Директива № 2008/57/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза

«О функциональной совместимости железнодорожной системы в Сообществе» [рус., англ.]

(Вместе со «Сферой применения», «Подсистемами», «Существенными требованиями», <Декларациями «ЕС»>, «Процедурой проверки „ЕС“ подсистем», «Параметрами, подлежащими контролю при вводе в эксплуатацию единиц подвижного состава...», «Минимальными критериями...», «Досье для представления изъятия», «Таблицей соответствия»)

(Принята в г. Страсбурге 17.06.2008)

---

<*> Перевод к.ю.н. Четверикова А.О.

<**> Journal officiel de l'Union européenne L 191 du 18.7.2008, p. 1; Official Journal of the European Union L 191, 18.7.2008, p. 1; Официален вестник на Европейския съюз L 191, 18.7.2008 г., стр. 7; Amstblatt der Europäishen Union L 191 vom 18.7.2008, S. 1. Перевод с французского с учетом редакций документа на английском, болгарском и немецком языках. Перевод — Четверикова А.О.

Европейский парламент и Совет Европейского Союза,

Руководствуясь Договором об учреждении Европейского сообщества и, в частности, его статьями 71 и 156,

На основании предложения Комиссии,

С учетом заключения Европейского экономического и социального комитета <*>,

---

<*> JO C 256 du 27.10.2007, p. 39. — Прим. оригинала.

После консультации с Комитетом регионов,

Постановляя в соответствии с процедурой, предусмотренной в статье 251 Договора <*>,

---

<*> Позиция Европейского парламента от 11 сентября 2007 г. и решение Совета от 14 мая 2008 г. — Прим. оригинала.

Принимая во внимание нижеследующее:

(1) Директива 96/48/ЕС Совета от 23 июля 1996 г. о функциональной совместимости трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы <*> и Директива 2001/16/ЕС Европейского парламента и Совета от 19 марта 2001 г. о функциональной совместимости трансъевропейской обычной железнодорожной системы <**> были существенным образом изменены Директивой 2004/50/ЕС Европейского парламента и Совета <***>. По случаю новых изменений в интересах ясности следует провести полный пересмотр упомянутых директив и, с целью упрощения, объединить их положения в едином тексте.

---

<*> JO L 235 du 17.9.1996, p. 1. Последние изменения в Директиву внесены Директивой 2007/32/ЕС Комиссии (JO L 141 du 2.6.2007, p. 63). — Прим. оригинала.

<**> JO L 110 du 20.4.2001, p. 1. Последние изменения в Директиву внесены Директивой 2007/32/ЕС. — Прим. оригинала.

<***> Директива 2004/50/ЕС Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г., изменяющая Директиву 96/48/ЕС Совета о функциональной совместимости трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы и Директиву 2001/16/ЕС Европейского парламента и Совета о функциональной совместимости трансъевропейской обычной железнодорожной системы (JO L 164 du 30.4.2004, p. 114. Исправлена в JO L 220 du 21.6.2004, p. 40). — Прим. оригинала.

(2) Чтобы позволить гражданам Союза, хозяйствующим субъектам, а также региональным и местным коллективам <*> в полной мере использовать преимущества, вытекающие из создания пространства без внутренних границ, надлежит, в частности, способствовать межсоединению и функциональной совместимости национальных железнодорожных сетей, а также доступу к этим сетям, осуществляя любые мероприятия, которые могут оказаться необходимыми в области гармонизации технических стандартов, как это предусмотрено в статье 155 Договора.

---

<*> Политико-территориальным, в том числе муниципальным образованиям государств-членов Европейского Союза. — Прим. перев.

(3) Путем подписания Протокола, принятого в Киото 12 декабря 1997 г., Европейский Союз обязался сократить выбросы газа, влекущего парниковый эффект. Эти цели требуют изменения баланса между различными средствами транспорта и, следовательно, повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

(4) Стратегия Сообщества по включению проблем окружающей среды и устойчивого развития в его транспортную политику подчеркивает необходимость предпринять меры в целях уменьшения последствий транспортных перевозок для окружающей среды.

(5) Коммерческая эксплуатация поездов во всей железнодорожной сети требует, в частности, отличной совместимости между характеристиками инфраструктуры и характеристиками единиц подвижного состава, а также эффективного межсоединения информационных и коммуникационных систем разных управляющих инфраструктурой и железнодорожных предприятий. Уровни эксплуатационных качеств, безопасность, качество службы и издержки зависят от такой совместимости и такого межсоединения, и именно на этих последних, в частности, базируется функциональная совместимость железнодорожной системы.

(6) Государства-члены несут ответственность за обеспечение соблюдения правил безопасности, здравоохранения и защиты потребителей, которые применяются к железнодорожным сетям в целом при проектировании, конструировании, вводе в эксплуатацию и в ходе эксплуатации.

(7) Национальная регламентация, а также внутренние правила и технические спецификации, которые применяют железные дороги, имеют между собой значительные различия вследствие того, что они включают в себя технические методы, свойственные национальной промышленности, и предписывают особые размеры и устройства, а также специальные характеристики. Такая ситуация не позволяет поездам беспрепятственно осуществлять движение по всей сети Сообщества.

(8) На протяжении лет такая ситуация порождала очень тесные связи между национальной железнодорожной промышленностью и национальными железными дорогами в ущерб подлинному открытию рынков. Чтобы усилить свою конкурентоспособность на мировой арене, данная промышленность нуждается в открытом и конкурентном европейском рынке.

(9) Поэтому надлежит определить существенные требования для Сообщества в целом, которые будут применяться к его железнодорожной системе.

(10) Первая мера для достижения этой цели была предпринята Советом 23 июля 1996 г. с принятием Директивы 96/48/ЕС. Затем Европейский парламент и Совет приняли Директиву 2001/16/ЕС.

(11) Вступление в силу Директивы 2001/12/ЕС Европейского парламента и Совета от 26 февраля 2001 г., изменяющей Директиву 91/440/ЕЭС Совета о развитии железных дорог Сообщества <*>, Директивы 2001/13/ЕС Европейского парламента и Совета от 26 февраля 2001 г., изменяющей Директиву 95/18/ЕС Совета о лицензировании железнодорожных предприятий <**>, и Директивы 2001/14/ЕС Европейского парламента и Совета от 26 февраля 2001 г. о распределении пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры, тарификации железнодорожной инфраструктуры и сертификации в области безопасности <***> оказало воздействие на процесс достижения функциональной совместимости. Как и на других средствах транспорта, расширение прав доступа должно сопровождаться требуемыми мерами по гармонизации. Поэтому функциональную совместимость во всей сети необходимо достигать путем постепенного расширения территориальной сферы применения Директивы 2001/16/ЕС. Также необходимо расширить правовую основу Директивы 2001/16/ЕС, чтобы включить в нее статью 71 Договора, на которой основывается Директива 2001/12/ЕС.

---

<*> JO L 75 du 15.3.2001, p. 1. — Прим. оригинала.

<**> JO L 75 du 15.3.2001, p. 26. — Прим. оригинала.

<***> JO L 75 du 15.3.2001, p. 29. Последние изменения в Директиву внесены Директивой 2007/58/ЕС (JO L 315 du 3.12.2007, p. 44). — Прим. оригинала.

(12) Разработка технических спецификаций для функциональной совместимости (ТСФС) <*> продемонстрировала необходимость уточнить взаимоотношения между существенными требованиями и ТСФС, с одной стороны, и европейскими стандартами и иными документами нормативного характера, с другой стороны. В частности, следует проводить четкое различие между стандартами или частями стандартов, которым надлежит придать юридически обязательную силу для достижения целей настоящей Директивы, и «гармонизированными» стандартами, которые были разработаны в духе нового подхода к технической гармонизации и стандартизации <**>.

---

<*> Аббревиатура ТСФС используется в Директиве и во множественном, и в единственном числе («техническая спецификация для функциональной совместимости»). См. пункт «i» статьи 2 и примечание к нему. — Прим. перев.

<**> Новый подход ЕС к технической гармонизации и стандартизации предполагает, что разработка детальных стандартов поручается европейским неправительственным организациям по стандартизации («Европейский комитет по стандартизации» и др.). Разработанные ими стандарты санкционируются Европейской комиссией, но сами по себе не являются юридически обязательными источниками права (предназначены для добровольного применения хозяйствующими субъектами). — Прим. перев.

(13) По общему правилу, европейские спецификации разрабатываются в духе нового подхода к технической гармонизации и стандартизации. Они позволяют обеспечить презумпцию соответствия некоторым существенным требованиям настоящей Директивы, в частности, в случае компонентов функциональной совместимости и сопряжений. Эти европейские спецификации или подлежащие применению их части не имеют юридически обязательной силы, и на них не может делаться никакой прямой ссылки в ТСФС. Ссылки на эти европейские спецификации публикуются в Официальном журнале Европейского Союза, а государства-члены публикуют ссылки на национальные стандарты, трансформирующие европейские стандарты.

(14) В отдельных случаях, когда это строго необходимо для достижения целей настоящей Директивы, ТСФС могут содержать прямую ссылку на европейские стандарты или спецификации. Такая прямая ссылка имеет последствия, которые следует уточнить; в частности, подобные европейские стандарты или спецификации приобретают юридически обязательную силу с момента вступления в действие ТСФС.

(15) ТСФС устанавливает все условия, которым должен соответствовать компонент функциональной совместимости, и процедуру, которая должна проводиться для оценки соответствия. Кроме того, необходимо предусмотреть, что каждый компонент должен проходить указанную в ТСФС процедуру оценки соответствия и годности к использованию, и иметь соответствующий сертификат.

(16) При разработке новых ТСФС целью всегда должно являться обеспечение совместимости с существующими разрешенными системами. Это будет способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта и препятствовать созданию ненужных дополнительных издержек, порождая необходимость в модернизации или обновлении существующих разрешенных подсистем для обеспечения их последующей совместимости. В исключительных случаях, когда окажется невозможным обеспечить совместимость, ТСФС могут предусматривать требуемые рамки для решения вопроса о необходимости повторного разрешения существующих подсистем и устанавливать соответствующие сроки.

(17) По соображениям безопасности необходимо потребовать от государств-членов присваивать идентификационный код каждой вводимой в эксплуатацию единице подвижного состава. Затем единица подвижного состава должна заноситься в национальный реестр единиц подвижного состава. Все государства-члены и отдельные хозяйствующие субъекты Сообщества должны иметь возможность консультироваться с реестрами. Реестры должны быть согласованными между собой в том, что касается формата данных. Поэтому они должны выступать предметом общих спецификаций функционального и технического характера.

(18) Следует определить процедуру, которая должна выполняться в случае существенных требований, подлежащих применению к подсистеме, но еще не ставших предметом детальных спецификаций в соответствующей ТСФС. В подобном случае уместно, чтобы в качестве учреждений, ответственных за процедуры оценки соответствия и процедуры проверки, выступали нотифицированные учреждения, предусмотренные в статье 20 директив 96/48/ЕС и 2001/16/ЕС.

(19) Различие между высокоскоростной железнодорожной системой и обычной железнодорожной системой не оправдывает существования двух отдельных директив. Процедуры разработки ТСФС являются одинаковыми для обеих систем, равно как и процедуры, которые должны проводиться для сертификации компонентов функциональной совместимости и подсистем. Существенные требования являются практически идентичными, равно как и подразделение системы на подсистемы, для которых должны быть разработаны технические спецификации. Кроме того, поскольку поезда должны иметь возможность свободно переходить с высокоскоростной сети на обычную сеть, технические спецификации для обеих систем в значительной степени дублируют друг друга. Мероприятия по разработке ТСФС показали, что для некоторых подсистем единственная ТСФС может обслуживать обе системы. Поэтому целесообразно объединить директивы 96/48/ЕС и 2001/16/ЕС.

(20) Директива 2004/50/ЕС предусмотрела постепенное расширение сферы применения Директивы 2001/16/ЕС по мере принятия новых ТСФС или пересмотра существующих ТСФС. Сфера применения настоящей Директивы на момент ее вступления в силу охватывает обычные и высокоскоростные европейские сети, как они определены в Решении 1692/96/ЕС Европейского парламента и Совета от 23 июля 1996 г. об ориентирах Сообщества по развитию трансъевропейской транспортной сети <*>, а также единицы подвижного состава, способные осуществлять движение по этим сетям. Данная сфера применения постепенно будет расширена на всю сеть и на все единицы подвижного состава, при условии, что анализ последствий покажет наличие в этом экономической выгоды.

---

<*> JO L 228 du 9.9.1996, p. 1. Последние изменения в Решение внесены Регламентом (ЕС) № 1791/2006 Совета (JO L 363 du 20.12.2006, p. 1). — Прим. оригинала.

(21) С учетом постепенного подхода к устранению препятствий функциональной совместимости железнодорожной системы и времени, необходимого для принятия ТСФС, следует избегать ситуации, когда государства-члены принимают новые национальные правила или приступают к осуществлению проектов, которые увеличивают неоднородность существующей системы.

(22) Принятие постепенного подхода соответствует особым потребностям цели функциональной совместимости железнодорожной системы — системы, характерной чертой которой является наличие старой национальной инфраструктуры и старых единиц подвижного состава, нуждающихся в значительных капиталовложениях для адаптации и обновления; принятие постепенного подхода также учитывает необходимость проявлять особую заботу о том, чтобы не ставить железнодорожный транспорт в экономически неблагоприятное положение по отношению к другим средствам транспорта.

(23) Европейский парламент в своих законодательных резолюциях от 10 марта 1999 г. по железнодорожному пакету <*> призвал к тому, чтобы постепенное открытие железнодорожного сектора осуществлялось одновременно с быстрыми и эффективными мерами технической гармонизации.

---

<*> Пакету законопроектов. — Прим. перев.

(24) Совет на своем заседании 6 октября 1999 г. призвал Комиссию предложить стратегию улучшения функциональной совместимости железнодорожного транспорта и сокращения числа узких мест <*> с целью обеспечить возможность быстрого устранения технических, административных и экономических препятствий функциональной совместимости сетей, одновременно гарантируя высокий уровень безопасности, а также обучение и квалификацию соответствующего персонала.

---

<*> Дословно: сокращения узких мест. — Прим. перев.

(25) Согласно Директиве 91/440/ЕЭС Совета от 29 июля 1991 г. о развитии железных дорог Сообщества <*> железнодорожные предприятия должны иметь расширенный доступ к железнодорожным сетям государств-членов, что, в свою очередь, требует функциональной совместимости инфраструктур, оборудования, подвижного состава, систем управления и эксплуатации, включая профессиональные квалификации и условия гигиены и безопасности на рабочем месте персонала, необходимые для эксплуатации и технического обслуживания соответствующих подсистем, а также для исполнения каждой ТСФС. В то же время, настоящая Директива не ставит целью прямо или косвенно гармонизировать условия труда в железнодорожном секторе.

---

<*> JO L 237 du 24.8.1991, p. 25. Последние изменения в Директиву внесены Директивой 2007/58/ЕС. — Прим. оригинала.

(26) С учетом протяженности и сложности железнодорожной системы по практическим соображениям оказалось необходимым подразделить ее на подсистемы следующим образом: инфраструктура, контрольно-командные и сигнальные системы, энергия, подвижной состав, эксплуатация и управление движением, техническое обслуживание и применение средств вычислительной техники с дистанционной передачей данных для обслуживания пассажиров или грузов. Для каждой из этих подсистем в отношении всего Сообщества надлежит определить существенные требования и установить необходимые для выполнения этих требований технические спецификации, в частности, применительно к компонентам и сопряжениям. Та же система подразделяется на стационарные элементы и мобильные элементы, к которым относятся, с одной стороны, сеть, состоящая из линий, железнодорожных станций, терминалов и стационарного оборудования любого типа, необходимого для обеспечения безопасной и непрерывной эксплуатации системы, и, с другой стороны, совокупность единиц подвижного состава, осуществляющих движение по этой сети. Поэтому в целях настоящей Директивы единица подвижного состава состоит из одной подсистемы (подвижной состав) и, когда уместно, из различных частей других подсистем (главным образом, находящейся на борту части контрольно-командной и сигнальной подсистемы, а также находящейся на борту части энергетической подсистемы).

(27) Важно, чтобы в ходе исполнения положений о функциональной совместимости железнодорожной системы не создавалось необоснованных препятствий с точки зрения соотношения выгод и издержек для поддержания в рабочем состоянии существующей железнодорожной сети каждого государства-члена; при этом надлежит стараться сохранить цель функциональной совместимости.

(28) ТСФС также влияют на условия использования железнодорожного транспорта пользователями; следовательно, необходимо консультироваться с этими пользователями по поводу аспектов, которые их затрагивают.

(29) Следует позволить заинтересованным государствам-членам не применять отдельные ТСФС в особых случаях и предусмотреть процедуры для обеспечения того, чтобы такие изъятия были обоснованными. Статья 155 Договора требует, чтобы деятельность Сообщества в области функциональной совместимости учитывала потенциальную экономическую рентабельность проектов.

(30) Разработка ТСФС и их применение к железнодорожной системе не должны препятствовать технологическим инновациям, которые следует направить на улучшение экономических показателей.

(31) Следует воспользоваться функциональной совместимостью железнодорожной системы, в частности, в отношении грузов, в целях создания условий для увеличения функциональной совместимости в смешанных транспортных перевозках.

(32) С целью обеспечить соблюдение уместных положений, касающихся процедур заключения сделок в железнодорожном секторе, и, в частности, Директивы 2004/17/ЕС Европейского парламента и Совета <*>, заказчикам надлежит включать технические спецификации в общие документы или в типовые условия для каждой сделки. С этой целью необходимо создать комплекс европейских спецификаций, чтобы служить в качестве справочных материалов для таких технических спецификаций.

---

<*> Директива 2004/17/ЕС Европейского парламента и Совета о координации процедур заключения сделок в секторах водоснабжения, энергетики, транспорта и почтовых услуг (JO L 134 du 30.4.2004, p. 1). Последние изменения в Директиву внесены Регламентом (ЕС) № 213/2008 Комиссии (JO L 74 du 15.3.2008, p. 1). — Прим. оригинала.

(33) Сообщество заинтересовано в международной системе стандартизации, которая обладает способностью вырабатывать стандарты, фактически используемые участниками международной торговли, и которая соответствует потребностям политики Сообщества. Поэтому европейским учреждениям по стандартизации надлежит развивать свое сотрудничество с международными организациями по стандартизации.

(34) Заказчики должны определять дальнейшие спецификации, необходимые для дополнения европейских спецификаций или других стандартов. Важно, чтобы такие спецификации отвечали гармонизированным на уровне Сообщества существенным требованиям, которым должна соответствовать железнодорожная система.

(35) Процедуры оценки соответствия или годности к использованию компонентов следует основывать на применении модулей, которые выступают предметом Решения 93/465/ЕЭС Совета <*>. В целях содействия развитию соответствующих отраслей следует разработать, насколько возможно, процедуры, в которых применяется система обеспечения качества.

---

<*> Решение 93/465/ЕЭС Совета от 22 июля 1993 г. о модулях, относящихся к различным этапам процедур оценки соответствия, и о правилах проставления и использования маркировки «CE» соответствия, предназначенных для использования в директивах по технической гармонизации (JO L 220 du 30.8.1993, p. 23). — Прим. оригинала.

В 2008 г. Решение 93/465/ЕЭС отменено и заменено новым нормативным актом под названием «Решение 768/2008/ЕС Европейского парламента и Совета от 9 июля 2008 г. об общих рамках для сбыта продукции и об отмене Решения 93/465/ЕЭС Совета» (JO L 218 du 13.8.2008, p. 84). — Прим. перев.

(36) Соответствие компонентов, главным образом, связывается с их сферой использования, чтобы гарантировать функциональную совместимость системы, а не только их свободное передвижение на рынке Сообщества. Оценка годности к использованию должна проводиться в случае компонентов, имеющих наиболее критическое значение для безопасности, доступности или экономии системы. Поэтому не требуется, чтобы производитель проставлял маркировку «CE» <*> на компоненты, подпадающие под действие положений настоящей Директивы. Исходя из оценки соответствия и/или годности к использованию, должно быть достаточно декларации соответствия со стороны производителя.

---

<*> От франц. « Conformité Européenne » («Европейское соответствие»). — Прим. перев.

(37) В то же время, производители обязаны проставлять маркировку «CE» на некоторые компоненты, чтобы удостоверить соответствие этих компонентов другим относящимся к ним положениям Сообщества.

(38) При вступлении в силу какой-либо ТСФС ряд компонентов функциональной совместимости уже находится на рынке. Необходимо предусмотреть переходный период для того, чтобы такие компоненты могли быть интегрированы в подсистему, даже если они не являются строго соответствующими данной ТСФС.

(39) Подсистемы, входящие в состав железнодорожной системы, следует подчинить процедуре проверки. Такая проверка должна позволить органам, ответственным за выдачу разрешений на их ввод в эксплуатацию, удостовериться в том, что на этапах проектирования, конструирования и ввода в эксплуатацию результат соответствует действующим регламентарным, техническим и эксплуатационным положениям. Она также должна обеспечить производителям возможность рассчитывать на равенство в обращении независимо от страны. Поэтому необходимо установить один или несколько модулей, определяющих принципы и условия проверки «ЕС» подсистем.

(40) После ввода подсистемы в эксплуатацию следует заботиться о том, чтобы данная подсистема эксплуатировалась и проходила техническое обслуживание в соответствии с относящимися к ней существенными требованиями. Согласно Директиве 2004/49/ЕС Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о безопасности железных дорог Сообщества (Директиве о железнодорожной безопасности) <*> ответственность за соблюдение этих требований возлагается на управляющего инфраструктурой или на железнодорожное предприятие; каждое отвечает за свои собственные подсистемы. Государства-члены могут проверять соблюдение этих требований при выдаче сертификатов безопасности или одобрений безопасности согласно статьям 10 и 11 Директивы о железнодорожной безопасности.

---

<*> JO L 164 du 30.4.2004, p. 44; исправлена в JO L 220 du 21.6.2004, p. 16. — Прим. оригинала.

(41) Применительно к единицам подвижного состава процедура ввода в эксплуатацию должна быть уточнена с учетом определения «единицы подвижного состава», которая состоит из одной или нескольких подсистем. Далее, поскольку директивы 96/48/ЕС и 2001/16/ЕС относятся к новым и модернизированным подсистемам, а Директива 2004/49/ЕС относится к находящимся в эксплуатации единицам подвижного состава, все положения, касающиеся разрешений на ввод в эксплуатацию единиц подвижного состава, должны быть включены в настоящую Директиву. Кроме того, с целью облегчить ввод в эксплуатацию единиц подвижного состава и уменьшить сложности административного характера, должна быть добавлена процедура разрешения типов единиц подвижного состава. Чтобы облегчить данную процедуру и содействовать инвентаризации типов единиц подвижного состава, следует учредить европейский реестр разрешенных типов единиц подвижного состава, который должно будет вести Европейское железнодорожное агентство (далее именуемое «Агентство»).

(42) Опыт показал, что осуществление данной процедуры на национальном уровне часто является сложным и подчинено различным национальным предписаниям, которым не хватает прозрачности или которые даже дублируют друг друга. Тем самым, это выступает значительным препятствием для создания новых железнодорожных предприятий, в частности, в области грузоперевозок. Следовательно, надлежит внести уточнения и упрощения в процедуры разрешения единиц подвижного состава.

Во-первых, надлежит установить общий принцип, согласно которому для всей железнодорожной сети Сообщества достаточно одного разрешения.

Во-вторых, процедура разрешения единиц подвижного состава, соответствующих ТСФС, должна быть более простой и более быстрой, чем процедура в случае единиц подвижного состава, не соответствующих ТСФС.

В-третьих, насколько возможно, надлежит применять принцип взаимного признания: когда единица подвижного состава уже была введена в эксплуатацию в одном государстве-члене, другие государства-члены не должны использовать национальные правила для возложения ненужных требований и излишних проверок, кроме случаев, когда таковые являются строго необходимыми для проверки технической совместимости единицы подвижного состава с соответствующей сетью. С этой целью надлежит классифицировать национальные правила и сравнивать их между собой, исходя из контрольного списка, чтобы определить, в какой мере национальные правила могут быть признаны эквивалентными с точки зрения требований, показателей и безопасности.

В-четвертых, в отношении результата процедуры следует обеспечивать соблюдение принципа правовой определенности. С этой целью, при отсутствии решения национального органа по безопасности в предписанные сроки, заявителю должно быть разрешено ввести единицу подвижного состава в эксплуатацию. Такое разрешение будет возможным, только если единица подвижного состава уже получила разрешение в другом государстве-члене. Кроме того, использование подобной единицы подвижного состава будет возможным только со стороны железнодорожного предприятия или управляющего инфраструктурами, которые были надлежащим образом сертифицированы согласно Директиве 2004/49/ЕС, и под их полную ответственность.

(43) Процедуры разрешения для единиц подвижного состава, соответствующих и не соответствующих ТСФС, являются различными. Могут иметь место случаи, когда выбор процедуры не является простым. Единицами подвижного состава, признанными соответствующими ТСФС, должны быть те, для которых все относящиеся к ним ТСФС вступили в силу, в том числе, как минимум, ТСФС в отношении подвижного состава. Это будет означать, что значительная часть технических требований была определена. Например, до тех пор, пока не вступит в силу обычная ТСФС в отношении локомотивов, локомотивы будут признаваться в качестве единиц подвижного состава, не соответствующих ТСФС, даже в случае, если они соответствуют другим уместным ТСФС, действующим на момент их ввода в эксплуатацию.

(44) Если некоторые технические аспекты, соответствующие существенным требованиям, не могут быть прямо урегулированы в ТСФС, то они четко обозначаются в приложении к ТСФС в качестве «открытых пунктов». Когда единица подвижного состава, соответствующая ТСФС, уже получила разрешение в одном из государств-членов, дополнительные разрешения должны охватывать только открытые пункты, которые относятся к технической совместимости между единицей подвижного состава и сетью.

(45) Список параметров, подлежащих контролю в целях ввода в эксплуатацию единиц подвижного состава, не соответствующих ТСФС, выступает ключевым элементом для обеспечения функциональной совместимости железнодорожных систем, особенно в отношении существующих единиц подвижного состава. Этот список учитывает опыт, приобретенный на ограниченном количестве сетей. Следовательно, необходимо, чтобы Агентство повторно рассмотрело параметры, содержащиеся в приложении VII, и направило Комиссии рекомендации, которые оно признает уместными.

(46) Процедура проверки «ЕС» должна основываться на ТСФС. Эти ТСФС подчиняются положениям статьи 18 Директивы 93/38/ЕЭС. Нотифицированные учреждения, которые несут ответственность за проведение процедур оценки соответствия или годности к использованию компонентов, а также процедуры проверки подсистем, должны, в частности, при отсутствии европейской спецификации как можно более тесно координировать свои решения.

(47) Нотифицированные учреждения следует организовывать таким образом, чтобы они соответствовали критериям, подлежащим применению к такого рода учреждениям во всех секторах нового подхода к технической гармонизации и проверке соответствия, особенно критериям независимости и компетентности.

(48) ТСФС должны пересматриваться с регулярной периодичностью. Когда обнаруживаются ошибки, следует проводить быструю процедуру ad hoc <*>, согласно которой временное исправление сначала утверждается в комитете и затем публикуется Агентством. Такая процедура позволяет всем заинтересованным сторонам, в том числе промышленности, нотифицированным учреждениям и органам власти, более оперативно претворить в жизнь исправление в ожидании формального пересмотра соответствующей ТСФС Комиссией. Во избежание любого ошибочного отождествления с официальными «исправлениями» Комиссии используется термин «техническое заключение». Такая процедура соответствует мандату, утвержденному Комиссией в ее Решении от 13 июля 2007 г. о предоставлении рамочного мандата Европейскому железнодорожному агентству в целях осуществления определенных мероприятий в рамках директив 96/48/ЕС и 2001/16/ЕС. Однако если ТСФС нуждается в изменении по причине значительной или критической ошибки, должна применяться процедура пересмотра.

---

<*> Лат.: для одного конкретного случая. — Прим. перев.

(49) Определение «пользователя» должно быть как можно более близко тому, которое используется в Соглашении о международных железнодорожных перевозках 1999 г. (КОТИФ) <*>. В качестве «пользователя» единицы подвижного состава могут быть идентифицированы многие субъекты, такие как: собственник, предприятие, эксплуатирующее вагонный парк, предприятие, сдающее в финансовую аренду (лизинг) единицы подвижного состава железнодорожному предприятию, железнодорожное предприятие, управляющий инфраструктурами, использующий единицы подвижного состава для технического обслуживания своих инфраструктур. Эти субъекты имеют в своем распоряжении единицу подвижного состава в целях ее использования в качестве транспортного средства железнодорожными предприятиями и управляющими инфраструктурами. Во избежание любых сомнений пользователь должен четко идентифицироваться в национальном реестре единиц подвижного состава.

---

<*> Имеется в виду Соглашение о международных железнодорожных перевозках от 9 мая 1980 г. в редакции Протокола от 3 июня 1999 г. (в силе 1 июля 2006 г.). Аббревиатура КОТИФ образована от названия упомянутого Соглашения на французском языке: Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). — Прим. перев.

(50) Меры, необходимые для претворения в жизнь настоящей Директивы, надлежит принимать в соответствии с Решением 1999/468/ЕС Совета от 28 июня 1999 г. об установлении порядка осуществления исполнительных полномочий, возлагаемых на Комиссию <*>.

---

<*> JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. Решение изменено Решением 2006/512/ЕС (JO L 200 du 22.7.2006, p. 11). — Прим. оригинала.

(51) В частности, следует уполномочить Комиссию принимать и обновлять ТСФС. Поскольку такие меры имеют общее действие и направлены на изменение несущественных элементов настоящей Директивы, в том числе путем ее дополнения за счет добавления новых несущественных элементов, они должны приниматься согласно процедуре регулирования совместно с контролем, предусмотренной в статье 5 bis Решения 1999/468/ЕС.

(52) Когда по настоятельным соображениям неотложного характера сроки, обычно применяемые в рамках процедуры регулирования совместно с контролем, не могут быть соблюдены, Комиссия должна иметь возможность применять срочную процедуру, предусмотренную в параграфе 6 статьи 5 bis Решения 1999/468/ЕС, в целях принятия мер, направленных на изменение несущественных элементов настоящей Директивы путем ее дополнения за счет добавления ТСФС или изменения ТСФС.

(53) Поскольку цель настоящей Директивы, а именно, функциональная совместимость железнодорожной системы в масштабах всего Сообщества, не может быть в достаточной степени достигнута государствами-членами, так как государства-члены по отдельности не в состоянии принять необходимые положения, позволяющие достигнуть такой функциональной совместимости, и поэтому может быть лучше достигнута на уровне Сообщества, Сообщество вправе принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, закрепленным в статье 5 Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, как он изложен в упомянутой статье, настоящая Директива не выходит за рамки того, что необходимо для достижения вышеуказанной цели.

(54) В соответствии с пунктом 34 Межинституционного соглашения «Повысить качество законодательной деятельности» <*> государства-члены призываются к составлению для самих себя и в интересах Сообщества своих собственных таблиц, которые иллюстрируют, насколько возможно, соответствие между настоящей Директивой и мерами по трансформации, и к опубликованию этих таблиц.

---

<*> JO C 321 du 31.12.2003, p. 1. — Прим. оригинала.

(55) Обязанность трансформации настоящей Директивы в национальное право должна быть ограничена положениями, которые выступают существенным изменением по сравнению с предшествующими директивами. Обязанность трансформации положений, которые остались без изменения, вытекает из предшествующих директив.

(56) Статья 14 Директивы 2004/49/ЕС и директивы 96/48/ЕС и 2001/16/ЕС, следовательно, должны быть отменены,

приняли настоящую Директиву: