Регламент № 2111/2005 Европейского парламента и Совета Европейского Союза

«Об установлении Перечня авиаперевозчиков, чья деятельность запрещена в Сообществе, и информировании авиапассажиров о наименовании авиаперевозчика, и об отмене статьи 9 Директивы 2004/36/ЕС» [рус., англ.]

(Вместе с «Общими критериями для принятия решения о наложении запрета деятельности в Сообществе из соображений безопасности»)

(Принят в г. Страсбурге 14.12.2005)

(с изм. и доп. от 18.06.2009)

ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ

РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 2111/2005 ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС ОБ УСТАНОВЛЕНИИ ПЕРЕЧНЯ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ, ЧЬЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЗАПРЕЩЕНА В СООБЩЕСТВЕ, И ИНФОРМИРОВАНИИ АВИАПАССАЖИРОВ О НАИМЕНОВАНИИ АВИАПЕРЕВОЗЧИКА, И ОБ ОТМЕНЕ СТАТЬИ 9 ДИРЕКТИВЫ 2004/36/ЕС <**>

(Страсбург, 14 декабря 2005 года)

---

<*> Перевод Сапегиной А.В.

<**> Regulation (EC) No 2111/2005 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2005 on the establishment of a Community list of air carriers subject to an operating ban within the Community and on informing air transport passengers of the identity of the operating air carrier, and repealing Article 9 of Directive 2004/36/EC (Text with EEA relevance). Опубликован в Официальном журнале (далее — ОЖ) № L 344, 27.12.2005, стр. 15.

<***> ОЖ № L 188, 18.07.2009, стр. 14

Европейский парламент и Совет Европейского Союза,

руководствуясь Договором об учреждении Европейского сообщества, и, в частности, статьей 80 (2) Договора,

на основании предложения Европейской комиссии,

руководствуясь Заключением Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам <*>,

---

<*> Заключение от 28 сентября 2005 г. (еще не опубликовано в ОЖ)

руководствуясь Заключением Комитета регионов,

действуя в соответствии с процедурой, установленной в статье 251 Договора <*>,

---

<*> Заключение Европейского парламента от 16 ноября 2005 г. (еще не опубликовано в ОЖ), Решение Совета ЕС от 5 декабря 2005 г.

принимая во внимание следующие обстоятельства:

1. Основной целью действий Сообщества в области авиатранспорта должно быть обеспечение высокого уровня защиты пассажиров от угроз в области безопасности. Более того, также необходимо учитывать общие требования по обеспечению защиты прав потребителей.

2. Установленный в Сообществе перечень авиаперевозчиков, не отвечающих требованиям по обеспечению безопасности, должен быть доведен до сведения авиапассажиров наиболее открытым способом. В основании данного перечня должны лежать общие критерии, установленные на уровне Сообщества.

3. Деятельность авиаперевозчиков, включенных в установленный в Сообществе перечень, должна быть запрещена. Запрет деятельности авиаперевозчиков, включенных в перечень Сообщества, должен распространяться на территорию государств-членов ЕС, к которым применяется Договор.

4. Авиаперевозчики, не имеющие права осуществлять перевозки в одном или более государствах-членах ЕС, тем не менее имеют право осуществлять перелеты в Сообщество и из него в том случае, если их транспортные средства находятся в аренде с экипажем или без экипажа у компаний, имеющих право перевозки. Необходимо установить положения, в соответствии с которыми перечень, запрещающий деятельность в Сообществе, также распространялся на таких авиаперевозчиков, так как в противном случае данные авиаперевозчики смогут осуществлять деятельность на территории Сообщества при несоответствии требованиям безопасности.

5. Необходимо разрешить авиаперевозчикам, чья деятельность запрещена в Сообществе, пользоваться коммерческим правом на перевозку в случае, если они арендуют воздушные средства с экипажем у авиаперевозчиков, на которых не распространяется запрет на осуществление деятельности, при условии соблюдения соответствующих требований безопасности.

6. Процедура обновления перечня авиаперевозчиков должна позволять быстро принимать решения по предоставлению авиапассажирам полноценной актуальной информации о безопасности, а также по удалению в максимально короткие сроки из перечня авиаперевозчиков, исправивших все недостатки в области безопасности. Кроме того, процедуры должны учитывать право авиаперевозчиков на защиту, а также должны действовать без ущерба международным соглашениям и конвенциям, сторонами которых являются государства-члены ЕС или Сообщество, например, Чикагской конвенции 1944 г. о международной гражданской авиации. Для удовлетворения указанных требований Европейской комиссией должны быть приняты имплементационные меры.

7. При наложении на авиаперевозчика запрета на осуществление деятельности необходимо принять меры по оказанию помощи авиаперевозчику в устранении недостатков, вызвавших наложение запрета.

8. В исключительных случаях государства-члены ЕС должны иметь право на односторонние меры. В экстренных случаях, а также при возникновении непредвиденных проблем в области безопасности государства-члены ЕС должны иметь возможность незамедлительно наложить запрет на осуществление деятельности на их территории. Кроме того, в случае если Европейская комиссия примет решение не включать авиаперевозчиков в общий перечень Сообщества, государство-член ЕС должно иметь право ввести или сохранить действие запрета в связи с существованием проблем в области безопасности, которые не проявляются в других государствах-членах ЕС. Однако подобные меры должны подлежать ограниченному применению государством-членом ЕС с учетом интересов Сообщества и для создания общего подхода к вопросам безопасности авиации. Данные действия необходимо осуществлять без ущерба действию статьи 8 Регламента (ЕЭС) 3922/91 Совета ЕС от 16 декабря 1991 г. о гармонизации технических требований и административных процедур в сфере гражданской авиации <*> и статьи 10 Регламента (ЕС) 1592/2002 Европейского парламента и Совета ЕС от 15 июля 2002 г. об общих правилах в сфере гражданской авиации и об учреждении Европейского агентства по авиационной безопасности <**>.

---

<*> ОЖ № L 373, 31.12.1991, стр. 4. Текст в редакции Регламента (ЕС) 2871/2000 Европейской комиссии (ОЖ № L 333, 29.12.2000, стр. 47).

<**> ОЖ № L 240, 07.09.2002, стр. 1. Текст в редакции Регламента (ЕС) 2871/2000 Европейской комиссии (ОЖ № L 243, 27.09.2003, стр. 5).

9. Информация о безопасности авиаперевозчиков должна публиковаться эффективным способом, таким как посредством использования сети Интернет.
10. С целью обеспечения состязательности в области авиатранспорта для достижения максимальной выгоды компаниям и пассажирам необходимо, чтобы потребители получали всю необходимую информацию для осуществления осознанного выбора.
11. Наименование авиаперевозчика или авиаперевозчиков, фактически осуществляющих перелет, является важной составляющей информации. Потребители, заключающие договор на перелет к месту назначения и в обратном направлении, не всегда знают наименование авиаперевозчика или авиаперевозчиков, фактически осуществляющих полет или полеты.
12. Директива 90/314/ЕЭС Совета ЕС от 13 июня 1990 г. о комплексном туризме, комплексном отдыхе и комплексных турах <*> требует, чтобы потребителям была доступна определенная информация, но данной информацией не охватываются сведения об авиакомпании-перевозчике.

---

<*> ОЖ № L 158, 23.06.1990, стр. 59.

13. Регламент 2299/89 (ЕЭС) Совета ЕС от 24 июля 1989 г. о кодексе поведения в отношении компьютерных систем бронирования (CRS) <*> позволяет потребителям, бронирующим билеты через компьютерные системы бронирования, получать информацию о наименовании авиаперевозчика. Тем не менее даже в регулярных воздушных перевозках существует отраслевая практика мокрого лизинга <**> или код-шеринга <***> при бронировании не через CRS, когда авиаперевозчик, продавший перелет под своим именем, на самом деле не осуществляет его, а у пассажиров нет юридического права получать сведения о наименовании авиаперевозчика, фактически предоставляющего услуги.

---

<*> ОЖ № L 220, 29.07.1989, стр. 1. Текст в редакции Регламента (ЕС) 323/1999 (ОЖ № L 40, 13.02.1999, стр. 1).

<**> Долгосрочная аренда воздушного судна с экипажем и техническим обслуживанием — прим. перев.

<***> Соглашение о совместной эксплуатации авиалинии двумя авиакомпаниями, одна из которых является Стороной-оператором, а другая Стороной-партнером. Рейс при этом обозначается совместным двойным кодом Сторон — прим. перев.

14. Подобная практика повышает гибкость в применении и позволяет улучшить качество услуг, предоставляемых пассажирам. Кроме того, внесение срочных изменений, в частности, по техническим основаниям, неизбежно и будет способствовать безопасности авиатранспорта. Однако такая гибкость должна быть сбалансирована проверками того, соответствуют ли компании, фактически осуществляющие авиаперелет, требованиям безопасности и доступности информации для потребителей, чтобы гарантировать право сделать осознанный выбор. Необходимо найти баланс между рентабельностью авиаперевозчиков и доступом пассажиров к информации.
15. Авиаперевозчики должны придерживаться гибкой политики в отношении пассажиров при предоставлении информации по безопасности. Публикация такой информации внесет вклад в осведомленность пассажиров о надежности авиаперевозчиков в области безопасности.
16. Авиаперевозчики несут ответственность за передачу данных о недостатках в области безопасности в национальные органы безопасности воздушного движения, а также за незамедлительное устранение таких недостатков. Ожидается, что если авиабригаде или наземной команде станет известно о недостатках в области безопасности, они предпримут необходимые меры. Безопасности авиации будет противоречить наказание персонала за подобные действия, что следует из статьи 8 (4) Директивы 2003/42/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС от 13 июня 2003 г. относительно докладов о происшествиях в гражданской авиации <*>.

---

<*> ОЖ № L 167, 04.07.2003, стр. 23.

17. Кроме случаев, предусмотренных Регламентом (ЕС) 261/2004 Европейского парламента и Совета ЕС от 11 февраля 2004 г. об установлении общих правил в области компенсации и содействия пассажирам в случае отказа в посадке, отмены или длительной задержки авиарейса <*>, пассажирам также должно быть предоставлено право на получение обратной выплаты или на изменение авиарейса в определенных случаях, предусмотренных настоящим Регламентом, если существует тесная связь с Сообществом.

---

<*> ОЖ № L 46, 17.02.2004, стр. 1.

18. В дополнение к нормам, установленным настоящим Регламентом, последствия изменения авиаперевозчика, непосредственно осуществляющего авиаперелет, исполняющего договор перевозки, должны регулироваться законодательством государств-членов ЕС, применяемым к договорам, и соответствующим законодательством Сообщества, в частности, Директивами 90/314/ЕЭС и 93/13/ЕЭС Совета ЕС от 5 апреля 1993 г. о несправедливых условиях в договорах с потребителями <*>.

---

<*> ОЖ № L 95, 21.04.1993, стр. 29.

19. Настоящий Регламент является частью законодательного процесса, способствующего развитию эффективного и согласованного подхода к укреплению авиационной безопасности в Сообществе, в котором значительную роль играет Европейское агентство по авиационной безопасности. Роль этого Агентства в соответствии с настоящим Регламентом может быть далее расширена в связи с расширением его компетенции, например, в отношении воздушных судов третьих стран. Особое внимание необходимо будет уделить увеличению количества и улучшению качества проведения проверок безопасности на воздушных судах и гармонизации указанных проверок.
20. В случаях существования угрозы безопасности, должным образом не разрешенной заинтересованным государством-членом ЕС (государствами-членами ЕС), Европейская комиссия должна иметь возможность принять незамедлительные временные меры. В подобных случаях комитет, оказывающий помощь Европейской комиссии в ее работе в соответствии с настоящим Регламентом, должен действовать в соответствии с консультативными процедурами, предусмотренными статьей 3 Решения 1999/468/ЕС Совета ЕС от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуру осуществления полномочий, которыми наделена Европейская комиссия <*>.

---

<*> ОЖ № L 184, 17.07.1999, стр. 23.

21. Во всех остальных случаях комитет, оказывающий помощь Европейской комиссии в ее работе в соответствии с настоящим Регламентом, должен действовать в соответствии с нормативными процедурами, установленными статьей 5 Решения 1999/468/ЕС.
22. Поскольку соотношение настоящего Регламента и статьи 9 Директивы 2004/36/СЕ Европейского парламента и Совета ЕС от 21 апреля 2004 г. по вопросам безопасности воздушных судов третьих стран, используемых в аэропортах Сообщества <*>, не будет определено, указанная статья должна быть отменена, для того чтобы обеспечить правовую определенность.

---

<*> ОЖ № L 143, 30.04.2004, стр. 76.

23. Государства-члены ЕС должны принять нормы о санкциях, применяемых при нарушении положений главы III настоящего Регламента, и обеспечить их исполнение. Санкции могут быть гражданского и административного характера, а также должны быть эффективными, соразмерными и оказывающими сдерживающее воздействие.
24. Европейская комиссия должна исследовать применение настоящего Регламента и по истечении определенного периода времени доложить об эффективности положений настоящего Регламента.
25. Любой уполномоченный орган гражданской авиации в Сообществе может принять решение о том, что авиаперевозчики, в том числе не осуществляющие деятельность на территории государств-членов ЕС, но на которых распространяется действие Договора, могут подать запрос в указанный орган на проведение систематических проверок авиаперевозчиков с целью определения соответствия данных авиаперевозчиков требованиям безопасности.
26. Настоящий Регламент не должен препятствовать государствам-членам ЕС вводить национальную систему знаков качества авиаперевозчиков, критерии определения которой могут отличаться от минимальных требований безопасности, в соответствии с законодательством Сообщества.
27. Договоренности между Королевством Испания и Соединенным Королевством Великобритании и Северной Ирландии о расширении сотрудничества при использовании аэропорта Гибралтара были достигнуты в Лондоне 2 декабря 1987 г. в Совместной декларации министров иностранных дел двух государств. Этим договоренностям только предстоит вступить в силу,

приняли настоящий Регламент: