией должны выполняться с учетом всех возможных при эксплуатации действий статической и динамической нагрузок и их комбинаций. При этом должна быть произведена оценка элементов конструкций, образующих стенки грузового танка, в отношении обеспечения усталостной прочности, склонности к распространению трещин, адгезионной способности изоляции, обеспечения прочности при сжатии, растяжении и сдвиге. Кроме того, должны быть выполнены:

.1 статистический анализ волновых нагрузок с учетом 6.7.5 - 6.7.9;

.2 расчеты конструкции на прочность;

.3 анализ механизма разрушения.

6.7.32 Должен выполняться расчет уровней напряжений и соответствующих им деформаций конструкций внутреннего корпуса или вкладного грузового танка с помощью трехмерной модели, в которой реализован метод конечных элементов. Такой расчет должен подтвердить, что указанные деформации не приведут к отслоению и разрушению материала изоляции. В расчете должны учитываться нагрузка от давления внутри грузового танка (см. 6.7.5) и динамические нагрузки от волнообразования в балластных отсеках, если отсеки прилегают к стенкам грузового танка.

6.7.33 Допускаемые напряжения, возникающие в стенках грузовых танков, и допускаемые совместные деформации конструкций стенок грузовых танков и материала изоляции должны подтверждаться техническим обоснованием, разработанным проектной организацией и согласованным с Российским Классификационным Обществом.

6.7.34 Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены результаты испытаний моделей конструкций грузового танка, включая испытания при совместном воздействии статической, динамической и термической нагрузок.

6.7.35 Условия испытаний должны соответствовать расчетным условиям эксплуатации, включая учет тепловых циклов. Минимальным для этой цели количеством считается 400 тепловых циклов исходя из 19 рейсов в год. 400 тепловых циклов допускается делить на 20 полных циклов (температура стенок танка до 45 °C) и 380 частичных циклов (температура стенок грузового танка достигает заданной в период рейса в балласте).

6.7.36 Модели конструкций грузового танка должны быть геометрически подобными испытываемой конструкции прототипа, включая углы, соединения, крепления насосов, места проходов трубопроводов и другие концентраторы напряжений, а также учитывать различие свойств материалов грузового танка, технологию изготовления и контроль качества.

6.7.37 Должны быть проведены испытания на растяжение и усталостную прочность для оценки поведения материала изоляции в отношении распространения трещин при развитии сквозной трещины в конструкции внутреннего корпуса или вкладного грузового танка; конструкция в месте трещины должна быть подвергнута максимальному гидростатическому давлению балластной воды.

6.7.38 Действие нагрузки, вызывающей усталостное разрушение, определяется в соответствии с 6.7.29.

6.7.39 Для грузовых танков с внутренней изоляцией при подготовке программы испытаний испытываемой конструкции прототипа проектантом должна быть обеспечена разработка технологии ремонта материала изоляции и внутреннего корпуса или конструкции вкладной цистерны.

Допускаемые напряжения

6.7.40 Для встроенных грузовых танков допускаемые напряжения определяются в соответствии с 2.2 ч. I Правил.

6.7.41 При проектировании допускаемые напряжения для конструкций вкладных грузовых танков типа A, образованных плоскими поверхностями, принимаются меньшими из двух величин, МПа:

[\sigma]_{A} = R_{m}/2,66 или [\sigma]_{A} = R_{eH}/1,33 , (6.7.41)

где RеН - предел текучести материала, МПа;

Rm - временное сопротивление материала на растяжение, МПа.

6.7.42 Если при проведении расчетов будут учтены изгибные деформации, осевое смещение грузового танка, деформация сдвига и кручения, а также силы взаимодействия между корпусом и грузовым танком, обусловленные деформациями двойного дна танкера-газовоза и днища грузового танка, то при наличии представленных Российскому Классификационному Обществу технических обоснований допускаются значения напряжений, превышающие полученные расчетом по 6.7.17 - 6.7.39.

6.7.43 Для вкладных грузовых танков типа B, имеющих форму тел вращения, действующие напряжения не должны превышать следующих значений:

\sigma_{m} \leq f, (6.7.43-1)

\sigma_{L} \leq 1,5f, (6.7.43-2) \sigma_{B} \leq 1,5F, (6.7.43-3)

\sigma_{L} + \sigma_{B} \leq 1,5F, (6.7.43-4)

\sigma_{m} + \sigma_{B} \leq 1,5F, (6.7.43-5)

где \sigma_{m} - эквивалентные цепные общие напряжения в оболочке, МПа (напряжения в оболочке вне зон концентрации напряжений и подкреплений);

\sigma_{L} - эквивалентные цепные местные напряжения в оболочке, МПа (напряжения в оболочке, вызываемые давлением или другими механическими нагрузками, или в элементах оболочки, являющихся усилением основной конструкции, или в иных зонах концентрации напряжений);

\sigma_{B} - эквивалентные напряжения в оболочке при изгибе, МПа;

f - меньшая из величин Rm/nA и ReH/nB;

F - меньшая из величин Rm/nC и ReH/nD;

nA, nB, nC, nD - коэффициенты запаса, которые принимаются в соответствии с табл. 6.7.43.

Таблица 6.7.43

Значения коэффициентов запаса

Коэффициент запаса	Сталь		Алюминиевые сплавы
	углеродисто-марганцевая и никелевая	аустенитная
nA	3	3,5	4
nB	2	1,6	1,5
nC	3	3	3
nD	1,5	1,5	1,5

Для сварных соединений конструкций из алюминиевых сплавов следует использовать соответствующие значения ReH или Rm в состоянии после отжига.

Указанные характеристики должны соответствовать минимальным спецификационным механическим свойствам материалов, включая наплавленный металл сварных швов.

6.7.44 Эквивалентные напряжения рассчитываться по формуле, МПа:

\sigma_{\text{экв}} = \sqrt{\sigma_{x}^{2} + \sigma_{y}^{2} - \sigma_{x}\sigma_{y} + 3\tau_{xy}^{2}} , (6.7.44-1)

где \sigma_{x} - суммарные нормальные напряжения по оси x;

\sigma_{y} - суммарные нормальные напряжения по оси y;

\tau_{xy} - суммарные касательные напряжения в плоскости xy.

Если статическое и динамическое напряжения определяются отдельно и не оправдано применение иных методов, суммарные напряжения определяются по формулам:

\sigma_{x} = \sigma_{x,\text{ст}} \pm \sqrt{\sum (\sigma_{x,\text{дин}})^{2}} ; (6.7.44-2)

\sigma_{y} = \sigma_{y,\text{ст}} \pm \sqrt{\sum (\sigma_{y,\text{дин}})^{2}} ; (6.7.44-3)

\tau_{xy} = \tau_{xy,\text{ст}} \pm \sqrt{\sum (\tau_{xy,\text{дин}})^{2}} , (6.7.44-4)

где \sigma_{x,\text{ст}} , \sigma_{y,\text{ст}} , \tau_{xy,\text{ст}} , \sigma_{x,\text{дин}} , \sigma_{y,\text{дин}} , \tau_{xy,\text{дин}} - соответственно статические и динамические компоненты напряжения, которые определяются отдельно от составляющих ускорения и составляющих напряжения корпуса, обусловленного прогибом и скручиванием.

6.7.45 Для вкладных грузовых танков типа C допускаемое цепное напряжение в расчетах прочности должно приниматься равным f (см. 6.7.43).

Прибавка на коррозию

6.7.46 Если в процессе эксплуатации в грузовых танках осуществляется перевозка химически активных веществ или не осуществляется контроль окружающей грузовой танк среды, необходимо введение надбавок на коррозию для толщин стенок грузового танка, полученных расчетом, выполненным проектной организацией и согласованным с Российским Классификационным Обществом.

6.7.47 Не требуется введения надбавок на коррозию для стенок грузовых танков, если их наружная поверхность защищена инертным газом или изоляция обладает стойкостью к воздействию паров опасного груза.

6.7.48 Применение окраски и других тонких покрытий стенок грузовых танков не относится к коррозионной защите этих стенок.

6.8 КОНСТРУКТИВНАЯ ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА

6.8.1 В зависимости от степени опасности перевозимого опасного груза для танкеров-газовозов устанавливаются следующие типы конструктивной защиты:

тип 1G - высшая степень конструктивной защиты при перевозке опасных грузов, для которых имеется соответствующее требование (1G) в гр. 4 табл. П3-1 приложения 3;

тип 2G - степень конструктивной защиты при перевозке опасных грузов, для которых имеется соответствующее требование (2G) в гр. 4 табл. П3-1 приложения 3;

тип 2PG - степень конструктивной защиты при перевозке опасных грузов, для которых имеется соответствующее требование (2PG) в гр. 4 табл. П3-1 приложения 3.

На танкерах-газовозах с конструктивной противопожарной защитой типа 2PG опасные грузы должны перевозиться во вкладных грузовых танках типа C, рассчитанных на максимально допустимое установочное избыточное давление предохранительного клапана грузового танка, составляющее не менее 0,7 МПа и расчетную температуру в системе удержания опасного груза -55 °C или выше.

Танкер-газовоз, соответствующий этим требованиям, но имеющий длину более 120 м, должен иметь конструктивную защиту типа 2G.

Тип 3G - степень конструктивной защиты при перевозке опасных грузов, для которых имеется соответствующее требование (3G) в гр. 4 табл. П3-1 приложения 3.

6.8.2 В помещениях, в которых содержатся воспламеняющиеся пары, не допускается устанавливать источники открытого пламени.

6.8.3 Обособление (отделение) от грузовой зоны танкера-газовоза машинных, жилых и служебных помещений, цепных ящиков, цистерн питьевой воды, воды для бытовых нужд, кладовых провизионных запасов осуществляется в зависимости от наличия дополнительного барьера. Если грузовой танк в соответствии с Правилами не требуется отделять барьером, то указанные помещения защищают посредством коффердамов или при помощи газонепроницаемых переборок типа A-60. Если в смежных помещениях отсутствует источник открытого пламени, то допускается использование переборок типа A-0.

6.8.4 Если опасный груз перевозится в грузовых танках, требующих в соответствии с Правилами установки дополнительного барьера, то помещения, указанные в 6.8.3, а также помещения, расположенные ниже трюмного пространства или вне его, которые содержат источник открытого пламени, отделяются от грузовых помещений посредством коффердамов. Если источник открытого пламени отсутствует, то допускается установка одной переборки типа A-0.

6.8.5 Воздушный шлюз, предназначенный для сообщения между газоопасным и газобезопасным помещениями, должен состоять из двух стальных газонепроницаемых самозакрывающихся без задерживающих устройств дверей. Одновременное открытие дверей (об этом должна оповещать звуковая и световая аварийная сигнализации) не допускается. Высота дверного комингса в шлюзах должна быть не менее 300 мм, а расстояния между дверьми - не менее 1,5 и не более 2,5 м друг от друга.

6.8.6 Входы и другие отверстия в жилые помещения, служебные и посты управления не должны быть обращены к грузовым помещениям, носовым или кормовым погрузочно-разгрузочным устройствам. Входы размещаются на переборках надстроек и внешних сторонах рубок на расстоянии L/25, где L - длина судна, но не менее чем 3 м и не более 5 м от внешней стороны рубки, обращенной проемом прохода к грузовым помещениям.

6.8.7 Иллюминаторы, расположенные на бортовых переборках надстройки, в указанных пределах должны быть глухого типа (см. ГОСТ 19261 и ГОСТ 21672). В рулевой рубке допускается установка иллюминаторов створчатого типа, если обеспечивается газонепроницаемость таких иллюминаторов. Бортовые иллюминаторы, расположенные ниже уровня верхней палубы, а также иллюминаторы первого яруса надстройки должны быть только глухого типа.

6.8.8 Отверстия грузовых танков с площадью поперечного сечения более 0,10 м2 и отверстия предохранительных устройств, предназначенных для предотвращения возникновения избыточного давления, должны располагаться на высоте не менее чем 0,60 м над уровнем палубы.

6.8.9 Конструкция и устройство грузовых танков, трюмных и компрессорных помещений должны обеспечивать возможность доступа людей с автономными дыхательными аппаратами и в защитном снаряжении и подъем пострадавших, а также обеспечивать возможность доступа и осмотра ко всем клапанам. Доступ в грузовые танки должен обеспечиваться с открытой палубы. Минимальные размеры вертикальных вырезов, обеспечивающих проход по длине и ширине помещения, должны быть 800 x 800 мм и, если отсутствуют решетчатые настилы, располагаться на высоте не более 600 мм от днищевой обшивки. Доступ из служебных, свободных от газа помещений, в газоопасные допускается только через воздушные шлюзы. Если воздушный шлюз отсутствует, то вход с открытой верхней палубы в газобезопасное помещение должен возвышаться над открытой палубой не менее чем на 2,4 м.

6.9 НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ

6.9.1 В расчетах непотопляемости размеры повреждений борта и днища должны быть приняты в соответствии с 6.9.2 и 6.9.3.

6.9.2 Размеры повреждения борта принимаются следующими:

.1 продольная протяженность - 1/3L2/3;

.2 поперечная протяженность - B/5;

.3 вертикальная протяженность - вверх без ограничения.

6.9.3 Размеры повреждения днища принимаются следующими:

.1 продольная протяженность:

на участке 0,3L от носового перпендикуляра - 1/3L2/3;

на остальном участке судна - 1/3L2/3 или 5 м в зависимости от того, какая протяженность меньше;

.2 поперечная протяженность:

на участке 0,3L от носового перпендикуляра - B/6;

на остальном участке судна - B/6 или 5 м в зависимости от того, какая протяженность меньше;

.3 вертикальная протяженность - B/15.

6.9.4 Если повреждение затрагивает танк, содержащий жидкость, за основание принимается, что содержимое грузового танка полностью вытекает и замещается водой до уровня ватерлинии, соответствующей равновесному состоянию судна после затопления.

6.9.5 Если в пределах расчетной протяженности повреждения расположены трубы, каналы, шахты или туннели, должны быть приняты конструктивные решения, направленные на предотвращение затопления отсеков, за исключением тех, которые должны быть затоплены при повреждении.

6.9.6 В зависимости от типа конструктивной противопожарной защиты танкера-газовоза и его длины должны выполняться следующие требования:

.1 судно с конструктивной противопожарной защитой типа 1G должно соответствовать требованиям, изложенным в 6.9.7 и 6.9.8, при повреждении корпуса в любом месте по его длине;

.2 судно с конструктивной противопожарной защитой типа 2G длиной 150 м и менее должен соответствовать требованиям, изложенным в 6.9.7 и 6.9.8, при повреждении корпуса в любом месте по его длине, исключая повреждение переборок, ограничивающих машинное помещение, расположенное в корме;

.3 судно с конструктивной противопожарной защитой типа 2G длиной более 150 м должен соответствовать требованиям, изложенным в 6.9.7 и 6.9.8, при повреждении корпуса в любом месте по его длине;

.4 судно с конструктивной противопожарной защитой типа 2PG должно соответствовать требованиям, изложенным в 6.9.7 и 6.9.8, при повреждении корпуса в любом месте по его длине, исключая повреждение переборок, расстояние между которыми превышает продольную протяженность повреждения, указанную в 6.9.2.1;

.5 судно с конструктивной противопожарной защитой типа 3G длиной менее 125 м должен соответствовать требованиям, изложенным в 6.9.7 и 6.9.8, при повреждении корпуса в любом месте по его длине, исключая повреждение переборок, расстояние между которыми превышает продольную протяженность повреждения, указанную в 6.9.2.1 и исключая повреждение машинного помещения, расположенного в корме. Однако при расчетах непотопляемости вариант затопления машинного помещения должен быть рассмотрен;

.6 судно с конструктивной противопожарной защитой типа 3G длиной 125 м или более должно соответствовать требованиям, изложенным в 6.9.7 и 6.9.8, при повреждении корпуса в любом месте по его длине, исключая повреждение переборок, расстояние между которыми превышает продольную протяженность повреждения, указанную в 6.9.2.1. Однако при расчетах непотопляемости вариант затопления машинного помещения должен быть рассмотрен.

6.9.7 На любой стадии затопления максимальный угол крена вследствие несимметричного затопления не должен превышать 30°.

6.9.8 В конечной стадии затопления должно выполняться следующее:

.1 протяженность части диаграммы аварийной остойчивости с положительными плечами до входа в воду нижних кромок отверстий, через которые вода может распространяться в неповрежденные отсеки, должна составлять не менее 20°;

.2 значение максимального плеча диаграммы аварийной остойчивости на участке, указанном в 6.9.8.1, должна быть не менее 0,1 м;

.3 площадь под кривой диаграммы аварийной остойчивости в пределах этого участка должна быть не менее 0,0175 м·рад.

6.9.9 В расчетах непотопляемости размер предполагаемого повреждения днища судна по вертикали в случае использования мембранных и полумембранных грузовых танков следует измерять до настила второго дна, а в остальных случаях - до днищевой части грузовых танков. Поперечную протяженность предполагаемого повреждения борта в случае использования мембранных и полумембранных танков следует измерять до продольной переборки, а в остальных случаях - до бортовых стенок грузовых танков. Для грузовых танков с внутренней изоляцией размер предполагаемого повреждения следует измерять до поддерживающей обшивки грузовых танков.

6.9.10 За исключением танкеров-газовозов с конструктивной противопожарной защитой типа 1G, приемные колодцы, установленные в грузовых танках, допускается оборудовать в зоне вертикальной протяженности предполагаемого повреждения днища при условии, что они выступают за обшивку внутреннего дна на расстояние не более 25% от высоты двойного дна или на расстояние 350 мм в зависимости от того, какое расстояние меньше. Если двойное дно отсутствует, то сточный колодец не должен выступать за верхнюю границу поврежденного участка днища более чем на 350 мм.

6.10 ПОСТЫ УПРАВЛЕНИЯ

6.10.1 Посты управления не допускается располагать в пределах грузовой зоны. На судне, оснащенном системой удержания опасного груза, требующей установки дополнительного барьера, переборки постов управления, обращенные своей плоскостью к грузовой зоне, должны быть расположены таким образом, чтобы обеспечивалась возможность предотвращения проникновения на пост управления газа из трюмного помещения в случае повреждения палубы или переборки.

6.10.2 Воздухозаборники и отверстия, ведущие в посты управления, должны располагаться на расстоянии не менее 2 м от грузового трубопровода, грузовых газоотводных систем и выхлопных труб устройств для сжигания газа в машинных помещениях.

6.10.3 Проемы входов, воздухозаборники и отверстия, ведущие в машинные помещения и посты управления, не должны быть обращены в сторону грузовой зоны. Они должны быть расположены на концевой переборке, обращенной в противоположную по отношению к грузовой зоне сторону, и (или) на бортовой стороне рубки на расстоянии, составляющем не менее 4% от длины судна L, но не менее 3 и не более 5 м от края надстройки или рубки, обращенной в сторону грузовой зоны.

6.10.4 Все воздухозаборники и отверстия, ведущие на посты управления, должны быть оборудованы запирающими устройствами. При выделении токсичных газов эти устройства должны приводиться в действие с места, расположенного внутри поста управления.

6.10.5 Любой пост управления грузовыми операциями (ПУГО), который должен находиться над верхней палубой, допускается располагать в грузовой зоне. ПУГО может быть расположен в пределах жилых, служебных помещений или постов управления при условии соблюдения следующих требований:

.1 ПУГО является газобезопасным помещением;

.2 если отверстия для входа в жилые, служебные помещения или посты управления соответствуют требованиям 6.10.3, то из ПУГО допускается предусматривать доступ в эти помещения или посты управления;

.3 если отверстие для входа в жилые, служебные помещения или посты управления не соответствует требованиям 6.10.3, то из ПУГО не должно быть доступа в эти помещения, а изоляция ограничивающих конструкций таких помещений должна соответствовать типу A-60.

6.10.6 Если ПУГО спроектирован как газобезопасное помещение, то контрольно-измерительные приборы необходимо оснастить системой дистанционного отсчета показаний, но в любом случае они должны быть сконструированы так, чтобы обеспечивать возможность предотвращения утечки газа в атмосферу из такого помещения. Газоанализатор в пределах ПУГО должен быть установлен в соответствии с требованиями 6.11.6.

6.10.7 Если управление грузовыми операциями осуществляется из ПУГО, вся световая и звуковая сигнализация должна, кроме главной палубы, дублироваться на ПУГО. При этом на главной палубе должна быть установлена сигнализация с расшифровкой сигнала на ПУГО. Из ПУГО должна быть обеспечена видимость всей грузовой зоны на главной палубе.

6.10.8 Если на судах, перевозящих воспламеняющиеся опасные грузы, ПУГО является газоопасным помещением, то в нем не допускается размещение источников открытого пламени.

6.10.9 Между ПУГО и местом подсоединения грузовых шлангов к берегу требуется установка средств связи.

6.11 ОБНАРУЖЕНИЕ ПАРОВ ОПАСНОГО ГРУЗА (ГАЗА)

6.11.1 На судне должно быть установлено оборудование для обнаружения газа, соответствующее требованиям 6.11.2 - 6.11.15, если для перевозимого опасного груза такое требование содержится в гр. 11 "Система обнаружения паров груза" табл. П3-1 приложения 3.

6.11.2 Для всех помещений, расположенных в пределах грузовой зоны, должна обеспечиваться возможность проведения контроля концентрации газа.

В местах расположения стационарных пробоотборников должна определяться плотность паров, предназначенных для перевозки опасных грузов, и обеспечиваться возможность снижения концентрации паров в результате продувки или вентиляции помещения.

6.11.3 В случаях, когда требуется установка дополнительного барьера, должно быть обеспечено наличие не менее двух комплектов стационарных датчиков (температуры или обнаружения газа) указания начала утечки жидкости через основной барьер в любом месте или момента соприкосновения жидкого опасного груза с дополнительным барьером в любом месте.

6.11.4 Трубопроводы, идущие от пробоотборников, не допускается прокладывать через газобезопасные помещения, за исключением случаев, указанных в 6.11.6.

6.11.5 Системы обнаружения газа (см. 6.11.8) должны оборудоваться сигнализацией, подающей звуковой и световой сигналы в рулевую рубку, на ПУГО и в место снятия показаний с оборудования системы обнаружения газа.

6.11.6 Оборудование для обнаружения газа допускается размещать на ПУГО, в рулевой рубке или в других газобезопасных помещениях, если при этом выполняются следующие требования:

.1 трубопроводы для отбора проб должны иметь запорные клапаны для предупреждения сообщения с газоопасными помещениями;

.2 выпуск в атмосферу газа из газоанализатора должен осуществляться на расстоянии не менее 10 м от ближайшего воздухоприемника или отверстий в жилых и служебных помещениях и постах управления или от других газобезопасных помещений.

6.11.7 Оборудование для обнаружения газа должно обеспечивать возможность проведения его испытаний и калибровки, для этой цели на судне должны находиться соответствующее оборудование и образцы газов.

6.11.8 Стационарная система обнаружения газа, а также звуковая и световая сигнализация должны быть установлены:

.1 в отделениях, в которых размещены грузовые насосы;

.2 в помещениях, в которых размещены грузовые компрессоры;

.3 в помещениях, в которых размещены электроприводы загрузочно-разгрузочных технических средств;

.4 на ПУГО;

.5 в других закрытых помещениях в грузовой зоне, в которых скапливаются пары, в том числе в трюмных и межбарьерных помещениях для вкладных танков, за исключением грузовых танков типа C;

.6 в вентиляционных колпаках и каналах для газа;

.7 в воздушных шлюзах.

6.11.9 Оборудование для обнаружения газа должно обеспечивать проведение отбора проб и анализ газового состава атмосферы в месте размещения каждого пробоотборника через интервалы времени, не превышающие 30 мин, за исключением отбора проб для обнаружения газа в вентиляционных колпаках и каналах для газа, указанных в 6.11.8.6, который должен производиться непрерывно. Общие трубопроводы для отбора проб не допускается подводить к оборудованию для обнаружения газа, установленному в таких колпаках или каналах.

6.11.10 В воздушных шлюзах датчики (детекторы) обнаружения воспламеняющихся паров опасного груза, количество которых должно быть не менее двух в каждом шлюзе, должны срабатывать в момент, когда концентрация их паров достигает 30% от нижнего предела воспламенения паров опасного груза.

6.11.11 Если для размещения воспламеняющихся опасных грузов используются емкости системы удержания опасного груза, иные чем вкладные грузовые танки, то трюмные и межбарьерные помещения должны быть оборудованы стационарной системой обнаружения газа, обеспечивающей измерение концентрации газа в диапазоне от 0 до 100% по объему. Указанные трюмные и межбарьерные помещения должны быть оборудованы не менее чем двумя датчиками низкой температуры обнаружения утечек опасного груза в поддонах для сбора сжиженных газов.

6.11.12 С помощью оборудования для обнаружения газа, снабженного звуковой и световой сигнализацией, должен производиться отбор проб и анализ газового состава атмосферы в месте размещения каждого пробоотборника через интервалы времени, не превышающие 30 мин. Сигнализаторы такого оборудования должны срабатывать в момент, когда концентрация паров достигает уровня, равного 30% от нижнего предела их воспламенения в воздухе. Общие трубопроводы для отбора проб не допускается подводить к оборудованию для обнаружения газа.

6.11.13 В случае, если газы являются токсичными, трюмные и межбарьерные помещения должны быть оборудованы стационарной системой трубопроводов для отбора проб газа из этих помещений. Газ из этих помещений должен быть отобран на пробу и анализ в каждом месте размещения пробоотборника с помощью стационарного или переносного оборудования через интервалы времени, не превышающие 4 ч, перед входом людей в помещение, а также через каждые 30 мин в течение времени пребывания людей в этих помещениях.

6.11.14 На каждом судне должно быть не менее двух комплектов одобренного Российским Классификационным Обществом переносного оборудования для обнаружения газов, конструкция которого должна обеспечивать возможность обнаружения подлежащего перевозке опасного груза.

6.11.15 Должен устанавливаться прибор для измерения содержания кислорода в среде инертных газов.

6.12 РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБЪЕКТОВ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ И СИСТЕМ

Отделения (помещения) грузовых насосов и компрессоров

6.12.1 Отделения (помещения) грузовых насосов и компрессоров танкеров-газовозов должны быть расположены в пределах грузовой зоны над верхней палубой, за исключением указанных помещений танкеров-газовозов, предназначенных для перевозки сжиженных смесей углеводородных газов, пропана и бутана. Требования, предъявляемые к помещениям грузовых насосов нефтеналивных судов в целях обеспечения противопожарной защиты, распространяются на отделения (помещения) грузовых насосов и компрессоров танкеров-газовозов.

6.12.2 Если отделения (помещения) грузовых насосов и компрессоров размещаются выше или ниже верхней палубы у кормовой части ближайшего к корме трюмного помещения или носовой части ближайшего к носу трюмного помещения, то протяженность грузовой зоны должна быть такой, чтобы в ней размещались отделения (помещения) грузовых насосов и компрессоров, расположенные по всей ширине судна и высоте его борта, а также участки палубы над этими помещениями.

6.12.3 Если пределы грузовой зоны будут расширены в соответствии с 6.12.2, то переборка, отделяющая помещения грузовых насосов и компрессоров от жилых и служебных помещений, постов управления и машинных помещений, должна быть расположена таким образом, чтобы обеспечивать возможность предотвращения проникновения газа в эти помещения в результате повреждения палубы или переборки.

6.12.4 Если привод насосов и компрессоров осуществляется от валопровода, то в местах прохождения вала через переборки или палубы должны быть установлены газонепроницаемые сальники со смазкой.

6.12.5 Конструкция и устройство отделений (помещений) грузовых насосов и компрессоров должны обеспечивать возможность доступа людей с автономными дыхательными аппаратами и в защитном снаряжении и подъем пострадавших, а также обеспечивать возможность доступа и осмотра ко всем клапанам, участвующим в управлении грузовыми операциями. Должны устанавливаться устройства для осушения насосных и компрессорных отделений (помещений).

Носовые или кормовые загрузочно-разгрузочные устройства

6.12.6 Грузовые трубопроводы, осуществляющие загрузку и разгрузку с носа или кормы, должны соответствовать требованиям 6.12.7 - 6.12.13.

6.12.7 Носовые или кормовые загрузочно-разгрузочные трубопроводы, проложенные около жилых, служебных помещений или постов управления, не допускается использовать для перекачки грузов, которые требуется перевозить на танкерах-газовозах с конструктивной противопожарной защитой типа 1G.

6.12.8 Использование переносных загрузочно-разгрузочных устройств не допускается.

6.12.9 Грузовые трубопроводы и подключенное к ним оборудование должны соответствовать требованиям 4.12. Кроме указанного, к грузовым трубопроводам и подключенному к ним оборудованию предъявляются следующие требования:

.1 грузовые трубопроводы и подключенное к ним оборудование, расположенное за пределами грузовой зоны, должны иметь только сварные соединения. Трубопроводы, расположенные за пределами грузовой зоны, за исключением трубопровода, подсоединяемого к береговой системе, должны прокладываться на открытой палубе и быть удалены от борта судна не менее чем на 760 мм. На такие трубопроводы должна быть нанесена маркировка, а в местах их соединения с системой грузовых трубопроводов в пределах грузовой зоны они должны быть оборудованы запорными клапанами. В таких местах следует предусмотреть наличие устройств для отсечения этих трубопроводов, если они не будут использоваться, посредством съемных трубопроводных вставок и фланцевых заглушек;

.2 грузовые трубопроводы должны свариваться встык поэтапно, после чего они должны пройти полный рентгенографический контроль сварных соединений независимо от диаметра трубопроводов и температуры, на которую они рассчитаны. Фланцевые соединения трубопроводов и поддоны сбора утечек жидкого опасного груза допускается устанавливать только в пределах грузовой зоны, а также в местах подсоединения трубопроводов к берегу;

.3 необходимо обеспечить возможность продувки и дегазации таких трубопроводов после их использования и последующие демонтаж съемных трубопроводных вставок и установку фланцевых заглушек на их концах. Газоотводные трубы, соединенные с системой продувки, должны быть расположены в грузовой зоне.

6.12.10 Входы, воздухозаборники и отверстия, ведущие в жилые, служебные и машинные помещения, а также на посты управления, не должны быть обращены к месту размещения узлов подсоединения к береговой системе носовых или кормовых загрузочно-разгрузочных устройств. Их размещают на бортовой стороне надстройки или рубки на расстоянии, составляющем не менее 4% от длины судна L, но не менее 3 м и не более 5 м от края надстройки или рубки, обращенного к месту размещения узла подсоединения к береговой системе носовых или кормовых погрузочно-разгрузочных устройств. Бортовые иллюминаторы, проемы которых обращены в сторону, на которой размещены устройства подсоединения к берегу, и расположенные на бортовых сторонах надстройки или рубки в пределах указанного расстояния, должны быть глухого типа. Кроме того, необходимо обеспечить, чтобы во время использования носовых или кормовых загрузочно-разгрузочных устройств все двери, лацпорты и другие отверстия, расположенные на соответствующей бортовой стороне надстройки или рубки, были закрыты.

6.12.11 Должна обеспечиваться возможность закрытия палубных отверстий и воздухозаборников в помещениях, расположенных на расстоянии 10 м от места размещения узла подсоединения носовых или кормовых загрузочно-разгрузочных устройств к берегу, на протяжении всего периода использования этих устройств.

6.12.12 Электрическое оборудование, размещенное в пределах 3-метровой зоны от места расположения узла подсоединения указанного оборудования к береговой системе, должно соответствовать требованиям ч. VI Правил.

6.12.13 Между ПУГО и местом размещения узла подсоединения грузовых шлангов к береговой системе необходима установка средств связи.

Осушительные и балластные насосы

6.12.14 Осушительные и балластные насосы для помещений, расположенных в пределах грузовой зоны, должны быть установлены в пределах этой зоны.

Указанное требование не распространяется на междубортные и междудонные пространства, не имеющие общей переборки с грузовыми танками, а также на коффердамы и трюмные помещения, если прием балласта производится при помощи трубопровода системы пожаротушения, расположенного в грузовой зоне, а опорожнение - при помощи эжекторов.

6.12.15 Если балластный насос установлен в грузовой зоне, напорная труба и ее бортовой всасывающий патрубок для забора водяного балласта должны быть расположены в пределах грузовой зоны, но вне грузовых танков.

6.13 СИСТЕМА ПОДОГРЕВА КОНСТРУКЦИЙ КОРПУСА

6.13.1 Котлы, используемые в системе подогрева конструкций корпуса судна, должны работать на жидком топливе с температурой вспышки паров выше 60 °C. Их не допускается располагать в пределах грузовой зоны.

6.13.2 Конструкция системы подогрева конструкций корпуса должна обеспечивать исключение возможности попадания груза в котел при нарушении герметичности змеевиков системы.

6.13.3 Если система подогрева конструкций корпуса судна используется при загрузочно-разгрузочных операциях, отверстия вентиляционной системы помещений, в которых располагаются элементы системы подогрева конструкций, должны находиться на высоте не менее 2,4 м от уровня палубы и быть расположены на расстоянии не менее 3 м от грузовой зоны, не менее 6 м от отверстий цистерн для остатков груза, грузовых насосов, расположенных на палубе, клапанов сброса давления и соединительной арматуры грузовых трубопроводов для приема с берега, не менее 10 м от отверстий быстродействующих выпускных клапанов.

6.14 ТРУБОПРОВОДЫ И АРМАТУРА СИСТЕМ

6.14.1 Трубопроводы и арматура систем энергетической установки и общесудовых систем танкеров-газовозов должны соответствовать требованиям разд. 10 ч. IV Правил. Требования настоящей главы распространяются на трубопроводы специальных систем танкеров-газовозов.

6.14.2 Насосы, трубопроводы, клапаны и другая арматура систем, находящихся в месте расположения грузовых танков, должны иметь отличительную маркировку.

6.14.3 Не допускается объединение систем коффердама с аналогичными системами, находящимися за пределами грузовой зоны.

6.14.4 Трубопроводы и арматура для сред с рабочей температурой от 0 °C до -165 °C должны изготавливаться из материалов, указанных в табл. 5.5 ч. X Правил.

6.14.5 Материалы с точкой плавления ниже 925 °C не допускается использовать в трубопроводах, расположенных за пределами грузовых танков, за исключением труб, соединенных с грузовыми танками, имеющими огнестойкую изоляцию.

6.14.6 При выборе материалов трубопроводов и элементов систем, предназначенных для грузов с температурой ниже -165 °C, Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены технические обоснования, подтверждающие возможность их применения.

6.14.7 Толщина стенок труб, работающих под внутренним давлением, должна быть не менее определяемой по формуле (10.2.12-1) ч. IV Правил, при этом параметры p (расчетное давление) и c (прибавка на коррозию) должны приниматься с учетом следующего:

.1 для трубопроводов или их частей в качестве расчетного давления p следует принимать наибольшее значение из следующих сопоставляемых давлений:

для трубопроводов или их частей, которые содержат пары опасного груза или некоторое количество жидкого опасного груза и могут быть отключены от предохранительных клапанов - давление насыщенных паров опасного груза при температуре 45 °C;

для трубопроводов или их частей, которые всегда содержат только пары опасного груза и могут быть отключены от предохранительных клапанов - давление перегретых паров при температуре 45 °C, при этом принимается, что насыщенный пар в системе образуется при эксплуатационных давлении и температуре;

максимальное допустимое установочное давление срабатывания предохранительных клапанов грузовых емкостей и обслуживающих их грузовых систем;

установочное давление срабатывания предохранительного перепускного клапана насоса или компрессора;

полный максимальный напор в грузовом трубопроводе при загрузке или разгрузке судна;

установочное давление срабатывания предохранительного клапана на трубопроводе.

В любом случае расчетное давление p должно приниматься не менее 1 МПа, а для трубопроводов с открытыми концами - не менее 0,5 МПа;

.2 прибавка к толщине трубы, учитывающая вероятность коррозии, увеличивается по сравнению с установленной в 10.2.12 ч. IV Правил при усиленной коррозии или эрозии трубопровода от воздействия опасных грузов. В указанном случае прибавка на коррозию должна приниматься с учетом заявленного срока эксплуатации трубопровода.

6.14.8 Принятые для грузового трубопровода минимальные коэффициенты запаса прочности при определении допускаемых напряжений и используемая расчетная характеристика (предел текучести или временное сопротивление на растяжение) должны указываться в свидетельстве о годности судна для перевозки сжиженных газов наливом.

6.14.9 Минимальные толщины стенок труб должны приниматься в соответствии с требованиями табл. 10.2.13 ч. IV Правил.

6.14.10 Если расчетная температура среды -110 °C и ниже, должен быть выполнен полный расчет прочности с учетом всех напряжений, возникающих под воздействием веса труб (включая нагрузки при ускорении), внутреннего давления, температурного сжатия, а также нагрузок, возникающих при изгибе судна, для каждого ответвления системы трубопроводов.

Для температур выше -110 °C Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены расчеты напряжений с учетом особенностей конструкции, выбора материалов или жесткости системы.

Указанные расчеты должны выполняться по методикам, согласованным с Российским Классификационным Обществом.

Должны быть учтены температурные напряжения.

6.14.11 Требования 6.14.12 - 6.14.16 распространяются на соединения трубопроводов, находящихся внутри или снаружи грузовых емкостей.

6.14.12 При соединении трубопроводов сваркой должны выполняться требования 7.5.9 ч. X Правил.

6.14.13 Фланцевые соединения трубопроводов, клапанов и другой арматуры должны соответствовать требованиям 10.2.19 ч. IV Правил.

Фланцевые соединения не допускается применять для расчетных температур ниже -10 °C и номинальных диаметров труб более 100 мм.

Размеры фланцев должны определяться при расчетном давлении, принимаемом в соответствии с 6.14.7.1.

6.14.14 Муфтовые сварные соединения допускается применять только для трубопроводов с открытыми концами с наружным диаметром 50 мм и менее и расчетной температурой не ниже -55 °C.

6.14.15 Использование резьбовых муфтовых соединений не допускается.

6.14.16 Если в трубопроводах используются компенсаторы, их число должно обеспечивать предохранение трубопроводов грузовой системы и грузовых емкостей от напряжений, возникающих в результате теплового расширения грузовых емкостей, трубопроводов и деформации корпуса судна.

Снаружи грузовых емкостей допускается устанавливать только сильфонные компенсаторы. Компенсаторы других типов допускается устанавливать только внутри грузовых емкостей.

Должны быть обеспечены меры для защиты сильфонных компенсаторов от обледенения.

6.14.17 Трубопроводы, предназначенные для сред с низкой температурой, должны быть термоизолированы от смежных конструкций корпуса, чтобы избежать понижения температуры конструкций корпуса по сравнению с расчетной.

Если трубопроводы для жидкого опасного груза подвергаются регулярной разборке или возможна утечка жидкого опасного груза (например, у соединений с береговыми магистралями или у сальников насосов), то в местах разборки трубопроводов или возможной утечки опасного груза должна быть обеспечена защита нижерасположенных конструкций корпуса судна от воздействия опасного груза с низкой температурой.

6.14.18 Любая система трубопроводов, которая может содержать опасный груз или пары опасного груза, должна соответствовать следующим требованиям:

.1 система должна быть отделена от других систем трубопроводов, за исключением соединений, требуемых для очистки, удаления газа и подачи инертного газа. В данном случае должны быть приняты меры, исключающие проникновение опасного груза или его паров в другие системы трубопроводов через эти соединения;

.2 трубопроводы не должны проходить через жилые и служебные помещения, посты управления и машинное помещение. Указанное требование не распространяется на грузовые насосные и компрессорные отделения (помещения).

Аварийные устройства для удаления опасного груза допускается располагать в кормовой части судна в месте расположения жилых и служебных помещений, постов управления и машинных помещений, однако трубопроводы не должны проходить через данные помещения;

.3 система трубопроводов должна располагаться в грузовой зоне на открытой палубе, за исключением случаев носовой или кормовой загрузки в соответствии с 6.12.7 - 6.12.9 и использования груза в качестве топлива.

6.14.19 Трубопроводы грузовой системы не допускается размещать под палубой, кроме трубопроводов грузовых танков и грузового насосного отделения.

6.14.20 Конструкции трубопроводов грузовой системы должны обеспечивать слив остатков грузов (после окончания загрузочно-разгрузочных операций) из системы в береговые или судовые танки.

6.14.21 Трубопроводы грузовой системы, расположенные на палубе, за исключением арматуры для соединения с берегом, должны отстоять от борта судна не менее чем на одну четверть ширины его корпуса.

6.14.22 Арматура для соединения с берегом должна размещаться на расстоянии не менее 6 м от входов или отверстий жилых и служебных помещений, расположенных за пределами грузовой зоны.

6.14.23 Соединительная арматура газоотводной и грузовой систем, используемых при загрузке-разгрузке, должна иметь запорное устройство. Если данная арматура при указанных операциях не задействована, она должна быть заглушена.

6.14.24 Для снятия давления и удаления остатков жидкости из загрузочно-разгрузочных коллекторов и грузовых шлангов в грузовые танки перед отсоединением грузовых шлангов должны быть установлены устройства для их продувки и дегазации.

Газоотводные трубы, соединенные с устройствами для удаления остатков груза, должны быть расположены в грузовой зоне.

6.14.25 Трубопроводы загрузки и разгрузки судна с носа и кормы должны соответствовать требованиям 6.12.7 - 6.12.12.

6.14.26 Трубопроводы загрузки и разгрузки судна с носа и кормы должны быть отделены от магистрального грузового трубопровода запорными клапанами, съемными патрубками и фланцевыми заглушками, расположенными в грузовой зоне.

6.14.27 Конструкция и приводы клапанов, которые установлены на отливных забортных отверстиях трубопроводов, идущих из помещений, расположенных ниже палубы надводного борта, или из закрытых надстроек и рубок, находящихся на палубе надводного борта, должны соответствовать требованиям 10.4 ч. IV Правил.

6.14.28 Выбор клапанов должен осуществляется с учетом следующего:

.1 отливные забортные отверстия должны быть снабжены одним автоматическим обратным клапаном со средствами принудительного закрытия над палубой надводного борта;

.2 если расстояние по вертикали от летней грузовой ватерлинии до верхней кромки бортового сливного отверстия отливного трубопровода, расположенного внутри корпуса танкера-газовоза, превышает 0,01L м (где L - длина судна по максимальной грузовой ватерлинии, м), отливные забортные отверстия должны быть снабжены двумя автоматическими обратными клапанами без принудительных средств закрытия при условии обеспечения доступа для осмотра к клапану, расположенному внутри корпуса судна.

6.14.29 Трубопроводы грузовой системы к каждому грузовому танку должны быть оборудованы аварийными запорными клапанами.

6.14.30 Для грузовых танков, оборудованных предохранительными клапанами, отрегулированными на максимальное допустимое установочное давление 0,07 МПа и менее, все присоединения для жидкостей и газа, кроме предохранительных клапанов и измерительных устройств закрытого типа для определения уровня жидкости, вмонтированных в грузовой танк, должны иметь запорные клапаны, расположенные у грузового танка. Эти клапаны должны обеспечивать возможность ручного управления до полного их закрытия.

На судне должны устанавливаться дистанционно управляемые аварийные отсекающие клапаны для прекращения перекачки жидкости или газа между судном и берегом, соответствующие требованиям 6.14.33 и 6.14.34.

6.14.31 Для грузовых танков, оборудованных предохранительными клапанами, отрегулированными на максимальное допустимое установочное давление более 0,07 МПа, каждое присоединение для жидкости и газа, кроме предохранительных клапанов и измерительных устройств закрытого типа для определения уровня жидкости, вмонтированных в грузовой танк, должно быть оборудовано ручным запорным клапаном и аварийным отсекающим клапаном с дистанционным управлением.

Если диаметр трубы не превышает 50 мм, вместо аварийных запорных клапанов допускается использовать перепускные клапаны. Вместо двух таких клапанов допускается использовать только один клапан при условии, что он будет соответствовать требованиям 6.14.34, иметь ручное управление и обеспечивать полное закрытие трубопровода.

6.14.32 Присоединительные патрубки грузового танка для измерительных приборов допускается не оборудовать переливными или аварийными отсекающими клапанами при условии, что расход жидкости из грузового танка не превышает расхода жидкости из грузового танка через круглое отверстие диаметром 1,5 мм.

6.14.33 Дистанционно управляемый аварийный отсекающий клапан должен быть установлен при каждом подключении грузового шланга.

Необходимо обеспечить возможность отсечения соединений, не используемых в процессе перекачки, глухими фланцами.

6.14.34 Все требуемые Правилами аварийные запорные клапаны должны иметь управление из отдельных постов, расположенных не менее чем в двух удаленных друг от друга местах на судне, одним из которых должен быть пост управления или ПУГО.

Система управления аварийными запорными клапанами должна быть также оборудована плавкими элементами, рассчитанными на температуру плавления от 98 до 104 °C, для автоматического закрытия аварийных запорных клапанов в случае пожара. Плавкие элементы должны быть расположены в куполах грузовых танков и на станциях загрузки.

6.14.35 Конструкция аварийных запорных клапанов должна обеспечивать закрытие клапанов при утрате работоспособности их привода (прекращение поступления энергии) и возможность ручного управления.

Аварийные запорные клапаны на трубопроводах жидкого груза должны полностью закрываться при всех условиях эксплуатации в течение 30 с после подачи сигнала о выключении.

6.14.36 Для предотвращения повышения давления в грузовой магистрали сверх допускаемого при закрытии клапана, связанного с конструкцией сигнализации высокого уровня жидкости и датчиком для автоматического их закрытия и полного заполнения грузовой емкости, общее время закрытия клапана (время от момента подачи сигнала на начало закрытия до полного закрытия клапана) не должно превышать, с, 3600Vост/Qmax, где Vост - остаточный объем грузового танка, м3, над уровнем, при котором срабатывает сигнал; Qmax - максимальный расход жидкости при загрузке с учетом согласования характеристик судовых и береговых средств загрузки, м3/ч. При закрытии клапана должно быть обеспечено отсутствие гидравлических ударов.

6.14.37 Сведения о времени закрытия клапанов и их рабочих характеристиках должны храниться на судне. Должна быть обеспечена возможность проверки и воспроизведения времени закрытия клапанов.

6.14.38 Трубопровод с арматурой и другими изделиями, защищаемыми перепускным клапаном, должен иметь большую пропускную способность, чем расчетный расход жидкости в момент закрытия клапана.

У перепускных клапанов допускается устанавливать байпас для выравнивания давления после прекращения действия клапана, диаметр отверстия которого не должен превышать 1,0 мм.

6.14.39 Все трубопроводы или их участки, конструкция которых позволяет отделить их в заполненном жидким опасным грузом состоянии от грузовых систем и емкостей, должны быть оборудованы предохранительными клапанами.

Слив опасного груза от предохранительных клапанов, установленных на грузовых трубопроводах, должен производиться в грузовые емкости. Допускается выполнять слив в газоотводную мачту (колонку), если установлены средства для обнаружения и удаления жидкого опасного груза, который может попасть в вентиляционную систему.

Слив опасного груза от предохранительных клапанов, установленных на грузовых насосах, должен производиться в приемную часть насоса.

6.15 ГРУЗОВАЯ СИСТЕМА

6.15.1 Конструкция грузовых насосов должна обеспечивать снижение влияния давления упругих насыщенных паров жидкой фазы опасного груза при максимальной температуре на условия всасывания насоса.

6.15.2 Если опасный груз перекачивается грузовыми насосами, к которым в эксплуатации нет доступа для ремонта со стороны грузового танка, для перекачки опасного груза из каждого грузового танка должны быть установлены не менее двух независимых средств перекачки опасного груза, конструкция которых должна обеспечивать, чтобы при выходе из строя одного из грузовых насосов или одного средства перекачки другой насос (насосы) или другие средства перекачки опасного груза оставались работоспособными.

6.15.3 Если давление нагнетания грузовых насосов и компрессоров превышает расчетное давление в грузовой системе, должны устанавливаться предохранительные клапаны.

6.15.4 При перемещении опасного груза путем вытеснения его сжатыми газами должно обеспечиваться исключение возможности срабатывания предохранительных клапанов.

6.15.5 Грузовые насосы и компрессоры должны быть оборудованы устройствами для автоматического их отключения в случае:

.1 закрытия на напорных трубопроводах аварийных запорных клапанов, установленных в соответствии с требованиями 6.14.29, с помощью системы управления аварийными запорными клапанами, предусмотренной 6.14.34;

.2 достижения установленного проектом постройки судна уровня заполнения опасного груза в грузовом танке;

.3 падения давления в грузовом танке до минимально допустимого значения.

Кроме отключения с местного поста управления должна быть обеспечена возможность дистанционного отключения грузовых насосов и компрессоров с поста, находящегося за пределами грузовой зоны.

6.15.6 Если в грузовом танке остается часть опасного груза, не откачиваемая грузовыми насосами, то при замене опасного груза или ремонтных работах в грузовом танке должны устанавливаться устройства, обеспечивающие удаление остатков опасного груза.

6.16 СИСТЕМА ПОНИЖЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ

6.16.1 Все грузовые танки должны оборудоваться системой понижения давления путем отвода через предохранительные клапаны избытков испарившегося опасного груза в систему газоотводных труб.

Трюмные помещения, межбарьерные пространства и грузовые трубопроводы, в которых проектом предусмотрено, что давление может превысить расчетное, должны оборудоваться системами понижения давления путем отвода испаряющегося опасного груза. Системы понижения давления должны присоединяться к системе газоотводных труб, при этом должна исключаться возможность скопления паров опасного груза на палубах, проникновения их в жилые, машинные и другие помещения, а также в посты управления.

Системы понижения давления должны быть независимы от других систем регулирования давления, указанных в 6.22.

6.16.2 Каждый грузовой танк объемом более 20 м3 должен быть оборудован не менее чем двумя предохранительными клапанами равной пропускной способности.

Грузовые танки объемом 20 м3 и менее допускается оборудовать одним предохранительным клапаном.

6.16.3 Межбарьерные пространства должны оборудоваться устройствами понижения давления, одобренными Российским Классификационным Обществом.

6.16.4 Предохранительные клапаны должны быть отрегулированы на давление срабатывания, не превышающее давление, на которое рассчитан грузовой танк. В случаях, когда танк оборудован двумя предохранительными клапанами и более, допускается регулировать клапаны, на которые приходится не более 50% общей нагрузки при стравливании давления, на срабатывание при давлении, превышающем расчетное на 5%.

6.16.5 Предохранительные клапаны должны быть присоединены к самой высокой части грузового танка выше уровня палубы. Конструкция предохранительных клапанов на грузовых танках с расчетной температурой ниже 0 °C должна обеспечивать исключение возможности их несрабатывания в результате обледенения в закрытом положении. Клапаны должны быть изготовлены из материалов, имеющих температуру плавления более 925 °C.

6.16.6 Если предохранительные клапаны грузовых танков в соответствии с проектной документацией допускается регулировать на срабатывание при нескольких значениях установочного давления, то этого можно достичь путем установки:

.1 двух и более отрегулированных на срабатывание и опломбированных предохранительных клапанов, а также обеспечения мер для отключения неиспользуемых клапанов от грузового танка;

.2 предохранительных клапанов, режим срабатывания которых может быть изменен путем применения сужающих устройств или пружин либо с помощью других средств, не требующих испытания давлением для подтверждения правильности выбора нового установочного давления.

6.16.7 Процедуры изменения установочного давления в соответствии с 6.16.6 и переустановки аварийных датчиков (детекторов) на новое значение давления должны быть описаны в руководстве по эксплуатации судна, при этом должно быть предусмотрено наблюдение капитана за указанными процедурами с регистрацией факта изменения значений установочного давления в судовом журнале.

6.16.8 Запорные клапаны и другие средства отсечения трубопроводов между грузовыми танками и предохранительными клапанами, предназначенные для обеспечения технического обслуживания и ремонта этих трубопроводов, необходимо устанавливать только в случае применения:

.1 устройств для предотвращения одновременной утраты работоспособности более одного предохранительного клапана;

.2 автоматической сигнализации, извещающей, какой из предохранительных клапанов вышел из строя;

.3 предохранительных клапанов, пропускная способность которых должна быть такой, чтобы при утрате работоспособности одного клапана суммарная пропускная способность оставшихся клапанов была бы не менее требуемой в 6.19. Допускается обеспечивать суммарную пропускную способность всех предохранительных клапанов не менее требуемой в 6.19 только в том случае, если на борту судна в полной готовности к установке находится запасной клапан.

6.16.9 Каждый предохранительный клапан, установленный на грузовом танке, должен быть соединен с газоотводной системой.

6.16.10 При одновременной перевозке опасных грузов, которые могут вступать в реакцию друг с другом, должна быть установлена автономная система понижения давления для каждого перевозимого опасного груза.

6.16.11 Предохранительные клапаны и трубопроводы должны обеспечивать отсутствие возможности скапливания в них жидкости.

6.16.12 Предохранительные клапаны должны располагаться на грузовом танке таким образом, чтобы они оставались под действием газовой фазы опасного груза при крене 15° и дифференте 0,015L.

6.17 ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ПОНИЖЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ УРОВНЯ ЖИДКОСТИ

6.17.1 Если существует опасность преждевременного полного заполнения грузового танка при его загрузке (см. 6.20.4.2), то такой грузовой танк должен быть оборудован системой понижения давления, состоящей из:

.1 одного и более предохранительных клапанов, отрегулированных на срабатывание при избыточном давлении паров опасного груза и расчетной температуре (см. 6.20.4.2);

.2 отключающего устройства, обеспечивающего прекращение работы системы в обычном режиме. Это устройство должно включать в себя элементы, плавящиеся при температуре 98 - 104 °C и тем самым приводящие в действие предохранительные клапаны (клапан), указанные в 6.17.1.1. Плавкие элементы должны располагаться у предохранительных клапанов (клапана).

Система понижения давления должна оставаться работоспособной при выходе из строя системы энергоснабжения этой системы.

Отключающее устройство должно быть автономным по отношению к любому общесудовому источнику энергии.

6.17.2 Общая пропускная способность дополнительной системы понижения давления при давлении паров, указанном в 6.17.1.1, должна быть при стандартных температуре 0 °C и давлении 0,1013 МПа не менее минимальной требуемой интенсивности Q выпуска воздуха, определенной по формуле, м3/с:

Q = FkгA0,82, (6.17.2-1)

где F - коэффициент подверженности возгоранию, зависит от типа грузовых танков. Значения F принимают равными:

для грузовых танков без изоляции, расположенных на палубе	1,0
для грузовых танков, расположенных над палубой, изолированных одобренным Российским Классификационным Обществом огнестойким материалом с низкой теплопроводностью и устойчивостью при воздействии огня	0,5
для вкладных грузовых танков без изоляции, установленных в трюмах	0,5
для вкладных грузовых танков с изоляцией, установленных в трюмах, и для вкладных грузовых танков без изоляции, установленных в изолированных трюмах	0,2
для вкладных грузовых танков с изоляцией, установленных в трюмах с инертным газом, и для вкладных грузовых танков без изоляции, установленных в инертизированных изолированных трюмах	0,1
для мембранных и полумембранных грузовых танков	0,1

Для вкладных грузовых танков, частично выступающих над открытой палубой, коэффициент подверженности возгоранию должен определяться на основании соотношения площадей поверхности над палубой и под ней;

kг - газовый коэффициент, определяемый по формуле:

k_{\text{г}} = 12,4 \sqrt{ZT/M} [D(r + \overline{\rho_{\text{ж}}}m)], (6.17.2-2)

где Z - коэффициент сжимаемости газа в условиях понижения давления, то есть при давлении, превышающем на 20% давление срабатывания, на которое отрегулирован предохранительный клапан дополнительной системы понижения давления. Если Z неизвестен, следует принимать Z = 1,0;

T - температура в условиях понижения давления, К;

M - молярная масса опасного груза, кг/кмоль;

D - постоянная, определяемая по табл. 6.17.2-1 в зависимости от значения удельной теплоемкости cр или принимаемая равной 0,606. Если значение удельной теплоемкости неизвестно, его следует рассчитать по формуле, кДж/(кг·К):

cр = 8,314/M, (6.17.2-3)

r - скрытая теплота парообразования в условиях разгрузки, кДж/кг;

\overline{\rho_{\text{ж}}} - отношение плотности жидкой фазы опасного груза к плотности пресной воды в условиях понижения давления ( \overline{\rho_{\text{ж}}} = 1 для пресной воды);

m - градиент понижения энтальпии жидкой фазы опасного груза в зависимости от повышения плотности жидкой фазы опасного груза в условиях понижения давления, кДж/кг,

m = - dh(d\overline{\rho_{\text{ж}}}).

Таблица 6.17.2-1

Значения постоянной D

cр, кДж/(кг·К)	D	cр, кДж/(кг·К)	D	cр, кДж/(кг·К)	D
1,00	0,606	1,36	0,677	1,72	0,734
1,02	0,611	1,38	0,681	1,74	0,736
1,04	0,615	1,40	0,685	1,76	0,739
1,06	0,620	1,42	0,688	1,78	0,742
1,08	0,624	1,44	0,691	1,80	0,745
1,10	0,628	1,46	0,695	1,82	0,747
1,12	0,633	1,48	0,698	1,84	0,750
1,14	0,637	1,50	0,701	1,86	0,752
1,16	0,641	1,52	0,704	1,88	0,755
1,18	0,645	1,54	0,707	1,90	0,758
1,20	0,649	1,56	0,710	1,92	0,760
1,22	0,652	1,58	0,713	1,94	0,763
1,24	0,656	1,60	0,716	1,96	0,765
1,26	0,660	1,62	0,719	1,98	0,767
1,28	0,664	1,64	0,722	2,00	0,770
1,30	0,667	1,66	0,725	2,02	0,772
1,32	0,671	1,68	0,728	2,20	0,792
1,34	0,674	1,70	0,731	-	-

Для установок с давлением не выше 0,206 МПа используются значения m, указанные в табл. 6.17.2-2. Для опасных грузов, не указанных в табл. 6.17.2-2, и для установок с более высоким давлением значение m должно определяться исходя из термодинамических характеристик опасного груза;

h - энтальпия жидкого опасного груза, кДж/кг;

A - площадь наружной поверхности грузового танка, м2. Для грузовых танков в зависимости от их формы и типа площадь A принимают равной:

площади наружной поверхности - для грузовых танков, имеющих форму тел вращения;

площади наружной поверхности без площади проекции его днища - для грузовых танков, не имеющих форму тел вращения.

Таблица 6.17.2-2

Значения градиента понижения энтальпии жидкой фазы опасного груза m

Наименование опасного груза	m
Азот	400
Аммиак безводный	3400
Бутадиен	1800
Бутан	2000
Бутилен	1900
Метан	2300
Окись пропилена	1550
Пропан	2000
Пропилен	1600
Хлористый винил	900
Хлористый метил	816
Этан	2100
Этилен	1500
Примечание. Значения m приведены для давлений не выше 0,206 МПа.

Для грузовых танков типа сосудов под давлением, составленных рядами (рис. 6.17.2), площадь A принимают равной:

площади наружной поверхности трюма без площади проекции его днища - если изоляция нанесена на конструкцию корпуса;

площади наружной поверхности ряда сосудов под давлением, исключая изоляцию, без учета площади проекции их днища (на рис. 6.17.2 площадь A обозначена пунктиром) - если изоляция нанесена на конструкцию сосудов под давлением.

Рис. 6.17.2. Грузовые танки, составленные рядами

6.17.3 Если в соответствии с 6.17.1.1 требуется изменить регулировку предохранительных клапанов, она должна соответствовать требованиям 6.16.6.

6.17.4 Предохранительные клапаны, указанные в 6.17.1.1, допускается регулировать в соответствии с требованиями 6.16 при условии, что их установочное давление и пропускная способность соответствуют требованиям 6.17.

6.17.5 Выпускаемый газ от предохранительных клапанов должен отводиться в газоотводную систему.

6.18 СИСТЕМА ЗАЩИТЫ ОТ ВАКУУМА

6.18.1 Система защиты от вакуума должна предусматриваться в случаях, когда грузовые танки рассчитаны на разность наружного и внутреннего давления 0,025 МПа и менее, а также не способны выдерживать максимальную разность между наружным давлением и внутренним давлением в грузовом танке, которая может возникнуть при высоких скоростях разгрузки без возврата пара в грузовые танки или при использовании системы охлаждения опасного груза.

6.18.2 Грузовые танки, для которых проектом предусматривается защита от вакуума, должны быть оборудованы:

двумя независимыми датчиками давления для подачи аварийного сигнала и последующей остановки всасывания жидкого и газообразного опасного груза из грузового танка, а также прекращения работы охлаждающего оборудования (если оно установлено) при давлении меньшем, чем разность между наружным давлением и внутренним давлением в грузовом танке;

или вакуумными предохранительными клапанами с пропускной способностью по газу не менее максимальной интенсивности разгрузки из каждого грузового танка. Эти предохранительные клапаны должны открываться при давлении, которое не менее чем в 1,3 раза ниже расчетной разности между наружным давлением и внутренним давлением в грузовом танке;

или иными устройствами защиты от вакуума, одобренными Российским Классификационным Обществом.

6.18.3 Вакуумные предохранительные клапаны должны обеспечивать подачу в грузовой танк инертного газа, паров опасного груза или воздуха и должны быть сконструированы таким образом, чтобы исключить попадание в танк воды или снега.

Если при срабатывании вакуумных предохранительных клапанов в грузовой танк подаются пары опасного груза, должно быть исключено их поступление из трубопровода отвода паров.

6.18.4 Должны быть предусмотрены испытания системы защиты от вакуума в действии при расчетном давлении.

6.19 РАЗМЕРЫ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫХ КЛАПАНОВ

6.19.1 Предохранительные клапаны грузового танка должны иметь суммарную пропускную способность, необходимую для разгрузки каждого грузового танка с интенсивностью, численно равной одному из сопоставляемых ниже значений, при этом давление в грузовом танке не должно повышаться более чем на 20% по сравнению с максимально допустимым установочным давлением срабатывания предохранительного клапана:

.1 максимальной производительности системы заполнения грузового танка инертным газом, если максимальное рабочее давление в системе инертизации грузовых танков превышает максимально допустимое установочное давление срабатывания предохранительного клапана грузовых танков;

.2 интенсивности образования паров в условиях воздействия на грузовой танк высоких температур при пожаре, рассчитанной по формуле (6.17.2-1).

Газовый коэффициент kг, входящий в эту формулу, определяется с помощью выражения:

k_{\text{г}} = 12,4 \sqrt{ZT/M} (rD), (6.19.1)

где r, D, Z, T и M - см. 6.17.2.

6.19.2 При определении пропускной способности, указанной в 6.17.2, необходимо учитывать противодавление в газоотводных магистралях. Понижение давления в газоотводном трубопроводе, идущем от грузовой емкости к выпускному отверстию предохранительного клапана, не должно превышать 3% установочного давления подрыва клапана. В отношении нерегулируемых предохранительных клапанов противодавление в выпускном трубопроводе не должно превышать 10% избыточного давления во впускном отверстии предохранительного клапана, подсоединенного к трубам для отвода паров, образующихся в результате воздействия на грузовой танк высоких температур при пожаре, как указано в 6.19.1.2.

6.20 ПРЕДЕЛЫ ЗАПОЛНЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ТАНКОВ

6.20.1 Грузовой танк должен быть заполнен жидким грузом не более чем на 91% объема при расчетной температуре, принятой в соответствии с 6.20.4, за исключением указанного в 6.20.3.

6.20.2 Максимальный объем VL жидкого груза, заполняющего грузовой танк, должен определяться по формуле, м3:

V_{L} = 0,01zV\rho_{R}/\rho_{L}, (6.20.2)

где z - принятый предел заполнения танка жидким грузом в соответствии с 6.20.1 или 6.20.3, %;

\rho_{R} - плотность опасного груза при расчетной температуре, кг/м3;

\rho_{L} - плотность опасного груза при температуре и давлении в танке в процессе его заполнения, кг/м3;

V - объем танка без купола, м3.

6.20.3 Возможность заполнения грузового танка жидким опасным грузом в пределах от 91% до 98% его объема при расчетной температуре, указанной в 6.20.4, допускается при представлении проектной организацией в Российское Классификационное Общество соответствующих технических обоснований и расчетов. При этом должны учитываться форма емкости, расположение предохранительных клапанов, точность измерения уровня жидкости и ее температуры, а также разница между температурой опасного груза во время загрузки и температурой, при которой давление паров опасного груза соответствует установочному давлению срабатывания предохранительных клапанов; при этом клапаны должны быть расположены в соответствии с требованиями 6.16.12.

Заполнение танка более чем на 98% его объема не допускается.

6.20.4 Под расчетной температурой в настоящей главе принимается:

.1 температура, при которой давление паров опасного груза соответствует давлению, на которое отрегулированы предохранительные клапаны, если не установлена система регулирования температуры и давления паров опасного груза, требования к которой содержатся в 6.22;

.2 наибольшая температура из сопоставляемых значений температуры опасного груза по окончании загрузки, в процессе транспортировки или разгрузки, если установлена система регулирования температуры и давления паров опасного груза, требования к которой содержатся в 6.22. Если при такой расчетной температуре может происходить полное заполнение грузового танка прежде, чем температура опасного груза поднимется до значения, соответствующего давлению паров опасного груза, на которое отрегулированы предохранительные клапаны, устанавливаемые в соответствии с требованиями 6.16.2, должна быть установлена дополнительная система понижения давления, соответствующая требованиям 6.17.

6.20.5 В случае представления проектной организацией Российскому Классификационному Обществу технических обоснований и расчетов допускается загрузка танков типа C до предела, определяемого по формуле, указанной в 6.20.2, где в качестве \rho_{R} принимается плотность опасного груза при наивысшей температуре, которую может достичь опасный груз по окончании загрузки, во время перевозки или во время разгрузки, осуществляемых при температуре окружающей среды, указанной в 4.20.2. Настоящие требования не распространяются на опасные грузы, для перевозки которых используются танкеры-газовозы типа 1G.

6.20.6 Максимально допустимые пределы заполнения каждого грузового танка для каждого перевозимого груза при температурах, возможных в условиях загрузки, а также для максимально возможной температуры должны быть указаны в эксплуатационной документации. В этой документации должны быть также указаны установочные давления предохранительных клапанов, в том числе требуемые в соответствии с 6.17.

6.21 ГАЗООТВОДНАЯ СИСТЕМА

6.21.1 Для удаления излишков газа от предохранительных клапанов грузовых танков должна устанавливаться газоотводная система.

6.21.2 Газоотводная система должна быть сконструирована таким образом, чтобы выходящий газ направлялся вверх, а возможность попадания в систему воды и снега была исключена.

6.21.3 Выпускные отверстия газоотводных труб должны быть расположены над открытой палубой на высоте не менее B/3, где B - ширина судна, или 6 м, в зависимости от того, какая высота больше, и 6 м над площадкой рабочей зоны, носовым и кормовым переходным мостиками. В случае применения быстродействующих выпускных клапанов они должны находиться на высоте не менее 2,4 м над уровнем палубы и на расстоянии не менее 10 м от жилых и служебных помещений, расположенных за пределами грузовой зоны.

6.21.4 Выпускные отверстия для отвода газа от предохранительных клапанов грузовых танков должны располагаться на расстоянии, равном ширине судна или 25 м в зависимости от того, какое расстояние меньше, от ближайшего воздухоприемника или отверстий в жилых, служебных помещениях или других газобезопасных помещениях.

Все другие выпускные отверстия газовыпускных труб, соединенные с системой удержания опасного груза, должны располагаться на расстоянии не менее 10 м от воздухоприемника или отверстий в жилых и служебных помещениях и постах управления или от других газобезопасных помещений.

6.21.5 При одновременной перевозке опасных грузов, которые вступают в реакцию друг с другом, должны быть установлены автономные комплекты газоотводных труб от предохранительных клапанов для каждого вида опасного груза.

6.21.6 В газоотводных системах должны устанавливаться средства, обеспечивающие удаление жидкости из мест ее скопления.

6.21.7 На выходных отверстиях газоотводных труб должны быть установлены защитные сетки.

6.21.8 Все газоотводные трубы и их крепления должны быть сконструированы таким образом, чтобы исключить возможность повреждения труб при изменениях температуры или под действием нагрузок, возникающих при движении судна.

6.22 СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ И ТЕМПЕРАТУРЫ ГРУЗА

6.22.1 Если система удержания опасного груза не рассчитана на полное избыточное давление паров опасного груза в условиях максимальной температуры окружающего воздуха, то поддержание давления в грузовом танке ниже максимально разрешенного установочного давления предохранительного клапана должно осуществляться при помощи использования одной или нескольких систем, указанных в 4.20.1.

6.22.2 Для опасных грузов, специальные требования к которым содержатся в приложении 3, грузовые танки должны выдерживать полное давление паров опасного груза при максимальной расчетной температуре окружающей среды независимо от системы, установленной для операций с парами газа.

6.22.3 Должны быть выполнены требования 4.20.2, 4.20.4, 4.20.6 - 4.20.10.

6.23 ОСУШИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ДЛЯ ОТКАЧКИ ПРОТЕЧЕК ГРУЗА И БАЛЛАСТНАЯ СИСТЕМА

6.23.1 Если опасный груз перевозится в грузовых танках, не требующих дополнительного барьера, трюмные помещения должны быть снабжены автономными системами осушения, не соединенными с машинным помещением и предназначенными для откачки опасного груза, просочившегося через основной барьер, например, в случае утечки из грузового танка или повреждения основного барьера.

В указанных трюмных помещениях требуется установка средств обнаружения утечек опасного груза.

6.23.2 В случае применения дополнительного барьера требуется установка системы осушения для удаления протечек в трюмные помещения или в изолированные пространства через конструкции судна.

Всасывающий трубопровод таких систем не должен присоединяться к насосам, расположенным в машинном помещении.

6.23.3 Трюмное или межбарьерное помещения на судах с автономными грузовыми танками типа A должны быть оборудованы осушительной системой, обеспечивающей откачку жидкого опасного груза в случае его утечки из грузового танка или повреждения последнего. Такие системы должны обеспечивать возврат вытекшего из грузового танка опасного груза в грузовой трубопровод и для них должны быть установлены съемные трубопроводные вставки.

6.23.4 Должны устанавливаться автономные системы осушения насосных и компрессорных помещений (отделений).

6.23.5 Грузовое насосное отделение, расположенное под палубой, должно осушаться с помощью автономной системы, находящейся в пределах грузовой зоны и не связанной с другой системой. Указанная система должна располагаться за пределами грузового насосного отделения.

6.23.6 В грузовых танках с внутренней изоляцией средства обнаружения утечек и осушительная система межбарьерного пространства и пространств между дополнительным барьером и двойными бортами и двойным дном или конструкцией вкладного грузового танка, которые целиком заполнены изоляционным материалом, не требуются.

6.23.7 Балластные цистерны, цистерны жидкого топлива и газобезопасные пространства допускается обслуживать балластными насосами, расположенными в машинном помещении.

Днищевые туннели, в которых проложены балластные трубопроводы, допускается подсоединять к машинному помещению, в котором установлены балластные насосы, при условии, что трубы ведут непосредственно к насосам и отлив от насосов производится непосредственно за борт.

Газовыпускные трубы насосов не должны иметь открытых концов, выходящих в машинное помещение.

6.24 СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ

Вентиляция помещений, требующих посещения обслуживающего персонала в процессе выполнения грузовых операций

6.24.1 Помещения, в которых располагаются электрические двигатели грузовых насосов и компрессоров, а также другие закрытые помещения, в которых установлено оборудование для перекачки опасного груза, и помещения, из которых осуществляется управление грузовыми операциями, должны оборудоваться искусственной вентиляцией, независимой от других систем вентиляции и управляемой за пределами этих помещений. Должны обеспечиваться меры для пуска системы вентиляции этих помещений до входа в них людей и приведения в действие оборудования; при этом предупредительная надпись, требующая включения вентиляции, должна быть расположена у входа в эти помещения.

6.24.2 Приемные и выпускные отверстия искусственной вентиляции должны быть расположены таким образом, чтобы обеспечить приток воздуха в помещение для предотвращения скопления воспламеняющихся или токсичных паров опасного груза и обеспечения безопасной атмосферы.

Система вентиляции должна обеспечивать не менее 30 обменов воздуха в час исходя из общего объема помещения. Как исключение для помещений газобезопасных ПУГО допускается 8 обменов воздуха в час.

6.24.3 Системы вентиляции помещений должны быть стационарными. Вытяжные системы вентиляции должны обеспечивать прием воздуха из верхних и нижних частей помещения в зависимости от плотности паров перевозимых опасных грузов.

6.24.4 В помещениях в которых расположены электрические двигатели, обеспечивающие работу грузовых компрессоров и насосов, в помещениях генераторов инертного газа, в ПУГО, если они являются газобезопасными, а также в других газобезопасных помещениях в пределах грузовой зоны вентиляция должна быть приточной.

6.24.5 В грузовых компрессорных и насосных помещениях (отделениях) и в ПУГО, если они являются газоопасными, вентиляция должна быть вытяжной.

6.24.6 Каналы вытяжной вентиляции из газоопасных помещений должны обеспечивать удаление воздуха вверх. Выпускные отверстия должны располагаться над грузовой палубой на высоте не менее 4 м и отстоять не менее чем на 10 м в горизонтальном направлении от приемных каналов вентиляции и отверстий в жилые и служебные помещения, посты управления и другие газобезопасные помещения.

6.24.7 Приемные отверстия системы вентиляции должны быть расположены таким образом, чтобы исключалась возможность возврата опасных паров, выходящих из выпускных вентиляционных отверстий.

6.24.8 Вентиляционные каналы газоопасных помещений не допускается проводить через машинные, жилые и служебные помещения и посты управления.

6.24.9 Электрические двигатели, обеспечивающие работу вентиляторов, должны быть расположены за пределами вентиляционных каналов, если осуществляется перевозка воспламеняющихся опасных грузов.

Вентиляторы не должны служить источником воспламенения паров опасного груза в вентилируемом помещении и в системе вентиляции, обслуживающей это помещение.

Вентиляторы и вентиляционные каналы для газоопасных помещений в местах расположения вентиляторов должны иметь конструкцию, обеспечивающую исключение искрообразования.

6.24.10 Вентиляторы каждого типа, используемые в грузовых зонах, должны быть обеспечены комплектом запасных частей: крылатками вместе с валом, подшипниками и электродвигателями.

6.24.11 Для защиты вентиляционных каналов их наружные отверстия должны быть оборудованы непроницаемыми крышками и защитными металлическими сетками с ячейками, у которых размер сторон не превышает 13 мм.

6.24.12 Если забор воздуха двигателями происходит из машинного помещения, то впускные вентиляционные отверстия машинного помещения должны находиться на расстоянии не менее 2 м от грузовой зоны. Данное требование распространяется и на расположение мест забора воздуха двигателями.

6.24.13 Вентиляция закрытого машинного помещения должна обеспечивать температуру в машинном помещении не более 40 °C при температуре окружающей среды 20 °C.

Вентиляция редко посещаемых помещений

6.24.14 Трюмные помещения, межбарьерные пространства, коффердамы, помещения грузовых трубопроводов и другие, в которых могут скапливаться пары опасного груза, должны иметь вентиляцию, обеспечивающую безопасную атмосферу при необходимости посещения этих помещений. Если такие помещения не оборудованы стационарной системой вентиляции, должны быть предусмотрены одобренные Российским Классификационным Обществом переносные средства искусственной вентиляции.

Вентиляторы должны соответствовать требованиям 6.24.9 и не должны препятствовать доступу персонала в помещение.

6.24.15 Система продувки пространств и коффердамов должна осуществляться переносными или стационарно установленными вентиляторами, обеспечивающими не менее чем 20-кратный воздухообмен в час исходя из всего объема помещения.

Подача воздуха на продувку пространств и коффердамов должна осуществляться по воздуховоду в нижнюю часть помещения с отстоянием от настила (днища) 400 мм. Выход воздуха должен осуществляться через воздушные трубы.

Приемные отверстия системы продувки должны располагаться на высоте не менее 2,4 м над уровнем палубы и на расстоянии не менее 5 м от отверстий танков и 10 м от отверстий предохранительных клапанов.

6.24.16 Вентиляторы, используемые для продувки пространств по 6.24.15, должны быть искробезопасного исполнения.

6.24.17 Вентиляционные отверстия коффердамов должны быть снабжены пламепрерывающими устройствами.

Вентиляция других помещений

6.24.18 Приемные отверстия вентиляции жилых и служебных помещений, а также постов управления должны располагаться на наружных стенках надстроек или рубок, не обращенных в сторону грузовой зоны, носовых или кормовых загрузочно-разгрузочных устройств, или на бортовых стенках надстройки или рубки на расстоянии, составляющем не менее 4% длины судна, но не менее 3 и не более 5 м от стенки надстройки или рубки, обращенной в сторону грузовой зоны или носовых или кормовых загрузочно-разгрузочных устройств.

Следует также учитывать расположение приемных отверстий системы вентиляции по отношению к грузовым трубопроводам, газоотводным трубам, а также к выхлопным трубам устройств, работающих на сжиженном газе.

Указанные требования не применяются для танкеров-газовозов, которые предназначены для перевозки опасных грузов, не представляющих опасности в отношении токсичности или воспламеняемости, а также для танкеров-газовозов с небольшими размерениями, на которых технически невозможно выполнение указанных требований.

6.24.19 Все приемные отверстия системы вентиляции и отверстия в жилые и служебные помещения и посты управления должны быть оборудованы закрывающимися изнутри помещения устройствами, обеспечивающими газонепроницаемость.

При перевозке опасного груза, выделяющего токсичные газы, все приемные отверстия системы вентиляции должны открываться и закрываться изнутри помещений.

6.24.20 Пространство воздушного шлюза должно иметь искусственную приточную вентиляцию из газобезопасного помещения для поддержания избыточного давления по отношению к газоопасной зоне на открытой палубе.

Вентиляция должна обеспечивать не менее 30 обменов воздуха в час.

6.24.21 В машинных помещениях категории A, в которых перевозимый сжиженный газ используется в качестве топлива, должна быть предусмотрена автономная система принудительной вентиляции, обеспечивающая отсутствие застойных зон.

6.25 ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ СИСТЕМЫ

Системы объемного тушения

6.25.1 Требования 6.25.2 - 6.25.4 дополняют требования 2.1 - 2.4.

6.25.2 Грузовые компрессорные и насосные помещения (отделения) должны быть оборудованы одной из систем объемного пожаротушения (аэрозольного, тонкораспыленной водой, объемного химического). В случае применения системы углекислотного тушения в соответствии с 3.8 ч. III Правил, коэффициент \varphi в формуле (3.8.9) ч. III Правил принимается равным 0,45.

Пусковые устройства системы объемного пожаротушения должны иметь маркировку, указывающую, что система должна применяться только для тушения пожара, а не для инертизации.

6.25.3 Грузовые компрессорные и насосные помещения (отделения) судов, предназначенных для перевозок опасных грузов, для тушения которых система углекислотного тушения не может быть использована, должны быть оборудованы системой объемного тушения.

6.25.4 Устройства автоматической подачи звукового сигнала, предупреждающего о пуске системы углекислотного тушения в грузовые компрессорные и насосные помещения (отделения), должны иметь степень защиты, необходимую для применения в помещениях, в воздушном пространстве которых содержатся воспламеняющиеся пары опасного груза.

Система водотушения

6.25.5 В дополнение к требованиям 2.1.1 система водотушения должна соответствовать следующим требованиям:

.1 давление воды у любого пожарного крана должно быть не менее 0,5 МПа;

.2 на обводных трубопроводах и на пожарной магистрали водотушения у ее выхода из надстройки юта, а также через каждые 40 м на палубе в грузовой зоне должны быть установлены отсечные клапаны;

.3 подача и напор пожарных насосов и диаметр пожарной магистрали водотушения должны быть такими, чтобы струи воды, подаваемые не менее чем из двух стволов, достигали любой части палубы в грузовой зоне, а также участков системы удержания опасного груза и крышек грузовых танков, которые расположены над палубой. Длина пожарных рукавов на открытых палубах не должна превышать 33 м;

.4 в пределах грузовой зоны должно быть установлено не менее трех сдвоенных пожарных кранов. На водяной магистрали пожарной системы для предотвращения проникновения газа в жилые или служебные помещения должен быть установлен обратный пружинный клапан.

Система водяного орошения

6.25.6 На судах, перевозящих воспламеняющиеся или токсичные опасные грузы, с целью охлаждения конструкций, ограничения распространения пожара и защиты людей должна быть установлена система водяного орошения, обслуживающая:

.1 не защищенные от пожарной опасности купола и другие выступающие части грузовых танков;

.2 не защищенные от пожарной опасности палубные грузовые резервуары для хранения воспламеняющихся или токсичных газов;

.3 грузовые манифольды для жидкости и паров, а также участки размещения клапанов для управления ими и иные участки, на которых расположены клапаны управления, площадь этих участков должна быть не менее площади имеющихся в наличии поддонов для сбора капель;

.4 наружные стенки обращенных к грузовой зоне надстроек и рубок, а также отделений (помещений) грузовых насосов и компрессоров, ПУГО, кладовых легковоспламеняющихся материалов и веществ.

6.25.7 С помощью системы водяного орошения должно обеспечиваться орошение всех участков, указанных в 6.25.6, в виде равномерно распыляемых брызг при расходе воды не менее 10 л/м2 в минуту для горизонтальных поверхностей и 4 л/м2 в минуту для вертикальных поверхностей. Для конструкций, не имеющих горизонтальных или вертикальных поверхностей, производительность системы водяного орошения принимается равной самому большому из следующих сопоставляемых значений, определяемых как:

.1 площадь горизонтальной поверхности, умноженная на 10 л/м2 в минуту;

.2 площадь фактической поверхности, умноженная на 4 л/м2 в минуту.

Если распылители, расположенные на вертикальных поверхностях, орошают только нижние участки, допускается учитывать предполагаемый сток с верхних участков. На магистрали водяного орошения через определенные интервалы должны быть установлены запорные клапаны в целях отсечения поврежденных участков. Вместо этого допускается разделять систему водяного орошения на две или более секций, которые вводятся в действие независимо друг от друга при условии, что приборы управления будут установлены в одном месте, расположенном в корму от грузовой зоны. Секция системы орошения, защищающая участки, указанные в 6.25.6.1 и 6.25.6.2, должна обеспечивать защиту всей относящейся к этому участку группы грузовых танков в поперечном относительно диаметральной плоскости направлении.

6.25.8 Подача насосов системы водяного орошения должна быть достаточной для раздачи необходимого количества воды на все участки одновременно. Если система водяного орошения разделена на секции, то ее устройства и подача насосов должны обеспечивать одновременную подачу воды к одной из ее секций и к поверхностям объектов, указанных в 6.25.6.3 и 6.25.6.4. Если указанные требования выполнить не представляется возможным, допускается использовать для системы водяного орошения пожарные насосы системы водотушения при условии, что их суммарная подача будет увеличена с учетом расхода воды, требуемой для работы системы водяного орошения. Соединение пожарной магистрали водотушения и магистрали системы водяного орошения должно осуществляться за пределами грузовой зоны, в месте их соединения должен быть установлен запорный клапан.

6.25.9 Допускается использование для системы водяного орошения санитарных, балластных, осушительных и других насосов забортной воды, если их подача и напор соответствуют требованиям, предъявляемым к системе водяного орошения.

6.25.10 Дистанционное управление пуском насосов, обслуживающих систему водяного орошения и закрывающимися вручную клапанами системы, должно осуществляться из пожаробезопасных мест, находящихся за пределами грузовой зоны.

Система порошкового тушения

6.25.11 Суда, предназначенные для перевозки воспламеняющихся опасных грузов, должны оборудоваться системой порошкового тушения для защиты грузовой зоны, носовой и кормовой зон, в которых выполняются грузовые операции, и грузовых коллекторов.

6.25.12 Система порошкового тушения должна обеспечивать подачу одобренного Российским Классификационным Обществом тушащего порошка не менее чем из двух рукавов с ручными стволами или из лафетного ствола/рукава с ручным стволом на любой участок грузовой зоны над палубой, подверженный пожарной опасности и включающий надпалубный грузовой трубопровод. Система должна приводиться в действие с помощью азота или другого инертного газа-носителя порошка, используемого исключительно для этой цели и хранящегося в сосудах высокого давления, расположенных рядом с контейнерами для порошка.

6.25.13 Система порошкового пожаротушения в грузовой зоне должна состоять не менее чем из двух автономных станций порошкового пожаротушения с соответствующими органами управления, стационарным трубопроводом для среды, поддерживающей давление, лафетными пожарными стволами или рукавами с ручными пожарными стволами. Для судов грузовместимостью менее 1000 м3 допускается устанавливать только одну такую станцию. Должен быть предусмотрен приводимый в действие с местного поста порошкового тушения или с помощью дистанционного управления лафетный пожарный ствол, установленный таким образом, чтобы он обеспечивал защиту зоны размещения грузовых манифольдов. Дистанционное управление лафетного пожарного ствола не требуется, если он обеспечивает подачу порошка на все участки обслуживаемой зоны из одного положения. Все пожарные рукава с ручными пожарными стволами и лафетные пожарные стволы должны приводиться в действие с места, которое находится у вьюшек для пожарного рукава или лафетного пожарного ствола. Один пожарный рукав с ручным пожарным стволом или лафетный пожарный ствол должен быть расположен в кормовой части грузовой зоны.

6.25.14 На судах, оборудованных носовыми или кормовыми загрузочно-разгрузочными устройствами, должна находиться дополнительная станция порошкового пожаротушения, укомплектованная не менее чем одним лафетным пожарным стволом и одним пожарным рукавом. Эта дополнительная станция должна быть размещена так, чтобы обеспечивать защиту носовых или кормовых погрузочно-разгрузочных устройств. Зона грузового трубопровода в нос или корму от грузовой зоны должна быть защищена пожарными рукавами с ручными пожарными стволами.

6.25.15 Станция порошкового пожаротушения, имеющая два или более лафетных пожарных ствола, пожарные рукава с ручными пожарными стволами или и то и другое, должна оборудоваться автономными трубами с коллектором у контейнера для порошка.

6.25.16 Должен обеспечиваться дистанционный пуск указанной системы с любого поста порошкового тушения.

Система порошкового пожаротушения должна быть готова к работе не позднее, чем за 30 с после открытия пускового баллона у наиболее удаленного поста тушения, работающего от данной станции.

6.25.17 В каждом контейнере, размещенном на станции порошкового пожаротушения, должно находиться расчетное количество порошка, определяемое из условия обеспечения непрерывного действия с номинальным расходом в течение не менее 45 с всех ручных и лафетных пожарных стволов, работающих от данной станции.

Пожарные рукава должны быть оборудованы пожарными стволами, работающими в двухпозиционном режиме при расходе порошка не менее 3,5 кг/с с длиной струи порошка не менее 8 м. Должна быть исключена возможность перекручивания пожарных рукавов. Зона максимального действия каждого ручного пожарного ствола определяется в зависимости от длины его пожарного рукава. Максимальная производительность пожарного ствола должна обеспечивать возможность управления им одним человеком. Длина пожарного рукава с ручным пожарным стволом не должна превышать 33 м.

Расход порошка через каждый лафетный пожарный ствол должен быть не менее 10 кг/с; максимальная дальность действия лафетных пожарных стволов с подачей 10, 25 и 45 кг/с должна приниматься равным 10, 30 и 40 м соответственно.

6.25.18 Количество порошка для защиты помещения аварийных источников энергии и кладовых легковоспламеняющихся материалов и веществ должно определяться из условия работы станции порошкового пожаротушения с интенсивностью подачи порошка 0,1 (кг/с)/м3 в течение 10 с.

6.25.19 Количество газа-носителя должно обеспечивать однократный выпуск всего порошка из контейнера.

6.25.20 Если к станции порошкового пожаротушения подключены два поста порошкового тушения и более, подвод порошка к каждому из них должен производиться от коллектора станции порошкового пожаротушения по отдельному трубопроводу с пусковым клапаном.

Станция порошкового пожаротушения должна обеспечивать как раздельную, так и одновременную работу всех постов порошкового тушения.

6.25.21 Если между контейнером для порошка и пожарным рукавом с ручным или лафетным пожарным стволом установлен стационарный трубопровод, то длина такого трубопровода не должна превышать длину трубопровода, при которой обеспечивается поддержание порошка в текучем состоянии во время непрерывной или периодической работы и при которой обеспечивается возможность удаления порошка с помощью продувки в случае отключения системы порошкового пожаротушения. Материал пожарных рукавов и стволов должен быть стойким к воздействию атмосферных осадков, в противном случае рукава и стволы должны храниться в местах, к которым обеспечен доступ, в ящиках или чехлах, стойких к воздействию атмосферных осадков.

6.25.22 Ручной пожарный ствол должен быть оборудован устройством включения/выключения подачи порошка.

6.25.23 Площадь проходного сечения пожарного ствола должна быть равна площади проходного сечения пожарного рукава или должна быть меньше ее не более чем на 50%.

6.25.24 Пусковые баллоны должны быть оборудованы манометрами.

6.25.25 На каждом посту порошкового тушения должна находиться инструкция по вводу системы в действие.

6.25.26 В контейнере для хранения порошка должна быть установлена расходная труба, не доходящая до днища контейнера на 100 мм.

6.25.27 В нижней части контейнера для хранения порошка должно быть установлено устройство для прохода газа в контейнер, препятствующее проникновению порошка в газовую магистраль.

6.25.28 Степень заполнения резервуара порошком должна быть не более 0,95.

6.25.29 Трубопроводы и арматура системы не должны иметь сужений и расширений проходного сечения.

6.25.30 Площадь проходного сечения коллектора в станции порошкового пожаротушения должна быть не менее суммарной площади проходного сечения трубопроводов, подключаемых к нему для одновременной подачи порошка, или превышать ее не более чем вдвое.

6.25.31 На распределительном коллекторе станции порошкового пожаротушения должно быть установлено устройство для продувки трубопроводов после выключения системы.

6.25.32 Радиус изгиба порошкового трубопровода должен быть не менее 10 диаметров трубопровода.

6.25.33 Подача порошка в помещения аварийных источников энергии и кладовых легковоспламеняющихся материалов и веществ должна производиться через распылители. Их конструкция, расположение и число должны обеспечивать равномерное распыление порошка во всем объеме помещения. Давление у наиболее удаленного распылителя должно приниматься равным минимальному давлению, при котором обеспечивается равномерное распыление порошка во все стороны от распылителя.

6.26 СИСТЕМА ИНЕРТНЫХ ГАЗОВ

Инертизация трюмных помещений

6.26.1 Если судно предназначено для перевозки воспламеняющихся опасных грузов, межбарьерные пространства и трюмные помещения, которые примыкают к системам удержания опасного груза, требующим установки полного или частичного дополнительного барьера, должны быть инертизированы осушенным инертным газом. Поддержание инертной среды должно производиться от судовой газогенераторной установки или хранилищ инертного газа, рассчитанных на обеспечение требуемого расхода газа в течение не менее 30 сут.

6.26.2 Пространства и трюмные помещения, указанные в 6.26.1, допускается заполнять сухим воздухом, если на судне имеется установка инертного газа или хранилище инертного газа, производительность или объем которых обеспечивают инертизацию наибольшего из этих пространств при условии, что их конфигурация, система обнаружения газа и производительность установки инертного газа обеспечивают обнаружение утечки из грузовых емкостей и их инертизацию прежде, чем образуется опасная среда.

Должно устанавливаться оборудование, обеспечивающее производство достаточного для инертизации количества сухого воздуха.

6.26.3 Пространства, примыкающие к охлаждаемым вкладным грузовым танкам типа C, должны быть инертизированы сухим инертным газом или заполнены сухим воздухом. Это состояние должно поддерживаться от судовых устройств, указанных в 6.26.1, или с помощью оборудования, обеспечивающего подачу сухого воздуха.

6.26.4 Межбарьерные пространства грузовых танков с внутренней изоляцией, а также пространства между дополнительным барьером и двойным дном и двойными бортами или конструкциями вкладных танков, полностью заполненные изоляцией, инертизации не требуют.

Инертизация грузовых танков и систем

6.26.5 На судне должна устанавливаться система трубопроводов, которая обеспечивает дегазацию каждого грузового танка и продувку трубопроводов этой системы газообразным грузом после дегазированного состояния. Конструкция такой системы должна исключать возможность образования газовых или воздушных карманов, остающихся после дегазации или продувки.

6.26.6 Для каждого грузового танка должно быть предусмотрено необходимое количество мест. Патрубки для отбора проб газа должны быть оборудованы клапанами и размещены под колпаками над главной палубой.

6.26.7 Для воспламеняющихся газов система трубопроводов, указанная в 6.26.5, должна быть сконструирована так, чтобы исключить вероятность присутствия воспламеняющейся смеси в грузовом танке на любом этапе его дегазации, осуществляемой путем использования инертного газа на промежуточном этапе дегазации. Кроме того, эта система должна обеспечивать продувку грузового танка инертным газом до заполнения его парообразной или жидкой фракцией груза, при этом должна исключаться вероятность присутствия воспламеняющейся смеси на протяжении всей продувки данного танка.

6.26.8 Системы трубопроводов, в которых перевозится опасный груз, должны обеспечивать возможность их дегазации и продувки, предусмотренные в 6.26.5 и 6.26.7.

6.26.9 Инертный газ, используемый для дегазации и продувки, допускается подавать с берега или вырабатывать (хранить) на судне.

Генератор инертного газа

6.26.10 Генератор инертного газа должен вырабатывать инертный газ с содержанием кислорода, не превышающим 5% по объему.

В соответствии с требованиями, изложенными в приложении 3, на трубопроводе подачи инертного газа от генератора должны быть установлены приборы постоянного контроля содержания кислорода с датчиком (детектором), подающим сигнал при превышении 5% содержания кислорода по объему.

Если инертный газ вырабатывается на борту судна путем фракционной перегонки воздуха, требующей хранить на борту низкотемпературный сжиженный азот для последующего его использования, то сжиженный азот перед поступлением в хранилище на судне должен проверяться на содержание следов кислорода, чтобы предотвратить обогащение кислородом газа, идущего на инертизацию.

6.26.11 Система подачи инертного газа должна быть оборудована регуляторами давления и контрольными приборами, соответствующими системе удержания груза. В грузовой зоне должно быть установлено устройство, обеспечивающее предотвращение попадания груза в систему инертного газа.

6.26.12 Помещения, в которых располагаются генераторы инертного газа, не должны сообщаться с жилыми и служебными помещениями, а также постами управления, при этом указанные генераторы допускается размещать в машинных помещениях. Если такие генераторы инертного газа размещены в машинных или других помещениях, расположенных вне зоны грузовых танков, то на участке магистрали инертного газа в пределах грузовой зоны должны быть установлены два обратных клапана. Трубопровод инертного газа не допускается проводить через жилые и служебные помещения или посты управления. Если система инертного газа не используется, то в грузовой зоне она должна быть отключена или отсоединена от грузовой системы; данное требование не распространяется на узлы подсоединения системы инертного газа к трюмным или межбарьерным помещениям.

6.26.13 Оборудование для получения инертного газа с использованием открытого пламени не допускается размещать в грузовой зоне.

6.27 ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМ

6.27.1 Испытания арматуры должны соответствовать требованиям 6.2.55, 6.2.56 и 6.2.58 ПТНП. Кроме того, клапаны каждого типа и размера, используемые при рабочей температуре ниже -55 °C, должны быть испытаны на непроницаемость при минимальной расчетной температуре или ниже и давлении не ниже расчетного давления клапанов. При испытаниях должна быть проверена работоспособность клапанов.

6.27.2 Сильфоны, используемые в грузовом трубопроводе, расположенном вне и внутри грузового танка, должны быть подвергнуты следующим типовым испытаниям:

.1 элемент сильфона, не подвергнутый предварительному сжатию, должен быть испытан давлением, превышающим расчетное не менее чем в пять раз, в течение не менее 5 мин, при этом должен исключаться разрыв стенки указанного элемента;

.2 типовое компенсирующее соединение со всей арматурой (фланцы, связи, шарниры) должно быть испытано давлением, в два раза превышающим расчетное, при крайних положениях смещения, которые рекомендованы изготовителем и при которых не возникает остаточных деформаций;

.3 циклические испытания, в том числе на термоусталость, должны производиться на полностью собранном компенсирующем соединении, которое должно обеспечивать выдерживание без разрушения столько циклов смены давления, температуры, осевого смещения, вращательного и поперечного смещения, сколько их возникнет в процессе эксплуатации.

Допускается проводить испытания при комнатной температуре, если условия их проведения идентичны условиям испытаний при рабочей температуре;

.4 циклические испытания на усталость должны проводиться на полностью собранном соединении без внутреннего давления посредством имитации смещения сильфонов на участке, длина которого соответствует длине компенсационной трубы не менее чем для 2·106 циклов при частоте не более 5 циклов/с. Такие испытания необходимы только в случаях, когда на трубопроводы воздействуют нагрузки от деформации судна.

Перечисленные испытания допускается не проводить, если в Российское Классификационное Общество представляется техническая документация и расчеты, подтверждающие способность компенсирующих соединений выдерживать заявленные рабочие нагрузки.

Если максимальное внутреннее давление превышает 0,1 МПа, указанная техническая документация и расчеты должны содержать данные результатов испытаний, подтверждающих обоснованность применения использованного метода расчета, и сопоставление результатов расчета и испытаний.

6.27.3 Предохранительные клапаны, установленные на грузовых танках в соответствии с 6.16.2, должны быть испытаны для подтверждения пропускной способности, требуемой в 6.19.

Кроме того, каждый клапан должен быть испытан с целью проверки его открывания при установочном давлении с допуском, не превышающим, %, для давления, МПа:

от 0 до 0,15	+/- 10
св. 0,15 до 0,3	+/- 6
более 0,3	+/- 3

Предохранительные клапаны должны быть проверены и опломбированы. Соответствующая запись об этом делается в акте, выдаваемом на судно. В акте указывается также максимально допустимое установочное давление предохранительных клапанов.

6.27.4 Все системы трубопроводов, включая арматуру, клапаны и оборудование для операций с опасным грузом и парами опасного груза должны быть подвергнуты испытаниям с целью проверки функционирования в эксплуатационных условиях при первом приеме опасного груза.

6.28 ЗАЩИТА ПЕРСОНАЛА

6.28.1 На танкере-газовозе должны находиться комплекты пожарного снаряжения в количестве, указанном в табл. 6.28.1.

Таблица 6.28.1

Комплектация танкеров-газовозов пожарным снаряжением

Грузовместимость судна, м3	Количество комплектов пожарного снаряжения
<= 5000	4
> 5000	5

6.28.2 Любой дыхательный аппарат, который находится в комплекте пожарного снаряжения, должен представлять собой автономный дыхательный аппарат вместимостью не менее 1200 л атмосферного воздуха.

6.28.3 Для членов экипажа, принимающих участие в грузовых операциях, должно быть предусмотрено соответствующее снаряжение, которое обеспечивало бы их защиту, включая органы зрения, с учетом свойств конкретных опасных грузов.

6.28.4 В дополнение к пожарному снаряжению, требуемому в соответствии с 6.28.1, необходимо обеспечить наличие на судне не менее двух полных комплектов снаряжения, обеспечивающего безопасность персонала при работе в заполненном газом помещении.

6.28.5 Один полный комплект снаряжения, обеспечивающего безопасность, должен состоять из:

.1 одного автономного дыхательного аппарата, в котором не допускается применять сжатый кислород и вместимость которого составляет не менее 1200 л атмосферного воздуха;

.2 защитных одежды, обуви, перчаток, головного убора и прилегающей маски, обеспечивающей защиту лица и органов зрения;

.3 спасательного линя со стальным сердечником и поясом;

.4 фонаря во взрывозащищенном исполнении.

6.28.6 На судне должно быть предусмотрено снабжение сжатым воздухом от одного из следующих источников сжатого воздуха:

.1 одного комплекта полностью заполненных воздухом баллонов для каждого дыхательного аппарата, требуемого в соответствии с 6.28.4, и специального воздушного компрессора, обеспечивающего подачу воздуха высокого давления требуемой чистоты, и распределительного патрубка для заполнения воздухом запасных баллонов к дыхательным аппаратам, требуемым в соответствии с 6.28.4;

.2 запасных полностью заполненных воздухом баллонов общей вместимостью не менее 6000 л для каждого дыхательного аппарата, требуемого в соответствии с 6.28.4.

6.28.7 Допускается установка системы воздухопроводов низкого давления с узлом для подсоединения шланга, пригодного для использования вместе с дыхательным аппаратом, требуемым в соответствии с 6.28.4. Такая система должна обеспечивать подачу воздуха высокого давления, пропускаемого через редукторы в целях получения воздуха низкого давления в количестве, обеспечивающем двум лицам возможность работы в газоопасном помещении в течение не менее одного часа без использования воздушных баллонов дыхательных аппаратов. Должны быть предусмотрены средства для перезарядки стационарных воздушных баллонов и баллонов дыхательных аппаратов с помощью воздушного компрессора, обеспечивающего подачу воздуха высокого давления.

6.28.8 Защитное снаряжение, предусмотренное в 6.28.3, и снаряжение, обеспечивающее безопасность, требуемое в соответствии с 6.28.4, должны храниться в промаркированных шкафах, установленных в местах, к которым имеется доступ.

6.28.9 Оборудование системы сжатого воздуха должно осматриваться и испытываться не реже одного раза в год.

6.28.10 Для каждого лица, находящегося на борту судна, следует предусмотреть средства защиты органов дыхания и зрения, пригодные для использования в случае экстренной эвакуации, с учетом следующего:

.1 не допускается использовать средство защиты органов дыхания фильтрующего типа;

.2 аварийное дыхательное устройство (самоспасатель) должно работать в режиме, установленном технической документацией на устройство, не менее 15 мин;

.3 средства защиты органов дыхания, предназначенные для экстренной эвакуации, не допускается использовать при тушении пожара или перегрузке опасного груза, и на них должна быть нанесена надпись, предупреждающая об этом;

.4 два дополнительных комплекта вышеуказанных средств защиты органов дыхания и зрения должны постоянно находиться в рулевой рубке. В месте сбора экипажа, например, в кают-компании, должен храниться учебный самоспасатель;

.5 должна быть предусмотрена возможность размещения дополнительных (не менее двух комплектов) средств защиты органов дыхания и зрения в противоположных оконечностях судна, разделенных грузовой зоной (помещения бака и кормовой надстройки), на случай невозможности эвакуации людей в кормовую надстройку без средств защиты.

6.28.11 На палубе должны быть размещены душевые установки для обеззараживания и устройства для промывки глаз, снабженные соответствующими указателями. Должна быть обеспечена работоспособность душевых установок и устройств для промывки глаз при любых условиях окружающей среды.

6.28.12 На судах грузовместимостью 2000 м3 и более должны находиться два полных комплекта снаряжения в дополнение к оборудованию, требуемому в соответствии с 6.28.1 и 6.28.4. Для каждого автономного дыхательного аппарата требуется иметь не менее трех заполненных воздухом запасных баллонов общей емкостью не менее 3600 л, или должно быть не менее трех запасных автономных дыхательных аппаратов, если баллоны не заменяемые. Запасные баллоны (аппараты) не должны храниться в одном месте.

6.28.13 Для защиты персонала судна от последствий утечки опасного груза на судне должно быть выделено специальное закрытое помещение (помещение коллективной защиты) в районе расположения надстройки. Помещение должно быть достаточного размера, чтобы в нем мог разместиться весь экипаж судна, и оно должно быть снабжено источником воздуха с подачей, достаточной для нахождения экипажа в указанном помещении в течение не менее 4 ч.

Доступ в это помещение с палубы и из остальных жилых помещений должен осуществляться через воздушный шлюз. У воздушного шлюза, ведущего в такое помещение, должен быть установлен душ для обеззараживания.

6.28.14 Должен быть предусмотрен доступ в закрытое помещение коллективной защиты с открытой палубы и из жилых помещений, а также возможность закрытия этого помещения с обеспечением его газонепроницаемости.

6.29 ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

6.29.1 В дополнение к электрическому оборудованию, указанному в ч. VI Правил, объектами технического наблюдения на танкерах-газовозах является следующее электрическое оборудование:

.1 системы удержания опасного груза;

.2 установки повторного сжижения газов;

.3 системы инертных газов;

.4 системы регулирования давления и температуры опасного груза;

.5 приводы и элементы управления систем охлаждением сжиженных газов;

.6 грузовые насосы и компрессоры;

.7 системы вентиляции взрывоопасных помещений и воздушных шлюзов;

.8 системы измерения, сигнализации и индикации:

уровня груза в грузовых емкостях;

температуры в грузовых трубопроводах;

давления в грузовых танках и трубопроводах;

давления в системах вентиляции, обеспечивающих избыточное давление в воздушных шлюзах, помещениях, оболочках взрывозащищенного электрооборудования;

концентрации паров опасного груза (газа) в контролируемых помещениях и пространствах;

утечки опасного груза;

наличия воды в межбарьерных пространствах;

взрывоопасной концентрации и опасного уровня токсичности газов;

.9 системы автоматического и дистанционного отключения приводов;

.10 системы дистанционного управления клапанами устройств обогрева корпусных конструкций.

6.29.2 Требования ч. VI Правил к электрическому оборудованию взрывоопасных зон, помещений и пространств распространяются на газоопасные пространства танкеров-газовозов.

6.29.3 Электрическое оборудование, установленное в пространствах, в которых находятся устройства обнаружения газа, и в пространствах для утилизации испаряющегося газа, используемого в качестве топлива, не является электрическим оборудованием газоопасных пространств.

6.29.4 Электрическое оборудование или кабели не допускается устанавливать в газоопасных пространствах или зонах, за исключением оборудования для работы в этих зонах, при условии выполнения требований, указанных в 6.29.5 - 6.29.38.

6.29.5 Помещение, в котором размещаются элементы системы подогрева опасного груза, должно оснащаться электрооборудованием во взрывозащищенном исполнении.

6.29.6 Кабели, предназначенные для прокладки во взрывоопасных помещениях и пространствах, должны сохранять работоспособность при температурах, поддерживаемых в этих помещениях в процессе эксплуатации.

6.29.7 Во всех газоопасных пространствах и зонах с постоянным присутствием взрывоопасной газовоздушной смеси допускается устанавливать только взрывозащищенное электрическое оборудование.

6.29.8 В пространствах, относящихся к системе удержания опасного груза, допускается устанавливать погружные грузовые насосы и кабели их питания. Должны быть установлены устройства защиты, автоматически отключающие электродвигатели при снижении уровня жидкого газа ниже допустимого. Эти защитные устройства должны быть выполнены с использованием чувствительных элементов, реагирующих:

.1 на снижение давления при разгрузке насоса;

.2 на снижение тока нагрузки электродвигателя;

.3 на достижение опасного низкого уровня сжиженного газа.

При срабатывании защиты должна обеспечиваться подача аварийного сигнала в ПУГО.

6.29.9 Электродвигатели грузовых насосов должны обеспечиваться устройствами электрического отсоединения от их систем питания (включая линии питания) во время выполнения работ по дегазации. Должна обеспечиваться возможность ввода в действие этих устройств до начала работ по дегазации.

6.29.10 В грузовых пространствах, которые оборудованы системой удержания опасного груза с дополнительным барьером, допускается прокладывать электрические кабели питания электродвигателей погружных грузовых насосов.

6.29.11 В грузовых пространствах, которые оборудованы системой удержания опасного груза, не требующей дополнительного барьера, и в пространствах, отделенных от пространств, в которых находится опасный груз, одной газонепроницаемой переборкой, допускается устанавливать следующее электрическое оборудование:

транзитные кабели;

осветительное оборудование с видом взрывозащиты (Exp) или (Exd);

электрические датчики измерения уровня, приборы лага, а также аноды (электроды) системы катодной защиты с наложенным током. Эти приборы и устройства должны оборудоваться газонепроницаемой оболочкой.

В пространствах, отделенных газонепроницаемыми переборками от грузовых пространств, допускается устанавливать:

электродвигатели взрывозащищенного исполнения для дистанционного управления клапанами грузовой или балластной системы;

звуковые приборы взрывозащищенного исполнения, системы авральной сигнализации.

6.29.12 Электродвигатели грузовых насосов или компрессоров установок повторного сжижения газов должны быть отделены от отделений (помещений) насосов (компрессоров) газонепроницаемой переборкой или палубой.

Для центровки валов электродвигателей и приводимых в действие с их помощью технических средств должны применяться гибкие муфты. В местах прохода валов через газонепроницаемые переборки или палубы должны быть установлены сальники. Электродвигатели грузовых насосов и компрессоров и их системы управления должны размещаться во взрывобезопасных помещениях.

6.29.13 Если эксплуатационные или конструктивные ограничения делают невозможным реализацию требований 6.29.12, то для привода грузовых насосов или грузовых компрессоров должны применяться:

.1 электродвигатели повышенной надежности во взрывозащищенном корпусе с видом взрывозащиты (Exe) или (Exd);

.2 электродвигатели в оболочке, в которой поддерживается избыточное давление с видом взрывозащиты (Exp).

6.29.14 Звуковые приборы авральной сигнализации должны быть взрывозащищенного исполнения с видом взрывозащиты (Exd).

6.29.15 В зонах или полузакрытых помещениях на открытой палубе на расстоянии до 3 м от любого открытия грузового танка, газовыпускных устройств, фланцевых соединений грузовых труб, клапанов грузовой системы или входов и вентиляционных отверстий, ведущих в отделения (помещения) грузовых насосов и грузовых компрессоров, в зонах на открытой палубе над грузовой зоной и на 3 м вперед и назад от грузовой зоны на открытой палубе и вверх на высоту 2,4 м выше палубы, в зонах на расстоянии 2,4 м от внешней поверхности системы удержания опасного груза, в которых такая поверхность открыта воздействию погодных условий и атмосферных осадков, допускается:

установка оборудования взрывозащищенного исполнения;

прокладка транзитных кабелей.

6.29.16 В закрытых или полузакрытых пространствах, через которые проходят трубопроводы для перекачивания опасного груза, и в помещениях для хранения грузовых шлангов допускается:

.1 установка осветительного оборудования с видом взрывозащиты (Exp) или (Exd);

.2 прокладка транзитных кабелей.

6.29.17 В закрытых или полузакрытых помещениях, имеющих отверстия, ведущие в любое газоопасное пространство или зону, допускается устанавливать электрическое оборудование, соответствующее требованиям, предъявляемым к электрическому оборудованию, размещаемому в пространствах или зонах, в которые ведут отверстия.

6.29.18 Электрическое оборудование, размещаемое в помещениях, защищенных посредством воздушных шлюзов, должно быть взрывозащищенного исполнения. Допускается применение электрического оборудования без степени защищенности, если обеспечивается его обесточивание с помощью устройств автоматического отключения при потере избыточного давления воздуха в помещении и предотвращение его включения до момента восстановления давления до установленного значения.

Электрическое оборудование без степени защищенности, используемое при маневрировании, постановке на якорь и швартовке, а также аварийные пожарные насосы не допускается размещать в помещениях, которые должны защищаться воздушными шлюзами.

6.29.19 Электрическое оборудование, размещаемое внутри двойных труб или каналов, должно быть искробезопасного типа.

6.29.20 Заземление электрического оборудования и трубопроводов танкера-газовоза должно соответствовать требованиям 2.6, 12.6.5, 16.2.23 - 16.2.29 ч. VI Правил.

6.29.21 Металлические средства защиты от механических повреждений кабелей, проложенных по верхней палубе и проходящих через взрывоопасные пространства, должны быть заземлены на обоих концах каждого средства защиты (кожуха, стальной трубы, броневой или панцирной оплетки).

6.29.22 Металлические грузовые танки, в том числе вкладные, цистерны-контейнеры, трубопроводы, отделенные от конструкций корпуса тепловой изоляцией, соединения трубопроводов и шлангов, имеющие прокладки, уплотняющие фланцы соединительных частей грузовых трубопроводов и шлангов должны быть заземлены на корпус.

6.29.23 Электрические приводы грузовых насосов, бустерных насосов и компрессоров должны оборудоваться устройствами автоматического отключения в случае закрытия быстрозапорных клапанов на трубопроводах.

6.29.24 Электрические приводы погружных грузовых насосов должны оборудоваться устройствами автоматического отключения по пониженному уровню жидкости в грузовом танке.

6.29.25 Электрические двигатели бустерных насосов и газовоздуходувок должны размещаться в помещениях, отделенных от взрывоопасных помещений газонепроницаемой переборкой, и должны соответствовать требованиям 6.29.12.

6.29.26 Электрические приводы вентиляторов, обеспечивающих избыточное давление в воздушных шлюзах, помещениях, защищаемых воздушными шлюзами, и корпусах электрического оборудования взрывозащищенного исполнения, не допускается использовать для иных целей.

6.29.27 Электрические двигатели вентиляторов не допускается устанавливать в вентиляционных каналах вытяжной и нагнетательной вентиляции взрывоопасных помещений.

6.29.28 Открытие дверей и включение электрического оборудования, установленного во взрывоопасных помещениях, должны быть сблокированы с приводом вентиляторов таким образом, чтобы вход в помещения и включение электрического оборудования обеспечивались только после пуска вентиляторов и работы их в течение времени, необходимого для 3 - 4 обменов воздуха в этом помещении.

6.29.29 Электрические приводы судовых технических средств, указанные в 6.29.23 - 6.29.26, должны иметь отключающие устройства, одно из которых должно находиться за пределами помещений, в которых они установлены, но в непосредственной близости от выхода из этих помещений, а второе, дистанционного типа, - в рулевой рубке или в ПУГО.

6.29.30 Сеть освещения взрывоопасных помещений и пространств, в том числе отделений (помещений) грузовых насосов, грузовых компрессоров, закрытых или полузакрытых пространств, в которых размещены трубопроводы, содержащие опасный груз, помещений для грузовых шлангов, грузовых пространств, которые оборудованы системой удержания опасного груза, не требующей дополнительного барьера, и пространств, отделенных от пространств, в которых может быть опасный груз, одной газонепроницаемой переборкой, должна быть разделена не менее чем на две линии и получать питание от разных распределительных щитов.

6.29.31 Выключатели и защитные устройства сети освещения помещений и пространств, указанных в 6.29.29, должны устанавливаться вне этих помещений и пространств и должны быть двухполюсными.

6.29.32 Система освещения помещений и пространств, указанных в 6.29.29, должна быть выполнена с использованием взрывозащищенных осветительных приборов (светильников) с видом взрывозащиты (Exp) или (Exd).

Допускается освещение указанных помещений и пространств из смежных помещений через газонепроницаемые застекленные отверстия, однако светильники смежных помещений также должны быть взрывозащищенного типа.

6.29.33 Должна быть установлена стационарная система аварийно-предупредительной сигнализации обнаружения паров опасного груза в помещениях и пространствах, указанных в 6.11.8.

6.29.34 Световой и звуковой сигналы о появлении опасной концентрации паров опасного груза должны подаваться в места (помещения) отбора проб газа, в рулевую рубку и ПУГО.

В места несения постоянной вахты должны подаваться обобщенные сигналы аварийно-предупредительной сигнализации о наличии концентрации газов выше установленных пределов.

6.29.35 В системе сигнализации должны быть установлены два независимых источника питания.

6.29.36 Сигнализация об автоматическом отключении погружных грузовых насосов, закрытии быстрозапорных клапанов грузовых трубопроводов, наличии воды в межбарьерных пространствах, наличии утечки опасного груза в конденсате подогревателей опасного груза и о работе установки инертного газа должна быть установлена в ПУГО.

Сигнал о наличии воды в межбарьерных пространствах должен дублироваться в рулевой рубке.

6.29.37 При использовании опасного груза в качестве топлива сигнализация о падении давления в топливном трубопроводе или о прекращении подачи газового топлива к объектам машинного помещения должна быть установлена в центральном посту управления.

6.29.38 В центральном посту управления и в местах несения постоянной вахты должна быть установлена сигнализация о снижении (исчезновении) избыточного давления в воздушных шлюзах и электрическом оборудовании с видом взрывозащиты (Exp).

6.30 СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

6.30.1 Специальные требования к судам, перевозящим опасные жидкие грузы, обусловленные свойствами этих опасных грузов, приведены в 6.30.2 - 6.30.77. Необходимость выполнения того или иного требования применительно к определенному опасному грузу указана в гр. 10 "Специальные требования" табл. П3-1 приложения 3.

Конструкционные материалы

6.30.2 Материалы, которые во время обычной эксплуатации судна подвергаются воздействию опасного груза, должны быть стойкими к коррозионному воздействию газов. Кроме того, при перевозке отдельных опасных грузов для изготовления грузовых танков и связанных с ними трубопроводов, клапанов, арматуры и других элементов оборудования не следует использовать следующие материалы:

.1 ртуть, медь, содержащие медь сплавы и цинк;

.2 медь, серебро, ртуть, магний и другие металлы, образующие ацетилиды;

.3 алюминий и сплавы, содержащие алюминий;

.4 медь, содержащие медь сплавы, цинк или оцинкованная сталь;

.5 алюминий, медь и их сплавы;

.6 медь и сплавы с содержанием меди более 1%.

Вкладные грузовые танки

6.30.3 Опасные грузы должны перевозиться только во вкладных грузовых танках.

6.30.4 Опасные грузы должны перевозиться во вкладных грузовых танках типа C с учетом требований 6.22.2. При расчете давления в грузовом танке следует учитывать любое нагнетаемое давление или давление паров при разгрузке.

Системы охлаждения

6.30.5 Допускается использовать только систему косвенного охлаждения (см. 4.20.9.2).

6.30.6 На судне, занятом перевозкой опасных грузов, которые образуют опасные пероксиды, у повторно конденсированного опасного груза не должно образовываться застойных зон с неингибированной жидкостью. Это достигается одним из следующих способов:

.1 использованием системы косвенного охлаждения с конденсатором внутри грузового танка;

.2 использованием системы непосредственного или комбинированного охлаждения (см. 4.20.9.1 и 4.20.9.3) или системы косвенного охлаждения с конденсатором вне грузового танка, а также путем проектирования системы охлаждения таким образом, чтобы исключить образование мест скопления и задержки конденсата.

6.30.7 Если судно совершает рейсы с каким-либо из опасных грузов, указанных в 6.30.6, и между этими рейсами предстоят балластные переходы, то до начала балластного перехода вся неингибированная жидкость должна быть удалена. Если между такими последовательными рейсами с одним опасным грузом требуется перевезти другой опасный груз, то до его загрузки необходимо осушить и продуть систему повторного сжижения. Продувку осуществляют инертным газом или парами этого или другого опасного груза, если опасные грузы совместимы.

Палубные грузовые трубопроводы

6.30.8 Все стыковые сварные швы в грузовых трубопроводах, диаметр которых превышает 75 мм, должны быть подвергнуты 100% рентгенографическому контролю.

Выпуск воздуха из паровых пространств

6.30.9 Из грузовых танков и подсоединенных к ним трубопроводов необходимо выпустить воздух до загрузки, обеспечив исключение его повторного поступления одним из следующих способов:

.1 введением инертного газа с целью поддержания избыточного давления. Запас инертного газа или производительность системы инертного газа должны быть достаточными для удовлетворения обычных эксплуатационных потребностей и компенсации утечек через предохранительный клапан. Содержание кислорода в инертном газе в любое время не должно превышать 0,2% по объему;

.2 регулирования температуры опасного груза таким образом, чтобы постоянно поддерживалось избыточное давление.

Регулирование влагосодержания газов

6.30.10 Необходимо регулировать влагосодержание невоспламеняющихся газов, которые могут стать коррозионно-опасными или опасно реагировать с водой. Выполнение этого требования позволяет держать грузовые танки сухими перед загрузкой и впускать в них сухой воздух, точка росы которого при атмосферном давлении составляет -45 °C или менее, или пары опасного груза во время разгрузки в целях предотвращения чрезмерного вакуума.

Ингибирование

6.30.11 Следует предусмотреть меры по ингибированию опасных грузов в течение всего рейса в целях предотвращения их полимеризации. На судах должно находиться свидетельство, выданное грузоотправителем, в котором были бы указаны:

.1 наименование и количество введенного ингибитора;

.2 дата введения ингибитора и ожидаемая продолжительность его действия в обычных условиях;

.3 те или иные предельные значения температуры, влияющие на эффективность ингибитора;

.4 меры, которые должны быть приняты в случае, если продолжительность рейса превысит срок годности ингибитора.

Трубопроводы для отбора проб

6.30.12 Трубопроводы для отбора проб газа не допускается выводить в газобезопасные помещения или прокладывать через них.

Датчики/детекторы, указанные в 6.11.3, должны срабатывать в момент, когда концентрация паров достигнет предельно допустимого значения.

6.30.13 Использование переносного оборудования, указанного в 6.11.14, не допускается.

Пламезащитные экраны на газовыпускных отверстиях

6.30.14 При перевозке опасных грузов, указанных в приложении 3, газовыпускные отверстия грузовых танков должны быть снабжены пламезащитными экранами или предохранительными насадками. При проектировании пламезащитных экранов и насадок газовыпускных труб следует исключить возможность их закупоривания вследствие замерзания паров опасного груза или обледенения.

Максимально допустимое количество груза в грузовом танке

6.30.15 Если перевозится опасный груз, указанный в приложении 3, то его количество в любом грузовом танке не должно превышать 380 м3.

Погружные электрические грузовые насосы

6.30.16 До начала загрузки воспламеняющихся жидкостей, во время их перевозки и разгрузки паровые пространства грузовых танков, оборудованных погружными электрическими грузовыми насосами, должны быть инертизированы, и в них следует поддерживать избыточное давление.

Суда, перевозящие аммиак

6.30.17 Грузовые танки, технологические сосуды высокого давления и грузовые трубопроводы должны быть изготовлены из мелкозернистой углеродисто-марганцевой стали с паспортным минимальным пределом текучести, не превышающим 355 МПа, и фактическим пределом текучести, не превышающим 440 МПа. Также следует предпринять одну из следующих конструктивных или эксплуатационных мер:

.1 необходимо использовать материал с более низким пределом текучести, паспортная минимальная прочность на разрыв которого не превышает 410 МПа; или

.2 грузовые танки, технологические сосуды высокого давления и грузовые трубопроводы должны быть подвергнуты тепловой обработке для снятия напряжений, возникающих после сварки; или

.3 необходимо принять меры для того, чтобы температура аммиака при перевозке была близка по значению температуре его кипения в закрытых условиях, которая составляет -33 °C, но в любом случае она не должна превышать -20 °C; или

.4 аммиак должен содержать не менее 0,1% воды по массе.

6.30.18 Если используются углеродисто-марганцевые стали с более высокими характеристиками текучести по сравнению с теми, которые указаны в 6.30.17, то укомплектованные грузовые танки, трубопроводы должны быть подвергнуты тепловой обработке для снятия напряжений, возникающих после сварки.

6.30.19 Если технологические сосуды высокого давления и трубопроводы, отходящие от конденсирующей части системы охлаждения, изготовлены из углеродисто-марганцевой стали или никелевой стали, то они должны быть подвергнуты тепловой обработке для снятия напряжений, возникающих после сварки.

6.30.20 Предел текучести и временное сопротивление на разрыв наплавленного при сварке металла должны превышать аналогичные характеристики тех материалов, из которых изготовлен грузовой танк или трубопровод.

6.30.21 Никелевая сталь, содержащая более 5% никеля, и углеродисто-марганцевая сталь, не соответствующая требованиям 6.30.17 и 6.30.18, подвержены образованию трещин в результате коррозионного воздействия аммиака. Такие стали не допускается использовать в системах удержания опасного груза и системах трубопроводов, предназначенных для перевозки такого опасного груза.

6.30.22 Никелевую сталь, содержащую более 5% никеля, допускается использовать, если температура аммиака при перевозке соответствует требованиям, содержащимся в 6.30.17.3.

6.30.23 В целях исключения опасности образования трещин в результате коррозионного воздействия аммиака требуется поддерживать содержание растворенного кислорода в атмосфере танка на уровне ниже 2,5 частей на миллион по массе, в том числе, путем уменьшения среднего содержания кислорода в танках перед загрузкой жидкого аммиака по сравнению со следующими значениями по объему, %, в зависимости от температуры перевозки аммиака t, °C:

-30 и ниже	0,90
-20	0,50
-10	0,28
0	0,16
+10	0,10
+20	0,05
+30	0,03

Содержание кислорода для промежуточных значений температур аммиака допускается получать путем линейного интерполирования.

Суда, перевозящие хлор

6.30.24 Система удержания опасного груза должна соответствовать следующим требованиям:

.1 вместимость каждого танка не должна превышать 380 м3, а общая вместимость всех грузовых танков не должна превышать 760 м3;

.2 расчетное давление паров в танке не должно быть ниже 1,35 МПа;

.3 части танков, выступающие над верхней палубой, должны быть снабжены защитой от теплового излучения охваченных огнем смежных танков;

.4 каждый грузовой танк должен быть снабжен двумя предохранительными клапанами. Между танком и предохранительными клапанами должна быть установлена предохранительная мембрана. Давление разрыва мембраны должно быть на 0,1 МПа ниже давления открытия предохранительного клапана, которое устанавливается равным расчетному давлению паров в танке, но не менее 1,35 МПа. Пространство между мембраной и предохранительным клапаном должно соединяться через перепускной клапан с манометром и системой обнаружения газа. Во время эксплуатации танка следует предусмотреть меры для поддержания в этом пространстве давления, равного атмосферному с допуском +/- 5%;

.5 выпускные отверстия предохранительных клапанов должны быть сконструированы так, чтобы исключалась вероятность возникновения опасности как в отношении судна, так и окружающей среды.

Газ, выходящий из предохранительных клапанов, должен пропускаться через абсорбционную установку в целях уменьшения его концентрации. На участке трубопровода у носовой оконечности судна необходимо установить устройство, позволяющее осуществлять выпуск паров за борт на уровне палубы с любого борта, а также механическое блокировочное устройство, позволяющее держать один из трубопроводов постоянно открытым.

6.30.25 Система грузовых трубопроводов должна соответствовать следующим требованиям:

.1 разгрузка танкера-газовоза должна производиться с помощью сжатых паров хлора, поступающих с берега, сухого воздуха или с помощью погружных насосов. Давление в паровом пространстве грузового танка во время разгрузки не должно превышать 1,05 МПа. Использование компрессоров, установленных на судне, для разгрузки танкеров-газовозов не допускается;

.2 расчетное давление в системе грузовых трубопроводов должно быть не менее 2,1 МПа. Внутренний диаметр грузовых труб не должен превышать 100 мм. Для компенсации теплового расширения трубопроводов допускается использовать только колена труб. Если применяются фланцевые соединения, фланцы должны быть приварены к шейке трубы с подготовкой кромки под сварку по типу шпунтового соединения;

.3 выпуск газов из предохранительных клапанов системы грузовых трубопроводов должен осуществляться в абсорбционную установку, при этом должно учитываться противодавление в газоотводных магистралях, указанное в 6.19.2.

6.30.26 Материалы должны соответствовать следующим требованиям:

.1 грузовые танки и трубопроводы грузовой системы должны быть изготовлены из стали, обеспечивающей безопасную перевозку опасного груза при температуре -40 °C, даже если предполагается что при перевозке он будет иметь более высокую температуру;

.2 грузовые танки должны быть подвергнуты термической обработке для снятия внутренних термических напряжений. Механическое снятие внутренних напряжений не допускается.

6.30.27 Устройства, обеспечивающие безопасность, должны соответствовать следующим требованиям:

.1 на судне для поглощения хлора должна находиться абсорбционная установка, подключаемая к трубопроводам грузовой системы и грузовым танкам. Абсорбционная установка должна обеспечивать нейтрализацию хлора при интенсивности поглощения не менее 2% опасного груза от общей грузовместимости судна;

.2 во время дегазации грузовых танков пары хлора не должны выпускаться в атмосферу;

.3 должна устанавливаться система обнаружения газа, посредством которой осуществляют контроль концентрации паров хлора, составляющие по объему не менее чем 1 часть на миллион. Места отбора проб должны быть расположены:

у днища трюмных помещений;

в трубах, отходящих от предохранительных клапанов;

у выпускного отверстия абсорбционной установки;

у впускного отверстия систем вентиляции жилых, служебных и машинных помещений, постов управления;

на палубе у носовой границы, в средней части и у кормовой границы грузовой зоны (применяется только во время грузовых операций и дегазации).

Система обнаружения газа должна быть снабжена устройством для подачи звукового и светового сигналов тревоги в момент, когда концентрация газа достигнет 5 частей на миллион;

.4 в каждом грузовом танке должен быть установлен датчик (детектор) аварийного повышения давления, подающий звуковой сигнал в момент, когда избыточное давление достигнет 1,05 МПа.

6.30.28 В дополнение к требованиям по защите, указанным в 6.28, должно быть предусмотрено наличие воздушного компрессора и оборудования для заправки воздушных баллонов.

6.30.29 Должны выполняться следующие требования в отношении пределов заполнения грузовых танков:

.1 требования 6.20.4.2 не применяются при перевозке хлора;

.2 содержание хлора в газообразном состоянии, присутствующего в паровом пространстве грузового танка после загрузки, должно превышать 80% по объему.

Суда, перевозящие эфир диэтиловый и эфир винилэтиловый

6.30.30 Опасный груз следует выгружать только с помощью погружных насосов, установленных в шахтах или приводимых в действие с помощью гидравлического привода. Конструкция таких насосов должна исключать возможность передачи давления жидкости на сальник вала.

6.30.31 Разгрузку вкладных танков типа C допускается осуществлять путем вытеснения опасного груза инертным газом при условии, что грузовая система спроектирована с учетом возникающего при этом давления.

Суда, перевозящие оксид этилена

6.30.32 При перевозке оксида этилена применяются требования, содержащиеся в 6.30.50 с учетом требований 6.30.33 - 6.30.42.

6.30.33 Для перевозки оксида этилена не допускается использование палубных танков.

6.30.34 При изготовлении емкостей системы удержания опасного груза и трубопроводов грузовой системы, предназначенных для оксида этилена, не допускается использование нержавеющих сталей и чугунного литья.

6.30.35 До загрузки грузовые танки и подсоединенные к ним трубопроводы должны быть очищены от всех остатков предыдущих опасных грузов, за исключением остатков оксида этилена, оксида пропилена или смесей этих продуктов. Очистке также подлежат танки, в которых перевозился аммиак.

6.30.36 Оксид этилена необходимо выгружать только с помощью насосов, установленных в шахтах, или путем его вытеснения инертным газом. Устройство насосов должно соответствовать требованиям 6.30.62.

6.30.37 Оксид этилена должен перевозиться в охлажденном виде, а его температура при перевозке должна быть ниже 30 °C.

6.30.38 Предохранительные клапаны должны срабатывать при давлении не менее 0,55 МПа.

6.30.39 Защитный слой газообразного азота, указанный в 6.30.74, должен быть таким, чтобы концентрация азота в паровых пространствах грузовых танков в любое время не была меньше 45% по объему.

6.30.40 До загрузки оксида этилена в жидком или парообразном виде и на протяжении всего периода его нахождения в грузовом танке, указанный танк должен быть инертизирован азотом.

6.30.41 При пожаре, охватившем систему удержания опасного груза, должна автоматически срабатывать система водораспыления, предусмотренная 6.30.76.

6.30.42 Должно устанавливаться оборудование для аварийного сброса оксида этилена.

Суда, перевозящие изопропиламин и моноэтиламин

6.30.43 Должна быть предусмотрена система отдельных трубопроводов, не соединенных с трубопроводами другой грузовой или газоотводной систем.

Суда, перевозящие смеси метилацетилена и пропадиена

6.30.44 Перевозимые смеси метилацетилена с пропадиеном должны быть стабилизированы. Кроме того, следует установить максимальные значения температуры и давления, допустимые в процессе охлаждения указанных смесей.

6.30.45 Возможные составы стабилизированных смесей, допускаемых к перевозке:

вариант 1:

максимальное молярное отношение содержания метилацетилена к содержанию пропадиена: 3:1;

максимальная концентрация метилацетилена и пропадиена в смеси: 65 моль.%;

минимальная концентрация пропана, бутана и изобутана в смеси: 24 моль.%; при этом смесь должна содержать не менее 1/3 бутанов (от общего числа молей в смеси) и 1/3 пропана; и

максимальная концентрация пропилена и бутадиена в смеси: 10 моль.%.

вариант 2:

максимальная концентрация метилацетилена и пропадиена в смеси: 30 моль.%;

максимальная концентрация метилацетилена: 20 моль.%;

максимальная концентрация пропадиена: 20 моль.%;

максимальная концентрация пропилена: 45 моль.%;

максимальная концентрация бутадиена и бутиленов в смеси: 2 моль.%;

минимальная концентрация насыщенного углеводорода C4: 4 моль.%;

минимальная концентрация пропана: 25 моль.%.

6.30.46 Суда, перевозящие смеси метилацетилена с пропадиеном, необходимо оснащать системой косвенного охлаждения, указанной в 4.20.9.2, или системой охлаждения с непосредственным сжатием паров смесей. Для смесей с составом, указанным в 6.30.45, требуется наличие:

.1 компрессора для сжатия паров, работающего в режиме, предотвращающем вероятность повышения температуры и давления паров свыше 60 °C и 1,75 МПа, а также вероятность его закупорки парами;

.2 трубопроводов для отвода газа из компрессора на каждой ступени сжатия или из каждого цилиндра поршневого компрессора после сжатия, равноценного сжатию на указанной ступени, которые необходимо оснастить:

двумя реле температуры, отрегулированными на срабатывание при температуре 60 °C или менее;

реле давления, отрегулированном на срабатывание при давлении 1,75 МПа или менее;

предохранительным клапаном, отрегулированным на срабатывание при давлении 1,8 МПа или менее;

.3 предохранительного клапана, отрегулированного на срабатывание при давлении 1,8 МПа или менее, который должен отводить пары в мачтовый стояк в соответствии с требованиями 6.16.9, 6.16.10, 6.21.4 и 6.21.7. Отвод паров от предохранительного клапана во всасывающий патрубок компрессора не допускается;

.4 датчика (детектора), подающего звуковой сигнал на пост управления грузовыми операциями и в рулевую рубку о срабатывании реле в момент повышения давления или температуры.

6.30.47 Трубопроводы, в том числе трубопроводы системы охлаждения опасного груза, которые обслуживают грузовые танки, предназначенные для загрузки смеси метилацетилена с пропадиеном, должны быть автономными или должны быть изолированы от систем трубопроводов и систем охлаждения, обслуживающих другие танки. Это требование относится ко всем трубопроводам для перекачки жидкости и паров и иным соединениям.

Суда, перевозящие азот

6.30.48 Конструкционные материалы элементов грузовой системы и их покрытия должны быть стойкими к воздействию кислорода при его высокой концентрации в азоте, возникающей при конденсации азота и его обогащении при низких температурах. Должна быть обеспечена вентиляция возможных мест конденсации азота.

Суда, перевозящие оксид пропилена и смеси оксида этилена с оксидом пропилена, содержащие не более 30% оксида этилена по массе

6.30.49 Перевозимые опасные грузы не должны содержать ацетилена.

6.30.50 Перед загрузкой грузовые танки и подсоединенные к ним трубопроводы должны быть очищены от всех остатков предыдущих опасных грузов, за исключением тех случаев, когда загрузка будет производиться сразу после разгрузки оксида пропилена или смеси оксида этилена/оксида пропилена.

6.30.51 Эффективность способов очистки грузовых танков и подсоединенных к ним трубопроводов следует устанавливать путем проведения испытания или осмотра, в процессе которого следует убедиться в отсутствии следов каких-либо кислотных или щелочных материалов.

6.30.52 Перед каждой первоначальной загрузкой оксида пропилена и его смесей грузовые танки должны быть осмотрены на предмет отсутствия в них загрязнений, в том числе отложений ржавчины, а также отсутствия видимых повреждений корпуса. Если грузовые танки постоянно используются для перевозки указанных опасных грузов, то такие осмотры следует проводить не реже, чем раз в два года.

6.30.53 Танки, предназначенные для перевозки оксида пропилена и его в смесей, должны быть изготовлены из стали.

6.30.54 Танки, содержавшие оксид пропилена и его смеси, допускается использовать для перевозки других опасных грузов после того, как эти танки и подсоединенные к ним системы трубопроводов будут очищены путем их мойки или продувки.

6.30.55 Все клапаны, фланцы, арматура и вспомогательное оборудование должны изготавливаться из стали, обеспечивающей их безопасную эксплуатацию в среде оксида пропилена и его смесей. Диски или поверхности дисков, гнезда и другие подверженные износу поверхности клапанов необходимо изготавливать из коррозионно-стойкой стали с содержанием хрома не менее 11%.

6.30.56 Прокладки должны быть изготовлены из материалов, которые не вступают в реакцию с оксидом пропилена и его смесями, не растворяются в них или не способствуют снижению температуры их самовоспламенения, а также являются огнестойкими. Поверхность прокладок, соприкасающаяся с опасным грузом, должна быть изготовлена из тефлона или материалов, обеспечивающих аналогичную степень безопасности вследствие своей инертности. При изготовлении прокладок с наполнителем из тефлона или аналогичного фторированного полимера допускается применение армирующих спиралей из нержавеющей стали.

6.30.57 Изоляционные и уплотнительные материалы, если они используются, не должны вступать в реакцию с оксидом пропилена и его смесями, растворяться в них и снижать температуру самовоспламенения.

6.30.58 Непригодными для изготовления прокладок, уплотнений и аналогичных целей в системах удержания оксида пропилена и его смесей считаются следующие материалы:

.1 неопрен или натуральный каучук, если они контактируют с оксидом пропилена и его вышеупомянутыми смесями;

.2 асбест или связующие вещества, в состав которых входит асбест;

.3 материалы, содержащие оксиды магния, такие как минеральная вата.

6.30.59 Приемный и сливной трубопроводы должны отстоять от днища танка или любого отстойника на расстоянии до 100 мм.

6.30.60 Загрузку и разгрузку оксида пропилена и его смесей необходимо производить таким образом, чтобы при этом обеспечивалось предотвращение выпуска газов из грузового танка в атмосферу. Если одновременно с загрузкой танков осуществляется возврат паров на берег, то система возврата паров, соединенная с системой удержания опасного груза, предназначенной для данного опасного груза, должна быть автономной по отношению к системам удержания иных опасных грузов.

6.30.61 Во время разгрузки в грузовом танке следует поддерживать давление более 0,007 МПа.

6.30.62 Разгрузку необходимо осуществлять только с помощью насосов, установленных в шахтах, погружных насосов с гидравлическим приводом или путем вытеснения опасного груза инертным газом. Должна быть предотвращена возможность нагревания опасного груза в случае, если выпускной трубопровод насоса будет перекрыт или заблокирован.

6.30.63 Выпуск газов из танков, в которых перевозятся оксид пропилена и его вышеуказанные смеси, должен осуществляться независимо от выпуска из танков, в которых перевозятся иные опасные грузы. Должны быть установлены устройства для отбора проб содержимого грузового танка, исключающие сообщение опасного груза с атмосферой.

6.30.64 На грузовые шланги, используемые для перекачки оксида пропилена и смесей оксида этилена с оксидом пропилена, содержащих не более 30% оксида этилена по массе, должна наноситься надпись "ТОЛЬКО ДЛЯ ПЕРЕКАЧКИ ОКСИДА АЛКИЛЕНА".

6.30.65 Необходимо контролировать содержание в трюмных помещениях паров оксида пропилена и его смесей. Трюмные помещения, окружающие автономные танки типа A и B, следует подвергнуть инертизации, измеряя содержание кислорода в их атмосфере. Содержание кислорода в этих помещениях должно быть менее 2%. Допускается использование переносного оборудования для взятия проб.

6.30.66 До отсоединения береговых трубопроводов давление в трубопроводах для перекачки жидкости и паров должно быть понижено с помощью соответствующих клапанов, установленных на грузовом коллекторе. Не допускается выпуск жидкости и паров из этих трубопроводов в атмосферу.

6.30.67 Грузовые танки должны быть спроектированы с учетом максимального давления опасного груза, которое может возникнуть во время загрузки, перевозки или разгрузки.

6.30.68 Грузовые танки для перевозки оксида пропилена с расчетным давлением паров менее 0,06 МПа и грузовые танки для перевозки смесей оксида этилена с оксидом пропилена с расчетным давлением паров менее 0,12 МПа должны быть оснащены системой охлаждения для поддержания температуры данного опасного груза ниже расчетной температуры.

6.30.69 Предохранительный клапан, установленный на автономных грузовых танках типа C, должен быть отрегулирован на срабатывание при избыточном давлении, изменяющемся в пределах от 0,02 МПа до 0,7 МПа для перевозки оксида пропилена и до 0,53 МПа для перевозки смесей оксида этилена с оксидом пропилена.

6.30.70 Система трубопроводов, которая обслуживает грузовые танки, предназначенные для загрузки в них оксида пропилена и его смесей, должна быть автономной (изолированной от грузовых компрессоров и систем трубопроводов, обслуживающих другие грузовые танки, в том числе порожние). Если система трубопроводов для грузовых танков, загружаемых указанными опасными грузами, не является автономной, то эти трубопроводы необходимо изолировать посредством снятия съемных трубопроводных вставок, клапанов или других секций трубопроводов и установки на их место фланцевых заглушек. Все трубопроводы для перекачки и отвода жидкости и паров, а также другие трубопроводы, например, общие трубопроводы для подачи инертного газа, должны быть изолированы указанным способом.

6.30.71 Оксид пропилена и его смеси необходимо перевозить только в соответствии с планами грузовых операций. Каждое намеченное к использованию загрузочное оборудование должно быть изображено на отдельном плане грузовых операций. В планах грузовых операций должна быть изображена вся система грузовых трубопроводов, а также места размещения фланцевых заглушек, установленных в соответствии с требованиями к изолированию трубопроводов согласно 6.30.70.

6.30.72 Перед каждой первоначальной загрузкой оксида пропилена и его смесей, а также перед каждой последующей разгрузкой организация, имеющая свидетельство о признании Российского Классификационного Общества на выполнение изоляционных работ, должна выдать свидетельство о том, что изолирование трубопроводов было осуществлено в соответствии с предъявляемыми требованиями. Данное свидетельство должно находиться на борту судна. Представитель указанной организации должен закрепить проволокой каждое соединение между фланцевой заглушкой и фланцем трубопровода и поставить пломбу во избежание непреднамеренного снятия данной фланцевой заглушки.

6.30.73 Максимально допустимые предельные уровни загрузки каждого грузового танка для каждого значения температуры загрузки, которая может иметь место, а также для оговоренной в данном случае максимальной расчетной температуры, должны быть указаны в перечне. Экземпляр этого перечня должен постоянно находиться на борту судна у капитана.

6.30.74 Опасный груз необходимо перевозить под защитным слоем азота, требования к которому указаны в 6.30.39. Должна быть установлена автоматическая система подкачки азота в целях предотвращения падения давления в танке ниже 0,007 МПа при понижении температуры опасного груза под влиянием окружающей среды или в результате утраты работоспособности систем охлаждения. На судне должен быть в наличии запас азота для автоматического регулирования давления. Для образования защитного слоя следует использовать технически чистый азот (99,9% по объему).

6.30.75 До загрузки и после разгрузки необходимо проверить состав парового пространства грузового танка. Содержание кислорода в нем не должно превышать 2% по объему.

6.30.76 Следует предусмотреть систему водораспыления, производительность и расположение которой должно обеспечивать возможность обработки зоны вокруг погрузочного манифольда и незащищенного от пожарной опасности палубного трубопровода, который задействуется в процессе перекачки опасного груза, а также куполов танка. Расположение трубопроводов и стволов должно быть таким, чтобы обработка всей зоны осуществлялась с одной и той же интенсивностью, равной 10 л/м2 в минуту. Ручное управление системой водораспыления должно быть как местным, так и дистанционным, а ее размещение должно обеспечивать смыв любого количества разлившегося опасного груза. Работа системы водораспыления с ручным дистанционным управлением должна быть организована так, чтобы дистанционный запуск насосов для подачи воды к этой системе, а также ручное управление любыми клапанами этой системы, находящимися в закрытом положении, осуществлялось из места за пределами грузовой зоны, расположенного у жилых помещений, доступного и пригодного для управления размещенного в нем оборудования в случае пожара на участках, обслуживаемых этой системой. Кроме того, к системе водораспыления должен быть подсоединен рукав с пожарным стволом для подачи воды под давлением, подготовленный к использованию в процессе загрузки и разгрузки.

Суда, перевозящие винил хлористый

6.30.77 В случае, когда предотвращение полимеризации винила хлористого обеспечивается путем введения ингибитора, следует руководствоваться требованиями 6.30.11. Если ингибитор вообще не вводился или если ингибитора было введено недостаточно, то любой инертный газ, используемый в соответствии с требованиями 6.30.9, должен содержать не более 0,1% кислорода. До начала загрузки требуется отобрать пробы инертного газа из грузовых танков и трубопроводов для анализа. При перевозке винила хлористого, а также во время балластных переходов между последовательными рейсами с этим опасным грузом в танках необходимо постоянно поддерживать избыточное давление.

Приложение 1 (обязательное)

ОПАСНЫЕ ЖИДКИЕ ГРУЗЫ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ ВНУТРЕННЕГО ПЛАВАНИЯ, КОТОРЫЕ ИХ ПЕРЕВОЗЯТ

Таблица П1-1

Опасные жидкие грузы и специальные технические требования к судам внутреннего плавания, которые их перевозят

Наименование груза	Номер ООН	Тип танкера	Конструкция грузового танка	Тип грузового танка	Оборудование грузового танка судна	Давление срабатывания быстродействующего дыхательного клапана, кПа	Максимальная степень наполнения грузового танка, %	Относительная плотность пара при 20 °C	Тип устройства для взятия проб	Взрывозащищенность <*>	Прибор обнаружения и измерения концентрации воспламеняющихся паров (газов) перевозимого груза <*>	Прибор обнаружения и измерения концентрации токсичных паров (газов) перевозимого груза <*>	Группа смеси	Категория смеси
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
Адипонитрил	2205	C	2	2	-	25	95	0,96	2	-	-	+	Т4 <3>	IIB <4>
Акриламид, водный раствор	2074	C	2	2	-	30	95	1,03	2	-	-	+
Акролеин	1092	C	1	1	3	50	95	0,84	1	+	+	+	Т3 <2>	IIB
Акрилонитрил стабилизированный	1093	C	1	1	3	50	95	0,80	1	+	+	+	Т1	IIB
Алкилсульфокислоты жидкие с массовой долей свободной серной кислоты не более 5%	2586	N	4	3			97		3
Аллилацетат	2333	C	2	2	-	35	95	0,93	2	+	+	+	Т2	IIA <7>
Аллилизотиоцианат ингибированный	1545	C	2	2	-	30	95	1,02	1	+	+	+	Т4 <3>	IIB <4>
Аллилхлорид	1100	C	1	1	-	-	95	0,94	1	+	+	+	Т2	IIA
Альдегиды октиловые (N-октальдегид)	1191	N	3	2	-	-	97	0,82	3	+	+	-	Т3	IIB <4>
Альдегиды октиловые (2-этилкапрональдегид)	1191	C	2	2	-	30	95	0,82	2	+	+	-	Т4	IIA
Амиламин (н-амиламин)	1106	C	2	2	-	40	95	0,76	2	+	+	-	Т4 <3>	IIA <7>
Амилхлориды (1-хлорпентан)	1107	C	2	2	-	40	95	0,88	2	+	+	-	Т3	IIA
Амилхлориды (1-хлор-3-метилбутан)	1107	C	2	2	-	45	95	0,89	2	+	+	-	Т3 <2>	IIA
Амилхлориды (2-хлор-2-метилбутан)	1107	C	2	2	3	50	95	0,87	2	+	+	-	Т2	IIA
Амилхлориды (1-хлор-2,2-диметилпропан)	1107	C	2	2	-	50	95	0,87	2	+	+	-	Т3 <2>	IIA
Амилхлориды (...)	1107	C	1	1	-	-	95	0,9	1	+	+	-	Т3 <2>	IIA
	N-Аминоэтил-пиперазин	2815	N	4	2	-	-	97	0,98	3	-	-	-
Аммиак безводный	1005	G	1	1	3		91		1	+	+	+	Т1	IIA
Аммиак безводный, сильно охлажденный	9000	G	1	1	1; 3		95		1	+	+	+	Т1	IIA
Аммиака раствор (с относительной плотностью от 0,880 до 0,957 при 15 °C, с массовой долей аммиака более 10%, но не более 35%)	2672	N	2	2	-	10	97	0,88 - 0,96	3	-	-	-
Аммония сульфида раствор	2683	C	2	2	-	50	95	-	2	+	+	+	Т4 <3>	IIB <4>
Ангидрид малеиновый	2215	N	3	2	2	-	95	0,93	3	-	-	-	Т2	IIB <4>
Ангидрид пропионовый	2496	N	4	3	-	5	97	1,02	3	-	-	-
Ангидрид уксусный	1715	N	2	3	-	10	97	1,08	3	+	+	+	Т2	IIA
Анилин	1547	C	2	2	-	25	95	1,02	2	-	-	+
Ацеталь	1088	N	2	2	-	10	97	0,83	3	+	+	-	Т3	IIB <4>
Ацетальдегид (этаналь)	1089	C	1	1	-	-	95	0,78	1	+	+	-	Т4	IIA
Ацетилхлорид	1717	C	2	2	3	50	95	1,10	1	+	+	-	Т2	IIA
Ацетон	1090	N	2	2	-	10	97	0,79	3	+	+	-	Т1	IIA
Ацетанитрил (метилцианид)	1648	N	2	2	-	10	97	0,78	3	+	+	-	Т1	IIA
Бензилхлорид	1738	C	2	2	-	25	95	1,10	2	+	+	+	Т1	IIA
	Бензин моторный или газолин или петроль с содержанием бензола более 10% 60 °C < tкип <= 85 °C	1203	C	2	2	3	50	95	-	2	+	+		Т3
Бензин моторный или газолин или петроль с содержанием бензола более 10% 85 °C < tкип <= 115 °C	1203	C	2	2	-	50	95		2	+	+		Т3	IIA
Бензин моторный или газолин или петроль с содержанием бензола более 10% tкип > 115 °C	1203	C	2	2	-	35	95		2	+	+		Т3	IIA
Бензин моторный или газолин или петроль	1203	N	2	2	-	10	97	0,68 - 0,72	3	+	+		Т3	IIA
Бензин моторный или газолин или петроль с содержанием бензола более 10% tкип < 60 °C	1203	C	1	1	-	-	95	-	1	+	+		Т3	IIA
Бензол	1114	C	2	2	3	50	95	0,88	2	+	+	+	Т1	IIA
	Бора трифторид и кислота уксусная комплекс	1742	N	4	2	-	-	97	1,35	3		-	-
1,2-Бутадиен стабилизированный	1010	G	1	1			91		1	+	+	-	Т2	IIB <4>
1,3-Бутадиен стабилизированный	1010	G	1	1			91		1	+	+	-	Т2	IIB <4>
Бутадиен стабилизированный или бутадиенов и углеводородов смесь стабилизированная, имеющие при 70 °C давление паров, не превышающее 1,1 МПа (11 бар), и имеющие при 50 °C плотность не менее 0,525 кг/л	1010	G	1	1			91		1	+	+	-	Т2	IIB <4>
Бутан	1011	G					91			+	+	-	Т2	IIA
Бутанолы (н-бутиловый спирт) с температурой вспышки паров	1120												Т2	IIB
от -18 до 23 °C		N	3	2	-	-	97	0,81	3	+	+	-	Т2	IIB
от 23 до 61 °C		N	3	2	-	-	97	0,81	3	+	+	-	Т2	IIB
Бутанолы (втор-бутиловый спирт) с температурой вспышки паров	1120												Т2	IIB <7>
от -18 до 23 °C		N	3	2	-	-	97	0,81	3	+	+	-	Т2	IIB <7>
от 23 до 61 °C		N	3	2	-	-	97	0,81	3	+	+	-	Т2	IIB <7>
Бутанолы (трет-бутиловый спирт)	1120	N	2	2	2	10	97	0,79	3	+	+	-	Т1	IIA <7>
	Бутилакрилаты стабилизированные (н-бутилакрилат стабилизированный) с температурой вспышки паров	2348												Т3
ниже -18 °C		C	2	2	-	30	95	0,90	1	+	+	-
от -18 до 23 °C		C	2	2		30	95	0,90	1	+	+	-
от 23 до 61 °C		C	2	2		30	95	0,90	1	+	+	-
н-Бутиламин	1125	C	2	2	3	50	95	0,75	2	+	+	-	Т2	IIA
	Бутилацетаты (н-бутилацетат) с температурой вспышки паров	1123
от -18 до 23 °C		N	3	2	-	-	97	0,88	3	+	+	-
от 23 до 61 °C		N	3	2	-	-	97	0,88	3	+	+	-
1-Бутилен	1012	G					91			+	+		Т2	IIA
н-Бутилметакрилат стабилизированный		C	2	2		50	25	0,90	1	+	+	-
Бутиральдегид (н-бутиральдегид)	1129	C	2	2	3	50	95	0,80	2	+	+	-	Т4	IIA
	Винилацетат ингибированный	1301	N	2	2	-	10	97	0,93	2	+	+
Винилхлорид стабилизированный	1086	G					91			+	+	-	Т2	IIA
Газов углеводородная смесь сжиженная, н.у.к. (смесь A)	1965	G	1	1			91		1	+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
Газов углеводородная смесь сжиженная, н.у.к. (смесь A0)	1965	G	1	1			91		1	+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
Газов углеводородная смесь сжиженная, н.у.к. (смесь A01)	1965	G	1	1			91		1	+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
Газов углеводородная смесь сжиженная, н.у.к. (смесь A02)	1965	G					91			+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
Газов углеводородная смесь сжиженная, н.у.к. (смесь A1)	1965	G					91			+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
Газов углеводородная смесь сжиженная, н.у.к. (смесь B)	1965	G					91			+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
Газов углеводородная смесь сжиженная, н.у.к. (смесь B1)	1965	G					91			+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
Газов углеводородная смесь сжиженная, н.у.к. (смесь B2)	1965	G					91			+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
Газов углеводородная смесь сжиженная, н.у.к. (смесь C)	1965	G					91			+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
Газойль или топливо дизельное или топливо печное легкое с температурой вспышки паров	1202
от -18 до 23 °C		N	4	2			97	0,74	3
от 23 до 61 °C		N	4	2	-	-	97	0,74	3	-	-	-
Гексадиен	2458	N	2	2	-	10	97	0,72	3	+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
Гексаметилендиамин расплавленный	2280	N	3	3	2	-	95	0,83	3	+	+	-	Т3	IIB <4>
Гексаметилендиамин раствор	1783	N	3	2	2	-	97	-	3	+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
Гексаметиленимин	2493	N	3	2	-	-	97	0,88	3	+	+	-	Т3 <2>	IIA
Гексанолы	2282	N	3	2	-	-	97	0,83	3	+	+	-	Т3	IIA
Гексаны (н-гексан)	1208	N	2	2	-	10	97	0,66	3	+	+	-	Т3	IIA
1-Гексен	2370	N	2	2	-	10	97	0,67	3	+	+	-	Т3	IIB <4>
Гептаны (н-гептан)	1206	N	2	2	-	10	97	0,68	3	+	+	-	Т3	IIA
н-Гептен	2278	N	2	2	-	10	97	0,70	3	+	+	-	Т3	IIB <4>
	Гудроны жидкие с температурой вспышки паров	1999												Т3
от -18 до 23 °C		N	4	2	2	-	97	-	3	+	+	-
от 23 до 6 °C		N	4	2	2	-	97	-	3	+	+	-
н-Декан	2247	N	3	2	-	-	97	0,73	3	+	+	-	Т4	IIA
4,4'-Диаминодифенилметан	2651	C	2	2	2	25	95	1,00	2	-	-	+
Ди-н-бутиламин	2248	N	3	2	-	-	97	0,76	3	+	+	-	Т3	IIA <7>
Диизобутилен, смеси изомеров	2050	N	2	2	-	10	97	0,72	3	+	+	-	Т3 <2>	IIA <7>
Диизобутилкетон	1157	N	3	2	-	-	97	0,81	3	+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
2-Диметиламиноэтанол	2051	N	3	2	-	-	97	0,89	3	+	+	-	Т3	IIA
Диметилгидразин несимметричный	1163	C	2	2	3	50	95	0,78		-	+	+	Т3	IIB <4>
Диметилгидразин симметричный	2382	C	2	2	-	50	95	0,83	1	+	+	+	Т4 <3>	IIC
Диметил-N-пропиламин	2266	C	2	2	3	50	95	0,72	2	+	+	-	Т4	IIA
N,N-Диметилформамид	2265	N	3	2	-	-	97	0,95	3	+	+	-	Т2	IIA
N,N-Диметилциклогексиламин	2264	N	3	2	-	-	97	0,85	3	+	+	-	Т3	IIB <4>
Диоксан	1165	N	2	2	-	10	97	1,03	3	+	+	+	Т2	IIB
Дипропиламин	2383	C	2	2	3	50	95	0,74	2	+	+	-	Т2	IIB <4>
Диметилциклогексаны (цис-1,4-диметилциклогексан)	2263	C	2	2	-	35	95	0,78	2	+	+	-	Т4 <3>	IIA <7>
Диметилциклогексаны (транс-1,4-диметилциклогексан)	2263	C	2	2	-	35	95	0,76	2	+	+	-	Т4 <3>	IIA <7>
	о-Дихлорбензол	1591	C	2	2	-	25	95	1,32	2	-	-	+
Дихлорметан (метилхлорид)	1593	C	2	2	3	50	95	1,33	2	-	-	+
Дихлорпропены (2,3-дихлор-1-пропен)	2047	C	2	2	-	45	95	1,20	2	+	+	-	Т1	IIA
Дихлорпропены (смеси 2,3-дихлор-1-пропена и 1,3-дихлор-1-пропена)	2047	C	2	2	-	45	95	1,23	2	+	+	-	Т2 <1>	IIA
Дихлорпропены (1,3-дихлорпропен)	2047	C	2	2	-	40	95	1,23	2	+	+	-	Т2 <1>	IIA <7>
1,1-Дихлорэтан (газ рефрижераторный r 152a)	1030	G					91			+	+	-	Т1	IIA
1,1-Дихлорэтан	2362	C	2	2	3	50	95	1,17	1	+	+	-	Т2	IIA
1,2-Дихлорэтилен (цис)	1150	C	2	2	3	50	95	1,28	2	+	+	-	Т2 <1>	IIA
1,2-Дихлорэтилен (транс)	1150	C	2	2	3	50	95	1,26	2	+	+	-	Т2	IIA
Дициклопентадиен	2048	N	3	2	2	-	95	0,94	3	+	+	-	Т1	IIB <4>
	N,N-диэтиланилин	2432	C	2	2	-	25	95	0,93	2	-	-	+
Диэтилентриамин	2079	N	4	2	-	-	97	0,96	3	-	-	-
Жидкость аккумуляторная кислотная	2796	N	4	3	-	-	97	1,00 - 1,84	3	-	-	-
Жидкость аккумуляторная щелочная	2797	N	4	2			97	1,00 - 2,13	3	-	-	-
Изобутан	1969	G					91			+	+	-	Т2 <1>	IIA
Изобутанол (спирт изобутиловый)	1212	N	3	2	-	-	97	0,80	3	+	+	-	Т2	IIA
Изобутилакрилат ингибированный	2527	C	2	2	-	30	95	0,89	1	+	+	-	Т2	IIB
Изобутиламин	1214	C	2	2	3	50	95	0,73	2	+	+	-	Т2	IIA
Изобутилен	1055	G					91			+	+	-	Т2 <1>	IIA
Изобутилизобутират	2528	N	3	2	-	-	97	0,86	3	+	+	-	Т2	IIA
Изобутилизоцианат	2486	C	2	2	-	40	95	-	2	+	+	+	Т4 <3>	IIB <4>
Изобутиральдегид	2045	C	2	2	3	50	95	0,79	2	+	+	-	Т4	IIA <7>
Изооктен	1216	N	2	2	-	10	97	0,73	3	+	+	-	Т3	IIB <4>
Изопрен ингибированный	1218	N	1	1	-	-	95	0,68	1	+	+	-	Т3	IIB
Изопропанол (спирт изопропиловый)	1219	N	2	2	-	10	97	0,78	3	+	+	-	Т2	IIA
Изопропенилбензол	2303	N	3	2	-	-	97	0,91	3	+	+	-	Т2	IIB
Изопропиламин	1221	C	1	1	-	-	95	0,69	1	+	+	-	Т2	IIA <7>
Изопропилацетат	1220	N	2	2	-	10	97	0,88	3	+	+	-	Т2	IIA
Изопропилбензол (кумен)	1918	N	3	2	-	-	97	0,86	3	+	+	-	Т2	IIA
Изопропилхлорацетат	2947	C	2	2	-	40	95	1,09	2	+	+	-	Т4 <3>	IIA
Изофорондиамин	2289	N	3	2	-	-	97	0,92	3	-	-	-	Т2	IIA
Калия гидроксида раствор	1814	N	4	2	-	-	97	-	3	-	-	-
Керосин	1223	N	3	2	-	-	97	<= 0,83	3	+	+	-	Т3	IIA
	Кислота азотная красная дымящая	2032	C	2	2	-	50	95	1,51	1	-	-	+
Кислота азотная, кроме красной дымящей, с концентрацией не более 70%	2031	N	2	3	-	10	97	1,41 при 68% HNO3	3	-	-	-
Кислота азотная, кроме красной дымящей, с концентрацией более 70%	2031	N	2	3	-	10	97	1,51 при 100% HNO3	3	-	-	-
Кислота акриловая ингибированная	2218	C	2	2		30	95	1,05	1	+	+		Т2	IIA <7>
Кислота бутилфосфорная	1718	N	4	3	-	-	97	0,98	3	-	-	-
Кислота дихлоруксусная	1764	N	3	3	-	-	97	1,56	3	+	+	-	Т1	IIA
Кислота капроновая	2829	N	4	3	-	-	97	0,92	3	-	-	-
Кислота крезиловая	2022	C	2	2	-	25	95	1,03	2	+	+	+	Т1	IIA
	Кислота кремнефтористоводородная	1778	N	2	3		10	97		3
Кислота масляная	2820	N	2	3	-	10	9	0,96	3	-	-	-
Кислота метакриловая ингибированная	2531	C	2	2	2	25	95	1,02	1	1	1	-	Т2	IIB <4>
Кислота муравьиная	1779	N	2	3	-	10	97	1,22	3	+	+	-	Т1	IIA
Кислота пропионовая	1848	N	3	3	-	-	97	0,99	3	+	+	-	Т1	IIA <7>
	Кислота серная дымящая (олеум)	1831	C	2	2	-	50	95	1,94	1	-	-	+
Кислота серная концентрации более 51%	1830	N	4	3	-	-	97	1,40 - 1,84	3	-	-	-
Кислота серная с массовой долей кислоты не более 51%	2796	N	4	3	-	-	97	1,00 - 1,41	3	-	-	-
Кислота серная отработанная	1832	N	4	3	-	-	97	-	3			-
Кислота уксусная ледяная	2789	N	2	3	2	10	95	1,05 при 100% кислоты	3	+	+	-	Т1	IIA
	Кислота фосфорная с содержанием кислоты более 80% по объему	1805	N	4	3	2	-	95	-	3	-	-	-
Кислота фосфорная с содержанием кислоты 80% по объему или менее	1805	N	4	3	-	-	97	1,00 - 1,60	3	-	-
Кислоты трихлоруксусной раствор	2564	N	3	3	2	-	95	1,62	3	+	+	-
Кислоты трихлоруксусной раствор	2564	N	4	3	-	-	97	1,62	3	+	+	-
Кислоты уксусной раствор с массовой долей кислоты более 80%	2789	N	2	3	2	10	97	1,05 при 100% кислоты	3	+	+	-
Кислоты уксусной раствор с массовой долей кислоты более 25%, но не более 80%	2790	N	2	3	-	10	97	-	3				Т1	IIA <7>
Кислота хлористоводородная	1789	N	2	3	-	10	97	-	3	-
Кислота хлористоводородная	1789	N	4	3	-		97	-	3	-
Кислоты хлоруксусной раствор	1750	C	2	2	2	25	95	1,58	2	+	+	+	Т1	IIA
Крезолы	2076	C	2	2	2	25	95	1,03 - 1,05	2	+	+	+
Кротональдегид стабилизированный	1143	C	2	2	-	40	95	0,85	1	+	+	+	Т3	IIB
	Ксилолы (м-ксилол) с температурой вспышки паров	1307
от 18 до 23 °C		N	3	2	-	-	97	0,86	3	+	+	-
от 23 до 61 °C		N	3	2	-	-	97	0,86	3	+	+
Ксилолы (о-ксилол) с температурой вспышки паров	1307												Т1	IIA
от 18 до 23 °C		N	3	2	-		97	0,88	3	+	+	-	Т1	IIA
от 23 до 61 °C		N	3	2	-		97	0,88	3	+	+		Т1	IIA
Ксилолы (п-ксилол) с температурой вспышки паров	1307												Т1	IIA
от 18 до 23 °C		N	3	2	-	-	97	0,86	3	+	+		Т1	IIA
от 23 до 61 °C		N	3	2	-	-	97	0,86	3	+	+		Т1	IIA
Мезитилоксид	1229	N	3	2	-	-	97	0,85	3	+	+	-	Т2	IIB <4>
Метакрилонитрил стабилизированный	3079	C	2	2	-	45	95	0,80	1	+	+	+	Т1	IIB <4>
Метанол	1230	N	2	2	3	50	97	0,79	2	+	+	-	Т2	IIA
Метилакрилат ингибированный	1919	C	2	2	3	50	95	0,95	1	+	+	-	Т2	IIB
Метиламина водный раствор	1235	C	2	2	-	50	95	-	2	+	+		Т2	IIA
Метилацетат	1231	N	2	2	-	10	97	0,93	3	+	+	-	Т1	IIA
3-Метилобутанон-2	2397	N	2	2	-	10	97	0,81	3	+	+	-	Т1	IIA
Метилгидразин	1244	C	2	2	-	45	95	0,88	1	+	+	+	Т4	IIC <5>
Метилизобутилкарбинол	2053	N	3	2	-	-	97	0,81	3	+	+	-	Т2	IIB <4>
Метилизобутилкетон	1245	N	2	2	-	10	97	0,80	3	+	+	-	Т1	IIA
Метилизотиоцианат	2477	C	2	2	2	35	95	1,07	2	+	+	+	Т4 <3>	IIB <4>
Метилметакрилат, мономер ингибированный	1247	C	2	2	-	40	95	0,94	1	+	+	-	Т2	IIA
Метилформиат	1243	N	1	1	-	-	97	0,97	1	+	+	-	Т2	IIA
	Метилхлорид (газ рефрижераторный R 40)	1063	G					91			+	+	-	Т1
Метилхлорида и метиленхлорида смесь	1912	G	1	1			91		1	+	+	-	Т1	IIA
Морфолин	2054	N	3	2	-	-	97	1,00	3	+	+	-	Т3	IIA
Натрия гидроксид, расплавленный	1823	N	4	1	2	-	95	2,13	3	-	-	-	Т4 <3>	IIB <4>
Натрия гидроксида раствор	1824	N	4	2	-	-	97	-	3	-	-	-	Т4 <3>	IIB <4>
Нефть сырая tвс < 23 °C дп 50 > 175 кПа	1267	C	1	1	-	-	97	-	1	+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
Нефть сырая tвс < 23 °C дп 50 > 175 кПа	1267	C	1	1	1	50	97	-	2	+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
Нефть сырая tвс < 23 °C 110 кПа < дп 50 <= 150 кПа	1267	C	1	1	-	50	97	-	3	+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
Нефть сырая tвс < 23 °C 110 кПа < дп 50 <= 150 кПа	1267	C	1	1	3	10	97	-	3	+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
Нефть сырая tвс < 23 °C дп 50 <= 110 кПа	1267	C	1	1	-	10	97	-	3	+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
Нефть сырая tвс < 23 °C	1267	N	2	2	-	-	97	-	3	+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
	Нефть сырая с содержанием бензола более 10% tвс < 23 °C дп 50 > 175 кПа	1267	C	1	1		-	95		1	+	+		Т4 <3>
Нефть сырая с содержанием бензола более 10% tвс < 23 °C 110 кПа < дп 50 <= 175 кПа	1267	C	1	1	-	-	95		1	+	+		Т4 <3>	IIB <4>
Нефть сырая с содержанием бензола более 10% tвс < 23 °C дп 50 <= 110 кПа tкип <= 60 °C	1267	C	1	1	-	-	95	-	1	+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>
	Нефть сырая с содержанием бензола более 10% tвс < 23 °C дп 50 <= 110 кПа 60 °C < tкип <= 85 °C	1267	C	2	2	3	50	95	-	2	+	+		Т4 <3>
Нефть сырая с содержанием бензола более 10% tвс < 23 °C, дп 50 <= 110 кПа 85 °C < tкип <= 115 °C	1267	C	2	2		50	95		2	+	+		Т4 <3>	IIB <4>
Нефть сырая с содержанием бензола более 10% tвс < 23 °C, дп 50 <= 110 кПа tкип > 115 °C	1267	C	2	2	-	35	95		2	+	+		Т4 <3>	IIB <4>
Нитробензол	1662	C	2	2	-	25	95	1,21	2	-	-	+	Т1	IIB
Нитропропаны	2608	N	3	2	-	-	97	1,00	3	+	+	-	Т23	IIB <7>
	Нитротолуолы (о-нитротолуол)	1664	C	2	2	-	25	95	1,16	2	-	-	+
Нитротолуолы (N-нитротолуол расплавленный)	1664	C	2	2	2	25	95	1,16	2	+	+	+
Нитрофенолы	1663	C	2	2	2	25	95	-	2	-	-	+	Т1	IIB <4>
Нонаны tвс >= 23 °C	1920	N	3	2	-	-	97	0,70 - 0,75	3	+	+	-	Т3	IIA
	Октадиен (1,7-октадиен) с температурой вспышки паров
ниже -18 °C	2309	N	2	2	-	10	97	0,75	3	+	+		Т3	IIB <4>
от -18 до 23 °C	2309	N	2	2	-	10	97	0,75	3	+	+	-
от 23 до 61 °C	2309	N	2	2	-	10	97	0,75	3	+	+
Октаны (н-октан)	1262	N	2	2	-	10	97	0,70	3	+	+	-	Т3	IIA
Паральдегид	1264	N	3	2	-	-	97	0,99	3	+	+	-	Т3	IIA <7>
Пентаметилгептан (изододекан)	2286	N	3	2	-	-	97	0,75	3	+	+	-	Т2	IIA <7>
Пентанолы (н-пентанол) с температурой вспышки паров
от -18 до 23 °C	1105	N	3	2	-	-	97	0,81	3	+	+	-	Т2	IIA
от 23 до 61 °C	1105	N	3	2	-	-	97	0,81	3	+	+	-	Т2	IIA
Пентаны, жидкие (н-пентан)	1265	N	2	2	-	50	97	0,63	3	+	+	-	Т3	IIA
Пентаны, жидкие (н-пентан)	1265	N	2	2	3	10	97	0,63	3	+	+	-	Т3	IIA
Пентаны, жидкие (2-метилбутан)	1265	N	1	1	-	-	97	0,62	1	+	+	-	Т2	IIA
1-Пентен (н-амилен)	1108	N	1	1	-	-	97	0,64	1	+	+	-	Т3	IIB <4>
Пиперазин, расплавленный (диэтилендиамин)	2579	N	3	3	2	-	95	0,90	3	+	+	-
Пиридин	1282	N	2	2	-	10	97	0,98	3	+	+	-	Т1	IIA
Пирролидин	1922	C	2	2	-	50	95	0,86	2	+	+	-	Т2	IIA
Пропан	1978	G					91			+	+	-	Т1	IIA
н-Пропанол (спирт пропиловый, нормальный)	1274	N	2	2	-	10	97	0,80	3	+	+	-	Т2	IIB
Пропиламин (1-аминопропан)	1277	C	2	2	3	50	95	0,72	2	+	+	-	Т3 <2>	IIA
Пропилен	1077	G					91			+	+	-	Т1	IIA
Пропилендихлорид (1,2-дихлорпропан)	1279	C	2	2	-	45	95	1,16	2	+	+	-	Т1	IIA
Пропиленоксид	1280	C	1	1	-	-	95	0,83	1	+	+	-	Т2	IIB
Пропилхлорид (1-хлорпропан)	1278	C	2	2	3	50	95	0,89	2	+	+	-	Т1	IIA
Пропиональдегид	1275	C	2	2	3	50	95	0,81	2	+	+	-	Т4	IIB
Пропионитрил 2404
C	2	2	-	45	95	0,78	2	+	+	+	Т1 <9>	IIA	Сера расплавленная	2448
N	4	1	2	-	95	2,07	3	-	-	+			Сероуглерод (углерода дисульфид)	1131
C	2	2	3	50	95	1,26	1	+	+	+	Т6	IIC	Скипидара заменитель (уайт-спирит) с температурой вспышки паров	1300
												Т3	IIB <4>	от -18 до 23 °C
N	3	2	-	-	97	0,78	3	+	+	-			от 23 до 61 °C
N	3	2	-	-	97	0,78	3	+	+				Спирт аллиловый	1098
C	2	2	-	40	95	0,85	1	+	+	+	Т2	IIB	Спирт фурфуриловый	2874
C	2	2	-	25	95	1,13	2	-	-	+			Стирол, мономер стабилизированный (винилбензол, мономер стабилизированный)	2055
N	3	2	-	-	97	0,91	3	+	+	-	Т1	IIA	Тетрагидрофуран	2056
N	2	2	-	10	97	0,89	3	+	+	-	Т3	IIB	Тетрапропилен (пропилена тетрамер)	2850
	N	4	2	-	-	97	0,76	3	-	-	-			Тетрахлорэтилен
C	2	2	-	35	95	1,62	2	-	-	+			Тетраэтиленпентамин	2320
N	4	2	-	-	97	1,00	3	-	-	-			Тиофен	2414
N	2	2	-	10	97	1,06	3	+	+	-	Т2	IIA	Толуидины (о-толуидин)	1708
	C	2	2	-	25	95	1,00	2	-	-	+			Толуидины (м-толуидин)
C	2	2	-	25	95	1,03	2	-	-	+			Толуидины (п-толуидин)	1708
C	2	2	2	25	95	1,05	2	+	+	+			Толуол	1294
N	2	2	-	10	97	0,87	3	+	+	-	Т1	IIA	Толуолдиизоцианат (2,4-толуол-диизоцианат) и смеси изомеров	2078
C	2	2	2	25	95	1,22	2	+	+	+	Т1	IIB <4>	Топливо авиационное для турбинных двигателей tвс < 23 °C дп 50 > 175 кПа	1863
N	1	1		-	97	-	1	+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>	Топливо авиационное для турбинных двигателей tвс < 23 °C дп 50 > 175 кПа	1863
N	2	2	1	50	97	-	2	+	+	-	Т4	IIB	Топливо авиационное для турбинных двигателей tвс < 23 °C 110 кПа < дп <= 175 кПа	1863
N	2	2	-	50	97	-	3	+	+	-	Т4	IIB	Топливо авиационное для турбинных двигателей tвс < 23 °C 110 кПа < дп 50 <= 150 кПа	1863
N	2	2	3	10	97	-	3	+	+		Т4	IIB	Топливо авиационное для турбинных двигателей tвс < 23 °C дп 50 <= 110 кПа	1863
N	2	2	-	10	97	-	3	+	+	-	Т4	IIB	Топливо авиационное для турбинных двигателей tвс >= 23 °C	1863
N	3	2	-	-	97	-	3	+	+	-	Т4	IIB	Топливо авиационное для турбинных двигателей с содержанием бензола более 10% tвс < 23 °C дп 50 > 175 кПа	1863
C	1	1	-	-	95	-	1	+	+	-	Т4	IIB	Топливо авиационное для турбинных двигателей с содержанием бензола более 10% tвс < 23 °C 110 кПа < дп 50 < 175 кПа	1863
C	1	1	-	-	95	-	1	+	+	-	Т4	IIB	Топливо авиационное для турбинных двигателей с содержанием бензола более 10% tвс < 23 °C дп 50 <= 110 кПа	tкип <= 60 °C
1863 C	1	1	-	-	95	-	1	+	+	-	Т4	IIB	Топливо авиационное для турбинных двигателей с содержанием бензола более 10% tвс < 23 °C дп 50 <= 110 кПа 60 °C < tкип <= 85 °C	1863
C	2	2	3	50	95	-	2	+	+		Т4	IIB	Топливо авиационное для турбинных двигателей с содержанием бензола более 10% tвс < 23 °C дп 50 <= 110 кПа 85 °C < tкип <= 115 °C	1863
C	2	2	-	50	95	-	2	+	+	-	Т4	IIB	Топливо авиационное для турбинных двигателей с содержанием бензола более 10% tвс < 23 °C дп 50 <= 110 кПа tкип > 115 °C	1863
C	2	2	-	35	95	-	2	+	+	-	Т4	IIB	Триизобутилен с температурой вспышки паров	2324
												Т2	IIB <4>	ниже -18 °C
N	3	2	-	-	97	0,76	3	+	+				от -18 до 23 °C
N	3	2		-	97	0,76	3	+	+				от 23 до 61 °C
N	3	2	-	-	97	0,76	3	+	+				Трикрезилфосфат с массовой долей ортоизомера более 3%	2574
C	2	2	-	25	95	1,18	2	-	-	+	Т1	IIA <7>	Триметиламин безводный	1083
	G					91			+	+	-	Т4	IIA	1,3,5-Триметилбензол
N	3	2	-	-	97	0,87	3	+	+		Т1	IIA	Трипропилен (пропилентример) с температурой вспышки паров	2057
											Т3	IIB <4>	от -18 до 23 °C
N	3	2	-	-	97	0,73	3	+	+		Т3	IIB <4>	от 23 до 61 °C
N	3	2			97	0,73	3	+	+		Т3	IIB <4>	Трихлорбензолы жидкие (1,2,4-трихлорбензол)	2321
C	2	2	2	25	95	1,45	2	-	-		Т1	IIA	1,1,1-Трихлорэтан	2831
C	2	2	3	50	95	1,34	2	-	-				Трихлорэтилен	1710
C	2	2	-	50	95	1,46	2	-					Триэтиламин	1296
C	2	2	-	50	95	0,73	2	+	+		Т3	IIA	Триэтилентетрамин	2259
N	3	2	-	-	97	0,98	3	-	-		Т2	IIB <4>	Триэтилфосфит	2323
N	3	2	-	-	97	0,80	3	+	+		Т3	IIB <4>	Углерода тетрахлорид	1846
C	2	2	3	50	95	1,59	2	-	-				Фенетидины	2311
C	2	2	-	25	95	1,07	2	-	-				Фенилизоцианат	2487
C	2	2	-	25	95	1,10	1	+	+		Т1	IIA	Фенол расплавленный	2312
C	2	2	2	25	95	1,07	2	+	+		Т1	IIA	Формальдегида раствор (не менее 25% формальдегида)	2209
N	4	2	-	-	97	1,09	3	-	-	-			Формальдегида раствор легковоспламеняющийся с температурой вспышки паров	1198
											Т2	IIB	от -18 до 23 °C
N	3	2	-	-	97	1,09	3	+	+		Т2	IIB	от 23 до 61 °C
N	3	2	-	-	97	1,03	3	+	+		Т2	IIB	Фумарилхлорид	1780
N	2	3	-	10	97	1,41	3	-	-	-			Фуральдегиды (фурфурол)	1199
C	2	2	-	35	95	1,16	2	+	4	+	Т3 <2>	IIB	Хлорбензол (фенилхлорид)	1134
C	2	2	-	30	95	1,11	2	+	+	-	Т1	IIA	Хлорбутаны (1-хлорбутан)	1127
C	2	2	3	50	95	0,89	2	+	+	-	Т3	IIA	Хлорбутаны (2-хлорбутан)	1127
C	2	2	3	50	95	0,87	2	+	+	-	Т4 <3>	IIA	Хлорбутаны (2-хлор-2-метилпропан)	1127
C	2	2	3	50	95	0,84	2	+	+	-	Т1	IIA	Хлорбутаны (1-хлор-2-метил-пропан)	1127
C	2	2	3	50	95	0,88	2	+	+	-	Т4 <3>	IIA	Хлорбутаны (...)	1127
C	1	1	-	-	95	0,89	1	+	+	-	Т4	IIA	Хлорнитробензолы (N-хлор-нитробензол)	1578
C	2	1	2	25	95	1,37	2	+	+	+	Т4 <3>	IIB <4>	Хлоропрен стабилизированный	1991
C	2	2	3	50	95	0,96	1	+	+	+	Т2	IIB <4>	Хлороформ	1888
C	2	2	3	50	95	1,48	2	-	-	+			2-Хлорпропан	2356
C	2	2	3	50	95	0,86	2	+	+	-	Т1	IIA	Хлорпентанфторан (газ рефрижераторный R 115)	1020
	G					91			-	-	-			Хлортолуидины
C	2	2	-	25	95	1,15	2		-	+			Хлортолуолы (м-хлортолуол)	2238
C	2	2	-	30	95	1,08	2	+	+	-	Т1	IIA <7>	Хлортолуолы (о-хлортолуол)	2238
C	2	2	-	30	95	1,08	2	+	+	-	Т1	IIA <7>	Хлортолуолы (N-хлортолуол)	2238
C	2	2	-	30	95	1,07	2	+	+	-	Т1	IIA <7>	Хлорфенолы жидкие (2-хлорфенол)	2021
C	2	2	-	25	95	1,23	2	+	+	+	Т1	IIA <7>	Циклогексан	1145
N	2	2	-	10	97	0,78	3	+	+	-	Т3	IIA	Циклогексанон	1915
N	3	2	-	-	97	0,95	3	+	+	-	Т2	IIA	Циклогексиламин	2357
N	3	2	-	-	97	0,86	3	+	+	-	Т3	IIA	Циклогептан	2241
N	2	2	-	10	97	0,81	3	+	+	-	Т4 <3>	IIA	1,5,9-Циклододекатриен	2518
C	2	2	-	25	95	0,9	2	-	-	+			Циклопентан	1146
N	2	2	-	10	97	0,75	3	+	+	-	Т2	IIA	Цимолы	2046
N	3	2	-	-	97	0,88	3	+	+	-	Т2	IIA	Эпихлоргидрин	2023
C	2	2	-	35	95	1,18	2	+	+	+	Т2	IIB	Этанол (спирт этиловый)	1170
N	2	2	-	10	97	0,79 - 0,87	3	+	+	-	Т2	IIB	Этанола раствор (спирта этилового раствор) с концентрацией спирта более 24%, но не более 70% по объему	1170
	N	3	2		10	97	0,87 - 0,96	3	+	+		Т2	IIB	Этанола раствор (спирта этилового раствор) с концентрацией спирта более 70% по объему
N	2	2		10	97	0,79 - 0,87	3	+	+		Т2	IIB	Этаноламин или этаноламина раствор	2491
N	3	2	-	-	97	1,02	3	+	+	-	Т2	IIB <4>	Этилакрилат ингибированный	1917
C	2	2	-	40	95	0,92	1	+	+	-	Т2	IIB	Этилацетат	1173
N	2	2	-	10	97	0,90	3	+	+	-	Т1	IIA	Этилбензол	1175
N	2	2	-	10	97	0,87	3	+	+	-	Т2	IIB	Этилбутилацетат	1177
N	3	2	-	-	97	0,88	3	+	+	-	Т3	IIA	2-Этилгексиламин	2276
N	3	2	-	-	97	0,79	3	+	+	-	Т3	IIA <7>	Этилен жидкий охлажденный	1038
G			1		95			+	+	-	Т1	IIB	Этилена оксида и пропилена оксида смесь с массовой долей этилена оксида не более 30%	2983
C	1	1	3	-	95	0,85	1	+	+	-	Т2	IIB	Этилена оксид с азотом, имеющий при 50 °C общее давление до 1 МПа (10 бар)	1040
	G					91			+	+	+	Т2	IIB	Этилендиамин
N	3	2	-	-	97	0,90	3	+	+		Т2	IIA	Этилендибромид	1605
C	2	2	-	30	95	2,18	1	-	-	+			Этилендихлорид (1,2-дихлорэтан)	1184
C	2	2	-	50	95	1,25	2	+	+	+	Т2	IIA	Этиленхлоргидрин (2-хлорэтанол)	1135
C	2	2	-	30	95	1,21	1	+	+	+	Т2	IIA	Этилметилкетон (метилэтилкетон)	1193
N	2	2	-	10	97	0,80	3	+	+	-	Т1	IIA	N-Этилтолуидины (N-этил-о-толуидин, N-этил-м-толуидин) с температурой вспышки паров	2754
														от 23 до 61 °C
C	2	2		25	95	0,94	2			+			выше 61 °C
C	2	2		25	95	0,94	2			+			N-Этилтолуидины (N-этил-м-толуидин) с температурой вспышки паров	2754
													от 23 до 61 °C
C	2	2	-	25	95	0,94	2	-	-	+			выше 61 °C
C	2	2		25	95	0,94	2			+			N-Этилтолуидины (N-этил-о-толуидина и N-этил-м-толуидина смеси) с температурой вспышки паров	2754
													от 23 до 61 °C
C	2	2		25	95	0,94	2			+			выше 61 °C
C	2	2	-	25	95	0,94	2	-	-	+			N-Этилтолуидины (N-этил-п-толуидин) с температурой вспышки паров	2754
													от 23 до 61 °C
C	2	2	2	25	95	0,94	2	-	-	+			выше 61 °C
C	2	2	2	25	95	0,94	2		-	+			Этил-2-хлор-пропионат	2935
C	2	2	-	30	95	1,08	2	+	+	-	Т4 <3>	IIA	Этилхлоргидрин	2023
C	2	2	-	35	95	1,18	2	+	+	+			Эфир бутилметиловый	2350
N	2	2	-	10	97	0,74	3	+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>	Эфир дивиниловый стабилизированный	1167
C	1	1	-	-	95	0,77	1	+	+	-	Т2	IIB <7>	Эфир диизопропиловый	1159
	N	2	2	-	10	97	0,72	3	+	+		Т2	IIA	Эфир диметиловый
G					91			+	+	-	Т3	IIB	Эфир дихлордиизопропиловый	2490
			-	25	95	1,11	1	-	-	+			Эфир диэтиловый (эфир этиловый)	1155
			-	-	95	0,71	1	+	+	-	Т4	IIB	Эфир диэтиловый этиленгликоля	1153
			-	-	97	0,84	3	+	+	-	Т4 <3>	IIB <4>	Эфир метил-трет-бутиловый с температурой вспышки паров	2398
											Т1	IIA	ниже -18 °C
N	2	2	-	10	97	0,74	3	+	+	-			от -18 до 23 °C
N	2	2		10	97	0,74	3	+	+				Эфир монометиловый этиленгликоля	1188
N	3	2	-	-	97	0,97	3	+	+	-	Т3	IIB	Эфир моноэтиловый этиленгликоля	1171
N	3	2	-	-	97	0,93	3	+	+	-	Т3	IIB	Эфир моноэтиловый этиленгликоля и кислоты уксусной	1172
N	3	2	-	-	97	0,98	3	+	+	-	Т2	IIA	Эфир этилпропиловый	2615
N	2	2	-	10	97	0,73	3	+	+	-	Т4 <3>	IIA <7>	<*> "+" - требуется.	<1> Поскольку температура самовоспламенения не определена в соответствии с МЭК 60079-4, данное вещество предварительно отнесено к температурному классу Т2, который считается безопасным.
<2> Поскольку температура самовоспламенения не определена в соответствии с МЭК 60079-4, данное вещество предварительно отнесено к температурному классу Т3, который считается безопасным. <3> Поскольку температура самовоспламенения не определена в соответствии с МЭК 60079-4, данное вещество предварительно отнесено к температурному классу Т4, который считается безопасным. <4> Поскольку максимальный безопасный зазор в соответствии с МЭК 60079-1A не измерен, данное вещество отнесено к группе взрывоопасности IIB. <5> Поскольку максимальный безопасный зазор в соответствии с МЭК 60079-1A не измерен, данное вещество отнесено к группе взрывоопасности IIC. <6> Максимальный безопасный зазор находится на границе между группами взрывоопасности IIA и IIB. <7> Поскольку максимальный безопасный зазор в соответствии с МЭК 60079-1A не измерен, данное вещество отнесено к группе, которая считается безопасной. Примечания. 1. Цифра в гр. "Конструкция грузового танка" означает: 1 - грузовой танк высокого давления; 2 - закрытый грузовой танк; 3 - открытый грузовой танк с пламепрерывающим устройством; 4 - открытый грузовой танк. 2. Цифры в гр. "Тип грузового танка" означают: 1 - вкладная грузовая цистерна; 2 - встроенный грузовой танк; 3 - грузовой танк, стенки которого не связаны с внешним корпусом. 3. Цифры в гр. "Оборудование грузового танка судна" означают: 1 - система охлаждения груза; 2 - система подогрева груза; 3 - водораспылительная система. 4. Цифры в гр. "Тип устройства для взятия проб" означают: 1 - закрытое; 2 - полузакрытое; 3 - отверстие для взятия проб.

Приложение 2 (обязательное)

ОПАСНЫЕ ЖИДКИЕ ГРУЗЫ (КРОМЕ СЖИЖЕННЫХ ГАЗОВ) И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ СМЕШАННОГО (РЕКА - МОРЕ) ПЛАВАНИЯ, КОТОРЫЕ ИХ ПЕРЕВОЗЯТ

Таблица П2-1

Опасные жидкие грузы (кроме сжиженных газов) и специальные технические требования к судам смешанного (река - море) плавания, которые их перевозят

Наименование продукта	Номер ООН	Тип судна	Тип танка	Выпуск паров из танка	Регулирование состава атмосферы в танке	Электрическое оборудование			Выполнение измерений	Обнаружение паров	Противопожарная защита	Конструкционные материалы	Защита органов дыхания и зрения (см. 5.17.5)	Специальные требования
						группа смеси	категория смеси	температура вспышки паров выше 60 °C
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
Кислота уксусная		3	2G	2	-	Т1	IIA	-	2	В	1	I, Э	+	5.18.81, 5.18.83 - 5.18.85, 5.18.101
Ангидрид уксусной кислоты	1715	2	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В-Т	1	I	+	5.18.81, 5.18.83 - 5.18.85, 5.18.101
Ацетонциангидрин	1541	2	2G	2	-	Т1	IIA	+	3	Т	1	I	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100
Ацетонитрил	1648	2	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В-Т	1		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101
Раствор акриламида (50% или менее)	2074	2	2G	1	-			НР	3	-	-		-	5.18.89, 5.18.91 - 5.18.94, 5.18.101
Кислота акриловая	2218	3	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В-Т	1	I	-	5.18.91 - 5.18.94, 5.18.101
Акрилонитрил	1093	2	2G	2	-	Т1	IIB	-	3	В-Т	1	3, Э	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.91 - 5.18.94, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104
Адипонитрил	2205	3	2G	2	-		IIB	+	2	Т	1		-
Алахлор технический (90% или более)		3	2G	1	-			+	1	-	1, 3	I	-	5.18.101
Спиртовые (C12 - C15) поли(1 - 6)этоксилаты		2	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Спиртовые (C12 - C15) поли(7 - 9)этоксилаты		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Спиртовые (C12 - C15) поли(20+)этоксилаты		3	2G	1	-			+	1	-	1		-
Спиртовые (C6 - C17) (вторичный) поли (3 - 6)этоксилаты		2	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Спиртовые (C6 - C17) (вторичный) поли(7 - 12)этоксилаты		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Натриевая соль 60 - 65% алкан (C14 - C17) сульфокислоты, в воде		3	2G	1	-			НР	1	-	-		-
Алканы (C6 - C9)		3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Простые полиэфиры (C9 - C20) алкарила		3	2G	1	-			+	1	-	1, 2		-	5.18.101
Сополимер алкилакрилат-винилпиридин в толуоле		3	2G	2	-				3	В	1		-	5.18.101
Алкилбензол/индан/-инден, смесь (общее содержание углерода C12 - C17)		2	2G	1	-				1	-	1		-	5.18.101
Алкил (C3 - C4) бензолы		3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Алкил (C5 - C8) бензолы		2	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Алкилбензосульфокислота	2584, 2586	3	2G	1	-			+	1	-	1		-
Алкилбензосульфонат натрия		3	2G	1	-			НР	1	-	-		-
Алкил (C7 - C9) нитраты		2	2G	1	-			+	1	-	1, 2		-	5.18.101
Аллиловый спирт	1098	2	2G	2	-	Т2	IIB	-	3	В-Т	1		+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104
Аллил хлористый	1100	2	2G	2	-	Т2	IIA	-	3	В-Т	1		+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104
Раствор хлористого алюминия (30% или менее)/соляной кислоты (20% или менее)		3	1G	2	-			НР	2	Т	-		+	5.18.80 - 5.18.85
2-(2-Аниноэтокси) этанол	3055	3	2G	1	-			+	1	-	1, 4	2	-	5.18.101
Аминоэтилэтаноламин		3	2G	1	-	Т2	IIA	+	1	-	1	1	-
N-Аминоэтилпиперазин	2815	3	2G	2	-			+	2	Т	1	2	-	5.18.101
2-Амино-2-метил-1-пропанол (90% или менее)		3	2G	1	-			+	1	-	1	1	-
Водный раствор аммиака (28% или менее)	2672 (m)	3	2G	2	-			НР	2	Т	1, 2, 3	4	+
Раствор нитрата аммония (93% или менее)		2	1G	1	-			НР	1	-	-	IV	-	5.18.2 - 5.18.6, 5.18.81, 5.18.83, 5.18.56, 5.18.101
Раствор сернистого аммония (45% или менее)	2683	2	2G	2	-			-	3	В-Т	1	1	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104
Раствор тиоцианата аммония (25% или менее)/тиосульфата аммония (20% или менее)		3	2G	1	-			НР	1	-	-		-
Раствор тиосульфата аммония (60% или менее)		3	2G	1	-			НР	1	-	-		-
Амилацетат (все изомеры)	1104	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Анилин	1549	2	2G	2	-	Т1	IIA	+	3	Т	1		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104
Авиационные алкилаты (парафины C8 и изопарафины ВРТ 95 - 120 °C) (bb)		3	2G	2	-			-	2	В	2		-	5.18.101
Бензол и смеси, содержащие 10% бензола или более <*>	1114 (t)	3	2G	2	-	Т1	IIA	-	3	В-Т	1, 2		-	5.18.86, 5.18.87, 5.18.100, 5.18.101
Бензосульфонил хлористый	2225	3	2G	2	-			+	2	Т	1, 4	1	-	5.18.101
Бензилацетат		3	2G	1	-			+	1	-	1		-
Бензиловый спирт		3	2G	1	-			+	1	-	1		-
Бензил хлористый	1738	2	2G	2	-	Т1	IIA	+	3	Т	1, 2		+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.91 - 5.18.94, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104
Бутен олигомер		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Бутилацетат (все изомеры)	1123	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Бутилакрилат (все изомеры)	2348	2	2G	2	-	Т2	IIB	-	2	В-Т	1		-	5.18.91 - 5.18.94, 5.18.101
Бутиламин (все изомеры)	1125, 1214	2	2G	2	-			-	2	В-Т	1	1	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101
Бутилбензол (все изомеры)	2709	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Бутилбензилфталат		2	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Бутилбутират (все изомеры)		3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Бутил/децил/цетил/эйкозилметакрилат, смесь		3	2G	2	-			+	2	-	1, 4		-	5.18.91 - 5.18.94
1,2-Бутиленоксид	3022	3	2G	2	1	Т2	IIB	-	2	В	1, 3	Э	-	5.18.50, 5.18.51, 5.18.55, 5.18.56, 5.18.61 - 5.18.63, 5.18.64, 5.18.71, 5.18.72, 5.18.73, 5.18.101
Эфир n-бутиловый	1149	3	2G	2	1	Т4	IIB	-	2	В-Т	1		-	5.18.18, 5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101
Бутилметакрилат		3	2G	2	-		IIA	-	2	В-Т	1, 4		-	5.18.91 - 5.18.94, 5.18.101
n-Бутилпропионат	1914	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Бутиральдегид (все изомеры)	1129	3	2G	2	-	Т3	IIA	-	2	В-Т	1		-	5.18.101
Кислота масляная	2820	3	2G	2	-			+	2	-	1	I	-	5.18.81, 5.18.83 - 5.18.85
Алхил (C9) фенол-сульфид кальция/фосфоросульфил полиолефина, смесь		2	2G	1	-			+	1	-	1, 2		-	5.18.101
Гипохлорит кальция раствор (15% или менее)		3	2G	2	-			НР	2	-	-	5	-
Гипохлорит кальция, раствор (более 15%)		3	2G	2	-			НР	2	-	-	5	-	5.18.101
Алкилсалицилат кальция длинная цепь (C13+)		3	2G	1	-			+	1	-	1, 2		-
Масло камфорное		2	2G	2	-		IIA	-	2	В	1, 2		-	5.18.101
Масло карболовое		2	2G	2	-			+	3	В-Т	1		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101 - 5.18.104
Сероуглерод	1131	2	1G	2	2 + 1	Т6	IIC	-	3	В-Т	3		+	5.18.7 - 5.18.12, 5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101 - 5.18.104
Углерод четыреххлористый	1846	3	2G	2	-			НР	3	Т	-	Э	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101
Масло скорлупы ореха кешью (неочищенное)		3	2G	2	-			+	2	Т	1, 2		-
Цетил/эйкозилметакрилат, смесь		3	2G	1	-			+	1	-	1, 4		-	5.18.91 - 5.18.94
Кислота хлоруксусная (80% или менее)	1750	2	2G	2	-			НР	3	-	-	V	-	5.18.81, 5.18.83 - 5.18.85, 5.18.89, 5.18.101 - 5.18.104
Хлорпарафины (C10 - C13)		1	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101 - 5.18.104
Хлорбензол	1134	3	2G	2	-	Т1	IIA	-	2	В-Т	1, 2		-	5.18.101
Хлороформ	1888	3	2G	2	-			НР	2	Т	-		+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101
Хлоргидрины (сырые)		2	2G	2	-		IIA	-	3	В-Т	1		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101 - 5.18.104
Диметиламинная соль 4-хлор-2-метилфеноксиуксусной кислоты		3	2G	1	-			НР	1	-	-	1	-
о-Хлорнитробензол	1578	2	2G	2	-			+	3	Т	1, 2, 4		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100 - 5.18.104
Кислота 2- или 3-хлорпропионовая	2511 (n)	3	2G	1	-			+	1	-	1	I	-	5.18.81, 5.18.83 - 5.18.85
Кислота хлорсульфоновая	1754	1	2G	2	-			НР	3	Т	-		+	5.18.81, 5.18.86 - 5.18.90, 5.18.99, 5.18.101 - 5.18.104
m-Хлортолуол	2238	3	2G	2	-			-	2	В-Т	1, 2		-	5.18.101
o-Хлортолуол	2238	3	2G	2	-			-	2	В-Т	1, 2		-	5.18.101
p-Хлортолуол	2238	2	2G	2	-			-	2	В-Т	1, 2		-	5.18.101
Хлортолуолы (аминные изомеры)	2238	2	2G	2	-			-	2	В-Т	1, 2		-	5.18.101
Каменноугольный деготь		2 <*>	2G	2	-	Т2	IIA	+	2	-	2, 4		-	5.18.101
Каменноугольный сольвент		3	2G	2	-	Т3	IIA	-	2	В-Т	1, 4		-	5.18.101
Каменноугольный пек (расплавленный)		3	1G	2	-	Т2	IIA	+	2	-	2, 4		-	5.18.101
Нафтенат кобальта в сольвент-нафте		2	2G	2	-			-	2	В-Т	1, 4		-	5.18.101
Кокосовое масло (эфир монометиловый жирной кислоты)		3	2G	1	-			+	1	-	1		-
Креозот (угольный деготь)		2	2G	1	-	Т2	IIA	+	1	-	1, 4		-	5.18.101
Креозот (древесный)		2	2G	1	-	Т2	IIA	+	1	-	1, 4		-	5.18.101
Крезолы (все изомеры)	2076	2	2G	1	-	Т1	IIA	+	1	-	1, 2		-	5.18.101
Технический крезол, без фенола		2	2G	1	-			+	1	-	1, 2		-	5.18.101
Технический крезол, солевой раствор натрия		2	2G	1	-			+	1	-	-	8	-	5.18.101
Кротональдегид	1143	2	2G	2	-	Т3	IIB	-	2	В-Т	1		+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101
1,5,9-Циклододекатриен		1	2G	2	-			+	2	Т	1	2	-	5.18.91 - 5.18.94, 5.18.101 - 5.18.104
Циклогептан (bb)	2241	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Циклогексан (bb)	1145	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Циклогексанон	1915	3	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В-Т	1	5	-	5.18.101
Циклогексанон, циклогексанол - смесь		3	2G	2	-			+	2	В-Т	1	5	-
Циклогексилацетат	2243	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Циклогексиламин	2357	3	2G	2	-	Т3	IIA	-	2	В-Т	1, 3	1	-	5.18.101
1,3-Циклопентадиен димер (расплавленный)		2	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Циклопентан (bb)	1146	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Циклопентен	2246	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
p-Цимол (bb)	2046	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Кислота декановая		3	2G	1	-			+	1	-	1		-
Децен		3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Децилацетат		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Децилакрилат		2	2G	1	-	Т3	IIA	+	1	-	1, 3, 4	2	-	5.18.91 - 5.18.94, 5.18.101
Дециловый спирт (все изомеры)		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Двуокись децилокситетрагидротиофена		2	2G	2	-			+	2	Т	1		-	5.18.101
Дибутиламин		3	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В-Т	1, 3, 4	4	-	5.18.101
Дибутилгидрофосфонат		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Дибутилфталат		2	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Дихлорбензол (все изомеры)		2	2G	2	-	Т1	IIA	+	2	Т	1, 2, 4	5	-	5.18.101
1,1-Дихлорэтан	2362	3	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В-Т	1		+	5.18.101
Эфир дихлорэтиловый	1916	2	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В-Т	1	5	-	5.18.101
1,6-Дихлоргексан		2	2G	2	-			-	2	Т	1, 2		-	5.18.101
Эфир 2,2-дихлоризопропиловый	2490	2	2G	2	-			+	2	Т	1, 3, 4	5	-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104
Дихлорметан	1593	3	2G	2	-	Т1	IIA	+	2	Т	-		-
2,4-Дихлорфенол	2021	2	2G	2	3			+	2	Т	1	1	-	5.18.101
Диэтаноламинная соль 2,4-дихлорфеноксиуксусной кислоты		3	2G	1	-			НР	1	-	-	1	-	5.18.101
Кислота 2,4-дихлорфеноксиуксусная, солевой раствор диметиламина (70% или менее)		3	2G	1	-			НР	1	-	-	1	-	5.18.101
Триизопропаноламинная соль 2,4-дихлорфеноксиуксусной кислоты		3	2G	1	-			НР	1	-	-	1	-	5.18.101
1,1-Дихлорпропан		2	2G	2	-			-	2	В-Т	1, 2	Э	-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.102
1,2-Дихлорпропан	1279	2	2G	2	-	Т1	IIA	-	2	В-Т	1, 2	Э	-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101
1,3-Дихлорпропан		2	2G	2	-	Т1	IIA	-	2	В-Т	1, 2		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101
1,3-Дихлорпропен	2047	2	2G	2	-	Т2	IIA	-	3	В-Т	1, 2		+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100 - 5.18.104
Дихлорпропен/дихлорпропан, смеси		2	2G	2	-			-	3	В-Т	1, 2, 4		+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100 - 5.18.104
Кислота 2,2-дихлорпропионовая		3	2G	2	3			+	2	-	1	V	-	5.18.81, 5.18.83
Диэтаноламин		3	2G	1	-	Т1	IIA	+	1	-	1	2	-
Диэтиламин	1154	3	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В-Т	1	1	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101
Диэтиламиноэтанол	2686	3	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В-Т	1, 3	1	-	5.18.101
2,6-Диэтиланилин		3	2G	1	-			-	1	-	2, 3, 4	4	-	5.18.101
Диэтилбензол	2049	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Диэтилентрианилин	2073	3	2G	1	-	Т2	IIA	+	1	-	1	12	-
Эфир диэтиловый	1155	2	1G	2	1	Т4	IIB	-	3	В-Т	1	7	+	5.18.13 - 5.18.18, 5.18.95 - 5.18.98, 5.18.101 - 5.18.104
Кислота ди-(2-этилгексил)фосфорная	1902	3	2G	1	-			+	1	-	1, 4	2	-
Диэтилфталат		3	2G	1	-			+	1	-	1		-
Диэтилсульфат	1594	2	2G	2	-			+	3	Т	1	3	-	5.18.101
Эфир диглицидиловый бисфенола A		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Эфир диглицидиловый бисфенола F		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Ди-n-гексиладипат		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Диизобутиламин	2361	2	2G	2	-			-	2	В-Т	1, 3, 4	1	-	5.18.89, 5.18.101
Диизобутилен	2050	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Диизобутилфталат		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Диизопропаноламин		3	2G	1	-	Т2	IIA	+	1	-	1	2	-
Диизопропиламин	1158	2	2G	2	-	Т2	IIA	-	3	В-Т	1	2	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101 - 5.18.104
Диизопропилбензол (все изомеры)		2	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
N,N-Диметилацетамил, раствор (40% или менее)		3	2G	2	-			+	2	Т	2	4	-	5.18.86, 5.18.87, 5.18.100
Диметиладипинат		3	2G	1	-			+	1	-	А		-	5.18.101
Диметиламин, раствор (45% или менее)	1160	3	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В-Т	1, 3, 4	1	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101
Диметиламин, раствор (более 45%, но не более 55%)	1160	2	2G	2	-			-	3	В-Т	1, 3, 2	1	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104
Диметиламин, раствор (более 55%, но не более 65%)	1160	2	2G	2	-			-	3	В-Т	1, 3, 4	1	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.95 - 5.18.98, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104
N,N-Диметилциклогексиламин	2264	2	2G	2	-			-	2	В-Т	1, 3	N1	-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101
Диметилэтаноламин	2051	3	2G	2	-	Т3	IIA	-	2	В-Т	1, 4	2	-	5.18.101
Диметилформамид	2265	3	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В-Т	1, 4		-	5.18.101
Диметилглутарат		3	2G	1	-			+	1	-	1		-
Диметилгидрофосфит		3	2G	2	-			+	2	Т	1, 4		-	5.18.86, 5.18.87
Кислота диметилкаприловая		3	2G	1	-			+	1	-	1		-
Диметилфталат		3	2G	1	-			+	1	-	1		-
Диметилсукцинат		3	2G	1	-			+	1	-	1		-
Динитротолуол (расплавленный)	1600	2	2G (o)	2	-			+	3	Т	1		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104
1,4-Диоксан	1165	2	2G	2	-	Т2	IIB	-	3	В-Т	1		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101 - 5.18.104
Дипентен	2052	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Дифенил		1	2G	1	-			+	1	-	2		-	5.18.101
Дифениламин, продукт реакции с 2,2,4-Триметилпентеном		1	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Дифениламины, алкилированные		2	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Дифенил/эфир дифениловый, смеси		1	2G	1	-			+	1	-	2		-	5.18.101
Эфир дифениловый		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Эфир дифениловый/эфир дифенилфениловый, смесь		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Дифенилметандиизоцианат	2489	2	2G	2	3			+	3	Т	1, 2, 3 (c), 4	5	-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.99, 5.18.100, 5.18.101
Дифенилолпропан - эпихлоргидрин, смолы		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Ди-n-пропиламин	2383	3	2G	2	-			-	2	В-Т	1	2	-	5.18.89, 5.18.101
Додецен (все изомеры)		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Додециловый спирт		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Додециламин/Тетрадециламин, смесь		2	2G	2	-			+	2	Т	1, 4	2	-	5.18.101
Додецилдиметиламин/Тетрадецилметиламин, смесь		2	2G	1	-			+	1	-	2, 3, 4	4	-	5.18.101
Додецилдифенилэфир дисульфонат, раствор		2	2G	1	-			НР	1	-	-		-	5.18.101
Додецилметакрилат		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.91 - 5.18.94
Додецил/пентадецилметакрилат, смесь		3	2G	1	-			+	1	-	1, 4		-	5.18.91 - 5.18.100
Додецилфенол		1	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101 - 5.18.104
Растворы буровые (содержащие цинковые соли)		3	2G	1	-			+	1	-	-		-	5.18.101
Эпихлоргидрин	2023	2	2G	2	-		IIB	-	3	В-Т	1		+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104
Этаноламин	2491	3	2G	1	-	Т2	IIA	+	1	В-Т	1	2	-
2-Этоксиэтилацетат	1172	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Этилакрилат	1917	2	2G	2	-	Т2	IIB	-	2	В-Т	1		+	5.18.91 - 5.18.94, 5.18.101
Этиламин	1036	2	1G	2	-	Т2	IIA	-	3	В-Т	3, 4	2	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.95 - 5.18.98, 5.18.101
Этиламин, растворы (72% или менее)	2270	2	2G	2	-			-	3	В-Т	1, 3	1	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.95 - 5.18.98, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104
Этиламилкетон	2271	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Этилбензол	1175	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
N-Этилбутиламин		3	2G	2	-			-	2	В-Т	1	1	-	5.18.89, 5.18.101
Этилбутират	1180	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Этилциклогексан (bb)		3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
N-Этилциклогексиламин		3	2G	2	-			-	2	В-Т	1	1	-	5.18.101
Этиленхлоргидрин	1135	2	2G	2	-	Т2	IIA	-	3	В-Т	1, 4		+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104
Этиленциангидрин		3	2G	1	-		IIB	+	1	-	1		-
Этилендиамин	1604	2	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В-Т	1	2	-	5.18.101
Этилендибромид	1605	2	2G	2	-			НР	3	Т	-		+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101
Этилен двухлористый	1184	2	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В-Т	1, 2	4	-	5.18.101 - 5.18.104
Бутилацетат этиленгликоля		3	2G	1	-			+	1	-	1		-
Этиленгликольдиацетат		3	2G	1	-			+	1	-	1		-
Метилацетат этиленгликоля		3	2G	1	-			+	1	-	1		-
Моноалкиловые эфиры этиленгликоля		3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Окись этилена/окись пропилена, смесь, содержащая окись этилена не выше 30% по весу	2983	2	1G	2	1	Т2	IIB	-	3	В-Т	1, 3		-	5.18.50 - 5.18.74, 5.18.86 - 5.18.90, 5.18.95 - 5.18.98, 5.18.101 - 5.18.104
Этил-3-этоксипропионат		3	2G	2	-			-	2	-	1		-	5.18.101
2-Этилгексилакрилат		3	2G	1	-	Т3	IIB	+	1	-	1		-	5.18.91 - 5.18.94, 5.18.101
2-Этилгексиламин	2276	2	2G	2	-			-	2	В-Т	1	2	-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101
Этилиденнорборнен		3	2G	2	-			-	2	В-Т	1, 4	4	-	5.18.86, 5.18.87, 5.18.101
Этилметакрилат	2277	3	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В-Т	1, 4		-	5.18.91 - 5.18.94, 5.18.101
о-Этилфенол		3	2G	1	-	Т1	IIA	+	1	-	2		-	5.18.101
2-Этил-3-пропилакролеин		3	2G	2	-		IIA	-	2	В-Т	1		-	5.18.101
Этилтолуол		3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Железо хлорное, растворы	2582	3	2G	1	-			НР	1	-	-		-	5.18.80 - 5.18.85, 5.18.101
Нитрат железа/азотная кислота, раствор		2	2G	2	-			НР	2	Т	-		+	5.18.80 - 5.18.85, 5.18.101 - 5.18.104
Кислота кремнефтористоводородная (20 - 30%) в водном растворе	1778	3	1G	2	-			НР	2	Т	-		+	5.18.80 - 5.18.85
Формальдегид, растворы (45% или менее)	1198 (d) 2209	3	2G	2	-	Т2	IIB	-	2	В-Т	1		+	5.18.101
Кислота муравьиная	1779	3	2G	2	-	Т1	IIA	-	2	Т(v)	1	II, III	+	5.18.81, 5.18.83 - 5.18.85, 5.18.101
Фумаровый аддукт смолы, водяная дисперсия		3	2G	1	-			+	1	-	-		-	5.18.101
Фурфурол	1199	3	2G	2	-	Т2	IIB	-	2	В-Т	1		-	5.18.101
Фурфуриловый спирт	2874	3	2G	1	-			+	1	-	1		-
Глутаральдегид, растворы (50% или менее)		3	2G	1	-			НР	1	-	-		-
Эфир глицидиловый триалкилуксусной кислоты C10		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Гептан (все изомеры) (bb)	1206	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Гептанол (все изомеры) (q)		3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Гептен (все изомеры) (bb)		3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Гептилацетат		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Гексаметилендиамин, раствор	1783	3	2G	2	-			+	2	Т	1	2	-	5.18.101
Гексаметиленимин	2493	2	2G	2	-			-	2	В-Т	1, 3	1	-	5.18.101
Гексан (все изомеры) (bb)	1208	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Гексен (все изомеры) (bb)		3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Гексилацетат <*>	1233	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Кислота хлористоводородная	1789	3	1G	2	-			НР	2	Т	-		+	5.18.80 - 5.18.85
Пероксид водорода, растворы (более 8%, но не более 60%)	2014, 2984	3	2G	2	-			НР	3	-	-		-	5.18.30 - 5.18.40, 5.18.101
Пероксид водорода, растворы (более 60%, но не более 70%)	2015	2	2G	2	-			НР	3	-	-		-	5.18.19 - 5.18.29, 5.18.101
2-Гидроксиэтилакрилат		2	2G	2	-			+	3	Т	1		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.91 - 5.18.94, 5.18.101
Кислота 2-гидрокси-4-(метилтио)бутановая		3	2G	1	-			+	1	-	1		-
Изофорондиамин	2289	3	2G	2	-			+	2	Т	1	2	-
Изофорондиизоцианат	2290	2	2G	2	3			+	3	Т	1, 2, 4	5	-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.99, 5.18.100, 5.18.101
Изопрен	1218	3	2G	2	-	Т3	IIB	-	2	В	2		-	5.18.91 - 5.18.94, 5.18.95 - 5.18.98, 5.18.101
Изопропаноламин		3	2G	1	-	Т2	IIA	+	1	В-Т	1	2	-
Изопропиламин	1221	2	2G	2	-	Т2	IIA	-	3	В-Т	3, 4	2	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.95 - 5.18.98, 5.18.101 - 5.18.104
Изопропилциклогексан (bb)		3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Эфир изопропиловый	1159	3	2G	2	1			-	2	В	1		-	5.18.18, 5.18.101
Лактонитрил, раствор (80% или менее)		2	1G	2	-			+	3	Т	1, 3, 4	I	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100 - 5.18.104
Кислота лауриновая		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
Жидкие химические отходы		2	2G	2	-			-	3	В-Т	1		+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.104
Простой полиэфир (C11 - C20) алкарила с длинной цепью		3	2G	1	-			+	1	-	1, 2		-
Полиэфирамин с длинной цепью в алкил (C2 - C4) бензолах		3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Полиэфирамин с длинной цепью в ароматическом растворителе		3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Алкилсалицилат с длинной цепью (C11+) магния		3	2G	1	-			+	1	-	1, 2		-
Ангидрид малеиновый	2215	3	2G	2	-			+	2	-	1 (g), 3		-
Меркаптобензотиазол, солевой раствор натрия		3	2G	1	-			НР	1	-	-	1	-	5.18.101
Окись мезитила	1229	3	2G	2	-	Т2	IIB	-	2	В-Т	1		-	5.18.102
Метамосодиум, раствор		2	2G	1	-			НР	1	-	-	1	-	5.18.101
Кислота метакриловая	2531	3	2G	2	-			+	2	Т	1	I	-	5.18.91 - 5.18.94
Метакрилатная смола в дихлорэтане		2	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В-Т	1, 2	4	-	5.18.101 - 5.18.104
Метакрилонитрил	3079	2	2G	2	-			-	3	В-Т	1	4, Э	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.91 - 5.18.94, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104
Метилакрилат	1919	2	2G	2	-	Т1	IIB	-	2	В-Т	1		+	5.18.91 - 5.18.94, 5.18.101
Метиламин, растворы (42% или менее)	1235	2	2G	2	-			-	3	В-Т	1, 3, 4	1	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104
Метиламилацетат	1233	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.102
Метиламиловый спирт	2053	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Метилбутират	1237	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Метилциклогексан (bb)	2296	3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
Метилциклопентадиендимер		3	2G	2	-			-	2	В	2		-	5.18.101
Метилдиэтаноламин		3	2G	1	-			+	1	-	1	2	-
2-Метил-6-этиланилин		3	2G	1	-			+	1	-	1, 4		-
2-Метил-5-этилпиридин	2300	3	2G	1	-		IIA	+	1	-	1, 4	4	-	5.18.101
Метилформиат	1243	2	2G	2	-			Нет	2	В-Т	1		+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.95 - 5.18.98, 5.18.101 - 5.18.104
Метилгептилкетон		3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101
2-Метил-2-гидрокси-3-бутин		3	2G	2	-		IIA	-	2	В-Т	1, 2, 4	6	-	5.18.101
Метилметакрилат	1247	2	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В-Т	1		-	5.18.91 - 5.18.94, 5.18.101
Метилнафталин (расплавленный)	1	2	2G	2	-			+	2	-	1, 4		-	5.18.102
2-Метилпиридин	2313	2	2G	2	-			-	3	В	1	4	-	5.18.89, 5.18.101
3-Метилпиридин	2313	2	2G	2	-			-	3	В	1, 3	4	-	5.18.89, 5.18.101 - 5.18.104
4-Метилпиридин	2313	2	2G	2	-			-	3	В-Т	1	4	-	5.18.89, 5.18.101 - 5.18.104
Метилсалицилат		3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101
альфа-Метилстирол 2303
3	2G	2	-	Т1	IIB	-	2	В-Т	1, 4 <**>		-	5.18.91 - 5.18.94, 5.18.101	Морфолин	2054
3	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В	1	2, Э	-	5.18.101	Присадки антидетонационные к моторному топливу (содержащие алкилы свинца)	1649
1	1G	2	-	Т4	IIA	-	3	В-Т	1, 3		+	5.18.41, 5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101 - 5.18.104	Нафталин (расплавленный)	2304
2	2G	2	-	Т1	IIA	+	2	-	1, 4		-	5.18.101	Кислоты нафталиновые
2	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.102	Кислота неодекановая
3	2G	1	-			+	1	-	1		-		Нитрующая кислота (смесь серной и азотной кислот)	1796
2	2G	2	-			НР	3	Т	-		+	5.18.80 - 5.18.85, 5.18.99, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104	Кислота азотная (менее 70%)	2031
2	2G	2	-			НР	2	Т	-		+	5.18.80 - 5.18.85, 5.18.101 - 5.18.104	Кислота азотная (70% и более)	2031, 2032 (h)
2	2G	2	-			НР	3	Т	-		+	5.18.80 - 5.18.85, 5.18.101 - 5.18.104	Нитробензол	1662
2	2G	2	-	Т1	IIA	+	3	Т	1, 4		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100 - 5.18.104	o-Нитрофенол (расплавленный)	1663
2	2G	2	-			+	3	Т	1, 4		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101	1- или 2-Нитропропан	2608
3	2G	2	-	Т2	IIB	-	2	В-Т	1		-	5.18.101	Нитропропан (60%)/Нитроэтан (40%), смесь
3	2G	2	-			-	2	В-Т	1 (u)		-	5.18.101	o- или p-Нитротолуолы	1664
2	2G	2	-		IIB	+	3	Т	1, 2		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104	Нонан (все изомеры) (bb)	1920
3	2G	2	-			-	2	В	2, 3		-	5.18.101	Нонен (все изомеры)
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Нонилацетат
3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Нониловый спирт (все изомеры)
3	2G	1	-			+	1	-	1		-		Нонилфенол
2	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Нонилфенолполи (4 - 12) этоксилаты
3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Вредное жидкое вещество N.F, (1) n.o.s. (торговое название..., содержит ...) S.T.1, Cat.A <*>
1	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101 - 5.18.104	Вредное жидкое вещество, F, (2) n.o.s. (торговое название..., содержит ...) S.T.1, Cat.A <*>
1	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101 - 5.18.104	Вредное жидкое вещество N.F, (3) n.o.s. (торговое название ..., содержит ...) S.T.2, Cat.A <*>
2	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Вредное жидкое вещество, F, (4) n.o.s. (торговое название..., содержит ...) S.T.2, Cat.A <*>
2	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Вредное жидкое вещество N.F, (5) n.o.s. (торговое название..., содержит ...) S.T.2, Cat.B <*>
2	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Вредное жидкое вещество N.F, (6) n.o.s. (торговое название..., содержит ...) S.T.2, Cat.B <*>, mp 15 °C+
2	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Вредное жидкое вещество F, (7) n.o.s. (торговое название..., содержит ...) S.T.2, Cat.B <*>
2	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Вредное жидкое вещество F, (8) n.o.s. (торговое название..., содержит ...) S.T.2, Cat.B <*>, mp 15 °C+
2	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Вредное жидкое вещество N.F, (9) n.o.s. (торговое название..., содержит ...) S.T.3, Cat.A <*>
3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Вредное жидкое вещество F, (10) n.o.s. (торговое название..., содержит ...) S.T.3, Cat.A <*>
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Вредное жидкое вещество N.F, (11) n.o.s. (торговое название..., содержит ...) S.T.3, Cat.B <*>
3	2G	1				+	1		1			5.18.101	Вредное жидкое вещество N.F, (12) n.o.s. (торговое название..., содержит ...) S.T.3, Cat.B <*>, mp 15 °C+
3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Вредное жидкое вещество F, (13) n.o.s. (торговое название..., содержит ...) S.T.3, Cat.B <*>
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Вредное жидкое вещество F, (14) n.o.s. (торговое название..., содержит ...) S.T.3, Cat.B <*>, mp 15 °C+
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Вредное жидкое вещество N.F, (15) n.o.s. (торговое название..., содержит ...) S.T.3, Cat.C <*>
3	2G	2	-			+	1	-	1		-		Вредное жидкое вещество F, (16) n.o.s. (торговое название..., содержит ...) S.T.3, Cat.C <*>
3	2G	2	-			-	2	В	1		-		Октан (все изомеры) (bb)	1262
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Октанол (все изомеры)
3	2G	1	-			+	1	-	1		-		Октен (все изомеры)
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	n-Октилацетат
	2G	1	-			+	1	-	1		-		Альдегиды октиловые	1191
	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Олефины, смеси (C5 - C7) (bb)
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Олефины, смеси (C5 - C15)
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	альфа-Олефины, смеси (C6 - C18)
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Олеум	1831
	2G	2	-			НР	3	Т	-		+	5.18.81 - 5.18.85, 5.18.86, 5.18.87, 5.18.99, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104	Олеиламин
2	2G	2	-			+	2	Т	1		-	5.18.101	Жирная кислота пальмоядрового масла
	2G	1	-			+	1	-	1, 2		-		Паральдегид	1264
3	2G	2	-	Т3	IIB	-	2	В	1		-	5.18.101	Пентахлорэтан	1669
2	2G	2	-			НР	2	Т	-		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101	1,3-Пентадиен
3	2G	2	-			-	2	В-Т	1, 2		-	5.18.91 - 5.18.94, 5.18.101	Пентан (все изомеры) (bb)	1265
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.95 - 5.18.98, 5.18.101	Пентен (все изомеры) (bb)
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.95 - 5.18.98, 5.18.101	n-Пентилпропионат
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Перхлорэтилен	1897
3	2G	2	-			НР	2	Т	-		-	5.18.86, 5.18.87, 5.18.88, 5.18.101	Фенол	2312
2	2G	2	-	T1	IIA	+	3	Т	1		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101 - 5.18.104	1-Фенил-1-ксилилэтан (bb)
3	2G	1	-			+	1	-	1, 2		-		Кислота фосфорная	1805
3	2G	1	-			НР	1	-	-		-	5.18.80 - 5.18.81, 5.18.83 - 5.18.85	Фосфор, желтый или белый	1381, 2447
1	1G	2	2 + (4 или 1)			-	3	-	3		+	5.18.43 - 5.18.49, 5.18.101 - 5.18.104	Ангидрид фталевый (расплавленный)	2214
3	2G	2	-	T1	IIA	+	2	-	1, 4		-		альфа-Пинен
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	бета-Пинен	2368
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Хвойное масло	1272
3	2G	1	-			+	1	-	1		-		Поли(2+)циклические ароматические соединения
2	2G	2	-			+	2	-	1, 4		-	5.18.101	Полиалкил(C18 - C22)акрилат в ксилоле
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Полиалхиленоксидполиол
3	2G	1	-			+	1	-	1		-		Полиэтиленполиамины	2734 (i)
2735	3 2G	1	-			+	1	-	1	2	-		Полиферросульфат, раствор
3	2G	1	-			НР	1	-	-	IV	-		Полиметиленполифенилизоцианат	2206 (i)
2207	2 2G	2	3			+	3	Т	1	5	-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.99, 5.18.101	Полиолефинамин в алкил (C2 - C4) бензолах
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Полиолефинамин в ароматическом растворителе
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Полиолефинфосфоросульфид - производные бария (C28 - C250)
3	2G	1	-			+	1	-	1, 2		-		Хлорид калия, раствор (10% или более)
3	2G	1	-			НР	1	-	-		-		Гидроокись калия, раствор	1814
	2G	1	-			НР	1	-	-	8	-		Олеат калия
3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	n-Пропаноламин
3	2G	1	-			+	1	-	1, 4	2	-		бета-Пропиолактон
2	2G	2	-		IIA	+	2	Т	1		-		Пропиональдегид	1275
3	2G	2	-			-	2	В-Т	1		+	5.18.100, 5.18.101	Кислота пропионовая	1848
3	2G	2	-	T1	IIA	-	2	В	1	I	+	5.18.81, 5.18.83 - 5.18.85, 5.18.101	Ангидрид пропионовый	2496
3	2G	2	-	T2	IIA	+	2	Т	1	I	-		Пропионитрил	2404
2	1G	2	-	T1	IIB	-	3	В-Т	1, 4		+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100 - 5.18.104	n-Пропиламин	1277
2	2G	2	1	Т2	IIA	-	3	В-Т	1, 4	2	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101 - 5.18.104	Пропилбензол (все изомеры)
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	n-Пропилхлорид	1278
3	2G	2	-			-	2	В	1, 2		-	5.18.101	Пропилендимер (bb)
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Окись пропилена	1280
2	2G	2	1	Т2	IIB	-	3	В-Т	1, 3	Э	-	5.18.50 - 5.18.74, 5.18.86, 5.18.87, 5.18.95 - 5.18.98, 5.18.101 - 5.18.104	Пропилен-тетрамер	2850
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Трипропилен	2057
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Пиридин	1232
3	2G	2	-	Т1	IIA	-	2	В	1	4	-	5.18.101	Канифоль
3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Канифольное мыло (диспропорционированное), раствор
3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Алюминат натрия, раствор	1819
3	2G	1	-			НР	1	-	-	1	-		Борогидрид натрия (15% или менее)/гидроокись натрия раствор
3	2G	1	-			НР	1	-	-	1	-		Хлорат натрия, раствор (50% или менее)	2428
3	2G	1	-			НР	1	-	-		-	5.18.101	Дихромат натрия, раствор (70% или менее)
2	2G	1	-			НР	3	-	-	2	-	5.18.89, 5.18.101 - 5.18.104	Гидросульфид натрия (6% или менее)/углекислый натрий (3% или менее), раствор
3	2G	1	-			НР	1	-	-		-	5.18.101	Гидросульфит натрия раствор (45% или менее)	2693
3	2G	1	-			НР	1	-	-		-		Гидросульфид натрия, раствор (45% или менее)	2949
3	2G	2	4 или 2 (газ)			НР	2	Т	-		-	5.18.101	Гидросульфид натрия/сульфид аммония, раствор
2	2G	2	-			-	3	В-Т	1	1	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.95 - 5.18.98, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104	Гидроокись натрия, раствор	1824
3	2G	1	-			НР	1	-	-	8	-		Гипохлорит натрия, раствор (15% или менее)	1791
3	2G	2	-			НР	2	-	-	5	-		Нитрит натрия, раствор	1500
2	2G	1	-			НР	1	-	-		-	5.18.89, 5.18.101 - 5.18.104	Петролейный сульфонат натрия
2	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Силикат натрия, раствор
3	2G	1	-			+	1	-	1		-		Сульфид натрия, раствор (15% или менее)
3	2G	2	-			НР	3	Т	-	5	-	5.18.101	Сульфит натрия, раствор (25% или менее)
3	2G	1	-			НР	1	-	-		-	5.18.101	Тартраты и моно-/дисукцинат натрия, раствор
3	2G	1	-			+	1	-	1, 2	V	-		Тиоцианат натрия, раствор (56% или менее)
3	2G	1	-			+	1	-	-		-	5.18.101	Стирол, мономер	2055
3	2G	2	-	Т1	IIA	-	2	В	1, 2	4, Э	-	5.18.91 - 5.18.94, 5.18.101	Сульфоуглеводородалкиламин с длинной цепью (C18), смесь
3	2G	1	-			+	1	-	1, 2		-	5.18.101	Сера (расплавленная)	2448
3	1G	1	4 или 2 (газ)	Т3		+	1	В-Т	-		-	5.18.75 - 5.18.79	Кислота серная	1830
3	2G	1	-			НР	1	-	-		-	5.18.80 - 5.18.85, 5.18.99	Кислота серная, отработанная	1832
3	2G	1	-			НР	1	-	-		-	5.18.80 - 5.18.85, 5.18.99	Масло талловое (неочищенное и дистиллированное)
3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Жирная кислота таллового масла, бариевая соль
3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Жирная кислота таллового масла (смоляные кислоты менее 20%)
3	2G	1	-			+	1	-	1		-		Мыло из таллового масла (диспропорционированное), раствор
3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Тетрахлорэтан	1702
3	2G	2	-			НР	2	Т	-		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101	Тетраэтиленпентамин	2320
3	2G	1	-			+	1	-	1	1	-		Тетрагидрофуран	2056
3	2G	2	-	Т3	IIB	-	2	В-Т	1		-	5.18.101	Тетрагидронафталин (bb)
3	2G	1	-			+	1	-	1		-		Тетраметилбензол (все изомеры)
3	2G	1	-			+	1	-	1		-		Толуол (bb)	1294
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Толуолдиамин	1709
2	2G	2	-			+	3	Т	1, 4	1	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104	Толуолдиизоцианат	2078
2	2G	2	3	Т1	IIA	+	3	В-Т	1, 3 (c), 4	4	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.99, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104	o-Толуидин	1708
2	2G	2	-			+	3	Т	1		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104	Трибутилфосфат
3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	1,2,4-Трихлорбензол	2321
2	2G	2	-			+	2	Т	1, 2		-	5.18.101	1,1,1-Трихлорэтан	2831
3	2G	1	-			+	1	-	1		-		1,1,2-Трихлорэтан
3	2G	2	-			НР	2	Т	-		-	5.18.86, 5.18.87, 5.18.101	Трихлорэтилен	1710
3	2G	2	-	Т2	IIA	+	2	Т	-		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101	1,2,3-Трихлорпропан
2	2G	2	-			+	3	Т	1, 2, 4		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.100, 5.18.101 - 5.18.104	1,1,2-Трихлор-1,2,2-трифторэтан
3	2G	1	-			НР	1	-	-		-		Трикрезилфосфат (содержащий менее 1% ортоизомера)
2	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Трикрезилфосфат (содержащий 1% или более ортоизомера)	2574 (j)
1	2G	2	-	Т2	IIA	+	3	-	1, 2		-	5.18.89, 5.18.101 - 5.18.104	Кислота тридекановая
3	2G	1	-			+	3	-	1		-	5.18.101	Триэтаноламин
3	2G	1	-		IIA	+	3	Нет	1	1	-		Триэтиламин	1296
2	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В-Т	1, 3	2	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.101	Триэтилбензол
2	2G	1	-			+	2	-	1		-	5.18.101	Триэтилентетраамин	2259
3	2G	1	-	Т2	IIA	+	2	-	1	1	-		Триэтилфосфит	2323
3	2G	2	-			-	2	В-Т	1, 2		-	5.18.86, 5.18.87, 5.18.101	Триизопропилфенил фосфаты
2	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Кислота триметилуксусная
3	2G	2	-			+	2	-	1	I	-	5.18.81 - 5.18.85	Триметиламин, раствор (30% или менее)	1297
2	2G	2	-			-	3	В-Т	1, 3	1	+	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.95 - 5.18.98, 5.18.101 - 5.18.104	Триметилбензол (все изомеры)
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Триметилгексаметилендиамин (2,2,4- и 2,4,4-изомеры)	2327
3	2G	1	-			+	1	-	1, 3	1	-	5.18.101	Триметилгексаметилендиизоцианат (2,2,4- и 2,4,4-изомеры)	2328
2	2G	2	3			+	3	Т	1, 3 (c)		-	5.18.86 - 5.18.90, 5.18.99, 5.18.100, 5.18.101	2,2,4-Триметил-1,3-пентадиол-1-1-изобутират
3	2G	1	-			+	1	-	1		-		Триметилфосфит	2329
3	2G	2	-			-	2	В-Т	1, 4		-	5.18.86, 5.18.87, 5.18.99, 5.18.101	1,3,5-Триоксан
3	2G	2	-			-	2	В	1, 4		-	5.18.101	Триксилилфосфат
1	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Скипидар (терпентин)	1299
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Кислота ундекановая
3	2G	1	-			+	1	-	1		-		1-Ундецен
3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Ундециловый спирт
3	2G	1	-			+	1	-	1		-	5.18.101	Карбамид/нитрат аммония (содержащий водный раствор аммиака)
3	2G	2	-			НР	2	Т	1	4	-		Валеральдегид (все изомеры)	2058
3	2G	2	1	Т3	IIB	-	2	В-Т	1		-	5.18.18, 5.18.101	Винилацетат	1301
3	2G	2	-	Т2	IIA	-	2	В	1		-	5.18.91 - 5.18.94, 5.18.101	Эфир винилэтиловый	1302
2	1G	2	1	Т3	IIB	-	3	В-Т	1	6	+	5.18.13 - 5.18.18, 5.18.91 - 5.18.94, 5.18.95 - 5.18.98, 5.18.101 - 5.18.104	Винилиден хлористый	1303
2	2G	2	1	Т2	IIA	-	2	В-Т	2	5	+	5.18.91 - 5.18.94, 5.18.95 - 5.18.98, 5.18.101	Винилнеодеканоат
3	2G	1	-			+	1	-	1, 2		-	5.18.91 - 5.18.94, 5.18.101	Винилтолуол	2618
3	2G	2	-		IIA	-	2	В	1, 2	1	-	5.18.91 - 5.18.94, 5.18.101	Уайт-спирит, низко (15 - 20%) ароматический	1300
2	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Ксилолы (bb)	1307
3	2G	2	-			-	2	В	1		-	5.18.101	Ксиленол	2261
3	2G	1	-		IIA	+	1	-	1, 2		-	5.18.101	Алкарилдитиофосфат цинка (C7 - C16)
3	2G	1	-			+	1	-	1, 2		-		Алкилдитиофосфат цинка (C3 - C14)
3	2G	1	-			+	1	-	1, 2		-	5.18.101	<*> Для смесей, не содержащих других компонентов, представляющих опасность в отношении безопасности, и в случаях категорий загрязнителя C или ниже.
Примечания. 1. Цифры в гр. "Тип судна" означают: 1 - судно типа 1; 2 - судно типа 2; 3 - судно типа 3. 2. Цифры и буквы в гр. "Тип танка" означают: 1 - автономный танк; 2 - встроенный танк; G - напорный танк; P - прочный танк. 3. Цифры в гр. "Выпуск паров из танка" означают: 1 - открытый выпуск паров; 2 - регулируемый выпуск паров. 4. Цифры в гр. "Регулирование состава атмосферы в танке" означают: 1 - с помощью инертизации; 2 - с помощью изолирующего слоя жидкости или газа; 3 - с помощью осушения; 4 - с помощью естественной или принудительной вентиляции. 5. Буквы и знаки в гр. "температура вспышки паров выше 60 °C" означают: НР - невоспламеняющийся продукт; "+" - температура вспышки паров выше 60 °C; "-" - температура вспышки паров 60 °C и ниже. 6. Цифры в гр. "Выполнение измерений" означают: 1 - с помощью устройства открытого типа; 2 - с помощью устройства полузакрытого типа; 3 - с помощью устройства закрытого типа. 7 Буквы в гр. "Обнаружение паров" означают: В - воспламеняющиеся пары; Т - токсичные пары. 8. Цифры в гр. "Противопожарная защита" означают: 1 - спиртоносная или универсальная пена; 2 - обычная пена (все неспиртоносные пены); 3 - водораспыление; 4 - сухое химическое вещество. 9. Цифры и буква в гр. "Конструкционные материалы" - см. 5.2. 10. Знак "+" в гр. "Защита органов дыхания и зрения" означает "требуется".

Приложение 3 (обязательное)

СЖИЖЕННЫЕ ГАЗЫ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ СМЕШАННОГО ПЛАВАНИЯ, КОТОРЫЕ ИХ ПЕРЕВОЗЯТ

Таблица П3-1

Сжиженные газы и специальные технические требования к судам смешанного плавания, которые их перевозят

Наименование вещества, его химическая формула	Номер ООН	Плотность, кг/м3, при температуре, °C, указанной в скобках	Тип танкера-газовоза	Требуются вкладные танки типа C	Регулирование состава атмосферы внутри грузовых танков	Система обнаружения паров груза	Тип контрольно-измерительных устройств	Номер по таблице РПМП	Специальные требования
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Альдегид уксусный Acetaldehyde, CH3CHO	1089	780 (20,8)	2G/ 2PG	-	1	В + Т	2	300	6.30.5, 6.30.9, 6.28.13, 6.28.14
Аммиак безводный Ammonia anhydrous, NH3	1005	771 (-33,4)	2G/ 2PG	-	-	Т	2	725	6.30.2.1, 6.28.11 - 6.28.13
Бутадиен Butadiene, CH2CHCHCH2	1010	646 (0)	2G/ 2PG	-	-	В + Т	1	310	6.30.2.2, 6.30.6, 6.30.7, 6.30.9, 6.30.11
Бутан Butane, C4H10	1011	600 (0)	2G/ 2PG	-	-	В	1	310
Смеси бутана и пропана Butane/Propane mixture (сжиженный нефтяной газ) (LPG)	1011/ 1978		2G/ 2PG	-	-	В	1	310
Бутилены Butylenes, CH3CH2CHCH2	1012	670 (0)	2G/ 2PG	-	-	В	1	310
Хлор Chlorine, Cl2	1017	1560 (-34)	1G	Да	2	Т	3	740	6.30.4, 6.30.5, 6.30.8, 6.30.10, 6.30.12, 6.30.13, 6.30.24.1 - 6.30.24.5, 6.28.10 - 6.28.14
Эфир диэтиловый простой* Diethyl Ether, (C2H5)2O	1155	640 (34,6)	2G/ 2PG	-	1	В + Т	2	330	6.30.3, 6.30.9, 6.30.14, 6.30.15, 6.30.30, 6.30.31, 6.28.11, 6.28.12
Диметиламин Dimethylamine, (CH3)2NH	1032	680 (0)	2G/ 2PG	-	-	В + Т	2	320	6.30.2.1, 6.28.11 - 6.28.13
Этан Ethane, CH3CH3	1961	550 (-88)	2G	-	-	В	1	310
Этил хлористый Ethyle Cloride, CH3CH2Cl	1037	921 (0)	2G/ 2PG	-	-	В + Т	1	340
Этилен Ethylene, C2H4	1038	550 (-88)	2G	-	-	В	1	310
Оксид этилена Ethylene Oxide, CH2CH2O	1040	882 (10)	2G	Да	1	В + Т	2	365	6.30.2.2, 6.30.4, 6.30.5, 6.30.8, 6.30.9, 6.30.32 - 6.30.42, 6.28.11 - 6.28.13, 6.28.14
Смеси окиси этилена и окиси пропилена с содержанием окиси этилена не более 30% по весу* Ethylene Oxide/Propylene Oxide mixture with Ethylene Oxide content of not more than 30% by weight	2983		2G/ 2PG	-	1	В + Т	2	365	6.30.3, 6.30.5, 6.30.9, 6.30.14, 6.30.15, 6.30.49 - 6.30.76, 6.28.12
Изопрен* Isoprene, CH2CHC(CH3)CH2	1218	680 (34)	2G/ 2PG	-	-	В	1	310	6.30.11, 6.30.14, 6.30.16, 6.28.12
Изопропиламин* Isopropylamine, (CH3)2CHNH2	1221	710 (34)	2G/ 2PG	-	-	В + Т	2	320	6.30.2.4, 6.30.14, 6.30.15, 6.30.16, 6.30.43, 6.28.11, 6.28.12
Метан Methane (сжиженный природный газ) (LNG), CH4	1972	420 (-164)	2G	-	-	В	2	620
Смеси метилацетилена и пропадиена Methyl acetylene/propadiene mixtures	1060		2G/ 2PG	-	-	В	1	310	6.30.44, 6.30.45, 6.30.46
Метил бромистый Methyl Bromide, CH3Br	1062	1730 (0)	1G	Да	-	В + Т	2	345	6.30.2.3, 6.30.4, 6.30.5, 6.30.8, 6.30.13, 6.28.10 - 6.28.14
Метил хлористый Methyl Chloride, CH3Cl	1063	920	2G/ 2PG	-	-	В + Т	2	340	6.30.2.3
Моноэтиламин* (Этиламин) Monoethylamine (Ethylamine), C2H5NH2	1036	706 (0)	2G/ 2PG	-	-	В + Т	2	320	6.30.2.1, 6.30.3, 6.30.14, 6.30.15, 6.30.16, 6.30.43, 6.28.11 - 6.28.13
Азот Nitrogen, N2	2040	808 (-196)	3G	-	-	О	2	620	6.30.48
Пентаны (все изомеры)* Pentanes (all isomers), CH3(CH2)3CH3	1265	626 (0)	2G/ 2PG	-	-	В	1	310	6.30.14, 6.30.16, 6.28.10 - 6.28.14
Пентен (все изомеры) * Pentene (all isomers)	1265		2G/ 2PG	-	-	В	1	310	6.30.14, 6.30.16, 6.28.13
Пропан Propane, CH3CH2CH3	1978	590 (-42,3)	2G/ 2PG	-	-	В	1	310
Пропилен Propylene, CH3CHCH2	1077	860	2G/ 2PG	-	-	В	1	310
Оксид пропилена* Propylene Oxide, CH3CHOCH2	1280	830	2G/ 2PG	-	1	В + Т	2	365	6.30.3, 6.30.5, 6.30.9, 6.30.14, 6.30.15, 6.30.49 - 6.30.76, 6.28.12
Холодильные агенты (Охлаждающие газы) нетоксичные и невоспламеняющиеся: Refrigerant gases:			3G	-	-	-	1	350
Дихлордифторметан Dichlorodifluoromethane, CCl2F2	1028	1490 (-30)
Дихлормонофторметан Dicliloromonofluoromethane, CHFCl2	1029	1480 (8,9)
Дихлортетрафторэтан Dichlorotetrafluoroethane, C2F4Cl2	1958	1510 (3,8)
Монохлордифторметан Monochlorodifluoromethane, CHClF2	1018	1420 (-42)
Монохлортетрафторэтан Monochlorotetrafluoroethane, C2HF4Cl	1021
Монохлортрифторметан Monoclorotrifluoromethane, CF3Cl	1022	1520 (-81,4)
Диоксид серы Sulphur Dioxide, SO2	1079	1460 (-10)	1G	Да	2	Т	2	635	6.30.4, 6.30.5, 6.30.8, 6.30.10, 6.30.12, 6.30.13, 6.28.10 - 6.28.14
Винил хлористый* Vinyl Chloride, CH2CHCl	1086	970 (-13,9)	2G/ 2PG	-	-	В + Т	2	340	6.30.2.2, 6.30.2.3, 6.30.3, 6.30.9, 6.30.77, 6.28.11, 6.28.12
Эфир винилэтиловый Vinyl Ethyl Ether, CH2CHOC2H5	1302	755	2G/ 2PG	-	1	В + Т	2	330	6.30.2.2, 6.30.3, 6.30.9, 6.30.11, 6.30.14, 6.30.15, 6.30.30, 6.30.31, 6.28.11, 6.28.12
Винилиден хлористый* Vinylidene Chloride, C2H2CCl2	1303	1250	2G/ 2PG	-	1	В + Т	2	340	6.30.2.5, 6.30.9, 6.30.11, 6.30.14, 6.30.15, 6.28.11, 6.28.12
Примечания. 1. Химическая формула (гр. 1) приведена только для сведения. 2. Плотность (гр. 3) приведена только для сведения и уточняется по данным грузоотправителя. 3. Цифры в гр. 6 "Регулирование состава атмосферы в танке" означают: 1 - с помощью инертизации; 2 - с помощью осушения. 4. Буквы в гр. 7 "Система обнаружения паров груза" означают: В - обнаружение воспламеняющихся паров; Т - обнаружение токсичных паров; О - обнаружение кислорода (кислородомер); В + Т - обнаружение воспламеняющихся и токсичных паров. 5. Цифры в гр. 8 "Тип контрольно-измерительных устройств" означают: 1 - устройства полузакрытого типа; 2 - устройства закрытого типа; 3 - устройства косвенного замера. 6. Номера по таблице РПМП ("Руководство по оказанию первой медицинской помощи" (MFAG) Международной морской организации (ИМО)) (гр. 9) приведены для сведения о порядке неотложных действий при несчастных случаях, связанных с веществами, на которые распространяются требования настоящей части Правил. Если любое из указанных веществ перевозится при отрицательной температуре, которая может вызвать обморожение, следует также применять N 620 по таблице РПМП. 7. На вещества, помеченные звездочкой "*", распространяются также требования разд. 5 ч. IX ПКПС.

ЧАСТЬ X

МАТЕРИАЛЫ И СВАРКА

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ

1.1.1 Требования настоящей части Правил распространяются на:

материалы (в том числе сварочные), которые изготавливаются под техническим наблюдением Российского Классификационного Общества;

технологические процессы сварки и контроль сварных соединений.

1.1.2 Помимо соответствия требованиям настоящей части, материалы должны соответствовать требованиям других частей Правил, относящимся к применению материалов.

1.1.3 Материалы должны быть изготовлены в соответствии с национальными стандартами и (или) в соответствии с технической документацией, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

1.1.4 Методики испытаний материалов приведены в приложениях 1 - 12.

1.2 ТЕРМИНЫ И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1.2.1 В настоящей части Правил используются следующие термины.

.1 Высокотемпературная пайка - способ пайки, при котором температура плавления припоя превышает 450 °C.

.2 Документ контроля качества - документ организации-изготовителя, в котором отражены результаты испытаний материала и результаты приемки материала службой технического контроля организации-изготовителя.

.3 Зона термического влияния - прилегающий к сварному шву (или к наплавке) слой основного металла, в котором произошли структурные превращения под влиянием нагрева при сварке.

.4 Металл шва - металл, получающийся в результате сплавления при сварке основного металла и сварочного материала или только основного металла.

.5 Наплавленный металл - металл, получающийся в результате расплавления электродов или проволоки и не содержащий примеси основного металла.

.6 Образец - изготовленное из пробы изделие определенной формы и размеров, на котором определяют механические, технологические и другие свойства материала при испытаниях.

.7 Основной металл - металл изделий, подвергающихся сварке.

.8 Полуфабрикат - изделие, изготовленное методом литья, ковки, прокатки, волочения или другими подобными методами и подвергаемое в дальнейшем при использовании по назначению механической или технологической обработке.

.9 Проба - часть полуфабриката или изделия либо специально выполненная заготовка, из которой вырезают образцы для испытаний.

.10 Провар - сплавление основного металла с наплавленным или сплавление металлов обеих свариваемых частей.

.11 Сварочный материал - электрод, проволока, флюс, защитный газ, применяемые при сварке.

.12 Слоистый разрыв - разрушение элементов сварных конструкций, изготовленных из листового проката или труб, как следствие значительных сварочных напряжений и (или) внешних нагрузок в направлении, перпендикулярном к поверхности проката.

1.3 МАРКИРОВКА

1.3.1 Маркировку материалов выполняют в соответствии с национальными стандартами <1> с учетом следующих требований:

.1 при одиночной поставке полуфабрикатов маркировку следует наносить на каждый полуфабрикат. Если полуфабрикаты поставляют в связках, маркировку следует наносить на двух прочных, стойких против воздействия атмосферных влияний бирках, прикрепленных на противоположных концах связки.

Маркировку следует наносить разборчиво и обрамлять светлой краской, стойкой к атмосферным воздействиям;

.2 в общем случае маркировка полуфабрикатов должна содержать:

наименование материала или полуфабриката;

наименование и адрес организации-изготовителя и (или) ее товарный знак;

категорию и (или) марку материала;

серийный номер (номер полуфабриката, номер плавки и подобные данные);

дата изготовления;

масса;

способ утилизации;

места строповки;

контрольный штамп службы технического контроля организации-изготовителя;

клеймо Российского Классификационного Общества (в случаях, установленных приложением 1 к ПТНП);

иные данные, которые могут характеризовать маркируемый материал или полуфабрикат;

.3 если материал или полуфабрикат не выдерживает предписанных Правилами испытаний или обнаруживаются дефекты, не позволяющие использовать его по назначению, клеймо Российского Классификационного Общества и обозначение категории материала должны быть удалены или погашены;

.4 на ярлыке, наклеенном на пачке или другой упаковке, должно быть указано: "Допущено Российским Классификационным Обществом".

---

<1> ГОСТ Р 52927, ГОСТ 5520, ГОСТ 26358, ГОСТ 1060.

2 СТАЛЬ И ЧУГУН

2.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

2.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на судостроительную сталь, сталь для котлов и сосудов, работающих под давлением, стальные трубы, сталь для цепей, стальные поковки, стальное литье, сталь высокой прочности в соответствии с ГОСТ Р 52927, арматурную сталь в соответствии с ГОСТ 5781 и чугунные отливки.

2.1.2 Допускается применение полуфабрикатов, изготовленных в соответствии с национальными стандартами <1> или в соответствии с технической документацией организации-изготовителя, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

---

<1> ГОСТ Р 52927, ГОСТ 5520, ГОСТ 26358, ГОСТ 1050, ГОСТ 1060.

2.2 СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ СТАЛЬ

Общие требования

2.2.1 Требования настоящей главы распространяются на свариваемую горячекатаную листовую, полосовую и профильную стали толщиной до 50 мм, а также сортовую сталь.

Сталь, отличающаяся по химическому составу, методу раскисления, термической обработке или механическим свойствам, в том числе плакированная сталь должна иметь специальное обозначение: к символу категории добавляется буква S.

Химический состав

2.2.2 Химический состав стали нормальной прочности должен соответствовать требованиям табл. 2.2.2-1, а стали повышенной прочности - табл. 2.2.2-2.

Таблица 2.2.2-1

Химический состав судостроительной стали нормальной прочности

Химический элемент	Химический состав (ковшовая проба), %, стали категории
	A	B	D	E
	по методу раскисления
	спокойной или полуспокойной		спокойной	спокойной, мелкозернистой, обработанной алюминием
Cmax	0,21	0,21	0,21	0,18
Mnmin	2,5 x C	0,80	0,60	0,70
Simax	0,50	0,35	0,35	0,35
Pmax	0,040	0,040	0,040	0,040
Smax	0,040	0,040	0,040	0,040
Almin	-	-	0,015	0,015
Примечания. 1. Для профильной стали категории A при толщине 12,5 мм и менее, может применяться кипящая сталь. 2. Для профильной стали категории A содержание углерода допускается до 0,23%. 3. Содержание марганца в стали категории B, подвергаемой испытанию на ударный изгиб, может быть снижено до 0,60%.

Таблица 2.2.2-2

Химический состав судостроительной стали повышенной прочности

Химический элемент	Химический состав (ковшовая проба) спокойной стали, %	Химический элемент	Химический состав (ковшовая проба) спокойной стали, %
Cmax	0,18	Nimax	0,40
Mn	0,90 - 1,60	Momax	0,08
Simax	0,50	Almin	0,015
Pmax	0,035	Nb	0,02 - 0,05
Smax	0,035	V	0,05 - 0,10
Cumax	0,35	Timax	0,02
Crmax	0,20
Примечания. 1. При толщине 12,5 мм и менее содержание марганца может быть уменьшено до 0,70%. 2. Если сталь подвергается термомеханической обработке, ее химический состав устанавливается в соответствии с ГОСТ Р 52927.

В табл. 2.2.2-1 и 2.2.2-2 приведено содержание алюминия, растворимого в кислоте. Если определяется общее содержание алюминия, оно должно быть не менее 0,020%.

В случае если в стали нормальной прочности присутствуют элементы, не указанные в табл. 2.2.2-1 и 2.2.2-2, содержание хрома, никеля и меди должно быть не более 0,30% каждого.

Для углеродистой стали нормальной прочности сумма содержания углерода и 1/6 содержания марганца не должна превышать 0,40%.

Эквивалент углерода (в процентах) для стали повышенной прочности определяется при ее типовых испытаниях по данным ковшового анализа и подсчитывается по формуле

Cэкв = C + Mn/6 + (Cr + Mo + V)/5 + (Ni + Cu)/15. (2.2.2)

Содержание мышьяка в стали всех категорий не должно превышать 0,08%.

При обработке судостроительной стали нормальной и повышенной прочности одним измельчающим зерно элементом, например ниобием, ванадием, алюминием, содержание его в стали должно соответствовать приведенному в табл. 2.2.2-1 и 2.2.2-2. Если элементы используются в комбинации, содержание в стали одного или нескольких элементов должно соответствовать содержанию, указанному в табл. 2.2.2-1 и 2.2.2-2.

Если содержание алюминия или других измельчающих зерно элементов ниже требуемого табл. 2.2.2-1 и 2.2.2-2, то размер аустенитного зерна, определяемого в соответствии с ГОСТ 5639, должен быть не крупнее соответствующего номеру 5. Сталь категории D толщиной более 25 мм должна быть спокойной, мелкозернистой и содержать Al >= 0,015%.

Механические свойства

2.2.3 Механические свойства стали нормальной прочности должны соответствовать указанным в табл. 2.2.3-1, а стали повышенной прочности - в табл. 2.2.3-2.

Таблица 2.2.3-1

Механические свойства судостроительной стали нормальной прочности

Категория стали	Испытания на растяжение			Испытания на ударный изгиб
	Rm, МПа	RеН, МПа	A5, %	Температура испытаний, °C	Работа удара KV, Дж, не менее, при толщине проката, мм
		не менее			>= 10	7,5 - 9,5	5,0 - 7,0
A	400 - 520	235	22	+20	-	-	-
B				0	27	24	19
D				-20
E				-40
Примечание. При испытаниях на растяжение стандартных образцов полной толщины t, мм, с расчетной длиной 200 мм устанавливаются следующие значения минимального относительного удлинения, %: t <= 5 14 20 < t <= 25 19 5 < t <= 10 16 25 < t <= 30 20 10 < t <= 15 17 30 < t <= 40 21 15 < t <= 20 18 40 < t <= 50 22

Таблица 2.2.3-2

Механические свойства судостроительной стали повышенной прочности

Категория стали	Испытания на растяжение			Испытания на ударный изгиб <*>
	Rm, МПа	RеН, МПа	A5, %	Работа удара KV, Дж, не менее, при толщине проката, мм
		не менее		>= 10	7,5 - 9,5	5,0 - 7,0
A32, D32, E32	440 - 590	315	22	31	26	22
A36, D36, E36	490 - 620	355	21	34	28	24
A40, D40, E40	510 - 650	390	20	41	34	29
<*> Испытания образцов сталей категории A проводятся при температуре 0 °C, D - при -20 °C, E - при 40 °C. Примечание. При испытаниях на растяжение стандартных образцов полной толщины t, мм, устанавливаются следующие значения минимального относительного удлинения, %, для стали категорий: A32, D32, E32 A36, D36, E36 A40, D40, E40 t <= 5 14 13 12 5 < t <= 10 16 15 14 10 < t <= 15 17 16 15 15 < t <= 20 18 17 16 20 < t <= 25 19 18 17 25 < t <= 30 20 19 18 30 < t <= 40 21 20 19 40 < t <= 50 22 21 20

Работа удара при испытании на ударный изгиб в соответствии с требованиями приложения 10 может определяться либо на продольных (KVL), либо на поперечных (KVT) образцах (см. приложение 10).

Состояние поставки

2.2.4 Состояние поставки стали должно соответствовать табл. 2.2.4-1 и 2.2.4-2 и быть указано в документе контроля качества организации-изготовителя. При условии обеспечения требуемых свойств стали допускается замена нормализации (N) прокаткой с контролируемой температурой или термомеханической обработкой.

Таблица 2.2.4-1

Состояние поставки стали нормальной прочности

Категория	Толщина, мм	Состояние поставки
A, B	любая	Не регламентируется (любое)
D	<= 35
	> 35	Нормализация (N), прокатка с контролируемой температурой (CR), термомеханическая обработка (TMCP)
E	любая	N или TMCP
Примечание. Профильная сталь категории D может поставляться горячекатаной при условии, что результаты испытаний на ударный изгиб (см. приложение 10) соответствуют требованиям табл. 2.2.3-1. При тех же условиях профильная сталь категории E может поставляться горячекатаной или после CR.

Таблица 2.2.4-2

Состояние поставки стали повышенной прочности

Категория стали	Измельчающие зерно элементы	Толщина t, мм	Состояние поставки
A32, A36, A40, D32, D36, D40	Nb, V	t <= 12,5	Не регламентируется (любое)
		t > 12,5	N, CR или TMCP
	Al или Al + Ti	t <= 20	Не регламентируется (любое)
		20 < t <= 35	То же; горячекатаная - по согласованию с Российским Классификационным Обществом
		t > 35	N, CR или TMCP
E32, E36, E40	Любые	Любая	N, TMCP или, по усмотрению изготовителя, закалка и отпуск (QT)
Примечания. 1. Объем испытаний на ударный изгиб устанавливается в соответствии с 2.1.3 приложения 11. 2. Профильная сталь категорий A32, A36, A40, D32, D36, D40 может поставляться в горячекатаном состоянии при условии, что результаты испытаний на ударный изгиб соответствуют требованиям табл. 2.2.3-2, при тех же условиях профильная сталь категории E32, E36, E40 может поставляться горячекатаной или после CR. Объем испытаний на ударный изгиб устанавливается в соответствии с 2.1.4 приложения 11.

2.2.5 Предельные минусовые отклонения толщины листовой и полосовой стали, предназначенной для изготовления корпусных конструкций, не должны превышать 0,3 мм.

Предельные минусовые отклонения толщины листовой и полосовой стали, предназначенной для судового машиностроения, и других деталей должны соответствовать указанным в табл. 2.2.5.

Таблица 2.2.5

Предельные минусовые отклонения толщины листовой и полосовой стали

Толщина t, мм	Предельные отклонения, мм
5 <= t < 8	-0,4
8 <= t < 15	-0,5
15 <= t < 25	-0,6
25 <= t < 40	-0,8
40 <= t	-1,0
Примечания. 1. Предельные минусовые отклонения при толщине менее 5 мм принимаются в соответствии с ГОСТ Р 52927. 2. Измерения толщины производятся на расстоянии не менее 25 мм от кромки листа.

Полуфабрикаты не должны иметь трещин, шлаковых включений и других дефектов, отрицательно влияющих на применение материала по назначению.

Поверхность полуфабрикатов должна быть чистой и не должна подвергаться правке ударом.

Усадочные раковины должны быть полностью устранены, что должно быть подтверждено контрольными испытаниями. Методика проведения испытаний должна быть разработана с учетом требований ГОСТ 22727, ГОСТ 12503 и согласована с Российским Классификационным Обществом.

Устранять дефекты поверхности местной зачисткой допускается на глубину не более 7% номинальной толщины, но во всех случаях не более 3 мм. Суммарная площадь зачистки должна быть не более 2% поверхности полуфабриката.

Дефекты поверхности, которые нельзя устранить местной зачисткой, могут быть устранены вырубкой или зачисткой с последующей заваркой при условии, что:

толщина полуфабриката при устранении дефектов перед заваркой не должна быть уменьшена более чем на 20%;

заварку осуществляют в соответствии с технологическим процессом, разработанным с учетом требований разд. 7 и согласованным с Российским Классификационным Обществом;

место заварки зачищают до номинальной толщины полуфабриката;

площадь отдельных мест заварки должна быть не более 25·10-4 м2;

общая площадь заварки должна быть не более 1% поверхности полуфабриката;

после заварки поверхностных дефектов проведена термическая обработка. Вид и необходимость термической обработки определяется организацией-изготовителем в зависимости от химического состава, назначения и требуемых свойств полуфабриката.

Маркировка

2.2.6 Изготовитель стали должен иметь систему обозначения слитков, слябов и полуфабрикатов, позволяющую установить плавку.

Каждый полуфабрикат должен иметь клеймо Российского Классификационного Общества и маркировку, выполненную в соответствии с требованиями 1.3.

Если сталь поставляется после термомеханической обработки, после обозначения категории должен добавляться индекс "ТМ" (например, Е36ТМ).

2.3 СТАЛЬ ДЛЯ КОТЛОВ И СОСУДОВ, РАБОТАЮЩИХ ПОД ДАВЛЕНИЕМ

Общие положения

2.3.1 Требования настоящей главы распространяются на катаную сталь, предназначенную для судовых котлов, теплообменных аппаратов и сосудов, работающих под давлением.

2.3.2 Катаная сталь, изготовленная и испытанная в соответствии с требованиями настоящей главы, предназначается для работы при комнатной (20 +/- 10) °C или повышенной температуре.

2.3.3 Прокат не должен иметь дефектов, препятствующих применению его по назначению. Отсутствие дефектов должно быть подтверждено неразрушающим контролем.

Поверхностные дефекты, появление которых возможно при том или ином способе изготовления, допускаются, если их глубина не выходит за пределы нормированных ГОСТ 5520 значений.

Химический состав

2.3.4 Химический состав стали устанавливается в соответствии с ГОСТ 5520 в зависимости от требуемых механических свойств при комнатной или расчетной повышенной температуре, при этом содержание основных элементов в общем случае не должно превышать, %:

для углеродистой и углеродисто-марганцовистой стали (ковшовая проба):

    углерода ........ 0,20       фосфора ......... 0,040
    кремния ......... 0,50       никеля .......... 0,30
    марганца ........ 1,6        хрома ........... 0,30
    серы ............ 0,040      меди ............ 0,30

Применение стали с содержанием углерода более 0,20% допускается, если предварительно проверена свариваемость данной стали (см. 4 приложения 10);

для низколегированной стали (ковшовая проба):

    углерода ........ 0,18       фосфора ......... 0,040
    кремния ......... 0,50       хрома ........... 2,50
    марганца ........ 0,80       молибдена ....... 1,10
    серы ............ 0,040      ванадия ......... 0,35

2.3.5 Применять сталь кипящей плавки не допускается.

Допускается обработка стали измельчающими зерно элементами.

Углеродистая и углеродисто-марганцовистая сталь, предназначенная для рабочих температур более 400 °C, не должна содержать алюминия.

Механические свойства

2.3.6 Механические свойства стали при комнатной и расчетной повышенной температурах устанавливаются в соответствии с ГОСТ 5520.

Свойства стали должны быть подтверждены следующими испытаниями, проводимыми в соответствии с требованиями приложения 10:

на растяжение (с определением временного сопротивления, предела текучести и относительного удлинения);

на изгиб;

на ударный изгиб (KCU или KV).

Характеристики прочности

2.3.7 Характеристики прочности котельных сталей приведены в табл. 2.3.7-1 и 2.3.7-2.

Таблица 2.3.7-1

Нижний предел текучести в зависимости от расчетной температуры

Марка стали		Rm, МПа	Нижний предел текучести, МПа, в зависимости от расчетной температуры, °C
			20	100	200	250	300	350	400	450
Углеродистые стали	10	330	195	186	177	162	147	127	108	78
	12К и 15К	350	205	196	181	167	142	118	98	78
	Ст3	370	205	196	186	177	157	-	-	-
	16К, 20 и 20К	400	235	226	206	186	157	137	118	98
	18К	430	255	245	226	206	177	157	137	118
Легированные стали	15ХМ	440	225	226	221	216	216	206	196	191
	12Х1МФ	440	255	255	250	245	235	226	216	206
	16ГС и 09Г2С	450	265	255	235	226	196	177	157	123
	с повышенным содержанием марганца 22ГК	530	335	324	304	284	275	255	245	235

Таблица 2.3.7-2

Предел длительной прочности в зависимости от расчетной температуры

Марка стали		Rm, МПа	ReH, МПа	Предел длительной прочности, МПа, в зависимости от расчетной температуры, °C
				370	380	390	400	410	420	430	440	450	460	470	480	490	500	510	520	530
Углеродистые стали	10, 12К и 15К	330 - 350	195 - 205	186	157	137	118	103	88	74	64	59	-	-	-	-	-	-	-	-
	16К, 18К, 20 и 20К	400 - 430	235 - 255	216	186	162	142	127	108	98	83	69	-	-	-	-	-	-	-	-
Легированные стали	15ХМ	440	225	-	-	-	-	-	-	-	-	265	245	226	196	157	137	118	103	88
	12Х1МФ	440	255	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	196	186	177	167	152	137
	16ГС и 09Г2С	450	265	255	216	186	167	147	127	113	98	88	78	69	-	-	-	-	-	-
	с повышенным содержанием марганца 22ГК	530	335	245	226	206	186	167	157	137	118	103	93	83	74	69	59	49	34	25

Маркировка

2.3.8 Маркировку следует осуществлять в соответствии с требованиями 1.3.

2.4 ТРУБЫ СТАЛЬНЫЕ

Общие требования

2.4.1 Требования настоящей главы распространяются на стальные горяче- и холоднодеформированные, а также сварные трубы, предназначенные для изготовления котлов, теплообменных аппаратов, сосудов, работающих под давлением, судовых систем и трубопроводов.

2.4.2 Трубы, изготовленные и испытанные в соответствии с настоящими требованиями, предназначаются для работы при комнатной и повышенной температурах.

2.4.3 Сварные трубы допускается изготавливать с помощью электрической индукционной или контактной сварки давлением или сварки плавлением.

2.4.4 На поверхности труб не допускаются трещины, плены, рванины, закаты.

Допускаются отдельные незначительные забоины, вмятины, риски, тонкий слой окалины, следы зачистки дефектов и мелкие плены, если они не выводят толщину стенки за пределы минусовых отклонений.

Гидравлические испытания могут не проводиться, если все трубы подвергают неразрушающему контролю ультразвуковым или иным методом (см. 8.1.2).

Сварные швы сварных труб должны подвергаться ультразвуковому контролю.

Химический состав

2.4.5 Химический состав стали для труб выбирается в соответствии с национальными стандартами <1> в зависимости от требуемых механических свойств при комнатной или расчетной повышенной температуре, при этом содержание основных элементов в общем случае не должно превышать:

для углеродистой и углеродисто-марганцовистой стали (ковшовая проба), %:

    серы ............ 0,04       фосфора ......... 0,04
    марганца ........ 1,50       хрома ........... 0,30
    кремния ......... 0,50       никеля .......... 0,30
    углерода ........ 0,23       меди ............ 0,30

для низколегированной стали (ковшовая проба), %:

    серы ............ 0,035      фосфора ......... 0,035
    марганца ........ 1,0        хрома ........... 2,50
    кремния ......... 0,50       молибдена ....... 1,20
    углерода ........ 0,20       ванадия ......... 0,35

---

<1> ГОСТ 380, ГОСТ 1050, ГОСТ 4543.

2.4.6 Сталь должна быть спокойной плавки. Применение кипящей стали для изготовления труб не допускается. Допускается применять сталь полуспокойной плавки, а также сталь, обработанную измельчающими зерно элементами при условии обеспечения требуемых Правилами механических свойств.

Углеродистая и углеродисто-марганцовистая стали, предназначенные для рабочих температур более 400 °C, не должны содержать алюминия.

Механические и технологические свойства

2.4.7 Механические и технологические свойства стали для труб при комнатной и повышенной температурах устанавливаются национальными стандартами <1>.

---

<1> ГОСТ 8731, ГОСТ 8733, ГОСТ 1060.

2.4.8 Трубы при изготовлении должны подвергаться следующим испытаниям:

на растяжение (с определением временного сопротивления, предела текучести и удлинения) в соответствии с 2.2 приложения 10;

на растяжение при повышенной температуре (с определением условного предела текучести) в соответствии с 2.2 приложения 10;

на сплющивание в соответствии с 2.15 приложения 10 или растяжение колец в соответствии с 2.17 приложения 10;

на раздачу в соответствии с 2.16 приложения 10.

Испытание на растяжение при повышенной температуре, на сплющивание, растяжение колец или раздачу выполняют в случаях, предусмотренных национальными стандартами <2>, или согласованной с Российским Классификационным Обществом технической документацией, по которым оцениваются результаты испытаний. Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены результаты испытаний стали для труб по определению предела длительной прочности при повышенной температуре, если такие испытания предписаны соответствующими частями Правил или указанными выше национальными стандартами.

Термическая обработка

2.4.9 Трубы должны подвергаться термообработке, когда это предусмотрено настоящей частью Правил, национальными стандартами, указанными в 2.4.8, или согласованной с Российским Классификационным Обществом технической документацией. При этом холоднодеформированные и электросварные трубы в любом случае подвергают термической обработке: нормализации, нормализации и отпуску или закалке и отпуску. Вид и режим термической обработки, устанавливаемые организацией-изготовителем, указываются в документе контроля качества.

Термической обработке после гибки до гидравлических испытаний должны подвергаться все трубы из легированной стали, а также трубы из углеродистой стали:

.1 для пара с рабочим давлением более 1,6 МПа;

.2 для топлива с рабочим давлением более 1 МПа;

.3 для других сред с рабочим давлением более 3 МПа.

При холодной гибке труб с радиусом 4d1 (d1 - наружный диаметр трубы) и более и горячей гибке при температуре 850 - 950 °C термообработка труб из углеродистой стали необязательна.

После холодной гибки с радиусом 4d и менее термообработка труб из легированной и углеродистой стали обязательна.

Термообработке со снятием напряжений во всех случаях должны подвергаться углеродисто-молибденовые 0,3 Mo трубы с толщиной стенки более 15 мм при 580 - 640 °C, хромомолибденовые 1 Cr - 0,5 Mo трубы с толщиной стенки более 8 мм при 620 - 680 °C, а хромомолибденовые 2,25 Cr - 1 Mo и хромомолибденованадиевые 0,5 Cr - 0,5 Mo - 0,25 V трубы с толщиной стенки более 8 мм, диаметром более 100 мм и рабочей температурой выше 450 °C должны подвергаться термообработке со снятием напряжений при 650 - 720 °C.

Трубы из меди и медных сплавов, за исключением труб контрольно-измерительных приборов, до гидравлических испытаний должны подвергаться отжигу.

Для труб из углеродисто-марганцевой и углеродисто-молибденовой стали термообработка после горячей гибки не требуется.

Маркировка

2.4.10 Маркировка должна соответствовать требованиям 1.3.

2.5 СТАЛЬ ДЛЯ ЦЕПЕЙ

Общие требования

2.5.1 Требования настоящей главы распространяются на катаную сталь, предназначенную для изготовления якорных цепей.

2.5.2 Российскому Классификационному Обществу представляется для согласования документация организации - изготовителя проката, подтверждающая выполнение требований настоящей главы, а также протоколы испытаний. В документации должны быть указаны способ выплавки и метод раскисления, требуемый химический состав, состояние поставки и механические свойства стали.

2.5.3 В зависимости от временного сопротивления при растяжении используемой стали цепи с распорками разделяются на категории 1, 2 и 3, а без распорок - на категории 1 и 2.

2.5.4 Сортовой прокат поставляют в состоянии после прокатки.

2.5.5 Допускаемые отклонения диаметра сортового проката устанавливаются с учетом 3.7.6 ч. V Правил и указываются в документе контроля качества организации-изготовителя.

2.5.6 Сортовой прокат не должен иметь внутренних и поверхностных дефектов, препятствующих его последующей обработке и использованию. Поверхностные дефекты могут быть удалены зачисткой в пределах допусков на диаметр, установленных ГОСТ 228.

Химический состав

2.5.7 Химический состав стали по ковшовой пробе должен соответствовать данным табл. 2.5.7.

Таблица 2.5.7

Химический состав катаной стали

Категория цепи	Содержание элементов, %
	C, макс.	Si	Mn	P, макс.	S, макс.	Al общ. <1>, мин.
1	0,20	0,15 - 0,35	\geq 0,40	0,040	0,040	-
2 <2>	0,24	0,15 - 0,55	\leq 1,60	0,035	0,035	0,020
3	В соответствии со спецификацией
<1> Алюминий частично может быть заменен другими измельчающими зерно элементами. <2> Могут быть использованы дополнительные легирующие элементы.

Сортовой прокат должен быть изготовлен из стали спокойной плавки, при этом сталь для цепей категорий 2 и 3 должна быть обработана измельчающими зерно элементами.

Механические свойства

2.5.8 Механические свойства стального проката должны обеспечивать в готовой цепи свойства, указанные в табл. 3.7.8 ч. V Правил.

Маркировка

2.5.9 Маркировка сортового проката выполняется на каждом изделии в соответствии с 1.3.

2.6 СТАЛЬНЫЕ ПОКОВКИ

Общие требования

2.6.1 Требования настоящей главы распространяются на поковки, которые предназначаются для судостроения и судового машиностроения.

2.6.2 Требования распространяются также на заготовки из проката, используемые вместо поковок, и сортовой прокат диаметром не более 250 мм, применяемый для изготовления только путем механической обработки валов, болтов и других подобных деталей простой формы. Степень деформации сортового проката, используемого взамен поковок, должна быть не менее 6:1.

2.6.3 В технической документации на поковки для деталей, предназначенных для работы при пониженной или повышенной температуре, а также на поковки из легированной стали со специальными свойствами (коррозионная стойкость, жаростойкость, жаропрочность и т.п.), представляемой Российскому Классификационному Обществу на согласование, должны быть приведены данные по химическому составу, механическим и специальным свойствам, термической обработке, методам и объему испытаний поковок.

2.6.4 Степень пластической деформации (уков) должна быть такой, чтобы после термической обработки не было дефектов, обеспечивались однородность структуры и требуемые механические свойства. Степень пластической деформации должна соответствовать требованиям табл. 2.6.4.

Таблица 2.6.4

Степень пластической деформации поковок

Способ изготовления	Общая степень деформации
Из слитка или кованой заготовки	3:1, при L > D
	1,5:1, при L \leq D
Из проката	4:1, при L > D
	2:1, при L \leq D
Примечания: 1. L и D - длина и диаметр соответственно поковки или ее части. 2. Степень деформации рассчитывается относительно средней площади поперечного сечения слитка. Предварительное обжатие слитка может быть также учтено.

Толщина любой части дискообразной поковки (например, поковки зубчатого колеса) должна быть не более половины длины заготовки, из которой поковка выполнена осадкой, при условии, что первоначальный уков заготовки не менее 1,5:1. Если заготовка вырезана непосредственно из слитка или ее предварительный уков менее 1,5:1, толщина любой части дискообразной поковки должна быть не более 1/3 длины заготовки.

Поковки колец или полые поковки других типов изготавливают из полых заготовок раздачей или раскаткой на оправках. Допускается применять литые пустотелые заготовки. Толщина стенки поковки должна быть не более половины толщины стенки полой заготовки, в противном случае заготовка подлежит предварительной обработке со степенью деформации 2:1.

2.6.5 Поверхностные дефекты допускаются только в пределах припусков на обработку. Небольшие поверхностные дефекты, обнаруженные при визуальном или неразрушающем контроле, могут быть удалены местной зачисткой или вырубкой и зачисткой. Отсутствие дефектов должно быть подтверждено результатами магнитопорошкового или капиллярного контроля.

2.6.6 Заварка дефектов допускается только в малом объеме и в местах, не воспринимающих значительных нагрузок. Места заварки после ее завершения и результаты контроля следует зафиксировать на чертеже или эскизе поковки.

Химический состав

2.6.7 Химический состав стали для поковок устанавливается для конкретного типа стали в зависимости от требуемых механических и специальных свойств.

Поковки должны изготавливаться из стали спокойной плавки.

2.6.8 Химический состав углеродистой и углеродисто-марганцовистой стали для поковок (ковшовая проба) должен соответствовать следующим предельным значениям, %:

углерода ........ 0,60

    кремния ......... 0,45            меди ............ 0,30
    марганца ........ 0,30 - 1,50     хрома ........... 0,30
    серы ............ 0,040           молибдена ....... 0,15
    фосфора ......... 0,040           никеля .......... 0,40

2.6.9 Химический состав легированной стали для поковок (ковшовая проба) должен соответствовать следующим предельным значениям, %:

    углерода ........ 0,45            серы ............ 0,035
    кремния ......... 0,45            фосфора ......... 0,035

2.6.10 Содержание элементов, измельчающих зерно, указывается в ковшовом анализе.

Механические свойства

2.6.11 В зависимости от требуемого минимального временного сопротивления значения предела текучести, относительного удлинения, относительного сужения и результатов испытаний на ударный изгиб для поковок из углеродистой и углеродисто-марганцовистой стали должны соответствовать значениям, указанным в табл. 2.6.11-1, поковок из легированной стали после закалки и отпуска - в табл. 2.6.11-2, а поковок из легированной цементируемой стали - в табл. 2.6.11-3.

Таблица 2.6.11-1

Механические свойства поковок из углеродистой и углеродисто-марганцовистой стали

Временное сопротивление Rm, МПа	Предел текучести ReH или Rp0,2, МПа	Относительное удлинение A5, %	Относительное сужение Z, %	Результаты испытаний на ударный изгиб			Твердость HB
				Работа удара KV, Дж	Работа удара KU, Дж	Ударная вязкость KCU, Дж/см2
не менее
360	180	28/20	50/35	32/18	30/20	60/40	95 - 135
400	200	26/19	50/35	32/18	30/20	60/40	110 - 150
440	220	24/18	50/35	32/18	30/20	60/40	125 - 160
480	240	22/16	45/30	32/18	30/20	60/40	135 - 175
520	260	21/15	45/30	25/15	25/17	50/34	150 - 185
560	280	20/14	40/27	25/15	25/17	50/34	160 - 200
600	300	18/13	40/27	18/12	20/15	40/30	175 - 215
640	320	17/12	40/27	18/12	20/15	40/30	185 - 230
680	340	16/12	35/24	18/12	20/15	40/30	200 - 240
720	360	15/11	35/24	18/12	20/15	40/30	210 - 250
760	380	14/10	35/24	18/12	20/15	40/30	225 - 265
Примечания. 1. В числителе приведены значения при испытании на продольных образцах, в знаменателе - на поперечных. 2. Для промежуточных значений временного сопротивления минимальные значения предела текучести, относительного удлинения, относительного сужения, работы удара KV или KU и ударной вязкости KCU могут быть определены линейной интерполяцией. 3. Приведенные в таблице значения относятся к образцам, вырезанным так, что их оси расположены от поверхности поковки на расстоянии не более 10% ее диаметра или толщины.

Таблица 2.6.11-2

Механические свойства поковок из легированной стали после закалки и отпуска

Временное сопротивление Rm, МПа	Предел текучести ReH или Rp0,2, МПа	Относительное удлинение A5, %	Относительное сужение Z, %	Результаты испытаний на ударный изгиб			Твердость HB
				Работа удара KV, Дж	Работа удара KU, Дж	Ударная вязкость KCU, Дж/см2
не менее
600	420	18/14	50/35	41/24	35/24	70/48	175 - 215
650	450	17/13	50/35	32/22	30/23	60/46	190 - 235
700	480	16/12	45/30	32/22	30/23	60/46	205 - 245
750	530	15/11	45/30	32/20	30/22	60/44	215 - 260
800	590	14/10	40/27	32/20	30/22	60/44	235 - 275
850	640	13/9	40/27	27/18	26/20	52/40	245 - 290
900	690	13/9	40/27	27/18	26/20	52/40	260 - 320
950	750	12/8	35/24	25/16	25/18	50/36	275 - 340
1000	810	12/8	35/24	25/16	25/18	50/36	290 - 365
1050	870	11/7	35/24	21/13	23/15	46/30	310 - 375
1100	930	11/7	35/24	21/13	23/15	46/30	320 - 385
Примечание. См. примечания к табл. 2.6.11-1.

Таблица 2.6.11-3

Механические свойства поковок из легированной цементируемой стали

Диаметр или толщина пробы, мм	Временное сопротивление Rm, МПа	Предел текучести ReH или Rp0,2, МПа	Относительное удлинение A5, %	Относительное сужение Z, %	Результаты испытаний на ударный изгиб
					Работа удара KV, Дж	Работа удара KU, Дж	Ударная вязкость KCU, Дж/см2
		не менее
30	800 - 1100	600	10/8	35/25	22/16	24/18	48/36
	1000 - 1300	680	8/6	35/25	18/14	20/15	40/30
	1050 - 1350	780	8/6	35/25	18/14	20/15	40/30
60	650 - 950	450	11/9	40/27	22/16	24/18	48/36
	800 - 1100	550	10/8	35/27	22/16	24/18	48/36
	950 - 1250	680	8/6	35/27	18/14	20/15	40/30
Примечание. См. примечания к табл. 2.6.11-1.

При использовании данных таблиц 2.6.11-1 - 2.6.11-3 необходимо учитывать следующее:

.1 полученные при испытании на растяжение значения временного сопротивления при требуемом Rm, МПа, не должны превышать установленные более чем на, МПа:

требуемое R_{m}

               < 600            120
             600 - 900          150
               >= 900           200

.2 если Правилами Российского Классификационного Общества не установлено иное, при испытаниях на ударный изгиб по усмотрению организации-изготовителя определяется работа удара KV или KU или ударная вязкость KCU на образцах в соответствии с рис. П10.2.8-2 и П10.2.8-1 приложения 10;

.3 в случае, когда от поковки отбирается два или более образца для испытаний на растяжение, различие во временном сопротивлении при требуемом Rm, МПа, для различных образцов должно быть не более, МПа:

требуемое R_{m}

               < 600             70
             600 - 900          100
               >= 900           120

.4 различие между значениями твердости для одной поковки или различных поковок партии при требуемом Rm, МПа, должно быть не более, HB:

требуемое R_{m}

               < 600             25
             600 - 900           35
               >= 900            42

Термическая обработка

2.6.12 Поковки следует подвергать термической обработке для получения требуемых структуры и механических свойств, а также для измельчения зерна. Режим термической обработки устанавливает изготовитель в зависимости от химического состава стали, назначения и размеров поковки при соблюдении следующих условий:

температура отпуска должна быть не ниже 550 °C;

если поковка после термической обработки подвергается нагреву при горячей обработке, она должна быть подвергнута повторной термической обработке;

если после механической обработки предполагаются индукционная закалка, цементация или азотирование, поковка должна быть подвергнута термической обработке (полному отжигу или нормализации и отпуску) до состояния, допускающего последующую поверхностную обработку;

если после окончательной термической обработки выполняется правка, поковка должна быть подвергнута термической обработке для снятия напряжений;

вид термической обработки указывается в документе контроля качества.

Ультразвуковой контроль

2.6.13 Ультразвуковой контроль выполняется в соответствии с 2.21 приложения 10.

Маркировка

2.6.14 Маркировка стальных поковок должна соответствовать требованиям 1.3.

2.7 СТАЛЬНЫЕ ОТЛИВКИ

Общие требования

2.7.1 Стальные отливки должны быть изготовлены и испытаны в соответствии с требованиями 2.7.2 - 2.7.11.

2.7.2 Требования настоящей главы распространяются на отливки из углеродистой и углеродисто-марганцовистой стали, которые предназначаются для судостроения и судового машиностроения и область применения которых устанавливается, исходя из свойств, определенных при комнатной температуре.

2.7.3 В представляемой на согласование Российскому Классификационному Обществу документации на отливки деталей, предназначенных для работы при пониженной или повышенной температуре, а также на отливки из легированной стали со специальными свойствами (например, коррозионная стойкость, жаростойкость, жаропрочность) должны быть приведены данные по химическому составу, механическим и специальным свойствам, термической обработке, объему и методам испытаний отливок.

2.7.4 Поверхностные дефекты, расположенные в пределах припусков на обработку, могут быть удалены путем механической обработки.

2.7.5 Дефекты допускается исправлять сваркой в соответствии с 7.6.3. Перед исправлением дефектов сваркой отливки из легированной стали, отливки коленчатых валов и других ответственных деталей следует подвергать термической обработке с учетом требований 2.7.10. Места заварки подвергают неразрушающему контролю.

Химический состав

2.7.6 Химический состав стали для отливок устанавливается применительно к конкретному типу стали в зависимости от требуемых механических и специальных свойств. Отливки должны изготавливаться из стали спокойной плавки.

2.7.7 Химический состав углеродистой и углеродисто-марганцовистой стали для отливок (ковшовая проба) должен соответствовать следующим предельным значениям, %:

углерода ........ 0,40

    кремния ......... 0,60            меди ............ 0,30
    марганца ........ 0,50 - 1,60     хрома ........... 0,30
    серы ............ 0,040           никеля .......... 0,40
    фосфора ......... 0,040           молибдена ....... 0,15

Допускается использовать отливки, соответствующие по химическому составу и механическим свойствам ГОСТ 977.

2.7.8 Содержание элементов, измельчающих зерно, указывается в результатах ковшового анализа.

Механические свойства

2.7.9 В зависимости от требуемого минимального временного сопротивления Rm значения предела текучести, относительного удлинения и относительного сужения результаты испытаний на ударный изгиб для отливок из углеродистой и углеродисто-марганцовистой стали должны соответствовать указанным в табл. 2.7.9.

Таблица 2.7.9

Механические свойства отливок из углеродистой и углеродисто-марганцовистой стали

Временное сопротивление Rm, МПа	Предел текучести ReH или Rp0,2, МПа	Относительное удлинение A5, %	Относительное сужение Z, %	Результаты испытаний на ударный изгиб
				Работа удара KV, Дж	Работа удара KU, Дж	Ударная вязкость KCU, Дж/см2
не менее
400	200	25/28	40/45	25/32	25/30	50/60
440	220	22/26	30/45	20/28	22/27	44/54
480	240	20/24	27/40	18/25	20/25	40/50
520	260	18/22	25/40	15/20	17/22	34/44
560	300	15/20	20/35	12/18	15/20	30/40
600	320	13/18	20/35	10/18	12/17	24/34
Примечания. 1. Указанные в знаменателе относительное удлинение, относительное сужение, работа удара и ударная вязкость устанавливаются для отливок деталей ответственного назначения (например, коленчатые валы, детали турбин, винты). 2. При испытании на ударный изгиб по усмотрению изготовителя определяется работа удара KV или KU или ударная вязкость KCU на образцах в соответствии с рис. П10.2.8-2 и П10.2.8-1 приложения 10. 3. Для промежуточных значений временного сопротивления минимальные значения предела текучести, относительного удлинения, относительного сужения, работы удара KV и KU и ударной вязкости могут быть определены линейной интерполяцией.

Полученное при испытании на растяжение временное сопротивление не должно превышать минимальное значение, установленное табл. 2.7.9 более чем на 150 МПа, а для отливок, указанных в примечании 1 к табл. 2.7.9, - на 120 МПа.

Термическая обработка

2.7.10 Отливки следует подвергать термической обработке для получения требуемых табл. 2.7.9 механических свойств и структуры. Режим термической обработки устанавливает изготовитель в зависимости от химического состава, назначения и формы отливки при соблюдении следующих условий:

температура отпуска должна быть не ниже 500 °C;

термическая обработка для снятия напряжений деталей, у которых постоянство размеров и отсутствие внутренних напряжений имеют большое значение (например, коленчатые валы, фундаментные рамы), должна проводиться при температуре не ниже 550 °C, после чего отливки должны охлаждаться вместе с печью до температуры 300 °C или ниже.

Маркировка

2.7.11 Маркировка стальных отливок должна соответствовать требованиям 1.3.

2.8 СТАЛЬНЫЕ ОТЛИВКИ ГРЕБНЫХ ВИНТОВ

Общие требования

2.8.1 Требования настоящей главы распространяются на отливки цельнолитых гребных винтов, лопастей и ступиц гребных винтов со съемными и поворотными лопастями из углеродистой, низколегированной и легированной стали. Должны быть выполнены также применимые требования 2.7.

Допускается применение легированной стали, химический состав или механические свойства которой не соответствуют требованиям 2.8.3 и 2.8.4. В этом случае должны быть представлены результаты испытаний стали на коррозионную усталость. Предел коррозионной усталости на базе 10 циклов должен быть не менее 75 МПа.

2.8.2 Поверхность отливок подвергают капиллярному либо магнитопорошковому контролю. Нагнетательная и засасывающая поверхности лопасти, а также зона перехода от лопасти к ступице или фланцу подвергаются контролю одним из перечисленных выше методов.

Объем и методика контроля, нормы допустимых дефектов должны соответствовать требованиям согласованной с Российским Классификационным Обществом технической документации. Выявленные дефекты могут быть удалены механическим способом или заварены.

Места удаления дефектов или их заварки подлежат неразрушающему контролю. Размеры и положение заваренных дефектов указываются на чертеже, прилагаемом к документу контроля качества на отливку гребного винта.

Химический состав

2.8.3 Химический состав стальных отливок для гребных винтов должен соответствовать приведенному в табл. 2.8.3.

Таблица 2.8.3

Химический состав стальных отливок для гребных винтов

Категория отливки	Материал	Предельное содержание элементов, %
		C	Si	Mn	Cr	N	Mo	Cu
1	Углеродистая сталь	в соответствии с 2.7
2	Низколегированная сталь	0,22	0,5	2,0	0,9	2,0	-	1,5
3	Легированная сталь (мартенситно-ферритного класса)	0,12	0,6	1,0	13,0 - 17,0	2,0	0,2	1,5
4	Легированная сталь (мартенситно-аустенитного класса)	0,8	0,6	2,0	13,5 - 17,0	3,0 - 5,0	1,0	1,5
5	Легированная сталь (аустенитного класса)	0,12	2,0	1,6	16,0 - 20,0	8,0 - 11,0	0,5	-

Содержание S и P для стали всех категорий не должно превышать 0,035% для каждого элемента.

Механические свойства

2.8.4 Механические свойства стали для гребных винтов определяются при испытании образцов, изготовленных из отдельно отлитых проб и проб, прилитых к ступице или фланцевой части лопасти, и должны соответствовать указанным в табл. 2.8.4.

Таблица 2.8.4

Механические свойства стали для гребных винтов

Категория отливки	Испытание на растяжение				Испытание на ударный изгиб		Состояние поставки (вид термообработки)
	Rm, МПа	ReH или Rp0,2, МПа	A5, %	Z, %	Работа удара KV, Дж	Температура, °C
	не менее
1	В соответствии с 2.7						Нормализация и отпуск
2	450	350	20	45	-	-	Нормализация и отпуск или закалка
3	550	380	19	40	21	-10
4	750	600	17	45	21	-10
5	450	175	30	50	-	-	Аустенизация

Термическая обработка

2.8.5 Отливки для гребных винтов должны подвергаться термообработке в соответствии с требованиями табл. 2.8.4. Термическая обработка для снятия напряжений не должна отрицательно влиять на механические свойства металла отливки и его коррозионную стойкость. Режим термической обработки устанавливает организация-изготовитель.

Маркировка

2.8.6 Маркировка стальных отливок для гребных винтов должна соответствовать требованиям 1.3.

2.9 СТАЛЬ ВЫСОКОЙ ПРОЧНОСТИ ДЛЯ СВАРНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

Общие требования

2.9.1 Требования настоящей главы распространяются на свариваемую листовую и широкополосную сталь высокой прочности толщиной до 70 мм, предназначенную для изготовления корпусных и других свариваемых конструкций.

Требования настоящей главы могут быть применены к прокату толщиной более 70 мм и другой формы, например, профильному или конструкционным трубам.

В зависимости от гарантируемого минимального предела текучести сталь подразделяют на шесть уровней прочности: 420, 460, 500, 550, 620 и 690 МПа. Для каждого уровня прочности в зависимости от температуры испытаний на ударный изгиб установлены три категории: D, E и F.

Прокат должен соответствовать требованиям 2.2.5 с учетом следующего:

при исправлении поверхности дефектов зачисткой толщина проката в месте зачистки не должна выходить за пределы допускаемых отклонений;

прокат следует подвергать ультразвуковому контролю в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52927.

Химический состав

2.9.2 Химический состав стали определяется при изготовлении из каждой плавки или ковша и должен соответствовать требованиям согласованной с Российским Классификационным Обществом технической документации. Предельные значения содержания легирующих и измельчающих зерно элементов приведены в табл. 2.9.2.

Таблица 2.9.2

Предельные значения содержания легирующих и измельчающих зерно элементов

Категория стали	Содержание элементов, %, не более
	C	Si	Mn	P	S
D, E	0,20	0,55	1,70	0,035	0,035
F	0,18	0,55	1,60	0,025	0,025

Химический состав стали определяется при изготовлении из каждой плавки или ковша и должен соответствовать требованиям согласованной с Российским Классификационным Обществом технической документации. Сталь должна быть полностью раскислена и обработана измельчающими зерно элементами.

Термическая обработка

2.9.3 Сталь подлежит закалке и отпуску. Настоящие требования не распространяются на дисперсионные стали.

Механические свойства

2.9.4 Механические свойства стали при испытаниях на растяжение и ударный изгиб должны соответствовать данным табл. 2.9.4.

Таблица 2.9.4

Механические свойства стали при испытаниях на растяжение и ударный изгиб

Категория стали	Механические свойства при испытаниях
	на растяжение			на ударный изгиб <1>
	Rm, МПа	ReH или Rp0,2, МПа	A5, %	Работа удара KV, Дж
		не менее
D420, E420, F420	530 - 680	420	18	41 (L) 27 (T)
D460, E460, F460	570 - 720	460	17
D500, E500, F500	610 - 770	500	16
D550, E550, F550	670 - 830	550	16
D620, E620, F620	720 - 890	620	15
D690, E690, F690	770 - 940	690	14
<1> Испытания для сталей категории D проводятся при температуре -20 °C, E - при -40 °C, F - при -60 °C. Примечание. L - для продольного образца, T - для поперечного образца.

2.9.5 Маркировка должна соответствовать требованиям 1.3 и 2.2.6.

2.10 АРМАТУРНАЯ СТАЛЬ

2.10.1 Требования настоящей главы распространяются на арматуру, применяемую для корпусов железобетонных судов.

Для изготовления корпусов железобетонных судов следует применять горячекатаную арматуру:

гладкую из углеродистой стали марок ВСт3сп2 и ВСт3пс2 ГОСТ 5781 класса А-I (А240);

периодического профиля из углеродистой стали марок Ст5сп2 и Ст5пс2 ГОСТ 5781 класса А-II (А300);

периодического профиля из низколегированной стали марок 25Г2С и 35ГС ГОСТ 5781 класса А-III (А400).

2.10.2 Арматурную сталь, подвергшуюся упрочнению или профилированию путем холодной обработки, а также термоупрочнению, не разрешается применять в обычном (предварительно ненапряженном) железобетоне.

2.10.3 Для судов, эксплуатируемых в особо суровых климатических условиях (среднемесячная температура наиболее холодного месяца ниже минус 20 °C), применение арматуры из полуспокойной стали не допускается.

2.10.4 Арматуру из стали марки 35ГС ГОСТ 5781 не допускается использовать в конструкциях, подвергающихся переменным или знакопеременным нагрузкам (фундаменты под судовые технические средства и пр.).

2.10.5 В одном сечении железобетонного изделия допускается применение арматуры разных марок при условии, что пределы текучести арматурной стали отличаются не более чем на 30%.

2.10.6 Закладные детали следует изготавливать из стали спокойной и полуспокойной плавок, соответствующей требованиям 2.2 на сталь свариваемую для судостроения, а анкеры закладных деталей - из стали, соответствующей требованиям 2.10.1 - 2.10.5.

2.10.7 Для предварительно напрягаемой арматуры судовых конструкций следует применять:

.1 высокопрочную арматурную проволоку видов B, Bp ГОСТ 7348 и арматурные канаты К-7 ГОСТ 13840;

.2 стержни из термически упроченной арматурной стали классов Ат 800 и Ат 1000 ГОСТ 10884;

.3 стержни из горячекатаной и термически упроченной арматурной стали класса А-IV (А600) ГОСТ 5781;

.4 стержни из горячекатаной арматурной стали класса (А300) и (А400) ГОСТ 5781.

2.11 ОТЛИВКИ ИЗ ЧУГУНА С ШАРОВИДНЫМ ГРАФИТОМ

Общие требования

2.11.1 Требования настоящей главы распространяются на отливки из чугуна с шаровидным графитом, которые предназначаются для судостроения и судового машиностроения и область применения которых устанавливается исходя из свойств, определенных при комнатной температуре.

2.11.2 В представляемой на согласование Российскому Классификационному Обществу документации на отливки деталей, предназначенных для работы при пониженной или повышенной температуре, должны быть приведены данные по химическому составу, механическим и специальным свойствам, термической обработке, объему и методам испытаний отливок.

2.11.3 Отливки не должны иметь дефектов, отрицательно влияющих на их применение по назначению. Исправлять дефекты сваркой не допускается. Поверхностные дефекты могут быть удалены зачисткой.

Химический состав

2.11.4 Химический состав устанавливается в зависимости от требуемых механических свойств отливок. В технической документации на отливку должен указываться химический состав ковшовой пробы.

Механические свойства

2.11.5 Механические свойства отливок должны соответствовать данным табл. 2.11.5.

Таблица 2.11.5

Механические свойства чугунных отливок

Структура	Временное сопротивление Rm, МПа	Предел текучести ReH или Rp0,2, МПа	Относительное удлинение A5, %	Твердость, HB
	не менее
Феррит	370	230	17	120 - 180
	400	250	12	140 - 200
Феррит/перлит	500	320	7	170 - 240
	600	370	3	190 - 270
Перлит или структура отпуска	800	480	2	250 - 350

При испытании материала отливок на растяжение определяют временное сопротивление и относительное удлинение.

Требуемое минимальное временное сопротивление при растяжении должно соответствовать нормам, приведенным в табл. 2.11.5.

Для промежуточных значений временного сопротивления минимальные значения относительного удлинения и предела текучести могут быть определены линейной интерполяцией данных табл. 2.11.5.

2.11.6 Если требуется проведение испытаний на ударный изгиб, размеры и тип образца должны соответствовать ГОСТ 7293 или технической документации, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

2.11.7 Количество шаровидного графита в микроструктуре отливок должно составлять не менее 90%. Графит пластинчатой формы не допускается.

Термическая обработка

2.11.8 Отливки поставляют термически обработанными или термически необработанными.

Необходимость термической обработки и ее режим устанавливает изготовитель в зависимости от химического состава, назначения и формы отливки.

Термическую обработку для снятия напряжений следует выполнять после термической обработки для улучшения структуры до механической обработки.

2.11.9 Если требуется местное поверхностное упрочнение, то технологический процесс такого упрочнения должен быть согласован с Российским Классификационным Обществом.

Маркировка

2.11.10 Маркировка отливок из чугуна с шаровидным графитом должна соответствовать требованиям 1.3.

2.12 ОТЛИВКИ ИЗ СЕРОГО ЧУГУНА

Общие требования

2.12.1 Требования настоящей главы распространяются на отливки из серого чугуна, предназначенные для судостроения и судового машиностроения.

2.12.2 Отливки не должны иметь дефектов, отрицательно влияющих на их применение по назначению. Поверхностные дефекты могут быть удалены местной зачисткой. Отсутствие внутренних дефектов отливки должно быть подтверждено неразрушающим контролем.

Химический состав

2.12.3 Химический состав устанавливает изготовитель в зависимости от требуемых механических свойств отливок. В технической документации на отливку должен указываться химический состав ковшовой пробы.

Механические свойства

2.12.4 Требуемое минимальное временное сопротивление на растяжение устанавливается в соответствии с технической документацией на отливку, но в любом случае должно быть не менее 200 МПа.

Термическая обработка

2.12.5 Отливки поставляют термически обработанными или необработанными.

Необходимость термической обработки и ее режим устанавливает изготовитель в зависимости от химического состава, назначения и формы отливки.

Термическую обработку для снятия напряжений следует выполнять после термической обработки для улучшения структуры до механической обработки.

Маркировка

2.12.6 Маркировка отливок из серого чугуна должна соответствовать требованиям 1.3.

2.13 КОВКИЙ ЧУГУН

Общие требования

2.13.1 Ковкий чугун можно применять для изготовления изделий судостроения и судового машиностроения, работающих при температуре не выше 300 °C и давлении не более 2 МПа.

2.13.2 Химический состав, механические свойства и объем испытаний отливок из ковкого чугуна устанавливается в соответствии с технической документацией, согласованной с Российским Классификационным Обществом, и с учетом условий предполагаемого применения отливок.

3 МЕДЬ И СПЛАВЫ НА ОСНОВЕ МЕДИ

3.1 ПОЛУФАБРИКАТЫ ИЗ МЕДИ И СПЛАВОВ НА ОСНОВЕ МЕДИ

Общие требования

3.1.1 Требования настоящей главы распространяются на полуфабрикаты из меди и сплавов на основе меди (катанных, кованных, волоченных, прессованных и т.п.) и отливки, которые используются в судостроении и судовом машиностроении.

3.1.2 Химический состав и механические свойства изделий из меди и сплавов на основе меди в виде труб, листов, прутков, сортовых профилей, поковок и отливок должны соответствовать требованиям национальных стандартов <1> и технической документации, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

---

<1> ГОСТ 859, ГОСТ 5017.

Для каждой партии определяется:

химический состав (анализ плавки),

механические свойства (Rm, ReH, A5),

технологические испытания.

Трубы из сплава CuZn для теплообменных аппаратов должны подвергаться испытанию в азотнокислой ртути или в аммиаке; испытаниям на сплющивание и на раздачу; исследованию микроструктуры и гидравлическим испытаниям.

Средний размер зерна должен находиться в пределах от 0,01 до 0,05 мм.

Давление при гидравлических испытаниях труб устанавливается технической документацией. Давление при испытании труб теплообменных аппаратов должно составлять 5 МПа, а труб (втулок) на облицовке гребных валов - 2 МПа.

При выборе сплавов на основе меди следует учитывать их механические свойства при комнатной или повышенной температурах, коррозионную стойкость и другие свойства в соответствии с условиями применения этих сплавов.

Состояние поставки

3.1.3 Вид термической обработки устанавливает изготовитель в зависимости от требуемых механических свойств полуфабрикатов из меди и сплавов на основе меди. Вид термической обработки указывается в документе контроля качества.

Катаные полуфабрикаты из сплавов CuZn (латуни) должны подвергаться отжигу для снятия напряжений.

При условии представления технических обоснований допускается применять полуфабрикаты в твердом и полутвердом состояниях в соответствии с согласованной с Российским Классификационным Обществом технической документацией.

3.1.4 Полуфабрикаты и отливки не должны иметь дефектов, отрицательно влияющих на их работу в соответствии с их назначением.

Маркировка

3.1.5 Маркировка полуфабрикатов и отливок из меди и сплавов на основе меди должна соответствовать требованиям 1.3.

3.2 ОТЛИВКИ ГРЕБНЫХ ВИНТОВ

Общие требования

3.2.1 Требования настоящей главы распространяются на отливки цельнолитых гребных винтов, лопастей и ступиц гребных винтов со съемными лопастями.

3.2.2 Поверхности отливок должны быть подвергнуты капиллярному и визуальному контролю. Для выявления внутренних дефектов должен быть предусмотрен неразрушающий контроль.

Выявленные дефекты могут быть удалены механическим способом или заварены.

Места удаления дефектов и (или) их заварки подлежат неразрушающему контролю.

Возникшие в результате заварки дефектов напряжения должны быть сняты.

Исправление дефектов заваркой должно производиться сварщиками, имеющими Свидетельство о допуске сварщика.

Размеры и положение заваренных дефектов указывают на чертеже, прилагаемом к документу контроля качества на отливку гребного винта.

Химический состав

3.2.3 Химический состав должен соответствовать требованиям табл. 3.2.3.

Таблица 3.2.3

Химический состав сплавов, применяемых для отливок гребных винтов

Химический элемент		Содержание элементов, %, в сплаве категории
		1	2	3	4
Cu		55 - 62	50 - 57	77 - 82	70 - 80
Al		0,5 - 3,0	0,5 - 2,0	7,0 - 11,0	6,5 - 9,0
Mn		0,5 - 4,0	1,0 - 4,0	0,5 - 4,0	8,0 - 20,0
Ni		\leq 1,0	2,5 - 8,0	3,0 - 6,0	1,5 - 3,0
Fe		0,5 - 2,5		2,0 - 6,0	2,0 - 5,0
Zn		Остаток		\leq 1	\leq 6,0
Sn	не более	1,5		0,1	1,0
Pb		0,5		0,03	0,05
Примечание. Сумма примесей для всех категорий принимается по согласованию с Российским Классификационным Обществом.

Если настоящей главой не установлено иное, содержание цинка в сплавах категорий 1 и 2, рассчитанное по формуле, %,

CZn = 100 - 100Cu/(100 + A), (3.2.3)

должно быть не более 45%.

В формуле (3.2.3):

Cu - содержание меди в сплаве, %;

A - параметр сплава,

A = 1Sn + 5Al - 0,5Mn - 2,3Ni - 0,1Fe;

Sn, Al, Mn, Ni, Fe - содержание соответственно олова, алюминия, марганца, никеля и железа в сплаве, %.

Содержание альфа-фазы в сплавах категорий 1 и 2 должно быть не менее 25%. Определение содержания альфа-фазы производится изготовителем.

Сплавы, содержание основных элементов в которых превышает указанные значения, а также сплавы с иным по сравнению с указанным выше химическим составом, могут применяться при условии, что их свойства в предполагаемых условиях применения не уступают свойствам сплавов с химическим составом, указанным выше.

Механические свойства

3.2.4 Механические свойства сплавов для гребных винтов при испытании образцов, изготовленных из отдельно отлитых проб, должны соответствовать указанным в табл. 3.2.4.

Таблица 3.2.4

Механические свойства сплавов для гребных винтов

Категория сплава	Предел текучести ReH или Rp0,2, МПа	Временное сопротивление Rm, МПа	Относительное удлинение A5, %
	не менее
1	175	440	20
2	175	440	20
3	245	590	16
4	275	630	18

Механические свойства при испытании образцов, изготовленных из прилитых проб или отобранных непосредственно из отливки, могут быть ниже указанных в табл. 3.2.4, но не более чем на 30%.

Маркировка

3.2.5 Маркировка отливок для гребных винтов должна соответствовать требованиям 1.3.

4 АЛЮМИНИЕВЫЕ СПЛАВЫ

4.1 ДЕФОРМИРУЕМЫЕ АЛЮМИНИЕВЫЕ СПЛАВЫ

Общие требования

4.1.1 Требования настоящей главы распространяются на поковки, штамповки, прутки, профили, прессованные панели и листы толщиной более 1,5 мм из алюминиевых сплавов, которые предназначаются для судостроения и судового машиностроения.

4.1.2 Листы, профили, поковки, штамповки и панели не должны иметь дефектов, отрицательно влияющих на применение полуфабриката по назначению.

Визуальному контролю следует подвергать все полуфабрикаты партии.

Технология изготовления должна обеспечивать отсутствие внутренних и поверхностных дефектов.

Металлографические исследования и неразрушающий контроль полуфабрикатов для проверки на отсутствие внутренних дефектов проводятся в соответствии с согласованной с Российским Классификационным Обществом технической документацией.

Механические свойства

4.1.3 Механические свойства полуфабрикатов из алюминиевых деформируемых сплавов при испытании образцов должны соответствовать данным табл. 4.1.3.

Таблица 4.1.3

Механические свойства полуфабрикатов из деформируемых алюминиевых сплавов

Категория сплава	Вид полуфабриката	Временное сопротивление Rm, МПа	Предел текучести ReH, МПа	Относительное удлинение A5, %
1	Листы	200	80	15
	Профили	180	80	12
2	Листы толщиной t, мм
	\leq 10	270	120	17
	> 10	260	110	15
	Профили	260	110	12
3	Листы толщиной t, мм
	\leq 10	270	125	15
	> 10	260	120	13
	Профили, прутки	250	120	15
4	Листы толщиной t, мм
	\leq 5	310	155	15
	> 5	330	175	12
	Профили, прутки, панели	330	205	11
5	Поковки, штамповки	280	125	8
6	Листы, поковки (холодного отверждения)	200	100	14
7	Листы толщиной t, мм
	1,5 \leq t \leq 6,0	345	205	15
	6<t \leq 10,5	350	200	15
	10,5<t \leq 50,0	350	190	14
	Профили, прутки	355	215	12

Химический состав

4.1.4 Химический состав алюминиевых деформируемых сплавов должен соответствовать данным табл. 4.1.4.

Таблица 4.1.4

Химический состав алюминиевых деформируемых сплавов

Категория сплава	Химический состав, %
	Основные элементы <1>		Другие элементы <2>
	Mg	Mn	Ti	Zr	Si	Fe, не более	Cr, не более
1	2,7 - 3,8	\leq 0,6	\leq 0,2	-	\leq 0,80	0,50	0,35
2	4,0 - 4,9	0,3 - 1,0	\leq 0,2	-	\leq 0,40	0,40	0,25
3	4,3 - 5,8	0,2 - 0,8	0,02 - 0,2	-	\leq 0,50	0,50	0,35
4	5,5 - 6,5	0,8 - 1,1	-	0,02 - 0,2	\leq 0,40	0,40	-
5	5,8 - 6,8	0,5 - 0,8	0,02 - 0,1	-	\leq 0,40	0,40	-
6	0,4 - 1,5	0,2 - 1,0	\leq 0,2	-	0,6 - 1,6	0,50	-
7	4,3 - 5,3	0,40 - 0,80	0,02 - 0,15	0,08 - 0,16	0,08 - 0,16	0,12 - 0,22	0,08 - 0,18
<1> Содержание алюминия для всех категорий не должно превышать остаточных величин. <2> Для всех категорий содержание меди - не более 0,10%, цинка - не более 0,20%.

Сумма примесей, не указанных в таблице, должна быть не более 0,1%.

Титан и цирконий могут быть частично или полностью заменены другими измельчающими зерно элементами.

Термическая обработка

4.1.5 В зависимости от требуемых механических свойств полуфабрикаты из алюминиевых сплавов должны поставляться в горячекатаном, горячепрессованном или отожженном состояниях.

Состояние поставки указывается в документе контроля качества на полуфабрикат.

Применение полуфабрикатов в полунагартованном и нагартованном состояниях в сварных конструкциях может быть допущено при условии обеспечения требуемых свойств этих конструкций.

Выполнение технологических операций, сопровождающихся местным нагревом, наклепом и деформацией конструкций, не должно приводить к изменению свойств, препятствующему применению полуфабрикатов по назначению.

Маркировка

4.1.6 Маркировка листов, профилей, прутков, поковок, штамповок и панелей из деформируемых алюминиевых сплавов должна осуществляться в соответствии с 1.3.

Изготовитель полуфабрикатов должен использовать систему обозначений, позволяющую по маркировке проследить этапы изготовления материала и установить принадлежность его соответствующей партии.

4.2 ЛИТЕЙНЫЕ АЛЮМИНИЕВЫЕ СПЛАВЫ

Общие требования

4.2.1 Требования настоящей главы распространяются на детали и конструкции из литейных алюминиевых сплавов, которые применяются в судостроении и судовом машиностроении.

4.2.2 Отливки не должны иметь дефектов, отрицательно влияющих на прочность и применение их по назначению.

Дефекты на поверхности в пределах допусков на размеры, установленных согласованной с Российским Классификационным Обществом технической документацией, допускается не устранять или устранять механической обработкой.

Литейные дефекты допускается устранять сваркой по согласованному с Российским Классификационным Обществом технологическому процессу, разработанному с учетом требований разд. 7.

Если материал отливок проверяется на плотность гидравлическим испытанием, на чертеже отливки должны быть указаны рабочее давление в испытываемой полости и пробное давление при испытании.

Отливки для изделий, работающих при больших нагрузках, должны быть подвергнуты неразрушающему контролю с целью выявления внутренних дефектов.

Химический состав и механические свойства

4.2.3 Химический состав и механические свойства отливок из алюминиевых сплавов должны соответствовать данным табл. 4.2.3.

Таблица 4.2.3

Химический состав и механические свойства отливок из алюминиевых сплавов

Категория отливки	Химический состав, %						Состояние при поставке	Механические свойства
	Основные элементы <1>			Допускаемые примеси <2>, не более				Временное сопротивление Rm, МПа	Предел текучести Rp0,2, МПа	Относит. удлинение A5, %	Твердость HB
	Mg	Si	Mn	Fe	Zn	Ti		не менее
1	2,0 - 4,5	0,05 - 0,3	0,05 - 0,6	0,50	0,20	0,20	Не обработан	140	70	3	50
							Обработан на твердый раствор с медленным охлаждением	210	125	1	65
2	4 - 6	0,5 - 0,3	0,05 - 0,5	0,50	0,10	0,20	Не обработан	150	80	2	55
3	9 - 11,5	\leq 1,3	\leq 0,4	0,50	0,10	0,15	Обработан на твердый раствор и подвергнут закалке	270	145	8	60
4	\leq 0,5	7 - 11	0,15 - 0,5	0,60	0,30	0,15	Не обработан	150	90	2	50
							Обработан на твердый раствор с медленным охлаждением	200	165	1,5	70
5	-	10 - 13,5	\leq 0,5	0,60	0,30	0,15	Не обработан	150	70	2	50
							Обработан на твердый раствор и подвергнут закалке	160	80	3	50
<1> Содержание алюминия для всех категорий не должно превышать остаточных величин. <2> Содержание меди для всех категорий - не более 0,10%.

При литье под давлением или в кокиль значения механических свойств и порядок отбора проб устанавливаются в соответствии с технической документацией, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

При использовании сплавов, химический состав которых отличается от указанного в табл. 4.2.3, должна быть выполнена проверка их коррозионной стойкости в соответствии с национальными стандартами <1>.

---

<1> ГОСТ 9.908, ГОСТ 9.913.

Термическая обработка

4.2.4 Если отливки из алюминиевых сплавов подвергаются термической обработке, ее вид устанавливается организацией-изготовителем и указывается в документе контроля качества.

Маркировка

4.2.5 Маркировка отливок должна соответствовать требованиям 1.3.

5 МАТЕРИАЛЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ДЛЯ ТАНКЕРОВ-ГАЗОВОЗОВ

5.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

5.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на листовой и профильный прокат, трубы, поковки и отливки, предназначенные для изготовления:

.1 грузовых емкостей и технологических сосудов под давлением, эксплуатируемых при расчетных температурах не ниже 0 °C;

.2 корпусных конструкций, образующих дополнительный барьер, грузовых танков, технологических сосудов под давлением, эксплуатируемых при расчетных температурах от 0 до -55 °C;

.3 корпусных конструкций, образующих дополнительный барьер, грузовых танков, технологических сосудов под давлением, эксплуатируемых при расчетных температурах от -5 до -165 °C;

.4 грузовых и технологических трубопроводов, эксплуатируемых при расчетных температурах от -165 до 0 °C;

.5 корпусных конструкций, не образующих дополнительного барьера и не указанных в 5.1.1.1 - 5.1.1.3, которые могут подвергаться влиянию отрицательных температур под воздействием груза, перевозимого при таких температурах.

Допускается применение материалов, указанных в 5.1.1.3 - 5.1.1.4, для расчетных температур ниже -165 °C при условии обеспечения требуемых настоящими Правилами свойств конструкций. В этом случае Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены данные по химическому составу, механическим и специальным свойствам, термической обработке, методам и объему испытаний.

5.1.2 Если расчетная температура корпусных конструкций ниже -5 °C, категория стали и максимальные толщины для их изготовления должны определяться по табл. 5.1.2.

Таблица 5.1.2

Максимальные толщины листового и профильного проката для конструкций корпуса, воспринимающих пониженную температуру груза

Минимальная расчетная температура конструкций корпуса, °C	Максимальная толщина проката, мм, из стали категории
	A	B	D	E	A32, A36, A40	D32, D36, D40	E32, E36, E40
-5	15	25	30	50	25	45	50
-10	<*>	20	25	50	20	40	50
-20	<*>	<*>	20	50	<*>	30	50
-30	<*>	<*>	<*>	40	<*>	20	40
<*> Применение стали данной категории не допускается.

При минимальной расчетной температуре конструкций корпуса ниже -30 °C температура испытаний на ударный изгиб в соответствии с 5.3.3 должна быть ниже расчетной температуры на 5 °C.

5.1.3 Расчетная температура полного или частичного дополнительного барьера принимается равной температуре груза при атмосферном давлении.

Для грузовых танков без дополнительного барьера за расчетную температуру основного барьера принимается температура груза.

5.1.4 Материалы корпусных конструкций, образующих дополнительный барьер, должны выбираться с учетом требований 5.3.1 - 5.3.2.

Материал дополнительного барьера, не являющегося частью конструкции корпуса судна, должен выбираться с учетом требований 5.3.1 - 5.3.2 и 5.4.1 - 5.4.2 в зависимости от температуры перевозимого груза.

Если дополнительный барьер образуется участком настила палубы или наружной обшивкой борта, то для его изготовления материал выбирается с учетом требований 5.3.1 - 5.3.2.

5.1.5 Если предусматривается термическая обработка материалов после сварки, свойства основного металла после его термической обработки должны соответствовать требованиям 5.2.3, 5.2.4, 5.3.3, данным табл. 5.4.1, табл. 5.5.1, а свойства сварного соединения после термической обработки - требованиям разд. 7 и 8.

5.2 МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ РАСЧЕТНЫХ ТЕМПЕРАТУРАХ НЕ НИЖЕ 0 °C

Химический состав

5.2.1 Листовой и профильный прокат, поковки, применяемые для грузовых танков, технологических сосудов под давлением, для расчетных температур не ниже 0 °C, должны изготавливаться из углеродисто-марганцевой стали спокойной плавки. Для материалов с толщиной стенки, превышающей 20 мм, применяется мелкозернистая сталь.

Термическая обработка

5.2.2 Сталь должна подвергаться термообработке - нормализации или закалке и отпуску. Взамен нормализации или закалки и отпуска может быть применена прокатка при контролируемой температуре.

Испытания

5.2.3 Испытаниям на растяжение и ударный изгиб подвергается каждый лист. Профильный прокат и поковки предъявляются к испытаниям партиями. Расчетный минимальный предел текучести не должен превышать 410 МПа.

5.2.4 Испытания на ударный изгиб листового проката проводятся на поперечных образцах, профильного проката и поковок - на продольных образцах. Минимальное среднее значение работы удара KV для листового проката - 27 Дж, для профильного проката и поковок - 41 Дж. Температура испытаний принимается в зависимости от толщины материала по табл. 5.2.4.

Таблица 5.2.4

Температура испытаний на ударный изгиб в зависимости от толщины материала

Толщина материала S, мм	Температура испытаний, °C
До 20	0
Св. 20 до 40	-20

5.2.5 Бесшовные трубы и арматура должны соответствовать требованиям 2.4. Использование сварных труб с продольным и спиральным сварным швом допускается при условии обеспечения требуемых свойств труб.

5.3 МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ РАСЧЕТНЫХ ТЕМПЕРАТУРАХ ОТ 0 ДО МИНУС 55 °C

Химический состав

5.3.1 Листовой и профильный прокат, поковки, применяемые для корпусных конструкций, образующих дополнительный барьер, грузовых танков, технологических сосудов под давлением, для расчетных температур от 0 до минус 55 °C должны изготавливаться из мелкозернистой, обработанной алюминием углеродисто-марганцевой стали спокойной плавки.

Химический состав стали по ковшовой пробе должен соответствовать следующим предельным значениям, %:

    углерода ........ 0,16            хрома ............ 0,25
    кремния ......... 0,10 - 0,50     молибдена ........ 0,08
    марганца ........ 0,70 - 1,60     меди ............. 0,35
    серы ............ 0,035           ниобия ........... 0,05
    никеля .......... 0,80            ванадия .......... 0,10

Содержание углерода может быть увеличено до 0,18 при условии, что расчетная температура не ниже минус 40 °C.

Термическая обработка

5.3.2 Сталь должна подвергаться термообработке - нормализации или закалке и отпуску.

Взамен нормализации или закалки и отпуска может быть использована прокатка при контролируемой температуре. Для материалов толщиной более 25 мм, для которых температура испытаний равна минус 60 °C и ниже, должна применяться специально обработанная сталь или сталь, соответствующая требованиям 5.4.1 - 5.4.2.

Испытания

5.3.3 Испытаниям на растяжение и ударный изгиб подвергается каждый лист. Профильный прокат и поковки предъявляются к испытаниям партиями.

Испытания на ударный изгиб листового проката проводятся на поперечных образцах, профильного проката и поковок - на продольных образцах. Минимальное среднее значение работы удара KV для листового проката - 27 Дж, для профильного проката и поковок - 41 Дж.

Температура испытаний принимается в зависимости от толщины материала по табл. 5.3.3.

Таблица 5.3.3

Температура испытаний на ударный изгиб в зависимости от толщины материала

Толщина материала S, мм	Температура испытаний, °C
До 25	На 5 °C ниже расчетной или -20 °C <*>
Св. 25 до 30	" 10 °C " " " -20 °C <*>
" 30 " 35	" 15 °C " " " -20 °C <*>
" 35 " 40	" 20 °C " "
<*> в зависимости от того, какая ниже.

Значения работы удара для материала толщиной более 40 мм должны быть согласованы с Российским Классификационным Обществом.

Материалы для грузовых танков и их частей, которые полностью подвергаются термической обработке для снятия напряжений после сварки, могут испытываться при температуре на 5 °C ниже расчетной или минус 20 °C в зависимости от того, какая температура меньше.

5.4 МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ РАСЧЕТНЫХ ТЕМПЕРАТУРАХ НИЖЕ МИНУС 55 ДО МИНУС 165 °C

5.4.1 Химический состав, режим термообработки, температура испытаний на ударный изгиб и минимальное среднее значение работы удара для материалов корпусных конструкций, образующих дополнительный барьер, грузовых танков, технологических сосудов под давлением, для расчетных температур ниже минус 55 и до минус 165 °C, указаны в табл. 5.4.1.

Таблица 5.4.1

Химический состав, режим термообработки, температура испытаний на ударный изгиб и минимальное среднее значение работы удара

Минимальная расчетная температура, °C	Химический состав и термическая обработка	Испытания на ударный изгиб
		Температура испытания на ударный изгиб, °C	Минимальное среднее значение работы удара, Дж
			листы	профили
-60	Сталь с 1,5% Ni, нормализованная	-65	27	41
-65	Сталь с 2,25% Ni, нормализованная или нормализованная и отпущенная <1>	-70
-90	Сталь с 3,5% Ni, нормализованная или нормализованная и отпущенная <1>	-95
-105	Сталь с 5% Ni, нормализованная или нормализованная и отпущенная <1>, <2>	-110
-165	Сталь с 9% Ni, дважды нормализованная и отпущенная или закаленная и отпущенная	-196
	Аустенитные стали 08Х18Н10, 03Х19Н10, 08Х17Н12М2, 08Х18Н10Т и 08Х18Н11Б, обработанные на твердый раствор <3>
	Алюминиевый сплав AMr4,5, отожженный	Испытание не требуется
	Аустенитный сплав Fe-Ni (36% Ni)
<1> Для закаленной и отпущенной сталей может быть допущена более низкая минимальная расчетная температура. <2> Сталь после тройной термической обработки может быть использована при температуре до -165 °C при условии, что испытания на ударный изгиб проводятся при температуре -196 °C. <3> Испытания на ударный изгиб могут не производиться.

5.4.2 Для сталей толщиной не более 25 мм температура испытаний на ударный изгиб принимается по табл. 5.4.1, для сталей толщиной более 25 мм - по табл. 5.4.2. Для сталей с 9% Ni, аустенитных нержавеющих сталей и алюминиевых сплавов применение толщин более 25 мм не допускается.

Таблица 5.4.2

Температура испытаний на ударный изгиб в зависимости от толщины материала

Толщина материала S, мм	Температура испытаний, °C
Св. 25 до 30	На 10 °C ниже расчетной
" 30 " 35	" 15 °C " "
" 35 " 40	" 20 °C " "

Испытаниям на растяжение и ударный изгиб подвергается каждый лист. Профильный прокат и поковки предъявляются к испытаниям партиями. Испытания на ударный изгиб листового проката проводятся на поперечных образцах, профильного проката и поковок - на продольных образцах.

Температура испытаний не должна превышать указанную в табл. 5.4.1 - 5.4.2.

5.5 МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ ТРУБОПРОВОДОВ, ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ ПРИ РАСЧЕТНЫХ ТЕМПЕРАТУРАХ ОТ 0 ДО МИНУС 165 °C

5.5.1 Химический состав, режим термообработки, температура испытаний на ударный изгиб и минимальное среднее значение работы удара для материалов грузовых и технологических трубопроводов, эксплуатируемых при расчетных температурах от 0 до минус 165 °C, указаны в табл. 5.5.1.

Таблица 5.5.1

Химический состав, режим термообработки, температура испытаний на ударный изгиб и минимальное среднее значение работы удара

Минимальная расчетная температура, °C	Химический состав и термическая обработка	Испытания на ударный изгиб (продольный образец)
		Температура испытаний, °C	Минимальное среднее значение работы удара, Дж
-55	Углеродисто-марганцевая сталь, спокойная, мелкозернистая. Нормализация или другая термообработка <2> по согласованию с Российским Классификационным Обществом	T <1>	27
-65	Сталь с 2,25% Ni, нормализованная или нормализованная и отпущенная <2>	-70	34
-90	Сталь с 3,5% Ni, нормализованная или нормализованная и отпущенная <2>	-95
-165	Сталь с 9% Ni <3>, дважды нормализованная и отпущенная или закаленная и отпущенная	-196	41
	Аустенитные стали 08Х18Н10, 03Х19Н10, 08Х17Н12М2, 08Х18Н10Т и 08Х18Н11Б, обработанные на твердый раствор <4>
	Алюминиевый сплав AMr4,5, отожженный	Испытание не требуется
<1> Температура испытаний T должна быть -20 °C или на 5 °C ниже минимальной расчетной температуры в зависимости от того, какая температура ниже. <2> Для закаленной и отпущенной стали может быть допущена более низкая минимальная расчетная температура. <3> Эта сталь не применяется для отливок. <4> Испытания на ударный изгиб могут не проводиться.

5.5.2 Испытаниям на растяжение и ударный изгиб подвергается каждая партия труб, поковок и отливок. Испытания проводятся на продольных образцах.

5.5.3 Допускается использование сварных труб с продольным или спиральным швом при условии обеспечения требуемых в эксплуатации свойств этих труб.

Для арматуры и фитинговых соединений трубопроводов, подвергшихся термическому снятию напряжений, температура испытаний должна быть такой, как та, которая требуется для испытаний обшивки соседнего танка с учетом ее толщины.

5.6 ИСПЫТАНИЯ МАТЕРИАЛОВ ИЗОЛЯЦИИ

5.6.1 Должны быть проведены испытания материалов изоляции с целью определения их свойств и механических характеристик в отношении:

совместимости с грузом;

растворимости в грузе;

поглощения груза;

усадки;

старения;

пористости;

плотности;

механических характеристик;

теплового расширения;

истирания;

адгезионных свойств;

теплопроводности;

вибростойкости;

негорючести и скорости распространения пламени.

Кроме того, должны быть испытаны следующие свойства материалов изоляции грузовых танков с внутренней изоляцией:

адгезионные свойства;

сопротивление сжатию от давления груза;

сопротивляемость распространению усталостных трещин;

совместимость с компонентами груза и любым другим агентом, которые могут контактировать с изоляцией в процессе эксплуатации судна;

влияния зоны и давления воды на изоляцию;

деабсорбции газа.

Испытания указанных свойств материалов изоляции должны проводиться в диапазоне температур между максимальной и на 5 °C ниже минимальной расчетной, но не ниже -196 °C.

5.6.2 Техническая документация материалов изоляции должна включать в себя технологию изготовления, условия хранения, сборки, методы контроля качества и определения степени вредного воздействия солнечной радиации.

6 НЕМЕТАЛЛИЧЕСКИЕ МАТЕРИАЛЫ

6.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

6.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на неметаллические материалы, которые используют в судостроении и судовом машиностроении для изготовления конструкций и деталей.

6.1.2 Все пластмассы и материалы органического происхождения, а также включающие эти материалы конструкции и изделия должны:

.1 быть испытаны на горючесть, распространение пламени, воспламеняемость и огнестойкость с использованием методик, приведенных в приложениях 1 - 5;

.2 не выделять взрывоопасных газов при температуре выше той, при которой они должны работать;

.3 быть рассчитаны на работу на открытой палубе при температуре от -40 до +70 °C, а во внутренних помещениях судна при температуре от -10 до +70 °C, если условия эксплуатации не предусматривают более низких или более высоких рабочих температур;

.4 не становиться хрупкими в процессе эксплуатации и не допускать снижения механических свойств более чем на 30% по сравнению с первоначальными значениями;

.5 быть стойкими против гниения и поражения грибками, а также не оказывать отрицательного влияния на материалы, с которыми они соприкасаются.

6.1.3 Отделочные материалы внутренних помещений должны быть испытаны на горючесть, распространение пламени, воспламеняемость и огнестойкость в соответствии с приложениями 1 - 5, а также на нетоксичность по ГОСТ 12.1.044.

6.2 ЖЕЛЕЗОБЕТОН

Общие требования

6.2.1 Отсеки судна, используемые для хранения нефтепродуктов, следует изготавливать из нефтенепроницаемого бетона.

6.2.2 Арматуру для изготовления корпусов железобетонных судов следует выбирать в соответствии с указаниями 2.10.1 - 2.10.5.

Бетон

6.2.3 Для корпусов плавучих кранов и транспортных судов следует применять судостроительные бетоны классов не ниже B40 по ГОСТ 26633, а для остальных судов - B30 по ГОСТ 26633.

Под классом бетона понимается класс по прочности на сжатие.

6.2.4 Марку бетона по морозостойкости для смачиваемых элементов корпуса (днище, борта, открытые участки палубы, непроницаемые переборки, ограничивающие балластные отсеки и т.п.) следует назначать по табл. 6.2.4 в зависимости от климатических условий района, в котором предполагается эксплуатация судна. Для не смачиваемых элементов корпуса, а также надстроек марка по морозостойкости должна быть не менее F50 по ГОСТ 26633.

Таблица 6.2.4

Марки морозостойкости судостроительного бетона

Климатические условия	Марка морозостойкости при числе циклов замораживания и оттаивания за зимний период
	до 50	от 50 до 100	свыше 100
Умеренные	F50	F100	F150
Суровые	F100	F150	F200
Особо суровые	F150	F200	F250
Примечание. Умеренные климатические условия характеризуются среднемесячной температурой наиболее холодного месяца от 0 до -10 °C, суровые условия - от -10 до -20 °C, особо суровые - ниже -20 °C.

6.2.5 Испытания судостроительного бетона с целью определения параметров прочности, а также непроницаемости, морозостойкости проводят в соответствии с указаниями национальных стандартов <1>.

---

<1> ГОСТ 10180, ГОСТ 12730.5, ГОСТ 10060.0.

Для судов с длительным циклом постройки допускается определять параметры прочности бетона в "возрасте" 60 и 90 дней (ГОСТ 10180).

6.2.6 Если бетон одного и того же состава созревает в естественных условиях и при пропаривании, то для проверки непроницаемости и морозостойкости можно ограничиться испытанием только пропаренного бетона.

6.2.7 При серийном строительстве судов из бетона с одинаковыми составом, режимом созревания и параметрами прочности допускается проводить одно испытание на морозостойкость для нескольких судов.

6.2.8 Если проектом предусматривается проверка параметров прочности бетона в различные сроки, отличающиеся от 28-дневного, то для каждого срока следует отбирать и испытывать образцы от каждой партии бетона.

6.2.9 Содержание цемента в тяжелом и легком по ГОСТ 25192 бетоне должно быть не менее 450 кг/м3.

В бетоне для закрытых палуб и переборок содержание цемента может быть снижено на 15% по сравнению с указанным при условии, что получаемый бетон будет соответствовать требованиям 6.2.3 - 6.2.5.

6.2.10 Судостроительный бетон должен заполнять форму (опалубку) без пустот и не расслаиваться при выбранном способе укладки, а также не должен иметь усадочных трещин при назначенном режиме созревания.

6.2.11 Для бетонирования межсекционных соединений допускается мелкозернистый (песчаный) бетон.

Составляющие бетонной смеси

6.2.12 Для приготовления судостроительного бетона следует применять портландцемент (обычный, быстротвердеющий, сульфатостойкий) марки не ниже 400 по ГОСТ 10178.

Для бетонирования стыков и заделки сквозных отверстий допускается также применять гипсоглиноземистый расширяющий цемент марки не ниже 400.

Для судов, которые предназначены для эксплуатации в морской воде, бетон следует приготавливать на сульфатостойком портландцементе марки не ниже 400.

6.2.13 Свойства цементов должны обеспечивать получение судостроительного бетона требуемой марки при содержании цемента в соответствии с 6.2.9.

6.2.14 Цемент должен использоваться после проверки соответствия его физико-механических свойств требованиям национальных стандартов <2>. Время между указанной проверкой и употреблением цемента не должно превышать 2 мес. для обычного цемента и 1 мес. для быстротвердеющего.

---

<2> ГОСТ 310.1, ГОСТ 310.2, ГОСТ 310.3.

6.2.15 В качестве крупного заполнителя судостроительного тяжелого бетона следует применять фракционированный щебень из дробленых горных твердых пород или фракционированный гравий естественного происхождения, соответствующие требованиям ГОСТ 8267 на материалы для судостроительного бетона.

6.2.16 В качестве крупного заполнителя судостроительного легкого (керамзитового) бетона следует применять керамзитовый гравий, имеющий в свободнонасыпном состоянии плотность 600 - 800 кг/м3 и водопоглощение в течение 2 ч не более 15%.

6.2.17 Размер зерен заполнителя не должен превышать 20 мм или 0,25 наименьшего размера бетонируемого элемента, а также должен быть меньше минимального расстояния между параллельно расположенными стержнями арматуры.

6.2.18 В качестве мелкого заполнителя судостроительного бетона следует применять крупные и средние природные кварцевые или полевошпатные пески и высевки из щебня или гравия, соответствующие требованиям ГОСТ 26633.

6.2.19 Для приготовления судостроительного бетона вода должна соответствовать требованиям ГОСТ 23732.

6.2.20 С целью повышения морозостойкости, непроницаемости, улучшения технических качеств бетонной смеси, снижения расхода цемента, а также для обеспечения возможности ведения бетонных работ при отрицательных температурах окружающей среды допускается вводить в бетонную смесь специальные добавки.

6.2.21 Для устранения небольших дефектов допускается применение стеклопластика и пластобетонов на основе эпоксидной смолы, а также цементных коллоидных клеев.

Предварительно напряженный железобетон

6.2.22 Для изготовления предварительно напряженных конструкций следует применять тяжелый бетон класса не ниже B40 и легкий бетон класса не ниже B30.

Бетон, применяемый для заполнения каналов, должен иметь класс не ниже B30.

К моменту передачи усилий обжатия на бетон прочность последнего должна быть не менее 70% марочной по ГОСТ 26633.

6.2.23 Предварительно напрягаемую арматуру судовых конструкций следует назначать в соответствии с указаниями 2.10.7.

6.3 СТЕКЛОПЛАСТИКИ

6.3.1 Изделия из стеклопластика не должны иметь определяемых по результатам неразрушающего контроля таких изделий расслоений, пустот, посторонних включений и других дефектов, препятствующих их применению по назначению.

Допускается проверять качество стеклопластика методом разрушения изделия.

При испытании стеклопластиков определяют пределы прочности на растяжение и сжатие, модуль упругости при растяжении, сжатии и изгибе и относительное содержание стекла по массе.

Значения механических свойств определяют путем усреднения результатов испытаний пяти образцов от одной пробы по основе и по утку.

При типовом испытании стеклопластика в соответствии с требованиями приложения 10 также должны быть определены степень старения, маслостойкость и стойкость к воздействию морской воды. Каждое из указанных испытаний проводится на трех образцах.

Требования к материалам корпуса

6.3.2 При изготовлении стеклопластиков и при соединении конструкций корпуса в качестве связующего должны применяться смолы холодного отверждения - полиэфирные, эпоксидные и т.п.

6.3.3 Тип смолы и рецептура приготовления связующего должны быть указаны в технологическом процессе на изготовление конструкции.

6.3.4 Смолы должны применяться самозатухающие, то есть не поддерживающие горения при вынесении их из пламени. Допускается использование самозатухающих смол только для наружных слоев, а также покрытие поверхностей негорючими красками.

6.3.5 При введении в смолу в процессе изготовления различных наполнителей и добавок качество стеклопластика (степень горючести, стойкость к агрессивным средам и т.п.) должно сохраняться, а снижение прочностных и упругих характеристик не должно превышать 10% по сравнению с принятыми в проекте.

6.3.6 При изготовлении стеклопластиков в качестве армирующих материалов могут применяться стекловолокнистые материалы различных типов и их сочетания - ткани, жгуты, маты и т.п.

6.3.7 Стекловолокнистые материалы должны быть изготовлены из бесщелочного стекла и обработаны гидрофобно-адгезионными составами. Применение стекловолокнистых материалов, не обработанных гидрофобно-адгезионными составами, должно быть обосновано.

Для судов длиной до 15 м допускается применение щелочного стекла, но с обязательной пропиткой его гидрофобно-адгезионными составами.

Стекловолокнистые материалы не должны иметь замасливателей (парафиновых, масляных и т.п.).

6.3.8 Стеклопластики, изготовленные на основе смол холодного отверждения с различными армирующими материалами, должны иметь физико-механические характеристики, обеспечивающие указанную в проектной технической документации прочность и жесткость корпуса.

6.3.9 После выдерживания образца из стеклопластика в пресной воде не менее 6 мес. без нагрузки нижние пределы прочности материала на растяжение или сжатие не должны уменьшаться больше чем на 20%. Длительное выдерживание стеклопластиков в воде может быть заменено кипячением образцов в пресной воде в течение 2 ч.

Предел усталости, определяемый по результатам испытаний образцов без надрезов на базе 107 циклов (при симметричном нагружении), должен составлять не менее 25% от нижних пределов прочности материала.

6.3.10 Если содержание стекла в стеклопластике отличается от установленного в проекте, значения пределов прочности и модулей упругости следует пересчитывать. Отклонение в содержании стекла по массе не должно быть более +/- 10%.

6.3.11 Легкие заполнители (типа пенопластов, сотопластов), применяемые для изготовления трехслойных конструкций, не должны поддерживать горения, должны быть стойкими к воздействию воды, масла, жидкого топлива и не должны разрушаться при покрытии их полиэфирной или эпоксидной смолами, а также повреждаться грызунами.

6.3.12 Пластмассы на основе смол горячего отверждения допускаются для изготовления судов длиной до 15 м, а также переборок, выгородок, рубок и подобных им конструкций любых размеров.

6.4 СЛОИСТЫЕ ТЕКСТИЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Область распространения

6.4.1 Требования настоящей главы распространяются на текстильные материалы, имеющие резиновое или пластмассовое водонепроницаемые покрытия, предназначенные для изготовления работающих под давлением конструкций.

Свойства

6.4.2 Слоистые текстильные материалы должны быть воздухонепроницаемыми, а их свойства соответствовать указанным в табл. 6.4.2.

Таблица 6.4.2

Свойства слоистых текстильных материалов

Свойства по основе и утку			Адгезия покрытия, Н/см
Прочность при растяжении, кН/5 см, не менее	Относительное удлинение при разрыве, %, не более	Прочность на разрыв по надрыву, Н
		не менее
2,0	35	40	10
Примечание. Прочность при растяжении допускается снижать до значения, которое в расчете, согласованном с Российским Классификационным Обществом, установлено достаточным для обеспечения прочности оболочек конкретных конструкций, но не более чем до четырех кольцевых напряжений, возникающих в наполненных газом трубах при давлении открытия предохранительных клапанов.

Для оболочек надувных спасательных плотов при условии воздухонепроницаемости материала допускается прочность при растяжении по основе и утку принимать не менее значения, рассчитанного по формулам:

для одноярусной конструкции плотов

T = 0,15Dп,

для двухъярусной конструкции плотов

T = 0,095Dп,

где T - прочность при растяжении по основе и утку у слоистого материала плотов, кН/5 см;

Dп - весовое водоизмещение спасательного плота с расчетным количеством людей и снабжения, кН.

Относительное удлинение при разрыве материала для оболочек надувных плотов по основе и утку не должно превышать 40%.

6.4.3 Изменение предела прочности при растяжении слоистых текстильных материалов после старения и испытаний на изгиб не должно превышать 10% первоначального значения, а усадка по основе и утку после старения - 2% первоначальных значений.

При испытании на растяжение клееных соединений слоистых текстильных материалов до и после старения разрыв должен происходить по основному материалу.

6.4.4 При одобрении типа слоистых текстильных материалов в соответствии с требованиями приложения 10 проводят испытания на:

растяжение с определением относительного удлинения при разрыве на десяти образцах (пять по основе и пять по утку) каждое;

разрыв по надрыву на десяти образцах (пять по основе и пять по утку) каждое;

расслоение на трех образцах;

воздухонепроницаемость на двух образцах;

растяжение после старения;

изгиб;

разрыв клееных соединений слоистых текстильных материалов до и после старения на десяти образцах (пять по основе и пять по утку) каждое;

складкообразование и формоустойчивость после старения;

нефтестойкость;

воздействие морской воды;

холодостойкость;

воздействие озона,

а также определяют массу материала в соответствии с ГОСТ 32649.

Для каждой партии слоистых текстильных материалов проводят испытания на:

растяжение с определением относительного удлинения при разрыве на десяти образцах (пять по основе и пять по утку) каждое;

разрыв по надрыву на десяти образцах (пять по основе и пять по утку) каждое;

расслоение на трех образцах;

воздухонепроницаемость на двух образцах.

После испытаний на изгиб, старение, складкообразование и формоустойчивость после старения, нефтестойкость, холодостойкость, воздействие озоном и морской водой на поверхности слоистых текстильных материалов не должны появляться трещины и расслоения, их поверхности не должны изменять цвет и становиться липкими.

6.4.5 Применяемые окрашивающие вещества не должны отрицательно влиять на свойства основного материала.

6.4.6 На поверхности слоистых текстильных материалов не допускаются повреждения, углубления, не расправляющиеся складки, отпечатки от текстильных пороков, отслоения, пятна, пузыри и пористость или другие дефекты, не позволяющие использовать материал по назначению.

Маркировка

6.4.7 Маркировка слоистых текстильных материалов производится в соответствии с 1.3. Дополнительно должна указываться масса материала на единицу площади.

6.5 ПЕНОПЛАСТЫ

Общие требования

6.5.1 Требования настоящей главы распространяются на пенопласты, применяемые для изготовления изделий.

6.5.2 При одобрении типа пенопласта в соответствии с требованиями приложения 10 проводят испытания с целью:

определения прочности пенопласта при сжатии, при этом определяется максимальная нагрузка, вызывающая внезапное разрушение структуры пенопласта, которая должна быть достигнута приблизительно через 1 мин (на трех образцах);

определения прочности пенопласта при изгибе (на трех образцах);

определения кажущейся плотности пенопласта (на трех образцах),

а также испытания на:

водопоглощение (на пяти образцах);

воздействие нефтепродуктов (на трех образцах);

воздействие морской воды (на трех образцах);

старение (на трех образцах).

Для каждой партии пенопласта проводят испытания с целью определения прочности пенопласта при сжатии, прочности при изгибе, кажущейся плотности, а также испытания на водопоглощение.

Свойства

6.5.3 Механические свойства пенопластов должны соответствовать приведенным в табл. 6.5.3.

Таблица 6.5.3

Механические свойства пенопластов

Категория пенопласта	Пенопласт	Плотность, кг/м3	Предел прочности при		Модуль упругости при сжатии	Водопоглощение за 24 ч, кг/м2, не более	Предельная температура применения, °C
			изгибе	сжатии
			МПа, не менее
1	Полистироловый твердый	20	0,3	0,1	20	0,06	+/- 66
		60	0,8	0,4	34	0,03
		100	1,0	0,7	49	0,02
2	Полихлорвиниловый твердый	120	1,0	0,7	49	0,25	+/- 66
		250	3,3	2,9	145	0,15
3	Полиуретановый твердый	50	0,2	0,2	29	0,50		+100
		250	4,0	2,9	145	0,03		-60

Механические свойства пенопластов после воздействия морской воды и нефтепродуктов должны быть не хуже указанных в табл. 6.5.3. Структура пенопластов должна быть с замкнутыми ячейками и не должна иметь усадочных деформаций во времени, превышающих допуски на линейные размеры, установленные технической документацией, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

Усадка пенопластов, используемых для заполнения полостей, не должна нарушать адгезию с ограничивающими поверхностями.

6.5.4 Пенопласт должен иметь мелкоячеистую (размер ячеек 0,1 - 0,5 мм) пористую структуру, ячейки которой в разрезе пенопласта должны быть замкнутыми.

6.6 ПАЛУБНЫЕ ПОКРЫТИЯ

6.6.1 Палубные покрытия должны соответствовать требованиям 6.1.2.

6.6.2 Палубные покрытия должны быть изготовлены и испытаны в соответствии с технической документацией, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

6.7 ТРУБЫ И АРМАТУРА ИЗ ПЛАСТМАСС

6.7.1 Тип пластика, механические и электрические свойства, объем и методы испытаний труб и арматуры из пластмасс должны соответствовать технической документации, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

6.8 КЛЕЯЩИЕ ВЕЩЕСТВА

6.8.1 Клеящие вещества для соединения частей конструкций и деталей, подвергающихся нагрузке, должны иметь документы организации-изготовителя, подтверждающие свойства этих веществ.

6.9 СВЕТОВОЗВРАЩАЮЩИЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ

6.9.1 При одобрении типа световозвращающих материалов для спасательных средств, в соответствии с требованиями приложения 10 проводятся испытания:

на растяжение;

по определению адгезионной прочности материала с липким слоем к различным поверхностям;

по определению коэффициента световозвращения;

по определению коэффициента световозвращения материала под пленкой воды;

на старение;

на стирание;

на воздействие морской воды;

на воздействие соляного тумана;

на стойкость к образованию плесени;

на изгиб;

на сцепление и воздействие загрязняющих веществ.

Для световозвращающих материалов с липким слоем следует определять адгезионную прочность к различным поверхностям после воздействия на материал ультрафиолетового облучения и дистиллированной и морской воды.

Каждое из этих испытаний проводится на трех образцах только при одобрении типа материала.

Для каждой партии материала в соответствии с приложением 10 проводятся испытания на растяжение, определение адгезионной прочности материала с липким слоем к различным поверхностям и определение коэффициента световозвращения.

Свойства

6.9.2 Предел прочности при растяжении световозвращающих материалов с липким слоем должен быть не менее 0,6 МПа, а с основой для механического крепления - 13 МПа в продольном направлении и 9 МПа в поперечном направлении.

6.9.3 Значения коэффициента световозвращения R, кд/(лк·м2), в зависимости от углов входа и наблюдения должны быть не менее указанных в табл. 6.9.3.

Таблица 6.9.3

Значения коэффициента световозвращения

Угол входа	Значения коэффициента световозвращения R, кд/(лк·м2), при угле наблюдения
	6°	11°	28°	57°
5°	180	175	72	14
30°	140	135	70	12
45°	85	85	48	9,4

6.9.4 Допускается снижение коэффициента световозвращения не более чем на 20% по сравнению с указанным в табл. 6.9.3 значением при нахождении материала под пленкой воды и после старения (см. 3.19 - 3.21 приложения 10), а также не более чем на 50% - после испытаний материала на стирание.

6.9.5 Воздействие морской воды, плесени, соляного тумана и предельных температур не должно приводить к снижению коэффициента световозвращения материала.

6.9.6 Адгезионная прочность световозвращающих материалов с липким слоем к различным поверхностям должна быть не менее 0,6 МПа.

6.9.7 Воздействие ультрафиолетового облучения, морской и пресной воды не должно приводить к снижению адгезионных свойств световозвращающих материалов с липким слоем.

6.9.8 После воздействия морской воды в течение 10 мин и 4 ч соляного тумана, предельных температур при старении, а также после испытаний на изгиб и сцепление на поверхностях световозвращающих материалов не должно наблюдаться трещин, расслоения, вздутия, липкости, изменения цвета и размеров.

6.9.9 На поверхностях световозвращающих материалов не должно быть повреждений, углублений, складок, отслоений, пятен или других дефектов, не позволяющих использовать материал по назначению.

Маркировка

6.9.10 Маркировка световозвращающих материалов производится в соответствии с 1.3, при этом дополнительно должна указываться масса материала на единицу площади.

7 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К СВАРКЕ

7.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

7.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на сварку деталей и конструкций объектов, подлежащих техническому наблюдению Российского Классификационного Общества при изготовлении.

Сварочные работы и контроль сварных соединений конструкций должны выполняться на оборудовании, обеспечивающем требуемое разд. 8 качество сварных соединений.

7.1.2 Сварка деталей и конструкций должна выполняться сварщиками (операторами), имеющими Свидетельство о допуске сварщика, с применением сварочных материалов и способов сварки в соответствии с требованиями настоящей части Правил.

Рабочее место сварщика должно быть защищено от действия ветра и атмосферных осадков.

7.1.3 Условия сварки при отрицательных температурах воздуха должны обеспечивать возможность выполнения сварных соединений, соответствующих требованиям настоящей части Правил.

7.1.4 Сварочные работы допускается проводить при любой отрицательной температуре воздуха, если соблюдаются условия 7.1.2 и если сварочные материалы испытаны в соответствии с 9.2.8 при температуре воздуха минус 25 °C. В ином случае минимальная допустимая температура воздуха при сварке без подогрева должна быть установлена изготовителем сварочных материалов и указана в свидетельстве об одобрении типа сварочных материалов после проведения соответствующих испытаний.

При температуре воздуха, указанной табл. 7.1.4, кромки каждой из соединяемых деталей перед сваркой должны быть подогреты на ширине 75 мм до температуры не менее 20 °C.

Таблица 7.1.4

Температура воздуха, при которой следует подогревать кромки соединяемых сваркой деталей

Температура воздуха, °C, ниже	Объект сварки
-25	Листы толщиной более 20 мм
-15	Поковки и отливки корпуса судна
-10	Конструкции из полуспокойной и кипящей стали
-5	Конструкции из низколегированной котельной стали Котлы и сосуды, работающие под давлением (изготовление и ремонт)

7.1.5 Сварка трубопроводов из низколегированной стали, главных паропроводов, а также трубопроводов, работающих при температуре более 350 °C, должна производиться при температуре не ниже 0 °C.

7.1.6 Конструктивные требования к сварным швам, обеспечивающие прочность сварных соединений, изложены в соответствующих частях Правил.

7.1.7 Разделка кромок деталей под сварку должна проводиться в соответствии с национальными стандартами <1> или по технической документации, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

---

<1> ГОСТ 5264, ГОСТ 14771, ГОСТ 8713.

7.1.8 Подготовка кромок под сварку должна производиться способами, соответствующими требованиям Правил к сварным соединениям.

7.1.9 Свариваемые кромки деталей должны быть очищены от масла, влаги, окалины, ржавчины, краски и загрязнений.

Сварка стальных деталей, покрытых грунтом, разрешается без удаления грунта, если грунт признан годным по результатам испытаний (см. 4 приложения 8).

7.1.10 Если сварка конструкций выполняется при отрицательных температурах, свариваемые кромки должны быть очищены от снега, инея и льда и быть сухими.

7.1.11 Последовательность сварки конструкций должна быть такой, чтобы не возникали недопустимые (см. приложение 11 к ПТНП) остаточные напряжения и деформации.

7.1.12 Если необходим подогрев деталей перед сваркой, при установлении температуры подогрева должны быть учтены: химический состав металла, способ сварки, толщина свариваемых деталей.

7.1.13 Сварку и резку под водой, а также сварочные работы на конструкциях, с обратной стороны которых во время сварки находится вода, допускается производить в соответствии с технологическим процессом, согласованным с Российским Классификационным Обществом.

7.1.14 При вварке листов, пластин в жесткий контур должны быть приняты технологические меры, снижающие напряжения от сварки.

Примечание. Жестким контуром считается замкнутый по периметру вырез, один из размеров которого меньше шестидесяти толщин листов в данном месте. В сложных конструкциях контур может считаться жестким и при больших отношениях размеров выреза.

7.1.15 Допускается тепловая правка конструкций с механическим воздействием и тепловая без механического воздействия. При этом повреждение поверхности шва или листа не допускается. Температура нагрева при тепловой правке не должна превышать 650 °C, но в любом случае нагрев не должен приводить к структурным изменениям в металле.

7.1.16 Термическая обработка после сварки требуется для устранения остаточных напряжений.

Вид термической обработки устанавливается организацией-изготовителем в зависимости от свойств материала и согласовывается с Российским Классификационным Обществом.

7.1.17 Сварка деталей, изготовленных холодной гибкой из судостроительной стали, допускается без термической обработки, если внутренний радиус изгиба соответствует национальным стандартам, указанным в 7.1.7. При отсутствии таких стандартов этот радиус должен быть не менее трех толщин листа.

7.1.18 Сварочные материалы с контролируемым содержанием водорода в наплавленном металле должны храниться и перед употреблением подвергаться прокаливанию в соответствии с рекомендациями изготовителя.

7.1.19 Размеры угловых швов принимают в соответствии с требованиями тех частей Правил, к которым конструкция относится; если размеры сварных швов в этих частях не указаны, их определяют по национальным стандартам, указанным в 7.1.17.

Толщина шва (его расчетная высота) должна быть: при ручной сварке aруч = a; при автоматической сварке (для первого прохода) a_{\text{ас}} \geq 1,4a , где a - высота равнобедренного треугольника, вписанного в сечение валика (рис. 7.1.19).

Рис. 7.1.19. К определению расчетной высоты сварного шва

Соотношение между катетом углового шва и высотой равнобедренного треугольника, вписанного в сечение валика, принимают k = 1,4a или a = 0,7k.

При замене предусмотренной проектом ручной сварки автоматической толщина или катет шва (в зависимости от того, что принято в основу расчета) могут быть уменьшены, но не более чем на 30% для однослойных швов.

7.2 СВАРКА КОРПУСОВ СУДОВ И СУДОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ

7.2.1 Сварку деталей следует осуществлять по технологии, обеспечивающей наименьшие напряжения, вызываемые сваркой. Работы по прихватке должны выполнять лица, имеющие соответствующую квалификацию. Для прихватки надлежит использовать сварочные материалы категории, требуемой для сварки данной конструкции, или на одну категорию выше. Прихватки не должны иметь дефектов, ухудшающих качество сварных соединений.

Трещины, обнаруженные в местах постановки прихваток, должны быть устранены разделкой и заваркой.

Временные крепежные детали при сварке допускается применять в минимальном количестве, а их приварку и прихватку следует выполнять без подрезов, трещин и других недопустимых дефектов (см. 8.3).

Выхваты и другие повреждения основного металла, образовавшиеся при удалении временных креплений, должны быть заварены с последующей зачисткой, обеспечивающей плавный переход к основному металлу. При зачистке утонение основного металла не должно превышать предельных отклонений толщины листов, регламентируемых национальными стандартами <1>.

---

<1> ГОСТ 5521, ГОСТ Р 52927.

Выступающие остатки швов крепежных деталей должны быть удалены с последующей зачисткой с указанных конструкций корпусов судов:

.1 расчетной палубы (листы и продольный набор, включая непрерывные продольные комингсы грузовых люков);

.2 днища (листы и продольный набор);

.3 бортов;

.4 ширстрека и скулового пояса (листы и продольный набор);

.5 переборок, ограничивающих цистерны;

.6 рамного набора в танках;

.7 конструкций, расположенных в районе интенсивной вибрации.

Допускается оставлять утолщения, не превышающие регламентированных указанными выше национальными стандартами предельных отклонений на усиление сварных швов.

Необходимость зачистки выступающих остатков швов временных крепежных деталей на остальных конструкциях корпусов судов устанавливает проектант.

7.2.2 При сварке стыковых соединений допускается взаимное смещение листов до 0,1 толщины листа, но не более 3 мм.

7.2.3 Исправление кромок наплавкой в случаях, вызванных неправильной обработкой деталей или неточной сборкой, должно производиться в соответствии с технологическим процессом, согласованным с Российским Классификационным Обществом.

7.2.4 Сварочные материалы выбирают в зависимости от категории свариваемой стали в соответствии с табл. 7.2.4. При этом сварочные материалы для сварки стали категорий A40, D40, E40 должны обеспечивать в наплавленном металле механические свойства (Rm, ReH, A5) не ниже требуемых для стали указанных категорий.

Таблица 7.2.4

Категории сварочных материалов в зависимости от категории свариваемой стали

Категория сварочного материала (см. 9.2.1)	Категории судостроительной стали
	нормальной прочности				повышенной прочности
	A	B	D	E	A32, A36, A40	D32, D36, D40	E32, E36, E40
1, 1S, 1T, 1M, 1TM	+	-	-	-	-	-	-
2, 2S, 2T, 2M, 2TM	+	+	+	-	-	-	-
3, 3S, 3T, 3M, 3TM	+	+	+	+	-	-	-
1Y, 1YS, 1YT, 1YM, 1YTM	+	-	-	-	+	-	-
2Y, 2YS, 2YT, 2YM, 2YTM	+	+	+	-	+	+	-
3Y, 3YS, 3YT, 3YM, 3YTM	+	+	+	+	+	+	+

Необходимо также руководствоваться следующими требованиями:

.1 для выполнения сварных соединений, в которых сталь нормальной прочности сваривается со сталью повышенной прочности, могут применяться сварочные материалы, соответствующие низшей категории из допускаемых табл. 7.2.4 и настоящего пункта для каждой стали в отдельности (например, в сварном соединении сталей категорий D и E32 могут применяться сварочные материалы категории 2);

.2 для выполнения сварных соединений, в которых свариваются стали одинаковых уровней прочности, но с разными требованиями по температуре испытаний на ударный изгиб, могут применяться сварочные материалы низшей категории из допускаемых табл. 9.2.4 для каждой стали в отдельности (например, для сварного соединения сталей категорий D32 и E32 могут применяться сварочные материалы категории 2Y);

.3 для выполнения сварных соединений из сталей повышенной прочности, а также при сварке стали повышенной прочности со сталью нормальной прочности должны применяться сварочные материалы с контролируемым содержанием диффузионного водорода в соответствии с табл. 9.2.4. Применение для этих целей сварочных материалов с неконтролируемым содержанием диффузионного водорода возможно только для сталей с углеродным эквивалентом (см. 2.2.2) C_{\text{экв}} \leq 0,41 после проведения испытаний по согласованной с Российским Классификационным Обществом программе;

.4 применение для сварки сталей повышенной прочности сварочных материалов категории 1Y допускается только для соединений с толщиной металла до 25 мм включительно;

.5 сварочные материалы, выбранные по табл. 7.2.4, могут быть назначены также и для сварки иной, чем предусмотрено указанной таблицей, стали, если по механическим свойствам и химическому составу эта сталь равноценна стали, для которой одобрен данный сварочный материал;

.6 электроды с рутиловым покрытием не должны применяться для сварки следующих соединений:

монтажных стыков между секциями,

всех стыков и пазов ледового пояса наружной обшивки,

стыков балок продольного набора, стыковых соединений судового корпуса толщиной более 20 мм,

ахтерштевня, форштевня, стыковых соединений, свариваемых в условиях жесткого контура;

.7 электроды с кислым типом покрытия не должны применяться для сварки конструкций, регламентированных ч. I настоящих Правил;

.8 сварочные материалы, применяемые для сварки корпусных конструкций судов класса "М-СП(лед)" и ледоколов, подвергающихся непосредственному воздействию льда, должны соответствовать требованиям 9.2.6. При этом отношение скоростей коррозии элементов сварного соединения должно находиться в пределах 0,9 - 1,1.

Сварочные материалы выбирают в зависимости от категории свариваемой стали в соответствии с табл. 7.2.4.

7.2.5 Исправление подрезов, значения которых превышают указанные в 8.3.2, допускается производить заваркой или шлифовкой.

7.3 СВАРКА ДЕТАЛЕЙ ИЗДЕЛИЙ СУДОВОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ

7.3.1 Выбор сварочных материалов для сварки деталей судовых технических средств производится исходя из конкретных марок стали, применяемых для их изготовления с учетом требований 7.2.4.

7.3.2 Если свариваемые детали работают при повышенной температуре (более 60 °C) или в химически активной среде <1>, сварочные материалы должны выбираться с учетом этих условий.

---

<1> Агрессивные пары, газы, жидкости, разрушающие изоляцию, поверхность деталей или образующие отложения, ухудшающие свойства конструкции.

7.3.3 Для сварки деталей изделий судового машиностроения из стали толщиной 30 мм и более должны применяться сварочные материалы, обеспечивающие стойкость сварного соединения против образования холодных трещин, либо изготовитель должен принять технологические меры (подогрев, термообработка, ограничение минимальной температуры окружающего воздуха при сварке и т.п.) для предотвращения образования холодных трещин.

7.3.4 Сварные швы конструкций, работающих при динамических нагрузках, должны быть выполнены с полным проваром. Переход от основного металла к шву должен быть плавным.

7.3.5 Применение сварки для валов судового валопровода и коленчатых валов допускается при условии обеспечения требуемых Правилами свойств валов. При этом должен быть выполнен неразрушающий контроль всех сварных швов и обеспечена усталостная прочность сварных соединений.

Объем необходимой опытной сварки и программа испытаний в соответствии с требованиями Правил должны быть согласованы с Российским Классификационным Обществом до начала работ.

7.3.6 Методы сварки, наплавки, металлизации распылением и другие методы, применяемые при изготовлении и ремонте изделий судового машиностроения, должны быть указаны в технической документации организации-изготовителя, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

Допускается восстанавливать изношенные или имеющие поверхностные трещины судовые валы из углеродистой стали, содержащей до 0,45% углерода, наплавкой, если износ или глубина трещин составляет не более 5% диаметра вала, но не более 15 мм.

При этом вся поверхность вала до наплавки должна быть проверена на отсутствие трещин. Кроме того, на отсутствие трещин должны быть проверены места, подготовленные под наплавку, и наплавленные участки. Обнаруженные трещины должны быть удалены механическим способом.

Вал перед наплавкой должен быть нагрет на всю толщину до температуры 350 - 650 °C.

Указанную температуру следует поддерживать и контролировать в течение всей сварки. Охлаждать вал после сварки следует при комнатной температуре, не допуская искусственного охлаждения.

Автоматическая одно- или двухзаходная наплавка под флюсом судовых валов из углеродистой стали с содержанием углерода не более 0,4% и марганца не более 0,8% допускается без их предварительного подогрева.

Наплавленный металл после предварительной механической обработки должен быть подвергнут поверхностной холодной прокатке роликами.

7.4 СВАРКА СУДОВЫХ ПАРОВЫХ КОТЛОВ И СОСУДОВ, РАБОТАЮЩИХ ПОД ДАВЛЕНИЕМ

7.4.1 Сварные швы котлов должны быть замаркированы таким образом, чтобы можно было установить, какой сварщик производил сварку.

Продольные и кольцевые швы корпусов котлов должны выполняться с подваркой, исключая случаи, когда коэффициент прочности сварного шва принят равным 0,7 или меньше.

Вырезы и отверстия в корпусе котла не должны перерезать кольцевые и продольные швы корпуса котла.

Приварка к корпусу котлов монтажных креплений, захватов и прочих деталей должна быть исключена.

Продольные и поперечные швы коллекторов, корпусов котлов и сосудов, работающих под давлением, должны выполняться встык.

7.4.2 Выбор сварочных материалов для сварки котлов и сосудов под давлением производится исходя из конкретных марок стали, применяемых для их изготовления, с учетом требований 7.2.4.

7.4.3 Электроды с рутиловым и кислым покрытиями не допускается применять для сварки котлов и сосудов класса I (см. 8.2.1 ч. IV Правил), для сварки котлов и сосудов классов II и III эти электроды допускается использовать при условии, если указанные изделия изготавливаются из углеродистой стали и толщина свариваемых деталей не превышает 20 мм.

7.4.4 Термообработка котлов и сосудов выполняется с учетом рекомендаций изготовителей стали.

Сварные соединения деталей, которые в связи с их размерами или специальной конструкцией нельзя подвергать термообработке целиком для снятия напряжений, могут быть обработаны по частям. При этом термообработка должна проводиться равномерным нагревом вдоль шва участка шириной не менее шести толщин листа с обеих сторон сварного шва таким образом, чтобы распространение тепловых напряжений в другие районы деталей было исключено. Местная обработка сварочной горелкой не допускается.

7.4.5 Допускается ремонт изношенных стенок котлов и сосудов наплавкой, при этом площадь наплавки должна быть не более 500 см2, а глубина - не более 30% толщины листа. Если эти условия невыполнимы, дефектный участок следует заменить новым листом.

7.4.6 При изготовлении котлов, теплообменных аппаратов и сосудов, работающих под давлением, относящихся к классу I или II (см. 8.2.1 ч. IV Правил), проверяют механические свойства швов сварных соединений, для чего сваривают контрольные планки в следующих случаях:

при изготовлении единичных изделий;

при серийном изготовлении - на типовом образце изделия;

при изменении конструкции основных узлов и деталей изделия;

при использовании новых материалов и способов сварки.

7.4.7 Контрольные планки должны прикрепляться к продольному шву котла или сосуда таким образом, чтобы сварной шов планок являлся продолжением шва котла или сосуда. Шов планок должен свариваться при тех же технологических условиях, что и шов котла или сосуда.

Из пробы в соответствии с рис. П12.2.5-1 должны быть изготовлены (вырезаны) и испытаны в соответствии с требованиями приложения 10: один поперечный образец на растяжение; два поперечных образца на изгиб; три образца на ударный изгиб.

Условия вырезки образцов из проб для конструкций класса III (см. 8.2.1 ч. IV Правил) и проведение испытаний должны соответствовать 3.1 и 3.2 приложения 12.

7.5 СВАРКА СУДОВЫХ ТРУБОПРОВОДОВ

7.5.1 Тип сварных соединений трубопроводов должен соответствовать национальным стандартам <1>.

---

<1> ГОСТ 16037, ГОСТ 5264, ГОСТ 14771.

7.5.2 Выбор сварочных материалов для сварки трубопроводов производится, исходя из конкретных марок стали, применяемых при их изготовлении, с учетом требований 7.2.4.

7.5.3 Сварные стыковые соединения труб должны быть выполнены с полным проваром корня шва. Допускается сварка на удаляемых подкладных кольцах.

7.5.4 Остающиеся подкладные кольца в стыковых соединениях труб допускается применять в тех трубопроводах, где они не влияют отрицательно на эксплуатационные свойства. Стыковые соединения фланцев с трубами не должны выполняться на остающихся подкладных кольцах.

7.5.5 Сварные соединения труб должны подвергаться термообработке на трубах из низколегированной стали или при газовой сварке паропроводов, работающих при температуре свыше 350 °C. Вид и режим термообработки определяется в зависимости от химического состава, назначения и требуемых свойств труб.

7.5.6 При сварке труб из хромомолибденовой стали, содержащей не менее 0,8% хрома и более чем 0,16% углерода, свариваемые кромки должны подогреваться до температуры 200 - 230 °C. Эта температура должна поддерживаться в процессе сварки.

7.5.7 Свариваемые кромки медных труб с толщиной стенок 5 мм и более перед началом сварки должны подогреваться до температуры 250 - 350 °C. Сварка медноникелевых труб должна производиться без подогрева. Пайка соединений медноникелевых труб не допускается.

7.5.8 При сварке грузовых трубопроводов танкеров-газовозов сварные стыковые соединения с полным проваром могут использоваться без ограничений. При расчетной температуре ниже минус 10 °C стыковая сварка должна быть двусторонней или эквивалентной стыковому соединению с двусторонней сваркой. Сварка может быть выполнена с использованием подкладного кольца, плавящейся вставки или в защитной среде инертного газа при наложении первого сварного валика.

7.5.9 На трубопроводах с расчетным давлением более 1 МПа и расчетной температурой минус 10 °C и ниже подкладные кольца после сварки должны быть удалены. Объем неразрушающего контроля должен быть не менее указанного в табл. 8.2.3 для трубопроводов I класса.

7.5.10 Стыковые сварные соединения трубопроводов сжиженного газа, изготовленных из углеродистой, углеродисто-марганцевой или низколегированной стали, после сварки должны быть подвергнуты термической обработке.

7.6 СВАРКА ОТЛИВОК И ПОКОВОК

7.6.1 Предварительный подогрев или другие технологические мероприятия, позволяющие обеспечить необходимое качество сварки стальных отливок или поковок независимо от температуры окружающего воздуха, должны быть выполнены в следующих случаях:

.1 содержание углерода в стали отливок или поковок более 0,25%;

.2 содержание углерода в стали отливок и поковок, входящих в состав корпусов судов, предназначенных для плавания в ледовых условиях (отливки и поковки ахтерштевня, форштевня, кронштейнов гребных валов и т.п. конструкций), более 0,23%.

7.6.2 Температура подогрева и режим термообработки отливок и поковок определяются в зависимости от конструкции, размеров и условий эксплуатации в соответствии с 7.1.4, 7.1.12, 7.1.16.

7.6.3 Дефекты на стальных поковках и отливках допускается исправлять сваркой только в тех случаях, когда была предварительно проверена свариваемость (см. 4 приложения 10) данной стали и учтены условия работы литой или кованой детали.

Дефекты исправляют сваркой до окончательной термообработки. Дефекты, систематически появляющиеся в поковках и отливках, не допускается исправлять сваркой.

7.6.4 Дефекты в отливках заваривают после удаления литников, прибылей и очистки отливок от формовочных материалов, окалины, посторонних включений. Места, подлежащие заварке, должны быть разделаны до чистого металла так, чтобы можно было обеспечить провар.

Стенки подготовленных под заварку мест должны быть пологими, а поверхность подготовленного углубления не должна иметь острых углов.

7.7 СВАРКА ПЛАКИРОВАННОЙ СТАЛИ

7.7.1 Разделка кромок деталей под сварку должна проводиться в соответствии с технической документацией, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

Разделку кромок следует выполнять путем механической обработки.

Кромки деталей при сборке должны быть подогнаны друг к другу и не иметь смещений на стороне плакирующего слоя.

7.7.2 Коррозионная стойкость металла шва со стороны плакирующего слоя должна быть такой же, как у плакирующего слоя. Толщина коррозионно-стойкого слоя шва должна быть не менее толщины плакирующего слоя.

Химический состав металла шва на стороне плакирующего слоя (за исключением зоны корня шва) должен соответствовать химическому составу плакирующего металла.

7.7.3 В первую очередь должен быть сварен шов со стороны основного слоя и во вторую очередь - со стороны плакирующего слоя. При выполнении части шва со стороны основного слоя сварка должна вестись так, чтобы не происходило расплавления плакирующего слоя. До сварки плакирующего слоя корень шва должен быть зачищен до чистого металла с применением только механической обработки или шлифовки. Для подварки корня этого шва должны применяться те же сварочные материалы, что и для сварки плакирующего слоя. Сварка плакирующего слоя должна выполняться так, чтобы не происходило смешивания легированного металла с нелегированным. Для сварки плакирующего слоя должны применяться сварочные электроды и проволока меньшего диаметра. Сварку производят при малой силе тока. Шов со стороны плакирующего слоя должен быть выполнен не менее чем в два слоя. Поперечные колебания электрода при сварке плакирующего слоя не допускаются. Если ширина верхнего слоя шва такова, что ее следует выполнять в несколько проходов, последний проход должен выполняться посередине шва.

7.7.4 Если при сварке труб из плакированной стали невозможно использовать двустороннюю сварку, весь шов должен быть выполнен сварочными материалами, соответствующими материалу плакирующего слоя. При сварке тонких листов плакированной стали весь шов также должен быть выполнен сварочными материалами, соответствующими материалу плакирующего слоя.

7.8 СВАРКА СТАЛИ ВЫСОКОЙ ПРОЧНОСТИ

7.8.1 Сварочные материалы, предназначенные для сварки стали высокой прочности, должны быть допущены в соответствии с 9.5, а применяемые при этом способы сварки - в соответствии с 7.1.2.

7.8.2 Способ и технология сварки должны быть согласованы с Российским Классификационным Обществом на соответствие требованиям Правил после выполнения технологических испытаний по согласованной программе. При этом изготовитель сварных конструкций должен представить зафиксированные в документации значения температуры подогрева перед сваркой, погонной энергии при сварке, режима термообработки после сварки, температуры между проходами.

Изготовитель должен располагать системой регистрации и контроля режимов сварки, включая измерение температуры между проходами, и предъявлять результаты контроля по требованию Российского Классификационного Общества.

7.8.3 Сварные соединения выполняют многопроходной сваркой.

7.8.4 Не допускается зажигание дуги за пределами подготовленных к сварке кромок.

Приварка монтажных вспомогательных средств допускается только при обеспечении местного подогрева.

Монтажные вспомогательные средства удаляются механической резкой с последующей зачисткой заподлицо с поверхностью основного металла.

7.8.5 Кромки, подготовленные с использованием газовой резки, должны после этого обрабатываться механическим способом. Зачистка корня шва выполняется только механическим способом. Подогрев при правке допускается при условии обеспечения требуемых свойств основного металла и сварного соединения.

7.9 СВАРКА ЧУГУНА

7.9.1 Дефекты в отливках из чугуна допускается исправлять сваркой, используя способ, прошедший испытания на соответствие требованиям Правил по согласованной с Российским Классификационным Обществом программе.

7.10 ВЫСОКОТЕМПЕРАТУРНАЯ ПАЙКА

7.10.1 Паяные соединения деталей должны выполняться в соответствии с ГОСТ 19249 или согласованной с Российским Классификационным Обществом технической документацией.

7.11 СВАРКА АЛЮМИНИЕВЫХ СПЛАВОВ

7.11.1 Сварочные работы должны производиться наиболее целесообразным способом, обеспечивающим требуемое разд. 8 качество сварного шва, механические свойства, установленные 9.6, и стойкость против коррозии не ниже, чем у основного материала. При этом химический состав шва должен соответствовать химическому составу основного материала.

7.11.2 Сварные швы должны располагаться в районе наиболее низких напряжений. Сварка должна производиться в нижнем положении.

7.11.3 Непосредственно перед сваркой (прихваткой) свариваемые кромки деталей из алюминия и его сплавов должны обезжириваться специальными растворителями (ацетон, спирт, скипидар) и зачищаться стальными проволочными щетками. Прихватки перед сваркой также должны быть зачищены стальной щеткой. При многопроходной сварке должна производиться зачистка щетками каждого предыдущего слоя перед наложением последующего.

7.11.4 Сварочные материалы из алюминия и его сплавов перед сваркой должны быть зачищены с целью удаления оксидной пленки.

7.11.5 Допускается сварка алюминиевых сплавов на остающихся или удаляемых подкладках. Подкладки, удаляемые после сварки, должны изготавливаться из нержавеющей стали. Остающиеся подкладки должны изготавливаться из сплава той же марки, что и свариваемые детали.

7.11.6 При двусторонней сварке перед наложением шва с обратной стороны следует удалить корень шва до чистого металла рубкой, строжкой или фрезерованием. Удаление корня шва абразивными кругами не допускается.

7.11.7 Допускается горячая правка конструкций из алюминия и его сплавов. Температура нагрева при правке должна соответствовать свойствам данного сплава.

7.11.8 Если при сварке применяется флюс, он должен быть нейтральным.

7.11.9 В районе соединения конструкций из алюминиевых сплавов на заклепках все сварочные работы должны быть закончены до начала клепки.

7.12 СВАРКА МЕДНЫХ СПЛАВОВ, ТЯЖЕЛЫХ МЕТАЛЛОВ И ДРУГИХ ЦВЕТНЫХ МЕТАЛЛОВ

7.12.1 Сварка меди и ее сплавов, тяжелых металлов и других цветных металлов производится в соответствии с технической документацией, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

8 КОНТРОЛЬ СВАРОЧНЫХ РАБОТ

8.1 ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ

8.1.1 Контроль сварочных работ и сварных швов при изготовлении конструкций и деталей должен осуществляться службой технического контроля организации, имеющей свидетельство о признании Российского Классификационного Общества. Результаты контроля должны регистрироваться по установленной в организации форме, храниться в ней до сдачи объекта и предъявляться Российскому Классификационному Обществу для рассмотрения.

8.1.2 Неразрушающий контроль сварных швов может выполняться:

.1 путем внешнего их осмотра (визуальный контроль);

.2 магнитопорошковым методом (магнитопорошковый контроль);

.3 капиллярным методом (капиллярный контроль);

.4 радиографическим методом (радиографический контроль, рентгено- или гаммаграфирование);

.5 ультразвуковым методом (ультразвуковой контроль);

.6 в ходе и по результатам испытаний на непроницаемость.

Допускается применение других методов контроля в соответствии с ГОСТ Р 56542.

Применение конкретного метода неразрушающего контроля устанавливается в технической документации проекта в зависимости от конструкции и типа сварного соединения.

Неразрушающий контроль осуществляется в соответствии с требованиями национальных стандартов <1> или с использованием методик, согласованных с Российским Классификационным Обществом.

---

<1> ГОСТ 14782, ГОСТ 7512, ГОСТ 18442, ГОСТ 21105, ГОСТ Р ИСО 17637.

Если предусмотрена термическая обработка сварных узлов, окончательный неразрушающий контроль сварных соединений производится после ее завершения.

При сварке стали высокой прочности и конструкций сложной формы (например, соединений грузовых мачт, колонн) неразрушающий контроль должен выполняться не ранее чем через 72 ч после окончания сварки.

Неразрушающий контроль сварных швов должен проводиться признанными Российским Классификационным Обществом лабораториями.

8.1.3 К контролю вкладных грузовых танков типа A и B (см. 1.2.1.2 ч. IX Правил), а также полумембранных танков предъявляются следующие требования:

.1 если расчетная температура равна минус 20 °C и ниже, то все стыковые сварные швы с полным проваром листов обшивки грузовых танков должны подвергаться 100%-му радиографическому контролю;

.2 при расчетной температуре выше минус 20 °C все пересечения стыковых сварных швов с полным проваром и не менее 10% остальных стыковых сварных швов с полным проваром конструкций грузовых танков должны быть подвергнуты радиографическому контролю.

.3 в каждом случае сварные швы других конструкций грузовых танков, включая сварку ребер жесткости и другой арматуры и креплений, должны быть подвергнуты неразрушающему контролю.

.4 все методы испытаний и критерии оценки должны быть согласованы с Российским Классификационным Обществом на соответствие требованиям Правил.

Вместо радиографического контроля или в дополнение к нему может производиться ультразвуковой контроль в случаях, предусмотренных согласованной технической документацией.

8.1.4 Контроль вкладных грузовых цистерн типа C (см. 1.2.1.2 ч. IX Правил) и технологических сосудов под давлением должен проводиться в соответствии с требованиями 6.6 ч. IX Правил.

8.1.5 Неразрушающий контроль швов сварных соединений внутреннего корпуса танкеров-газовозов или конструкций вкладных танков, поддерживающих танки с внутренней изоляцией, должен проводиться с учетом требований 6.7.30.2 ч. IX Правил.

8.1.6 Для встроенных грузовых танков и мембранных танков танкеров-газовозов объем и методика контроля сварных швов и критерии оценки их качества подлежат согласованию с Российским Классификационным Обществом на соответствие требованиям Правил.

8.1.7 Контроль сварных швов трубопроводов танкеров-газовозов неразрушающими методами должен проводиться в соответствии с требованиями 6.12.9.2 ч. IX Правил и 8.2.3 (полный рентгенографический контроль).

8.1.8 Сварные швы конструкций дополнительного барьера танкеров-газовозов подлежат контролю радиографическим методом в объеме, согласованном с Российским Классификационным Обществом.

Если наружная обшивка корпуса является частью дополнительного барьера, все стыковые швы ширстрека и пересечения всех сварных стыковых швов и бортовой обшивки подлежат контролю радиографическим методом.

8.1.9 После окончания сварочных работ на данной конструкции служба технического контроля организации определяет места контроля неразрушающим методом по согласованной с Российским Классификационным Обществом технической документации. При необходимости может быть проведен контроль дополнительных участков.

8.1.10 Если обнаружены дефекты, параметры которых превышают значения, установленные 8.3, контроль должен быть продолжен по обеим сторонам данного участка до получения положительных результатов. Дополнительно проводится контроль двух участков того же сварного шва в других местах по каждому снимку, оцененному неудовлетворительным баллом (см. 8.3).

Результаты дополнительного контроля следует предъявлять вместе с документами первоначального контроля до исправления дефектов. В случае, если объем первоначального и дополнительного контроля сварного шва превысил 50% его длины, данный шов должен быть подвергнут дополнительному контролю по всей длине.

8.1.11 Допускается выполнять контроль одного и того же участка сварного соединения радиографическим и ультразвуковым методами.

8.1.12 При контроле сварных швов наружной обшивки снимок должен быть расположен на пересечении по оси стыка так, чтобы он частично охватывал также паз, как показано на рис. 8.1.12-1.

Рис. 8.1.12-1. Расположение снимка при контроле сварных швов

При ультразвуковом контроле следует проконтролировать участки паза на длине 100 мм с каждой стороны стыка, как показано на рис. 8.1.12-2.

Рис. 8.1.12-2. Контроль участков паза с каждой стороны стыка

8.2 ОБЪЕМ НЕРАЗРУШАЮЩЕГО КОНТРОЛЯ

8.2.1 Объем неразрушающего контроля швов сварных соединений корпуса судна устанавливается по согласованной с Российским Классификационным Обществом технической документации в соответствии с табл. 8.2.1-1.

Таблица 8.2.1-1

Объем неразрушающего контроля и минимальный уровень качества сварных соединений корпуса судна

Место контроля	Тип сварного соединения	Минимальный уровень качества <1>	Объем <2> радиографического или ультразвукового контроля, количество снимков
			в средней части судна (район 0,5L)	вне средней части судна
1. Стыки обшивки (в основном, пересечения с пазами) расчетной палубы вне линии люков, ширстрека в районе 0,1H ниже расчетной палубы, скулы в районе 0,1H выше днища, днища, стыки продольных комингсов, утолщенных листов палубы в районе углов люков и в оконечностях надстроек, продольных переборок в районе 0,1H ниже расчетной палубы	Стыковое	C	0,60N	0,12N
2. Стыки обшивки корпуса остальные <3> (в основном, пересечения с пазами)	"	C	0,20N	0,04N
3. Пазы обшивки корпуса	"	C	0,20N	0,04N
4. Сварные соединения продольных ребер (продольного набора) расчетной палубы вне линии люков, ширстрека в районе 0,1H ниже расчетной палубы, скулы в районе 0,1H выше днища, продольных переборок в районе 0,1H ниже расчетной палубы, днища	"	C	1 снимок на каждые 5 стыков (в основном монтажных)	Выборочно <4>
5. Сварные соединения продольных ребер (продольного набора) в других местах, не указанных в п. 4	"	D	1 снимок на каждые 10 стыков (в основном монтажных)	" <4>
6. Сварные соединения поперечных ребер (поперечного набора)	"	D	1 снимок на каждые 10 стыков	" <4>
7. Сварные соединения на ахтерштевне	"	C	-	50% сварных соединений обшивки корпуса в районе дейдвудной трубы
8. Сварные соединения палубного стрингера с ширстреком в районе пересечения со стыковыми швами	Угловое или тавровое с полным проваром	C	4 участка контроля по длине одного листа <5>	Выборочно <4>
<1> По ГОСТ Р ИСО 5817. <2> Объем визуального контроля сварного соединения - 100% от общей длины сварного шва. Визуальному контролю подвергаются все сварные соединения (в том числе не указанные в таблице). Результаты визуального контроля могут быть дополнены капиллярным или магнитопорошковым контролем. <3> При наличии ледовых усилений контролю подлежат, в том числе, стыки ледового пояса. <4> Количество снимков составляет 20% от количества снимков, указанных для района 0,5L в средней части судна. <5> Контролю подвергаются пересечения пазов со стыками.

Количество снимков соединений наружной обшивки в районе 0,5L средней части судна определяется по формуле:

N = L(B + H)T/45, (8.2.1)

где N - число участков, подлежащих контролю;

L, B, H - длина, ширина, высота борта судна, м;

T - коэффициент, зависящий от длины судна и определяемый по табл. 8.2.1-2.

Таблица 8.2.1-2

Значения коэффициента T

Коэффициент T	Длина судна L, м
1,0	80 и более
0,5	50 \leq L<80
0,15	25 \leq L<50
не нормируется	менее 25

8.2.2 Сварные соединения котлов, сосудов под давлением и теплообменных аппаратов следует подвергать неразрушающему контролю в объеме, указанном в табл. 8.2.2, в зависимости от класса конструкции (см. табл. 8.2.1 ч. IV Правил).

Таблица 8.2.2

Объем неразрушающего контроля и минимальный уровень качества сварных соединений котлов, сосудов под давлением и теплообменных аппаратов

Класс конструкции (см. 8.2.1 ч. IV Правил)	Вид сварного соединения	Минимальный уровень качества <1>	Объем <2> радиографического или ультразвукового контроля сварного соединения, % от общей длины сварного шва
I	Продольное	B	100
II			25
III		C	По согласованию с Российским Классификационным Обществом
I	Кольцевое	B	50
II			25
III		C	По согласованию с Российским Классификационным Обществом
<1> По ГОСТ Р ИСО 5817. <2> Объем визуального контроля сварного соединения - 100% общей длины сварного шва. Результаты визуального контроля могут быть дополнены капиллярным или магнитопорошковым контролем.

8.2.3 Сварные соединения трубопроводов в зависимости от их класса, указанного в табл. 10.1.2 ч. IV Правил, должны быть подвергнуты неразрушающему контролю в объеме, указанном в табл. 8.2.3.

Таблица 8.2.3

Объем неразрушающего контроля и минимальный уровень качества сварных соединений трубопроводов

Класс трубопровода	Внешний диаметр трубы, мм	Минимальный уровень качества <1>	Объем <2> радиографического или ультразвукового контроля сварного соединения, % от количества стыков
I	\leq 75	B	10 <3>
	> 75		100
II	\leq 100		Выборочно
	> 100		10 <3>
III	Любой	C	Выборочно
<1> По ГОСТ Р ИСО 5817. <2> Объем визуального контроля сварного соединения - 100% от количества стыков. Результаты визуального контроля могут быть дополнены капиллярным или магнитопорошковым контролем. <3> Не менее одного сварного соединения, выполненного каждым сварщиком.

8.2.4 Кроме конструкций, указанных в таблицах 8.2.1, 8.2.2 и 8.2.3, неразрушающему контролю подлежат элементы устройств и палубных механизмов, такие как соединения грузовых мачт, колонн и т.п. Контролируемые участки в этих конструкциях устанавливаются по согласованию с Российским Классификационным Обществом.

Качество сварных швов несущих элементов металлоконструкций грузоподъемных устройств (см. разд. 6 ч. V Правил) должно быть проверено радиографическим либо иным согласованным с Российским Классификационным Обществом методом неразрушающего контроля. Контролю должно быть подвергнуто не менее 10% швов контролируемого соединения. Обязательному контролю подлежат места пересечения сварных швов. Кольцевые непрерывные стыковые швы несущих металлоконструкций должны подвергаться контролю по всей длине.

8.2.5 Российское Классификационное Общество может установить распределение участков неразрушающего контроля, отличное от указанного в согласованной с Российским Классификационным Обществом технической документации, в зависимости от конкретных условий, в которых выполнена сварка.

8.2.6 Организация должна определять на основании радиографического и ультразвукового контроля процент брака сварных соединений не реже чем один раз через шесть месяцев и сообщать результаты Российскому Классификационному Обществу.

Показатель K брака сварных соединений должен определяться по формуле, %:

K = 100l/s, (8.2.6)

где l - общая длина участков контроля, на которых установлено неудовлетворительное качество сварных швов, м;

s - общая длина всех участков контроля, м.

Если показатель брака составит более 5%, то за каждый процент сверх указанного должно быть увеличено число участков контроля на 10%.

8.2.7 При переоборудовании и ремонте судов число контролируемых участков определяется в зависимости от формы и назначения конструкций и объема сварочных работ с учетом требований 8.2.1 - 8.2.6.

8.3 ОЦЕНКА КАЧЕСТВА СВАРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ

Общие требования

8.3.1 Оценка качества сварных соединений с помощью неразрушающих методов контроля, не указанных в настоящей главе, должна производиться с учетом требований к размерам дефектов, устанавливаемых национальными стандартами <1>.

---

<1> ГОСТ Р ИСО 5817, ГОСТ Р ИСО 10042.

8.3.2 Оценка качества сварных соединений с помощью неразрушающих методов контроля, а также оформление и толкование его результатов должны выполняться специалистами, уровень квалификации которых соответствует требованиям, изложенным в национальных стандартах <2>.

---

<2> ГОСТ Р ИСО 9712, ГОСТ Р 54795 или ПБ03-440-02.

8.3.3 Результаты проверки качества сварных соединений с помощью неразрушающего контроля оформляются как для первоначального, так и для дополнительного контроля (см. 8.1.9, 8.1.10).

8.3.4 Качество сварных соединений считается удовлетворительным, если по результатам неразрушающего контроля параметры дефектов не превышают значений, допускаемых для установленного уровня качества.

Оценка качества сварных соединений стальных конструкций

8.3.5 Оценка качества сварных соединений по результатам неразрушающего контроля выполняется на основе уровней качества (см. таблицы 8.2.1-1, 8.2.2 и 8.2.3), соответствующих требованиям ГОСТ Р ИСО 5817.

Уровень качества сварных соединений конструкций, указанных в 8.2.4, устанавливается в зависимости от формы и назначения конструкции, объема сварочных работ, но не ниже уровня C по ГОСТ Р ИСО 5817.

8.3.6 Контроль качества сварных соединений визуальным методом контроля следует выполнять в соответствии с требованиями ГОСТ Р ИСО 17637. Оценка качества сварных соединений при визуальном методе контроля выполняется на соответствие критериям допустимости дефектов по ГОСТ Р ИСО 5817 (поверхностные дефекты, дефекты геометрии шва) для уровней качества, установленных в таблицах 8.2.1-1, 8.2.2 и 8.2.3.

8.3.7 В случае применения капиллярного и магнитопорошкового методов контроля в дополнение к визуальному критерии допустимости дефектов для уровней качества устанавливаются в соответствии с табл. 8.3.7.

Таблица 8.3.7

Критерии допустимости дефектов для уровней качества при капиллярном и магнитопорошковом методах контроля

Вид индикаторного следа и его контролируемый размер	Максимально допустимый размер индикаторного следа, мм, для уровня качества согласно ГОСТ Р ИСО 5817
	B	C	D	B	C	D
	для метода контроля
	магнитопорошкового			капиллярного
Линейной <1> формы, l	1,5	3,0	6,0	2,0	4,0	8,0
Нелинейной <2> формы, d	2,0	3,0	4,0	4,0	6,0	8,0
<1> Форма следа, длина которого превышает его трехкратную ширину. <2> Форма следа, длина которого не превышает его трехкратную ширину. Примечание. l - длина индикаторного следа, d - размер большей оси индикаторного следа.

Контроль качества сварных соединений капиллярным методом контроля должен выполняться в соответствии с требованиями ГОСТ Р ИСО 3452, магнитопорошковым - ГОСТ Р ИСО 9934.

8.3.8 Результаты проверки качества сварных соединений радиографическим методом контроля необходимо выполнять в соответствии с требованиями ГОСТ 7512. Оценка качества сварных соединений при радиографическом методе контроля должна выполняться на соответствие критериям допустимости дефектов по ГОСТ Р ИСО 5817 (внутренние дефекты) для уровней качества, установленных в таблицах 8.2.1-1, 8.2.2 и 8.2.3.

8.3.9 Результаты проверки качества сварных соединений ультразвуковым методом контроля выполняются в соответствии с требованиями ГОСТ Р ИСО 17640. Оценка результатов контроля качества сварных соединений по результатам ультразвукового контроля для уровней качества, установленных в таблицах 8.2.1-1, 8.2.2 и 8.2.3, должна выполняться на соответствие приемлемым уровням, приведенным в табл. 8.3.9.

Таблица 8.3.9

Приемлемые уровни оценки качества сварных соединений при ультразвуковом методе контроля

Способ настройки опорного уровня чувствительности согласно ГОСТ Р ИСО 17640	Поправка n, дБ, для определения
	контрольного уровня чувствительности (Hо + n) для уровня оценки		приемлемого уровня оценки (Hо + n) для уровня качества
			B					C, D
			при толщине t, мм
			8<*> \leq t<15		15 \leq t<100			8<*> \leq t<15		15 \leq t<100
	B	C, D	для l, мм
1	-14	-10	l \leq t:	-4	l \leq 0,5t:		0	l \leq t:	0	l \leq 0,5t:		+4
			l > t:	-10	0,5t<l \leq t:		-6	l > t:	-6	0,5t<l \leq t:		-2
					l > t:		-10			l > t:		-6
2	-8	-4	l \leq t:	+2	l \leq 0,5t:		+6	l \leq t:	+6	l \leq 0,5t:		+10
			l > t:	-4	0,5t<l \leq t:		0	l > t:	0	0,5t<l \leq t:		+4
					l > t:		-4			l > t:		0
3	-14	-10	l \leq t:	-4	-			l \leq t:	0	-
			l > t:	-10				l > t:	-6
4	-22	-18	-		l \leq 0,5t:		-8	-		l \leq 0,5t:		-4
					0,5t<l \leq t:		-14			0,5t<l \leq t:		-10
					l > t:		-18			l > t:		-14
<*> Для судов в постройке при применении металла толщиной менее 8 мм результаты ультразвукового контроля должны быть дополнены результатами контроля радиографическим методом в объеме не менее 10% от количества участков с толщиной менее 8 мм, подлежащих контролю. Примечание. Hо - опорный уровень чувствительности в соответствии с ГОСТ Р ИСО 17640, l - условная протяженность дефекта, t - толщина металла наиболее тонкого элемента.

Оценка качества сварных соединений конструкций из алюминиевых сплавов

8.3.10 Оценка качества сварных соединений конструкций из алюминиевых сплавов по результатам неразрушающего контроля выполняется на основе уровней качества, соответствующих требованиям ГОСТ Р ИСО 10042, или по другим критериям, согласованным с Российским Классификационным Обществом.

8.3.11 Уровень качества сварных соединений конструкций из алюминиевых сплавов устанавливается в зависимости от формы и назначения конструкции, объема сварочных работ, но не ниже уровня C по ГОСТ Р ИСО 10042.

8.3.12 Оценка качества сварных соединений по результатам визуального (поверхностные дефекты, дефекты в геометрии шва) и радиографического (внутренние дефекты) контроля для установленных уровней качества выполняется на соответствие критериям допустимости дефектов по ГОСТ Р ИСО 10042. В случае применения капиллярного метода контроля в дополнение к визуальному критерию допустимости дефектов для уровней качества устанавливаются в соответствии с табл. 8.3.7.

9 СВАРОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

9.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

9.1.1 Сварка конструкций, подлежащих техническому наблюдению Российского Классификационного Общества при изготовлении и ремонте, выполняется только сварочными материалами, на которые выданы документы Российского Классификационного Общества, предусмотренные 2.5 ПТНП.

9.1.2 Для всех сварочных материалов, предназначенных для сварки грузовых танков судов-газовозов, если иное не установлено требованиями настоящего раздела, должны проводиться испытания наплавленного металла и стыкового сварного соединения в соответствии с требованиями приложения 12.

9.1.3 Химический состав наплавленного металла сварочных соединений танкеров-газовозов устанавливается в соответствии с технической документацией, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

9.1.4 Техническая документация на сварочный материал должна содержать как минимум следующие данные:

наименование, марку, тип и назначение сварочного материала;

категорию сварочного материала в соответствии с Правилами;

химический состав наплавленного металла;

механические и технологические свойства наплавленного металла и сварного соединения;

технологический процесс и режимы сварки;

краткое описание технологии изготовления сварочного материала, методов контроля качества;

программу испытаний.

9.1.5 При одобрении типа сварочного материала в общем случае должны быть определены:

механические свойства наплавленного металла;

механические свойства металла шва и сварного стыкового соединения;

стойкость металла шва и сварного соединения против образования горячих трещин при сварке тавровой пробы.

Если это установлено требованиями Правил, дополнительно определяется:

содержание диффузионного водорода в наплавленном металле (см. 9.2.4 и 9.2.7);

стойкость металла шва и сварного соединения против образования холодных трещин при сварке (см. 9.2.5 и 9.2.8);

стойкость металла сварного шва коррозионно-стойких (нержавеющих) сталей против коррозии (см. 9.2.5 и 9.2.9).

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 24.09.2024 N 71-п)

Объем испытаний для партии сварочных материалов устанавливается в соответствии с приложением 12.

9.1.6 Электроды, предназначенные только для сварки угловых швов, включая электроды для сварки наклонным и лежащим электродом, подвергают следующим испытаниям:

определению свойств наплавленного металла в соответствии с 3.1 приложения 12;

испытанию таврового соединения;

определению содержания водорода в соответствии с 9.2.7.

9.2 СВАРОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ СВАРКИ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ СТАЛЕЙ

Общие положения

9.2.1 Сварочные материалы для сварки судостроительной стали нормальной прочности подразделяются на категории 1, 2 и 3, судостроительной стали повышенной прочности - на категории 1Y, 2Y, 3Y, а судостроительной стали высокой прочности - категории 3Y, 4Y, 5Y.

Категории сварочных материалов для сварки стали высокой прочности обозначаются дополнительным индексом, указывающим минимальный предел текучести материала (см. 9.5).

Сочетания сварочных материалов, допущенные для автоматической сварки, обозначаются следующими индексами:

двухпроходная сварка - Т;

многопроходная сварка - М;

двух- и многопроходная сварка - ТМ.

Сочетания материалов, допущенные для полуавтоматической сварки, обозначаются индексом S.

9.2.2 Механические свойства и работа удара KV, определяемые при испытаниях наплавленного металла, должны соответствовать табл. 9.2.2-1, сварного соединения - табл. 9.2.2-2 для соответствующей категории сварочного материала.

Таблица 9.2.2-1

Требуемые механические свойства наплавленного металла

Сварочный материал		Свойства наплавленного металла при растяжении				Работа удара KV при испытании на ударный изгиб <1> наплавленного металла для
Категория	Назначение - для стали прочности	Временное сопротивление Rm, МПа	Верхний предел текучести ReH, МПа	Относительное удлинение A5, %	Относительное сужение Z, %
						электродов и сочетаний для полуавтоматической сварки	сочетаний для автоматической сварки
			не менее			Минимальное среднее значение для трех образцов, Дж
1, 2, 3	нормальной	400 - 560	305	22	45	47	34
1Y	повышенной	490 - 660	375			не нормируется
2Y, 3Y						47
<1> Испытание наплавленного металла, полученного с применением сварочных материалов категории 1 и 1Y, проводится при температуре +20 °C, 2 и 2Y - при 0 °C, 3 и 3Y - при -20 °C.

Таблица 9.2.2-2

Требуемые механические свойства сварного соединения

Сварочный материал		Свойства сварного соединения (поперечный образец)		Работа удара KV при испытании на ударный изгиб <1> сварного соединения для
Категория	Назначение - для стали прочности	Временное сопротивление Rm, МПа	Угол изгиба до появления первой трещины	электродов и сочетаний для полуавтоматической сварки	сочетаний для автоматической сварки
		не менее		Минимальное среднее значение для трех образцов, Дж
1	нормальной	400	120°	47	34
2, 3				47 <*>
1Y	повышенной	490		не нормируется
2Y, 3Y				47 <*>
<1> Испытание наплавленного металла, полученного с применением сварочных материалов категории 1 и 1Y, проводится при температуре +20 °C, 2 и 2Y - при 0 °C, 3 и 3Y - при -20 °C. <*> Для проб, сваренных в вертикальном положении, - не менее 34 Дж.

9.2.3 Выбор сварочных материалов для судостроительных сталей осуществляется в соответствии с табл. 7.2.4.

9.2.4 В зависимости от содержания диффузионного водорода в наплавленном металле, определяемого в соответствии с 9.2.7, сварочным материалам могут быть присвоены (см. 9.1.5) Российским Классификационным Обществом индексы "Н", "НН" или "ННН" в соответствии с табл. 9.2.4. Метод определения содержания водорода должен быть указан в протоколе типового испытания. Содержание диффузионного водорода приводится расчетом к стандартным условиям по температуре и давлению (20 °C и 101,3 кПа).

Таблица 9.2.4

Индексы содержания диффузионного водорода в наплавленном металле

Индекс содержания водорода	Содержание водорода в наплавленном металле (не более, см3/100 г наплавленного металла) при определении методом
	вакуумным	глицериновым
H	15	10
HH	8	5
HHH	5	не применяется

9.2.5 Сварочные материалы любой категории, предназначенные для сварки стали нормальной прочности, содержащей 0,22% и более углерода, или подобной стали с другими сталями, а также для сварки стали повышенной прочности, должны быть такими, чтобы после сварки при температуре до минус 25 °C холодные трещины в металле шва и в сварном соединении отсутствовали, а содержание серы и фосфора в наплавленном металле составляло не более 0,03% каждого элемента.

9.2.6 Сварочные материалы, предназначенные для сварки коррозионно-стойких (нержавеющих) сталей, должны соответствовать требованиям 4.8 ч. XIV Правил классификации и постройки морских судов.

9.2.7 Определение содержания водорода должно производиться с использованием методики, приведенной в приложении 9.

9.2.8 Стойкость металла шва и сварного соединения против образования холодных трещин определяют с использованием методики, приведенной в приложении 7.

9.2.9 (Признан утратившим силу).

9.3 СВАРОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ СВАРКИ КОТЕЛЬНОЙ СТАЛИ

9.3.1 На сварочные материалы для сварки котельной стали полностью распространяются требования, предусмотренные в 9.2 для сварки судостроительной стали, за исключением испытания стойкости против образования холодных трещин и коррозии в морской воде. Дополнительно должны быть учтены указания настоящей главы.

9.3.2 При испытании сварочных материалов для котельной стали из проб наплавленного металла и стыковых соединений дополнительно изготавливают комплект образцов для испытания на ударный изгиб после старения в соответствии с 2 приложения 10.

9.3.3 В процессе испытаний сварочных материалов, предназначенных для сварки стали, используемой при 350 °C и выше, должны быть проведены испытания на растяжение при максимальной рабочей температуре с определением условного предела текучести Rp0,2t.

Испытания проводят в соответствии с требованиями национальных стандартов <1>, а результаты испытаний оценивают с учетом указаний этих же стандартов.

---

<1> ГОСТ 9466, ГОСТ 2246.

9.4 СВАРОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ СВАРКИ СТАЛИ, ПРЕДНАЗНАЧЕННОЙ ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ОБЪЕКТОВ СУДОВОЙ ТЕХНИКИ

9.4.1 Сварочные материалы, допущенные для сварки судостроительной или котельной стали, допускаются без дополнительных испытаний для сварки стали, предназначенной для изготовления судовых технических средств, устройств и палубных механизмов, трубопроводов, если их выполняют из судостроительной или котельной стали или сталей, химический состав и механические свойства которых соответствуют свойствам судостроительной стали, установленным настоящей частью Правил.

Во всех прочих случаях сварочные материалы для этих конструкций должны быть испытаны на той стали, для сварки которой они предназначаются.

9.5 СВАРОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ СВАРКИ СТАЛИ ВЫСОКОЙ ПРОЧНОСТИ

Испытания наплавленного металла

9.5.1 Изготовление проб, их размеры и количество, а также испытания наплавленного металла должны соответствовать требованиям 2.1, 3.1, 4.2, 5.2, 5.3 приложения 12 в зависимости от применяемых сварочных материалов.

Результаты испытаний образцов должны соответствовать требованиям табл. 9.5.1.

Таблица 9.5.1

Требования к механическим свойствам наплавленного металла

Сварочные материалы		Свойства наплавленного металла при растяжении			Испытания на ударный изгиб <1>
Категория	Индекс миним. предела текучести	Временное сопротивление Rm, МПа	Предел текучести Re, МПа	Отн. удлинение A5, %
					Работа удара KV, Дж
			не менее
3Y, 4Y, 5Y	42	530 - 680	420	20	41
	46	570 - 720	460	19
	50	610 - 770	500
	55	670 - 830	550	17
	62	720 - 890	620
	69	770 - 940	690
<1> Испытание соединения, полученного с применением сварочных материалов категории 3Y, проводится при температуре -20 °C, 4Y - при -40 °C, 5Y - при -60 °C.

Испытание сварного соединения

9.5.2 Изготовление проб, их размеры и количество, а также испытания сварного соединения должны соответствовать требованиям 3.2, 4.3, 5.2 и 5.3 приложения 12 в зависимости от применяемых сварочных материалов.

Пробы должны изготавливаться из стали высокой прочности с минимальным временным сопротивлением, соответствующим заявленной категории.

Результаты испытаний образцов должны соответствовать требованиям табл. 9.5.2.

Таблица 9.5.2

Требования к механическим свойствам сварного соединения

Сварочные материалы		Временное сопротивление Rm, МПа	Угол изгиба до первой трещины	Испытания на ударный изгиб <1>
Категория	Индекс миним. предела текучести
				Работа удара KV, Дж
3Y, 4Y, 5Y	42	530 - 680	\geq 120^{\circ}	\geq 41
	46	570 - 720
	50	610 - 770
	55	670 - 830
	62	720 - 890
	69	770 - 940
<1> Испытание соединения, полученного с применением сварочных материалов категории 3Y, проводится при температуре -20 °C, 4Y - при -40 °C, 5Y - при -60 °C.

Определение содержания водорода

9.5.3 Сварочные материалы подвергаются испытанию для определения содержания водорода в соответствии с 9.2.7 и должны соответствовать требованиям, предъявляемым к металлу с индексом содержания водорода НН.

9.6 СВАРОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ СВАРКИ АЛЮМИНИЯ И ЕГО СПЛАВОВ

9.6.1 Сварочный материал, предназначенный для сварки определенного вида, должен испытываться на этом сплаве.

9.6.2 Результаты испытаний указанных в 8.2 приложения 12 образцов должны удовлетворять следующим требованиям:

для образцов из сварного соединения временное сопротивление Rm должно быть не менее 0,9Rm основного металла, угол изгиба - не менее 120° на оправке, равной 4-кратной толщине образца;

для образцов из металла шва значения временного сопротивления Rm, предела текучести Rp0,2, относительного удлинения A5 и относительного сужения Z устанавливаются по согласованию с Российским Классификационным Обществом.

В изломе швов тавровых проб не должно быть дефектов, которые не допускаются в соответствии с требованиями табл. 8.3.2-1 и 8.3.2-2.

9.7 ЗАЩИТНЫЕ ГРУНТЫ, НЕ УДАЛЯЕМЫЕ ПЕРЕД СВАРКОЙ

9.7.1 Возможность одобрения типа грунта устанавливается по результатам испытаний тавровых проб. Испытания стыковых проб проводятся в случае неоднозначности результатов испытаний тавровых проб.

Стыковая проба без разделки при ручной сварке требуется в том случае, когда применяются электроды для глубокого провара.

9.7.2 Грунт испытывают на судостроительной стали наиболее высокой категории из тех, для которых его будут применять. Испытание проводится теми способами сварки, для которых будет использоваться грунт.

9.7.3 Методика испытаний приведена в приложении 8.

Приложение 1 (справочное)

МЕТОДИКА ИСПЫТАНИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА НЕГОРЮЧЕСТЬ

1 Общие требования

Должны быть испытаны однородные и композитные неметаллические судостроительные материалы: конструктивные, отделочные, изоляционные.

По результатам испытаний материалы в соответствии с 2.1 ч. III Правил разделяются на две группы: негорючие и горючие.

2 Образцы для испытаний

Для испытаний необходимы образцы цилиндрической формы диаметром (45 +/- 2) мм, высотой (50 +/- 3) мм и объемом (80 +/- 5) см3. Количество образцов - 5 шт.

Если толщина материала менее 50 мм, то образцы следует набирать из отдельных кружков диаметром 45 мм, которые горизонтально вкладываются в держатель образцов и закрепляются в нем. При этом плотность образца должна соответствовать плотности материала. Образцы композитных материалов следует доводить до требуемой толщины 50 мм пропорциональным изменением толщин материалов отдельных компонентов.

Материал торцов образцов должен быть таким же, как материал лицевых (наружных) поверхностей.

В случае невозможности изготовления образцов требуемых размеров следует испытывать отдельные компоненты.

В каждом образце по оси сверху до середины должно быть сделано отверстие диаметром 2 мм для термопары.

Перед испытанием образцы выдерживаются при температуре (60 +/- 5) °C в течение 20 ч, охлаждаются до температуры помещения, в котором проводятся испытания, и затем взвешиваются с точностью до 0,1 г.

3 Приборы для испытаний

Для испытаний материалов следует использовать прибор, общий вид которого изображен на рис. П1.3-1.

Рис. П1.3-1. Прибор для испытания материалов на негорючесть

Это электрическая печь 6, установленная на специальной подставке 11. Печь - цилиндрическая реакционная камера, образованная трубой 8 с толщиной стенок (10 +/- 2) мм из глиноземного материала плотностью (3000 +/- 300) кг/м3. Реакционная камера обогревается одной или несколькими электроспиралями 7, уложенными снаружи трубы таким образом, чтобы внутри камеры была зона равномерных температур (750 +/- 10) °C высотой не менее 65 мм. Пространство между трубой и защитным кожухом 10 из стали толщиной 1 мм заполнено изоляцией 9 из негорючего теплоизоляционного материала. Сверху и снизу изоляция закрыта картоном или плитой из негорючего теплоизоляционного материала толщиной (10 +/- 1) мм.

К нижней части реакционной камеры на прокладке из негорючего теплоизоляционного материала крепится конический стабилизатор воздуха 13, изготовленный из стали толщиной 1 мм. Внутренняя поверхность стабилизатора отполирована, а верхняя половина изолирована снаружи слоем волокнистой изоляции 12 толщиной 25 мм.

На верхнем открытом конце реакционной камеры устанавливается вытяжной кожух 4, изготовленный из стали толщиной 1 мм и изолированный снаружи волокнистой изоляцией 5 толщиной 25 мм. Печь 6 должна быть установлена на подставке 11 таким образом, чтобы расстояние от нижнего конца стабилизатора до основания прибора было не менее 250 мм.

Держатель образца 3 подвешивается к нижнему концу трубки, крепящейся к планке 1, скользящей по направляющим 2.

Держатель цилиндрической формы (рис. П1.3-2) должен быть изготовлен из хромоникелевой жаростойкой стали. Дно держателя представляет собой перфорированный лист толщиной 0,5 мм. Масса держателя должна быть в пределах 10 - 40 г.

Рис. П1.3-2. Держатель образца

На вытяжном кожухе 4 (см. рис. П1.1) смонтировано устройство для крепления термопар, вводимых внутрь реакционной камеры.

Для измерения температур следует применять хромель-алюмелевые защищенные термопары наружным диаметром 1,5 мм. Диаметр проволоки термопар 0,2 мм. Постоянная времени термопар 15 - 20 с. Регистрация температур осуществляется вторичным прибором с пределами измерений 0 - 1000 °C и погрешностью не более 0,5%.

Для создания постоянного температурного режима в реакционной камере печи электрический ток должен подаваться к электроспиралям через стабилизатор напряжения и автотрансформатор. При этом допускаемое отклонение напряжения от номинального должно быть +/- 5%.

4 Тарировка прибора

Перед началом работы следует удостовериться, что оборудование находится в рабочем состоянии, то есть вторичный прибор исправен, термопары установлены и подключены к прибору, устройство для ввода образца работает плавно.

При новой установке образца и при каждой смене электроспиралей следует определять положение зоны равномерных температур по высоте реакционной камеры печи. С помощью термопары измеряется температура по всей высоте реакционной камеры на расстоянии 10 мм от стенки в трех точках, расположенных равномерно по окружности. Следует определять зону, в которой температура изменяется не более чем на +/- 10 °C. Высота этой зоны должна быть не менее 65 мм.

5 Проведение испытаний

Перед началом работы следует удостовериться в том, что оборудование находится в рабочем состоянии и защищено от сквозняков и воздействия прямого солнечного света или искусственного освещения.

Перед испытанием образцов печь следует нагреть и поддерживать в ней температуру (750 +/- 10) °C в течение 10 мин.

Образец материала следует установить в держатель. Для измерения температуры внутри образца сверху, через отверстие диаметром 2 мм следует ввести и закрепить в центре образца термометр.

Для измерения температуры в печи горячий спай термопары должен находиться на расстоянии 10 мм от стенки реакционной камеры на середине высоты зоны постоянных температур.

Для измерения температуры поверхности образца горячий спай другой термопары должен быть на середине высоты образца и касаться его поверхности в точке, диаметрально противоположной термопаре для измерения температуры в печи.

Держатель с образцом следует плавно вводить в реакционную камеру печи за время не более 5 с. Образец должен находиться в середине зоны равномерных температур и отстоять на равных расстояниях от стенок камеры. В момент ввода образца включаются секундомер и вторичный прибор.

При испытаниях следует определять максимальные температуры в печи, на поверхности и внутри образца, время начала самовоспламенения и продолжительности горения.

Образец следует испытывать в течение 30 мин или до момента достижения максимальных температур.

По окончании испытания образец следует взвесить и определить процент потери массы.

6 Результаты испытаний

Материал признается негорючим, если при испытаниях всех пяти образцов не наблюдалось:

повышения средней температуры в печи более чем на 50 °C по сравнению с температурой (750 +/- 10) °C;

повышения средней температуры на поверхности или внутри образца более чем на 50 °C по сравнению с температурой (750 +/- 10) °C;

горения пламенем продолжительностью более 10 с;

средней потери массы на 50% и более относительно первоначальной у образцов, подготовленных к испытанию.

Если материал не соответствует хотя бы одному из указанных требований, его следует считать горючим. Результаты испытаний следует оформлять протоколом по приводимой ниже форме.

Протокол испытаний материалов на негорючесть

Дата ____________________ Наименование, марка, ГОСТ, ТУ ___________________

Влажность образца ___________________ Состав материала ____________________

Экспериментальные данные

N образца

Характеристика образца

Показания термопар, °C

Время, с

Продолжительность горения, с

Примечание

Размеры, см, объем, см3

Масса, г

Потери массы, %

в печи

на поверхности образца

внутри образца

Начало самовоспламенения

Прекращение горения

до испытания

после испытания

Температура

Разность температур

Температура

Разность температур

Температура

Разность температур

первоначальная

максимальная

первоначальная

максимальная

первоначальная

максимальная

1

2

3

Заключение _______________________________ Исполнитель _________________ (подпись)

Приложение 2 (справочное)

МЕТОДИКА ИСПЫТАНИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ НА РАСПРОСТРАНЕНИЕ ПЛАМЕНИ

1 Общие требования

Должны быть испытаны отделочные и облицовочные материалы, лаки, краски, нанесенные на горючую или негорючую основу, а также конструкционные и изоляционные материалы в случаях, установленных ч. III Правил, когда требуется определить способность их поверхностей распространять пламя.

По результатам испытаний горючие материалы и композиции разделяются в соответствии с 2.1.3 ч. III Правил на две группы: медленно распространяющие и быстро распространяющие пламя по поверхности.

Степень распространения пламени по поверхности металла или композиции характеризуется индексом I (безразмерной величиной, определяемой в процессе предусмотренных настоящей Методикой испытаний).

2 Образцы для испытаний

Для испытаний необходимы образцы материалов или композиций шириной (140 +/- 2) мм, длиной (320 +/- 2) мм. Толщина образцов (фактическая) не нормирована. Количество образцов 3 шт.

Образцы для испытаний следует изготавливать по технологии, принятой для изготовления данной конструкции.

При испытании отделочные и облицовочные материалы, а также лаки и краски следует наносить на ту же основу, что и в данной конструкции.

Перед испытанием образцы следует выдержать при температуре (60 +/- 5) °C в течение 20 ч и затем охладить до температуры помещения, в котором происходят испытания.

Испытываемую поверхность образца следует разделить рисками на 10 равных участков (участки N 0, 1, 2, ..., 9). Риски на поверхности должны совпадать с рисками на рамке держателя образца.

3 Приборы для испытаний

Для испытаний следует использовать прибор, схема которого изображена на рис. П2.3-1. Прибор состоит из стойки 7, радиационной панели 5, вытяжного зонта 2, держателя образца, состоящего из рамки 4 и подставки 6, электроизмерительных и регистрирующих приборов. Рамка изготовлена из стали толщиной 0,8 - 1,0 мм. На кромках рамки нанесены риски через каждые 30 мм (см. рис. П2.3-2, N 0 - 9). Радиационная панель собрана из трех горелок инфракрасного излучения, которые могут работать на сжиженном и природном газах. Температура нагрева поверхности керамики горелки должна быть 850 - 900 °C. Для увеличения радиации и уменьшения влияния воздушных потоков перед керамикой устанавливается сетка из жаростойкой стали. Над держателем образца на 45 см выше панели 5 и на расстоянии 10 мм от панели установлен вытяжной зонт размерами 700 x 360 x 360 мм для сбора продуктов горения, изготовленный из листовой стали. В верхней части зонта закреплена термопара 1 из проволоки диаметром 0,5 мм для измерения температуры дымовых газов, подключаемая к вторичному прибору с пределами измерения 0 - 400 °C и погрешностью не более 0,5%.

Рис. П2.3-1. Прибор для испытаний судостроительных материалов на распространение пламени

Рис. П2.3-2. Прибор для испытаний на распространение пламени

Перед радиационной панелью установлена запальная газовая горелка 3, диаметр отверстия которой равен 2 мм.

Устройство расположено таким образом, чтобы запальное пламя высотой 20 мм касалось поверхности образца в центре верхнего (нулевого) участка.

4 Проведение испытаний

Перед началом испытаний следует удостовериться в исправности оборудования и измерительных приборов и наличии документов об их поверке. При испытании в помещении следует поддерживать нормальные условия: температуру воздуха 18 - 22 °C, относительную влажность 50 - 80%.

В момент проведения опыта принудительная вентиляция помещения должна быть выключена и оборудование защищено от сквозняков. Радиационная панель должна быть нагрета до температуры (875 +/- 25) °C, поддерживаемой в течение 10 мин. Для новой установки (а также после ремонта и замены частей установки) следует проводить тарировку и определять:

температуру дымовых газов t0 при испытании негорючего образца хризотилцементной плиты;

тепловой коэффициент установки \beta , характеризующийся количеством теплоты, подводимой к поверхности образца в минуту и необходимой для повышения температуры дымовых газов на 1 °C.

Для определения \beta следует испытать образец хризотилцементной плиты толщиной 10 мм и плотностью 1,75 г/см3, закрепляемый в рамке держателя и устанавливаемый под углом 30° к вертикально стоящей радиационной панели. Держатель образца должен быть установлен так, чтобы расстояние от края образца до сетки панели составляло 70 мм.

Измеряется температура t0. Затем в точке, расположенной на половине высоты образца, устанавливается зажженная газовая тарировочная горелка со щелевой насадкой (ширина насадки 40 мм, размер щели 0,5 мм, расход газа от 2 до 6 л/мин). Измеряется температура дымовых газов t1.

Коэффициент \beta следует рассчитывать по формуле:

\beta = qQ/(t_{1} - t_{0}),

где q - удельная теплота сгорания газа, кДж·л-1;

Q - расход газа тарировочной горелкой, л·с-1.

При испытании образец материала или композиции следует закрепить в рамке держателя и установить перед нагретой радиационной панелью точно так, как это делается при тарировке. Образцы материала толщиной менее 10 мм испытывают с подложкой из хризотилцементной плиты размерами 320 x 140 x 10 мм.

При испытании требуется определить:

\tau_{0} - время до воспламенения верхнего (нулевого) участка поверхности при постоянно горящем запальном пламени, с;

\tau_{1} , \tau_{2} , \tau_{3} , ..., \tau_{i} - время, в течение которого фронт пламени проходит конкретный участок поверхности образца, с (i - число участков, по которым распространилось пламя);

расстояние l, на которое распространилось пламя за время опыта, мм;

максимальная температура дымовых газов tmax, °C;

время от начала опыта до достижения максимальной температуры \tau_{max} , с.

Указанные значения этих величин следует занести в протокол, чтобы определить индекс распространения пламени I.

Испытание длится 10 мин или до момента прекращения распространения пламени по поверхности образца.

5 Результаты испытаний

По результатам испытаний каждого образца следует вычислить индекс I:

I = [0,115\beta(t_{max} - t_{0})(\tau_{max} - \tau_{0}) \times (1 + 0,2l) \sum_{i = 1}^{n} \tau_{i}^{- 1}\tau_{0}]^{0,5},

где 0,115 - коэффициент, 1/Вт;

0,2 - коэффициент, см/м.

Следует определить среднее арифметическое из значений индексов для трех испытаний. При этом следует учитывать следующее: для материалов горючих с медленным распространением пламени среднее арифметическое значение индекса распространения пламени должно быть I \leq 20 ; для материалов горючих с быстрым распространением пламени среднее арифметическое значение индекса распространения пламени должно быть I > 20.

Результаты испытаний следует оформлять протоколом по приводимой ниже форме.

Протокол испытаний материалов и композиций на распространение пламени

Дата _____ Наименование, ГОСТ, ТУ __________ Измерительные приборы ________

Состав материала ___________________________ Влажность образцов ___________

Измерительные данные

N образца

Тепловой коэффициент установки \beta , кДж/(с·град)

Температура дымовых газов при испытании образца хризотилцементной плиты t0, °C

Время от начала опыта до воспламенения образца \tau_{0} , с

Максимальная температура дымовых газов tmax, °C

Время от начала опыта до воспламенения образца \tau_{max} , с

Время, в течение которого фронт пламени проходит конкретный участок поверхности образца, с

Максимальное расстояние распространения пламени lг, мм

Индекс распространения пламени

Примечание

\tau_{1}

\tau_{2}

\tau_{3}

\tau_{4}

\tau_{5}

\tau_{6}

\tau_{7}

\tau_{8}

\tau

Заключение _______________________________ Исполнитель _________________ (подпись)

Приложение 3 (справочное)

МЕТОДИКА ИСПЫТАНИЙ ПАЛУБНЫХ ПОКРЫТИЙ НА ВОСПЛАМЕНЯЕМОСТЬ

1 Общие требования

Должны быть испытаны палубные покрытия толщиной 5 мм и более, которые нанесены на поверхность металлической палубы и не могут быть удалены с нее в случае пожара. Палубные покрытия меньшей толщины нельзя испытывать по этой методике. По настоящей методике предусмотрено испытание образцов палубных покрытий без изоляции снизу металлического листа, имитирующего палубу судна.

По результатам испытаний палубные покрытия в соответствии с 2.1.4 ч. III Правил разделяются на трудновоспламеняющиеся и легковоспламеняющиеся.

2 Образцы для испытаний

Для испытаний необходимы образцы шириной (625 +/- 5) мм, длиной (625 +/- 5) мм, с толщиной стального листа (основания) 5 мм, с толщиной покрытия 5 мм. Количество образцов 2 шт.

Образцы для испытаний следует изготавливать по технологии, принятой для изготовления данной конструкции.

Материал палубного покрытия в том виде, в каком его используют в реальных условиях, следует наносить на стальной лист размерами 625 x 625 мм и толщиной 5 мм.

Перед испытанием образцы должны быть выдержаны в течение 5 сут при относительной влажности воздуха 40 - 70% и температуре (20 +/- 5) °C.

3 Печь для испытаний

Испытывать покрытия следует в огневой печи с прямоугольным горизонтальным отверстием размерами 600 x 600 мм (в свету). В случае использования огневой печи больших размеров для уменьшения отверстия печи до размеров 600 x 600 мм следует использовать съемную раму-переходчик, изготовленную из огнеупорного железобетона.

Размеры огневой камеры печи должны быть такими, чтобы пламя не касалось нижней поверхности образца. Высота огневой камеры должна быть не менее 100 мм.

Печь должна быть изготовлена из обычного кирпича с футеровкой из шамотного кирпича или других огнеупорных (изоляционных) материалов, чтобы исключить излишние потери теплоты через стенки.

Нагревать печь допускается с помощью газовых горелок низкого давления или электроспиралей для создания температурного режима в соответствии со стандартной кривой температура - время: 5 мин - 538 °C, 10 мин - 704 °C, 15 мин - 760 °C.

Точность регулировки температуры должна быть такой, чтобы в течение первых 10 мин испытания площадь, ограниченная кривой средней температуры печи, не отличалась от площади, ограниченной стандартной кривой, более чем на 15%, а к концу 15-й минуты - на 10%.

Температурный режим в печи во время испытания следует измерять четырьмя термопарами, расположенными симметрично в отверстии.

Горячие концы термопар должны находиться на расстоянии 50 мм от нагреваемой поверхности образца. Нагрев поверхности образца должен быть равномерным.

Температуры следует регистрировать с помощью вторичного прибора с пределами измерения 0 - 900 °C и погрешностью не более 0,5%.

Для воспламенения палубного покрытия следует использовать запальную газовую горелку. Диаметр отверстия горелки - 1 - 2 мм, высота пламени - 20 - 30 мм.

Помещение, где проводятся испытания, должно быть оборудовано принудительной вентиляцией.

4 Проведение испытаний

Образец следует устанавливать на отверстие печи палубным покрытием вверх.

Чтобы исключить проникновение топочных газов в зазоры между кромками образца и фланцем печи, следует устанавливать уплотнительные валики из негорючих теплоизоляционных материалов.

При испытаниях не должно быть сквозняков и воздушных потоков над поверхностью образца.

После установки образца, проверки исправности приборов и оборудования и наличия документов об их поверке следует пустить печь.

Во время испытания при появлении признаков дыма или продуктов разложения материала покрытия над поверхностью образца проносят пламя запальной горелки в течение 10 с с интервалами в 1 мин. Отверстие запальной горелки должно быть на расстоянии 5 мм от поверхности покрытия. Угол наклона горелки - 45° (рис. П3.4).

Рис. П3.4. Запальная горелка

Если при испытании материал палубного покрытия деформируется или вспучивается, следует соблюдать осторожность, чтобы горелкой не повредить поверхность покрытия.

Для каждого типа палубного покрытия следует испытывать два образца. Продолжительность испытания - 15 мин.

При испытании образцов палубного покрытия следует определять:

время от начала опыта до момента воспламенения и продолжительность горения;

характер горения (по всей поверхности, локальный), место горения, высоту пламени и т.п.;

повреждения покрытия.

5 Результаты испытаний

Материал палубного покрытия следует считать трудновоспламеняющимся, если ни у одного из образцов не наблюдается горения пламенем продолжительностью более 10 с после прекращения воздействия пламени запальной горелки. При горении пламенем материал следует считать легковоспламеняющимся.

Результаты испытаний образцов палубного покрытия следует оформить протоколом по приводимой ниже форме:

Протокол испытаний палубных покрытий на воспламеняемость

Дата ______________________________________________________________________

Описание образца палубного покрытия _______________________________________

Измерительные приборы _____________________________________________________

Результаты испытаний

	Продолжительность испытания образца, мин	Время от начала опыта до момента воспламенения, мин	Продолжительность горения, мин	Характеристика образца (место, высота пламени) и степень повреждения покрытия	Оценка воспламеняемости (заключение)	Примечание
	1
2
3

Заключение _______________________________ Исполнитель _________________ (подпись)

Приложение 4 (справочное)

МЕТОДИКА ОГНЕВЫХ ИСПЫТАНИЙ ТКАНЕЙ

1 Назначение

Методика предназначена для определения способности сопротивления тканей воспламенению, устойчивому горению и распространению пламени.

По результатам испытаний ткани делятся на легко- и трудновоспламеняющиеся.

Испытаниям подвергаются ткани и пленки, применяемые в судостроении для изготовления занавесей и штор.

2 Определения

Время остаточного горения - время, в течение которого продолжается пламенное горение материала после удаления источника зажигания.

Остаточное тление - тление материала после прекращения пламенного горения или после удаления источника зажигания.

Поверхностная вспышка - вспышка поверхности материала, охватывающая в основном поверхностный ворс и часто оставляющая основную ткань в неповрежденном состоянии.

Устойчивое горение - остаточное горение в течение 5 с и более.

3 Образцы для испытаний

Для испытания вырезают восемь образцов размерами 220 x 170 мм в направлении основы и утка. Если ткань имеет различные поверхности, то заготавливаются образцы для испытания с двух сторон.

Перед испытанием образцы должны кондиционироваться при температуре (20 +/- 5) °C и относительной влажности (65 +/- 5)% в течение не менее 24 ч. Каждый образец после удаления из атмосферы, в которой он кондиционировался, должен быть испытан в течение 3 мин или помещен в герметичный контейнер до испытаний.

Ткани с огнезащитной обработкой должны подвергаться ускоренному водному выщелачиванию и испытываться до и после него.

При выщелачивании образец ткани погружается на 72 ч в емкость с водопроводной водой комнатной температуры. Вода меняется через каждые 24 ч. Емкость должна быть такой, чтобы отношение массы ткани и воды в ней составляло 1:20. Сушка образцов проводится при температуре 70 °C. Затем их кондиционируют.

4 Прибор для испытаний

Общий вид прибора показан на рис. П4.4-1. Прибор состоит из испытательной рамки 1, основания 4, вертикальных стоек 2, держателя горелки 5 и горелки 3, работающей на сжиженном газе (пропан-бутан).

Рис. П4.4-1. Прибор для огневых испытаний тканей

Испытательная рамка прибора изготовлена из полосы нержавеющей стали размерами 2 x 10 мм, на которую установлены шпильки для крепления образца и ограничительные штифты диаметром (2 +/- 0,1) мм. Держатель горелки может перемещаться по металлическому основанию в горизонтальном направлении к образцу и от него.

Держатель должен обеспечивать установку оси корпуса горелки в одном из трех положений: вертикально вверх, горизонтально и под углом 60° к горизонтали. Положения, которые горелка принимает по отношению к образцу ткани, показаны на рис. П4.4-2, а, б.

Рис. П4.4-2. Положение горелки относительно образца ткани

При проведении испытаний прибор устанавливается в камере, защищающей его от сквозняков. Камера размерами (700 +/- 25) x (325 +/- 25) x (750 +/- 25) мм изготовляется из листового металла толщиной 0,5 - 1,0 мм. На крыше камеры имеется 32 симметрично расположенных вентиляционных отверстия диаметром (13 +/- 1) мм. Каждая из вертикальных стенок камеры в нижней части также должна иметь подобные отверстия общей площадью не менее 32 см, закрываемые заслонками. Одна из стенок камеры размером 700 x 750 мм выполнена в виде закрывающейся стеклянной двери. В камере предусмотрены отверстия для трубки, подводящей газ к горелке, и дистанционной установки горелки в нужном положении. Пол камеры выложен негорючим изоляционным материалом. Внутренние поверхности окрашены черной краской.

5 Проведение испытаний

Перед началом испытаний на основании прибора под образцом укладывают слой хлопчатобумажной ваты (без примеси синтетики) толщиной 10 мм, очищенной от ниток и пыли.

Вату кондиционируют вместе с образцами. Перед испытаниями газовая горелка прогревается не менее 2 мин. Высота пламени при вертикальном положении горелки должна быть (40 +/- 2) мм. Образец закрепляется на рамке таким образом, чтобы нижняя кромка ткани выходила на нижнюю шпильку на 5 мм. Горелка устанавливается в горизонтальном положении. Затем закрывается дверь камеры, и горелка подвигается к образцу в положение, показанное на рис. П4.4-2, а. Через 5 с горелка отодвигается от образца. Если не наблюдается устойчивого горения, на раму устанавливается новый образец, и в таком положении горелки время воздействия пламени увеличивается до 15 с.

При отсутствии устойчивого горения следует изменить положение горелки в соответствии с рис. П4.4-2, б, чтобы пламя касалось нижней кромки образца. В этом положении время воздействия пламени на новый образец составляет также 5 с, а при отсутствии устойчивого горения после замены образца на новый - 15 с.

Для испытания пяти образцов должны быть установлены такие условия зажигания, при которых было бы получено устойчивое горение во время опытов в указанной выше последовательности. При отсутствии устойчивого горения образцы должны быть испытаны в условиях, дающих наибольшую длину обугливающегося участка. Если во время испытаний наблюдается остаточное тление, после его прекращения образец снимается.

В процессе испытаний регистрируется время остаточного горения или тления хлопчатобумажной ваты.

После испытаний измеряют длину обуглившегося участка с помощью крючка и набора грузов. Для этого образец складывают (параллельно длинной стороне) вдвое по максимальной видимой части обуглившегося участка и слегка проутюживают. С одной стороны обуглившегося участка вводят крючок на расстоянии 8 мм от примыкающего наружного и нижнего краев и перемещают вверх в образце до тех пор, пока разрыв не достигнет настолько прочной части, чтобы удержать груз.

Масса грузов для разрыва ткани в зависимости от ее плотности следующая: при поверхностной плотности испытываемой ткани менее 200 г/м2 - 100 г, при плотности 200 - 600 г/м2 - 200 г, при плотности более 600 г/м2 - 400 г.

6 Установление показателей

Ткань признается легковоспламеняющейся и не выдержавшей испытания, если при испытаниях наблюдается следующее:

длительность остаточного пламенного горения более 5 с у любого из 10 (или более) образцов, испытанных при применении запального пламени с поверхности;

прогорание до какой-либо кромки у любого из 10 (или более) образцов, испытанных при применении запального пламени с поверхности;

загорание хлопчатобумажной ваты под любым из 10 (или более) образцов;

поверхностная вспышка у любого из 10 (или более) образцов, распространяющаяся более чем на 100 мм от точки воспламенения с обугливанием основного слоя или без него;

Примечание. При отсутствии основы и утка достаточно пяти образцов.

средняя длина обуглившегося участка более 150 мм наблюдается у любой партии из пяти образцов, испытанных при применении запального пламени с поверхности или кромки.

Если анализ экспериментальных данных покажет, что любая партия соответствует требованиям одной или более из первых четырех характеристик, то разрешается провести повторное испытание одного полного комплекта из пяти образцов. Если и второй комплект не соответствует требованиям какой-либо характеристики, ткань считается легковоспламеняющейся и не выдержавшей испытания.

Ткань считается трудновоспламеняющейся и выдержавшей испытания, если при ее испытании не наблюдалась любая из указанных характеристик. Результаты испытаний оформляются протоколом по приведенной форме.

Протокол огневых испытаний тканей

Дата ________________ N ______________ Приборы ____________________________

Наименование, марка, ТУ и состав материала ________________________________

_________________________ Поверхностная плотность _________________________

Экспериментальные данные

Регистрирующая характеристика	N опыта
	Вдоль основы									Вдоль утка
	1	2	3	4	5	6	7	8	Результирующие параметры	1	2	3	4	5	6	7	8	Результирующие параметры
Время зажигания, с: с поверхности с кромки Время остаточного горения, с Прогорание до кромок Воспламенение хлопчатобумажной ваты Длина обуглившегося участка, мм Поверхностная вспышка, мм

Заключение ________________________________________________________________

Руководитель испытаний ___________________ Исполнитель ____________________ (подпись) (подпись)

Приложение 5 (справочное)

МЕТОДИКА ИСПЫТАНИЙ ПРОТИВОПОЖАРНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

1 НАЗНАЧЕНИЕ

Методика предназначена для испытаний по определению степени огнестойкости конструкций типов A и B (см. 1.2.1.9 и 1.2.1.11 ч. III Правил), включая двери.

Перед началом испытаний должны быть представлены чертежи образцов с размерами всех деталей конструкции, стыков, кабельных и других проходов, соединений и способов крепления изоляции (для дверей должны быть указаны конструкции петель, замков, ручек, вентиляционных решеток, выбивных филенок и материалы, из которых они изготовлены) и спецификация с перечислением примененных материалов и их данных, включая наименование изготовителя, марку, состав, плотность, удельную теплоемкость, теплопроводность, горючесть и скорость распространения пламени.

2 ОБРАЗЦЫ ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ

2.1 Металлическая основа образцов конструкций типа A должна соответствовать следующим требованиям:

.1 материал - листовая сталь или другой равноценный материал (например, алюминиевый сплав);

.2 толщина основы: сталь (4,5 +/- 0,5) мм, алюминиевый сплав (6,0 +/- 0,5) мм;

.3 основа должна быть подкреплена ребрами жесткости, расположенными на расстоянии 600 мм одно от другого;

.4 размер ребер жесткости, мм: стальных переборок (65 +/- 5) x (65 +/- 5) x (6 +/- 1); стальных палуб (100 +/- 5) x (70 +/- 5) x (8 +/- 1); переборок из алюминиевого сплава (100 +/- 5) x (75 +/- 5) x (9 +/- 1); палуб из алюминиевого сплава (150 +/- 5) x (100 +/- 5) x (9 +/- 1).

Для конструкций типа A допускается изготавливать образцы, по форме соответствующие той конструкции, которая будет использоваться на судне, включая материалы и метод сборки.

2.2 Если изоляция конструкций типа A или B выполнена из панелей, образец должен содержать по крайней мере одну из них максимальной применяемой ширины и одно соединение панелей.

2.3 Образцы подволоков типа B должны быть установлены на нижней стороне стальной палубы и испытываться вместе с ней. Если в конструкции подволока имеются осветительные или вентиляционные устройства, то должны быть проведены испытания образцов вместе с такими устройствами с целью подтверждения того, что противопожарные свойства подволока не ухудшаются.

2.4 Образцы дверей типов A и B:

.1 двери должны испытываться вместе с рамами, полностью соответствующими тем, в которых они устанавливаются на судне;

.2 двери типа A вместе с рамами должны быть установлены в стальной переборке соответствующего типа огнестойкости;

.3 двери типа B вместе с рамами должны быть установлены в переборке типа B или в переборке, испытываемой совместно с дверью;

.4 двери должны испытываться совместно с фурнитурой (ручки, задвижки, замки, петли и т.п.), предусматриваемой конструкцией дверей;

.5 двери во время испытаний не должны быть закрыты на замок;

.6 участки переборок с дверьми, которые в реальных судовых условиях могут подвергаться воздействию огня с любой стороны, должны испытываться со стороны, где ожидаются худшие результаты. Для навесных дверей на петлях эти условия обеспечиваются, когда дверь открывается в сторону ненагреваемой поверхности.

2.5 Образцы конструкций должны испытываться неокрашенными, без облицовочного покрытия. Если изоляционные материалы и панели изготовляются исключительно с облицовочным покрытием, допускается их испытание в изготовленном виде.

2.6 Для определения огнестойкости должен быть испытан один образец конструкции. Образцы палуб и подволоков должны испытываться снизу, а переборок - со стороны, где ожидается худший результат. Если такой результат заранее определить затруднительно, должны испытываться два образца.

2.7 Перед испытанием образец должен быть выдержан при относительной влажности (55 +/- 15)% и температуре (20 +/- 5) °C в течение времени, необходимого для того, чтобы масса изоляции оставалась неизменной.

Температура образца перед испытанием должна быть не более 40 °C.

3 ПРОВЕДЕНИЕ ИСПЫТАНИЙ

3.1 Печь для испытаний

3.1.1 Испытание образцов противопожарных конструкций должно проводиться на пламенных печах, обеспечивающих равномерное распределение плотности теплового потока по всей поверхности образца.

Образцы переборок и дверей должны испытываться на печах, предназначенных для их испытаний в вертикальном положении, а палуб и подволоков - в горизонтальном.

3.1.2 Образцы конструкций, включая переборки с дверьми, должны устанавливаться на печи так, чтобы площадь их нагрева была не менее 4,65 м2 при высоте образца переборки или длине образца палубы (подволока) не менее 2,44 м.

3.1.3 Печь при испытании должна обеспечивать скорость повышения температуры в зависимости от времени:

.1 в течение первых 10 и 30 мин, а также после 30 мин испытания площадь, ограниченная кривой средней температуры в печи, не должна отличаться от площади, ограниченной стандартной кривой, более чем на +/- 15, +/- 10 и +/- 5% соответственно;

.2 после первых 10 мин испытания средняя температура в печи не должна отличаться от стандартной кривой более чем на +/- 10 °C.

3.1.4 Температура внутри печи должна непрерывно замеряться в процессе испытания не менее чем четырьмя термопарами диаметром не менее 0,75 мм и не более 1,5 мм, расположенными таким образом, чтобы обеспечивался более равномерный их нагрев.

Расстояние от горячего спая термопары до ближайшей точки образца должно быть около 100 мм.

3.1.5 В процессе испытаний должно измеряться и контролироваться избыточное давление в печи, равное (10 +/- 2) Па (1 мм вод. ст.) в следующих точках:

при испытании переборок и переборок с дверьми в точке, находящейся приблизительно на уровне 0,75 высоты образца;

при испытании палуб и подволоков на расстоянии 100 мм ниже поверхности образца.

3.1.6 В конструкции печи для испытания подволоков типа B должны быть предусмотрены отверстия для наблюдения за их верхней частью. Эти отверстия должны иметь закрытия.

3.2 Закрепление образцов на печи

3.2.1 Образцы для испытаний должны быть закреплены на печи следующим образом:

.1 образец конструкции типа A и подволока типа B совместно со стальной палубой должен быть закреплен со всех сторон таким образом, чтобы исключить смещение и обеспечить непроницаемость для дыма и пламени по всему периметру;

.2 образец переборки типа B должен закрепляться за верхнюю кромку, а по боковым и нижним кромкам - применяемым на судне способом. Если на судне применяются переборки со скользящими кромками, должна быть воспроизведена такая конструкция образца. Закрепление образца должно обеспечивать непроницаемость для пламени.

3.3 Измерение температур на образцах

3.3.1 Для измерения температуры ненагреваемой поверхности должны применяться термопары следующей конструкции.

Обе проволоки термопар (термоэлектроды) диаметром 0,5 мм каждая должны быть припаяны к одной стороне медного диска диаметром 12 мм и толщиной 0,2 мм в местах, диаметрально противоположных друг другу, и заходить на медный диск не меньше чем на 4 мм. Диски должны покрываться накладкой из негорючего теплоизоляционного материала размерами 30 x 30 мм и толщиной 2 мм. Материал накладки должен иметь плотность (900 +/- 90) кг/м3 и теплопроводность (0,13 +/- 0,013) Вт/(м x °C) при температуре 100 °C.

3.3.2 Накладка из негорючего теплоизоляционного материала, прижимающая медный диск к поверхности образца, должна приклеиваться к ней.

3.3.3 Термопары для измерения температуры основы из алюминиевого сплава должны быть изготовлены из проволоки диаметром не более 0,75 мм.

3.3.4 Если облицовочное покрытие изоляционных материалов или панелей (см. 2.5) является горючим, то в местах установки термопар оно должно быть удалено таким образом, чтобы термопары соприкасались с изоляционным материалом или материалом панелей.

3.3.5 Температура на необогреваемой поверхности образца должна измеряться через временные интервалы, не превышающие 5 мин, термопарами, установленными в следующих точках:

.1 четыре термопары по одной в центре каждой четверти площади образца и на расстоянии не менее 100 мм от каких-либо соединений;

.2 одна термопара в центре всей площади образца и на расстоянии не менее 100 мм от каких-либо соединений;

.3 по одной термопаре напротив каждого из двух центральных ребер жесткости (для конструкций типа A);

.4 одна термопара на соединении, если оно имеется, на уровне 0,75 высоты образца конструкции типа A;

.5 одна термопара на вертикальном соединении на уровне 0,75 высоты образца конструкции типа B;

.6 в других точках, где прогнозируется более высокая температура.

3.3.6 Термопары на поверхности образцов дверей, противоположной огневому воздействию, устанавливаются в точках в соответствии с 3.3.5.1 и 3.3.5.2 и на расстоянии не менее 100 мм от кромок дверей, замка, защелок и петель.

3.3.7 В процессе испытания должна замеряться температура основы из алюминиевого сплава конструкции с двусторонней изоляцией.

Термопары на металлической основе должны устанавливаться в точках в соответствии с 3.3.5.1 и 3.3.5.2.

3.3.8 Средняя температура на необогреваемой стороне определяется для образцов конструкций типа A как среднее арифметическое значение температур, измеренных в точках, указанных в 3.3.5.1 - 3.3.5.3; для образцов конструкций типа B - как среднее значение температур, измеренных в точках, указанных в 3.3.5.1 и 3.3.5.2.

4 УСТАНОВЛЕНИЕ ПОКАЗАНИЙ

4.1 Образцы конструкций типа A должны испытываться в течение 60 мин, а типа B - в течение 30 мин.

Для образцов переборок и палуб типа A, имеющих основу из стали, для которых определяется соответствие образца типу A-15 или A-30, испытание может заканчиваться по истечении 15 или 30 мин соответственно.

4.2 Образец конструкции A или B признается выдержавшим испытание по признаку прогрева при следующих условиях:

средняя температура, определенная в соответствии с 3.3.8 для конструкций типов A и B, не превышает первоначальную более чем на 139 °C;

наибольшая температура в любой из точек, перечисленных в 3.12, не превышает первоначальную более чем на 180 °C для конструкций типа A и 225 °C - типа B.

В зависимости от времени, в течение которого обеспечивается соблюдение указанных перепадов температур в процессе испытания, присваиваются следующие обозначения конструкциям:

Тип A	Тип B
60 мин - A-60
30 мин - A-30	15 мин - B-15
15 мин - A-15	0 мин - B-0
0 мин - A-0

4.3 Образец несущей конструкции типа A с основой из алюминиевого сплава и двусторонней изоляцией признается выдержавшим испытание, если средняя температура основы, определенная по точкам, указанным в 3.3.7, не превышает первоначальную более чем на 200 °C в любое время испытания.

4.4 Если в процессе испытания на необогреваемой стороне образца появляется пламя, считается, что он не выдержал испытания на непроницаемость пламени.

4.5 Образец признается выдержавшим испытание на непроницаемость дыма и (или) горючих газов, если в процессе стандартного испытания не наблюдается воспламенение хлопчатобумажного ватного тампона, подносимого к любому месту образца, включая трещины, щели и другие отверстия, которые могут образоваться в материале, а также к зазору между полотном двери и ее рамой и удерживаемого на расстоянии 25 мм в течение 30 с.

Ватный тампон должен иметь размеры 10 x 10 x 2 см и массу 3 - 4 г. Каждый тампон может быть использован только один раз.

4.6 Конструкция со стальной основой, не имеющая отверстий, должна соответствовать требованиям, предъявляемым к конструкции типа A в отношении дымо- и пламенепроницаемости.

4.7 Конструкции типов A и B признаются выдержавшими испытания, если выполнены требования 4.2 - 4.5.

4.8 В процессе испытания необходимо следить за всеми признаками, которые не входят в число оценочных параметров, но могут создать опасность при пожаре (например, выделение дыма или вредных паров со стороны образца, не подвергающегося нагреву).

4.9 После окончания огневых испытаний должен быть составлен протокол, содержащий следующие данные:

наименование изготовителя конструкции;

дату проведения испытания;

цель испытания;

описание и чертеж образца с указанием его составных частей, отличительного знака изготовителя;

условия испытаний;

методику испытаний и наблюдения (включая фотографии и температурные графики);

результаты испытаний (присвоенный тип огнестойкости, повышение температуры и точки ее повышения, места образования трещин, стрелка прогиба, смещение углов двери относительно рамы).

Приложение 6 (рекомендуемое)

ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОЙКОСТИ СВАРНОГО СОЕДИНЕНИЯ ПРОТИВ КОРРОЗИИ В МОРСКОЙ ВОДЕ

1 Стойкость сварного соединения против коррозии в морской воде следует определять при испытаниях сварочных материалов, предназначенных для сварки наружной обшивки, главной палубы и других частей корпусов судов смешанного (река - море) плавания, находящихся во время эксплуатации судна в постоянном или периодическом контакте с морской водой.

2 Для проведения испытания вырезанных из пробы заготовок должны быть выполнены три образца (рис. П6.2).

Рис. П6.2. Образец для испытания на стойкость против коррозии

Поверхности образцов должны быть отшлифованы таким образом, чтобы отклонение от параллельности плоскостей A и B не превышало +/- 0,03 мм. Это может быть установлено снятием профилограммы после шлифовки. Последнюю следует проводить не ранее чем через 8 сут после сварки пробы.

3 Испытанию должна быть подвергнута та сторона образца, с которой была завершена сварка пробы. Обе стороны и торцы образца должны быть обезжирены, после чего на заднюю сторону образца, торцы и лицевую сторону на ширине 8 - 10 мм по ее контуру должно быть нанесено защитное покрытие, предохраняющее от коррозии в процессе испытаний (например, не менее четырех слоев этинолевой краски марки ЭКЖС-40).

Непосредственно перед испытаниями образцы с лицевой стороны снова должны быть обезжирены и промыты.

4 Испытания образцов на стойкость против коррозии следует проводить в аэрированной искусственной морской воде следующего состава, г/л: NaCl - 26,52; MgCl2 - 2,45; MgSO4 - 3,30; CaCl2 - 1,14; KCl - 0,73; NaHCO3 - 0,20; NaB2 - 0,08.

Температура воды должна быть 32 - 35 °C, скорость потока воды относительно поверхности образца - около 10 м/с.

Отработавшую воду следует заменять из расчета не менее 1 л на каждый образец в течение суток. Продолжительность испытания - не менее 1000 ч. Перерывы в испытании, за исключением необходимых для смены воды, не допускаются.

5 После испытания образцы должны быть очищены способами, обеспечивающими полное удаление продуктов коррозии и не приводящими к повреждению или растворению металла образцов.

Продукты коррозии можно удалять травлением в 15%-м растворе соляной кислоты с добавлением ингибиторов ПБ-5 в количестве 1,5 г/л.

После травления образцы следует промыть водой, высушить и подвергнуть профилометрированию по схеме, приведенной на рис. П6.5.

Рис. П6.5. Схема профилометрирования сварного образца: 1 - линия измерений (измерения на участках А выполняют через 5 мин, на участках Б - через 1 мин)

6 Глубина разрушений металла коррозией определяется относительно контурной поверхности образца, не подвергнувшейся коррозии. По данным измерений для основного металла, зоны термического влияния и шва должны быть установлены средние для всех испытанных образцов значения:

.1 максимальной глубины коррозии, мм:

h_{\text{ш}}^{max}; h_{\text{з}.\text{т}.\text{в}}^{max}; h_{\text{о}.\text{м}}^{max};

.2 средней глубины коррозии, мм:

h_{\text{о}.\text{м}}^{\text{ср}} = (\sum h_{\text{о}.\text{м}})N_{\text{о}.\text{м}};

h_{\text{з}.\text{т}.\text{в}}^{\text{ср}} = (\sum h_{\text{з}.\text{т}.\text{в}})N_{\text{з}.\text{т}.\text{в}};

h_{\text{ш}}^{\text{ср}} = (\sum h_{\text{ш}})N_{\text{ш}};

.3 средней скорости коррозии, мм/год:

k_{\text{о}.\text{м}} = 365h_{\text{о}.\text{м}}^{\text{ср}}/\tau;

k_{\text{з}.\text{т}.\text{в}} = 365h_{\text{з}.\text{т}.\text{в}}^{\text{ср}}/\tau;

k_{\text{ш}} = 365h_{\text{ш}}^{- \text{р}}/\tau,

где \Sigma h_{\text{о}.\text{м}} , \Sigma h_{\text{з}.\text{т}.\text{в}} , \Sigma h_{\text{ш}} - суммы значений глубин коррозии в отдельных точках измерения в указанных трех районах их расположения;

Nо.м, Nз.т.в, Nш - количество измеренных значений глубин коррозии в указанных трех районах их расположения;

\tau - продолжительность испытаний в движущемся растворе, сут;

365 - количество суток в году.

7 Стойкими против коррозии считаются сварочные материалы, при использовании которых скорости коррозии шва, зоны термического влияния и основного металла равны, а общий характер разъедания металла коррозией не влияет на прочность сварного соединения.

Приложение 7 (рекомендуемое)

ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОЙКОСТИ СВАРНОГО СОЕДИНЕНИЯ ПРОТИВ ОБРАЗОВАНИЯ ТРЕЩИН

1 Область применения и конструктивные размеры пробы

1.1 Стойкость сварного соединения против образования трещин при сварке стыковой технологической пробы следует определять при всех испытаниях сварочных материалов, за исключением случаев, когда они предназначены для сварки только углеродистых сталей толщиной не более 10 мм.

1.2 Конструктивные размеры пробы в миллиметрах приведены на рис. П7.1.2.

Рис. П7.1.2. Стыковая технологическая проба

Выполняется стыковое соединение 1 пластин 2 пробы, охлажденных до температуры минус 25 °C. Пластины 2 и ребра 4 должны быть изготовлены из стали одной и той же марки.

1.3 Толщина пластин 2 пробы принимается равной наибольшей толщине листового материала данной марки стали, для сварки которого предназначается испытываемый сварочный материал.

Ширина B пробы при испытании покрытых металлических электродов принимается равной 500 мм, сварочной и присадочной проволоки в сочетании с флюсом и защитным газом при механизированных способах сварки - 700 мм.

Во всех случаях испытаний сварочных материалов, если применяется нагрев для осушки свариваемых кромок (см. 5.3 и 6.2), ширина пробы должна быть 1000 мм.

1.4 Скос кромок пластины вдоль стыкового соединения 1 должен иметь наибольшую глубину V- или X-образной несимметричной разделки из предусмотренных для стыковки соединений данной толщины листов при сварке с использованием испытываемых сварочных материалов.

2 Подготовка сварочных материалов и режимы сварки

2.1 Содержание влаги в испытываемых сварочных материалах (электродах, флюсах, сварочных газах) должно достигать верхнего предела допустимой нормы, указанной в технической документации на их поставку и использование.

2.2 Сварка пластин пробы должна проводиться на режимах, которые используют или предусмотрены для сварки конструкций из стали данной марки в производственных условиях, а при отсутствии таких данных - на режимах, рекомендованных паспортом на электроды при сварке конструкций из стали данной марки.

3 Охлаждение пробы

3.1 Сварка стыкового соединения пробы должна проводиться при температуре пластин минус 25 °C и с охлаждением пластин в районе шва до их начальной температуры после каждого прохода.

3.2 Пробу следует охлаждать твердой углекислотой, куски которой массой не более 1 - 2 кг накладывают равномерным слоем по всей поверхности пластин пробы, за исключением подготовленных к сварке кромок.

Одновременно на пробе должно быть 40 - 60 кг твердой углекислоты. На время охлаждения пробу покрывают брезентом.

3.3 Продолжительность охлаждения пробы до заданной температуры перед началом сварки стыкового соединения пластин не регламентируется.

Продолжительность охлаждения пробы до начальной температуры после наложения каждого валика стыкового шва следует определять по графику рис. П7.3.3 в зависимости от температуры пластин пробы, измеряемой термометрами с минусовой шкалой. Термометры устанавливают в несквозные отверстия 3 (см. рис. П7.1.2) в пластинах, предварительно заполненные бензином или другой жидкостью, не замерзающей при низких температурах.

Рис. П7.3.3. Примерный график продолжительности охлаждения пробы твердой углекислотой до необходимой температуры

4 Условия сварки стыка пластин при испытании покрытых металлических электродов

4.1 Сварка стыка пластин при испытании покрытых металлических электродов должна проводиться без снятия твердой углекислоты с поверхности пластин.

4.2 Непосредственно перед началом сварки свариваемые кромки и примыкающие к ним поверхности пластин на ширине не менее 100 мм по обе стороны разделки должны быть очищены ветошью от влаги, инея и льда.

5 Условия сварки стыка пластин при испытании сварочных материалов для автоматической сварки под флюсом, в среде защитных газов и порошковой проволоки

5.1 При автоматической сварке стыкового соединения пластин перед началом каждого прохода твердая углекислота должна быть снята с поверхности пробы, а после прохода вновь наложена для охлаждения пластин до заданной отрицательной температуры. Время охлаждения пробы без слоя твердой углекислоты не должно превышать времени, необходимого для выполнения следующего прохода.

5.2 Перед выполнением каждого прохода свариваемые кромки и примыкающие к ним поверхности пластин на ширине не менее 100 мм по обе стороны разделки должны быть очищены ветошью от влаги, инея и льда.

5.3 В случае выполнения сварки стык с числом проходов более двух дополнительно к очистке кромок в соответствии с 5.2 перед наложением каждого валика следует осушить кромки пламенем газовой горелки. Температура металла у кромок после осушки не должна превышать 50 - 60 °C, а на краях пробы должна поддерживаться равной минус 25 °C.

5.4 При необходимости выполнения стыкового соединения пробы двусторонней автоматической сваркой после окончания последнего прохода следует с одной стороны пробы охладить металл пластины до исходной температуры, после чего с этой же стороны установить и приварить к пробе комплект новых ребер, затем пробу перевернуть и срезать с нее старые ребра. Перерыв в заварке стыкового шва пластин, вызванный указанной работой, не должен превышать 6 ч. Перед началом сварки с другой стороны стыкового соединения пластины должны быть снова охлаждены до исходной температуры.

6 Условия сварки стыка пластин при испытании сварочных материалов для полуавтоматической сварки под флюсом, в среде защитных газов и порошковой проволоки

6.1 Полуавтоматическую сварку стыка пластин следует осуществлять с соблюдением требований 4.1 и 4.2.

6.2 При выполнении стыкового соединения пробы с числом проходов более двух очистка кромок от влаги, инея, льда и их осушка пламенем горелки должны проводиться в соответствии с требованиями 5.2 и 5.3.

7 Общие требования к условиям сварки стыкового соединения пластин пробы

7.1 Корень шва следует зачищать после заполнения разделки с одной стороны. Разрешается зачищать корень шва на глубину до 3 - 4 мм. Трещины, обнаруженные при зачистке корня шва, являются браковочным признаком.

7.2 Для предотвращения трещин при сварке стыка технологической пробы могут быть использованы только те средства, которые применяют на производстве при сварке с использованием испытываемых материалов.

8 Исследование сваренной пробы и оценка результатов испытаний

8.1 Сваренная проба по истечении суток должна быть подвергнута обстукиванию молотком массой 5 кг в непосредственной близости от шва (но не по шву), после чего шов должен быть осмотрен для выявления наружных трещин. В случае их обнаружения сварка считается неудовлетворительной (см. 8.3 ч. X ПКПС), и дальнейшее исследование пробы не проводится.

8.2 При положительных результатах внешнего осмотра проба должна быть подвергнута дальнейшему исследованию. Макрошлифы и образцы должны быть изготовлены в следующем порядке:

.1 из пробы тепловой резкой должны быть вырезаны в соответствии с рис. П7.8.2-1 две заготовки для продольных и три заготовки для поперечных макрошлифов и 5-кратных круглых образцов для испытаний на растяжение. Размеры заготовок на рис. П7.8.2-1 указаны с учетом припусков на вырезку и механическую обработку образцов и макрошлифов;

.2 из каждой заготовки для поперечных макрошлифов должно быть изготовлено по одному макрошлифу в соответствии с рис. П7.8.2-2, а;

.3 из каждой заготовки для продольных макрошлифов должны быть изготовлены:

один макрошлиф (рис. П7.8.2-2, б) по средней вертикальной продольной плоскости шва и один макрошлиф по горизонтальной продольной плоскости, секущей шов и зону термического влияния (рис. П7.8.2-2, в), если пластина из углеродистой стали;

несколько послойных макрошлифов (рис. П7.8.2-2, д) с разделкой по рис. П7.8.2-2, г, если пластина из низколегированной стали. Количество шлифов зависит от соотношения толщины одного шлифа (4 - 5 мм) и толщины заготовки.

Рис. П7.8.2-1. Схема вырезки заготовок для макрошлифов из стыкового соединения пробы: 0 - отход; 1, 3, 5 - заготовки для поперечных макрошлифов и круглых разрывных образцов; 2, 4 - заготовки для продольных макрошлифов

Рис. П7.8.2-2. Схема макрошлифов, изготавливаемых из заготовок

8.3 Поверхности макрошлифов должны быть протравлены 10%-м раствором азотной кислоты и через сутки осмотрены для выявления возможных трещин. Осмотр проводится невооруженным глазом и через оптический прибор с 50-кратным увеличением.

Возможны следующие три варианта результатов осмотра:

.1 трещин на макрошлифах не обнаружено, испытание считается давшим положительные результаты и дальнейшее исследование пробы не проводится;

.2 на макрошлифах обнаружены трещины длиной более 1 мм независимо от их числа или трещины длиной менее 1 мм, если их количество, отнесенное к суммарной протравленной поверхности шлифа, превышает две трещины на 100 см2. В этом случае результаты испытаний считаются неудовлетворительными;

.3 на макрошлифах обнаружены трещины длиной менее 1 мм при их общем количестве, отнесенном к суммарной протравленной поверхности шлифов, не превышающем двух трещин на 100 см2. В этом случае должно быть выполнено дополнительное испытание на растяжение трех круглых 5-кратных образцов диаметром 6 или 10 мм. Образцы должны быть изготовлены из металла шва поперечных макрошлифов из того слоя шва по толщине, который наиболее поражен трещинами. Такие образцы следует изготавливать не ранее чем через 30 дней после окончания сварки пробы или перед испытанием подвергать кипячению в воде при температуре 100 °C в течение 3 сут.

Результаты испытания считаются положительными, если средние для трех образцов значения предела текучести, временного сопротивления, относительного удлинения и относительного сужения соответствуют нормам табл. 9.2.2-1 ч. X ПКПС.

При неудовлетворительных результатах испытания разрывных образцов допускается проводить повторное испытание двух технологических проб (см. рис. П7.1.2), сваренных в одинаковых условиях.

Приложение 8 (рекомендуемое)

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЛИЯНИЯ НА СВАРИВАЕМОСТЬ ЗАЩИТНЫХ ГРУНТОВ, НЕ УДАЛЯЕМЫХ ПЕРЕД СВАРКОЙ

1 Программа испытаний

1.1 Испытание грунта проводится на пробах, указанных в табл. П8.1.1. Длина пробы должна быть достаточной для изготовления всех требуемых образцов. Конструктивные элементы подготовки кромок на пробах (зазор, угол разделки, размер притупления) принимают в соответствии с национальными стандартами <1>. Грунтовку пластин, из которых собирают пробы, выполняют до сварки последних. Грунт наносят только на половину длины пробы, при этом со стыкуемых кромок перед сваркой его не удаляют.

---

<1> ГОСТ 5264, ГОСТ 14771, ГОСТ 8713.

Таблица П8.1.1

Виды проб для испытания грунтов		Сварка	Вид и размеры проб	Толщина материала, мм	Разделка кромок
Положение сварки <*>	Условия сварки Ручная Стыковая проба			6 - 8	Без разделки (см. 1.5)
		Н	Для сварки должны применяться электроды диаметром 4 мм. Корень шва с обратной стороны заваривается после подрубки	12 - 15 V-образная
	Н В Тавровая проба			6 - 8	Без разделки
				Н	Для сварки должны применяться электроды диаметром 4 мм
В	Для сварки должны применяться электроды диаметром 4 мм. Направление сварки - сверху вниз	Автоматическая или полуавтоматическая под флюсом	Стыковая проба, аналогичная пробе при ручной сварке	14 - 15	Без разделки (см. 1.5)
		Н	-	18 - 20	V-образная
	Н	Сварка проб проводится за два прохода, по одному с каждой стороны	Тавровая проба, аналогичная пробе при ручной сварке	18 - 20	Без разделки
Н	Каждый шов должен быть сварен за один проход, катет 5 - 6 мм	Сварка в среде CO2 (полуавтоматическая)	Стыковая проба, аналогичная пробе при ручной сварке	6 - 8	Без разделки (см. 1.5)
		Н	-	14 - 16 V-образная	Н
	В	Сварка проб проводится за два прохода, по одному с каждой стороны	Тавровая проба, аналогичная пробе при ручной сварке	12 - 15 Без разделки	Н
В Каждый шов должен быть сварен за один проход, катет 5 - 6 мм <*> Для каждого из указанных положений сварки изготавливается одна проба.

Примечание. Положение сварки: Н - нижнее; В - вертикальное.

1.2 Толщина слоя грунта на пробах должна быть на 20% больше толщины, указанной изготовителем для обычного применения, однако она не должна быть менее 20 мкм.

1.3 Пробы, указанные в табл. П8.1.1, сваривают на обычных режимах, принятых для данного типа сварочных материалов. Тавровую пробу при ручной сварке в нижнем положении следует сваривать так, чтобы шов формировался возможно меньшего катета. Тавровая проба при сварке в среде CO2 в вертикальном положении сваривается снизу вверх.

Пробы при сварке под флюсом могут быть выполнены автоматической или полуавтоматической сваркой.

1.4 Стыковая проба без разделки при ручной сварке требуется в том случае, когда применяются электроды для глубокого провара.

1.5 Стыковая проба без разделки при сварке под флюсом и при сварке в среде CO2 требуется, если используется способ односторонней сварки с обратным формированием шва.

2 Отбор образцов от проб

Стыковые пробы

2.1 Каждая стыковая проба перед разрезкой на образцы подлежит радиографическому контролю. Результаты контроля должны подтверждать, что качество швов, сваренных по грунту, соответствует требованиям 8.3 ч. X ПКПС.

2.2 Из загрунтованных и незагрунтованных частей каждой стыковой пробы изготавливают по одному комплекту испытательных образцов. В каждый комплект должны входить: два плоских образца на растяжение; два образца на изгиб (один из них изгибают так, чтобы в зоне растяжения находилась вершина шва, другой - так, чтобы в зоне растяжения находился его корень); три образца на ударный изгиб с надрезом (см. 2.8 приложения 10) по центру шва (из пробы толщиной более 10 мм); три образца на ударный изгиб с надрезом по линии сплавления (из пробы толщиной более 10 мм); один поперечный макрошлиф.

Тавровые пробы

2.3 Из загрунтованной и незагрунтованной частей каждой тавровой пробы изготовляют по комплекту испытательных образцов. В каждый комплект должны входить образец на излом первого шва, образец на излом второго шва и макрошлиф.

3 Испытательные образцы

3.1 Плоские разрывные образцы изготавливают в соответствии с 2.4 приложения 12.

3.2 Образцы на изгиб изготавливают и испытывают в соответствии с 9.2 ч. X ПКПС и приложения 12.

3.3 Образцы на ударный изгиб (ударную вязкость) изготавливают в соответствии с 2.1 приложения 12. Температура испытания образцов на ударный изгиб (ударную вязкость) с надрезом по центру шва должна соответствовать указанной в табл. 9.2.2-2 ч. X ПКПС. Образцы с надрезом по линии сплавления испытывают при температуре 20 °C.

3.4 Поперечный макрошлиф должен иметь толщину (измеряемую вдоль шва) около 20 мм и ширину не менее чем по 5 мм в сторону от шва. Макрошлиф осматривают на наличие провара и пористости.

3.5 Тавровый образец на излом должен иметь размер вдоль шва 35 мм и более. Для излома тавровых образцов один из швов на образце срезают. Сломанный шов проверяют на наличие пористости в изломе и на вид излома.

4 Оценка результатов испытаний

4.1 Результаты испытаний образцов, взятых из загрунтованной и незагрунтованной частей стыковой пробы, на растяжение, изгиб и ударный изгиб (ударную вязкость) должны соответствовать требованиям табл. 9.2.2-2 ч. X ПКПС.

4.2 Макрошлифы сварных соединений, взятые из загрунтованной и незагрунтованной частей пробы, должны подтверждать одинаковое состояние шва. На них не должно быть трещин, пор недопустимых размеров, шлаковых включений, непроваров, несплавлений и других дефектов. Особое внимание следует обратить на полное проплавление тавровых швов в корне.

4.3 По виду поверхности излома тавровых образцов оценивают склонность к пористости угловых швов при сварке по грунту. Наличие пористости в изломе швов и вид излома оценивают отдельно для первого и второго швов. Сплошная пористость в корне шва является признаком непригодности грунта для тавровых и угловых соединений при данном способе сварки. Отдельные небольшие поры не являются браковочным признаком.

Приложение 9 (рекомендуемое)

МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ СОДЕРЖАНИЯ ДИФФУЗИОННО-ПОДВИЖНОГО ВОДОРОДА В НАПЛАВЛЕННОМ МЕТАЛЛЕ

1 Общие положения

1.1 Метод определения содержания водорода основан на его свободной диффузии из наплавленного металла в вакууме.

1.2 В настоящем приложении приняты следующие определения:

.1 Диффузионно-подвижный водород - часть растворенного в твердом металле водорода, которая путем свободной диффузии при комнатной температуре удаляется из металла сварного шва.

.2 Остаточный водород - часть растворенного в твердом металле водорода, которая может быть удалена из металла шва путем нагрева до температуры 600 - 650 °C или плавления металла шва в вакууме.

.3 Общий водород - это сумма диффузионного и остаточного водорода.

1.3 Содержание диффузионно-подвижного водорода в наплавленном металле определяется для следующих целей:

установления норм содержания водорода для конкретной марки электродов;

контроля отдельных партий электродов в состоянии поставки и перед запуском в производство;

дополнительного контроля качества электродов в соответствии с требованиями заказчика.

1.4 Показателем содержания диффузионно-подвижного водорода в наплавленном металле является его объем, выделяющийся из образца при испытании в течение 5 сут и отнесенный к 100 г наплавленного металла.

1.5 Если требуется определить общее содержание водорода (Vобщ = Vдиф + Vост), то при этом остаточный водород может быть выделен нагревом или плавлением в вакууме того же образца, на котором определено содержание диффузионно-подвижного водорода в соответствии с настоящим приложением (см. 2.3).

2 Основные требования

2.1 Испытанию подвергаются электроды с диаметром стержня от 3 до 5 мм при получении наплавленного металла около 100% по отношению к массе стержня электродов. При наличии железного порошка в покрытии и, следовательно, получении наплавленного металла более 100% по отношению к массе стержня его диаметр может быть другим с учетом количества наплавленного металла. Например, электрод с порошком в покрытии, дающий 130% наплавленного металла с диаметром стержня 3,5 мм, примерно эквивалентен электроду с диаметром стержня 4 мм.

2.2 Испытываемые электроды перед сваркой должны просушиваться в соответствии с технической документацией организации-изготовителя.

2.3 В качестве материала пластин, на которые производится наплавка при испытании, должна применяться малоуглеродистая сталь, содержащая углерода не более 0,20, кремния - 0,30, серы - 0,05%.

Если требуется определить общее содержание водорода, пластины перед сваркой должны быть дегазированы в условиях, равнозначных условиям горячей вакуум-экстракции.

2.4 Образец для определения содержания водорода представляет собой пластину с наплавленным валиком. Валик получается при расплавлении приблизительно 150 мм длины электрода. Скорость наплавки должна устанавливаться из условия расплавления от 1,2 до 1,3 см длины электрода при наплавке 1 см длины валика. Валик наплавляется на стальную шлифованную пластину, собранную вместе с выводными планками. Размеры пластины даны на рис. П9.2.4.

Рис. П9.2.4. Стальная шлифованная пластина, собранная вместе с выводными планками: 1 - выводная планка, 2 - пластина

2.5 Приспособление для изготовления сварных образцов должно быть изготовлено из меди марок М0 - М3 ГОСТ 859. Конструкция приспособления должна соответствовать ГОСТ 23338. Перед наплавкой температура приспособления должна быть (20 +/- 5) °C.

2.6 Сила сварочного тока при наплавке должна соответствовать паспортным данным организации-изготовителя электродов, она должна приниматься средней из рекомендуемого диапазона токов для испытываемого электрода с выбранным диаметром стержня. Отклонения силы сварочного тока не должны превышать +/- 5 А.

3 Обработка заготовки перед наплавкой

3.1 Пластина и выводные планки до наплавки должны быть совместно отшлифованы и замаркированы.

3.2 Пластина размером 100 x 25 x 8 мм после шлифовки опиливается по острым кромкам.

3.3 Пластину и выводные планки после механической обработки и опиловки следует промыть в толуоле или бензоле, затем в ацетоне и этиловом спирте для удаления грязи, масла и влаги.

3.4 Пластина до наплавки валика взвешивается с точностью до 0,01 г.

3.5 Пластина и выводные планки до изготовления из них сварных образцов должны храниться в эксикаторе с силикагелем.

4 Изготовление образца

4.1 Для испытания электродов одной марки (партии) должны быть проведены четыре параллельных опыта. Наплавка на каждый образец выполняется новым электродом.

4.2 На каждую заготовку (состоящую из центральной пластины и прикрепленных к ней выводных планок), закрепленную в приспособлении, вдоль продольной оси пластины наплавляется одиночный валик. Поперечные колебания электрода, а также обрыв дуги во время наплавки валика не допускаются. При наличии наружных дефектов в наплавленном валике заготовки бракуются.

Режим наплавки должен соответствовать требованиям 2.5 и 2.6. Длина наплавленного валика должна быть 125 - 130 мм; начинать и заканчивать наплавку следует на выводных планках.

4.3 При наплавке каждого образца должны фиксироваться внешние условия: температура воздуха (°C) и его абсолютная влажность (г воды/1 м3 воздуха).

5 Обработка образцов после наплавки

5.1 После окончания наплавки образец должен быть вынут из приспособления, в котором производилась наплавка, и погружен в сосуд с ледяной водой (температура которой равна температуре таяния льда). Объем воды 8 - 10 л.

5.2 Выводные планки отламываются от охлаждаемого образца с наплавленным валиком в тисках ударом молотка. Выводные планки при анализе не используются.

Образец удерживается в тисках для зачистки поверхности сварного шва и очистки образца со всех сторон от шлака и брызг наплавленного металла. Очистка образцов производится металлической щеткой, периодически смачиваемой в ледяной воде. Брызги наплавленного металла удаляются зубилом.

5.3 После зачистки образец берется щипцами и по 10 с промывается последовательно в ваннах с этиловым спиртом, ацетоном и этиловым эфиром. После промывки образец протирается бязью.

5.4 Промытый образец сразу же следует просушить в потоке горячего воздуха от остатков растворителей, придерживая его щипцами на расстоянии примерно 15 мм над открытыми спиралями электроплитки мощностью около 1 кВт.

Изломы сварного шва осушаются с каждой стороны образца в течение 10 с, поверхности шва и обратная сторона образца - в течение 5 с.

5.5 Последовательность выполнения операций и время выдержки, с, следующие:

удаление заготовки из приспособления	10
охлаждение заготовки в ледяной воде	10
разламывание заготовки и очистка образца	60
промывка образца	30
просушка образца	30
установка образца в колбу	5
общее время на подготовку образца	145
откачка воздуха из колбы до вакуума 2,7 - 4,0 Па [(2 - 3)·10-2 мм рт. ст.]	60 - 70

Все операции от окончания сварки до начала анализа занимают 6 мин.

6 Методика испытаний и расчета содержания водорода

6.1 Измерительный прибор для определения содержания диффузионного водорода (см. ГОСТ 23338) должен быть изготовлен из молибденового стекла. Рекомендуемая толщина стенок прибора - около 2 мм. Общий вид прибора показан на рис. П9.6.1.

Рис. П9.6.1. Прибор для определения содержания диффузионно-подвижного водорода: 1 - 4 - краны вакуумные; 5 - манометр; 6 - колба; 7 - лампа вакуумметрическая

6.2 Прибор приводится в рабочее состояние следующим образом:

.1 внутренние поверхности прибора и капилляров манометра тщательно сушат этиловым спиртом;

.2 манометр 5 заполняется вакуумированным дибутилфталатом (масляная жидкость);

.3 все вакуумно-плотные соединения смазываются свежей смазкой Рамзая;

.4 создается вакуум до 0,8 - 1,0 Па [(6 - 8)·10-3 мм рт. ст.] при открытых кранах 2, 3 и 4 и закрытом 1 (см. рис. П9.6.1);

.5 закрываются последовательно краны 2 и 3, и прибор оставляют под вакуумом на 5 сут.

6.3 По истечении 5 сут прибор проверяется на вакуумную плотность:

.1 устанавливается вакуум 0,8 - 1,0 Па [(6 - 8)·10-3 мм рт. ст.] (кран 2 открыт, 1 и 3 - закрыты, 4 - открыт);

.2 кран 2 закрывается и открывается 3 (кран 1 закрыт, 4 - открыт) и проверяется вакуумметром давление в приборе.

Прибор считается вакуумно-плотным и готовым к работе, если давление в нем после выдержки в течение 5 сут не более 13 Па [1·10-1 мм рт. ст.].

6.4 Приведенный в рабочее состояние прибор должен содержаться под вакуумом (краны 1, 2, 3 - закрыты, 4 - открыт).

6.5 Перед каждым анализом прибор должен проверяться по времени вакуумирования от атмосферного давления до давления 2,7 Па [2·10-2 мм рт. ст.].

Для этого в прибор впускается воздух (краны 1, 3, 4 открыты, 2 - закрыт) и производится откачка с определением секундомером времени от момента открывания крана 2 до установления вакуума 2,7 Па [2·10-2 мм рт. ст. 1] (краны 2, 3, 4 открыты, 1 - закрыт).

Время достижения вакуума около 2,7 Па [2·10-2 мм рт. ст.] не должно превышать 60 с.

6.6 После приведения прибора в рабочее состояние измеряется холостая поправка. Ее определение следует проводить после профилактической промывки шлифованных частей и во всех случаях выхода прибора из нормального режима работы (поломки манометра, колб 6, неправильная очередность работы с кранами и т.п.).

6.7 Для определения холостой поправки прибор выдерживается под вакуумом 5 сут с помещенным в него балластом из стекла объемом 20 - 25 см3, имитирующим образец.

Балласт после изготовления следует тщательно высушить этиловым спиртом и вакуумировать в приборе в течение 5 ч при разрежении 0,8 - 1,0 Па [(6 - 8)·10-3 мм рт. ст.] в следующей последовательности:

.1 установить вакуум 0,8 - 1,0 Па [(6 - 8)·10-3 мм рт. ст.] (краны 2 и 4 открыты, 1 и 3 - закрыты);

.2 открыть кран 3 (краны 2, 4 открыты, 1 - закрыт, форвакуумный насос работает непрерывно);

.3 измерить холостую поправку прибора;

.4 по истечении 5 ч работы насоса одновременно закрыть краны 3 и 4, отключить насос и выдержать прибор под вакуумом 5 сут (краны 1, 2, 3 и 4 закрыты);

.5 после выдержки прибора в течение 5 сут под вакуумом измеряется разность уровней манометра и записывается значение холостой поправки ( \Delta h_{\text{х}.\text{п}.} , см).

6.8 При помещении образца в прибор следует произвести следующее:

.1 пустить в прибор воздух при открытых кранах 1, 3, 4 и закрытом 2;

.2 отделить и наклонить горизонтально нижнюю часть колбы 6, ввести в нее образец, после чего поставить ее на место, тщательно притерев;

.3 вакуумировать прибор с образцом при открытых кранах 4, 2 и 3 и закрытом 1.

6.9 Вакуумирование после помещения образца в прибор произвести до давления 2,7 Па [2·10-2 мм рт. ст.] не более чем за 60 с.

6.10 По достижении разрежения 2,7 Па [2·10-2 мм рт. ст.] закрыть одновременно краны 3 и 4, затем кран 2 и выключить вакуумный насос. Такое положение кранов следует сохранять на все время анализа образца.

6.11 Через 5 сут образец извлекается из прибора следующим образом: открывается кран 4, затем 3 и 1 (кран 2 остается закрытым), нижняя часть колбы с образцом отделяется, наклоняется горизонтально, и легкими покачиваниями образец удаляется из колбы.

6.12 Готовый к работе прибор должен содержаться под вакуумом 13 Па [1·10-1 мм рт. ст.] (открыт кран 4, закрыты 1, 2 и 3).

6.13 При подготовке прибора к работе после длительного (2 - 3 месяца) бездействия следует выполнить операции, перечисленные в 6.2 - 6.7.

6.14 Для проведения испытаний каждый образец с наплавленным валиком должен быть помещен в отдельный прибор для анализа (см. рис. П9.6.1) не позднее чем через 5 с после осушки с соблюдением требований инструкции по проведению испытаний, разработанной изготовителем прибора. Образцы следует выдерживать в приборе в течение 5 сут <1> при комнатной температуре.

---

<1> При термостатировании колб прибора с образцами в масляном термостате с температурой масла (45 +/- 2) °C время выдержки можно сократить до 2 сут.

6.15 По истечении указанного в 6.14 времени выдержки образца в приборе должна быть записана разность уровней жидкости в манометре (\Delta h) с точностью до 0,5 мм масляного столба. После этого образец извлекается из прибора.

6.16 В момент снятия показаний манометра должна быть записана температура воздуха помещения в районе измерительных приборов (tкомн), которая должна измеряться термометром с погрешностью не более +/- 0,5 °C.

6.17 Образец, извлеченный из прибора, должен быть взвешен с точностью до 0,01 г.

6.18 По разности масс образца Pобр. и пластины Pп до наплавки следует подсчитать массу наплавленного металла:

Pн.м = Pобр. - Pп.

6.19 Объем образца после сварки должен быть определен по формуле:

Vобр. = Pобр./7,85,

где Pобр. - масса образца после сварки, г;

7,85 - плотность малоуглеродистой стали, г/см3.

6.20 Объем выделившегося водорода (в см3), приведенный к 20 °C и 101,3 кПа [760 мм рт. ст.], должен быть подсчитан по формуле:

V_{\text{Н}_{2}} = 298 \cdot 10^{- 3}(V_{\text{к}} - V_{\text{обр}})(\Delta h + \Delta h_{\text{х}.\text{п}})/(273 + t_{\text{комн}}), (П9.6.20)

где 298·10-3/(273 + tкомн) - коэффициент, учитывающий приведение газа к 20 °C и 101,3 кПа [760 мм рт. ст.] (при плотности масла в манометре 1,045 г/см3 и плотности ртути 13,55 г/см3), см-1;

tкомн - температура воздуха в помещении в момент снятия показаний манометра, °C;

Vк - объем колбы, см3;

Vобр - объем образца, см3;

\Delta h - разность уровней жидкости в манометре, см;

\Delta h_{\text{х}.\text{п}} - холостая поправка прибора (см. 6.7), определяемая для каждого конкретного прибора и остающаяся неизменной для всех определений, см.

6.21 Объем выделившегося водорода [V_{\text{Н}_{2}}] должен быть отнесен к 100 г наплавленного металла, см3:

[V_{\text{Н}_{2}}] = V_{\text{Н}_{2}} \cdot 100/P_{\text{н}.\text{м}}.

7 Обработка результатов анализа

7.1 Полученные результаты следует оформить в виде протокола испытаний.

Сравнение результатов испытаний электродов следует производить при наличии протокола для оценки влияния условий их проведения.

7.2 За окончательный показатель содержания диффузионно-подвижного водорода для электродов одной марки (партии) принимается среднее арифметическое значение четырех определений.

8 Погрешность измерений

8.1 Разность уровней жидкости в манометре должна измеряться с погрешностью не более +/- 0,5 мм, при этом погрешность определения содержания диффузионно-подвижного водорода должна составлять не более +/- 1,5%.

8.2 При расчетах объема диффузионно-подвижного водорода должна быть учтена холостая поправка прибора за время проведения анализа (5 сут). Холостая поправка (\Delta h_{\text{х}.\text{п}.}) является отрицательной по отношению к разности уровней жидкости в манометре (\Delta h) , выражается в см и при расчетах по формуле (П9.6.20) прибавляется к \Delta h .

Приложение 10 (обязательное)

МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЯ МАТЕРИАЛОВ

1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.1 Требования настоящего приложения распространяются на виды и методы испытаний материалов, указанных в разд. 2 - 6 ч. X ПКПС.

1.2 Требования настоящего приложения регламентируют условия проведения испытаний, типы и размеры образцов, требования к их изготовлению.

1.3 Виды и методы проведения специальных испытаний материалов в связи с условиями их применения, а также критерии оценки, если нет указаний в Правилах, должны быть согласованы с Российским Классификационным Обществом.

1.4 При испытаниях следует выполнять также требования национальных стандартов <1>.

---

<1> ГОСТ Р 52927, ГОСТ 5521.

1.5 Пробы, из которых изготавливаются образцы для испытаний, должны подвергаться той же обработке, что и изделие, от которого они отобраны, например, термической обработке. Образцы для испытаний должны изготавливаться способами, не оказывающими влияния на свойства материала.

1.6 Машины для испытаний должны обеспечивать погрешность измерений, регламентированную ГОСТ 28840, периодически контролироваться и калиброваться уполномоченными органами.

2 ИСПЫТАНИЯ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ

Температура окружающего воздуха

2.1 Температура окружающего воздуха при испытаниях должна соответствовать требованиям ГОСТ 28870, если требованиями настоящего приложения не установлено иное.

Испытание на растяжение

2.2 При испытании на растяжение в зависимости от требований Правил и национальных стандартов <2> определяются следующие характеристики механических свойств материалов:

.1 физический предел текучести Re - напряжение, соответствующее началу пластической деформации при текучести, или напряжение, соответствующее первому пику на кривой деформации, полученному при течении металла, даже если это напряжение не превышает значений, соответствующих любым последующим пикам, наблюдаемым на кривой процесса пластической деформации при текучести.

Скорость нагружения до достижения предела текучести в области упругих деформаций не должна превышать 30 МПа/с для стали и чугуна и 10 МПа/с - для материалов, для которых железо не является основным элементом;

.2 если эффект текучести у материала отчетливо не проявляется, определяется условный предел текучести. Условный предел текучести Rp - напряжение, при котором пластическая деформация достигает заданного значения, выраженного в процентах от начальной расчетной длины (0,2% - относительное удлинение для Rp0,2).

Скорость нагружения устанавливается в соответствии с 2.2.1;

.3 временное сопротивление Rm - напряжение, соответствующее наибольшей нагрузке, предшествующей разрушению образца.

---

<2> ГОСТ Р 52927, ГОСТ 5521, ГОСТ 5520, ГОСТ 977, ГОСТ 8536.

Для определения временного сопротивления Rm образец подвергается растяжению под действием плавно возрастающей нагрузки до разрушения. Скорость деформирования, мм/мин, в этом процессе для пластичных материалов не должна превышать отношения 40% длины расчетной части образца ко времени процесса деформации за пределом или условным пределом текучести до разрушения образца;

.4 относительное удлинение после разрыва A - отношение приращения расчетной длины образца после разрыва к начальной расчетной длине, выраженное в %;

.5 относительное сужение после разрыва Z - отношение разности начальной и минимальной площадей поперечного сечения образца после разрыва к начальной площади поперечного сечения, выраженное в %. Определяется на пропорциональных цилиндрических образцах;

.6 при проведении испытания на растяжение при повышенной температуре индексом должна указываться температура испытания, например, Rm/350, A5/350, Z350.

2.3 Испытание на растяжение проводят на образцах в соответствии с рис. П10.2.3-1 - П10.2.3-5, где:

d0 - диаметр рабочей части образца, мм;

a0 - толщина рабочей части плоского образца или полосы, мм;

b0 - ширина рабочей части плоского образца или полосы, мм;

Lc - рабочая длина образца, мм;

L0 - расчетная длина образца, мм;

r - радиус закрепления, мм;

S0 - площадь поперечного сечения рабочей части образца, мм2;

D - наружный диаметр трубы, мм;

t - толщина стенки трубы, мм.

Рис. П10.2.3-1. Образец круглого сечения для испытаний на растяжение

Рис. П10.2.3-2. Образец прямоугольного сечения для испытаний на растяжение

Рис. П10.2.3-3. Образец в виде пластины для испытаний на растяжение

Рис. П10.2.3-4. Образец в виде участка трубы для испытаний на растяжение

Рис. П10.2.3-5. Образец серповидного сечения для испытаний на растяжение

Тип образца для испытаний выбирают в соответствии с табл. П10.2.3.

Таблица П10.2.3

Требования к образцам при испытаниях на растяжение

Полуфабрикат	Тип образца	Размеры образца, мм
Поковки, отливки, сортовой прокат	См. рис. П10.2.3-1	Пропорциональные цилиндрические образцы: d0 = 14 +/- 0,2; L0 = 70; Lc = 85; r = 10; r = 20 для материалов, имеющих A_{5} \leq 10\% , и чугуна с шаровидным графитом
	См. рис. П10.2.3-1, П10.2.3-3	Для прутков и изделий малых размеров может быть допущен образец с расчетной длиной L_{0} = 5,65 \sqrt{S_{0}} с другими размерами, при этом Lc = L0 + d0
Листовой, полосовой, профильный прокат	См. рис. П10.2.3-2	Плоские пропорциональные образцы: a0 = [толщина проката]; b0 = 25; L_{c} = L_{0} + 2 \sqrt{S_{0}} ; L_{0} = 5,65 \sqrt{S_{0}} ; или плоские непропорциональные образцы: a0 = толщина проката; b0 = 25; L0 = 200; Lc = 225; r = 25. При толщине проката более 30 мм допускается использовать образцы в соответствии с рис. П10.2.3-1 с d0 = 14 мм, причем ось образца должна находиться на расстоянии 0,25 толщины проката от поверхности
Трубы	См. рис. П10.2.3-4 и П10.2.3-5	a0 = t; L_{0} = 5,65 \sqrt{S_{0}} ; Lc = L0 + D a0 = t; b0 = 12; L_{0} = 5,65 \sqrt{S_{0}} ; Lc = L0 + 2b0

Образцы прямоугольного сечения с расчетной частью, равной L_{0} = 5,65 \sqrt{S_{0}} , или цилиндрические с расчетной частью, равной L0 = 5d0, называются пропорциональными.

Требуемое относительное удлинение A0 на таких непропорциональных образцах, например, с расчетной длиной Lc = 200 мм, рассчитывается по формуле, %:

A_{0} = 2A_{5}(\sqrt{S_{0}} /L_{0})^{0,40}, (2.3)

где A5 - норма относительного удлинения, установленная для пропорционального образца, %.

2.4 Испытание на растяжение серого чугуна выполняется на цилиндрическом образце, изготовленном в соответствии с рис. П10.2.4.

Рис. П10.2.4 Цилиндрический образец для испытаний на растяжение серого чугуна

Испытание на ударный изгиб

2.5 Во всех случаях для испытаний на ударный изгиб должны изготавливаться образцы наибольшего размера для данной толщины материала; продольная ось образца должна располагаться посредине между поверхностью и центром сечения по толщине. Надрез выполняется перпендикулярно к поверхности.

2.6 В дополнение к испытаниям на ударный изгиб или вместо них могут производиться испытания для определения стойкости против хрупких разрушений (трещиностойкости), например, испытание падающим грузом.

2.7 Испытание на ударный изгиб элементов конструкций может не производиться для основного металла, однако требуется при испытании сварных соединений.

2.8 Ударная вязкость KCU или работа удара KU определяется на образцах с U-образным надрезом в соответствии с рис. П10.2.8-1, работа удара KV - на образцах с V-образным надрезом в соответствии с рис. П10.2.8-2.

Рис. П10.2.8-1. Образец с U-образным надрезом для испытаний на ударную вязкость KCU или на работу удара KU. Для испытаний на ударную вязкость KCU принимается h = (8 +/- 0,10) мм; на работу удара KU - h = (5 +/- 0,09) мм

Рис. П10.2.8-2. Образец с V-образным надрезом для испытаний на работу удара KV. a = (10 +/- 0,10) мм, a = (7,5 +/- 0,10) мм или a = (5 +/- 0,06) мм

Определение работы удара KV и KU должно производиться на трех образцах, ударной вязкости KCU - не менее чем на двух образцах. Работа удара KV и KU определяется как среднее по результатам испытаний трех образцов в соответствии с табл. П10.2.8; при этом работа удара при испытании даже одного из трех образцов не должна быть меньше 70% требуемого минимального значения.

Таблица П10.2.8

Определение среднего значения работы удара

Размеры образца, мм	Среднее значение работы удара для трех образцов
10 x 10 x 55	E
10 x 7,5 x 55	5/6E
10 x 5 x 55	2/3E
Примечание. E - требуемое минимальное значение работы удара, Дж.

При определении ударной вязкости KCU на двух образцах каждое из полученных значений ударной вязкости должно быть не менее требуемого минимального значения.

2.9 Допускается определение ударной вязкости на образцах без надреза. Размер сечения таких образцов должен быть (10 +/- 0,11) x (10 +/- 0,11) мм при длине (55 +/- 0,60) мм.

2.10 Испытания должны проводиться на маятниковых копрах с энергией не менее 150 Дж.

Расстояние между опорами должно быть (40 +/- 0,5) мм. Маятник должен разрушать образец в плоскости симметрии надреза с противоположной надрезу стороны, причем расстояние между плоскостями симметрии надреза и маятника должно быть не более 0,5 мм.

Для испытания при низких температурах образцы следует переохлаждать в целях достижения необходимой температуры. Степень переохлаждения образцов при температуре испытания до -60 °C может составлять до -4 °C, причем в момент разрушения образца допускаемое отклонение от требуемой температуры испытания должно быть не более +/- 2 °C.

2.11 Устойчивость против старения должна быть проверена испытанием на ударный изгиб образцов в соответствии с рис. П10.2.8-1. Пробы, из которых изготавливают образцы для испытания на ударный изгиб, должны быть подвергнуты предварительному растяжению до 10%-й остаточной деформации.

После этого пробы не менее чем в течение 30 мин следует подвергать термической обработке при температуре (250 +/- 5) °C. В процессе механической обработки образцы не должны нагреваться выше указанной температуры. При отсутствии других требований образцы, подвергнутые старению, должны обеспечивать получение 50% установленного разд. 2 - 5 ч. X ПКПС минимального значения работы удара KV или ударной вязкости KCU, определяемых при 20 °C на образцах, не подвергнутых старению; однако во всех случаях работа удара должна быть не менее 27 Дж, ударная вязкость - не менее 290 кДж/м2.

Технологические испытания

2.12 Испытание на изгиб должно проводиться на образцах, выполненных в соответствии с рис. П10.2.12.

Рис. П10.2.12. Образец для испытания на изгиб: D - диаметр оправки

Кромки образца с растягиваемой стороны могут быть закруглены радиусом 1 - 2 мм.

Испытание на изгиб листов и профилей следует выполнять на образцах размерами:

a = t (t - толщина листа или профиля);

b = 30 мм.

При толщине листа или профиля более 25 мм образец с одной стороны можно подвергать механической обработке до толщины 25 мм. В этом случае при испытании оправку следует располагать со стороны обработанной поверхности.

Испытание на изгиб поковок, отливок и заготовок следует проводить на образцах размерами: a = 20 мм; b = 25 мм.

Результат испытания считается положительным, если предписанный угол изгиба был достигнут без излома. Если образец распрямится после освобождения от креплений обратно, то повторного испытания проводить не требуется.

Определение твердости

2.13 Твердость допускается определять по Бринеллю (HB), Виккерсу (HV), Роквеллу (HRC) в соответствии с ГОСТ 9012, ГОСТ 2999 и ГОСТ 9013 соответственно.

Испытание падающим грузом (DWT)

2.14 Если это требуется Правилами, испытание падающим грузом и оценка результатов проводятся по технической документации, согласованной с Российским Классификационным Обществом. Размеры образцов должны составлять, мм: 25 x 90 x 360; 19 x 50 x 130; 16 x 50 x 130.

Если при изготовлении образцов применяют огневую резку, их размеры должны быть увеличены на 25 мм, но не менее чем на толщину листа. Одна сторона образца должна сохранять поверхность проката. Если нет специальных указаний, ориентация вырезки образцов не устанавливается.

Технологические испытания труб

2.15 Испытание на сплющивание проводят на трубах с наружным диаметром d \leq 400\text{мм} и толщиной стенки t \leq 0,15d .

Длина образца трубы L должна быть равна 1,5d и составлять 10 - 100 мм. Расстояние H между нажимными пластинами определяется по формуле, мм:

H = (1 + c)t/(c + t/d),

где c - коэффициент, который принимается в зависимости от материала.

При полном сплющивании расстояние между нажимными пластинами должно составлять 2,25t.

При испытании сварных труб сварной шов должен находиться в плоскости, перпендикулярной направлению изгиба.

Результаты испытаний считаются положительными, если после осмотра сплющенный образец не имеет трещин.

2.16 Испытанию на раздачу подвергают трубы наружным диаметром d до 150 мм включительно и толщиной стенки до 9 мм. В образец следует вдавить коническую оправку до получения требуемой степени раздачи.

Длина образца и угол конусности оправки приведены в табл. П10.2.16.

Таблица П10.2.16

Длина образца и угол конусности оправки

Материал	Длина образца	Угол конусности
Сталь	\leq 2d	30°
	1,5d, но \geq 50\text{мм}	45°, 60° или 120°
Медь, алюминий и их сплавы	2d ... 3d	45°

Результаты испытаний считаются положительными, если при осмотре предписанная раздача была достигнута без трещин.

2.17 Испытанию на растяжение колец подвергают стальные трубы диаметром 110 - 508 мм при толщине стенки не более 30 мм. Отношение толщины трубы к наружному диаметру должно быть не более 0,13. Образец должен представлять собой отрезок трубы длиной 10 - 15 мм.

Кольцо следует растягивать до разрыва при помощи двух оправок с диаметром не менее трехкратной толщины стенки трубы. При испытании сварных труб плоскость сварного шва должна быть перпендикулярна направлению растяжения.

Результаты испытаний считаются положительными, если при осмотре в образце не обнаружены риски, заусенцы, задиры, трещины, отслоения.

Макро- и микроструктурный анализ

2.18 В тех случаях, когда это требуется Правилами, макро- и микроструктурный анализ металлических материалов выполняется по национальным стандартам <1>.

---

<1> ГОСТ 5640, ГОСТ 8233.

Химический анализ

2.19 Методы определения химического состава металлических материалов и допускаемые при этом отклонения устанавливаются национальными стандартами <2>.

---

<2> ГОСТ Р 52927, ГОСТ 5521, ГОСТ 977, ГОСТ 26358.

Методы неразрушающего контроля материалов

2.20 При проведении радиографического контроля материала результаты должны быть зафиксированы на фотоснимках с приложением оценки результатов контроля.

2.21 Ультразвуковой контроль материалов и полуфабрикатов проводится методом отраженных импульсов. Для контроля используют совмещенные испытательные головки.

Раздельно-совмещенные и призматические головки применяют для более точного контроля.

Исправность и точность контрольной аппаратуры следует периодически проверять.

Метод определения размера дефекта устанавливается в соответствии с ГОСТ 14782 или в соответствии с технической документацией, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

Критерии оценки и размеры допустимых дефектов подлежат согласованию с Российским Классификационным Обществом в составе технической документации на изделие.

Поверхность изделий должна обеспечивать равномерный акустический контакт испытательных головок.

Ультразвуковой контроль проводится после термической обработки на стадии изготовления изделий, когда они имеют простейшую форму.

2.22 Для проведения магнитопорошкового контроля следует использовать проверенную в различных условиях испытаний аппаратуру. На участке изделия, который подвергается контролю, должна быть обеспечена необходимая напряженность поля.

Необходимость проведения размагничивания изделия после контроля должна быть указана в технической документации.

3 ИСПЫТАНИЯ НЕМЕТАЛЛИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ

Условия проведения испытаний

3.1 Кондиционирование образцов перед испытанием выполняют при температуре окружающей среды (23 +/- 2) °C и относительной влажности (50 +/- 5)%. Если иное не установлено требованиями настоящего приложения, время кондиционирования должно составлять не менее 16 ч.

Испытание должно проводиться непосредственно после окончания кондиционирования образцов.

Если условия испытаний не оказывают влияния на стабильность их результатов, то кондиционирование допускается не проводить.

3.2 Образцы для испытания прорезиненных текстильных материалов следует вырезать по основе или по утку так, чтобы ось образца была параллельна волокнам основы или утка соответственно.

Испытание на растяжение

3.3 Предел прочности стеклопластика при растяжении определяют на образцах, изготовленных в соответствии с рис. П10.3.3-1, размеры которых указаны в табл. П10.3.3, и рис. П10.3.3-2.

Рис. П10.3.3-1. Образец для испытания стеклопластика на растяжение

Таблица П10.3.3

Размеры образцов для испытания стеклопластика на растяжение

Параметр	Значение, мм	Параметр	Значение, мм
l1	\geq 150	b1	20 +/- 0,5
l2	115 +/- 5	b2	10 +/- 0,5
l3	60 +/- 0,5	t	От 1 до 10
l0	50 +/- 0,5	r	60

Рис. П10.3.3-2. Образец для испытания стеклопластика на растяжение

3.4 Предел прочности при растяжении и относительное удлинение при разрыве слоистых текстильных материалов определяют на образцах шириной (50 +/- 1) мм и начальной длиной между зажимами испытательной машины (200 +/- 5) мм.

Прилагаемая предварительная нагрузка составляет 2 Н для тканей плотностью 200 г/м3 и менее, 5 Н для тканей плотностью более 200 до 500 г/м3 и 10 Н для тканей плотностью более 500 г/м3.

Скорость движения зажима испытательной машины - (100 +/- 20) мм/мин.

Относительное удлинение при разрыве определяют в соответствии с 2.2.4.

3.5 Прочность на разрыв по надрыву слоистых текстильных материалов определяют на прямоугольных образцах размером (225 +/- 5) x (75 +/- 5) мм. Посредине одного из концов образца параллельно его продольной кромке должен быть сделан надрез длиной (80 +/- 1) мм. Образовавшиеся язычки образца закрепляют в зажимах испытательной машины так, чтобы начало разрыва было параллельно направлению приложения разрывного усилия. Скорость движения зажима испытательной машины - (100 +/- 10) мм/мин.

Разрывную нагрузку рассчитывают как среднее арифметическое максимальных значений разрывного усилия.

3.6 Прочность связи между слоями слоистого текстильного материала определяют на прямоугольных образцах размерами (50 +/- 1) x (200 +/- 5) мм. Покрытие на образцах аккуратно прорезается до ткани и отслаивается при помощи ножа на длине 50 мм со стороны косого надреза в соответствии с рис. П10.3.6 (отслаиваемый участок заштрихован). Образовавшиеся язычки закрепляются в зажимах испытательной машины.

Рис. П10.3.6. Косой надрез образца

Расслаивание выполняется на длине 100 мм с регистрацией усилия на графике. Скорость движения зажима - (100 +/- 20) мм/мин.

Прочность связи между слоями вычисляют как среднее арифметическое зарегистрированных усилий, соответствующих самым низким пикам кривых на 50% графиков испытаний образцов, полученных для центрального участка длины образца, составляющей 50% общей длины отслоения.

3.7 Прочность на разрыв клееных соединений слоистых текстильных материалов определяется на образцах, изготовленных таким образом, чтобы середина клееного соединения совпадала с серединой образца, а ширина этого соединения перекрывала образец на 25 мм. Форму и размеры образцов определяют в соответствии с 3.3. Применяемый клей должен соответствовать условиям изготовления изделий.

Прочность на разрыв световозвращающих материалов определяется на образцах шириной (25 +/- 1) мм и начальной длиной между зажимами испытательной машины (100 +/- 5) мм.

Скорость движения зажима испытательной машины - (100 +/- 5) мм.

Испытания материалов с липким слоем выполняются после удаления защитной бумаги.

Адгезионная прочность на отрыв световозвращающих материалов с липким слоем определяется на образцах шириной (25 +/- 1) мм и длиной (200 +/- 5) мм.

Перед испытанием с липкого слоя материала удаляется защитная бумага на длине (80 +/- 5) мм и устанавливается на испытываемой поверхности размерами (50 +/- 5) x (90 +/- 5) мм.

Свободный конец образца закрепляется в неподвижный зажим испытательной машины. Отрыв образца выполняется путем поворота пластины на 180° вокруг оси, проходящей через конец образца, противоположный свободному.

Испытание на сжатие

3.8 Предел прочности стеклопластика на сжатие определяют на образцах, изготовленных в соответствии с рис. П10.3.3-1 и табл. П10.3.8.

Таблица П10.3.8

Размеры образцов из стеклопластика

Величина	Значение, мм	Величина	Значение, мм
l1, l2	Любое	b2	10 +/- 0,5
l3	80	r	160
b1	20	t	10

3.9 Предел прочности на сжатие жестких пенопластов определяют на образцах формы параллелепипеда со сторонами (50,0 +/- 0,5) x (50,0 +/- 0,5) x (25 +/- 1) мм. Нагрузку повышают равномерно. Скорость нагружения должна быть не более 5 мм/мин.

Определение модуля упругости стеклопластиков

3.10 Для определения модуля упругости используют образцы, изготовленные: при растяжении в соответствии с 3.3, при сжатии - в соответствии с 3.8.

Удлинение образца определяют при начальной P0 и максимальной Pmax нагрузках, значения которых соответственно составляют 2 и 8 - 10% от значения разрушающей нагрузки.

Испытание на изгиб

3.11 Испытание на изгиб жестких пенопластов следует проводить на образцах длиной (120 +/- 1,2) мм, шириной (25,0 +/- 0,25) мм и толщиной (20,0 +/- 0,2) мм. Расстояние между опорами должно составлять 100 мм, радиусы закруглений пуансона и опор - (5,0 +/- 0,2) мм. Скорость подачи пуансона должна быть равна (10 +/- 2) мм/мин.

3.12 Испытание на изгиб стеклопластиков следует проводить на образцах, длина которых равна 20-кратной толщине и ширина - 25 мм. Расстояние между опорами должно быть равно 16-кратной толщине образца. В середине образца должна быть приложена нагрузка, плавно возрастающая до излома образца.

Испытание слоистых текстильных материалов на изгиб

3.13 Испытание производится на прямоугольных образцах размерами (300 +/- 5) x (25 +/- 5) мм, которые закрепляют в испытательном устройстве в соответствии с рис. П10.3.13. Расстояние между зажимами l при установке образца составляет 30 мм.

Рис. П10.3.13. Закрепление образцов слоистых текстильных материалов в испытательном устройстве: 1 - зажим; 2 - образец; 3 - эксцентриковый привод; 4 - устройство для бокового перемещения петли образца

После установки образца зажимы сводятся до соприкосновения. Усилие, действующее на образец, при этом должно составлять 10 Н.

В процессе испытания подвижной зажим совершает 500 циклов возвратно-поступательных перемещений с частотой 2 Гц и амплитудой 50 мм.

Испытания на изгиб световозвращающих материалов проводятся на образцах размерами (25 +/- 5) x (150 +/- 5) мм после их выдержки совместно с металлической оправкой диаметром 3,2 мм в термокамере при температуре 30 °C.

Испытания световозвращающих материалов с липким слоем выполняются после удаления защитной бумаги.

Определение относительного содержания стекла в стеклопластике по массе

3.14 Образец размерами (10 +/- 1,0) x (10 +/- 1,0) x t мм, где t - толщина пластины, помещают в муфельную печь, в которой при температуре (625 +/- 25) °C выгорает смола.

Относительное содержание стекла по массе определяют по формуле, %:

S = (G2 - G0)100/(G1 - G0), (3.14)

где G1 - масса печи с образцом до выжигания смолы, г;

G2 - масса печи с образцом после выжигания смолы, г;

G0 - масса пустой прокаленной печи, г.

Массу следует определять с погрешностью не более 0,01 г.

Определение кажущейся плотности пенопластов

3.15 Определение кажущейся плотности пенопластов должно производиться на образцах правильной геометрической формы объемом не менее 100 см3.

Перед выдержкой в соответствии с 3.1 образцы сушат до неизменности массы при (40 +/- 5) °C. Кажущаяся плотность определяется как отношение массы образца, кг, к его объему, м3.

Определение усадочных деформаций пластмасс при предельной температуре

3.16 Образец размерами (100 +/- 1) x (100 +/- 1) x (15 +/- 0,5) мм выдерживается при температуре, предельной для испытываемой пластмассы, в течение 48 ч.

Усадочные деформации определяют как отношение линейной деформации к первоначальному размеру образца и выражают в процентах.

Испытание на водопоглощение

3.17 Водопоглощение определяется на образцах размерами (50 +/- 1) x (50 +/- 1) мм толщиной, равной толщине изделия, но не более (50 +/- 1) мм.

Образцы перед испытанием должны быть просушены до постоянной массы. После сушки и взвешивания образцы погружаются в дистиллированную воду и выдерживаются в течение 24 ч при (23 +/- 2) °C, после чего снова взвешиваются. При этом вода с поверхности образца должна быть удалена.

Водопоглощение подсчитывается как массовая доля поглощенной воды, отнесенная к массе сухого образца.

Водопоглощение пенопластов подсчитывается как масса поглощенной воды, отнесенная к площади поверхности образца.

3.18 Проба, размеры которой определяются исходя из требуемого числа и размеров образцов, погружается в пресную воду с температурой (23 +/- 2) °C на глубину 1,25 м и выдерживается в течение 7 сут.

Перед испытанием проба взвешивается, а также она взвешивается в процессе выдержки через сутки и 7 сут.

После выдержки из пробы изготавливаются образцы для проведения необходимых испытаний.

Испытание на старение

3.19 Проба, размеры которой определяются исходя из требуемого числа и размеров образцов, выдерживается в течение 30 сут в полупогруженном состоянии в искусственной морской воде с температурой (23 +/- 2) °C. В процессе выдержки проба должна ежедневно в течение 2 ч подвергаться облучению ультрафиолетовыми лучами с помощью лампы мощностью 500 Вт, находящейся на расстоянии 50 см от пробы. После выдержки из пробы изготавливаются образцы для проведения необходимых испытаний.

3.20 Две пробы, размеры которых определяются исходя из требуемого числа и размеров образцов, выдерживаются в течение 7 сут в подвешенном положении при температуре среды (70 +/- 1) °C, при этом одна из проб должна помещаться в замкнутом объеме над водой. После выдержки из проб изготавливают равное число образцов для проведения испытаний.

3.21 Испытание на складкообразование и формоустойчивость после старения производится на квадратных образцах со стороной (100 +/- 5) мм, которые складываются в двух направлениях - параллельно кромкам и под прямым углом друг к другу, разгибаются и еще раз складываются по тем же складкам в противоположном направлении. После каждого складывания кромка приглаживается пальцами.

Испытание на воздействие нефтепродуктами

3.22 Дискообразный образец диаметром (70 +/- 5) мм вкладывается в испытательное устройство в соответствии с рис. П10.3.22.

Рис. П10.3.22. Установка образца пенопласта в испытательное устройство: 1 - образец; 2 - цилиндрическая камера; 3 - основание с отверстием 30 мм; 4 и 8 - барашковые гайки; 5 и 7 - пальцы с резьбой для прижатия камеры барашковыми гайками; 6 - крышка

Испытательное устройство заполняется до уровня 20 мм смесью органических соединений, углеводородов и спиртов в следующих пропорциях:

30% 2, 3, 4-триметилэтана;

50% толуола;

15% диизобутилена;

5% этанола.

Могут применяться другие нефтепродукты, такие, как дизельное топливо, бензин и т.п.

Образец выдерживается под воздействием указанных выше веществ в течение 22 ч при температуре (20 +/- 2) °C.

После извлечения из жидкости образец слегка обсушить, смоченную поверхность сложить вдвое и прижать.

Смоченные поверхности не должны склеиваться. При контроле пальцем поверхность не должна пачкать.

3.23 Пробу, размеры которой определяются исходя из требуемого числа и размеров образцов (см. 6.4.4, 6.5.2 ч. X ПКПС), погружают в дизельное топливо с температурой (23 +/- 2) °C и выдерживают в течение 30 сут.

После выдержки из пробы изготавливают образцы для проведения необходимых испытаний.

3.24 Пробу, размеры которой определяют исходя из требуемого числа и размеров образцов (см. 6.4.4, 6.5.2 ч. X ПКПС), погружают в дизельное топливо или высокооктановый бензин с температурой (23 +/- 2) °C на глубину 100 мм и выдерживают в течение 24 ч.

3.25 Пробы, размеры которых определяют исходя из требуемого числа и размеров образцов (см. 6.4.4, 6.5.2 ч. X ПКПС), погружают в сырую нефть, мазут, дизельное топливо, высокооктановый бензин и керосин с температурой (23 +/- 2) °C на глубину 100 мм и выдерживают в течение 14 сут.

После выдержки из проб изготавливают образцы для проведения установленных ч. X ПКПС испытаний.

Испытание на воздействие водой

3.26 Пробу, размеры которой определяют исходя из требуемого числа и размеров образцов, погружают в искусственную морскую воду с температурой (23 +/- 2) °C и выдерживают в течение 5 мес.

После выдержки из пробы изготовляют образцы для проведения необходимых испытаний.

3.27 У слоистых текстильных материалов пробу размерами 300 x 200 мм, склеенную по периметру, следует выдерживать в соленой воде с концентрацией соли 3,3 - 3,8% в течение 4 ч при температуре воды (40 +/- 1) °C на глубине 500 мм от поверхности воды.

3.28 Образцы световозвращающего материала размерами (70 +/- 5) x (150 +/- 5) мм, закрепленные на алюминиевой панели и имеющие X-образный диагональный разрез, выдерживают в искусственной морской воде с температурой (23 +/- 2) °C в полупогруженном состоянии в течение 16 ч в замкнутом объеме.

После выдержки остатки соли на поверхности образцов следует смыть.

Образцы световозвращающего материала, изготовленные и установленные в соответствии с 3.25, подвергаются воздействию дистиллированной и искусственной морской воды в течение 16 ч в замкнутом объеме.

3.29 Образцы световозвращающего материала размерами (70 +/- 5) x (150 +/- 5) мм, закрепленные на алюминиевой панели, выдерживаются в распыленном 5%-м соляном растворе при температуре (35 +/- 2) °C в течение 5 сут.

В процессе выдержки образцы просушивают через каждые 22 ч в течение 2 ч.

Испытание на воздухонепроницаемость

3.30 Образец в форме диска диаметром 350 мм покрывают воском таким образом, чтобы оставалась свободной от воска центральная часть диаметром 290 мм, и закрепляют между фланцами испытательной установки в соответствии с рис. П10.3.30.

Рис. П10.3.30. Закрепление образца в форме диска на испытательной установке: 1 - нижняя часть с притоком воздуха; 2 - верхняя часть для зажима; 3 - образец

Снизу на образец воздействует избыточное давление воздуха 27,5 кПа. Через 10 - 15 мин образец заливают водой так, чтобы верхняя его точка находилась на глубине 13 мм.

Через 1 мин с образца должны быть удалены пузырьки воздуха, оставшиеся на его поверхности.

В последующие 5 мин пузырьки подниматься не должны.

Испытание на холодостойкость

3.31 Испытание на холодостойкость слоистых текстильных материалов выполняют на прямоугольных образцах размерами (100 +/- 5) x (50 +/- 5) мм. Образцы изгибают на 90° после выдержки их при температуре от -30 до -35 °C в течение 1 ч, а также от -60 до -65 °C в течение 10 мин.

Схема испытательной установки приведена на рис. П10.3.31.

Рис. П10.3.31. Схема испытательной установки для испытаний на холодостойкость: 1 - установочный винт; 2 - образец

Расстояние между параллельными частями образца в конце испытания должно быть равно четырем его толщинам.

Испытание на воздействие озоном

3.32 Образец размещают с углом охвата 180° вокруг цилиндрической оправки, диаметр которой равен шести толщинам образца, и подвергают в течение 1 ч воздействию атмосферы с концентрацией озона 50 pphm при температуре (30 +/- 2) °C и относительной влажности 26%.

Проба, размеры которой определены исходя из требуемого числа и размеров образцов, подвергается поочередному, 8-часовому для пенопластов и 24-часовому для световозвращающих материалов, воздействию температур от (-40 +/- 5) °C до (+70 +/- 5) °C.

Испытание на воздействие вибрационными нагрузками

3.33 Образец, вид и размеры которого определяются исходя из условий эксплуатации изделия, устанавливается на вибростенде и подвергается воздействию вибрационных нагрузок в следующем режиме:

амплитуда колебаний - 2,5 мм;

диапазон частот - от 5 до 500 Гц с частотой перепада 32 Гц и амплитудой виброускорения 10g.

Определение коэффициента световозвращения материала

3.34 Коэффициент световозвращения материала определяется на квадратных образцах размером (150 +/- 5) мм. Углы входа и наблюдения принимаются в соответствии с табл. 6.9.7 ч. X ПКПС.

Измерения выполняются при углах поворота плоскости отсчета от 0 до 180° с шагом не более 30°.

3.35 Коэффициент световозвращения материала под пленкой воды определяют на образцах размерами (150 +/- 5) x (75 +/- 5) мм, закрепленных на вертикальной плоскости в поперечном направлении.

В процессе испытаний образец находится под пленкой постоянно движущейся воды. Измерения выполняются при угле наблюдения 0,2° и угле входа 5°.

Испытания на сцепление

3.36 Испытания на сцепление световозвращающих материалов проводятся на квадратных образцах размером (100 +/- 5) мм.

Два образца устанавливаются между стеклянными пластинами толщиной 3 мм световозвращающими поверхностями друг к другу, под грузом массой 18 кг и выдерживаются в термокамере при температуре (65 +/- 2) °C в течение 8 ч.

После выдержки образцы охлаждаются при температуре 23 +/- 2 °C в течение 5 мин.

Испытания на стирание

3.37 Испытания световозвращающих и слоистых текстильных материалов на стирание проводятся на образцах размерами (150 +/- 5) x (425 +/- 5) мм, закрепленных на алюминиевой панели.

Панель, неподвижно установленная в испытательной машине, подвергается 1000-цикловому возвратно-поступательному воздействию щетины с частотой (37 +/- 2) циклов в мин.

Для испытаний применяется обрезная черная свиная щетина, установленная в 60 отверстиях диаметром 4 мм на блоке размерами (90 +/- 5) x (40 +/- 5) x (12,5 +/- 5) мм и общей массой (450 +/- 15) г. Щетина должна выступать из блока не более чем на 20 мм.

3.38 Испытания световозвращающего материала на воздействие загрязняющих веществ проводятся на квадратных образцах размером (150 +/- 5) мм, закрепленных на алюминиевой панели.

На образцы наносится слой загрязняющего вещества толщиной 0,075 мм, накрывается лабораторным стеклом и выдерживается в течение 24 ч.

После выдержки загрязняющее вещество удаляется с образца мягкой тканью, смоченной в уайт-спирите, промывается 1%-м раствором моющего вещества и прополаскивается в воде.

Применяемое для испытаний загрязняющее вещество должно состоять из 8 весовых частей сажи, 60 весовых частей минерального масла и 32 весовых частей уайт-спирита.

Испытание на стойкость к образованию плесени

3.39 Испытания световозвращающих и слоистых текстильных материалов на стойкость к образованию плесени проводятся на квадратных образцах размером (75 +/- 2) мм, закрепленных на алюминиевой панели. Образцы выдерживаются в земле в течение двух недель. После выдержки образцы очищаются от земли мягкой тканью, пропитанной 70%-м раствором этилового спирта, и кондиционируются в соответствии с 3.1 в течение 48 ч. Микробиологическая активность земли определяется на необработанной хлопчатобумажной ткани. Предел прочности ткани с удельным весом 400 - 475 г/м2 после выдержки в земле в течение 5 сут должен снизиться не менее чем на 50% от первоначального значения.

4 ИСПЫТАНИЕ НА СВАРИВАЕМОСТЬ

4.1 Испытания материалов на свариваемость проводятся при одобрении типа материалов.

Испытанию на свариваемость следует подвергать катаную сталь, стальное литье, кованую сталь и алюминиевые сплавы, применяемые для сварных конструкций в судостроении.

4.2 Свариваемость материала при типовых испытаниях должна быть проверена при сварке теми способами, которые предполагается использовать при изготовлении конструкций. Способы сварки указывают в свидетельстве об одобрении типа.

4.3 При испытании на свариваемость должны быть определены:

.1 химический состав и механические свойства основного металла;

.2 стойкость против образования холодных трещин;

.3 склонность стали к старению в соответствии с 2.11;

.4 свойства сварного соединения в соответствии с разд. 9 ч. X ПКПС.

4.4 Указанные в 4.3 параметры и свойства определяют на металле не менее чем трех различных плавок на листах или других изделиях максимальной толщины.

4.5 Для металлических материалов, кроме стали, свариваемость в конкретных условиях определяется по результатам испытаний по согласованной с Российским Классификационным Обществом программе.

Приложение 11 (обязательное)

МЕТОДЫ КОНТРОЛЯ И ПРАВИЛА ПРИЕМКИ МАТЕРИАЛОВ

1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.1 Требования настоящего приложения распространяются на методы контроля и приемки материалов, указанных в разд. 2 - 7 ч. X ПКПС, подлежат применению службами технического контроля в организациях-изготовителях или испытательными лабораториями.

1.2 При разработке технической документации должны быть учтены требования, изложенные в настоящем приложении.

2 СТАЛЬ И ЧУГУН

2.1 Судостроительная сталь

Изготовление проб и образцов

2.1.1 Пробы для испытаний следует изготавливать следующим образом.

Из листов и полос шириной более 600 мм пробы вырезают на одном конце таким образом, чтобы ось пробы находилась посередине между продольной осью листа или полосы и их кромкой (рис. П11.2.1.1-1).

Рис. П11.2.1.1-1. Лист и полоса

Из полос шириной 600 мм и менее и профилей пробы вырезают на одном конце таким образом, чтобы ось пробы находилась на расстоянии 1/3 от кромки полосы или наружной кромки полки (рис. П11.2.1.1-2, П11.2.1.1-3 и П11.2.1.1-4).

Рис. П11.2.1.1-2. Уголок

Рис. П11.2.1.1-3. Швеллер и тавр

Рис. П11.2.1.1-4. Полособульб

Из швеллеров, тавров и полособульбов пробы можно также вырезать из стенки на расстоянии 1/4 от ее середины (рис. П11.2.1.1-3).

Из прутков и других подобных полуфабрикатов пробы вырезают на одном конце так, чтобы ось образца была параллельна направлению прокатки. Если сечение испытательных образцов равно полному поперечному сечению полуфабриката, их можно испытывать без предварительной механической обработки (образцы для испытания на ударный изгиб подвергают механической обработке).

В других случаях образцы вырезают с таким расчетом, чтобы их оси находились:

для нецилиндрических полуфабрикатов на расстоянии 1/3 половины диагонали от вершины (рис. П11.2.1.1-5);

для цилиндрических полуфабрикатов на расстоянии 1/3 радиуса от наружной кромки (рис. П11.2.1.1-6).

Рис. П11.2.1.1-5. Пруток прямоугольного сечения

Рис. П11.2.1.1-6. Пруток круглого сечения

Образцы для испытания на растяжение и изгиб вырезают так, чтобы их продольные оси были перпендикулярны направлению последней прокатки материала, за исключением профилей, прутков и полос шириной 600 мм и менее.

Образцы для определения работы удара KV вырезают так, чтобы их продольные оси были параллельны или перпендикулярны направлению последней прокатки.

Надрез следует выполнять перпендикулярно поверхности прокатки и не ближе 25 мм от кромки, отрезанной пламенем или ножницами.

Объем испытаний

2.1.2 Прокат предъявляется к испытаниям партиями. Каждая партия должна состоять из проката одного вида, одной плавки и одного состояния поставки. Если настоящим приложением не установлено иное, от каждой партии массой не более 50 т должны быть испытаны один образец на растяжение и один комплект образцов (кроме стали категорий E, E32, E36, E40 (см. 2.2 ч. X ПКПС)) на ударный изгиб.

Химический состав стали должен определяться по результатам анализа проб, отобранных из каждого ковша каждой плавки.

Если масса партии превышает 50 т, проводится дополнительно по одному испытанию на растяжение и на ударный изгиб испытывается комплект образцов для каждых полных и неполных 50 т.

Если партия составлена из листов, толщина которых отличается более чем на 10 мм, или профилей и прутков, толщина или диаметр которых отличаются более чем на 10 мм, также проводится дополнительно по одному испытанию.

2.1.3 Если предусматривается поставка в горячекатаном состоянии, один комплект образцов для испытания на ударный изгиб должен испытываться для каждых полных или неполных 25 т.

2.1.4 Испытания на ударный изгиб стали категорий E, E32, E36 и E40 проводятся в следующем объеме:

листовая и широкополосная сталь - испытывается каждое изделие;

профильная и сортовая сталь - один комплект от каждых полных или неполных 25 т.

Если для профильной стали предусматривается поставка в горячекатаном состоянии или после прокатки при контролируемой температуре, один комплект образцов испытывается для каждых полных или неполных 15 т.

Осмотр

2.1.5 Контроль качества поверхности и контроль размеров осуществляется на соответствие требованиям 2.2.5 ч. X ПКПС, а также требованиям национальных стандартов <1>.

---

<1> ГОСТ 5521, ГОСТ Р 52927.

2.2 Сталь для котлов и сосудов, работающих под давлением

Изготовление проб

2.2.1 Пробы для испытаний следует изготавливать в соответствии с требованиями 2.1.1.

Образцы для испытания на растяжение и для определения ударной вязкости KCU вырезают поперек, а для определения работы удара KV - вдоль направления последней прокатки.

Объем испытаний

2.2.2 Листовой прокат следует предъявлять для испытаний полистно. Для листового проката из углеродистой стали при толщине до 12 мм, а также профильного проката допускается отбирать для испытаний 10% общего количества листов (раскатов) или профилей, но не менее двух одной толщины (диаметра или профиля), одной плавки и одинаковой термической обработки.

Из каждого полуфабриката должно быть вырезано, как минимум, по одному образцу для испытания на растяжение и на изгиб, а также не менее одного комплекта образцов для испытания на ударный изгиб.

Количество образцов для испытания на растяжение и длительную прочность при повышенной температуре устанавливается в соответствии с технической документацией, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

От листов (раскатов) массой более 6 т или длиной более 15 м пробы для изготовления образцов для испытаний отбирают от двух концов.

Осмотр

2.2.3 Контроль качества поверхности и контроль размеров осуществляется на соответствие требованиям 2.3.3 настоящей части Правил, а также требованиям национальных стандартов <2>.

---

<2> ГОСТ 5520, ГОСТ 1050.

2.3 Трубы стальные

Изготовление проб

2.3.1 Пробы для изготовления образцов отбирают от одного конца не менее двух труб из партии.

Объем испытаний

2.3.2 Трубы подлежат испытаниям партиями. Партия должна состоять из труб одного размера, изготовленных из стали одной плавки и прошедших термическую обработку по одинаковому режиму.

Количество труб в партии должно быть не более, шт.:

400 для труб с наружным диаметром не более 76 мм;

200 для труб с наружным диаметром более 76 мм.

Остаток труб менее половины указанного количества присоединяется к соответствующей партии, а половина и более считаются отдельной партией.

Для проведения испытаний из каждой пробы вырезают по одному образцу для испытания на растяжение, на сплющивание или растяжение колец (два образца при испытании сварных труб) и на раздачу. Все трубы должны быть подвергнуты гидравлическим испытаниям. Пробное давление устанавливается в соответствии с национальными стандартами <3> или согласованной с Российским Классификационным Обществом технической документацией и должно быть не менее указанного в 10.6 ч. IV Правил.

---

<3> ГОСТ 8731, ГОСТ 8733, ГОСТ 10705, ГОСТ 1060.

Осмотр

2.3.3 Визуальному контролю подвергают все трубы. Контроль качества поверхности и контроль размеров осуществляется на соответствие требованиям 2.4.4 ч. X ПКПС, а также требованиям национальных стандартов, указанных в 2.3.2.

2.4 Сталь для цепей

Объем испытаний

2.4.1 Сортовой прокат по ГОСТ 535 предъявляется к испытаниям партиями. Партия массой не более 50 т должна состоять из проката одной плавки, одного состояния поставки с разницей диаметров не более 4 мм. От каждой партии сортового проката отбирается одна проба, из которой изготавливают один образец для испытания на растяжение и, если требуется, образцы для испытания на ударный изгиб (KV).

Изготовление образцов

2.4.2 Образцы должны быть вырезаны из пробы вдоль ее оси на расстоянии 1/6 диаметра от поверхности или как можно ближе к этому положению в соответствии с рис. П11.2.4.2.

Рис. П11.2.4.2. Требования к вырезанию образцов из пробы

Осмотр

2.4.3 Контроль качества поверхности и контроль размеров осуществляется на соответствие требованиям 2.5.5, 2.5.6 ч. X ПКПС, а также требованиям технической документации (см. 2.5.2 ч. X ПКПС).

2.5 Стальные поковки

Изготовление проб

2.5.1 Размеры пробы должны быть достаточными для проведения испытаний и возможных повторных испытаний, а площадь ее поперечного сечения должна быть не меньше площади поперечного сечения той части поковки, из которой проба отобрана. Пробы должны отковываться совместно с поковкой. Пробы следует вырезать таким образом, чтобы оси изготовленных из них образцов находились на расстоянии от поверхности поковки не более 10% ее диаметра или толщины.

2.5.2 Пробы не следует вырезать из поковок до окончания всех видов их термической обработки, за исключением случаев, когда детали подлежат цементации.

2.5.3 В общем случае из пробы изготавливают один образец для испытания на растяжение и комплект образцов для испытания на ударный изгиб.

2.5.4 Поковки предъявляют к испытаниям поштучно или партиями. Места отбора проб и их количество должны быть следующими:

.1 поковки баллеров и штырей руля, валов, шатунов и т.п.;

одна проба от конца каждой поковки вдоль ее продольной оси в соответствии с рис. П11.2.5.4.1-1, П11.2.5.4.1-2 и П11.2.5.4.1-3 (поз. A).

Рис. П11.2.5.4.1-1. Места отбора проб из цилиндрических поковок

Рис. П11.2.5.4.1-2. Места отбора проб из поковок валов

Рис. П11.2.5.4.1-3. Места отбора проб из поковок валов с гребнями

По согласованию с Российским Классификационным Обществом проба может быть вырезана в поперечном направлении в соответствии с поз. B, C и D. Если одновременно масса поковки превышает 4 т, а длина 3 м, от каждого конца поковки отбирают по одной пробе;

.2 поковки шестерен: одна проба в поперечном направлении в соответствии с рис. П11.2.5.4.2 (поз. B), если диаметр зубчатой части после окончательной механической обработки превышает 200 мм, или в соответствии с рис. П11.2.5.4.2 (поз. C), если размеры не позволяют вырезать пробу в соответствии с поз. B. При диаметре 200 мм и менее - продольные пробы в соответствии с рис. П11.2.5.4.2 (поз. A). Если окончательная длина зубчатой части превышает 1250 мм, от каждого конца поковки вырезают по одной пробе;

.3 поковки зубчатых колес: одна проба в поперечном направлении в соответствии с рис. П11.2.5.4.3 (поз. A или B);

.4 заготовки зубчатых колес, изготовленные раскаткой: одна проба в соответствии с рис. П11.2.5.4.4 (поз. A). Если окончательный диаметр заготовки превышает 2500 мм или масса превышает 3 т, вырезают две пробы в соответствии с рис. П11.2.5.4.4 (поз. A и B);

.5 поковки муфт, обечаек: одна проба в поперечном направлении в соответствии с рис. П11.2.5.4.5 (поз. A или B). Если окончательная длина превышает 1250 мм, вырезают по одной пробе от каждого конца поковки в соответствии с рис. П11.2.5.4.5 (поз. A и B);

.6 поковки щек коленчатых валов: одна проба в поперечном направлении от каждой поковки;

.7 цельнокованые коленчатые валы: одна проба в продольном направлении от конца поковки со стороны соединительной муфты в соответствии с рис. П11.2.5.4.7 (поз. A).

Рис. П11.2.5.4.2. Места отбора проб из поковок шестерен

Рис. П11.2.5.4.3. Места отбора проб из поковок зубчатых колес

Рис. П11.2.5.4.4. Места отбора проб из поковок зубчатых колес, изготовленных раскаткой

Рис. П11.2.5.4.5. Места отбора проб из поковок муфт и обечаек

Если масса поковки превышает 3 т, вырезают по одной пробе от каждого ее конца в соответствии с 2.5.4.7 (поз. A и B). Если колено изготавливают путем механической обработки или газопламенной резки, вырезают дополнительную пробу в поперечном направлении в соответствии с рис. П11.2.5.4.7 (поз. C);

Рис. П11.2.5.4.7. Места отбора проб из поковок цельнокованых коленчатых валов

.8 поковки коленчатых валов и другие поковки с заданной ориентацией волокон: количество и места отбора проб устанавливаются в соответствии с технической документацией, согласованной с Российским Классификационным Обществом;

.9 поковки, подлежащие цементации: если ч. X ПКПС не установлено иное, для предварительных испытаний после ковки и окончательных после цементации вырезают удвоенное число проб в местах, указанных в 2.5.4.1 - 2.5.4.8 для соответствующих поковок. При этом независимо от массы и размеров поковок пробы вырезают только в одном направлении. Пробы обрабатывают механическим способом до диаметра D/4 или 60 мм, в зависимости от того, какой диаметр меньше.

Для предварительных испытаний после ковки пробы подвергают цементации без карбюризатора и термической обработке, которой будет подвергнута поковка. Для окончательных испытаний пробы подвергают цементации без карбюризатора и термической обработке вместе с поковками, из которых они взяты.

По усмотрению изготовителя поковок или зубчатых колес пробы, имеющие большую площадь поперечного сечения, могут быть подвергнуты цементации либо цементации без карбюризатора, однако до окончательной закалки и термической обработки для снятия напряжений их следует обработать до требуемого диаметра.

Допускаются иные методы испытаний поковок, подлежащих цементации. В этом случае методики испытаний должны быть согласованны с Российским Классификационным Обществом на соответствие требованиям Правил.

Примечание. У поковок шестерен и зубчатых колес (см. 2.5.4.2, 2.5.4.3 и 2.5.4.4) допускается вырезать образцы для механических испытаний из пробы, отдельно откованной из металла той же плавки по режиму, аналогичному для поковок. В этом случае проба должна быть термически обработана вместе с поковками партии.

Объем испытаний

2.5.5 Небольшие поковки предъявляются к испытаниям в партии, в которую должны входить поковки одной плавки примерно одинаковых размеров и одной массы, прошедшие термическую обработку в одной садке. Образцы для испытаний могут быть изготовлены непосредственно из поковки, входящей в партию, или из отдельно откованной пробы, степень деформации которой равна укову поковок и которая подвергнута термической обработке совместно с поковками. Для каждой партии поковок изготавливается комплект образцов для испытаний.

Объем испытаний устанавливается в соответствии с табл. П11.2.5.5.

Таблица П11.2.5.5

Объем испытаний небольших поковок

Масса поковки, m, кг	Число поковок (партия) для первого комплекта образцов при испытании на растяжение и ударный изгиб
m < 25	200
25 \leq m&lt;50	100
50 \leq m&lt;100	50
100 \leq m&lt;200	25
200 \leq m&lt;500	10
500 \leq m \leq 1000	5
Примечание. Если число поковок превышает указанное в табл. на 50% и более, следует образовать новую партию.

2.5.6 Если из поковки вырезается несколько заготовок, объем испытаний устанавливается в зависимости от общей длины или массы поковки при условии, что полученные из нее заготовки были подвергнуты термической обработке в одной садке.

2.5.7 Сортовой прокат диаметром до 250 мм, используемый взамен поковок, можно предъявлять к испытаниям партиями, при этом партия должна состоять:

из материала одного катаного полуфабриката, разрезанного на отдельные заготовки, подвергнутые термической обработке в одной садке, либо

из катаных заготовок общей массой не более 2,5 т одной плавки и одного диаметра, подвергнутых термической обработке в одной садке.

2.5.8 Определения твердости требуется:

для поковок зубчатых колес по окончании термической обработки зубьев. Твердость определяют в четырех местах, расположенных на равном расстоянии по окружности. Если окончательный диаметр зубчатой части превышает 2500 мм, твердость определяют в восьми местах. Если ширина поковки зубчатого колеса превышает 1250 мм, твердость определяют в восьми местах на обоих концах поковки;

для небольших поковок коленчатых валов или зубчатых колес, которые испытывались партиями. Твердость в этом случае определяют для каждой поковки;

для поковок, подвергнутых индукционной закалке, азотированию или цементации.

Осмотр

2.5.9 Контроль качества поверхности осуществляется на соответствие требованиям 2.6.5 ч. X ПКПС, а также требованиям национальных стандартов <4>.

---

<4> ГОСТ 1050, ГОСТ 8536.

2.6 Стальные отливки

Изготовление проб

2.6.1 Пробы могут быть изготовлены непосредственно из отливки либо из приливки к ней. Толщина проб должна быть не менее 30 мм.

Допускается применять отдельно отлитые пробы, при этом размеры их должны соответствовать размерам отливок.

2.6.2 Если из отливки предусматривается изготовление двух или более проб, места их отбора должны находиться на максимально возможном удалении друг от друга.

2.6.3 Пробы следует подвергать термической обработке совместно с отливками, из которых они изготовлены.

2.6.4 Из каждой отливки должно быть изготовлено не менее одной пробы. Если для одной отливки используется металл из нескольких ковшей, от каждого ковша должно быть отобрано по одной пробе.

Если масса отливки в очищенном состоянии более 10 т или отливка имеет сложную форму, из нее должно быть изготовлено не менее двух проб.

Отливки следует предъявлять к осмотру и контрольным испытаниям очищенными, с удаленными литниками, прибылями, заусенцами.

Объем испытаний

2.6.5 Допускается испытание отливок партиями. Каждая партия должна состоять из отливок одинаковых размеров и формы, отлитых из металла одного ковша и термически обработанных в одной садке. При испытании отливок партиями образцы допускается изготавливать из отдельно отлитых проб или одной из отливок партии.

2.6.6 Из каждой пробы должны быть изготовлены как минимум один образец для испытания на растяжение и комплект образцов для испытания на ударный изгиб.

Осмотр

2.6.7 Контроль качества поверхности осуществляется на соответствие требованиям 2.7.4 ч. X ПКПС, а также требованиям ГОСТ 977.

2.7 Стальные отливки для гребных винтов

Изготовление проб

2.7.1 Отдельные пробы должны отливаться из металла одного ковша с отливкой и проходить термообработку в одной садке с отливкой.

Для каждой отливки или партии отливок должна отбираться одна проба для изготовления образцов.

Объем испытаний

2.7.2 К испытаниям должна представляться каждая отливка винта.

Отливки диаметром менее 1,0 м, изготовленные из металла одной плавки и термообработанные в одной садке, могут предъявляться партиями. Для отливки или партии отливок должны проводиться испытания:

на растяжение - как минимум на одном образце;

на ударный изгиб - как минимум на одном комплекте образцов;

контроль микроструктуры.

Осмотр

2.7.3 Контроль качества поверхности осуществляется на соответствие требованиям 2.8.2 ч. X ПКПС, а также требованиям национальных стандартов <5>.

---

<5> ГОСТ 977, ГОСТ 8054.

2.8 Сталь высокой прочности для сварных конструкций

Отбор проб

2.8.1 Оси образцов для испытания на растяжение должны быть направлены перпендикулярно направлению последней прокатки, исключая широкополосный прокат шириной 600 мм и менее, профильный и сортовой прокат, для которых ориентация образца устанавливается в соответствии с технической документацией, согласованной с Российским Классификационным Обществом. Плоские образцы для испытания на растяжение должны изготавливаться таким образом, чтобы хотя бы с одной стороны сохранилась поверхность проката. Если испытания на растяжение выполняют на цилиндрических образцах, их оси должны располагаться на расстоянии 0,25 толщины от поверхности.

Испытания на ударный изгиб листовой и широкополосной стали шириной более 600 мм проводят в соответствии с 2.8 приложения 10 на образцах, продольная ось которых направлена перпендикулярно направлению прокатки (поперечный образец). Для проката с другой формой сечения испытания на ударный изгиб выполняют на продольных образцах.

Объем испытаний

2.8.2 Каждый лист (раскат) после термической обработки должен пройти испытания на растяжение и ударный изгиб.

Для проката, прошедшего закалку и отпуск в проходных непрерывных печах, объем испытаний, включая количество образцов и направление их вырезки, устанавливается в соответствии с согласованной с Российским Классификационным Обществом технической документацией.

Из каждой пробы для испытания на растяжение изготавливают один образец, а для испытания на ударный изгиб - три образца.

Допускается выполнение испытаний на растяжение на образцах, продольная ось которых перпендикулярна поверхности листа, с определением относительного сужения поперечного сечения.

Осмотр

2.8.3 Контроль качества поверхности и контроль размеров осуществляется на соответствие требованиям 2.9.1 ч. X ПКПС, а также требованиям ГОСТ Р 52927.

2.9 Отливки из чугуна с шаровидным графитом

Изготовление проб

2.9.1 Пробы могут быть отлиты отдельно или прилиты к отливке. Отдельно отлитые пробы должны иметь размеры в соответствии с рис. П11.2.9.1-1, П11.2.9.1-2, П11.2.9.1-3, при этом длину пробы выбирают в зависимости от типа машины для испытания на растяжение.

Рис. П11.2.9.1-1. Размеры проб U-образной формы

Рис. П11.2.9.1-2. Размеры проб U-образной формы типа IIв

Рис. П11.2.9.1-3. Размеры проб V-образной формы

Пробы могут иметь другие размеры или отбираться непосредственно от одной из отливок партии.

Отдельные пробы следует отливать в формы, изготовленные из материала, аналогичного материалу форм отливок. Извлекать пробы из этих форм следует при температуре металла пробы не выше 500 °C.

2.9.2 При поставке отливок в термически обработанном состоянии пробы следует подвергать термической обработке совместно с отливками данной партии.

2.9.3 В качестве проб для металлографического исследования можно применять части образца для испытания на растяжение либо отдельно отлитую пробу при условии, что она отобрана в конце разливки металла из ковша.

Объем испытаний

2.9.4 От каждой отливки должно быть отобрано не менее одной пробы. Если для одной отливки используется металл из нескольких ковшей, от каждого ковша должно быть отобрано по одной пробе.

2.9.5 Отливки, масса которых в очищенном состоянии 1 т и менее, можно испытывать партиями. Каждая партия должна состоять из отливок одинаковых формы и размеров, отлитых из металла одного ковша. От каждых 2 т очищенных отливок одной партии должно быть отобрано по одной отдельно отлитой пробе.

2.9.6 Из каждой пробы должны быть изготовлены как минимум один образец для испытания на растяжение и, если это требуется, комплект образцов для испытания на ударный изгиб.

Осмотр

2.9.8 Контроль качества поверхности осуществляется на соответствие требованиям 2.11.3 ч. X ПКПС, а также требованиям ГОСТ 26358.

2.10 Отливки из серого чугуна

Изготовление проб

2.10.1 Пробы отливают отдельно в виде цилиндров, прилитыми к отливкам, или изготавливают непосредственно из отливок.

Отдельные пробы следует отливать в формы, изготовленные из материала, аналогичного материалу форм для отливок. Извлекать пробы из этих форм следует при температуре металла пробы не выше 500 °C.

2.10.2 При поставке термически обработанных отливок пробы следует подвергать термической обработке совместно с отливками данной партии.

2.10.3 Из каждой пробы должен быть изготовлен образец для испытания на растяжение.

Объем испытаний

2.10.4 От каждого ковша должно быть отобрано не менее одной пробы. Если для одной отливки используется металл из нескольких ковшей, от каждого ковша должно быть отобрано по одной пробе.

2.10.5 Отливки, масса которых в очищенном виде составляет 1 т и менее, могут подвергаться испытаниям партиями. Партия должна состоять из отливок одинаковых формы и размеров, отлитых из металла одного ковша. От каждых 2 т очищенных отливок одной партии должно быть отобрано по одной отдельно отлитой пробе.

Осмотр

2.10.6 Контроль качества поверхности и контроль размеров осуществляется на соответствие требованиям 2.12.2, а также требованиям ГОСТ 26358.

3 МЕДЬ И СПЛАВЫ НА ОСНОВЕ МЕДИ

3.1 Полуфабрикаты из меди и сплавов на основе меди

Отбор проб

3.1.1 Пробы на растяжение из листового материала должны вырезаться поперек направления прокатки (ковки), а из труб, прутков, профилей и поковок - вдоль направления прокатки.

Трубы, прутки и профили с диаметром (или толщиной) 40 мм и менее могут быть испытаны на растяжение в необработанном состоянии.

Пробы поковок могут быть откованы отдельно или прикованы к поковкам. Пробы должны иметь такую же степень деформации, как и наиболее нагруженное сечение данной поковки.

Пробы отливок могут быть изготовлены отдельно, прилиты к отливке или вырезаны из отливки.

В любом случае пробы следует вырезать после окончательной термической обработки (в состоянии поставки).

Осмотр

3.1.2 Контроль качества поверхности осуществляется на соответствие требованиям 3.1.4 ч. X ПКПС, а также требованиям технической документации (см. 3.4 ПТНП), согласованной с Российским Классификационным Обществом на соответствие требованиям Правил.

3.2 Отливки гребных винтов

Изготовление проб

3.2.1 Отдельно отлитые пробы для определения механических свойств сплавов для гребных винтов должны отбираться от каждого ковша и иметь размеры в соответствии с рис. П11.3.2.1.

Рис. П11.3.2.1. Размеры отдельно отлитых труб

При контрольных испытаниях пробы могут быть отобраны непосредственно от отливок или прилиты к ним.

Объем испытаний

3.2.2 Из каждой пробы изготавливается и испытывается на растяжение один цилиндрический образец в соответствии с требованиям табл. П10.2.3, а для отливок из сплавов категорий 1 и 2 определяется также содержание L-фазы.

Осмотр

3.2.3 Контроль качества поверхности осуществляется на соответствие требованиям 3.2.2 ч. X ПКПС, а также требованиям технической документации (см. 3.4 ПТНП), согласованной с Российским Классификационным Обществом на соответствие требованиям Правил.

4 АЛЮМИНИЕВЫЕ СПЛАВЫ

4.1 Деформируемые алюминиевые сплавы

Изготовление образцов

4.1.1 Пробы для определения механических свойств следует отбирать так, чтобы было обеспечено изготовление образцов, продольная ось которых направлена следующим образом:

от листов и полос толщиной менее 25 мм - поперек направления волокон;

от прутков и профилей - вдоль направления волокон;

от прессованных панелей - вдоль направления волокон.

Для поковок, штамповок, листов и полос толщиной более 25 мм место отбора проб, размеры проб и вырезка образцов устанавливаются в соответствии с согласованной с Российским Классификационным Обществом технической документацией. При этом пробы должны быть прикованы к поковкам или в качестве пробы может использоваться одна из поковок.

Изготовление заготовок для образцов, а также самих образцов для испытаний следует производить способами, позволяющими избежать возможного изменения свойств сплава вследствие нагрева или наклепа.

Испытание на растяжение проводят на образцах в соответствии с 2.2, 2.3 приложения 10.

Объем испытаний

4.1.2 Полуфабрикаты из алюминиевых сплавов предъявляют к испытаниям партиями. Каждая партия должна состоять из полуфабрикатов сплава одной марки, одного размера и одинакового состояния поставки. Поковки или штамповки в партии следует подвергать термической обработке в одной садке.

Масса партии листов и прессованных панелей должна быть не более 2 т, профилей и прутков - не более 1 т.

Для проведения испытаний от каждой партии должно быть отобрано не менее трех полуфабрикатов, от партии поковок или штамповок - не менее одного полуфабриката. Из каждого полуфабриката должно быть изготовлено не менее одного образца для испытания на растяжение.

При неудовлетворительных результатах испытаний проводят повторные испытания. Для повторных испытаний образцы отбирают от других полуфабрикатов той же партии. При положительных результатах повторных испытаний партия может быть принята.

Осмотр

4.1.3 Контроль качества поверхности осуществляется на соответствие требованиям 4.1.2 ч. X ПКПС, а также требованиям технической документации, согласованной с Российским Классификационным Обществом на соответствие требованиям Правил.

4.2 Литейные алюминиевые сплавы

Изготовление проб

4.2.1 Пробы могут быть прилиты к отливке или отлиты отдельно. Толщина проб должна быть не менее наименьшей толщины отливки. Пробы следует охлаждать в условиях, аналогичных охлаждению отливки.

Если отливки предназначены для деталей, подвергающихся большим нагрузкам, толщина проб должна быть не менее толщины наиболее нагруженного участка отливки и должна быть указана на чертеже.

Объем испытаний

4.2.2 Отливки из алюминиевых сплавов подразделяют на группы испытаний в зависимости от назначения изделий из них. Объем испытаний должен соответствовать указанному в табл. П11.4.2.2.

Таблица П11.4.2.2

Объем испытаний литых изделий из алюминиевых сплавов

Группа испытаний	Условия применения	Примеры применения	Вид испытаний	Объем испытания
				объем партии	количество испытаний
I	Литые изделия, подвергающиеся нагрузке и воздействию коррозии	Детали двигателей внутреннего сгорания, насосов, компрессоров, вентиляторов, арматуры	Определение химического состава	От плавки
			На растяжение	1 плавка	2
II	Части, работающие под воздействием высокой температуры, топлива, нефтепродуктов	Поршни двигателей внутреннего сгорания, компрессоров	Определение химического состава	От плавки
			На растяжение	Каждая отливка	1
			На твердость		1

Объем испытаний отливок, к которым пробы должны быть прилиты, устанавливается в соответствии с технической документацией, согласованной с Российским Классификационным Обществом. При испытании на растяжение должны быть определены предел текучести, временное сопротивление и относительное удлинение. В обоснованных случаях предел текучести может не определяться.

При проверке отливок поршней диаметром до 120 мм испытания на растяжение могут не проводиться, в этом случае достаточно определения твердости.

Осмотр

4.2.3 Контроль качества поверхности осуществляется на соответствие требованиям 4.2.2 ч. X ПКПС, а также требованиям технической документации (см. 3.4 ПТНП), согласованной с Российским Классификационным Обществом на соответствие требованиям Правил.

5 НЕМЕТАЛЛИЧЕСКИЕ МАТЕРИАЛЫ

5.1 Стеклопластики

Изготовление проб

5.1.1 Пробы для образцов при определении физико-механических свойств стеклопластика должны быть изготовлены одновременно с формируемым изделием, по одной технологии, из одинаковых материалов с одинаковым содержанием стекловолокна.

Пробы, из которых должны быть изготовлены образцы для испытаний на растяжение и определение содержания стекла по массе, должны иметь длину 500 мм, ширину 400 мм, а пробы, из которых должны быть изготовлены образцы для испытания на сжатие, толщину 10 - 12 мм.

Положение проб относительно формуемого изделия должно быть указанно в согласованной с Российским Классификационным Обществом документации на соответствие требованиям Правил.

Допускается отбирать пробы из припусков формуемого изделия, а в технически обоснованных случаях - непосредственно от изделия.

Пробы следует отбирать после приобретения стеклопластиком стабильных физико-механических свойств. Время, необходимое для этого, должно устанавливаться организацией-изготовителем связующего материала. Модуль упругости и предел прочности по согласованию с Российским Классификационным Обществом можно определять неразрушающими методами.

Осмотр

5.1.2 Контроль качества осуществляется на соответствие требованиям 6.3.1 ч. X ПКПС, а также требованиям технической документации (см. 3.4 ПТНП), согласованной с Российским Классификационным Обществом на соответствие требованиям Правил.

5.2 Слоистые текстильные материалы

Изготовление проб и образцов

5.2.1 Пробы для изготовления образцов отбирают от каждой партии слоистых текстильных материалов с учетом требований 3.2 приложения 10 на расстоянии 0,1 м от кромки и не менее 1 м от конца рулона. Отбор проб производится не ранее 24 ч после изготовления материала.

Осмотр

5.2.2 Контроль качества осуществляется на соответствие требованиям 6.4.6 ч. X ПКПС, а также требованиям технической документации (см. 3.4 ПТНП), согласованной с Российским Классификационным Обществом на соответствие требованиям Правил.

5.3 Пенопласты

Изготовление проб

5.3.1 Пробы следует вырезать из середины куска пенопласта; при этом следует выбрать участок, имеющий наиболее равномерную ячеистую структуру.

Осмотр

5.3.2 Контроль качества осуществляется на соответствие требованиям 6.5.2, 6.5.3 ч. X ПКПС, а также требованиям технической документации (см. 3.4 ПТНП), согласованной с Российским Классификационным Обществом на соответствие требованиям Правил.

5.4 Световозвращающие материалы для спасательных средств

Изготовление проб

5.4.1 Проба для изготовления образцов отбирается от каждой партии световозвращающих материалов на расстоянии не менее одного метра от конца рулона.

Перед изготовлением образцов проба кондиционируется в соответствии с 3.1 приложения 10 в течение 24 ч.

Осмотр

5.4.2 Контроль качества поверхности осуществляется на соответствие требованиям 6.9.9 ч. X ПКПС, а также требованиям технической документации (см. 3.4 ПТНП), согласованной с Российским Классификационным Обществом на соответствие требованиям Правил.

Приложение 12 (обязательное)

МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЯ СВАРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ И СВАРОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ И ОЦЕНКА ИХ РЕЗУЛЬТАТОВ

1 Общие положения

1.1 На всех стыковых швах сварных соединений должны проводиться технологические испытания:

.1 для каждого основного материала;

.2 для каждого сварочного материала и способа сварки;

.3 для каждого положения шва.

Диапазон толщин для каждого технологического испытания устанавливается в соответствии с технической документацией, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

1.2 Временное сопротивление на растяжение при испытании сварных соединений конструкций танкеров-газовозов должно быть не менее требуемого для основного металла. Временное сопротивление на растяжение металла сварного шва, которое меньше временного сопротивления на растяжение основного металла, допускается при условии, что при испытании на растяжение образца, вырезанного поперек сварного шва, временное сопротивление на растяжение будет не менее регламентированного ч. X ПКПС временного сопротивления на растяжение металла сварного шва. В любом случае в результатах испытаний должно фиксироваться место разрушения образца.

1.3 При испытаниях на изгиб сварных соединений конструкций танкеров-газовозов на оправке диаметром, равным четырем толщинам образца, не должно быть трещин при угле изгиба до 180°.

1.4 Испытания на ударный изгиб образцов сварных соединений конструкций танкеров-газовозов с V-образным надрезом должны проводиться при температуре, установленной для основных свариваемых материалов (см. разд. 9 ч. X ПКПС).

1.5 При испытании металла швов листового проката конструкций танкеров-газовозов на ударный изгиб работа удара должна быть не менее 27 Дж, для профильного проката - не менее 41 Дж.

1.6 Результаты испытаний на ударный изгиб по линии сплавления и зоне термического влияния должны соответствовать требованиям к основному материалу для продольных или поперечных образцов в зависимости от типа испытываемых образцов.

1.7 Испытания на ударный изгиб сварных соединений конструкций танкеров-газовозов из нержавеющей стали и алюминиевых сплавов допускается не производить.

1.8 Должны быть произведены также технологические испытания сварных соединений трубопроводов танкеров-газовозов, которые должны быть аналогичны испытаниям, указанным в 1.1, 2.3, 2.7.

Испытания должны производиться в соответствии с 1.2 - 1.6.

2 Изготовление проб, образцов и оценка результатов

Изготовление проб

2.1 Пробы для определения свойств наплавленного металла для всех сварочных материалов могут быть изготовлены из судостроительной стали любой категории.

Пробы стыковых и тавровых соединений должны изготавливаться из стали той категории, для которой предназначен сварочный материал. Если сварочный материал предназначен для сварки стали различных категорий, пробы стыковых соединений должны быть изготовлены из стали самой высокой категории.

Сварка проб должна выполняться при нормальной температуре, причем последующие слои наплавляются после остывания предыдущих до температуры 250 °C и менее, но не менее 100 °C; сваренные пробы не должны подвергаться термической обработке.

Пробы стыковых соединений до разрезки на образцы должны подвергаться радиографическому контролю, результаты которого должны подтверждать отсутствие недопустимых дефектов.

Сварка проб должна выполняться в присутствии эксперта Российского Классификационного Общества.

2.2 Если сварочные материалы должны быть допущены для сварки на постоянном и переменном токе, то пробы следует сваривать на переменном токе.

2.3 Стыковые пробы из листов стали корпусных конструкций танкеров-газовозов должны быть подготовлены таким образом, чтобы направление сварки совпадало с направлением прокатки.

Изготовление образцов

2.4 Из проб сварного соединения вырезают образцы для испытаний наплавленного металла, металла шва сварного соединения на растяжение, на изгиб и на ударный изгиб. Размеры образцов принимаются в соответствии с требованиями приложения 10.

Размеры образца из сварного соединения для испытания на растяжение указаны на рис. П12.2.4.

Рис. П12.2.4. Размеры образца для испытания на растяжение

Форма и размеры цилиндрического образца для испытания на растяжение должны соответствовать ГОСТ 1497.

Перед испытанием образцы на растяжение следует выдерживать при температуре не выше 250 °C в течение 16 ч для удаления водорода.

2.5 Образцы для испытания на ударный изгиб должны быть вырезаны из пробы сварного соединения, в соответствии с рис. П12.2.5-1 и П12.2.5-2.

Рис. П12.2.5-1. Размеры образца из пробы сварного соединения с односторонним швом для испытания на ударный изгиб

Рис. П12.2.5-2. Размеры образца из пробы сварного соединения с двусторонним швом для испытания на ударный изгиб

2.6 Усиление шва на образцах, вырезанных из сварного стыкового соединения для испытания на растяжение и изгиб, должно быть удалено с обеих сторон заподлицо с основным металлом. Кромки образца для испытания на изгиб допускается округлять радиусом не более 2 мм.

2.7 Для каждой пробы сварного соединения танкеров-газовозов должен устанавливаться следующий порядок испытаний способа сварки:

.1 испытания на растяжение образцов, вырезанных поперек сварного шва;

.2 испытания на изгиб образцов, вырезанных поперек сварного шва. Испытание на изгиб может проводиться таким образом, чтобы в зоне растяжения был верх или корень шва, либо может быть проведено испытание на боковой изгиб. Однако, в тех случаях, когда основной материал и металл шва имеют различные уровни прочности, вместо испытаний на поперечных образцах могут быть потребованы испытания на образцах, вырезанных вдоль сварного шва;

.3 один комплект их трех образцов с V-образным надрезом для испытания на ударный изгиб должен быть отобран из мест, указанных на рис. П12.2.7;

.4 анализ макроструктуры и определение твердости наплавленного слоя.

Рис. П12.2.7. Места отбора образцов для швов с односторонней разделкой кромок (а) и двусторонней разделкой кромок (б): 1 - центральная линия шва; 2 - линия сплавления; 3, 4 и 5 - соответственно 1, 3 и 5 мм от линии сплавления

Оценка результатов испытаний

2.8 Результаты испытания на изгиб считаются положительными, если после изгиба на оправке диаметром, равным трем толщинам образца, на растягиваемой стороне образца не образовались трещины.

Образовавшиеся на поверхности трещины длиной менее 3 мм не учитываются.

2.9 Если результаты испытаний образцов на растяжение и изгиб не соответствуют требованиям, установленным разд. 9 ч. X ПКПС, следует провести повторное испытание на удвоенном количестве образцов.

2.10 Испытания на ударный изгиб проводятся на трех образцах, температура которых должна контролироваться с точностью 2 °C. Среднее значение полученной работы удара должно соответствовать требованиям табл. 9.2.2-1 и 9.2.2-2 ч. X ПКПС. Полученная при испытании работа удара для одного образца может быть меньше требуемого среднего значения, но должна составлять не менее 70% от него.

2.11 Если результаты испытаний образцов на ударный изгиб не соответствуют требованиям табл. 9.2.2-1 и 9.2.2-2 ч. X ПКПС, могут быть проведены дополнительные испытания комплекта из трех образцов. Дополнительные испытания допускаются в том случае, если полученная при испытании не более чем двух образцов работа удара ниже требуемого среднего значения и не более чем для одного из них составляет менее 70% от этого значения.

2.12 Испытания сварочных материалов на стойкость против образования горячих трещин должны проводиться в соответствии с 3.3. Результаты испытаний признаются положительными, если в сварных швах тавровой пробы отсутствуют поверхностные и внутренние трещины, а также значительная пористость.

2.13 Оценка результатов испытаний на стойкость против образования холодных трещин производится в соответствии с положениями 8.1 - 8.3 приложения 7.

2.14 На основании результатов испытаний для определения стойкости сварного соединения против коррозии в морской воде должны быть определены средние скорости коррозии металла шва и зоны термического влияния, средние скорости коррозии основного металла в зоне сварного соединения и на некотором расстоянии от сварного шва. При этом соотношение скоростей коррозии элементов сварного соединения должно находиться в пределах 0,9 - 1,1.

3 Испытание электродов для ручной дуговой сварки

Испытания наплавленного металла

3.1 Для испытания наплавленного металла в нижнем положении должны быть сварены две пробы, при этом одна из них сваривается электродами диаметром 4 мм, а другая - электродами наибольшего производимого диаметра. Если электроды изготавливаются только одного диаметра, достаточно одной пробы.

Проба наплавленного металла должна соответствовать рис. П12.3.1.

Рис. П12.3.1. Проба для испытания наплавленного металла при испытании электродов для ручной дуговой сварки

Металл шва должен наплавляться несколькими слоями, причем каждый последующий слой следует направлять противоположно предыдущему. Толщина каждого слоя должна быть не менее 2 мм и не более 4 мм.

Результаты испытаний образцов, вырезанных из пробы в соответствии с рис. П12.3.1, должны соответствовать требованиям табл. 9.2.2-1 ч. X ПКПС.

Испытание сварного стыкового соединения

3.2 Для определения свойств сварного стыкового соединения в каждом положении сварки (нижнем, вертикальном снизу вверх, вертикальном сверху вниз, потолочном, горизонтальном на вертикальной плоскости), для которого предназначены электроды, должно быть сварено по одной пробе. Электроды, предназначенные для сварки в нижнем и вертикальном снизу вверх положениях, могут применяться для сварки в горизонтальном положении на вертикальной плоскости.

Если электроды предназначены только для сварки в нижнем положении, должны быть сварены две пробы в этом положении. Пробы сварного стыкового соединения для испытания электродов должны соответствовать рис. П12.3.2.

Рис. П12.3.2. Проба сварного стыкового соединения при испытании электродов для ручной дуговой сварки

Из проб, сваренных в потолочном положении, изготовление образцов для испытания на ударный изгиб не требуется.

Сварку проб выполняют с учетом следующего.

Нижнее положение. Первый проход следует выполнять электродом диаметром 4 мм, остальные проходы, за исключением двух последних слоев, - электродом диаметром 5 мм или более.

Проходы двух последних слоев следует выполнять электродами наибольшего производимого диаметра.

В случае, когда требуется вторая проба в нижнем положении, первый проход следует выполнять электродом диаметром 4 мм, следующий проход - электродом диаметром 5 или 6 мм, остальные проходы - электродом наибольшего производимого диаметра.

Горизонтальное положение. Первый проход следует выполнять электродом диаметром 4 или 5 мм, последующие проходы - электродом диаметром 5 мм.

Вертикальное положение снизу вверх и потолочное. Первый проход следует выполнять электродом диаметром 3,25 мм, остальные проходы - электродом диаметром 4 или 5 мм, если электроды таких диаметров рекомендуются для сварки в этих положениях.

Вертикальное положение сверху вниз. Диаметр электрода и порядок сварки пробы принимаются по рекомендации изготовителя.

Подварочный шов выполняется электродом диаметром 4 мм после вырубки корня шва до чистого металла в том же положении сварки, в каком выполнялся основной шов.

Результаты испытаний образцов, вырезанных из пробы в соответствии с рис. П12.3.2, должны соответствовать требованиям табл. 9.2.2-2 ч. X ПКПС.

Испытание стойкости металла шва и сварного соединения против образования горячих трещин

3.3 Для определения стойкости против образования горячих трещин должны быть сварены три тавровых пробы, как показано на рис. П12.3.3. Пробы свариваются электродами разных диаметров.

Рис. П12.3.3. Размеры тавровых проб

Нижняя кромка вертикальной пластины должна быть ровной и пригнана без зазоров к поверхности нижней пластины. Неровности должны быть устранены до сварки.

Прихватки выполняются на торцах пластин. Нижней пластине должна быть придана дополнительная жесткость посредством приварки трех поперечных ребер, предотвращающих ее искривление.

Сварка должна производиться в положении "в лодочку" в соответствии с ГОСТ 11969. Угловые швы должны быть однопроходными и выполнены на максимальном токе, который рекомендуется изготовителем для данного типа и диаметра электродов.

Второй шов должен выполняться немедленно после окончания первого шва и заканчиваться на том конце пробы, где начат первый шов. Оба шва должны выполняться с постоянной скоростью без колебательных движений.

Длина электрода, необходимая для сварки шва длиной 120 мм, приведена в табл. П12.3.3.

Таблица П12.3.3

Расходуемая длина электродов

Диаметр электрода, мм	Расходуемая длина электродов, мм
	1-й валик	2-й валик
4	200	150
5	150	100
6	100	75

После сварки шлак удаляют со швов, полностью остывшие швы подвергают осмотру или неразрушающему контролю для обнаружения трещин.

Первый валик затем срезается на станке или срубается зубилом, а второй валик ломается таким образом, чтобы корень шва растягивался.

Испытание электродов, предназначенных только для сварки угловых швов

3.4 Сварка таврового соединения должна производиться в соответствии с рис. П12.3.4. Тавровые пробы должны быть сварены в каждом положении, для которого предназначены электроды (нижнем, вертикальном снизу вверх, вертикальном сверху вниз, потолочном). Пробы должны свариваться с использованием электродов того диаметра, который рекомендован изготовителем для данного положения сварки. Длина пробы должна быть такой, чтобы можно было выполнить шов, получаемый при расплавлении одного электрода полностью. Первый шов на пробе должен быть сварен электродом наибольшего производимого диаметра, второй - электродом минимального диаметра. Из трех участков шириной около 25 мм должны быть изготовлены три макрошлифа. На макрошлифах должна быть измерена твердость металла шва, зоны термического влияния и основного металла, как показано на рис. П12.3.4.

Рис. П12.3.4. Сварка таврового соединения при испытании электродов, предназначенных только для сварки угловых швов

Среднее значение твердости металла шва и зоны термического влияния при сварке судостроительной стали нормальной и повышенной прочности не должно превышать 350 HV (твердость, определяемая с помощью алмазной пирамиды при нагрузке 100 Н).

4 Испытание сочетаний проволока - флюс

Общие требования

4.1 Настоящие требования распространяются на испытания сочетания проволока - флюс, предназначенные для автоматической многопроходной и двухпроходной сварки. Если сочетание предназначено для обоих методов, то испытания следует проводить для каждого из них.

Сочетания для многопроходной сварки

Испытание наплавленного металла

4.2 Проба должна быть сварена в нижнем положении в соответствии с рис. П12.4.2.

Рис. П12.4.2. Проба для испытания наплавленного металла при испытании сочетаний "проволока - флюс" в случае многопроходной сварки

Направление сварки каждого последующего слоя на пробе должно быть противоположным предыдущему. Толщина слоя каждого прохода должна быть не менее диаметра проволоки, и вместе с тем не менее 4 мм.

Результаты испытаний образцов, вырезанных из пробы в соответствии с рис. П12.4.2, должны соответствовать требованиям табл. 9.2.2-1 ч. X ПКПС.

Испытание сварного стыкового соединения

4.3 Проба должна быть сварена в нижнем положении в соответствии с рис. П12.4.3. Толщина слоя каждого прохода должна быть не менее диаметра проволоки, и вместе с тем не менее 4 мм. Результаты испытаний образцов, вырезанных из пробы в соответствии с рис. П12.4.3, должны соответствовать требованиям табл. 9.2.2-2 ч. X ПКПС.

Рис. П12.4.3. Проба для испытания сварного стыкового соединения при испытании сочетаний "проволока - флюс"

Сочетания для двухпроходной сварки

4.4 Должны быть сварены две пробы в соответствии с рис. П12.4.4:

для категорий 1 и 1Y (см. 9.2.1 ч. X ПКПС) одна проба толщиной 12 - 15 мм и другая толщиной 20 - 25 мм;

для категорий 2, 2Y, 3, 3Y (см. 9.2.1 ч. X ПКПС) одна проба толщиной 20 - 25 мм и другая толщиной 30 - 35 мм.

Рис. П12.4.4. Проба для испытания сварного стыкового соединения при испытании сочетаний "проволока - флюс" в случае двухпроходной сварки

Если сварочные материалы предназначены для сварки стали и нормальной, и повышенной прочности, следует изготовить две пробы из стали повышенной прочности. Дополнительно могут изготавливаться две пробы из стали нормальной прочности.

Выбор категории стали, диаметр проволоки, подготовка кромок под сварку при сварке пробы должны соответствовать требованиям табл. П12.4.4.

Таблица П12.4.4

Категории стали, диаметр проволоки, подготовка кромок под сварку при сварке пробы

Толщина листов пробы, мм	Подготовка кромок	Максимальный диаметр проволоки, мм	Категория сварочного материала <1>	Категория стали на пробах <1>
				нормальной прочности	повышенной прочности
12 - 15		5	1	A	-
			1Y	-	A32, A36, A40
20 - 25		6	1	A	-
			1Y	-	A32, A36, A40
			2	A, B или D	-
			2Y	-	A32, A36, D32, D36, D40
			3	Любая	-
			3Y	-	Любая
30 - 35		7	2	A, B или D	-
			2Y	-	A32, A36, D32, D36, D40
			3	Любая	-
			3Y	-	Любая
<1> См. 9.2.1 ч. X ПКПС.

Расстояние между кромками листов не должно превышать 1 мм. Проба должна выполняться за два прохода. После выполнения первого прохода и перед выполнением следующего проба должна остыть на открытом воздухе до температуры 100 °C.

Результаты испытаний образцов, вырезанных из пробы в соответствии с рис. П12.4.4, должны соответствовать требованиям табл. 9.2.2-1 и 9.2.2-2 ч. X ПКПС.

5 Испытание сочетаний "проволока - защитный газ"

Общие требования

5.1 Настоящие требования распространяются на комбинации сварочных материалов "проволока - защитный газ", а также на флюсосодержащую и покрытую флюсом проволоки (для сварки с защитным газом и без него).

При одобрении типа сочетаний (см. приложение 1 ПТНП), предназначенных для сварки угловых швов, должны быть выполнены требования 3.4.

При одобрении типа сочетаний для автоматической многопроходной сварки должны быть выполнены требования 4.2, при сварке пробы наплавленного металла толщина слоя должна быть не менее 3 мм.

Сочетание, допущенное для полуавтоматической многопроходной сварки, разрешается для автоматической сварки без проведения дополнительных испытаний.

Сочетания для многопроходной сварки

Испытания наплавленного металла

5.2 Для испытания наплавленного металла в нижнем положении должны быть сварены две пробы в соответствии с рис. П12.3.1: одна - проволокой наименьшего производимого диаметра, а другая - проволокой наибольшего диаметра. Если проволока производится только одного диаметра, следует сваривать только одну пробу.

Толщина каждого слоя наплавленного металла при сварке проб должна составлять 2 - 6 мм.

Результаты испытаний образцов, вырезанных из проб в соответствии с рис. П12.3.1, должны соответствовать требованиям табл. 9.2.2-1 ч. X ПКПС.

Испытания сварного стыкового соединения

5.3 Для каждого положения сварки, для которого предназначается сочетание, должно быть сварено по одной пробе в соответствии с рис. П12.3.2. При сварке проб первый проход выполняется проволокой наименьшего производимого диаметра. Последующие проходы выполняются: для нижнего положения - проволокой наибольшего производимого диаметра, для других - проволокой наибольшего диаметра, рекомендуемого изготовителем для данного положения сварки.

Если сочетание предназначается только для сварки в нижнем положении, следует изготовить дополнительную пробу с использованием проволоки иных диаметров, чем примененные для сварки первой пробы. Если проволока производится только одного диаметра, следует изготавливать одну пробу.

Результаты испытаний образцов, вырезанных из пробы в соответствии с рис. П12.3.2, должны соответствовать требованиям табл. 9.2.2-1 и 9.2.2-2 ч. X ПКПС.

Сочетания для автоматической двухпроходной сварки

5.4 Испытания проводятся в соответствии с требованиями 4.4 с учетом нижеследующего.

Для испытания должны быть изготовлены две пробы в соответствии с рис. П12.4.4: одна толщиной 12 - 15 мм и другая - толщиной 20 - 25 мм.

Если сочетание предназначается для сварки стали толщиной более 25 мм, следует изготовить две пробы: одну - толщиной около 20 мм, другую - максимальной толщиной, предусмотренной для сварки данным сочетанием.

Подготовку кромок под сварку в зависимости от толщины свариваемой пробы следует выполнять в соответствии с рис. П12.5.4.

Рис. 12.5.4. Подготовка кромок под сварку

6 Испытания сварочных материалов для дуговой сварки в защитном газе

6.1 На сварочные материалы для дуговой сварки в защитном газе распространяются требования 4.4 с учетом требований 6.2.

При этом сварку можно выполнять за один проход, а разделку кромок не производить.

6.2 Для испытания должны быть сварены две пробы в соответствии с рис. П12.6.2-1, П12.6.2-2 толщиной 25 мм и 35 - 40 мм. Категории стали для проб должны соответствовать табл. П12.4.4 для проб толщиной 25 - 35 мм.

Рис. П12.6.2-1. Проба для испытания сварочных материалов для дуговой сварки в защитном газе

Рис. П12.6.2-2. Вырезание образцов для испытания на ударный изгиб с надрезом

Результаты испытаний образцов, вырезанных из проб в соответствии с рис. П12.6.2-1, П12.6.2-2, должны соответствовать требованиям табл. 9.2.2-1 и 9.2.2-2 ч. X ПКПС для автоматической сварки.

7 Испытание сварочных материалов, предназначенных для односторонней сварки на подкладках

7.1 Объем испытаний и условия их проведения устанавливаются в соответствии с требованиями 3 и 4.1 - 4.4 для соответствующих методов (однопроходной, многопроходной) сварки с учетом следующих указаний.

Пробу для испытания наплавленного металла следует изготавливать в соответствии с рис. П12.3.1 и П12.4.2 в зависимости от метода сварки. Должны быть изготовлены две пробы сварного стыкового соединения минимальной и максимальной толщины в соответствии с рис. П12.7.1.

Рис. П12.7.1. Проба для испытания сварочных материалов, предназначенных для односторонней сварки по обычной технологии (без подкладок)

Подготовка кромок, размеры зазора, режимы сварки должны соответствовать рекомендациям изготовителя сварочных материалов.

Механические свойства наплавленного металла должны соответствовать табл. 9.2.2-1 ч. X ПКПС, а сварного соединения - табл. 9.2.2-2 ч. X ПКПС для соответствующих категорий сварочных материалов. Если сварочные материалы ранее допущены Российским Классификационным Обществом для сварки по обычной технологии (без подкладок), должна быть изготовлена только проба для испытания сварного соединения в соответствии с рис. П12.7.1.

8 Сварочные материалы для сварки алюминия и его сплавов

8.1 Для испытания должны быть сварены три стыковые и три тавровые пробы.

8.2 Для проведения испытания изготавливают три стыковые пробы из листового материала толщиной:

5 мм или менее;

около 10 мм;

более 10 мм.

Пробы сваривают в нижнем положении. Разделка кромок под сварку выполняется в соответствии с требованиями настоящего приложения для применяемого способа сварки.

Размеры проб должны быть достаточными для изготовления всех требуемых образцов с учетом возможных повторных испытаний. Из каждой сваренной стыковой пробы должны быть вырезаны и испытаны:

три плоских образца поперек шва для испытания на растяжение сварного соединения. Усиление шва перед испытанием не снимается;

три образца с поперечным швом для испытания на изгиб. Усиление шва перед испытанием должно быть снято. Образец должен изгибаться так, чтобы в зоне растяжения был проход, который сваривался последним;

три цилиндрических образца, вырезанных вдоль шва, для испытания на растяжение металла сварного шва. Образцы изготавливаются только из проб толщиной 10 мм и более.

8.3 Тавровые пробы изготавливают в соответствии с 3.3 и испытывают на излом с целью проверки вида излома, пористости, трещин и других дефектов.

Одна из трех тавровых проб сваривается проволокой минимального диаметра, другая - проволокой наибольшего диаметра, третья - проволокой среднего диаметра.

ЧАСТЬ XI

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ, ЭКСПЛУАТАЦИЯ КОТОРЫХ ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ НА ЕВРОПЕЙСКИХ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ, ПОРЯДОК ПРИМЕНЕНИЯ

1.1.1 Настоящая часть Правил устанавливает требования, которым, помимо требований частей 0 - X Правил, должны соответствовать суда, эксплуатация которых предполагается как на внутренних водных путях Российской Федерации, так и на европейских внутренних водных путях (далее - ЕВВП), под которыми понимаются внутренние водные пути европейских стран, за исключением внутренних водных путей европейской территории Российской Федерации и внутренних водных путей Республики Украина, кроме реки Дунай.

1.1.2 Водные бассейны ЕВВП в соответствии с Директивой 2006/87/ЕС и Резолюцией N 61 ЕЭК ООН классифицируются следующим образом:

зона 1 (наиболее значимая высота волны 5% обеспеченности до 2,0 м);

зона 2 (наиболее значимая высота волны 5% обеспеченности до 1,2 м);

зона 3 (наиболее значимая высота волны 5% обеспеченности до 0,6 м);

зона 4 (наиболее значимая высота волны 5% обеспеченности до 0,3 м).

Здесь под значимой высотой волны подразумевается среднее арифметическое от наибольших высот волн, измеренных от подошвы до гребня волны, число которых составляет 10% от общего числа волн при непродолжительном наблюдении <1>.

---

<1> Определение дано в редакции пункта 1-1.5 Резолюции N 61 ЕЭК ООН.

Резолюция N 61 ЕЭК ООН относит к зоне 1 ЕВВП бассейны разряда "О" внутренних водных путей европейской части Российской Федерации с нормативной высотой волны 1% обеспеченности 2,0 м, к зоне 2 - бассейны разряда "Р" внутренних водных путей европейской части Российской Федерации с нормативной высотой волны 1% обеспеченности 1,2 м, к зоне 3 - бассейны разряда "Л" внутренних водных путей европейской части Российской Федерации с нормативной высотой волны 1% обеспеченности 0,6 м.

Вследствие различия обеспеченности волн в зонах ЕВВП и бассейнах разрядов "О", "Р" и "Л" требования настоящей части Правил, зависимые от ветро-волнового режима бассейна эксплуатации, для судов, выходящих на ЕВВП, более жесткие, чем требования остальных частей Правил.

1.1.3 Установленные настоящей частью Правил дополнительные (см. 1.1.1) требования к судам сгруппированы по тематике, соответствующей тематике основных частей Правил. В необходимых случаях указываются как разряды водных бассейнов по классификации Положения о классификации и освидетельствовании судов, так и зоны ЕВВП.

2 КОРПУС И ЕГО ОБОРУДОВАНИЕ

2.1 КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА

2.1.1 Волновой изгибающий момент определяется по формуле (2.2.10-2) ч. I Правил, в которой высота волны h определяется по табл. 2.1.1, м.

Таблица 2.1.1

Расчетные высоты волн

Разряд бассейна	Высота волны, м
"О" (зона 1 ЕВВП)	2,5
"Р" (зона 2 ЕВВП)	1,5
"Л" (зона 3 ЕВВП)	0,75
Примечание. При изменении условий плавания (район плавания, сезон эксплуатации, допускаемая высота волны назначенной обеспеченности), соответствующих основному символу класса, назначение расчетной высоты волны в каждом конкретном случае подлежит согласованию с Российским Классификационным Обществом.

2.1.2 К расположению форпиковой переборки предъявляются следующие требования:

.1 если суда эксплуатируются в зонах 2 и 3 (соответствуют бассейнам разрядов "Р" и "Л"), форпиковая переборка должна быть установлена на расстоянии не менее 0,04L и не более чем 0,04L + 2 м от носового перпендикуляра в корму. Если суда эксплуатируются в зоне 1 (соответствует разряду "О"), форпиковая переборка должна быть установлена на расстоянии от 0,04L до 0,08L в корму от носового перпендикуляра, где L - длина судна;

.2 на всех пассажирских судах расстояние между форпиковой переборкой и носовым перпендикуляром должно быть не менее 0,04L, но не больше чем 0,04L + 2 м.

2.1.3 Суда на подводных крыльях, прочность которых соответствует требованиям 5.2 - 5.5 ч. I Правил, признаются годными к плаванию в водоизмещающем состоянии на волне следующей высоты, м, в бассейне разряда:

"О" (зона 1 ЕВВП)	2,5
"Р" (зона 2 ЕВВП)	1,5
"Л" (зона 3 ЕВВП)	0,75

2.1.4 Расчетная высота волны h при ходе судна на крыльях должна приниматься не менее указанной ниже, м, для бассейна разряда:

"О"	1,625
"Р"	1,000
"Л"	0,500

3 ОСТОЙЧИВОСТЬ. НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ. НАДВОДНЫЙ БОРТ. МАНЕВРЕННОСТЬ

3.1 ОСТОЙЧИВОСТЬ ПАССАЖИРСКИХ СУДОВ

3.1.1 Остойчивость неповрежденного пассажирского судна для стандартных вариантов нагрузки, указанных в 1.3.2 ч. II Правил, считается достаточной, если выполняются следующие требования:

.1 максимальное плечо диаграммы статической остойчивости lmax должно быть не менее 0,20 м при угле крена \theta_{max} \geq 15^{\circ} . Однако, если угол заливания \theta_{\text{зал}}<\theta_{max} , плечо диаграммы статической остойчивости при угле заливания \theta_{\text{зал}} должно быть не менее 0,20 м;

.2 угол заливания \theta_{\text{зал}} должен быть не менее 15°;

.3 площадь под кривой восстанавливающих плеч, в зависимости от положения \theta_{\text{зал}} и \theta_{max} должна быть не менее указанных в табл. 3.1.1.3 значений;

.4 начальная метацентрическая высота h, вычисленная с учетом поправки на влияние свободных поверхностей жидкости в цистернах, должна быть не менее 0,15 м;

.5 угол крена не должен превышать 12° для каждой из указанных двух ситуаций:

при совместном действии кренящих моментов от скопления пассажиров и действия ветра;

при совместном действии кренящих моментов от скопления пассажиров и от действия центробежной силы на циркуляции;

.6 при совместном воздействии суммарного кренящего момента от скопления пассажиров, давления ветра и от действия центробежной силы на циркуляции, минимальный надводный борт должен быть не менее 200 мм;

.7 для судов с водонепроницаемыми отверстиями в корпусе, расположенными ниже палубы переборок (глухие иллюминаторы, горловины, закрываемые крышками на часто расставленных болтах, клинкетные двери и т.п.), остаточное расстояние безопасности (здесь расстояние по вертикали между плоскостью максимальной осадки и нижними кромками водонепроницаемых отверстий) должно быть не менее 100 мм при совместном воздействии трех кренящихся моментов, указанных 3.1.1.6.

Таблица 3.1.1.3

Площадь диаграммы статической остойчивости

Случай			Площадь диаграммы статической остойчивости A, м·рад
1	\theta_{max} = 15^{\circ}		0,07 м·рад до угла \theta = 15^{\circ}
2	15^{\circ}<\theta_{max}<30^{\circ}	\theta_{max} \leq \theta_{\text{зал}}	0,055 + 0,001(30 - \theta_{max}) м·рад до угла \theta_{max}
3	15^{\circ}<\theta_{\text{зал}}<30^{\circ}	\theta_{max}>\theta_{\text{зал}}	0,055 + 0,001(30 - \theta_{\text{зал}}) м·рад до угла \theta_{\text{зал}}
4	\theta_{max} \geq 30^{\circ} и \theta_{\text{зал}} \geq 30^{\circ}		0,055 м·рад до угла \theta = 30^{\circ}
Примечание. lmax - максимальное плечо диаграммы статической остойчивости, м; \theta - угол крена, град; \theta_{\text{зал}} - угол заливания, град; \theta_{max} - угол крена, соответствующий наибольшему плечу диаграммы статической остойчивости, град; A - площадь диаграммы статической остойчивости, м·рад.

3.1.2 Кренящийся момент от скопления людей у одного борта должен определяться по формуле, кН·м:

M_{\text{п}} = gPy = g \sum P_{i}y_{i}, (3.1.2)

где P - полная масса людей на борту, вычисляемая как сумма масс максимально разрешенного количества пассажиров и максимального количества членов судового экипажа для нормального режима эксплуатации, т;

y - расстояние от центра тяжести полной массы людей P до диаметральной плоскости, м;

g - ускорение свободного падения: g = 9,81 м/с2;

Pi - масса людей, скопившихся на площади Ai, т; Pi = 0,075niAi, где Ai - площадь, занятая людьми, м2;

ni - количество людей на каждый квадратный метр; ni = 4 для свободных площадей палубы и площадей палубы с передвижной мебелью; для областей палубы с закрепленной мебелью типа скамья ni должно быть рассчитано с учетом ширины места для сидения 0,45 м и глубины 0,75 м на человека.

Расчеты должны быть выполнены при скоплении людей как с правого, так с левого бортов.

Следует принимать вариант наиболее опасного размещения людей с точки зрения остойчивости. При вычислении кренящего момента от скопления людей каюты должны приниматься незанятыми.

3.1.3 Массу одного пассажира следует принимать равной 75 кг, а центр тяжести - расположенным на высоте 1 м от самой низкой точки палубы в 0,5L без учета любого искривления палубы.

Детальные расчеты площадей палубы, занятых людьми, могут не производиться, если используются следующие значения:

для судов с продолжительностью рейса менее 24 ч P = 1,1Fmax·0,075;

для судов с каютами P = 1,5Fmax·0,075, где Fmax - максимально разрешенное число пассажиров на борту, при этом принимается y = B/2, м.

3.1.4 Кренящий момент M_{\text{в}}\prime от статического действия ветра на судно определяется по формуле, кН·м:

M_{\text{в}}\prime = p_{\text{в}}S(z_{\text{т}} + 0,5T), (3.1.4)

где S - площадь парусности, вычисляемая, как указано в 2.2.3 и 2.2.4 ч. II Правил, для рассматриваемых вариантов нагрузки в соответствии с 3.1.1, м2;

zт - возвышение центра парусности над плоскостью ватерлинии в соответствии с рассматриваемыми вариантами нагрузки, как указано в 3.1.1, м;

pв - удельное давление ветра 0,15 кН/м2 - для бассейнов разряда "Л" (зона 3 ЕВВП) и 0,25 кН/м2 - для бассейнов разряда "О" и "Р" (зоны 1 и 2 ЕВВП).

3.1.5 Кренящий момент Mц, действующий на судно в эволюционный период циркуляции, определяется по формуле, кН·м:

M_{\text{ц}} = 0,102c\delta v^{2}D(z_{g} - 0,5T)/L, (3.1.5)

где L и T - длина и осадка по действующую ватерлинию соответственно, м;

\delta - коэффициент общей полноты (если не известен, принимается равным 1,0);

D - водоизмещение судна при данном варианте нагрузки, кН;

zg - возвышение центра тяжести судна над основной плоскостью, м;

v - скорость полного хода судна на тихой воде на прямом курсе, м/с;

c - коэффициент, принимаемый равным 0,45.

3.1.6 Максимально разрешенное количество пассажиров не должно превышать ни одного из следующих значений:

количество пассажиров, на которое рассчитаны существующие районы эвакуации;

количество пассажиров, которое было принято в расчетах остойчивости;

количество доступных мест для пассажиров в каютах судна, включая ночные стоянки.

Для судов с каютами, которые также используются как суда для совершения однодневных рейсов, количество пассажиров должно быть рассчитано для обоих случаев (как для судна, совершающего однодневные рейсы, и как судна с каютами), указанная информация отражается в документах Российского Классификационного Общества.

Российское Классификационное Общество устанавливает максимально разрешенное число пассажиров и указывает его в выдаваемых им документах.

Максимально разрешенное число пассажиров должно быть нанесено на борту судна.

3.2 ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДОВ-КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ

3.2.1 Контейнерный груз считается закрепленным, если каждый контейнер прикреплен к корпусу судна, и его положение не может изменяться при плавании судна.

3.2.2 Остойчивость судов-контейнеровозов должна быть проверена одним из двух нижеприведенных способов.

Способ 1

3.2.3 В случае перевозки на судах незакрепленных контейнеров для обеспечения остойчивости судна должны быть выполнены следующие требования:

.1 метацентрическая высота h не должна составлять менее 1,00 м;

.2 под общим воздействием центробежной силы, возникающей в результате циркуляции судна, давления ветра и при наличии свободных поверхностей в цистернах, занятых жидкостью, угол крена не должен превышать 5°, а предельная линия погружения (см. 1.2.1.28 ч. II Правил) не должна входить в воду.

3.2.4 Плечо кренящего момента, образующегося под воздействием центробежной силы в результате циркуляции судна, определяется по следующей формуле, м:

lц = Cцv2(zg - 0,5T)/L, (3.2.4)

где Cц - параметр, принимаемый равным 0,04, с2/м;

v - максимальная скорость судна по отношению к воде, м/с;

zg - аппликата центра тяжести судна, м;

T - осадка груженого судна на миделе, м;

L - длина корпуса судна, измеренная на уровне максимальной осадки судна, м.

3.2.5 Плечо кренящего момента от действия ветра определяется по следующей формуле, м:

lв = 9,81CвS(zт + 0,5T)/D, (3.2.5)

где Cв - параметр, принимаемый равным 0,025, т/м2;

S - площадь парусности судна, м2;

D - весовое водоизмещение судна, кН;

zт - возвышение центра парусности над плоскостью ватерлинии при рассматриваемом состоянии нагрузки, м.

3.2.6 Плечо кренящего момента, возникающего при наличии свободных поверхностей дождевой воды и осадочных вод в трюме или в междудонном пространстве, определяется по следующей формуле, м:

l_{\text{ос}} = 9,81C_{\text{ос}} \sum_{i = 1}^{i = n} [b_{i}l_{i}(b_{i} - 0 \sqrt[,55]{b_{i}})]D, (3.2.6)

где Cос - параметр, принимаемый равным 0,015, т/м2;

bi - ширина i-го трюма или i-й секции трюма после его разделения на отсеки продольными водонепроницаемыми переборками <1>, м;

li - длина i-го трюма или i-й секции трюма после его разделения на отсеки поперечными водонепроницаемыми переборками, м;

n - число трюмов или секций трюма после его разделения на отсеки поперечными водонепроницаемыми переборками.

---

<1> Секции трюма со свободными поверхностями, занятыми водой, образуются в результате деления на отсеки продольными или поперечными водонепроницаемыми переборками, создающими изолированные друг от друга секции.

3.2.7 Остойчивость судна с грузом незакрепленных контейнеров считается достаточной, если фактическое значение аппликаты центра тяжести судна zg ниже или равно значению zgmax, которое является наименьшим из значений, рассчитанных с использованием формул (3.2.7-1) и (3.2.7-2):

для различных водоизмещений с учетом всех возможных осадок, м,

$z_{gmax} = [z_{\text{м}} + 0,5B(0,5C_{\text{ц}}\prime T - h_{\text{в}} - h_{\text{ос}})/H_{\text{над}}^{\text{ф}}](0,5BC_{\text{ц}}\prime/H_{\text{над}}^{\text{ф}} + 1),$ (3.2.7-1)

где 0,5B/H_{\text{над}}^{\text{ф}} должно быть не менее 11,5 (11,5 = 1/tg5° \cdot ) ;

или

zg max = zм - 1,00; (3.2.7-2)

zg max - максимальная допустимая аппликата центра тяжести судна, м;

zм - возвышение метацентра над основной плоскостью, определяемое по гидростатическим кривым или по формулам, приведенным в 3.2.8, м;

H_{\text{над}}^{\text{ф}} - фактический надводный борт при 0,5L, м;

C_{\text{ц}}\prime - значение центробежной силы, возникающей в результате циркуляции,

\text{С}_{\text{ц}}\prime = (0,7v)^{2}/(9,81 \cdot 1,25L) = 0,04v^{2}/L; (3.2.7-3)

T - осадка на миделе, м;

v - максимальная скорость судна перед входом на циркуляцию, м/с;

lв - плечо кренящего момента от действия ветра (см. 3.2.5), м;

lос - плечо кренящего момента, вызванного наличием свободных поверхностей воды в трюме или междудонном пространстве (см. 3.2.6), м;

B - ширина корпуса на уровне предельной осадки судна, м.

3.2.8 При отсутствии гидростатических кривых величина zм для расчетов в соответствии с 3.2.7 может определяться с использованием следующих приближенных формул, м:

для судов понтонного типа

zм = B2/[(12,5 - T/H)T] + 0,5T, (3.2.8-1)

где H - высота корпуса, представляющая наименьшее расстояние по вертикали между верхней кромкой киля и самой низкой точкой палубы по борту судна, м;

T - см. 3.2.7;

для других судов

zм = B2/[(12,7 - 1,2T/H)T] + 0,5T. (3.2.8-2)

3.2.9 В случае перевозки на судах закрепленных контейнеров для обеспечения остойчивости судна должны быть выполнены следующие требования:

.1 метацентрическая высота h должна составлять не менее 0,50 м;

.2 под общим воздействием моментов, возникающих от действия центробежной силы в результате циркуляции судна, давления ветра и от свободных поверхностей жидких грузов (при наличии), никакие отверстия в корпусе судна не должны быть погружены в воду;

.3 плечо кренящего момента, возникающего под воздействием центробежной силы в результате циркуляции судна, давления ветра и, при наличии, свободных поверхностей жидких грузов определяется по формулам, приведенным в 3.2.4 - 3.2.6;

.4 для каждого случая загрузки следует учитывать поправку на влияние свободной поверхности топлива и воды в цистернах при половинных запасах.

3.2.10 Остойчивость судна с грузом закрепленных контейнеров считается достаточной, если фактическая величина zg меньше или равна величине zg max.

Способ 2

3.2.11 Остойчивость судов, перевозящих закрепленные контейнеры, считается соответствующей требованиям Правил, если соблюдаются критерии, применимые к остойчивости грузовых судов, установленные в 3.2 ч. II Правил.

3.2.12 Остойчивость судов, перевозящих незакрепленные контейнеры, должна соответствовать следующим требованиям:

.1 метацентрическая высота h должна быть не менее 1,00 м;

.2 угол крена \theta_{\text{в}.\text{ц}} от совместного действия кренящих моментов от статического давления ветра \text{М}_{\text{в}}\prime (см. формулу (3.1.4)) и от действия центробежной силы на циркуляции Mц (см. формулу (3.1.5)) <1>, должен быть не более 5° или критического угла \theta_{\text{к}} , при котором кромка палубы надводного борта входит в воду, в зависимости от того, какой из этих углов будет меньше, то есть должны быть выполнены условия:

\theta_{\text{в}.\text{ц}} \leq \theta_{\text{доп}} = 5^{\circ} или

\theta_{\text{в}.\text{ц}} \leq \theta_{\text{доп}} = \theta_{\text{к}}, если \theta_{\text{к}}<5^{\circ}.

---

<1> При вычислении Mц по формуле (3.1.5) скорость судна перед выходом на циркуляцию принимается равной 0,8 скорости полного хода.

3.2.13 Угол крена \theta_{\text{в}.\text{ц}} следует определять по диаграмме статической остойчивости в зависимости от значений \text{М}_{\text{в}}\prime и Mц в результате построений, приведенных на рис. 3.2.13, где начало координат условно перенесено в точку 0' на кривой моментов, соответствующую статическому углу крена \theta_{\text{в}} , возникающему при приложении статического момента \text{М}_{\text{в}}\prime , вычисленного по формуле (3.1.4).

Рис. 3.2.13. Диаграмма статической остойчивости для определения угла крена \theta_{\text{в}.\text{ц}}

Для определения угла крена \theta_{\text{в}.\text{ц}} подбирают прямую BD, параллельную оси ординат, таким образом, чтобы заштрихованные на чертеже площади 0'CA над кривой до момента Mц и ABD под кривой были равны.

3.2.14 При определении допускаемого момента при динамических наклонениях Mдоп допускаемый угол крена \theta_{\text{доп}} не должен превышать 5°, а предельная линия погружения не должна входить в воду.

3.2.15 При несоблюдении требований, указанных в 3.2.12 и 3.2.14, контейнеры должны быть закреплены.

3.3 ТРЕБОВАНИЯ К АВАРИЙНОЙ ПОСАДКЕ И ОСТОЙЧИВОСТИ ПАССАЖИРСКИХ СУДОВ ПРИ ЗАТОПЛЕНИИ ОТСЕКОВ

3.3.1 Плавучесть судна в случае затопления должна быть доказана для стандартных вариантов нагрузки, указанных в 1.3.2 ч. II Правил. Должна быть выполнена проверка достаточной остойчивости для трех промежуточных стадий затопления отсека (25%, 50% и 75% затопления отсека) и для конечной стадии затопления отсека.

3.3.2 Суда, эксплуатирующиеся в зонах 1, 2 и 3 ЕВВП, должны иметь 2-отсечную непотопляемость, за исключением судов, длина которых не превышает 45 м и предназначенных для перевозки не более 250 пассажиров, которые могут иметь 1-отсечную непотопляемость. Однако суда, для которых требуется 2-отсечная непотопляемость и которые эксплуатируются в зонах 2 и 3 ЕВВП, могут иметь 1-отсечную непотопляемость при условии, что они имеют двойной корпус с минимальным расстоянием между обшивкой наружного и внутреннего борта 0,6 м и пространство между наружной и внутренней обшивками соответствует 2-отсечной непотопляемости.

3.3.3 В случае затопления судна должны быть приняты во внимание следующие положения:

.1 Размеры повреждений, соответствующих 1-отсечной и 2-отсечной непотопляемости, следует принимать в соответствии с табл. 3.3.3.1.

Таблица 3.3.3.1

Размеры повреждений, соответствующих 1-отсечной и 2-отсечной непотопляемости

Непотопляемость	Размер повреждения, м
	b	h
Бортовая часть корпуса
1-отсечная	B/5	От днища неограниченно вверх
2-отсечная	0,59
Днище
1-отсечная	B/5	0,59
2-отсечная	B/5	0,59
Примечание. 1. b - глубина на борту, ширина - на днище; h - размер по вертикали. 2. Длина повреждения l = 1,20 + 0,07L м.

.2 Для 1-отсечной непотопляемости переборки могут рассматриваться как неповрежденные, если расстояние между двумя смежными переборками больше, чем длина повреждения. Продольные переборки, установленные на расстоянии менее B/3 от наружной обшивки, измеренном перпендикулярно диаметральной плоскости от обшивки для максимальной осадки, не должны учитываться при выполнении расчетов.

.3 Для 2-отсечной непотопляемости каждая переборка, находящаяся в пределах повреждения, должна рассматриваться как поврежденная.

.4 Нижние кромки каждого открытого отверстия (например, двери, окна, люки) должны возвышаться над аварийной ватерлинией не менее чем на 0,10 м. Палуба переборок не должна входить в воду.

.5 Коэффициент проницаемости отсеков принимается равным 0,95. Если расчетами установлено, что коэффициент проницаемости какого-либо отсека менее 0,95, то полученное значение может быть принято в качестве расчетного.

В любом случае принятые значения коэффициента проницаемости не должны быть менее для помещений:

пассажирских	0,95;
машинного отделения	0,85;
помещений для багажа и провизионных кладовых	0,75;
междудонных отсеков, топливных и других цистерн (в зависимости от их назначения)	0 или 0,95

Расчет влияния свободной поверхности для промежуточных стадий затопления должен выполняться в зависимости от площади поверхности поврежденного отсека.

.6 Если любое повреждение судна с размерами, меньшими, чем указано в 3.3.3.1 - 3.3.3.2, может привести к более тяжелым последствиям в отношении аварийной посадки и (или) аварийной остойчивости (см. 3.3.3.4, 3.3.5), то такой вариант повреждения должен быть рассмотрен при выполнении проверочных расчетов непотопляемости.

3.3.4 Для всех промежуточных стадий затопления, указанных в 3.3.1, должны выполняться следующие условия:

.1 угол крена при достижении судном равновесного состояния при несимметричном затоплении до принятия мер по спрямлению судна не должен превышать 15°;

.2 максимальное плечо восстанавливающего момента должно составлять не менее 0,02 м до погружения первого открытого отверстия или до достижения угла крена 25° и более;

.3 открытые отверстия не должны быть погружены в воду до достижения равновесного состояния для каждой рассматриваемой промежуточной стадии.

3.3.5 В конечной стадии затопления с учетом кренящего момента от скопления пассажиров у одного борта, рассчитанного в соответствии с 3.1.3 ч. II Правил, должны выполняться следующие условия:

.1 угол крена \theta_{2} (рис. 3.3.5) должен быть не более 10°;

.2 в равновесном состоянии положительная площадь под кривой плеча восстанавливающего момента должна быть не менее 0,0065 м·рад при значении плеча восстанавливающего момента l_{R} \geq 0,05\text{м}. Эти условия должны быть выполнены до погружения первого открытого отверстия или в любом случае до достижения угла крена \theta_{m} = 25^{\circ} (рис. 3.3.5);

.3 открытые отверстия не должны быть погружены в воду до достижения равновесного состояния; при невыполнении этого условия связанные с отверстиями помещения в расчетах остойчивости принимаются затопленными.

Рис. 3.3.5. Минимальные значения остойчивости до погружения первого открытого отверстия или, в любом случае, до достижения угла крена \theta_{m} \leq 25^{\circ} : lп - плечо кренящего момента от скопления пассажиров; \theta_{1} - положение равновесия для затопленного состояния; \theta_{2} - то же, с учетом кренящего момента от скопления пассажиров; \theta_{3} - угол, соответствующий углу заливания, но не более \theta_{m}

3.3.6 Если в корпусе судна предусмотрены каналы, соединяющие бортовые отсеки для перетока воды с целью уменьшения несимметрии затопления, то должны быть выполнены следующие условия:

.1 процесс перетока должен осуществляться автоматически;

.2 каналы для перетока не должны быть оснащены запорными устройствами;

.3 максимально допустимое время спрямления не должно превышать 15 мин.

3.4 ГРУЗОВАЯ МАРКА

3.4.1 Грузовая марка судов, эксплуатирующихся в зонах 1 - 4 ЕВВП, состоит из горизонтальной линии с дополнительными линиями надводного борта, которые наносятся, если это предусмотрено согласованной Российским Классификационным Обществом технической документацией (рис. 3.4.1). Нижняя кромка этой горизонтальной линии является следом плоскости максимальной осадки для зоны 3 ЕВВП. Зона 4 ЕВВП не имеет аналогов на внутренних водных путях Российской Федерации и характеризуется нормативной высотой волны 0,3 м.

Рис. 3.4.1. Грузовая марка судов, эксплуатирующихся на ЕВВП

3.5 НАДВОДНЫЙ БОРТ И РАССТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ

3.5.1 В настоящей главе суда разделяются на три типа <1>:

тип A - палубные суда; тип B - наливные и приравненные к ним суда; тип C - открытые суда.

---

<1> Пункт 4-2 Резолюции N 61 ЕЭК ООН.

В отношении нанесения грузовой марки должны быть выполнены требования 5.2.1 - 5.2.4 ч. II Правил.

3.5.2 По отношению к рассматриваемым судам Российское Классификационное Общество регламентирует как надводный борт, так и расстояние безопасности, то есть расстояние, измеренное по вертикали между плоскостью максимальной осадки и наиболее низкой точкой, выше которой судно не может считаться водонепроницаемым.

3.5.3 Наименьшая высота надводного борта судов типа A, эксплуатирующихся в зонах 1 и 2 ЕВВП, определяется по табл. 3.5.3.

Таблица 3.5.3

Наименьшая высота надводного борта судов типа A

Длина судна, м	Наименьшая высота надводного борта, мм, для зоны ЕВВП
	1	2
\leq 30	250	250
40	340	300
50	440	340
60	570	340
70	570	340
\geq 80	570	340

3.5.4 Наименьшая высота надводного борта судов типа B, эксплуатирующихся в зонах 1 и 2 ЕВВП, определяется по табл. 3.5.4.

Таблица 3.5.4

Наименьшая высота надводного борта судов типа B

Длина судна, м	Наименьшая высота надводного борта, мм, для зоны ЕВВП
	1	2
\leq 30	180	160
40	250	220
50	330	220
60	420	220
70	420	220
\geq 80	420	220

3.5.5 Наименьшую высоту надводного борта судов-площадок следует устанавливать по нормам, предусмотренным для судов типа B.

3.5.6 Наименьшая высота надводного борта судов типа C, независимо от их длины, должна быть не менее, мм:

для зоны ЕВВП

1	1000
2	600
При этом суммарная высота надводного борта и комингса для этих судов должна быть не менее, мм:	для зоны ЕВВП

1

1200

2

1000

3.5.7 Для судов типов A и B, эксплуатирующихся в зоне 2 ЕВВП, расстояние безопасности, определенное в 3.5.2, должно быть не менее 600 мм.

Для судов типа C, а также для других судов, эксплуатирующихся с незакрытыми трюмами, это расстояние должно быть увеличено на 400 мм для зоны 2 ЕВВП. Указанное требование об увеличении расстояния распространяется только на комингсы незакрытых трюмов.

3.5.8 Для судов типов A и B, эксплуатирующихся в зоне 3 ЕВВП, расстояние безопасности должно составлять не менее 300 мм.

3.5.9 Для судов типа C, эксплуатирующихся в зоне 3 ЕВВП, расстояние безопасности должно составлять не менее 500 мм.

3.5.10 Базисный надводный борт H0 судов, эксплуатирующихся в зоне 3 ЕВВП, со сплошной палубой, не имеющих надстроек и седловатости, должен составлять 150 мм.

3.5.11 При расчете надводного борта судов, имеющих надстройки и седловатость, допускается учитывать поправки к надводному борту, если эти поправки введены проектантом и вычислены в соответствии с 3.5.12 - 3.5.14.

3.5.12 Значение наименьшей высоты надводного борта Hmin с учетом поправки к надводному борту для судов, имеющих надстройки, определяется по формуле, мм:

H_{min} = H_{0}(1 - \lambda) - (\beta_{1}S_{e1} + \beta_{2}S_{e2})/15, (3.5.12)

где H0 - базисный надводный борт (см. 3.5.10), мм;

\lambda - коэффициент, учитывающий влияние всех надстроек;

\beta_{1} , \beta_{2} - коэффициенты, учитывающие влияние седловатости и надстроек соответственно в носовой и кормовой частях судна;

Se1, Se2 - расчетная седловатость соответственно в носу и корме, мм.

3.5.13 Коэффициент, учитывающий влияние надстроек, определяется по формуле:

\lambda = \sum l_{e}/L_{1}, (3.5.13-1)

где L1 - наибольшая длина корпуса судна без учета руля и бушприта, м,

le - расчетная длина надстроек, м;

le = l(2,5b/B - 1,5)h/(0,6H), (3.5.13-2)

где l - действительная длина надстройки, м;

b - средняя ширина надстройки. В расчете принимается надстройка, у которой b \geq 0,6B;

B - ширина судна посередине рассматриваемой надстройки, м;

h - средняя высота рассматриваемой надстройки, м, измеренная от палубы (для грузовых люков h получается путем вычитания из этой высоты половины расстояния безопасности, указанного в 3.5.8 - 3.5.9). При расчетах величина h не должна приниматься больше 0,6hmax;

hmax - максимальная высота значительных волн, характеризующая рассматриваемую зону, м.

3.5.14 Коэффициенты \beta_{1} и \beta_{2} , учитывающие влияние седловатости, вычисляются по формулам:

(3.5.14-1)

где L1 - см. 3.5.13;

le1, le2 - расчетная длина носовой и кормовой надстроек соответственно, определяемая по формуле (3.5.13-1). В расчет принимается надстройка или часть ее длиной не более 0,25L от оконечностей.

Расчетная седловатость определяется по формуле:

se = ps, (3.5.14-2)

где s - действительная седловатость в носовой или кормовой оконечности, мм. Значение s не должно превышать: в носовой оконечности 1000 мм, в кормовой оконечности 500 мм;

p - коэффициент, определяемый по табл. 3.5.14;

x - абсцисса, измеренная от оконечности до точки, где седловатость равна 0,25s (рис. 3.5.14).

Таблица 3.5.14

Коэффициент p

x/L	p	x/L	p
\geq 25	1	0,10	0,4
0,20	0,8	0,05	0,2
0,15	0,6	0	0

Рис. 3.5.14. Определение абсциссы x

Для промежуточных значений отношения x/L коэффициент p определяется линейной интерполяцией.

При \beta_{2Se2}>\beta_{1Se1} значение \beta_{2Se2} принимается равным \beta_{1Se1} .

3.5.15 Минимальный надводный борт, вычисленный с учетом 3.5.12, не должен быть отрицательным.

3.5.16 Расстояние безопасности для пассажирских судов должно быть не менее суммы:

дополнительного погружения борта, измеренного по наружной обшивке, вызванного допустимым углом крена в соответствии с 3.1.1.5;

остаточного расстояния безопасности в соответствии с 3.1.1.7.

Для судов без палубы переборок расстояние безопасности должно составлять не менее, мм:

для зоны ЕВВП
1	1900
2	1000
3	500

3.5.17 Наименьшая высота надводного борта пассажирских судов должна быть не менее суммы:

дополнительного погружения борта, измеренного по наружной обшивке, вызванного углом крена в соответствии с 3.1.1.5;

остаточного надводного борта в соответствии с 3.1.1.6.

При этом остаточный надводный борт, измеренный перпендикулярно к плоскости действующей ватерлинии, должен быть не менее, мм:

для зоны ЕВВП
1	600
2	400
3	300

3.6 МАНЕВРЕННОСТЬ СУДОВ

3.6.1 Требования настоящей главы распространяются на суда внутреннего плавания:

длина которых составляет 20 м и более;

произведение длины, ширины и осадки LBT которых составляет 100 м3 и более;

буксиры и толкачи, используемые для буксировки (толкания) вышеуказанных судов любым способом.

3.6.2 Судно признается соответствующим требованиям настоящей главы в отношении маневренности, если оно при нагрузке, указанной в 3.6.3, соответствует:

критерию скорости на переднем ходу (см. 3.6.4);

критерию поворотливости (см. 3.6.5, 3.6.7);

критерию способности изменять курс (см. 3.6.7);

критерию остановки (см. 3.6.8, 3.6.9, 3.6.10);

критерию ходкости на заднем ходу (см. 3.6.11).

3.6.3 Проверка маневренности судов и составов в процессе испытаний должна быть выполнена в условиях загрузки судна не менее 70% его грузоподъемности с максимально возможно равномерным распределением груза. Если испытания проводятся с меньшей загрузкой, допуск плавания по течению ограничивается данной загрузкой судна. Запас воды под днищем судна при этом должен составлять не менее 20% осадки судна, но не менее 0,5 м.

3.6.4 Суда и составы должны развивать скорость по отношению к воде не менее 13 км/ч. Это условие не распространяется на буксиры-толкачи, идущие без состава.

Требование не распространяется на суда и составы, которые осуществляют плавание только в пределах устьевых участков рек и портовых акваторий ЕВВП.

Российское Классификационное Общество проверяет способность судна в порожнем состоянии развивать скорость более 40 км/ч по отношению к воде. В случае подтверждения данного факта, в документах, выдаваемых Российским Классификационным Обществом, делается соответствующая запись.

3.6.5 Поворотливость судов и составов судов, длина которых не превышает 86 м, а ширина не превышает 22,9 м, может считаться достаточной, если во время маневра поворота при движении судна против течения при начальной скорости относительно воды 13 км/ч соблюдаются предельные значения для торможения судна, движущегося вниз по течению, определенные в 3.6.9.

3.6.6 Суда и составы судов должны быть в состоянии совершать заблаговременные действия по уклонению от столкновения. Способность к совершению таких действий должна подтверждаться соответствующими маневрами, проводимыми в процессе испытаний, в соответствии с 3.6.7. Судно или состав признается соответствующим требованиям настоящих Правил в части способности изменять курс и поворотливости, если в результате испытаний величины скоростей поворота r1 и r3 окажутся не меньше, а время t4 не превысит значений, приведенных в табл. 3.6.7.

Таблица 3.6.7

Нормируемые значения скоростей поворота и времени совершения маневра

Размеры судна (состава судов), L x B, м	Требуемая скорость поворота r1 = r3, град/мин, при угле перекладки руля \delta		Предельные значения для времени t4 на мелкой и глубокой воде, с
	20°	45°	1,2 \leq h/T \leq 1,4	1,4<h/T \leq 2	h/T > 2
Все самоходные суда, однониточные составы с размерениями до 110 x 11,45	20	28	150	110	110
Однониточные составы с размерениями до 193 x 11,45 или двухниточные составы с размерениями до 110 x 22,90	12	18	180	130	110
Двухниточные составы с размерениями до 193 x 22,90	8	12	180	130	110
Двухниточные составы с размерениями до 279 x 22,90 или трехниточные составы с размерениями до 193 x 34,35	6	8	(*)	(*)	(*)
Примечание. h - глубина воды; T - осадка судна; (*) - не нормируется.

3.6.7 Испытания способности судна совершать действия по уклонению от столкновения и к поворотливости проводятся следующим способом. Для судна или состава судов, движущихся с постоянной скоростью относительно воды v0 = 13 км/ч в начале совершения маневра (время t0 = 0 с, скорость поворота r0 = 0°/мин, угол перекладки руля \delta_{0} = 0^{\circ} , частота вращения двигателя поддерживается постоянной), совершается маневр путем перекладки руля вправо или влево. В начале маневра руль перекладывается на угол \delta . Угол перекладки руля \delta (например, 20° на правый борт) должен сохраняться до тех пор, пока не будет достигнуто значение скорости поворота r1, определенное в табл. 3.6.7 для соответствующих размеров судна или состава судов. После того, как значение скорости поворота r1 будет достигнуто, должно быть зарегистрировано значение времени t1, и руль должен быть переложен на такой же угол на противоположный борт (например, 20° на левый борт), чтобы сначала остановить, а затем начать поворот в противоположную сторону, то есть следует снизить скорость поворота до значения r2 = 0, и дать ей возрасти снова до значения r3, указанной в табл. 3.6.7. Когда будет достигнута скорость поворота r2 = 0, должно быть зарегистрировано значение времени поворота t2. При достижении скорости поворота r3, руль следует переложить на противоположный борт на то же значение угла \delta , чтобы остановить поворот. Значение времени должно быть зарегистрировано. При достижении скорости поворота r4 = 0, следует зарегистрировать значение времени t4, и судно (состав судов) должно быть возвращено на исходный курс.

Диаграмма маневрирования судна представлена на рис. 3.6.7.

Рис. 3.6.7. Диаграмма маневрирования судна: t0 - время начала маневра; t1 - время достижения скорости поворота r1; t2 - время достижения скорости поворота r2 = 0; t3 - время достижения скорости поворота r3; t4 - время достижения скорости поворота r4 = 0; \delta - угол перекладки руля, град; r - скорость поворота, град/мин

Для достижения скорости поворота r4 = 0 требуемые значения скоростей поворота r1 и r3 в зависимости от размеров судов (состава судов) и глубины воды h указаны в табл. 3.6.7.

Должны быть выполнены следующие маневры:

один поворот на правый борт с углом перекладки руля 20°;

один поворот на левый борт с углом перекладки руля 20°;

поворот на правый борт с углом перекладки руля 45°;

один поворот на левый борт с углом перекладки руля 45°.

3.6.8 Суда и составы судов считаются способными своевременно останавливаться при движении по течению, если выполняются требования 3.6.9 и 3.6.10.

3.6.9 В проточной воде (скорость течения 1,5 м/с) тормозной путь судна не должен превышать значений:

550 м - для судов и составов судов с длиной L > 110 м или шириной B > 11,45 м, или

480 м - для судов и составов судов с длиной L \leq 110\text{м} и шириной B \leq 11,45\text{м}.

Торможение считается завершенным, если судно остановилось относительно берега.

3.6.10 В стоячей воде (скорость течения менее 0,2 м/с) тормозной путь не должен превышать значений:

350 м - для судов или составов судов с длиной L > 110 м или с шириной B > 11,45 м, или

305 м - для судов или составов судов с длиной L \leq 110\text{м} и с шириной B \leq 11,45\text{м}.

3.6.11 Судно признается соответствующим требованиям ходкости на заднем ходу, если в стоячей воде при движении на заднем ходу судно достигает скорости не менее 6,5 км/ч.

3.6.12 Кроме требований 3.6.4 - 3.6.11 должны выполняться следующие требования:

.1 для систем управления, приводимых в действие вручную, один поворот штурвала должен соответствовать углу перекладки руля не менее 3°;

.2 для систем управления с приводом от источника энергии, когда перо руля полностью погружено в воду, должна иметься возможность достижения средней угловой скорости 4°/с в пределах всего диапазона перекладки руля. Это требование также должно выполняться при перекладке руля в диапазоне от 35° одного борта до 35° другого борта при движении судна с максимальной скоростью. Кроме того, должно быть подтверждено, что при максимальной тяговой мощности руль способен сохранять положение максимального угла перекладки. Для активных средств управления или особых типов руля это положение применяется с учетом их особенностей.

4 ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА

4.1 НОРМЫ ПРОТИВОПОЖАРНОГО СНАБЖЕНИЯ

4.1.1 Суда должны быть укомплектованы противопожарным снабжением по нормам, приведенным в табл. 6.1.5 ч. III Правил. Дополнительно должны быть выполнены требования 4.1.2 - 4.1.8.

4.1.2 На пассажирских судах помимо двух комплектов снаряжения пожарного должны быть предусмотрены дополнительные комплекты на каждые полные и неполные 80 м общей длины всех пассажирских и служебных помещений на палубе, на которой они расположены, или, если таких палуб больше чем одна, то на палубе, имеющей наибольшую общую длину указанных помещений, - два комплекта снаряжения пожарного и два аварийных дыхательных устройства (см. разд. 7 ч. III Правил).

4.1.3 На пассажирских судах, перевозящих более 36 пассажиров, должны быть предусмотрены два дополнительных комплекта снаряжения пожарного для каждой вертикальной противопожарной зоны.

4.1.4 Для выгородок трапов, составляющих отдельные вертикальные противопожарные зоны, и для вертикальных противопожарных зон в оконечностях судна, не содержащих жилых помещений и машинных помещений, дополнительные комплекты снаряжения пожарного не предусматриваются.

4.1.5 На пассажирских судах не менее двух комплектов снаряжения пожарного должны храниться в доступных местах каждой вертикальной противопожарной зоны.

4.1.6 Для каждого требуемого автономного дыхательного аппарата должны быть предусмотрены два запасных баллона или два запасных дыхательных аппарата. Все воздушные баллоны для аппаратов должны быть взаимозаменяемыми.

4.1.7 Пассажирские суда, перевозящие не более 36 пассажиров, и грузовые суда, оборудованные средством полной перезарядки воздушных баллонов очищенным воздухом, могут иметь только один запасной баллон или один запасной дыхательный аппарат для каждого требуемого автономного дыхательного аппарата.

4.1.8 Пассажирские суда, перевозящие более 36 пассажиров, должны иметь два запасных баллона или два запасных дыхательных аппарата для каждого требуемого автономного дыхательного аппарата.

5 ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА И СИСТЕМЫ

5.1 ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА

5.1.1 Энергетическая установка самоходного судна внутреннего плавания в грузу (или судна-толкача с груженым составом) должна обеспечивать скорость судна не менее 13 км/ч при движении на тихой воде <1> и не менее 6 км/ч относительно берега при движении против течения.

---

<1> Тихой водой считается акватория со скоростью течения менее 0,1 км/ч, спокойной поверхностью воды (допускается мелкая рябь) при ветре до 3 м/с.

5.1.2 Энергетическая установка судна с одним главным двигателем в случае выхода из строя турбонагнетателя этого двигателя должна обеспечивать такую скорость движения, при которой сохраняется управляемость судном.

5.2 СИСТЕМЫ

5.2.1 Посты управления, лестничные шахты и внутренние пути эвакуации на пассажирских судах, перевозящих более 36 пассажиров, должны быть оборудованы системами естественной или принудительной вытяжки дыма. К системам вытяжки дыма предъявляются следующие требования:

.1 они должны обладать достаточной для удаления образующегося дыма пропускной способностью;

.2 они должны соответствовать условиям эксплуатации пассажирских судов;

.3 если системы вытяжки дыма используются также в качестве вентиляторов общего назначения для помещений, то это не должно препятствовать выполнению ими функции систем вытяжки дыма в случае пожара;

.4 системы вытяжки дыма должны быть снабжены пусковым устройством, управляемым вручную;

.5 с поста, в котором постоянно находятся члены экипажа, должна быть дополнительно предусмотрена возможность управления принудительными системами вытяжки дыма;

.6 системы естественной вытяжки дыма должны быть оборудованы механизмом открытия, управляемым вручную или от источника энергии, находящегося внутри вентилятора;

.7 к пусковым устройствам и механизмам открытия с ручным приводом должен быть обеспечен доступ изнутри или извне защищаемого помещения.

6 СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА И СНАБЖЕНИЕ

6.1 РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО

6.1.1 Нижняя шейка баллера руля защищается облицовкой из нержавеющей стали либо другим согласованным с Российским Классификационным Обществом способом.

Шпоночное коническое соединение баллера с пером руля или поворотной насадкой должно быть защищено от коррозии.

6.1.2 Если судно оборудовано регулятором скорости поворота, то такой регулятор должен соответствовать следующим требованиям:

.1 функционирование регулятора скорости поворота не должно приводить к самопроизвольному перемещению руля;

.2 если помимо регулятора скорости поворота имеются в наличии другие рулевые системы, то на рулевом посту должна быть обеспечена возможность определения, какая из систем функционирует. Должна быть предусмотрена возможность немедленного переключения с одной системы на другую;

.3 должны быть выполнены требования 7.1.1 - 7.1.5.

6.2 ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО

6.2.1 Суммарная масса \Sigma m_{\text{я}} носовых якорей судов, предназначенных для эксплуатации в зонах 1 и 2 ЕВВП, должна быть определена путем расчетов с использованием зависимостей, указанных в табл. 6.2.1.

Таблица 6.2.1

Суммарная масса носовых якорей судов, предназначенных для эксплуатации на ЕВВП

Зона эксплуатации ЕВВП	Характеристика снабжения Nc	Суммарная масса \Sigma m_{\text{я}} носовых якорей
1	Самоходные суда
	50 \leq N_{c}<500	Nc + 50
	500 \leq N_{c}<3000	1,38Nc - 153
	\geq 3000	Nc + 987
	Несамоходные суда
	150 \leq N_{c}<500	Nc + 50
	500 \leq N_{c}<2500	1,82Nc - 360
	\geq 2500	0,484Nc + 2875
	Буксирные суда
	50 \leq N_{c}<200	1,596Nc - 6,57
	200 \leq N_{c}<2500	Nc + 130
	\geq 2500	1,79Nc - 204
2	Самоходные суда длиной более 60 м и грузоподъемностью более 350 т
	50 \leq N_{c}<350	Nc
	350 \leq N_{c}<400	350
	400 \leq N_{c}<800	0,75Nc + 60
	800 \leq N_{c}<1400	1,47Nc - 511
	1400 \leq N_{c} \leq 2000	0,711Nc + 552
	Несамоходные суда длиной более 60 м и грузоподъемностью более 350 т
	50 \leq N_{c}<350	Nc
	350 \leq N_{c}<400	350
	400 \leq N_{c}<800	0,75Nc + 60
	800 \leq N_{c}<1200	1,92Nc - 896
	1200 \leq N_{c} \leq 2000	0,855Nc + 379
	Буксирные суда грузоподъемностью более 350 т
	25 \leq N_{c}<300	1,15Nc + 7,89
	300 \leq N_{c}<350	350
	350 \leq N_{c} \leq 1200	Nc

К установке на судно должны быть приняты якоря, суммарная масса которых соответствует расчетной \Sigma m_{\text{я}} или отличается от нее не более чем на 15%.

6.2.2 Суда должны быть оборудованы кормовыми якорями, суммарная масса которых составляет не менее 0,25 суммарной расчетной массы носовых якорей.

Суда, габаритная длина которых превышает 86 м, должны быть оборудованы кормовыми якорями, суммарная масса которых должна составлять не менее 0,5 суммарной расчетной массы носовых якорей.

6.2.3 Число кормовых якорей выбирается по усмотрению судовладельца. Для толкачей и судов, габаритная длина которых превышает 86 м, суммарная масса кормовых якорей может быть распределена на один или два якоря.

Масса самого легкого якоря не должна быть меньше 45% указанной выше суммарной массы кормовых якорей.

От оборудования кормовым якорем суда освобождаются в случае, когда суммарная масса кормовых якорей, определенная в соответствии с 6.2.2, для якорей с нормальной держащей силой менее 150 кг. На толкаемых баржах кормовые якоря не требуются.

6.2.4 Минимальная требуемая длина lя якорной цепи одного носового якоря водоизмещающих судов приведена в табл. 6.2.4.

Таблица 6.2.4

Минимальная требуемая длина якорной цепи носового якоря

Длина судна габаритная L, м	Минимальная длина якорной цепи, м, судов классов
	"М"	"О"	"Р"	"Л"
L < 30	L + 10, но не менее 40			40
30 \leq L \leq 50	L + 10
50 < L < 100	L + 15	L + 10		60
L \geq 100	L + 25		-

Полученное значение lя округляется для судов, оборудуемых двумя носовыми якорями, до ближайшего значения Lя, кратного длине смычки, а для судов с одним носовым якорем - ближайшего значения Lя из ряда изготавливаемых якорных цепей, м.

Если суммарная длина якорных цепей двух носовых якорей характеризуется нечетным количеством смычек, то длину одной из цепей берут на одну смычку больше и при якорях с различной массой соединяют с якорем, масса которого больше.

6.2.5 Длина каждой из цепей кормовых якорей должна составлять не менее 40 м. Однако, длина каждой цепи кормовых якорей судов, которые должны становиться на стоянку носом по течению, должна быть не менее 60 м.

6.3 СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

6.3.1 Все незакрытые, предназначенные для пассажиров участки палуб пассажирских судов должны быть оснащены спасательными кругами в соответствии с Европейским стандартом EN 14144:2003 по обоим бортам судна, удаленными друг от друга не более чем на 20 м.

Половина из спасательных кругов должны быть снабжены плавучими линями не менее 30 м длиной и диаметром 8 - 11 мм. Другая половина спасательных кругов должна быть снабжена самозажигающимися буйками с автономным источником питания, которые не могут быть потушены в воде.

6.4 СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ РУЛЕВОЙ РУБКИ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ ОДНИМ ЧЕЛОВЕКОМ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАДИОЛОКАЦИОННОЙ УСТАНОВКИ

6.4.1 Уровень шума на уровне головы судоводителя, находящегося на рулевом посту в спецификационных условиях эксплуатации, не должен превышать 70 дБ(А).

6.4.2 В направлении обычной оси зрения судоводителя и перед экраном радиолокатора не должно находиться стоек, пиллерсов, оконных рам или надпалубных препятствий.

6.4.3 Рулевая рубка, предназначенная для управления судном одним человеком, должна быть оборудована таким образом, чтобы судоводитель мог выполнять свои задачи сидя. Все индикаторы или контрольно-измерительные приборы, а также все органы управления судном должны быть установлены таким образом, чтобы судоводителю было удобно ими пользоваться в плавании, не покидая своего сиденья и не теряя из виду радиолокационного изображения, а производительность системы вентиляции в рулевой рубке должна быть достаточной для бесперебойной работы систем управления техническими средствами, встроенными в пульт управления при высоких температурах воздуха.

6.4.4 Экран радиолокатора следует располагать в рулевой рубке перед местом для судоводителя таким образом, чтобы судоводитель мог следить за изображением на экране без изменения своего положения. Радиолокационное изображение не должно иметь помех вследствие эффекта маски или завесы и должно оставаться отчетливо видимым без тубуса или светозащитного экрана, независимо от условий освещенности рулевой рубки и освещения за ее пределами. Указатель скорости поворота должен устанавливаться непосредственно над или под экраном радара либо встраиваться в него.

6.4.5 В случае применения измерителей скорости поворота должна быть предусмотрена возможность отключения измерителя скорости поворота в любом заданном положении без изменения выбранной скорости.

Орган управления измерителя должен поворачиваться по дуге, достаточной для обеспечения точности заданного позиционирования. Нейтральное положение органа управления должно отличаться от других его положений. Должна быть обеспечена возможность плавной регулировки освещения шкалы прибора.

6.4.6 Управление сигнально-отличительными фонарями должно осуществляться со щита управления этими фонарями, на котором расположение контрольных световых индикаторов должно соответствовать действительному расположению сигнально-отличительных фонарей. Неисправность одного из сигнально-отличительных фонарей должна вызывать отключение соответствующего светового индикатора, и должен быть подан сигнал о неисправности сигнально-отличительного фонаря.

6.4.7 Должна быть обеспечена возможность подачи звукового предупредительного сигнала одновременно с действиями по управлению судном.

6.4.8 На панели управления в рулевой рубке устанавливаются автоматические световые указатели действия сигнально-отличительных фонарей в соответствии с 10.7.7 ч. VI Правил. Выключатели сигнально-отличительных фонарей должны быть одновременно выключателями автоматических световых указателей действия этих фонарей.

6.4.9 Цвет автоматических световых указателей действия сигнально-отличительных фонарей должен соответствовать действительному цвету самих сигнально-отличительных фонарей.

6.4.10 Должна быть предусмотрена возможность включения звуковых предупредительных сигналов ногой одновременно с действиями по управлению судном. Данное требование не применяется к сигналу "не подходи" ("не приближайтесь"), предусмотренному полицейскими правилами плавания европейских государств в случае транспортного происшествия или несчастного случая на судне, грозящего вызвать утечку опасных перевозимых материалов (звуковой сигнал представляет собой непрерывное повторение в течение не менее 15 мин подряд короткого звука, за которым следует длинный звук).

6.4.11 Судно должно управляться с помощью рычага управления рулями. Этот рычаг должен передвигаться рукой судоводителя. Угловое перемещение рычага относительно оси судна должно точно соответствовать перемещению пера руля(ей). Любое движение рычага управления рулями должно сопровождаться точным указанием положения рулей. При неизменном положении рычага управления рули не должны изменять своего положения. Ощущаемый и слышимый щелчок должен определять нейтральное положение рычага управления.

6.4.12 Если судно оборудовано специальными рулями, например, только для заднего хода, или подруливающим устройством, эти рули и подруливающее устройство должны приводиться в действие специальными рычагами, соответствующими предписаниям 6.4.11.

Требование распространяется также на составы судов, если при движении состава используется рулевое устройство одного из судов, не обеспечивающего тягу состава.

6.4.13 Должны быть выполнены применимые требования 11.12 ч. IV Правил.

6.4.14 Должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие с места управления судном дистанционную отдачу якорей, необходимую для экстренной остановки судна.

6.4.15 На судне длиной более 86 м и шириной более 23 м должны быть предусмотрены устройства дистанционной отдачи кормового якоря управляемого или счаленного с ним судна.

6.4.16 Должна быть предусмотрена возможность управления судоводителем поворотным прожектором одновременно с действиями по управлению судном.

6.4.17 На борту судна должна быть установлена система переговорной связи. Она должна обеспечивать судоводителю связь с постом, расположенным в районе носовой части судна, или с головной баржей состава, с каютой капитана, с жилыми помещениями команды, а также с постом, расположенным в районе кормовой части судна, или замыкающей баржей состава, если из рулевой рубки невозможно установить иной прямой связи. Сеть переговорной связи должна быть устроена таким образом, чтобы судоводитель со своего сиденья мог пользоваться ею при выполнении действий по управлению судном. Во всех местах, в которых имеется такая переговорная связь, прием сообщений осуществляется при помощи громкоговорителя, а их передача - при помощи микрофона. Режим прием/передача выбирается при помощи кнопки.

Между постами, расположенными в районе носовой и кормовой частей судна, либо головной и замыкающей баржами состава может поддерживаться радиотелефонная связь.

6.4.18 Если судно соответствует требованиям 6.4.1 - 6.4.17, в документы, выдаваемые Российским Классификационным Обществом на судно, вносится следующая запись: "Рулевая рубка судна оснащена оборудованием для управления судном одним человеком с использованием радиолокационной установки".

6.5 СИГНАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

6.5.1 На судах кроме сигнально-отличительных огней, предусмотренных 9.2 ч. V Правил, должен быть установлен синий проблесковый огонь, имеющий угол освещения 360° и дальность видимости 3,7 км.

7 ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

7.1 ИЗМЕРИТЕЛЬ СКОРОСТИ ПОВОРОТА

7.1.1 Электрическое питание измерителя скорости поворота должно быть предусмотрено независимым от питания других потребителей электрической энергии.

7.1.2 Гироскопы, датчики и указатели скорости поворота, используемые в измерителях скорости поворота, должны соответствовать минимальным техническим требованиям и условиям испытаний указателей скорости поворота для внутренних водных путей.

7.1.3 Электронные устройства, входящие в состав измерителей скорости поворота, должны соответствовать требованиям 6, 7, а также 9.5, 10.4, 14.2 приложения 15 к ПТНП, а указатель скорости поворота - требованиям 3.13 ч. VIII Правил.

7.1.4 На посту управления в рулевой рубке должен быть предусмотрен зеленый предупредительный световой сигнал об исправной работе измерителя скорости поворота.

7.1.5 На посту управления в рулевой рубке должны быть предусмотрены сигналы об исчезновении или недопустимом изменении напряжения питания, а также о недопустимом падении скорости вращения гироскопа.

ЧАСТЬ XII

ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ, НА КОТОРЫХ В КАЧЕСТВЕ ТОПЛИВА ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ПРИРОДНЫЙ ИЛИ НЕФТЯНОЙ ГАЗ

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1.1 Настоящая часть Правил устанавливает требования к газотопливным судам, за исключением нефтеналивных, их техническим средствам, системам, трубопроводам, арматуре и оборудованию при условии, что запасы газового топлива хранятся на этих судах в виде компримированного природного газа (КПГ) и сжиженного природного газа (СПГ) с объемной долей метана более 85% или сжиженного нефтяного газа (СНГ) с объемной долей пропана (50 +/- 10)%.

1.1.2 На суда, оборудованные для использования на них в качестве топлива для главных, вспомогательных двигателей и котлов природного или нефтяного газа (пропан-бутановой смеси), именуемые далее "газотопливные суда", распространяются требования частей 0 - XI Правил, если настоящей частью не установлено иное.

1.1.3 Для газотопливных судов, совершающих международные рейсы, необходимо также выполнение требований международных конвенций.

1.1.4 Требования настоящей части Правил предназначены для применения при проектировании, постройке и эксплуатации газотопливных судов, указанных в 1.1.2, а также при переоборудовании судов иных типов, находящихся в эксплуатации, в газотопливные суда.

1.2 ТЕРМИНЫ И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1.2.1 Термины, относящиеся к общей терминологии Правил, и их определения приведены в 2.1 и 2.2 ч. 0 Правил. Термины, относящиеся к энергетической установке и системам судна, и их определения приведены в 1.2.1 ч. IV Правил.

1.2.2 В настоящей части Правил используются следующие термины.

.1 Взрывоопасные пространства - зоны и пространства, соответствующие табл. 1.4.1 ч. III Правил. К взрывоопасным пространствам на газотопливных судах, использующих СПГ и СНГ, относятся также внутренние объемы газоотводных труб и каналов вытяжной и приточной вентиляции помещений газоопасной зоны. На газотопливных судах к перечисленным выше пространствам добавляются места размещения емкостей для хранения СНГ.

.2 Воздушный шлюз - закрытое вентилируемое помещение, предназначенное для предотвращения попадания взрывоопасной среды из газоопасных помещений в другие судовые помещения во время входа экипажа в газоопасное помещение из газобезопасных или других помещений, ограниченное газонепроницаемыми переборками и перекрытиями и оборудованное двумя отстоящими друг от друга на расстоянии не менее 1,5 м и не более 2,5 м газонепроницаемыми самозакрывающимися дверями, не оборудованными средствами удержания их в открытом положении.

.3 Газобезопасное машинное помещение - закрытое газобезопасное пространство с потребителями газового топлива, единичный отказ которых или любого другого расположенного в нем газосодержащего оборудования не приводит к созданию взрывоопасной концентрации газового топлива в воздушной среде машинного помещения, так как взрывобезопасность в таком помещении обеспечивается путем установки газосодержащего оборудования в герметичных оболочках (трубах, вентиляционных каналах, выгородках) для отвода утечек газового топлива, при этом внутреннее пространство выгородок и вентиляционных каналов считается газоопасным.

.4 Газобезопасное пространство (помещение) - пространство или помещение, которое не относится к газоопасным, в том числе:

помещения с расположенными в них элементами газосодержащей системы, конструкция и оборудование которых средствами защиты обеспечивают безопасность в случае утечек газового топлива в соответствии с требованиями разд. 4 - 9;

посты управления, жилые и хозяйственные помещения, не расположенные над газоопасным пространством и имеющие входы и отверстия, соответствующие требованиям 1.3;

пространства за пределами помещений на открытых палубах, вмещающих емкость КПГ, СПГ или СНГ и оборудованных в соответствии с требованиями разд. 2, 6 и 7, при условии, что расположенные ниже трюмные помещения не являются газоопасными.

.5 Газовое топливо - любое углеводородное топливо, имеющее при температуре 37,8 °C абсолютное давление насыщенных паров 0,28 МПа и выше.

.6 Газоопасная зона - зона, в которой размещены газосодержащие системы и потребители газового топлива, включающая открытые палубные пространства над ними.

.7 Газоопасное машинное помещение - газоопасное пространство закрытого типа с установленными в нем потребителями газового топлива, единичный отказ которых или любого другого расположенного в нем газосодержащего оборудования приводит к созданию взрывоопасной концентрации газового топлива в воздушной среде машинного помещения. Взрывобезопасность газоопасного машинного помещения в случае утечки газового топлива обеспечивается путем автоматической остановки всех технических средств и оборудования, которые могут стать источниками воспламенения.

.8 Газоопасные пространства (помещения) - следующие пространства (помещения):

трюмные помещения, в которых расположены емкости КПГ, СПГ или СНГ;

помещения закрытого или полузакрытого типа на палубе, в которых расположены емкости КПГ, СПГ или СНГ;

открытые палубы в пределах газоопасной зоны и на расстоянии от нее менее 2,4 м по вертикали;

пространства в пределах 3 м от внешних поверхностей газосодержащей системы, находящихся на открытых палубах и не помещенных в газонепроницаемый кожух;

открытые палубы и помещения на расстоянии менее 3 м в любом направлении от места выхода КПГ, СПГ или СНГ из вентиляционных каналов, газоотводных труб и подобных устройств;

помещения, имеющие непосредственный выход в любое газоопасное пространство;

любые помещения в газоопасной зоне, кроме перечисленных выше, не оборудованные устройством одобренного Российским Классификационным Обществом типа, обеспечивающим постоянное поддержание в этих помещениях безопасной атмосферы.

.9 Газосодержащая система - система, предназначенная для хранения КПГ, СПГ или СНГ, подготовки и подачи газового топлива потребителям.

.10 Главный газовый клапан - автоматический клапан, установленный на магистрали подвода газового топлива потребителям.

.11 Емкость КПГ - емкость, соответствующая требованиям Правил к сосудам под давлением до 20 МПа, предназначенная для хранения судового запаса КПГ.

.12 Емкость СНГ - емкость, соответствующая требованиям Правил к сосудам под давлением до 2,1 МПа, предназначенная для хранения судового запаса СНГ.

.13 Емкость СПГ - емкость, соответствующая требованиям Правил к сосудам под давлением, работающим в условиях температур ниже -110 °C, предназначенная для хранения судового запаса СПГ.

.14 Компримированный природный газ (КПГ) - сжатый природный газ с объемным содержанием метана CH4 более 85% (до 98%).

.15 Помещение закрытого типа - судовое помещение с установленными в нем элементами газосодержащей системы, внутри которого циркуляция воздуха при отсутствии принудительной вентиляции будет ограничена, и взрывоопасная газовоздушная смесь при утечке газового топлива не будет рассеиваться естественным путем. Газонепроницаемое помещение, в котором установлена емкость КПГ, СПГ или СНГ и все ее соединения и клапаны, считается помещением закрытого типа.

.16 Помещение полузакрытого типа - судовое помещение, конструкция которого исключает возможность повреждения размещенных в нем оборудования и элементов судовых систем, в том числе газосодержащих систем, при выполнении судовых операций, предотвращает попадание в него атмосферных осадков и обеспечивает естественное вентилирование, достаточное для предотвращения образования в помещении взрывоопасной газовоздушной смеси.

.17 Сжиженный нефтяной (углеводородный) газ (СНГ) - синтетический газ, который получают путем сжижения попутного нефтяного газа или газа, образующегося при переработке нефти, состоящий из смеси пропана C3H6 с его содержанием по объему от 40 до близкого к 100%, бутана C4H10 и других попутных газов в оставшейся части объема смеси этих газов.

.18 Сжиженный природный газ (СПГ) - сжиженный природный газ с объемным содержанием метана от 85 до 95%, температурой кипения от -158 °C до -163 °C при давлении 0,10133 МПа, который получают путем сжатия природного газа с последующим его охлаждением для перевода в жидкую фазу.

.19 Трюмное помещение газоопасной зоны - пространство, ограниченное конструкциями корпуса, в котором расположена газосодержащая система или ее часть.

1.3 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

1.3.1 Размещение входов и отверстий в посты управления, жилые и хозяйственные помещения допускается на переборках, не обращенных к газоопасной зоне. Если верхние кромки входов и отверстий находятся ниже уровня расположения емкости(ей), в которой(ых) хранится газовое топливо, то допускается размещение этих входов и отверстий на переборках, обращенных к газоопасной зоне. Данное требование не распространяется на суда, двигатели и котлы которых используют в качестве топлива нефтяной газ.

1.3.2 Иллюминаторы в наружных стенках надстроек и рубок, обращенные к газоопасной зоне, должны быть глухого (неоткрывающегося) типа.

Данное требование не распространяется на окна рулевой рубки.

1.3.3 Закрытия отверстий в газоопасных пространствах и помещениях, расположенных в корпусе судна, а также места прохода трубопроводов и кабелей через переборки в них должны иметь уплотнения, предотвращающие попадание газа в помещения, смежные (см. ч. III Правил) с газоопасным.

1.3.4 Размещение постов управления рядом со швартовными, якорными, спасательными устройствами, а также спасательным, противопожарным и аварийным снабжением в пределах газоопасной зоны не допускается.

1.4 ГАЗООПАСНЫЕ И ГАЗОБЕЗОПАСНЫЕ МАШИННЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ

1.4.1 Газобезопасное машинное помещение (см. 1.2.2.3) должно соответствовать следующим требованиям:

трубопроводы и оборудование с газовым топливом до узла подключения к потребителю должно быть помещено в герметичные кожухи (трубы) с инертным газом, образуя конструкцию "труба в трубе", или постоянно вентилируемый канал в соответствии с требованиями 3.1.7 или 3.1.8;

электрооборудование внутри указанного канала должно быть взрывозащищенного исполнения в соответствии с 2.10 ч. VI Правил;

в случае обнаружения утечки газового топлива его подача к оборудованию должна быть немедленно прекращена, и трубопровод должен быть продут с использованием блока клапанов, указанных в 3.1.4. В установках с несколькими главными двигателями следует предусматривать отдельный трубопровод для подвода топлива ко всем главным двигателям.

1.4.2 Газоопасные машинные помещения (см. 1.2.2.8) защищаются путем выполнения следующих требований:

трубы и оборудование с газовым топливом должны быть проложены непосредственно в машинном помещении;

газоопасное машинное помещение должно быть отделено от газобезопасного машинного или другого помещения воздушным шлюзом, соответствующим требованиям 2.1.7;

машинное помещение должно постоянно вентилироваться в соответствии с требованиями 5.1.3;

все электрооборудование внутри машинного помещения должно быть взрывозащищенного исполнения в соответствии с 2.10 ч. VI Правил;

внутри машинного помещения должна непрерывно контролироваться концентрация газа в соответствии с требованиями разд. 6, а в случае обнаружения утечки газового топлива должен закрываться главный газовый клапан, прекращаться подача газа в машинное помещение, останавливаться оборудование, которое может создавать источник воспламенения, и останавливаться потребители газа, расположенные в этом машинном помещении.

1.4.3 Наличие на судне газоопасных машинных помещений допускается только при условии установки на нем не менее двух главных двигателей. Один из этих двигателей может быть расположен в газоопасном машинном помещении, а другие должны быть расположены в газобезопасных машинных помещениях. Если на судне два главных двигателя, допускается расположение каждого из этих двигателей в газоопасных помещениях, не связанных между собой.

1.4.4 Расположение котлов, инсинераторов и другого оборудования с топливными форсунками в газоопасных машинных помещениях не допускается.

1.4.5 Наличие на судах газоопасных машинных помещений допускается только при использовании газового топлива, плотность которого при нормальных условиях (температура 20 °C и давление 760 мм рт. ст. (101,325 Па)) меньше плотности воздуха, а давление в трубопроводах газового топлива не превышает 1 МПа.

1.4.6 На судах-газовозах устройство газоопасных машинных помещений не допускается.

1.5 ТЕХНИЧЕСКАЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ. ИНФОРМАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

1.5.1 (признан утратившим силу)

1.5.2 Российское Классификационное Общество проверяет наличие на борту газотопливного судна информационных материалов о безопасном использовании природного или нефтяного газа в качестве топлива. Эти материалы должны включать в себя:

перечень и описание мер, которые следует принимать в случае утечки газового топлива;

перечень способов тушения пожара и применяемых при этом огнетушащих веществ;

перечень способов опорожнения, продувки и освобождения от остатков газового топлива емкостей газового топлива, а также систем, трубопроводов и судового оборудования с газосодержащими полостями;

перечень и описание мер, которые следует принимать в случае аварии;

инструкцию по использованию защитного снаряжения, имеющегося на борту газотопливного судна;

инструкцию по действиям должностных лиц при авариях, вызванных утечкой природного газа или пожаром, связанным с использованием газового топлива;

инструкцию по оказанию первой помощи пострадавшим.

2 ЕМКОСТИ ДЛЯ ХРАНЕНИЯ ЗАПАСОВ ГАЗОВОГО ТОПЛИВА

2.1 РАЗМЕЩЕНИЕ И КРЕПЛЕНИЕ ЕМКОСТЕЙ ДЛЯ ГАЗОВОГО ТОПЛИВА

Общие требования

2.1.1 Емкости для газового топлива должны располагаться в диаметральной плоскости судна или на расстоянии:

.1 от бортовой наружной обшивки - не менее 0,2B, где B - ширина судна;

.2 от наружной обшивки днища судна - не менее B/15 или 2000 мм, в зависимости от того, какое расстояние меньше;

.3 от стенок помещений, в которых размещается емкость, - не менее 800 мм.

На судах, не являющихся пассажирскими, допускается уменьшение расстояния от бортовой наружной обшивки до значения менее 0,2B, но не менее, чем до 800 мм.

Размещение емкостей КПГ и СНГ

2.1.2 Емкости КПГ должны размещаться в корпусе или непосредственно на открытой палубе судна.

При размещении на открытой палубе емкости КПГ и СНГ следует устанавливать в кормовой части вне зоны производства основных работ экипажа таким образом, чтобы обеспечивалась безопасность газотопливного судна, в том числе при различных аварийных ситуациях, связанных с повреждением емкостей КПГ или СНГ.

2.1.3 В случае размещения на открытой палубе емкости КПГ и СНГ следует устанавливать в выгородке, выполненной в виде помещения полузакрытого типа, на расстоянии не менее 0,2B от наружной обшивки. Выгородку для емкостей СНГ необходимо оборудовать навесом для защиты от солнечных лучей, ее боковые стенки должны иметь отверстия для прохода воздуха.

Помещение в корпусе газотопливного судна должно быть оборудовано вытяжной вентиляцией, обеспечивающей не менее чем 30-кратный обмен воздуха в час. Температура в этом помещении не должна превышать 30 °C.

Размещение емкостей СПГ

2.1.4 Емкость СПГ должна быть вкладной и размещаться в помещении закрытого типа, расположенном в корпусе судна или на открытой палубе.

Помещение закрытого типа, в котором устанавливается емкость СПГ, должно быть газонепроницаемым и облицовано изнутри кислотоупорной сталью или алюминием. Если предусмотрено несколько емкостей СПГ, то они должны быть сопоставимого друг с другом объема и размещаться в отдельных помещениях.

Если емкости СПГ установлены в помещениях закрытого типа, расположенных в корпусе судна, давление в этих емкостях не должно превышать 1 МПа.

2.1.5 Если емкость СПГ выполнена с двойными стенками, а внешняя оболочка этой емкости выполнена из холодостойкого материала, то помещение для хранения емкости может быть выполнено в виде конструкции, приваренной к наружной обшивке емкости, закрывающей все соединения и клапаны емкости.

Если емкость СПГ размещена в корпусе судна и ее часть проходит через открытую палубу, в месте прохода необходимо предусматривать мембраны, обеспечивающие уплотнение между палубой и емкостью СПГ. Помещение, расположенное ниже мембраны, следует считать газоопасным пространством закрытого типа, а пространство выше мембраны - газоопасным пространством открытого типа.

2.1.6 В местах установки емкости СПГ или на самой емкости СПГ следует предусматривать теплоизоляцию, предотвращающую охлаждение корпусных конструкций и палубы, которое может привести к снижению их прочностных характеристик в случае утечки СПГ.

2.1.7 Доступ в помещение закрытого типа, в котором установлена емкость СПГ, должен осуществляться через воздушный шлюз (см. 1.2.2.2). Высота комингсов дверей воздушного шлюза должна быть не менее 300 мм.

Требование не распространяется на случай, когда доступ в указанное помещение осуществляется из газобезопасного пространства на открытой палубе.

2.1.8 Система осушения помещений, в которых установлены емкости СПГ, должна быть автономной и не связанной с системой осушения других помещений.

Крепление емкостей КПГ и СНГ

2.1.9 Емкости КПГ и СНГ должны крепиться к корпусу судна так, чтобы предотвращалась возможность их смещения под действием динамических или статических нагрузок. Баллоны для СНГ следует устанавливать только в вертикальном положении в специальных гнездах, клетках или ограждать барьером. Баллоны для КПГ должны размещаться на рамах (стеллажах). Между хомутами и поверхностями баллонов, а также между опорными поверхностями рам (стеллажей), на которых размещены баллоны, должны быть проложены амортизирующие прокладки из негорючего материала. Материалом прокладок может служить войлок, резина, натуральная кожа.

В конструкциях емкостей КПГ и СНГ должна быть предусмотрена возможность их расширения (сжатия) под действием температуры окружающего воздуха без возникновения в элементах этих конструкций напряжений, превышающих допускаемые значения.

Узлы крепления емкостей КПГ и СНГ следует рассчитывать на статические нагрузки по формулам, Н:

F1ст = 1,5mg; (2.1.9-1)

F2ст = 1,3mg, (2.1.9-2)

где F1ст и F2ст - статические нагрузки, действующие на крепления емкостей КПГ или СНГ в направлении движения судна и в поперечном направлении соответственно, Н;

m - масса емкости, полностью заполненной КПГ, кг;

g - ускорение свободного падения: g = 9,81 м/с2.

2.1.10 Крепления емкостей КПГ и СНГ должны включать в себя упоры, рассчитанные на горизонтальные усилия, возникающие при столкновении судна, равные 0,5 и 0,25 веса емкости КПГ или СНГ в нос и в корму соответственно. Нагрузки на крепления полностью заполненной топливной емкости при столкновении судна определяются как результат воздействия инерционной силы, соответствующей расчетному ускорению a, указанному в табл. 2.1.10, в прямом направлении и 0,5a - в обратном направлении.

Таблица 2.1.10

Расчетное ускорение при столкновении судна

Длина судна L	Расчетное ускорение a
L > 100 м	0,5g
60<L \leq 100\text{м}	[2 - 0,0375(L - 60)]g
L \leq 60\text{м}	2g

Следует предусмотреть также устройства (клинья, упоры и т.п.), препятствующие всплытию емкости КПГ или СНГ под действием силы поддержания при затоплении помещения, в котором она установлена.

При этом напряжения в элементах конструкции корпуса судна не должны превышать предел текучести их материала.

2.1.11 При расчете прочности элементов конструкции емкостей КПГ и СНГ и их опор следует принимать, что нагрузки, указанные в 2.1.9, и нагрузки, возникающие при статическом крене 30°, действуют независимо, а наложение этих нагрузок на усилия, возникающие при деформациях корпуса судна на волнении, отсутствует.

2.1.12 Должны быть предусмотрены конструктивные меры для предотвращения смещения емкостей КПГ и СНГ относительно корпуса судна при действии сил инерции, обусловленных бортовой качкой.

Крепление емкостей СПГ

2.1.13 Емкости СПГ следует рассчитывать на работу в условиях качки и дифферента в соответствии с 1.3 ч. IV Правил.

Прочность опор и деталей крепления емкости СПГ должна быть подтверждена расчетами воздействия любых возможных в эксплуатации нагрузок. При расчетах прочности опорных конструкций крепления емкости СПГ следует принимать допущение о независимом воздействии на опорные конструкции сил, вызванных максимально возможным результирующим ускорением, сообщаемым емкостям СПГ и их опорам в процессе эксплуатации, и сил, которые могут возникнуть при столкновении судов.

2.1.14 Крепления емкости СПГ должны включать в себя упоры, препятствующие повреждению элементов ее конструкции, рассчитанные на горизонтальные усилия, возникающие при столкновении судна и равные 0,5 ее веса в нос и 0,25 - в корму.

Следует предусматривать также устройства, препятствующие всплытию емкости СПГ под действием силы поддержания при затоплении помещения, в котором она установлена.

2.1.15 Узлы крепления емкостей СПГ следует рассчитывать на статические нагрузки, определяемые по формулам (2.1.9-1) и (2.1.9-2).

2.2 ЕМКОСТИ КПГ

2.2.1 Емкости КПГ должны соответствовать применимым требованиям 8.17 - 8.19 ч. IV Правил. В качестве емкостей КПГ могут применяться баллоны с рабочим давлением до 25 МПа и специально изготовленные для газотопливного судна емкости.

Рабочее давление в баллонах назначается в соответствии с документом организации-изготовителя баллонов, имеющей Свидетельство о признании, выданное Российским Классификационным Обществом.

Рабочее давление в емкости КПГ, специально изготавливаемой для газотопливного судна, назначается по результатам рассмотрения Российским Классификационным Обществом технической документации на указанную емкость и обязательного испытания этой емкости на расчетное давление в соответствии с 6.2.41 - 6.2.42 ПТНП.

2.2.2 Емкости КПГ должны быть объединены в группы. В составе одной группы допускается использовать не более четырех емкостей. Группы емкостей объединяются в секции, при этом количество секций должно быть не менее двух. Каждая из указанных групп и секций емкостей КПГ должна быть оборудована отдельным запорным клапаном.

Параметры запорных клапанов и трубопроводов системы хранения запасов КПГ выбираются с учетом требуемого максимального расхода и рабочих параметров подаваемого потребителям газового топлива.

2.2.3 Емкости КПГ окрашиваются в красный цвет, на них наносится надпись буквами белого цвета высотой 6 см "МЕТАН".

2.2.4 Емкости КПГ (газовые баллоны с КПГ) не допускается размещать в одних помещениях вместе с баллонами для хранения кислорода или сжатого воздуха.

2.2.5 Каждая емкость КПГ должна быть оборудована предохранительным клапаном, соответствующим применимым требованиям 8.17.9 - 8.17.11 ч. IV Правил.

Предохранительные клапаны емкостей КПГ, размещенных в корпусе или на открытой палубе газотопливного судна, следует соединять с газоотводными трубами, соответствующими требованиям 3.1.13 - 3.1.15.

2.2.6 Заполнение емкостей КПГ должно быть обеспечено с обоих бортов судна.

Трубопроводы заполнения (бункеровки) должны быть приспособлены не только для заполнения (бункеровки) емкостей КПГ, но и для выдачи КПГ из указанных емкостей (вплоть до полного их опорожнения). Если использование трубопроводов заполнения КПГ для выдачи КПГ невозможно или нецелесообразно, следует предусматривать специальные трубопроводы выдачи КПГ, соответствующие тем же требованиям, что и трубопроводы заполнения КПГ.

2.2.7 Оборудование для отбора проб газового топлива на судовом трубопроводе заполнения емкости КПГ устанавливается после ближнего к емкости КПГ запорного клапана из двух указанных в 3.5.8 таким образом, чтобы любой элемент указанного оборудования можно было отключить от судового трубопровода заполнения без изменения пропускной способности этого трубопровода.

Разъем устройства для отбора проб следует перекрывать заглушкой, соответствующей тем же требованиям, что и концевые заглушки судового трубопровода заполнения (см. 3.5.8), либо штатным для этого устройства пробирным сосудом.

2.2.8 В составе систем, обслуживающих емкость КПГ, должна быть предусмотрена система инертного газа, соответствующая требованиям 3.1.17, 3.1.18 и предназначенная для использования при освобождении объемов, которые планируется заполнять КПГ, от содержащихся в них остатков КПГ путем продувки инертным газом с отводом этого газа в газоотводные трубы.

2.3 ЕМКОСТИ СПГ

Общие требования

2.3.1 Количество и объемы емкостей для хранения СПГ рассчитываются при проектировании нового газотопливного судна (разработке проекта переоборудования в газотопливное судно иного судна). В случае, если на судне применяется один или более главных однотопливных двигателей, работающих на природном газе, емкостей СПГ на судне должно быть не менее двух, при этом емкости должны быть сопоставимого объема.

2.3.2 Емкости СПГ должны соответствовать требованиям настоящего раздела, а также применимым требованиям 8.17 - 8.19 ч. IV Правил.

2.3.3 Прочность элементов конструкции емкости СПГ должна быть подтверждена расчетом, выполненным с учетом возможного воздействия на емкость СПГ статических и динамических нагрузок, возникающих при эксплуатации судна, а также термического воздействия окружающей среды и СПГ.

При проектировании емкости СПГ следует предусматривать возможность ее расширения (сжатия) под действием температуры окружающего воздуха.

2.3.4 Емкость СПГ должна состоять из двух оболочек: внутренней и внешней. При утечке СПГ через внутреннюю оболочку емкости конструкция внешней оболочки не должна допускать снижение температуры корпусных конструкций ниже предельных значений, подтвержденных расчетами (см. 2.3.7 и 2.3.8), а разрушение внутренней оболочки не должно приводить к выходу из строя внешней оболочки, и наоборот.

При наличии технических обоснований (см. 1.6 ч. 0 Правил) допускается иная конструкция емкости СПГ при условии выполнения требований 2.3.7 и 2.3.8.

2.3.5 Каждую емкость СПГ следует оборудовать:

.1 предотвращающим попадание СПГ на корпус судна и его элементы в случае его утечки поддоном из коррозионно-стойкой стали, выдерживающей длительное воздействие криогенных температур. Поддон должен соответствовать применимым требованиям 3.5.4;

.2 предохранительным клапаном требуемого Правилами проходного сечения, соединенным с системой газоотводных труб, соответствующей требованиям 3.1.13 - 3.1.15;

.3 основным и аварийным (резервным) устройством регулировки и поддержания давления и температуры СПГ;

.4 дистанционно-управляемым отсечным запорным клапаном, расположенным на любом трубопроводе от емкости СПГ или непосредственно на емкости СПГ;

.5 устройствами для предотвращения переполнения емкости при приеме запасов СПГ, обеспечивающими подачу аварийно-предупредительного сигнала на посту станции приема запасов топлива, в рулевой рубке или центральном посту управления при достижении 80% уровня и (или) максимально допустимого давления в емкости СПГ, а также автоматическое закрытие запорного клапана на приемном трубопроводе топлива (см. 3.5.12) при достижении максимально допустимого давления в емкости СПГ;

.6 устройствами и системами, обеспечивающими заполнение емкости СПГ (бункеровку) и выдачу СПГ из емкости до полного удаления из нее запасов СПГ, в том числе ее инертизацию (подачу в нее инертного газа под давлением с целью замещения им кислорода в емкости) инертным газом и дегазацию (замещение горючего газа сжатым инертным газом с последующим удалением образовавшейся смеси газов в систему газоотводных трубопроводов). Для выдачи запасов газового топлива из емкости СПГ допускается использование приемных трубопроводов;

.7 системой заполнения емкостей СПГ, сконструированной таким образом, чтобы при заполнении емкости СПГ был исключен отвод газового топлива в атмосферу;

.8 не менее чем одним указателем уровня СПГ, размещенным таким образом, чтобы его обслуживание и ремонт были возможны без вывода емкости СПГ из эксплуатации;

.9 датчиком давления, установленным в паровом пространстве емкости;

.10 не менее чем двумя указателями температуры СПГ, один из которых следует размещать на днище емкости, а второй - в верхней ее части, но ниже максимально допустимого уровня заполнения жидкостью;

.11 датчиком обнаружения утечек газа при нарушении герметичности внутренней оболочки (основного барьера) емкости СПГ, установленным в верхней части пространства между основным и дополнительным барьером (наружной оболочкой) емкости.

Газоотводные трубопроводы

2.3.6 Газоотводные трубопроводы должны соответствовать требованиям 3.1.13 - 3.1.15.

Расчетные нагрузки, расчеты прочности, допускаемые напряжения, прибавка на коррозию

2.3.7 Расчетные нагрузки, действующие на емкости СПГ, определяются в соответствии с требованиями 6.7.1 - 6.7.16 ч. IX Правил, а расчетные усилия, действующие на опоры, - в соответствии с конструкцией опор грузовых танков, указанных в 6.3.43 - 6.3.51 ч. IX Правил.

2.3.8 Расчеты прочности конструктивных элементов емкостей СПГ выполняются в соответствии с применимыми требованиями 6.7.17 - 6.7.39 ч. IX Правил, при этом допускаемые напряжения рассчитываются в соответствии с 6.7.40 - 6.7.45 ч. IX Правил, а прибавка на коррозию определяется в соответствии с 6.7.46 - 6.7.48 ч. IX Правил.

2.4 ЕМКОСТИ СНГ

2.4.1 В качестве емкостей СНГ допускается применение только баллонов стандартного исполнения по ГОСТ 15860 емкостью не более 50 л.

Рабочее давление в этих баллонах назначается в соответствии с документом организации-изготовителя баллонов, но не должно превышать 1,6 МПа.

2.4.2 Баллоны для хранения СНГ должны быть объединены в группы. В составе одной группы допускается использовать не более четырех баллонов. Группы баллонов объединяются в секции, при этом количество секций должно быть не менее двух. Каждая из указанных групп и секций баллонов СНГ должна быть оборудована отдельным запорным клапаном.

Параметры запорных клапанов и трубопроводов системы хранения запасов СНГ выбираются с учетом требуемого максимального расхода и рабочих параметров подаваемого потребителям газового топлива.

2.4.3 Баллоны для хранения СНГ должны соответствовать требованиям 8.17 - 8.19 ч. IV Правил и иметь маркировку, в которой указаны следующие данные:

.1 товарный знак или наименование организации-изготовителя;

.2 условное обозначение баллона;

.3 номер баллона по системе организации-изготовителя;

.4 масса баллона с газом, кг;

.5 масса порожнего баллона, кг;

.6 вместимость баллона, л;

.7 дата (месяц и год) проведенного и следующего очередного освидетельствования;

.8 рабочее и испытательное давление, МПа;

.9 клеймо организации-изготовителя.

2.4.4 Баллоны СНГ окрашиваются в красный цвет. На цилиндрической части баллона наносится надпись буквами белого цвета высотой 6 см "ПРОПАН - БУТАН".

2.4.5 Баллоны СНГ должны быть заполнены сжиженным нефтяным газом не более чем на 85%. Заполнение баллонов сжиженным газом на борту судна не допускается.

2.5 ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ

2.5.1 Тип предохранительных клапанов должен быть одобрен Российским Классификационным Обществом.

2.5.2 Предохранительные клапаны должны закрываться после срабатывания. Выпускаемый газ от предохранительных клапанов должен быть отведен в газоотводную систему.

2.5.3 Газоотводные трубопроводы от предохранительных клапанов должны соответствовать требованиям 3.1.13 - 3.1.15.

2.5.4 На каждом патрубке до и после предохранительного клапана должны устанавливаться запорные клапаны. С целью исключения возможности изолирования от емкости предохранительных клапанов на емкости должно быть установлено не менее двух предохранительных клапанов.

2.5.5 При техническом обслуживании (ремонте) одного из предохранительных клапанов, указанных в 2.5.4, должна быть исключена возможность изолирования (отсечения) от емкости одного из оставшихся в работе предохранительных клапанов с помощью запорного клапана.

2.5.6 Остающиеся в эксплуатации предохранительные клапаны должны иметь общую пропускную способность, определяемую в соответствии с 2.5.7, при условии, что один клапан отключен от емкости.

2.5.7 Предохранительные клапаны каждой емкости СПГ при давлении в грузовом танке выше установочного давления предохранительного клапана не более чем на 20% должны иметь общую пропускную способность, равную большему из следующих значений:

.1 максимальной пропускной способности системы заполнения емкости инертным газом, если максимально достижимое рабочее давление системы инертизации превышает установочное давление предохранительного клапана;

.2 пропускной способности, рассчитанной по формуле, м3/с:

Q = FGA0,82, (2.5.7.2-1)

где Q - минимальная требуемая объемная скорость выпуска воздуха при стандартных условиях T = 273,15 К и p = 0,1013 МПа;

F - коэффициент пожароопасности, принимаемый для:

F	емкостей без изоляции, расположенных на палубе
1	емкостей с изоляцией, установленных над палубой
0,5	неизолированных вкладных емкостей, установленных в трюмах
0,5	изолированных вкладных емкостей, установленных в трюмах, или неизолированных вкладных емкостей, установленных в изолированных трюмах
0,2	изолированных вкладных емкостей в инертизированных трюмах или неизолированных вкладных емкостей в инертизированных изолированных трюмах
0,1	мембранных и полумембранных емкостей
0,1	независимых танков, частично выступающих через открытые палубы
равным соотношению площадей поверхности над и под палубой	G - газовый фактор, определяемый по формуле:

G = 12,4 \sqrt{ZT/M} (rD), (2.5.7.2-2)

где T - температура в условиях сброса (разгрузки) при давлении, составляющем 120% установочного давления предохранительного клапана, К;

r - скрытая теплота парообразования жидкости, испаряемой при подрыве клапана, кДж/кг;

D - константа, основанная на использовании показателя адиабаты k, рассчитываемая по формуле:

D = \sqrt{k[2/(k + 1)]^{(k + 1)/(k - 1)}} ; (2.5.7.2-3)

A - наружная площадь поверхности емкости, м2;

k - показатель адиабаты при условиях сброса; если k неизвестно, D принимается равным 0,606;

Z - коэффициент сжимаемости газа в условиях сброса; если Z неизвестно, принимается Z = 1,0;

M - молекулярная масса сжиженного газа, кг/кмоль.

Для емкостей различных типов площадь A равна:

площади наружной поверхности - для емкостей, имеющих форму тел вращения;

площади наружной поверхности без проекции площади поверхности днища - для других емкостей, не являющихся емкостями с формой тел вращения.

Для емкостей типа сосудов под давлением, составленных рядами, площадь A равна:

площади наружной поверхности трюма без его проекции днища - если изоляция нанесена на конструкцию корпуса;

площади наружной поверхности ряда сосудов под давлением, исключая изоляцию, без проекции площади днища - если изоляция нанесена на конструкцию сосудов под давлением.

2.5.8 Предохранительные клапаны следует соединять с верхней частью емкости СПГ и размещать на ней так, чтобы при заполнении емкости до предельного уровня они оставались в паровой фазе в условиях крена 15° и дифферента (0,0145L), где L - длина судна, м, измеренная на уровне летней грузовой ватерлинии.

2.5.9 Для установленных в помещениях емкостей СПГ с вакуумной изоляцией и для других установленных в помещениях емкостей газового топлива, отделенных от пожароопасных помещений и пространств коффердамами или окруженных пожаробезопасными пространствами, коэффициент пожароопасности F может быть уменьшен до:

0,25, если в соответствии с 2.5.7.2 он равен 0,5;

0,1, если в соответствии с 2.5.7.2 он равен 0,2.

2.5.10 Предохранительные клапаны емкости СПГ и патрубки (трубопроводы), на которых они смонтированы, должны быть установлены так, чтобы жидкость не могла скапливаться в предохранительных клапанах или вблизи них.

3 ОБОРУДОВАНИЕ И СИСТЕМЫ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ ГАЗОВОГО ТОПЛИВА И ПОДАЧИ ЕГО ПОТРЕБИТЕЛЯМ

3.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Газосодержащие системы

3.1.1 Газосодержащие системы газотопливных судов должны быть укомплектованы следующими элементами и оборудованием:

.1 оборудованием для подготовки газа (регуляторы давления КПГ и СНГ, нагреватели СПГ, компрессоры СПГ, фильтры и т.п.);

.2 предохранительной и запорной арматурой;

.3 трубопроводами подачи газового топлива;

.4 контрольно-измерительными приборами, системой аварийно-предупредительной сигнализации (АПС) и защиты;

.5 системой газоотводных трубопроводов для отвода и удаления газа в атмосферу;

.6 закрытиями трубопроводов и кожухами;

.7 комплектами контрольно-измерительных приборов и запасных частей для монтажа, эксплуатации и ремонта.

3.1.2 Объекты комплекса оборудования для подготовки и подачи газового топлива к потребителям следует располагать так, чтобы обеспечивался свободный доступ к их наружным поверхностям для обслуживания и ремонта.

Трубопроводы подачи газового топлива потребителям после его подготовки

3.1.3 Для прекращения подачи газового топлива потребителям должен быть предусмотрен автоматически действующий главный газовый клапан, установленный вне машинного помещения как можно ближе к нему или оборудованию для подготовки газового топлива. Главный газовый клапан должен дублироваться запорным клапаном с ручным управлением с места установки.

Допускается установка комбинированного главного газового клапана с ручным и автоматическим управлением.

3.1.4 На трубопроводе подачи газового топлива должно быть предусмотрено три автоматических клапана. Два из них устанавливаются последовательно на трубопроводе, подводящем газовое топливо к потребителю, а третий - в газоотводном трубопроводе, отводящем газовое топливо в атмосферу из части газоподводящего трубопровода, расположенной между двумя последовательно установленными клапанами.

При прекращении работы потребителя газового топлива, а также при возникновении неисправности, требующей прекращения подачи газового топлива потребителю, два последовательно установленных клапана должны автоматически закрыться, и одновременно с этим газоотводный клапан должен автоматически открыться.

Один из двух запорных клапанов и газоотводный клапан могут быть объединены в одной клапанной коробке, устроенной таким образом, чтобы при возникновении неисправности, требующей прекращения подачи газового топлива, газоподводящий трубопровод был перекрыт, а газоотвод - открыт.

3.1.5 Часть трубопровода газового топлива на участке между главным газовым клапаном и запорными клапанами на трубопроводах подачи газового топлива к отдельным потребителям должна быть оборудована предохранительными клапанами, включенными в газоотводную систему.

Если регулятор давления газового топлива, установленный на выходе из емкостей, в которых хранятся запасы газового топлива, имеет встроенный предохранительный клапан, установка предохранительных клапанов на трубопроводах за главным газовым клапаном не требуется.

3.1.6 Трубопроводы газового топлива не допускается прокладывать через посты управления, жилые и служебные помещения, судовые вентиляционные шахты и каналы, грузовые трюмы.

3.1.7 Трубопроводы подачи газового топлива допускается прокладывать внутри помещений, не указанных в 3.1.6, в том числе в машинном помещении, при условии выполнения следующих требований:

.1 трубопровод подачи газового топлива к потребителю сконструирован как трубопровод (трубопроводная система) с двойными стенками, в котором газовое топливо подается по внутреннему трубопроводу, а пространство между внутренним трубопроводом и наружной стенкой (защитным экраном) заполнено инертным газом под давлением, превышающим давление газового топлива;

.2 при срабатывании системы АПС два последовательно установленных клапана на трубопроводе, подводящем газовое топливо к потребителю (см. 3.1.4), должны автоматически закрываться, прежде чем давление инертного газа понизится ниже давления газового топлива, а третий клапан, установленный в газоотводном трубопроводе, должен автоматически открываться;

.3 давление инертного газа в трубопроводной системе должно постоянно контролироваться с помощью датчиков системы АПС;

.4 внутренняя часть трубопровода подачи газового топлива на участке между главным газовым клапаном и потребителем газового топлива должна автоматически продуваться инертным газом, когда главный газовый клапан (см. 3.1.3) закрыт.

Равноценной заменой трубопроводной системы, основные требования к которой приведены в 3.1.7.1 - 3.1.7.4, является трубопроводная система аналогичной конструкции, в которой пространство между стенками трубопроводной системы вентилируется с помощью искусственной вытяжной вентиляции, соответствующей требованиям 5.1.7.

3.1.8 Трубопроводы газового топлива могут быть установлены в трубе или канале с искусственной вытяжной вентиляцией пространства внутри трубы (канала), производительность которой должна определяться из расчета скорости потока газового топлива, конструкции и расположения защитных труб или каналов и обеспечивать не менее 30 обменов воздуха в час. При этом должны выполняться следующие условия:

.1 в пространстве между наружной и внутренней стенками трубопроводов или каналов создается разрежение;

.2 в вентилируемом межтрубном пространстве или в канале установлены датчики системы обнаружения газа, которая может быть частью системы АПС и автоматической защиты комплекса оборудования для подачи газового топлива. При срабатывании этих датчиков или системы АПС автоматические клапаны, указанные в 3.1.4, автоматически закрываются, а газоотводный клапан, указанный в 3.1.4, автоматически открывается;

.3 электродвигатели должны быть взрывозащищенного исполнения и размещаться вне труб или каналов;

.4 если требуемый поток воздуха не поддерживается системой вентиляции, то главный газовый клапан, указанный в 3.1.3, автоматически закрывается. Вентиляция соответствует требованиям 5.1.7 и действует всегда, когда по трубопроводу подается газовое топливо;

.5 воздухозаборники системы вентиляции оборудованы невозвратными устройствами. Данное требование не является обязательным, если в воздухозаборниках установлены датчики обнаружения газа;

.6 предусмотрена инертизация и дегазация (см. 2.3.5.6) части системы трубопроводов газового топлива, расположенной в машинном помещении.

3.1.9 Защитные экраны или стенки каналов с искусственной вытяжной вентиляцией следует рассчитывать на прочность с учетом возможности разрыва внутреннего трубопровода.

3.1.10 Трубопроводы газового топлива должны быть изготовлены с использованием бесшовных труб, защищены от коррозии способом, согласованным с Российским Классификационным Обществом, и соответствовать требованиям 10.2, 10.3, 10.5 и 10.6 ч. IV Правил. Эти трубопроводы следует прокладывать на расстоянии не менее 800 мм от наружной обшивки бортов судна.

Прокладка трубопровода газового топлива через помещение, в котором это топливо не используется, может быть допущена при условии выполнения требований 4.1.6 и 4.1.7. В пределах этих помещений разъемные соединения трубопроводов газового топлива и их экранов, а также установка арматуры на этих трубопроводах и экранах не допускаются.

Для подвода газового топлива непосредственно к потребителям могут быть использованы стандартные резинометаллические шланги, соответствующие требованиям 10.2.22 ч. IV Правил.

3.1.11 Соединения трубопроводов газового топлива должны соответствовать требованиям 10.2.18 - 10.2.22 ч. IV Правил и быть сварными. Резьбовые или фланцевые соединения допускаются только в местах присоединения измерительных приборов, потребителей газа и арматуры. Арматура должна быть изготовлена из коррозионно-стойкого материала.

3.1.12 Трубопроводы газового топлива окрашиваются в желтый цвет с красными кольцами в соответствии с применимыми требованиями ГОСТ 14202.

Система газоотводных трубопроводов

3.1.13 Система газоотводных трубопроводов и крепление входящих в нее трубопроводов должны быть рассчитаны на работу при всех возможных колебаниях температуры окружающего воздуха, указанных в табл. 1.3.1 ч. V Правил, или под действием нагрузок, возникающих при движении судна. Трубопроводы должны быть изготовлены из бесшовных труб. Толщина их стенок рассчитывается в соответствии с 10.2.12 ч. IV Правил.

3.1.14 Конструкция газоотводных трубопроводов должна обеспечивать отвод выходящего газа вверх, при этом должна быть исключена возможность попадания в газоотводные трубопроводы дождя и снега.

Выпускные отверстия газоотводных трубопроводов должны быть расположены над открытой палубой на высоте, не менее чем на 1 м превышающей высоту рулевой рубки, а выпускные отверстия газоотводных трубопроводов от предохранительных клапанов - над открытой верхней палубой на высоте не менее 1/3 ширины судна, или 6 м в зависимости от того, какая высота больше, и 6 м над площадкой рабочей зоны и носовым и кормовым переходным мостиком, если они предусмотрены.

Выпускные отверстия газоотводных трубопроводов должны быть расположены на расстоянии не менее 10 м от выходных отверстий машинного помещения, ближайшего воздухоприемника или отверстий в жилых и служебных помещениях и постах управления или других газобезопасных помещений.

На выходных отверстиях труб системы газоотводных трубопроводов следует устанавливать защитные сетки для предотвращения попадания в них посторонних предметов.

3.1.15 Газоотводные трубы от предохранительных клапанов оснащаются пламегасителем, который не препятствует сбросу давления и предотвращает прохождение пламени после взрыва. Установка запорных клапанов на трубопроводах, соединяющих предохранительные клапаны с системой газоотводных трубопроводов, не допускается.

3.1.16 Вместо либо в дополнение к указанной в 3.1.13 - 3.1.15 системе газоотводных труб может применяться система, подающая газовоздушную смесь из газоотводных труб в камеру сгорания котла или подогревателя высокотемпературного органического теплоносителя с целью утилизации газового топлива, содержащегося в газовоздушной смеси, подаваемой из газоотводных труб.

Система инертного газа

3.1.17 Система инертного газа (см. 2.2.8) предназначена для подачи инертного газа в пространство между внутренней трубой и наружной стенкой (защитным экраном) трубопровода подачи газового топлива (см. 3.1.7.1) на участке этого трубопровода между главным газовым клапаном и потребителем газового топлива при закрытии главного газового клапана, а также в случаях, указанных в 2.3.5.6, 3.5.13, 3.5.14, 4.1.5.

3.1.18 В системах инертного газа газотопливных судов в качестве рабочей среды допускается применение инертных газов или газообразного азота, соответствующего по своим характеристикам требованиям ГОСТ 9293. Запасы инертных газов или газообразного азота должны храниться на судне в баллонах, конструкция которых соответствует требованиям 2.2.1 и 2.2.2. Запасы инертных газов или газообразного азота на судне должны быть достаточны для осуществления не менее трехкратной продувки всех полостей газосодержащих систем, которые могут быть заполнены газовым топливом либо инертным газом или азотом.

Контрольно-измерительные приборы

3.1.19 На шкалах приборов, измеряющих параметры газового топлива, наносятся в виде ярко окрашенного знака ограничительные значения параметров. Указанные знаки допускается наносить на защитных стеклах приборов.

3.1.20 Должны быть предусмотрены приборы контроля давления газового топлива:

.1 за главным газовым клапаном;

.2 за каждым регулятором давления (редуктором), установленным в системе. Допускается применение регуляторов давления (редукторов) с встроенными в их корпуса приборами контроля давления газового топлива на выходе этих регуляторов давления (редукторов);

.3 перед каждым потребителем (при использовании одного регулятора давления на группу потребителей).

3.1.21 Контроль параметров, указанных в 3.1.20, должен осуществляться с поста, на котором постоянно находится вахта.

3.2 ОБОРУДОВАНИЕ И ТРУБОПРОВОДЫ, СОДЕРЖАЩИЕ КПГ

3.2.1 Трубопроводы и все устройства, которые могут быть источниками утечки КПГ, должны размещаться на открытой палубе вне машинного и других трюмных помещений.

3.2.2 Трубопроводы газового топлива в районах соединений с емкостями КПГ (с баллонами КПГ) должны иметь кольцевые изгибы-компенсаторы, исключающие повреждения трубопроводов в случае возникновения вибраций конструкций судна.

3.2.3 Следует предусматривать фильтрацию КПГ с целью его очистки от смолистых веществ и механических примесей. Газовый фильтр устанавливается на газовой магистрали до редуктора первой ступени. Следует предусмотреть возможность очистки (замены) фильтроэлементов без прерывания работы потребителей на газовом топливе.

3.2.4 В случае размещения емкостей КПГ на баржевой секции (барже), соединенной автосцепом с толкачом, должны быть учтены требования 2.2.7 и 2.2.8, а также предусмотрены меры, исключающие повреждение и (или) разгерметизацию трубопровода, подающего газовое топливо на толкач, вследствие изменения положения баржи относительно толкача. Допускается использовать в этом случае стандартные гибкие резинометаллические шланги, соответствующие требованиям 10.2.22 ч. IV Правил.

3.2.5 Перед разъемным соединением трубопровода, подающего газовое топливо из размещенных на барже емкостей КПГ на толкач, в трубопроводе должны быть установлены последовательно два запорных клапана. Эти клапаны и трубопровод в районе их расположения должны соответствовать требованиям 3.5.8.

3.2.6 Для предотвращения обмерзания деталей газовой аппаратуры вследствие снижения температуры КПГ при редуцировании следует предусматривать подогрев газа, поступающего к регуляторам давления КПГ.

Для подогрева КПГ следует использовать только рабочую жидкость внутреннего контура охлаждения двигателя или системы отопления.

3.3 ОБОРУДОВАНИЕ И ТРУБОПРОВОДЫ, СОДЕРЖАЩИЕ СПГ

Трубопроводы и арматура

3.3.1 Прочность трубопроводов, предназначенных для перекачки СПГ с температурой -110 °C и ниже, должна быть подтверждена расчетом с учетом всех напряжений, возникающих под воздействием веса труб (включая значительные нагрузки при ускорении), внутреннего давления, температурного сжатия, а также нагрузок, возникающих при изгибе судна для каждого ответвления системы трубопроводов. Трубопроводы газосодержащих систем, предназначенные для СПГ с температурой выше -110 °C, должны иметь прочность, достаточную для обеспечения требуемых функций с учетом конструкции или жесткости системы и выбора материала.

В обоих случаях должны быть учтены тепловые напряжения, возможность усталостного разрушения трубопроводов от вибрации, а также от пульсации давления при подаче СПГ компрессорами.

Оборудование для подготовки газового топлива

3.3.2 Оборудование для подготовки газового топлива должно размещаться в помещении закрытого типа. Это помещение должно быть оборудовано системой вентиляции, соответствующей требованиям разд. 5, стационарной системой пожаротушения, соответствующей требованиям 7.2, датчиками обнаружения газа, поддонами и дренажными трубопроводами для сбора утечек СПГ, соответствующими требованиям 3.5.4.

3.3.3 Компрессоры, используемые для подготовки газа, должны быть оборудованы устройством для дистанционной остановки компрессоров из машинного помещения и поста управления противопожарными системами.

Компрессоры объемного типа должны быть оборудованы предохранительными клапанами, соединенными со стороной всасывания компрессора. Предохранительные клапаны должны иметь такую пропускную способность, чтобы рабочее давление не могло быть превышено более чем на 10%.

3.3.4 Для предотвращения обмерзания деталей газовой аппаратуры вследствие снижения температуры СПГ при редуцировании должен быть предусмотрен подогрев газа, поступающего к регуляторам давления СПГ. Для подогрева СПГ должна использоваться только горячая вода внутреннего контура охлаждения двигателя или системы отопления.

3.3.5 Должна быть предусмотрена дегазационная емкость для греющей среды, направляемой за пределы газоопасной зоны после использования для испарения или подогрева газового топлива (см. 3.2.6). Дегазационная емкость должна быть оборудована датчиками обнаружения газа системы АПС. Выходные вентиляционные отверстия дегазационной емкости должны располагаться в месте, в котором отсутствуют источники воспламенения, и должны быть снабжены пламепрерывающей арматурой.

3.4 ОБОРУДОВАНИЕ И ТРУБОПРОВОДЫ, СОДЕРЖАЩИЕ СНГ

3.4.1 Оборудование и трубопроводы, содержащие СНГ, должны соответствовать требованиям 2.3.2, 2.3.3, 2.4, 3.1.

3.5 КОМПРЕССОРНЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ И СТАНЦИИ ПРИЕМА (ВЫДАЧИ) ЗАПАСОВ СПГ

Помещения компрессоров газосодержащей системы

3.5.1 Компрессоры газосодержащей системы должны устанавливаться в специально предназначенных для этого помещениях закрытого типа, соответствующих требованиям 7.1.2, 7.1.4, применимым требованиям 5, и размещенных на открытой палубе вне машинных и других трюмных помещений.

3.5.2 В технически обоснованных случаях допускается размещение помещений, в которых установлены компрессоры газосодержащей системы, в корпусе судна, при условии, что доступ в указанные помещения обеспечен в соответствии с требованием 2.1.7.

3.5.3 Помещения компрессоров газосодержащих систем в отношении противопожарной защиты должны соответствовать применимым требованиям ч. III Правил, распространяющимся на машинные помещения категории А.

Станции приема (выдачи) запасов СПГ

3.5.4 На газотопливных судах для приема (выдачи) запасов СПГ должны предусматриваться специальные станции, отделенные от постов управления, жилых, служебных, грузовых и машинных и других помещений. Станции приема (выдачи) запасов СПГ должны быть расположены на открытых участках палуб в местах, в которых обеспечивается естественная вентиляция, исключающая возможность образования взрывоопасной смеси газового топлива с воздухом при приеме (выдаче) запасов газового топлива, обнесены комингсом и оборудованы поддонами сбора возможных утечек СПГ, выполненными из хладостойкой легированной стали. Поддоны сбора утечек должны соответствовать следующим требованиям:

.1 в местах контакта поддона с судовыми конструкциями предусматривается теплоизоляция, обеспечивающая исключение воздействия низких температур на эти конструкции, вызванного попаданием утечек СПГ в поддон;

.2 поддоны укомплектовываются сливным клапаном и трубопроводом для удаления за борт судна атмосферных осадков, скопившихся в поддоне;

.3 поддоны имеют емкость, достаточную для удержания подтвержденных расчетами возможных разливов (утечек) СПГ;

.4 поддоны оборудуются дренажным трубопроводом для отвода утечек СПГ за борт. Этот трубопровод должен располагаться с наружной стороны борта и заканчиваться в районе ватерлинии, не касаясь воды. Трубопровод отвода утечек может быть съемным и устанавливаться на период приема запасов газового топлива.

Если станция приема (выдачи) запасов СПГ размещена в помещении закрытого или полузакрытого типа, то помимо представления Российскому Классификационному Обществу технических обоснований должны быть выполнены следующие требования:

вентиляция станции приема (выдачи) запасов СПГ должна быть принудительной;

станция приема (выдачи) запасов СПГ должна быть оборудована системой обнаружения утечки (обнаружение газа, обнаружение низкой температуры);

доступ к станции приема (выдачи) запасов СПГ должен быть предусмотрен через воздушные шлюзы;

следует предусматривать контроль станции приема (выдачи) запасов СПГ по внутреннему телевидению.

3.5.5 Для управления процессом бункеровки в состав станции приема (выдачи) запасов СПГ, размещенной на открытой палубе, должен входить пост управления с рабочим местом оператора, защищенным от последствий возможного разлива принимаемого топлива.

3.5.6 Расположение станций приема (выдачи) запасов СПГ обеспечивает возможность выполнения операций по приему (выдаче) запасов СПГ с обоих бортов судна.

Прием (выдача) запасов КПГ и СНГ

3.5.7 Станции приема (выдачи) запасов КПГ должны быть расположены на открытых частях палубы с естественной вентиляцией воздуха.

3.5.8 На каждом трубопроводе приема запасов КПГ должны быть предусмотрены два последовательно установленных запорных клапана. Один из них должен выполнять функции аварийного клапана, а другой должен быть дистанционно управляемым из рулевой рубки и с поста управления станции приема (выдачи) запасов КПГ (при наличии).

Для соединения трубопровода приема запасов КПГ с внешним гибким трубопроводом, применяемым для бункеровки, следует использовать установленный на концевом участке трубопровода приема запасов КПГ разъем быстроразъемного соединения, тип и размеры которого одобрены Российским Классификационным Обществом для проведения операций приема (выдачи) КПГ.

Концевой участок судового трубопровода заполнения должен оборудоваться газонепроницаемой заглушкой, изготовленной из искробезопасных материалов. Заглушка должна быть постоянно прикреплена к концевому участку судового трубопровода заполнения тросом либо цепочкой с запасом длины, достаточным для снятия и установки заглушки.

Должна быть предусмотрена возможность продувки внешнего гибкого трубопровода, присоединяемого к концевому участку трубопровода заполнения, а также любого участка трубопровода заполнения между установленными на нем запорными клапанами или иной запорной арматурой и емкости КПГ сжатым инертным газом под давлением с отводом этого газа в газоотводные трубы.

Детали элементов трубопроводов приема (выдачи) запасов КПГ, предназначенных для соединения с береговым трубопроводом, должны быть выполнены из материалов, исключающих искрообразование.

В процессе приема КПГ с берега должно быть обеспечено заземление судна в соответствии с применимыми требованиями 2.6 ч. VI Правил с использованием предусмотренного для этого берегового заземляющего провода.

3.5.9 Для станций приема (выдачи) запасов КПГ следует предусматривать низкотемпературную защиту (экраны) из холодостойкой стали для предотвращения возможного попадания струй газового топлива с низкой температурой на прилегающие корпусные конструкции.

3.5.10 Баллоны для хранения СНГ должны заправляться на берегу и поставляться на судно в заправленном виде. Требование распространяется и на емкости КПГ, если в их качестве используются баллоны.

Оборудование системы приема (выдачи) запасов СПГ

3.5.11 Пост управления, размещенный на станции приема (выдачи) запасов СПГ, должен быть оборудован средствами связи и аварийно-предупредительной сигнализацией, предусмотренной в 9.1.3.

3.5.12 Трубопровод приема СПГ, в районе приемного фланца должен быть также оснащен установленными последовательно запорным клапаном с ручным (местным) управлением и отсечным (аварийным) клапаном с дистанционным управлением, которое следует осуществлять из безопасного для экипажа места применительно к каждому из этих клапанов.

3.5.13 В составе систем, обслуживающих емкость СПГ, должна быть предусмотрена система инертного газа, соответствующая требованиям 3.1.17, 3.1.18 и предназначенная для удаления остатков метана из системы приема СПГ.

3.5.14 Следует предусматривать возможность продувки инертным газом под давлением приемного трубопровода СПГ, а также любого его участка между установленными на нем запорными клапанами или иной запорной арматурой и емкостью СПГ. При этом образовавшаяся смесь газов должна быть отведена в систему газоотводных трубопроводов.

4 ПОТРЕБИТЕЛИ ГАЗОВОГО ТОПЛИВА

4.1 ГЛАВНЫЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Общие требования

4.1.1 Конструкция двигателей, устанавливаемых на газотопливные суда (газодизельных, газопоршневых, газотурбинных), должна быть одобрена Российским Классификационным Обществом. Двигатели предназначаются для работы только на газовом топливе с воспламенением его от искры (газопоршневые двигатели) либо попеременно на жидком топливе или газовом топливе с воспламенением газового топлива от запальной порции жидкого топлива (двухтопливные или газодизельные двигатели), что должно быть подтверждено документами организации-изготовителя. Двигатели допускаются для установки на суда с документами Российского Классификационного Общества, подтверждающими их соответствие требованиям Правил.

Применение вспомогательных двигателей, работающих на газовом топливе, являющихся первичными двигателями генераторов судовой электростанции, допускается при условии обеспечения длительных по времени нагрузок дизель-генераторов, составляющих более 40% нагрузок на номинальном режиме работы.

4.1.2 Конструкция двигателя должна исключать возможность возникновения в картере двигателя взрывоопасной концентрации паров и газа вследствие попадания газового топлива в картерное пространство из цилиндров двигателя.

Следует обеспечить вентиляцию картерного пространства путем соединения его с впускным трактом двигателя, а также предусмотреть пламегасительное устройство на трубопроводе вентиляции картера.

4.1.3 В случае подачи газового топлива к цилиндрам в составе газовоздушной смеси через общий впускной коллектор конструкция выпускного газовоздушного коллектора должна иметь достаточную для противостояния взрыву прочность.

4.1.4 В конструкции каждого двигателя, работающего на газовом топливе, следует предусматривать отдельный газовыпускной трубопровод, оборудованный вытяжной вентиляцией (продувкой) с кратностью циркуляции на менее 10 обменов воздуха в час. На газовыпускных трубопроводах двигателей должна быть установлена пламепрерывающая арматура.

4.1.5 Должны быть предусмотрены устройства для аварийной остановки двигателя, приводимые в действие экипажем.

На случай аварийной остановки двигателя при его работе на газовом топливе следует предусматривать меры по дегазации (см. 2.3.5.6) двигателя, примыкающего к нему участка трубопровода подачи газового топлива и газовыпускной системы двигателя.

4.1.6 В масляной системе и системе жидкостного охлаждения двигателей, работающих на газовом топливе, следует предусматривать устройства дегазации охлаждающей жидкости и масла.

4.1.7 Должна быть предусмотрена система контроля сгорания газового топлива. Объем контроля определяется на основании анализа характера отказов и их последствий для всех элементов двигателя, влияющих на процесс сгорания, представленный изготовителем в составе технической документации на двигатель.

4.1.8 Установка двигателей, работающих на нефтяном газе, в соответствии с 1.4.5 в газоопасных машинных помещениях (см. 1.2.2.8) не допускается.

4.1.9 Главные двигатели и дизель-генераторы судовой электростанции (за исключением аварийных дизель-генераторов) размещаются в двух автономных машинных помещениях.

Газодизельные (двухтопливные) двигатели

4.1.10 Главные газодизельные двигатели должны работать на газовом топливе с запальной порцией жидкого топлива (по газожидкостному циклу) и (или) только на жидком топливе, соответствующем требованиям 1.1.2 ч. IV Правил, без дополнительной перерегулировки, и обеспечивать устойчивую работу при нагрузках, соответствующих мощности двигателя более 40% номинальной, а также движение и маневрирование судна как на газовом, так и на жидком топливе.

Количество подаваемого жидкого топлива в каждый цилиндр при работе по газожидкостному циклу должно быть достаточным для обеспечения воспламенения газовоздушной смеси на всех допускаемых изготовителем режимах работы газодизельного двигателя.

Система управления работой газодизельного двигателя должна исключать возможность прекращения подачи запального топлива до или одновременно с прекращением подачи газового топлива.

При пуске и неаварийной остановке газодизельного двигателя, при его работе на мощности, равной или менее 40% номинальной, а также на переменных режимах работы, при маневрировании судна, швартовных операциях и любых режимах, связанных с возможностью снижения частоты вращения коленчатого вала двигателя ниже минимально устойчивой, должно использоваться только жидкое топливо.

Перевод работы газодизельного двигателя с жидкого топлива на газовое и обратно должен осуществляться системой его управления автоматически.

4.1.11 Во время перехода главных газодизельных двигателей с жидкого топлива на газовое и обратно допускается изменение частоты вращения коленчатого вала двигателя на 5 - 10%. Для первичных газодизельных двигателей главных генераторов судовых гребных электрических установок указанное изменение частоты вращения коленчатого вала двигателя допускается в течение не более 30 с.

4.1.12 Конструкция газодизельного двигателя должна обеспечивать возможность продолжительной работы двигателя только на жидком топливе (в режиме работы дизельного двигателя).

В случае прекращения подачи жидкого топлива подача газового топлива в двигатель должна одновременно прекращаться, и газодизельный двигатель должен останавливаться. В случае прекращения подачи газового топлива газодизельный двигатель должен продолжить работу на жидком топливе без остановки.

4.1.13 При нагрузках главного газодизельного двигателя выше той, при которой изготовитель гарантирует устойчивую работу двигателя по газожидкостному циклу, автоматизированное переключение двигателя с использования газового топлива на использование жидкого топлива и обратно должно осуществляться экипажем с дистанционного и местного постов управления двигателем, при этом должны выполняться требования 11.5.7 ч. IV Правил.

4.1.14 Система автоматического управления топливоподачей должна обеспечивать:

.1 автоматический перевод газодизельного двигателя, работающего по газожидкостному циклу, на жидкое нефтяное топливо (в режим работы дизельного двигателя) при уменьшении нагрузки двигателя до значения ниже той, при которой изготовитель гарантирует устойчивую работу по газожидкостному циклу;

.2 блокировку, не допускающую установку топливной аппаратуры в режим работы по газожидкостному циклу, при нагрузке двигателя ниже той, при которой изготовитель гарантирует устойчивую работу по газожидкостному циклу;

.3 автоматическое прекращение подачи газового топлива и перевод газодизельного двигателя на жидкое топливо в случае, когда давление в системе подачи газового топлива к двигателю станет ниже заданного значения;

.4 подачу газового топлива в газодизельный двигатель только после достижения заданного значения температуры охлаждающей жидкости внутреннего контура охлаждения двигателя;

.5 автоматическое прекращение подачи газового топлива при любой самопроизвольной остановке газодизельного двигателя (в том числе и при срабатывании автоматической защиты);

.6 автоматическое прекращение подачи газового топлива и перевод на жидкое топливо при срабатывании системы АПС газодизельного двигателя по любому параметру, контролируемому ею;

.7 выдачу командных импульсов в систему автоматического управления работой оборудования для подачи газового топлива к потребителям в случаях, требующих прекращения подачи газового топлива к газодизельному двигателю (см. табл. 9.1.2).

4.1.15 Системы АПС, дистанционной и местной индикации параметров работы газодизельного двигателя должны быть дополнены элементами, обеспечивающими:

.1 исполнительную сигнализацию работы на газовом и на жидком топливе в рулевой рубке и на местном посту управления двигателем;

.2 индикацию давления газового топлива перед двигателем на местном посту управления;

.3 световую и звуковую сигнализацию о срабатывании автоматической защиты двигателя в рулевой рубке.

Двигатели, работающие только на газовом топливе

4.1.16 Процедура запуска газопоршневых двигателей должна исключать:

.1 поступление газового топлива в цилиндры двигателя до тех пор, пока не будет включено зажигание, и двигатель не достигнет значения минимальной частоты вращения, требующейся для воспламенения газовоздушной смеси в цилиндре;

.2 скапливание и воспламенение несгоревшего газа в системе выпуска при запуске двигателя.

4.1.17 Если после открытия газового клапана процесс сгорания в цилиндрах не начинается в течение 10 с, газовый клапан должен автоматически закрыться, а процесс запуска - приостановиться.

После несостоявшегося запуска повторный запуск двигателя производится только после продувки выхлопной системы и вентиляции газовыпускных трубопроводов объемом воздуха, трехкратным по отношению к объему системы выпуска до турбонаддува.

Газотурбинные двигатели

4.1.18 Пуск и работа газотурбинного двигателя производится на всех эксплуатационных режимах как на газовом, так и жидком топливе. Система управления топливоподачей должна обеспечивать автоматический перевод двигателя, работающего на газовом топливе, на жидкое топливо и наоборот.

4.1.19 Устойчивая работа газотурбинного двигателя без срыва, помпажа и возникновения тепловых ударов должна быть обеспечена на всех эксплуатационных режимах. Сброс и наброс нагрузки должен производиться со скоростью, обеспечивающей устойчивую работу компрессоров газотурбинного двигателя во всем диапазоне его работы.

4.1.20 В газовом топливе, поступающем в газотурбинный двигатель, не должно быть жидких фракций.

4.1.21 Должно быть предусмотрено не менее двух источников электрической энергии для пуска газотурбинного двигателя. В качестве пускового устройства следует применять электродвигатели переменного тока.

Продолжительность перехода с одного источника энергии на другой при запуске газотурбинного двигателя не должна превышать 6 с.

4.1.22 При срабатывании последовательно расположенных автоматических клапанов, указанных в 3.1.4, газотурбинный двигатель должен автоматически переходить на жидкое нефтяное топливо.

Должен быть предусмотрен автоматический быстрозапорный клапан, расположенный в непосредственной близости к газотурбинному двигателю.

4.1.23 Каждый газотурбинный двигатель должен быть оборудован следующими приборами контроля параметров:

.1 термометром для контроля температуры выпускных газов;

.2 расходомером топлива;

.3 датчиком минимального давления топлива, активизирующего срабатывание системы АПС;

.4 тахометром для контроля частоты вращения ротора турбокомпрессора;

.5 датчиком минимального давления масла, активизирующего срабатывание системы АПС.

4.1.24 Газотурбинный двигатель в газобезопасном машинном помещении может быть установлен в газонепроницаемом корпусе в соответствии с требованиями 1.4.1. В этом случае допускается давление в трубопроводе подвода газового топлива к двигателю более 1 МПа.

4.2 КОТЛЫ

4.2.1 Для котла должна быть предусмотрена система обеспечения принудительной тяги, необходимой для работы на газовом топливе.

4.2.2 В топочной камере котла не должно быть объемов и полостей, в которых может накапливаться газовое топливо.

4.2.3 Топочные горелки должны обеспечивать работу котла на жидком, газовом или на жидком и газовом топливе одновременно.

4.2.4 Газовые горелки должны быть установлены так, чтобы зажигание газового топлива осуществлялось с помощью пламени форсунки жидкого топлива. При работе котла на газовом топливе в факеле газовой горелки должен быть установлен постоянно действующий источник воспламенения газовоздушной смеси с мощностью, достаточной для немедленного повторного розжига факела после вентиляции (продувки) топочного пространства и газоходов в соответствии с 8.16.9.6 ч. IV Правил.

4.2.5 Система автоматизации котла должна обеспечивать:

.1 автоматическое прекращение подачи газового топлива в случае, когда давление газового топлива перед котлом станет ниже заданного значения;

.2 автоматическое прекращение подачи газового топлива и остановку котла при срабатывании системы АПС котла по любому параметру, контролируемому ею;

.3 автоматическое зажигание газового топлива с помощью пламени предварительно включенной форсунки жидкого топлива и с последующим автоматическим отключением форсунки жидкого топлива, если работа котла производится только на газовом топливе;

.4 автоматическое прекращение подачи газового топлива при обрыве газового факела;

.5 автоматическую продувку топки и газоходов, обеспечивающую трехкратный обмен воздуха во всем объеме топки и газоходов до входа в дымовую трубу в течение не менее 15 с после любой остановки котла или обрыве факела;

.6 исполнительную сигнализацию работы котла на газовом и на жидком топливе в рулевой рубке и на местном посту;

.7 сигнализацию о срабатывании автоматической защиты котла в рулевой рубке;

.8 выдачу командных импульсов в систему автоматического управления работой оборудования для подачи газового топлива потребителям, если требуется прекращение подачи газового топлива к котлу.

4.2.6 Если котел используется для сжигания или принудительной инертизации газовоздушной смеси из газоотводных труб, то топка или камера сгорания котла должны быть оборудованы соплом для подачи газовоздушной смеси в топку или камеру из коллектора отводных труб. Должна быть предусмотрена возможность конденсации пара или охлаждения воды либо высокотемпературного органического теплоносителя на выходе из котла, если тепловой поток котла является избыточным для судна.

4.3 ПРОЧИЕ ПОТРЕБИТЕЛИ

4.3.1 Газовое топливо может использоваться для хозяйственных целей только в составе автономной системы, которая должна соответствовать требованиям 9.8 ч. I, 2.5.7 - 2.5.10 ч. III, 8.18.17 - 8.18.19 ч. IV Правил.

4.3.2 Если на газотопливных судах предусматривается возможность применения природного или нефтяного газа в качестве топлива для потребителей, не указанных в 4.1 - 4.2, на рассмотрение Российскому Классификационному Обществу представляются обоснования, подтверждающие возможность безопасной работы таких потребителей на газовом топливе в судовых условиях.

5 ВЕНТИЛЯЦИЯ ПОМЕЩЕНИЙ

5.1 ПОМЕЩЕНИЯ, ОБСЛУЖИВАЕМЫЕ ЭКИПАЖЕМ

5.1.1 Помещения закрытого типа, в том числе машинные помещения, в которых размещены элементы газосодержащей системы, подлежащие систематическому контролю для проверки их технического состояния и правильности функционирования, и стационарные газоанализаторы должны быть оборудованы искусственной вентиляцией, независимой от других систем вентиляции и управляемой извне этих помещений.

Система вентиляции обеспечивает вентиляцию помещений без образования застойных зон взрывоопасной газовоздушной смеси.

Должны быть предусмотрены также меры для пуска системы вентиляции этих помещений до входа в них экипажа, при этом предупредительная надпись, требующая включения вентиляции, должна быть расположена около входа в эти помещения.

5.1.2 Система вентиляции машинных отделений, в которых размещены работающие на газовом топливе двигатели и котлы, должна быть независимой от вентиляционных систем, обслуживающих другие помещения. Вентиляция машинного помещения должна быть приточно-вытяжной.

Должна быть предусмотрена естественная вентиляция машинного помещения в нерабочее время.

5.1.3 В машинном и других помещениях, расположенных в газоопасной зоне, должна предусматриваться система вентиляции, обеспечивающая кратность циркуляции не менее 30 обменов воздуха в час.

В машинных и других помещениях, в которых возможно образование взрывоопасной концентрации смеси природного газа с воздухом (объемной концентрации природного газа в воздухе от 4,4% до 17%) или смеси пропана-бутана с воздухом (объемной концентрации нефтяного газа в воздухе от 1,5% до 10%), должна предусматриваться аварийная вытяжная вентиляция, соответствующая требованиям 5.1.13.

Единичный отказ элементов системы вентиляции и обслуживающего ее оборудования не должен приводить к уменьшению производительности системы более чем на 50%. Допускается применение системы вентиляции, которая при нормальных условиях эксплуатации (см. 1.2.1.14 ч. IV Правил) системы обеспечивает кратность циркуляции воздуха 15 обменов воздуха в час, а при обнаружении утечек газового топлива в помещении автоматически увеличивает кратность циркуляции воздуха до 30 обменов воздуха в час.

5.1.4 Каналы вытяжной вентиляции должны обеспечивать удаление газовоздушной смеси вверх. Выпускные отверстия следует располагать над палубой таким образом, чтобы исключить попадание газа в помещения надстройки.

5.1.5 Приемные отверстия приточной вентиляции газобезопасных помещений закрытого типа, а также вентиляции машинного помещения должны обеспечивать прием воздуха из газобезопасных пространств, расположенных на расстоянии не менее чем 1,5 м от границ газоопасной зоны.

5.1.6 Каналы вытяжной вентиляции помещений и пространств, расположенных в газоопасной зоне, не должны проходить через машинное помещение, жилые и хозяйственные помещения, посты управления.

Выпускные отверстия этих каналов оборудуются пламепрерывающей арматурой.

5.1.7 Производительность системы вентиляции воздушного пространства между стенками трубопроводов системы подачи газового топлива к потребителю (см. 3.1.7) должна определяться исходя из расчета скорости потока газового топлива, конструкции и расположения защитных труб или каналов. Данная система должна соответствовать следующим требованиям:

.1 кратность циркуляции не менее 30 обменов воздуха в час;

.2 выпускные вентиляционные отверстия размещаются в тех местах, в которых не может произойти возгорание взрывоопасной смеси газового топлива и воздуха;

.3 приемные вентиляционные отверстия размещаются так, чтобы исключалось попадание газового топлива или смеси газового топлива и воздуха в систему вентиляции. Указанные отверстия оборудуются обратными (невозвратными) устройствами или датчиками обнаружения пожара;

.4 система вентиляции запускается автоматически при подаче газового топлива в газосодержащий (внутренний) трубопровод и во время подачи газового топлива по трубопроводу действует непрерывно;

.5 если требуемый воздухообмен не обеспечивается системой вентиляции, главный газовый клапан (см. 3.1.3) автоматически закрывается.

5.1.8 Вентилирование расположенных на палубе помещений полузакрытого типа, в которых размещены элементы газосодержащей системы, целесообразно осуществлять путем естественной циркуляции воздуха, обеспечиваемой с помощью дефлекторов, жалюзи и т.п.

5.1.9 Система вентиляции помещений газовых компрессоров должна обеспечивать необходимую производительность вентиляции этих помещений в течение всего времени работы газовых компрессоров.

Работа вентиляторов должна постоянно контролироваться, и в случае прекращения вентиляции в помещении газовых компрессоров должна быть предусмотрена сигнализация, сигналы которой выведены в помещение с постоянной вахтой.

5.1.10 В пространствах и помещениях, требующих постоянной вентиляции, должна быть предусмотрена сигнализация о прекращении работы или снижении производительности системы вентиляции ниже установленных значений (см. 4.1 и 4.2 таблицы 9.1.2).

5.1.11 Вентиляционные каналы, обслуживающие помещения газовых компрессоров, помещения емкостей СПГ и машинные помещения, должны быть оборудованы автоматическими противопожарными заслонками в соответствии с 7.1.3.

5.1.12 Электродвигатели вентиляторов должны быть расположены вне вентиляционных каналов.

Установку вытяжных вентиляторов газоопасных помещений закрытого типа и машинного помещения следует осуществлять вне этих помещений.

5.1.13 Аварийная вытяжная вентиляция, указанная в 5.1.3, должна автоматически вводиться в действие при достижении в вентилируемом помещении концентрации природного или нефтяного газа 1% по объему одновременно с прекращением подачи газового топлива потребителям.

5.1.14 В помещениях полузакрытого типа, расположенных на открытой палубе, в которых размещены элементы газосодержащей системы, на станциях приема (выдачи) запасов СПГ, размещенных на открытой палубе, должна быть предусмотрена естественная вентиляция, препятствующая скоплению утечек газового топлива в любой части этих помещений или станций.

5.1.15 Помещения, расположенные в корпусе судна, в которых размещены емкости КПГ или СНГ (баллоны с КПГ или СНГ), станции приема (выдачи) запасов СПГ, размещенные в помещениях закрытого или полузакрытого типа, должны быть оборудованы искусственной вентиляцией, обеспечивающей не менее 30 обменов воздуха в час.

5.1.16 Если главные или вспомогательные двигатели используют в качестве газового топлива нефтяной газ, то в машинных помещениях, в которых эти двигатели установлены, должна быть предусмотрена дополнительная вентиляция нижней части таких машинных помещений.

5.2 РЕДКО ПОСЕЩАЕМЫЕ И ДРУГИЕ ПОМЕЩЕНИЯ

5.2.1 В трюмных пространствах и других, редко посещаемых помещениях, в которых может скапливаться газовое топливо, должна быть предусмотрена искусственная вентиляция, предотвращающая образование взрывоопасной концентрации смеси газового топлива с воздухом, воспламенение которой может произойти при посещении этих помещений.

Расположение вентиляторов должно соответствовать требованиям 5.1.12.

5.2.2 Приемные отверстия системы вентиляции жилых, служебных, хозяйственных помещений и постов управления не должны быть обращены к газоопасной зоне. Они должны быть размещены таким образом, чтобы исключалась возможность попадания в них сред из газоотводных труб, отверстий вытяжной вентиляции газоопасных помещений и газовыпускных труб двигателей и котлов, работающих на газовом топливе.

6 КОНТРОЛЬ ЗАГАЗОВАННОСТИ ПОМЕЩЕНИЙ

6.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

6.1.1 Помещения, расположенные в газоопасной зоне, в том числе машинные помещения и помещения емкостей КПГ, СПГ или СНГ, должны быть оборудованы стационарной системой контроля загазованности помещений.

6.1.2 В газоопасных машинных помещениях следует устанавливать две независимые системы контроля загазованности помещений.

6.1.3 В помещениях, в которых установлены датчики системы обнаружения природного или нефтяного газа, и в рулевой рубке должна срабатывать предупредительная световая и звуковая сигнализация, если концентрация природного или нефтяного газа в воздухе достигнет 0,5% от объема.

Подача газового топлива в машинное помещение должна автоматически прекращаться при достижении концентрации природного или нефтяного газа в воздухе 1% от объема в любой точке контроля с одновременным срабатыванием аварийной сигнализации.

6.1.4 Места установки датчиков систем контроля загазованности помещений и их количество выбираются проектантом для каждого помещения в зависимости от его размеров, конфигурации и размещенных в помещении технических средств и оборудования, а также характеристик газового топлива, используемого на судне, наличия и направления воздушных потоков.

6.1.5 Информация о концентрации природного или нефтяного газа, полученная от датчиков, должна выводиться на пост управления.

6.1.6 Для контроля загазованности помещений газоопасной зоны, за исключением машинных помещений и трюмного пространства закрытого типа, в которых размещаются емкости КПГ или СПГ, может быть допущено переносное оборудование, указанное в 6.1.7, если это оборудование используется перед входом экипажа в помещение и через каждые 30 минут пребывания экипажа в помещении.

6.1.7 Каждое газотопливное судно в дополнение к стационарным системам контроля загазованности помещений (см. 6.1.1) должно быть снабжено не менее чем двумя комплектами переносного оборудования для контроля загазованности.

Должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие возможность отбора проб воздуха помещения газоопасной зоны для контроля его загазованности, осуществляемого экипажем с помощью переносного оборудования, находящегося вне этого помещения.

6.1.8 Должны применяться датчики взрывозащитного исполнения с видом взрывозащиты "искробезопасная электрическая цепь".

6.1.9 Конструкция составных частей системы обнаружения утечек газового топлива должна допускать возможность их испытания и калибровки без вывода всей системы из эксплуатации.

6.1.10 Системы контроля загазованности помещений должны получать питание от двух источников электрической энергии (основного и аварийного) и оборудоваться устройствами, обеспечивающими в случае исчезновения напряжения в судовой электрической сети автоматическое переключение питания на аварийный источник электрической энергии.

6.1.11 В вентиляционных каналах, в которых установлены трубопроводы газосодержащих систем (см. 3.1.8), а также в вентиляционных кожухах и шахтах, должны быть установлены датчики системы обнаружения газа. Указанные датчики могут быть частью системы АПС и автоматической защиты комплекса оборудования для подачи газового топлива. При срабатывании этих датчиков или системы АПС должны выполняться требования 3.1.4.

6.1.12 Для выборочного контроля загазованности жилых, служебных и других помещений за пределами газоопасной зоны допускается использовать переносное оборудование, предусмотренное в 6.1.6 и 6.1.7.

7 ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА

7.1 КОНСТРУКТИВНАЯ ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА

7.1.1 Конструктивная противопожарная защита газотопливных судов должна соответствовать требованиям разд. 2 ч. III Правил, а также требованиям 7.1.2 - 7.1.7.

7.1.2 Помещения, в которых хранятся емкости КПГ, СПГ или СНГ, другие помещения и пространства, расположенные в газоопасной зоне и обслуживающие их вентиляционные каналы, необходимо отделить от жилых, служебных, грузовых и машинных помещений коффердамами или огнестойкими конструкциями типа А-60. От других помещений (с низкой пожарной опасностью) помещения для хранения емкостей КПГ, СПГ или СНГ допускается отделять противопожарными конструкциями типа А-0.

Емкости для хранения газового топлива, расположенные на открытой палубе, следует отделять от жилых, служебных, грузовых и машинных помещений специальным экраном, соответствующим требованиям, предъявляемым Правилами к конструкции типа А-60.

Помещения для хранения емкостей СПГ не должны примыкать к машинным помещениям. Если помещение для хранения емкости СПГ отделено от машинного помещения коффердамом, то дополнительно должна быть предусмотрена огнестойкая конструкция типа А-60.

7.1.3 Вентиляционные каналы, проходящие через огнестойкие конструкции, должны быть оборудованы автоматическими противопожарными заслонками, равноценными по огнестойкости самой конструкции.

7.1.4 Если на газотопливном судне предусмотрено несколько машинных помещений или несколько помещений хранения емкостей СПГ, то они должны быть отделены друг от друга огнестойкими конструкциями типа А-60.

7.1.5 Трубопроводы газосодержащих систем должны быть оборудованы пламегасителями с целью предотвращения распространения по ним пламени.

7.1.6 Концевой участок судового трубопровода заполнения емкости СПГ следует оборудовать глухой газонепроницаемой заглушкой, изготовленной из искробезопасных материалов.

7.1.7 Задрайки дверей и люков помещений газоопасной зоны, детали элементов бункеровочных трубопроводов, предназначенных для соединения с береговым трубопроводом, должны быть выполнены из материалов, исключающих искрообразование.

Покрытие палубы в газоопасных помещениях должно исключать искрообразование. Исполнение инструмента для работы в газоопасной зоне, а также экипировки и оснащения находящегося там экипажа должно быть искробезопасным.

7.2 ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ

Общие требования

7.2.1 Системы пожаротушения, запасные части и инструмент для этих систем, а также пожарное снабжение газотопливных судов должны соответствовать требованиям разд. 3, 6 и 7 ч. III Правил и 6.25 ч. IX Правил.

7.2.2 Машинное помещение и пространство в корпусе судна, в котором размещаются емкости КПГ, СПГ или СНГ, а также другие помещения закрытого типа газоопасной зоны должны быть оборудованы стационарными системами пожаротушения в соответствии с требованиями ч. III Правил.

7.2.3 Для машинного помещения и помещений, в которых размещены элементы газосодержащей системы, должна быть предусмотрена система объемного пожаротушения (см. 1.2.1.40 ч. III Правил).

При определении расчетного объема защищаемого помещения объем оборудования, размещенного в нем, из общего объема помещения не вычитается.

7.2.4 У каждой станции приема (выдачи) запасов СПГ, а также у входа в машинное помещение должен быть установлен переносной порошковый огнетушитель с содержанием порошка не менее 5 кг.

7.2.5 Помещения, в которых размещены элементы газосодержащей системы, должны быть оборудованы автоматической сигнализацией обнаружения пожара и сигнализацией предупреждения о пуске системы объемного тушения пожара.

7.2.6 Газотопливные суда, использующие СПГ, дополнительно к указанным в разд. 3 ч. III Правил системам пожаротушения оборудуются системами водяного орошения и порошкового пожаротушения.

Система водяного орошения

7.2.7 Газотопливные суда, использующие СПГ, в целях ограничения распространения пожара, защиты и охлаждения поверхностей емкостей СПГ, поверхностей и конструкций помещений, расположенных в газоопасной зоне, оборудуются системой водяного орошения. Эта система должна соответствовать требованиям 3.6 ч. III Правил, а также требованиям 7.2.8 - 7.2.11.

7.2.8 Система водяного орошения должна обеспечивать следующую интенсивность подачи воды на поверхности, указанные в 7.2.7:

.1 для горизонтальных поверхностей - 10 л/(м2·мин);

.2 для вертикальных поверхностей - 4 л/(м2·мин).

Для конструкций, не имеющих четко выраженных горизонтальных или вертикальных поверхностей, производительность системы водяного орошения принимается равной большему из следующих значений:

	при расчете по площади поверхности
10 л/(м2·мин)	горизонтальной
4 л/(м2·мин)	фактической

7.2.9 Подача насосов системы водяного орошения должна быть достаточной для распределения воды на все участки одновременно.

Если для системы водяного орошения используются насосы системы водотушения, то требуемые подача и напор насосов системы водотушения рассчитываются для совместной работы этих систем.

При наличии технических обоснований для функционирования в составе системы водяного орошения могут быть использованы санитарные, балластные, осушительные и другие насосы забортной воды, если их подача и напор отвечают настоящим требованиям.

7.2.10 Главная магистраль водяного орошения должна быть оборудована запорными клапанами для отсечения поврежденных участков системы.

Допускается не предусматривать запорные клапаны, если система водяного орошения разделена на две или более секций, которые можно вводить в действие независимо друг от друга. Приборы управления должны быть установлены в газобезопасном помещении (пространстве), к которому обеспечен свободный доступ.

7.2.11 Дистанционное управление арматурой и пуском насосов, обслуживающих систему водяного орошения, должно осуществляться из газобезопасного места, к которому обеспечен свободный доступ.

Система порошкового тушения

7.2.12 Места расположения станций приема (выдачи) запасов СПГ, включая участки возможного разлива СПГ, должны быть оборудованы системой порошкового пожаротушения. Эта система должна соответствовать требованиям 3.1 и 3.2 ч. III Правил, а также требованиям 7.2.13 - 7.2.18.

7.2.13 Система порошкового тушения должна включать в себя:

станцию для размещения резервуаров с порошком, баллонов с газом-носителем и распределительного коллектора;

посты тушения;

трубопроводы и арматуру для подачи порошка к постам тушения.

7.2.14 В каждом резервуаре, размещенном на станции, должно находиться расчетное количество порошка, определяемое из условия обеспечения непрерывного действия с номинальным расходом в течение не менее 45 с всех ручных и лафетных стволов, работающих от данной станции.

7.2.15 Расход порошка на каждый ручной ствол должен быть не менее 3,5 кг/с, а длина струи порошка - не менее 8 м. Для определения максимальной зоны действия каждого ручного ствола следует учитывать длину его рукава. Расход порошка через каждый лафетный ствол должен быть не менее 10 кг/с. Максимальная зона действия лафетных стволов с подачей 10, 25 и 45 кг/с принимается 10, 30 и 40 м соответственно.

7.2.16 В системах порошкового тушения следует применять огнетушащие вещества, соответствующие требованиям законодательства Российской Федерации в сфере пожарной безопасности.

7.2.17 Пуск системы порошкового пожаротушения должен быть дистанционным и осуществляться из газобезопасного места, к которому обеспечен свободный доступ.

7.2.18 Система порошкового пожаротушения должна обеспечивать как раздельную, так и одновременную работу всех участков системы.

8 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

8.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

8.1.1 К взрывоопасным пространствам на газотопливных судах помимо указанных в табл. 1.4.1 ч. III Правил относятся внутренние объемы газоотводных труб и каналов вытяжной и приточной вентиляции помещений газоопасной зоны.

8.1.2 Степень защиты электрического оборудования, установленного в газоопасных пространствах (помещениях) газоопасной зоны, должна быть не ниже указанной в 16.2 ч. VI Правил для помещений данной категории.

В трюмных пространствах, в которых расположены газовые емкости, допускается прокладка кабельных трасс, установка приборов индикации и сигнализации взрывозащищенного исполнения по ГОСТ 30852.0 с оболочкой под избыточным давлением или с взрывонепроницаемой оболочкой, а также электрических приводов клапанов трубопроводов с взрывонепроницаемой оболочкой.

8.1.3 Кабели, проходящие через газоопасные зоны и газоопасные пространства (помещения), должны прокладываться в стальных газонепроницаемых бесшовных трубах. Кабели, присоединяемые к взрывозащищенному электрооборудованию, должны прокладываться в отдельной трассе, и не должны содержать цепей, относящихся к невзрывозащищенному электрооборудованию.

8.1.4 Металлические средства защиты кабелей, проложенных по верхней палубе и проходящих через взрывоопасные пространства, должны быть заземлены на обоих концах каждого средства защиты (кожуха, стальной трубы, броневой или панцирной оплетки).

8.1.5 От шин главного распределительного щита должны получать питание следующие потребители:

.1 щит сигнализации о наличии природного или нефтяного газа в воздухе помещений;

.2 щит сигнализации и управления комплексом оборудования для подачи газового топлива потребителям;

.3 щит вентиляторов газоопасных помещений, вентиляционных каналов и шахт, а также вентиляторов, создающих избыточное давление во взрывозащитном электрическом оборудовании.

8.1.6 От шин аварийного распределительного щита должны получать питание следующие потребители:

.1 щит сигнализации о наличии природного или нефтяного газа в воздухе помещений;

.2 щит вентиляторов, создающих избыточное давление во взрывозащитном электрическом оборудовании.

8.1.7 Пуск электрических приводов вентиляторов в газоопасных пространствах (помещениях) должен быть совмещен с открыванием дверей в эти помещения и пуском электрического оборудования, установленного в этих помещениях, так, чтобы вход в помещения и включение электрического оборудования были возможны только после пуска вентиляторов и работы их в течение времени, необходимого для десятикратного обмена воздуха в помещении.

8.1.8 Электродвигатели компрессоров газосодержащей системы должны быть расположены вне помещений компрессоров и отделены от них водонепроницаемой переборкой.

8.1.9 Сеть освещения газоопасных пространств (помещений) должна быть разделена не менее чем на две цепи, получающие питание от разных распределительных щитов.

8.1.10 В цепях освещения газоопасных пространств (помещений) должны устанавливаться двухполюсные выключатели, расположенные вне этих помещений и пространств.

8.1.11 Осветительная арматура газоопасных пространств (помещений) должна быть взрывозащитного исполнения.

8.1.12 Электрические устройства, являющиеся источниками искрения, должны быть размещены так, чтобы они не находились на пути потоков вентилируемого воздуха, содержащего природный газ, в случае его утечки.

8.1.13 Электрическое оборудование, размещаемое в помещениях, доступ в которые осуществляется через воздушные шлюзы, должно быть взрывозащищенного исполнения. Допускается применение электрического оборудования невзрывозащищенного исполнения, если предусмотрено его обесточивание с помощью устройств автоматического отключения при снижении давления воздуха в помещении до атмосферного и после этого не допускается его включение до момента восстановления установленного для этого помещения избыточного давления.

8.1.14 Вентиляторы с электроприводом, обеспечивающие избыточное давление в воздушных шлюзах, помещениях, защищаемых воздушными шлюзами, и корпусах электрического оборудования взрывозащищенного исполнения, не должны использоваться для иных целей.

8.1.15 Размещение распределительных устройств в помещениях воздушных шлюзов не допускается.

8.1.16 В газоопасных пространствах (помещениях) для защиты от возможного искрообразования, связанного со статическим электричеством, следует предусматривать устройства антистатического заземления. Устройство заземления должно размещаться вне газоопасных пространств (помещений).

8.1.17 Емкости СПГ и трубопроводы газосодержащих систем должны заземляться с учетом требований 2.6 ч. VI Правил. Электрическое сопротивление изоляции между трубопроводом и корпусом не должно превышать 0,1 Ом.

8.1.18 Должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие автоматическое закрытие главного газового клапана при исчезновении вакуума или прекращении подачи электропитания вентиляторам вытяжной вентиляции каналов, в которых установлены трубопроводы газосодержащих систем (см. 3.1.7 и 3.1.8), а также при прекращении электропитания устройств и приборов, входящих в состав оборудования для подачи газового топлива.

9 АВТОМАТИЗАЦИЯ

9.1 ОБЪЕМ ФУНКЦИЙ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ

9.1.1 Системы и устройства автоматизации и их элементы, используемые на газотопливных судах, должны соответствовать применимым требованиям разд. 11 ч. IV Правил.

В дополнение к требованиям настоящего раздела должны быть выполнены требования 2.3.5.5, 3.1.3, 3.1.4, 3.1.7.2, 3.1.7.4, 3.1.18, 4.1.12 - 4.1.15, 4.1.17, 4.1.18, 4.1.22, 5.1.3, 5.1.7.4, 5.1.7.5, 5.1.10, 5.1.11, 5.1.13, 6.1.3, 6.1.10, 7.1.3, 7.2.5, 8.1.7, 8.1.13, 8.1.18.

9.1.2 Объем функций систем АПС и защиты газотопливных судов дополнительно к указанному в 11.5.2 ч. IV Правил должен соответствовать требованиям табл. 9.1.2 вне зависимости от наличия буквы "А" в обозначении класса судна.

Таблица 9.1.2

Дополнительный объем функций системы АПС и защиты для газотопливных судов

Контролируемый параметр, его значение или событие, при котором срабатывают системы АПС и (или) защиты	АПС	Вид защиты
		Автоматическое закрытие главного газового клапана	Автоматическое прекращение подачи газового топлива потребителю
1 Емкости с запасами КПГ и СПГ
1.1 Наличие утечек газового топлива:
.1 наличие газового топлива в атмосфере помещения для хранения емкостей газового топлива в концентрации более 20% нижнего предела взрываемости;	+	-	-
.2 наличие газового топлива в атмосфере помещения для хранения емкостей газового топлива в концентрации не менее 40% нижнего предела взрываемости.	+	+	+
1.2 Давление и температура:
. 1 давление в емкости, минимальное;	+	-	-
.2 давление в емкости, составляющее 0,9 давления срабатывания предохранительных клапанов;	+	-	-
.3 температура СПГ в верхней или нижней части емкости, минимальная;	+	-	-
.4 температура СПГ в верхней части емкости, максимальная;	+	-	-
.5 температура СПГ в нижней части емкости, максимальная.	+	-	-
1.3 Уровень СПГ в емкости:
.1 минимальный;	+	-	-
.2 достижение СПГ в емкости уровня, соответствующего 95% ее заполнения.	+	-	-
2 Оборудование для подачи газового топлива
2.1 Давление газового топлива:
.1 на входе в компрессор, минимальное;	+	-	-
.2 на выходе из компрессора, минимальное;	+	-	-
.3 на выходе из компрессора, максимальное;	+	-	-
.4 у главного газового клапана, минимальное;	+	+	-
.5 перед потребителем <1>, минимальное.	+	-	+
2.2 Давление инертного газа или азота в защитном межтрубном пространстве трубопроводов подачи газового топлива потребителю, минимальное	+	+	-
2.3 Давление воздуха питания пневмоприводов арматуры газосодержащей системы, минимальное	+	+	-
2.4 Отсутствие электропитания:
.1 в устройствах и приборах оборудования для подачи газового топлива;	+	+	-
.2 приводов автоматически действующих запорных клапанов.	+	+	-
2.5 Срабатывание автоматически действующих запорных клапанов <2> на трубопроводе подачи газового топлива к потребителю	+	+	-
2.6 Срабатывание главного газового клапана	+	-	-
3 Потребители газового топлива
3.1 Главные двигатели - срабатывание системы АПС двигателя по любому параметру:	+	-	+
.1 заклинивание газового клапана газового инжектора любого цилиндра в открытом состоянии;	+	-	+
.2 пропуски воспламенения форсунок запального топлива или свечи зажигания в любом цилиндре;	+	-	+
.3 температура выпускных газов на выходе из любого цилиндра, максимальная;	+	-	+
.4 давление сгорания в любом цилиндре, максимальное.	+	-	+
3.2 Котлы:
.1 срабатывание системы АПС котла по любому контролируемому параметру;	+	-	+
.2 обрыв факела при работе на газовом топливе.	+	-	+
4 Система вентиляции
4.1 Отсутствие вентиляции (недостаточная производительность вентиляции) в пространствах или помещениях, требующих постоянной вентиляции	+	-	+
4.2 Исчезновение вакуума или отсутствие электропитания вентиляторов, обеспечивающих вытяжную вентиляцию каналов, в которых установлены трубопроводы газового топлива	+	-	+
5 Контроль загазованности помещений
5.1 Достижение содержания газового топлива в контролируемых помещениях до 0,5% по объему помещения	+	-	-
5.2 Достижение содержания газового топлива в контролируемых помещениях до 1,0% по объему помещения	+	-	+
6 Противопожарная система
6.1 Пожар в помещениях, расположенных в газоопасной зоне, или в вентиляционных каналах этих помещений	+	-	+
6.2 Пожар в помещении хранения емкостей КПГ, СПГ или СНГ	+	+	-
7 Оборудование системы приема (выдачи) запасов СПГ
7.1 Аварийное закрытие запорного клапана на приемном трубопроводе КПГ или СПГ (см. 3.5.8 и 3.5.12)	+	-	-
<1> Параметр контролируется для каждого потребителя газового топлива. <2> Предусматривается для каждого потребителя газового топлива в случае отказа системы управления вследствие неисправного состояния хотя бы одного из трех клапанов, предусмотренных 3.1.4 Правил, или нарушения установленной последовательности срабатывания этих клапанов. Минимальные и максимальные значения параметров систем АПС и защиты, указанных в 1.2, 2.1, 2.2, 2.3 и 3.1, устанавливаются изготовителями изделий, оборудования и систем.

9.1.3 Сигналы системы АПС, предусмотренные пунктами 1.2 - 1.3 табл. 9.1.2, должны выводиться одновременно на пост управления станции приема/выдачи запасов СПГ и в рулевую рубку. Сигнал системы АПС, предусмотренный пунктом 1.3.2 табл. 9.1.2, должен выводиться на пост управления станции приема/выдачи запасов СПГ.

Сигналы системы АПС, предусмотренные пунктами 2.3 и 2.5 табл. 9.1.2, должны выводиться на местные посты управления, сигналы системы АПС, предусмотренные пунктами 5.1 и 5.2 табл. 9.1.2, - в рулевую рубку, сигналы, предусмотренные пунктами 2.1 - 2.3, 2.4.2, 2.5, 3.1, 3.2, 4.1, 4.2, 6.1, 6.2, 7.1 табл. 9.1.2, - одновременно на местный пост управления и в рулевую рубку.

9.1.4 Кроме элементов системы АПС и защиты на пульте рулевой рубки и центрального поста управления в машинном помещении должна быть предусмотрена индикация:

.1 включения компрессора;

.2 работы каждого двигателя на газовом топливе;

.3 работы котла;

.4 автоматической остановки каждого двигателя;

.5 аварийной остановки каждого двигателя;

.6 срабатывания автоматической защиты каждого двигателя;

.7 прекращения работы котла;

.8 пуска системы объемного пожаротушения.

В случаях, указанных в 9.1.4.4 - 9.1.4.7, подача газового топлива потребителям автоматически прекращается.

9.1.5 В составе газосодержащей системы газотопливного судна должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие автоматическое закрытие главного газового клапана в случае остановки всех потребителей газового топлива, а также при неисправностях, предусмотренных 2.1.4, 2.1.5, 2.2, 2.3 табл. 9.1.2.

9.1.6 Конструкция автоматически действующих запорных клапанов, в том числе главного газового клапана, должна обеспечивать автоматическое закрытие клапанов при исчезновении питания их приводов.

Автоматизированные газоотводные клапаны должны открываться при исчезновении питания приводов.

9.1.7 Компрессоры, используемые для подготовки газа, помимо датчиков системы АПС, контролирующих параметры, указанные в 2.1.1 - 2.1.3 табл. 9.1.2, должны быть оборудованы:

.1 устройством для автоматической остановки в случае срабатывания последовательно расположенных автоматических клапанов, перекрывающих подачу газа к потребителю;

.2 устройством, обеспечивающим автоматическую остановку компрессоров до срабатывания вакуумных предохранительных клапанов емкости СПГ.

9.1.8 Газотурбинные двигатели должны быть оборудованы устройствами автоматического отключения при недопустимо высокой температуре выпускных (отходящих) газов.

10 ЗАЩИТА ЭКИПАЖА

10.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

10.1.1 Помещения в газоопасной зоне должны быть расположены таким образом, чтобы обеспечить безопасный и беспрепятственный доступ в них членов экипажа в защитном снаряжении. Все клапаны, необходимые для управления операциями, должны быть доступны для экипажа в защитном снаряжении.

10.1.2 На судах с оборудованием газосодержащей системы, установленном в помещениях закрытого типа, должно быть предусмотрено не менее двух комплектов защитного снаряжения, обеспечивающего безопасность экипажа при входе в заполненные природным или нефтяным газом пространства и работе в них. Это снаряжение должно размещаться на штатных местах, указанных на схеме размещения аварийно-спасательного снаряжения судна.

Вахтенный персонал должен быть снабжен персональными переносными газоанализаторами.

10.1.3 В комплект защитного снаряжения, указанный в 10.1.2, должны входить:

.1 дыхательный изолирующий аппарат, работающий на сжатом воздухе, с запасом очищенного воздуха (дыхательной смеси) в баллоне(ах) вместимостью не менее 1,2 м3 свободного воздуха, приведенного к нормальным условиям. На корпусе каждого баллона дыхательного аппарата должно быть предусмотрено защитное покрытие, исключающее возникновение искры при контакте баллона с металлическими поверхностями. Допускается применение автономных дыхательных аппаратов иной конструкции, чем у дыхательных аппаратов, работающих только на сжатом воздухе, которые по своим характеристикам способны обеспечить работу человека в заполненном природным или нефтяным газом пространстве в течение не менее 30 мин. и конструкция которых исключает возможность возникновения искры при контакте частей дыхательного аппарата с металлическими поверхностями;

.2 защитная одежда, обувь, перчатки, изготовленные из материала, исключающего искрообразование от статического электричества, и защитные очки;

.3 спасательный линь со стальным сердечником и пояском искробезопасного исполнения;

.4 взрывобезопасная лампа;

.5 анализатор токсичных соединений.

10.1.4 Для каждого из дыхательных аппаратов, указанных в 10.1.3.1, должны быть предусмотрены заполненные запасные воздушные баллоны общей вместимостью не менее 3,6 м3 свободного воздуха, приведенного к нормальным условиям.

10.1.5 Оборудование, использующее сжатый воздух в составе дыхательных аппаратов, должно осматриваться на соответствие требованиям Правил и испытываться в соответствии с ПТНП.

10.1.6 Специальная обувь членов экипажа должна исключать искрообразование.

10.1.7 На судне должны быть медикаменты и прочие средства, необходимые для оказания первой помощи пострадавшим от ожогов, обморожений и отравления природным, нефтяным газом или продуктами неполного сгорания топлива.

ЧАСТЬ XIII

ОБОРУДОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ СУДОВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НА НИХ ЛИЦ С ОГРАНИЧЕННОЙ СПОСОБНОСТЬЮ К ПЕРЕДВИЖЕНИЮ

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ

1.1.1 Настоящая часть Правил дополняет требования разд. 9 и 10 ч. I, разд. 3 ч. III, разд. 6 и 8 ч. V, а также разд. 11 ч. VI Правил и устанавливает требования к конструкции и оборудованию пассажирских, прогулочных и разъездных судов для обеспечения возможности перевозки лиц с ограниченной способностью к передвижению.

1.2 ТЕРМИНЫ И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1.2.1 Термины, относящиеся к общей терминологии Правил, и их определения приведены в 2.1 и 2.2 ч. 0 Правил. В настоящей части Правил используются следующие термины.

.1 Лица с ограниченной способностью к передвижению - люди, способные к самостоятельному передвижению в соответствии с определением 1.2.1.2, испытывающие трудности при пользовании транспортом и нуждающиеся во внимании и приспособлении услуг, предоставляемых всем пассажирам, к их особым потребностям. К ним относятся лица пожилого возраста, люди на инвалидных колясках, лица, имеющие врожденные физические недостатки или физические недостатки, полученные в результате любого физического (сенсорного или двигательного, постоянного или временного), умственного либо психосоциального заболевания или нарушения, беременные женщины и люди, сопровождающие маленьких детей.

.2 Способность к самостоятельному передвижению <1> - способность самостоятельно перемещаться в пространстве, сохранять равновесие тела при передвижении, в покое и при перемене положения тела, пользоваться общественным транспортом:

1 степень - способность к самостоятельному передвижению, но при более длительных затратах времени, дробности выполнения и сокращении расстояния с использованием при необходимости вспомогательных технических средств;

2 степень - способность к самостоятельному передвижению с регулярной частичной помощью других лиц с использованием при необходимости вспомогательных технических средств;

3 степень - неспособность к самостоятельному передвижению и нуждаемость в постоянной помощи других лиц.

---

<1> Определение дано в редакции подпункта "б" пункта 6 приказа Минтруда России от 17.12.2015 N 1024н (зарегистрировано в Минюсте РФ 20.01.2016, регистрационный N 40650).

1.3 ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

1.3.1 Для обозначения помещений и оборудования, зон и участков, а также путей передвижения, предназначенных для лиц с ограниченной к нему способностью, необходимо использовать символы и пиктограммы, установленные ГОСТ 52131.

Указатели направления движения и правила поведения на борту судна должны крепиться на стенах. Буквы должны быть высотой не менее 15 мм.

1.3.2 Расписания по тревогам и план обеспечения безопасности должны располагаться в зонах, предназначенных для использования лицами с ограниченной способностью к передвижению, на видных местах.

Указанные расписания и план должны размещаться на высоте, обеспечивающей возможность их прочтения людьми, передвигающимися в инвалидных колясках, и их текст должен быть различим лицами с нарушенным зрением <1>.

---

<1> ГОСТ Р 12.4.026, ГОСТ Р 51671.

1.3.3 В предназначенных для экипажа расписаниях по тревогам должны быть обозначены участки судна, предназначенные для использования лицами с ограниченной способностью к передвижению.

В расписаниях также должны быть указаны специальные меры, которые следует принимать в аварийной ситуации в отношении лиц с ограниченной способностью к передвижению.

1.3.4 На путях передвижения и в помещениях, предназначенных для лиц с ограниченной способностью к передвижению, должна быть информация о возможностях получения помощи.

2 ПРОХОДЫ, ДВЕРИ, ПОРОГИ И КОМИНГСЫ

2.1 ТРЕБОВАНИЯ К ПРОХОДАМ

2.1.1 Ширина проходов в свету в магистральных коридорах помещений для пассажиров, в коридорах жилых и общественных помещений, а также палубных проходов, ведущих к местам посадки в спасательные шлюпки и плоты, должна быть не менее 1,3 м.

2.1.2 Проходы, указанные в 3.1.1, должны обеспечивать беспрепятственное перемещение лиц с ограниченной способностью к передвижению.

2.1.3 В местах, где имеются уклоны (аппарели, прогибы палубы), а также в проходах и коридорах должны быть предусмотрены противоскользящее напольное покрытие, не накапливающее статическое электричество, поручни и другие приспособления, за которые можно держаться.

2.1.4 Выходы из помещений, предназначенных для использования лицами с ограниченной способностью к передвижению, должны иметь ширину в свету не менее 0,90 м.

Бортовые проемы судна, используемые для посадки и высадки лиц с ограниченной способностью к передвижению, должны иметь ширину в свету не менее 1,50 м.

2.2 ТРЕБОВАНИЯ К ДВЕРЯМ

2.2.1 Двери помещений для пассажиров, за исключением дверей, выходящих в коридоры, должны открываться наружу. В открытом состоянии двери должны упираться в стену и фиксироваться в этом положении.

Ширина дверных проемов должна составлять не менее 0,90 м.

Двери туалетов, предназначенных для использования лицами с ограниченной способностью к передвижению, должны открываться наружу или должны быть раздвижными. Запорные устройства должны быть встроены в дверные ручки.

Ширина дверных проемов должна быть такой, чтобы обеспечивалось беспрепятственное перемещение через них лиц с ограниченной способностью к передвижению, в том числе людей на инвалидных колясках, но в любом случае должна быть не менее 0,90 м.

2.2.2 В направлении открывания дверей, предназначенных для использования лицами с ограниченной способностью к передвижению, должна быть предусмотрена площадка размером не менее 0,60 м, расположенная между внутренней кромкой дверной коробки со стороны замка и прилегающей стеной, перпендикулярной ей.

2.2.3 Не допускается использование дверей специальной конструкции (вращающиеся двери, двери, свободно открывающиеся в обе стороны).

В случае установки раздвижных дверей нижний направляющий паз должен находиться ниже уровня пола.

Дверь кабины лифта должна иметь раздвижную или складывающуюся конструкцию и ширину в свету не менее 0,9 м.

2.2.4 Расстояние между внутренним краем дверной рамы со стороны замка и примыкающей вертикальной стеной должно составлять не менее 0,50 м.

2.2.5 Двери помещений для пассажиров должны иметь конструкцию, не позволяющую посторонним лицам закрыть ее на ключ или запереть иным способом.

2.3 ТРЕБОВАНИЯ К ПОРОГАМ И КОМИНГСАМ

2.3.1 В зонах для пассажиров следует избегать использования дверных порогов, а если они устанавливаются, то их высота не должна превышать 25 мм.

Высота комингсов на открытых палубах должна быть минимально возможной, если это не приводит к снижению прочности и нарушению водонепроницаемости корпуса судна. Комингсы могут быть полностью устранены в случае применения для обеспечения водонепроницаемости корпуса дренажных отверстий, накрытых решеткой с мелкими отверстиями, вода из которых должна выводиться за борт судна.

Если высота дверных порогов и комингсов превышает 25 мм, то они должны быть съемными или состоять из низких мягких резиновых секций, или должны быть предусмотрены устройства (съемные аппарели, пандусы), обеспечивающие беспрепятственное перемещение через них лиц с ограниченной способностью к передвижению, в том числе людей на инвалидных колясках.

3 ТРАПЫ, СХОДНИ, ПАНДУСЫ, ЛИФТЫ

3.1 ТРЕБОВАНИЯ К ТРАПАМ

3.1.1 Угол наклона трапов для передвижения лиц с ограниченной к нему способностью не должен превышать 32°. Трапы должны быть ориентированы вдоль судна. Трапы должны иметь подшивку в соответствии с ГОСТ 26314 и ширину в свету не менее 0,9 м.

Поручни трапов должны быть выполнены в соответствии с 4.1.3.

3.1.2 Ступеньки трапов должны иметь противоскользящее покрытие и не иметь выступов и углублений. Размеры ступенек трапов должны быть в высоту не более 0,18 м, а в глубину не менее 0,30 м.

3.1.3 Для провоза по трапам инвалидных колясок поперечные планки-ступеньки должны иметь следующие размеры: длина не более 0,3 м, высота - не более 0,03 м. Отверстия перфорированной поверхности не должны превышать в ширину 0,01 м или в длину 0,03 м. Для устранения перепада уровней между трапом и пирсом или палубой следует использовать откидные листы на концах трапа <1>.

---

<1> Следует учитывать, что человек в инвалидной коляске не может преодолеть уклон более чем 1:20 (3°) без посторонней помощи, а подъем по уклону более чем 1:4 (14°) крайне затруднителен даже с посторонней помощью. Если на некоторых причалах необходимо устанавливать трап с большим уклоном (например, 1:4), то длина трапа не должна превышать двух метров.

3.2 ТРЕБОВАНИЯ К ЛЕСТНИЦАМ

3.2.1 Наклон лестниц не должен превышать 38°. Лестницы должны быть прямыми и располагаться по направлению к корме или носу судна. Размеры ступенек лестниц должны быть в высоту не более 0,18 м, а в глубину не менее 0,30 м.

Ступеньки лестниц должны иметь противоскользящее покрытие и не должны иметь выступов и углублений. Лестницы должны быть оборудованы поручнями в соответствии с 4.1.4.

Палубное пространство непосредственно перед лестницами или ступеньками должно быть обозначено путем использования настилочного материала, цвет которого контрастирует с цветом остального настилочного материала палубы.

3.3 ТРЕБОВАНИЯ К СХОДНЯМ

3.3.1 Пассажирские сходни должны иметь ширину не менее 0,9 м. Сходни должны быть оборудованы поручнями в соответствии с 4.1.5.

3.3.2 Сходни должны быть оборудованы с обеих сторон откидными листами, служащими для устранения перепада уровней между сходней и палубой и (или) причалом.

3.4 ТРЕБОВАНИЯ К ПАНДУСАМ

3.4.1 Пандусы на путях передвижения лиц с ограниченной к нему способностью и наклонные участки палуб должны иметь уклон не более 5%.

3.5 ТРЕБОВАНИЯ К ЛИФТАМ

3.5.1 Для перемещения лиц с ограниченной способностью к передвижению между палубами должны быть предусмотрены лифт либо подъемно-опускное устройство.

Пассажирский лифт и подъемно-опускное устройство с электроприводом от судовой электростанции должны иметь резервный привод, включенный в перечень аварийных потребителей, получающих питание от аварийного дизель-генератора, на случай выхода из строя судовой электростанции.

Подъемно-опускное устройство оборудуется также резервным ручным приводом.

3.5.2 Лифты, предназначенные для лиц с ограниченной способностью к передвижению, должны соответствовать следующим требованиям:

ширина кабины должна быть не менее 1,1 м, а глубина не менее 1,4 м;

панель управления лифтом должна размещаться на высоте в пределах 0,9 - 1,2 м над полом;

поручни в лифте должны размещаться в соответствии с 4.1.1.

Свободное пространство перед дверью кабины лифта должно составлять не менее 1,4 x 1,4 м.

4 ОГРАЖДЕНИЯ И ПОРУЧНИ

4.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

4.1.1 Вдоль стен коридоров и палубных надстроек, а также в лифтах в качестве направляющих и опорных приспособлений для лиц с ограниченной способностью к передвижению должны быть установлены поручни на высоте 0,9 м над уровнем палубы.

Коридоры шириной более 1,5 м должны оборудоваться поручнями с обеих сторон.

Поручни должны иметь круглое сечение диаметром 40 - 50 мм, расстояние между поручнями и стенкой должно составлять не менее 60 мм. Концы поручней должны быть загнуты к стенке.

4.1.2 Проходы в ограждениях, используемые для посадки и высадки лиц с ограниченной способностью к передвижению, должны иметь ширину в свету не менее 1,50 м.

4.1.3 Пассажирские трапы должны быть оборудованы с обеих сторон поручнями, расположенными одни на высоте 0,9 м, а другие - на высоте 0,75 м над передним краем ступеньки. Поручни трапов должны выступать за пределы трапа не менее чем на 0,30 м в местах входа и схода с него. Каждый поручень должен иметь не менее трех стоек. Указанные поручни не должны ограничивать передвижение по другим путям.

4.1.4 Поручни по обеим сторонам лестницы должны располагаться на высоте 0,90 м над передним краем ступеньки, не прерываться по всей длине лестницы и выступать за ее пределы внизу и вверху на 0,3 м.

4.1.5 Сходни должны быть оборудованы с обеих сторон поручнями, расположенными одни на высоте 1,0 м, а другие - на высоте 0,75 м от поверхности сходни и выступающими на 0,3 м с обоих ее концов. Каждый поручень должен иметь не менее трех стоек.

4.1.6 Незакрытые участки палуб, предназначенные для использования лицами с ограниченной способностью к передвижению, должны быть обнесены стационарным фальшбортом или леерным ограждением высотой не менее 1,1 м.

4.1.7 Перила должны располагаться на высоте не менее 1,1 м над палубой.

5 ТРЕБОВАНИЯ К ПОМЕЩЕНИЯМ

5.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

5.1.1 Помещения для лиц с ограниченной способностью к передвижению не должны располагаться ниже палубы посадки в коллективные спасательные средства.

Пассажирские каюты для лиц с ограниченной способностью к передвижению следует размещать на той же палубе, на которой расположены общественные помещения (салоны, кают-компании, рестораны, столовые, санитарно-гигиенические помещения), вблизи аварийных выходов.

5.1.2 Зона размещения лиц с ограниченной способностью к передвижению в общем пассажирском салоне с местами для сидения должна быть расположена у мест посадки на судно, туалета и мест размещения спасательных средств.

Пассажирский салон в зоне размещения лиц с ограниченной способностью к передвижению не должен иметь ступеней выше 30 мм и уклонов свыше 5%. В указанных помещениях должно быть предусмотрено противоскользящее напольное покрытие.

5.1.3 Места по обслуживанию пассажиров (например, справочные бюро и билетные кассы) должны быть доступны для лиц с ограниченной подвижностью, передвигающихся в инвалидных колясках.

5.1.4 Столы и стулья должны быть сконструированы так, чтобы они не опрокидывались при их использовании в качестве опоры или столы и стулья должны иметь крепление по-штормовому. Расстояние между крышкой стола и полом должно составлять не менее 0,7 м.

Если столы и стулья в жилых помещениях и на палубах жестко закреплены, то необходимо предусмотреть определенное количество сидячих мест (одно на каждые 100 пассажиров, но не менее четырех), специально оборудованных и отведенных для людей, страдающих расстройством двигательной системы, в соответствии с требованиями 5.1.5.2.

5.1.5 Помещения для лиц с ограниченной способностью к передвижению должны соответствовать следующим требованиям:

.1 количество выступов стен должно быть минимизировано;

.2 острые углы помещений и мебели должны быть закруглены;

.3 гардеробы, стеллажи и шкафы должны быть вмонтированы в стены;

.4 вертикальные трубопроводы следует располагать в нишах или углах.

5.1.6 На судне следует предусматривать комнату матери и ребенка.

5.2 ТУАЛЕТЫ И ТУАЛЕТНЫЕ КОМНАТЫ

5.2.1 На судне должен быть предусмотрен хотя бы один туалет и одна туалетная комната, оборудованные для пользования лицами с ограниченной способностью к передвижению.

Размеры туалета для лиц с ограниченной способностью к передвижению, в том числе в инвалидных колясках, должны составлять не менее 1,65 x 1,8 м.

5.2.2 На стенах туалета у унитазов и умывальников должны быть установлены вертикально и горизонтально ориентированные откидные, поворотные и стационарные поручни. Поручни должны быть плотно прикреплены к стене и фиксироваться подпорными стойками. Расположение поручней должно обеспечивать лицам с ограниченными способностями к передвижению возможность пересесть с коляски на унитаз и обратно без посторонней помощи. Поручни в ванной комнате не должны препятствовать доступу к унитазу и раковине.

5.2.3 Сиденье унитаза должно располагаться приблизительно на высоте 0,45 м.

Следует предусмотреть, чтобы бумагодержатель располагался рядом с унитазом, и им было можно пользоваться одной рукой.

5.2.4 В туалетах и туалетных комнатах:

должно быть предусмотрено противоскользящее напольное покрытие;

должна быть обеспечена хорошая устойчивость и надежное крепление сантехнического оборудования;

трубы и электропроводка должны быть проложены скрытно;

края мебели и ванной не должны быть острыми или должны быть защищены специальными покрытиями.

5.2.5 Под раковиной умывальника должно быть предусмотрено свободное пространство высотой 0,60 м и шириной 0,70 м. Расстояние между верхним краем раковины умывальника и полом должно составлять 0,80 - 0,85 м.

Зеркала, держатели для полотенец и другие аксессуары должны быть установлены на высоте, доступной для людей на инвалидных колясках. В случае необходимости зеркало должно опускаться до уровня раковины умывальника.

5.2.6 Смеситель должен быть прост в обращении и не должен требовать больших усилий при включении и выключении (например, смесители с удлиненным рычагом или локтевым управлением). Для лиц с ослабленным зрением следует устанавливать смеситель с темной ручкой, контрастирующей со светлой поверхностью раковины или ванны.

5.2.7 Для лиц с ограниченной способностью к передвижению следует устанавливать раковины умывальников следующих видов:

раковина, где сливное отверстие, сифон и трубопровод расположены у стены, и подсоединение сифона горизонтальное, чтобы к такому умывальнику можно было подъехать вплотную на инвалидной коляске;

эргономичный умывальник, у которого передняя кромка раковины или стола имеет плавный изгиб внутрь, позволяющий опираться на него при умывании;

раковины, положение которых (высоту или угол наклона) пользователь может легко менять по своему усмотрению.

5.2.8 Включатели освещения в помещениях судна, предназначенных для пассажиров с ограниченной способностью к передвижению, должны быть расположены на высоте не менее 0,9 м, но не более 1,0 м над палубой.

6 МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

6.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

6.1.1 На главной палубе с каждого борта судна должна быть предусмотрена хотя бы одна площадка шириной не менее 1,5 м и глубиной не менее 1,4 м для посадки-высадки лиц с ограниченной способностью к передвижению.

Кроме этого, должен быть предусмотрен хотя бы один аварийный выход с этой палубы шириной 1,0 м.

6.1.2 Спасательные шлюпки, плоты следует располагать не далее 50 м от помещений, занимаемых лицами с ограниченной подвижностью. При этом должна быть предусмотрена возможность пересадки лиц с ограниченной подвижностью из инвалидных кресел в шлюпки и плоты перед спуском их на воду.

6.1.3 Спасательные жилеты должны находиться в местах, доступных для лиц с ограниченной способностью к передвижению, расположенных в проходах, ведущих к выходам.

Каюты, предназначенные для лиц с ограниченной способностью к передвижению, должны быть снабжены дополнительными спасательными жилетами, количество которых должно быть равно числу мест в каюте.

6.1.4 На спускаемых коллективных спасательных средствах судов должны быть предусмотрены дополнительные места для лиц с ограниченной способностью к передвижению сверх указанных в 8.2 ч. V Правил в количестве не менее 10% от общего числа людей, обеспечиваемых коллективными спасательными средствами.

6.1.5 Трапы и зоны, доступные для передвижения по ним лиц с ограниченной к нему способностью, должны иметь круглосуточное освещение.

Знаки, указывающие направления к аварийным выходам, а также запрещающие и предписывающие знаки должны освещаться.

6.1.6 Пороги, аппарели, перила и поручни должны иметь окраску, контрастирующую с окружающим фоном в соответствии с ГОСТ Р 12.4.026.

6.1.7 Палубное пространство перед трапами или отдельными ступеньками должно иметь окраску покрытия, контрастирующую с окружающим фоном.

Поручни трапов, передняя сторона первой и последней ступенек, а также покрытие концов трапа должны быть выделены желтым цветом.

6.1.8 Помещения, предназначенные для лиц с ограниченной способностью к передвижению, в том числе лифты и туалеты, должны быть снабжены аварийным освещением.

6.1.9 На пассажирских судах классов "О" и "М", оборудованных для перевозки лиц с ограниченной способностью к передвижению, в помещениях для пассажиров должна быть предусмотрена возможность закрепления кресел-колясок по-штормовому.

6.1.10 Пожарные клапаны воздушных вентиляционных трубопроводов должны автоматически закрываться, если температура воздуха в трубопроводе превысит 70 °C. Должна быть предусмотрена возможность закрытия указанных клапанов вручную с поста, в котором постоянно находятся лица командного состава и (или) судовая команда.

6.1.11 Двери и переборки между пассажирскими коридорами и каютами, а также между самими каютами, стенки и двери трапов, соединяющих более двух палуб, а также потолки и покрытия переборок и обшивка должны быть изготовлены из огнестойких материалов.

6.1.12 Трапы, лестницы, сходни и другие места, доступные для передвижения лиц с ограниченной к нему способностью, всегда должны быть хорошо освещены. Для искусственного освещения следует использовать лампы дневного света.

7 СИГНАЛИЗАЦИЯ И СВЯЗЬ

7.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

7.1.1 Для обеспечения лиц с ограниченной способностью к передвижению текущей информацией должна быть предусмотрена система звуковой и световой сигнализации.

На спасательные шлюпки, плоты, предназначенные, в том числе, для лиц с ограниченной способностью к передвижению, должны быть нанесены знаки доступности для инвалидов в креслах-колясках по ГОСТ 52131.

Вблизи спасательных средств должны быть установлены световые и звуковые маячки, предназначенные для ориентирования лиц с ограниченной способностью к передвижению с ослабленным зрением и слухом.

Средства визуальной информации должны иметь освещение, в том числе аварийное.

7.1.2 На судне должно иметься устройство для подачи светового и звукового сигнала общей тревоги.

7.1.3 В общественных помещениях в зонах для лиц с ограниченной способностью к передвижению должно быть предусмотрено устройство двусторонней громкоговорящей связи с персоналом. Должна быть предусмотрена световая и звуковая сигнализация о работе указанного устройства.

7.1.4 Туалеты и лифты, оборудованные для лиц с ограниченной способностью к передвижению, должны быть снабжены устройствами двусторонней связи для вызова помощи или устройством включения сигнала аварийного оповещения в соответствии с 16.1.14.1 ч. VI Правил.

7.1.5 В помещениях, в которых лица с ограниченной способностью к передвижению не видны членам экипажа, судовому персоналу или другим пассажирам, должна быть предусмотрена возможность подачи светового и звукового сигнала тревоги.

7.1.6 Система громкоговорителей должна обеспечивать слышимость сообщений на всех палубах и помещениях, доступных для пассажиров. Громкоговорители должны иметь достаточную мощность, чтобы передаваемые сообщения были ясно слышны при наличии шума с уровнем не менее 70 дБ(А).

ЧАСТЬ XIV

ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ ПРИБРЕЖНОГО ПЛАВАНИЯ

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ

1.1.1 Требования настоящей части Правил распространяются на суда, указанные в абзаце первом 1.4 ч. 0 Правил:

.1 длиной не менее 20 м и не более 60 м;

.2 валовой вместимостью не более 600 <1>;

.3 эксплуатирующиеся в прибрежных зонах морских районов, разрешенных для эксплуатации судов классов "О-ПР", "М-ПР" и "М-СП" <2>, с удалением от берега не более 10 миль, от мест убежищ - не более 25 миль;

Примечание. Сезоны плавания для судов прибрежного плавания устанавливаются в соответствии с требованиями разд. 7 ч. 0 Правил либо по результатам специальных обоснований, выполненных организацией, имеющей свидетельство о признании Российского Классификационного Общества.

.4 не совершающие международные рейсы;

.5 скорость которых на тихой воде <2> составляет не менее 10 узлов для самоходных судов и не менее 5 узлов - для несамоходных судов, буксируемых на тихой воде, в составе буксируемого состава;

Примечание. Для самоходных судов, скорость которых на тихой воде составляет 7 узлов и более, но менее 10 узлов, требования настоящей части Правил применяются при ограничении допустимого удаления от места убежища, уменьшенном пропорционально отношению фактической скорости движения судна на тихой воде к 10 узлам.

---

<1> Здесь и далее под валовой вместимостью судов прибрежного плавания понимается вместимость, определяемая в соответствии с правилами обмера судов, содержащимися в Приложении N 1 к Международной конвенции по обмеру судов 1969 г.

<2> Тихой водой считается акватория со скоростью течения менее 0,1 км/ч и спокойной поверхностью (допускается мелкая рябь) при ветре до 3 м/с.

.6 эксплуатирующиеся с ограничениями по допускаемой высоте волны 3% обеспеченности 1,25, 1,5, 2,0, 2,5, 3,0, 3,5 м.

Примечание: Ограничение по допускаемой высоте волны 3%-й обеспеченности 1,25 м устанавливается для защищенных от волнения акваторий, на которых расстояние между берегами не превышает 2,5 мили при любом направлении развития волнения или при удалении от мест убежища до 5 миль.

Удаление от мест убежища свыше 5 миль, но не более 20 миль вне защищенных от волнения акваторий, устанавливается для судов, указанных в подпункте 6 пункта 1.1.1, эксплуатирующихся в конкретных районах, при положительных результатах рассмотрения РКО обоснований, выполненных организацией, имеющей Свидетельство о признании РКО.

1.1.2 Требования настоящей части Правил предназначены для применения при проектировании и постройке судов, указанных в 1.1.1, а также при переклассификации судов, находящихся в эксплуатации, в суда прибрежного плавания.

1.1.3 Требования настоящей части Правил следует рассматривать как дополнение к Правилам Российского Классификационного Общества (см 2.1.6 ч. 0 Правил) применительно к судам, указанным в 1.1.1.

Требования к судам прибрежного плавания устанавливаются в зависимости от разряда бассейна, в котором предполагается эксплуатация судна. Во всех не оговоренных в настоящей части Правил случаях для судов прибрежного плавания следует руководствоваться требованиями соответствующих частей Правил, предъявляемыми к судам классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР". При этом, если в настоящей части Правил не указано иное, для судов прибрежного плавания в зависимости от ограничений по допускаемой высоте волны 3% обеспеченности следует руководствоваться требованиями Правил, предъявляемыми к судам класса:

	Допускаемая высота волны 3% обеспеченности, м
"О-ПР"	1,25, 1,5, 2,0
"М-ПР"	2,5, 3,0
"М-СП"	3,5

1.2 ТЕРМИНЫ И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1.2.1 Термины, относящиеся к общей терминологии Правил, и их определения приведены в разд. 2 ч. 0 Правил. Специальные термины и их определения приведены в соответствующих частях Правил. В настоящей части Правил используется следующий термин:

.1 судно прибрежного плавания - судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства в прибрежных зонах морских районов в границах, установленных Российским Классификационным Обществом в каждом случае, с учетом конкретных ограничений по районам и условиям плавания.

Примечание. Конкретные ограничения по району и условиям плавания судам прибрежного плавания устанавливаются в виде географических границ частей (участков) морского района (например, указания рейса между конечными портами), удалению от берега и места убежища, ограничений по сезонам эксплуатации и допускаемой высоте волны 3%-й обеспеченности.

1.3 УСЛОВИЯ КЛАССИФИКАЦИИ

1.3.1 Общие положения, относящиеся к классификационной деятельности, изложены в ч. 0 Правил.

1.3.2 Типовой перечень технической документации, приведенный в Приложении 8 к ПТНП, для судов прибрежного плавания дополнительно должен включать обоснования принятых в проекте в соответствии с требованиями настоящей части Правил ограничений по районам и условиям плавания, с которыми предполагается эксплуатация судна.

Проектантом могут быть установлены дополнительные к 1.1.1 ограничения, исходя из условий эксплуатации (например, продолжительность рейса, эксплуатация только в светлое время суток). Состав оборудования и снабжения в этом случае определяется с учетом условий эксплуатации с дополнительными ограничениями (см. 1.6 ч. 0 Правил).

При переклассификации судов в эксплуатации в суда прибрежного плавания Российским Классификационным Обществом могут быть приняты во внимание: технические решения, принятые в проекте постройки переклассифицируемого судна (например, условия плавания, состав оборудования и предметов снабжения); требования Правил, по которым было построено переклассифицируемое судно; условия плавания, установленные судовыми документами.

1.3.3 Основным символом в формуле класса судов прибрежного плавания являются буквы "ПР".

1.3.4 В зависимости от конструктивных особенностей судна основной символ класса в формуле класса дополняется следующими символами:

.1 для судов, построенных под техническим наблюдением Российского Классификационного Общества или другой признанной Российским Классификационным Обществом классификационной организации, - символом " ", который ставится перед основным символом, например, " ПР";

.2 непосредственно после основного символа класса вносится допускаемая при эксплуатации высота волны в метрах (см. 1.1.1.6), например, " ПР1,5";

.3 для судов, имеющих специальные ледовые усиления, после значения высоты волны записываются заключенные в скобки слово "лед" и толщина мелкобитого зимнего льда в сантиметрах, установленная Российским Классификационным Обществом при согласовании проекта судна, например, " ПР2,0 (лед 20)". В формулу класса ледоколов вносится слово "ледокол";

.4 для судов, оборудованных средствами автоматизации в соответствии с Правилами, после всех символов, указанных в подпунктах 1.3.4.1 - 1.3.4.3, вносится буква "А", например, " ПР2,0 (лед 20) А".

1.3.5 Географические границы района (участка) эксплуатации, а также указанные в 1.3.2 ограничения отражаются в Свидетельстве о классификации.

2 КОРПУС И ЕГО ОБОРУДОВАНИЕ

2.1 КОНСТРУКЦИЯ И ПРОЧНОСТЬ КОРПУСА

2.1.1 Корпуса судов прибрежного плавания в части конструкции, общей и местной прочности, вибрационной прочности, устойчивости элементов корпуса, оборудование помещений и предназначенные для защиты экипажа и пассажиров ограждения, поручни, переходные мостики, сходные трапы, иллюминаторы должны соответствовать требованиям ч. I Правил с учетом 1.1.3, 2.1.2 - 2.1.8.

2.1.2 Для судов прибрежного плавания величина дополнительного волнового изгибающего момента, используемая при проверке общей прочности корпуса, а также для определения напряжений от общего изгиба связей, используемых при проверке прочности продольных связей корпуса по суммарным напряжениям от общего изгиба, определяется по формуле:

\text{М}_{\text{дв}}^{\text{пр}} = \mu_{m}\text{М}_{\text{дв}}, (2.1.2-1)

где Mдв - величина дополнительного волнового изгибающего момента, определяемая в соответствии с 2.2.11 ч. I Правил в зависимости от разряда бассейна, в котором предполагается эксплуатация судна прибрежного плавания. Для судов длиной менее 25 м значение Mдв следует принимать как для судов длиной 25 м;

\mu_{m} - коэффициент, значение которого определяются по формуле:

\mu_{m} = c + dS_{max} \cdot 10^{- 3} \leq 1, (2.1.2-2)

где c и d - коэффициенты, определяемые по табл. 2.1.2-1 и 2.1.2-2;

Smax - устанавливаемое для судна прибрежного плавания максимальное допустимое расстояние между местами убежища, миль.

Таблица 2.1.2-1

Значения коэффициентов c и d в зависимости от устанавливаемых судам прибрежного плавания эксплуатационных ограничений

Допустимая высота волны 3%-й обеспеченности, м	Бассейны разряда "М-СП" <1>				Бассейны разряда "М-ПР"					Бассейны разряда "О-ПР"
	c		d		c		d			c		d
	При длине судна, м
	25	60	25	60	25	60		25	60	25	60		25	60
3,5	0,810	0,960	2,110	0,440	0,860	1,040		2,002	0,303	1,030	1,290		1,169	0,401
3,0	0,780	0,860	2,110	0,800	0,860	0,950		1,751	0,630	1,00	1,200		1,169	0,401
2,5	0,740	0,750	1,110	1,000	0,850	0,840		1,499	1,097	0,960	1,070		1,169	0,601
2,0	0,690	0,660	1,110	1,300	0,781	0,700		1,119	1,634	0,870	0,850		1,302	1,503
1,5	0,630	0,520	1,00	1,600	0,730	0,550		0,899	2,404	0,770	0,699		1,503	1,903
1,25	0,602	0,453	0,944	1,753	0,700	0,470		0,742	2,750	0,725	0,615		1,613	2,107
<1> За исключением районов, указанных в табл. 2.1.2-2. Примечание. Значение c, d для судов промежуточной длины следует определять линейной интерполяцией. Для судов длиной менее 25 м значения коэффициентов c, d следует принимать как для судов длиной 25 м.

Таблица 2.1.2-2

Значения коэффициентов c и d в зависимости от устанавливаемых судам прибрежного плавания эксплуатационных ограничений на прибрежных трассах в 10-мильной прибрежной зоне Черного моря

Допустимая высота волны 3%-й обеспеченности, м	c		d
	при длине судна, м
	25	60	25	60
3,5	0,779	0,937	1,964	0,380
3,0	0,759	0,845	1,895	0,712
2,5	0,730	0,740	1,150	0,980
2,0	0,677	0,640	1,069	1,333
1,5	0,623	0,504	0,918	1,754
1,25	0,602	0,437	0,843	1,910
Примечание. Значение коэффициентов c и d для судов промежуточной длины следует определять линейной интерполяцией. Для судов длиной менее 25 м значения c и d следует принимать как для судов длиной 25 м.

Максимальное значение коэффициента \mu_{m} \mu_{m.max} не должно приниматься более 1,0 при следующих устанавливаемых судам прибрежного плавания ограничениях по допустимой высоте волны 3%-й обеспеченности:

Разряд бассейна
2,0	"О-ПР"
3,0	"М-ПР"
3,5	"М-СП"

2.1.3 При проверке общей прочности корпуса судна прибрежного плавания длиной 50 м и менее в соответствии с требованиями 2.5.2 ч. I Правил вместо значения коэффициента k1, определяемого по табл. 2.5.2 ч. I Правил, должно быть использовано значение, рассчитанное по формуле:

k_{1}^{\text{пр}} = k_{1}/\mu_{m}, (2.1.3)

где \mu_{m} - коэффициент, определяемый по формуле (2.1.2-2).

2.1.4 Для судов прибрежного плавания полувысота расчетной волны, используемая при проверке местной прочности связей корпуса и определения минимальных моментов сопротивления балок набора с присоединенным пояском, определяется по формуле:

r^{\text{пр}} = \mu_{r}r, (2.1.4-1)

где r - полувысота расчетной волны, м, определяемая в соответствии с данными табл. 2.1.2 ч. I Правил в зависимости от разряда бассейна, в котором предполагается эксплуатация судна прибрежного плавания, независимо от устанавливаемого судну ограничения по допустимой высоте волны;

\mu_{r} - коэффициент, определяемый по формуле:

\mu_{r} = a + bS_{max} \cdot 10^{- 3} \leq 1, (2.1.4-2)

где a и b - коэффициенты, определяемые по табл. 2.1.4-1 и 2.1.4-2;

Smax - см. 2.1.2.

Таблица 2.1.4-1

Значения коэффициентов a и b в зависимости от устанавливаемых судам прибрежного плавания эксплуатационных ограничений

Допустимая высота волны 3%-й обеспеченности, м	Бассейны разряда
	"М-СП" <1>		"М-ПР"		"О-ПР"
	a	b	a	b	a	b
3,5	0,900	1,110	1,015	0,852	1,261	0,298
3,0	0,850	1,110	0,931	0,852	1,172	0,298
2,5	0,770	1,110	0,860	1,202	1,070	0,508
2,0	0,641	1,800	0,740	1,809	0,930	0,700
1,5	0,539	1,830	0,600	2,299	0,771	0,998
1,25	0,483	1,833	0,521	2,521	0,682	1,141
<1> За исключением районов, указанных в табл. 2.1.4-2. Примечание. Значение a, b для судов промежуточной длины следует определять линейной интерполяцией. Для судов длиной менее 25 м значения коэффициентов a, b следует принимать как для судов длиной 25 м.

Таблица 2.1.4-2

Значения коэффициентов a и b в зависимости от устанавливаемых судам прибрежного плавания эксплуатационных ограничений при круглогодичной эксплуатации на прибрежных трассах в 10-мильной прибрежной зоне Черного моря

Допустимая высота волны 3%-й обеспеченности, м	Значение коэффициента
	a	b
3,5	0,895	1,00
3,0	0,843	1,00
2,5	0,762	1,110
2,0	0,641	1,75
1,5	0,533	1,870
1,25	0,475	1,870
Примечание. Значение a, b для судов промежуточной длины следует определять линейной интерполяцией. Для судов длиной менее 25 м значения коэффициентов a, b следует принимать как для судов длиной 25 м.

Максимальное значение коэффициента \mu_{r} \mu_{r.max} не должно приниматься более 1,0 при следующих устанавливаемых судам прибрежного плавания ограничениях по допустимой высоте волны 3%-й обеспеченности:

Разряд бассейна
2,0	"О-ПР"
3,0	"М-ПР"
3,5	"М-СП"

2.1.5 Расчетные давления на открытые участки палубы надводного борта, палубы и стенки надстроек и рубок судов прибрежного плавания pпр определяются по формуле:

p_{\text{пр}} = \mu_{r}p \leq p', (2.1.5-1)

где p - расчетное давление, определяемое в соответствии с 2.2 ч. I Правил в зависимости от разряда бассейна, в котором предполагается эксплуатация судна прибрежного плавания;

\mu_{r} - см. 2.1.4;

p' - расчетное давление, регламентируемое 2.2 ч. I Правил, для судов прибрежного плавания, эксплуатация которых предполагается в бассейнах разряда "М-СП", принимается, как для судов класса "М-ПР"; в бассейнах разряда "М-ПР" и "О-ПР" - как для судов класса "О-ПР".

2.1.6 Для судов прибрежного плавания допустимые остаточные толщины листов обшивок и настилов, [t]пр, наружного контура корпуса, участков палуб, расположенных вне надстроек и рубок, а также стенок, рубок и надстроек, регламентируемые 2.2.86 ч. I Правил, определяются по формулам:

\Delta[t] = \beta[t], (2.1.6-1)

[t]_{\text{пр}} = [t] - \Delta[t] \geq [t]', (2.1.6-2)

где [t] - допустимая остаточная толщина листа обшивки или настила, регламентируемая 2.2.86 ч. I Правил, принимается в зависимости от разряда бассейна, в котором предполагается эксплуатация судна прибрежного плавания;

[t]' - допустимая остаточная толщина листа обшивки или настила, регламентируемая 2.2 ч. I Правил, для судов прибрежного плавания, эксплуатация которых предполагается в бассейнах разряда "М-СП", принимается, как для судов класса "М-ПР"; в бассейнах разряда "М-ПР" и "О-ПР" - как для судов класса "О-ПР";

\beta - коэффициент, определяемый по зависимости:

\beta = 1 - (\chi + \alpha\mu_{r}r)/(\chi + \alpha r), (2.1.6-3)

где r, \mu_{r} - см. 2.1.4;

\chi - числовой коэффициент, принимаемый равным:

осадке судна, используемой при назначении расчетных давлений для проверки местной прочности корпусных конструкций в соответствии с 2.2 ч. I Правил,

0 - для конструкций, расположенных выше ватерлинии, соответствующей установленному судну надводному борту;

\alpha - числовой коэффициент, принимаемый равным:

для конструкций в носовой оконечности судна при форме носовой оконечности, указанной:

в 2.2.20.1 ч. I Правил	2
в 2.2.20.2 ч. I Правил	2,5
в 2.2.20.3 ч. I Правил	3,0
для других районов корпуса - 1,0.

2.1.7 Для судов прибрежного плавания минимальные толщины листовых элементов корпусных конструкций, tпр.min, наружного контура корпуса, участков палуб, расположенных вне надстроек и рубок, а также стенок, рубок и надстроек, регламентируемые 2.4.1 ч. I Правил, с учетом 2.4.3 и 2.4.4 ч. I Правил определяются по следующим формулам:

\Delta t_{min} = \beta t_{min}, (2.1.7-1)

t_{\text{пр}.min} = t_{min} - \Delta t_{min} \geq t_{m}\prime_{in}, (2.1.7-2)

где tmin - минимальная толщина листа обшивки или настила, требуемая 2.4.1 ч. I Правил, принимается в зависимости от разряда бассейна, в котором предполагается эксплуатация судна прибрежного плавания;

t_{m}\prime_{in} - минимальная толщина листа обшивки или настила, регламентируемая 2.2 ч. I Правил, для судов прибрежного плавания, эксплуатация которых предполагается в бассейнах разряда "М-СП", принимается, как для судов класса "М-ПР"; в бассейнах разряда "М-ПР" и "О-ПР" - как для судов класса "О-ПР";

\beta - коэффициент, определяемый по формуле (2.1.6-3).

2.1.8 Минимальные моменты сопротивления бимсов на участках палуб, расположенных вне надстроек и рубок и не предназначенных для размещения груза участков палуб всех судов, кроме наливных, определяются по формуле:

W_{\text{пр}} = \mu_{r}W \geq W\prime, (2.1.8)

где W - момент сопротивления поперечного сечения бимсов с присоединенным пояском, определяемый в соответствии с 2.4.48.3 ч. I Правил в зависимости от разряда бассейна, в котором предполагается эксплуатация судна прибрежного плавания;

\mu_{r} - см. 2.1.4;

W' - момент сопротивления поперечного сечения бимсов с присоединенным пояском, требуемый 2.4.48.3 ч. I Правил.

3 ОСТОЙЧИВОСТЬ, НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ, НАДВОДНЫЙ БОРТ И ГРУЗОВАЯ МАРКА

3.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

3.1.1 Суда прибрежного плавания в части остойчивости, непотопляемости и надводного борта в зависимости от разряда бассейна, в котором предполагается эксплуатация судна, должны отвечать требованиям ч. II Правил с учетом 3.1.2 - 3.1.4.

3.1.2 Расчетная амплитуда качки для судов прибрежного плавания, эксплуатация которых предполагается в бассейнах разряда "М-СП" или "М-ПР", может приниматься, как для судов класса "О-ПР", при условии ограничения допустимой высоты волны 3%-й обеспеченности до 1,5 м и менее при удалении от места убежища до 25 миль, а также при ограничении допустимой высоты волны 3%-й обеспеченности до 2,0 м и удалении от места убежища до 2,5 мили.

3.1.3 Табличная высота надводного борта, стандартные размеры седловатости, бака, юта, высоты комингсов люков, расположенных на участках палуб надводного борта вне надстроек и рубок, а также требования к устройству отверстий и комингсов, для судов прибрежного плавания, эксплуатация которых предполагается в бассейнах разряда "М-СП" или "М-ПР", могут приниматься, как для судов класса "О-ПР", при условии ограничения допустимой высоты волны 3%-й обеспеченности до 1,5 м и менее при удалении от места убежища до 25 миль, а также при ограничении допустимой высоты волны 3%-й обеспеченности до 2,0 м и удалении от места убежища до 2,5 мили.

3.1.4 Грузовую марку судов прибрежного плавания с избыточным надводным бортом следует наносить в соответствии с рис. 3.1.4-1, с минимальным надводным бортом - в соответствии с рис. 3.1.4-2.

Рис. 3.1.4-1. Грузовая марка судов с избыточным надводным бортом

Рис. 3.1.4-2. Грузовая марка судов с минимальным надводным бортом

4 ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА И СИСТЕМЫ

4.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

4.1.1 Суда прибрежного плавания в части общих положений, судовых энергетических установок (двигатели, валопроводы, передачи, разобщительные и упругие муфты, движители, компрессоры, насосы, вентиляторы, сепараторы, котлы, теплообменные аппараты, сосуды под давлением, холодильные установки, средства автоматизации) и систем (трубопроводы, арматура, цистерны, фильтры, другое оборудование), вибрации судовых технических средств должны соответствовать требованиям ч. IV Правил с учетом 1.1.3, 4.1.2.

4.1.2 На судах прибрежного плавания высота воздушных труб, измеряемая от палубы до уровня жидкости в трубе при ее заполнении, должна составлять не менее, мм:

на палубе надводного борта	600
на палубах надстройки	380

5 ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА

5.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

5.1.1 Суда прибрежного плавания в части пожарных планов, классификации взрывоопасных зон и пространств, конструктивной противопожарной защиты, систем пожаротушения должны соответствовать требованиям, изложенным в ч. III Правил, как для судов класса "М-ПР", "О-ПР".

(п. 5.1.1 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 31.03.2026 N 30-п)

5.1.2 Противопожарное снабжение судов прибрежного плавания должно приниматься в соответствии с требованиями разд. 6 ч. III Правил с учетом 5.1.3.

5.1.3 Суда прибрежного плавания должны снабжаться запасными частями и инструментом в объеме, указанном в 6.2 ч. III Правил.

6 СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА И СНАБЖЕНИЕ

6.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

6.1.1 Суда прибрежного плавания в части общих положений, судовых устройств, палубных механизмов, оборудования и снабжения должны соответствовать требованиям ч. V Правил с учетом 1.1.3, 1.3.2, 6.2 - 6.7.

6.2 РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО

6.2.1 Рулевое устройство судов прибрежного плавания должно соответствовать требованиям, изложенным в разд. 2 ч. V Правил с учетом 6.2.2 - 6.2.6.	6.2.2 Толщина листов обшивки пера пластинчатого руля tпл.р должна быть не менее определенной по формуле, мм:
	где k - коэффициент, принимаемый равным для судов с ограничением по допускаемой высоте волны 3%-й обеспеченности:

k

2,5; 3,0; 3,5 м

0,080

1,25; 1,5; 2,0 м

0,055

d0 - диаметр баллера, мм, определенный в соответствии с 2.3.1 или 2.3.3 ч. V Правил при RеН = 260 МПа.

6.2.3 Наименьшая толщина листов наружной обшивки пустотелой насадки и листов обшивки стабилизатора t1 должна быть не менее определенной по формуле, мм:

t1 = k1d0 + 4, (6.2.3)

где k1 - коэффициент, принимаемый равным для судов с ограничением по допускаемой высоте волны 3%-й обеспеченности:

	k1
2,5; 3,0; 3,5 м	0,025
1,25; 1,5; 2,0 м	0,020

d0 - см. 6.2.2.

6.2.4 Значения коэффициента k2, используемого в 2.3.3 в формулах (2.3.3-1), (2.3.3-2) и (2.3.3-3) ч. V Правил, следует принимать равным для судов с ограничением по допускаемой высоте волны 3%-й обеспеченности:

k2	3,5 м
3,0	1,25, 1,5, 2,0, 2,5, 3,0 м
2,5	6.2.5 Допускаемые при определении размеров элементов рулевого устройства расчетным методом напряжения следует принимать по табл. 6.2.5.

Таблица 6.2.5

Допускаемые при определении размеров элементов рулевого устройства расчетным методом напряжения

Напряженное состояние	Допускаемое напряжение, доли предела текучести материала ReH, для судов с ограничением по допускаемой высоте волны 3%-й обеспеченности, м
	1,25; 1,5; 2,0; 2,5; 3,0	3,5
Кручение и срез	0,30	0,24
Изгиб и изгиб с кручением	0,45	0,40
Растяжение и сжатие (смятие)	0,75	0,60

6.2.6 Нижняя шейка баллера руля судов прибрежного плавания должна быть защищена облицовочным покрытием из нержавеющей стали, медных сплавов либо другим способом, обеспечивающим защиту от коррозии. Узел соединения баллера с пером руля или поворотной насадкой должен быть защищен от коррозии.

6.3 ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО

6.3.1 Якорное снабжение судов прибрежного плавания следует обосновывать в проекте судна расчетом в зависимости от характера и особенностей его эксплуатации. Необходимые условия (глубина, скорость течения, скорость ветра), при которых обеспечивается постановка на якорь судна, устанавливаются техническим заданием на проектирование. При этом во всех случаях характеристики якорного снабжения должны быть не ниже, чем требуются разд. 3 ч. V Правил для судов класса "О-ПР".

6.4 БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО

6.4.1 Для буксирных судов прибрежного плавания состав оборудования и снабжения буксирного устройства, необходимого для обеспечения буксировочных операций, определяется с учетом требований 5.1.1 ч. V Правил и обосновывается в проекте судна в зависимости от характера и условий эксплуатации.

6.5 СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

6.5.1 Пассажирские, разъездные суда, суда специального назначения, самоходные и несамоходные паромы должны быть снабжены спасательными шлюпками на 20% людей, находящихся на судне, и спасательными плотами на 80% людей, находящихся на судне. Допускается спасательные шлюпки заменять спасательными плотами.

6.5.2 В случае снабжения пассажирских судов, эксплуатирующихся в бассейнах разряда "М-ПР" и "М-СП", спасательными шлюпками, спасательные шлюпки должны быть с двигателем. Данное требование допускается не выполнять, если эксплуатация судов осуществляется в 2-мильной прибрежной зоне.

6.5.3 Высокоскоростные суда и суда с динамическим принципом поддержания, эксплуатирующиеся в бассейнах разряда "М-СП" и "М-ПР", должны быть снабжены спасательными плотами на 100% людей, находящихся на борту, в бассейнах разряда "О-ПР" - на 20% людей, находящихся на борту.

6.5.4 Снабжение спасательными средствами грузовых, буксирных, промысловых и самоходных судов технического флота должно соответствовать нормам, установленным в табл. 6.5.4, с учетом 1.1.1, 1.3.2.

Таблица 6.5.4

Нормы снабжения непассажирских судов	спасательными средствами
		Тип судна	Длина судна, м
Количество людей, обеспечиваемых коллективными спасательными средствами, %	шлюпками	плотами	Грузовые <2>, буксиры, ледоколы, промысловые суда, суда технического флота
	\leq 30	50 <1>	50
> 30 100 <1> - <1> Норма снабжения с каждого борта. <2> См. 6.5.4.1.

Примечание. 1. На судах прибрежного плавания кроме нефтеналивных допускается замена спасательных шлюпок спасательными плотами (на 100% людей с каждого борта).

2. Суда прибрежного плавания, эксплуатирующиеся в бассейнах разряда "М-ПР" и "О-ПР" с удалением от берега 5 миль и менее, могут быть снабжены спасательными плотами из условия обеспечения ими 100% людей, находящихся на судне.

При использовании данных табл. 6.5.4 необходимо учитывать, что в случае, отмеченном сноской 2, нормы снабжения для нефтеналивных судов прибрежного плавания, эксплуатирующихся в бассейнах разряда "М-СП" с удалением от берега более 5 миль, должны приниматься в соответствии с требованиями разд. 8 ч. V Правил как для судов класса "М-СП".

6.5.5 Нефтеналивные суда, предназначенные для перевозки опасных грузов с температурой вспышки паров 60 °C и ниже, должны снабжаться огнезащитными спасательными шлюпками, отвечающими требованиям 8.4.52 - 8.4.56 ч. V Правил.

6.5.6 Суда прибрежного плавания, эксплуатирующиеся с ограничением по допускаемой высоте волны 3%-й обеспеченности 3,5 м, должны быть снабжены дежурной шлюпкой, отвечающей требованиям 8.6 ч. V Правил. В качестве дежурной может предусматриваться одна из спасательных шлюпок, если она соответствует требованиям 8.6 ч. V Правил. Для каждого члена команды дежурной шлюпки должен быть предусмотрен гидротермокостюм. Допускается не снабжать суда прибрежного плавания дежурной шлюпкой, если эксплуатация судов осуществляется в 5-мильной прибрежной зоне.

6.5.7 Суда, перевозящие опасные грузы с температурой вспышки 60 °C и ниже, допускается снабжать только одной спасательной шлюпкой вместимостью, достаточной для размещения 100% людей, находящихся на судне, если установлено спусковое устройство, обеспечивающее спуск шлюпки с любого борта судна.

6.5.8 Грузовые суда вместо шлюпок, располагаемых с каждого борта, допускается снабжать одной или более спасательными шлюпками, спускаемыми методом свободного падения с кормы судна, соответствующей конструкции и общей вместимостью, достаточной для размещения общего количества людей, находящихся на судне.

6.5.9 Снабжение несамоходных судов, эксплуатирующихся с командой, должно соответствовать нормам, установленным в табл. 6.5.9, с учетом 1.1.1, 1.3.2.

Таблица 6.5.9

Нормы снабжения несамоходных судов спасательными средствами

Тип судна	Удаление от берега, миль	Количество людей, обеспечиваемых коллективными спасательными средствами, %
		шлюпками	плотами	приборами
Нефтеналивное	> 5	100 <1>	-	-
	\leq 5	-	100	-
Сухогрузное	> 5	-	100	-
	\leq 5	-	50	50
<1> Норма снабжения с каждого борта.

6.5.10 Нормы снабжения судов прибрежного плавания спасательными жилетами принимаются в соответствии с 8.3.1 - 8.3.4 ч. V Правил в зависимости от разряда бассейна, в котором предполагается эксплуатация судна.

6.5.11 Снабжение судов спасательными кругами должно соответствовать нормам, установленным табл. 6.5.11.

Таблица 6.5.11

Нормы снабжения судов прибрежного плавания спасательными кругами

Типы судов	допускаемой высоте волны 3%-й <...>	Длина судна L, м	Количество спасательных кругов, шт.
			<...>	<...>	<...>
Сухогрузные суда	3,5	\leq 30	2	2	4 <1>
		> 30	4 <1>	2 <2>	8
	1,25; 1,5; 2,0; 2,5; 3,0	\leq 30	1	1	2
		> 30	1	2	4
Нефтеналивные суда	3,5	Любая	5 <1>	2 <2>	10
	1,25; 1,5; 2,0; 2,5; 3,0	\leq 30	1	1	2
		> 30	1	2	4
Пассажирские <3> и разъездные суда, суда специального назначения	-	\leq 30	1	\geq 1 <4>	4
		> 30	2	\geq 1 <4>	8
Буксиры, ледоколы, промысловые суда, суда технического флота	3,5	Любая	2	2	4
	1,25; 1,5; 2,0; 2,5; 3,0	\leq 30	1	1	2
		> 30	1	2	4
Несамоходные суда	-	\leq 30	1	1	2
		> 30	1	1	4
Высокоскоростные суда и суда с динамическим принципом поддержания	-	\leq 30	-	1	2
		> 30	-	1	4
<1> См. 6.5.11.1. <2> По одному на каждом борту судна. <3> См. 6.5.11.2. <4> Норма снабжения на каждой палубе с каждого борта.

При использовании данных табл. 6.5.11 необходимо учитывать следующее:

.1 не менее двух кругов в случаях, отмеченных сноской 1, должны быть снабжены автоматически действующими дымовыми шашками;

.2 в случае, отмеченном сноской 3, все незакрытые участки палуб, предназначенные для пассажиров, должны быть оснащены спасательными кругами по обоим бортам судна, удаленными друг от друга не более чем на 20 м.

6.5.12 Нормы снабжения спасательных шлюпок должны приниматься в соответствии с 8.4.13 и 8.4.14 ч. V Правил для судов, эксплуатирующихся с ограничением по допустимой высоте волны 3%-й обеспеченности, м, как для судов класса:

Класс судна	3,5
"М-СП"	2,5 и 3,0
"М-ПР"	1,25; 1,5; 2,0
"О-ПР"	6.5.13 Суда прибрежного плавания, эксплуатирующиеся в бассейнах разряда "М-СП", длиной 25 м и более должны быть снабжены линеметательным устройством с двумя ракетами и двумя линями.

6.6 СИГНАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

6.6.1 Суда прибрежного плавания должны быть снабжены сигнальными средствами, требуемыми при плавании в морских районах в соответствии с положениями Международных правил предупреждения столкновения судов (МППСС-72). Навигационные и технические требования к сигнально-отличительным фонарям и дневным сигналам, требования к сигнальным пиротехническим и звуковым средствам, а также требования к установке сигнальных и звуковых средств приведены в 9.4 - 9.16 ч. V Правил.

6.6.2 На самоходных судах прибрежного плавания должен находиться комплект запасных электрических фонарей, состоящий из топовых, бортовых, кормового, круговых для судов, лишенных возможности управляться, круговых для судов, стоящих на якоре и на мели, буксировочного.

6.6.3 Снабжение самоходных судов прибрежного плавания, несамоходных судов с экипажем (за исключением плавучих объектов) пиротехническими средствами должно соответствовать нормам, установленным в табл. 6.6.3.

Таблица 6.6.3

Нормы снабжения судов пиротехническими средствами

Сигнальное средство	Количество, шт. <1>, при допускаемой высоте волны 3%-й обеспеченности, м
Ракета парашютная судовая	12
Фальшфейер красный (бедствия)	6
Однозвездная ракета (красная) <2>	6
Одноцветная ракета (зеленая) <2>	6
Фальшфейер белый <3>	6 <2>
<1> На несамоходных судах без команды пиротехнические средства не требуются. <2> Рекомендуется. <3> При наличии дневной световой или звуковой сигнализации не требуется.

6.7 НАВИГАЦИОННОЕ И АВАРИЙНОЕ СНАБЖЕНИЕ

6.7.1 Навигационное снабжение самоходных судов прибрежного плавания должно соответствовать нормам, установленным в табл. 6.7.1.

Таблица 6.7.1

Нормы навигационного снабжения самоходных судов прибрежного плавания

Навигационное снабжение	Норма снабжения, ед.
Судовые часы	1
Барометр-анероид	1 <1>
Секундомер	1 <1>
Бинокль призменный	2 <2>
Ручной лот с лотлинем	1
Кренометр	1
Термометр для измерения температуры наружного воздуха	1
Анемометр	1
<1> Суда вместимостью менее 150 допускается барометром-анероидом и секундомером не снабжать. <2> Суда вместимостью менее 500 допускается снабжать одним биноклем призменным.

6.7.2 Навигационное снабжение для несамоходных судов прибрежного плавания, эксплуатирующихся без экипажа, не предусматривается.

6.7.3 Несамоходные суда прибрежного плавания, имеющие на борту людей, должны быть снабжены биноклем, ручным лотом и кренометром.

6.7.4 Нормы аварийного снабжения для судов прибрежного плавания назначаются в соответствии с требованиями разд. 11 ч. V Правил в зависимости от разряда бассейна, в котором предполагается эксплуатация судна. Требования к аварийному снабжению, а также требования к его размещению и маркировке приведены в 11.4 - 11.5 ч. V Правил.

7 ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

7.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

7.1.1 Суда прибрежного плавания в части общих требований, основных и аварийных источников электрической энергии, гребных электрических установок, распределения электрической энергии, распределительных устройств, электрических аппаратов и трансформаторов, электрических машин и приводов, аккумуляторов, электрических отопительных и нагревательных приборов, освещения и сигнально-отличительных фонарей, внутренней связи и сигнализации, кабельной сети, молниезащитных устройств, запасных частей и предметов снабжения должны соответствовать требованиям ч. VI Правил с учетом 1.3.2, 7.1.2 - 7.1.6.

7.1.2 Устройство для пуска аварийного дизель-генератора судов прибрежного плавания с ограничением по допускаемой высоте волны 3%-й обеспеченности 3,5 м должно иметь два независимых источника энергии. Запас энергии каждого источника должен быть достаточен для производства не менее трех пусков.

7.1.3 Помещения аварийных и аварийных переходных источников электрической энергии, аварийный распределительный щит должны находиться выше палубы водонепроницаемых переборок, вне шахт машинных и котельных помещений и в корму от таранной переборки. Выходы из этих помещений должны вести на открытую палубу.

7.1.4 На судах прибрежного плавания в жилых помещениях механиков должна быть предусмотрена звуковая сигнализация аварийного вызова механика, приводимая в действие:

вручную с поста управления главными двигателями из машинного отделения или из центрального поста управления (при его наличии);

автоматически, если сигнал аварийно-предупредительной сигнализации по энергетической установке не был подтвержден.

7.1.5 На судах прибрежного плавания (за исключением пассажирских судов и судов, перевозящих опасные грузы) с электрической установкой судна с суммарной мощностью источника электрической энергии до 50 кВт, в качестве основного источника электрической энергии допускается устанавливать только один генератор с независимым приводом или аккумуляторные батареи.

7.1.6 На судах прибрежного плавания (за исключением пассажирских судов и судов, перевозящих опасные грузы) валовой вместимостью менее 300 с электрической установкой судна с суммарной мощностью источника электрической энергии до 50 кВт допускается устанавливать только один трансформатор.

8 СРЕДСТВА РАДИОСВЯЗИ

8.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

8.1.1 Суда прибрежного плавания в части общих положений, источников питания, размещения радиооборудования и монтажа кабельной сети, антенных устройств и заземления, требований к радиооборудованию должны соответствовать требованиям ч. VII Правил с учетом 1.3.2, 8.1.2 - 8.1.4.

8.1.2 На каждом судне прибрежного плавания должно быть установлено радиооборудование в соответствии с 2.2.3.2 - 2.2.3.4, 2.2.4, 2.2.5, 2.2.7 ч. VII Правил.

8.1.3 Все радиооборудование, установка которого в соответствии с требованиями ч. VII и настоящей части Правил обязательна, включая аварийные и резервные источники его питания, должно размещаться на судне таким образом, чтобы обеспечивалась его работоспособность при затоплении судна до уровня палубы переборок.

8.1.4 ПВ/КВ-радиоустановка должна соответствовать требованиям, указанным в 6.3.13 - 6.3.47 ч. VII Правил.

9 НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

9.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

9.1.1 Самоходные суда прибрежного плавания должны быть оснащены навигационным оборудованием в соответствии с табл. 1.3.7 ч. VIII Правил. Требования к навигационному оборудованию судов прибрежного плавания должны соответствовать указанным в ч. VIII Правил с учетом 9.1.2 - 9.1.4.

9.1.2 РЛС, установленная на судах прибрежного плавания, в соответствии с 9.1.1 должна соответствовать требованиям 3.2.24 - 3.2.82 ч. VIII Правил.

9.1.3 Эхолоты, установленные на судах прибрежного плавания, в соответствии с 9.1.1 должны соответствовать требованиям 3.7.12 - 3.7.15 ч. VIII Правил.

9.1.4 Электронная картографическая навигационно-информационная система, установленная на судне прибрежного плавания, в соответствии с 9.1.1 должна соответствовать требованиям 3.16 ч. VIII Правил.

ЧАСТЬ XV

ТРЕБОВАНИЯ К ЭНЕРГЕТИЧЕСКИМ УСТАНОВКАМ НА ТОПЛИВНЫХ ЭЛЕМЕНТАХ (ЭУТЭ)

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ

1.1.1 Настоящая часть Правил устанавливает требования к судам с энергетическими установками на топливных элементах (ЭУТЭ), их техническим средствам, системам, трубопроводам, арматуре и оборудованию.

1.1.2 На суда с энергетическими установками на топливных элементах распространяются требования частей 0 - XII Правил, если настоящей частью не установлено иное.

В дополнение к требованиям настоящей части энергетическая установка судна должна соответствовать требованиям части XII Правил в зависимости от используемого топлива.

1.2 ТЕРМИНЫ И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1.2.1 Термины, относящиеся к общей терминологии Правил, и их определения приведены в 2.1 и 2.2 ч. 0 Правил. Термины, относящиеся к энергетической установке и системам судна, и их определения приведены в 1.2.1 ч. IV Правил.

1.2.2 В настоящей части Правил используются следующие термины.

.1 Батарея топливных элементов (БТЭ) - сборочная единица, содержащая два или более электрически соединенных мембранно-электродных блока с конструктивными элементами, обеспечивающими: прочность и единство сборочной единицы; возможность раздельного подвода реагентов к анодам и катодам топливных элементов и отвода отработавших газов; токосъем для выдачи суммарной электрической мощности всех входящих в батарею топливных элементов; теплообмен для поддержания требуемого распределения температур мембранно-электродных блоков во всем диапазоне эксплуатационных режимов и для выдачи тепловой мощности.

.2 Бункеровка - передача жидкого или газообразного топлива из береговых или плавучих сооружений в стационарные судовые емкости хранения топлива или подключение съемных емкостей хранения топлива к системе подачи топлива.

.3 Вентиляционный воздух - воздух, используемый для вентиляции помещения топливного элемента.

.4 Водородосодержащая система - система, в которой содержится водород или смесь водорода с другими газами.

.5 Выхлопной газ - выхлоп со стороны риформера или анода топливного элемента.

.6 Выхлопной воздух - выхлоп со стороны катода топливного элемента.

.7 Емкость компримированного водорода (Емкость КВ) - емкость, соответствующая требованиям Правил к сосудам под давлением до 70 МПа, предназначенная для хранения судового запаса компримированного (сжатого) водорода.

.8 Емкость для хранения топлива (ЕХТ) - емкость, спроектированная как первичный резервуар для хранения на судне первичного топлива в жидком или сжатом газообразном виде.

.9 Модуль топливных элементов - сборка, включающая одну или несколько батарей топливных элементов (также возможно использование дополнительных компонентов), предназначенная для интеграции в электрохимический генератор или энергоустановку.

Примечание. Модуль топливных элементов содержит следующие основные компоненты: одну или несколько батарей топливных элементов, систему трубопроводов для подачи топлива и окислителя, отвода уходящих газов; электрические разъемы для подключения потребителя энергии, средств мониторинга и управления. Кроме того, модуль топливных элементов может содержать: системы для подвода дополнительных жидкостей и газов (например, охлаждающих жидкостей, инертного газа); средства для контроля условий работы; сосуды под давлением и системы продувки модулей; а также необходимую электронику для обеспечения работы модуля и стабилизации питания.

.10 НПВ - означает нижний предел взрываемости, который в контексте настоящего раздела следует считать идентичным нижнему пределу воспламеняемости (НПВ) и который составляет 4,0% об. для водорода.

.11 Окислитель - кислород в сжатом или сжиженном состоянии или сжатый воздух.

.12 Отработанная вода - вода, образовавшаяся в результате электрохимической реакции окисления водорода в топливном элементе.

.13 Первичное топливо - это жидкое или газообразное топливо, подаваемое в систему питания топливных элементов.

.14 Помещение подготовки топлива - любое помещение, где установлены насосы, компрессоры, испарители или риформеры, служащие для подготовки первичного топлива и/или его риформирования.

.15 Помещение топливных элементов - помещение или оболочка, содержащие системы питания на топливных элементах или части систем питания на топливных элементах.

.16 Помещение хранения топлива - закрытое помещение, в котором располагаются емкости для хранения топлива (ЕХТ).

.17 Риформированное топливо - водород или насыщенный водородом газ, образующийся в топливном риформере.

.18 Система хранения топлива - оборудование, служащее для размещения топлива, включая трубопроводы обвязки емкости для хранения топлива. Система хранения топлива включает первичный и, если это предусмотрено, вторичный барьеры, соответствующую изоляцию и любые промежуточные пространства, а также примыкающие конструкции. К ним относятся:

помещение для размещения топлива - помещение, ограниченное конструкциями корпуса, в котором располагается система хранения топлива. Если трубопроводы обвязки цистерны размещены в помещении для размещения топлива, оно будет также помещением для трубопроводов обвязки цистерны;

межбарьерное пространство - это пространство между первичным и вторичным барьерами, независимо от того, заполнено оно целиком или частично изоляцией или иным материалом;

пространство соединений ЕХТ - это пространство, окружающее все подсоединения ЕХТ к трубопроводам и клапанам, которые требуются для таких емкостей в закрытых помещениях.

Если вторичный барьер является частью конструкций корпуса, он может служить в качестве границы помещения для размещения топлива.

.19 Съемные ЕХТ - емкости для хранения топлива, которые заполняются топливом вне судна.

.20 Технологический воздух - воздух, подаваемый в риформер и/или на катодную сторону топливного элемента.

.21 Топливный риформер - совокупность всего оборудования для переработки газообразного или жидкого первичного топлива в риформированное топливо для использования в топливных элементах.

.22 Топливный элемент (ТЭ) - электрохимическое устройство - первичный элемент, который преобразует химическую энергию топлива и окислителя в электрическую энергию (постоянный ток), тепло и продукты реакции.

.23 ESD (Emergency ShutDown) - система аварийного отключения.

1.3 СОСТАВ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ НА ТОПЛИВНЫХ ЭЛЕМЕНТАХ И ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.3.1 Энергетическая установка на топливных элементах в общем случае состоит из:

.1 модулей или блоков топливных элементов;

.2 системы подготовки топлива;

.3 системы подготовки окислителя;

.4 системы терморегулирования;

.5 системы автоматического управления;

.6 системы преобразования электрической энергии;

.7 системы вентиляции;

.8 системы инертных газов;

.9 системы удаления отработанной воды;

.10 системы выхлопных газов;

.11 системы вентиляционных газов;

.12 системы бункеровки и хранения первичного топлива;

.13 системы бункеровки и хранения окислителя;

.14 системы хранения риформированного топлива.

1.3.2 Энергетическая установка на топливных элементах должна быть спроектирована для автоматической работы и оснащена всеми средствами контроля и управления, необходимыми для ее безопасной эксплуатации.

1.3.3 Должна быть предусмотрена возможность отключения системы питания установки на топливных элементах из легкодоступного места вне помещений топливных элементов.

1.3.4 Должны быть предусмотрены средства для безопасного удаления первичного и риформированного топлива из системы питания на топливных элементах.

1.3.5 Требования к качеству первичного и риформированного топлива устанавливает изготовитель модуля топливных элементов.

2 ЕМКОСТИ ДЛЯ ХРАНЕНИЯ ТОПЛИВА

2.1 Емкости для хранения первичного и риформированного топлива должны выбираться с учетом агрегатного состояния, физических, химических и токсических свойств топлива.

2.2 Емкости для хранения первичного и риформированного топлива не допускается размещать в одном помещении с емкостями для хранения окислителя (кислорода или сжатого воздуха) и в помещении топливных элементов.

2.3 Размещение емкостей для хранения первичного или риформированного топлива и окислителя должно соответствовать требованиям 2.1.1 - 2.1.6 ч. XII Правил.

2.4 Крепление емкостей для хранения первичного или риформированного топлива и окислителя должно соответствовать требованиям 2.1.9 - 2.1.15 ч. XII Правил.

2.5 Емкости КВ должны соответствовать применимым требованиям 8.17 - 8.19 ч. IV Правил. В качестве емкостей КВ могут применяться баллоны с рабочим давлением до 70 МПа и специально изготовленные для судна сосуды под давлением.

Рабочее давление в баллонах должно назначаться в соответствии с документом организации-изготовителя баллонов, имеющей Свидетельство о признании, выданное Российским Классификационным Обществом.

Рабочее давление в сосудах под давлением, специально изготовленных для судна, назначается по результатам рассмотрения Российским Классификационным Обществом технической документации сосудов под давлением и испытанием их в соответствии с 6.2.41 - 6.2.42 ПТНП.

2.6 Емкости для хранения сжатого водорода должны быть окрашены в темно-зеленый цвет с нанесением на них надписи буквами красного цвета высотой 6 см "ВОДОРОД".

2.7 Каждый сосуд под давлением для хранения сжатого водорода должен быть оборудован предохранительным клапаном, соответствующим применимым требованиям 8.17.9 - 8.17.11 ч. IV Правил.

Предохранительные клапаны емкостей КВ, размещенных в корпусе или на открытой палубе газотопливного судна, должны быть соединены с газоотводными трубами, соответствующими требованиям 5.6.

2.8 Емкости КВ должны быть объединены в группы. В составе одной группы допускается использовать не более четырех емкостей. Группы емкостей объединяются в секции, при этом количество секций должно быть не менее двух. Каждая из указанных групп и секций емкостей КВ должна быть оборудована отдельным запорным клапаном.

2.9 Параметры запорных клапанов и трубопроводов системы хранения запасов КВ должны быть выбраны с учетом требуемого максимального расхода и рабочих параметров подаваемого в батарею топливных элементов (БТЭ) водорода.

2.10 Температура в закрытых помещениях с емкостями КВ не должна превышать 30 °C и контролироваться системой АПС.

3 ЕМКОСТИ ДЛЯ ХРАНЕНИЯ ОКИСЛИТЕЛЯ

3.1 Сосуды под давлением для хранения сжатого кислорода должны соответствовать применимым требованиям 8.17 - 8.19 ч. IV Правил.

3.2 Каждый сосуд под давлением или их группа должны быть оборудованы предохранительными клапанами, установленными непосредственно на сосуде под давлением или на приемном трубопроводе. Применение разрывных мембран или легкоплавких пробок не допускается.

3.3 Газоотводные трубопроводы от предохранительных клапанов должны выводиться на открытую палубу за пределы помещения, в котором находятся емкости со сжатым кислородом, с максимально возможным удалением от мест выхода газоотводных трубопроводов от предохранительных клапанов топливосодержащих систем.

3.4 Емкости для хранения сжатого кислорода должны быть окрашены в голубой цвет с нанесением на них надписи буквами черного цвета высотой 6 см "КИСЛОРОД".

4 ПОМЕЩЕНИЯ ТОПЛИВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ

4.1 Помещения топливных элементов должны рассматриваться как взрывоопасная зона 1, в которой необходимо устанавливать взрывозащищенное электрическое оборудование, включая модуль топливных элементов.

4.2 Границы помещения топливных элементов должны быть газонепроницаемыми по отношению к другим закрытым пространствам судна.

4.3 Конструкция помещений топливных элементов должна исключать накопление насыщенного водородом газа. Подволок помещения должен быть гладким с уклоном вверх к вентиляционному выходу. Подволок из пластин, закрывающий подпалубный набор, не допускается.

4.4 Помещения топливных элементов, в которых размещаются риформеры топлива, должны проектироваться с учетом свойств первичного топлива.

4.5 Размещение емкостей для промежуточного хранения первичного или риформированного топлива, в помещениях топливных элементов не допускается.

4.6 Температура поверхности компонентов и трубопроводов в помещении топливных элементов не должна превышать температуры самовоспламенения используемого топлива.

4.7 При проектировании энергетических систем на топливных элементах с температурой риформированного топлива выше его температуры самовоспламенения проектант должен выполнить анализ рисков. Документ с анализом рисков должен входить в документацию технического проекта судна.

4.8 Для предотвращения создания избыточного давления газа в помещениях топливных элементов при возникновении неисправностей компонентов и/или трубопроводов, например, разрыв газовой трубы или выдувание прокладок, необходимо предусматривать установку устройств сброса давления и ESD.

4.9 Помещения для топливных элементов должны располагаться вне жилых, служебных и машинных помещений категории А и постов управления.

Примечание: Расположение помещения для топливных элементов на борту судна должно быть оценено в рамках анализа риска. Эта оценка должна охватывать воздействие на основные функции судна в результате случайных сценариев.

4.10 Независимый и прямой доступ в помещения топливных элементов должен обеспечиваться с открытой палубы либо осуществляться через воздушный шлюз, соответствующий требованиям 1.2.2 ч. XII Правил, если доступ с открытой палубы не обеспечен.

4.11 Система осушения помещения топливных элементов должна быть автономной и не связанной с системой осушения других помещений.

5 СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ ЭУТЭ

5.1 Трубопроводы систем ЭУТЭ относятся к трубопроводам класса I согласно 10.1.2 ч. IV Правил.

5.2 Газосодержащие системы должны соответствовать 3.1.1 - 3.1.6 ч. XII Правил.

5.3 Все трубопроводы, содержащие водород или риформированное топливо для систем питания на топливных элементах, если они установлены, должны:

.1 не прокладываться через закрытые помещения вне помещений топливных элементов;

.2 быть полностью сварены, насколько это практически возможно;

.3 быть расположены так, чтобы минимизировать количество соединений;

.4 использовать стационарные детекторы водорода, способные обнаружить утечку водорода в местах, где может произойти утечка водорода, таких как клапаны, фланцы и уплотнения;

.5 размещаться на расстоянии не менее 800 мм от наружной обшивки бортов судна.

5.4 Трубопроводы газообразного топлива, водорода или риформированного топлива, размещенные в закрытых помещениях, должны быть выполнены из труб с двойными стенками. В пространстве между наружной и внутренней стенками трубопроводов должно создаваться постоянное разрежение, с учетом следующих требований:

.1 производительность вытяжной вентиляции должна определяться из расчета скорости потока газообразного топлива и обеспечивать не менее 30 обменов воздуха в час;

.2 при подаче газообразного топлива по трубопроводу система вентиляции должна работать непрерывно;

.3 в вентилируемом межтрубном пространстве должны быть установлены датчики системы обнаружения водорода, которые являются частью системы АПС и ESD;

.4 отказ системы вентиляции или снижение ее производительности должно приводить к срабатыванию ESD;

.5 при срабатывании ESD пространство между наружной и внутренней стенками трубопроводов должно заполняться инертным газом;

.6 прочность стенки наружного трубопровода должна быть рассчитана с учетом возможности разрыва внутреннего трубопровода.

5.5 Не допускается соединение трубопроводов и полостей систем топлива и окислителя.

5.6 Газоотводные трубы от предохранительных клапанов должны соответствовать 3.1.13 - 3.1.14 ч. XII Правил.

5.7 Система вентиляции помещений закрытого типа должна соответствовать 5.1.1 - 5.1.6 и 11.10 ч. XII Правил.

5.8 В помещениях полузакрытого типа, расположенных на открытой палубе, в которых размещены элементы газосодержащих систем, и на станциях бункеровки, размещенных на открытой палубе, должна быть предусмотрена естественная вентиляция, препятствующая образованию застойных зон в любой части этих помещений или станций.

5.9 Помещения закрытого или полузакрытого типа в корпусе судна, в котором размещены емкости хранения топлива, должны быть оборудованы приточно-вытяжной вентиляцией, обеспечивающей не менее 30 обменов воздуха в час.

5.10 Система инертного газа, входящая в состав систем, обслуживающих ЭУТЭ, предназначена для использования:

.1 при освобождении объемов, которые планируется заполнять сжатым газообразным топливом, от содержащихся в них остатков топлива, путем продувки инертным газом с отводом этого газа в газоотводные трубы;

.2 при продувке внешнего гибкого трубопровода, присоединяемого к концевому участку приема-выдачи топлива, а также для любого участка трубопровода приема-выдачи топлива между установленными на нем запорными клапанами или иной запорной арматурой и емкостями хранения топлива, инертным газом с отводом этого газа в газоотводные трубы;

.3 при продувке газосодержащих трубопроводов и оборудования.

5.11 Система инертного газа должна соответствовать требованиям главы 15 Международного кодекса по системам пожарной безопасности, а также следующим требованиям:

.1 оборудование должно быть способно производить инертный газ с содержанием кислорода не более 5% по объему. На подаче инертного газа из оборудования должен быть установлен измеритель содержания кислорода с непрерывным показанием, который должен быть оснащен сигнализацией, установленной при максимальном содержании кислорода 5% по объему;

.2 система инертного газа должна иметь средства контроля давления и мониторинга, соответствующие системе локализации топлива;

.3 если генератор азота или хранилища азота установлены в отдельном помещении вне машинного помещения, то это помещение должно быть оборудовано независимой механической вытяжной вентиляционной системой, обеспечивающей не менее 6 обменов воздуха в час. Должна быть установлена сигнализация о снижении содержания кислорода менее 19%;

.4 трубопроводы азота должны прокладываться только через вентилируемые помещения с кратностью не менее 6 обменов воздуха в час. Трубопроводы азота в закрытых помещениях должны:

быть полностью сварными;

иметь минимальное количество фланцевых соединений, необходимых для установки клапанов;

быть как можно короче;

.5 должны быть предусмотрены устройства для предотвращения обратного потока паров топлива в систему инертного газа, как указано ниже;

.6 для предотвращения возврата горючего газа в любые неопасные помещения трубопровод подачи инертного газа должен быть оборудован двумя последовательно расположенными запорными клапанами с выпускным клапаном между ними (двойной блок и продувочные клапаны). Дополнительно между двойным запорным и продувочным клапанами и топливной системой должен быть установлен закрывающийся обратный клапан. Эти клапаны должны быть расположены вне неопасных помещений;

.7 если соединения с системами топливных трубопроводов являются непостоянными, два обратных клапана могут быть заменены клапанами, указанными в пункте 5.11.6;

.8 расположение должно быть таким, чтобы каждое инертизируемое пространство можно было изолировать, а для контроля давления в этих пространствах должны быть предусмотрены необходимые средства управления, предохранительные клапаны и т.д.;

.9 если в обособленные пространства постоянно подается инертный газ как часть системы обнаружения утечек, должны быть предусмотрены средства для контроля количества газа, подаваемого в такие пространства.

5.12 Если запас инертного газа или азота хранится на судне в баллонах, то его количества должно быть достаточно для осуществления не менее трехкратной продувки всех полостей газосодержащих систем, которые могут быть заполнены газовым топливом. Конструкция баллонов для хранения инертного газа или азота должна соответствовать требованиям 2.2.1 и 2.2.2 ч. XII Правил.

5.13 Выхлопные газы и выхлопной воздух из энергосистем на топливных элементах не должны объединяться с какой-либо вентиляцией, кроме вентиляции, обслуживающей помещение топливных элементов, и должны выводиться в безопасное место на открытом воздухе.

5.14 Система удаления отработанной воды из энергосистем на топливных элементах не должна иметь общих трубопроводов с осушительной и балластной системами.

5.15 Система бункеровки и хранения первичного топлива должна соответствовать следующим требованиям:

.1 станции бункеровки первичного топлива должны быть расположены на открытых участках палубы с естественной вентиляцией;

.2 прием и выдача первичного топлива должны быть обеспечены с обоих бортов судна;

.3 оборудование станций и систем бункеровки сжатого газообразного топлива должно соответствовать 2.2.6, 2.2.7, 3.5.8, 3.5.9 ч. XII Правил;

.4 оборудование станций и систем бункеровки сжиженного газообразного топлива должно соответствовать 3.5.4, 3.5.5, 3.5.11 - 3.5.14 ч. XII Правил;

.5 оборудование станций и систем бункеровки жидкого топлива с температурой вспышки выше 60 °C должно соответствовать 10.13.22 - 10.13.24 ч. IV Правил.

5.16 Система бункеровки и хранения окислителя должна соответствовать применимым требованиям 5.15 в зависимости от агрегатного состояния окислителя (сжиженного или газообразного).

5.17 К съемным емкостям для хранения первичного топлива или окислителя, которые заправляются на берегу, поставляются на судно в заправленном виде и размещаются на открытых палубах, предъявляются применимые требования частей IV и VIII Правил изготовления контейнеров РКО, как к емкостям для опасного груза классов 2 и 3.

5.18 Съемные ЕХТ, размещаемые на открытой палубе, должны соответствовать следующим требованиям:

.1 размещаться в предназначенных для них местах, оборудованных средствами механической защиты съемных ЕХТ с учетом места их размещения на судне и опасности повреждения при проведении грузовых операций;

.2 быть оборудованы защитой от разлива и системами водяного орошения и охлаждения (если требуется);

.3 после соединения с судовыми системами должны быть закреплены на палубе, а устройство опор и крепления должны быть рассчитаны в соответствии с 2.1.9 - 2.1.15 ч. XII Правил;

.4 соединение с судовыми топливными трубопроводами должно осуществляться с помощью гибких шлангов или иных пригодных средств, предназначенных для обеспечения надлежащей гибкости соединения;

.5 должны быть предусмотрены средства ограничения количества вылившейся жидкости в случае непреднамеренного разъединения либо разрушения временных соединений;

.6 система сброса давления съемных ЕХТ должна быть соединена со стационарной системой газоотвода;

.7 системы контроля, управления и безопасности съемными ЕХТ должны быть включены в судовую систему контроля, управления и безопасности (например, системы перекрытия клапанов цистерны, системы обнаружения утечек газа);

.8 должен быть обеспечен безопасный доступ к трубопроводам обвязки ЕХТ для осуществления проверок и технического обслуживания.

6 МОДУЛЬ ТОПЛИВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ

6.1 Модуль топливных элементов должен эксплуатироваться в пределах значений напряжений, токов и температур, установленных изготовителем.

6.2 Модуль топливных элементов должен быть оснащен локальной системой контроля, управления, защиты и сигнализации (ЛСУ).

На постах управления должны отображаться следующие сигналы:

.1 напряжение ячеек;

.2 отклонения напряжения ячеек;

.3 температуры выхлопных газов;

.4 температура топлива;

.5 сила тока.

6.3 В судовую систему АПС должны подаваться следующие сигналы:

.1 уровня в цистернах топлива;

.2 переливов;

.3 процесса бункеровки;

.4 работы топливных насосов;

.5 параметров работы топливных ячеек (напряжения ячеек, отклонения напряжения ячеек, температуры выхлопных газов, температуры топлива и силы тока);

.6 функционирования систем вентиляции;

.7 наличия опасных газов;

.8 наличия паров;

.9 наличия утечек жидкостей;

.10 аварийных отключений;

.11 возникновения пожара.

6.4 В случаях если в качестве защиты помещений топливных элементов предусмотрено постоянное поддержание инертной атмосферы, модуль топливных элементов должен обеспечивать автономную работу без нахождения в помещении обслуживающего персонала.

6.5 Система управления технологическим процессом модуля топливных элементов должна предусматривать его автоматическое отключение в течение установленного изготовителем времени, рассчитанного на основе анализа рисков при неисправностях систем вентиляции или охлаждения.

7 ВЕНТИЛЯЦИЯ

7.1 Помещения для топливных элементов должны быть оборудованы системой вентиляции с кратностью не менее 15 обменов воздуха в час и обеспечивать разбавление средней концентрации газов/паров ниже 10% от НПВ во всех максимально вероятных сценариях утечки вследствие технических неисправностей.

7.2 Воздуховоды, используемые для вентиляции помещений с топливными элементами, не должны обслуживать другие помещения.

7.3 Вентиляционные каналы из помещений, содержащих трубопроводы риформированного топлива или источники выброса, должны быть спроектированы и расположены таким образом, чтобы исключить любую возможность скопления газа.

7.4 Для вентиляции помещения топливных элементов следует устанавливать два или более вентиляторов, обеспечивающих 100% резервирование при отказе одного вентилятора. 100% производительности вентиляции должно обеспечиваться от аварийного источника питания.

7.5 В случае отказа одного вентилятора должно быть предусмотрено автоматическое переключение на другой вентилятор и сигнализация о срабатывании автоматического переключения.

7.6 В случае отказа вентиляторов или потери пониженного давления (разрежения) в помещении топливного элемента, система питания топливного элемента должна осуществлять автоматическое, контролируемое отключение топливного элемента и прекращение подачи топлива.

7.7 Подача воздуха в вентиляционные приточные отверстия для помещений с топливными элементами должна осуществляться из зон, которые при отсутствии рассматриваемого приточного отверстия были бы неопасными.

7.8 Подачу воздуха в вентиляционные приточные отверстия для неопасных закрытых помещений следует предусматривать из неопасных зон, расположенных на расстоянии не менее 1,5 м от границ любой опасной зоны.

7.9 Выходы вентиляционного воздуха из помещений с топливными элементами должны быть расположены на открытом пространстве в зонах, которые при отсутствии рассматриваемых выходов вентиляционного воздуха не превышают степень опасности вентилируемых помещений.

Система вентиляции машинных помещений, в которых размещены модули топливных элементов, должна быть независимой от вентиляционных систем, обслуживающих другие помещения. Вентиляция машинного помещения должна быть приточно-вытяжной.

7.10 Должна быть предусмотрена естественная вентиляция машинного помещения при неработающем модуле топливных элементов.

8 ИНЕРТИЗАЦИЯ

8.1 Для инертизации помещений топливных элементов, для которых в качестве защиты предусмотрено постоянное поддержание инертной атмосферы, должны выполняться следующие условия:

.1 прекращение доступа в помещение топливных элементов и герметизация устройств, обеспечивающих предотвращение утечки инертного газа в смежные помещения;

.2 система инертизации должна соответствовать 5.10 и 5.11;

.3 давление инертной среды всегда должно поддерживаться положительным и контролироваться;

.4 любое изменение давления, указывающее на нарушение внешней границы помещения топливного элемента или нарушение границы с помещением, в котором протекает топливо (например, модуль топливного элемента, риформер), должно запускать систему контролируемого отключения подачи топлива;

.5 помещение топливных элементов должно быть оборудовано системой вентиляции для удаления инертного газа после его применения.

9 ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА

9.1 Помещения, в которых находятся емкости для хранения топлива, другие помещения и пространства, расположенные в газоопасной зоне и обслуживающие их вентиляционные каналы, должны быть отделены от жилых, служебных, грузовых и машинных помещений коффердамами или огнестойкими конструкциями типа А-60. От других помещений (с низкой пожарной опасностью) помещения, в которых размещены емкости хранения топлива, допускается отделять противопожарными конструкциями типа А-0.

Емкости для хранения топлива, расположенные на открытой палубе, должны быть отделены от жилых, служебных, грузовых и машинных помещений специальным экраном, соответствующим требованиям, предъявляемым к конструкции типа А-60.

Помещения, в которых находятся емкости для хранения сжиженного газа, должны быть отделены от смежных помещений коффердамами и противопожарными конструкциями типа А-60.

9.2 Вентиляционные каналы, проходящие через противопожарные конструкции, должны быть оборудованы автоматическими противопожарными заслонками, равноценными по огнестойкости самой конструкции.

9.3 Для целей противопожарной защиты помещение ТЭ должно рассматриваться как машинное помещение категории А в соответствии с требованиями части III Правил.

9.4 Помещение топливных элементов должно быть ограничено противопожарными конструкциями типа А-60.

9.5 Помещения топливных элементов должны быть спроектированы таким образом, чтобы обеспечить геометрическую форму, которая минимизирует накопление газов или образование газовых карманов.

9.6 Помещения топливных элементов, разделенные одной переборкой, должны обладать достаточной прочностью, чтобы выдержать воздействие локального взрыва газа в любом из этих помещений, не нарушая целостности соседнего помещения и оборудования в нем.

9.7 Должна быть предусмотрена стационарная система обнаружения пожара и пожарной сигнализации, соответствующая 11.4 ч. VI Правил.

9.8 Тип и расположение системы обнаружения пожара должны быть выбраны с учетом топлива и горючих газов, которые могут присутствовать в энергетических установках на топливных элементах.

9.9 Помещения с топливными элементами должны быть оборудованы автоматическими пожарными извещателями (см. например ISO/TR 15916:2015).

9.10 Помещение с топливными элементами должно быть защищено стационарной системой пожаротушения, рекомендованной изготовителем топливного элемента, пригодной для использования с конкретным первичным и риформированным топливом и предлагаемой технологией топливных элементов.

9.11 Стационарные системы пожаротушения должны выбираться с учетом потенциала роста пожара в защищаемых помещениях и должны быть легкодоступными.

9.12 Отверстия для впуска и выпуска воздуха должны быть оборудованы отказоустойчивыми автоматически закрывающимися противопожарными заслонками, которые должны приводиться в действие снаружи помещения топливного элемента.

9.13 Перед включением системы пожаротушения противопожарные заслонки должны быть закрыты.

10 ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

10.1 Классификация зон.

Для выбора электрического оборудования и проектирования электроустановок опасные зоны делятся на зоны 0, 1 и 2 в соответствии с 10.1.1 - 10.1.3. В тех случаях, когда требования пунктов 10.1.1, 10.1.2 и 10.1.3 неприменимы, следует применять классификацию зон в соответствии с ГОСТ 30852.9 (МЭК 60079-10-1:2020). При этом:

.1 зона 0:

внутренние помещения буферных емкостей, риформеров, трубопроводы и оборудование, содержащие топливо с температурой вспышки ниже 60 °C или риформированное топливо, любые трубопроводы сброса давления или другие вентиляционные отверстия;

.2 зона 1:

зоны на открытой палубе или полузакрытые пространства на палубе в пределах 3 м от любых выходов водорода или риформированного топлива, или продувочного газа, или вентиляционных выходов из помещений топливных элементов;

зоны на открытой палубе или полузакрытые пространства на палубе в пределах 3 м от выходов выхлопного воздуха и выхлопных газов топливных элементов;

зоны на открытой палубе или полузакрытые пространства на палубе в пределах 1,5 м от входов в помещения топливных элементов, вентиляционных отверстий из помещений топливных элементов и других отверстий в пространства зоны 1;

зоны на открытой палубе или полузакрытые пространства в пределах 3 м, в которых расположены другие источники выделения водорода или риформированного топлива;

помещения топливных элементов;

.3 зона 2:

пространство в пределах 1,5 м вокруг открытых или полузакрытых помещений зоны 1;

воздушные шлюзы.

10.2 В газоопасных помещениях и пространствах должно применяться электрическое оборудование с температурным классом и группой не ниже, чем указано в табл. 10.2.

Таблица 10.2

Температурный класс и группы оборудования

	Температурный класс	Группа оборудования
Природный газ (метан)	Т1	IIА
Сжиженный газ (пропан, бутан)	Т2	IIА
Водород	Т1	IIС
Метиловый спирт	Т2	IIА
Этиловый спирт	Т2	IIВ
Аммиак	Т1	IIА

10.3 В помещениях и пространствах, в которых расположены емкости для хранения топлива, допускается прокладка кабельных трасс, установка приборов индикации и сигнализации, а также электрических приводов клапанов взрывозащищенного исполнения по ГОСТ 30852.0 (МЭК 60079-0) с оболочкой под избыточным давлением (Exp), взрывонепроницаемой оболочкой (Exd) или искробезопасной электрической цепью (Exi).

10.4 Соединение кабелей, идущих от оборудования во взрывоопасной зоне к оборудованию, расположенному во взрывобезопасной зоне, должно осуществляться через барьеры искрозащиты с соответствующей защитой для группы IIС по ГОСТ Р МЭК 60079-0-2011.

10.5 В цепях освещения газоопасных помещений и пространств должны устанавливаться двухполюсные выключатели, расположенные вне этих помещений и пространств.

10.6 Емкости для хранения топлива и трубопроводы газосодержащих систем должны заземляться с учетом требований 2.6 ч. VI Правил. Электрическое сопротивление изоляции между трубопроводом и корпусом не должно превышать 0,1 Ом.

10.7 Помещение топливных элементов должно быть защищено от накопления статического заряда.

10.8 Должны быть предусмотрены средства для защиты установки на топливных элементах от короткого замыкания и протекания обратного тока.

11 СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ, КОНТРОЛЯ И БЕЗОПАСНОСТИ

11.1 Элементы систем управления топливными элементами, связанные с безопасностью, должны быть спроектированы независимо от любых других систем управления и контроля.

11.2 Контроль модуля топливных элементов должен осуществляться в соответствии с рекомендациями изготовителя.

11.3 Постоянно установленная система обнаружения газа/паров должна быть предусмотрена для:

.1 помещения топливных элементов;

.2 воздушных шлюзов (если таковые имеются);

.3 расширительных баков/дегазационных емкостей во вспомогательных системах энергетической установки на топливных элементах, где первичное топливо или риформированное топливо может просачиваться непосредственно в среду системы (например, в охлаждающую воду);

.4 других закрытых помещений, где может накапливаться первичное/риформированное топливо.

11.4 Системы обнаружения должны постоянно контролировать наличие газа/паров. Количество датчиков в помещении топливных элементов должно быть рассчитано с учетом размера, планировки и вентиляции помещения. Датчики должны быть расположены в местах возможного скопления газа/паров и/или в вентиляционных отверстиях.

11.5 Два независимых датчика системы обнаружения газа/паров, расположенные близко друг к другу, необходимы для резервирования. Если датчик системы обнаружения газа/паров имеет функцию самоконтроля, допускается установка одного такого датчика.

11.6 Допускаются системы обнаружения, способные измерять концентрацию водорода в диапазоне 0 - 100% нижнего предела взрываемости (НПВ).

11.7 Должны применяться датчики взрывозащитного исполнения с видом взрывозащиты "искробезопасная электрическая цепь".

11.8 Для проверки работоспособности системы вентиляции должна быть установлена система контроля напора вентилятора и давления в помещении топливного элемента, при этом наличие сигнала о работе электродвигателя вентилятора не является достаточным условием подтверждения работоспособности системы.

11.9 Ручное отключение ESD должно быть реализовано с мест установки постов управления системой и рядом с выходом из помещения топливных элементов.

11.10 При обнаружении газа или паров в помещении топливного элемента:

.1 при концентрации газа или паров выше 10% НПВ должен подаваться световой и звуковой сигнал тревоги;

.2 концентрация газа или паров выше 20% НПВ должна привести к отключению системы питания топливного элемента, отключению источников воспламенения и автоматическому закрытию всех клапанов, необходимых для изоляции утечки. Если топливные элементы не сертифицированы в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, для эксплуатации во взрывоопасных зонах 1, то модуль топливных элементов должен быть немедленно электрически изолирован и обесточен. Клапаны в первичной топливной системе, подающей жидкое или газообразное топливо в пространство топливного элемента, должны закрываться автоматически;

.3 при обнаружении газа/паров в расширительном баке системы терморегулирования топливного элемента должны подаваться световой и звуковой сигналы тревоги.

11.11 Срабатывание кнопки аварийного отключения должно прекращать подачу топлива в помещение топливного элемента и обесточить источники воспламенения внутри помещения топливного элемента.

11.12 В случае возникновения пожара в помещении топливных элементов отключение подачи топлива должно осуществляться автоматически.

11.13 Дополнительный объем функций системы АПС для ЭУТЭ приведен в табл. 11.13-1. Дополнительный объем функций системы защиты для ЭУТЭ приведен в табл. 11.13-2. Звуковые и световые сигналы АПС, указанные в табл. 11.13, должны подаваться в рулевую рубку и на местный пост управления.

Таблица 11.13-1

Дополнительный объем функций системы АПС для ЭУ ТЭ

Контролируемый параметр, его значение или событие, при котором срабатывает система АПС	АПС
1 Обнаружение газа при 10% НПВ
.1 Помещение топливных элементов	HA
.2 Расширительные баки/дегазационные сосуды в системе терморегулирования	HA
.3 Воздушные шлюзы	HA
.4 Другие закрытые помещения, в которых может скапливаться первичное/риформированное топливо	HA
2 Обнаружение утечек
.1 помещение для топливных элементов согласно	HA
3 Вентиляция
.1 снижение производительности вентиляции в помещении топливных элементов	LA
4 Другие аварийные состояния
.1 воздушный шлюз, более одной двери переместилось из закрытого положения	A
.2 воздушный шлюз, дверь открыта при отказе вентиляции	A
.3 обнаружение газа при 30% НПВ в защитном пространстве топливного трубопровода	HA
.4 температура в помещении емкостей сжатого водорода выше 30 °C	HA
A - Сигнал тревоги для логического значения LA - Сигнал тревоги для низкого значения HA - Сигнал тревоги для высокого значения

Таблица 11.13-2

Дополнительный объем функций системы защиты для ЭУ ТЭ

Контролируемый параметр, его значение или событие, при котором срабатывает система защиты	Виды защиты
	Закрытие клапана топливного элемента	Отключение источников воспламенения	Сигнал другим системам управления/безопасности для дополнительных действий
Потеря охлаждающей жидкости модуля топливного элемента	X
20% НПВ в помещении топливных элементов (включает обнаружение утечек водорода согласно 11.10.2)	X	X	Модуль топливных элементов должен быть немедленно электрически изолирован и обесточен, если он не сертифицирован для эксплуатации в зоне 1
Отказ вентиляции или потеря пониженного давления в помещении топливных элементов	X		Модуль топливных элементов должен автоматически контролируемо отключаться при помощи управления процессом
Обнаружение пожара в помещении топливных элементов	X	X	Отключение вентиляции, пуск системы объемного пожаротушения
Кнопка аварийного отключения	X	X
Температура поверхности модуля топливных элементов > 300 °C	X	X	Если модуль топливных элементов не сертифицирован для эксплуатации в зоне 1
60% НПВ в защитном пространстве топливного трубопровода	X	X	Модуль топливных элементов должен быть немедленно электрически изолирован и обесточен, если он не сертифицирован для эксплуатации в зоне 1

ДОПОЛНЕНИЕ 1

ПРАВИЛА КЛАССИФИКАЦИИ И ПОСТРОЙКИ ЭКРАНОПЛАНОВ

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ

1.1.1 Настоящее дополнение к Правилам распространяется на экранопланы типа А водоизмещением (взлетной массой) до 50 т, которые:

.1 эксплуатируются в навигационный период на водных путях, открытых в установленном порядке для судоходства и обозначенных навигационными знаками или иными способами;

.2 эксплуатируются в бассейнах разрядов "Л", "Р", "О", "М";

.3 эксплуатируются только в светлое время суток;

.4 перевозят грузы и пассажиров при условии, что все пассажиры обеспечены местами для сидения;

.5 в зависимости от режима волнения и загруженности судоходных линий могут изменять режимы движения (плавание, глиссирование, экранный полет).

1.1.2 Настоящее дополнение к Правилам разработано применительно к такой аэрогидродинамической компоновке экраноплана, которая предполагает:

.1 аэродинамическую "привязку" к экрану (водной поверхности), что ограничивает высоту экранного полета диапазоном, в котором достигается достаточная самостабилизация по высоте и крену, обеспечивающая безопасность его эксплуатации на всех режимах движения при наличии ветро-волновых возмущений, и делает невозможным осуществление свободного полета;

.2 применение воздушно-амортизирующего устройства в виде гибких (надувных) пневмооболочек с изменяемым давлением, расположенных под корпусом и скегами крыла и обеспечивающих амфибийность (для экранопланов взлетной массой до 5 т).

1.1.3 Проектирование экранопланов с иной по сравнению с описанной в 1.1.1 аэрогидродинамической компоновкой допускается при условии представления дополнительных данных, в том числе результатов экспериментальных исследований напряженного состояния элементов конструкции экраноплана.

1.1.4 Настоящее дополнение к Правилам может быть использовано при проектировании экранопланов с убираемыми подводными крыльями. В этом случае Российскому Классификационному Обществу представляются результаты экспериментально-теоретических исследований по обоснованию компоновочных решений.

1.1.5 В настоящем дополнении к Правилам используются системы координат, приведенные в приложении 1.

1.2 ТЕРМИНЫ И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1.2.1 В настоящем дополнении к Правилам используются следующие термины.

.1 Амфибийный режим - особый режим эксплуатации экраноплана, когда он движется над поверхностью, не являющейся водной (суша, лед, снег, болото и т.д.), со скоростью, изменяющейся в диапазоне от близкой к нулю до минимальной скорости полета с использованием экранного эффекта (далее - экранный полет).

.2 Аэрогидродинамическая компоновка - чертеж экраноплана, изображающий форму и размеры корпуса, несущих воздушных крыльев, двигательно-движительного комплекса, взаимное расположение указанных выше элементов, обеспечивающих скоростные, мореходные, амфибийные, стартовые и посадочные свойства экраноплана.

.3 Аэроупругие явления - явления, возникающие при противодействии элементов конструкции экраноплана аэродинамическим силам (флаттер, дивергенция, реверс органов управления и др.).

.4 Бафтинг - одно из явлений динамической аэроупругости, проявляющееся в вынужденных колебаниях всего экраноплана или его частей под действием нестационарных аэродинамических сил при срыве потока с несущей поверхности (крыла, оперения) при больших углах атаки с плохо обтекаемых частей аппарата (шасси, отклоненных органов управления и элементов механизации крыла, открытых створок люков и т.п.).

.5 Быстрозапорный кран (клапан) - клапан, предназначенный для быстрого прекращения поступления топлива к двигателям и отключения топливной системы от двигателей.

.6 Взлет - начальная стадия полета экраноплана, включающая в себя разбег и переход в крейсерскую конфигурацию. В процессе выполнения взлета маневрирование по курсу не допускается.

.7 Внешние воздействия (явления) - события, происхождение которых не связано с конструкцией экраноплана, например, ветро-волновые возмущения, обледенение и т.д.

.8 Водоизмещающий режим - состояние покоя или движения, при котором вес экраноплана полностью или в преобладающей степени поддерживается гидростатическими силами.

.9 Воздушный винт - лопастной движитель для преобразования мощности (крутящего момента) двигателя в силу тяги (тягу).

.10 Воздушный винт изменяемого (регулируемого) шага - воздушный винт, шаг лопастей которого во время работы может изменяться с помощью систем ручного или автоматического управления или комбинации указанных систем.

.11 Воздушный винт с перестановкой шага - воздушный винт, шаг лопастей которого может быть изменен в процессе технического обслуживания перед выходом экраноплана в рейс, но не изменяется при вращении винта.

.12 Воздушный винт фиксированного шага - воздушный винт, шаг лопастей которого не может быть изменен иначе, как при модернизации винта в условиях специализированного производства.

.13 Вспомогательные двигатели - двигатели энергетической установки экраноплана, работа которых необходима для запуска главных двигателей и (или) обеспечения работы агрегатов, обслуживающих системы экраноплана.

.14 Гидролыжное устройство - разновидность взлетно-посадочного устройства, предназначенного для снижения (амортизации) гидродинамических нагрузок, возникающих в элементах корпуса экраноплана при взлете с взволнованной поверхности воды или при посадке экраноплана на такую поверхность.

.15 Главный двигатель - двигатель, предназначенный для приведения экраноплана в движение. На экранопланах взлетной массой до 20 т главный двигатель чаще всего является одновременно и маршевым, и стартовым. На экранопланах с большей взлетной массой главные двигатели могут быть разделены на маршевый и стартовый(ые). Маршевый двигатель является основным и в отличие от стартового(ых) имеет большую продолжительность работы с меньшей тягой.

.16 Двигательно-движительная установка (ДДУ) - комплекс элементов экраноплана, которые необходимы для создания тяги, с помощью которых осуществляется управление главными двигателями или обеспечивается безопасность главных двигателей в эксплуатации.

.17 Дивергенция - явление аэроупругости, когда под действием аэродинамических сил несущая поверхность (крыло, оперение) или пилон навески двигателя закручивается вплоть до разрушения.

.18 Динамическая воздушная подушка - область повышенного давления воздуха между несущими поверхностями (крыльями) экраноплана и опорной поверхностью (поверхностью экрана), создаваемая набегающим воздушным потоком при движении экраноплана с определенной скоростью и некоторым углом атаки по отношению к поверхности экрана.

.19 Зона действия экранного эффекта - высота нижней точки аэродинамической несущей системы над опорной поверхностью, изменяющаяся на различных режимах движения экраноплана от высоты, характерной для стартового режима, до максимальной высоты, на которой проявляется экранный эффект.

.20 Кабина экипажа - помещение (отсек фюзеляжа) экраноплана, предназначенное для размещения экипажа, органов управления экранопланом и двигателями, приборных щитков и панелей, а также другого оборудования.

.21 Конфигурация экраноплана - определенное сочетание положений аэродинамических органов управления и органов управления тягой и поддувом.

.22 Коэффициент безопасности - коэффициент, на который умножаются заданные эксплуатационные нагрузки, которые рассматриваются как внешние нагрузки на конструкцию экраноплана.

.23 Механизация крыла - закрылки, предкрылки или подобные им устройства, предназначенные для увеличения подъемной силы.

.24 Минимальный экипаж - минимальный по составу экипаж экраноплана, при наличии которого на борту может быть обеспечена безопасная эксплуатация экраноплана на всех его спецификационных режимах.

.25 Нормальная эксплуатация - эксплуатация экраноплана, двигателей, систем в установленных проектом эксплуатационных пределах и условиях, включая запуск и остановку двигателей, испытания, работу на эксплуатационных режимах, бункеровку, техническое обслуживание, ремонт и другую связанную с перечисленным выше деятельность.

.26 Огненепроницаемая конструкция (изделие, деталь) - конструкция (элемент конструкции), изделие или деталь, способные выдерживать с сохранением основных функциональных свойств воздействие открытого пламени с температурой 1100 +/- 50 °C как минимум в течение 15 мин.

.27 Органы управления - расположенные в кабине экипажа органы (рычаги) управления ДДУ, элеронами (по крену), рулем направления (по рысканию), рулем высоты (по тангажу).

.28 Остойчивость - способность экраноплана в водоизмещающем режиме без хода или в режиме малого хода противостоять действию кренящего или дифферентующего момента от внешних сил или их комбинации и возвращаться к исходным значениям параметров посадки (крен, дифферент, осадка) после прекращения действия этих сил.

.29 Отказное состояние - неработоспособное состояние системы в целом, характеризуемое конкретным нарушением ее функций и определяемое применительно к каждой системе через последствия, проявляющиеся при функционировании этой системы, других систем и экраноплана в целом.

.30 Ошибка - событие, заключающееся в неправильных действиях экипажа при эксплуатации экраноплана или персонала при техническом обслуживании экраноплана.

.31 Перегрузка экраноплана - отношение результирующей силы, действующей на экраноплан, к произведению его массы на ускорение силы тяжести.

.32 Переходный режим - промежуточный режим от режима водоизмещающего к режиму глиссирования и наоборот.

.33 Пневмооболочки - упругие надувные конструкции (поплавки) обтекаемой формы, укрепленные (расположенные) под днищем жесткого корпуса (центральная пневмооболочка) и пилонами скегов (боковые пневмооболочки) экранопланов с взлетной массой до 5 т.

.34 Поворотное сопло - устройство для управления вектором силы тяги газотурбинного двигателя (далее - ГТД).

.35 Поддув - нагнетание воздуха и (или) газов направленными струями (потоками) под несущие поверхности экраноплана с целью формирования статической воздушной подушки между несущей поверхностью экраноплана и поверхностью экрана.

.36 Положение "прямая тяга" - основное эксплуатационное положение поворотного сопла, при котором направление реактивной струи газов, выходящей из сопла, совпадает с осью ГТД.

.37 Помпаж - срывной режим работы ГТД, нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающееся хлопками в воздухозаборнике вследствие противотока газов, дымностью выпускных газов двигателя, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить ГТД. В зависимости от типа компрессора помпаж может возникать вследствие мощных срывов потоков воздуха с передних кромок лопаток рабочего колеса и лопаточного диффузора или же срыва потока с лопаток рабочего колеса и спрямляющего аппарата.

.38 Посадка - этап завершения полета экраноплана, состоящий из предпосадочного торможения и пробега экраноплана по поверхности воды, выполняемых без маневрирования по курсу.

.39 Предпосадочное торможение - этап полета экраноплана от момента начала перевода взлетно-посадочной механизации из крейсерского положения в посадочное до момента достижения скорости посадки.

.40 Пробег - этап движения экраноплана в контакте с поверхностью экрана от момента достижения скорости посадки до скорости безопасного маневрирования. Дистанция пробега определяется от точки достижения скорости посадки до точки достижения скорости безопасного маневрирования.

.41 Пульсация полного давления - отношение амплитуды пульсаций полного давления потока к осредненному во времени полному давлению потока. Обычно выражается в процентах.

.42 Разбег - этап движения экраноплана в контакте с поверхностью экрана, на котором происходит его разгон от скорости маневрирования до скорости отрыва. Дистанция разбега определяется от точки, соответствующей выводу главных двигателей на максимальный (взлетный) режим работы, до отрыва от поверхности экрана последнего элемента корпуса.

.43 Расчетная мощность двигателя экраноплана (двигателя, предназначенного для установки на экраноплан) - мощность, развиваемая двигателем при расчетных условиях окружающей среды, то есть при определенных значениях температуры и влажности наружного воздуха, атмосферного давления и сопротивления на всасывании и выпуске, принятых при проектировании двигателя.

Рекомендуется принимать расчетные условия окружающей среды следующими:

температура воздуха на входе в двигатель - +15 °C;

относительная влажность воздуха - 60%;

атмосферное давление - 100 кПа.

.44 Реверс органов управления - явление аэроупругости, обусловленное потерей эффективности аэродинамических органов управления и обращением их действия.

.45 Реверсивная вооруженность экраноплана - параметр, определяющий эффективность применения реверсирования тяги для торможения экраноплана, представляет собой отношение суммарной обратной тяги двигателей с РУ экраноплана к его весу.

.46 Реверсивная тяга двигателя - обратная тяга, направленная противоположно направлению полета и развиваемая ГТД при включенном реверсивном устройстве.

.47 Реверсивное устройство (РУ) - устройство для полного или частичного обращения направления вектора силы тяги.

.48 Регулятор воздушного винта - агрегат двигателя авиационного типа, управляющий изменением шага воздушного винта и автоматически поддерживающий заданную частоту его вращения.

.49 Режим глиссирования - устойчивый режим эксплуатации экраноплана на водной поверхности, при котором его вес поддерживается, главным образом, гидродинамическими силами.

.50 Режим экранный (режим экранного эффекта) - режим полета экраноплана при наличии экранного эффекта в диапазоне высот, на которых обеспечивается самостабилизация по высоте и крену.

Примечание. Полет рассматривается с момента начала движения экраноплана при взлете до окончания пробега по воде при посадке экраноплана.

.51 Сила тяги (тяга) - внешняя сила, служащая для перемещения экраноплана, реализуемая с помощью ДДУ. Источником силы тяги является кинетическая энергия воздушной струи, отбрасываемой воздушным винтом ДДУ, или кинетическая энергия реактивной струи рабочего тела реактивного двигателя (последний случай в настоящем дополнении к Правилам не рассматривается).

.52 Система автоматизированного управления движением - система, предназначенная для автоматизированного управления и стабилизации параметров полета экраноплана: геометрической высоты полета, углов тангажа, крена, курса, скорости полета, поддержания значений высоты полета, углов тангажа и крена в пределах установленных ограничений.

.53 Система улучшения устойчивости - система, предназначенная для улучшения характеристик устойчивости и управляемости экраноплана в полете.

.54 Система управления шагом воздушного винта - система, предназначенная для управления положением лопастей (шагом) воздушного винта и включающая в себя регуляторы, узлы изменения шага, фиксаторы шага, механические упоры, элементы систем флюгирования и реверсирования и другие необходимые элементы.

.55 Скорость безопасного маневрирования - скорость, при которой экраноплан может безопасно осуществлять маневры на режимах движения в контакте с водой при выходе в точки взлета, стоянки, базирования и т.д.

.56 Скорость отрыва - скорость, при которой происходит отрыв экраноплана от поверхности экрана.

.57 Скорость посадки - скорость, при которой происходит контакт поверхности воды с любым элементом корпуса экраноплана.

.58 Статическая воздушная подушка - область повышенного давления воздуха между несущими поверхностями экраноплана (крылья и предкрылки) и поверхностью экрана, создаваемая соответствующим образом направленными потоками выпускных газов ГТД или воздушными струями воздушных винтов. Формируется у экранопланов, еще не начавших движение (стартовый режим), в результате поддува.

.59 Суммарный параметр неоднородности потока W на входе в ГТД - параметр, определяемый по формуле, %:

W = (\Delta\overline{\sigma_{0}} + \epsilon)

где \Delta\overline{\sigma_{0}} - параметр окружной неравномерности потока на входе в двигатель, %;

\epsilon - относительная амплитуда пульсаций полного давления на входе в двигатель, %.

.60 Управляемость - свойство экраноплана реагировать на отклонения рычагов управления соответствующими изменениями кинематических параметров движения.

.61 Устойчивость - свойство экраноплана возвращаться к исходному режиму полета после прекращения действия на него возмущения.

.62 Флаттер - явление аэроупругости, одна из разновидностей вибрации, незатухающих упругих колебаний частей экраноплана, возникающих в полете при скорости, достигшей некоторого определенного значения (критической скорости флаттера).

.63 Флюгирование воздушного винта - поворот (во время полета экраноплана) лопастей воздушного винта в такое положение, при котором предотвращается авторотация винта, а лобовое сопротивление экраноплана уменьшается. Флюгирование воздушного винта применяется при вынужденной остановке двигателя в полете.

.64 Функциональная система экраноплана - совокупность взаимосвязанных элементов, узлов (блоков) и агрегатов, предназначенных для выполнения заданных общих функций. Перечень функциональных систем и их состав устанавливаются проектантом.

.65 Экранный эффект - создание динамической воздушной подушки, образуемой под аэродинамической несущей системой экраноплана путем нагнетания в эту область воздуха набегающим потоком, что при разрежении над верхней плоскостью воздушных крыльев создает повышенное давление под их нижней плоскостью, возможное на высотах от нескольких сантиметров до нескольких метров над водной или иной поверхностью, когда возмущения, приводящие к росту давления, достигают земли (воды), отражаются и успевают дойти до крыльев.

.66 Экраноплан типа А - многорежимное судно на динамической воздушной подушке, которое в своем основном эксплуатационном режиме летит с использованием "экранного эффекта" над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъемной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе, или их частях (аэродинамическая несущая система), которые предназначены для использования действия "экранного эффекта".

.67 Электродистанционная система управления - система, предназначенная для дистанционного управления рулевыми поверхностями по электрическим сигналам от рычагов управления пилота-судоводителя к рулевым приводам.

1.3 УСЛОВИЯ КЛАССИФИКАЦИИ

1.3.1 Порядок классификации судов изложен в Положении о классификации и об освидетельствовании судов. Общие положения, относящиеся к назначению класса судов, в том числе экранопланов, и структуре формулы класса, указан в разд. 3 ч. 0 Правил.

1.3.2 Типовой перечень технической документации, представляемой Российскому Классификационному Обществу, приведен в разд. 7 приложения 8 ПТНП.

1.3.3 Головные экранопланы серии классифицируются на класс Российского Классификационного Общества по схеме, учитывающей требования Правил технического наблюдения за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий для судов:

.1 Российскому Классификационному Обществу представляется на согласование техническая документация, предусмотренная разд. 7 приложения 8 ПТНП, в том числе результаты расчетов прочности и устойчивости, подтвержденные результатами выполненных в процессе проектирования испытаний на прочность основных узлов конструкции корпуса и крыльевого устройства, материалы и документы, подтверждающие безопасность эксплуатации аппарата, а также результаты испытаний моделей конструктивных узлов или всего головного экраноплана, выполненных по специальной программе, согласованной с Российским Классификационным Обществом. Организация, выполнявшая проектирование экранопланов на класс Российского Классификационного Общества, представляет ранее выданное Свидетельство о признании организации, выполняющей работы в соответствии с требованиями Правил Российского Классификационного Общества;

.2 постройка экранопланов осуществляется в организациях, имеющих Свидетельство о признании Российского Классификационного Общества, удостоверяющее, что организация изготавливает продукцию, выполняет работы и (или) оказывает услуги в соответствии с требованиями Правил Российского Классификационного Общества;

.3 организация, имеющая (получившая) признание Российского Классификационного Общества на строительство экранопланов, заключает договор с Российским Классификационным Обществом на техническое наблюдение за постройкой экранопланов или подает заявку на техническое наблюдение;

.4 после устранения замечаний, выставленных Российским Классификационным Обществом по результатам швартовных и ходовых испытаний, владелец экраноплана направляет в Российское Классификационное Общество заявку на проведение первоначального освидетельствования и постановку экраноплана на классификационный учет.

1.3.4 Серийные суда классифицируются по схеме, предусмотренной в 1.3.3.2 - 1.3.3.3.

1.3.5 В случае положительных результатов технического наблюдения за постройкой экранопланов и первоначального освидетельствования Российское Классификационное Общество выдает документы, указанные в Положении о классификации и об освидетельствовании судов.

1.4 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ ЭКРАНОПЛАНА

1.4.1 Экраноплан должен быть спроектирован таким образом, чтобы:

.1 выдерживать любые вибрации и бафтинг, которые могут возникнуть в эксплуатационных условиях;

.2 выдерживать действующие на конструкцию вибрации, если они являются следствием таких повреждений, отказов или нарушений функционирования системы управления экраноплана;

.3 для всех его конфигураций и при всех расчетных условиях как при исходном варианте конструкции, так и при возможном изменении определяющих явление параметрах не возникало аэроупругой неустойчивости на всех предусмотренных режимах его работы;

.4 не имелось технической возможности выхода за пределы эксплуатационной области режимов движения в зоне действия эффекта экрана.

1.4.2 Конструктивные элементы экраноплана должны выдерживать эксплуатационные нагрузки без появления опасных остаточных деформаций. При всех нагрузках, вплоть до эксплуатационных, деформации элементов конструкции не должны влиять на безопасность эксплуатации экраноплана.

1.4.3 Конструкция экраноплана должна быть такой, чтобы даже при повреждении экраноплана в условиях аварийной посадки на землю или на воду обеспечивалась безопасность всех пассажиров и членов экипажа.

1.4.4 Экраноплан должен безопасно управляться и выполнять необходимые маневры при:

движении к месту старта;

разбеге;

взлете;

крейсерском полете по маршруту в экранном режиме;

посадке;

пробеге;

движении к месту стоянки.

1.4.5 Конструкция экраноплана и органов управления должны обеспечивать:

.1 управляемость и балансировку экраноплана на всех перечисленных в 2.2 режимах с учетом эксплуатационных ограничений, в том числе и в случае отказа одного или всех двигателей;

.2 безопасное движение и маневрирование по относительно ровной поверхности с грунтом заданной прочности, по мелководью и по заданному уклону;

.3 маневрирование и движение в амфибийном режиме любым заданным курсом к ветру, балльность которого соответствует предельному спецификационному волнению;

.4 остойчивость на амфибийных режимах, чтобы суммарный крен от циркуляции, уклона и действия ветра, сила которого соответствовала наихудшим условиям эксплуатации, не приводил к опасным ситуациям;

.5 амфибийные качества при всех весах и центровках, соответствующих предусмотренным условиям эксплуатации;

.6 плавный переход от режима разбега к другому режиму;

.7 безопасное управление на режимах разбега и пробега при:

состояниях водной поверхности от спокойного до самого неблагоприятного, предусмотренных условиями эксплуатации;

скоростях, которые возможны при эксплуатации на воде;

скоростях ветра, течениях, волнах и качке, которые возможны при эксплуатации на воде;

внезапном отказе двигателя в любой момент при контакте с водной поверхностью;

боковой (под углом 90° к диаметральной плоскости экраноплана) составляющей скорости ветра, равной 46 км/ч, до которой обеспечивается безопасность движения при всех состояниях водной поверхности, которые возможны в нормальных условиях эксплуатации.

1.4.6 В режиме крейсерского полета конструкция экраноплана, органов его управления и триммирующих устройств должна обеспечивать:

.1 невозможность непроизвольного вывода его за эксплуатационные ограничения, установленные в Инструкции по эксплуатации;

.2 сбалансированность по скорости полета при максимальных режимах работы двигателей на высотах, не превышающих ограничения эксплуатационной области режимов полета;

.3 во всех случаях прямолинейного полета и с отказавшим двигателем балансировку экраноплана по усилиям.

1.4.7 Конструкция экраноплана должна обеспечивать безаварийное завершение полета или совершение безаварийной вынужденной посадки в случае повреждения экраноплана в результате:

столкновения с птицей весом 17,65 Н;

удара, нанесенного элементам экраноплана фрагментами нелокализованного разрушения деталей экраноплана, а также обладающими большой кинетической энергией обломками двигателя или агрегатов с роторами, разлетающимися в результате нелокализованного разрушения этих объектов.

1.4.8 В конструкции экраноплана должны быть предусмотрены меры, исключающие возможность попадания песка, гальки и других посторонних предметов со стартовых площадок или водной поверхности в каналы воздухозаборников главных и вспомогательных двигателей на всех режимах эксплуатации аппарата.

1.4.9 Конструкция экраноплана должна быть проверена в отношении возможных отказов функциональных систем. При прогнозировании отказов рекомендуется использовать вероятностный подход, отдельные положения которого приведены в приложении 3.

1.5 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

Общие положения

1.5.1 Должны быть установлены все эксплуатационные ограничения, необходимые для безопасной эксплуатации экраноплана. Эти ограничения подразделяются на:

предельные ограничения - ограничения режимов полета, выход за которые недопустим ни при каких обстоятельствах;

эксплуатационные ограничения - условия, режимы и значения параметров, преднамеренный выход за пределы которых недопустим в процессе эксплуатации экраноплана.

1.5.2 Предельные и эксплуатационные ограничения и другая информация, необходимые для безопасной эксплуатации, должны быть приведены в Инструкции по эксплуатации экраноплана.

1.5.3 Должны быть установлены и указаны в Инструкции по эксплуатации ограничения параметров полета, ограничения на функционирование систем и технических средств, ограничения по метеоусловиям, ограничение по взлетной массе и центровке.

1.5.4 Ограничения параметров полета должны быть установлены и указаны в Инструкции по эксплуатации для рекомендуемой области режимов полета, для эксплуатационной области режимов полета и для области предельных режимов полета.

Эксплуатационные ограничения параметров полета

1.5.5 Область рекомендуемых режимов полета должна быть ограничена значениями параметров полета для крейсерской конфигурации экраноплана, внутри которой экраноплан обладает уровнем характеристик устойчивости и управляемости, соответствующим оценке пилотов-судоводителей не хуже "малой" как в продольной, так и в боковой плоскостях движения. Такая оценка должна быть документирована.

1.5.6 Эксплуатационные ограничения параметров полета включают в себя значения углов тангажа, крена, скольжения и высоты полета для крейсерской, взлетной и посадочной конфигураций экраноплана и являются границей эксплуатационной области режимов полета, внутри которой:

.1 минимальная высота полета определяется из условий исключения касаний в полете элементами конструкций экраноплана поверхности воды;

.2 максимальная высота полета и углы тангажа (минимальный и максимальный) должны выбираться с учетом следующего:

внутри области режимов полета возмущенное продольное медленное движение, связанное с изменением скорости полета, должно иметь апериодический характер;

в поперечной плоскости движения должны действовать восстанавливающие моменты крена, под действием которых угол крена должен возвращаться в нулевое положение при снятии возмущений (ветро-волновых возмущений или возмущений возникающих при отклонении органов управления);

.3 максимальный угол тангажа для крейсерской конфигурации не должен превышать значения, соответствующего полету с максимальным аэродинамическим качеством;

.4 минимальный угол тангажа должен быть не меньше 0;

.5 максимальный угол крена при выполнении разворотов должен выбираться с учетом условий выполнения следующих требований:

отсутствия касаний шайбой крыла поверхности воды для каждой высоты полета;

исключения достижения эксплуатационных ограничений по углу тангажа и скорости полета при создании максимального крена;

.6 максимальный угол скольжения должен выбираться с учетом:

необходимости обеспечения приемлемого для безопасного управления уровня характеристик устойчивости и управляемости как в поперечной, так и в продольной плоскостях движения по качественной оценке пилота-судоводителя;

требования непревышения значений боковой перегрузки, ухудшающих комфорт пассажиров и экипажа по качественной оценке пилота-судоводителя.

1.5.7 Предельные ограничения определяются значениями углов тангажа, крена, скольжения и высоты полета для крейсерской, взлетной и посадочной конфигураций экраноплана и являются границей предельной области режимов полета, внутри которой:

.1 минимальная высота полета должна быть назначена из условий исключения касаний в полете элементами конструкций экраноплана поверхности воды;

.2 максимальная высота полета должна быть назначена в зависимости от зоны влияния экранного эффекта и не должна превышать значения, равного средней аэродинамической хорде крыла;

.3 максимальный угол тангажа должен быть принят наименьшему значению этого угла в сопоставляемых ситуациях:

достижение границы апериодической устойчивости экраноплана для каждой высоты полета в продольном движении;

касание кормовой частью корпуса поверхности воды.

Отличие максимального и предельно допустимого значений угла тангажа должно составлять не менее 3°;

.4 минимальный угол тангажа определяется из условий колебательной устойчивости экраноплана в продольном движении, отличие граничного значения угла тангажа и предельно допустимого минимального значения этого угла должно составлять не менее 3°;

.5 минимальная скорость полета должна быть принята равной скорости установившегося полета на минимальной высоте при максимальном значении угла тангажа для соответствующей полетной массы экраноплана;

.6 ограничения по волнению и ветру для экраноплана должны быть установлены как наиболее неблагоприятное состояние водной поверхности и скорости ветра в приземном слое, при которых обеспечивается безопасность полета, при этом должны быть определены высоты экранного полета, обеспечивающие безопасность полета в заявленных условиях волнения и ветра (невыход за пределы установленных ограничений) при любом курсовом угле к направлению их распространения.

Эксплуатационные ограничения на взлетно-посадочных режимах

1.5.8 Эксплуатационными ограничениями на взлетно-посадочных режимах являются:

.1 диапазоны взлетных масс и центровок для всех погодных условий, при которых на "горбе" кривой сопротивления превышение тяги над аэрогидродинамическим сопротивлением обеспечивает продольное ускорение не менее 0,3 м/с2 и экраноплан способен безопасно разбежаться с дифферентом, не выходящим из заданного диапазона ходовых дифферентов;

.2 диапазон ходового дифферента, обеспечивающий устойчивость на разбеге и пробеге и минимальное сопротивление;

.3 предельный угол крена, который нельзя превышать при выполнении маневров на взлетно-посадочных режимах в целях обеспечения безопасности движения;

.4 предельная высота волны на разбеге (определяется мореходными, прочностными характеристиками и заливаемостью двигателей, и при которой экраноплан может безопасно разбежаться, имея на "горбе" кривой сопротивления превышение тяги над аэрогидродинамическим сопротивлением, обеспечивающим продольное ускорение не менее 0,3 м/с2);

.5 предельный курсовой угол к волне на разбеге (определяется мореходными, прочностными характеристиками и значением сопротивления движению);

.6 предельная высота волны на пробеге, при которой экраноплан может безопасно осуществить пробег (определяется по прочностным и мореходным характеристикам и заливаемостью двигателей);

.7 предельный курсовой угол к волне на пробеге (определяется мореходными, прочностными характеристиками и заливаемостью двигателей);

.8 предельная температура воздуха (определяется при данных ветро-волновых условиях с заданной взлетной массой экраноплана наличием на "горбе" кривой сопротивления запаса ускорения по тяге, равного относительному значению 0,03).

Эксплуатационные ограничения на амфибийных режимах

1.5.9 Эксплуатационными ограничениями на амфибийных режимах являются следующие:

.1 прочность грунта, по которому может двигаться экраноплан в случае превышения тяги над сопротивлением;

.2 угол уклона береговой полосы, который может преодолевать экраноплан в случае превышения тяги над сопротивлением движению;

.3 габаритные размеры участка, на который будет выходить экраноплан, определяемые с учетом его размеров, маневренных и инерционных характеристик аппарата на суше.

Ограничения по распределению загрузки

1.5.10 Ограничениями по распределению нагрузки являются диапазоны масс и центровок, при которых возможна безопасная эксплуатация экраноплана.

1.5.11 Ограничения по распределению нагрузки не могут превышать:

.1 выбранных диапазонов масс и нагрузок;

.2 предельных диапазонов масс и нагрузок, внутри которых доказана прочность конструкции; или

.3 диапазонов масс и нагрузок, внутри которых доказано соответствие каждому применимому летному требованию, изложенному в настоящей главе.

Ограничения массы

1.5.12 Максимальные массы, соответствующие условиям эксплуатации экраноплана (стоянка, плавание, взлет, полет, посадка), условиям окружающей среды (высота и температура) и условиям загрузки (масса без топлива, положение центра тяжести и распределение загрузки), должны устанавливаться таким образом, чтобы они не превышали:

.1 наибольшей массы, выбранной проектантом для данных условий и загрузки;

.2 наибольшей массы, при которой выполняются все применимые требования к прочности конструкции, указанные в 3 настоящего дополнения к Правилам, и требования настоящей главы;

.3 наибольшей массы, при которой выполняются требования Российского Классификационного Общества по шумности.

1.5.13 Минимальная масса (наименьшая масса, при которой выполняются все применимые требования, изложенные в настоящей главе) должна устанавливаться таким образом, чтобы она была не менее:

.1 минимальной массы, обоснованной проектантом;

.2 минимальной расчетной массы, то есть наименьшей массы, при которой удовлетворяются требования прочности конструкции, указанные в разд. 3.

Пределы центровок

1.5.14 Должны устанавливаться предельно передняя и предельно задняя центровки, при которых выполняются все применимые требования настоящей главы для всех эксплуатационных условий и загрузок.

1.5.15 Предельные центровки не должны выходить за пределы, назначенные проектантом, а также те, которые соответствуют области выполнения требований прочности конструкции.

Масса пустого экраноплана и соответствующая центровка

1.5.16 Масса экраноплана порожнем и соответствующая ему центровка должны определяться путем взвешивания экраноплана с учетом:

.1 закрепленного балласта;

.2 невырабатываемого остатка топлива;

.3 полной массы рабочих жидкостей, включая масло, гидравлическую жидкость и другие жидкости, необходимые для нормальной работы систем экраноплана, кроме питьевой воды, воды, предварительно заливаемой в туалет, и воды, предназначенной для впрыска в двигатель.

Условия, при которых производится взвешивание пустого экраноплана, должны быть четко определены и легко воспроизводимы.

Пределы частоты вращения и шага воздушного винта

1.5.17 Должны быть установлены такие предельные значения частоты вращения и шага воздушного винта, которые могут обеспечить:

.1 безопасность полета в условиях нормальной эксплуатации экраноплана; и

.2 требуемые летные характеристики.

1.5.18 У регулятора частоты вращения должен быть предусмотрен ограничитель частоты вращения воздушного винта, не допускающий превышения максимально возможной регулируемой частоты вращения.

1.5.19 Средства, используемые для ограничения положения малого шага воздушного винта, должны устанавливаться таким образом, чтобы частота вращения двигателя не превышала большего из двух значений: 103% от максимально допустимой частоты вращения двигателя или 99% от утвержденного максимального заброса частоты вращения при:

.1 лопастях воздушного винта на пределе малого шага и неработающем регуляторе частоты вращения;

.2 неподвижном экраноплане в стандартных атмосферных условиях и отсутствии ветра; и

.3 двигателях, работающих на пределе максимального взлетного крутящего момента (для экранопланов с турбовинтовыми двигателями).

2 КОРПУСНЫЕ КОНСТРУКЦИИ

2.1 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

2.1.1 В настоящем разделе требования к обеспечению прочности корпусных конструкций базируются на определении напряжений от эксплуатационных нагрузок (максимальных нагрузок, возможных в эксплуатации) и расчетных нагрузок (эксплуатационных нагрузок, умноженных на соответствующие коэффициенты безопасности). Если в тексте конкретных требований не указано иное, под заданными нагрузками подразумеваются эксплуатационные нагрузки.

2.1.2 Нагрузки, действующие на конструкции экраноплана в воздухе, на земле или на воде, должны быть уравновешены инерционными силами всех частей экраноплана, если в тексте конкретных требований не указано иное. Распределение этих нагрузок должно достоверно отражать реальные ситуации, а в случае невозможности этого распределение нагрузок должно быть принято таким, чтобы обеспечить запас прочности. Достоверность методов, применяемых для определения интенсивности и распределения нагрузок, должна быть подтверждена результатами измерения нагрузок в условиях эксплуатации, если не приведено иных доказательств того, что применяемые методы определения этих нагрузок и их распределения хорошо проверены.

2.1.3 Если деформации конструкции под нагрузкой значительно изменяют распределение внешних или внутренних нагрузок, это перераспределение должно быть учтено.

2.1.4 Для экранопланов, оборудованных системами, которые непосредственно или в результате отказа или неисправности влияют на показатели прочности конструкции, должно быть проверено влияние этих систем и их отказов на указанные показатели. Допускается снижение коэффициентов безопасности и запаса по скорости при низкой вероятности отказа и малой продолжительности нахождения в отказном состоянии.

2.1.5 За исключением специально оговоренных случаев, коэффициент безопасности следует принимать равным 1,5.

Если параметры напряженного состояния конструкций определены при действии расчетных нагрузок, то коэффициент безопасности следует принимать равным 1,0.

2.1.6 С учетом 1.4.2 конструкция экраноплана должна выдерживать расчетные нагрузки без разрушения в течение не менее 3 с. Если прочность конструкции подтверждена динамическими испытаниями, имитирующими реальные условия приложения нагрузок, данное требование не применяется.

2.1.7 Проверка прочности корпусных конструкций головного экраноплана осуществляется путем проведения статических испытаний на эксплуатационную или расчетную нагрузки.

Статические испытания, проводимые до расчетной нагрузки, должны предусматривать измерение перемещений и напряжений от действия этой нагрузки. Статические испытания корпусных конструкций серийных экранопланов допускается производить по упрощенной программе (на эксплуатационную нагрузку и без измерения перемещений и напряжений).

2.1.8 Если применяются аналитические методы подтверждения соответствия требованиям прочности под действием расчетной нагрузки, то с помощью расчетов должно быть доказано, что:

влияние деформации незначительно;

возникающие деформации полностью учитываются при проведении расчета; или

применяемые методы и допущения в достаточной мере учитывают влияние этих деформаций.

2.1.9 Если упругость конструкции такова, что большая скорость приложения нагрузок, которая имеет место в эксплуатации, может вызвать кратковременные напряжения выше соответствующих этим нагрузкам статических напряжений, влияние этой скорости приложения нагрузок должно быть учтено.

2.1.10 Выполнение требования 1.4.1.1, в том числе в случае непреднамеренного выхода за границы огибающей начала бафтинга, должно быть доказано с помощью расчетов, результатов летных испытаний на экранных режимах полета или других испытаний.

2.1.11 Должно быть выполнено требование 1.4.1.2 для повреждений, отказов или нарушений функционирования системы управления экраноплана, для которых не доказана их практическая невероятность. Возникающие при этом нагрузки должны быть учтены в соответствии с требованиями 2.1.4.

2.1.12 Проверка корпусных конструкций на соответствие требованиям настоящего раздела должна быть выполнена для каждого расчетного случая распределения нагрузок. Подтверждение прочности конструкции только с помощью расчетов допускается лишь в том случае, если данная конструкция принципиально не отличается от тех конструкций, для которых, как показал опыт, примененный метод расчета является достоверным.

В остальных случаях должны проводиться подтверждающие статические испытания. Эти испытания должны проводиться до расчетных значений нагрузок.

2.1.13 Если для подтверждения соответствия конструкции экраноплана требованиям 2.1.6 - 2.1.11 используются статические или динамические испытания элементов конструкции, при обработке результатов испытаний следует вводить поправочные коэффициенты на свойства конструкционных материалов, кроме тех случаев, когда параметры прочности нескольких элементов в значительной мере влияют на прочность испытываемой конструкции или ее части и разрушение одного из таких элементов приводит к перераспределению нагрузки на другие элементы.

2.1.14 Оценку ресурса корпусных конструкций на этапе проектирования допускается производить расчетно-экспериментальным способом с использованием результатов испытаний на ресурс типовых узлов и панелей.

2.1.15 Окончательная проверка работоспособности корпусных конструкций, а также безопасности аэроупругих явлений производится при испытаниях головного экраноплана.

2.2 УСЛОВИЯ ДОСТАТОЧНОЙ ПРОЧНОСТИ

2.2.1 Оценка статической прочности агрегатов экраноплана выполняется по предельному состоянию конструкции, то есть расчетные напряжения \sigma_{\text{расч}} и \tau_{\text{расч}} сопоставляются с разрушающими напряжениями \sigma_{\text{разр}} и \tau_{\text{разр}} .

Условиями достаточной прочности являются следующие соотношения:

\tau_{\text{разр}}/\tau_{\text{расч}} \geq 1. \sigma_{\text{разр}}/\sigma_{\text{расч}} \geq 1;

2.2.2 Разрушающие напряжения в металлических конструкциях экраноплана для зоны растяжения следует определять по формуле:

\sigma_{\text{разр}} = k_{1}k_{2}R_{m},

где k1 - коэффициент концентрации напряжений в районе сварных швов или в заклепочных соединениях:

для клепаных соединений k1 принимается равным 0,9;

для сварных соединений в зависимости от их типа принимаются следующие значения k1:

тип соединения
стыковое	1,17 - 1,5
прикрепление фасонок встык	1,2 - 1,5
прикрепление ребер жесткости	1,4 - 1,6
нахлесточное с лобовыми швами	1,3 - 2,3
нахлесточное с фланговыми швами	1,8 - 3,2

k2 - коэффициент ослабления основного металла отверстиями: k2 = Fо.с/Fбр;

Fбр - площадь неослабленного сечения элемента;

Fо.с - площадь ослабленного отверстиями под заклепки (болты) сечения элемента;

Rm - временное сопротивление материала на растяжение, МПа.

2.2.3 В сжатой зоне за разрушающие напряжения следует принимать напряжения общей или местной потери устойчивости силовых связей \sigma_{\text{кр}} :

\sigma_{\text{разр}} \leq \sigma_{\text{кр}}.

Критические напряжения общей или местной потери устойчивости при сжатии получают путем обработки результатов эксперимента, путем расчета по формулам строительной механики корабля или с помощью проверенных компьютерных приложений.

2.2.4 За разрушающие касательные напряжения пластин при \tau_{\text{расч}} \leq \tau_{\text{кр}} следует принимать

\tau_{\text{разр}} = 0,57\sigma_{\text{разр}},

где \sigma_{\text{разр}} - разрушающие напряжения пластин при растяжении;

\tau_{\text{кр}} - критические касательные напряжения в пластине. Могут быть получены по формулам строительной механики или определены с помощью проверенных компьютерных приложений.

Если пластина теряет устойчивость \tau_{\text{расч}}>\tau_{\text{кр}} , то выполняется расчет по методике Г. Вагнера, в соответствии с которой диагональные растягивающие напряжения сопоставляются с разрушающими напряжениями при растяжении.

\sigma_{max} = \sigma_{\text{диаг}} = 2\tau_{\text{расч}} - \tau_{\text{кр}}<\sigma_{\text{разр}},

где \sigma_{\text{диаг}} - диагональные растягивающие напряжения.

2.3 КОРПУСНЫЕ КОНСТРУКЦИИ ЭКРАНОПЛАНОВ ВЗЛЕТНОЙ МАССОЙ ДО 5 Т

Нагрузки при плавании

2.3.1 Нагрузки при плавании на тихой воде должны быть определены для двух вариантов нагрузки экраноплана:

.1 порожнем без груза и пассажиров и 10% запасов и топлива;

.2 с полной нормой запасов и топлива и полным количеством пассажиров (в полном грузу).

2.3.2 Дополнительный волновой изгибающий момент Mд.в в миделевом сечении корпуса определяется по формуле, кН·м:

Mд.в = +/- kBL2h, (2.3.2)

где k - коэффициент: при перегибе (момент положительный) k = 0,0125, при прогибе (момент отрицательный) - k = 0,0140;

B - ширина корпуса, м;

L - длина корпуса, м;

h - высота волны, м.

Эпюра дополнительных волновых изгибающих моментов принимается в соответствии с рис. 2.2.10 ч. I Правил.

2.3.3 Дополнительные волновые перерезывающие силы, их распределение по длине корпуса экраноплана принимаются в соответствии с 2.2.10 ч. I Правил, а суммирование перерезывающих сил и изгибающих моментов выполняется в соответствии с 2.2.12, 2.2.13 ч. I Правил.

2.3.4 Для определения нагрузок на консоли крыла необходимо выполнить статическую постановку экраноплана на подошву поперечной волны длиной, равной ширине аппарата, так, чтобы концы консолей крыла находились на вершинах волны.

Нагрузки на стоянке и при медленном движении по твердой поверхности

2.3.5 В случае стоянки на неровном грунте с опорой на скеги и корпус нагрузка на скег крыла должна определяться по формуле, кН:

pск = k'нnэmmaxg/3, (2.3.5)

где k'н - коэффициент неравномерности нагрузки на опорные поверхности, следует принимать k'н = 1,2;

nэ - вертикальная эксплуатационная перегрузка в режиме стоянки на неровном грунте, допускается принимать nэ = 1,1;

mmax - максимальная масса экраноплана, т;

g - ускорение свободного падения, м/с2.

Нагрузку по длине и ширине скега следует принимать распределенной равномерно.

2.3.6 В случае стоянки на неровном грунте с опорой только на скеги нагрузка на скег должна определяться по формуле, кН:

pск = k"нnэmmaxg/2, (2.3.6)

где k"н - коэффициент неравномерности нагрузки на опорные элементы, следует принимать k"н = 1,2;

nэ, mmax, g - см. 2.3.5.

Нагрузку по длине и ширине скега следует принимать распределенной равномерно.

2.3.7 Нагрузку на крыло при медленном движении по твердой поверхности необходимо определять по формуле, кПа:

pкр = nэmmaxg/Sкр, (2.3.7)

где nэ - нормальная эксплуатационная перегрузка в режиме движения на поддуве, допускается принимать nэ = 1,5;

Sкр - площадь крыла, м2;

mmax, g - см. 2.3.5.

Нагрузки на переходных режимах движения

2.3.8 Расчет нагрузки на корпус при ударе в носовую часть выполняют в следующей последовательности:

.1 определяют площадь удара, м2:

F_{\text{уд}} = 0,7 \sqrt[3]{m_{max}^{2}} , (2.3.8.1)

где mmax - см. 2.3.5;

.2 составляют схему приложения ударной нагрузки к носовой части центральной пневмооболочки (рис. 2.3.8.2), определяют границы удара по длине пневмооболочки, вычисляют абсциссу приложения равнодействующей;

Рис. 2.3.8.2. Схема удара в носовую оконечность: 1 - 7 - номера теоретических шпангоутов; 8 - линия примыкания пневмооболочки к корпусу; 9 - проекция площади удара на плоскость Y1OZ1; 10 - проекция площади удара на плоскость X1OY1; 11 - линия наибольшей ширины днища в районе примыкания пневмооболочки к корпусу; 12 - граница удара; 13 - линия днища пневмооболочки в диаметральной плоскости

.3 вычисляют площади проекций удара на плоскости, м2:

X1OZ1 связанной системы координат - Fy;

Y1OZ1 связанной системы координат - Fx;

.4 определяют угол \alpha_{\text{р}} наклона равнодействующей силы удара p_{\text{уд}}^{\text{э}} из соотношения:

tg\alpha_{\text{р}} = F_{x}/F_{y}; (2.3.8.4)

.5 определяют расстояние x0 от центра масс до точки пересечения линии действия силы удара с осью OX1, м;

.6 рассчитывают значение Aм, м2:

A_{\text{м}} = x_{0}^{2}/[1 + (F_{x}/F_{y})^{2}]; (2.3.8.6)

.7 вычисляют редуцированную массу, приведенную к линии действия равнодействующей удара, т:

m_{\text{ред}} = m_{max}/(1 + A_{\text{м}}/i_{z}^{2}), (2.3.8.7)

где mmax - см. 2.3.5;

iz - радиус инерции масс относительно оси OZ1, проходящей через центр масс, м;

.8 рассчитывают эксплуатационную силу удара, кН:

p_{\text{уд}}^{\text{э}} = n_{\text{уд}}^{\text{э}}m_{\text{ред}}g, (2.3.8.8)

где n_{\text{уд}}^{\text{э}} - нормальная эксплуатационная перегрузка от силы удара в месте ее приложения, допускается принимать n_{\text{уд}}^{\text{э}} = 1,25 ;

g - см. 2.3.5;

.9 вычисляют эксплуатационное давление, кПа:

p^{\text{э}} = p_{\text{уд}}^{\text{э}}/F_{y}, (2.3.8.9)

где Fy - см. 2.3.8.3;

.10 определяют аэродинамическую нагрузку на крыло, кН:

pкр = 0,75mmaxg, (2.3.8.10)

где mmax, g - см. 2.3.5.

2.3.9 Расчет нагрузки на корпус при ударе в среднюю часть выполняют в следующей последовательности:

.1 определяют площадь удара, м2:

F_{\text{уд}} = 0,9 \sqrt[3]{m_{max}^{2}} , (2.3.9.1)

.2 составляют схему приложения ударной нагрузки к средней части центральной пневмооболочки (рис. 2.3.9.2), определяют границы удара по длине пневмооболочки, вычисляют абсциссу приложения равнодействующей;

Рис. 2.3.9.2. Схема удара в район центра масс: 1 - проекция площади удара на плоскость Y1OZ1; 2 - линия примыкания пневмооболочки к корпусу; 3 - линия днища пневмооболочки в диаметральной плоскости; 4 - граница удара; 5 - центр масс; 6 - центр удара; 7 - проекция площади удара на плоскость X1OY1

.3 вычисляют площади проекций удара на плоскости, м2:

X1OZ1 связанной системы координат - Fy;

Y1OZ1 связанной системы координат - Fx;

.4 принимают допущение о том, что равнодействующая силы удара p_{\text{уд}}^{\text{э}} лежит в плоскости X1OY1 и направлена по нормали к основной линии;

.5 определяют расстояние x0 от центра масс до точки пересечения линии действия силы удара с осью OX1, м;

.6 вычисляют редуцированную массу, т:

m_{\text{ред}} = m_{max}/(1 + x_{0}^{2}/i_{z}^{2}), (2.3.9.6)

где mmax - см. 2.3.5;

iz - см. 2.3.8.7;

.7 вычисляют эксплуатационную силу удара, кН:

p_{\text{уд}}^{\text{э}} = n_{\text{уд}}^{\text{э}}m_{\text{ред}}g, (2.3.9.7)

где n_{\text{уд}}^{\text{э}} - нормальная эксплуатационная перегрузка от силы удара в месте ее приложения, допускается принимать n_{\text{уд}}^{\text{э}} = 1,25 ;

.8 определяют эксплуатационное давление, кПа:

p^{\text{э}} = p_{\text{уд}}^{\text{э}}/F_{y}, (2.3.9.8)

где Fy - см. 2.3.9.3;

.9 вычисляют неуравновешенный момент, кН·м:

M_{z\text{н}.\text{у}} = p_{\text{уд}}^{\text{э}}x_{0}, (2.3.9.9)

где p_{\text{уд}}^{\text{э}} - см. 2.3.9.7;

x0 - см. 2.3.9.5;

.10 определяют дополнительную вертикальную перегрузку по длине экраноплана от вращения:

\Delta n_{\text{вр}(z)}^{\text{э}} = x_{0}M_{z\text{н}.\text{у}}/(J_{z}g), (2.3.9.10)

где Jz - момент инерции относительно оси OZ, т·м2;

g - см. 2.3.5;

x0 - см. 2.3.9.5;

.11 вычисляют аэродинамическую нагрузку на крыло, кН:

pкр = 0,75mmaxg, (2.3.9.11)

где mmax, g - см. 2.3.5.

2.3.10 Расчет нагрузки на корпус при ударе в кормовую часть выполняют в следующей последовательности:

.1 определяют площадь удара, м2:

F_{\text{уд}} = 0,7 \sqrt[3]{m_{max}^{2}} , (2.3.10.1)

где mmax - см. 2.3.5;

.2 составляют схему приложения ударной нагрузки к кормовой части центральной пневмооболочки (рис. 2.3.10.2), определяют границы удара по длине пневмооболочки, вычисляют абсциссу приложения равнодействующей;

Рис. 2.3.10.2. Схема удара в кормовую оконечность: 1 - линия примыкания пневмооболочек к корпусу; 2 - проекция площади удара на плоскость Y1OZ1; 3 - проекция площади удара на плоскость X1OY1; 4 - линия ширины днища в районе примыкания пневмооболочки к корпусу; 5 - граница удара; 6 - центр удара; 16 - 20 - номера теоретических шпангоутов

.3 вычисляют площадь проекций удара на плоскости, м2:

X1OZ1 связанной системы координат - Fy;

Y1OZ1 связанной системы координат - Fx;

.4 определяют угол \alpha_{P} наклона равнодействующей силы удара P_{\text{уд}}^{\text{э}} из соотношения:

tg\alpha_{p} = F_{x}/F_{y}, (2.3.10.4)

где Fx, Fy - см. 2.3.10.3;

.5 определяют расстояние x0 от центра масс до точки пересечения линии действия силы удара с осью OX1, м;

.6 рассчитывают значение Aк:

A_{\text{к}} = x_{0}^{2}/[1 + (F_{x}/F_{y})^{2}], (2.3.10.6)

где x0 - см. 2.3.10.5;

Fx, Fy - см. 2.3.10.3;

.7 вычисляют редуцированную массу, приведенную к линии действия равнодействующей удара, т:

m_{\text{ред}} = m_{max}/(1 + A_{\text{к}}/i_{z}^{2}), (2.3.10.7)

где mmax - см. 2.3.5;

Aк - см. 2.3.10.6;

iz - см. 2.3.8.7;

.8 рассчитывают эксплуатационную силу удара, кН:

P_{\text{уд}}^{\text{э}} = 0,75n_{\text{уд}}^{\text{э}}m_{\text{ред}}g, (2.3.10.8)

где n_{\text{уд}}^{\text{э}} - нормальная эксплуатационная перегрузка от силы удара в месте ее приложения, допускается принимать n_{\text{уд}}^{\text{э}} = 1,25 ;

mред - см. 2.3.10.7;

g - см. 2.3.5;

.9 вычисляют эксплуатационное давление, кПа:

p^{\text{э}} = P_{\text{уд}}^{\text{э}}/F_{y}, (2.3.10.9)

где P_{\text{уд}}^{\text{э}} - см. 2.3.10.8;

Fy - см. 2.3.10.3;

.10 определяют аэродинамическую нагрузку на крыло, кН:

pкр = 0,75mmaxg, (2.3.10.10)

где mmax, g - см. 2.3.5.

Нагрузки в экранном полете

2.3.11 Расчеты нагрузок в экранном полете необходимо производить для двух вариантов нагрузки экраноплана:

.1 порожнем без груза и пассажиров и 10% запасов и топлива;

.2 с полной нормой запасов и топлива и полным количеством пассажиров (в полном грузу).

2.3.12 При определении нагрузок максимальное значение вертикальной эксплуатационной перегрузки следует принимать n_{\text{у}}^{\text{э}} = 2,0 . Меньшее значение перегрузки должно быть обосновано по результатам экспериментальных исследований.

2.3.13 Расчет нагрузок на крыло должен производиться в следующей последовательности:

.1 рассчитывают эксплуатационную аэродинамическую нагрузку на аппарат, кН:

p_{\text{у}}^{\text{э}} = n_{\text{у}}^{\text{э}}mg, (2.3.13.1)

где n_{\text{у}}^{\text{э}} - см. 2.3.12;

m - масса экраноплана при рассматриваемом варианте нагрузки, т;

g - см. 2.3.5;

.2 вычисляют коэффициент подъемной силы для аппарата в целом

c_{\text{у}} = p_{\text{у}}^{\text{э}}/(q_{max}S_{\text{кр}}), (2.3.13.2)

где p_{\text{у}}^{\text{э}} - см. 2.3.13.1;

qmax - скоростной напор, кПа, соответствующий скорости vmax, м/с, которая является предельной, кратковременно достигаемой при совершении маневра;

Sкр - см. 2.3.7;

.3 с помощью графика зависимости коэффициента cy подъемной силы экраноплана от угла атаки \alpha , полученного по результатам испытаний аэротрубной модели, определяют значение угла атаки;

.4 с помощью графика зависимости коэффициента подъемной силы крыла от угла атаки, полученного путем испытаний аэротрубной модели, определяют значение коэффициента подъемной силы крыла cy кр;

.5 рассчитывают эксплуатационную аэродинамическую нагрузку на крыло, кН:

p_{\text{кр}}^{\text{э}} = c_{y\text{кр}}q_{max}S_{\text{кр}}, (2.3.13.5)

где cy кр - см. 2.3.13.4;

qmax, Sкр - см. 2.3.13.2;

.6 вычисляют положение центра давления по хорде крыла:

\overline{x_{\text{д}}} = c_{m}/c_{y\text{кр}}, (2.3.13.6-1)

где коэффициент cm определяют из соотношения

\text{с}_{m} = \text{с}'_{m.o} - 0,25\text{с}_{y\text{кр}}, (2.3.13.6-2)

в котором \text{с}'_{m.o} - коэффициент продольного момента крыла относительно его носка;

.7 нагрузку по размаху крыла принимают распределенной равномерно.

2.3.14 Расчет нагрузок на горизонтальное оперение должен производиться для следующих случаев:

.1 симметричного относительно диаметральной плоскости приложения нагрузок при выполнении маневров;

.2 симметричного относительно диаметральной плоскости приложения нагрузок при полете в неспокойном воздухе;

.3 несимметричного приложения нагрузок при выполнении маневров и при полете в неспокойном воздухе.

2.3.15 Нагрузку при симметричном относительно диаметральной плоскости приложении нагрузок в случае выполнения маневров следует определять по формуле, кН:

p_{\text{г}.\text{о}}^{\text{э}} = (\text{с}_{y} - c_{y\text{б}.\text{г}.\text{о}})q_{max}S_{\text{кр}}, (2.3.15)

где cy, qmax, Sкр - см. 2.3.13.2;

cy б.г.о - значение коэффициента подъемной силы экраноплана без горизонтального оперения, полученное по результатам модельных испытаний (принимается по графику в зависимости от значения угла атаки \alpha ).

2.3.16 Нагрузку при симметричном относительно диаметральной плоскости приложении нагрузок в случае полета в неспокойном воздухе следует рассчитывать по формуле, кН:

p_{\text{г}.\text{о}}^{\text{э}} = p_{\text{г}.\text{п}.\text{г}.\text{о}}^{\text{э}} \pm p_{\text{н}.\text{в}.\text{г}.\text{о}}^{\text{э}}, (2.3.16-1)

где p_{\text{г}.\text{п}.\text{г}.\text{о}}^{\text{э}} - подъемная сила горизонтального оперения в горизонтальном полете, кН;

p_{\text{н}.\text{в}.\text{г}.\text{о}}^{\text{э}} - нагрузка от неспокойного воздуха, кН.

Подъемная сила в горизонтальном полете должна определяться (с учетом результатов испытаний аэротрубной модели) по формуле:

p_{\text{г}.\text{п}.\text{г}.\text{о}}^{\text{э}} = c_{y\text{г}.\text{о}}q_{\text{н}.\text{м}}S_{\text{кр}}, (2.3.16-2)

где cy г.о - коэффициент подъемной силы горизонтального оперения:

cy г.о = cy - cy кр,

cy - см. 2.3.13.2;

cy кр - коэффициент подъемной силы крыла:

c_{y\text{кр}} = n_{\text{г}.\text{п}}^{\text{э}}mg/(q_{\text{н}.\text{м}.}S_{\text{кр}}),

где n_{\text{г}.\text{п}}^{\text{э}} - вертикальная перегрузка в горизонтальном полете, допускается принимать n_{\text{г}.\text{п}}^{\text{э}} = 1 ;

m, g - см. 2.3.13.1;

qн.м - скоростной напор воздушного потока, кПа, соответствующий скорости vн.м, которая на маршруте является максимальной скоростью экраноплана при установившемся движении над экраном;

Sкр - см. 2.3.7.

Нагрузку от неспокойного воздуха следует определять с помощью выражения:

p_{\text{н}.\text{в}.\text{г}.\text{о}}^{\text{э}} = 0,5 \cdot 10^{- 3}c_{y\text{г}.\text{о}}^{\alpha}vwS_{\text{г}.\text{о}}, (2.3.16-3)

где c_{y\text{г}.\text{о}}^{\alpha} - коэффициент подъемной силы горизонтального оперения в неспокойном воздухе, допускается принимать c_{y\text{г}.\text{о}}^{\alpha} = 4,0 ;

v - истинная скорость полета, м/с;

w - эффективная скорость порыва ветра, м/с;

Sг.о - площадь поверхности горизонтального оперения, м3.

2.3.17 Несимметричную нагрузку при выполнении маневров и в полете при неспокойном воздухе определяют путем перераспределения нагрузки, полученной в 2.3.15 и 2.3.16 по размаху горизонтального оперения. Нагрузку на одну консоль горизонтального оперения увеличивают, а на другую - уменьшают таким образом, чтобы момент относительно продольной оси OX1, полученный в результате этого перераспределения, был равен, кН·м,

M_{x\text{г}.\text{о}}^{\text{э}} = 0,04S_{\text{г}.\text{о}}l_{\text{г}.\text{о}}q_{\text{н}.\text{м}.}, (2.3.17)

где Sг.о, qн.м. - см. 2.3.16,

lг.о - размах горизонтального оперения, м.

2.3.18 По размаху горизонтального оперения нагрузку следует принимать распределенной равномерно. Координату приложения равнодействующей сил давления на горизонтальное оперение по направлению движения экраноплана следует выбирать на средней аэродинамической хорде этого оперения на расстоянии от его носка, составляющем 0,313 длины рассматриваемой хорды.

2.3.19 Нагрузку на вертикальное оперение рассчитывают для следующих случаев:

.1 выполнение маневров;

.2 полет в неспокойном воздухе;

.3 остановка двигателей.

2.3.20 Нагрузку при выполнении маневров следует определять с помощью выражения, кН:

p_{\text{ман}.\text{в}.\text{о}}^{\text{э}} = \pm 0,37q_{\text{н}.\text{м}.}S_{\text{в}.\text{о}}, (2.3.20)

где qн.м. - см. 2.3.16;

Sв.о - площадь поверхности вертикального оперения, м3.

2.3.21 Нагрузку экраноплана при полете в неспокойном воздухе следует определять по формуле, кН:

p_{\text{н}.\text{в}.\text{в}.\text{о}}^{\text{э}} = \pm 0,50\eta_{\beta}c_{z\text{в}.\text{о}}^{\beta}vwS_{\text{в}.\text{о}}, (2.3.21)

где \eta_{\beta} - параметр угла скольжения:

\eta_{\beta} = 1 + e^{\pi a/b};

a, b - коэффициенты:

b = \sqrt{- \mu m_{y}^{\beta}/\overline{r_{y}^{2}} - a^{2}} ; a = m_{\dot{y}}^{\omega_{y}}/(2\overline{r_{y}^{2}});

m_{\dot{y}}^{\omega_{y}} - производная коэффициента момента рыскания экраноплана по безразмерной угловой скорости;

\overline{r_{y}^{2}} - безразмерный радиус инерции:

\overline{r_{y}^{2}} = J_{y}/[m(0,5l_{\text{в}.\text{о}})^{2}];

Jy - момент инерции относительно оси OY1, т·м2;

m - см. 2.3.13.1;

lв.о - размах вертикального оперения, м;

\mu - коэффициент:

\mu = 2m/(\rho_{\text{в}}S_{\text{в}.\text{о}}l_{\text{в}.\text{о}});

\rho_{\text{в}} - плотность воздуха, т/м3;

Sв.о - см. 2.3.20;

m_{y}^{\beta} - производная коэффициента момента рыскания экраноплана по углу скольжения;

\overline{\omega}_{y} - безразмерная угловая скорость:

\dot{\omega}_{y} = 0,5\omega_{y}l_{\text{в}.\text{о}}/v;

\omega_{y} - угловая скорость, 1/с;

v, w - см. 2.3.16;

c_{z\text{в}.\text{о}}^{\beta} - производная коэффициента боковой силы, действующей на вертикальное оперение, по углу скольжения. Значения c_{z\text{в}.\text{о}}^{\beta} следует определять по результатам испытаний в аэродинамических трубах жестких моделей экраноплана в полной комплектации и экраноплана без кормового оперения.

Нагрузка должна определяться для двух значений скорости полета:

v = vн.м (см. 2.3.16), при этом w = 15 м/с;

v = vmax (см. 2.3.13.2), при этом w = 10 м/с.

2.3.22 Должна быть рассчитана нагрузка на вертикальное оперение в случае одностороннего отказа двигателей, когда действие момента, разворачивающего экраноплан вокруг вертикальной оси, нейтрализуется силой, возникающей на вертикальном оперении. В этом случае, кН,

p_{\text{о}.\text{д}.\text{в}.\text{о}}^{\text{э}} = 1,5T\alpha/L_{\text{в}.\text{о}}, (2.3.22)

где T - сила тяги двигателей одного борта, кН;

\alpha - расстояние от диаметральной плоскости до линии действия силы тяги, м;

Lв.о - расстояние от центра масс до положения центра давления на вертикальное оперение, м.

2.3.23 Распределение нагрузки по размаху вертикального оперения должно производиться пропорционально длине хорд. Координату приложения равнодействующей сил давления на вертикальное оперение по направлению движения экраноплана следует выбирать на средней аэродинамической хорде этого оперения на расстоянии от его передней кромки, составляющем 0,313 длины рассматриваемой хорды.

2.3.24 Должны быть определены нагрузки при одновременном приложении нагрузок вертикального и горизонтального оперений. При этом к горизонтальному оперению должно прикладываться 75% нагрузки при несимметричном приложении нагрузки; к вертикальному оперению должна прикладываться полная (100%) эксплуатационная нагрузка для тех или иных случаев приложения нагрузки.

2.3.25 Если по результатам анализа для рассматриваемого случая приложения нагрузки не очевидно, что равновесие экраноплана обеспечивается аэродинамическими силами (помимо сил, задаваемых при описании случая приложения нагрузки), то уравновешивание следует производить с помощью инерционных сил.

Конструктивно-силовая схема и материалы

2.3.26 Разработку конструктивно-силовой схемы осуществляют с целью обеспечения требуемой жесткости и прочности корпусных конструкций, воспринимающих и уравновешивающих внешние нагрузки. Эта схема отображает взаимное расположение основных несущих элементов, образующих каркас конструкции, их продольные и поперечные сечения, а также расположение панелей.

2.3.27 Корпус на конструктивно-силовой схеме представляется в виде тонкостенной каркасированной конструкции с металлической оболочкой, подкрепленной стрингерами и шпангоутами, выполненными по продольной системе набора.

2.3.28 Крыло на конструктивно-силовой схеме представляется в виде силового металлического кессона, состоящего из лонжеронов, обшивки, стрингеров и нервюр.

Для экранопланов, у которых общая прочность крыла не является определяющей, допускается вместо металлической обшивки устанавливать гибкую обшивку из прочных тканей.

2.3.29 Пилоны скегов на конструктивно-силовой схеме представляются в виде каркасированной металлической оболочки, состоящей из обшивки с продольным набором, силовых и холостых шпангоутов.

2.3.30 Носовой пилон, предназначенный для размещения двигателей, на конструктивно-силовой схеме представляется в виде металлического кессона, состоящего из лонжеронов, обшивки, подкрепляющих ребер жесткости и нервюр, с усиленными элементами в районе крепления двигателей.

2.3.31 Вертикальное оперение на конструктивно-силовой схеме представляется в виде кессона, состоящего из лонжеронов, нервюр и обшивки, подкрепленной стрингерами.

Для экранопланов, у которых общая прочность вертикального оперения не является определяющей, допускается вместо металлической обшивки устанавливать гибкую обшивку из прочных тканей.

2.3.32 Горизонтальное оперение на конструктивно-силовой схеме представляется в виде кессона, состоящего из лонжеронов, нервюр и обшивки, подкрепленной стрингерами.

Для экранопланов, у которых общая прочность горизонтального оперения не является определяющей, допускается вместо металлической обшивки устанавливать гибкую обшивку из прочных тканей.

2.3.33 Для снижения уровня напряжений в элементах конструкции горизонтального оперения и повышения его жесткости допускается устанавливать с обоих бортов раскосы, закрепленные на вертикальном оперении.

2.3.34 При разработке конструктивно-силовой схемы корпусных конструкций особое внимание должно быть уделено обеспечению прочности узлов перевязки: крыла с корпусом, корпуса с носовым пилоном, корпуса с вертикальным оперением, вертикального оперения с горизонтальным оперением, а также экспериментальной проверке напряжений в рассматриваемых узлах.

2.3.35 В корпусных конструкциях должны быть использованы алюминиевые сплавы, удовлетворяющие требованиям ч. X Правил, или другие материалы, если будут представлены доказательства их годности по результатам всесторонних испытаний узлов и панелей, изготовленных из проверяемых материалов, по программам, согласованным с Российским Классификационным Обществом.

Допускаемые напряжения

2.3.36 В тех случаях, когда выполнение условий статической прочности, указанных в 2.2, признано недостаточным, расчетные напряжения сопоставляются с допускаемыми напряжениями, определенными в 2.3.37 - 2.3.40. Эти напряжения уточняются по результатам испытаний на прочность до разрушения типовых панелей и узлов при воздействии на них статической нагрузки и испытаний корпусных конструкций головного и серийных экранопланов при статическом действии эксплуатационных нагрузок, определенных согласно 2.3.1 - 2.3.25.

2.3.37 Допускаемые нормальные напряжения в растянутой и сжатой зонах от общего изгиба следует принимать равными, МПа:

.1 для конструкций корпуса (за исключением днища), крыла, пилонов скегов (за исключением днища пилонов скегов), носового пилона, вертикального оперения и горизонтального оперения

[\sigma]_{0} = 0,7R_{\rho_{0,2}}, (2.3.37.1)

где R_{\rho_{0,2}} - условный предел текучести материала, при котором деформация образца достигает 0,2% от его начальной расчетной длины, МПа;

.2 для днища корпуса, находящегося в контакте с центральной пневмооболочкой, днищ пилонов скегов, находящихся в контакте с боковыми пневмооболочками

[\sigma]_{0} = 0,65R_{\rho_{0,2}}. (2.3.37.2)

2.3.38 Для связей, теряющих устойчивость при общем изгибе, допускаемые напряжения необходимо принимать равными, МПа,

[\sigma]_{\text{э}} = \sigma_{\text{кр}}/1,5, (2.3.38)

где \sigma_{\text{кр}} - критические напряжения панелей, МПа.

Критические напряжения панелей получают по результатам эксперимента или путем выполнения расчетов с помощью проверенных компьютерных приложений.

2.3.39 При выполнении проверок местной прочности допускаемые напряжения следует принимать равными, МПа,

[\sigma]_{\text{м}} = 0,8R_{\rho_{0,2}}, (2.3.39)

где R_{\rho_{0,2}} - см. 2.3.37.1.

2.3.40 Допускаемые касательные напряжения необходимо принимать равными, МПа,

[\tau] = 0,57[\sigma]_{0}.

Условиями прочности по касательным напряжениям являются:

\tau \leq [\tau]; \tau \leq \tau_{\text{кр}}, (2.3.40)

где \tau_{\text{кр}} - критическое касательное напряжение в пластине, МПа, определяемое с помощью проверенного компьютерного приложения.

Если условия (2.3.40) не выполняются, то должен быть представлен расчет по методике Г. Вагнера, в соответствии с которым диагональные растягивающие напряжения и максимальное значение нормального напряжения сопоставляются с допускаемым для данной конструкции нормальным напряжением.

Статические испытания

2.3.41 Статические испытания корпусных конструкций экранопланов на прочность необходимо производить в соответствии с программами, согласованными с Российским Классификационным Обществом.

2.3.42 Испытания головного экраноплана должны состоять из двух этапов.

На первом этапе необходимо испытывать на растяжение и сжатие до разрушения узлы и панели корпусных конструкций головного аппарата.

На втором этапе следует выполнить исследование напряженно-деформированного состояния корпусных конструкций головного экраноплана путем поэтапного приложения нагрузки до максимальных эксплуатационных нагрузок с тензометрированием основных связей.

2.3.43 При составлении программы статических испытаний особое внимание должно быть уделено предстоящим испытаниям тех частей экранопланов, для которых существующие методики расчетов на прочность не дают практической уверенности в их достаточной корректности.

2.3.44 Напряженное состояние корпусных конструкций (корпуса, пилона, крыла, вертикального оперения, горизонтального оперения) должно быть изучено при статическом приложении нагрузки к конструкциям экраноплана, комплектация которого, как правило, включает в себя:

.1 металлические корпусные конструкции совместно с гибкой обшивкой крыла, вертикального оперения, горизонтального оперения;

.2 воздушно-амортизирующее устройство с системой наполнения пневмооболочек воздухом и управления его давлением;

.3 системы управления решетками, пилоном, поворотом движителей, предкрылками, закрылками, щитками-интерцепторами, рулем высоты, рулем направления;

.4 двигатели;

.5 оборудование.

Если двигатели и (или) оборудование на момент испытаний еще не установлены, допускается закреплять на местах их монтажа имитаторы, равные по массе отсутствующим изделиям.

2.3.45 До проведения испытаний в корпусных конструкциях должны быть выполнены вырезы под люки, двери, а также отверстия для прохода воздуховодов воздушно-амортизирующего устройства, трубопроводов, тросиков, кабелей и других элементов систем управления, электрических линий питания и т.д.

2.3.46 Перед началом испытаний должен быть произведен тщательный осмотр поверхности всех частей экраноплана, выявлены и, по возможности, устранены все имеющиеся производственные дефекты в виде складок, вмятин и неровностей.

2.3.47 При проведении испытаний изменение статической нагрузки должно иметь ступенчатый характер. На каждой ступени приложения нагрузки должны быть зарегистрированы: значение нагрузки, показания вторичных приборов системы тензометрирования, значения перемещений в нивелировочных точках. После каждой ступени приложения нагрузки должен выполняться тщательный осмотр конструкции с целью выявления зон потери устойчивости и разрушения отдельных элементов конструкций.

2.3.48 Испытательную нагрузку, по возможности, следует создавать с помощью гидравлических устройств. Для экранопланов малого размера допускается создавать испытательную нагрузку с помощью специальных грузов (например, мешков с песком).

2.3.49 Статические испытания корпусных конструкций серийного экраноплана выполняют путем приложения нагрузки, составляющей не более 50% максимальной эксплуатационной (без тензометрирования). Испытания производят выборочно. Порядковый номер серийного экраноплана, подвергаемого таким испытаниям, определяется организацией-изготовителем экраноплана.

Обеспечение ресурса экраноплана

2.3.50 На стадии разработки технического проекта должна быть выполнена оценка ресурса экраноплана по условиям усталостной прочности, в том числе ресурса корпусных конструкций с учетом спектра прогнозируемых нагрузок цикла "разгон - полет - торможение", результатов испытаний на выносливость и опыта эксплуатации судов на подводных крыльях.

2.3.51 В процессе разработки рабочих чертежей и постройки экраноплана должны быть проведены испытания на выносливость типовых панелей и элементов корпусных конструкций с воспроизведением спектра прогнозируемых нагрузок цикла "разгон - полет - торможение".

При проектировании и изготовлении объектов испытаний необходимо руководствоваться следующими требованиями:

.1 для некоторых элементов сравнительных испытаний следует выбирать простейшую форму образцов с одним силовым элементом и частью присоединенной обшивки;

.2 натурные элементы корпусных конструкций, предназначенные для испытаний, следует проектировать таким образом, чтобы в их "зачетных" зонах (рабочих частях) воспроизводилось напряженное состояние, идентичное таковому для аналогичных участков натурной конструкции. С учетом этого выбирают геометрические размеры образцов и законцовок, с помощью которых они закрепляются в захватах испытательной машины;

.3 изготовление рабочей части образцов следует осуществлять в полном соответствии с конструкцией исследуемых зон, по серийной технологии и с обязательным нанесением всех предусмотренных проектом покрытий.

Аэроупругие явления

2.3.52 С целью предотвращения аэроупругих явлений или снижения их отрицательного влияния на прочность конструкций экраноплана должны быть проведены специальные исследования (расчеты, испытания моделей в аэродинамической трубе, испытания с целью определения частотных характеристик отдельных агрегатов и аппарата в целом, летные испытания головного экраноплана).

2.3.53 Расчет спектра собственных частот и форм колебаний должен быть выполнен для экраноплана в водоизмещающем положении (с учетом присоединенных масс воды) и в вакууме, как минимум, для двух вариантов нагрузки:

.1 в полном грузу (с полной нормой запасов и топлива, с полным количеством пассажиров и багажа);

.2 порожнем (без груза и пассажиров, с 10% запасов и топлива).

Расчет спектра собственных частот и форм колебаний должен быть выполнен как для отдельных конструктивных элементов (крыла, корпуса, пилона и т.д.), так и для конструкции экраноплана в целом. Выводы по итогам расчета должны быть подтверждены результатами экспериментального определения частотных характеристик головного экраноплана.

2.3.54 Для выявления возможных резонансов (совпадения частот собственных и вынужденных колебаний) необходимо произвести анализ полученного по результатам расчетов или испытаний частотного спектра. В случае обнаружения резонансов должны быть приняты меры по разнесению частот (не менее чем на 25%) или проведены дополнительные исследования, результаты которых используют для доказательства прочности и аэроупругой устойчивости конструкции аппарата.

2.3.55 Во всем диапазоне изменения полетных масс экраноплана возможность возникновения флаттера (классического, рулевого, срывного) должна быть исключена до скорости, равной 1,2vmax. Возможность возникновения флаттера должна быть исключена и в случае изменения некоторых параметров конструкции аппарата, влияющих на критическую скорость флаттера.

Допускается не производить исследований, доказывающих аэроупругую устойчивость конструкции экраноплана, на этапе проектирования, если эксплуатационная скорость аппарата не превышает 150 км/ч. В этом случае должны быть произведены полетные испытания головного экраноплана с целью изучения влияния аэроупругих явлений на прочность конструкции аппарата.

Такие полетные испытания должны быть произведены также, если аэрогидродинамическая компоновка создаваемого экраноплана значительно отличается от таковой аппарата-прототипа.

2.3.56 При наличии у экраноплана системы автоматического управления (САУ) и (или) демпфирования (САУД) во всем диапазоне изменения полетных масс и скоростей вплоть до vmax должны быть обеспечены необходимые запасы аэроупругой устойчивости системы "экраноплан - САУ (САУД)" по модулю и фазе годографа частотной характеристики разомкнутого контура. Если запасы по модулю или фазе минимальны, безопасность полета при наличии аэроупругих колебаний в системе "экраноплан - САУ (САУД)" должна быть подтверждена полетными испытаниями.

Пневмооболочки

2.3.57 Пневмооболочки являются основным элементом воздушно-амортизирующего устройства экранопланов со взлетной массой до 5 т и обеспечивают амфибийность, требуемые гидростатические и гидродинамические свойства экраноплана при плавании и на переходных режимах движения, а также способствуют снижению напряжений в металлических корпусных конструкциях по сравнению с использованием жесткого корпуса и скегов.

2.3.58 Должны применяться пневмооболочки камерного типа, включающие в себя камеры и покрышки.

2.3.59 Изготовление камер и покрышек необходимо производить в соответствии с документом "Технологический процесс изготовления пневмооболочек", разработанным проектантом пневмооболочек.

Изготовленные камеры и покрышки должны пройти стендовые испытания по специальной программе, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

2.3.60 После установки на экраноплане пневмооболочки должны быть испытаны трехкратным избыточным эксплуатационным давлением, что должно быть отражено в программе швартовных испытаний воздушно-амортизирующего устройства.

2.3.61 В процессе ходовых испытаний при движении экраноплана по твердой поверхности и по воде пневмооболочки и система их наполнения воздухом должны быть проверены на правильность функционирования.

2.3.62 Работоспособность пневмооболочек должна быть проверена в процессе испытаний головного экраноплана.

Противопожарная защита

2.3.63 В целях пожарной безопасности должны быть предусмотрены:

.1 конструктивные меры, предупреждающие возникновение пожара и его распространение на смежные отсеки;

.2 системы и приборы пожарной сигнализации в пожароопасных отсеках;

.3 системы пожаротушения в пожароопасных отсеках;

.4 дренажи и вентиляция для отвода горючих жидкостей и их паров из тех мест, в которых возможно их скопление;

.5 средства защиты от пожара в кабине экипажа, пассажирском салоне и багажных отсеках.

2.3.64 Пожароопасными отсеками экраноплана следует считать:

.1 отсеки главных двигателей;

.2 отсеки вспомогательных двигателей;

.3 отсеки, в которых размещены обогревательные установки.

Кроме указанных выше, пожароопасными отсеками считаются отсеки, в которых имеется возможность возникновения пожара вследствие разрушения или повреждения каких-либо элементов конструкции, агрегатов или узлов, а также вследствие протечек горючих жидкостей при наличии источников воспламенения.

2.3.65 Конструктивная противопожарная защита должна отвечать следующим требованиям:

.1 корпус, внутреннее оборудование, мебель, изоляция должны быть изготовлены из огнестойких или трудносгораемых материалов;

.2 для облицовки поверхностей в помещениях и зашивок следует применять материалы, медленно распространяющие пламя по поверхности;

.3 пожароопасные отсеки должны разделяться огнестойкими конструкциями, изготовленными из негорючих материалов;

.4 посты управления, пути эвакуации, места хранения спасательных средств не должны примыкать к пожароопасным зонам;

.5 огнестойкие конструкции должны быть дымо- и пламенепроницаемыми;

.6 конструкции из алюминиевых сплавов в пожароопасных отсеках и отсеках, примыкающих к ним, должны иметь изоляцию, применение которой снижает вероятность повреждений (разрушений) при пожарах или их объем;

.7 трубопроводы, каналы, органы управления, проходящие через огнестойкие конструкции, не должны снижать их огнестойкости.

2.3.66 Конструктивное исполнение двигательных отсеков экраноплана должно быть таким, чтобы возникновение пожара в одном отсеке двигателя и его тушение не нарушали нормальной работы соседнего двигателя на всех эксплуатационных режимах.

2.3.67 Должна быть предусмотрена защита от воздействия высоких температур следующих объектов, размещенных в двигательных отсеках:

.1 элементов систем управления экраноплана и систем управления энергетической установкой;

.2 трубопроводов и распылительных устройств системы пожаротушения;

.3 воздухопроводов и других элементов, разрушение которых от воздействия высокой температуры при пожаре может привести к усилению пожара;

.4 трубопроводов или емкостей, содержащих горюче-смазочные жидкости;

.5 кабелей всех систем, которые должны работать во время пожара.

2.3.68 Средства пожарной защиты отсеков энергетической установки и обогревательных установок должны подвергаться специальным огневым испытаниям на натурных стендах, при которых проверяют эффективность:

.1 пожарной сигнализации;

.2 системы пожаротушения;

.3 конструктивных мер пожарной защиты.

Оборудование помещений

2.3.69 Оборудование рулевой рубки должно обеспечивать:

.1 удобное размещение всех членов экипажа с соблюдением антропометрических требований;

.2 эффективное выполнение членами экипажа функциональных движений на всех режимах эксплуатации экраноплана.

2.3.70 Кресла водителей должны размещаться в передней части рубки.

Кресла всех членов экипажа должны быть оборудованы поясными ремнями безопасности.

2.3.71 К аварийным выходам для экипажа предъявляются следующие требования:

.1 в зоне размещения экипажа должны быть предусмотрены по одному аварийному выходу на каждый борт экраноплана или верхний аварийный люк;

.2 каждый выход должен быть расположен так, чтобы обеспечивалась быстрая эвакуация экипажа. Выход должен быть выполнен в виде прямоугольного проема размерами не менее 485 x 510 мм;

.3 при каждом аварийном выходе, расположенном на высоте более 1830 мм от опорной поверхности, должно быть предусмотрено вспомогательное средство для эвакуации.

2.3.72 Кресла (сиденья) пассажиров и бортпроводников устанавливают по направлению или против направления движения экраноплана.

При установке кресел против направления движения экраноплана необходимо обеспечить опору для головы человека при аварийной посадке аппарата.

Кресла пассажиров должны быть оборудованы поясными ремнями безопасности.

2.3.73 Ширина прохода между креслами должна быть не менее 0,4 м для экраноплана пассажировместимостью до 12 человек и не менее 0,5 м для экраноплана пассажировместимостью более 12 человек.

2.3.74 Требования 2.3.75 - 2.3.78 распространяются на экранопланы взлетной массой до 50 т.

2.3.75 Конструкция экраноплана в случае аварийной посадки на воду или землю и действии инерционных нагрузок, соответствующих расчетным перегрузкам (вверх - 3,0; вперед - 9,0; в сторону - 3,0 для планера и 4,0 для кресел и их креплений; вниз - 6,0; назад - 1,5), должна обеспечить защиту всех пассажиров и членов экипажа при условии правильного использования ими кресел и поясных ремней.

2.3.76 Кресло и привязная система на экраноплане должны быть рассчитаны на обеспечение защиты каждого человека в условиях аварийной посадки, когда:

.1 правильно используются кресла, поясные и плечевые привязные ремни, предусмотренные конструкцией; и

.2 человек подвергается воздействию нагрузок, возникающих в условиях, указанных в 2.3.77 - 2.3.78.

2.3.77 Каждая типовая конструкция кресла, одобренная для использования членом экипажа или пассажиром во время взлета или посадки, должна успешно пройти динамические испытания или быть оценена посредством расчетного анализа на основе динамических испытаний кресла подобного типа в соответствии с каждым из следующих условий аварийной посадки. При проведении этих испытаний человека должен имитировать "сидящий" в нормальном вертикальном положении антропоморфический испытательный манекен весом 755 Н.

Изменение направленной вниз вертикальной скорости не менее чем на 10,7 м/с при наклоне продольной оси экраноплана на 30° вниз относительно горизонтальной плоскости без крена. Пиковая перегрузка на полу должна достигаться не позднее чем через 0,08 с после удара и составлять как минимум 14.

Изменение направленной вперед продольной скорости не менее чем на 13,4 м/с при горизонтальном положении продольной оси экраноплана без крена и при угле рыскания 10° вправо или влево, в зависимости от того, что наиболее вероятно вызовет соскальзывание с плеча человека системы фиксации верхней части туловища (если таковая установлена). Пиковая перегрузка на полу должна достигаться не позднее чем через 0,09 с после удара и составлять как минимум 16. Если для крепления конструкций кресла к испытательному стенду используются напольные рельсы или напольные узлы крепления, эти рельсы или узлы крепления должны быть повернуты относительно смежного комплекта рельсов или узлов крепления не менее чем на 10° в вертикальной плоскости (т.е. должна быть нарушена их параллельность), при этом один из них должен быть "накренен" на 10°.

2.3.78 В процессе динамических испытаний, проводимых в соответствии с 2.3.77, измеренные параметры не должны превышать следующих показателей:

.1 если для фиксации членов экипажа используются плечевые привязные ремни, то растягивающие нагрузки в одинарных ремнях не должны превышать 7,79 кН. Если для фиксации верхней части туловища используются двойные ремни, то суммарная растягивающая нагрузка на ремни не должна превышать 8,90 кН.

.2 максимальная сжимающая нагрузка, измеренная между тазом и поясничной частью позвоночника антропоморфического манекена, не должна превышать 6,67 кН.

.3 ремни фиксации верхней части туловища (если установлены) в процессе удара должны оставаться на плечах манекена.

.4 поясной привязной ремень в процессе удара должен оставаться на тазе манекена.

.5 каждый человек должен быть защищен от серьезной травмы головы в условиях, предписанных в 2.3.75. Если возможен контакт головы с креслом или другой конструкцией, то должна быть обеспечена такая защита, чтобы удар головой не превысил 1000 единиц критерия травмирования головы (HIC - Head Injury Criterion). Критерий травмирования головы определяется по формуле:

HIC = (t_{2} - t_{1})\{ \int_{t_{1}}^{t_{2}} a(t)dt[(t_{2} - t_{1})t_{1}]\}_{max}^{2,5},

где t1 - время начала интегрирования, с;

t2 - время окончания интегрирования, с;

a(t) - суммарное ускорение в зависимости от времени в процессе удара головой, единицы ускорения свободного падения g.

.6 если контакт с креслами или другим элементом конструкции может привести к травмам ног, должна быть обеспечена защита от осевых сжимающих нагрузок, превышающих 10 кН на каждое бедро.

.7 кресло должно оставаться закрепленным во всех точках крепления, хотя его конструкция может быть деформирована.

.8 при испытаниях, предусмотренных в 2.3.77, кресла не должны деформироваться в такой степени, чтобы создавать помехи быстрой эвакуации людей из экраноплана.

Дельные вещи

2.3.79 Лобовые стекла и стекла окон должны быть изготовлены из материала, который при разрушении не образует опасных осколков.

2.3.80 Лобовые стекла кабины экипажа и элементы конструкции, несущие эти стекла, должны выдерживать удар птицы массой до 1,8 кг при максимальной полетной скорости экраноплана.

2.3.81 Система обмыва лобовых стекол кабины экипажа должна обеспечивать удовлетворительную видимость в переходном режиме движения на воде, в режиме медленного движения по неровной поверхности земли и хорошую видимость в режиме экранного полета.

Жидкость для обмыва стекол зимой должна быть незамерзающей.

Управление системой обмыва лобовых стекол должно осуществляться из кабины экипажа.

2.3.82 Конструкция наружных дверей для пассажиров и экипажа должна удовлетворять следующим требованиям:

.1 должны быть предусмотрены средства для запирания двери и предотвращения возможности ее случайного открытия в полете людьми или в результате перемещения груза;

.2 дверь должна открываться как изнутри, так и снаружи, в том числе, когда запирающий механизм, расположенный с внутренней стороны двери, находится в положении "заперто";

.3 должны быть предусмотрены простые и легкие в использовании средства открытия дверей, расположенные и маркированные изнутри и снаружи таким образом, чтобы дверь можно было легко найти, отпереть и открыть даже в темноте;

.4 должны быть приняты меры по предотвращению заклинивания двери вследствие деформаций корпуса при аварийной посадке.

2.3.83 Леерные ограждения в местах, предназначенных для посадки и высадки пассажиров, должны быть съемными.

Верхний леер должен быть установлен на высоте не менее 1100 мм.

2.4 НАГРУЗКИ ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ ЭКРАНОПЛАНА

Полетные нагрузки

Общие положения

2.4.1 Полетные нагрузки должны быть определены при всех комбинациях скорости полета и перегрузки на границах области перегрузок при маневрах (на огибающей) и внутри этой области (рис. 2.4.1). Эта граница (показана выделенными кривыми, включает в себя точки 5, 6, 9, 1, 2, 3, 7, 4) должна быть также использована при определении эксплуатационных ограничений по прочности.

Рис. 2.4.1. Область перегрузок при маневрах и ее границы

Здесь vF - расчетная скорость при выпущенных закрылках на внеэкранных режимах полета;

vA - расчетная скорость маневрирования на внеэкранных режимах полета;

vC - расчетная крейсерская скорость на внеэкранных режимах полета;

vD - расчетная предельная скорость, которую может достичь экраноплан на внеэкранных режимах полета.

2.4.2 Полетные нагрузки должны быть определены при всех возможных скоростях полета для следующих случаев:

.1 при всех значениях масс: от расчетной минимальной массы до расчетной максимальной массы, соответствующих каждому отдельному полетному случаю распределения нагрузок;

.2 при любом практически возможном распределении коммерческой нагрузки экраноплана, масс топлива и масла в пределах эксплуатационных ограничений.

С целью определения максимальной нагрузки на каждую часть конструкции экраноплана должно быть рассмотрено достаточное количество случаев (точек) на границах области перегрузок при маневрах согласно рис. 2.4.1 и внутри этой области.

2.4.3 Основные силы, действующие на экраноплан, должны быть уравновешены точным или приближенным (в запас прочности) методом. При этом инерционные силы от линейных ускорений должны находиться в равновесии с тягой и всеми аэродинамическими нагрузками, а инерционные моменты от угловых ускорений - с моментами от тяги и от всех аэродинамических нагрузок, включая моменты, обусловленные нагрузками на такие части конструкции, как хвостовое оперение, пилоны двигателей, мотогондолы. Должны быть определены критические значения тяги в диапазоне от нуля до максимальной продолжительной тяги.

Расчетные нагрузки при выполнении маневров и при полете в неспокойном воздухе

2.4.4 Для расчета нагрузок при выполнении симметричных маневров рассматривают следующие условия:

.1 в случаях, когда имеет место резкое отклонение органов управления, расчетная скорость отклонения поверхности управления не должна быть меньше скорости, которую может создать пилот-судоводитель при помощи системы управления;

.2 при распределении нагрузок по хорде в условиях выполнения симметричных маневров должно быть принято во внимание влияние соответствующих угловых скоростей тангажа.

2.4.5 Должны быть рассчитаны нагрузки в условиях установившегося маневра от точки 1 до точки 7 на границах области перегрузок при маневрах (см. рис. 2.4.1) в предположении, что экраноплан уравновешен с нулевым угловым ускорением относительно поперечной оси.

Движение управляющих поверхностей по тангажу может быть уточнено с учетом ограничений по максимальным усилиям, прикладываемым пилотом-судоводителем к соответствующим ручкам управления или педалям, и по любым косвенным эффектам, вызванным ограничениями в выходных характеристиках системы управления (например, ограничения скорости отклонения бустеров). При этом должны быть рассмотрены следующие случаи.

.1 максимальное отклонение управляющей поверхности на скорости vA. Экраноплан рассматривается на режиме установившегося горизонтального полета (точка 8 на рис. 2.4.1), и штурвал (ручка) резко отклоняется с целью создания предельного положительного ускорения тангажа (кабрирования). При определении нагрузки на хвостовое оперение должна быть принята во внимание реакция экраноплана на отклонение поверхности управления. Не требуется рассматривать нагрузки на экраноплан, действующие после того, как нормальная перегрузка в центре тяжести достигнет значения, равного положительной эксплуатационной маневренной перегрузке, или после того, как нормальная составляющая результирующей нагрузки на оперение достигнет максимума (в зависимости от того, какой случай наступает раньше).

.2 контролируемый маневр между скоростями vA и vD. Должны быть рассчитаны нагрузки при выполнении следующих маневров в случае отклонения поверхностей управления тангажом. Экраноплан первоначально находится в полете в уравновешенном состоянии с перегрузкой nI = 1 при любой скорости в диапазоне от vA до vD. Необходимо определить нагрузки при контролируемых продольных маневрах до значений перегрузки nII и nIII, при этом перегрузки достигают максимальных значений в переходном режиме и могут быть рассчитаны по формулам:

n_{II} = n_{max(a)}^{\text{э}};

n_{III} = 1 - \Delta n_{man},\text{но }|n_{III}| \leq n_{min(a)}^{\text{э}},

где \Delta n_{man} = n_{max(a)}^{\text{э}} - 1

n_{min(a)}^{\text{э}} - минимальная эксплуатационная маневренная перегрузка;

n_{max(a)}^{\text{э}} - максимальная эксплуатационная маневренная перегрузка.

Должно быть принято, что маневры выполняются следующим образом: штурвал (ручка) резко отклоняется в одном направлении, затем в другом направлении до положения, наиболее удаленного от исходного положения, прежде чем возвратиться к нему. Зависимость отклонения штурвала (ручки) X по времени t может быть представлена в виде:

X(t) = X_{\text{Ш}}sin(\omega t),

где XШ - амплитуда отклонения штурвала (ручки);

\omega - круговая частота незатухающих собственных короткопериодических колебаний экраноплана как жесткого тела, но не менее чем 2\pi/T . Здесь 4vA/v, где vA - см. 2.4.1; v - рассматриваемая скорость, при этом обе скорости выражаются в одинаковых единицах.

Как правило, достаточно проанализировать 0,75 периода отклонения, предполагая, что возвращение штурвала (ручки) производится более плавно. Амплитуда отклонения штурвала (ручки) XШ подбирается так, чтобы максимальное значение перегрузки в центре тяжести экраноплана достигало величины не менее (по абсолютному значению) nII при начальном отклонении на себя или nIII при начальном отклонении от себя, если этому не препятствуют ограничения, указанные выше в 2.1.3. Однако, если эти перегрузки не достигаются при максимально возможном с учетом ограничений в системе управления отклонении штурвала (ручки), следует выполнить расчеты при больших значениях XШ, но фактические значения X(t) устанавливаются с учетом этих ограничений ("усеченная синусоида").

Примечания. 1. Если аэродинамические характеристики экраноплана имеют существенную нелинейность, значение \omega допускается определять путем линеаризации характеристик при параметрах движения, соответствующих установившемуся горизонтальному полету. При этом следует дополнительно рассмотреть условия проведения маневров при частотах, отличных от "линеаризованной" частоты на +/-10%, с соблюдением указанного ограничения.

2. Значение \omega следует определять с учетом имеющейся на экраноплане системы автоматизированного управления или системы улучшения устойчивости и управляемости как при нормальном ее функционировании, так и при отказном состоянии.

Расчетные скорости полета

2.4.6 Значения скорости vS0 сваливания или минимальной скорости установившегося полета в посадочной конфигурации для внеэкранных высот полета и скорости vS1 сваливания или минимальной скорости установившегося полета, полученной в конкретной конфигурации для внеэкранных высот полета, должны определяться по результатам аэротрубного эксперимента. Натурные испытания экраноплана на этих скоростях не выполняются.

2.4.7 При определении расчетной крейсерской скорости vC принимается:

минимальное значение vC должно быть значительно больше скорости vB, чтобы учесть непредвиденное увеличение скорости, которое может произойти в результате сильных ветро-волновых возмущений;

значение vC не может быть меньше, чем vB + 1,32uэ.с.п, где uэ.с.п - эффективная скорость порыва: на расчетной скорости полета vC положительная и отрицательная эффективная скорость порыва равна 17,1 м/с; на расчетной скорости vD значение эффективной скорости порыва составляет 8,5 м/с.

Однако не требуется, чтобы vC превышала максимальную скорость в горизонтальном полете при максимальной продолжительной мощности на соответствующей высоте.

2.4.8 Предельная скорость vD должна быть выбрана такой, чтобы скорость vC была бы не более 0,8vD. Минимальный запас скорости должен быть достаточным на случай таких атмосферных условий как горизонтальные порывы ветра, попадания в струйные течения и холодные фронты, а также для учета погрешностей приборов и производственных отклонений в конструкции планера. Эти факторы допускается рассматривать с использованием вероятностной модели.

2.4.9 При определении расчетной маневренной скорости vA принимается:

скорость vA не может быть меньше, чем

v_{S1} \sqrt{n,}

где n - максимальная эксплуатационная маневренная перегрузка при скорости vC;

vS1 - см. 2.4.6;

скорости vA и vS1 должны быть определены при соответствующем расчетном весе;

скорость vA не может быть больше, чем скорость vC или скорость, при которой кривая, соответствующая cNmax, пересекает линию эксплуатационной маневренной перегрузки (принимается меньшее значение).

2.4.10 При определении расчетной скорости vB при максимальной интенсивности порыва принимается, что

v_{B} \geq v_{S1} \sqrt{1 + k_{g}u_{\text{э}.\text{с}.\text{п}}v_{C}c_{N}^{\alpha}(16G/S)} ,

где vS1 - скорость сваливания при убранной механизации и рассматриваемом весе экраноплана, приведенная к единичной перегрузке при cNmax, м/с;

cNmax - максимальный коэффициент нормальной силы экраноплана;

vC - расчетная крейсерская скорость, м/с;

uэ.с.п - эффективная индикаторная скорость порыва, определяемая согласно 2.4.7, м/с;

G/S - удельная нагрузка на крыло при рассматриваемом весе экраноплана, Н/м2;

kg - коэффициент ослабления порыва:

k_{g} = 0,88\mu/(5,3 + \mu);

\mu - параметр массы экраноплана:

\mu = 2G/(S\rho bc_{N}^{\alpha}g);

\rho - плотность воздуха, кг/м3;

b - средняя геометрическая хорда крыла, м;

g - ускорение свободного падения: g = 9,81 м/с2;

c_{N}^{\alpha} - производная коэффициента нормальной силы экраноплана по углу атаки, рад-1.

2.4.11 При определении расчетной скорости полета при выпущенной механизации крыла (закрылки, предкрылки или подобные им устройства для увеличения подъемной силы) vF принимают, что:

расчетная скорость полета для каждого положения механизации крыла должна быть значительно больше эксплуатационной скорости, рекомендуемой для соответствующего этапа полета, чтобы иметь возможность изменять скорость полета и положение механизации крыла;

скорость vF не может быть меньше: при взлетном положении механизации и при максимальном взлетном весе экраноплана	1,6vS1
при механизации, отклоненной для захода на посадку, и при максимальном посадочном весе	1,8vS1
при механизации в посадочном положении и при максимальном посадочном весе	1,8vS0

если применяется автоматическое управление положением механизации или устройство для ограничения нагрузок, допускается принимать значения скоростей и соответствующие положения механизации, обеспечиваемые этим устройством;

выбранная расчетная скорость для каждого тормозного устройства ниже vD должна быть значительно выше скорости, рекомендованной для эксплуатации устройства, чтобы учесть возможные изменения в регулировании этой скорости.

Эксплуатационные маневренные перегрузки

2.4.12 Максимальная эксплуатационная маневренная перегрузка n_{max(a)}^{\text{э}} для любой скорости вплоть до vD должна быть не меньше 2,0 (за положительную перегрузку принимается перегрузка, при которой аэродинамическая сила направлена вверх по отношению к экраноплану).

Минимальная эксплуатационная маневренная перегрузка n_{min(a)}^{\text{э}} для любой скорости вплоть до vD должна быть не больше 0,5.

Меньшие n_{max(a)}^{\text{э}} и большие n_{min(a)}^{\text{э}} значения маневренных перегрузок могут быть приняты лишь в том случае, если конструктивные особенности экраноплана делают невозможным превышение этих значений в полете.

За исключением случаев полета при максимальном (статическом) коэффициенте подъемной силы, должно быть принято, что экраноплан выполняет симметричные маневры, при которых действуют указанные выше эксплуатационные маневренные перегрузки. При этом следует учитывать угловую скорость тангажа, соответствующую маневрам на кабрирование и установившимся виражам.

Нагрузки от порывов ветра и турбулентности

2.4.13 При определении нагрузки от порывов и турбулентности следует принимать, что в горизонтальном полете экраноплан подвергается воздействию симметричных вертикальных и боковых дискретных порывов. Возникающие в результате этого эксплуатационные нагрузки должны определяться следующим образом:

нагрузки на каждую часть конструкции должны быть получены с помощью динамического расчета. При расчете следует принять во внимание нестационарные аэродинамические характеристики и все существенные степени свободы экраноплана, включая его движение как твердого тела;

форму порыва ветра следует принимать в виде, описываемом уравнениями:

u(s) = 0,5u_{\text{р}.\text{с}.\text{п}}[1 - cos(\pi s/H)] - для 0 \leq s \leq 2H,

u(s) = 0 - для s > 2H,

где s - расстояние, пройденное в порыве (глубина проникновения в порыв), м;

uр.с.п - расчетная скорость порыва, задаваемая в 2.4.14, м/с;

H - длина участка нарастания порыва (расстояние от начала порыва до его максимального значения, измеренное вдоль траектории полета), м.

На каждой из скоростей vC и vD следует рассмотреть достаточное число значений градиентных участков порыва H в диапазоне от 10 до 100 м с тем, чтобы найти критическую реакцию для каждой нагрузки.

2.4.14 Расчетная скорость порыва ветра определяется с помощью следующей формулы:

u_{\text{р}.\text{с}.\text{п}} = u_{\text{э}.\text{с}.\text{п}} \sqrt[6]{H/106,8} ,

где uэ.с.п - эффективная скорость порыва (см. 2.4.7), м/с;

Если при анализе напряженного состояния учитывается система улучшения устойчивости, при определении эксплуатационных нагрузок от действия порывов должны быть учтены все существенные нелинейности в работе системы.

2.4.15 При расчете нагрузок должна быть принята во внимание динамическая реакция экраноплана на вертикальную и боковую непрерывную турбулентность.

Эксплуатационные нагрузки определяют путем расчета по огибающей порывов. При этом:

.1 должны быть учтены все массы, указания 2.4.2.1 и все скорости порывов, указанные в 2.4.15.3;

.2 значения \overline{A} (отношение среднего квадратического значения нагрузки к среднему квадратическому значению скорости порыва) должны быть определены с помощью динамического анализа. Спектральная плотность S(\Omega) порывов атмосферной турбулентности S(\Omega) должна определяться в соответствии со следующим выражением, (м/с2)/(рад/м):

S(\Omega) = \sigma^{2}L\pi^{- 1}[1 + (8/3)(1,339L\Omega)^{2}][1 + (1,339L\Omega)^{2}]^{11/6},

где \sigma - среднее квадратическое значение скорости порыва, м/с;

\Omega = \omega/v - пространственная частота, рад/м;

\omega - круговая частота воздействующего порыва, рад/с;

v - скорость полета экраноплана;

L = 760 м - масштаб турбулентности;

.3 эксплуатационные нагрузки должны быть определены путем умножения значения \overline{A} на скорость порыва u_{\sigma} , которая определяется следующим образом:

при скорости vC истинная скорость порыва u_{\sigma} равна 25,9 м/с;

если будет доказано, что рассматриваемая конструкция экраноплана аналогична конструкции, имеющей большой опыт удовлетворительной эксплуатации, допускается принимать значение u_{\sigma} при скорости vC меньшим, чем 25,9 м/с, но не менее 22,8 м/с. При оценке аналогичности конструкций принимаются во внимание следующие факторы:

передаточная функция новой конструкции не должна при сравнении с аналогичной конструкцией иметь необычные характеристики, которые могли бы оказать существенное влияние на динамическую реакцию экраноплана под воздействием турбулентности; например, не должно быть совмещения резонансных пиков, которое может привести к значительному увеличению нагрузок;

типовой полет нового экраноплана должен быть в основном эквивалентен типовому полету экраноплана аналогичной конструкции;

при скорости vB скорость u_{\sigma} равна 1,32 ее значения при скорости vC;

при скорости vD скорость u_{\sigma} равна 0,5 ее значения при скорости vC;

при скоростях, находящихся в диапазоне между vB и vC и между vC и vD, значение u_{\sigma} определяется линейной интерполяцией.

Если при анализе учтена система повышения устойчивости экраноплана, влияние нелинейности системы на эксплуатационные нагрузки должно быть учтено расчетным путем или путем введения коэффициента запаса.

Нагрузки от масс топлива и масла

2.4.16 При определении нагрузки от масс топлива и масла должны быть учтены все комбинации массы коммерческой загрузки экраноплана, масс топлива и масла в диапазоне от нулевой до выбранной максимальной массы.

Если предусматривается резервный остаток топлива, то он должен приниматься в качестве минимальной массы топлива при определении полетных нагрузок. Кроме того:

.1 расчет конструкции должен быть произведен без топлива и масла в крыле при эксплуатационных нагрузках, соответствующих:

маневренной перегрузке, равной 0,9n_{max(a)}^{\text{э}} ;

расчетным условиям порыва, определенным в 2.4.13 и 2.4.14, но при расчетных скоростях порывов, равных 85% от значений, заданных в 2.4.15.3;

.2 при определении усталостных характеристик конструкции необходимо принять во внимание любое увеличение напряжений, полученных при указанных выше расчетных условиях;

.3 требования, относящиеся к флаттеру, деформациям и вибрациям, также должны быть выполнены при нулевом запасе топлива.

Нагрузки на экраноплан при использовании механизации крыла

2.4.17 Если во время взлета или при посадке используется механизация крыла (закрылки, предкрылки или подобные им устройства для увеличения подъемной силы), для расчета принимается, что на скоростях вплоть до vF (см. 2.4.11), на экраноплан с механизацией, установленной в соответствующее положение, действуют нагрузки:

.1 при установившемся маневре - соответствующие положительным эксплуатационным перегрузкам вплоть до 0,8n_{max(a)}^{\text{э}} и перегрузке 0,6 (см. точки 5, 6, 7 на рис. 2.4.1);

.2 от восходящих и нисходящих порывов с индикаторной скоростью 7,6 м/с, направленных нормально траектории горизонтального полета. Нагрузки от порывов, приходящиеся на каждую часть конструкции экраноплана, должны быть определены расчетом. Форма порыва определена в 2.4.13, при этом принимается

uр.с.п = 7,6 м/с, H = 12,5b,

где b - средняя геометрическая хорда крыла, м;

.3 при контролируемом маневре - в соответствии с 2.4.4 со следующими исходной и предельными перегрузками:

nI = 1,0; n_{II} = 0,8n_{max(a)}^{\text{э}} и nIII = 0,6.

Если механизация крыла применяется в условиях полета в зоне действия экрана либо вне действия экрана, принимается, что при механизации, находящейся в соответствующем положении на любой скорости вплоть до скорости полета, разрешенной для этих условий, экраноплан подвергается симметричным нагрузкам:

от маневра с максимальной (положительной) эксплуатационной перегрузкой, указанной в 2.4.12;

от дискретных вертикальных порывов, указанных в 2.4.13 - 2.4.15.

Экраноплан должен быть рассчитан на нагрузки при установившемся маневре при максимальном взлетном весе с перегрузкой 1,5 и с механизацией крыла в посадочной конфигурации.

Нагрузки при маневре рыскания

2.4.18 Экраноплан должен быть рассчитан на нагрузки, полученные при маневре рыскания на скоростях от максимальной эволютивной скорости взлета vМС до скорости vD. Неуравновешенные аэродинамические моменты относительно центра тяжести должны уравновешиваться рассчитанными с запасом моментами инерционных сил. При расчете нагрузок на оперение скорость рысканья может быть принята равной нулю.

Должно быть принято, что у экраноплана, находящегося в режиме установившегося горизонтального полета с нулевым углом скольжения, орган управления рулем направления (педаль) резко отклоняется для получения результирующего отклонения руля направления, ограниченного:

упорами в проводке управления или на управляющей поверхности;

максимальным усилием бустера или эксплуатационным усилием пилота-судоводителя 1334 Н на скоростях от vМС до vA и 894 Н на скоростях от vC до vD с линейным изменением усилия между vA и vC.

Должно быть учтено, что при вышеуказанном отклонении педали экраноплан достигает максимального угла скольжения, а после достижения этого угла скольжения педаль резко возвращается в нейтральное положение.

2.5 РАСЧЕТЫ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ НАГРУЗОК

Нагрузки от крутящего момента двигателей

2.5.1 Подмоторная рама каждого главного и вспомогательного двигателя и поддерживающие их конструкции должны быть рассчитаны на следующие воздействия:

.1 эксплуатационный крутящий момент главного двигателя, соответствующий взлетной мощности и скорости воздушного винта, действующий одновременно с 75% максимальной эксплуатационной нагрузки (см. точку 1 на рис. 2.4.1);

.2 эксплуатационный крутящий момент главного двигателя, соответствующий максимальной продолжительной мощности и скорости воздушного винта, действующий одновременно с максимальной эксплуатационной нагрузкой (см. точку 1 на рис. 2.4.1), и

.3 для турбовинтовых двигателей (в дополнение к условиям 2.4.4 и 2.4.5) эксплуатационный крутящий момент главного двигателя, соответствующий взлетной мощности и скорости воздушного винта, умноженной на коэффициент, учитывающий отказ системы управления воздушным винтом, включая быстрое флюгирование воздушного винта, действующий одновременно с нагрузками в горизонтальном полете с перегрузкой 1,0. При отсутствии точных данных указанный коэффициент принимается равным 1,6.

2.5.2 Для главных и вспомогательных двигателей подмоторные рамы и конструкции, поддерживающие их, должны быть сконструированы таким образом, чтобы выдерживать воздействие:

.1 максимальной нагрузки от крутящего момента двигателя, рассматриваемой в качестве эксплуатационной, вызванной:

внезапной остановкой главного или вспомогательного двигателя вследствие неисправности, которая может проявиться во временной потере мощности или способности создавать тягу и которая может вызвать их останов в результате воздействия вибраций;

максимальным угловым ускорением вращающихся частей главного или вспомогательного двигателя;

.2 максимальной нагрузки от крутящего момента главного или вспомогательного двигателя, рассматриваемой в качестве расчетной, вызванной остановкой главного или вспомогательного двигателя вследствие разрушения конструкции, включая разрушение лопаток компрессора или вентилятора.

Условия приложения нагрузок, определенные в 2.5.1, принимаются также для конструкции крыла и фюзеляжа, на которой расположены элементы энергетической установки. При определении расчетных нагрузок, действующих на крыло и фюзеляж в этих условиях приложения нагрузок, должен быть использован коэффициент безопасности, равный 1,25.

Эксплуатационный крутящий момент главного двигателя турбовинтового типа, указанный в 2.5.1, определяется путем умножения среднего крутящего момента этого двигателя при заданных тяге и скорости на коэффициент, равный 1,25.

В случае применения положений 2.5.1 к турбореактивным двигателям эксплуатационный крутящий момент должен быть принят равным максимальному моменту, возникающему при максимальном угловом ускорении вращающихся частей двигателя.

Боковая нагрузка на главные и вспомогательные двигатели

2.5.3 Крепление каждого главного или вспомогательного двигателя и поддерживающие конструкции должны быть рассчитаны на эксплуатационную перегрузку, действующую в боковом направлении и равную, по меньшей мере, эксплуатационной перегрузке при полете со скольжением, но составляющую не менее 1,33.

Боковую нагрузку допускается считать не зависящей от других условий полета.

При расположении двигателя на крыле боковую нагрузку при направлении ее действия от оси экраноплана следует брать не меньше, чем

p_{z} = \omega_{x}^{2}rG_{\text{д}}/9,81,

где GД - вес двигателя, Н;

\omega_{x} - максимальные значения угловой скорости крена, полученные в соответствии с условиями, заданными в 2.4.18;

r - расстояние в плане от центра тяжести двигателя до продольной оси экраноплана, м.

Следует также рассмотреть совместное действие указанной выше боковой нагрузки и нагрузки от массы двигателя.

Несимметричные нагрузки при отказе двигателя

2.5.4 Экраноплан должен быть рассчитан на несимметричные нагрузки, возникающие при отказе двигателя. Для экранопланов с четырьмя и более двигателями, если не доказано, что одновременная или последовательная остановка всех двигателей с одной стороны от плоскости симметрии экраноплана является практически невероятной, дополнительно необходимо рассчитать нагрузки в случае такого отказа. Экранопланы должны быть рассчитаны с учетом вероятных корректирующих действий пилота-судоводителя на органы управления полетом (для турбовинтовых двигателей экранопланов в сочетании с единичным отказом системы ограничения сопротивления воздушного винта - флюгирования). В расчете должны быть использованы следующие положения:

.1 в диапазоне скоростей от vМС до vD нагрузки, вызванные отказом двигателя из-за прекращения подачи топлива, следует рассматривать как эксплуатационные;

.2 в диапазоне скоростей от vМС до vD нагрузки, вызванные отсоединением компрессора двигателя от турбины или потерей турбинных лопаток, следует рассматривать как эксплуатационные, однако указанный в 2.1.5 коэффициент безопасности может быть уменьшен до 1,25;

.3 характер изменения по времени и величину вероятного корректирующего действия пилота-судоводителя следует определять в запас, учитывая характеристики рассматриваемой комбинации "двигатель - воздушный винт - экраноплан";

.4 характер уменьшения тяги и увеличения сопротивления по времени в результате указанных случаев отказа двигателя следует подтвердить испытаниями или другими данными, применимыми к рассматриваемой комбинации "двигатель - воздушный винт".

Допускается принимать, что корректирующее действие пилота-судоводителя начинается в момент достижения максимального угла скольжения, но не ранее чем через 2 с после отказа двигателя. Значение корректирующего усилия допускается определять в соответствии с эксплуатационными усилиями пилота-судоводителя, которые приведены в 2.6.5, за исключением того, что допускается учитывать меньшие усилия, если расчетом или испытаниями доказана достаточность этих усилий для парирования рысканья и крена, возникающих в указанных условиях отказа двигателя.

Гироскопические нагрузки

2.5.5 Конструкция, к которой крепится главный или вспомогательный двигатель, должна быть рассчитана на нагрузки, включая гироскопические, возникающие в соответствующих условиям полета случаях, указанных в 2.4.4, 2.4.5, 2.4.13 - 2.4.15, 2.4.18 при работе главного или вспомогательного двигателя на режиме максимальной частоты вращения. Расчет нагрузок при маневрах по 2.4.4 и 2.4.5 должен выполняться до тех пор, пока не будет достигнута положительная эксплуатационная маневренная перегрузка.

Нагрузки при использовании устройств управления скоростью полета

2.5.6 Если для применения в крейсерском полете предусмотрены устройства управления скоростью полета (такие, как интерцепторы и тормозные щитки), то:

экраноплан должен быть рассчитан для случаев симметричных маневров (см. 2.4.1 и 2.4.12), маневров рыскания (см. 2.4.18) и воздействия вертикальных и боковых порывов ветра (см. 2.4.13 - 2.4.15), при каждой конфигурации и максимальной скорости полета, связанной с этой конфигурацией; и

если в этих устройствах предусматривается автоматическое управление или ограничение нагрузки, экраноплан должен быть рассчитан для случаев маневра и действия порыва ветра при таких скоростях полета и соответствующих положениях этих устройств, которые допускаются их приводом.

2.6 НАГРУЗКИ НА ПОВЕРХНОСТИ И СИСТЕМУ УПРАВЛЕНИЯ

2.6.1 Поверхности управления должны быть рассчитаны на эксплуатационные нагрузки, возникающие в случаях полета, приведенных в 2.4.4 - 2.4.5, 2.4.13 - 2.4.15, 2.4.18, 2.5.4, и в случаях действия ветра на стоянке, указанных в 2.6.12, с учетом следующих указаний:

для нагрузок, параллельных оси шарниров, - см. 2.6.2;

для нагрузок от усилий пилота-судоводителя - см. 2.6.4 - 2.6.7;

для действий нагрузок от триммеров - см. 2.6.10;

для несимметричных нагрузок - см. 2.6.13;

для нагрузок на вспомогательные аэродинамические поверхности - см. 2.6.18.

2.6.2 Поверхности управления и кронштейны крепления шарниров должны быть рассчитаны на инерционные нагрузки, действующие параллельно оси шарниров.

При отсутствии более точных данных инерционные нагрузки допускается принимать равными произведению kG, где:

k - коэффициент, равный для поверхностей:

вертикальных	24
горизонтальных	12

G - вес отклоняющейся поверхности, Н.

2.6.3 Системы продольного, поперечного и курсового управления и управления торможением, а также их крепления должны быть рассчитаны на нагрузки, соответствующие 125% шарнирных моментов отклоняющихся поверхностей управления, определенных в соответствии с 2.6.1.

Не требуется, чтобы эксплуатационные нагрузки на систему управления, за исключением нагрузок, возникающих на земле от ветра, превышали нагрузки, которые могут быть созданы пилотом-судоводителем (или пилотами-судоводителями) и автоматическими или силовыми устройствами, действующими в этих системах.

2.6.4 Следует принимать, что эксплуатационное усилие на руль направления, равное 1334 Н, прикладывается пилотом-судоводителем к соответствующим ручкам управления или педалям так, как это бывает в нормальной эксплуатации, и уравновешивается в узле крепления системы управления к кабанчику поверхности управления.

2.6.5 Аэродинамические нагрузки на отклоняющиеся поверхности управления и соответствующие им углы отклонения этих поверхностей не должны превышать нагрузок и углов, которые возникают в полете в результате приложения пилотом-судоводителем усилий, указанных в табл. 2.6.5.

Таблица 2.6.5

Эксплуатационные усилия и моменты, прикладываемые пилотом-судоводителем

Отклоняющиеся поверхности управления и органы управления	Эксплуатационные усилия и моменты
Элероны:
ручка управления	441 Н
штурвал <*>	353d Н·м <**>
Руль высоты:
ручка управления	1109 Н
штурвал (симметрично)	1334 Н
штурвал (несимметрично) <***>	765 Н
Руль направления	1334 Н
<*> Часть жесткой или тросовой проводки системы управления элеронами, для которой этот случай является расчетным, должна быть также рассмотрена на действие одной тангенциальной силы, в 1,25 раза большей сил, вызывающих момент, определенный согласно данной таблице. <**> d - диаметр штурвала, м. <***> Несимметричная сила прикладывается к одному из обычных мест захвата на штурвале управления.

При наличии в системе управления развязывающих пружинных тяг (РПТ), имеющих гарантированный запас упругого хода, расчетное усилие в жесткой или тросовой проводке системы управления от РПТ следует принимать как наибольшее из:

усилия РПТ при ее обжатии, соответствующем перемещению проводки из одного крайнего положения в другое с коэффициентом безопасности 1,5;

усилия начальной затяжки РПТ с коэффициентом безопасности 2,0.

Детали управления рулем направления должны быть дополнительно рассчитаны на эксплуатационные нагрузки от одного пилота-судоводителя по 1334 Н, приложенные одновременно на каждую педаль.

2.6.6 Для общих устройств и деталей систем управления, общих кронштейнов и мест их крепления должно быть учтено одновременное действие нагрузок при управлении от системы автоматизированного управления рулем направления и элеронами.

Эти нагрузки следует принимать равными 75% эксплуатационной нагрузки для случаев изолированного приложения нагрузки (см. 2.6.4).

2.6.7 Прочность каждой ветви дублированной жесткой или тросовой проводки системы управления должна быть проверена для случая приложения усилий, равных 65% от указанных в 2.6.4.

2.6.8 Каждая система двойного управления должна быть рассчитана на нагрузки от пилотов-судоводителей, действующих в противоположном направлении, при этом усилие каждого пилота-судоводителя должно составлять не менее 75% усилий, указанных в 2.6.4.

Система управления должна быть рассчитана также на нагрузки от пилотов-судоводителей, действующих в одном направлении. В этом случае усилие каждого пилота-судоводителя должно составлять не менее 75% усилий, указанных в 2.6.4.

2.6.9 Вспомогательные системы управления, в том числе управления тормозами колес, интерцепторами, триммерами, двигателями, должны быть рассчитаны на вероятные максимальные усилия, которые пилот-судоводитель может приложить к органам управления этих систем. Рекомендуемые значения этих усилий приведены в табл. 2.6.9.

Таблица 2.6.9

Усилия во вспомогательных системах управления
Органы управления или принцип их перемещения	Эксплуатационные усилия пилота-судоводителя
Рукоятки, штурвалы или рычаги систем управления механизацией крыла, триммерами, стабилизатором и интерцепторами	74,3·(1 + 0,39R) Н <*>, но не менее 320 Н и не более 667 Н
Кручение	15,0 Н·м
Возвратно-поступательное движение Выбирается проектантом <*> Применительно к любому углу в пределах 20° в плоскости вращения органа управления.

Примечание. R - радиус вращения органа управления, см.

Для проверки прочности элементов систем управления двигателем, кранами и другими агрегатами, управляемыми малыми рукоятками, эксплуатационное усилие от руки для этих рукояток должно приниматься не менее 200 Н.

2.6.10 Влияние триммеров (если они предусмотрены) при расчете поверхностей управления следует учитывать только тогда, когда нагрузки на поверхности ограничены максимальным усилием пилота-судоводителя. Следует считать, что триммеры отклонены так, что они облегчают управление экранопланом. При этом углы отклонения триммеров для элеронов и руля направления должны соответствовать балансировке экраноплана для самых тяжелых условий действия несимметричной тяги и несимметричной нагрузки; следует учитывать также соответствующие монтажные допуски.

2.6.11 Триммеры должны быть рассчитаны на нагрузки, возникающие при всех возможных комбинациях углов установки триммеров, положений основных поверхностей управления и скорости полета экраноплана (достигаемых без превышения условий приложения нагрузок в полете, предписанных для экраноплана в целом), когда эффект от триммеров противодействует усилию пилота-судоводителя, вплоть до величин, приведенных в 2.6.4 - 2.6.7.

При отсутствии надежных данных эксплуатационная нагрузка на триммер определяется по формуле:

pтр = +/- 0,55qSтр,

где q - максимальный скоростной напор, соответствующий скорости vD, Н/м2;

Sтр - площадь триммера, м2.

Следует принимать, что центр давления аэродинамической нагрузки расположен на расстоянии 40% хорды триммера от носка, а коэффициент безопасности равен 2,0.

Аэродинамические компенсаторы должны быть рассчитаны на углы отклонения, соответствующие условиям приложения нагрузок на основные поверхности управления.

Сервокомпенсаторы должны быть рассчитаны на все углы отклонения, соответствующие условиям приложения нагрузок на основные поверхности управления от действия максимального усилия пилота-судоводителя при маневре. При этом следует учитывать возможное противодействие триммеров.

2.6.12 Необходимо обеспечить прочность системы управления при воздействии нагрузок, возникающих на поверхностях управления от действия ветра на стоянке и рулении с попутным ветром, при этом:

.1 часть проводки управления, расположенная между упорами у поверхностей управления и органами управления в кабине, должна быть рассчитана на нагрузки, соответствующие эксплуатационным шарнирным моментам MШ, определенным в 2.6.12.2. Не требуется, чтобы эти нагрузки превышали:

нагрузки, которые определяются эксплуатационными усилиями пилота-судоводителя, указанными в 2.6.4 - 2.6.7 для каждого пилота-судоводителя в отдельности; или

0,75 этих эксплуатационных нагрузок для каждого пилота-судоводителя при приложении нагрузки от обоих пилотов-судоводителей в одном направлении;

.2 упоры системы управления вблизи поверхностей управления, стопоры системы управления, а также кабанчики поверхностей управления и части системы (если они имеются) между этими упорами, стопорами и кабанчиками должны быть рассчитаны на действие эксплуатационных шарнирных моментов MШ, определяемых по формуле, Н·м:

MШ = 0,0625kgv2bS,

где k - коэффициент шарнирного момента от действия ветра на стоянке, в формулу подставляется его эксплуатационное значение;

g - ускорение свободного падения: g = 9,81 м/с2;

v - скорость ветра: v = 40 м/с;

b - средняя хорда поверхности управления за осью вращения, м;

S - площадь поверхности управления за осью вращения, м2.

Эксплуатационное значение коэффициента шарнирного момента k от действия ветра на стоянке на поверхность руля направления следует принимать в соответствии с данными табл. 2.6.12.

Таблица 2.6.12

Эксплуатационные значения коэффициента шарнирного момента

Поверхность	Положение органа управления или поверхности	k
Элерон	Колонка управления (штурвал) в среднем положении	0,75
	Элероны отклонены на максимальный угол	+/- 0,5 <*>
Руль высоты	Руль высоты отклонен вниз на максимальный угол	+/- 0,75 <*>
	Руль высоты отклонен вверх на максимальный угол	+/- 0,75 <*>
Руль направления	Руль направления в нейтральном положении	0,75
	Руль направления отклонен на максимальный угол	0,75
<*> Положительное значение k указывает на момент, стремящийся опустить поверхность, отрицательное - на момент, стремящийся поднять поверхность.

При оценке прочности поверхности управления допускается принимать, что аэродинамическая нагрузка от действия ветра распределена по поверхности равномерно.

Дополнительно должен быть рассмотрен динамический эффект действия ветра на поверхности управления:

стопорение которых осуществляется только с помощью силовых приводов и которые в процессе длительной стоянки из-за полного или частичного отсутствия жидкости в рабочей камере привода могут перемещаться при внешнем воздействии, скорость ветра при этом принимается равной 40 м/с; или

которые после освобождения от стопорения в процессе руления при отсутствии противодействия пилота-судоводителя обладают свободой перемещения, при этом скорость ветра принимается или равной 15 м/с, или скорости ветра, разрешенной Инструкцией по эксплуатации экраноплана для взлета и посадки, в зависимости от того, какая скорость больше.

2.6.13 При расчете экраноплана на действие бокового порыва, при маневрах рыскания следует учитывать несимметричные нагрузки на хвостовое оперение, возникающие вследствие возникновения спутной струи и аэродинамической интерференции при обтекании крыла, вертикального оперения и других аэродинамических поверхностей.

2.6.14 С учетом 2.6.13 горизонтальное оперение должно быть рассчитано на следующие условия несимметричного приложения нагрузки:

100% максимальных нагрузок случая симметричного маневра по 2.4.4 и 2.4.5 и от вертикального порыва по 2.4.13 - 2.4.15, действующих на поверхность горизонтального оперения с одной стороны от оси симметрии экраноплана, и 80% этих нагрузок, действующих с другой стороны поверхности его горизонтального оперения; и

80% этих нагрузок - по другую сторону.

Если горизонтальное оперение имеет угол поперечной V-образности более +/- 10° или расположено на вертикальном оперении, поверхности оперений и поддерживающие их конструкции должны быть рассчитаны на указанные в 2.4.13 - 2.4.15 порывы ветра, действующие в любом направлении под прямым углом к траектории полета.

Необходимо рассмотреть совместное приложение нагрузок к горизонтальному и однокилевому вертикальному оперению во всех случаях, предусмотренных для изолированного симметричного приложения нагрузки на горизонтальное оперение в 2.4.4 и 2.4.5, 2.4.13 - 2.4.15, 2.4.17 и для изолированного приложения нагрузки на вертикальное оперение - в 2.4.13 - 2.4.15 и 2.4.18. При этом нагрузки на горизонтальное и вертикальное оперения следует определять в соответствии с указаниями, приведенными в 2.6.13, принимая в каждом случае совместного приложения нагрузок одинаковые для этих оперений и приводящие к наиболее тяжелым условиям по нагрузке конструкции экраноплана режимы полета (скорость, вес экраноплана и т.п.).

2.6.15 С учетом 2.6.13 и 2.6.14 нагрузка на горизонтальное оперение при установившемся маневре в вертикальной плоскости определяется при перегрузке

nс = 1 + 0,75(n - 1),

где n - перегрузка рассматриваемого случая при изолированном приложении нагрузки;

nс - перегрузка при совместном приложении нагрузок.

Нагрузки при неустановившемся маневре определяются из расчетов, аналогичных расчетам в изолированных случаях приложения нагрузки (см. 2.4.4 и 2.4.5), но при этом должны быть приняты следующие значения перегрузок nI, nII и nIII при взлетно-посадочной механизации:

убранной - nI = 1; n_{II} = 1 + 0,75\Delta n_{\text{ман}};

n_{III} = 1 - 0,75\Delta n_{\text{ман}}, но |n_{III}| \leq |1 - 0,75(1 - n_{min(a)}^{\text{э}})|;

выпущенной - nI = 1; nII = 1,75;

nIII = 0,25.

Маневр на скорости vA (см. 2.4.4 и 2.4.5) совместно со случаями приложения нагрузки на вертикальное оперение допускается не рассматривать.

Нагрузки при полете в неспокойном воздухе определяются для значений uэ.с.п, равных 75% их значений при изолированном приложении нагрузки (см. 2.4.13 - 2.4.15).

2.6.16 С учетом 2.6.13 и 2.6.14:

нагрузки на вертикальное оперение при маневре определяются из расчетов, аналогичных расчетам в изолированном случае приложения нагрузки (см. 2.4.18), но при этом отклонение педали принимается равной 75% ее отклонения в изолированном случае;

нагрузки при полете в неспокойном воздухе определяются для значений uэ.с.п, равных 75% их значений при изолированном приложении нагрузки (см. 2.4.13 - 2.4.15);

нагрузки на вертикальное оперение в совместных случаях приложения нагрузок допускается принимать равными 75% нагрузок, действующих при изолированном приложения нагрузки, а углы скольжения экраноплана и отклонения руля направления - 75% соответствующих углов для изолированного приложения нагрузки.

2.6.17 При совместном приложении нагрузок на горизонтальное и вертикальное оперения (см. 2.6.16) нагрузку на горизонтальное оперение следует принимать действующей несимметрично в соответствии с углом скольжения, определенным в рассматриваемом случае совместного приложения нагрузок. Несимметричность в распределении нагрузки между двумя половинами горизонтального оперения следует определять на основе испытаний в аэродинамических трубах при указанном угле скольжения (75% угла скольжения соответствующего изолированного случая приложения нагрузки на вертикальное оперение).

При расположении горизонтального оперения на вертикальном следует дополнительно выполнить расчет для случая совместного приложения нагрузок на вертикальное оперение нагрузками, приходящимися на него в изолированных случаях приложения нагрузки (2.4.13 - 2.4.15, 2.4.18), и несимметричной нагрузки на горизонтальное оперение. Суммарная нагрузка на горизонтальное оперение в этом случае равна уравновешивающей нагрузке горизонтального полета. Несимметричность в распределении нагрузки между половинами горизонтального оперения следует определять на основе испытаний в аэродинамических трубах при полном угле скольжения для соответствующего случая приложения нагрузки на вертикальное оперение.

2.6.18 В случае, когда взаимное влияние вспомогательных аэродинамических поверхностей, например, концевых поверхностей крыла, разнесенных поверхностей вертикального оперения и т.п., и несущих поверхностей, на которых они установлены, существенно, это влияние следует учитывать во всех случаях приложения нагрузок при маневрах по тангажу, крену и рысканию и при воздействии указанных в 2.4.13 - 2.4.15 порывов, действующих в любом направлении под прямым углом к траектории полета.

С целью учета несимметричного приложения нагрузки в случае, когда часть разнесенного вертикального оперения находится выше, а часть - ниже горизонтального, нагрузку на вертикальное оперение, отнесенную к единице площади и определяемую в соответствии с 2.6.1, следует распределять следующим образом, %, на площадь вертикального оперения, расположенную:

выше (или ниже) горизонтального оперения	100
ниже (или выше) горизонтального оперения	80

В случае распределения между разнесенными килями суммарных нагрузок на вертикальное оперение, определенных в соответствии с 2.4.13 - 2.4.15, 2.4.18 и 2.5.4, следует принимать, что 65% нагрузки приходится на один (левый или правый) киль и 35% нагрузки - на другой.

Для экраноплана, имеющего горизонтальное оперение с разнесенным вертикальным оперением, следует учитывать дополнительные нагрузки, действующие на каждую половину вертикального оперения вследствие эффекта концевых шайб.

2.6.19 Закрылки, предкрылки, их механизмы управления и элементы конструкции, к которым они крепятся, должны быть рассчитаны на нагрузки, указанные в 2.4.17, в сочетании с нагрузками, возникающими при их перемещении из одного положения в другое и при изменении скорости полета.

2.6.20 Нагрузки на специальные устройства, имеющие аэродинамические поверхности (например, предкрылки, интерцепторы и т.д.), должны определяться по результатам испытаний.

2.7 ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ НАГРУЗКИ

2.7.1 Экранопланы должны быть рассчитаны на гидродинамические нагрузки, возникающие при взлете и посадке, при любых возможных положениях экраноплана относительно водной поверхности, которые могут иметь место в нормальных условиях эксплуатации, а также при соответствующих значениях поступательной и вертикальной скорости снижения при наиболее неблагоприятном состоянии водной поверхности.

Конструкция должна выдерживать эксплуатационные нагрузки без остаточных деформаций, способных снизить аэродинамические либо гидродинамические характеристики или нарушить функционирование любых элементов конструкции экраноплана. Днища корпуса, концевых шайб и нижней поверхности крыла не должны иметь остаточных деформаций, превышающих 0,5% наименьшего размера клетки.

Если не произведен достоверный расчет гидродинамических нагрузок, следует руководствоваться требованиями 2.7.2 - 2.7.9.

Внешние нагрузки, определяемые в 2.7.2 - 2.7.9, задаются для основной конструкции жесткого экраноплана. Дополнительно, исключая экранопланы, для которых упругость конструкции может не приниматься во внимание, должна быть проверена прочность конструкции с учетом динамического действия нагрузок при взлетах и посадках на взволнованную водную поверхность. Следует также проверить заявленные характеристики мореходности.

2.7.2 Гидродинамические нагрузки должны быть определены для всех полетных масс вплоть до расчетной посадочной массы, за исключением случая взлета, предусмотренного 2.7.6, когда в качестве расчетной принимается расчетная взлетная масса (максимальная масса при рулении и разбеге).

Необходимо проверить действие наибольших возможных нагрузок на каждую часть конструкции экраноплана, поэтому должны быть рассмотрены все расчетные положения центра тяжести в пределах эксплуатационных ограничений.

2.7.3 Следует принимать, что на экраноплан в целом действуют нагрузки, соответствующие перегрузкам, определенным в 2.7.4.

В случае приложения нагрузки, соответствующей этим перегрузкам, во избежание чрезмерных перерезывающих сил и изгибающих моментов в зоне приложения нагрузки допускается условное распределение нагрузки по длине днища при давлении, равном или большем давления, принимаемого в соответствии с 2.7.8.

Для двухкорпусного экраноплана каждый корпус следует рассматривать как корпус фиктивного экраноплана с весом, равным половине веса двухкорпусного экраноплана.

За исключением случая взлета, предусмотренного 2.7.6, подъемная сила крыла при ударе о воду принимается равной 2/3 веса экраноплана с равнодействующей, проходящей через центр тяжести.

2.7.4 Эксплуатационная перегрузка при ударе о воду определяется следующим образом:

.1 для случая посадки на редан

n^{\text{э}} = c_{1}v_{S0}^{2}[(tg\beta)^{2/3} \cdot (G/g)^{1/3}],

где nэ - эксплуатационная перегрузка при ударе о воду (гидродинамическая сила, деленная на вес экраноплана);

c1 - эмпирический коэффициент, учитывающий условия эксплуатации. Этот коэффициент не должен быть меньше значения, необходимого для получения nэ = 2, и больше значения, необходимого для получения nэ = 4. В первом приближении следует принимать c1 = 0,00269;

vS0 - скорость сваливания с закрылками, отклоненными в посадочное положение без учета обдувки воздушными винтами, км/ч, при отсутствии достоверных данных об этой скорости допускается принимать скорость vS0 равной 0,83 от посадочной скорости. Расчет давления для носовой части корпуса допускается производить для скорости переваливания, которая обычно примерно вдвое меньше посадочной скорости;

\beta - угол килеватости по скуле сечения, в котором приложена гидродинамическая нагрузка (рис. 2.7.4.1);

G - расчетный посадочный вес экраноплана, Н;

g = 9,81 м/с2 - ускорение свободного падения;

Рис. 2.7.4.1. Оси координат, углы килеватости, основные размеры экраноплана

.2 для случая посадки на нос или на корму

n^{\text{э}} = c_{1}v_{S0}^{2}k_{1}[(tg\beta)^{2/3}(G/g)^{1/3}(1 + r_{x}^{2})^{2/3}],

где k1 - эмпирический коэффициент, учитывающий распределение нагрузки по длине корпуса (рис. 2.7.4.2);

rx - отношение расстояния, измеренного по продольной оси корпуса от центра тяжести экраноплана до сечения, в котором приложена гидродинамическая нагрузка, к радиусу инерции экраноплана относительно поперечной оси.

Рис. 2.7.4.2. Значения коэффициентов, учитывающих распределение нагрузок по длине корпуса

За продольную ось корпуса принимается прямая линия, лежащая в плоскости симметрии и касательная к килю у главного редана.

2.7.5 Должны быть рассчитаны нагрузки при ударе о воду для симметричной посадки экраноплана на редан, на нос и корму при следующих допущениях:

.1 в случае симметричной посадки на редан суммарная гидродинамическая сила прикладывается перпендикулярно килевой линии в центре тяжести площади приложения нагрузок, при этом нагрузка распределяется по носовой части днища вперед от редана; угол килеватости берется в сечении, проходящем через центр тяжести экраноплана;

.2 в случае симметричной посадки на нос суммарная гидродинамическая сила прикладывается перпендикулярно килю корпуса на расстоянии, равном 0,2 длины корпуса от носа до редана;

.3 в случае симметричной посадки на корму суммарная гидродинамическая сила прикладывается перпендикулярно килю корпуса на расстоянии, равном 0,85 длины кормовой части корпуса;

.4 при наиболее опасных для конструкции вариантах приложения нагрузок, которые выявляются путем расчета суммарных (результирующих) гидродинамических нагрузок и соответствующих им распределений давления в достаточном количестве сечений носовой и кормовой части корпуса;

.5 при гидродинамическом ударе в крыло и корпус (симметричном) должно быть рассмотрено совместное воздействие на корпус и крылья гидродинамической нагрузки, если выполняется условие:

a - T \leq 0,61h \leq T,

где a - расстояние от задней кромки крыла до основной плоскости, м;

T - осадка на миделе, м;

h - нормативная высота волны в водном бассейне, в котором предполагается эксплуатация экраноплана, м.

Эксплуатационная перегрузка при ударе о воду при симметричной посадке экраноплана на редан, на нос и корму определяется в соответствии с 2.7.4.

Гидродинамические нагрузки, их распределение между корпусом и крылом должны определяться по результатам испытаний моделей или расчетов, выполненных по проверенным методикам. Если таковые отсутствуют, то перегрузка принимается согласно 2.7.4, а соответствующая ей суммарная гидродинамическая сила с линией действия, проходящей через центр тяжести экраноплана, распределяется между корпусом и крылом в соотношении 0,3:0,7. При этом гидродинамическая сила на корпусе прикладывается в соответствии с указаниями .1, гидродинамическая сила на крыле распределяется по размаху консолей центроплана равномерно, по хорде - по квадратичной параболе в нос от заднего лонжерона крыла.

2.7.6 Должны быть рассчитаны нагрузки для случаев несимметричной посадки на редан, на нос и корму.

Нагрузка в каждом случае должна быть представлена составляющими, действующими вверх и вбок, равными 0,75tg\beta и 0,25tg\beta суммарной нагрузки в соответствующих случаях симметричной посадки.

Точка приложения и направление вертикальной составляющей должны быть приняты теми же, что и в случае симметричной посадки; боковая составляющая должна быть приложена в том же сечении, что и вертикальный элемент, перпендикулярно плоскости симметрии и посередине между линиями киля и скулы.

Гидродинамические нагрузки в случае несимметричного гидродинамического удара в "крыло - корпус" прикладываются к корпусу, крылу и концевой шайбе центроплана крыла следующим образом:

нагрузка на корпус состоит из составляющих, действующих вверх и вбок, равных 0,75tg\beta и 0,25tg\beta нагрузки на корпус в соответствии с 2.7.5.5;

на одну консоль центроплана крыла прикладывается 0,5 гидродинамической нагрузки на крыло в соответствии с 2.7.5.5, на другую - 0,25;

на концевую шайбу той консоли центроплана крыла, где приложено 0,5 нагрузки крыла, прикладывается гидродинамическая нагрузка, определяемая в соответствии с 2.7.9, на другую - 0,5 нагрузки определяемой в соответствии с 2.7.9.

2.7.7 Для крыла и его крепления к корпусу при взлете:

подъемная сила крыла принимается равной нулю;

направленная вниз инерционная нагрузка соответствует эксплуатационной перегрузке, определяемой по формуле:

n^{\text{э}} = c_{\text{то}}v_{S1}^{2}[(tg\beta)^{2/3} \cdot (G/g)^{1/3}],

где cто - эмпирический коэффициент, равный 0,000895;

vS1 - скорость сваливания при расчетном взлетном весе с закрылками, отклоненными во взлетное положение, км/ч;

\beta - угол килеватости днища у главного редана, град;

G - расчетный взлетный вес с воды, Н.

2.7.8 При расчете обшивки днища корпуса и концевой шайбы крыла, стрингеров и их крепления к каркасу на прочность следует принимать следующее распределение местного давления:

.1 давление по ширине плоскокилеватого днища следует считать распределенным по линейному закону (рис. 2.7.8.1), давление у скулы принимать равным 0,75 давления у киля корпуса, а давление у киля корпуса рассчитывать по следующей формуле:

p_{\text{к}} = C_{2}k_{2}v_{S1}^{2}g/tg\beta_{\text{к}},

где pк - давление, Н/м2;

C2 - коэффициент: C2 = 0,437;

k2 - коэффициент распределения давления по длине корпуса (концевой шайбы крыла) (см. рис. 2.7.4.2);

vS1 - скорость сваливания при расчетном взлетном весе с воды с закрылками, отклоненными во взлетное положение, км/ч;

\beta_{\text{к}} - угол килеватости у киля (см. рис. 2.7.4.1);

Рис. 2.7.8.1. Распределение давления в поперечном сечении экраноплана

.2 давление по ширине лекального днища до начала лекальной части следует принимать таким же, как для плоскокилеватого днища. Давление между скулой и началом развала следует считать изменяющимся по линейному закону (см. рис. 2.7.8.1), давление pск по обрезу скулы - рассчитывать по формуле, Н/м2:

p_{\text{ск}} = C_{3}k_{2}v_{S1}^{2}g/tg\beta,

где C3 - коэффициент: C3 = 0,328;

k2 - коэффициент распределения давления по длине корпуса (поплавка) (см. рис. 2.7.4.2);

vS1 - скорость сваливания при расчетном взлетном весе с воды с закрылками, отклоненными во взлетное положение, км/ч;

\beta - угол килеватости соответствующего сечения днища по скуле;

.3 для более сложных форм сечения днища распределение давления в поперечном сечении принимается по результатам специальных расчетных либо экспериментальных исследований.

.4 площадь, на которую действуют рассматриваемое давление, не должна быть меньше квадрата размерами 200 x 200 мм и больше квадрата размерами 400 x 400 мм. На участке днища длиной не менее удвоенной максимальной ширины днища вперед от главного редана давление для расчетов местной прочности должно быть увеличено до значения 42vS12, Н/м2;

.5 прочность клетки днища должна быть проверена также на местное разрежение, которое в любой точке днища от носа до главного редана принимается равным p = 100000 Н/м2, непосредственно за главным реданом p = 100000 Н/м2, на втором редане p = 25000 Н/м2. Распределение разрежения между первым и вторым реданами принимается по линейному закону.

2.7.9 Для расчета шпангоутов, киля и бортов следует принимать следующее распределение давлений (случай распределенного давления):

симметричное распределение

p = C_{4}k_{2}v_{S0}^{2}g/tg\beta,

где p - давление, Н/м2;

C4 - коэффициент: C4 = 71,4C1 (C1 определен в 2.7.4.1);

k2 - коэффициент распределения давления по длине лодки (поплавка) (см. рис. 2.7.4.2);

vS0 - скорость сваливания с закрылками, отклоненными в посадочное положение, без учета обдувки воздушными винтами, км/ч;

\beta - угол килеватости соответствующего сечения днища по скуле.

При несимметричном распределении давления с одной стороны от плоскости симметрии на днище действуют давления, указанные в 2.7.8, с другой стороны - половина этих давлений (см. рис. 2.7.8.1).

Эти давления прикладываются одновременно ко всему днищу лодки или поплавка и передаются на боковые стенки корпуса лодки или поплавка.

2.7.10 Концевые шайбы центроплана крыла (скеги с пневмобаллонами), узлы их крепления и опорные конструкции должны быть рассчитаны на прочность в следующих случаях приложения нагрузок.

.1 Нагрузка на редан. Суммарная гидродинамическая сила прикладывается в плоскости симметрии концевой шайбы центроплана крыла перпендикулярно касательной к килю в точке, находящейся на 3/4 расстояния от редана до носа. Значение эксплуатационной гидродинамической силы Pз не должно превышать трехкратного веса полностью погруженного поплавка и определяется следующим образом, Н:

{}_{p = c_{5}v_{S0}}^{\text{з }2}{_{G[tg\beta_{S}(1 + r_{z})]}^{2}}_{,}^{2/3}

где C5 - коэффициент, C5 = 0,00119;

vS0 - скорость сваливания с закрылками, отклоненными в посадочное положение, без учета обдувки воздушными винтами, км/ч;

G - расчетный посадочный вес экраноплана, Н;

\beta_{S} - угол килеватости поплавка, не менее 15°, в сечении, находящемся на 0,25 расстояния от редана до носа;

rz - отношение расстояния от центра тяжести экраноплана до плоскости симметрии концевой шайбы центроплана крыла к радиусу инерции экраноплана относительно продольной оси.

.2 Нагрузка на нос. Суммарная гидродинамическая сила прикладывается в плоскости симметрии концевой шайбы центроплана крыла перпендикулярно касательной к килю в точке, находящейся на 0,25 расстояния от носа до редана. Значение гидродинамической силы определяется в соответствии с указаниями 2.7.10.1.

.3 Несимметричная нагрузка на редан. Гидродинамическая нагрузка состоит из части, равной 0,75 нагрузки, заданной в 2.7.10.2, и боковой составляющей, равной 0,25tg\beta_{S} этой же нагрузки. Боковая нагрузка направлена перпендикулярно плоскости симметрии концевой шайбы центроплана крыла к корпусу экраноплана и от него и приложена посередине между линиями киля и скулы концевой шайбы.

.4 Несимметричная нагрузка на нос. Гидродинамическая нагрузка состоит из части, равной 0,75 нагрузки, заданной в 2.7.10.2, и боковой составляющей, равной 0,25tg\beta_{S} этой же нагрузки. Боковая нагрузка направлена перпендикулярно плоскости симметрии поплавка к лодке и от нее и приложена посередине между линиями киля и скулы поплавка.

.5 Случай полностью погруженной концевой шайбы центроплана крыла. Суммарная гидродинамическая сила прикладывается в центре тяжести площади сечения концевой шайбы центроплана крыла, расположенного на 1/3 расстояния от носа до кормы концевой шайбы. Составляющие эксплуатационной нагрузки определяются следующим образом:

вертикальная сила равна \rho gV_{\text{П}};

лобовая сила равна 0,5\text{с}_{x}\rho V_{\text{П}}^{2/3}(kv_{S0})^{2};

боковая сила равна 0,5\text{с}_{z}\rho V_{\text{П}}^{2/3}(kv_{S0})^{2},

где vS0 - скорость сваливания с закрылками, отклоненными в посадочное положение без учета обдувки воздушными винтами, км/ч;

\rho - плотность воды, кг/м3;

Vп - водоизмещение поплавка, м3;

cx = 0,0036 - коэффициент лобового сопротивления;

cz = 0,0029 - коэффициент бокового сопротивления;

k = 0,8, однако, если будет показано, что в условиях нормальной эксплуатации концевые шайбы центроплана крыла не могут погрузиться в воду при скорости, равной 0,8vS0, может быть принято меньшее значение коэффициента k,

g - ускорение силы тяжести, g = 9,81 м/с2.

.6 Давление на днище поплавка. Давления на днище определяются в соответствии с 2.7.8 - 2.7.9 при k2 = 1,0 на всей длине поплавка. Угол килеватости, используемый при определении давлений на днище поплавка, см. 2.7.10.1.

При условиях, предусмотренных случаями 2.7.10.1 - 2.7.10.4, задаваемые гидродинамические нагрузки могут быть распределены по днищу концевой шайбы центроплана крыла таким образом, чтобы местные давления не превосходили давления на днище концевых шайб центроплана крыла, указанного в 2.7.10.5.

2.7.11 Нагрузки на крыло от погружения в воду должны основываться на данных, полученных по результатам испытаний.

2.8 ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ ПРИ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКЕ

2.8.1 Помимо выполнения требований 2.1.3, конструкция экраноплана должна быть такой, чтобы у пассажиров и членов экипажа имелась реальная возможность избежать серьезных ранений при аварийной посадке с незначительными разрушениями, когда:

правильно используются кресла, привязные ремни и другие средства обеспечения безопасности;

на пассажиров и членов экипажа действуют отдельно от окружающей конструкции расчетные инерционные силы, соответствующие ускорениям, указанным в 2.3.76.

2.8.2 Для оборудования, грузов в пассажирской кабине и любых других больших масс принимается следующее:

.1 эти массы должны располагаться так, чтобы при их отрыве они:

не наносили непосредственных ранений пассажирам и членам экипажа;

не пробивали топливные баки или трубопроводы или не приводили к пожару или взрыву из-за разрушения близко расположенных систем;

не блокировали какие-либо спасательные средства, предназначенные для использования при аварийной посадке;

.2 если размещение какой-либо массы согласно 2.8.2.1 невозможно, каждая такая масса и узлы ее крепления должны выдерживать нагрузки вплоть до приведенных в 2.3.76 - 2.3.78. Узлы крепления этих масс, если они подвержены значительному износу при частых перестановках (например, часто сменяемые предметы интерьера), должны выдерживать нагрузки, которые больше указанных в 1,33 раза.

2.8.3 Должны быть выполнены требования 2.3.77 - 2.3.79.

2.9 ОЦЕНКА УСТАЛОСТНОЙ ПРОЧНОСТИ

2.9.1 Расчет параметров усталостной прочности в соответствии с требованиями 2.9.6 - 2.9.8 с одновременным анализом уровня проектирования и качества производства должен быть выполнен для каждой части конструкции, в том числе для крыла, оперения, поверхностей управления и их систем, фюзеляжа, установки двигателя и других конструкций, разрушение которых может привести к аварийной или катастрофической ситуации. При проведении расчета должны быть применены коэффициенты запаса (коэффициенты надежности). Для экранопланов с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями следует также провести расчет параметров усталостной прочности для частей конструкции, повреждение которых может привести к аварийной или катастрофической ситуации в соответствии с 2.9.8.

2.9.2 Каждый расчет, производимый в соответствии с требованиями данного раздела и перечнем основных силовых элементов и отдельных узлов конструкции (и их критических мест), разрушение которых может привести к аварийной или катастрофической ситуации, должен основываться на:

типовом спектре нагрузок, температур и влажностей, ожидаемых в эксплуатации;

результатах испытаний, как правило, натурных и расчетах основных силовых элементов конструкции и отдельных узлов, указанных выше, на прочность.

2.9.3 При проведении расчета параметров усталостной прочности необходимо использовать результаты испытаний и опыт эксплуатации экранопланов аналогичной конструкции, принимая во внимание различие условий и методов эксплуатации.

2.9.4 На основании результатов расчета параметров усталостной прочности должны быть предусмотрены осмотры или другие процедуры, необходимые для предотвращения аварийной или катастрофической ситуации; требования об их проведении должны быть включены в эксплуатационно-техническую документацию. Начало осмотров и их периодичность должны быть установлены на основании расчета и (или) испытаний по определению длительности роста трещин, поскольку в расчетах параметров усталостной прочности должно быть принято допущение о том, что конструкция содержит начальный дефект наиболее вероятного размера, который является результатом повреждения, внесенного при производстве или обслуживании, для следующих типов конструкций:

для конструкций с однопутной передачей нагрузок;

для безопасно разрушающихся конструкций с многопутной передачей нагрузки и для безопасно разрушающихся конструкций со стопперами трещин, если не будет продемонстрировано, что потеря пути передачи нагрузки, частичное разрушение или задержка трещины будут до разрушения оставшейся конструкции обнаружены и отремонтированы в процессе предусмотренного технического обслуживания, осмотров или других работ на экраноплане.

2.9.5 Разработанная по результатам расчета, предусмотренного в 2.9.1, документация должна периодически уточняться на основе учета и анализа результатов исследований, испытаний и накапливаемого опыта эксплуатации экранопланов данного типа. В эксплуатационной документации должна быть описана процедура, обеспечивающая надежность и своевременность такого учета.

2.9.6 Должна быть документирована оценка допустимости повреждений, включающая в себя определение возможных мест и видов повреждений, связанных с усталостью, коррозией или случайным повреждением. В этом документе должны быть учтены результаты расчетов прочности при действии статических и повторяющихся нагрузок, подтвержденные результатами испытаний и (если имеется) опытом эксплуатации, и оценена возможность усталостного повреждения для тех конструкций, для которых такой тип повреждения наиболее вероятен. С помощью результатов натурных усталостных испытаний, проведенных в достаточном объеме, должно быть показано, что обширное усталостное повреждение не возникнет в течение проектного ресурса экраноплана. Свидетельство о классификации может быть выдано до завершения натурных усталостных испытаний при условии, что имеется согласованный с Российским Классификационным Обществом план завершения требуемых испытаний и в эксплуатационно-технической документации указана предельно допустимая наработка (количество полетов, часы) экраноплана в эксплуатации, значение которой не должно превышать (с учетом согласованной методики пересчета) половины наработки, достигнутой при усталостных испытаниях.

При определении степени повреждения для расчета остаточного ресурса в любой момент эксплуатации должны учитываться возможность первоначального обнаружения повреждения и его последующего роста под действием переменных нагрузок. Оценка остаточной прочности должна показать, что сохранившаяся конструкция способна выдержать рассматриваемые как статические расчетные нагрузки, соответствующие следующим условиям:

эксплуатационным условиям симметричных маневров, описанным в 2.4.12 на всех скоростях вплоть до vC, и в 2.4.17;

эксплуатационным условиям при порывах ветра, указанным в 2.4.13 - 2.4.15 при всех предписанных скоростях вплоть до vC, и в 2.4.17;

эксплуатационным условиям при крене, указанным в 2.4.18, и эксплуатационным условиям при несимметричных нагрузках, указанным в 2.5.4 и 2.6.13 - 2.6.17 при скоростях до vC;

эксплуатационным условиям при полете со скольжением, указанным в 2.4.18 при скоростях до vC.

Оценка допустимости повреждений должна быть произведена для частей конструкции, находящихся под непосредственным воздействием сил гидродинамического удара в соответствии с эксплуатационными условиями приложения нагрузок при взлете/посадке.

Должны быть определены параметры усталостной прочности при других сочетаниях нагрузок, если они являются расчетными для определенных элементов конструкции. Если после повреждения конструкции или ее частичного разрушения прогнозируется существенное изменение жесткости или геометрии, или того и другого вместе, должна быть проведена дополнительная проверка влияния этих изменений на допустимость повреждений с учетом оценки аэроупругой устойчивости, предписанной в 2.10.8.

2.9.7 Выполнение указаний, изложенных в 2.9.1 и 2.9.4, в том числе по установлению сроков осмотров, не требуется, если проектант докажет, что повреждение данной конструкции является событием крайне маловероятным (см. 2.2 приложения 3). Для такой конструкции на основании результатов испытаний и расчетов должно быть показано, что она способна выдерживать переменные нагрузки, ожидаемые в пределах срока службы, практически без возникновения обнаруживаемых повреждений.

2.9.8 Расчетом, результаты которого подтверждены результатами испытаний или опытом эксплуатации аналогичной конструкции и с аналогичными условиями по акустическим нагрузкам, должно быть показано, что:

появление усталостных трещин от акустических нагрузок в любой детали конструкции экраноплана, подверженной акустическому воздействию, является маловероятным;

аварийная или катастрофическая ситуация вследствие развития трещин от акустических нагрузок в предположении, что нагрузки, указанные в 2.9.6, приложены ко всем зонам, в которых возможно возникновение этих трещин, является маловероятной.

2.9.9 Конструкция экраноплана должна быть такой, чтобы были выполнены требования 1.4.7.

Поврежденная конструкция должна выдерживать статические нагрузки (рассматриваемые как расчетные), которые прогнозируются во время происшествия и в процессе завершения полета. Учитывать динамический эффект от этих статических нагрузок не требуется, но корректирующие действия пилота-судоводителя после происшествия, в том числе ограничение маневрирования, обход турбулентности и уменьшение скорости, должны быть учтены.

2.10 ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ

Поверхности управления

2.10.1 Поверхности управления должны испытываться на прочность под действием расчетных нагрузок. Одновременно с этим должны испытываться кабанчики или фитинги, к которым крепятся элементы системы управления.

2.10.2 Управляемые поверхности хвостового оперения должны быть установлены таким образом, чтобы исключалось взаимодействие между любыми двумя поверхностями, когда одна поверхность находится в наиболее нагруженном состоянии, а другая отклоняется во всем допустимом диапазоне.

В случае применения управляемого стабилизатора для него должны быть предусмотрены упоры, ограничивающие максимальное отклонение стабилизатора, которое требуется для балансировки экраноплана.

2.10.3 В узлах подвески поверхностей управления, включая узлы с шариковыми, роликовыми и самосмазывающимися подшипниками, напряжения не должны превышать согласованные с Российским Классификационным Обществом допускаемые напряжения для подшипников. В нестандартных узлах допускаемые напряжения должны устанавливаться на основе имеющегося опыта или по результатам испытаний, а в случае отсутствия надежных данных при расчете этих узлов на прочность следует использовать коэффициент безопасности не менее 6,67 к пределу прочности на смятие наиболее мягкого материала, из которого изготовлен подшипник.

Узлы подвески должны иметь достаточную прочность и жесткость при нагрузках, действующих параллельно оси узла.

Системы управления

2.10.4 Общие требования к системам улучшения устойчивости, автоматическим системам, бустерному управлению, системам триммирования, устройствам для предотвращения повреждения систем от воздействия порывов ветра, испытаниям на функционирование, тросовым системам, указателям положения механизации крыла, воздушных тормозов, системам аварийной сигнализации, не относящиеся к проблемам обеспечения прочности, приведены в 6.4.

2.10.5 Соответствие прочностных свойств систем управления требованиям настоящего дополнения к Правилам должно быть доказано результатами статических испытаний на расчетную нагрузку, при которых направление приложения нагрузок должно воспроизводить наиболее неблагоприятные условия приложения нагрузок на систему управления и которым должны быть подвергнуты все узлы, ролики и кронштейны, используемые для крепления системы к основной конструкции.

Значения специальных коэффициентов для соединений системы управления, имеющих угловое перемещение, должны быть обоснованы расчетами или результатами отдельных статических испытаний.

Усиление конструкции в зоне вращения воздушных винтов

2.10.6 Части экраноплана, размещенные вблизи концов лопастей воздушных винтов, должны иметь достаточную прочность и жесткость, чтобы выдержать действие вибрации и ударов частиц льда, срывающихся с лопастей винта.

Окна, которые не могут выдержать самый сильный удар льда, возможный в эксплуатации, не должны располагаться в зоне вращения воздушных винтов.

Повреждение от удара птицы

2.10.7 Экраноплан должен быть спроектирован так, чтобы была обеспечена возможность продолжения безопасного полета и посадки после столкновения с птицей весом 17,65 Н, когда скорость экраноплана относительно птицы по траектории полета экраноплана равна vC. Допускается подтвердить выполнение этого требования расчетом, если он основан на использовании результатов испытаний аналогичных конструкций.

Требования к аэроупругой устойчивости

2.10.8 Оценка аэроупругой устойчивости должна быть выполнена при исследовании флаттера, дивергенции, реверса органов управления, динамики аэроупругого взаимодействия экраноплана с системой управления, а также в случаях любой нежелательной потери устойчивости и управления вследствие деформаций конструкции. При исследовании явлений аэроупругой устойчивости должны учитываться степени свободы, связанные с воздушными винтами или другими вращающимися элементами, которые создают значительные динамические силы. Соответствие требованиям прочности должно быть доказано с помощью расчетов и результатами испытаний в аэродинамических трубах, наземных частотных и жесткостных испытаний, летных испытаний или другими способами.

2.10.9 Экраноплан должен быть спроектирован таким образом, чтобы для всех его конфигураций и при всех расчетных вариантах приложения нагрузок как при исходном варианте конструкции, так и при возможном изменении определяющих явление параметрах не возникало аэроупругой неустойчивости внутри области, определяемой следующим образом:

.1 для нормальных состояний, без повреждений, отказов или ухудшений характеристик - на всех скоростях вплоть до 1,2vD. При этом надлежащие запасы устойчивости должны быть на всех скоростях вплоть до vD и не должно быть большого или резкого падения устойчивости при приближении к vD;

.2 для случаев, перечисленных 2.10.12, все комбинации скоростей вплоть до скорости, которая принимается как большая из скоростей, получаемых согласно 2.4.8; или 1,15vC.

2.10.10 При всех полетных весах, на всех скоростях от нулевой до расчетной скорости vD в диапазоне частот упругих колебаний экраноплана должна быть обеспечена его устойчивость при взаимодействии конструкции корпуса с механической и автоматической системами управления, в том числе при полете на автопилоте (если таковой имеется).

Эта устойчивость считается обеспеченной, если амплитудно-фазовая частотная характеристика (далее АФЧХ) разомкнутого контура "экраноплан - система управления" удовлетворяет следующему условию: при изменении аргумента (фазы) в пределах от -60° до +60° модуль (амплитуда) АФЧХ не должен превышать 0,50.

При этом если в результате проведенных расчетных и наземных исследований установлено, что при значениях аргумента (фазы) более +60°, но менее +90° модуль АФЧХ превышает 0,3, выполнение указанного выше условия должно быть обязательно подтверждено результатами летных испытаний.

2.10.11 Если используются сосредоточенные балансировочные грузы, то должны быть доказаны их эффективность и прочность, включая конструкцию, к которой они крепятся.

2.10.12 При доказательстве аэроупругой устойчивости должны быть учтены следующие повреждения, отказы и ухудшения характеристик:

.1 любые критические заправки топливом, которые могут быть в результате неправильной заливки, если не доказана их практическая невероятность;

.2 любое единичное повреждение в любой системе демпфирования флаттерных колебаний;

.3 максимально возможный слой льда, ожидаемый в результате непреднамеренного попадания в обледенение, если экраноплан не предназначен для эксплуатации в условиях обледенения;

.4 повреждение любого отдельного элемента конструкции подвески каждой двигательной установки, независимо установленного вала воздушного винта, мощности вспомогательных двигателей или большого закрепленного на экраноплане обтекаемого тела;

.5 для экранопланов с двигательными установками, имеющими воздушные винты или большие вращающиеся массы, способные создавать существенные динамические силы, любое отдельное повреждение конструкции двигательной установки, которое могло бы уменьшить жесткость вращающегося вала (на опорах);

.6 отсутствие аэродинамических или гироскопических сил в результате наихудшей комбинации флюгирования воздушных винтов или других вращающихся устройств, способных создавать значительные динамические силы. В дополнение к этому должен быть рассмотрен случай одного зафлюгированного воздушного винта или вращающегося устройства одновременно с повреждениями, заданными в 2.10.12.4 и 2.10.12.5;

.7 вращение с самым большим возможным превышением ограничений по частоте вращения любого одного воздушного винта или вращающегося устройства, способного создавать значительные динамические силы;

.8 любое разрушение или повреждение, требуемое или выбранное для анализа в соответствии с 2.9.1. Единичные повреждения конструкции, заданные в 2.10.8, нет необходимости рассматривать при доказательстве соответствия данному разделу, если:

элементы конструкции не могут быть разрушены при повреждении дискретным источником при условиях, заданных в 2.9.9; и

анализ безопасной повреждаемости в соответствии с 2.9.1 свидетельствует о том, что максимальный размер повреждения, принимаемый для оценки остаточной прочности, недостаточен для полного разрушения элемента конструкции;

.9 любое повреждение или отказ;

.10 любая другая комбинация повреждений, отказов или ухудшений характеристик, для которой не доказана ее практическая невероятность.

Летные испытания на флаттер, дивергенцию и реверс

2.10.13 Летные испытания на флаттер, дивергенцию и реверс на скоростях вплоть до максимальной скорости экранного полета должны быть проведены для нового типа экраноплана, а также для модификаций типа, если для последних не доказано, что изменения незначительно влияют на аэроупругую устойчивость. По результатам этих испытаний должно быть подтверждено, что

в процессе испытаний прилагалось необходимое для возбуждения критических форм флаттера и достаточное по уровню и темпу внешнее воздействие;

экраноплан имеет необходимые запасы демпфирования на всех скоростях экранного полета;

нет большого и быстрого падения демпфирования при приближении к максимальной скорости экранного полета.

Если для доказательства соответствия требованиям 2.10.8 - 2.10.12 используется моделирование повреждения, отказа или ухудшения характеристик в полете, то в тех случаях, когда путем сравнения результатов летных испытаний с результатами расчетов и данными других испытаний показано, что у экраноплана нет аэроупругой неустойчивости на всех скоростях полета в диапазоне, заданном в 2.10.8 - 2.10.12, максимальная скорость при таких летных испытаниях может быть не выше скорости крейсерского полета на максимальной высоте в пределах эксплуатационной области режимов полета.

3 ОСТОЙЧИВОСТЬ. НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ. НАДВОДНЫЙ БОРТ

3.1 ОСТОЙЧИВОСТЬ

Область распространения

3.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на случаи эксплуатации в водоизмещающем режиме экранопланов, предназначенных для перевозки любого числа пассажиров.

Общие технические требования

3.1.2 Проверка остойчивости в водоизмещающем режиме должна выполняться расчетным путем. Остойчивость неповрежденного экраноплана должна быть такой, чтобы крен не превышал 8° при всех допускаемых случаях нагрузки.

3.1.3 Параметры остойчивости должны быть откорректированы по результатам взвешивания головного экраноплана. Допускается применение иных способов определения водоизмещения и координат центра масс экраноплана порожнем.

3.1.4 Остойчивость пассажирского экраноплана должна быть проверена при следующих вариантах нагрузки:

с полным количеством пассажиров, груза и с полными запасами топлива, пресной воды, провизии, масла, расходных материалов и т.п.;

с полным количеством пассажиров и с 10% запасов топлива, пресной воды, провизии, масла, расходных материалов и т.п.;

без пассажиров и груза и с 10% запасов топлива, пресной воды, провизии, масла, расходных материалов и т.п.

Остойчивость грузового экраноплана должна быть проверена при следующих вариантах нагрузки:

с полным грузом и полными запасами топлива, пресной воды, провизии, масла, расходных материалов и т.п.;

с полным грузом и 10% запасов топлива, пресной воды, провизии, масла, расходных материалов и т.п.;

без груза и 10% запасов топлива, пресной воды, провизии, масла, расходных материалов и т.п.

3.1.5 Если в процессе безаварийной эксплуатации экраноплана предусматриваются худшие в отношении остойчивости варианты нагрузки по сравнению с перечисленными в 3.1.4, то проверка должна быть выполнена и при этих вариантах нагрузки.

3.1.6 На экраноплан в водоизмещающем режиме распространяются требования ч. II Правил в той мере, в какой это целесообразно и осуществимо.

3.1.7 Информация об остойчивости и непотопляемости экраноплана должна содержать сведения, связанные с обеспечением его остойчивости в водоизмещающем режиме, а также все установленные для него ограничения: удаление от берега и сезоны плавания, силу ветра и высоту волнения и т.п.

При составлении Информации об остойчивости и непотопляемости следует руководствоваться указаниями приложения 1 к ч. II Правил.

Отступления от требований настоящего дополнения к Правилам

3.1.8 Если экраноплан не удовлетворяет отдельным требованиям настоящей главы, Российское Классификационное Общество может признать его годным к эксплуатации с ограничениями, указанными в Положении о классификации и об освидетельствовании судов.

Перегон или буксировка экранопланов

3.1.9 Перегон экранопланов допускается осуществлять при погодных условиях, учитывающих эксплуатационные ограничения по погоде. Для осуществления буксировки экраноплана необходимо разработать проект буксировки и согласовать его с Российским Классификационным Обществом.

Общие требования к остойчивости

3.1.10 При эксплуатации экранопланов должны быть учтены эксплуатационные ограничения по погоде. Эти ограничения назначаются в зависимости от предполагаемых линий эксплуатации и уточняются по результатам мореходных испытаний экраноплана.

3.1.11 Остойчивость экраноплана в водоизмещающем режиме считается достаточной, если он при плавании на спокойной воде или на волнении, допускаемом для судов данного класса, выдерживает динамически приложенное давление ветра, то есть если соблюдается условие:

Mкр < Mдоп,

где Mкр - кренящий момент от динамического действия ветра, определяемый по формуле:

Mкр = 0,001pSZ,

где p - условное расчетное динамическое давление ветра, Па, которое принимается в соответствии с классом судна по табл. 3.1.11 в зависимости от возвышения центра парусности zт над плоскостью действующей ватерлинии, м;

zт = zп - T,

где zп - возвышение центра парусности над основной плоскостью судна, м;

S - площадь парусности экраноплана при средней осадке по действующую ватерлинию, включает в себя площади боковых поверхностей корпуса, несущего крыла, концевых шайб (скегов) и различных поверхностей выше ватерлинии с учетом наклонения экраноплана на угол крена 15°, м2;

Z - плечо парусности, расстояние по вертикали от центра площади парусности с учетом наклонения экраноплана до точки по середине наименьшей эксплуатационной осадки, м.

Таблица 3.1.11

Условное динамическое давление ветра

Возвышение центра парусности zт, м	Условное расчетное динамическое давление ветра p, Па, для судов класса
	"М"	"О"	"Р" и "Л"
\leq 0,5	177	157	127
1,0	196	177	147
1,5	216	196	167
2,0	235	216	186
2,5	255	235	207
3,0	265	245	216
4,0	284	265	235
50 304
284	255	\geq 6,0	324
304	275		Амплитуда качки \theta_{r} в водоизмещающем режиме должна быть рассчитана по методике, согласованной с Российским Классификационным Обществом, или получена по результатам экспериментального исследования. Если таковые отсутствуют, то амплитуда качки принимается равной \theta_{r} = 15^{\circ} ;

Mдоп - предельно допустимый момент при динамических наклонениях, определяется по диаграмме динамической остойчивости для предельно допустимого угла крена, за который следует принимать или угол опрокидывания, или угол заливания в зависимости от того, какой из этих углов меньше.

Предельно допустимое плечо момента Mдоп определяется с учетом влияния бортовой качки путем построений, пример которых приведен на рис. 3.1.11.

Рис. 3.1.11. Определение предельно допустимого плеча предельно допустимого момента при динамических наклонениях:

lст - плечо статической остойчивости; lд - плечо динамической остойчивости; lдоп - предельно допустимое плечо; \theta_{r} - амплитуда качки в водоизмещающем режиме; \theta_{\text{зал}} - угол заливания или угол опрокидывания в зависимости от того, какой угол меньше

Дополнительные требования к остойчивости

3.1.12 Требования 3.1.13 - 3.1.16 распространяются только на пассажирские экранопланы.

3.1.13 Остойчивость экраноплана в водоизмещающем режиме должна быть такой, чтобы на тихой воде при всех допускаемых случаях нагрузки и возможных неконтролируемых перемещениях пассажиров отклонение экраноплана от горизонтальной плоскости не превышало в любом направлении угла, при котором верхняя поверхность несущего крыла в районе концевой шайбы или бокового скега входят в воду.

При этом необходимо учитывать скопление пассажиров на верхней поверхности несущего крыла при высадке или посадке пассажиров.

3.1.14 Распределение пассажиров, их массу и положение центра тяжести следует принимать следующими:

распределение пассажиров - 4 человека на 1 м2 свободной площади палубы на экранопланах, совершающих рейсы продолжительностью более 24 ч; 6 человек на 1 м2 свободной площади палубы - на экранопланах, совершающих рейсы продолжительностью менее 24 ч;

расчетная масса каждого пассажира - 75 кг;

положение центра тяжести по высоте стоящих пассажиров - 1,1 м над палубой.

3.1.15 Условия экспериментальной проверки поперечной и продольной остойчивости экраноплана на тихой воде в водоизмещающем режиме должны быть в каждом конкретном случае согласованы с Российским Классификационным Обществом.

3.1.16 В водоизмещающем режиме на тихой воде угол крена на установившейся циркуляции не должен превышать угла крена, при котором верхняя поверхность несущего крыла (исключая закрылки) в районе концевой шайбы или скега входит в воду. Углы крена и радиус циркуляции экраноплана в водоизмещающем режиме определяются экспериментальным путем.

3.2 НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ

Запас плавучести в неповрежденном состоянии

3.2.1 Экраноплан должен иметь расчетный запас плавучести не менее 100% при максимальном водоизмещении.

3.2.2 Запас плавучести должен рассчитываться с учетом водонепроницаемых отсеков корпуса, несущего крыла, концевых шайб или скегов.

3.2.3 Должны быть предусмотрены средства контроля отсутствия воды в водонепроницаемых отсеках плавучести, если они не заполнены плавучим материалом.

Требования к плавучести и остойчивости после повреждения

3.2.4 Посадка и остойчивость экраноплана (без учета обледенения) должны быть достаточными для выполнения требований 3.2.12 - 3.2.17.

3.2.5 Требования к конструкции и делению экраноплана на отсеки считаются выполненными, если при повреждениях, указанных в 3.2.10 и 3.2.11 при затоплении отсеков, повреждаемых при наихудших из возможных положений пробоины, и коэффициентах проницаемости, определяемых согласно 3.2.7, остойчивость и посадка экраноплана удовлетворяют требованиям 3.2.12 - 3.2.17.

3.2.6 Расчеты, подтверждающие выполнение требований 3.2.12 - 3.2.17, должны быть произведены для всех возможных наихудших в отношении посадки и остойчивости эксплуатационных случаев нагрузки и расположения и размеров повреждений, определяемых в соответствии с 3.2.10 и 3.2.11.

При этом должны учитываться элементы дополнительной плавучести, которые могут состоять из блоков водонепроницаемых материалов низкой плотности (например, пенопласта), надувных элементов и других элементов, водонепроницаемость которых должна быть подтверждена испытаниями.

3.2.7 При расчете остойчивости экраноплана в поврежденном состоянии коэффициент проницаемости объема принимается равным:

для объемов, предназначенных для размещения жидкостей	0,98
для жилых помещений, сухих отсеков и помещений, предназначенных для размещения порожних грузовых транспортных средств	0,95
для помещений, в которых размещены судовые технические средства	0,85
для помещений, предназначенных для размещения грузов и судовых запасов	0,60

Если коэффициенты проницаемости помещений определены прямым расчетом, то независимо от положений 3.2.4 - 3.2.9 в расчетах непотопляемости должны быть использованы значения этих рассчитанных коэффициентов даже в тех случаях, когда их использование приводит к худшим результатам.

3.2.8 Количество влившейся воды и элементы свободных поверхностей в отсеках экраноплана должны вычисляться до внутренних обводов.

3.2.9 Для уменьшения коэффициентов проницаемости допускается использовать элементы дополнительной плавучести.

Размеры повреждений

3.2.10 В расчетах аварийной посадки и остойчивости должны рассматриваться возможные повреждения на любом участке по периметру экраноплана, имеющие форму прямоугольного параллелепипеда.

Размеры повреждений корпуса экраноплана должны приниматься следующими:

по длине - 4% длины корпуса L по конструктивной ватерлинии;

по ширине - 0,075 ширины корпуса B или 0,9 м в зависимости от того, какой размер меньше, при бортовой пробоине;

по ширине - 0,1B при днищевой пробоине;

по высоте - на полную высоту конструкции при бортовой пробоине;

по высоте - 0,05B или 0,8 м в зависимости от того, какой размер меньше при повреждении днищевой части корпуса.

По несущему крылу должны быть рассмотрены повреждения всех концевых или двух смежных водонепроницаемых отсеков с одного борта на протяжении не менее 20% его полуразмаха, а также случай отрыва концевой шайбы (или скега) с затоплением прилегающих отсеков несущего крыла.

Если расстояние между двумя соседними поперечными переборками меньше, чем размеры пробоины, то при проверке аварийной остойчивости соответствующий отсек должен быть присоединен к любому из смежных отсеков.

3.2.11 Если любое повреждение корпуса экраноплана с размерами, меньшими, чем указано в 3.2.10, может привести к более тяжелым последствиям в отношении аварийной посадки и (или) аварийной остойчивости, то такой вариант повреждения должен быть рассмотрен при выполнении проверочных расчетов непотопляемости.

Посадка и остойчивость поврежденного экраноплана

3.2.12 Должно быть показано, что после любого повреждения, принятого в соответствии с 3.2.10 и 3.2.11, экраноплан обладает достаточной остойчивостью. Элементы аварийной остойчивости в конечной стадии затопления до принятия мер по их улучшению должны быть не менее регламентируемых в настоящей главе.

3.2.13 Угол отклонения экраноплана от горизонтали не должен превышать 8° в любом направлении для всех допускаемых случаев нагрузки и таких неконтролируемых перемещений пассажиров, которые могут иметь место в аварийной ситуации.

3.2.14 Угол отклонения от горизонтали в конечной стадии несимметричного затопления до принятия мер по спрямлению судна при условии, что имеются ограждающие конструкции, поручни и эффективные нескользящие палубные покрытия и ограничение углов отклонения до 8° практически невозможно, не должен превышать для экранопланов:

пассажирских	15°
непассажирских	20°

Угол отклонения от горизонтали при несимметричном затоплении сразу после принятия мер по спрямлению судна не должен превышать для экранопланов:

пассажирских	7°
непассажирских	12°

3.2.15 Экраноплан должен иметь положительный надводный борт от аварийной ватерлинии до мест посадки в спасательные средства. Аварийная ватерлиния должна находиться на 0,3 м ниже уровня любого отверстия, через которое может происходить дальнейшее затопление.

3.2.16 Значение поперечной метацентрической высоты, определяемое методом постоянного водоизмещения, в конечной стадии затопления для положения устойчивого равновесия при симметричном затоплении и для ненакрененного положения при несимметричном затоплении до принятия мер для его увеличения должно быть не менее 0,5 м.

3.2.17 Диаграммы статической остойчивости поврежденного судна должны иметь достаточную площадь участков с положительными плечами. При этом в конечной стадии затопления, а также после спрямления для всех экранопланов должно быть обеспечено следующее:

значение максимального плеча диаграммы аварийной остойчивости не быть менее +0,1 м;

протяженность части диаграммы аварийной остойчивости с положительными плечами должна быть не менее 30° при симметричном затоплении и не менее 20° - при несимметричном.

3.3 НАДВОДНЫЙ БОРТ

3.3.1 Надводный борт экраноплана при его эксплуатации в водоизмещающем режиме должен назначаться так, чтобы выполнять требования ч. II Правил по запасу плавучести, остойчивости экраноплана в неповрежденном состоянии, а также требования к аварийной посадке и остойчивости.

Требования ч. II Правил в отношении грузовой марки применяются к экранопланам в той мере, в какой это целесообразно и осуществимо.

Надводный борт назначается как превышение над грузовой ватерлинией водонепроницаемой палубы или равноценной конструкции, ограничивающей объемы, включенные в запас плавучести.

Грузовая ватерлиния, если это практически осуществимо, должна быть нанесена на бортах или элементах конструкции экраноплана. Верхняя кромка этой линии должна соответствовать максимальной осадке.

3.4 АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ЭКРАНОПЛАНА

3.4.1 Требования 3.4.2 - 3.4.6 распространяются на экранопланы с взлетной массой до 5 т.

3.4.2 Устойчивое движение экраноплана должно быть доказано путем проведения испытаний материальных моделей.

3.4.3 Испытания моделей должны подтвердить, что колебания экраноплана как твердого тела будут носить затухающий характер после прекращения действия возмущающей силы.

3.4.4 Для согласования программы и методики испытаний головного экраноплана проектант представляет Российскому Классификационному Обществу заключение главного конструктора проекта об аэрогидродинамических свойствах аппарата, составленное с учетом результатов контрольных испытаний моделей.

3.4.5 Проектант представляет Российскому Классификационному Обществу экспертное заключение специализированной организации об аэрогидродинамических свойствах экраноплана.

3.4.6 Для окончательной проверки аэрогидродинамических характеристик аппарата головной экраноплан испытывается с участием представителей Российского Классификационного Общества в соответствии с программой, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

В процессе испытаний должны быть изучены:

.1 предельно допустимые ветро-волновые условия для различных режимов движения;

.2 особенности процессов разгона, полета над экраном и торможения при различной конфигурации;

.3 особенности процессов движения в случае преодоления препятствий (в том числе волн от встречных и попутных судов) с использованием руля высоты;

.4 устойчивость движения и управляемость при действии естественных и искусственных возмущений;

.5 устойчивость и управляемость при отказах двигателей;

.6 устойчивость и управляемость при отказах органов управления;

.7 распределение нагрузок на элементы конструкции экраноплана с целью определения необходимости контроля допустимых ускорений в центре масс при выполнении "типового" рейса;

.8 живучесть при отказе пневмооболочек и нарушении герметичности основных корпусных конструкций в различных режимах движения;

.9 диапазон эксплуатационных центровок (по длине);

.10 амфибийные качества и проходимость при преодолении наиболее характерных видов препятствий, в том числе для режима медленного движения по твердой поверхности.

Отчет об испытаниях головного экраноплана представляется Российскому Классификационному Обществу.

4 УСТОЙЧИВОСТЬ. УПРАВЛЯЕМОСТЬ. МАНЕВРЕННОСТЬ

4.1 АМФИБИЙНЫЙ РЕЖИМ. РЕЖИМ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ

4.1.1 В амфибийном режиме эксплуатации экраноплана и режимах разбега и пробега должны быть выполнены требования устойчивости и управляемости, приведенные в 1.4.5.

4.1.2 Должны быть представлены доказательства того, что управляемость экраноплана обеспечена при:

движении к месту старта;

при разбеге;

при пробеге;

при движении к месту стоянки.

4.1.3 Должны быть представлены доказательства того, что при движении экраноплана в режимах разбега и пробега как с поддувом, так и без него характеристики устойчивости и управляемости обеспечивают безопасность движения и исключают такие явления как:

опасную неуправляемую тенденцию к подныриванию, "козлению" или раскачиванию;

развитие нарастающих незатухающих вертикальных и (или) угловых колебаний;

двухрежимность - неоднократный переход с одного угла дифферента на другой;

самопроизвольный уход на большие углы дифферента;

слеминг - удары о воду нижней части корпуса в районе носовой части корпуса экраноплана.

4.1.4 Должны быть представлены доказательства того, что при наиболее неблагоприятных сочетаниях центровки и веса:

экраноплан, находящийся под воздействием ветра и бортовой качки на волнении, способен успешно противостоять дополнительному воздействию кренящего момента на циркуляции при наиболее высокой скорости, соответствующей этому режиму;

учтено влияние на устойчивость экраноплана последствий возможного обледенения;

учтено влияние на устойчивость и управляемость экраноплана последствий возможных отказов.

4.1.5 Должны быть представлены доказательства того, что конструкция экраноплана исключает брызгообразование на режимах разбега и пробега, которое ухудшает обзор экипажу, может вызвать повреждение конструкции или попадание большой массы воды в двигатели, на воздушные винты, на нагнетатели воздушной подушки и т.д.

4.1.6 При подготовке доказательств, требуемых 4.1.2 - 4.1.5, допускается использовать различные методы их получения при условии, что выбранный метод в наибольшей степени обеспечивает достоверность проверки требуемых характеристик. Такими методами могут быть:

математическое моделирование движения экраноплана;

испытание масштабной модели;

натурные испытания.

4.1.7 Способность сохранять безопасность движения на разбеге и пробеге в наихудших допускаемых условиях эксплуатации должна подтверждаться экспериментально в процессе натурных испытаний экраноплана.

4.2 РЕЖИМ ЭКРАННОГО ПОЛЕТА

4.2.1 Выполнение требований 4.2.2 - 4.2.5 должно быть обеспечено при всех возможных комбинациях веса и центровки в пределах допустимых вариантов загрузки экраноплана.

4.2.2 Должны быть представлены доказательства устойчивости, управляемости, балансировки экраноплана, подготовленные с использованием результатов:

испытаний, проводимых на головном экраноплане, или расчетов, базирующихся на результатах испытаний, при этом погрешность расчетов должна быть документирована сопоставимой с погрешностью эксперимента;

моделирования каждой возможной комбинации веса и центровки, для которой это доказательство не может быть логически выведено из проверенных комбинаций.

4.2.3 Доказательства устойчивости, управляемости, балансировки должны быть представлены для всех высот экранного полета, возможных в условиях эксплуатации.

4.2.4 При проведении летных испытаний значения параметров, оказывающих влияние на безопасность полета экраноплана, в том числе вес, загрузка, центровка, скорость полета, тяга двигателей, волнение и ветер, не должны выходить за границы допускаемых с позиций безопасности значений.

4.2.5 Если соответствие установленным требованиям к летным характеристикам экраноплана зависит от системы улучшения устойчивости или от любого другого автоматического устройства, или устройства с силовым приводом, то должны быть выполнены требования 7.6.3 - 7.6.6 и 7.6.10 - 7.6.15.

4.3 ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

4.3.1 Летные характеристики экранопланов (техническая дальность полета, минимальная и максимальная скорости полета, динамический потолок, радиус разворота, циркуляция) должны удовлетворять требованиям 4.3.2 - 4.3.5 для предусмотренных метеоусловий и волнения водной поверхности 0 - 2 балла, если в тексте конкретных требований нет других указаний.

4.3.2 Летные характеристики должны соответствовать располагаемой тяге в конкретных метеоусловиях и конкретных режимах. Располагаемая тяга, пропорциональная мощности или тяге двигателя, не должна превышать установленную мощность или тягу, за вычетом:

потерь мощности или тяги в энергетической установке;

мощности или эквивалентной тяги, потребляемой агрегатами энергетической установки и системами в соответствии с конкретными метеоусловиями и конкретными режимами полета.

4.3.3 Проектант должен обосновать конфигурации экраноплана, применяемые при взлете, полете по маршруту и посадке.

4.3.4 Конфигурации экраноплана, указанные в 4.3.3, могут изменяться в зависимости от его массы, волнения водной поверхности (балльности) и температуры окружающей среды. Эти изменения следует производить в порядке, установленном проектантом для эксплуатационных условий.

4.3.5 Предписанные проектантом процедуры изменения конфигурации должны:

быть такими, чтобы они могли эффективно выполняться в эксплуатации членами экипажа средней квалификации;

предусматривать использование безопасных и надежных методов и устройств;

учитывать реально возможные задержки по времени при выполнении этих процедур.

4.4 УПРАВЛЯЕМОСТЬ И МАНЕВРЕННОСТЬ

4.4.1 На всех этапах полета параметры экраноплана не должны выходить за эксплуатационные ограничения, установленные Инструкцией по эксплуатации.

Летные испытания должны подтвердить, что:

.1 предписанные Инструкцией по эксплуатации методы пилотирования не требуют чрезмерно высокой квалификации пилота-судоводителя, его чрезмерного внимания и большого физического напряжения;

.2 обеспечивается плавный переход от одного режима полета к другому, при этом не требуется исключительное мастерство, быстрота реакции или физическая сила пилота-судоводителя;

.3 не возникает опасность выхода параметров экраноплана за пределы эксплуатационных ограничений, указанных в Инструкции по эксплуатации, во всех возможных эксплуатационных условиях и режимах, включая случаи:

внезапного отказа маршевого двигателя для экраноплана с двумя или более двигателями;

внезапного отказа второго маршевого двигателя, когда экраноплан находится в конфигурации полета по маршруту с одним неработающим двигателем;

внезапного отказа всех двигателей;

.4 пилот-судоводитель имеет возможность не допускать потери высоты в процессе перемещения в крейсерское положение средств механизации на взлете, а также выхода параметров за пределы эксплуатационных ограничений по высоте в процессе выпуска средств механизации крыла в посадочное положение на посадке при всех взлетных и посадочных массах и наиболее неблагоприятных центровках;

.5 эффективность триммирующих устройств во всех случаях прямолинейного полета и с отказавшим двигателем достаточна для балансировки экраноплана по усилиям.

4.4.2 Должно быть подтверждено, что:

эффективность путевого и поперечного управления достаточна для продолжения прямолинейного полета без крена с отказавшим маршевым двигателем на всех эксплуатационных скоростях и этапах полета;

при полете с отказавшим двигателем имеется возможность безопасного совершения плоского и координированного разворотов в обе стороны;

при разворотах с максимальным отклонением руля направления угол скольжения не превышает максимально допустимого Инструкцией по эксплуатации значения;

эффективность поперечного управления на всех скоростях полета достаточна для удержания угла крена в допустимых пределах и не требует от пилота-судоводителя чрезмерных усилий или перемещений рычагов управления.

4.4.3 Минимальный радиус разворота, то есть радиус разворота при максимально допустимых значениях угла крена и угла скольжения (угла отклонения руля направления), должен быть определен для крейсерской конфигурации и минимальной и максимальной рекомендованных высот крейсерского полета, а также для максимально допустимой высоты полета в заявленных условиях волнения и ветра.

4.4.4 Устанавливаемая проектантом дистанция расхождения с препятствиями различных размеров должна быть не меньше минимального расстояния до препятствия, расположенного прямо по курсу, при котором возможно расхождение экраноплана с препятствием на безопасном расстоянии в горизонтальной плоскости с учетом возможного сноса от номинального ветра и времени ввода в доворот по курсу.

В документации должно быть указано, что не допускается обход препятствий верхом на экранных высотах полета.

4.5 БАЛАНСИРОВКА

4.5.1 После балансировки экраноплан должен отвечать требованиям к балансировке, указанным в 4.5.2 - 4.5.5, без дальнейшего приложения усилий или перемещений основных рычагов управления или соответствующих рычагов управления балансировкой, осуществляемых пилотом-судоводителем или автоматическими устройствами.

4.5.2 Должны быть представлены доказательства того, что обеспечивается поперечная и путевая балансировка экраноплана при наиболее неблагоприятном поперечном положении центра тяжести в пределах эксплуатационных ограничений, при нормальных условиях эксплуатации.

4.5.3 Должны быть представлены доказательства того, что обеспечивается продольная балансировка экраноплана при всех допустимых в эксплуатации весах и центровках во время горизонтального полета во всей эксплуатационной области режимов полета с убранной в крейсерское положение механизацией крыла.

4.5.4 Должны быть представлены доказательства того, что обеспечивается продольная, путевая и поперечная балансировки при выполнении разворотов. Углы крена и скольжения не должны быть более допустимых во всей эксплуатационной области режимов полета.

4.5.5 Должны быть представлены доказательства того, что экраноплан сбалансирован по скорости полета при максимально допускаемой мощности двигателей на высотах, не превышающих ограничения эксплуатационной области режимов полета.

4.6 УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

4.6.1 Экраноплан должен обладать продольной, путевой и поперечной устойчивостью в соответствии с требованиями 4.6.3 - 4.6.11. Кроме того, достаточная устойчивость и усилия на рычагах управления (статическая устойчивость) требуются в любых условиях, обычно встречающихся в эксплуатации, если летные испытания покажут, что это необходимо для безопасного полета.

4.6.2 Максимальные усилия на рычагах управления, требующиеся для пилотирования экраноплана в соответствии с Инструкцией по эксплуатации, в том числе в полете с одним неработающим маршевым двигателем, а также при возникновении отказов более частых, чем маловероятные, не должны превышать по абсолютному значению, Н:

в продольном управлении при ходе штурвала +/- 0,2 м	294
в поперечном управлении при повороте штурвала на +/- 75°	117,6
в путевом управлении при ходе педалей +/- 0,125 м	196

На продолжительных режимах должна обеспечиваться балансировка экраноплана по усилиям.

Сила трения на рычагах управления, определяемая как полуразность усилий на педалях при прямом и обратном ходе, не должна превышать 68,6 Н.

Усилия страгивания рычагов управления (сумма усилий от трения и предварительного усилия загрузочных устройств) не должны превышать 137,2 Н.

В крайних положениях (более 80% хода) рычагов путевого управления допускается увеличение сил трения, но не более чем в 1,5 раза.

4.6.3 Должны быть представлены доказательства того, что экраноплан обладает продольной устойчивостью во всем эксплуатационном диапазоне центровок с фиксированным и свободным рычагом продольного управления во всех допустимых областях режимов полета вплоть до предельной области.

4.6.4 Переходные процессы возмущенного движения при постоянной скорости полета должны быть хорошо задемпфированы и близки к апериодическим: относительный заброс по высоте должен быть не более 20%, а время срабатывания не более 4 с.

Переходные процессы продольного возмущенного движения, связанного с изменением скорости полета, должны иметь апериодический характер во всей эксплуатационной области режимов полета.

4.6.5 Наклон балансировочных кривых H = f(v) в крейсерской и взлетно-посадочной конфигурациях должен быть положительным (H - высота полета, v - скорость).

4.6.6 При пилотировании экраноплана в соответствии с указаниями Инструкции по эксплуатации изменение продольных усилий на штурвале не должно превышать 98 Н.

Скорость выпуска и уборки взлетно-посадочной механизации крыла должна быть такой, при которой обеспечивается приемлемая перебалансировка по углам тангажа и высоте, при которой выход экраноплана за ограничения по углу тангажа и высоте не достигается.

4.6.7 Должны быть представлены положительные оценки пилотов-судоводителей в отношении следующего:

управляемости экраноплана при выпуске или уборке взлетно-посадочной механизации, изменении режима работы двигателей от малого газа до взлетного или наоборот;

непроявления особенностей, связанных с перекрестными связями и затрудняющих пилотирование;

соответствия характеристик переходных процессов в эксплуатационной области режимов полета пилотажной оценке не хуже "малой" и не хуже "максимально допустимой" в предельной области режимов полета;

приемлемости усилия на рычаге путевого управления.

4.6.8 Должны быть представлены доказательства того, что:

боковое колебательное возмущенное движение экраноплана как с фиксированными, так и свободными рычагами управления является устойчивым;

переходные процессы хорошо задемпфированы и близки к апериодическим;

перекрестные связи не приводят к существенному ухудшению динамической устойчивости и существенному усложнению управления;

любые связанные боковые колебания (типа "голландский шаг") отсутствуют.

4.6.9 Должны быть представлены доказательства того, что экраноплан обладает необходимым запасом статической устойчивости в боковом и путевом движении. Наклон балансировочных кривых P_{\text{н}} = f(\beta) при H = const, P_{\text{н}} = f(\gamma) при H = const в крейсерской и взлетно-посадочной конфигурациях должен быть отрицательным, где Pн - усилия при отклонении педалей; \gamma - угол крена; \beta - угол скольжения.

4.6.10 Должны быть представлены доказательства того, что эффективность путевого и поперечного управления обеспечивает:

выполнение разворота с максимальным допустимым углом крена при полном отклонении руля направления;

выполнение прямолинейного полета, доворотов в любую сторону при отказе одного двигателя или отказе одной из секций рулевых поверхностей.

При больших углах скольжения, вплоть до угла, при котором используется полное отклонение педалей руля направления или достигается максимальное усилие на педалях, не должно быть изменения знака усилий на педалях руля направления, а для увеличения угла скольжения должно требоваться увеличение отклонения педалей руля направления.

При установившемся развороте со скольжением и креном перемещения педалей управления рулем направления и усилия на них должны быть строго пропорциональными углу скольжения и соответствовать устойчивому движению.

4.6.11 С помощью расчетов или моделирования на пилотажном стенде должно быть показано, что уровень характеристик устойчивости и управляемости обеспечивает безопасное возвращение экраноплана в эксплуатационную область режимов полета (в управляемом или неуправляемом движении) при выходе за пределы этой области от воздействия порыва ветра, превышающего эксплуатационные ограничения.

5 ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА И СИСТЕМЫ

5.1 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

5.1.1 Объекты энергетической установки должны удовлетворять применимым требованиям ч. IV Правил.

5.1.2 Энергетическая установка должна обеспечивать работу экраноплана при всех допустимых условиях эксплуатации, а также при длительном крене до 8° и дифференте до 5°.

5.2 СЕРТИФИКАЦИЯ И ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

5.2.1 На экраноплан в качестве главных двигателей допускается устанавливать поршневые двигатели внутреннего сгорания из числа серийно выпускаемых автомобильных двигателей, а также поршневые двигатели внутреннего сгорания или газотурбинные двигатели из числа серийно выпускаемых авиационных двигателей.

5.2.2 Поршневые двигатели внутреннего сгорания, устанавливаемые на экранопланы в качестве главных и вспомогательных двигателей, должны соответствовать применимым требованиям разд. 2 ч. IV Правил. Эти двигатели допускаются к установке на экраноплан после доработки (см. 5.2.5) и получения документа Российского Классификационного Общества о соответствии требованиям Правил.

5.2.3 Каждый авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания или авиационный ГТД должен поставляться с документом, подтверждающим соответствие двигателя авиационным правилам и нормам эмиссии загрязняющих окружающую среду веществ, а также с сертификатом, указанным в 5.2.7.

5.2.4 Должны быть представлены технические обоснования, свидетельствующие о том, что попадание посторонних предметов в авиационный ГТД при эксплуатации этого двигателя в составе установок, аналогичных ДДУ экранопланов, не приводит к каким-либо опасным состояниям.

5.2.5 Каждый автомобильный или авиационный двигатель должен быть доработан в организации-изготовителе с учетом технических требований, разработанных проектантом экраноплана и согласованных с Российским Классификационным Обществом.

5.2.6 Двигатель после доработки должен пройти испытания на стенде организации - изготовителя двигателя в объеме кратковременных контрольных и приемо-сдаточных испытаний по программе, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

5.2.7 Доработка двигателя и его испытания согласно 5.2.5 и 5.2.6 производятся под техническим наблюдением Российского Классификационного Общества.

При удовлетворительных результатах испытаний Российское Классификационное Общество выдает документ (сертификат, свидетельство), подтверждающий соответствие двигателя требованиям Правил.

5.2.8 Каждый главный двигатель головного экраноплана, приводящий воздушный винт, должен пройти испытания на стенде организации - изготовителя экраноплана совместно с воздушным винтом в соответствии с программой, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

5.2.9 После установки на головной экраноплан главный поршневой двигатель внутреннего сгорания должен пройти испытания совместно с валопроводом и воздушным винтом в соответствии с программой швартовных испытаний.

5.2.10 Каждый двигатель должен пройти испытания в организации - изготовителе экраноплана в соответствии с программой испытаний, разработанной в этой организации.

5.2.11 В процессе ходовых испытаний экраноплана каждый главный двигатель должен быть испытан в соответствии с программой ходовых испытаний.

5.2.12 Требования 5.2.5 - 5.2.11 распространяются и на вспомогательные двигатели, в качестве которых допускается устанавливать серийно выпускаемые автомобильные поршневые двигатели внутреннего сгорания, поршневые двигатели внутреннего сгорания или ГТД из числа серийно выпускаемых авиационных двигателей, доработанные в организации-изготовителе с учетом технических требований, разработанных проектантом экраноплана и согласованных с Российским Классификационным Обществом.

5.2.13 Вспомогательные двигатели головного экраноплана должны пройти испытания на стенде организации - изготовителя экраноплана в соответствии с программой, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

5.2.14 После установки на головной экраноплан каждый вспомогательный двигатель должен пройти испытания в соответствии с программой швартовных испытаний.

5.3 ГАЗОТУРБИННЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Общие требования

5.3.1 Требования настоящей главы распространяются на главные и вспомогательные газотурбинные двигатели (далее - ГТД) мощностью 100 кВт и более, предназначенные для эксплуатации на экранопланах.

5.3.2 ГТД и обслуживающие их системы должны размещаться на экраноплане таким образом, чтобы отказ любого ГТД или любой системы, влияющей на работу этого двигателя, не мог препятствовать непрерывной безопасной работе остальных ГТД.

5.3.3 Элементы системы управления ГТД должны иметь прочность и жесткость, позволяющие выдерживать допускаемые механические и тепловые нагрузки, и не должны перемещаться самопроизвольно под действием вибрации и других внешних нагрузок.

5.3.4 Попадание в работающий ГТД одной крупной (массой 1,8 кг) птицы не должно вызывать:

.1 возникновение нелокализованного пожара;

.2 пробивание корпуса двигателя фрагментами разрушенных деталей.

5.3.5 Попадание в работающий ГТД мелких (массой 0,085 кг) и средних (массой 0,68 кг) птиц не должно приводить к:

.1 потере поддерживаемой тяги или мощности более чем на 25%;

.2 остановке двигателя.

5.3.6 Попадание посторонних предметов в работающий ГТД не должно:

.1 вызывать длительную потерю мощности или тяги;

.2 приводить к необходимости остановки двигателя;

.3 ухудшать характеристики управления ГТД.

5.3.7 ГТД с любыми видами защиты от обледенения должен в условиях максимального длительного или кратковременного обледенения стабильно работать во всем диапазоне полетных режимов (включая режим "малый газ"). При этом должны быть исключены:

.1 накопление льда на деталях ГТД, которое неблагоприятно влияет на его работу или вызывает недопустимое по условиям полета снижение мощности или тяги;

.2 повышение температуры газа сверх допустимой, указанной в технической документации изготовителя;

.3 превышение параметров вибрации ГТД допускаемых значений, указанных в технической документации изготовителя;

.4 недопустимые механические повреждения ГТД;

.5 ухудшение управляемости ГТД.

5.3.8 Конструкция ГТД и используемые материалы должны быть такими, чтобы минимизировать вероятность возникновения пожара, в том числе внутри ГТД, и его распространение.

5.3.9 Не допускается утечка масла через масляные уплотнения валов в связи с опасностью возгорания утечного масла.

5.3.10 Баки, содержащие воспламеняющиеся жидкости, и узлы их крепления, которые являются частью корпуса двигателя и устанавливаются на нем, должны быть огненепроницаемыми или должны быть защищены огненепроницаемым экраном во избежание утечки/выброса воспламеняющейся жидкости, вызванной/(ого) повреждением любой детали, не являющейся огненепроницаемой, под воздействием огня, с последующим возгоранием этой жидкости.

5.3.11 Накопление опасного количества воспламеняющихся жидкостей и паров в каком-либо канале или объеме должно предотвращаться путем дренирования и вентиляции этого канала или объема.

5.3.12 Если элемент конструкции ГТД выполняет роль противопожарной перегородки, то этот элемент должен быть:

.1 огненепроницаемым;

.2 сконструирован так, чтобы опасное количество воздуха, воспламеняющейся жидкости или пламя не могли проникнуть через образованную им противопожарную перегородку.

5.3.13 Элементы конструкции ГТД, которые образуют узлы его крепления, должны быть огненепроницаемыми.

5.3.14 Должны быть выполнены огнестойкими или защищенными от воздействия высокой температуры следующие, входящие в типовую конструкцию ГТД, элементы:

.1 структурные части органов управления выключением ГТД;

.2 кабели системы управления органами выключения ГТД и других его систем, которые необходимы для обеспечения контроля двигателя во время пожара и после него, в том числе системы, обеспечивающей пожарную сигнализацию;

.3 воздухопроводы, разрушение которых от воздействия пожара может привести к подаче воздуха в зону горения.

5.3.15 Должны быть предусмотрены меры по предотвращению попадания в воздухозаборники главных и вспомогательных двигателей и их агрегатов топлива и других воспламеняющихся жидкостей при утечках или переливах из сливных и дренажных устройств или других частей систем экраноплана с воспламеняющимися жидкостями.

5.3.16 Каждый ГТД должен иметь автономную систему пожаротушения, не связанную с системой пожаротушения мотогондолы (капота). При наличии на экраноплане нескольких ГТД должна быть предусмотрена возможность подачи огнетушащего вещества от системы пожаротушения одного ГТД к другому ГТД.

Требования к конструкции ГТД

5.3.17 Конструкция ГТД должна быть такой, чтобы работа двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации и эксплуатационном диапазоне изменения частоты вращения и мощности (тяги) не вызывала недопустимых напряжений в любой детали ГТД и не сопровождалась передачей чрезмерных вибрационных нагрузок на элементы конструкции экраноплана.

5.3.18 Конструкция ГТД должна допускать регулирование мощности в установленных пределах. Каждый главный двигатель должен иметь регулятор, настроенный таким образом, чтобы частота вращения ротора ГТД не могла превышать предельно допустимую частоту вращения.

5.3.19 Любые возможные неисправности, единичный или множественный отказ, неправильная эксплуатация ГТД не должны приводить к таким последствиям, как:

.1 нелокализованный пожар;

.2 нелокализованное разрушение деталей ГТД (вылет фрагментов разрушенных деталей через корпус двигателя и (или) обшивку фюзеляжа);

.3 превышение допускаемых предельных значений нагрузки на детали в узлах крепления ГТД;

.4 потеря возможности выключения ГТД.

5.3.20 Должны быть приняты меры по сведению к минимуму опасности нелокализованного разрушения ротора ГТД (бронезащита и т.п.) или появления факельного пламени внутри ГТД, прожигающего его корпус (оборудование эффективными системами пожаротушения).

5.3.21 Системы ДДУ, связанные с устройствами, системами и приборами управления ГТД, должны быть спроектированы так, чтобы исключалась возможность их эксплуатации за пределами эксплуатационных ограничений.

5.3.22 Для очистки проточной части ГТД от солевых отложений на лопатках должна быть предусмотрена система промывки остановленного ГТД с помощью различных штатных или съемных промывочных устройств. Промывку проточной части ГТД экраноплана допускается производить в порту с помощью береговых устройств. Промывочные растворы не должны оказывать коррозионного воздействия на проточную часть ГТД.

5.3.23 Турбокомпрессоры ГТД экраноплана должны иметь устройства для проворачивания ротора. Должна быть предусмотрена блокировка валоповоротного устройства при включении пускового устройства ГТД или автоматическое отключение валоповоротного устройства при пуске двигателя.

Запуск ГТД

5.3.24 ГТД должен быть оборудован системой зажигания для запуска его на земле и в полете. В электрической системе зажигания должны быть предусмотрены, по меньшей мере, два воспламенителя и отдельные электрические цепи питания каждого воспламенителя.

5.3.25 Должны быть предусмотрены средства повторного запуска любого ГТД в полете.

5.3.26 При установке на экраноплане двух и более ГТД должна быть предусмотрена возможность запуска ГТД от другого работающего двигателя.

5.3.27 Если минимальная частота авторотации ГТД после выключения всех двигателей в полете недостаточна для обеспечения зажигания топлива в камере сгорания, должен быть предусмотрен независимый от приводимой двигателем электрогенераторной системы источник электрической энергии для обеспечения зажигания в полете с целью повторного запуска ГТД.

Рабочие характеристики

5.3.28 Набросы и сбросы нагрузки должны производиться со скоростью, обеспечивающей устойчивую работу компрессоров ГТД во всем диапазоне его работы.

5.3.29 Должна быть выполнена экспериментальная проверка устойчивости работы ГТД как на стенде организации-изготовителя, так и после установки ГТД на экраноплане.

5.3.30 Во всем диапазоне рабочих пусковых режимов не должно быть зон, ограничивающих работу ГТД вследствие возникновения недопустимой вибрации.

5.3.31 Отбор воздуха от ГТД не должен оказывать неблагоприятного влияния на двигатель, если не считать снижения мощности или тяги.

5.3.32 В технической документации по установке и эксплуатации двигателя должны быть указаны:

.1 характеристики отбираемого от компрессора воздуха;

.2 максимально возможное загрязнение отбираемого от компрессора воздуха при нормальных условиях и наличии неисправности;

.3 максимальные эксплуатационные поперечные и осевые нагрузки и моменты, которые могут быть приложены к местам присоединения трубопроводов системы отбора воздуха.

Управление вращением ротора ГТД

5.3.33 Для любого ГТД должны быть предусмотрены средства остановки вращения ротора двигателя при движении экраноплана в случаях, когда продолжающееся вращение ротора может представлять опасность для экраноплана. Каждый элемент системы остановки и повторного запуска, который находится в пожароопасной зоне и может оказаться под воздействием пламени, должен быть огнестойким.

5.3.34 Должны быть предусмотрены, по меньшей мере, два независимых средства экстренной остановки ГТД из кабины экипажа в любых условиях эксплуатации экраноплана. При этом дублирование установленного на двигателе привода средства экстренной остановки не требуется.

5.3.35 В качестве средств экстренной остановки ГТД допускается использовать предельный выключатель, не зависимый от регулятора частоты вращения, установленного на двигателе, или дистанционно управляемое устройство, обеспечивающее полное прекращение подачи топлива к ГТД.

Воздухозаборные устройства

5.3.36 Воздухозаборное устройство ДДУ экранопланов с ГТД в процессе нормальной работы не должно инициировать опасные вибрации ГТД или опасные вибрационные нагрузки в его деталях вследствие неравномерного поля скоростей воздушного потока на входе в двигатель.

5.3.37 При эксплуатации двигателя на всех режимах, в том числе на режимах запуска, изменения мощности или тяги, форсирования мощности или тяги, максимальные значения суммарного параметра неоднородности воздушного потока W на входе в двигатель не должны превышать 6,3% и вызывать явления срыва потока, которые могли бы привести к разрушению конструкции.

Совместимость воздухозаборника, двигателя и газовыпускной системы

5.3.38 Для экранопланов, на которых используются регулируемые воздухозаборники, газовыпускные системы или то и другое вместе, на рассмотрение Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены материалы (отчеты об испытаниях, протоколы испытаний и т.п.), подтверждающие правильное функционирование системы, состоящей из воздухозаборника, двигателя (в том числе устройств форсирования тяги, если они имеются) и газовыпускной системы на всех частотах вращения ротора ГТД при всех положениях органов регулирования и конфигурации воздухозаборника и газовыпускной системы.

Воздуховоды и трубопроводы

5.3.39 Системы выпуска газов должны иметь устройства закрытия с дистанционным приводом для исключения циркуляции газа и воздуха через ГТД при пожаре и во время стоянки экраноплана.

5.3.40 Если один воздуховод или один выпускной трубопровод установлен на два и более ГТД, то должна быть исключена циркуляция воздуха и газа через неработающие двигатели.

5.3.41 Шахты забора воздуха и выпуска газа, топливные, охлаждающие и другие трубопроводы должны присоединяться к двигателю так, чтобы не передавать к месту присоединения усилий, возникающих при тепловом расширении шахтных конструкций или трубопровода.

5.3.42 Трубопроводы должны выдерживать вибрационные нагрузки, передаваемые работающим ГТД.

5.3.43 Все внутренние детали воздуховодов и шахт для подвода воздуха к компрессору должны изготавливаться из коррозионно-стойких материалов. Размеры этих деталей и крепежа должны исключать возможность их прохода через защитные сетки перед компрессором. Весь крепеж внутри воздуховодов и шахт должен стопориться. Должна быть обеспечена возможность периодического контроля состояния внутренних поверхностей шахт и воздуховодов.

5.3.44 Должно быть предусмотрено глушение шума на входе воздуха в ГТД и выходе газа из ГТД.

5.4 СИСТЕМЫ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ

Общие требования

5.4.1 Трубопроводы систем, элементы их соединений и арматура должны удовлетворять применимым требованиям 10.2 ч. IV Правил.

5.4.2 Каждый бак с воспламеняющейся или негорючей жидкостью в ожидаемых условиях эксплуатации должен выдерживать вибрации, инерционные нагрузки, воздействие гидродинамических сил, возникающих при перемещении объемов жидкости в баке, нагрузки от внешних сил, передаваемые конструктивными элементами корпуса, нагрузки от температурных напряжений.

5.4.3 Опоры каждого бака с воспламеняющейся или негорючей жидкостью должны обеспечивать распределение действующих на бак нагрузок по опорной поверхности бака по возможности равномерно.

5.4.4 Между баком с воспламеняющейся или негорючей жидкостью и его креплением должны быть установлены прокладки или другие средства изоляции, предотвращающие истирание стенок и искрообразование при трении.

Эти прокладки или любые другие средства изоляции не должны поглощать воспламеняющиеся жидкости или должны быть обработаны таким образом, чтобы предотвратить их поглощение.

5.4.5 Должны быть предусмотрены меры по предотвращению выбросов топлива, масла или охлаждающей жидкости из соответствующих баков на всех режимах эксплуатации экраноплана.

5.4.6 Должно быть исключено попадание топлива, масла или охлаждающей жидкости на любой элемент конструкции экраноплана.

5.4.7 С целью определения соответствия технических и эксплуатационных характеристик систем энергетической установки требованиям настоящего дополнения к Правилам должны быть проведены наземные и полетные испытания всех систем после их монтажа на экраноплане.

Топливная система. Общие требования

5.4.8 Топливная система должна быть сконструирована и размещена так, чтобы была исключена возможность воспламенения паров топлива внутри системы в результате:

.1 прямого удара молнии в те зоны, вероятность попадания в которые разряда молнии велика;

.2 скользящих разрядов молний в зоны, вероятность попадания скользящих разрядов в которые велика.

5.4.9 Топливная система и ее агрегаты должны обеспечивать:

.1 бесперебойную подачу топлива к двигателям во всем диапазоне расходов, давлений и температур топлива, требуемых для нормальной работы двигателей при всех ожидаемых условиях эксплуатации;

.2 автоматическое подключение топливных баков в заданной последовательности во всех возможных эксплуатационных вариантах заправки баков топливом на всех режимах движения экраноплана;

.3 возможность ручного управления подключением топливных баков в любой последовательности в случае неисправности автоматики и при всех возможных в эксплуатации сочетаниях числа работающих и неработающих двигателей;

.4 возможность раздельного включения и выключения каждого бакового электроприводного насоса подкачки и перекачки топлива;

.5 возможность перекрестной подачи топлива по магистралям перекрестного питания из любых групп баков к любому двигателю.

5.4.10 В каждом топливном баке должен быть предусмотрен свободный объем не менее 2% от вместимости бака.

5.4.11 Перед топливным насосом каждого двигателя должен быть предусмотрен фильтр очистки топлива. Конструкция фильтра должна предусматривать устройство для выпуска воздуха из топливной системы. Дополнительный фильтр должен устанавливаться перед магистральными топливоподкачивающими насосами (если они предусмотрены).

5.4.12 Питание топливом вспомогательного двигателя должно осуществляться как из бака, так и от магистрального трубопровода подачи топлива к главным двигателям.

5.4.13 Должна быть предусмотрена система измерения и контроля, обеспечивающая надежный и непрерывный контроль очередности подключения топливных баков и количества топлива в них.

5.4.14 В системах подвода топлива к двигателям рекомендуется предусмотреть места для выпуска воздуха из системы. Такими средствами могут служить пробные краны на крышке топливного фильтра.

Топливная система экранопланов с ГТД

5.4.15 Топливная система каждого ГТД должна быть выполнена так, чтобы воздух, попадающий в эту систему, не мог привести к срыву горения в ГТД.

5.4.16 На рассмотрение Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены материалы, подтверждающие на основе анализа результатов испытаний нормальную работу топливной системы во всех ожидаемых условиях эксплуатации. Эти испытания должны проводиться на испытательном стенде, который воспроизводит рабочие характеристики испытываемого участка топливной системы, по программе, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

5.4.17 Топливо должно подаваться в каждый ГТД под давлением и с температурой, не выходящими за границы допусков, указанных в свидетельстве об одобрении типа двигателя, выданного компетентной в области авиационной безопасности организацией.

5.4.18 Каждая топливная система многодвигательного экраноплана должна быть выполнена так, чтобы отказ любого элемента системы не приводил к нарушению работы более чем одного ГТД.

5.4.19 Если на многодвигательном экраноплане подача топлива в ГТД осуществляется из одного бака, то должны быть выполнены следующие требования:

.1 для магистрали каждого ГТД в баке должен быть предусмотрен отдельный трубопровод выхода топлива из бака и на нем должен быть установлен быстрозапорный кран (клапан) для прекращения подачи топлива к ГТД;

.2 в баке должно быть не менее двух выходных дренажных отверстий, чтобы свести к минимуму вероятность одновременного засорения обоих отверстий;

.3 крышки заливных горловин должны быть сконструированы так, чтобы была исключена возможность их неправильной установки или потери в полете;

.4 трубопроводы и элементы топливной системы, расположенные между каждым начальным участком трубопровода выхода топлива из бака и соответствующим ГТД, должны быть отделены от тех частей системы, которые подают топливо в любой другой двигатель.

5.4.20 Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены материалы, подтверждающие стабильность подачи топлива в ГТД с давлением, достаточным для его нормальной работы, при таком пространственном положении экраноплана, которое является наиболее неблагоприятным с точки зрения подачи топлива и запаса топлива в баке.

5.4.21 Если в конструкции топливной системы предусмотрено питание какого-либо ГТД топливом более чем из одного бака, должно быть предусмотрено также и устройство, предотвращающее перебои подачи топлива к этому двигателю без участия экипажа в случае, когда топливо в любом баке, питающем этот ГТД, выработано в процессе нормальной работы.

5.4.22 Топливная система экраноплана должна быть оборудована устройствами, предназначенными для экстренного перекрытия подачи топлива к каждому двигателю.

5.4.23 Должно быть предусмотрено одно или несколько сливных устройств, обеспечивающих безопасный слив топлива из всей топливной системы при спецификационном стояночном положении экраноплана.

5.4.24 Все сливные устройства должны:

.1 исключать возможность попадания сливаемого топлива на любые части экраноплана;

.2 быть оборудованы сливным краном (клапаном);

.3 быть оборудованы ручными или автоматическими средствами для фиксации сливного клапана в закрытом положении;

.4 быть легко доступными;

.5 обеспечивать возможность отбора топлива для анализа.

5.4.25 Каждый экраноплан должен иметь систему аварийного слива топлива.

5.4.26 Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены материалы, подтверждающие возможность аварийного слива топлива при его максимальной массе.

5.4.27 Система аварийного слива топлива не должна создавать условия для возникновения пожара.

5.4.28 При аварийном сливе топливо и его пары не должны проникать в какую-либо часть экраноплана.

5.4.29 Процесс аварийного слива топлива не должен оказывать отрицательного влияния на управляемость экраноплана.

5.4.30 Управление клапаном аварийного слива топлива должно быть таким, чтобы экипаж мог закрыть этот клапан на любом этапе аварийного слива.

Масляная система

5.4.31 Для каждого двигателя должна быть предусмотрена отдельная независимая масляная система, обеспечивающая его достаточным количеством смазочного масла с температурой, не превышающей допустимую для длительной эксплуатации.

5.4.32 Масляные трубопроводы должны обеспечивать прокачку смазочного масла с давлением, достаточным для нормального функционирования двигателя во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

5.4.33 Все масляные баки должны быть испытаны на прочность и плотность по программам, согласованным с Российским Классификационным Обществом.

5.4.34 Масляные фильтры должны быть оборудованы устройством, сигнализирующим о загрязнении фильтрующего элемента.

5.4.35 Расположение перепускного канала на фильтре должно быть таким, чтобы попадание отфильтрованных фрагментов загрязнения в поток масла, поступающего в ГТД, было сведено к минимуму при перепуске масла.

5.4.36 В масляной системе двигателей должна быть предусмотрена возможность безопасного слива масла.

5.4.37 Каждое сливное устройство масляной системы ГТД должно быть:

.1 доступным для технического обслуживания;

.2 оборудовано клапанами слива или другими запирающими устройствами, оснащенными ручными или автоматическими средствами фиксации в закрытом положении;

.3 размещенным или защищенным таким образом, чтобы исключить возможность его повреждения в эксплуатации.

Система охлаждения поршневых двигателей внутреннего сгорания

5.4.38 Система жидкостного охлаждения каждого двигателя должна быть независимой и включать в свой состав расширительный бак, емкость расширительного пространства которого составляет не менее 10% емкости системы охлаждения.

5.4.39 Заливная горловина каждого расширительного бака должна иметь маркировку "охлаждающая жидкость". Каждая заглубленная заливная горловина должна иметь сливное устройство, исключающее попадание жидкости на элементы конструкции экраноплана.

5.4.40 Внутренний диаметр трубопроводов охлаждающей жидкости на входе в двигатель и на выходе из него должен быть не меньше диаметра соответствующих входных и выходных патрубков двигателя.

5.4.41 Если в системе охлаждения используется воспламеняющаяся жидкость, то канал воздухозаборника радиатора с охлаждающей жидкостью должен быть расположен так, чтобы в случае пожара пламя не попадало на радиатор.

5.4.42 В системе жидкостного охлаждения должно быть предусмотрено сливное устройство, конструкция которого:

.1 обеспечивает слив охлаждающей жидкости из системы, в том числе из расширительного бака, радиатора и двигателя при нормальном стояночном положении экраноплана;

.2 исключает попадание жидкости на элементы конструкции экраноплана;

.3 имеет средства фиксации в закрытом положении.

5.4.43 Соответствие параметров системы воздушного охлаждения и вентиляции предъявляемым к ней требованиям должно быть проверено на всех эксплуатационных режимах при проведении швартовных и ходовых испытаний экраноплана.

Система подвода воздуха к ГТД

5.4.44 Система подвода воздуха к каждому ГТД должна обеспечивать на всех эксплуатационных режимах экраноплана подачу необходимого количества воздуха, требуемого для работы этого двигателя.

5.4.45 Экраноплан должен быть спроектирован так, чтобы предотвратить попадание забортной воды, дождя и мокрого снега в каналы воздухозаборников главных или вспомогательных ГТД. Каналы воздухозаборников должны быть расположены или защищены таким образом, чтобы минимизировать опасность засасывания посторонних предметов.

5.4.46 Каждая система подвода воздуха должна быть оборудована средствами предотвращения и устранения обледенения.

5.4.47 Каждый ГТД и его система забора воздуха должны работать во всем диапазоне полетной мощности двигателя (включая режим "малого газа") без образования на элементах двигателя и системы забора воздуха льда, который может привести к значительному снижению мощности или тяги.

5.4.48 Каждый канал системы подвода воздуха должен иметь дренаж, исключающий скопление влаги при нормальном стояночном и полетном положениях экраноплана.

5.4.49 Каждый канал системы подвода воздуха к вспомогательным ГТД должен быть:

.1 огненепроницаемым в пределах отсека вспомогательных двигателей;

.2 изготовлен из материалов, не поглощающих или задерживающих жидкости, которые могут воспламениться в случае помпажа или обратного истечения горячих газов из двигателя.

Газовыпускная система

5.4.50 Каждая выпускная система должна обеспечивать отвод выпускных газов от двигателей таким образом, чтобы исключалась возможность возникновения пожара или попадания выпускных газов в любой отсек с людьми.

5.4.51 Конструкция элементов газовыпускной системы должна удовлетворять применимым требованиям 2.11 и 10.11 ч. IV Правил.

5.4.52 Элементы газовыпускной системы должны быть отделены огненепроницаемым экраном от соседних частей экраноплана, находящихся с внешней стороны отсека главных или отсека вспомогательных двигателей.

5.4.53 Не допускается прокладка газовыпускных трубопроводов по соседству с трубопроводами воспламеняющихся жидкостей.

Выпуск газов в атмосферу не должен осуществляться вблизи тех конструкций экраноплана, на которые выведены концевые участки дренажных трубопроводов топлива или масла.

5.4.54 Если в трубопроводах газовыпускной системы ГТД имеются застойные зоны, то во избежание скопления в них топлива после неудачной попытки запуска двигателя должен быть предусмотрен слив этого топлива, при этом попадание топлива на элементы конструкции экраноплана не допускается.

5.4.55 Для отопления кабины экипажа и пассажирского салона допускается использовать воздух, подогретый выпускными газами. Теплообменники должны быть оборудованы устройствами, предотвращающими блокировку газовыпускного тракта после любой поломки теплообменника, препятствующей движению выпускных газов. При этом должно быть исключено попадание выпускных газов в нагреваемый воздух.

5.4.56 Все части газовыпускной системы, поверхности которых нагреваются до температур воспламенения паров горючих жидкостей, должны быть установлены или экранированы таким образом, чтобы утечки из систем, содержащих горючие жидкости или их пары, не привели к пожару вследствие попадания жидкостей или паров на любую часть газовыпускной системы, включая экраны газовыпускной системы (см. 5.4.58).

5.4.57 Газовыпускные трубопроводы не должны проходить в опасной близости (менее 2 м) к любому сливному устройству топливной или масляной системы.

5.4.58 Выпускные газы ГТД не должны отводиться в те места, в которых они могут вызвать блики, существенно ухудшающие ночью обзор окружающей обстановки пилоту-судоводителю.

5.4.59 Каждый элемент газовыпускной системы во избежание местного перегрева стенок должен обдуваться воздухом.

5.4.60 Должна быть предусмотрена вентиляция каждого кожуха газовыпускной системы или его изоляция, чтобы при нормальной эксплуатации исключить его нагрев до температур, достаточных для возгорания любых воспламеняющихся жидкостей или паров, появляющихся с внешней стороны кожуха.

5.4.61 Если в газовыпускной системе ГТД имеются застойные зоны, то во избежание скопления в них топлива после неудачной попытки запуска двигателя должен быть обеспечен дренаж для безопасного в противопожарном отношении слива этого топлива в специальные емкости в любом нормальном стояночном и полетном положениях экраноплана.

5.4.62 Каждый элемент газовыпускной системы должен быть огненепроницаемым, устойчивым к коррозии, помимо этого должны быть предусмотрены меры, исключающие повреждение указанного элемента вследствие теплового расширения при рабочих температурах.

5.4.63 Каждый элемент газовыпускной системы должен крепиться так, чтобы выдерживать без повреждения и изменения формы вибрационные и инерционные нагрузки, которым он может подвергаться в эксплуатации.

5.5 ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ

5.5.1 Органы управления энергетической установкой должны быть размещены в кабине экипажа.

5.5.2 Рукоятки, рычаги и т.п. органов управления объектами энергетической установки в нулевом и рабочем положениях должны фиксироваться, иметь обозначения и быть удобными для использования. Под фиксированием понимается удержание рукоятки в определенных положениях, требующее для вывода из этих положений усилия большего, чем необходимое для движения между этими положениями.

5.5.3 Элементы системы управления энергетической установкой, которые расположены в двигательном отсеке и должны сохранять работоспособность во время пожара, должны быть огнестойкими.

5.5.4 Органы управления клапанами, находящиеся в кабине экипажа, должны иметь:

.1 в случае ручного управления клапанами - надежные ограничители, а применительно к топливным кранам - пригодные средства идентификации открытого и закрытого положений;

.2 в случае применения клапанов с сервоприводом - указатели полностью открытого, полностью закрытого и промежуточных положений.

5.5.5 Для каждого двигателя следует предусматривать отдельные органы управления, которые должны быть сгруппированы и размещены так, чтобы обеспечивалась возможность как отдельного управления каждым двигателем, так и управления всеми двигателями одновременно.

5.5.6 Выключатели зажигания должны управлять работой цепи зажигания каждого двигателя и отключать ее. На экранопланах с несколькими двигателями следует предусмотреть средства экстренного выключения систем зажигания двигателей путем объединения всех выключателей в одну группу или установки общего выключателя.

5.5.7 Если имеются органы управления частотой вращения или шагом воздушного винта, то они должны быть сгруппированы и размещены таким образом, чтобы обеспечивалась возможность как отдельного управления каждым воздушным винтом, так и управление всеми воздушными винтами одновременно.

5.5.8 Если имеются органы управления шагом воздушного винта, то для каждого воздушного винта должны быть предусмотрены отдельный орган управления шагом и устройство, предотвращающее непреднамеренное срабатывание этого органа.

5.6 ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ ПАРАМЕТРОВ

5.6.1 На экраноплан должны быть установлены:

.1 топливомер для определения количества топлива в каждом топливном баке;

.2 манометр для контроля давления масла в масляной системе каждого двигателя;

.3 термометр для контроля температуры масла в масляной системе каждого двигателя;

.4 устройство для измерения уровня масла в каждом масляном баке;

.5 средства сигнализации о пожаре;

.6 прибор для контроля угла отклонения вектора тяги.

5.6.2 На экраноплан с поршневыми двигателями внутреннего сгорания помимо средств, указанных в 5.6.1, дополнительно устанавливаются:

.1 указатель температуры всасываемого воздуха для каждого двигателя, оборудованного подогревателем и имеющего ограничения по температуре всасываемого воздуха, которые могут быть превышены вследствие подогрева;

.2 тахометр для контроля частоты вращения коленчатого вала каждого двигателя;

.3 термодатчик для контроля температуры контактирующих с газами поверхностей головок цилиндров (для двигателей авиационного типа);

.4 манометр для контроля давления топлива перед двигателем (для двигателей с топливоподкачивающими насосами);

.5 термометр для контроля температуры охлаждающей жидкости (для двигателей с жидкостным охлаждением).

5.6.3 На экраноплан с ГТД помимо средств, указанных в 5.6.1, должны быть дополнительно установлены:

.1 термометр для контроля температуры выпускных газов каждого двигателя;

.2 расходомер топлива (для каждого двигателя);

.3 средство сигнализации о минимальном давлении топлива (для каждого двигателя);

.4 средство сигнализации о достижении минимального уровня топлива в каждом топливном баке;

.5 тахометр для контроля частоты вращения ротора тяговой турбины каждого ГТД;

.6 средство сигнализации о минимальном давлении масла (для каждого двигателя);

.7 индикатор (сигнализатор) функционирования системы защиты энергетической установки от обледенения (для каждого двигателя).

5.7 ДВИЖИТЕЛИ

Общие требования

5.7.1 Требования настоящей главы распространяются на воздушные винты фиксированного, изменяемого шага и винты с перестановкой шага.

5.7.2 Воздушные винты, предназначенные для установки на экранопланы, должны поставляться с документом (сертификатом, свидетельством), выданным компетентной в области авиационной безопасности организацией. Испытания должны быть проведены в присутствии представителя Российского Классификационного Общества. При положительных результатах рассмотрения представителем Российского Классификационного Общества проектной и эксплуатационной документации на винт и положительных результатах испытаний на каждый воздушный винт выдается документ о соответствии требованиям Правил.

5.7.3 Мощность двигателя и частота вращения вала воздушного винта не должны превышать ограничений, установленных в документах, указанных в 5.7.2.

5.7.4 При проектировании воздушного винта должны быть приняты меры для сведения к минимуму опасности для экраноплана в случае разрушения лопасти воздушного винта или ее отрыва вследствие разрушения втулки. Опасности, которые при этом должны рассматриваться, включают в себя повреждение конструкции и важных систем экраноплана вследствие удара разрушившейся или оторвавшейся лопастью и дисбаланса, созданного таким разрушением или отрывом.

Вибрация воздушного винта

5.7.5 Напряжения в деталях воздушного винта, несущих основную нагрузку, возникающие вследствие вибрации этих деталей при нормальных условиях эксплуатации, должны быть определены путем непосредственных измерений или на основе анализа результатов измерений, выполненных на подобных установках (деталях) ранее.

5.7.6 Напряжения, указанные в 5.7.5, не должны превышать значений, установленных в качестве безопасных для длительной эксплуатации.

Клиренс воздушного винта

5.7.7 При максимальном весе экраноплана, наиболее неблагоприятной центровке и наиболее неблагоприятной установке шага воздушного винта клиренсы (минимальные расстояния) между концами лопастей воздушных винтов и водной поверхностью и (или) элементами конструкции экраноплана не должны быть меньше указанных в 5.7.8 и 5.7.9. Допускаемый клиренс может быть уменьшен, если Российскому Классификационному Обществу представлены обоснования, доказывающие безопасность уменьшения клиренсов по сравнению с указанными в 5.7.8 и 5.7.9 значениями.

5.7.8 Клиренс между концами лопастей воздушного винта и водной поверхностью должен быть не менее 460 мм при состояниях водной поверхности от спокойного до самого неблагоприятного, при котором обеспечивается безопасность во время взлета, руления и посадки.

5.7.9 Минимальное допустимое расстояние от концов лопастей воздушного винта до конструкций экраноплана назначается с учетом следующего:

должен быть обеспечен радиальный зазор между концами лопастей воздушного винта и конструкциями экраноплана не менее полученного суммированием 26 мм и дополнительного радиального зазора, необходимого для предотвращения возникновения опасной вибрации;

должен быть обеспечен продольный зазор не менее 13 мм между лопастями или обтекателем воздушного винта и неподвижными элементами конструкции экраноплана.

Помимо указанного выше должен быть обеспечен зазор между другими вращающимися частями воздушного винта или обтекателем втулки и неподвижными элементами конструкции экраноплана.

Противообледенительная система

5.7.10 Экранопланы, предназначенные для эксплуатации в условиях обледенения, должны иметь систему, предотвращающую образование льда на элементах воздушных винтов или устраняющие ледяные наросты на них, угрожающие безопасной эксплуатации экраноплана в ожидаемых условиях эксплуатации.

5.7.11 Конструкция противообледенительной системы воздушного винта должна обеспечивать возможность проверки ее исправности на воде (на земле) и контроля ее работы в полете.

Воздушный винт фиксированного шага

5.7.12 Воздушные винты фиксированного шага допускаются к применению на экранопланах с главными двигателями автомобильного типа.

5.7.13 Материалы, применяемые для изготовления воздушного винта, должны соответствовать требованиям стандартов и технических условий на поставку, а также применимым требованиям ч. V Правил.

Обоснование выбора материалов должно быть включено в техническую документацию воздушного винта.

5.7.14 При расчете нагрузок:

должны быть приняты во внимание наиболее тяжелые условия по нагрузке воздушного винта;

частоту вращения воздушного винта и мощность двигателя следует принимать наибольшими из возможных в рассматриваемых случаях приложения нагрузки;

при определении нагрузок, действующих на лопасть и другие элементы воздушного винта, следует учитывать влияние косой обдувки и сил Кориолиса, вызванных вращением экраноплана относительно нормальной и поперечной осей.

5.7.15 Нагрузки на лопасть, указанные в 5.7.14, должны быть уточнены в процессе ходовых испытаний в организации - изготовителе экраноплана.

5.7.16 Напряжения в лопасти и элементах ступицы воздушного винта не должны превышать 0,6Rp0,2, где Rp0,2 - условный предел текучести материала, при котором деформация образца достигает 0,2% от его начальной расчетной длины, МПа.

5.7.17 Параметры надежности воздушного винта фиксированного шага следует оценивать:

в процессе проектирования (расчет показателей долговечности и безотказности с учетом результатов выполненных в процессе проектирования экспериментальных исследований на моделях);

перед началом ходовых испытаний в организации - изготовителе экраноплана (оценка безотказности);

после окончания ходовых испытаний в организации - изготовителе экраноплана (оценка назначенного ресурса в первом приближении);

в процессе эксплуатации серийных экранопланов по мере накопления опыта эксплуатации (уточнение ранее установленных показателей безотказности).

5.7.18 Перед проведением испытаний воздушного винта необходимо выполнить:

внешний осмотр и микрометраж всех деталей;

сборку, статическую и динамическую балансировку воздушного винта;

проверку геометрических размеров воздушного винта;

взвешивание;

монтаж в составе ДДУ.

5.7.19 Испытания должны производиться в соответствии с программами, разработанными проектантом экраноплана и согласованными с Российским Классификационным Обществом.

5.7.20 Стендовые испытания воздушного винта включают в себя:

испытания на стенде организации - изготовителя экраноплана в составе ДДУ;

испытания на стенде, в качестве которого используется неподвижный, закрепленный на различных высотах от поверхности твердого экрана экраноплана.

5.7.21 Швартовные и ходовые испытания экраноплана и их программы должны предусматривать испытания воздушного винта в процессе:

швартовных и ходовых испытаний экраноплана в организации - изготовителе экраноплана;

ходовых исследовательских испытаний.

Воздушный винт изменяемого шага

5.7.22 Конструкция механизма изменения шага воздушного винта должна обеспечивать перевод его лопастей в любое положение, заданное системой управления, в ожидаемых условиях эксплуатации.

5.7.23 Положение лопастей воздушного винта должно фиксироваться упорами механизма изменения шага.

5.7.24 В конструкции воздушного винта должна быть предусмотрена защита от превышения частоты вращения сверх допустимого значения при любом изменении режима работы двигателя в диапазоне от режима "малый газ" до взлетного, а также при резком изменении режимов полета.

5.7.25 Частичная разборка воздушного винта и его агрегатов, за исключением демонтажа лопастей, при консервации не допускается.

5.7.26 Требования к материалам приведены в 5.7.13.

5.7.27 В руководстве по технической эксплуатации воздушного винта должны быть указаны допускаемые значения параметров повреждений, которые могут иметь место в эксплуатации.

5.7.28 На согласование Российскому Классификационному Обществу представляются расчеты на прочность лопастей, силовых элементов втулки и механизма управления шагом винта, узла заделки лопастей, корпуса втулки с деталями крепления и деталей, передающих усилие от лопасти к цилиндровой группе воздушного винта.

5.7.29 При расчете нагрузок:

должны быть приняты во внимание наиболее тяжелые условия по нагрузке воздушного винта;

частоту вращения воздушного винта и мощность двигателя следует принимать наибольшими из возможных в рассматриваемых случаях приложения нагрузок;

при определении нагрузок, действующих на лопасть и другие элементы воздушного винта, необходимо учитывать упругие колебания лопастей, влияние косой обдувки и сил Кориолиса, возникающих при вращении экраноплана относительно нормальной и поперечной осей.

5.7.30 Напряжения в элементах конструкции воздушного винта должны быть определены с учетом аэродинамического влияния корпуса и крыла.

5.7.31 Нагрузки, указанные в 5.7.29, должны быть уточнены в процессе испытаний головного экраноплана.

5.7.32 Параметры надежности воздушного винта изменяемого шага следует оценивать:

в процессе проектирования (расчет показателей долговечности и безотказности);

перед началом ходовых испытаний в организации - изготовителе экраноплана (оценка безотказности);

после окончания ходовых испытаний в организации - изготовителе экраноплана (оценка назначенного ресурса в первом приближении);

в процессе эксплуатации по мере накопления опыта эксплуатации (уточнение ранее установленных показателей безотказности).

5.7.33 Система управления должна обеспечивать возможность поворота лопастей винта в положение, соответствующее нулевой тяге, с любого угла их установки.

5.7.34 Время поворота лопастей воздушного винта при переводе их в положение реверса, значение максимальной отрицательной тяги и допускаемое время непрерывной работы на режиме отрицательной тяги должны быть указаны в технической документации.

5.7.35 Допускаемое различие частот вращения соосных воздушных винтов должно быть обосновано и указано в технической документации.

5.7.36 При переводе лопастей воздушного винта в положение, соответствующее нулевой тяге, расчетные усилия, воздействующие на механизм изменения шага, должны быть не менее чем в 1,5 раза больше максимальных усилий, действующих на механизм изменения шага при нормальной работе воздушного винта в ожидаемых условиях эксплуатации.

5.7.37 Все агрегаты системы управления, имеющие привод от двигателя, должны быть сконструированы таким образом, чтобы сохранялась их работоспособность при частоте вращения, превышающей на 25% максимальную регулируемую частоту вращения воздушного винта.

5.7.38 Каждый воздушный винт должен быть снабжен отдельным органом управления частотой вращения и шагом воздушного винта.

5.7.39 Органы управления должны группироваться и размещаться таким образом, чтобы обеспечивать:

раздельное управление каждым воздушным винтом;

одновременное управление всеми воздушными винтами.

5.7.40 Органы управления должны обеспечивать синхронизацию частоты вращения всех воздушных винтов.

5.7.41 Каждый воздушный винт должен иметь отдельный орган управления для ввода воздушного винта во флюгерное положение. Орган управления флюгированием воздушного винта должен иметь устройства, предотвращающие его непроизвольное срабатывание.

5.7.42 Если флюгирование осуществляется перемещением рычага управления шагом или частотой вращения воздушного винта, то должны быть предусмотрены устройства, не допускающие непреднамеренное перемещение этого рычага в положение флюгирования при нормальной работе воздушного винта.

5.7.43 Механизм изменения шага воздушного винта должен быть оборудован следующими защитными устройствами:

упором промежуточного угла установки лопастей;

устройством фиксации шага лопастей, например, "скользящим упором";

центробежным затяжелителем шага или центробежным фиксатором шага;

ограничителем отрицательной тяги по сигналу от двигателя.

5.7.44 Защитные устройства воздушного винта не должны допускать превышения допускаемого значения отрицательной тяги.

5.7.45 В случае отказа привода агрегатов управления должна быть исключена возможность остановки (отказа) воздушного винта.

5.7.46 Должны быть предусмотрены меры по предотвращению превышения частоты вращения сверх установленных значений в случае отказа регулятора.

5.7.47 Испытания воздушного винта должны производиться в соответствии с требованиями 5.7.18 - 5.7.21, и, кроме этого, должны быть произведены стендовые испытания в организации - изготовителе винта.

5.8 ВАЛОПРОВОДЫ ЭКРАНОПЛАНОВ С ПОРШНЕВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

5.8.1 В конструкции валопровода допускается использование карданного вала.

5.8.2 Валопровод должен быть защищен кожухом. При необходимости изменения угла установки воздушного винта, приводящего к изменению угла наклона оси валопровода к горизонтали, на концах кожуха должны быть установлены сферические опоры и обеспечена возможность продольного перемещения кожуха совместно с защищаемым валом в случае деформации пилона насадки.

При большой длине валопровода должны быть предусмотрены промежуточные подшипниковые опоры, установленные под кожухом.

5.8.3 Конструкции валопровода и подшипниковых опор должны предупреждать развитие вибрации при частоте вращения воздушного винта, не превышающей 105% номинальной.

5.8.4 Результаты расчета параметров крутильных колебаний (см. 3.6.33 приложения 2) должны быть подтверждены торсиографированием (тензометрированием) валопровода и термометрированием упругих муфт на наиболее характерных режимах работы, в том числе на режимах максимально возможной мощности и максимально возможной частоты вращения.

5.8.5 Должны быть проведены испытания с целью определения допускаемых амплитуд напряжений и действительного предела выносливости (усталости) материалов, из которых изготовлены валы.

5.8.6 Стендовые испытания валопровода должны быть выполнены в соответствии с требованиями 5.7.19 и 5.7.20.

5.9 РЕДУКТОРЫ ЭКРАНОПЛАНОВ С ПОРШНЕВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

5.9.1 Материалы и конструкция зубчатых колес и валов редуктора должна удовлетворять требованиям 4.2 - 4.4 ч. IV Правил.

5.9.2 Редуктор должен пройти обкатку в организации - строителе экраноплана в соответствии с программой, согласованной с Российским Классификационным Обществом.

5.9.3 Редуктор должен быть проверен на правильность функционирования в процессе стендовых испытаний согласно 5.7.19 и 5.7.20.

5.10 МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ

5.10.1 Если в конструкции валопровода предусмотрена муфта сцепления, то напряжения в ее элементах в момент включения не должны превышать значений, установленных организацией-изготовителем.

5.10.2 Муфта должна быть проверена на правильность функционирования в процессе стендовых испытаний согласно 5.7.19 и 5.7.20.

5.11 НАСАДКА

5.11.1 При изготовлении насадок допускается применять шумопоглощающие материалы и покрытия.

5.11.2 Прочность насадки, пилона, деталей механизма поворота насадок и узла крепления пилона к оси механизма поворота должна быть подтверждена расчетами и результатами испытаний при статическом приложении нагрузки, воспроизводящей действие на экраноплан различных внешних и инерционных сил.

5.11.3 С целью определения частотных характеристик должны быть произведены испытания насадки с пилоном, совмещенные с испытаниями для определения частотных характеристик головного экраноплана в соответствии с 2.3.53.

5.11.4 Эксцентриситет оси отверстия ступицы насадки относительно оси внутренней поверхности насадки должен быть не более 0,5 мм, зазор в плоскости вращения винта между внутренней поверхностью насадки и концами лопастей воздушного винта, мм, не должен превышать (0,003 \div 0,005)D_{\text{в}} \pm 0,5 , где Dв - диаметр винта, мм.

6 СИСТЕМЫ

6.1 ОСУШИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА

6.1.1 Осушительная система экраноплана должна предусматривать:

.1 осушение водонепроницаемых помещений (отсеков);

.2 осушение пневмооболочек.

6.1.2 Осушение помещений (отсеков) экраноплана должно производиться ручными и электрическими осушительными насосами в соответствии с применимыми требованиями 10.7 ч. IV Правил. Для экранопланов с взлетной массой до 5 т допускается использование только ручных переносных осушительных насосов.

6.1.3 Осушение пневмооболочек - удаление воды из полости между покрышкой и камерой - должно производиться ручным или электрическим насосом через штатный патрубок в кормовой или носовой части пневмооболочки.

6.2 СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ

6.2.1 Вентиляция помещений в процессе движения должна осуществляться путем использования скоростного напора набегающего потока воздуха, а на стоянке - с помощью электровентиляторов. Воздухозаборники должны быть сконструированы так, чтобы предотвратить попадание забортной и дождевой воды в отсеки экраноплана.

6.2.2 Допускается применение воздушного отопления с калориферами, использующими теплоту выпускных газов (см. также 5.4.55).

6.3 СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ

6.3.1 В системе пожаротушения экраноплана должно быть предусмотрено не менее двух равноценных очередей централизованной или автономной подачи огнетушащего вещества в каждый пожароопасный отсек.

6.3.2 Первая очередь подачи огнетушащего вещества в пожароопасные отсеки должна включаться автоматически при срабатывании сигнализации. Включение всех последующих очередей должно осуществляться вручную с рабочих мест членов экипажа. Для первой очереди подачи огнетушащего вещества должна быть предусмотрена возможность ее включения вручную.

6.4 ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ПРИВОДОВ

6.4.1 Должны быть предусмотрены меры, исключающие превышение давления в гидравлических системах приводов сверх установленных значений на различных режимах работы, в том числе при переходных процессах, тепловом расширении жидкости, отказе любого из элементов системы, а также в процессе ее проверки.

6.4.2 Гидравлические системы приводов должны удовлетворять требованиям пожарной безопасности и быть взрывозащищенными.

6.4.3 Система должна быть оборудована фильтрами очистки рабочей жидкости.

6.4.4 Если насос гидравлической системы имеет привод от двигателя экраноплана, то любой возможный отказ насоса, включая отказ из-за отсутствия рабочей жидкости, не должен приводить к нарушению работоспособности двигателя.

6.4.5 Должны быть предусмотрены испытания агрегатов, соединительной арматуры и трубопроводов систем на герметичность, прочность и плотность (опрессовка), а также испытания системы в сборе после ее монтажа на экраноплане на плотность.

6.5 СИСТЕМА НАПОЛНЕНИЯ ВОЗДУХОМ ПНЕВМООБОЛОЧЕК

6.5.1 Изготовление и испытания нагнетателя производятся под техническим наблюдением Российского Классификационного Общества. Устанавливаемый на экраноплан нагнетатель должен иметь документ Российского Классификационного Общества о соответствии требованиям Правил.

6.5.2 Прочность и плотность воздушного ресивера должны быть обеспечены при действии циклических нагрузок, обусловленных изменением избыточного давления от минимального эксплуатационного до испытательного, равного троекратному максимальному эксплуатационному давлению в пневмооболочках.

6.5.3 Ресивер, воздухопроводы и управляющая арматура (запорные клапаны и т.п.) должны быть испытаны на воздухонепроницаемость и прочность (опрессованы) испытательным давлением, указанным в программе швартовных испытаний пневмооболочек.

6.5.4 Должно быть предусмотрено ручное управление системой наполнения воздухом пневмооболочек.

6.5.5 Правильность функционирования системы наполнения воздухом пневмооболочек должна быть проверена в процессе швартовных испытаний.

7 УСТРОЙСТВА И СНАБЖЕНИЕ

7.1 ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО

7.1.1 Якорное снабжение (массу якоря и длину каната) следует назначать в соответствии с 3.2.1 ч. V Правил в зависимости от характеристики снабжения, вычисленной по формуле:

Nс = Bгб(Bк + Hгб),

где Bгб - габаритная ширина экраноплана, м;

Bк - ширина корпуса, м;

Hгб - габаритная высота экраноплана, м.

7.2 ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО

7.2.1 На экраноплане должны быть установлены утки и (или) кнехты (в зависимости от размеров экраноплана). В качестве швартовных кнехтов допускается использовать буксирные кнехты. Кнехты должны быть выдвижными.

7.2.2 Швартовные канаты следует выбирать по характеристике снабжения.

7.2.3 На пилонах скегов должны быть установлены мягкие кранцы.

7.3 БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО

7.3.1 Буксирное устройство должно состоять из:

.1 носового буксирного рыма;

.2 кормового буксирного рыма;

.3 выдвижных буксирных кнехтов, располагаемых на консолях носового крыла;

.4 буксирных рымов на носовом пилоне движителей (двигателей).

7.3.2 Характеристики буксирного каната следует выбирать в соответствии с 5.5 ч. V Правил.

7.4 АМФИБИЙНЫЕ И ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА

Шасси

7.4.1 Требования 7.4.2 - 7.4.33 распространяются на колесные шасси экраноплана, предназначенные для выхода на берег, схода с него, стоянки и маневрирования на берегу.

7.4.2 Если предполагается эксплуатация экраноплана на грунтовых береговых площадках, должны быть установлены максимально допустимые значения расчетных масс, а также минимально допустимое значение прочности грунта, при котором разрешается эксплуатация.

Возможности базирования экраноплана на грунте заданной прочности определяется параметром проходимости

\sigma = P_{\text{ст}}/(B \sum \sqrt{H_{\text{к}}D_{\text{к}}}),

где Pст - стояночная нагрузка, Н;

B \sum - суммарная ширина колес, мм;

Hк - глубина колеи, оставляемая колесом, мм;

Dк - диаметр колеса, мм,

и эрозионной стойкостью подстилающей поверхности к воздействию воздушных струй, двигателей, работающих на поддув.

Для экраноплана с колесным шасси минимальное значение параметра \sigma составляет 0,4 Н/мм2.

Допускается установление нескольких комбинаций расчетного взлетного веса и соответствующей ему прочности грунта в пределах от минимальной до максимальной.

Проходимость экраноплана по заснеженной поверхности должна определяться на основе результатов натурных испытаний.

7.4.3 В руководстве по эксплуатации экраноплана должны быть указаны установленные проектантом допустимые характеристики подстилающих поверхностей для всех заявленных условий эксплуатации экраноплана на амфибийных режимах движения и приведены соответствующие ограничения по прочности грунта и загрузке экраноплана.

7.4.4 Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены результаты расчетов и (или) испытаний, подтверждающие удовлетворительные характеристики управления экранопланом при рулении на самой неровной поверхности, которая может встретиться в ожидаемых условиях эксплуатации. При таком рулении амортизирующие механизмы не должны повреждать конструкцию экраноплана.

7.4.5 Створки и механизм управления створками отсека шасси, механизм уборки шасси и элементы конструкции, к которым они крепятся, должны быть спроектированы с учетом нагрузок, возникающих при движении экраноплана в водоизмещающем положении, выходе на берег и сходе с берега в условиях максимального спецификационного волнения.

7.4.6 Должны быть предусмотрены надежные устройства (замок) для удержания шасси в выпущенном положении в воде и на земле, а также в убранном положении в полете.

7.4.7 Должны быть предусмотрены средства аварийного выпуска шасси в случае:

любого вероятного отказа механизма уборки шасси;

отказа одного любого гидравлического, электрического или другого привода механизма уборки шасси.

7.4.8 Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены результаты испытаний, подтверждающих работоспособность (правильность функционирования) механизма уборки и выпуска шасси.

7.4.9 Должен быть установлен указатель положения шасси или другие устройства, информирующие пилота-судоводителя о том, что шасси находится в выпущенном (или убранном) положении.

7.4.10 Должна быть предусмотрена звуковая сигнализация для экипажа, действующая непрерывно или периодически повторяющаяся, включение которой осуществляется в случаях, когда предпринимается попытка:

выхода на берег с незапертыми в выпущенном положении шасси;

выполнения взлета с незапертыми в убранном положении шасси.

7.4.11 Система предупредительной сигнализации, генерирующая сигнал, указанный в 7.4.10, должна исключать возможность ложной или несвоевременной сигнализации.

7.4.12 Оборудование, необходимое для безопасной эксплуатации экраноплана, установленное на шасси и расположенное в нишах шасси, должно быть защищено от повреждения вследствие:

взрыва пневматика (устройства для сжатия или разрежения воздуха), если Российскому Классификационному Обществу не представлены доказательства того, что пневматик не может взорваться от перегрева при торможении или воздействии реактивных струй ГТД;

воздействия волн в условиях максимального спецификационного волнения, если Российскому Классификационному Обществу не представлены доказательства того, что такое воздействие не может вызвать повреждения рассматриваемого оборудования.

7.4.13 Система уборки шасси должна иметь блокировку, исключающую возможность уборки шасси на земле.

7.4.14 Электропитание указателя положения шасси и сигнального устройства должно быть обеспечено от бортового аварийного источника питания.

7.4.15 Механизм разворота колес должен обеспечивать управление экранопланом при движении по земле и надежную фиксацию колес при убранном шасси в положении, не препятствующем свободному выходу стойки из ниши шасси.

7.4.16 Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены результаты испытаний, подтверждающих работоспособность (правильность функционирования) механизма разворота колеса.

7.4.17 Тип колес шасси должен быть согласован с Российским Классификационным Обществом.

7.4.18 Максимально допустимая стояночная нагрузка для каждого колеса должна быть не менее соответствующей статической реакции земли при:

расчетном рулежном весе экраноплана;

критическом положении центра тяжести экраноплана.

7.4.19 Максимально допустимая эксплуатационная нагрузка для каждого колеса должна быть равна максимальной эксплуатационной радиальной нагрузке, определенной в соответствии с максимально допустимым значением расчетного веса, или должна превышать эту нагрузку.

7.4.1.20 На каждом колесе должны быть предусмотрены устройства (средства), предотвращающие разрушение колеса и разрыв шины, вызванные чрезмерным повышением давления в установке колесо-шина.

7.4.21 Каждое тормозное колесо должно удовлетворять применимым требованиям 7.4.17 - 7.4.20.

7.4.22 Если на оси шасси установлено одно колесо с шиной, то это колесо должно быть снабжено шиной, выдерживающей максимальную нагрузку, которая не должна превышаться при любых нагрузках на шины колес в любых ожидаемых условиях эксплуатации.

7.4.23 Для исключения непреднамеренного контакта между шинами на убирающемся шасси и любым рядом расположенным элементом конструкции или систем экраноплана должен быть предусмотрен достаточный зазор между поверхностями шин и окружающей конструкцией, в том числе при максимально возможных размерах шин.

7.4.24 Шины экранопланов с убирающимся шасси, установленные на тормозных колесах, должны быть заполнены сухим азотом или другим инертным газом под давлением таким образом, чтобы газовая смесь в шине не содержала более 5% кислорода от общего объема. Требование не распространяется на шины, материал которых при нагреве не выделяет горючий газ, и на установки, в которых предусмотрены устройства (средства), предотвращающие повышение температуры шины сверх безопасного для нее значения.

Тормоза и системы торможения

7.4.25 Конструкция каждой системы торможения, состоящей из колеса (колес), тормоза (тормозов), привода тормозов и устройств управления ими, должна быть одобрена Российским Классификационным Обществом.

7.4.26 Система торможения, связанные с ней системы и элементы должны удовлетворять следующим требованиям:

при отказе любого элемента электрического, пневматического, гидравлического, механического привода, элемента, передающего усилие, или при потере любого единственного источника гидравлического или другого энергетического снабжения тормоза система торможения должна удержать экраноплан оставшимися тормозными средствами на наклонном спуске с максимальным уклоном, указанным в эксплуатационной документации;

потеря жидкости из гидравлической системы тормоза вследствие разрушения самого тормоза или элементов конструкции около тормозов не должна вызывать возгорание этой жидкости или распространение огня.

7.4.27 Управление тормозами должно быть спроектировано и выполнено так, чтобы усилие для управления тормозами не превышало 180 Н.

7.4.28 Экраноплан должен иметь управляемый стояночный тормоз, который после включения без дальнейшего контроля за ним должен предотвратить качение экраноплана по сухой, не имеющей уклона стояночной площадке при наиболее неблагоприятной комбинации тяги двигателей, когда один двигатель работает с максимальной тягой, а другой или все остальные двигатели - на максимальной подаче топлива для режима "малый газ" на земле.

7.4.29 В кабине экраноплана должна быть предусмотрена индикация неполного отключения стояночного тормоза.

7.4.30 Проектант экраноплана должен разработать требования к системе торможения в отношении поглощения кинетической энергии движущегося экраноплана с максимальным расчетным весом в процессе его торможения на наклонном спуске с максимальным уклоном, указанным в проектной и эксплуатационной документации, для каждого комплекта, состоящего из колеса, тормоза и шины. Российскому Классификационному Обществу должны быть представлены результаты динамометрических испытаний, подтверждающих, что комплект "колесо-тормоз-шина" способен поглощать кинетическую энергию экраноплана при его торможении, которая не менее рассчитанной на основе требований проектанта экраноплана к системе торможения во всем допускаемом диапазоне износа тормозных дисков.

7.4.31 Для каждого блока тормозов должны быть предусмотрены надежные и удобные для обслуживающего персонала устройства (средства), сигнализирующие о том, что износ тормозных дисков превысил установленные значения.

7.4.32 В каждом тормозном колесе должны быть предусмотрены устройства (средства), предотвращающие повышение температуры тормозов сверх безопасного для колеса и шины значения во избежание разрушения колеса, шины или того и другого вместе.

7.4.33 Должна быть доказана совместимость конструкций колеса и тормоза с экранопланом и его системами.

Гидролыжные устройства

7.4.34 Гидролыжное устройство должно быть рассчитано на гидродинамические нагрузки, возникающие при взлете и посадке экраноплана, при наиболее неблагоприятном состоянии водной поверхности в ожидаемых условиях эксплуатации.

7.4.35 Конструкция гидролыжного устройства должна выдерживать эксплуатационные нагрузки без остаточных деформаций, способных снизить аэродинамические либо гидродинамические характеристики или нарушить функционирование любых элементов конструкции экраноплана.

7.4.36 Конструкция гидролыжных устройств должна быть одобрена Российским Классификационным Обществом.

7.5 УСТРОЙСТВА УПРАВЛЕНИЯ ВЕКТОРОМ ТЯГИ

Реверсивные устройства

7.5.1 Требования 7.5.2 - 7.5.22 распространяются на реверсивные устройства (РУ), работающие по принципу изменения направления реактивной струи газов ГТД для получения обратной тяги или для нейтрализации прямой тяги при торможении экранопланов на пробеге после посадки и в случаях прерванного взлета.

7.5.2 Требования устанавливаются к конструкции, системам управления, блокировки и сигнализации; эксплуатационным характеристикам и нормам, требованиям по надежности и условиям применения.

7.5.3 В случае применения РУ для торможения экраноплана должна быть рассчитана необходимая реверсивная вооруженность на заданной длине торможения и количество двигателей с РУ, обеспечивающих эту реверсивную вооруженность.

7.5.4 РУ при работе на всех режимах, предусмотренных эксплуатационной документацией, не должно оказывать недопустимых воздействий на экраноплан, то есть должны быть исключены:

недопустимый нагрев и вибрация элементов конструкции экраноплана от воздействия реверсивных струй двигателей;

недопустимые вертикальные или боковые нагрузки на элементы конструкции экраноплана в случае установки неуравновешенного РУ или каких-либо отказов РУ;

недопустимое снижение устойчивости и управляемости экраноплана вследствие влияния реверсивных струй двигателей на органы управления экраноплана.

7.5.5 С помощью конструктивных элементов РУ, определяющих направление выходящей реактивной струи, и с целью обеспечения устойчивой работы двигателя до заданного значения послепосадочной скорости должна быть минимизирована вероятность попадания выходных струй, а под их действием посторонних частиц и предметов, в воздухозаборник двигателя или в воздухозаборники соседних двигателей.

7.5.6 По результатам расчетов или испытаний должна быть установлена скорость экраноплана во время его торможения с применением РУ, при которой начинается попадание выходных струй в воздухозаборники своих или соседних двигателей.

7.5.7 По результатам испытаний в аэродинамической трубе должны быть определены аэродинамические моменты, возникающие от воздействия реверсивных струй, проверена эффективность органов управления экранопланом и уточнены его аэродинамические характеристики.

7.5.8 Каждый элемент конструкции РУ и все его агрегаты должны быть защищены от коррозии способом, одобренным Российским Классификационным Обществом.

7.5.9 Конфигурация проточной части РУ и прилегающих участков газовоздушного тракта должна быть такой, чтобы пульсации полного давления в проточной части за вентилятором на режимах прямой и обратной тяги были не более 2%.

7.5.10 Конструкция РУ должна обеспечивать:

удобный доступ ко всем узлам и агрегатам и возможность их замены;

минимальный объем работ по техническому обслуживанию.

Крышки люков для подхода к часто обслуживаемым узлам и агрегатам должны быть легкосъемными.

7.5.11 Должна быть обеспечена возможность проверки срабатывания РУ или его элементов при неработающем ГТД с приводом от стационарного источника энергии или с помощью ручного приспособления.

Требования к системам управления, блокировки и сигнализации

7.5.12 Система управления РУ должна обеспечивать включение и выключение РУ на любом режиме работы двигателя.

7.5.13 Система управления РУ помимо указанного в 7.5.12 должна обеспечивать:

автоматическое выключение или снижение мощности ГТД до мощности на режиме "малый газ" в случае самопроизвольного включения РУ, а также в случаях, когда по какой-либо причине не выполнен перевод РУ из положения "прямая тяга" в положение "обратная тяга" или отказа системы управления РУ;

невозможность повышения мощности ГТД сверх мощности на режиме "малый газ" в случае, когда по какой-либо причине не выполнен перевод РУ из положения "прямая тяга" в положение "обратная тяга" или из положения "обратная тяга" в положение "прямая тяга";

автоматическое снижение мощности ГТД до мощности на режиме "малый газ" в случае отказа, приводящего к самопроизвольной перекладке РУ в положение "прямая тяга".

Исполнительные элементы РУ в положении "прямая тяга" должны иметь специальное запорное устройство (замок), блокирующее их самопроизвольную перекладку в положение "обратная тяга".

7.5.14 РУ должно быть оборудовано средствами сигнализации, при помощи которых в течение всего времени реверсирования на посту управления РУ отображается информация об открытии и закрытии замка подвижных элементов и о перекладке РУ.

7.5.15 Отклонения максимальной обратной тяги от заданных значений должны быть не более 5%.

7.5.16 Подвижные элементы РУ должны переводиться:

из положения "прямая тяга" в положение "обратная тяга" не более чем за 2 с;

из положения "обратная тяга" в положение "прямая тяга" за время в пределах от 3 до 5 с.

7.5.17 Допустимое время работы РУ на установившемся режиме максимальной обратной тяги должно быть не менее 60 с.

7.5.18 Для РУ должны быть определены расчетные значения запасов статической прочности его элементов на наиболее тяжелых режимах эксплуатации экраноплана с учетом рабочих температур.

7.5.19 Детали РУ должны быть термометрированы при работе ГТД на прямой и обратной тяге.

Элементы РУ, воспринимающие нагрузки от внешнего обдува в полете, должны быть тензометрированы в летных условиях.

Объем термометрирования и тензометрирования должен быть согласован с изготовителем ГТД и Российским Классификационным Обществом.

7.5.20 Должна быть предусмотрена возможность использования РУ при пробеге экраноплана после посадки, а также при прерванном взлете.

7.5.21 В случае пробега экраноплана после посадки и снижения скорости его движения РУ должны быть отключены до момента достижения скорости, начиная с которой происходит засасывание в двигатель посторонних частиц или попадание выпускных газов в воздухозаборник ГТД или в воздухозаборники соседних двигателей, приводящее к нарушению их устойчивой работы.

Оценка фактической скорости экраноплана, при которой должны быть отключены РУ, может быть проведена при летных испытаниях или получена при модельных испытаниях в аэродинамической трубе по результатам измерения неоднородности потока W на входе в двигатель.

7.5.22 ГТД с РУ должны обеспечивать возможность осуществления реверса с полного переднего хода на полный задний ход и в обратном направлении.

Поворотные сопла

7.5.23 Требования 7.5.24 - 7.5.33 распространяются на поворотные сопла ГТД экраноплана, эксплуатация которого на режимах взлета, посадки и амфибийном режиме движения обеспечивается с применением поддува.

7.5.24 На всех режимах движения экраноплана любое отклонение поворотных сопл от положения "прямая тяга" не должно приводить к недопустимым воздействиям на экраноплан, то есть должны быть исключены:

.1 неустойчивость работы ГТД (помпаж);

.2 недопустимые нагрев и вибрация элементов конструкции экраноплана от воздействия газовых струй, выходящих из ГТД;

.3 недопустимые вертикальные или боковые нагрузки на элементы конструкции экраноплана в случае каких-либо отказов поворотных сопл;

.4 недопустимое снижение характеристик устойчивости и управляемости экраноплана вследствие влияния отклоненных газовых струй на выходе из ГТД на органы управления экраноплана.

7.5.25 На стадии эскизного проектирования должны быть выполнен комплекс испытаний моделей экраноплана с моделируемым поддувом и проверена эффективность органов управления во всем эксплуатационном диапазоне углов отклонения поворотных сопл.

7.5.26 На стадии эскизного проектирования экраноплана должна быть проведена расчетная или экспериментальная оценка скоростей безопасного перевода поворотных сопл из положения "прямая тяга" в крайнее положение, соответствующее режиму движения с поддувом, и обратно. Расчетная оценка должна быть подтверждена испытаниями на пилотажном стенде.

7.5.27 Каждый элемент конструкции поворотного сопла должен быть защищен от влияния неблагоприятных метеорологических условий и коррозии.

7.5.28 Для поворотного сопла должны быть определены расчетные значения запасов статической прочности его элементов на наиболее тяжелых режимах работы с учетом рабочих температур.

7.5.29 Ресурс поворотного сопла должен быть не менее ресурса основных деталей условно "холодной" части ГТД.

7.5.30 Поворотное сопло в положении "прямая тяга" должно иметь специальное запорное устройство (замок), блокирующее его самопроизвольное отклонение от этого положения.

7.5.31 В конструкции поворотного сопла должны быть предусмотрены средства сигнализации, передающие информацию об открытии и закрытии замка и о текущем положении поворотного сопла.

7.5.32 Система управления должна обеспечивать включение механизма отклонения поворотных сопл на любом режиме работы ГТД.

7.5.33 На стадии технического проектирования должны быть проведены испытания модели экраноплана на пилотажном стенде при отказах системы управления поворотными соплами и разработана методика пилотирования и выполнения посадки экраноплана в случае отказов системы управления.

Перечень отказов должен быть согласован со специализированной организацией по аэродинамике, а программа испытаний модели на пилотажном стенде - с Российским Классификационным Обществом.

7.6 СРЕДСТВА И СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКРАНОПЛАНОМ

Общие указания

7.6.1 Система управления экраноплана должна предусматривать следующие каналы управления:

тягой двигателей;

рулем направления;

взлетно-посадочной механизацией, в качестве которой могут использоваться закрылки, поворотные сопла или насадки стартовых, двигателей, интерцепторы, воздушная подушка и др.

В автоматическом режиме дополнительно могут использоваться каналы управления рулем высоты и элеронами.

7.6.2 На экранопланах могут быть установлены следующие системы автоматизации управления движением, используемые как отдельно (см. 3.3.57), так и объединенные в комплекс автоматизированного управления движением:

система улучшения характеристик устойчивости и управляемости;

система стабилизации или система автоматизированного управления движением (САУД);

система электродистанционного управления (ЭДСУ).

Общие требования к системе управления

7.6.3 Все рычаги системы управления должны работать легко, плавно и четко, обеспечивая правильное выполнение заданных функций.

7.6.4 Каждый элемент системы управления экранопланом должен быть так сконструирован или иметь четкую и постоянную маркировку, чтобы свести к минимуму вероятность неверной сборки, могущей привести к неправильному функционированию данной системы.

7.6.5 Путем проведения расчетов, испытаний или того и другого вместе должно быть показано, что в предусмотренном диапазоне режимов полета экраноплан способен продолжать безопасный полет и выполнять посадку, не требуя от пилота-судоводителя исключительного мастерства или чрезмерных усилий, после любого из следующих отказов или заклинивания в системе управления полетом и в поверхностях управления (включая системы балансировки, механизацию и механизм загрузки педалей):

.1 Любой единичный отказ, исключая заклинивание (например, разъединение или отказ механических элементов или отказы конструкции элементов гидросистемы, таких, как силовые приводы, корпуса золотникового устройства и клапаны).

.2 Любая комбинация отказов, исключая заклинивание, если не установлено, что она практически невероятна (например, двойные отказы электрической и гидравлической систем или любой единичный отказ в сочетании с вероятным отказом гидравлической или электрической систем).

.3 Любое заклинивание при положении рычагов управления, обычно имеющем место в процессе взлета, крейсерского полета, разворотов и посадки, если не подтверждено, что заклинивание практически невероятно или его можно ослабить. Самопроизвольное отклонение системы управления в худшее положение и заклинивание следует учитывать, если подобное самопроизвольное отклонение и последующее заклинивание не являются практически невероятными.

Вероятные неисправности не должны оказывать значительного влияния на работу системы управления, при этом должна быть обеспечена возможность их легкого парирования пилотами-судоводителями.

7.6.6 Экраноплан должен иметь такую конструкцию, чтобы он был управляем в случае отказа всех двигателей. Соответствие этому требованию допускается обосновывать расчетным путем, если будут представлены доказательства того, что принятая расчетная методика достоверна.

7.6.7 При поддуве струями воздушных винтов поворотные решетки, закрылки, козырьки пилона, системы управления ими должны быть спроектированы с учетом действия вертикальной нагрузки, равной половине тяги двигателей. Действующие напряжения не должны превышать половины предела текучести материала рассматриваемых изделий.

7.6.8 При поддуве потоками выпускных газов ГТД поворотные козырьки двигателей и их привод должны быть спроектированы с учетом действия вертикальной нагрузки, равной половине тяги двигателей.

Козырьки должны быть изготовлены из жаропрочных сталей. Их расчет на прочность должен производиться с учетом температурных напряжений и изменения механических свойств материала в зависимости от температуры.

7.6.9 Руль направления должен иметь два привода: основной и запасной.

Системы улучшения устойчивости, автоматические системы и бустерное управление

7.6.10 Если функционирование систем улучшения устойчивости или других автоматических систем и бустерного управления необходимо для доказательства соответствия требованиям к летным характеристикам дополнения к Правилам, то такие системы должны удовлетворять требованиям 7.6.3 - 7.6.9 и 7.6.11 - 7.6.15.

7.6.11 Должна быть предусмотрена отчетливо различимая пилотами-судоводителями при ожидаемых условиях эксплуатации, но не требующая его внимания сигнализация любого отказа в системе улучшения устойчивости или в любой другой автоматической или в бустерной системе, который может повлечь за собой опасные условия, если пилоты-судоводители не могут сами обнаружить отказ. Системы сигнализации не должны приводить в действие системы управления.

7.6.12 Конструкция системы улучшения устойчивости или любой другой автоматической или бустерной системы должна обеспечивать возможность вмешательства пилота-судоводителя в управление на начальной стадии отказов, аналогичных указанным в 7.6.5, не требуя от него исключительного мастерства или значительных усилий, либо путем отключения системы или ее поврежденной части, либо путем пересиливания отказа движением рычага управления в нормальном направлении.

7.6.13 Должны быть представлены доказательства того, что после любого единичного отказа системы улучшения устойчивости или любой другой автоматической или в бустерной системе:

.1 экраноплан безопасно управляется, если отказ или неисправность происходит на любой скорости или высоте в пределах установленных эксплуатационных ограничений, которые являются критичными для рассматриваемого отказа;

.2 требования к управляемости и маневренности удовлетворяются в пределах эксплуатационных режимов (например, скорости, высоты и конфигураций экраноплана), которые оговорены в Инструкции по эксплуатации экраноплана; и

.3 характеристики балансировки, устойчивости, несмотря на их ухудшение, не достигают граничных значений, за пределами которых не гарантированы безопасное продолжение полета и посадка.

7.6.14 ЭДСУ, использующая слаботочные сигналы, должна быть защищена от внешних воздействий (например, электромагнитных полей, статических разрядов, ударов молнии).

7.6.15 Должна быть исключена возможность попадания воды на элементы ЭДСУ.

Упоры

7.6.16 Все системы управления должны быть снабжены упорами, которые ограничивают диапазон отклонения всех подвижных аэродинамических поверхностей, управляемых данной системой.

7.6.17 Расположение упоров не должно допускать отрицательного влияния износа, слабины или регулировки натяжных устройств на характеристики управляемости экраноплана в случае изменения предела перемещения поверхностей управления.

7.6.18 Упоры должны быть в состоянии выдерживать любые нагрузки, соответствующие расчетным условиям для системы управления.

Системы триммирования

7.6.19 Конструкция рычага управления системы триммирования должна исключать возможность непреднамеренного или резкого срабатывания. Рычаг управления должен действовать в плоскости и в соответствии с направлением движения экраноплана.

7.6.20 Рядом с рычагом управления системы триммирования должны находиться устройства, указывающие направление перемещения рычага управления относительно направления движения экраноплана. Кроме того, должны быть предусмотрены хорошо видимые указатели положения балансировочных устройств.

7.6.21 Конструкция системы триммирования не должна допускать самопроизвольного ухода из заданного положения.

Управление триммерами (небольшими отклоняющимися поверхностями в хвостовой части руля или элерона, используемыми для уменьшения усилий в системе управления) должно быть необратимым (полностью снимающим усилия пилота-судоводителя на рычагах управления), если триммер не имеет соответствующей весовой балансировки и не исключается возможность возникновения флаттера.

7.6.22 Если на экраноплане предусмотрена необратимая система управления триммерами, связь триммера с креплением устройства, обеспечивающего необратимость, к конструкции экраноплана должна быть жесткой.

Устройства, предотвращающие повреждение системы от воздействия порывов ветра

7.6.23 Должно быть предусмотрено устройство для предотвращения повреждения поверхностей управления (включая триммеры) и системы управления от воздействия порывов ветра при нахождении экраноплана на земле или на воде.

Примечание. На экранопланах с необратимым бустерным управлением демпфирование ветровых возмущений на стоянке должно обеспечиваться рулевыми приводами (если не предусмотрены иные средства демпфирования).

Если данное устройство, будучи включенным, не позволяет пилотам-судоводителям нормально отклонять поверхности управления, оно должно:

.1 автоматически выключаться при нормальной работе пилота-судоводителя рычагами управления экранопланом; или

.2 ограничивать управление экранопланом таким образом, чтобы пилот-судоводитель получал безошибочное предупреждение перед взлетом о том, что поверхности управления застопорены.

В случае применения внешних устройств стопорения рулей (например, струбцин и т.п.) также должны быть приняты меры, предотвращающие вылет экраноплана с застопоренными рулями.

7.6.24 Должны быть приняты меры, предотвращающие возможность случайного включения стопора в полете.

Предкрылки носового крыла с системой управления

7.6.25 Предкрылки и привод управления предкрылками экранопланов с взлетной массой до 5 т должны быть спроектированы с учетом того, что в эксплуатации на нижнюю поверхность предкрылка будет действовать давление, кПа,

p = 3mmaxg/Sкр, (7.6.25)

где mmax, g - см. 3.3.5;

Sкр - см. 3.3.7.

Закрылки с системой управления

7.6.26 Проектирование закрылков и системы управления экранопланов с взлетной массой до 5 т должно производиться с учетом действия нагрузки, обоснованной проектантом по результатам анализа работоспособности закрылков экраноплана-прототипа. Допускаемые напряжения в закрылках и деталях системы управления не должны превышать 0,6 предела текучести материала рассматриваемых изделий.

Щитки-интерцепторы с системой управления

7.6.27 Щитки-интерцепторы и детали системы управления экранопланов с взлетной массой до 5 т должны выдерживать эксплуатационную нагрузку, создаваемую давлением воздушного потока, рассчитанным с помощью зависимости (7.6.25).

Руль высоты

7.6.28 Эксплуатационная нагрузка на руль высоты экранопланов с взлетной массой до 5 т, расположенный на горизонтальном оперении, должна определяться по формуле, кН:

P_{\text{р}.\text{в}}^{\text{э}} = 0,2P_{\text{г}.\text{о}}^{\text{э}}, (7.6.28)

где P_{\text{г}.\text{о}}^{\text{э}} - нагрузка на горизонтальное оперение, кН (см. 2.3.15 - 2.3.17).

Воздушный руль направления с системой управления

7.6.29 Нагрузка на руль направления экранопланов с взлетной массой до 5 т должна быть принята равной, кН,

P_{\text{р}.\text{н}}^{\text{э}} = 0,4P_{\text{в}.\text{о}}^{\text{э}}, (7.6.29)

где P_{\text{в}.\text{о}}^{\text{э}} - нагрузка на вертикальное оперение, кН (см. 2.3.20 - 2.3.24).

Статические испытания

7.6.30 Требования 7.6.31 - 7.6.35, 7.6.39 распространяются на средства и системы управления экранопланов с взлетной массой до 5 т.

7.6.31 Все средства и системы управления экранопланом должны быть подвергнуты испытаниям:

.1 с целью проверки правильности функционирования при действии статической нагрузки, составляющей не менее 70% эксплуатационной;

.2 на прочность при статическом приложении 100% эксплуатационной нагрузки или расчетной нагрузки и зафиксированных (закрепленных) рукоятках (органах) управления в соответствии с программой, согласованной с Российским Классификационным Обществом;

.3 с целью определения частоты, амплитуд и форм свободных и вынужденных колебаний согласно 2.3.53 - 2.3.55. При проведении испытаний головного экраноплана необходимо выявить не только частоты колебаний конструкции, но и собственные частоты колебаний органов управления как с зафиксированными, так и свободными ручками управления.

При проведении испытаний на расчетную нагрузку направление приложения нагрузок должно воспроизводить наиболее неблагоприятные условия по нагрузке системы управления. Испытаниям должны быть подвергнуты все узлы, ролики и кронштейны, используемые для крепления системы к основной конструкции.

7.6.32 Испытания на прочность предкрылок носового крыла согласно 7.6.31.2 должны быть произведены в двух положениях предкрылков:

.1 исходном;

.2 при отклонении на максимальный угол.

7.6.33 При испытаниях на прочность закрылков и деталей системы управления согласно 7.6.31.2 статическая нагрузка должна быть приложена к середине хорды крыла в двух случаях приложения нагрузки: снизу и сверху.

7.6.34 Поворотный пилон (с приводом) должен быть подвергнут испытаниям на прочность под действием статической нагрузки в случаях, когда к пилону прикладываются:

.1 вертикальная нагрузка, равная 30% тяги, передаваемая от решеток (закрылков) или поворотных козырьков, и горизонтальная нагрузка, равная 100% тяги;

.2 вертикальная нагрузка, равная 50% тяги, передаваемая от решеток (закрылков) и поворотных козырьков, и горизонтальная нагрузка, складывающаяся из 100% тяги и силы инерции массы двигателей и пилона при перегрузке nx = 0,5;

.3 вертикальная нагрузка, равная силе инерции массы двигателей и пилона при перегрузке ny = 1,0.

7.6.35 В процессе испытаний на прочность под действием статической нагрузки должно быть произведено тензометрирование основных силовых связей пилона.

Испытания систем управления в действии

7.6.36 Путем проведения испытаний систем управления в действии с целью проверки правильности функционирования должно быть доказано, что когда части системы управления, на которые действуют нагрузки от усилий пилота-судоводителя, воспринимают до 80% эксплуатационной нагрузки, предусмотренной для данной системы, а части с силовым приводом нагружаются до максимальной нагрузки, ожидаемой при нормальной эксплуатации, в системе не должно быть:

заеданий;

чрезмерного трения; и

отклонений органов управления свыше нормы.

7.6.37 Проверка отсутствия заеданий в системах управления при их функционировании под эксплуатационной нагрузкой производится для всех вариантов приложения нагрузки, выбранных проектантом и отраженных в программе испытаний экраноплана.

7.6.38 Если нагрузка механических частей систем управления является существенной (исходя из опыта проектирования) и может привести к отказам, препятствующим нормальному функционированию этих частей, а применяемые расчетные методы недостаточны для подтверждения соответствия требованиям 7.6.5 (кроме случая 7.6.5.1), их работоспособность должна быть подтверждена в ходе испытаний на многократное функционирование в заявленных условиях эксплуатации.

7.6.39 При испытаниях с целью проверки правильности функционирования закрылков и системы управления нагрузка должна быть приложена на длине, равной 50% хорды закрылка со стороны нижней поверхности.

Элементы системы управления

7.6.40 Все детали системы управления должны быть сконструированы и установлены таким образом, чтобы исключалось заклинивание, трение и соприкосновение с грузами, пассажирами, незакрепленными предметами или замерзание влаги в местах, в которых это может вызвать отказ системы управления.

7.6.41 Должны быть предусмотрены меры, позволяющие:

.1 исключить возможность коррозии элементов системы управления, подвергающихся воздействию агрессивной среды;

.2 предотвратить попадание посторонних предметов в такие места рулевой рубки (кабины экипажа), в которых они могут вызвать заклинивание в системе управления;

.3 предотвратить удары тросов или тяг о другие части экраноплана;

.4 контролировать глубину завинчивания тандеров тросов и регулируемых тяг при сборке;

.5 предотвратить в процессе эксплуатации разъединение элементов в системе. Осевые шпильки, которые подвергаются воздействию нагрузок или перемещаются, законтренные только шплинтами, не должны применяться.

7.6.42 Для элементов подвижных соединений и механизмов, отказ которых может нарушить функционирование системы управления, должны быть определены предельные значения износа и исключена возможность эксплуатации с недопустимым износом.

7.6.43 Установленные на рулевых поверхностях (взлетно-посадочной механизации) амортизаторы не должны ухудшать характеристики системы управления, в том числе фазовое запаздывание, в полете.

Тросовые системы

7.6.44 Конструкции и тип всех тросов, узлов крепления тросов, тандеров, заплеток тросов и роликов должны быть одобрены Российским Классификационным Обществом. Помимо этого:

.1 тросы диаметром менее 3,175 мм (1/8 дюйма) не должны применяться в основных системах управления элеронами, рулями высоты и направления; и

.2 тросовые системы должны быть спроектированы таким образом, чтобы исключалась возможность опасного изменения в натяжении тросов во всем рабочем диапазоне их перемещений при всех условиях эксплуатации и изменениях температуры окружающей среды;

.3 при расчете элементов тросовых систем дистанционного управления на прочность допускаемые напряжения следует принимать не более 0,6 предела текучести материала рассматриваемых изделий.

7.6.45 Тип и размер ролика должны соответствовать применяемому тросу. Ролики и звездочки должны быть снабжены установленными вблизи предохранительными устройствами, которые предотвращают смещение и соскакивание тросов и цепей. Должно быть исключено трение троса о бортик ролика.

7.6.46 Направляющие тросов должны устанавливаться таким образом, чтобы они не изменяли направления троса более чем на 3°.

7.6.47 Тандеры должны устанавливаться на участках троса, не имеющих угловых перемещений во всем диапазоне хода троса.

7.6.48 Должна быть обеспечена возможность осмотра направляющих тросов, роликов, наконечников и тандеров.

Соединения

7.6.49 Узлы соединения жестких тяг системы управления, имеющие угловые перемещения, за исключением соединений с шариковыми и роликовыми подшипниками, должны рассчитываться с коэффициентом безопасности не менее 3,33 по отношению к пределу прочности на смятие самого мягкого материала, из которого изготавливается подшипник. Для соединений тросовой системы управления этот коэффициент может быть уменьшен до 2,0.

Управление механизацией крыла

7.6.50 Рычаги управления механизацией крыла должны быть сконструированы таким образом, чтобы пилоты-судоводители имели возможность устанавливать средства механизации в любое положение: взлетное, крейсерское и посадочное. Органы механизации крыла должны сохранять предписанные положения, за исключением случаев, когда они перемещаются автоматом или устройством ограничения нагрузок, не отвлекая в дальнейшем внимание пилотов-судоводителей.

7.6.51 Конструкция и расположение рычагов управления механизацией крыла должны быть такими, чтобы исключалась возможность их непреднамеренного перемещения. В устройствах управления механизацией крыла, предназначенных для работы только на земле или на воде во время стоянки, должны быть предусмотрены меры, исключающие их непреднамеренное срабатывание в полете, если такое срабатывание может быть опасным.

7.6.52 Скорости перемещения поверхностей при работе рычагов управления и характеристики автомата или устройства ограничения нагрузок должны быть такими, чтобы были обеспечены удовлетворительные летные характеристики при установившихся или изменяющихся скоростях полета, мощности двигателей и пространственном положении экраноплана.

Указатель положения механизации крыла

7.6.53 Должна быть предусмотрена индикация, указывающая пилотам-судоводителям положение всех средств механизации крыла, имеющих в кабине экипажа отдельные рычаги управления. Кроме того, должна быть предусмотрена индикация несимметричных отклонений или другой неисправности в системах механизации крыла, если такая индикация необходима для того, чтобы пилоты-судоводители могли предотвратить или парировать опасные условия в полете и на земле, которые могут повлиять на летные характеристики экраноплана.

7.6.54 Должны быть предусмотрены средства, указывающие пилотам-судоводителям положение механизации крыла при взлете, полете по маршруту и посадке.

7.6.55 Если возможно отклонение механизации крыла и воздушных тормозов на угол более посадочного, этот диапазон должен быть четко отмечен на рычагах управления.

Система аварийной сигнализации при взлете

7.6.56 Должна быть предусмотрена система аварийной сигнализации при взлете, отвечающая следующим требованиям:

.1 система должна подавать звуковой сигнал, который автоматически включается в ходе взлета, если экраноплан находится в конфигурации, при которой не может быть произведен безопасный взлет, включая любой из следующих:

закрылки находятся вне предусмотренного диапазона положений для взлета;

интерцепторы (исключая интерцепторы поперечного управления, отвечающие требованиям 7.6.3 - 7.6.6), или устройства продольной балансировки находятся в положениях, не отвечающих выполнению безопасного взлета;

.2 система аварийной сигнализации, отвечающая требованиям 7.6.56.1, должна подавать звуковой сигнал до тех пор, пока:

конфигурация не будет изменена до допустимой для безопасного взлета;

экипажем не будут приняты меры для прекращения взлета;

сигнализация не будет отключена экипажем;

.3 условия включения сигнализации должны быть зависимыми от принятых для классификации диапазонов взлетных масс и температур окружающего воздуха.

Система автоматизированного управления движением

7.6.57 Должны быть предусмотрены органы включения питания САУД.

7.6.58 Включение и выключение САУД, переключение режимов, включение и отключение связи с взаимодействующим оборудованием должно сопровождаться выдачей соответствующих сигналов, формируемых по информации о срабатывании исполнительных устройств, реализующих указанные операции. Эта сигнализация должна быть легко различимой с рабочих мест обоих пилотов-судоводителей.

7.6.59 Конструкция САУД должна обеспечивать быстрое и надежное ее отключение. При автоматическом управлении полетом экраноплана с исправной САУД пилотам-судоводителям должна быть обеспечена возможность взятия управления на себя (вмешательства в управление экранопланом) путем воздействия на основные рычаги управления без каких-либо дополнительных действий по отключению системы.

7.6.60 Любая часть САУД или ее подсистем, которая остается соединенной с органами управления экраноплана, когда САУД (ее подсистема) не используется, должна рассматриваться как часть системы управления экраноплана и должна удовлетворять требованиям к таким системам.

7.6.61 В случае последовательного включения в цепь управления приводов САУД должно быть предусмотрено устройство, приводящее в нейтральное положение штоки исполнительных приводов при выключении системы, при этом не должно возникать возмущений, приводящих к выходу экраноплана за пределы эксплуатационных ограничений. После отключения система не должна оказывать влияния на функционирование системы управления экранопланом и двигателями.

7.6.62 Характеристики САУД должны быть согласованы с прочностными характеристиками конструкции экраноплана, на котором эта система устанавливается, таким образом, чтобы на всех режимах полета, на которых допускается использование системы, как при исправной работе системы, так и при ее отказах (включая отказы сопрягаемого оборудования), она не вызывала бы опасных напряжений в какой-либо части конструкции экраноплана от усилий, развиваемых сервоприводами, и от эволюций экраноплана, вызванных воздействием системы.

7.6.63 В случае, если возможно непроизвольное переключение режимов системы автоматизированного управления движением или ее отключение (например, случайным перемещением штурвала), а также при изменениях режимов работы системы, осуществляемых автоматически, должна срабатывать сигнализация для предотвращения несвоевременного обнаружения пилотами-судоводителями переключения режима или отключения САУД.

7.6.64 При снятии одного или нескольких сигналов исправности взаимодействующего с САУД оборудования или при возникновении отказа в самой системе, имеющей устройство контроля, должно быть обеспечено выполнение любого из следующих условий:

автоматическое переключение САУД на работу с исправным оборудованием с сохранением текущего режима работы системы;

автоматическое переключение САУД на другой исправный режим;

автоматическое отключение САУД.

При отсутствии сигналов исправности должна быть обеспечена блокировка включения неисправного режима работы САУД.

7.6.65 На экраноплане, балансировка которого в течение полета с включенной САУД может изменяться в пределах, вызывающих затруднения для пилота-судоводителя при взятии управления на себя, должно быть осуществлено автоматическое триммирование усилий на рычагах управления, сопровождаемое индикацией пилоту-судоводителю.

Электродистанционная система управления

7.6.66 Допускается дублирование ЭДСУ механической системой управления с целью резервирования. Если резервирование ЭДСУ не осуществляется с помощью механического управления, то электрическое питание этой системы должно иметь резервирование, исключающее полное даже кратковременное обесточивание.

7.6.67 Если резервирование ЭДСУ, использующей слаботочные сигналы, не осуществляется с помощью механического управления, то эта система управления должна сохранять работоспособность при различного рода внешних воздействиях, например, воздействии электромагнитных полей, статических разрядов, ударов молнии, вибраций и т.д.

7.6.68 Каналы управления ЭДСУ должны осуществлять отклонение рулевых поверхностей или их секций (руля направления, закрылков, поворотных насадков сопл двигателей) по сигналам от датчиков отклонения соответствующих рычагов управления: руля направления - от педалей, закрылков и насадков от соответствующих рукояток управлений или переключателей, а также по сигналам систем улучшения устойчивости и управляемости, САУД.

На борту экраноплана должно быть несколько (четыре или более) параллельно работающих вычислителей с собственными дистанционными преобразователями и кабелями.

7.6.69 Ручное триммирование и балансировка каналов управления руля высоты, руля направления и элеронов должны осуществляться посредством механизмов триммерного эффекта, устанавливаемых на штурвалах и педалях.

7.6.70 При отказе каналов ЭДСУ должно сохраняться то положение соответствующих рулевых поверхностей, которое было в момент отказа.

7.6.71 При автоматическом управлении тягой двигателей от САУД (в режиме стабилизации высоты) должно осуществляться синхронное перемещение и рычагов управления на пультах пилотов-судоводителей, и бортинженера (если он предусмотрен).

При вмешательстве пилотов-судоводителей в управление маршевыми двигателями управление маршевыми двигателями от САУД должно отключаться, а привод регулирования тяги должен отключаться от рычагов управления двигателями.

7.6.72 Система ЭДСУ тягой стартовых двигателей должна обеспечивать следящее управление тягой двигателей с пульта управления двигателями пилотов-судоводителей и пульта управления двигателями бортинженера (если он предусмотрен).

7.6.73 Должно быть обеспечено аварийное управление стартовыми двигателями.

7.6.74 ЭДСУ должна иметь такую конструкцию и надежность (безотказность, долговечность) своих составных частей, чтобы ее полный отказ был событием практически невероятным.

7.7 СРЕДСТВА ПОЖАРОТУШЕНИЯ

7.7.1 В кабине экипажа и в пассажирских салонах должны быть установлены ручные переносные огнетушители, которые следует размещать в местах, наиболее защищенных от возможных повреждений экраноплана при возникновении пожара и при аварийной посадке. Огнетушители должны быть доступны для осмотра и контроля.

7.7.2 Ручные переносные огнетушители должны иметь сертификат о соответствии техническому регламенту о требованиях пожарной безопасности (Федеральный закон от 02.07.2008 N 123-ФЗ).

7.7.3 Конструкция ручных переносных огнетушителей должна удовлетворять следующим требованиям:

.1 вместимость пенных огнетушителей должна быть не менее 0,009 м3;

.2 порошковые огнетушители должны вмещать не менее 4 кг порошка, углекислотные - не менее 3 кг углекислого газа;

.3 в огнетушителях должны быть предохранительные устройства, предупреждающие разрыв корпуса при повышении давления сверх допустимого.

7.7.4 Экранопланы должны быть оборудованы предметами пожарного снабжения согласно применимым требованиям разд. 6 ч. III Правил.

7.8 СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

7.8.1 Спасательными жилетами должно быть обеспечено 100% людей, находящихся на борту экраноплана. Эти жилеты должны быть размещены под сидениями.

7.8.2 На экранопланах классов "Л", "Р" и "О" должны быть предусмотрены дополнительные спасательные жилеты, количество которых должно быть равно 2%, а для экранопланов класса "М" - 5% пассажировместимости. Дополнительные спасательные жилеты должны быть рассредоточены в легкодоступных местах. Возле мест хранения жилетов должна быть надпись "Спасательные жилеты". Должно быть предусмотрено освещение мест хранения спасательных жилетов.

7.8.3 Должны быть дополнительно предусмотрены детские спасательные жилеты, количество которых должно составлять не менее 10% пассажировместимости. Детские спасательные жилеты должны быть размещены отдельно, возле мест их хранения должна быть надпись "Спасательные жилеты для детей". При перевозке детей в количестве, превышающем 10% пассажировместимости, все дети должны быть обеспечены детскими спасательными жилетами.

7.8.4 На экранопланах классов "О" и "М" в кабине экипажа должны быть размещены дополнительные спасательные жилеты для вахтенного персонала в количестве, равном численности персонала одной вахты.

7.8.5 Снабжение экранопланов спасательными кругами должно соответствовать нормам для судов на подводных крыльях, приведенным в 8.3.5 ч. V Правил.

7.8.6 Экранопланы классов "О" и "М" должны быть снабжены надувными спасательными плотами по нормам, согласованным с Российским Классификационным Обществом, в зависимости от пассажировместимости экраноплана.

7.8.7 На экранопланах с взлетной массой до 5 т, предназначенных для эксплуатации в озерах и водохранилищах разряда "Р", спасательные плоты допускается не предусматривать.

7.9 СИГНАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

7.9.1 На экраноплане должны быть установлены следующие сигнально-отличительные фонари:

.1 бортовые - на пилонах скегов;

.2 кормовой - на корпусе;

.3 якорный - на корпусе (на съемной штанге);

.4 кормовой белый (гакобортный) - в кормовой части корпуса;

.5 стояночные - на правом и левом пилонах скегов;

.6 желтый круговой проблесковый огонь - на горизонтальном оперении как опознавательный знак экраноплана;

.7 габаритные - на горизонтальном оперении (по правому и левому бортам).

7.9.2 Сигнально-отличительные фонари должны удовлетворять требованиям 9.5 ч. V Правил.

7.9.3 На пилонах скегов экраноплана должны быть установлены светоимпульсные отмашки, используемые при расхождении экраноплана со встречными судами.

7.9.4 В качестве сигнального звукового средства на экраноплане должна использоваться электрическая сирена или электрический звуковой сигнал автомобильного типа.

7.10 НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

7.10.1 Навигационное оборудование экраноплана должно удовлетворять применимым требованиям ч. VIII Правил.

7.10.2 На экраноплане должны быть предусмотрены:

.1 система измерения скорости воздушного потока;

.2 система курсоуказания;

.3 средства определения крена и тангажа;

.4 радиолокационная станция (для экранопланов классов "М" и "О");

.5 высотомер малых высот;

.6 система местоопределения экраноплана (ГНСС ГЛОНАСС/GPS) (только на пассажирские экранопланы и экранопланы, перевозящие опасные грузы, а также на экранопланы класса "М" и "О" валовой вместимостью 300 и более рег. т в водоизмещающем положении);

.7 АИС-транспондер (только на пассажирские экранопланы и экранопланы, перевозящие опасные грузы, а также на экранопланы класса "М" и "О" валовой вместимостью 300 и более рег. т в водоизмещающем положении);

.8 радиолокационный ответчик для экранопланов класса "М";

.9 часы.

7.10.3 Система измерения скорости воздушного потока должна состоять из приемников давления и указателей скорости воздушного потока.

Приемники давления должны устанавливаться на штангах, размещенных на конструкциях экраноплана в зоне невозмущенного воздушного потока.

Указатели скорости должны быть размещены на приборной панели пилота-судоводителя.

7.10.4 Система курсоуказания должна состоять из основного гироиндукционного компаса и резервного магнитного компаса.

Указатели курса и коррекционный механизм должны быть размещены на приборной панели пилота-судоводителя.

Гироагрегат, соединительная коробка, преобразователь и усилитель должны быть установлены в районе центра масс экраноплана.

Магнитный компас должен быть установлен перед пилотом-судоводителем (выше лобового стекла).

Система курсоуказания должна иметь устройство снятия пеленгов или должна быть соединена с навигационной радиолокационной станцией, обеспечивающей данную функцию.

7.10.5 Средства определения углов крена и тангажа должны включать в себя основной и резервный авиагоризонты.

Должна быть предусмотрена также предупредительная сигнализация о достижении предельно допустимых в эксплуатации углов крена и тангажа.

7.10.6 Антенну радиолокационной станции следует устанавливать под радиопрозрачным обтекателем и обеспечить обзор в секторе носовых углов не менее 115° на каждый борт.

В кабине экипажа на доске приборов должны быть размещены: индикатор обстановки, пульт управления и орган наложения электронного визира.

Радиолокационная станция должна удовлетворять требованиям 3.2 ч. VIII Правил.

7.10.7 Вторичный прибор высотомера малых высот (указатель высот) следует размещать в кабине экипажа. Значения измеряемых высот должны составлять от 0 до 3,5 м, погрешность измерения - не более 50 мм.

8 КАБИНА ЭКИПАЖА, ЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ И ПОСТЫ УПРАВЛЕНИЯ

8.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

8.1.1 Требования настоящего раздела распространяются на устройство и конструкцию кабины экипажа и размещение в ней постов управления экранопланом и средств измерения.

8.1.2 Кабина экипажа должна быть устроена и оборудована таким образом, чтобы пилоты-судоводители могли непрерывно, без чрезмерной концентрации внимания и лишних движений выполнять свои функции.

8.1.3 Основные органы управления, за исключением тросов и тяг управления, должны быть расположены относительно воздушных винтов так, чтобы ни один член экипажа или часть органов управления не располагались между плоскостью вращения винта внутреннего ГТД и вертикальной плоскостью, проходящей по горизонтальной линии, проведенной через центр втулки винта под углом +5° или -5° к следу плоскости вращения воздушного винта на горизонтальную поверхность.

8.1.4 Если проектом экраноплана в кабине экипажа предусматриваются рабочие места для двух пилотов-судоводителей, экраноплан с одинаковой безопасностью должен быть управляем с рабочего места каждого пилота-судоводителя.

8.1.5 В кабину экипажа не допускается проникновение влаги извне кабины.

8.1.6 Кабина экипажа должна быть шумо- и виброизолированной.

8.2 КАБИНА ЭКИПАЖА И ПАССАЖИРСКАЯ КАБИНА

8.2.1 На экраноплане с максимальным количеством пассажирских мест более 20 и запираемой дверью между кабиной экипажа и пассажирской кабиной (салоном):

.1 размещение аварийных выходов должно быть таким, чтобы членам экипажа и пассажирам не требовалось бы использовать указанную дверь для подхода к предназначенным для них аварийным выходам;

.2 должны быть предусмотрены меры и средства, позволяющие членам экипажа входить в пассажирскую кабину непосредственно из кабины экипажа в случае, когда дверь кабины экипажа будет заклинена.

8.3 ОБЗОР ИЗ КАБИНЫ ЭКИПАЖА

8.3.1 Кабина экипажа должна располагаться таким образом, чтобы обеспечивался беспрепятственный обзор во всех направлениях.

Поле зрения с рабочего места пилота-судоводителя должно представлять собой сектор в направлении горизонта, определяемый углом не менее 240°. Из этого угла не менее 140° должно приходиться на половину круга перед экранопланом.

Если в направлении кормы (хвостовой части) экраноплана не обеспечивается в достаточной степени беспрепятственный обзор, то для улучшения обзора допускается установка зеркал, видеоустановок и других вспомогательных оптических средств.

8.3.2 На всех рабочих постах в кабине экипажа должно быть предусмотрено освещение, позволяющее регулировать освещенность и направление света. Яркость освещения должна быть достаточной для безопасного выполнения пилотами-судоводителями своих функций. При этом должна быть обеспечена возможность регулировки силы света до минимального уровня. Отсутствие чрезмерно яркого света и бликов должно быть проверено во время дневных и ночных испытательных полетов при отсутствии осадков.

8.3.3 На экраноплане должны быть предусмотрены устройства, которые обеспечивали бы чистоту лобового стекла кабины экипажа для того, чтобы оба пилота-судоводителя имели указанный в 8.3.1 обзор по траектории полета при нормальном положении экраноплана. Эти устройства должны функционировать, не требуя постоянного внимания экипажа.

8.3.4 Кабина экипажа должна быть оборудована форточкой или другим средством, обеспечивающим пилоту-судоводителю возможность наблюдения за судоходной обстановкой на режимах движения без отрыва экраноплана от поверхности грунта или воды.

8.3.5 На экраноплане должны быть предусмотрены средства, предотвращающие запотевание внутренних сторон панелей лобового стекла и окон на площади, достаточной для сохранения обзора.

8.3.6 На рабочем месте каждого пилота-судоводителя должны быть установлены неподвижные указатели или отметки, по которым пилоты-судоводители смогут занять в своих креслах положение, обеспечивающее каждому оптимальное сочетание обзора из кабины и наблюдения за приборами.

8.3.7 Внутренние стекла кабины экипажа не должны разлетаться на осколки от удара, разрушающего стекло.

8.3.8 Лобовые стекла, находящиеся перед рабочими местами пилотов-судоводителей, и элементы конструкции, несущие эти стекла, должны выдерживать удар птицы весом до 18 Н без проникновения в кабину ее останков при максимальной эксплуатационной скорости полета экраноплана относительно птицы по траектории полета экраноплана.

8.3.9 Если представленные Российскому Классификационному Обществу расчеты и результаты испытаний не подтверждают, что вероятность возникновения ситуации, при которой стекло разбивается на осколки, менее 5%, на экраноплане должны быть предусмотрены устройства, снижающие до минимума опасность ранения пилотов-судоводителей.

8.3.10 Панели лобовых стекол перед рабочими местами пилотов-судоводителей должны быть расположены таким образом, чтобы в случае потери видимости через любую одну панель остальные одна или несколько панелей оставались пригодными для обеспечения обзора и выполнения пилотом-судоводителем с его рабочего места функций безопасного управления экранопланом.

8.4 ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ В КАБИНЕ ЭКИПАЖА

8.4.1 Каждый орган управления (рычаг, рукоятка, маховик, кнопочный и клавишный выключатель, переключатель и т.п.) в кабине экипажа должен быть размещен таким образом, чтобы было обеспечено удобное управление им и предотвращена возможность его непреднамеренного введения в действие (перемещения) по ошибке пилота-судоводителя.

8.4.2 Органы управления должны быть расположены относительно сидений пилотов-судоводителей таким образом, чтобы обеспечивалось полное беспрепятственное перемещение каждого органа управления в нужном направлении, и в ситуации, когда пилот-судоводитель ростом от 157,5 до 190,5 см сидит на своем рабочем месте, пристегнутый к креслу поясным ремнем и плечевым ремнем (если таковой предусмотрен), этому перемещению не должны мешать оборудование кабины или одежда членов экипажа.

8.4.3 Однотипные органы управления каждым двигателем должны быть расположены таким образом, чтобы исключить ошибку пилота-судоводителя при идентификации органа управления конкретным двигателем.

8.4.4 Органы управления закрылками и органы управления другими дополнительными устройствами, обеспечивающими изменение подъемной силы, должны быть расположены в передней части центрального пульта позади рычагов управления двигателями в центре или справа от оси центрального пульта.

8.4.5 Орган управления шасси (если таковой предусмотрен) должен быть расположен впереди органов управления двигателями и должен управляться любым пилотом-судоводителем, который сидит на своем рабочем месте, пристегнутый к креслу поясным ремнем и плечевым ремнем (если таковой предусмотрен).

Перемещение и действие органов управления, расположенных в кабине экипажа

8.4.6 Органы управления, расположенные в кабине экипажа, должны быть сконструированы таким образом, чтобы их перемещение и действие соответствовали требованиям 8.4.7 - 8.4.8.

8.4.7 Перемещение и действие органов управления аэродинамикой указано в табл. 8.4.7-1 и 8.4.7-2:

Таблица 8.4.7-1

Основные органы управления

Объект управления	Перемещение и действие органов управления
Элероны	Направо (по часовой стрелке) - правое полукрыло вниз
Руль направления	Правая педаль вперед - правый разворот
Руль высоты	Назад - кабрирование

Таблица 8.4.7-2

Дополнительные органы управления

Объект управления	Перемещение и действие органов управления
Закрылки (или дополнительные устройства для изменения подъемной силы)	Вперед - уборка закрылков, назад - выпуск закрылков
Триммеры (или эквивалентные устройства)	Вращательное движение - для аналогичного вращения экраноплана вокруг оси, параллельной оси вращения органа управления

8.4.8 Перемещение и действие органов управления ДДУ указано в табл. 8.4.8-1:

Таблица 8.4.8-1

Органы управления ДДУ

Объект управления	Перемещение и действие органов управления
Двигатели	Вперед - увеличение прямой тяги
Воздушные винты	Вперед - увеличение частоты вращения винта

Перемещение органов управления шасси вниз должно приводить к выпуску шасси.

8.5 УСТАНОВКА ПРИБОРОВ И СРЕДСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ

Пилотажно-навигационные приборы

8.5.1 Средства измерения должны быть установлены в кабине экипажа так, чтобы каждый из пилотов-судоводителей со своего рабочего места мог видеть следующие пилотажно-навигационные приборы:

.1 указатель температуры наружного воздуха или указатель температуры воздуха, обеспечивающий индикацию, которую можно перевести в температуру наружного воздуха;

.2 часы с секундной стрелкой или с цифровой индикацией, показывающие время в часах, минутах и секундах;

.3 указатель курса (нестабилизированный магнитный компас).

8.5.2 На приборных досках каждого пилота-судоводителя должны быть установлены следующие пилотажно-навигационные приборы:

.1 указатель воздушной скорости;

.2 высотомер (чувствительный);

.3 указатель поворота, скомбинированный с встроенным указателем скольжения;

.4 указатель крена и тангажа (гиростабилизированные);

.5 указатель курса (гиростабилизированный, магнитный или немагнитный).

Размещение и видимость приборов

8.5.3 Все пилотажно-навигационные приборы, предназначенные для каждого пилота-судоводителя, должны быть отчетливо видимы им с его рабочего места с учетом минимального практического отклонения его тела от нормального положения в кресле и от линии визирования, когда пилот смотрит вперед вдоль траектории полета.

8.5.4 Пилотажно-навигационные приборы, указанные в 8.5.3, должны быть сгруппированы в зоне переднего обзора пилота-судоводителя на приборной доске, размещены в центре этой доски и, насколько это практически возможно, в вертикальной плоскости. Пульты управления радиостанциями должны быть размещены на рабочем месте пилота-судоводителя.

8.5.5 Вибрация приборной доски должна быть снижена до такой степени, чтобы она не ухудшала точность показаний приборов и не приводила к их повреждению.

8.5.6 Если имеется визуальный индикатор неисправности прибора, он должен быть заметен при всех возможных условиях освещенности кабины экипажа.

Лампы аварийной и предупредительной сигнализации и уведомляющие лампы

8.5.7 Если в кабине экипажа установлены лампы аварийной и предупреждающей сигнализации или уведомляющие лампы, они должны иметь цвет, указанный ниже:

.1 красный - для ламп аварийной сигнализации (ламп, сигнализирующих об опасности, которая требует немедленных действий);

.2 желтый - для ламп предупредительной сигнализации (ламп, сигнализирующих о том, что через некоторое время, возможно, потребуются действия);

.3 зеленый - для ламп исправной работы;

.4 белый - для ламп, отражающих информацию общего характера.

Средства сигнализации

8.5.8 В кабине экипажа должны быть установлены:

.1 вторичные приборы контроля давления рабочих сред в каждой системе;

.2 сигнализация или средства контроля рабочей жидкости в гидробаке;

.3 сигнализация об отказе каждой системы;

.4 сигнализация о включении аварийных источников электрической энергии или соответствующие средства контроля;

.5 сигнализация о срабатывании огнетушителей каждой очереди системы пожаротушения;

.6 специальное табло, подающее общий сигнал "Пожар", и мнемосхема расположения датчиков в пожароопасных отсеках с приемными устройствами пожарных сигнализаторов в виде световых индикаторов, облегчающих локализацию очагов возникновения пожара.

8.5.9 Системы пожарной сигнализации должны быть быстродействующими. В пожароопасных отсеках должно предусматриваться такое количество пожарных сигнализаторов, которое обеспечивает выдачу сигнала о пожаре не более чем через три секунды с момента возникновения пожара.

Кабели пожарной сигнализации, располагаемые в пожароопасных отсеках, должны выполняться из огнестойких проводов или иметь огнестойкую изоляцию.

8.5.10 Пожарные сигнализаторы и сигнализаторы перегрева не должны быть чувствительны к воздействию масла, топлива, воды и рабочих жидкостей гидросистем. Сигнализаторы, устанавливаемые в пожароопасных отсеках, должны выдерживать воздействие на них пламени с температурой 1100 +/- 50 °C в течение не менее 5 мин.

8.5.11 Световая сигнализация должна сопровождаться звуковым сигналом или речевой информацией.

9 ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И СРЕДСТВА СВЯЗИ

9.1 ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

9.1.1 Электрическое оборудование должно удовлетворять применимым требованиям разд. 2 - 13 и 18 ч. VI Правил.

9.1.2 Должны быть предусмотрены разъемы, с помощью которых осуществляется подключение наземных источников электроэнергии к системе электроснабжения экраноплана.

9.1.3 Мощность источников электрической энергии должна быть такова, чтобы при выходе из строя одного генератора экраноплана при их общем числе до трех и в случае выхода из строя двух генераторов при их общем числе четыре и более оставшиеся обеспечивали питанием всех потребителей электроэнергии. Качество вырабатываемой электроэнергии должно соответствовать требуемому для нормальной работы системы электроснабжения.

9.1.4 В процессе ходовых испытаний головного экраноплана система электроснабжения должна быть проверена в тех условиях эксплуатации, имитация которых невозможна при проведении стендовых испытаний.

9.1.5 Электропитание нагнетателя системы наполнения пневмооболочек воздухом должно осуществляться от генераторов с приводом от главных двигателей, а при неработающих главных двигателях - от аккумуляторов или от генератора с приводом от вспомогательного двигателя.

9.1.6 При использовании корпусных конструкций экраноплана в качестве обратного провода все оборудование должно соединяться с корпусом с помощью гибких металлических перемычек.

9.1.7 На корпусе экраноплана должно быть предусмотрено гнездо для закрепления элемента заземления экраноплана при заправке его топливом.

9.1.8 Аварийные источники электрической энергии размещаются в соответствии с требованиями 4.3.1 ч. VI Правил.

9.2 СРЕДСТВА СВЯЗИ

9.2.1 Средства связи должны удовлетворять применимым требованиям ч. VII Правил.

9.2.2 Экраноплан должен быть оборудован средствами связи в зависимости от организации связи, обеспечивающей безопасность плавания в районе эксплуатации.

9.2.3 Внутренняя связь должна осуществляться с помощью переговорных устройств между членами экипажа и громкоговорящего устройства для передачи информации в пассажирские салоны.

9.2.4 Средства внешней связи должны состоять из:

.1 СЧ/ВЧ радиотелефонных станций (на экранопланах, совершающих рейсы за пределами непрерывной зоны действия системы береговых ОВЧ-радиотелефонных станций). Допускается вместо СЧ/ВЧ-радиотелефонной станции устанавливать судовую земную станцию признанной подвижной спутниковой службы (СЗС ППСС) при условии, что ее применение предусмотрено организацией связи обеспечения безопасности плавания;

.2 УВЧ-радиотелефонной станции с диапазонами частот 300,025 - 300,500; 336,025 - 336,500 МГц для передачи и приема оповещений о бедствии, навигационных предупреждений, метеорологических прогнозов, медицинских, срочных и других сообщений, имеющих отношение к безопасности плавания.

На экранопланах классов "Р" и "Л" длиной менее 25 м допускается установка носимой радиостанции УВЧ двусторонней радиотелефонной связи с питанием от бортовой сети и подключенной к внешней стационарной антенне. В этом случае радиостанция УВЧ не должна заменять радиостанцию УВЧ двусторонней радиотелефонной связи носимую, указанную в 9.2.4.3, или являться такой радиотелефонной станцией;

.3 радиостанции УВЧ двусторонней радиотелефонной связи носимой с диапазонами частот 300,025 - 300,500, 336,025 - 336,500 МГц.

(п. 9.2.4 в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 16.04.2026 N 49-п)

9.2.5 Антенны радиостанций должны быть размещены в местах, обеспечивающих максимальную эффективность приема/передачи сигналов на тентовой палубе в районе кабины экипажа или на горизонтальном оперении. Оборудование радиостанций должно быть размещено в кабине экипажа. Пульты управления радиостанциями должны находиться на рабочем месте пилота-судоводителя.

9.2.6 Средства внешней связи (СЧ/ВЧ-радиотелефонная станция, СЗС ППСС, ОВЧ-радиотелефонная станция, УВЧ-радиотелефонная станция), система внутренней связи должны получать:

(в ред. Извещения, утв. Приказом ФАУ "Российское Классификационное Общество" от 16.04.2026 N 49-п)

основное питание от судовой электростанции. При этом должна быть обеспечена возможность одновременной зарядки автономных аварийных аккумуляторов;

от автономных аварийных аккумуляторов. Емкость аккумуляторной батареи каждой радиостанции должна быть при этом достаточной для непрерывной работы передатчика на полную мощность в течение не менее 1 ч и приемника в течение 24 ч. Допускается использовать одну общую аккумуляторную батарею для аварийного питания радиостанций при условии обеспечения необходимой емкости.

Автономные аварийные аккумуляторы должны быть размещены так, чтобы в конечной стадии несимметричного затопления (см. 4.2 ч. II Правил) оставаться доступными и годными к эксплуатации.

Приложение 1 (справочное)

СИСТЕМЫ КООРДИНАТ

1 К использованию рекомендуются корабельная и авиационные системы координат.

2 Начало координат используемых систем принимается в точке пересечения основной, диаметральной и миделевой плоскостей. Основная плоскость совпадает с основной плоскостью жесткого корпуса экраноплана.

3 В корабельной системе координат ось OX направлена в нос, ось OY - на правый борт, ось OZ - вверх.

4 В авиационных системах координат OX направлена в нос, ось OY - вверх, ось OZ - на правый борт (рис. П1.4).

Рис. П1.4. Авиационная система координат

5 В расчетах при описании движения экраноплана в режиме плавания рекомендуется использовать корабельную систему координат.

6 В расчетах при описании движения в переходных режимах и движении над экраном рекомендуется использовать авиационные системы координат: связанную, полусвязанную и скоростную.

В связанной системе: ось OX1 направлена в нос и лежит в плоскости симметрии экраноплана параллельно основной плоскости; ось OY1 перпендикулярна оси OX1 и лежит в той же плоскости; ось OZ1 направлена по правому крылу, перпендикулярно плоскости OX1Y1.

В полусвязанной системе ось OX направлена в нос вдоль проекции вектора скорости на плоскость симметрии экраноплана. Ось OY перпендикулярна оси OX и лежит в той же плоскости. Ось OZ направлена по правому крылу нормально плоскости OXY.

В скоростной системе ось OXс направлена по вектору скорости экраноплана, ось OYс - перпендикулярна оси OXс и лежит в плоскости симметрии экраноплана. Ось OZс направлена в сторону правого крыла нормально плоскости OXсYс.

Начало координат систем располагается в центре масс.

Приложение 2 (обязательное)

(ПРИЗНАНО УТРАТИВШИМ СИЛУ)

Приложение 3 (рекомендуемое)

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ОТКАЗОВ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ

1 Область применения

1.1 Настоящие рекомендации относятся ко всем функциональным системам и оборудованию экраноплана, за исключением элементов конструкции (таких, как крыло, оперение, поверхности управления, корпус, водоизмещающие элементы, узлы крепления двигателя, силовые элементы гидролыжи или шасси и узлы их крепления и т.д.), которые специально рассмотрены в разд. 3.

2 Вероятности возникновения особых ситуаций

2.1 По частоте возникновения особые события (отказные состояния, внешние воздействия, ошибки и др.) делятся на следующие категории:

.1 вероятные. Могут произойти один или несколько раз в течение срока службы каждого экраноплана данного типа. Вероятные события подразделяются на частые и умеренно вероятные;

.2 невероятные (редкие). Невероятные (редкие) события подразделяются на две категории:

маловероятные. Вряд ли произойдут на каждом экраноплане в течение его срока службы, но могут произойти несколько раз, если рассматривать большое количество экранопланов данного типа;

крайне маловероятные. Вряд ли возникнут за весь срок эксплуатации всех экранопланов данного типа, но, тем не менее, их нужно рассматривать как возможные;

.3 практически невероятные. Настолько невероятные, что нет необходимости считать возможным их возникновение.

2.2 В случае необходимости количественной оценки вероятностей возникновения событий могут использоваться указанные ниже численные значения:

вероятные	> 1·10-5
частые	> 1·10-3
умеренно вероятные	1 \cdot 10^{- 3} \div 1 \cdot 10^{- 5}
невероятные (редкие)	1 \cdot 10^{- 5} \div 1 \cdot 10^{- 9}
маловероятные	1 \cdot 10^{- 5} \div 1 \cdot 10^{- 7}
крайне маловероятные	1 \cdot 10^{- 7} \div 1 \cdot 10^{- 9}
практически невероятные	< 1·10-9

Вероятности должны устанавливаться как средний риск на час полета, продолжительность которого равна среднему времени полета по типовому профилю. В тех случаях, когда отказ критичен для определенного этапа полета, вероятность его возникновения на этом этапе полета может быть также осреднена на час полета по типовому профилю.

2.3 Особые ситуации (ситуации, возникающие в полете в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящие к снижению безопасности полета) классифицируются с использованием следующих последствий:

.1 ухудшение летных характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, прочности и работы систем;

.2 увеличение рабочей (психофизиологической) нагрузки на экипаж сверх нормально допустимого уровня;

.3 дискомфорт, травмирование или гибель находящихся на борту людей.

2.4 Особые ситуации по степени их опасности подразделяются на:

.1 катастрофические, характеризующиеся тем, что при их возникновении предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным;

.2 аварийные, характеризующиеся:

значительным ухудшением характеристик и (или) достижением (превышением) предельных ограничений; или

физическим утомлением или такой рабочей нагрузкой на экипаж, что уже нельзя полагаться на то, что он выполнит свои задачи точно или полностью;

.3 сложные, характеризующиеся:

заметным ухудшением характеристик и (или) выходом одного или нескольких параметров за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений; или

уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями (возникшей ситуацией) как из-за увеличения рабочей нагрузки, так и из-за условий, понижающих эффективность действий экипажа;

.4 усложненные по условиям полета, характеризующиеся:

ухудшением характеристик; или

увеличением рабочей нагрузки на экипаж (например, изменением плана полета);

.5 ожидаемые по условиям эксплуатации. Это условия, данные о которых имеют статистическую основу по опыту эксплуатации или возникновение которых можно с достаточным основанием предвидеть в течение срока службы экраноплана с учетом его назначения. Эти условия включают в себя параметры состояния и факторы воздействия на экраноплан внешней среды, эксплуатационные факторы, влияющие на безопасность полета.

Ожидаемые ситуации по условиям эксплуатации не включают в себя:

экстремальные условия, встречи с которыми можно избежать путем введения эксплуатационных ограничений и правил эксплуатации;

экстремальные условия, которые возникают настолько редко, что требование выполнять положения настоящего дополнения к Правилам в этих условиях привело бы к обеспечению более высокого уровня летной годности, чем это необходимо и практически обосновано.

3 Требования к экранопланам с учетом эксплуатации с отказными состояниями

3.1 Экраноплан должен быть спроектирован и построен таким образом, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации при действиях экипажа в соответствии с инструкцией по эксплуатации:

.1 каждое отказное состояние, приводящее к возникновению катастрофической ситуации, оценивалось как практически невероятное и не возникало вследствие единичного отказа одного из элементов системы;

.2 суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации, вызванной отказными состояниями, для экраноплана в целом не превышала 1·10-6 на час полета; при этом рекомендуется, чтобы любое отказное состояние, приводящее к аварийной ситуации, оценивалось как событие не более частое, чем крайне маловероятное;

.3 суммарная вероятность возникновения сложной ситуации, вызванной отказными состояниями, для экраноплана в целом не превышала 1·10-4 на час полета; при этом рекомендуется, чтобы любое отказное состояние, приводящее к сложной ситуации, оценивалось как событие не более частое, чем маловероятное;

.4 любое отказное состояние, приводящее к усложнению условий полета (незначительному эффекту), не могло быть отнесено к частым событиям.

3.2 При анализе особой ситуации, вызванной отказным состоянием, необходимо учитывать факторы, которые могут усугубить последствия (степень опасности) начального отказного состояния (функционального отказа, вида отказа системы), включая связанные с отказом условия на экраноплане, которые могут влиять на способность экипажа справиться с прямыми последствиями (например, наличие дыма, прерывание связи и т.п.).

3.3 При анализе последствий определенного отказного состояния, включая необходимые действия экипажа, должны учитываться вероятность отказа (отказов), наличие и характер сигнализации (информации) об отказе, а также сложность действий экипажа.

3.4 При анализе последствий отказных состояний оценка должна учитывать критичные (определяющие) внешние воздействия (явления) и их вероятность.

Эксплуатационные ограничения должны устанавливаться с учетом вероятности внешних воздействий (явлений) и отказных состояний, характеристик экраноплана, точности пилотирования, а также погрешностей бортовых систем и оборудования.

4 Рекомендации инструкции по эксплуатации

4.1 В случае, если отказное состояние приводит к возникновению аварийной ситуации и не отнесено к категории практически невероятных, инструкция по эксплуатации должна содержать рекомендации, позволяющие экипажу принять все возможные меры для предотвращения перехода аварийной ситуации в катастрофическую.

Указанные рекомендации должны быть проверены в летных испытаниях. В тех случаях, когда летная проверка связана с повреждениями экраноплана, с особо высокой степенью риска или заведомо нецелесообразна, разработанные рекомендации должны подтверждаться результатами анализа опыта эксплуатации других экранопланов, близких по конструкции к классифицируемому, а также результатами соответствующих лабораторных, стендовых испытаний, моделирования и расчетов.

4.2 В случае, если отказное состояние приводит к возникновению сложной ситуации и не отнесено к категории практически невероятных, инструкция по эксплуатации должна содержать указания экипажу по завершению полета при данном отказном состоянии. Указания Инструкции по эксплуатации по действиям в сложных ситуациях должны быть проверены в летных испытаниях и не должны требовать от экипажа чрезмерных усилий и необычных приемов пилотирования. В отдельных случаях, когда конструкция экраноплана и его систем не обеспечивает возможности имитации какого-либо вида отказа в летных испытаниях, допускается проверка соответствующих указаний инструкции по эксплуатации в испытаниях на пилотажном стенде, аттестованном для проведения таких испытаний.

4.3 В случае если отказное состояние приводит к усложнению условий полета, инструкция по эксплуатации должна содержать указания экипажу по продолжению полета, методам эксплуатации систем и парированию неисправностей в полете. Если при этом отказное состояние влияет на пилотирование, то рекомендации инструкции по эксплуатации должны быть проверены летными испытаниями или испытаниями на пилотажном стенде.

Приложение 4 (обязательное)

ТИПОВОЙ ПЕРЕЧЕНЬ ПАРАМЕТРОВ, ИЗМЕРЯЕМЫХ В ПРОЦЕССЕ ИСПЫТАНИЙ ГОЛОВНОГО ЭКРАНОПЛАНА

1 В процессе испытаний головного экраноплана должны быть измерены и зарегистрированы следующие параметры:

.1 скорость движения экраноплана относительно воздуха;

.2 угол тангажа;

.3 угол крена;

.4 угол перекладки щитка-интерцептора;

.5 угол перекладки закрылков;

.6 угол перекладки руля высоты;

.7 угол перекладки поворотного устройства (решетки, закрылка пилона) струй движителей;

.8 угол перекладки руля направления;

.9 положения ручек управления двигателей;

.10 частота вращения коленчатого вала (вала тяговой турбины) каждого двигателя;

.11 угловая скорость по курсу;

.12 угловая скорость по тангажу;

.13 вертикальная перегрузка (в центре масс, в носу, в корме);

.14 продольная перегрузка в центре масс;

.15 давление воздуха в пневмооболочках;

.16 напряжения в основных силовых связях корпусных конструкций;

.17 высота полета экраноплана.

2 Измерительная система должна обеспечивать запись параметров со следующей погрешностью:

.1 скорости движения - 2 - 3%;

.2 углов отклонения органов управления - 0,5°;

.3 угла крена, тангажа - 0,5°;

.4 вертикальных перегрузок - 0,1;

.5 продольных перегрузок - 0,01;

.6 частоты вращения коленчатого вала (ротора тяговой турбины) двигателей - 0,5%;

.7 углов курса, дрейфа - 2°;

.8 угловых скоростей - 2°/с.

3 В процессе каждого выхода головного экраноплана для проведения испытаний должна производиться регистрация состояния поверхности воды и атмосферных условий.

В районе испытаний необходимо производить измерения высоты волны непрерывно в начале и в конце испытаний в течение 10 - 15 мин. В случае, если волнение неодинаково по длине испытательного галса, запись волны должна производиться по середине галса.

Если испытания проводятся на нестационарном временном интервале развития волнения (в период развития или затухания волнений), измерения высоты волны необходимо повторять через короткие интервалы времени.

Регистрация скорости и направления ветра должна производиться синхронно с записью волны. Измерения параметров ветра следует производить на высоте 2 - 2,5 м над поверхностью воды.

---