Руководство по проектированию речных портов

(утв. Минречфлотом РСФСР 19.11.1982)

РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ РЕЧНЫХ ПОРТОВ

Руководство по проектированию речных портов разработано Гипроречтрансом по заданию Главного управления капитального строительства Минречфлота в составе системы нормативных документов по проектированию портовых объектов.

Руководство по проектированию речных портов предназначено для проектных организаций в качестве руководящего документа при разработке проектов портов, портовых районов и пристаней общего пользования, а также портов и отдельных причалов промышленных предприятий министерств и ведомств на внутренних водных путях РСФСР.

Руководство рассмотрено и одобрено Научно-техническим советом Минречфлота.

Руководство по проектированию речных портов составлено в соответствии с требованиями действующих норм и правил.

С введением в действие настоящего Руководства утрачивают свою силу «Указания по проектированию водно-транспортных узлов и портов на внутренних водных путях РСФСР», утвержденные Минречфлотом 29.08.1966.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Руководство по проектированию речных портов предназначается для проектных организаций в качестве руководящего документа при разработке проектов портов, портовых районов и пристаней общего пользования, а также портов и отдельных причалов промышленных предприятий министерств и ведомств на внутренних водных путях РСФСР.

Примечание. Порты, портовые районы, пристани и отдельные причалы в дальнейшем именуются «портами».

1.2. Настоящим Руководством устанавливаются требования к составу основных исходных данных для проектирования порта, принципиальным технологическим и планировочным решениям, определению параметров основных элементов порта (территории, акватории, причалов и их механовооруженности, складов, водных подходов, сооружения, зданий, инженерных сетей, подъездных и внутрипортовых железных и автомобильных дорог), а также к организации строительства и освоения проектных мощностей, системе управления работой порта и оценке экономической эффективности его строительства (реконструкции).

1.3. Выполнение требований настоящего Руководства является обязательным при разработке проектов новых, расширения, реконструкции и технического перевооружения действующих портов.

Отступления от требований настоящего Руководства допускаются в исключительных случаях только при наличии соответствующего технико-экономического обоснования по согласованию с Минречфлотом РСФСР.

1.4. При проектировании портов, кроме требований настоящего Руководства, следует выполнять требования строительных норм и правил, государственных стандартов, норм и правил органов государственного надзора, а также других нормативных документов (Приложение 1).

1.5. Порты, сооружаемые в зонах распространения вечномерзлых грунтов, в сейсмических районах, на просадочных грунтах и в районах с карстовыми образованиями, следует проектировать с учетом дополнительных требований, предъявляемых к строительству сооружений в указанных выше условиях.

1.6. Проектирование в составе порта баз и причалов комплексного обслуживания флота, служебных причалов, причалов по приему с судов хозяйственно-бытовых стоков и сухого мусора, узлов магистральной связи, производственного телевидения, караульного помещения ВОХР, а также помещений для размещения персонала сторонних организаций осуществляется только при условии соответствующих требований в задании на проектирование.

1.7. В случае, когда в задании на проектирование предусматривается строительство и ввод в эксплуатацию порта, сооружения или их очередей отдельными пусковыми комплексами, в проекте (рабочем проекте) должны определяться эти пусковые комплексы, в состав которых включаются объекты основного производственного, вспомогательного и обслуживающего назначения, энергетического, транспортного и складского хозяйства, связи, внутриплощадочных коммуникаций и очистных сооружений, обеспечивающие выпуск продукции (оказания услуг) в установленном заданием на проектирование объеме и нормальные санитарно-бытовые условия для работающих, а также включаются объекты, связанные с защитой окружающей природной среды.

2. КЛАССИФИКАЦИЯ ПОРТОВ

2.1. Порты классифицируются по категориям в зависимости от среднесуточного грузо- и пассажирооборота согласно данным, приведенным в табл. 1.

2.2. Грузооборот в условных тоннах определяется путем умножения грузооборота в тоннах по каждому виду груза на соответствующие коэффициенты перевода, принимаемые по табл. 2.

Таблица 2

2.3. Пассажирооборот (усл. пасс.) устанавливается путем умножения пассажирооборота по каждому виду сообщений на соответствующие коэффициенты перевода, принимаемые по табл. 3.

Таблица 3

2.4. При реконструкции или расширении действующего порта его категория определяется с учетом фактического и проектируемого грузооборота.

2.5. При размещении грузовых и пассажирских причалов в общем причальном фронте категорию порта следует определять по наибольшему значению грузо- или пассажирооборота.

3. ОСНОВНЫЕ ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПОРТА

3.1 Для проектирования порта требуются следующие основные исходные данные:

схема развития бассейна, водно-транспортного узла, предприятия или обосновывающие материалы с необходимыми расчетами, подтверждающими целесообразность проектирования строительства, реконструкции или расширения предприятия;

утвержденный акт выбора площадки, составленный в соответствии с требованиями Инструкции по разработке проектов и смет для промышленного строительства;

архитектурно-планировочное задание (АПЗ);

топографического плана площадки строительства порта в масштабах 1:500 или 1:1000, трасс подъездных путей и внешних инженерных сетей в масштабах от 1:500 до 1:2000 (в зависимости от необходимой детализации);

гидрографических и топографических планов водных подходов в масштабах 1:1000 или 1:2000 на мелководных участках, 1:5000 или 1:10000 на участках с большими естественными глубинами (для трассирования водных подходов и расстановки навигационных знаков). На нешлюзованных участках рек рельеф дна на гидрографических планах следует изображать в изобатах от существующего проектного уровня воды, утвержденного в установленном порядке;

инженерно-геологической характеристики площадки с описанием оползневых, эрозионных и других процессов, с расчетными показателями физико-механических свойств грунта, расчетными и замеченными уровнями грунтовых вод и выходами их на поверхность (родники) с оценкой агрессивности их по отношению к бетонам и металлам;

гидрологической характеристики площадки с указанием максимальных годовых уровней и расходов воды обеспеченностью 1, 2, 3, 5, 10 и 25%, минимальных уровней и расходов воды обеспеченностью 95, 97 и 99% за многолетний период в годовом разрезе, а также по отдельным периодам (навигационному, зимнему, с учетом продления навигации); минимального и максимального уровней весеннего ледохода, скорости и направления течений, ледового режима; краткой климатологической характеристики; ветро-волнового режима акватории порта и водных подходов с составлением «розы ветров», характеристики твердого стока, влекомых наносов, деформации русла и берегов, распределением расходов по рукавам.

3.2. При разработке проекта реконструкции или расширения действующего порта дополнительно к данным, указанным в п. 3.1 настоящего Руководства, требуются следующие материалы:

топографический план порта в масштабе 1:500 или 1:1000 с нанесением всех зданий, сооружений, инженерных сетей с указанием отметок территории, дна акватории причалов, рейдов и водных подходов, головок рельсов железнодорожных и крановых путей, полов зданий у входов и осей-проездов с твердым покрытием;

строительная и эксплуатационная характеристики существующих зданий и сооружений производственного и вспомогательного назначения;

типы и конструкция покрытий грузовых площадок, проездов, автодорог и характеристика их технического состояния;

исполнительные чертежи гидротехнических сооружений и крановых путей;

количество имеющегося оборудования и его качественная характеристика;

перечень и краткая характеристика применяемых в порту технологических процессов производства перегрузочных работ;

отчетные технико-экономические и эксплуатационные показатели (грузооборот, стоимость основных фондов, себестоимость перегрузочных работ и уровень прибыли по видам грузов);

ограничения по территориальному размещению вновь проектируемых объектов.

4. ГРУЗООБОРОТ И ПАССАЖИРООБОРОТ

4.1. Современный грузооборот порта принимается по статистическим данным Минречфлота РСФСР, а его распределение между отдельными грузовыми районами (участками) — по данным соответствующего порта.

Грузооборот приводится за пятилетний период, в том числе за последние два года и по плану на год составления проекта по форме 1, а его распределение по районам (участкам) — за последний отчетный год по форме 2. Перечень грузов принимается по номенклатуре годового плана, установленной Минречфлотом РСФСР. При анализе отчетного грузооборота выявляются основные причины его изменения.

Отчетные данные о перевалке грузов с железнодорожного транспорта на водный и с водного на железнодорожный с указанием объемов перевалки по отдельным видам грузов принимаются по статистическим материалам Минречфлота РСФСР (по прямым смешанным железнодорожно-водным перевозкам), а распределение перевалочных операций по районам (участкам) — по данным порта.

При наличии в порту операций по перевалке грузов с речных судов на морские и в обратном направлении приводятся объемы перевалки по видам грузов по каждому направлению.

4.2. Современный пассажирооборот порта (без приписных пунктов) принимается по статистическим данным Минречфлота РСФСР, а его распределение по типам судов — по данным соответствующего порта.

Пассажирооборот приводится за три последних года и по плану (общему отправлению) на год составления проекта по форме 3.

4.3. Исходя из пассажирооборота по отправлению и численности населения района или города, обслуживаемого рассматриваемым портом, за 3 отчетных года устанавливается фактический коэффициент подвижности населения по типам судов (см. форму 3), т.е. среднее количество поездок на одного жителя, и среднегодовое изменение этого показателя.

Коэффициент подвижности населения

k_{\text{ф}} = \text{П}_{\text{ф}}/\text{Н} , (1)

где \text{П}_{\text{ф}} — пассажирооборот (по отправлению) за отчетный год;

Н — численность населения района или города, обслуживаемого данным портом.

Среднегодовое изменение коэффициента подвижности населения за отчетные годы

\Delta k_{\text{ф}} = \frac{k_{\text{ф}}^{(3)} - k_{\text{ф}}^{(1)}}{T} , (2)

k_{\text{ф}}^{(1)} — то же, за первый отчетный год;

T = 3 — отчетный период времени, г.

Полученное среднегодовое изменение коэффициента подвижности населения используется при определении его значения на расчетный срок с учетом анализа причин, вызвавших это изменение.

При проектировании пассажирских перевозок в порту, где ранее они не осуществлялись, определение среднегодового изменения коэффициента подвижности населения за отчетные годы принимается по одному из действующих портов, который по условиям обслуживания населения приближается к проектируемому.

4.5. При определении перспективного грузооборота порта за основу принимаются данные схемы развития речного транспорта бассейна. При этом дополнительно уточняется современное состояние и перспективы развития народного хозяйства районов непосредственного и перевалочного тяготения с целью уточнения народно-хозяйственных требований к транспорту. В том случае, когда в процессе указанного уточнения выявляются новые, не предусмотренные в схеме грузопотоки, по ним выполняются сравнительные расчеты транспортных издержек по методике и нормативам ИКТП [71] для решения вопроса о целесообразности передачи этих грузопотоков на речной транспорт.

4.6. На основе анализа отчетного грузооборота, данных схемы и их уточнения определяется грузооборот порта на расчетный срок, а также даются соображения о его динамике на более отдаленную перспективу (5 — 10 лет после расчетного срока).

Составляется корреспонденция перевозок грузов на расчетный срок по связям с проектируемым портом.

Примечание. Расчетный срок указывается в задании на проектирование и является сроком полного освоения перспективного грузооборота. Он устанавливается исходя из сроков строительства порта и освоения проектных мощностей, определяемых соответственно по действующим Нормам продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений и Временным укрупненным нормам сроков освоения проектных производственных мощностей для вновь вводимых в эксплуатацию объектов речных портов [84].

4.7. Перспективный грузооборот, так же как и отчетный, дается по отдельным видам грузов по номенклатуре годового плана.

В составе грузооборота приводятся данные по объемам перевалки грузов с железной дороги на воду и с воды на железную дорогу и, при необходимости, с речных судов на морские и в обратном направлении, а также указывается количество грузов, перевозимых в контейнерах, в том числе в крупнотоннажных, отправление и прибытие порожних контейнеров (в тоннах). Приводится характеристика основных видов грузов по способу их перевозки — в таре, пакетами, навалом (с указанием видов, фракций, марок, насыпной плотности), а также требования к транспортировке и хранению грузов.

По тарно-штучным грузам указывается вид упаковки, единичная масса и габаритные размеры. Эти характеристики даются по государственным стандартам, техническим условиям и данным предприятий.

4.8 Районирование перспективного грузооборота следует выполнять с учетом следующих положений:

сопоставления возможных вариантов размещения портовых районов по планировочным и технологическим условиям и выбора из них оптимального;

тяготения к порту отдельных предприятий и организаций в районе месторасположения порта.

Перспективный грузооборот порта распределяется между отдельными его районами (участками), а также причалами основной клиентуры по форме 2.

4.9. При определении перспективного пассажирооборота порта за основу принимаются данные схемы развития речного транспорта бассейна, а также анализируется отчетный пассажирооборот и выявляются дополнительные предпосылки развития пассажирских перевозок в рассматриваемом порту.

Основными предпосылками развития пассажирских перевозок являются: прирост населения; увеличение подвижности населения района или города, обслуживаемого данным портом; организация зон массового отдыха трудящихся; увеличение частоты движения судов на линиях; пополнение флота скоростными судами.

4.10. Уточняемый пассажирооборот порта на перспективу определяется исходя из численности населения района или города, обслуживаемого данным портом, и коэффициента подвижности населения. Перспективная численность населения устанавливается по данным районных планировок областей и генеральных планов развития городов.

Перспективный коэффициент подвижности населения на расчетный год

k_{\text{р}} = k_{\text{ф}}^{(3)} + \Delta k_{\text{ф}}t , (3)

С учетом конкретных условий развития перевозок на перспективу, в частности организации зон массового отдыха населения, новых пассажирских линий, увеличения частоты движения судов на линиях, пополнения флота скоростными судами и т.д., коэффициент подвижности населения может быть откорректирован в сторону его увеличения.

4.11 Уточненный перспективный пассажирооборот порта на расчетный год

где \text{Н}_{\text{п}} — перспективная численность населения района или города, обслуживаемого данным портом на расчетный год.

5. ТРАНСПОРТНЫЙ ФЛОТ И СУДООБОРОТ

5.1. При определении судооборота порта на расчетный срок проводится анализ проектного грузооборота, корреспонденции перевозок грузов, отправляемых из порта и прибывающих в порт, современной и перспективной схемы освоения этих перевозок с целью выбора оптимальных типов судов и установления возможности их обратной загрузки. При выборе оптимальных типов судов учитываются также условия перевозок грузов — в открытом или закрытом тоннаже и условия судоходства на участках водных путей, корреспондирующих с портом.

5.2. При выборе оптимальных типов судов и составлении их характеристики необходимо руководствоваться следующими материалами: Сеткой типовых транспортных и рейдовых судов Министерства речного флота РСФСР [72], проектами новых типов судов, утвержденными Минречфлотом РСФСР, а также Справочником по серийным транспортным судам МРФ [73].

5.3. По отчетным материалам пароходства и порта составляется краткая характеристика организации перевозок грузов и пассажиров и приводятся данные о типах судов.

Организация перевозок на перспективу принимается по данным проектной схемы организации перевозок грузов и пассажиров в бассейне с необходимым ее уточнением в случае изменения перспективного грузопассажирооборота (пп. 4.6, 4.11 настоящего Руководства).

5.4. Условия судоходства на участках водных путей, корреспондирующих с портом (нормируемые габариты судовых ходов и подходов к порту, ветро-волновой режим), принимаются исходя из программы нормируемых габаритов пути по схемам развития речного транспорта отдельных бассейнов, анализа отчетных данных метеорологической службы и бассейновых управлений пути.

Длительность навигации для местных перевозок в районе порта следует устанавливать по отчетным данным исходя из среднего значения ее за 5 последних лет.

1

2

3

4

5

6

I. На судах транспортных линий

Из них на скоростных судах

II. На судах туристских линий

III. На судах экскурсионных и прогулочных линий

IV. Всего пассажиров

СУДООБОРОТ ПОРТА НА РАСЧЕТНЫЙ 19__ г.

Форма 6

6. ТЕХНОЛОГИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

Общие положения

6.1. В технологической части проекта порта должны разрабатываться технологические схемы производства перегрузочных работ; определяться состав, типы и количество перегрузочного оборудования и приспособлений, количество и специализация причалов, длина причального фронта, вместимость и площади складов по видам грузов, количество, протяженность и оснащение грузовых фронтов для обработки железнодорожных вагонов и автомобилей; штаты персонала (по специальностям и должностям), занятого на перегрузочных работах.

6.2 Технологическая часть проекта разрабатывается по следующим исходным данным:

виду и классу груза (количество марок, фракций, сортов, сортиментов и др.), массе одного грузового места;

транспортной характеристике каждого из видов грузов (физико-химическим свойствам, гранулометрическому составу, способу перевозки — навалом или в таре, виду упаковки, сведениям о пакетах или контейнерах);

длительности эксплуатационного периода навигации по каждому виду (классу) груза, ограничения работы причалов по погодным условиям (количество суток);

направлению грузопотоков (прибытие или отправление);

расчетному навигационному грузообороту по видам грузов;

коэффициентам неравномерности перевозок (грузопотоков) по каждому виду (классу) груза;

требованиям к работе порта в условиях продленного периода навигации;

типам транспортного флота с указанием о долевом распределении перевозок по типам судов и видам грузов, эксплуатационной грузоподъемности и условиях перевозок (одиночными судами, составами, составами с закрепленной тягой, теплоходами с приставками, обязательность зачистки, промывки трюмов и т.д.);

режиму работы причалов и складов (количество смен и рабочих часов в каждой смене);

виду и характеристикам средств наземного транспорта (вагоны, автомобили, прицепы, тягачи и т.д.);

требованиям к хранению (открытым, закрытым условиям складирования, температурному режиму, объему межнавигационного хранения) по каждому виду груза;

видам и объемам зимней загрузки порта;

требованиям к комплексному обслуживанию флота, видам и объемам работ;

требованиям к кооперированию работы порта с производственной деятельностью других предприятий (судоремонт, базы снабжения и т.д.);

особым требованиям к охране внешней среды;

перечню вариантов технологических решений, подлежащих обязательной разработке.

6.3. Для действующих портов при их расширении, реконструкции или техническом перевооружении исходные данные должны быть дополнены материалами, перечисленными в п. 3.2 настоящего Руководства.

6.4. На основе анализа исходных данных выполняется экспертная оценка возможных технологических решений и выбираются варианты технологических схем, намечаемых для последующей разработки.

6.5. Технологические решения по причалам должны обеспечивать комплексную механизацию перегрузочных работ, безопасные условия труда производственного персонала, сокращение количества ручных операций, ускорение обработки флота, вагонов и автомобилей по сравнению с действующими нормами, сохранность грузов, а также защиту окружающей среды от загрязнения. Они должны базироваться на применении прогрессивного оборудования и передовых методов производства перегрузочных работ, а также типовых технологических процессов и соответствовать требованиям технических условий погрузки, выгрузки и размещения грузов в судах, вагонах, автомобилях и на складах.

6.6. Оптимальный вариант технологии и механизации перегрузочных работ следует выбирать путем сравнения технико-экономических показателей вариантов технологических решений. Оптимальный вариант определяется по минимуму приведенных затрат в причалы и транспортный флот за время его обслуживания в порту при условии выполнения требований, изложенных в п. 6.5 настоящего Руководства.

6.7. Количество причалов, их механовооруженность, показатели складского хозяйства и необходимую штатную численность производственного персонала следует рассчитывать по каждому из видов грузов проектного грузооборота.

Сводные расчетные показатели по порту в целом определяются путем суммирования данных по отдельным видам грузов с учетом возможности их совместной перегрузки, размещения и хранения на соответствующих причалах.

6.8. При разработке проекта технологии и механизации производства перегрузочных работ с различными видами грузов необходимо пользоваться следующими руководящими техническими материалами:

государственными стандартами или техническими условиями на соответствующие виды грузов;

техническими условиями погрузки и размещения в судах и на складах соответствующих видов грузов;

правилами перевозки грузов, а в случае необходимости транспортными характеристиками грузов, предоставляемыми грузовладельцами (или изготовителями грузов);

правилами безопасности труда на погрузочно-разгрузочных работах в портах и на пристанях Минречфлота РСФСР [45];

Требованиями техники безопасности при проектировании портов и пристаней на внутренних водных путях [46];

Правилами пожарной безопасности на речном транспорте РСФСР [52];

Санитарными правилами проектирования промышленных предприятий [38];

другими руководящими и нормативными материалами по отдельным видам грузов, в том числе:

Отраслевыми нормами времени и выработки на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы для баз и складов Госснаба СССР (черные металлы, подшипниковая и бумажная продукция) [85];

Руководством по организации работ на складах цемента в строительстве [86];

главой СНиП «Склады нефти и нефтепродуктов» [27];

Правилами приема, хранения, отпуска и учета нефтепродуктов на бункеровочных базах [79];

Противопожарными нормами проектирования складов лесных материалов [31].

Определение количества причалов и кордонных перегрузочных машин

6.9 Расчет количества причалов для каждого из вариантов их механовооруженности следует проводить по формуле

N_{\text{р}} = \frac{Q_{\text{нав}}k_{\text{н}}}{T_{\text{нав}}t_{\text{ф}}} (\frac{7\varphi\beta}{\zeta n_{\text{к}}q_{\text{см}}} + \frac{t_{\text{всп}}}{\alpha\text{Д}}) , (10)

где Q_{\text{нав}} — навигационный грузооборот, т;

k_{\text{н}} — коэффициент неравномерности перевозок;

T_{\text{нав}} — эксплуатационная длительность навигации, сут;

t_{\text{ф}} — суточный фонд рабочего времени причала. Для шестидневной рабочей недели и семичасового рабочего дня t_{\text{ф}} = 21\text{ч} , для пятидневной рабочей недели и восьмичасового рабочего дня t_{\text{ф}} не должен превышать 23 ч;

\varphi — коэффициент учета дополнительных работ, не предусмотренных нормами, для смены длительностью 7 ч \varphi = 1,1 ;

\beta — коэффициент, учитывающий время на техническое обслуживание перегрузочных машин и принимаемый для кранов, работающих в грейферном режиме, перегружателей, поточно-транспортных систем и вилочных погрузчиков 1,25, а для кранов, работающих в крюковом режиме, — 1,20;

n_{\text{к}} — количество кордонных перегрузочных машин, занятых на погрузке (выгрузке) одного судна, ед.;

\zeta — коэффициент снижения производительности машин, одновременно занятых на погрузке (разгрузке) судна, учитывающий взаимные помехи в их работе.

Для поворотных стреловых кранов коэффициент \zeta принимается по табл. 4.

№ проекта судна	Грузоподъемность, т		Значение \zeta при числе кранов (nк), обрабатывающих одно судно
			2	3	4	5
507 и 1565	5000		1,00	0,95	0,90	0,80
1787	3750		1,00	0,95	0,90	0,80
791	2700		1,00	0,90	0,80	-
11	2000		1,00	0,90	0,80	-
461Б	2800
576, 781	2000
559Б, 567 и ЛБК	1800		1,00	0,95	0,85	-
459	1500
Р-19, 942	1000
Финский	1000
276	700		1,00	0,90
461 и 943	600		0,95	0,90	-	-
898 и 944	300		0,90	-	-	-

Для неповоротных кранов или специальных перегрузочных машин коэффициент \zeta необходимо определять отдельным расчетом. При одновременной работе двух кранов в одном трюме с люком длиной до 16 м необходимо также учитывать требования, приведенные в общих положениях Единых комплексных норм выработки и времени на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые в речных портах и на пристанях (ЕКНВиВ) [50];

q_{\text{см}} — сменная производительность одной машины, т/см, принимается по Единым или Ведомственным комплексным нормам выработки и времени на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые в речных портах и на пристанях (ЕКНВиВ и ВКНВиВ), по местным прогрессивным нормам или определяется отдельным расчетом (для смены длительностью 7 ч). Для причалов перегрузки зерна сменная производительность оборудования определяется по данным, приведенным в Приложении 7 настоящего Руководства;

t_{\text{всп}} — вспомогательное время обслуживания судна у причала, ч, зависит от типа судна, вида груза, направления грузопотока и включает суммарное время, необходимое:

на подход грузовых судов к причалу и их отход от причала, принимаемое по Приложению 4 (табл. П4.1, П4.2 и П4.5) настоящего Руководства;

на открывание и закрывание люков судов, на подъем и спуск в трюм судна погрузчиков, принимаемое по ЕКНВиВ;

на осмотр судна, определение количества грузов и оформление документов, принимаемое по Приложению 4 (табл. П4.3) настоящего Руководства;

на зачистку грузовых трюмов и палуб судов после выгрузки грузов, определяемое расчетом по ЕКНВиВ;

на опускание и подъем трюмных зачистных машин, принимаемое по Нормативам времени на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые в речных портах [49];

\alpha — коэффициент использования грузоподъемности судна;

Д — грузоподъемность судна, т.

Для наиболее распространенных типов судов и видов грузов вспомогательное время t_{\text{всп}} может быть принято по Приложению 4 (табл. П4.4) настоящего Руководства.

Для условий конкретного пароходства на основе опыта работы портов и флота общее вспомогательное время обслуживания может быть сокращено за счет совмещения операций.

6.10. Расчет количества причалов и кордонных перегрузочных машин по вариантам схем механизации рекомендуется рассчитывать по форме 7.

6.11. При суммировании расчетного количества причалов проектируемого порта необходимо учитывать условия специализации причалов по видам грузов и возможность совместной перегрузки и хранения на одном причале различных видов грузов.

6.12. Количество причалов по условиям их специализации необходимо корректировать путем применения коэффициента специализации k_{\text{с}} , учитывающего снижение пропускной способности причала в зависимости от количества показателей назначения.

Показатели назначения причала устанавливаются по трем качественным параметрам: вид груза; направление грузопотока; вид транспорта, взаимодействующего с речным (по отправлению или прибытию).

Например, при трех показателях назначения: один вид груза, одно направление грузопотока, один вид транспорта, взаимодействующего с речным, причал полностью специализирован и уровень его специализации определяется коэффициентом k_{\text{с}} = 1 . При четырех показателях назначения (например, двух видах груза, одном направлении грузопотока и одном виде транспорта, взаимодействующего с речным) и более коэффициент специализации причала соответственно снижается.

Значения коэффициента специализации причала в зависимости от количества показателей назначения причала приведены ниже.

Количество показателей назначения причала 3 4 5 6 и более

Примечание. Сортировочные операции с универсальными контейнерами приравниваются к двум показателям назначения.

При двух причалах, специализированных на грузе одного наименования, корректировку допускается осуществлять по одному из этих причалов, при трех — пяти причалах корректировку следует выполнять не более чем по двум причалам, при шести и более причалах — не более чем по трем причалам.

Форма 7

РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА ГРУЗОВЫХ ПРИЧАЛОВ И КОРДОННЫХ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ МАШИН

Наименование исходных данных или показателей		Обозначения или расчетная формула	Вид груза
			Вариант I технологической схемы (тип и количество машин)		Вариант II технологической схемы (тип и количество машин)
			Тип судна		Тип судна
			первый	второй	первый	второй
1		2	3	4	5	6
1. Навигационный грузооборот, тыс. т		Q_{\text{нав}}
2. Длительность эксплуатационного периода навигации, сут		T_{\text{нав}}
3. Коэффициент прохождения груза через склад		A
4. Варианты работ		-
5. Навигационный грузооборот по вариантам работ и типам судов	5.1. Объем, т	Q_{\text{вар}}
	5.2. Коэффициент неравномерности перевозок	k_{\text{н}}
6. Расчетное судно	6.1. Грузоподъемность, т	Д
	6.2. Коэффициент использования грузоподъемности	\alpha
	6.3. Строительная стоимость, руб.	\text{С}_{\text{ф}}
	6.4. Эксплуатационные расходы на стоянке, руб./сут	\text{Э}_{\text{ф}}
7. Кордонные перегрузочные машины	7.1. Сменная производительность одной машины, т	q_{\text{см}}
	7.2. Обозначение комплексной нормы выработки	Е, ВН, М, Р
	7.3. Количество машин на одном причале, ед.	n_{\text{к}}
	7.4. Коэффициент концентрации машин на одном причале	\zeta
	7.5. Коэффициент учета времени технического обслуживания	\beta
8. Суточный фонд рабочего времени причала, ч		t_{\text{ф}}
9. Время занятости причала, ч	9.1. Грузовыми операциями	t_{\text{гр}} = \frac{7\varphi\alpha\text{Д}}{\zeta n_{\text{к}}q_{\text{см}}}
	9.2. Вспомогательными операциями	t_{\text{всп}}
	9.3. Общее время обслуживания	t_{\text{об}} = t_{\text{гр}}\beta + t_{\text{всп}}
	9.4. Нормативное время по судо-часовым нормам, ч	t_{\text{сч}}
10. Суточная пропускная способность причала, т		P_{\text{сут}} = \frac{\alpha\text{Д}t_{\text{ф}}}{t_{\text{об}}}
11. Количество причалов	11.1. Расчетное	N_{\text{р}} = \frac{k_{\text{н}}Q_{\text{нав}}}{T_{\text{нав}}P_{\text{сут}}}
	11.2. Принятое	N_{\text{п}}
12. Средний коэффициент загрузки причала		\overline{\tau} = \frac{\sum N_{\text{р}}}{k_{\text{н}}N_{\text{п}}}
13. Строительная стоимость одного причала, руб.		\text{С}_{\text{пр}}
14. Суточные эксплуатационные расходы по причалу, руб.	14.1. Работающему	\text{Э}_{\text{раб}}
	14.2. Неработающему	\text{Э}_{\text{нрб}}
15. Суммарный навигационный простой флота под обслуживанием, сут		t_{\text{нав}} = \frac{Q_{\text{нав}}t_{\text{об}}}{24\alpha\text{Д}}
16. Удельные затраты по флоту, зависящие от суммарных навигационных простоев флота под обслуживанием, руб./т		\sigma_{\text{фл}} = \frac{(\frac{0,12\text{С}_{\text{ф}}}{T_{\text{нав}}} + \text{Э}_{\text{ф}})t_{\text{нав}}}{Q_{\text{нав}}}
17. Удельные приведенные затраты по одному причалу за навигацию, руб./т
18. Суммарные удельные приведенные затраты по флоту и причалам на навигацию, руб./т		\sigma_{\text{сум}} = \sigma_{\text{фл}} + (\sigma_{\text{п}}\prime_{\text{р}} + \sigma_{\text{п}}\prime\prime_{\text{р}})

Примечание. t_{\text{о}}\prime_{\text{б}} = t_{\text{гр}}\beta + 0,5t_{\text{всп}} ; \sigma_{\text{п}}\prime_{\text{р}} = \frac{(0,12\text{С}_{\text{пр}} + \text{Э}_{\text{нрб}}T_{\text{нав}})N_{\text{п}}}{Q_{\text{нав}}} ; \sigma_{\text{п}}\prime\prime_{\text{р}} = \frac{(\text{Э}_{\text{раб}} - \text{Э}_{\text{нрб}})t_{\text{о}}\prime_{\text{б}}}{24\alpha\text{Д}} .

6.13. Дробное число, полученное при суммировании причалов с учетом требований п. 6.11 настоящего Руководства, округляется до целого в большую сторону, если остаток более 0,25, и в меньшую, если остаток менее 0,25. При округлении количества причалов в меньшую сторону механовооруженность наиболее загруженного причала должна быть увеличена.

6.14. Особенности технологического расчета причалов для перегрузки нефтегрузов приведены в Приложении 8 настоящего Руководства.

Определение количества тыловых перегрузочных машин

6.15 Расчетное количество тыловых перегрузочных машин

n_{\text{т}} = \frac{7\varphi\beta k_{\text{вг}}Q_{\text{скл}}}{t_{\text{ф}}q_{\text{см}i}T_{\text{нав}}} , (11)

где k_{\text{вг}} — расчетный коэффициент неравномерности грузопотоков (вагонопотоков). Для вариантов работ по внутрискладской перегрузке грузов [«склад-склад», «склад-рампа», укладка (разборка) штабеля и т.д.], k_{\text{вг}} = 1 ;

Q_{\text{скл}} — расчетный навигационный объем перегрузки грузов по вариантам складских работ и типам перегрузочного оборудования, т.

Для вариантов работ, связанных с обработкой вагонов и автомобилей, Q_{\text{скл}} определяется исходя из навигационного грузооборота причала и коэффициента прохождения груза через склад, принимаемого по табл. 5 п. 6.27 настоящего Руководства.

Для вариантов работ по внутрискладской перегрузке грузов Q_{\text{скл}} определяется отдельным расчетом на основе принятой технологической схемы перегрузочных работ.

Остальные обозначения аналогичны принятым в формуле (10) п. 6.9 настоящего Руководства.

6.16. Суточный фонд рабочего времени t_{\text{ф}} тыловых перегрузочных машин должен соответствовать фонду рабочего времени причала при работе по вариантам «судно-склад», «судно-вагон», «склад-судно», «вагон-судно», «судно-автомобиль» и «автомобиль-судно».

6.17. При расчете количества тыловых перегрузочных машин и их расстановке по технологическим линиям необходимо учитывать зависимость количества оборотов склада от зон складирования.

6.18. Количество тыловых перегрузочных машин рекомендуется рассчитывать по форме 8.

Расчет количества рабочих, занятых на перегрузочных работах

6.19 Явочная численность механизаторов по каждому из вариантов перегрузочных работ

m_{\text{м}.\text{р}} = \frac{21Q_{\text{вар}}(T_{\text{нав}} + 10)m_{\text{м}}\prime_{.\text{р}}}{t_{\text{ф}}q_{\text{см}i}T_{\text{нав}}^{2}} , (12)

где 21 — суточный фонд рабочего времени при семичасовых сменах, ч;

Q_{\text{вар}} — навигационный объем работ по каждому из рассматриваемых вариантов, т;

T_{\text{нав}} — продолжительность эксплуатационного периода навигации, сут;

10 — количество дней, необходимых для подготовки оборудования к навигации, сут;

m_{\text{м}}\prime_{.\text{р}} — численность механизаторов в звене по норме, чел.;

t_{\text{ф}} — суточный фонд рабочего времени, ч;

q_{\text{см}i} — сменная норма выработки на механизм, т/см, принимаемая по ЕКНВиВ, ВКНВиВ, местным прогрессивным нормам портов или определяемая расчетом.

Форма 8

РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА ТЫЛОВЫХ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ МАШИН

Примечание. Данные по пп. 14 - 18 определяются с целью сопоставления расчетного времени обработки одной вагонной подачи с нормативным.

6.20 Явочная численность портовых рабочих

m_{\text{п}.\text{рб}} = \frac{21Q_{\text{вар}}m_{\text{п}}\prime_{.\text{рб}}}{t_{\text{ф}}q_{\text{см}i}T_{\text{нав}}} , (13)

где m_{\text{п}}\prime_{.\text{рб}} - численность портовых рабочих в звене по норме, чел., принимаемая по ЕКНВиВ, ВКНВиВ, местным нормам или устанавливаемая расчетом.

6.21. Численность рабочих, занятых на перегрузочных работах, рекомендуется рассчитывать по форме 9.

6.22. Для перехода от явочной численности рабочих к списочной следует принимать коэффициент 1,44.

6.23. Численность рабочих, занятых на внепортовых работах, составляет в среднем 15% от количества рабочих на портовых работах.

6.24. Численность рабочих, занятых на дополнительных работах, не учтенных расчетом, определяется в соответствии с нормативами ЕКНВиВ (Общая часть, п. 11).

Портовые грузовые склады

6.25. Оперативные грузовые склады портов предназначаются для ускорения обработки взаимодействующих видов транспорта, компенсации различия между интенсивностью обработки судов и вагонов или автомобилей, неравномерности подхода транспорта, а также для накопления, подготовки и формирования соответствующих отправок или партий грузов. В складах должно обеспечиваться раздельное хранение несовместимых грузов.

Форма 9

РАСЧЕТ ЧИСЛЕННОСТИ РАБОЧИХ, ЗАНЯТЫХ НА ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТАХ

6.26. Минимальная вместимость грузовых оперативных складов E_{\text{н}}\prime_{.\text{о}} , соответствующая эксплуатационному периоду навигации 200 сут (базовым условиям), и коэффициент прохождения грузов через склад принимаются для наиболее характерных видов грузов согласно данным табл. 5. Если длительность эксплуатационного периода навигации T_{\text{нав}} отличается от 200 сут, а коэффициент неравномерности грузопотока k_{\text{н}} - от 1, то грузовместимость склада соответственно корректируется по формуле

E_{\text{р}}\prime = E_{\text{н}}\prime_{.\text{о}} \frac{200k_{\text{н}}}{T_{\text{нав}}} . (14)

При этом вместимость склада причала, специализированного на перегрузке одного вида (марки, сорта, фракции) груза, не должна быть меньше грузоподъемности двух расчетных судов для лесных и навалочных грузов и не меньше грузоподъемности одного расчетного судна для остальных грузов.

6.27. Вместимость склада причала, на котором предусматривается перегрузка нескольких видов (марок, сортов, фракций) лесных или навалочных грузов открытого хранения, должна соответствовать значениям, приведенным в табл. 5 (с учетом корректировки), и быть достаточной для хранения объема каждого из видов груза, прибывающего или отправляемого в одном наиболее характерном для данного груза расчетном судне.

Таблица 5

6.28. Если технологической схемой склада для его отдельных зон предусматривается возможность раздельной обработки штабелей грузов, то такие зоны следует дифференцировать по интенсивности оборачиваемости грузов.

6.29. Вместимость хранилищ специального назначения (элеваторов, холодильников, лесных бирж, резервуаров нефтебаз, баз материально-технического снабжения, перевалочных баз и др.) определяется на основе отдельного технико-экономического обоснования в зависимости от конкретных условий перевозок грузов и особых требований к работе порта. Вместимость базисных складов определяется в соответствии с требованиями пп. 6.34 и 6.35 настоящего Руководства.

Нормативы, приведенные в табл. 5, на указанные в настоящем пункте склады не распространяются.

6.30. При разработке проектов расширения, реконструкции или технического перевооружения действующих портов вместимость оперативных складов допускается принимать по данным обследования конкретного порта. В этих случаях для учета ежегодно повторяющегося в отдельные периоды навигации уменьшения поступления вагонов или автомобилей рекомендуется применять методику, изложенную в работе Гипроречтранса: "Разработать методику определения основных технологических параметров речных портов". Раздел "Расчет складов в проектах Гипроречтранса" [108].

6.31. Допускаемая нагрузка на 1 м2 площади склада, непосредственно занятой грузами, принимается по табл. 6.

Таблица 6

Таблица 7

Примечание. За основную площадь склада принимается:

для закрытых складов - полезная площадь склада за вычетом площади встроенных, подсобных и вспомогательных помещений;

для открытых складов - за вычетом внутрискладских автомобильных и железных дорог (включая крановые пути), оперативных площадок для передачи груза с одной перегрузочной машины на другую, площадок под загрузку - разгрузку автомобилей, площадок для размещения торцевальных машин, смены грейферов, строповки зачистных и трюмных машин.

При хранении смешанных мелкопартионных тарно-штучных грузов средняя расчетная масса груза, укладываемого на 1 м2 в открытых и закрытых складах, принимается 1,5 т.

Масса грузов, укладываемых на 1 м2, не приведенных в табл. 6, устанавливается при проектировании исходя из характеристики груза и возможной высоты складирования.

Форма 10

РАСЧЕТ НЕОБХОДИМОЙ ПЛОЩАДИ ГРУЗОВЫХ СКЛАДОВ

Если складские машины допускают увеличение высоты штабеля, то масса груза на 1 м2 площади склада может быть увеличена. При этом предельная высота штабеля должна определяться требованиями безопасности производства складских работ, допускаемыми нагрузками на пол (покрытие) склада и требованиями сохранности груза и его упаковки.

При укладке грузов на поддонах более чем в три яруса необходимо предусматривать прокладки для перевязки пакетов.

6.32. Основную складскую площадь по известной вместимости склада \text{Е}_{\text{н}} рассчитывают с учетом допускаемой массы груза на 1 м2 складской площади и коэффициента использования основной площади склада (для непосредственной укладки груза) по формуле

F_{\text{о}.\text{с}} = \frac{E_{\text{н}}}{k_{\text{у}}q_{\text{ск}}} , (15)

где q_{\text{ск}} - допускаемая масса груза, укладываемого на площадку склада, т/м2;

k_{\text{у}} - коэффициент использования основной площади склада, принимаемый по табл. 7.

Расчет основной площади грузовых складов рекомендуется производить по форме 10.

6.33. Параметры, характеризующие строительные размеры и другие показатели склада, определяют исходя из расчетной площади склада. Полученные расчетные размеры округляются в большую сторону, с учетом принятого строительного модуля.

6.34. Организация в порту базисного склада должна быть обоснована отдельным заданием заказчика или технико-экономическим расчетом. При этом, наряду с другими факторами, следует учитывать преимущества, возникающие вследствие доставки водным транспортом грузов в объемах круглогодовой потребности (по сравнению с доставкой межнавигационной потребности этих грузов другими видами транспорта) и использования в межнавигационный период на вагонных, автомобильных и внутрискладских операциях портовых сооружений, средств механизации и производственного персонала.

6.35. Продолжительность хранения грузов на базисных складах должна отвечать требованиям по обеспечению сохранности, качества и физико-химических свойств грузов.

6.36. Требуемую площадь закрытых и открытых базисных складов определяют исходя из установленной грузовместимости по действующим нормативам использования основной площади склада под чистое складирование, количества груза, укладываемого на 1 м2 площади склада, требований по обеспечению противопожарной безопасности и др.

6.37. Если необходимость организации в порту базисных складов ожидается после первых нескольких лет его эксплуатации, то в тыловой части портовой территории следует резервировать соответствующие площади.

7. ПРИЧАЛЫ И ИХ УСТРОЙСТВА

Общие положения

7.1. Длина причалов определяется требованиями обеспечения безопасности подхода, стоянки и отхода судов, а также рационального выполнения грузовых работ или пассажирских операций.

7.2. Длина причала (рис. 1, а), кроме случаев, указанных в пп. 7.3, 7.5, определяется по формуле

L_{\text{пр}} = L_{\text{с}} + d , (16)

где L_{\text{с}} - габаритная длина расчетного судна;

d - интервалы между судами, необходимые для предотвращения повреждения судов при подходе или отходе от причала, определяемые по п. 7.6 настоящего Руководства.

Рис. 1. Схемы размещения судов у причалов:

а - в общем причальном фронте; б - в общем причальном фронте при необходимости перемещения судна в процессе грузовых работ; в - у узкого пирса при отсутствии на примыкающем берегу причального фронта; г - у широкого пирса при наличии на примыкающем берегу причального фронта; д - при изломе причальной линии в сторону акватории; е - в общем причальном фронте при необходимости обеспечения разрыва между причалами различного технологического назначения; ж - у короткого пирса при необходимости обеспечения разрыва между причалами различного технологического назначения; з - в ковше при необходимости обеспечения разрыва между причалами различного технологического назначения; и - у одиночных причалов, выполненных в виде вертикальной стенки или бычков

7.3. Длина причала (рис. 1, б) при перемещении судна в процессе грузовых работ (разгрузка судов гидромеханизированным способом, загрузка судов конвейерными машинами и др.)

L_{\text{пр}} = L_{\text{с}} + l_{\text{дв}} + d , (17)

где l_{\text{дв}} - расстояние, на которое перемещается судно вдоль причала во время загрузки (разгрузки).

7.4. При расположении причала под прямым или близким к нему углом к берегу (ковшевое или пирсовое расположение порта) к длине причала, определяемой по формулам (16) и (17), или добавляется d/2 в сторону берега, если на примыкающем берегу нет причального фронта (рис. 1, в), или же добавляется ширина расчетного судна (\text{В}_{c}) , если примыкающий берег занят причальной линией (рис. 1, г). Начало причала в этих случаях отсчитывается от линии откоса берега на уровне отметки расчетной глубины у причала.

7.5. При изломе причальной линии в пределах 120 - 150° в сторону акватории (рис. 1, д) интервалы, необходимые для безопасного подхода судов к причалу и отхода от него, увеличиваются до 1,2d, а при изгибе причальной линии в обратную сторону они принимаются равными d.

7.6. Расстояния между судами d, необходимые для безопасного подхода (подвода) судов к причалам или отхода (отвода) от них, приводятся в табл. 8.

Таблица 8

7.7. Длина причальной набережной концевых причалов, расположенных в пределах общего причального фронта (рис. 1, а и 1, в), должна составлять не менее 5/6 длины расчетного судна.

7.8. Длина причальной набережной одиночных причалов должна быть равна не менее 2/3 длины расчетного судна (рис. 1, и).

7.9. Для причалов в виде бычков или пал расстояния (в свету) между бычками или палами следует принимать не более 15 м для судов длиной до 50 м и не более 25 м при длине свыше 50 м.

7.10. Длина причальной набережной концевых или одиночных причалов, когда при загрузке (разгрузке) необходимо перемещение судов вдоль причальной линии, принимается соответственно не менее 5/6 или 2/3 длины расчетного судна с добавлением расстояния передвижки судна. Участок для передвижки судна может быть оборудован отдельно стоящими бычками или палами.

7.11. Эксплуатационные нагрузки на причал создаются от перегрузочных и транспортных средств, складируемых грузов и от судов.

Нагрузки от перегрузочных и транспортных средств и складируемых грузов, а также зоны их действия определяются проектом.

7.12. Во всех случаях нагрузки на прикордонной территории грузовых причалов при расчетах сооружений должны быть приняты не менее показанных на рис. 2 и отдельно - нагрузки от автотранспорта. Схема нагрузок от железнодорожного подвижного состава общей сети приведена на рис. 3.

Рис. 2. Схемы минимальных эксплуатационных нагрузок на прикордонной территории: а - для навалочных грузов с удельным весом не более 18 кН/м3; б - для всех грузов, кроме навалочных

Рис. 3. Схемы нагрузок от железнодорожного подвижного состава общей сети (с учетом восьмиосных вагонов увеличенных габаритов): а - для причалов перегрузки руды и скальных пород (шестиосные и восьмиосные вагоны с осевой нагрузкой 300 кН; интенсивность распределенной нагрузки 140 кН/м пути), б - для остальных причалов, (шестиосные и восьмиосные вагоны с осевой нагрузкой ₂₅₀ кН и интенсивностью распределенной нагрузки 110 кН/м пути)

При расчетах набережных (кроме эстакад) нагрузка от кранов грузоподъемностью 16 т и железнодорожного подвижного состава заменяется эквивалентной равномерно распределенной нагрузкой, равной 40 кН/м2.

7.13. Для пассажирских причалов равномерно распределенная нагрузка принимается не менее 20 кН/м2. Конструкции набережных эстакадного типа должны быть рассчитаны также на нагрузку от автотранспорта Н-10.

Для причалов, на которых движение автотранспорта не предусматривается, равномерно распределенная нагрузка принимается не менее 4 кН/м2.

7.14. Нагрузки от судов определяются в соответствии с требованиями главы СНиП "Нагрузки и воздействия на гидротехнические сооружения (волновые, ледовые и от судов)" [10].

7.15. На вертикальных набережных грузовых причалов швартовные устройства в виде тумб и рымов должны располагаться: в плане на расстоянии 15 - 25 м друг от друга в зависимости от длины причаливающих судов, по высоте - в один или более ярусов в зависимости от амплитуды колебания уровня воды в навигационный период.

На набережных с возвышением верха шапочного бруса над минимальным навигационным уровнем воды до 6 м, помимо швартовных тумб, устанавливаемых на шапочном брусе, должны быть предусмотрены рымы с шагом по высоте набережной 1,5 - 2,0 м.

На набережных с возвышением верха шапочного бруса над минимальным навигационным уровнем воды на 6 м и более, кроме верхнего яруса тумб, через 40 м следует устраивать тумбовые ниши, в которых тумбы размещают на площадках через 2,0 - 3,5 м по высоте. Площадки тумбовых ниш соединяют наклонными лестницами с уклоном не более 65°. В промежутках между тумбовыми нишами дополнительно к тумбам устанавливают рымы с шагом 1,5 - 2 м по высоте стенки.

Швартовные тумбы рекомендуется располагать по осям секций набережных. В крайних секциях на шапочном брусе в 3 м от открылков следует устанавливать дополнительные тумбы, а под ними рымы.

7.16. На вертикальных набережных грузовых причалов лестничные сходы для выхода судовых команд устраивают на каждом причале, но не более чем через 50 м. На высоких набережных для выхода судовых команд следует использовать тумбовые ниши. Нижняя площадка тумбовой ниши или лестничного схода и нижний рым должны находиться не выше 2 м от палубы расчетного судна (в грузу) при минимальном навигационном уровне воды.

7.17. На набережных откосного профиля расстояние между швартовными тумбами в плане должно быть не более 50 м. На одиночных и концевых причалах крайние тумбы должны отстоять на 40 - 50 м от оконечностей судна (дебаркадера, понтона).

Тумбы следует располагать на бровке откоса.

7.18. Швартовные тумбы (кнехты) на пассажирских причалах нужно устанавливать с учетом расположения швартовных устройств на судне и обеспечения надежной расчалки судна при любом навигационном уровне воды.

7.19. На набережных пассажирских причалов должны быть предусмотрены промежуточные площадки или специальные устройства, обеспечивающие безопасную и удобную посадку и высадку пассажиров, а также погрузку и выгрузку багажа при любом навигационном уровне воды. Разность между отметкой палубы судна и отметкой площадки не должна превышать +/- 0,75 м. Постоянные лестничные сходы должны иметь уклон не более 1:2,5.

Особенности пассажирских причалов

7.20. Потребность в причалах определяется отдельно для водоизмещающих судов транзитных и местных линий, туристских линий, экскурсионно-прогулочных линий, пригородных и внутригородских линий; скоростных судов всех линий и видов сообщений; судов, обслуживающих переправы. При этом возможно совмещение на одном причале обслуживания судов двух или более видов сообщений.

Для судов на подводных крыльях, воздушной подушке, а также туристских и водоизмещающих экскурсионных судов рекомендуется предусматривать отдельные причалы.

7.21 Количество пассажирских причалов

N_{\text{пас}} = n_{\text{сз}}t_{\text{пас}}/t_{\text{ф}} , (18)

где n_{\text{сз}} - количество судозаходов в течение суток, определяемое в соответствии с п. 5.7;

t_{\text{пас}} - время занятости причала одним судном для посадки (высадки) пассажиров, швартовными и другими операциями, ч;

t_{\text{ф}} - продолжительность работы причала в течение суток, ч.

Продолжительность работы причалов в течение суток (t_{\text{ф}}) и время их занятости (t_{\text{пас}}) определяются на основании анализа действующих расписаний движения пассажирского флота, местных норм и фактических данных о времени обработки пассажирского флота в портах, аналогичных проектируемым по условиям эксплуатации.

В отдельных случаях, когда нет указанных данных, продолжительность работы причалов в течение суток и время занятости их обработкой одного судна может приниматься по табл. 9.

Таблица 9

Примечание. Приведенные в табл. 9 данные не относятся к начальным и конечным пунктам линий. Для этих пунктов в зависимости от конкретных условий предусматриваются (дополнительно к расчетным) причалы для межрейсовой стоянки пассажирских судов.

Количество пассажирских причалов рекомендуется определять по форме 10.

Форма 10

7.22 Причальный фронт пассажирских причалов должен удовлетворять следующим требованиям:

посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка багажа должны обеспечиваться при любых уровнях воды - от минимального навигационного до расчетного уровня, принятого при определении отметки территории пассажирского района;

расположение швартовных устройств на каждом причале должно обеспечивать надежную швартовку расчетных типов пассажирских судов при любом уровне воды;

размещение причалов должно создавать условия для безопасного подхода и отхода пассажирских судов.

7.23. При компоновке пассажирского причального фронта необходимо учитывать конкретные условия технологии обработки судов. Причалы для скоростных судов, судов внутригородских линий и переправ рекомендуется размещать крайними.

7.24. На пассажирских причалах необходимо проектировать средства малой механизации для погрузки (выгрузки) багажа, постельного белья, продовольственных и других грузов. Для снабжения пассажирских судов питьевой водой и для обеспечения их на стоянке электроэнергией на пассажирских причалах предусматриваются соответствующие устройства.

Особенности причалов комплексного обслуживания флота КОФ

7.25. Система КОФ представляет комплекс операций обслуживания флота силами и средствами береговых подразделений речного транспорта.

Группы, виды и операции комплексного обслуживания флота приведены в Приложении 3 настоящего Руководства.

7.26. Операции по КОФ у причалов выполняются на следующих причалах (кроме грузовых и пассажирских): специализированных причалах по приему с судов хозяйственно-бытовых стоков, сухого мусора и пищевых отбросов; служебных причалах КОФ; причалах снабжения флота.

7.27. В составе комплекса берегового причала приема хозяйственно-бытовых стоков и сухого мусора должны входить, как правило, следующие сооружения и устройства: причальное сооружение; береговая станция перекачки с коллектором; площадка для раздельного хранения грязных и чистых мусоросборников; сети водопровода, канализации, связи и электроснабжения; подъездная автодорога для вывоза сухого мусора; устройство для мойки порожних мусоросборников; подъемно-транспортные средства для перегрузки мусоросборников; служебное здание.

7.28 Количество причалов по приему хозяйственно-бытовых стоков и сухого мусора в порту

N_{\text{ф}} = Q_{\text{сут}.\text{ф}}/P_{\text{сут}.\text{ф}} , (19)

где Q_{\text{сут}.\text{ф}} - суточный объем хозяйственно-бытовых стоков, подлежащих приему с судов, м3, определяемый согласно п. 7.29 настоящего Руководства;

P_{\text{сут}.\text{ф}} - суточная пропускная способность по приему стоков одного причала, м3/сут,

P_{\text{сут}.\text{ф}} = t_{\text{ф}}E_{\text{ф}.\text{с}}/1,1(t_{\text{гр}} + t_{\text{всп}}) . (20)

Здесь t_{\text{ф}} - время работы причала в течение суток, ч, при трехсменной работе причала t_{\text{ф}} = 21\text{ч} ;

E_{\text{ф}.\text{с}} - суммарная вместимость цистерн для хозяйственно-бытовых стоков плавучей очистительной станции, м3;

1,1 - коэффициент, учитывающий затраты времени, не предусмотренные нормами;

t_{\text{гр}} - время перекачки стоков фекальными насосами плавучей очистительной станции, ч,

t_{\text{гр}} = E_{\text{ф}.\text{с}}/q_{\text{э}} , (21)

где q_{\text{э}} - эксплуатационная производительность фекального насоса очистительной станции, м3/ч, определяемая расчетом с учетом гидравлической характеристики трубопроводов;

t_{\text{всп}} - время занятости причала вспомогательными операциями, ч,

t_{\text{всп}} = t_{\text{п}.\text{о}} + t_{\text{ш}.\text{р}} + t_{\text{о}.\text{д}} , (22)

где t_{\text{п}.\text{о}} - время на подход плавучей очистительной станции к причалу и отход его от причала, принимаемое по Приложению 4 (табл. П4.1) настоящего Руководства;

t_{\text{ш}.\text{р}} = 0,2\text{ч} - время на шланговку и расшланговку судна;

t_{\text{о}.\text{д}} - время на оформление документов, обычно совмещаемое с операциями по разгрузке очистительной станции.

Операции по перегрузке бачков с сухим мусором следует совмещать с перекачкой стоков.

7.29. Объем хозяйственно-бытовых стоков и сухого мусора, подлежащих приему в течение суток, рассчитывается на основе определения суточного судооборота порта с выделением количества зачищаемых судов по формулам:

при расчете суточных объемов хозяйственно-бытовых стоков

Q_{\text{сут}.\text{ф}} = \sum E_{i}p_{i} , (23)

где E_{i} - общая вместимость фекальных и сточных цистерн каждого типа судна, м3;

p_{i} - количество судов каждого типа, подлежащих освобождению от хозяйственно-бытовых стоков в течение суток, ед.;

при расчете суточных объемов сухого мусора и твердых пищевых отбросов

Q_{\text{сут}.\text{м}} = \sum m_{i}H_{\text{м}}p_{i}I_{i} , (24)

где m_{i} - количество людей на судне данного типа, чел.;

H_{\text{м}} - норма накопления сухого мусора и твердых пищевых отбросов на одного человека в сутки, м3;

I_{i} - интервал между зачистками каждого типа судна, равный времени, в течение которого фекальные и сточные цистерны полностью заполняются, сут,

I_{i} = \frac{E_{i}}{m_{i}\text{Н}_{c}} , (25)

где \text{Н}_{c} - норма накопления хозяйственно-бытовых стоков на одного человека в сутки, м3.

Нормы накопления хозяйственно-бытовых стоков, сухого мусора и твердых пищевых отбросов определяются по утвержденным Санитарным правилам для судов внутреннего плавания СССР в зависимости от группы, к которой относится судно данного типа.

Распределение судов по группам в зависимости от продолжительности непрерывного пребывания членов экипажа и пассажиров на борту установлено указанными Санитарными правилами.

7.30. При определении объемов хозяйственно-бытовых стоков и сухого мусора, подлежащих приему в порту, учитываются все суда пассажирского, грузового, буксирного, рейдово-маневрового, служебно-вспомогательного, стоечного и технического флота, а также средства плавучей механизации, с учетом коэффициентов неравномерности прибытия и отправления транспортных судов.

Расчет суточного объема хозяйственно-фекальных стоков и сухого мусора по транспортному флоту рекомендуется определять по форме 11.

Форма 11

РАСЧЕТ СУТОЧНОГО ОБЪЕМА ХОЗЯЙСТВЕННО-ФЕКАЛЬНЫХ СТОКОВ И СУХОГО МУСОРА ПО ТРАНСПОРТНОМУ ФЛОТУ

7.31. Для приема хозяйственно-бытовых стоков и сухого мусора непосредственно из судов грузового, пассажирского, технического и служебно-вспомогательного флота во время стоянки у причалов, на рейдах или на ходу рекомендуется применять самоходные очистительные станции.

7.32 В комплекс служебных причалов КОФ входят:

причальное сооружение; служебно-производственное здание; средства связи с судами и береговыми подразделениями КОФ; склады - оперативный, навигационных материалов и инвентаря, материально-технического снабжения флота, продовольственных и промышленных товаров; культбаза; сети водопровода, канализации, связи, тепло- и электроснабжения; подъемно-транспортные средства для механизации складских работ и экипировки флота; открытые площадки с твердым покрытием.

7.33. Требования к необходимой площади закрытых (неотапливаемых и отапливаемых) складов, открытых площадок, вместимости холодильников, составу других сооружений и обустройств определяются заданием.

При определении размеров и количества складов и связанных с ними устройств для снабжения судов продовольственными и промышленными товарами применяют нормативы Гипроторга и отчетные данные о снабжении судов этими товарами в рассматриваемом бассейне.

Строительство складов для продовольственных, промышленных товаров осуществляется по типовым проектам специализированных организаций.

7.34. Служебный причал оборудуется устройствами для снабжения судов питьевой и мытьевой водой.

Требуемое суточное количество воды и часовой расход (мощность гидрантов) определяются исходя из вместимости цистерн питьевой и мытьевой воды снабжаемых судов данного типа и расчетного количества этих судов, подлежащих снабжению береговой водой в течение суток.

7.35. Снабжение флота топливом и смазочными материалами осуществляется, как правило, у причалов нефтебаз. Если в районе порта таких баз нет, для этой цели используется стоечное нефтеналивное судно, устанавливаемое у берега на нормируемом расстоянии от порта, ниже по течению реки.

8. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЙ

8.1. Охрана окружающей среды от загрязнений должна обеспечиваться применением комплексной механизации и автоматизации перегрузочных работ, выбором соответствующих характеристик транспортных средств и перегрузочного оборудования, технологией производства перегрузочных работ и методами перевозки грузов, исключающими выброс во внешнюю среду загрязняющих веществ и других вредных воздействий.

Для охраны атмосферного воздуха, почвы, поверхностных и подземных вод от загрязнений и защиты работающих от вредного воздействия шума и электромагнитных излучений в проектах портов необходимо предусматривать соответствующие мероприятия.

8.2. Технические решения по охране окружающей среды от загрязнений следует разрабатывать с учетом требований, изложенных в действующем законодательстве по охране природы, государственных стандартах, Отраслевых требованиях научной организации труда, обязательных при проектировании речных портов [47], Руководстве по охране окружающей среды в районной планировке [58], Правилах охраны поверхностных вод от загрязнения [54].

8.3. Технические решения по охране окружающей среды при перегрузке пылящих и химически агрессивных навалочных грузов должны предусматривать:

применение специализированных перегрузочных комплексов с изолированными от внешней среды трактами транспортирования груза и закрытыми складами;

наличие аспирационных устройств в узлах перегрузки с одной транспортной линии на другую и на складах;

использование телескопических спускных рукавов с пылеподавляющими насадками при перегрузке грузов с конвейерных линий в трюмы судов и складские штабели;

устройство вдоль причального фронта защитных козырьков для предотвращения просыпи груза в воду между бортом судна и причальным сооружением;

применение систем гидрообеспыливания для грузов, допускающих увлажнение;

применение грейферов закрытого типа с дополнительным уплотнением кромок челюстей (при перегрузке грузов грейферными перегружателями и кранами);

соответствующую планировку территории, исключающую попадание загрязненных поверхностных стоков в водоем;

использование конструкций твердых покрытий территории, исключающих попадание растворенных агрессивных веществ в почву.

8.4. Открытые склады навалочных грузов следует проектировать с учетом минимального отношения площади поверхности штабелей к их вместимости. Штабели следует ограждать постоянными или переносными секционными стенками.

8.5. Для перегрузки навалочных грузов следует применять автоматические захваты максимально возможной вместимости с минимальной открытой поверхностью груза при их заполнении.

8.6. При выборе средств напольного транспорта следует отдавать предпочтение машинам с электрическим приводом или с двигателями внутреннего сгорания, оборудованными нейтрализаторами выхлопных газов.

8.7 На причалах гидромеханизированной выгрузки грузов необходимо предусматривать:

дренажные системы под картами намыва, двух- или трехступенчатые отстойники и системы ввода флокулянтов для осаждения мелких фракций;

систему оборотного водоснабжения для подачи осветленной воды из отстойников на образование пульпы в трюме судна.

8.8. Для сбора и приема хозяйственно-фекальных и ливневых стоков необходимо предусматривать системы канализации.

8.9. Сбор и транспортирование на мусороперерабатывающие предприятия сухого мусора с объектов речного порта следует осуществлять механизированным способом.

Прием с транспортных судов сухого мусора и хозяйственно-фекальных стоков нужно предусматривать на специализированных причалах в соответствии с настоящим Руководством (пп. 7.27 - 7.31).

8.10. Сбор и частичную утилизацию растворов после промывки трюмов судов из-под агрессивных грузов (поваренной соли, растворимых минеральных удобрений, сернистых соединений и т.д.) необходимо производить плавучими станциями.

Последующую утилизацию растворов нужно осуществлять на комплексных установках, включающих испарители, экстракционные и ректификационные колонны, установки электрохимического обессоливания воды и нейтрализаторы.

8.11. Для предотвращения распространения пыли санитарно-защитную зону следует максимально озеленить, а вдоль ограждения порта предусмотреть зеленые насаждения.

8.12. Для регулярной уборки территории порта необходимо иметь соответствующие технические средства.

Территорию порта необходимо систематически убирать: мыть - 1 раз в 5 сут, подметать - 2 раза в сутки (на каждые 300 циклов движения по дорогам и площадкам транспортных и перегрузочных средств).

Дополнительную мойку и подметание проездов и площадок следует осуществлять при загрязнении их просыпью.

8.13 Проектные мероприятия по борьбе с шумовыми воздействиями в зонах дискомфорта должны предусматривать:

снижение уровня шума в источниках (машинах, транспортных средствах и устройствах, ремонтном оборудовании);

снижение шума на пути его распространения (рациональная планировка объектов, разрывы, озеленение, специальные искусственные сооружения);

применение звукоизолирующих ограждающих конструкций.

8.14. С целью снижения уровня воздействия электромагнитных излучений следует предусматривать создание необходимых разрывов до коротковолновых передатчиков и охранных зон вдоль линий электропередач.

8.15. Для очистки поверхности акватории порта от плавающих нефтепродуктов и мусора необходимо использовать нефтемусоросборщики.

8.16. С целью снижения пылевыделения при транспортировании грузов ленточными конвейерами следует выполнять ряд общих и специальных требований к системам аспирации, укрытиям, обеспечивающим устройствам и строительным конструкциям.

Требования к системам аспирации и обеспыливания, очистным устройствам, средствам уборки пыли и просыпи, а также к строительным конструкциям рекомендуется принимать по Нормам технологического проектирования предприятий промышленности нерудных строительных материалов [87] и другим нормативным документам.

9. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОРТА В МЕЖНАВИГАЦИОННЫЙ ПЕРИОД

9.1. Проект использования порта в межнавигационный период должен разрабатываться на основе специальных экономических изысканий.

9.2 Основными направлениями использования порта (в том числе и трудовых ресурсов) являются:

средний и текущий ремонт, реконструкция перегрузочного портового оборудования, приспособлений и вспомогательных средств, местного транспортного и пассажирского флота, портовых сооружений, объектов коммунального хозяйства и жилого фонда;

изготовление новых средств малой механизации, грузозахватных приспособлений и средств пакетирования грузов, а также запасных частей;

отправление грузов со складов порта на автомобильный и железнодорожный транспорт. Кооперированная работа со станцией примыкания железной дороги и местными автомобильными хозяйствами;

накапливание грузов для последующей отгрузки в суда;

зимняя загрузка части зимующего в порту флота;

работы по подготовке к сельскохозяйственному сезону подсобного хозяйства порта;

работы по оказанию помощи городским торговым организациям по хранению овощей и других грузов.

10. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН И ТРАНСПОРТ

Выбор площадки для размещения порта. Обоснование планировочного решения

10.1 При выборе площадки для размещения порта необходимо руководствоваться следующими документами:

Инструкцией по разработке проектов и смет для промышленного строительства [1];

главой СНиП по планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных пунктов [2];

санитарными нормами проектирования промышленных предприятий [38];

настоящим Руководством.

10.2. Площадка для порта должна выбираться с учетом: обеспечения естественной защиты акватории от волнения и ледохода; удобных водных подходов; максимального использования существующих транспортных связей, источников снабжения электроэнергией, водой, теплом; наиболее благоприятных топографических, геологических, гидрогеологических и гидрологических условий в период строительства и эксплуатации; наилучших санитарно-гигиенических и противопожарных условий.

10.3. На озерных частях водохранилищ рекомендуется размещать порты в защищенных от волнения заливах, бухтах, глубоководной устьевой части притоков. Порты могут располагаться и на открытой части водохранилища, если возникающая на акватории порта волна допустима по условиям эксплуатации (см. табл. 13). Если высота волны превышает допустимую, необходимо предусматривать волнозащитные сооружения.

10.4. На свободных реках порты следует располагать, как правило, на прямолинейных или имеющих малую кривизну участках берегов, не подверженных интенсивному разрушению и заносимости, в естественных затонах или искусственных ковшах.

10.5. Площадка порта должна иметь сравнительно ровную поверхность без оползневых и карстовых явлений и выхода на поверхность грунтовых вод.

10.6. При размещении порта или его районов на местности необходимо учитывать оптимальную связь его с другими видами транспорта, населенными пунктами и промышленными предприятиями, а также между районами порта, наиболее рациональное прохождение грузов и пассажиров через данный порт, а также минимальные капиталовложения в строительство.

10.7. При размещении перевалочного порта в системе водно-транспортного узла необходимо исходить из условий: наименьшего пробега внутри узла и минимального числа маневровых операций с вагонами, прибывающими в адрес порта; примыкания подъездных путей порта или обособленного района порта к ближайшей станции общей сети железных дорог; проектирования подъездных путей без изменения направления движения поездов, следующих в порт, по возможности без пересечений жилых районов и магистральных дорог, в увязке с общей планировкой прилегающего района и работой других предприятий; сохранения на подъездных путях уклона прилегающей магистрали при маршрутной подаче грузов.

10.8. Перевалочные районы порта, как правило, следует выносить за границу населенного пункта или на его окраину и располагать как можно ближе к железнодорожной станции.

10.9. Пассажирские причалы и грузовые районы порта, предназначенные для обслуживания населенного пункта, должны находиться в черте населенного пункта с учетом обеспечения минимальных по протяженности автодорожных подъездов и инженерных коммуникаций.

10.10. При благоприятных условиях прохождения весеннего ледохода, как правило, рекомендуется русловая компоновка генерального плана порта; при неблагоприятных условиях весеннего ледохода или при необходимости организации безопасного отстоя флота в период весеннего ледохода - ковшевая.

10.11. Генеральный план разрабатывается в соответствии с требованиями главы СНиП "Генеральные планы промышленных предприятий" [3].

10.12. Компоновку генерального плана выполняют на основании технологических схем механизации перегрузочных работ, с учетом подъездных железнодорожных и автодорожных путей, водных подходов (при соблюдении эксплуатационных, санитарных, противопожарных требований), естественных условий площадки строительства, а также перспективного расширения порта.

10.13. Положение линии кордона причалов следует определять исходя из создания необходимой ширины территории порта, удобных водных, железнодорожных и автодорожных подходов, минимальных объемов земляных работ по созданию территории и акватории причалов, оптимального баланса по выемке и насыпи, геологических и других естественных и эксплуатационных условий в увязке с планировкой городской застройки.

10.14. При взаимном расположении причалов в порту, кроме технологических требований, необходимо учитывать следующие условия:

причалы с пылящими грузами следует размещать с подветренной стороны в соответствии с Приложением 5 настоящего Руководства;

причалы, не связанные с проведением грузовых операций (служебные, КОФ и т.д.), следует размещать на участках причального фронта, которые нельзя использовать по прямому назначению;

между смежными причалами для нефтепродуктов, а также между нефтепричалами и другими причалами (сухогрузными, пассажирскими, служебными) необходимо предусматривать разрывы l_{\text{р}} (см. рис. 1, е), размер которых устанавливается в соответствии с главой СНиП "Склады нефти и нефтепродуктов. Нормы проектирования" [27].

Расстояния между смежными сухогрузными причалами различной специализации рекомендуется устанавливать по нормам, приведенным в Приложении 6 настоящего Руководства.

10.15. Пассажирские причалы при расположении их на одной площадке с грузовыми следует размещать рядом с причалами непылящих грузов, как правило, рядом с причалами генеральных грузов.

Территория порта и ее вертикальная планировка

10.16. Размеры территории порта следует определять с учетом размещения на ней перегрузочных механизмов, крановых и железнодорожных путей, закрытых складов, площадок для складирования грузов, проездов и площадок для стоянки автотранспорта, производственных, вспомогательных и пассажирских зданий с соблюдением действующих санитарных, противопожарных и других норм.

10.17. Для речных портов за расчетную отметку территории следует принимать: при вертикальном профиле набережной - отметку кордона набережной (без учета высоты колесоотбойного устройства); при откосном (с бычками и без бычков) или полуоткосном - отметку верхней бровки откоса.

10.18. Отметка территории порта определяется в зависимости от категории порта, режима уровней реки или водохранилища и уровней ледохода.

10.19. Отметку территории портов, расположенных на свободных реках, следует назначать на уровне пика половодья с расчетной вероятностью превышения уровня: для портов I категории - 1%; II и III - 5%; IV - 10%. При этом необходимо, чтобы перерыв в грузовых работах на причалах в период прохождения расчетного паводка не превышал 2% расчетной продолжительности навигационного периода.

При реконструкции или расширении действующего порта, связанными с увеличением его грузооборота (пассажирооборота), категория порта назначается с учетом нового возросшего грузооборота (пассажирооборота). При соответствующем технико-экономическом обосновании допускается принимать существующие отметки территории и дна акватории.

10.20. Для портов, на открытых площадках которых складируются грузы, допускающие кратковременное их затопление, разрешается принимать отметку территории у кордона для категории (кроме IV) на единицу ниже категории, предусмотренной п. 10.19 настоящего Руководства.

10.21. Причалы с навигационным грузооборотом 5 тыс. т и менее допускается устраивать с пониженной площадкой. Отметку последней следует назначать с учетом вида грузов и продолжительности навигационного периода. Затопленную площадку необходимо ограждать стационарными или плавучими знаками судоходной обстановки.

10.22. Для портов, расположенных на водохранилищах, отметку территории следует устанавливать на 2 м выше нормального подпорного уровня (НПУ). Принятая отметка должна быть не ниже паводкового уровня воды, определенного в соответствии с п. 10.19 настоящего Руководства.

Для пассажирских причалов превышение отметки территории над НПУ в зависимости от типов судов может быть менее 2 м, но не ниже положения привального бруса расчетного судна. На набережных причалов, где возможен подход судов с привальным брусом, расположенным на высоте более 2 м от НПУ, необходимо предусматривать устройство специальных надстроек.

10.23. Отметки территории портов, оснащенных оборудованием для механизации перегрузочных работ, а также застроенных зданиями и сооружениями, должны быть на 0,2 м выше отметки наивысшего установленного наблюдениями за последние 50 лет уровня ледохода с учетом заторных явлений. При невозможности или экономической нецелесообразности повышения отметки территории должны быть предусмотрены меры, гарантирующие защиту от повреждения ледоходом оборудования, зданий и сооружений.

10.24. Отметка пола закрытых складов, служебных зданий порта должна быть не ниже уровня пика половодья с вероятностью превышения, приведенной ниже.

    Категория порта .................................. I    II и III   IV
    Пик половодья с вероятностью превышения, % ....... 0,5     1,0     5,0

10.25 В составе порта следует различать следующие территориальные зоны:

прикордонную зону, в которой размещаются причальные сооружения, перегрузочное оборудование, склады, прикордонные и тыловые железнодорожные и крановые пути;

тыловую зону, примыкающую непосредственно к прикордонной и включающую в себя районные железнодорожные парки, базисные склады, здания производственно-вспомогательного и бытового назначения;

предпортовую площадку, где находятся портоуправление, пожарное депо, столовая, магазин, а также здания, связанные с обслуживанием судоходства и клиентов порта; площадки для стоянки грузового и личного автотранспорта.

10.26. Территория грузового порта (прикордонная и тыловая зоны) должна иметь ограждение.

10.27. Для уменьшения портовой территории, протяженности инженерных сетей, внутрипортовых автодорог и проездов здания, сооружения и другие элементы порта необходимо размещать компактно с максимальной блокировкой зданий.

10.28. Плотность застройки для портов при ковшовом варианте расположения порта следует принимать не менее 70%, при русловом — 50%.

10.29 Показатель плотности застройки

k_{\text{п}} = \frac{F_{\text{з}} + F_{\text{с}}}{F_{\text{пр}}} \cdot 100 , (26)

где F_{\text{з}} — площадь застройки зданиями, га;

F_{\text{с}} — площадь застройки сооружениями, га;

F_{\text{пр}} — общая площадь территории порта, га.

10.30. Площадь застройки определяется как сумма площадей, занятых зданиями и сооружениями, навесами, открытыми технологическими, санитарно-техническими и энергетическими установками, открытыми складами или площадками для хранения груза, эстакадами и галереями, подземными сооружениями (резервуары, погреба, убежища, тоннели, проходные каналы инженерных коммуникаций, над которыми не могут быть размещены здания или сооружения), крановыми путями, площадками перегрузочных устройств, расположенными на территории порта, грузовыми площадками в зоне работы средств кордонной и тыловой механизации, включая проезды и проходы между складируемыми грузами. Внутрипортовые железнодорожные пути и железнодорожные станции, расположенные в границах территории порта, включаются в площадь застройки, так как они являются перегрузочными путями, на которых размещаются груженые и порожние вагоны.

При ковшевом варианте расположения порта акваторию ковша также следует включать в площадь застройки и в общую площадь.

В площадь застройки не включаются отмостки вокруг зданий и сооружений, тротуары, автомобильные дороги, подъездные автодорожные пути, открытые спортивные площадки, площадки для озеленения и для отдыха трудящихся, открытые стоянки индивидуального транспорта, а также открытые водоотводные канавы.

10.31. С целью обеспечения организации поверхностного стока территория порта должна быть спланирована в сторону водоприемных или водоотводных устройств. При этом уклоны открытых площадок для складирования грузов принимаются не менее 0,005 и не более 0,02.

10.32. Все внутрипортовые грузовые площадки, дороги и проезды, как правило, должны иметь покрытия, тип которых устанавливается с учетом климатических условий в зависимости от вида груза, наличия местных строительных материалов и характеристики безрельсового транспорта.

10.33. Нагрузки и типы покрытий для площадок, как правило, следует принимать в соответствии с табл. 11.

Таблица 11

Примечания. 1. Покрытие площадок причалов химических грузов должно удовлетворять требованиям Временных указаний по проектированию антикоррозионной защиты железобетонных речных причальных сооружений, открытых грузовых площадок, предназначенных для перегрузки и хранения химических грузов [56].

2. Для складов угля со специализированным оборудованием с автоматическим ограничением нижнего уровня зачерпывания допускается применять шлакоглинистые основания.

3. Расчетные нагрузки КВ-35, КВ-70 соответствуют нагрузке на ось 350 кН от контейнеровоза портального типа или с боковыми захватами и 700 кН от контейнеровоза с вилочным захватом.

Акватория порта

10.34 В состав акватории порта входят акватории причалов и рейды.

Акватория причала характеризуется длиной, шириной и глубиной.

10.35. Длину акватории причала L_{\text{а}} следует назначать в зависимости от длины расчетного судна или судового состава, способов их швартовки к причалу, необходимости их технологических перемещений вдоль причала при производстве перегрузочных работ, для посадки и высадки пассажиров, а также необходимых разрывов между судами.

Углы разворота акватории \beta\prime (рис. 4) следует назначать, как правило, не менее 150°. Для стесненных и сложных условий угол может быть уменьшен до 135°.

Рис. 4. Схема акваторий причалов и водных подходов к ним при расположении причалов в русле реки: а — при расположении причалов в непосредственной близости от судового хода; б — при расположении причалов в стороне от судового хода

10.36. Ширина акватории причалов B_{\text{а}} до кромки судового хода или водных подходов при расположении причалов вдоль берега и отсутствии необходимости выполнения оборота судна при отвале его от причала должна быть не менее трехкратной ширины расчетного судна В. В случае наличия прижимного течения или криволинейности судового хода это значение может быть увеличено до пятикратной ширины расчетного судна. При необходимости выполнения оборота судна при отвале его от причала ширина акватории причала принимается равной 1,5L.

Ширина акватории причалов, расположенных в береговом ковше, на уровне проектной глубины устанавливается равной: 1,5L — при размещении причалов на одной стороне ковша (рис. 5, а); 1,5L + 2B — при размещении их на обеих сторонах ковша (рис. 5, б), где L и B — длина и ширина расчетного судна (без учета буксира-толкача).

Рис. 5. Схемы акваторий причалов, расположенных в береговых ковшах при размещении причалов: а — на одной стороне широкого ковша, допускающего разворот судов; б — на обеих сторонах широкого ковша, допускающего разворот судов; в — на одной стороне узкого ковша, не допускающего разворот судов; г — на обеих сторонах узкого ковша, не допускающего разворот судов; 1 — направление течения реки; 2 — транзитный или местный судовой ход

Если в ковше на каждой из его сторон расположено не более двух грузовых или одного пассажирского причала при длине подходного канала до 1 км, ширину ковша с учетом выхода из него самоходных судов задним ходом допускается принимать равной: трехкратной ширине расчетного судна при расположении причалов на одной стороне ковша (рис. 5, в); пятикратной ширине расчетного судна при их размещении на обеих сторонах ковша (рис. 5, г).

В этом случае следует, как правило, предусматривать создание свободной акватории для маневрирования судов (маневрового рейда), в которую вписывается полуокружность радиусом, равным полуторакратной длине расчетного судна, с центром, находящимся в районе входа в ковш или в подходной канал.

10.37. Проектная навигационная глубина акватории у причалов отсчитывается от расчетного низкого судоходного уровня воды (НСУ) на перспективу (м)

H_{\text{а}} = T_{\text{гр}} + z_{1} + z_{2} + z_{3} + z_{4} + z_{5} , (27)

где T_{\text{гр}} — максимальная эксплуатационная осадка расчетного судна или плота в грузу, м.

За расчетное принимается судно (плот), имеющее наибольшую осадку для данного порта с учетом перспективы;

z_{1} — навигационный запас под днищем расчетного судна (плота), устанавливаемый в зависимости от характера грунтов, слагающих дно, и расчетной осадки судна (плота), принимаемый по табл. 12.

Примечания. 1. Для причалов, имеющих каменную постель или каменное крепление, выступающие в сторону акватории от линии кордона на 2 м и более, значение навигационного запаса следует принимать как для скальных грунтов.

2. Для илистых грунтов допускается снижение навигационного запаса.

z_{2} — запас глубины на дифферент судна, связанный с его разгрузкой и загрузкой, и на засорение акватории, принимается равным 0,30 м для грузовых причалов и 0,15 м для пассажирских причалов. При расположении причалов в широких (более 5B) ковшах допускается не учитывать на расстоянии от причалов более двух с половиной ширин расчетного судна;

z_{3} — запас глубины на волнение, м,

z_{3} = 0,3h - z_{1} . (28)

Здесь h — расчетная высота волны на акватории, м, обеспеченностью 5% в системе волн при скорости ветра с вероятностью превышения, равной 1% для периода навигации в многолетнем разрезе; при этом она не должна превышать значения h_{\text{доп}} , указанного в табл. 13 настоящего Руководства исходя из возможности отстоя флота у причала и производства перегрузочных работ.

Таблица 13

Примечание. С допускаемой высотой волны должна сравниваться расчетная высота волны на акватории (см. п. 10.37 настоящего Руководства).

Запас глубины на волнение не учитывается при

z_{1} \geq 0,3h ; (29)

z_{4} — запас глубины на сгон, м, если он не учитывается при выборе НСУ. Этот запас принимается равным максимальному понижению уровня воды при скорости ветра с вероятностью превышения, принятой для определения величины z_{3} . При установлении запасов глубин на волнение и сгон следует учитывать наиболее неблагоприятное сочетание этих величин. При отсутствии условий для сложения z_{3} и z_{4} в расчет принимается величина, имеющая большее значение;

z_{5} — запас глубины на заносимость, принимаемый лишь для акваторий, подверженных заносимости.

Величину z_{5} определяют исходя из ожидаемой интенсивности отложения наносов в период между ремонтными черпаниями. При этом запас должен приниматься не менее 0,2 м, при котором возможна производительная работа дноуглубительных снарядов, но не более 1,0 м.

Не следует предусматривать ремонтные черпания чаще одного раза в навигацию.

Все запасы глубины определяются с точностью до сантиметра. После суммирования их со значением осадки судна полученная глубина должна округляться до 5 см.

10.38. За расчетный низкий судоходный уровень (НСУ) для портов принимается уровень воды, имеющий следующую среднемноголетнюю обеспеченность за навигационный период по кривой обеспеченности ежедневных уровней воды, в зависимости от категории порта: I и II — 99%; III — 97%; IV — 95%. При этом продолжительность снижения уровня воды ниже НСУ в год 75% обеспеченности по водности не должна превышать 5 сут.

Примечания. 1. Расчетный НСУ следует определять с учетом возможного изменения уровней воды в перспективе вследствие водоотбора, переброски части стока других бассейнов, разработки русловых карьеров нерудных строительных материалов, интенсивного производства землечерпательных работ и др.

2. НСУ необходимо принимать не выше утвержденного проектного уровня воды на прилегающих участках судоходного пути с учетом перспективы его изменения.

3. В отдельных случаях для определения отметки дна акватории для снижения капитальных затрат на дноуглубительные работы по созданию акватории допускается принимать за НСУ утвержденный проектный уровень воды на прилегающих участках водного пути по программе гарантированных габаритов судовых ходов. При этом при расчете набережной отметку расчетного НСУ следует принимать только в зависимости от категории порта.

4. При специальном обосновании допускается принимать отметку расчетного НСУ применительно к смежной категории порта, а для портов IV категории, расположенных на свободных реках, понижать обеспеченность уровня до 85%.

5. Для портов, в которых предусматривается зимняя или преднавигационная загрузка судов, отметку НСУ следует принимать с учетом соответствующих зимних или преднавигационных уровней; обеспеченность их устанавливается технико-экономическим расчетом.

6. Расчетный НСУ для портов, расположенных в зоне влияния суточного регулирования гидроэлектростанций, определяется с учетом суточных колебаний уровней.

7. Для портов, расположенных на водохранилищах, отметка НСУ должна быть не выше установленной расчетной отметки наибольшей навигационной сработки уровней.

8. Низкий судоходный уровень устанавливается с учетом дат открытия и закрытия навигации в корреспондирующих портах.

10.39. Если акватория используется для зимнего отстоя флота, проектная глубина ее проверяется в соответствии с Указаниями по проектированию судоремонтных предприятий речного флота [55].

В случаях, когда отметка дна акватории для зимнего отстоя флота получается ниже, чем для условий эксплуатации порта в навигационный период, акваторию, как правило, следует углублять, отступая от причальной набережной на расстояние, обеспечивающее ее устойчивость.

Если акватория используется для зимней загрузки флота, проектную глубину ее нужно устанавливать с учетом осадки в грузу, навигационного запаса под днищем расчетного судна z_{1} , а также запаса глубины на дифферент судна, связанный с его погрузкой, и на засорение акватории z_{2} в соответствии с п. 10.37 настоящего Руководства.

Целесообразность использования причалов или акватории для зимней загрузки флота должна обосновываться технико-экономическими расчетами.

10.40. Проектную глубину акватории у причалов, отметок заложения низа причальных стенок для портов I и II категорий следует определять с учетом максимально возможной осадки расчетного судна в грузу на смежных участках судоходного пути на перспективу.

В тех случаях, когда причалы проектируются для обслуживания судов, которые не полностью используют транзитную глубину судового хода, допускается повышение отметки проектного дна акватории в соответствии с расчетной осадкой судов.

Для неосвоенных и малых рек с неустановленными гарантированными габаритами судового хода, на которых намечается строительство причалов, выбору отметок проектного дна должно предшествовать определение оптимальных габаритов судового хода по минимуму приведенных затрат по пути и транспортному флоту.

10.41. Если акватория причалов подвержена интенсивной зависимости, отметка проектного дна акватории на момент ввода причала в эксплуатацию может назначаться с учетом максимально возможной осадки судна и установленного проектного уровня воды на смежных участках судоходного пути. В дальнейшем при увеличении гарантированной глубины или понижении проектного уровня воды на судовом ходу должна быть предусмотрена возможность соответствующего углубления акватории.

10.42. Акваторию причалов в необходимых случаях для обеспечения безопасности судоходства следует ограждать плавучими навигационными знаками, освещаемыми в темное время суток.

10.43. Высота волны, при которой возможны перегрузочные работы или отстой флота у причала, не должна превышать значений h_{\text{доп}} , указанных в табл. 13.

10.44. При необходимости размещения причалов на открытых водоемах, подверженных постоянному воздействию волн с высотами более указанных в табл. 13, как правило, предусматривается устройство оградительных сооружений. Во всех случаях строительство оградительных сооружений должно быть обосновано технико-экономическими расчетами.

10.45. Если на незащищенной акватории порта возникает ветровая волна, воздействие которой может привести к повреждению территории, необходимо предусматривать мероприятия, обеспечивающие сохранность территории.

10.46. Рейды порта предназначаются для маневровых работ по расформированию и формированию составов, безопасной стоянки судов в ожидании подходов к причалам и выхода в водохранилище по условиям штормовой погоды, а также для перегрузочных работ по варианту «судно-судно». Рейды располагаются вне границ акватории береговых причалов порта и транзитного судового хода.

В зависимости от рода грузов, перевозимых в судах, должны быть организованы следующие рейды прибытия и отправления, которые следует размещать: для сухогрузных судов с неогнеопасными грузами — ближе к грузовым причалам порта (по сравнению с другими рейдами); для сухогрузных судов с легковоспламеняющимися и огнеопасными грузами — отдельно и ниже по течению других сухогрузных рейдов; для нефтеналивных судов — отдельно и ниже по течению всех других рейдов; рейды формирования и расформирования плотов на участках свободных рек, имеющих пониженные скорости течения, а также вдоль оградительных дамб и волноломов в аванпортах гидроузлов.

10.47. Количество рейдов и их специализация определяются суточным судооборотом и составом грузооборота порта (сухогрузы, нефтегрузы, плоты). Размеры акватории каждого рейда устанавливают исходя из расчетного количества максимальных по габаритам судов, составов и плотов с учетом необходимых для безопасной работы рейда разрывов между судами, составами и плотами (см. пп. 10.52, 10.53 и 10.54), а также возможного смещения составов под действием ветра.

Количество судов, составов и плотов, на которое рассчитывается рейд, определяется по анализу суточного судооборота по видам флота (сухогрузные теплоходы, сухогрузные составы, танкеры, нефтеналивные составы, плоты) и должно быть не менее половины суточного судооборота несамоходных, четверти судооборота самоходных грузовых судов и суточного оборота плотов.

10.48. Рейды нужно располагать с учетом нормального подхода и отхода судов и составов к причалам порта. Заход судов или составов на любой рейд и выход их с рейдов должны осуществляться, как правило, без пересечения акватории других рейдов.

10.49. Проектная глубина рейда отсчитывается от расчетного низкого судоходного уровня воды и определяется аналогично проектной глубине акватории причалов (см. п. 10.37 настоящего Руководства).

Примечание. Запас на дифферент и засорение следует учитывать только для рейдов, где могут производиться перегрузочные работы по варианту «судно-судно».

Расчетный низкий судоходный уровень определяется в соответствии с рекомендациями п. 10.38 настоящего Руководства.

10.50. При определении месторасположения рейдов следует производить анализ гидрологических (ветроволновой и скоростной режимы), топографических и гидрографических условий, обеспечивающих безопасный отстой судов и плотов на рейдах.

10.51. Высота волны, при которой возможны перегрузочные работы на рейдах, не должна превышать значений, указанных в табл. 13 настоящего Руководства. Для рейдов, на которых не производятся перегрузочные работы, может быть допущена высота волны на 50% больше значений, указанных в табл. 13.

10.52. Расстановка судов (составов) на рейдах осуществляется линиями, т.е. в кильватер, параллельно судовому ходу или берегу.

Расстояние между судами (составами) в смежных линиях должно быть не менее пятикратной ширины расчетного судна (состава), но не менее: 50 м — для сухогрузных судов с неогнеопасными грузами; 70 м — для сухогрузных судов с легковоспламеняющимися и огнеопасными грузами; 100 м — для судов с нефтегрузами I и II классов.

Расстояние между поперечными рядами судов в линиях должно быть не менее: 50 м — для сухогрузных судов; 70 м — для нефтеналивных судов; 100 м — для судовых составов.

Нефтеналивные суда с грузами I класса следует расставлять в шахматном порядке.

Расстояние между судами первой линии и границей проектных глубин со стороны берега, если стоянка осуществляется на якорях (швартовных бочках) или у обоих бортов понтонов, и между крайними судами и кромкой транзитного судового хода должно быть не менее трехкратной ширины расчетного судна (состава).

10.53. Расстояние между рейдами нефтеналивных судов и другими рейдами должно быть не менее 300 м, а между рейдами судов с огнеопасными сухогрузами и другими рейдами (кроме рейдов для нефтеналивных судов) — не менее 150 м.

Расстояние от рейдов до нефтеналивных причалов должно быть не менее 1000 м.

10.54. Плоты на рейдах следует размещать в одну линию с интервалом между ними: в аванпортах гидроузлов — не менее 60 м; на свободных реках — не менее длины плота; на водохранилищах — равным половине длины плота. В отдельных случаях при устройстве рейдов в стесненных условиях допускается отступление от указанных норм в сторону их уменьшения по согласованию с судоходной инспекцией данного бассейна.

10.55. Потребность в рейдовом флоте устанавливают исходя из суточного судооборота несамоходного флота, расстояния между рейдами и причалами, типов судов, технических скоростей движения рейдовых составов и времени работы рейдовых судов в течение суток. Типы рейдовых судов выбирают на основе анализа судооборота несамоходных судов с учетом рейдовой тяги, приписанной к порту. Потребность в рейдовом флоте определяют как частное от деления суммарных затрат времени рейдовой тяги (перестановка судов с рейдов к причалам и обратно) на время работы рейдовых судов в течение суток.

Потребность в служебно-вспомогательном флоте устанавливают исходя из производственной необходимости (количество рейдов, дальность взаимного размещения рейдов и причалов и т.п.).

10.56. Рейды следует оборудовать причальными устройствами (понтонами, якорницами и др.) для надежной швартовки судов, составов и плотов, информационными и навигационными знаками.

Допускается стоянка на рейде самоходных грузовых судов на собственных якорях.

Границы рейдов обозначаются соответствующими береговыми и плавучими навигационными знаками, освещаемыми в темное время суток.

Водные подходы к акватории порта

10.57. Водные подходы должны обеспечивать беспрепятственное передвижение, вход и выход судов и составов как из порта на транзитный или местный судовые ходы, так и в обратном направлении. Они должны быть безопасны и доступны в течение всей навигации.

10.58. Водные подходы следует проектировать по кратчайшим направлениям с максимальным использованием естественных глубин, с минимальными затратами на их устройство и эксплуатационное землечерпание.

10.59. Устройство спрямлений на трассе водных подходов, вызывающих значительные объемы дноуглубительных или земляных работ, должно быть обосновано технико-экономическими расчетами.

10.60. Водные подходы должны, как правило, обеспечивать двустороннее движение. При сложных топографических условиях допускается одностороннее движение судов, при котором должны устраиваться разъезды. Количество разъездов и расстояние между ними определяют расчетами в зависимости от интенсивности движения.

10.61. Габаритные размеры водных подходов характеризуются проектными глубиной, шириной и минимальным радиусом закругления судового хода, а также надводными высотой и шириной.

10.62. Проектная глубина водных подходов к акватории порта (причала) отсчитывается от расчетного НСУ и определяется для всех случаев, кроме подходных каналов с незатопленными бровками, по формуле, м,

H_{\text{п}} = T_{\text{гр}} + z_{1} + z_{3} + z_{4} + z_{5} + z_{6} , (30)

где T_{\text{гр}} , z_{1} , z_{3} , z_{4} , z_{5} — определяются по аналогии с п. 10.37 настоящего Руководства.

При установлении волнового запаса z_{3} расчетная высота волны на водных подходах не должна превышать значения, при котором допускается плавание расчетных судов и составов правилами Речного Регистра РСФСР, то есть не более 3,0 м для судов класса «М», не более 2,0 м для судов класса «О» и не более 1,2 м для судов класса «Р».

Запас глубины на заносимость подводных прорезей при расположении их на водохранилищах и озерах при отсутствии данных наблюдений может быть определен ориентировочно по формуле:

z_{5} = ah_{1}\Delta H \sqrt{H} , (31)

где a — коэффициент: для участков прорези, проложенных у берегов, где существуют условия для полного насыщения потока наносами, равный для илов — 0,5; для заиленных песков — 0,4; для песков — 0,3; для участков прорези, существующих в условиях дефицита наносов или проложенных под очень острым углом к берегу — 0,15;

h_{1} — расчетная высота волны в месте выхода прорези на естественные глубины 1%-ной обеспеченности в системе волн при скорости ветра с вероятностью превышения 1% для периода навигации в многолетнем разрезе, м;

\Delta H — глубина прорези, м;

H — глубина на водных подходах средняя за навигацию, м;

z_{6} — скоростной запас (не учитывается для буксируемых составов), м,

z_{6} = vk , (32)

где v — максимально возможная скорость движения груженых судов, составов на водных подходах, км/ч;

k — коэффициент, принимаемый в зависимости от длины судна или состава:

Коэффициент k ................. 0,017 0,022 0,027 0,033

Длина расчетного судна или толкаемого состава, м ......... До 85 85 — 125 125 — 165 Свыше 165

10.63. В случаях, если водные подходы подвержены интенсивной заносимости, то отметка проектного дна на момент ввода их в эксплуатацию может определяться аналогично п. 10.41 настоящего Руководства.

10.64. Расчетный низкий судоходный уровень на водных подходах принимается в соответствии с требованиями п. 10.38 настоящего Руководства.

10.65. Ширина судового хода на подходах к акватории порта на уровне грузовой осадки расчетного состава при одностороннем движении на прямолинейных участках B_{\text{п}} определяется по формулам:

Здесь W — скорость ветра (нормальная составляющая к оси судового хода) с вероятностью превышения, равной 1% в многолетнем разрезе для периода навигации, м/с;

10.66. Независимо от результатов расчета ширина судового хода при одностороннем движении должна быть не менее полуторной ширины расчетного судна или состава.

10.67. При двустороннем движении ширину судового хода на подходах к акватории порта на уровне грузовой осадки, как правило, следует принимать равной удвоенной ширине, установленной по пп. 10.65 и 10.66 настоящего Руководства. В отдельных случаях ширина судового хода для двустороннего движения может быть определена сложением вычисленных по формулам п. 10.65 значений ширины отдельно для расчетных судов и составов, входящих на акваторию порта и выходящих из нее.

10.68 Минимальный радиус закругления оси судового хода

где l — длина расчетного самоходного судна, максимального судна в буксируемом судовом составе, толкаемого судового состава, секции плота при секционной сплотке и плота при несекционной сплотке, м;

k_{1} — коэффициент, принимаемый в зависимости от типа судна и состава:

Типы судов и составов Коэффициент k 1

Судовые составы:

буксируемые .................................... 5,0

толкаемые с жестким счалом ..................... 3,5

толкаемые с изгибающим устройством ............. 1,7

Самоходные суда .................................. 3,0

Плоты:

секционной сплотки ............................. 5,0

несекционной сплотки ........................... 2,0

В особых случаях для уменьшения объемов земляных (землечерпательных) работ коэффициент k_{1} может быть уменьшен для плотов до 4,0 и буксируемых составов до 3,0, а для толкаемых с жестким счалом судовых составов и самоходных судов, соответственно, до 2,5 и 1,5.

10.69. Ширину судового хода на криволинейных участках следует увеличить по сравнению с ее значением на прямолинейных участках.

Размер уширения при одностороннем движении определяется по формуле

\Delta B = \frac{l^{2}}{2R + B_{\text{п}}} , (37)

где R — радиус закругления оси судового хода, м.

При двустороннем движении уширение принимается равным 2\Delta B . Уширение на криволинейных участках предусматривается, как правило, только на реках и каналах.

Сопряжение и спрямление уширенных и криволинейных участков поворота с прямолинейными участками дноуглубительной прорези или канала следует выполнять с учетом рекомендаций, изложенных ниже:

при незначительных углах поворота трассы (\delta<10^{\circ}) допускается непосредственное пересечение границ прорезей прямолинейных участков;

при углах поворота 10^{\circ} \leq \delta<25^{\circ} применяется треугольный вершинный метод; при углах поворота 25^{\circ} \leq \delta \leq 35^{\circ} — пятиугольный вершинный метод; при \delta>35^{\circ} — трапецеидальный метод.

Схемы спрямления теоретических границ прорези представлены на рис. 6. Размер уширения прорези на повороте \Delta B увеличивается с внешней (выпуклой) стороны теоретической прорези, после чего ее спрямляют в соответствии с упомянутыми схемами. Начало уширенной части судового хода располагается на расстоянии длины расчетного судна (состава) от сопряжения с кривой.

Рис. 6. Способы выполнения прорези на поворотах трассы судового хода: а — вершинный треугольный метод (при 10^{\circ} \leq \delta<25^{\circ} ); б — вершинный пятиугольный метод (при 25^{\circ} \leq \delta \leq 35^{\circ} ); в — трапецеидальный метод без уширения (при \delta>35^{\circ} ); г — трапецеидальный метод с уширением (при \delta>35^{\circ} )

10.70. Надводные габариты судового хода на водных подходах следует определять в соответствии с Нормами проектирования подмостовых габаритов на судоходных и сплавных реках [33].

10.71. Габариты судового хода на водных подходах к акватории порта, расположенного на канале с незатопленными бровками, должны определяться в соответствии с требованиями Указаний по проектированию судоходных каналов [94].

10.72. На водных подходах следует предусматривать соответствующее навигационное ограждение.

Направление трассы водных подходов должно, как правило, закрепляться береговыми створными навигационными знаками. В местах поворота трассы водных подходов, а также при наличии дноуглубительных прорезей на них или отдельных препятствий вблизи судового хода его границы ограждают плавучими навигационными знаками.

Типы навигационных знаков, устанавливаемых на водных подходах, должны быть увязаны с типами знаков, применяемых на смежных участках водного пути.

10.73. Установленные габариты судового хода на водных подходах должны быть проверены на возможность их поддержания техническим флотом в процессе эксплуатации.

10.74. Определившиеся проектные габариты судового хода на водных подходах следует округлять: глубину до 5 см; ширину при B_{\text{п}}<25\text{м} — до 2 м, при 25\text{м } \leq B_{\text{п}} \leq 50\text{м} — до 5 м и при B_{\text{п}}>50\text{м} — до 10 м; радиус закругления при R < 200 м — до 10 м, при 200 м <= R <= 500 м — до 50 м и при R > 50 м — до 100 м.

Автомобильные дороги и площадки для стоянки автотранспорта

10.75 Автомобильные дороги порта подразделяются на:

подъездные — обеспечивают связь порта с внешней сетью автомобильных дорог, от въезда в порт до точки примыкания к внешней сети, характеризуются интенсивным движением и большими скоростями;

внутрипортовые — обеспечивают подъезд автомобилей к фронтам погрузки (выгрузки) грузов, а также технологические перевозки в границах порта. Скорость движения по ним ограничивается 10 — 15 км/ч.

10.76 При трассировании подъездной автомобильной дороги необходимо учитывать следующее:

примыкание к существующей сети автомобильных дорог должно осуществляться по кратчайшему расстоянию с минимальным использованием пахотных и других сельскохозяйственных угодий;

следует избегать пересечения с подъездными железнодорожными путями. Если пересечения неизбежны, их следует выполнять в соответствии с Инструкцией по устройству и обслуживанию переездов.

10.77. Внутрипортовая автодорога, как правило, трассируется магистральной, соединяющей все причалы, производственные и административно-хозяйственные здания.

При устройстве тупиковых дорог в конце тупика должен быть предусмотрен петлевой объезд или площадка размером не менее 144 м2 для разворота автомобилей. Размеры площадки следует уточнять в зависимости от габаритных размеров автомобилей и перевозимых грузов.

10.78. Пересечения внутрипортовых автомобильных и железных дорог в оперативной зоне должны быть выполнены в одном уровне. Пересечения магистральной автомобильной дороги с железной дорогой и пешеходными полосами с интенсивным движением следует оборудовать звукосветовой сигнализацией.

10.79. Пешеходные дороги должны быть подняты не менее чем на 15 см над покрытием проезжей части автомобильных дорог или отделены зеленой полосой.

10.80. Параметры автомобильных дорог порта должны удовлетворять требованиям главы СНиП «Автомобильные дороги. Нормы проектирования» [4].

10.81. Перед въездом в порт и перед погрузочными (разгрузочными) фронтами необходимо предусматривать площадки для стоянки автомобильного транспорта из расчета в среднем 25 м2 на один грузовой автомобиль. Кроме того, перед въездом в порт необходимо предусматривать площадки для стоянки личного транспорта из расчета 7 — 10 автомобилей на 100 работающих в двух смежных сменах.

10.82. Количество пунктов погрузки (выгрузки) автомобилей и длина грузового фронта определяются в соответствии с Временной методикой расчета погрузочно-разгрузочных железнодорожных путей и фронтов погрузки (выгрузки) автотранспорта [80].

10.83. Места стоянки автомобилей у грузовых фронтов, у проходных и т.п. должны устраиваться за пределами проезжей части дорог в виде специальных полос или площадок.

Размеры площадок принимаются соответственно количеству автомобилей согласно данным, приведенным на рис. 7 и в табл. 15.

Рис. 7. Схема площадок для стоянки автомобилей: а — стоянка параллельно оси дороги; б — стоянка перпендикулярно оси дороги; в — стоянка под углом к оси дороги

Таблица 15

Примечание. В числителе даны размеры для автомобилей с основным размером по ширине до 2,75 м, в знаменателе — для автомобилей, имеющих бо́льшие размеры.

10.84. Схему движения транспорта по внутрипортовым автомобильным дорогам следует выполнять с учетом Правил дорожного движения [88].

Железнодорожный транспорт

10.85. Проектирование схемы подъездных и внутрипортовых железнодорожных путей перевалочных речных портов, которые являются пунктами взаимодействия двух магистральных видов транспорта и осуществляют смешанные железнодорожно-водные перевозки, должно быть направлено главным образом на своевременную обработку судов и вагонов с обеспечением максимального объема перевалки грузов по прямому варианту.

10.86. В зависимости от местных условий и объемов смешанных перевозок необходимо установить возможность и целесообразность использования станции примыкания в качестве предпортовой сортировочной станции, усилив в случае необходимости ее путевое развитие. Проектирование специальной предпортовой станции предусматривают в случае невозможности использования для этой цели станции примыкания, а также при значительном удалении порта от станции общей сети.

10.87. В случае расположения предпортовой станции или станции примыкания, выполняющей ее функции, на расстоянии более 3 км следует проверить в зависимости от грузооборота целесообразность устройства портовой станции или районного парка для сокращения маневровой работы при подаче вагонов к грузовым фронтам.

10.88. Количество и длину путей предпортовых и портовых станций, а также районных парков определяют расчетом в зависимости от размеров вагонооборота и характера выполняемой работы. При маршрутном поступлении грузов полезная длина приемо-отправочных путей проектируется в соответствии с принятой на обслуживающей порт железнодорожной линии.

10.89. Подъездной путь и внутрипортовые железнодорожные устройства следует проектировать исходя из условия работы перевалочного порта и станции примыкания по единому технологическому процессу (ЕТП).

10.90. Длина механизированного грузового фронта определяется по каждому грузовому причалу и складу в отдельности. Два и более перегрузочных железнодорожных пути, проходящих на кордоне или в тылу причала, считаются одним грузовым фронтом.

Для грузов открытого хранения длина механизированного грузового фронта равна длине перегрузочных путей, которая определяется длиной причала за вычетом стрелочных переводов, противопожарных проездов и технологических разрывов.

Для однородных грузов, хранимых в крытых складах, длина грузового фронта равна длине крытого склада.

10.91 Вместимость грузового фронта

n_{\text{в}} = L_{\text{г}.\text{ф}}l_{\text{в}} , (38)

где L_{\text{г}.\text{ф}} — длина грузового фронта, м;

l_{\text{в}} — средняя длина четырехосного вагона, м.

Вместимость грузового фронта округляется в меньшую сторону до целого числа вагонов.

10.92 Количество единовременно загружаемых (разгружаемых) вагонов определяется:

для крытых складов — количеством рабочих дверей в складе;

для тыловых грузовых фронтов причала, специализированных на перегрузке массовых навалочных, насыпных и других грузов открытого хранения, — числом тыловых перегрузочных машин, эксплуатируемых на этих фронтах;

для грузовых фронтов, расположенных на кордоне специализированного причала:

а) при перегрузке груза по вариантам «вагон-склад» и обратно

N_{\text{ед}} = n_{\text{к}}k_{\text{пер}} , (39)

где N_{\text{ед}} — количество физических четырехосных вагонов на кордонном грузовом фронте, подлежащих единовременной погрузке (выгрузке), ед.;

n_{\text{к}} — число кордонных перегрузочных машин, эксплуатируемых на причальном грузовом фронте, ед.;

k_{\text{пер}} — коэффициент перевалки (переборки) груза на рассматриваемом грузовом фронте, определяемый отношением объема переработки грузов в тонно-операциях к объему переработки их в тоннах, принимается по отчетным данным;

б) при перегрузке груза по прямому варианту — количеством одновременно обрабатываемых по прямому варианту трюмов.

10.93. Сроки (нормы времени) погрузки и выгрузки грузов из вагонов должны быть технически обоснованы на основании расчетов с учетом применяемых средств механизации, их паспортной производительности, а также действующих Единых комплексных норм выработки.

10.94. Время обработки подачи (t_{\text{р}.\text{вп}}) , устанавливаемой на кордонном (тыловом) грузовом фронте, определяется по формуле, приведенной в форме 8.

10.95. При оснащении грузовых фронтов портальными кранами перегрузочные пути укладывают, как правило, между рельсами крановых путей и при необходимости за порталом крана.

10.69. Для маневровых операций, связанных с подачей и уборкой вагонов без нарушения работы смежных причалов, необходимо устройство съездов. Съезды следует укладывать с учетом объединения причалов по родам грузов и приема совмещенных подач.

10.97. Количество кордонных и тыловых железнодорожных путей определяется расчетом в соответствии с Временной методикой расчета погрузочно-разгрузочных железнодорожных путей и фронтов погрузки (выгрузки) автотранспорта [80].

10.98. Внутрипортовые прикордонные железнодорожные пути, как правило, проектируются тупиковыми. В случаях значительного объема перевалки целесообразно предусматривать схему кольцевого движения вагонов.

10.99. При русловом расположении порта рекомендуется устройство уступов, объединяющих 5 — 6 причалов общей протяженностью не более 700 м, с тем чтобы путь, проходящий через тыл предыдущего участка, являлся кордонным на последующих причалах.

10.100. Причал или группу причалов, требующих наибольшего количества путей, следует при тупиковой схеме располагать последним, с тем чтобы ходовой путь использовать как грузовой.

Примеры схем внутрипортовых кордонных железнодорожных путей приведены на рис. 8.

Рис. 8. Примеры схем внутрипортовых кордонных железнодорожных путей при оснащении грузовых фронтов портальными кранами: а — один грузовой путь на причалах 1 и 2, два пути — на причалах 3 — 5; б — два грузовых пути на всех причалах; в — два грузовых пути на причалах 1 и 2, три пути — на причалах 3 — 5; г — три грузовых пути на всех причалах; д — пути, проходящие через тыл причалов 1 — 5, являются кордонными на причалах 6 — 10; 1 — железнодорожные пути; 2 — стрелочные переводы; 3 — крановые пути

10.101. К складам закрытого хранения, расположенным в одну линию, следует прокладывать 2 пути: грузовой и ходовой (обгонный). Укладка одного пути допускается только к отдельно стоящим складам.

10.102. Расстояние между осями железнодорожных путей, расположенных между крановыми путями, следует принимать равным 4,8 м, а путей, проходящих вне порталов, не менее 5,3 м в нормальных условиях и 4,8 м — в стесненных.

10.103. При подходе железнодорожных путей к линии кордона для сокращения протяженности причальной стенки следует применять радиус кривой 200 м и использовать криволинейный участок для укладки крановых путей. В стесненных условиях допускается уменьшение радиуса в соответствии с действующими строительными нормами и правилами.

10.104. При работе портальных кранов на криволинейных участках пути с радиусом закругления не менее 200 м расстояние между осями железнодорожных путей следует принимать равным 4,8 м, расстояние от оси железнодорожного пути до кранового рельса — 2,85 м.

10.105. Головки рельсов внутрипортовых железнодорожных путей, как правило, следует принимать на одном уровне с покрытием территории. Укладка внутрипортовых путей в насыпи и выемке допускается только в случаях, обусловленных технологией перевалки грузов (подходы к разгрузочным эстакадам, вагоноопрокидывателям, бункерным галереям и т.п.).

Рекультивация земли

10.106. Земли, отводимые под строительство порта и подъездных путей, подлежат рекультивации.

10.107. Проектные мероприятия по рекультивации назначают в соответствии с техническими условиями, выданными землепользователями и землеустроительными организациями, с разделением по видам рекультивационных работ.

10.108. Растительный слой грунта с территории, занимаемой портом, подъездными путями, а также временными зданиями и сооружениями, до начала основных работ должен быть снят в размерах, установленных проектом, и уложен во временные отвалы для использования его в последующем (укрепление откосов посевом трав, озеленение территории, восстановление нарушенных или повышение плодородия малопродуктивных сельскохозяйственных земель).

Мероприятия по промышленной эстетике

10.109 Разрабатываемый при проектировании порта комплекс мероприятий по промышленной эстетике должен включать:

проектирование ансамбля зданий и сооружений с комплексным цветовым решением в соответствии с действующими отраслевыми нормами;

проектирование малых архитектурных форм, в том числе: элементов наглядной агитации (стендов, витрин, комплекса доски Почета, памятных стел и др.); элементов благоустройства (скамей, декоративных и питьевых фонтанчиков, навесов на остановках общественного транспорта и др.); элементов инженерных сооружений, располагаемых вблизи портовых магистралей и других объектов (опознавательные знаки, галереи и др.);

решение технологических вопросов, связанных с реконструкцией портовых зданий и сооружений.

10.110. Комплекс мероприятий по промышленной эстетике следует разрабатывать с учетом Отраслевых требований по научной организации труда, обязательных при проектировании речных портов [47].

Охрана порта и противопожарные мероприятия

10.111. В местах въезда на территорию порта должны предусматриваться проходные.

10.112. По периметру ограждения, как правило, следует устраивать охранное освещение.

10.113. Порт с территорией более 5 га должен иметь не менее двух въездов.

10.114. К зданиям и сооружениям, расположенным на территории порта, должен быть обеспечен подъезд пожарных автомобилей: с одной стороны — при ширине здания или сооружения до 18 м и с двух сторон — при ширине более 18 м.

В случае когда по производственным условиям не требуется устройство дорог, подъезд пожарных автомобилей должен быть обеспечен по спланированной поверхности. Расстояние от края проезжей части при спланированной поверхности, обеспечивающей подъезд пожарных автомобилей, до стены здания должен быть не более 25 м.

10.115. Кроме противопожарного водопровода, в портах необходимо обеспечить возможность забора воды из акватории через каждые 200 — 250 м пожарными автомобилями.

При разнице в отметках территории и минимального уровня воды более 6 м разрабатываются специальные мероприятия по забору воды (съезды к водоему, установка противопожарных резервуаров и др.), при разнице в отметках менее 6 м — необходимо предусматривать подъезды пожарных автомобилей к линии кордона.

11. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА И СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОРТОМ

Общие положения

11.1. Проект организации труда и системы управления портом следует разрабатывать в соответствии с Межотраслевыми требованиями и нормативными материалами по научной организации труда, которые должны учитываться при проектировании новых и реконструкции действующих предприятий, разработке технологических процессов и оборудования [44] и Отраслевыми требованиями научной организации труда, обязательными при проектировании речных портов [47].

Если заданием на проектирование предусмотрена разработка автоматизированной системы управления портом (АСУ «Порт»), то проектом организации труда и системы управления портом должны учитываться принципиальные технические решения по созданию АСУ.

Организация труда

11.2. Разработка проекта организации труда включает мероприятия по обеспечению наибольшей производительности труда и созданию благоприятных условий для работающих, определение численности и профессионально-квалификационного состава персонала порта, мероприятия по охране труда и технике безопасности, а также технические решения по связи и сигнализации.

11.3. Мероприятия по обеспечению наибольшей производительности труда и созданию благоприятных условий для работающих разрабатываются на основе полного учета эргономических и эстетических требований при разработке технологии производства перегрузочных работ, выборе перегрузочного оборудования и приспособлений, разработке технических решений по нестандартизированному оборудованию и строительным конструкциям.

11.4. Численность и профессионально-квалификационный состав персонала порта следует устанавливать в соответствии с указаниями, приведенными в Отраслевых требованиях научной организации труда, обязательных при проектировании речных портов [47].

Для разработки полного штатного расписания порта должны быть известны также исходные данные по среднесписочной численности работников порта, связанных с перевозками грузов, плавающего состава и ремонтно-механических мастерских (ремонтно-отстойного пункта), сумма доходов порта по всем видам деятельности за год, сумма доходов от перевозок пассажиров и всех видов услуг, оказываемых пассажирам, от обслуживания грузооборота за год, стоимость основных фондов по флоту, а также объем продукции и услуг ремонтно-механических мастерских (ремонтно-отстойного пункта) за год.

Штатное расписание порта следует разрабатывать с учетом требований по размещению в порту аппарата сторонних организаций (Речной Регистр, судоходная инспекция, МПС и др.), предусмотренных заданием на проектирование.

11.5 Штатное расписание порта составляют по форме 12.

Форма 12

ШТАТНОЕ РАСПИСАНИЕ ПОРТА

Примечание. Итоги приводятся по каждому отделу, объекту, организации и всего по порту.

Форма 13

РАСПИСАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО И ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ПЕРСОНАЛА ПО ГРУППАМ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ

Примечание. Итоги приводятся по каждому объекту.

11.6. Расписание производственного и вспомогательного персонала по группам производственных процессов следует составлять согласно штатному расписанию и в соответствии с требованиями, изложенными в главе СНиП «Вспомогательные здания и помещения промышленных предприятий» [6], по форме 13.

Распределение основных профессий работников порта, занятых на перегрузочных работах, по группам производственных процессов следует принимать по табл. 16.

Таблица 16

11.7. Для управленческого, оперативного и вспомогательного персонала, рабочие места которого размещаются в служебных помещениях, составляется расписание по зданиям и помещениям по форме 14. На основании указанного расписания уточняются соответствие площадей помещений штатному персоналу и необходимое количество телефонов.

11.8. Для определения потребности в бытовых помещениях (раздевалках, душевых и др.) составляется расписание производственного персонала по бытовым помещениям (форма 15), в котором показывается, в каких зданиях размещаются соответствующие бытовые помещения и какой производственный персонал закреплен за ними.

11.9. Данные по штатному расписанию порта для удобства анализа штатов и структуры укрупненно группируют и сводят в форму 16.

Мероприятия по технике безопасности и производственной санитарии

11.11. Оборудование, приспособления, устройства, намечаемые для применения в проекте порта, должны быть разработаны, изготовлены, испытаны, приняты и допущены к эксплуатации в порядке, определенном требованиями ГОСТ 15.001-73 «Система разработки и постановки продукции на производство. Общие положения» и руководящего материала «Техника перегрузочная портовая. Требования безопасности» [57].

11.12. Сооружения и здания следует строить по типовым проектам, а разработанные по индивидуальным проектам должны отвечать требованиям строительных норм и правил.

11.13. В разделе «Мероприятия по технике безопасности, охране труда и производственной санитарии» проекта порта должны быть приведены данные, характеризующие технические, технологические и организационные решения по указанным мероприятиям, в частности:

ссылка на перечень оборудования, приспособлений, устройств, принятых в проекте порта, с необходимыми пояснениями, определяющими возможность их применения;

организация такелажного хозяйства (изготовление, хранение, контроль исправности, учет движения грузозахватных приспособлений и др.), разрабатываемая в соответствии с Рекомендациями по созданию такелажного участка [90];

особенности складского хозяйства и технологии складирования грузов, а также формирования (разборки) штабелей, сохранения стабильности их формы (устойчивости);

технические решения, обеспечивающие по соответствующим видам грузов защиту производственного и обслуживающего персонала от вредного воздействия пыли, шума, вибрации, повышенной влажности, загазованности атмосферы и др.;

ограждающие устройства, предохранительная сигнализация, предупреждающие и запрещающие надписи и плакаты;

организация движения по территории порта железнодорожного и автомобильного транспорта, напольного технологического оборудования, а также работников порта, экипажей судов и персонала, представляющего грузополучателей и грузоотправителей;

освещенность в темное время суток рабочих мест, трюмов (палуб) судов, вагонов, площадок, проездов и проходов с выделением зон обязательного бестеневого освещения;

обеспеченность бытовыми, санитарно-бытовыми помещениями, местами отдыха и обогрева (в холодное время) работников порта;

требования к специальной одежде, обуви и индивидуальным защитным средствам;

устройства, средства и организация перехода судовых экипажей с судов на берег (и обратно);

мероприятия по обеспечению безопасных условий производства работ на акватории порта и рейдах;

Основные положения автоматизированной системы управления портом

11.14. Система автоматизированного управления работой речного порта (АСУ «Порт») должна разрабатываться специализированной проектной организацией (подразделением) на основе Типового технического задания на разработку автоматизированной системы управления речным портом [92] и Руководящих методических материалов по созданию АСУ «Речфлот» [91].

11.15. В проект АСУ «Порт» рекомендуется включать следующие подсистемы: технико-экономическое планирование; оперативное управление работой порта; учет и анализ обработки транзитного флота, работы местного транспортного флота, обработки вагонов и производственных показателей порта; управление контейнерными отправками, грузовой и коммерческой работой, пассажирскими перевозками и управление технической подготовкой производства; бухгалтерский учет.

Перечень задач, решаемых каждой из указанных подсистем АСУ «Порт», должен определяться характеристиками и конкретными условиями эксплуатации проектируемого порта.

11.16. Здания (помещения) для размещения технических средств и персонала АСУ «Порт», а также системы связи проектируются по исходным данным, выдаваемым специализированными организациями — разработчиками проектов АСУ «Порт».

Связь и сигнализация

11.17. Средства связи и сигнализации в портах предназначаются для оперативного диспетчерского руководства транзитным флотом, рейдами и перегрузочными операциями по обработке флота, а также для обслуживания пассажиров и обеспечения их средствами почтовой, телефонной и телеграфной связи.

В проектах следует предусматривать изделия и аппаратуру связи, изготовляемую промышленностью СССР. Оборудование связи, намечаемое к выпуску или импортное, проектируется по согласованию с Главснабом Минречфлота РСФСР.

Средства и системы связи для портов применяются с учетом типовых решений по оборудованию диспетчерских портов, утвержденных Минречфлотом РСФСР.

В зависимости от положения порта относительно магистральной линии связи Минречфлота на его территории может размещаться узел дальней связи или только средства связи и сигнализации для порта, необходимые для включения его в общую сеть магистральной связи бассейна.

11.18. В зависимости от категории портов они, как правило, оснащаются видами связи и сигнализации, указанными в табл. 17. Необходимые виды связи для конкретного порта приводятся в задании на проектирование.

11.19. Состав видов связи и сигнализации, а также их количественные показатели при проектировании порта могут изменяться в зависимости от местных условий, наличия на территории порта или вблизи его узла связи Минречфлота, наличия общегосударственных средств связи и других местных условий.

11.20. Технические средства связи и сигнализации по позициям 1.5 - 1.11; 1.14; 2.4 табл. 17 размещаются как в специально выделенных помещениях (аппаратные помещения) или непосредственно в служебных помещениях здания управления порта, так и в отдельном здании узла связи, размещаемого как на территории порта, так и вне его границ.

Таблица 17

11.21. Прокладка кабелей и проводов сетей связи, радиофикации, оповещения, производственного телевидения, сигнализации и т.п. по зданиям должна, как правило, предусматриваться скрытой.

11.22. Оборудование и кабельные сети по территории, на причалах и в зданиях порта рекомендуется размещать с учетом действующих общесоюзных норм, правил технологического проектирования и других руководящих указаний.

11.23. Антенные устройства УКВ радиостанций располагаются на отдельно стоящих мачтах или на крыше здания, в котором находится радиостанция.

11.24 Для проектирования средств связи и сигнализации используются следующие исходные данные:

ситуационный план местности с размещением проектируемого порта, нанесенными трассами и точками подключения внешних линий связи и радиофикации;

штатное расписание порта с распределением персонала по зданиям и помещениям зданий;

структура управления портом и схема взаимосвязи диспетчерских служб и пунктов их размещения;

список абонентов различных видов связи и сигнализации;

технические условия узла связи Минречфлота, в зоне которого размещается проектируемый порт, по организации местной и дальней технологической связи, и технические условия местных предприятий Министерства связи СССР;

технические условия местной инспекции пожарного надзора по проектированию пожарной сигнализации порта;

технические условия, предъявляемые владельцами искусственных сооружений (мосты, путепроводы, телефонная канализация, гидроузлы и т.д.), по которым намечается трасса линий связи, с приложением основных чертежей этих сооружений и схем прокладки по ним линий связи;

генеральный план порта;

планы проектируемых инженерных сетей порта, необходимые для увязки при разработке планов сетей связи порта;

технические условия электроснабжения порта;

материалы инженерных изысканий по трассам внешних и магистральных линий связи с радиофикации от границ проектируемого порта до точек подключения;

типовые и индивидуальные проекты зданий.

11.25. При реконструкции действующего порта заказчиком представляются обмерные и исполнительные чертежи зданий с материалами инженерных обследований этих зданий, с указанием расчетной нагрузки на перекрытия и высоты помещений, а также исполнительная документация по существующим в порту линейным и станционным сооружениям связи.

11.26. При проектировании в составе порта отдельно стоящего узла связи вне границ порта заказчиком представляются материалы по выбору и отводу участков и материалы инженерных изысканий в объеме, необходимом для проектирования здания узла связи и инженерных сетей.

11.27. При выносе из зоны строительства порта существующих линий и сооружений заказчиком представляются технические условия, предъявляемые владельцами линий и сооружений по выносу их из зоны строительства, а также чертежи трасс с необходимыми материалами инженерных изысканий.

11.28. При разработке в составе проектов строительства или реконструкции портов систем передачи информации заказчиком представляются следующие материалы:

схема и технологическая часть проекта автоматизированной системы управления портом с размещением вычислительного центра и абонентских пунктов передачи информации;

объемы передаваемой информации по всем направлениям с указанием периодичности, срочности и требованиями к достоверности.

Примечания. 1. Проектирование автоматической пожарной или охранной сигнализации выполняется специализированной проектной организацией.

2. Обмерные и исполнительные чертежи зданий и исполнительная документация по существующим на территории порта линейным и станционным сооружениям связи и сигнализации могут выполняться (по отдельному договору с заказчиком) генеральной проектной организацией.

3. Инженерные обследования зданий с указанием несущих способностей перекрытий и состояния фундаментов выполняются специализированной организацией.

12. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ И СЛУЖЕБНО-ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЗДАНИЯ

12.1. Состав и размеры производственных, служебно-вспомогательных зданий порта устанавливаются в зависимости от следующих факторов: проектируемого грузо- и пассажирооборота; районирования причалов; протяженности и оснащенности причального фронта; объемов работ по местным водным перевозкам грузов, а также выполняемых ремонтно-эксплуатационными базами и другими эксплуатационными службами; штатов административно-технического и производственного персонала (включая персонал прочих организаций, оперативно связанных с деятельностью порта, размещаемых в портовых служебных зданиях); требований службы гражданской обороны (ГО).

12.2. Производственные и служебно-вспомогательные здания, как правило, следует принимать по типовым проектам.

12.3. В состав производственных и служебно-вспомогательных зданий порта включаются (полностью или частично): грузовые склады; склад материально-технического снабжения; управление порта с узлом связи; пассажирский вокзал или павильон с комплексом подсобных помещений; грузовая и районная конторы; блоки портовых бытовых и вспомогательных помещений; столовая или буфет; портовые ремонтно-механические и такелажные мастерские; гаражи для электропогрузчиков (с зарядной станцией) и для служебных машин; котельная; насосные станции; трансформаторные подстанции; уборные с курительными; караульное помещение военизированной охраны (ВОХР); проходные; прачечная; пункт обмена газовых баллонов; отдельно стоящая диспетчерская; магазин для плавсостава.

12.4. Портовые производственные и служебно-вспомогательные здания должны максимально блокироваться или приниматься по действующим типовым проектам портовых, грузовых и вспомогательных блоков.

Рекомендуемый состав портового блока: управление порта; узел связи; грузовая и районные конторы; бытовые помещения; здравпункт; караульное помещение ВОХР; столовая (буфет).

Рекомендуемый состав блока портовых бытовых и вспомогательных помещений: бытовые помещения для механизаторов и портовых рабочих; районная контора; помещения для оперативных работников железной дороги и автотранспортной экспедиционной конторы; буфет (комната приема пищи); здравпункт; санузел.

12.5. Блокировку зданий различного назначения следует выполнять при соблюдении норм пожарной и взрывопожарной безопасности. Классификация объектов портово-пристанского хозяйства по взрывной, взрывопожарной и пожарной опасности принимается по данным, приведенным в Приложении 9 настоящего Руководства.

12.6. При проектировании зданий управления портов и блоков портовых и вспомогательных помещений необходимо исходить из штатной численности административно-технического и производственного персонала, а также численности персонала прочих организаций, размещаемых в зданиях в соответствии с заданием на проектирование (узла связи, ОРСа, судоходной инспекции, Речного Регистра, диспетчерской нефтеперевозок, линейного выплатного пункта, культбазы, группы централизованных автомобильных перевозок, ветнадзора и других служб). При этом необходимо учитывать районирование причалов и участков проектируемого нового или реконструируемого порта.

12.7. Пассажирские вокзалы или павильоны следует проектировать исходя из пассажировместимости в зависимости от расчетного суточного пассажирооборота и расписания движения пассажирского флота в соответствии с Временными нормами технологического проектирования речных вокзалов (ВНТП-75).

13. ПОРТОВЫЕ РЕМОНТНО-МЕХАНИЧЕСКИЕ МАСТЕРСКИЕ

13.1. Портовые ремонтно-механические мастерские предназначены для ремонта портовой механизации, текущего и навигационного ремонта приписанного флота, ремонта энергетического и сантехнического оборудования объектов портово-пристанского хозяйства.

13.2. Размещение мастерских на территории порта должно отвечать требованиям технологичности ремонтных работ, оптимальной схеме транспортных и людских потоков.

13.3. Акватория порта (см. пп. 10.34 - 10.43 настоящего Руководства) для расстановки флота должна быть защищена от весеннего ледохода и иметь размеры, обеспечивающие расстановку всего приписанного флота с соблюдением Правил пожарной безопасности на речном транспорте Министерства речного флота РСФСР [52] и технологических разрывов в соответствии с Нормами технологического проектирования судоремонтных предприятий Минречфлота.

13.4 Для разработки технологической части проекта мастерских необходимы следующие исходные данные:

расчетная программа, включающая перечень и количество портовой механизации, флота и объектов портово-пристанского хозяйства, подлежащих ремонту и техническому обслуживанию.

При расширении или реконструкции мастерских — дополнительно материалы обследования с чертежами и характеристикой существующих зданий, перечнем и характеристикой технологического оборудования и портовой механизации.

13.5. При проектировании мастерских определяются: трудоемкость по видам работ и расход основных материалов в соответствии с Правилами технической эксплуатации перегрузочных машин речных портов [48] и Нормативами трудоемкости, расхода материалов и стоимости ремонта серийных судов Минречфлота, площади производственных участков и вспомогательных подразделений, состав технологического и подъемно-транспортного оборудования, состав работающих (штаты).

При расширении или реконструкции мастерских учитываются данные материалов обследования.

14. ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ, ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ

14.1. Теплоснабжение порта может осуществляться от собственной котельной и магистральных тепловых сетей котельной или ТЭЦ, расположенных вне площадки проектируемого объекта.

Теплоснабжение обособлено расположенных вне территории порта зданий или небольшой группы зданий (например, радиостанций со стоянкой-гаражом и т.д.) допускается осуществлять от встроенных в эти здания котельных. Теплоснабжение небольших зданий и помещений, расположенных вдали от тепловых сетей (например, пультов управления, помещений для курения и обогрева и т.п.), допускается осуществлять от электрических сетей, если суммарная нагрузка для отопления и вентиляции не превышает 10 кВт.

14.2. Проектирование котельных должно осуществляться в соответствии с требованиями главы СНиП «Котельные установки. Нормы проектирования» [12].

При разработке мероприятий по снижению концентрации выбросов (золы, сернистого ангидрида, двуокиси азота, окиси углерода) из дымовой трубы котельной до предельно допустимых значений необходимо руководствоваться Указаниями по расчету рассеивания в атмосфере вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий [39].

14.3. Вид топлива для котельной определяется в порядке, установленном Госпланом СССР.

Способ доставки топлива для котельной устанавливается заказчиком в задании на проектирование.

Вместимость склада топлива для котельной при доставке его водным транспортом должна быть рассчитана на работу котельной в межнавигационный период.

14.4. Штатное расписание котельной определяется в соответствии с Нормативами численности рабочих, обслуживающих парокотельные установки промышленных предприятий.

14.5. Проектирование тепловых сетей в портах должно осуществляться в соответствии с требованиями главы СНиП «Тепловые сети. Нормы проектирования» [13].

14.6. Проектирование тепловых пунктов, водоподогревательных установок и узлов управления должно осуществляться в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации теплоиспользующих установок и тепловых сетей [64].

14.7. При проектировании отопления и вентиляции зданий и сооружений порта следует руководствоваться главой СНиП «Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха. Нормы проектирования» [14], Санитарными нормами проектирования промышленных предприятий [38] с учетом требований, предъявляемых к отоплению и вентиляции отдельных производственных цехов и помещений соответствующих отраслей промышленности, а также указаниями настоящего раздела.

14.8. При проектировании систем водяного отопления с местными нагревательными приборами в зданиях портоуправления, бытовых помещениях и т.п. следует предусматривать однотрубные системы отопления.

14.9. Необходимость устройства отопления в аппаратных залах узлов связи следует определять с учетом тепловыделения минимального количества одновременно работающих передатчиков. При недостаточном тепловыделении для поддержания температуры +10 °C в помещениях необходимо предусматривать дежурное отопление.

При кратковременном (до 6 ч в сутки) переходе радиостанции на работу с минимальным количеством передатчиков дежурное отопление можно не предусматривать.

14.10. При проектировании горячего водоснабжения в зданиях и сооружениях речного порта следует руководствоваться главой СНиП «Горячее водоснабжение. Нормы проектирования» [15].