СП 556.1325800.2026. Свод правил. Линии легкорельсового транспорта. Правила проектирования

(утв. и введен в действие Приказом Минстроя России от 05.08.2026 № 506/пр)

Утвержден и введен в действие Приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 5 августа 2026 г. № 506/пр

СВОД ПРАВИЛ

ЛИНИИ ЛЕГКОРЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА

ПРАВИЛА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Light rail lines. Design rules

СП 556.1325800.2026

Дата введения 6 сентября 2026 года

Предисловие

Сведения о своде правил

1 ИСПОЛНИТЕЛЬ — Общество с ограниченной ответственностью «Научно-технический центр НИИ Горэлектротранспорта» (ООО «НТЦ НИИ ГЭТ»)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 «Строительство»

3 ПОДГОТОВЛЕН к утверждению Департаментом градостроительной деятельности и архитектуры Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России)

4 УТВЕРЖДЕН приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 5 августа 2026 г. № 506/пр и введен в действие с 6 сентября 2026 г.

5 ЗАРЕГИСТРИРОВАН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт)

6 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в установленном порядке. Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте разработчика (Минстрой России) в сети Интернет

Введение

Настоящий свод правил разработан в целях обеспечения соблюдения требований Федерального закона от 30 декабря 2009 г. № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» [1].

Настоящий свод правил относится к комплексу «Правила проектирования» в соответствии с СП 555.1325800.2025 «Система нормативных документов в строительстве. Основные положения».

Настоящий свод правил применяют при разработке проектной документации. Использование отдельных положений настоящего свода правил для выбора и обоснования проектных решений, в том числе если такое использование предусмотрено заданием на проектирование, не влечет обязательности применения иных положений настоящего свода правил, не относящихся к соответствующему объекту, решению, условию применения и предмету проверки.

В случаях, когда для подтверждения соответствия проектных решений применяют отдельные положения настоящего свода правил, проверке подлежат только эти положения и непосредственно связанные с ними требования.

Свод правил разработан авторским коллективом ООО «НТЦ НИИ ГЭТ» (О.В. Григорьева, А.И. Комаров, О.А. Кропоткин, А.Н. Пакин, д-р техн. наук Е.П. Дудкин, канд. техн. наук В.А. Глушенков, М.В. Малахов) при участии АО «Мосинжпроект» (д-р техн. наук Д.С. Конюхов, А.М. Потокина), НИТУ «МИСИС» (д-р техн. наук Е.Ю. Куликова, канд. техн. наук А.В. Гришин), ООО «Центр исследований опасных факторов пожаров» (А.И. Данилов), АО «Моспроект-3» (В.В. Сурканов, В.В. Ломов, А.А. Ганницкий, А.В. Майстренко).

1 Область применения

Настоящий свод правил устанавливает правила проектирования новой и реконструируемой инфраструктуры линий легкорельсового транспорта (04.05.099.099 согласно [2]).

2 Нормативные ссылки

В настоящем своде правил использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ГОСТ 9.602 Единая система защиты от коррозии и старения. Сооружения подземные. Общие требования к защите от коррозии

ГОСТ 12.1.036 Система стандартов безопасности труда. Шум. Допустимые уровни в жилых и общественных зданиях

ГОСТ 17.1.3.13 Охрана природы. Гидросфера. Общие требования к охране поверхностных вод от загрязнения

ГОСТ 2585 Выключатели автоматические быстродействующие постоянного тока. Общие технические условия

ГОСТ 5746 (ISO 4190-1:2010) Лифты пассажирские. Основные параметры и размеры

ГОСТ 7392 Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути. Технические условия

ГОСТ 14254 (IEC 60529:2013) Степени защиты, обеспечиваемые оболочками (Код IP)

ГОСТ 21174 Шпалы железобетонные предварительно напряженные для трамвайных путей широкой колеи. Общие технические условия

ГОСТ 22133 Покрытия лакокрасочные металлорежущего, кузнечно-прессового, литейного и деревообрабатывающего оборудования. Общие требования

ГОСТ 22830 Шпалы деревянные для метрополитена. Технические условия

ГОСТ 31565 Кабельные изделия. Требования пожарной безопасности

ГОСТ 32805 (EN 13707:2004) Материалы гибкие рулонные кровельные битумосодержащие. Общие технические условия

ГОСТ 33150 Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек. Общие требования

ГОСТ 33320 Шпалы железобетонные для железных дорог. Общие технические условия

ГОСТ 33392 Здания и сооружения. Метод определения показателя дискомфорта при искусственном освещении помещений

ГОСТ 33535 Соединения и пересечения железнодорожных путей. Технические условия

ГОСТ 33652 (EN 81-70:2018) Лифты. Специальные требования безопасности и доступности для инвалидов и других маломобильных групп населения

ГОСТ 33966.1 (EN 115-1:2017) Эскалаторы и пассажирские конвейеры. Часть 1. Требования безопасности к устройству и установке

ГОСТ 34062 Тяговые подстанции, трансформаторные подстанции и линейные устройства тягового электроснабжения железной дороги. Требования безопасности и методы контроля

ГОСТ 34682.1 (EN 81-40:2008) Платформы подъемные для инвалидов и других маломобильных групп населения. Требования безопасности к устройству и установке. Часть 1. Платформы лестничные и с наклонным перемещением

ГОСТ 34682.2 (EN 81-41:2010) Платформы подъемные для инвалидов и других маломобильных групп населения. Требования безопасности к устройству и установке. Часть 2. Платформы с вертикальным перемещением

ГОСТ 34808 Легкорельсовые транспортные средства. Система торможения. Требования и методы проверки

ГОСТ 34809 Легкорельсовые транспортные средства. Общие технические требования. Методы проверки

ГОСТ МЭК 62040-3 Системы гарантированного электроснабжения. Агрегаты бесперебойного питания. Часть 3. Общие технические требования. Методы испытаний

ГОСТ Р 51261 Устройства опорные стационарные для маломобильных групп населения. Типы и общие технические требования

ГОСТ Р 51685 Рельсы железнодорожные. Общие технические условия

ГОСТ Р 52875 Указатели тактильные наземные для инвалидов по зрению. Технические требования

ГОСТ Р 52941 (ИСО 4190-6:1984) Лифты пассажирские. Проектирование систем вертикального транспорта в жилых зданиях

ГОСТ Р 55497 Рельсы железнодорожные контррельсовые. Технические условия

ГОСТ Р 55647 Провода контактные из меди и ее сплавов для электрифицированных железных дорог. Технические условия

ГОСТ Р 55941 Рельсы трамвайные желобчатые. Технические условия

ГОСТ Р 58321 Электроустановки систем тягового железнодорожного электроснабжения переменного тока. Требования к заземлению

ГОСТ Р 58486 Охрана природы. Почвы. Номенклатура показателей санитарного состояния

ГОСТ Р 58615 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. Технические условия

ГОСТ Р 59057 Охрана окружающей среды. Земли. Общие требования по рекультивации нарушенных земель

ГОСТ Р 71885.2 Защита систем электроснабжения железной дороги от коротких замыканий и перегрузки. Часть 2. Методика выбора алгоритмов действия, уставок блокировок и выдержек времени автоматики в системах тягового электроснабжения

ГОСТ Р 71918 Трубопроводы промышленных предприятий. Опознавательная окраска, предупреждающие знаки и маркировочные щитки

ГОСТ Р МЭК 62040-1-1 Источники бесперебойного питания (ИБП). Часть 1-1. Общие требования и требования безопасности для ИБП, используемых в зонах доступа оператора

СП 22.13330 «СНиП 2.02.01-83* Основания зданий и сооружений» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4, № 5)

СП 25.13330 «СНиП 2.02.04-88 Основания и фундаменты на вечномерзлых грунтах» (с изменениями № 1, № 2, № 3)

СП 27.13330 «СНиП 2.03.04-84 Бетонные и железобетонные конструкции, предназначенные для работы в условиях воздействия повышенных и высоких температур» (с изменениями № 1, № 2)

СП 30.13330 «СНиП 2.04.01-85* Внутренний водопровод и канализация зданий» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4, № 5)

СП 32.13330 «СНиП 2.04.03-85 Канализация. Наружные сети и сооружения» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4, № 5)

СП 35.13330 «СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4, № 5)

СП 42.13330 «Градостроительство. Планировка и застройка территорий» (СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений)

СП 43.13330 «СНиП 2.09.03-85 Сооружения промышленных предприятий» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4, № 5)

СП 44.13330 «СНиП 2.09.04-87* Административные и бытовые здания» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

СП 47.13330 «СНиП 11-02-96 Инженерные изыскания для строительства. Основные положения» (с изменением № 1)

СП 51.13330 «СНиП 23-03-2003 Защита от шума» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

СП 52.13330 «СНиП 23-05-95* Естественное и искусственное освещение» (с изменениями № 1, № 2)

СП 59.13330 «СНиП 35-01-2001 Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения» (с изменениями № 1, № 2, № 3, № 4)

СП 73.13330 «СНиП 3.05.01-85 Внутренние санитарно-технические системы зданий» (с изменениями № 1, № 2)

СП 98.13330 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии» (с изменениями № 1, № 2, № 3)

СП 104.13330 «СНиП 2.06.15-85 Инженерная защита территории от затопления и подтопления» (с изменениями № 1, № 2)

СП 115.13330 «СНиП 22-01-95 Геофизика опасных природных воздействий»

СП 116.13330 «СНиП 22-02-2003 Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения» (с изменениями № 1, № 2)

СП 119.13330 «СНиП 32-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм» (с изменением № 1)

СП 120.13330.2022 «СНиП 32-02-2003 Метрополитены» (с изменениями № 1, № 2, № 3)

СП 131.13330 «СНиП 23-01-99* Строительная климатология»

СП 250.1325800 Здания и сооружения. Защита от подземных вод (с изменением № 1)

СП 259.1325800 Мосты в условиях плотной городской застройки. Правила проектирования (с изменениями № 1, № 2)

СП 276.1325800 Здания и территории. Правила проектирования защиты от шума транспортных потоков (с изменениями № 1, № 2)

СП 317.1325800 Инженерно-геодезические изыскания для строительства. Общие правила производства работ (с изменениями № 1, № 2)

СП 425.1325800 Инженерная защита территорий от эрозионных процессов. Правила проектирования

СП 436.1325800 Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от оползней и обвалов. Правила проектирования (с изменением № 1)

СП 446.1325800 Инженерно-геологические изыскания для строительства. Общие правила производства работ (с изменением № 1)

СП 453.1325800 Сооружения искусственные высокоскоростных железнодорожных линий. Правила проектирования и строительства

СП 461.1325800 Биопереходы на объектах транспортной инфраструктуры. Правила проектирования

СП 482.1325800 Инженерно-гидрометеорологические изыскания для строительства. Общие правила производства работ

СП 499.1325800 Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от карстово-суффозионных процессов. Правила проектирования

СП 502.1325800 Инженерно-экологические изыскания для строительства. Общие правила производства работ (с изменением № 2)

СП 555.1325800.2025 Система нормативных документов в строительстве. Основные положения

Примечание - При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте федерального органа исполнительной власти в сфере стандартизации в сети Интернет, на официальном сайте федерального органа исполнительной власти, разработавшего и утвердившего настоящий свод правил, или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный документ, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого документа с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого документа с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего свода правил в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку. Сведения о действии сводов правил целесообразно проверить в Федеральном информационном фонде стандартов.

3 Термины, определения и сокращения

3.1 Термины и определения

В настоящем своде правил применены термины по СП 42.13330, СП 120.13330, СП 59.13330, СП 119.13330, ГОСТ 33150, ГОСТ 34809, ГОСТ 33966.1, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1.1 автоматизированная система движения: Подсистема автоматизированной системы управления движением поездов, выполняющая функции по регулированию скорости, управлению запрограммированными остановками, управлению открыванием, закрыванием дверей и временем стоянки на платформе и другие функции, которые в неавтоматизированной транспортной системе выполняются водителем легкорельсового транспортного средства.

3.1.2 автоматизированная система защиты: Подсистема автоматизированной системы управления движением поездов, обеспечивающая первичную защиту пассажиров, персонала и оборудования от рисков, связанных с осуществлением автоматизированного движения легкорельсового транспортного средства.

3.1.3 автоматизированная система мониторинга: Подсистема автоматизированной системы управления движением поездов, осуществляющая мониторинг и управление общей работой системы автоматизированной линии легкорельсового транспорта и обеспечивающая интерфейс между системой автоматизированной линии легкорельсового транспорта и оператором центрального пункта управления.

3.1.4 автоматизированная система управления движением поездов легкорельсового транспорта: Система, предназначенная для автоматизированного управления движением поездов по линиям легкорельсового транспорта, обеспечения безопасности поездов и управления работой поездных систем, включающая в себя подсистемы: автоматизированную систему движения, автоматизированную систему защиты и автоматизированную систему мониторинга.

3.1.5 автоматическая вагонная сигнализация; АВС: Система сигнализации на рельсовом транспорте, передающая сигнальные показания легкорельсового транспортного средства на центральный пункт управления.

3.1.6 автостоп: Система, препятствующая проезду на запрещающий сигнал светофора, в том числе в случае потери бдительности водителем.

3.1.7 вентиляционно-кабельный канал: Вентиляционный канал, используемый для размещения в нем кабелей.

3.1.8 вывод людей: Процесс организованного самостоятельного движения людей и перемещения маломобильных групп населения обслуживающим персоналом наружу из зданий и сооружений линий легкорельсового транспорта при возникновении аварийных ситуаций, в том числе при эвакуации.

3.1.9 инфраструктура линии легкорельсового транспорта: Технологический комплекс устройств, сооружений, оборудования для обеспечения перевозочного процесса.

3.1.10 кабельное сооружение: Сооружение, предназначенное для размещения в нем кабелей, кабельных муфт и отдельных видов оборудования.

3.1.11 линия, станция:

глубокого заложения: Заложение, при котором остановочные пункты и перегонные тоннели сооружают через вертикальные стволы и наклонные эскалаторные тоннели без вскрытия дневной поверхности;

мелкого заложения: Заложение, при котором остановочные пункты сооружают открытым способом (в том числе из-под перекрытия), со вскрытием дневной поверхности, перегонные тоннели — открытым или закрытым способом.

3.1.12 легкорельсовое транспортное средство; ЛТС: Рельсовое транспортное средство, предназначенное для движения на линиях городского электрифицированного транспорта с максимальной статической нагрузкой от колесной пары на рельсы до 137 кН.

3.1.13 легкорельсовый транспорт; ЛРТ: Вид рельсового транспорта городов и городских агломераций, обеспечивающий эксплуатацию легкорельсовых транспортных средств.

3.1.14 линия легкорельсового транспорта: Автономная часть легкорельсового транспорта с остановочными пунктами, перегонами и тупиками, предназначенная для эксплуатации легкорельсового транспортного средства.

3.1.15

остановочный пункт: Место остановки транспортных средств по маршруту регулярных перевозок, оборудованное для посадки, высадки пассажиров и ожидания транспортных средств. [3, статья 2, часть 1, пункт 11]

3.1.16 техническая зона: Участок городской территории, расположенный над проектируемым, строящимся и существующим подземным объектом линий легкорельсового транспорта и в непосредственной близости от него, в границах которого при производстве строительных и иных видов работ необходимо оценивать взаимное воздействие в части обеспечения механической безопасности.

3.1.17 пассажирские помещения: Объемно-планировочные элементы остановочных пунктов, предназначенные для обслуживания и движения пассажиров.

3.1.18 перегонный тоннель: Тоннель для движения поездов между остановочными пунктами.

3.1.19 пересечение: Оборудованное место перекрещивания линии легкорельсового транспорта с линиями других видов транспорта и инженерными сетями в одном или в разных уровнях.

3.1.20 переход (пешеходный переход) через пути: Пересечение в одном уровне пешеходной дорожки с путями легкорельсового транспорта, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасные условия перехода пешеходов.

3.1.21

пешеход: Лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге либо на пешеходной или велопешеходной дорожке и не производящее на них работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках, ведущие средство индивидуальной мобильности, велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства. [4]

3.1.22 платформы: Сооружения, предназначенные для осуществления пассажирами посадки и высадки в (из) транспортные средства, а также ожидания пассажирами транспортных средств на остановочных пунктах.

3.1.23 поезд (состав): Несколько вагонов легкорельсового транспортного средства, сформированных и сцепленных, предназначенных к обращению в качестве самостоятельной единицы.

3.1.24 пути линии:

главные: Пути перегона, а также путь остановочного пункта, являющийся непосредственным продолжением пути прилегающего перегона, предназначенные для обращения легкорельсового транспортного средства;

станционные: Пути в границах станции, остановочного пункта и для оборота и (или) отстоя подвижного состава;

соединительные: Пути для соединения путей линии с путями электродепо или путями другой линии легкорельсового транспорта, железнодорожной линией;

парковые: Пути для проведения маневров, отстоя, обкатки подвижного состава, погрузки и выгрузки грузов, расположенные вне зданий;

деповские: Пути для отстоя, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, расположенные в зданиях.

3.1.25 сбойка: Выработка, соединяющая близко расположенные подземные сооружения.

3.1.26 станции (остановочный пункт) закрытого типа: Станция (остановочный пункт), пассажирский зал которой отделен от путевых тоннелей стенами (колоннами) с автоматическими станционными дверями.

3.1.27 станция: Комплекс подземных сооружений и устройств, позволяющих производить операции по приему, отправлению, маневровым передвижениям подвижного состава и обслуживанию пассажиров.

3.1.28 стрелочный перевод легкорельсового транспорта: Устройство соединения путей, которое предназначено для перевода подвижного состава легкорельсового транспорта с одного пути на другой.

3.1.29 токоприемник: Тяговый электрический аппарат, предназначенный для создания подвижного электрического контакта с контактной сетью и подачи питания на электрооборудование легкорельсового транспортного средства.

3.1.30 трамвай/трамвайный вагон: Легкорельсовое транспортное средство с максимальной статической нагрузкой от колесной пары на рельсы до 98 кН.

3.1.31 тупик: Один или несколько станционных путей для оборота, отстоя и технического обслуживания подвижного состава на линии, не имеющие возможности сквозного проезда.

3.1.32 установка тоннельной вентиляции; УТВ: Установка, предназначенная для вентиляции пассажирских помещений подземных остановочных пунктов, перегонных, тупиковых и соединительных тоннелей.

3.2 Сокращения

В настоящем своде правил применены следующие сокращения:

АВР — автоматическое включение резерва;

АПВ — автоматическое повторное включение;

АСДУ — автоматизированная система диспетчерского управления;

АСОП — автоматизированная система оплаты проезда;

АСУДП — автоматизированная система управления движением поездов;

АТДП — автоматика и телемеханика управления движением поездов;

АХС — административно-хозяйственная связь;

ВЛ — воздушная линия;

ВОУ — водоотливная установка;

ВТЗ — воздушно-тепловая завеса;

ДПД — диспетчерский пункт движения;

ДПС — диспетчерский пункт станции;

ДСП — диспетчерская служба пути;

ИРДП — интервальное регулирование движения поездов;

ОС — охранная сигнализация;

ОТС — оперативно-технологическая связь;

ПДЗ — противодымная защита;

ПП — понизительная подстанция;

ПЯ — путейский ящик;

РП — распределительный пункт;

РУ — распределительное устройство;

СГЭ — системы гарантированного электропитания;

СТП — совмещенная тяговая подстанция;

СЦБ — устройства сигнализации, централизации и блокировки;

Т — тяговая подстанция;

ТП — трансформаторная подстанция;

ТПП — тяговая понизительная подстанция;

ТФОП — телефонные пары городской телефонной сети;

УГР — уровень головок рельсов;

ЦПУ — центральный пункт управления.

4 Общие положения

4.1 Проектирование линии ЛРТ следует осуществлять на основе документации по планировке территории с учетом перспектив развития экономических районов и наиболее эффективного слияния строящихся линий ЛРТ с существующей и проектируемой транспортными сетями.

4.2 Выбор подвижного состава для проектируемых или реконструируемых линий ЛРТ осуществляется до начала проектирования.

4.3 При трассировании линий ЛРТ необходимо учитывать зоны планировочных ограничений с учетом особенностей природных, природно-антропогенных и социально-экономических условий территории, которые прямо или косвенно влияют на планировочные решения согласно [5], [6], [7], [8].

4.4 Для обеспечения безопасного строительства подземных участков линий ЛРТ необходимо предусматривать технические зоны шириной не менее 20 м от оси тоннельных сооружений, в границах которых при производстве работ оценивают взаимное воздействие в части обеспечения механической безопасности.

4.5 Необходимо предусматривать пересечение подземных сооружений линий ЛРТ, подземных линий между собой и с линиями других видов транспорта в разных уровнях.

4.6 На линиях ЛРТ необходимо предусматривать мероприятия по защите зданий, расположенных вдоль трассы, а также служебных и пассажирских помещений подземных станций от шума и вибрации, возникающих при движении поездов и работе оборудования и установок ЛРТ, в соответствии с требованиями СП 51.13330 и СП 276.1325800.

4.7 При проектировании подземных сооружений линий ЛРТ необходимо руководствоваться требованиями раздела 18, а также требованиями СП 120.13330 в части передвижения инвалидов и МГН.

4.8 На линии ЛРТ каждые 12 км необходимо предусматривать места оборота и отстоя ЛТС (при отсутствии территориальной возможности ночного отстоя в электродепо) за остановочным наземным пунктом — тупик или съезд (в трудных условиях), за остановочным подземным пунктом — съезд. Длину тупика следует принимать с учетом оборота необходимого числа поездов на линии при максимальных размерах движения на разных этапах ввода линии и под определенный тип состава. При невозможности организации оборотных устройств за остановочным пунктом допускается организовывать оборот ЛТС перед остановочным пунктом.

4.9 Исходными данными для подготовки проектной документации является отчетная документация по результатам инженерных изысканий. Инженерные изыскания выполняют в соответствии с требованиями СП 47.13330, СП 317.1325800, СП 446.1325800, СП 482.1325800, СП 502.1325800.

5 Правила проектирования плана, продольного профиля

5.1 При проектировании наземных линий ЛРТ, предполагающих эксплуатацию трамвайных вагонов, план и продольный профиль путей принимают в соответствии с требованиями СП 98.13330. Для иного подвижного состава ЛТС параметры определяют расчетом исходя из технических характеристик и габаритных размеров ЛТС.

5.2 Ширина колеи ЛРТ — 1524 мм. Применение колеи 1520 мм — допускается при использовании на линии ЛРТ иного соответствующего колее подвижного состава.

5.3 Расстояние между осями смежных путей ЛРТ на прямых участках должно обеспечивать необходимые зазоры безопасности:

• между габаритной шириной состава и опорой контактной сети, расположенной в междупутье, — не менее 275 мм;
• между рядами опор контактной сети в междупутье, габаритной шириной состава на смежных путях (при отсутствии опор контактной сети в междупутье) или габаритной шириной состава и экипажем другого вида транспорта как на прямых, так и на кривых участках пути — не менее 550 мм.

5.4 Расстояние между осями смежных путей ЛРТ (на прямой) при эксплуатации на линии трамвайных вагонов для колеи 1524 (1520 мм) следует принимать в соответствии с СП 98.13330, при другом подвижном составе ЛТС параметры определяют расчетом исходя из габаритных размеров ЛТС.

5.5 Расстояния между осями смежных путей на кривых участках путей при эксплуатации на линии трамвайных вагонов принимают в соответствии с СП 98.13330, при другом ЛТС расстояния определяют расчетом исходя из габаритных размеров ЛТС и его технических характеристик, а также применяемых на линии путевых устройств.

Переход от междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенным на кривых участках следует принимать в пределах переходных кривых за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с длиной, принятой для наружного пути, или увеличение междупутных расстояний достигать путем применения разных радиусов круговых кривых на внутреннем и наружном путях.

При отсутствии переходных кривых увеличение междупутных расстояний достигается путем применения на внутреннем пути круговых кривых большего радиуса, чем радиус основной кривой.

На кривых участках пути расстояние между осями смежных путей ЛРТ следует увеличивать на сумму значений свеса середины вагона с внутренней стороны кривой и выноса угла вагона с наружной стороны кривой.

5.6 Величину свеса середины вагона \Delta_{\text{свес}} и величину выноса угла вагона \Delta_{\text{вынос}} на кривых участках следует рассчитывать по формулам:

\Delta_{\text{свес}} = 1000R(1 - cos\Theta) , (5.1)

\Delta_{\text{вынос}} = \sqrt{(1000R - \Delta_{\text{свес}} + \frac{W}{2})^{2} + A^{2}} - 1000R - \frac{W}{2} , (5.2)

\Theta = arcsin(\frac{C}{1000R}) , (5.3)

где \Delta_{\text{свес}} — величина свеса середины вагона, мм;

\Delta_{\text{вынос}} — величина выноса угла вагона, мм;

R — радиус кривой;

\Theta — угол перекоса тележки, град;

A — расстояние между самой выступающей точкой торца вагона и серединой колесной базы вагона, мм, A = B + C;

B — расстояние между самой выступающей точкой торца вагона и осью тележки, мм;

C — расстояние между осью тележки и серединой колесной базы вагона, мм;

W — ширина динамического габарита вагона, мм.

Величину выноса угла вагона рассчитывают для худшего случая (т.е. игнорируя возможные закругленные и скошенные углы вагона).

Номенклатура измерений в формулах (5.1) и (5.2) приведена на рисунке 5.1.

Рисунок 5.1 — Расчетная схема для определения свеса середины вагона

5.7 Минимальное горизонтальное расстояние от оси пути ЛРТ на прямых участках до зданий, сооружений и устройств определяют расчетом исходя из габаритов ЛТС (состава) и оборудования, установленных их изготовителем.

5.8 Подземные коммуникации следует располагать в соответствии с требованиями СП 98.13330.

5.9 Пересечения путей ЛРТ с линиями электропередачи и связи, газопроводами, водопроводами и другими наземными и подземными устройствами и сооружениями следует проектировать, соблюдая требования нормативных документов по проектированию соответствующих устройств и сооружений в соответствии с СП 98.13330.

5.10 Расстояния от УГР до низа пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад должны соответствовать СП 98.13330.

5.11 Радиус кривых участков пути в плане следует принимать по расчету, обеспечивающему наибольшую допускаемую скорость движения.

Наименьшую величину радиусов кривых в плане следует принимать по таблице 5.1.

Таблица 5.1

Расположение путей	Наименьшие радиусы кривых в плане, м
	в нормальных условиях	допускаемые в трудных условиях
На перегонах линий наземного ЛРТ (главные и станционные пути (тупики))	250	35
На перегонах линий подземного ЛРТ (главные пути)	600	50
На перегонах линий подземного ЛРТ (станционные пути (тупики))	600	200
На разворотных кольцах, соединительных ветках, в узлах, на грузовых и служебных путях, а также на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов)	50	20

При размещении путей ЛРТ в пределах земляного полотна автомобильной дороги допускается применять радиусы в соответствии с радиусами кривых, принятыми для автомобильной дороги.

5.12 Кривые участки пути радиусом 1000 м и менее должны сопрягаться с прямыми участками посредством переходных кривых, наименьшие длины которых следует определять в зависимости от скорости движения поездов (вагонов). Их следует принимать по таблице 5.2.

Таблица 5.2

Примечания

1 Длины переходных кривых, указанные в таблице 5.2, рассчитаны при отсутствии возвышения наружного рельса, условия непревышения центробежного ускорения трамвая 1,0 м/с2 и скорости его нарастания 0,6 м/с3.

2 Отвод возвышения наружного рельса следует предусматривать на протяжении переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямом участке, примыкающем к круговой кривой.

3 Для промежуточных значений радиусов минимальные длины переходных кривых определяют линейной интерполяцией либо применяют значение для меньшей величины радиуса.

5.13 Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии — круговых кривых, направленных в разные стороны, следует предусматривать длиной не менее 10 м; для трудных условий длину прямых вставок допускается принимать равной 6 м. При укладке одноостряковых стрелок при кривых, направленных в одну сторону, следует предусматривать прямую вставку длиной не менее 4 м.

5.14 Конструктивные решения верхнего строения пути должны обеспечивать водоотведение.

Минимальный продольный уклон подземных участков линий должен быть 3‰ , в трудных условиях — не менее 2‰ . Расположение отдельных участков подземных линий на горизонтальной площадке допускается по результатам инженерных изысканий при обеспечении водоотведения. Продольный уклон подземных, рамповых и закрытых наземных участков главных, соединительных и станционных (главных — при перспективном продлении линии) путей линий должен быть не более 40‰ . В трудных условиях на одном или двух смежных подземных, рамповых и закрытых наземных участках общей протяженностью не более 1500 м, которые разделены станцией (остановочным пунктом) или перегоном протяженностью до 500 м, допускается принимать продольный уклон не более 45‰ с учетом уклона отвода возвышения наружного рельса, при его наличии.

Продольный уклон наземных участков главных, соединительных и станционных (главных — при перспективном продлении линии) путей линий должен быть не более 45‰ ; в трудных условиях — не более 90‰ (при условии соответствия данным техническим характеристикам используемой модели подвижного состава). Станционные пути, в части которых предусматривают оборот и отстой поездов, необходимо располагать на уклоне 3‰ с подъемом к остановочному пункту; в трудных условиях — не более 10‰ с подъемом к остановочному пункту. Продольный уклон на парковых путях в трудных условиях при устройстве улавливающего тупика — не более 30‰ .

Продольный уклон главных, соединительных и станционных (главных — при перспективном продлении линии) путей линий на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам должен быть не более 60‰ .

Протяженность наземных участков путей ЛРТ не должна превышать в зависимости от уклона:

30‰ — 700 м;

45‰ — 500 м;

50‰ — 350 м;

60‰ — 250 м.

5.15 На наземных участках продольный профиль следует проектировать элементами возможно большей длины, но не менее 35 м. Допускается продольный профиль проектировать элементами меньшей длины при условии обеспечения алгебраической разности значений продольных уклонов двух смежных элементов пути, не превышающей 60‰ .

На подземных и рамповых участках длину элемента продольного профиля необходимо принимать не менее расчетной длины поезда на перспективу, за исключением нескольких смежных элементов, направленных в одну сторону, с алгебраической разностью значений уклонов менее 7‰ , сумма длин которых должна составлять не менее расчетной длины поезда на перспективу.

5.16 Смежные прямолинейные элементы продольного профиля путей ЛРТ, располагаемых на самостоятельном полотне, с алгебраической разностью значений сопрягаемых уклонов более 7‰ следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 500 м.

Смежные прямолинейные элементы продольного профиля путей ЛРТ, располагаемых на одном уровне с проезжей частью улиц или на обособленном полотне, следует сопрягать вертикальными кривыми, радиусы которых следует принимать в соответствии с СП 42.13330 в зависимости от алгебраической разности значений сопрягаемых уклонов.

Между вертикальными кривыми, направленными в разные стороны, следует предусматривать прямые вставки длиной не менее 10 м. На подземных и рамповых участках прямолинейные смежные элементы продольного профиля при алгебраической разности значений уклонов, равной или превышающей 7‰ , следует сопрягать в вертикальной плоскости круговыми кривыми радиусами, м:

1000 — на главных, соединительных и станционных путях у остановочного пункта;

2000 — на главных путях перегонов.

Для трудных условий допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых на главных, станционных и соединительных путях до 500 м.

На подземных и рамповых участках длину прямой вставки между смежными вертикальными кривыми следует принимать не менее 35 м.

Между вертикальными кривыми, направленными в одну сторону, прямые вставки допускается не предусматривать.

5.17 На наземных участках вертикальные кривые следует проектировать вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад с безбалластной конструкцией путей ЛРТ, при этом точки переломов продольного профиля должны располагаться от концов пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад с безбалластной конструкцией путей ЛРТ не менее чем на величину тангенса вертикальной кривой.

В трудных условиях допускается располагать вертикальные кривые вне зависимости от плана линии при условии выполнения расчетов плавности хода.

5.18 В пределах стрелочных переводов и глухих пересечений переломы продольного профиля не допускаются.

5.19 Стрелочные переводы и глухие пересечения следует располагать за пределами вертикальных кривых на участках с уклонами не более 30‰ . Расстояние от начальных точек кривых в плане, а также от вертикальных кривых в профиле до центра стрелочного перевода следует определять в зависимости от используемой конструкции, но не менее 10 м.

5.20 Расположение рельсов смежных нитей на прямых участках следует предусматривать:

• для путей, не имеющих дорожного покрытия, а также в пределах стрелочных переводов и глухих пересечений, на мостах, путепроводах, эстакадах и в тоннелях — на одном уровне;
• на переездах и для путей, имеющих дорожное покрытие, — с поперечным уклоном 7‰ в сторону водоотводящих устройств.

При размещении кривых участков пути на пересечении улиц (дорог) головки наружного рельса внутренней кривой и внутреннего рельса наружной кривой допускается проектировать в одном уровне или с возвышением, соответствующим общему уклону поперечного профиля пересекаемой улицы (дороги).

5.21 Величину возвышения головки наружного рельса над головкой внутренней колеи 1524 (1520) мм для кривых участков пути следует принимать по таблицам 5.3 и 5.4.

Таблица 5.3

Радиус кривой, м	Наибольшая допускаемая скорость, км/ч	Возвышение головки наружного рельса на скоростном участке, мм, при расчетной скорости, км/ч
		80	70	60	50	40
200	40	н	н	н	н	55
300	50	н	н	н	100	65
400	60	н	н	100	80	50
600	70	н	100	75	50	35
800	80	100	75	55	40	25
1000	80	90	60	45	30	20
1500	80	65	45	35	20	15
2000	80	40	30	25	15	10
Примечание — В настоящей таблице применено условное обозначение «н» — не разрешается движение с данной скоростью.

Таблица 5.4

Радиус кривой, м	Возвышение наружного рельса, мм	Наибольшая допускаемая скорость, км/ч
20	63,0	15,0
25	50,0	15,0
30	94,0	20,0
40	70,0	20,0
50	100,0	25,0
75	104,0	30,0
100	113,0	35,0
150	102,0	35,0
Св. 200 до 500 включ.	По таблице 5.3
Св. 500 до 1000 включ.

Возвышение головки наружного рельса на кривых участках пути, расположенных на проезжей части улиц, на переездах и на площадках с дорожной одеждой капитальных типов допускается уменьшать на 50%.

Отвод возвышения наружного рельса должен быть предусмотрен на протяжении переходной кривой, при отсутствии переходной кривой — на круговой кривой и на прямом участке, примыкающем к круговой кривой, по расчету.

Уклон отвода возвышения наружного рельса должен быть не более 2‰ , для трудных условий допускается — 5‰ . Возвышение наружного рельса в тоннелях и на закрытых наземных участках необходимо предусматривать путем поднятия наружного рельса на половину требуемой величины возвышения и опускания на ту же величину внутреннего рельса, на открытых наземных участках — путем поднятия наружного рельса на полную величину требуемого возвышения.

5.22 Глубину заложения подземных сооружений линий ЛРТ следует принимать с учетом защиты от промерзания верха строительных конструкций, а также с учетом возможности устройства теплоизоляционного слоя и дорожного покрытия.

6 Правила проектирования пути

6.1 Земляное полотно путей ЛРТ следует проектировать с учетом противопучинных мероприятий:

• в виде котлована — для путей с заглубленным балластным слоем, расположенных на улицах и площадях в одном уровне с проезжей частью или на обособленном полотне;
• в виде насыпей или выемок — для путей, расположенных на самостоятельном полотне с открытым балластным слоем.

6.2 Ширину котлована земляного полотна следует принимать для однопутных линий равной длине шпалы и ширине двух зазоров по 0,15 м между торцами шпалы и стенкой котлована, для двухпутных линий следует учитывать расстояние между осями смежных путей.

На кривых участках двухпутных линий ширину котлована следует увеличивать на величину уширения междупутья.

6.3 Ширину линий ЛРТ на прямых участках перегонов следует принимать:

• для однопутных линий ЛРТ, расположенных:
• на обособленном полотне, отделенном от проезжей части бордюрным камнем, — 3,8 м;
• то же, в трудных условиях — 3,2 м;
• на обособленном полотне с двухсторонним ограждением пути — 5,6 м;
• двухпутных линий ЛРТ при отсутствии опор контактной сети в междупутье, расположенных:
• на обособленном полотне, отделенном от проезжей части бордюрным камнем, — 7,1 м;
• то же, в трудных условиях — 6,5 м;
• на обособленном полотне с двухсторонним ограждением пути — 8,9 м.

Для двухпутных линий ЛРТ с размещением опор контактной сети в междупутье указанные выше расстояния должны быть увеличены:

• на 0,45 м — при использовании опор шириной 350 мм и менее;
• 0,6 м — при использовании опор шириной свыше 350 мм.

6.4 Самостоятельное земляное полотно путей ЛРТ в виде насыпей и выемок следует проектировать в соответствии с СП 98.13330, а также с учетом требований настоящего свода правил.

Ширину самостоятельного земляного полотна на прямых участках пути наземных линий ЛРТ с трамвайным подвижным составом для колеи 1524 (1520) мм следует принимать в соответствии с СП 98.13330, при другом ЛТС ширина земляного полотна определяется расчетом исходя из габаритных размеров ЛТС. Основную площадку земляного полотна при использовании в насыпи недренирующих грунтов следует проектировать одно- или двухскатной с уклоном 30‰ - 40‰ в сторону водоотводных устройств. При использовании дренирующих грунтов основную площадку земляного полотна следует проектировать горизонтальной.

6.5 Для устройства покрытия в путях ЛРТ применяют: брусчатку, бетонную плитку, мелкозернистый и литой асфальтобетон, асфальтовые кирпичи, металлические, железобетонные, резиновые, комбинированные резино-бетонные и резино-металлические плиты, газонные покрытия.

6.6 Конструкция верхнего строения пути, включая технологические решения, должна удовлетворять требованиям надежного функционирования, регулярности и бесперебойности движения вагонов ЛРТ.

Все элементы конструкции верхнего строения пути должны обеспечивать:

• безопасное движение вагонов ЛРТ с установленной скоростью;
• стабильность размеров рельсовой колеи и пути в целом;
• заданные межремонтные сроки.

Конструкции верхнего строения пути принимают:

• на сплошном бетонном основании (безбалластные) — для всех типов линий ЛРТ;
• на шпальном основании (балластные) — для наземных и рамповых участков линий.

В безбалластных конструкциях рельсы или специальные части опираются на железобетонное или фибробетонное основание, которое выполняют монолитным или из готовых конструктивных элементов (плит).

В подземных линиях допускается применение конструкций согласно требованиям СП 120.13330.

В шпальных основаниях применяют деревянные, железобетонные или композитные шпалы, уложенные на балластный слой.

6.7 Конструкция верхнего строения пути и его отдельных элементов должна соответствовать расчетной нагрузке и расчетной скорости. При назначении конструкции и ее элементов следует учитывать:

• возможность выезда или осуществление регулярного движения на путях ЛРТ колесной техники, в том числе специальной;
• интенсивность и скорости движения поездов (вагонов);
• типы покрытий проезжей части улицы;
• требования благоустройства;
• гидрогеологические условия участка строительства;
• решения плана и продольного профиля пути;
• наличие и доступность местных строительных материалов для верхнего строения пути;
• защиту подземных сооружений от коррозии и старения;
• требования по обеспечению минимально возможного шумового и вибрационного загрязнения территории.

6.8 В путях ЛРТ следует применять рельсы следующих типов:

• железнодорожные (безжелобчатые) типов Р65, Р50 по ГОСТ Р 51685;
• трамвайные желобчатые по ГОСТ Р 55941.

Допускается использование бесшеечных рельсов в путях ЛРТ.

Рельсовые нити перегонов и отдельных участков линий ЛРТ в границах участка строительства следует укладывать из однотипных рельсов. В случаях, когда требованиями настоящего свода правил предусматривается использование других типов рельсов (в кривых участках и на искусственных сооружениях), рельсы разных типов должны стыковаться между собой с обеспечением бесступенчатого перехода рабочих поверхностей рельсов.

В кривых радиусом менее 400 м, но более 200 м включительно следует применять желобчатые рельсы или рельсы железнодорожного типа с контррельсом как по внутренней, так и по обеим рельсовым нитям.

В кривых радиусом 200 м и менее, а также на путепроводах, мостах и насыпях высотой более 2 м следует применять трамвайные рельсы с усиленной губой или безжелобчатые рельсы с установкой контррельсов по обеим нитям.

В качестве контррельсов допускается использовать рельсы специального профиля по ГОСТ Р 55497 в зависимости от типов рельсов, уложенных в путь. Узлы крепления контррельсов должны обеспечивать регулировку зазора по мере износа рельсов и контррельсов в эксплуатации. В стрелочных переводах применяют рамные, остряковые, усовиковые рельсы, контррельсы в соответствии с ГОСТ 33535.

6.9 Ширину колеи следует принимать в соответствии с таблицей 6.1.

Переход от нормальной ширины рельсовой колеи к увеличенной следует предусматривать на протяжении переходной кривой. При отсутствии переходной кривой уширение колеи проводят на прямом участке, примыкающем к круговой кривой.

Отвод уширения колеи не должен превышать 1 мм на 1 м длины пути.

Таблица 6.1

Участок пути	Ширина колеи, мм, при рельсах
	желобчатых	железнодорожного типа
Прямой и кривой радиусом более 200 м	1524	1524 (1520)
Кривой радиусом, м:
76 — 200	1524	1524 (1520)
26 — 75	1532	1532 (1528)
20 — 25	1528	1532 (1528)
В стрелочных переводах и глухих пересечениях	1524	1524 (1520)

6.10 Путь ЛРТ проектируют бесстыковым, если применение звеньевого пути не предусмотрено заданием на проектирование.

На участках без дорожного покрытия, если конструкция пути не удовлетворяет требованиям бесстыкового пути, допускается сваривать рельсы в плети длиной 300 — 400 м.

Границы рельсовых плетей, укладываемых на мостах, путепроводах и эстакадах, следует назначать с учетом расположения деформационных швов.

6.11 Расстояние между головками рельса и контррельса (ширина желоба) пути должно составлять 35 мм, а возвышение головки контррельса над головкой рельса — 10 мм. Концы контррельсов или желобчатых рельсов должны быть выпущены на прямые, примыкающие к кривой, на 4 м. При этом ширина желоба пути у конца контррельса должна быть не менее 60 мм.

6.12 Желобчатые рельсы, устанавливаемые на деревянных шпалах, следует соединять поперечными путевыми тягами:

• на прямых и кривых участках радиусом более 200 м — через 2,6 — 2,4 м;
• на кривых участках радиусом от 75 до 200 м — через 2,4 — 2,0 м;
• на кривых участках радиусом менее 75 м — через 1,8 — 1,3 м.

При покрытии пути сборными железобетонными плитами допускается изменять расстояние между тягами, которое должно быть кратным размеру плит.

Тяги допускается не устанавливать в случае укладки путей на железобетонных шпалах.

6.13 На путях с открытым верхним строением без дорожного покрытия, расположенных на спусках с уклоном более 20‰ и протяжением более 200 м при костыльном или шурупном скреплении, на подходах к мостам и путепроводам с безбалластной проезжей частью независимо от продольного профиля и плана пути, а также на других участках, где возможен угон пути, следует предусматривать установку противоугонов.

Противоугоны допускается не устанавливать в случае укладки путей на железобетонных шпалах.

6.14 Для пути ЛРТ, располагаемого на самостоятельном или обособленном полотне с высотой насыпи более 2 м, а также на мостах, путепроводах и эстакадах следует предусматривать охранные приспособления в виде контррельсов мостового типа или контруголков. Контррельсы мостового типа на надземных участках пути должны соответствовать типу укладываемых рельсов и устанавливаться внутри колеи вдоль обоих рельсов каждого пути с шириной желоба 310 — 330 мм. Контруголки должны быть сечением не менее 160 x 160 x 16 мм.

Контррельсы или контруголки протягивают до задней грани устоев, далее концы их на протяжении не менее 10 м сводят «челноком» установленной конструкции.

6.15 Электропроводимость рельсового пути должна быть обеспечена прочным и надежным закреплением рельсовых стыков, а также электрическими соединениями, соответствующими ГОСТ 9.602.

6.16 Для балластных конструкций верхнего строения пути следует применять железобетонные шпалы и необслуживаемые упругие рельсовые скрепления.

Допускается применение деревянных шпал и унифицированных железнодорожных конструкций верхнего строения пути в случае, если это установлено заданием на проектирование.

Для защиты наземных (подземных) объектов от шума и вибрации, возникающих при эксплуатации линии, следует применять виброзащитные конструкции пути на всей длине защищаемого объекта, а также на подходах к нему протяженностью не менее длины состава с каждой стороны.

Для повышения несущей способности применяют сборные железобетонные или монолитные бетонные конструкции (полужесткие основания) под балластным слоем.

При расположении путей ЛРТ на продольных уклонах более 60‰ при щебеночном балласте и более 40‰ при гравийном и песчаном балласте применение в полужестких основаниях пути сборных железобетонных и бетонных монолитных конструкций не допускается.

6.17 Трамвайные железобетонные шпалы по ГОСТ 21174 для колеи 1524 (1520) мм следует применять в путях без дорожного покрытия на щебеночном основании на прямых и кривых участках пути радиусом 20 м и более.

Допускается применять железнодорожные железобетонные шпалы по ГОСТ 33320 в путях ЛРТ без дорожного покрытия на щебеночном основании на прямых участках и кривых радиусом более 400 м, а также на кривых участках пути радиусом от 300 до 400 м при продольном уклоне менее 20‰ .

Допускается применение композитных полимерных шпал.

6.18 Для колеи 1524 (1520) мм допускается применять деревянные шпалы и деревянные шпалы-коротыши по ГОСТ 22830, пропитанные антисептиками, не проводящие электрический ток и соответствующие требованиям ГОСТ Р 58615.

На прямых и кривых участках путей ЛРТ с железобетонными шпалами и верхним покрытием из крупноразмерных железобетонных плит допускается применение железнодорожных рельсов Р65 (Р50).

6.19 Число шпал на 1 км пути независимо от ширины колеи следует принимать:

• для путей на прямых участках и на кривых участках радиусом 1200 м и более — 1680;
• на кривых участках радиусом менее 1200 м — 1840;
• для путей грузовых, служебных, а также расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов) — 1440.

Параметры плиты основания определяют исходя из расчетных нагрузок (в том числе и от автомобильного транспорта), а также в зависимости от местных геологических условий. Ширина плиты в кривых участках пути должна обеспечивать при укладке рельсов уширение колеи согласно требованиям настоящего свода правил. Допускается конструкцию плиты принимать с использованием унифицированных конструкций путей ЛРТ. В конструкции плиты необходимо предусматривать ее разрезку температурно-усадочными швами, расстояния между которыми назначают по СП 27.13330 в зависимости от условий работы.

Поверхность плиты основания должна быть с покрытием, препятствующим проникновению воды к защищаемым поверхностям бетона.

6.20 В качестве балласта следует предусматривать:

• на главных путях — балластный щебень категории II по ГОСТ 7392;
• на остальных путях допускается применение щебня и иных материалов, используемых для устройства балластного слоя, соответствующих требованиям нормативных документов, утвержденных в установленном порядке, определяющих параметры к таким материалам.

6.21 Толщину слоя балласта (в уплотненном состоянии) под деревянной и композитной шпалой на прямых участках пути следует принимать в соответствии с таблицей 6.2.

Таблица 6.2

Пути	Щебеночный балласт, см	Другие виды балласта, см
Наземные линии	20	30
Грузовые, служебные, а также расположенные на территории депо и ремонтных мастерских (заводов)	20	20
На бетонном подбалластном основании	30	30

6.22 Толщину балластного слоя под железобетонными шпалами необходимо принимать на 5 см больше, чем под деревянным подрельсовым основанием.

6.23 На кривых участках балластную призму следует проектировать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом толщины балласта, установленной для прямых участков.

6.24 Откосы балластной призмы для путей, расположенных на самостоятельном полотне, следует проектировать крутизной 1:1,5 для всех видов балластных материалов и 1:2 для подстилающего слоя.

Ширина плеча балластной призмы (от торца шпалы до бровки призмы) должна быть 25 см, а на кривых участках пути радиусом менее 600 м с наружной стороны — 35 см. Для бесстыкового пути ширину балластной призмы следует определять расчетом.

Верхняя поверхность балластной призмы для путей без дорожного покрытия должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и на одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.

6.25 На главных путях новых линий следует применять стрелочные переводы с гибкими и поворотными остряками.

При новом строительстве и реконструкции применяют двухостряковые стрелки. При строительстве новых линий на участках со скоростями движения не более 15 км/ч применяют одноостряковые стрелки.

6.26 Радиусы стрелочных переводов следует определять трассировкой линии, градостроительной ситуацией. Допускается применение стрелочных переводов индивидуального проектирования при невозможности использования унифицированных конструкций в соответствии с заданием на проектирование.

6.27 Специальные части пути ЛРТ следует предусматривать на монолитном плитном основании, переводных брусьях или, в случаях, предусмотренных заданием на проектирование, на деревянных шпалах, укладываемых на щебеночный балласт. При этом следует обеспечивать отвод воды от стрелочных и путевых водоприемных коробок. При выборе конструкции стрелочного перевода необходимо учитывать возможность монтажа и последующего обслуживания системы встроенного обогрева для защиты механизмов от снега и льда.

7 Правила проектирования искусственных сооружений

7.1 Проектирование, строительство, реконструкцию мостов, путепроводов, виадуков, эстакад на линиях ЛРТ, пешеходных путепроводов, а также водопропускных труб в теле насыпи следует осуществлять в соответствии с требованиями СП 35.13330 и требованиями настоящего раздела.

7.2 Водопропускные искусственные сооружения в районах распространения многолетнемерзлых грунтов, просадочных грунтов и подземных льдов следует проектировать на естественном водотоке и во всех естественных понижениях рельефа в продольном профиле.

7.3 Отверстия мостов и труб допускается увеличивать для использования их в качестве пешеходных переходов, биопереходов и для пропуска автомобильного транспорта и сельскохозяйственных машин в соответствии с СП 35.13330.

Габариты сооружений, используемых в указанных целях, следует принимать в соответствии с СП 35.13330, СП 461.1325800 и СП 259.1325800.

7.4 Мостовые сооружения с устройством верхнего строения пути на балласте, а также трубы под насыпями допускается располагать на участках линии ЛРТ с любым планом и профилем, принятым для всей линии. Пролетные строения мостов с безбалластной проезжей частью (в том числе с ездой по железобетонным плитам) следует располагать на прямых участках пути и на уклонах не круче 4‰ .

Конструктивно-технологические решения, применяемые при проектировании водопропускных труб, пешеходных тоннелей в теле земляного полотна, а также при сопряжении земляного полотна с устоями мостовых сооружений, должны обеспечивать отсутствие неравномерных осадок сооружения и основания примыкающих участков насыпи в процессе эксплуатации.

7.5 Мосты на линиях ЛРТ с разводными пролетами должны быть ограждены с обеих сторон светофорами прикрытия, находящимися на расстоянии не ближе 50 м от начала моста, а также ограждены с обеих сторон предохранительными тупиками.

Открытие светофоров прикрытия должно быть возможным только при наведенном положении разводного пролета.

7.6 Возможность устройства на мостовом сооружении непрерывного бесстыкового пути следует определять расчетом, учитывающим продольное взаимодействие от пути и элементов сооружения при температурных и силовых воздействиях, в соответствии с требованиями СП 453.1325800.

При невозможности обеспечить укладку непрерывного бесстыкового пути в пределах сооружения в зонах максимальных расчетных напряжений следует устраивать разрывы рельсовых путей с установкой уравнительных приборов либо сезонных уравнительных рельсов, уравнительных стыков.

7.7 При назначении схемы мостового сооружения, расстановки опорных частей и температуры закрепления рельсовых плетей следует обеспечить уменьшение дополнительных напряжений в рельсовом пути от воздействия температуры и поездной нагрузки.

7.8 Укладка бесстыкового пути не допускается на эксплуатируемых мостовых сооружениях:

• с ненормативным очертанием балластной призмы;
• с плитами безбалластного мостового полотна, имеющими разрушенный прокладной слой;
• с опорами, подверженными деформациям, осадкам и сдвигу.

7.9 Строительство бетонных, железобетонных, композитных и каменных водопропускных труб должно быть закончено до начала отсыпки прилегающих участков насыпей. Металлические гофрированные водопропускные трубы, путепроводы, малые и средние арочные мосты, сооружаемые из гофрированных металлических элементов, следует возводить одновременно с сооружением участка земляного полотна.

Для засыпки водопропускных труб и тоннелей на высоту не менее 0,5 м над верхом этих сооружений необходимо использовать дренирующие грунты, включающие фракции крупностью не более 50 мм. Отсыпку насыпи у устоев мостовых сооружений следует выполнять в соответствии с требованиями СП 35.13330.

8 Правила проектирования пересечений, остановочных пунктов, наземных разъездов при проектировании наземных линий легкорельсового транспорта

8.1 Пешеходные переходы при пересечении наземных линий ЛРТ с магистральными дорогами и улицами необходимо предусматривать подземными или надземными. Допускаются одноуровневые переходы в зоне остановочных пунктов с обеспечением достаточной видимости для возможности экстренной остановки вагонов ЛТС перед пересечениями. Решение о строительстве пересечения магистральных дорог и улиц с путями ЛРТ в разных уровнях должно быть обосновано на этапе разработки градостроительной документации с выбором варианта заглубления/поднятия над уровнем земли как путей, так и пересекаемой проезжей части.

При проектировании пешеходных пересечений путей ЛРТ следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие безопасные условия перехода пешеходами путей ЛРТ по СП 42.13330, в том числе условия видимости, предупреждающую сигнализацию. При проектировании пересечений путей ЛРТ с пешеходными переходами следует учитывать их доступность для инвалидов и других МГН с ограниченными возможностями передвижения.

8.2 Пересечение путей ЛРТ с железнодорожными путями общего пользования следует предусматривать в разных уровнях.

В трудных условиях пересечения наземных путей ЛРТ с подъездными путями промышленных предприятий допускается предусматривать в одном уровне и располагать на площадках с продольным уклоном не более 2,5‰ и длиной не менее 15 м между смежными вертикальными кривыми; при этом продольный уклон пути ЛРТ на подходах к пересечению должен быть не более 30‰ на протяжении 50 м. Также необходимо предусматривать соответствующую сигнализацию и ограждающие устройства.

8.3 Глухие пересечения путей ЛРТ следует располагать на прямых участках под углом не менее 45°.

8.4 Стрелочные переводы ЛРТ на перегонах линий следует укладывать вне полосы движения нерельсового транспорта.

Между стыками рамных рельсов двух стрелочных переводов, направленных в разные стороны, следует предусматривать прямую вставку длиной, м, не менее:

10 — в нормальных условиях;

6 — в трудных условиях.

8.5 Число и местоположение остановочных пунктов и пересадочных узлов для новых и реконструируемых линий ЛРТ следует определять с учетом требований нормативов качества транспортного обслуживания по расстоянию пешеходной доступности остановочных пунктов от различных категорий зданий и необходимости повышения скорости сообщения по путям ЛРТ.

Допускается размещение остановочных пунктов на мостах, путепроводах и эстакадах при условии недопущения одноуровневого перехода пассажиров ЛРТ через проезжую часть безрельсового транспорта.

8.6 На остановочных пунктах следует предусматривать павильоны или навесы для пассажиров. В климатических подрайонах строительства IА, IБ и IГ по СП 131.13330 должно быть предусмотрено устройство ограждений от ветровых воздействий и атмосферных осадков.

Остановочные пункты следует проектировать таким образом, чтобы обеспечивалась их доступность для МГН с ограниченными возможностями передвижения.

8.7 Платформы следует размещать на высоте 300 мм над УГР. Конструкция платформы должна выдерживать нагрузки от движения прочих видов транспорта согласно заданию на проектирование.

Платформы должны иметь твердое покрытие.

Длину посадочной части платформы следует предусматривать превышающей длину состава ЛТС не менее чем на 4 м. Ширина платформы — в соответствии с таблицей 9.2.

Поперечный уклон платформ следует принимать равным 10‰ — 15‰ и направленным в сторону от пути (в исключительных случаях для обеспечения водоотвода допускается до 30‰ ).

Платформы следует оборудовать пандусом для МГН. Пандусы должны быть с продольным уклоном не более 6% и ровной поверхностью. На платформах в пределах ширины 1,20 м должны отсутствовать преграды для проезда кресел-колясок.

8.8 Конечные остановочные пункты (станции) маршрутов ЛРТ подразделяют:

• на распорядительные — имеющие разветвления путей, служебные и санитарно-бытовые помещения;
• технические — имеющие разветвления путей, платформы для пассажиров и устройства для контроля за регулярностью движения.

На конечных станциях допускается предусматривать площадки для конечных пунктов автобусов, стоянки легковых автомобилей, мотоциклов и велосипедов.

Посадку и высадку пассажиров на конечных пунктах (станциях) предусматривают раздельной — на самостоятельных площадках.

На конечных распорядительных пунктах кроме приемо-отправочных и обгонных путей допускаются пути для мелкого ремонта, уборки и отстоя вагонов в резерве и на время обеденного перерыва поездной бригады и специальных ЛТС для обслуживания линии ЛРТ.

Необходимость размещения на конечных распорядительных станциях служебных и санитарно-бытовых помещений для дежурных и поездных бригад, линейных рабочих, начальников маршрутов, комнаты путевых рабочих и помещения для хранения инструмента и материалов, а также помещения для организации горячего питания и отдыха поездных бригад и линейного персонала определяют заданием на проектирование и в соответствии с требованиями [9]. Помещения для устройств СЦБ и связи следует предусматривать в соответствии с заданием на проектирование.

В трудных условиях на конечных пунктах (станциях) линий ЛРТ раздельные площадки для посадки и высадки пассажиров допускается не предусматривать при обеспечении разделения встречных пассажиропотоков.

8.9 Расстояние между разъездами на однопутных линиях следует определять расчетом. Разъезды следует совмещать с остановочными пунктами.

Полезную длину путей разъездов следует определять в зависимости от числа и типа поездов (вагонов), одновременно принимаемых на разъездной путь, с учетом расстояния между поездами (вагонами), равного 2 м, и возможной стоянки путевых машин и специальных ЛТС.

9 Правила проектирования подземных станций, перегонных тоннелей, притоннельных сооружений

9.1 Подземные станции

9.1.1 При проектировании подземных станций линий ЛРТ следует руководствоваться требованиями СП 120.13330 с учетом положений настоящего свода правил.

Линию ЛРТ необходимо соединять с электродепо на этой линии двумя или более соединительными ветками.

На каждой линии ЛРТ следует предусматривать автономное движение поездов.

Линии ЛРТ следует проектировать двухпутными с правосторонним движением поездов.

На линии при длине до 20 км (в двухпутном исчислении) следует сооружать одно электродепо, при длине линии более 20 км и свыше 40 км — соответственно второе и третье электродепо.

Ночной отстой поездов следует предусматривать в электродепо, на наземных или подземных станционных путях линии.

Основные параметры сооружений и устройств линии, обеспечивающие ее провозную и пропускную способность, следует устанавливать по максимальным расчетным пассажирским потокам, с выделением периодов пуска в соответствии с индивидуальным графиком для каждой линии. В иных случаях устанавливают следующие периоды эксплуатации линии:

а) первый период — с первого по десятый годы;

б) второй период — с десятого по двадцатый годы;

в) третий период — расчетный срок (более 20 лет).

Пропускную способность линии следует принимать не более 40 пар поездов, ЛТС в час. Пропуск составов осуществляют в обоих направлениях.

Для расчета устройств электроснабжения пропускную способность линии следует увеличивать на 20% исходя из учета перспективной интенсивности движения, для устройств АТДП — увеличивать на 10% исходя из учета перспективной интенсивности.

Пропускную и провозную способность линии на периоды эксплуатации следует определять в зависимости от расчетного числа пассажиров на перегоне, наиболее загруженном в часы максимальных перевозок (час пик).

При определении размеров движения на линии в час пик (число пар поездов в час и тип подвижного состава) номинальную вместимость поездов следует принимать из расчета, что все места для сидения заняты пассажирами и на 1 м свободной площади пола пассажирского салона размещены не более 4,5 стоящих пассажиров (данный показатель определяется заказчиком в рамках указанного норматива), из которых 1% МГН (численность групп мобильности М2/М3 определяется из соотношения 0,3/0,7, группы М4 — один человек в вагоне).

Для остановочного пункта номинальную вместимость следует принимать не менее двух человек МГН группы мобильности М4.

Пропускную способность, поперечные размеры проходов на участках пути движения пассажиров, число входов, пассажирского подъемно-транспортного оборудования, кассовых автоматов по продаже билетов следует определять расчетом по максимальному пассажирскому потоку в час пик.

Пропускную способность участков пути следует принимать по таблице 9.1.

Таблица 9.1

Наименование участка пути	Ширина пути, м	Пропускная способность, чел.ч
Горизонтальный путь:
одностороннее движение	1	4000
двухстороннее движение	1	3400
через дверной проем	0,8	3200
Эскалатор	1	8200
Лестница:
одностороннее движение вверх	1	3000
одностороннее движение вниз	1	3500
двухстороннее движение вверх и вниз	1	3200
Примечания 1 Пропускная способность пассажирского подъемно-транспортного оборудования, не указанного в настоящей таблице, принимается по паспортным характеристикам оборудования. 2 Расчет числа лифтов, обеспечивающих необходимую провозную способность, следует выполнять в соответствии с ГОСТ Р 52941. 3 Указанная в настоящей таблице пропускная способность горизонтального пути движения пассажиров не относится к движению пассажиров по платформе.

9.1.2 При проектировании подземных станций и пересадочных сооружений линий ЛРТ необходимо предусматривать организацию движения пассажиропотоков без их пересечения.

Станции необходимо располагать в плане на прямых участках пути, в профиле на односкатном уклоне, равном 3‰ . В стесненных условиях допускается размещение станций в плане на кривых участках линии радиусом не менее 600 м и на продольном уклоне до 10‰ или на горизонтальной площадке. При этом продольный уклон дна водоотводного лотка должен быть не менее 3‰ .

Уровень пассажирской платформы, безотносительно к уровню входной посадочной площадки, допускается принимать 300 мм от УГР. Ширину платформ, коридоров и лестниц следует принимать в соответствии с таблицей 9.2.

Таблица 9.2

Наименование показателя	Размер, не менее, м
Ширина островной платформы остановочного пункта:
наземной, надземной	7
мелкого заложения	10
глубокого заложения	11,5
Ширина боковой платформы наземного остановочного пункта	2,5
Ширина боковой платформы подземного остановочного пункта	3
Расстояние от края платформы:
до колонн остановочного пункта мелкого заложения	1,6
до пилонов и стен беспроемных частей остановочного пункта мелкого заложения	2,3
Ширина проходов между боковыми и средним залами остановочных пунктов пилонного типа	2,5
Ширина лестницы между островной платформой и вестибюлем или промежуточным залом	3,5
Ширина открытой лестницы с ограждением между этажами производственных, бытовых и других помещений	0,8
Ширина закрытой лестницы с ограждением между этажами производственных, бытовых и других помещений	0,9
Ширина коридоров в производственных, бытовых и других помещениях	1,2
Примечание — Размеры показаны до облицовки сооружений. Параметры сооружений допускается корректировать в задании на проектирование и (или) в технических условиях эксплуатирующей организации.

9.1.3 Пассажирские платформы станций следует проектировать островного или берегового типа в зависимости от выбранного способа работ.

9.1.4 Длину посадочной части платформы следует предусматривать превышающей длину состава ЛТС не менее чем на 4 м.

9.1.5 На кривых участках пути, за исключением стрелочных переводов и съездов, путей в границах платформ остановочных пунктов, путей на смотровых канавах, укладку наружного рельса следует предусматривать с возвышением над внутренним рельсом.

9.1.6 Высоту проходов по оси движения пассажиров, высоту от пола до низа конструкций перекрытия производственных, служебных и бытовых помещений следует проектировать в соответствии с требованиями СП 120.13330.

9.1.7 Число вестибюлей и эскалаторов следует принимать в соответствии с расчетом максимальных пассажиропотоков.

9.1.8 При проектировании подземных станций необходимо предусматривать пассажирские подъемные устройства в соответствии с требованиями СП 120.13330.

9.1.9 Лестницы на путях следования пассажиров должны быть выполнены в соответствии с требованиями СП 120.13330 и оборудованы согласно ГОСТ Р 51261.

9.1.10 Вестибюли проектируют наземного или подземного типа с учетом результатов расчетов пиковых пассажиропотоков исходя из градостроительных условий, а также с учетом перспективного развития линий ЛРТ по СП 120.13330.

9.1.11 Места для подъемного оборудования, лестниц, производственных помещений и помещений для персонала следует предусматривать вне пределов пассажирских помещений и в соответствии с требованиями СП 120.13330.

9.1.12 На платформе допускается устройство скамей для отдыха в местах, не препятствующих движению пассажиров.

9.1.13 На подземных станциях необходимо предусматривать отвод воды в соответствии с требованиями СП 120.13330.

9.1.14 Отделку помещений следует предусматривать в соответствии с требованиями СП 44.13330, [10].

Прочность элементов помещений, возводимых из легких материалов, должна обеспечивать возможность крепления к ним технологических коммуникаций (вентиляционных коробов, кабелей, труб, канализационных устройств).

9.1.15 Полы во всех помещениях должны выдерживать нагрузку не менее 5 кН/м2, в производственных помещениях — с учетом нагрузки от устанавливаемого в них оборудования.

На расстоянии 60 см от края платформы необходимо укладывать полосу из контрастного материала шириной 10 см, на расстоянии 120 см — полосу гранита с шероховатой поверхностью со снятыми фасками, выступающую на 5 мм из плоскости пола.

9.1.16 Двери во всех помещениях станции должны соответствовать требованиям СП 120.13330.

Размеры дверей в производственных помещениях следует принимать с учетом эксплуатационных требований, условий транспортирования размещаемого в них оборудования.

9.1.17 Двери всех служебных и производственных помещений следует оборудовать замками и устройствами для самозакрывания.

9.1.18 В станциях и подходах к ним по направлению движения пассажиров необходимо предусматривать систему визуальных средств информации пассажиров.

Система средств информации пассажиров должна быть обеспечена на всех путях движения, в том числе доступных для инвалидов и МГН.

По длине станции, с каждой стороны направления движения ЛТС, следует размещать не менее двух маршрутных схем линии ЛРТ с указанием остановок и пересадок.

В системе визуальных средств информации пассажиров следует предусматривать световые и цветовые указатели и символы, а также электронные табло с изменяемой информацией.

9.1.19 При устройстве подвесных навигационных элементов необходимо предусматривать дополнительное страховочное крепление.

9.1.20 Для транспортирования крупногабаритного оборудования следует предусматривать ходки и шахту с подъемно-транспортным устройством грузоподъемностью не менее массы самого тяжелого узла демонтируемого оборудования, с выходом на поверхность земли в удобном для подъезда автомобильного транспорта или грузового вагона месте. Конструкция выхода должна быть сборно-разборной и иметь гидроизоляцию.

9.1.21 Для прокладки основного потока кабелей на подземных станциях необходимо устройство обходных кабельных сооружений, соединенных с пристанционными сооружениями и перегонными тоннелями.

9.2 Перегонные тоннели, притоннельные сооружения

9.2.1 Перегонные тоннели следует проектировать с учетом глубины заложения, инженерно-геологических условий, способов строительства и типа принятых конструкций обделки с учетом требований СП 120.13330.

9.2.2 Тоннели следует предусматривать однопутными либо двухпутными кругового, подковообразного или прямоугольного очертания.

Габариты приближения строений, подвижного состава и оборудования для ЛРТ следует принимать расчетом по применяемому подвижному составу.

9.2.3 Внутренние размеры тоннелей должны обеспечивать пропуск ЛТС, а также размещение в них путевых устройств, служебных мостиков, оборудования, светильников, кабельных коммуникаций, путей вывода людей с учетом габаритов приближения.

9.2.4 Размеры притоннельных сооружений производственного назначения следует проектировать с учетом расположения дополнительных выходов на поверхность земли и в зоны коллективной защиты пассажиров, а также проходов между однопутными перегонными тоннелями, в соответствии с [10].

9.2.5 При расположении перекрытия тоннелей выше глубины промерзания следует предусматривать их теплоизоляцию.

На припортальных участках при температуре внутреннего воздуха выше 0 °C в наиболее холодный месяц теплоизоляцию допускается не предусматривать.

Защиту порталов в зависимости от климатических условий следует предусматривать в соответствии с требованиями СП 120.13330.

9.2.6 Внутренняя поверхность обделки тоннелей должна быть покрыта водостойкими негорючими составами светлых тонов на длине по 50 м от торцов станций по условиям лучшей видимости водителей ЛТС.

9.2.7 В тоннелях должны быть предусмотрены сигнальные знаки.

Ширина прохода в сбойках должна быть не менее 1,5 м, высота — не менее 2,0 м, ширина дверного проема — не менее 1,0 м.

10 Правила проектирования гидроизоляции подземных сооружений

10.1 При проектировании подземных сооружений необходимо разрабатывать мероприятия по защите конструкций от негативного влияния грунтовых вод.

10.2 Конструктивные решения по гидроизоляции следует принимать, основываясь на результатах инженерных изысканий (инженерно-геологических и гидрогеологических условиях), а также в зависимости от технологии ведения строительных работ и типа конструкции подземного сооружения.

10.3 Гидроизоляция подземных сооружений должна быть выполнена из нетоксичных материалов, соответствующих требованиям прочности, долговечности, пожарной безопасности, устойчивости к агрессивному воздействию окружающей среды и требованиям ГОСТ 32805 и СП 120.13330.

10.4 Конструкции подземных сооружений открытого и полузакрытого способов работ должны иметь замкнутую по контуру ремонтопригодную гидроизоляцию.

10.5 При расположении части конструкций подземных сооружений, эксплуатируемых при положительных температурах, в зоне промерзания необходимо предусматривать их теплоизоляцию, руководствуясь требованиями СП 120.13330.

10.6 Для обеспечения водонепроницаемости сооружений при устройстве наружной гидроизоляции необходимо предусматривать компенсаторы в местах устройства деформационных швов согласно СП 120.13330.

10.7 При устройстве гидроизоляционного покрытия необходимо предусмотреть его защиту от возможных механических повреждений в процессе строительства с учетом условий эксплуатации подземного сооружения, его конструктивных особенностей и вида применяемого гидроизоляционного материала.

10.8 При проектировании гидроизоляции марки бетона по водонепроницаемости, а также типы изоляционных покрытий следует принимать в соответствии с требованиями СП 120.13330.

11 Правила проектирования электроснабжения и электротяговых преобразовательных подстанций

11.1 Тип системы электроснабжения ЛРТ (децентрализованная или централизованная) следует выбирать на основании расчета в соответствии с СП 98.13330.

Для электроснабжения приемников электроэнергии линии ЛРТ следует принимать следующие напряжения:

а) в сетях постоянного тока:

600 (550) В; 825 (750) В — номинальное напряжение на шинах ТПП, контактная сеть.

Примечание - В скобках указано номинальное напряжение на токоприемнике ЛРТ;

220 В (+10/-5%) — питание цепей управления и сигнализации подстанции, АСДУ;

б) в сетях переменного тока:

400/230 В с глухозаземленной нейтралью трансформатора — силовые электроприемники, электронагревательные приборы, осветительные сети (рабочие и аварийные), сети связи, автоматики, сигнализации, АСОП, комплексная АСДУ, система АТДП.

Сети аварийного освещения переменного тока должны получать питание от СГЭ. Требования к СГЭ и правила их проектирования приведены в ГОСТ МЭК 62040-3.

Расчетная плотность тока в медном контактном проводе линий при нормальном режиме работы системы электроснабжения в летнее время должна быть не более 5 А/мм2, в вынужденном режиме — 6,8 А/мм2.

При расчете плотности тока следует учитывать износ контактного провода по сечению для ЛРТ на 20%.

Среднее значение падения (потери) напряжения до токоприемника подвижного состава за время движения его под током по секции контактной сети 550 В в нормальном режиме при расчетных параметрах движения не должно превышать 90 В. В вынужденном режиме максимальное падение напряжения в тяговой сети не должно превышать 170 В. Допускается увеличение расчетного максимального падения напряжения в вынужденном режиме до 175 В при наличии расчета, подтверждающего обеспечение нормативной работы электроподвижного состава. При расчетах максимального падения напряжения следует учитывать средний износ контактного провода по сечению для ЛРТ на 15%.

Вынужденный режим обусловлен в децентрализованной системе электроснабжения выходом из строя части тяговых подстанций или кабелей при условии, что вышедшие из строя подстанции не являются смежными, а кабели — смежными по контактной сети; в централизованной системе электроснабжения — выходом из строя каждого из питающих кабелей (поочередно).

В части обеспечения надежности электроснабжения приемники электрической энергии следует относить к следующим категориям:

а) особая категория электроприемников — установки связи, громкоговорящего оповещения, сети аварийного эвакуационного освещения;

б) первая категория — контактная сеть, сети рабочего освещения тоннелей, ВОУ, установки ОС, установки тоннельной вентиляции, лифты, эскалаторы, видеонаблюдение, АТДП, устройства специального технического оборудования дистанционного и телеуправления электроустановками;

в) вторая категория — сети рабочего освещения остановочных пунктов;

г) третья категория — установки местной вентиляции, не используемые в системе ПДЗ, розеточная сеть, технические средства обеспечения транспортной безопасности и другие электропотребители.

Электроснабжение электроприемников первой категории выполняют по двум взаимно резервируемым линиям от разных секций шин с установкой устройства АВР. АВР следует располагать непосредственно на распределительных устройствах тяговых подстанций для минимизации времени переключения.

В качестве третьего независимого источника питания для особой группы электроприемников следует предусматривать отдельные источники бесперебойного питания, которые должны обеспечивать электропитание расчетных нагрузок на время не менее 1 ч.

11.2 Электрический расчет систем электроснабжения ЛРТ следует выполнять методом равномерно распределенной нагрузки с поправочными коэффициентами, учитывающими характер тяговой нагрузки, либо обобщенным аналитическим методом.

Расчетным режимом является вынужденный режим.

Рассчитанную систему электроснабжения следует проверять на соответствие нормативным показателям для номинального режима.

Порядок электрического расчета при проектировании новых систем тягового электроснабжения должен быть следующим:

• в соответствии с конфигурацией сети и профилем трассы сеть разбивают на расчетные участки;
• для каждого расчетного участка определяют средние и эффективные токи поезда, средний ток за время потребления;
• по частоте движения, длине участка и эксплуатационной скорости определяют среднее число подвижных единиц на участке;
• в зависимости от величины расчетных поездных нагрузок намечают пункты присоединения питающих линий и расположение тяговых подстанций;
• определяют токораспределение в системе и выбирают сечения кабелей;
• выбирают рабочую мощность подстанций и способ их резервирования;
• проводят проверку каждого намеченного варианта электроснабжения;
• определяют потери энергии для каждого варианта питания.

11.3 В электрических сетях следует применять кабели, не распространяющие горение, с пониженным дымо- и газовыделением, безгалогенные с медными жилами, в зависимости от типа установки, с учетом требований ГОСТ 31565.

11.4 На тяговых подстанциях должна быть предусмотрена защита контактных сетей от токов короткого замыкания; при этом ток уставки автоматического выключателя Iуст питающей линии следует определять по формулам:

Iуст = 2Iср + C, (11.1)

Iуст = Iкз + Кз, (11.2)

где Iср — средний расчетный ток участка сети, А; определяется мощностью и количеством подвижного состава (количество ЛТС на участке).

Iкз — ток короткого замыкания участка сети, А. Ток короткого замыкания участка сети — минимальное значение тока короткого замыкания при его возникновении на наиболее удаленном от подстанции участке секции контактной сети при неблагоприятном сочетании аварийных факторов (замыкание через электрическую дугу или через сопротивление заземления);

C — постоянная, А; для ЛРТ: C = 1000 А — для четырех обмоторенных осей, C = 2000 А — для восьми обмоторенных осей, C = 3000 А — для 12 обмоторенных осей;

Кз — коэффициент запаса, учитывающий отклонения значения величины тока срабатывания от величины тока уставки; Кз = 0,9 в соответствии с ГОСТ 2585;

Требования к уставке токового реле и системе АПВ — в соответствии с СП 98.13330.

11.5 Местоположение пунктов питания тяговой подстанции для наземных линий следует определять электрическим расчетом. В целях уменьшения потерь энергии в кабелях тяговой сети и повышения надежности электроснабжения тяговые подстанции должны быть расположены в непосредственной близости от контактной сети.

Место размещения ТПП для подземных линий — над платформой или в уровне перегонных тоннелей. Допускается размещать ТПП на поверхности. Допускается принимать иное расположение при условии обеспечения подвода кабелей и демонтажа оборудования. Демонтированное оборудование следует размещать на поверхности земли либо в одном из перегонных тоннелей. В соответствии с заданием на проектирование допускается предусматривать места на размещение монтированного и демонтируемого оборудования внутри подстанции в специально отведенных местах на время выполнения замены.

Место размещения СТП, ТПП и Т — на станциях, на основании электротехнического расчета — на перегонах; ПП — на станциях, вестибюлях станций глубокого заложения, а в перегонах — в местах сосредоточения нагрузок, а также допускается размещать на поверхности.

При расположении подстанции на перегоне необходимо предусматривать сходное устройство для высадки обслуживающего персонала из поезда вместимостью до пяти человек. Сходное устройство должно обеспечивать переход в помещение подстанции (либо в ходок, ведущий на подстанцию) без выхода на путь.

11.6 Функции ТПП централизованного электроснабжения — обеспечение электроэнергией от двух независимых взаимно резервирующих источников питания. Перерыв их электроснабжения при нарушении электроснабжения от одного из источников питания допускается только на время автоматического восстановления питания.

11.7 Питание подстанций децентрализованного (распределенного) электроснабжения, смежных по секциям контактной сети, должно осуществляться от независимых источников. При этом каждую из подстанций проектируют с одним вводом питающей линии 6 (10) (20) кВ при условии обеспечения автоматического взаиморезервирования подстанций по электротяговой сети без уменьшения размеров движения.

11.8 Тяговые понизительные подстанции ЛРТ питаются переменным током напряжением 6 (10) (20) кВ по кабельным линиям. На пригородных и междугородных линиях, проходящих по незастроенной и не предусмотренной к застройке территории, допускается питание по ВЛ.

Тяговые подстанции ЛРТ должны удовлетворять требованиям СП 43.13330 и настоящего свода правил.

11.9 На ТПП для электроснабжения станций и перегонных тоннелей следует предусматривать отдельные РУ для питания:

• электромеханических установок, рабочего освещения остановочного пункта, установок связи, устройства АТДП (РУ1);
• рабочего освещения перегонных тоннелей, аварийного освещения (РУ2);
• вторичных цепей постоянным оперативным током — щит постоянного (оперативного) тока.

11.10 Сигнализация, действующая при неисправностях оборудования, при исчезновении и восстановлении напряжения питающих линий и автоматических отключениях должна быть звуковой и световой.

11.11 Каждая подстанция системы электроснабжения должна иметь резерв мощности, обеспечивающий надежное электроснабжение подвижного состава при выходе из строя наибольшего по мощности преобразователя.

11.12 Объектами АВР и АПВ на ТПП являются:

• АВР питающих вводов 10 (6) кВ;
• АВР выпрямителей;
• АВР питания собственных нужд подстанции;
• АПВ линейных выключателей питающих линий, запасных и секционных выключателей.

11.13 На ТПП и ПП следует предусматривать трансформаторы со степенью защиты не менее IP21 по ГОСТ 14254. Трансформаторы должны устанавливаться только в защитном кожухе.

11.14 Система собственных нужд подстанций должна быть выполнена трехфазным напряжением 0,4/0,23 кВ с глухозаземленной нейтралью. Для питания сети собственных нужд подстанций должен быть предусмотрен необходимый резерв. Система собственных нужд должна включать осветительные приборы, обеспечивающие общую освещенность помещения в соответствии с СП 52.13330.

Питание каждой рабочей секции шин РУ1 400/230 В необходимо предусматривать от силового трансформатора, присоединяемого к соответствующей секции шин РУ 6, 10, 20 кВ.

В производственных помещениях станций, предназначенных для размещения электрооборудования ТПП, СТП, ТП, ПП, следует предусматривать дополнительную защиту электрооборудования от попадания воды.

Параметры электрооборудования, коммутационной аппаратуры, кабелей, проводов и шин необходимо принимать по результатам расчетов нагрузок и токов Кз для нормального, рабочего и аварийного режимов работы, исключающих наличие «мертвых зон». Ток нагрузки кабельных линий для аварийного режима следует принимать равным 115% по отношению к установленному нормативными документами длительно допустимому току.

Расчеты токов Кз для электроустановок переменного тока напряжением свыше 1 кВ выполняют по методике расчета токов короткого замыкания и выбора электрооборудования.

В РУ2 необходимо предусматривать две секции — резервируемую секцию, предназначенную для питания сети рабочего освещения перегонных тоннелей, и аварийную, предназначенную для питания сети аварийного освещения.

Резервируемую секцию необходимо подключать к рабочим секциям шин РУ1 выключателями с электроприводом и АВР (ввод 1 от первой секции, ввод 2 от второй секции).

Аварийную секцию необходимо подключать к СГЭ и к резервируемой секции выключателями с электроприводом и АВР.

К секциям шин РУ1 через встроенное АВР следует подключать СГЭ.

Каждый трансформатор в аварийном режиме должен с допустимой перегрузкой обеспечивать расчетную нагрузку обеих секций РУ 400/230 В. Число трансформаторов и схему первичных соединений на ПП определяют в зависимости от ее назначения.

11.15 Уровень шумов от тяговой подстанции не должен превышать установленный СП 51.13330.

11.16 На тяговых подстанциях в соответствии с заданием на проектирование допускается предусматривать рабочие помещения для ремонтно-обслуживающего персонала и санитарный узел.

11.17 Подстанции должны быть оснащены средствами связи оперативного персонала с районным диспетчерским пунктом.

11.18 Электроснабжение сторонних потребителей от шин переменного тока РУ 6, 10, 20 кВ не допускается.

11.19 Уставки токовых максимальных защит питающих вводов 6 (10) (20) кВ выбирают с учетом параметров электротяговой нагрузки системы электроснабжения ЛРТ в соответствии с требованиями ГОСТ Р 71885.2.

11.20 На подстанциях предусматривают заземление в соответствии с ГОСТ Р 58321 и ГОСТ 34062. Непосредственное, без дополнительных сопротивлений, соединение отрицательного полюса источника питания с контуром заземления (глухое заземление минусовой шины) устраивают, если это предусмотрено заданием на проектирование.

11.21 Тяговые подстанции должны быть оснащены АСДУ и телемеханикой, обеспечивающими дистанционное управление выключателями и контроль параметров сети из диспетчерского пункта.

11.22 Помещения диспетчерского пункта следует проектировать с учетом требований СП 44.13330, ГОСТ 12.1.036, ГОСТ Р 71918, ГОСТ 22133.

11.23 В районных (центральных) диспетчерских пунктах должны быть предусмотрены производственные, административные и бытовые помещения в соответствии с заданием на проектирование и СП 44.13330.

11.24 Для линий связи между районным диспетчерским пунктом управления электроснабжением и тяговыми подстанциями необходимо использовать беспроводные каналы связи (радио, сотовой сети) наряду с использованием сети АХС с предоставлением отдельным абонентам выхода в городскую сеть ТФОП. При невозможности использования абонированных пар допускается прокладка для этой цели телефонного кабеля по опорам контактной сети.

11.25 Освещение

11.25.1 Норму освещения путей ЛРТ, расположенных на проезжей части улицы, следует принимать по норме освещенности улицы в соответствии с СП 52.13330.

Рабочее и аварийное освещение помещений следует предусматривать с учетом СП 52.13330.

11.25.2 Освещение пассажирских зон подземных станций следует предусматривать от трех независимых источников питания (двух рабочих секций и одной аварийной секции щита освещения).

Освещение служебных и производственных помещений следует предусматривать:

а) в помещениях с постоянным присутствием персонала, а также в помещениях, связанных с осуществлением безопасности перевозочных процессов, — от трех независимых источников питания (двух рабочих секций и одной аварийной секции щита освещения);

б) в помещениях с временным присутствием персонала — от двух независимых источников питания (одной рабочей секции и одной аварийной секции щита освещения).

11.25.3 В пассажирских помещениях подземных станций следует применять общее рабочее освещение с обеспечением равномерной освещенности при погасании одной из рабочих секций щита (расположение светильников, запитанных с разных секций щита в порядке через один). Рабочее и аварийное освещение следует выполнять энергосберегающими источниками света. Неравномерность общего и аварийного освещения не должна превышать 1,5:1.

Элементы осветительных установок (ОУ) подразделяются по классу светораспределения: прямого (П), преимущественно прямого (Н), равномерного (Р), преимущественно отраженного (В) и отраженного (О) света.

11.25.4 На станциях следует предусматривать навигационные элементы, предназначенные для ориентирования пассажиров.

11.25.5 В пассажирских помещениях подземных станций, перегонных тоннелях и на открытых участках нормируемые значения горизонтальной освещенности следует принимать по СП 120.13330.

Допустимое отклонение горизонтальной освещенности от нормативной не может быть более 20% в сторону увеличения и 10% в сторону уменьшения.

11.25.6 В ОУ пассажирских помещений объединенный показатель дискомфорта, определенный в соответствии с ГОСТ 33392, должен быть не более 20 при допустимом превышении до 20%.

При наличии специальных архитектурно-художественных требований среднее значение цилиндрической освещенности следует принимать равным 75 лк с допустимым отклонением не более 20% и не менее 10%.

11.25.7 Освещенность производственных, административных, медицинских, бытовых и других помещений и притоннельных сооружений принимают согласно СП 52.13330, [11].

11.25.8 В тоннеле необходимо предусматривать рабочее и аварийное освещение.

В двухпутном тоннеле группы рабочего и аварийного освещения следует располагать на обеих сторонах тоннеля. Для освещения вентиляционного канала (канала дымоудаления) необходимо предусматривать группы рабочего и аварийного освещения.

11.25.9 Аварийное (эвакуационное) освещение необходимо предусматривать в пассажирских, производственных и бытовых помещениях станций, в тоннелях и в притоннельных сооружениях. Освещенность в пассажирских помещениях и тоннелях должна составлять 5% уровня, нормируемого для рабочего освещения, но не менее 10 лк в пассажирских помещениях и 0,5 лк — в тоннелях.

11.25.10 Освещение платформенных и средних залов станций следует предусматривать светильниками, расположенными в карнизах свода, кессонах потолка, а также открыто с применением рассеивателей, исключающих ослепление водителей ЛТС.

Светильники следует применять промышленного производства с пониженным уровнем шума на напряжение 230 и 400 В переменного тока.

Светильники следует располагать в местах, доступных для обслуживания; их размещение над эскалаторами и ступенями лестниц, над рельсами путей, над оборудованием и кабелями АТДП не допускается. Допускается расположение светильников на высоте более 5 м при обеспечении подъемниками и помещением для их хранения. Допускается применение бокового размещения светильников в наклонных ходах над ступенями эскалаторов, а также над лестничными спусками пешеходных переходов при использовании подмостей.

Подвесные светильники (люстры) должны иметь страховочные и спускные устройства.

Для обслуживания светильников предусматривают инвентарные (разборные, складные) лестницы и вышки.

11.25.11 В перегонных, соединительных и тупиковых тоннелях для рабочего и аварийного освещения применяют световые приборы с энергосберегающими источниками света.

Напряжение на светильниках в рабочем и аварийном режимах питания должно быть не ниже 90% и не более 105% номинального.

11.25.12 Рабочее освещение станций и перегонных тоннелей не должно ухудшать видимость сигнальных огней.

11.25.13 Световые указатели на путях вывода и эвакуации следует подключать к сети аварийного эвакуационного освещения.

Маршрутные (навигационные) указатели на путях следования пассажиропотока следует подключать к сети рабочего освещения. Маршрутные указатели допускается использовать в качестве эвакуационных.

На входах в соединительные сбойки следует предусматривать несветовые указатели (таблички) «Аварийный выход на 1 (2) путь», а при выходе из сбойки — несветовые указатели направления движения к станциям с их наименованиями и расстояниями до них. Вблизи указателей следует располагать аварийные светильники.

11.25.14 В однопутном тоннеле необходимо располагать:

• группы рабочего освещения — на обеих сторонах тоннеля;
• группу аварийного (резервного) освещения — на сильноточной стороне тоннеля;
• группу аварийного (эвакуационного) освещения тоннеля — на путях эвакуации.

В двухпутном тоннеле необходимо располагать:

• группы рабочего освещения — на обеих сторонах тоннеля;
• группу аварийного (резервного) освещения — на обеих сторонах тоннеля;
• группу аварийного (эвакуационного) освещения — в междупутье над путем эвакуации.

В двухпутных тоннелях, имеющих по оси тоннеля металлические конструкции, предназначенные для крепления кабельных линий, необходимо размещать световые приборы и кабельные линии — так же, как в однопутном тоннеле.

На двухпутных перегонах наземных участков необходимо размещать группы рабочего освещения — по обеим сторонам.

На перегонах наземных участков, имеющих более двух путей, необходимо размещать группы рабочего освещения — с учетом выполнения требований норм освещенности на УГР.

11.25.15 В тупиках следует предусматривать общее и местное освещение смотровых канав станционных путей.

Общее освещение следует выполнять светильниками напряжением 230 В с установкой их с интервалом через 5 м с каждой стороны тоннеля и канавы в шахматном порядке.

В местах ночного отстоя и технического обслуживания подвижного состава пункта технического обслуживания светильники верхнего освещения располагают вдоль состава на высоте не более 3 м (на уровне окон вагонов).

Светильники должны быть антивандального исполнения; местное освещение осуществляется переносными светильниками 12 В. Штепсельные розетки для их подключения следует располагать по одной стороне канавы через 20 м.

В тупиках без смотровых канав станционных путей штепсельные розетки для переносных светильников 12 В размещают в местах отстоя составов на стенах через 20 м.

11.25.16 Питание групп рабочего освещения перегонных, тупиковых и соединительных тоннелей предусматривают от ТПП или ПП по двум кабельным линиям — по одной для каждой стороны тоннеля, групп аварийного освещения — по одной кабельной линии.

11.25.17 Усиленное освещение в перегонных тоннелях перед порталами тоннелей предусматривают согласно СП 120.13330.2022 (таблица 5.23).

Усиленное освещение тоннелей перед платформами станций следует предусматривать со стороны подхода поезда на участке 150 м и 25 м со стороны отправления поезда со станции.

Для питания светильников усиленного освещения следует использовать отдельные питающие линии и дистанционное управление из ДСП.

11.25.18 В перегонных и соединительных тоннелях следует предусматривать отдельную питающую линию 400/230 В, 230 В с автоматическими выключателями и штепсельными разъемами в ящиках для подключения ручного электроинструмента мощностью до 5 кВт и переносных светильников для создания усиленного местного освещения. Ящики с двух- и трехполюсными штепсельными разъемами с защитным контактом следует размещать в однопутном тоннеле — на слаботочной стороне тоннеля, в двухпутном — на обеих сторонах в шахматном порядке, с шагом не более 50 м. Розетки следует размещать с внешней стороны ящика. Розетки должны быть во влагозащищенном исполнении.

К этой же линии подключают ящики с понижающим трансформатором 230/12 В и штепсельным разъемом. Ящики устанавливают в местах расположения устройств АТДП, стрелочных переводов и затворов.

Допустимая потеря напряжения в питающей линии при нагрузке суммарной мощностью 10 кВт — 9%.

В тупиках ящики со штепсельными разъемами и понижающими трансформаторами присоединяют к сетям ручного электроинструмента.

Размещение ящиков не должно мешать работе пожарно-спасательных подразделений и аварийно-восстановительных формирований на путях вывода людей (путях эвакуации) в соответствии с СП 120.13330.

11.25.19 Для освещения остряков стрелочных переводов предусматривают отдельную группу аварийного освещения.

11.25.20 Для освещения водосборников ВОУ и фекальных баков необходимо предусматривать стационарное освещение напряжением 12 В.

11.25.21 Для нагрузок мощностью до 100 Вт напряжением 230 В в шкафах связи на станциях предусматривают питание от источника бесперебойного питания, проектируемого в соответствии с требованиями ГОСТ Р МЭК 62040-1-1.

В тоннелях, притоннельных сооружениях и в тупиках у шкафов связи предусматривают двухполюсную штепсельную розетку с защитным контактом на напряжение 230 В.

11.25.22 В притоннельных сооружениях питание сети рабочего освещения следует получать от местных РП 400/230 В в случае их наличия или от сети освещения перегонного тоннеля, сети аварийного освещения — от групп аварийного освещения перегонных тоннелей.

11.25.23 В сетях освещения притоннельных сооружений, имеющих входы из тоннелей и с поверхности земли, аппараты включения светильников следует размещать у каждого входа.

11.25.24 Штепсельные розетки для подключения переносных светильников напряжением до 50 В следует предусматривать в производственных помещениях, в проходах между эскалаторами, в помещениях тепловых пунктов и ВТЗ через 20 м, у водосборников и фекальных баков насосных установок.

В концах платформ станций и в середине платформ станций с путевым развитием необходимо предусматривать штепсельные розетки для фонарей ограждения и специальные штепсельные разъемы.

В подуличных переходах вблизи лестничных сходов предусматривают двухполюсные штепсельные розетки на напряжение 230 В.

Подключение стационарного сигнала остановки предусматривают через автоматический выключатель. Автоматический выключатель следует разместить в непосредственной близости от места установки стационарного сигнала ограждения в коммутационном ящике.

В каждом конце платформы станции по обоим путям следует предусматривать штепсельные разъемы, присоединенные к сети аварийного освещения, для подключения приборов освещения и инструмента пожарных подразделений общей мощностью до 3 кВт.

11.25.25 На входах в вестибюли станций, машинные залы эскалаторов и в кассовые блоки предусматривают электрические звонки с установкой кнопок с внешней стороны входов.

11.25.26 В пассажирских помещениях станций следует предусматривать электропроводку в тонкостенных металлических трубах, в металлических лотках, металлорукавах, а слаботочные системы, в том числе в поливинилхлоридных трубах и кабель-каналах, — в недоступных пассажирам местах. При выполнении кабельных линий в доступных пассажирам местах следует выполнять их в двойных трубах.

В производственных, бытовых и других помещениях станций, в тоннелях и притоннельных сооружениях, в кабельных тоннелях и под платформой станций предусматривается открытая электропроводка кабелями; в смотровых канавах станционных путей — электропроводка в трубах.

11.26 Электромеханические установки

11.26.1 Электроснабжение основной и транзитной ВОУ следует предусматривать непосредственно от ТПП или ПП по первой категории, т.е. от разных секций шин РУ1. Вторую линию допускается подключать к общей магистральной линии.

Каждую питающую линию ВОУ следует рассчитывать на одновременную работу в нормальном режиме двух насосов в основной и одного насоса — в транзитной и местной установках, в аварийном режиме — всех насосов.

Для ВОУ с двумя насосами и более предусматривают питание по двум одновременно включенным питающим линиям.

Для местных ВОУ с одним стационарно установленным насосом предусматривают одну рабочую, другую — резервную питающие линии.

11.26.2 Электроснабжение УТВ с двумя вентиляторами предусматривают непосредственно от ТПП или ПП по двум рабочим линиям.

Каждую питающую линию УТВ следует рассчитывать на работу в нормальном режиме одного вентилятора, в аварийном режиме — двух вентиляторов. Расчет по аварийному режиму следует выполнять при использовании данной УТВ в системе противопожарной защиты.

11.26.3 Электроснабжение отдельных притоннельных установок и передвижных агрегатов общей мощностью до 60 кВт в перегонных тоннелях следует предусматривать от общих магистральных линий. Для присоединения к магистральным линиям следует применять ПЯ с автоматическими выключателями и штепсельными разъемами, которые следует устанавливать:

• под платформой станции в вентиляционно-кабельном канале или кабельном коллекторе;
• в перегонных тоннелях:
• у платформы станции;
• у стрелочных переводов;
• у основных и транзитных ВОУ;
• не более через 100 м между вышеуказанными местами.

Расстояние между конечными ПЯ в зоне токораздела магистральных линий между соседними подстанциями следует принимать не более 15 м.

В двухпутном тоннеле ПЯ устанавливают по оси тоннеля в шахматном порядке (лицевая сторона — к оси пути) или по обеим сторонам тоннеля.

Размещение ПЯ не должно мешать движению пассажиров, в том числе МГН, в тоннеле при их выходе из поезда, остановившегося по техническим причинам, а также работе аварийно-восстановительных формирований.

Для обслуживания электротехнических устройств, устанавливаемых в вентиляционном канале (канале дымоудаления), предусматривают коробки малой механизации и ПЯ в местах эвакуационных (аварийных) выходов из вентиляционного канала.

11.27 Требования к отоплению и вентиляции следует принимать в соответствии с СП 120.13330.

12 Правила проектирования контактной сети

12.1 Правила проектирования контактной сети наземных линий ЛРТ установлены СП 98.13330 и настоящим сводом правил.

12.2 Высоту расположения контактных проводов ЛТС над УГР при отсутствии пересечений в одном уровне для наземных участков следует проектировать не менее 5,2 м с учетом 12.11, для подземных участков — не менее 3,9 м, в местах пересечения ЛРТ с не электрифицированными железнодорожными путями — не менее 5,8 м над уровнем головок железнодорожных рельсов, при наибольшей стреле провеса контактных проводов.

12.3 В контактной подвеске в линиях ЛРТ допускается применение двойного провода по ГОСТ Р 55647 для улучшения работы пантографа и обеспечения высоты подвески контактного провода в тоннеле на высоте не менее 3,9 м от УГР.

12.4 Сопряжение участков контактных линий с различной высотой подвешивания контактных проводов следует проектировать с уклоном проводов относительно продольного профиля пути ЛРТ не более 10‰ ; на территориях и в производственных зданиях депо и ремонтных мастерских (заводов), а также на участках ЛРТ, на которых скорость движения не превышает 15 км/ч, — не более 40‰ .

12.5 Для подземных линий ЛРТ следует использовать анкерные опоры контактных сетей, устанавливаемые в железобетонную конструкцию тоннеля.

Предварительно должен быть произведен расчет нагрузки на опору. При этом значение результирующей нагрузки на опору не должно быть больше нормативной нагрузки.

12.6 Опоры контактной сети ЛРТ следует располагать вдоль борта дороги на тротуарах или газонах.

12.7 Специальные части контактной сети следует устанавливать на участках трассы с уклонами менее 15‰ .

Допускается установка специальных частей контактной сети с изолированными ходовыми элементами на следующих продольных уклонах трассы:

• стрелочные узлы управляемые — 25‰ ;
• стрелочные узлы сходные — 30‰ ;
• секционные изоляторы — 40‰ .

В исключительных случаях при отсутствии гололедных образований допускается увеличение уклонов на 5‰ .

12.8 Питающие линии от тяговых подстанций к контактным сетям для наземных линий следует предусматривать кабельными, проложенными в земле. Для подземных линий питающие линии следует располагать на кронштейнах в тоннеле.

Сечение кабелей и проводов питающих и усиливающих линий следует принимать в соответствии с электрическим расчетом, ВЛ следует проверять на механическую прочность.

Воздушные питающие и усиливающие линии следует выполнять из неизолированных медных или биметаллических проводов.

Питающие и усиливающие линии должны иметь изоляцию относительно земли на номинальное напряжение 1 кВ.

12.9 Каждая секция подземной контактной сети главного пути должна получать питание от двух ТПП и (или) Т по основным и резервным питающим линиям для каждого пути.

Питание РП контактной сети станционных путей для оборота и отстоя составов со смотровыми канавами предусматривают:

а) основное — по отдельной питающей линии от ТПП и Т;

б) резервное — по общей резервной линии от ТПП, Т или от контактной сети одного из главных путей.

При двух станционных путях необходимо предусматривать РП для каждого пути. Основную питающую линию подключают к РП1 разъединителем с электроприводом, резервную — к РП2 разъединителем с ручным приводом.

Шины РП1 и РП2 соединяют между собой. В соединительной линии следует предусматривать разъединители с электроприводом.

Для одного станционного пути со смотровой канавой следует применять один РП.

В РП для подключения контактной сети, контактных постов и рельсов участка станционного пути со смотровой канавой, а также для заземления отключенного от контактной сети участка пути следует применять разъединители с ручными приводами.

Разъединители питающей и отсасывающей линий должны иметь общий ручной привод, механически сблокированный с приводом заземляющего разъединителя.

Следует размещать РП в зоне за рельсовым упором вне габарита подвижного состава.

12.10 Рельсы участка станционного пути со смотровой канавой необходимо изолировать от рельсов съездов на главные пути. При подаче напряжения в контактную сеть этого пути изолирующие стыки рельсов должны шунтироваться разъединителем с моторным приводом.

Разъединители отсасывающих линий РП1 и РП2 следует соединять между собой и с рельсами главных путей.

12.11 Пути в зоне расположения смотровых канав должны иметь звуковую сигнализацию о подаче напряжения в контактную сеть и световую сигнализацию о наличии или отсутствии напряжения на нем. При наличии напряжения на рельсе должны гореть лампы красного цвета, а при отсутствии напряжения — зеленого. Светильники располагают в смотровой канаве и на стене тупика.

12.12 Анкеровки и устройства компенсации натяжения проводов

12.12.1 Допускается взаимное анкерование устройств контактной сети при обеспечении равенства натяжений несущих тросов цепной подвески и контактных проводов.

12.12.2 Расстояния до проводов ВЛ напряжением до 1 кВ в местах пересечения и сближения с линиями ЛРТ следует предусматривать не менее:

по вертикали — 8 м от уровня головок рельсов при токосъеме дуговыми токоприемниками и пантографами и 10,5 м при токосъеме штанговыми токоприемниками;

по горизонтали — 5 м от оси пути при токосъеме дуговыми токоприемниками и пантографами и 7 м — при токосъеме штанговыми токоприемниками.

13 Правила проектирования устройств сигнализации, централизации и блокировки и связи

13.1 Линия ЛРТ должна быть оборудована системами (устройствами) СЦБ, к которым относятся:

• система ИРДП;
• система сигнализации движения (включение сигнальных устройств);
• система управления стрелочными переводами и переездами (при наличии);
• при беспилотном движении АСУДП.

13.2 На линиях, оборудуемых системой ИРДП с разграничением ЛРТ фиксируемыми блок-участками, следует предусматривать оборудование ЛТС устройствами АВС с автостопами.

13.3 Расчетный интервал для расстановки сигнальных точек системы ИРДП с фиксированными блок-участками следует принимать, исходя из разграничения следующих попутно ЛТС на перегонах числом блок-участков, равным значности сигнализации, обеспечивая движение поездов «из-под зеленого на зеленый».

13.4 Значность сигнализации системы ИРДП (количество различных сигнальных показаний, которое система ИРДП может передавать на локомотив), должна обеспечивать проектные размеры движения и не должна превышать четырех знаков (не считая запрещающего). При этом в расчетах устройств системы ИРДП должен быть предусмотрен запас времени не менее 15 с для движения поездов на перегоне и не менее 5 с — на участке подхода к остановочному пункту.

13.5 Длина блок-участка на перегоне должна быть не менее протяженности тормозного пути, определенной для данного места при полном служебном торможении и допустимой скорости, с учетом времени, необходимого для срабатывания устройств АВС и автостопа.

Максимальную длину тормозного пути по всем пороговым скоростям и возможным уклонам принимают по ГОСТ 34808.

Величину допустимой скорости вступления на блок-участок следует определять значностью сигнализации системы ИРДП.

Примечание - Время фактического занятия ЛТС лимитирующего перегона, характеризующегося наибольшим пассажиропотоком, представляет собой сумму времени хода ЛТС по перегону и расчетного времени стоянки на остановочном пункте. Время хода ЛТС по перегону следует определять по тяговым расчетам.

13.6 Электрическую сигнализацию следует предусматривать автоматической, управляемой проходящим подвижным составом, или телемеханической, осуществляемой оператором со специально оборудованного пульта (поста).

13.7 Управление стрелочными переводами и переездами следует проектировать централизованным (с телемеханическим дистанционным управлением оператором с поста управления). На рабочем месте оператора поста централизованного управления стрелками должны быть обеспечены видимость номеров маршрутов приближающихся поездов и всего узла путей, а также наличие информации о положении стрелок и свободности (занятости) блокируемых стрелочных участков. Для исключения перевода стрелок под проходящим ЛТС следует предусматривать автоматическую блокировку стрелочных участков пути.

13.8 Сигнальные знаки и светофоры следует размещать на высоте от головки рельса не менее 2,5 м, на самостоятельных опорах, специальных мачтах с обеспечением видимости из кабины водителя на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при полном служебном торможении с максимальной скорости движения, установленной для данной линии. Допускается их установка на опорах контактной сети, зданиях при условии их круглосуточной видимости.

13.9 В тоннельных участках следует предусматривать установку светофоров типа «метро».

13.10 Металлические конструкции и оборудование системы ИРДП следует заземлять, кроме корпусов дроссель-трансформаторов, которые необходимо изолировать от оснований.

13.11 При беспилотном движении ЛТС следует предусматривать создание ЦПУ с постоянным пребыванием персонала в рабочие часы и, при проведении работ в ночное время, круглосуточно.

На пульты ЦПУ выводят:

• средства управления системой информирования пассажиров на остановочных пунктах о движении ЛТС с возможностью ручной корректировки любых автоматических функций системы;
• двухстороннюю экстренную связь с остановочными пунктами и ЛТС.

Центральный пункт управления следует размещать в депо.

13.12 Системы телекоммуникаций и связи

13.12.1 Линии ЛРТ следует оборудовать системами:

• городской телефонной связи;
• громкоговорящего оповещения;
• ОТС;
• АСДУ;
• АХС;
• ОС;
• видеонаблюдения;
• электрочасофикации;
• информирования пассажиров на остановочных пунктах.

13.12.2 Системы ОС, видеонаблюдения, электрочасофикации и АСДУ предусматривают по отдельному заданию на проектирование.

Автоматизированная система диспетчерского управления должна обеспечивать: централизованное управление остановочным пунктом, электроснабжением, системами сигнализации, контроля и диагностики технического состояния объектов линии ЛРТ.

Основные функции АСДУ должны включать:

• управление остановочным пунктом в реальном времени;
• мониторинг вентиляции и водоснабжения и отведения, контактной сети, тяговых подстанций и другого оборудования;
• оперативное управление в нештатных ситуациях.

Автоматизированная система диспетчерского управления должна иметь резервирование критически важных компонентов для обеспечения бесперебойной работы.

Требования к интерфейсу АСДУ:

• интуитивно понятное графическое представление всех контролируемых объектов;
• возможность удаленного доступа для операторов и технического персонала;
• поддержка многопользовательского режима с разграничением прав доступа.

13.12.3 На линии ЛРТ следует предусмотреть линейные и станционные объединенные ОТС и АХС в соответствии с СП 120.13330.

Все виды диспетчерских связей должны оборудоваться устройствами звуковой записи.

13.12.4 В состав станционных ОТС должны входить телефонная связь, электрочасы, системы громкоговорящего оповещения и видеонаблюдения с цифровой видеозаписью, обеспечивающие контроль за движением поездов, регулирование пассажирских потоков, управление из ДПС процессом эвакуации людей при пожаре, а также связи диспетчера ДПС и других руководителей с персоналом на станции и прилегающих к ней участков перегонов.

13.12.5 Для организации линейных и станционных ОТС следует предусматривать магистральные, станционные, тоннельные и местные сети связи и передачи информации. Поездную радиосвязь следует устанавливать: стационарные — на станции, локомотивные — в кабинах водителей ЛТС.

13.12.6 Радиосвязь между пультом поездного диспетчера и стационарными радиостанциями следует организовывать по проводному каналу, между стационарными и локомотивными радиостанциями — по радиоканалу. В качестве направляющих линий (антенн) для радиоканала применяют излучающие кабели.

13.12.7 Аппаратура тоннельной связи должна обеспечивать:

• прием и сигнализацию поступления вызова на ДПД;
• подключение линии тоннельной связи к линии диспетчерской связи.

У телефонных аппаратов в тоннелях предусматривают также телефонные розетки АХС.

Для переговоров диспетчеров с аварийно-восстановительными формированиями следует использовать средства мобильной связи.

Пульты (коммутаторы) связи станционных ОТС размещают на рабочих местах соответствующих руководителей (дежурных) и организовывают между ними соединительные линии связи.

13.12.8 Местную подстанционную связь следует организовывать с использованием жил контрольных кабелей подстанционной автоматики в качестве линий связи.

13.12.9 В сети громкоговорящее оповещение группы следует организовывать по следующим участкам линии:

• тоннельные — тоннели и устройство тоннельной вентиляции;
• платформенные — платформы и средний зал станции;
• эскалаторные — эскалаторный тоннель и зоны подхода к нему;
• вестибюльные — кассовый зал и зоны входа и выхода из него в пешеходных переходах;
• зоны лифтовых площадок;
• уличные — территория перед входом в вестибюль станции или в подземный переход;
• служебные — коридоры производственных и бытовых помещений станций на всех уровнях.

Оповещение должно быть:

• из ДПС и ДСП (смежном с ДПС) — по всем группам;
• из кабины оператора у нижних площадок эскалаторов — по эскалаторной группе;
• из кабины ДСП станций с путевым развитием — по платформенной группе.

13.12.10 Видеонаблюдение из ДПС должно охватывать следующие зоны станции:

• входы на станцию (навстречу потоку пассажиров);
• зал вестибюля, кабину дежурного контролера (навстречу потоку пассажиров), лестничные марши;
• верхнюю и нижнюю площадки эскалаторов;
• лестничные марши переходов;
• пассажирские платформы по всей длине, номера маршрутов поездов ЛТС;
• торцевые двери площадок со стороны тоннеля с охватом служебного мостика;
• коридоры пересадочного сооружения (навстречу потоку пассажиров);
• участок примыкания коридора пересадочного сооружения к среднему залу станции, если эта зона не контролируется другими телекамерами;
• подуличные переходы в зоне контроля;
• переезды (при их наличии);
• рампы и порталы тоннелей на открытых участках линии;
• видеоконтроль других зон станции согласно заданию на проектирование;
• стрелочные переводы.

13.12.11 При организации беспилотного движения необходимо предусмотреть коммуникационные системы, обеспечивающие приоритетную голосовую связь пассажиров ЛТС с диспетчерским пунктом.

14 Правила проектирования водоотведения, водоснабжения, канализации, теплоснабжения, вентиляции

14.1 Водоснабжение

14.1.1 Подземные сооружения линии ЛРТ должны иметь внутреннюю объединенную или раздельные системы хозяйственно-питьевого и технологического водопроводов.

При объединенной системе необходимо предусматривать присоединение двумя вводами к различным участкам наружной кольцевой сети водопровода.

При раздельных системах необходимо предусматривать один ввод для хозяйственно-питьевых и технологических нужд и для противопожарных нужд согласно [10].

14.1.2 Выбор системы внутреннего водопровода следует проводить на основании расчета суточного потребления воды и эксплуатационных затрат, санитарно-гигиенических и противопожарных требований.

14.1.3 Для станций глубокого заложения следует предусматривать ввод двумя трубопроводами в каждый вестибюль.

Для станций мелкого заложения следует предусматривать ввод двумя трубопроводами в один из вестибюлей или в каждый вестибюль по одному трубопроводу.

14.1.4 Водопроводные вводы должны быть закольцованы в пределах станции.

На вводах необходимо предусмотреть задвижки с электроприводом, обратные клапаны, электроизолирующие фланцы и приборы для дистанционного и местного учета расхода воды.

14.1.5 Водомерные узлы следует располагать в отдельном помещении. При разработке проектных решений необходимо руководствоваться требованиями СП 30.13330.

Диаметры водопроводных вводов определяют расчетом. Проходы труб через наружные стены выполняют с применением сальников.

14.1.6 В случае недостаточного гидростатического напора на вводе следует предусматривать самостоятельные насосные установки для хозяйственно-питьевых нужд с размещением их в отдельном помещении или в помещении водомерного узла.

14.1.7 Сеть объединенного водопровода должна обеспечивать пропуск расчетного расхода воды на пожаротушение, включая максимальный расход ее на хозяйственно-питьевые и производственные нужды. При этом расход воды на пользование душами, поливку территории, промывку сооружений и устройств не учитывают.

14.1.8 Расход воды на хозяйственно-питьевые и технологические нужды следует принимать в соответствии с требованиями СП 30.13330 и СП 120.13330.

14.1.9 Условный диаметр труб элементов водопроводной сети следует принимать в соответствии с требованиями СП 30.13330 и СП 120.13330.

14.1.10 Прокладку водопровода следует предусматривать в каждом тоннеле выше головки рельса с учетом размещения других коммуникаций. В двухпутном тоннеле водопровод прокладывают по обеим сторонам.

14.1.11 В тоннельных сооружениях следует устанавливать:

• на тоннельном водопроводе задвижки с ручным приводом не более чем через 500 м;
• на водопроводной сети поливочные, водоразборные краны и краны для наполнения промывочных агрегатов с учетом требований СП 120.13330.

14.1.12 Подачу горячей воды к санитарно-техническим приборам следует предусматривать от централизованной системы горячего водоснабжения или от электроводонагревателей.

На период отключения системы горячего водоснабжения предусматривают электроводонагреватели, емкости которых определяют расчетом.

14.1.13 На участках тоннельного водопровода, проложенного в расчетных зонах промерзания, следует предусматривать отсечку задвижками с электроприводом на расстоянии 100 м в обе стороны с устройством теплоизоляции из негорючих материалов (не ниже класса Г1).

14.2 Водоотведение

14.2.1 Отвод воды из основания путей, расположенных на обособленном полотне или на одном уровне с проезжей частью при недренирующих грунтах, следует предусматривать водоотводными канавами, лотками или путевыми дренажами мелкого заложения, располагаемыми у края котлована либо по оси междупутья, с продольными уклонами не менее 5‰ . При продольных уклонах свыше 30‰ вместо продольных следует предусматривать поперечные дренажи с расстоянием между дренами не более 50 м.

14.2.2 На участках с уклоном местности, где поступление воды возможно только с верховой стороны, водоотводные сооружения проектируют только с нагорной стороны от земляного полотна.

На местности с поперечным уклоном менее 20‰ , на участках с переменной сторонностью поперечного уклона, а также на болотах водоотводные канавы следует проектировать с двух сторон насыпи.

14.2.3 При выборе конструкции водоотводных сооружений должны быть обеспечены устойчивость откосов водоотводной канавы и сохранение несущей способности основания под подошвой водоотводных лотков в период весеннего оттаивания грунтов и возможного их увлажнения в периоды интенсивных дождей, характерных для данной климатической зоны.

14.2.4 Поперечный уклон дна котлована в недренирующих грунтах следует принимать равным 20‰ — 30‰ и направленным в сторону дренажа. В дренирующих грунтах дно корыта следует проектировать горизонтальным.

14.2.5 Смотровые дренажные колодцы следует предусматривать через 40 — 50 м, а также в местах перелома продольного профиля, перемены направления или изменения диаметра труб. В дренажах мелкого заложения (глубиной до 2,5 м) допускают для контроля и очистки применение смотровых скважин, которые устраивают с частотой, как для смотровых колодцев.

Выпуск воды из дренажных колодцев в городскую водосточную сеть следует предусматривать не реже чем через 200 м и в низких местах переломов продольного профиля посредством труб диаметром не менее 200 мм. Продольный уклон труб должен быть равен 20‰ — 50‰ (в трудных условиях — не менее 10‰ ).

Выпуски дренажных сооружений должны иметь защиту от промерзания.

14.2.6 Отвод воды из путевых и стрелочных водоприемных коробок следует предусматривать посредством труб диаметром не менее 150 мм.

При отсутствии водосточной сети допускается выпуск воды в пониженные места рельефа, а также в водопоглощающие колодцы, при проектировании которых следует предусматривать защиту подземных вод от загрязнения.

14.2.7 Ширину бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой водоотводной канавы следует принимать не менее 2 м. Для насыпей высотой до 2 м при благоприятных климатических и инженерно-геологических условиях в трудных условиях допускается уменьшать ширину естественной бермы до 1 м.

14.2.8 При проектировании однопутной (в перспективе двухпутной) линии ЛРТ водоотводные устройства необходимо располагать с учетом размещения земляного полотна второго пути.

14.2.9 Размеры поперечного сечения устройств для поверхностного отвода воды определяют гидравлическим расчетом исходя из условия возвышения бровки водоотводов над расчетным уровнем воды, соответствующего расчетному расходу, не менее чем на 0,2 м. Глубина водоотводных и нагорных канав и ширина их по дну должна быть не менее 0,6 м, на болотах — не менее 0,8 м. Глубину кюветов в выемках следует устанавливать не менее 0,6 м, а ширину по дну — не менее 0,4 м.

14.2.10 Водоотводные лотки следует устанавливать на подготовку из щебня толщиной не менее 0,10 м, а застенное пространство должно быть заполнено дренирующим грунтом с размером фракций, исключающим засорение лотка грунтом засыпки через отверстия в его стенках (при их наличии).

Лотки, располагаемые в пределах основной площадки для защиты от засорения и в целях предотвращения травматизма работников, обслуживающих линию, необходимо закрывать крышками.

14.2.11 Размеры поперечного сечения нагорных канав для путей ЛРТ, расположенных на спланированных территориях, а также продольных и поперечных водоотводных канав следует определять по расходу воды с вероятностью превышения 10%; нагорных канав для путей, расположенных на неспланированных территориях, — 5%.

14.2.12 В подземных сооружениях линии ЛРТ следует предусматривать систему самотечного сбора и принудительного отвода воды при нарушениях водонепроницаемости обделок, при тушении пожара, промывке сооружений, работе технологического оборудования.

К системе водоотвода относятся:

• самотечные лотки и трубы;
• приемные колодцы и трапы:
• насосные ВОУ;
• напорные трубопроводы и наружные сети.

14.2.13 Отвод воды следует предусматривать самотеком по открытым лоткам или трубам. Для прокладки лотков между однопутными перегонными тоннелями закрытого способа работ предусматривают ходки.

14.2.14 На платформах станций, в кассовых залах вестибюлей, в коридорах между станциями, а также в тоннелях следует предусматривать прием воды через трапы или колодцы с решетками и отвод ее самотеком по трубам.

Слив воды из поломоечных машин необходимо предусматривать в грязесборный колодец объемом не менее 1 м3 или в подножные решетки (объемом не менее 1 м3), размещенные в вестибюлях станций, или в трап с отдельным выпуском в отстойное отделение станционной ВОУ.

14.2.15 Конструкции самотечных труб, водоотводящих лотков и лотков под платформой следует принимать в соответствии с требованиями СП 120.13330.

Трапы и колодцы располагают в местах, доступных для прочистки.

14.2.16 Водоотливные установки следует проектировать в соответствии с требованиями СП 120.13330.

14.2.17 Прокладку напорных трубопроводов от основных перегонных ВОУ до поверхности земли следует предусматривать в сантехнических скважинах.

По тоннелям трубопроводы водоотвода, за исключением резервных трубопроводов, следует прокладывать в зоне положительных температур с учетом зоны влияния приточных УТВ в холодный период года. При обосновании необходимо предусмотреть электрообогрев трубопровода.

14.3 Канализация

14.3.1 В подземных станциях ЛРТ следует предусматривать канализационные насосные установки и приемные резервуары.

В помещениях, из которых нет возможности самотечного отвода сточных вод, допускается применение малогабаритных насосных установок. Сброс и попадание сточных вод в дренажную систему станций и тоннелей не допускаются.

14.3.2 Внутренние сети канализации сооружений следует проектировать согласно СП 30.13330 и СП 32.13330.

14.3.3 Канализационные насосные установки следует предусматривать в соответствии с требованиями СП 120.13330.

14.3.4 Прокладка по тоннелю напорных трубопроводов канализации от служебных станционных санитарных узлов не допускается.

Напорный трубопровод от канализационных установок следует присоединять к городской сети канализации.

На канализационных установках необходимо размещать приборы для дистанционного учета объема сбрасываемых стоков.

14.4 Трубопроводы

14.4.1 Трубы в сетях водопровода, водоотвода и канализации необходимо применять в соответствии с требованиями СП 120.13330.

14.4.2 Трубопроводную, водоразборную и смесительную арматуру следует выбирать в соответствии с рабочим давлением в сети и другими параметрами.

Запорную арматуру диаметром менее 50 мм следует применять из цветных сплавов.

14.4.3 Стальные трубопроводы должны иметь защиту от химической коррозии и электрокоррозии согласно ГОСТ 9.602.

14.4.4 Крепление трубопроводов следует выполнять с учетом физико-механических характеристик материала, диаметра трубопровода и с интервалами, установленными СП 73.13330, но не реже 4 м.

14.4.5 Для трубопроводов, расположенных в тоннеле, необходимо предусматривать возможность опорожнения выведенных в ремонт участков за время не более 30 мин.

14.4.6 Трубопроводы, расположенные вблизи электрооборудования, следует закрывать съемным защитным кожухом, выходящим за проекцию оборудования не менее чем на 0,5 м и препятствующим попаданию воды на оборудование в случае прорыва.

14.5 Вентиляция

Расчет воздухообмена, нормы подачи наружного воздуха на одного пассажира и параметры систем противодымной защиты путей эвакуации следует принимать в соответствии с СП 120.13330.

15 Охрана окружающей среды

15.1 При строительстве линий ЛРТ для снижения негативного воздействия строительства и эксплуатации объекта на окружающую среду необходимо учитывать следующие факторы:

а) оценка воздействия на окружающую среду, в том числе путем осуществления расчетов уровня шумового и вибрационного воздействия на прилегающую территорию жилой застройки;

б) предотвращение или снижение возможного негативного воздействия намечаемой деятельности на окружающую среду и рациональное использование природных ресурсов на период строительства, реконструкции и эксплуатации линейного объекта, включающее:

• охрану атмосферного воздуха в период строительства и в период эксплуатации объекта;
• рациональное использование земельных ресурсов и почвенного покрова;
• рациональное использование и охрану вод и водных биоресурсов на пересекаемых линейным объектом реках и иных водных объектах;
• рациональное использование общераспространенных полезных ископаемых, используемых при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте;
• организацию сбора, накопления, транспортирования, обработки, утилизации, обезвреживания, размещения отходов производства и потребления;
• охрану растительного и животного мира;
• производственный экологический контроль изменений всех компонентов экосистемы при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте и эксплуатации линии ЛРТ, а также при авариях на ее отдельных участках;
• мероприятия по обеспечению санитарно-эпидемиологического благополучия населения на территории жилой застройки, торгово-развлекательных и иных объектов социального назначения.

15.2 Мероприятия по охране атмосферного воздуха должны соответствовать требованиям [11].

15.3 Размещение подземных сооружений не должно нарушать гидрологический режим существующих водных объектов и гидрогеологические условия прилегающих территорий.

15.4 Степень очистки воды на очистных сооружениях должна соответствовать СП 32.13330, [11], [12].

15.5 Сброс сточных вод из подземных сооружений в водные объекты следует предусматривать в соответствии с действующими санитарно-эпидемиологическими правилами и нормами и ГОСТ 17.1.3.13.

15.6 Сброс сточных вод от сооружений в городские сети ливневой канализации следует предусматривать в соответствии с СП 32.13330, [11], [12].

15.7 При проектировании подземных сооружений линии ЛРТ в районах распространения опасных природных процессов и явлений, специфических и многолетнемерзлых грунтов следует учитывать положения СП 22.13330, СП 25.13330, СП 115.13330, а также предусматривать мероприятия инженерной защиты в соответствии с СП 116.13330, СП 104.13330, СП 250.1325800, СП 425.1325800, СП 436.1325800, СП 499.1325800.

15.8 При открытом способе строительства подземных сооружений следует проводить оценку состояния почвенного покрова по геохимическому составу почв, степени химического загрязнения и санитарного состояния согласно СП 502.1325800, ГОСТ Р 58486, [11] и [12].

15.9 В зависимости от степени загрязнения почв следует определять их экологическое состояние исходя из суммарного показателя концентрации тяжелых химических элементов согласно требованиям СП 120.13330.

15.10 При проектировании подземных сооружений необходимо выявлять объемы и состав грунтов, извлекаемых при строительстве, а также определять возможность их использования в качестве обратной засыпки сооружений или необходимость вывоза на специальные полигоны для последующего захоронения.

15.11 Места сбора и накопления отходов должны соответствовать требованиям [11], быть оборудованы и расположены так, чтобы минимизировать вредное воздействие на состояние окружающей среды, сооружения и здоровье людей.

15.12 В качестве мероприятия по сохранности сооружений окружающей застройки как в период строительства, так и в процессе эксплуатации линий ЛРТ следует осуществлять геотехнический мониторинг в соответствии с заданием на проектирование и требованиями СП 120.13330.

15.13 На землях, нарушаемых в ходе строительства и реконструкции линий ЛРТ (в результате их загрязнения и (или) нарушения плодородного слоя), а также на землях, нарушаемых при проведении инженерных изысканий, следует предусматривать мероприятия по рекультивации, обеспечивающие их приведение в состояние, пригодное для использования в соответствии с целевым назначением и видом разрешенного использования, в том числе путем устранения последствий загрязнения почвы, восстановления плодородного слоя почвы и создания защитных лесных насаждений, в соответствии с ГОСТ Р 59057 и [13].

16 Правила проектирования депо, ремонтных мастерских, стоянок

16.1 Правила проектирования депо, ремонтных мастерских и стоянок подвижного состава установлены СП 98.13330 и настоящим сводом правил.

16.2 Отстойные пути следует предусматривать сквозными.

16.3 В депо следует размещать ЦПУ при беспилотном движении по заданию на проектирование.

16.4 При наличии тоннеля на территории депо необходимо предусматривать пост охраны портала тоннеля.

16.5 Для цехов депо, осуществляющих техническое обслуживание и текущий ремонт, длина смотровой части должна предусматривать постановку ЛТС без расцепки, если она не предусмотрена регламентом предприятия-изготовителя.

Глубина смотровых канав для ЛТС должна составлять 1,4 м, глубина приямков для обслуживания подкузовного оборудования — 0,8 м.

Ширина смотровых канав для ЛТС должна быть не менее 1,35 м.

17 Транспортная безопасность и антитеррористическая защищенность

17.1 На подземных участках линий ЛРТ необходимо предусматривать возможность обеспечения транспортной безопасности и антитеррористической защищенности, основываясь на предварительном плане обеспечения транспортной безопасности.

17.2 Предварительный план обеспечения транспортной безопасности разрабатывают в зависимости от предварительной категории объектов линий ЛРТ и в соответствии с требованиями [14], [15], [16].

17.3 Категорирование объектов линий ЛРТ должно быть определено в соответствии с требованиями [15] и установлено в задании на проектирование.

17.4 В целях обеспечения транспортной безопасности, если иное не предусмотрено в задании на проектирование, при проектировании подземных объектов линий ЛРТ необходимо руководствоваться требованиями СП 120.13330.

18 Доступность линий легкорельсового транспорта для инвалидов и маломобильных групп населения

18.1 При проектировании объектов линий ЛРТ следует предусматривать технические средства или мероприятия, визуальные средства информации, обеспечивающие передвижение в пассажирских зонах инвалидов и МГН, в соответствии с требованиями СП 59.13330.

18.2 На подземных станциях линий ЛРТ следует предусматривать технические устройства или мероприятия для доставки МГН с поверхности на уровень пассажирской платформы.

Ширина пандусов и аппарелей для движения кресел-колясок и детских колясок должна обеспечивать их беспрепятственное передвижение. Ширину пандусов принимают согласно СП 59.13330.

18.3 На покрытии пешеходных путей на прилегающем к объекту линий ЛРТ участке следует размещать тактильные средства информации, выполняющие предупредительную функцию не менее чем за 0,8 м до начала опасного участка.

18.4 Продольный уклон пути, по которому предусматривается передвижение МГН на креслах-колясках, должен соответствовать требованиям СП 120.13330 и СП 59.13330.

18.5 Ширину дверных проемов проектируемых вестибюлей станций линий ЛРТ для входа и выхода МГН следует принимать в свету не менее 0,9 м.

Не допускается применение дверей на качающихся петлях, вращающихся дверей и турникетов на путях движения МГН, кроме дверей типа «метро».

Дверные проемы не должны иметь порогов и перепадов высоты пола.

18.6 Ширина пути следования МГН должна быть предусмотрена не менее 1,2 м.

18.7 Глубину пространства для маневрирования кресла-коляски следует принимать согласно требованиям СП 120.13330 и СП 59.13330.

18.8 На путях движения инвалидов по зрению должны быть предусмотрены тактильные напольные указатели в соответствии с ГОСТ Р 52875 и СП 120.13330.

18.9 Лифты и подъемные платформы, доступные для МГН, должны соответствовать требованиям СП 120.13330, ГОСТ 5746, ГОСТ 33652, ГОСТ 34682.1, ГОСТ 34682.2.

19 Пожарная безопасность

Обеспечение пожарной безопасности объектов ЛРТ следует выполнять в соответствии с требованиями [10].

БИБЛИОГРАФИЯ

1. Федеральный закон от 30 декабря 2009 г. № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений»

2. Приказ Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 2 ноября 2022 г. № 928/пр «Об утверждении классификатора объектов капитального строительства по их назначению и функционально-технологическим особенностям (для целей архитектурно-строительного проектирования и ведения единого государственного реестра заключений экспертизы проектной документации объектов капитального строительства)»

3. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»

4. Постановление Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 «О правилах дорожного движения»

5. Федеральный закон от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды»

6. Федеральный закон от 29 декабря 2004 г. № 190-ФЗ «Градостроительный кодекс Российской Федерации»

7. Федеральный закон от 25 июня 2002 г. № 73-ФЗ «Об объектах культурного наследия (памятниках истории и культуры) народов Российской Федерации»

8. Федеральный закон от 14 марта 1995 г. № 33-ФЗ «Об особо охраняемых природных территориях»

9. СП 2.5.4286-26 Санитарно-эпидемиологические требования к отдельным видам транспорта и объектам транспортной инфраструктуры

10. Федеральный закон от 22 июля 2008 г. № 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности»

11. СанПиН 1.2.3685-21 Гигиенические нормативы и требования к обеспечению безопасности и (или) безвредности для человека факторов среды обитания

12. СП 2.2.3670-20 Санитарно-эпидемиологические требования к условиям труда

13. Постановление Правительства Российской Федерации от 29 мая 2025 г. № 781 «Об утверждении Правил проведения рекультивации и консервации земель»

14. Приказ Федерального дорожного агентства от 19 апреля 2018 г. № 1180 «Об утверждении временного порядка Федерального дорожного агентства по проведению категорирования транспортных средств»

15. Постановление Правительства Российской Федерации от 3 октября 2020 г. № 1595 «Об утверждении Правил категорирования и установления количества категорий объектов транспортной инфраструктуры»

16. Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»

------------------------------------------------------------------