Статья 11Имплементационный регламент № 923/2012 Европейской комиссии

1. Настоящий Регламент вступает в силу на двадцатый день после его публикации в Официальном Журнале Европейского Союза.

Настоящий Регламент применяется с 4 декабря 2012 г.

2. Путем частичного отступления от второго подпараграфа параграфа 1 настоящей Статьи государства-члены ЕС вправе не применять положения настоящего Регламента до 4 декабря 2014 г.

Если государство-член ЕС воспользовалось этой возможностью, оно должно уведомить Европейскую Комиссию и EASA в соответствии со Статьей 12(1) Регламента (ЕС) 549/2004 о причинах такого отступления, продолжительности его действия, а также о предусмотренном соответствующем сроке имплементации настоящего Регламента.

Настоящий Регламент обязателен в полном объеме и непосредственно применяется во всех государствах-членах ЕС.

Совершено в Брюсселе 26 сентября 2012 г.

(a) При полетах над открытым морем применяются без исключения правила, предусмотренные Приложением 2 к Чикагской конвенции. В целях непрерывности и бесперебойности обслуживания воздушного движения, особенно на уровне функциональных блоков воздушного пространства, положения Статьи 11 Чикагской конвенции могут применяться в воздушном пространстве над открытым морем в порядке, который соответствует порядку применения этих положений на территории государств-участников Конвенции. Данное положение действует без ущерба эксплуатации государственных воздушных судов в соответствии со Статьей 3 Чикагской конвенции. Данное положение также действует без ущерба ответственности государств-членов ЕС по обеспечению того, что эксплуатация воздушных судов в районах полетной информации, в пределах которых такие государства обязаны обеспечивать обслуживание воздушного движения в соответствии с региональными аэронавигационными соглашениями ICAO, осуществляется в безопасном, эффективном и ускоренном порядке.

(b) Для тех участков открытого моря, в отношении которых государства-члены ЕС в соответствии с региональными аэронавигационными соглашениями ICAO приняли на себя обязательства по обслуживанию воздушного движения, государства-члены ЕС назначают поставщика ATS для оказания соответствующих услуг.

Без ущерба действию пункта SERA.1001 настоящее приложение в соответствии со Статьей 1 адресовано, в частности, пользователям воздушного пространства и воздушным судам, которые:

(a) прибывают в Союз, отправляются из него или действуют на его территории;

(b) имеют принадлежность и регистрационные знаки государства-члена Союза и действуют в любом воздушном пространстве в той степени, в которой это не противоречит правилам, опубликованным государством, которое имеет юрисдикцию над соответствующей территорией.

Настоящее приложение также затрагивает действия компетентных органов государств-членов ЕС, поставщиков аэронавигационных услуг (ANSP), операторов аэродрома и соответствующего наземного персонала, участвующего в эксплуатации воздушного судна.

Эксплуатация воздушного судна в полете, в рабочей зоне аэродрома или на действующей площадке должна соответствовать общим правилам, применимым местным положениям и, кроме того, для полетов:

(a) правилам визуальных полетов; или

(b) правилам полетов по приборам.

(a) Ответственность командира воздушного судна

Командир воздушного судна независимо от того, осуществляет ли он управление воздушным судном или нет, несет ответственность за эксплуатацию воздушного судна в соответствии с настоящим Регламентом за исключением тех случаев, когда он может отступать от этих правил в обстоятельствах, делающих это абсолютно необходимым в интересах безопасности.

(b) Предполетная подготовка

До начала полета командир воздушного судна знакомится со всей имеющейся информацией относительно запланированной операции. В отношении полетов за пределы аэродрома и всех полетов IFR предполетная подготовка включает тщательное изучение имеющихся текущих метеорологических сводок и прогнозов погоды с учетом требований, касающихся запаса топлива и альтернативных действий в случаях, если полет не может быть завершен в соответствии с планом.

Командир воздушного судна при исполнении своих обязанностей обладает окончательными полномочиями по распоряжению воздушным судном.

Ни одно лицо, от обязанностей которого в максимальной степени зависит безопасность авиации (персонал, от которого зависит безопасность полетов), не должно выполнять свои обязанности, находясь под воздействием каких-либо психоактивных веществ, употребление которых ограничивает работоспособность человека. Ни одно такое лицо не должно быть вовлечено в связанное с риском употребление психоактивных веществ.

Глава 1

Эксплуатация воздушного судна не должна быть небрежной или безрассудной, чтобы не создавать угрозу жизни других людей или сохранности их имущества.

За исключением случаев, когда это необходимо при взлете или посадке, или за исключением случаев, когда это разрешено компетентным органом, полеты воздушных судов не должны выполняться над густонаселенными районами крупных городов, городами или поселками, или над скоплениями людей вне помещений, если соответствующая высота не обеспечивает при возникновении чрезвычайных обстоятельств выполнение посадки без чрезмерной опасности для людей или имущества на земле. Минимальные высоты для полетов VFR установлены в пункте SERA.5005(f), а минимальные высоты для полетов IFR — в пункте SERA.5015(b).

Крейсерские эшелоны, на которых должен выполняться полет или его часть, выражаются:

(a) эшелонами полетов для полетов на самом нижнем из используемых эшелонов или выше него, или, если это применимо, выше абсолютной высоты перехода;

(b) абсолютными высотами для полетов ниже самого нижнего из используемых эшелонов или, если это применимо, на абсолютной высоте перехода или ниже нее.

Сбрасывание или разбрызгивание с воздушного судна осуществляется только в соответствии с:

(a) законодательством Союза или, если применимо, национальным законодательством об эксплуатации воздушных судов, которая регулируется государствами-членами ЕС; и

(b) указаниями в соответствующей информации, рекомендации и/или разрешении соответствующего органа обслуживания воздушного движения.

Буксировка воздушного судна или иного предмета осуществляется воздушным судном только в соответствии с:

(a) законодательством Союза или, если применимо, национальным законодательством об эксплуатации воздушных судов, которая регулируется государствами-членами ЕС; и

(b) указаниями в соответствующей информации, рекомендации и/или разрешении соответствующего органа обслуживания воздушного движения.

Спуски с парашютом, за исключением аварийного спуска, производятся только в соответствии с:

(a) законодательством Союза или, если применимо, национальным законодательством об эксплуатации воздушных судов, которая регулируется государствами-членами ЕС; и

(b) указаниями в соответствующей информации, рекомендации и/или разрешении соответствующего органа обслуживания воздушного движения.

Сложный пилотаж выполняется только в соответствии с:

(a) законодательством Союза или, если применимо, национальным законодательством об эксплуатации воздушных судов, которая регулируется государствами-членами ЕС; и

(b) указаниями в соответствующей информации, рекомендации и/или разрешении соответствующего органа обслуживания воздушного движения.

Воздушные суда выполняют групповые полеты только при наличии предварительной договоренности между командирами отдельных воздушных судов, участвующих в полете, а групповые полеты в контролируемом воздушном пространстве выполняются только в соответствии с условиями, предписанными компетентными органами. Такие условия предусматривают следующее:

(a) один из командиров воздушного судна назначается командиром группы;

(b) группа выполняет полет как единое воздушное судно с точки зрения навигации и донесения о местоположении;

(c) командир группы и командиры других воздушных судов в группе отвечают за обеспечение эшелонирования между воздушными судами при полете; при этом учитываются переходные периоды, когда воздушные суда маневрируют для занятия своей позиции в группе, а также во время схождения и расхождения; и

(d) для государственных воздушных судов максимальное расстояние в боковой, продольной и вертикальной плоскостях между каждым из воздушных судов и ведущим воздушным судном устанавливается в соответствии с Чикагской конвенцией. Что касается воздушных судов, кроме государственных воздушных судов, каждое воздушное судно должно находиться от ведущего воздушного судна на расстоянии не более 1 км (0,5 м. мили) в боковой и продольной плоскостях и 30 м (100 футов) в вертикальной плоскости.

Беспилотные неуправляемые аэростаты эксплуатируется таким образом, чтобы минимизировать опасность для людей, имущества или других воздушных судов, а также в соответствии с условиями, перечисленными в Дополнении 2.

Воздушные суда не выполняют полеты в запретной зоне или в зоне ограничения полетов, сведения о которых были должным образом опубликованы, за исключением полетов, выполняемых в соответствии с условиями ограничений или с разрешения государства-члена ЕС, над территорией которого установлены такие зоны.

Глава 2

Ничто в настоящем Регламенте не освобождает командира воздушного судна от ответственности за принятие таких действий, которые в наибольшей степени будут способствовать предупреждению столкновений, включая маневры по предупреждению столкновений на основе рекомендаций оборудования ACAS по предупреждению столкновений в полете.

Воздушное судно не должно эксплуатироваться в такой близости от другого воздушного судна, при которой возникает опасность столкновения.

(a) Воздушное судно, имеющее преимущественное право движения, сохраняет свой курс и скорость.

(b) Воздушное судно, которое осознает, что маневренность другого воздушного судна нарушена, должно уступить путь такому воздушному судну.

(c) Воздушное судно, которое в соответствии с нижеперечисленными правилами обязано уступить путь другому воздушному судну, должно избегать пролета выше, ниже или впереди другого воздушного судна, за исключением случаев, когда его проход осуществляется беспрепятственно и учитывает влияние турбулентности в следе воздушного судна.

(1) Сближение на встречных курсах. При сближении двух воздушных судов на встречных курсах или на курсах, близких к встречным, если при этом существует опасность столкновения, каждое из этих воздушных судов меняет курс направо.

(2) Сближение на сходящихся курсах. При сближении двух воздушных судов на сходящихся курсах приблизительно на одном и том же уровне воздушное судно, справа от которого находится другое воздушное судно, уступает путь, за исключением следующих случаев:

(i) механическое воздушное судно тяжелее воздуха уступает путь дирижаблям, планерам и аэростатам;

(ii) дирижабли уступают путь планерам и аэростатам;

(iii) планеры уступают путь аэростатам;

(iv) механическое воздушное судно уступает путь воздушным судам, буксирующим другие воздушные суда или иные объекты.

(3) Обгон. Под совершающим обгон воздушным судном понимается воздушное судно, которое приближается к другому воздушному судну со стороны хвостовой части по линии, образующей угол менее 70° к плоскости симметрии последнего, т.е. находится в таком положении по отношению к другому воздушному судну, что в ночное время невозможно различить ни один из левых (по левому борту) или правых (по правому борту) аэронавигационных огней воздушного судна. Обгоняемое воздушное судно имеет преимущественное право движения, а совершающее обгон воздушное судно, независимо от того, набирает ли оно высоту, снижается или находится в горизонтальном полете, уступает путь, меняя курс направо; никакие последующие изменения в положении этих двух воздушных судов относительно друг друга не освобождают совершающее обгон воздушное судно от этого обязательства до полного и беспрепятственного осуществления его прохода.

(i) Обгон планеров. Планер, совершающий обгон другого планера, может изменить курс направо или налево.

(4) Посадка. Воздушное судно, находящееся в полете либо движущееся по земле или воде, уступает путь воздушным судам, выполняющим посадку или находящимся на конечном этапе захода на посадку.

(i) Когда два или несколько воздушных судов тяжелее воздуха приближаются к аэродрому или к действующей площадке с целью совершения посадки, воздушное судно, находящееся на более высоком уровне, уступает путь воздушному судну на более низком уровне, но последнее не пользуется этим преимуществом для того, чтобы пересекать путь другого воздушного судна, находящегося на конечном этапе захода на посадку, или в целях обгона такого воздушного судна. Механическое воздушное судно тяжелее воздуха уступает путь планерам.

(ii) Вынужденная посадка. Воздушное судно, которому известно, что другое воздушное судно совершает вынужденную посадку, уступает путь такому воздушному судну.

(5) Взлет. Воздушное судно, выполняющее руление на площади маневрирования аэродрома, уступает путь воздушным судам, совершающим взлет или готовящимся к взлету.

(d) Наземное движение воздушных судов, людей и транспортных средств

(1) В случае опасности столкновения между двумя воздушными судами, выполняющими руление в рабочей зоне аэродрома или на соответствующей части действующей площадки, применяются следующие правила:

(i) при сближении двух воздушных судов на встречных курсах или на курсах, близких к встречным, каждое воздушное судно останавливается и по возможности меняет курс направо, соблюдая достаточный интервал;

(ii) при сближении двух воздушных судов на сходящихся курсах воздушное судно, справа от которого находится другое воздушное судно, уступает путь;

(iii) воздушное судно, обгоняемое другим воздушным судном, имеет преимущественное право движения, а совершающее обгон воздушное судно должно соблюдать достаточный интервал до другого воздушного судна.

(2) На контролируемом аэродроме воздушное судно, выполняющее руление на площади маневрирования, останавливается и ожидает во всех местах ожидания у взлетно-посадочной полосы, если нет прямого разрешения аэродромного диспетчерского пункта на занятие и пересечение взлетно-посадочной полосы.

(3) Воздушное судно, выполняющее руление на площади маневрирования, останавливается и ожидает у огней всех линий «стоп»; оно может продолжать движение в соответствии с подпунктом (2) настоящего пункта после выключения этих огней.

(4) Движение людей и транспортных средств на аэродроме:

(i) Движение людей и транспортных средств, в том числе буксируемых воздушных судов, на площади маневрирования аэродрома по необходимости контролируется аэродромным диспетчерским пунктом в целях предотвращения опасности для них, а также для воздушных судов, выполняющих посадку, руление или взлет.

(ii) При применении условий ограниченной видимости:

(A) наличие людей и транспортных средств на площади маневрирования аэродрома должно быть ограничено до необходимого минимума; особое внимание следует уделять требованиям по защите критически важной зоны и чувствительной зоны/чувствительных зон радионавигационных средств;

(B) с учетом положений пункта (iii) метод или методы эшелонирования транспортных средств и выполняющих руление воздушных судов должны быть такими, как установлено поставщиком аэронавигационных услуг (ANSP) и одобрено компетентными органами с учетом имеющихся средств;

(C) при смешанных системах посадки ILS и MLS, когда заход на посадку выполняется по радиолокационной станции Категории II или Категории III постоянно на одну и ту же взлетно-посадочную полосу, следует защищать более ограниченные критические или чувствительные зоны ILS или MLS.

(iii) Аварийно-спасательным транспортным средствам, которые следуют для оказания помощи терпящему бедствие воздушному судну, предоставляется преимущественное право движения перед всем остальным наземным транспортом.

(iv) С учетом положений подпункта (iii) настоящего пункта транспортные средства на площади маневрирования должны соблюдать следующие правила:

(A) транспортные средства и транспортные средства, буксирующие воздушное судно, должны пропускать воздушные суда, которые выполняют посадку, взлет или руление;

(B) транспортные средства уступают путь другим транспортным средствам, буксирующим воздушное судно;

(C) транспортные средства уступают путь другим транспортным средствам в соответствии с инструкциями органа обслуживания воздушного движения;

(D) несмотря на положения подпунктов (A), (B) и (C) настоящего пункта, транспортные средства и транспортные средства, буксирующие воздушное судно, должны соблюдать инструкции аэродромного диспетчерского пункта.

(a) За исключением случаев, предусмотренных в подпункте (e) настоящего пункта, в ночное время на всех воздушных судах, находящихся в полете, включаются следующие огни:

(1) огни предотвращения столкновения, предназначенные для привлечения внимания к воздушному судну; и

(2) кроме аэростатов — аэронавигационные огни, предназначенные для указания наблюдателю относительной траектории полета воздушного судна; при этом не должны включаться другие огни, если они могут быть ошибочно приняты за указанные огни.

(b) За исключением случаев, предусмотренных в подпункте (e) настоящего пункта, в ночное время:

(1) на всех воздушных судах, передвигающихся в рабочей зоне аэродрома, включаются аэронавигационные огни, предназначенные для указания наблюдателю относительной траектории движения воздушного судна; при этом не должны включаться другие огни, если они могут быть ошибочно приняты за указанные огни;

(2) за исключением постоянного или иного надлежащего освещения, на всех воздушных судах, находящихся в рабочей зоне аэродрома, включаются огни, предназначенные для указания габаритов их конструкции, насколько это возможно;

(3) на всех воздушных судах, выполняющих руление в рабочей зоне аэродрома, а также буксируемых в рабочей зоне аэродрома, включаются огни, предназначенные для привлечения внимания к воздушному судну; и

(4) на всех воздушных судах с работающими двигателями, находящимися в рабочей зоне аэродрома, включаются огни, предназначенные для указания того, что их двигатели работают.

(c) За исключением случаев, предусмотренных в подпункте (e) настоящего пункта, на всех воздушных судах, находящихся в полете и оборудованных огнями предотвращения столкновения в целях соответствия требованиям подпункта (a)(1) настоящего пункта, эти огни включаются также в дневное время.

(d) За исключением случаев, предусмотренных в подпункте (e) настоящего пункта, на всех воздушных судах:

(1) выполняющих руление в рабочей зоне аэродрома, а также буксируемых в рабочей зоне аэродрома и оборудованных огнями предотвращения столкновения в целях соответствия требованиям подпункта (b)(3) настоящего пункта; или

(2) находящихся в рабочей зоне аэродрома и оборудованных огнями в целях соответствия требованиям подпункта (b)(4) настоящего пункта;

указанные огни включаются также в дневное время.

(e) Пилоту разрешается отключать или уменьшать интенсивность любых проблесковых огней, установленных в целях соответствия требованиям подпунктов (a), (b), (c) и (d) настоящего пункта, если они:

(1) отрицательно влияют или могут отрицательно повлиять на удовлетворительное исполнение его обязанностей; или

(2) вызывают или могут вызвать опасное ослепление внешнего наблюдателя.

Воздушное судно не выполняет имитируемые полеты по приборам, за исключением случаев когда:

(a) на воздушном судне установлено полностью исправное двойное управление; и

(b) еще один квалифицированный пилот (в целях данного положения именуемый страхующий пилот) занимает место управления, чтобы действовать в качестве страхующего пилота в отношении лица, выполняющего имитируемый полет по приборам. Страхующий пилот должен иметь достаточный обзор впереди с каждой стороны воздушного судна либо на борту воздушного судна должен находиться компетентный наблюдатель, который поддерживает связь со страхующим пилотом и занимает такое положение на воздушном судне, где сектор его обзора надлежащим образом дополняет сектор обзора страхующего пилота.

Воздушное судно, эксплуатируемое на аэродроме или в районе аэродрома, должно:

(a) вести наблюдение за иным движением на аэродроме в целях предотвращения столкновений;

(b) соответствовать схеме движения других эксплуатируемых воздушных судов или уклоняться от нее;

(c) за исключением аэростатов, выполнять все развороты налево при заходе на посадку и после взлета, если не получены другие указания или инструкции ATC;

(d) кроме аэростатов, выполнять посадку и взлет против ветра, за исключением случаев, когда соображения безопасности, расположение взлетно-посадочной полосы или соображения относительно воздушного движения определяют целесообразность другого направления.

(a) Когда два воздушных судна, или воздушное судно и надводное судно сближаются друг с другом и при этом возникает опасность столкновения, воздушное судно продолжает движение с осторожностью и с учетом имеющихся обстоятельств и условий, в том числе ограничений, присущих другому судну.

(1) Сближение на сходящихся курсах. Воздушное судно, справа от которого движется другое воздушное или надводное судно, уступает ему путь в целях обеспечения необходимого удаления.

(2) Сближение на встречных курсах. Воздушное судно, сближающееся с другим воздушным или надводным судном на встречных курсах или на курсах, близких к встречным, меняет курс направо в целях обеспечения достаточного удаления.

(3) Обгон. Обгоняемое воздушное или надводное судно имеет право прохода, а совершающее обгон судно меняет свой курс в целях обеспечения достаточного удаления.

(4) Посадка и взлет. Воздушные суда, выполняющие посадку на воду или взлет с воды, насколько это возможно, должны держаться на достаточном удалении от любых надводных судов и не создавать помех их движению.

(b) Бортовые огни воздушных судов, находящихся на воде. В ночное время или в другой период времени, установленный компетентным органом, все воздушные суда, находящиеся на воде, должны включать бортовые огни, как предусмотрено Конвенцией о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г., за исключением случаев, когда сделать это не представляется возможным; в этом случае воздушные суда включают огни, которые в максимально возможной степени аналогичны по характеристикам и местоположению огням, требуемым Международными правилами.

Глава 3

(a) При наблюдении или получении любого из сигналов, представленных в Дополнении 1 к настоящему Приложению, воздушное судно предпринимает такие действия, которые могут потребоваться согласно интерпретации сигнала, представленного в указанном Дополнении.

(b) Сигналы, представленные в Дополнении 1, при их использовании имеют смысл, указанный в Дополнении. Они используются только для указанных целей; никакие другие сигналы, которые могут быть приняты за данные сигналы, не используются.

(c) Сигнальщик/диспетчер перрона несет ответственность за подачу воздушным судам стандартных сигналов, регулирующих их движение, точным и понятным образом, используя сигналы, представленные в Дополнении 1.

(d) Только лица, имеющие соответствующую подготовку, квалификацию и утвержденные в соответствии с законодательством Союза или национальным законодательством, могут выполнять функции сигнальщика/диспетчера перрона.

(e) Сигнальщик/диспетчер перрона носит отличительный покрытый люминесцентной краской жилет, позволяющий летному экипажу определить, что он или она являются лицом, ответственным за подачу сигналов.

(f) Весь наземный персонал для подачи любых сигналов в дневное время использует покрытые флюоресцирующей на дневном свету краской жезлы, теннисные ракетки или перчатки. Светящиеся жезлы используются в ночное время или в условиях ограниченной видимости.

Глава 4

(a) Предусматривается использование Всемирного координированного времени (UTC), которое выражается в часах, минутах и при необходимости в секундах 24-часового дня начиная с полуночи.

(b) Проверка времени производится перед началом выполнения контролируемого полета, а также в такие другие моменты в течение полета, когда это может быть необходимо.

(c) Если время используется в условиях применения линий передачи данных, его точность находится в пределах 1 секунды от UTC.

(d) Время при обслуживании воздушного движения

(1) Аэродромные диспетчерские пункты сообщают пилоту точное время до выполнения воздушным судном руления перед взлетом, если пилоту не даны иные указания по получению таких сведений из других источников. Кроме того, органы обслуживания воздушного движения передают воздушному судну точное время по запросу. Проверки времени производятся как минимум до ближайшей минуты.

(a) Информация в отношении запланированного полета или части полета, которая должна быть предоставлена органам обслуживания воздушного движения, представляется в форме плана полета. Термин «план полета» используется по-разному в целях обозначения полной информации обо всех пунктах, входящих в описание плана полета, охватывающего весь маршрут полета, и в целях обозначения ограниченной информации, которая требуется, inter alia, для получения разрешения на небольшую часть полета, например, для пересечения воздушной трассы, взлета с контролируемого аэродрома или для посадки на такой аэродром.

(b) План полета представляется до начала:

(1) любого полета или части полета для того, чтобы в отношении них было обеспечено диспетчерское обслуживание;

(2) любых полетов IFR в пределах консультативного воздушного пространства;

(3) любого полета в пределах определенного района или в этот район, или по маршрутам, определенным компетентными органами, в целях упрощения обслуживания, касающегося предоставления полетной информации, аварийного оповещения и поисково-спасательных операций;

(4) любого полета в пределах определенного района или в этот район, или по маршрутам, определенным компетентными органами в целях упрощения сотрудничества с соответствующими военными органами или с органами обслуживания воздушного движения в соседних государствах во избежание возможной необходимости в перехвате в целях идентификации;

(5) любого полета с пересечением международных границ при отсутствии иных предписаний со стороны соответствующих государств;

(6) любого полета, выполнение которого запланировано на ночное время, если воздушное судно покидает район аэродрома.

(c) План полета представляется перед вылетом в пункт сбора донесений об обслуживании воздушного движения, или во время полета передается соответствующему органу обслуживания воздушного движения или диспетчерской радиостанции двусторонней связи «воздух-земля», если не получены указания о предоставлении повторяющихся планов полета.

(d) Если более короткий период времени не предусмотрен компетентным органом для внутренних полетов VFR — план полета, который предполагает пересечение международных границ, или для которого требуется диспетчерское обслуживание или консультативное обслуживание, представляется как минимум за шестьдесят минут до вылета или, если он представляется в полете, в такое время, которое гарантирует его получение соответствующим органом обслуживания воздушного движения как минимум за десять минут до расчетного достижения воздушным судном:

(1) запланированного пункта входа в диспетчерский или консультативный район; или

(2) точки пересечения воздушной трассы или консультативного маршрута.

(a) План полета включает информацию относительно тех из нижеперечисленных пунктов, которые компетентные органы сочтут надлежащими:

(1) идентификация воздушного судна;

(2) правила выполнения полета и тип полета;

(3) количество и тип(ы) воздушных судов и категория турбулентности в следе;

(4) оборудование;

(5) аэродром вылета или действующая площадка;

(6) расчетное время уборки колодок;

(7) крейсерская(-ие) скорость (скорости);

(8) крейсерский(-ие) эшелон (эшелоны);

(9) маршрут полета;

(10) аэродром назначения или действующая площадка и общее расчетное истекшее время;

(11) запасной(-ые) аэродром (аэродромы) или действующая(-ие) площадка (площадки);

(12) запас топлива;

(13) общее число людей на борту;

(14) аварийно-спасательное оборудование;

(15) иная информация.

(b) Что касается планов полета, представленных в течение полета, аэродромом вылета или действующей площадкой является место, откуда может быть получена дополнительная информация о полете по необходимости. Кроме того, вместо расчетного времени уборки колодок предоставляется информация о времени пролета первого пункта маршрута, к которому относится план полета.

(a) План полета содержит информацию, если применимо, по соответствующим разделам до раздела «Запасной(-ые) аэродром (аэродромы) или действующая(-ие) площадка (площадки)» включительно, касающуюся всего маршрута или части этого маршрута, в отношении которого представляется план полета.

(b) Кроме того, план полета содержит информацию, если применимо, по всем другим разделам, когда это предписывается компетентными органами или когда лицо, представляющее план полета, считает это необходимым.

(a) С учетом положений пункта SERA.8020(b) настоящего Приложения все изменения плана полета, представленного в отношении полета IFR или полета VFR, выполняемого как контролируемый полет, по возможности незамедлительно сообщаются соответствующему органу обслуживания воздушного движения. В отношении других полетов VFR соответствующему органу обслуживания воздушного движения по возможности незамедлительно сообщаются значительные изменения плана полета.

(b) Представленная до вылета информация о запасе топлива или об общем числе людей на борту, которая оказалась неточной на момент вылета, представляет собой значительное изменение плана полета и должна быть доведена до сведения соответствующих органов.

(a) Сообщение о прилете делается лично, по радиотелефонной связи, по линии передачи данных или иным способом, как установлено компетентными органами, соответствующему органу обслуживания воздушного движения на аэродроме прибытия незамедлительно после посадки любым экипажем, выполняющим полет, по которому был представлен план полета, охватывая весь полет или оставшуюся часть полета до аэродрома назначения.

(1) Сообщение о прилете не требуется после совершения посадки на аэродроме, где обслуживание воздушного движения обеспечивается при условии, что средства радиосвязи или визуальные сигналы свидетельствуют о наблюдении за совершением посадки.

(b) Если план полета был представлен только в отношении части полета, кроме оставшейся части полета до пункта назначения, он закрывается, при необходимости, посредством надлежащего сообщения соответствующему органу обслуживания воздушного движения.

(c) Если на аэродроме прибытия или на действующей площадке отсутствует орган обслуживания воздушного движения, сообщение о прилете по необходимости представляется незамедлительно после посадки ближайшему органу обслуживания воздушного движения с помощью средств наиболее быстрой передачи информации.

(d) Если известно, что средства связи на аэродроме прибытия или на операционной площадке недостаточны и отсутствуют другие возможности для передачи сообщения о прилете с помощью наземных средств, предпринимаются следующие действия. Непосредственно перед посадкой воздушное судно, если это целесообразно, передает соответствующему органу обслуживания воздушного движения сообщение, аналогичное сообщению о прилете, если такое сообщение требуется. Такое сообщение, как правило, передается авиационной станции, обслуживающей орган обслуживания воздушного движения, который отвечает за тот район полетной информации, где эксплуатируется воздушное судно.

(e) Сообщение о прилете воздушного судна содержит следующие элементы информации:

(1) идентификацию воздушного судна;

(2) аэродром вылета или действующую площадку;

(3) аэродром назначения или действующую площадку (только в случае отвлекающей посадки);

(4) аэродром прибытия или действующую площадку;

(5) время прибытия.

Минимальные значения видимости VMC и расстояния до облаков

Таблица S5-1 <*>
Диапазон абсолютных высот	Класс воздушного пространства	Видимость в полете	Расстояние до облаков
На высоте 3050 м (10000 футов) над AMSL и выше	A <**> B C D E F G	8 км	По горизонтали 1500 м По вертикали 300 м (1000 футов)
На высоте ниже 3050 м (10000 футов) над AMSL и выше 900 м (3000 футов) над AMSL или выше 300 м (1000 футов) над местностью, в зависимости от того, какая величина больше	A <**> B C D E F G	5 км	По горизонтали 1500 м По вертикали 300 м (1000 футов)
На высоте 900 м (3000 футов) над AMSL и ниже или 300 м (1000 футов) над местностью, в зависимости от того, какая величина больше	A <**> B C D E	5 км	По горизонтали 1500 м По вертикали 300 м (1000 футов)
	F G	5 км <***>	При отсутствии облаков и при видимости поверхности
<*> Если абсолютная высота перехода меньше 3050 м (10000 футов) над AMSL, вместо высоты 10000 футов следует использовать FL 100. <**> Минимальные значения видимости VMC в воздушном пространстве класса A содержатся в руководстве для пилотов и не означают одобрение полетов VFR в воздушном пространстве класса A. <***> По предписанию компетентных органов: (a) могут разрешаться полеты при ухудшении видимости в полете не менее чем до 1500 м: (1) на скоростях 140 узлов IAS или менее, чтобы дать возможность своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия и избежать столкновения с ними; или (2) в условиях, когда вероятность встречи с другими воздушными судами, как правило, небольшая, например, в зонах с низкой интенсивностью воздушного движения и во время выполнения авиационных работ на малых высотах; (b) могут разрешаться полеты вертолетов при видимости в полете менее 1500 м, но не менее 800 м, если они выполняют маневры на скорости, которая дает возможность своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия и избежать столкновения с ними.

---

<*> Часть пунктов и подпунктов настоящего раздела удалена актами, вносящими изменения — прим. перев.

(a) За исключением специальных полетов VFR, полеты VFR выполняются таким образом, чтобы условия видимости и расстояние до облаков равнялись или превышали величины, указанные в таблице S5-1 настоящего Раздела.

(b) За исключением случаев, когда для специальных полетов VFR имеется разрешение органа диспетчерской службы, при полетах VFR не выполняются взлеты или посадки на аэродроме, находящемся в пределах диспетчерской зоны, или вход в зону аэродромного движения или схему аэродромного движения, если метеорологические условия на таком аэродроме по донесениям ниже следующих минимальных значений:

(1) высота нижней границы облаков менее 450 м (1500 футов); или

(2) видимость на земле менее 5 км.

(c) По предписанию компетентных органов полеты VFR в ночное время могут быть разрешены при соблюдении следующих условий:

(1) если при покидании района аэродрома необходимо представлять план полета в соответствии с пунктом SERA.4001(b)(6);

(2) воздушные суда в полете должны устанавливать и поддерживать двухстороннюю радиосвязь на соответствующих каналах связи ATS по мере доступности;

(3) применяются минимальные значения видимости VMC и расстояния до облаков, как указано в Таблице S5-1, за исключением случаев, когда:

(i) высота нижней границы облаков не менее 450 м (1500 футов);

(ii) положения об ухудшении видимости в полете, указанные в Таблице S5-1(a) и (b), не применяются;

(iii) в пределах воздушного пространства классов B, C, D, E, F и G на высоте 900 м (3000 футов) над MSL и ниже или 300 м (1000 футов) над местностью в зависимости от того, какая величина больше, пилот сохраняет постоянный обзор поверхности; и

(v) для горной местности компетентные органы могут установить более высокие минимальные значения видимости VMC и расстояния до облаков;

(5) за исключением случаев, когда это необходимо в целях взлета или посадки, а также за исключением случаев получения специального разрешения компетентных органов, полеты VFR в ночное время выполняются на высоте не ниже, чем минимальная абсолютная высота полета, установленная государством, над территорией которого выполняется полет, либо при отсутствии такой минимальной абсолютной высоты полета:

(i) над возвышенностями или в горной местности — на высоте, равной как минимум 600 м (2000 футов) над самым высоким препятствием, которое расположено в пределах 8 км от расчетного положения воздушного судна;

(ii) в иных районах, кроме указанных в подпункте (i), — на высоте, равной как минимум 300 м (1000 футов) над самым высоким препятствием, которое расположено в пределах 8 км от расчетного положения воздушного судна.

(d) Полеты VFR не выполняются:

(1) на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях, кроме случаев, когда это разрешено компетентными органами;

(2) выше FL 195. Предусмотрены следующие исключения из этого требования:

(i) государства-члены ЕС зарезервировали воздушное пространство, если это возможно, в котором могут быть разрешены полеты VFR; или

(ii) воздушное пространство до эшелона полета 285 включительно, когда полеты VFR в таком воздушном пространстве разрешены ответственным органом ATS в соответствии с порядком утверждения, установленным государствами-членами ЕС и опубликованным в соответствующем сборнике аэронавигационной информации.

(e) Разрешение на выполнение полетов VFR выше FL 285 не дается в районах, где выше FL 290 применяется минимум вертикального эшелонирования, равный 300 м (1000 футов).

(f) За исключением случаев, когда это необходимо при взлете или посадке, либо за исключением тех случаев, когда на это выдается разрешение компетентного органа, полеты VFR не выполняются:

(1) над густонаселенными районами крупных городов, городами или поселками, или над скоплениями людей вне помещений на высоте менее 300 м (1000 футов) над самым высоким препятствием в радиусе 600 м от воздушного судна;

(2) в иных районах, кроме указанных в пункте (1), на высоте менее 150 м (500 футов) над земной или водной поверхностью либо на высоте 150 м (500 футов) над самым высоким препятствием в радиусе 150 м (500 футов) от воздушного судна.

(g) Если иное не предусмотрено в диспетчерских разрешениях или не указано компетентным органом, горизонтальные крейсерские полеты VFR на высоте более 900 м (3000 футов) над земной или водной поверхностью или выше другого заданного значения, как указано компетентным органом, выполняются на крейсерском эшелоне, который соответствует линии пути, как указано в таблице крейсерских эшелонов в Дополнении 3 к настоящему Приложению.

(h) Полеты VFR должны соответствовать положениям Раздела 8 настоящего Приложения:

(1) когда они выполняются в пределах воздушного пространства классов B, C и D;

(2) когда они являются частью аэродромного движения на контролируемых аэродромах; или

(3) когда они выполняются в качестве специальных полетов VFR.

(i) При выполнении полета VFR в пределах районов, при входе в районы либо вдоль маршрутов, которые установлены компетентным органом в соответствии с пунктами SERA.4001(b)(3) или (4), необходимо поддерживать постоянный контроль голосовой связи «воздух — земля» на соответствующем канале связи органа обслуживания воздушного движения, который представляет полетную информацию, и по необходимости передавать такому органу донесения о местоположении воздушного судна.

(j) Воздушное судно, которое выполняет полет в соответствии с правилами визуальных полетов и которое намерено перейти на полет с соблюдением правил полетов по приборам, должно:

(1) если был представлен план полета — сообщить о необходимых изменениях, которые следует внести в текущий план полета; или

(2) согласно пункту SERA.4001(b) в максимально короткий срок представить план полета соответствующему органу обслуживания воздушного движения и получить разрешение до перехода на полет IFR в контролируемом воздушном пространстве.

Выполнение специальных полетов VFR в диспетчерских зонах может быть разрешено при наличии разрешения ATC. За исключением случаев, когда это разрешено компетентными органами для вертолетов в специальных целях, в частности, помимо прочего, полицейские, санитарные, поисково-спасательные операции и пожаротушение, применяются следующие дополнительные условия:

(a) такие полеты VFR могут выполняться только в дневное время, если иное не разрешено компетентным органом;

(b) для пилота:

(1) отсутствие облаков и обзор поверхности;

(2) видимость в полете не менее 1500 м или, для вертолетов, не менее 800 м;

(3) скорость составляет 140 узлов IAS или менее, что дает возможность своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия и избежать столкновения с ними; а также

(c) орган диспетчерской службы не выдает воздушным судам разрешение на специальные полеты VFR для взлета или посадки на аэродроме в пределах диспетчерской зоны или на вход в воздушную зону аэродрома или в аэродромный круг полетов, если передаваемые метеорологические условия на таком аэродроме ниже следующих минимальных значений:

(1) видимость у земли менее 1500 м или, для вертолетов, менее 800 м;

(2) высота нижней границы облаков менее 180 м (600 футов).

(a) Оборудование воздушного судна

Воздушное судно должно быть оборудовано соответствующими приборами и навигационным оборудованием, которые необходимы для выполнения полета по маршруту в соответствии с действующим законодательством о воздушных операциях.

(b) Минимальные уровни

За исключением случаев, когда это необходимо в целях взлета или посадки, а также за исключением случаев получения специального разрешения компетентных органов, полеты IFR выполняются на высоте не ниже, чем минимальная абсолютная высота полета, установленная государством, над территорией которого выполняется полет, либо при отсутствии такой минимальной абсолютной высоты полета:

(1) над возвышенностями или в горной местности — на высоте, которая превышает как минимум на 600 м (2000 футов) самое высокое препятствие, расположенное в пределах 8 км от расчетного положения воздушного судна;

(2) в иных районах, кроме указанных в подпункте (1), — на высоте, которая превышает как минимум на 300 м (1000 футов) самое высокое препятствие, расположенное в пределах 8 км от расчетного положения воздушного судна.

(c) Переход от полета IFR к полету VFR

(1) Воздушное судно, желающее перейти от полета, выполняемого с соблюдением правил полетов по приборам, к полету, выполняемому с соблюдением правил визуальных полетов, должно специально уведомить соответствующий орган обслуживания воздушного движения о прекращении полета IFR и сообщить ему изменения, которые необходимо внести в текущий план полета.

(2) Если воздушное судно, выполняющее полет по правилам полетов по приборам, находится в визуальных метеорологических условиях или сталкивается с такими условиями, оно не должно прекращать полет IFR, если не ожидается и не предполагается, что в течение разумного периода времени полет будет выполняться в устойчивых визуальных метеорологических условиях.

(3) Переход от полета по IFR к полету по VFR допускается только в том случае, если орган ATS получает сообщение, инициированное командиром воздушного судна, содержащее специфичное выражение «ОТМЕНЯЮ СВОЙ ПОЛЕТ ПО IFR» вместе с изменениями, если таковые имеются, которые необходимо внести в план полета. ATS ни напрямую, ни косвенно не должно требовать осуществить переход от полета по IFR к полету по VFR.

(a) Полеты IFR должны соответствовать положениям Раздела 8 настоящего Приложения, когда они выполняются в пределах контролируемого воздушного пространства.

(b) Полет IFR в крейсерском режиме в контролируемом воздушном пространстве выполняется на крейсерском эшелоне или, в случае получения разрешения органа ATS на набор высоты в крейсерском режиме, между двумя эшелонами или выше эшелона, выбранного в соответствии с таблицей крейсерских эшелонов в Дополнении 3 к настоящему Приложению, за исключением случаев, когда корреляции между эшелонами и линией пути, указанные в данном Дополнении, не применяются при наличии других указаний в диспетчерском разрешении или указаний компетентного органа в сборниках аэронавигационной информации.

(a) Крейсерские эшелоны

Полет IFR в крейсерском режиме вне пределов контролируемого воздушного пространства выполняется на крейсерском эшелоне в соответствии с линией пути, как указано в таблице крейсерских эшелонов в Дополнении 3, за исключением случаев, когда компетентным органом даны другие указания для полетов на высоте 900 м (3000 футов) или ниже над средним уровнем моря.

(b) Связь

При выполнении полета IFR вне пределов контролируемого воздушного пространства, но в пределах районов, при входе в районы либо вдоль маршрута, которые определены компетентным органом в соответствии с пунктом SERA.4001(b)(3) или (4), необходимо поддерживать постоянный контроль голосовой связи «воздух — земля» на соответствующем канале связи и устанавливать, по необходимости, двустороннюю связь с органом обслуживания воздушного движения, предоставляющим полетную информацию.

(c) Донесения о местоположении

При выполнении полета IFR вне пределов контролируемого воздушного пространства, в отношении которых компетентный орган требует поддерживать постоянный контроль голосовой связи «воздух — земля» на соответствующем канале связи и устанавливать по необходимости двустороннюю связь с органом обслуживания воздушного движения, предоставляющим полетную информацию, необходимо передавать донесения о местоположении воздушного судна, как указано в пункте SERA.8025 для контролируемых полетов.

(a) Государства-члены ЕС определяют воздушное пространство согласно следующей классификации воздушного пространства, а также согласно Дополнению 4 к настоящему Приложению:

(1) Класс A. Разрешено выполнение только полетов IFR. В отношении всех полетов обеспечивается диспетчерское обслуживание; все полеты должны быть удалены друг от друга. Для выполнения всех полетов требуется постоянная голосовая связь «воздух — земля». Для выполнения всех полетов необходимо получение разрешения ATC.

(2) Класс B. Разрешено выполнение только полетов IFR и VFR. В отношении всех полетов обеспечивается диспетчерское обслуживание; все полеты должны быть удалены друг от друга. Для выполнения всех полетов требуется постоянная голосовая связь «воздух — земля». Для выполнения всех полетов необходимо получение разрешения ATC.

(3) Класс C. Разрешено выполнение полетов IFR и VFR. В отношении всех полетов обеспечивается диспетчерское обслуживание; полеты IFR должны быть удалены от других полетов IFR и от полетов VFR. Полеты VFR должны быть удалены от полетов IFR и должны получать информацию о воздушном движении в отношении других полетов VFR, а также рекомендации по предупреждению столкновений по запросу. Для выполнения всех полетов требуется постоянная голосовая связь «воздух — земля». Для полетов VFR на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL устанавливается ограничение скорости, равное 250 узлам приборной воздушной скорости (IAS), за исключением случаев, когда иные указания предусмотрены компетентным органом для типов воздушных судов, которые по техническим причинам или из соображений безопасности не могут поддерживать такую скорость. Для выполнения всех полетов необходимо получение разрешения ATC.

(4) Класс D. Разрешено выполнение полетов IFR и VFR; в отношении всех полетов обеспечивается диспетчерское обслуживание. Полеты IFR должны быть удалены от других полетов IFR и должны получать информацию о воздушном движении в отношении полетов VFR, а также рекомендации по предупреждению столкновений по запросу. Полеты VFR должны получать информацию о воздушном движении в отношении всех других полетов, а также рекомендации по предупреждению столкновений по запросу. Для выполнения всех полетов требуется постоянная голосовая связь «воздух — земля». В отношении всех полетов на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL устанавливается ограничение скорости, равное 250 узлам IAS, за исключением случаев, когда иные указания предусмотрены компетентным органом для типов воздушных судов, которые по техническим причинам или из соображений безопасности не могут поддерживать такую скорость. Для выполнения всех полетов необходимо получение разрешения ATC.

(5) Класс E. Разрешено выполнение полетов IFR и VFR. В отношении полетов IFR обеспечивается диспетчерское обслуживание; полеты IFR должны быть удалены от других полетов IFR. Все полеты должны получать информацию о воздушном движении, насколько это целесообразно. Для выполнения полетов IFR требуется постоянная голосовая связь «воздух — земля». В отношении всех полетов на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL устанавливается ограничение скорости, равное 250 узлам IAS, за исключением случаев, когда иные указания предусмотрены компетентным органом для типов воздушных судов, которые по техническим причинам или из соображений безопасности не могут поддерживать такую скорость. Для выполнения полетов IFR необходимо получение разрешения ATC. Класс E не используется для диспетчерских зон.

(6) Класс F. Разрешено выполнение полетов IFR и VFR. Все участвующие в полете IFR воздушные суда обеспечиваются консультативным обслуживанием воздушного движения, в отношении всех полетов предоставляется полетная информация по запросу. Для воздушных судов, выполняющих полеты IFR, которым предоставляется консультативное обслуживание, требуется постоянная голосовая связь «воздух — земля». Все воздушные суда, выполняющие полеты IFR, должны иметь возможность устанавливать голосовую связь «воздух — земля». В отношении всех полетов на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL устанавливается ограничение скорости, равное 250 узлам IAS, за исключением случаев, когда иные указания предусмотрены компетентным органом для типов воздушных судов, которые по техническим причинам или из соображений безопасности не могут поддерживать такую скорость. Разрешение ATC не требуется.

(7) Класс G. Разрешено выполнение полетов IFR и VFR, которым предоставляется полетная информация по запросу. Все воздушные суда, выполняющие полеты IFR, должны иметь возможность устанавливать голосовую связь «воздух — земля». В отношении всех полетов на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL устанавливается ограничение скорости, равное 250 узлам IAS, за исключением случаев, когда иные указания предусмотрены компетентным органом для типов воздушных судов, которые по техническим причинам или из соображений безопасности не могут поддерживать такую скорость. Разрешение ATC не требуется.

(8) Введение класса F считается временной мерой до тех пор, пока он не сможет быть заменен альтернативным классом.

(b) Определение классификации воздушного пространства должно соответствовать потребностям государств-членов ЕС; однако все воздушное пространство выше FL 195 классифицируется как воздушное пространство класса C.

(a) Зона обязательной радиотехники (RMZ)

(1) При выполнении полетов VFR в пределах воздушного пространства классов E, F или G и при выполнении полетов IFR в пределах воздушного пространства классов F или G, которое обозначено компетентными органами как зона обязательной радиотехники (RMZ), необходимо поддерживать постоянный контроль голосовой связи «воздух — земля» и устанавливать по необходимости двустороннюю связь на соответствующем канале связи, за исключением наличия альтернативных положений, установленных ANSP для конкретного воздушного пространства.

(2) До входа в зону обязательной радиотехники пилот на соответствующем канале связи должен сделать первоначальный вызов, содержащий обозначение вызываемой станции, позывной, тип воздушного судна, местоположение, эшелон, цели полета и иную информацию, как установлено компетентным органом.

(b) Зона обязательных приемоответчиков (TMZ)

(1) При выполнении всех полетов в пределах воздушного пространства, которое обозначено компетентными органами как зона обязательных приемоответчиков (TMZ), требуется установка и эксплуатация приемоответчиков SSR, действующих в режимах A и C или в режиме S, за исключением наличия альтернативных положений, установленных ANSP для конкретного воздушного пространства.

(c) Информация о воздушном пространстве, обозначенном как зона обязательной радиотехники и/или зона обязательных приемоответчиков, должным образом публикуется в сборниках аэронавигационной информации.

Общие положения — Цели обслуживания воздушного движения

(a) предупреждение столкновений воздушных судов;

(b) предупреждение столкновений воздушных судов на площади маневрирования с препятствиями на такой площади;

(c) ускорение и поддержание нормального потока воздушного движения;

(d) предоставление консультаций и информации, которые необходимы в целях безопасного и эффективного выполнения полетов;

(e) уведомление соответствующих организаций относительно воздушных судов, которым требуется поисково-спасательное обеспечение, а также помощь таким организациям по мере необходимости.

(a) Если обнаруживается, что идентифицированный контролируемый полет осуществляется на траектории полета с предпосылкой к конфликтной ситуации с неизвестным воздушным судном, что считается представляющим опасность столкновения, пилот контролируемого полета должен, если это практически возможно:

(1) получить информацию о неизвестном воздушном судне и, если пилот запрашивает или если, по мнению диспетчера, того требует ситуация, получить предложение о маневрировании; и

(2) получить уведомление, когда конфликт исчерпан.

(a) Органы обслуживания воздушного движения при выполнении своих обязанностей должным образом учитывают требования операторов воздушных судов, возникающие вследствие их обязательств, как установлено соответствующим законодательством Союза о воздушных операциях, и по требованию операторов воздушных судов предоставляют им или их полномочным представителям такую доступную информацию, которая позволит им или их полномочным представителям выполнять свои обязанности.

(b) По запросу оператора воздушного судна сообщения (в том числе донесения о местоположении), полученные органами обслуживания воздушного движения и относящиеся к эксплуатации воздушного судна, оперативное управление которым осуществляет такой оператор, должны, насколько это целесообразно, быть незамедлительно переданы такому оператору воздушного судна или его полномочному представителю в порядке, согласованном на местном уровне.

Диспетчерское обслуживание воздушного движения предоставляется:

(a) в отношении всех полетов IFR, которые выполняются в пределах воздушного пространства классов A, B, C, D и E;

(b) в отношении всех полетов VFR, которые выполняются в пределах воздушного пространства классов B, C и D;

(c) в отношении всех специальных полетов VFR;

(d) в отношении аэродромного движения на контролируемых аэродромах.

(a) В целях предоставления диспетчерского обслуживания воздушного движения органы диспетчерского обслуживания воздушного движения должны:

(1) быть обеспечены информацией о плановом движении каждого воздушного судна, о его изменениях, а также текущей информацией о фактическом движении каждого воздушного судна;

(2) на основе полученной информации определять местоположение известных воздушных судов относительно друг друга;

(3) выдавать одно или несколько разрешений, инструкций или предоставлять информацию в целях предупреждения столкновений воздушных судов, находящихся под их контролем, а также в целях ускорения и поддержания нормального потока воздушного движения;

(4) по необходимости координировать выдачу разрешений с другими органами:

(i) если в противном случае воздушное судно может столкнуться с другими воздушными судами, находящимися под контролем таких других органов;

(ii) до передачи контроля над воздушным судном таким другим органам.

(b) Разрешения, выданные органами диспетчерского обслуживания воздушного движения, должны предусматривать удаление:

(1) между всеми полетами, выполняемыми в пределах воздушного пространства классов A и B;

(2) между полетами IFR, выполняемыми в пределах воздушного пространства классов C, D и E;

(3) между полетами IFR и полетами VFR, выполняемыми в пределах воздушного пространства класса C;

(4) между полетами IFR и специальными полетами VFR;

(5) между специальными полетами VFR, если иное не предусмотрено компетентным органом;

за исключением случаев, когда имеется запрос пилота одного воздушного судна и согласие пилота другого воздушного судна, а также если это предусмотрено компетентным органом в случаях, перечисленных в подпункте (b) настоящего пункта в пределах воздушного пространства классов D и E, полет может быть разрешен при сохранении удаления по усмотрению пилота для определенной части полета на высоте ниже 3050 м (10000 футов) при наборе высоты или снижении в дневное время в визуальных метеорологических условиях.

(c) За исключением случаев производства полетов на параллельных или почти параллельных взлетно-посадочных полосах согласно пункту ATS.TR.255 Приложения IV к Имплементационному Регламенту (ЕС) 2017/373 Европейской Комиссии <*> или если может применяться сокращение минимумов эшелонирования в районе аэродромов, эшелонирование должно обеспечиваться органом ATC по крайней мере посредством одного из следующих действий:

---

<*> Имплементационный Регламент (ЕС) 2017/373 Европейской Комиссии от 1 марта 2017 г. об установлении общих требований к поставщикам услуг по управлению воздушным движением/аэронавигационных услуг и других сетевых функций организации управления воздушным движением и контроля за ними, отмене Регламента (ЕС) 482/2008, Имплементационных Регламентов (ЕС) 1034/2011, (ЕС) 1035/2011 и (ЕС) 2016/1377 и о внесении изменений в Регламент (ЕС) 677/2011 (ОЖ № L 62, 08.03.2017, стр. 1).

(1) вертикального эшелонирования посредством присвоения различных эшелонов, выбранных в соответствии с таблицей крейсерских эшелонов в Дополнении 3, за исключением случаев, когда корреляции между эшелонами и линией пути, указанные в данном Дополнении, не применяются при наличии других указаний в соответствующих сборниках аэронавигационной информации или в диспетчерском разрешении. Минимумом вертикального эшелонирования является номинальное значение в 300 м (1000 футов) до FL 410 включительно и номинальное значение в 600 м (2000 футов) выше данного эшелона. Информация о геометрической высотной отметке не должна использоваться для установления вертикального эшелонирования;

(2) горизонтального эшелонирования посредством:

(i) продольного эшелонирования, обеспечивая интервал между воздушными судами, выполняющими полет вдоль одних и тех же сходящихся или встречных линий пути, выраженный во времени или расстоянии; или

(ii) бокового эшелонирования, обеспечивая движение воздушных судов по разным маршрутам или в разных географических районах.

(a) Выбор минимумов эшелонирования для применения в пределах данной части воздушного пространства осуществляется ANSP, ответственным за обслуживание воздушного движения и утвержденным соответствующим компетентным органом.

(b) Что касается воздушных судов, которые будут переходить из одного соседнего воздушного пространства в другое, а также маршрутов, которые проходят ближе к общей границе соседних воздушных пространств, чем минимумы эшелонирования, применимые в данных обстоятельствах, выбор минимумов эшелонирования осуществляется при консультациях между соответствующими ANSPs, ответственными за обслуживание воздушного движения в соседних воздушных пространствах.

(c) Данные о выбранных минимумах эшелонирования и зонах их применения сообщаются:

(1) соответствующим органам обслуживания воздушного движения; и

(2) пилотам и операторам воздушных судов при помощи сборников аэронавигационной информации в том случае, если эшелонирование основано на использовании воздушными судами предусмотренных навигационных средств или предусмотренных методов навигации.

(a) Органы управления воздушным движением должны применять наименьшие значения эшелонирования с учетом турбулентного следа к воздушным судам на этапах захода на посадку и вылета в любой из следующих условий:

(1) воздушное судно находится непосредственно за другим воздушным судом на той же высоте или менее чем на 300 м (1000 футов) ниже него;

(2) оба воздушных судна используют одну и ту же взлетно-посадочную полосу или параллельные взлетно-посадочные полосы, разделенные менее чем 760 м (2500 футами);

(3) воздушное судно пересекает воздушное пространство позади другого воздушного судна на той же высоте или менее чем на 300 м (1000 футов) ниже него;

(b) Параграф (a) не применятся к прибывающим воздушным судам, летящим по VFR, и к прибывающим воздушным судам, летящим по IFR, выполняющим визуальный заход на посадку, если воздушное судно сообщило о появлении в поле зрения воздушного судна, идущего впереди, и получило указание следовать и поддерживать эшелонирование по собственному усмотрению от указанного воздушного судна. В таких случаях орган управления воздушным движением должен выдавать предупреждение о турбулентности в спутном следе.

(a) Диспетчерские разрешения основываются исключительно на следующих требованиях к обеспечению диспетчерского обслуживания воздушного движения:

(1) Разрешения должны выдаваться исключительно для ускорения и эшелонирования воздушного движения и должны основываться на известных условиях движения, которые влияют на безопасность эксплуатации воздушного движения. Такие условия движения включают в себя не только воздушные суда, находящиеся в воздухе и в зоне маневрирования, над которой осуществляется контроль, но и движение автомобильного транспорта или другие препятствия, не установленные постоянно в используемой зоне маневрирования.

(2) Органы ATC должны выдавать такие разрешения ATC, необходимые для предотвращения столкновений и ускорения и поддержания нормального потока воздушного движения.

(3) Разрешения ATC должны выдаваться достаточно рано, чтобы гарантировать, что они будут переданы воздушному судну в течение достаточного для их выполнения времени.

(b) Операции, для выполнения которых необходимо разрешение

(1) Диспетчерское разрешение должно быть получено до выполнения контролируемого полета или части полета в качестве контролируемого полета. Такое разрешение запрашивается посредством подачи плана полета в орган диспетчерского обслуживания воздушного движения.

(2) Командир воздушного судна информирует ATC, если диспетчерское разрешение неудовлетворительно. В таких случаях ATC выдает уточненное разрешение, если это целесообразно.

(3) Если воздушное судно запрашивает разрешение, которое содержит приоритет, необходимо представить отчет с объяснением необходимости такого приоритета, если этого требует соответствующий орган диспетчерского обслуживания воздушного движения.

(4) Возможное разрешение в полете. Если до вылета ожидается, что, в зависимости от запаса топлива и при условии выдачи нового разрешения в полете, может быть принято решение следовать на пересмотренный аэродром назначения, соответствующие органы диспетчерского обслуживания воздушного движения должны быть уведомлены об этом посредством внесения в план полета информации относительно пересмотренного маршрута (если она известна) и пересмотренного места назначения.

(5) Воздушное судно, эксплуатируемое на контролируемом аэродроме, не выполняет руление на площади маневрирования без разрешения аэродромного диспетчерского пункта и должно соблюдать инструкции такого пункта.

(6) При изменении вектора или определении прямого маршрута, не включенного в план полета, который отклоняет полет по IFR от опубликованного маршрута ATS или от методики контроля показаний пилотажных приборов, авиационный диспетчер, обеспечивающий службу наружного наблюдения ATS, должен выдавать разрешения таким образом, чтобы предписанное устранение препятствий существовало постоянно, пока воздушное судно не достигнет точки, где пилот повторно присоединяется к маршруту плана полета или присоединяется к опубликованному маршруту ATS или к методике контроля показаний пилотажных приборов.

(c) Диспетчерские разрешения на околозвуковой полет

(1) Диспетчерское разрешение в отношении этапа околозвукового ускорения при сверхзвуковом полете действует как минимум до конца этого этапа.

(2) Диспетчерское разрешение в отношении торможения и снижения воздушного судна при переходе от сверхзвукового полета к дозвуковому полету должно обеспечивать непрерывное снижение как минимум на околозвуковом этапе.

(d) Содержание разрешений

В диспетчерском разрешении указывается:

(1) идентификация воздушного судна, как указано в плане полета;

(2) граница действия разрешения;

(3) маршрут полета, ...

(i) маршрут полета должен быть подробно описан в каждом разрешении по мере необходимости; и

(ii) фраза «разрешен по запланированному маршруту полета» не должна использоваться при предоставлении повторного разрешения;

(4) эшелон(ы) полета для всего маршрута или его части и по необходимости изменения эшелонов;

(5) любые необходимые инструкции или информация по другим вопросам, например, время вылета ATFM, в соответствующих случаях, маневрирование при заходе на посадку или при вылете, связь и истечение срока действия разрешения.

(e) Повторение разрешений, инструкций и информации о мерах обеспечения безопасности

(1) Экипаж должен повторить авиационному диспетчеру часть разрешений и инструкций ATC, связанных с обеспечением безопасности, которые передаются голосом. Всегда следует повторять нижеперечисленные пункты:

(i) разрешения ATC на использование маршрута;

(ii) разрешения и инструкции на вход, выполнение посадки, взлета, остановку перед взлетно-посадочной полосой, а также на пересечение, руление и руление в обратном направлении по взлетной полосе; и

(iii) действующая взлетно-посадочная полоса, установки высотометра, коды SSR, вновь выделенные каналы связи, указания об эшелоне, указания о курсе и скорости; и

(iv) эшелоны перехода, выпущенные авиационным диспетчером и содержащиеся в радиовещаниях ATIS.

(2) Иные разрешения и инструкции, в том числе условные разрешения и инструкции по рулению, необходимо повторять или подтверждать таким образом, который четко свидетельствует о том, что они были поняты и будут соблюдены.

(3) Диспетчер должен слушать повтор в целях подтверждения того, что инструкция или разрешения поняты экипажем правильно и должен незамедлительно принимать меры по исправлению любых неточностей, обнаруженных при повторе.

(4) Голосовой повтор сообщений CPDLC не требуется, если иное не указано ANSP.

(ea) Изменения в разрешении относительно маршрута или эшелона

(1) При выдаче разрешения, охватывающего запрашиваемое изменение маршрута или эшелона, точный характер изменения должен быть включен в разрешение.

(2) Если условия движения не позволяют разрешить требуемое изменение, необходимо использовать слово «НЕ ИМЕЕМ ВОЗМОЖНОСТИ». Тогда, когда это оправдано обстоятельствами, следует предложить альтернативный маршрут или эшелон.

(eb) Разрешение в отношении технических средств измерения высоты

(1) Для полетов в районах, в которых установлена высота перехода, вертикальное положение воздушного судна, за исключением случаев, предусмотренных в (5) ниже, должно выражаться в единицах высот на высоте перехода или ниже и в единицах эшелонов полета на эшелоне перехода или выше. При прохождении переходного слоя вертикальное положение должно выражаться в единицах эшелонов полета при наборе высоты и в единицах высот при снижении.

(2) Летный экипаж должен быть своевременно обеспечен эшелоном перехода до его достижения во время снижения.

(3) За исключением случаев, когда известно, что воздушное судно уже получило информацию в управляемой передаче, настройка высотомера QNH должна быть включена в:

(i) разрешение на снижение при первом спуске на высоту ниже эшелона перехода;

(ii) разрешение на заход на посадку или разрешение на вхождение в круг движения;

(iii) разрешение на руление для вылетающих воздушных судов.

(4) Настройка высотомера QFE должна предоставляться воздушному судну по запросу или на регулярной основе в соответствии с местными договоренностями.

(5) Если воздушному судну дано разрешение на посадку или если воздушному судну сообщили, что взлетно-посадочная полоса доступна для посадки на аэродромах AFIS и что воздушное судно завершает свой заход на посадку, используя атмосферное давление на уровне аэродрома (QFE), вертикальное положение указанного воздушного судна должно выражаться в единицах высоты над уровнем аэродрома во время той части его полета, для которой может использоваться QFE, за исключением того, что оно должно быть выражено в единицах высоты над уровнем входной кромки взлетно-посадочной полосы:

(i) для взлетно-посадочных полос, оборудованных для посадки по приборам, если входная кромка составляет 2 м (7 футов) или более ниже уровня аэродрома; и

(ii) для взлетно-посадочных полос, оборудованных для точного захода на посадку.

(ec) Условные разрешения

Условные фразы, такие как «за выполняющим посадку воздушным судном» или «после вылетающего воздушного судна», не должны использоваться для движений, влияющих на активную взлетно-посадочную полосу/полосы, за исключением случаев, когда соответствующие воздушные суда или транспортные средства видны соответствующему диспетчеру и пилоту. Воздушное судно или транспортное средство, являющееся причиной условия в выданном разрешении, должно быть первым воздушным судном/транспортным средством, которое проходит перед другим соответствующим воздушным судном. В любом случае условное разрешение должно быть выдано в следующем порядке и должно состоять из:

(1) позывного кода;

(2) условия;

(3) разрешения; и

(4) краткого повторения условия.

(f) Согласование разрешений

(1) Диспетчерское разрешение согласовывается между органами диспетчерского обслуживания воздушного движения в отношении всего маршрута воздушного судна или определенной части этого маршрута, как указано в положениях (2) - (6) настоящего пункта.

(2) Разрешение выдается воздушному судну на весь маршрут до аэродрома первой предполагаемой посадки:

(i) когда до вылета представляется возможным согласовать это разрешение между всеми органами, которые будут контролировать это воздушное судно; или

(ii) когда имеется разумная уверенность в том, что между теми органами, которые будут контролировать это воздушное судно впоследствии, будет осуществляться предварительное согласование.

(3) Если согласование, предусмотренное в подпункте (2) настоящего пункта, не достигнуто или не предполагается, разрешение воздушному судну дается только до того пункта, в котором согласование гарантируется в разумных пределах. Перед достижением такого пункта или в таком пункте воздушное судно получает дальнейшее разрешение; по необходимости даются инструкции по ожиданию.

(4) Если это предписывается органом ATS, воздушное судно должно устанавливать связь с органом диспетчерского обслуживания воздушного движения, расположенным в направлении полета, в целях получения диспетчерского разрешения в направлении полета до пункта передачи контроля.

(i) При получении диспетчерского разрешения в направлении полета воздушное судно поддерживает необходимую двустороннюю связь с текущим органом диспетчерского обслуживания воздушного движения.

(ii) Диспетчерское разрешение, выданное как разрешение в направлении полета, должно четко опознаваться пилотом как таковое.

(iii) Если не согласовано иное, диспетчерские разрешения в направлении полета не оказывают влияния на первоначальный профиль полета воздушного судна в любом воздушном пространстве, за исключением воздушного пространства органа диспетчерского обслуживания воздушного движения, ответственного за доставку диспетчерского разрешения в направлении полета.

(5) Если вылет воздушного судна предполагается с аэродрома, находящегося в одной диспетчерской зоне, с заходом в другую диспетчерскую зону на период, равный тридцати минутам, или на другой конкретный период времени по согласованию между соответствующими районными диспетчерскими центрами, согласование со следующим районным диспетчерским центром осуществляется до выдачи диспетчерского разрешения на вылет.

(6) Если предполагается выход воздушного судна за пределы диспетчерской зоны для полета вне контролируемого воздушного пространства с последующим повторным заходом в ту же или другую диспетчерскую зону, может выдаваться диспетчерское разрешение от пункта вылета до аэродрома первой предполагаемой посадки. Такое разрешение или изменения к нему применяются только в отношении частей полета, выполняемых в пределах контролируемого воздушного пространства.

(a) За исключением случаев, предусмотренных в подпунктах (b) и (d) настоящего пункта, воздушное судно придерживается текущего плана полета или соответствующей части текущего плана полета, представленного для выполнения контролируемого полета, если не был сделан запрос относительно его изменения и не было получено разрешение на это от соответствующего органа диспетчерского обслуживания воздушного движения; либо если не возникла чрезвычайная ситуация, требующая немедленных действий со стороны экипажа воздушного судна. В этом случае, как только позволят обстоятельства, после принятия чрезвычайных полномочий необходимо уведомить соответствующий орган обслуживания воздушного движения о предпринятых действиях и о том, что эти действия были приняты в рамках чрезвычайных полномочий.

(1) При отсутствии иного разрешения компетентного органа или иных указаний соответствующего органа диспетчерского обслуживания воздушного движения контролируемые полеты, насколько это возможно, выполняются:

(i) на установленных маршрутах ATS вдоль определенной осевой линии этого маршрута; или

(ii) на любом другом маршруте непосредственно между аэронавигационными средствами и/или пунктами, определяющими этот маршрут.

(2) При отсутствии иного разрешения компетентного органа или иных указаний соответствующего органа диспетчерского обслуживания воздушного движения воздушное судно, выполняющее полет вдоль участка маршрута ATS, определяемого с помощью всенаправленного радиомаяка сверхвысокой частоты, переключается для получения основной навигационной информации с аэронавигационного средства, находящегося позади воздушного судна, на аэронавигационное средство, находящееся впереди него, в точке переключения, если она установлена, или как можно ближе к ней.

(3) Об отклонениях от соблюдения требований, содержащихся в пункте (1), необходимо сообщить в соответствующий орган ATS.

(b) Непреднамеренные изменения. В случае если в ходе выполнения контролируемого полета имеют место непреднамеренные отклонения от текущего плана полета, предпринимаются следующие действия:

(1) Отклонение от линии пути: если воздушное судно отклонилось от линии пути, следует принять меры по корректировке курса воздушного судна в целях его возвращения на линию заданного пути в максимально короткий срок.

(2) Изменение истинной воздушной скорости: если среднее значение истинной воздушной скорости на крейсерском эшелоне между двумя контрольными пунктами изменяется либо ожидается, что оно изменится на плюс-минус 5% от истинной воздушной скорости, указанной в плане полета, информация об этом направляется в соответствующий орган обслуживания воздушного движения.

(3) Изменение расчета времени: если обнаружится, что расчет времени пролета очередного запланированного контрольного пункта, границы района полетной информации или времени прибытия на аэродром назначения (в зависимости от того, что окажется первым) отличается от времени, о котором была уведомлена служба воздушного движения, более чем на 2 минуты или на другую величину, установленную компетентным органом, необходимо в максимально короткий срок уведомить соответствующий орган обслуживания воздушного движения об измененном расчетном времени.

(4) Кроме того, в случае действия соглашения ADS-C, орган обслуживания воздушного движения автоматически получает уведомления по линии передачи данных, всякий раз, когда происходят изменения, выходящие за пределы, предусмотренные контрактом ADS-C на передачу сообщений о событиях.

(c) Преднамеренные изменения. Запросы на изменение плана полета включают указанную ниже информацию:

(1) Изменение крейсерского эшелона: идентификацию воздушного судна, запрашиваемый новый крейсерский эшелон и крейсерскую скорость на этом эшелоне, пересмотренный расчет времени (по необходимости) на последующих границах района полетной информации

(2) Изменения маршрута:

(i) Пункт назначения не изменен: идентификацию воздушного судна, правила выполнения полета, описание нового маршрута полета, включая данные, относящиеся к плану полета, начиная с местоположения, откуда должны начинаться запрашиваемые изменения в маршруте; пересмотренный расчет времени; любая иная релевантная информация.

(ii) Пункт назначения изменен: идентификацию воздушного судна, правила выполнения полета, описание пересмотренного маршрута до пересмотренного аэродрома назначения, включая данные, относящиеся к плану полета, начиная с местоположения, откуда должны начинаться запрашиваемые изменения в маршруте; пересмотренный расчет времени, запасной(-ые) аэродром(-ы), любая иная релевантная информация.

(d) Ухудшение погодных условий ниже VMC. Когда становится очевидным, что выполнение полета в VMC в соответствии с текущим планом полета нецелесообразно, воздушное судно, выполняющее полет VFR как контролируемый полет, должно:

(1) запросить измененное разрешение, позволяющее ему продолжать полет в VMC до пункта назначения или до запасного аэродрома, либо покинуть воздушное пространство, в пределах которого требуется разрешение ATC; или

(2) если не может быть получено разрешение в соответствии с подпунктом (a) настоящего пункта, — продолжить полет в VMC и уведомить соответствующий орган ATC о принятом решении покинуть соответствующее воздушное пространство или произвести посадку на ближайшем подходящем для этого аэродроме; или

(3) если полет выполняется в пределах диспетчерской зоны, — запросить разрешение на выполнение специального полета VFR; или

(4) запросить разрешение на выполнение полета по правилам полета по приборам.

(a) За исключением случаев, предусмотренных компетентным органом или соответствующим органом обслуживания воздушного движения в условиях, определенных таким органом, воздушное судно, выполняющее контролируемый полет, в максимально короткий срок сообщает соответствующему органу обслуживания воздушного движения о времени и высоте пролета каждого установленного обязательного контрольного пункта наряду с предоставлением другой требуемой информации. Донесения о местоположении также передаются при пролете дополнительных контрольных пунктов по запросу соответствующего органа обслуживания воздушного движения. В отсутствие установленных контрольных пунктов донесения о местоположении передаются через определенные временные интервалы, установленные компетентным органом или указанные соответствующим органом обслуживания воздушного движения.

(1) Воздушные суда, выполняющие контролируемые полеты, которые предоставляют информацию о местоположении соответствующему органу обслуживания воздушного движения по линии передачи данных, предоставляют голосовые донесения о местоположении только по запросу.

(2) Если контролируемый полет освобожден от выполнения требования о донесениях в пунктах обязательных донесений, пилоты, если не действует автоматическое донесение о местоположении, должны возобновить голосовую связь или донесение о местоположении в рамках связи «диспетчер-пилот»:

(i) при наличии соответствующих указаний;

(ii) когда сообщается, что служба наружного наблюдения ATS прекращена; или

(iii) когда сообщается, что идентификационный номер наружного наблюдения ATS утерян.

(3) Формат донесений о местоположении должен соответствовать Дополнению 5, пункт A.

Воздушное судно, выполняющее контролируемый полет, сообщает соответствующему органу ATC о прекращении необходимости в диспетчерском обслуживании воздушного движения, за исключением случаев, когда выполняется посадка на контролируемом аэродроме.

(a) Воздушное судно, выполняющее контролируемый полет, поддерживает постоянный контроль голосовой связи «воздух — земля» на соответствующих каналах связи и устанавливает по необходимости двустороннюю связь с органом диспетчерского обслуживания воздушного движения, за исключением наличия альтернативных положений, которые могут быть установлены соответствующим ANSP в отношении воздушных судов, являющихся составной частью аэродромного движения на контролируемом аэродроме.

(1) Требование о поддержании постоянного контроля голосовой связи «воздух — земля» остается в силе после установления CPDLC.

(b) Государства-члены ЕС должны соблюдать соответствующие положения относительно отказов связи, установленные Чикагской конвенцией. Европейская Комиссия принимает необходимые меры для преобразования таких положений в право Европейского Союза в целях установления единых европейских процедур об отказах связи не позднее 31 декабря 2017 г.

(a) Полетно-информационное обслуживание обеспечивается соответствующими органами обслуживания воздушного движения в отношении всех воздушных судов, для которых такая информация имеет значение и которые:

(1) обеспечиваются диспетчерским обслуживанием воздушного движения; или

(2) иным образом известны соответствующим органам обслуживания воздушного движения.

(b) Получение полетно-информационного обслуживания не освобождает командира воздушного судна от какой-либо ответственности; командир воздушного судна принимает окончательное решение относительно любых предлагаемых изменений плана полета.

(c) Если органы обслуживания воздушного движения предоставляют полетно-информационное обслуживание и диспетчерское обслуживание воздушного движения, то последнее имеет приоритет над предоставлением полетно-информационного обслуживания, если это требуется в целях диспетчерского обслуживания воздушного движения.

(a) Полетно-информационное обслуживание включает предоставление релевантной:

(1) информации SIGMET и AIRMET;

(2) информации относительно вулканической активности до извержения, вулканических извержений и облаков вулканического пепла;

(3) информации относительно выброса в атмосферу радиоактивных материалов или токсичных химикатов;

(4) информации относительно изменений в доступности радионавигационного обслуживания;

(5) информации относительно изменений в состоянии аэродромов и смежных объектов, в том числе информации о состоянии рабочих зон аэродрома, когда они находятся под воздействием снега, льда или воды, имеющей значительную глубину;

(6) информации относительно беспилотных неуправляемых аэростатов;

(7) информации об особой конфигурации воздушного судна и условии;

(8) иной информации, которая может повлиять на безопасность.

(b) Полетно-информационное обслуживание, предоставляемое воздушным судам, включает, в дополнение к информации, перечисленной в подпункте (a) настоящего пункта, предоставление информации относительно:

(1) погодных условий, имеющихся или прогнозируемых на аэродромах вылета, прибытия, а также на запасных аэродромах;

(2) опасностей столкновения — для воздушных судов, выполняющих полеты в воздушном пространстве классов C, D, E, F и G;

(3) для полетов над водными районами, насколько это практически возможно и по запросу пилота, — любую доступную информацию, такую как позывной радиосвязи, местоположение, истинный курс, скорость и т.д., надводных судов, находящихся в данном районе; и

(4) сообщения, включая разрешения, полученные от других органов обслуживания воздушного движения для передачи на воздушное судно.

(c) Полетно-информационное обслуживание, предоставляемое воздушным судам, выполняющим полеты VFR, включает, в дополнение к информации, перечисленной в подпункте (a) настоящего пункта, предоставление доступной информации относительно движения и погодных условий вдоль маршрута полета, которые могут сделать нецелесообразным выполнение полета по правилам визуальных полетов.

(d) AFIS, предоставляемая для полетов, должна включать в дополнение к соответствующим положениям, изложенным в пунктах (a) и (b), предоставление информации, касающейся:

(1) опасности столкновения с воздушными судами, транспортными средствами и лицами, работающими в летной зоне аэродрома;

(2) эксплуатируемой взлетно-посадочной полосы.

(a) Использование сообщений ATIS в прямых передачах запрос/ответ

(1) По запросу пилота применимое(-ые) сообщение(-я) ATIS должно (должны) быть передано(-ы) соответствующему органу обслуживания воздушного движения.

(2) Если имеет место Voice-ATIS и/или D-ATIS:

(i) воздушное судно подтверждает получение информации после установления связи с органом ATS, обеспечивающим диспетчерское обслуживание в зоне подхода, с аэродромным диспетчерским пунктом или аэродромной службой полетной информации (AFIS) по необходимости; и

(ii) соответствующий орган обслуживания воздушного движения при ответе воздушному судну, которое подтверждает получение сообщения ATIS, или, для прибывающего воздушного судна, в любой иной момент времени, который может быть установлен компетентным органом, должен предоставить воздушному судну текущую установку высотометра.

(3) Информация, содержащаяся в текущем сообщении ATIS, получение которого подтверждено соответствующим воздушным судном, не включается в прямые передачи воздушному судну, за исключением установки высотометра, информация о которой предоставляется согласно подпункту (2) настоящего пункта.

(4) Если воздушное судно подтверждает получение сообщения ATIS, которое более не является актуальным, орган ATS должен незамедлительно предпринять одно из следующих действий:

(i) сообщить воздушному судну любой элемент информации, который требует актуализации;

(ii) передать воздушному судну указание получить текущую информацию ATIS.

(b) Сообщения ATIS для прибывающих и отправляющихся воздушных судов

Сообщения ATIS, содержащие информацию о прибытии и о вылете, должны включать в себя следующие элементы информации в установленном порядке:

(1) наименование аэродрома;

(2) указатель прибытия и/или вылета;

(3) тип контракта, если установлена связь D-ATIS;

(4) индекс;

(5) по необходимости время наблюдения;

(6) ожидаемый тип подхода (подходов);

(7) используемая(-ые) взлетно-посадочная(-ые) полоса(-ы); статус аэродромной тормозной системы, которая может представлять опасность, если таковая имеется;

(8) существенные условия поверхности взлетно-посадочной полосы и по необходимости сцепление;

(9) при необходимости задержка в зоне ожидания;

(10) эшелон перехода, если применимо;

(11) иная важная эксплуатационная информация;

(12) направление (в градусах относительно магнитного меридиана) и скорость приземного ветра, включая значительные отличия, и, при наличии сенсоров приземного ветра, относящихся исключительно к используемым частям взлетно-посадочной(-ых) полосы (полос), а также если эта информация требуется операторам воздушных судов, — указание взлетно-посадочной полосы и части взлетно-посадочной полосы, к которой относится такая информация;

(13) видимость и, если применимо, RVR <*>, и, при наличии сенсоров видимости/RVR, относящихся исключительно к используемым частям взлетно-посадочной(-ых) полосы (полос), а также если эта информация требуется операторам, — указание взлетно-посадочной полосы и части взлетно-посадочной полосы, к которой относится такая информация;

---

<*> Данные элементы заменяются термином «CAVOK», если одновременно выполняются следующие условия во время наблюдения: (a) видимость составляет 10 км или более, и о минимальной видимости не сообщается; (b) отсутствуют облака операционального значения; и (c) отсутствуют значимые для авиации погодные явления.

(14) текущие погодные условия <*>;

---

<*> Данные элементы заменяются термином «CAVOK», если одновременно выполняются следующие условия во время наблюдения: (a) видимость составляет 10 км или более, и о минимальной видимости не сообщается; (b) отсутствуют облака операционального значения; и (c) отсутствуют значимые для авиации погодные явления.

(15) облака ниже 1500 м (5000 футов) или ниже самой высокой минимальной абсолютной высоты в секторе, в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевые облака; если небо темное, вертикальная видимость, по мере доступности <*>;

---

<*> Данные элементы заменяются термином «CAVOK», если одновременно выполняются следующие условия во время наблюдения: (a) видимость составляет 10 км или более, и о минимальной видимости не сообщается; (b) отсутствуют облака операционального значения; и (c) отсутствуют значимые для авиации погодные явления.

(16) температура воздуха;

(17) температура точки росы;

(18) установка (установки) высотометра;

(19) любая доступная информация о значительных метеорологических явлениях в зонах подхода и начального этапа набора высоты, включая сдвиг ветра, а также информация о недавних погодных явлениях операционального значения;

(20) ожидаемый прогноз, по мере доступности; и

(21) особые инструкции ATIS.

(c) Сообщения ATIS для прибывающих самолетов

Сообщения ATIS, содержащие информацию только о прибытии, должны включать в себя следующие элементы информации в установленном порядке:

(1) наименование аэродрома;

(2) указатель прибытия;

(3) тип контракта, если установлена связь D-ATIS;

(4) индекс;

(5) время наблюдения, по необходимости;

(6) ожидаемый тип подхода (подходов);

(7) используемая(-ые) взлетно-посадочная(-ые) полоса(-ы) для посадок; статус аэродромной тормозной системы, которая может представлять опасность, если таковая имеется;

(8) существенные условия поверхности взлетно-посадочной полосы и, по необходимости, сцепление;

(9) задержка в зоне ожидания, по необходимости;

(10) эшелон перехода, если применимо;

(11) иная важная эксплуатационная информация;

(12) направление (в градусах относительно магнитного меридиана) и скорость приземного ветра, включая значительные отличия, и, при наличии сенсоров приземного ветра, относящихся исключительно к используемым частям взлетно-посадочной(-ых) полосы (полос), а также если эта информация требуется операторам воздушных судов, — указание взлетно-посадочной полосы и части взлетно-посадочной полосы, к которой относится такая информация;

(13) видимость и, если применимо, RVR <*>, и, при наличии сенсоров видимости/RVR, относящихся исключительно к используемым частям взлетно-посадочной(-ых) полосы (полос), а также если эта информация требуется операторам, — указание взлетно-посадочной полосы и части взлетно-посадочной полосы, к которой относится такая информация;

---

<*> Данные элементы заменяются термином «CAVOK», если одновременно выполняются следующие условия во время наблюдения: (a) видимость составляет 10 км или более, и о минимальной видимости не сообщается; (b) отсутствуют облака операционального значения; и (c) отсутствуют значимые для авиации погодные явления.

(14) текущие погодные условия <*>;

---

<*> Данные элементы заменяются термином «CAVOK», если одновременно выполняются следующие условия во время наблюдения: (a) видимость составляет 10 км или более, и о минимальной видимости не сообщается; (b) отсутствуют облака операционального значения; и (c) отсутствуют значимые для авиации погодные явления.

(15) облака ниже 1500 м (5000 футов) или ниже самой высокой минимальной абсолютной высоты в секторе, в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевые облака; если небо темное, вертикальная видимость, по мере доступности <*>;

---

<*> Данные элементы заменяются термином «CAVOK», если одновременно выполняются следующие условия во время наблюдения: (a) видимость составляет 10 км или более, и о минимальной видимости не сообщается; (b) отсутствуют облака операционального значения; и (c) отсутствуют значимые для авиации погодные явления.

(16) температура воздуха;

(17) температура точки росы;

(18) установка (установки) высотометра;

(19) любая доступная информация о значительных метеорологических явлениях в зонах подхода, включая сдвиг ветра, а также информация о недавних погодных явлениях операционального значения;

(20) ожидаемый прогноз по мере доступности; и

(21) особые инструкции ATIS.

(d) Сообщения ATIS для отправляющихся воздушных судов

Сообщения ATIS, содержащие информацию только о вылете, должны включать в себя следующие элементы информации в установленном порядке:

(1) наименование аэродрома;

(2) указатель вылета;

(3) тип контракта, если установлена связь D-ATIS;

(4) индекс;

(5) по необходимости время наблюдения;

(6) используемая(-ые) для взлета взлетно-посадочная(-ые) полоса(-ы); статус аэродромной тормозной системы, которая может представлять опасность, если таковая имеется;

(7) существенные условия поверхности используемой(-ых) для взлета взлетно-посадочной(-ых) полосы (полос) и по необходимости сцепление;

(8) по необходимости задержка в зоне ожидания;

(9) эшелон перехода, если применимо;

(10) иная важная операциональная информация;

(11) направление (в градусах относительно магнитного меридиана) и скорость приземного ветра, включая значительные отличия, и, при наличии сенсоров приземного ветра, относящихся исключительно к используемым частям взлетно-посадочной(-ых) полосы (полос), а также если эта информация требуется операторам воздушных судов, — указание взлетно-посадочной полосы и части взлетно-посадочной полосы, к которой относится такая информация;

(12) видимость и, если применимо, RVR <*>, и, при наличии сенсоров видимости/RVR, относящихся исключительно к используемым частям взлетно-посадочной(-ых) полосы (полос), а также если эта информация требуется операторам, — указание взлетно-посадочной полосы и части взлетно-посадочной полосы, к которой относится такая информация;

---

<*> Данные элементы заменяются термином «CAVOK», если одновременно выполняются следующие условия во время наблюдения: (a) видимость составляет 10 км или более, и о минимальной видимости не сообщается; (b) отсутствуют облака операционального значения; и (c) отсутствуют значимые для авиации погодные явления.

(13) текущие погодные условия <*>;

---

<*> Данные элементы заменяются термином «CAVOK», если одновременно выполняются следующие условия во время наблюдения: (a) видимость составляет 10 км или более, и о минимальной видимости не сообщается; (b) отсутствуют облака операционального значения; и (c) отсутствуют значимые для авиации погодные явления.

(14) облака ниже 1500 м (5000 футов) или ниже самой высокой минимальной абсолютной высоты в секторе, в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевые облака; если небо темное, вертикальная видимость, по мере доступности <*>;

---

<*> Данные элементы заменяются термином «CAVOK», если одновременно выполняются следующие условия во время наблюдения: (a) видимость составляет 10 км или более, и о минимальной видимости не сообщается; (b) отсутствуют облака операционального значения; и (c) отсутствуют значимые для авиации погодные явления.

(15) температура воздуха;

(16) температура точки росы;

(17) установка (установки) высотометра;

(18) любая доступная информация о знОтклонившееся от курса или неопознанное воздушное судноачительных метеорологических явлениях в зоне начального этапа набора высоты, включая сдвиг ветра;

(19) ожидаемый прогноз по мере доступности; и

(20) особые инструкции ATIS.

(a) Аварийное оповещение осуществляется органами обслуживания воздушного движения:

(1) в отношении всех воздушных судов, которым предоставляется диспетчерское обслуживание воздушного движения;

(2) насколько это возможно, в отношении всех иных воздушных судов, которые представили план полета или иным образом известны органам обслуживания воздушного движения; и

(3) любым воздушным судам, в отношении которых известно или предполагается, что они подверглись незаконному вмешательству.

(b) Если компетентным органом не предписано иное, воздушное судно, оснащенное подходящей двусторонней радиосвязью, должно отправлять сообщения в течение периода от 20 до 40 минут после времени последнего контакта, вне зависимости от цели такого контакта, просто для указания того, что полет выполняется в соответствии с планом, такое сообщение должно включать в себя идентификацию воздушного судна и слова «Полет проходит в штатном режиме».

(c) Сообщение «полет проходит в штатном режиме» должно передаваться по связи «воздух-земля» соответствующему органу ATS.

(a) Если органами обслуживания воздушного движения установлено, что в отношении воздушного судна возникли аварийные условия, необходимо в максимально короткий срок уведомить другие воздушные суда, о которых известно, что они находятся в районе соответствующего аэродрома, о характере аварии, за исключением случаев, указанных в подпункте (b) настоящего пункта.

(b) Если органу обслуживания воздушного движения известно или если он полагает, что воздушное судно подверглось незаконному вмешательству, в связи ATS «воздух-земля» не должно быть никаких указаний на характер аварии, за исключением случаев, когда такие указания впервые поступили с соответствующего воздушного судна, и такое упоминание не осложнит ситуацию.

---

<1> Часть пунктов Раздела удалена актами, вносящими изменения — прим. перевод.

(c) В том случае, если известно или предполагается, что воздушное судно находится в чрезвычайном положении, в том числе подверглось незаконному вмешательству, органы ATS должны уделить воздушному судну максимальное внимание, оказать поддержку и предоставить приоритет по сравнению с другими воздушными судами, если это может потребоваться в силу обстоятельств.

(d) Последующие действия ATC должны основываться на намерениях пилота, общей ситуации воздушного движения и динамике непредвиденных обстоятельств в режиме реального времени.

(aa) Воздушное судно, которое подверглось незаконному вмешательству, предпринимает попытку установить код 7500 в приемоответчике и уведомить соответствующий орган ATS о любых связанных с ним существенных обстоятельствах и любых отклонениях от текущего плана полета, вызванных указанными обстоятельствами, для того, чтобы позволить органу ATS предоставить приоритет воздушному судну и минимизировать конфликтные ситуации с другими воздушными судами.

(ab) Если воздушное судно подверглось незаконному вмешательству, командир воздушного судна делает попытку в кратчайший срок выполнить посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме или на специальном аэродроме, определенном соответствующим компетентным органом, если обстановка на борту воздушного судна не требует иного.

(b) Если имеет место незаконное вмешательство в отношении воздушного судна или имеются подозрения относительно такого вмешательства, органы обслуживания воздушного движения должны незамедлительно реагировать на запросы воздушного судна. Следует продолжать передачу информации, относящейся к безопасности полета, а также принимать необходимые меры для ускорения любых этапов полета, особенно безопасное выполнение посадки воздушного судна.

(c) Если имеет место незаконное вмешательство в отношении воздушного судна или имеются подозрения относительно такого вмешательства, органы обслуживания воздушного движения в порядке, согласованном на местном уровне, должны незамедлительно проинформировать соответствующий назначенный государством орган и передать необходимую информацию оператору воздушного судна или его полномочному представителю.

(a) Как только органу обслуживания воздушного движения станет известно об отклонившемся от курса воздушном судне, он принимает необходимые меры, как указано в подпунктах (1) и (3) настоящего пункта, в целях оказания помощи воздушному судну и обеспечения безопасности его полета.

(1) Если местоположение воздушного судна неизвестно, орган обслуживания воздушного движения должен:

(i) попытаться установить двухстороннюю связь с воздушным судном, если такая связь отсутствует;

(ii) использовать все доступные средства для определения его местоположения;

(iii) проинформировать иные органы обслуживания воздушного движения, в зоне действия которых воздушное судно могло отклониться или может отклоняться от курса, с учетом всех факторов, которые могли оказать воздействие на навигацию воздушного судна в данных обстоятельствах;

(iv) в порядке, согласованном на местном уровне, проинформировать соответствующие военные органы и предоставить им надлежащий план полета, а также иные данные об отклонившемся от курса воздушном судне;

(v) запросить у органов, указанных в подпунктах (iii) и (iv) настоящего пункта, а также у других воздушных судов, выполняющих полет, любую помощь по установлению связи с воздушным судном и по определению его местоположения.

(2) Требования подпунктов (1)(iv) и (1)(v) применяются также к органам обслуживания воздушного движения, проинформированным в соответствии с подпунктом (1)(iii).

(3) Когда местоположение воздушного судна установлено, орган обслуживания воздушного движения должен:

(i) сообщить воздушному судну его местоположение и рекомендовать корректирующие меры, которые необходимо принять. Такие рекомендации должны быть сделаны незамедлительно, если органу ATS известно о возможности перехвата или об иной угрозе безопасности воздушного судна; и

(ii) по необходимости предоставить другим органам обслуживания воздушного движения и соответствующим военным органам релевантную информацию об отклонившемся от курса воздушном судне и о любых переданных ему рекомендациях.

(b) Как только органу обслуживания воздушного движения станет известно о неопознанном воздушном судне, находящемся в районе его действия, он должен попытаться идентифицировать воздушное судно, если это необходимо для обеспечения обслуживания воздушного движения или требуется соответствующим военным органом в порядке, согласованном на местном уровне. В указанных целях орган обслуживания воздушного движения принимает такие из нижеперечисленных мер, которые соответствуют обстоятельствам:

(1) пытается установить двухстороннюю связь с воздушным судном;

(2) запрашивает другие органы обслуживания воздушного движения в районе полетной информации о полете и обращается к ним за помощью в установлении двухсторонней связи с воздушным судном;

(3) запрашивает органы обслуживания воздушного движения, которые обслуживают граничащие районы полетной информации, о полете и обращается к ним за помощью в установлении двухсторонней связи с воздушным судном;

(4) пытается получить информацию от других воздушных судов, находящихся в данном районе;

(5) орган обслуживания воздушного движения по необходимости информирует соответствующий военный орган, как только воздушное судно идентифицировано.

(c) В отношении отклонившегося от курса или неопознанного воздушного судна следует учитывать возможность незаконного вмешательства. Если орган обслуживания воздушного движения сочтет, что отклонившееся от курса или неопознанное воздушное судно может подвергнуться незаконному вмешательству, он должен незамедлительно проинформировать соответствующий назначенный государством орган в порядке, согласованном на местном уровне.

(a) Если пилот сообщает о состоянии минимального запаса топлива, диспетчер должен как можно скорее проинформировать пилота о любых ожидаемых задержках или о том, что задержек не ожидается.

(b) Если уровень топлива делает необходимым объявление ситуации бедствия, пилот в соответствии с SERA.14095 должен указать это, используя радиотелефонный сигнал бедствия (MAYDAY, «терплю бедствие»), предпочтительно произнесенный трижды, за которым должно последовать указание на характер обстоятельства бедствия (ТОПЛИВО).

(a) Всякий раз, когда в результате неисправности или ухудшения работы систем навигации, связи, высотометрии, управления полетом или других систем летные характеристики воздушного судна ухудшаются ниже уровня, требуемого для воздушного пространства, в котором оно эксплуатируется, летный экипаж должен незамедлительно сообщить об этом соответствующему органу ATC. Если неисправность или ухудшение влияет на используемый в настоящее время минимум эшелонирования, диспетчер должен принять меры для установления другого соответствующего типа эшелонирования или минимума эшелонирования.

(b) Ухудшение работы или неисправность системы RNAV

Если воздушное судно не может соответствовать спецификациям, требуемым маршрутом или процедурой RNAV, в результате неисправности или ухудшения работы системы RNAV, пилот должен запросить обновленное разрешение.

(c) Ухудшение характеристик вертикальной аэронавигации, требуемых для воздушного пространства с сокращенным интервалом вертикального эшелонирования (RVSM)

(1) Пилот в максимально короткий срок должен проинформировать ATC о любых обстоятельствах, при которых требования к характеристикам вертикальной аэронавигации для воздушного пространства RVSM не могут быть соблюдены. В таких случаях пилот должен получить обновленное разрешение ATC до начала любого отклонения от разрешенного маршрута и/или эшелона полета при наличии соответствующей возможности. Если обновленное разрешение ATC не может быть получено до такого отклонения, пилот должен получить обновленное разрешение как можно скорее после этого.

(2) Во время полетов в воздушном пространстве RVSM или вертикального транзита через воздушное пространство RVSM на воздушных судах, не одобренных для полетов RVSM, пилоты должны сообщать о неодобренном статусе следующим образом:

(i) при первоначальном вызове по любому каналу связи в воздушном пространстве RVSM;

(ii) во всех запросах на изменение эшелона; и

(iii) во всех повторениях разрешений в отношении эшелона.

(3) Авиационные диспетчеры должны однозначно подтверждать получение сообщений от воздушных судов, сообщающих о неодобренном статусе RVSM.

(4) Снижение эффективности функционирования авиационного оборудования — по сообщениям пилота:

(i) Если пилот воздушного судна с одобренным RVSM, эксплуатируемого в воздушном пространстве RVSM, сообщает, что оборудование воздушного судна больше не соответствует требованиям RVSM, ATC рассматривает воздушное судно как воздушное судно с неодобренными RVSM.

(ii) ATC немедленно принимает меры для обеспечения минимального вертикального эшелонирования в 600 м (2000 футов) или соответствующего горизонтального эшелонирования от всех остальных соответствующих воздушных судов, находящихся в воздушном пространстве RVSM. Воздушное судно с неодобренным RVSM обычно должно быть удалено из воздушного пространства RVSM службой ATC, когда это станет возможным.

(iii) Пилоты в кратчайший срок должны информировать ATC о любом восстановлении надлежащего функционирования оборудования, необходимого для соответствия требованиям RVSM.

(iv) Первый АСС, которому стало известно об изменении статуса RVSM воздушного судна, должен соответствующим образом координировать свои действия с соседними АСС.

(5) Сильная турбулентность — непрогнозируемая:

(i) Если воздушное судно, эксплуатируемое в воздушном пространстве RVSM, сталкивается с сильной турбулентностью из-за погоды или вихревого следа, которые, по мнению пилота, повлияют на способность воздушного судна поддерживать разрешенный эшелон полета, пилот должен проинформировать об этом ATC. ATC устанавливает либо соответствующее горизонтальное эшелонирование, либо увеличенное минимальное вертикальное эшелонирование.

(ii) По мере возможности ATC удовлетворяет запросы пилота об изменении эшелона полета и/или маршрута и при необходимости передает информацию о движении.

(iii) ATC запрашивает отчеты от других воздушных судов для того, чтобы определить, следует ли приостановить RVSM полностью или в пределах определенной полосы эшелона полета и/или района.

(iv) ACC, приостанавливающий RVSM, должен координировать с соседними ACC такую приостановку/приостановки и любые необходимые корректировки пропускной способности сектора в соответствующих случаях для обеспечения упорядоченного продвижения передачи трафика.

(6) Сильная турбулентность — прогнозируемая:

(i) Если метеорологический прогноз предсказывает сильную турбулентность в воздушном пространстве RVSM, ATC определяет, следует ли приостановить RVSM, и если да, то на какой срок и относительно какого конкретного эшелона/эшелонов и/или района полета.

(ii) В тех случаях, когда RVSM будет приостановлен, ACC, приостанавливающий RVSM, должен координировать свои действия с соседними ACC в отношении эшелонов полета, подходящих для передачи трафика, если только схема распределения эшелонов полета в чрезвычайных ситуациях не была определена письмом-соглашением. ACC, приостанавливающий RVSM, также должен соответствующим образом координировать с соседним ACC релевантные пропускные способности сектора.

(a) ACAS II используется в полете, кроме случаев, предусмотренных в перечне минимального оборудования, который содержится в Регламенте (ЕС) 965/2012 Европейской Комиссии <*>, таким образом, который обеспечивает получение экипажем указаний RA при обнаружении недолжной близости другого воздушного судна. Данное положение не применяется, если задержка индикаторного режима RA (при использовании только указаний диспетчера управления воздушным движением (TA) или эквивалентных указаний) вызвана аварийной ситуацией или вызвана условиями, ограничивающими летно-технические характеристики.

---

<*> Регламент (ЕС) 965/2012 Европейской Комиссии от 5 октября 2012 г. об установлении технических требований и административных процедур для воздушных перевозок в соответствии с Регламентом (ЕС) 216/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС (ОЖ № L 296, 25.10.2012, стр. 1).

(b) При наличии ACAS RA пилот должен:

(1) немедленно ответить, следуя указаниям RA, как указано, за исключением случаев, когда это может поставить под угрозу безопасность воздушного судна;

(2) следовать RA даже при наличии противоречия между указаниями RA и инструкциями ATC по маневрированию;

(3) не осуществлять маневрирование в противоречие с указаниями RA;

(4) в кратчайший срок, насколько позволяет загруженность экипажа, уведомить надлежащий орган ATC о любых указаниях RA, которые требуют отклонения от действующих инструкций или разрешения ATC;

(5) своевременно выполнять любые модифицированные указания RA;

(6) ограничить изменения траектории полета до минимума, необходимого для выполнения указаний RA;

(7) своевременно возвращаться к условиям инструкций или разрешения ATC после предотвращения столкновения; и

(8) уведомлять ATC при возврате к текущему разрешению.

(c) Если пилот сообщает о ACAS RA, диспетчер не должен пытаться изменить траекторию полета воздушного судна до тех пор, пока не получит сообщение пилота «CLEAR OF CONFLICT» («Опасность миновала»).

(d) Если воздушное судно отклоняется от инструкций или разрешения ATC в целях выполнения указаний RA или если пилот сообщает о наличии указаний RA, диспетчер перестает нести ответственность за обеспечение эшелонирования между таким воздушным судном и каким-либо иным воздушным судном, которое затронуто маневром, выполненным согласно указаниям RA. Диспетчер вновь принимает на себя ответственность за обеспечение эшелонирования между всеми затронутыми воздушными судами, если:

(1) диспетчер подтверждает отчет от экипажа о том, что воздушное судно возобновило текущее разрешение; или

(2) диспетчер подтверждает отчет от экипажа о том, что воздушное судно возобновляет текущее разрешение, и выдает альтернативное разрешение, которое подтверждается экипажем воздушного судна.

Перехват

(a) За исключением случаев перехвата и сопровождения, выполняемых по запросу воздушных судов, перехват гражданских воздушных судов регламентируется соответствующими нормативными актами и административными директивами, издаваемыми государствами-участниками в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации, и, в частности, в соответствии со Статьей 3(d) Конвенции, согласно которой государства-участники ICAO обязуются при принятии нормативных актов для своих государственных воздушных судов должным образом учитывать безопасность навигации гражданских воздушных судов.

(1) немедленно следовать инструкциям перехватывающего воздушного судна, интерпретируя смысл визуальных сигналов и отвечая на них в соответствии с указаниями в Таблицах S11-1 и S11-2;

(2) по возможности уведомлять соответствующий орган обслуживания воздушного движения;

(3) попытаться установить двухстороннюю связь с перехватывающим воздушным судном или с соответствующим органом управления перехватом посредством общего вызова на аварийной частоте 121,5 МГц с указанием сведений о перехватываемом воздушном судне и, если связь не установлена и если это целесообразно, продублировать свой вызов на аварийной частоте 243 МГц;

(4) если воздушное судно оборудовано приемоответчиком SSR, — выбрать Режим A и код 7700 при отсутствии иных указаний органа обслуживания воздушного движения;

(5) если воздушное судно оборудовано ADS-B или ADS-C, — выбрать соответствующий аварийный функциональный режим, если таковой имеется, при отсутствии иных указаний органа обслуживания воздушного движения.

Таблица S11-1

Серия	Сигналы ПЕРЕХВАТЫВАЮЩЕГО воздушного судна	Значение	Ответы ПЕРЕХВАТЫВАЕМОГО воздушного судна	Значение
1	ДНЕМ или НОЧЬЮ: покачивание воздушного судна и мигание аэронавигационными огнями (и посадочными фарами для вертолетов) через неравные промежутки времени из положения немного выше, впереди и, как правило, слева от перехватываемого воздушного судна (или справа, если перехватываемым воздушным судном является вертолет), и, после подтверждения, медленный отворот в горизонтальной плоскости, как правило, влево (или вправо, в случае перехвата вертолета) для выхода на нужный курс. Примечание 1 Метеорологические условия или местность могут потребовать от перехватывающего воздушного судна изменить свое местоположение и направление отворота, как указано выше в Серии 1. Примечание 2 Если перехватываемое воздушное судно не успевает следовать за перехватывающим воздушным судном, считается, что перехватывающее воздушное судно выполнит ряд маневров по схеме «ипподром» и будет сигнализировать покачиванием воздушного судна каждый раз, когда оно пролетает мимо перехватываемого воздушного судна.	Вы перехвачены. Следуйте за мной	ДНЕМ или НОЧЬЮ: покачивание воздушного судна, мигание аэронавигационными огнями через неравные промежутки времени и следование.	Вас понял, выполняю
2	ДНЕМ или НОЧЬЮ: резкий отрыв от перехватываемого воздушного судна путем разворота на 90° или больше с набором высоты без пересечения линии полета перехватываемого воздушного судна.	Следуйте своим курсом	ДНЕМ или НОЧЬЮ: покачивание воздушного судна	Вас понял, выполняю
3	ДНЕМ или НОЧЬЮ: выпуск шасси (если таковое имеется), включение посадочных фар и пролет над действующей взлетно-посадочной полосой или, если перехватываемым воздушным судном является вертолет, пролет над вертолетной посадочной площадкой. В случае вертолетов перехватывающий вертолет выполняет заход на посадку с переходом в режим висения вблизи посадочной площадки.	Выполняйте посадку на этом аэродроме	ДНЕМ или НОЧЬЮ: выпуск шасси (если таковое имеется), включение посадочных фар, следование за перехватывающим воздушным судном и, если после пролета действующей взлетно-посадочной полосы или вертолетной посадочной площадки посадка считается безопасной, начало выполнения посадки.	Вас понял, выполняю

Серия	Сигналы ПЕРЕХВАТЫВАЕМОГО воздушного судна	Значение	Ответы ПЕРЕХВАТЫВАЮЩЕГО воздушного судна	Значение
4	ДНЕМ или НОЧЬЮ: уборка шасси (если таковое имеется) и мигание посадочными фарами при пролете над действующей взлетно-посадочной полосой или вертолетной посадочной площадкой на высоте более 300 м (1000 футов), но не выше 600 м (2000 футов) (для вертолетов на высоте более 50 м (170 футов), но не выше 100 м (330 футов)) над уровнем аэродрома, и продолжение полета по кругу над действующей взлетно-посадочной полосой или вертолетной посадочной площадкой. В случае невозможности мигания посадочными фарами производится мигание любыми другими бортовыми огнями.	Аэродром, указанный вами, непригоден	ДНЕМ или НОЧЬЮ: если целесообразно, чтобы перехватываемое воздушное судно следовало за перехватывающим воздушным судном на запасной аэродром, перехватывающее воздушное судно убирает шасси (если таковое имеется) и использует сигналы Серии 1 для перехватывающих воздушных судов. Если целесообразно прекратить перехват воздушного судна, перехватывающее воздушное судно использует сигналы Серии 2 для перехватывающих воздушных судов.	Вас понял, следуйте за мной. Вас понял, следуйте своим курсом
5	ДНЕМ или НОЧЬЮ: регулярное включение и выключение всех бортовых огней, но с таким расчетом, чтобы их можно было отличить от проблесковых огней.	Не могу выполнить	ДНЕМ или НОЧЬЮ: используйте сигналы Серии 2 для перехватывающих воздушных судов.	Вас понял
6	ДНЕМ или НОЧЬЮ: мигание всеми бортовыми огнями через неравные промежутки времени.	В состоянии бедствия	ДНЕМ или НОЧЬЮ: используйте сигналы Серии 2 для перехватывающих воздушных судов.	Вас понял

(c) Если какие-либо инструкции, полученные по радиосвязи из любых источников, противоречат инструкциям, которые даны перехватывающим воздушным судном посредством визуальных сигналов, перехватываемое воздушное судно незамедлительно запрашивает разъяснения, продолжая выполнять визуальные инструкции перехватывающего воздушного судна.

(d) Если какие-либо инструкции, полученные по радиосвязи из любых источников, противоречат инструкциям, которые даны перехватывающим воздушным судном посредством радиосвязи, перехватываемое воздушное судно незамедлительно запрашивает разъяснения, продолжая выполнять инструкции перехватывающего воздушного судна, переданные по радиосвязи.

(e) Если в ходе перехвата установлена радиосвязь, но общение на одном языке невозможно, следует предпринимать попытки передачи инструкций, подтверждения инструкций, а также передачи необходимой информации с использованием фраз и произношения, как указано в Таблице S11-3, передавая каждую фразу дважды:

Таблица S11-3

Фразы, используемые ПЕРЕХВАТЫВАЮЩИМ воздушным судном			Фразы, используемые ПЕРЕХВАТЫВАЕМЫМ воздушным судном
Фраза	Произношение <*>	Значение	Фраза	Произношение <*>	Значение
CALL SIGN	[КОЛ] САЙН	Прошу сообщить ваш позывной	CALL SIGN (call sign) <**>	[КОЛ] САЙН (позывной)	Мой позывной (позывной)
FOLLOW	[ФО]-ЛОУ	Следуйте за мной	WILCO	[ВИЛ]-КО	Вас понял, выполняю
DESCEND	ДИ-[СЕНД]	Снижайтесь для выполнения посадки	-
			CAN NOT	[КЭН] НОТ	Выполнить не могу
YOU LAND	[Ю ЛЭНД]	Садитесь на этот аэродром	REPEAT	РИ-[ПИТ]	Повторите ваше указание
			AM LOST	[ЭМ ЛОСТ]	Потерял ориентировку
PROCEED	ПРО-[СИД]	Следуйте своим курсом
			MAYDAY	МЕЙДЕЙ	Терплю бедствие
			HIJACK <***>	[ХАЙ-ДЖЕК]	Захвачен
			LAND (place name)	ЛЭНД (наименование пункта)	Запрашиваю посадку в (наименование пункта)
			DESCEND	ДИ-СЕНД	Необходимо снизиться
<*> Во второй колонке слоги, которые должны произноситься с ударением, подчеркнуты <*>. <**> Требуемый позывной должен быть тем позывным, который используется в целях радиотелефонной связи с органами обслуживания воздушного движения и который соответствует идентификации воздушного судна в плане полета. <***> Обстоятельства не всегда могут позволять или быть подходящими для использования фразы «HIJACK».

---

<*> В тексте документа вместо подчеркивания использовано выделение квадратными скобками.

(f) Как только органу обслуживания воздушного движения станет известно, что воздушное судно перехвачено в районе его ответственности, он должен принять такие из нижеперечисленных мер, которые соответствуют обстоятельствам:

(1) пытается установить двухстороннюю связь с воздушным судном посредством любых доступных средств, в том числе используя аварийную частоту 121,5 МГц, если такая связь отсутствует;

(2) информирует о перехвате пилота перехватываемого воздушного судна;

(3) устанавливает связь с органом управления перехватом, который поддерживает двухстороннюю связь с перехватывающим воздушным судном, и передает ему всю доступную информацию о воздушном судне;

(4) по необходимости передает сообщения между перехватывающим воздушным судном или органом управления перехватом и перехватываемым воздушным судном;

(5) в тесном сотрудничестве с органом управления перехватом принимает все необходимые меры по обеспечению безопасности перехватываемого воздушного судна;

(6) информирует органы обслуживания воздушного движения, которые обслуживают граничащие районы полетной информации, если окажется, что воздушное судно отклонилось от курса в таких граничащих районах полетной информации.

(g) Как только органу обслуживания воздушного движения станет известно, что воздушное судно перехвачено за пределами района его ответственности, он должен принять такие из нижеперечисленных мер, которые соответствуют обстоятельствам:

(1) проинформировать органы обслуживания воздушного движения, которые обслуживают воздушное пространство, где произошел перехват, предоставляя таким органам всю доступную информацию, которая может помочь им в идентификации воздушного судна, и направляя запрос о принятии мер в соответствии с подпунктом (f) настоящего пункта;

(2) передавать сообщения между перехватываемым воздушным судном и соответствующим органом обслуживания воздушного движения, органом управления перехватом или перехватывающим воздушным судном.

Типы бортовых наблюдений

(2) иные нестандартные бортовые наблюдения.

SERA.12005

(a) Все воздушные суда должны осуществлять специальные бортовые наблюдения и передавать о них донесения при возникновении или наблюдении следующих условий:

(4) грозы без града, скрытые, маскированные, частые или по линии шквала; или

(5) грозы с градом, скрытые, маскированные, частые или по линии шквала; или

(6) сильная пыльная буря или сильная песчаная буря; или

(7) облако вулканического пепла; или

(8) вулканическая активность, предшествующая извержению, или вулканическое извержение; или

(9) обнаруженное сцепление на взлетно-посадочной полосе не такое хорошее, как сообщалось.

(b) По необходимости компетентные органы предусматривают, что все воздушные суда должны передавать донесения при возникновении или наблюдении других условий.

(c) Летные экипажи должны составлять отчеты с использованием форм, основанных на типовой форме AIREP SPECIAL согласно пункту A Дополнения 5. Указанные отчеты должны соответствовать подробным инструкциям по составлению отчетности согласно пункту 2 Дополнения 5.

(1) Подробные инструкции, включая форматы сообщений и формулировок, приведенные в Дополнении 5, должны использоваться летными экипажами при передаче донесений о полете и органами ATS при повторной передаче таких донесений.

(2) Специальные донесения о полете, содержащие наблюдения за вулканической активностью, заносятся в специальный бланк донесения о вулканической активности. Формы, основанные на типовой форме для специальных донесений о вулканической активности, изложенных в пункте B Дополнения 5, должны предоставляться летным экипажам, работающим на маршрутах, на которые могут повлиять облака вулканического пепла.

SERA.12010

Иные нестандартные бортовые наблюдения

Если имеют место иные метеорологические условия, которые не перечислены в пункте SERA.12005 (a), например, сдвиг ветра, и которые, по мнению командира воздушного судна, могут влиять на безопасность или значительно влиять на эффективность иных воздушных операций, командир воздушного судна должен сообщить о них соответствующему органу обслуживания воздушного движения в максимально короткий срок.

(a) Донесения о бортовых наблюдениях следует передавать в течение полета во время наблюдения или после него в максимально короткий срок, насколько это возможно.

(b) Донесения о бортовых наблюдениях должны передаваться как донесения с борта и должны соответствовать техническим спецификациям, как указано в Дополнении 5 к настоящему Приложению.

(a) Органы ATS должны в максимально короткий срок передавать специальные и нестандартные сообщения с борта:

(1) другим воздушным судам, которых они касаются;

(2) соответствующему бюро метеорологических оповещений (MWO) в соответствии с пунктом 3 Дополнения 5; и

(b) Передача сообщений воздушному судну повторяется на такой частоте и в течение такого периода времени, как определено соответствующим органом ATS.

(a) Если воздушное судно оснащено исправным приемоответчиком SSR, пилот должен использовать приемоответчик на протяжении всего полета вне зависимости от того, находится ли воздушное судно в воздушном пространстве или за пределами воздушного пространства, в котором SSR используется для целей ATS.

(b) Пилот не должен использовать функцию опознавания, если этого не требует ATS.

(c) За исключением полетов в воздушном пространстве, определенном компетентным органом для обязательной эксплуатации приемоответчиков, воздушное судно, не имеющее достаточного источника электропитания, освобождается от выполнения требования о постоянном использовании приемоответчика.

(a) Пилот воздушного судна, оснащенного SSR, для того чтобы указать, что он находится в конкретной нештатной ситуации, должен:

(1) выбрать Код 7700, чтобы указать на аварийное состояние, если только ATC ранее не предписало пилоту активировать приемоответчик по указанному коду. В последнем случае пилот, тем не менее, может выбирать Код 7700 всегда, когда есть конкретные основания полагать, что это было бы наилучшим вариантом действия;

(b) За исключением случаев, описанных в (a) выше, пилот должен:

(1) выбрать коды в соответствии с инструкциями органа ATS; или

(2) при отсутствии инструкций ATS относительно установки кода выбрать код 2000 или другой код в порядке, предусмотренном компетентным органом; или

(3) в случае неполучения услуг службы воздушного движения выбрать код 7000, чтобы улучшить обнаружение оснащенного соответствующим образом воздушного судна, если иное не предписано компетентным органом.

(c) В случае если замечено, что код, отображаемый на дисплее индикации, отличается от кода, который был присвоен воздушному судну:

(1) необходимо потребовать, чтобы пилот подтвердил выбранный код и, если того требует ситуация, повторно выбрал правильный код;

(2) если несоответствие между присвоенным и отображаемым кодами все еще сохраняется, пилоту может быть предложено остановить работу приемоответчика воздушного судна. Следующий пост управления и другой заинтересованный орган, использующий SSR и/или систему многопозиционного наблюдения (MLAT) при предоставлении ATS, должны быть соответствующим образом проинформированы.

(a) Если воздушное судно оснащено исправным оборудованием, работающим в режиме C, пилот должен использовать указанный режим постоянно, если иное не предписано ATC.

(b) Если компетентным органом не предписано иное, проверка отображаемой информации об уровне барометрической высоты должна производиться как минимум один раз каждым органом ATS, оборудованным соответствующим образом, при первоначальном контакте с соответствующим воздушным судном или, если это невозможно, в кратчайшие сроки после этого.

оборудованного приемоответчиком SSR, работающим в режиме S

(a) Воздушное судно, оснащенное режимом S, имеющее функцию опознавательного кода воздушного судна, должно передать опознавательный код воздушного судна согласно пункту 7 плана полета ICAO или, если план полета не был подан, согласно регистрации воздушного судна.

(b) Всякий раз, когда на дисплее индикации отображается, что опознавательный код воздушного судна, передаваемый воздушным судном, оснащенным режимом S, отличается от ожидаемого от воздушного судна кода, необходимо потребовать, чтобы пилот подтвердил и при необходимости повторно ввел правильный опознавательный код воздушного судна.

(c) Если после того, как пилот подтвердил, что для функции опознавания режима S был установлен правильный опознавательный код воздушного судна, несоответствие все еще сохраняется, диспетчер должен принять следующие меры:

(2) по мере возможности исправить надпись, показывающую опознавательный код воздушного судна на дисплее индикации; и

(3) уведомить следующий пост управления и другой заинтересованный орган, использующий режим S для целей опознавания, о том, что опознавательный код, переданный воздушным судном, является ошибочным.

Сбой в работе приемоответчика SSR, если наличие

функционирующего приемоответчика является обязательным

(a) В случае сбоя в работе приемоответчика после вылета органы ATC должны попытаться обеспечить продолжение полета до аэродрома назначения в соответствии с планом полета. Однако можно ожидать, что пилоты будут соблюдать определенные ограничения.

(b) В случае сбоя в работе приемоответчика, который не может быть восстановлен до вылета, пилоты должны:

(1) проинформировать ATS в максимально короткий срок, по возможности до представления плана полета;

(2) вставить в пункт 10 формы плана полета ICAO в разделе SSR символ «N» в отношении полной неработоспособности приемоответчика или, в случае частичного отказа приемоответчика, вставить символ, соответствующий оставшейся функциональной возможности приемоответчика; и

(3) соблюдать любые опубликованные процедуры для запроса об освобождении от выполнения требований о наличии функционирующего приемоответчика SSR.

SERA.14001

Стандартная фразеология должна использоваться во всех ситуациях, для которых она была определена. Только в тех случаях, когда стандартная фразеология не может служить для предписанной передачи, следует использовать незашифрованный текст.

Категории сообщений

(a) Категории сообщений, обрабатываемые аэронавигационной мобильной службой связи, и порядок очередности при установлении связи и передаче сообщений должны соответствовать Таблице S14-1.

Таблица S14-1

Категория сообщений и порядок очередности сигнала радиотелефонной связи	Сигнал радиотелефонной связи
(a) Сигналы бедствия, сообщения о бедствии и сигнал самолета, терпящего бедствие	ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ (MAYDAY, «МЭЙДЭЙ»)
(b) Экстренные сообщения, включая сообщения, которым предшествует сигнал о медицинских перевозках	ПАН ПАН (PAN PAN) или ПАН ПАН МЕДИКАЛ (PAN PAN MEDICAL)
(c) Сообщения, касающиеся определения направления	-
(d) Сообщения о состоянии безопасности полетов	-
(e) Метеорологические сообщения	-
(f) Сообщения о состоянии регулярности полетов	-

(b) Сообщения о бедствии и сигналы самолетов, терпящих бедствие, должны обрабатываться в соответствии с положениями пункта SERA.14095.

(c) Экстренные сообщения и радиообмен экстренными сообщениями, включая сообщения, которым предшествует сигнал о медицинских перевозках, должны обрабатываться в соответствии с положениями пункта SERA.14095.

Сообщения о состоянии безопасности полетов должны содержать следующее:

(a) сообщения о движении и диспетчерские указания;

(b) сообщения, отправленные эксплуатантом воздушного судна или воздушным судном, имеющие непосредственное отношение к воздушному судну в воздухе;

(c) метеорологические рекомендации, представляющие непосредственный интерес для воздушного судна, находящегося в воздухе или готовящегося к вылету (сообщаемые индивидуально или для трансляции);

(d) другие сообщения, касающиеся воздушного судна, находящегося в воздухе или готовящегося к вылету.

(a) Радиотелефонная связь «воздух-земля» должна осуществляться на английском языке или на языке, который обычно используется наземной станцией.

(b) Английский язык должен быть доступен по запросу любого воздушного судна на всех наземных станциях, обслуживающих назначенные аэродромы и маршруты, используемые международными авиалиниями. Если иное не предусмотрено компетентным органом для конкретных случаев, английский язык должен использоваться для связи между органом ATS и воздушным судном на аэродромах более чем с 50 000 международных перемещений по IFR в год. Государства-члены ЕС, в которых на дату вступления в силу настоящего Регламента английский язык не является единственным языком, который используется для связи между органом ATS и воздушными судами на таких аэродромах, могут принять решение не применять требование об использовании английского языка и соответствующим образом проинформировать Европейскую Комиссию. В данном случае указанные государства-члены ЕС не позднее 31 декабря 2017 г. должны провести исследование возможности требовать использования английского языка для связи между органом ATS и воздушными судами на указанных аэродромах по соображениям безопасности, чтобы избежать неразрешенного выезда воздушного судна на занятую взлетно-посадочную полосу или других рисков для безопасности, учитывая применимые положения законодательства Союза и национального законодательства об использовании языков. Они должны обнародовать это исследование и сообщить о его выводах Агентству и Европейской Комиссии.

(c) Языки, доступные на данной наземной станции, должны быть частью сборников аэронавигационной информации и другой опубликованной аэронавигационной информации, касающейся таких средств.

Правописание слов в радиотелефонной связи

Когда имена собственные, служебные сокращения и слова, написание которых вызывает сомнения, произносятся в радиотелефонной связи по буквам, следует использовать алфавит, указанный в таблице S14-2.

Таблица обозначения букв алфавита в радиотелефонной связи

Буква	Слово	Приблизительное произношение (используется латинский алфавит)
A	Alfa	[AL] FAH ([АЛЬ] <*> ФА)
B	Bravo	[BRAH] VOH ([БРА] ВО)
C	Charlie	[CHAR] LEE или [SHAR] LEE ([ЧАР] ЛИ или [ШАР] ЛИ)
D	Delta	[DELL] TAH ([ДЕЛЬ] ТА)
E	Echo	[ECK] OH ([ЭК] О)
F	Foxtrot	[FOKS] TROT ([ФОКС] ТРОТ)
G	Golf	GOLF (ГОЛЬФ)
H	Hotel	HO [TELL] (ХО [ТЕЛ])
I	India	[IN] DEE AH ([ИН] ДИ А)
J	Juliett	[JEW] LEE [ETT] ([ДЖУ] ЛИ [ЕТТ])
K	Kilo	[KEY] LOH ([КИ] ЛО)
L	Lima	[LEE] MAH ([ЛИ] МА)
M	Mike	MIKE (МАЙК)
N	November	NO [VEM] BER (НО [ВЕМ] БЕР)
O	Oscar	[OSS] CAH ([ОС] КА)
P	Papa	PAH [PAH] (ПА [ПА])
Q	Quebec	KEH [BECK] (КВЕ [БЕК])
R	Romeo	[ROW] ME OH ([РО] МЕ О)
S	Sierra	SEE [AIR] RAH (СИ [Э] РА)
T	Tango	[TANG] GO (ТАН ГО)
U	Uniform	[YOU] NEE FORM или [OO] NEE FORM ([Ю] НИ ФОРМ или [У] НИ ФОРМ)
V	Victor	[VIK] TAH ([ВИК] ТЭ)
W	Whiskey	[WISS] KEY ([ВИС] КИ)
X	X-ray	[ECKS] RAY ([ЭКС]-РЭЙ)
Y	Yankee	[YANG] KEY ([ЯН] КИ)
Z	Zulu	[ZOO] LOO ([ЗУ] ЛУ)
В приблизительном представлении с использованием латинского алфавита ударные слоги подчеркнуты <*>.
<*> В тексте документа вместо подчеркивания использовано выделение квадратными скобками.

Принципы, регулирующие определение маршрутов ATS, отличных

(a) Использование обозначений маршрутов ATS в средствах связи

(1) При голосовой связи основная буква обозначения должна произноситься в соответствии с таблицей обозначения букв алфавита S14-2.

(2) В тех случаях, когда используются префиксы K, U или S, в голосовой связи они должны произноситься следующим образом:

(iii) S — SUPERSONIC (СУПЭСОНИК).

(b) Слово «коптэ» должно произноситься как в слове «хеликоптэ» (вертолет), а слова «аппэ» (верхний) и «супэсоник» (сверхзвуковой) — как в английском языке.

Обычно для обозначения основной точки в голосовой связи необходимо использовать название на простом языке для основных точек, отмеченных местоположением радионавигационного средства, или уникальное пятибуквенное произносимое «кодированное название» для основных точек, не отмеченных местоположением радионавигационного средства. Если название на простом языке не используется для определения местоположения радионавигационного средства, оно должно быть заменено кодом, который в голосовой связи произносится в соответствии с таблицей обозначения букв алфавита.

SERA.14030

В голосовой связи следует использовать простое языковое обозначение стандартных маршрутов вылета или прибытия по приборам.

(a) Передача чисел

(1) Все числа, используемые при передаче позывного кода воздушного судна, курса, взлетно-посадочной полосы, направления и скорости ветра, должны передаваться посредством произнесения каждой цифры отдельно.

(i) Эшелоны полета должны передаваться посредством произнесения каждой цифры отдельно, за исключением случая передачи эшелонов полета в целых сотнях.

(ii) Установка высотомера должна передаваться посредством произнесения каждой цифры отдельно, за исключением случая установки 1000 гПа, которая должна передаваться как «ОДНА ТЫСЯЧА» («ONE THOUSAND»).

(iii) Все числа, используемые при передаче кодов приемоответчика, должны передаваться посредством произнесения каждой цифры отдельно, за исключением того, что, когда коды приемоответчика содержат только целые тысячи, информация должна передаваться посредством произнесения цифры в количестве тысяч, за которой следует слово «ТЫСЯЧА» («THOUSAND»).

(2) Все числа, используемые при передаче другой информации, кроме тех, которые описаны в пункте (а)(1), должны передаваться посредством произнесения каждой цифры отдельно, за исключением того, что все числа, содержащие целые сотни и целые тысячи, должны передаваться посредством произнесения каждой цифры в количестве сотен или тысяч, за которыми следует слово «СТО» («HUNDRED») или «ТЫСЯЧА» («THOUSAND»), соответственно. Комбинации тысяч и целых сотен должны передаваться посредством произнесения каждой цифры в количестве тысяч, за которой следует слово «ТЫСЯЧА» («THOUSAND»), за которым следует число сотен, за которым следует слово «СТО» («HUNDRED»).

(3) В тех случаях, когда необходимо уточнить число, передаваемое в виде целых тысяч и/или целых сотен, число должно передаваться посредством произнесения каждой цифры отдельно.

(4) При предоставлении информации об относительном курсе объекту или находящимся вблизи воздушным судам в контексте 12-часового циферблата информация должна предоставляться с произнесением цифр вместе, таких как «ДЕСЯТЬ ЧАСОВ» («TEN O'CLOCK») или «ОДИННАДЦАТЬ ЧАСОВ» («ELEVEN O'CLOCK»).

(5) Числа, содержащие запятую в десятичном числе, должны передаваться, как предписано в пункте (а)(1), с произнесением запятой в десятичном числе в соответствующей последовательности с указанием слова «ДЕСЯТИЧНОЕ ЧИСЛО» («DECIMAL»).

(6) Все шесть цифр цифрового обозначения должны использоваться для идентификации передающего канала в радиотелефонной связи на очень высоких частотах (VHF), за исключением случая, когда пятая и шестая цифры являются нулями, и в этом случае должны использоваться только первые четыре цифры.

Если для связи используется английский язык, цифры должны передаваться с использованием произношения, указанного в Таблице S14-3:

Таблица S14-3

Цифры или цифровой элемент	Произношение
0	ЗИ-РО (ZE-RO)
1	ВАН (WUN)
2	ТУ (TOO)
3	ТРИ (TREE)
4	ФО-о (FOW-er)
5	ФАЙФ (FIFE)
6	СИКС (SIX)
7	СЕВ-н (SEV-en)
8	ЭЙТ (AIT)
9	НАЙН (NIN-er)
10	ТЕН (TEN)
11	И-ЛЕ-ВЕН (EE-LE-VEN)
12	ТВЕЛФ (TWELF)
Десятичное число (Decimal)	ДЕ-СИ-МЭЛ (DAY-SEE-MAL)
Сто (Hundred)	ХАН-дред (HUN-dred)
Тысяча (Thousand)	ТАУ-ЗЭНД (TOU-SAND)

Фраза	Значение
ПОДТВЕРДИТЕ (ACKNOWLEDGE)	«Дайте мне знать, что вы получили и поняли настоящее сообщение.»
ПОДТВЕРЖДАЮ (AFFIRM)	«ДА.»
РАЗРЕШЕНО (APPROVED)	«Разрешение на предполагаемые действия выдано.»
БРЕЙК (BREAK)	«Настоящим я указываю на промежуток между частями сообщения.»
БРЕЙК БРЕЙК (BREAK BREAK)	«Настоящим я указываю на промежуток между сообщениями, передаваемыми различными воздушными судами в условиях интенсивного воздушного движения.»
ОТМЕНЯЮ (CANCEL)	«Переданное ранее разрешение аннулируется.»
ПРОВЕРКА (CHECK)	«Проверить систему или процедуру.»
РАЗРЕШЕНО (CLEARED)	«Разрешаю выполнение действий в соответствии с оговоренными условиями.»
ПОДТВЕРДИТЕ (CONFIRM)	«Прошу проверить правильность (разрешения, указания, информации).»
РАБОТАЙТЕ (CONTACT)	«Установить радиосвязь с...»
ПРАВИЛЬНО (CORRECT)	«Правильно» или «Точно»
ПОПРАВКА (CORRECTION)	«В данной передаче (или указанном сообщении) была сделана ошибка. Правильным вариантом является...»
НЕ ПРИНИМАЙТЕ ВО ВНИМАНИЕ (DISREGARD)	«Игнорируйте сообщение.»
КАК СЛЫШИТЕ? (HOW DO YOU READ)	«Каково качество моей передачи?» (см. пункт SERA.14070(c))
ПОВТОРЯЮ (I SAY AGAIN)	«Я повторяю для ясности или уточнения.»
ВЫДЕРЖИВАЙТЕ (MAINTAIN)	«Продолжайте в соответствии с установленным условием/условиями» или в буквальном значении.
ПРОСЛУШИВАЙТЕ (MONITOR)	«Прослушивайте на (частоте).»
НЕ РАЗРЕШАЮ (NEGATIVE)	«Нет» или «В разрешении отказано» или «Это неверно» или «Не готов»
ПЕРЕХОЖУ НА ПРИЕМ (OVER)	«Моя передача закончена, я ожидаю вашего ответа.»
КОНЕЦ СВЯЗИ (OUT)	«Настоящий обмен сообщениями завершен, ответа не ожидается.»
ПОВТОРИТЕ (READ BACK)	«Повторите мне все или определенную часть настоящего сообщения точно и в том виде, в котором оно было получено.»
ДАНО НОВОЕ РАЗРЕШЕНИЕ (RECLEARED)	«В ваше последнее разрешение было внесено изменение, и настоящее новое разрешение заменяет ваше предыдущее разрешение или его часть.»
ДОЛОЖИТЕ (REPORT)	«Передайте мне следующую информацию...»
РАЗРЕШИТЕ (REQUEST)	«Я хотел бы знать...» или «Я хотел бы получить...»
ПРИНЯТО (ROGER)	«Я получил все ваше последнее сообщение.»
ПОВТОРИТЕ (SAY AGAIN)	«Повторите все или следующую часть вашего последнего сообщения.»
ГОВОРИТЕ МЕДЛЕННЕЕ (SPEAK SLOWER)	«Снизьте скорость своей речи.»
ОЖИДАЙТЕ (STANDBY)	«Подождите и я перезвоню вам.» «Wait and I will call you.»
НЕ ИМЕЮ ВОЗМОЖНОСТИ (UNABLE)	«Я не могу выполнить ваше требование, инструкцию или разрешение.»
ВАС ПОНЯЛ, ВЫПОЛНЯЮ (WILCO)	(Аббревиатура для «will comply» «выполняю») «Я понял ваше сообщение и выполняю его.»
ПОВТОРЯЙТЕ КАЖДОЕ СЛОВО ДВАЖДЫ (WORDS TWICE)	(a) В качестве запроса: «Связь плохая. Пожалуйста, присылайте каждое слово или группу слов дважды.» (b) В качестве информации: «Поскольку связь плохая, каждое слово или группа слов в настоящем сообщении будут отправлены дважды.»

Радиотелефонные позывные коды для воздушных судов

Радиотелефонный позывной код воздушного судна должен быть одного из следующих типов:

(1) Тип (a) — символы, соответствующие регистрационной маркировке воздушного судна; или

(2) Тип (b) — телефонное условное обозначение эксплуатанта воздушного судна, за которым следуют последние четыре символа регистрационной маркировки воздушного судна;

(3) Тип (c) — телефонное условное обозначение эксплуатанта воздушного судна, за которым следует идентификационный номер рейса.

Радиотелефонные позывные коды воздушного судна, указанные в пункте (a), за исключением Типа (c), могут быть сокращены при обстоятельствах, установленных в пункте SERA.14055(c). Сокращенные позывные коды должны иметь следующую форму:

(1) Тип (a) — первый символ регистрации и как минимум два последних символа позывного кода;

(2) Тип (b) — телефонное условное обозначение эксплуатанта воздушного судна, за которым следует как минимум два последних символа позывного кода;

Процедуры радиотелефонной связи

(a) Воздушное судно не должно изменять тип своего радиотелефонного позывного кода во время полета, за исключением временного изменения по указанию органа ATC в интересах безопасности. За исключением соображений безопасности, никакая передача не должна направляться на воздушное судно во время взлета, во время последней части окончательного захода на посадку или во время пробега при посадке.

(b) Установление радиотелефонной связи

(1) При установлении связи всегда должны использоваться полные радиотелефонные позывные коды. При установлении связи воздушное судно должно начинать свой вызов с обозначения вызываемой станции, за которым следует обозначение станции, вызывающей на связь.

(2) В ответе на вышеуказанные вызовы должен использоваться позывной код вызывающей на связь станции, за которым следует позывной код отвечающей станции, что должно рассматриваться как приглашение к продолжению передачи вызывающей на связь станцией. Для передачи сообщений в пределах одного органа ATS позывной код органа ATS может быть опущен, если это разрешено компетентным органом.

(3) Связь должна начинаться с вызова и ответа, если требуется установить контакт, за исключением того, что, если не подлежит сомнению то, что вызываемая на связь станция примет вызов, вызывающая на связь станция может передать сообщение, не дожидаясь ответа от вызываемой на связь станции.

(c) Последующая радиотелефонная связь

(1) Сокращенные радиотелефонные позывные коды, как предписано в пункте SERA.14050(b), должны использоваться только после установления удовлетворительной связи и при условии, что не возникнет помех. Воздушное судно должно использовать свой сокращенный позывной код только после того, как аэронавигационная станция таким образом обратиться к нему.

(2) При выдаче разрешений ATC и повторения таких разрешений диспетчеры и пилоты всегда должны добавлять позывной код воздушного судна, в отношении которого применяется разрешение. В иных случаях, кроме указанных, разрешается непрерывная двусторонняя связь после установления контакта без дополнительной идентификации или вызова до завершения контакта.

SERA.14060

(a) Соответствующий орган ATS должен рекомендовать воздушному судну перейти с одной радиочастоты на другую в соответствии с согласованными процедурами. В отсутствие такой рекомендации воздушное судно должно уведомить орган ATS до того, как совершиться передача.

(b) При установлении первоначального контакта на частоте VHF или при выходе из нее воздушное судно должно передавать такую информацию, которая может быть предписана ANSP, ответственным за предоставление услуг, и одобрена компетентным органом.

Радиотелефонные процедуры для переключения каналов голосовой

связи «воздух-земля»

(a) Если иное не предписано ANSP, ответственным за предоставление услуг, и не одобрено компетентным органом, первоначальный вызов в орган ATS после смены канала голосовой связи «воздух-земля» должен содержать следующие элементы:

(1) обозначение вызываемого органа ATS;

(2) позывной код и для воздушных судов, относящихся к категории сильной турбулентности в спутном следе, слово «Сильный» или «Супер», если таким образом указанное воздушное судно было идентифицировано компетентным органом;

(3) эшелон, в том числе пересекаемые и разрешенные эшелоны, если не выдерживается разрешенный эшелон;

(4) скорость, если она установлена ATC; и

(5) дополнительные элементы, как того требует ANSP, ответственный за предоставление услуг, и утвержденные компетентным органом.

(b) Пилоты должны предоставлять информацию об эшелоне на расстоянии ближайших полных 30 м или 100 футов, как указано на высотомере пилота.

(c) Первоначальный вызов диспетчерской вышки аэродрома

Для воздушных судов, которым предоставляется аэродромное диспетчерское обслуживание, первоначальный вызов должен содержать:

(1) обозначение вызываемого органа ATS;

(2) позывной код и для воздушных судов, относящихся к категории сильной турбулентности в спутном следе, слово «Сильный» или «Супер», если таким образом указанное воздушное судно было идентифицировано компетентным органом;

(3) местоположение; и

(4) дополнительные элементы, как того требует ANSP, ответственный за предоставление услуг, и утвержденные компетентным органом.

SERA.14070

(a) Форма тестовых передач должна быть следующей:

(2) идентификация вызывающей на связь станции;

(3) слова «ПРОВЕРКА РАДИОСВЯЗИ»;

(4) используемая частота.

(b) Ответ на тестовую передачу должен быть следующим:

(1) идентификация станции, запрашивающей испытание;

(2) идентификация отвечающей станции;

(3) информация, касающаяся слышимости станции, запрашивающей тестовую передачу.

(c) При проведении испытаний должна использоваться следующая шкала слышимости:

Шкала слышимости:

(1) 1 Вас не слышно

(2) 2 Слышу неразборчиво

(3) 3 Слышу, но с трудом

(4) 4 Слышу разборчиво

(5) 5 Прекрасно слышу

(a) Сообщения должны быть краткими и четкими, с использованием стандартной фразеологии, по мере возможности.

(1) При передаче воздушным судном подтверждение получения сообщения должно содержать позывной код указанного воздушного судна.

(2) Если подтверждение получения передается органом ATS на воздушное судно, оно должно содержать позывной код воздушного судна, за которым, при необходимости, следует позывной код органа ATS.

Радиотелефонный разговор должен завершаться принимающим органом ATS или воздушным судном, использующим свой собственный позывной код.

(c) Поправки и повторения

(1) Если в ходе передачи была допущена ошибка, произносится слов «ПОПРАВКА» («CORRECTION»), повторяется последняя правильная группа или фраза, а затем передается правильная версия.

(2) Если поправка может быть внесена путем повторения всего сообщения, фраза «ПОПРАВКА, ПОВТОРЯЮ» («CORRECTION, I SAY AGAIN») должна использоваться до передачи сообщения во второй раз.

(3) Если принимающая станция сомневается в правильности принятого сообщения, запрашивается повторение всего сообщения или его части.

(4) Если требуется повторение всего сообщения, необходимо произнести слова «ПОВТОРИТЕ» («SAY AGAIN»). Если требуется повторение части сообщения, необходимо использовать фразу: «ПОВТОРИТЕ ВСЕ ДО... (первого слова, полученного в штатном режиме)» («SAY AGAIN ALL BEFORE...»); или «ПОВТОРИТЕ... (слово перед пропущенной частью) ДО (слова после пропущенной части)» («SAY AGAIN... TO...») или «ПОВТОРИТЕ ВСЕ ПОСЛЕ»... (последнего слова, полученного в штатном режиме) («SAY AGAIN ALL AFTER...»).

(d) Если при проверке правильности повторения будут замечены неправильные элементы, в конце обратной передачи должны быть переданы слова «НЕТ, ПОВТОРЯЮ» («NEGATIVE I SAY AGAIN»), за которыми следует правильная версия соответствующих элементов.

(a) Во время полета воздушное судно должно выдерживать график в соответствии с требованиями компетентного органа и не должно прекращать контроль, за исключением соображений безопасности, без информирования соответствующего органа ATS.

(1) Воздушные суда, выполняющие длительные полеты над водой или полеты над определенными территориями, над которыми требуется наличие аварийного приводного передатчика (ELT), должны постоянно поддерживать аварийную частоту радиосвязи VHF 121,5 МГц, за исключением тех периодов, когда воздушные суда осуществляют связь по другим каналам VHF или когда ограничения бортового оборудования или обязанности кабины пилотов не допускают одновременную поддержку двух каналов.

(2) Воздушное судно в непрерывном режиме должно поддерживать аварийную частоту VHF 121,5 МГц в районах или на маршрутах, где существует возможность перехвата воздушного судна или других опасных ситуаций, и компетентный орган установил соответствующее требование.

(b) Аэронавигационные станции должны обеспечивать непрерывное прослушивание на аварийном канале VHF 121,5 МГц в течение времени работы устройств, на которых он установлен. Если две или более таких станций совмещены, обеспечение прослушивания 121,5 МГц на одной из них должно соответствовать указанному требованию.

(c) Если воздушному судну или органу ATS необходимо приостановить эксплуатацию по какой-либо причине, он, по возможности, информирует об этом другие соответствующие станции, указывая время, в которое ожидается возобновление эксплуатации. Если работа возобновляется, другие соответствующие станции должны быть проинформированы об этом. Если необходимо приостановить эксплуатацию сверх времени, указанного в первоначальном уведомлении, пересмотренное время возобновления работы должно, по возможности, передаваться в указанное время или приблизительно в указанное время.

(a) Если воздушное судно не может установить контакт по назначенному каналу, по ранее использованному каналу или по другому каналу, соответствующему маршруту, и не может установить связь с соответствующим органом ATS, другим органом ATS или другим воздушным судном, используя все доступные средства, воздушное судно должно передавать свое сообщение дважды по назначенному каналу/каналам, которому предшествует фраза «ПЕРЕДАЮ БЛИНДОМ» («TRANSMITTING BLIND»), и, при необходимости, включает адресата/адресатов, для которого предназначается сообщение.

(b) Если воздушное судно не может установить связь вследствие отказа приемника, оно должно передавать сообщения в запланированное время или местоположения по используемому каналу, которым предшествует фраза «ПЕРЕДАЮ БЛИНДОМ ВСЛЕДСТВИЕ ОТКАЗА ПРИЕМНИКА» («TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE»). Воздушное судно должно:

SERA.14087

Использование метода радиорелейной связи

(a) Если орган ATS не смог установить контакт с воздушным судном после вызовов на частотах, на которых, как считается, воздушное судно осуществляет прослушивание, он должен:

(1) запросить другие органы ATS оказать помощь, вызвав воздушное судно и переадресовав трафик, при необходимости; и

(2) запросить воздушное судно на маршруте попытаться установить связь с воздушным судном и переадресовать трафик, при необходимости.

(2) когда ожидаемое сообщение от воздушного судна не было получено в течение такого периода времени, что возникает подозрение на сбой связи.

Особый порядок связи

(a) Движение транспортных средств

Фразеология для обозначения движения транспортных средств, кроме буксировщиков, в летной зоне аэродрома должна быть такой же, как и фразеология, используемая для обозначения движения воздушных судов, за исключением указаний по рулению, в этом случае слова «СЛЕДУЙТЕ СВОИ КУРСОМ» («PROCEED») необходимо заменить словами «ОСУЩЕСТВЛЯЙТЕ РУЛЕНИЕ» («TAXI») при общении с транспортными средствами.

(b) Консультативное обслуживание воздушного движения

Консультативное обслуживание воздушного движения предоставляет не «разрешения», а только «консультативную информацию», и оно должно использовать слово «консультировать» или «предлагать», когда воздушному судну предлагается вариант действий.

(c) Указание категории сильной турбулентности в спутном следе

(1) Для воздушных судов, относящихся к категории сильной турбулентности в спутном следе, слово «Сильный» должно быть включено сразу после позывного кода воздушного судна при первоначальном радиотелефонном контакте между таким воздушным судном и органами ATS.

(2) Для конкретного воздушного судна, относящегося к категории сильной турбулентности в спутном следе, определенной компетентным органом, слово «Супер» должно быть включено сразу после позывного кода воздушного судна при первоначальном радиотелефонном контакте между таким воздушным судном и органами ATS.

Когда пилот запрашивает связь с ATC, быстрый ответ может быть получен путем указания «ТРЕБУЕТСЯ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕ ОТКЛОНЕНИЕ» («WEATHER DEVIATION REQUIRED»), чтобы указать, что требуется приоритет на частоте и для ответа ATC. При необходимости пилот должен запросить связь, используя срочный вызов «ПАН-ПАН» (предпочтительно произнесенный три раза).

(a) Общие положения

(1) Радиообмен в случае бедствия и срочности должен включать в себя все радиотелефонные сообщения, относящиеся к обстоятельствам бедствия и срочности соответственно. Обстоятельства бедствия и срочности определяются следующим образом:

(i) Бедствие: состояние, когда вам угрожает серьезная и/или непосредственная опасность и требуется срочная помощь.

(ii) Срочность: состояние, касающееся безопасности воздушного судна или другого транспортного средства или какого-либо лица на борту или в пределах видимости, но которому не требуется срочная помощь.

(2) Радиотелефонный сигнал бедствия «ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ» («МЭЙДЭЙ», «MAYDAY») и радиотелефонный сигнал срочности «ПАН ПАН» («PAN PAN») должны использоваться в начале первого сообщения о бедствии и срочности соответственно. В начале любого последующего сообщения в состоянии бедствия и срочности разрешается использовать радиотелефонные сигналы бедствия и срочности.

(3) Отправитель сообщений, адресованных воздушному судну, терпящему бедствие или находящемуся в состоянии срочности, должен ограничить до минимума количество, объем и содержание таких сообщений, как того требует соответствующее обстоятельство.

(4) Если орган ATS не подтвердил сообщение о бедствии или срочности, отправленное воздушным судном, другие органы ATS должны оказать помощь, как указано в пунктах (b)(2) и (b)(3) соответственно.

(5) Радиообмен в случае бедствия и срочности обычно поддерживается на частоте, на которой он был инициирован, до тех пор, пока не будет решено, что можно предоставить лучшую помощь, переведя указанный радиообмен на другую частоту.

(6) В случаях сообщений о бедствии и срочности, как правило, передачи по радиотелефонной связи должны осуществляться медленно и отчетливо, каждое слово должно быть четко произнесено для облегчения транскрипции.

(b) Радиотелефонная аварийная связь

(1) Действие воздушного судна, терпящего бедствие

В дополнение к радиотелефонному сигналу бедствия «ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ» («МЭЙДЭЙ», «MAYDAY») в соответствии с пунктом (а)(2), предпочтительно произносимому три раза, сообщение о бедствии, которое должно быть отправлено воздушным судном, терпящим бедствие, должно:

(i) быть передано на используемой в данный момент частоте «воздух-земля»;

(ii) состоять из как можно большего числа следующих элементов, произносимых отчетливо и, по возможности, в следующем порядке:

(A) наименование адресуемого органа ATS (если позволяют время и обстоятельства);

(B) идентификация воздушного судна;

(C) характер состояния бедствия;

(D) намерение командира воздушного судна;

(E) фактическое местоположение, эшелон и направление.

(2) Действия адресуемого органа ATS или первого органа ATS, подтверждающего сообщение о бедствии

Орган ATS, к которому обращается воздушно судно, терпящее бедствие, или первый орган ATS, подтверждающий сообщение о бедствии, должен:

(i) незамедлительно подтвердить сообщение о бедствии;

(ii) взять под свой контроль связь или конкретно и четко передать указанную обязанность, уведомив воздушное судно в случае такой передачи; и

(iii) принять немедленные меры для обеспечения предоставления всей необходимой информации в максимально короткий срок:

(A) соответствующему органу ATS;

(B) соответствующему эксплуатанту воздушного судна или его представителю в соответствии с заранее установленными договоренностями;

(iv) при необходимости предупредить другие органы ATS с тем, чтобы предотвратить передачу радиообмена на частоту аварийной связи.

(3) Введение режима радиомолчания

(i) Воздушному судну, терпящему бедствие, или органу ATS, контролирующему радиообмен в случае бедствия, разрешается вводить режим радиомолчания на всех станциях мобильной службы в этом районе или на любой станции, которая создает помехи для радиообмена в случае бедствия. Он должен адресовать указанные инструкции «всем станциям» или только одной станции, в зависимости от обстоятельств. В любом случае он должен использовать:

(A) сообщение «ПРЕКРАТИТЬ ПЕРЕДАЧУ» («STOP TRANSMITTING»);

(B) радиотелефонный сигнал бедствия «ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ» («МЭЙДЭЙ»).

(ii) Использование сигналов, указанных в пункте (b)(3)(i), зарезервировано для воздушного судна, терпящего бедствие, и для органа ATS, контролирующего радиообмен в случае бедствия.

(4) Действия всех других органов ATS /воздушных судов

(i) Сообщения о бедствии имеют абсолютный приоритет перед всеми другими сообщениями, и органы ATS/воздушные суда, осведомленные о них, не должны передавать на соответствующей частоте, кроме случаев когда:

(A) сигнал бедствия отменяется или радиообмен в случае бедствия прекращается;

(B) весь радиообмен в случае бедствия был переведен на другие частоты;

(C) орган ATS, контролирующий связь, дает разрешение;

(D) он сам должен оказать помощь.

(ii) Любой орган ATS/воздушное судно, которым известно о радиообмене в случае бедствия и которые сами не могут оказать помощь воздушному судну, терпящему бедствие, должны тем не менее продолжать прослушивать такой радиообмен до тех пор, пока не станет очевидно, что помощь оказывается.

(5) Прекращение аварийной связи и радиомолчания

(i) Если воздушное судно больше не терпит бедствие, оно должно передать сообщение, отменяющее состояние бедствия.

(ii) Если органу ATS, который контролировал радиообмен сообщениями о бедствии, становится известно, что состояние бедствия прекращено, он должен принять незамедлительные меры для обеспечения предоставления указанной информации в максимально короткий срок:

(A) соответствующим органам ATS;

(B) соответствующему эксплуатанту воздушного судна или его представителю в соответствии с заранее установленными договоренностями.

(iii) Аварийная связь и режим радиомолчания должны быть прекращены посредством передачи сообщения, содержащего слова «ОТМЕНА СИГНАЛА БЕДСТВИЯ» («DISTRESS TRAFFIC ENDED»), на частоте или частотах, используемых для радиообмена в случае бедствия. Указанное сообщение должно быть отправлено только органом ATS, контролирующим связь, если после приема сообщения, указанного в пункте (b)(5)(i), он уполномочен на это компетентным органом.

(c) Экстренная радиотелефонная связь

(1) Действия воздушного судна, сообщающего об обстоятельствах срочности, за исключением случаев, указанных в пункте (c)(4)

В дополнение к тому, что предшествует радиотелефонному сигналу срочности «ПАН ПАН» («PAN PAN»), по возможности произнесенному три раза, и каждое слово группы произносится как французское слово «panne» («пан»), экстренное сообщение, отправляемое воздушным судом, сообщающим об обстоятельстве срочности, должно:

(i) быть передано на используемой в данный момент частоте «воздух-земля»;

(ii) состоять из как можно большего числа следующих элементов, произносимых отчетливо и, по возможности, в следующем порядке:

(A) наименование адресуемого органа ATS;

(B) идентификация воздушного судна;

(C) характер состояния срочности;

(D) намерение командира воздушного судна;

(E) фактическое местоположение, эшелон и направление;

(F) любая другая полезная информация.

(2) Действия адресуемого органа ATS или первого органа ATS, подтверждающего сообщение о срочности

Орган ATS, к которому обращается воздушно судно, сообщающее об обстоятельстве срочности, или первый орган ATS, подтверждающий сообщение о срочности, должен:

(i) подтвердить сообщение о срочности;

(ii) принять незамедлительные меры для обеспечения предоставления всей необходимой информации в максимально короткий срок:

(A) соответствующему органу ATS;

(B) соответствующему эксплуатанту воздушного судна или его представителю в соответствии с заранее установленными договоренностями;

(iii) при необходимости, осуществлять контроль над связью.

(3) Действия всех других органов ATS/воздушных судов

Экстренные сообщения имеют приоритет перед всеми другими сообщениями, за исключением сообщений о бедствии, и все органы ATS/воздушные суда должны проявлять осторожность, чтобы не мешать радиообмену экстренными сообщениями.

(4) Действия воздушного судна, используемого для медицинских перевозок

(i) Использование сигнала, описанного в пункте (c)(4)(ii), должно указывать на то, что последующее сообщение касается защищенного медицинского транспорта в соответствии с Женевскими конвенциями 1949 г. и Дополнительными Протоколами.

(ii) В целях объявления и идентификации воздушных судов, используемых для медицинских перевозок, передача радиотелефонного сигнала срочности «ПАН ПАН» («PAN PAN»), по возможности произнесенного три раза, и каждое слово группы, произносимое как французское слово «panne» («пан»), должно сопровождаться радиотелефонным сигналом для медицинских перевозок «МЕ-ДИ-КАЛ» («MAY-DEE-CAL»), произносимым как французское «medical» («медикаль»). Использование сигналов, описанных выше, указывает на то, что последующее сообщение касается защищенного медицинского транспорта.

Сообщение должно содержать следующие данные:

(A) позывной код или другие признанные средства идентификации медицинского транспорта;

(B) местоположение медицинского транспорта;

(C) количество и тип медицинского транспорта;

(D) предполагаемый маршрут;

(E) расчетное время на маршруте, а также время отправления и прибытия, соответственно; и

(F) любая другая информация, такая как высота полета, незаглушаемая радиочастота, используемые языки, а также режимы и коды радаров вторичного слежения.

(5) Действия адресуемых органов ATS или других станций, получающих сообщение о медицинских перевозках

Положения пунктов (c)(2) и (c)(3) применяются соответствующим образом к органам ATS, получающим сообщение о медицинских перевозках.

(d) Как указано в Статье 4a аварийная частота VHF (121,500 МГц) должна использоваться для реальных целей, связанных с чрезвычайной ситуацией, включая любое из следующего:

(1) обеспечение свободного канала связи между воздушным судном, терпящим бедствие или находящимся в аварийной обстановке, и наземной станцией, когда обычные каналы связи используются для других воздушных судов;

(2) обеспечение VHF-канала связи между воздушными судами и аэродромами, обычно не используемыми международными воздушными перевозками, в случае возникновения чрезвычайной ситуации;

(3) обеспечение общего VHF-канала связи между воздушными судами, гражданскими или военными, а также между такими воздушными судами и наземными службами, участвующими в общих поисково-спасательных операциях, до перехода, при необходимости, на соответствующую частоту;

(4) обеспечение связи «воздух-земля» с воздушным судном, когда отказ бортового оборудования препятствует использованию обычных каналов;

(5) обеспечение канала для работы аварийных приводных передатчиков и для связи между спасательными судами и воздушными судами, участвующими в поисково-спасательных операциях;

(6) обеспечение общего VHF-канала для связи между гражданским воздушным судном и перехватывающим воздушным судном или подразделениями по управлению перехватом, а также между гражданским воздушным судном или перехватывающим воздушным судном и органами обслуживания воздушного движения в случае перехвата гражданского воздушного судна.

1.1.1. Несмотря на положения подпунктов 1.2 и 1.3 настоящего пункта, терпящее бедствие воздушное судно использует любые имеющиеся в его распоряжении средства для привлечения внимания, извещения о своем местоположении и получения помощи.

1.1.2. Порядок телекоммуникационной передачи сигналов бедствия и срочности должен соответствовать Разделу 14.

1.2.1. Следующие сигналы, подаваемые вместе или отдельно, означают, что воздушному судну грозит серьезная и непосредственная опасность и оно нуждается в немедленной помощи:

(a) сигнал, передаваемый посредством радиотелеграфии или какого-либо иного метода подачи сигналов, и состоящий из группы SOS (.. .- — -. .. в азбуке Морзе);

(b) радиотелефонный сигнал бедствия, состоящий из произносимого голосом слова MAYDAY;

(c) сообщение о бедствии, посланное по линии передачи данных, которое передает значение слова MAYDAY;

(d) ракеты или снаряды со вспышками красного цвета, выпускаемые по одному через короткие промежутки времени;

(e) парашютная ракета красного цвета;

(f) установка Режима A и кода 7700 в приемоответчике.

1.3.1. Следующие сигналы, подаваемые вместе или отдельно, означают, что воздушное судно хочет уведомить о трудностях, которые оно испытывает и которые вынуждают его совершить посадку, но не требует оказания немедленной помощи:

(a) повторяющееся включение и выключение посадочных фар; или

(b) повторяющееся включение и выключение аэронавигационных огней таким образом, чтобы их можно было отличить от проблесковых огней.

1.3.2. Следующие сигналы, подаваемые вместе или отдельно, означают, что воздушное судно должно передать чрезвычайно срочное сообщение, касающееся безопасности надводного судна, воздушного судна или иного транспортного средства либо безопасности какого-либо лица, находящегося на борту или в поле зрения:

(a) сигнал, передаваемый посредством радиотелеграфии или какого-либо другого метода подачи сигналов, и состоящий из группы XXX (-..- -..- -..- в азбуке Морзе);

(b) радиотелефонный сигнал срочности, состоящий из произносимых голосом слов PAN, PAN;

(c) сообщение срочности, посланное по линии передачи данных, которое передает значение слов PAN, PAN.

2.1. При использовании визуальных сигналов для предупреждения не имеющего разрешения воздушного судна, которое совершает полет в зоне ограничения полетов, запретной или опасной зоне или готово войти в одну из таких зон днем или ночью, серия ракет, выпускаемых с земли с интервалом в 10 секунд, дающих при разрыве красные и зеленые огни или звезды, должна указывать не имеющему разрешения воздушному судну на то, что оно совершает полет в зоне ограничения полетов, запретной или опасной зоне или готово войти в одну из таких зон и что этому воздушному судну следует предпринять необходимые меры для устранения такой ситуации.

3.1.1 Указания

Таблица AP 1-1

Свет		Аэродромная диспетчерская служба для:
		воздушных судов в полете	воздушных судов на земле
Направлено в сторону соответствующего воздушного судна (см. Рисунок A1-1)	Немигающий зеленый	Посадка разрешена	Взлет разрешен
	Немигающий красный	Уступите путь другим воздушным судам и продолжайте полет по кругу	Стоп
	Серия зеленых вспышек	Вернитесь для посадки <*>	Руление разрешено
	Серия красных вспышек	Аэродром непригоден, посадка не разрешается	Руление в обход используемой посадочной площадки
	Серия белых вспышек	Выполняйте посадку на этом аэродроме и следуйте к перрону <*>	Возвращайтесь к месту старта на аэродроме
Красная ракета		Несмотря на любые предыдущие указания, посадка в настоящее время не разрешается
<*> Разрешение на посадку и на руление будет дано в надлежащее время.

Рисунок A1-1

1. Land at this aerodrome and proceed to apron — Выполняйте посадку на этом аэродроме и следуйте к перрону 2. White flashes — Белые вспышки 3. Aerodrome unsafe, do not land — Аэродром непригоден, посадка не разрешается 4. Red flashes — Красные вспышки 5. Return for landing — Вернитесь для посадки 6. Green flashes — Зеленые вспышки 7. Give way to other aircraft and continue circling — Уступите путь другим воздушным судам и продолжайте полет по кругу 8. Steady red — Немигающий красный 9, 10. Steady green — Немигающий зеленый 11. Red pyrotechnic — Красная ракета 12. Notwithstanding any previous instructions, do not land for the time being — Несмотря на любые предыдущие указания, посадка в настоящее время не разрешается

1. Tower — Аэродромно-диспетчерский пункт 2. Take-off position — Место взлета 3. Cleared for take-off — Взлет разрешен 4. Steady green — Немигающий зеленый 5. Return to starting point on the aerodrome — Возвращайтесь к месту старта на аэродроме 6. White flashes — Белые вспышки 7. Cleared to taxi — Руление разрешено 8. Green flashes — Зеленые вспышки 9. Steady red — Немигающий красный 10. Stop — Стоп 11. Red flashes — Красные вспышки 12. Taxi clear of landing area in use — Руление в обход используемой посадочной площадки 13. Taxiing aircraft — Рулящее воздушное судно

3.1.2 Подтверждение воздушным судном

• покачиванием крыльев воздушного судна, за исключением участка между третьим и четвертым разворотами и при заходе на посадку;

(2) с наступлением темноты:

• двукратным миганием посадочных фар или, если они не установлены, двукратным включением и выключением аэронавигационных огней.

• двукратным миганием посадочных фар или, если они не установлены, двукратным включением и выключением аэронавигационных огней.

3.2.1 Запрещение посадки

3.2.1.1. Горизонтальный красный щит с желтыми диагоналями (Рисунок A1-2), выкладываемый на сигнальной площадке, означает, что посадка запрещена и что это запрещение может быть продлено.

Рисунок A1-2

3.2.2 Необходимость соблюдения особой осторожности при заходе на посадку или посадке

3.2.2.1. Горизонтальный красный щит с одной желтой диагональю (Рисунок A1-3), выкладываемый на сигнальной площадке, означает, что в связи с неудовлетворительным состоянием площади маневрирования или по иной причине необходимо соблюдать особую осторожность при заходе на посадку или посадке.

Рисунок A1-3

3.2.3 Использование взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек

3.2.3.1. Горизонтальный знак в виде гантели белого цвета (Рисунок A1-4), выкладываемый на сигнальной площадке, означает, что воздушным судам следует производить посадку, взлет и руление только на взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках.

Рисунок A1-4

Рисунок A1-5

3.2.4 Закрытые взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки

3.2.4.1. Знаки в виде крестов одного контрастного цвета, белого на взлетно-посадочных полосах и желтого на рулежных дорожках (Рисунок A1-6), выкладываемые горизонтально на взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках или их частях, означают, что данная зона непригодна для движения воздушных судов.

Рисунок A1-6

3.2.5 Направление посадки или взлета

Рисунок A1-7

3.2.5.2. Сочетание из двух цифр (Рисунок A1-8), выкладываемых вертикально на аэродромном диспетчерском пункте или около него, указывает воздушному судну на площади маневрирования направление взлета, выраженное в десятых долях градусов, округленных до ближайших 10 градусов магнитного компаса.

Рисунок A1-8

3.2.6 Движение с правым кругом

Рисунок A1-9

3.2.7 Пункт сбора донесений об обслуживании воздушного движения

3.2.7.1. Черная буква «С», вертикально расположенная на желтом фоне (Рисунок A1-10), обозначает местонахождение пункта сбора донесений об обслуживании воздушного движения.

Рисунок A1-10

3.2.8 Выполняются полеты планеров

Рисунок A1-11

4.1.1. Эти сигналы подаются сигнальщиком/диспетчером перрона руками, освещенными при необходимости для облегчения их видимости пилотом, при этом сигнальщик/диспетчер перрона должен быть обращен лицом к воздушному судну и находиться:

(a) для воздушных судов с фиксированным крылом — с левой стороны воздушного судна, где он лучше всего виден пилоту, и

(b) для вертолетов — там, где он лучше всего может быть виден пилоту.

4.1.2. Перед использованием следующих сигналов сигнальщик/диспетчер перрона должен убедиться в том, что площадь, в пределах которой необходимо управлять движением воздушного судна, свободна от объектов, с которыми оно может столкнуться, соблюдая положения пункта SERA.3301(a).

	1. Сопровождающий у крыла/направляющий <1> Поднять правую руку с жезлом, указывающим вверх, над головой; левой рукой с жезлом производить движения вниз в направлении тела.
	2. Указание выхода Вытянутые вперед руки поднять над головой, держа жезлы вертикально вверх.
	3. Следовать к следующему сигнальщику/диспетчеру перрона или в соответствии с указанием диспетчерского пункта/органа управления наземным движением Поднять руки вверх; опускать вытянутые руки в сторону относительно туловища и указать жезлами направление, где находится следующий сигнальщик/диспетчер перрона или зона руления.
	4. Двигаться вперед Согнуть вытянутые руки в локтях и производить движение жезлами вверх-вниз в направлении от уровня груди к голове.
	5(a). Поворот налево (со стороны пилота) Держа жезл правой рукой, вытянутой под углом 90 градусов к туловищу, левой рукой подать сигнал «Двигаться вперед». Интенсивность сигнала указывает пилоту скорость поворота воздушного судна.
	5(b). Поворот направо (со стороны пилота) Держа жезл левой рукой, вытянутой под углом 90 градусов к туловищу, правой рукой подать сигнал «Двигаться вперед». Интенсивность сигнала указывает пилоту скорость поворота воздушного судна.
	6(a). Обычная остановка Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90 градусов к туловищу и медленно поднять их над головой до пересечения жезлов.
	6(b). Аварийная остановка Резко поднять руки над головой и скрестить жезлы.
	7(a). Установить на тормоза Поднять раскрытую ладонь немного выше уровня плеча. Убедившись в наличии визуального контакта с летным экипажем, сжать пальцы в кулак. Не двигаться до получения от летного экипажа подтверждения посредством поднятия больших пальцев рук.
	7(b). Снять с тормозов Поднять руку со сжатыми в кулак пальцами немного выше уровня плеча. Убедившись в наличии зрительного контакта с летным экипажем, разжать кулак. Не двигаться до получения подтверждения от летного экипажа посредством поднятия больших пальцев рук.
	8(a). Стояночные колодки установлены Подняв над головой вытянутые руки с жезлами, направленными вовнутрь, резко сдвинуть жезлы до их касания. Убедиться в получении подтверждения летного экипажа.
	8(b). Стояночные колодки убраны Подняв над головой вытянутые руки с жезлами, направленными наружу, резко раздвинуть жезлы. Не убирать стояночные колодки до получения разрешения летного экипажа.
	9. Запустить двигатель(и) Поднять правую руку с направленным вверх жезлом до уровня головы и выполнить круговое движение; при этом одновременно поднять левую руку над головой и указать на подлежащий запуску двигатель
	10. Выключить двигатель(и) Вытянуть руку с жезлом вперед на уровне плеча, выполнить движение кистью с жезлом до левого плеча, а затем до правого плеча, произведя «разрезающее» движение поперек горла.
	11. Уменьшить скорость Опустить вытянутые руки вниз жестом «похлопывания», производя движение жезлами вверх-вниз от пояса к коленям.
	12. Уменьшить обороты двигателя(-ей) на указанной стороне Руки опущены вниз, жезлы обращены к земле; правым либо левым жезлом производятся движения вверх и вниз, обозначающие, что следует уменьшить обороты двигателя(-ей) соответственно на правой или левой стороне.
	13. Двигаться назад Держа руки перед туловищем на уровне пояса, производить вращательные движения руками вперед. Для остановки движения назад используются сигналы 6(a) или 6(b).
	14(a). Развороты при движении назад (хвостом к правому борту) Левая рука с жезлом направлена вниз; правой рукой, которая поднята над головой, производят повторяющиеся движения вперед — в горизонтальное положение и назад — в вертикальное положение.
	14(b). Развороты при движении назад (хвостом к левому борту) Правая рука с жезлом направлена вниз; левой рукой, которая поднята над головой, производят повторяющиеся движения вперед — в горизонтальное положение и назад — в вертикальное положение.
	15. Утвердительный ответ/путь свободен <2> Поднять правую руку с направленным вверх жезлом до уровня головы или выставить кисть руки с поднятым вверх большим пальцем; при этом левая рука опущена на уровне колена.
	16. Висение <3> Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90 градусов к туловищу.
	17. Подняться выше <3> Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90 градусов к туловищу ладонями вверх и производить ими движение вверх. Интенсивность движения рук указывает на скорость подъема.
	18. Опуститься ниже <3> Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90 градусов к туловищу ладонями вниз и производить ими движение вниз. Интенсивность движения рук указывает на скорость снижения.
	19(a). Двигаться горизонтально влево (со стороны пилота) <3> Вытянуть правую руку горизонтально под углом 90 градусов к туловищу. Другой рукой производить размашистые движения в том же направлении.
	19(b). Двигаться горизонтально вправо (со стороны пилота) <3> Вытянуть левую руку горизонтально под углом 90 градусов к туловищу. Другой рукой производить размашистые движения в том же направлении.
	20. Приземлиться <3> Скрестить руки спереди, опустив жезлы вниз.
	21. Место ожидания/ждать сигнала Вытянуть руки с жезлами вниз под углом 45 градусов к туловищу. Сохранять такое положение до тех пор, пока воздушному судну не разрешено выполнение следующего маневра.
	22. Отправление воздушного судна Выполнить стандартное приветствие правой рукой и/или жезлом для отправления воздушного судна. Сохранять зрительный контакт с летным экипажем до начала руления воздушного судна.
	23. Не трогать рычаги управления (технико-эксплуатационный коммуникативный сигнал) Поднять правую руку над головой, сжать пальцы в кулак или держать жезл в горизонтальном положении; левая рука опущена на уровне колена.
	24. Подключить аэродромное питание (технико-эксплуатационный коммуникативный сигнал) Поднять вытянутые руки над головой, держать ладонь левой руки горизонтально и выполнить движение пальцами правой руки до касания открытой ладони левой руки (образуя букву «Т»). В ночное время светящиеся жезлы также могут использоваться для образования буквы «Т» над головой.
	25. Отключить питание (технико-эксплуатационный коммуникативный сигнал) Держать вытянутые руки над головой, касаясь пальцами правой руки горизонтально расположенной открытой ладони левой руки (образуя букву «Т»); затем убрать правую руку от левой руки. Не отключать питание до получения разрешения летного экипажа. В ночное время светящиеся жезлы также могут использоваться для образования буквы «Т» над головой.
	26. Отрицательный ответ (технико-эксплуатационный коммуникативный сигнал) Держать правую руку, вытянутую в сторону на уровне плеча под углом 90 градусов к туловищу, указывая вниз жезлом или большим пальцем руки; левая рука опущена вниз на уровне колена.
	27. Установить связь с использованием внутренней связи (технико-эксплуатационный коммуникативный сигнал) Вытянуть обе руки в стороны под углом 90 градусов к туловищу и прижать ладони к ушам.
	28. Открыть/закрыть трап (технико-эксплуатационный коммуникативный сигнал) <4> Опустив правую руку вниз и подняв левую руку над головой под углом 45 градусов к туловищу, выполнить правой рукой размашистое движение в направлении левого плеча.

---

<1> Этот сигнал, подаваемый лицом, находящимся у конца крыла воздушного судна, указывает пилоту/диспетчеру перрона/работнику, осуществляющему буксировку воздушного судна на возможность беспрепятственного движения воздушного судна на место стоянки/с места стоянки.

<2> Этот сигнал также используется в качестве технико-эксплуатационного коммуникативного сигнала.

<3> Используется по отношению к вертолетам в режиме висения.

<4> Этот сигнал предназначен главным образом для воздушных судов, оборудованных встроенными трапами в передней части.

	(a) Тормоза включены: поднять руку с вытянутыми пальцами горизонтально до уровня лица, затем сжать пальцы в кулак.
	(b) С тормозов снято: поднять руку с пальцами, сжатыми в кулак, горизонтально до уровня лица, затем разжать пальцы.
	(c) Установить стояночные колодки: развести руки в стороны ладонями наружу, затем свести руки, скрестив их перед лицом.
	(d) Убрать стояночные колодки: скрещенные перед лицом руки ладонями наружу развести в стороны.
	(e) Готовность к запуску двигателя(ей): поднять соответствующее количество пальцев руки, обозначающих номер двигателя, подлежащего запуску.

4.3.1. Технико-эксплуатационные коммуникативные сигналы следует подавать руками только в том случае, если голосовая связь невозможна.

4.3.2. Сигнальщики/диспетчеры перрона должны убедиться в получении подтверждения от летного экипажа в отношении технико-эксплуатационных коммуникативных сигналов.

	1. Рекомендуется эвакуация Эвакуация рекомендуется на основе оценки внешней обстановки службой спасательных работ и пожаротушения на воздушном судне и ее руководителем. Вытянутая вперед рука согнута таким образом, чтобы кисть находилась на уровне глаз. Согнутой рукой выполнять движения назад. Другая рука вытянута вдоль туловища. В ночное время — то же самое с жезлами.
	2. Рекомендуется прекращение Начатая рекомендуемая эвакуация прекращается. Прекратить движение воздушного судна или любые другие осуществляемые операции. Руки подняты перед головой и скрещены в запястьях. В ночное время — то же самое с жезлами.
	3. Аварийная ситуация локализована Отсутствуют внешние признаки опасных условий или «разрешено». Руки вытянуты в стороны и вниз под углом 45 градусов. Руки одновременно сводятся на уровне ниже пояса до скрещивания в запястьях, а затем разводятся в стороны в начальное положение. В ночное время — то же самое с жезлами.
	4. Пожар Сделать правой рукой веерообразное движение от плеча к колену, одновременно указывая левой рукой зону пожара. В ночное время — то же самое с жезлами.

(a) легкий: беспилотный неуправляемый аэростат, который несет полезный груз в одной или нескольких упаковках общей массой менее 4 кг, если он не классифицируется как тяжелый аэростат согласно критериям, указанным в подпунктах (c)(2), (3) или (4); или

(b) средний: беспилотный неуправляемый аэростат, который несет полезный груз в двух или нескольких упаковках общей массой 4 кг и более, но менее 6 кг, если он не классифицируется как тяжелый аэростат согласно критериям, указанным в подпунктах (c)(2), (3) или (4); или

(c) тяжелый: беспилотный неуправляемый аэростат, который несет полезный груз:

(1) общей массой 6 кг или более; или

(2) включающий упаковку массой 3 кг или более; или

(3) включающий упаковку массой 2 кг или более с удельной нагрузкой 13 г на квадратный сантиметр, которая рассчитывается путем деления общей массы упаковки полезного груза в граммах на площадь ее самой маленькой поверхности в квадратных сантиметрах; или

(4) для подвешивания которого используется трос или другое устройство, выдерживающее ударную силу в 230 ньютонов или более для отделения подвешенного груза от аэростата.

2.1. Эксплуатация беспилотного неуправляемого аэростата не осуществляется без разрешения государства, с территории которого производится его запуск.

2.2. Эксплуатация беспилотного неуправляемого аэростата, кроме легких аэростатов, используемых только для метеорологических целей и эксплуатируемых таким способом, как предписано компетентным органом, не осуществляется через территорию другого государства без разрешения данного государства.

2.3. Упомянутое в подпункте 2.2 настоящего пункта разрешение должно быть получено до запуска аэростата, если при подготовке полета возникают разумные ожидания того, что аэростат может дрейфовать в воздушном пространстве над территорией другого государства. Такое разрешение может быть получено для серии полетов аэростатов или для специальных периодических полетов, например, полетов аэростатов с целью исследования атмосферы.

2.4. Эксплуатация беспилотного неуправляемого аэростата осуществляется в соответствии с условиями, определенными государством регистрации и государством (государствами), над территорией которого(-ых) предполагается полет.

2.5. Эксплуатация беспилотного неуправляемого аэростата не должна осуществляться таким образом, чтобы при касании аэростатом или любой его частью, включая его полезный груз, поверхности земли создавалась опасность для лиц или имущества.

2.6. Эксплуатация тяжелого беспилотного неуправляемого аэростата не должна осуществляться над открытым морем без предварительного согласования с ANSP(s).

Рисунок AP 2-1

3.1. Тяжелый беспилотный неуправляемый аэростат эксплуатируется только при наличии разрешения ANSP(s) на барометрической высоте менее 18000 м (60000 футов), на которой:

(a) наблюдаются облака или затемняющие явления, общее количество которых превышает четыре октанта; или

(b) горизонтальная видимость менее 8 км.

3.2. Полет тяжелого или среднего беспилотного неуправляемого аэростата не выполняется над густонаселенными районами крупных городов, городами или поселками или над скоплениями людей вне помещений, не связанных с осуществлением операций, на высоте менее 300 м (1000 футов).

(a) он оборудован как минимум двумя устройствами или системами для отсоединения в полете полезного груза, которые управляются автоматически или с помощью телекоманд и функционируют независимо друг от друга;

(b) в отношении полиэтиленовых аэростатов с нулевым давлением — используются как минимум два способа, устройства, две системы или их сочетание, которые функционируют независимо друг от друга, для завершения полета оболочки аэростата;

(c) оболочка аэростата оснащена радиолокационным(-и) отражающим(-и) устройством(-ами) либо радиолокационным отражающим материалом, которые передают отраженный сигнал на наземный радиолокатор, работающий в диапазоне частот от 200 до 2700 МГц, и/или аэростат оборудован другими устройствами, которые позволяют оператору непрерывно следить за ним за пределами радиуса действия наземного радиолокатора.

(a) в зоне, где используется наземное оборудование SSR, если он не оборудован приемоответчиком вторичного обзорного радиолокатора, который способен передавать данные о барометрической высоте и непрерывно работает на присвоенном коде или может быть включен по необходимости станцией слежения; или

(b) в районе, где используется наземное оборудование ADS-B, если он не оборудован передатчиком ADS-B, который способен передавать данные о барометрической высоте и непрерывно работает или может быть включен по необходимости станцией слежения.

3.5. Беспилотный неуправляемый аэростат, оснащенный выпускной антенной, для разрушения которой в любой точке требуется сила, превышающая 230 ньютонов, эксплуатируется при условии, что на антенне имеются цветные флажки или вымпелы, прикрепленные с интервалами не более 15 м.

3.6. Тяжелый беспилотный неуправляемый аэростат не эксплуатируется на барометрической высоте менее 18000 м (60000 футов) в ночное время или в другой период времени, установленный компетентным органом, если аэростат и его принадлежности и полезный груз, независимо от того, отделяются ли они в полете или нет, не освещены.

3.7. Тяжелый беспилотный неуправляемый аэростат, оснащенный подвесным устройством (кроме ярко раскрашенного раскрытого парашюта) длиной более 15 м, не эксплуатируется в ночное время на барометрической высоте менее 18000 м (60000 футов), если это подвесное устройство не окрашено чередующимися полосами хорошо различимых цветов или не оборудовано цветными флажками.

4.1. Оператор тяжелого беспилотного неуправляемого аэростата приводит в действие соответствующие устройства для завершения полета, указанные в подпунктах 3.3(a) и (b):

(a) если становится известно, что погодные условия хуже предусмотренных для эксплуатации;

(b) если неисправность или любая другая причина делают дальнейшую эксплуатацию опасной для воздушного движения либо для лиц или имущества на земле; или

(c) перед входом в воздушное пространство над территорией другого государства при отсутствии соответствующего разрешения.

5.1.1. Уведомление о предполагаемом полете беспилотного неуправляемого аэростата средней или тяжелой категории направляется соответствующему органу обслуживания воздушного движения не менее чем за семь дней до даты предполагаемого полета.

5.1.2. Уведомление о предполагаемом полете может включать в себя такую из нижеперечисленной информации, которую может потребовать соответствующий орган обслуживания воздушного движения:

(a) обозначение полета аэростата или кодовое наименование проекта;

(b) классификация аэростата и описание;

(c) код SSR, адрес воздушного судна или частота NDB, если применимо;

(d) наименование и телефонный номер оператора;

(e) место запуска;

(f) расчетное время запуска (или время начала и завершения многократных запусков);

(g) количество подлежащих запуску аэростатов и планируемый интервал между запусками (при многократных запусках);

(h) ожидаемое направление подъема;

(i) крейсерский(-ие) эшелон(-ы) (барометрическая высота);

(j) расчетное пролетное время прохождения барометрической высоты 18000 м (60000 футов) или достижения крейсерского эшелона полета, если он составляет 18000 м (60000 футов) или ниже, а также расчетное местонахождение. Если выполняются непрерывные запуски, то включаемое в уведомление время состоит из расчетного времени, в которое первый и последний в серии аэростат достигнет соответствующего эшелона (например, 122136Z — 130330Z);

(k) расчетные дата и время завершения полета и предполагаемый район приземления/обнаружения. Для аэростатов, выполняющих полеты большой продолжительности, в результате чего дату и время прекращения полета и место приземления невозможно точно предсказать, используется термин «большая продолжительность». Если предполагается несколько мест приземления/обнаружения, то необходимо указывать каждое место вместе с соответствующим расчетным временем приземления. Для серии непрерывных приземлений указывается расчетное время первого и последнего приземления в серии (например, 070330Z — 072300Z).

5.1.3. Любые изменения предстартовой информации, уведомление о которой получено в соответствии с параграфом 5.1.2, направляются соответствующему органу обслуживания воздушного движения не менее чем за 6 часов до расчетного времени запуска или, в случае исследований солнечных или космических помех, включающих в себя элемент критического времени, не менее чем за 30 минут до расчетного времени начала полета.

5.2.1. Немедленно после запуска среднего или тяжелого беспилотного неуправляемого аэростата оператор представляет соответствующему органу обслуживания воздушного движения следующую информацию:

(a) обозначение полета аэростата;

(b) место запуска;

(c) фактическое время запуска;

(d) расчетное время прохождения барометрической высоты 18000 м (60000 футов) или расчетное время достижения крейсерского эшелона, если он находится на высоте 18000 м (60000 футов) или ниже, а также расчетное местонахождение; и

(e) любые изменения информации, которая предварительно предоставлена в соответствии с подпунктами 5.1.2(g) и (h).

5.3.1. Оператор немедленно уведомляет соответствующий орган обслуживания воздушного движения, если становится известно, что предполагаемый полет среднего или тяжелого беспилотного неуправляемого аэростата, о котором было предварительно сообщено в соответствии с параграфом 5.1, отменен.

6.1. Оператор тяжелого беспилотного неуправляемого аэростата, эксплуатируемого на барометрической высоте 18000 м (60000 футов) или ниже, следит за траекторией полета аэростата и направляет донесения о местонахождении аэростата по требованию органа обслуживания воздушного движения. Оператор регистрирует местонахождение аэростата каждые 2 часа, если органы обслуживания воздушного движения не требуют донесений о местонахождении аэростата чаще.

6.2. Оператор тяжелого беспилотного неуправляемого аэростата, эксплуатируемого на барометрической высоте выше 18000 м (60000 футов), следит за ходом полета аэростата и направляет донесения о местонахождении аэростата по требованию органа обслуживания воздушного движения. Оператор регистрирует местонахождение аэростата каждые 24 часа, если органы обслуживания воздушного движения не требуют донесений о местонахождении аэростата чаще.

6.3. Если местонахождение не может быть зарегистрировано в соответствии с подпунктами 6.1 и 6.2, оператор немедленно уведомляет об этом соответствующий орган обслуживания воздушного движения. Такое уведомление включает последнее зарегистрированное местонахождение. При возобновлении регистрации следует немедленно уведомить соответствующий орган обслуживания воздушного движения.

6.4. За 1 час до начала запланированного снижения тяжелого беспилотного неуправляемого аэростата оператор направляет соответствующему органу ATS следующую информацию об аэростате:

(a) текущее географическое местонахождение;

(b) текущий эшелон (барометрическая высота);

(c) ожидаемое время прохождения барометрической высоты 18000 м (60000 футов), если применимо;

(d) ожидаемое время и место приземления.

6.5. Оператор тяжелого или среднего беспилотного неуправляемого аэростата уведомляет соответствующий орган обслуживания воздушного движения об окончании эксплуатации аэростата.

Линия пути <*>
От 000 градусов до 179 градусов						От 180 градусов до 359 градусов
Полеты IFR			Полеты VFR			Полеты IFR			Полеты VFR
Эшелон			Эшелон			Эшелон			Эшелон
FL	Футы	Метры	FL	Футы	Метры	FL	Футы	Метры	FL	Футы	Метры
010	1000	300	-	-	-	020	2000	600	-	-	-
030	3000	900	035	3500	1050	040	4000	1200	045	4500	1350
050	5000	1500	055	5500	1700	060	6000	1850	065	6500	2000
070	7000	2150	075	7500	2300	080	8000	2450	085	8500	2600
090	9000	2750	095	9500	2900	100	10000	3050	105	10500	3200
110	11000	3350	115	11500	3500	120	12000	3650	125	12500	3800
130	13000	3950	135	13500	4100	140	14000	4250	145	14500	4400
150	15000	4550	155	15500	4700	160	16000	4900	165	16500	5050
170	17000	5200	175	17500	5350	180	18000	5500	185	18500	5650
190	19000	5800	195	19500	5950	200	20000	6100	205	20500	6250
210	21000	6400	215	21500	6550	220	22000	6700	225	22500	6850
230	23000	7000	235	23500	7150	240	24000	7300	245	24500	7450
250	25000	7600	255	25500	7750	260	26000	7900	265	26500	8100
270	27000	8250	275	27500	8499	280	28000	8550	285	28500	8700
290	29000	8850				300	30000	9150
310	31000	9450				320	32000	9750
330	33000	10050				340	34000	10350
350	35000	10650				360	36000	10950
370	37000	11300				380	38000	11600
390	39000	11900				400	40000	12200
410	41000	12500				430	43000	13100
450	45000	13700				470	47000	14350
490	49000	14950				520	51000	15550
и т.д.	и т.д.	и т.д.				и т.д.	и т.д.	и т.д.
<*> Магнитная линия пути или, в полярных районах на широтах выше 70 градусов и в зонах увеличения таких районов, как установлено компетентными органами, линии пути относительно координатной сетки, определяемые с помощью сетки параллельных Гринвичскому меридиану линий, нанесенных на полярную стереографическую карту, где направление на Северный полюс используется в качестве севера координатной сетки.

Дополнение 4

Класс	Тип полета	Эшелонирование	Предоставляемые услуги	Ограничение скорости <*>	Требование об установлении радиосвязи	Требуется постоянная двухсторонняя голосовая связь «воздух — земля»	Требуются разрешения ATC
A	Только полеты IFR	Для всех воздушных судов	Диспетчерское обслуживание воздушного движения	Неприменимо	Да	Да	Да
B	Полеты IFR	Для всех воздушных судов	Диспетчерское обслуживание воздушного движения	Неприменимо	Да	Да	Да
	Полеты VFR	Для всех воздушных судов	Диспетчерское обслуживание воздушного движения	Неприменимо	Да	Да	Да
C	Полеты IFR	Полеты IFR от полетов IFR Полеты IFR от полетов VFR	Диспетчерское обслуживание воздушного движения	Неприменимо	Да	Да	Да
	Полеты VFR	Полеты VFR от полетов IFR	(1) Диспетчерское обслуживание воздушного движения в целях эшелонирования от полетов IFR; (2) Диспетчерское обслуживание воздушного движения — для полетов VFR/VFR — информация о воздушном движении (и рекомендации по предупреждению столкновений по запросу)	250 узлов IAS на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL	Да	Да	Да
D	Полеты IFR	Полеты IFR от полетов IFR	Диспетчерское обслуживание воздушного движения, информация о воздушном движении для полетов VFR (и рекомендации по предупреждению столкновений по запросу)	250 узлов IAS на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL	Да	Да	Да
	Полеты VFR	Отсутствует	Диспетчерское обслуживание воздушного движения — для полетов IFR/VFR и VFR/VFR — информация о воздушном движении (и рекомендации по предупреждению столкновений по запросу)	250 узлов IAS на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL	Да	Да	Да
E	Полеты IFR	Полеты IFR от полетов IFR	Диспетчерское обслуживание воздушного движения, и, насколько это целесообразно, информация о воздушном движении для полетов VFR	250 узлов IAS на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL	Да	Да	Да
	Полеты VFR	Отсутствует	Информация о воздушном движении, насколько это целесообразно	250 узлов IAS на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL	Нет <**>	Нет <**>	Нет
F	Полеты IFR	Полеты IFR от полетов IFR, насколько это целесообразно	Консультативное обслуживание воздушного движения, предоставление полетной информации по запросу	250 узлов IAS на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL	Да <***>	Нет <***>	Нет
	Полеты VFR	Отсутствует	Предоставление полетной информации по запросу	250 узлов IAS на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL	Нет <**>	Нет <**>	Нет
G	Полеты IFR	Отсутствует	Предоставление полетной информации по запросу	250 узлов IAS на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL	Да <**>	Нет <**>	Нет
	Полеты VFR	Отсутствует	Предоставление полетной информации по запросу	250 узлов IAS на высоте ниже 3050 м (10000 футов) AMSL	Нет <**>	Нет <**>	Нет
<*> Если абсолютная высота перехода меньше 3050 м (10000 футов) над AMSL, вместо высоты 10000 футов следует использовать FL 100. Компетентный орган вправе освобождать от соблюдения данного требования воздушные суда, которые по техническим причинам или из соображений безопасности не могут поддерживать такую скорость. <**> Пилоты должны поддерживать постоянный контроль голосовой связи «воздух — земля» и устанавливать по необходимости двустороннюю связь на соответствующем канале связи в RMZ. <***> Голосовая связь «воздух — земля», обязательная для полетов, которым предоставляется консультативное обслуживание. Пилоты должны поддерживать постоянный контроль голосовой связи «воздух — земля» и устанавливать по необходимости двустороннюю связь на соответствующем канале связи в RMZ.

ТЕХНИЧЕСКИЕ СПЕЦИФИКАЦИИ ОТНОСИТЕЛЬНО БОРТОВЫХ НАБЛЮДЕНИЙ И ДОНЕСЕНИЙ ПОСРЕДСТВОМ ГОЛОСОВОЙ СВЯЗИ

МОДЕЛЬ СПЕЦИАЛЬНОГО ДОНЕСЕНИЯ С БОРТА (AIREP SPECIAL)

	ПУНКТ	ПАРАМЕТР	ПЕРЕДАЧА В РАДИОТЕЛЕФОНИИ, в соответствующих случаях
	-	Обозначение типа сообщения - специальное донесение с борта	[AIREP SPECIAL]
Раздел 1	1	Идентификация воздушного судна	(идентификация воздушного судна)
	2	Местоположение	МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ (POSITION) (широта и долгота) ПРИЕМ (OVER) (основная точка) НА ТРАВЕРЗЕ (ABEAM) (основная точка) (основная точка) (курс) (расстояние)
	3	Время	(время)
	4	Эшелон	ЭШЕЛОН ПОЛЕТА (число) или (число) МЕТРЫ или ФУТЫ НАБОР ВЫСОТЫ ДО ЭШЕЛОНА (число) или (число) МЕТРЫ или ФУТЫ СНИЖЕНИЕ ДО ЭШЕЛОНА (число) или (число) МЕТРЫ или ФУТЫ
	5	Следующее местоположение и расчетное время пролета	(местоположение) (время)
	6	Следующая основная точка	(местоположение) NEXT
Раздел 2	7	Расчетное время прилета	(аэродром) (время)
	8	Продолжительность	ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ (часы и минуты)
Раздел 3	9	ОБНАРУЖЕННОЕ ИЛИ ЗАФИКСИРОВАННОЕ ЯВЛЕНИЕ, ТРЕБУЮЩЕЕ СПЕЦИАЛЬНОГО ДОНЕСЕНИЯ С БОРТА:
		- Умеренная турбулентность	TURBULENCE MODERATE
		- Сильная турбулентность	TURBULENCE SEVERE
		- Умеренное обледенение	ICING MODERATE
		- Сильное обледенение	ICING SEVERE
		- Сильная орографическая волна	MOUNTAIN WAVE SEVERE
		- Грозы без града	THUNDERSTORMS
		- Грозы с градом	THUNDERSTORMS WITH HAIL
		- Тяжелая пыль/песчаная буря	DUSTSTORM или SANDSTORM HEAVY
		- Облако вулканического пепла	VOLCANIC ASH CLOUD
		- Вулканическая активность, предшествующая извержению, или извержение вулкана	PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY или VOLCANIC ERUPTION

1. СОДЕРЖАНИЕ ДОНЕСЕНИЙ С БОРТА

1.1.1. Раздел 1 модели, изложенной в пункте A, является обязательным для донесений о местоположении и специальных донесений с борта, хотя пункты 5 и 6 могут быть опущены. Раздел 2 должен быть добавлен полностью или частично только по запросу эксплуатанта или его уполномоченного представителя, или когда командир воздушного судна сочтет это необходимым. Раздел 3 должен быть включен в специальные донесения с борта.

1.1.2. Обстоятельства, требующие представления специального донесения с борта, должны быть выбраны из списка, указанного в пункте SERA.12005(a).

1.1.3. В случае специальных донесений с борта, содержащих информацию о вулканической активности, послеполетный отчет должен быть составлен с использованием формы донесения о вулканической активности (модель VAR), указанной в пункте B. Все наблюдаемые элементы должны быть записаны и указаны в соответствующих разделах формы Модель VAR.

1.1.4. Специальные донесения с борта должны быть выданы как можно скорее после того, как было замечено явление, требующее специального донесения с борта.

2. ПОДРОБНЫЙ ПОРЯДОК ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ДОНЕСЕНИЙ

2.1. Элементы донесения с борта должны быть представлены в том порядке, в котором они перечислены в форме модели AIREP SPECIAL.

• ОБОЗНАЧЕНИЕ ТИПА СООБЩЕНИЯ. Укажите «СПЕЦИАЛЬНОЕ» («SPECIAL») для специального донесения с борта.

Раздел 1

Пункт 1 — ИДЕНТИФИКАЦИЯ ВОЗДУШНОГО СУДНА. Сообщите радиотелефонный позывной код воздушного судна, как предписано в пункте SERA.14050.

Пункт 2 — МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ. Укажите местоположение по широте (градусы в виде 2 цифр или градусы и минуты в виде 4 цифр, за которыми следует «северная» или «южная») и по долготе (градусы в виде 3 цифр или градусы и минуты в виде 5 цифр, за которыми следует «восточная» или «западная»), или в качестве основной точки, обозначенной кодом (от 2 до 5 символов) или в виде основной точки, за которой следует магнитный курс (3 цифры) и расстояние в морских милях от точки. При необходимости, «НА ТРАВЕРЗЕ» («ABEAM») предшествует основной точке.

Пункт 3 — ВРЕМЯ. Сообщите время в часах и минутах в формате UTC (4 цифры), если только время донесения в минутах после часа (2 цифры) не предписано на основе региональных аэронавигационных соглашений. Указанное время должно соответствовать фактическому времени нахождения воздушного судна на месте, а не времени отправки или передачи сообщения. Время всегда должно указываться в часах и минутах в формате UTC при выдаче специального донесения с борта.

Пункт 4 — ЭШЕЛОН ПОЛЕТА ИЛИ ВЫСОТА. Сообщите об эшелоне полета с помощью 3 цифр при стандартной установке барометрического высотомера. Сообщите высоту в метрах, за которыми следует «МЕТРЫ», или в футах, за которыми следует «ФУТЫ», при атмосферном давлении, приведенном к уровню моря (QNH). Сообщите «Набираю высоту» (за которым следует эшелон) при наборе высоты или «Снижаюсь» (за которым следует эшелон) при снижении до нового эшелона после прохождения основной точки.

Пункт 5 — СЛЕДУЮЩЕЕ МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ И РАСЧЕТНОЕ ВРЕМЯ ПРОЛЕТА. Сообщите следующий пункт донесений и расчетное время пролета над таким пунктом донесений или сообщите предполагаемое местоположение, которое будет достигнуто спустя один час, в соответствии с действующими процедурами донесений о местоположении. Используйте соглашения о формате данных, указанные в пункте 2 для определения местоположения. Сообщите расчетное время пролета над указанным местоположением. Укажите время в часах и минутах UTC (4 цифры), если только время донесения не указано в минутах после часа (2 цифры), как предписано региональными аэронавигационными соглашениями.

Пункт 6 — Следующая основная точка. Сообщите о следующей основной точке после слов «следующее местоположение и расчетное время пролета».

Раздел 2

Пункт 7 — РАСЧЕТНОЕ ВРЕМЯ ПРИЛЕТА. Сообщите название аэродрома первой предполагаемой посадки, за которым следует расчетное время прибытия на указанный аэродром в часах и минутах в формате UTC (4 цифры).

Пункт 8 — ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ. Сообщите «ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ», за которыми следует продолжительность по запасам топлива в часах и минутах (4 цифры).

Раздел 3

Пункт 9 — ЯВЛЕНИЕ, ТРЕБУЮЩЕЕ СПЕЦИАЛЬНОГО ДОНЕСЕНИЯ С БОРТА. Сообщите об одном из следующих явлений, с которыми вы столкнулись или которые вы наблюдали:

• умеренная турбулентность в виде «ТУРБУЛЕНТНОСТЬ УМЕРЕННАЯ» («TURBULENCE MODERATE»), и
• сильная турбулентность в виде «ТУРБУЛЕНТНОСТЬ СИЛЬНАЯ» («TURBULENCE SEVERE»).

• Умеренная — условия, при которых могут происходить умеренные изменения пространственного положения воздушного судна и/или высоты, но воздушное судно все время сохраняет уверенный контроль. Обычно небольшие колебания скорости полета. Изменения показаний акселерометра от 0,5 g до 1,0 g в центре тяжести воздушного судна. Трудности при ходьбе. Пассажиры чувствуют натяжение ремней безопасности. Незакрепленные предметы перемещаются.
• Сильная — условия, при которых происходят внезапные изменения пространственного положения воздушного судна и/или высоты; воздушное судно может на короткое время выйти из-под контроля. Обычно большие колебания скорости полета. Изменения показаний акселерометра, превышающие 1,0 g в центре тяжести воздушного судна. Пассажиры вынуждены пристегнуть ремни безопасности. Незакрепленные предметы бросает из стороны в сторону.
• умеренное обледенение в виде «ОБЛЕДЕНЕНИЕ УМЕРЕННОЕ» («ICING MODERATE»), сильное обледенение в виде «ОБЛЕДЕНЕНИЕ СИЛЬНОЕ» («ICING SEVERE»).

Применяются следующие спецификации:

- умеренное — условия, при которых изменение курса и/или высоты может считаться желательным;

- сильное — условия, при которых немедленное изменение курса и/или высоты считается необходимым.

- Сильная орографическая волна в виде «ОРФОГРАФИЧЕСКАЯ ВОЛНА СИЛЬНАЯ» («MOUNTAIN WAVE SEVERE»).

Применяются следующие спецификации:

• сильная — условия, при которых сопутствующий нисходящий воздушный поток составляет 3,0 м/с (600 футов/мин) или более и/или возникает сильная турбулентность.
• Гроза без града в виде «ГРОЗА» («THUNDERSTORM»), гроза с градом в виде «ГРОЗА С ГРАДОМ» («THUNDERSTORM WITH HAIL»).

Применяются следующие спецификации:

Сообщайте только о тех грозах, которые:

• скрыты дымкой; или
• окружены облаками; или
• видны на обширном пространстве; или
• образуют грозовой фронт.
• Тяжелая пыль или песчаная буря в виде «ПЫЛЬ ТЯЖЕЛАЯ» («DUSTSTORM HEAVY») или «СИЛЬНАЯ ПЕСЧАНАЯ БУРЯ» («SANDSTORM HEAVY»);
• Облако вулканического пепла в виде «ОБЛАКО ВУЛКАНИЧЕСКОГО ПЕПЛА» («VOLCANIC ASH CLOUD»);
• Вулканическая активность, предшествующая извержению, или извержение вулкана в виде «ВУЛКАНИЧЕСКАЯ АКТИВНОСТЬ, ПРЕДШЕСТВУЮЩАЯ ИЗВЕРЖЕНИЮ» («PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY») или «ИЗВЕРЖЕНИЕ ВУЛКАНА» («VOLCANIC ERUPTION»).

Применяются следующие спецификации:

«Вулканическая активность, предшествующая извержению» в данном контексте означает необычную и/или усиливающуюся вулканическую активность, которая может являться предвестником извержения вулкана.

2.2. Информация, записанная в форме донесения о вулканической активности (модель VAR), не предназначена для передачи по RTF, но по прибытии на аэродром должна быть незамедлительно доставлена эксплуатантом или членом летного экипажа в метеорологическую службу аэродрома. Если до такого офиса нелегко добраться, заполненная форма должна быть доставлена в соответствии с местными договоренностями, согласованными между провайдерами метеорологической информации (MET) и ATS и эксплуатантом воздушного судна.

3. ПЕРЕДАЧА МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ, ПОЛУЧЕННОЙ С ПОМОЩЬЮ ГОЛОСОВОЙ СВЯЗИ

При получении специальных донесений с борта органы ATS должны незамедлительно направлять указанные донесения с борта в соответствующую службу метеорологических наблюдений (MWO). Для обеспечения ассимиляции донесений с борта в наземных автоматизированных системах элементы таких донесений должны передаваться с использованием соглашений о формате данных, указанных ниже, и в установленном порядке.

• АДРЕСАТ. Зарегистрируйте вызываемую станцию и, при необходимости, требуемую радиорелейную связь.
• ОБОЗНАЧЕНИЕ ТИПА СООБЩЕНИЯ. Зарегистрируйте «ARS» для специального донесения с борта.
• ИДЕНТИФИКАЦИЯ ВОЗДУШНОГО СУДНА. Зарегистрируйте идентификацию воздушного судна, используя соглашение о формате данных, указанное в пункте 7 плана полета, без пробела между обозначением эксплуатанта и регистрацией воздушного судна или идентификацией рейса, в случае использования.

Раздел 1

Пункт 0 — МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ. Зафиксируйте местоположение по широте (градусы в виде двух цифр или градусы и минуты в виде четырех цифр, за которыми без пробела следует № или S) или долготе (градусы в виде трех цифр или градусы и минуты в виде пяти цифр, за которыми без пробела следует E или W), или в качестве основной точки, за которой следует код (от 2 до 5 символов) или в качестве основной точки, за которой следует магнитный курс (3 цифры) и расстояние в морских милях (3 цифры) от указанной точки. При необходимости, «НА ТРАВЕРЗЕ» («ABEAM») предшествует основной точке.

Пункт 1 — ВРЕМЯ. Запишите время в часах и минутах в формате UTC (4 цифры).

Пункт 2 — ЭШЕЛОН ПОЛЕТА ИЛИ ВЫСОТА. Запишите «F», за которой следуют 3 цифры (например, «F310»), при передаче сообщения об эшелоне полета. Запишите высоту в метрах, за которыми следует «М», или в футах, за которыми следует «FT», когда передается сообщение о высоте. Зафиксируйте «ASC» (эшелон) при наборе высоты или «DES» (эшелон) при снижении.

Раздел 2

Пункт 9 — ЯВЛЕНИЕ, ТРЕБУЮЩЕЕ СПЕЦИАЛЬНОГО ДОНЕСЕНИЯ С БОРТА. Зафиксируйте явление, о котором сообщается, следующим образом:

• умеренная турбулентность в виде «TURB MOD»;
• сильная турбулентность в виде «TURB SEV»;
• умеренное обледенение в виде «ICE MOD»;

-сильное обледенение в виде «ICE SEV»;

• сильная орографическая волна в виде «MTW SEV»;
• гроза без града в виде в виде «TS»;
• гроза с градом в виде «TSGR»;
• тяжелая пыль или песчаная буря в виде «HVY SS»;
• облако вулканического пепла в виде «VA CLD»;
• вулканическая активность, предшествующая извержению, или извержение вулкана в виде «VA»;
• град в виде «GR»;
• кучево-дождевые облака в виде «CB».

ПЕРЕДАВАЕМОЕ ВРЕМЯ. Зафиксируйте только при передаче Раздела 3.

4. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОТНОСИТЕЛЬНО ДОНЕСЕНИЙ О СДВИГЕ ВЕТРА И О ВУЛКАНИЧЕСКОМ ПЕПЛЕ

4.1.1. В донесениях о бортовых наблюдениях сдвига ветра, который имеет место на этапах набора высоты и подхода, следует указывать тип воздушного судна.

4.1.2. Если поступали донесения или прогнозы относительно условий сдвига ветра на этапах набора высоты или подхода, однако такие условия не наблюдались, командир воздушного судна сообщает об этом соответствующему органу обслуживания воздушного движения в максимально короткий срок, за исключением случаев, когда командиру воздушного судна известно, что соответствующий орган обслуживания воздушного движения уже получил такое сообщение от предыдущего воздушного судна.

4.2.1. По прибытии воздушного судна на аэродром оператор воздушного судна или член летного экипажа должен незамедлительно представить полный отчет о вулканической активности метеорологической службе аэродрома или, если такая служба труднодоступна для прибывающего летного экипажа, подача полного отчета осуществляется в соответствии с местными договоренностями, достигнутыми между провайдерами MET и ATS и эксплуатантом воздушного судна.

4.2.2. Полный отчет о вулканической активности, полученный метеорологической службой, должен быть незамедлительно передан службе метеорологических наблюдений, ответственной за осуществление метеорологических наблюдений в районе полетной информации, где была зафиксирована вулканическая активность.

МОДЕЛЬ VAR: должна использоваться для донесения, представленного после полета

ДОНЕСЕНИЕ О ВУЛКАНИЧЕСКОЙ АКТИВНОСТИ

Донесения с борта крайне важны для оценки опасности, которую облако вулканического пепла представляет для полетов воздушных судов.

ЭКСПЛУАТАНТ:					ИДЕНТИФИКАЦИЯ ВС: (как указано в плане полета)
КОМАНДИР ВОЗДУШНОГО СУДНА:
ОТПРАВЛЕНИЕ ОТ:	ДАТА:		ВРЕМЯ: UTC:		ПРИБЫТИЕ В:		ДАТА:		ВРЕМЯ: UTC:
АДРЕСАТ					СПЕЦИАЛЬНОЕ ДОНЕСЕНИЕ С БОРТА
Пункты 1 — 8 должны незамедлительно сообщаться органу ATS, с которым вы находитесь в контакте.
1) ИДЕНТИФИКАЦИЯ ВОЗДУШНОГО СУДНА					2) МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ
3) ВРЕМЯ					4) ЭШЕЛОН ПОЛЕТА ИЛИ ВЫСОТА
5) ВУЛКАНИЧЕСКАЯ АКТИВНОСТЬ, НАБЛЮДАЕМАЯ В (местоположение или курс, предполагаемый эшелон облака пепла и расстояние от воздушного судна)
6) ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА					7) ВЕТЕР НА УЧАСТКЕ МАРШРУТА
8) ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ					Другое ________________________________
Обнаружен SO2		да		нет
Выявлен пепел		да		нет	(краткое описание активности, особенно вертикальная и горизонтальная мощность облака пепла и, по возможности, горизонтальное перемещение, темп роста и т.д.)
После приземления заполните пункты 1 — 9, затем передайте форму по факсу: (номер факса, предоставляемый метеорологической службой на основе местных договоренностей между метеорологической службой и соответствующим эксплуатантом)
9) ПЛОТНОСТЬ ОБЛАКА ПЕПЛА				(a) слабая		(b) умеренно густая		(c) очень густая
10) ЦВЕТ ОБЛАКА ПЕПЛА				(a) белый		(b) светло-серый		(c) темно-серый
				(d) черный		(e) другой ______________________
11) ИЗВЕРЖЕНИЕ				(a) непрерывное		(b) кратковременное		(c) незаметное
12) ПОЛОЖЕНИЕ АКТИВНОСТИ				(a) вершина		(b) сторона		(c) одиночная
				(d) несколько		(e) не наблюдается
13) ДРУГИЕ НАБЛЮДАЕМЫЕ ПРИЗНАКИ ИЗВЕРЖЕНИЯ				(a) молния		(b) свечение		(c) крупнокусковая порода
				(d) оседание пепла		(e) грибовидное облако		(f) все
14) ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ВОЗДУШНОЕ СУДНО				(a) связь		(b) навигационные системы		(c) двигатели
				(d) статическое давление		(e) лобовое стекло		(f) иллюминаторы
15) ИНЫЕ ЯВЛЕНИЯ				(a) турбулентность		(b) огонь Святого Эльма		(c) прочие пары
16) ДРУГАЯ ИНФОРМАЦИЯ (любая информация считается полезной)

Перечень согласованных на общем уровне различий, о которых необходимо уведомить ICAO в соответствии со Статьей 5 настоящего Регламента

ICAO Приложение 2

Различия между настоящим Регламентом и Международными Стандартами, содержащимися в Приложении 2 к Конвенции о международной гражданской авиации,

Различие A2-01
ICAO Приложение 2 Глава 3 3.2.2	Новое положение. Имплементационный Регламент (ЕС) 923/2012, SERA.3210(b), предусматривает: «(b) Воздушное судно, которое осознает, что маневренность другого воздушного судна нарушена, должно уступить путь такому воздушному судну.»
Различие A2-02
ICAO Приложение 2 Глава 3 3.2.3.2(b)	Имплементационный Регламент (ЕС) 923/2012, параграф SERA.3215(b)(2), предусматривает (с учетом добавления к тексту Стандартов ICAO в пункте 3.2.3.2(b) Приложения 2 подчеркнутого текста <*>): «(2) за исключением постоянного или иного надлежащего освещения, на всех воздушных судах, находящихся в рабочей зоне аэродрома, включаются огни, предназначенные для указания габаритов их конструкции, [насколько это возможно];»
Различие A2-03
ICAO Приложение 2 Глава 3 3.2.5(c) и (d)	Имплементационный Регламент (ЕС) 923/2012, параграф SERA.3225 отличается от текста Стандарта ICAO в пунктах 3.2.5(c) и 3.2.5(d) Приложения 2 в том, что он указывает на неприменимость подпараграфов (c) и (d) к аэростатам: «(c) [за исключением аэростатов], выполнять все развороты влево при заходе на посадку и после взлета, если не получены другие указания или инструкции ATC; (d) [за исключением аэростатов], выполнять посадку и взлет против ветра, за исключением случаев, когда соображения безопасности, расположение взлетно-посадочной полосы или соображения относительно воздушного движения определяют целесообразность другого направления.»
Различие A2-04
ICAO Приложение 2 Глава 3 3.3.1.2	Пункт 3.3.1.2 Приложения 2 ICAO заменен пунктом SERA.4001(b) Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012. Различия между Стандартом ICAO и указанным законодательным актом Союза состоят в следующем: - В отношении полетов VFR, которые предполагают пересечение международных границ, законодательство Союза (пункт SERA.4001(b)(5)) отличается от текста Стандарта ICAO в пункте 3.3.1.2(e) Приложения 2 с учетом добавления подчеркнутого текста следующим образом: «любого полета с пересечением международных границ [при отсутствии иных предписаний со стороны соответствующих государств].» - В отношении полетов VFR и IFR в ночное время, в пункт SERA.4001(b)(6) Регламента Европейского Союза внесено следующее дополнительное требование: «(6) любого полета, выполнение которого запланировано на ночное время, если воздушное судно покидает район аэродрома»
Различие A2-05
ICAO Приложение 2 Глава 3 3.2.2.4	Новое положение. Имплементационный Регламент (ЕС) 923/2012, параграф SERA.3210(c)(3)(i) отличается от текста Стандарта ICAO в пункте 3.2.2.4 Приложения 2 в том, что он предусматривает: «(i) Обгон планеров. Планер, совершающий обгон другого планера, может изменить курс направо или налево.»
Различие A2-07
ICAO Приложение 2 Глава 4 4.6	Пункт 4.6 Приложения 2 ICAO заменен пунктом SERA.5005 Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012, который вводит критерии облета препятствия в подпункте (f): «(f) За исключением случаев, когда это необходимо при взлете или посадке, либо за исключением тех случаев, когда на это выдается разрешение компетентного органа, полеты VFR не выполняются: (1) над густонаселенными районами крупных городов, городами или поселками, или над скоплениями людей вне помещений на высоте менее 300 м (1000 футов) над самым высоким препятствием в радиусе 600 м от воздушного судна; (2) в иных районах, кроме указанных в пункте (1), на высоте менее 150 м (500 футов) над земной или водной поверхностью либо на высоте 150 м (500 футов) [над самым высоким препятствием в радиусе 150 м (500 футов) от воздушного судна].»
Различие A2-08
ICAO Приложение 2 Глава 3 3.8 и Дополнение 2	Слова «в состоянии бедствия», содержащиеся в Части 3.8 Главы 3, не включены в законодательство Союза, что расширяет сферу применения услуги по сопровождению и распространяет ее на все типы воздушных судов, которым требуется такая услуга. Кроме того, положения, содержащиеся в Частях 1.1 — 1.3 включительно Дополнения 2, а также положения Приложения A не отражены в законодательстве Союза.

---

<*> В тексте документа вместо подчеркивания использовано выделение квадратными скобками.

ICAO Приложение 3

Различия между настоящим Регламентом и Международными

Стандартами, содержащимися в Приложении 3 к Конвенции

о международной гражданской авиации, с учетом

дополнений и изменений

Различие A3-01
ICAO Приложение 3 Глава 5	Новое положение. Пункт SERA.12005 имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012 предусматривает: (b) Компетентные органы должны предписывать при необходимости другие условия, о которых должны сообщать все воздушные суда при обнаружении или наблюдении.

Различие A10-01
ICAO Приложение 10 Том II Глава 5 5.2.1.4.1	ICAO Приложение 10, Том II, Глава 5.2.1.4.1 преобразуется в пункт SERA.14035 Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012 с некоторыми различиями. Различия между Стандартом ICAO и указанным Регламентом Союза заключаются в следующем: SERA.14035 Передача чисел по радиотелефонной связи (a) Передача чисел (1) Все числа, используемые при передаче позывного кода воздушного судна, курса, взлетно-посадочной полосы, направления и скорости ветра, должны передаваться посредством произнесения каждой цифры отдельно. (i) Эшелоны полета должны передаваться посредством произнесения каждой цифры отдельно, [за исключением случая передачи эшелонов полета в целых сотнях]. (ii) Установка высотомера должна передаваться посредством произнесения каждой цифры отдельно, [за исключением случая установки 1000 гПа, которая должна передаваться как «ОДНА ТЫСЯЧА» («ONE THOUSAND»)]. (iii) Все числа, используемые при передаче кодов приемоответчика, должны передаваться посредством произнесения каждой цифры отдельно, [за исключением того, что, когда коды приемоответчика содержат только целые тысячи, информация должна передаваться посредством произнесения цифры в количестве тысяч, за которой следует слово «ТЫСЯЧА» («THOUSAND»)]. (2) Все числа, используемые при передаче другой информации, кроме тех, которые описаны в пункте (а)(1), должны передаваться посредством произнесения каждой цифры отдельно, за исключением того, что все числа, содержащие целые сотни и целые тысячи, должны передаваться посредством произнесения каждой цифры в количестве сотен или тысяч, за которыми следует слово «СТО» («HUNDRED») или «ТЫСЯЧА» («THOUSAND»), соответственно. Комбинации тысяч и целых сотен должны передаваться посредством произнесения каждой цифры в количестве тысяч, за которой следует слово «ТЫСЯЧА» («THOUSAND»), за которым следует число сотен, за которым следует слово «СТО» («HUNDRED»). (3) В случаях, когда необходимо уточнить число, передаваемое в виде целых тысяч и/или целых сотен, число должно передаваться посредством произнесения каждой цифры отдельно. (4) При предоставлении информации об относительном курсе к объекту или к находящимся вблизи воздушным судам в контексте 12-часового циферблата информация должна предоставляться с произнесением цифр вместе, таких как «ДЕСЯТЬ ЧАСОВ» («TEN O'CLOCK») или «ОДИННАДЦАТЬ ЧАСОВ» («ELEVEN O'CLOCK»). (5) Числа, содержащие запятую в десятичном числе, должны передаваться, как предписано в пункте (а)(1), с произнесением запятой в десятичном числе в соответствующей последовательности с указанием слова «ДЕСЯТИЧНОЕ ЧИСЛО» («DECIMAL»). (6) Все шесть цифр цифрового обозначения должны использоваться для идентификации передающего канала в радиотелефонной связи на очень высоких частотах (VHF), за исключением случая, когда пятая и шестая цифры являются нулями, и в этом случае должны использоваться только первые четыре цифры.
Различие A10-02
ICAO Приложение 10 Том II Глава 5 5.2.1.7.3.2.3	ICAO Приложение 10, Том II, Глава 5.2.1.7.3.2.3 преобразуется в пункт SERA.14055 Имплементационного Регламента (ЕС) No 923/2012 с различием. Различие между Стандартом ICAO и указанным Регламентом ЕС заключается в следующем: SERA.14055 Процедуры радиотелефонной связи (b) (2) В ответе на вышеуказанные вызовы должен использоваться позывной код вызывающей на связь станции, за которым следует позывной код отвечающей станции, что должно рассматриваться как приглашение к продолжению передачи вызывающей на связь станцией. [Для передачи сообщений в пределах одного органа ATS позывной код органа ATS может быть опущен, если это разрешено компетентным органом].

ICAO Приложение 11

Различие A11-01
ICAO Приложение 11 Глава 2 Параграф 2.25.5	Имплементационный Регламент (ЕС) 923/2012, SERA.3401(d)(1), отличается от Стандарта 2.25.5 Приложения 11 ICAO тем, что предусматривает: «Проверки времени производятся [как минимум] до ближайшей {пол}минуты <*>.»
Различие A11-02
ICAO Приложение 11 Глава 2 Параграф 2.6.1	Возможность исключения. Параграф SERA.6001 Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012 позволяет воздушным судам превышать ограничение скорости в 250 узлов с одобрения компетентного органа в отношении типов воздушных судов, которые по техническим причинам или из соображений безопасности не могут поддерживать такую скорость.
Различие A11-03
ICAO Приложение 11 Глава 3	Новое положение. Параграф SERA.8005(b) Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012 предусматривает: (b) разрешения, выданные органами диспетчерского обслуживания воздушного движения, должны предусматривать удаление: (1) между всеми полетами, выполняемыми в пределах воздушного пространства классов A и B; (2) между полетами IFR, выполняемыми в пределах воздушного пространства классов C, D и E; (3) между полетами IFR и полетами VFR, выполняемыми в пределах воздушного пространства класса C; (4) между полетами IFR и специальными полетами VFR; (5) между специальными полетами VFR, если иное не предусмотрено компетентным органом. За исключением случаев, когда имеются запрос пилота одного воздушного судна [и согласие пилота другого воздушного судна], а также если это предусмотрено компетентным органом в случаях, перечисленных в подпункте (b) настоящего пункта в пределах воздушного пространства классов D и E, полет может быть разрешен [при сохранении удаления по усмотрению пилота для определенной части полета на высоте ниже 3050 м (10000 футов) при наборе высоты или снижении в дневное время в визуальных метеорологических условиях].
Различие A11-04
ICAO Приложение 11 Глава 3	Параграф SERA.8015 Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012 предусматривает (с учетом добавления в пункт 3.7.3.1 Приложения 11 Стандарта ICAO подчеркнутого текста): (e) Повторение разрешений и информации о мерах обеспечения безопасности (1) Экипаж должен повторить авиационному диспетчеру часть разрешений и инструкций ATC, связанных с обеспечением безопасности, которые передаются голосом. Всегда следует повторять нижеперечисленные пункты: (i) разрешения ATC на использование маршрута; (ii) разрешения и инструкции на вход, выполнение посадки, взлета, остановку перед взлетно-посадочной полосой, а также на пересечение, руление и руление в обратном направлении по взлетной полосе; и (iii) действующая взлетно-посадочная полоса, установки высотометра, коды SSR, [вновь выделенные каналы связи], указания об эшелоне, указания о курсе и скорости; и (iv) эшелоны перехода, выпущенные авиационным диспетчером и содержащиеся в радиовещаниях ATIS.
Различие A11-05
ICAO Приложение 11 Глава 3	Параграф SERA.8015(e)(2) Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012 предусматривает (с учетом добавления в пункт 3.7.3.1.1 Приложения 11 Стандарта ICAO подчеркнутого текста): (2) Иные разрешения и инструкции, в том числе условные разрешения и [инструкции по рулению], необходимо повторять или подтверждать таким образом, который четко свидетельствует о том, что они были поняты и будут соблюдены.
Различие A11-06
ICAO Приложение 11 Глава 3	Новое положение. Пункт SERA.5010 Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012 предусматривает: SERA.5010 Специальный полет VFR в диспетчерских зонах Выполнение специальных полетов по VFR в диспетчерских зонах может быть разрешено при наличии разрешения ATC. За исключением случаев, когда это разрешено компетентными органами для вертолетов в специальных целях, таких как санитарные рейсы, поисково-спасательные операции и пожаротушение, применяются следующие дополнительные условия: (a) такие полеты могут выполняться только в дневное время, если иное не разрешено компетентным органом; {(a)} (b) для пилота: (1) отсутствие облаков и обзор поверхности; (2) видимость в полете не менее 1500 м или, для вертолетов, не менее 800 м; (3) скорость составляет 140 узлов IAS или менее, что дает возможность своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия и избежать столкновения с ними; и (c) орган управления воздушным движением не должен выдавать специальное разрешение на VFR воздушному судну для взлета или посадки на аэродроме в пределах зоны диспетчерского контроля или входа в зону воздушного движения или аэродромный круг полетов, когда сообщаемые метеорологические условия на указанном аэродроме ниже следующих минимумов: {(b) для АТС:} {(1) только в дневное время, если иное не разрешено компетентным органом;} {(2)} (1) видимость у земли не менее 1500 м или, для вертолетов, не менее 800 м; (2) высота нижней границы облаков не менее 180 м (600 футов).
Различие A11-07
ICAO Приложение 3 Глава 5	Новое положение. Параграф SERA.12005 Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012 предусматривает: (b) По необходимости компетентные органы предусматривают, что все воздушные суда должны передавать донесения при возникновении или наблюдении других условий.

---

<*> В тексте документа вместо зачеркивания использовано выделение фигурными скобками.

AND (EU) No 255/2010 <*>

---

<*> This text is meant purely as a documentation tool and has no legal effect. The Union's institutions do not assume any liability for its contents. The authentic versions of the relevant acts, including their preambles, are those published in the Official Journal of the European Union and available in EUR-Lex. Those official texts are directly accessible through the links embedded in this document

Article 1

1. The objective of this Regulation is to establish the common rules of the air and operational provisions regarding services and procedures in air navigation that shall be applicable to general air traffic within the scope of Regulation (EC) No 551/2004.

2. This Regulation shall apply in particular to airspace users and aircraft engaged in general air traffic:

(a) operating into, within or out of the Union;

(b) bearing the nationality and registration marks of a Member State of the Union, and operating in any airspace to the extent that they do not conflict with the rules published by the country having jurisdiction over the territory overflown.

3. This Regulation shall also apply to the competent authorities of the Member States, air navigation service providers, aerodrome operators and ground personnel engaged in aircraft operations.

4. This Regulation shall not apply to model aircraft and toy aircraft. However, Member States shall ensure that national rules are established to ensure that model aircraft and toy aircraft are operated in such a manner as to minimise hazards related to civil aviation safety, to persons, property or other aircraft.

Article 2

For the purpose of this Regulation the following definitions shall apply:

1. «accuracy» means a degree of conformance between the estimated or measured value and the true value;

3. «advisory airspace» means an airspace of defined dimensions, or designated route, within which air traffic advisory service is available;

4. «advisory route» means a designated route along which air traffic advisory service is available;

5. «aerobatic flight» means manoeuvres intentionally performed by an aircraft involving an abrupt change in its attitude, an abnormal attitude, or an abnormal variation in speed, not necessary for normal flight or for instruction for licenses or ratings other than aerobatic rating;

6. «aerodrome» means a defined area (including any buildings, installations and equipment) on land or water or on a fixed, fixed off-shore or floating structure intended to be used either wholly or in part for the arrival, departure and surface movement of aircraft;

7. «aerodrome control service» means air traffic control service for aerodrome traffic;

8. «aerodrome control tower» means a unit established to provide air traffic control service to aerodrome traffic;

9. «aerodrome traffic» means all traffic on the manoeuvring area of an aerodrome and all aircraft flying in the vicinity of an aerodrome. An aircraft operating in the vicinity of an aerodrome includes but is not limited to aircraft entering or leaving an aerodrome traffic circuit;

10. «aerodrome traffic circuit» means the specified path to be flown by aircraft operating in the vicinity of an aerodrome;

11. «aerodrome traffic zone» means an airspace of defined dimensions established around an aerodrome for the protection of aerodrome traffic;

12. «aerial work» means an aircraft operation in which an aircraft is used for specialised services such as agriculture, construction, photography, surveying, observation and patrol, search and rescue, aerial advertisement, etc.;

13. «Aeronautical Information Publication (AIP)» means a publication issued by or with the authority of a State and containing aeronautical information of a lasting character essential to air navigation;

14. «aeronautical mobile service» means a mobile service between aeronautical stations and aircraft stations, or between aircraft stations, in which survival craft stations may participate; emergency position-indicating radio beacon stations may also participate in this service on designated distress and emergency frequencies;

15. «aeronautical station» means a land station in the aeronautical mobile service. In certain instances, an aeronautical station may be located, for example, on board ship or on a platform at sea;

16. «aeroplane» means a power-driven heavier-than-air aircraft, deriving its lift in flight chiefly from aerodynamic reactions on surfaces which remain fixed under given conditions of flight;

17. «airborne collision avoidance system (ACAS)» means an aircraft system based on secondary surveillance radar (SSR) transponder signals which operates independently of ground-based equipment to provide advice to the pilot on potential conflicting aircraft that are equipped with SSR transponders;

18. «aircraft» means any machine that can derive support in the atmosphere from the reactions of the air other than the reactions of the air against the earth's surface;

19. «aircraft address» means a unique combination of 24 bits available for assignment to an aircraft for the purpose of air-ground communications, navigation and surveillance;

20. «aircraft observation» means the evaluation of one or more meteorological elements made from an aircraft in flight;

21. «AIRMET information» means information issued by a meteorological watch office concerning the occurrence or expected occurrence of specified en-route weather phenomena which may affect the safety of low-level aircraft operations and which was not already included in the forecast issued for low-level flights in the flight information region concerned or sub-area thereof;

22. «air-ground communication» means two-way communication between aircraft and stations or locations on the surface of the earth;

23. «air-ground control radio station» means an aeronautical telecommunication station having primary responsibility for handling communications pertaining to the operation and control of aircraft in a given area;

24. «air-report» means a report from an aircraft in flight prepared in conformity with requirements for position, and operational and/or meteorological reporting;

25. «air-taxiing» means movement of a helicopter/vertical take-off and landing (VTOL) above the surface of an aerodrome, normally in ground effect and at a ground speed normally less than 37 km/h (20 kts);

26. «air traffic» means all aircraft in flight or operating on the manoeuvring area of an aerodrome;

27. «air traffic advisory service» means a service provided within advisory airspace to ensure separation, in so far as practical, between aircraft which are operating on instrument flight rules (IFR) flight plans;

28. «air traffic control (ATS) clearance» means authorisation for an aircraft to proceed under conditions specified by an air traffic control unit;

29. «air traffic control instruction» means directives issued by air traffic control for the purpose of requiring a pilot to take a specific action;

30. «air traffic control service» means a service provided for the purpose of:

(a) preventing collisions:

(1) between aircraft; and

(2) on the manoeuvring area between aircraft and obstructions; and

(b) expediting and maintaining an orderly flow of air traffic;

31. «air traffic control unit» means a generic term meaning variously, area control centre, approach control unit or aerodrome control tower;

32. «air traffic service (ATS)» means a generic term meaning variously, flight information service, alerting service, air traffic advisory service, air traffic control service (area control service, approach control service or aerodrome control service);

33. «air traffic services (ATS) airspaces» mean airspaces of defined dimensions, alphabetically designated, within which specific types of flights may operate and for which air traffic services and rules of operation are specified;

34. «air traffic services (ATS) reporting office (ARO)» means a unit established for the purpose of receiving reports concerning air traffic services and flight plans submitted before departure;

34a. «air traffic services (ATS) surveillance service» means a service provided directly by means of an ATS surveillance system;

35. «air traffic (ATS) services unit» means a generic term meaning variously, air traffic control unit, flight information centre, aerodrome flight information service unit or air traffic services reporting office;

36. «airway» means a control area or portion thereof established in the form of a corridor;

37. «alerting service» means a service provided to notify appropriate organisations regarding aircraft in need of search and rescue aid, and assist such organisations as required;

38. «alternate aerodrome» means an aerodrome to which an aircraft may proceed when it becomes either impossible or inadvisable to proceed to or to land at the aerodrome of intended landing, where the necessary services and facilities are available, where aircraft performance requirements can be met and which is operational at the expected time of use. Alternate aerodromes include the following:

(a) take-off alternate: an alternate aerodrome at which an aircraft would be able to land should this become necessary shortly after take-off and it is not possible to use the aerodrome of departure;

(b) en-route alternate: an alternate aerodrome at which an aircraft would be able to land in the event that a diversion becomes necessary while en route;

(c) destination alternate: an alternate aerodrome at which an aircraft would be able to land should it become either impossible or inadvisable to land at the aerodrome of intended landing;

39. «altitude» means the vertical distance of a level, a point or an object considered as a point, measured from mean sea level (MSL);

40. «approach control service» means air traffic control service for arriving or departing controlled flights;

41. «approach control unit» means a unit established to provide air traffic control service to controlled flights arriving at, or departing from, one or more aerodromes;

42. «apron» means a defined area, intended to accommodate aircraft for purposes of loading or unloading passengers, mail or cargo, fuelling, parking or maintenance;

43. «area control centre (ACC)» means a unit established to provide air traffic control service to controlled flights in control areas under its jurisdiction;

44. «area control service» means air traffic control service for controlled flights in control areas;

45. «area navigation (RNAV)» means a method of navigation which permits aircraft operation on any desired flight path within the coverage of ground- or space-based navigation aids or within the limits of the capability of self-contained aids, or a combination of these;

46. «ATS route» means a specified route designed for channelling the flow of traffic as necessary for the provision of air traffic services;

47. «automatic dependent surveillance — broadcast (ADS-B)» means a means by which aircraft, aerodrome vehicles and other objects can automatically transmit and/or receive data such as identification, position and additional data, as appropriate, in a broadcast mode via a data link;

48. «automatic dependent surveillance — contract (ADS-C)» means a means by which the terms of an ADS-C agreement will be exchanged between the ground system and the aircraft, via a data link, specifying under what conditions ADS-C reports would be initiated, and what data would be contained in the reports;

48a. «automatic dependent surveillance — contract (ADS-C) agreement» means a reporting plan which establishes the conditions of ADS-C data reporting (i.e. data required by the air traffic services unit and frequency of ADS-C reports which have to be agreed to, prior to using ADS-C in the provision of air traffic services);

49. «automatic terminal information service (ATIS)» means the automatic provision of current, routine information to arriving and departing aircraft throughout 24 hours or a specified portion thereof:

(a) «Data link-automatic terminal information service (D-ATIS)» means the provision of ATIS via data link;

(b) «Voice-automatic terminal information service (Voice-ATIS)» means the provision of ATIS by means of continuous and repetitive voice broadcasts;

50. «ceiling» means the height above the ground or water of the base of the lowest layer of cloud below 6 000 m (20 000 ft) covering more than half the sky;

51. «change-over point» means the point at which an aircraft navigating on an ATS route segment defined by reference to very high frequency omnidirectional radio ranges is expected to transfer its primary navigational reference from the facility behind the aircraft to the next facility ahead of the aircraft;

52. «clearance limit» means the point to which an aircraft is granted an air traffic control clearance;

53. «cloud of operational significance» means a cloud with the height of cloud base below 1 500 m (5 000 ft) or below the highest minimum sector altitude, whichever is greater, or a cumulonimbus cloud or a towering cumulus cloud at any height;

54. «code (SSR)» means the number assigned to a particular multiple pulse reply signal transmitted by a transponder in Mode A or Mode C;

55. «competent authority» means the authority designated by the Member State as competent to ensure compliance with the requirements of this Regulation;

56. «control area» means a controlled airspace extending upwards from a specified limit above the earth;

57. «controlled aerodrome» means an aerodrome at which air traffic control service is provided to aerodrome traffic;

58. «controlled airspace» means an airspace of defined dimensions within which air traffic control service is provided in accordance with the airspace classification;

59. «controlled flight» means any flight which is subject to an air traffic control clearance;

60. «controller-pilot data link communications (CPDLC)» mean a means of communication between controller and pilot, using data link for ATC communications;

61. «control zone» means a controlled airspace extending upwards from the surface of the earth to a specified upper limit;

62. «cruise climb» means an aeroplane cruising technique resulting in a net increase in altitude as the aeroplane mass decreases;

63. «cruising level» means a level maintained during a significant portion of a flight;

64. «current flight plan (CPL)» means the flight plan, including changes, if any, brought about by subsequent clearances;

65. «danger area» means an airspace of defined dimensions within which activities dangerous to the flight of aircraft may exist at specified times;

66. «data link communications» mean a form of communication intended for the exchange of messages via a data link;

67. «datum» means any quantity or set of quantities that may serve as a reference or basis for the calculation of other quantities;

68. «downstream clearance» means a clearance issued to an aircraft by an air traffic control unit that is not the current controlling authority of that aircraft;

69. «estimated elapsed time» means the estimated time required to proceed from one significant point to another;

70. «estimated off-block time» means the estimated time at which the aircraft will commence movement associated with departure;

71. «estimated time of arrival (ETA)» means for IFR flights, the time at which it is estimated that the aircraft will arrive over that designated point, defined by reference to navigation aids, from which it is intended that an instrument approach procedure will be commenced, or, if no navigation aid is associated with the aerodrome, the time at which the aircraft will arrive over the aerodrome. For visual flight rules (VFR) flights, the time at which it is estimated that the aircraft will arrive over the aerodrome;

72. «expected approach time» means the time at which ATC expects that an arriving aircraft, following a delay, will leave the holding fix to complete its approach for a landing. The actual time of leaving the holding fix will depend upon the approach clearance;

73. «filed flight plan (FPL)» means the flight plan as filed with an ATS unit by the pilot or a designated representative, without any subsequent changes;

74. «flight crew member» means a licensed crew member charged with duties essential to the operation of an aircraft during a flight duty period;

75. «flight information centre» means a unit established to provide flight information service and alerting service;

76. «flight information region» means an airspace of defined dimensions within which flight information service and alerting service are provided;

77. «flight information service» means a service provided for the purpose of giving advice and information useful for the safe and efficient conduct of flights;

78. «flight level (FL)» means a surface of constant atmospheric pressure which is related to a specific pressure datum, 1 013,2 hectopascals (hPa), and is separated from other such surfaces by specific pressure intervals;

79. «flight plan» means specified information provided to air traffic services units, relative to an intended flight or portion of a flight of an aircraft;

80. «flight visibility» means the visibility forward from the cockpit of an aircraft in flight;

81. «forecast» means a statement of expected meteorological conditions for a specified time or period, and for a specified area or portion of airspace;

82. «ground visibility» means the visibility at an aerodrome, as reported by an accredited observer or by automatic systems;

83. «heading» means the direction in which the longitudinal axis of an aircraft is pointed, usually expressed in degrees from North (true, magnetic, compass or grid);

84. «height» means the vertical distance of a level, a point or an object considered as a point, measured from a specified datum;

85. «helicopter» means a heavier-than-air aircraft supported in flight chiefly by the reactions of the air on one or more powerdriven rotors on substantially vertical axes;

86. «high seas airspace» means airspace beyond land territory and territorial seas, as specified in the United Nations Convention on the Law of the Sea (Montego Bay, 1982);

87. «IFR» means the symbol used to designate the instrument flight rules;

88. «IFR flight» means a flight conducted in accordance with the instrument flight rules;

89. «IMC» means the symbol used to designate instrument meteorological conditions;

89a. «instrument approach operation» means an approach and landing using instruments for navigation guidance based on an instrument approach procedure. There are two methods for executing instrument approach operations:

(a) a two-dimensional (2D) instrument approach operation, using lateral navigation guidance only; and

(b) a three-dimensional (3D) instrument approach operation, using both lateral and vertical navigation guidance;

90. «instrument approach procedure (IAP)» means a series of predetermined manoeuvres by reference to flight instruments with specified protection from obstacles from the initial approach fix, or where applicable, from the beginning of a defined arrival route to a point from which a landing can be completed and thereafter, if a landing is not completed, to a position at which holding or en-route obstacle clearance criteria apply. Instrument approach procedures are classified as follows:

(a) non-precision approach (NPA) procedure. An instrument approach procedure designed for 2D instrument approach operations Type A;

(b) approach procedure with vertical guidance (APV). A performance-based navigation (PBN) instrument approach procedure designed for 3D instrument approach operations Type A;

(c) precision approach (PA) procedure. An instrument approach procedure based on navigation systems (ILS, MLS, GLS and SBAS Cat I) designed for 3D instrument approach operations Type A or B;

91. «instrument meteorological conditions (IMC)» mean meteorological conditions expressed in terms of visibility, distance from cloud, and ceiling, less than the minima specified for visual meteorological conditions;

92. «landing area» means that part of a movement area intended for the landing or take-off of aircraft;

93. «level» means a generic term relating to the vertical position of an aircraft in flight and meaning variously, height, altitude or flight level;

94. «manoeuvring area» means that part of an aerodrome to be used for the take-off, landing and taxiing of aircraft, excluding aprons;

94a. «minimum fuel» means a term used to describe a situation in which an aircraft's fuel supply has reached a state where the flight is committed to land at a specific aerodrome and no additional delay can be accepted;

95. «mode (SSR)» means the conventional identifier related to specific functions of the interrogation signals transmitted by an SSR interrogator. There are four modes specified in ICAO Annex 10: A, C, S and intermode;

95a. «model aircraft» means an unmanned aircraft, other than toy aircraft, having an operating mass not exceeding limits prescribed by the competent authority, that is capable of sustained flight in the atmosphere and that is used exclusively for display or recreational activities;

95b. «mountainous area» means an area of changing terrain profile where the changes of terrain elevation exceed 900 m (3 000 ft) within a distance of 18,5 km (10,0 NM);

96. «movement area» means that part of an aerodrome to be used for the take-off, landing and taxiing of aircraft, consisting of the manoeuvring area and the apron(s);

97. «night» means the hours between the end of evening civil twilight and the beginning of morning civil twilight. Civil twilight ends in the evening when the centre of the sun's disc is 6 degrees below the horizon and begins in the morning when the centre of the sun's disc is 6 degrees below the horizon;

98. «obstacle» means all fixed (whether temporary or permanent) and mobile objects, or parts thereof, that:

(a) are located on an area intended for the surface movement of aircraft; or

(b) extend above a defined surface intended to protect aircraft in flight; or

(c) stand outside those defined surfaces and that have been assessed as being a hazard to air navigation;

99. «operating site» means a site selected by the operator or pilot-in-command for landing, take-off and/or hoist operations;

100. «pilot-in-command» means the pilot designated by the operator, or in the case of general aviation, the owner, as being in command and charged with the safe conduct of a flight;

101. «pressure-altitude» means an atmospheric pressure expressed in terms of altitude which corresponds to that pressure in the Standard Atmosphere, as defined in Annex 8, Part 1 to the Chicago Convention;

102. «problematic use of substances» means the use of one or more psychoactive substances by aviation personnel in a way that:

(a) constitutes a direct hazard to the user or endangers the lives, health or welfare of others; and/or

(b) causes or worsens an occupational, social, mental or physical problem or disorder;

103. «prohibited area» means an airspace of defined dimensions, above the land areas or territorial waters of a State, within which the flight of aircraft is prohibited;

104. «psychoactive substance» means alcohol, opioids, cannabinoids, sedatives and hypnotics, cocaine, other psychostimulants, hallucinogens, and volatile solvents, whereas caffeine and tobacco are excluded;

105. «radar» means a radio detection device which provides information on range, azimuth and/or elevation of objects;

106. «radio mandatory zone (RMZ)» means an airspace of defined dimensions wherein the carriage and operation of radio equipment is mandatory;

107. «radio navigation service» means a service providing guidance information or position data for the efficient and safe operation of aircraft supported by one or more radio navigation aids;

108. «radiotelephony» means a form of radiocommunication primarily intended for the exchange of information in the form of speech;

109. «repetitive flight plan» means a flight plan related to a series of frequently recurring, regularly operated individual flights with identical basic features, submitted by an operator for retention and repetitive use by ATS units;

110. «reporting point» means a specified geographical location in relation to which the position of an aircraft can be reported;

111. «restricted area» means an airspace of defined dimensions, above the land areas or territorial waters of a State, within which the flight of aircraft is restricted in accordance with certain specified conditions;

112. «route segment» means a route or portion of route usually flown without an intermediate stop;

113. «runway» means a defined rectangular area on a land aerodrome prepared for the landing and take-off of aircraft;

114. «runway-holding position» means a designated position intended to protect a runway, an obstacle limitation surface, or an instrument landing system (ILS)/microwave landing system (MLS) critical/sensitive area at which taxiing aircraft and vehicles are to stop and hold, unless otherwise authorised by the aerodrome control tower;

115. «runway visual range (RVR)» means the range over which the pilot of an aircraft on the centre line of a runway can see the runway surface markings or the lights delineating the runway or identifying its centre line;

116. «safety-sensitive personnel» means persons who might endanger aviation safety if they perform their duties and functions improperly, including crew members, aircraft maintenance personnel, aerodrome operations personnel, rescue, fire-fighting and maintenance personnel, personnel allowed unescorted access to the movement area and air traffic controllers;

117. «sailplane» means a heavier-than-air aircraft which is supported in flight by the dynamic reaction of the air against its fixed lifting surfaces, the free flight of which does not depend on an engine, including also hang gliders, paragliders and other comparable craft;

118. «secondary surveillance radar (SSR)» means a surveillance radar system which uses transmitters/receivers (interrogators) and transponders;

119. «SIGMET information» means information issued by a meteorological watch office concerning the occurrence or expected occurrence of specified en-route weather phenomena which may affect the safety of aircraft operations;

120. «signal area» means an area on an aerodrome used for the display of ground signals;

121. «significant point» means a specified geographical location used in defining an ATS route or the flight path of an aircraft and for other navigation and ATS purposes;

122. «special VFR flight» means a VFR flight cleared by air traffic control to operate within a control zone in meteorological conditions below VMC;

123. «strayed aircraft» means an aircraft which has deviated significantly from its intended track or which reports that it is lost;

124. «surveillance radar» means radar equipment used to determine the position of an aircraft in range and azimuth;

125. «taxiing» means movement of an aircraft on the surface of an aerodrome or an operating site under its own power, excluding take-off and landing;

126. «taxiway» means a defined path on a land aerodrome established for the taxiing of aircraft and intended to provide a link between one part of the aerodrome and another, including:

(a) Aircraft stand taxilane means a portion of an apron designated as a taxiway and intended to provide access to aircraft stands only.

(b) Apron taxiway means a portion of a taxiway system located on an apron and intended to provide a through taxi route across the apron.

(c) Rapid exit taxiway means a taxiway connected to a runway at an acute angle and designed to allow landing aeroplanes to turn off at higher speeds than are achieved on other exit taxiways thereby minimising runway occupancy times;

127. «territory» means the land areas and territorial waters adjacent thereto under the sovereignty, suzerainty, protection or mandate of a State;

128. «threshold» means the beginning of that portion of the runway usable for landing;

129. «total estimated elapsed time» means:

(a) for IFR flights, the estimated time required from take-off to arrive over that designated point, defined by reference to navigation aids, from which it is intended that an instrument approach procedure will be commenced, or, if no navigation aid is associated with the destination aerodrome, to arrive over the destination aerodrome;

(b) for VFR flights, the estimated time required from take-off to arrive over the destination aerodrome;

129a. «toy aircraft» means an unmanned aircraft designed or intended for use, whether or not exclusively, in play by children under 14 years of age;

130. «track» means the projection on the earth's surface of the path of an aircraft, the direction of which path at any point is usually expressed in degrees from North (true, magnetic or grid);

131. «traffic avoidance advice» means an advice provided by an air traffic services unit specifying manoeuvres to assist a pilot to avoid a collision;

132. «traffic information» means information issued by an air traffic services unit to alert a pilot to other known or observed air traffic which may be in proximity to the position or intended route of flight and to help the pilot avoid a collision;

133. «transfer of control point» means a defined point located along the flight path of an aircraft, at which the responsibility for providing air traffic control service to the aircraft is transferred from one control unit or control position to the next;

134. «transition altitude» means the altitude at or below which the vertical position of an aircraft is controlled by reference to altitudes;

135. «transition level» means the lowest flight level available for use above the transition altitude;

136. «transponder mandatory zone (TMZ)» means an airspace of defined dimensions wherein the carriage and operation of pressure-altitude reporting transponders is mandatory;

137. «unidentified aircraft» means an aircraft which has been observed or reported to be operating in a given area but whose identity has not been established;

138. «unmanned free balloon» means a non-power-driven, unmanned, lighter-than-air aircraft in free flight;

139. «VFR» means the symbol used to designate the visual flight rules;

140. «VFR flight» means a flight conducted in accordance with the visual flight rules;

141. «visibility» means visibility for aeronautical purposes which is the greater of:

(a) the greatest distance at which a black object of suitable dimensions, situated near the ground, can be seen and recognised when observed against a bright background;

(b) the greatest distance at which lights in the vicinity of 1 000 candelas can be seen and identified against an unlit background;

142. «visual meteorological conditions» mean meteorological conditions expressed in terms of visibility, distance from cloud, and ceiling, equal to or better than specified minima;

143. «VMC» means the symbol used to designate visual meteorological conditions;

144. «critical area» means an area of defined dimensions extending around the ground equipment of a precision instrument approach within which the presence of vehicles or aircraft will cause unacceptable disturbance of the guidance signals;

145. «sensitive area» means an area extending beyond the critical area where the parking or movement, or both, of aircraft or vehicles will affect the guidance signal to the extent that it may be rendered as an unacceptable disturbance to aircraft using the signal.

Article 3

The Member States shall ensure compliance with the common rules and provisions set out in the Annex to this Regulation without prejudice to the flexibility provisions contained in Article 14 of the Regulation (EC) No 216/2008 and the safeguards contained in Article 13 of Regulation (EC) No 549/2004.

Article 4

1. The competent authorities may, either on their own initiative or based on applications by the entities concerned, grant exemptions to individual entities or to categories of entities from any of the requirements of this Regulation for the following activities of public interest and for the training necessary to carry out those activities safely:

(a) police and customs missions;

(b) traffic surveillance and pursuit missions;

(c) environmental control missions conducted by, or on behalf of public authorities;

(d) search and rescue;

(e) medical flights;

(f) evacuations;

(g) fire fighting;

(h) exemptions required to ensure the security of flights by heads of State, Ministers and comparable State functionaries.

2. The competent authority authorising these exemptions shall inform EASA of the nature of the exemptions at latest two months after the exemption has been approved.

3. This Article is without prejudice to Article 3 and may be applied in the cases where the activities listed under paragraph 1, cannot be carried out as operational air traffic or where they otherwise may not benefit from the flexibility provisions contained in this Regulation.

This Article shall also be without prejudice to helicopter operating minima contained in the specific approvals granted by the competent authority, pursuant to Annex V to Commission Regulation (EU) No 965/2012 <*>.

---

<*> Commission Regulation (EU) No 965/2012 of 5 October 2012 laying down technical requirements and administrative procedures related to air operations pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council (OJ L 296, 25.10.2012, p. 1).

Article 4a

1. Without prejudice to paragraph 2, Member States shall ensure that the VHF emergency frequency (121.500 MHz) is only used for emergency purposes specified in point SERA.14095(d) of the Annex.

2. Member States may exceptionally allow the use of the VHF emergency frequency referred to in paragraph 1 for other purposes than those specified in point SERA.14095(d) of the Annex, if those are limited to what is necessary to achieve their aim and in order to reduce the impact upon aircraft in distress or emergency and on the operations of air traffic services units.

Article 5

1. Further to the entry into force of this Regulation and at the latest by the date of its applicability, the Member States shall:

(a) formally notify ICAO that all previously notified differences with respect to ICAO Standards and recommended practices that are covered by this Regulation are withdrawn, with the exception of those relating to essential security and defence policy interests of the Member States in accordance with Article 13 of Regulation (EC) No 549/2004;

(b) notify ICAO of the commonly agreed differences contained in the supplement to the Annex to this Regulation.

2. In accordance with Annex 15 to the Chicago Convention, each Member State shall publish through its Aeronautical Information Publication the commonly agreed differences notified to ICAO in accordance with point (b) of paragraph 1 of this Article, as well as any other provisions necessitated by local air defence and security considerations in accordance with point (a) of paragraph 1 of this Article.

Article 6

1. Further to the entry into force of this Regulation, the Commission shall establish, with the support of Eurocontrol and EASA, a permanent process:

(a) to ensure that any amendments adopted under the framework of the Chicago Convention which are of relevance with respect to the scope of this Regulation are monitored and analysed; and

(b) where necessary, to develop proposals for amendments to the Annex to this Regulation.

2. The provisions of Article 5 of this Regulation relating to the withdrawal and notification of differences and publication in the Aeronautical Information Publication and Article 7 regarding amendments to the Annex shall apply as appropriate.

Article 7

1. The Annex shall be amended in accordance with Article 5(3) of Regulation (EC) No 549/2004.

2. The amendments referred to in paragraph 1 may include, but shall not be limited to, amendments required to ensure consistency of legal provisions during the future extension of this Regulation to contain the relevant provisions of other ICAO annexes and documents than Annex 2 or changes stemming from updates of those ICAO annexes and documents themselves or from changes to any relevant Union Regulations.

Article 8

1. Member States that have adopted prior to the entry into force of this Regulation additional provisions complementing an ICAO Standard shall ensure that those are compliant with this Regulation.

2. For the purpose of this Article, such additional provisions complementing an ICAO Standard shall not constitute a difference under the Chicago Convention. The Member States shall publish such additional provisions as well as any matters left to the decision of a competent authority under this Regulation, through their aeronautical information publications. They shall also inform the Commission and EASA at the latest two months after entry into force of this Regulation, or when the additional provision has been adopted.

Article 9

Further to the entry into force of this Regulation and without prejudice to Article 7, Member States shall, in order to maintain or enhance existing safety levels, ensure that, within the context of a safety management process addressing all aspects of the implementation of this Regulation, a safety assessment on the implementation plan, including hazard identification, risk assessment and mitigation, is conducted, preceding the actual changes to the previously applied procedures. Such mitigation may include the application of Article 3.

Article 10

1. Regulation (EC) No 730/2006 is amended as follows:

(a) Article 2(3) and (4) shall be replaced by the following:

«3. „IFR“ means the symbol used to designate instrument flight rules;»

4. «VFR» means the symbol used to designate visual flight rules.».

2. Regulation (EC) No 1033/2006 is amended as follows:

(a) Article 2(2), point 8, shall be replaced by the following:

«8. „IFR“ means the symbol used to designate instrument flight rules.»;

(b) Article 3(1) shall be replaced by the following:

«1. The provisions specified in the Annex shall apply to the submission, acceptance and distribution of flight plans for every flight subject to this Regulation and to all changes to a key item in a flight plan in the pre-flight phase in accordance with this Regulation.»;

(c) the heading and first indent of the Annex shall be replaced by the following:

«Provisions referred to in Article 3(1)»

1. Section 4 of Commission Implementing Regulation (EU) No 923/2012 <*>.

---

<*> OJ L 281, 13.10.2012, p. 1.».

3. Regulation (EC) No 1794/2006 is amended as follows:

(a) Article 2(c) and (d) shall be replaced by the following:

«(c) „IFR“ means the symbol used to designate instrument flight rules;»

(d) «VFR» means the symbol used to designate visual flight rules.».

4. Regulation (EC) No 1265/2007 is amended as follows:

(a) Article 2(5) shall be replaced by the following:

«5. „flights operated under visual flight rules“ (VFR flights) means any flights conducted in accordance with visual flight rules.».

5. Regulation (EU) No 255/2010 is amended as follows:

(a) Article 2(3) shall be replaced by the following:

«3. „IFR“ means the symbol used to designate instrument flight rules».

6. Implementing Regulation (EU) No 1035/2011 is amended as follows:

(a) the reference in Annex II, point 4(a), to «Annex 2 on rules of the air in its 10th edition of July 2005» shall be replaced by a reference to «Implementing Regulation (EU) No 923/2012»;

(b) the reference in Annex II, point 4(c), to «Annex 11 on air traffic services in its 13th edition of July 2001, including all amendments up to No 47-B» shall be amended by adding at the end of that sentence «and Implementing Regulation (EU) No 923/2012 as applicable.»;

(c) the reference in Annex III, point 2(b), to «Annex 11 on air traffic services in its 13th edition of July 2001, including all amendments up to No 47-B» shall be amended by adding at the end of that sentence «and Implementing Regulation (EU) No 923/2012 as applicable;».

Article 11

1. This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.

It shall apply from 4 December 2012.

2. By way of derogation from the second subparagraph of paragraph 1, Member States may decide not to apply the provisions of this Regulation until 4 December 2014.

When a Member State makes use of that possibility, it shall notify to the Commission and EASA in accordance with Article 12(1) of Regulation (EC) No 549/2004, the reasons for that derogation, its duration, as well as the envisaged and related timing of implementation of this Regulation.

This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.

(a) For flight over the high seas, the rules specified in Annex 2 to the Chicago Convention shall apply without exception. For the purposes of continuity and seamless operation of air traffic services in particular within Functional Airspace Blocks, the provisions of Annex 11 to the Chicago Convention may be applied in airspace over high seas in a manner that is consistent with how those provisions are applied over the territory of the member States. This shall be without prejudice to the operations of State Aircraft under Article 3 of the Chicago Convention. This shall also be without prejudice to the responsibilities of Member States to ensure that aircraft operations within the Flight Information Regions within which they are responsible for the provision of air traffic services in accordance with ICAO regional air navigation agreements are undertaken in a safe, expeditious and efficient manner.

(b) For those parts of the high seas where a Member State has accepted, pursuant to an ICAO regional air navigation agreement, the responsibility of providing air traffic services, the Member State shall designate the ATS provider for providing those services.

Without prejudice to SERA.1001 above, this annex addresses, in accordance with Article 1, in particular airspace users and aircraft:

(a) operating into, within or out of the Union;

(b) bearing the nationality and registration marks of a Member State of the Union, and operating in any airspace to the extent that they do not conflict with the rules published by the State having jurisdiction over the territory overflown.

This annex addresses also the actions of the Competent Authorities of the Member States, Air Navigation Service Providers (ANSP), aerodrome operators and the relevant ground personnel engaged in aircraft operations.

The operation of an aircraft either in flight, on the movement area of an aerodrome or at an operating site shall be in compliance with the general rules, the applicable local provisions and, in addition, when in flight, either with:

(a) the visual flight rules; or

(b) the instrument flight rules.

Responsibilities

The pilot-in-command of an aircraft shall, whether manipulating the controls or not, be responsible for the operation of the aircraft in accordance with this Regulation, except that the pilot-in-command may depart from these rules in circumstances that render such departure absolutely necessary in the interests of safety.

(b) Pre-flight action

Before beginning a flight, the pilot-in-command of an aircraft shall become familiar with all available information appropriate to the intended operation. Pre-flight action for flights away from the vicinity of an aerodrome, and for all IFR flights, shall include a careful study of available current weather reports and forecasts, taking into consideration fuel requirements and an alternative course of action if the flight cannot be completed as planned.

The pilot-in-command of an aircraft shall have final authority as to the disposition of the aircraft while in command.

No person whose function is critical to the safety of aviation (safety-sensitive personnel) shall undertake that function while under the influence of any psychoactive substance, by reason of which human performance is impaired. No such person shall engage in any kind of problematic use of substances.

Chapter 1

An aircraft shall not be operated in a negligent or reckless manner so as to endanger life or property of others.

Except when necessary for take-off or landing, or except by permission from the competent authority, aircraft shall not be flown over the congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air assembly of persons, unless at such a height as will permit, in the event of an emergency arising, a landing to be made without undue hazard to persons or property on the surface. The minimum heights for VFR flights shall be those specified in SERA.5005(f) and minimum levels for IFR flights shall be those specified in SERA.5015(b).

The cruising levels at which a flight or a portion of a flight is to be conducted shall be in terms of:

(a) flight levels, for flights at or above the lowest usable flight level or, where applicable, above the transition altitude;

(b) altitudes, for flights below the lowest usable flight level or, where applicable, at or below the transition altitude.

Dropping or spraying from an aircraft in flight shall only be conducted in accordance with:

(a) Union legislation or, where applicable, national legislation for aircraft operations regulated by Member States; and

(b) as indicated by any relevant information, advice and/or clearance from the appropriate air traffic services unit.

An aircraft or other object shall only be towed by an aircraft in accordance with:

(a) Union legislation or, where applicable, national legislation for aircraft operations regulated by Member States; and

(b) as indicated by any relevant information, advice and/or clearance from the appropriate air traffic services unit.

Parachute descents, other than emergency descents, shall only be made in accordance with:

(a) Union legislation or, where applicable, national legislation for aircraft operations regulated by Member States; and

(b) as indicated by any relevant information, advice and/or clearance from the appropriate air traffic services unit.

Aerobatic flights shall only be carried out in accordance with:

(a) Union legislation or, where applicable, national legislation for aircraft operations regulated by Member States; and

(b) as indicated by any relevant information, advice and/or clearance from the appropriate air traffic services unit.

Aircraft shall not be flown in formation except by pre-arrangement among the pilots-in-command of the aircraft taking part in the flight and, for formation flight in controlled airspace, in accordance with the conditions prescribed by the competent authority. These conditions shall include the following:

(a) one of the pilots-in-command shall be designated as the flight leader;

(b) the formation operates as a single aircraft with regard to navigation and position reporting;

(c) separation between aircraft in the flight shall be the responsibility of the flight leader and the pilots-in-command of the other aircraft in the flight and shall include periods of transition when aircraft are manoeuvring to attain their own separation within the formation and during join-up and breakaway; and

(d) for State aircraft a maximum lateral, longitudinal and vertical distance between each aircraft and the flight leader in accordance with the Chicago Convention. For other than State aircraft a distance not exceeding 1 km (0,5 nm) laterally and longitudinally and 30 m (100 ft) vertically from the flight leader shall be maintained by each aircraft.

An unmanned free balloon shall be operated in such a manner as to minimise hazards to persons, property or other aircraft and in accordance with the conditions specified in Appendix 2.

Aircraft shall not be flown in a prohibited area, or in a restricted area, the particulars of which have been duly published, except in accordance with the conditions of the restrictions or by permission of the Member State over whose territory the areas are established.

Chapter 2

Nothing in this Regulation shall relieve the pilot-in-command of an aircraft from the responsibility of taking such action, including collision avoidance manoeuvres based on resolution advisories provided by ACAS equipment, as will best avert collision.

An aircraft shall not be operated in such proximity to other aircraft as to create a collision hazard.

(a) The aircraft that has the right-of-way shall maintain its heading and speed.

(b) An aircraft that is aware that the manoeuvrability of another aircraft is impaired shall give way to that aircraft.

(c) An aircraft that is obliged by the following rules to keep out of the way of another shall avoid passing over, under or in front of the other, unless it passes well clear and takes into account the effect of aircraft wake turbulence.

(1) Approaching head-on. When two aircraft are approaching head-on or approximately so and there is danger of collision, each shall alter its heading to the right.

(2) Converging. When two aircraft are converging at approximately the same level, the aircraft that has the other on its right shall give way, except as follows:

(i) power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to airships, sailplanes and balloons;

(ii) airships shall give way to sailplanes and balloons;

(iii) sailplanes shall give way to balloons;

(iv) power-driven aircraft shall give way to aircraft which are seen to be towing other aircraft or objects.

(3) Overtaking. An overtaking aircraft is an aircraft that approaches another from the rear on a line forming an angle of less than 70 degrees with the plane of symmetry of the latter, i.e. is in such a position with reference to the other aircraft that at night it should be unable to see either of the aircraft's left (port) or right (starboard) navigation lights. An aircraft that is being overtaken has the right-of-way and the overtaking aircraft, whether climbing, descending or in horizontal flight, shall keep out of the way of the other aircraft by altering its heading to the right, and no subsequent change in the relative positions of the two aircraft shall absolve the overtaking aircraft from this obligation until it is entirely past and clear.

(i) Sailplanes overtaking. A sailplane overtaking another sailplane may alter its course to the right or to the left.

(4) Landing. An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.

(i) When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome or an operating site for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to sailplanes.

(ii) Emergency landing. An aircraft that is aware that another is compelled to land shall give way to that aircraft.

(5) Taking off. An aircraft taxiing on the manoeuvring area of an aerodrome shall give way to aircraft taking off or about to take off.

(d) Surface movement of aircraft, persons and vehicles.

(1) In case of danger of collision between two aircraft taxiing on the movement area of an aerodrome or equivalent part of an operating site, the following shall apply:

(i) when two aircraft are approaching head on, or approximately so, each shall stop or where practicable alter its course to the right so as to keep well clear;

(ii) when two aircraft are on a converging course, the one which has the other on its right shall give way;

(iii) an aircraft which is being overtaken by another aircraft shall have the right-of-way and the overtaking aircraft shall keep well clear of the other aircraft.

(2) At a controlled aerodrome an aircraft taxiing on the manoeuvring area shall stop and hold at all runway-holding positions unless an explicit clearance to enter or cross the runway has been issued by the aerodrome control tower.

(3) An aircraft taxiing on the manoeuvring area shall stop and hold at all lighted stop bars and may proceed further in accordance with (2) when the lights are switched off.

(4) Movement of persons and vehicles at aerodromes:

(i) The movement of persons or vehicles, including towed aircraft, on the manoeuvring area of an aerodrome shall be controlled by the aerodrome control tower as necessary to avoid hazard to them or to aircraft landing, taxiing or taking off.

(ii) In conditions where low visibility procedures are in operation:

(A) persons and vehicles operating on the manoeuvring area of an aerodrome shall be restricted to the essential minimum and particular regard shall be given to the requirements to protect the critical and sensitive area(s) of radio navigation aids;

(B) subject to the provisions of point (iii), the method or methods to separate vehicles and taxiing aircraft shall be as specified by the air navigation service provider («ANSP») and approved by the competent authority taking into account the aids available;

(C) when mixed ILS and MLS Category II or Category III precision instrument operations are taking place to the same runway continuously, the more restrictive ILS or MLS critical and sensitive areas shall be protected.

(iii) Emergency vehicles proceeding to the assistance of an aircraft in distress shall be afforded priority over all other surface movement traffic.

(iv) Subject to the provisions in (iii), vehicles on the manoeuvring area shall be required to comply with the following rules:

(A) vehicles and vehicles towing aircraft shall give way to aircraft which are landing, taking off, taxiing or being towed;

(B) vehicles shall give way to other vehicles towing aircraft;

(C) vehicles shall give way to other vehicles in accordance with air traffic services unit instructions;

(D) notwithstanding the provisions of (A), (B) and (C), vehicles and vehicles towing aircraft shall comply with instructions issued by the aerodrome control tower.

(a) Except as provided by (e), at night all aircraft in flight shall display:

(1) anti-collision lights intended to attract attention to the aircraft; and

(2) except for balloons, navigation lights intended to indicate the relative path of the aircraft to an observer. Other lights shall not be displayed if they are likely to be mistaken for these lights.

(b) Except as provided by (e), at night:

(1) all aircraft moving on the movement area of an aerodrome shall display navigation lights intended to indicate the relative path of the aircraft to an observer and other lights shall not be displayed if they are likely to be mistaken for these lights;

(2) unless stationary and otherwise adequately illuminated, all aircraft on the movement area of an aerodrome shall display lights intended to indicate the extremities of their structure, as far as practicable;

(3) all aircraft taxiing or being towed on the movement area of an aerodrome shall display lights intended to attract attention to the aircraft; and

(4) all aircraft on the movement area of an aerodrome whose engines are running shall display lights which indicate that fact.

(c) Except as provided by (e), all aircraft in flight and fitted with anti-collision lights to meet the requirement of (a)(1) shall display such lights also during day.

(d) Except as provided by (e), all aircraft:

(1) taxiing or being towed on the movement area of an aerodrome and fitted with anti-collision lights, to meet the requirement of (b)(3); or

(2) on the movement area of an aerodrome and fitted with lights to meet the requirement of (b)(4);

shall display such lights also during day.

(e) A pilot shall be permitted to switch off or reduce the intensity of any flashing lights fitted to meet the requirements of (a), (b), (c) and (d) if they do or are likely to:

(1) adversely affect the satisfactory performance of duties; or

(2) subject an outside observer to harmful dazzle.

An aircraft shall not be flown under simulated instrument flight conditions unless:

(a) fully functioning dual controls are installed in the aircraft; and

(b) an additional qualified pilot (in this rule called a safety pilot) occupies a control seat to act as safety pilot for the person who is flying under simulated instrument conditions. The safety pilot shall have adequate vision forward and to each side of the aircraft, or a competent observer in communication with the safety pilot shall occupy a position in the aircraft from which the observer's field of vision adequately supplements that of the safety pilot.

Operation on and in the vicinity of an aerodrome

(a) observe other aerodrome traffic for the purpose of avoiding collision;

(b) conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation;

(c) except for balloons, make all turns to the left, when approaching for a landing and after taking off, unless otherwise indicated, or instructed by ATC;

(d) except for balloons, land and take off into the wind unless safety, the runway configuration, or air traffic considerations determine that a different direction is preferable.

(a) When two aircraft or an aircraft and a vessel are approaching one another and there is a risk of collision, the aircraft shall proceed with careful regard to existing circumstances and conditions including the limitations of the respective craft.

(1) Converging. An aircraft which has another aircraft or a vessel on its right shall give way so as to keep well clear.

(2) Approaching head-on. An aircraft approaching another aircraft or a vessel head-on, or approximately so, shall alter its heading to the right to keep well clear.

(3) Overtaking. The aircraft or vessel which is being overtaken has the right of way, and the one overtaking shall alter its heading to keep well clear.

(4) Landing and taking off. Aircraft landing on or taking off from the water shall, in so far as practicable, keep well clear of all vessels and avoid impeding their navigation.

(b) Lights to be displayed by aircraft on the water. At night or during any other period prescribed by the competent authority, all aircraft on the water shall display lights as required by the Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, unless it is impractical for them to do so, in which case they shall display lights as closely similar as possible in characteristics and position to those required by the International Regulations.

Chapter 3

(a) Upon observing or receiving any of the signals given in Appendix 1, aircraft shall take such action as may be required by the interpretation of the signal given in that Appendix.

(b) The signals of Appendix 1 shall, when used, have the meaning indicated therein. They shall be used only for the purpose indicated and no other signals likely to be confused with them shall be used.

(c) A signalman/marshaller shall be responsible for providing standard marshalling signals to aircraft in a clear and precise manner using the signals shown in Appendix 1.

(d) Only persons trained, qualified and approved as required by the relevant Union or national legislation shall carry out the functions of a signalman/marshaller.

(e) The signalman/marshaller shall wear a distinctive fluorescent identification vest to allow the flight crew to identify that he or she is the person responsible for the marshalling operation.

(f) Daylight-fluorescent wands, table-tennis bats or gloves shall be used for all signalling by all participating ground staff during daylight hours. Illuminated wands shall be used at night or in low visibility.

Chapter 4

(a) Coordinated Universal Time (UTC) shall be used and shall be expressed in hours and minutes and, when required, seconds of the 24-hour day beginning at midnight.

(b) A time check shall be obtained prior to operating a controlled flight and at such other times during the flight as may be necessary.

(c) Wherever time is utilised in the application of data link communications, it shall be accurate to within 1 second of UTC.

(d) Time in air traffic services

(1) Aerodrome control towers shall, prior to an aircraft taxiing for take-off, provide the pilot with the correct time, unless arrangements have been made for the pilot to obtain it from other sources. Air traffic services units shall, in addition, provide aircraft with the correct time on request. Time checks shall be given at least to the nearest minute.

(a) Information relative to an intended flight or portion of a flight, to be provided to air traffic services units, shall be in the form of a flight plan. The term «flight plan» is used to mean variously, full information on all items comprised in the flight plan description, covering the whole route of a flight, or limited information required, inter alia, when the purpose is to obtain a clearance for a minor portion of a flight such as to cross an airway, to take off from, or to land at a controlled aerodrome.

(b) A flight plan shall be submitted prior to operating:

(1) any flight or portion thereof to be provided with air traffic control service;

(2) any IFR flight within advisory airspace;

(3) any flight within or into areas, or along routes designated by the competent authority, to facilitate the provision of flight information, alerting and search and rescue services;

(4) any flight within or into areas or along routes designated by the competent authority, to facilitate coordination with appropriate military units or with air traffic services units in adjacent States in order to avoid the possible need for interception for the purpose of identification;

(5) any flight across international borders, unless otherwise prescribed by the States concerned;

(6) any flight planned to operate at night, if leaving the vicinity of an aerodrome.

(c) A flight plan shall be submitted, before departure, to an air traffic services reporting office or, during flight, transmitted to the appropriate air traffic services unit or air-ground control radio station, unless arrangements have been made for submission of repetitive flight plans.

(d) Unless a shorter period of time has been prescribed by the competent authority for domestic VFR flights, a flight plan for any flight planned to operate across international borders or to be provided with air traffic control service or air traffic advisory service shall be submitted at least 60 minutes before departure, or, if submitted during flight, at a time which will ensure its receipt by the appropriate ATS unit at least 10 minutes before the aircraft is estimated to reach:

(1) the intended point of entry into a control area or advisory area; or

(2) the point of crossing an airway or advisory route.

(a) A flight plan shall comprise information regarding such of the following items as are considered relevant by the competent authority:

(1) Aircraft identification

(2) Flight rules and type of flight

(3) Number and type(s) of aircraft and wake turbulence category

(4) Equipment

(5) Departure aerodrome or operating site

(6) Estimated off-block time

(7) Cruising speed(s)

(8) Cruising level(s)

(9) Route to be followed

(10) Destination aerodrome or operating site and total estimated elapsed time

(11) Alternate aerodrome(s) or operating site(s)

(12) Fuel endurance

(13) Total number of persons on board

(14) Emergency and survival equipment

(15) Other information.

(b) For flight plans submitted during flight, the departure aerodrome or operating site provided shall be the location from which supplementary information concerning the flight may be obtained, if required. Additionally, the information to be provided in lieu of the estimated off-block time shall be the time over the first point of the route to which the flight plan relates.

(a) A flight plan shall contain information, as applicable, on relevant items up to and including «Alternate aerodrome(s) or operating site(s)» regarding the whole route or the portion thereof for which the flight plan is submitted.

(b) It shall, in addition, contain information, as applicable, on all other items when so prescribed by the competent authority or when otherwise deemed necessary by the person submitting the flight plan.

(a) Subject to the provisions of SERA.8020 (b) all changes to a flight plan submitted for an IFR flight, or a VFR flight operated as a controlled flight, shall be reported as soon as practicable to the appropriate air traffic services unit. For other VFR flights, significant changes to a flight plan shall be reported as soon as practicable to the appropriate air traffic services unit.

(b) Information submitted prior to departure regarding fuel endurance or total number of persons carried on board, if incorrect at time of departure, constitutes a significant change to the flight plan and as such shall be reported.

(a) An arrival report shall be made in person, by radiotelephony, via data link or by other means as prescribed by the competent authority at the earliest possible moment after landing, to the appropriate air traffic services unit at the arrival aerodrome, by any flight for which a flight plan has been submitted covering the entire flight or the remaining portion of a flight to the destination aerodrome.

(1) Submission of an arrival report is not required after landing on an aerodrome where air traffic services are provided on condition that radio communication or visual signals indicate that the landing has been observed.

(b) When a flight plan has been submitted only in respect of a portion of a flight, other than the remaining portion of a flight to destination, it shall, when required, be closed by an appropriate report to the relevant air traffic services unit.

(c) When no air traffic services unit exists at the arrival aerodrome or operating site, the arrival report, when required, shall be made as soon as practicable after landing and by the quickest means available to the nearest air traffic services unit.

(d) When communication facilities at the arrival aerodrome or operating site are known to be inadequate and alternate arrangements for the handling of arrival reports on the ground are not available, the following action shall be taken. Immediately prior to landing the aircraft shall, if practicable, transmit to the appropriate air traffic services unit, a message comparable to an arrival report, where such a report is required. Normally, this transmission shall be made to the aeronautical station serving the air traffic services unit in charge of the flight information region in which the aircraft is operated.

(e) Arrival reports made by aircraft shall contain the following elements of information:

(1) aircraft identification;

(2) departure aerodrome or operating site;

(3) destination aerodrome or operating site (only in the case of a diversionary landing);

(4) arrival aerodrome or operating site;

(5) time of arrival.

VMC visibility and distance from cloud minima are contained in Table S5-1.

Table S5-1 <*>
Altitude band	Airspace class	Flight visibility	Distance from cloud
At and above 3 050 m (10 000 ft) AMSL	A <**> B C D E F G	8 km	1 500 m horizontally 300 m (1 000 ft) vertically
Below 3 050 m (10 000 ft) AMSL and above 900 m (3 000 ft) AMSL, or above 300 m (1 000 ft) above terrain, whichever is the higher	A <**> B C D E F G	5 km	1 500 m horizontally 300 m (1 000 ft) vertically
At and below 900 m (3 000 ft) AMSL, or 300 m (1 000 ft) above terrain, whichever is the higher	A <**> B C D E	5 km	1 500 m horizontally 300 m (1 000 ft) vertically
	F G	5 km <***>	Clear of cloud and with the surface in sight
<*> When the height of the transition altitude is lower than 3 050 m (10 000 ft) AMSL, FL 100 shall be used in lieu of 10 000 ft. <**> The VMC minima in Class A airspace are included for guidance to pilots and do not imply acceptance of VFR flights in Class A airspace. <***> When so prescribed by the competent authority: (a) flight visibilities reduced to not less than 1 500 m may be permitted for flights operating: (1) at speeds of 140 kts IAS or less to give adequate opportunity to observe other traffic or any obstacles in time to avoid collision; or (2) in circumstances in which the probability of encounters with other traffic would normally be low, e.g. in areas of low volume traffic and for aerial work at low levels; (b) helicopters may be permitted to operate in less than 1 500 m but not less than 800 m flight visibility, if manoeuvred at a speed that will give adequate opportunity to observe other traffic or any obstacles in time to avoid collision.

Visual flight rules

(a) Except when operating as a special VFR flight, VFR flights shall be conducted so that the aircraft is flown in conditions of visibility and distance from clouds equal to or greater than those specified in Table S5-1.

(b) Except when a special VFR clearance is obtained from an air traffic control unit, VFR flights shall not take off or land at an aerodrome within a control zone, or enter the aerodrome traffic zone or aerodrome traffic circuit when the reported meteorological conditions at that aerodrome are below the following minima:

(1) the ceiling is less than 450 m (1 500 ft); or

(2) the ground visibility is less than 5 km.

(c) When so prescribed by the competent authority, VFR flights at night may be permitted under the following conditions:

(1) if leaving the vicinity of an aerodrome, a flight plan shall be submitted in accordance with SERA.4001(b)(6);

(2) flights shall establish and maintain two-way radio communication on the appropriate ATS communication channel, when available;

(3) the VMC visibility and distance from cloud minima as specified in Table S5-1 shall apply except that:

(i) the ceiling shall not be less than 450 m (1 500 ft);

(ii) the reduced flight visibility provisions specified in Table S5-1(a) and (b) shall not apply;

(iii) in airspace classes B, C, D, E, F and G, at and below 900 m (3 000 ft) AMSL or 300 m (1 000 ft) above terrain, whichever is the higher, the pilot shall maintain continuous sight of the surface; and

(v) for mountainous area, higher VMC visibility and distance from cloud minima may be prescribed by the competent authority;

(5) except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, a VFR flight at night shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown, or, where no such minimum flight altitude has been established:

(i) over high terrain or in mountainous areas, at a level which is at least 600 m (2 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft;

(ii) elsewhere than as specified in i), at a level which is at least 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft.

(d) VFR flights shall not be operated:

(1) at transonic and supersonic speeds unless authorised by the competent authority;

(2) above FL 195. Exceptions to this requirement are the following:

(i) an airspace reservation has been established, where practical, by the Member States, in which VFR flights may be allowed; or

(ii) airspace up to and including flight level 285, when VFR traffic in that airspace has been authorised by the responsible ATS unit in accordance with the authorisation procedures established by the Member States and published in the relevant aeronautical information publication.

(e) Authorisation for VFR flights to operate above FL 285 shall not be granted where a vertical separation minimum of 300 m (1 000 ft) is applied above FL 290.

(f) Except when necessary for take-off or landing, or except by permission from the competent authority, a VFR flight shall not be flown:

(1) over the congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air assembly of persons at a height less than 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle within a radius of 600 m from the aircraft;

(2) elsewhere than as specified in (1), at a height less than 150 m (500 ft) above the ground or water, or 150 m (500 ft) above the highest obstacle within a radius of 150 m (500 ft) from the aircraft.

(g) Except where otherwise indicated in air traffic control clearances or specified by the competent authority, VFR flights in level cruising flight when operated above 900 m (3 000 ft) from the ground or water, or a higher datum as specified by the competent authority, shall be conducted at a cruising level appropriate to the track as specified in the table of cruising levels in Appendix 3.

(h) VFR flights shall comply with the provisions of Section 8:

(1) when operated within Classes B, C and D airspace;

(2) when forming part of aerodrome traffic at controlled aerodromes; or

(3) when operated as special VFR flights.

(i) A VFR flight operating within or into areas or along routes designated by the competent authority, in accordance with SERA.4001(b)(3) or (4), shall maintain continuous air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel of, and report its position as necessary to, the air traffic services unit providing flight information service.

(j) An aircraft operated in accordance with the visual flight rules which wishes to change to compliance with the instrument flight rules shall:

(1) if a flight plan was submitted, communicate the necessary changes to be effected to its current flight plan; or

(2) as required by SERA.4001(b), submit a flight plan to the appropriate air traffic services unit as soon as practicable and obtain a clearance prior to proceeding IFR when in controlled airspace.

Special VFR flights may be authorised to operate within a control zone, subject to an ATC clearance. Except when permitted by the competent authority for helicopters in special cases such as, but not limited to, police, medical, search and rescue operations and fire-fighting flights, the following additional conditions shall be applied:

(a) such special VFR flights may be conducted during day only, unless otherwise permitted by the competent authority;

(b) by the pilot:

(1) clear of cloud and with the surface in sight;

(2) the flight visibility is not less than 1 500 m or, for helicopters, not less than 800 m;

(3) fly at a speed of 140 kts IAS or less to give adequate opportunity to observe other traffic and any obstacles in time to avoid a collision; and

(c) an air traffic control unit shall not issue a special VFR clearance to aircraft to take off or land at an aerodrome within a control zone, or enter the aerodrome traffic zone or aerodrome traffic circuit when the reported meteorological conditions at that aerodrome are below the following minima:

(1) the ground visibility is less than 1 500 m or, for helicopters, less than 800 m;

(2) the ceiling is less than 180 m (600 ft).

(a) Aircraft equipment

Aircraft shall be equipped with suitable instruments and with navigation equipment appropriate to the route to be flown and in accordance with the applicable air operations legislation.

(b) Minimum levels

Except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, an IFR flight shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown, or, where no such minimum flight altitude has been established:

(1) over high terrain or in mountainous areas, at a level which is at least 600 m (2 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft;

(2) elsewhere than as specified in (1), at a level which is at least 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft.

(c) Change from IFR flight to VFR flight

(1) An aircraft electing to change the conduct of its flight from compliance with the instrument flight rules to compliance with the visual flight rules shall notify the appropriate air traffic services unit specifically that the IFR flight is cancelled and communicate thereto the changes to be made to its current flight plan.

(2) When an aircraft operating under the instrument flight rules is flown in or encounters visual meteorological conditions it shall not cancel its IFR flight unless it is anticipated, and intended, that the flight will be continued for a reasonable period of time in uninterrupted visual meteorological conditions.

(3) Change from IFR flight to VFR flight shall only be acceptable when a message initiated by the pilot-in-command containing the specific expression «CANCELLING MY IFR FLIGHT», together with the changes, if any, to be made to the current flight plan, is received by an ATS unit. No invitation to change from IFR flight to VFR flight shall be made by ATS either directly or by inference.

(a) IFR flights shall comply with the provisions of Section 8 when operated in controlled airspace.

(b) An IFR flight operating in cruising flight in controlled airspace shall be flown at a cruising level, or, if authorised by ATS unit to employ cruise climb techniques, between two levels or above a level, selected from the table of cruising levels in Appendix 3, except that the correlation of levels to track prescribed therein shall not apply whenever otherwise indicated in air traffic control clearances or specified by the competent authority in aeronautical information publications.

(a) Cruising levels

An IFR flight operating in level cruising flight outside of controlled airspace shall be flown at a cruising level appropriate to its track as specified in the table of cruising levels in Appendix 3, except when otherwise specified by the competent authority for flight at or below 900 m (3 000 ft) above mean sea level.

(b) Communications

An IFR flight operating outside controlled airspace but within or into areas, or along routes, designated by the competent authority in accordance with SERA.4001(b)(3) or (4) shall maintain an air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel and establish two-way communication, as necessary, with the air traffic services unit providing flight information service.

(c) Position reports

An IFR flight operating outside controlled airspace and required by the competent authority to maintain an air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel and establish two-way communication, as necessary, with the air traffic services unit providing flight information service, shall report position, as specified in SERA.8025 for controlled flights.

(a) Member States shall designate airspace in accordance with the following airspace classification and in accordance with Appendix 4:

(1) Class A. IFR flights only are permitted. All flights are provided with air traffic control service and are separated from each other. Continuous air-ground voice communications are required for all flights. All flights shall be subject to ATC clearance.

(2) Class B. IFR and VFR flights are permitted. All flights are provided with air traffic control service and are separated from each other. Continuous air-ground voice communications are required for all flights. All flights shall be subject to ATC clearance.

(3) Class C. IFR and VFR flights are permitted. All flights are provided with air traffic control service and IFR flights are separated from other IFR flights and from VFR flights. VFR flights are separated from IFR flights and receive traffic information in respect of other VFR flights and traffic avoidance advice on request. Continuous air-ground voice communications are required for all flights. For VFR flights a speed limitation of 250 kts indicated airspeed (IAS) applies below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. All flights shall be subject to ATC clearance.

(4) Class D. IFR and VFR flights are permitted and all flights are provided with air traffic control service. IFR flights are separated from other IFR flights, receive traffic information in respect of VFR flights and traffic avoidance advice on request. VFR flights receive traffic information in respect of all other flights and traffic avoidance advice on request. Continuous air-ground voice communications are required for all flights and a speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. All flights shall be subject to ATC clearance.

(5) Class E. IFR and VFR flights are permitted. IFR flights are provided with air traffic control service and are separated from other IFR flights. All flights receive traffic information, as far as is practical. Continuous air-ground voice communications are required for IFR flights. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons cannot maintain this speed. All IFR flights shall be subject to ATC clearance. Class E shall not be used for control zones.

(6) Class F. IFR and VFR flights are permitted. All participating IFR flights receive an air traffic advisory service and all flights receive flight information service if requested. Continuous air-ground voice communications are required for IFR flights participating in the advisory service and all IFR flights shall be capable of establishing air-ground voice communications. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons cannot maintain this speed. ATC clearance is not required.

(7) Class G. IFR and VFR flights are permitted and receive flight information service if requested. All IFR flights shall be capable of establishing air-ground voice communications. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons cannot maintain this speed. ATC clearance is not required.

(8) Implementation of Class F shall be considered as a temporary measure until such time as it can be replaced by an alternative classification.

(b) The designation of the airspace classification shall be appropriate to the needs of the Member States, except that all airspace above FL 195 shall be classified as Class C airspace.

(a) Radio mandatory zone (RMZ)

(1) VFR flights operating in parts of Classes E, F or G airspace and IFR flights operating in parts of Classes F or G airspace designated as a radio mandatory zone (RMZ) by the competent authority shall maintain continuous air-ground voice communication watch and establish two-way communication, as necessary, on the appropriate communication channel, unless in compliance with alternative provisions prescribed for that particular airspace by the ANSP.

(2) Before entering a radio mandatory zone, an initial call containing the designation of the station being called, call sign, type of aircraft, position, level, the intentions of the flight and other information as prescribed by the competent authority, shall be made by pilots on the appropriate communication channel.

(b) Transponder mandatory zone (TMZ)

(1) All flights operating in airspace designated by the competent authority as a transponder mandatory zone (TMZ) shall carry and operate SSR transponders capable of operating on Modes A and C or on Mode S, unless in compliance with alternative provisions prescribed for that particular airspace by the ANSP.

(c) Airspaces designated as radio mandatory zone and/or transponder mandatory zone shall be duly promulgated in the aeronautical information publications.

The objectives of the air traffic services shall be to:

(a) prevent collisions between aircraft;

(b) prevent collisions between aircraft on the manoeuvring area and obstructions on that area;

(c) expedite and maintain an orderly flow of air traffic;

(d) provide advice and information useful for the safe and efficient conduct of flights;

(e) notify appropriate organisations regarding aircraft in need of search and rescue aid, and assist such organisations as required.

(a) When an identified controlled flight is observed to be on a conflicting path with an unknown aircraft, deemed to constitute a collision hazard, the pilot of the controlled flight shall, whenever practicable:

(1) be informed of the unknown aircraft, and, if the pilot so requests, or if the situation so warrants in the opinion of the controller, avoiding action shall be suggested; and

(2) be notified when the conflict no longer exists.

(a) Air traffic services units, in carrying out their objectives, shall have due regard for the requirements of the aircraft operators consequent on their obligations as specified in the relevant Union legislation on Air Operations, and, if so required by the aircraft operators, shall make available to them or their designated representatives such information as may be available to enable them or their designated representatives to carry out their responsibilities.

(b) When so requested by an aircraft operator, messages (including position reports) received by air traffic services units and relating to the operation of the aircraft for which operational control service is provided by that aircraft operator shall, so far as practicable, be made available immediately to the aircraft operator or a designated representative in accordance with locally agreed procedures.

Air traffic control service shall be provided:

(a) to all IFR flights in airspace Classes A, B, C, D and E;

(b) to all VFR flights in airspace Classes B, C and D;

(c) to all special VFR flights;

(d) to all aerodrome traffic at controlled aerodromes.

(a) In order to provide air traffic control service, an air traffic control unit shall:

(1) be provided with information on the intended movement of each aircraft, or variations therefrom, and with current information on the actual progress of each aircraft;

(2) determine from the information received, the relative positions of known aircraft to each other;

(3) issue one or more of the following: clearances, instructions or information for the purpose of preventing collision between aircraft under its control and of expediting and maintaining an orderly flow of traffic;

(4) coordinate clearances as necessary with other units:

(i) whenever an aircraft might otherwise conflict with traffic operated under the control of such other units;

(ii) before transferring control of an aircraft to such other units.

(b) Clearances issued by air traffic control units shall provide separation:

(1) between all flights in airspace Classes A and B;

(2) between IFR flights in airspace Classes C, D and E;

(3) between IFR flights and VFR flights in airspace Class C;

(4) between IFR flights and special VFR flights;

(5) between special VFR flights unless otherwise prescribed by the competent authority;

except that, when requested by the pilot of an aircraft and agreed by the pilot of the other aircraft and if so prescribed by the competent authority for the cases listed under b) above in airspace Classes D and E, a flight may be cleared subject to maintaining own separation in respect of a specific portion of the flight below 3 050 m (10 000 ft) during climb or descent, during day in visual meteorological conditions.

(c) Except for cases of operations on parallel or near-parallel runways as in point ATS.TR.255 of Annex IV to Commission Implementing Regulation (EU) 2017/373 <*>, or when a reduction in separation minima in the vicinity of aerodromes can be applied, separation by an ATC unit shall be obtained by at least one of the following:

---

<*> Commission Implementing Regulation (EU) 2017/373 of 1 March 2017 laying down common requirements for providers of air traffic management/air navigation services and other air traffic management network functions and their oversight, repealing Regulation (EC) No 482/2008, Implementing Regulations (EU) No 1034/2011, (EU) No 1035/2011 and (EU) 2016/1377 and amending Regulation (EU) No 677/2011 (OJ L 62, 8.3.2017, p. 1).

(1) vertical separation, obtained by assigning different levels selected from the table of cruising levels in Appendix 3, except that the correlation of levels to track as prescribed therein shall not apply whenever otherwise indicated in appropriate aeronautical information publications or ATC clearances. The vertical separation minimum shall be a nominal 300 m (1 000 ft) up to and including FL 410 and a nominal 600 m (2 000 ft) above that level. Geometric height information shall not be used to establish vertical separation;

(2) horizontal separation, obtained by providing:

(i) longitudinal separation, by maintaining an interval between aircraft operating along the same, converging or reciprocal tracks, expressed in time or distance; or

(ii) lateral separation, by maintaining aircraft on different routes or in different geographical areas.

(a) The selection of separation minima for application within a given portion of airspace shall be made by the ANSP responsible for the provision of air traffic services and approved by the competent authority concerned.

(b) For traffic that will pass from one into the other of neighbouring airspaces and for routes that are closer to the common boundary of the neighbouring airspaces than the separation minima applicable in the circumstances, the selection of separation minima shall be made in consultation between the ANSPs responsible for the provision of air traffic services in neighbouring airspace.

(c) Details of the selected separation minima and of their areas of application shall be notified:

(1) to the air traffic services units concerned; and

(2) to pilots and aircraft operators through aeronautical information publications, where separation is based on the use by aircraft of specified navigation aids or specified navigation techniques.

(a) Air traffic control units shall apply wake turbulence separation minima to aircraft in the approach and departure phases of flight in any of the following circumstances:

(1) an aircraft is operating directly behind another aircraft at the same altitude or less than 300 m (1 000 ft) below it;

(2) both aircraft are using the same runway or parallel runways separated by less than 760 m (2 500 ft);

(3) an aircraft is crossing behind another aircraft at the same altitude or less than 300 m (1 000 ft) below it.

(b) Paragraph (a) shall not apply to arriving VFR flights and to arriving IFR flights executing visual approach when the aircraft has reported the preceding aircraft in sight and has been instructed to follow and maintain own separation from that aircraft. In those cases, the air traffic control unit shall issue caution for wake turbulence.

(a) Air traffic control clearances shall be based solely on the following requirements for providing air traffic control service:

(1) Clearances shall be issued solely for expediting and separating air traffic and be based on known traffic conditions which affect safety in aircraft operation. Such traffic conditions include not only aircraft in the air and on the manoeuvring area over which control is being exercised, but also any vehicular traffic or other obstructions not permanently installed on the manoeuvring area in use.

(2) ATC units shall issue such ATC clearances as necessary to prevent collisions and to expedite and maintain an orderly flow of air traffic.

(3) ATC clearances shall be issued early enough to ensure that they are transmitted to the aircraft in sufficient time for it to comply with them.

(b) Operation subject to clearance

(1) An air traffic control clearance shall be obtained prior to operating a controlled flight, or a portion of a flight as a controlled flight. Such clearance shall be requested through the submission of a flight plan to an air traffic control unit.

(2) The pilot-in-command of an aircraft shall inform ATC if an air traffic control clearance is not satisfactory. In such cases, ATC will issue an amended clearance, if practicable.

(3) Whenever an aircraft has requested a clearance involving priority, a report explaining the necessity for such priority shall be submitted, if requested by the appropriate air traffic control unit.

(4) Potential reclearance in flight. If, prior to departure, it is anticipated that, depending on fuel endurance and subject to reclearance in flight, a decision may be taken to proceed to a revised destination aerodrome, the appropriate air traffic control units shall be so notified by the insertion in the flight plan of information concerning the revised route (where known) and the revised destination.

(5) An aircraft operated on a controlled aerodrome shall not taxi on the manoeuvring area without clearance from the aerodrome control tower and shall comply with any instructions given by that unit.

(6) When vectoring or assigning a direct routing not included in the flight plan, which takes an IFR flight off published ATS route or instrument procedure, an air traffic controller providing ATS surveillance service shall issue clearances such that the prescribed obstacle clearance exists at all times until the aircraft reaches the point where the pilot re-joins the flight plan route or joins a published ATS route or instrument procedure.

(c) Clearances for transonic flight

(1) The air traffic control clearance relating to the transonic acceleration phase of a supersonic flight shall extend at least to the end of that phase.

(2) The air traffic control clearance relating to the deceleration and descent of an aircraft from supersonic cruise to subsonic flight shall seek to provide for uninterrupted descent at least during the transonic phase.

(d) Contents of clearances

An air traffic control clearance shall indicate:

(1) aircraft identification as shown in the flight plan;

(2) clearance limit;

(3) route of flight, ...

(i) the route of flight shall be detailed in each clearance when deemed necessary; and

(ii) the phrase «cleared via flight planned route» shall not be used when granting a re-clearance;

(4) level(s) of flight for the entire route or part thereof and changes of levels if required;

(5) any necessary instructions or information on other matters, such as ATFM departure slot if applicable, approach or departure manoeuvres, communications and the time of expiry of the clearance.

(e) Read back of clearances, instructions and safety-related information

(1) The flight crew shall read back to the air traffic controller safety-related parts of ATC clearances and instructions which are transmitted by voice. The following items shall always be read back:

(i) ATC route clearances;

(ii) clearances and instructions to enter, land on, take off from, hold short of, cross, taxi and backtrack on any runway; and

(iii) runway-in-use, altimeter settings, SSR codes, newly assigned communication channels, level instructions, heading and speed instructions; and

(iv) transition levels, whether issued by the controller or contained in ATIS broadcasts.

(2) Other clearances or instructions, including conditional clearances and taxi instructions, shall be read back or acknowledged in a manner to clearly indicate that they have been understood and will be complied with.

(3) The controller shall listen to the read-back to ascertain that the clearance or instruction has been correctly acknowledged by the flight crew and shall take immediate action to correct any discrepancies revealed by the read-back.

(4) Voice read-back of CPDLC messages shall not be required, unless otherwise specified by the ANSP.

(ea) Changes in clearance regarding route or level

(1) When issuing a clearance covering a requested change in route or level, the exact nature of the change shall be included in the clearance.

(2) When traffic conditions will not permit clearance of a requested change, the word «UNABLE» shall be used. When warranted by circumstances, an alternative route or level shall be offered.

(eb) Clearance related to altimetry

(1) For flights in areas where a transition altitude is established, the vertical position of the aircraft shall, except as provided for in (5) below, be expressed in terms of altitudes at or below the transition altitude and in terms of flight levels at or above the transition level. While passing through the transition layer, the vertical position shall be expressed in terms of flight levels when climbing and in terms of altitudes when descending.

(2) The flight crew shall be provided with the transition level in due time prior to reaching it during descent.

(3) Except when it is known that the aircraft has already received the information in a directed transmission, an QNH altimeter setting shall be included in:

(i) the descent clearance, when first cleared to an altitude below the transition level;

(ii) the approach clearance or the clearance to enter the traffic circuit;

(iii) the taxi clearance for departing aircraft.

(4) A QFE altimeter setting shall be provided to aircraft on request or on a regular basis in accordance with local arrangements.

(5) When an aircraft has been given clearance to land or where an aircraft has been informed that the runway is available for landing at AFIS aerodromes and that aircraft is completing its approach using atmospheric pressure at aerodrome elevation (QFE), the vertical position of that aircraft shall be expressed in terms of height above aerodrome elevation during that portion of its flight for which QFE may be used, except that it shall be expressed in terms of height above runway threshold elevation:

(i) for instrument runways if the threshold is 2 m (7 ft) or more below the aerodrome elevation; and

(ii) for precision approach runways.

(ec) Conditional clearances

Conditional phrases, such as «behind landing aircraft» or «after departing aircraft», shall not be used for movements affecting the active runway(s), except when the aircraft or vehicles concerned are seen by the appropriate controller and pilot. The aircraft or vehicle causing the condition in the clearance issued shall be the first aircraft/vehicle to pass in front of the other aircraft concerned. In all cases, a conditional clearance shall be given in the following order and consist of:

(1) the call sign;

(2) the condition;

(3) the clearance; and

(4) a brief reiteration of the condition.

(f) Coordination of clearances

(1) An air traffic control clearance shall be coordinated between air traffic control units to cover the entire route of an aircraft or a specified portion thereof as described in provisions (2) to (6).

(2) An aircraft shall be cleared for the entire route to the aerodrome of first intended landing:

(i) when it has been possible, prior to departure, to coordinate the clearance between all the units under whose control the aircraft will come; or

(ii) when there is reasonable assurance that prior coordination will be effected between those units under whose control the aircraft will subsequently come.

(3) When coordination as in (2) has not been achieved or is not anticipated, the aircraft shall be cleared only to that point where coordination is reasonably assured; prior to reaching such point, or at such point, the aircraft shall receive further clearance, holding instructions being issued as appropriate.

(4) When prescribed by the ATS unit, aircraft shall contact a downstream air traffic control unit, for the purpose of receiving a downstream clearance prior to the transfer of control point.

(i) Aircraft shall maintain the necessary two-way communication with the current air traffic control unit whilst obtaining a downstream clearance.

(ii) A clearance issued as a downstream clearance shall be clearly identifiable as such to the pilot.

(iii) Unless coordinated, downstream clearances shall not affect the aircraft's original flight profile in any airspace, other than that of the air traffic control unit responsible for the delivery of the downstream clearance.

(5) When an aircraft intends to depart from an aerodrome within a control area to enter another control area within a period of thirty minutes, or such other specific period of time as has been agreed between the area control centres concerned, coordination with the subsequent area control centre shall be effected prior to issuance of the departure clearance.

(6) When an aircraft intends to leave a control area for flight outside controlled airspace, and will subsequently re-enter the same or another control area, a clearance from the point of departure to the aerodrome of first intended landing may be issued. Such clearance or revisions thereto shall apply only to those portions of the flight conducted within controlled airspace.

(a) Except as provided for in (b) and (d) an aircraft shall adhere to the current flight plan or the applicable portion of a current flight plan submitted for a controlled flight unless a request for a change has been made and clearance obtained from the appropriate air traffic control unit, or unless an emergency situation arises which necessitates immediate action by the aircraft, in which event as soon as circumstances permit, after such emergency authority is exercised, the appropriate air traffic services unit shall be notified of the action taken and that this action has been taken under emergency authority.

(1) Unless otherwise authorised by the competent authority, or directed by the appropriate air traffic control unit, controlled flights shall, in so far as practicable:

(i) when on an established ATS route, operate along the defined centre line of that route; or

(ii) when on any other route, operate directly between the navigation facilities and/or points defining that route.

(2) Unless otherwise authorised by the competent authority, or directed by the appropriate air traffic control unit, an aircraft operating along an ATS route segment defined by reference to very high frequency omnidirectional radio ranges shall change over for its primary navigation guidance from the facility behind the aircraft to that ahead of it at, or as close as operationally feasible to, the changeover point, where established.

(3) Deviation from the requirements in point (1) shall be notified to the appropriate ATS unit.

(b) Inadvertent changes. In the event that a controlled flight inadvertently deviates from its current flight plan, the following action shall be taken:

(1) Deviation from track: if the aircraft is off track, action shall be taken forthwith to adjust the heading of the aircraft to regain track as soon as practicable.

(2) Variation in true airspeed: if the average true airspeed at cruising level between reporting points varies or is expected to vary by plus or minus 5 per cent of the true airspeed, from that given in the flight plan, the appropriate air traffic services unit shall be so informed.

(3) Change in time estimate: if the time estimate for the next applicable reporting point, flight information region boundary or destination aerodrome, whichever comes first, is found to be in error in excess of 2 minutes from that notified to ATS or such other period of time as prescribed by the competent authority, a revised estimated time shall be notified as soon as possible to the appropriate ATS unit.

(4) Additionally, when an ADS-C agreement is in place, the air traffic services unit shall be informed automatically via data link whenever changes occur beyond the threshold values stipulated by the ADS-C event contract.

(c) Intended changes. Requests for flight plan changes shall include information as indicated hereunder:

(1) Change of cruising level: aircraft identification; requested new cruising level and cruising speed at this level, revised time estimates (when applicable) at subsequent flight information region boundaries.

(2) Change of route:

(i) Destination unchanged: aircraft identification; flight rules; description of new route of flight including related flight plan data beginning with the position from which requested change of route is to commence; revised time estimates; any other pertinent information.

(ii) Destination changed: aircraft identification; flight rules; description of revised route of flight to revised destination aerodrome including related flight plan data, beginning with the position from which requested change of route is to commence; revised time estimates; alternate aerodrome(s); any other pertinent information.

(d) Weather deterioration below the VMC. When it becomes evident that flight in VMC in accordance with its current flight plan will not be practicable, a VFR flight operated as a controlled flight shall:

(1) request an amended clearance enabling the aircraft to continue in VMC to destination or to an alternative aerodrome, or to leave the airspace within which an ATC clearance is required; or

(2) if no clearance in accordance with a) can be obtained, continue to operate in VMC and notify the appropriate ATC unit of the action being taken either to leave the airspace concerned or to land at the nearest suitable aerodrome; or

(3) if operated within a control zone, request authorisation to operate as a special VFR flight; or

(4) request clearance to operate in accordance with the instrument flight rules.

Position reports

(a) Unless exempted by the competent authority or by the appropriate air traffic services unit under conditions specified by that authority, a controlled flight shall report to the appropriate air traffic services unit, as soon as possible, the time and level of passing each designated compulsory reporting point, together with any other required information. Position reports shall similarly be made in relation to additional points when requested by the appropriate air traffic services unit. In the absence of designated reporting points, position reports shall be made at intervals prescribed by the competent authority or specified by the appropriate air traffic services unit.

(1) Controlled flights providing position information to the appropriate air traffic services unit via data link communications shall only provide voice position reports when requested.

(2) When a controlled flight has been exempted from the requirement to report at compulsory reporting points, pilots shall, unless automated position reporting is in effect, resume voice or CPDLC position reporting:

(i) when so instructed;

(ii) when advised that the ATS surveillance service has been terminated; or

(iii) when advised that the ATS surveillance identification is lost.

(3) The format of position reports shall be in accordance with Appendix 5, Point A.

Termination of control

A controlled flight shall, except when landing at a controlled aerodrome, advise the appropriate ATC unit as soon as it ceases to be subject to air traffic control service.

Communications

(a) An aircraft operated as a controlled flight shall maintain continuous air-ground voice communication watch on the appropriate communication channel of, and establish two-way communication as necessary with, the appropriate air traffic control unit, except as may be prescribed by the relevant ANSP in respect of aircraft forming part of aerodrome traffic at a controlled aerodrome.

(1) The requirement for an aircraft to maintain an air-ground voice communication watch shall remain in effect when CPDLC has been established.

(b) The Member States shall comply with the appropriate provisions on communication failures as have been adopted under the Chicago Convention. The Commission shall take the necessary measures for the transposition of those provisions into Union law so as to establish common European procedures on communication failures by 31 December 2017 at the latest.

Application

(a) Flight information service shall be provided by the appropriate air traffic services units to all aircraft which are likely to be affected by the information and which are:

(1) provided with air traffic control service; or

(2) otherwise known to the relevant air traffic services units.

(b) The reception of flight information service does not relieve the pilot-in-command of an aircraft of any responsibilities and the pilot-in-command shall make the final decision regarding any suggested alteration of flight plan.

(c) Where air traffic services units provide both flight information service and air traffic control service, the provision of air traffic control service shall have precedence over the provision of flight information service whenever the provision of air traffic control service so requires.

Scope of flight information service

(a) Flight information service shall include the provision of pertinent:

(1) SIGMET and AIRMET information;

(2) information concerning pre-eruption volcanic activity, volcanic eruptions and volcanic ash clouds;

(3) information concerning the release into the atmosphere of radioactive materials or toxic chemicals;

(4) information on changes in the availability of radio navigation services;

(5) information on changes in condition of aerodromes and associated facilities, including information on the state of the aerodrome movement areas when they are affected by snow, ice or significant depth of water;

(6) information on unmanned free balloons;

(7) information on abnormal aircraft configuration and condition;

(8) any other information likely to affect safety.

(b) Flight information service provided to flights shall include, in addition to that outlined in (a), the provision of information concerning:

(1) weather conditions reported or forecast at departure, destination and alternate aerodromes;

(2) collision hazards, to aircraft operating in airspace Classes C, D, E, F and G;

(3) for flight over water areas, in so far as practicable and when requested by a pilot, any available information such as radio call sign, position, true track, speed, etc. of surface vessels in the area; and

(4) messages, including clearances, received from other air traffic services units to relay to aircraft.

(c) Flight information service provided to VFR flights shall include, in addition to that outlined in (a), the provision of available information concerning traffic and weather conditions along the route of flight that are likely to make operation under the visual flight rules impracticable.

(d) AFIS provided to flights shall include, in addition to relevant items outlined in points (a) and (b), the provision of the information concerning:

(1) collision hazards with aircraft, vehicles and persons operating on the manoeuvring area;

(2) the runway-in-use.

Automatic terminal information service (ATIS)

(a) Use of the ATIS messages in directed request/reply transmissions

(1) When requested by the pilot, the applicable ATIS message(s) shall be transmitted by the appropriate air traffic services unit.

(2) Whenever Voice-ATIS and/or D-ATIS is provided:

(i) aircraft shall acknowledge receipt of the information upon establishing communication with the ATS unit providing approach control service, the aerodrome control tower or Aerodrome Flight Information Service (AFIS), as appropriate; and

(ii) the appropriate air traffic services unit shall, when replying to an aircraft acknowledging receipt of an ATIS message or, in the case of arriving aircraft, at such other time as may be prescribed by the competent authority, provide the aircraft with the current altimeter setting.

(3) Information contained in a current ATIS, the receipt of which has been acknowledged by the aircraft concerned, need not be included in a directed transmission to the aircraft, with the exception of the altimeter setting, which shall be provided in accordance with (2).

(4) If an aircraft acknowledges receipt of an ATIS that is no longer current, the ATS unit shall without delay take one of the following actions:

(i) communicate to the aircraft any element of information which has to be updated;

(ii) instruct the aircraft to obtain the current ATIS information.

(b) ATIS for arriving and departing aircraft

ATIS messages containing both arrival and departure information shall contain the following elements of information in the order listed:

(1) name of aerodrome;

(2) arrival and/or departure indicator;

(3) contract type, if communication is via D-ATIS;

(4) designator;

(5) time of observation, if appropriate;

(6) type of approach(es) to be expected;

(7) the runway(s) in use; status of arresting system constituting a potential hazard, if any;

(8) significant runway surface conditions and, if appropriate, braking action;

(9) holding delay, if appropriate;

(10) transition level, if applicable;

(11) other essential operational information;

(12) surface wind direction (in degrees magnetic) and speed, including significant variations and, if surface wind sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by aircraft operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;

(13) visibility and, when applicable, RVR <*> and, if visibility/RVR sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;

---

<*> These elements are replaced by the term «CAVOK» when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility: 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.

(14) present weather <*>;

---

<*> These elements are replaced by the term «CAVOK» when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility: 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.

(15) cloud below 1 500 m (5 000 ft) or below the highest minimum sector altitude, whichever is greater; cumulonimbus; if the sky is obscured, vertical visibility when available <*>;

---

<*> These elements are replaced by the term «CAVOK» when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility: 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.

(16) air temperature;

(17) dew point temperature;

(18) altimeter setting(s);

(19) any available information on significant meteorological phenomena in the approach and climb-out areas including wind shear, and information on recent weather of operational significance;

(20) trend forecast, when available; and

(21) specific ATIS instructions.

(c) ATIS for arriving aircraft

ATIS messages containing arrival information only shall contain the following elements of information in the order listed:

(1) name of aerodrome;

(2) arrival indicator;

(3) contract type, if communication is via D-ATIS;

(4) designator;

(5) time of observation, if appropriate;

(6) type of approach(es) to be expected;

(7) main landing runway(s); status of arresting system constituting a potential hazard, if any;

(8) significant runway surface conditions and, if appropriate, braking action;

(9) holding delay, if appropriate;

(10) transition level, if applicable;

(11) other essential operational information;

(12) surface wind direction (in degrees magnetic) and speed, including significant variations and, if surface wind sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by aircraft operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;

(13) visibility and, when applicable, RVR <*> and, if visibility/RVR sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;

---

<*> These elements are replaced by the term «CAVOK» when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility: 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.

(14) present weather <*>;

---

<*> These elements are replaced by the term «CAVOK» when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility: 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.

(15) cloud below 1 500 m (5 000 ft) or below the highest minimum sector altitude, whichever is greater; cumulonimbus; if the sky is obscured, vertical visibility when available <*>;

---

<*> These elements are replaced by the term «CAVOK» when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility: 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.

(16) air temperature;

(17) dew point temperature;

(18) altimeter setting(s);

(19) any available information on significant meteorological phenomena in the approach area including wind shear, and information on recent weather of operational significance;

(20) trend forecast, when available; and

(21) specific ATIS instructions.

(d) ATIS for departing aircraft

ATIS messages containing departure information only shall contain the following elements of information in the order listed:

(1) name of aerodrome;

(2) departure indicator;

(3) contract type, if communication is via D-ATIS;

(4) designator;

(5) time of observation, if appropriate;

(6) runway(s) to be used for take-off; status of arresting system constituting a potential hazard, if any;

(7) significant surface conditions of runway(s) to be used for take-off and, if appropriate, braking action;

(8) departure delay, if appropriate;

(9) transition level, if applicable;

(10) other essential operational information;

(11) surface wind direction (in degrees magnetic) and speed, including significant variations and, if surface wind sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by aircraft operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;

(12) visibility and, when applicable RVR <*> and, if visibility/RVR sensors related specifically to the sections of runway(s) in use are available and the information is required by operators, the indication of the runway and the section of the runway to which the information refers;

---

<*> These elements are replaced by the term «CAVOK» when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility: 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.

(13) present weather <*>;

---

<*> These elements are replaced by the term «CAVOK» when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility: 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.

(14) cloud below 1 500 m (5 000 ft) or below the highest minimum sector altitude, whichever is greater; cumulonimbus; if the sky is obscured, vertical visibility when available <*>;

---

<*> These elements are replaced by the term «CAVOK» when the following conditions occur simultaneously at the time of observation: (a) visibility: 10 km or more, and the lowest visibility not reported; (b) no cloud of operational significance; and (c) no weather of significance to aviation.

(15) air temperature;

(16) dew point temperature;

(17) altimeter setting(s);

(18) any available information on significant meteorological phenomena in the climb-out area including wind shear;

(19) trend forecast, when available; and

(20) specific ATIS instructions.

(3) to any aircraft known or believed to be the subject of unlawful interference.

(b) Unless otherwise prescribed by the competent authority, aircraft equipped with suitable two-way radio-communications shall report during the period 20 to 40 minutes following the time of the last contact, whatever the purpose of such contact, merely to indicate that the flight is progressing according to plan, such report to comprise identification of the aircraft and the words «Operations normal».

(c) The «Operations normal» message shall be transmitted air-ground to an appropriate ATS unit.

Information to aircraft operating in the vicinity of an aircraft in a state of emergency

(a) When it has been established by an air traffic services unit that an aircraft is in a state of emergency, other aircraft known to be in the vicinity of the aircraft involved shall, except as provided in (b), be informed of the nature of the emergency as soon as practicable.

(b) When an air traffic services unit knows or believes that an aircraft is being subjected to unlawful interference, no reference shall be made in ATS air-ground communications to the nature of the emergency unless it has first been referred to in communications from the aircraft involved and it is certain that such reference will not aggravate the situation.

(c) In case of an aircraft known or believed to be in a state of emergency, including being subjected to unlawful interference, ATS units shall give the aircraft maximum consideration, assistance and priority over other aircraft, as may be necessitated by the circumstances.

(d) Subsequent ATC actions shall be based on the intentions of the pilot, the overall air traffic situation and the real-time dynamics of the contingency.

(aa) An aircraft which is being subjected to unlawful interference shall endeavour to set the transponder to Code 7500 and notify the appropriate ATS unit of any significant circumstances associated therewith and any deviation from the current flight plan necessitated by the circumstances, in order to enable the ATS unit to give priority to the aircraft and to minimise conflict with other aircraft.

(ab) If an aircraft is subjected to unlawful interference, the pilot-in-command shall attempt to land as soon as practicable at the nearest suitable aerodrome or at a dedicated aerodrome assigned by the competent authority, unless considerations aboard the aircraft dictate otherwise.

(b) When an occurrence of unlawful interference with an aircraft takes place or is suspected, air traffic services units shall attend promptly to requests by the aircraft. Information pertinent to the safe conduct of the flight shall continue to be transmitted and necessary action shall be taken to expedite the conduct of all phases of the flight, especially the safe landing of the aircraft.

(c) When an occurrence of unlawful interference with an aircraft takes place or is suspected, ATS units shall, in accordance with locally agreed procedures, immediately inform the appropriate authority designated by the State and exchange necessary information with the aircraft operator or its designated representative.

(a) As soon as an air traffic services unit becomes aware of a strayed aircraft it shall take all necessary steps as outlined in (1) and (3) to assist the aircraft and to safeguard its flight.

(1) If the aircraft's position is not known, the air traffic services unit shall:

(i) attempt to establish two-way communication with the aircraft, unless such communication already exists;

(iii) inform other air traffic services units into whose area the aircraft may have strayed or may stray, taking into account all the factors which may have affected the navigation of the aircraft in the circumstances;

(iv) inform, in accordance with locally agreed procedures, appropriate military units and provide them with pertinent flight plan and other data concerning strayed aircraft;

(v) request from the units referred to in (iii) and (iv) and from other aircraft in flight every assistance in establishing communication with the aircraft and determining its position.

(2) The requirements in (1)(iv) and (1)(v) shall apply also to air traffic services units informed in accordance with (1)(iii).

(i) advise the aircraft of its position and the corrective action to be taken. This advice shall be immediately provided when the ATS unit is aware that there is a possibility of interception or other hazard to the safety of the aircraft; and

(ii) provide, as necessary, other air traffic services units and appropriate military units with relevant information concerning the strayed aircraft and any advice given to that aircraft.

(b) As soon as an air traffic services unit becomes aware of an unidentified aircraft in its area, it shall endeavour to establish the identity of the aircraft whenever this is necessary for the provision of air traffic services or required by the appropriate military authorities in accordance with locally agreed procedures. To this end, the air traffic services unit shall take such of the following steps as are appropriate in the circumstances:

(2) inquire of other air traffic services units within the flight information region about the flight and request their assistance in establishing two-way communication with the aircraft;

(3) inquire of air traffic services units serving the adjacent flight information regions about the flight and request their assistance in establishing two-way communication with the aircraft;

(4) attempt to obtain information from other aircraft in the area;

(5) the air traffic services unit shall, as necessary, inform the appropriate military unit as soon as the identity of the aircraft has been established.

(c) In the case of a strayed or unidentified aircraft, the possibility of the aircraft being subject of unlawful interference shall be taken into account. Should the air traffic services unit consider that a strayed or unidentified aircraft may be the subject of unlawful interference, the appropriate authority designated by the State shall immediately be informed, in accordance with locally agreed procedures.

(a) When a pilot reports a state of minimum fuel, the controller shall inform the pilot as soon as practicable of any anticipated delays or that no delays are expected.

(b) When the level of fuel renders declaring a situation of distress necessary, the pilot, in accordance with SERA.14095, shall indicate that by using the radiotelephony distress signal (MAYDAY), preferably spoken three times, followed by the nature of the distress condition (FUEL).

(a) Whenever, as a result of failure or degradation of navigation, communications, altimetry, flight control or other systems, aircraft performance is degraded below the level required for the airspace in which it is operating, the flight crew shall advise the ATC unit concerned without delay. Where the failure or degradation affects the separation minimum currently being employed, the controller shall take action to establish another appropriate type of separation or separation minimum.

(b) Degradation or failure of the RNAV system

When an aircraft cannot meet the specifications as required by the RNAV route or procedure, as a result of a failure or degradation of the RNAV system, a revised clearance shall be requested by the pilot.

(c) Loss of vertical navigation performance required for reduced vertical separation minima (RVSM) airspace

(1) The pilot shall inform ATC as soon as possible of any circumstances where the vertical navigation performance requirements for RVSM airspace cannot be maintained. In such cases, the pilot shall obtain a revised ATC clearance prior to initiating any deviation from the cleared route and/or flight level, whenever possible. When a revised ATC clearance cannot be obtained prior to such a deviation, the pilot shall obtain a revised clearance as soon as possible thereafter.

(2) During operations in, or vertical transit through, RVSM airspace with aircraft not approved for RVSM operations, pilots shall report non-approved status as follows:

(i) at initial call on any channel within RVSM airspace;

(ii) in all requests for level changes; and

(iii) in all read-backs of level clearances.

(3) Air traffic controllers shall explicitly acknowledge receipt of messages from aircraft reporting RVSM non-approved status.

(4) Degradation of aircraft equipment — pilot-reported:

(i) When informed by the pilot of an RVSM-approved aircraft operating in RVSM airspace that the aircraft's equipment no longer meets the RVSM requirements, ATC shall consider the aircraft as non-RVSM-approved.

(ii) ATC shall take action immediately to provide a minimum vertical separation of 600 m (2 000 ft) or an appropriate horizontal separation from all other aircraft concerned that are operating in RVSM airspace. An aircraft rendered non-RVSM-approved shall normally be cleared out of RVSM airspace by ATC when it is possible to do so.

(iii) Pilots shall inform ATC, as soon as practicable, of any restoration of the proper functioning of equipment required to meet the RVSM requirements.

(iv) The first ACC to become aware of a change in an aircraft's RVSM status shall coordinate with adjacent ACCs, as appropriate.

(5) Severe turbulence — not forecast:

(i) When an aircraft operating in RVSM airspace encounters severe turbulence due to weather or wake vortex that the pilot believes will impact the aircraft's capability to maintain its cleared flight level, the pilot shall inform ATC. ATC shall establish either an appropriate horizontal separation or an increased minimum vertical separation.

(ii) ATC shall, to the extent possible, accommodate pilot requests for flight level and/or route changes and shall pass on traffic information, as required.

(iii) ATC shall solicit reports from other aircraft to determine whether RVSM should be suspended entirely or within a specific flight level band and/or area.

(iv) The ACC suspending RVSM shall coordinate with adjacent ACCs such suspension(s) and any required adjustments to sector capacities, as appropriate, to ensure an orderly progression of the transfer of traffic.

(i) When a meteorological forecast is predicting severe turbulence within RVSM airspace, ATC shall determine whether RVSM should be suspended and, if so, for how long and for which specific flight level(s) and/or area.

(ii) In cases where RVSM will be suspended, the ACC suspending RVSM shall coordinate with adjacent ACCs with regard to the flight levels appropriate for the transfer of traffic, unless a contingency flight level allocation scheme has been determined by letter of agreement. The ACC suspending RVSM shall also coordinate applicable sector capacities with adjacent ACCs, as appropriate.

ACAS resolution advisory (RA)

(a) ACAS II shall be used during flight, except as provided in the minimum equipment list specified in Commission Regulation (EU) No 965/2012 <*> in a mode that enables RA indications to be produced for the flight crew when undue proximity to another aircraft is detected. This shall not apply if inhibition of RA indication mode (using traffic advisory (TA) indication only or equivalent) is called for by an abnormal procedure or due to performance-limiting conditions.

---

<*> Commission Regulation (EU) No 965/2012 of 5 October 2012 laying down technical requirements and administrative procedures related to air operations pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council (OJ L 296, 25.10.2012, p. 1).

(1) respond immediately by following the RA, as indicated, unless doing so would jeopardise the safety of the aircraft;

(2) follow the RA even if there is a conflict between the RA and an ATC instruction to manoeuvre;

(3) not manoeuvre in the opposite sense to an RA;

(4) as soon as possible, as permitted by flight crew workload, notify the appropriate ATC unit of any RA which requires a deviation from the current ATC instruction or clearance;

(5) promptly comply with any modified RAs;

(6) limit the alterations of the flight path to the minimum extent necessary to comply with the RAs;

(7) promptly return to the terms of the ATC instruction or clearance when the conflict is resolved; and

(8) notify ATC when returning to the current clearance.

(c) When a pilot reports an ACAS RA, the controller shall not attempt to modify the aircraft flight path until the pilot reports «CLEAR OF CONFLICT».

(d) Once an aircraft departs from its ATC clearance or instruction in compliance with an RA, or a pilot reports an RA, the controller ceases to be responsible for providing separation between that aircraft and any other aircraft affected as a direct consequence of the manoeuvre induced by the RA. The controller shall resume responsibility for providing separation to all the affected aircraft when:

(1) the controller acknowledges a report from the flight crew that the aircraft has resumed the current clearance; or

(2) the controller acknowledges a report from the flight crew that the aircraft is resuming the current clearance and issues an alternative clearance which is acknowledged by the flight crew.

SERA.11015

Interception

(a) Except for intercept and escort service provided on request to an aircraft, interception of civil aircraft shall be governed by appropriate regulations and administrative directives issued by Member States in compliance with the Convention on International Civil Aviation, and in particular Article 3(d) under which ICAO Contracting States undertake, when issuing regulations for their State aircraft, to have due regard for the safety of navigation of civil aircraft.

(b) The pilot-in-command of a civil aircraft, when intercepted, shall:

(1) immediately follow the instructions given by the intercepting aircraft, interpreting and responding to visual signals in accordance with the specifications in Tables S11-1 and S11-2;

(2) notify, if possible, the appropriate air traffic services unit;

(3) attempt to establish radio-communication with the intercepting aircraft or with the appropriate intercept control unit, by making a general call on the emergency frequency 121,5 MHz, giving the identity of the intercepted aircraft and the nature of the flight; and if no contact has been established and if practicable, repeating this call on the emergency frequency 243 MHz;

(4) if equipped with SSR transponder, select Mode A, Code 7700, unless otherwise instructed by the appropriate air traffic services unit;

(5) if equipped with ADS-B or ADS-C, select the appropriate emergency functionality, if available, unless otherwise instructed by the appropriate air traffic services unit.

Table S11-1

by intercepted aircraft

Series	INTERCEPTING Aircraft Signals	Meaning	INTERCEPTED Aircraft Responds	Meaning
1	DAY or NIGHT — Rocking aircraft and flashing navigational lights at irregular intervals (and landing lights in the case of a helicopter) from a position slightly above and ahead of, and normally to the left of, the intercepted aircraft (or to the right if the intercepted aircraft is a helicopter) and, after acknowledgement, a slow level turn, normally to the left (or to the right in the case of a helicopter) on the desired heading.	You have been intercepted. Follow me.	DAY or NIGHT — Rocking aircraft, flashing navigational lights at irregular intervals and following.	Understood, will comply.
	Note 1 Meteorological conditions or terrain may require the intercepting aircraft to reverse the positions and direction of turn given above in Series 1. Note 2 If the intercepted aircraft is not able to keep pace with the intercepting aircraft, the latter is expected to fly a series of race-track patterns and to rock the aircraft each time it passes the intercepted aircraft.
2	DAY or NIGHT — An abrupt breakaway manoeuvre from the intercepted aircraft consisting of a climbing turn of 90 degrees or more without crossing the line of flight of the intercepted aircraft.	You may proceed.	DAY or NIGHT — Rocking the aircraft.	Understood, will comply.
3	DAY or NIGHT — Lowering landing gear (if fitted), showing steady landing lights and overflying runway in use or, if the intercepted aircraft is a helicopter, overflying the helicopter landing area. In the case of helicopters, the intercepting helicopter makes a landing approach, coming to hover near to the landing area.	Land at this aerodrome.	DAY or NIGHT — Lowering landing gear, (if fitted), showing steady landing lights and following the intercepting aircraft and, if, after overflying the runway in use or helicopter landing area, landing is considered safe, proceeding to land.	Understood, will comply.

Series	INTERCEPTED Aircraft Signals	Meaning	INTERCEPTING Aircraft Responds	Meaning
4	DAY or NIGHT — Raising landing gear (if fitted) and flashing landing lights while passing over runway in use or helicopter landing area at a height exceeding 300 m (1 000 ft) but not exceeding 600 m (2 000 ft) (in the case of a helicopter, at a height exceeding 50 m (170 ft) but not exceeding 100 m (330 ft)) above the aerodrome level, and continuing to circle runway in use or helicopter landing area. If unable to flash landing lights, flash any other lights available.	Aerodrome you have designated is inadequate.	DAY or NIGHT — If it is desired that the intercepted aircraft follow the intercepting aircraft to an alternate aerodrome, the intercepting aircraft raises its landing gear (if fitted) and uses the Series 1 signals prescribed for intercepting aircraft. If it is decided to release the intercepted aircraft, the intercepting aircraft uses the Series 2 signals prescribed for intercepting aircraft.	Understood, follow me. Understood, you may proceed.
5	DAY or NIGHT — Regular switching on and off of all available lights but in such a manner as to be distinct from flashing lights.	Cannot comply.	DAY or NIGHT — Use Series 2 signals prescribed for intercepting aircraft.	Understood.
6	DAY or NIGHT — Irregular flashing of all available lights.	In distress.	DAY or NIGHT — Use Series 2 signals prescribed for intercepting aircraft.	Understood.

(c) If any instructions received by radio from any sources conflict with those given by the intercepting aircraft by visual signals, the intercepted aircraft shall request immediate clarification while continuing to comply with the visual instructions given by the intercepting aircraft.

(d) If any instructions received by radio from any sources conflict with those given by the intercepting aircraft by radio, the intercepted aircraft shall request immediate clarification while continuing to comply with the radio instructions given by the intercepting aircraft.

(e) If radio contact is established during interception but communication in a common language is not possible, attempts shall be made to convey instructions, acknowledgement of instructions and essential information by using the phrases and pronunciations in Table S11-3 and transmitting each phrase twice:

Table S11-3

Phrases for use by INTERCEPTING aircraft			Phrases for use by INTERCEPTED aircraft
Phrase	Pronunciation <*>	Meaning	Phrase	Pronunciation <*>	Meaning
CALL SIGN	[KOL] SA-IN	What is your call sign?	CALL SIGN (call sign) <**>	[KOL] SA-IN (call sign)	My call sign is (call sign)
FOLLOW	[FOL]-LO	Follow me	WILCO	[VILL]-KO	Understood, will comply
DESCEND	DEE-[SEND]	Descend for landing	-
			CAN NOT	[KANN] NOTT	Unable to comply
YOU LAND	[YOU LAAND]	Land at this aerodrome	REPEAT	REE-[PEET]	Repeat your instruction
			AM LOST	[AM LOSST]	Position unknown
PROCEED	PRO-[SEED]	You may proceed
			MAYDAY	MAYDAY	I am in distress
			HIJACK <***>	[HI-JACK]	I have been hijacked
			LAND (place name)	LAAND (place name)	I request to land at (place name)
			DESCEND	DEE-SEND	I require descent
<*> In the second column, syllables to be emphasised are underlined <*>. <**> The call sign required to be given is that used in radiotelephony communications with air traffic services units and corresponding to the aircraft identification in the flight plan. <***> Circumstances may not always permit, nor make desirable, the use of the phrase «HIJACK».

---

<*> В тексте документа вместо подчеркивания использовано выделение квадратными скобками.

(f) As soon as an air traffic services unit learns that an aircraft is being intercepted in its area of responsibility, it shall take such of the following steps as are appropriate in the circumstances:

(1) attempt to establish two-way communication with the intercepted aircraft via any means available, including the emergency radio frequency 121,5 MHz, unless such communication already exists;

(2) inform the pilot of the intercepted aircraft of the interception;

(3) establish contact with the intercept control unit maintaining two-way communication with the intercepting aircraft and provide it with available information concerning the aircraft;

(4) relay messages between the intercepting aircraft or the intercept control unit and the intercepted aircraft, as necessary;

(5) in close coordination with the intercept control unit take all necessary steps to ensure the safety of the intercepted aircraft;

(6) inform air traffic services units serving adjacent flight information regions if it appears that the aircraft has strayed from such adjacent flight information regions.

(g) As soon as an air traffic services unit learns that an aircraft is being intercepted outside its area of responsibility, it shall take such of the following steps as are appropriate in the circumstances:

(1) inform the air traffic services unit serving the airspace in which the interception is taking place, providing this unit with available information that will assist in identifying the aircraft and requesting it to take action in accordance with (f);

(2) relay messages between the intercepted aircraft and the appropriate air traffic services unit, the intercept control unit or the intercepting aircraft.

(a) The following aircraft observations shall be made during any phase of the flight:

(1) special aircraft observations; and

(2) other non-routine aircraft observations.

Special aircraft observations

(a) Special observations shall be made and reported by all aircraft whenever the following conditions are encountered or observed:

(2) moderate or severe icing; or

(4) thunderstorms, without hail, that are obscured, embedded, widespread or in squall lines; or

(5) thunderstorms, with hail, that are obscured, embedded, widespread or in squall lines; or

(6) heavy dust storm or heavy sandstorm; or

(7) volcanic ash cloud; or

(8) pre-eruption volcanic activity or a volcanic eruption; or

(9) the runway braking action encountered is not as good as reported.

(b) Competent authorities shall prescribe as necessary other conditions which shall be reported by all aircraft when encountered or observed.

(c) Flight crews shall compile the reports using forms based on the model AIREP SPECIAL form as set out in point A of Appendix 5. Those reports shall comply with the detailed instructions for reporting, as provided in point 2 of Appendix 5.

(1) The detailed instructions, including the formats of messages and the phraseologies provided in Appendix 5, shall be used by flight crews when transmitting air-reports and by ATS units when retransmitting such reports.

(2) Special air-reports containing observations of volcanic activity shall be recorded on the special air-report of volcanic activity form. Forms based on the model form for special air-reports of volcanic activity set out in point B of Appendix 5 shall be provided for flight crews operating on routes which could be affected by volcanic ash clouds.

SERA.12010

Other non-routine aircraft observations

When other meteorological conditions not listed under SERA.12005 (a), e.g. wind shear, are encountered and which, in the opinion of the pilot-in-command, may affect the safety or markedly affect the efficiency of other aircraft operations, the pilot-in-command shall advise the appropriate air traffic services unit as soon as practicable.

(a) Aircraft observations shall be reported during flight at the time the observation is made or as soon thereafter as is practicable.

(b) Aircraft observations shall be reported as air-reports and shall comply with the technical specifications in Appendix 5.

(a) ATS units shall transmit, as soon as practicable, special and non-routine air-reports to:

(1) other aircraft concerned;

(2) the associated meteorological watch office (MWO) in accordance with point 3 of Appendix 5; and

(b) Transmissions to aircraft shall be repeated at a frequency and continued for a period of time which shall be determined by the ATS unit concerned.

(a) When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes.

(b) Pilots shall not operate the IDENT feature unless requested by ATS.

(c) Except for flight in airspace designated by the competent authority for mandatory operation of transponder, aircraft without sufficient electrical power supply are exempted from the requirement to operate the transponder at all times.

(a) To indicate that it is in a specific contingency situation, the pilot of an aircraft equipped with SSR shall:

(1) select Code 7700 to indicate a state of emergency unless ATC has previously directed the pilot to operate the transponder on a specified code. In the latter case, a pilot may nevertheless select Code 7700 whenever there is a specific reason to believe that this would be the best course of action;

(2) select Code 7600 to indicate a state of radio-communication failure;

(b) Except in the cases described in (a) above, the pilot shall:

(1) select codes as instructed by the ATS unit; or

(2) in the absence of ATS instructions related to code setting, select code 2000 or another code as prescribed by the competent authority; or

(3) when not receiving air traffic services, select code 7000 in order to improve the detection of suitably equipped aircraft unless otherwise prescribed by the competent authority.

(c) When it is observed that the code shown on the situation display is different from what has been assigned to the aircraft:

(1) the pilot shall be requested to confirm the code selected and, if the situation warrants, to reselect the correct code; and

(2) if the discrepancy between assigned and displayed codes still persists, the pilot may be requested to stop the operation of the aircraft's transponder. The next control position and any other affected unit using SSR and/or multilateration (MLAT) in the provision of ATS shall be informed accordingly.

(a) When the aircraft carries serviceable Mode C equipment, the pilot shall continuously operate this mode unless otherwise dictated by ATC.

(b) Unless otherwise prescribed by the competent authority, verification of the pressure-altitude-derived level information displayed shall be effected at least once by each suitably equipped ATS unit on initial contact with the aircraft concerned or, if this is not feasible, as soon as possible thereafter.

SSR transponder Mode S aircraft identification setting

(a) Aircraft equipped with Mode S having an aircraft identification feature shall transmit the aircraft identification as specified in Item 7 of the ICAO flight plan or, when no flight plan has been filed, the aircraft registration.

(b) Whenever it is observed on the situation display that the aircraft identification transmitted by a Mode S-equipped aircraft is different from that expected from the aircraft, the pilot shall be requested to confirm and, if necessary, re-enter the correct aircraft identification.

(c) If, following confirmation by the pilot that the correct aircraft identification has been set on the Mode S identification feature, the discrepancy continues to exist, the controller shall take the following actions:

(2) where possible, correct the label showing the aircraft identification on the situation display; and

(3) notify the next control position and any other unit concerned using Mode S for identification purposes that the aircraft identification transmitted by the aircraft is erroneous.

SSR transponder failure when the carriage of a functioning

transponder is mandatory

(a) In case of a transponder failure after departure, ATC units shall attempt to provide for continuation of the flight to the destination aerodrome in accordance with the flight plan. Pilots may, however, be expected to comply with specific restrictions.

(b) In the case of a transponder which has failed and cannot be restored before departure, pilots shall:

(1) inform ATS as soon as possible, preferably before submission of a flight plan;

(2) insert in Item 10 of the ICAO flight plan form under SSR the character «N» for complete unserviceability of the transponder or, in case of partial transponder failure, insert the character corresponding to the remaining transponder capability; and

(3) comply with any published procedures for requesting an exemption from the requirements to carry a functioning SSR transponder.

SERA.14001

Standardised phraseology shall be used in all situations for which it has been specified. Only when standardised phraseology cannot serve an intended transmission, plain language shall be used.

Categories of messages

(a) The categories of messages handled by the aeronautical mobile service, and the order of priority in the establishment of communications and the transmission of messages shall be in accordance with Table S14-1.

Table S14-1

Message category and radiotelephony order of priority signal	Radiotelephony signal
(a) Distress calls, distress messages and distress traffic	MAYDAY
(b) Urgency messages, including messages preceded by the medical transports signal	PAN PAN or PAN PAN MEDICAL
(c) Communications relating to direction finding	-
(d) Flight safety messages	-
(e) Meteorological messages	-
(f) Flight regularity messages	-

(b) Distress messages and distress traffic shall be handled in accordance with the provisions of point SERA.14095.

(c) Urgency messages and urgency traffic, including messages preceded by the medical transports signal, shall be handled in accordance with the provisions of point SERA.14095.

Flight safety messages shall comprise the following:

(a) movement and control messages;

(b) messages originated by an aircraft operator or by an aircraft, of immediate concern to an aircraft in flight;

(c) meteorological advice of immediate concern to an aircraft in flight or about to depart (individually communicated or for broadcast);

(d) other messages concerning aircraft in flight or about to depart.

(a) The air-ground radiotelephony communications shall be conducted in the English language or in the language normally used by the station on the ground.

(b) The English language shall be available, on request of any aircraft, at all stations on the ground serving designated aerodromes and routes used by international air services. Unless otherwise prescribed by the competent authority for specific cases, the English language shall be used for communications between the ATS unit and aircraft, at aerodromes with more than 50 000 international IFR movements per year. Member States, where at the date of entry into force of this Regulation, the English language is not the only language used for communications between the ATS unit and aircraft at such aerodromes, may decide not to apply the requirement to use the English language and inform the Commission accordingly. In that case, those Member States shall, by 31 December 2017 at the latest, conduct a study on the possibility to require the use of the English language for communications between the ATS unit and aircraft at those aerodromes for reasons of safety, so as to avoid incursions of aircraft on an occupied runway or other safety risks, while taking into account the applicable provisions of Union and national law on the use of languages. They shall make that study public and communicate its conclusions to the Agency and the Commission.

(c) The languages available at a given station on the ground shall form part of the Aeronautical Information Publications and other published aeronautical information concerning such facilities.

Word spelling in radiotelephony

When proper names, service abbreviations and words of which the spelling is doubtful are spelled out in radiotelephony, the alphabet in the Table S14-2 shall be used.

The radiotelephony spelling alphabet

Letter	Word	Approximate pronunciation (Latin alphabet representation)
A	Alfa	[AL] FAH
B	Bravo	[BRAH] VOH
C	Charlie	[CHAR] LEE or [SHAR] LEE
D	Delta	[DELL] TAH
E	Echo	[ECK] OH
F	Foxtrot	[FOKS] TROT
G	Golf	GOLF
H	Hotel	HO [TELL]
I	India	[IN] DEE AH
J	Juliett	[JEW] LEE [ETT]
K	Kilo	[KEY] LOH
L	Lima	[LEE] MAH
M	Mike	MIKE
N	November	NO [VEM] BER
O	Oscar	[OSS] CAH
P	Papa	PAH [PAH]
Q	Quebec	KEH [BECK]
R	Romeo	[ROW] ME OH
S	Sierra	SEE [AIR] RAH
T	Tango	[TANG] GO
U	Uniform	[YOU] NEE FORM or [OO] NEE FORM
V	Victor	[VIK] TAH
W	Whiskey	[WISS] KEY
X	X-ray	[ECKS] RAY
Y	Yankee	[YANG] KEY
Z	Zulu	[ZOO] LOO
In the approximate representation using the Latin alphabet, syllables to be emphasised are underlined <*>.

Principles governing the identification of ATS routes other

(a) Use of ATS route designators in communications

(1) In voice communications, the basic letter of a designator shall be spoken in accordance with the spelling alphabet as defined in Table S14-2.

(2) Where the prefixes K, U or S are used, they shall, in voice communications, be spoken as follows:

(ii) U — UPPER

(iii) S — SUPERSONIC

(b) The word «kopter» shall be pronounced as in the word «helicopter» and the words «upper» and «supersonic» as in the English language.

Normally the plain language name for significant points marked by the site of a radio navigation aid, or the unique five-letter pronounceable «name-code» for significant points not marked by the site of a radio navigation aid, shall be used to refer to the significant point in voice communications. If the plain language name for the site of a radio navigation aid is not used, it shall be replaced by the coded designator which, in voice communications, shall be spoken in accordance with the spelling alphabet.

SERA.14030

The plain language designator for standard instrument departure or arrival routes shall be used in voice communications.

Transmission of numbers in radiotelephony

(a) Transmission of numbers

(1) All numbers used in the transmission of aircraft call sign, headings, runway, wind direction and speed shall be transmitted by pronouncing each digit separately.

(i) Flight levels shall be transmitted by pronouncing each digit separately, except for the case of flight levels in whole hundreds.

(ii) The altimeter setting shall be transmitted by pronouncing each digit separately, except for the case of a setting of 1 000 hPa, which shall be transmitted as «ONE THOUSAND».

(iii) All numbers used in the transmission of transponder codes shall be transmitted by pronouncing each digit separately except that, when the transponder codes contain whole thousands only, the information shall be transmitted by pronouncing the digit in the number of thousands followed by the word «THOUSAND».

(2) All numbers used in transmission of other information than those described in point (a)(1) shall be transmitted by pronouncing each digit separately, except that all numbers containing whole hundreds and whole thousands shall be transmitted by pronouncing each digit in the number of hundreds or thousands followed by the word «HUNDRED» or «THOUSAND», as appropriate. Combinations of thousands and whole hundreds shall be transmitted by pronouncing each digit in the number of thousands followed by the word «THOUSAND», followed by the number of hundreds followed by the word «HUNDRED».

(3) In cases where there is a need to clarify the number transmitted as whole thousands and/or whole hundreds, the number shall be transmitted by pronouncing each digit separately.

(4) When providing information regarding the relative bearing to an object or to conflicting traffic in terms of the 12-hour clock, the information shall be given pronouncing the digits together such as «TEN O'CLOCK» or «ELEVEN O'CLOCK».

(5) Numbers containing a decimal point shall be transmitted as prescribed in point (a)(1) with the decimal point in appropriate sequence, indicated by the word «DECIMAL».

(6) All six digits of the numerical designator shall be used to identify the transmitting channel in very high frequency (VHF) radiotelephony communications, except in the case of both the fifth and sixth digits being zeros, in which case only the first four digits shall be used.

Pronunciation of numbers

When the language used for communication is English, numbers shall be transmitted using the pronunciation shown in Table S14-3:

Numeral or numeral element

Numeral or numeral element	Pronunciation
0	ZE-RO
1	WUN
2	TOO
3	TREE
4	FOW-er
5	FIFE
6	SIX
7	SEV-en
8	AIT
9	NIN-er
10	TEN
11	EE-LE-VEN
12	TWELF
Decimal	DAY-SEE-MAL
Hundred	HUN-dred
Thousand	TOU-SAND

(a) Transmissions shall be conducted concisely in a normal conversational tone.

(b) The following words and phrases shall be used in radiotelephony communications as appropriate and shall have the meaning ascribed in Table S14-4:

Table S14-4

Phrase	Meaning
ACKNOWLEDGE	«Let me know that you have received and understood this message.»
AFFIRM	«Yes.»
APPROVED	«Permission for proposed action granted.»
BREAK	«I hereby indicate the separation between portions of the message.»
BREAK BREAK	«I hereby indicate the separation between messages transmitted to different aircraft in a very busy environment.»
CANCEL	«Annul the previously transmitted clearance.»
CHECK	«Examine a system or procedure.»
CLEARED	«Authorised to proceed under the conditions specified.»
CONFIRM	«I request verification of: (clearance, instruction, action, information).»
CONTACT	«Establish communications with...»
CORRECT	«True» or «Accurate».
CORRECTION	«An error has been made in this transmission (or message indicated). The correct version is...»
DISREGARD	«Ignore.»
HOW DO YOU READ	«What is the readability of my transmission?» (see point SERA.14070(c))
I SAY AGAIN	«I repeat for clarity or emphasis.»
MAINTAIN	«Continue in accordance with the condition(s) specified» or in its literal sense.
MONITOR	«Listen out on (frequency).»
NEGATIVE	«No» or «Permission not granted» or «That is not correct» or «Not capable».
OVER	«My transmission is ended, and I expect a response from you.»
OUT	«This exchange of transmissions is ended and no response is expected.»
READ BACK	«Repeat all, or the specified part, of this message back to me exactly as received.»
RECLEARED	«A change has been made to your last clearance and this new clearance supersedes your previous clearance or part thereof.»
REPORT	«Pass me the following information...»
REQUEST	«I should like to know...» or «I wish to obtain...»
ROGER	«I have received all of your last transmission.»
SAY AGAIN	«Repeat all, or the following part, of your last transmission.»
SPEAK SLOWER	«Reduce your rate of speech.»
STANDBY	«Wait and I will call you.»
UNABLE	«I cannot comply with your request, instruction, or clearance.»
WILCO	(Abbreviation for «will comply») «I understand your message and will comply with it.»
WORDS TWICE	(a) As a request: «Communication isdifficult. Please send every word, orgroup of words, twice.» (b) As information: «Since communication isdifficult, every word, or group of words,in this message will be sent twice.»

Radiotelephony call signs for aircraft

(a) Full call signs:

An aircraft radiotelephony call sign shall be one of the following types:

(1) Type (a) — the characters corresponding to the registration marking of the aircraft; or

(2) Type (b) — the telephony designator of the aircraft operator, followed by the last four characters of the registration marking of the aircraft;

(3) Type (c) — the telephony designator of the aircraft operator, followed by the flight identification.

(b) Abbreviated call signs:

The aircraft radiotelephony call signs shown in point (a), with the exception of Type (c), may be abbreviated under the circumstances prescribed in point SERA.14055(c). Abbreviated call signs shall be in the following form:

(1) Type (a) — the first character of the registration and at least the last two characters of the call sign;

(2) Type (b) — the telephony designator of the aircraft operator, followed by at least the last two characters of the call sign;

SERA.14055

(a) An aircraft shall not change the type of its radiotelephony call sign during flight, except temporarily on the instruction of an ATC unit in the interests of safety. Except for reasons of safety, no transmission shall be directed to an aircraft during take-off, during the last part of the final approach or during the landing roll.

(b) Establishment of radiotelephony communications

(1) Full radiotelephony call signs shall always be used when establishing communication. When establishing communication, aircraft shall start their call by the designation of the station called, followed by the designation of the station calling.

(2) The reply to the above calls shall use the call sign of the station calling, followed by the call sign of the station answering, which shall be considered an invitation to proceed with transmission by the station calling. For transfers of communication within one ATS unit, the call sign of the ATS unit may be omitted, when so authorised by the competent authority.

(3) Communications shall commence with a call and a reply when it is desired to establish contact, except that, when it is certain that the station called will receive the call, the calling station may transmit the message, without waiting for a reply from the station called.

(c) Subsequent radiotelephony communications

(1) Abbreviated radiotelephony call signs, as prescribed in point SERA.14050(b), shall be used only after satisfactory communication has been established and provided that no confusion is likely to arise. An aircraft shall use its abbreviated call sign only after it has been addressed in this manner by the aeronautical station.

(2) When issuing ATC clearances and reading back such clearances, controllers and pilots shall always add the call sign of the aircraft to which the clearance applies. For other than those occasions, continuous two-way communication after contact has been established shall be permitted without further identification or call until termination of the contact.

Transfer of VHF communications

(a) An aircraft shall be advised by the appropriate ATS unit to transfer from one radio frequency to another in accordance with agreed procedures. In the absence of such advice, the aircraft shall notify the ATS unit before such a transfer takes place.

(b) When establishing initial contact on, or when leaving, a VHF frequency, an aircraft shall transmit such information as may be prescribed by the ANSP responsible for the provision of services and approved by the competent authority.

Radiotelephony procedures for air-ground voice communication

(a) Unless otherwise prescribed by the ANSP responsible for the provision of services and approved by the competent authority, the initial call to an ATS unit after a change of air-ground voice communication channel shall contain the following elements:

(1) the designation of the ATS unit being called;

(2) call sign and, for aircraft in the heavy wake turbulence category, the word «Heavy» or «Super» if that aircraft has been so identified by the competent authority;

(3) level, including passing and cleared levels, if not maintaining the cleared level;

(4) speed, if assigned by ATC; and

(5) additional elements, as required by the ANSP responsible for the provision of services and approved by the competent authority.

(b) Pilots shall provide level information at the nearest full 30 m or 100 ft as indicated on the pilot's altimeter.

(c) Initial call to aerodrome control tower

For aircraft being provided with aerodrome control service, the initial call shall contain:

(1) the designation of the ATS unit being called;

(2) call sign and, for aircraft in the heavy wake turbulence category, the word «Heavy» or «Super» if that aircraft has been so identified by the competent authority;

(3) position; and

(4) additional elements, as required by the ANSP responsible for the provision of services and approved by the competent authority.

Test procedures

(a) The form of test transmissions shall be as follows:

(1) the identification of the station being called;

(2) the identification of the station calling;

(3) the words «RADIO CHECK»;

(4) the frequency being used.

(b) The reply to a test transmission shall be as follows:

(1) the identification of the station requesting the test;

(2) the identification of the station replying;

(3) information regarding the readability of the station requesting the test transmission.

(c) When the tests are made, the following readability scale shall be used:

Readability Scale

(1) 1 Unreadable

(2) 2 Readable now and then

(3) 3 Readable but with difficulty

(4) 4 Readable

(5) 5 Perfectly readable

Exchange of communications

(a) Communications shall be concise and unambiguous, using standard phraseology whenever available.

(1) When transmitted by an aircraft, the acknowledgement of receipt of a message shall comprise the call sign of that aircraft.

(2) When acknowledgement of receipt is transmitted by an ATS unit to an aircraft, it shall comprise the call sign of the aircraft, followed if considered necessary, by the call sign of the ATS unit.

(b) End of conversation.

A radiotelephone conversation shall be terminated by the receiving ATS unit or the aircraft using its own call sign.

(c) Corrections and repetitions

(1) When an error has been made in transmission, the word «CORRECTION» shall be spoken, the last correct group or phrase repeated, and then the correct version transmitted.

(2) If a correction can best be made by repeating the entire message, the phrase «CORRECTION, I SAY AGAIN» shall be used before the message is transmitted a second time.

(3) If the receiving station is in doubt as to the correctness of the message received, a repetition either in full or in part shall be requested.

(4) If repetition of an entire message is required, the words «SAY AGAIN» shall be spoken. If repetition of a portion of a message is required, the phrase: «SAY AGAIN ALL BEFORE... (first word satisfactorily received)» shall be used; or «SAY AGAIN... (word before missing portion) TO... (word after missing portion)»; or «SAY AGAIN ALL AFTER... (last word satisfactorily received)».

(d) If, in checking the correctness of a read-back, incorrect items are noticed, the words «NEGATIVE I SAY AGAIN» shall be transmitted at the conclusion of the read-back followed by the correct version of the items concerned.

Communications watch/Hours of service

(a) During flight, aircraft shall maintain watch as required by the competent authority and shall not cease watch, except for reasons of safety, without informing the ATS unit concerned.

(1) Aircraft on long over-water flights or on flights over designated areas over which the carriage of an emergency locator transmitter (ELT) is required, shall continuously guard the VHF emergency frequency 121,5 MHz, except for those periods when aircraft carry out communications on other VHF channels or when airborne equipment limitations or cockpit duties do not permit simultaneous guarding of two channels.

(2) Aircraft shall continuously guard the VHF emergency frequency 121,5 MHz in areas or over routes where the possibility of interception of aircraft or other hazardous situations exists, and a requirement has been established by the competent authority.

(b) Aeronautical stations shall maintain a continuous listening watch on VHF emergency channel 121,5 MHz during the hours of service of the units at which it is installed. Where two or more such stations are co-located, provision of 121,5 MHz listening watch at one of them shall meet that requirement.

(c) When it is necessary for an aircraft or ATS unit to suspend operation for any reason, it shall, if possible, so inform other stations concerned, giving the time at which it is expected that operation will be resumed. When operation is resumed, other stations concerned shall be so informed. When it is necessary to suspend operation beyond the time specified in the original notice, a revised time of resumption of operation shall, if possible, be transmitted at or near the time first specified.

Use of blind transmission

(a) When an aircraft fails to establish contact on the designated channel, on the previous channel used or on another channel appropriate to the route, and fails to establish communication with the appropriate ATS unit, other ATS unit or other aircraft using all available means, the aircraft shall transmit its message twice on the designated channel(s), preceded by the phrase «TRANSMITTING BLIND» and, if necessary, include the addressee(s) for which the message is intended.

(b) When an aircraft is unable to establish communication due to receiver failure, it shall transmit reports at the scheduled times, or positions, on the channel in use preceded by the phrase «TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE». The aircraft shall:

(1) transmit the intended message, following this by a complete repetition;

(2) advise the time of its next intended transmission;

(3) when provided with ATS, transmit information regarding the intention of the pilot-in-command with respect to the continuation of the flight.

Use of relay communication technique

(a) When an ATS unit has been unable to establish contact with an aircraft after calls on the frequencies on which the aircraft is believed to be listening, it shall:

(1) request other ATS units to render assistance by calling the aircraft and relaying traffic, if necessary; and

(2) request aircraft on the route to attempt to establish communication with the aircraft and relay traffic, if necessary.

(b) The provisions of point (a) shall also be applied:

(1) at request of the ATS unit concerned;

(2) when an expected communication from an aircraft has not been received within a time period such that the occurrence of a communication failure is suspected.

Specific communication procedures

(a) Movement of vehicles

Phraseologies for the movement of vehicles, other than tow-tractors, on the manoeuvring area shall be the same as those used for the movement of aircraft, with the exception of taxi instructions, in which case the word «PROCEED» shall be substituted for the word «TAXI» when communicating with vehicles.

(b) Air traffic advisory service

Air traffic advisory service does not deliver «clearances» but only «advisory information» and it shall use the word «advise» or «suggest» when a course of action is proposed to an aircraft.

(c) Indication of heavy wake turbulence category

(1) For aircraft in the heavy wake turbulence category, the word «Heavy» shall be included immediately after the aircraft call sign in the initial radiotelephony contact between such aircraft and ATS units.

(2) For specific aircraft in the heavy wake turbulence category, as identified by the competent authority, the word «Super» shall be included immediately after the aircraft call sign in the initial radiotelephony contact between such aircraft and ATS units.

(d) Procedures related to weather deviation

When the pilot initiates communications with ATC, a rapid response may be obtained by stating «WEATHER DEVIATION REQUIRED» to indicate that priority is desired on the frequency and for ATC response. When necessary, the pilot shall initiate communications using the urgency call «PAN PAN» (preferably spoken three times).

Distress and urgency radiotelephony communication procedures

(a) General

(1) Distress and urgency traffic shall comprise all radiotelephony messages relative to the distress and urgency conditions respectively. Distress and urgency conditions are defined as:

(i) Distress: a condition of being threatened by serious and/or imminent danger and of requiring immediate assistance.

(ii) Urgency: a condition concerning the safety of an aircraft or other vehicle, or of some person on board or within sight, but which does not require immediate assistance.

(2) The radiotelephony distress signal «MAYDAY» and the radiotelephony urgency signal «PAN PAN» shall be used at the commencement of the first distress and urgency communication respectively. At the commencement of any subsequent communication in distress and urgency traffic, it shall be permissible to use the radiotelephony distress and urgency signals.

(3) The originator of messages addressed to an aircraft in distress or urgency condition shall restrict to the minimum the number and volume and content of such messages as required by the condition.

(4) If no acknowledgement of the distress or urgency message is made by the ATS unit addressed by the aircraft, other ATS units shall render assistance as prescribed in points (b)(2) and (b)(3) respectively.

(5) Distress and urgency traffic shall normally be maintained on the frequency on which such traffic was initiated until it is considered that better assistance can be provided by transferring that traffic to another frequency.

(6) In cases of distress and urgency communications, in general, the transmissions by radiotelephony shall be made slowly and distinctly, each word being clearly pronounced to facilitate transcription.

(b) Radiotelephony distress communications

(1) Action by the aircraft in distress

In addition to being preceded by the radiotelephony distress signal «MAYDAY» in accordance with point (a)(2), preferably spoken three times, the distress message to be sent by an aircraft in distress shall:

(i) be on the air-ground frequency in use at the time;

(ii) consist of as many as possible of the following elements spoken distinctly and, if possible, in the following order:

(A) the name of the ATS unit addressed (time and circumstances permitting);

(B) the identification of the aircraft;

(C) the nature of the distress condition;

(D) the intention of the pilot-in-command;

(E) present position, level and heading.

(2) Action by the ATS unit addressed or by the first ATS unit acknowledging the distress message

The ATS unit addressed by an aircraft in distress, or the first ATS unit acknowledging the distress message, shall:

(i) immediately acknowledge the distress message;

(ii) take control of the communications or specifically and clearly transfer that responsibility, advising the aircraft if a transfer is made; and

(iii) take immediate action to ensure that all necessary information is made available, as soon as possible, to:

(A) the ATS unit concerned;

(B) the aircraft operator concerned, or its representative, in accordance with pre-established arrangements;

(iv) warn other ATS units, as appropriate, in order to prevent the transfer of traffic to the frequency of the distress communication.

(3) Imposition of silence

(i) The aircraft in distress, or the ATS unit in control of distress traffic, shall be permitted to impose silence, either on all stations of the mobile service in the area or on any station which interferes with the distress traffic. It shall address these instructions «to all stations» or to one station only, according to the circumstances. In either case, it shall use:

(A) «STOP TRANSMITTING»;

(B) the radiotelephony distress signal «MAYDAY».

(ii) The use of the signals specified in point (b)(3)(i) shall be reserved for the aircraft in distress and for the ATS unit controlling the distress traffic.

(4) Action by all other ATS units/aircraft

(i) The distress communications have absolute priority over all other communications and ATS units/aircraft aware of them shall not transmit on the frequency concerned unless:

(A) the distress is cancelled or the distress traffic is terminated;

(B) all distress traffic has been transferred to other frequencies;

(C) the ATS unit controlling communications gives permission;

(D) it has itself to render assistance.

(ii) Any ATS unit/aircraft which has knowledge of distress traffic, and which cannot itself assist the aircraft in distress, shall nevertheless continue listening to such traffic until it is evident that assistance is being provided.

(5) Termination of distress communications and of silence

(i) When an aircraft is no longer in distress, it shall transmit a message cancelling the distress condition.

(ii) When the ATS unit which has controlled the distress communication traffic becomes aware that the distress condition is ended, it shall take immediate action to ensure that this information is made available, as soon as possible, to:

(A) the ATS units concerned;

(B) the aircraft operator concerned, or its representative, in accordance with pre-established arrangements.

(iii) The distress communication and silence conditions shall be terminated by transmitting a message, including the words «DISTRESS TRAFFIC ENDED», on the frequency or frequencies being used for the distress traffic. This message shall be originated only by the ATS unit controlling the communications when, after the reception of the message prescribed in point (b)(5)(i), it is authorised to do so by the competent authority.

(c) Radiotelephony urgency communications

(1) Action by the aircraft reporting an urgency condition except as indicated in point (c)(4)

In addition to being preceded by the radiotelephony urgency signal «PAN PAN» in accordance with point (a)(2), preferably spoken three times and each word of the group pronounced as the French word «panne», the urgency message to be sent by an aircraft reporting an urgency condition shall:

(i) be on the air-ground frequency in use at the time;

(ii) consist of as many as required of the following elements spoken distinctly and, if possible, in the following order:

(A) the name of the ATS unit addressed;

(B) the identification of the aircraft;

(C) the nature of the urgency condition;

(D) the intention of the pilot-in-command;

(E) present position, level and heading;

(F) any other useful information.

(2) Action by the ATS unit addressed or first ATS unit acknowledging the urgency message

The ATS unit addressed by an aircraft reporting an urgency condition or the first ATS unit acknowledging the urgency message shall:

(i) acknowledge the urgency message;

(ii) take immediate action to ensure that all necessary information is made available, as soon as possible, to:

(A) the ATS unit concerned;

(B) the aircraft operator concerned, or its representative, in accordance with pre-established arrangements;

(iii) if necessary, exercise control of communications.

(3) Action by all other ATS units/aircraft

The urgency communications have priority over all other communications except distress communications and all ATS units/aircraft shall take care not to interfere with the transmission of urgency traffic.

(4) Action by an aircraft used for medical transports

(i) The use of the signal described in point (c)(4)(ii) shall indicate that the message which follows concerns a protected medical transport pursuant to the 1949 Geneva Conventions and Additional Protocols.

(ii) For the purpose of announcing and identifying aircraft used for medical transports, a transmission of the radiotelephony urgency signal «PAN PAN», preferably spoken three times, and each word of the group pronounced as the French word «panne», shall be followed by the radiotelephony signal for medical transports «MAY-DEE-CAL», pronounced as in the French «medical». The use of the signals described above indicates that the message which follows concerns a protected medical transport.

The message shall convey the following data:

(A) the call sign or other recognised means of identification of the medical transports;

(B) position of the medical transports;

(C) number and type of the medical transports;

(D) intended route;

(E) estimated time en-route and of departure and arrival, as appropriate; and

(F) any other information such as flight altitude, radio frequencies guarded, languages used and secondary surveillance radar modes and codes.

(5) Action by the ATS units addressed, or by other stations receiving a medical transports message

The provisions of points (c)(2) and (c)(3) shall apply as appropriate to ATS units receiving a medical transports message.

(d) As laid down in Article 4a the VHF emergency frequency (121,500 MHz) shall be used for genuine emergency purposes including any of the following:

(1) to provide a clear channel between aircraft in distress or emergency and a ground station when the normal channels are being utilised for other aircraft;

(2) to provide a VHF communication channel between aircraft and aerodromes, not normally used by international air services, in case of an emergency condition arising;

(3) to provide a common VHF communication channel between aircraft, either civil or military, and between such aircraft and surface services, involved in common search and rescue operations, prior to changing when necessary to the appropriate frequency;

(4) to provide air-ground communication with aircraft when airborne equipment failure prevents the use of the regular channels;

(5) to provide a channel for the operation of emergency locator transmitters, and for communication between survival craft and aircraft engaged in search and rescue operations;

(6) to provide a common VHF channel for communication between civil aircraft and intercepting aircraft or intercept control units and between civil or intercepting aircraft and air traffic services units in the event of interception of the civil aircraft.

1.1.1. Notwithstanding the provisions in 1.2 and 1.3, an aircraft in distress shall use any means at its disposal to attract attention, make known its position and obtain help.

1.1.2. The telecommunication transmission procedures for the distress and urgency signals shall be in accordance with Section 14.

1.2.1. The following signals, used either together or separately, mean that grave and imminent danger threatens, and immediate assistance is requested:

(a) a signal made by radiotelegraphy or by any other signalling method consisting of the group SOS (.. .- — - . .. in the Morse Code);

(b) a radiotelephony distress signal consisting of the spoken word MAYDAY;

(c) a distress message sent via data link which transmits the intent of the word MAYDAY;

(d) rockets or shells throwing red lights, fired one at a time at short intervals;

(e) a parachute flare showing a red light;

(f) setting of the transponder to Mode A Code 7700.

1.3.1. The following signals, used either together or separately, mean that an aircraft wishes to give notice of difficulties which compel it to land without requiring immediate assistance:

(a) the repeated switching on and off of the landing lights; or

(b) the repeated switching on and off of the navigation lights in such manner as to be distinct from flashing navigation lights.

1.3.2. The following signals, used either together or separately, mean that an aircraft has a very urgent message to transmit concerning the safety of a ship, aircraft or other vehicle, or of some person on board or within sight:

(a) a signal made by radiotelegraphy or by any other signalling method consisting of the group XXX (-..- -..- -..- in the Morse Code);

(b) a radiotelephony urgency signal consisting of the spoken words PAN, PAN;

(c) an urgency message sent via data link which transmits the intent of the words PAN, PAN.

2.1. When visual signals are used to warn unauthorised aircraft flying in or about to enter a restricted, prohibited or danger area by day and by night, a series of projectiles discharged from the ground at intervals of 10 seconds, each showing, on bursting, red and green lights or stars shall indicate to an unauthorised aircraft that it is flying in or about to enter a restricted, prohibited or danger area, and that the aircraft is to take such remedial action as may be necessary.

3.1.1 Instructions

Table AP 1-1

Light		From Aerodrome Control to:
		Aircraft in flight	Aircraft on the ground
Directed towards aircraft concerned (see Figure A1-1).	Steady green	Cleared to land	Cleared for take-off
	Steady red	Give way to other aircraft and continue circling	Stop
	Series of green flashes	Return for landing <*>	Cleared to taxi
	Series of red flashes	Aerodrome unsafe, do not land	Taxi clear of landing area in use
	Series of white flashes	Land at this aerodrome and proceed to apron <*>	Return to starting point on the aerodrome
Red pyrotechnic		Notwithstanding any previous instructions, do not land for the time being
<*> Clearances to land and to taxi will be given in due course.

Figure A1-1

3.1.2 Acknowledgement by an aircraft

(a) When in flight:

(1) during the hours of daylight:

• by rocking the aircraft's wings, except for the base and final legs of the approach;

(2) during the hours of darkness:

• by flashing on and off twice the aircraft's landing lights or, if not so equipped, by switching on and off twice its navigation lights.

(b) When on the ground:

(1) during the hours of daylight:

• by moving the aircraft's ailerons or rudder;

(2) during the hours of darkness:

• by flashing on and off twice the aircraft's landing lights or, if not so equipped, by switching on and off twice its navigation lights.

3.2.1 Prohibition of landing

3.2.1.1. A horizontal red square panel with yellow diagonals (Figure A1-2) when displayed in a signal area indicates that landings are prohibited and that the prohibition is liable to be prolonged.

Figure A1-2

3.2.2 Need for special precautions while approaching or landing

Figure A1-3

3.2.3 Use of runways and taxiways

3.2.3.1. A horizontal white dumb-bell (Figure A1-4) when displayed in a signal area indicates that aircraft are required to land, take off and taxi on runways and taxiways only.

Figure A1-4

Figure A1-5

3.2.4 Closed runways or taxiways

3.2.4.1. Crosses of a single contrasting colour, white on runways and yellow on taxiways (Figure A1-6), displayed horizontally on runways and taxiways or parts thereof indicate an area unfit for movement of aircraft.

Figure A1-6

3.2.5 Directions for landing or take-off

3.2.5.1. A horizontal white or orange landing T (Figure A1-7) indicates the direction to be used by aircraft for landing and take-off, which shall be in a direction parallel to the shaft of the T towards the cross arm. When used at night, the landing T shall be either illuminated or outlined in white lights.

Figure A1-7

Figure A1-8

3.2.6 Right-hand traffic

3.2.6.1. When displayed in a signal area, or horizontally at the end of the runway or strip in use, a right-hand arrow of conspicuous colour (Figure A1-9) indicates that turns are to be made to the right before landing and after take-off.

Figure A1-9

3.2.7 Air traffic services reporting office

3.2.7.1. The letter C displayed vertically in black against a yellow background (Figure A1-10) indicates the location of the air traffic services reporting office.

Figure A1-10

3.2.8 Sailplane flights in operation

3.2.8.1. A double white cross displayed horizontally (Figure A1-11) in the signal area indicates that the aerodrome is being used by sailplanes and that sailplane flights are being performed.

Figure A1-11

4.1.1. The signals for use by the signalman/marshaller, with hands illuminated as necessary to facilitate observation by the pilot, and facing the aircraft in a position shall be:

(a) for fixed-wing aircraft, on left side of aircraft, where best seen by the pilot; and

(b) for helicopters, where the signalman/marshaller can best be seen by the pilot.

4.1.2. Prior to using the following signals, the signalman/marshaller shall ascertain that the area within which an aircraft is to be guided is clear of objects which the aircraft, in complying with SERA.3301(a), might otherwise strike.

	1.	Wingwalker/guide <1> Raise right hand above head level with wand pointing up; move left-hand wand pointing down toward body.
	2.	Identify gate Raise fully extended arms straight above head with wands pointing up.
	3.	Proceed to next signalman/marshaller or as directed by tower/ground control Point both arms upward; move and extend arms outward to sides of body and point with wands to direction of next signalman/marshaller or taxi area.
	4.	Straight ahead Bend extended arms at elbows and move wands up and down from chest height to head.
	5(a)	Turn left (from pilot's point of view) With right arm and wand extended at a 90-degree angle to body, make «come ahead» signal with left hand. The rate of signal motion indicates to pilot the rate of aircraft turn.
	5(b)	Turn right (from pilot's point of view) With left arm and wand extended at a 90-degree angle to body, make «come ahead» signal with right hand. The rate of signal motion indicates to pilot the rate of aircraft turn.
	6(a)	Normal stop Fully extend arms and wands at a 90-degree angle to sides and slowly move to above head until wands cross.
	6(b)	Emergency stop Abruptly extend arms and wands to top of head, crossing wands.
	7(a)	Set brakes Raise hand just above shoulder height with open palm. Ensuring eye contact with flight crew, close hand into a fist. Do not move until receipt of «thumbs up» acknowledgement from flight crew.
	7(b)	Release brakes Raise hand just above shoulder height with hand closed in a fist. Ensuring eye contact with flight crew, open palm. Do not move until receipt of «thumbs up» acknowledgement from flight crew.
	8(a)	Chocks inserted With arms and wands fully extended above head, move wands inward in a «jabbing» motion until wands touch. Ensure acknowledgement is received from flight crew.
	8(b)	Chocks removed With arms and wands fully extended above head, move wands outward in a «jabbing» motion. Do not remove chocks until authorised by flight crew.
	9.	Start engine(s) Raise right arm to head level with wand pointing up and start a circular motion with hand; at the same time, with left arm raised above head level, point to engine to be started.
	10.	Cut engines Extend arm with wand forward of body at shoulder level; move hand and wand to top of left shoulder and draw wand to top of right shoulder in a slicing motion across throat.
	11.	Slow down Move extended arms downwards in a «patting» gesture, moving wands up and down from waist to knees.
	12.	Slow down engine(s) on indicated side With arms down and wands toward ground, wave either right or left wand up and down indicating engine(s) on left or right side respectively should be slowed down.
	13.	Move back With arms in front of body at waist height, rotate arms in a forward motion. To stop rearward movement, use signal 6(a) or 6(b).
	14(a)	Turns while backing (for tail to starboard) Point left arm with wand down and bring right arm from overhead vertical position to horizontal forward position, repeating right-arm movement.
	14(b)	Turns while backing (for tail to port) Point right arm with wand down and bring left arm from overhead vertical position to horizontal forward position, repeating left-arm movement.
	15.	Affirmative/all clear <2> Raise right arm to head level with wand pointing up or display hand with «thumbs up»; left arm remains at side by knee.
	16.	Hover <3> Fully extend arms and wands at a 90-degree angle to sides.
	17.	Move upwards <3> Fully extend arms and wands at a 90-degree angle to sides and, with palms turned up, move hands upwards. Speed of movement indicates rate of ascent.
	18.	Move downwards <3> Fully extend arms and wands at a 90-degree angle to sides and, with palms turned down, move hands downwards. Speed of movement indicates rate of descent.
	19(a)	Move horizontally left (from pilot's point of view) <3> Extend arm horizontally at a 90-degree angle to right side of body. Move other arm in same direction in a sweeping motion.
	19(b)	Move horizontally right (from pilot's point of view) <3> Extend arm horizontally at a 90-degree angle to left side of body. Move other arm in same direction in a sweeping motion.
	20.	Land <3> Cross arms with wands downwards and in front of body.
	21.	Hold position/stand by Fully extend arms and wands downwards at a 45-degree angle to sides. Hold position until aircraft is clear for next manoeuvre.
	22.	Dispatch aircraft Perform a standard salute with right hand and/or wand to dispatch the aircraft. Maintain eye contact with flight crew until aircraft has begun to taxi.
	23.	Do not touch controls (technical/servicing communication signal) Extend right arm fully above head and close fist or hold wand in horizontal position; left arm remains at side by knee.
	24.	Connect ground power (technical/servicing communication signal) Hold arms fully extended above head; open left hand horizontally and move finger tips of right hand into and touch open palm of left hand (forming a «T»). At night, illuminated wands can also be used to form the «T» above head.
	25.	Disconnect power (technical/servicing communication signal) Hold arms fully extended above head with finger tips of right hand touching open horizontal palm of left hand (forming a «T»); then move right hand away from the left. Do not disconnect power until authorised by flight crew. At night, illuminated wands can also be used to form the «T» above head.
	26.	Negative (technical/servicing communication signal) Hold right arm straight out at 90 degrees from shoulder and point wand down to ground or display hand with «thumbs down»; left hand remains at side by knee.
	27.	Establish communication via interphone (technical/servicing communication signal) Extend both arms at 90 degrees from body and move hands to cup both ears.
	28.	Open/close stairs (technical/servicing communication signal) <4> With right arm at side and left arm raised above head at a 45-degree angle, move right arm in a sweeping motion towards top of left shoulder.

---

<1> This signal provides an indication by a person positioned at the aircraft wing tip, to the pilot/marshaller/push-back operator, that the aircraft movement on/off a parking position would be unobstructed.

<2> This signal is also used as a technical/servicing communication signal.

<3> For use to hovering helicopters.

<4> This signal is intended mainly for aircraft with the set of integral stairs at the front.

	(a)	Brakes engaged: raise arm and hand, with fingers extended, horizontally in front of face, then clench fist.
	(b)	Brakes released: raise arm, with fist clenched, horizontally in front of face, then extend fingers.
	(c)	Insert chocks: arms extended, palms outwards, move hands inwards to cross in front of face.
	(d)	Remove chocks: hands crossed in front of face, palms outwards, move arms outwards.
	(e)	Ready to start engine(s): Raise the appropriate number of fingers on one hand indicating the number of the engine to be started.

	1.	Recommend evacuation Evacuation recommended based on aircraft rescue and fire-fighting and Incident Commander's assessment of external situation. Arm extended from body, and held horizontal with hand upraised at eye level. Execute beckoning arm motion angled backward. Non-beckoning arm held against body. Night — same with wands.
	2.	Recommend stop Recommend evacuation in progress be halted. Stop aircraft movement or other activity in progress. Arms in front of head — Crossed at wrists Night — same with wands.
	3.	Emergency contained No outside evidence of dangerous conditions or «all-clear.» Arms extended outward and down at a 45-degree angle. Arms moved inward below waistline simultaneously until wrists crossed, then extended outward to starting position. Night — same with wands.
	4.	Fire Move right-hand in a «fanning» motion from shoulder to knee, while at the same time pointing with left hand to area of fire. Night — same with wands.

(c) heavy: an unmanned free balloon which carries a payload which:

(1) has a combined mass of 6 kg or more; or

(2) includes a package of 3 kg or more; or

(3) includes a package of 2 kg or more with an area density of more than 13 g per square centimetre, determined by dividing the total mass in grams of the payload package by the area in square centimetres of its smallest surface; or

(4) uses a rope or other device for suspension of the payload that requires an impact force of 230 № or more to separate the suspended payload from the balloon.

2.1. An unmanned free balloon shall not be operated without authorisation from the State from which the launch is made.

2.2. An unmanned free balloon, other than a light balloon used exclusively for meteorological purposes and operated in the manner prescribed by the competent authority, shall not be operated across the territory of another State without authorisation from the other State concerned.

2.3. The authorisation referred to in 2.2 shall be obtained prior to the launching of the balloon if there is reasonable expectation, when planning the operation, that the balloon may drift into airspace over the territory of another State. Such authorisation may be obtained for a series of balloon flights or for a particular type of recurring flight, e.g. atmospheric research balloon flights.

Figure AP2-1

(b) the horizontal visibility is less than 8 km.

3.2. A heavy or medium unmanned free balloon shall not be released in a manner that will cause it to fly lower than 300 m (1 000 ft) over the congested areas of cities, towns or settlements or an open-air assembly of persons not associated with the operation.

(a) it is equipped with at least two payload flight-termination devices or systems, whether automatic or operated by telecommand, that operate independently of each other;

(b) for polyethylene zero-pressure balloons, at least two methods, systems, devices, or combinations thereof, that function independently of each other are employed for terminating the flight of the balloon envelope;

(c) the balloon envelope is equipped with either a radar reflective device(s) or radar reflective material that will present an echo to surface radar operating in the 200 MHz to 2 700 MHz frequency range, and/or the balloon is equipped with such other devices as will permit continuous tracking by the operator beyond the range of ground-based radar.

(a) in an area where ground-based SSR equipment is in use, unless it is equipped with a secondary surveillance radar transponder, with pressure-altitude reporting capability, which is continuously operating on an assigned code, or which can be turned on when necessary by the tracking station; or

(b) in an area where ground-based ADS-B equipment is in use, unless it is equipped with an ADS-B transmitter, with pressure-altitude reporting capability, which is continuously operating or which can be turned on when necessary by the tracking station.

3.5. An unmanned free balloon that is equipped with a trailing antenna that requires a force of more than 230 № to break it at any point shall not be operated unless the antenna has coloured pennants or streamers that are attached at not more than 15 m intervals.

3.6. A heavy unmanned free balloon shall not be operated below 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude at night or during any other period prescribed by the competent authority, unless the balloon and its attachments and payload, whether or not they become separated during the operation, are lighted.

3.7. A heavy unmanned free balloon that is equipped with a suspension device (other than a highly conspicuously coloured open parachute) more than 15 m long shall not be operated during night below 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude unless the suspension device is coloured in alternate bands of high conspicuity colours or has coloured pennants attached.

5.1.1. Early notification of the intended flight of an unmanned free balloon in the medium or heavy category shall be made to the appropriate air traffic services unit not less than seven days before the date of the intended flight.

5.1.2. Notification of the intended flight shall include such of the following information as may be required by the appropriate air traffic services unit:

(a) balloon flight identification or project code name;

(b) balloon classification and description;

(c) SSR code, aircraft address or NDB frequency as applicable;

(d) operator's name and telephone number;

(e) launch site;

(f) estimated time of launch (or time of commencement and completion of multiple launches);

(g) number of balloons to be launched and the scheduled interval between launches (if multiple launches);

(i) cruising level(s) (pressure-altitude);

(j) the estimated elapsed time to pass 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude or to reach cruising level if at or below 18 000 m (60 000 ft), together with the estimated location. If the operation consists of continuous launchings, the time to be included shall be the estimated time at which the first and the last in the series will reach the appropriate level (e.g. 122136Z — 130330Z);

(k) the estimated date and time of termination of the flight and the planned location of the impact/recovery area. In the case of balloons carrying out flights of long duration, as a result of which the date and time of termination of the flight and the location of impact cannot be forecast with accuracy, the term «long duration» shall be used. If there is to be more than one location of impact/recovery, each location shall be listed together with the appropriate estimated time of impact. If there is to be a series of continuous impacts, the time to be included shall be the estimated time of the first and the last in the series (e.g. 070330Z — 072300Z).

5.1.3. Any changes in the pre-launch information notified in accordance with point 5.1.2 shall be forwarded to the ATS unit concerned not less than 6 hours before the estimated time of launch, or in the case of solar or cosmic disturbance investigations involving a critical time element, not less than 30 minutes before the estimated time of the commencement of the operation.

5.2.1. Immediately after a medium or heavy unmanned free balloon is launched the operator shall notify the appropriate air traffic services unit of the following:

(d) estimated time at which 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude will be passed, or the estimated time at which the cruising level will be reached if at or below 18 000 m (60 000 ft), and the estimated location; and

(e) any changes to the information previously notified in accordance with 5.1.2(g) and (h).

5.3.1. The operator shall notify the appropriate air traffic services unit immediately it is known that the intended flight of a medium or heavy unmanned free balloon, previously notified in accordance with paragraph 5.1, has been cancelled.

6.1. The operator of a heavy unmanned free balloon operating at or below 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude shall monitor the flight path of the balloon and forward reports of the balloon's position as requested by air traffic services. Unless air traffic services require reports of the balloon's position at more frequent intervals, the operator shall record the position every 2 hours.

6.2. The operator of a heavy unmanned free balloon operating above 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude shall monitor the flight progress of the balloon and forward reports of the balloon's position as requested by air traffic services. Unless air traffic services require reports of the balloon's position at more frequent intervals, the operator shall record the position every 24 hours.

6.3. If a position cannot be recorded in accordance with 6.1 and 6.2, the operator shall immediately notify the appropriate air traffic services unit. This notification shall include the last recorded position. The appropriate air traffic services unit shall be notified immediately when tracking of the balloon is re-established.

6.4. One hour before the beginning of planned descent of a heavy unmanned free balloon, the operator shall forward to the appropriate ATS unit the following information regarding the balloon:

(a) the current geographical position;

(b) the current level (pressure-altitude);

(c) the forecast time of penetration of 18 000 m (60 000 ft) pressure-altitude, if applicable;

(d) the forecast time and location of ground impact.

6.5. The operator of a heavy or medium unmanned free balloon shall notify the appropriate air traffic services unit when the operation is ended.

TRACK <*>
From 000 degrees to 179 degrees						From 180 degrees to 359 degrees
IFR Flights			VFR Flights			IFR Flights			VFR Flights
Level			Level			Level			Level
FL	Feet	Metres	FL	Feet	Metres	FL	Feet	Metres	FL	Feet	Metres
010	1 000	300	-	-	-	020	2 000	600	-	-	-
030	3 000	900	035	3 500	1 050	040	4 000	1 200	045	4 500	1 350
050	5 000	1 500	055	5 500	1 700	060	6 000	1 850	065	6 500	2 000
070	7 000	2 150	075	7 500	2 300	080	8 000	2 450	085	8 500	2 600
090	9 000	2 750	095	9 500	2 900	100	10 000	3 050	105	10 500	3 200
110	11 000	3 350	115	11 500	3 500	120	12 000	3 650	125	12 500	3 800
130	13 000	3 950	135	13 500	4 100	140	14 000	4 250	145	14 500	4 400
150	15 000	4 550	155	15 500	4 700	160	16 000	4 900	165	16 500	5 050
170	17 000	5 200	175	17 500	5 350	180	18 000	5 500	185	18 500	5 650
190	19 000	5 800	195	19 500	5 950	200	20 000	6 100	205	20 500	6 250
210	21 000	6 400	215	21 500	6 550	220	22 000	6 700	225	22 500	6 850
230	23 000	7 000	235	23 500	7 150	240	24 000	7 300	245	24 500	7 450
250	25 000	7 600	255	25 500	7 750	260	26 000	7 900	265	26 500	8 100
270	27 000	8 250	275	27 500	8 400	280	28 000	8 550	285	28 500	8 700
290	29 000	8 850				300	30 000	9 150
310	31 000	9 450				320	32 000	9 750
330	33 000	10 050				340	34 000	10 350
350	35 000	10 650				360	36 000	10 950
370	37 000	11 300				380	38 000	11 600
390	39 000	11 900				400	40 000	12 200
410	41 000	12 500				430	43 000	13 100
450	45 000	13 700				470	47 000	14 350
490	49 000	14 950				510	51 000	15 550
etc.	etc.	etc. etc.				etc.	etc.	etc.
<*> Magnetic track, or in polar areas at latitudes higher than 70 degrees and within such extensions to those areas as may be prescribed by the competent authorities, grid tracks as determined by a network of lines parallel to the Greenwich Meridian superimposed on a polar stereographic chart in which the direction towards the North Pole is employed as the Grid North.

Appendix 4

Class	Type of flight	Separation provided	Service provided	Speed limitation <*>	Radio communication capability requirement	Continuous two-way air-ground voice communication required	Subject to an ATC clearance
A	IFR only	All aircraft	Air traffic control service	Not applicable	Yes	Yes	Yes
B	IFR	All aircraft	Air traffic control service	Not applicable	Yes	Yes	Yes
	VFR	All aircraft	Air traffic control service	Not applicable	Yes	Yes	Yes
C	IFR	IFR from IFR IFR from VFR	Air traffic control service	Not applicable	Yes	Yes	Yes
	VFR	VFR from IFR	(1) Air traffic control service for separation from IFR; (2) Air traffic control service, VFR/VFR traffic information (and traffic avoidance advice on request)	250 kts IAS below 3 050 m (10 000 ft) AMSL	Yes	Yes	Yes
D	IFR	IFR from IFR	Air traffic control service, traffic information about VFR flights (and traffic avoidance advice on request)	250 kts IAS below 3 050 m (10 000 ft) AMSL	Yes	Yes	Yes
	VFR	Nil	Air traffic control service, IFR/VFR and VFR/VFR traffic information (and traffic avoidance advice on request)	250 kts IAS below 3 050 m (10 000 ft) AMSL	Yes	Yes	Yes
E	IFR	IFR from IFR	Air traffic control service and, as far as practical, traffic information about VFR flights	250 kts IAS below 3 050 m (10 000 ft) AMSL	Yes	Yes	Yes
	VFR	Nil	Traffic information as far as practical	250 kts IAS below 3 050 m (10 000 ft) AMSL	No <**>	No <**>	No
F	IFR	IFR from IFR as far as practical	Air traffic advisory service; flight information service if requested	250 kts IAS below 3 050 m (10 000 ft) AMSL	Yes <***>	No <***>	No
	VFR	Nil	Flight information service if requested	250 kts IAS below 3 050 m (10 000 ft) AMSL	No <**>	No <**>	No
G	IFR	Nil	Flight information service if requested	250 kts IAS below 3 050 m (10 000 ft) AMSL	Yes <**>	No <**>	No
	VFR	Nil	Flight information service if requested	250 kts IAS below 3 050 m (10 000 ft) AMSL	No <**>	No <**>	No
<*> When the level of the transition altitude is lower than 3 050 m (10 000 ft) AMSL, FL 100 should be used in lieu of 10 000 ft. Competent authority may also exempt aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed. <**> Pilots shall maintain continuous air-ground voice communication watch and establish two-way communication, as necessary, on the appropriate communication channel in RMZ. <***> Air-ground voice communications mandatory for flights participating in the advisory service. Pilots shall maintain continuous air-ground voice communication watch and establish two-way communication, as necessary, on the appropriate communication channel in RMZ.

Appendix 5

TECHNICAL SPECIFICATIONS RELATED TO AIRCRAFT OBSERVATIONS AND REPORTS BY VOICE COMMUNICATIONS

MODEL AIREP SPECIAL

	ITEM	PARAMETER	TRANSMIT IN TELEPHONY as appropriate
		Message-type designator - special air-report	[AIREP] SPECIAL

Section 1	1	Aircraft identification	(aircraft identification)
	2	Position	POSITION (latitude and longitude)
			OVER (significant point)
			ABEAM (significant point)
			(significant-point) (bearing) (distance)
	3	Time	(time)
	4	Level	FLIGHT LEVEL (number) or (number) METRES or FEET CLIMBING TO FLIGHT LEVEL (number) or (number) METRES or FEET DESCENDING TO FLIGHT LEVEL (number) or (number) METRES or FEET
	5	Next position and estimated time over	(position) (time)
	6	Ensuing significant point	(position) NEXT
Section 2	7	Estimated time of arrival	(aerodrome) (time)
	8	Endurance	ENDURANCE (hours and minutes)
Section 3	9	Phenomenon encountered or observed prompting a special air-report:
		- Moderate turbulence	TURBULENCE MODERATE
		- Severe turbulence	TURBULENCE SEVERE
		- Moderate icing	ICING MODERATE
		- Severe icing	ICING SEVERE
		- Severe mountain wave	MOUTAINWAVE SEVERE
		- Thunderstorms without hail	THUNDERSTORMS
		- Thunderstorms with hail	THUNDERSTORMS WITH HAIL
		- Heavy dust/sandstorm	DUSTSTORM or SANDSTORM HEAVY
		- Volcanic ash cloud	VOLCANIC ASH CLOUD
		- Pre-emption volcanic activity or volcanic eruption	PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY or VOLCANIC ERUPTION

1. Contents of air-reports

1.1.2. Condition prompting the issuance of a special air-report are to be selected from the list presented in point SERA.12005(a).

1.1.3. In the case of special air-reports containing information on volcanic activity, a post-flight report shall be made using the volcanic activity reporting form (Model VAR) set out in point B. All elements which are observed shall be recorded and indicated respectively in the appropriate places on the form Model VAR.

1.1.4. Special air-reports shall be issued as soon as practicable after a phenomenon calling for a special air-report has been observed

2. Detailed reporting instructions

2.1. Items of an air-report shall be reported in the order in which they are listed in the model AIREP SPECIAL form.

• MESSAGE TYPE DESIGNATOR. Report «SPECIAL» for a special air-report.

Section 1

Item 1 — AIRCRAFT IDENTIFICATION. Report the aircraft radiotelephony call sign as prescribed in point SERA.14050.

Item 2 — POSITION. Report position in latitude (degrees as 2 numerics or degrees and minutes as 4 numerics, followed by «North» or «South») and longitude (degrees as 3 numerics or degrees and minutes as 5 numerics followed by «East» or «West»), or as a significant point identified by a coded designator (2 to 5 characters), or as a significant point followed by magnetic bearing (3 numerics) and distance in nautical miles from the point. Precede significant point with «ABEAM», if applicable.

Item 3 — TIME. Report time in hours and minutes UTC (4 numerics) unless reporting time in minutes past the hour (2 numerics) is prescribed on the basis of regional air navigation agreements. The time reported must be the actual time of the aircraft at the position and not the time of origination or transmission of the report. Time shall always be reported in hours and minutes UTC when issuing a special air-report.

Item 4 — FLIGHT LEVEL OR ALTITUDE. Report flight level by 3 numerics when on standard pressure altimeter setting. Report altitude in metres followed by «METRES» or in feet followed by «FEET» when on QNH. Report «CLIMBING» (followed by the level) when climbing or «DESCENDING» (followed by the level) when descending to a new level after passing the significant point.

Item 5 — NEXT POSITION AND ESTIMATED TIME OVER. Report the next reporting point and the estimated time over such reporting point, or report the estimated position that will be reached one hour later, according to the position reporting procedures in force. Use the data conventions specified in Item 2 for position. Report the estimated time over this position. Report time in hours and minutes UTC (4 numerics) unless reporting time in minutes past the hour (2 numerics) as prescribed by regional air navigation agreements.

Item 6 — ENSUING SIGNIFICANT POINT. Report the ensuing significant point following the «next position and estimated time over».

Section 2

Item 7 — ESTIMATED TIME OF ARRIVAL. Report the name of the aerodrome of the first intended landing, followed by the estimated time of arrival at this aerodrome in hours and minutes UTC (4 numerics).

Item 8 — ENDURANCE. Report «ENDURANCE» followed by fuel endurance in hours and minutes (4 numerics).

Section 3

Item 9 — PHENOMENON PROMPTING A SPECIAL AIR-REPORT. Report one of the following phenomena encountered or observed:

• moderate turbulence as «TURBULENCE MODERATE», and
• severe turbulence as «TURBULENCE SEVERE».

The following specifications apply:

• Moderate — Conditions in which moderate changes in aircraft attitude and/or altitude may occur but the aircraft remains in positive control at all times. Usually, small variations in airspeed. Changes in accelerometer readings of 0,5 g to 1,0 g at the aircraft's centre of gravity. Difficulty in walking. Occupants feel strain against seat belts. Loose objects move about.
• Severe — Conditions in which abrupt changes in aircraft attitude and/or altitude occur; aircraft may be out of control for short periods. Usually, large variations in airspeed. Changes in accelerometer readings greater than 1,0 g at the aircraft's centre of gravity. Occupants are forced violently against seat belts. Loose objects are tossed about.

• Severe — Conditions in which the accompanying downdraft is 3,0 m/s (600 ft/min) or more and/or severe turbulence is encountered.
• Thunderstorm without hail as «THUNDERSTORM», thunderstorm with hail as «THUNDERSTORM WITH HAIL».

The following specification applies:

Only report those thunderstorms which are:

• obscured in haze, or
• embedded in cloud, or
• widespread, or
• forming a squall line.

The following specification applies:

«Pre-eruption volcanic activity» in this context means unusual and/or increasing volcanic activity which could presage a volcanic eruption.

2.2. Information recorded on the volcanic activity reporting form (Model VAR) is not for transmission by RTF but, on arrival at an aerodrome, is to be delivered without delay by the operator or a flight crew member to the aerodrome meteorological office. If such an office is not easily accessible, the completed form shall be delivered in accordance with local arrangements agreed upon between MET and ATS providers and the aircraft operator.

3. Forwarding of meteorological information received by voice communications

When receiving special air-reports, ATS units shall forward these air-reports without delay to the associated meteorological watch office (MWO). In order to ensure assimilation of air-reports in ground-based automated systems, the elements of such reports shall be transmitted using the data conventions specified below and in the order prescribed.

• ADDRESSEE. Record the station called and, when necessary, relay required.
• MESSAGE TYPE DESIGNATOR. Record «ARS» for a special air-report.
• AIRCRAFT IDENTIFICATION. Record the aircraft identification using the data convention specified for Item 7 of the flight plan, without a space between the operator's designator and the aircraft registration or flight identification, if used.

Section 1

Item 0 — POSITION. Record position in latitude (degrees as 2 numerics or degrees and minutes as 4 numerics, followed, without a space, by № or S) and longitude (degrees as 3 numerics or degrees and minutes as 5 numerics, followed without a space by E or W), or as a significant point identified by a coded designator (2 to 5 characters), or as a significant point followed by magnetic bearing (3 numerics) and distance in nautical miles (3 numerics) from the point. Precede significant point with «ABEAM», if applicable.

Item 1 — TIME. Record time in hours and minutes UTC (4 numerics).

Item 2 — FLIGHT LEVEL OR ALTITUDE. Record «F» followed by 3 numerics (e.g. «F310») when a flight level is reported. Record altitude in metres followed by «M» or in feet followed by «FT» when an altitude is reported. Record «ASC» (level) when climbing or «DES» (level) when descending.

Section 2

Item 9 — PHENOMENON PROMPTING A SPECIAL AIR-REPORT. Record the phenomenon reported as follows:

• moderate turbulence as «TURB MOD»,
• severe turbulence as «TURB SEV»,
• moderate icing as «ICE MOD»,
• severe icing as «ICE SEV»,
• severe mountain wave as «MTW SEV»,
• thunderstorm without hail as «TS»,
• thunderstorm with hail as «TSGR»,

4. Specific provisions related to reporting wind shear and volcanic ash

4.2.1. On arrival of a flight at an aerodrome, the completed report of volcanic activity shall be delivered by the aircraft operator or a flight crew member, without delay, to the aerodrome meteorological office, or if such office is not easily accessible to arriving flight crew members, the completed form shall be dealt with in accordance with local arrangements agreed upon between MET and ATS providers and the aircraft operator.

4.2.2. The completed report of volcanic activity received by an aerodrome meteorological office shall be transmitted without delay to the meteorological watch office responsible for the provision of meteorological watch for the flight information region in which the volcanic activity was observed.

VOLCANIC ACTIVITY REPORT

OPERATOR:			A/C IDENTIFICATION: (as indicated on flight plan)
PILOT- IN- COMMAND:
DEP FROM:	DATE:	TIME; UTC:	ARRAT:	DATE:	TIME; UTC:
ADDRESSEE			AIREP SPECIAL
Items 1 — 8 are to be reported immediately to the ATS unit that you are in contact with.
1) AIRCRAFT IDENTIFICATION			2) POSITION
3) TIME			4) FLIGHT LEVEL OR ALTITUDE
5) VOLCANIC ACTIVITY OBSERVED AT
(position or bearing, estimated level of ash cloud and distance from aircraft)
6) AIR TEMPERATURE			7) SPOT WIND
8) SUPPLEMENTARY INFORMATION			Other
SO2 DETECTED	yes	no
Ash encountered	yes	no	(brief description of activity especially vertical and lateral extent of ash cloud and, where possible, horizontal movement, rate of growth, etc.)
After landing complete items 9 — 16 then fax form to: (Fax number to be provided by the meteorological authority based on local arrangements between the meteorological authority and the operator concerned.)
9) DENSITY OF ASH CLOUD	(a) Wispy		(b) Moderate dense		(c) Very dense
10) COLOUR OF ASH CLOUD	(a) White		(b) Light grey		(c) Dark grey
	(d) black		(e) other _________
11) ERUPTION	(a) continuous		(b) intermittent		(c) not visible
12) POSITION OF ACTIVITY	(a) Summit		(b) side		(c) Single
	(d) Multiple		| (e) Not observed
13) OTHER OBSERVED FEATURES OF ERUPTION	(a) Lightning		(b) Glow		(c) Large rocks
	(d) Ash fallout		(e) Mushroom cloud		(f) All
14) EFFECT ON AIRCRAFT	(a) Communication		(b) Navigation systems		(c) Engines
	(d) Pitot static		(e) Windscreen		(f) Windows
15) OTHER EFFECTS	(a) Turbulence		(b) St. Elmo's Fire		(c) Other fumes
16) OTHER INFORMATION
(Any information considered useful.)

List of commonly agreed differences to be notified to ICAO in accordance with Article 5 of this Regulation:

ICAO Annex 2

Differences between this Regulation and the International Standards contained in Annex 2 to the Convention on International Civil Aviation, as amended

Difference A2-01
ICAO Annex 2 Chapter 3 3.2.2	New Provision. Implementing Regulation (EU) No 923/2012, SERA.3210(b), specifies: «(b) An aircraft that is aware that the manoeuvrability of another aircraft is impaired shall give way to that aircraft.»
Difference A2-02
ICAO Annex 2 Chapter 3 3.2.3.2(b)	Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.3215(b)(2), specifies (with the addition to ICAO Standard in Annex 2, 3.2.3.2(b) of the underlined <> text): «(2) unless stationary and otherwise adequately illuminated, all aircraft on the movement area of an aerodrome shall display lights intended to indicate the extremities of their structure, [as far as practicable] <>;»
Difference A2-03
ICAO Annex 2 Chapter 3 3.2.5(c) and (d)	Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.3225 differs from ICAO Standard in Annex 2, 3.2.5(c) and 3.2.5(d) in that it specifies that subparagraphs (c) and (d) do not apply to balloons: «(c) [except for balloons], make all turns to the left, when approaching for a landing and after taking off, unless otherwise indicated, or instructed by ATC; (d) [except for balloons], land and take off into the wind unless safety, the runway configuration, or air traffic considerations determine that a different direction is preferable.»
Difference A2-04
ICAO Annex 2 Chapter 3 3.3.1.2	ICAO Annex 2, 3.3.1.2 is replaced with Implementing Regulation (EU) No 923/2012 SERA.4001(b). The differences between this ICAO Standard and this Union regulation are as follows: - With regards to VFR flights planned to operate across international borders, the Union regulation (SERA.4001 (b)(5)) differs from the ICAO Standard in Annex 2, 3.3.1.2(e) with the addition of the underlined text, as follows: «any flight across international borders, [unless otherwise prescribed by the States concerned].» - With regard to VFR and IFR flights planned to operate at night, the following requirement is added to point SERA.4001(b)(6) of that Union regulation: «(6) any flight planned to operate at night, if leaving the vicinity of an aerodrome»
Difference A2-05
ICAO Annex 2 Chapter 3 3.2.2.4	New Provision. Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.3210(c)(3)(i) differs from ICAO Standard in Annex 2, 3.2.2.4 by specifying that: «(i) Sailplanes overtaking. A sailplane overtaking another sailplane may alter its course to the right or to the left.»
Difference A2-07
ICAO Annex 2 Chapter 4 4.6	ICAO Annex 2, 4.6, is replaced with Implementing Regulation (EU) No 923/2012 SERA.5005, introducing the obstacle clearance criteria in (f), as follows: «(f) Except when necessary for take-off or landing, or except by permission from the competent authority, a VFR flight shall not be flown: (1) over the congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air assembly of persons at a height less than 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle within a radius of 600 m from the aircraft; (2) elsewhere than as specified in (1), at a height less than 150 m (500 ft) above the ground or water, or 150 m (500 ft) [above the highest obstacle within a radius of 150 m (500 ft) from the aircraft].»
Difference A2-08
ICAO Annex 2 Chapter 3 3.8 and Appendix 2	The words «in distress» of Chapter 3 Part 3.8, are not included in Union law, thus enlarging the scope of escort missions to any type of flight requesting such service. Furthermore the provisions contained in Appendix 2 Parts 1.1 to 1.3 inclusive as well as those found in Attachment A, are not contained in Union law.

---

ICAO Annex 3

Differences between this Regulation and the International

Standards contained in Annex 3 to the Convention on

International Civil Aviation, as amended

Difference A3-01
ICAO Annex 3 Chapter 5	New provision. Point SERA.12005 of Implementing Regulation (EU) No 923/2012 specifies: (b) Competent authorities shall prescribe as necessary other conditions which shall be reported by all aircraft when encountered or observed.

Difference A10-01
ICAO Annex 10 Volume II Chapter 5 5.2.1.4.1	ICAO Annex 10, Volume II, Chapter 5.2.1.4.1 is transposed in point SERA.14035 of Implementing Regulation (EU) No 923/2012 with some differences. The differences between that ICAO Standard and that Union Regulation are as follows: SERA.14035 Transmission of numbers in radiotelephony
	(a) Transmission of numbers
	(1) All numbers used in the transmission of aircraft call sign, headings, runway, wind direction and speed shall be transmitted by pronouncing each digit separately.
	(i) Flight levels shall be transmitted by pronouncing each digit separately [except for the case of flight levels in whole hundreds].
	(ii) The altimeter setting shall be transmitted by pronouncing each digit separately [except for the case of a setting of 1 000 hPa which shall be transmitted as «ONE THOUSAND»].
	(iii) All numbers used in the transmission of transponder codes shall be transmitted by pronouncing each digit separately [except that, when the transponder codes contain whole thousands only, the information shall be transmitted by pronouncing the digit in the number of thousands followed by the word «THOUSAND»].
	(2) All numbers used in transmission of other information than those described in point (a)(1) shall be transmitted by pronouncing each digit separately, except that all numbers containing whole hundreds and whole thousands shall be transmitted by pronouncing each digit in the number of hundreds or thousands followed by the word «HUNDRED» or «THOUSAND», as appropriate. Combinations of thousands and whole hundreds shall be transmitted by pronouncing each digit in the number of thousands followed by the word «THOUSAND», followed by the number of hundreds, followed by the word «HUNDRED».
	(3) In cases where there is a need to clarify the number transmitted as whole thousands and/or whole hundreds, the number shall be transmitted by pronouncing each digit separately.
	(4) When providing information regarding relative bearing to an object or to conflicting traffic in terms of the 12-hour clock, the information shall be given pronouncing the digits together such as «TEN O'CLOCK» or «ELEVEN O'CLOCK».
	(5) Numbers containing a decimal point shall be transmitted as prescribed in point (a)(1) with the decimal point in appropriate sequence indicated by the word «DECIMAL».
	(6) All six digits of the numerical designator shall be used to identify the transmitting channel in Very High Frequency (VHF) radiotelephony communications except in the case of both the fifth and sixth digits being zeros, in which case only the first four digits shall be used.
Difference A10-02
ICAO Annex 10 Volume II Chapter 5 5.2.1.7.3.2.3	ICAO Annex 10, Volume II, Chapter 5.2.1.7.3.2.3 is transposed in point SERA.14055 of Implementing Regulation (EU) No 923/2012 with a difference. The difference between that ICAO Standard and that EU Regulation is as follows:
	SERA.14055 Radiotelephony procedures
	(b) (2) The reply to the above calls shall use the call sign of the station calling, followed by the call sign of the station answering, which shall be considered an invitation to proceed with transmission by the station calling. [For transfers of communication within one ATS unit, the call sign of the ATS unit may be omitted, when so authorised by the competent authority].

ICAO Annex 11

Difference A11-01
ICAO Annex 11 Chapter 2 Paragraph 2.25.5	Implementing Regulation (EU) No 923/2012 SERA.3401(d)(1) differs from ICAO Annex 11, standard 2.25.5 by stating that «Time checks shall be given [at least] to the nearest {half} <*> minute»
Difference A11-02
ICAO Annex 11 Chapter 2 Paragraph 2.6.1	Exemption possibility. Implementing Regulation (EU) No 923/2012 paragraph SERA.6001 allows aircraft to exceed the 250 knot speed limit where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons, cannot maintain this speed
Difference A11-03
ICAO Annex 11 Chapter 3	New provision. Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.8005(b), specifies: (b) Clearances issued by air traffic control units shall provide separation: (1) between all flights in airspace Classes A and B; (2) between IFR flights in airspace Classes C, D and E; (3) between IFR flights and VFR flights in airspace Class C; (4) between IFR flights and special VFR flights; (5) between special VFR flights unless otherwise prescribed by the competent authority; except that, when requested by the pilot of an aircraft [and agreed by the pilot of the other aircraft] and if so prescribed by the competent authority for the cases listed under (b) above in airspace Classes D and E, a flight may be cleared [subject to maintaining own separation in respect of a specific portion of the flight below 3 050 m (10 000 ft) during climb or descent, during day in visual meteorological conditions].
Difference A11-04
ICAO Annex 11 Chapter 3	Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.8015, specifies (with the addition to ICAO Standard in Annex 11, 3.7.3.1 of the underlined text): (e) Read-back of clearances and safety-related information (1) The flight crew shall read back to the air traffic controller safety-related parts of ATC clearances and instructions which are transmitted by voice. The following items shall always be read back: (i) ATC route clearances; (ii) clearances and instructions to enter, land on, take off from, hold short of, cross, [taxi] and backtrack on any runway; and (iii) runway-in-use, altimeter settings, SSR codes, [newly assigned communication channels], level instructions, heading and speed instructions; and (iv) transition levels, whether issued by the controller or contained in ATIS broadcasts.
Difference A11-05
ICAO Annex 11 Chapter 3	Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.8015(e)(2), specifies (with the addition to ICAO Standard in Annex 11, 3.7.3.1.1 of the underlined text): (2) Other clearances or instructions, including conditional clearances [and taxi instructions], shall be read back or acknowledged in a manner to clearly indicate that they have been understood and will be complied with.
Difference A11-06
ICAO Annex 11 Chapter 3	New provision. Point SERA.5010 of Implementing Regulation (EU) No 923/2012 specifies: SERA.5010 Special VFR in control zones Special VFR flights may be authorised to operate within a control zone, subject to an ATC clearance. Except when permitted by the competent authority for helicopters in special cases such as, but not limited to, medical flights, search and rescue operations and fire-fighting, the following additional conditions shall be applied: (a) such flights may be conducted during day only, unless otherwise permitted by the competent authority; {(a)} (b) by the pilot: (1) clear of cloud and with the surface in sight; (2) the flight visibility is not less than 1 500 m or, for helicopters, not less than 800 m; (3) fly at a speed of 140 kts IAS or less to give adequate opportunity to observe other traffic and any obstacles in time to avoid a collision; and (c) an air traffic control unit shall not issue a Special VFR clearance to aircraft to take off or land at an aerodrome within a control zone, or enter the aerodrome traffic zone or aerodrome traffic circuit when the reported meteorological conditions at that aerodrome are below the following minima: {(b) by ATC:} {(1) during day only, unless otherwise permitted by the competent authority;} {(2)} (1) the ground visibility is not less than 1 500 m or, for helicopters, not less than 800 m (2) the ceiling is less than 180 m (600 ft).
Difference A03-07
ICAO Annex 3 Chapter 5	New provision. Implementing Regulation (EU) No 923/2012, paragraph SERA.12005, specifies: (b) Competent authorities shall prescribe as necessary other conditions which shall be reported by all aircraft when encountered or observed.

---

<*> В тексте документа вместо зачеркивания использовано выделение фигурными скобками.

---