Правила технической эксплуатации судовых дизелей

(утв. и введены в действие Приказом Госкомрыболовства России от 05.05.1999 № 107)

Утверждены и введены в действие Приказом Госкомрыболовства России от 5 мая 1999 г. № 107

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

1. Общие положения

1.1. Правила технической эксплуатации дизелей на судах флота федеральной собственности (в дальнейшем — Правила) регламентируют основные требования по техническому использованию и обслуживанию дизелей всех назначений (главных, вспомогательных, аварийных и других). Правила могут быть приняты к руководству судовладельцами других форм собственности, суда которых зарегистрированы в морских рыбных портах Российской Федерации.

1.2 Требования Правил обязательны:

• для специалистов инженерно-технических служб судовладельцев, осуществляющих организацию технического обслуживания и ремонта судовых дизелей;
• для специалистов судомеханической службы экипажей судов, осуществляющих техническую эксплуатацию судовых дизелей.

1.3. Техническое использование и обслуживание судовых дизелей должно производиться в соответствии с инструкциями по их эксплуатации, разработанными на заводах-изготовителях.

В послегарантийный период в отдельных случаях при наличии достаточных технических обоснований допускаются отклонения от требований заводских инструкций, если они согласованы с заводом — изготовителем дизеля.

1.4. При отсутствии заводских инструкций по эксплуатации дизелей судовладельцы обязаны снабдить суда инструкциями или руководствами по эксплуатации, разработанными с учетом настоящих Правил.

1.5. Ответственность за организацию технической эксплуатации и исправное состояние дизелей несет главный (старший) механик судна и судовые механики в соответствии с распределением по заведованиям.

1.6. К эксплуатации судовых дизелей допускаются лица, прошедшие инструктаж на рабочем месте, имеющие документ о специальной подготовке, удостоверение о сдаче технического минимума по технике безопасности и медицинское заключение о состоянии здоровья.

1.7. Нарушение Правил влечет за собой установленную действующим законодательством ответственность в зависимости от степени и характера нарушения и вызванных им последствий.

1.8. Техническая эксплуатация судовых дизелей состоит из комплекса мероприятий, направленных на обеспечение исправного технического состояния за счет эффективного технического использования, своевременного и качественного технического обслуживания и ремонта в соответствии с нормативно-технической документацией.

1.9. При эксплуатации судовых дизелей, наряду с инструкциями по эксплуатации и настоящими Правилами, необходимо руководствоваться следующими документами:

1. Уставом службы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации;

2. Положением о технической эксплуатации судов флота рыбной промышленности;

3. Правилами технической эксплуатации судовых гребных винтов регулируемого шага;

4. Правилами технической эксплуатации судовых вспомогательных механизмов;

5. Правилами эксплуатации систем и устройств автоматизации;

6. Правилами эксплуатации судового электрооборудования;

7. Правилами техники безопасности на судах флота рыбной промышленности.

1.10. В части средств автоматизации настоящие Правила регламентируют вопросы только их технического использования при эксплуатации дизелей, а также технического обслуживания приборов местного контроля, регуляторов частоты вращения и терморегуляторов прямого и непрямого действия.

Лица, допущенные к управлению судовыми дизелями, несут также ответственность за правильность технического использования средств автоматизации.

1.11. Средства автоматизации дизелей должны использоваться в полном объеме, предусмотренном проектом, в том числе соответствующем знаку автоматизации А1, А2 и А3 в символе класса судна и принятой форме обслуживания машинного помещения.

Отключение средств автоматизации и переход на ручное управление дизелем допускается:

1. при техническом обслуживании или ремонте средств автоматизации, связанном с устранением неисправности;

2. в технически обоснованных случаях; при этом должен быть оформлен соответствующий акт, сделав соответствующую запись в машинном журнале.

2. Подготовка и ввод дизеля в действие

2.1. Общие указания

2.1.1. Подготовка дизелей к действию должна производиться в соответствии с требованиями заводской инструкции по эксплуатации и настоящих Правил.

2.1.2. Распоряжение капитана главному (старшему) механику о подготовке дизелей к работе должно быть дано заблаговременно с учетом времени на подготовку, установленного заводской инструкцией по эксплуатации дизеля, и требований Правил.

2.1.3. По распоряжению главного (старшего) механика подготовка дизелей к действию должна производиться под руководством вахтенного механика либо лица, в заведовании которого находится данное оборудование.

Одновременно с подготовкой дизеля к действию должны быть подготовлены механизмы отбора мощности, приводные агрегаты, редукторы, соединительные муфты, валопровод, а также средства автоматизации, топливная система, системы охлаждения и смазки.

2.1.4. Дизель перед вводом в действие в зимнее время при низкой температуре в машинном помещении следует обогреть имеющимися на судне или у судовладельца средствами и прогреть в соответствии с требованиями заводской инструкции по эксплуатации и настоящих Правил.

2.1.5. До подготовки дизелей к действию необходимо проверить исправность противопожарных, водоотливных и осушительных средств, пожарной сигнализации в машинном помещении, аварийного освещения. Кроме того, при подготовке главных дизелей проверить правильность показаний машинного телеграфа, исправность действия всех средств связи машинного помещения с рулевой рубкой и другими постами управления энергетической установкой.

2.2. Подготовка дизеля к действию

2.2.1 После непродолжительного перерыва в работе (не более 48 часов без производства ремонтных работ) необходимо:

1. произвести наружный осмотр дизеля;

2. подготовить к действию и проверить исправность механизмов и систем, обслуживающих дизель, в соответствии с требованиями п. п. 2.3 - 2.8;

3. прокачать и прогреть дизель водой и маслом;

4. проверить исправность средств автоматизации, в том числе аварийно-предупредительной сигнализации и защиты, наружным осмотром, по показаниям контрольно-измерительных приборов и других средств индикации, а также с помощью устройств встроенного контроля (при наличии);

5. провернуть коленчатый вал (валоповоротным устройством, вручную и др.).

2.2.2 При подготовке главных дизелей к действию вахтенный механик обязан записывать в вахтенный машинный журнал:

1. все команды, полученные от капитана и его вахтенных помощников, а также распоряжения главного (старшего) механика;

2. время выполнения и содержание основных операций, результаты проводимых проверок и замеров.

2.2.3. Об окончании подготовки главных дизелей к действию вахтенный механик обязан доложить главному (старшему) механику и с его разрешения вахтенному помощнику капитана.

2.2.4. Пуск дизеля разрешается после выполнения всех операций по его подготовке. При экстренном пуске, связанном с угрозой человеческой жизни, или в аварийной ситуации допускается не выполнять требования п. 2.2.1.

2.2.5 Запрещается ввод в действие и работа дизелей в случаях:

1. несоответствия характеристик топлива и масла указанным в инструкции по эксплуатации или требованиям раздела 7 настоящих Правил;

2. наличия трещин в фундаментной раме, коленчатых валах, шатунах, анкерных связях головных, рамовых и мотылевых подшипников, а также трещин, пропускающих воду или масло, на рабочих поверхностях блока, на цилиндрах, головках поршней и крышках цилиндров, неисправных турбокомпрессоров;

3. раскепов коленчатого вала, превышающих установленные нормы;

4. неисправного состояния пускового и реверсивного устройства; органов газораспределения и подачи топлива; всережимного и предельного регуляторов частоты вращения; валоповоротного устройства, валопровода, его подшипников и сальников дейдвуда (для главных дизелей с прямой передачей на винт);

5. давления смазочного масла, топлива и охлаждающей воды ниже установленной нормы;

6. подплавленных или имеющих выкрашивание белого металла рамовых, мотылевых и головных подшипников;

7. неисправности предохранительных и защитных устройств, сигнализации, редуктора и муфт, системы предпусковой прокачки циркуляционным маслом;

8. износа основных ответственных деталей, превышавшего предельно допустимые значения, а также отсутствия документальных данных о фактических размерах трущихся деталей и зазорах в соединениях;

9. наличия посторонних стуков и шумов в дизеле;

10. неисправности или отсутствия штатных контрольно-измерительных приборов, а также наличия приборов, срок действия поверок которых истек, с поврежденными пломбами, не имеющих пломб и клейм поверяющих организаций;

11. наличия неисправностей в системах трубопроводов дизеля;

12. неисправности газовыпускных коллекторов.

2.2.6. При подготовке дизеля к действию после продолжительного бездействия (более 48 часов), сборки, ремонта и консервации необходимо:

1. произвести тщательный наружный осмотр дизеля и обслуживающих его механизмов, обратив особое внимание на состояние узлов, подвергавшихся ремонту;

2. через клапанные или форсуночные отверстия, отверстия в крышках осмотреть внутренние полости цилиндров, убедиться в отсутствии на головках поршней посторонних предметов, топлива и воды, осмотреть через специальные лючки выпускные и продувочные окна, а также поршневые кольца, проворачивая коленчатый вал дизеля;

3. проверить затяжку и шплинтовку гаек и болтовых соединений, обращая особое внимание на состояние наиболее ответственных деталей и частей дизеля (шатунные болты, рамовые подшипники, фундаментная рама, маховик и т.п.);

4. проверить наличие и исправность всех штатных контрольно-измерительных приборов;

5. осмотреть и при необходимости разобрать, прочистить и промыть все фильтрующие элементы;

6. проверить регулировку всех элементов газораспределения и топливоподачи;

7. осмотреть отстойные и расходные цистерны топлива, убедиться в отсутствии в них воды и грязи, заполнить цистерны топливом, прокачать топливо через всю систему до полного удаления воздуха, проверить герметичность топливопроводов;

8. убедиться в поступлении топлива к топливным насосам высокого давления, спрессовать насосы, проверить правильность установки нулевой подачи топлива, поставив рукоятку поста управления в положение «Стоп»;

9. заполнить систему смазки, лубрикаторы и пресс-масленки соответствующим маслом и прокачать его к местам смазки;

10. заполнить систему охлаждения дизеля водой, убедиться в отсутствии пропуска воды в картер через уплотнение втулок рабочих цилиндров, а также проверить герметичность всей системы охлаждения;

11. заполнить и прокачать маслом (водой) систему охлаждения поршней и проверить ее герметичность;

12. проверить все опорные и упорные подшипники дизеля и валопровода, залить в них масло до необходимого уровня, проверить систему охлаждения упорного и опорных подшипников;

13. отрегулировать давление и качество распыла топлива форсунками путем их опрессовки согласно инструкции по эксплуатации;

14. убедиться в отсутствии посторонних предметов, топлива, масла, воды и грязи во внутренних полостях газовыпускного тракта, всасывающего коллектора и ресивера продувочного воздуха.

2.2.7. Подготовка к действию дизелей после их сборки, ремонта, продолжительного бездействия в состоянии консервации должна производиться под непосредственным руководством и наблюдением главного (старшего) или второго механиков. Расконсервация дизеля должна производиться в соответствии с заводской инструкцией и Указаниями по консервации, хранению и расконсервации дизеля (Приложение 1).

2.3. Подготовка масляных систем (смазки и охлаждения)

2.3.1. Проверить уровень масла в сточных цистернах или в картерах дизеля и редуктора, в маслосборниках или сточных цистернах турбокомпрессоров наддува, в масляных сервомоторах, в корпусе упорного и опорного подшипников, в лубрикаторах, в регуляторе частоты вращения. При необходимости пополнить их маслом до требуемого уровня. Пополнить масленки ручной и фитильной смазки, колпачковые масленки. Убедиться в отсутствии воды в циркуляционном масле.

2.3.2. Убедиться в исправности устройств автоматического пополнения и поддержания уровня масла в цистернах.

2.3.3. Подготовить к работе масляные фильтры и маслоохладители, привести клапаны на трубопроводах в рабочее положение.

2.3.4. Перед проворачиванием дизеля подать масло в его цилиндры, цилиндры продувочных (наддувочных) насосов и в другие места лубрикаторной смазки, приводя лубрикаторы в действие вручную либо независимым приводом. Подать масло ко всем точкам ручной смазки.

2.3.5. Подготовить к работе и пустить автономные масляные насосы дизеля, редуктора, турбокомпрессоров. Проверить действие дистанционного автоматизированного управления основными и резервными насосами, удалить из систем воздух. Прокачать маслом системы смазки дизеля и турбокомпрессоров при одновременном проворачивании дизеля валоповоротным устройством (при его отсутствии — вручную). Убедиться в наличии требуемого давления масла в системе по штатным приборам, проверить поступление масла ко всем точкам смазки дизеля, а также на охлаждение поршней. После окончания прокачивания отключить валоповоротное устройство.

2.3.6. В установках с отбором мощности через редуктор подготовить к работе масляную систему редуктора.

2.3.7. При температуре воздуха в машинном помещении ниже 15 °C необходимо подогреть масло. При отсутствии специальных нагревательных устройств масло нагревают путем прокачки через систему во время прогрева дизеля паром или водой от работающих дизелей. Температура масла при этом не должна превышать 45 °C.

2.3.8. При достижении контролируемыми параметрами рабочих значений убедиться в исчезновении аварийно-предупредительных световых сигналов.

2.4. Подготовка системы водяного охлаждения

2.4.1. Подготовить к работе фильтры, водоохладители и водоподогреватели, установить клапаны и краны на трубопроводах в рабочее положение и проверить их исправность в действии.

2.4.2. Проверить уровень воды в расширительной цистерне контура пресной воды и в цистернах автономных систем охлаждения поршней и форсунок. При необходимости пополнить системы водой.

2.4.3. Подготовить к работе и включить автономные насосы системы пресной охлаждающей воды (цилиндров, поршней, форсунок и т.д.). Насосы должны работать в течение всего времени подготовки дизеля.

Подготовить к работе и включить насос системы забортной охлаждающей воды для водо- и маслоохладителей. Насос должен работать только в течение времени, достаточного для проверки исправности системы и насоса (если он не предназначен для обслуживания других потребителей).

Проверить действие дистанционного автоматизированного управления основными и резервными насосами. Довести давление воды до рабочего, выпустить из системы воздух.

2.4.4. При прокачивании системы охлаждения цилиндров поршней необходимо поддерживать температуру охлаждающей воды от 45 до 55 °C, а воды охлаждения форсунок — от 60 до 80 °C. Проверить работу приборов контроля и регулирования температуры.

2.4.5. При охлаждении дизеля забортной водой (одноконтурная система) установить клапаны на трубопроводах в рабочее положение, включить автономный насос, прокачать дизель забортной водой до полного вытеснения воздуха из системы. Проверить работу резервного насоса.

2.4.6. При прогреве дизеля паром необходимо предварительно убедиться в том, что все полости охлаждения заполнены водой. Давление пара в этом случае не должно быть выше 0,25 МПа (2,5 кгс/см2), подача пара осуществляется в нижнюю часть блока. Прогрев дизеля только паром при незаполненных водой полостях запрещается.

2.4.7. При достижении контролируемыми параметрами рабочих значений убедиться в исчезновении аварийно-предупредительных световых сигналов.

2.5. Подготовка топливной системы

2.5.1. Проверить наличие топлива в расходных цистернах, удалить отстой воды, проверить чистоту фильтров, заполнить трубопровод топливом до полного вытеснения воздуха из системы. Убедиться в исправности аварийно-предупредительной сигнализации при минимальном уровне топлива в расходной цистерне.

2.5.2. Установить в рабочее положение клапаны на трубопроводах от расходной цистерны к дизелю, возврата топлива от насосов дизеля, охлаждения форсунок топливом и проверить их исправность в действии.

2.5.3. Если температура воздуха в машинном помещении превышает температуру застывания топлива менее чем на 15 — 20 °C, то топливо в расходных цистернах и трубопроводах необходимо подогреть с помощью системы обогрева.

2.5.4. Подготовить к работе и пустить автономные насосы: топливоподкачивающий и охлаждения форсунок топливом, при необходимости удалить из трубопроводов воздух, довести давление топлива до рабочего, убедиться в исправности насосов и систем.

Проверить действие дистанционного управления основными и резервными насосами. Остановить насосы.

2.5.5. Если произведена замена топливных насосов, форсунок или топливных трубопроводов, необходимо прокачать вручную топливные насосы через открытые контрольные краны форсунок до полного вытеснения воздуха. После закрытия контрольных кранов вновь прокачать топливо до начала значительного сопротивления перемещению рычага ручной прокачки. Сопротивление перемещению рычага свидетельствует об отсутствии воздуха в системе. Убедиться в отсутствии заедания топливной рейки с отключенными тягами регулятора.

2.5.6 При работе дизеля на топливе с повышенной исходной вязкостью необходимо:

1. подогреть топливо в трубопроводах и в расходных цистернах топливной системы, при этом максимальная температура подогретого топлива в емкостях, сообщенных с атмосферой, должна быть не менее чем на 10 °C ниже температуры вспышки по Мартенс-Пенскому, указанной в паспорте топлива;

2. подготовить к работе устройства гомогенизации (при их наличии), сепарации и фильтрации топлива, регуляторы вязкости в соответствии с инструкциями;

3. ввести в действие и проверить работоспособность вискозиметра;

4. пуск и прогрев дизеля производить на топливе, не требующем подогрева, если это обусловливает инструкция по эксплуатации.

2.6. Подготовка систем пуска, продувки, наддува и выпуска

2.6.1. Удалить из баллонов пускового воздуха конденсат и масло путем продувки, проверить давление в баллонах. Подготовить к работе и пустить компрессор, убедиться в его нормальной работе. Проверить систему управления компрессорами. Пополнить баллоны воздухом. Проконтролировать, чтобы температура сжатого воздуха перед поступлением в баллоны была не выше 40 °C.

2.6.2. Проверить исправность действия пускового устройства, установить органы управления пуском в положение «Стоп».

2.6.3. Плавно открыть запорные клапаны подачи воздуха от баллонов к посту управления и главному пусковому клапану.

2.6.4. Для дизелей с электростартерным пуском проверить заряженность аккумуляторных батарей и при необходимости провести их подзарядку.

2.6.5. Подготовить к работе воздухоохладители и фильтры наддувочного воздуха.

2.6.6. При необходимости удалить воду и масло из ресивера продувочного воздуха, впускного и выпускного коллекторов, подпоршневых полостей продувочных насосов, воздушных полостей воздухоохладителей, газовых и воздушных полостей турбокомпрессоров. Проверить и пустить в ход автономные продувочные насосы.

2.6.7. Подготовить к работе турбокомпрессоры. Проверить наличие масла в ваннах подшипников, исправность фильтров и работу масляных насосов.

Обратить внимание на чистоту и крепление фильтра — заборника воздуха. Убедиться, чтобы при работе турбины никакие посторонние предметы не могли попасть внутрь.

2.6.8. Открыть все устройства, закрывающие выпускной трубопровод. На судах, где выпускной трубопровод расположен вблизи или ниже ватерлинии, наружное запорное устройство открывается одновременно с пуском дизеля. Порядок пуска в этом случае должен быть оговорен специальной инструкцией, разработанной соответствующей механической службой судовладельца.

2.6.9. Категорически запрещается при пуске дизеля применять кислород или любой горючий газ. При использовании для пуска дизеля сжатого газа, доставляемого на судно в баллонах, обязательно проверить на берегу с помощью тлеющей лучины, не является ли доставленный газ кислородом или горючим газом.

2.7. Подготовка валопровода

2.7.1. Произвести наружный осмотр валопровода, редукторов, муфт, подшипников, фланцевых соединений валов, дейдвудного и переборочных сальников, механизмов, расположенных на валопроводе, системы прокачки дейдвуда, смазочного масла редуктора, охлаждения подшипников валопровода.

Убедиться в исправности защитных ограждений, в отсутствии посторонних предметов на валопроводе.

2.7.2. Проверить наличие смазочного масла в опорных и упорном (не встроенном в дизель) подшипниках, редукторах и муфтах и при необходимости пополнить их до нормы.

Проверить исправность маслораспределительных устройств подшипников.

2.7.3. На судах с баббитовыми подшипниками дейдвуда произвести наружный осмотр системы смазочного масла подшипников дейдвуда, проверить наличие масла в циркуляционных цистернах, установить в рабочее положение клапаны системы и включить насос смазочного масла.

2.7.4. Проверить положение тормоза валопровода и убедиться в его исправности, включая систему дистанционного управления (при ее наличии). Установить тормоз в положение «Выключено».

2.7.5. Проверить наличие консистентной смазки в колпачковых масленках дейдвудного и переборочных сальников и при необходимости пополнить их. Набить сальники смазкой завинчиванием колпачков масленок.

2.7.6. Произвести внешний осмотр контрольно-измерительных приборов и средств автоматизации, убедиться в их исправности.

2.7.7. Отжать нажимную втулку дейдвудного сальника до появления отдельных капель забортной воды.

2.7.8. Открыть клапаны подачи забортной воды на прокачку дейдвуда и охлаждение подшипников валопровода.

2.7.9. Подготовка валопровода с гребным винтом регулируемого шага (ВРШ) осуществляется в соответствии с разделом 2 Правил технической эксплуатации судовых гребных винтов регулируемого шага.

2.8. Проворачивание и пробные пуски дизеля

2.8.1 Перед вводом в действие дизеля необходимо:

1. провернуть дизель валоповоротным устройством (вручную) на 2 — 3 оборота при открытых индикаторных кранах (декомпрессионных клапанах);

2. провернуть дизель сжатым воздухом (стартером) при открытых индикаторных кранах (декомпрессионных клапанах);

3. произвести пробные пуски на топливе.

При проворачивании дизеля валоповоротным устройством (вручную) или воздухом (стартером) должна быть включена система смазки, а при пробных пусках — также и система охлаждения.

Для дизелей и дизель-генераторов с автоматическим или дистанционным пуском, находящихся в горячем резерве, в соответствии с периодичностью, установленной инструкцией по эксплуатации, проверять автоматический или дистанционный пуск.

При наличии системы ДАУ или ДУ управление дизельной установкой должно быть опробовано из машинного помещения или ЦПУ и передано вахтенному помощнику капитана для проверки действия системы из рулевой рубки.

2.8.2 Перед проворачиванием дизеля валоповоротным устройством необходимо убедиться в следующем:

1. рукоятка управления дизелем установлена в положение «Стоп»;

2. клапаны пускового воздуха на баллонах и трубопроводе закрыты;

3. на постах управления вывешены таблички «Валоповоротное устройство включено. Дизель не пускать»;

4. блокировочный клапан валоповоротного устройства действует исправно;

5. индикаторные краны (декомпрессионные клапаны) открыты.

2.8.3 Проворачивание и пробные пуски главных дизелей разрешается производить в установках:

1. с прямой передачей мощности на гребной винт при отсутствии разобщительных муфт — только после разрешения капитана или его вахтенного помощника;

2. с передачей мощности на винт через разобщительную муфту при отключенной муфте — без специального разрешения вахтенного помощника капитана.

2.8.4. Проворачивание и пробные пуски дизель-генераторов необходимо производить с ведома лица, ответственного за эксплуатацию электрооборудования.

2.8.5. При проворачивании дизеля валоповоротным устройством необходимо следить за отсутствием пропусков воды, топлива и масла в местах уплотнения деталей и систем трубопроводов дизеля.

Во время проворачивания дизеля следить по показаниям амперметра за нагрузкой электродвигателя валоповоротного устройства. При значениях потребляемого тока, превышающих допустимые, и резких колебаниях стрелки амперметра немедленно остановить валоповоротное устройство, выяснить причину и устранить неисправность. Категорически запрещается проворачивание до устранения неисправностей. Убедиться в отсутствии в цилиндрах воды, масла, топлива. По окончании проворачивания выключить валоповоротное устройство, надежно его застопорить, снять предупредительные таблички с постов управления.

2.8.6. В установке с дизелями, работающими на винт через разобщительные муфты на линии валопровода, по окончании проворачивания дизеля и получения разрешения вахтенного помощника капитана включить валоповоротное устройство и провернуть валопровод, руководствуясь указаниями п. 2.8.5.

2.8.7. Проворачивание дизеля сжатым воздухом необходимо производить при открытых индикаторных кранах (декомпрессионных клапанах), спускных кранах ресивера продувочного воздуха и выпускного коллектора. Убедиться в исправности дизеля и турбокомпрессора.

2.8.8. Перед пуском главного дизеля, работающего на винт регулируемого шага (ВРШ), необходимо проверить наличие масла в установке, проверить в действии систему управления ВРШ. Убедиться в том, что указатели шага винта на всех постах управления согласованы и время перекладки лопастей соответствует указанному в инструкции по эксплуатации. После проверки лопасти ВРШ установить в положение нулевого упора (подробно см. Правила технической эксплуатации судовых гребных винтов регулируемого шага).

2.8.9. В дизель-электрических установках, а также в установках, работающих на гребной винт через разобщительные муфты, после проворачивания воздухом при выключенных разобщительных муфтах следует произвести пробный пуск дизеля на топливе.

2.8.10. Пробный пуск дизеля на топливе необходимо производить при закрытых индикаторных и спускных кранах (декомпрессионных клапанах). Убедиться в исправности систем пуска и реверса, работе всех цилиндров, отсутствии посторонних шумов и стуков.

2.8.11. У дизелей, имеющих установки ДАУ и ДУ, пробные пуски необходимо произвести (после опробования с постов управления местного и ЦПУ) из рулевой рубки. Убедиться в правильности действия систем ДАУ и ДУ.

2.8.12. Если подготовленный дизель не вводится в работу длительное время и должен находиться в постоянной готовности, необходимо каждый час, по согласованию с вахтенным помощником капитана, проворачивать двигатель валоповоротным устройством (вручную) с открытыми индикаторными кранами (декомпрессионными клапанами).

2.9. Пуск дизеля

2.9.1. Пуск главного дизеля должен осуществляться в соответствии с требованиями заводской инструкции по эксплуатации и настоящих Правил.

2.9.2. В установках с дизелями, работающими на генератор, ВРШ, винт фиксированного шага (ВФШ) через разобщительную муфту, необходимо пускать дизель без нагрузки.

2.9.3. Непосредственно после пуска дизеля вахтенный механик должен проверить показания всех контрольно-измерительных приборов. В первую очередь проверить и, в случае необходимости, отрегулировать давление масла в системе смазки и охлаждения, давление топлива после подкачивающего насоса. Убедиться в отсутствии ненормальных шумов и стуков.

При обнаружении неполадок в работе дизеля при пуске вахтенный механик обязан доложить о них вахтенному помощнику капитана и главному (старшему) механику, одновременно принять меры для быстрейшего устранения неполадок или, если это необходимо, остановить дизель.

2.9.4. После пуска дизеля, оборудованного средствами автоматизации, убедиться в правильности их функционирования по сигнальным лампам исполнительной сигнализации и средствами контроля (местного и дистанционного).

2.9.5. При пуске дизеля с помощью электростартера включить свечи накала (при их наличии) за 30 с до включения электростартера и выключить немедленно после начала работы дизеля на топливе. Общая продолжительность непрерывной работы свечей накала за один пуск не должна превышать 1,5 мин. Включить декомпрессионное устройство, подачу топлива в цилиндры и электростартер. Когда коленчатый вал сделает несколько оборотов, выключить декомпрессионное устройство. Электростартер можно держать включенным не более 10 — 15 с. С момента начала работы дизеля на топливе электростартер немедленно выключить. Повторные пуски можно осуществлять с перерывом не менее 2 мин. и только после полной остановки дизеля.

2.9.6. Пуск дизеля с помощью запального патрона должен производиться с соблюдением техники и мер противопожарной безопасности в следующем порядке: вынуть запальный патрон, вставить в него пропитанную селитрой бумагу, зажечь ее, закрепить запальный патрон с тлеющей бумагой в гнезде крышки цилиндра.

2.9.7. Пуск дизеля вручную разрешается только при наличии безопасных, автоматически выключающихся ручек в следующем порядке: включить декомпрессионное устройство, установить рычаг управления подачей топлива в положение, соответствующее холостому ходу, раскрутить коленчатый вал с помощью пусковой рукоятки, выключить декомпрессионное устройство и продолжить вращение коленчатого вала до получения первых вспышек в цилиндрах.

2.9.8. При пуске дизеля в ход сжатыми отработавшими газами, до того как дизель будет нагружен, пополнить пусковые баллоны с помощью специально предусмотренного газоотборного клапана до рекомендуемого инструкцией по эксплуатации давления. По окончании пополнения баллонов газоотборный клапан закрыть.

3. Техническое использование дизеля во время работы и обслуживание при бездействии

3.1. Общие указания

3.1.1 На судах, где предусмотрено вахтенное обслуживание, механик обязан:

1. осуществлять контроль за работой дизеля и обслуживающими его вспомогательными механизмами, устройствами отбора мощности, системами и трубопроводами по показаниям контрольно-измерительных приборов, сигналам исполнительной и аварийно-предупредительной сигнализации, а также путем осмотра, проверки на ощупь доступных узлов и прослушивания, руководствуясь при этом требованиями инструкции завода-изготовителя и настоящих Правил;

2. обеспечивать заданные режимы работы главного дизеля в соответствии с указаниями капитана или его вахтенного помощника, не допуская отклонений от заводской инструкции по эксплуатации.

3.1.2. Во время вахты при работающем дизеле вахтенный механик обязан записывать в машинный журнал все команды, полученные от капитана или его вахтенного помощника, показания контрольно-измерительных приборов, все сведения о неисправностях, обнаруженных в процессе работы дизеля, в том числе системы ДАУ, средств аварийно-предупредительной сигнализации и защиты, о принятых мерах по их устранению и другие данные, предусмотренные правилами ведения машинного журнала.

3.1.3. Периодичность и объем обслуживания дизелей без постоянной вахты в машинном помещении устанавливается инструкцией по эксплуатации, разработанной соответствующей службой судовладельца и согласованной с инспекцией Регистра.

3.1.4. При срабатывании защиты и (или) аварийно-предупредительной сигнализации (АПС) по критическому сигналу <*> вахтенный механик обязан принять немедленные меры к устранению неисправности и доложить об этом главному (старшему) механику и вахтенному помощнику капитана.

<*> Сигнал об отклонении контролируемого параметра до предельного значения, при котором дальнейшая эксплуатация оборудования недопустима.

В случае отказа средств автоматизации дизелей и обслуживающих их механизмов (исчезновение питания, ложное срабатывание АПС или защиты, неправильное выполнение или невыполнение команды, ложное показание средств отображения информации, а также при появлении сигналов, причину которых вахтенный персонал определить не в состоянии) необходимо сообщить главному (старшему) механику. Одновременно должны быть приняты меры для поддержания режима работы дизелей путем ввода в действие резервных технических средств (при необходимости) и перехода на ручное управление, а также необходимо усилить контроль.

3.1.5. При обнаружении неисправностей изменять режим работы главных дизелей и останавливать их можно только с разрешения капитана или его вахтенного помощника. При непосредственной угрозе аварии дизеля или опасности для жизни людей в машинных помещениях, связанной с работой дизеля, вахтенный механик вправе самостоятельно изменить режим работы или остановить главный дизель и немедленно доложить об этом вахтенному помощнику капитана и главному (старшему) механику.

Запрещается останавливать дизель без разрешения вахтенного помощника капитана в районах интенсивного судоходства, мелководья, в районе порта, в условиях ограниченной видимости в узкостях, при подходе к берегу и других сложных условиях плавания.

3.1.6. Обнаруженные во время работы дизеля неисправности должны, как правило, устраняться после его остановки. Устранение их на работающем дизеле допускается как исключение в случаях, когда это не может привести к его вынужденной остановке.

3.1.7 Во время работы дизеля необходимо контролировать следующие параметры:

1. частоту вращения дизеля, турбокомпрессоров;

2. давление в циркуляционной системе смазки дизеля и редуктора, охлаждения поршней, давление масла до и после фильтров;

3. температуру циркуляционного масла на входе и выходе после маслоохладителей, а также охлаждающего масла на выходе из поршней;

4. уровень масла в сточных и напорных цистернах, в картере дизеля, маслосборниках турбокомпрессоров, лубрикаторах;

5. давление воды охлаждения цилиндров, поршней, турбокомпрессоров, охладителей масла, воды и воздуха;

6. температуру воды на входе и выходе из цилиндров, поршней, турбокомпрессоров, охладителей масла, воды и воздуха;

7. давление охлаждающей среды (воды, топлива, масла) на входе в форсунки и температуру на выходе из них;

8. уровень воды в расширительной и сточной цистернах;

9. давление топлива после топливоподкачивающего насоса, температуру или вязкость топлива перед топливными насосами дизеля (при работе на топливе повышенной вязкости);

10. уровень топлива в расходных цистернах;

11. давление пускового воздуха перед главным пусковым клапаном и в воздушных баллонах;

12. давление наддувочного воздуха до и после воздухоохладителей и его температуру после воздухоохладителей;

13. параметры питания (давление масла или воздуха, напряжение электрического тока) в системе управления дизелем;

14. температуру выпускных газов по цилиндрам, в выпускном коллекторе, перед и после турбокомпрессоров;

15. температуру узлов трения (подшипников дизеля, редуктора, упорного подшипника и др.);

16. концентрацию масляного тумана в картере дизеля;

17. параметры, характеризующие условия смазки подшипников турбокомпрессоров (в зависимости от конструктивного исполнения системы смазки).

3.1.8. Периодичность контроля параметров дизеля устанавливается инструкцией по эксплуатации в зависимости от надежности его узлов, уровня оснащения средствами автоматизации и условий эксплуатации.

3.1.9. Необходимо периодически (при вахтенном обслуживании — не реже чем через 4 ч, а при безвахтенном — руководствуясь требованием п. 3.1.3) сверять показания контрольно-измерительных приборов в рулевой рубке, ЦПУ — с показаниями штатных приборов контроля.

3.2. Прогрев и ввод дизеля в режим эксплуатационной нагрузки

3.2.1. Время, необходимое для прогрева дизеля до включения его под нагрузку после пуска, регламентируется заводской инструкцией по эксплуатации и, кроме того, определяется типом дизельной установки, ее техническим состоянием. Запрещается сокращать время прогрева и ввода дизеля в режим эксплуатационной нагрузки, за исключением случаев, вызванных требованиями обеспечения безопасности судна и связанных с угрозой человеческой жизни.

Продолжительность работы дизеля на холостом ходу и минимальная нагрузка при прогреве должны соответствовать требованиям заводской инструкции по эксплуатации.

3.2.2. Если в инструкции по эксплуатации отсутствуют указания по температурному режиму прогрева, то дизель считается прогретым и готовым для включения под нагрузку, если при установившемся режиме нагрузки и постоянных температурах воды и масла на входе в дизель температуры воды и масла на выходе из него остаются также постоянными с незначительными отклонениями от средней величины.

При низкой температуре забортной воды, поступающей в систему охлаждения дизельной установки, необходимо часть теплой воды, а также часть циркуляционного масла перепускать помимо их охладителей. Следует иметь в виду, что лучше охлаждать дизель большим количеством теплой воды, чем малым количеством холодной.

Перепуск всего циркуляционного масла помимо охладителя не допускается, так как оставшееся в нем холодное масло после включения охладителя полностью в работу может образовать масляную пробку, затрудняющую проход горячего масла, что может привести к аварии дизеля.

3.2.3. Для судов с ВРШ при прогреве дизеля управление должно производиться с поста, расположенного в машинном помещении. После прогрева дизеля управление передается в рулевую рубку, о чем должна быть сделана запись в машинном журнале.

3.2.4. Ввод главного дизеля в режим эксплуатационной нагрузки, а также переход с одного режима на другой необходимо производить постепенно, увеличивая нагрузку (подачу топлива) на небольшую величину. На каждой ступени нагрузки дизель должен проработать некоторое время.

Рекомендуемые режимы ввода прогретого дизеля с нагрузки малого хода (10 — 15% номинальной мощности) на эксплуатационную мощность приведены в таблице 1. При вводе в режим со среднего хода или на нагрузку меньше эксплуатационной количество ступеней и общее время ввода в режим соответственно уменьшаются.

Не допускать резкого изменения нагрузки, так как это может привести к нарушению режима смазки и возникновению повышенных механических и температурных напряжений в деталях.

Таблица 1

РЕЖИМЫ ВВОДА ДИЗЕЛЯ НА ЭКСПЛУАТАЦИОННУЮ МОЩНОСТЬ

3.2.5. В многодвигательных установках, работающих на винт через муфты и редуктор, необходимо следить, чтобы нагрузка между дизелями была распределена равномерно. Контроль за равномерным распределением нагрузки между дизелями должен осуществляться по температурам выпускных газов, а также по положению указателя нагрузки или управляющих органов топливных насосов.

3.2.6. При наличии системы ДАУ, в которой предусмотрена программа разогрева — охлаждения дизеля, ввод его в режим эксплуатационной нагрузки должен осуществляться включением системы ДАУ на указанную программу.

3.3. Выбор режимов работы

3.3.1. Эксплуатационная частота вращения и эксплуатационная мощность главного дизеля, при которых он должен работать, устанавливаются в соответствии с рекомендациями инструкции по эксплуатации или указаниями соответствующих служб судовладельца в зависимости от условий плавания судна (обрастание, осадка, ход с тралом, температура и давление окружающего воздуха, волнение и т.д.).

3.3.2 Оценка теплонапряженности дизеля производится по следующим косвенным показателям:

1. среднему индикаторному давлению или среднему давлению по времени;

2. положению указателя нагрузки (топливной рейки);

3. температуре выпускных газов за цилиндрами (перед турбинами);

4. температуре охлаждающей воды и масла, выходящих из цилиндров и поршней;

5. перепадам температуры охлаждающей воды и масла на дизеле.

3.3.3 Механическая напряженность дизеля оценивается на основе измерений следующих параметров:

1. крутящего момента или эффективной мощности;

2. максимального давления сгорания;

3. среднего индикаторного давления или среднего давления в цилиндрах по времени.

3.3.4. На режимах внешней характеристики дизеля (номинальной или эксплуатационной) при снижении частоты вращения возможно увеличение его механической и тепловой напряженности.

Длительная эксплуатация большинства форсированных дизелей с нерегулируемым наддувом по внешней характеристике при сниженной частоте вращения коленчатого вала не допускается.

Пределы изменения частоты вращения коленчатого вала и время непрерывной работы на режимах внешней характеристики, когда возможность такой работы предусматривается, определяются заводской инструкцией по эксплуатации.

3.3.5. Ограничительная характеристика должна назначаться таким образом, чтобы при работе дизеля на принадлежащих ей режимах обеспечивалось сохранение его тепловой и механической напряженности на уровне, не превышающем уровень напряженности на номинальном режиме.

3.3.6. В дизелях с наддувом для сохранения теплонапряженности на уровне номинального режима при снижении частоты вращения необходимо уменьшить среднее эффективное давление (снизить подачу топлива).

3.3.7. При работе дизеля на максимальной подаче топлива и с постоянной частотой вращения коленчатого вала неблагоприятные изменения условий окружающей среды вызывают увеличение температуры выпускных газов. Увеличение температуры допускается только до того предельного значения, которое указывается в заводских инструкциях по эксплуатации.

Если температура выпускных газов превышает предельно допустимую, необходимо уменьшить подачу топлива.

В дизелях, где мощность может быть снижена при сохранении частоты вращения вала, т.е. нагрузочной характеристике (дизели с приводом ВРШ или генераторов), цикловая подача топлива должна быть уменьшена до значений, обеспечивающих сохранение температуры газа перед турбиной на уровне предельно допустимой для номинальной нагрузки.

В дизелях, работающих на ВФШ, уменьшение подачи топлива вызывает снижение частоты вращения вала, при этом мощность дизеля изменяется по винтовой характеристике. Предельно допустимая температура выпускных газов также уменьшается со снижением частоты вращения. В этом случае при определении допустимого режима работы дизеля необходимо ориентироваться на предельно допустимую температуру выпускных газов, соответствующую сниженной частоте вращения вала дизеля.

3.3.8. Запрещается работа дизеля в зонах критических частот вращения, отмеченных на шкале тахометра красными секторами. При переходе с одного режима работы дизеля на другой запретные зоны частоты вращения необходимо проходить быстро, но без рывков.

3.4. Обслуживание дизеля

3.4.1 При вахтенном обслуживании дизеля не реже чем 1 раз в час необходимо:

1. производить обход и проверять состояние и температуру на ощупь всех доступных для осмотра трущихся и движущихся деталей, не нарушая при этом правил техники безопасности;

2. смазывать соответствующей смазкой узлы, не имеющие принудительной смазки;

3. контролировать распределение нагрузки по цилиндрам с помощью штатных специальных приборов для контроля и регистрации режимов или по температуре выпускных газов.

3.4.2. В зависимости от объема и надежности средств автоматизации дизеля периодичность контроля может быть изменена в соответствии с требованиями п. 3.1.3.

3.4.3. Во время работы дизеля вахтенный механик, а при безвахтенном обслуживании — персонал, допущенный к управлению дизелем, обязан осуществлять контроль по показаниям приборов (тахометров, манометров и др.) и принимать меры к своевременному устранению обнаруженных отклонений в работе дизеля. Показания приборов необходимо записывать в машинный журнал. Периодичность и объем регистрации устанавливаются правилами ведения машинного журнала.

3.4.4. Необходимо контролировать температуру подшипников, работу вспомогательных механизмов, обеспечивающих работу дизеля. Проверять надежность крепления трубопроводов, своевременно устраняя вибрацию труб и не допуская утечек через неплотности их соединений. Контролировать цвет выпускных газов.

3.4.5. Необходимо следить за появлением посторонних шумов, стуков и повышенных вибраций дизеля, турбокомпрессора, редуктора, валопровода и других механизмов. В этих случаях необходимо немедленно установить место их возникновения. Для исключения возможного возникновения аварии вахтенный механик должен снизить частоту вращения коленчатого вала дизеля или остановить его, руководствуясь требованием п. 3.1.5.

3.5. Обслуживание системы охлаждения

3.5.1. При обслуживании системы охлаждения дизеля необходимо контролировать температуру и давление охлаждающей воды (масла), поддерживая их значения на уровне установленных инструкцией по эксплуатации. При отсутствии указаний в инструкции по эксплуатации температура воды, выходящей из каждого цилиндра, не должна превышать 45 — 50 °C для дизелей с проточной системой охлаждения (забортной водой) и 70 — 85 °C — с замкнутой системой охлаждения (пресной водой), сообщенной с атмосферой.

3.5.2. Разность температур входящей в дизель и выходящей из него воды должна составлять 5 — 7 °C, в напряженных дизелях допускается перепад от 10 до 20 °C.

3.5.3. Если температура поступающей к дизелю забортной воды низкая, необходимо повысить ее до величины, указанной в инструкции по эксплуатации завода-изготовителя, путем перепуска отходящей от дизеля нагретой воды в приемную полость охлаждающего насоса. Охлаждение дизеля холодной водой приводит к возникновению температурных напряжений и трещин во втулках цилиндров, крышках, головках поршней.

3.5.4. При внезапном падении давления или чрезмерном повышении температуры охлаждающей воды необходимо переключить систему охлаждения на работу от резервного насоса, постепенно увеличивая подачу охлаждающей воды. Если после этого давление и температура охлаждающей воды не достигнут нормальных значений, уменьшить нагрузку либо остановить дизель, руководствуясь требованиями п. 3.1.5, и продолжать прокачивать его водой и маслом.

3.5.5. Если температура охлаждающей воды (масла) на выходе из какого-либо цилиндра (поршня) значительно выше нормальной и понизить ее не удается, допускается до устранения неисправности, учитывая требования п. 3.1.5, выключить подачу топлива в указанный цилиндр без остановки дизеля. В этом случае обслуживание дизеля производить в соответствии с требованиями п. 4.5.

3.5.6. Температурный режим охлаждения поршней должен соответствовать режиму, рекомендуемому инструкцией по эксплуатации. При отсутствии указаний в инструкции по эксплуатации температура воды на выходе из поршней должна составлять 55 — 60 °C. Если поршни охлаждаются маслом, то во избежание интенсивного окисления температура его на выходе не должна превышать 55 °C. Разность температур охлаждающей жидкости на входе в дизель и выходе из него для системы охлаждения поршней должна составлять 8 — 12 °C.

3.5.7. При охлаждении форсунок водой (топливом, маслом) необходимо периодически проверять герметичность в соединениях, а также поддерживать температуру охлаждения, рекомендуемую инструкцией по эксплуатации.

3.5.8. Поддерживать давление охлаждающей воды (масла или топлива) выше давления забортной воды во избежание подсаливания пресной воды (обводнения масла или топлива).

3.5.9. При обслуживании замкнутой системы охлаждения необходимо не реже одного раза за вахту проверять уровень пресной воды в расширительной цистерне. Падение уровня воды указывает на утечку в соединениях системы, повышение уровня — на попадание в пресную воду забортной.

Не реже одного раза за вахту необходимо проверять и при скоплении воздуха удалить его из системы охлаждения. Периодически выпускать воздух из фильтров забортной воды и очищать их.

3.5.10. Не реже двух раз в месяц отбирать пробы охлаждающей воды замкнутого контура дизеля для определения ее качества (жесткости, содержания хлоридов, щелочности) и содержания в ней присадки.

3.6. Обслуживание системы смазки

3.6.1. При работе дизеля необходимо контролировать и поддерживать заданные значения давления и температуры масла в системах смазки дизеля, турбокомпрессоров, редуктора, гидромуфты, а также проверять подачу смазки к отдельным узлам через центральные маслораспределители.

3.6.2. Периодически (не реже одного раза в час) проверять уровень масла в сточных масляных цистернах или картере дизеля. Резкое уменьшение уровня масла может быть вызвано его утечкой через неплотности в системе. Повышение уровня масла указывает на попадание в систему смазки воды или топлива. При уровне масла в картере ниже допустимого необходимо долить его.

Установить причины увеличения или резкого понижения уровня масла в картере и устранить их.

Присутствие воды, а также топлива в масле может быть определено по цвету и вязкости масла.

3.6.3. Периодически (не реже одного раза за вахту) подавать консистентную смазку к узлам ручной смазки, пополнять колпачковые и пресс-масленки.

3.6.4. По мере необходимости (при наличии специальных устройств) выпускать воздух из масляных полостей маслоохладителей, фильтров.

3.6.5. Контролировать давление масла в маслоохладителе. Оно должно быть выше давления охлаждающей воды. Периодически (не реже одного раза за сутки) брать пробу охлаждающей воды из водяной полости маслоохладителей с целью проверки отсутствия следов масла в воде.

3.6.6. При падении давления масла и повышении его температуры необходимо перейти на смазку резервным масляным насосом, выявить причину неисправности и, по возможности, устранить ее без остановки дизеля. Если после пуска резервного насоса давление и температура масла не нормализуются, необходимо уменьшить нагрузку на дизель или остановить его, не прекращая прокачивать дизель маслом, руководствуясь требованиями п. 3.1.5.

3.6.7. Не реже одного раза в час контролировать смазку турбокомпрессоров (уровень в маслосборниках либо сточных цистернах, температуру и цвет масла).

3.6.8. Контролировать распределение цилиндрового масла по точкам смазки и уровень масла в лубрикаторах цилиндровой смазки, замеряя расход его и дозировку.

Количество масла, подаваемого лубрикаторами, должно соответствовать требованиям заводской инструкции по эксплуатации.

Недостаточная или избыточная подача смазки в цилиндры дизеля недопустима.

3.6.9. Перепад давления масла (разность значений до и после фильтра) устанавливается инструкцией по эксплуатации. Повышенный перепад указывает на загрязнение фильтрующих элементов.

3.6.10. Во время работы дизеля циркуляционное масло должно периодически или непрерывно очищаться сепараторами.

3.6.11. Требования п. п. 3.6.2, 3.6.3, 3.6.7 и 3.6.8, касающиеся периодичности обслуживания, распространяются на суда, не имеющие знака автоматизации. Для судов со знаком автоматизации А1, А2 и А3 следует руководствоваться требованием п. 3.1.3.

3.7. Обслуживание топливной системы

3.7.1. При работе дизеля необходимо контролировать уровень топлива в расходных цистернах, каждую вахту проверять топливо на отсутствие в нем воды, спускать отстой и по мере необходимости пополнять цистерны во избежание попадания воздуха в топливную систему при оголении приемной трубы к насосам дизеля во время качки. На судах, где предусмотрено автоматическое пополнение расходных цистерн, контролировать правильность работы этих средств автоматизации.

3.7.2. Контролировать давление после топливоподкачивающего насоса, особенно при работе на топливе повышенной вязкости (в соответствии с инструкцией по эксплуатации).

3.7.3 При обслуживании топливной системы во время работы дизеля необходимо контролировать:

1. состояние фильтров топлива;

2. состояние топливного трубопровода от расходных цистерн к насосам и от насосов к форсункам (неплотности и пропуски топлива, обнаруженные в трубах, соединениях, арматуре, должны немедленно устраняться);

3. работу форсунок, проверяя четкость подъема игл при помощи специальных контрольных щупов (отсутствие толчков щупа, ослабление пульсации в трубке указывает на зависание иглы форсунки).

3.7.4. На дизелях, работающих без подогрева топлива, необходимо контролировать на ощупь температуру топливных насосов и трубок форсунок. Повышенный нагрев насосов или трубок при одновременном увеличении пульсации топлива указывает на засорение сопел форсунок.

3.7.5. Регулировка форсунок и замена их во время работы дизеля запрещается. Для устранения неисправностей необходимо остановить дизель, руководствуясь требованиями п. 3.1.5.

3.7.6. Особенности эксплуатации дизеля на топливе с повышенной исходной вязкостью отражены в Приложении 2.

3.8. Обслуживание систем пуска, продувки и наддува

3.8.1. После пуска дизеля, а затем периодически, но не реже одного раза за вахту, необходимо на ощупь проверять температуру трубопроводов, подводящих пусковой воздух к цилиндрам. Нагрев пускового трубопровода указывает на неплотность пускового клапана данного цилиндра. Если устранить дефект невозможно, необходимо остановить дизель, руководствуясь требованиями п. 3.1.5.

3.8.2. Баллоны пускового воздуха должны быть постоянно наполнены сжатым воздухом. Падение давления ниже номинального не должно превышать 0,5 МПа (5 кгс/см2).

Главный запорный клапан одного из баллонов пускового воздуха для главных дизелей во время хода судна должен быть постоянно открыт. Из баллона пускового воздуха должны периодически удаляться вода и масло путем продувания.

3.8.3. Необходимо периодически контролировать температуру воздуха наддува после воздухоохладителей, которая в продувочном ресивере должна быть на 2 — 4 °C выше температуры начала конденсации водяных паров (Приложение 3).

Температуру воздуха необходимо регулировать изменением количества воды, прокачиваемой через воздухоохладители.

3.8.4. Необходимо регулярно контролировать чистоту воздушных фильтров турбокомпрессоров. Признаком загрязнения служит падение давления наддувочного воздуха и снижение частоты вращения турбокомпрессора при росте температур выпускаемых газов.

3.8.5. Периодически, не реже одного раза за вахту, должны продуваться воздушные полости воздухоохладителей, ресивера продувочного воздуха и подпоршневые полости продувочных насосов от скопившейся воды и масла.

3.8.6. Если турбокомпрессоры оборудованы системой промывки, необходимо промывать компрессор и турбину. Промывка должна осуществляться согласно инструкции по эксплуатации турбокомпрессоров или указаниям Приложения 4.

3.8.7. При возникновении помпажа турбокомпрессоров необходимо с учетом п. 3.1.5 снизить нагрузку дизеля. Если шум, хлопки, гудение не прекращаются, снизить давление в ресивере продувочного воздуха, открыв предохранительный клапан или вывинтив пробки на нагнетательном патрубке турбокомпрессора. Необходимо следить за тем, чтобы температура газа перед турбиной не превысила допустимую. Если и этого недостаточно, то при первой возможности остановить дизель и устранить причину возникновения помпажа.

3.9. Обслуживание валопровода

3.9.1. На ходу судна необходимо контролировать работу валопровода, редукторов, муфт, состояние упорных и опорных подшипников, работу системы прокачки дейдвуда и охлаждения подшипников, а также работу системы смазки и охлаждения редукторов и подшипников на судах с металлическими дейдвудными подшипниками.

3.9.2. Если температура подшипников превышает допустимую, необходимо принять меры для их охлаждения, выяснить причину нагрева и по возможности устранить ее.

Необходимо контролировать уровень масла в подшипниках валопровода, а на судах с металлическими дейдвудными подшипниками — уровень масла в цистернах смазочного масла. Кроме того, необходимо брать пробы масла из системы смазки дейдвудных подшипников.

3.9.3. Необходимо контролировать состояние дейдвудного и переборочных сальников. Если температура сальников превышает допустимую, следует ослабить нажимные втулки и смазать шейку вала поджатием крышек колпачковых масленок.

3.9.4. При обслуживании дейдвудного устройства с концевым уплотнением «Симплекс» необходимо контролировать температуру узлов уплотнения, уровень масла в расходном баке. Следует иметь в виду, что недоброкачественный монтаж, засорение и неправильный выбор масла, короткие пружины манжет, неправильное положение гребного вала влияют на преждевременный износ уплотнительных манжет.

3.9.5. В процессе эксплуатации шинно-пневматических муфт периодически необходимо контролировать температуру шин контактным термометром.

3.9.6. При обнаружении неисправностей валопровода, редукторов, муфт (вибрация, стук, скрежет) необходимо принять меры к предупреждению их, а в случае, угрожающем жизни обслуживающего персонала или аварией, остановить главный дизель в соответствии с указаниями п. 3.1.5.

3.10. Подготовка к маневрам и остановка дизеля

3.10.1. Перевод дизеля, работавшего на топливе с повышенной исходной вязкостью, на дизельное перед началом маневров или остановкой необходимо производить в соответствии с инструкцией по эксплуатации. Если в инструкции соответствующие указания отсутствуют, то перед началом маневров или остановкой дизель должен проработать на дизельном топливе не менее 30 минут.

3.10.2. В аварийных случаях допускается маневрирование на топливе повышенной вязкости, при этом следует усилить наблюдение за температурой подогрева топлива и избегать продолжительной остановки дизеля. При остановке дизеля на время более 30 минут следует прокачать топливную систему дизельным топливом.

3.10.3. Выведение главного дизеля, не имеющего системы ДАУ, из режима эксплуатационной нагрузки производить постепенно в 6 — 7 ступеней, уменьшая нагрузку (подачу топлива). На каждой ступени делать выдержку 1 — 3 мин. до достижения приблизительно 50% номинальной нагрузки (75 — 80% от номинального числа оборотов).

3.10.4. Дизель, работающий на генератор или на гребной винт через разобщительную муфту, останавливать при снятой нагрузке или отключенной муфте (на холостом ходу).

3.10.5. С целью предотвращения коррозионного разъедания деталей цилиндропоршневой группы дизели, работающие на высокосернистом топливе, после остановки необходимо проворачивать на воздухе (2 — 3 оборота) при открытых индикаторных (декомпрессионных) кранах для удаления из цилиндров остатков топлива.

3.10.6 После остановки дизеля, если в дальнейшем не потребуется поддержание его в готовности, необходимо:

1. остановить топливоподкачивающий насос;

2. закрыть запорные клапаны на магистрали топлива и на расходных цистернах (в установках, работающих на топливе с повышенной исходной вязкостью, остановить механизмы, обслуживающие систему подготовки топлива, а также перекрыть подачу пара на обогрев цистерн, фильтров, подогревателей трубопроводов);

3. закрыть запорные клапаны на пусковых баллонах и трубопроводе пускового воздуха, стравить воздух из трубопровода;

4. продолжать прокачивание систем охлаждения дизелей и поршней автономными или резервными насосами до момента, когда температура в системах понизится до величины, указанной в инструкции завода-изготовителя (при отсутствии таких указаний прокачивание производится до момента, когда температура охлаждающей воды или масла на выходе из дизеля, поршней понизится до 30 — 35 °C);

5. остановить автономные продувочные насосы;

6. открыть индикаторные декомпрессионные краны, снять крышки картерных люков с соблюдением требований техники безопасности и, руководствуясь требованиями п. 2.8, провернуть дизель с помощью валоповоротного устройства (или вручную) и проверить состояние доступных для осмотра деталей цилиндропоршневой группы и коленчатого вала, отключить валоповоротное устройство после проверки деталей движения, установить крышки картерных люков на место, закрыть индикаторные декомпрессионные краны;

7. убедиться, что пусковые баллоны наполнены воздухом;

8. пополнить топливом расходные цистерны. На судах, где предусмотрено автоматическое пополнение расходных цистерн, контролировать правильность работы этих средств автоматизации;

9. прекратить подачу смазки через центральную систему, а при фитильной смазке отдельных деталей вынуть фитили из гнезд;

10. открыть спускные краны ресиверов, воздухопроводов и выпускных коллекторов для удаления скопившейся воды и масла;

11. выключить питание систем управления;

12. произвести операции согласно инструкции и Правилам технической эксплуатации судовых ВРШ по выводу из действия постов управления и механизмов, обслуживающих установку ВРШ;

13. обтереть насухо наружную поверхность дизеля, смазать маслом детали, не обслуживаемые централизованной системой смазки, смазать полированные и чисто обработанные детали;

14. произвести при необходимости подзарядку стартерных аккумуляторных батарей, если они предусмотрены.

3.10.7. В холодное время года для предохранения дизеля от размораживания спустить охлаждающую воду из блока и системы, для чего вывернуть опускные пробки в самом низком месте системы и оставить их открытыми.

Продуть систему сжатым воздухом давлением не более 0,3 МПа (3 кгс/см2).

3.11. Обслуживание дизеля при бездействии

3.11.1. При бездействии дизеля до 5 суток необходимо ежедневно проворачивать коленчатый вал на несколько оборотов с помощью валоповоротного устройства (вручную) при одновременной подаче масла к трущимся деталям с помощью насосов и лубрикаторов.

После проворачивания коленчатый вал должен устанавливаться в положение, отличающееся от предыдущего. Проворачивание дизеля воздухом запрещается во избежание попадания влаги в цилиндры.

3.11.2. При наличии у дизеля турбокомпрессоров закрыть воздушные фильтры. Принять меры по предупреждению попадания воды через выхлопной тракт. С этой целью следует закрыть чехлом или специальной крышкой торец выхлопной трубы от дизеля.

3.11.3. В случае бездействия дизеля свыше 5 суток необходимо периодически (по возможности через 5 — 10 суток) пускать дизель на 10 — 15 минут на малой нагрузке.

3.11.4. При бездействии дизеля в течение месяца и невозможности его пуска необходимо предохранить топливные насосы от коррозии, законсервировав смазкой НГ-203 (ГОСТ 12338-81Е), К-17 (ГОСТ 10877-76), или залить в насосы обезвоженное масло с добавлением присадки АКОР-1 (ГОСТ 15171-78). Все неокрашенные поверхности деталей смазать чистым смазочным маслом.

3.11.5. Дизель, выведенный из эксплуатации на срок свыше месяца, если не предполагается его разборка для ремонта, подвергается консервации в соответствии с заводской инструкцией, а в случае отсутствия таковой — в соответствии с указаниями, приведенными в Приложении 1 настоящих Правил.

3.11.6. При наличии средств автоматического поддержания дизеля в горячем резерве (в постоянной готовности к немедленному пуску) необходимо периодически проверять правильность их функционирования (действие автоматической прокачки маслом, наличие прокачки охлаждающей водой, обеспечивающей подогрев, и т.д.).

3.12. Особенности обслуживания дизелей спасательных и рабочих шлюпок

3.12.1. Для обеспечения надежного пуска дизелей спасательных и рабочих шлюпок необходимо использовать свечи накаливания и запальные устройства.

3.12.2. В холодное время года после остановки дизеля и подъема шлюпки на борт необходимо открыть сливные краники и клапаны кингстонов, провернуть вручную дизель для удаления остатков воды.

3.12.3 Топливный бак держать постоянно наполненным.

3.12.4. Не допускать работу дизеля на высокосернистых и тяжелых сортах топлива.

3.12.5. Запускать дизель один раз в неделю на 5 минут при малой нагрузке.

3.13. Особенности обслуживания аварийного дизель-генератора

3.13.1 Для обеспечения надежного пуска аварийного дизель-генератора необходимо:

1. поддерживать температуру воздуха в помещении, масла и воды в дизеле не ниже +8 °C;

2. своевременно заряжать аккумуляторные батареи;

3. применять для заполнения системы охлаждения только пресную (мягкую) воду;

4. не допускать работу на высокосернистых и тяжелых сортах топлива;

5. запускать дизель один раз в неделю на 10 — 15 минут на малой нагрузке, проверяя при этом действие средств автоматизации.

3.13.2. Суммарное время автоматического пуска аварийного дизель-генератора при исчезновении напряжения на шинах главного распределительного щита и автоматического включения генератора на шины аварийного распределительного щита не должно превышать 45 с.

4. Техническое использование дизеля на режимах и в условиях, отличающихся от нормальных

4.1. Общие указания

4.1.1 Режимами, отличающимися от нормальных, являются:

1. перегрузка, малая нагрузка и холостой ход;

2. работа дизеля при плавании судна на мелководье, в ледовых условиях и при повышенном волнении моря;

3. реверсирование дизеля;

4. работа с отключенными цилиндрами;

5. период обкатки дизеля;

6. работа без одного или более турбокомпрессоров.

4.1.2. При работе дизеля на режимах и в условиях, отличающихся от нормальных, независимо от степени автоматизации силовой установки, необходимо усилить наблюдение за дизелем и обслуживающими его системами.

4.1.3. Неисправности в работе дизеля необходимо устранять после установления причин их возникновения, руководствуясь указаниями инструкции по эксплуатации завода-изготовителя, Приложением 5 настоящих Правил и другими документами.

4.1.4. Обнаруженная неисправность в работе дизеля, не вызывающая угрозу аварии, как правило, должна быть устранена немедленно. Если условия плавания не позволяют остановить дизель для устранения неисправности, то по разрешению капитана или его вахтенного помощника допускается временная работа с неисправным узлом. В этом случае необходимо снизить нагрузку, усилить смазку и охлаждение.

4.1.5. Остановка дизеля в случае угрозы аварии или опасности для жизни людей должна производиться согласно п. 3.1.5 настоящих Правил.

4.2. Обслуживание дизеля в режиме перегрузки, на малой нагрузке и холостом ходу

4.2.1. Работа дизеля с перегрузкой допускается в исключительных случаях, связанных с угрозой человеческой жизни или безопасностью судна, и только по приказанию капитана.

При работе дизеля с перегрузкой должны быть соблюдены все требования заводской инструкции по эксплуатации, касающиеся превышения допустимых значений мощности и частоты вращения, а также продолжительности работы дизеля в режиме перегрузки.

При отсутствии в заводской инструкции по эксплуатации указаний о работе дизеля с перегрузкой необходимо руководствоваться следующими положениями:

1. мощность дизеля не должна превышать номинальную более чем на 10%. Для главных дизелей с прямой передачей на ВФШ указанное ограничение соответствует 3% частоты вращения от номинального значения;

2. допускается работа дизеля в режиме перегрузки не более 1 часа с повторением указанного режима не менее чем через 5 часов работы.

4.2.2. При обслуживании дизеля, работающего с перегрузкой, необходимо особо тщательно следить за его основными параметрами, значения которых не должны превышать указанных в инструкции завода-изготовителя для режима перегрузки. При этом следует усилить наблюдение за работой каждого цилиндра, систем и дизеля в целом. Не реже чем через 15 минут контролировать температуру доступных трущихся деталей дизеля, а также следить за возникновением ненормальных шумов и стуков и принимать меры к их устранению.

4.2.3. Длительная работа дизеля в режиме малой нагрузки или холостого хода не рекомендуется.

4.2.4 При работе дизеля на малых нагрузках или холостом ходу необходимо:

1. следить за отсутствием пропусков вспышек в цилиндрах;

2. уменьшить количество масла, подаваемого на смазку цилиндров;

3. поддерживать температуру воды (масла) охлаждения поршней и цилиндров на уровне верхнего предела, допускаемого заводом-изготовителем при минимально возможном перепаде температур на входе и выходе;

4. уменьшить либо отключить подачу охлаждающей воды на воздухоохладители;

5. периодически по мере накопления удалять из выхлопного коллектора смазочное масло и топливо.

4.2.5. Продолжительность работы дизеля на режиме холостого хода должна соответствовать требованиям заводской инструкции по эксплуатации. Как правило, непрерывная работа дизеля на холостом ходу допускается не более 30 минут, а на самом малом ходу — не более 1 часа.

При продолжительной работе дизеля на указанных режимах (в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации) необходимо выводить его на 10 — 15 минут на режим повышенной нагрузки для уменьшения отложения нагара в камерах сгорания и газовыпускном тракте.

4.3. Обслуживание дизеля при плавании судна на мелководье, в ледовых условиях и при повышенном волнении моря

4.3.1. При плавании судна в условиях мелководья, при повышенном волнении моря, во льдах, при входе и выходе из порта особое внимание должно быть обращено на обслуживание приемных устройств забортной воды в системе охлаждения дизеля.

4.3.2. При плавании в условиях мелководья прием забортной воды должен осуществляться только через бортовые кингстоны. При сильной бортовой качке в открытом море — через донный кингстон.

4.3.3. В условиях работы на мелководье при частых заходах в порт необходимо по мере засорения чистить кингстонные коробки и фильтры забортной воды.

4.3.4. При работе судна в мелкобитом льду прием забортной воды должен осуществляться через донный кингстон при одновременном поддержании в готовности бортовых кингстонов.

В целях предотвращения засорения мелким льдом донный и бортовой кингстоны необходимо продувать паром, сжатым воздухом под давлением, предусмотренным в инструкции по обслуживанию системы охлаждения, или производить рециркуляцию охлаждающей воды, выходящей из теплообменных аппаратов дизеля.

4.4. Обслуживание дизеля при реверсировании

4.4.1. Для реверсирования дизеля, непосредственно соединенного с гребным валом, на ходу судна при управлении с местного поста необходимо выполнить следующие операции:

1. выключить подачу топлива в цилиндры дизеля, установив рукоятку управления в положение «Стоп»;

2. при снижении частоты вращения дизеля до нуля или до «реверсивного уровня», рекомендованного заводской инструкцией по эксплуатации, произвести реверс.

4.4.2. При частом реверсировании необходимо следить за температурой охлаждающей воды (масла), не допуская быстрого охлаждения дизеля.

В установках, где масляный насос имеет привод от дизеля, перед реверсированием необходимо включить резервный масляный насос.

4.4.3. Следует стремиться к максимальному сокращению числа реверсов как на промысле, так и при выполнении швартовных операций, учитывая, что во время пуска дизеля происходит интенсивный износ деталей цилиндропоршневой группы и шеек коленчатого вала.

4.4.4. В исключительных случаях, связанных с угрозой человеческой жизни или безопасности судна, по команде капитана или вахтенного помощника разрешается реверсировать дизель после снижения оборотов до 50 — 60% от номинальных.

4.4.5. Реверсирование дизеля, соединенного с гребным винтом через реверсивную муфту или реверс-редуктор, осуществляется при сниженной частоте вращения коленчатого вала до 50 — 70% от номинальной.

Включение и выключение реверсивных муфт и реверс-редукторов должно производиться плавно, без рывков.

4.4.6. Изменение направления вращения гребного винта в установках с двумя дизелями, работающими на винт через зубчатую передачу и муфты, должно производиться реверсированием:

1. одного дизеля при включенной муфте и отключенном другом дизеле в последовательности, указанной в п. 4.4.1;

2. дизелей при отключенных муфтах с последующим включением их при частоте вращения не выше 60 — 80% от номинальной.

Торможение дизелей пусковым сжатым воздухом при включенных муфтах допускается после снижения частоты вращения коленчатого вала до 10 — 15% от номинальной.

4.4.7. При реверсировании гребного винта в установках с двумя дизелями, работающими на винт через зубчатую передачу, запрещается:

1. пускать дизели в противоположных направлениях, если обе муфты включены;

2. включать обе муфты, если дизели имеют противоположное направление вращения коленчатых валов.

4.4.8. Изменение направления движения судна с ВРШ должно производиться путем разворота лопастей винта в требуемом направлении.

Для судов с ВРШ реверсирование дизелем запрещается, за исключением случаев, связанных с неисправностью систем или установки ВРШ в целом.

При обнаружении неисправностей в установке ВРШ, которые не могут быть устранены в условиях эксплуатации, следует перейти на управление дизелем с его поста, установив лопасти винта в положение фиксированного (конструктивного) шага в соответствии с инструкцией по эксплуатации завода-изготовителя ВРШ и разделом 3.4 Правил технической эксплуатации судовых ВРШ.

4.4.9. Техническое состояние дизеля и установки ВРШ в процессе эксплуатации должно обеспечивать время реверса дизеля и перекладки лопастей, соответствующее указанному в инструкции завода-изготовителя и Правил технической эксплуатации судовых ВРШ.

При отсутствии таких данных время реверсирования не должно превышать 15 с для дизелей, непосредственно соединенных с гребным валом или работающих на гребной вал через редуктор, и 40 с для дизелей, работающих на гребной вал через разобщительные муфты.

Время перекладки лопастей ВРШ с полного переднего хода на полный задний не должно превышать 20 с для винтов диаметром до 2 м и 30 с для винтов диаметром свыше 2 м.

4.4.10. Допустимая нагрузка на дизели в режиме заднего хода оговаривается в инструкции завода-изготовителя. При отсутствии таких данных техническое состояние главных дизелей должно обеспечивать следующую мощность заднего хода:

1. для реверсивного дизеля с прямой передачей вращения на ВФШ — не менее 85% номинальной;

2. для установок с дизель-редукторной передачей — не менее 65% номинальной;

3. для установок, в которых гребной вал приводится во вращение от нескольких дизелей и реверсирование производится переключением муфт, — не менее 40% номинальной;

4. для установок с прямой передачей вращения на ВРШ — не менее 100% номинальной.

4.5. Обслуживание дизеля при работе с отключенными цилиндрами

4.5.1. При обнаружении неисправности в каком-либо цилиндре дизель должен быть остановлен (с соблюдением требований п. 3.1.5) для выяснения причин и устранения неисправностей.

4.5.2. Когда условия эксплуатации дизеля требуют продолжения его работы при наличии неисправностей в каком-либо цилиндре, разрешается вывести из работы один или несколько цилиндров. В этом случае необходимо выключить подачу топлива в неисправный цилиндр и уменьшить подачу в него цилиндровой смазки.

Для предотвращения воспламенения скапливающегося в цилиндре масла следует периодически открывать индикаторный (декомпрессионный) кран.

У двухтактных дизелей во избежание перегрузки шатунных болтов, вызванных силами инерции, не рекомендуется снимать цилиндровую крышку, пусковой клапан или форсунку отключенного цилиндра.

4.5.3. При работе дизеля с выключенными цилиндрами необходимо соблюдать меры предосторожности, указанные в инструкции по эксплуатации завода-изготовителя.

4.5.4. При отключении цилиндра у дизелей с импульсным газотурбинным наддувом в случае возникновения помпажа турбокомпрессоров необходимо снизить частоту вращения, а также давление в ресивере продувочного воздуха или отключить еще один цилиндр, работающий в группе цилиндров другого турбокомпрессора.

4.5.5. На режимах работы главных дизелей с отключенными цилиндрами необходимо уменьшить подачу топлива и установить такую частоту вращения, чтобы обеспечить наименьшие вибрации дизеля, корпуса судна и устранить или ослабить помпаж турбокомпрессора.

4.5.6. При серьезных повреждениях деталей цилиндропоршневой группы следует произвести их демонтаж с подъемом поршня.

У двухтактных дизелей после демонтажа группы движения цилиндра выпускные и продувочные окна следует закрыть специальным приспособлением или с помощью поршня, подвешенного на талях.

Следует прекратить подачу смазки в отключенный цилиндр, подачу воды (масла) на охлаждение поршня, отсоединить пусковой клапан цилиндра от магистрали пускового воздуха.

4.5.7. При работе дизеля с одним или несколькими отключенными цилиндрами необходимо усилить наблюдение за ним, не допуская повышения температуры выпускных газов и помпажа турбокомпрессора (см. п. 3.8.7). В случае появления таких неисправностей главного дизеля, работающего с изменяемой частотой вращения, уменьшить частоту вращения, а работающего с постоянной частотой вращения (на ВРШ или генератор), — уменьшить нагрузку.

4.6. Обслуживание дизеля в период обкатки

4.6.1. После каждого ремонта или технического обслуживания ответственных узлов и деталей (поршня, поршневых колец, цилиндровой втулки, головного, мотылевого и рамового подшипников), связанного с их разборкой, после сборки и завершения работ по регулировке дизеля в холодном состоянии производится его обкатка, окончательная регулировка и испытание в соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации.

4.6.2. В случае отсутствия указаний в инструкции по эксплуатации приработка цилиндропоршневой группы дизеля после постройки, ремонта или профилактического осмотра, связанного с подъемом поршня, должна производиться с соблюдением следующих рекомендаций:

1. начинать обкатку при пониженной нагрузке дизеля не более 50%;

2. нагрузку до 90 — 95% от номинальной повышать постепенно в 5 — 6 ступеней;

3. продолжительность работы на каждой ступени в зависимости от типа дизеля составляет 1 — 3 ч;

4. на наибольшей нагрузке, принятой для обкатки, продолжительность работы на последней ступени — не менее 4 — 6 ч.

4.6.3. При обкатке дизеля необходимо контролировать качество сгорания топлива в цилиндрах, проверять распределение мощности по цилиндрам, контролировать температуру воды и масла в соответствующих системах дизеля, замерять температуру отработавших газов по цилиндрам дизеля, проверять отсутствие подтеков топлива, масла и воды, пропусков сжатого воздуха из соответствующих систем дизеля, следить за возникновением посторонних звуков, характеризующих неисправную работу дизеля.

4.6.4. После окончания режима обкатки дизель остановить, вскрыть люки картера и проверить температуру всех трущихся деталей. Замеченные дефекты устранить и выполнить необходимую регулировку. При обкатке дизелей с лубрикаторной системой смазки необходимо увеличить подачу цилиндровой смазки.

4.6.5. После окончания обкатки и устранения всех выявленных неисправностей в работе дизеля и обслуживающих его механизмов и систем должна производиться регулировка рабочего процесса в соответствии с рекомендациями раздела 5 настоящих Правил.

4.6.6. Для сокращения срока обкатки, уменьшения начального износа и получения более качественной приработки деталей цилиндропоршневой группы дизеля рекомендуется применять специальные обкаточные присадки к топливу или маслу, такие как: АЛП-2 по ТУ 38-101-368-75, а также АЛП-3 и АЛП-4.

4.6.7. С целью проверки качества ремонта должны производиться испытания дизеля. В зависимости от возможностей судоремонтного предприятия проводятся имитационные или швартовные и ходовые испытания по программе, одобренной Регистром СССР.

Продолжительность испытаний и режимы нагрузки дизелей при испытаниях должны соответствовать требованиям ГОСТ 21792-89.

4.7. Обслуживание дизеля при работе без одного или более турбокомпрессоров

4.7.1. При выходе из строя одного и более турбокомпрессоров во избежание более крупных поломок дизель следует немедленно остановить, соблюдая требования п. 3.1.5.

4.7.2. Если повреждение турбокомпрессора произошло в условиях, когда невозможно остановить дизель, необходимо снизить нагрузку, чтобы частота вращения турбокомпрессора уменьшилась до исчезновения опасной вибрации. При этом температура выпускных газов не должна превышать допустимую при работе дизеля с исправным турбокомпрессором.

Не допускать помпажа, руководствуясь п. 3.8.7.

4.7.3 Если кратковременная остановка дизеля при повреждении турбокомпрессора возможна, то необходимо:

1. произвести стопорение ротора с помощью специального приспособления или демонтировать его и установить специальную заглушку между корпусом турбины и корпусом компрессора;

2. отделить нагнетательный патрубок неработающего турбокомпрессора от ресивера продувочного воздуха с помощью специальной заслонки или заглушки;

3. отключить подачу смазки к аварийному турбокомпрессору;

4. включить аварийную воздуходувку с автономным электроприводом;

5. не отключать подачу охлаждающей воды, если через неработающий турбокомпрессор проходят выпускные газы;

6. на автоматизированном дизеле отключить аварийную защиту и сигнализацию, относящиеся к поврежденному турбокомпрессору.

5. Контроль за работой и регулировка дизелей

5.1 Во время работы дизелей мощностью 220 кВт и выше необходимо контролировать следующие основные параметры:

1. среднее индикаторное давление при наличии на дизеле индикаторного привода;

2. давление в конце сжатия pc;

3. максимальное давление сгорания pz;

4. среднее давление по времени pt;

5. давление продувочного (наддувочного) воздуха pk;

6. температуру выпускных газов tr;

7. удельный расход топлива ge;

8. удельный расход масла gm (для дизелей с раздельной системой смазки — удельный расход на смазку втулок рабочих цилиндров и циркуляционную смазку).

Кроме указанных, следует также контролировать параметры в соответствии с утвержденной формой машинных журналов и журналов индицирования.

5.2. Периодичность индицирования дизеля и определения основных параметров устанавливается механико-судовой службой (МСС), либо инженерно-технической службой (ИТС) или специалистом судовладельца в соответствии с требованиями заводской инструкции и в зависимости от типа дизеля, его технического состояния, условий эксплуатации, но не реже чем через каждые 400 ч работы.

5.3. Индицирование дизелей, кроме сроков, установленных службой судовладельца (МСС, ИТС), должно проводиться в следующих случаях:

1. при обнаружении ненормальной работы одного или нескольких цилиндров;

2. после регулировки топливоподачи, замены форсунки или топливного насоса, после ремонта или замены деталей движения и замены цилиндровой крышки или втулки;

3. после перехода на новый сорт топлива.

5.4. Результаты индицирования дизелей, оборудованных индикаторными приводами, должны быть занесены в журнал индицирования главного двигателя.

Результаты теплотехнического контроля дизелей мощностью 220 кВт и выше, не имеющих индикаторных приводов, заносятся в журнал теплотехнического контроля двигателей.

Рабочий процесс дизелей мощностью менее 220 кВт необходимо контролировать по параметрам, определяющим их тепловую нагрузку.

5.5. Для проверки распределения нагрузки по цилиндрам и качества регулировки контролируют следующие параметры работы дизелей (по цилиндрам):

1. температуру выпускных газов по штатным термометрам;

2. разность частоты вращения при последовательном отключении цилиндров в случае отсутствия индикаторных кранов;

3. среднее давление по времени pt, замеряемое с помощью пиметра, или максимальное давление сгорания pz, замеряемое максиметром или индикатором, при наличии индикаторных кранов;

4. среднее индикаторное давление pi при наличии индикаторного привода.

5.6. Контроль за параметрами работы дизеля должен производиться на установившемся номинальном режиме или близком к нему, но не менее 85% номинального.

5.7. Температура выпускных газов по цилиндрам и в выпускном коллекторе в процессе регулировки должна измеряться термоэлектрическими комплектами или ртутными термометрами, предварительно протарированными по заведомо исправным.

5.8. Давление в конце сжатия pc в цилиндре следует измерять согласно инструкции по эксплуатации завода-изготовителя. При отсутствии указаний в инструкции измерение нужно производить при выключенном топливном насосе и мощности дизеля, не превышающей 75% номинальной.

На дизелях, где передача крутящего момента производится через упругие муфты, для предупреждения разрушения резиновых элементов муфт от неравномерной работы дизеля необходимо определять давление в конце сжатия pc по развернутой индикаторной диаграмме.

5.9. Максимальное давление сгорания pz определяется с помощью индикатора (снятие гребенок) или максиметра.

5.10. Индикаторы давления следует применять для дизелей, номинальная частота вращения которых не превышает допустимую, оговоренную в инструкции по эксплуатации индикатора. В случае отсутствия таких указаний для дизелей с частотой вращения до 500 об./мин. допускается применять индикаторы со спиральной пружиной, свыше 500 об./мин. — максиметры. С целью автоматического диагностирования и контроля работы дизелей (исходя из целесообразности) следует устанавливать и применять судовые комплексы типов: «NK-5», «Ритм — Дизель», «Дизель — Интеллект» и др.

5.11. Расход циркуляционного масла на дизель контролируется по уровню масла в картере (для дизелей с мокрым картером) или в сточной масляной цистерне (для дизелей с сухим картером).

Расход цилиндрового масла на дизель контролируется по уровню масла в бачке лубрикатора (для дизелей с лубрикаторной смазкой).

Определение расхода производится путем долива заранее измеренного количества масла до первоначального уровня в картере, или в сточной цистерне, или в бачке лубрикатора после продолжительной работы (24 — 48 ч) на установившемся режиме. Доливку масла в картер или в сточную цистерну следует производить не ранее чем через час после остановки дизеля.

Удельный расход масла (в г/кВт.ч) подсчитывается по формуле:

g_{m} = 10^{3}V\rho_{4}^{t}/N_{e}t,

где:

V — объемный расход масла (по замеру) на двигатель, л;

\rho_{4}^{t} — плотность масла при температуре замера, г/см3;

t — продолжительность замера, ч;

Ne — эффективная мощность, развиваемая двигателем в момент определения расхода масла, кВт.

5.12. Расход топлива на дизель определяется с помощью специальных тарированных мерных баков, расходомеров или расходных цистерн, оборудованных шкалой тарировки.

При нормальном техническом состоянии дизеля расход топлива должен соответствовать значениям, гарантируемым заводом-изготовителем. Методика определения расхода топлива приводится в Приложении 6.

5.13. При определении мощности дизелей следует руководствоваться методикой, приведенной в Приложении 7.

5.14 На номинальном режиме работы значения параметров каждого цилиндра не должны превышать (в %):

Отклонение значений указывает на неравномерность распределения нагрузки.

5.15. Регулировка дизеля должна производиться периодически в зависимости от состояния установки, типа дизеля и в соответствии с указаниями инструкции по эксплуатации и МСС (ИТС) судовладельца.

Запрещается производить регулировку главных дизелей на неустановившихся режимах работы (например, при волнении моря свыше 3 баллов, при изменении курса судна).

Результаты регулировки заносятся в журналы теплотехнического контроля или индицирования, а в машинном журнале делается соответствующая запись о проделанной работе.

5.16 Перед регулировкой дизеля необходимо:

1. убедиться в исправности контрольно-измерительных и регистрирующих приборов, проверить и отрегулировать зазоры в приводах топливных насосов и в механизме газораспределения;

2. проверить положение нулевой подачи топлива насосами, спрессовать форсунки, проверив давление и качество распыла.

5.17 Регулировка дизеля производится при обнаружении:

1. неравномерности распределения нагрузки по цилиндрам — изменением количества топлива, подаваемого насосами;

2. отклонений максимального давления сгорания от рекомендуемых инструкцией по эксплуатации значений — изменением момента начала подачи топлива по цилиндрам.

5.18. Последовательность регулировки и устранение отклонений параметров должны выполняться согласно инструкции по эксплуатации. При отсутствии указаний в инструкции регулировка производится:

при низком pz и высоких tr — увеличением угла опережения подачи топлива;

при высоком pz и низких tr — уменьшением угла опережения подачи топлива;

при высоком pz и высоких tr — уменьшением угла опережения и цикловой подачи топлива;

при низком pz и низких tr — увеличением угла опережения и цикловой подачи топлива.

5.19. Предварительная регулировка дизеля производится при нагрузке, равной 25% номинальной. На данном режиме проверяют только наличие вспышек во всех цилиндрах. Затем на установившемся тепловом режиме и нагрузке, равной 50% номинальной, определяют максимальное давление сгорания pz. Если значения pz в отдельных цилиндрах будут в пределах, указанных в инструкции завода-изготовителя для этого режима, то переходят на режим 75% номинальной нагрузки. На этом режиме определяют пять основных параметров каждого цилиндра дизеля pz, pc, tr, pi, pt. Если все параметры будут в пределах, указанных в инструкции по эксплуатации для этого режима, то производят окончательную регулировку дизеля на режиме номинальной нагрузки и частоты вращения.

6. Требование к приборам контроля и регулирования

6.1. Общие указания

6.1.1. Все контрольно-измерительные приборы, необходимые для эксплуатации дизельной установки, должны подвергаться поверке органами государственного и ведомственного метрологического надзора в соответствии с требованиями ГОСТ 8.002-86 «Организация и порядок проведения поверки, ревизии и экспертизы средств измерений».

6.1.2. Запрещается использование приборов, не прошедших государственную поверку, не имеющих удостоверения или паспорта на годность к эксплуатации, либо с просроченными документами, а также неопломбированных, с поврежденными пломбами и неисправных.

6.1.3. Места установки контрольно-измерительных приборов должны иметь хорошее освещение, а их шкалы — ясную видимость.

На шкалах должны быть нанесены отличительные отметки, указывающие рабочие и предельные значения контролируемых параметров.

6.1.4. Для осуществления периодического контроля показаний местных приборов в условиях эксплуатации на судне должен быть комплект контрольных термометров и манометров с необходимыми пределами измерений, классом точности и удовлетворяющих требованиям п. 6.1.2.

6.1.5 Проверка показаний местных приборов по контрольным должна производиться в следующих случаях:

1. при отличии показаний двух местных приборов, измеряющих один и тот же параметр;

2. перед проведением регулировки дизеля;

3. при значительном отличии показаний приборов на одном цилиндре дизеля по сравнению с другими и условиях нормальной его работы;

4. перед постановкой приборов на дизель после его ремонта, если приборы демонтировались.

6.2. Приборы контроля температуры, частоты вращения, давления

6.2.1. Показания штатных термометров необходимо проверять не реже одного раза в шесть месяцев по контрольному термометру. Температуру выпускных газов следует проверять контрольным термометром.

6.2.2. В манометрических термометрах ход стрелки (указателя) должен быть плавный, без скачков. При плавном повышении или понижении температуры стрелка (указатель) в результате легкого постукивания по прибору не должна изменять своего положения больше чем наполовину величины основной допустимой погрешности (капиллярные трубки должны быть закреплены в соответствии с инструкцией на прибор).

В стеклянных термометрах при движении в капиллярах ртуть не должна оставлять на стенках следов. Столбик ее не должен разрываться на несоединимые части. Хранят термометры в вертикальном или наклонном положении резервуаром вниз.

Компенсационные провода в термопарах должны быть без повреждений. Свободные концы термопар во избежание искажений результатов измерения температуры должны находиться в одинаковых температурных условиях. Подвижные контакты переключателя гальванометра необходимо один раз в шесть месяцев смазывать тонким слоем вазелина. Один раз в год термопары следует зачищать наждачной бумагой, удаляя с них нагар.

6.2.3 На шкале тахометра, контролирующего частоту вращения дизеля, должны быть отмечены:

1. красной чертой — максимальная частота вращения, при которой инструкцией по эксплуатации предусмотрена надежная работа дизеля в течение 1 ч;

2. красными секторами — зоны критической частоты вращения, если она находится в рабочем диапазоне.

6.2.4. Контроль за правильностью показаний тахометра должен производиться систематически, но не реже одного раза в 10 дней с помощью контрольного ручного тахометра, тахоскопа и секундомера или секундомера и суммирующего счетчика частоты вращения коленчатого вала. При пользовании ручными тахометрами или тахоскопами замер должен длиться не более 30 с. Наконечник тахоскопа или тахометра во избежание его проскальзывания должен быть плотно прижат к центру (керну) вала, а резиновую вставку наконечника следует покрыть мелом. При измерении ось прибора должна совпадать с осью вала.

6.2.5. Проверка частоты вращения должна производиться в штилевую погоду на прямом курсе хода судна. Полученная поправка к показаниям установленного тахометра должна заноситься в вахтенный журнал и сообщаться личному составу машинной команды.

6.2.6. При эксплуатации приборов давления необходимо обращать внимание на установку стрелок (указателей) в нулевое положение. Приборы, стрелки (указатели) которых при отсутствии в системах давления не устанавливаются в нулевое положение, должны быть заменены.

6.3. Терморегуляторы

6.3.1. Нормальную работу терморегуляторов необходимо контролировать по значениям температур в системах охлаждения и смазки.

При выходе из строя терморегуляторов обслуживающий персонал должен уметь переходить с автоматического регулирования на ручное, чтобы обеспечивать нормальное функционирование систем охлаждения и бесперебойную работу дизеля.

6.3.2 При обслуживании терморегуляторов прямого действия необходимо:

1. обеспечивать герметичность термосистемы и сохранность пружины;

2. периодически подводить смазку из пресс-насоса к сальниковому уплотнению штока клапана, не допускать сильной затяжки сальника;

3. не допускать скручивания капилляра, его перегибы, прокладку у горячих магистралей;

4. производить в сроки согласно инструкции по эксплуатации разборку регулятора для осмотра и очистки от загрязнений.

6.3.3 При обслуживании терморегуляторов непрямого действия необходимо:

1. обеспечить герметичность соединения магистралей рабочей среды (воздух, масло);

2. обеспечить надлежащее качество воздуха в регуляторах пневматического типа путем своевременной продувки масловодоотделителей и очистки воздушных фильтров;

3. обеспечить исправность дросселей и шайб.

6.3.4. Необходимо ежегодно проводить контрольное испытание терморегуляторов согласно инструкции по эксплуатации.

6.4. Регуляторы частоты вращения

6.4.1. Необходимо контролировать уровень масла при обслуживании регуляторов частоты вращения с автономной масляной системой. Следует применять только рекомендованные инструкции по эксплуатации марки масла. Смену масла производить своевременно, а в случаях его загрязнения — немедленно. При заправке маслом регулятора необходимо обеспечить удаление воздуха из его системы.

6.4.2. Не допускается во время эксплуатации изменять положение упоров максимальной подачи топлива и максимальной частоты вращения. Проверка установки упоров и их регулировка должны производиться во время испытаний дизеля.

6.4.3. Во время работы дизеля необходимо контролировать появление колебаний частоты вращения вала, превышающих нормативное значение, связанных с повышенным трением и увеличенными зазорами в элементах регулятора, в передачах к рейкам топливных насосов. В дизелях, в которых предусматривается периодическая смазка шарниров передач к органу задания регулятора и от регулятора к рейкам топливных насосов, необходимо своевременно производить смазку.

6.4.4. Характеристики регуляторов частоты вращения должны соответствовать приведенным в заводской технической документации и отвечать следующим основным требованиям ГОСТ 10511-83:

1. настройка однорежимного регулятора должна давать возможность устанавливать частоту вращения 95 — 105% номинальной, всережимного и двухрежимного — минимально устойчивая частота вращения — 105%;

2. запрос частоты вращения после мгновенного сброса номинальной нагрузки не должен превышать 15%. Длительность переходного процесса при этом не должна превышать 10 секунд;

3. нестабильность частоты вращения при работе по регуляторным характеристикам не должна превышать для всережимных регуляторов класса точности В1 2% — при частоте вращения менее 50% от номинальной и 1% — при частоте вращения более 50% и для класса точности В2 соответственно — 4% и 2%.

6.4.5. Работа дизеля с неисправным регулятором частоты вращения запрещается.

В исключительных случаях допускается работа только главных дизелей с неисправным регулятором. При этом необходимо снизить частоту вращения на 10 — 20% от номинальной и перейти на ручное управление дизелем.

7. Топливо, смазочное масло и охлаждающая вода

7.1. Общие указания

7.1.1. Для судовых дизелей должны применяться только те сорта топлива и масла, характеристики которых соответствуют требованиям заводских инструкций по эксплуатации.

Эксплуатация дизелей на сортах топлива и масла, заменяющих рекомендуемые заводской инструкцией, может быть допущена только по распоряжению судовладельца на базе положительных результатов эксплуатационных испытаний.

7.1.2. Суда с мощностью главной силовой установки более 370 кВт должны иметь переносную экспресс-лабораторию для производства анализов топлива и масел. Остальные суда должны снабжаться соответствующими быстродействующими индикаторами.

7.1.3. Приемка топлива и масла без сертификатов, характеризующих их качество, категорически запрещается. Срок давности лабораторного анализа на топливо и масло не должен превышать 6 месяцев.

7.1.4. При приемке топлива и масла должны быть приняты необходимые меры по предотвращению загрязнения окружающей среды в соответствии с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью и других нормативных документов, действующих в данной области.

7.2. Топливо

7.2.1. В зависимости от типа дизеля, наличия соответствующей системы топливоподготовки и результатов испытаний дизеля рекомендуется применять следующие виды топлива:

1. для малооборотных дизелей (до 200 об./мин.) — маловязкие топлива типа дизельных дистиллятных (ГОСТ 305-82), средневязкие топлива типа ДТ и высоковязкие топлива типа ДМ (ГОСТ 1667-68), мазут флотский Ф-5 и Ф-12 (ГОСТ 10585-75);

2. для среднеоборотных дизелей (до 500 об./мин.) — маловязкие топлива типа дизельных дистиллятных (ГОСТ 305-82) и средневязкие топлива типа ДТ (ГОСТ 1667-68);

3. для высокооборотных дизелей (свыше 500 об./мин.) — только маловязкие топлива типа дизельных дистиллятных (ГОСТ 305-82);

4. для всех дизелей — газотурбинное топливо (ГОСТ 10433-75).

7.2.2. Для малооборотных дизелей допускается использовать высокосернистые топлива с повышенной исходной вязкостью как отечественных, так и иностранных сортов, соответствующие по своим свойствам мазутам, а также моторные топлива с повышенным содержанием серы. В этом случае суда должны иметь:

1. специальные системы подготовки топлива, включающие подогрев, отстой, сепарацию, гомогенизацию;

2. системы легкого (дизельного) топлива для пуска дизеля;

3. специальную топливную аппаратуру;

4. специальные сорта цилиндровых масел.

7.2.3. Для решения задач топливоподготовки, а также для приготовления смесей топлива, из отечественных и зарубежных марок можно использовать номограммы I — III (Приложение 8).

7.2.4. Указанные в п. 7.2.1 сорта топлива должны удовлетворять требованиям стандартов (Приложение 9).

7.2.5. При работе дизеля на топливе иностранных фирм и в случае отсутствия соответствующих рекомендаций в инструкции по эксплуатации необходимо использовать данные Приложения 10 настоящих Правил.

При этом необходимо помнить, что топливо иностранных фирм имеет более низкую температуру вспышки и температуру застывания, не соответствующую отечественным стандартам.

7.2.6. Запрещается использование в судовых дизелях топлив, не прошедших очистку от механических примесей и воды имеющимися для этого на судне средствами.

7.2.7 К дизельному топливу рекомендуются следующие марки присадок:

1. антикоррозионная, антиизносная НГ-203А в концентрации 0,05% или НГ-203Б в концентрации 0,05% и 0,1% для сернистых дизельных топлив (по массе);

2. обкаточная нефтегаз 101 (ТУ 38-101410-73);

3. ВНИИНП-102 для котельных сернистых топлив. Первоначальная дозировка составляет 0,3 — 0,4%, последующая — 0,2% (по массе). Улучшает процесс горения, замедляет коррозию стальных деталей, уменьшает нагарообразование.

7.2.8. Введение присадок в топливо должно осуществляться на нефтеперерабатывающих заводах, а также непосредственно на судах. В этом случае на судне необходимо иметь отдельную тару или цистерну для присадок.

7.3. Смазочное масло

7.3.1. Марка смазочного масла для дизеля оговаривается в технических условиях или в заводской инструкции по эксплуатации.

7.3.2. Для смазки судовых тронковых и крейцкопфных дизелей, в зависимости от их типа и теплонапряженности, а также от марки топлива, на котором они работают, рекомендуется применять моторные масла с присадками в соответствии с РД 15-137-90 (Приложения 11, 13) и картой смазок. В дизелях зарубежной постройки, находящихся в гарантийном периоде эксплуатации, применяются моторные масла, указанные картой смазки или в инструкции по эксплуатации.

Основные физико-химические показатели моторных и турбинных масел, применяемых в системах смазки судовых дизелей, приведены в Приложении 12.

7.3.3. Для смазки подшипников турбокомпрессоров, в зависимости от вязкости, применяются турбинные масла: Т22, Т30, Т46, а также масла турбинные с присадками: ТП-22, ТП-30, ТП-46. Эти присадки улучшают антиокислительные, деэмульгирующие, противокоррозионные и антипенные свойства. Турбинное масло марки ТП-30 содержит противоизносную присадку.

7.3.4. При использовании импортных масел следует пользоваться таблицей взаимозаменяемости отечественных и зарубежных сортов (Приложение 14).

При отсутствии для долива штатного моторного масла эксплуатация судовых дизелей допускается на смесях моторных масел. Варианты смешивания масел, допущенных к применению, определяются в соответствии с Приложением 15. Показатели предельного состояния моторных масел и методы их определения приведены в Приложении 16.

7.4. Приемка и хранение топлива и масел

7.4.1. Контроль за приемкой топлива и масел и оформление документации возлагается лично на главного (старшего) механика. Приемкой топлива и масла от береговой нефтебазы (или от судна-бункеровщика) должен руководить механик, в чье заведование входит эта система, или по поручению главного (старшего) механика — вахтенный механик.

Персонал, производящий приемку топлива и масла должен быть ознакомлен с системой топливных и масляных трубопроводов, включая расположение переливных воздушных и мерительных труб и указателей уровня заполненных танков.

7.4.2. Основным документом для учета принятого топлива и масла является накладная нефтебазы (судна-бункеровщика), которая должна быть оформлена подписями представителя нефтебазы (судна-бункеровщика) и принимавшего топливо и масло механика. Копия накладной и паспорт (сертификат) на принятое топливо и масло должны представляться главным (старшим) механиком в МСС (или аналогичные службы, специалисту) судовладельца.

Основным отчетным документом об использовании горюче-смазочных материалов является форма 2ГСМ, введенная в действие Приказом Минрыбхоза СССР № 225 от 20 июля 1970 г.

7.4.3. Во время приемки топлива и масла необходимо следить за наполнением танков и цистерн, производя периодические замеры и руководствуясь показаниями соответствующих приборов. На каждом судне в документации, выдаваемой заводом-строителем, должны иметься сведения о пропускной способности топливных и масляных трубопроводов. Бункеровка должна вестись с производительностью, не превышающей установленную документацией, при давлении ниже допускаемого рабочего давления для шлангов. К концу заполнения танков и цистерн должна быть снижена производительность насосов бункеровочной станции. Приемка топлива и масла в танки и цистерны должна осуществляться с учетом расширения нефтепродуктов при плавании в более теплых водах.

7.4.4. Во время бункеровки должна быть обеспечена надежная связь между персоналом, ответственным за бункеровку, вахтенным помощником капитана и персоналом бункеровочного стационарного или плавучего средства для передачи указаний об изменении режима или о прекращении подачи топлива и масла.

7.4.5. Перед приемкой следует получить сертификат на топливо и масло и проверить соответствие его характеристик указанным в заводской инструкции по эксплуатации дизеля.

При обнаружении несоответствия характеристик выдаваемого топлива и масла требованиям заводской инструкции по эксплуатации дизеля, а также в случае его значительного загрязнения и обводнения приемка топлива и масла на судно не допускается.

7.4.6. В процессе приемки топлива и масла на судно принимающий обязан осуществлять систематический визуальный и с помощью экспресс-лаборатории контроль за его качеством.

При обнаружении несоответствия качества топлива или масла предъявляемым к ним требованиям прием должен быть прекращен, составлен соответствующий акт и отобраны пробы обеими сторонами (выдающей и принимающей) для последующего анализа.

7.4.7. Чистка топливных и масляных танков и цистерн должна производиться не реже одного раза в год. При этом необходимо принимать меры пожарной безопасности и по защите лиц, работающих в танках и цистернах, от отравления газами, руководствуясь Правилами техники безопасности на судах флота рыбной промышленности.

7.4.8. Внутренние поверхности топливных и масляных танков и цистерн окрашиваются только специальной краской, стойкой к разрушению нефтепродуктами.

Запрещается окрашивать внутренние поверхности металлических топливных и масляных танков и цистерн красками, разведенными на олифе.

7.4.9. Приемку масла необходимо производить через фильтры с мелкой сеткой. Запрещается заливка масла в палубные приемные отверстия во время погрузки угля, соли, а также приемка масла, доставленного на судно в грязной или ржавой таре. Запрещается смешивать различные сорта масел (кроме указанных в Приложении 15).

7.4.10. Не реже одного раза в три месяца главный (старший) механик обязан направлять пробу хранящегося на судне свежего масла на лабораторный анализ.

7.5. Учет расхода и запасы топлива и масел

7.5.1. Учет расхода топлива, проверка наличия масла на судне и учет расхода масла должны контролироваться ответственным за это механиком.

Наличие топлива и масла на судне регистрируется в машинном журнале каждые сутки. Главный (старший) механик по представляемым сведениям должен сравнить фактический расход топлива и масла с существующими нормами.

7.5.2. Ежемесячно главный (старший) механик обязан составлять, а по прибытии из рейса представлять в МСС судовладельца теплотехнический отчет и отчеты по топливу и маслу, которые служат основными документами для учета выполнения норм расхода топлива и масла. К топливному и масляному отчетам должны быть приложены накладные и сертификаты на полученное топливо и масло.

7.5.3. Запас топлива на судне состоит из основного, который должен быть достаточным для выполнения перехода судна из порта до района промысла (или из района промысла до порта) или из района промысла до ближайшего пункта заправки, и аварийного запаса, составляющего 20% основного. Расходование аварийного запаса в обычных эксплуатационных условиях не допускается.

7.5.4. При использовании на судне различных сортов топлива запас его исчисляется по каждому сорту в количестве, необходимом для выполнения перехода судна из порта до района промысла (или из района промысла до порта) или из района промысла до ближайшего пункта заправки с учетом 20% по каждому сорту топлива аварийного запаса.

7.6. Очистка топлива и масел

7.6.1. Перед использованием топлива в дизелях необходимо очистить его от механических примесей и воды. Содержание механических примесей и воды определяется требованиями соответствующих стандартов (см. Приложение 9). Очистка топлива выполняется с помощью специальной системы, включающей подогреватели, отстойные цистерны, фильтры и сепараторы.

Подача к дизелям топлива, содержащего механические примеси и воду в количествах больших, чем обеспечивают судовые средства очистки, категорически запрещается. В случае значительного обводнения необходимо производить отстой и двойную сепарацию топлива.

7.6.2. Основным режимом при сепарации маловязких топлив должен быть режим пурификации (отделение воды), при сепарации средневязких топлив — последовательно режим пурификации и кларификации (отделение механических примесей).

Маловязкие сорта топлива сепарируют без подогрева при 100%-ной производительности сепаратора, средневязкие — с подогревом до 75 — 85 °C при производительности 30% номинальной.

7.6.3. Для увеличения срока службы масло при работе дизеля необходимо подвергать очистке путем сепарации.

Основным режимом сепарации моторных масел является режим кларификации.

При обнаружении содержания воды в масле свыше 0,3 — 0,5% сепаратор необходимо собрать и отрегулировать на режим пурификации. Выяснив и по возможности устранив причины появления воды, масло следует сепарировать до содержания воды в нем ниже 0,3%, после чего сепаратор собрать на режим кларификации. Производительность сепаратора как на режиме кларификации, так и на режиме пурификации должна составлять: 20 — 30% номинальной для масел группы Г2 и Д и 30 — 50% — для масел группы В2.

Температура масла при сепарации на обоих режимах должна составлять 80 — 85 °C, если его давление на входе в двигатель не снижается до минимально допустимого предела. Если сепарируемое масло имеет склонность эмульгировать, то путем повышения температуры до 90 °C, максимально до 95 °C, можно «разбить» эмульсию и отсепарировать воду при работе сепаратора на режиме пурификации.

7.6.4. Рекомендуемые режимы работы сепаратора представлены в таблице 2.

Таблица 2

РЕЖИМ РАБОТЫ СЕПАРАТОРА

7.6.5. При сепарации моторного масла периодичность включения сепаратора и продолжительность его работы на режиме кларификации устанавливается в зависимости от общего уровня и скорости загрязнения масла, а также эффективности очистки сепаратора на выбранном режиме. При содержании нерастворимых в бензине механических примесей до 3% и выше сепарацию масла следует продолжать в течение нескольких часов и после остановки дизеля.

Продолжительность сепарации масла на режиме пурификации должна выбираться из условия, что содержание воды в масле на выходе из сепаратора будет ниже 0,3%.

Сепарацию моторных масел тронковых дизелей в случае интенсивного поступления загрязнений лучше производить с первых часов работы после смены масла. У крейцкопфных двигателей сепарацию масла следует начинать после 300 — 400 ч работы двигателя на свежем масле.

При замене масла одной марки на другую с более высокими эксплуатационными свойствами сепарацию следует производить непрерывно с первых часов работы, так как идет интенсивное смывание отложений продуктов окисления масла и топлива.

Критерием для окончания непрерывной сепарации является резкое снижение интенсивности образования отложений в барабане сепаратора, после чего можно переходить на периодическую сепарацию.

7.6.6. При сепарации масел на режиме пурификации для создания гидравлического затвора необходимо применять только пресную или дистиллированную воду в количестве, оговоренном инструкцией по эксплуатации сепаратора. Температура воды должна соответствовать температуре масла или превышать ее, но не более чем на 5 °C.

7.6.7 Промывка масел с присадками водой или паром не допускается.

7.6.8. Для контроля за изменением физико-химических показателей циркуляционных масел в процессе эксплуатации дизеля и сопоставления их с браковочными показателями должны отбираться пробы из масляной системы для анализа.

7.6.9. Контроль за качеством масла, находящегося в системе, осуществляет второй механик с помощью судовой экспресс-лаборатории с интервалами:

1. через 1 — 5 часов работы масла после его полной смены;

2. через каждые 200 часов работы и перед полной сменой — для масел со средней продолжительностью работы менее 2000 ч;

3. через каждые 500 часов работы и перед полной сменой — для масел со средней продолжительностью работы от 2000 до 5000 ч;

4. через каждые 2000 часов работы и перед полной сменой — для масел со средней продолжительностью работы свыше 5000 ч;

5. за 1 — 2 суток до прихода в порт.

Отбор проб производится перед каждой полной заменой масла для анализа в береговой лаборатории.

7.6.10. О качестве работающего масла судят по изменению вязкости, температуры вспышки, щелочного числа, диспергирующей способности, по содержанию водорастворимых кислот, воды, не растворимых в бензине продуктов загрязнений (механических примесей).

Для полного анализа качества циркуляционного масла главный (старший) механик обязан после каждого рейса направлять пробы в лабораторию.

7.6.11. Пробы масла для лабораторного анализа отбираются на работающем дизеле непосредственно из циркуляционного трубопровода до применения средств очистки в чистую сухую плотно закрывающуюся посуду вместимостью 0,5 л. Перед отбором проб необходимо обтереть пробный кран, слить из него вдвое большее количество масла, чем застоялось в кране и в подводящей к нему трубе. Тара с отобранной пробой (для передачи на анализ в теплотехническую лабораторию) закупоривается пробкой <*> и снабжается информационной картой с указанием наименования судна, марки и номера двигателя, даты и места отбора пробы, марки масла и топлива, содержания серы в нем, времени работы масла с момента заливки его в систему, количества долитого свежего масла с момента заливки в систему на момент отбора пробы, периодичности и продолжительности сепарации, фамилии и должности отобравшего пробу.

<*> Не следует применять резиновые пробки.

7.6.12. Сроки замены масла определяются инструкцией завода-изготовителя или положением, разработанным судовладельцем для каждого конкретного типа дизеля в соответствии с его особенностями.

Отбор проб свежих моторных масел из цистерн, танков при бункеровке производится в соответствии с ГОСТ 2517-80.

При отсутствии инструкций и положений, а также в послегарантийный период эксплуатации дизелей масло подлежит замене, если один из показателей имеет предельные значения, указанные в Приложении 16.

7.6.13. Непригодное для дальнейшей работы масло по указанию МСС (или аналогичной службы, специалиста) должно сдаваться на регенерацию.

При замене масла необходимо очистить и промыть сточные цистерны и картер дизеля. Запрещается заливать свежее масло в неочищенные и непромытые сточные цистерны и картер.

7.7. Охлаждающая вода

7.7.1. Качество охлаждающей воды, определяемое содержанием солей и общей жесткостью, оказывает непосредственное влияние на процессы коррозии и образования шлама. Для охлаждения дизелей может использоваться береговая пресная вода или дистиллят, получаемый в испарителях. Предотвращение охлаждаемых поверхностей блоков и втулок от коррозионно-кавитационных разрушений должно осуществляться с помощью применяемых в настоящее время эмульсионных масляных и других типов присадок отечественного и иностранного производства (ФРГ). При их применении пресная вода, предназначенная для заполнения систем охлаждения дизелей, должна удовлетворять требованиям, приведенным в таблице 3.

Таблица 3

НОРМЫ КАЧЕСТВА ПРЕСНОЙ ВОДЫ

7.7.2. В процессе эксплуатации предельные показатели качества охлаждающей воды должны удовлетворять требованиям, указанным в таблице 4 (по типам дизелей).

Таблица 4

ПРЕДЕЛЬНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ВОДЫ

При достижении указанных предельных значений показателей охлаждающая вода подлежит замене.

7.7.3. Средствами улучшения качества циркуляционной воды при замкнутой системе являются предварительная обработка, добавление антикоррозионных присадок и применение антифризов.

7.7.4 Предварительная обработка воды производится:

1. дистилляцией, когда практически достигается полное обессоливание;

2. кипячением — с целью устранения карбонатной жесткости;

3. химической обработкой кислотами и щелочами — с целью полного умягчения воды.

7.7.5. Первоначальное применение антикоррозионного эмульсионного масла в качестве присадки к охлаждающей воде в дизелях, находящихся в эксплуатации, допускается только при условии тщательной очистки охлаждаемых поверхностей цилиндровых втулок и блоков от накипи, шлама, продуктов коррозии, масла и других загрязнений.

Перед вводом антикоррозионного эмульсионного масла систему охлаждения необходимо тщательно промывать горячей (50 — 60 °C) пресной водой до тех пор, пока сливаемая из системы вода не будет чистой по визуальной оценке.

7.7.6. При загрязнении системы охлаждения в процессе эксплуатации отложениями масла, окислами железа, шламом, а также при переходе с одной марки присадки на другую, даже если присадки относятся к одному типу, необходимо произвести очистку системы охлаждения в соответствии с инструкцией по химической очистке замкнутых систем охлаждения дизелей (Приложение 17).

7.7.7. Решение о необходимости очистки системы принимает главный (старший) механик в зависимости от количества и характера отложений. Как правило, очищать систему охлаждения следует не реже одного раза в 8 месяцев.

7.7.8. В случае отсутствия антикоррозионного эмульсионного масла или других эффективных типов присадок следует применять присадки на хроматной основе. Основным компонентом присадок является хромпик (двухромовокислый калий по ГОСТ 2652-78Е), который применяется в сочетании с нитритом натрия по ГОСТ 19906-74Е или кальцинированной содой по ГОСТ 10689-75. Лучшие результаты дает присадка из трех компонентов: хромпика, нитрита натрия и кальцинированной соды. Применяя присадки на хроматной основе для обработки охлаждающей воды дизеля, необходимо строго соблюдать их рекомендованные защитные концентрации.

7.7.9. При низкой температуре окружающей среды, в случае возможного замерзания воды в замкнутой системе охлаждения, необходимо вместо воды заливать специальные жидкости (антифризы) с низкой температурой замерзания (Приложение 18).

7.7.10. Контроль качества воды, охлаждающей дизели, должен осуществляться с помощью судовой комплектной лаборатории не реже двух раз в месяц вторым механиком с соответствующей записью в судовом журнале контроля качества горюче-смазочных материалов и охлаждающей воды.

8. Техническое обслуживание дизеля

8.1. Общие указания

8.1.1. Техническое обслуживание дизелей необходимо производить, руководствуясь требованиями, регламентирующими организацию технического обслуживания судов, изложенными в Положении о технической эксплуатации флота рыбной промышленности, и в соответствии с принятой для определенного типа судна системой его технического обслуживания и ремонта.

8.1.2. Состав работ по техническому обслуживанию дизелей, периодичность их выполнения и другие данные (трудоемкость работ, состав исполнителей, материально-техническое снабжение и т.д.), необходимые для обеспечения технического обслуживания, устанавливаются на основе требований заводской инструкции по эксплуатации с учетом технического состояния дизелей и условий их эксплуатации.

При отсутствии инструкции по эксплуатации необходимо использовать рекомендации, приведенные в Приложении 19.

8.1.3. Непосредственное руководство и ответственность за организацию технического обслуживания и ремонта дизелей возлагается на главного (старшего) механика, который обязан подготовить необходимую документацию (ремонтные ведомости, эскизы), проконтролировать выполнение работ судовым экипажем (СЭ) или судовой ремонтной бригадой (СРБ) в соответствии с указанной в графиках периодичностью и объемом.

8.1.4. Для проверки технического состояния дизели, обслуживающие их механизмы и системы не реже одного раза в год должны подвергаться инспекторскому осмотру специальной комиссией, назначаемой приказом руководителя организации судовладельца в соответствии с Положением о технической эксплуатации судов флота рыбной промышленности.

8.1.5. Работы по техническому обслуживанию, связанные с вскрытием дизелей, которые могут быть выполнены за время стоянки судна в порту, производятся с разрешения главного (старшего) механика.

Если продолжительность стоянки недостаточна для проведения технического обслуживания, а также если судно находится в плавании (на промысле), для проведения работ по разборке дизелей, кроме того, должно быть получено разрешение капитана.

8.1.6. При проведении ремонтных работ необходимо руководствоваться Нормами износов и межремонтных периодов двигателей (Гипрорыбфлот, 1983 г., 024-141.305), регламентирующими последовательность проведения ремонтов и межремонтные периоды дизелей, предельные и послеремонтные размеры (зазоры) основных деталей, сопряжений дизелей и обслуживающих их механизмов, расход запасных частей, укрупненную номенклатуру работ по категориям ремонтов.

Последовательность проведения плановых ремонтов (текущий, средний, капитальный) дизеля должна быть согласована с плановыми заводскими ремонтами судна. При этом следует исходить из требуемого уровня восстановления ресурса ремонтируемого дизеля, его срока службы и технического состояния. Ремонт дизелей должен производиться под техническим надзором морского Регистра судоходства РФ и Российского речного Регистра (Регистра).

8.1.7. Результаты выполненных обмеров с целью определения износов и зазоров с указанием количества проработанных часов должны записываться в формуляр дизеля и в журнал технического состояния, куда заносятся также все обнаруженные дефекты и меры, принятые для их устранения.

8.1.8. Дефекты и неисправности, обнаруженные во время осмотра дизелей, должны быть устранены немедленно или в зависимости от их характера при очередном ремонте.

8.1.9. Лица, выполняющие техническое обслуживание и ремонт, должны обращать внимание на то, чтобы в процессе работ не были повреждены средства автоматизации, установленные на дизеле и обслуживающих его механизмах, а также линии связи (кабели, капиллярные трубки и др.).

Механическая целостность источников информации, исполнительных органов, преобразователей и других средств автоматизации, а также линий связи должна обеспечиваться механиками по заведованиям.

Отключение и демонтаж средств автоматизации должны производиться с ведома и при участии специалистов, отвечающих за их техническую эксплуатацию, при строгом соблюдении правил техники безопасности и заводских инструкций.

8.1.10. Главный (старший) механик по истечении установленных сроков обязан своевременно предъявить дизели Регистру.

Предъявление дизелей органам надзора для освидетельствования должно производиться в соответствии с требованиями Руководства по техническому надзору за судами в эксплуатации Регистра.

8.2. Указания по разборке и сборке

8.2.1. При разборке и сборке дизеля необходимо соблюдать технологическую последовательность работ, рекомендованную инструкцией по эксплуатации, техническими условиями на ремонт или руководством по ремонту для конкретной марки дизеля.

8.2.2. Перед разборкой (сборкой) дизеля для проведения технически грамотного процесса ремонтных работ необходимо проверить наличие и исправность необходимого инструмента, приспособлений, расходного материала, заготовить бирки и заглушки для снимаемых деталей, устроить стеллажи, подготовить тару для транспортировки деталей и приборов в цех, проверить работу подъемных средств (талей, тросов) машинного помещения, подготовить осветительные средства (переносные лампы низковольтного освещения, общее освещение), спустить из систем воду, масло, топливо.

Запрещается использовать неисправные инструменты, приспособления и устройства.

Перед началом работ по разборке главных дизелей следует зажать тормоз валопровода или подсоединить валоповоротное устройство.

8.2.3. Перед разборкой необходимо снять все контрольно-измерительные приборы и их датчики, расположенные на дизеле, которые могут быть повреждены.

Забортные клапаны трубопроводов должны быть плотно закрыты и опломбированы. Отверстия труб, идущих за борт, следует заглушить деревянными пробками или заглушками.

8.2.4. Во время ремонтных работ должны быть приняты меры предосторожности, исключающие возможность причинения травмы личному составу, особенно при неожиданных случайных проворачиваниях дизеля и при работах, связанных с подъемом тяжеловесных деталей.

8.2.5. Вскрытие и закрытие дизелей при проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту следует производить в присутствии и под руководством механика, за которым дизель закреплен расписанием по заведованию, а главные дизели и их элементы, кроме того, в присутствии главного (старшего) механика.

Перед закрытием дизеля механик должен осмотреть его внутренние полости, убедиться в исправности деталей, надежности креплений, правильности сборки и в отсутствии посторонних предметов.

Если обстоятельства вызывают перерыв в процессе закрытия, необходимо вновь произвести контрольный осмотр, а затем уже закрыть дизель.

8.2.6. Порядок разборки дизелей в случае аварии, последствия которой не могут быть устранены личным составом судна, определяется решением комиссии, назначаемой из специалистов МСС (или аналогичной службой, специалистом) судовладельца. В остальных случаях разборкой дизеля руководит главный (старший) механик.

8.2.7. В процессе разборки дизеля необходимо проверить зазоры в рамовых, мотылевых, головных подшипниках, в механизме газораспределения, в кольцах между поршнями и втулками, замерить высоту камеры сжатия, раскепы коленчатого вала при навешенном механизме движения и закрепленных подшипниках; проверить моменты газораспределения и углы подачи топлива, центровку валопровода с дизелем. Результаты обмеров записать в журнал технического состояния дизеля.

8.2.8 При разборке дизелей всех типов должны строго соблюдаться следующие общие требования:

1. установочные и контрольные шпильки и болты демонтируются раньше крепежных во избежание их чрезмерной нагрузки и повреждения. Шпильки из гнезд не выворачивать, за исключением случаев, связанных с заменой (ремонтом) шпильки или детали, в которую она ввернута;

2. при демонтаже деталей, крепящихся несколькими гайками, предварительно равномерно ослабляют все гайки в последовательности, оговоренной инструкцией по эксплуатации.

Крепеж дизеля (гайки, шайбы) после разборки следует установить на свои места или нанизать на проволоку, прикрепив к ней бирку с указанием узла или детали;

3. при снятии деталей не применять чрезмерных усилий и не освобождать деталь ударами. Если узел не поддается разборке, то необходимо выяснить причину этого и устранить ее. Ударами кувалды по ключу допускается лишь ослаблять начальную затяжку гаек и болтов больших диаметров (крышек цилиндров, мотылевых болтов). Недопустимо отдавать гайки при помощи зубила и молотка;

4. для разборки деталей, сопряженных неподвижными посадками, необходимо применять специальные съемники и приспособления. При отсутствии съемников, как исключение, разрешается наносить удары через свинцовые, медные или деревянные выколотки;

5. для предохранения от попадания грязи необходимо все отверстия закрыть крышками, картоном или заглушками других видов. Места, с которых сняты детали, отверстия труб или каналов необходимо заглушить деревянными пробками или глухими накладками, не допуская заглушек из пакли и ветоши;

6. при вскрытии подшипников коленчатого вала шейки валов, если они не требуют ремонта, зачистить и законсервировать. Для предохранения от повреждений шейки необходимо обмотать ветошью (мешковиной), отверстия для смазки в коленчатом валу забить чопиками;

7. при демонтаже коленчатого вала с фундаментной рамы особое внимание необходимо обращать на одновременность его подъема по всей длине в момент отрыва от вкладышей рамовых подшипников;

8. следует убедиться в наличии марок и меток, определяющих как взаимное положение деталей, так и деталей по отношению к дизелю. Поврежденные марки и метки необходимо восстановить вновь;

9. медные прокладки перед постановкой необходимо отжечь. Установка прокладок других видов, бывших в употреблении, не допускается.

8.2.9. Снятые с дизеля узлы и детали должны быть очищены от грязи и обезжирены, а для выявления дефектов — тщательно осмотрены и при необходимости обмерены.

Детали и узлы, не требующие ремонта, следует законсервировать и уложить так, чтобы они не мешали ремонтным работам в машинном помещении.

Детали с приработанными, пришабренными и притертыми поверхностями необходимо предохранять от повреждений и коррозии, укладывать на картон, доски или мешковину.

8.2.10. Перед сборкой дизеля все дефекты узлов и деталей необходимо устранить, проверить наличие сертификатов, документов и клейм ОТК и Регистра, удостоверяющих проведение необходимых гидравлических, пневматических и других видов испытаний, наличие паспортов на контрольно-измерительные приборы и системы управления.

8.2.11 При сборке дизеля необходимо:

1. тщательно очистить от пыли и грязи, протереть и смазать чистым маслом рабочие поверхности устанавливаемых деталей;

2. проверить уплотняющие поверхности деталей на отсутствие забоин, неровностей, выгораний;

3. промыть дизельным топливом и продуть сжатым воздухом каналы подвода смазки и охлаждения;

4. притереть (пришабрить) уплотняющие поверхности соединений, которые собираются без прокладок;

5. заглушки с узлов навесных вспомогательных механизмов и комплектующих изделий разрешается снимать только перед сборкой;

6. контрольные и установочные штифты, шпильки и болты следует заводить на место до закрепления деталей во избежание их повреждения и смещения относительно друг друга;

7. необходимо обращать внимание на бирки, марки и риски, определяющие правильное положение собираемых и устанавливаемых узлов и деталей;

8. следует применять для болтов и гаек только стандартные шплинты, размер которых соответствует размеру отверстий для их установки. Шплинты, бывшие в употреблении, выправлять и вновь применять запрещается;

9. строго соблюдать установленный порядок, последовательность (накрест) и усилить (углы) затяжки гаек соединений ответственных узлов (поршней, крышек, цилиндров, подшипников, анкерных связей). Если при этом предусмотрены определенные усилия затяжки крепежных деталей, то необходимо пользоваться динамометрическими ключами;

10. затяжку анкерных связей и фундаментных болтов главного дизеля и ее проверку следует производить, когда судно находится на плаву;

11. запрещается при сборке применять чрезмерные усилия, которые могут привести к неправильному взаимному сопряжению и повреждению деталей;

12. необходимо тщательно протирать и проверять на краску перед установкой на место все детали, имеющие притертые и пришабренные поверхности;

13. запрещается закрашивание резьб, клейм, фирменных табличек, штуцерных гаек топливных насосов, форсунок, регуляторов и так далее;

14. трубопроводы на дизеле должны собираться в последнюю очередь, обращая внимание на бирки, определяющие места расположения труб и арматуры в системах трубопроводов.

8.2.12. Установка деталей движения и крышек цилиндров должна производиться в соответствии с требованиями, изложенными в п. 8.2.5.

8.2.13. Собранные и отремонтированные четырехтактные и двухтактные тронковые дизели должны пройти обкатку (см. п. 4.6) с применением обкаточных присадок в соответствии с действующими инструкциями (например, Инструкцией по технологии применения присадки АЛП-4 при обкатке судовых двигателей после их ремонта).

8.3. Контроль технического состояния узлов и деталей

8.3.1. Общие указания

8.3.1.1. Все снятые с дизеля узлы и детали после разборки должны быть тщательно промыты и осмотрены для выявления предельных износов (зазоров), трещин, волосовин, выкрашивания, задиров, царапин, забоин, вмятин, коррозионных разрушений и других пороков, нарушающих прочность деталей, плотность соединений, а также вызывающих другие повреждения.

8.3.1.2. При осмотре и дефектации следует обращать внимание на наиболее опасные, с точки зрения образования трещин, места (острые углы, резкие переходы от одного сечения к другому и т.д.). Для обнаружения трещин следует применять мелокеросиновую пробу, а также, если это представляется возможным, неразрушающий контроль (магнито-, гамма- и рентгеноскопию, ультразвуковой, люминесцентный и др.).

Номенклатура деталей и узлов, подлежащих проверке посредством неразрушающего контроля, периодичность и средства контроля принимаются на основании требований инструкции по эксплуатации завода-изготовителя и указаний МСС (или аналогичными службами).

По результатам дефектации определяются пригодность деталей и узлов к дальнейшей работе, необходимость их ремонта, замены или восстановления.

8.3.1.3. Все разбираемые резьбовые соединения не должны иметь потянутости, срывов и помятости более трех витков резьбы. Резьбовые соединения должны быть достаточно тугими, но в то же время гайки должны навертываться на болты и шпильки вручную.

Крепежные детали, имеющие грани для захвата под ключ или шлицы для завертывания отверткой, не должны иметь повреждений.

8.3.1.4. При обнаружении деталей с цветами побежалости необходимо осмотреть другие сопрягаемые детали, особенно их рабочие поверхности.

8.3.1.5. Замеры износов деталей и определение зазоров производятся согласно инструкции завода-изготовителя, специальных инструкций, разработанных МСС, а также указаниям настоящих Правил (п. п. 8.3.2 — 8.3.24).

8.3.2. Фундаментная рама

8.3.2.1. Первую проверку крепления фундаментной рамы к судовому фундаменту производить через 300 — 500 ч, последующую — согласно инструкции по эксплуатации, но не реже чем через каждые 4000 ч работы дизелей. Проверка заключается в подтягивании гаек; при этом не допускается усилие при затяжке свыше рекомендованного заводом-изготовителем. Кроме того, проверка затяжки крепления фундаментной рамы должна производиться по мере необходимости, в том случае, когда гайки фундаментных болтов отдавались или заменялись новыми, а также после аварийных случаев (столкновение, посадка на мель и т.д.).

8.3.2.2. В процессе технического обслуживания и ремонта необходимо осматривать фундаментные рамы на несоосность, овальность постелей рамовых подшипников, износ вертикальных стенок постелей и наличие трещин. Следует учитывать, что несоблюдение технических условий на ремонт и монтаж дизеля может привести к деформации его фундамента.

8.3.2.3. При заварке швов на фундаменте дизеля или корпусе судна в районе фундамента фундаментные болты должны быть ослаблены. Одновременно с креплением фундаментной рамы к судовому фундаменту производится ее проверка на отсутствие деформации, а также проверка центровки дизеля.

8.3.3. Коленчатый вал

8.3.3.1. При обнаружении на шейках коленчатого вала царапин и рисок, образовавшихся в результате попадания в подшипник посторонних частиц или выплавления антифрикционного металла, необходимо шейки тщательно зачистить и зашлифовать.

8.3.3.2. Определение износов рамовых и мотылевых шеек по диаметру, а также установление наибольшей овальности и конусности производится путем обмеров шеек в трех поперечных сечениях по двум взаимно перпендикулярным плоскостям: по вертикали и горизонтали.

При отсутствии специальных указаний завода-изготовителя по выбору мест обмера шеек коленчатого вала крайние сечения выбираются на расстоянии 15 — 20 мм от галтелей.

При невозможности сделать обмер рамовых шеек микрометрической скобой (при неразборном двигателе) замеряют биение рамовых шеек коленчатого вала, лежащего на всех рамовых подшипниках и отсоединенного от валопровода, при помощи индикатора часового типа, укрепленного на штативе и расположенного по отношению к валу в вертикальной плоскости (НМТ — ВМТ). Величина биения определяется как разность наибольшего и наименьшего отклонений стрелки индикатора за полный оборот вала в двух сечениях, расположенных на расстоянии 0,4l в каждую сторону от середины подшипника, где l — длина рамового подшипника.

8.3.3.3. Проверку характера и величины изгиба оси коленчатого вала необходимо производить путем замера просадки в рамовых подшипниках и раскепов.

Просадка рамовых шеек коленчатого вала должна проверяться по просадочной скобе после снятия крышек и верхних вкладышей подшипников носовой и кормовой части шейки на расстоянии 15 — 20 мм от галтелей. При этом кривошип первого цилиндра должен быть поставлен в положение ВМТ.

8.3.3.4 Проверка раскепов коленчатого вала должна производиться:

1. в вертикальной плоскости — как разность расстояний между щеками при положении кривошипа в ВМТ и НМТ;

2. в горизонтальной плоскости — как разность расстояний между щеками при положении кривошипа на правом и левом борту.

8.3.3.5. Раскеп считается положительным в том случае, если раскрытие кривошипного вала в ВМТ больше, чем в НМТ (в этом случае геометрическая ось вала будет иметь вид вогнутой линии).

Раскеп считается отрицательным, если раскрытие кривошипа вала в НМТ больше, чем в ВМТ (в этом случае ось вала будет иметь вид выпуклой линии).

8.3.3.6. При замерах просадки вала и раскепов необходимо убедиться в плотном прилегании рамовых шеек к нижним вкладышам рамовых подшипников. При этом щуп 0,03 мм не должен проходить между шейками и вкладышами.

8.3.3.7 Места установки приспособления с индикатором для определения раскепов должны быть расположены по оси щек:

h = (S + d) / 2,

где:

h — расстояние от оси мотылевой шейки до оси индикатора, мм;

S — ход поршня, мм;

d — диаметр рамовой шейки, мм.

На поверхности щек должны быть отмечены (накернены) места установки индикаторов.

Установочные и предельно допустимые величины раскепов регламентируются заводом — изготовителем дизеля. При отсутствии таких данных рекомендуется пользоваться номограммой (см. рисунок), определяющей зависимость величины раскепа от хода поршня.

8.3.3.8. Периодичность замера раскепов и просадки коленчатого вала производится в сроки, указанные инструкцией по эксплуатации, а также до и после затяжки анкерных связей и фундаментных болтов, после выплавления и замены вкладышей рамовых подшипников, задиров поршней, посадки судна на грунт и т.д.

Рис. 1. Номограмма определения предельно допустимых раскепов коленчатого вала (а) и схема установки индикатора (б) <*>

<*> Рисунок не приводится.

Состояние укладки:

I — хорошее;

II — удовлетворительное;

III — допускаемое в процессе эксплуатации;

IV — неудовлетворительное (переукладка обязательна).

8.3.4. Втулки и блок цилиндров

8.3.4.1. При осмотре рабочей поверхности втулок цилиндров необходимо обращать внимание на натиры, раковины, задиры, царапины, трещины на зеркале, а также на перемычках выпускных и продувочных окон. При осмотре поверхностей, омываемых водой, буртов и посадочных поясков необходимо обращать внимание на коррозионно-эрозионные разрушения.

Разрешается оставлять без выведения натиры общей площадью не более 50 см2, глубиной 0,2 мм и длиной 80 мм для цилиндров диаметром до 0,5 м. Для цилиндров большего диаметра общая площадь натира увеличивается пропорционально диаметру цилиндра, а для меньшего диаметра — обратно пропорционально.

Разрешается оставлять без выведения отдельные риски глубиной 0,5 мм и длиной не более 100 мм, но с обязательным притуплением острых кромок.

Зачищать цилиндровые втулки на месте без выпрессовки разрешается мелким карборундовым камнем или наждачной промасленной бумагой только в поперечном направлении. Зачистка втулок в продольном направлении запрещается. После зачистки проверить чистоту отверстий для смазки цилиндров и при необходимости прочистить их доступным способом.

8.3.4.2. Для определения износа рабочей части втулки производятся замеры диаметров в двух взаимно перпендикулярных направлениях — по оси и по вращению коленчатого вала.

Для выполнения обмеров в одних и тех же местах рекомендуется применять специальные рейки-шаблоны с отверстиями или вырезами, указывающими сечения, по которым необходимо производить обмеры.

8.3.4.3. Осмотр протекторов, установленных в полостях охлаждения блока цилиндров, а также осмотр и химическая очистка водяного пространства блока должны производиться в сроки, указанные в инструкции завода-изготовителя.

Крепление цинковых протекторов должно осуществляться стальными болтами или шпильками.

Отсутствие износа протектора свидетельствует о нарушении электрического контакта опорной поверхности протектора с защищаемой поверхностью либо о несоответствии материала протектора своему назначению.

Для обеспечения надежного контакта необходимо зачистить до блеска опорные поверхности протекторов и болтов крепления. Протекторы, изношенные более чем на 50%, необходимо заменить. Размеры протектора для проверки на износ следует определять после очистки от нерастворимых продуктов коррозии.

8.3.4.4. В случае обнаружения твердой накипи полости охлаждения блока цилиндров должны быть подвергнуты химической очистке (Приложение 17). После очистки внутренних стенок и наружных поверхностей втулок необходимо произвести их тщательный осмотр для определения глубины коррозии и кавитационной эрозии. При значительной коррозии и кавитационной эрозии втулки следует заменить.

8.3.4.5. При выпрессованных цилиндровых втулках необходимо обратить особое внимание на отсутствие трещин в посадочном месте втулок и блока, а также на заострение кромок выпускных продувочных окон двухтактных дизелей. Для устранения этого недостатка кромки окон закругляют, соблюдая рекомендации завода-изготовителя.

8.3.5. Крышки цилиндров

8.3.5.1. При осмотре крышек необходимо обращать внимание на возможные дефекты: трещины и раковины на наружных поверхностях, отложение накипи и коррозионных продуктов на охлаждаемых поверхностях, неплоскостность разъема составных крышек, коробление, износ седел и втулок клапанов, повреждение посадочных мест форсунок и клапанов, нагарообразование, обгорание, вмятины и царапины на посадочных местах клапанов и форсунок, прогорание, неровности, повреждение прокладок и опорных поверхностей уплотняющих буртов, обрыв шпилек.

8.3.5.2. Осмотр цинковых протекторов и кислотная очистка зарубашечного пространства крышек должны производиться в сроки, указанные в инструкции по эксплуатации. Крепление цинковых протекторов производится только стальными болтами или шпильками.

8.3.5.3. При установке новой крышки цилиндра следует обязательно замерить высоту камеры сжатия методом, рекомендованным инструкцией по эксплуатации.

При отсутствии таких рекомендаций замер высоты камеры сжатия должен производиться с помощью двух свинцовых оттисков одновременно в направлении «нос» и «корма».

8.3.5.4 Высота камеры сжатия может регулироваться:

1. изменением толщины компрессионной прокладки (у дизелей с отъемной нижней головкой шатуна);

2. уменьшением высоты уплотняющего бурта крышки;

3. изменением толщины прокладок под уплотняющим буртом крышки.

8.3.6. Клапаны крышек цилиндров

8.3.6.1. При разборке впускных и выпускных клапанов должно быть обращено внимание на состояние штока, его втулки и рабочего поля, а также на посадочное место клапана в крышке цилиндра.

Клапаны, имеющие наработок у штока и рабочего поля, подлежат шлифовке, а посадочное место клапана в крышке-зенковке.

Для уменьшения площади рабочего поля регулируется проточка (торцовка) гнезд для клапанов в крышке.

При износе втулки клапана и его штока, превышающем более 0,02 диаметра штока, необходима замена втулок.

8.3.6.2 Качество притирки клапанов может быть оценено следующими способами:

1. в корпус собранного клапана наливают керосин и по просачиванию последнего судят о герметичности между тарелкой клапана и гнездом крышки;

2. поперек притертого рабочего поля клапана наносят несколько черточек тонко заточенным карандашом. При хорошей притирке все черточки карандаша при поворачивании клапана по гнезду на 15 — 20° будут стерты.

8.3.6.3. Плотность клапанов проверяется подачей сжатого воздуха под давлением 0,5 — 0,6 МПа (5 — 6 кгс/см2) по гибкому шлангу через индикаторный кран при положении поршня в ВМТ и проверкой на слух выхода воздуха в патрубки или проворачиванием коленчатого вала при закрытом индикаторном кране у проверяемого цилиндра.

8.3.7. Поршни цилиндров и поршневые кольца

8.3.7.1. При разборке поршней и поршневых колец следует убедиться в отсутствии трещин, недопустимого износа, обгорания, нагарообразования, царапин, рисок, задиров, натиров, коррозии, закоксовывания поршневых колец, коробления, потери ими упругости, следов пропусков газов поршневыми кольцами.

8.3.7.2. При наличии на поршне неглубоких натиров, задиров и рисок разрешается их зашлифовка поперек оси поршня. Наработок, образующийся в канавках поршней, должен быть удален проточкой. При разработке канавок по высоте, превышающей нормы, установленные инструкцией по эксплуатации, старые кольца должны быть заменены новыми с увеличенным размером по высоте.

8.3.7.3. Местные натиры на рабочей поверхности указывают на то, что поршень работал с большим перекосом из-за неправильной пригонки мотылевого подшипника. Перекос поршня должен быть устранен при монтаже.

8.3.7.4. При тугой посадке поршневого пальца для демонтажа последнего рекомендуется нагревать поршень в масле или иным способом до температуры 100 °C. Запрещается нагревать поршень для демонтажа свыше 100 °C.

При значительном закоксовывании поршневых колец следует для удаления нагара выдерживать поршень в специальном растворе в течение 2 — 3 ч при температуре 80 — 95 °C с последующей механической очисткой. Рекомендуемые составы растворов приведены в Приложении 20.

Снятие колец с поршня должно производиться только при помощи специальных приспособлений.

8.3.7.5. Измерение зазора по высоте между поршневым кольцом и канавкой поршня производится щупом по всей окружности надетых на поршень колец.

Зазор в замке у поршневых колец проверяется щупом при установке кольца в наименее изношенной (нижней) части втулки или в специально изготовленном калибре, выполненном под размер номинального диаметра втулки цилиндра.

Упругость кольца проверяется с помощью специального приспособления или путем сравнения зазоров в замке кольца в свободном состоянии. Разность зазоров в замке нового и снятого с поршня колец в свободном состоянии не должна превышать 5% зазора в замке нового кольца.

8.3.7.6. Кромки поршневых колец должны быть запилены, а сами кольца хорошо подогнаны по пазам. Замки колец должны быть запилены таким образом, чтобы при работе их концы, проходя мимо продувочных и выпускных окон, не ударялись о кромки, которые, в свою очередь, также должны быть округлены. Установка колец с острыми кромками не допускается. При остановках дизеля необходимо периодически прокачивать масло в цилиндры (не реже двух раз в сутки) для предотвращения коррозии деталей цилиндропоршневой группы, обязательно проворачивая при этом коленчатый вал.

8.3.7.7. Хромированные поршневые кольца должны заменяться новыми при наличии следов выкрашивания хрома или в том случае, когда хром износится более чем на 1/4 рабочей поверхности кольца. Установку новых хромированных колец можно производить только при новой или реставрированной цилиндровой втулке, имеющей правильную геометрию цилиндрической части. В противном случае изношенные или поврежденные хромированные кольца должны заменяться нехромированными.

Маслосъемные кольца, высота цилиндрического пояска которых увеличилась вдвое по сравнению с номинальным размером, подлежат замене новыми. При отсутствии новых маслосъемных колец допускается производить уменьшение высоты цилиндрического пояска методом проточки или опиловки.

8.3.7.8. Перед пригонкой новое кольцо надо проверить на отсутствие коробления краской на плите.

Величина коробления кольца при проверке его щупом на плите не должна превышать 0,05 — 0,08 мм (меньшая величина допустимого коробления относится к кольцам диаметром менее 200 мм).

Затем кольцо вставляется в цилиндр для определения величины зазора в замке и проверки плотности прилегания к поверхности цилиндра.

Плотность прилегания определяется или на свет, или при помощи щупа. При этом пластинка щупа 0,03 мм может проходить не более чем на 1/3 длины окружности (при условии полного прилегания кольца на остальной части окружности).

8.3.8. Поршневые пальцы

8.3.8.1. При осмотре поршневых пальцев необходимо обращать внимание на задиры, натиры, вмятины, трещины, выкрашивание цементированного слоя. После обмеров поршневых пальцев и внутренних диаметров бобышек поршней следует определить, соответствует ли посадка (зазор или натяг) пальца в поршне рекомендуемой инструкцией завода-изготовителя.

8.3.8.2. Для определения величины износа поршневых пальцев (по диаметру, овальность и конусность) производятся замеры их диаметров в нескольких поперечных сечениях по двум взаимно перпендикулярным направлениям — параллельно и перпендикулярно к оси поршня.

8.3.9. Подшипники рамовые, мотылевые и головные

8.3.9.1. Вкладыши подшипников подразделяются на толстостенные и тонкостенные. Основным показателем является отношение толщины тела вкладыша без заливки к наружному диаметру. У толстостенных вкладышей этот показатель составляет 0,065 — 0,100, у тонкостенных — 0,025 — 0,045.

8.3.9.2. При осмотре подшипников необходимо обращать внимание на трещины, выкрашивание и отслаивание антифрикционного металла, а также на состояние галтелей и холодильников масла. При обнаружении трещин (особенно кольцевых замкнутых), глубоких задиров, выкрашивания и отставания антифрикционного металла подшипники должны быть заменены.

8.3.9.3. Замеры зазоров в подшипниках, не требующих разборки, производятся щупом с обоих торцов. Зазор в неразъемных головных подшипниках тронковых дизелей замеряется также щупом (при разъединенных шатуне и поршне) между втулкой шатуна и пальцем с обоих торцов по всей окружности.

8.3.9.4. Замеры масляных зазоров в подшипниках, требующих разборки, производятся при помощи снятия оттисков свинцовой проволоки, которую накладывают на шейку вала в трех сечениях, расположенных на одинаковых расстояниях по длине шейки.

Толщину проволоки, снятой после обжатия гаек, замеряют микрометром. Диаметр свинцовой проволоки, применяемой для замеров зазоров подшипников, должен быть примерно равен двойной величине ожидаемого зазора. Длина каждого отрезка проволоки должна быть около 1/3 длины окружности.

Если проверяемый зазор меньше 0,06 — 0,08 мм, а также если подшипники имеют тонкостенную баббитовую заливку, заливку из свинцовистой бронзы или гальванопокрытие, использование свинцовой проволоки для проверки величины зазора не допускается и зазор следует замерять щупом.

8.3.9.5. Замер осевого зазора в подшипниках производится щупом с обеих сторон (нос, корма). При регулировке осевого зазора следует учитывать величину температурного удлинения вала.

8.3.9.6. Для уменьшения зазоров разъемных подшипников, имеющих прокладки между вкладышами, должно быть заменено одинаковое их количество (по толщине) с обеих сторон подшипника. При отсутствии прокладок между подшипниками зазор может быть уменьшен за счет перезаливки или замены вкладышей.

8.3.9.7. Вкладыши тонкостенных подшипников с баббитовой заливкой, с заливкой из свинцовистой бронзы, с гальваническим покрытием заменяют при обнаружении масляных зазоров, превышающих допускаемые, а также при появлении серьезных дефектов заливки — отставание и выкрашивание. Подшипники этих видов ни в коем случае не ремонтируют, а заменяют новыми заводского изготовления. При замене вкладышей рамовых подшипников необходимо руководствоваться данными замера раскепов коленчатого вала и замера просадочной скобой. Опиливание стыков вкладышей и крышек тонкостенных подшипников с целью уменьшения масляного зазора, а также шабровка заливки категорически запрещается. Заливку вкладышей необходимо предохранять от ударов и царапин.

8.3.9.8. Допускается замена одного вкладыша тонкостенных подшипников с баббитовой заливкой — верхнего или нижнего. В отличие от них тонкостенные подшипники со свинцовистой бронзой и с гальваническим покрытием необходимо заменять все сразу, т.е. комплектом.

8.3.9.9. Величина натяга вкладыша подшипника определяется согласно инструкции по эксплуатации. При ее отсутствии величина натяга вкладыша подшипника определяется приспособлением с приложением радиального усилия к рабочей поверхности либо тангенциального усилия к торцу разъема вкладыша.

8.3.10. Шпильки рамовых подшипников

8.3.10.1. При осмотре шпилек рамовых подшипников и гаек необходимо обратить внимание на возможные дефекты: повреждение резьбы, забоины, натиры, трещины, скручивание шпилек, ослабление посадки гаек на резьбе и шпилек в отверстиях крышки рамового подшипника. Эти дефекты должны служить основанием для замены шпилек. Кроме того, шпилька должна быть заменена при достижении установленного заводом-изготовителем срока работы.

8.3.10.2. Шпильки рамовых подшипников не должны болтаться в отверстиях крышки или входить в них слишком туго. При сборке допускаются лишь легкие удары медной или свинцовой кувалдой массой 3 — 5 кг по верхней крышке рамового подшипника.

8.3.11. Шатунные болты

8.3.11.1. При осмотре шатунных болтов и гаек необходимо обратить внимание на возможные дефекты: повреждение резьбы, забоины, натиры, трещины, скручивание болтов, ослабление посадки гаек на резьбе и болтов в отверстиях головок шатунов. Эти дефекты должны служить основанием для замены болтов. Кроме того, болт должен быть заменен при достижении установленной заводом-изготовителем наработки или если его остаточное удлинение превысит нормы, установленные заводом-изготовителем. Периодичность замеров остаточного удлинения и дефектоскопического контроля шатунных болтов устанавливается инструкцией по эксплуатации дизеля.

8.3.11.2. При сильных задирах поршней цилиндров, значительном перегреве мотылевых подшипников, а также в случае если имела место работа дизеля вразнос, соответствующие шатунные болты подлежат замене.

8.3.11.3. Шатунные болты при сборке не должны вываливаться из отверстий головки шатуна или входить в него слишком туго. При сборке допускаются лишь легкие удары медной или свинцовой кувалдой массой 3 — 5 кг, при этом не должны подвергаться повреждению торцовые поверхности болтов.

8.3.11.4. Вновь изготовленные шатунные болты, поступившие на судно для пополнения сменно-запасных частей, должны иметь паспорт, в котором указываются химический состав материала и результаты механических испытаний образца.

На каждый болт с резьбой диаметром свыше 20 мм должны быть нанесены товарный знак завода-изготовителя и длина с точностью до 1,8 x 10-4. Место, размеры и способ нанесения знаков маркировки должны быть выбраны с учетом сохранения ее в течение срока службы болта.

Установка шатунных болтов без паспорта и товарного знака завода-изготовителя запрещается.

8.3.11.5. При замене болтов необходимо проверить прилегание опорных поверхностей головок и гаек к соответствующим плоскостям гнезд в шатуне. При хорошем прилегании опорных поверхностей щуп толщиной 0,03 мм не должен проходить под головку болта и опорную часть гайки.

8.3.11.6. Если после затяжки гайки окажется, что сверление у болта для шплинта не совпадает с прорезями гайки, необходимо ослабить затяжку и произвести ее вновь. Если вновь не совпадут отверстия, то гайку следует повернуть в сторону натяга до совпадения отверстия с прорезью. Шплинтовку гаек шатунных болтов необходимо производить только стандартными стальными шплинтами, плотно входящими в сверление болта, или другими средствами, предусмотренными конструкцией дизеля. Применение шплинтов несоответствующего размера, бывших в употреблении, или проволоки запрещается.

8.3.12. Механизм газораспределения

8.3.12.1 При обнаружении дефектов в звеньях цепи необходимо:

1. проверить состояние рабочей поверхности кулачковых шайб на отсутствие выбоин, вмятин, рисок, задиров, растрескивания и отставания слоя цементации;

2. проверить просадку и прогиб распределительного вала;

3. проверить плотность посадки кулачковых шайб на распределительном валу;

4. проверить величину масляных зазоров в подшипниках распределительного вала, в механизме газораспределения и в направляющих втулках клапанов;

5. проверить качество притирки клапанов;

6. убедиться в отсутствии трещин на охлаждаемых водой корпусах выпускных клапанов, а также повреждения прокладок;

7. проверить упругость пружин клапанов.

8.3.13. Цепные передачи

8.3.13.1. Осмотр цепных передач производится с целью определения натяга цепи и состояния ее звеньев. Основными дефектами цепной передачи являются: износ втулок (роликов) и щек звеньев, задиры зубьев, звездочек, пальцев, втулок и удлинение цепи.

8.3.13.2. При обнаружении дефектов в звеньях цепи необходимо произвести ее демонтаж и удалить испорченное звено в соответствии с инструкцией по эксплуатации.

8.3.13.3. Подтягивание цепи производить в соответствии с инструкцией по эксплуатации.

8.3.14. Зубчатые передачи

8.3.14.1. Осмотр зубчатых передач производится с целью определения состояния зубьев колес и выявления возможных дефектов: рисок, задиров, царапин, износа, трещин, наволакивания, питтингов, выкрашивания и поломки. Измерить величину осевого зазора.

8.3.14.2 Осмотреть и проверить крепеж колес зубчатых передач на валу.

8.3.14.3. Для определения величины износа зубчатых передач замерить боковые зазоры между зубьями ведущего и ведомого колеса не менее чем в четырех положениях (через 90°) с обоих концов зуба. Замер производить с помощью щупов или микрометра, замерявшего толщину оттиска свинцовой проволоки, прокатываемой между зубьями колес.

8.3.15. Регуляторы

8.3.15.1 При осмотре деталей регулятора необходимо проверить:

1. величину масляных зазоров в подшипниках скольжения и отсутствие люфта в подшипниках качения;

2. отсутствие люфта у системы тяг и рычагов привода;

3. состояние и величину зазора у зубчатых передач.

8.3.15.2. Осмотр зубчатых передач и величину зазора определяют в соответствии с п. п. 8.3.15.1 - 8.3.15.3.

8.3.15.3. Загрязнение масла является одной из причин неудовлетворительной работы регуляторов. Заменять масло необходимо в сроки, оговоренные в инструкции завода-изготовителя.

8.3.16. Топливная аппаратура

8.3.16.1. Разборка и сборка топливной аппаратуры должна производиться на специально подготовленном рабочем месте с применением специального инструмента и приспособлений.

Разрешается только комплектная замена прецизионных пар элементов насосов и форсунок. Перекомплектовка прецизионных деталей не допускается.

8.3.16.2. Детали топливной аппаратуры после разборки должны быть промыты и без протирания уложены на чистую бумагу или фанеру. Не разрешается протирать детали топливной аппаратуры какой-либо тканью.

8.3.16.3. Штуцера топливных насосов, форсунок и форсуночных трубок, а также уплотнительные конусы штуцерных гаек не должны иметь трещин, вмятин, царапин и других повреждений, которые могут привести к нарушению герметичности полостей высокого давления.

8.3.17. Топливные насосы

8.3.17.1. При осмотре деталей топливного насоса необходимо обращать внимание на состояние рабочих поверхностей плунжеров, втулок, клапанов. На них не должно быть наклепа, раковин, рисок и коррозии. При обнаружении задиров у плунжерной пары заменить ее.

Применение притирочного материала для расхаживания плунжерной пары допускается в исключительных случаях при отсутствии запасных пар. При осмотре следует обратить внимание на трещины и натиры на спиралях пружин и седлах клапанов. При обнаружении таких дефектов пружины и клапаны заменить.

8.3.17.2. Во время осмотра топливных насосов последовательно проверить и отрегулировать плотность, правильность установки кулачковых шайб на распределительном валу (путем проверки момента начала и конца подачи топлива), а также равномерность подачи топлива по цилиндрам и установку нулевого положения.

8.3.17.3. Проверка плотности топливных насосов производится при снятых форсуночных трубках и нагнетательных клапанах.

В этом случае привод ручной отсечки устанавливается на полную подачу топлива, а на штуцер топливного насоса — манометр. После закрепления на штуцере манометра с помощью рычага создается давление топлива в насосе, соответствующее рекомендованному заводской технической документацией. Если насос сохраняет это давление в течение 15 — 20 с (для новых плунжерных пар) и 5 — 7 с (для плунжерных пар, находящихся в эксплуатации), то герметичность считается достаточной. На двигатель должны устанавливаться насосные пары с расхождением показаний по плотности не более чем на +/- 10% от средней плотности плунжерных пар всех насосов.

8.3.17.4. Проверка момента начала подачи топлива (угла опережения) в топливных насосах с золотниковым распределением и в других топливных насосах с регулировкой конца подачи производится капиллярной стеклянной трубкой диаметром 1,0 — 1,5 мм, установленной при помощи накидной гайки на штуцер насоса. При этом медленно поворачивают маховик дизеля и фиксируют момент страгивания топлива в трубке, который и будет соответствовать началу подачи. При наличии градуировки на ободе маховика определяется непосредственно угол опережения подачи топлива в цилиндр. При отсутствии на ободе градуировки следует замерить по дуге маховика расстояние от зафиксированной отметки до отметки ВМТ соответствующего цилиндра и определить угол опережения по формуле:

\beta = 360a/\pi D,

где:

a — расстояние, замеренное по ободу маховика от найденной отметки до ВМТ соответствующего цилиндра, мм;

D — диаметр обода маховика, мм.

8.3.17.5. При несоответствии величин проверяемых углов данным завода-изготовителя или при переходе на другой сорт топлива регулирование угла опережения подачи топлива (в топливных насосах с регулировкой количества подаваемого топлива за счет изменения конца подачи) производится:

1. поворотом кулачковой шайбы топливного насоса на распределительном валу;

2. изменением положения соединительной муфты распределительного вала (для дизелей с кулачковыми шайбами, не допускающими поворота).

8.3.17.6. Окончательная подрегулировка производится изменением длины регулируемого толкателя топливного насоса. Регулирование момента начала подачи топлива должно производиться при положении регулирующих органов топливных насосов, соответствующем работе дизеля на основном режиме (как правило, на режиме полного хода).

8.3.17.7. Для обеспечения одновременного и надежного выключения топливных насосов при остановке дизеля и получения достаточной равномерности подачи топлива по цилиндрам необходимо проверить и отрегулировать нулевую подачу топлива насосами и равномерность подачи для основного режима работы дизеля.

8.3.17.8. Регулировка топливных насосов на равномерность подачи топлива по цилиндрам производится после того, как будет проверена герметичность насоса и отрегулированы моменты начала (конца) подачи.

8.3.17.9. Проверка равномерности подачи топлива по цилиндрам выполняется в следующем порядке. Подсоединяют форсуночные трубки к соответствующим насосам и форсункам, работающим в паре. Форсунки устанавливают распылителями вниз и к ним прикрепляют мерные стаканы вместимостью 100 — 200 см3 (пустые стаканы предварительно взвешивают).

Затем с максимально возможной скоростью производят 10 — 15 полных подач насоса рычагом ручной прокачки. После отстоя топлива определяют его массу и находят подачу насоса за один ход. Процент неравномерности определяется по формуле:

К = 2(А — Б) / (А + Б)100,

где А и Б — наибольшее и наименьшее количество топлива, поданное одним из насосов.

Неравномерность подачи топлива не должна превышать 6%. При большой неравномерности производится регулировка насоса. Если конструкция топливных насосов допускает регулировку неравномерности подачи топлива только при установке насоса на дизеле, то насосы приводятся в действие путем вращения коленчатого вала дизеля при помощи сжатого воздуха или вручную (для маломощных вспомогательных дизелей).

8.3.17.10. Проверка нулевой подачи топлива насосами производится с целью обеспечения одновременного выключения всех насосов при остановке дизеля, а также при положении муфты регулятора, соответствующем предельно допустимой минимальной частоте вращения. В обоих случаях все насосы должны одновременно прекратить подачу топлива. Регулировка нулевой подачи зависит от конструкции насосов и производится в соответствии с инструкцией по эксплуатации. Проверка нулевой подачи производится одновременно с проверкой и регулировкой равномерности подачи топлива по цилиндрам.

8.3.17.11. Окончательная регулировка топливных насосов должна производиться на работающем дизеле при нагрузках 50, 75 и 100%. При этом на каждом из указанных режимов разности основных показателей работы отдельных цилиндров (температура выпускных газов, максимальное давление сгорания) не должны превышать значений, установленных заводом-изготовителем.

8.3.18. Форсунки

8.3.18.1. К основным дефектам форсунок относятся: износы игл и распылителей, закоксовывание сопловых отверстий, увеличение зазора между направляющей поверхностью корпуса форсунки и штока иглы, нарушение уплотнения между торцами корпуса распылителя и форсунки, трещины в корпусе форсунки и распылителя, смятие у торцевых поверхностей соприкосновения штока, проставочных деталей и иглы, риски, царапины и коррозия на рабочей поверхности иглы и корпуса распылителя, наработки на запорном конусе иглы и фаске распылителя, зависание иглы и обгорание сопла.

8.3.18.2. При разборке форсунки необходимо обратить внимание на натиры у пары игла — направляющая, заедание иглы, а также наклеп на конической части (или торце) иглы. Если обнаруженные дефекты устранить притиркой невозможно, то пара игла — направляющая должна быть заменена.

8.3.18.3. При помощи специального приспособления, состоящего из ручного насоса высокого давления и манометра, проверяют давление начала открытия иглы, форму факелов распыла, состояние сопловых отверстий и плотность пары игла — направляющая.

При отсутствии указанного приспособления разрешается пользоваться насосами дизеля, устанавливая на них трубку с тройником и манометром. Перед опрессовкой форсунки необходимо проверить плотность нагнетательного клапана топливного насоса.

8.3.18.4. Плотность проверяемых пар игла — направляющая должна соответствовать нормам, указанным в инструкции по эксплуатации (как для новых пар, так и находящихся в эксплуатации). При отсутствии норм время падения давления на 5,0 МПа (50 кгс/см2) за счет утечек через зазор между иглой и направлявшей должно быть не менее 15 с для новых пар и 5 с для пар, находившихся в эксплуатации.

Необходимо учитывать при этом, что результаты испытаний зависят от длины и диаметра нагнетательного трубопровода, поэтому нормы плотности должны уточняться путем сравнения результатов опрессовки с результатами опрессовки эталонной пары, произведенной на том же приспособлении и при тех же условиях.

8.3.18.5. Для проверки качества распыливания рекомендуется обернуть соплодержатель форсунки листом бумаги в один слой и резким нажатием на рычаг прокачивающего насоса подать порцию топлива в форсунку. При правильном расположении отверстий в сопле их отпечатки на развернутом бумажном цилиндре будут лежать на одной прямой на равных расстояниях друг от друга.

Засоренные отверстия подлежат прочистке специальной иглой. При этом необходимо обратить внимание на недопустимость повреждения кромок и стенок сопла. Прочистка отверстий сопла без разборки запрещается.

Выходящее из сопловых отверстий топливо должно быть в туманообразном состоянии, без местных сгущений и струек, а форма факелов и их направленность — одинаковыми.

8.3.18.6. Для проверки форсунки на отсутствие подтеканий необходимо после тщательной прокачки обтереть сопло насухо, а затем произвести пять-шесть подач топлива. Капля топлива на конце сопла указывает на подтекание его. Для устранения подтекания необходимо вторично разобрать форсунку и притереть (подогнать) детали.

8.3.18.7. Гайку распылителя необходимо зажимать усилием, рекомендованным инструкцией по эксплуатации, а при ее отсутствии усилием, установленным опытным путем. Запрещается зажимать гайку чрезмерным усилием.

Гайку распылителя рекомендуется ставить на специальной пасте («Моликоте» и др.) или на графите с цилиндровым маслом, затягивать и отдавать при отжатой пружине форсунки.

8.3.18.8. При сборке форсунки должен быть проверен подъем иглы. Величину подъема иглы устанавливают в соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации дизеля.

8.3.18.9 Средние величины подъема иглы составляют:

0,2 — 0,3 мм для форсунки с плоской посадкой иглы у дизелей малой и средней мощности;

0,4 — 0,5 мм для форсунок с конической посадкой иглы у дизелей малой и средней мощности;

0,6 — 0,7 мм для форсунок с конической посадкой иглы для тихоходных дизелей большой мощности.

8.3.18.10. Неравномерность пропускной способности форсунок не должна превышать 1,5%.

8.3.19. Шестеренные и центробежные насосы

8.3.19.1 При осмотре деталей шестеренных и центробежных насосов необходимо проверить:

1. износ, коррозию, задиры шеек валиков в районе сальниковых уплотнений и в местах установки крылаток и зубчатых колес;

2. состояние зубьев колес, подшипников скольжения и качения и их посадки, поверхностей клапанов и пружин;

3. плотность посадки зубчатых колес и крылаток.

8.3.19.2. Регулирование зазоров между торцами зубчатых колес и крышками (корпусом) следует производить путем изменения толщины прокладки между корпусом и крышками насоса или путем шабровки торцевой стенки корпуса (крышек).

8.3.20. Агрегаты наддува

8.3.20.1. Оценку технического состояния турбокомпрессоров следует производить на основании данных о величине и изменении контролируемых параметров: температуры отработавших газов перед турбиной и после турбины, давления отработавших газов, температуры воздуха после воздухоохладителя, давления наддува, частоты вращения турбокомпрессора.

8.3.20.2. Все обнаруженные дефекты турбокомпрессоров необходимо устранять независимо от их размера и характера.

После устранения повреждения или ремонта рабочего колеса и турбинного диска балансировка ротора обязательна.

8.3.20.3 При осмотре турбокомпрессора необходимо проверить:

1. плотность посадки рабочего колеса на валу и состояние шпоночных гнезд;

2. радиальный зазор между концами лопаток турбинного диска и сопловым аппаратом, а также осевой зазор между турбинным диском и сопловым аппаратом;

3. зазоры в опорных и упорных подшипниках качения и скольжения, состояние и износ поверхности шеек вала, состояние подшипников;

4. чистоту водяной, газовой и воздушной полостей, каналов воздушных затворов лабиринтов и фильтров, состояние бандажей, рабочих и сопловых лопаток, лабиринтных уплотнений, корпуса и воздухоохладителей.

8.3.20.4 При осмотре воздуходувок объемного типа необходимо проверить:

1. состояние поверхности роторов, обратив внимание на забоины, трещины, выкрашивание и на плотность посадки роторов на валах, на состояние и износ уплотнений и уплотнительных колец;

2. состояние привода воздуходувок;

3. зазоры в опорных и упорных подшипниках скольжения и качения;

4. зазоры между роторами, а также между корпусом продувочного насоса и роторами.

8.3.21. Реверсивные муфты и редукторы

8.3.21.1. При осмотре реверсивных муфт и редукторов необходимо проверить регулировку механизма сцепления, биение зубчатых колес и валов, коррозионные разъедания валов и зубчатых колес, ослабление посадки деталей на валах, состояние зубьев (наличие рисок, задиров, царапин, износа, трещин, наволакивания, питтингов, выкрашивания, поломки), а также наличие масла.

Смена масла и промывка картера редуктора должна производиться в строгом соответствии с инструкцией по эксплуатации.

8.3.22. Разобщительные муфты

8.3.22.1. При осмотре разобщительных муфт необходимо проверить регулировку механизма разобщения, состояние деталей (износ, зазоры, трещины) и трубопроводов подвода масла и сжатого воздуха.

Проверить состояние приборов аварийной защиты и сигнализации, их установку и срабатывание при заданных параметрах.

Также необходимо проверить время включения и выключения муфт, которое должно соответствовать времени, указанному в инструкции по эксплуатации.

8.3.22.2 Во время осмотра шинно-пневматической муфты проверить:

1. остаточную деформацию, состояние резины шин;

2. надежность крепления шин к верхнему барабану, а также колодок к шинам;

3. износ фрикционных пластин и обода внутреннего барабана;

4. зазор между колодками и ободом внутреннего барабана;

5. состояние подшипника качения и его посадку;

6. износ манжет и состояние диафрагм воздухораспределителя;

7. износ золотников, поршней и клапанов системы сжатого воздуха;

8. состояние колец и щеток коллектора для подачи питания на приборы аварийной защиты и сигнализации.

При необходимости отрегулировать на заданное давление предохранительный клапан системы сжатого воздуха.

8.3.22.3 При осмотре гидромуфты проверить:

1. состояние лопаток роторов (деформация, раковины);

2. крепление роторов к валам;

3. зазор между роторами;

4. состояние и износ подшипников;

5. чистоту каналов подвода масла;

6. крепление стопорного кольца;

7. соосность валов муфты.

После сборки муфту спрессовать на давление, указанное в инструкции по эксплуатации.

8.3.22.4 При осмотре фрикционной многопластинчатой муфты следует проверить:

1. износ и деформацию пластин (при появлении на внутренних пластинах характерного цвета от перегрева заменить их);

2. осевое перемещение пластин;

3. износ поршневой группы, клапанов включения муфты и переливного клапана;

4. состояние распределителя масла (манжет, сальников);

5. состояние подшипников и чистоту подвода смазочного и управляющего масла.

8.3.22.5 При осмотре электромагнитной муфты необходимо проверить:

1. износ и деформацию пластин и их осевое перемещение;

2. целостность пружин дисков и остаточную деформацию;

3. сопротивление изоляции обмотки возбуждения;

4. износ скользящих контактов и других токоведущих устройств;

5. сопротивление изоляции кабеля и всех токоведущих частей системы питания муфты;

6. состояние и износ подшипников.

8.3.22.6 При осмотре индукционной муфты проверить:

1. сопротивление изоляции обмотки возбуждения;

2. сопротивление изоляции рабочей обмотки;

3. износ колец коллектора, состояние щеток;

4. состояние центробежного выключателя;

5. состояние и износ подшипников;

6. сопротивление изоляции кабеля и всех токоведущих частей системы питания муфты.

8.3.23. Водо-, масло- и воздухоохладители

8.3.23.1 При осмотре охладителя необходимо:

1. очистить и осмотреть полости охладителя и трубы, подводящие (отводящие) воздух, масло и воду в охладитель (из охладителя); изношенные протекторы и поврежденные прокладки заменить;

2. осмотреть соединения концов трубок с трубной доской; соединения, имеющие неудовлетворительную плотность, должны быть пропаяны, подварены или развальцованы (в зависимости от конструктивного выполнения);

3. очистить от отложений парохимическим способом с применением щелочных моющих препаратов или с помощью жидких растворителей;

4. после сборки охладителя спрессовать обе полости установленным для него давлением.

9. Запасные части

9.1. Для обеспечения безопасности плавания судов и их эффективной технической эксплуатации дизели должны быть снабжены запасными частями в точном соответствии по количеству и номенклатуре с нормами Регистра и нормами на техническое обслуживание и ремонт, а также материалами, специальным инструментом, контрольно-измерительными приборами, необходимыми для технического обслуживания дизелей, номенклатура и объем которых устанавливается судовладельцем в зависимости от марки дизеля, его технического состояния и условий эксплуатации.

9.2. Использовать запасные части бортового запаса, установленного правилами Регистра, разрешается только при поломках и повреждениях деталей и узлов дизеля в период эксплуатации судна. Оформлять использование запасных частей необходимо специальными актами, на основании которых затем должно производиться списание и пополнение запаса.

9.3. При приходе судна на базу снабжения или обслуживания главный (старший) механик обязан принимать своевременные меры к пополнению бортового запаса запасных частей по нормам, соответствующим требованиям Регистра.

9.4 Все запасные части, находящиеся на борту судна, должны быть:

1. закреплены в легкодоступных местах с учетом удобства их осмотра и съемки;

2. снабжены бирками с указанием инвентарного номера, названия механизма, для которого они предназначены, и даты получения их на судно;

3. защищены от коррозии, для чего их поверхности покрывают слоем консервационной смазки, окрашивают или покрывают лаком или другими антикоррозионными покрытиями;

4. занесены в инвентарную книгу.

9.5. В целях проверки количества и технического состояния запасных частей при хранении необходимо через каждые шесть месяцев производить осмотр, переучет и при необходимости переконсервацию запасных частей и специальных приспособлений.

Об указанной проверке должны быть сделаны соответствующие записи в машинном журнале и в инвентарной книге запасных частей.

9.6. Замена изношенных деталей, как правило, должна приурочиваться ко времени проведения технического обслуживания и очередных ремонтов.

9.7. Номенклатура и количество запасных частей устанавливаются МСС (или другими службами, специалистами) судовладельца в зависимости от конструкции дизелей и износостойкости его узлов на основании норм, установленных заводом-изготовителем, и норм расхода запасных частей судовых дизелей флота рыбной промышленности (часть I — четырехтактные дизели и II часть — двухтактные дизели).

Пополнение запасных частей должно производиться по заявкам МСС (или аналогичных служб, специалистов) судовладельца, на ответственности которой лежит своевременное и комплектное снабжение судов запасными частями.

9.8. Запасные части должны храниться на складах береговых баз снабжения судовладельца, который несет ответственность за их состояние.

Допускается хранение отдельных запасных частей, используемых при планово-предупредительных ремонтах, непосредственно на судах. В этом случае при хранении и содержании запасных частей необходимо руководствоваться указаниями п. п. 9.4 и 9.5.

10. Техническая документация и отчетность

10.1. Для обеспечения нормальной технической эксплуатации и ремонта дизельной установки на каждом судне должна быть следующая документация:

1. технические формуляры на главные и вспомогательные дизели и обслуживающие их вспомогательные механизмы;

2. инструкции по эксплуатации главных и вспомогательных дизелей, обслуживающих их вспомогательных механизмов, утилизационных котлов и трубопроводов машинного отделения;

3. графики зависимости скорости судна, часового расхода топлива и мощности дизеля от частоты вращения главных дизелей, работающих по винтовой характеристике, и осадки судна и от положения лопастей ВРШ для дизелей, работающих по нагрузочной (заградительной) характеристике;

4. шнуровые книги Регистра на воздухохранители и котлы (включая утилизационные);

5. акты осмотров, освидетельствований и испытаний дизелей, выданные инспектором Регистра в период последнего ежегодного освидетельствования;

6. инвентарная книга запасных частей;

7. комплект сборочных чертежей и схем для главных и вспомогательных дизелей, обслуживающих их вспомогательных механизмов, трубопроводов машинного помещения и утилизационных котлов. Для дизелей малой мощности, а также при наличии иллюстрированного руководства, содержащего чертежи узлов дизеля, перечень чертежей, хранящихся на судне, может быть сокращен по согласованию с Регистром;

8. Положение о технической эксплуатации судов флота рыбной промышленности;

9. Правила технической эксплуатации судовых дизелей;

10. Устав службы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации;

11. правила техники безопасности, санитарные правила и правила пожарной безопасности на судах флота рыбной промышленности;

12. Правила эксплуатации систем и устройств автоматизации;

13. нормы износов и межремонтных периодов дизелей.

10.2 Обязательными техническими документами по учету и контролю за эксплуатацией судовой дизельной установки являются:

1. машинный журнал;

2. журнал технического состояния;

3. журнал теплотехнического контроля двигателей;

4. журнал индицирования главного двигателя;

5. журнал контроля качества ГСМ и охлаждающей воды дизелей;

6. рейсовое донесение;

7. теплотехнические и рейсовые машинные отчеты;

8. графики выполнения работ по техническому обслуживанию по заведованиям механиков;

9. акты инспекторских осмотров, аварий и происшествий;

10. ремонтные ведомости и отчетность на работы, выполняемые силами машинной команды.

10.3. Машинный журнал, являющийся основным документом контроля за режимом работы дизеля, должен ежесуточно проверяться и подписываться главным (старшим) механиком и капитаном. Не допускается ведение двух машинных журналов: чистового и чернового.

10.4. Все перечисленные выше документы, кроме машинного журнала, должны храниться у главного (старшего) механика. Машинный журнал должен находиться в машинном помещении.

10.5. Контроль за правильностью ведения и хранения технической документации должен осуществляться МСС (или аналогичными службами, специалистом) судовладельцев.

Приложение 1 (Рекомендуемое)

УКАЗАНИЯ ПО КОНСЕРВАЦИИ, ХРАНЕНИЮ И РАСКОНСЕРВАЦИИ ДИЗЕЛЯ

1. Общие положения

1.1. При консервации и расконсервации следует руководствоваться положениями ГОСТ 9.014-78 «Временная противокоррозионная защита изделий. Общие требования».

1.2. Временную противокоррозионную защиту дизеля, его запасных частей, инструмента и приспособлений производят при длительном хранении на складе или длительном бездействии на судне.

При выводе дизеля из эксплуатации без разборки на срок более одного месяца его следует законсервировать не позднее чем через сутки и не раньше чем через 8 — 10 ч после остановки.

1.3. Консервация должна производиться в чистом, сухом и вентилируемом закрытом помещении при температуре 15 °C и относительной влажности не более 70%. Допускается увеличение влажности до 80% в течение времени, когда перепады температуры в помещении не превышают 5 °C.

1.4. Консервация должна производиться путем покрытия рабочих поверхностей, а также неокрашенных наружных поверхностей деталей густой смазкой, не содержащей кислот и щелочей.

1.5 При полной или частичной консервации в качестве средств временной защиты могут применяться:

смазка МС-70 по ГОСТ 9762-76;

масло консервационное К-I7 по ГОСТ 10877-76;

пластичная смазка ПВК по ГОСТ 19537-83;

смазка АМС по ГОСТ 2712-75;

рабочее масло с маслорастворимыми ингибиторами (например, АКОР-1 по ГОСТ 15171-78).

1.6. Консервационные масла готовят тщательным смешиванием рабочих масел и маслорастворимых ингибиторов коррозии при температуре не выше 60 °C. Во избежание неполного перемешивания не допускается заливать маслорастворимый ингибитор коррозии в емкость, не заполненную маслом. Окончание перемешивания определяют по однородности смеси. Нагревание при приготовлении рабочих консервационных масел не производят, если однородность смеси обеспечивается механическим перемешиванием или другими методами.

1.7. Консервационные смазки наносят на поверхность в расплавленном состоянии при температуре 80 — 100 °C распылением или кистью (тампоном). Нагревание смазки свыше 140 °C не допускается.

2. Подготовка к консервации

2.1. Все наружные поверхности дизеля тщательно протереть чистой обтиркой (не паклей). Следы коррозии удалить путем зачистки шлифовальной шкуркой с зернистостью 25-М40 (ГОСТ 5009-82), смоченной в масле, с последующей протиркой чистым обтирочным материалом. Если поверхность полированная, то зачищенные места полируются пастой ГОИ.

2.2. При подготовке поверхности изделий, имеющих глубокие щели, зазоры, каналы, точные сопряженные поверхности, допускается применять один из органических растворителей: бензин-растворитель для лакокрасочной промышленности (уайт-спирит) по ГОСТ 3134-78 и керосин по ТУ 38-401-58-10-90.

Горючие растворители используют, когда другие средства не обеспечивают всех требований к подготовке поверхности. Допускается применение в качестве растворителей дизельного топлива или рабочих жидкостей с добавлением ингибиторов (или без них).

2.3. Обработка наружных поверхностей дизеля и его деталей производится протиранием хлопчатобумажными салфетками или щетками, смоченными растворителем.

2.4. Подготовка внутренних поверхностей дизеля (топливных систем, систем смазки и охлаждения), контактирующих с горюче-смазочными материалами (ГСМ), проводится этими же ГСМ способом прокачки и слива их после обкатки систем.

После слива ГСМ из систем при необходимости провести дополнительную их промывку ГСМ или растворителем.

2.5. При подготовке водяной системы охлаждения необходимо слить воду и для полного удаления воды систему продуть сжатым воздухом давлением не более 0,3 МПа (3 кгс/см2).

2.6. Через всю топливную систему (в том числе форсунки) прокачать отсепарированное и отфильтрованное дизельное топливо, затем полностью слить его из системы.

2.7. Систему смазки прокачать подогретым свежим дизельным маслом до полного удаления масла, бывшего в работе. После этого слить масло из системы.

2.8. Время между стадиями подготовки поверхности и применением (нанесением) средств временной защиты (смазки, масла) не должно превышать 2 ч (ГОСТ 9.014-78).

После обезжиривания не следует прикасаться незащищенными руками к поверхности, подготовленной к консервации.

2.9. Приготовить консервирующую смазку и масло с учетом мест и объемов консервации.

3. Консервация

3.1. Через форсуночные отверстия залить в каждый цилиндр дизеля (в зависимости от объема камеры сжатия и конфигурации донышка поршня) 100 — 500 г подогретого до температуры 60 — 70 °C циркуляционного масла.

Для распределения масла по рабочей поверхности цилиндров провернуть коленчатый вал на три-четыре оборота.

Эту операцию на двухтактных дизелях следует выполнять отдельно по каждому цилиндру при верхнем положении поршня. При проворачивании вала часть масла вытекает в выпускной и продувочный коллекторы, откуда его следует спустить. Если днище поршня имеет выемку, то скопившееся в ней масло надо удалить при помощи шприца через форсуночное отверстие. После заливки масла в цилиндры форсунки установить на свои места.

3.2 Залить масло в топливные насосы.

3.3. Смазать горячей смазкой (80 — 100 °C) при помощи кисти или пульверизатора шатуны, нижнюю часть цилиндровых втулок, торцы рамовых и шатунных подшипников, распределительный вал, рычаги толкателей, ролики, штанги, клапанные пружины, штоки клапанов и их уплотняющие поверхности, неокрашенные детали привода клапанов.

3.4. Смазать горячей смазкой при (80 — 100 °C) коленчатый вал, установив его в такое положение, чтобы были закрыты все распределительные клапаны или окна. После этого и во время дальнейшего хранения вал поворачивать нельзя во избежание повреждения пленки консервирующей смазки. Слить остаток консервирующей смазки из маслосборника.

3.5. Слой после нанесения должен быть равномерным, без подтеков, воздушных пузырей, инородных включений. Дефекты устранить повторным нанесением смазки.

3.6. В картере дизеля, в корпусе реверс-редуктора, выпускном и впускном коллекторах (продувочном ресивере) и в других полостях необходимо подвесить сшитые из бязи мешочки с осушителем, прокаленным при температуре 150 — 170 °C в течение 2 — 3 часов.

В качестве осушителя применяется силикагель (ГОСТ 3956-76Е) марок КМС (крупный силикагель мелкопористый) или ШСМ (шихта силикагель мелкопористый). Мешочки массой по 500 — 100 г подвешиваются в следующем количестве:

на каждый отсек картера — 2 шт.;

на корпус реверс-редуктора — 2 шт.;

на выпускной, впускной коллекторы (продувочный ресивер) — по 1 шт. на отсек.

В зависимости от объема отсека количество подвешиваемых мешочков может быть увеличено.

3.7. Закрыть люки картера, наружные отверстия выпускного и впускного коллекторов. Закрыть все отверстия для присоединения трубопроводов деревянными пробками или плотными промасленными картонными прокладками.

3.8. Покрыть все наружные поверхности дизеля при помощи кисти или пульверизатора горячей (100 °C) смазкой. Резиновые детали консервирующей смазкой не покрываются.

3.9. Запасные части и принадлежности дизеля, предварительно обработанные растворителем и тщательно протертые чистым обтирочным материалом, также покрывают горячей смазкой.

3.10 При необходимости обернуть детали дизеля упаковочной бумагой.

3.11 В формуляре дизеля сделать отметку о произведенной консервации.

4. Хранение дизеля

4.1. Хранить законсервированный дизель следует в сухом вентилируемом и отапливаемом помещении, в которое не проникают газы и пары, способные вызвать коррозию металла.

Температура воздуха в помещении должна быть не ниже 5 °C, с суточными колебаниями не более 10 °C, относительная влажность — не более 85%.

4.2. Новые дизели, полученные в заводской упаковке, следует хранить, не распаковывая. При длительном сроке хранения через 6 месяцев производится переконсервация.

Хранение дизеля в заводской упаковке на открытом воздухе допускается не более одного месяца, включая время нахождения в пути. В случае повреждения упаковки во время транспортировки дизель должен быть подвергнут тщательному осмотру и при необходимости переконсервирован.

4.3. Демонтированные, а также отремонтированные дизели, если предполагается длительное хранение их на складе, должны быть законсервированы и упакованы в ящики.

5. Переконсервация

5.1. Срок действия консервации дизеля составляет 6 месяцев. Если дизель не будет вводиться в действие свыше 8 месяцев, то по истечении 6 месяцев он должен быть переконсервирован.

5.2 Процесс переконсервации осуществляется в следующем порядке:

1. снять бумагу со всех обернутых деталей, удалить мешочки с осушителем — силикагелем;

2. прогреть дизель водой с температурой 50 — 60 °C, пропуская ее через полости системы охлаждения в течение 10 — 15 мин.;

3. поднять температуру воды до 90 — 95 °C и прогревать дизель до тех пор, пока температура блока цилиндров не достигнет 60 °C;

4. после прогрева консервированную смазку полностью удалить, поверхности деталей протереть ветошью, смоченной в растворителе, и тщательно осмотреть, обнаруженную коррозию удалить;

5. вновь законсервировать дизель.

6. Расконсервация

6.1 При расконсервации дизеля:

1. снять бумагу со всех обернутых деталей;

2. удалить консервирующую смазку с наружных поверхностей дизеля обтирочным материалом, смоченным керосином или дизельным топливом, с последующей тщательной протиркой сухой ветошью;

3. вскрыть внутренние полости дизеля (снять крышки люков картера, ресивера и других узлов);

4. удалить мешочки с осушителем — силикагелем;

5. снять деревянные заглушки и установить на свои места трубопроводы;

6. прогреть дизель путем заполнения охлаждающей системы горячей водой с температурой 50 — 60 °C, продержав ее в системе 10 — 15 мин.;

7. прокачать воду с температурой 90 — 95 °C до тех пор, пока температура блока цилиндров не поднимется до 60 — 70 °C (систему желательно заполнять кипяченой водой с добавлением хромпика в количестве 0,3 — 0,5% от объема заливаемой воды; для ускорения прогревания рекомендуется закрыть дизель брезентом);

8. снять форсунки и через форсуночные отверстия удалить масло из выемок днищ поршней с помощью шприца;

9. открыть сливные краны и, поворачивая коленчатый вал, выпустить консервирующую смазку из различных частей дизеля (картера, маслосборника, ресивера и т.д.);

10. промыть дизельным топливом картер, коллекторы и маслосборник;

11. при снятых нагнетательных трубках прокачать вручную дизельное топливо через каждый топливный насос до полной его промывки;

12. присоединить форсунки к топливным насосам и прокачать через каждую дизельное топливо до полной их промывки, проверить работу и качество распыла, после этого установить форсунки на свои места;

13. смазать смесью дизельного топлива и масла штоки впускных и выпускных клапанов, проверить их на легкость хода и отсутствие заеданий, проверить зазоры в клапанном механизме;

14. заполнить маслом маслосборник, лубрикаторы и масленки;

15. прокачать масло через систему смазки, одновременно проворачивая коленчатый вал при открытых индикаторных кранах;

16. закрыть люки картера, ресивера, коллекторов и других узлов дизеля;

17. выключить топливные насосы и провернуть вал двигателя сжатым воздухом (электростартером или вручную) при открытых индикаторных кранах или включенном декомпрессионном механизме;

18. после расконсервации реверсивной муфты (реверс-редуктора) до проворачивания коленчатого вала дизеля удалить мешочки с влагопоглотителем, промыть реверс-муфту (реверс-редуктор) дизельным топливом, заполнить корпус муфты (редуктора) маслом, подогретым до 40 — 50 °C.

6.2. После проведения всех перечисленных операций расконсервацию дизеля можно считать законченной и его можно готовить к пуску.

Приложение 2

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДИЗЕЛЯ НА ТОПЛИВЕ С ПОВЫШЕННОЙ ИСХОДНОЙ ВЯЗКОСТЬЮ

1. Перевод дизеля с дизельного топлива на топливо с повышенной исходной вязкостью и наоборот. Работа на топливе с повышенной исходной вязкостью

1.1. Перевод дизеля с дизельного топлива на топливо с повышенной исходной вязкостью (или наоборот) производить при сниженной нагрузке, постепенно повышая (снижая) температуру топлива перед топливными насосами. Изменение температуры топлива не должно превышать 2 °C в минуту.

1.2 Для перевода дизеля с дизельного топлива на топливо с повышенной исходной вязкостью необходимо:

1. поднять температуру топлива повышенной вязкости в расходной цистерне до 70 °C с учетом указаний п. 2.5.6 Правил;

2. дизельное топливо, поступающее к насосам, постепенно подогреть до 60 °C;

3. уменьшить нагрузку дизеля до 2/3 от номинальной;

4. переключить клапан для подвода топлива с повышенной исходной вязкостью;

5. постепенно поднять температуру топлива, поступавшего к насосам, до получения необходимой вязкости;

6. включить в работу регулятор вязкости (температуры);

7. по достижении вязкости (температуры) требуемых значений повысить нагрузку в соответствии с заданным режимом.

1.3 При работе на топливе с повышенной исходной вязкостью необходимо:

1. обеспечивать поддержание давления топлива в системе, его вязкость (температуру) перед насосами давления в пределах, установленных инструкцией по эксплуатации дизеля при работе на сортах топлива повышенной вязкости;

2. контролировать качество подготовки топлива.

1.4. Подготовленное к работе топливо рекомендуется подавать в ту расходную цистерну, из которой в данный момент топливо не поступает на дизель.

1.5. При отсутствии указаний в инструкции по эксплуатации о порядке подготовки и характеристиках топлива с повышенной исходной вязкостью следует:

1. поддерживать предельную температуру подогрева топлива в соответствии с п. 2.5.6 Правил;

2. подогревать топливо, поступающее к форсункам, до температуры, обеспечивающей вязкость 10 x 10-6 — 15 x 10-6 м2/с (10 — 15 сСт или 1,8 — 2,5 °ВУ). Температура подогрева может быть определена по номограмме зависимости вязкости топлива.

1.6. Подогретое топливо, поступающее к топливным насосам дизеля, должно подаваться под давлением, указанным в инструкции по эксплуатации.

1.7. Для исключения обводнения топлива необходимо, чтобы давление пара при подогреве не превышало давления топлива.

Для предотвращения образования парогазовых пробок при подогреве высоковязких сортов топлива до температуры 80 — 110 °C необходимо поддерживать давление в системе после сепаратора перед топливными насосами высокого давления не ниже 0,4 МПа (4 кгс/см2).

1.8 Для перевода дизеля с топлива, имеющего повышенную исходную вязкость, на дизельное топливо необходимо:

1. уменьшить нагрузку до 2/3 от номинальной;

2. снизить постепенно температуру поступающего к насосам топлива с повышенной исходной вязкостью до 70 °C;

3. переключить клапан для подвода дизельного топлива, обеспечив его температуру перед насосами 60 °C;

4. увеличить нагрузку до эксплуатационной;

5. выключить регулятор вязкости (температур);

6. постепенно уменьшить температуру дизельного топлива, затем отключить пар на топливоподогревателе.

2. Зависимость вязкости топлива от температуры

2.1. Степень изменения вязкости топлива при изменении температуры характеризует его эксплуатационные качества (см. рис.).

Рис. 2. Номограмма зависимости вязкости

топлива от температуры <*>

<*> Рисунок не приводится.

2.2. Вязкость нефтепродуктов выражают в единицах кинематической вязкости \nu (в м2/с), либо в единицах условной вязкости, измеренной вискозиметром Редвуда № 1 (в cRI) и Сейболта (в cSV), а также Энглера (в °ВУ).

2.3. Перевод вязкости в различные единицы при постоянной температуре представлен в таблице 5. При более высоких значениях, чем указаны в таблице, следует пользоваться формулами перевода:

Таблица 5

ПЕРЕВОД ЕДИНИЦ ВЯЗКОСТИ ПРИ ПОСТОЯННОЙ ТЕМПЕРАТУРЕ

Приложение 3

ТЕМПЕРАТУРА КОНДЕНСАЦИИ ВОДЯНОГО ПАРА В ПРОДУВОЧНОМ ВОЗДУХЕ

Приложение 4 (Рекомендуемое)

КРАТКИЕ УКАЗАНИЯ ПО БЕЗРАЗБОРНОЙ ОЧИСТКЕ ПРОТОЧНЫХ ЧАСТЕЙ ТУРБОКОМПРЕССОРОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Признаком загрязнения турбокомпрессоров является снижение частоты вращения, падение давления наддувочного воздуха и повышение температуры выпускных газов дизеля при той же нагрузке.

Для поддержания чистоты проточных частей турбокомпрессоров без вскрытия на ходу используется промывка их чистой водой, подогретой до 55 — 70 °C, без присадок моющих веществ. Подвод воды должен быть равномерным по периметру окружности, а направление впрыска должно совпадать с направлением входа потока на рабочее колесо. Подача воды на компрессор осуществляется перед вращающимся аппаратом, на турбину — перед защитной решеткой или сопловым аппаратом.

Для получения лучшего распыливания вода подается под давлением 0,5 МПа (5 кгс/см2).

Перед началом необходимо произвести химическую или механическую очистку проточных частей. После этого промывку компрессора следует производить через 100 — 150 ч работы, турбины — через 250 — 300 ч.

Промывка компрессора производится при работе дизеля на номинальной (эксплуатационной) мощности. После окончания впрыска воды дизель должен проработать не менее 1 ч без нагрузки для обсушки воздушного тракта.

Проточная часть турбины промывается при сниженной до 25% номинальной нагрузке. После окончания впрыска повышение нагрузки дизеля до полной осуществляется постепенно (не менее 10 мин.).

В процессе впрыска воды обязательно осуществляется дренаж моечных отходов из корпусных частей турбокомпрессора.

Эффект водопромывки контролируется по параметрам работы турбокомпрессора. Если проточные части промыты хорошо, давление наддува и частота вращения дизеля возрастают, а температура отработавших газов снижается. Кроме того, из дренажной трубки к концу впрыска должна вытекать чистая вода.

Если одноразовый впрыск воды не дал заметного эффекта, впрыск повторяется с интервалом не менее 10 мин. Если трехразовый (подряд) впрыск воды не дал положительного результата, то требуется механическая или химическая очистка с разборкой турбокомпрессора.

Периодичность промывки определяется опытным путем, так как загрязнение турбокомпрессора зависит от многих факторов. Следует отметить, что при использовании легких сортов топлива необходимость в промывке турбинной части компрессора практически не возникает.

Приложение 5 (Справочное)

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В РАБОТЕ ДИЗЕЛЕЙ, ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Вследствие большого разнообразия типов и конструкций дизелей невозможно учесть все неисправности, возникающие при их эксплуатации, поэтому ниже приводятся лишь наиболее характерные для самых распространенных.

1. Неисправности при пуске и маневрах

1.1. При включении пускового устройства коленчатый вал дизеля остается неподвижным.

1.2. При пуске дизеля сжатым воздухом коленчатый вал трогается с места, совершая качающиеся движения вперед — назад, или совсем останавливается.

1.3. Дизель развивает достаточную для пуска частоту вращения, но при переводе на топливо вспышки в цилиндрах не происходят или происходят с пропусками, или дизель останавливается.

1.4 Во время пуска срабатывают предохранительные клапаны.

2. Неисправности во время работы

2.1. Дизель не развивает частоту вращения полного хода при нормальном положении топливной рукоятки.

2.2. Частота вращения дизеля падает, дизель останавливается (см. также п. 2.1 настоящего Приложения).

2.3 Частота вращения резко увеличивается, дизель идет вразнос.

2.4 Частота вращения дизеля неустойчивая.

3. Ненормальная температура и цвет выпускных газов

3.1 Повышенная температура выпускных газов одного цилиндра.

3.2. Повышена температура выпускных газов всех цилиндров. Выпускные газы темного цвета (см. также п. 3.1 настоящего Приложения).

3.3 Выпускные газы голубого цвета.

3.4 Выпускные газы белого цвета.

4. Ненормальные стуки и шум

4.1. Стук в цилиндре четырехтактного двигателя повторяется через два оборота, двухтактного дизеля — через один оборот.

4.2 Стук повторяется при каждой перемене хода поршня.

4.3 Стук клапанов.

4.4 Во время работы дизеля срабатывают предохранительные клапаны.

4.5 Шум, вибрация, стуки цепной передачи.

4.6 Шум, стуки в зубчатой передаче.

4.7 Гидравлические удары в системе охлаждения поршней.

5. Повышенный износ, нагрев отдельных узлов и деталей

5.1. Интенсивный износ цилиндропоршневой группы. Температура цилиндропоршневой группы повышена.

Немедленно уменьшить нагрузку цилиндра и увеличить маслоподачу на него. При отсутствии положительных результатов дизель остановить для ремонта цилиндропоршневой группы.

5.2. Внезапно повышается температура крышек (щитов) поршневого пространства либо стенок продувочного ресивера. Температура выпускных газов повышена.

5.3. Повышенный нагрев головных, мотылевых и рамовых подшипников, обнаруживаемый по нагреву партерных щитов или по срабатыванию сигнализации.

Немедленно уменьшить частоту вращения (нагрузку) дизеля.

6. Неисправности системы смазки

6.1 Масляный насос не всасывает масло.

6.2. Масляный насос не создает требуемого давления масла (см. также п. 6.1).

6.3. Перепад давления на масляном фильтре уменьшился либо повысился сверх допустимого.

6.4 Температура масла на входе в дизель выше нормальной.

6.5 В масло попала вода. Масло приобрело мутно-серый цвет.

7. Неисправности в системе охлаждения

7.1. Циркуляционный насос охлаждающей забортной воды не создает требуемого давления.

7.2. Давление в системе охлаждающей пресной воды упало ниже допустимого.

7.3. Температура охлаждения пресной воды на входе в дизель выше нормальной.

7.4. Температура воды (масла), выходящей из дизеля или отдельных цилиндров или поршней, выше нормальной.

7.5. Температура воды (масла), выходящей из поршней отдельных цилиндров, резко понизилась.

8. Неисправности в системе продувки (наддува), в работе турбокомпрессоров

8.1. Давление наддувочного воздуха ниже нормального при неизменной мощности и частоте вращения.

8.2. Температура выпускных газов превышает нормальную при неизменной мощности и частоте вращения дизеля.

8.3. Температура наддувочного воздуха после воздухоохладителя выше нормальной.

8.4. Масло турбокомпрессора потемнело вследствие попадания в него выпускных газов.

8.5. Масло турбокомпрессора приобрело темно-серый цвет вследствие попадания в него воды.

8.6. Шум и вибрация турбокомпрессора. Немедленно снизить нагрузку дизеля.

8.7. Давление продувочного воздуха после воздушных насосов объемного типа (поршневых, ротационных) ниже нормального.

Приложение 6 (Обязательное)

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА

1. Расход топлива на судах может быть определен с помощью мерных баков, суммарных счетчиков расхода топлива, гидростатических, гидропневматических и электрических приборов.

2. При замерах расхода топлива с помощью мерного бака используются: трубопровод для подключения бака с запорной арматурой, проверенной на герметичность, секундомер, мензурка с делениями для отбора проб, термометр для определения температуры топлива, нефтеденсиметр для замера плотности топлива.

3. Порядок определения расхода топлива

3.1. Соединив трехходовым краном мерный бак с расходной цистерной, наполняют его топливом до контрольной метки.

3.2. Подачу топлива к дизелю осуществляют из мерного бака, разъединив его с расходной цистерной.

3.3. При прохождении топливом верхней контрольной метки включают секундомер, замеряют температуру топлива и отбирают пробу.

3.4. При достижении топливом нижней контрольной метки останавливают секундомер и определяют время опорожнения мерного бака.

4. Часовой расход топлива определяют по формуле:

G_{T} = 3600 \times (V_{\text{б}} - V_{T}) \times \rho_{4}^{20}/\tau_{\text{ср}},

где:

Vб — объем мерного бака между контрольными метками, л;

VТ — объем проб топлива, взятых за время испытания, л;

\rho_{4}^{20} — плотность топлива, приведенная к 20 °C, г/см3;

\tau_{\text{ср}} — среднеарифметическое время истечения топлива из мерного бака между несколькими замерами, с.

5. Плотность топлива, приведенная к 20 °C, определяется по формуле:

\rho_{4}^{20} = \rho_{4}^{t} + \gamma \times (t - 20),

где:

\rho_{4}^{t} — плотность топлива в мерном баке (определяют с помощью денсиметра), г/см3;

t — температура топлива в мерном баке, °C;

\gamma — средняя температурная поправка на 1 °C (принимается по таблице).

6. Расход топлива (в кг/ч) приводится к теплоте сгорания Q_{\text{Н}}^{\text{р}} = 4,2705 x 10-4 кДж/кг (10200 ккал/кг) по формуле:

G_{\text{т}.\text{пр}.} = G_{T} \times Q_{H}^{1p}/Q_{H}^{p},

где Q_{H}^{1p} — низшая теплота сгорания топлива, на котором работал дизель во время замеров. Определяется из паспорта топлива или приближенно по формуле:

Q_{H}^{1p} = 4,2705 \times 10^{- 4}(12053 - 2041p_{4}^{20})\text{кДж }/\text{кг}

(12053 - 2041p_{4}^{20}\text{ккал }/\text{кг}).

7. Удельный расход топлива (в г/кВт.ч (г/э.л.с. ч)):

g_{\text{Т}} = G_{\text{т}.\text{пр}.} \times 10^{3}/N_{\text{е}}',

где N_{\text{е}}' — номинальная мощность дизеля, приведенная к нормальным атмосферным условиям работы, кВт (л.с.).

Приложение 7 (Обязательное)

ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ ДИЗЕЛЕЙ

1. Индикаторная и эффективная мощность

1.1 Зная среднее индикаторное давление (в МПа (кгс/см2))

Pi = F / (l x m),

где:

F — площадь индикаторной диаграммы, мм2;

l — длина диаграммы, мм;

m — масштаб пружины индикатора, мм/МПа, мм/(кгс/см2),

можно определить агрегатную мощность конкретного дизеля, имеющего определенные размеры цилиндра и тактность:

Ni = c x pi x n x i; Ne = c x pe x n x i,

где:

c = 1,74D^{2}S \frac{1}{m} — постоянная цилиндра;

D — диаметр цилиндра, см;

S — ход поршня, м;

m — коэффициент тактности дизеля;

n — частота вращения, с-1 (об./мин.);

i — число цилиндров;

p_{e} = p_{i} \times \eta_{\text{мех}.} — эффективное давление, МПа (кгс/см2);

\eta_{\text{мех}.} — механический коэффициент полезного действия, равный 0,75 — 0,85.

1.2 Эффективная мощность (в кВт (э.л.с.)) дизель-генераторов переменного тока определяется по формулам:

N_{\text{е}} = m \times J_{\text{ф}} \times V_{\text{ф}}/\eta_{\text{г}} \times cos\varphi \times 10^{- 3}

(N_{\text{е}} = 1,36 \times m \times J_{\text{ф}} \times V_{\text{ф}}/\eta_{\text{г}} \times cos\varphi \times 10^{- 3})

или

N_{\text{е}} = W/\eta_{\text{г}} \times 10^{- 3}(N_{\text{е}} = 1,36 \times W/\eta_{\text{г}} \times 10^{- 3}),

где:

m — число фаз;

Jф — фазное значение силы тока генератора, А;

Vф — фазное напряжение на зажимах генератора, В;

\varphi — сдвиг по фазе между напряжением и током;

\eta_{\text{г}} — коэффициент полезного действия генератора при данном числе оборотов;

W — показание ваттметра, Вт.

1.3 Мощность дизель-генераторов постоянного тока:

N_{\text{е}} = J \times V/\eta_{\text{г}} \times 10^{- 3}(N_{\text{е}} = 1,36 \times J \times V/\eta_{\text{г}} \times 10^{- 3}),

где:

J — сила тока, А;

V — напряжение на зажимах генератора, В.

2. Приведенная мощность

2.1. Приведенная к нормальным атмосферным условиям (давление 1013 гПа (760 мм рт. ст.), температура 20 °C и относительная влажность 70%) мощность дизелей без наддува определяется по формуле:

N_{\text{е}}'_{\text{п}} = N_{\text{е}} \times 760 \times p_{\text{п}}^{\text{н}}/(B - p_{\text{п}}) \times (273 + t_{\text{В}})/293,

где:

Ne — мощность полученная при испытании в данных атмосферных условиях, кВт (л.с.);

p_{\text{п}}^{\text{н}} — парциальное давление водяных паров при температуре +20 °C и относительной влажности воздуха 70%, гПа (мм рт. ст.);

pп — барометрическое давление во время испытания, гПа (мм рт. ст.);

p_{\text{п}}^{\text{н}} — парциальное давление водяных паров при температуре и относительной влажности воздуха в помещении, где испытывается дизель, гПа (мм рт. ст.);

tВ — температура воздуха в помещении, где испытывается дизель, на расстоянии 1,5 м от места забора воздуха в дизель, °C.

2.2 Парциальное давление определяется по графику (см. рис.) <*>.

<*> Не приводится.

Влияние влажности воздуха на мощность дизеля не учитывается, если температура окружающего воздуха не превышает 10 °C.

2.3. Для четырехтактных дизелей с газотурбинным наддувом мощность, приведенная к нормальным атмосферным условиям, определяется по формуле:

N_{\text{г}}'_{\text{п}} = N_{\text{е}}/L,

где:

Ne — мощность дизеля при испытании в данных атмосферных условиях, кВт (л.с.);

L — коэффициент пересчета мощности:

L = [k - 0,7 \times (1 - k) \times (1/\eta_{\text{мех}.} - 1)] \times \Delta,

k — отношение индикаторных мощностей при данных и нормальных атмосферных условиях:

K = (B - p_{\text{п}}/748)^{m} \times (293/T)^{n} \times (T_{\text{ВО}}/T_{\text{В}})^{q},

где:

T — температура воздуха на всасывании, K;

TВО / TВ — температура воды на входе в охладитель наддувочного воздуха при нормальных и данных атмосферных условиях, K;

\eta_{\text{мех}.} — механический КПД дизеля при нормальной мощности и нормальных атмосферных условиях (указывается в технических условиях на поставку дизеля);

\Delta — коэффициент, учитывающий изменение плотности топлива при изменении его температуры на входе в топливный насос (используется только при пересчете мощности, развиваемой дизелем на упоре органа регулирования подачи топлива при отклонении температуры от значения, указанного в технических условиях. Во всех остальных случаях \Delta = 1 ).

Показатели m, n, q для дизелей с охлаждением и без охлаждения наддувочного воздуха приведены в таблице.

Примечания. 1. При отсутствии охлаждения коэффициент полезного действия охладителя наддувочного воздуха:

\eta_{\text{х}} = 0\text{и}q = 0.

2. При нормальных атмосферных условиях значение указывается предприятием-изготовителем или определяется по формуле:

n_{\text{х}} = (t_{\text{вх}} - t_{\text{вых}})/(t - t_{w}),

где:

tвх, tвых — температура воздуха на входе и выходе охладителя;

tw — температура воды на входе в охладитель.

2.4. Для двухтактных дизелей с наддувом пересчет мощности на нормальные атмосферные условия должен производиться по методике предприятия-изготовителя.

Приложение 8 (Обязательное)

НОМОГРАММЫ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ ТОПЛИВНЫХ СМЕСЕЙ В СУДОВЫХ УСЛОВИЯХ

Номограмма I <*> предназначена для определения процентного содержания в смеси компонентов по известной вязкости в °ВУ (cRI) и, наоборот, вязкости по содержанию компонентов.

<*> Номограммы не приводятся.

По номограмме II можно определить процентное содержание компонентов в приготовленной смеси в зависимости от фактической плотности.

Температуру нефтепродукта, при которой возможна его перекачка, сепарация, передача к форсункам дизелей, а также вязкость при любой температуре в интервале от 0 до 140 °C (0 — 284 °F) вычисляют по номограмме III.

Рассмотрим пример приготовления и использования смеси, состоящей из стандартных топлив: маловязкого дизельного по ГОСТ 305-82 и средневязкого мазута Ф5 по ОСТ 10585-75.

На основании паспортных характеристик топливо компонентов и рекомендуемой для конкретного дизеля вязкости топлива по номограмме I определяют содержание в процентах каждого компонента в приготовляемой смеси. Для этого на оси А откладывают паспортное значение вязкости мазута (точка 1), а на оси Д — дизельного топлива (точка 2). Прямая, соединяющая точки 1 и 2, характеризует изменение вязкости смеси в зависимости от содержания в ней топливокомпонентов.

Вязкость топлива, рекомендуемого для конкретного дизеля, отмечают на оси А точкой 3. Из точки 3 по вертикали проводят линию до пересечения с линией 1 — 2 в точке 4, из которой до пересечения с осью В проводят линию, параллельную оси А. Точка 5 соответствует содержанию дизельного топлива в смеси.

Поскольку в процессе приготовления смеси возможны отклонения содержания компонентов, то производят определение фактической ее вязкости и при необходимости корректируют состав путем добавления мало- или средневязких топливокомпонентов.

Фактическую вязкость смеси и необходимый состав компонентов для корректировки определяют по номограмме I и II. На оси Г откладывают фактическую плотность мазута, использованного для приготовления смеси (точка 6), а на оси Д — дизельного топлива (точка 7). Прямая, соединяющая точки 6 и 7, характеризует изменение плотности в зависимости от содержания компонентов в смеси в процентах. Точка 8 на оси Д соответствует фактической плотности приготовленной смеси. Через точку 9 пересечения перпендикуляра, восстановленного из точки 8, и линии 6 — 7 проводят линию, параллельную оси Г, до пересечения с осью Б в точке 10, соответствующей фактическому содержанию мазута в смеси. Из точки 10 через точку 9 проводят линию, параллельную осям Г и А, до пересечения с линией 1 — 2 в точке II. Точка пересечения 12 перпендикуляра, проведенного из точки II к оси А, определяет фактическую вязкость смеси.

Если фактическая плотность смеси отличается от заданной более чем на +0,005 г/см3, производят ее корректировку. Если плотность завышена, в смесь добавляют дизельное топливо, если занижена — мазут.

Определение компонентов, которые необходимо ввести дополнительно в смесь, производят следующим образом.

На оси Д откладывают заданное для дизеля значение плотности топлива и фактическую плотность приготовленной смеси. Из полученных точек восстанавливают перпендикуляры до пересечения с линией 6 — 7. Из точек пересечения проводят линии, параллельные оси Г, до пересечения с осью В. Полученные на оси точки соответствуют необходимому и фактическому значениям содержания мазута в смеси. Разность между этими значениями определяет количество мало- и средневязкого топлива, подлежащее вводу в имеющуюся смесь с целью доведения ее показателей по заданным значениям.

Исходя из заданной для конкретного дизеля вязкости топлива перед форсункой при сепарации а также типа установленного на судне топливоперекачивающего насоса, по номограмме III определяют температуры подогрева топлив. Из точек 12 — 11 опускают перпендикуляр до пересечения в точке 13 с линией, отмечающей температуру 50 °C. Через точку 13 проводят прямую cd, параллельную прямой ab, являющейся базовой для мазута Ф5. Линия cd не имеет точек пересечения с прямыми Q1, Q2, следовательно, перекачка рассматриваемого топлива при любой температуре возможна винтовыми, шестеренными, поршневыми и скальчатыми насосами. Для перекачки этого топлива центробежными насосами необходим подогрев его до минимальной температуры 8 — 10 °C (точка 14). Наоборот, перекачка средневязкого топлива (мазут экспортный +10 — линия ef) возможна только винтовыми и шестеренными насосами при минимальном подогреве до температуры 26 — 30 °C.

Точка пересечения линии cd с прямой Q4 (точка 15) определяет минимально необходимую температуру подогрева рассматриваемого топлива при его сепарации. Точки пересечения линии cd с прямой Q5 (точка 16) и границами зоны Q6 (точки 17 и 18) определяют соответственно минимально необходимую и оптимальные температуры подогрева, рекомендуемые при впрыске топлива в цилиндры дизеля.

Топливоподготовка, как правило, связана с подогревом топлива, а следовательно, с необходимостью соблюдения известных правил пожарной безопасности. Температура вспышки стандартных топлив известна из паспорта, а температуру вспышки топливных смесей можно определить, пользуясь формулой:

ТВСП = [ТСРМ + ТМРС — К(ТС — ТМ)] / 100,

где:

ТМ и ТС — соответственно температуры вспышки маловязкого и средневязкого топлива, °C;

РМ и РС — соответственно содержание в смеси маловязкого и средневязкого топлив, %;

К — коэффициент, устанавливаемый экспериментально (для 40 — 50%-ной смеси мазута Ф5 и дизельного топлива К = 17).

Содержание серы в смеси топлив в судовых условиях определяют по формуле:

ХS = (РМ x ХSm + РС x ХSc) / (РМ + РС),

где ХSm и ХSc — содержание серы в маловязком и средневязком топливах, %.

Приложение 9 (Справочное)

ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ТОПЛИВ, РЕКОМЕНДУЕМЫХ К ПРИМЕНЕНИЮ В СУДОВЫХ ДИЗЕЛЯХ

Показатели

Марки топлива

Приложение 10 (Справочное)

ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫЕ ЗАРУБЕЖНЫЕ И ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ МАРКИ ТОПЛИВА ДЛЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

<*> Температура вспышки менее 60 °C. Заказ топлива зарубежных марок с температурой вспышки выше 60 °C оговаривается дополнительно.

Приложение 11 (Справочное)

ОГРАНИЧИТЕЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ МАРОК МОТОРНЫХ МАСЕЛ, ПРИМЕНЯЕМЫХ В СУДОВЫХ ДИЗЕЛЯХ (РД 15-137-90)

Приложение 12 (Справочное)

ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ МАСЕЛ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА

Масла моторные для судовых дизелей

(ГОСТ 12337-84)

Примечание. Основные физико-химические показатели моторных масел зарубежного производства приведены в РД 15-137-90.

Масла турбинные (ГОСТ 32-74)

Масла нефтяные турбинные с присадками (ГОСТ 9972-74)

Примечание. При изготовлении масел марок ТП-30 и ТП-46 из сернистых нефтей массовая доля серы в базовом масле допускается не более 0,8 и 1,1% соответственно. Допускается по соглашению с потребителем поставка масел ТП-22 и ТП-30 без антипенной присадки. При применении присадки В 15/41 кислотное число масла марки ТП-46 устанавливается не более 0,05 мг на 1 г масла.

Приложение 13 (Справочное)

МАСЛА ДЛЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ ПРИ РАБОТЕ НА РАЗЛИЧНЫХ ТОПЛИВАХ <*> (РД 15-137-90)

<*> По уровню вязкости при 50 °C топлива в соответствии с ОСТ 5.4121-75 условно подразделяются на маловязкие, средневязкие, высоковязкие.

Крейцкопфные двухтактные дизели

Примечания. 1. Коксуемость зарубежного средневязкого топлива не более 14%, высоковязкого не более 22%.

2. Содержание серы в зарубежном высоковязком топливе не более 5%.

Тронковые четырехтактные дизели