«Оборотный мультимодальный транспортный коносамент ФИАТА — ФБЛ» [англ.]
Актуально на 09.11.2026.
Как цитировать: "Оборотный мультимодальный транспортный коносамент ФИАТА - ФБЛ" [англ.]. https://bukva.ai/docs/oborotnyy-multimodalnyy-transportnyy-konosament
(Вместе с <Пояснением по его использованию> [рус.]) (FIATA FBL — Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading)
(Утвержден ФИАТА в г. Цюрихе в июне 1992 г.)
FIATA FBL — MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING
Standard Conditions (1992) governing the FIATA MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING
- «Freight Forwarder» means the Multimodal Transport Operator who issues this FBL and is named on the face of it and assumes liability (or the performance of the multimodal transport contract as a carrier.
- «Merchant» means and includes the Shipper, the Consignor, the Consignee, the Holder of this FBL, the Receiver and the Owner of the Goods.
- «Consignor» means the person who concludes the multimodal transport contract with the Freight Forwarder.
- «Consignee» means the person entitled to receive the goods from the Freight Forwarder.
- «Такеn in charge» means that the goods have been handed over to and accepted for carriage by the Freight Forwarder at the place of receipt evidenced in this FBL.
- «Goods» means any property including live animals as well as containers, pallets or similar articles of transport or packaging not supplied by the Freight Forwarder, irrespective of whether such property is to be or is carried on or under deck.
Notwithstanding the heading «FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (FBL)» these conditions shall also apply if only one mode of transport is used.
2.1 By issuance of this FBL the Freight Forwarder
a) undertakes to perform and/or in his own name to procure the performance of the entire transport, from the place at which the goods are taken in charge (place of receipt evidenced in this FBL) to the place of delivery designated in this FBL;
b) assumes liability as set out in these conditions.
2.2. Subject to the conditions of this FBL the Freight Forwarder shall be responsible for the acts and omissions of his servants or agents acting within the scope of their employment, or any other person of whose services he makes use for the performance of the contract evidenced by this FBL, as if such acts and omissions were his own.
3. Negotiability and title to the goods
3.1. This FBL is issued in a negotiable form unless it is marked «non negotiable». It shall constitute title to the goods and the holder, by endorsement of this FBL, shall be entitled to receive or to transfer the goods herein mentioned.
3.2. The information in this FBL shall be prima facie evidence of the taking in charge by the Freight Forwarder of the goods as described by such information unless a contrary indication, such as «shipper's weight, load and count», «shipper-packed container» or similar expressions, has been made in the printed text or superimposed on this FBL. However, proof to the contrary shall not be admissible when the FBL has been transferred to the consignee for valuable consideration who in good faith has relied and acted thereon.
4. Dangerous Goods and Indemnity
4.1. The Merchant shall comply with rules which are mandatory according to the national law or by reason of international Convention, relating to the carriage of goods of a dangerous nature, and shall in any case inform the Freight Forwarder in writing of the exact nature of the danger, before goods of a dangerous nature are taken in charge by the Freight Forwarder and indicate to him, if need be, the precautions to be taken.
4.2. If the Merchant fails to provide such information and the Freight Forwarder is unaware of the dangerous nature of the goods and the necessary precautions to be taken and if, at any time, they are deemed to be a hazard to life or property, they may at any place be unloaded, destroyed or rendered harmless, as circumstances may require, without compensation. The Merchant shall indemnify the Freight Forwarder against all loss, damage, liability, or expense arising out of their being taken in charge, or their carriage, or of any service incidental thereto.
The burden of proving that the Freight Forwarder knew the exact nature of the danger constituted by the carriage of the said goods shall rest on the Merchant.
4.3. If any goods shall become a danger to life or property, they may in like manner be unloaded or landed at any place or destroyed or rendered harmless. If such danger was not caused by the fault and neglect of the Freight Forwarder he shall have no liability and the Merchant shall indemnify him against all loss, damage, liability and expense arising therefrom.
5. Description of Goods and Merchant's Packing and Inspection
5.1. The Consignor shall be deemed to have guaranteed to the Freight Forwarder the accuracy, at the time the goods were taken in charge by the Freight Forwarder, of all particulars relating to the general nature of the goods, their marks, number, weight, volume and quantity and, if applicable, to the dangerous character of the goods, as furnished by him or on his behalf for insertion on the FBL. The Consignor shall indemnify the Freight Forwarder against all loss, damage and expense resulting from any inaccuracy or inadequacy of such particulars. The Consignor shall remain liable even if the FBL has been transferred by him. The right of the Freight Forwarder to such an indemnity shall in no way limit his liability under this FBL to any person other than the Consignor.
5.2. The Freight Forwarder shall not be liable for any loss, damage or expense caused by defective or insufficient packing of goods or by inadequate loading or packing within containers or other transport units when such loading or packing has been performed by the Merchant or on his behalf by a person other than the Freight Forwarder, or by the defect or unsuitability of the containers or other transport units supplied by the Merchant, or if supplied by the Freight Forwarder if a defect or unsuitability of the container or other transport unit would have been apparent upon reasonable inspection by the Merchant. The Merchant shall indemnify the Freight Forwarder against all loss, damage, liability and expense so caused.
6. Freight Forwarder's Liability
6.1. The responsibility of the Freight Forwarder for the goods under these conditions covers the period from the time the Freight Forwarder has taken the goods in his charge to the time of their delivery.
6.2. The Freight Forwarder shall be liable for loss of or damage to the goods as well as for delay in delivery if the occurrence which caused the loss, damage or delay in delivery took place while the goods were in his charge as defined in Clause 2.1.a, unless the Freight Forwarder proves that no fault or neglect of his own, his servants or agents or any other person referred to in Clause 2.2. has caused or contributed to such loss, damage or delay. However, the Freight Forwarder shall only be liable for loss following from delay in delivery if the Consignor has made a declaration of interest in timely delivery which has been accepted by the Freight Forwarder and stated in this FBL.
6.3. Arrival times are not guaranteed by the Freight Forwarder. However, delay in delivery occurs when the goods have not been delivered within the time expressly agreed upon or, in the absence of such agreement, within the time which would be reasonable to require of a diligent Freight Forwarder, having regard to the circumstances of the case.
6.4. If the goods have not been delivered within ninety consecutive days following such date of delivery as determined in Clause 6.3., the claimant may, in the absence of evidence to the contrary, treat the goods as lost.
6.5. When the Freight Forwarder establishes that, in the circumstances of the case, the loss or damage could be attributed to one or more causes or events, specified in a — e of the present clause, it shall be presumed that it was so caused, always provided, however, that the claimant shall be entitled to prove that the loss or damage was not, in fact, caused wholly or partly by one or more of such causes or events:
a) an act or omission of the Merchant, or person other than the Freight Forwarder acting on behalf of the Merchant or from whom the Freight Forwarder took the goods in charge;
b) insufficiency or defective condition of the packaging or marks and/or numbers;
c) handling, loading, stowage or unloading of the goods by the Merchant or any person acting on behalf of the Merchant;
d) inherent vice of the goods;
e) strike, lockout, stoppage or restraint of labour.
6.6 Defences for carriage by sea or inland waterways
Notwithstanding Clauses 6.2., 6.3. and 6.4. the Freight Forwarder shall not be liable for loss, damage or delay in delivery with respect to goods carried by sea or inland waterways when such loss, damage or delay during such carriage has been caused by:
a) act, neglect, or default of the master, mariner, pilot or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship,
b) fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier, however, always provided that whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness of the ship, the Freight Forwarder can prove that due diligence has been exercised to make the ship seaworthy at the commencement of the voyage.
7.1. These conditions shall only take effect to the extent that they are not contrary to the mandatory provisions of International Conventions or national law applicable to the contract evidenced by this FBL.
7.2. The Hague Rules contained in the International Convention for the unification of certain rules relating to Bills of Lading, dated Brussels 25th August 1924, or in those countries where they are already in force the Hague-Visby Rules contained in the Protocol of Brussels, dated 23rd February 1968, as enacted in the Country of Shipment, shall apply to all carriage of goods by sea and also to the carriage of goods by inland waterways, and such provisions shall apply to all goods whether carried on deck or under deck.
7.3. The Carriage of Goods by Sea Act of the United States of America (COGSA) shall apply to the carriage of goods by sea, whether on deck or under deck, if compulsorily applicable to this FBL or would be applicable but for the goods being carried on deck in accordance with a statement on this FBL.
8. Limitation of Freight Forwarder's Liability
8.1. Assessment of compensation for loss of or damage to the goods shall be made by reference to the value of such goods at the place and time they are delivered to the consignee or at the place and time when, in accordance with this FBL, they should have been so delivered.
8.2. The value of the goods shall be determined according to the current commodity exchange price or, if there is no such price, according to the current market price or, if there are no such prices, by reference to the normal value of goods of the same name and quality.
8.3. Subject to the provisions of subclauses 8.4. to 8.9. inclusive, the Freight Forwarder shall in no event be or become liable for any loss of or damage to the goods in an amount exceeding the equivalent of 666.67 SDR per package or unit or 2 SDR per kilogramme of gross weight of the goods lost or damaged, whichever is the higher, unless the nature and value of the goods shall have been declared by the Consignor and accepted by the Freight Forwarder before the goods have been taken in his charge, or the ad valorem freight rate paid, and such value is stated in the FBL by him, then such declared value shall be the limit.
8.4. Where a container, pallet or similar article of transport is loaded with more than one package or unit, the packages or other shipping units enumerated in the FBL as packed in such article of transport are deemed packages or shipping units. Except as aforesaid, such article of transport shall be considered the package or unit.
8.5. Notwithstanding the above mentioned provisions, if the multimodal transport does not, according to the contract, include carriage of goods by sea or by inland waterways, the liability of the Freight Forwarder shall be limited to an amount not exceeding 8.33 SDR per kilogramme of gross weight of the goods lost or damaged.
8.6. a) When the loss of or damage to the goods occurred during one particular stage of the multimodal transport, in respect of which an applicable international convention or mandatory national law would have provided another limit of liability it a separate contract of carriage had been made for that particular stage of transport, then the limit of the Freight Forwarder's liability for such loss or damage shall be determined by reference to the provisions of such convention or mandatory national law.
b) Unless the nature and value of the goods shall have been declared by the Merchant and inserted in this FBL, and the ad valorem freight rate paid, the liability of the Freight Forwarder under COGSA, where applicable, shall not exceed USD 500 per package or, in the case of goods not shipped in packages, per customary freight unit.
8.7. If the Freight Forwarder is liable in respect of loss following from delay in delivery, or consequential loss or damage other than loss of or damage to the goods, the liability of the Freight Forwarder shall be limited to an amount not exceeding the equivalent of twice the freight under the multimodal contract for the multimodal transport under this FBL.
8.8. The aggregate liability of Freight Forwarder shall not exceed the limits of liability for total loss of the goods.
8.9. The Freight Forwarder is not entitled to the benefit of the limitation of liability if it is proved that the loss, damage or delay in delivery resulted from a personal act or omission of the Freight Forwarder done with the intent to cause such loss, damage or delay, or recklessly and with knowledge that such loss, damage or delay would probably result.
9. Applicability to Actions in Tort
These conditions apply to all claims against the Freight Forwarder relating to the performance of the contract evidenced by this FBL, whether the claim be founded in contract or in tort.
10. Liability of Servants and other Persons
10.1. These conditions apply whenever claims relating to the performance of the contract evidenced by this FBL are made against any servant, agent or other person (including any independent contractor) whose services have been used in order to perform the contract, whether such claims are founded in contract or in tort, and the aggregate liability of the Freight Forwarder and of such servants, agents or other persons shall not exceed the limits in clause 8.
10.2. In entering into this contract as evidenced by this FBL, the Freight Forwarder, to the extent of these provisions, does not only act on his own behalf, but also as agent or trustee for such persons, and such persons shall to this extent be or be deemed to be parties to this contract.
10.3. However, if it is proved that the loss of or such loss or damage to the goods resulted from a personal act or omission of such a person referred to in Clause 10.1., done with intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably result, such person shall not be entitled to benefit of limitation of liability provided for in Clause 8.
10.4. The aggregate of the amounts recoverable from the Freight Forwarder and the persons referred to in Clauses 2.2. and 10.1. shall not exceed the limits provided for in these conditions.
11. Method and Route off Transportation
Without notice to the Merchant, the Freight Forwarder has the liberty to carry the goods on or under deck and to choose or substitute the means, route and procedure to be followed in the handling, stowage, storage and transportation of the goods.
12.1. Goods shall be deemed to be delivered when they have been handed over or placed at the disposal of the Consignee or his agent in accordance with this FBL, or when the goods have been handed over to any authority or other party to whom, pursuant to the law or regulation applicable at the place of delivery, the goods must be handed over, or such other place at which the Freight Forwarder is entitled to call upon the Merchant to take delivery.
12.2. The Freight Forwarder shall also be entitled to store the goods at the sole risk of the Merchant, and the Freight Forwarder's liability shall cease, and the cost of such storage shall be paid, upon demand, by the Merchant to the Freight Forwarder.
12.3. If at any time the carriage under this FBL is or is likely to be affected by any hindrance or risk of any kind (including the condition of the goods) notarising from any fault or neglect of the Freight Forwarder or a person referred to in Clause 2.2. and which cannot be avoided by the exercise of reasonable endeavours the Freight Forwarder may:
abandon the carriage of the goods under this FBL and, where reasonably possible, place the goods or any part of them at the Merchant's disposal at any place which the Freight Forwarder may deem safe and convenient, whereupon delivery shall be deemed to have been made, and the responsibility of the Freight Forwarder in respect of such goods shall cease.
In any event, the Freight Forwarder shall be entitled to full freight under this FBL and the. Merchant shall pay any additional costs resulting from the above mentioned circumstances.
13.1. Freight shall be paid in cash, without any reduction or deferment on account of any claim, counterclaim or set-off, whether prepaid or payable at destination.
Freight shall be considered as earned by the Freight Forwarder at the moment when the goods have been taken in his charge, and not to be returned in any event.
13.2. Freight and all other amounts mentioned in this FBL are to be paid in the currency named in this FBL or, at the Freight Forwarder's option, in the currency of the country of dispatch or destination at the highest rate of exchange for bankers sight bills current for prepaid freight on the day of dispatch and for freight payable at destination on the day when the Merchant is notified on arrival of the goods there or on the date of withdrawal of the delivery order, whichever rate is the higher, or at the option of the Freight Forwarder on the date of this FBL.
13.3. All dues, taxes and charges or other expenses in connection with the goods shall be paid by the Merchant.
Where equipment is supplied by the Freight Forwarder, the Merchant shall pay all demurrage and charges which are not due to a fault or neglect of the Freight Forwarder.
13.4. The Merchant shall reimburse the Freight Forwarder in proportion to the amount of freight for any costs for deviation or delay or any other increase of costs of whatever nature caused by war, warlike operations, epidemics, strikes, government directions or force majeure.
13.5. The Merchant warrants the correctness of the declaration of contents, insurance, weight, measurements or value of the goods but the Freight Forwarder has the liberty to have the contents inspected and the weight, measurements or value verified. If on such inspection it is found that the declaration is not correct it is agreed that a sum equal either to five times the difference between the correct figure and the freight charged, or to double the correct freight less the freight charged, whichever sum is the smaller, shall be payable as liquidated damages to the Freight Forwarder for his inspection costs and losses of freight on other goods notwithstanding any other sum having been stated on this FBL as freight payable.
13.6. Despite the acceptance by the Freight Forwarder of instructions to collect freight, charges or other expenses from any other person in respect of the transport under this FBL, the Merchant shall remain responsible for such monies on receipt of evidence of demand and the absence of payment for whatever reason.
The Freight Forwarder shall have a lien on the goods and any documents relating thereto for any amount due at any time to the Freight Forwarder from the Merchant including storage fees and the cost of recovering same, and may enforce such lien in any reasonable manner which he may think fit.
The Merchant shall indemnify the Freight Forwarder in respect of any claims of a General Average nature which may be made on him and shall provide such security as may be required by the Freight Forwarder in this connection.
16.1. Unless notice of loss of or damage to the goods, specifying the general nature of such loss or damage, is given in writing by the consignee to the Freight Forwarder when the goods are delivered to the consignee in accordance with clause 12, such handing over is prima facie evidence of the delivery by the Freight Forwarder of the goods as described in this FBL.
16.2. Where the loss or damage is not apparent, the same prima facie effect shall apply if notice in writing is not given within 6 consecutive days after the day when the goods were delivered to the consignee in accordance with clause 12.
The Freight Forwarder shall, unless otherwise expressly agreed, be discharged of all liability under these conditions unless suit is brought within 9 months after the delivery of the goods, or the date when the goods should have been delivered, or the date when in accordance with clause 6.4. failure to deliver the goods would give the consignee the right to treat the goods as lost.
If any clause or a part thereof is held to be invalid, the validity of this FBL and the remaining clauses or a part thereof shall not be affected.
19. Jurisdiction and applicable law
Actions against the Freight Forwarder may be instituted only in the place where the Freight Forwarder has his place of business as stated on the reverse of this FBL and shall be decided according to the law of the country in which that place of business is situated.
The ICC logo denotes that this document has been deemed by the ICC to be in conformity with the UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Document. The ICC logo does not imply ICC endorsement of the document nor does it in any way make the ICC party to any possible legal action resulting from the use of this document.
ОБОРОТНЫЙ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОНОСАМЕНТ ФИАТА — ФБЛ
Multimodal Transport Bill of Lading — FBL)
Введение
Оборотный мультимодальный транспортный коносамент ФИАТА (в дальнейшем — коносамент ФИАТА) является транспортным документом экспедитора, выступающего в качестве оператора смешанной перевозки или договорного перевозчика при исполнении поручения грузоотправителя на перевозку и доставку товара получателю.
Коносамент ФИАТА был разработан Секретариатом ФИАТА, согласован с Международной торговой палатой и Конференцией ООН по торговле и развитию и внедрен в практику в 1970 г. В 1987 г. коносамент ФИАТА подвергся некоторому совершенствованию, а в 1992 г. был принят новый модернизированный бланк коносамента ФИАТА на основе Правил ЮНКТАД/ICC, регулирующих смешанные перевозки. Этот вариант коносамента ФИАТА действует в настоящее время и применяется экспедиторами большинства стран — членов ФИАТА.
Бланк коносамента ФИАТА представляет собой стандартный лист отличительного голубого цвета размером А4, универсального макета с единообразными формулировками и помещенными на обратной стороне стандартными условиями 1992 г., регулирующими действие этого коносамента. Эти условия соответствуют вышеупомянутым Правилам ЮНКТАД/ICC. Это соответствие подтверждается записью на лицевой стороне коносамента и эмблемой Международной торговой палаты.
Коносамент ФИАТА может выдаваться в оборотной и необоротной форме.
В случае выдачи в оборотной форме он выписывается в нескольких подлинных экземплярах, и если груз выдан в обмен на предоставление экспедитору одного из выписанных подлинных экземпляров, то другие теряют силу и становятся недействительными.
В случае выдачи коносамента ФИАТА в качестве необоротного документа в нем должен быть указан грузополучатель, и экспедитор, прежде чем выдать груз, должен убедиться в том, что товар действительно выдается фактическому получателю.
Правила и методические указания по заполнению коносамента ФИАТА
Для удобства заполнения этого документа обозначим его графы цифрами от единицы до 24.
Графа 1. Грузоотправитель (Consignor). В графе проставляется наименование грузоотправителя, его адрес и основные реквизиты, характеризующие этого отправителя, такие как номера телефонов, электронной почты и т.д.
Графа 2. В графе содержатся данные о полном и кратком наименовании документа (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading — FBL), эмблемы Ассоциации российских экспедиторов и Международной торговой палаты.
Здесь же приводится утверждение о том, что документ отвечает требованиям Правил ЮНКТАД/ICC, регулирующих смешанные перевозки (issued subject to UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents. ICC Publication 481). Указывается код Российской Федерации: в соответствии с кодификацией ООН Российская Федерация обозначается латинскими буквами RU, и проставляется номер документа, присваиваемый Ассоциацией российских экспедиторов — FAR-000/000.
Графа 3. Поставляется приказу (Consigned to order of). Заполняется в соответствии с указанием грузоотправителя. Это может быть представитель экспедитора, банк и др.
Графа 4. Графа заполняется типографским способом Ассоциацией российских экспедиторов при печатании и выдаче экспедитору бланков коносамента ФИАТА. В графу вносятся наименование и эмблема экспедитора, выписывающего этот документ, его местонахождение, реквизиты. Заполняется в соответствии со сведениями, полученными от экспедитора и сверенными ассоциацией с данными файла экспедитора, хранящимся в ассоциации.
Графа 5. Уведомить по адресу (Notify address). В графе проставляются данные стороны, которую необходимо уведомить о прибытии товара в место назначения. Это может быть представитель экспедитора или фактический получатель.
Графа 6. Место получения (Place of receipt). В графе указывается место получения экспедитором товара от грузоотправителя.
Графа 7. Судно (Ocean vessel) и порт погрузки (Port of loading). В графе проставляется наименование судна, на котором экспедитор намеревается осуществить перевозку, или наименование возможного заменителя зафрахтованного судна, а также указывается порт погрузки товара на судно.
Графа 8. Порт разгрузки (Port of discharge). Место доставки (Place of delivery). В графе проставляются наименование порта разгрузки и место доставки товара.
Графа 9. Маркировка и номера мест (Marks and numbers). В графе помещается маркировка и номера мест, присвоенные грузу грузоотправителем. Марки и номера наносятся на каждое отдельное место. В случае необходимости могут использоваться дополнительные листы в качестве приложения к коносаменту для указания марок и мест.
Графа 10. Количество мест и вид упаковки (Number and kind of packages). В графе проставляется количество принятых экспедитором от грузовладельца мест и вид упаковки этих мест: короба, ящики, картонки, поддоны и т.д.
Графа 11. Описание товара (Description of goods). Описание товара должно быть кратким и точным без ненужных подробностей. Рекомендуется использовать Товарную номенклатуру внешнеэкономической деятельности или Объединенную товарную номенклатуру Всемирной таможенной организации. Несоблюдение этих требований может привести к задержке в таможенном оформлении и очистке товара.
Графа 12. Вес брутто (Gross weight). В графе указывается общий вес товара в упаковке грузоотправителя.
Графа 13. Размеры (Measurement). В графе проставляются результаты умножения длины, ширины и высоты мест. Сведения важны в случае определения ставки фрахта и тарифов по объемным данным.
Графы 9, 10, 11, 12 и 13 заполняются в строгом соответствии с данными, представленными грузоотправителем (According to the declaration of the consignor).
Графа 14. Заявление о заинтересованности грузоотправителя в поставке товара к установленной дате или в течение указанного срока (Declaration of interest of the consignor in timely delivery, Clause 6.2). Коносамент ФИАТА не предусматривает поставку товара в определенное время, однако если грузоотправитель заявит о своей заинтересованности получить товар к определенному сроку или в течение определенного времени, то это требование может быть принято экспедитором, что предусматривает статья 6.2 стандартных условий коносамента ФИАТА.
Графа 15. Объявленная стоимость товара по заявлению грузоотправителя (Declared value for advalorem rate according to the declaration of the consignor. Clauses 7 and 8). В графе указывается стоимость товара, с которой может взиматься таможенная пошлина. Данные также используются налоговыми службами и статистическими ведомствами. В международной практике принято показывать статистические данные по экспорту на условиях ФОБ и по импорту на условиях CIF.
Графа 16. В графе содержится информация о том, что:
- товары и поручение на их транспортную и экспедиторскую обработку приняты экспедитором в соответствии со стандартными условиями, напечатанными на обратной стороне документа (The goods and instructions are accepted and dealt with subject to The Standard Conditions printed overleaf);
- товары приняты под ответственность по внешнему виду в полной исправности и в хорошем состоянии (при условии если нет утверждения об обратном), в месте его получения для его перевозки и доставки в соответствии с вышеуказанным поручением (Taken in charge in apparent good order and condition, unless otherwise noted herein, at the place of receipt for transport and delivery as mentioned above);
- один из выписанных подлинных экземпляров настоящего мультимодального транспортного коносамента, должным образом подписанный, должен быть передан в обмен на товар. В подтверждение вышесказанного подлинный экземпляр (оригинал) мультимодального транспортного коносамента настоящего содержания и от указанной даты подписан в нижеуказанном количестве. При получении товара по одному подлинному экземпляру оставшиеся подлинные экземпляры мультимодального транспортного коносамента становятся недействительными (One of these Multimodal Transport Bill of Lading all of this tenor and date have been signed in the number stated below, one of which being accomplished the other(s) to be void).
Графа 17. Стоимость перевозки (Freight amount). Указываются общие транспортные расходы, необходимые для доставки товара получателю.
Графа 18. Транспортные расходы оплачиваются в (Freight payable at). Проставляется место и метод платежа транспортных расходов, связанных с перевозкой груза по настоящему документу.
Графа 19. В графе содержится информация о страховании груза экспедитором (Cargo insurance through the undersigned), в частности, отмечается «не застраховано» (not covered) или «застраховано экспедитором в соответствии с прилагаемым страховым полисом» (covered according to attached policy).
Графа 20. За получением товара, пожалуйста, обращайтесь к: (for delivery of goods please apply to:). В графе проставляются данные стороны, к которой должен обратиться держатель коносамента за получением товара. Это может быть представитель экспедитора, банк и др.
Графа 21. Количество подлинных (оригиналов) экземпляров коносамента ФИАТА. В графе проставляется цифрами и прописью количество подлинных (оригиналов) экземпляров выписанного настоящего коносамента.
Графа 22. Место и дата выписки (Place and date of issue). В графе указывается место и дата выписки и выдачи грузоотправителю настоящего коносамента ФИАТА. При этом коносамент ФИАТА может быть выписан только на территории Российской Федерации.
Графа 23. Подпись и печать (Stamp and signature). Коносамент подписывается уполномоченным на то экспедитором лицом, и подпись скрепляется печатью экспедиторской организации.
Графа 24. В графе содержится обязательная информация о том, что документ разрешен к применению ФИАТА (Text authorized by FIATA). Авторское право на документ принадлежит ФИАТА (Copyright reserved). Указывается место и дата ввода в действие документа (FIATA/Zurich-Switzerland 6.92). Эта информация заполняется Ассоциацией российских экспедиторов при печатании документа. Без этих сведений коносамент считается недействительным.
Стандартные условия применения коносамента ФИАТА
Применение коносамента ФИАТА, права и обязанности его участников регулируются стандартными условиями, напечатанными на оборотной стороне документа и изложение которых приводится ниже.
Стандартные условия 1992 г., регулирующие Мультимодальный транспортный коносамент ФИАТА
- «Экспедитор». Под понятием «экспедитор» подразумевается оператор мультимодальной перевозки, который выдает настоящий мультимодальный транспортный коносамент ФИАТА и принимает на себя ответственность за исполнение мультимодального транспортного договора в качестве перевозчика.
- «Клиент». Под понятием «клиент» подразумевается поставщик, отправитель, держатель настоящего коносамента, владелец груза, перевозимого по этому коносаменту.
- «Грузоотправитель». Под понятием «грузоотправитель» подразумевается юридическое или физическое лицо, заключившее с экспедитором договор на мультимодальную перевозку товара.
- «Грузополучатель». Под понятием «грузополучатель» подразумевается физическое или юридическое лицо, управомоченное получить от экспедитора грузы, перевозимые по настоящему коносаменту.
- «Принятые под ответственность». Понятие «принятые под ответственность» означает, что грузы были переданы экспедитору и приняты им в месте, подтвержденном настоящим коносаментом, для осуществления перевозки.
- «Грузы». Под понятием «грузы» подразумевается любая собственность, любое имущество, включая живых животных, а также контейнеры, поддоны или подобные упаковочные средства, не предоставляемые экспедитором, независимо от того, перевозится или должна перевозиться такая собственность и имущество на палубе или в трюме.
1. Сфера применения настоящего коносамента.
Несмотря на название документа «Мультимодальный транспортный коносамент ФИАТА», настоящие условия также применяются и в том случае, если используется один вид транспорта.
2. Выдача настоящего мультимодального транспортного коносамента ФИАТА.
2.1 Выдавая настоящий коносамент, экспедитор:
а) обязуется осуществить и/или от своего собственного имени обеспечить осуществление сквозной перевозки от места, где товары были приняты под ответственность, до места поставки, указанного в настоящем коносаменте;
б) принимает на себя ответственность, установленную в настоящих условиях.
2.2. В соответствии с условиями настоящего коносамента экспедитор несет ответственность за поступки и упущения своих работников, или привлеченных лиц, действующих в пределах своих полномочий, или любого другого лица, услугами которого он пользуется при выполнении договора перевозки, подтвержденного настоящим коносаментом, так, как если бы эти поступки и упущения были совершены им самим.
3. Возможность передачи права собственности и право собственности на груз.
3.1. Настоящий коносамент выдается в ордерной форме и является товарораспорядительным документом, если в нем нет пометки «именной», т.е. не подлежащий передаче. Он содержит в себе право собственности на груз, и его держатель вправе получить или передать поименованный в нем груз путем передаточной надписи.
3.2. Данные, содержащиеся в настоящем коносаменте, являются основным доказательством принятия экспедитором под свою ответственность груза в строгом соответствии с этими данными, если в них не содержится противоположных пометок, таких как «взвешено», «погружено» и «сосчитано отправителем», «контейнер затарен отправителем» или подобных выражений, сделанных в печатном тексте или дополнительно внесенных в настоящий коносамент ФИАТА. Однако не допускается доказательство противоположного, если коносамент ФИАТА передан за ценное вознаграждение грузополучателю, который действовал добросовестно и был уверен в этом.
4. Опасные грузы и возмещение.
4.1. Клиент обязан действовать в строгом соответствии с национальными правилами или предписаниями международных конвенций, касающихся перевозки опасных грузов или грузов, опасных по своей природе, и в любом случае должен письменно информировать экспедитора о точном характере опасности до того, как опасные грузы будут приняты экспедитором под свою ответственность, и в случае необходимости дать ему указания, какие меры предосторожности следует принять.
4.2. Если клиент не предоставит такую информацию и экспедитор не будет знать об опасном характере груза и о необходимых мерах предосторожности и если этот груз создает угрозу жизни или собственности, то такой груз может быть выгружен в любом месте и в зависимости от обстоятельств уничтожен или обезврежен без возмещения его стоимости. Клиент обязан возместить экспедитору все потери, ущерб и все расходы, вызванные принятием экспедитором этого груза под свою ответственность, его перевозкой или любыми другими мерами, принятыми по обслуживанию груза.
Бремя доказательства того, что экспедитор знал о точном характере опасности при перевозке упомянутого груза, возлагается на клиента.
4.3. Если какие-либо грузы создают угрозу жизни или имуществу, то эти грузы могут быть выгружены и складированы в любом месте, уничтожены или обезврежены. Если такая опасность не вызвана ошибкой или небрежностью экспедитора, то экспедитор не должен нести никакой ответственности и клиент обязан гарантировать ему возмещение всех потерь, ущерба, ответственности и расходов, вызванных этими факторами.
5. Описание груза, их осмотр и упаковка грузоотправителя.
5.1. Грузоотправитель обязан гарантировать экспедитору во время принятия экспедитором груза под свою ответственность точность всех данных, характеризующих общую природу груза, его маркировку, число мест, вес, объем, количество, и, если необходимо, сведений об опасном характере этого груза, сообщаемых им самим или от его имени экспедитору для включения в коносамент ФИАТА. Грузоотправитель обязан гарантировать экспедитору возмещение от всех потерь, ущерба и расходов, проистекающих из неточности или недостаточности предоставленных данных. Грузоотправитель остается ответственным, даже если он передал другому лицу коносамент ФИАТА. Право экспедитора на гарантию возмещения упомянутых расходов не должно ни в коем случае ограничивать его ответственность по настоящему коносаменту перед любым другим лицом, кроме грузоотправителя.
5.2. Экспедитор не несет ответственности за любые потери, ущерб и расходы, вызванные дефектной или недостаточной упаковкой груза, или неправильной погрузкой или его упаковкой внутри контейнеров, или других транспортных средств, если загрузка или упаковка осуществлялись клиентом или от его имени любым лицом, кроме экспедитора, или вследствие дефекта или непригодности контейнера или любого другого транспортного средства, предоставленных клиентом, и, в случае если упомянутые средства были предоставлены экспедитором в дефектном или непригодном состоянии и если дефекты и непригодность контейнера или другого упаковочного средства могли бы быть обнаружены при разумной их проверке клиентом, клиент обязан возместить экспедитору все потери, ущерб и расходы, возникшие в связи с этим.
6. Ответственность экспедитора.
6.1. Ответственность экспедитора за грузы, перевозимые на условиях настоящего коносамента, охватывает период от времени принятия экспедитором грузов под свою ответственность до времени их поставки.
6.2. Экспедитор отвечает за утрату или повреждение груза, а также за задержку в поставке, если причины, приведшие к вышеупомянутым утрате, повреждению или задержке в поставке, имели место во время нахождения груза под ответственностью экспедитора, как это предусмотрено в статье 2.1, если экспедитор не докажет, что указанные потери, ущерб или задержка в поставке произошли не по его вине или небрежности, а также не по вине или небрежности его работников, или агентов, или любых других лиц, упомянутых в статье 2.2. Тем не менее экспедитор будет нести ответственность за потери, вызванные задержкой в поставке, в случае если грузоотправитель сделал заявление о своей заинтересованности в своевременной поставке и если это заявление принято экспедитором к исполнению, о чем сделана соответствующая отметка в настоящем коносаменте.
6.3. Экспедитор не гарантирует время прибытия груза. Однако задержка в поставке считается свершенной, если груз не был поставлен в течение согласованного времени или, в случае отсутствия такого соглашения, в течение времени, которое обоснованно требуется прилежному экспедитору для поставки груза, принимая во внимание соответствующие случаю обстоятельства.
6.4. Если груз не поставлен в течение 90 календарных дней, считая с даты поставки, определенной в статье 6.3, то истец может при отсутствии доказательств противоположному считать груз утерянным.
6.5. Если экспедитор установит, что по обстоятельствам данного случая утрата или ущерб могут быть отнесены на счет одной или более причин или событий, перечисленных ниже в пунктах (а) - (д) настоящей статьи, следует считать, что утрата или ущерб вызваны именно этими причинами, но всегда при условии, что истец имеет право доказать, что утрата или ущерб не были фактически вызваны в целом или частично одной(-им) или более из нижеперечисленных причин или событий:
а) действием или небрежностью клиента или любого другого лица, помимо экспедитора, выступающего от имени клиента или от имени лица, от которого экспедитор принял груз под свою ответственность;
б) недостаточным или плохим состоянием упаковки или маркировки и/или нумерации;
в) обработкой, погрузкой, укладкой или выгрузкой груза клиентом или любым другим лицом, действующим от имени клиента;
д) забастовкой, локаутом, остановкой или недостатком рабочей силы.
6.6. Защита перевозок грузов морским или внутренним водным транспортом.
Несмотря на положения статей 6.2, 6.3 и 6.4 настоящих условий, экспедитор не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в доставке грузов, перевозимых морским или внутренним водным путем, если эти утрата, повреждение или задержка в доставке во время такой перевозки произошли вследствие следующих причин:
а) действий, небрежности или упущений капитана судна, моряков, лоцмана или работников перевозчика в судоходстве или в управлении судном;
б) пожара, если только он не вызван фактической виной или умыслом перевозчика, однако всегда при условии, что если утрата или повреждение произошли вследствие немореходности судна, то экспедитор может доказать, что перед началом рейса было проявлено должное старание сделать судно мореходным.
7. Условия первостепенной важности.
7.1. Эти условия имеют юридическую силу только в том случае, если они не противоречат основным положениям международных конвенций или национальным законам, применяемым к договорам, подтверждаемым настоящим коносаментом.
7.2. Гаагские правила, содержащиеся в Международной конвенции об унификации определенных правил, касающихся коносаментов, заключенные в Брюсселе 25.08.1924, или Гааго-Висбийские правила, содержащиеся в Брюссельском протоколе от 23.02.1968 (в тех странах, где они уже в силе), в зависимости от того, какие правила применяются в стране отправки, должны применяться ко всем перевозкам грузов морским путем, а также по внутренним водным путям; эти положения должны также применяться к грузам, перевозимым как на палубе, так и в трюме.
7.3. Законодательный акт США о перевозке грузов морским транспортом должен применяться к перевозкам грузов морским путем как на палубе, так и в трюме, если применение этого закона обязательно для настоящего коносамента, или он может применяться только для грузов, перевозимых на палубе в соответствии с заявлением, сделанным в настоящем коносаменте.
8. Пределы ответственности экспедитора.
8.1. Оценка компенсации за потерю или повреждение груза должна осуществляться путем ссылки на стоимость подобных грузов в месте и во время, куда и когда грузы были доставлены грузополучателю, или в месте и во время, куда и когда они должны были быть поставлены в соответствии с настоящим коносаментом.
8.2. Стоимость груза должна определяться в соответствии с текущей биржевой ценой товара или, если такой цены не существует, в соответствии с текущей рыночной ценой, а если не будет ни той, ни другой цены — путем ссылки на обычную цену товара того же наименования и качества.
8.3. Согласно положениям подпунктов от 8.4 до 8.9 включительно ответственность экспедитора за утрату или повреждение груза ни в коем случае не должна превышать сумму, эквивалентную 666,67 единицы СПЗ (специальное право заимствования) за упаковку или место груза или 2 единицам СПЗ за один килограмм веса брутто утерянного или поврежденного груза, в зависимости от того, что выше, при условии, если грузоотправителем не было сделано заявления о характере и стоимости груза, и что это заявление принято экспедитором до того, как эти грузы были приняты им на ответственное хранение, или если оплачена стоимость с цены фрахта и эта стоимость заявлена в настоящем коносаменте экспедитором. В этом случае заявленная стоимость является пределом ответственности экспедитора.
8.4. В тех случаях, когда в контейнер, на поддоне или в подобном упаковочном средстве загружено более одной упаковки или более одного места, то эти упаковки, отгрузочные места, перечисленные в настоящем коносаменте, т.е. упакованные в таком упаковочном средстве, считаются упаковками или местами. Исключая вышесказанное, такие средства перевозки считаются упаковкой или местом.
8.5. Несмотря на вышеупомянутые положения, ответственность экспедитора должна ограничиваться суммой, не превышающей 8,33 единицы СПЗ за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, если в соответствии с договором мультимодальная перевозка не включает в себя перевозку морским и внутренним водным транспортом.
8.6. а) Если утрата или повреждение груза происходят на отдельном этапе мультимодальной перевозки, в отношении которого применяемая международная конвенция или соответствующий национальный закон предусматривают другой предел ответственности, и если на этот этап перевозки заключен отдельный договор, то предел ответственности экспедитора за такие утрату или повреждение определяется путем ссылки на положение этой конвенции или соответствующего национального закона;
б) если характер и стоимость груза не были заявлены клиентом и не были внесены в настоящий коносамент, а фрахт был оплачен со стоимости, ответственность экспедитора в соответствии с Законом США о перевозке грузов морским путем, там, где этот закон применяется, не должна превышать 500 долларов США за упаковку или, в случае если грузы не отправлены в упаковках, за таможенное грузовое место.
8.7. Если экспедитор является ответственным за убытки, произошедшие в результате задержки в доставке, или за вызванные задержкой в доставке утрату и повреждение, иные чем утрата и повреждения, причиненные грузу, то в этом случае ответственность экспедитора ограничивается суммой, не превышающей двойного эквивалента фрахта, предусмотренного договором мультимодальной перевозки по настоящему коносаменту.
8.8. Совокупная ответственность экспедитора не должна превышать предел ответственности за полную утрату груза.
8.9. Экспедитор не имеет права на выгоду от ограничения ответственности, если доказано, что утрата, порча или задержка в доставке произошли вследствие намеренного действия и упущения экспедитора, совершенных им со знанием нанесения такой утраты, порчи или задержки, или допущенные в результате безответственных действий и со знанием того, что такая утрата, порча и задержка могут произойти.
9. Применение санкций к правонарушениям.
Настоящие условия применяются ко всем искам, предъявляемым к экспедитору при выполнении им договора, подтвержденного настоящим коносаментом, независимо от того, предусмотрен этот иск в договоре или обоснован правонарушением, не связанным с договором.
10. Ответственность работников и других лиц.
10.1. Эти условия применяются всякий раз, когда претензии, относящиеся к выполнению договора и подтвержденные в настоящем коносаменте, предъявляются к любому работнику экспедитора, агенту или другим лицам (включая любого независимого подрядчика), услуги которых использовались при выполнении договора, независимо от того, предусмотрены ли эти претензии в договоре или являются правонарушением, не связанным с договором; при этом совокупная ответственность экспедитора, работников, агентов или других лиц не должна превышать пределов, указанных в статье 8.
10.2. Заключая настоящий договор, как подтверждено коносаментом ФИАТА, экспедитор в пределах положений этого коносамента действует не только от своего имени, но также в качестве агента или доверенного таких лиц, а такие лица являются или считаются в этих пределах участниками настоящего соглашения.
10.3. Однако если доказано, что утрата или повреждение груза являются результатом личного действия или небрежности лица, указанного в статье 10.1, или сделаны с намерением причинить ущерб, или нанесены безответственностью со знанием того, что такой ущерб будет возможным результатом от подобных действий, то это лицо не имеет права на выгоды, проистекающие из ограничения ответственности, предусмотренной в статье 8.
10.4. Совокупные суммы, возмещаемые экспедитором и лицами, перечисленными в статьях 2.2 и 10.1, не могут превышать пределы, предусмотренные в настоящих условиях.
11. Способ и маршрут перевозки.
Экспедитор имеет право перевозить грузы на палубе или под палубой (в трюме), выбирать или заменять способ и маршрут перевозки, а также порядок обработки, укладки хранения и перевозки грузов, не извещая об этом клиента.
12.1. Груз считается поставленным, если он передан или предоставлен в распоряжение получателя или его представителя в соответствии с настоящим коносаментом или если груз предоставлен в распоряжение любого уполномоченного лица или стороны, которым груз должен быть передан в соответствии с законом или правилами, применяемыми в месте поставки или в другом таком месте, в котором экспедитор имеет право требовать от клиента принятие поставки.
12.2. Экспедитор также имеет право хранить груз исключительно на риск клиента; при этом ответственность экспедитора прекращается и его расходы по хранению оплачиваются клиентом по требованию экспедитора.
12.3. Если во время перевозки по настоящему коносаменту груз может подвергаться опасности, риску или задержке, не являющимися результатом ошибки или небрежности экспедитора или любого лица, упомянутого в статье 2.2, и которые невозможно было избежать при проявлении разумного старания, то экспедитор может:
- прекратить перевозку или отказаться от перевозки груза по настоящему коносаменту и, где это возможно, передать весь груз или его часть в распоряжение клиента в любом месте, которое экспедитор считает безопасным и удобным. После чего поставка считается выполненной и ответственность экспедитора в отношении этого груза прекращается. В любом случае экспедитор имеет право на полный фрахт по настоящему коносаменту и клиент обязан оплатить любые дополнительные расходы, проистекающие из вышеупомянутых обстоятельств.
13.1. Фрахт должен оплачиваться наличными без каких-либо вычетов или отсрочек в связи с любыми претензиями, контрпретензиями, встречными требованиями независимо от того, оплачивается фрахт заранее или в месте назначения. Фрахт считается принадлежащим экспедитору в тот момент, когда груз был принят им под свою ответственность, и ни в коем случае не может быть востребован обратно.
13.2. Фрахт и все другие суммы, упомянутые в настоящем коносаменте, должны оплачиваться в валюте, указанной в настоящем коносаменте, или в валюте по выбору экспедитора, в валюте страны отправления или страны назначения по самому высокому курсу обмена для текущих банковских счетов по предъявлению, по предварительно оплачиваемому фрахту в день отправки и при оплате фрахта в месте назначения на день, когда клиент уведомлен о прибытии в это место груза или на дату отзыва заказа на доставку, в зависимости от того, какой курс выше, или по выбору экспедитора — на дату выписки настоящего коносамента.
13.3. Все сборы, налоги, издержки и другие расходы, связанные с грузами, оплачиваются клиентом. Клиент также оплачивает все расходы за предоставленное экспедитором оборудование в случае, если расходы произошли не вследствие ошибки или небрежности экспедитора.
13.4. Клиент обязан возместить экспедитору пропорционально сумме фрахта все расходы, связанные с отклонением судна от курса, с задержкой в доставке и с другим увеличением расходов, вызванным войной, боевыми операциями, эпидемиями, забастовками, указаниями правительства или обстоятельствами непреодолимой силы.
13.5. Клиент гарантирует правильность заполнения декларации о содержании, страховании, весе, размерах или стоимости груза, однако экспедитор может проверить содержание груза, его вес и размеры или стоимость. Если в результате такой проверки обнаружится, что декларация не соответствует действительному положению дел, т.е. неверна, то принято, что сумма, равная или пятикратной разнице между правильными данными или начисленным фрахтом, или двукратному размеру правильного фрахта, за вычетом начисленного фрахта, какая из этих двух сумм меньше, должна оплачиваться экспедитору в качестве заранее оцененных убытков, связанных с проведением им проверки расходов и потерями фрахта за другие грузы, независимо от того, какие суммы были указаны в этом коносаменте в качестве фрахта, подлежащего оплате.
13.6. Несмотря на принятие экспедитором указания по сбору фрахта, платежей или других сборов от любого другого лица в отношении перевозки по этому коносаменту, клиент остается ответственным за такие платежи по получению информации об отсутствии платежа по каким-либо причинам.
Экспедитор в любое время имеет залоговое право на грузы и все относящиеся к этим грузам документы на сумму, которую должен клиент экспедитору, включая расходы по складированию и хранению, и может осуществить это залоговое право любым разумным способом, которое он сочтет подходящим.
Клиент возместит экспедитору расходы в отношении любых претензий по общей аварии, которые могут быть ему предъявлены, и обеспечит экспедитору такую гарантию, которая может быть затребована им в связи с этим.
16.1. Если грузополучатель не вручил экспедитору в письменном виде уведомление об утрате или порче груза с изложением общего характера такой утраты или порчи груза во время поставки груза грузополучателю в соответствии со статьей 12, то это является основным доказательством поставки груза экспедитором, как это записано в настоящем коносаменте.
16.2. В том случае, когда утрата или повреждение не являются очевидными, тот же самый принцип основного доказательства должен применяться, если уведомление об этих скрытых утрате или повреждении не было представлено в течение шести календарных дней после того, как грузы были поставлены получателю в соответствии со статьей 12.
Экспедитор, если другое не согласовано конкретно, освобождается от всякой ответственности согласно настоящим условиям, если не будет предъявлен иск в течение девяти месяцев после поставки грузов, или в течение девяти месяцев, считая с даты, когда грузы должны были быть поставлены, или с даты, когда согласно статье 6.4 непоставка давала бы грузополучателю право рассматривать эту непоставку как утрату грузов.
18. Частичная недействительность.
Если любая статья или ее часть считается недействительной, действие настоящего коносамента и оставшихся статей или их любой части остается в силе.
19. Подсудность и применяемый закон.
Иски к экспедитору могут быть предъявлены только в месте нахождения экспедитора, как это указано на обратной стороне настоящего коносамента, и должны рассматриваться в соответствии с законом страны, где расположено это место.
В этих условиях также предусмотрено, что помещенная на лицевой стороне коносамента эмблема Международной торговой палаты (ICC) свидетельствует о том, что документ соответствует Правилам Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) и ICC в отношении документов смешанных перевозок. При этом обращается внимание на то, что эмблема ICC не может считаться ее индоссаментом на этом документе и ее наличие на коносаменте не означает, что ICC является участником возможного судебного иска, проистекающего из применения коносамента ФИАТА.
Анализ условий коносамента ФИАТА
Выдавая коносамент ФИАТА, экспедитор юридически становится оператором смешанной перевозки или договорным перевозчиком.
Это юридическое положение экспедитора возлагает на него более высокую ответственность, предоставляет ему более широкие полномочия, т.е. экспедитор может самостоятельно определять вид транспорта, маршрут перевозки и должен нести ответственность как за свои ошибки и упущения, так и за ошибки и упущения всех лиц, привлеченных им к выполнению поручения перевозки и доставке товара получателю.
В этой связи является крайне необходимым сделать анализ вышеприведенных стандартных условий.
Необходимо подчеркнуть, что понятие «экспедитор» проходит через весь коносамент и вы не встретите в нем понятия «оператор смешанной перевозки». Это понятие полностью исключено из обращения в документе. Это сделано преднамеренно с тем, чтобы показать, что коносамент ФИАТА должен применяться только экспедиторами, выступающими в роли операторов смешанной перевозки.
Таким образом, из названия экспедитора на лицевой стороне коносамента становится очевидным, кто отвечает за перевозку по коносаменту и выступает в качестве оператора смешанной перевозки, а кто действует только как агент оператора смешанной перевозки, т.е. в качестве только экспедитора.
Под понятием «клиент», обычно употребляемым в коносаментах, подразумевается широкий круг юридических и физических лиц, участвующих в смешанной перевозке. В частности, важно отметить, что лицо, передающее товары для перевозки, не обязательно должно быть идентичным с лицом, которое заключает договор перевозки с экспедитором. Таким образом, грузоотправитель может, например, быть продавцом на условиях «Франко перевозчик» и передает грузы для перевозки по договору перевозки, заключенному покупателем, купившим товар также на условиях «Франко перевозчик». Однако это не исключает возможности привлечь грузоотправителя к ответственности. Подобным же образом грузополучатель может не совпадать с лицом, заключившим договор перевозки с экспедитором, хотя он и имеет право на получение товара по договору. Это положение распространяется равным образом на держателя коносамента, грузополучателя, грузовладельца, собственника товаров. Таким образом, понятие «клиент» включает в себя все перечисленные выше категории участников смешанной перевозки.
Понятие «грузоотправитель» предназначено для обозначения лица, фактически заключившего с экспедитором договор перевозки.
Это понятие обозначает лицо, имеющее право получить груз от экспедитора.
При этом необходимо отметить, что право получить груз от экспедитора в месте назначения зависит от типа коносамента ФИАТА, т.е. от того, является ли коносамент товарораспорядительным или нетоварораспорядительным. В первом случае коносамент обычно передается грузоотправителем грузополучателю посредством передаточной надписи. В этом случае держатель коносамента правомочен получить товар в месте назначения. Если коносамент выписывается в нетоварораспорядительной форме, то наименование грузополучателя должно быть указано в коносаменте с самого начала, т.е. во время его выписки.
«Принятые под ответственность». Это определение позволяет избежать споров и различных толкований в отношении начала ответственности экспедитора по коносаменту. Под этим понятием подразумевается, что товары не только приняты под ответственность, но и то, что экспедитор принял их для перевозки. В качестве примера для таких споров можно привести факт, когда экспедитор принял товары на склад до дальнейших указаний, но не для перевозки.
Термин «грузы» имеет широкое значение и включает любую собственность, любое имущество, живых животных, контейнеры, поддоны и подобные упаковочные средства. Это пометка свидетельствует о том, что этот груз подпадает под режим ответственности настоящего коносамента.
1. Сфера применения настоящего коносамента.
Несмотря на то что название коносамента подразумевает, что он предназначен для случаев, когда договор смешанной перевозки вовлекает для доставки груза по меньшей мере два различных вида транспорта, в условиях коносамента не содержится каких-либо ограничений для использования его для так называемой прямой перевозки одним видом транспорта. Это важно отметить потому, что в любом случае право выбора использовать этот коносамент принадлежит сторонам, которые добровольно изъявляют свое согласие на его применение, и это согласие не зависит ни от каких национальных или международных правил, законов, конвенций. В противном случае участникам перевозки пришлось бы решать, какая будет перевозка, если требуется осуществить вспомогательную доставку груза на одном или другом конце перевозки, будет ли считаться такая перевозка смешанной и потребуется ли заключение договора смешанной перевозки.
В любом случае применение коносамента ФИАТА для прямых перевозок значительно облегчает его использование.
2. Выдача мультимодального транспортного коносамента ФИАТА.
Настоящая статья имеет важное значение в следующих трех отношениях.
Во-первых, в статье содержится указание на то, что период ответственности экспедитора распространяется на всю перевозку: от места, где товары были приняты им под свою ответственность согласно записи в коносаменте, и на весь путь до места доставки, как это указано в коносаменте.
Во-вторых, в статье содержится четко выраженное утверждение о принятии экспедитором ответственности, как это предусмотрено в коносаменте.
В-третьих, экспедитор отвечает не только за свои действия и упущения, но также за действия и упущения своих сотрудников, агентов, посредников и других лиц, привлеченных им к выполнению перевозки по коносаменту ФИАТА, т.е. он несет так называемую косвенную ответственность или ответственность за третьих лиц.
Таким образом, экспедитор не может отказаться от ответственности за третью сторону, ссылаясь на свое положение или статус посредника.
В сущности, в этом заключается главное отличие экспедитора, выступающего в качестве перевозчика, от экспедитора, действующего в качестве агента-посредника.
3. Возможность переуступки права собственности и право собственности на груз.
На лицевой стороне коносамента ФИАТА сделана запись, что этот коносамент является товарораспорядительным документом. Статья 3 условий коносамента ФИАТА предусматривает, что он может быть выписан в нетоварораспорядительной форме. Однако в этом случае необходимо убрать с лицевой стороны коносамента слово «оборотный» и затем четко и ясно написать наименование грузополучателя, с тем чтобы с самого начала было понятно, что невозможно переименовать получателя простым индоссаментом, т.е. передаточной надписью на самом документе. В тех случаях, когда коносамент выписан в нетоварораспорядительной форме, то для того, чтобы экспедитор имел возможность переименовать грузополучателя, он должен иметь четкие для этого указания.
Правило о том, что информация или сведения, содержащиеся в коносаменте ФИАТА, возлагают ответственность на сторону, выдавшую этот документ, является нормальным требованием, однако при этом необходимо отметить, что ответственность за эту информацию может изменяться в различных обстоятельствах.
Экспедитор может избежать ответственности за неточную информацию, которая была ему предоставлена самим грузоотправителем. Это положение подтверждается следующими словами на лицевой стороне коносамента «Согласно заявлению грузоотправителя». Тем не менее экспедитор может быть признан ответственным за такую информацию, если он не сумеет сделать оговорку в отношении состояния товара в случае, если он при осмотре заметил какие-либо недостатки, касающиеся качества или количества товаров. Это проистекает из того положения, что он подтверждает выдачей коносамента, что товары при их принятии под его ответственность были по внешнему виду в полной исправности и хорошем состоянии. Экспедитор не несет ответственности за какие-либо недостатки товара по качеству и количеству, которые он обнаружит при более тщательном осмотре, если только он не получал специального поручения.
Что касается отношений между экспедитором и лицом, которое после предоставления товара к перевозке становится первым держателем коносамента, экспедитор может избежать ответственности за полученную информацию, если он докажет, что товары, принятые им под ответственность, не соответствовали записям и описаниям в коносаменте. Однако это невозможно сделать, если коносамент был передан грузополучателю и последний добросовестно действовал в соответствии с информацией, содержащейся в коносаменте. Главная цель ответственности за содержащуюся в коносаменте информацию состоит в том, чтобы защитить лицо, которому был передан коносамент ФИАТА, и, естественно, усилить положение коносамента в качестве такого документа, который может быть использован во внешнеторговых сделках между продавцом и покупателем.
4. Опасные грузы и возмещение.
Статья 4 условий коносамента определяет правила приема опасных грузов и устанавливает обязанности клиента действовать строго в соответствии с этими правилами. Невыполнение клиентом этого требования и непредоставление экспедитору точной информации в письменном виде в отношении характера опасности грузов в соответствии с требованиями правил могут повлечь для него серьезную ответственность перед экспедитором. Экспедитор также имеет право принять необходимые меры предосторожности с целью предотвращения ущерба жизни, собственности и окружающей среде от опасной природы грузов. Клиент обязан возместить экспедитору расходы, связанные с принятием им этих мер.
5. Описание товаров, их осмотр и упаковка грузоотправителя.
В статье 5 подчеркивается важность принципа, в соответствии с которым клиент гарантирует правильность и точность сведений о товаре, сообщенных им экспедитору. Дополнительно указано на то, что невыполнение этого обязательства ведет к ответственности клиента перед экспедитором. Эта ответственность обязывает клиента возместить экспедитору все убытки, вызванные неточной или неправильной информацией. При этом необходимо отметить, что это положение об ответственности остается в силе и после того, как грузоотправитель передал коносамент любому другому лицу. Однако право экспедитора на получение от грузоотправителя возмещения убытков не освобождает его от ответственности по коносаменту перед любой другой стороной, кроме грузоотправителя.
В статье 5.2 содержится специальная оговорка, касающаяся дефектной упаковки и неправильной загрузки товаров в контейнеры и другие упаковочные средства, если эти упаковка и загрузка были выполнены клиентом или от его имени другим лицом, кроме самого экспедитора. Это положение относится также к случаям, когда под загрузку клиентом подавались непригодные контейнеры и другие упаковочные средства или когда клиент не сумел отказаться от контейнера, даже если такой контейнер был предоставлен экспедитором, в случае, когда непригодность или дефектное состояние этих упаковочных средств могло бы быть обнаружено при проведении клиентом разумного осмотра.
В этих случаях экспедитор не только может быть освобожден от ответственности за потери, ущерб, расходы, причиненные дефектной упаковкой, погрузкой или состоянием контейнеров и других упаковочных средств, но он также имеет право на возмещение от клиента всех понесенных им расходов, вызванных вышеперечисленными факторами.
6. Ответственность экспедитора.
Статья 6 содержит наиболее важные положения коносамента ФИАТА, поскольку в ней установлены основные принципы, регулирующие ответственность экспедитора.
Во-первых, принцип, изложенный в статье 2 этих условий в отношении продолжительности срока ответственности, еще раз подтвержден в пункте 1 статьи 6.
Во-вторых, основа ответственности за предполагаемые небрежность, ошибки, упущения, изложенные в пункте 2 статьи 6, вновь перекликаются со статьей 2. При этом подчеркивается факт распространения ответственности экспедитора на действия или упущения работников экспедитора, посредников, агентов и других лиц, услугами которых может воспользоваться экспедитор при выполнении договора на перевозку. Эта ответственность включает в себя не только потерю товара или ущерб, нанесенный товару, но также и задержку в доставке. Однако в отношении ответственности за задержку в доставке условие действует только в том случае, если грузоотправитель сделал заявление о своей заинтересованности в доставке товара к определенному сроку и это заявление было принято экспедитором и записано в коносаменте. На практике это означает полный отказ от ответственности за задержку в поставке. Вместе с тем пункт 2 статьи 6 как бы приглашает стороны считаться с возможностью гарантии сроков доставки. Экспедитору рекомендуется быть очень осторожным при согласии на соблюдение сроков поставки товара. Такое согласие должно быть обеспечено как минимум специальным страхованием, поскольку нормальное страхование бывает недостаточным для покрытия связанных с этим рисков.
Необходимо отметить, что ответственность, предусмотренная в этих условиях за предполагаемые упущения и ошибки, более мягкая по сравнению с ответственностью, применяемой по международным конвенциям, относящимся к перевозкам грузов воздушным, железнодорожным и автомобильным транспортом. В ряде случаев бывает трудно опровергнуть небрежность, так как для этого требуется, во-первых, чтобы случай потери товара или причинения ущерба товару был установлен и, во-вторых, чтобы этот случай не мог быть отнесен к небрежным действиям или к упущениям со стороны экспедитора или его работников. На практике поэтому различие между строгой ответственностью с отдельными исключениями и смягченной ответственностью за предполагаемые ошибки и небрежность может быть незначительной.
Пункты 3 и 4 статьи 6 относятся к задержке в поставке. Поскольку не предусмотрено ответственности за задержку, если не было сделано об этом заявления, как это отмечено выше, это условие может иметь значение только в тех случаях, когда об этом сделано заявление. Тем не менее эти условия являются важными для определения точного времени, когда предполагаемая задержка переходит в окончательную потерю груза. Точка отсчета для признания такого перехода в окончательную потерю упомянута в пункте 3 статьи 6. В этом пункте сделана ссылка на время, когда можно требовать от прилежного экспедитора поставки товара. Если это время истекло и дальнейшая задержка насчитывает 90 календарных дней, то это дает право истцу считать товар утерянным. Однако если экспедитор докажет, что товар не утерян, например товар не был полностью погружен, то в этом случае истец не имеет права на возмещение за утерянные грузы.
Пункт 5 статьи 6 предназначен для облегчения решения экспедитором задачи по доказательству своей непричастности к допущенной небрежности, равным образом непричастности к этому своих работников. Таким образом, если окажется, что действия или упущения клиента, касающиеся потери или ущерба, нанесенного товарам, или то, что товары сами не были должным образом упакованы или замаркированы или имели присущее им свойство, которое могло нанести потери или ущерб, то в этом случае должно быть предположено, что именно эти факторы явились причиной потери или ущерба. Это предположение остается в силе до тех пор, пока истец не докажет, что указанные потери и ущерб частично или полностью не были вызваны этими факторами. Подобное предположение в пользу невиновности экспедитора применяется в случаях забастовок, локаутов или подобных трудовых конфликтов.
И наконец, в пункт 6 статьи 6 включены особые защитные оговорки в отношении морских перевозок и перевозок по внутренним водным путям. Эти особые защитные оговорки внесены в соответствии с требованиями морского законодательства. Конкретно речь идет об ошибках в навигации, судоходстве, управлении судном, а также в вопросах пожарной безопасности. Однако эти защитные оговорки не могут распространяться на случаи потерь или убытков, произошедших из-за небрежных действий и упущений на административном, управленческом уровне. Подобным образом, если потери или убытки произошли вследствие немореходности судна, экспедитор несет ответственность, если эта немореходность судна произошла из-за не проявления экспедитором должного старания обеспечить мореходность судна в самом начале перевозки. Этот пункт предусмотрен в целях защиты экспедитора, поскольку он позволяет не превышать тот объем ответственности, который в подобных случаях несут судоходные компании, которые привлекаются экспедитором к исполнению договора на смешанную перевозку.
Таким образом, если произойдет столкновение на море, посадка судна на мель или пожар на судне, экспедитор может пользоваться той же защитой и несет ту же ответственность, что и судоходная компания.
7. Условия первостепенной важности.
Несмотря на тот факт, что сделано все возможное с целью избегания каких-либо конфликтов между правилами ЮНКТАД/ICC и Гааго-Висбийскими, на основе которых эти условия разработаны, возможность противоречий между условиями коносамента ФИАТА и обязательными правилами не может быть исключена. В отдельных случаях обязательные правила, применяемые к прямой перевозке, могут применяться вместо условий коносамента ФИАТА, и пункт 1 статьи 7 подтверждает это положение.
С юридической точки зрения нет необходимости ссылаться на любые конкретные обязательные правила, поскольку, само собой разумеется, они применяются, несмотря ни на какие противоречащие условия коносамента ФИАТА. Однако в ряде стран существуют требования, чтобы были сделаны специальные ссылки на Гаагские правила и соответствующее национальное законодательство, вводящее в действие эти правила. Именно этому посвящены пункты 2 и 3 статьи 7, которые объясняют ссылку на Гаагские и Гааго-Висбийские правила. Ссылка, касающаяся груза, перевозимого на палубе, в упомянутых пунктах объясняется тем, что такой груз исключен из определения «грузы» в Гаагских правилах, в то же время определение палубного груза включено в коносамент ФИАТА.
8. Пределы ответственности экспедитора.
Статья 8 содержит оговорки, касающиеся денежного ограничения ответственности экспедитора в отношении потерь или ущерба, нанесенных грузу, а также потерь и ущерба, понесенных вследствие задержки в поставке груза.
В пунктах 1 и 2 статьи 8 установлены принципы оценки компенсации за потерю и ущерб, нанесенные грузу. Важно отметить ссылку на то, что определение стоимости предусмотрено в месте доставки товара. Этот принцип распространяется на случаи перевозки грузов морским путем, и применяется он в Гааго-Висбийских правилах, в то время как прямо противоположный принцип оценки стоимости в месте отправки товара с добавлением стоимости фрахта и других издержек применяется в конвенциях, относящихся к перевозке грузов автомобильным, воздушным и железнодорожным видами транспорта. Конечно, стоимость на месте назначения может быть больше фактурной стоимости вследствие колебаний цен на рынке во время нахождения товара в пути или в случае, когда покупатель представляет последующие стадии расходов, понесенных им при реализации товара. В этих случаях оценка компенсации будет основываться на текущей рыночной цене данного товара.
В пунктах 3 и 4 этой статьи отражены основные принципы ограничения ответственности согласно Гааго-Висбийским правилам. При этом необходимо отметить, что грузоотправитель может получить большую компенсацию, если он заявил о большей стоимости ответственности и эта стоимость отражена в специально предусмотренной для этого графе на лицевой стороне коносамента ФИАТА. Обычно экспедитор в этом случае котирует дополнительную ставку фрахта, и эта дополнительная ставка рассчитывается с объявленной стоимости. Заявление об особой стоимости товара может, таким образом, считаться более или менее, как дополнительное страхование. На практике объявление такой стоимости происходит нечасто, поскольку и грузоотправитель, и грузополучатель защищены страхованием груза. Страховщики груза редко настаивают на дополнительном объявлении стоимости груза.
Так называемая контейнерная оговорка из Гааго-Висбийских правил (показана в пункте 4 статьи 8) означает, что количественное ограничение относится к контейнерным перевозкам, т.е. загруженным в контейнер товарам, поскольку если товары, загруженные в контейнер, пронумерованы, то в этом случае количественное ограничение относится к каждому месту, погруженному в контейнер.
В пункте 5 статьи 8 появилось валютное ограничение ответственности экспедитора в размере 8,33 СПЗ, предусмотренное в Конвенции CMR. Это ограничение применяется тогда, когда морская и водная части исключены из смешанной перевозки груза. В случае такой перевозки не существует количественного ограничения, однако ответственность за килограмм веса увеличена с 2 до 8,33 СПЗ. Кстати, такой подход к ограничению ответственности может понизить ее уровень по сравнению с ограничением, предусмотренным в Гааго-Висбийских правилах, поскольку количественное ограничение может быть более выгодным и благоприятным для истца в случае, если место весит менее 80 кг.
В статье 8.6 предусмотрен принцип сетевой ответственности, применяемый в отношении валютного ограничения ответственности. Таким образом, и экспедитор, и истец могут применять другой предел ответственности, который может быть применен в случаях, когда заключается отдельный договор на конкретный участок перевозки, и на котором произошли потеря или нанесен ущерб грузу. Естественно, этот принцип применяется в случае, когда он не противоречит Международной конвенции или обязательному национальному законодательству. Эта оговорка дает истцу возможность воспользоваться преимуществом, проистекающим из количественного ограничения. Когда потеря или ущерб ограничены морским участком смешанной перевозки, истец может воспользоваться более высоким уровнем ответственности, который применяется при перевозке автомобильным, воздушным или железнодорожным видами транспорта.
В частности, для воздушных и железнодорожных перевозок этот предел ответственности составляет 17 СПЗ за килограмм веса брутто. Для того чтобы избежать неограниченной ответственности, в Законе США о перевозке товаров морским транспортом предусмотрено ограничение ответственности суммой в 500 долларов за место.
Специальный предел ответственности установлен за задержку в поставке и проистекающие из этого потери и другие нефизические убытки. Этот предел не может превышать двойной суммы фрахта. При этом по правилам ЮНКТАД/ICC этот предел ответственности равен сумме фрахта. В пункте 8 статьи 8 содержится положение о так называемом совокупном пределе ответственности, который может быть установлен для физического и нефизического ущерба. В этом случае общий предел ответственности не может превышать пределов ответственности, применяемых при полной утрате товаров.
В пункте 9 статьи 8 предусмотрена важная оговорка о потере права на ограничение ответственности. Во всех практических случаях право экспедитора на ограничение ответственности является нерушимым. Истец не только должен доказать, что потеря, ущерб или задержка произошли из-за небрежности или упущений со стороны экспедитора, но существует также два дополнительных требования, которые ограничивают право истца нарушить предел ответственности экспедитора. Первое — недостаточно факта простой или обычной небрежности. Действие или упущение должны быть намеренными или совершенными небрежно и с сознанием того, что эта небрежность приведет к потере, ущербу или задержке, т.е. надо доказать, что экспедитор совершил преднамеренный проступок. Второе — такие обвинения за преднамеренные проступки не могут быть предъявлены ни работникам экспедитора, ни любой другой стороне, привлеченной им к выполнению перевозки. Это обвинение должно быть предъявлено только самому экспедитору и на управленческом уровне его компании. Этот вывод следует из слова «личный», которое стоит перед словами «действие или упущение» в пункте 9 статьи 8.
9. Применение санкций к правонарушениям.
Цель статьи 9 заключается в том, чтобы исключить возможность для истца получить лучшие результаты посредством превращения его претензии из претензии, проистекающей из условий договора, в претензию, проистекающую из правонарушения, служащего основанием для предъявления иска об убытках, так называемую недоговорную претензию. Даже в случае, если такое превращение и будет возможно на практике, то статья 9 предусматривает, что к недоговорной претензии предъявляются те же иски, что и к договорной, т.е. проистекающей из условий коносамента ФИАТА.
10. Ответственность работников экспедитора и других лиц.
Статья 10 дает работникам экспедитора, его агентам, посредникам и другим лицам, привлеченным им к выполнению перевозки, возможность пользоваться теми же исключениями, проистекающими из ограничения ответственности, которыми пользуется и сам экспедитор. Чтобы сделать это положение еще более эффективным, в пункте 2 этой статьи предусмотрено, что экспедитор, входя в деловые отношения с клиентом при заключении договора смешанной перевозки, выступает не только от собственного имени, но и также от имени агентов и других лиц. Этот пункт предназначен для законодательных систем, которые требуют при заключении договоров предоставлять другим лицам, кроме самого перевозчика, возможность пользоваться преимуществом, проистекающим из ограничения и исключений из ответственности.
11. Способ и маршрут перевозки.
Знание и понимание статьи 11 особенно важно для тех экспедиторов, которые сами непосредственно не контролируют фактические действия, связанные с этой перевозкой, что, кстати, чаще всего и бывает в экспедиторской практике. Экспедитор не только имеет свободу выбора, как ему везти грузы на палубе или в трюме, но также он имеет право выбирать способ и маршрут доставки, исходя из требований обработки, укладки, хранения и перевозки груза. В частности, для экспедитора важно защитить себя при перевозке груза на палубе, поскольку он может не знать заранее, как и каким образом будет поставлен фактическим перевозчиком контейнер с грузами, что при этом будет считаться погрузкой на палубе. Само собой разумеется, что, несмотря на такую обширную свободу, предоставленную экспедитору, он тем не менее будет считаться ответственным, если он злоупотребит этой свободой в ущерб истцу.
В статье 12 рассматривается проблема определения окончания периода ответственности экспедитора. В ряде случаев экспедитор имеет возможность передать товары непосредственно получателю или его представителю, однако в большинстве случаев такая прямая передача грузов невозможна. Если это так, то период ответственности экспедитора заканчивается тогда, когда товары передаются независимому уполномоченному органу или любой другой уполномоченной организации в месте назначения. Экспедитор также может прекратить свою ответственность за товары, известив клиента о необходимости принятия им товара.
Согласно пункту 2 статьи 12 экспедитор также может после завершения смешанной перевозки организовать хранение товаров на риск и за счет клиента.
Пункт 3 статьи 12 относится к обстоятельствам, связанным с преднамеренным окончанием смешанной перевозки. Экспедитор в таких случаях имеет право закончить перевозку и передать товар в распоряжение клиента в любом месте, которое он считает безопасным и подходящим. Что касается фрахтовых рисков и расходов, приходящихся на клиента, то он должен в таких случаях оплатить эти расходы полностью со всеми возможными дополнительными затратами, если таковые имеются.
Второе предложение пункта 1 статьи 13 подтверждает, что основной принцип этой статьи заключается в том, что все фрахтовые риски, т.е. стоимость перевозки, оплачиваются экспедитору во время передачи товара под ответственность экспедитора. Слово «наличными» расшифровывается как «немедленно по безналичному расчету». При этом считается, что если фрахт уплачен, то он не может быть востребован обратно. Более того, требование экспедитора к оплате фрахта защищено в этом же пункте, что следует из первого параграфа данного пункта, запрещающего засчитывать фрахт в счет контрпретензий.
Таким образом, если клиент предъявляет экспедитору претензию за ущерб, он все равно должен оплатить стоимость перевозки и ждать решения о возмещении ущерба. Обычно этот вопрос решается страхованием экспедиторской ответственности.
Пункт 2 статьи 13 защищает экспедитора от изменения курса валюты. Этот фактор особенно важен тогда, когда фрахт оплачивается на месте назначения поставки товара после довольно-таки длительного процесса перевозки. Это происходит в случаях, когда фрахт подлежит уплате грузополучателем в порту или в месте назначения. Подобный текст предусмотрен во всех коносаментах, и благодаря этой записи экспедитор имеет возможность передать на клиента все расходы, связанные с изменением валютного курса.
Пункт 3 статьи 13 предусматривает возложение на клиента платежей всех расходов, связанных с пошлинами, налогами, издержками, относящимися к товару.
Несмотря на такую широкую формулировку, эта оговорка не распространяется на обычные затраты экспедитора, понесенные в результате оплаты тарифа и обычного вознаграждения. Равным образом демередж, т.е. оплата за простой судна, судовые расходы, расходы, связанные с контейнерами и другими транспортными предметами, относятся на клиента, если они не покрываются обычными экспедиторскими расходами и при условии, если эти платежи не были вызваны ошибками или небрежностью экспедитора.
В соответствии с пунктом 4 этой статьи экспедитор имеет право на компенсацию дополнительных расходов, связанных с непредвиденными задержками.
Из пункта 5 статьи 13 следует, что в случае, если клиент неправильно объявил товар для целей оценки фрахта, то эта ошибка может привести к увеличению размера фрахта. Это увеличение может составить пятикратную разницу между правильным и неправильным размерами фрахта, рассчитанного на основе заявленных клиентом данных или в размере двойного правильного фрахта. Эти расходы на юридическом языке называются «заранее оцененные убытки».
В пункте 6 статьи 13 предусмотрено, что поручение оплатить экспедитору фрахт, расходы и другие платежи по настоящему коносаменту не освобождает клиента от платежа, если этот платеж не был получен экспедитором.
Статья 14 дает экспедитору возможность использовать товар и любые документы, относящиеся к этому товару, в качестве обеспечения клиентом платежа клиента экспедитору в любом размере и в любое время. Такая формулировка предусматривает, что долги клиента могут возникнуть на любой стадии, в частности до начала перевозки.
Несмотря на то что экспедитор может воспользоваться этим правом вообще, он не может воспользоваться им в случае, если это право не касается перевозки груза по данному коносаменту. В частности, это может относиться к случаям, когда товары переданы грузополучателю, который не знал, что клиент должен экспедитору.
В противном случае использование коносамента ФИАТА, этого важнейшего документа в отношениях между участниками международного договора купли-продажи в качестве залога, может нанести ущерб вышеупомянутым участникам и резко ограничить их действия, что крайне нежелательно. Применение этого права зависит во многих случаях от действующего национального законодательства. Обычно экспедитор заранее предупреждает клиента о тех мерах, которые он намерен принять против него с тем, чтобы дать клиенту возможность защитить свои интересы.
Статья 15 выражает практически тот же принцип, который был рассмотрен в статье 13, а именно: экспедитор имеет право возложить на клиента все непредвиденные затраты и расходы, которые могут возникнуть в его деловых отношениях с другими участниками перевозки по коносаменту ФИАТА. Таким образом, если экспедитор должен будет выплатить расходы судоходной компании, связанные с общей аварией в случаях принятия чрезвычайных мер с целью спасения судна, груза и т.д., то экспедитор имеет право на пропорциональное возмещение убытков от клиента.
Условие статьи 16 соответствует требованиям правил ЮНКТАД/ICC, а именно явные потери и ущерб должны быть изложены в письменном виде и переданы экспедитору немедленно во время получения товара, что касается скрытых убытков, то извещение о них должно быть направлено в письменном виде экспедитору в течение шести календарных дней, включая воскресные и выходные дни, после поставки товара. При этом необходимо отметить, что более позднее предъявление претензии не влияет на потерю права предъявить претензию, но только уже с учетом того, что основной фактор доказательства потери или ущерба товару уже не может быть предъявлен экспедитору. Эта оговорка может быть оспорена, однако на практике это будет сделать очень трудно в связи с истечением времени.
В то время как позднее уведомление влияет только на тяжесть доказательства, то непредъявление иска в течение 9 месяцев после поставки товара, или даты, когда эти товары должны считаться поставленными, или когда предполагаемая задержка превратилась в фактическую потерю товара, в соответствии со статьей 17 освобождает экспедитора от ответственности. Срок в 9 месяцев соответствует правилу 10 ЮНКТАД/ICC. Необходимо отметить, что простое уведомление о претензии не прерывает течение срока давности. И существует только один путь избежать прекращения течения срока давности — это предъявить иск, т.е. начать судебный процесс. Однако стороны могут договориться о продлении срока давности предъявления иска. Как это делается, определено в действующем законодательстве. Согласно Конвенции о смешанных перевозках, соглашение о продлении срока исковой давности должно быть сделано в письменном виде, и это требование обычно является обязательным с тем, чтобы таким образом было обеспечено доказательство соглашения.
18. Частичная недействительность.
Как уже было отмечено в пункте 1 статьи 7, условия коносамента ФИАТА могут быть заменены требованиями обязательного закона.
Статья 18 только гарантирует, что в случае, если одно или более условий коносамента ФИАТА могут быть в противоречии с требованиями действующего законодательства, то это не означает, что те условия, которые не затронуты обязательным законом, становятся недействительными.
19. Подсудность и применяемый закон.
Юридические действия против экспедитора, отмечается в статье 19, могут быть произведены только в том месте, как это записано в коносаменте ФИАТА, где находится основное место деятельности экспедитора, т.е. по месту его нахождения. И спор должен быть решен по закону страны, где находится это место нахождения. Статьи подобного рода обычно подтверждаются судами, или по крайней мере клиенту предоставляется разумная защита согласно международно признанному правовому режиму. Этот режим в настоящее время определен Правилами ЮНКТАД/ICC 1991 г., на основе которых установлены рассматриваемые условия коносамента ФИАТА. В силу этого есть все основания предполагать, что условия и оговорки статьи 19 найдут поддержку и в российском законодательстве.
Правовые формы коносамента ФИАТА
В настоящее время в мировой практике, как уже сообщалось выше, применяется версия коносамента ФИАТА образца 1992 г. Это третья версия документа, первый вариант коносамента был принят в 1970 г., второй — в 1987 г. и третий — в 1992 г.
Причина принятия перечисленных версий коносамента заключается в совершенствовании мировой внешнеторговой и транспортно-экспедиторской практики. В частности, одной из причин принятия коносамента ФИАТА 1992 г. является принятие Правил ЮНКТАД/ICC, регулирующих смешанные перевозки, и вступление в силу новых Инкотермс.
Изначально коносамент ФИАТА является оборотным документом, однако предусмотрена его выдача и в качестве необоротного документа. При этом в первом случае коносамент должен быть выписан на предъявителя или в виде ордерного документа. Если документ составлен на предъявителя, то он передается в обмен на товар без передаточной надписи, если же он составлен в виде ордерного документа, то он передается посредством индоссамента (передаточной надписи).
Если коносамент ФИАТА выписан в нескольких подлинных экземплярах, то на нем проставляется количество выписанных подлинных (оригиналов) экземпляров. Если выписывается несколько копий, то на каждой копии ставится надпись «необоротная копия».
Следовательно, выдачи груза можно требовать от экспедитора только против предоставления оригинала коносамента, а в случае необходимости — с надлежащей передаточной надписью (индоссаментом).
Экспедитор освобождается от обязанности выдать получателю груз в случае, если коносамент составлен в нескольких подлинных экземплярах и если груз выдан против предъявления одного из этих подлинных экземпляров.
Если коносамент ФИАТА выписан в оборотной форме, то он предоставляет своему владельцу право распоряжаться товаром, т.е. содержит право собственности на груз.
Если коносамент выписан в необоротной форме, т.е. если он является именным, то экспедитору, прежде чем выдать груз получателю, необходимо убедиться в том, что этот груз выдается действительно законному получателю.
Действия экспедитора при выдаче грузоотправителю коносамента ФИАТА.
Коносамент ФИАТА может быть выдан грузоотправителю при условии:
- принятия экспедитором товаров под свою ответственность;
- обеспечения экспедитором себе исключительного юридического права распоряжения принятыми товарами;
- принятия товара в полной исправности и в хорошем состоянии по внешнему виду;
- соответствия данных коносамента данным полученного экспедитором поручения грузоотправителя;
- согласования с грузоотправителем ответственности за страхование принятого от него груза;
- определения количества выпуска подлинных экземпляров коносамента ФИАТА;
- страхования экспедитором своей ответственности в качестве перевозчика.
Выдав коносамент ФИАТА, экспедитор обязуется от собственного имени выполнить или обеспечить выполнение смешанной перевозки товара от места, где этот товар был принят экспедитором под свою ответственность согласно записи в коносаменте, до места назначения, указанного в этом коносаменте. При этом необходимо иметь в виду, что экспедитор может иметь собственные транспортные средства для перевозки груза на части маршрута. На части же маршрута, не покрываемого собственными транспортными средствами, экспедитор прибегает к услугам других перевозчиков. Такие перевозчики, как правило, являются фактическими перевозчиками. Экспедитор же является для грузоотправителя договорным перевозчиком — оператором смешанной перевозки.
Начиная работу по подготовке коносамента ФИАТА к выдаче, экспедитор имеет право и обязан потребовать от грузоотправителя точное описание товара. При описании товара следует пользоваться Единой номенклатурой внешнеэкономической деятельности. ФИАТА рекомендует также применять Объединенную товарную номенклатуру Всемирной таможенной организации. Если экспедитор будет пользоваться этими рекомендациями, то товар легко пройдет таможенные процедуры. В случае неточной или неполной информации грузоотправителя, экспедитор освобождается от ответственности, причиненной товару по этой причине.
Экспедитору необходимо всегда иметь в виду, что данные им сведения, содержащиеся в коносаменте, являются основным доказательством принятия им груза под свою ответственность.
Особое внимание должно уделяться оформлению перевозок опасных грузов. Грузоотправитель обязан предоставить экспедитору полную информацию об опасном характере груза. Эта информация может предоставляться в декларации ФИАТА о перевозке опасных грузов. Если эта информация окажется неправильной или недостаточной, то в случае возникновения опасности для окружающей среды и для жизни такой груз должен быть выгружен из транспортного средства и уничтожен. Возникшие при этом расходы относятся на грузоотправителя.
При работе с коносаментом ФИАТА необходимо информировать грузоотправителя о том, что если любые грузы создают угрозу жизни или имуществу, то экспедитор может их выгрузить в любом месте и уничтожить. И если эта угроза произошла не по вине экспедитора, то он не несет никакой ответственности. Более того, грузоотправитель обязан гарантировать экспедитору возмещение всех затрат, проистекающих из этого положения. Однако это положение не ограничивает ответственность экспедитора перед третьей стороной — участницей доставки товара.
После того, как приняты грузы и в коносамент внесены все сведения о грузе, экспедитор проставляет в нем дату и подписывает его, подтверждая тем самым то его положение, в котором содержится информация о принятии экспедитором груза под свою ответственность с обязательством доставить этот груз получателю.
Подписывая таким образом коносамент, экспедитор подтверждает правильность содержащейся в коносаменте информации относительно товара, транспортного средства и других сведений, относящихся к товару, его перевозке и доставке.
Из этого утверждения следует, что экспедитор не может отрицать, отвергать или противоречить сделанному им заявлению о приеме товара в полной исправности и в хорошем состоянии и т.д. То есть экспедитор не может утверждать, что эти факторы произошли до принятия им товара и до начала перевозки.
Экспедитор обязан строго следить за датой выдачи коносамента и действовать при этом с особой осторожностью. Этой датой может быть дата приема экспедитором товара под свою ответственность или дата погрузки товара на транспортное средство.
По коносаменту ФИАТА экспедитор имеет право перевозить грузы на палубе, в трюме, выбирать, заменять, изменять способ и маршрут перевозки, порядок обработки, укладки, хранения и перевалки груза, не извещая об этом грузоотправителя.
Коносамент ФИАТА предоставляет экспедитору право хранить груз на риск грузоотправителя. Ответственность экспедитора при этом прекращается, и грузоотправитель оплачивает все возникшие при этом расходы.
Если во время перевозки груз подвергается риску не по вине экспедитора, то последний может прекратить перевозку, отказаться от перевозки и передать груз отправителю. После этого поставка считается выполненной и ответственность экспедитора прекращается. При этом экспедитор имеет право на полный фрахт и компенсацию понесенных им расходов.
Стоимость перевозки и фрахт оплачиваются экспедитору полностью без каких-либо вычетов и отсрочек. Фрахт считается принадлежащим экспедитору в момент принятия им груза под свою ответственность и не может быть отозван обратно. Экспедитор также имеет право выбора валюты для оплаты ему грузоотправителем всех понесенных им расходов по коносаменту ФИАТА.
Выписывая коносамент ФИАТА, экспедитор должен знать и информировать грузоотправителя о том, что он не гарантирует время прибытия груза и, соответственно, не несет ответственности за задержку в доставке грузов.
Однако если экспедитор возложил на себя обязательство доставить груз к установленному сроку или в течение определенного времени, о чем делается соответствующая запись в коносаменте, то в случае нарушения этого обязательства ответственность экспедитора ограничивается суммой двойного фрахта.
Коносамент предоставляет экспедитору залоговое право на груз и на все относящиеся к этому грузу документы. Это право распространяется на сумму, которую грузоотправитель должен экспедитору, включая расходы по складированию и хранению. Экспедитор может осуществить это залоговое право любым разумным способом, которое он сочтет необходимым.
Экспедитор также должен знать, что грузоотправитель обязан возместить ему расходы в связи с любыми претензиями по общей аварии.
Исполнение экспедитором своих обязательств по коносаменту ФИАТА, т.е. по доставке товара получателю, определяется следующим образом:
- если экспедитору во время передачи им груза получателю не было предъявлено в письменном виде уведомления об утрате или порче груза, то этот факт является доказательством выполнения экспедитором своих обязательств в соответствии с требованиями коносамента ФИАТА;
в том случае, когда повреждение или утрата груза являются скрытыми, то действует этот же принцип предъявления письменной претензии в течение шести календарных дней с даты передачи груза получателю.
Ответственность экспедитора по коносаменту ФИАТА.
Выдавая коносамент ФИАТА, экспедитор возлагает на себя ответственность за исполнение всей перевозки. Эта ответственность и ее пределы установлены в стандартных условиях коносамента ФИАТА, напечатанных на обратной стороне коносамента. Согласно этим условиям экспедитор несет ответственность за свои действия, любые ошибки, упущения, а также за действия, поступки, ошибки и упущения любой третьей стороны, привлеченной им к выполнению обязательств по коносаменту ФИАТА. При этом ответственность экспедитора предусмотрена в трех различных пределах.
Так, основной предел ответственности за ущерб, утрату груза установлен в размере 666,67 единицы специальных прав заимствования Международного валютного фонда (МВФ) за одно место или одну упаковку или 2 (две) единицы специальных прав заимствования за один килограмм утраченного или поврежденного груза весом брутто по выбору истца.
В случае если перевозка груза не включает в себя морского или внутреннего водного участка, то в этом случае предел ответственности экспедитора будет составлять 8,33 единицы специальных прав заимствования за один килограмм утраченного или поврежденного груза весом брутто.
И третий предел ответственности предусматривает обращение к национальному или международному правовому документу, если точно установлено, на каком участке перевозки произошла утеря груза или грузу нанесен ущерб, и на этом участке предусмотрено обязательное применение национального закона или международной конвенции.
При определении меры своей ответственности по коносаменту ФИАТА экспедитор должен учитывать, что только он отвечает за действия своих сотрудников и за действия любых привлеченных им к исполнению коносамента третьих лиц как за свои собственные.
Что дает применение коносамента ФИАТА?
Коносамент ФИАТА получил широкое применение в перевозках грузов международной торговли. Ежегодно выписывается более 800 тысяч подлинных экземпляров этого документа. В Российской Федерации около 70 членов Ассоциации российских экспедиторов имеют право применять в своей практике коносамент ФИАТА. Такое положение в применении этого документа обусловлено преимуществом, которое он предоставляет грузоотправителю по сравнению с другими транспортными документами.
Владение грузоотправителем коносаментом ФИАТА освобождает его от всех функций, связанных с организацией перевозки, с перевозкой и доставкой товара получателю. Все эти функции выполняет экспедитор, выдавший коносамент. До выдачи коносамента ФИАТА грузоотправителю экспедитор котирует ему ставку стоимости доставки товара и грузоотправитель, включив ее в стоимость товара, освобождает себя от дополнительных расходов, связанных с доставкой товаров (естественно, кроме расходов, связанных с общей аварией и другими непредвиденными и непредсказуемыми случаями).
Владение коносаментом ФИАТА означает для грузоотправителя выполнение им своих обязательств перед покупателем товара. Предъявив коносамент ФИАТА в банк, его владелец может снять с аккредитива причитающуюся ему сумму за проданный товар. Таким образом, происходит ускорение оборота денежных средств как минимум на 90 дней. Эта функция коносамента ФИАТА предусмотрена всеми действовавшими и действующими вариантами Унифицированных обычаев и практикой применения документарных аккредитивов. В частности, статьи 19 и 20 Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов, введенных Международной торговой палатой в действие с 1 июля 2007 г., предусматривают прием коносамента ФИАТА в качестве документа, принимаемого банками для производства оплаты за поставляемые товары.
Немаловажную роль для грузоотправителя играет единообразие коносамента ФИАТА. Несмотря на различия во внешней торговле стран и их внешнеторговой практике, индивидуальные особенности грузоотправителей и экспедиторов, страны происхождения товара и номенклатуру товаров, коносамент ФИАТА содержит в себе обоснование и приемлемые для его участников единообразные условия перевозки и поставки товаров.
Преимуществом коносамента ФИАТА является его официальное соответствие Правилам ЮНКТАД/ICC, регулирующим документы смешанных перевозок. Это соответствие подтверждается эмблемой ICC и соответствующей записью на лицевой стороне коносамента ФИАТА.
Применение коносамента ФИАТА также облегчает расчеты транспортных расходов, делает их точными и предсказуемыми и улучшает контроль грузоотправителя за транспортными расходами; сокращает документооборот и объем документации; облегчает зависимость грузоотправителя от изменения портовых расходов и сборов; упрощает процесс предъявления претензий и уменьшает связанные с этим расходы; сокращает время перевозки и складские запасы; улучшает планирование поставок товаров; дает лучшие возможности для контроля за поставками товаров.
Необходимо иметь в виду, что применение коносамента ФИАТА позволяет оставлять в стране его применения значительную часть транспортных расходов; облегчает прохождение таможенных формальностей — коносамент ФИАТА может играть для таможни роль первичного документа. При применении коносамента ФИАТА улучшается национальный контроль за транспортной цепочкой; появляется возможность шире использовать новые транспортные технологии и повышает конкурентоспособность национальных товаров; сокращает валютные расходы и улучшает платежный баланс страны.
Благодаря перечисленным преимуществам, коносамент ФИАТА находит широкое применение среди участников внешнеторговой деятельности.
Выдавая грузоотправителю коносамент ФИАТА, экспедитор становится договорным перевозчиком (оператором смешанной перевозки), со всеми вытекающими из этого последствиями юридического, экономического и финансового характера. При этом экспедитор представляет грузоотправителю самую прогрессивную в современных условиях систему поставки товаров:
- единый перевозчик — экспедитор,
- единый тариф — ставка экспедитора за все расстояние перевозки,
- единый транспортный документ — коносамент ФИАТА,
- единая ответственность — ответственность экспедитора.
Применение экспедитором коносамента ФИАТА повышает на порядок его конкурентоспособность, и юридически экспедитор переходит в категорию перевозчиков, подтверждая основные функции этого документа: свидетельство принятия товара, заключение договора перевозки и предоставление права собственности на товар.