Директива № 2001/14/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза

«О распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, взимании сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой и сертификации безопасности» [рус., англ.]

(Вместе с «Содержанием Положения об инфраструктуре», «Услугами, предоставляемыми железнодорожным предприятиям», «Расписанием поездов для процесса распределения»)

(Принята в г. Брюсселе 26.02.2001)

(с изм. и доп. от 23.10.2007)

ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ

ДИРЕКТИВА № 2001/14/ЕС ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС О РАСПРЕДЕЛЕНИИ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ, ВЗИМАНИИ СБОРОВ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ И СЕРТИФИКАЦИИ БЕЗОПАСНОСТИ <2>

---

<1> Перевод Дунаевой К.Ю.

<2> Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure. Опубликована в Официальном журнале (далее — ОЖ) № L 75, 15.3.2001, стр. 29.

<3> ОЖ № L 289, 26.10.2002, стр. 30.

<4> ОЖ № L 164, 30.4.2004, стр. 44.

Европейский парламент и Совет Европейского Союза,

руководствуясь Договором об учреждении Европейского сообщества, и, в частности, статьей 71 Договора,

на основании предложения Европейской комиссии <*>,

---

<*> ОЖ № C 321, 20.10.1998, стр. 10, ОЖ № C 116 E. 26.4.2000, стр. 40.

руководствуясь Заключением Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам <*>,

---

<*> ОЖ № C 209, 22.7.1999, стр. 22.

руководствуясь Заключением Комитета регионов <*>,

---

<*> ОЖ № C 57, 29.2.2000, стр. 40.

действуя в соответствии с процедурой, установленной в статье 251 Договора <*> в свете объединенного текста, одобренного Согласительным комитетом 22 ноября 2000 г.,

---

<*> Заключение Европейского парламента от 10 марта 1999 г. (ОЖ № C 175, 21.6.1999, стр. 120), утвержденное 27 октября 1999 г. (ОЖ № C 154, 5.6.2000, стр. 22), Общая позиция Совета ЕС от 28 мая 2000 г. (ОЖ № C 178. 27.6.2000, стр. 28) и Решение Европейского парламента от 5 июля 2000 г. (еще не опубликовано в ОЖ), Решение Европейского парламента от 1 февраля 2001 г. и Решение Совета ЕС от 20 декабря 2000 г.

принимая во внимание, что:

1. Значительная интеграция железнодорожного транспорта Сообщества является существенным элементом завершения формирования внутреннего рынка и движения по направлению к достижению устойчивой мобильности.

2. Директива 91/440/ЕЭС Совета ЕС от 29 июля 1991 г. о развитии железнодорожного транспорта Сообщества <*> обеспечивает определенные права доступа в международную систему железнодорожного транспорта железнодорожным предприятиям и их международным объединениям. Это означает, что железнодорожная инфраструктура будет доступна большему количеству потребителей.

---

<*> ОЖ № L 237, 24.8.1991, стр. 25. Текст в редакции Директивы 2001/12/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС (см. стр. 1 настоящего ОЖ).

3. Директива 95/19/ЕС Совета ЕС от 19 июня 1995 г. о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой <*> содержит основную концепцию распределения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.

---

<*> ОЖ № L 143, 27.6.1995, стр. 75.

4. Указанные Директивы не могут предотвратить появление значительных расхождений в структуре и уровне сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой, в форме и сроках процесса распределения пропускной способности.

5. Чтобы обеспечить прозрачность и свободный от дискриминации доступ к железнодорожной инфраструктуре для всех железнодорожных предприятий, необходимая информация, требующаяся для использования прав доступа, должна быть опубликована в документе Network Statement (далее — Положение об инфраструктуре).

6. Соответствующая схема распределения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры совместно с компетентными перевозчиками приведет к улучшению соотношения между видами транспорта.

7. Содействие оптимальному использованию инфраструктуры железных дорог ведет к уменьшению транспортных затрат населения.

8. Эффективный сектор грузоперевозок, особенно трансграничный, требует предпринять действия по открытию рынка.

9. Государствами-членами ЕС должна быть предоставлена возможность покупателям железнодорожных услуг прямо войти в процесс распределения пропускной способности.

10. Возрождение железных дорог Европы в значении расширения доступа для международного транспорта до Трансъевропейской железнодорожной сети требует беспристрастной интермодальной конкуренции между автомобильной и железной дорогами, особенно принимая во внимание различные внешние результаты. Соответствующая схема сборов для железнодорожной инфраструктуры совместно с соответствующими схемами сборов для других транспортных инфраструктур и компетентными перевозчиками приведет к оптимальному балансу между различными видами транспорта.

11. Схемы сборов и распределения пропускной способности должны обеспечить равноправный и свободный от дискриминации доступ для всех предприятий и постараться, насколько это возможно, удовлетворить потребности всех потребителей и видов транспорта справедливым и свободным от дискриминации способом.

12. В рамках установленной государствами-членами ЕС системы сборов взносов и распределения пропускной способности необходимо поддерживать управляющих железнодорожной инфраструктурой с целью оптимизации использования данных инфраструктур.

13. Железнодорожные предприятия должны получать понятные и непротиворечивые сигналы от системы распределения пропускной способности, которые помогут принимать им рациональные решения.

14. С целью учета потребностей потребителей или потенциальных потребителей потребностей пропускной способности железнодорожной инфраструктуры для планирования бизнеса, потребностей клиентов и инвесторов важно, чтобы управляющий инфраструктурой гарантировал, что пропускная способность распределена таким образом, чтобы показать необходимость технического обслуживания и улучшения уровня надежности сервиса.

15. Для железнодорожных предприятий и управляющих инфраструктурами желательно выступать с инициативами по минимизации сбоев в работе и улучшению работы системы.

16. Системы сборов и распределения пропускной способности должны способствовать честной конкуренции в сфере предоставления железнодорожных услуг.

17. Важно обращаться к деловым качествам обеих сторон — претендентов и управляющего инфраструктурой.

18. Очень важно увеличивать гибкость управляющих инфраструктурой с учетом распределения пропускной способности инфраструктуры, но при этом должны быть учтены разумные требования претендентов.

19. Процесс распределения пропускной способности должен предотвратить установление чрезмерного ограничения стремлений других предприятий иметь право использовать инфраструктуру для развития своего бизнеса.

20. Желательно предоставить некоторую долю свободы управляющим, чтобы позволить установить более эффективное пользование железнодорожной инфраструктурой.

21. Схемы распределения пропускной способности и взимания сборов могут требовать учитывать тот факт, что различные компоненты сети железнодорожной инфраструктуры могут быть разработаны с учетом различных основных потребителей.

22. Спрос на транспортное обслуживание пассажиров часто вступает в противоречие со спросом на грузоперевозки. Спрос на транспортное обслуживание пассажиров может быть реализован в сети, которая является более дорогостоящей в плане строительства и обслуживания по сравнению с аналогичной сетью для грузоперевозок. Возрастающая разность оборотов между грузовым и пассажирским подвижным составом может привести к усилению конфликта между этими двумя видами перевозок.

23. Различные потребители и виды потребителей зачастую оказывают различное влияние на объем инфраструктуры, и потребности в различных услугах необходимо надлежащим образом уравновесить.

24. Услуги, оказываемые по контракту с органом государственной власти, могут требовать особых условий, чтобы гарантировать их привлекательность для потребителей.

25. Схемы взимания сборов и распределения пропускной способности должны принимать во внимание эффект возрастающего перенасыщения сферы обслуживания и в конечном счете недостаток пропускной способности.

26. Различные временные рамки для планирования видов перевозок подразумевают то, что желательно обеспечить, чтобы данные требования по распределению пропускной способности инфраструктуры были удовлетворены после окончания процесса составления расписания.

27. Использование информационных технологий может ускорить процесс и оперативность процесса составления расписания и улучшить способность претендентов участвовать в распределении пропускной способности инфраструктуры, так же как и улучшить способность устанавливать железнодорожные пути, пересекающие более одной сети управляющей инфраструктуры.

28. Для обеспечения оптимальных результатов предприятий инфраструктуры желательно производить оценку использования пропускной способности инфраструктуры, при этом согласование запроса пропускной способности требует учитывать потребности потребителей.

29. С точки зрения монопольного положения лиц, управляющих инфраструктурой, желательно производить оценку реальной пропускной способности и методов, улучшающих ее, если процесс распределения пропускной способности не способен удовлетворить требования потребителей.

30. Недостаток информации о предложениях других железнодорожных предприятий, а также об ограничении внутри системы может создать для железнодорожных предприятий сложности в поиске варианта оптимизации пропускной способности инфраструктуры.

31. Необходимо обеспечить лучшую координацию схем распределения, а также увеличить привлекательность железной дороги для перевозок, которые используют сеть, состоящую более чем из одной инфраструктуры, в частности, для международного движения.

32. Важно минимизировать искажение конкуренции, которая может возрасти между железнодорожными инфраструктурами и между отдельными видами транспорта в связи с наличием различий в принципах взимания сборов.

33. Желательно определить составляющие услуг инфраструктуры, которые являются существенными для обеспечения перевозчиками обслуживания и которые должны быть предоставлены за оплату минимальных сборов.

34. Приветствуются инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, и схемы взимания сборов должны давать стимул управляющим инфраструктурой делать необходимые инвестиции, которые являются наиболее привлекательными с точки зрения экономики.

35. Любые схемы сборов будут посылать экономические сигналы потребителям. Важно, чтобы те сигналы для предприятий инфраструктуры были непротиворечивыми и приводили бы к принятию рациональных решений.

36. Чтобы сделать возможным установление надлежащих и справедливых сборов за пользование инфраструктурой, управляющим инфраструктурами необходимо фиксировать и утверждать оценку стоимости активов и развивать четкое понимание фактора стоимости в работе инфраструктуры.

37. Желательно гарантировать, чтобы при принятии транспортных решений учитывались внешние издержки.

38. Важно гарантировать, что взимание сборов за международный трафик позволит железной дороге удовлетворить потребности рынка. Вследствие этого сборы за пользование инфраструктурой должны быть установлены в соответствии с расходами, напрямую затраченными на работу службы движения.

39. Общая сумма возмещения затрат посредством сборов за пользование инфраструктурой повлияет на размер правительственного взноса. Государства-члены ЕС могут требовать различные суммы возмещения затрат посредством взимания сборов, включая наценку или норму прибыли, которую может принести рынок в процессе колебаний между возмещением издержек и интермодальной конкурентоспособностью в сфере железнодорожных грузоперевозок. Тем не менее, желательно для любой системы сборов за пользование инфраструктурой создать возможность использовать железнодорожную сеть для перевозок, которая по крайней мере может оплачивать дополнительные расходы, требуемые ею.

40. Железнодорожная инфраструктура является естественной монополией. Вследствие этого необходимо стимулировать управляющих инфраструктурами проявлять инициативу в снижении расходов и в эффективном управлении инфраструктурой.

41. Показатели необходимо брать исходя из того факта, что за большое количество лет уровень инвестиций в инфраструктуру и технологию не сделал возможным создание условий для реального развития железнодорожного транспорта. Тем не менее, несмотря на такие предпосылки, целесообразно провести соответствующую модернизацию, особенно в контексте создания сети Трансъевропейских железнодорожных грузоперевозок, используя, inter alia, доступные средства Сообщества, без ущерба действию уже установленных норм.

42. Скидки, уже существующие для железнодорожных предприятий, должны соотноситься с существующей ситуацией относительно снижения административных расходов. Скидки также могут быть использованы для содействия эффективному использованию инфраструктуры.

43. Желательно стимулировать железнодорожные предприятия и управляющего инфраструктурой минимизировать перебои в работе сети.

44. Распределение пропускной способности связано с расходами на управляющего инфраструктурой, работу которого необходимо оплачивать.

45. Меры, которые должны обеспечить получение лицензий всеми железнодорожными предприятиями согласно законодательству Сообщества, требуют наличия соответствующих сертификатов о соответствии требованиям технической безопасности для организации работы на территории государств-членов ЕС. Выдача сертификатов соответствия должна регламентироваться законодательством Сообщества.

46. Эффективное управление и законное и свободное от дискриминации использование железнодорожной инфраструктуры требуют создания регулятивного органа, который будет осуществлять надзор за применением правил Сообщества и действовать как апелляционный орган, несмотря на существование судебного контроля.

47. Специфические меры требуют учитывать особую геополитическую и географическую ситуацию в отдельных государствах-членах ЕС, так же как и специфическую организацию в железнодорожном секторе, существующую в различных государствах-членах ЕС, наряду с обеспечением интеграции внутреннего рынка.

48. Меры, необходимые для имплементации настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с Решением 1999/468/ЕС Совета ЕС от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления полномочий, которыми наделена Европейская комиссия <*>.

---

<*> ОЖ № L 184, 17.7.1999, стр. 23.

49. В соответствии с принципами субсидиарности и пропорциональности, установленными в статье 5 Договора, цели настоящей Директивы, а именно координация в государствах-членах ЕС систем распределения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимания сборов за пользование ею, а также сертификация деятельности в сфере соответствия технической безопасности, не могут быть успешно достигнуты государствами-членами ЕС по причине необходимости обеспечения справедливых и недискриминационных условий для доступа к инфраструктуре, при этом принимая во внимание межнациональный масштаб вовлеченности в работу существенных элементов железнодорожной сети, и могут поэтому, по причине необходимости координации транснациональной деятельности, быть достигнуты на уровне Сообщества. Настоящая Директива не выходит за пределы того, что необходимо для достижения этих целей.
50. Регламент (ЕЭС) 2830/77 Европейского парламента и Совета ЕС от 12 декабря 1977 г. о мерах, необходимых для достижения сопоставимости между системами отчетности и годовыми отчетами предприятий железной дороги <1>, Регламент (ЕЭС) 2183/78 Европейского парламента и Совета ЕС от 18 сентября 1978 г., устанавливающий единые принципы исчисления для предприятий железной дороги <2>, Решение 82/529/ЕЭС Совета ЕС от 19 июля 1982 г. об установлении тарифов по международным перевозкам товаров железной дорогой <3>, Решение 83/418/ЕЭС Совета ЕС от 25 июля 1983 г. о коммерческой независимости железных дорог в вопросах управления международными пассажирскими и грузовыми перевозками <4>, и Директива 95/19/ЕС заменяются настоящей Директивой и должны быть отменены,

---

<1> ОЖ № L 334, 24.12.1977, стр. 13. Текст в редакции Акта о присоединении 1994 г.

<2> ОЖ № L 258, 21.9.1978, стр. 1. Текст в редакции Акта о присоединении 1994 г.

<3> ОЖ № L 234, 9.8.1982, стр. 5. Текст в редакции Акта о присоединении 1994 г.

<4> ОЖ № L 237, 26.8.1983, стр. 32. Текст в редакции Акта о присоединении 1994 г.

приняли настоящую Директиву: