Директива № 2016/797 Европейского парламента и Совета Европейского Союза

«О возможности взаимодействия железнодорожных систем Европейского Союза (новая редакция)» [рус., англ.]

(Вместе с «Элементами...», «Подсистемами», «Основными требованиями», «Процедурой проверки ЕС...», «Корреляционной таблицей»)

(Принята в г. Страсбурге 11.05.2016)

(с изм. и доп. от 25.05.2020)

---

<*> Перевод Воробей И.Л., Новиковой Е.В.

<**> Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the interoperability of the rail system within the European Union (recast) (Text with EEA relevance). Опубликована в Официальном журнале (далее — ОЖ) № L 138, 26.5.2016, стр. 44.

<***> ОЖ № L 165, 27.05.2020, стр. 27

Европейский Парламент и Совет Европейского Союза,

Руководствуясь Договором о функционировании Европейского Союза, и, в частности, Статьей 91(1) и Статьями 170 и 171 указанного Договора,

Руководствуясь предложением Европейской Комиссии,

После передачи проекта законодательного акта национальным парламентам,

Руководствуясь заключением Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам <*>,

---

<*> ОЖ № C 327, 12.11.2013, стр. 122.

Руководствуясь заключением Комитета регионов <*>,

---

<*> ОЖ № C 356, 5.12.2013, стр. 92.

Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой <*>,

---

<*> Позиция Европейского Парламента от 26 февраля 2014 г. (еще не опубликована в ОЖ) и позиция Совета ЕС в первом чтении от 10 декабря 2015 г. (ОЖ № C 57, 12.2.2016, стр. 1). Позиция Европейского Парламента от 28 апреля 2016 г. (еще не опубликована в ОЖ).

Принимая во внимание следующие обстоятельства:

(1) Директива 2008/57/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*> существенно изменялась несколько раз. Поскольку необходимо внести новые изменения, указанная Директива должна быть принята в новой редакции в интересах ясности.

---

<*> Директива 2008/57/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 17 июня 2008 г. о возможности взаимодействия железнодорожных систем Сообщества (ОЖ № L 191, 18.7.2008, стр. 1).

(2) В целях предоставления гражданам Союза, субъектам экономической деятельности и компетентным органам преимуществ от создания единого Европейского железнодорожного пространства целесообразно, в частности, улучшить взаимосвязь и взаимодействие национальных железнодорожных сетей и доступ к таким сетям, а также принять любые меры, которые могут стать необходимыми, в сфере технической стандартизации в соответствии со Статьей 171 Договора о функционировании Европейского Союза (TFEU).

(3) Стремление к взаимодействию в рамках Европейской железнодорожной системы должно привести к определению оптимального уровня технической гармонизации, должно сделать возможным упрощение, улучшение и развитие международных железнодорожных транспортных услуг внутри Союза и в отношениях с третьими странами, а также должно способствовать постепенному созданию внутреннего рынка оборудования и услуг для строительства, обновления, модернизации и функционирования железнодорожной системы Союза.

(4) В целях содействия созданию единого Европейского железнодорожного пространства, сокращения издержек и длительности процедур авторизации, а также повышения уровня безопасности на железных дорогах целесообразно упростить и гармонизировать процедуры авторизации на уровне Союза.

(5) Во многих государствах-членах ЕС метрополитен, трамваи и другие легкорельсовые системы подпадают под действие местных технических требований. Такие местные системы общественного транспорта обычно не лицензируются внутри Союза. Более того, трамваи и легкорельсовые системы подпадают под действие дорожного законодательства ввиду общности инфраструктуры. По указанным причинам такие местные системы не нуждаются во взаимодействии и должны быть исключены из сферы действия настоящей Директивы. Это не мешает государствам-членам ЕС применять положения настоящей Директивы к местным легкорельсовым системам по желанию, если это представляется им целесообразным.

(6) Трамвай-поезд является концепцией общественного транспорта, которая позволяет комбинировать функционирование инфраструктуры легкорельсового транспорта и инфраструктуры тяжелорельсового транспорта. Государствам-членам ЕС должно быть разрешено исключать из сферы действия мер, принимаемых в соответствии с настоящей Директивой, такие транспортные средства, которые главным образом используются для легкорельсовой инфраструктуры, но оборудованы некоторыми узлами тяжелорельсового транспорта, необходимыми для того, чтобы обеспечить осуществление транзита на замкнутом и ограниченном участке инфраструктуры тяжелорельсового транспорта только в целях связанного сообщения. При использовании трамваями-поездами железнодорожной инфраструктуры должно быть обеспечено их соответствие всем основным требованиям, а также ожидаемый уровень безопасности на соответствующих линиях. В трансграничных ситуациях компетентные органы должны сотрудничать.

(7) Коммерческая эксплуатация поездов по всей сети железных дорог требует отличного взаимодействия характеристик инфраструктуры и таких транспортных средств, а также эффективной взаимосвязи информационных и коммуникационных систем различных администраторов инфраструктуры и железнодорожных предприятий. Уровни производительности, безопасность, качество обслуживания и издержки зависят от такого взаимодействия и взаимосвязи, в частности, от возможности взаимодействия железнодорожных систем Союза.

(8) Нормативно-правовая база в сфере регулирования железных дорог на уровне Союза и государств-членов ЕС должна устанавливать определенные роли и обязанности для обеспечения соответствия правилам безопасности, охраны здоровья и защиты прав потребителей, применимых к железнодорожным сетям. Применение настоящей Директивы не должно приводить к снижению уровня безопасности или к повышению издержек в железнодорожной системе Союза. С этой целью Европейское железнодорожное агентство («Агентство»), учрежденное Регламентом (ЕС) 2016/796 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, и национальные органы по обеспечению безопасности должны принять на себя ответственность за выдачу ими авторизаций.

---

<*> Регламент (ЕС) 2016/796 Европейского Парламента и Совета ЕС от 11 мая 2016 г. о Европейском железнодорожном агентстве, а также о признании утратившим силу Регламента (ЕС) 881/2004 (см. стр. 1 настоящего ОЖ).

(9) Существуют большие различия между национальными регламентами, внутренними правилами и техническими условиями, применимыми к железнодорожным системам, подсистемам и узлам, поскольку они включают техники, которые являются специальными для национальной промышленности, и устанавливают специфические габариты и устройства, а также специальные характеристики. Такая ситуация может помешать движению поездов без помех на всей территории Союза.

(10) В целях повышения конкурентоспособности на мировом уровне железнодорожная отрасль Союза требует открытого и конкурентного рынка.

(11) Целесообразно определить основные требования к взаимодействию железнодорожных систем для всего Союза, которые будут применяться к его железнодорожной системе.

(12) Разработка технических условий для возможности взаимодействия («TSIs <*>») показала необходимость определения взаимосвязи между основными требованиями и TSIs с одной стороны, и Европейских стандартов и других нормативных актов с другой. Должно быть установлено четкое разделение между стандартами или отдельными их положениями, которые должны быть обязательными для достижения целей настоящей Директивы, и гармонизированными стандартами, которые были разработаны в соответствии с Регламентом (ЕС) 1025/2012 Европейского Парламента и Совета ЕС <**>. При строгой необходимости TSIs могут делать явную ссылку на Европейские стандарты или условия, которые стали обязательными с момента начала применения TSI.

---

<*> При употреблении в единственном числе — TSI — прим. перевод.

<**> Регламент (ЕС) 1025/2012 Европейского Парламента и Совета ЕС от 25 октября 2012 г. о Европейской стандартизации, об изменении Директив 89/686/ЕЭС и 93/15/ЕЭС Совета ЕС и Директив 94/9/ЕС, 94/25/ЕС, 95/16/ЕС, 97/23/ЕС, 98/34/ЕС, 2004/22/ЕС, 2007/23/ЕС, 2009/23/ЕС и 2009/105/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС и об отмене Решения 87/95/ЕЭС Совета ЕС и Решения 1673/2006/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС (ОЖ № L 316, 14.11.2012, стр. 12).

(13) В целях действительного повышения конкурентоспособности железнодорожного сектора Союза без ущерба конкуренции между ключевыми участниками железнодорожных систем Союза TSIs и рекомендации Агентства в отношении таких TSIs должны быть составлены с соблюдением принципов открытости, консенсуса и прозрачности в соответствии с Приложением II к Регламенту (ЕС) 1025/2012.

(14) Качество железнодорожных услуг в Союзе зависит, в том числе, от отличного взаимодействия характеристик сети (в самом широком смысле, т.е. фиксированные части всех соответствующих подсистем) и таких же составляющих транспортных средств (включая бортовые узлы всех соответствующих подсистем). Уровни производительности, безопасность, качество обслуживания и издержки зависят от такого взаимодействия.

(15) TSIs оказывают прямое или потенциальное воздействие на сотрудников, участвующих в эксплуатации и техническом обслуживании подсистем. В этой связи при подготовке TSIs следует консультироваться с социальными партнерами при необходимости.

(16) TSI должно устанавливать все условия, при которых взаимодействие составляющих будет соответствовать требованиям и будет соблюдаться процедура для оценки соответствия. В дополнение необходимо определить, что каждая составляющая должна пройти процедуру по оценке соответствия и пригодности к применению, указанные в TSIs, а также должна иметь соответствующий сертификат, содержащий либо оценку соответствия техническим условиям взаимодействия составляющих, рассматриваемых отдельно, либо оценку пригодности к применению взаимодействия составляющих, рассматриваемых в составе железнодорожной системы, в отношении технических условий.

(17) При разработке новых TSIs всегда должна ставиться цель обеспечения их взаимодействия с существующими подсистемами. Это поможет развить конкурентоспособность железнодорожного транспорта и предотвратить ненужные дополнительные издержки посредством предъявления требования к обновлению и модернизации существующих систем для обеспечения обратного взаимодействия. В таких исключительных случаях, когда обеспечение взаимодействия невозможно, должно быть возможно установить для TSIs критерии, необходимые для того, чтобы определить нуждается ли существующая подсистема в принятии нового решения или авторизации для ввода в эксплуатацию или размещения на рынке, а также соответствующие сроки.

(18) Если некоторые технические аспекты, связанные с основными требованиями, не могут быть четко урегулированы в TSI, такие аспекты, все еще нуждающиеся в разрешении, должны быть определены в приложении к такому TSI в качестве открытых вопросов. С целью соблюдения существующих систем для таких открытых вопросов, а также в специальных случаях должны применяться национальные правила, которые могут быть приняты в государстве-члене ЕС любым компетентным национальным, региональным или местным органом. Во избежание излишних проверок и ненужных административных издержек национальные правила должны классифицироваться таким образом, чтобы было возможно установить эквивалентность между национальными правилами разных государств-членов ЕС, регулирующих те же вопросы.

(19) Должна быть определена процедура, проводимая в случае применения основных требований к подсистеме, которая еще не регулируется соответствующим TSI. В таком случае органы, ответственные за проведение процедур по оценке соответствия и проверки, должны являться назначенными органами, указанными в настоящей Директиве.

(20) Настоящая Директива должна применяться ко всем железнодорожным системам Союза, а сфера действия TSIs должна быть расширена, чтобы регулировать также отношения, связанные с транспортными средствами и сетями, не включенными в трансъевропейскую железнодорожную систему. В указанных целях Приложение I к Директиве 2008/57/ЕС должно быть упрощено.

(21) Функциональные и технические условия, применяемые к подсистемам и их интерфейсам, могут различаться в соответствии с целью использования соответствующих подсистем, например, в соответствии с категориями путей и транспортных средств, в частности, для обеспечения согласованности между высокоскоростными и стандартными железнодорожными системами.

(22) В целях обеспечения поступательного осуществления железнодорожного взаимодействия на территории всего Союза и постепенного сокращения различий законодательных систем TSIs должны определять положения, которые будут применяться в случае обновления или модернизации существующих подсистем и могут включать предложения по ступенчатому внедрению целевой системы. Однако в целях поддержания железнодорожного сектора конкурентоспособным и предотвращения необоснованных издержек вступление в силу новых или измененных TSIs не должно приводить к немедленной адаптации транспортных средств и инфраструктуры к новым условиям.

(23) В TSIs должно быть указано, когда требуется новая авторизация для проведения модернизации или обновления инфраструктуры и транспортных средств. Во всех случаях модернизации и обновления инфраструктуры заявитель должен отправить файл с помощью службы одного окна, как указано в Регламенте (ЕС) 2016/796, в национальный орган по обеспечению безопасности таким образом, чтобы данный орган мог решить, требуется ли новая авторизация, на основании критериев, установленных в настоящей Директиве. В случае модернизации и обновления транспортных средств, которые имеют авторизацию для целей размещения на рынке, заявитель должен быть способен решить, требуется ли получать новую авторизацию национального органа по обеспечению безопасности или Агентства на основании критериев, установленных в настоящей Директиве.

(24) С учетом поэтапного подхода к устранению препятствий на пути к установлению взаимодействия железнодорожной системы Союза, а также времени, необходимого для принятия TSIs, должны быть приняты меры во избежание ситуации, при которой государства-члены ЕС принимают новые национальные правила или осуществляют проекты, увеличивающие различия существующей системы.

(25) В целях устранения препятствий на пути к установлению взаимодействия и, как следствие, расширению сферы действия TSIs на всю железнодорожную систему Союза объем национальных правил должен постепенно сокращаться. Национальные правила, строго относящиеся к существующим системам, должны отличаться от тех, которые необходимы для урегулирования открытых вопросов в TSIs. Правила последнего типа должны быть постепенно удалены в результате закрытия открытых вопросов в TSIs.

(26) Национальные правила должны составляться и публиковаться таким образом, чтобы любой потенциальный потребитель услуг национальной сети мог понять их. Такие правила часто ссылаются на другие документы, такие как национальные стандарты, Европейские стандарты, международные стандарты или другие технические условия, которые могут быть частично или полностью защищены правами на объекты интеллектуальной собственности. Следовательно, обязанность опубликования не должна применяться к документам, прямо или косвенно указанным в национальном правиле.

(27) Принятие поэтапного подхода отвечает цели взаимодействия железнодорожной системы Союза, которая характеризуется старой национальной инфраструктурой и транспортными средствами, требующими больших инвестиций для их адаптации или обновления, а также особое внимание должно быть уделено поддержанию конкурентоспособности железных дорог по отношению к другим видам транспорта.

(28) С учетом размеров и сложности железнодорожной системы Союза по практическим причинам признано необходимым разделить ее на следующие подсистемы: инфраструктура, путевое управление и сигнализация, бортовое управление и сигнализация, энергообеспечение, подвижной состав, управление эксплуатацией и трафиком, техническое обслуживание и телематические приложения для пассажирских и грузовых перевозок. Для каждой такой подсистемы должны быть определены основные требования и технические условия, в особенности в отношении составляющих и интерфейсов, с целью приведения их в соответствие указанным основным требованиям. Эта же система подразделяется на стационарные и подвижные элементы, включая, с одной стороны, сеть, которая состоит из линий, станций, терминалов и всех видов стационарного оборудования, необходимого для обеспечения безопасной и бесперебойной работы системы, и, с другой стороны, все транспортные средства, перемещающиеся по такой сети. Следовательно, для целей настоящей Директивы транспортное средство состоит из одной подсистемы (подвижного состава) и, если это уместно, других подсистем (в основном, подсистемы бортового управления и сигнализации). Несмотря на то, что система разделена на несколько элементов, Агентство должно по-прежнему осуществлять инспектирование системы в целях развития взаимодействия и безопасности.

(29) Конвенция ООН о правах инвалидов, участником которой является Союз, устанавливает в качестве одного из основных принципов общедоступность и требует от государств-участников принятия соответствующих мер в целях обеспечения общедоступности для лиц с ограниченными возможностями на равных условиях с другими, в том числе посредством разработки, принятия и контроля за исполнением минимальных стандартов и руководств по общедоступности. Общедоступность для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью является основным требованием к взаимодействию железнодорожной системы Союза.

(30) Ни одно лицо не должно быть дискриминировано, прямо или косвенно, на том основании, что оно имеет ограниченные возможности. С целью обеспечения того, чтобы все граждане Союза могли пользоваться преимуществами от установления единого Европейского железнодорожного пространства, государства-члены ЕС должны способствовать всеобщему доступу к железнодорожной системе.

(31) Применение положений о взаимодействии железнодорожной системы Союза не должно приводить к неоправданным издержкам или подрывать сохранение взаимодействия существующих железнодорожных сетей.

(32) TSIs также оказывают влияние на условия использования железнодорожного транспорта потребителями услуг, поэтому необходимо проводить консультации с такими потребителями по вопросам, относящимся к ним, в том числе с организациями лиц с ограниченными возможностями, если это уместно.

(33) Каждому заинтересованному государству-члену ЕС должно быть разрешено не применять определенные TSIs в ограниченном количестве надлежащим образом обоснованных ситуаций. Такие ситуации и процедуры, проводимые в случаях неприменения предусмотренных TSIs, должны быть четко определены.

(34) Составление TSIs и их применение к железнодорожной системе Союза не должно препятствовать технологическим инновациям, которые могут быть непосредственно направлены на улучшение экономических показателей.

(35) Для целей соответствия положениям о процедурах закупок в железнодорожном секторе и, в частности, таким, которые установлены Директивой 2014/25/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*> подрядные организации должны включать технические условия в общие документы или в условия и положения для каждого контракта. С этой целью необходимо разработать свод правил, который будет служить источником таких условий.

---

<*> Директива 2014/25/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 26 февраля 2014 г. о закупках на предприятиях, работающих в сфере водоснабжения, энергетическом, транспортном и почтовом секторах, а также об отмене Директивы 2004/17/ЕС (ОЖ № L 94, 28.3.2014, стр. 243).

(36) В интересах Союза необходимо создать международную систему стандартизации, вырабатывающую стандарты, которые фактически будут применяться теми, кто участвует в международной торговле, и которые отвечают требованиям политики Союза. Европейские организации по стандартизации должны продолжать свое сотрудничество с органами по международной стандартизации.

(37) Организацией-заказчиком, заказывающей проектирование, строительство, обновление и модернизацию подсистемы может быть железнодорожное предприятие, инфраструктурный менеджер, организация, ответственная за техническое обслуживание, пользователь или концессионер, ответственный за осуществление проекта. Подрядные организации должны устанавливать требования, необходимые для завершения Европейских спецификаций или других стандартов. Такие спецификации должны отвечать основным требованиям, которые были гармонизированы на уровне Союза и которым железнодорожная система Союза соответствует.

(38) Процедуры, сопровождающие оценку соответствия или пригодности к использованию составляющих, должны основываться на применении модулей для процедур оценки соответствия, пригодности к использованию и проверки ЕС в целях применения их в технических условиях для возможности взаимодействия, принятых в соответствии с настоящей Директивой. Насколько это возможно, в целях содействия промышленному развитию целесообразно разработать процедуры, включающие систему обеспечения качества.

(39) Соответствие составляющих связано, главным образом, с областью их применения в целях гарантии взаимодействия системы и не только для их свободного перемещения на рынке Союза. Пригодность к использованию самых важных составляющих в отношении безопасности, доступности и экономической системы должна быть оценена. В этой связи производителю нет необходимости наносить маркировку знаком СЕ на составляющие, которые подпадают под действие настоящей Директивы. С учетом оценки соответствия и/или пригодности к использованию декларации производителя о соответствии должно быть достаточно.

(40) Тем не менее производители обязаны наносить маркировку знаком СЕ на отдельные составляющие в целях удостоверения их соответствия другому законодательству Союза, относящемуся к ним.

(41) При вступлении в силу TSIs определенное количество составляющих взаимодействия будет уже размещено на рынке. С этой целью должен быть предусмотрен переходный период, чтобы такие составляющие могли быть интегрированы в подсистему, даже если они строго не соответствуют TSI.

(42) Подсистемы, составляющие железнодорожную систему Союза, должны проходить процедуру проверки. Указанная проверка должна проходить таким образом, чтобы организации, ответственные за ее ввод в эксплуатацию или размещение на рынке, были уверены в том, что на этапах проектирования, строительства и ввода в эксплуатацию результат будет соответствовать действующим регламентам и техническим и эксплуатационным положениям. Такая проверка также должна гарантировать производителям право на равное обращение во всех государствах-членах ЕС.

(43) После ввода в эксплуатацию или размещения на рынке подсистемы необходимо проявить должную заботу, чтобы обеспечить соответствие ее эксплуатации и технического обслуживания основным требованиям, применимым к ним. В соответствии с Директивой (ЕС) 2016/798 Европейского Парламента и Совета ЕС <*> ответственность за соответствие указанным требованиям лежит на инфраструктурном менеджере, железнодорожном предприятии или организации, ответственной за техническое обслуживание, каждом в своей части, в отношении их соответствующих подсистем.

---

<*> Директива (ЕС) 2016/798 Европейского Парламента и Совета ЕС от 11 мая 2016 г. о безопасности на железнодорожном транспорте (см. стр. 102 настоящего ОЖ).

(44) Если во время эксплуатации выявится, что транспортное средство или тип транспортного средства не соответствует одному из действующих основных требований, соответствующим железнодорожным предприятием должны приниматься необходимые корректирующие меры для приведения транспортных(ого) средств(а) в соответствие. Также, если такое несоответствие ведет к возникновению серьезной угрозы безопасности, национальные органы по обеспечению безопасности, ответственные за надзор в сфере оборота транспортных средств, должны иметь возможность принять необходимые временные меры безопасности, включая немедленное ограничение или приостановление эксплуатации. Если корректирующие меры недостаточны и сохраняется серьезная угроза безопасности, вызываемая несоответствием, национальные органы по обеспечению безопасности или Агентство должны иметь возможность отменить или изменить авторизацию. Серьезная угроза безопасности в данном контексте должна пониматься как такое серьезное несоответствие юридическим обязанностям или требованиям к безопасности, которое может само по себе или посредством серии последовательных событий вызвать аварию или серьезную аварию. Процесс отмены должен сопровождаться соответствующим обменом информацией между Агентством и национальными органами по обеспечению безопасности, включая использование реестров.

(45) Соответствующие роли и обязанности всех участвующих субъектов должны быть четко определены в отношении процедур в целях размещения на рынке и использования транспортных средств и ввода в эксплуатацию стационарных установок.

(46) Агентство и национальные органы по обеспечению безопасности должны сотрудничать и распределять полномочия в зависимости от обстоятельств для выдачи авторизаций с учетом безопасности. С этой целью должны заключаться соглашения о сотрудничестве между Агентством и национальными органами по обеспечению безопасности.

(47) С целью обеспечения того, чтобы оборудование Европейской системы управления железнодорожным сообщением (ERTMS) отвечало действующим требованиям соответствующих условий, а также чтобы дополнительные требования в отношении ERTMS не препятствовали взаимодействию, Агентство должно действовать в качестве органа системы ERTMS. С этой целью Агентство должно отвечать за оценку технических решений, принятых до того, как какая-либо заявка на тендеры в отношении путевого оборудования ERTMS будет подана или опубликована, с целью проверки соответствия таких технических решений соответствующим TSIs и их полного взаимодействия. Следует избегать любых совпадений между данной оценкой, проводимой Агентством, и задачами нотифицированных органов в рамках процедуры проверки. В этой связи заявитель должен сообщить в Агентство, если процедура проверки, проводимая нотифицированным органом, уже началась или если любой сертификат о соответствии уже получен. Заявитель должен иметь возможность выбрать, запрашивать такую оценку у Агентства для каждого отдельного проекта ERTMS или для комбинации проектов, линии, группы линий или сети.

(48) Вступление в силу настоящей Директивы не должно задерживать размещение проектов ERTMS, для которых процесс проведения торгов или заключения контракта завершен.

(49) С целью содействия размещению на рынке транспортных средств и снижения издержек на всей территории Союза должно быть введено единое понятие авторизации транспортного средства. В то время как авторизации для размещения на рынке позволяют совершать коммерческие сделки в отношении транспортных средств на рынке Союза, транспортное средство может использоваться только в зоне, предусмотренной авторизацией. В таком контексте любое расширение области применения должно быть предметом обновленной авторизации транспортного средства. Необходимо, чтобы уже авторизованные в соответствии с ранее действующими Директивами транспортные средства также получили авторизацию для размещения на рынке, если предполагается их использование в сетях, не предусмотренных их авторизацией.

(50) Если область применения ограничена сетью или сетями на территории одного государства-члена ЕС, заявитель должен иметь возможность выбрать, будет ли заявление на авторизацию транспортного средства, посредством службы одного окна, указанного в Регламенте (ЕС) 2016/796, подано в национальный орган по обеспечению безопасности данного государства-члена ЕС или в Агентство. Выбор, сделанный заявителем, должен быть закреплен, пока рассмотрение заявления не будет завершено или прекращено.

(51) Должна быть предусмотрена соответствующая процедура, которая позволит заявителю обжаловать решение или бездействие Агентства или национальных органов по обеспечению безопасности. В дополнение должны быть установлены четкие процессуальные положения и положения о разрешении споров с целью урегулирования ситуаций, в которых Агентство и национальные органы по обеспечению безопасности не согласны с оценками, сделанными в отношении выдачи авторизаций транспортных средств.

(52) Специальные меры, включая соглашения о сотрудничестве, должны учитывать специфику географического положения и исторических условий определенных государств-членов ЕС при обеспечении надлежащего функционирования внутреннего рынка.

(53) Если эксплуатация ограничена сетями, требующими специальной экспертизы географических и исторических условий, и если такие сети изолированы от остальной железнодорожной системы Союза, заявитель должен иметь возможность выполнить необходимые формальности на местном уровне посредством взаимодействия с соответствующими национальными органами по обеспечению безопасности. С этой целью и для снижения административного бремени и издержек должно быть возможно обеспечение в соглашениях о сотрудничестве, которые будут заключены между Агентством и соответствующими национальными органами по обеспечению безопасности, целесообразного распределения задач при условии, что Агентство принимает на себя окончательную ответственность за выдачу авторизации.

(54) Железнодорожные сети, расположенные в странах Балтики (Эстония, Латвия и Литва), имеют ширину колеи, равную 1520 мм, которая соответствует аналогам в соседних третьих странах, но отличается от основной железнодорожной сети на территории Союза. Такие Балтийские сети унаследовали общие технические и эксплуатационные требования, которые предусматривают де-факто взаимодействие между ними, и в этом плане авторизация транспортного средства, выданная одним из таких государств-членов ЕС, может быть действительной для остальных таких сетей. Для содействия эффективному и пропорциональному распределению ресурсов для авторизации транспортных средств для размещения их на рынке или авторизации типа транспортных средств и для снижения финансовой и административной нагрузки на заявителя в таких случаях специальные соглашения о сотрудничестве между Агентством и соответствующими национальными органами по обеспечению безопасности должны включать, если это необходимо, возможность распределения задач по заключению контрактов таким национальным органам по обеспечению безопасности.

(55) Государства-члены ЕС, имеющие значительную долю железнодорожного сообщения с третьими странами, которые имеют такую же железнодорожную колею, отличающуюся от главной железнодорожной сети Союза, должны быть способны осуществлять различные процедуры по авторизации транспортных средств для грузовых и пассажирских вагонов, которые используются совместно с такими третьими странами.

(56) В целях отслеживания и обеспечения безопасности компетентные органы государств-членов ЕС должны присвоить транспортному средству Европейский номер транспортного средства по запросу пользователя транспортного средства. Информация о транспортном средстве должна быть включена в реестр транспортных средств. Реестры транспортных средств должны быть открыты для консультаций со всеми государствами-членами ЕС и определенными субъектами экономической деятельности на территории Союза. Реестры транспортных средств должны быть согласованными в отношении формата данных. С этой целью они должны регулироваться общими эксплуатационными и техническими условиями. С целью снижения административных нагрузок и необоснованных издержек Европейская Комиссия должна принять спецификацию для Европейского реестра транспортных средств, чтобы инкорпорировать национальные реестры транспортных средств с намерением создать общий инструмент, но в то же время разрешить осуществление дополнительных функций, соответствующих специфическим нуждам государств-членов ЕС.

(57) В целях обеспечения отслеживания транспортных средств и их истории совместно с другими данными о транспортном средстве должны быть внесены ссылки на авторизации транспортных средств для размещения на рынке.

(58) Должны быть предусмотрены процедуры проверки совместимости между транспортными средствами и маршрутами, на которых они развертываются после выдачи авторизации для размещения на рынке и до начала использования транспортного средства железнодорожным предприятием в его зоне использования, как это определено в авторизации транспортного средства для размещения на рынке.

(59) Нотифицированные органы, ответственные за проверку процедур оценки соответствия и пригодности к использованию составляющих совместно с процедурой оценки подсистем, должны, в частности, при отсутствии какой-либо Европейской спецификации, согласовывать свои решения настолько близко, насколько это возможно.

(60) Прозрачная аккредитация, предусмотренная Регламентом (ЕС) 765/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, обеспечивающая необходимый уровень доверия к сертификатам соответствия, должна рассматриваться национальными органами государственной власти по всей территории Союза в качестве предпочтительного средства подтверждения технической компетенции нотифицированных органов и, mutatis mutandis, органов, назначенных для проверки соответствия национальным правилам. Тем не менее национальные органы должны иметь возможность решить самостоятельно, обладают ли они соответствующими средствами для осуществления такой оценки. В таких случаях с целью обеспечения соответствующего уровня правдоподобия оценок, проводимых другими национальными органами, они должны представлять Европейской Комиссии и другим государствам-членам ЕС необходимые документальные доказательства, подтверждающие соблюдение органами по оценке соответствия соответствующих обязательных требований.

---

<*> Регламент (ЕС) 765/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС от 9 июля 2008 г., устанавливающий требования к аккредитации и надзору в отношении продукции, размещаемой на рынке, и отменяющий Регламент (ЕЭС) 339/93 (ОЖ № L 218, 13.8.2008, стр. 30).

(61) Настоящая Директива должна быть ограничена установлением требований к взаимодействию для составляющих взаимодействия и подсистем. С целью упрощения соблюдения указанных требований необходимо предусмотреть презумпцию соответствия составляющих взаимодействия и подсистем, которые соответствуют гармонизированным стандартам, принятым в соответствии с Регламентом (ЕС) 1025/2012, для целей выражения подробных технических условий в отношении данных требований.

(62) Меры, принятые в соответствии с настоящей Директивой, должны сопровождаться инициативами, направленными на обеспечение финансовой поддержки инновационным и совместимым технологиям в железнодорожном секторе Союза.

(63) С целью дополнения несущественных элементов настоящей Директивы полномочия по принятию актов в соответствии со Статьей 290 TFEU должны быть делегированы Европейской Комиссии в отношении специальных целей каждого TSI. Особенно важно, чтобы Европейская Комиссия осуществляла соответствующие консультации в период подготовительной работы, в том числе на экспертном уровне. Европейская Комиссия при подготовке и составлении делегированных актов должна обеспечивать одновременную, своевременную и надлежащую передачу соответствующих документов в Европейский Парламент и Совет ЕС.

(64) С целью обеспечения единых условий применения настоящей Директивы имплементационные полномочия должны быть возложены на Европейскую Комиссию в отношении: TSIs и поправок к ним, включая такие поправки, которые необходимы для устранения недостатков в TSIs; шаблона декларации ЕС о соответствии или о пригодности к использованию составляющих взаимодействия и сопроводительных документов; информации, которую следует включить в файл, сопровождающий запрос о неприменении одного или более TSIs или их частей, формата и способов передачи такого файла и, при необходимости, решения о неприменении TSIs; классификации нотифицированных национальных правил на различные группы с целью упрощения проверок взаимодействия между стационарным и подвижным оборудованием; подробностей процедуры проверки ЕС и процедуры проверки по национальным правилам, шаблонов декларации ЕС о проверке и шаблонов документов технического файла, который сопровождает декларацию о проверке, а также шаблонов сертификатов о проверке; практических механизмов авторизации транспортных средств; моделей декларации о соответствии типу и, если это применимо, ad hoc моделей оценки соответствия; национальных реестров транспортных средств, Европейского реестра транспортных средств и реестра авторизации для размещения типов транспортных средств на рынке; общих условий, относящихся к содержимому, формату данных, функциональной и технической архитектуре, эксплуатационному режиму и правилам ввода данных, а также консультации для реестра инфраструктуры. Такие полномочия должны осуществляться в соответствии с Регламентом (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>.

---

<*> Регламент (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС от 16 февраля 2011 г., устанавливающий правила и общие принципы в отношении механизмов контроля государствами-членами ЕС исполнения Европейской Комиссией имплементационных полномочий (ОЖ № L 55, 28.2.2011, стр. 13).

(65) TSIs должны регулярно пересматриваться. При обнаружении в TSIs недостатков следует запросить заключение Агентства, которое при определенных условиях должно публиковаться и использоваться всеми заинтересованными лицами (включая промышленные предприятия и нотифицированные органы) в качестве приемлемого метода соответствия в ожидании пересмотра соответствующих TSIs.

(66) Имплементационные акты, устанавливающие новые TSIs или вносящие изменения в TSIs, должны отражать конкретные цели, установленные Европейкой Комиссией посредством делегированных актов.

(67) Определенные организационные меры необходимы для подготовки Агентства к исполнению его более важной роли в соответствии с настоящей Директивой. Соответственно, должен быть предусмотрен переходный период. В течение указанного периода Европейская Комиссия должна следить за прогрессом подготовки Агентства к его более важной роли. Европейская Комиссия должна периодически отчитываться о прогрессе, сделанном в имплементации настоящей Директивы. В частности, отчет должен оценивать процесс авторизации транспортных средств, случаи, когда TSIs не применяются и используются реестры. Европейская Комиссия должна также отчитываться о действиях, предпринимаемых в отношении идентификации и отслеживания критически необходимых для обеспечения безопасности составляющих.

(68) Необходимо предоставить государствам-членам ЕС, национальным органам по обеспечению безопасности и заинтересованным лицам достаточно времени для подготовки к имплементации настоящей Директивы.

(69) Ввиду того, что цель настоящей Директивы, а именно взаимодействие железнодорожной системы в масштабах Союза, не может быть должным образом достигнута государствами-членами ЕС, но по причинам масштаба и результатов действий может быть эффективнее достигнута на уровне Союза, Союз может принимать меры в соответствии с принципом субсидиарности, установленным в Статье 5 Договора о Европейском Союзе. В соответствии с принципом пропорциональности, установленном в данной Статье, настоящая Директива не выходит за пределы того, что необходимо для достижения указанной цели.

(70) Обязанность по преобразованию настоящей Директивы в национальное право должна быть ограничена такими положениями, которые представляют существенные изменения по сравнению с Директивой 2008/57/ЕС. Обязанность по преобразованию в национальное право положений, которые не изменялись, возникает в соответствии с Директивой 2008/57/ЕС.

(71) Настоящая Директива применяется без ущерба для обязательств государств-членов ЕС в отношении сроков преобразования в национальное право Директив, указанных в Части B Приложения V,