СП 98.13330.2018. Свод правил. Трамвайные и троллейбусные линии. СНиП 2.05.09-90

(утв. и введен в действие Приказом Минстроя России от 20.11.2018 № 735/пр)

(ред. от 02.12.2024)

ИСТОРИЯ ИЗМЕНЕНИЙ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ АКТОВ

flowchart LR
  n0["СН 27-58"]:::rst
  n1["СНиП II-Д.4-62"]:::rst
  n2["СНиП II-41-76"]:::rst
  n3["СНиП 2.05.09-90"]:::rst
  click n3 "https://bukva.ai/docs/snip-2-05-09-90" "СНиП 2.05.09-90. Трамвайные и троллейбусные линии (утв. Постановлением Госстроя СССР от 09.07.1990 N 60)"
  n4["СП 98.13330.2012"]:::rst
  click n4 "https://bukva.ai/docs/sp-svod-pravil-sp-98-13330-2012" "СП 98.13330.2012. Свод правил. Трамвайные и троллейбусные линии. Актуализированная редакция СНиП 2.05.09-90 (утв. Приказом Минрегиона России от 29.12.2011 N 635/4)"
  n5["СП 98.13330.2018"]:::doc
  click n5 "https://bukva.ai/docs/sp-svod-pravil-sp-98-13330-2018" "СП 98.13330.2018. Свод правил. Трамвайные и троллейбусные линии. СНиП 2.05.09-90 (утв. и введен в действие Приказом Минстроя России от 20.11.2018 N 735/пр)"
  n4 --> n5
  n3 --> n4
  n2 --> n3
  n0 --> n2
  n1 --> n2
classDef rst fill:#FFEBEB,stroke:#8B0000,color:#000;
classDef doc fill:#EBFFEB,stroke:#006400,color:#000;
classDef notEnt fill:#FFFFEB,stroke:#FF8C00,color:#000;

Утвержден и введен в действие Приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 20 ноября 2018 г. № 735/пр

СВОД ПРАВИЛ

ТРАМВАЙНЫЕ И ТРОЛЛЕЙБУСНЫЕ ЛИНИИ

СНиП 2.05.09-90

Tram and trolleybus lines

СП 98.13330.2018

Дата введения 21 мая 2019 года

Предисловие

Сведения о своде правил

1 ИСПОЛНИТЕЛИ — АО «НИЦ „Строительство“, ООО „НТЦ НИИ ГЭТ“, ГУП „МОСГОРТРАНС“, ОООР „ГЭТ“»

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 «Строительство»

3 ПОДГОТОВЛЕН к утверждению Департаментом градостроительной деятельности и архитектуры Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России)

4 УТВЕРЖДЕН приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 20 ноября 2018 г. № 735/пр и введен в действие с 21 мая 2019 г.

5 ЗАРЕГИСТРИРОВАН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт). Пересмотр СП 98.13330.2012 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии»

В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в установленном порядке. Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте разработчика (Минстрой России) в сети Интернет

Введение

Настоящий свод правил разработан с учетом требований Федерального закона от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», Федерального закона от 30 декабря 2009 г. № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений», Федерального закона от 23 ноября 2009 г. № 261-ФЗ «Об энергосбережении и повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Свод правил разработан ООО «НТЦ НИИ ГЭТ» (руководитель работы — О.В. Григорьева) при участии специалистов ГУП «МОСГОРТРАНС» и ОООР «ГЭТ».

Изменение № 1 к СП 98.13330.2018 разработано авторским коллективом ЗАО «ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ» (д-р техн. наук Л.А. Андреева, И.П. Потапов, И.В. Музыкин), ООО «НТЦ НИИ ГЭТ» (О.В. Григорьева, А.И. Комаров, О.А. Кропоткин, д-р техн. наук Е.П. Дудкин, М.В. Малахов).

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

Изменение № 2 к СП 98.13330.2018 разработано авторским коллективом ООО «НТЦ НИИ ГЭТ» (О.В. Григорьева, А.И. Комаров, О.А. Кропоткин, А.Н. Пакин, д-р техн. наук Е.П. Дудкин, М.В. Малахов).

(абзац введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Изменение № 3 к СП 98.13330.2018 разработано авторским коллективом ООО «НТЦ НИИ ГЭТ» (О.В. Григорьева, А.И. Комаров, О.А. Кропоткин, А.Н. Пакин, канд. техн. наук А.В. Замуховский).

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

1 Область применения

Настоящий свод правил распространяется на проектирование вновь строящихся и реконструируемых транспортных сооружений и капитальный ремонт верхнего строения трамвайного пути, располагаемых в населенных пунктах:

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

трамвайных линий (с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1524, 1435 и 1000 мм) обычных, скоростных, грузовых и служебных, а также располагаемых на территории депо и ремонтных мастерских (заводов), предназначенных для движения трамвайного подвижного состава с нагрузкой на ось в соответствии с ГОСТ 34809-2021 (пункт 4.5);

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр, Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

троллейбусных линий;

зданий и сооружений для хранения, ремонта и обслуживания подвижного состава электрифицированного транспорта.

2 Нормативные ссылки

В настоящем своде правил использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ГОСТ 9.602-2016 Единая система защиты от коррозии и старения. Сооружения подземные. Общие требования к защите от коррозии

ГОСТ 12.1.036-81 Система стандартов безопасности труда. Шум. Допустимые уровни в жилых и общественных зданиях

ГОСТ 12.1.038-2024 Система стандартов безопасности труда. Электробезопасность. Предельно допустимые значения напряжений прикосновения и токов

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

ГОСТ 12.1.005-88 Система стандартов безопасности труда. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны

(ссылка введена Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

ГОСТ 20.39.108-85 Комплексная система общих технических требований. Требования по эргономике, обитаемости и технической эстетике. Номенклатура и порядок выбора

(ссылка введена Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

ГОСТ 67-78 Пересечения линий связи и проводного вещания с контактными сетями наземного электротранспорта. Общие требования и нормы

ГОСТ Р 58615-2019 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. Технические условия

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

ГОСТ 839-2019 Провода неизолированные для воздушных линий электропередачи. Технические условия

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

ГОСТ 2585-81 Выключатели автоматические быстродействующие постоянного тока. Общие технические условия

ГОСТ 3062-80 Канат одинарной свивки типа ЛК-0 конструкции 1 x 7 (1 + 6). Сортамент

ГОСТ 3064-80 Канат одинарной свивки типа ТК конструкции 1 x 37 (1 + 6 + 12 + 18). Сортамент

ГОСТ 4775-91 Провода неизолированные биметаллические сталемедные. Технические условия

ГОСТ 6368-82 Рельсы железнодорожные узкой колеи типов Р8, Р11, Р18 и Р24. Конструкция и размеры

(ссылка введена Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

ГОСТ 6962-75 Транспорт электрифицированный с питанием от контактной сети. Ряд напряжений

(ссылка введена Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Ссылка исключена с 03.01.2025. - Изменение № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр.

ГОСТ 7394-85 Балласт гравийный и гравийно-песчаный для железнодорожного пути. Технические условия

ГОСТ 8267-93 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия»

(ссылка введена Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

ГОСТ 8736-2014 Песок для строительных работ. Технические условия

ГОСТ 9012-59 (ИСО 410-82, ИСО 6506-81) Металлы. Метод измерения твердости по Бринеллю

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Ссылка исключена с 08.04.2021. - Изменение № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр.

ГОСТ 21174-75 Шпалы железобетонные предварительно напряженные для трамвайных путей широкой колеи

Ссылка исключена с 08.04.2021. - Изменение № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр.

ГОСТ 23476-79 Арматура контактной сети трамвая и троллейбуса. Общие технические условия

ГОСТ 23961-80 Метрополитены. Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава

(ссылка введена Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

ГОСТ 25100-2020 Грунты. Классификация

(ссылка введена Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

ГОСТ 28041-89 Пересечения, изоляторы секционные, стрелки контактных сетей трамвая и троллейбуса. Общие технические требования

ГОСТ 30165-94 Рельсы типов Р38 И Р43. Технические условия

(ссылка введена Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

ГОСТ 31424-2010 Материалы строительные нерудные от отсевов дробления плотных горных пород при производстве щебня. Технические условия

(ссылка введена Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

ГОСТ 32824-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Песок природный. Технические требования

(ссылка введена Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

ГОСТ 33320-2015 Шпалы железобетонные для железных дорог. Общие технические условия

Ссылка исключена с 03.01.2025. - Изменение № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр.

ГОСТ 34759-2021 Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний

(ссылка введена Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

ГОСТ 34809-2021 Легкорельсовые транспортные средства. Общие технические требования. Методы проверки

(ссылка введена Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

ГОСТ Р 51685-2022 Рельсы железнодорожные. Общие технические условия

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

ГОСТ Р 52289-2019 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования

(ссылка введена Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

ГОСТ Р 52875-2018 Указатели тактильные наземные для инвалидов по зрению. Технические требования

(ссылка введена Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Ссылка исключена с 21.01.2023. - Изменение № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр.

ГОСТ Р 55497-2013 Рельсы железнодорожные контррельсовые. Технические условия

(ссылка введена Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

ГОСТ Р 55647-2018 Провода контактные из меди и ее сплавов для электрифицированных железных дорог. Технические условия

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

ГОСТ Р 55941-2014 Рельсы трамвайные желобчатые. Технические условия

(ссылка введена Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

ГОСТ Р 57278-2016 Ограждения защитные. Классификация. Общие положения

(ссылка введена Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

СП 4.13130.2013 Системы противопожарной защиты. Ограничение распространения пожара на объектах защиты. Требования к объемно-планировочным и конструктивным решениям (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

СП 12.13130.2009 Определение категорий помещений, зданий и наружных установок по взрывопожарной и пожарной опасности (с изменением № 1)

(ссылка введена Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

СП 16.13330.2017 «СНиП II-23-81* Стальные конструкции» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4, № 5)

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

СП 18.13330.2019 Производственные объекты. Планировочная организация земельного участка (СНиП II-89-80* Генеральные планы промышленных предприятий) (с изменениями № 1, № 2, № 3)

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

СП 27.13330.2017 «СНиП 2.03.04-84 Бетонные и железобетонные конструкции, предназначенные для работы в условиях воздействия повышенных и высоких температур» (с изменением № 1)

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

СП 29.13330.2011 «СНиП 2.03.13-88 Полы» (с изменениями № 1, № 2, № 3)

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

СП 30.13330.2020 «СНиП 2.04.01-85* Внутренний водопровод и канализация зданий» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

СП 31.13330.2021 «СНиП 2.04.02-84* Водоснабжение. Наружные сети и сооружения»

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

СП 32.13330.2018 «СНиП 2.04.03-85 Канализация. Наружные сети и сооружения» (с изменениями № 1, № 2, № 3)

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

СП 34.13330.2021 «СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги»

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

СП 35.13330.2011 «СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4, № 5)

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

СП 42.13330.2016 «СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

СП 43.13330.2012 «СНиП 2.09.03-85 Сооружения промышленных предприятий» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

СП 44.13330.2011 «СНиП 2.09.04-87* Административные и бытовые здания» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

СП 51.13330.2011 «СНиП 23-03-2003 Защита от шума» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

СП 52.13330.2016 «СНиП 23-05-95* Естественное и искусственное освещение» (с изменениями № 1, № 2)

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

СП 56.13330.2021 «СНиП 31-03-2001 Производственные здания»

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

СП 59.13330.2020 «СНиП 35-01-2001 Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения» (с изменениями № 1, № 2, № 3)

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

СП 60.13330.2020 «СНиП 41-01-2003 Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

СП 63.13330.2018 «СНиП 52-01-2003 Бетонные и железобетонные конструкции. Основные положения» (с изменениями № 1, № 2)

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

СП 119.13330.2024 «СНиП 32-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм»

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

СП 131.13330.2020 «СНиП 23-01-99* Строительная климатология» (с изменениями № 1, № 2)

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

СанПиН 1.2.3685-21 Гигиенические нормы и требования к обеспечению безопасности и (или) безвредности для человека факторов среды обитания

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Примечание - При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте федерального органа исполнительной власти в сфере стандартизации в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный документ, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого документа с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого документа с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего свода правил в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку. Сведения о действии сводов правил целесообразно проверить в Федеральном информационном фонде стандартов.

3 Термины и определения

В настоящем своде правил применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 аварийный режим электроснабжения: Режим работы системы электроснабжения, при котором в результате отказа (или сочетания отказов) элементов системы соблюдение технических нормативов становится невозможным. Наступление аварийного режима требует сокращения или полного прекращения движения.

3.1а автономный режим: Передвижение и торможение трамвайного вагона, троллейбуса (управляемое водителем) при отсутствии (отключении) напряжения в контактной сети с опущенными токоприемниками.

(п. 3.1а введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

3.1б анкеровка проводов: Прикрепление проводов контактной подвески посредством включенных в них изоляторов и арматуры к анкерной опоре с передачей на нее их натяжения.

(п. 3.1б введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

3.1в беспилотное движение: Движение трамвайных вагонов без водителя в автоматическом режиме.

(п. 3.1в введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

3.1г бесстыковой путь: Трамвайный путь, в котором уложены рельсовые плети.

(п. 3.1г введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

3.2 верхнее строение трамвайного пути: Рельсы, контррельсы, стыковые и промежуточные скрепления, противоугоны, путевые и междупутные тяги, температурные компенсаторы (уравнительные приборы), подрельсовые основания — шпалы, брусья, рельсовые плиты, рамы, лежни, балласт, а также спецчасти — стрелочные переводы и глухие пересечения; кроме того, на совмещенном и обособленном полотне — дорожное покрытие пути, а на мостах, путепроводах, эстакадах и насыпях — охранные рельсы и брусья.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

3.3 вынужденный режим электроснабжения: Режим работы системы электроснабжения, связанный с отключением одного из резервируемых элементов: питающей линии, преобразователя или источника питания собственных нужд. В вынужденном режиме нормальная работа подвижного состава, расчетные значения размеров и скорости движения сохраняются за счет использования резервов; электрические нагрузки и падения напряжения не должны превышать допустимых значений.

3.4 гибкие поперечины: Гибкие конструкции, к которым подвешены контактные подвески и другие элементы контактной сети.

3.5 держатель кривой: Устройство, служащее для фиксирования контактных проводов троллейбусной линии на кривой, обеспечивающее плавный проход головки токоприемника в месте излома контактного провода.

3.6 децентрализованная система электроснабжения: Система, в которой каждая секция контактной сети в нормальном режиме питается от двух соседних тяговых подстанций, полностью взаимно резервируемых по проводам контактной сети без производства переключений в контактной сети.

3.7 длина сближения: Протяженность контактной сети городского электрического транспорта (ГЭТ) в пределах зоны влияния.

3.8 допустимое сближение: Ширина сближения, при которой максимальный индуктированный ток (в конце зоны сближения) в режиме однофазного короткого замыкания влияющей линии не превышает безопасного уровня.

3.9 зона влияния: Пространство, в котором контактная сеть ГЭТ находится в электромагнитном поле, создаваемом проводами ВЛ или контактной сетью железной дороги переменного тока, и приобретает вследствие этого индуктированные потенциалы, которые представляют опасность для людей и оборудования.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

3.10 индуктированный ток: Ток, обусловленный индуктивным влиянием, который проходит через тело человека, стоящего на земле и прикасающегося к изолированному от земли корпусу подвижного состава ГЭТ, соединенного с подверженной влиянию контактной сетью.

3.11 интервальное регулирование движения поездов; ИРДП: Система обеспечения максимальной или необходимой пропускной способности участка при поддержании безопасного интервала между поездами.

3.11а компенсаторы (уравнительные путевые приборы): Подвижной рельсовый стык, допускающий значительные продольные перемещения конца одного рельса относительно другого.

(п. 3.11а введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

3.12 компенсированная подвеска: Контактная подвеска (простая или цепная), в которой натяжение проводов и продольных несущих тросов (в цепных подвесках) автоматически регулируется.

3.13 контактная линия: Участок контактной сети, относящийся к одному трамвайному или троллейбусному пути одного направления.

3.14 контактная подвеска: Система подвешивания контактного провода (проводов) к поддерживающим устройствам.

3.15 контактная сеть: Совокупность устройств (опорные устройства, поддерживающие устройства, контактные подвески, специальные части, арматура), служащих для подведения электроэнергии непосредственно к токоприемнику подвижного состава.

3.15а контррельс: Устройство для корректировки направления движения колесной пары при прохождении криволинейного участка пути или стрелочного перевода.

Примечание - Представляет собой дополнительный рельс, установленный внутри колеи рядом с основным рельсом, который входит в соприкосновение с колесом при его отклонении от траектории и обеспечивает его контакт с рабочим кантом рельса на всем протяжении кривой.

(п. 3.15а введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

3.16 косое сближение: Такое расположение влияющего и подверженного влиянию проводов, при котором их проекции на горизонтальную плоскость в зоне влияния не параллельны.

3.17 малогабаритная контактная подвеска: Контактная подвеска (простая или цепная) с ограниченным расстоянием от точек подвешивания контактного провода до точек закрепления поддерживающего устройства. Предназначена для применения в условиях стесненных габаритов по высоте.

3.17а напряжение тяговой сети: Номинальное напряжение на шинах тяговой подстанции.

Примечание — Должно отвечать требованиям ГОСТ 6962; допускается проектирование на другое напряжение в автономных локальных сетях при соответствующем технико-экономическом обосновании.

(п. 3.17а введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр, в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

3.17б наружная и внутренняя рельсовые нити кривой: Ряды рельсов, соединенных стыковыми накладками и болтами или же посредством сварного стыкового соединения, формирующие совместно рельсовую колею.

Примечание - Наружная нить относительно внутренней определяется положением от центра кривой.

(п. 3.17б введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

3.18 некомпенсированная подвеска: Контактная подвеска (простая или цепная), в которой натяжение проводов и продольных несущих тросов (в цепных подвесках) автоматически не регулируется.

3.19 несущая поперечина: Гибкое поддерживающее устройство из троса, на который закреплена контактная подвеска спецчасти и устройства контактной сети, воспринимающее в основном усилия от массы подвески, спецчастей, устройств и усилия от фиксаторов.

3.20 нормальный режим электроснабжения: Режим работы систем электроснабжения без использования резервов, обеспечивающий питание контактной сети при расчетных размерах движения в часы максимума и для условий наибольшего сопротивления движению подвижного состава при требуемых технических и наивысших экономических показателях транспортной системы.

3.21 обратный фиксатор: Фиксирующее устройство, состоящее из стойки и закрепленного на ней фиксатора или оттяжки, воспринимающее нагрузку от излома контактного провода в горизонтальной плоскости.

3.22 обособленное трамвайное полотно: Трамвайные пути, расположенные в профиле улично-дорожной сети, не предназначенные для движения безрельсового транспорта.

3.23 опоры (стойки): Специальные, отдельно стоящие конструкции для закрепления поддерживающих устройств контактной сети, питающих и усиливающих линий, сетей другого назначения.

3.24 опорные устройства: Устройства (конструкции), на которых закрепляются поддерживающие устройства контактной сети, питающих и усиливающих линий.

3.25 оттяжка: Фиксирующее устройство из троса или проволоки, воспринимающее растягивающее усилие от излома контактного провода в горизонтальной плоскости.

3.25а охранный рельс: Устройство, предназначенное для предотвращения движения колесной пары трамвая в сторону откоса насыпи или края пролетного строения искусственного сооружения при сходе его с рельс.

Примечание - Представляет собой дополнительный рельс или упорный уголок, установленный снаружи колеи с опасной стороны.

(п. 3.25а введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

3.26 параллельное сближение: Такое расположение влияющего и подверженного влиянию проводов, при котором их проекции на горизонтальную плоскость в зоне влияния параллельны.

3.26а пересечение: Оборудованное место перекрещивания трамвайной линии с линиями других видов транспорта и инженерными сетями в одном или в разных уровнях.

(п. 3.26а введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

3.26б пересечение глухое: Пересечение трамвайных путей в одном уровне, не предусматривающее смену направления движения вагонов.

(п. 3.26б введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

3.26в пешеход: Лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге либо на пешеходном переходе или в других установленных местах и не производящее на них работу.

Примечание - К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляски.

(п. 3.26в введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

3.27 питающие линии: Воздушные провода или кабельные линии, электрически соединяющие шины тяговых подстанций с контактными проводами и рельсами.

3.28 поддерживающие устройства: Гибкие или жесткие конструкции (тросовые и проволочные поперечины, кронштейны), к которым подвешиваются контактные подвески, спецчасти и другие элементы контактной сети.

3.29 полукомпенсированная подвеска: Цепная контактная подвеска, в которой автоматически регулируется натяжение только контактного провода.

3.29а посадочные площадки: Предназначены для осуществления пассажирами посадки и высадки в (из) транспортные средства, а также для ожидания пассажирами транспортных средств на остановочных пунктах.

(п. 3.29а введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

3.30 простая гибкая поперечина: Гибкое поддерживающее устройство из троса или проволоки, на которое непосредственно закреплен контактный провод, воспринимающее нагрузку от массы подвески и излома контактного провода в горизонтальной плоскости.

3.31 простая контактная подвеска: Контактная подвеска, в которой контактный провод подвешивают непосредственно к поддерживающему устройству при помощи подвесной арматуры и струн. Разновидности простой подвески:

по конструкции подвешивающих устройств — на гибких поперечинах, на кронштейнах, на потолочных подвесках (жесткая);

по конструкции струн — на наклонных струнах, петлевая.

3.32 продольная электродвижущая сила (продольная ЭДС): Разность потенциалов, индуктированных на концах подверженного влиянию провода при магнитном влиянии.

3.32а разъезды: Раздельные пункты, предназначенные для скрещения трамвайных вагонов встречного движения на однопутных линиях.

(п. 3.32а введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

3.32б рамповые участки тоннелей: Подходы к тоннелю, сооружаемые в открытой выемке, в виде незамкнутой или замкнутой конструкции из монолитного или сборного железобетона, служащей для укрепления откосов выемки.

Примечание - Длина рампы зависит от местных условий строительства.

(п. 3.32б введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

3.33 расчетная скорость сообщения на участке линии: Скорость движения экипажей общественного транспорта с учетом расчетных затрат времени на движение по участку. Рассчитывается как частное от деления расстояния движения трамвая между границами участка на суммарное планируемое время безопасного движения вагона с учетом плана и профиля линии, необходимого запаса времени на посадку и высадку пассажиров на остановочных пунктах, планируемого ожидания на светофорных пересечениях, технических остановок, замедления на участках с ограничением скорости и других факторов, которыми должен руководствоваться водитель при выборе максимально возможной скорости движения по участку. Суммарное время ожидания должно быть рассчитано с учетом вероятностного характера времени ожидания и посадки исходя из необходимости прохождения участка экипажем за отведенное время как минимум в 85% случаев движения в заданный период суток.

3.33а рельсовая плеть: Рельсовая нить, полученная сваркой нескольких рельсов, у которой в средней части при изменении температуры по расчету имеется температурно-неподвижный участок.

(п. 3.33а введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

3.34 самостоятельное трамвайное полотно: Трамвайные пути, расположенные вне улично-дорожной сети.

3.35 серверная: Выделенное технологическое помещение со специально созданными и поддерживаемыми условиями для размещения и функционирования серверного и телекоммуникационного оборудования.

3.36 скоростная трамвайная линия: Участок трамвайной линии протяженностью не менее 2 км, на котором достигается расчетная скорость сообщения в часы пик 21 км/ч и более.

3.37 совмещенное трамвайное полотно: Трамвайные пути, расположенные в профиле улично-дорожной сети на одном уровне с проезжей частью, по которым разрешено движение безрельсовых транспортных средств.

3.37а составная кривая: Элемент плана пути, состоящий из двух или более кривых с разными радиусами, выгнутых в одном направлении, имеющих общую касательную в точке соединения.

(п. 3.37а введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

3.38 специальные части контактной сети: Сложные конструкции заводского изготовления: стрелочные узлы троллейбусных линий, пересечения троллейбусных контактных линий, пересечения троллейбусных контактных линий с трамвайными контактными линиями.

3.38а сплетение путей: Ввод рельсовой нити одного пути в колею другого, идущего параллельно, для перехода на одноколейное движение без укладки стрелочных переводов.

(п. 3.38а введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

3.38б стрелочный перевод (стрелка): Пересечение трамвайных путей в одном уровне, предполагающее смену направления движения вагонов за счет наличия в конструкции подвижных элементов.

(п. 3.38б введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

3.38в трамвайный вагон (подвижной состав трамвая): Рельсовое транспортное средство с допустимой осевой нагрузкой не более 10 т, приводимое в движение электродвигателем(ями), питание которого обеспечивается от внешней подвесной контактной сети.

(п. 3.38в введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

3.38г трамвайный переезд: Пересечение в одном уровне автомобильной дороги с трамвайными путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасные условия пропуска трамвайных вагонов и транспортных средств.

(п. 3.38г введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

3.38д трамвайный пешеходный переход (пешеходный переход через трамвайные пути): Пересечение в одном уровне пешеходной дорожки с трамвайными путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасные условия прохода пешеходов.

(п. 3.38д введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

3.38е стесненные условия: Существующие условия сложившейся застройки, имеющей плотность выше нормативной, и (или) условия, исключающие возможность существенно изменять планировочные параметры размещаемых объектов.

(п. 3.38е введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

3.38ж трудные условия: Совокупность местных топографических, инженерно-геологических, гидрогеологических, планировочных условий, требующих применение установленных норм проектирования объектов транспорта.

(п. 3.38ж введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

3.39 исключен с 21.01.2023. - Изменение № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр.

3.40 уровень головки рельса; УГР: Уровень отсчета вертикальных размеров габаритов подвижного состава и приближения строений. Уровень головки рельса определяется как горизонтальная плоскость, касательная к верху головки рельса.

3.41 усиливающие провода: Воздушные провода или кабельные линии, проложенные вдоль контактных линий, служащие для увеличения электрической проводимости контактной сети.

3.41а устройство заграждения: Устройство, создающее механическое препятствие въезду транспортных средств на трамвайный путь, предназначенный для движения трамвайных вагонов.

(п. 3.41а введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

3.42 фиксатор: Устройство, предназначенное для фиксации положения контактного провода в плане, воспринимающее усилие от излома контактного провода в горизонтальной плоскости.

3.43 фиксирующая поперечина: Составная часть цепной гибкой поперечины, выполненная из троса или проволоки, воспринимающая горизонтальные нагрузки от фиксации положения контактного провода.

3.44 централизованная система электроснабжения: Система, в которой каждая тяговая подстанция осуществляет автономное питание тяговой сети без автоматической разгрузки соседними подстанциями.

3.45 цепная гибкая поперечина: Гибкое поддерживающее устройство, состоящее из несущей и фиксирующей поперечины.

3.46 цепная контактная подвеска: Контактная подвеска, в которой контактный провод подвешен к продольному несущему тросу, закрепленному к поддерживающему устройству.

3.47 частично компенсированная подвеска: Контактная подвеска, в которой удлинение контактного провода при изменении температуры компенсируется частично.

3.48 челночный подвижной состав: Подвижной состав трамвая, оборудованный двумя кабинами управления для обеспечения возможности оборота без использования разворотных колец.

3.49 ширина сближения: Расстояние между проекциями на горизонтальную плоскость влияющего провода и подверженного влиянию провода в зоне влияния.

3.50 эквивалентная ширина сближения: Ширина параллельного сближения, при котором в рассматриваемой цепи наводят такую же по величине продольную ЭДС, что и при данном косом сближении.

4 Общие положения

4.1 Правила настоящего раздела должны соблюдаться при проектировании новых, реконструкции и капитальном ремонте существующего верхнего строения трамвайного пути:

• трамвайных линий с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1524 мм, 1435 мм и 1000 мм;
• троллейбусных линий;
• контактных сетей трамвайных и троллейбусных линий.

Примечание — Допускается проектировать участки трамвайных путей с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1520 мм при условии применения соответствующих конструкций шпал по ГОСТ 33320.

(п. 4.1 в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

4.2 Целесообразность строительства трамвайной линии, выбор скоростного или обычного трамвайного движения, а также устройство скоростных участков трамвайных линий определяется на основе обоснований, выполненных на этапе предпроектных проработок и разработанной градостроительной документации. Движение по линиям скоростных участков должно быть организовано автономно от трамвая, работающего в обычном режиме, с обеспечением удобных пересадочных узлов. Допускается проектирование линии обычного трамвая с организацией скоростного движения на вылетных направлениях.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

Возможность осуществления беспилотного движения трамвайных вагонов предусматривается заказчиком на стадии проектирования.

(абзац введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

4.3 Пропускную и провозную способность трамвайных и троллейбусных линий следует определять на пятый год эксплуатации по участку, наиболее загруженному в максимум нагрузки. При этом наполнение подвижного состава следует принимать в соответствии с техническим заданием на проектирование.

Наименьший допустимый интервал во времени между поездами (одиночными вагонами) трамвая надлежит определять расчетом. На стадии разработки комплексных транспортных схем этот интервал можно принимать равным 45 с.

4.4 Расчетные размеры подвижного состава трамваев следует определять заданием на проектирование в зависимости от возможности обеспечения безопасности встречного разъезда на прилегающих участках существующих и планируемых линий согласно 5.1. Вагон должен свободно проходить посадочную площадку максимально допустимой высоты, расположенную непосредственно перед началом прилегающей к ней кривой минимального радиуса. Расчетные размеры подвижного состава новых и реконструируемых линий принимают в соответствии с приложением А.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр, Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

4.5 Пассажирские трамвайные линии проектируют двухпутными. При проектировании сплетений трамвайных путей и однопутных участков трамвайных линий с двухсторонним движением поездов трамвая необходимо предусматривать мероприятия, обеспечивающие бесперебойность и безопасность движения трамвая и безрельсового транспорта. В стесненных условиях допускается предусматривать маршруты обращения электроподвижного состава, конструкция которого предусматривает возможность автономного хода без устройства ряда участков контактной сети линии.

(п. 4.5 в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр, Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

4.6 В зависимости от местных условий трамвайные пути следует предусматривать:

• на самостоятельном (обособленном) полотне — все виды трамвайных линий;

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

• в профиле улично-дорожной сети на обособленном полотне;
• в профиле улично-дорожной сети на совмещенном полотне.

При расположении линии трамвая в профиле улично-дорожной сети допускаются любые комбинации взаимного размещения проезжих частей и трамвайных путей каждого из направлений. Трамвайные пути следует размещать на обособленном полотне, по оси улицы в разделительной полосе либо в иной конфигурации (по одной или обеим сторонам улицы, с использованием дублеров и т.п.).

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

4.7 Предпочтительным является размещение трамвайной линии на обособленном или самостоятельном полотне по оси улицы в разделительной полосе или в другой конфигурации (по одной или обеим сторонам улицы, с использованием дублеров и т.п.). Допускается размещение (при отсутствии другой возможности) на совмещенном полотне с обязательной разработкой мероприятий по организации дорожного движения, препятствующих созданию заторов, парковке транспортных средств на трамвайных путях и другим возможным причинам задержки движения трамвая.

Обособленное трамвайное полотно следует отделять от проезжих частей улиц, тротуаров и велосипедных дорожек разделительными полосами и другими техническими средствами организации дорожного движения, запрещающими доступ безрельсового транспорта.

Скоростные линии наземного трамвая следует проектировать на обособленном полотне, расположенном вдоль магистральных улиц, или на самостоятельном полотне — вне пределов населенных пунктов.

(п. 4.7 в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

4.7а Для отдельных участков пути трамвайных линий, при соответствующем технико-экономическом обосновании, допускается проектирование тоннелей или эстакад. Допускается проектирование линий обычного трамвая с организацией скоростного движения при подземном или надземном прохождении трассы в зоне городской застройки. Подземные станции скоростного трамвая следует размещать в транспортных узлах и вблизи основных пассажирообразующих пунктов; входы в станции следует совмещать с входами в подземные пешеходные переходы.

(п. 4.7а введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

4.8 При проектировании трамвайных и троллейбусных линий необходимо обеспечить соблюдение норм по допустимым уровням шума в соответствии с СП 51.13330, норм по допустимым уровням вибрации в соответствии с СанПиН 1.2.3685, защиту от коррозии в соответствии с ГОСТ 9.602. При необходимости в проекте следует предусмотреть выполнение соответствующих мероприятий.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

4.9 В проекте отдельным комплексом следует выделить работы, выполняемые после обкатки трамвайного пути: послеосадочный ремонт, устройство бесстыкового пути и дорожного покрытия в течение года.

4.10 Нормы проектирования, указанные в настоящих правилах для стесненных условий, допускается применять при наличии узких улиц с капитальной застройкой, а также в тех случаях, когда применение основных норм связано со сносом или капитальным переустройством существующих зданий и сооружений, значительным увеличением объемов и стоимости строительно-монтажных работ; применение этих норм должно быть обосновано в проекте.

5 Трамвайные пути и их обустройство

Габариты

5.1 Расстояние между осями смежных трамвайных путей на прямых участках должно обеспечивать необходимые зазоры безопасности:

• между трамвайным вагоном и опорой контактной сети, расположенной в междупутье, — не менее 275 мм;
• между рядами опор контактной сети в междупутье, трамвайными вагонами на смежных путях (при отсутствии опор контактной сети в междупутье) или трамвайным вагоном и экипажем другого вида транспорта как на прямых, так и на кривых участках пути — не менее 550 мм.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

В начале и конце кривых участков пути и в трамвайных узлах величину зазора безопасности допускается уменьшать до 275 мм на протяжении не более 20 м.

В стесненных условиях существующей застройки на кривых участках пути, где невозможно в проекте обеспечить указанные зазоры безопасности между встречными трамвайными вагонами (негабаритные кривые), необходимо в проекте предусматривать мероприятия по организации движения, согласованные с эксплуатационным предприятием трамвая, обеспечивающие безопасность встречного разъезда поездов трамвая.

5.2 Расстояние между осями смежных трамвайных путей (на прямой) должно составлять для колеи 1524 мм не менее, мм:

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

• при боковом размещении опор контактной сети — 3200;
• при установке опор контактной сети в междупутье — 3700.

Если опоры контактной сети имеют ширину 350 мм и менее, допускается уменьшить ширину междупутья до 3550 мм.

При стесненных условиях допускается принимать ширину междупутья 3148 мм.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

При строительстве трамвайных путей с применением путеукладочных механизмов железнодорожного типа ширину междупутья можно увеличивать до 4100 мм.

5.3 Расстояние между осями смежных путей колеи 1524 мм открытой стоянки вагонов на территории депо на прямых участках должно быть не менее 3800 мм. В районах с высотой снежного покрова более 30 см указанное расстояние через каждые 2 — 3 пути надлежит увеличивать до 6250 мм.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

Расстояние между осями смежных путей, разделенных пожарным проездом, должно быть не менее 8000 мм.

Расстояние между осями смежных трамвайных путей скоростного трамвая, располагаемых на путепроводах, мостах, эстакадах и в тоннелях, следует принимать по пункту 2.5 ГОСТ 23961-80.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

5.4 Расстояние между осями смежных трамвайных путей на кривых участках пути необходимо увеличивать на сумму величин свеса середины вагона с внутренней стороны кривой и выноса угла вагона с наружной стороны кривой (приложение Б).

Расстояния между осями смежных путей на кривых участках трамвайной линии колеи 1524 мм для четырехосного подвижного состава трамвая следует принимать не менее значений, указанных в таблице 1.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

Таблица 1

Для вагонов с числом осей выше четырех расстояние между осями смежных путей на кривых участках надлежит определять в проекте в зависимости от конструктивных особенностей подвижного состава расчетного типа.

Расстояние между осями смежных путей на кривых участках скоростных линий трамвая (при исходном расстоянии между осями на прямых участках, равном 3200 мм) следует принимать, мм:

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

    при радиусах кривых от  100 до 300 м - 3500;
     "     "       "    св. 300 до 500 м - 3400;
     "     "       "        500 до 800 м - 3300;
     "     "       "        800 м - 3200.

Переход от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенным на кривых участках следует принимать в пределах переходных кривых за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с длиной, принятой для наружного пути.

При отсутствии переходных кривых увеличение междупутных расстояний достигается путем применения на внутреннем пути круговых кривых большего радиуса, чем радиус основной кривой.

5.4а Расстояние между осями смежных трамвайных путей (на прямой) для колеи 1435 мм должно быть, не менее, мм:

• при боковом размещении опор контактной сети — 3100;
• при установке опор контактной сети в междупутье — 3600.

Расстояния между осями смежных путей на кривых участках обычной трамвайной линии колеи 1435 мм для четырехосного подвижного состава следует принимать по таблице 1а.

Таблица 1а

(п. 5.4а введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

5.4б Расстояние между осями смежных трамвайных путей (на прямой) для колеи 1000 мм должно быть, не менее, мм:

• при боковом размещении опор контактной сети — 2900;
• при установке опор контактной сети в междупутье — 3400.

Расстояние между осями смежных трамвайных путей на кривых участках при строительстве новых линий определяется в соответствии с таблицей 1б.

Таблица 1б

(п. 5.4б введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

5.5 Минимальное горизонтальное расстояние от оси трамвайного пути на прямых участках до зданий, сооружений и устройств надлежит принимать, м:

• до стен жилой части зданий — 20,0 (расстояние до стен жилой части зданий может быть уменьшено при обеспечении выполнения требований п. 4.8 настоящего свода правил и разработке необходимых мероприятий, но не менее, чем до 2,8 м);
• стен иных зданий — 2,8 (при этом должна обеспечиваться возможность проезда машин аварийных служб по трамвайным путям);

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

• стен тоннелей, подпорных стенок, опор мостов и путепроводов, перил мостов, ограждений мест производства работ (при запрещении доступа пешеходов между ними и подвижным составом и обеспечении путей эвакуации из подвижного состава) — 1,9;
• тротуаров, проезжей части (внешняя относительно оси пути грань бортового камня или бровка мощеного подзора) при отсутствии разделительной полосы или посадочной площадки:

в нормальных условиях — 1,9;

в стесненных условиях — 1,6;

• опор контактной сети, одиночных столбов — 1,6;
• опор освещения и контактной сети на территории депо и мастерских (заводов), расположенных вне междупутья, — 1,9;
• одиночных стволов деревьев с диаметром кроны до 5 м:

в нормальных условиях — 5,0;

в стесненных — 3,0;

• кустарников высотой, м:

до 1 — 1,5;

св. 1 — 3,0;

• стоек проемов въездных ворот на территорию и в здание депо — 1,9;
• края посадочной площадки — 1,4; для трамвайных линий колеи 1435 мм и 1000 мм уточняется на стадии составления проекта в зависимости от габаритной ширины трамвайного вагона, при этом от бокового края вагона не более 150 мм;

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

• шумозащитных экранов и других ограждений трамвайных линий (при запрещении доступа пешеходов) независимо от высоты ограждений — 2,3 м;

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

• дорожных знаков, светофоров (на высоте более 2,5 м) — 1,9;
• навесов (козырьков) посадочных площадок, размещенных на высоте от уровня головки рельса, м:

от 2,5 до 2,8 — 1,9;

от 2,8 до 3,2 — 1,6;

от 3,2 до 5,85 — 1,5;

свыше 5,85 м — допускается смыкание навесов (козырьков) над путями при условии обеспечения необходимой высоты подвешивания контактного провода;

• парапетов выходов из подземных пешеходных переходов или лестничных маршей надземных пешеходных переходов (при запрещении доступа пешеходов между ними и подвижным составом и обеспечении путей эвакуации из подвижного состава):

на высоте до 0,7 м включительно — 1,5;

на высоте свыше 0,7 м — 2,3;

• станционных сооружений трамвая:

на перегонах — 2,3;

конечных станциях — 4,4;

напольных сооружений линий трамвая высотой не более 0,7 м — 1,5.

Минимальное вертикальное расстояние от УГР до низа строительных конструкций зданий и сооружений, расположенных над путями, должно обеспечивать высоту подвешивания контактного провода не менее 3,9 м.

Примечание - На кривых участках пути минимальные расстояния от оси пути до зданий, сооружений и устройств надлежит увеличивать на величину выноса или свеса вагона.

5.6 Подземные коммуникации следует располагать за пределами самостоятельного земляного полотна трамвайного пути на расстоянии не менее 2 м от бровки откоса выемки или подошвы насыпи. Для путей, расположенных на совмещенном или обособленном полотне, горизонтальные расстояния от оси крайнего пути до подземных коммуникаций, кроме сопутствующего путевого дренажа, необходимо принимать не менее:

• до водопровода, напорной и самотечной канализации (бытовой и дождевой), дренажей общей сети, тепловых сетей (до наружной стенки канала), газопроводов с давлением до 0,294 МПа, общих коллекторов — 2,8 м;
• силовых кабелей и кабелей связи — 2,75 м;
• до газопроводов высокого давления, св. 0,294 до 3,53 МПа — 3,8 м.

При наличии путевого дренажа минимальное расстояние должно быть принято с учетом обеспечения требований СП 42.13330.

Допускается уменьшать расстояния от оси пути до силовых кабелей при условии прокладки их в изолирующих блоках или трубах. Пересечения подземных инженерных сетей с трамвайными путями следует выполнять под углом 90°. Допускается при обосновании пересечение под меньшим углом, но не менее 45°.

(п. 5.6 в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

При капитальном ремонте и реконструкции трамвайных путей без изменения положения трассы допускается сохранение существующих инженерных сетей без переустройства.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

5.7 Пересечения трамвайных путей с линиями электропередачи и связи, газопроводами, водопроводами и другими наземными и подземными устройствами и сооружениями следует проектировать, соблюдая требования нормативных документов по проектированию соответствующих устройств и сооружений и в соответствии с приложением В. Инженерные сети под трамвайными путями должны находиться в защитных изолирующих конструкциях — футлярах, трубах, кожухах, блоках на глубине не менее 1,2 м от головки рельса до верха конструкции при открытом способе производства работ, продавливании и горизонтальном бурении и не менее 3 м от головки рельса — при щитовой проходке. Концы защитных изолирующих футляров, труб, кожухов, тоннелей должны быть выведены на расстояние не менее 3 м от бровки земляного полотна или подошвы насыпи, бровки выемки, наружной бровки нагорной канавы или другого водоотводного сооружения. Стальные футляры должны быть обеспечены соответствующей противокоррозийной изоляцией наружной и внутренней поверхностей, а также протекторной защитой от электрохимической коррозии.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Пересечение трамвайных путей подземными тепловыми, водопроводными и канализационными сетями должно выполняться в плане на расстоянии от наружной поверхности футляра или туннеля не менее:

• до опор контактной сети — 3 м;
• до стрелок, крестовин и мест присоединения отсасывающего кабеля к рельсам электрифицированных дорог — 10 м;
• до мостов, водопропускных труб, туннелей и других искусственных сооружений — 40 м.

При реконструкции трамвайных путей допускается сохранение существующих инженерных сетей в полосе трамвайных путей. При этом необходимо предусматривать меры, уменьшающие вероятность нарушения движения трамвайных поездов в случае аварий или ремонта инженерных сетей (реконструкция сетей с заменой материала труб, установка защитных футляров и т.п.).

Пересечение инженерными сетями сооружений подземных линий трамвая следует предусматривать под углом 90°, при реконструкции допускается уменьшать угол пересечения до 60°. На участках пересечения трубопроводы должны иметь уклон в одну сторону и быть заключены в защитные конструкции (стальные футляры, монолитные бетонные и железобетонные каналы, коллекторы, тоннели). Длину и конструкцию защитных конструкций инженерных сетей при пересечении перегонных тоннелей следует определять согласно требованиям СП 42.13330 к пересечениям инженерными коммуникациями линий метрополитена (неглубокого залегания).

Расстояние от наружной поверхности обделок сооружений метрополитена до защитных конструкций должно быть не менее 10 м в каждую сторону, а расстояние по вертикали (в свету) между обделкой или подошвой рельса (при наземных линиях) и защитной конструкцией — не менее 1 м. Прокладка газопроводов под тоннелями не допускается.

(п. 5.7 в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

5.8 Расстояния от уровня головок рельсов до низа пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад должны быть не менее 5,0 м. Для существующих сооружений это расстояние допускается уменьшать до 4,6 м.

План и продольный профиль

5.9 Кривые участки пути в плане следует проектировать возможно больших радиусов, при этом максимальная величина радиуса не должна превышать 2000 м.

Наименьшую величину радиусов кривых в плане следует принимать по таблице 2.

Таблица 2

(таблица 2 в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

При размещении трамвайных путей в пределах земляного полотна автомобильной дороги допускается применять радиусы кривых более 2000 м — в соответствии с радиусами кривых, принятыми для автомобильной дороги.

Увеличение радиуса свыше 2000 м допускается также при малых углах поворота для обеспечения минимально допустимой длины кривой. Длина круговой кривой, за исключением кривых в узлах, должна быть не менее 10 м.

Шаг изменения величины радиусов кривых в плане следует принимать, м:

    От  20  до   35 м     через   1
    "   35  "   100 м       "     5
    "  100  "   200 м       "    10
    "  200  "  1000 м       "    50
    Св. 1000 м              "   100

Примечание - Для узлов, составных кривых и стрелочных переводов допускается отступление от приведенных значений кратности радиусов.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

5.10 Кривые участки пути радиусом 1000 м и менее следует сопрягать с прямыми участками посредством переходных кривых, наименьшие длины которых следует определять в зависимости от скорости движения трамвайных поездов (вагонов) и радиуса кривой. Их следует принимать по таблице 3.

Таблица 3

Примечания

1 Для стесненных условий допускается принимать меньшие значения длин переходных кривых в пределах, указанных в таблице 3, с соответствующим ограничением скорости движения.

2 На разворотных кольцах, в узлах, на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов), переходные кривые допускается не предусматривать.

3 Длины переходных кривых, указанные в таблице 3, рассчитаны при отсутствии возвышения наружного рельса, условия не превышения центробежного ускорения трамвая 1,0 м/с2 и скорости его нарастания 0,6 м/с3.

4 Отвод возвышения наружного рельса следует предусматривать на протяжении переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямом участке, примыкающем к круговой кривой.

5 Для промежуточных значений радиусов минимальные длины переходных кривых определяют линейно интерполяцией, либо применяют значение для меньшей величины радиуса.

При наличии возвышения наружного рельса h длину переходных кривых l, м, рассчитывают в зависимости от отвода возвышения наружного рельса j, которое принимают не более 5‰ , по формуле

l = \frac{h}{j} , (5.1)

где h — возвышение наружного рельса, мм;

j — отвод возвышения наружного рельса, ‰ .

(п. 5.10 в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Таблица 4 исключена с 03.01.2025. - Изменение № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр.

5.11 Исключен с 03.01.2025. - Изменение № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр.

5.12 Величина продольного уклона путей трамвая на прямых участках не должна превышать, ‰ :

• на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам, на рамповых участках тоннелей — 60;
• в тоннелях — 40;
• на отстойных путях конечных пунктов, депо, ремонтных мастерских и заводов — 2,5;
• в стесненных условиях при устройстве улавливающего тупика — 30;
• на подъездных и выездных путях депо, ремонтных мастерских (заводов) — 30;
• на отстойных путях конечных пунктов, депо, ремонтных мастерских и заводов — 2,5;

на остальных участках — 90.

Протяженность участков трамвайных путей не должна превышать, м:

с уклонами:

30‰ — 700;

40‰ — 500;

50‰ — 350;

60‰ — 250.

При уклонах свыше 30‰ на участках, превышающих указанные длины, а также при уклонах свыше 60‰ при любой протяженности участка необходимо предусматривать специальные мероприятия по обеспечению безопасности движения, определяемые в проекте.

Применение продольных уклонов крутизной более 40‰ для кривых участков пути радиусом менее 100 м требует соответствующего обоснования и дополнительных мер безопасности.

5.13 Для кривых в плане участков пути предельно допустимый продольный уклон, принятый для прямых участков, следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой i, ‰ , определяемую по формуле

i = 500/R (для линий колеи 1524 мм),

где R — радиус кривой, м;

i = 480/R (для линий колеи 1435 мм);

i = 350/R (для линий колеи 1000 мм).

(п. 5.13 в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

5.14 Продольный профиль следует проектировать элементами возможно большей длины, но не менее 35 м.

В стесненных условиях допускается выполнять проектирование элементами продольного профиля длиной не менее 20 м.

На мостах, путепроводах, эстакадах и в узлах допускается продольный профиль проектировать элементами длиной не менее 10 м.

Алгебраическая разность значений продольных уклонов двух смежных элементов пути не должна превышать 60‰ , в узлах — не более 90‰ .

(п. 5.14 в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

5.15 Смежные прямолинейные элементы продольного профиля трамвайных путей, располагаемых на самостоятельном полотне, с алгебраической разностью значений сопрягаемых уклонов более 7‰ следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 500 м.

В узлах элементы продольного профиля с уклонами более 60‰ следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 165 м.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Смежные прямолинейные элементы продольного профиля трамвайных путей, располагаемых на одном уровне с проезжей частью улиц или на обособленном полотне, следует сопрягать вертикальными кривыми, радиусы которых надлежит принимать в соответствии с СП 42.13330 в зависимости от алгебраической разности значений сопрягаемых уклонов.

Между вертикальными кривыми, направленными в разные стороны, следует предусматривать прямые вставки длиной не менее 10 м.

Между вертикальными кривыми, направленными в одну сторону, прямые вставки допускается не предусматривать.

5.16 Вертикальные кривые следует проектировать вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад с безбалластной конструкцией трамвайных путей, при этом точки переломов продольного профиля должны располагаться от концов пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад с безбалластной конструкцией трамвайных путей не менее, чем на величину тангенса вертикальной кривой.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

5.17 Точки переломов продольного профиля пути следует располагать за пределами переходных кривых. В стесненных условиях и для смягчения уклонов пути переломы продольного профиля допускается располагать вне зависимости от плана линии.

В пределах стрелочных переводов и глухих пересечений переломы продольного профиля не допускаются.

5.18 Места пересечений трамвайных путей с железными дорогами на одном уровне следует располагать на площадках с продольным уклоном не более 2,5‰ и длиной не менее 15 м между смежными вертикальными кривыми; при этом величина продольного уклона трамвайного пути на подходах к пересечению должна быть не более 30‰ на протяжении 50 м.

5.19 Стрелочные переводы и глухие пересечения следует располагать за пределами вертикальных кривых на участках с уклонами не более, ‰ :

стрелочные переводы — 30;

глухие пересечения — 10.

В стесненных условиях стрелочные переводы и глухие пересечения допускается располагать в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 2000 м.

5.20 Расположение рельсов на прямых участках следует предусматривать:

для путей, не имеющих дорожного покрытия, а также в пределах стрелочных переводов и глухих пересечений, на мостах, путепроводах, эстакадах и в тоннелях — на одном уровне;

для путей, имеющих дорожное покрытие, — с поперечным уклоном в сторону водоотводящих устройств 7‰ .

При размещении кривых участков пути на пересечении улиц (дорог) головки наружного рельса внутренней кривой и внутреннего рельса наружной кривой допускается проектировать в одном уровне или с возвышением, соответствующим общему уклону поперечного профиля пересекаемой улицы (дороги).

5.21 Величину возвышения головки наружного рельса над головкой внутреннего колеи 1524 мм и 1435 мм для кривых участков пути следует принимать по таблицам 5, 6 и 6а, для колеи 1000 мм — по таблице 6б.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Конструкция кривых должна сводить к минимуму непогашенные поперечные ускорения, возникающие при допустимых скоростях движения, и величину их изменения за единицу времени. При необходимости следует предусмотреть возвышение внешнего рельса с плавным переходом к нему, а также переходные кривые.

Таблицы скоростей и возвышение наружного рельса в кривых малых радиусов (менее 100 м) применяются для обособленного (самостоятельного) пути колеи 1524, 1435 и 1000 мм.

Таблица 5

Таблица 6

Колея 1524 мм

Таблица 6а

Колея 1435 мм

Таблица 6б

Колея 1000 мм

Возвышение головки наружного рельса на кривых участках пути, расположенных на проезжей части улиц, на переездах и на площадках с дорожной одеждой капитальных типов, допускается уменьшать на 50%.

(п. 5.21 в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

5.21а Для трудных условий движения поездов (вагонов) величину возвышения головки наружного рельса для колеи 1524 мм и 1435 мм следует принимать по таблице 6в.

Таблица 6в

Для трудных условий движения поездов (вагонов) величину возвышения головки наружного рельса для колеи 1000 мм следует принимать по таблице 6г.

Таблица 6г

К трудным условиям движения поездов (вагонов) относятся:

• спуски и подъемы с уклоном более 50‰ (любой протяженности);
• затяжные (длиной более 200 м) спуски и подъемы с уклонами более 35‰ ;
• кривые участки пути радиусом менее 78 м, располагаемые непосредственно за спуском с уклоном более 35‰ . Уклон отвода возвышения наружного рельса должен быть не более 5‰ .

(п. 5.21а в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр, Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

5.22 Пешеходные переходы при пересечении трамвайных линий с магистральными дорогами и улицами необходимо предусматривать одноуровневыми в зоне остановочных пунктов с обеспечением достаточной видимости для возможности экстренной остановки вагонов трамвая перед пересечениями. Решение о строительстве пересечения магистральных дорог и улиц с трамвайными линиями в разных уровнях должно быть обосновано на этапе разработки градостроительной документации с выбором варианта заглубления/поднятия над уровнем земли как трамвайной линии, так и пересекаемой проезжей части. Пешеходные переходы при пересечении скоростных линий трамвая с магистральными дорогами и улицами, наземными линиями метрополитена, а также с другими трамвайными линиями необходимо предусматривать в разных уровнях.

При проектировании пешеходных пересечений трамвайной линии следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие безопасные условия перехода пешеходами трамвайной линии (по СП 42.13330), в том числе условия видимости, предупреждающую сигнализацию и установку тактильных указателей в соответствии с ГОСТ Р 52875. При проектировании пересечений трамвайных путей с пешеходными переходами следует учитывать их доступность для инвалидов и других групп населения с ограниченными возможностями передвижения. На перегонах скоростных линий трамвая, прокладываемых на застроенной территории, необходимо предусматривать пешеходные переходы и переезды, расстояние между которыми устанавливается в зависимости от градостроительной ситуации при соответствующем технико-экономическом обосновании.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр, Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр, Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

5.23 Пересечение трамвайных путей с железными дорогами общей сети надлежит предусматривать в разных уровнях.

Пересечения трамвайных путей с подъездными путями промышленных предприятий допускается предусматривать в одном уровне. При этом проект должен содержать меры по обеспечению безопасности движения, предусматривать соответствующую сигнализацию и ограждающие устройства.

При использовании неэлектрифицированных подъездных путей промышленных предприятий для служебного движения трамвайных вагонов [1], [2] по согласованию с владельцем подъездного пути в случае, если участок подъездного пути, по которому будут двигаться трамвайные вагоны, соответствует требованиям настоящего свода правил. При этом должны быть предусмотрены меры, обеспечивающие безопасность движения, в том числе остановка железнодорожных локомотивов перед въездом на участок совместного движения трамвая и железнодорожного транспорта.

Пересечения трамвайных путей с электрифицированными подъездными путями допускаются только в случае, если система и оборудование электрификации подъездного пути в зоне пересечения с трамвайной линией (включая высоту подвески контактной сети, напряжение в сети и обустройство пересечения контактной сети) полностью соответствуют требованиям настоящего свода правил.

Подъездные пути промышленных предприятий, при согласовании с их владельцем(ами), используют для служебного движения трамвайных вагонов в буксировочном режиме с опущенными токоприемниками, в случае, если участок подъездного пути, по которому двигаются трамвайные вагоны, соответствует требованиям настоящего свода правил в части обеспечения минимального горизонтального расстояния от оси трамвайного пути до зданий, сооружений и устройств.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

5.24 Глухие пересечения трамвайных путей следует располагать на прямых участках под углом не менее 45°. Криволинейные пересечения допускается предусматривать, в виде исключения, при невозможности их расположения на прямых участках. Пересечения под меньшим углом допускается предусматривать с обеспечением мер безопасности движения.

5.25 Стрелочные переводы на перегонах линий трамвая укладывают вне полосы движения нерельсового транспорта.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Между стыками рамных рельсов двух стрелочных переводов, направленных в разные стороны, следует предусматривать прямую вставку длиной не менее, м:

• в нормальных условиях — 10;
• в стесненных условиях — 6.

5.26 Число и местоположение остановочных пунктов и пересадочных узлов для новых и реконструируемых трамвайных линий надлежит определять с учетом требований нормативов качества транспортного обслуживания по расстоянию пешеходной доступности остановочных пунктов от различных категорий зданий и необходимости повышения скорости сообщения по трамвайной линии.

Расстояние между остановочными пунктами следует принимать, м:

• на застроенной территории — от 400 до 600;

при необходимости повышения скорости сообщения:

• в пределах застроенной территории — от 500 до 1200;
• вне пределов застроенной территории — 1200 и более.

Расстояние между остановочными пунктами может быть снижено для распределения нагрузки между соседними пунктами, но не менее чем до 200 м.

Допускается размещение остановочных пунктов на мостах, путепроводах и эстакадах при условии недопущения одноуровневого перехода пассажиров трамвая через проезжую часть безрельсового транспорта.

5.27 Остановочные пункты и разъезды следует располагать на прямых участках пути с продольным уклоном не более 30‰ .

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты на внутренних участках кривых, а также на путях с продольным уклоном до 40‰ , а для колеи 1000 мм — до 33‰ .

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

5.28 На остановочных пунктах необходимо предусматривать павильоны или навесы для пассажиров. В климатических подрайонах IА, IБ и IГ по СП 131.13330 должно быть предусмотрено устройство ограждений от ветровых воздействий и атмосферных осадков.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр, Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Остановочные пункты должны проектироваться таким образом, чтобы обеспечивалась их доступность для инвалидов и других групп населения в соответствии с требованиями СП 59.13330.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

5.29 Высота посадочной площадки и высота пола в дверном проеме вагона должны быть подобраны таким образом, чтобы обеспечить удобную посадку и высадку пассажиров, но быть не менее 150 мм и не более 300 мм от уровня головки рельс, при этом уровень посадочной площадки не может быть выше уровня пола вагона в дверном проеме. В виде исключения, в стесненных условиях допускается размещать посадочные площадки на одном уровне с проезжей частью с обозначением мест посадки и высадки пассажиров с помощью разметки и дорожных знаков в соответствии с ГОСТ Р 52289. Конструкция посадочной площадки должна обеспечивать безопасность движения прочих видов транспорта. Поверхность посадочной площадки должна быть противоскользящей.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Посадочные площадки должны иметь твердое покрытие.

Длину посадочной площадки следует принимать на 5 м больше расчетной длины поезда (вагона). Ширину посадочной площадки следует определять в зависимости от расчетного числа пассажиров, в том числе — маломобильных групп населения, но не менее 1,5 м.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Ширина посадочной площадки в тоннелях, а также при наличии лестничных входов в пешеходные переходы должна быть не менее 3 м.

Поперечный уклон посадочных площадок следует принимать равным 10‰ - 15‰ и направленным в сторону от пути (но не более предусмотренного СП 59.13330).

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр, Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Посадочные площадки должны проектироваться таким образом, чтобы обеспечивалась их доступность для инвалидов и других групп населения с ограниченными возможностями передвижения в соответствии с требованиями СП 59.13330. Посадочные площадки должны оборудоваться пандусом для инвалидов. Пандусы должны быть с продольным уклоном не более 6% и ровной поверхностью. На посадочных площадках в пределах ширины 1,20 м должны отсутствовать преграды для проезда кресел-колясок. Ширина площадки для въезда кресла-коляски в трамвайный вагон при его расположении в одном уровне с проезжей частью должна быть не менее 1,40 м; при остановках островного типа — не менее 1,65 м.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр, Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

5.30 Конечные пункты (станции) маршрутов трамвая разделяются на:

распорядительные — имеющие разветвления путей, служебные и санитарно-бытовые помещения;

технические — имеющие разветвления путей, посадочные площадки для пассажиров и устройства для контроля за регулярностью движения.

В периферийных районах и пригородных зонах городов на конечных станциях допускается предусматривать площадки для конечных пунктов автобусов, стоянки легковых автомобилей, мотоциклов и велосипедов.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Посадку и высадку пассажиров на конечных пунктах (станциях) предусматривают раздельной — на самостоятельных площадках.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

На конечных распорядительных пунктах трамвая кроме приемо-отправочных и обгонных путей допускаются пути для мелкого ремонта, уборки и отстоя вагонов в резерве и на время обеденного перерыва поездной бригады и спецвагонов.

Целесообразность размещения на конечных распорядительных станциях служебных и санитарно-бытовых помещений для дежурных и поездных бригад, линейных рабочих, начальников маршрутов, комнаты путевых рабочих и помещения для хранения инструмента и материалов, а также помещения для организации горячего питания поездных бригад и линейного персонала определяется заданием на проектирование. Помещения для устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), автоматики и связи следует предусматривать в соответствии с заданием на проектирование.

В стесненных условиях на конечных пунктах (станциях) линий трамвая раздельные площадки для посадки и высадки пассажиров допускается не предусматривать.

Помещение диспетчерской размещают не дальше 50 м от посадочных площадок.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Количество и длину путей следует определять расчетом исходя из количества маршрутов и подвижных единиц.

5.31 Расстояние между разъездами на однопутных трамвайных линиях следует определять расчетом. Разъезды должны совмещаться с остановочными пунктами.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Полезную длину путей разъездов следует определять в зависимости от числа и типа трамвайных поездов (вагонов), одновременно принимаемых на разъездной путь, с учетом расстояния между поездами (вагонами), равного 2 м, и возможной стоянки путевых машин и спецвагонов.

На трамвайных линиях следует предусматривать места оборота (разворота) подвижного состава через каждые 5 — 8 км при использовании одностороннего подвижного состава и через каждые 2 — 3 км — при использовании челночного подвижного состава.

5.32 На вылетных линиях трамвая, проходящих вне территории города, следует предусматривать переезды для сельскохозяйственной техники и прогона скота, переходы на пересечениях с постоянными пешеходными путями, а также ограждения в местах выпаса скота.

Земляное полотно и водоотвод

5.33 Земляное полотно трамвайных путей надлежит проектировать с учетом противопучинных мероприятий:

в виде котлована — для путей с заглубленным балластным слоем, расположенных на улицах и площадях в одном уровне с проезжей частью или на обособленном полотне;

в виде насыпей или выемок — для путей, расположенных на самостоятельном полотне с открытым балластным слоем.

5.34 Ширину котлована земляного полотна следует принимать для однопутных линий равной длине шпалы и ширине двух зазоров по 0,15 м между торцами шпалы и стенкой котлована, а для двухпутных линий, кроме этого, следует учитывать расстояние между осями смежных путей.

На кривых участках двухпутных линий ширину котлована следует увеличивать на величину уширения междупутья.

5.35 Ширину трамвайных линий на прямых участках перегонов следует принимать, м:

однопутных линий трамвая, расположенных:

• в одном уровне с проезжей частью улицы — 3,5;
• на обособленном полотне, отделенном от проезжей части бордюрным камнем, — 3,8;
• то же, в стесненных условиях — 3,2;
• на обособленном полотне с односторонним ограждением пути — 4,7;
• на обособленном полотне с двухсторонним ограждением пути — 5,6;
• на обособленном полотне, с учетом размещения посадочной площадки минимальной ширины, без ограждений — 4,75;
• то же, в стесненных условиях — 4,45;
• на обособленном полотне, с учетом размещения посадочной площадки минимальной ширины с ограждением по одной из сторон — 5,15;
• на обособленном полотне, с учетом размещения посадочной площадки минимальной ширины с двухсторонним ограждением — 6,5;

двухпутных линий трамвая при отсутствии опор контактной сети в междупутье, расположенных:

• в одном уровне с проезжей частью улицы — 7,0;
• на обособленном полотне, отделенном от проезжей части бордюрным камнем, — 7,0;
• то же, в стесненных условиях — 6,4;
• на обособленном полотне с односторонним ограждением пути — 7,9;
• на обособленном полотне с двухсторонним ограждением пути — 8,8;
• на обособленном полотне, с учетом размещения посадочной площадки минимальной ширины в междупутье, без ограждений — 8,0;
• то же, в стесненных условиях — 7,4;
• на обособленном полотне, с учетом размещения посадочной площадки минимальной ширины вне междупутья в одном направлении, без внешних ограждений (с ограждением в междупутье) — 7,95;
• то же, в стесненных условиях — 7,65;
• на обособленном полотне, с учетом размещения посадочной площадки минимальной ширины вне междупутья в одном направлении с ограждением по одной из сторон — 8,85;
• на обособленном полотне, с учетом размещения посадочных площадок по обеим сторонам, без внешних ограждений (с ограждением в междупутье) — 8,9;
• на обособленном полотне, с учетом размещения посадочных площадок по обеим сторонам и внешними ограждениями — 9,7.

Для двухпутных линий трамвая с размещением опор контактной сети в междупутье указанные выше расстояния должны быть увеличены на величину, м:

• при использовании опор шириной 350 мм и менее — 0,35;
• при использовании опор шириной свыше 350 мм — 0,5.

При размещении посадочной площадки (посадочных площадок) шириной, превышающей минимальную, ширину трамвайной линии в зоне остановок необходимо увеличивать на величину превышения ширины размещаемой посадочной площадки над минимальной шириной (1,5 м).

Ширину двухпутных трамвайных линий на прямых участках перегонов для колеи 1000 мм следует принимать, м:

путей обычного трамвая, расположенных:

• в одном уровне с проезжей частью улицы при отсутствии опор контактной сети в междупутье — 5,5;
• при расположении опор контактной сети в междупутье — 6,0;
• то же, с учетом размещения посадочных площадок — 7,4;
• на обособленном полотне с односторонним ограждением пути — 6,4;
• на обособленном полотне с двухсторонним ограждением пути — 7,3;
• на однопутных линиях трамвая — 2,8;
• на обособленном полотне с односторонним ограждением пути — 4,0;
• на обособленном полотне с двухсторонним ограждением пути — 4,9;
• на обособленном полотне, с учетом размещения посадочной площадки минимальной ширины, без ограждений — 4,0;
• на обособленном полотне, с учетом размещения посадочной площадки минимальной ширины с ограждением по одной из сторон — 4,4;
• на обособленном полотне, с учетом размещения посадочной площадки минимальной ширины с двухсторонним ограждением — 5,8.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

5.36 Самостоятельное земляное полотно трамвайных путей в виде насыпей и выемок следует проектировать как для железнодорожной линии IV категории с учетом нагрузки на ось трамвайного вагона в соответствии с СП 119.13330, а также с учетом требований настоящего свода правил.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Ширину самостоятельного земляного полотна на прямых участках трамвайного пути для колеи 1524 мм и 1435 мм следует принимать не менее указанной в таблице 8, а для колеи 1000 мм — в таблице 8а.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

Таблица 8

Таблица 8а

(таблица 8а введена Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

Основную площадку земляного полотна при использовании в насыпи недренирующих грунтов следует проектировать одно- или двухскатной с уклоном 30‰ - 40‰ в сторону водоотводных устройств. При использовании дренирующих грунтов основную площадку земляного полотна следует проектировать горизонтальной.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

5.37 Отвод воды из основания путей, расположенных на обособленном полотне или на одном уровне с проезжей частью при недренирующих грунтах, следует предусматривать путевыми дренажами мелкого заложения, располагаемыми у края котлована либо по оси междупутья, с продольными уклонами не менее 5‰ . При продольных уклонах свыше 30‰ вместо продольных следует предусматривать поперечные дренажи с расстоянием между дренами не более 50 м.

Поперечный уклон дна котлована в недренирующих грунтах следует принимать равным 20‰ - 30‰ и направленным в сторону дренажа. В дренирующих грунтах дно корыта следует проектировать горизонтальным.

5.38 Смотровые дренажные колодцы надлежит предусматривать через 40 — 50 м, а также в местах перелома продольного профиля, перемены направления или изменения диаметра труб.

Выпуск воды из дренажных колодцев в городскую водосточную сеть следует предусматривать не реже чем через 200 м и в низких местах переломов продольного профиля посредством труб диаметром не менее 200 мм. Продольный уклон труб должен быть равен 20‰ - 50‰ (в стесненных условиях — не менее 10‰ ).

Отвод воды из путевых и стрелочных водоприемных коробок следует предусматривать посредством труб диаметром не менее 150 мм.

При отсутствии водосточной сети допускается выпуск воды в пониженные места рельефа, а также в водопоглощающие колодцы, при проектировании которых следует предусматривать защиту подземных вод от загрязнения.

5.39 Отвод поверхностных вод от путей, расположенных на самостоятельном полотне, следует предусматривать кюветами, водоотводными и нагорными канавами и поперечными лотками.

Ширину бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой водоотводной канавы следует принимать не менее 2 м.

При проектировании однопутной (в перспективе двухпутной) трамвайной линии водоотводные устройства необходимо располагать с учетом размещения земляного полотна второго пути.

Размеры поперечного сечения нагорных канав для трамвайных путей, расположенных на спланированных территориях, а также продольных и поперечных водоотводных канав следует определять по расходу воды с вероятностью превышения 10%; нагорных канав для путей, расположенных на неспланированных территориях, — 5%.

5.40 Дорожные покрытия следует предусматривать на трамвайных путях, расположенных:

• на совмещенном полотне;
• на обособленном и самостоятельном полотне — в зоне переездов и пешеходных переходов;

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

• в пределах остановочных пунктов.

(перечисление введено Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Допускается обустройство дорожного покрытия на других участках обособленного и самостоятельного полотна для организации проездов спецтехники, требований благоустройства или в другом обоснованном случае.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр, Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Для устройства покрытия в трамвайных путях применяются: брусчатка, бетонная плитка, мелкозернистый и литой асфальтобетон, асфальтовые кирпичи, металлические, железобетонные, резиновые, комбинированные резино-бетонные и резино-металлические плиты, газонные покрытия.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

Верхнее строение пути

5.41 Параметры верхнего строения пути следует определять на этапе предпроектных проработок или утверждать в задании на проектирование.

При проектировании новых путей, при реконструкции и капитальном ремонте существующего верхнего строения трамвайного пути следует учитывать требования 5.41 - 5.61.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Конструкция верхнего строения пути, включая технологические решения, должна удовлетворять требованиям надежного функционирования, регулярности и бесперебойности движения трамвайных вагонов.

Все элементы конструкции верхнего строения пути должны обеспечивать:

• безопасное движение трамвайных вагонов с установленной скоростью;
• стабильность размеров рельсовой колеи и пути в целом;
• заданные межремонтные сроки.

(перечисление введено Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

Конструкции верхнего строения пути должны обеспечивать их ремонтопригодность в конкретных условиях.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

Абзац исключен с 08.04.2021. - Изменение № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр.

Конструкции верхнего строения пути принимаются:

• на сплошном бетонном основании (безбалластные) — для всех типов трамвайных линий;
• на шпальном основании (балластные) — для участков линий на выделенном и обособленном полотне.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

В безбалластных конструкциях рельс или спецчасти опираются на железобетонное или фибробетонное основание, которое может быть монолитным или состоять из готовых конструктивных элементов (плит).

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

В шпальных основаниях применяют деревянные или железобетонные шпалы на песчаном или щебеночном балласте.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

5.42 Конструкция верхнего строения пути и его отдельных элементов должна соответствовать расчетной нагрузке и расчетной скорости. При назначении конструкции и ее элементов следует учитывать:

• назначение трамвайных путей;
• возможность выезда или осуществление регулярного движения на трамвайных путях колесной техники, в т.ч. специальной;
• интенсивность и скорости движения поездов (вагонов);
• типы покрытий проезжей части улицы;
• требования благоустройства;
• гидрогеологические условия участка строительства;
• решения плана и продольного профиля пути;
• наличие и доступность местных строительных материалов для верхнего строения пути;
• защиту подземных сооружений от коррозии и старения;
• требования по обеспечению минимально возможного шумового и вибрационного загрязнения территории;
• требования по обеспечению минимально возможного вибрационного воздействия на здания и сооружения, расположенные в районах плотной жилой и исторической застройки.

(п. 5.42 в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

При проектировании, строительстве и реконструкции трамвайных путей следует:

• использовать упругие рельсовые скрепления;
• применять моноблочные системы стрелочных переводов;
• применять энергоэффективные системы обогрева и автоматического контроля работы стрелочных переводов;
• применять подбалластные маты и подшпальные прокладки при строительстве путей в городских и стесненных условиях, для снижения шума и вибрации.

(абзац введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

5.43 В трамвайных путях следует применять рельсы следующих типов:

• трамвайные желобчатые по ГОСТ Р 55941 (или аналоги);
• железнодорожные (безжелобчатые).

Для колеи 1000 мм допускается применение рельсов типов Р43 и Р38 по ГОСТ 30165 и типа Р24 по ГОСТ 6368.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Использование бесшеечных рельсов в трамвайных путях допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Рельсовые нити перегонов и отдельных участков трамвайных линий в границах участка строительства следует укладывать из однотипных рельсов. В случаях, когда требованиями настоящего свода правил предусматривается использование других типов рельсов (в кривых участках и на искусственных сооружениях) рельсы разных марок должны стыковаться между собой с обеспечением бесступенчатого перехода рабочих поверхностей рельсов.

В кривых радиусом менее 400 м, но более 200 м включительно, следует применять желобчатые рельсы или рельсы железнодорожного типа с контррельсом, как по внутренней, так и по обеим рельсовым нитям. В кривых радиусом 200 м и менее, а также на путепроводах, мостах и насыпях высотой более 2 м следует применять трамвайные рельсы с усиленной губой или безжелобчатые рельсы с твердостью поверхности не менее 340 — 360 HB по ГОСТ 9012 и с установкой контррельсов по обеим нитям. В качестве контррельсов допускается использовать рельсы специального профиля по ГОСТ Р 55497 - в зависимости от марок рельсов, уложенных в путь. Узлы крепления контррельсов должны обеспечивать регулировку зазора по мере износа рельсов и контррельсов в эксплуатации.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр, Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр, Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Для трудных условий движения (см. 5.21а) поездов (вагонов) необходимо применять трамвайные желобчатые рельсы.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

5.44 Ширину колеи измеряют между внутренними гранями головок рельсов на уровне ниже плоскости, соединяющей верхние точки поверхностей катания рельсов:

• при рельсах РТ62 на 8 мм;
• при рельсах Р65 на 13 мм.

Ширину колеи следует принимать в соответствии с таблицами 9, 9а, 9б.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Переход от нормальной ширины рельсовой колеи к увеличенной надлежит предусматривать на протяжении переходной кривой. При отсутствии переходной кривой уширение колеи производится на прямом участке, примыкающем к круговой кривой.

Отвод уширения колеи не должен превышать 1 мм на 1 м длины пути.

Таблица 9

(таблица 9 в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Таблица 9а

(таблица 9а в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Таблица 9б

(таблица 9б в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Примечания

1 Ширина колеи 1520 мм для обычных линий трамвая допускается при рельсах железнодорожного типа, при условии применения соответствующих конструкций шпал и скреплений по ГОСТ 33320.

2 В коротких кривых между спецчастями допускается ширина колеи 1524 мм.

(примечания введены Изменениями № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

5.45 Трамвайный путь проектируют бесстыковым, на железобетонных шпалах.

Параметры температурно-напряженного бесстыкового пути следует определять расчетом в соответствии с приложением Г.

Плети между собой и спецчастями должны разделяться температурными компенсаторами (уравнительными приборами).

Длины рельсовых плетей, укладываемых на мостах, путепроводах и эстакадах, следует определять расчетом с учетом расположения деформационных швов.

(п. 5.45 в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

5.46 Расстояние между головками рельса и контррельса (ширина желоба) должно составлять 35 мм, а возвышение головки контррельса над головкой рельса — 10 мм. Концы желобчатых рельсов и контррельсов должны быть выпущены на прямые, примыкающие к кривой, на 4 м. При этом ширина желоба у конца контррельса должна быть не менее 60 мм.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

5.47 Желобчатые рельсы, устанавливаемые на деревянных шпалах, надлежит соединять поперечными путевыми тягами:

• на прямых и кривых участках радиусом более 200 м — через 2,6 — 2,4 м;
• на кривых участках радиусом от 75 до 200 м — через 2,4 — 2,0 м;
• на кривых участках радиусом менее 75 м — через 1,8 — 1,3 м.

При покрытии пути сборными железобетонными плитами допускается изменять расстояние между тягами, которое должно быть кратным размеру плит.

На путях с железобетонными шпалами установка тяг не обязательна.

5.48 На путях с открытым верхним строением без дорожного покрытия, расположенных на спусках с уклоном более 20‰ и протяжением более 200 м при костыльном или шурупном скреплении, на подходах к мостам и путепроводам с безбалластной проезжей частью независимо от продольного профиля и плана пути, а также на других участках, где возможен угон пути, следует предусматривать установку противоугонов.

Для путей, укладываемых на железобетонных шпалах с упругими промежуточными рельсовыми скреплениями, противоугоны не устанавливают.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Для путей, укладываемых на железобетонных шпалах, противоугоны возможно не устанавливать.

Число противоугонов следует определять расчетом или принимать по типовым схемам.

5.49 Для трамвайного пути, располагаемого на самостоятельном полотне или обособленном полотне с высотой насыпи более 2 м, с наружной стороны пути следует предусматривать установку охранного рельса или охранных приспособлений:

• на кривых участках пути (независимо от величины радиуса) на спуске с уклоном более 50‰ ;
• на кривых участках пути радиусом менее 200 м. При соответствующем обосновании возможно увеличивать расстояние от кромки наружного крайнего ходового рельса до охранного рельса до 300 мм.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Начало и конец установки охранного рельса, охранных приспособлений на мостах, путепроводах и подходах к ним следует предусматривать на расстоянии не менее 5 м от торца пролетных строений за пределами мостовой конструкции.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Охранный рельс следует располагать на расстоянии 215 — 220 мм в свету от кромки наружного крайнего ходового рельса.

Головку охранного рельса следует устанавливать с допуском +/- 15 мм относительно головки ходового рельса.

(п. 5.49 в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

В качестве охранных приспособлений возможно устанавливать высокий борт, возвышающийся относительно УГР + 300 мм, охранный рельс и т.д.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

5.50 Электропроводимость рельсового пути должна быть обеспечена прочным и надежным закреплением рельсовых стыков, а также электрическими соединениями, соответствующими ГОСТ 9.602.

5.51 Для балластных конструкций верхнего строения пути следует применять преимущественно железобетонные шпалы и необслуживаемые упругие рельсовые скрепления. Допускается применение унифицированных железнодорожных конструкций верхнего строения пути.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Применение деревянных шпал может быть обусловлено местными условиями строительства и эксплуатации и должно быть экономически обосновано.

Снижение шумового и вибрационного воздействий от трамвайных путей на рядом расположенные объекты достигается применением специальных прирельсовых вкладышей из поглощающего материала и специальных матов в конструкции земляного полотна.

Для повышения несущей способности возможно применение сборных железобетонных или монолитных бетонных конструкций (полужесткие основания) под балластным слоем.

При расположении трамвайных путей на продольных уклонах более 60‰ при щебеночном балласте и более 40‰ при гравийном и песчаном балластах применение в полужестких основаниях пути сборных железобетонных и бетонных монолитных конструкций не допускается.

Возможность применения трамвайного пути на монолитном основании на участках с максимальными продольными уклонами определяется на стадии проектирования исходя из рассматриваемой технологии бетонных работ. При строительстве допускается устройство поперечной ступеньки высотой не более 35 мм с условием устройства деформационного шва и обеспечения опирания подошвы рельса на плиту по всей длине. Устройство продольных швов (ступенек) при строительстве монолитной плиты основания на откосе допускается на расстоянии не менее 600 мм от рабочего канта рельса снаружи колеи. Высота ступеньки принимается на стадии проектирования.

(п. 5.51 в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

5.52 Трамвайные железобетонные шпалы (ГОСТ 21174) для колеи 1524 мм надлежит применять в путях независимо от дорожного покрытия на прямых и кривых участках пути радиусом 20 м и более.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр, Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр, Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Допускается применять железнодорожные железобетонные шпалы (ГОСТ 33320) в трамвайных путях без дорожного покрытия на щебеночном основании на прямых участках и кривых радиусом более 400 м, а также на кривых участках пути радиусом от 200 до 400 м при продольном уклоне менее 20‰ .

При соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применение композитных полимерных шпал.

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр, в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

5.53 Для колеи 1524 мм, 1435 мм и 1000 мм допускается применять деревянные шпалы, пропитанные антисептиками, не проводящими электрический ток, соответствующие требованиям ГОСТ Р 58615.

На прямых и кривых участках трамвайных путей с железобетонными шпалами и верхним покрытием из крупноразмерных железобетонных плит допускается применять железнодорожные рельсы Р65 по ГОСТ Р 51685 или аналоги, при условии, что конструкция плит обеспечивает зазор (желоб) для пропуска реборд колес трамвайных вагонов.

(п. 5.53 в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

5.54 Число шпал на 1 км пути независимо от ширины колеи следует принимать:

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

для путей трамвая на прямых участках и на кривых участках радиусом 1200 м и более — 1680, на кривых участках радиусом менее 1200 м — 1840;

для путей грузовых, служебных, а также расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов) — 1440.

Параметры плиты основания выбираются на стадии проектирования применительно к расчетным нагрузкам (в т.ч. и от автомобильного транспорта), а также от местных геологических условий. Ширина плиты в кривых участках пути должна обеспечивать при укладке рельсов уширение колеи согласно требованиям настоящего свода правил. Допускается конструкцию плиты принимать с использованием унифицированных конструкций трамвайных путей. В конструкции плиты необходимо предусматривать ее разрезку температурно-усадочными швами, расстояния между которыми назначают по СП 27.13330 в зависимости от условий работы.

Поверхность плиты основания должна быть с покрытием, препятствующим проникновению воды к защищаемым поверхностям бетона.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

5.55 В качестве материала балластного слоя следует применять:

• щебень фракции 20 — 40 мм по ГОСТ 8267, при этом марка по истираемости должна быть не более И2, марка по дробимости — не менее 1000;
• балласт гравийный и гравийно-песчаный для железнодорожного пути по ГОСТ 7394, при этом марка по истираемости по ГОСТ 8267 должна быть не более И2, марка по дробимости по ГОСТ 8267 - не менее 1000;
• пески по ГОСТ 8736, ГОСТ 32824 и ГОСТ 31424, удовлетворяющие требованиям: - по крупности пески должны быть гравелистые, крупные и средней

крупности по ГОСТ 25100; - наличие пылеватых и глинистых частиц — не более 1% по массе; - наличие глины в комках не допускается.

(п. 5.55 в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

5.56 Толщину слоя балласта (в уплотненном состоянии) под шпалой на прямых участках пути следует принимать в соответствии с таблицей 10.

Таблица 10

(п. 5.56 в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

5.57 На кривых участках балластную призму надлежит проектировать с учетом возвышения наружного рельса (в соответствии с 5.21 и 5.21а) при сохранении под внутренним рельсом толщины балласта, установленной для прямых участков.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

5.58 Откосы балластной призмы для путей, расположенных на самостоятельном полотне, следует проектировать крутизной 1:1,5 для всех видов балластных материалов и 1:2 для подстилающего слоя.

Ширина плеча балластной призмы (от торца шпалы до бровки призмы) должна быть 25 см, а на кривых участках пути радиусом менее 600 м с наружной стороны — 35 см. Для бесстыкового пути ширину балластной призмы следует определять расчетом.

Верхняя поверхность балластной призмы для путей без дорожного покрытия должна быть на 3 см ниже верхней пласти деревянных шпал и на одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

5.59 На главных путях новых линий следует применять стрелочные переводы с гибкими и поворотными остряками.

При новом строительстве и реконструкции следует применять двухостряковые стрелки. Допускается применение одноостряковых стрелок при строительстве новых линий.

(п. 5.59 в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

5.60 Радиусы стрелочных переводов следует определять трассировкой линии, градостроительной ситуацией и техническим заданием на проектирование. Допускается применение стрелочных переводов индивидуального проектирования при обосновании невозможности использования унифицированных конструкций.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

5.61 Спецчасти трамвайного пути следует предусматривать на монолитном плитном основании, переводных брусьях или, как исключение, на деревянных (композитных с необслуживаемым скреплением) шпалах, укладываемых на щебеночный балласт. При этом должен обеспечиваться отвод воды от стрелочных и путевых водоприемных коробок. При выборе конструкции стрелочного перевода необходимо учитывать возможность монтажа и последующего обслуживания системы встроенного обогрева для защиты механизмов от снега и льда.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр, Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Мосты, путепроводы, эстакады и тоннели

5.62 Мосты, путепроводы и эстакады с трамвайными путями следует проектировать в соответствии с СП 35.13330 и с учетом требований настоящего свода правил.

Тоннели для трамвайных линий следует проектировать в соответствии с нормами проектирования транспортных тоннелей, с учетом требований настоящих норм.

5.63 Путь на всех малых мостах (длиной до 25 м), средних мостах (длиной от 25 до 100 м) и на путепроводах (кроме мостов с устройством пути на сплошной плите) следует располагать на щебеночном или асбестовом балласте толщиной от подошвы шпалы до верха защитного слоя над изоляцией на водораздельных точках 25 см (но не менее 20 см).

5.64 В пределах мостов, путепроводов и эстакад при расположении трамвайных путей сбоку от проезжей части, вдоль наружных сторон рельсовой колеи необходимо предусматривать устройство охранных приспособлений (высокий борт, охранный рельс и т.д.).

5.65 Места расположения рельсовых уравнительных приборов (компенсаторов) на мостах, путепроводах и эстакадах следует увязывать с конструкцией пролетного строения.

Крайние компенсаторы должны располагаться за пределами устоев моста на переходной плите не ближе 1,5 — 2,0 м от деформационного шва.

Промежуточные температурные компенсаторы следует сдвигать с деформационного шва на пролетные строения вперед по ходу движения.

5.66 Для подземных участков способ строительства (открытый/закрытый), тип тоннеля (одно- или двухпутный) следует определять по расчету в зависимости от градостроительной ситуации, условий строительства, гидрогеологических условий.

5.67 Подземные станции трамвая следует размещать в местах, определенных на основе сравнения социально-экономической эффективности вариантов возможного размещения; входы в станции надлежит совмещать с входами в подземные пешеходные переходы при их наличии.

Размеры посадочной части платформы следует принимать:

• длину — на 5 м более расчетной длины поезда, но не менее 60 м;
• ширину — по расчету в зависимости от ожидаемого пассажирооборота, но не менее 3 м;
• высоту над уровнем верха головки рельса — не более 30 см.

Станции и пересадочные сооружения между станциями на путях движения пассажиров при высоте подъема свыше 4 м и высоте спуска свыше 5 м следует оборудовать эскалаторами.

На подземных/эстакадных станциях следует предусматривать технические устройства или мероприятия по доставке маломобильных категорий граждан с поверхности на уровень пассажирской платформы (лифты или пандусы).

Обустройства пути

5.68 Обустройство трамвайных путей надлежит предусматривать в соответствии с СП 42.13330.

5.69 Вдоль обособленных путей трамвая и линий на самостоятельном полотне при достаточной ширине отведенной полосы следует предусматривать ограждения для исключения перехода путей пешеходами в непредусмотренных местах.

Наименьшая высота ограждения — 0,7 м.

Ограждения следует устанавливать на участках повышенной опасности для пешеходов, а также в междупутье на остановочных пунктах, в районе школ, детских учреждений, крупных магазинов, предприятий общественного питания и т.д.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

Тип и конструкция ограждений должны определяться проектом.

Допускается высадка кустарников в качестве ограждений.

Вдоль путей скоростных линий трамвая необходимо установить защитные ограждения трамвайных путей высотой не менее 1,2 м и расстоянием от оси пути до ограждения — не менее 2,8 м или иным способом предотвратить несанкционированные проход и проезд на путь, а также несанкционированное использование пути.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

5.70 Трамвайные пути в пределах застроенной территории должны быть освещены. Средняя горизонтальная освещенность обособленного трамвайного пути — не менее 6 лк, посадочных площадок — 10 лк.

Норма освещения трамвайных путей, расположенных на проезжей части улицы, должна приниматься по норме освещенности улицы.

Необходимо предусматривать освещение в зонах посадочных платформ, остановок, переездов, стрелочных переводов, пешеходных переходов, перекрестков и других мест, где это требуется по условиям безопасности движения.

Нормы освещенности следует принимать в соответствии с СП 52.13330.

На перегонах, вне застроенных территорий, освещение допускается не предусматривать.

Сигнализация, централизация и блокировка

5.71 Сигнальные устройства, обеспечивающие безопасность и регулирование движения (светофоры, знаки ограничения скорости движения и др.), надлежит размещать на высоте от головки рельса не менее 2,5 м на опорах контактной сети, зданиях, специальных мачтах, колонках или на самостоятельных тросовых поперечинах.

В тоннельных участках следует предусматривать установку светофоров типа «метро».

Сигнальные устройства должны быть электрифицированы или освещены. Показания их должны быть видимы с приближающегося трамвайного поезда на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при полном служебном торможении с максимальной скорости движения, установленной для данной линии. Сигнальные устройства следует окрашивать люминесцентной краской.

5.72 Электрическую сигнализацию следует предусматривать автоматической (управляемой проходящим трамвайным поездом независимо от действий водителя) или телемеханической (осуществляемой оператором со специально оборудованного поста и/или диспетчерского пункта управления).

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

При установке на одном участке (узле, пересечении) трамвайных путей нескольких сигналов схема их включения должна обеспечивать взаимную увязку сигнальных показаний и автоматическую блокировку, не допускающих движение трамвайных поездов в противоположных направлениях.

5.73 Управление стрелочными переводами следует проектировать автоматизированным (управляемым водителем из проходящего поезда) или централизованным (с телемеханическим дистанционным управлением оператором с поста управления и/или диспетчерского пункта управления).

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

С поста централизованного управления стрелками должна обеспечиваться видимость номеров маршрутов приближающихся трамвайных поездов и всего узла трамвайных путей. В постах централизованного управления стрелками, расположенных вне зоны видимости путей (на территории трамвайных депо, ремонтных заводов и мастерских), следует предусматривать световое сигнальное табло, обеспечивающее пульт оператора контрольной сигнализацией о положении перьев стрелки и свободности (занятости) блокируемых стрелочных участков.

5.74 Для исключения перевода стрелок под проходящим трамвайным поездом следует предусматривать автоматическую блокировку стрелочных участков пути.

5.75 В протяженных тоннелях при отсутствии прямой видимости для обеспечения безопасности и регулирования движения трамвайных поездов следует предусматривать систему интервального регулирования движения поездов (ИРДП) и устройства автоматической блокировки без автостопов и защитных участков для организации движения служебных поездов в ночное время, а также для возможности вывода с линии поезда с неисправными на нем устройствами ИРДП.

5.76 В проектах линий трамвая, оборудуемых системой ИРДП с разграничением трамвайных поездов фиксируемыми блок-участками, следует предусматривать оборудование поездов устройствами автоматической вагонной сигнализации (АВС) с автостопами, являющимися основными элементами системы ИРДП.

Путевые устройства системы ИРДП должны обеспечивать на перегонах линий передачу сигнальных команд с пути на трамвайный поезд о допустимой скорости движения поезда.

На первую очередь эксплуатации допускается применение резервной системы ИРДП (автоблокировка с путевыми светофорами) без оборудования трамвайных поездов устройствами АВС (АРС).

5.77 Расстановку сигнальных точек системы ИРДП следует проектировать для одностороннего движения по каждому из путей графическим методом на основе тяговых расчетов по кривым времени.

5.78 Значность сигнализации системы ИРДП должна обеспечивать проектные размеры движения трамвайных поездов на десятый год эксплуатации и не должна превышать четырех знаков (не считая запрещающего). При этом в расчетах устройств системы ИРДП должен быть предусмотрен запас времени не менее 15 с для движения поездов на перегоне и не менее 5 с — на участке подхода к станции (остановочному пункту).

5.79 Расчетный интервал для расстановки сигнальных точек системы ИРДП с фиксированными блок-участками следует принимать, исходя из разграничения попутно-следующих трамвайных поездов на перегонах, числом блок-участков, равным значности сигнализации, обеспечивая движение поездов «из-под зеленого на зеленый».

Длина блок-участка на перегоне должна быть не менее длины тормозного пути, определенной для данного места при полном служебном торможении и допустимой скорости, с учетом времени, необходимого для срабатывания устройств АВС и автостопа.

Величину допустимой скорости вступления на блок-участок следует определять значностью сигнализации системы ИРДП.

5.80 На пересечениях линий трамвая в одном уровне с дорогами II — V технических категорий (по классификации СП 34.13330), магистральными улицами общегородского значения 1-го класса регулируемого движения, 2-го и 3-го классов, а также с магистральными улицами районного значения (по классификации СП 42.13330) следует предусматривать специальную светофорную сигнализацию, обеспечивающую преимущественное движение трамвайному подвижному составу.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

На пересечениях улиц и дорог местного значения размещение светофорной сигнализации следует определять на этапе проекта. При отсутствии светофорного регулирования приоритет движения трамвая следует обеспечивать знаками и разметкой.

5.81 Запас жил в кабелях автоматики и телемеханики должен быть не менее 10% общего числа жил, но не менее двух.

5.82 Электроснабжение устройств автоматики и телемеханики следует предусматривать по I категории надежности от источников переменного тока напряжением 220 В (двухпроводная система с изолированной нейтралью) от независимых источников питания с тяговой подстанции.

5.83 Металлические конструкции и оборудование системы ИРДП следует заземлять, кроме корпусов дроссель-трансформаторов, которые необходимо изолировать от оснований.

Связь и сигнализация на линиях трамвая и троллейбуса

5.84 Для организации движения поездов на линиях трамвая следует предусматривать следующие виды связи:

• телефонная связь диспетчера по движению;
• телефонная связь электродиспетчера;
• телефонная тоннельная связь тоннельных участков в соответствии с [3];

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

• телефонная перегонная связь;
• беспроводная связь диспетчера с передвижными восстановительными бригадами;
• беспроводная связь диспетчера с центральным диспетчером.

Линейные сооружения всех видов телефонной связи следует объединять в единую комплексную сеть.

В тоннелях необходимо предусмотреть устойчивую двустороннюю связь полиции, пожарной охраны, служб спасения и с центральным диспетчерским пунктом.

(абзац введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

5.85 Обеспечение диспетчерской связью абонентов, с которыми необходима оперативная связь: электродиспетчером; диспетчерами депо; службами пути, СЦБ и связи, электроснабжения; восстановительными бригадами; диспетчерами (дежурными) конечных станций и пунктов регулирования движения на маршрутах следует определять на этапе проекта.

5.86 Необходимость обеспечения перегонной связи и связи электродиспетчера следует определять на этапе проекта.

5.87 На подземных станциях (заглубленных остановочных пунктах) и в депо следует предусматривать местные устройства громкоговорящего оповещения и световые табло для информирования пассажиров и обслуживающего персонала.

5.88 Для линий трамвая и троллейбуса следует предусматривать установку телефонных аппаратов городской телефонной связи на тяговых подстанциях, на конечных станциях, в помещениях диспетчера по движению и электродиспетчера, а также в помещениях аварийно-восстановительных бригад.

5.89 При проектировании трамвайных и троллейбусных депо следует предусматривать:

• городскую телефонную связь;
• местную телефонную связь;
• диспетчерскую телефонную связь для диспетчера по выпуску, заместителей начальника депо по эксплуатации и ремонту, начальника депо;
• громкоговорящую связь с участками депо и территорией для диспетчера по выпуску;
• телевизионную связь с участками депо и территорией для диспетчера по выпуску и заместителя начальника депо по ремонту;
• городскую радиофикацию;
• электрочасификацию;
• пожарную сигнализацию.

5.90 Установку электрочасов следует предусматривать в депо, на конечных станциях и в тоннельных участках совместно с установкой контрольных электрочасов.

5.91 При проектировании автоматизированных систем диспетчерского контроля и управления движением маршрутизированного пассажирского транспорта следует предусматривать оснащение транспортной сети соответствующими устройствами и линиями связи.

Для автоматизированных систем, требующих применения проводных каналов связи, в проектах следует предусматривать некоммутируемые линии связи; для систем, требующих применения радиоканалов, — соответствующие радиосредства.

5.92 При проектировании трамвайных и троллейбусных депо следует предусматривать охранную сигнализацию помещений: спецотдела, кассы бухгалтерии, билетной кассы, подсчета денег, сортировки денег, инкассаторов Госбанка, склада билетной продукции.

6 Троллейбусные линии

6.1 Троллейбусные линии (в части плана и продольного профиля, а также размещения посадочных площадок) следует проектировать в соответствии с СП 42.13330 и с учетом требований настоящего свода правил.

6.2 Линии троллейбуса следует проектировать на улицах (дорогах) с усовершенствованным и капитальным покрытием.

6.3 Пересечения новых троллейбусных линий с железными дорогами общей сети внешними и железнодорожными подъездными путями надлежит предусматривать на разных уровнях.

Пересечения троллейбусных линий с неэлектрифицированными внутренними подъездными путями промышленных предприятий допускается располагать на одном уровне при соответствующем технико-экономическом обосновании. При этом в проекте следует предусматривать меры по обеспечению безопасности движения и соблюдать условия взаимной видимости, а также предусматривать соответствующую сигнализацию и ограждающие устройства. Угол пересечения троллейбусных линий должен быть не менее 45°.

Пересечения и взаимные сближения троллейбусных линий с линиями связи и радиотрансляционными линиями должны быть выполнены в соответствии с требованиями ГОСТ 67.

Пересечения и взаимные сближения контактных проводов троллейбуса с воздушными электрическими линиями до 1000 В и выше следует выполнять с учетом требований приложения В.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

6.4 Остановочные пункты троллейбуса следует размещать на прямых участках улиц (дорог) с продольными уклонами не более 40‰ . В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты на кривых участках радиусом не менее 100 м.

Элементы остановочного пункта, размещение остановочных пунктов троллейбуса, габаритные размеры посадочной площадки следует проектировать в соответствии с ГОСТ Р 52766.

(п. 6.4 в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

6.5, 6.6 Исключены с 08.04.2021. - Изменение № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр.

6.7 На конечных пунктах троллейбуса следует предусматривать площадки с усовершенствованным покрытием и соответствующее развитие контактной сети для осуществления разворота, обгона, отстоя и мелкого ремонта троллейбусов.

Разворотные кольца необходимо проектировать с учетом обеспечения плавного подхода троллейбусов к местам посадки и высадки пассажиров или отстойному участку.

Ширина площадки или проезжей части улицы, необходимая для разворота троллейбусов на 180°, должна быть не менее 28 м.

6.8 При размещении конечных пунктов (распорядительных и технических станций) и разворотных колец маршрутов троллейбуса следует учитывать: характер застройки и планировочные особенности района размещения конечного пункта; размеры движения; эксплуатационные особенности видов транспорта и условия их взаимодействия; санитарно-гигиенические требования. Помещение диспетчерской должно находиться не дальше 50 м от посадочных площадок.

На конечных пунктах следует предусматривать:

• здания и сооружения для обеспечения управления движением, служебные, складские и санитарно-бытовые помещения для отдыха и горячего питания водителей и обслуживающего персонала;
• площадки с покрытием для приема, отгона, отстоя, технического осмотра и линейного ремонта подвижного состава.

7 Контактные сети трамвая и троллейбуса

Контактные подвески

7.1 Тип контактных подвесок трамвайных и троллейбусных линий следует выбирать с учетом конкретных условий на данных участках трассы, в том числе климатических условий, возможных максимальных скоростей движения, величин горизонтальных и вертикальных кривых и технических характеристик самих подвесок, обеспечивающих движение трамваев и троллейбусов с необходимыми на данных участках скоростями.

Преимущественное применение должны иметь компенсированные и полукомпенсированные подвески.

7.2 Под инженерными сооружениями следует применять эластичные контактные подвески.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

7.3 На участках дороги или пути с вогнутой в вертикальной плоскости кривой радиусом менее 3000 м следует применять простые подвески на цепных или простых гибких поперечинах или цепные подвески с ограничителями подъема контактного провода.

7.4 В контактных сетях трамвайных и троллейбусных линий следует применять провода из меди и ее сплавов, изготавливаемые по ГОСТ Р 55647.

Сечение контактных проводов следует принимать в соответствии с электрическим расчетом.

7.5 Для продольных несущих тросов цепных подвесок следует использовать стальной, оцинкованный, семипроволочный, витой канат, изготовленный по ГОСТ 3062.

7.6 При необходимости увеличения электрической проводимости контактной подвески допускается в контактной сети трамвая в качестве несущего троса и усиливающего провода использовать медный провод марки М (ГОСТ 839) или биметаллический сталемедный провод марки ПБСМ-1 или ПБСМ-2 (ГОСТ 4775). При использовании в качестве продольных несущих тросов цепной подвески медных или бронзовых проводов подвеска должна быть оборудована устройством автоматического регулирования натяжения продольного несущего троса.

7.7 Значение напряжения от механических нагрузок и натяжений в контактных проводах трамвая и троллейбуса следует принимать в соответствии с таблицей 11. Величину натяжения несущих тросов цепных подвесок следует принимать в соответствии с технической документацией на эти подвески.

Таблица 11

7.8 Высоту подвешивания трамвайных и троллейбусных контактных проводов следует принимать по таблице 12.

Таблица 12

7.9 Высота расположения контактных проводов трамвая или троллейбуса над уровнем головок рельсов или дорожного покрытия в любом месте пролета в наихудшем расчетном режиме не должна быть менее 5,2 м, за исключением случаев, предусмотренных в позиции 3 таблицы 12, а в местах пересечения трамвайных и троллейбусных линий с неэлектрифицированными железнодорожными путями — не менее 5,8 м над уровнем головок железнодорожных рельсов, при наибольшей стреле провеса контактных проводов.

7.10 Сопряжение участков контактных линий с различной высотой подвешивания контактных проводов следует проектировать с уклоном проводов относительно продольного профиля трамвайного пути или дороги не более 20‰ ; для скоростей движения 20 км/ч и более — не более 10‰ ; на территориях и в производственных зданиях депо и ремонтных мастерских (заводов), а также на участках трамвайных и троллейбусных линий, на которых скорость движения не превышает 15 км/ч, — не более 40‰ .

7.11 Контактные провода трамвайных линий на прямых участках пути необходимо располагать (в плане) зигзагообразно. На прямых участках пути (сети) зигзаг контактного провода должен быть равен 250 — 300 мм от оси токоприемника в статическом состоянии, шаг зигзага для всех типов подвески — двум пролетам подвески, при симметричной установке зигзага на двухпутных участках. На кривых участках пути вынос (величина отклонения) контактного провода от оси токоприемника в статическом положении во внешнюю сторону кривой в точках фиксации, а также провода, устанавливаемого по хордам внутри кривой, не должен превышать 300 мм. Допускается эксплуатация контактных сетей с зигзагами и выносом больше указанных, в зависимости от состояния рельсовых путей, поперечной устойчивости подвижного состава, конструкции и поперечной жесткости токоприемников, линейных размеров токосъемных контактных вставок, в соответствии с местными инструкциями предприятий электротранспорта. Допускается эксплуатация существующих контактных сетей с цепными подвесками до их переустройства при шаге зигзага, равном четырем пролетам подвески.

7.12 Расстояние между точками фиксации контактного провода трамвая на криволинейных участках пути (длину хорды) a, м, следует принимать по наименьшей величине, рассчитанной по формулам:

a = 4 \sqrt{Rb} и a = ZR/H,

где R — радиус кривой по оси пути, м;

b — отклонение (вынос) точки фиксации контактного провода в плане от оси токоприемника, м;

H — величина наибольшего натяжения контактного провода, Н (кгс);

Z — допустимое усилие в горизонтальной плоскости на подвесную или фиксирующую арматуру, Н (кгс).

7.13 Точку пересечения контактных проводов трамвайных линий (воздушную крестовину) следует располагать над пересечением осей путей.

При пересечении осей путей под углом менее 60° при направлении движения поездов обеих пересекающихся линий со стороны острого угла точку пересечения контактных проводов следует смещать навстречу движению на 10 — 15 см по биссектрисе угла, образованного контактными проводами. Воздушные стрелки должны обеспечивать возможность взаимных перемещений контактных проводов.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

На воздушных стрелках контактные провода путей преимущественного направления движения должны быть расположены снизу.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Для одновременного подъема контактных проводов обоих путей в месте пересечения следует устанавливать ограничительные накладки длиной 600 — 800 мм.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Расстояние между ограничительной накладкой и контактным проводом, на котором она установлена, должно соответствовать высоте сечения контактного провода.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

На воздушных стрелках с обеих сторон от места пересечения контактных проводов должны быть установлены электрические соединители контактных проводов прямого и бокового путей. На глухих пересечениях — со стороны преимущественного движения.

(абзац введен Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

7.14 Над стрелочными переводами путей точка схождения (разветвления) контактных проводов должна находиться в точке, расположенной на биссектрисе угла, образуемого осями путей, там, где расстояние между внутренними гранями головок, сходящихся к путевой крестовине рельсов, равно 1 +/- 0,05 м.

7.15 Расстояние между контактными проводами одного направления следует принимать 600 мм, допускается расстояние 500 — 520 мм. Допускаются отклонения на специальных частях — 400 — 800 мм.

7.16 Отрицательные провода контактной троллейбусной сети всегда следует располагать с правой стороны по направлению движения. В виде исключения на территории депо, ремонтных мастерских (заводов) и т.п., а также при трехпроводной системе питания допускается располагать отрицательные провода контактной сети с левой стороны.

7.17 Трассировка контактных линий троллейбуса должна обеспечивать движение троллейбусов в первой и второй полосах движения, а на подходах к левым поворотам в крайней левой полосе движения, предусматривая плавное перестроение троллейбусов с учетом конкретной дорожной обстановки.

При этом приближение контактных проводов к осевой линии должно начинаться на расстоянии 120 — 150 м до поворота при двух полосах движения, а при трех и более — 100 — 120 м.

Расстояние от крайнего контактного провода троллейбуса в плане до борта тротуара должно быть не менее 1,5 м, а на криволинейном участке в средней части хорды — 1 м.

7.18 Горизонтальные расстояния между контактными проводами смежных троллейбусных линий, между контактным проводом троллейбуса и ближайшим рельсом трамвая следует принимать не менее величин, приведенных в таблице 13.

Таблица 13

7.19 Радиус на криволинейных участках троллейбусных линий должен быть не менее радиуса изгиба дороги.

В местах поворота на перекрестках, площадях, разворотных кольцах и т.п. наименьший радиус контактной линии в плане следует принимать по таблице 14.

Таблица 14

7.20 Величина углов излома контактных проводов троллейбусных линий (в плане) на криволинейных участках трассы не должна превышать допустимого угла излома, установленного техническими условиями для соответствующей арматуры и фиксирующих устройств (зажимов, фиксаторов, обратных фиксаторов, держателей кривой).

При фиксации контактного провода с применением зажимов длиной менее 250 мм угол излома контактного провода не должен превышать 4° на один зажим.

7.21 Длины пролетов определяются конструкцией подвески для соответствующих климатических районов.

Наибольшую длину пролетов контактной подвески на прямых участках следует принимать по таблице 15.

Таблица 15

В пределах вертикальных кривых, сопрягающих смежные элементы продольного профиля трамвайного пути или дороги, на участках трассы троллейбусной линии с горизонтальными кривыми радиусом менее 500 м и при использовании в качестве опорных устройств стены зданий длины пролетов контактных подвесок следует уменьшать на 20% — 25%.

Величину отдельных (не смежных) пролетов цепных подвесок допускается увеличивать до 60 м.

Для перекрытия больших одиночных пролетов длиной до 100 м следует применять цепную подвеску с 3 — 4 струнами в пролете и анкеровкой продольных тросов по обеим сторонам пролета, а также простую подвеску на тросовых гибких поперечинах с использованием поддерживающих устройств типа «трапеция» или «полигон».

7.22 При использовании опор контактной сети для наружного освещения расстояние между опорами следует принимать с учетом оптимального сочетания типа подвески (в соответствии с таблицей 15) и требований к освещенности улиц.

Поддерживающие и фиксирующие устройства

7.23 В контактных сетях трамвая и троллейбуса в качестве поддерживающих устройств следует предусматривать кронштейны, простые и цепные гибкие поперечины, балки и перекрытия путепроводов, тоннелей и других инженерных сооружений.

Конструкционное выполнение поддерживающих и фиксирующих устройств трамвайной контактной сети должно исключать удары токоприемников трамвая по частям контактной сети при усилии токоприемников на контактный провод силой не менее 150 Н (15 кгс) и минимальном натяжении тросовых элементов.

7.24 Для гибких поддерживающих и фиксирующих устройств в зависимости от нагрузки следует применять стальную оцинкованную проволоку диаметром 5 мм или стальной оцинкованный семипроволочный канат (ГОСТ 3062). Для несущих тросов следует применять только стальной оцинкованный семипроволочный канат (ГОСТ 3062).

7.25 Все виды кронштейнов должны быть поворотными в горизонтальной плоскости и иметь одну ступень изоляции в узлах крепления их к опорам. Оптимальными являются кронштейны, выполненные из изоляционных полимерных композиционных материалов, или кронштейны с покрытием из указанных материалов.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

7.26 Гибкие поперечины в отдельных случаях имеют усложненный вид: угольники, трапеции, полигоны.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

7.27 Расчеты поддерживающих устройств следует производить на наиболее неблагоприятное сочетание нагрузок (минимальная температура, гололед, ветер) в зависимости от климатических районов.

При расчете фиксирующих тросов минимально допустимое натяжение троса следует принимать равным 300 — 500 Н (30 — 50 кгс) в наиболее разгруженном звене при наивысшей годовой температуре в данном климатическом районе.

7.28 При выборе сечения тросов и проволок гибких поддерживающих и фиксирующих устройств должны быть приняты следующие коэффициенты запаса прочности:

• для стальных несущих тросов цепных подвесок, стальных, биметаллических и медных несущих тросов, оттяжных ветвей на криволинейных участках — не менее 3;
• для медных и биметаллических продольных несущих тросов цепных подвесок, стальных и биметаллических фиксирующих поперечин — не менее 2,5.

7.29 При расчете высоты закрепления гибких тросовых поперечин на опорах, стенах зданий и других опорных конструкциях следует исходить из следующих уклонов поперечин от точки с максимальной стрелой провеса поперечины до места ее закрепления:

• для простых поперечин на прямых участках — 1:10 — 1:12;
• для внешних, по отношению к кривой, частей простых поперечин — 1:15 — 1:20;
• для внутренних, по отношению к кривой, частей простых поперечин — 1:5 — 1:10;
• для несущих тросов цепных поперечин, поперечных несущих тросов цепных подвесок и несущих тросов спецчастей — 1:5 — 1:10;
• для оттяжек на кривых — 1:20 — 1:40;
• для анкеровочных ветвей контактного провода — 1:30 — 1:40.

7.30 При длине несущих гибких поперечин 30 м и более в каждой из них следует предусматривать натяжную муфту.

В несущих тросах цепных подвесок расстояние между натяжными муфтами должно быть не более 600 м; натяжные муфты должны предусматриваться также в местах анкерования тросов.

На простых гибких поперечинах допускается предусматривать подвешивание не более двух контактных линий трамвая или троллейбуса при расстоянии между их проводами до 10 м. При большем расстоянии между проводами, а также при числе линий более двух следует применять цепные гибкие поперечины.

7.31 Все виды поперечин, оттяжки и анкерные ветки, закрепляемые на стенах жилых и общественных зданий, должны быть оснащены арматурой (шумоглушителями), поглощающей вибрацию и шумы, возникающие в контактной сети.

7.32 Длина струн цепных гибких поперечин должна быть не менее, м:

- <a id="p101092"></a>в контактной сети трамвая - 0,5;
- <a id="p101093"></a>"     "       "   троллейбуса - 0,7.

В местах пересечения гибкими поперечинами смежных контактных проводов между последними и поперечинами должно обеспечиваться расстояние не менее 0,7 м.

7.33 В пределах одной улицы следует предусматривать самостоятельные поддерживающие устройства контактных сетей трамвая и троллейбуса. При невозможности установки опор контактной сети у борта дороги допускается подвешивание контактных подвесок трамвая и троллейбуса (за исключением подвесок на наклонных струнах) на общих поддерживающих устройствах (поперечинах).

7.34 Расстояние (по вертикали и горизонтали) от стенных крюков до углов зданий и краев стенных проемов (окон, дверей и т.п.) должно быть не менее 0,5 м.

Расчетная нагрузка на один стенной крюк в местах закрепления гибких поддерживающих устройств на стенах зданий не должна превышать 7000 Н (700 кгс).

7.35 Использование поддерживающих устройств контактной сети трамвая и троллейбуса (тросовые поперечины, кронштейны) для подвешивания на них каких-либо устройств или растяжек, не относящихся к контактной сети, не допускается.

Допускается использование поперечин контактной сети для прокладки вдоль этих поперечин проводов СЦБ и связи при условии выполнения двух ступеней изоляции проводов СЦБ и связи на напряжение 1 кВ от поддерживающих устройств контактной сети.

Опорные конструкции

7.36 В контактных сетях трамвая и троллейбуса в качестве опорных конструкций следует использовать специальные опоры и по согласованию с соответствующими организациями стены кирпичных и железобетонных зданий, конструкции тоннелей, мостов, путепроводов и других инженерных сооружений.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Использование стен из навесных железобетонных панелей для крепления контактной сети к зданиям не допускается, за исключением случаев использования специальных закладных деталей, закрепленных к несущим элементам здания.

7.37 Для контактных сетей трамвая и троллейбуса следует применять железобетонные опоры, имеющие напряженную и ненапряженную арматуру и стальные опоры, предназначенные для электрического городского транспорта.

В узлах сопряжения анкерных участков с грузовыми компенсаторами в местах вывода питающих кабелей, на инженерных сооружениях (мостах, путепроводах и эстакадах), а также при установке опор контактной сети в зоне линий электропередачи напряжением 35 кВ и выше следует предусматривать стальные трубчатые опоры.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Необходимость применения соответствующей конструкции опор следует устанавливать и обосновывать проектом.

Заземления железобетонных и металлических опор контактной сети трамвая и троллейбуса не требуется предусматривать.

7.38 Конструкции железобетонных опор контактных сетей трамвая и троллейбуса следует рассчитывать в соответствии с требованиями СП 63.13330, а стальных опор — в соответствии с СП 16.13330.

Расчетную горизонтальную нагрузку на стальные опоры Pр, Н, кгс, следует определять по формуле

Pр = KPн, (7.1)

где K — коэффициент перегрузки, K = 1,3;

Pн — нормативная нагрузка на опору, приложенная к вершине опоры, Н, кгс.

Расчетный прогиб железобетонных и стальных опор под действием нормативной нагрузки не должен превышать 1/70 высоты надземной части опоры.

7.39 Опоры контактных сетей трамвая и троллейбуса должны быть равнопрочными по любым поперечным осям опоры и воспринимать полную нагрузку без применения разгрузочных (анкерных) оттяжек.

При восприятии опорой нагрузок, направленных в разные стороны, опору следует выбирать по результирующей нагрузке, определяемой для наиболее невыгодного сочетания всех действующих нагрузок, с учетом возможности обрыва любого из закрепляемых на опоре тросов. При этом величина результирующей нагрузки, приведенной к вершине опоры, не должна быть больше нормативной нагрузки на опору.

7.40 При превышении результирующей расчетной нагрузки на опору по сравнению с нормативной не более чем на 25% для железобетонных опор и не более чем на 50% для стальных опор допускается, в виде исключения, предусматривать усиление опор анкерными оттяжками в следующих случаях:

• при необходимости дополнительной загрузки существующих опор;
• на грузовых и служебных линиях;
• на территориях депо и ремонтных мастерских (заводов);
• на загородных линиях.

Допускается предусматривать закрепление анкерных оттяжек опор к стенам зданий или к заглубленному в грунт анкеру.

Высота расположения анкерных оттяжек в местах, где возможно движение транспорта и пешеходов, должна приниматься не менее 5 м от уровня проезжей части, а при пересечении тротуара — не менее 3 м от уровня его покрытия.

7.41 Опоры контактной сети трамвая и троллейбуса следует располагать вдоль борта дороги на тротуарах или газонах. Расстояние от лицевой грани бортового камня до оси опоры следует принимать 1 м. При этом расстояние от лицевой грани бортового камня до наружной поверхности опоры должно быть не менее 0,6 м.

Отдельные опоры можно размещать во дворах, у стен зданий, в зонах зеленых насаждений.

При установке опор вдоль дороги, не ограниченной бортовым камнем, их следует размещать на обочине на расстоянии не менее 1,75 м от края проезжей части (асфальтового покрытия) с устройством типового барьерного ограждения. Минимальные расстояния от оси пути трамвая до опор контактной сети следует принимать в соответствии с 5.2, 5.5.

7.42 Опоры контактной сети трамвая и троллейбуса следует устанавливать в бетонных (бетон класса B15) или сборных железобетонных (бетон класса B20, B30) индивидуальных фундаментах.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

При расчете фундаментов опор контактной сети трамвая и троллейбуса в качестве расчетной нагрузки следует принимать нормативную нагрузку на опору с коэффициентом перегрузки K = 1,3.

Глубина заложения подошвы фундамента не должна быть менее глубины промерзания грунта в соответствующем районе.

Железобетонные сборные фундаменты опор контактной сети должны быть защищены от электрической коррозии и коррозии, вызываемой воздействием окружающей среды.

7.43 Горизонтальное расстояние (в свету) от фундаментов опор контактной сети трамвая и троллейбуса до подземных инженерных сетей следует принимать по СП 42.13330.

Допускается, как исключение, установка опор контактной сети трамвая и троллейбуса над подземными сооружениями, коммуникациями при расстоянии от верха подземного сооружения до подошвы фундамента опоры не менее 0,5 м, а для сооружений метрополитена — 1,0 м.

7.44 При необходимости установки опор контактной сети в местах с большой насыщенностью подземными коммуникациями допускается предусматривать закрепление опор в специальных конструкциях со смещением вертикальной оси фундамента относительно вертикальной оси опоры с размещением опоры над подземными коммуникациями.

Возможно применение других конструкций фундаментов, обеспечивающих выполнение требований 7.39.

7.45 На инженерных сооружениях (мостах, путепроводах, эстакадах и пр.) опоры контактной сети трамвая и троллейбуса следует устанавливать в стальных стаканах или на фланцах, прикрепляемых к несущим элементам инженерного сооружения.

Опоры в стальных стаканах следует крепить с заглублением на 0,6 — 0,8 м и расклиниванием стальными клиньями по периметру в нижней и в верхней части стакана. В верхней части стакана допускается приварка опоры к стакану. Фланцевое крепление опоры следует выполнять болтами. От места крепления опоры должен быть обеспечен водоотвод. Конструкцию крепления опор к инженерному сооружению надлежит рассчитывать по расчетным нагрузкам, действующим на устанавливаемые опоры.

7.46 Использование опор контактной сети трамвая и троллейбуса для закрепления в них тросов, проводов и устройств, не относящихся к контактной сети, допускается лишь по согласованию с организацией, эксплуатирующей контактную сеть, и в пределах нормативной нагрузки опоры.

Подвесная арматура и специальные части контактной сети

7.47 Подвесная и фиксирующая арматура, а также специальные части контактных сетей трамвая и троллейбуса должны соответствовать требованию плавного и безударного прохода по контактному проводу ходовым элементом контактной вставки токоприемника.

7.48 Изоляция конструкций специальных частей должна выдерживать без пробоя и перекрытия сухоразрядное испытательное напряжение частотой 50 Гц эффективным значением 5 кВ в течение 1 мин и мокроразрядное напряжение 3 кВ в течение 3 мин. Специальные части и устройства контактных сетей трамвая и троллейбуса должны обеспечивать изоляцию между проводами трамвая и троллейбуса и разнополярными токоведущими и токопроводящими элементами сопротивление не менее 5 МОм, при относительной влажности воздуха 95% и температуре плюс 20 °C.

7.49 Понижение уровня ходовой поверхности элементов устройств и специальных частей контактной сети по отношению к уровню контактного провода не должно быть с уклоном более 0,02‰ . Арматура контактной сети должна соответствовать ГОСТ 23476, а устройства и специальные части контактной сети — техническим условиям заводов-изготовителей.

Элементы спецчастей контактных сетей по ходовым линиям должны быть гладкими, без встречных уступов и задиров. Арматура контактной сети должна соответствовать ГОСТ 23476, а устройства и специальные части — ГОСТ 28041.

7.50 При трассировке контактных сетей углы пересечений и слияний (расхождений) контактных сетей должны соответствовать диапазону допустимых углов конструкций специальных частей контактной сети, изготавливаемых промышленностью.

Конструкция крепления пересечений трамвайных и троллейбусных линий должна обеспечивать пространственное положение пересечения в плоскости, параллельной плоскости трамвайного пути.

Излом контактного провода в горизонтальной плоскости на специальных частях конструкций не допускается.

На секционном изоляторе излом контактного провода допускается не более 4°.

Трассировка кривых линейных участков контактной сети троллейбуса должна осуществляться углами не более 25°. На разворотных кольцах, в депо и конечных станциях трассировка сети может проводиться углами, превышающими 25°.

7.51 Специальные части контактной сети следует устанавливать на участках трассы с уклонами менее 15‰ .

Допускается установка специальных частей контактной сети с изолированными ходовыми элементами на следующих продольных уклонах трассы, ‰ : - пересечения троллейбусных линий — до 20; - « трамвайной и троллейбусной линии — 25; - стрелочные узлы управляемые — 25; - » « сходные — 30; - секционные изоляторы — 40.»

В исключительных случаях при отсутствии гололедных образований и при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается увеличение уклонов на 5‰ .

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

7.52 На подъемах с уклонами, превышающими допустимые, следует предусматривать конструкции пересечений на контактной сети, обеспечивающие движение под током.

7.53 Конструкции пересечений линий трамвая и троллейбуса должны обеспечивать прохождение пересечения троллейбусом под током, а трамваем — по инерции. Допускается не устанавливать пересечения при использовании подвижного состава с автономным ходом.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр, Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

7.54 На криволинейных участках трамвайных линий с радиусом менее 70 м или при сочетании подъема с кривым участком пути следует применять конструкции пересечений трамвайных и троллейбусных линий, обеспечивающие прохождение трамваев под током, а троллейбусов по инерции. Допускается проезд трамваев и троллейбусов в автономном режиме.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

7.55 Расстояние между конструкциями пересечений троллейбусных линий с изолированными ходовыми элементами не должно быть менее 5 м.

При расстоянии между пересечениями 5 м следует применять пересечения, обеспечивающие движение под током.

7.56 Изолированные ходовые элементы специальных частей контактной сети должны иметь на выходе дугогасительные устройства.

7.57 При необходимости установки стрелок, секционных изоляторов в зонах пересечения дорог, остановочных пунктов («остановок»), наземных пешеходных переходов, перестроения троллейбусов в левый ряд для поворота, разворота, приоритетной является установка:

• автоматических стрелок — за 60 — 80 м до поворота при двух полосах движения, а при трех и более — за 120 — 150 м. После остановочного пункта, пешеходного перехода, секционного изолятора по ходу движения троллейбусов — на расстоянии одного пролета от 30 до 50 м;
• сходных стрелок — после перекрестка, пешеходного перехода на расстоянии не менее 8 м.

Отклонения от приоритетной установки допускаются в исключительно стесненных и обоснованных ситуациях.

Изоляция контактной сети

7.58 Все находящиеся под напряжением устройства контактной сети трамвая и троллейбуса должны иметь не менее двух ступеней изоляции по отношению:

• к опорным конструкциям (опорам, зданиям, инженерным сооружениям);
• к токопроводящим элементам контактной подвески ближайших линий трамвая и троллейбуса;
• к проводам и оборудованию иного назначения.

Между разнополярными проводами одной троллейбусной линии (одна ступень изоляции) должны устанавливаться трекингстойкие изоляторы сопротивлением не менее 5 МОм, выдерживающие сухоразрядное испытательное напряжение частотой 50 Гц эффективным значением 5 кВ в течение 1 мин и мокроразрядное напряжение 3 кВ в течение 3 мин, при относительной влажности 95% и температуре до плюс 20 °C.

7.59 В простых и фиксирующих гибких поперечинах изоляцию следует предусматривать:

• в местах крепления контактных проводов;
• в местах крепления поперечины к опорным конструкциям;
• на расстоянии не менее 1,5 м и не более 2,0 м от каждого контактного провода трамвая.

При расстоянии между контактными проводами трамвая менее 6 м изоляцию в поперечинах между этими проводами следует устанавливать посередине.

В контактной сети трамвая при использовании неизолированных подвесов допускается не предусматривать изоляцию в месте крепления контактного провода к поперечине.

7.60 Несущие гибкие поперечины из стального каната должны быть отделены одной ступенью изоляции:

• от контактных и усиливающих проводов;
• от специальных частей контактной сети;
• от несущих тросов цепных подвесок;
• от опорных конструкций.

7.61 Гибкие поперечины, выполняющие роль питающего или междупутного соединителя, должны быть отделены от остальных элементов контактной сети, находящихся под напряжением, двумя ступенями изоляции. Исключение составляют междупутные соединители контактной сети трамвая, где между электросоединителем и продольным несущим тросом цепной подвески, находящимся под напряжением, допускается одна ступень изоляции, а также между электросоединителем и контактным проводом простой подвески допускается непосредственное электрическое соединение.

7.62 В поперечинах сложной формы (угольники, трапеции и т.п.) дополнительную ступень изоляции необходимо предусматривать в местах соединения отдельных составных элементов поперечины со стороны контактного провода.

7.63 Продольные несущие тросы цепных подвесок должны быть отделены одной ступенью изоляции от поддерживающих устройств, а в контактных сетях троллейбуса — и от контактного провода.

7.64 В поддерживающих струнах изоляцию следует предусматривать в месте их крепления к контактным проводам или специальным частям.

При креплении струн к несущей поперечине, являющейся одновременно электрическим соединителем, в каждой из струн должны находиться по два изолятора.

7.65 В анкерных тросах изоляция должна быть установлена в месте крепления их к контактному проводу, поддерживающему устройству и к опорным конструкциям. В анкерных тросах контактного провода трамвая изоляцию со стороны контактного провода следует устанавливать в месте, находящемся на расстоянии 1,5 м от оси пути.

7.66 Элементы контактной сети, находящиеся под напряжением, должны быть удалены на расстояние не менее, м:

- <a id="p101188"></a>от опорных конструкций - 1,5;
- <a id="p101189"></a>"     "    балконов зданий и оконных проемов - 2,0;
- <a id="p101190"></a>от изолированных кронштейнов - 0,25;
- <a id="p101191"></a>"  стволов деревьев - 1,5;
- <a id="p101192"></a>"  ветвей - 1,0;
- <a id="p101193"></a>от металлических частей инженерных сооружений:
- <a id="p101194"></a>при свободном подвешивании (в пролете) - 0,2;
- <a id="p101195"></a>при жестком закреплении - 0,1.

В случае невозможности соблюдения указанных требований необходимо предусматривать специальные защитные устройства (изоляционные кожухи, щиты и т.п.).

7.67 В местах прохождения контактных проводов в воротах производственных зданий депо и ремонтных мастерских (заводов) металлические части полотен ворот должны быть обрамлены электроизоляционным материалом — текстолитом, древесным пластиком и т.п. — защитным слоем толщиной не менее 20 мм.

Питание и секционирование

7.68 Питающие линии от тяговых подстанций к контактным сетям в черте города следует предусматривать кабельными, проложенными в земле. В исключительных случаях и для загородных линий допускается прокладка воздушных линий.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Сечение кабелей и проводов питающих и усиливающих линий следует принимать в соответствии с электрическим расчетом, а воздушные линии, кроме этого, следует проверять на механическую прочность.

Воздушные питающие и усиливающие линии следует выполнять из неизолированных медных или биметаллических проводов.

Питающие и усиливающие линии должны иметь изоляцию относительно земли на номинальное напряжение 1 кВ.

7.69 Для цепей питающих линий, подключаемых к рельсовой сети трамвая, следует предусматривать кабельные шкафы, оборудованные разъемными электрическими соединениями.

7.70 Воздушные питающие и усиливающие линии следует подвешивать на опорах контактной сети со стороны, противоположной контактным проводам, на расстоянии от опор (в плане) не менее 0,5 м при наибольшем отклонении проводов. В этом случае использование опор контактной сети для крепления на них электрических сетей другого назначения не допускается. При использовании опор контактной сети для уличного освещения питающие и распределительные сети уличного освещения должны быть кабельными, а питающие и усиливающие линии следует изготовлять из медных изолированных проводов с изоляцией на напряжение 1 кВ.

Воздушные питающие и усиливающие линии, расположенные над тротуарами, следует предусматривать изолированными с изоляцией на напряжение 1 кВ. Допускается прокладка питающих и усиливающих линий, выполняемых из неизолированных проводов, над проезжей частью дороги (улицы) на расстоянии не менее 1,5 м от опоры.

7.71 В соответствии с расчетной схемой электроснабжения контактная сеть трамвайных и троллейбусных линий должна быть разделена на ряд изолированных участков (секций) посредством секционных изоляторов с дугогашением.

Секционные изоляторы также следует устанавливать между участками контактной сети пассажирских линий и линий прочего назначения (для технологической связи с депо, ремонтными мастерскими, грузовыми линиями и т.д.) и для секционирования контактных линий в депо и ремонтных мастерских (заводов) в соответствии с технологическими требованиями и с требованиями безопасности при производстве ремонтных работ.

В троллейбусной контактной сети секционные изоляторы с дугогашением следует предусматривать как на положительных, так и на отрицательных проводах.

7.72 В продольных несущих тросах цепных контактных подвесок, а также в проводах усиливающих линий в местах размещения секционных изоляторов необходимо предусматривать натяжные изоляторы. В контактной сети троллейбуса оба несущих троса должны быть дополнительно секционированы натяжными изоляторами на участки длиной не более 450 м.

Натяжные изоляторы следует устанавливать у поддерживающих устройств.

7.73 Соединение выводов питающих кабелей или воздушных линий с контактной сетью следует предусматривать питающими соединителями.

Сечения питающих соединителей должны соответствовать расчетным электрическим нагрузкам и быть не менее суммарного сечения двух подключаемых к ним контактных проводов.

Питающие соединители, прокладываемые по опорам и кронштейнам (как внутри, так и снаружи), следует изготовлять из медных гибких проводов с изоляцией на напряжение не ниже 2,5 кВ.

7.74. Присоединение воздушных питающих и междупутных соединителей к контактным проводам следует предусматривать гибкими электрическими перемычками (питающими дужками) из медного изолированного провода с изоляцией на напряжение не ниже 1000 В и сечением 95 мм2.

Подключение каждого контактного провода к питающему соединителю необходимо предусматривать двумя дужками, а к междупутному соединителю — одной дужкой.

7.75 На контактной сети следует располагать междупутные электрические соединители, подключаемые к проводам одного полюса разных направлений движения и к соответствующим им проводам усиливающих линий.

Междупутные соединители при двухпроводной системе электроснабжения следует размещать:

• через каждые 150 — 200 м с прокладкой по воздуху для контактной сети трамвая и для контактной сети троллейбуса на двухпутных кронштейнах и гибких поперечинах;
• через каждые 300 м с прокладкой в земле. В исключительных случаях допускается увеличение этого расстояния до 400 м;
• через каждые 120 — 200 м на участках контактной сети с усиливающими линиями;
• по обе стороны каждого из секционных изоляторов (не далее чем через два пролета от них) на расчетных токоразделах между подстанциями;
• у секционных изоляторов, располагаемых между смежными участками питания, где не предполагается установка воздушных или кабельных питающих соединителей;
• через каждые 200 — 300 м с прокладкой по воздуху для контактной сети троллейбуса на кронштейнах с обособленной подвеской каждого направления движения.

Сечения междупутных электрических соединителей должны быть не менее сечения контактного провода.

Неизолированные воздушные электрические соединения следует размещать от тросовых поперечин на расстоянии по вертикали не менее 1,0 м; от изолированных кронштейнов — не менее 0,5 м. При размещении неизолированных воздушных электрических соединителей в одном уровне с тросовыми поперечинами расстояние между ними по горизонтали должно быть не менее 0,5 м.

В качестве междупутных электрических соединителей допускается использовать узлы контактной сети, разворотные кольца, воздушные стрелочные слияния (разветвления) линий.

7.76 Продольные несущие тросы трамвайных цепных подвесок следует соединять с контактными проводами электрическими соединителями (дужками) через 120 — 200 м, а при одновременном использовании несущих тросов в качестве усиливающих проводов — через 80 — 150 м. В местах секционирования продольных несущих тросов натяжными изоляторами электрические соединители необходимо предусматривать с обеих сторон этих изоляторов.

7.77 При проектировании электроснабжения трамвайных и троллейбусных линий на тяговых подстанциях должна быть предусмотрена максимальная токовая защита контактных сетей от токов короткого замыкания. При этом ток уставки автоматического выключателя питающей линии должен быть меньше тока короткого замыкания секции контактной сети, а от малых токов короткого замыкания следует устанавливать дополнительные устройства защиты, исключающие отжиг контактных проводов.

7.78 Защиту от атмосферных перенапряжений следует проектировать на участках контактных сетей трамвая и троллейбуса, проходящих по открытой и незастроенной местности или по застроенным улицам, когда их ширина b, м, удовлетворяет условиям

b7h_{0} (при двухсторонней застройке) или

b \frac{1,6h_{0}}{1 + h_{\text{к}.\text{с}}/h} (при односторонней застройке),

где h — наибольшая высота здания, м;

hк.с — высота расположения находящихся под напряжением элементов контактной сети, м;

h0 — превышение высоты здания над высотой подвешивания контактной сети, м, h0 = h — hк.с.

Конструкции защитных устройств от атмосферных перенапряжений, а также их заземлителей следует определять проектом.

7.79 Электромагнитные коммутационные и атмосферные наводки сверхнапряжений (перенапряжений) следует подавлять на пути от контактных сетей к шинам постоянного тока тяговых подстанций посредством установки ограничителей напряжения на номинальное напряжение 0,55 кВ. Грозовые разрядники, ограничители напряжения следует присоединять к кабельным выводам питающих линий и заземляющим цепям в пунктах присоединения к контактным проводам. В троллейбусной сети — на выводах обеих полюсов. В варианте питания контактных сетей по воздушной линии разрядники, ограничители напряжения следует устанавливать на кабельных выводах у подстанции на переходе кабель — воздушный провод. Разрядники, ограничители следует размещать на опорах или в кабельных шкафах переключений (ШКП); ограничитель напряжения — в варианте на опоре, на изоляционной подставке с поверхностью в сторону открытой части 90 мм и защитным кожухом из нетокопроводящего пластика.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Все электрические соединения в цепях разрядников, ограничителей напряжения должны выполняться проводами сечением (по меди) не менее 25 мм2, номинальным напряжением 1 кВ.

7.80 В электрических цепях разрядников, ограничителей напряжения в качестве заземлителя используется кабельная оболочка, имеющая присоединение к заземляющему устройству подстанции с малым сопротивлением (0,2 — 0,5 Ом).

Во всех случаях сопротивление растеканию тока заземляющих устройств должно составлять не более 10 Ом.

7.81 Пункты присоединения кабелей отрицательной полярности к рельсам трамвайных путей необходимо размещать в соответствии с электрическим расчетом, выполненным с учетом требований ГОСТ 9.602.

Анкеровки и устройства компенсации натяжения проводов

7.82 Анкеровки следует предусматривать в местах:

• начала и окончания контактных линий;
• слияния и разветвления контактных линий на стрелочных узлах;
• деления подвески на независимые анкерные участки;
• изменения натяжений и сечений контактных проводов.

7.83 Допускается взаимное анкерование следующих устройств контактной сети при обеспечении равенства натяжений:

• несущих тросов цепной подвески и контактных проводов;
• сходных и управляемых стрелочных узлов троллейбусных линий;
• стрелочных узлов и контактных проводов троллейбусных линий;
• стрелочных узлов и несущих тросов цепной подвески троллейбусных линий.

7.84 В контактных подвесках под инженерными сооружениями на их вход-выход следует предусматривать дублирующие анкеровки на несущие конструкции сооружений.

7.85 Длину анкерных участков полукомпенсированных и компенсированных подвесок с грузовыми компенсаторами необходимо определять с учетом реакции фиксаторов, струн и кривых участков контактной линии.

Длину анкерных участков на прямых следует принимать, м:

• при односторонней компенсации до 700;
• двухсторонней — от 900 до 1400.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

При этом колебания натяжения контактного провода в пределах анкерного участка не должны превышать +/- 15% нормативного натяжения.

7.86 В полукомпенсированных и компенсированных контактных подвесках в середине анкерного участка с двухсторонней компенсацией необходимо предусматривать узел средней анкеровки контактного провода.

В месте размещения средней анкеровки контактного провода должна быть предусмотрена двухсторонняя анкеровка несущего троса.

Натяжение контактных проводов по обеим сторонам средней анкеровки не должно отличаться друг от друга более чем на 5%.

7.87 В полукомпенсированных и компенсированных контактных подвесках троллейбусных линий узел пересечения с трамвайной линией следует размещать не далее чем за 50 м от узла средней анкеровки контактного провода троллейбуса или в начале анкерного участка, где продольное перемещение контактного провода троллейбуса минимально.

7.88 Блоки грузовых компенсаторов должны иметь подшипники качения и армироваться гибким стальным канатом (ГОСТ 3064).

При размещении грузов компенсаторов снаружи опор следует предусматривать ограждения грузов, а также ограничители их перемещения в поперечных направлениях.

7.89 Сезонно-регулирующие устройства в некомпенсированных контактных подвесках следует размещать через каждые 300 — 500 м. Сезонно-регулирующие устройства необходимо размещать на расстоянии не менее 200 м от разворотных колец, от узлов пересечений трамвайных и троллейбусных линий и контактных подвесок под инженерными сооружениями.

Пересечения и взаимные сближения трамвайных и троллейбусных линий с воздушными электрическими линиями

7.90 Расстояния до проводов воздушных линий электропередачи напряжением до 1000 В в местах пересечения и сближения с трамвайными и троллейбусными линиями следует предусматривать не менее:

по вертикали:

• для трамвайных линий — 8 м от уровня головок рельсов при токосъеме дуговыми токоприемниками и пантографами и 10,5 м при токосъеме штанговыми токоприемниками;
• для троллейбусных линий — 10,5 м от высшей отметки уровня дорожного покрытия;

по горизонтали:

• для трамвайных линий — 5 м от оси пути при токосъеме дуговыми токоприемниками и пантографами и 7 м — при токосъеме штанговыми токоприемниками;
• для троллейбусных линий — 6 м от края дороги, ограниченной бортовым камнем или другими ограничителями отклонения, и 14 м от оси контактной линии без ограничения отклонения троллейбусов от оси проводов.

7.91 Расстояния (в плане) между опорами контактных сетей трамвая и троллейбуса и опорами линии электропередачи напряжением до 1000 В (кроме линий уличного освещения, располагаемых на опорах контактной сети) должны быть не менее 1,5 м.

7.92 Воздушные линии электропередачи напряжением до 1000 В (кроме линий уличного освещения), проходящие параллельно трамвайным и троллейбусным линиям, должны быть расположены вне зоны, занятой контактной сетью, включая опоры.

В исключительных случаях при технико-экономическом обосновании допускается располагать воздушные линии электропередачи напряжением до 1000 В над поперечинами контактной сети.

При этом необходимо соблюдать следующие условия:

• поперечины на участке пересечения должны иметь двойную изоляцию от контактных проводов;
• расстояния по высоте от поперечин контактной сети до проводов воздушных линий электропередачи, включая провода уличного освещения, при наиболее неблагоприятных сочетаниях температуры и нагрузок должны быть не менее 1,5 м и соответствовать требованиям 4.6.

7.93 Угол пересечения трамвайных и троллейбусных линий с воздушными линиями электропередачи напряжением свыше 1000 В следует принимать равным 60° — 90°.

7.94 При размещении трамвайных и троллейбусных линий в зоне наведенного напряжения вблизи электрифицированной железной дороги на переменном токе, воздушной линии электропередачи (ВЛ) напряжением 110 кВ и выше или напряжением 35 кВ с большими токами замыкания на землю в случае необходимости следует предусматривать защитные мероприятия по борьбе с опасным наведенным напряжением в контактных проводах вследствие индуктивного влияния электрифицированной железной дороги или линии электропередачи. Нормативы допустимых сближений и порядок их расчета даны в приложении В.

Сближение линий и устройств по обслуживанию движения с контактными линиями

7.95 Дорожные и сигнальные знаки и указатели, светофоры, табло и т.п. для регулирования дорожного движения и движения трамваев и троллейбусов следует размещать на самостоятельных поперечинах на расстоянии от контактных проводов в плане не менее 2,5 м, а от других элементов контактной сети, находящихся под напряжением, не менее 1,5 м.

Устройства по обслуживанию движения трамваев и троллейбусов, как исключение, допускается располагать на расстоянии не менее 1,5 м от контактных проводов.

7.96 Прокладку проводов устройств по обслуживанию движения трамвая и троллейбуса (контрольные и сигнальные линии, линии связи и радиотрансляционные линии, линии блокировки и управления стрелками и т.п.) следует предусматривать по опорам контактной сети.

Для крепления указанных проводов к опорам следует использовать штыревые изоляторы и траверсы, располагаемые по отношению к контактной подвеске с внешней стороны опор. При этом в верхней части опор следует размещать провода с более высоким напряжением.

Расстояния по горизонтали между проводами устройств по обслуживанию движения и поверхностью каждой опоры должны быть не менее, мм: - для проводов с напряжением 380/220 В — 200; - « » с меньшим напряжением — 100.

При наличии на опорах контактной сети питающих и усиливающих проводов размещение на них проводов другого назначения не допускается.

Допускается прокладка изолированных проводов СЦБ вдоль тросовых поперечин при соблюдении требований 7.35.

7.97 Электрические схемы управления сигнализацией и стрелочными переводами должны быть без каких-либо устройств (контактов, датчиков и т.п.), устанавливаемых на контактных проводах трамвая и троллейбуса.

Как исключение, до разработки таких схем допускается установка на контактных проводах сериесных, шунтовых, блокировочных и других контактов на расстоянии не более 2,5 м от точек подвешивания контактных проводов. Конструкция таких устройств не должна снижать качество токосъема при прохождении по ним токоприемников трамвая и троллейбуса.

Не допускается прокладывать провода для устройств по обслуживанию движения через секционные изоляторы, температурные винты, пересечения двух линий, стрелочные узлы контактных сетей троллейбусных линий, а также в местах сопряжения контактных проводов и отвода их на грузовые компенсаторы.

7.98 Подвешивание контактно-сигнального провода параллельно контактному проводу трамвайной линии не допускается.

При проектировании ограждающей сигнализации следует предусматривать электрические схемы с линейными контактами (датчиками).

7.99 Присоединяемые к рельсам отрицательные цепи устройств по обслуживанию движения, питаемые от контактной сети трамвая, в подземной части следует предусматривать кабельными сечением (по меди) не менее 25 мм2, а цепи, питаемые от контактной сети троллейбуса, должны быть присоединены к отрицательному проводу этой сети.

7.100 Провода устройств по обслуживанию движения, прокладываемые внутри и снаружи опор контактной сети, должны иметь изоляцию на напряжение не менее 2500 В и защиту от механических повреждений на высоту 2,5 м от поверхности земли.

8 Электроснабжение и преобразовательные электротяговые подстанции

8.1 Тип системы электроснабжения городского электрифицированного транспорта (децентрализованная или централизованная) следует выбирать на основании технико-экономического расчета, определяющего эффективность той или другой системы при данных конкретных условиях.

Для сравнения вариантов системы электроснабжения следует проводить электрический расчет каждого варианта с целью определения следующих основных технических параметров:

• число, местоположение и установленная мощность тяговых подстанций;
• сечение проводов контактной сети и кабелей постоянного тока;
• местоположение пунктов присоединения положительных и отрицательных питающих кабелей к контактной и рельсовой сети;
• местоположение секционных изоляторов;
• падения напряжения в кабельной контактной и рельсовой сети в нормальном и вынужденном режимах;
• токи коротких замыканий и уставки максимальной токовой защиты питающих линий;
• определение необходимости защиты от малых токов короткого замыкания.

При равнозначных результатах технико-экономического сравнения вариантов предпочтение должно отдаваться децентрализованной системе электроснабжения как более устойчивой.

В случае изменения условий работы существующих сетей следует проводить поверочный расчет системы электроснабжения, при этом следует определять эффективные токи проводов и кабелей, максимальное падение напряжения в тяговой сети, токи короткого замыкания, токораспределение в рельсовой сети трамвая.

В системе электроснабжения должны выполняться следующие нормативы:

Расчетная плотность тока в медном контактном проводе трамвайных и троллейбусных линий при нормальном режиме работы системы электроснабжения в летнее время должна быть не более 5 А/мм2, в вынужденном режиме — 6,8 А/мм2. При расчете плотности тока следует учитывать износ контактного провода по сечению для трамвая на 20%, для троллейбуса — на 10%.

Среднее значение падения (потери) напряжения до токоприемника подвижного состава за время движения его под током по секции контактной сети в нормальном режиме при расчетных размерах движения не должно превышать 90 В. В вынужденном режиме максимальное падение напряжения в тяговой сети не должно превышать 170 В, в исключительных случаях, связанных с несоизмеримо большими затратами, допускается увеличение расчетного максимального падения напряжения в вынужденном режиме до 175 В при условии проверки на устойчивость питания. При расчетах максимального падения напряжения следует учитывать средний износ контактного провода по сечению для трамвая 15%, для троллейбуса 7,5%.

8.2 Электрический расчет систем электроснабжения трамвая и троллейбуса должен выполняться методом равномерно распределенной нагрузки с поправочными коэффициентами, учитывающими характер тяговой нагрузки, либо обобщенным аналитическим методом. При достаточном обосновании допускается применять другие методы расчета, учитывающие характер тяговой нагрузки.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Расчетным режимом является вынужденный режим, обусловленный в децентрализованной системе электроснабжения выходом из строя части тяговых подстанций или кабелей при условии, что вышедшие из строя подстанции не являются смежными, а кабели — смежными по контактной сети; в централизованной системе электроснабжения — каждого из питающих кабелей 600 В (поочередно).

Рассчитанная система электроснабжения должна проверяться на соответствие нормативным показателям для номинального режима.

Порядок электрического расчета при проектировании новых систем электроснабжения должен быть следующим:

в соответствии с конфигурацией сети и профилем трассы сеть разбивают на необходимое число элементарных расчетных участков;

для каждого расчетного участка определяют средние и эффективные токи поезда, средний ток за время потребления;

по частоте движения, длине участка и эксплуатационной скорости определяют среднее число подвижных единиц на участке;

в зависимости от величины расчетных поездных нагрузок намечают пункты присоединения питающих линий и расположение тяговых подстанций;

определяют токораспределение в системе и выбирают сечения кабелей;

выбирают рабочую мощность подстанций и способ их резервирования;

производят проверку каждого намеченного варианта электроснабжения техническим нормативам;

определяют потери энергии для каждого варианта питания;

проводят экономическое сопоставление вариантов электроснабжения.

8.3 На тяговых подстанциях должна быть предусмотрена защита контактных сетей от токов короткого замыкания; при этом ток уставки автоматического выключателя Iуст питающей линии следует определять по формулам:

Iуст >= 2Iср + C; Iуст <= IкзKз,

где Iср — средний расчетный ток участка сети, А;

Iкз — ток короткого замыкания участка сети, А. Ток короткого замыкания участка сети — минимальное значение тока короткого замыкания при его возникновении на наиболее удаленном от подстанции участке секции контактной сети при неблагоприятном сочетании аварийных факторов (замыкание через электрическую дугу или через сопротивление заземления);

C — постоянная, А; для троллейбуса C = 800; трамвая: C = 1000 — для одиночных вагонов, C = 2000 — для сдвоенных;

Kз — коэффициент запаса, учитывающий отклонение значения величины тока срабатывания от величины тока уставки; Kз = 0,9 (ГОСТ 2585);

Iср — определяется мощностью и количеством подвижного состава (количество пар поездов на участке). Расчетная нагрузка по току одного поезда определяется по приведенным по расходу электроэнергии размерам движения (приведенной частоте движения).

8.3.1 Величину уставки (А), выбранную по формулам, следует округлять до следующих величин: 2000, 2500, 3000, 3500, 4000.

8.3.2 Уставку токового реле токовременной защиты рассчитывают по формуле

I_{\text{уст}} = \frac{I_{\text{кзмин}}}{1,3} ,

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

где Iкз мин — минимальный ток короткого замыкания линии;

1,3 — коэффициент надежности.

8.3.3 При установке (монтаже) двух комплектов токовременной защиты уставки по току и времени выбирают по кривой нагрева контактного провода до 150 °C.

8.3.4 Выбор уставки, соответствующей току трогания линейного выключателя 600 В (токового датчика тиристорной секции), производят в соответствии с электрическим расчетом по вероятно-допустимому количеству отключений (запираний) от кратковременных толчков нагрузки питающей линии — не более 30 отключений в месяц.

Уставка запасного выключателя должна быть равной или выше наибольшей уставки линейных выключателей данной подстанции.

8.3.5 Система автоматического повторного включения (АПВ) линейных выключателей 600 В должна осуществлять многократное включение, с ограничением числа циклов — при автоматическом отключении выключателя, однократное повторное включение (отпирание секции) — при отключении выключателя от сигнала перегрузки токовременной защиты (ТВЗ). АПВ выключателя, отключенного по ТВЗ, должно осуществляться с задержкой времени, необходимого для остывания контактного провода.

8.4 Местоположение пунктов питания тяговой подстанции следует определять электрическим расчетом. С целью уменьшения потерь энергии в кабелях тяговой сети 600 В и повышения надежности электроснабжения тяговые подстанции должны быть расположены в непосредственной близости от контактной сети.

8.5 Тяговые подстанции используются для комплексного электроснабжения троллейбусов, депо, заводов, мастерских по ремонту подвижного состава по самостоятельным питающим кабельным и воздушным линиям и секциям контактных сетей. Основными потребителями тяговой подстанции являются подвижной состав и элементы обустройства дорожного движения. Допускается, как исключение, на срок до реконструкции резервирование электропитания контактной сети депо, заводов и мастерских от пассажирских линий.

8.6 Тяговые подстанции централизованного электроснабжения должны обеспечиваться электроэнергией от двух независимых взаимно резервирующих источников питания и перерыв их электроснабжения при нарушении электроснабжения от одного из источников питания может быть допущен только на время автоматического восстановления питания.

Питание подстанций децентрализованного (распределенного) электроснабжения, смежных по секциям контактной сети, должно осуществляться от независимых источников. При этом каждая из подстанций может иметь один ввод питающей линии 6 (10) (20) кВ при условии обеспечения автоматического взаиморезервирования подстанций по электротяговой сети без уменьшения размеров движения.

8.7 Тяговые трамвайные и троллейбусные подстанции питаются переменным током напряжением 6 (10) (20) кВ по кабельным линиям. На пригородных и междугородных линиях, проходящих по незастроенной и не предусмотренной к застройке территории, допускается питание по воздушным линиям электропередачи.

Тяговые трамвайные и троллейбусные подстанции, в том числе проектируемые, должны удовлетворять требованиям норм и правил проектирования системы электроснабжения трамваев и троллейбусов, СП 43.13330 и настоящего свода правил.

8.8 Сигнализация, действующая при неисправностях оборудования, при исчезновении и восстановлении напряжения питающих линий тяговой сети 600 В и автоматических отключениях должна быть звуковой и световой в диспетчерском пункте или помещении для дежурного персонала в зависимости от принятой системы оперативного обслуживания.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

8.9 Каждая подстанция системы электроснабжения должна иметь резерв мощности, обеспечивающий надежное электроснабжение подвижного состава при выходе из строя наибольшего по мощности преобразователя.

8.10 Объектами автоматического включения резерва (АВР) и автоматического повторного включения (АПВ) являются:

• АВР питающих вводов 10 (6) кВ;
• АВР выпрямителей;
• АВР питания собственных нужд подстанции;
• АПВ линейных выключателей питающих линий 600 В, запасных и секционных выключателей.

8.11 Оборудование с напряжением тяговой сети 600 В на подстанции должно иметь защиту, действующую при повреждениях с замыканием на заземленные металлоконструкции, на отключение преобразователей и линейных выключателей, контакторов соединительных с другими подстанциями питающих линий с блокированием автоматического включения резерва (АВР) и автоматического повторного включения (АПВ).

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

8.12 Система собственных нужд подстанций должна быть выполнена трехфазным напряжением 0,23 кВ с изолированной нейтралью. Для питания сети собственных нужд подстанций должен быть предусмотрен необходимый резерв. Система собственных нужд должна включать осветительные приборы, обеспечивающие общую освещенность помещения в соответствии с СП 52.13330.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

8.13 Тяговую подстанцию следует проектировать с учетом требований:

• к тяговой подстанции должен быть обеспечен проезд шириной не менее 3,0 м для автотранспорта;
• тяговая подстанция должна соответствовать строительным нормам и обеспечивать требуемые условия эксплуатации установленного оборудования (тепловые режимы работы, степень защищенности оборудования и т.п.);
• объем тяговых подстанций должен обеспечить возможность размещения оборудования и соблюдения необходимых изоляционных расстояний и проходов между оборудованием;
• окна в тяговых подстанциях не предусматривают. Исключения допускаются только для помещений, предназначенных для длительного пребывания дежурного персонала. Окна и воздухозаборные отверстия должны быть оборудованы решетками с диаметром прутка не менее 10 мм. Решетки на окнах помещений, предназначенных для длительного пребывания дежурного персонала, должны иметь возможность открывания изнутри с помощью ключа;
• входные наружные двери тяговых подстанций должны быть металлическими с толщиной листа не менее 2 мм, открывающимися наружу и оборудованными врезными замками, открывающимися изнутри без ключа, и приспособлением для фиксации створок дверей в открытом положении. Должно быть обеспечено внешнее электрическое освещение входной двери.

Уровень шумов в рабочем помещении тяговой подстанции не должен превышать установленный для помещений для измерительных и аналитических работ и кабин наблюдения и дистанционного управления по СП 51.13330.

(п. 8.13 в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

8.14 Состав помещений тяговой подстанции зависит от способа ее оперативного обслуживания, который устанавливается «с дежурным персоналом» или «без дежурного персонала со средствами автоматизации и телемеханики».

На тяговых подстанциях следует при необходимости предусматривать рабочие помещения для ремонтно-обслуживающего персонала и санузел. Все тяговые подстанции должны быть оборудованы системами отопления и вентиляции. В помещениях для дежурного персонала должно обеспечиваться соответствие требованиям ГОСТ 12.1.005 для категории работ Iа.

Примечание - Для тяговых подстанций скоростных участков трамвая допускается предусматривать рабочие помещения устройств ИРДП.

(п. 8.14 в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

8.15 Подстанции должны быть оснащены средствами связи оперативного персонала с районным диспетчерским пунктом.

8.16 Не разрешается электроснабжение сторонних потребителей от шин переменного тока 6 (10) (20) кВ.

8.17 Уставки токовых максимальных защит питающих вводов 6 (10) (20) кВ следует выбирать с учетом характера электротяговой нагрузки в соответствии с Техническим заданием на проектирование системы электроснабжения трамваев и троллейбусов.

8.18 На подстанциях допускается оборудование глухого заземления минусовой шины. Подстанции, работающие в системе с изолированными от земли полюсами, должны быть оборудованы:

• устройством автоматического контроля изоляции полюсов (КИП);
• устройством, обеспечивающим включение и отключение тока замыкания на землю в системе 600 В до 300 А контактором или разъединителем специальной конструкции с дистанционным приводом, предназначенным для этой цели.

8.19 Тяговые подстанции следует оборудовать устройствами автоматики и телемеханики. Объемы автоматизации и телемеханизации следует определять на этапе проекта, прошедшего согласование с электрохозяйством, в зависимости от системы электроснабжения и структуры эксплуатирующего предприятия.

8.20 В трансформаторных камерах должны быть предусмотрены конструктивные меры по локализации шума, создаваемого работающим трансформатором:

• фундаменты под трансформаторами не должны быть соединены с фундаментами здания;
• конструкция ворот должна включать звукопоглощающий материал;
• потолок и верхняя часть стен камер должны быть покрыты звукоизоляционным материалом;
• приточные и вытяжные отверстия должны быть расположены в одной наружной стене камеры.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

В трансформаторных камерах должны быть предусмотрены приспособления для установки трансформатора, а также для поднятия съемной части минимум на 200 мм.

8.21 Диспетчерские пункты управления электроснабжением следует выполнять совмещенными с тяговыми подстанциями. Помещения диспетчерского пункта следует проектировать с учетом требований СП 44.13330, ГОСТ 12.1.036, а также требований по технической эстетике (ГОСТ 20.39.108). Указания по проектированию цветовой отделки интерьеров приведены в [4].

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр, Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

8.22 В районных (центральных) диспетчерских пунктах, в том числе и совмещенных с тяговой подстанцией, должны быть предусмотрены следующие помещения: диспетчерская, аппаратная, лаборатория, комната начальника, мастерская, инструментальная кладовая, кладовая, вспомогательное помещение, утепленная стоянка на одну автомашину, комната мастеров, помещение ремонтных бригад, класс технического обучения (для центрального пункта), тепловой пункт, комната приема пищи, санитарно-бытовые помещения и устройства для дежурного персонала по группе 1а и для ремонтного персонала по группе 1б (СП 44.13330).

8.23 Для линий связи между районным диспетчерским пунктом и тяговыми подстанциями предпочтительней использование беспроводных каналов связи (радио, сотовой сети) наряду с использованием телефонных пар, абонируемых у телефонной городской сети. При невозможности использования абонированных пар допускается прокладка для этой цели телефонного кабеля по опорам контактной сети.

9 Депо, ремонтные мастерские и стоянки

Основные положения

9.1 Трамвайные или троллейбусные депо (далее — депо) следует размещать в соответствии с комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта или с технико-экономическим обоснованием (расчетом) развития городского пассажирского транспорта и в увязке с генеральным планом города.

9.2 Категории зданий и помещений депо, ремонтных мастерских и стоянок по взрывной, взрывопожарной и пожарной опасности (А, Б, В, Г, Д) следует устанавливать в соответствии с нормами технологического проектирования или специальными перечнями, определяющими эти категории, утвержденными в установленном порядке.

9.3 Депо, ремонтные мастерские и стоянки для хранения подвижного состава (далее — стоянка) следует располагать на одном земельном участке с устройством сплошного ограждения в соответствии с ГОСТ Р 57278.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр, Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

9.4 Стоянка должна быть рассчитана на одновременную расстановку на ней всего подвижного состава, приписанного к депо, за вычетом числа всех осмотровых и ремонтных машино-мест, имеющихся в депо, и числа подвижного состава, находящегося по плану в ремонте на других предприятиях.

При невозможности одновременной расстановки всего подвижного состава на территории депо следует предусмотреть парковку в ночное время в отсутствие водителя. Такая парковка должна удовлетворять следующим требованиям:

• освещена в темное время суток;
• обозначена и оборудована дорожными знаками и дорожной разметкой;
• устроена на площадке, имеющей капитальный, облегченный или переходный тип дорожной одежды;
• оснащена средствами, ограничивающими проезд (шлагбаум, ворота), оборудована системами видеонаблюдения и (или) стационарными постами охраны.

Кроме того, на территории парковки допускается предусматривать размещение санитарных помещений, помещений для хранения уборочной техники, отдыха персонала, охраны, хранения противопожарного инвентаря и средств пожаротушения, пункта общественного питания, оказания первой медицинской помощи, контейнеры-мусоросборники, помещения для проведения предрейсового контроля технического состояния транспортного средства, предрейсового и послерейсового медицинского осмотра водителей транспортного средства.

9.5 Стоянку следует проектировать с асфальтобетонным или цементобетонным покрытием. Продольные уклоны (по направлению движения троллейбусов) площадок отстоя должны составлять не более 5‰ , поперечные от 5‰ до 15‰ .

Стояночные уклоны трамвайных путей в продольном направлении не должны превышать 2,5‰ .

Необходимо предусматривать отдельный участок для измерения удельного сопротивления движению подвижного состава.

Площадки для проведения технического осмотра трамвайных вагонов и троллейбусов на территориях депо и парков состоят:

• из площадки инструментального контроля и визуального осмотра, находящейся в зонах диагностики, осмотра и ремонта;
• площадки для проверки тормозных систем транспортных средств в дорожных условиях.

(абзац введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Площадка для проверки тормозных систем транспортных средств в дорожных условиях должна отвечать следующим требованиям:

• длина площадки должна быть:
• для троллейбусов — не менее 100 м;
• трамваев — не менее 150 м;
• продольный уклон площадки не должен превышать 1%;
• дорожное покрытие площадки должно быть размечено продольной осевой линией и параллельными ей линиями, отстоящими от осевой линии влево и вправо на 0,8 м и 1,0 м или 1,2 м в зависимости от колеи проверяемых транспортных средств;
• дорожное покрытие перед въездами и выездами на площадку должно быть размечено разделительными линиями для обозначения направления движения.

(абзац введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

9.6 Стоянки применяют двух типов: открытые и закрытые.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Открытые стоянки оборудуют навесами.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Закрытую стоянку для подвижного состава допускается предусматривать в случае проектирования для городов с температурой наиболее холодной пятидневки минус 30 °C и ниже.

9.7 Состав и размещение зданий и сооружений на территории депо следует принимать в соответствии с СП 18.13330 и СП 56.13330. В зданиях депо должны быть расположены административные помещения (кабинеты руководителей, диспетчерская, отдел снабжения, охраны труда, бухгалтерия и т.д.), бытовые помещения (гардеробные, душевые, умывальные, уборные, места для устройств питьевого водоснабжения, помещения для обработки, хранения и выдачи спецодежды, медпункт, буфет), производственные помещения, подсобные помещения, стоянка для подвижного состава. На территории депо должен быть обеспечен подъезд пожарных автомобилей к зданиям и сооружениям в соответствии с СП 4.13130.

Окончательный состав помещений определяется заданием на проектирование или на стадии разработки проектной документации.

Примечание - В состав помещений депо входят помещения гражданской обороны, размещаемые в одном из зданий депо или отдельно стоящие.

(п. 9.7 в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр, Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

9.8 На территории депо следует предусматривать раздельные въезды и выезды (основной и резервный) трамвайных вагонов или троллейбусов. Въезд должен предшествовать основному выезду, считая по направлению движения на проезжей части дороги со стороны депо. На въезде должна быть расположена проходная, на выезде (основном) — здание контрольной проходной. В стесненных условиях допускается совмещение основного въезда с резервным выездом и основного выезда с резервным въездом при установке стрелочных переводов.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

9.9 Ворота для въезда на территорию депо или выезда с нее должны быть расположены с отступом от красной линии не менее длины кузова трамвайного вагона или троллейбуса.

9.10 Схема движения подвижного состава на территории депо должна быть кольцевой (односторонней) и иметь обгонный путь.

9.11 Минимальные расстояния между осями трамвайных путей, зданиями и сооружениями на территории открытой стоянки подвижного состава для колеи 1524 мм и 1435 мм следует принимать по таблице 16.

Таблица 16

(п. 9.11 в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

9.12 Минимальные расстояния между осями рядов троллейбусов, зданиями и сооружениями на территории открытой стоянки подвижного состава следует принимать по таблице 17.

Таблица 17

Ширину проезжей части пожарного проезда на открытой стоянке подвижного состава следует принимать 3,5 м. Расстояние между пожарными проездами в поперечном направлении следует принимать 25 м, а в продольном направлении для трамваев — 125 м, для троллейбусов — 100 м.

Объемно-планировочные и конструктивные решения зданий и сооружений

Общие положения

9.13 Здания и помещения депо и ремонтных мастерских следует проектировать с учетом размещения и нагрузок от технологического оборудования в соответствии с требованиями СП 56.13330 и с учетом правил настоящего раздела. Степень огнестойкости зданий депо — II.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

9.14 Ворота в зданиях, предназначенные для въезда и выезда трамвайных вагонов или троллейбусов, должны иметь высоту, с учетом контактного провода, не менее 5 м, ширину (в свету) не менее 4 м, а также иметь механизированный привод для открывания и закрывания. Должна быть обеспечена возможность открывания их вручную.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Примечание - При реконструкции существующих зданий допускается уменьшение ширины ворот, но не менее 3,2 м.

(примечание введено Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

9.15 Калитки для прохода рабочих в воротах зданий депо должны открываться по направлению выхода из здания, ширина калитки должна быть не менее 0,8 м. Размещение и размеры эвакуационных выходов следует выполнять в соответствии с требованиями СП 56.13330.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

9.16 Высоту помещения закрытой стоянки подвижного состава от головки трамвайного рельса или проезжей части для троллейбуса до низа несущих конструкций покрытия следует принимать не менее 5,5 м.

9.17 Расстояние между трамвайными вагонами или троллейбусами, а также между трамвайными вагонами и конструкциями здания на закрытой стоянке следует принимать по таблице 18.

Таблица 18

(п. 9.17 в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

Помещения для технического обслуживания и ремонта подвижного состава

9.18 В депо следует предусматривать производственные помещения для размещения цеха технического обслуживания, цеха плановых ремонтов, помещений и мастерских отдела главного механика.

Примечание - Состав производственных и вспомогательных помещений должен быть уточнен технологической частью проекта.

При размещении в одном здании помещений с различной взрывопожарной и пожарной опасностью технологических процессов (в соответствии с СП 12.13130) необходимо отделять их противопожарными перегородками и противопожарными перекрытиями в соответствии с СП 4.13130.

(абзац введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

9.19 В депо и мастерских следует предусматривать складские помещения для хранения:

• колесных пар и шин троллейбуса;
• агрегатов и деталей;
• смазочных материалов;
• лакокрасочных и пропиточных материалов;
• металла;
• сгораемых материалов (текстильные, бумажные, картонные и т.п.);
• сухого песка;
• кислородных и других баллонов.

Требования к хранению баллонов с горючими и негорючими газами приведены в [6].

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

9.20 Расстояния между трамвайными вагонами или троллейбусами, а также между ними и конструкциями зданий в помещениях для технического обслуживания и ремонта подвижного состава следует принимать по таблице 19.

Таблица 19

9.21 Высота производственных помещений депо должна быть не менее 3 м; в столярном и кузнечно-рессорном отделениях — не менее 4 м; в помещениях, куда вводятся трамвайные вагоны или троллейбусы при отсутствии контактных проводов, — не менее 4,5 м, при наличии контактных проводов — не менее 5,85 м.

9.22 В зданиях на зонах технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов или троллейбусов допускается предусматривать рабочие посты как на канавах, так и на напольных местах.

Размеры канав и приямков в плане следует устанавливать по требованиям технологии ремонта.

Глубина канав для трамвайных вагонов должна составлять 1,4 м, для троллейбусов — 1,25 м, глубина приямков для обслуживания подкузовного оборудования — 0,8 м.

Ширина канав для трамвайных вагонов должна быть на менее 1,35 м (ширина канавы для колеи 1000 мм — не менее 0,8 м), для троллейбусов — не менее 0,9 м.

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

Канавы для троллейбусов должны иметь предохранительные борта высотой не менее 0,1 м и наружные направляющие высотой не менее 0,15 м при ширине канавы 1,4 м.

Размеры канав и приямков в плане следует уточнять применительно к требованиям технологии ремонта.

(абзац введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Канавы, независимо от их длины и назначения, должны иметь два выхода, не закрытые габаритом стоящего над канавой трамвая или троллейбуса.

При длине канавы на одно вагоно-место один из выходов (запасной) допускается выполнять в виде металлических скоб в торцевой стене канавы.

Канавы и приямки диагностического и осмотрового отделений должны быть канализованы для обеспечения отвода вод. Во всех канавах следует предусматривать отопление. Через каждую осмотровую канаву длиннее 40 м для разделения зон осмотра следует предусматривать переходный мостик шириной не менее 0,8 м.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

В канавах должны быть установлены светильники для общего освещения в соответствии с требованиями по освещенности СП 52.13330.

(абзац введен Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

9.23 В составе окрасочных отделений следует предусматривать помещения подготовки, окраски, сушки подвижного состава и приготовления красок. Окрасочные отделения должны иметь сквозной проезд.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Примечание - При камерной сушке подвижного состава помещения окрасочного отделения можно не разделять.

9.24 При размещении аккумуляторной мастерской следует предусматривать два помещения: одно — для ремонта с участком приготовления электролита, другое — для зарядки аккумуляторов.

Примечание - Отдельное помещение для зарядки аккумуляторов допускается не предусматривать, если одновременно производится зарядка не более 10 аккумуляторов и зарядка их выполняется в специальных шкафах с индивидуальным вентиляционным отсосом, включение которого сблокировано с зарядным устройством.

9.25 Помещения для хранения шин площадью более 25 м2 должны располагаться у наружных стен.

9.26 В помещениях маслораздаточной с количеством хранения смазочных материалов до 10 м3 допускается размещать насосные агрегаты для перекачки масел и подачи его на рабочие места.

В помещении для технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов или троллейбусов допускается иметь не более 5 м3 смазочных материалов при условии хранения их в наземных резервуарах вместимостью не более 1 м3 каждый, а также размещать насосные агрегаты для перекачки масел из этих резервуаров и подачи его на рабочие места.

Примечание - Подземные аварийные резервуары для слива масла из указанных резервуаров не предусматриваются.

9.27 В помещениях для выполнения моечно-уборочных и малярных работ на подвижном составе стены должны быть облицованы или окрашены на высоту не менее высоты трамвайного вагона или троллейбуса материалами, стойкими к воздействию влаги и масел.

В помещениях для окраски деталей и агрегатов, пропиточно-сушильном отделении, компрессорной, маслораздаточной и на складе смазочных материалов стены должны быть облицованы или окрашены на высоту 1,8 м материалами, стойкими к воздействию влаги и масел, а в помещениях аккумуляторной мастерской и моечно-дефектовочного отделения — стойкими к воздействию щелочи.

Стены канав и приямков должны быть облицованы керамической плиткой светлых тонов.

9.28 Полы в помещениях депо и ремонтных мастерских следует проектировать в соответствии с СП 29.13330 с учетом восприятия нагрузок от технологического оборудования, складируемых грузов, вида и интенсивности механических воздействий напольного транспорта и пылеотделения, накопления статического электричества и искрообразования.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Полы в канавах должны иметь уклон в поперечном направлении не менее 10‰ , в продольном направлении — от 8‰ до 10‰ в сторону трапов и лотков.

Вспомогательные помещения

9.29 Вспомогательные и подсобные помещения депо и ремонтных мастерских следует предусматривать в соответствии с нормами технологического проектирования с учетом СП 44.13330 и требований настоящего раздела.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

9.30 Категорию здравпункта следует устанавливать на весь списочный состав работающих в депо, включая линейный персонал в соответствии с СП 44.13330.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Должно быть предусмотрено специальное помещение для обеспечения предрейсового медицинского осмотра водителей.

9.31 Проектирование санитарных приборов в женских и мужских уборных необходимо вести в соответствии с СП 44.13330 с учетом работающих в депо и 25% списочного состава водителей.

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

9.32 Число посадочных мест в столовых и буфетах депо следует принимать из расчета одно место на четверых работающих в наибольшей смене, с учетом 5% явочной численности водителей.

9.33 Площадь кабинетов по безопасности движения должна составлять не менее 25 м2 независимо от мощности депо.

9.34 Площадь помещения должна составлять:

• помещения диспетчера по выпуску — не менее 18 м2, а при наличии промышленного телевидения — не менее 36 м2;
• помещения ожидания водителей — исходя из расчетной численности водителей, находящихся одновременно в помещении, и нормы площади 1 м2 на одного человека, но не менее 18 м2;
• помещения для хранения инструмента водителей — из расчета 0,18 м2 на единицу подвижного состава, но не менее 18 м2;
• кладовой забытых в транспорте вещей — не менее 9 м2.

При нормировании размеров помещений для линейного персонала следует учитывать совместное их использование водителями и кондукторами по согласованию с заказчиком проекта.

Примечание - Расчетную численность водителей следует устанавливать нормами технологического проектирования или технической частью проекта.

9.35 В депо должны быть предусмотрены помещения:

• для технической учебы площадью не менее 72 м2;
• диспетчерской GPS/ГЛОНАСС площадью не менее 30 м2;
• серверной площадью не менее 6 м2, оборудованной автономной системой кондиционирования и приточно-вытяжной системой вентиляции.

9.36 Для местной телефонной станции должно быть предусмотрено отдельное помещение по нормам размещения требуемого оборудования.

9.37 Площадь помещения для ночного отдыха водителей следует принимать из расчета не менее 5 м2 на одного отдыхающего. Максимальная численность отдыхающих в одной комнате должна быть не более трех человек.

Помещение психологической разгрузки следует предусматривать площадью 0,9 м2 на одного человека.

Численность одновременно отдыхающих следует устанавливать в каждом конкретном случае заданием на проектирование.

На территории депо допускается предусматривать изолированное помещение для курения табака площадью не менее 10 м2. Такое помещение должно быть оборудовано дверью или аналогичным устройством, препятствующим проникновению загрязненного воздуха в смежные помещения, а также приточно-вытяжной системой вентиляции с механическим побуждением, обеспечивающей ассимиляцию загрязнений, выделяемых в процессе потребления табачных изделий, а также препятствующей проникновению загрязненного воздуха в смежные помещения.

9.38 При кассовом методе обслуживания пассажиров в депо следует предусматривать отдел сбора выручки в составе следующих помещений:

• кассетной, подсчета денег, инкассаторов банка и билетной кассы площадью не менее 18 м2 каждое;
• сортировки денег — не менее 54 м2.

При бескассовом методе обслуживания пассажиров следует предусматривать помещение кассы площадью не менее 18 м2 и помещения для хранения и обслуживания валидаторов площадью не менее 18 м2.

Примечания

1 Помещения сортировки и подсчета денег при машинной обработке следует размещать изолированно.

2 Для депо мощностью более 150 единиц подвижного состава площадь помещений кассетной и сортировки денег следует принимать с коэффициентом 1,2.

3 Метод обслуживания пассажиров (кассовый или бескассовый) должен быть установлен заданием на проектирование.

Водоснабжение и канализация

9.39 В депо, ремонтных мастерских и на закрытых стоянках с учетом технологии следует предусматривать хозяйственно-питьевое, противопожарное и горячее водоснабжение, а также канализацию и водостоки, проектируемые в соответствии с СП 30.13330, СП 31.13330, СП 32.13330.

9.40 Нормы расхода воды на производственные нужды депо и ремонтных мастерских и коэффициенты неравномерности водопотребления следует принимать по нормам технологического проектирования или по технологической части проекта.

9.41 При механизированной мойке трамваев или троллейбусов следует предусматривать применение системы оборотного водоснабжения или повторного использования воды, концентрация загрязнений которой не должна превышать:

• взвешенных веществ — 40 мг/л;
• нефтепродуктов — 15 мг/л.

Количество воды, необходимое для восполнения потерь в системе оборотного водоснабжения, должно быть обосновано проектом с учетом опыта эксплуатации аналогичных систем в районе проектируемого объекта.

9.42 Для мойки кузовов трамваев или троллейбусов температуру воды следует принимать по нормам технологического проектирования или устанавливать технологической частью проекта.

9.43 Закрытые стоянки подвижного состава должны быть оборудованы автоматической пожарной сигнализацией.

9.44 Установками автоматического пожаротушения должны быть оборудованы: пост подготовки, краскоприготовительная, окрасочная и сушильные камеры, кладовая красок независимо от площади.

Примечания

1 Складские помещения должны быть оборудованы установками автоматического пожаротушения в соответствии с требованиями СП 56.13330.

2 Выбор установок автоматического пожаротушения следует определять согласно требованиям технологии и технико-экономическим обоснованиям.

9.45 Производственные сточные воды, содержащие нефтепродукты, взвешенные вещества, кислоты и щелочи, должны быть очищены до поступления их в наружную канализационную сеть на местных установках. Степень очистки сточных вод местными установками должна быть не ниже установленной требованиями СП 32.13330.

9.46 Концентрацию загрязнений в производственных сточных водах депо и ремонтных мастерских следует рассчитывать по нормам технологического проектирования или технологической части проекта.

9.47 Для очистки дождевых вод, поступающих с площадок открытого хранения трамваев или троллейбусов и с проездов, на территории депо должны быть предусмотрены очистные сооружения на отводном трубопроводе дождевой канализации, рассчитанные в соответствии с требованиями СП 32.13330.

9.48 Самотечный трубопровод для отвода сточных вод из зон мойки трамваев или троллейбусов до местных очистных сооружений должен быть диаметром не менее 200 мм и уложен с уклоном не менее 30‰ .

Теплоснабжение, отопление и вентиляция

9.49 Теплоснабжение депо и ремонтных мастерских следует проектировать с учетом отопления производственных, вспомогательных и складских помещений в отопительный период и обеспечения теплом производственных потребителей и системы горячего водоснабжения в течение всего года.

9.50 В депо, ремонтных мастерских и на закрытых стоянках с учетом технологии следует предусматривать отопление и вентиляцию, проектируемые согласно СП 60.13330.

Расчетную температуру воздуха в холодный период в помещениях депо следует принимать по таблице 20.

Таблица 20

(таблица 20 в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

9.51 В помещениях моечно-уборочного, осмотрового, диагностического отделений и в цехе плановых ремонтов следует предусматривать воздушное отопление, совмещенное с вентиляцией. В нерабочее время в этих помещениях для поддержания положительных температур должно быть предусмотрено дежурное отопление.

9.52 Продолжительность обогрева въезжающих в помещение трамваев или троллейбусов следует принимать 3 ч.

Примечание - Расход тепла на обогрев трамваев или троллейбусов следует принимать: в течение первого часа — 50%, второго — 30% и третьего — 20% общего расхода тепла на обогрев.

9.53 Подачу приточного воздуха в производственные помещения депо и ремонтных мастерских следует предусматривать непосредственно в рабочую зону.

9.54 Удаление воздуха из производственных помещений должно предусматриваться из верхней зоны.

9.55 Наружные ворота осмотрового и моечно-уборочного отделений должны быть оборудованы воздушно-тепловыми завесами.

9.56 В помещении аккумуляторной, кроме местной механической приточно-вытяжной вентиляции, следует предусматривать естественную вытяжную вентиляцию из верхней зоны.

Подача приточного воздуха в помещение аккумуляторной должна предусматриваться непосредственно в нижнюю зону или из смежных помещений через решетки в нижней части дверей.

Отопление аккумуляторного отделения должно выполняться с помощью калориферов, расположенных вне аккумуляторного помещения и подающих теплый воздух в приточный канал. В этих помещениях может быть предусмотрено паровое или водяное отопление из цельных сварных труб без фланцев и вентилей.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

9.57 Системы вентиляции и отопления помещений окрасочных отделений (участков) следует проектировать с учетом правил и норм техники безопасности, пожарной безопасности и промышленной санитарии окрасочных производств (цехов), утвержденных в установленном порядке.

Электроснабжение и электротехнические устройства

9.58 Электроснабжение и электротехнические устройства следует проектировать в соответствии с применяемым технологическим оборудованием, а также с учетом условий окружающей среды и классификации помещений и электроустановок по взрывоопасности, пожароопасности и электробезопасности. Требования к проектированию электроснабжения промышленных предприятий приведены в [5].

(в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

9.59 Искусственное освещение помещений депо и ремонтных мастерских следует проектировать по разряду зрительной работы в соответствии с СП 52.13330 и нормами технологического проектирования трамвайных и троллейбусных депо.

9.60 Освещенность территории депо (в том числе на стоянке) следует принимать в соответствии с СП 52.13330.

(п. 9.60 в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

9.61 В депо должна быть запроектирована городская и местная телефонная связь, диспетчерская и оперативная связь, городская радиотрансляция, электрочасификация, производственное оповещение, по требованию заказчика может быть запроектировано промышленное телевидение, а также оснащение системой GPS/ГЛОНАСС.

9.62 В ремонтных мастерских должна быть запроектирована городская телефонная связь, городская радиотрансляция и электрочасификация.

Приложение А

РАСЧЕТНЫЕ РАЗМЕРЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТРАМВАЯ

Расчетные размеры подвижного состава трамвая для колеи 1524 и 1435 мм:

(введено Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Длина кузова вагона, м:

четырехосного .................................................. 15,0

шестиосного .................................................... 28,0

восьмиосного ................................................... 34,0

Ширина вагона, м .................................................. 2,6

Высота « (по кузову), м ........................................ 3,1»

База четырехосного вагона, м ...................................... 7,5

« тележки, м ................................................ до 2,0»

Длина сцепного устройства между вагонами, м ....................... 2,5 (в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Расчетные размеры подвижного состава трамвая для колеи 1000 мм:

Длина кузова четырехосного вагона, м ............................. 14,0

Ширина вагона, м .................................................. 2,35

Высота (по кузову), м ............................................. 3,65

База четырехосного вагона, м ...................................... 7,0

База тележки, м ................................................... 1,9

Длина сцепного устройства между вагонами, м ....................... 1,0

(абзац введен Изменением № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

Приложение Б

СВЕСЫ ВАГОНА И ВЫНОС ЕГО УГЛА НА КРИВОЙ

(в ред. Изменения № 1, утв. Приказом Минстроя России от 29.12.2020 № 888/пр)

Таблица Б.1

Размеры свеса середины вагона и выноса угла на кривой для подвижного состава трамвая с колеей 1524 мм (в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Таблица Б.2

Размеры свеса середины вагона и выноса угла на кривой для подвижного состава трамвая с колеей 1000 мм (в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

Приложение В

НОРМАТИВЫ ДОПУСТИМЫХ СБЛИЖЕНИЙ КОНТАКТНЫХ СЕТЕЙ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА С ЛИНИЯМИ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧИ И КОНТАКТНЫМИ СЕТЯМИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Общие положения

Настоящие нормативы распространяются на контактные сети городского электрического транспорта, проектируемые и сооружаемые вблизи воздушных линий электропередачи или железных дорог переменного тока частотой 50 Гц. Нормативы определяют допустимые сближения с указанными линиями по условию безопасности для пассажиров ГЭТ оказываемого этими линиями индуктивного магнитного влияния. Электрическое влияние настоящими нормативами не учитывается ввиду его незначительности в обычных условиях, простоты и доступности способов его ограничения.

Допустимые сближения соответствуют требованиям ГОСТ 12.1.038 на предельно допустимые уровни токов, протекающих через тело человека, при условии соответствия изоляции подвижного состава ГЭТ требованиям эксплуатации трамвая и троллейбуса.

Определение допустимых сближений

Допустимые сближения не должны выходить за пределы минимальных габаритов приближения.

Исходными данными для определения допустимого сближения являются:

• величина тока короткого замыкания I1 влияющей контактной сети железной дороги или однофазного замыкания влияющей ВЛ, кА;
• время протекания тока I1 (полное время отключения короткого замыкания) \tau , с;
• длина сближения l, км:
• тип системы питания подвижного состава ГЭТ (заземленная, изолированная и др.);
• тип подвижного состава: с изолированным от земли корпусом; с заземленным корпусом;
• удельное сопротивление земли \rho в зоне влияния с учетом глубоких слоев, Ом·м.

По заданному времени \tau по таблице В.1 определяют допустимый индуктированный ток Iд, мА.

(в ред. Изменения № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

По найденной величине Iд вычисляют допустимое значение взаимной индуктивности Mд, мкГ/км, на единицу длины сближения:

M_{\text{д}} = \frac{I_{\text{д}}}{I_{1}} \cdot \frac{Z}{314lK_{1}K_{2}} ,

где Z — полное сопротивление, Ом, индуктированному току при частоте 50 Гц; Z = 31 500 при заземленной системе питания, Z = 36 000 при изолированной системе питания;

K₁ = 0,85 — коэффициент экранирования магнитного влияния зданиями (вводится при сооружении линии ГЭТ в черте городской застройки; при сооружении на незастроенной территории K1 = 1);

K2 = 1,15 — коэффициент, учитывающий наличие высших гармоник влияющего тока железной дороги (для ВЛ K2 = 1).

По вычисленной величине Mд для варианта подвижного состава с изолированным от земли корпусом с помощью кривых чертежа при заданном удельном сопротивлении земли \rho определяют допустимую эквивалентную ширину сближения aэ.

При параллельном сближении ширина сближения контактной сети ГЭТ (считая между ближайшими проводами) не должна быть менее найденной величины aэ.

При косом сближении минимальное a1 и максимальное a2 расстояния по горизонтали между ближайшими друг к другу контактным проводом ГЭТ и проводом ВЛ или контактным проводом железной дороги должны удовлетворять одному из следующих условий:

Ширина сближения не нормируется в следующих случаях:

• при наличии между влияющей линией и контактной сетью ГЭТ застройки высотой 4 этажа и выше;
• при пересечении контактной сети ГЭТ с железной дорогой или ВЛ под прямым углом и отсутствии в зоне шириной не менее 150 м по обе стороны от пересечения участков параллельного или косого сближения.

Таблица В.1

Допустимый индуктированный ток

Приложение Г

МЕТОДИКА РАСЧЕТА БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

(приложение Г введено Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

Г.1 Цель расчета бесстыкового пути — определение температурного интервала закрепления рельсовой плети по условию обеспечения устойчивости рельсошпальной решетки и прочности рельса. Расчеты позволяют определить необходимое количество уравнительных стыков для компенсации смещения торцов рельсовой плети при понижении и повышении температуры рельса относительно фактической температуры закрепления.

Г.2 Возможность укладки бесстыкового пути температурно-напряженного типа в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой температурной амплитуды T для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебаний температуры Tф. Если Tф <= T, то бесстыковой путь можно укладывать.

Значение Tф определяют как алгебраическую разность наивысшей tmaxmax и наинизшей tminmin температур рельса, наблюдавшихся в данной местности

Tф = tmaxmax — tminmin. (Г.1)

Температура рельса летом в дневные часы превышает температуру воздуха на 20 °C, в остальное время можно принять температуру рельса равной температуре воздуха.

Значения температуры воздуха теплого и холодного периодов по городам Российской Федерации принимают по СП 131.13330.2020 (таблицы 3.1, 4.1) соответственно.

Амплитуда допускаемых изменений температур рельсов

T = \Delta t_{y} + \Delta t_{p} - \Delta t_{\text{з}}, (Г.2)

где \Delta t_{y} — допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления;

\Delta t_{p} — допускаемое понижение температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления;

\Delta t_{\text{з}} — минимальный интервал температур, в котором окончательно закрепляются плети, по условиям производства работ.

Схема определения расчетного интервала закрепления плети приведена на рисунке Г.1.

Рисунок Г.1 — Схема определения расчетного интервала закрепления плети

Согласно схеме на рисунке Г.1, величины максимальной и минимальной температур закрепления рельсовой плети определяют по формулам:

T_{\text{з}max} = t_{minmin} + \Delta t_{p}, (Г.3)

T_{\text{з}min} = t_{maxmax} - \Delta t_{y}. (Г.4)

Величину допускаемого понижения температуры плети относительно температуры закрепления \Delta t_{p} определяют по формуле

\Delta t_{p} = (\sigma_{\text{р}} - K_{\text{п}} \cdot \sigma_{\text{кп}})/(\sigma \cdot E), (Г.5)

где \sigma_{\text{р}} — предел текучести рельса;

Kп — коэффициент запаса прочности, для рельсов первого срока службы — 1,3, для старогодных рельсов — 1,4;

\sigma_{\text{кп}} — напряжение в кромке подошвы рельса от воздействия подвижного состава;

\alpha — коэффициент температурного расширения рельсовой стали, равный 1,18·10-5 1/град;

E — модуль упругости рельсовой стали, равный 2,1·105 МПа.

Величину допускаемого повышения температуры рельса \Delta t_{y} определяют по формуле

\Delta t_{y} = \frac{|P_{t - y}|}{2\alpha ES} , (Г.6)

где S — площадь поперечного сечения рельса;

|P_{t - y}| — допускаемое по устойчивости значение горизонтальной продольной сжимающей силы (температурной силы при бесстыковом пути, когда угон пути с раздельными скреплениями исключен), кН, определяют по формуле

|P_{t - y}| = \frac{P_{k}}{k_{y}} , (Г.7)

где Pk — критическая сила, при которой путь теряет устойчивость, кН;

ky — коэффициент запаса по устойчивости, ky = 2,0.

Критическую температурную силу, при которой железнодорожный путь теряет устойчивость, определяют по формуле

P_{k} = 0,8 \cdot k_{\text{с}} \cdot k_{\text{ш}} \cdot A/i^{\mu}, (Г.8)

где 0,8 — коэффициент, учитывающий сопротивление балласта поперечному сдвигу;

kс — коэффициент, учитывающий влияние сопротивления поворота рельсов по подкладкам и шпалам, принимают равным 1,0 при моменте затяжки клеммных болтов 200 Н·м;

kш — коэффициент, зависящий от эпюры шпал (0,9 при эпюре 1600 шт./км; 0,93 при 1680 шт./км; 1,0 при 1840 шт./км; 1,08 при 2000 шт./км);

i — средний уклон начальной неровности 3‰ ;

A и \mu — параметры для определения критической силы, зависящие от плана линии, согласно таблице Г.1.

Таблица Г.1

Параметры A и \mu для определения критической силы

Величину изменения температуры рельса \Delta t_{\text{н}} , при которой температурная сила превысит силы стыкового сопротивления и начнется перемещение конца рельсовой плети, определяют по формуле

\Delta t_{\text{н}} = R/\alpha ES, (Г.9)

где R — величина сопротивления сдвигу стыкового скрепления, Н.

Продольную температурную силу, действующую в рельсе к моменту преодоления стыкового сопротивления, определяют по формуле

F_{t} = \alpha ES\Delta t, (Г.10)

где \Delta t — диапазон изменения температуры рельса относительно температуры закрепления.

Смещение конца рельса определяют по формуле

\Delta L = 0,5\alpha X(\Delta t - \Delta t_{\text{н}}), (Г.11)

где X — длина активного концевого участка плети.

Длину активного концевого участка X определяют по формуле

X = \alpha ES\Delta t/q, (Г.12)

где q — погонное сопротивление сдвигу рельсошпальной решетки в балласте по одной рельсовой нити, при уплотненном балласте 12 кН/м, при неуплотненном — 7 кН/м.

Количество уравнительных стыков назначают из условия, что амплитуда перемещения двух концов рельсовой плети за год не должна превышать сумму конструктивных зазоров в уравнительных стыках.

Напряжение в кромке подошвы рельса от воздействия подвижного состава определяют согласно ГОСТ 34759, по формуле

\sigma_{\text{кп}} = f \cdot \sigma_{\text{оп}}, (Г.13)

где f — коэффициент перехода от осевых напряжений в подошве рельса к кромочным, учитывающий действие горизонтальных нагрузок на рельс и эксцентриситет приложения вертикальной нагрузки, равный 1,4;

\sigma_{\text{оп}} — осевые напряжения в подошве рельса.

Максимальные осевые напряжения в подошве рельса \sigma_{\text{оп}} от его изгиба под действием момента M определяют по формуле

\sigma_{\text{оп}} = \frac{M}{W_{\text{п}}} , (Г.14)

где M — изгибающий момент рельса;

Wп — момент сопротивления рельса относительно подошвы.

Величину изгибающего момента M определяют по формуле

M = \frac{P_{\text{экв}}^{l}}{4k} , (Г.15)

где P_{\text{экв}}^{l} — эквивалентная сила для определения изгибающего момента;

k — коэффициент относительной жесткости рельсового основания.

Коэффициент относительной жесткости рельсового основания k определяют по формуле

k = \sqrt[4]{\frac{U}{4EI}} , (Г.16)

где U — модуль упругости рельсового основания, принимают в соответствии с [7];

E — модуль упругости рельсовой стали;

I — момент инерции поперечного сечения рельса.

Эквивалентную силу для определения изгибающего момента определяют по формуле

P_{\text{э}}\prime_{\text{кв}} = P_{\text{расч}} + P_{\text{дин}} \cdot \mu, (Г.17)

где Pрасч — сила, действующая на рельс в расчетном сечении, принимают на 30% выше динамической силы от колеса Pрасч = 1,3·Pдин;

Pдин — динамическая сила, действующая от колеса соседней оси в тележке на рельс;

\mu = e^{- kx}(coskx - sinkx) — ордината линии влияния изгибающих моментов балки на сплошном равноупругом основании;

x — расстояние от расчетного сечения до соседнего колеса в тележке.

Динамическую силу, действующую от колеса, на рельс определяют по формуле

Pдин = Pст·kд, (Г.18)

где Pст — статическая нагрузка от колеса на рельс;

kд — коэффициент вертикальной динамики, определяемый по формуле

k_{\text{д}} = a + 0,09 \cdot \frac{V}{f_{\text{ст}}} , (Г.19)

где V — скорость движения экипажа, м/с;

fст — статический прогиб рессорного подвешивания, см;

a — коэффициент, равный для элементов кузова 0,05; для обрессоренных частей тележки — 0,10; для необрессоренных частей тележки — 0,15.

Формула (Г.19) справедлива для трамвая на тележках, имеющих статический прогиб рессор не менее 0,05 м.

Пример определения расчетного интервала закрепления плети

Определим расчетный интервал закрепления плети для конструкции бесстыкового пути в прямых участках в районе города Москвы.

Исходные данные: прямой участок пути, рельсы Р65, шпалы железнодорожные железобетонные с эпюрой 1680 шт./км, промежуточные рельсовые скрепления ЖБР-65 с моментом затяжки клеммных болтов 200 Н·м, модуль упругости подрельсового основания 90 МПа, подвижной состав с осевой нагрузкой 10 т/ось, тележка двухосная 631.0.01.00.00.00 с жесткой базой 1,94 м, статический прогиб рессорного подвешивания тележки 0,05 м, скорость движения трамвая 60 км/ч.

Модуль упругости пути 90 МПа при эпюре шпал 1680 шт./км получен методом интерполяции с использованием данных, приведенных в методике оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности [7].

Тогда коэффициент относительной жесткости подрельсового основания составит:

Ордината линии влияния изгибающих моментов балки на сплошном равноупругом основании для соседней оси составит:

\mu = e^{- 1,3189 \cdot 1,94}(cos(1,3189 \cdot 1,94) - sin(1,3189 \cdot 1,94)) = - 0,10721.

Тогда динамическая сила, действующая от колеса на рельс, составит

Pдин = 5·9,81·1,45 = 71,12 кН.

Таким образом эквивалентная сила в расчетном сечении составит

P_{\text{э}}\prime_{\text{кв}} = 71,12 \cdot 1,3 + 71,12 \cdot ( - 0,10721) = 84,83\text{кН}.

Момент сопротивления рельса Р65 по подошве составляет 435·10-6 м3, тогда осевые и кромочные напряжения в подошве рельса составят:

\sigma_{\text{оп}} = \frac{84,83}{4 \cdot 1,3189 \cdot 435 \cdot 10^{- 6}} = 37,0\text{МПа},

\sigma_{\text{кп}} = 1,4 \cdot 37,0 = 51,7\text{МПа}.

Допускаемое напряжение для новых термоупрочненных рельсов составляет 400 МПа, тогда допускаемое понижение температуры рельсов составит

\Delta t_{p} = \frac{400 \cdot 1,3 \cdot 51,7}{1,18 \cdot 2,1} = 134,3°C.

Критическая температурная сила, при которой железнодорожный путь теряет устойчивость, составит

P_{k} = 0,8 \cdot 1,0 \cdot 0,93 \cdot \frac{5830}{2^{0,585}} = 2891,6\text{кН},

а допускаемое значение горизонтальной продольной сжимающей силы составит

|P_{t - y}| = \frac{2891,6}{2,0} = 1445,8\text{кН}.

Тогда допускаемое повышение температуры рельса составит

\Delta t_{y} = \frac{|P_{t - y}|}{2\alpha ES} = \frac{1445,8 \cdot 10^{- 3}}{2 \cdot 1,8 \cdot 2,1 \cdot 82,65 \cdot 10^{- 4}} = 35°C.

Согласно СП 131.13330, в районе города Москвы максимальная температура воздуха летом составляет 38 °C, а минимальная температура составляет минус 43 °C, тогда минимальная и максимальная температуры рельса в рассматриваемом регионе составят:

t_maxmax = ₃₈ + 20 = 58 °C;

tminmin = -43 °C.

Тогда наибольшая и наименьшая температуры закрепления рельсовой плети составят:

tзmin = 38 + 20 — 35 = 23,0 °C;

tзmax = 134,3 — 43 = 91,3 °C.

Поскольку tзmax превышает наибольшую температуру рельса в рассматриваемом регионе, то принимаем

tзmax = tmaxmax = 58 °C.

Расчетная температурная диаграмма приведена на рисунке Г.2.

Рисунок Г.2 — Температурная диаграмма

Для определения смещения концов рельсовой плети при изменении температуры рельса относительно температуры его закрепления примем, например, фактическую температуру закрепления равной 25 °C.

При стыковом сопротивлении, равном 150 кН, величина \Delta t\text{н} для рельсов Р65 по формуле (Г.9) составит

\Delta t\text{н} = 150 \cdot 10^{- 3}/1,18 \cdot 10^{- 5} \cdot 2,1 \cdot 10^{5} \cdot 82,65 \cdot 10^{- 4} = 7,3°C.

Тогда интервал температур, при которых происходит смещение конца рельсовой плети, составит:

\Delta t_{+} = 58 - 25 - 7,3 = 25,7^{\circ}C;

\Delta t_{-} = 25 + 43 - 7,3 = 60,7^{\circ}C.

Погонное сопротивление продольному сдвигу пути по одной рельсовой нити для стабилизированного балласта составляет 12 кН/м, тогда длина дышащего участка плети составит:

при повышении температуры

X = 1,18·2,1·82,65·10-4·25,7/0,012 = 43,82 м;

при понижении температуры

X = 1,18·2,1·82,65·10-4·60,7/0,012 = 103,60 м.

Таким образом величина смещения конца рельсовой плети составит:

при повышении температуры

\Delta L = 0,5 \cdot 1,18 \cdot 10^{- 5} \cdot 43,82 \cdot 25,7 = 6,6\text{мм};

при понижении температуры

\Delta L = 0,5 \cdot 1,18 \cdot 10^{- 5} \cdot 103,60 \cdot 60,7 = 37,1\text{мм}.

Амплитуда перемещения торцов рельсовой плети составит 43,7 мм, тогда при конструктивном зазоре механического стыка 23 мм количество уравнительных стыков составит

N = 43,7·2/23 = 4 шт.

БИБЛИОГРАФИЯ

[₁] Правила технической эксплуатации трамвая, утвержденные распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 30.11.2001 № АН-103-р

2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 23 июня 2022 № 250 (в ред. Изменения № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

3. СП 32-105-2004 Метрополитены

4. СН 181-70 Указания по проектированию цветовой отделки интерьеров производственных зданий промышленных предприятий

5. НТП ЭПП-94 Проектирование электроснабжения промышленных предприятий. Нормы технологического проектирования (М788-1090)

6. Федеральные нормы и правила «Правила промышленной безопасности при использовании оборудования, работающего под избыточным давлением» (утверждены Приказом Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору от 15 декабря 2020 г. № 536). (позиция 6 введена Изменением № 2, утв. Приказом Минстроя России от 20.12.2022 № 1088/пр)

7. Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения надежности (утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 22 декабря 2017 г. № 2706р) (позиция 7 введена Изменением № 3, утв. Приказом Минстроя России от 02.12.2024 № 818/пр)

------------------------------------------------------------------