Методические рекомендации по разработке проекта содержания автомобильных дорог

(утв. Распоряжением Минтранса России от 09.10.2002 № ОС-859-р)

ИСТОРИЯ ИЗМЕНЕНИЙ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ АКТОВ

flowchart LR
  n0["Методические рекомендации по разработке... (от 09.10.2002 N ОС-859-р)"]:::rst
  click n0 "https://bukva.ai/docs/os-859-r" "Методические рекомендации по разработке проекта содержания автомобильных дорог (утв. Распоряжением Минтранса России от 09.10.2002 N ОС-859-р)"
  n1["ОДМ 218.3.110-2019"]:::rst
  click n1 "https://bukva.ai/docs/pravila-odm-218-3-110-2019" "ОДМ 218.3.110-2019. Отраслевой дорожный методический документ. Правила разработки проектов содержания автомобильных дорог"
  n0 --> n1
classDef rst fill:#FFEBEB,stroke:#8B0000,color:#000;
classDef doc fill:#EBFFEB,stroke:#006400,color:#000;
classDef notEnt fill:#FFFFEB,stroke:#FF8C00,color:#000;

от 09.10.2002 № ОС-859-р

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ ПРОЕКТА СОДЕРЖАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Введение

Настоящие Методические рекомендации разработаны впервые и предлагаются в качестве руководства при разработке проекта организации содержания автомобильных дорог, реализация которого позволит создать устойчивую и эффективную систему содержания, способную обеспечить надежную работу автомобильных дорог, безопасные условия движения транспорта и надлежащий уход за дорогами и дорожными сооружениями в течение всего года.

Документ включает в себя основные требования к организации службы содержания, размещению административно-производственных комплексов дорожно-эксплуатационной службы, составу работ по содержанию конструктивных элементов дорог, объемы работ и цикличность их выполнения, а также освещены вопросы по организации дорожного метеообеспечения, оснащению дорожной техникой, созданию пунктов учета транспортных средств и другие мероприятия.

Методические рекомендации предназначены для органов управления дорожным хозяйством при создании проектов по организации содержания существующих автомобильных дорог, а также могут быть использованы проектными организациями при разработке раздела «Содержание автомобильных дорог», входящего в состав инженерного проекта на строительство, реконструкцию федеральных автомобильных дорог.

Документ разработан ГП РосдорНИИ (докт. техн. наук Кретовым В.А., канд. техн. наук Лебедихиным А.В., инженерами Розовым Ю.Н., Повхом А.С., Ивановой Р.С., Ганеевой И.А., Розовым С.Ю., Алекумовой Н.В., канд. техн. наук Волынским Б.М.); ВГАСУ (канд. техн. наук Самодуровой Т.В., инженером Гладышевой О.В.); ГП ВНПЦ РосдорНИИ (канд. техн. наук Калгиным Ю.И.); ГП СНЦП РосдорНИИ (инженерами Телюфановой О.П., Малиновской Е.В.); Центруправтодором (инженерами Травкиным В.Ю., Сухом В.И., Сариевым О.А.); НТЦ «Микроком» (инж. Богачевым В.М.).

1. Общие положения

1.1. Целью «Методических рекомендаций разработки проекта организации работ по содержанию автомобильных дорог» является создание устойчивой и эффективной системы содержания дороги, которая позволит обеспечить надлежащий уход за сооружениями, их сохранность, бесперебойное и безопасное движение транспорта при оптимальных расходах финансовых средств и материально-технических ресурсов, выделяемых для этих целей.

1.2. Основной задачей содержания дорог является осуществление в течение всего года (с учетом сезона) комплекса профилактических работ по уходу за дорогами, дорожными сооружениями, а также устранение незначительных деформаций и повреждений конструктивных элементов дорог и дорожных сооружений, в результате которых поддерживается требуемое транспортно-эксплуатационное состояние дорог и дорожных сооружений в соответствии с ГОСТ Р 50597-93.

1.3. При организации работ по содержанию автомобильных дорог определение мероприятий осуществляют для двух временных периодов: весенне-летне-осеннего и зимнего.

В весенне-летне-осенний период, как правило, осуществляются работы, связанные с уходом и устранением незначительных деформаций на проезжей части, земляном полотне, элементах обустройства, обстановки и полосе отвода дороги.

В зимний период проводят комплекс мероприятий по обеспечению бесперебойного и безопасного движения на автомобильных дорогах в зимнее время, включая очистку дороги от снега, защиту дорог от снежных заносов и борьбу с зимней скользкостью.

1.4. Ежегодные объемы работ по содержанию дорог и их финансирование определяет заказчик в зависимости от значения и состояния дороги, требуемого уровня содержания, интенсивности движения (эксплуатационной категории дороги) и региона обслуживания дороги. (См. «Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог». Утверждены ФДС России 26.11.97).

2. Порядок разработки и состав проекта

2.1. Разработку проекта (раздела инженерного проекта) организации работ по содержанию автомобильных дорог осуществляют специализированные предприятия (организации), имеющие опыт и право (лицензию) на проведение этих работ.

2.2. Разработка проекта организации содержания автомобильной дороги, как правило, осуществляется в следующей последовательности:

• составление технического задания на разработку проекта;
• изучение и анализ проектно-сметной и другой технической документации (паспорт дороги, материалы обследования, диагностики и испытаний и т.п.);
• дополнительные обследования (при необходимости) эксплуатируемой автомобильной дороги с уточнением геометрических параметров, состояния элементов дороги, определением гололедоопасных и снегозаносимых участков и других показателей;
• сбор, обработка и анализ метеорологических данных для их учета при разработке организации и технологии работ по содержанию автомобильной дороги;
• осуществление расчетов и определение состава и годовых фактических объемов работ по содержанию дороги (участка) для весенне-летне-осеннего и зимнего периодов;
• разработка (совершенствование) организационной структуры службы содержания с определением количества, зоны обслуживания и места расположения дорожно-эксплуатационных управлений (ДУ), мастерских дорожных (МУ) и мостовых (ММУ) участков, баз (складов) противогололедных материалов, пунктов учета транспортных средств и весового контроля, дорожных метеостанций (постов);
• расчет потребности необходимой дорожной техники с учетом имеющейся в существующих дорожных подразделениях для комплексной механизации работ по содержанию автомобильной дороги;
• разработка мероприятий по зимнему содержанию автомобильной дороги;
• привязка типовых или разработка индивидуальных проектов зданий и сооружений административно-производственного назначения (здания, склады, базы, гаражи, котельни и т.п.);
• составление, экспертиза, согласование и передача заказчику готового проекта организации работ по содержанию автомобильной дороги.

2.3. Проект организации работ по содержанию автомобильной дороги состоит из пояснительной записки, графического материала, ведомостей и таблиц.

2.3.1 Пояснительная записка может содержать следующие основные разделы:

• Общая часть.

Содержит общие сведения об автомобильной дороге, погодно-климатических и географических характеристиках района, транспортно-эксплуатационном состоянии, основных геометрических параметрах дороги и основных сооружениях на ней, а также соответствие этих характеристик нормативным требованиям, предъявляемым к автомобильным дорогам общего пользования. Дается оценка возможности использования местных ресурсов дорожно-строительных, противогололедных, обеспыливающих и других материалов при содержании автомобильных дорог и сооружений на них.

• Организация дорожно-эксплуатационной службы.

Освещаются вопросы, касающиеся создания (совершенствования) дорожно-эксплуатационной службы на дороге, в том числе раскрывается иерархическая структура подчиненности службы содержания, количество, зоны обслуживания и места расположения дорожно-эксплуатационных управлений (ДЭУ), мастерских дорожных (МУ) и мостовых (ММУ) участков. Рассматриваются основные требования к размещению и составу производственных баз основного и низовых звеньев обслуживания дороги с целью возможности использования этих данных для оценки и выбора типовых проектов или составления технического задания для разработки индивидуальных.

• Состав работ по содержанию автомобильных дорог.

Приводятся состав и геометрические объемы работ в физических величинах (км, м, кв. м, шт.) по всем конструктивным элементам дороги, а также фактические годовые объемы с учетом заданного уровня содержания и цикличности проведения работ. Фактические объемы работ используются для определения необходимого количества материалов, дорожной техники, трудовых и финансовых ресурсов.

• Зимнее содержание дорог.

В разделе приводятся мероприятия по борьбе со снежными заносами и зимней скользкостью на автомобильных дорогах, данные метеорологического обеспечения, оценка гололедоопасных и снегозаносимых участков.

• Потребность дорожной техники и материалов для содержания дорог.
• Пункты учета транспортных средств (ПУТС).
• Стационарные службы весового контроля (СПВК).
• Производственно-технологическая и аварийная связь.

2.3.2 Графический материал проекта:

• Схема дороги (участка) с размещением всех существующих и намечаемых к строительству (реконструкции) конструктивных элементов дороги (мосты, трубы, путепроводы и др.), административно-производственных зданий и сооружений (ДЭУ, ДЭП, ДРП, ПУТС, СПВК, ДМС, ВОХР и др.).
• Схема устройства снегозащитных лесных полос (рекомендуемая).
• Линейная схема расположения баз ПГМ и зоны их обслуживания (рекомендуемая).
• Графики обработки дорожных покрытий ПГМ (рекомендуемые).
• В проекте могут быть представлены и другие графические материалы в виде схем, диаграмм, графиков, дающих наглядное представление и поясняющих основные результаты работы.

3. Основные принципы и требования к организации службы содержания

3.1. Важнейшим этапом осуществления поставленной перед дорожниками основной цели — бесперебойное и безопасное движение автомобильного транспорта — является создание эффективной структуры эксплуатационной службы, способной на высоком инженерном уровне решать задачи управления дорожным хозяйством, качественно и оперативно выполнять комплекс дорожных работ по созданию условий проезжаемости на дороге.

3.2. В настоящее время функции государственного управления федеральными автомобильными дорогами, находящимися в государственной собственности, возложены на федеральный орган исполнительной власти — Государственную службу дорожного хозяйства Министерства Транспорта РФ (Росавтодор МТ РФ). Компетенция федерального дорожного органа определена Правительством Российской Федерации.

Осуществление деятельности по организации содержания автомобильных дорог обеспечивают органы управления дорожным хозяйством на местах. Деятельность их определена Уставом, утвержденным федеральным органом исполнительной власти.

3.3. Устойчивая работа автомобильных дорог в первую очередь обеспечивается за счет эффективной организационной структуры службы содержания, в основе которой находится оптимальное количество предприятий и рациональное закрепление за ними обслуживаемых участков дороги. Протяженность участков, закрепленных для обслуживания, принимается в соответствии со СНиП 2.05.02-85 (табл. 52).

3.4. Места расположения производственных баз ДЭУ и МУ выбираются с учетом приближения их к населенным пунктам. Эти требования исходят из условий решения вопросов привлечения рабочей силы, охраны имущества, возможности подключения к имеющимся коммуникациям и других проблем, связанных с эффективной работой дорожных комплексов и их жизнеобеспечением.

3.5. Основные требования к размещению производственного комплекса мастерского участка (МУ).

Производственная база МУ располагается на специально отведенной территории площадью 1,5 — 2,0 га, где размещают следующие объекты:

• Закрытая теплая стоянка для автотранспортной и дорожной техники на 15 — 30 машино-мест (в зависимости от нормативной потребности). При наличии теплой стоянки в зимний период значительно сокращается время запуска и прогрева двигателей и ввода машин в работу, уменьшается износ деталей двигателей и расход горюче-смазочных материалов. В течение всего года обеспечивается сохранность работающей и сезонной техники, поставленной на консервацию.

В одном блоке с закрытой стоянкой размещается не менее 2-х постов со смотровыми ямами для диагностики, осмотра и планово-предупредительных технических обслуживаний машин и механизмов.

• Административно-бытовой корпус, состоящий из комнаты 18 — 20 кв. м со стационарной радиостанцией и автоматизированным рабочим местом мастера (АРМ-М), помещения для обогрева и приема пищи рабочими, водителями и механизаторами и гардеробных, душевых и умывальных. Корпус должен быть телерадиофицирован.
• Материальный склад площадью 24 — 36 кв. м (в одном блоке с закрытой стоянкой или АБК).
• Мойка на 2 машино-места размером 12 x 18 м.
• Топливомаслозаправочный пункт емк. 2 x 20 т + 1 x 10 т.
• Котельная контейнерного типа (при отсутствии центральной).
• Очистные сооружения ливневых стоков.
• Очистные сооружения хозяйственно-бытовых стоков.
• Наружные и внутриплощадочные инженерные сети.
• Противопожарные сооружения (емкости, водоемы, гидранты).

Все подъезды, проезды и открытые стоянки для автотранспортной и дорожной техники должны иметь твердое капитальное покрытие и вертикальную планировку, обеспечивающую поверхностный сток воды. Территорию ограждают, и устраивают наружное освещение в ночное время. На въезде-выезде обустраивают металлические ворота с механическим приводом открывания-закрывания и проходную будку для дежурного вахтера и сторожей.

На территории должен быть обустроенный метеопост, и для повышения эстетического вида предусмотрено озеленение — устройство газонов, клумб и посадка декоративных кустов и деревьев.

3.6 Требования к административно-производственной базе дорожно-эксплуатационного управления (ДЭУ):

На базе ДЭУ предусматривается выполнение специальных работ по планово-предупредительному ремонту и обслуживанию дорожной техники, которые экономически нецелесообразно выполнять на базе каждого МУ. Кроме того, на производственной базе ДЭУ сосредоточены такие машины и механизмы, которые заняты на работах по всей дороге, работают по сквозному принципу.

Производственная база ДЭУ располагается на территории площадью не менее 1,5 — 2,0 га, на которой размещены следующие объекты:

• административное здание конторы с оборудованной диспетчерской службой (ЦУП);
• закрытая теплая стоянка для техники, осуществляющей сквозное содержание автодороги, служебных легковых автомобилей, автомашин технической помощи с передвижным электрогазосварочным агрегатом, тягача к прицепу тяжеловозу и другие механизмы, обеспечивающие содержание дороги;
• здания ремонтно-механических мастерских с размещением в них:
• не менее двух постов со смотровыми ямами и электротельфером для ремонта машин и механизмов;
• токарного отделения с комплектом станков для металлообработки (токарный, фрезерный, сверлильный и заточной станки);
• электрогазосварочного отделения;
• слесарного отделения для разборки, ремонта и сборки агрегатов и узлов машин и механизмов;
• электропункта (автоэлектрика) с аккумуляторной;
• электропункта для объектов наружного освещения;
• малярного отделения для реставрации и покраски техники и дорожных знаков и указателей;
• мойки на 2 машино-места;
• помещений для отдыха и приема пищи;
• гардеробных (раздевалок), душевых, умывален;
• материально-технический склад площадью около 200 кв. м;
• топливомаслозаправочный пункт емкостью 2 x 20 т + 1 x 10 т;
• котельная (на собственном балансе или центральная);
• специальный бетонный пандус для погрузки-разгрузки гусеничной техники и катков на прицеп тяжеловоз;
• очистные сооружения ливневых стоков;
• очистные сооружения хозяйственно-бытовых стоков;
• наружные и внутриплощадочные инженерные сети;
• противопожарные сооружения (пожарный водоем, емкости или гидрант).

Территория производственной базы ДЭУ должна иметь дорожную одежду капитального типа и вертикальную планировку, обеспечивающую поверхностный сток воды. Она должна быть ограждена и иметь наружное освещение в ночное время. На въезде-выезде устанавливают металлические ворота с механическим приводом и проходную будку для дежурного вахтера и сторожей.

На территории базы должна быть установлена метеостанция и для повышения эстетики предусмотрено озеленение — газоны, клумбы, декоративные кустарники.

Закрытые стоянки рассчитывают исходя из потребности дорожной техники, занятой на работах по содержанию и приписанной к ДЭУ.

Проектирование комплекса зданий и сооружений ДЭУ и МУ может быть осуществлено на основе типовых проектов, разработанных «Союздорпроектом» и утвержденных Министерством транспортного строительства СССР 24.03.1987 и 30.01.1985.

4. Состав и объем работ по содержанию основных конструктивных элементов дороги

4.1. Данные об объемах и видах работ по содержанию являются исходными для определения необходимого количества дорожной техники, материалов, мощности комплексов дорожно-эксплуатационной службы и их производственных баз и находятся в прямой зависимости от заданного уровня содержания дорог.

Геометрические объемы работ по содержанию определяют в зависимости от протяженности дороги, ее транспортно-эксплуатационного состояния, типа дорожного покрытия, наличия искусственных сооружений и элементов обустройства и других факторов.

4.2. Перечень работ по содержанию определяют в соответствии с «Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования», утвержденной распоряжением Росавтодора от 03.01.2002 № ИС-5-р.

4.3. Уровень содержания дорог — показатель, отражающий определенное состояние конструктивных элементов автомобильных дорог, находящийся в тесной связи с создаваемыми условиями движения автомобилей. Характеристика этих уровней дана в таблице 4.1.

Таблица 4.1

<*> На дорогах может вводиться ограничение движения автотранспортных средств в неблагоприятный период года при недостаточной прочности дорожных одежд.

4.4. Фактические объемы работ непосредственно зависят от количества циклов их проведения в течение года. Количество циклов (или коэффициент цикла) определяют для отдельных видов работ на основании «Временного руководства по оценке уровня содержания автомобильных дорог», утвержденного ФДС России 26.11.97.

5. Мероприятия по зимнему содержанию дорог

Наиболее сложным и ответственным для эксплуатационных организаций периодом года является зима. Большая территория России, обширное природно-климатическое разнообразие, сложные условия работы большей части сети автомобильных дорог требуют особого внимания к выполнению необходимого комплекса мероприятий по устойчивой и надежной их работе в этот период.

• обеспечить проведение комплекса мероприятий по защите дорог от снежных заносов во время метелей;
• обеспечить проведение работ по профилактике или ликвидации зимней скользкости;
• осуществить развитие системы дорожного метеорологического обслуживания для обеспечения производственных процессов информацией о возможных изменениях погодных условий и выбора на этой основе оптимальной технологии работ.

Раздел проекта «Зимнее содержание автомобильной дороги» должен рассматривать два вида работ:

• борьба со снежными заносами на дороге;
• борьба с зимней скользкостью на проезжей части дороги.

5.1. Мероприятия по уменьшению заносимости дорог во время метелей

5.1.1. Все мероприятия, обеспечивающие снегонезаносимость дорог во время метелей, основываются на прогнозе возможных объемов снегоприноса к различным участкам дороги и возможных объемов снегоотложений на конец зимнего периода от расчетного объема снегоприноса.

Вопросы снегонезаносимости дороги должны решаться на стадии проектирования строительства (реконструкции) дорог. При проектировании плана трассы снегонезаносимость обеспечивается выбором направления трассы с учетом направлений господствующих метелевых ветров, проложением трассы по наветренным склонам рельефа. В продольном профиле снегонезаносимость обеспечивается выбором руководящей рабочей отметки в соответствии со СНиП 2.05.02-85. Для поперечных профилей земляного полотна в районах с интенсивными метелями проектируют раскрытые выемки и насыпи обтекаемого профиля. В разделе инженерного обустройства дороги для снегозаносимых участков должны быть запроектированы снегозадерживающие устройства.

Если какие-либо из мероприятий не учтены в проекте, то дорожная служба выявляет снегозаносимые участки в процессе эксплуатации дороги, в соответствии с этими данными необходимо проведение работ по уменьшению или полному устранению заносимости дороги метелевым снегом. Такие работы могут быть проведены собственными силами или выполнены по договору со специализированной организацией.

5.1.2. На стадии эксплуатации дороги для разработки мероприятий по уменьшению снегозаносимости необходимо проведение комплекса работ:

• обследование автомобильной дороги с целью выявления снегозаносимых участков, существующих постоянных снегозадерживающих преград и применяемых временных снегозадерживающих устройств;
• обследование существующих постоянных снегозадерживающих преград, их конструкций и установление их снегосборной способности;
• определение расчетного объема снегоприноса к различным участкам дороги и снегоотложений на конец зимнего периода, параметров расчетной метели по данным наблюдений на ближайшей метеостанции;
• количественная оценка снегозаносимости дороги от метелевого снега;

5.1.3. При обследовании дороги к снегозаносимым участкам относят все выемки, насыпи с высотой меньше руководящей рабочей отметки по условию снегонезаносимости, определенной СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования», а также участки дороги в насыпи, расположенные в верхней части подветренных склонов рельефа. На этих участках дорога может находиться в зоне метелевых отложений, вызываемых рельефом.

При отсутствии проектной документации проводят специальное полевое обследование дороги. В состав работ при этом входит:

5.1.5. Производят сбор данных о применяемой временной снегозащите: снегозадерживающих щитах, траншеях, валах. При этом для щитов устанавливают: тип применяемых снегозадерживающих щитов, их просветность, количество рядов, расстояние от бровки земляного полотна до первого ряда защиты, расстояние между рядами.

5.1.5.1. При сборе данных о снежных траншеях, применяемых для защиты дороги от метелевого снега, устанавливают: количество, ширину траншей, расстояние между траншеями, расстояние от первой линии траншей до бровки земляного полотна.

5.1.5.2. Снегосборная способность временной снегозащиты определяется по табл. 5.6 и 5.7.

5.1.6. Для обоснованного решения вопросов зимнего содержания автомобильных дорог необходимо определить ряд расчетных параметров:

• расчетный объем снегоприноса к снегозаносимым участкам дорог за зиму;
• расчетный объем снегоотложений к концу зимнего периода;

• расчетную метель и ее основные параметры: объем снегоприноса к разнонаправленным участкам дороги и продолжительность.

Для получения расчетных параметров производят обработку данных наблюдений ближайшей метеостанции, находящейся в зоне прохождения дороги. Данные о метелевом режиме выбираются из журналов срочных ежедневных наблюдений за период не менее 20 зим. Форма выборки данных приведена в табл. 5.8.

Постоянные снегозадерживающие устройства проектируют на объем снегоотложений к концу зимнего периода. Возможный объем снегоотложений определяют по расчетному объему снегоприноса с учетом коэффициента потерь снега от испарения и снеготаяния.

Расчетные параметры определяют с вероятностью превышения 5%. Результаты расчетов объемов снегоприноса и снегоотложений оформляют для снегозаносимых участков в виде ведомости, форма которой приведена в табл. 5.9.

Таблица 5.9

ВЕДОМОСТЬ РАСЧЕТНЫХ ОБЪЕМОВ СНЕГОПРИНОСА И СНЕГООТЛОЖЕНИЙ ДЛЯ СНЕГОЗАНОСИМЫХ УЧАСТКОВ

5.1.7. Временные снегозадерживающие устройства, а также снегоочистка должны проектироваться на расчетную метель. За расчетную принимается единичная метель с расчетной вероятностью превышения.

В единичную метель объединяются следующие друг за другом метели с межметелевым разрывом (временем между окончанием предыдущей метели и началом следующей), не превышающим директивного времени на снегоочистку, которое нормируется требованиями ГОСТ Р 50597-93 и принимается с учетом уровня содержания (допустимый, средний, высокий).

Параметры расчетной метели (объемы снегоприноса к снегозаносимым участкам, продолжительность) определяют с вероятностью превышения 5%.

Результаты расчетов для снегозаносимых участков оформляются в виде ведомости, приведенной в табл. 5.10.

Таблица 5.10

ВЕДОМОСТЬ ПАРАМЕТРОВ РАСЧЕТНОЙ МЕТЕЛИ ДЛЯ СНЕГОЗАНОСИМЫХ УЧАСТКОВ

5.1.8. Результаты расчетов параметров метелевой деятельности используют для оценки эффективности существующей снегозащиты, решения вопросов усиления существующих лесных полос и проектирования постоянной или временной снегозащиты для снегозаносимых участков. При этом используются типовые схемы снегозадерживающих лесных полос, приведенные в «Инструкции по изысканию и проектированию снегозащитных лесных полос» (ВСН 24-88).

5.1.9. Конструкции временных снегозадерживающих преград следует выбирать так, чтобы они обеспечивали задержание всего объема снегоприноса в расчетную метель. Если расчетный объем снегоотложений в конце зимнего периода (перед массовым таянием снега) больше объема снегоприноса от расчетной метели, то необходимо предусматривать восстановление траншей или перестановку снегозадерживающих преград для задержания всего приносимого к дороге снега.

5.1.10. Для определения объемов работ по снегоочистке необходимо получить количественную оценку снегозаносимости дороги от расчетной метели. Для этого определяют объемы снегоотложений от расчетной метели на проезжей части и обочинах дороги на снегозаносимых участках (в выемках и на насыпях высотой менее руководящей рабочей отметки).

5.2. Мероприятия по борьбе с зимней скользкостью

5.2.1 Дорожное метеообеспечение

Борьба с зимней скользкостью на автомобильных дорогах зависит от погодных условий. Для повышения безопасности движения в сложных погодных условиях и сокращения материально-технических затрат на зимнее содержание необходимо в современных условиях создание специализированного дорожного метеорологического обеспечения. Основная цель создания системы дорожного метеообеспечения — получение оперативной информации для принятия решений по профилактике или борьбе с зимней скользкостью, обеспечению требуемого уровня содержания дороги и безопасности движения в зимних условиях.

При создании системы метеорологического обеспечения в дорожных организациях необходимо решить ряд задач:

• организация комплекса мероприятий по связи;

• приобретение приборов и установка оборудования и программного обеспечения;

5.2.1.1. Развитие и совершенствование метеорологического обеспечения зимнего содержания дороги невозможно без организации комплекса мероприятий по связи.

5.2.1.2 Планирование сети дорожных автоматических метеостанций включает следующие работы:

5.2.1.3. Оптимальное количество ДМС в любом регионе зависит от климата, рельефа местности и плотности дорожной сети. Расчет плотности дорожных метеорологических станций проводится специалистами-метеорологами на основе учета особенностей рельефа и обработки данных наблюдений за осадками, которые проводятся на метеостанциях Государственной сети.

5.2.1.4 Места установки ДМС определяются совместно с дорожниками с учетом следующих требований:

• при установке ДМС на конкретной дороге необходимо учитывать не только «линейное» размещение (т.е. вдоль конкретной дороги), но и «сетевое» — для всего региона. Это позволит в перспективе более эффективно организовать метеорологическое обеспечение зимнего содержания всей сети дорог;
• установка метеостанций должна производится в «холодных» точках на дороге, где раньше всего следует ожидать образование скользкости (вблизи водоемов, искусственные сооружения, лесные массивы и т.п.);
• места установки ДМС должны быть охраняемыми и иметь средства связи для передачи результатов измерений в центр их обработки (ЦУП).

Для определения «холодных» точек на первом этапе развития системы дорожного метеообеспечения могут использоваться данные дорожно-эксплуатационных организаций о наличии участков на дороге, опасных в отношении образования зимней скользкости. Для уточнения таких мест может проводиться термокартирование.

Данные о местоположении автоматических дорожных метеостанций заносятся в табл. 5.11.

5.2.1.6 Для метеорологического обеспечения зимнего содержания дорог информация должна поступать из двух источников:

• служба погоды (подразделения Росгидромета) предоставляет дорожным организациям прогнозы погоды общего назначения, штормовые предупреждения об опасных погодных явлениях;
• сеть автоматических дорожных метеостанций, которые собирают оперативную информацию о значениях погодных параметров вблизи дорог и информацию о состоянии дорожного покрытия и его температурном режиме.

Получение такой информации позволяет уточнять прогнозы погоды общего назначения для отдельных участков дороги. Анализ информации ДМС позволяет осуществить прогнозирование дорожных условий и состояние дорожного покрытия.

5.2.1.7. Для обеспечения работ по зимнему содержанию в подразделениях Росгидромета в соответствии с договорами желательно приобретать следующую информацию:

• предупреждение о возможном времени начала и окончания осадков, их виде и интенсивности; предупреждения о гололедных явлениях;
• тенденция к изменению температуры, относительной влажности воздуха, атмосферного давления;
• направление и скорость ветра;
• данные метеорологических радиолокаторов (МРЛ) об интенсивности и количестве осадков с представлением информации в картографическом и табличном виде с ее расшифровкой в виде текста по основным направлениям дорог;
• прогнозы погоды по основным трассам;
• штормовые предупреждения с обязательной отменой шторма с указанием времени начала и окончания (затухания) явления с заблаговременностью 2 часа.

5.2.1.8. Сбор и передача информации должны осуществляться в соответствии с разработанной схемой, на которой в графическом виде представляются:

• источники переработки информации и выработки специализированных прогнозов и рекомендаций по проведению работ;
• схема обратной связи — передача информации о выполненных работах.

5.2.2. Организация работ по борьбе с зимней скользкостью с использованием оперативной дорожной метеорологической информации.

Совместный анализ информации Росгидромета и данных дорожных метеостанций позволяет принимать решения по организации работ по зимнему содержанию: выбирать необходимый противогололедный материал, норму его распределения в зависимости от погодных условий, очередность проведения работ, технологическую карту.

5.2.2.1 Для разработки рекомендаций по проведению работ по зимнему содержанию дороги необходимо иметь следующие данные:

• противогололедные материалы, их характеристика, минимальная температура применения;
• вид их возможного использования для профилактики и борьбы с зимней скользкостью (сухие, увлажненные, в смеси с фрикционными материалами);
• техника для зимнего содержания, ее производительность и основные технические возможности (минимальные нормы распределения ПГМ, возможность увлажнения, ширина обработки).

5.2.2.2. На основе этой информации составляют рекомендации по проведению работ, которые могут быть представлены в виде табл. 5.12.

Таблица 5.12

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОВЕДЕНИЮ РАБОТ ПО БОРЬБЕ С ЗИМНЕЙ СКОЛЬЗКОСТЬЮ

Наличие таких таблиц позволит дежурному инженеру выбрать необходимую стратегию работ в зависимости от прогноза изменения метеорологических и погодных условий.

6. Противогололедные материалы и базы для их хранения

6.1. Назначение мероприятий, выбор вида противогололедного материала (ПГМ) и способа его применения осуществляют на основании действующей «Инструкции по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах».

Для борьбы с зимней скользкостью можно использовать также новые ПГМ (ХКМ, Нордикс) в соответствии с Временными инструкциями по применению их в дорожных хозяйствах (ГП РосдорНИИ, 2001 г.), нормы распределения которых приведены в табл. 6.1.

Таблица 6.1

6.2. Противогололедные материалы должны храниться в специально построенных складских помещениях, на базах и складах для жидких и твердых реагентов.

Расстояние между базами и складами назначают в зависимости от планируемого способа борьбы с зимней скользкостью и материалов (пескосоляная смесь или чистые хлориды, рассолы), используемых распределителей ПГМ и других условий.

Назначение расстояния между базами находится в тесной связи с имеющимися в распоряжении службы зимнего содержания количеством распределителей противогололедных материалов и сроками ликвидации зимней скользкости. При размещении баз следует руководствоваться экономически целесообразными расстояниями между ними, приведенными в Инструкции по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах.

6.3 Базы для хранения в зависимости от применяемых противогололедных материалов имеют в своем составе:

• Крытые хранилища (склады) для технической соли (NaCl). Их объем должен обеспечивать размещение 100% сезонной потребности материала с тем, чтобы заготовка соли и заполнение склада осуществлялись в благоприятное по погодным условиям время (июль-сентябрь).
• Металлические цистерны для хранения жидких ПГМ (ХКМ, Антиснег-1, Нордикс-П и др.). Их объем должен обеспечивать хранение 60% годовой потребности, так как остальные 40% могут равномерно поставляться в зимний период года.
• Крытые бассейны для природных рассолов устраивают 2-секционными для возможности хранения рассолов с разной концентрацией солей или других видов жидких ПГМ. Хранилище рассолов должно иметь расходную металлическую цистерну, установленную таким образом, чтобы загрузка распределителей осуществлялась самотеком. Крышу устраивают передвижную для увеличения объема испарения в теплый период года и исключения попадания твердых и жидких осадков в осенне-зимний период года. Тем самым повышается концентрация соли в растворе.

Зоны погрузки вне помещения должны иметь покрытие из водонепроницаемых материалов. Скопившаяся вода должна отводиться в емкости для сбора соляного раствора с последующей его регенерацией и повторным использованием.

Базы для хранения противогололедных материалов должны иметь твердое покрытие, дренажную систему и испарительные бассейны для возможности сбора, регенерации и повторного их использования.

7. Определение потребности дорожной техники для содержания автомобильной дороги

7.1. При определении оснащения эксплуатационной дорожной службы машинами и механизмами следует исходить из следующих основных принципов:

- повышение уровня механизации и минимизации ручных работ по содержанию с целью поддержания требуемого уровня транспортно-эксплуатационного состояния дороги за счет повышения оперативности выполнения работ по содержанию;

- применение современных, универсальных, многоцелевых базовых шасси с набором сменного оборудования с целью сокращения парка дорожно-эксплуатационных машин за счет возможности круглогодичного их использования.

Состав средств механизации и их количество принимают по «Нормативам потребности в дорожной технике для содержания автомобильных дорог», ОДН 218.014-99, в зависимости от вида и объема работ и периода их проведения, при необходимости потребность может быть осуществлена расчетом по зависимостям, приведенным в указанном документе.

8. Основные положения по созданию пунктов учета транспортных средств на автомобильных дорогах

8.1. Пункты учета транспортных средств (ПУТС) предназначены для сбора данных об интенсивности и составе движения автомобилей, автопоездов, автобусов и других транспортных средств (ТС), проезжающих по автомобильной дороге.

8.2. Общим требованием к расположению учетных пунктов на автомобильных дорогах является наличие крупных административных промышленных центров, пересечений и примыканий, грузо- и пассажирообразующих комплексов и др.

8.3. Количество и расположение учетных пунктов на эксплуатируемых автомобильных дорогах определяют по данным учета движения при наличии сечений, на которых имеется перепад интенсивности или состава движения не менее 15 — 20%, а также при необходимости контроля за изменением параметров движения на ответственных участках дороги, например, на крупных мостах, путепроводах, туннелях и др. Количество сечений (створов) замера на каждом ПУТС определяется в зависимости от назначения и месторасположения пункта, количества примыканий и полос движения по дороге, конструкции земляного полотна, пересечений и других условий.

8.4. На каждый ПУТС разрабатывается технический проект, который является неотъемлемой частью инженерного проекта данного участка дороги. Проект должен содержать все необходимые данные для проектирования ПУТС и нормального функционирования его в процессе эксплуатации автомобильной дороги, а именно: месторасположение учетного пункта, его тип и номер, потребляемая мощность и характеристика устанавливаемой аппаратуры, план участка, схема электрообеспечения, линия связи, инструкции по эксплуатации, штаты и другие сведения.

8.5. Учет движения может осуществляться автоматизированным или визуальными способами на стационарных или передвижных ПУТС.

8.6 Автоматизированный учет движения осуществляется с помощью:

- датчика транспортного потока;

- системы учета движения.

8.6.1. Датчик транспортного потока осуществляет подсчет автомобилей на данном участке дороги.

8.6.2. Автоматизированная система учета движения включает в себя сбор, обработку, передачу и хранение информации о транспортных средствах.

8.6.3. Автоматизированная система учета движения может содержать несколько учетных пунктов, объединенных в единую компьютерную сеть.

Визуальный учет движения используется для периодического сбора информации об интенсивности и составе транспортных средств.

8.6.4. Обработка данных на автоматизированных ПУТС осуществляется по специальным методикам.

8.6.5. Автоматизированные учетные пункты необходимо располагать на участках автомобильных дорог, на которых скорость движения транспортных средств не ограниченна элементами дороги, особенно при учете скорости движения.

8.7. Визуальный способ учета организуют для периодичного сбора информации об интенсивности и составе движения транспортных средств по автомобильной дороге.

8.7.1. Расположение учетного пункта при визуальном сборе данных должно обеспечивать дальность видимости (не менее 300 м) на автомобильной дороге и безопасность работы учетчиков.

8.7.2. При визуальном способе учета движения сбор и обработку данных осуществляют по действующему нормативному документу «Инструкция по учету движения транспортных средств на автомобильных дорогах».

8.8. В случае реконструкции участков автомобильной дороги расположенные на них учетные пункты по возможности следует перенести на ближайшее сечение этого же перегона дороги, где движение транспорта не ограничено проведением работ. По окончании ремонтных работ первоначальное расположение учетных пунктов должно быть восстановлено.

8.9. Периодически (не реже 1 раза в 3 года) количество и расположение учетных пунктов на автомобильной дороге уточняют и освидетельствуют.

8.9.1 Автоматизированные ПУТС должны поверяться и аттестовываться.

8.9.2. При проектировании дорог (участков) расположение и количество учетных пунктов на вновь строящихся или реконструируемых участках определяют по расчетным данным перспективной среднегодовой суточной интенсивности движения на второй год ввода участка дороги в эксплуатацию.

8.10. Учетные пункты для каждой автомобильной дороги должны иметь сквозную нумерацию.

8.11. В качестве технических средств при создании автоматизированных пунктов учета движения целесообразно использовать отечественную аппаратуру, основанную на индуктивных датчиках АОЗТ «ЭЛИС» или канадскую RTMS на радиолокационном датчике. Ориентировочная стоимость аппаратуры АОЗТ «ЭЛИС» и Канады сопоставима и составляет около 5000 долларов США. Аппаратура RTMS может быть использована как на стационарных, так и на передвижных пунктах учета транспортных средств.

9. Стационарные пункты весового контроля

9.1. Основной задачей стационарных пунктов весового контроля (СПВК) является обеспечение сохранности федеральных дорог посредством недопущения несанкционированного проезда по федеральным автомобильным дорогам транспортных средств, массы которых с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось превышают значения, установленные специальными нормами и (или) дорожными знаками.

9.2. Сотрудники службы весового контроля обязаны направлять информацию в вышестоящую организацию о выявленных фактах нарушения требований специальных правил при проезде по федеральным автомобильным дорогам транспортных средств, массы которых с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось превышают значения, установленные техническими нормами транспортных средств и (или) дорожными знаками.

9.3 Организационно-технологическое обеспечение СПВК.

9.3.1. СПВК работают круглосуточно. На подходах к зоне действия СПВК устраивают переходно-скоростные полосы с параметрами (длины, уклона отгона), соответствующими требованиям нормативных правовых актов, обеспечивающие плавное перестроение транспортных средств с разрешенной максимальной массой, более указанной в соответствующих технических нормах транспортного средства (или) дорожных знаках.

9.3.2 Оснащение СПВК:

• стационарные весы для взвешивания без остановки транспортного средства (2 комплекта);
• площадка для измерения веса автотранспортного средства в неподвижном состоянии;

• помещение для персонала, аппаратуры и инвентаря;
• автоматизированная система сбора, анализа, накопления, хранения и передачи информации;
• контрольно-кассовый аппарат;
• детектор денежных знаков;
• сейф;
• средства специальной связи;
• комплект нормативных правовых актов по организации работы СПВК;

• стоянка для транспортных средств, перевозивших крупногабаритные и тяжеловесные грузы с отступлением от специальных правил и разрешений;
• рейка для замера габаритных параметров транспортных средств с грузом.

9.4. Технико-эксплуатационные требования к весоизмерительному оборудованию.

9.4.1 Технические требования:

• наибольший предел взвешивания одиночной оси (тс) — 20;
• класс точности измерений по ГОСТ 30414-96 — 0,2;
• предел допускаемой погрешности измерения нагрузки в статике во всем диапазоне взвешивания — +/- 0,1;
• то же в движении (зависит от скорости и состояния дорожного полотна) — +/- 1,0;
• дискретность измерения (цена деления, тс) — 0,05.

9.4.2 Параметры электрического питания:

• напряжение переменного тока (В) — 220+22 -33;
• частота (Гц)- 50 +/- 1;
• потребляемая мощность (Вт) — не более 1500.

9.4.3 Диапазон рабочих температур, °C:

• для измерительно-вычислительного комплекса от +5 до +40 при влажности воздуха до 80%;
• для грузоприемного модуля от -60 до +60 (требование по температуре дифференцировано по условиям района расположения пунктов) при относительной влажности воздуха до 98%.

Габаритные размеры грузоприемного модуля не более (мм):

• длина — 4940 (в зависимости от схемы взвешивания);
• ширина — 2500.

Масса грузоприемного модуля (кг), не более — 3100.

Система должна быть оснащена IBM совместимыми компьютерами.

9.5 Численность СПВК принимают:

• на 2-полосных дорогах — 9 чел.
• на 4-полосных дорогах — 17 чел.

в соответствии с действующими «Временными положениями о стационарных пунктах весового контроля на федеральных автомобильных дорогах», утвержденными РДА 9 декабря 1999 г. Приказом № 289.

10. Производственно-технологическая и аварийная связь

10.1. Производственно-технологическая связь на автомобильных дорогах состоит из телефонной сети, сети передачи данных и сети подвижной связи. Производственно-технологическая связь и ее взаимодействие с другими подразделениями предприятия (ДРСУ, ДЭП) при организации работ по содержанию автомобильной дороги (участка) представлена на рисунке 10.1 (не приводится).

10.2. Одним из требований к автомобильным дорогам является наличие телефонов аварийной связи, установленных на обочинах или разделительной полосе дороги через 1 — 3 км.

10.3. Производственно-технологическая и аварийная связь должна служить улучшению потребительских свойств дороги и быть основой для создания и нормального функционирования производственных отделов и служб, Центра управления производством (ЦУП), автоматизированных стационарных и мобильных рабочих мест мастеров и специалистов, а также для осуществления дорожного контроля и сбора информации по метеорологическому обеспечению, интенсивности и составу движения, весовому контролю и другим характеристикам.

В настоящее время наиболее удачно работы по изысканию, проектированию и созданию автоматизированных систем управления автомобильных дорог на основе телекоммуникационной связи на территории России проводит НТЦ «Микроком» (г. Москва).

Список нормативно-технической литературы

2. Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог. ФДС, М., 1997.

4. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. ВСН 24-88. Минавтошосдор РСФСР, М., 1989.

5. Инструкция по учету движения транспортных средств на автомобильных дорогах. ВСН 45-68. Минавтошосдор РСФСР, М., 1968.

6. Методические рекомендации по планированию содержания автомобильных дорог. Минавтодор РСФСР, М., 1989.

7. Нормы расхода материалов на строительство и ремонт автомобильных дорог и мостов. ВСН 42-91, М., 1992.

9. Инструкция по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах. ВСН 20-87. Минавтодор РСФСР, М., 1988.

10. Временная инструкция по применению противогололедного материала Нордикс для борьбы с зимней скользкостью на автомобильных дорогах и улицах Московской области.

11. Временная инструкция по применению жидкого противогололедного состава ХКМ для борьбы с зимней скользкостью на автомобильных дорогах и улицах, г. Москва и Московская область. ГП РосдорНИИ, М., 2001.

12. Указания по производству изысканий и проектированию лесонасаждений вдоль автомобильных дорог. ВСН 33-87, 1988.

13. Указ Президента Российской Федерации «О придорожных полосах федеральных автомобильных дорог общего пользования» № 727 от 27.06.98.

14. Методические рекомендации по озеленению автомобильных дорог. ОДМ 218.011-98. ФДС России, М., 1998.

15. Справочное пособие дорожному (мостовому) мастеру по содержанию мостовых сооружений на автомобильных дорогах. РДА, М., 1999.

16. Пособие дорожному мастеру по организации производства работ при содержании и ремонте автомобильных дорог. РДА, М., 2000.

17. Руководство по производству работ дорожным мастером при содержании и ремонте автомобильных дорог. РДА, М., 2000.

18. Инструкция о порядке работы ответственных дежурных и дорожной техники в зимний период. РДА, М., 1999.

19. Инструкция об организации работы и функциональных обязанностях сотрудников группы оперативного реагирования государственного унитарного дорожного предприятия. РДА, М., 1999.

20. ГОСТ 13508-₇₄. Разметка дорожная. Общие технические требования. М., 1974.

22. Указания по разметке автомобильных дорог. ВСН 23-75. М., 1976.

23. Инструкция по охране природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. ВСН 8-89. Мосавтодор РСФСР, 1989.

24. Нормы затрат труда и стоимости работ по содержанию автомобильных дорог. ГП РосдорНИИ, М., 1996.

25. Нормативы потребности в дорожной технике для содержания автомобильных дорог. ОДН 218.014-99.

Введение

Проект «Организация работ по содержанию автомобильной дороги М-4 „ДОН“ на участке МКАД — Кашира разработан ГП „Росдорнии“ в соответствии с Приказом Росавтодора от 04.06.2000 № 262 и распоряжением Росавтодора № 34-р от 16.03.2001. Данный проект можно рассматривать как пример, привязанный к конкретному участку дороги, построенному по новому направлению.»

Целью данного проекта является создание устойчивой и эффективной системы содержания дороги, которая позволит обеспечить надлежащий уход за сооружениями, их сохранность, бесперебойное и безопасное движение транспорта при оптимальных расходах финансовых средств и материально-технических ресурсов, выделяемых для этих целей.

1. Краткая характеристика автомобильной дороги «Дон» на участке МКАД — Кашира км 20+650 — 132+300

Учитывая важное социально-экономическое и стратегическое значение дороги «Дон», которая связывает Центр России с Южным ее регионом, обеспечивает выход к морским портам Азовского и Черного морей и крупнейшей курортной зоне страны, решение о ее реконструкции (строительстве) было принято Правительством РФ на уровне государственной программы. Кроме того, МКАД — Кашира обеспечивает пропуск транспортных потоков, идущих в направлении городов Волгоград — Астрахань.

Строительство участка дороги МКАД — Кашира (км 20+650 — км 132+300) было начато в 1984 году и последний промежуточный участок (км 72 — км 95) был сдан в эксплуатацию в октябре 2001 г. Общая протяженность дороги составляет 111,65 км.

Дорога МКАД — Кашира относится к дороге IA категории.

На протяжении первых 30 км имеет 6 полос движения, далее до границы с Тульской областью (км 132+300) — 4 полосы.

Разделительная полоса на всем протяжении, в основном, шириной 13,5 м.

На км 20+650 — км 31+600 и км 71+600 — км 132+300 — трехслойное асфальтобетонное покрытие, а на участке км 31+600 — км 71+600 -цементобетонное.

Имеется 52 искусственных сооружения, общим протяжением 14,6 км, включая такие уникальные сооружения, как эстакада в г. Видное — длиной 0,86 км и мост через реку Оку — длиной 1,96 км, шестнадцать транспортных пересечений в разных уровнях.

Все транспортные развязки и мостовой переход через р. Оку имеют освещение в ночное время.

Дорога на всем протяжении обустроена современным инженерным оборудованием.

Интенсивность движения на перегоне МКАД — Видное — 41600 авт./сутки, в районе г. Ступино — 25000 авт./сутки, на границе Московской — Тульской областей — 5200 авт./сутки.

2. Структура эксплуатационной службы

2.1. Осуществление деятельности по организации содержания и ремонта а/д «Дон» на участке МКАД — Кашира обеспечивает орган управления дорожным хозяйством — государственное учреждение в лице Федерального управления автомобильных дорог «Центральная Россия». Деятельность ФУАД «Центральная Россия» определена Уставом, утвержденным Федеральным органом исполнительной власти.

2.2. Полный комплекс работ по обслуживанию дороги МКАД — Кашира выполняют в настоящее время два федеральных государственных унитарных предприятия (ДРСУ № 6 и ДРСУ № 29), действующих в соответствии с Государственным контрактом, заключенным с ФУАД «Центральная Россия». В составе каждого ДРСУ имеются мастерские участки, за которыми закреплены для обслуживания следующие участки дороги:

ДРП № 3 — 93 км;

ДРП № 4 — 113 км.

2.4. Что касается расчета количества организаций основного звена обслуживания (ДРСУ) и протяженности участка дороги, закрепленного за ним для обслуживания, в проекте рассмотрены 2 варианта.

В основу расчета первого варианта положены нормативные требования СНиП 2.05.02-85, когда протяженность для обслуживания дороги I тех. категории одним ДРСУ принимается порядка 100 км. Но учитывая, что на головном участке дороги МКАД — Кашира высокая интенсивность движения, наличие многополосности и сложных искусственных сооружений, в расчет введен коэффициент 0,5. Таким образом, протяженность участка для обслуживания ДРСУ составляет 50 км. На всю дорогу МКАД — Кашира требуется 2 ДРСУ.

Второй вариант рассчитан, исходя из экономической целесообразности. При одном ДРСУ сокращается численность АУП, уменьшаются расходы по заработной плате и на содержание зданий и сооружений базы ДРСУ, высвобождаются федеральные земли, занимаемые комплексом ДРСУ, повышается оперативность принятия решения по выполнению работ низовыми звеньями.

В проекте принят второй вариант, когда обслуживание всей дороги МКАД — Кашира обеспечивает одно ДРСУ, которое располагается на базе ныне действующего ДРСУ № 6.

3. Борьба со снежными заносами на дороге

3.1. Общие положения

3.2. Мероприятия по борьбе со снежными заносами

Проведенные обследования автомобильной дороги МКАД — Кашира, обработка данных, полученных с метеостанций Гидрометеоцентра, позволили выявить основные характеристики метелевой деятельности, расчетные параметры снегопадов в зоне прохождения дороги, выявить снегозаносимые участки, произвести оценку работоспособности существующих снегозащитных лесополос и дать предложения по обустройству дороги от снегозаноса.

3.2.1 Расчетные объемы снегоприноса слева и справа к магистрали МКАД — Кашира

В районе автодороги МКАД — Кашира имеется две государственные метеостанции — Ленино-Дачное и Кашира. Московским центром по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (МосЦГМС) была произведена выборка данных о метелевом режиме за 24 зимних периода.

При проведении расчетов для автомагистрали МКАД — Кашира определены зоны действия метеостанций. Было принято, что снегозаносимые участки до 50 км попадают в зону действия метеостанции Ленино-Дачное, а с 50 км до 132 км — в зону действия метеостанции Кашира.

В результате обработки данных наблюдений получены все необходимые расчетные параметры метелевой деятельности в районе прохождения автомобильной дороги МКАД — Кашира.

Распределение по румбам среднегодовых значений количества метелей и объемов снегопереноса для метеостанций Ленино-Дачное и Кашира приведено на рис. 3.1 и 3.2 (не приводятся).

Анализ расчетных характеристик метелевой деятельности показал, наибольшее количество метелей в зоне действия метеостанции Ленино-Дачное имеют направление ветра СВ, ЮВ, ЮЗ и СЗ, в зоне действия метеостанции Кашира — ЮВ, ЮЮВ, Ю, ЮЗ, З.

Наибольшие объемы снегопереноса за зиму имеют место при метелевых ветрах, дующих в направлениях ЮЗ, З, СЗ для метеостанции Ленино-Дачное и В, ЮВ, ЮЮВ, Ю, ЮЗ, З для метеостанции Кашира, т.е. в первом случае в основном с западного направления, во втором — с южных направлений.

Магистраль МКАД — Кашира имеет направление, которое изменяется на отдельных участках между румбами ВЮВ и ЮЮЗ. Для снегозаносимых участков дороги, направленных на ВЮВ, ЮВ, ЮЮВ, Ю и ЮЮЗ, посчитаны объемы снегоприноса слева и справа от дороги за каждый зимний период. Произведена их статистическая обработка и получены расчетные значения с вероятностью превышения 5% (1 раз в 20 лет). Расчетные значения объемов снегоприноса и возможный объем снегоотложений на конец зимнего периода приведен в табл. 3.2.

На рис. 3.3 — 3.7 (не приводятся) приведены вероятностные кривые распределения максимальных объемов снегоприноса слева и справа к снегозаносимым участкам дороги МКАД — Кашира, имеющим направление ВЮВ, ЮВ, ЮЮВ, Ю, ЮЮЗ. Объемы снегоприноса к дороге с вероятностью превышения 5% использованы для назначения конструкций снегозадерживающих лесополос.

На протяжении зимнего периода не всякая метель вызывает заносы на дорогах, так как метели различаются по интенсивности переноса снега, продолжительности и, следовательно, объемам снегоприноса.

Анализ динамики прохождения метелей по данным метеостанций Ленино-Дачное и Кашира за 24 зимних периода показал, что объем снегоприноса в отдельную метель может составлять от 0,1 куб. м/м до 160 куб. м/м, продолжительность — от 0,1 до 140 ч, скорость ветра от 5 до 24 м/с.

При производстве наблюдений на метеостанции два атмосферных явления (к ним относятся все виды осадков и метели) считаются разными, если время от окончания одного до начала другого составляет более 0,1 ч. Результаты обработки данных метеостанций показали, что количество отдельных метелей составляет в разные годы от 21 до 127.

В связи со значительным разбросом количественных оценок параметров отдельных метелей необходимо определить расчетную метель, которая позволит планировать мероприятия по борьбе со снежными заносами на дороге от метелевого снега.

Согласно ГОСТ Р 50597-93 для магистрали МКАД — Кашира нормативный срок окончания снегоочистки с момента окончания снегопада или метели до момента завершения работ составляет 4 ч.

Вместе с тем, согласно «Временному руководству по оценке уровня содержания автомобильных дорог» магистраль МКАД — Кашира относится к дорогам с высоким уровнем содержания. Нормативный срок снегоочистки для таких дорог составляет не более 3 часов.

В связи с этим в расчетах принят межметелевый разрыв (время между окончанием одной метели и началом следующей), равный 3 ч. За расчетную метель принята метель, которая началась не раньше чем через 3 ч после предыдущей и окончилась не позже чем за 3 ч до последующей метели.

Для проведения расчетов составлена программа для ПЭВМ, позволяющая все следующие друг за другом метели, отмеченные на метеостанции как отдельные, объединить в одну, если время разрыва между окончанием предыдущей и началом последующей метелей не превышает принятого в расчет межметелевого разрыва. Для каждой метели определялась ее продолжительность как сумма продолжительностей следующих друг за другом метелей и объемы снегоприноса к дорогам различных направлений.

Расчетные значения параметров с вероятностью превышения 5% приведены в табл. 3.3 (для межметелевого разрыва 3 ч).

Таблица 3.3

ПАРАМЕТРЫ РАСЧЕТНОЙ МЕТЕЛИ С ВЕРОЯТНОСТЬЮ ПРЕВЫШЕНИЯ 5% ДЛЯ МЕЖМЕТЕЛЕВОГО РАЗРЫВА 3 Ч

Общая характеристика заносимости дороги в зимний период представлена в таблице 3.4.

3.2.3. Лесополоса начинает работать как снегозадерживающая преграда на 4 — 5 год после посадки. На это время предусмотрена защита дороги от метелевого снега временными снегозадерживающими сооружениями (щиты, траншеи и валы).

Первоначальное расстояние установки щитов от бровки земляного полотна назначают в зависимости от объема снегоприноса: до 25 куб. м/м — 30 м; до 50 куб. м/м — 40 м; до 75 куб. м/м — 50 м; более 75 куб. м/м — 60 м.

3.2.4. В качестве альтернативного варианта временной защиты для автомобильной дороги МКАД — Кашира предлагается система траншей, которая устраивается с помощью двухотвальных снегоочистителей или бульдозеров.

Снежные траншеи устраивают при толщине снежного покрова более 20 см последовательными проходами машин параллельно дороги. Оптимальное расстояние между осями соседних траншей составляет 12 — 15 м.

Ближайшая траншея должна быть расположена от бровки земляного полотна не ближе 30 м и не далее 100 м.

После заполнения траншей снегом до половины глубины их прочищают машинами. Когда толщина снегоотложений в траншеях достигнет 1 — 1,5 м, их восстановление прекращают и на расстоянии 12 — 15 м от старых траншей прокладывают новые.

4. Сравнение экономической эффективности вариантов защиты от снежных (метелевых) заносов

4.1. В основу сравнения вариантов защиты взяты «Методика определения целесообразности создания снегозадерживающих лесонасаждений вдоль автомобильных дорог в сопоставлении с другими способами защиты от снежных заносов» и «Пример оценки эффективности создания снегозадерживающих насаждений вдоль автомобильных дорог», изложенные в «Рекомендациях по изысканиям и проектированию снегозадерживающих лесных полос вдоль автомобильных дорог», разработанных совместно «Союзгипролесхозом», «СоюздорНИИ», «ПромтрансНИИпроектом», ГипродорНИИ» и «Росземпроектом» в 1982 году.

Для сравнения эффективности были взяты следующие 3 способа предотвращения заносов на дорогах:

- создание снегозадерживающих лесных полос;

- применение переносных снегозадерживающих щитов;

- механизированная очистка заносимых участков.

По каждому из способов был произведен расчет приведенных затрат (R) за 30-летний период.

R = C + Eн x K.

C — эксплуатационные расходы (текущие издержки);

R — капитальные вложения (единовременные затраты);

Eн — нормативный коэффициент эффективности, равный 0,12.

Наиболее эффективным является способ, имеющий минимум приведенных затрат, в нашем случае это создание снегозадерживающих лесных полос, табл. 4.1.

Таблица 4.1

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ СПОСОБОВ ЗАЩИТЫ

При расчетах приведенных затрат учитывались протяженность снегозаносимых участков, объем снегоотложений на них, площадь земель, занимаемых под лесополосы. Для установки переносных щитов принимался отвод земельных полос шириной 3 м. Повышение урожайности сельхозкультур и суммарные народнохозяйственные потери в расчетах не учитывались.

Для перехода от цен 1982 г. в текущие цены рассчитан повышающий коэффициент (индекс), равный 40. Покупная стоимость дорожной техники для очистки дороги от заносов взята из ежемесячного журнала «Основные средства. Рынок цен и анализ» за ноябрь 2001 года. Стоимость одного маш. — часа — по справке ДРСУ-6, стоимость земли — 20 руб. за 1 кв. м по данным Росавтодора.

Схема устройства снегозащитных лесополос на автодороге МКАД — Кашира, участок ДРСУ-6 км 20+650 — км 77+000

Схема устройства снегозащитных лесополос на автодороге МКАД — Кашира участок ДРСУ-6 км 77+000 — км 132+300

Рисунки не приводятся.

5. Образование зимней скользкости на дороге МКАД — Кашира

5.1. Данные для расчета образования зимней скользкости на автодороге МКАД — Кашира

Для получения расчетных данных, характеризующих зимний период района прохождения автодороги МКАД — Кашира, использовались данные наблюдений тех же двух государственных метеостанций: Ленино-Дачное и Кашира.

Московским центром по гирдометеорологии и мониторингу окружающей среды (МосЦГМС) была произведена выборка данных об осадках (их вид, дата прохождения, время начала и окончания, количество осадков, температура и относительная влажность воздуха в дни с осадками) за 24 зимних периода.

Данные были получены с помощью математической модели, описывающей условия образования различных видов зимней скользкости на дорогах. Модель предусматривает расчет температуры дорожного покрытия по метеорологическим данным и проверку возможности образования скользкости с помощью специальных логических операторов. Логические операторы проверяют одновременно наличие условий, при которых формируется скользкость на дорожных покрытиях.

5.2. Данные об образовании зимней скользкости на дороге МКАД — Кашира

5.2.1. Количество случаев образования зимней скользкости определялось на основе статистической обработки результатов моделирования.

Результаты расчетов приведены в табл. 5.1.

Надежность моделирования составляет 0,85.

5.2.2. Результаты расчета повторяемости случаев образования зимней скользкости по месяцам приведены на диаграмме (рис. 5.1 — не приводится).

5.2.3. Продолжительность условий, способствующих образованию зимней скользкости, не является определяющей для организации работ по борьбе с зимней скользкостью для таких ее видов, как гололед и гололедица, так как время на ликвидацию этих видов скользкости определяется нормативными документами. Для скользкости, связанной со снежным накатом, эти величины даны на основе статистической обработки данных о продолжительности выпадения твердых осадков. Результаты расчетов приведены в табл. 5.2.

Таблица 5.2

ТАБЛИЦА ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ОБРАЗОВАНИЯ ЗИМНЕЙ СКОЛЬЗКОСТИ ДЛЯ АВТОДОРОГИ МКАД — КАШИРА

5.2.4. При расчете данных об интенсивности снегопадов, приводящих к образованию снежного наката, и количестве осадков учитывались следующие положения:

- для наблюдателя на метеостанции снегопады считаются разными, если время между окончанием предыдущего и началом следующего превышает 0,1 ч. При расчетах все снегопады, время разрыва между которыми не превышает 3 ч, объединяют в один снегопад (время разрыва выбрано в соответствии с требованием к снегоочистке для автомобильных дорог I категории, ГОСТ Р 50597-93);

- для таких снегопадов количество выпавших осадков составило суммарное значение осадков отдельных снегопадов, продолжительность — суммарная продолжительность, интенсивность определялась отношением количества осадков к продолжительности снегопада;

- количество осадков приводится в мм воды (как производится измерение на метеостанциях), интенсивность — в мм/ч.

Результаты расчета приведены в табл. 5.3, 5.4.

Таблица 5.3

ДАННЫЕ О СНЕГОПАДАХ, ПРИВОДЯЩИХ К ОБРАЗОВАНИЮ СНЕЖНОГО НАКАТА

При расчетах плотность свежевыпавшего снега принята 0,17 г/куб. см.

6. Метеорологическое обеспечение автомобильной дороги МКАД — Кашира

6.1. Обоснование плотности и схемы размещения автоматических дорожных метеостанций

Для эффективного слежения за погодными и дорожными условиями на территории Московской области были определены минимальная плотность сети дорожных метеостанций и места их расположения, которые учитывались при обосновании мест расположения ДМС на автомобильной дороге МКАД — Кашира.

Оптимальное количество метеостанций определяли главным образом с учетом трех фактов: климата, рельефа и плотности сети. На основании сбора и обобщения параметров этих данных Московской области были выделены шесть климатических зон. Автомобильная дорога МКАД — Кашира в пределах Домодедовского и Ступинского районов попадает в III зону, в пределах Каширского района — в V зону и часть дороги (до км 32) попадает в VI зону промышленного влияния г. Москвы.

Планирование сети дорожных метеостанций (ДМС) велось в три этапа:

- расчет необходимой плотности сети;

- расчет минимально необходимого количества ДМС;

- установление мест размещения ДМС.

При расчете необходимой плотности сети принимались во внимание следующие предположения: точное значение измеренного метеопараметра известно только для мест, где расположены станции. Во всех остальных точках значения параметра определяются методами интерполяции. Следовательно, основное требование к ДМС — она должна давать возможность определять с нужной точностью значения метеорологических элементов во всех точках территории, на которую распространяется зона ее влияния, т.е. ошибка интерполяции не должна быть слишком велика. Критерий принятия решения — величина средней квадратической ошибки интерполяции.

Как показали исследования, наиболее значимыми для прогноза образования зимней скользкости на дорогах являются такие метеорологические параметры, как осадки, температура воздуха, относительная влажность воздуха и точка росы. Результаты исследования изменчивости полей метеорологических параметров показывают, что наибольшей изменчивостью в пространстве и времени характеризуются поля осадков. Осадки — один из наиболее важных элементов погоды в процессе зимнего содержания дорог, который зависит от рельефа. Как показывают данные многолетних наблюдений, основная особенность распределения осадков по территории Московской области — уменьшение их количества с запада — северо-запада на восток — юго-восток области, что совпадает с градиентом высоты области.

Данные об осадках послужили статистической базой для расчета плотности метеорологической сети ДМС. Для оценки изменчивости осадков были использованы данные измерений 12-часовых слоев твердых, жидких и смешанных осадков на всех подмосковных станциях сети Росгидромета за 5-летний период. Коэффициент корреляции для осадков в Московской области убывает с удалением от станции измерения. Было рассчитано значение средней квадратической относительной погрешности Z в зависимости от числа ДМС и площади осреднения.

Анализ результатов расчета показывает, что стремление к уменьшению погрешности приводит к резкому увеличению плотности сети ДМС. Относительная погрешность в 20% обеспечивается плотностью сети ДМС на квадрат 50 x 50 км и составляет 38 — 40 станций для Московской области.

На основе учета неоднородности рельефа территории и плотности дорожной сети разработана схема установки ДМС в Московской области. Эта схема приведена на рис. 6.1 (не приводится). Она была взята за основу при проектировании мест расположения дорожных метеостанций на автодороге МКАД — Кашира.

6.2. Рекомендации по расположению ДМС на автодороге МКАД — Кашира

При разработке предложений по размещению дорожных метеостанций на автомобильной дороге МКАД — Кашира учитывался ряд требований.

6.2.1. Установка метеостанций должна производиться с учетом использования в перспективе получаемой на них информации для специализированного метеообеспечения дорожных организаций всей Московской области (этому требованию удовлетворяет схема, приведенная на рис. 6.1, в которой учтено не только «линейное» размещение ДМС, но «сетевое» для всех дорог Московской области).

6.2.2. В соответствии со схемой, на участке дороги МКАД — Кашира рекомендуется установка двух дорожных станций при условии возможного использования информации с автоматических дорожных метеостанций, расположенных на МКАД (для начального участка дороги — км 22 — км 32, находящегося в VI зоне влияния города Москвы) и информации с метеостанции аэропорта Домодедово.

6.2.3. Установка дорожных метеостанций должна производиться также в критических «холодных» точках на дороге, где раньше всего следует ожидать образования скользкости. Для нахождения таких точек за рубежом применяется температурное картирование автомобильных дорог. Оно позволяет выявить изменчивость температуры дорожного покрытия вдоль дорог при различных типах погоды.

Метод термокартирования разработан финской фирмой Вайсала. Температура поверхности дороги измеряется инфракрасными термометрами, установленными на автомобиле. Данные записываются в банк данных, что позволяет накопить информацию о температурных особенностях отдельных участков дороги. Информация систематизируется по сезонам года, месяцам и типам погоды. Измерения проводят при трех разных типах погоды: безветренной и ясной, средней, облачной и ветреной. При первом типе амплитуда колебаний температур поверхности покрытия максимальна, при третьем — минимальна. Данные измерений заносятся на карту, теплым, холодным и переходным участкам присваиваются различные цвета. Этот метод трудоемок, требует дорогостоящего оборудования и длительного накопления данных по специальным методикам. Он может в дальнейшем использоваться при планировании расширения сети ДМС.

6.2.4. На первом этапе для выявления опасных мест можно воспользоваться данными наблюдений дорожников-практиков о наличии опасных участков на дороге. Анализ зимнего содержания автодороги МКАД — Кашира позволяет выделить в качестве наиболее опасных 3 участка на дороге:

- путепровод на км 22+500 (развязка на г. Видное),

- мост через реку Ока на км 108,

- мост через реку Медведка на км 113.

Мосты и путепроводы с точки зрения теплофизики являются многослойными пластинами с ограниченной теплоемкостью. На них следует ожидать более низких температур покрытия в ночные часы за счет потерь тепла излучением. Кроме того, повышенная влажность на поймах рек приводит к конденсированию влаги на охлажденном покрытии, что увеличивает вероятность образования скользкости. Практика зимнего содержания подтверждает эти предположения.

6.2.5. Места установки автоматических дорожных метеостанций должны быть охраняемыми и иметь средства связи для передачи результатов измерений в центр их обработки.

С учетом всех указанных в данном разделе требований выбраны места установки автоматических дорожных метеостанций на автодороге МКАД — Кашира. Их описание приведено в табл. 6.2.

Таблица 6.2

МЕСТА ПРЕДПОЛАГАЕМОЙ УСТАНОВКИ АВТОМАТИЧЕСКИХ ДОРОЖНЫХ МЕТЕОСТАНЦИЙ

6.3. Приборы и оборудование для ДМС на автодороге МКАД — Кашира

Преимущества использования специализированных метеосистем при содержании автомобильных дорог состоит в следующем:

- экономия ресурсов и снижение расхода материалов и рабочей силы при содержании дорог;

- повышение безопасности дорожного движения за счет перехода на профилактику образования зимней скользкости;

- улучшение экологической обстановки за счет снижения количества хлористых солей, используемых при зимнем содержании и снижении уровня выбросов от транспортных средств за счет повышения скорости движения при предотвращении скользкости на покрытии.

Автоматические дорожные метеостанции могут быть оборудованы различными датчиками. Их полный перечень, основные технические данные и анализ необходимости использования в метеонаблюдениях на автодороге МКАД — Кашира приведен в табл. 6.3.

Таблица 6.3

ДАТЧИКИ АВТОМАТИЧЕСКИХ ДОРОЖНЫХ МЕТЕОСТАНЦИЙ

Так как сеть дорожных метеостанций на первом этапе запроектирована исходя из минимального их количества, то каждую станцию целесообразно оборудовать следующим комплектом датчиков:

- дорожный датчик;

- датчик температуры воздуха;

- датчик относительной влажности;

- датчик скорости и направления ветра;

- датчик видимости (или видеокамера, см. пояснения в табл. 6.3).

Особое внимание следует уделить описанию системы видеослежения за дорожными условиями. Сведения, получаемые с дорожных метеостанций и с видеокамер, хорошо дополняют друг друга (но не заменяют). Видеокамеры позволяют получать информацию и о погодных условиях: выпадении осадков, количестве снега на покрытии и поведении снега (уплотнение или сдувание с покрытия проходящим транспортом). Скользкую поверхность также можно определить по видеоизображению. С помощью видеокамер хорошо фиксируются атмосферные явления, снижающие метеорологическую дальность видимости (туманы). Современные конструкции видеокамер обеспечивают их надежную работу в сложных погодных условиях, при низких температурах и в темное время суток.

6.4. Предложения по развитию системы сбора, обработки и распространению информации о погодных условиях на автодороге МКАД — Кашира

Метеорологическая информация, необходимая для управления содержанием автодороги МКАД — Кашира должна поступать из двух источников — подразделений Росгидромета и с сети специальных автоматических дорожных метеостанций.

На протяжении многих лет на территории России сложилась ныне существующая практика метеорологического обеспечения деятельности дорожных организаций. Основой этого обеспечения являются стандартные методы и средства наблюдений за состоянием окружающей среды и прогнозы погоды общего назначения. Кроме того, сеть федеральных дорог Московской области получает оперативную радиолокационную информацию об осадках на территории Московской области. Эта информация поступает с системы автоматизированного сбора и обработки данных метеорологических радиолокационных станций (АКСОПРИ). Указанная система сертифицирована в России и обеспечивает получение в оперативном режиме следующей информации:

• карты количества осадков за любой задаваемый период времени;
• карты интенсивности осадков в реальном режиме времени;

- прогностические карты интенсивности осадков и распределение полей облачности с учетом скорости переноса на 1 — 2 часа вперед;

- информация о количестве осадков.

Информация поступает на выносное рабочее место системы АКСОПРИ (персональный компьютер), расположенное в диспетчерском пункте Федерального управления автомобильных дорог — «Центральная Россия» в городе Москве. Картографическая информация об осадках совмещена с текстовой информацией общего прогноза погоды для Московской области. Периодичность поступления такого прогноза — 2 раза в сутки. При наличии штормового предупреждения об опасных погодных условиях оно также передается с информацией АКСОПРИ. Система работает в зимний период с 1 октября по 31 марта.

Совершенствование метеообеспечения содержания автодорог невозможно без получения и обработки данных автоматических дорожных метеостанций. Эта информация дает представление о погодных условиях вблизи дороги, состоянии дорожного покрытия. Она должна поступать в режиме реального времени с определенной периодичностью. Анализ информации дорожных метеостанций позволяет осуществлять прогнозирование дорожных условий и состояния покрытия. При совместном анализе информации Росгидромета и данных дорожных метеостанций возможно получение оптимальных решений по содержанию дорог — профилактика образования скользкости, выбор норм распределения противогололедных материалов в зависимости от ожидаемых погодных условий, установление очередности проведения работ и т.д.

Анализ существующей структуры управления автомобильной дорогой МКАД — Кашира, получаемой информации, технической оснащенности дорожных организаций персональными компьютерами, системного проекта по связи фирмы Микроком позволяет предложить для автодороги МКАД — Кашира схему получения и передачи информации о погодных условиях. Схема приведена на рис. 6.2.

           ┌──────────────────────┐
           │Федеральное управление│
<pre class="legal-pre">           │      автодорог       │                ┌────────────────────┐
           │ "Центральная Россия" │                │Гидрометцентр России│
           │  ┌───────────────┐   │                └─────────┬──────────┘
           │  │ Диспетчерский │   │                          │
           │  │     пункт     │<-.-.-.-.-.-.-.-.-            \/
           │  └┬──────────────┘<──┼──────────┐   │ ┌───────────────────┐
           │         /\           │          │   .─┤      АКСОПРИ      │
           └───┼─────┼────────────┘          │     └───────────────────┘
                     │                       │
┌──────────────┼──┐  │                       │     ┌──────────┐
│     ДРСУ-6   \/ │  │                       └─────┤┌─────────┴┐
│ ┌─────────────┐─┼──┘   ┌───────┐                 ││┌─────────┴┐
│ │Диспетчерский│ │      │ ДМС-6 │                 └┤│┌─────────┴┐
│ │    пункт    │<│──────┤     ┌─┴─────┐            └┤│ ДМС МКАД │
│ └──────┬──────┘ │      └─────┤ ДМС-5 │             └┤          │
└────────┴────────┘            │     ┌─┴─────┐        └──────────┘
         │                     └─────┤ ДМС-4 │
         \/                          │     ┌─┴─────┐
      ┌───────┐                      └─────┤ ДМС-3 │
      │ ДРП-1 │                            │     ┌─┴─────┐
      │     ┌─┴─────┐                      └─────┤ ДМС-2 │
      └─────┤ ДРП-2 │                            │     ┌─┴─────┐
            │     ┌─┴─────┐                      └─────┤ ДМС-1 │
            └─────┤ ДРП-3 │                            │       │
                  │     ┌─┴─────┐                      └───────┘</pre>
                  └─────┤ ДРП-4 │
                        │       │
                        └───────┘

    ─────>    Первичная информация

    -.-.->    Прогноз погоды Гидрометцентра, информация АКСОПРИ

─ ─ ─>    Специализированные  прогнозы и рекомендации  по производству
          работ

Рис. 6.2. Схема получения и передачи информации о погодных условиях на автодороге МКАД — Кашира

7. Требования к производственным базам основного и низовых звеньев обслуживания дороги

7.1. Данным проектом принято, что вся протяженность дороги МКАД — Кашира обслуживается одним ДРСУ, которое располагается на базе ныне действующего ДРСУ № 6. В составе ДРСУ имеются 4 ДРП, два из которых базируются на ныне действующих мастерских участках, а два обустраиваются заново.

При строительстве ДРП может использоваться вариант набора модульных вагончиков, широко используемых на строительных площадках газовых и нефтяных месторождений.

Производственную базу дорожно-ремонтного пункта располагают на специально отведенной территории площадью не менее 1,5 — 2,0 га, где размещаются следующие основные объекты:

• закрытая теплая стоянка для автотранспортной и дорожной техники на 15 — 30 машино-мест (в зависимости от нормативной потребности). При наличии теплой стоянки в зимний период значительно сокращается время запуска и прогрева двигателей и ввода машин в работу, уменьшается износ деталей двигателей и расход горюче-смазочных материалов. В течение всего года обеспечивается сохранность работающей и сезонной техники, поставленной на консервацию.

В одном блоке с закрытой стоянкой размещают не менее 2-х постов со смотровыми ямами для диагностики, осмотра и планово-предупредительных технических обслуживаний машин и механизмов.

• Административно-бытовой корпус, где имеются:

комната 18 — 20 кв. м со стационарной радиостанцией и автоматизированным рабочим местом мастера (АРМ-М);

комната обогрева и приема пищи для рабочих, водителей и механизаторов;

• Материальный склад площадью 24 — 36 кв. м (в одном блоке с закрытой стоянкой или АБК).

• Топливомаслозаправочный пункт емк. 2 x 20 т + 1 x 10 т.

- Очистные сооружения ливневых стоков.

Все подъезды, проезды и открытые стоянки для автотранспортной и дорожной техники имеют твердые капитальные одежды и вертикальную планировку, обеспечивающую поверхностный сток воды. Территория должна быть ограждена и иметь наружное освещение в ночное время. На въезде-выезде обустраиваются металлические ворота с механическим приводом открывания-закрывания и проходная будка для дежурного вахтера и сторожей.

На территории для повышения эстетического вида предусмотрено озеленение — устройство газонов, клумб и посадка декоративных кустов и деревьев.

7.3 Требования к административно-производственной базе

На базе ДРСУ предусматривается выполнение специальных работ по ремонту и обслуживанию дорожной техники, которые экономически нецелесообразно выполнять на базе каждого ДРП. Кроме того, на производственной базе ДРСУ сосредоточены такие машины и механизмы, которые заняты на работах по всей дороге, работают по сквозному принципу.

Производственная база ДРСУ располагается на территории площадью не менее 1,5 — 2,0 га, на которой размещены следующие объекты:

• административное здание конторы с оборудованной диспетчерской службой (ЦУП);
• закрытая теплая стоянка для техники, осуществляющей сквозное содержание автодороги, служебных легковых автомобилей, автомашин технической помощи с передвижным электрогазосварочным агрегатом, тягача к прицепу тяжеловозу и другие механизмы, обеспечивающие содержание дороги;

• не менее двух постов со смотровыми ямами и электротельфером для текущего и капитального (несложного) ремонта машин и механизмов;
• токарного отделения с комплектом станков для металлообработки (токарный, фрезерный, сверлильный и заточной станки);

• слесарного отделения для разборки, ремонта и сборки агрегатов и узлов машин и механизмов;
• электропункта (автоэлектрика) с аккумуляторной;

• малярного отделения для покраски техники и реставрации дорожных знаков, указателей и разметки;

- помещений для отдыха и приема пищи;

• топливомаслозаправочный пункт емкостью 2 x 20 т + 1 x 10 т;

• специальный бетонный пандус для погрузки-разгрузки гусеничной техники и катков на прицеп тяжеловоз;

• очистные сооружения хозяйственно-бытовых стоков;
• наружные и внутриплощадочные инженерные сети;
• противопожарные сооружения (пожарный водоем, емкости или гидрант).

Территория производственной базы ДРСУ имеет асфальтобетонное покрытие и вертикальную планировку, обеспечивающую поверхностный сток воды. Она ограждена и имеет наружное освещение в ночное время. На въезде-выезде устанавливаются металлические ворота с механическим приводом и проходная будка для дежурного вахтера и сторожей.

На территории базы должна быть установлена метеостанция и для повышения эстетики необходимо предусмотреть озеленение — газоны, клумбы, декоративные кустарники.

Закрытые стоянки рассчитаны исходя из потребности дорожной техники, занятой на работах по содержанию, которую планируется размещать на этих стоянках.

8. Мероприятия по борьбе с зимней скользкостью на автомобильной дороге МКАД — Кашира

8.1. Расчетная потребность техники представлена в табл. 8.1. Расчет произведен исходя из объемов работ на год, планируемых ДРСУ, номенклатуры и регламента работ, утвержденных ФУАД «Центральная Россия» и согласованных с Государственной службой дорожного хозяйства (соответственно табл. 8.2, 8.3).