Резолюция № MSC.12(56) Международной морской организации

«Одобрение Поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года»

(Принята 28.10.1988)

(28 октября 1988 года)

Комитет по безопасности на море,

ссылаясь на статью 28 «b» Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Комитета,

ссылаясь далее, что Резолюцией A.596(15) Ассамблея приняла решение, чтобы Организация уделила первоочередное внимание работе, направленной на повышение безопасности пассажирских паромов ро-ро,

отмечая, что Ассамблея просила Комитет принять все возможные меры для выполнения этой задачи, включая как можно более раннее рассмотрение и одобрение поправок к Конвенции СОЛАС 1974 года, касающихся пассажирских паромов ро-ро, и содействие быстрому вступлению этих поправок в силу,

отмечая далее, что на его пятьдесят пятой сессии был одобрен Резолюцией MSC.11(55) первый комплект Поправок к Конвенции СОЛАС 1974 года, относящихся к пассажирским паромам ро-ро, предложенный Соединенным Королевством (пакет 1), в соответствии со статьей VIII «b»iv» Конвенции и что Комитет далее согласился рассмотреть, с целью их одобрения на его пятьдесят шестой сессии, предложенные Поправки к Конвенции, относящиеся к остаточной остойчивости пассажирских судов в поврежденном состоянии, разработанные подкомитетом по остойчивости, грузовой марке и безопасности рыболовных судов,

рассмотрев второй комплект Поправок (пакет 2) к Конвенции СОЛАС 1974 года, предложенный Соединенным Королевством и предложенные Поправки, относящиеся к требованиям к остаточной остойчивости пассажирских судов в поврежденном состоянии, которые были разосланы в соответствии со статьей VIII «b» Конвенции,

1. одобряет в соответствии со статьей VIII «b»iv» Конвенции Поправки к Конвенции, текст которых изложен в Приложении к настоящей Резолюции;

2. постановляет в соответствии со статьей VIII «b»vi» (2) «bb» Конвенции, что Поправки считаются принятыми с 28 октября 1989 года, если до этой даты более одной трети Договаривающихся правительств Конвенции или Договаривающиеся правительства государств, общий торговый флот которых составляет не менее 50 процентов валовой вместимости судов мирового торгового флота, не заявили о своих возражениях против Поправок;

3. предлагает Договаривающимся правительствам принять к сведению, что в соответствии со статьей VIII «b»vii» (2) Конвенции Поправки вступают в силу 29 апреля 1990 года после их принятия в соответствии с пунктом 2, упомянутым выше;

4. просит Генерального секретаря в соответствии со статьей VIII «b»v» Конвенции направить заверенные копии настоящей Резолюции и текст Поправок, содержащихся в Приложении, всем Договаривающимся правительствам Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года;

5. просит далее Генерального секретаря направить копии Резолюции членам Организации, которые не являются Договаривающимися правительствами Конвенции.

ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 ГОДА

1. Глава II-1, правило 8

Остойчивость пассажирских судов в поврежденном состоянии

После заголовка поместить текст следующего содержания:

«(Пункты 2.3, 2.4, 5 и 6.2 применяются к пассажирским судам, построенным 29 апреля 1990 года как после этой даты, а пункты 7.2, 7.3 и 7.4 применяются ко всем пассажирским судам.)».

Существующий текст пункта 2.3 заменить следующим:

«2.3. Остойчивость, требуемая в конечном состоянии судна после повреждения и после спрямления, там, где это предусмотрено, должна быть определена как указано ниже:»

2.3.1. Кривая положительных восстанавливающих плеч остаточной остойчивости должна иметь минимальную протяженность 15° за пределом угла равновесия.

2.3.2. Площадь под диаграммой восстанавливающих плеч должна быть не менее 0,015 м рад, измеренная от угла равновесия до меньшей из величин:

.1 угла, при котором происходит прогрессирующее затопление;

.2 22° (измеренного от вертикального положения судна) в случае одноотсечного затопления или 27° (измеренного от вертикального положения судна) в случае одновременного затопления двух или более смежных отсеков.

2.3.3 Остаточное восстанавливающее плечо должно быть получено в пределах протяженности, указанной в п. 2.3.1, с учетом большего из следующих кренящих моментов:

.1 в результате скопления всех пассажиров на одном борту;

.2 при спуске полностью загруженных, спускаемых с помощью шлюпбалок плавучих спасательных средств с одного борта;

.3 вследствие ветровых нагрузок определенное по следующей формуле:

                             кренящий момент

GZ (в метрах) = --------------- + 0,04 водоизмещение

Однако ни в коем случае это восстанавливающее плечо не должно быть менее 0,1 м.

2.3.4 Для расчета кренящих моментов в пункте 2.3.3 должны приниматься следующие допущения:

.1 Моменты, возникающие из-за скопления пассажиров:

.1.1 4 человека на квадратный метр;

.1.2 масса в 75 кг для каждого пассажира;

.1.3 пассажиры должны быть распределены на имеющихся пространствах палуб вдоль одного борта судна на палубах, где расположены места сбора, и таким образом, чтобы они создавали наиболее неблагоприятный кренящий момент.

.2 Моменты, возникающие при спуске полностью загруженных, спускаемых с помощью шлюпбалок плавучих спасательных средств на одном борту:

.2.1 все спасательные и дежурные шлюпки, установленные на борту, на который судно накренилось после повреждения, должны рассматриваться вываленными, полностью загруженными и готовыми к спуску;

.2.2 для спасательных шлюпок, которые готовы к спуску в полностью загруженном состоянии из походного положения, должен приниматься максимальный кренящий момент при спуске;

.2.3 полностью загруженный, спускаемый с помощью плотбалки спасательный плот, подвешенный к каждой плотбалке на борту, на который судно накренилось после повреждения, должен рассматриваться вываленным и готовым к спуску;

.2.4 лица, которые не находятся в спасательных средствах, вываленных за борт, не должны создавать как дополнительный кренящий, так и восстанавливающий момент;

.2.5 спасательные средства на борту судна, противоположном борту, на который оно накренилось, должны рассматриваться как находящиеся в походном положении.

.3 Моменты, возникающие в результате ветровых нагрузок:

.3.1 должно использоваться давление ветра 120 Н/кв. м;

.3.2 используемая площадь должна быть площадью проекции боковой поверхности судна выше ватерлинии, соответствующей неповрежденному состоянию;

.3.3 плечо момента должно равняться расстоянию по вертикали от точки, равной половине средней осадки, соответствующей неповрежденному состоянию, до центра тяжести площади боковой поверхности.».

После существующего пункта 2.3 добавить новый пункт 2.4 следующего содержания:

«2.4. На промежуточных стадиях затопления максимальное восстанавливающее плечо должно быть по крайней мере 0,05 м, а протяженность диаграммы положительных восстанавливающих плеч должна быть по крайней мере 7°. Во всех случаях должны быть приняты только одна пробоина в корпусе и только одна свободная поверхность.».

В третьем предложении пункта 5 исключить фразу «так же, как и наибольший угол крена перед спрямлением».

После третьего предложения пункта 5 поместить новое предложение следующего содержания:

«Максимальный угол крена после затопления, но перед спрямлением, не должен превышать 15°.».

Существующий пункт 7 переименовать в подпункт 7.1.

После нового подпункта 7.1 поместить новые подпункты 7.2, 7.3 и 7.4 следующего содержания:

«7.2. Сведения, упомянутые в пункте 7.1, позволяющие капитану поддерживать достаточную остойчивость судна в неповрежденном состоянии, должны включать информацию, указывающую максимально допустимую высоту центра тяжести судна над килем (KG) или, по выбору, минимально допустимую метацентрическую высоту (GM) для ряда осадок или водоизмещении, достаточного для всех условий эксплуатации. Информация должна показывать влияние различных величин дифферента с учетом эксплуатационных ограничений.»

7.3. Каждое судно должно иметь марки углублений, четко нанесенные в носу и корме. В случае, когда марки углублений нанесены не там, где они могут быть легко считаны, или эксплуатационные ограничения для отдельного рейса вызывают сложность в считывании марок углублений, судно должно быть оборудовано надежной системой указания осадки, с помощью которой могут быть определены осадки носом и кормой.

7.4. По окончании погрузки судна и перед его выходом, капитан должен определить дифферент и остойчивость судна, а также убедиться в том, что судно отвечает критериям остойчивости соответствующих правил и сделать об этом запись. Администрация может допустить использование ЭВМ для расчета загрузки и остойчивости или средств равноценной замены для этой цели.».

После существующего правила II-1/20 «Водонепроницаемость пассажирских судов выше предельной линии погружения» добавить новое правило II-1/20-1 следующего содержания:

2. Глава II-1, правило 20-1

После существующего правила 20 добавить правило 20-1 следующего содержания:

«Правило 20-1»

Закрытие грузовых дверей

1. Настоящее правило применяется ко всем пассажирским судам.

2. Перечисленные ниже двери, расположенные выше предельной линии погружения, должны быть закрыты и задраены до того, как судно отправится в любой рейс, и оставаться закрытыми и задраенными до его следующей постановки к причалу:

---