Правила назначения ремонтов железнодорожного пути

(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 17.12.2021 № 2888/р)

(ред. от 31.12.2022)

ИСТОРИЯ ИЗМЕНЕНИЙ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ АКТОВ

flowchart LR
  n0["Положение о гарантийном сроке... (от 03.04.2009 N 707р)"]:::rst
  click n0 "https://bukva.ai/docs/707r" "Положение о гарантийном сроке эксплуатации отремонтированного (реконструированного) участка железнодорожного пути (утв. и введено в действие Распоряжением ОАО'РЖД' от 03.04.2009 N "
  n1["Положение о гарантийном сроке... (от 29.12.2012 N 2755р)"]:::rst
  click n1 "https://bukva.ai/docs/2755r" "Положение о гарантийном сроке эксплуатации отремонтированного капитальным ремонтом на новых материалах или реконструированного (модернизированного) участка железнодорожного пути (у"
  n2["Технические условия на работы... (от 18.01.2013 N 75р)"]:::rst
  click n2 "https://bukva.ai/docs/usloviya-75r-oao-rzhd-oao-rossiyskie-2" "Технические условия на работы по ремонту железнодорожного пути (утв. Распоряжением ОАО'РЖД' от 18.01.2013 N 75р)"
  n3["Правила назначения ремонтов... (от 17.12.2021 N 2888/р)"]:::doc
  click n3 "https://bukva.ai/docs/pravila-2888r" "Правила назначения ремонтов железнодорожного пути (утв. Распоряжением ОАО'РЖД' от 17.12.2021 N 2888/р)"
  n2 --> n3
  n1 --> n3
  n0 --> n1
classDef rst fill:#FFEBEB,stroke:#8B0000,color:#000;
classDef doc fill:#EBFFEB,stroke:#006400,color:#000;
classDef notEnt fill:#FFFFEB,stroke:#FF8C00,color:#000;

ПРАВИЛА

1. Общие положения

1.1. Настоящие Правила назначения ремонтов железнодорожного пути (далее — Правила) являются нормативно-техническим документом, определяющим общие принципы, технические параметры, нормы и требования в современных и перспективных условиях ремонта железнодорожного пути, в том числе при высокой грузонапряженности, в условиях обращения грузовых поездов с повышенной массой, длиной и скоростных пассажирских поездов.

В приложении № 8 приведены нормативные документы, которыми следует руководствоваться при проектировании, организации и выполнении работ по ремонтам железнодорожного пути.

Правила включают в себя организационно-технические и технологические требования, предъявляемые к ремонту железнодорожного пути:

виды ремонтов железнодорожного пути;

виды и перечень основных работ, выполняемых при ремонтах железнодорожного пути;

схемы ремонтных работ;

критерии назначения и порядок планирования ремонтно-путевых работ;

нормативно-технические требования к конструкциям, типам и элементам железнодорожного пути;

требования, предъявляемые к разработке, согласованию и утверждению проектной и рабочей документации на ремонты железнодорожного пути;

основные положения планирования, технологии и организации работ по ремонту железнодорожного пути;

требования, предъявляемые к отремонтированному пути, условия сдачи и приемки его в эксплуатацию после ремонта.

1.2. Правила распространяются на систему технического обслуживания железнодорожного пути под осевую и погонную нагрузку от подвижного состава на рельсы, соответственно до 245 кН/ось (25 тс/ось) (включительно) и 103 кН/м (10,5 тс/м) при допускаемых скоростях движения: пассажирских — до 250 км/ч (включительно), грузовых — до 120 км/ч (включительно), грузовых ускоренных и рефрижераторных — до 160 км/ч (включительно) <1>, а также при допускаемых скоростях движения до 140 км/ч (включительно) — для грузовых поездов, состоящих из грузовых вагонов, обеспечивающих параметры воздействия на путь в соответствии с требованиями ГОСТ Р 55050-2012, аналогичные пассажирским вагонам со скоростями движения до 140 км/ч, при осевой нагрузке не более 20 тс <1>.

<1> Если иное не предусмотрено нормами и правилами.

(п. 1.2 в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 31.12.2022 № 3610/р)

1.3. Для проведения ремонтов линий с обращением высокоскоростных (свыше 250 км/ч) пассажирских поездов, а также грузовых поездов с осевыми нагрузками более 25 тс/ось и (или) скоростями движения грузовых поездов более 120 км/ч следует руководствоваться отдельными правилами.

1.4. Дирекцией инфраструктуры и службой пути должно осуществляться перспективное и текущее планирование всех путевых работ. Перспективное планирование осуществляется с целью рационального формирования и использования средств, предусматриваемых на ремонт. Текущее планирование на предстоящий год осуществляется на базе перспективного путем уточнения перечня титульных участков исходя из его фактического технического состояния железнодорожного пути.

Проведение работ по верхнему строению пути должно планироваться после завершения работ по искусственным сооружениям и земляному полотну.

При перспективном планировании ремонта железнодорожного пути следует учитывать прогнозируемые изменения скорости движения поездов и грузонапряженности.

1.5. План и титул ремонтно-путевых работ по ремонтам пути утверждаются ОАО «РЖД». При этом участки производства работ по капитальному ремонту железнодорожного пути 1 — 3 уровней, капитальному ремонту стрелочных переводов, среднему ремонту пути, а также общие объемы планово-предупредительной выправки, смены рельсов и металлических частей стрелочных переводов и других видов ремонтно-путевых работ утверждаются Центральной дирекцией инфраструктуры — филиалом ОАО «РЖД».

1.6. Работы по реконструкции и новому строительству регламентируются и выполняются в соответствии с иными документами [4], [11], [13], [14].

1.7. При проведении капитального ремонта стрелочных переводов (Ксп) должен быть обеспечен весь комплекс выправочно-отделочных работ по восстановлению плана и профиля участка пути.

2. Термины и определения

В Правилах использованы следующие термины с соответствующими определениями:

2.1. Балластный слой — элемент верхнего строения железнодорожного пути, служащий для равномерного распределения давления от шпал по основной площадке земляного полотна или другому основанию, удержания шпал от сдвига и для обеспечения упругого взаимодействия пути и железнодорожного подвижного состава.

СП 238.1326000.2015. Свод правил «Железнодорожный путь», утвержденный приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 6 июля 2015 г. № 209.

2.2. Бесстыковой путь — конструкция верхнего строения пути со сварными рельсовыми плетями, у которых при изменениях температуры концевые участки удлиняются или укорачиваются, а на остальном протяжении возникают продольные силы, пропорциональные изменениям температуры.

СП 238.1326000.2015. Свод правил «Железнодорожный путь», утвержденный приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 6 июля 2015 г. № 209.

2.3. Верхнее строение железнодорожного пути — составная часть железнодорожного пути, предназначенная для восприятия нагрузок от колес железнодорожного подвижного состава и передачи их на нижнее строение пути, а также для направления движения колес по рельсовой колее. Верхнее строение железнодорожного пути включает в себя рельсы, промежуточные рельсовые скрепления, стыковые рельсовые скрепления, подрельсовое основание (шпалы или сплошное железобетонное основание), противоугонные устройства, балластный слой и стрелочные переводы.

ГОСТ 34530-2019. Межгосударственный стандарт. Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения, утвержденный приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 24 сентября 2019 г. № 748-ст.

2.4. Выплеск — зона локального загрязнения балласта под шпалами, возникающая вследствие потери балластом дренирующих свойств.

2.5. Высокоскоростное железнодорожное движение пассажирских поездов — движение высокоскоростных пассажирских поездов со скоростями свыше 200 км/ч.

ГОСТ 34530-2019. Межгосударственный стандарт. Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения, утвержденный приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 24 сентября 2019 г. № 748-ст.

2.6. Высокоточная координатная система (ВКС) — составная часть инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая опорную геодезическую сеть и средства определения дифференциальных поправок глобальных навигационных спутниковых систем и выдачи их потребителям.

СП 233.1326000.2015. Свод правил «Инфраструктура железнодорожного транспорта. Высокоточная координатная система», утвержден приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 17 июня 2015 г. № 191 и введен в действие с 1 июля 2015 г.

2.7. Главные пути — пути перегонов, а также пути станций, являющиеся продолжением путей прилегающих перегонов и как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах.

ГОСТ 34530-2019. Межгосударственный стандарт. Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения, утвержденный приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 24 сентября 2019 г. № 748-ст.

2.8. Горно-перевальный участок — участок железнодорожного пути, имеющий переломы продольного профиля, затяжные подъемы и спуски с приведенным уклоном не менее 8‰ в сочетании с кривыми малого радиуса, расположенный в горных условиях, где требуется применение продолжительного (усиленного) режима тяги и обеспечения особых условий работы тормозных средств (при этом возможно ограничение скорости в режиме тяги из-за нагрева электродвигателей электровозов) для обеспечения движения поездов расчетного веса.

2.9. Грузонапряженность железнодорожного транспорта — показатель, характеризующий интенсивность использования железнодорожной линии, измеряемый количеством перевезенных тонн (брутто/нетто), приходящейся на 1 км эксплуатационной длины линии (главного пути) за определенный период времени (год).

ГОСТ 34530-2019. Межгосударственный стандарт. Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения, утвержденный приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 24 сентября 2019 г. № 748-ст.

2.10. Группа железнодорожного пути — эксплуатационный параметр железнодорожного пути, определяющий разделение железнодорожного пути на диапазоны по специализациям.

2.11. Деформации земляного полотна (железнодорожного пути) — остаточные и сезонные осадки, поднятия и смещения, повреждения или разрушения земляного полотна или его элементов от природных и (или) техногенных воздействий, включая поездную нагрузку.

СП 238.1326000.2015. Свод правил «Железнодорожный путь», утвержденный приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 6 июля 2015 г. № 209.

2.12. Диагностика состояния пути — совокупность методов и средств, обеспечивающих определение и оценку технического состояния пути.

2.13. Длинные неровности пути в плане — неровности в пути в плане длиной более 40 м.

2.14. Длинные неровности пути в продольном профиле — длинные натурные неровности в профиле, вызванные деформациями земляного полотна, представляющие собой лощины длиной более 25 м с амплитудой от 25 мм между пиками, как правило, по обеим рельсовым нитям.

2.15. Допустимая скорость движения железнодорожного подвижного состава — скорость, устанавливаемая с учетом технического состояния инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижного состава, не превышающая его конструкционную скорость.

ГОСТ 34530-2019. Межгосударственный стандарт. Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения, утвержденный приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 24 сентября 2019 г. № 748-ст.

Допустимая скорость движения устанавливается на основе результатов тяговых расчетов.

2.16. Допускаемая скорость — определяется конструкционной скоростью подвижного состава, условиями прохождения кривых участков пути, показателями взаимодействия подвижного состава и пути.

2.17. Железнодорожный путь — подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение пути, земляное полотно, водоотводные, водопропускные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения.

Технический регламент Таможенного союза «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» (ТР ТС 002/2011), утвержденный решением Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. № 710.

2.18. Жизненный цикл объекта железнодорожного транспорта — совокупность взаимосвязанных, последовательно осуществляемых процессов установления требований, создания, применения и утилизации объекта железнодорожного транспорта, происходящих в течение периода времени, который начинается с этапа создания концепции объекта железнодорожного транспорта и заканчивается после этапа утилизации объекта железнодорожного транспорта.

2.19. Заказчик (технический заказчик) — подразделение аппарата управления, филиал или структурное подразделение ОАО «РЖД», которые уполномочены застройщиком и от имени застройщика заключают договоры о выполнении инженерных изысканий, о подготовке проектной и рабочей документации, о строительстве, реконструкции, капитальном ремонте, сносе объектов капитального строительства, подготавливают задания на выполнение указанных видов работ, предоставляют лицам, выполняющим инженерные изыскания и/или осуществляющим подготовку проектной и рабочей документации, строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, снос объектов капитального строительства, материалы и документы, необходимые для выполнения указанных видов работ, организуют утверждение проектной документации, оформляют документы, необходимые для получения разрешения на ввод объекта капитального строительства в эксплуатацию, осуществляют иные функции, предусмотренные Градостроительным кодексом Российской Федерации. Заказчик также осуществляет формирование актива в рамках инвестиционного проекта и передачу его на баланс в соответствии с принятым решением о закреплении имущества за балансодержателем.

Распоряжение ОАО «РЖД» от 29 июля 2019 г. № 1610/р «Об утверждении Порядка разработки, согласования и утверждения проектной и рабочей документации в ОАО „РЖД“.»

2.20. Защитный слой (подбалластный) — специально сформированный верхний слой земляного полотна из несвязного грунта непосредственно под балластной призмой, предназначенный для обеспечения несущей способности и предупреждения остаточных деформаций рабочей зоны земляного полотна.

СП 238.1326000.2015. Свод правил «Железнодорожный путь», утвержденный приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 6 июля 2015 г. № 209.

2.21. Земляное полотно — инженерное грунтовое сооружение в виде насыпей, выемок, нулевых мест, полунасыпей, полувыемок и полунасыпей-полувыемок, служащее основанием для верхнего строения железнодорожного пути и воспринимающее нагрузку от верхнего строения пути и железнодорожного подвижного состава.

ГОСТ 34530-2019. Межгосударственный стандарт. Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения, утвержденный приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 24 сентября 2019 г. № 748-ст.

2.22. Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования — технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы, систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.

ГОСТ 34530-2019. Межгосударственный стандарт. Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения, утвержденный приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 24 сентября 2019 г. № 748-ст.

2.23. Исходные данные — существующие границы, схемы, планы, трассы, технико-экономические и инженерно-технические сведения, чертежи, разрешительная документация и другие данные существующих предприятий и организаций, необходимые для проектирования или капитального ремонта действующих зданий, сооружений, оборудования, инженерных сетей.

2.24. Искусственное сооружение — сооружение, возводимое на пересечениях железной дороги с водными преградами, другими железными дорогами, автомобильными дорогами, глубокими ущельями, горными хребтами, застроенными городскими территориями, а также возводимое для обеспечения перехода людей и животных через железнодорожные пути и обеспечения устойчивости земляного полотна в сложных инженерно-геологических условиях и условиях рельефа местности. К искусственным сооружениям относятся мосты, водопропускные трубы, путепроводы, тоннели, виадуки, эстакады, пешеходные мосты, подпорные стены, регуляционные сооружения, дюкеры, галереи, габионы, снегозадерживающие сооружения, селеспуски, лотки, быстротоки, фильтрующие насыпи, причалы паромных переправ.

ГОСТ 34530-2019. Межгосударственный стандарт. Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения, утвержденный приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 24 сентября 2019 г. № 748-ст.

2.25. Капитальный ремонт верхнего строения пути — замена рельсошпальной решетки с применением новых или старогодных материалов с восстановлением дренирующих свойств балластной призмы и выполнением отдельных работ по земляному полотну и искусственным сооружениям.

2.26. Категория железнодорожной линии — показатель функционирования железнодорожной линии, определяемый ее техническими и эксплуатационными параметрами и предназначенный для установления требований к ее устройству при строительстве и содержанию при эксплуатации.

СП 119.13330.2017. Свод правил «Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95», утвержденный приказом Минрегиона России от 30 июня 2012 г. № 276 (с Изменением № 1, утвержденным приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ от 24 декабря 2019 г. № 864/пр).

2.27. Класс железнодорожного пути — эксплуатационный параметр железнодорожного пути, зависящий от грузонапряженности и допускаемой скорости движения поездов. На многопутных участках класс железнодорожного пути определяется для каждого из путей.

2.28. Комплексная система пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ) — автоматизированная информационная система, включающая информационную базу и совокупность специализированных рабочих мест, реализующих централизованный и стандартизированный сбор, хранение, обработку, анализ пространственных данных и обеспечение доступа потребителей к распределенным ресурсам пространственных данных.

2.29. Межремонтный цикл — время эксплуатации железнодорожного пути между двумя очередными капитальными ремонтами.

2.30. Нагрузка на ось — вертикальная статическая нагрузка железнодорожного подвижного состава на рельсы, отнесенная к одной колесной паре, с учетом фактического расположения центра тяжести надрессорного строения.

СП 119.13330.2017. Свод правил «Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95», утвержденный приказом Минрегиона России от 30 июня 2012 г. № 276 (с Изменением № 1, утвержденным приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ от 24 декабря 2019 г. № 864/пр).

2.31. Наработка железнодорожного пути — объем перевезенного по железнодорожному пути груза в млн. т брутто или продолжительность эксплуатации в годах, исчисляемого от момента строительства, реконструкции или последнего капитального ремонта.

2.32. Несущая способность основной площадки земляного полотна — способность грунтов, располагающихся под балластным слоем ниже основной площадки, воспринимать нагрузку от поезда без остаточных деформаций в течение межремонтного периода.

СП 238.1326000.2015. Свод правил «Железнодорожный путь», утвержденный приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 6 июля 2015 г. № 209.

2.33. Нормативный срок службы — календарная продолжительность эксплуатации железнодорожного пути, после которой рассматривается назначение капитального ремонта. Определяется по наработке тоннажа железнодорожного пути, исчисляемой с момента строительства, реконструкции или последнего ремонта.

2.34. Нормативная потребность — расчетная величина для планирования работ, определяемая по среднесетевым показателям.

2.35. Основная площадка земляного полотна — верх земляного полотна, включающий в себя границу раздела балластного слоя нормируемой толщины и грунтов земляного полотна, а также обочины.

2.36. Ось железнодорожного пути — условная линия, проходящая по середине рельсовой колеи.

ГОСТ 34530-2019. Межгосударственный стандарт. Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения, утвержденный приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 24 сентября 2019 г. № 748-ст.

2.37. Железнодорожный перегон — часть железнодорожной линии, ограниченная смежными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами.

ГОСТ 34530-2019. Межгосударственный стандарт. Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения, утвержденный приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 24 сентября 2019 г. № 748-ст.

2.38. Показатель функционирования железнодорожного пути — характеристики линейного объекта, определяющие условия строительства и эксплуатации железнодорожного пути.

К показателям функционирования железнодорожного пути относится проектная максимальная нагрузка на ось. Категория железнодорожной линии и проектная максимальная нагрузка на ось указывается в Форме паспорта параметров железнодорожного пути и показателей его функционирования [47].

2.39. Полоса отвода (железных дорог) — земельные участки, прилегающие к железнодорожным путям, а также земельные участки, предназначенные для размещения железнодорожных станций, водоотводных и укрепительных устройств, защитных полос лесов вдоль железнодорожных путей, линий связи, устройств электроснабжения, производственных и иных зданий, строений, сооружений, устройств и других объектов железнодорожного транспорта.

ГОСТ 34530-2019. Межгосударственный стандарт. Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения, утвержденный приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 24 сентября 2019 г. № 748-ст.

2.40. Проектная документация — документация, содержащая материалы в текстовой форме и в виде карт (схем), в том числе в электронном виде в форматах поддерживаемых корпоративными информационными системами и определяющая архитектурные, функционально-технологические, конструктивные и инженерно-технические решения для обеспечения строительства, реконструкции объектов капитального строительства, их частей, капитального ремонта.

2.41. Проект производства ремонтно-путевых работ (ППР) — организационно-технологический документ, разрабатываемый для выполнения плана ремонтно-путевых работ с учетом выбора технологии выполнения ремонтно-путевых работ в зависимости от поездной обстановки, подготовки технических средств, организации материально-технического обеспечения, периодичности и продолжительности «окон» (закрытия перегона), трудоемкости выполняемых работ. Проект ППР отражает местные особенности в работе, действующие на период ремонта конкретного объекта, в том числе с постановкой пути в проектное положение, на каждый участок на основе координатных методов с использованием высокоточной системы координат в составе ГИТ. Разработка ППР возлагается на ремонтно-строительные организации, имеющие соответствующие разрешающие документы на производство работ в зоне расположения технических средств и устройств объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта с обязательным участием специалистов инфраструктуры ОАО «РЖД» объектов ремонта и подразделений ОАО «РЖД», на которые возложены функции Заказчика.

2.42. Разделительный слой — устройство, образуемое геосинтетическими материалами между насыпными элементами и грунтом, способное препятствовать неравномерному уплотнению земляного полотна, а также попаданию грунтовых частиц в его дренажную систему.

2.43. Ремонтная документация — документация, содержащая указания по организации ремонта, правила и порядок выполнения капитального, среднего и текущего ремонта, контроля, регулирования, испытаний, консервации, транспортирования и хранения продукции после ремонта, монтажа и испытания, а также значения показателей и норм, которым должна удовлетворять продукция после ремонта.

Технический регламент Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» (ТР ТС 003/2011), утвержденный решением Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. № 710.

2.44. Ремонт железнодорожного пути — комплекс путевых работ по обновлению верхнего строения пути с полной или частичной заменой его изношенных элементов, очисткой балласта, выправкой пути в продольном профиле и плане, с восстановлением дефектных мест земляного полотна.

2.45. Руководитель работ — ответственное лицо, на которое возложено руководство ремонтно-строительными работами на эксплуатируемых железнодорожных путях, сооружениях и устройствах инфраструктуры. Руководитель работ обеспечивает постоянный контроль соблюдения правил производства работ и несет ответственность за безопасность движения поездов.

Распоряжение ОАО «РЖД» от 25 февраля 2019 № 348/р «Об утверждении Инструкции о порядке планирования, разработки, предоставления и использования технологических „окон“ для ремонтных и строительно-монтажных работ в ОАО „РЖД“.»

2.46. Станционный железнодорожный путь — железнодорожный путь в границах железнодорожной станции, назначение которого определяется производимыми на нем операциями.

ГОСТ 34530-2019. Межгосударственный стандарт. Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения, утвержденный приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 24 сентября 2019 г. № 748-ст.

2.47. Технологический процесс — организационно-технический документ, разрабатываемый для выполнения комплексной работы или ремонта реконструкции пути, по утвержденным типовым нормам времени определяющий состав и последовательность работ, состав технических средств, трудоемкость выполняемых работ, требования к качеству и безопасности их выполнения.

2.48. Техническая документация — конструкторская или технологическая документация, используемая при производстве, эксплуатации и ремонте технических средств и объектов: подвижного состава, объектов инфраструктуры (проекты организации работ, объемные ведомости, калькуляции и другие).

2.49. Техническое состояние объекта — состояние, которое характеризуется в определенный момент времени при определенных условиях внешней среды значениями параметров, установленных технической документацией на объект.

2.50. Эксплуатационные параметры железнодорожного пути — характеристика, предназначенная для установления требований к содержанию железнодорожного пути при эксплуатации и ремонте.

К эксплуатационным параметрам железнодорожного пути относят: класс, специализацию, группу железнодорожного пути, проектную (расчетную) максимальную грузонапряженность, проектную (расчетную) максимальную скорость, ширину колеи, тип пути, тип рельсов.

3. Классификация железнодорожных путей

3.1. Для назначения видов ремонта железнодорожный путь разделяется на классы и группы железнодорожного пути в соответствии с классификацией, приведенной в таблицах 3.1 и 3.2.

Примечание: Класс сортировочных и сортировочно-отправочных путей, входящих в состав сортировочных комплексов станции, принимается равным классу горочных путей.

(примечание введено Изменениями, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р)

3.2 Дополнительные требования по классификации железнодорожного пути:

3.2.1. При установлении классов железнодорожного пути участок должен быть одного класса на всем протяжении железнодорожного пути (поездо-участка) с одинаковой грузонапряженностью и допускаемыми скоростями движения пассажирских или грузовых поездов без учета отдельных километров и мест, по которым установлено ограничение скорости движения поездов.

Граница класса железнодорожного пути на перегонах определяется в границах от входного до выходного стрелочного перевода железнодорожных станций.

3.2.2. На участках железнодорожного пути с установленными скоростями движения пассажирских и пригородных поездов более 80 км/ч в зависимости от их количества в сводном графике движения поездов железнодорожный путь должен быть не ниже:

1 класса — более 100 поездов в сутки;

2 класса — 31 — 100 поездов в сутки;

3 класса — 6 - 30 поездов в сутки.

3.2.3. Класс главных железнодорожных путей на железнодорожной станции должен соответствовать высшему классу железнодорожного пути прилегающих перегонов.

3.2.4. Класс стрелочного перевода, стрелочного съезда должен определяться по высшему классу соединяемых железнодорожных путей.

3.2.5. На многопутных участках класс железнодорожного пути должен определяться для каждого из железнодорожных путей.

3.2.6. Пассажирская группа железнодорожного пути должна определяться как суммарные размеры пассажирских и пригородных поездов 60% и более по поездо-участку от общего количества пар поездов в сутки в соответствии с нормативным графиком движения поездов.

3.2.7. Для высокоскоростных, скоростных, пассажирских групп железнодорожного пути класс железнодорожного пути главных железнодорожных путей определяется по допускаемой скорости пассажирских поездов.

3.2.8. Для особогрузонапряженной и грузовой групп железнодорожного пути класс главных железнодорожных путей определяется по допускаемой скорости движения грузовых поездов.

3.2.9. При установлении классов и кодов групп (специализации) главных и станционных железнодорожных путей должны учитываться условия эксплуатации: количество пассажирских, пригородных и грузовых поездов; степень заполнения графика движения поездов; грузонапряженность; допустимые скорости движения поездов; средний и максимальный вес поезда; тип железнодорожного подвижного состава; максимальные осевые и погонные нагрузки; применяемые типы конструкций железнодорожного пути; план и профиль железнодорожного пути; климатические условия.

4. Виды, назначения и состав работ по ремонту железнодорожного пути, источники финансирования

4.1. Работы по ремонту верхнего строения железнодорожного пути с полной или частичной заменой изношенных элементов, очисткой балласта, выправкой железнодорожного пути в продольном профиле и плане, с восстановлением дефектных мест земляного полотна (далее — ремонт) и планово-предупредительной выправке железнодорожного пути подразделяются на следующие виды:

капитальный ремонт 1 уровня — капитальный ремонт железнодорожного пути с использованием новых материалов (далее — КРН);

капитальный ремонт 2 уровня — капитальный ремонт железнодорожного пути с использованием старогодных материалов (далее — КРС);

капитальный ремонт 3 уровня — сплошная замена рельсов в период между капитальными ремонтами на участках бесстыкового железнодорожного пути с грузонапряженностью более 25 млн. ткм брутто/км в год, сопровождаемая работами в объемах среднего (код — РС) или подъемочного (код — РП) ремонта железнодорожного пути;

капитальный ремонт 4 уровня (ремонты ШС и ШП) — сплошная смена шпал, сопровождаемая работами, предусмотренными для ремонтов с кодами ШС и ШП в таблице 4.1 настоящих Правил;

(введено Изменениями, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р)

сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов (далее — Р);

средний ремонт железнодорожного пути (далее — С);

подъемочный ремонт железнодорожного пути (далее — П);

капитальный ремонт стрелочных переводов (далее — Ксп);

планово-предупредительная выправка (далее — В).

4.2. КРН и КРС предназначены для замены рельсошпальной решетки с применением новых или отремонтированных старогодных материалов верхнего строения железнодорожного пути и для комплексного обновления верхнего строения железнодорожного пути с повышением или восстановлением несущей способности балластной призмы, основной площадки земляного полотна, включающей в себя границу раздела балластного слоя нормируемой толщины и грунтов земляного полотна, а также обочину.

При КРН и КРС балластная призма и основная площадка земляного полотна приводятся к нормативным требованиям по размерам и несущей способности.

4.2.1. При капитальном ремонте железнодорожного пути с использованием новых материалов (КРН) выполняется полная замена изношенной рельсошпальной решетки новой, замена или очистка балластного слоя, устранение деформаций основной площадки земляного полотна, восстановление водопропускной способности кюветов.

4.2.2. При капитальном ремонте железнодорожного пути с использованием старогодных материалов (КРС) выполняется полная замена изношенной рельсошпальной решетки решеткой, собранной из старогодных материалов, прошедших реновацию, очистка балластного слоя, устранение деформаций основной площадки земляного полотна, восстановление водопропускной способности кюветов.

4.2.3. На участках капитального ремонта железнодорожного пути 1 и 2 уровней в проекте должны быть предусмотрены необходимые работы по ремонту искусственных сооружений, в том числе подъемка пролетных строений мостов или приведение толщины балласта к нормативным значениям, ремонт опор, ремонт и удлинение труб, восстановление и ремонт охлаждающих конструкций конусов и опор (устоев), восстановление термометрических скважин.

4.3 Капитальный ремонт 3 уровня (РС, РП)

4.3.1. РС предназначен для усиления (восстановления) верхнего строения пути, повышает технико-эксплуатационные показатели объекта. При выполнении работ обеспечивается сплошная смена рельсов новыми, сопровождаемая работами в объемах среднего ремонта (С) в период между капитальными ремонтами железнодорожного пути на участках бесстыкового железнодорожного пути с грузонапряженностью более 25 млн. ткм брутто/км в год с постановкой пути в проектное положение.

РС производится на железнодорожных путях 1 — 3 классов. При РС происходит увеличение нормативного срока службы железнодорожного пути. По итогам выполнения работ увеличивается срок службы (эксплуатации).

4.3.2. РП предназначен для усиления (восстановления) верхнего строения пути и повышает технико-эксплуатационные показатели объекта. При выполнении работ обеспечивается сплошная смена рельсов новыми (Р) по обеим нитям, сопровождаемая работами в объемах подъемочного ремонта (П) в период между капитальными ремонтами железнодорожного пути на участках бесстыкового железнодорожного пути с грузонапряженностью более 25 млн. ткм брутто/км в год с постановкой пути в проектное положение и назначаемый с учетом наработки железнодорожного пути, соответствующий определенному классу железнодорожного пути (таблица 5.1).

РП производится на железнодорожных путях 1 — 3 классов. При РП происходит увеличение нормативного срока службы железнодорожного пути. По итогам выполнения работ увеличивается срок службы (эксплуатации).

Реализация проектов капитального ремонта железнодорожного пути РП выполняется из инвестиционных средств; затраты капитализируются и увеличивают первоначальную стоимость объектов основных средств.

4.3.3. Планирование КРН, РС и РП на железнодорожных путях 3 класса производится при условии перевода этих путей с 3 на 2 класс после ремонта или в ближайшие 1 — 3 года.

4.3(1) Капитальный ремонт 4 уровня (ШС, ШП).

ШС (ШП) назначаются с учетом наработки железнодорожного пути, соответствующий определенному классу железнодорожного пути (таблица 5.1). Реализация проектов капитального ремонта железнодорожного пути ШС (ШП) выполняется из инвестиционных средств. Затраты капитализируются и увеличивают первоначальную стоимость объектов основных средств.

(п. 4.3(1) введен Изменениями, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р)

4.3.1(1). ШС предназначен для усиления (восстановления) верхнего строения пути, повышает технико-эксплуатационные показатели объекта. При выполнении работ обеспечивается сплошная смена деревянных (железобетонных) шпал на железобетонные с постановкой пути в проектное положение. Состав основных работ, входящих в объем капитального ремонта 4 уровня ШС, приведен в таблице 4.1.

ШС производится на железнодорожных путях 3 — 5 классов. При ШС происходит увеличение нормативного срока службы железнодорожного пути. По итогам выполнения работ увеличивается срок службы (эксплуатации).

(п. 4.3.1(1) введен Изменениями, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р)

4.3.2(1). ШП предназначен для усиления (восстановления) верхнего строения пути и повышает технико-эксплуатационные показатели объекта. При выполнении работ обеспечивается сплошная смена деревянных (железобетонных) шпал на железобетонные с постановкой пути в проектное положение. Состав основных работ, входящих в объем капитального ремонта 4 уровня ШП, приведен в таблице 4.1.

ШП производится на железнодорожных путях 3 — 5 классов. При ШП происходит увеличение нормативного срока службы железнодорожного пути. По итогам выполнения работ увеличивается срок службы (эксплуатации).

(п. 4.3.2(1) введен Изменениями, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р)

4.4. При сплошной замене рельсов и металлических частей стрелочных переводов (Р) осуществляется сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов новыми (старогодными) и замена дефектных элементов верхнего строения железнодорожного пути.

(Р) назначается для поддержания железнодорожного пути в работоспособном состоянии и обеспечения его эксплуатационной надежности. При (Р) объем работ не должен быть менее 100 погонных метров нити.

(Р) производится с целью замены выработавших свой ресурс элементов верхнего строения пути.

(Р) назначается при таком же предельнодопустимом количестве одиночного выхода рельсов, как и при назначении капитальных ремонтов железнодорожного пути 1 или 2 уровня.

Вид сопутствующих работ, а также количество элементов скреплений и шпал, требующих замены, определяются по результатам осмотра пути.

4.5. Средний ремонт (С) предназначен для восстановления несущей способности балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений, постановки пути в проектное положение. (С) назначается для поддержания железнодорожного пути в работоспособном состоянии и обеспечения его эксплуатационной надежности.

4.12 Источники финансирования работ:

5. Среднесетевые нормы периодичности работ по ремонту железнодорожного пути

<4> При скреплении КБ и рельсах категории Т1 и ОТ нормативная периодичность выполнения капитального ремонта 1 уровня (КРН) — 700/20.

<5> При рельсах категории ДТ ремонтная схема КРН-В-В-С-В-П-КРН.

<6> При скреплении КБ и рельсах категории Т1 и ОТ нормативная периодичность выполнения капитального ремонта 1 уровня (КРН) — 700.

<7> При рельсах категории ДТ ремонтная схема КРН-В-С-В-С-В-С-В-КРН.

Периодичность восстановления искусственных сооружений и земляного полотна обеспечивается межремонтным циклом капитального ремонта железнодорожного пути. Данные работы могут выполняться как сопутствующие капитальному ремонту железнодорожного пути, так и по отдельным проектам.

5.2. В зависимости от фактического состояния железнодорожного пути промежуточные виды ремонтов могут быть заменены в ремонтной схеме по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры, при этом устанавливаемый вид ремонта должен соответствовать критериям для назначения ремонтов.

Объемы планируемого среднего, подъемочного ремонтов и планово-предупредительной выправки пути должны быть увязаны с объемом работ по текущему содержанию пути и с его фактическим состоянием.

5.3. Для железнодорожных линий специализаций О и I, II категории на скреплении КБ и рельсах категории Т1 или ОТ при наработке тоннажа от 700 млн. т брутто до 875 млн. т брутто назначается капитальный ремонт 3 уровня (РС) или (РП). При достижении наработки тоннажа железнодорожного пути более 875 млн. т брутто, если не проведен РС (РП), должен планироваться КРН (КРС). При проведении (РС) или (РП) нормативная периодичность выполнения капитального ремонта 1 уровня увеличивается для верхнего строения пути до 1400 млн. т брутто. При отсутствии потребности в очистке балласта может назначаться сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов (Р).

Для рельсов категории ДТ потребность проведения РС (РП) определяется критериями назначения ремонта.

При определении ежегодной потребности в ремонтных работах можно изменить нормативные сроки проведения ремонтов в сторону увеличения или уменьшения до 25% в зависимости от условий эксплуатации.

При превышении нормативной периодичности выполнения капитального ремонта железнодорожного пути 1 и 2 уровня более 25% эксплуатация объекта не ограничивается. Если критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих ремонтам, не достигают значений, установленных таблицей 6.1 Правил, то по согласованию с Центральной дирекцией инфраструктуры разрешается дальнейшая эксплуатация участка железнодорожного пути. В других случаях должны быть запланированы работы по проведению капитального ремонта железнодорожного пути 1 или 2 уровня.

На участках главного железнодорожного пути 3 класса с грузонапряженностью от 5 до 50 млн. т брутто с установленными скоростями до 80 км/ч для пассажирских и 60 км/ч для грузовых поездов, а также 4 класса возможность увеличения межремонтного срока определяется ежегодно с учетом технического состояния пути, оцениваемого по наличию на участке основных и дополнительных критериев назначения ремонтов, указанных в таблице 6.1 Правил, и получивших среднегодовую оценку средствами диагностики в течение года — «отлично» и «хорошо».

5.4. Ремонт станционных железнодорожных путей и железнодорожных путей необщего пользования определяется по ремонтной схеме для главных железнодорожных путей в соответствии с классом железнодорожного пути.

5.5. При назначении капитальных ремонтов применяются критерии, определяющие вид ремонта, исходя из необходимости устранения причины, вызывающей снижение надежности или работоспособности железнодорожного пути.

При планировании капитального ремонта железнодорожного пути устанавливаются участки ремонта и сроки проведения работ при условии достижения нормативного срока службы.

5.6. Протяженность участков капитального ремонта 1 — 3 уровней (КРН, КРС, РС, РП) для главного железнодорожного пути должна составлять длину перегона с примыкающими железнодорожными станциями.

Допускается выполнение ремонта и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути на участках меньшей протяженности, предусмотренных ремонтной документацией на основании графика ремонта, а также на участках железнодорожного пути с отличительными условиями эксплуатации (кривые участки железнодорожного пути, подходы к инженерным сооружениям, барьерные места).

5.7. В кривых участках железнодорожного пути в период между ремонтами железнодорожного пути 1 — 3 уровней (КРН, КРС, РС, РП) предусматривается дополнительная сплошная смена рельсов с периодичностью, приведенной в таблице 5.2.

Таблица 5.2

Нормативное количество дополнительной сплошной смены рельсов в кривых участках железнодорожного пути

Примечание: При рельсах ДТ периодичность уменьшается на 1.

5.8. Количество внеплановых смен рельсов на горно-перевальных участках и в других условиях работы пути с интенсивным боковым износом рельсов в том числе на полигонах обращения тяжеловесных и длинносоставных поездов определяется по формуле:

nвп = T/tсм — Nнорм,

где T — расчетный тоннаж между КРН или КРС, млн. т;

tсм — фактический тоннаж между сменами рельсов на рассматриваемом участке в кривых данного радиуса в среднем за 2 последних года (при постоянной грузонапряженности и величине износа при смене — 16 мм), млн. т;

Nнорм — нормативное количество смен рельсов в среднесетевых условиях по таблице 5.2.

Тогда потребное количество смен рельсов равно:

Nпотр = Nнорм + nвп.

Пример 1. На горно-перевальном участке в кривой радиуса 300 м, тоннаж между сменами рельсов в среднем составил tсм = 180 млн. т; расчетный тоннаж между КРН — 700 млн. т, нормативное количество дополнительных смен Nнорм = 2.

Тогда nвп = 700/180 — 2 = 2 и всего за период между капитальными ремонтами потребуется Nпотр = 2 + 2 = 4 смены.

Пример 2. В равнинных условиях в кривой радиусом 600 м, T = 700 млн. т; tсм = 230 млн. т; Nнорм = 1, тогда

nвп = 700/230 — 1 = 2 и всего потребуется Nпотр = 1 + 2 = 3 смены.

5.9. При планировании работ по сплошной замене рельсов в кривых участках железнодорожного пути допускается изменение периодичности по результатам оценки геометрических параметров рельсов, в том числе на основании результатов показаний средств, обеспечивающих определение и оценку технического состояния железнодорожного пути (далее — мобильные средства диагностики).

5.10. Определение потребности в текущих работах осуществляется по фактическому состоянию пути.

Определение потребности в работах на среднесрочный или долгосрочный периоды осуществляется по прогнозу состояния пути или по нормативным требованиям.

6. Критерии назначения основных видов работ по ремонту железнодорожного пути

6.1. Формирование титульных участков по видам ремонтов производится с учетом фактического состояния пути при достижении параметров основных и дополнительных критериев, отраженных в техническом паспорте дистанции пути (инфраструктуры) (форма АГУ-4), а также критериев технико-экономического состояния пути методологии Управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности (далее — УРРАН): остаточный ресурс, надежность.

6.2. При назначении капитальных ремонтов, участки пути оцениваются по основным и дополнительным критериям, каждый из которых имеет числовое значение, соответствующее степени дефектности элементов верхнего строения пути, на основании видов критериев и значения общего коэффициента по состоянию объекта определяется вид ремонта, в том числе исходя из необходимости устранения причины, вызывающей снижение надежности или работоспособности железнодорожного пути.

Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих ремонтам 1 — 4 уровней (КРН, КРС, РС, РП, ШС, ШП) <8>, представлены в таблице 6.1.

(в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р)

<8> Для железнодорожных путей, кроме В и С, для которых основными критериями являются пропущенный тоннаж или срок службы в годах.

(сноска введена Изменениями, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р)

Таблица 6.1

Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих капитальным ремонтам 1 — 4 уровней (КРН, КРС, РС, РП, ШС, ШП

(в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р)

<8> Сноска исключена. - Изменения, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/пр.

Критерии	Значение критерия по классам железнодорожного пути					Коэффициент влияния
	1	2	3	4	5
1 — 2 уровень (КРН, КРС)
Основные критерии
Пропущенный тоннаж или срок службы в годах, %	100	100	100	100	100	от 100% — 0,3 промежуточные значения методом интерполяции 200% — 0,5, более 200% — 0,6
Одиночный выход дефектных (остродефектных) рельсов в сумме за срок службы в среднем на участке ремонта, шт./км (кроме эксплуатационных дефектов)	4 и более	6 и более	6 и более	8 и более	8 и более	от 100% — 0,3 промежуточные значения методом интерполяции 200% и более — 0,4
Дополнительные критерии на 1 км верхнего строения железнодорожного пути, более
Негодные шпалы, %	15 и более	15 и более	20 и более	25 и более	25 и более	от 100% — 0,1 промежуточные значения методом интерполяции 200% и более — 0,2
Негодные узлы скреплений, %	20 и более	20 и более	30 и более	30 и более	40 и более
Протяженность пути с выплесками, %	5 и более	5 и более	5 и более	5 и более	5 и более
Протяженность пути с загрязненным балластом, % на 1 км	> 30	> 30	> 30	> 40	> 40
Наличие мест временного восстановления, шт./км	3 и более	4 и более	5 и более	5 и более	5 и более
Наличие дефектных рельсов, шт./км	4 и более	6 и более	6 и более	8 и более	8 и более
3 уровень (РС)
Основные критерии
Пропущенный тоннаж или срок службы в годах, %	100	100	100	-	-	от 100% — 0,3 промежуточные значения методом интерполяции 200% — 0,5, более 200% — 0,6
Одиночный выход дефектных (остродефектных) рельсов в сумме за срок службы в среднем на участке ремонта, шт./км (изъятых рельсов, кроме эксплуатационных дефектов)	4 и более	6 и более	6 и более	-	-	от 100% — 0,3 промежуточные значения методом интерполяции 200% и более — 0,4
Дополнительные критерии на 1 км верхнего строения железнодорожного пути, более
Наличие мест временного восстановления, шт./км	3 и более	4 и более	5 и более	-	-	от 100% — 0,1 промежуточные значения методом интерполяции 200% и более — 0,2
Наличие дефектных рельсов, шт./км	4 и более	6 и более	6 и более	-	-
Негодные узлы скреплений, %	10 и более	10 и более	20 и более	-	-
Негодные шпалы, %	15 и более	15 и более	20 и более	-	-
Протяженность пути с выплесками, %	5 и более	5 и более	5 и более	-	-
Протяженность пути с загрязненным балластом, %	> 20	> 20	> 20	-	-
3 уровень (РП)
Основные критерии
Пропущенный тоннаж или срок службы в годах, %	100	100	100	-	-	от 100% — 0,3 промежуточные значения методом интерполяции 200% — 0,5, более 200% — 0,6
Одиночный выход дефектных (остродефектных) рельсов в сумме за срок службы в среднем на участке ремонта, шт./км (изъятых рельсов, кроме эксплуатационных дефектов)	4 и более	6 и более	6 и более	-	-	от 100% — 0,3 промежуточные значения методом интерполяции 200% и более — 0,4
Дополнительные критерии на 1 км верхнего строения железнодорожного пути, более
Наличие дефектных рельсов, шт./км	4 и более	6 и более	6 и более	-	-	от 100% — 0,1 промежуточные значения методом интерполяции 200% и более — 0,2
Наличие мест временного восстановления, шт./км	3 и более	4 и более	5 и более	-	-
Негодные узлы скреплений, %	10 и более	10 и более	20 и более	-	-
Негодные шпалы, %	15 и более	15 и более	20 и более	-	-
Протяженность пути с выплесками, %	не более 5			-	-
Протяженность пути с загрязненным балластом, %	не более 20	не более 20	не более 20	-	-
4 уровень (ШС)
Основные критерии
Пропущенный тоннаж или срок службы в годах, %	-	-	100	100	100	от 100% — 0,3 промежуточные значения методом интерполяции 200% — 0,5, более 200% — 0,6
Протяженность пути с выплесками, %	-	-	10 и более	20 и более	20 и более
Или протяженность пути с загрязненным балластом, %	-	-	> 25	> 30	> 35
Негодные шпалы, %	-	-	20 и более	25 и более	25 и более
Негодные узлы скреплений, %	-	-	20 и более	20 и более	30 и более
Дополнительные критерии на 1 км верхнего строения железнодорожного пути, более
Наличие пучин	-	-	есть			от 100% — 0,1 промежуточные значения методом интерполяции 200% и более — 0,2
Нарушение геометрических параметров балластной призмы от нормативных значений на протяжении 25 м и более	-	-	есть
(позиция введена Изменениями, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р)
4 уровень (ШП)
Основные критерии
Пропущенный тоннаж или срок службы в годах, %	-	-	100	100	100	от 100% — 0,3 промежуточные значения методом интерполяции 200% — 0,5, более 200% — 0,6
Негодные шпалы, %	-	-	20 и более	25 и более	25 и более
Негодные узлы скреплений, %	-	-	20 и более	20 и более	30 и более
Протяженность пути с выплесками, %	-	-	не более 5	не более 5	не более 5
Или протяженность пути с загрязненным балластом, %	-	-	не более 10	не более 10	не более 10
Дополнительные критерии на 1 км верхнего строения железнодорожного пути, более
Ширина обочины, см, менее	-	-	40	35	35	от 100% — 0,1 промежуточные значения методом интерполяции 200% и более — 0,2
Негодные подрельсовые амортизационные прокладки, %, более	-	-	30	40	40
Отклонение фактической температуры закрепления плети от ее оптимального значения, °C, более	-	-	10
(позиция введена Изменениями, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р)
Критерии УРРАН для капитального ремонта железнодорожного пути 1 — 4 уровней (КРН, КРС, РС, РП, ШС, ШП)
(в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р) Остаточный ресурс (Tпрогн. > Tрем) <9>
Tпрогн. > Tрем.	Tпрогн. > Tрем.	Tпрогн. > Tрем.	Tпрогн. > Tрем.	Tпрогн. > Tрем.	-	Интенсивность отказов технических средств, 1/мес. млн. т брутто (\lambda_{\text{норм}.}&lt;\lambda_{\text{факт}.})
				-	-

<9> Tпрогн. — значение предполагаемого пропущенного тоннажа или срока службы (в зависимости от класса, группы и категории железнодорожного пути) в планируемом периоде, млн. т брутто или год; Tрем. — значение пропущенного тоннажа до назначения ремонта, млн. т брутто или год.

6.3. Одиночный выход дефектных (остродефектных) рельсов — суммарный объем замененных дефектных (остродефектных) рельсов (шт./км) до нормативного срока службы в среднем на участке пути.

При определении одиночного выхода рельсов учитываются дефектные (остродефектные) рельсы, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа, без учета выхода рельсов по кодам эксплуатационных дефектов 14, 44, 46, 47, 53, 98, 99 (в соответствии с Инструкцией «Дефекты рельсов. Классификация, каталог, и параметры дефектных и остродефектных рельсов», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 23 октября 2014 г. № 2499/р).

6.4. Количество дефектных узлов скреплений для всех видов ремонта железнодорожного пути определяется в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 14 ноября 2016 г. № 2288/р.

6.5 Критерии УРРАН:

6.5.1. Остаточный ресурс определяется в соответствии с СТО РЖД 08.023-2015 «Железнодорожный путь. Методы оценки физического износа и остаточного ресурса».

Остаточный ресурс рассчитывается в ЕКП УРРАН П один раз в год по отношению к году планирования ремонта.

6.5.2. Нормативная интенсивность отказов технических средств (\lambda_{\text{норм}.}) рассчитывается один раз в год по данным за шесть лет по отношению к году планирования ремонта в соответствии с Методикой расчета показателей надежности и безопасности функционирования верхнего строения пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 15 июля 2020 г. № 1508/р, в ЕКП УРРАН П. Фактическая интенсивность отказов (\lambda_{\text{факт}.}) также рассчитывается в соответствии с данной Методикой.

6.6. Приоритет назначения капитального ремонта пути определяется по участкам, имеющим максимальный коэффициент назначения ремонта, рассчитанный по сумме коэффициентов влияния основных и дополнительных критериев, с учетом следующего алгоритма:

рассматривается полный перечень участков со сверхнормативным пропущенным тоннажем и сроком эксплуатации (первый основной критерий);

перечень участков ранжируется по группам железнодорожного пути (специализации), типам подрельсового основания и типам скреплений. В первую очередь планируются работы на участках высокоскоростного, скоростного и особогрузонапряженного движения. Во вторую очередь определяются участки звеньевого пути на деревянном подрельсовом основании;

из данного перечня участки ранжируются в зависимости от коэффициента назначения ремонта (от большего значения к меньшему);

далее участки разделяются по приоритету в зависимости от коэффициента назначения ремонта и выполнения критериев:

высокий уровень: коэффициент назначения ремонта >= 0,8; достигнуты два основных критерия назначения ремонта и два и более дополнительных критерия;

средний уровень: коэффициент назначения ремонта >= 0,8; достигнуты два основных критерия и один дополнительный критерий;

низкий уровень: коэффициент назначения ремонта >= 0,4; достигнут один основной критерий и один и более дополнительных критерия;

определяется перечень участков, имеющих набор по дополнительным параметрам УРРАН;

выделяются участки, имеющие ограничения скорости (барьерные места) и влияющие на пропускную способность, имеющие удовлетворительную и неудовлетворительную оценку по результатам осмотров пути.

Для составления титульных участков ремонтных работ приоритетная потребность капитального ремонта формируется в зависимости от пропускной способности участка, при котором определяется максимально возможная протяженность участка ремонта и расстояние между объектами ремонта.

6.7. Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих среднему ремонту (С), представлены в таблице 6.2.

Таблица 6.2

Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих среднему ремонту (С)

Критерии	Значение критерия по классам железнодорожного пути
	1	2	3	4	5
Основные критерии
Протяженность пути с выплесками, %	10 и более	10 и более	10 и более	20 и более	20 и более
Или протяженность пути с загрязненным балластом, %	> 20	> 20	> 25	> 30	> 35
Негодные шпалы, %	15 и более	15 и более	20 и более	25 и более	25 и более
Негодные узлы скреплений, %	10 и более	10 и более	20 и более	20 и более	30 и более
Дополнительные критерии на 1 км верхнего строения железнодорожного пути
Наличие пучин	есть
Нарушение геометрических параметров балластной призмы от нормативных значений на протяжении 25 м и более	есть	есть	есть	есть	есть
Критерий УРРАН <10>
Индекс предотказов	более 0,18	более 0,18	более 0,3	более 0,4	-
Остаточный ресурс	Tпрогн. > Tфакт.	Tпрогн. > Tфакт.	Tпрогн. > Tфакт.	Tпрогн. > Tфакт.	Tпрогн. > Tфакт.
Интенсивность отказов технических средств, 1/мес. млн. т брутто					-

<10> По состоянию техпаспорта дистанции пути (инфраструктуры) (отчет по форме АГУ-4).

6.8. Дистанции пути (инфраструктуры) и службы пути обязаны вести учет наработки тоннажа железнодорожного пути, одиночного выхода рельсов по дефектам, количества дефектных шпал, узлов скреплений и загрязненности балласта.

6.9. Значения загрязненности щебня и количества выплесков для выполнения проектных работ оцениваются в год, предшествующий назначению ремонта пути, с учетом прогноза в год ремонта, а также устраненных в течение года данных неисправностей пути. Потребность в замене балласта имеет место при наличии:

щебня слабых пород;

щебня фракций, не соответствующих ГОСТ;

необходимости замены асбестового или других видов балласта на щебеночный.

6.10. Пороговые значения индекса предотказов для назначения ремонта пути определяются на основе обработки сигнальных файлов неровностей поверхности катания рельсов, измеряемых вагоном-путеизмерителем, по трем осям: в плане, профиле и по уровню. Назначение километров, подлежащих ремонту, производится по рассчитанным на километре значениям индекса предотказов и их анализу за период генерального весеннего осмотра. Фактическая величина индекса предотказов, как средняя величина за период генерального весеннего осмотра рассчитывается автоматически.

6.11. Определение остаточного ресурса и интенсивности отказов технических средств, аналогично приведенных в пунктах 6.5.1 и 6.5.2 соответственно.

Критерии выбора участков пути, подлежащих подъемочному ремонту (П), ремонту стрелочных переводов (Ксп) и планово-предупредительному ремонту пути (В), в том числе с использованием ГИТ, приведены в таблицах 6.3, 6.4 и 6.5.

Таблица 6.3

Критерии выбора участков, подлежащих подъемочному ремонту (П)

6.15 Вне зависимости от критериев для назначения В:

7. Нормативно-технические требования к конструкциям, типам и элементам железнодорожного пути

(в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 31.12.2022 № 3610/р)

Примечание:

На особогрузонапряженных участках пути с кодом группы I допускается укладывать шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу и в кривых участках пути R < 650 м применять технологию омоноличивания плеча балластной призмы.

На особогрузонапряженных участках пути с кодом группы II в кривых участках пути R < 650 м допускается укладывать шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу с одновременным применением омоноличивания плеча балластной призмы.

На особогрузонапряженных участках пути с кодом группы III в кривых участках пути R < 650 м допускается применять шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу или технологию омоноличивания плеча балластной призмы.

На путях 1, 2 классов код группы Г (I) при годовых амплитудах температур более 110 °C или максимальными летними температурами 60 °C и более в кривых участках пути R < 650 м допускается применять шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу или технологию омоноличивания плеча балластной призмы.

Омоноличивание балластной призмы может дополнительно применяться на путях 1, 2 классов код группы (О, П, Г) в кривых участках пути R > 650 м и прямых участках пути при годовых амплитудах температур более 110 °C или максимальными летними температурами 60 °C на участках: горно-перевальных, рекуперативного торможения, с максимальной тягой.

(примечание введено Изменениями, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 31.12.2022 № 3610/р)

Таблица 7.2

Требования к конструкции верхнего строения пути при проведении капитального ремонта 2 уровня (КРС) на линиях с обращением грузового подвижного состава с осевой нагрузкой до 25 тс <15>

<15> Базовые нормативы могут быть заменены проектными организациями или заказчиком с соответствующим обоснованием.

(в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 31.12.2022 № 3610/р)

<16> На линиях «О» могут быть заменены на шпалы с подшпальными прокладками.

<17> Выбираются в соответствии со Сферами рационального применения промежуточных рельсовых скреплений на сети дорог ОАО «РЖД», утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 28 июня 2018 г. № 1362/р.

<18> Дополнительно применяется на участках: горно-перевальных, рекуперативного торможения, с максимальной тягой.

Таблица 7.3

Нормативы для проектирования продольного профиля

7.4 Новый или очищенный балласт должен соответствовать следующим требованиям:

7.5 Конструкции и типы стрелочных переводов при капитальном ремонте должны удовлетворять следующим требованиям:

С этой целью на нестабильных участках пути, в местах, где по данным обследований определена недостаточная толщина балластных и дренирующих материалов, следует выполнять дополнительные противодеформационные мероприятия, в том числе укладку защитного или разделительного слоя из геосинтетических материалов.

7.8. Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать требованиям СП 119.13330.2017 «Железные дороги колеи 1520 мм (актуализированная редакция СНиП 32-01-95)», утвержденный приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 12 декабря 2017 г. № 1648/пр (с учетом Изменения № 1) [14], а также типовым поперечным профилям балластной призмы. На кривых участках пути радиусом менее 600 м ширину балластной призмы необходимо увеличить с наружной стороны на 0,1 м.

7.9. При понижении отметок пути за счет уменьшения толщины балластной призмы между отремонтированным и не подвергавшимся ремонту участками пути устраиваются постоянные и временные отводы. Временный отвод представляет собой плавный переход от пониженного участка пути, образовавшегося в ходе работ, к смежному, на котором работы будут продолжены в следующие «окна». Постоянный отвод устраивается между смежными участками пути, если работы на следующем участке будут продолжены после длительного перерыва или в следующих сезонах.

7.10. Крутизна временных или постоянных отводов между смежными участками железнодорожного пути по обеим рельсовым нитям (и соответствующая ей длина отводов) при подъеме и понижении железнодорожного пути должна быть плавной и не превышать уклоны:

0,001 при скорости движения поездов 101 — 250 км/ч;

0,002 при скорости движения поездов 81 — 100 км/ч;

0,003 при скорости движения поездов 61 — 80 км/ч;

0,004 при скорости движения поездов 41 — 60 км/ч;

0,005 при скорости движения поездов не более 40 км/ч.

Крутизна отвода более 0,005 не допускается.

7.11. При ремонте железнодорожного пути должны укладываться элементы и материалы составных частей подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта, включенные в перечень продукции, подлежащей сертификации и (или) декларированию соответствия. Количество и характеристики укладываемых в путь новых материалов определяется проектной документацией.

Применение старогодных материалов при проектировании ремонтов 2 уровня регламентируется действующими нормативными документами.

7.12 Продольный профиль пути

7.12.1. Требования к продольному профилю железнодорожного пути при капитальном ремонте пути регламентируются пунктом 10.1.4 СП «Инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования» [18] и СП «Железные дороги колеи 1520 мм» [14].

7.12.2. Продольный профиль проектируется элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов.

Длина элементов профиля для всех видов ремонта железнодорожного пути, кроме подъемочного и планово-предупредительной выправки, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу. При подъемочном ремонте и планово-предупредительной выправке профиль проектируется максимально приближенным к существующему, минимальная длина элементов профиля не ограничивается.

При проектировании продольного профиля для участков капитального ремонта 1 уровня (КРН) алгебраическая разность уклонов смежных элементов должна быть, как правило, 4‰ и менее, в трудных условиях — не более 5‰ с элементами длиной 200 м и более.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать значений iн, указанных в таблице 7.3. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях iн должна быть не менее значений lн, приведенных в таблице 7.3.

При алгебраической разности уклонов менее указанной в таблице 7.3 длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м. В случае, когда использование вышеуказанных норм приводит к необходимости переустройства земляного полотна или искусственных сооружений, допускается применять нормы, указанные в таблице 7.3, относящиеся к категории линии на одну ступень ниже.

Уменьшенную длину элементов определяют по формуле:

l = l_{\text{н}} \frac{i_{1} + i_{2}}{2i_{\text{н}}} , (7.1)

где i1 + i2 — алгебраические разности уклонов, ‰ , по концам профиля, причем i1 и i2 <= iн;

lн — наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны.

7.12.3. Все смежные элементы продольного профиля сопрягаются в вертикальной плоскости кривыми радиусами Rв, м, приведенными в таблице 7.3.

Вертикальные кривые допускается размещать вне переходных кривых в плане, вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью и стрелочных переводов.

При радиусе вертикальной кривой менее 10000 м наименьшее расстояние T, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле:

(7.2)

где i — алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰ .

7.12.4. При проектировании капитального ремонта пути всех уровней на многопутных участках пути приводятся к одному уровню, если они расположены на общей основной площадке земляного полотна. Если ремонтируются не все пути, временная разность уровней головок рельсов смежных путей (ремонтируемого и неремонтируемого) не должна превышать 10 см, а в отдельных точках — 15 см. В местах, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается увеличивать до 0,25 м и более.

В условиях ремонта пути с глубокой очисткой щебня и понижением отметки до 15 см временная разность уровней головок рельсов смежных путей допускается не более 15 см, а в местах, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случаях увеличивать до 25 см.

В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность уровней головок рельсов не допускается. При расположении переездов в кривых участках пути:

настил переезда укладывается с уклоном, обусловленным возвышением одного рельса над другим;

в пределах переездов на двухпутных и многопутных линиях расположение внутреннего пути выше наружного (по отметкам внутренних рельсовых нитей) при нормальном междупутном расстоянии не допускается.

При невозможности соблюдения вышеуказанных требований следует предусматривать работы по среднему ремонту железнодорожного пути на соседнем пути.

7.13 План пути

7.13.1. Требования к плану железнодорожного пути при капитальном ремонте пути регламентируются пунктом 10.2 СП «Инфраструктура железнодорожного транспорта» [18].

7.13.2. При проектировании капитального ремонта 1 — 4 уровней (КРН, КРС, РС, РП, ШС, ШП) и среднего ремонта железнодорожного пути (С) должна быть предусмотрена выправка круговых и переходных кривых, ликвидация образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых с постановкой их в проектное положение в пределах существующей основной площадки земляного полотна.

(в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р)

Прямые и кривые участки главного железнодорожного пути независимо от величины радиусов сопрягаются посредством переходных кривых, кроме кривых участков бокового направления стрелочных переводов и закрестовинных кривых.

Радиусы кривых при проектировании капитального ремонта пути 1 — 4 уровней (КРН, КРС, РС, РП, ШС, ШП), Р и С должны подбираться постоянного значения на всем протяжении круговой кривой.

(в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р)

В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных и других сооружений, перестановки опор контактной сети более 5% от общего количества опор на ремонтируемом участке, допускается сохранять радиусы различных значений при длине участков однообразной кривизны не менее 300 м, а в исключительных случаях — не менее 200 м. При этом, входящие в составную кривую смежные круговые кривые разных радиусов должны сопрягаться переходными кривыми.

На двухпутных и многопутных участках круговым кривым придается концентрическое положение.

В местах, где имеет место ограничение скоростей движения поездов из-за недостатка возвышения наружного рельса или местного уменьшения радиуса кривой, должна производиться выправка положения пути в плане и профиле при условии, что это не связано с переустройством земляного полотна, искусственных сооружений, перестановкой опор контактной сети более 5% от общего количества опор на ремонтируемом участке и при этом обеспечивается рациональный режим движения поездов.

Фактический и проектный план пути должен привязываться к реперам, которыми наряду со специальной реперной системой могут служить фундаменты близлежащих постоянных зданий, опоры контактной сети, искусственные сооружения.

7.13.3. Величина возвышения наружного рельса в кривых при проектировании капитального ремонта пути 1 — 4 уровней (КРН, КРС, РС, РП, ШС, ШП) и среднего ремонта железнодорожного пути (С) определяется в соответствии с нормативными документами ОАО «РЖД».

(в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р)

Значения уклона отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых в зависимости от допускаемых скоростей движения

(в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р)

Начало и конец отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками начала (НПК) и конца (КПК) переходной кривой.

В трудных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямого участка, либо по 50% — на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отвода возвышения и кривизны). При этом должны соблюдаться требования непревышения величины непогашенного ускорения aнп = 0,7 м/с2 и скорости его изменения \Psi = 0,6\text{м}/\text{с}^{3} . Величина \Psi определяется по формуле:

\Psi = \frac{(a_{\text{нп}_{2}} - a_{\text{нп}_{1}})V_{max}}{3,6L_{\text{пк}}} , (7.3)

где a_{\text{нп}_{2}} — непогашенное ускорение в конце отвода кривизны, м/с2;

a_{\text{нп}_{1}} — непогашенное ускорение в начале отвода кривизны, м/с2;

V_max - максимальная скорость движения на участке, км/ч;

Lпк — длина отвода кривизны.

7.13.5. Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов должны сопрягаться посредством переходных кривых.

При проектировании капитального ремонта пути КРН, КРС, РС, ШС и С, длина переходной кривой подбирается исходя из обеспечения требований соблюдения габарита приближения строения до внутреннего края опор контактной сети, мачт светофоров, подпорных стенок и прочих устройств, а также междупутного расстояния до соседнего пути в соответствии с ГОСТ «Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений» [9], а также с обеспечением минимальной величины обочины при размещении конструкции верхнего строения пути в пределах основной площадки земляного полотна. Необходимость переустройства соседнего неремонтируемого пути, опор контактной сети в объеме более 5% протяженности участка, мачт светофоров, подпорных стенок и прочих сооружений, не удовлетворяющих требованиям [9], а также земляного полотна должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.

(в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р)

Длина переходной кривой определяется в зависимости от величины возвышения наружного рельса, максимальной допускаемой скорости движения поездов по кривой. На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой (Lн) определяется по формуле:

Lн = h/i, (7.4)

где h — возвышение наружного рельса, мм;

i — уклон отвода возвышения, ‰ , в зависимости от установленных скоростей движения в кривой (таблица 7.4 - рекомендуемый уклон).

На двухпутных участках длина переходной кривой по внутреннему пути определяется по формуле:

l_{\text{в}} = \sqrt{24Rd + l_{\text{н}}^{2}} , (7.5)

где R — радиус кривой по внутреннему пути, м;

d — уширение междупутья в кривой, м;

lн — длина переходной кривой по наружному пути, м.

При сопряжении одиночной кривой с прямыми участками пути переходные кривые, как правило, должны подбираться одинаковой длины. Во всех случаях длина переходных кривых не должна быть менее 20 м.

Длина промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует определять в зависимости от разностей возвышения наружного рельса и кривизны, при этом длина переходной кривой должна быть не менее 30 м.

Полученные по расчету значения длины переходных кривых должны округляться до числа, кратного 10 м в большую сторону.

7.14 Нормативно-технические требования, предъявляемые к искусственным сооружениям и земляному полотну

7.15 Станции

7.16 Переезды

7.17 Устройства автоблокировки и связи, кабельные линии

7.17.3 Рельсовые цепи оборудуются дублирующими соединителями:

7.17.6. В целях предотвращения оползания откосов насыпей длительно эксплуатируемых железнодорожных линий в условиях накопленных балластных шлейфов запрещается укладка кабелей в обочинах земляного полотна за исключением участков со сложными топографическими и инженерно-геологическими условиями местности (сильная заболоченность, горная местность, прижимы, районы распространения вечной мерзлоты) по согласованию с дирекцией инфраструктуры.

Глубина закладки электрических кабелей, а также кабелей связи в месте пересечения рельсошпальной решетки во избежание их обрыва щебнеочистительными машинами должна быть не менее чем на 0,8 м ниже подошвы шпалы.

В земляном полотне железной дороги трасса прокладки кабеля выбирается по обочине земляного полотна. В пределах одного перегона или станции трасса кабельной линии должна проходить с одной и той же стороны пути. Изменение сторонности трассы кабелей производить в обоснованных случаях (застроенная территория, пойма реки, болото, торф и др.). На двухпутных и многопутных участках железных дорог кабельные линии ЖАТ должны прокладываться по разным сторонам пути. Выбор трассы определяется комиссионно с участием представителей проектной организации, дистанции сигнализации, централизации и блокировки, дистанции электроснабжения, регионального центра связи и дистанции пути (инфраструктуры) в соответствии с требованиями СП 235.1326000.2015 [17] и СП 244.1326000.2015 [20].

Трасса прокладки кабельной линии в земляном полотне должна проходить, как правило, на середине обочины на расстоянии не менее 0,2 — 0,25 м от подошвы балластной призмы при ширине обочины не менее 0,4 м.

Укладка кабелей в балластную призму и под нее не допускается.

Глубина прокладки кабеля связи в обочине земляного полотна железной дороги на перегоне должна быть не менее 1,0 м и не менее 0,7 м на станциях, разъездах и в междупутье.

Глубина прокладки сигнально-блокировочного кабеля и кабеля электроснабжения на напряжение до 1 кВ в обочине земляного полотна железной дороги на перегонах должна быть не менее 0,5 м и не более 1 м; на станциях, разъездах и в междупутье — не менее 0,7.

В полосе отвода железной дороги, по берме и закюветной полке кабели связи, СЦБ и электроснабжения на напряжение до 1 кВ должны прокладываться на глубине не менее 0,9 м от поверхности земли.

При пересечении железнодорожных путей кабели должны быть уложены на глубину не менее 1 м от балластного слоя.

Запрещается прокладка кабеля в земляном полотне на участках:

с шириной обочины земляного полотна менее 0,4 м;

с деформациями пути (пучины, просадки, сдвижки, сплывы откосов, неустойчивые балластные шлейфы и т.п.), возникшими из-за слабых грунтов основания насыпи, балластных мешков и лож, кюветов, водоотводных канав и переувлажнения грунтов и т.п.;

с насыпями из дренирующих грунтов с верхним слоем балластных материалов и других дренирующих грунтов суммарной мощностью менее глубины прокладки кабелей;

в скальных грунтах по дну улавливающих траншей;

После прокладки кабеля в земляном полотне, во избежание попадания влаги, траншея должна быть в тот же день засыпана с применением механизмов или вручную однородным с земляным полотном грунтом при послойном трамбовании с коэффициентом уплотнения не менее 0,98.

7.18 Создание разбивочной сети на участке ремонта.

8. Требования к разработке, согласованию и утверждению проектной, рабочей и иных видов документации на капитальные ремонты 1, 2, 3, 4 уровней и другие виды ремонтов железнодорожного пути

8.1.1 В задании на проектирование по капитальному ремонту железнодорожного пути 1 и 2 уровня указываются:

особые условия производства работ;

требования к основным технико-экономическим показателям объекта проектирования, принципиальным техническим и технологическим решениям, перспективному расширению объекта строительства;

необходимость разработки и предварительного согласования отдельных проектных решений;

8.2 Требования к разработке проектной документации на капитальный ремонт железнодорожного пути

8.2.7 При разработке проектной документации проектная организация выполняет:

8.2.8 В пояснительной записке к проектной документации дополнительно должны быть отражены следующие положения:

8.2.9 К пояснительной записке прилагается следующее приложение:

Ведомость расчетных данных по искусственным сооружениям на участке (перегоне)

Продолжение формы Г

Примечание: Рекомендуется производить промеры через 25 м, а также по осям каждой опоры фундамента.

Составил _____________________ Ф.И.О.

Проверил _____________________ Ф.И.О.

Согласовано:

Уполномоченный представитель балансодержателя ___________ Ф.И.О.

Ж — ведомость высоты подвески контактной сети (для электрифицированных участков);

З — ведомость возвышения наружного рельса в кривых с указанием скорости движения поездов;

И — ведомость потребности укороченных рельсов в кривых (на участках укладки звеньевого пути);

К — отчет об обследовании участка проектирования (в одном экземпляре);

Л — отчет об инженерно-топографических работах (в одном экземпляре);

М — отчет об инженерно-геологических изысканиях (в одном экземпляре);

Н — расчет условий укладки и эксплуатации бесстыкового пути (при укладке бесстыкового пути на мостах в проекте учитываются требования п. 2.8.2 Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2016 г. № 2544/р [30]).

(п. 8.2.9.1 введен Изменениями, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 31.12.2022 № 3610/р)

8.2.10 В графической части проектной документации должны содержаться:

утрированный продольный профиль в масштабах 1:10000 — по горизонтали и 1:100 — по вертикали. В обоснованных случаях, при большой насыщенности чертежа данными (на больших станциях, в районе больших мостов, на сложных переломах профиля и т.п.), утрированный профиль может быть выполнен в масштабе по горизонтали 1:5000; по требованию заказчика на утрированном продольном профиле может приводиться дополнительная информация (толщина отдельных слоев балласта, высота контактного провода и др.);

план участка в масштабе 1:1000 (или 1:500 для станций);

сводные данные горизонтальных габаритов и плана линии (эпюра рихтовок) в масштабе 1:5000;

схема и продольный профиль водоотвода в масштабах 1:5000 — по горизонтали, 1:100 — по вертикали;

поперечные профили балластной призмы и земляного полотна через 100 м, поперечники с геологией — через 300 м в масштабе 1:100, а также в характерных местах: нулевые места, выемки, балластные корыта и т.д. По больным местам геологические поперечники делаются в соответствии с утвержденной программой, составленной на основании задания на проектирование;

чертежи переездов: план обустройства или переустройства переезда — в масштабе 1:500, продольный профиль подходов автодороги — масштаб 1:200 по горизонтали и 1:100 по вертикали, поперечные профили автодороги — масштаб 1:100;

чертежи по переустройству и усилению верхнего строения пути, земляного полотна, по переустройству полосы отвода, опор контактной сети, пассажирских платформ, защите кабелей и других коммуникаций;

при необходимости чертежи общих видов средних мостов, путепроводов и пешеходных мостов и тоннелей и групповые чертежи малых мостов и водопропускных труб;

8.3 Проектная и сметная документация на капитальный ремонт железнодорожного пути

8.3.1 Проекты организации работ должны состоять из:

8.3.4 Состав документации для капитального ремонта железнодорожного пути 1 — 3 уровня:

<19> На объекты, выполняемые за счет инвестиций, разрабатывается смета на капитальный ремонт объекта капитального строительства.

На объекты, выполняемые за счет перевозочных видов деятельности, разрабатываются калькуляции и утверждаются в службе пути дирекции инфраструктуры.

Примечание:

<> В случаях, при которых проектное положение пути в плане и профиле остается без изменений, разработка указанных документов регламентируется п. 8.2.1 настоящих Правил.*

8.3.6. Сметная документация составляется с применением действующих сметных нормативов, включенных в федеральный реестр.

При разработке сметной документации следует руководствоваться:

Методикой определения сметной стоимости строительства, реконструкции, капитального ремонта, сноса объектов капитального строительства, работ по сохранению объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации на территории Российской Федерации, утвержденной приказом Минстроя России от 4 августа 2020 г. № 421/пр [71];

иными методическими документами Минстроя России и подведомственных ему организаций по сметному нормированию и ценообразованию;

Порядком определения стоимости строительства объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и других объектов ОАО «РЖД» с применением отраслевой сметно-нормативной базы ОСНБЖ-2001 (ОПДС 2821.2011) [36];

Порядком определения текущей стоимости и оформления сметной документации в двух уровнях цен (базисном и текущем) объектов капитального строительства ОАО «РЖД» (ОПДСтс-424.2014) [72].

(п. 8.3.6 в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р)

8.3.7. Главный инженер дирекции по ремонту пути принимает участие во внутренней экспертизе проектной документации на все виды ремонтов железнодорожного пути согласно требованиям Положения об организации и проведении экспертизы предпроектной, проектной документации и результатов инженерных изысканий в ОАО «РЖД» [49].

8.3.8. Утвержденная проектная документация является основанием для финансирования и заключения договора на производство ремонтных работ и выдается производителям работ не позднее, чем 1 октября года, предшествующего производству работ, но не менее чем за три месяца до начала работ.

8.3.9. Перечень нормативно-технической документации для формирования проектной документации приведен в приложении № 8.

8.3.10. Калькуляции единичных стоимостей работ в разрезе исполнителей и элементов затрат составляются для формирования бюджетных параметров по всем видам ремонта, выполняемого хозяйственным способом (формы и порядок формирования утверждаются отдельным распоряжением ОАО «РЖД»).

(п. 8.3.10 в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р)

8.4. Требования к разработке проектной и рабочей документации на ремонты железнодорожного пути участков, оборудованных ВКС

8.4.1. Изыскательские работы и разработка проектной документации проводятся в системе координат ВКС с последующим предоставлением цифровых моделей рельефа и пути (ЦМР и ЦМП) в формате LandXML.

В задании на проектирование в обязательном порядке предусматривается:

выполнение проектными организациями проектирования плана, профиля пути и элементов инфраструктуры в электронном виде ЦМП, с выдачей результатов работ в бумажном виде и в формате LandXML;

передачу заказчику или уполномоченной им организации результатов проектно-изыскательских работ в электронном виде и согласованных форматах для внесения в базу данных ГИТ.

Проектная документация разрабатывается в соответствии с утвержденным установленным порядком заданием на проектирование, предоставленным заказчиком, с учетом данных технических отчетов по инженерным изысканиям.

Используя архивные сведения, полученные из ГИТ, проектные организации разрабатывают проектную документацию на ремонты железнодорожного пути в ЦМП в координатном пространстве ВКС с использованием программного обеспечения, позволяющего выполнить документацию в объеме построения плана и продольного профиля линии.

В составе проекта в соответствующих разделах приводятся следующие сведения:

применяемая система координат;

порядок учета поправок за редуцирование при выносе проектов в натуру;

заданная технология производства работ и комплекс путевых машин, оснащенных системами, реализующими координатные методы.

В составе проектной документации проектными организациями дополнительно передаются заказчику проект плана, профиля пути и элементов инфраструктуры, исполненный в ЦМП в формате LandXML.

Заказчик организует проведение экспертизы проектной документации согласно требованиям Положения об организации и проведения экспертизы предпроектной, проектной документации и результатов инженерных изысканий в ОАО «РЖД» [49].

Проверка проектной документации на предмет соответствия заданию на проектирование с использованием среды автоматизированного проектирования, проверка возможности реализации геометрии пути при условии соответствия параметров проекта действующим нормативным документам, а также передача оператору ГИТ утвержденной проектной документации выполняются порядком, установленным Технологической инструкцией применения КСПД ИЖТ при проведении ремонтно-путевых работ на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта [43]. Готовая проектная документация размещается оператором в ГИТ.

8.4.2. Для подготовки проектной документации по ремонтам железнодорожного пути планируемых с применением ГИТ в составе исходных данных в обязательном порядке должны быть приложены:

сведения из информационных систем заказчика о пунктах опорной геодезической сети на участке работ для применения при проведении изысканий, включающие абрисы месторасположения пунктов, координаты в ВКС и высоты в Балтийской системе высот;

данные георадарной съемки участка железнодорожного пути.

Исходные данные передаются в бумажном виде, на съемном носителе (оптическом диске) или путем предоставления доступа к базам данных информационных системах заказчика.

В задании на выполнение инженерно-геодезических изысканий необходимо предусматривать:

применяемые системы координат и высот;

проведение обследования, до 10% от общего количества, но не менее 2 пунктов опорной геодезической сети с составлением ведомости утраченных и нарушенных пунктов и других составляющих ВКС (базовые станции);

восстановление утраченных пунктов опорной геодезической сети и других составляющих ВКС (базовые станции) по согласованию с заказчиком;

указание характеристик точности материалов инженерно-геодезических изысканий, согласованных с точностными требованиями по приведению пути в проектное положение.

8.4.3. На основании утвержденного задания на проектирование проектная организация проводит разработку и согласование с заказчиком программы инженерно-геодезических изысканий.

В состав раздела программы инженерно-геодезических изысканий включаются сведения:

о системе координат и высот;

об исходных данных для выполнения изысканий;

о технологии выполнения изысканий;

о методике привязки измерений к ВКС;

о реализуемых характеристиках точности при выполнении инженерно-геодезических изысканий;

о технологии контроля и приемки выполняемых изысканий.

Используя сведения, полученные из информационных систем заказчика, проектные организации выполняют инженерно-геодезические изыскания с привязкой к ВКС по технологии, изложенной в утвержденной заказчиком программе.

В составе технического отчета по результатам инженерно-геодезических изысканий в соответствующих разделах приводятся следующие сведения:

методика проведения изысканий;

измерительные средства, используемые при изысканиях;

сведения о планово-высотной основе инженерно-геодезических изысканий;

характеристики точности результатов инженерно-геодезических изысканий;

сведения о восстановлении пунктов ОГС в рамках выполненных изысканий;

ведомость утраченных пунктов ОГС;

ведомость, карточки привязки и каталог координат восстановленных пунктов ОГС.

К техническому отчету прилагается цифровой специальный топографический план, созданный в ходе инженерно-геодезических изысканий.

Отчет сдается проектной организацией заказчику согласно заключенному договору. В процессе приемки результатов инженерных изысканий (до подписания акта выполненных работ службой заказчика) проектная организация обеспечивает согласование технического отчета установленным порядком со службой пути.

Проверка документации по инженерно-геодезическим изысканиям и контроль материалов для реализации проектного решения координатным методом выполняются в соответствии с требованиями Технологической инструкции применения ГИТ при проведении ремонтно-путевых работ на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта.

8.4.4. При проведении геологических изысканий для проектирования и планирования работ по вырезке балласта щебнеочистительными машинами с использованием ГИТ необходимо применение методов сплошного георадарного обследования в сочетании с традиционными методами геологических изысканий, в случае отсутствия данных по георадарному обследованию участка.

9. Геоинформационные технологии (ГИТ). Основные положения

9.1 Назначение и состав ГИТ

ГИТ в ОАО «РЖД» — это применение высокоточных методов координатно-временного обеспечения в производственных процессах строительства, эксплуатации, ремонта и диагностики инфраструктуры, в том числе, автоматизированной информационной системы, включающей информационную базу и совокупность специализированных рабочих мест, реализующих централизованный сбор, хранение, обработку, анализ пространственных данных с обеспечением доступа потребителей к распределенным ресурсам пространственных данных, в соответствии с которыми выполняются проектирование, строительство, ремонты и текущее содержание объектов инфраструктуры.

Система предназначена для оптимизации технологических процессов контроля и управления инфраструктурными объектами железнодорожного транспорта на всех этапах жизненного цикла на основе единого методологического, технологического и информационного пространства. ГИТ является отраслевой реализацией Концепции создания и развития инфраструктуры пространственных данных Российской Федерации [50].

ГИТ входит в число приоритетных технологий для решения целевой задачи инновационного развития ОАО «РЖД» — сокращения стоимости жизненного цикла объектов инфраструктуры при условии обеспечения высокого уровня надежности технических средств.

В состав ГИТ входят ВКС и база пространственных данных, в том числе в виде ЦМП.

ВКС применяется для определения местоположения объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава, а также событий, происходящих на инфраструктуре, в едином координатном пространстве при выполнении:

инженерных изысканий, проводимых при проектировании, строительстве, ремонтах и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры;

строительно-монтажных и ремонтных работ с применением комплекса путевых машин;

высокоточных съемочных работ по определению фактических значений геометрических параметров объектов железнодорожной инфраструктуры. Требования к точности определения местоположения объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта изложены в СП «Инфраструктура железнодорожного транспорта. Высокоточная координатная система» [16];

контроля и постановки объектов инфраструктуры в проектное положение;

обработки материалов лазерного сканирования с целью получения цифровых моделей пути;

мероприятий по обеспечению безопасности движения на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта;

других мероприятий, требующих координатной привязки.

В состав ВКС входят следующие взаимосвязанные компоненты:

опорная геодезическая сеть (далее — ОГС), в состав которой входят базовые станции (в качестве закрепленных центрами геодезических пунктов); главные пункты и промежуточные пункты;

дифференциальная подсистема глобальной навигационной спутниковой системы (далее — ГНСС), включающая в себя как передвижные, так и сеть постоянно действующих референсных станций и сетевой центр;

коммуникационный сегмент, включающий в себя канал фиксированной связи и канал подвижной радиосвязи;

пользовательский сегмент.

Для определения местоположения объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава, а также событий, происходящих на инфраструктуре, используются одночастотные и двухчастотные спутниковые приемники геодезического класса, модемы для приема дифференциальных поправок, контроллеры, различная навигационная аппаратура и другие измерительные средства.

Технические характеристики высокоточной координатной системы, характеристики пунктов ОГС приведены в Технологической инструкции применения ГИТ при проведении ремонтно-путевых работ на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта.

9.2 Необходимые условия выполнения ремонтов железнодорожного пути с использованием ГИТ

9.2.1 Наличие на участке работ единого координатного пространства, организованного путем создания ВКС, в том числе:

наличие созданной для участка работ местной железнодорожной системы координат;

наличие опорной геодезической сети на участке работ;

наличие пользовательского сегмента на участке работ.

9.2.2. Проведение проектно-изыскательских работ и разработка проектов с привязкой к ВКС, формированием цифровой модели пути (далее — ЦМП) и объектов инфраструктуры в составе проектной документации.

9.2.3. Получение результатов высокоточных съемочных работ (далее — ВСР) по измерению фактического положения пути с привязкой к ВКС и загрузка полученных результатов в базу данных ГИТ.

9.2.4. Наличие на основных путевых машинах оборудования и специального программного обеспечения для управления процессом очистки (вырезки) балласта, выправки и постановки пути в проектное положение на основе координатных методов.

9.2.5. Наличие квалифицированного персонала, прошедшего обучение работе с программными средствами, реализующими новую технологию выправки и постановки пути в проектное положение на основе координатных методов.

9.2.6. Выполнение Регламента взаимодействия ОАО «РЖД» с подрядными организациями при выполнении работ с использованием ГИТ.

9.3 Выполнение ремонтов железнодорожного пути с использованием ГИТ.

Работы с использованием ГИТ выполняются при наличии разбивочной геодезической сети с пунктами (fixpoint), заложенными в опорах контактной сети или иным способом.

9.3.1 Перечень работ по координатному обеспечению КРН с использованием ГИТ:

создание пунктов опорной геодезической сети необходимой плотности с соответствии с техническим заданием;

на участках ремонта инфраструктуры с ранее созданной опорной геодезической сетью, контроль состояния и точности взаимного положения пунктов в плане и по высоте (до 10% от общего количества пунктов, но не менее 2 знаков);

вынос проекта в натуру для проверки возможности реализации проектного решения. Разработка задания на укладку рельсошпальной решетки на основе сравнения фактического и проектного планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети;

разработка задания на очистку щебня для щебнеочистительных машин (или срезку балластного слоя) на основе сравнения фактического и проектного планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети;

разработка задания на выправку пути для выправочно-подбивочно-отделочных машин на основе сравнения фактического и проектного планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети;

исполненная съемка, определение фактического планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети, степени соответствия проекту отремонтированного железнодорожного пути. Подготовка отчетных материалов по исполненному положению оси пути для внесения в базу ГИТ.

9.3.2 Перечень работ по координатному обеспечению РС и С по технологии ГИТ:

контроль состояния и точности взаимного положения пунктов ранее созданной опорной геодезической сети в плане и по высоте (до 10% от общего количества пунктов, но не менее 2 знаков);

вынос проекта в натуру для проверки возможности реализации проектного решения;

разработка задания на очистку щебня для щебнеочистительных машин на основе сравнения фактического и проектного планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети;

разработка задания на выправку пути для машины ВПО на основе сравнения фактического и проектного планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети;

разработка задания на постановку пути в проектное положение для комплекса машин по выправке железнодорожного пути на основе сравнения фактического и проектного планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети;

исполненная съемка, определение фактического планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети, степени соответствия проекту отремонтированного железнодорожного пути. Подготовка отчетных материалов по исполненному положению оси пути для внесения в базу ГИТ.

9.3.3 Перечень работ по координатному обеспечению П, В с использованием ГИТ:

контроль состояния и точности взаимного положения пунктов опорной геодезической сети в плане и по высоте (до 10% от общего количества пунктов, но не менее 2 знаков);

разработка задания на постановку пути в проектное положение для машины Динамик на основе сравнения фактического и проектного планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети;

исполненная съемка, определение фактического планово-высотного положения рабочих граней головок рельсов в ВКС от разбивочной сети, степени соответствия проекту отремонтированного железнодорожного пути. Подготовка отчетных материалов по исполненному положению оси пути для внесения в базу ГИТ.

10. Основные положения планирования, технологии и организации работ по ремонтам железнодорожного пути

10.1 Основные положения

10.1.1. Основным документом по организации и технологии проведения ремонтов железнодорожного пути является документ, определяющий состав и последовательность работ, технические средства, трудоемкость выполняемых работ, требования к надежности, качеству и безопасности их выполнения — технологический процесс или типовой технологический процесс (далее — ТП) и устанавливающий порядок выполнения входящих в технологический процесс отдельных технологических операций с учетом условий эксплуатации, обеспечивающий безопасность пропуска поездного состава с установленными скоростями по отремонтированному участку.

10.1.2 ТП должен содержать:

характеристику ремонтируемого железнодорожного пути;

условия производства работ;

производственный состав;

последовательность выполнения технологических операций;

перечень машинных комплексов и их состав;

применяемые измерительные средства и методы измерения;

требования безопасности пропуска железнодорожного подвижного состава;

порядок обеспечения требований безопасности труда;

схему ограждения места производства работ;

графики производства работ в технологических окнах движения поездов на все укрупненные технологические операции;

ведомость затрат труда;

график распределения работ по дням.

10.1.3. Состав работ и последовательность технологических операций в проектной и технической документации определяется на основании действующих нормативных документов и технологических процессов (далее — ТП).

ТП разрабатывается специализированными отделами проектно-конструкторских и других научных организаций по заказу Управления пути и сооружений Центральной дирекции по инфраструктуре (ЦДИ ЦП) или Центральной дирекции по ремонтам пути (ЦДРП) и утверждается руководством ЦДИ ЦП или ЦДРП.

ТП разрабатывается на основании научно-исследовательских работ и достижений лучших предприятий, он учитывает рациональные формы организации труда и обеспечивает строгое выполнение всех требований инструкций и правил, действующих в ОАО «РЖД».

Капитальный ремонт земляного полотна и его сооружений должен производиться по технологическим процессам, разрабатываемым для отдельных видов работ с применением имеющихся средств механизации.

10.1.4 На ремонтно-путевые работы разрабатываются организационно-технологические и технологические документы, в т.ч.:

А) организационно-технологические документы:

Директивный план выполнения ремонтно-путевых работ по направлениям и участкам железных дороги — для ДРП (таблица 10.4);

Проект организации производства ремонтно-путевых работ (ПОРП) для структурных подразделений ДРП.

Б) технологические документы на ремонт пути:

проекты производства работ (ППР) на каждый объект (разрабатываются исполнителем работ).

10.1.5 Проекты производства работ должны состоять из:

календарного плана;

ситуационного плана;

организационно-технологических схем ремонта искусственных сооружений;

графика работы составов для перевозки засорителей после очистки щебня (вырезки щебня слабых пород или асбестового балласта), разработанного в соответствии с технологией ремонта и местных условий плана и профиля пути для определения мест выгрузки;

мест выгрузки засорителей (захоронение асбестового балласта);

схемы устройства дополнительных блок-постов и съездов;

технических решений по повышению скоростей пропуска поездов в обоих направлениях при закрытии второго пути для выполнения ремонтов пути (закрепление от угона, снятие ограничений скорости по дефектности элементов верхнего строения пути и т.п.);

устройства технологических автодорог, подъездов к пути на период производства ремонтных работ на участке;

схемы размещения жилищно-бытовых помещений при круглосуточной или вахтовой работе;

организация утилизации засорителей и использования лишнего старогодного балласта;

мероприятий и технических средств по обеспечению безопасных условий труда в темное время суток и т.д.

10.1.6. В состав проекта организации производства ремонтно-путевых работ должна входить разрабатываемая исполнителями работ и согласованная руководством службы пути дирекции инфраструктуры, региональной дирекции по эксплуатации путевых машин и утвержденная руководством дирекции по ремонту пути следующая документация:

план работы структурного подразделения по месяцам;

график подготовки технических средств к сезону ремонтно-путевых работ;

график поступления материалов верхнего строения пути;

график завоза балласта зимнего складирования;

график сборки звеньев рельсошпальной решетки;

расчет потребности локомотивов и кондукторских бригад (выполняется структурным подразделением и представляется в дирекцию по ремонту пути для согласования с причастными службами).

10.1.7. При разработке ППР для каждого вида работ и объекта, в его состав включаются следующие вопросы:

наличие разрешений на ремонт объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее — разрешение), актов-допусков на ремонт объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее — акт-допуск) и нарядов-допусков на производство работ в зоне действия технических сооружений и устройств железных дорог (далее — наряд-допуск);

перечень зон совмещенных работ (с учетом работы в местах прохождения подземных коммуникаций), при которых необходимо присутствие представителей причастных структурных подразделений дирекций по инфраструктуре и ремонтам пути;

график предоставления «окон» в движении поездов на весь период работ с указанием продолжительности «окон» и строительных организаций, привлеченных для работы в период предоставления «окон»;

строительные генеральные планы на нелинейные объекты точечной застройки, находящиеся в зоне действия технических сооружений и устройств (депо, посты ЭЦ, вокзалы и другие) железных дорог;

порядок движения транспортных средств через переезд или в объезд его на время выполнения работ по ремонту устройств на переезде, при котором нарушается или затрудняется их пропуск.

10.1.8. При внедрении новых технологий и отсутствии на них утвержденных типовых норм времени, по заказу функционального заказчика Центральной дирекции по ремонту пути, Управления пути и сооружений или Центральной дирекции инфраструктуры разрабатываются опытные технологические процессы (далее — ОТП) по временным нормативам со сроком действия до 5 лет. За этот период ОТП должен пройти стадии эксплуатационной проверки на производстве с действующими образцами конструкций ВСП, стрелочных переводов, опытных образцов путевых комплексов, машин, механизмов и т.д. По итогам эксплуатации опытных образцов ЦОТЭН разрабатывает и утверждает установленным порядком типовые нормы времени. При незначительных изменениях ОТП корректируется и утверждается как ТП. При значительных изменениях отменяется телеграфным указанием функционального заказчика.

10.1.9. Условия производства работ в технологических процессах по основным параметрам регламентируются инструкциями, правилами и указаниями ОАО «РЖД»:

основные размеры, нормы содержания и требования к объектам ремонта и содержания пути устанавливают Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [6]; СП «Железные дороги колеи 1520 мм» [14], СП «Железнодорожный путь» [19];

расход материалов верхнего строения пути на все виды работ устанавливается проектом с учетом Среднесетевых нормы расхода материалов и изделий на текущее содержание, ремонты пути и других устройств путевого хозяйства;

продолжительность основных и технологических «окон», периодичность их предоставления, закрытие перегонов на весь период ремонта, выработка машинных комплексов на этот период устанавливается Инструкцией о порядке планирования, разработки, предоставления и использования технологических «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ в ОАО «РЖД» [23];

порядок ограждения путевых работ и обеспечения безопасности движения поездов при производстве путевых работ, сроки действия временных предупреждений и скорости пропуска поездов от начала производства технологического процесса до его завершения, ответственность руководителей работ за выполнение конкретных технологических операций устанавливаются Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ [22];

порядок формирования хозяйственных поездов, машинных комплексов и порядок их транспортировки к местам работ и обратно, транспортировка с мест формирования для работы на закрытых для движения поездов перегонах, обработка хозяйственных поездов на станциях, ограничивающих участки работ, и порядок следования на закрытые перегоны устанавливают Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [6] и Правила эксплуатации специального железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД» [25];

порядок обеспечения требований безопасности труда устанавливают в зависимости от вида опасных и вредных производственных факторов и характера их воздействия на работающих, от применяемых материалов, средств технологического оснащения и действий, выполняемых руководителями, в соответствии с Правилами по охране труда, экологической, промышленной и пожарной безопасности при техническом обслуживании и ремонте объектов инфраструктуры путевого комплекса ОАО «РЖД» [24] и Правилами электробезопасности для работников ОАО «РЖД» при обслуживании устройств и сооружений контактной сети и линий электропередачи [33].

10.1.10. Трудоемкость работ регламентируется действующими в путевом хозяйстве Типовыми технически обоснованными нормами времени на ремонт и содержание пути (Нормы времени) (приведены в приложении № 3).

Основой расчета трудоемкости технологического процесса является Ведомость затрат труда (таблица 10.1), в которой указывается:

наименование работ или технологических операций, последовательность их выполнения устанавливается технологическими процессами;

измеритель учета объема технологической операции регламентируется самой работой и Нормами времени;

объем работ регламентируется техническим заданием на разработку технологического процесса и параметрами, изложенными в приложении № 4 - среднесетевые нормативы, принятые для разработки ТП;

за единицу трудоемкости (норму) принимается оперативное время на единицу продукции из сборников Норм времени на конкретную технологическую операцию в человеко-минутах и машино-минутах;

затраты труда (графа 7) определяются путем умножения объема работ (графа 4) на норму оперативного времени (графы 5, 6), при этом в числителе указываются затраты монтеров пути, в знаменателе — машинистов;

затраты труда с учетом добавочного времени на затраты по подготовительно-заключительным операциям, обслуживанию рабочего места, на отдых и пропуск поездов определяется по графе 8 путем умножения результатов графы 7 на коэффициент технологического добавочного времени (устанавливается нормами времени на производимые работы). В числителе указываются затраты труда монтеров пути, в знаменателе — машинистов;

рациональный состав (графа 9) бригады монтеров пути устанавливается Нормами времени, количество машинистов, обслуживающих машинный комплекс — штатным расписанием и паспортом машины;

продолжительность работы (графа 10) определяется делением затрат труда на выполнение технологической операции (графа 8) на количество монтеров пути и машинистов (графа 9) (для монтеров пути — в числителе, для машинистов — в знаменателе);

общие результаты затрат труда считаются раздельно для монтеров пути и машинистов;

по количеству контингента и продолжительности их работы формируется состав бригады в пределах установленных нормативов по численности;

в целях сокращения непроизводственных затрат при переходе рабочих с одной технологической операции на другую, желательно бригады специализировать на определенных видах работы в течение полного рабочего дня. При невозможности обеспечить их однородной работой на одном участке, разрешается перевод рабочих в течение дня на другие объекты.

Таблица 10.1

Ведомость затрат труда по техническим нормам (участок работ _____________________________________)

После установления численности бригад монтеров пути и машинистов, условий производства работ, состава работ и машинных комплексов, разрабатывают организацию работ по отдельным операциям и в целом на весь технологический комплекс.

10.1.11. Основные показатели организации работ по ремонтам пути устанавливаются службой пути дирекции инфраструктуры совместно с дирекцией по ремонту пути с учетом конкретных характеристик категории железнодорожной линии и класса пути, условий эксплуатации ремонтируемых участков.

Основные показатели организации путевых работ представляются в табличной форме (таблица 10.2).

Таблица 10.2

(таблица 10.2 в ред. Изменений, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 27.07.2022 № 1938/р)

ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ организации ремонтно-путевых работ