Резолюция № MSC.194(80) Международной морской организации

«Поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками»

(Принята 20.05.2005)

(20 мая 2005 года)

Комитет по безопасности на море,

ссылаясь на статью 28 «b» Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Комитета,

ссылаясь далее на статью VIII «b» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС) 1974 года (далее именуемой «Конвенция»), касающуюся процедуры внесения поправок в приложение к Конвенции, за исключением положений его главы I,

рассмотрев на своей восьмидесятой сессии Поправки к Конвенции, предложенные и разосланные в соответствии с ее статьей VIII «b»i»,

1. одобряет в соответствии со статьей VIII «b»iv» Конвенции Поправки к Конвенции, текст которых изложен в Приложении к настоящей Резолюции;

2. постановляет в соответствии со статьей VIII «b»vi» (2) «bb» Конвенции, что:

a) упомянутые Поправки, изложенные в Приложении 1, считаются принятыми 1 июля 2006 года; и

b) упомянутые Поправки, изложенные в Приложении 2, считаются принятыми 1 июля 2008 года,

если до этой даты более одной трети Договаривающихся правительств Конвенции или Договаривающиеся правительства государств, общий торговый флот которых по валовой вместимости составляет не менее 50% мирового торгового флота, не заявят о своих возражениях против поправок;

3. предлагает Договаривающимся правительствам Конвенции СОЛАС принять к сведению, что в соответствии со статьей VIII «b»vii» (2) Конвенции:

a) Поправки, изложенные в Приложении 1, вступают в силу 1 января 2007 года; и

b) Поправки, изложенные в Приложении 2, вступают в силу 1 января 2009 года, после их принятия в соответствии с пунктом 2, выше;

4. просит Генерального секретаря в соответствии со статьей VIII «b»v» Конвенции направить заверенные копии настоящей Резолюции и текста Поправок, содержащегося в Приложениях, всем Договаривающимся правительствам Конвенции;

5. просит далее Генерального секретаря направить копии настоящей Резолюции и Приложений к ней членам Организации, которые не являются Договаривающимися правительствами Конвенции.

ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 ГОДА С ПОПРАВКАМИ

Определения

1 После существующего пункта 13 добавляется следующий новый пункт 14:

«14 Навалочное судно означает навалочное судно, определенное в правиле XII/1.1.».

2 Существующий текст части A-1 заменяется следующим:

В дополнение к требованиям, содержащимся в любом месте настоящих правил, суда проектируются, строятся и технически обслуживаются в соответствии с требованиями к устройству, механическим и электрическим установкам, предъявляемыми признанным Администрацией в соответствии с положениями правила XI-1/1 классификационным обществом, или в соответствии с применимыми национальными стандартами Администрации, обеспечивающими равноценный уровень безопасности.

Все специально предназначенные для забортной воды балластные танки должны иметь эффективную систему предотвращения коррозии, такую как твердое защитное покрытие или его эквивалент. Предпочтительно использование светлого покрытия. Способ выбора, применения и технического обслуживания системы должен быть одобрен Администрацией на основе руководства, принятого Организацией. При необходимости должны также использоваться расходные аноды.

1 Для целей настоящего правила и правила 3-4 танкеры включают нефтяные танкеры, определенные в правиле 2, танкеры-химовозы, определенные в правиле VII/8.2, и газовозы, определенные в правиле VII/11.2.

2 Каждый танкер должен быть оборудован средствами, позволяющими экипажу иметь безопасный доступ в носовую часть даже в тяжелых погодных условиях. Такие средства доступа должны быть одобрены Администрацией на основе руководства, разработанного Организацией.

1 Устройства для аварийной буксировки должны устанавливаться в обеих оконечностях каждого танкера дедвейтом не менее 20000 тонн.

2 На танкерах, построенных 1 июля 2002 года или после этой даты:

.1 конструкция устройств должна обеспечивать в любое время их быстрое развертывание при отсутствии энергии на буксируемом судне и легкое соединение с буксирующим судном. По меньшей мере одно из устройств для аварийной буксировки должно быть заранее подготовлено к быстрому развертыванию; и

.2 устройства для аварийной буксировки в обеих оконечностях должны иметь достаточную прочность с учетом размера и дедвейта судна и предполагаемых усилий при неблагоприятных погодных условиях. Проект, конструкция и испытания прототипа устройств для аварийной буксировки должны быть одобрены Администрацией на основе руководства, разработанного Организацией.

3 Для танкеров, построенных до 1 июля 2002 года, проект и конструкция устройств для аварийной буксировки должны быть одобрены Администрацией на основе руководства, разработанного Организацией.

1 Настоящее правило применяется к материалам, используемым в конструкции, механических и электрических установках и оборудовании, которые охватываются настоящей Конвенцией.

2 На всех судах запрещаются новые установки, в которых используются материалы, содержащие асбест, за исключением:

.1 крыльчаток, используемых в ротационных компрессорах и ротационных вакуумных насосах;

.2 водонепроницаемых соединений и зашивок, используемых в системах циркуляции жидкостей, где при высокой температуре (свыше 350 °C) или давлении (свыше 7 \times 10^{6}\text{Па} ) создается опасность пожара, коррозии или токсичности; и

.3 гибких и упругих термоизоляционных конструкций, используемых для температур свыше 1000 °C.

1 Применение

1.1 За исключением предусмотренного в пункте 1.2, настоящее правило применяется к нефтяным танкерам валовой вместимостью 500 и более и навалочным судам, определенным в правиле IX/1, валовой вместимостью 20000 и более, построенным 1 января 2006 года или после этой даты.

1.2 Нефтяные танкеры валовой вместимостью 500 и более, построенные 1 октября 1994 года или после этой даты, но до 1 января 2005 года, должны отвечать положениям правила II-1/12-2, одобренного Резолюцией MSC.27(61).

2 Средства доступа в грузовые и другие помещения

2.1 В каждом помещении в пределах грузовой зоны должны быть оборудованы постоянные средства доступа, позволяющие Администрации, компании, определенной в правиле IX/1, а также судовому персоналу и другим лицам по мере необходимости проводить полные и тщательные проверки и замеры толщин судовых конструкций в течение срока эксплуатации судна. Такие средства доступа должны отвечать требованиям пункта 5, а также Техническим положениям о средствах доступа для проверок, одобренным Комитетом по безопасности на море Резолюцией MSC.133(76), с поправками, которые могут быть внесены Организацией, при условии что такие поправки одобряются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, касающимися процедур внесения поправок в приложение, за исключением главы 1.

2.2 Если постоянное средство доступа может быть повреждено во время обычных погрузочно-разгрузочных операций или если его практически невозможно установить, Администрация может разрешить использование вместо него передвижного или переносного средства доступа, как предусмотрено в Технических положениях, при условии что средства крепления, установки, подвешивания или поддержания переносного средства доступа образуют постоянную часть конструкций судна. Все переносное оборудование должно быть таким, чтобы персонал судна мог легко произвести его монтаж или развертывание.

2.3 Конструкция и материалы всех средств доступа и устройства их крепления к конструкциям судна должны отвечать требованиям Администрации. Средства доступа должны подвергаться освидетельствованию до их использования во время проведения освидетельствований в соответствии с правилом I/10 или одновременно с такими освидетельствованиями.

3 Безопасный доступ в грузовые трюмы, грузовые танки, балластные танки и другие помещения

3.1 Безопасный доступ в грузовые трюмы, коффердамы, балластные танки, грузовые танки и другие помещения в грузовой зоне должен быть непосредственно с открытой палубы и должен быть таким, чтобы обеспечивался их полный осмотр. Безопасный доступ в помещения двойного дна или носовые балластные танки может быть через насосное отделение, глубокий коффердам, туннель трубопроводов, грузовой трюм, помещение двойного корпуса или подобный отсек, не предназначенный для перевозки нефти или вредных грузов.

3.2 Танки и отсеки танков длиной 35 м или более должны быть оборудованы по меньшей мере двумя люками и трапами для доступа, расположенными как можно дальше друг от друга, насколько это практически осуществимо. Танки длиной менее 35 м должны оборудоваться по меньшей мере одним люком и трапом для доступа. Если танк разделен на отсеки одной или несколькими отбойными переборками или подобными препятствиями, которые не обеспечивают легкого доступа к другим частям танка, должны быть установлены по меньшей мере два люка и трапа.

3.3 Каждый грузовой трюм должен быть оборудован по меньшей мере двумя средствами доступа, расположенными как можно дальше друг от друга, насколько это практически осуществимо. Обычно эти доступы должны располагаться по диагонали, например один доступ — у носовой переборки с левого борта, другой — у кормовой переборки с правого борта.

4 Наставление по доступу к конструкциям судна

4.1 Судовые средства доступа для проведения полных и тщательных проверок и замеров толщин должны быть описаны в одобренном Администрацией наставлении по доступу к конструкциям судна, экземпляр которого, учитывающий последние изменения, должен храниться на судне. Для каждого помещения в грузовой зоне наставление по доступу к конструкциям судна должно включать следующее:

.1 схемы, показывающие средства доступа в помещение, с соответствующими техническими спецификациями и размерами;

.2 схемы, показывающие средства доступа, находящиеся внутри каждого помещения и позволяющие провести общий осмотр, вместе с соответствующими техническими спецификациями и размерами. На схемах должны быть отмечены места, откуда может быть осмотрен каждый район в помещении;

.3 схемы, показывающие средства доступа, находящиеся внутри помещения и позволяющие провести тщательные проверки, вместе с соответствующими техническими спецификациями и размерами. На схемах должны быть отмечены критические районы конструкции, должно указываться, являются ли средства доступа постоянными или переносными, и должны быть отмечены места, откуда может быть осмотрен каждый район;

.4 инструкции по проверке и поддержанию конструктивной прочности всех средств доступа и средств их крепления с учетом возможного наличия коррозионной атмосферы внутри помещения;

.5 инструкции по технике безопасности при использовании плотов во время тщательных проверок и замеров толщин;

.6 инструкции по безопасной установке и использованию переносных средств доступа;

.7 опись всех переносных средств доступа; и

.8 отчеты о периодических проверках и обслуживании средств доступа на судне.

4.2 Для целей настоящего правила «критическими районами конструкции» являются участки, которые, как установлено в результате расчетов, требуют контроля или, как установлено на основании имеющихся сведений об эксплуатации подобных или однотипных судов, подвержены растрескиванию, гофрировке, деформации или коррозии, что ухудшает конструктивную целостность судна.

5 Общие технические спецификации

5.1 Размеры горизонтальных отверстий, люков или горловин для доступа должны быть достаточными, чтобы позволять человеку с надетыми автономным дыхательным аппаратом и защитным снаряжением беспрепятственно подниматься или спускаться по любому трапу, а также чтобы через отверстие можно было бы поднять пострадавшего с пола соответствующего помещения. Минимальный размер отверстия должен быть не менее 600 x 600 мм. Если доступ в грузовой трюм обеспечивается через грузовой люк, верхний конец трапа должен быть установлен как можно ближе к комингсу люка. Комингсы люка для доступа высотой более 900 мм должны также иметь ступени с внешней стороны, совпадающие с трапом.

5.2 Вертикальные отверстия или горловины для доступа в отбойных переборках, флорах, балках и рамных шпангоутах, обеспечивающие проход по длине и ширине помещения, должны быть размером не менее 600 x 800 мм и находиться на высоте не более 600 мм от днищевой обшивки, если не предусмотрены решетчатый настил или другие опоры для ног.

5.3 На нефтяных танкерах дедвейтом менее 5000 тонн Администрация в особых обстоятельствах может одобрить меньшие размеры отверстий, упомянутых в пунктах 5.1 и 5.2, выше, если к удовлетворению Администрации может быть доказана возможность пройти через такие отверстия или пронести через них пострадавшего.

1 Комплект построечных чертежей и других схем, показывающих любые последующие изменения в конструкции судна, должен находиться на борту судна, построенного 1 января 2007 года или после этой даты.

2 Второй комплект таких чертежей должен храниться на берегу в компании, определенной в правиле IX/1.2.

1 Настоящее правило применяется к судам, построенным 1 января 2007 года или после этой даты, но не применяется к устройствам для аварийной буксировки, предусмотренным в соответствии с правилом 3-4.

2 На судах должны быть установлены устройства, оборудование и арматура, имеющие достаточную максимальную рабочую нагрузку, позволяющую безопасно проводить все буксирные и швартовные операции, связанные с обычной эксплуатацией судна.

3 Устройства, оборудование и арматура, предусмотренные в соответствии с пунктом 2, должны отвечать соответствующим требованиям Администрации или организации, признанной Администрацией согласно правилу I/6.

4 Каждый элемент арматуры или оборудования, предусмотренный согласно настоящему правилу, должен иметь четкую маркировку, указывающую любые ограничения, связанные с его безопасной эксплуатацией, с учетом прочности его крепления к конструкции судна.».

3 После существующего правила 23-2 добавляется следующее новое правило 23-3:

1 Грузовые суда с одним трюмом, не являющиеся навалочными судами, построенные до 1 января 2007 года, должны отвечать требованиям настоящего правила не позднее даты промежуточного освидетельствования или освидетельствования для возобновления свидетельства судна, которые должны быть проведены после 1 января 2007 года, смотря по тому, что наступит раньше.

2 Для целей настоящего правила палуба надводного борта имеет то же значение, как определено в действующей Международной конвенции о грузовой марке.

3 Суда длиной (L) менее 80 м или построенные до 1998 года, суда длиной менее 100 м, имеющие только один грузовой трюм, расположенный ниже палубы надводного борта, или имеющие грузовые трюмы ниже палубы надводного борта, не разделенные по меньшей мере одной водонепроницаемой переборкой, доведенной до этой палубы, должны быть оборудованы в таком помещении или помещениях датчиками уровня воды.

4 Датчики уровня воды, требуемые пунктом 3, должны:

.1 подавать звуковой и световой сигналы аварийно-предупредительной сигнализации на ходовом мостике, если уровень воды над вторым дном грузового трюма достигает высоты не менее 0,3 м, и второй сигнал — когда этот уровень достигает высоты, не превышающей 15% средней высоты грузового трюма; и

.2 устанавливаться в кормовой оконечности трюма или над его самой низкой частью, если второе дно не параллельно проектной ватерлинии. Если над вторым дном установлены шпангоуты или частичные водонепроницаемые переборки, Администрация может потребовать установки дополнительных датчиков.

5 Датчики уровня воды, требуемые пунктом 3, могут не устанавливаться на судах, отвечающих требованиям правила XII/12, либо на судах, у которых имеются водонепроницаемые бортовые отсеки по каждому борту грузового трюма, простирающиеся вертикально по меньшей мере от второго дна до палубы надводного борта.».

Существующий пункт 2.10 исключается.

4 После существующего пункта 5 включается следующий новый пункт 6:

«6 Суда, построенные 1 июля 2004 года или после этой даты, должны отвечать требованиям пунктов 1 — 5 со следующими поправками:»

.1 в пункте 2 добавляется следующий новый подпункт .10:

«.10 автоматизированные системы должны быть спроектированы таким образом, чтобы предупреждение о достижении порогового уровня предстоящего или неминуемого замедления или остановки системы обеспечения движения подавалось вахтенному помощнику капитана своевременно, с тем чтобы он мог оценить навигационную ситуацию в чрезвычайных обстоятельствах. В частности, системы должны контролировать, наблюдать, сообщать, подавать сигнал тревоги и принимать меры, обеспечивающие безопасность, для замедления или остановки системы обеспечения движения, предоставляя в то же время вахтенному помощнику капитана возможность перейти на ручное управление, кроме тех случаев, когда ручное управление приведет к полному разрушению двигателя и/или оборудования, обеспечивающего движение, в течение короткого периода времени, например в случае разноса двигателя.».

1 Существующий текст частей A, B и B-1 настоящей главы заменяется следующим:

1.1 Настоящая глава, если специально не предусмотрено иное, применяется к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 1 января 2009 года или после этой даты.

1.2 Для целей настоящей главы термин подобная стадия постройки означает стадию, на которой:

.1 начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; и

.2 начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 тонн или один процент расчетной массы материала всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.

1.3 Для целей настоящей главы:

.1 выражение суда, построенные означает суда, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки;

.2 выражение все суда означает суда, построенные 1 января 2009 года, до или после этой даты;

.3 грузовое судно, когда бы оно ни было построено, переоборудуемое в пассажирское судно, считается пассажирским судном, построенным в дату начала такого переоборудования.

.4 выражение переоборудование и модификация существенного характера означает, в контексте деления на отсеки и остойчивости грузового судна, любую модификацию конструкции, которая затрагивает уровень деления на отсеки данного судна. Если грузовое судно подвергается такой модификации, должно быть продемонстрировано, что отношение A/R, рассчитанное для данного судна после такой модификации, не меньше отношения A/R, рассчитанного для судна до модификации. Однако в тех случаях, когда отношение A/R судна до модификации равно единице или больше ее, то необходимо только, чтобы величина A этого судна после модификации была не меньше R, рассчитанного для судна после модификации.

2 Если специально не предусмотрено иное, в отношении судов, построенных до 1 января 2009 года, Администрация должна обеспечить выполнение требований, применяемых на основании главы II-1 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с Поправками, внесенными Резолюциями MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), Резолюцией 1 Конференции СОЛАС 1995 года, MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78) и MSC.170(79).

3 После ремонта, переоборудования, модификации и связанных с ними изменений в оборудовании все суда должны по меньшей мере отвечать требованиям, предъявлявшимся к ним до этого. Такие суда, если они построены до даты вступления в силу какой-либо соответствующей поправки, должны, как правило, отвечать требованиям, предъявляемым к судам, построенным в эту дату или после нее, по меньшей мере в той же степени, что и до производства такого ремонта, переоборудования, модификации или изменений в оборудовании. При существенном ремонте, переоборудовании и модификации и связанных с ними изменениях в оборудовании должны удовлетворяться требования, предъявляемые к судам, построенным в дату вступления в силу какой-либо соответствующей поправки или после этой даты, в той мере, в какой Администрация сочтет это целесообразным и практически возможным.

4 Администрация государства, если она считает, что защищенный характер и условия рейса таковы, что делают нецелесообразным или излишним применение каких-либо требований настоящей главы, может освободить от выполнения таких требований отдельные суда или категории судов, имеющих право плавания под флагом данного государства, которые во время рейса удаляются от ближайшего берега не более чем на 20 миль.

5 В случае использования пассажирских судов для специальных перевозок большого числа пассажиров особой категории, таких как перевозка паломников, Администрация государства, под флагом которого такие суда имеют право плавания, если она убеждена в невозможности выполнения на практике требований настоящей главы, может освободить такие суда от выполнения этих требований, при условии что они полностью отвечают положениям:

.1 Правил, приложенных к Соглашению по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки, 1971 года; и

.2 Правил, приложенных к Протоколу по требованиям, предъявляемым к помещениям пассажирских судов, осуществляющих специальные перевозки, 1973 года.

Для целей настоящей главы, если специально не предусмотрено иное:

1 Длина деления на отсеки (L_{s}) есть наибольшая теоретическая длина проекции судна на уровне или ниже палубы или палуб, ограничивающих вертикальную протяженность затопления при осадке судна, соответствующей самой высокой ватерлинии деления на отсеки.

2 Середина длины есть середина длины деления судна на отсеки.

3 Крайняя кормовая точка есть кормовая граница длины деления судна на отсеки.

4 Крайняя носовая точка есть носовая граница длины деления судна на отсеки.

5 Длина судна (L) есть длина, определенная в действующей Международной конвенции о грузовой марке.

6 Палуба надводного борта есть палуба, определенная в действующей Международной конвенции о грузовой марке.

7 Носовой перпендикуляр есть носовой перпендикуляр, определенный в действующей Международной конвенции о грузовой марке.

8 Ширина (B) есть наибольшая теоретическая ширина судна на уровне самой высокой ватерлинии деления на отсеки или ниже нее.

9 Осадка (d) есть расстояние по вертикали от линии киля до данной ватерлинии, измеренное на середине длины судна.

10 Осадка при самой высокой ватерлинии деления на отсеки (d_{s}) есть осадка, соответствующая ватерлинии по летнюю грузовую марку судна.

11 Наименьшая эксплуатационная осадка (d_{l}) есть эксплуатационная осадка, соответствующая наименьшей ожидаемой загрузке и связанному с ней количеству жидких запасов, включая, однако, такое количество балласта, которое может быть необходимо для обеспечения остойчивости и/или посадки. Для пассажирских судов загрузка включает полностью всех пассажиров и экипаж на борту.

12 Частичная осадка деления на отсеки (d_{p}) есть наименьшая эксплуатационная осадка судна плюс 60% разности между этой осадкой и осадкой при самой высокой ватерлинии деления судна на отсеки.

13 Дифферент есть разность между осадкой носом и осадкой кормой, измеряемыми, соответственно, в крайней носовой и крайней кормовой точках, без учета наклона киля.

14 Проницаемость (\mu) помещения есть часть погруженного объема этого помещения, которая может быть заполнена водой.

15 Машинные помещения есть пространства между водонепроницаемыми ограничивающими конструкциями помещения, содержащего главную энергетическую установку и обслуживающие ее вспомогательные механизмы, включая котлы, генераторы и электромоторы, предназначенные в первую очередь для обеспечения движения. При необычном расположении пределы машинных помещений определяет Администрация.

16 Непроницаемый при воздействии моря означает, что при любом состоянии моря вода не проникает внутрь судна.

17 Термин водонепроницаемый означает способность конструкционного элемента предотвратить поступление воды в любом направлении под давлением столба воды, которое может иметь место при неповрежденном и поврежденном состояниях. В поврежденном состоянии высота столба воды должна приниматься для самого неблагоприятного случая в состоянии равновесия, включая промежуточные стадии затопления.

18 Проектное давление означает гидростатическое давление, которое, согласно проекту, должны выдерживать каждая конструкция или устройство, принимаемые водонепроницаемыми при расчетах остойчивости в неповрежденном и поврежденном состояниях.

19 Палуба переборок на пассажирском судне означает самую верхнюю палубу в любой точке по длине деления судна на отсеки (L_{s}) , до которой доводятся главные водонепроницаемые переборки и обшивка судна, а также самую нижнюю палубу, эвакуация с которой пассажиров и экипажа не будет затруднена из-за поступившей воды в любой стадии затопления для случаев повреждения, определенных в правиле 8 и части B-2 настоящей главы. Палуба переборок может иметь уступы. На грузовом судне в качестве палубы переборок может приниматься палуба надводного борта.

20 Дедвейт есть разность в тоннах между водоизмещением судна в воде плотностью 1,025 при осадке, соответствующей назначенному летнему надводному борту, и водоизмещением судна порожнем.

21 Водоизмещение порожнем есть водоизмещение судна в тоннах без груза, топлива, смазочного масла, балластной, пресной и котельной воды в цистернах, расходных запасов, а также без пассажиров, экипажа и их имущества.

22 Нефтяным танкером является нефтяной танкер, определенный в правиле 1 приложения 1 к Протоколу 1978 года к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года.

23 Пассажирское судно ро-ро есть пассажирское судно, имеющее грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки или помещения специальной категории, определенные в правиле II-2/3.

24 Навалочное судно означает навалочное судно, определенное в правиле XII/1.1.

25 Линия киля есть линия, проходящая на миделе параллельно наклону киля:

.1 через верхнюю кромку киля в диаметральной плоскости или через линию пересечения внутренней стороны обшивки борта с килем, если брусковый киль проходит ниже этой линии на судне с металлической обшивкой; или

.2 на деревянных и композитных судах это расстояние измеряется от нижней кромки шпунта в киле. Если днище судна в миделевом сечении имеет вогнутую форму или если имеются утолщенные шпунтовые поясья, то это расстояние измеряется от точки пересечения продолженной плоской части днища с диаметральной плоскостью на миделе.

26 Мидель судна. Мидель судна находится на середине длины (L).

Для целей частей C, D и E, если специально не предусмотрено иное:

1 Система управления рулевым приводом есть устройство, посредством которого команды передаются с ходового мостика к силовым агрегатам рулевого привода. Системы управления рулевым приводом включают датчики, приемники, гидравлические насосы системы управления и относящиеся к ним двигатели, органы управления двигателями, трубопроводы и кабели.

2 Главный рулевой привод есть механизмы, исполнительные приводы перекладки руля и силовые агрегаты рулевого привода, если последние имеются, а также вспомогательное оборудование и средства приложения крутящего момента к баллеру руля (например, румпель или сектор), необходимые для перекладки руля с целью управления судном в нормальных условиях эксплуатации.

3 Силовой агрегат рулевого привода есть:

.1 в случае электрического рулевого привода — электродвигатель и относящееся к нему электрооборудование;

.2 в случае электрогидравлического рулевого привода — электродвигатель с относящимся к нему электрооборудованием и соединенный с ним насос;

.3 в случае другого гидравлического рулевого привода — приводной двигатель и соединенный с ним насос.

4 Вспомогательный рулевой привод есть оборудование, не являющееся какой-либо частью главного рулевого привода, необходимое для управления судном в случае выхода из строя главного рулевого привода, за исключением румпеля, сектора или других элементов, служащих для той же цели.

5 Нормальное эксплуатационное состояние и нормальные условия обитаемости есть состояние, при котором судно в целом, его механизмы, устройства, системы, средства и оборудование, обеспечивающее движение, управляемость, безопасность мореплавания, пожарную безопасность, непотопляемость, внутрисудовую и наружную связь и сигнализацию, а также пути эвакуации и лебедки спасательных шлюпок находятся в рабочем состоянии и нормально функционируют наряду с проектными комфортабельными условиями обитаемости.

6 Аварийное состояние есть состояние, при котором любые устройства и системы, необходимые для обеспечения нормального эксплуатационного состояния и нормальных условий обитаемости, находятся в нерабочем состоянии вследствие выхода из строя основного источника электроэнергии.

7 Основной источник электроэнергии есть источник, предназначенный для подачи электроэнергии к главному распределительному щиту для ее распределения ко всем устройствам и системам, необходимым для поддержания нормального эксплуатационного состояния судна и нормальных условий обитаемости на нем.

8 Нерабочее состояние судна есть такое состояние, при котором главная двигательная установка, котлы и вспомогательные механизмы не работают из-за отсутствия энергии.

9 Главная электрическая станция есть помещение, в котором находится основной источник электроэнергии.

10 Главный распределительный щит есть распределительный щит, который питается непосредственно от основного источника электроэнергии и предназначен для распределения электрической энергии к судовым устройствам и системам.

11 Аварийный распределительный щит есть распределительный щит, который в случае выхода из строя основной системы снабжения электроэнергией питается непосредственно от аварийного источника электроэнергии или переходного аварийного источника энергии и предназначен для распределения электрической энергии к аварийным устройствам и системам.

12 Аварийный источник электроэнергии есть источник электроэнергии, предназначенный для питания аварийного распределительного щита в случае прекращения питания от основного источника электроэнергии.

13 Силовая система есть гидравлическое устройство, предназначенное для создания усилия с целью поворота баллера руля и состоящее из силового агрегата или агрегатов рулевого привода, включая относящиеся к ним трубопроводы и арматуру, и исполнительного привода перекладки руля. Силовые системы могут иметь общие механические элементы, то есть румпель, сектор и баллер, или другие элементы, служащие для той же цели.

14 Максимальная эксплуатационная скорость переднего хода есть максимальная проектная скорость хода, которую судно должно обеспечивать в процессе эксплуатации в море при наибольшей осадке.

15 Максимальная скорость заднего хода есть скорость хода, которую, согласно расчетам, судно может развить при проектной максимальной мощности заднего хода и наибольшей осадке.

16 Машинные помещения есть все машинные помещения категории A и все другие помещения, в которых расположены главные механизмы, котлы, установки жидкого топлива, паровые машины, двигатели внутреннего сгорания, электрогенераторы и ответственные электрические механизмы, станции приема топлива, механизмы холодильных установок, успокоителей качки, систем вентиляции и кондиционирования воздуха, и другие подобные помещения, а также шахты, ведущие в такие помещения.

17 Машинные помещения категории A есть такие помещения и ведущие в них шахты, в которых расположены:

.1 двигатели внутреннего сгорания, используемые как главные двигательные установки; или

.2 двигатели внутреннего сгорания, используемые не как главные двигательные установки, если суммарная мощность таких двигателей составляет не менее 375 кВт; или

.3 любой котел, работающий на жидком топливе, или установка жидкого топлива.

18 Посты управления есть такие помещения, в которых расположено судовое радиооборудование или главное навигационное оборудование, или аварийный источник энергии либо в которых сосредоточены средства управления системами пожаротушения или сигнализации обнаружения пожара.

19 Танкер-химовоз есть грузовое судно, построенное или приспособленное и используемое для перевозки наливом любого жидкого продукта, указанного:

.1 в главе 17 Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом, именуемого далее «Международный кодекс по химовозам», принятого Резолюцией MSC.4(48) Комитета по безопасности на море, с поправками, которые могут быть внесены Организацией; либо

.2 в главе VI Кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом, именуемого далее «Кодекс по химовозам», принятого Резолюцией A.212(VII) Ассамблеи Организации, с поправками, которые были или могут быть внесены Организацией,

смотря по тому, что применимо.

20 Газовоз есть грузовое судно, построенное или приспособленное и используемое для перевозки наливом любого сжиженного газа или других продуктов, указанных:

.1 в главе 19 Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, именуемого далее «Международный кодекс по газовозам», принятого Резолюцией MSC.5(48) Комитета по безопасности на море, с поправками, которые могут быть внесены Организацией; либо

.2 в главе XIX Кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, именуемого далее «Кодекс по газовозам», принятого Резолюцией A.328(IX) Ассамблеи Организации, с поправками, которые были или могут быть внесены Организацией,

смотря по тому, что применимо.

1 Требования к остойчивости в поврежденном состоянии, изложенные в частях B-1 - B-4, применяются к грузовым судам длиной (L) 80 м и более и ко всем пассажирским судам независимо от длины, за исключением тех судов, в отношении которых установлено, что они отвечают правилам деления на отсеки и остойчивости в поврежденном состоянии, содержащимся в других документах, разработанных Организацией.

2 Администрация может принять равноценные методы расчета для отдельного судна или группы судов, если она убеждена, что обеспечивается по меньшей мере такой же уровень безопасности, какой достигается путем применения настоящих правил. Любая Администрация, допускающая применение таких равноценных методов, должна направить в Организацию их описание.

3 Суда должны иметь как можно более эффективное деление на отсеки с учетом характера эксплуатации, для которой они предназначены. Степень деления на отсеки должна изменяться в зависимости от длины деления судна на отсеки (L_{s}) и вида эксплуатации таким образом, чтобы самая высокая степень деления соответствовала судам наибольшей длины деления на отсеки (L_{s}) , занятым преимущественно перевозкой пассажиров.

4 Если предполагается установить палубы, внутренние борта или продольные переборки, достаточно непроницаемые для того, чтобы существенно ограничить распространение воды, Администрация должна быть убеждена, что положительное и отрицательное влияние таких конструкций надлежащим образом учтено в расчетах.

1 Каждое пассажирское судно, независимо от его размеров, и каждое грузовое судно длиной (L) 24 м и более по завершении постройки, должно подвергаться кренованию, и должны быть определены элементы его остойчивости.

2 Администрация может не требовать кренования отдельного грузового судна, при условии что основные данные о его остойчивости известны по данным кренования другого судна той же серии, если к удовлетворению Администрации доказано, что надежная информация об остойчивости освобождаемого от кренования судна может быть получена из этих основных данных, как требуется правилом 5-1. Освидетельствование веса должно проводиться по завершении постройки, и судно должно быть подвергнуто кренованию каждый раз, когда по сравнению с данными кренования другого судна той же серии обнаруживается отклонение от водоизмещения судна порожнем, превышающее 1% для судов длиной 160 м и более и 2% для судов длиной 50 м и менее, а отклонения для промежуточных длин определяются линейной интерполяцией, или обнаруживается отклонение положения центра тяжести судна порожнем в продольном направлении, превышающее 0,5\%L_{s} .

3 Администрация может также не требовать кренования отдельного судна или класса судов, специально предназначенных для перевозки жидких грузов наливом или руды навалом, когда имеющиеся данные по аналогичным судам ясно показывают, что, принимая во внимание соотношение главных размерений и устройство этих судов, обеспечивается более чем достаточная метацентрическая высота при всех вероятных условиях загрузки.

4 Если судно подвергается какому-либо переоборудованию, которое существенно затрагивает переданную капитану информацию об остойчивости, то капитану должна быть предоставлена исправленная информация. При необходимости проводится повторное кренование судна. Повторное кренование проводится, если ожидаемые отклонения превышают одно из значений, указанных в пункте 5.

5 Через периодические промежутки, не превышающие пяти лет, должно проводиться освидетельствование водоизмещения порожнем всех пассажирских судов для установления любых изменений водоизмещения судна порожнем и положения центра тяжести в продольном направлении. Судно должно быть подвергнуто повторному кренованию каждый раз, когда по сравнению с одобренной информацией об остойчивости обнаруживается или ожидается отклонение от водоизмещения судна порожнем, превышающее 2%, или отклонение положения центра тяжести в продольном направлении, превышающее 1\%L_{s} .

6 Каждое судно должно иметь марки осадок, четко нанесенные на носу и корме судна. В случае если марки осадки расположены там, где они плохо видны, либо имеются эксплуатационные ограничения, связанные с конкретной перевозкой, которые затрудняют прочтение марок осадки, судно должно быть оборудовано системой указания осадки, с помощью которой можно определить осадку носом и кормой.

1 Капитан должен быть обеспечен такой удовлетворяющей требованиям Администрации информацией, которая необходима для того, чтобы он мог быстрыми и простыми способами получить точные данные об остойчивости судна в различных условиях эксплуатации. Копия информации об остойчивости должна быть передана Администрации.

2 Информация должна включать:

.1 кривые или таблицы минимальной эксплуатационной метацентрической высоты (GM) в функции от осадки, отвечающей соответствующим требованиям к остойчивости судна в неповрежденном и поврежденном состоянии, либо, по выбору, — соответствующие кривые или таблицы максимально допустимого положения центра тяжести по высоте (KG) в функции от осадки, или эквивалент любой из этих кривых;

.2 инструкции, касающиеся работы устройств перетока; и

.3 все другие данные и средства, которые могут быть необходимы для поддержания требуемой остойчивости в неповрежденном состоянии и после повреждения.

3 Информация об остойчивости должна отражать влияние различного дифферента для случаев, когда дифферент превышает пределы эксплуатационного дифферента на величину \pm 0,5\%L_{s} .

4 Для судов, которые должны отвечать требованиям к остойчивости, содержащимся в части B-1, информация, упомянутая в пункте 2, определяется из соображений, относящихся к индексу деления на отсеки, следующим образом: минимальная требуемая GM (или максимально допустимое положение центра тяжести KG) для трех осадок d_{s} , d_{p} и d_{l} равны GM (или KG) для соответствующих случаев загрузки, используемых для расчета фактора выживаемости s_{i} . Для промежуточных осадок используемые величины должны быть получены линейной интерполяцией, применяемой к величине GM только между осадкой при самой высокой ватерлинии деления судна на отсеки и частичной осадкой и между частичной грузовой ватерлинией и наименьшей эксплуатационной осадкой соответственно. Критерии остойчивости в неповрежденном состоянии также будут учтены путем сохранения для каждой осадки максимальной среди минимально требуемых величин GM или минимальной среди максимально допустимых величин KG для обоих критериев. Если индекс деления на отсеки рассчитывается для различных дифферентов, точно так же находятся несколько требуемых кривых GM.

5 Если кривые или таблицы минимальной эксплуатационной метацентрической высоты (GM) в функции от осадки являются неудовлетворительными, капитан должен обеспечить, чтобы эксплуатационное состояние судна не отклонялось от известного состояния загрузки, или подтвердить путем расчетов, что критерии остойчивости удовлетворяются для этого состояния загрузки.

1 Деление судна на отсеки считается достаточным, если достижимый индекс деления на отсеки A, рассчитанный в соответствии с правилом 7, не меньше требуемого индекса деления на отсеки R, рассчитанного в соответствии с настоящим правилом, и если, кроме того, частичные индексы A_{s} , A_{p} и A_{l} не превышают 0,9R для пассажирских судов и 0,5R — для грузовых судов.

2 Для всех судов, к которым применяются требования настоящей главы, касающиеся остойчивости в поврежденном состоянии, обеспечиваемая степень деления на отсеки определяется требуемым индексом деления на отсеки R следующим образом:

.1 Для грузовых судов длиной (L_{s}) более 100 м:

.2 Для грузовых судов длиной (L_{s}) не менее 80 м и не более 100 м:

где R_{0} есть величина R, рассчитанная по формуле в подпункте .1.

.3 Для пассажирских судов:

где:

N - N_{1} + 2N_{2};

N_{1} — число людей, обеспеченных местами в спасательных шлюпках;

N_{2} — число людей (включая лиц командного состава и экипаж), которое судну разрешено перевозить сверх N_{1} .

.4 Если условия эксплуатации таковы, что соответствие пункту 2.3 настоящего правила на основе формулы N = N_{1} + 2N_{2} является практически невозможным, и если Администрация считает, что существующий уровень опасности в достаточной мере снижен, может быть принята меньшая величина N, которая ни в коем случае не должна быть менее N = N_{1} + N_{2} .

1 Достижимый индекс деления на отсеки A определяется путем суммирования частичных индексов A_{s} , A_{p} и A_{l} (с приданием им веса, как указано), рассчитанных для осадок d_{s} , d_{p} и d_{l} , определенных в правиле 2, по следующей формуле:

Каждый частичный индекс есть суммированный вклад всех учитываемых случаев повреждения с использованием следующей формулы:

где: i — индекс каждого рассматриваемого отсека или группы отсеков;

p_{i} — вероятность затопления только рассматриваемого отсека или группы отсеков, без учета любого горизонтального деления на отсеки, как определено в правиле 7-1;

s_{j} — вероятность выживания судна после затопления рассматриваемого отсека или группы отсеков с учетом влияния любого горизонтального деления на отсеки, определенного в правиле 7-2.

2 При расчете индекса A для осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки и частичной осадки деления на отсеки принимается, что судно не имеет дифферента. Для расчета индекса A при наименьшей эксплуатационной осадке используется фактический эксплуатационный дифферент. Если по условиям эксплуатации изменение дифферента по сравнению с рассчитанным дифферентом превышает 0,5\%L_{s} , проводится один или более дополнительных расчетов индекса A для одних и тех же осадок, но с различными дифферентами, с тем чтобы для всех условий эксплуатации разница в дифференте по сравнению со справочным дифферентом, использованным для одного расчета, была менее 0,5\%L_{s} .

3 При определении положительного восстанавливающего плеча (GZ) диаграммы остаточной остойчивости используемое водоизмещение должно быть для неповрежденного состояния. Т.е. при расчетах должен использоваться метод постоянного водоизмещения.

4 Суммирование, предусматриваемое приведенной выше формулой, производится по всей длине деления на отсеки судна (L_{s}) для всех случаев затопления одного либо двух и более смежных отсеков. В случае несимметричного расположения расчетная величина A принимается как средняя величина, полученная в результате расчетов для обоих бортов. В качестве альтернативы следует принимать ту величину, которая соответствует борту, в отношении которого получен явно наихудший результат.

5 При наличии бортовых отсеков всегда, когда рассматриваются варианты затопления, включающего эти отсеки, их затопление должно быть учтено при суммировании в соответствии с приведенной формулой. Кроме того, могут добавляться случаи одновременного затопления одного или нескольких бортовых отсеков и смежного с ними одного или нескольких внутренних отсеков, исключая, однако, повреждение, протяженность которого в поперечном направлении более половины ширины B судна. Для целей настоящего правила поперечная протяженность измеряется от борта судна внутрь под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки.

6 В расчетах затопления, выполняемых в соответствии с правилами, достаточно принимать, что имеется только одна пробоина в корпусе и одна свободная поверхность. Принимаемая протяженность повреждения по вертикали распространяется от основной плоскости вверх до любой водонепроницаемой горизонтальной конструкции деления судна на отсеки над ватерлинией или выше. Однако если меньшая протяженность даст более неблагоприятный результат, должна быть принята такая протяженность.

7 Если трубы, проходы или туннели расположены в пределах принятой протяженности повреждения, должны быть приняты меры, обеспечивающие, чтобы прогрессирующее затопление не распространялось на отсеки, иные чем отсеки, принимаемые затопляемыми. Однако Администрация может допустить небольшое прогрессирующее затопление, если доказано, что его воздействие может легко контролироваться и безопасность судна не снижается.

1 Фактор p_{i} для одного отсека или группы отсеков должен рассчитываться в соответствии с пунктами 1.1 и 1.2, с использованием следующих условных обозначений:

j — номер зоны, затронутой повреждением, расположенной в корму, начиная с номера 1 в корме;

n — количество смежных зон, затронутых повреждением;

k — номер конкретной продольной переборки, служащей барьером при поперечном повреждении, отсчитываемый от обшивки борта к диаметральной плоскости. Обшивка имеет k = 0;

x1 — расстояние от крайней кормовой точки длины L_{s} до кормовой оконечности рассматриваемой зоны;

x2 — расстояние от крайней кормовой точки длины L_{s} до носовой оконечности рассматриваемой зоны;

b — среднее расстояние в поперечном направлении, в метрах, измеренное под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки между обшивкой борта и принимаемой вертикальной плоскостью, простирающейся между продольными пределами, используемыми для расчета фактора p_{i} , и являющейся касательной или общей со всей или частью наиболее удаленной от диаметральной плоскости секции рассматриваемой продольной переборки. Эта вертикальная плоскость должна быть ориентирована таким образом, чтобы среднее поперечное расстояние до обшивки борта было максимальным, но не более двойного наименьшего расстояния между этой плоскостью и обшивкой борта. Если верхняя часть продольной переборки находится ниже самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки, вертикальная плоскость, используемая для определения b, принимается доходящей до самой высокой ватерлинии деления на отсеки. В любом случае b не должно приниматься больше чем B/2.

Если повреждение затрагивает только одну зону:

Если повреждение затрагивает две смежные зоны:

Если повреждение захватывает три и более смежных зоны:

1.1 Фактор p(x1, x2) рассчитывается в соответствии со следующими формулами:

Предельная нормализованная максимальная длина повреждения:	J_{max} = 10/33
Точка перегиба в распределении:	J_{kn} = 5/33
Кумулятивная вероятность в J_{kn} :	P_{k} = 11/12
Максимальная абсолютная длина повреждения:	l_{max} = 60\text{м}
Длина, на которой нормализованное распределение заканчивается:	L* = 260 м

b_{0} = 2(\frac{p_{k}}{J_{kn}} - \frac{1 - p_{k}}{J_{max} - J_{kn}}).

b_{12} = b_{0}.

b_{22} = - b_{21}J_{m}.

J = \frac{(x2 - x1)}{L_{s}}

Нормализованная длина отсека или группы отсеков:

J_{n} должна приниматься как меньшее из значений J и J_{m} .

1.1.1 Если ни одна из границ рассматриваемого отсека или группы отсеков не совпадает с крайней кормовой или крайней носовой точками:

p(x1,x2) = p_{1} = \frac{1}{6} J^{2}(b_{11}J + 3b_{12})

1.1.2 Если кормовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней кормовой точкой или носовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней носовой точкой:

p(x1,x2) = \frac{1}{2} (p_{1} + J)

p(x1,x2) = \frac{1}{2} (p_{2} + J).

1.1.3 Если рассматриваемый отсек или группа отсеков простираются по всей длине деления на отсеки судна (L_{s}) :

p(x1,x2) = 1.

1.2 Фактор r(x1, x2, b) определяется по следующей формуле:

r(x1,x2,b) = 1 - (1 - C) \cdot [1 - \frac{G}{p(x1,x2)}],

где C = 12 \cdot J_{b} \cdot ( - 45 \cdot J_{b} + 4),

где J_{b} = \frac{b}{15 \cdot B} .

1.2.1 Если рассматриваемый отсек или группа отсеков простираются по всей длине деления на отсеки судна (L_{s}) :

1.2.2 Если ни одна из границ рассматриваемого отсека или группы отсеков не совпадает с крайней кормовой или крайней носовой точками:

где J_{0} = min(J,J_{b}).

1.2.3 Если кормовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней кормовой точкой или носовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней носовой точкой:

1 Фактор s_{i} должен быть определен для каждого случая предполагаемого затопления отсека или группы отсеков в соответствии с нижеследующими условными обозначениями и положениями настоящего правила:

\theta_{e} — угол крена в состоянии равновесия на любой стадии затопления, в градусах;

\theta_{v} — угол на любой стадии затопления, когда восстанавливающее плечо становится отрицательным, или угол, при котором отверстие, которое не может быть закрыто непроницаемо при воздействии моря, погружается в воду;

GZ_{max} — максимальное положительное восстанавливающее плечо, в метрах, вплоть до угла \theta_{v} ;

Протяженность — протяженность положительных восстанавливающих плеч, в градусах, измеряемая от угла \theta_{e} . Положительная протяженность должна приниматься вплоть до угла \theta_{v} ;

Стадия затопления — любой отдельный этап в процессе затопления, включая стадию перед спрямлением (если она имеется), до достижения конечного равновесия.

1.1 Фактор s_{i} для любого случая повреждения в любом начальном состоянии загрузки d_{i} должен быть получен с помощью формулы:

где s_{\text{промежут}.i} — вероятность выживания на всех промежуточных стадиях затопления до достижения стадии окончательного равновесия. Рассчитывается в соответствии с пунктом 2;

s_{\text{оконч}.i} — вероятность выживания в конечной стадии равновесия после затопления. Рассчитывается в соответствии с пунктом 3;

s_{\text{мом}.i} — вероятность выживания при воздействии кренящих моментов. Рассчитывается в соответствии с пунктом 4.

2 Фактор s_{\text{промежут}.i} применяется только к пассажирским судам (для грузовых судов s_{\text{промежут}.i} принимается равным единице) и должен приниматься как наименьший из s-факторов, полученных из всех стадий затопления, включая стадию перед спрямлением, если имеется. Рассчитывается следующим образом:

s_{\text{промежут}.i} = [\frac{GZ_{max}}{0,05} \cdot \frac{\text{Протяженность}}{7}]^{\frac{1}{4}} ,

где GZ_{max} не принимается более 0,05 м, а Протяженность — не более 7 градусов.

s_{\text{промежут}.i} = 0, если промежуточный угол крена превышает 15°. В тех случаях, когда требуются устройства перетока, время спрямления судна не должно превышать 10 мин.

3 Фактор s_{\text{оконч}.i} должен быть получен с помощью формулы:

s_{\text{оконч}.i} = K \cdot [\frac{GZ_{max}}{0,12} \cdot \frac{\text{Протяженность}}{16}]^{\frac{1}{4}} ,

Протяженность не принимается более 16 градусов;

K = 1, если \theta_{e} \leq \theta_{min} K = 0, если \theta_{e} \geq \theta_{max}

s_{\text{мом}.i} = \frac{(GZ_{max} - 0,04) \cdot \text{Водоизмещение}}{M_{\text{крен}}} ,

где Водоизмещение — водоизмещение в неповрежденном состоянии при осадке по ватерлинию деления на отсеки;

M_{\text{крен}} — максимальный принимаемый кренящий момент, рассчитанный в соответствии с пунктом 4.1; и

s_{\text{мом}.i} \leq 1.

4.1 Кренящий момент M_{\text{крен}} должен рассчитываться следующим образом:

{}_{M_{\text{крен}} = \text{максимум}}{_{M_{\text{пасс}}\text{или }M_{\text{ветр}}\text{или }M_{\text{Спассредство}}}}_{.}

4.1.1 M_{\text{пасс}} — максимальный принимаемый кренящий момент, возникающий от перемещения пассажиров и получаемый следующим образом:

M_{\text{пасс}} = (0,075 \cdot N_{p}) \cdot (0,45 \cdot B)(\text{тонн} - \text{м}),

где N_{p} — максимальное число пассажиров, разрешенное для перевозки на судне при загрузке, соответствующей рассматриваемой осадке при самой высокой ватерлинии деления на отсеки; и

В качестве альтернативы кренящий момент может быть рассчитан, предполагая, что пассажиры распределены на свободных пространствах палуб в направлении одного борта из расчета 4 человека на 1 кв. метре на тех палубах, где расположены места сбора, и таким образом, чтобы они создавали наиболее неблагоприятный кренящий момент. При этом предполагается, что вес каждого пассажира составляет 75 кг.

4.1.2 M_{\text{ветр}} — максимальная принимаемая сила ветра, действующая в аварийной ситуации:

M_{\text{ветр}} = (P \cdot A \cdot Z)/9806(\text{тонн} - \text{м}),

Z — расстояние от центра проекции боковой поверхности судна выше ватерлинии до T/2; и

T — осадка судна, d_{i} .

4.1.3 M_{\text{Спассредство}} есть максимальный принимаемый кренящий момент, возникающий при спуске с одного борта всех спасательных шлюпок и плотов с полным комплектом людей и снабжения, спускаемых с помощью шлюпбалок и кран-балок. Рассчитывается с использованием следующих предположений:

.1 все спасательные и дежурные шлюпки, установленные на борту, на который судно накренилось после повреждения, должны приниматься вываленными за борт с полным комплектом людей и снабжения и готовыми к спуску;

.2 для спасательных шлюпок, устроенных таким образом, что они спускаются с полным комплектом людей и снабжения с мест их установки, должен приниматься максимальный кренящий момент при спуске;

.5 спасательные средства на борту судна, противоположном накрененному, должны рассматриваться как находящиеся на местах их установки.

5 Несимметричное затопление должно быть сведено к минимуму с помощью эффективных средств. Если необходимо уменьшить большие углы крена, то применяемые для этого средства должны быть, где это практически возможно, автоматически действующими; но в любом случае, если предусмотрены средства управления устройствами спрямления, они должны приводиться в действие с мест, расположенных выше палубы переборок. Устройства спрямления и средства управления ими должны быть приемлемыми для Администрации. Капитан судна должен быть снабжен соответствующей информацией относительно использования устройствами спрямления.

5.1 Танки и отсеки, участвующие в таком спрямлении, должны быть оборудованы воздушными трубками или эквивалентными средствами достаточного сечения, чтобы обеспечить быстрое поступление в них воды.

5.2 Фактор s_{i} всегда должен приниматься равным нулю в тех случаях, когда конечная ватерлиния, учитывая увеличение осадки, крен и дифферент, проходит так, что погружается:

.1 нижняя кромка отверстий, через которые может происходить прогрессирующее затопление, и такое затопление не принимается во внимание в расчетах фактора s_{i} . В число таких отверстий включаются воздушные трубки, вентиляторы и отверстия, закрываемые посредством непроницаемых при воздействии моря дверей или люковых крышек; и

.2 любая часть палубы переборок на пассажирских судах, принимаемая как горизонтальный путь эвакуации для целей соответствия главе II-2.

5.3 Фактор s_{i} должен приниматься равным нулю, если, учитывая увеличение осадки, крен и дифферент, на любой промежуточной или конечной стадии затопления происходит одно из следующего:

.1 погружение в воду любого люка вертикального пути эвакуации на палубе переборок, предназначенного для целей соответствия главе II-2;

.2 становятся недоступными или выходят из строя любые органы управления работой водонепроницаемых дверей, устройств спрямления, клапанов трубопроводов или вентиляционных каналов, предназначенных для поддержания целостности водонепроницаемых переборок выше палубы переборок;

.3 погружение в воду любой части трубопроводов или вентиляционных каналов, проходящих через водонепроницаемую ограничивающую конструкцию, расположенную внутри любого отсека, включенного в случаи повреждения, которые повышают достижимый индекс A, если эти трубопроводы или каналы не оборудованы водонепроницаемыми средствами закрытия на каждой ограничивающей конструкции.

5.4 Однако если в расчетах остойчивости в поврежденном состоянии учитываются отсеки, принимаемые затопленными в результате прогрессирующего затопления, могут быть рассчитаны несколько значений s_{\text{промежут}.i} , предполагая спрямление на дополнительных стадиях затопления.

5.5 За исключением предусмотренного в пункте 5.3.1, могут не рассматриваться отверстия, которые закрываются при помощи водонепроницаемых крышек лазов и палубных иллюминаторов, небольшие водонепроницаемые крышки люков, дистанционно управляемые водонепроницаемые скользящие двери, бортовые иллюминаторы неоткрывающегося типа, а также водонепроницаемые двери проходов и крышки люков, которые требуется держать закрытыми при нахождении судна в море.

6 Если горизонтальные водонепроницаемые границы установлены выше рассматриваемой ватерлинии, величина s, рассчитываемая для находящегося ниже отсека или группы отсеков, должна быть получена путем умножения величины, определенной в пункте 1.1, на редукционный фактор v_{m} , согласно пункту 6.1, который представляет собой вероятность того, что помещения, находящиеся выше горизонтального деления на отсеки, не будут затоплены.

6.1 Фактор v_{m} должен быть получен с помощью следующей формулы:

v_{m} = v(H_{j,n,m},d) - v(H_{j,n,m - 1},d),

где H_{j,n,m} — наименьшая высота над основной плоскостью, в метрах, в пределах продольной протяженности x_{1(j)}...x_{2(j + n - 1)} горизонтальной границы m^{th} , которая, как предполагается, ограничивает вертикальное распространение затопления для рассматриваемых поврежденных отсеков;

H_{j,n,m - 1} — наименьшая высота над основной плоскостью, в метрах, в пределах продольной протяженности x_{1(j)}...x_{2(j + n - 1)} горизонтальной границы (m - 1)^{th} , которая, как предполагается, ограничит вертикальное распространение затопления для рассматриваемых поврежденных отсеков;

j — означает крайнюю кормовую точку рассматриваемых поврежденных отсеков;

m — представляет собой каждую горизонтальную границу, отсчитываемую вверх от рассматриваемой ватерлинии;

d — является рассматриваемой осадкой, определенной в правиле 2; и

x_{1} и x_{2} представляют крайние точки отсека или группы отсеков, рассматриваемых в правиле 7-1.

6.1.1 Факторы v(H_{j,n,m},d) и v(H_{j,n,m - 1},d) должны быть получены из следующих формул:

v(H,d) = 0,8 + 0,2[\frac{(H - d) - 7,8}{4,7}] — во всех других случаях,

где v(H_{j,n,m},d) принимается равным единице, если H_{m} совпадает с самой верхней водонепроницаемой границей судна в пределах протяженности x_{1(j)}...x_{2(j + n - 1)} , и v(H_{j,n,0},d) принимается равным нулю.

Ни в коем случае v_{m} не принимается менее нуля или более единицы.

6.2 Как правило, каждый вклад dA в индексе A в случае горизонтального деления на отсеки должен быть получен с помощью формулы:

dA = p_{i} \cdot [v_{1} \cdot s_{min1} + (v_{2} - v_{1}) \cdot s_{min2} + ... + (1 - v_{m - 1}) \cdot s_{minm}],

где v_{m} — величина v, рассчитанная в соответствии с пунктом 6.1;

s_{min} — наименьший фактор s для всех сочетаний повреждений, полученный, если принимаемое повреждение распространяется вниз от высоты H_{m} предполагаемого повреждения.

Правило 7-3

Проницаемость

1 Для целей проведения предусмотренных правилами расчетов деления на отсеки и остойчивости судна в поврежденном состоянии проницаемость каждого негрузового отсека или его части должна быть следующей:

Помещения	Проницаемость
Предназначенные для запасов	0,60
Жилые	0,95
Занятые механизмами	0,85
Пустые пространства	0,95
Предназначенные для жидкостей	0 или 0,95 <*>

---

Помещения	Проницаемость при осадке d_{s}	Проницаемость при осадке d_{p}	Проницаемость при осадке d_{l}
Для сухих грузов	0,70	0,80	0,95
Для контейнеров	0,70	0,80	0,95
Грузовые помещения ро-ро	0,90	0,90	0,95
Для жидких грузов	0,70	0,80	0,95

Специальные требования относительно остойчивости пассажирских судов

.1 вертикальная протяженность повреждения должна приниматься от теоретической основной линии судна до места, расположенного на 12,5 метров выше осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки, определенной в правиле 2, однако если меньшая вертикальная протяженность повреждения привела бы к меньшему значению s_{i} , то должна применяться такая уменьшенная протяженность;

.2 если судно рассчитано на перевозку 400 или более человек, то длина повреждения должна приниматься равной 0,03L_{s} , но не менее 3 м в любом месте вдоль бортовой обшивки вместе с повреждением от борта внутрь судна глубиной 0,1B, однако не менее 0,75 м, измеряемой от наружной бортовой обшивки под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки;

.3 если судно рассчитано на перевозку менее 400 человек, длина повреждения должна приниматься в любом месте вдоль бортовой обшивки между поперечными водонепроницаемыми переборками, при условии что расстояние между двумя соседними поперечными водонепроницаемыми переборками не менее принимаемой длины повреждения. Если расстояние между соседними поперечными водонепроницаемыми переборками менее принимаемой длины повреждения, то для целей демонстрации соответствия пункту 2 эффективной должна считаться только одна из этих переборок;

.4 если судно рассчитано на перевозку 36 человек, то длина повреждения должна приниматься равной 0,015L_{s} , но не менее 3 м, вместе с глубиной повреждения 0,05B, но не менее 0,75 м; и

.5 если судно рассчитано на перевозку более 36, но менее 400 человек, то значения длины и глубины повреждения, используемые для определения принимаемых размеров повреждения, должны быть получены линейной интерполяцией между значениями длины и глубины повреждения, которые применяются для судов, перевозящих 36 человек и 400 человек, как указано в подпунктах .4 и .2.

Часть B-2

ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ, ВОДОНЕПРОНИЦАЕМОСТЬ И НЕПРОНИЦАЕМОСТЬ ПРИ ВОЗДЕЙСТВИИ МОРЯ

Однако ни в каком случае эта величина h не должна быть менее 760 мм, и нет необходимости принимать ее более 2000 мм.

3 Небольшие колодцы, устроенные в двойном дне и предназначенные для осушения трюмов и т.п., должны иметь глубину не более, чем это необходимо. Колодец, доходящий до обшивки днища, однако, допускается у кормового конца туннеля гребного вала. Прочие колодцы (например, для смазочного масла под главными двигателями) могут быть разрешены Администрацией, если она убеждена, что их устройство обеспечивает защиту, равноценную той, которая обеспечивается двойным дном, устроенным в соответствии с настоящим правилом. Ни в каком случае вертикальное расстояние от днища такого колодца до плоскости, совпадающей с линией киля, не должно быть менее 500 мм.

4 Двойное дно может не устраиваться в районе водонепроницаемых танков, включая сухие цистерны небольшого размера, при условии что безопасность судна в случае повреждения днища или борта не ослабляется.

7 При необычном устройстве днища на пассажирском или грузовом судне Администрация может потребовать доказательства того, что судно способно выдержать повреждения днища, указанные в пункте 8.

8 Соответствие пунктам 6 или 7 должно достигаться доказательством того, что s_{i} , при расчете в соответствии с правилом 7-2, будет не менее 1 для всех условий загрузки, если при предполагаемом повреждении днища в любом месте судна протяженностью, указанной в подпункте .2, ниже, для поврежденной части судна:

.1 затопление таких помещений не приведет к выходу из строя аварийного энергоснабжения и освещения, внутренней связи, сигнализации или других аварийных устройств в других частях судна;

.2 предполагаемый размер повреждения является следующим:

	Для 0,3 L от носового перпендикуляра судна	В любой другой части судна
Продольная протяженность	1/3L^{2/3} или 14,5 м, смотря по тому, что меньше	1/3L^{2/3} или 14,5 м, смотря по тому, что меньше
Поперечная протяженность	B/6 или 10 м, смотря по тому, что меньше	B/6 или 5 м, смотря по тому, что меньше
Вертикальная протяженность, отмеряемая от линии киля	B/20 или 2 м, смотря по тому, что меньше	B/20 или 2 м, смотря по тому, что меньше

Правило 10

Конструкция водонепроницаемых переборок

Первоначальные испытания водонепроницаемых переборок и т.п.

1 Испытание на водонепроницаемость помещений, не предназначенных для жидкостей, и грузовых трюмов, предназначенных для балласта, путем наполнения их водой необязательно. В тех случаях, когда не проводится испытание путем наполнения водой, там, где это практически осуществимо, должно проводиться испытание струей воды из шланга. Это испытание должно проводиться на самой поздней стадии сборки судна. Если испытание струей воды из шланга практически неосуществимо из-за возможного повреждения механизмов, повреждения изоляции электрооборудования или отдельных частей оборудования, оно может быть заменено тщательной визуальной проверкой сварных соединений, сопровождаемой, при необходимости, такими средствами, как контроль индикаторной краской или ультразвуковой контроль, или любым эквивалентным средством проверки герметичности. В любом случае должна проводиться тщательная проверка водонепроницаемых переборок.

2 Форпик, двойное дно (включая коробчатые кили) и внутренние борта должны испытываться наливом воды с напором, соответствующим требованиям правила 10.1.

3 Цистерны для жидкостей, являющиеся частью деления судна на отсеки, должны испытываться на непроницаемость и конструкционную прочность путем налива воды до высоты столба жидкости, соответствующего проектному давлению. При этом уровень воды ни в коем случае не должен быть ниже верха воздушных трубок или уровня 2,4 м над верхом цистерны, смотря по тому, что больше.

Переборки пиков и машинного помещения, туннели гребных валов и т.д.

1 Должна устанавливаться таранная переборка, которая должна быть водонепроницаемой до палубы переборок. Эта переборка должна располагаться на расстоянии от носового перпендикуляра не менее 0,05L или 10 м, смотря по тому, что меньше, и, за исключением случаев, допускаемых Администрацией, не более 0,08L или 0,05L плюс 3 м, смотря по тому, что больше.

2 Если какая-либо часть корпуса судна ниже ватерлинии выступает за носовой перпендикуляр, например бульбовый нос, то расстояние, оговоренное в пункте 1, измеряется от точки, расположенной:

.1 посредине длины такого выступа; либо

.2 на расстоянии 0,015L в нос от носового перпендикуляра; либо

.3 на расстоянии 3 м в нос от носового перпендикуляра, смотря по тому, какое из измерений дает наименьший результат.

3 Переборка может иметь уступы и выступы (рецессы), при условии что они находятся в пределах, предписанных пунктом 1 или 2.

4 Устройство дверей, лазов, отверстий для доступа, каналов вентиляции или любых других отверстий не допускается в таранной переборке ниже палубы переборок.

5.1 За исключением случая, предусмотренного в пункте 5.2, через таранную переборку ниже палубы переборок может проходить только одна труба, обслуживающая форпиковый танк, при условии что такая труба снабжена винтовым клапаном, управляемым с места, расположенного выше палубы переборок, а клапанная коробка крепится к таранной переборке внутри форпикового танка. Администрация может, однако, разрешить установку этого клапана на кормовой стороне таранной переборки, при условии что клапан легко доступен во всех условиях эксплуатации, а помещение, в котором он установлен, не является грузовым помещением. Все клапаны должны изготовляться из стали, бронзы или другого одобренного вязкого материала. Не допускаются клапаны, изготовленные из серого чугуна или подобного материала.

5.2 Если форпик разделен для двух различных видов жидкости, Администрация может допустить проход через таранную переборку ниже палубы переборок двух труб, каждая из которых устанавливается в соответствии с требованиями пункта 5.1, при условии что Администрация убеждена в практической невозможности иного решения, чем установка такой второй трубы, и что, принимая во внимание дополнительное деление форпика на отсеки, безопасность судна обеспечивается.

6 Если имеется длинная носовая надстройка, то таранная переборка должна быть продлена непроницаемой при воздействии моря до следующей палубы, расположенной непосредственно над палубой переборок. Это продолжение может не устанавливаться непосредственно над переборкой, расположенной ниже, при условии что она находится в пределах, указанных в пункте 1 или 2, за исключением, допускаемым пунктом 7, и что часть палубы, образующая уступ, является надежно непроницаемой при воздействии моря. Продолжение должно быть установлено так, чтобы предотвратить возможность причинения ему повреждения носовой дверью в случае ее повреждения или отделения.

7 Если имеются двери в носу, а наклонная грузовая аппарель образует часть продолжения таранной переборки, выступающего над палубой переборок, эта аппарель должна быть непроницаемой при воздействии моря по всей ее длине. На грузовых судах часть аппарели, которая выступает над палубой переборок на высоту более 2,3 м, может выступать в нос за пределы, указанные в пункте 1 или 2. Аппарели, не отвечающие вышеуказанным требованиям, не рассматриваются как продолжение таранной переборки.

8 Количество отверстий в продолжении таранной переборки, выступающем над палубой переборок, должно быть сведено к минимуму, совместимому с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна. Все такие отверстия должны иметь закрытия, обеспечивающие непроницаемость при воздействии моря.

9 Должны устанавливаться переборки, отделяющие машинное помещение, в нос и корму, от грузовых и жилых помещений, которые должны быть водонепроницаемыми до палубы переборок. На пассажирских судах устанавливается также ахтерпиковая переборка, водонепроницаемая до палубы переборок. Ахтерпиковая переборка может, однако, иметь уступ ниже палубы переборок, при условии что уровень безопасности судна в отношении деления на отсеки при этом не снижается.

переборках пассажирских судов

1 Количество отверстий в водонепроницаемых переборках должно быть сведено к минимуму, совместимому с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна. Для этих отверстий должны быть предусмотрены удовлетворительные средства закрытия.

2.1 Если трубы, шпигаты, электрические кабели и т.д. проходят через водонепроницаемые переборки, должны быть приняты меры для обеспечения водонепроницаемости этих переборок.

2.2 Установка на водонепроницаемых переборках деления на отсеки клапанов, не входящих в систему трубопровода, не допускается.

2.3 Свинец или другие легкоплавкие материалы не должны применяться в системах, проходящих через водонепроницаемые переборки, если повреждение таких систем в случае пожара может нарушить водонепроницаемость переборок.

3 Устройство дверей, горловин или отверстий для доступа не допускается в поперечных водонепроницаемых переборках, отделяющих какое-либо грузовое помещение от смежного с ним грузового помещения, за исключением случаев, предусмотренных в пункте 9.1 и правиле 14.

4 С соблюдением пункта 10, в каждой водонепроницаемой переборке помещений, в которых находятся главные механизмы и обслуживающие их вспомогательные механизмы и котлы, может быть установлено не более одной двери, не считая туннелей гребных валов. Если установлены два или более гребных вала, то их туннели должны соединяться между собой посредством перехода. Между машинным помещением и помещениями туннелей должна быть только одна дверь, если у судна два гребных вала, и только две двери, если у судна более двух гребных валов. Все эти двери должны быть скользящего типа и расположены так, чтобы их комингсы имели возможно большую высоту. Ручной привод управления этими дверями с места, расположенного выше палубы переборок, должен располагаться вне помещений, в которых находятся механизмы.

5.1 Водонепроницаемые двери, за исключением случаев, предусмотренных в пункте 9.1 или правиле 14, должны быть скользящими дверями с приводом от источника энергии, отвечающими требованиям пункта 7 и способными закрываться одновременно из центрального поста управления на ходовом мостике за время не более 60 с при прямом положении судна.

5.2 Приводы управления любыми скользящими водонепроницаемыми дверями, будь то приводы от источника энергии либо ручные, должны обеспечивать закрытие двери при крене судна до 15° на любой борт. Также должны быть учтены силы, которые могут действовать с каждой стороны двери, что может иметь место, когда вода поступает через отверстие, при этом в качестве расчетного принимается гидростатический напор, эквивалентный давлению столба воды, по меньшей мере на 1 м выше комингса по оси симметрии дверей.

5.3 Органы управления водонепроницаемой дверью, включая гидравлическую систему и электрические кабели, должны находиться насколько практически возможно ближе к переборке, в которой установлены двери, для того чтобы сократить до минимума вероятность того, что они будут повреждены при любом повреждении судна. Расположение водонепроницаемых дверей и органов управления ими должно быть таким, чтобы при повреждении судна в пределах одной пятой ширины судна, как определено в правиле 2 (такое расстояние измеряется под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки), работа водонепроницаемых дверей, находящихся в неповрежденной части судна, не ухудшалась.

6 Все скользящие водонепроницаемые двери с приводом от источника энергии должны иметь средства индикации, которые будут указывать на всех дистанционных постах управления, открыты или закрыты эти двери. Дистанционные посты управления должны быть только на ходовом мостике, как требуется пунктом 7.1.5, и в месте, где требуется управление ручным приводом, расположенным выше палубы переборок в соответствии с требованиями пункта 7.1.4.

7.1 Каждая скользящая водонепроницаемая дверь с приводом от источника энергии должна:

.1 быть горизонтального или вертикального перемещения;

.2 с соблюдением пункта 10 быть ограничена до максимальной ширины проема 1,2 м. Администрация может разрешить более широкие двери только в тех пределах, которые необходимы для эффективной эксплуатации судна, при условии что учитываются другие меры безопасности, в том числе следующие:

.1 особое внимание должно уделяться прочности двери и средств ее закрытия с тем, чтобы предотвратить протечки;

.2 дверь должна быть расположена вне зоны повреждения B/5;

.3 быть снабжена необходимым оборудованием для открытия и закрытия двери с использованием электрического, гидравлического или любого другого привода, который является приемлемым для Администрации;

.4 иметь отдельный механизм с ручным приводом. Должна быть предусмотрена возможность закрытия и открытия двери вручную непосредственно у двери с обеих ее сторон и дополнительно — закрытия двери с доступного места выше палубы переборок с помощью маховика или другого средства, приемлемого для Администрации и обеспечивающего такую же степень безопасности. Направление вращения или другого движения должно быть ясно указано на всех постах управления. Время, необходимое для полного закрытия двери с ручным приводом при прямом положении судна, не должно превышать 90 с;

.5 иметь органы управления с обеих сторон двери для открытия и закрытия двери с помощью привода от источника энергии, а также для закрытия двери с помощью привода от источника энергии из центрального поста управления на ходовом мостике;

.6 иметь звуковую аварийно-предупредительную сигнализацию, отличную от любой другой аварийно-предупредительной сигнализации в данном месте. Она должна звучать всякий раз, когда дверь закрывается приводом от источника энергии с дистанционного поста управления, по меньшей мере за пять, но не более чем за десять секунд до начала движения двери, и продолжаться до тех пор, пока дверь не закроется полностью. В случае дистанционного управления ручным приводом достаточно срабатывания звуковой аварийно-предупредительной сигнализации только во время движения двери. Кроме того, в пассажирских помещениях и в помещениях с повышенным шумом Администрация может потребовать в дополнение к звуковой аварийно-предупредительной сигнализации наличия мигающего визуального сигнала на двери; и

.7 иметь приблизительно одинаковую скорость закрытия с помощью привода от источника энергии. Время закрытия с момента начала движения двери до момента достижения ею полностью закрытого положения в любом случае должно быть не менее 20 с или не более 40 с при прямом положении судна.

7.2 Электрическая энергия, требуемая для работы скользящих водонепроницаемых дверей с приводом от источника энергии, должна подаваться от аварийного распределительного щита либо непосредственно, либо с помощью специально предназначенного распределительного щита, расположенного выше палубы переборок. Соответствующие цепи управления, индикации и аварийной сигнализации должны питаться от аварийного распределительного щита либо непосредственно, либо с помощью специально предназначенного распределительного щита, расположенного выше палубы переборок, и должны иметь возможность автоматически получать питание от переходного аварийного источника электроэнергии, требуемого в соответствии с правилом 42.3.1.3, в случае выхода из строя основного или аварийного источника электроэнергии.

7.3 Скользящие двери с приводом от источника энергии должны иметь либо:

.1 централизованную гидравлическую систему с двумя независимыми источниками энергии, каждый из которых включает двигатель и насос, обеспечивающую одновременное закрытие всех дверей. Дополнительно для всей установки должны предусматриваться гидравлические аккумуляторы достаточной емкости для обеспечения по меньшей мере трехкратного срабатывания всех дверей, т.е. закрытие — открытие — закрытие, при обратном крене 15°. Этот рабочий цикл должен обеспечиваться аккумулятором при отсутствии давления в насосе. Используемая в гидравлической системе жидкость должна выбираться с учетом температур, которые могут встретиться во время эксплуатации установки. Конструкция рабочей системы с приводом от источника энергии должна уменьшать возможность единичного отказа гидравлической системы, отрицательно влияющего на работу более чем одной двери. Гидравлическая система должна быть снабжена аварийно-предупредительной сигнализацией о низком уровне гидравлической жидкости в резервуарах, обслуживающих систему с приводом от источника энергии, и аварийно-предупредительной сигнализацией о низком давлении газа или другими эффективными средствами контроля потерь запасенной энергии в гидравлических аккумуляторах. Системы аварийно-предупредительной сигнализации должны быть звуковыми и визуальными и расположены в центральном посту управления на ходовом мостике; либо

.2 независимую гидравлическую систему для каждой двери с источником энергии, включая двигатель и насос, обеспечивающую открытие и закрытие двери. Дополнительно должен предусматриваться гидравлический аккумулятор достаточной емкости для обеспечения по меньшей мере трехкратного срабатывания двери, т.е. закрытие — открытие — закрытие, при обратном крене 15°. Этот рабочий цикл должен обеспечиваться аккумулятором при отсутствии давления в насосе. Используемая в гидравлической системе жидкость должна выбираться с учетом температур, которые могут встретиться во время эксплуатации установки. Групповая аварийно-предупредительная сигнализация о снижении давления газа или другие эффективные средства контроля потери запасенной энергии в гидравлических аккумуляторах должны быть предусмотрены на центральном посту управления на ходовом мостике. В каждом местном посту управления должна быть предусмотрена индикация потерь запасенной энергии; либо

.3 независимую электрическую систему и двигатель для каждой двери с источником энергии, включающим двигатель, обеспечивающие открытие и закрытие двери. Источник энергии должен автоматически обеспечиваться питанием от переходного аварийного источника электроэнергии в соответствии с требованиями правила 42.4.2 в случае выхода из строя основного или аварийного источника электроэнергии и должен иметь достаточную мощность для обеспечения по меньшей мере трехкратного срабатывания двери, т.е. закрытие — открытие — закрытие, при обратном крене 15°. Для систем, указанных в пунктах 7.3.1, 7.3.2 и 7.3.3, должно быть предусмотрено следующее: энергетические системы для водонепроницаемых скользящих дверей с приводом от источника энергии должны быть отделены от любой другой энергетической системы. Единичные отказы в системах с электрическим или гидравлическим приводом, за исключением гидравлического пускателя, не должны мешать работе ручного привода любой двери.

7.4 Рукоятки управления дверью должны быть предусмотрены с каждой стороны переборки на минимальной высоте 1,6 м выше настила и устроены таким образом, чтобы любой проходящий через дверь человек мог удерживать обе рукоятки в положении «открыто» и не мог случайно привести в действие привод закрывающего механизма. Направление движения рукояток при открытии и закрытии двери должно совпадать с направлением движения двери и быть ясно указано.

7.5 Насколько это практически возможно, электрическое оборудование и относящиеся к нему элементы для водонепроницаемых дверей должны быть расположены выше палубы переборок за пределами опасных районов и помещений.

7.6 Коробки электрических элементов, расположенные по необходимости ниже палубы переборок, должны быть обеспечены достаточной защитой от попадания воды.

7.7 Силовые цепи, цепи управления, индикации и аварийно-предупредительной сигнализации должны быть защищены от повреждения таким образом, чтобы повреждение в цепи одной двери не вызывало повреждения в цепи любой другой двери. Короткие замыкания или другие повреждения в системах аварийно-предупредительной сигнализации или индикации положения двери не должны вызывать потери мощности привода этой двери. Устройства должны быть такими, чтобы протечки воды в электрическое оборудование, расположенное ниже палубы переборок, не приводили к открытию двери.

7.8 Единичный отказ в электрической цепи системы силового управления или контроля скользящей водонепроницаемой двери с приводом от источника энергии не должен приводить к открытию закрытой двери. Подача питания должна постоянно контролироваться в точке электрической цепи, расположенной, насколько практически возможно, ближе к каждому электродвигателю, требуемому пунктом 7.3. Потеря любой такой подачи питания должна вызвать срабатывание звукового или визуального сигналов в центральном посту управления на ходовом мостике.

8.1 Пульт центрального поста управления на ходовом мостике должен иметь переключатель «главного режима» с двумя режимами управления: режим «местного поста управления», который позволяет открывать и закрывать после использования любую дверь с местного поста без использования автоматического закрытия, и режим «двери закрыты», который позволяет автоматически закрывать любую дверь, которая открыта. Режим «двери закрыты» должен обеспечивать, чтобы двери открывались с местного поста и автоматически закрывались после освобождения механизма местного поста управления. Переключатель «главного режима» должен обычно находиться в режиме «местного поста управления». Режим «двери закрыты» должен использоваться только в аварийных ситуациях или в целях проверки. Особое внимание должно уделяться надежности переключателя «главного режима».

8.2 Пульт центрального поста управления на ходовом мостике должен быть снабжен схемой, показывающей расположение каждой двери, и визуальными индикаторами, показывающими, закрыта или открыта каждая дверь. Красный свет должен указывать на то, что дверь полностью открыта, а зеленый свет — что дверь полностью закрыта. Когда дверь закрывается с помощью дистанционного управления, мигающий красный свет указывает на промежуточное положение двери. Цепь индикации должна быть независимой от цепи управления для каждой двери.

8.3 Не должно быть возможным дистанционное открытие любой двери с пульта центрального поста управления.

9.1 Если Администрация убеждена, что такие двери необходимы, то могут быть установлены водонепроницаемые двери надлежащей конструкции в водонепроницаемых переборках, разделяющих междупалубные грузовые помещения. Такие двери могут быть навесными, на катках или скользящими, но они не должны иметь дистанционного управления. Они должны устанавливаться как можно выше и, насколько это практически выполнимо, как можно дальше от наружной обшивки. Однако ни в коем случае ближайшие к борту вертикальные кромки дверей не должны находиться на расстоянии от наружной обшивки менее 1/5 ширины судна, определение которой дано в правиле 2. Указанное расстояние измеряется под прямым углом к диаметральной плоскости судна на уровне осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки.

9.2 Если какая-либо из дверей должна быть доступна во время рейса, то должно предусматриваться устройство, предотвращающее неразрешенное открытие. Если планируется установка таких дверей, то их число и расположение подлежат специальному рассмотрению Администрацией.

10 Съемные листы на переборках не допускаются, за исключением машинных помещений. Администрация может разрешить, чтобы в каждой водонепроницаемой переборке не более чем одна скользящая водонепроницаемая дверь бульших размеров, чем указано в пункте 7.1.2, с приводом от источника энергии служила заменой этим съемным листам, при условии что эти двери будут оставаться закрытыми во время плавания, за исключением случаев срочной необходимости по усмотрению капитана. Эти двери могут не отвечать требованиям пункта 7.1.4 в отношении полного их закрытия ручным приводом в течение 90 с.

11.1 Если шахты или туннели для доступа из помещений экипажа в котельное помещение, для прокладки трубопроводов или для каких-либо других целей проходят через водонепроницаемые переборки, то они должны быть водонепроницаемыми и отвечать требованиям правила 16-1. Доступ по меньшей мере к одному из концов каждого такого туннеля или шахты, если ими пользуются в море в качестве прохода, должен осуществляться через водонепроницаемую шахту такой высоты, чтобы вход в нее находился выше палубы переборок. Доступ к другому концу шахты или туннеля может осуществляться через водонепроницаемую дверь типа, требуемого в зависимости от ее расположения на судне. Такие шахты или туннели не должны проходить через переборку деления на отсеки, которая является первой в корму от таранной переборки.

11.2 Если предусматриваются туннели, проходящие через водонепроницаемые переборки, то они подлежат специальному рассмотрению Администрацией.

палубах на грузовых судах

1 Количество отверстий в водонепроницаемых конструкциях деления на отсеки должно быть сведено к минимуму, совместимому с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна. Если необходимо, чтобы через водонепроницаемые переборки и внутренние палубы проходили трубопроводы, вентиляционные каналы, электрические кабели и т.д., то должны быть приняты меры для сохранения водонепроницаемости. Администрация может допустить послабления в отношении выполнения требований к водонепроницаемости отверстий, расположенных выше палубы надводного борта, если будет доказано, что любое прогрессирующее затопление может легко контролироваться и что безопасность судна не будет снижена.

2 Двери, предназначенные для обеспечения водонепроницаемости отверстий внутри корпуса, которые используются, когда судно находится в море, должны быть скользящими водонепроницаемыми дверями, способными дистанционно закрываться с ходового мостика, а также приводиться в действие на месте с каждой стороны переборки. На посту управления должны быть предусмотрены индикаторы, показывающие, открыты или закрыты двери, и звуковая аварийно-предупредительная сигнализация, показывающая закрытие двери. Источник энергии, органы управления и индикаторы должны функционировать в случае выхода из строя основного источника энергии. Особое внимание должно уделяться сокращению до минимума влияния отказов системы управления. Каждая скользящая водонепроницаемая дверь с приводом от источника энергии должна иметь индивидуальный ручной привод. Должна обеспечиваться возможность открытия и закрытия двери вручную с обеих ее сторон.

3 Двери и крышки люков для доступа, предназначенные для обеспечения водонепроницаемости отверстий внутри корпуса, которые обычно закрыты, когда судно находится в море, должны быть снабжены средствами индикации, расположенными в непосредственной близости от них и на мостике, показывающими, открыты или закрыты двери или крышки люков. На каждой такой двери или крышке люка должна иметься надпись, указывающая на то, что она не должна оставаться открытой.

4 Для внутреннего разделения больших грузовых помещений могут быть установлены водонепроницаемые двери или аппарели надлежащей конструкции, при условии что Администрация убедится в их необходимости. Эти двери или аппарели могут быть навесными, на катках или скользящими, но они не должны иметь дистанционного управления. Если к каким-либо из таких дверей или аппарелей должен иметься доступ во время рейса, то должно предусматриваться устройство, предотвращающее их неразрешенное открытие.

средства и сопровождающий персонал

1 Настоящее правило применяется к пассажирским судам, предназначенным или приспособленным для перевозки грузовых транспортных средств и сопровождающего персонала.

палубы переборок на пассажирских судах и палубы надводного борта на грузовых судах

1 Количество отверстий в наружной обшивке должно быть сведено к минимуму, совместимому с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна.

2 Устройство и надежность средств закрытия любых отверстий в наружной обшивке должны соответствовать своему назначению, месту установки и, в целом, требованиям Администрации.

3.1 С соблюдением требований действующей Международной конвенции о грузовой марке иллюминаторы не должны располагаться так, чтобы их нижняя кромка находилась ниже линии, проведенной параллельно палубе переборок у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии, равном 2,5% ширины судна, или 500 мм, смотря по тому, что больше, выше осадки самой высокой ватерлинии деления на отсеки.

3.2 Все иллюминаторы, нижние кромки которых находятся, как это допускается пунктом 3.1, ниже палубы переборок на пассажирских судах и палубы надводного борта на грузовых судах, должны иметь конструкцию, исключающую возможность их открытия кем-либо без разрешения капитана судна.

4 На всех иллюминаторах должны быть установлены прочные навесные внутренние штормовые крышки, которые могут быть легко и надежно закрыты и задраены водонепроницаемо, за исключением того, что иллюминаторы, расположенные на расстоянии одной восьмой длины судна от носового перпендикуляра и выше линии, проведенной параллельно палубе переборок у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии 3,7 м плюс 2,5% ширины судна выше осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки, могут иметь съемные штормовые крышки в пассажирском помещении, не являющемся пассажирским помещением низшего класса, если только действующая Международная конвенция о грузовой марке не требует, чтобы штормовые крышки были постоянно прикреплены на своих местах. Такие съемные штормовые крышки должны храниться в непосредственной близости от иллюминаторов, для которых они предназначены.

5.1 В помещениях, предназначенных исключительно для перевозки груза или угля, иллюминаторы не должны устанавливаться.

5.2 Однако иллюминаторы могут устанавливаться в помещениях, предназначенных для попеременной перевозки груза и пассажиров, но они должны быть такой конструкции, чтобы исключалась возможность их открытия или открытия их штормовых крышек кем-либо без разрешения капитана.

6 Без специального разрешения Администрации иллюминаторы с устройствами для автоматической вентиляции не должны устанавливаться в наружной обшивке палубы переборок на пассажирских судах и палубы надводного борта на грузовых судах.

7 Количество шпигатов, санитарных отливных и других подобных отверстий в наружной обшивке должно быть сведено к минимуму путем использования каждого отверстия для возможно большего числа санитарных и других трубопроводов или любым иным приемлемым путем.

8.1 Все приемные и отливные отверстия в наружной обшивке должны быть снабжены надежными и доступными устройствами, предотвращающими случайное попадание воды внутрь судна.

8.2.1 С соблюдением требований действующей Международной конвенции о грузовой марке и за исключением, предусмотренным в пункте 8.3, каждое отдельное отливное отверстие, проходящее через наружную обшивку из помещений, расположенных ниже палубы переборок на пассажирских судах и палубы надводного борта на грузовых судах, должно быть снабжено либо одним автоматическим невозвратным клапаном, имеющим устройство для его принудительного закрытия с места, расположенного выше палубы переборок, либо двумя автоматическими невозвратными клапанами без устройства для принудительного закрытия, при условии что клапан, находящийся ближе к диаметральной плоскости судна, расположен выше осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки и всегда доступен для осмотра в условиях эксплуатации. Если установлен клапан с устройством для его принудительного закрытия, то пост управления им выше палубы переборок должен быть всегда легко доступен и иметь индикатор, указывающий, открыт или закрыт этот клапан.

8.2.2 К отливным отверстиям, проходящим через наружную обшивку из помещений, расположенных выше палубы переборок на пассажирских судах и выше палубы надводного борта на грузовых судах, должны применяться требования действующей Международной конвенции о грузовой марке.

8.3 Забортные приемные и отливные отверстия в машинном помещении, связанные с работой механизмов, должны иметь легкодоступные клапаны, расположенные между трубами и наружной обшивкой или между трубами и кингстонными ящиками, присоединенными к наружной обшивке. В машинных помещениях с постоянной вахтой клапаны могут управляться с места их установки и должны быть снабжены индикаторами, указывающими, открыты они или закрыты.

8.4 Подвижные части, проходящие через обшивку борта ниже осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки, должны оборудоваться водонепроницаемым герметизирующим устройством, приемлемым для Администрации. Внутренний сальник должен располагаться в водонепроницаемом помещении такого объема, чтобы в случае его заполнения водой палуба переборок не оказалась под водой. Администрация может потребовать, чтобы в случае затопления такого отсека оставались работоспособными важнейшее электропитание и освещение или электропитание от аварийного источника и освещение, внутренняя связь, сигналы или другие аварийные устройства в других частях судна.

8.5 Вся арматура забортных отверстий и клапаны, требуемые настоящим правилом, должны изготовляться из стали, бронзы или другого одобренного вязкого материала. Не допускаются клапаны, изготовленные из серого чугуна или подобного материала. Все трубы, упомянутые в настоящем правиле, должны изготавливаться из стали или другого равноценного материала, отвечающего требованиям Администрации.

9 Лацпорты, грузовые и бункеровочные порты ниже палубы переборок на пассажирских судах и палубы надводного борта на грузовых судах должны устанавливаться так, чтобы их самая нижняя точка ни в коем случае не находилась ниже осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки.

10.1 Внутренний конец каждого зольного, мусорного рукава и т.д. должен быть снабжен надежной крышкой.

Наружные отверстия на грузовых судах

1 Все наружные отверстия, ведущие в отсеки, которые при анализе состояния судна после получения пробоины принимаются неповрежденными и которые расположены ниже окончательной ватерлинии судна в поврежденном состоянии, должны быть водонепроницаемыми.

2 За исключением крышек люков грузовых трюмов наружные отверстия, водонепроницаемость которых требуется согласно пункту 1, должны быть оборудованы индикаторами на ходовом мостике.

Конструкция и первоначальные испытания водонепроницаемых дверей, иллюминаторов и т.д.

1 На всех судах:

.1 конструкция, материалы и качество изготовления всех водонепроницаемых дверей, иллюминаторов, лацпортов, грузовых и бункерных портов, клапанов, труб, зольных и мусорных рукавов, упомянутых в настоящих правилах, должны отвечать требованиям Администрации;

.2 такие клапаны, двери и механизмы должны быть подходящим образом маркированы, с тем чтобы их можно было надлежащим образом использовать в целях обеспечения максимальной безопасности; и

.3 рамы вертикальных водонепроницаемых дверей в нижней части не должны иметь паза, где может скапливаться мусор, препятствующий надлежащему закрытию дверей.

водонепроницаемых палуб, шахт и т.д.

1 Водонепроницаемые палубы, шахты, туннели, коробчатые кили и вентиляционные каналы должны иметь такую же прочность, как и водонепроницаемые переборки на соответствующих уровнях. Способы обеспечения их водонепроницаемости, а также устройства для закрытия в них отверстий должны отвечать требованиям Администрации. Водонепроницаемые вентиляционные каналы и шахты должны быть доведены по меньшей мере до палубы переборок на пассажирских судах и до палубы надводного борта на грузовых судах.

2 Если вентиляционная шахта, проходящая через надстройку, прорезает палубу переборок, шахта должна быть способна противостоять давлению воды, которая может находиться внутри шахты, принимая во внимание максимальный угол крена, допустимый на промежуточных стадиях затопления в соответствии с правилом 7-2.

3 Если вся шахта или ее часть, прорезающая палубу переборок, расположена на главной палубе ро-ро, шахта должна быть способна противостоять динамическому давлению вследствие перемещения на качке воды, оказавшейся на палубе ро-ро.

Внутренняя водонепроницаемость пассажирских судов выше палубы переборок

1 Администрация может потребовать принятия всех целесообразных и практически осуществимых мер для ограничения проникновения и распространения воды выше палубы переборок. Такие меры могут включать установку полупереборок или рамных балок. Если водонепроницаемые полупереборки и рамные балки установлены на палубе переборок над водонепроницаемыми переборками деления на отсеки или в непосредственной близости от таких переборок, то они должны иметь водонепроницаемое соединение с наружной обшивкой и палубой переборок, чтобы ограничить распространение воды по палубе, когда судно имеет крен в поврежденном состоянии. Если водонепроницаемая полупереборка не совпадает с расположенной ниже переборкой, то участок палубы переборок между ними должен быть водонепроницаемым. Если отверстия, трубы, шпигаты, электрические кабели и т.п. проходят через водонепроницаемые полупереборки или палубы в пределах вошедшей в воду части палубы переборок, должны быть приняты меры и предусмотрены устройства по обеспечению водонепроницаемости надстройки, расположенной выше палубы переборок.

2 Все отверстия на открытой палубе должны иметь комингсы достаточной высоты и прочности и быть снабжены надежными средствами для быстрого их закрытия с обеспечением непроницаемости при воздействии моря. Штормовые портики, леерные ограждения и шпигаты должны быть установлены там, где это необходимо для обеспечения быстрого стока воды с открытой палубы при любых погодных условиях.

3 Открытые концы воздушных трубок, заканчивающихся в надстройке, должны быть по меньшей мере на 1 м выше ватерлинии, когда судно накренено до угла 15° или до максимального угла крена на промежуточных стадиях затопления, как определено путем непосредственного расчета, смотря по тому, что больше. В качестве альтернативы воздушные трубки танков, иных чем нефтяные танки, могут проходить через борт надстройки. Положения настоящего пункта не наносят ущерба положениям действующей Международной конвенции о грузовой марке.

4 Иллюминаторы, лацпорты, грузовые и бункерные порты и другие средства закрытия отверстий в наружной обшивке выше палубы переборок должны иметь надежную конструкцию и изготовление, а также достаточную прочность с учетом помещений, в которых они устанавливаются, а также их положения по отношению к осадке при самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки.

Водонепроницаемость корпуса и надстроек, борьба за живучесть судна на пассажирских судах ро-ро

1.1 С соблюдением положений пунктов 1.2 и 1.3 самая нижняя точка всех проходов в помещения, расположенные ниже палубы переборок, должна быть не менее чем на 2,5 м выше палубы переборок.

1.2 Если аппарели для колесной техники установлены таким образом, что имеется доступ в помещения, расположенные ниже палубы переборок, такой доступ должен иметь непроницаемое при воздействии моря закрытие, чтобы предотвратить поступление воды в нижние помещения и иметь звуковую и световую сигнализацию, выведенную на ходовой мостик.

1.3 Администрация может разрешить устройство конкретных проходов в помещения, расположенные ниже палубы переборок, если они необходимы для важнейших работ судна, например перемещения механизмов и запасных частей, при условии что такие проходы будут водонепроницаемыми и иметь звуковую и световую сигнализацию, выведенную на ходовой мостик.

2 На ходовом мостике должны быть предусмотрены индикаторы для всех дверей в обшивке судна, дверей для погрузки и выгрузки и других средств закрытия, которые, будучи оставлены открытыми или не задраенными должным образом, могут, по мнению Администрации, привести к затоплению помещения специальной категории или грузового помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки. Система индикации должна быть спроектирована по принципу перехода в безопасное состояние в случае отказа и должна указывать с помощью визуальных сигналов, что дверь не закрыта полностью или что какое-либо из устройств крепления не находится на месте и не закреплено полностью, и с помощью звуковых сигналов — что такие дверь или средство закрытия открылись или устройства крепления стали незакрепленными. Панель индикации на ходовом мостике должна быть снабжена функцией выбора режима работы «порт/по-походному», которая обеспечивала бы подачу на ходовой мостик звукового сигнала, если судно выходит из порта с незакрытыми носовыми дверями, внутренними дверями, кормовой аппарелью или любыми другими бортовыми дверями в обшивке корпуса судна или если какое-либо средство закрытия не находится в правильном положении. Источник питания для системы индикации должен быть не зависимым от источника питания приводов для работы и задраивания дверей.

Назначение, нанесение и регистрация грузовых ватерлиний деления на отсеки на пассажирских судах

1 В целях соблюдения требуемой степени деления на отсеки должна назначаться и наноситься на борта судна грузовая ватерлиния, соответствующая одобренной осадке деления на отсеки. Судно, имеющее помещения, специально приспособленные для попеременной перевозки пассажиров и груза, может по желанию владельца иметь одну или несколько дополнительных грузовых ватерлиний, назначенных и нанесенных соответственно осадкам деления на отсеки, которые Администрация может одобрить для указанных выше режимов эксплуатации. Каждый одобренный таким образом режим эксплуатации должен отвечать требованиям части B-1 настоящей главы, независимо от результатов, полученных для других режимов эксплуатации.

2 Назначенные и нанесенные на борта грузовые ватерлинии деления на отсеки должны регистрироваться в Свидетельстве о безопасности пассажирского судна и для главного пассажирского режима эксплуатации должны обозначаться символом P1, а для других режимов — P2, P3 и т.д. Главным пассажирским режимом эксплуатации считается режим, при котором требуемый индекс деления на отсеки R будет наибольшим.

3 Надводный борт, соответствующий каждой из этих грузовых ватерлиний, должен измеряться в том же месте и от той же палубной линии, что и надводные борта, определяемые в соответствии с действующей Международной конвенцией о грузовой марке.

4 Надводный борт, соответствующий каждой одобренной грузовой ватерлинии деления на отсеки и режимам эксплуатации, для которых он одобрен, должен быть четко указан в Свидетельстве о безопасности пассажирского судна.

5 Ни в коем случае ни одна марка грузовой ватерлинии деления на отсеки не должна наноситься выше самой высокой грузовой ватерлинии в соленой воде, определенной исходя из условия обеспечения прочности судна или в соответствии с действующей Международной конвенцией о грузовой марке.

6 Независимо от положения марок грузовых ватерлиний деления на отсеки, судно ни в коем случае не должно быть загружено так, чтобы соответствующая данному сезону и району плавания грузовая марка, определенная в соответствии с действующей Международной конвенцией о грузовой марке, оказалась под водой.

Информация по борьбе за живучесть

1 В помощь вахтенному помощнику капитана на ходовом мостике должны быть постоянно вывешены или находиться под рукой схемы, ясно показывающие для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их закрытия с указанием расположения органов управления этими средствами, а также устройства для выравнивания крена, вызванного затоплением. Кроме того, в распоряжении командного состава судна должны иметься буклеты, содержащие вышеупомянутую информацию.

2 На пассажирских судах водонепроницаемые двери, которые разрешено оставлять открытыми во время плавания, должны быть ясно обозначены в информации об остойчивости судна.

3 Общие меры предосторожности, подлежащие включению в эту информацию, должны состоять из перечисления оборудования, условий и эксплуатационных процедур, которые, по мнению Администрации, являются необходимыми в целях поддержания водонепроницаемости при нормальных условиях эксплуатации судна.

Загрузка пассажирских судов

1 По окончании загрузки судна и до его отхода капитан должен определить посадку и остойчивость судна, а также убедиться в том, что судно отвечает критериям остойчивости, содержащимся в соответствующих правилах, и сделать об этом запись. Остойчивость судна должна всегда определяться путем расчетов. Администрация может допустить использование в этих целях компьютера для расчета загрузки и остойчивости или эквивалентных средств.

Периодическое приведение в действие и проверка водонепроницаемых дверей и т.д. на пассажирских судах

1 Еженедельно должны проводиться учения по приведению в действие дверей, иллюминаторов, клапанов и механизмов закрытия шпигатов, зольных и мусорных рукавов. На судах, совершающих рейсы продолжительностью более одной недели, учение в полном объеме проводится перед выходом из порта, а последующие — не реже одного раза в неделю в течение рейса.

2 Все водонепроницаемые двери в водонепроницаемых переборках, как навесные, так и с приводом от источника энергии, которыми пользуются в море, должны проверяться ежедневно.

Предотвращение и предупреждение поступления воды и т.д.

1 Все водонепроницаемые двери во время плавания должны оставаться закрытыми, за исключением случаев, когда они могут быть открыты во время плавания, как указано в пунктах 3 и 4. Водонепроницаемые двери в машинных помещениях, ширина которых более 1,2 м, разрешенные правилом 13.10, могут открываться только в случаях, описанных в упомянутом пункте. Любая дверь, которая открыта в соответствии с настоящим пунктом, должна быть готова к немедленному закрытию.

2 Водонепроницаемые двери, установленные ниже палубы переборок, имеющие максимальную ширину проема более 1,2 м, при нахождении судна в море должны содержаться закрытыми и могут быть открыты только на ограниченные промежутки времени, когда это абсолютно необходимо, как это определено Администрацией.

3 Водонепроницаемая дверь может быть открыта во время рейса для обеспечения прохода пассажиров или экипажа или когда из-за характера проводимой в непосредственной близости от двери работы требуется, чтобы дверь была открыта. Дверь должна быть немедленно закрыта по завершении прохода через дверь или работы, потребовавшей ее открытия.

4 Некоторые водонепроницаемые двери могут оставаться открытыми во время плавания, только если это считается абсолютно необходимым, т.е. их открытие считается необходимым для безопасной и эффективной эксплуатации судовых машин и механизмов или для обеспечения обычного беспрепятственного прохода пассажиров через пассажирские помещения. Такое решение должно приниматься Администрацией только после тщательного рассмотрения его влияния на эксплуатацию и живучесть судна. Водонепроницаемая дверь, которую разрешено оставлять открытой, должна быть ясно обозначена в информации об остойчивости судна и должна быть всегда готова к немедленному закрытию.

5 Съемные листы на переборках должны быть всегда на месте перед выходом судна из порта и не сниматься во время плавания, кроме случаев экстренной необходимости, по усмотрению капитана. При установке их на место должны быть приняты необходимые меры предосторожности для обеспечения водонепроницаемости соединений. Скользящие водонепроницаемые двери с приводом от источника энергии, разрешенные в машинных помещениях в соответствии с правилом 13.10, должны быть закрыты до выхода судна из порта и оставаться закрытыми во время плавания, кроме случаев экстренной необходимости, по усмотрению капитана.

6 Водонепроницаемые двери, установленные в соответствии с правилом 13.9.1 в водонепроницаемых переборках, разделяющих междупалубные грузовые помещения, должны закрываться перед выходом в рейс и оставаться закрытыми в течение плавания; время открытия таких дверей в порту и их закрытие перед выходом из порта должно заноситься в судовой журнал.

7 Лацпорты, грузовые и бункерные порты, расположенные ниже палубы переборок, должны быть надежно закрыты и задраены водонепроницаемо до выхода судна из порта и оставаться закрытыми во время плавания.

8 Следующие двери, расположенные выше палубы переборок, должны быть закрыты и задраены перед выходом судна в любой рейс и оставаться закрытыми и задраенными до тех пор, пока судно не ошвартуется у своего следующего причала:

.1 грузовые двери в обшивке корпуса или концевых переборках закрытых надстроек;

.2 носовые козырьки, установленные в местах, указанных в пункте 8.1;

.3 грузовые двери в таранной переборке; и

.4 аппарели, образующие закрытия, альтернативные закрытиям, определенным в пунктах 8.1 - 8.3 включительно.

9 При условии, что там, где дверь не может быть открыта или закрыта, когда судно стоит у причала, такая дверь может быть открыта или оставаться открытой, когда судно подходит к причалу или отходит от него, но лишь в той мере, в какой имеется возможность немедленного приведения ее в действие. В любом случае внутренняя носовая дверь должна оставаться закрытой.

10 Несмотря на требования пунктов 8.1 и 8.4, Администрация может разрешить, чтобы, по усмотрению капитана, отдельные двери могли быть открыты, если это необходимо для эксплуатации судна или посадки и высадки пассажиров, когда судно находится на безопасной якорной стоянке и при условии, что не снижается безопасность судна.

11 Капитан должен обеспечить применение эффективной системы наблюдения за закрытием и открытием дверей, указанных в пункте 8, а также представления соответствующих докладов.

12 До выхода судна в любой рейс капитан должен обеспечить, чтобы о времени последнего закрытия дверей, указанных в пункте 13, и любого открытия отдельных дверей в соответствии с пунктом 14 была сделана запись в судовом журнале.

13 Навесные двери, съемные листы, иллюминаторы, лацпорты, грузовые и бункерные порты и другие отверстия, которые согласно настоящим правилам во время плавания требуется держать закрытыми, должны закрываться до выхода судна из порта. Время закрытия и время открытия (если это разрешается настоящими правилами) должно регистрироваться в таком судовом журнале, какой может быть предписан Администрацией.

14 Если, когда судно покидает порт, в междупалубном пространстве нижние кромки иллюминаторов, упомянутых в правиле 15.3.2, находятся ниже линии, проведенной параллельно палубе переборок у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии 1,4 м плюс 2,5% ширины судна выше воды, то все иллюминаторы в этом междупалубном пространстве должны быть водонепроницаемо закрыты и заперты до выхода судна из порта и не должны открываться, пока оно не придет в следующий порт. При применении настоящего пункта может быть сделана соответствующая поправка на пресную воду, когда это применимо.

.1 Время открытия таких иллюминаторов в порту, а также их закрытия и запирания перед выходом судна из порта должно регистрироваться в таком судовом журнале, какой может быть предписан Администрацией.

.2 Применительно к любому судну, у которого один или более иллюминаторов расположены так, что, когда судно загружено по осадку при самой высокой ватерлинии деления на отсеки, к ним применимы требования пункта 15, Администрация может указать ограничительную среднюю осадку, при которой нижние кромки этих иллюминаторов находились бы выше линии, проведенной параллельно палубе переборок у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии 1,4 м плюс 2,5% ширины судна выше ватерлинии, соответствующей ограничительной средней осадке, при которой судну разрешается выходить из порта без предварительного закрытия и запирания иллюминаторов, а также разрешается открывать их в море под ответственность капитана во время рейса до следующего порта. В тропических зонах, определение которых дано в действующей Международной конвенции о грузовой марке, эта ограничительная осадка может быть увеличена на 0,3 м.

15 Иллюминаторы и их штормовые крышки, к которым нет доступа во время плавания судна, должны закрываться и задраиваться до выхода судна из порта.

16 Если в таких помещениях перевозится груз, то иллюминаторы и их штормовые крышки должны быть водонепроницаемо закрыты и заперты до погрузки груза, и о таком закрытии и запирании должна делаться запись в судовом журнале, предписанном Администрацией.

Специальные требования к пассажирским судам ро-ро

1 Помещения специальной категории и грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки должны постоянно патрулироваться или контролироваться эффективными способами, например с помощью телевизионного наблюдения, так чтобы любая подвижка колесной техники в неблагоприятную погоду и неразрешенный доступ пассажиров в эти помещения могли быть обнаружены, когда судно находится в пути.

2 На судне должны иметься и вывешиваться в подходящем месте документы по эксплуатационным процедурам закрытия и задраивания всех дверей в обшивке корпуса судна, дверей для погрузки/выгрузки и других средств закрытия, оставление которых открытыми или не должным образом задраенными может, по мнению Администрации, привести к затоплению помещения специальной категории или грузового помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки.

3 Все средства доступа с палубы ро-ро и с аппарелей для колесной техники, ведущие в помещения, расположенные ниже палубы переборок, должны быть закрыты до того, как судно отойдет от причала, и должны оставаться закрытыми до тех пор, пока судно не ошвартуется у причала в следующем порту.

4 Капитан должен обеспечить, чтобы на судне действовала эффективная система наблюдения за закрытием и открытием указанных в пункте 3 средств доступа и представления соответствующих докладов.

5 До отхода судна от причала в любой рейс капитан должен обеспечить, чтобы в соответствии с требованиями правила 22.13 была сделана запись в судовом журнале о времени последнего закрытия средств доступа, указанных в пункте 3.

6 Несмотря на требования пункта 3, Администрация может разрешить открывать отдельные средства доступа во время рейса, но только на время, достаточное для прохода людей, и, если требуется, — для проведения важнейших работ на судне.

7 Все поперечные или продольные переборки, которые рассматриваются как эффективные средства ограничения распространения морской воды на палубе ро-ро, должны находиться на своем месте и быть закреплены до того, как судно отойдет от причала, и должны оставаться в таком положении до тех пор, пока судно не ошвартуется у причала в следующем порту.

Предотвращение и предупреждение поступления воды и т.д. на грузовых судах

1 Отверстия в наружной обшивке, расположенные ниже палубы, ограничивающей вертикальную протяженность повреждения, должны при нахождении судна в море быть постоянно закрыты.

2 Несмотря на требования пункта 3, Администрация может разрешить, чтобы отдельные двери могли быть открыты, по усмотрению капитана, если это необходимо для работы судна и при условии, что не снижается безопасность судна.

трюмом, не являющихся навалочными судами

1 Грузовые суда с одним трюмом, не являющиеся навалочными судами, построенные до 1 января 2007 года, должны отвечать требованиям настоящего правила не позднее 31 декабря 2009 года.

2 Суда длиной (L) менее 80 м или построенные до 1998 года суда длиной менее 100 м, имеющие только один грузовой трюм, расположенный ниже палубы надводного борта, или имеющие грузовые трюмы ниже палубы надводного борта, не разделенные по меньшей мере одной водонепроницаемой переборкой, доведенной до этой палубы, должны быть оборудованы в таком помещении или помещениях датчиками уровня воды.

3 Датчики уровня воды, требуемые пунктом 2, должны:

.1 подавать звуковой и световой сигналы аварийно-предупредительной сигнализации на ходовом мостике, если уровень воды над вторым дном грузового трюма достигает высоты не менее 0,3 м, и второй сигнал — когда этот уровень достигает высоты, не превышающей 15% средней высоты грузового трюма; и

.2 устанавливаться в кормовой оконечности трюма или над его самой низкой частью, если второе дно не параллельно проектной ватерлинии. Если над вторым дном установлены шпангоуты или частичные водонепроницаемые переборки, Администрация может потребовать установки дополнительных датчиков.

МЕХАНИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

Осушительные средства

1 Настоящее правило применяется к судам, построенным 1 января 2009 года или после этой даты.

2 Пассажирские и грузовые суда

2.1 Должна быть предусмотрена эффективная осушительная система, обеспечивающая при всех практически возможных условиях откачку воды из любого водонепроницаемого отсека и его осушение, исключая помещения, постоянно предназначенные для пресной воды, водяного балласта, жидких топлива или груза, для которых предусматриваются другие эффективные средства откачки. Должны быть предусмотрены эффективные средства для осушения трюмов с изоляцией.

2.2 Насосы санитарный, балластный и общесудового назначения могут рассматриваться как независимые осушительные насосы с приводом от источника энергии, если предусмотрено необходимое соединение их с осушительной системой.

2.3 Все осушительные трубопроводы, проходящие в угольных бункерах, топливных цистернах или под ними, а также в котельных или машинных помещениях, включая помещения, в которых расположены топливные отстойные цистерны или топливные насосы, должны изготовляться из стали или другого подходящего материала.

2.4 Устройство осушительной и балластной системы должно исключать возможность попадания забортной воды и воды из балластных цистерн в грузовые и машинные помещения или из одного отсека в другой. Должны быть приняты меры, исключающие случайное заполнение забортной водой диптанков, имеющих отростки осушительной и балластной системы, при нахождении в них груза или откачку через осушительный трубопровод при нахождении в них водяного балласта.

2.5 Все распределительные коробки и управляемые вручную клапаны осушительной системы должны размещаться в местах, доступных в обычных условиях.

2.6 Должны быть предусмотрены меры для осушения закрытых грузовых помещений, расположенных на палубе переборок пассажирского судна и на палубе надводного борта грузового судна, однако Администрация может разрешить не предусматривать осушительные средства в каком-либо отдельном отсеке любого судна или категории судов, если она убеждена, что ввиду размера и внутреннего деления таких помещений на более мелкие отсеки это не приведет к снижению безопасности судна.

2.6.1 Если высота надводного борта до палубы переборок или палубы надводного борта соответственно такова, что кромка палубы погружается в воду при крене судна более 5°, осушение должно производиться посредством достаточного количества шпигатов соответствующего размера, позволяющих производить слив непосредственно за борт и расположенных согласно требованиям правила 15 в случае пассажирского судна и согласно требованиям к шпигатам, приемным и отливным отверстиям действующей Международной конвенции о грузовой марке — в случае грузового судна.

2.6.2 Если высота надводного борта такова, что кромка палубы переборок или палубы надводного борта соответственно погружается в воду при крене судна 5° или менее, осушение закрытых грузовых помещений на палубе переборок или на палубе надводного борта соответственно должно производиться в подходящее помещение или помещения достаточной вместимости, оборудованные сигнализацией о высоком уровне воды и снабженные соответствующими устройствами для слива за борт. Кроме того, необходимо обеспечить, чтобы:

.1 количество, размеры и расположение шпигатов были такими, чтобы предотвращать скопление чрезмерного количества свободно переливающейся воды;

.2 средства осушения, требуемые настоящим правилом для пассажирских или грузовых судов, в зависимости от случая, учитывали требования относительно стационарной системы пожаротушения водораспылением;

.3 вода, загрязненная бензином или другими опасными веществами, не сливалась в машинные помещения или другие помещения, в которых может иметься источник воспламенения; и

.4 если закрытое грузовое помещение защищено системой углекислотного пожаротушения, палубные шпигаты были снабжены средствами, предотвращающими утечку углекислого газа.

3 Пассажирские суда

3.1 Осушительная система, требуемая пунктом 2.1, должна функционировать при всех практически возможных аварийных ситуациях как при положении судна на ровном киле, так и при крене. Для этой цели приемные патрубки устанавливаются, как правило, по бортам, за исключением узких концевых отсеков судна, где может быть достаточно одного приемного патрубка. В отсеках необычной формы могут потребоваться дополнительные приемные патрубки. Должны быть приняты меры, обеспечивающие свободное поступление воды к приемным трубопроводам отсека. Если в отношении отдельных отсеков Администрация убеждена, что установка осушительных средств может оказаться нецелесообразной, она может разрешить не предусматривать такие средства, если расчеты, выполненные в соответствии с положениями правил 7 и 8, показывают, что живучесть судна не будет снижена.

3.2 Должно устанавливаться по меньшей мере три насоса с приводами от источников энергии, соединенных с осушительной магистралью, причем один из них может приводиться от главных механизмов. Если критерий осушительного насоса равен или больше 30, должен предусматриваться один дополнительный независимый насос с приводом от источника энергии.

Критерий осушительного насоса рассчитывается следующим образом:

\text{критерий осушительного насоса} = 72 \cdot [\frac{M + 2P_{1}}{V + P_{1} - P}]

\text{критерий осушительного насоса} = 72 \cdot [\frac{M + 2P}{V}],

где

L — длина судна (в метрах), как она определена в правиле 2;

M — объем машинного помещения (в кубических метрах), как он определен в правиле 2, ниже палубы переборок; с добавлением к нему объема любого танка, постоянно используемого для жидкого топлива, который может быть расположен выше второго дна и в нос или в корму от машинного помещения;

P — полный объем пассажирских помещений и помещений для экипажа, расположенных ниже палубы переборок (в кубических метрах), которые предусмотрены для проживания пассажиров и экипажа и используются ими, за исключением багажных отделений, кладовых, продовольственных кладовых и почтовых отделений;

P_{1} = KN,

где

N — число пассажиров, на которое судну выдается свидетельство; и

K — 0,056L.

Однако если величина KN больше суммы P и полного объема фактических пассажирских помещений выше палубы переборок, в качестве P_{1} , принимается вышеуказанная сумма или две трети от KN, смотря по тому, что больше.

3.3 Насколько это практически возможно, осушительные насосы с приводами от источников энергии должны устанавливаться в отдельных водонепроницаемых отсеках и быть устроены или расположены так, чтобы эти отсеки не были затоплены при получении судном одного повреждения. Если главные механизмы, вспомогательные механизмы и котлы размещены в двух или более водонепроницаемых отсеках, то насосы, которые могут быть использованы для осушения, должны быть, по возможности, распределены между этими отсеками.

3.4 На судне длиной 91,5 м и более или с критерием осушительного насоса, рассчитанным в соответствии с пунктом 3.2, равным или больше 30, должны быть приняты меры к тому, чтобы по меньшей мере один осушительный насос с приводом от источника энергии мог быть использован при всех условиях затопления, которые должно выдерживать судно, а именно:

.1 один из требуемых осушительных насосов должен быть надежным аварийным насосом погружного типа с приводом от источника энергии, расположенного выше палубы переборок; или

.2 осушительные насосы и их источники энергии должны распределяться по длине судна таким образом, чтобы в неповрежденном отсеке находился по меньшей мере один насос.

3.5 За исключением дополнительных насосов, которые могут быть предусмотрены только для концевых отсеков, размещение каждого требуемого осушительного насоса должно обеспечивать откачку воды из любого помещения, осушение которого требуется согласно пункту 2.1.

3.6 Каждый осушительный насос с приводом от источника энергии должен обеспечивать откачку воды через требуемую осушительную магистраль со скоростью не менее 2 м/с. Независимые осушительные насосы с приводами от источников энергии, расположенные в машинных помещениях, должны иметь непосредственные приемные патрубки в этих помещениях, причем не требуется более двух таких патрубков в каждом помещении. Если предусматривается два или более таких приемных патрубка, то по меньшей мере по одному из них должно быть установлено на каждом борту судна. Администрация может потребовать, чтобы независимые осушительные насосы с приводами от источников энергии, размещенные в других помещениях, имели отдельные непосредственные приемные патрубки. Такие патрубки должны быть соответствующим образом размещены, и те из них, которые находятся в машинном помещении, должны иметь диаметр не менее требуемого для осушительной магистрали.

3.7.1 В дополнение к непосредственному приемному патрубку или патрубкам, требуемым пунктом 3.6, в машинном помещении должен предусматриваться непосредственный приемный патрубок от главного циркуляционного насоса, выведенный на уровень, позволяющий осушать машинное помещение, и снабженный невозвратным клапаном. На пароходах диаметр такого патрубка должен быть не менее двух третей диаметра приемного патрубка самого насоса, а на теплоходах должен быть равен этому диаметру.

3.7.2 Если, по мнению Администрации, главный циркуляционный насос непригоден для этой цели, непосредственный аварийный приемный патрубок от наибольшего из имеющихся независимых насосов с приводами от источников энергии должен быть выведен на уровень, позволяющий осушать машинное помещение; упомянутый патрубок должен иметь такой же диаметр, как и приемный патрубок самого используемого насоса. Производительность насоса с таким патрубком должна превосходить производительность требуемого осушительного насоса на величину, которую Администрация сочтет достаточной.

3.7.3 Приводные штоки кингстонов и клапанов, установленных на непосредственных приемных патрубках, должны быть выведены достаточно высоко над настилом машинного помещения.

3.8 Все приемные осушительные трубопроводы по всей длине до присоединения к насосам должны быть независимыми от других трубопроводов.

d = 25 + 1,68 \sqrt{L(B + D)} ,

где

d — внутренний диаметр осушительной магистрали (в миллиметрах);

L и B — длина и ширина судна (в метрах), определение которых дано в правиле 2; и

D — теоретическая высота борта судна до палубы переборок (в метрах), при условии что на судне, на палубе переборок которого имеется закрытое грузовое помещение, осушаемое внутрь судна в соответствии с требованиями пункта 2.6.2 и простирающееся по всей длине судна, D должна измеряться до следующей палубы, расположенной над палубой переборок. Если закрытые грузовые помещения простираются не по всей длине судна, D должна приниматься как теоретическая высота борта судна до палубы переборок плюс lh/L, где l и h — общая длина и высота закрытых грузовых помещений (в метрах) соответственно. Диаметр отростков осушительного трубопровода должен отвечать требованиям Администрации.

3.10 Должны быть предусмотрены меры для предотвращения затопления отсека, обслуживаемого приемным патрубком осушительной системы, в случае разрыва трубы или иного ее повреждения в любом другом отсеке вследствие столкновения или посадки на мель. Для этой цели на участках трубопровода, проходящих на расстоянии от борта, меньшем одной пятой ширины судна (определение которой дано в правиле 2 и которая измеряется под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки), а также на трубопроводах, проходящих в коробчатом киле, в каждом отсеке, в котором есть открытые концы трубопроводов, должны устанавливаться невозвратные клапаны.

3.11 Распределительные коробки, краны и клапаны осушительной системы должны быть расположены так, чтобы в случае затопления один из осушительных насосов мог откачивать воду из любого отсека. Кроме того, повреждение насоса или трубопровода, связывающего его с осушительной магистралью, в случае если они находятся от борта на расстоянии меньше одной пятой ширины судна, не должно приводить к выводу осушительной системы из строя. Если имеется только одна система трубопроводов, общая для всех насосов, то должна быть предусмотрена возможность управления необходимыми клапанами, обслуживающими приемные патрубки, с мест, расположенных выше палубы переборок. Если в дополнение к главной осушительной системе предусматривается аварийная осушительная система, она должна быть независимой от главной системы и устроена таким образом, чтобы в условиях затопления насос мог откачивать воду из любого отсека, как указано в пункте 3.1. В этом случае требуется, чтобы только клапаны, обслуживающие аварийную систему, могли управляться с мест, находящихся выше палубы переборок.

3.12 Все краны и клапаны, упомянутые в пункте 3.11, которые могут управляться с мест, расположенных выше палубы переборок, должны иметь в этих местах органы управления с четким указанием их назначения и должны быть снабжены индикаторами, указывающими, открыты они или закрыты.

4 Грузовые суда

Вероятность воспламенения

Борьба с пожаром

средств, помещений специальной категории и помещений с горизонтальным способом погрузки и выгрузки

Погрузка, выгрузка и размещение навалочных грузов

Определения

Расширенные освидетельствования

8 Слова «в правиле II-1/2.12» заменяются словами «в правиле II-1/2.22».

и зарегистрированного собственника

1 Настоящее правило применяется к компаниям и зарегистрированным собственникам судов, к которым применяется глава I.

2 Для целей настоящего правила зарегистрированные собственники устанавливаются Администрацией и компанией, как она определена в правиле IX/1.

3 Каждой компании и каждому зарегистрированному собственнику присваивается идентификационный номер, соответствующий принятой Организацией системе ИМО по присвоению компаниям и зарегистрированным собственникам уникальных идентификационных номеров.

4 Идентификационный номер компании включается в свидетельства и их заверенные копии, выдаваемые на основании правила IX/4 и раздела A/19.2 или A/19.4 Кодекса ОСПС.

Журнал непрерывной регистрации истории судна

10 В первом предложении пункта 3 после слова «информацию» включаются следующие слова:

«(Журнал непрерывной регистрации истории судна должен содержать сведения, указанные в пунктах 3.7 и 3.10, когда он выдается или возобновляется 1 января 2009 года или после этой даты)»;

и включаются следующие новые подпункты .7 и .10:

«.7 идентификационный номер зарегистрированного собственника;» и

«.10 идентификационный номер компании;».

Определения

СВИДЕТЕЛЬСТВА

Форма Свидетельства о безопасности пассажирского судна

13 В разделе, начинающемся со слов «НАСТОЯЩИМ УДОСТОВЕРЯЕТСЯ:», в таблице пункта 2.1.3 слова «правило II-1/13» заменяются словами «правило II-1/18».

---