Методические указания по выбору шумозащитных мероприятий при выявлении сверхнормативного акустического воздействия от объектов железнодорожного транспорта

(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 12.10.2022 № 2638/р)

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт — один из основных источников шума в жилой застройке. По оценкам экспертов в Российской Федерации число жителей, которые подвергаются сверхнормативному воздействию железнодорожного шума, достигает 10 млн. человек. Под воздействием шума железнодорожного транспорта находится порядка 7 — 10% жилой застройки, которая зачастую практически вплотную примыкает к объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Проезд железнодорожного состава обуславливает возрастание уровня шума в среднем на 10 — 30 дБА над фоновыми значениями шума на прилегающей территории, что вызывает большое количество обращений жителей с жалобами на повышенный шум в ОАО «РЖД» и другие надзорные органы.

Существующая нормативная база для разработки шумозащитных мероприятий для железных дорог регламентирует общие направления устройства шумозащитных экранов без определения комбинаций наиболее эффективных шумозащитных мероприятий для участков железных дорог различных категорий, сортировочных горок, стационарных объектов железнодорожного транспорта, расположенных вблизи окружающей застройки различных категорий населенных пунктов (сельские, городские), зон ведения садоводства, с учетом особенностей рельефа местности, что обуславливает риск возникновении нерационального выбора шумозащитных мероприятий. Нерациональный выбор шумозащитных мероприятий не только не позволяет обеспечить снижение уровня шума до санитарных норм, но и приводит к значительным экономическим затратам компании.

Целью разработки методических указаний является разработка инструмента, способствующего проведению комплексной оценки текущей акустической ситуации вблизи железных дорог, предоставление пользователю четкого алгоритма действий при выявлении на рассматриваемой территории превышения санитарных норм по шуму, а также проведение рационального выбора наиболее целесообразных и эффективных компенсирующих и шумозащитных мероприятий для наиболее типичных ситуаций.

Использование методических указаний будет способствовать оптимизации требований при проектировании шумозащитных мероприятий, расходов на реализацию шумозащитных мероприятий, а также принятию оптимальных управленческих решений о выборе шумозащитных мероприятий с учетом санитарных и экономических показателей.

1. Общие положения, назначение и область применения

Методические указания (МУ) могут использоваться проектировщиками железнодорожных линий, а также подразделениями ОАО «РЖД», при проектировании и, соответственно, в дальнейшем при строительстве и реконструкции линейных и стационарных объектов железнодорожного транспорта и являются инструментом для рационального выбора шумозащитных мероприятий с учетом их кумулятивного эффекта на участках железных дорог различных категорий, сортировочных горках, стационарных объектах железнодорожного транспорта, расположенных вблизи окружающей застройки различных категорий населенных пунктов (сельские, городские), зон ведения садоводства.

МУ основываются на результатах натурных измерений, произведенных по современным методикам, а также расчетов, проведенных с применением новейших видов программного обеспечения. Внедрение МУ в деятельность подразделений ОАО «РЖД» приведет к значительному улучшению результатов выполнения работ в области шумозащиты, а именно: повышению экономической эффективности природоохранной деятельности путем оптимизации расходов на шумозащитные мероприятия, снижению количества жалоб на повышенный уровень шума, поступающих в ОАО «РЖД», а также внедрению наилучших доступных технологий в природоохранной деятельности в соответствии с основными стратегическими направлениями инновационного развития ОАО «РЖД».

2. Исходные требования законодательства Российской Федерации по регламентации и снижению воздействия железнодорожного шума на население

Технические нормы железнодорожного транспорта и его инфраструктуры устанавливаются техническими регламентами, действующими на территории Российской Федерации, которые включают:

• ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава»;
• ТР ТС 002/2011 «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта»;
• ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта».

ТР ТС 001/2011 устанавливает требования к железнодорожному подвижному составу и его составным частям в целях защиты жизни и здоровья человека, животных и растений, сохранности имущества, а также предупреждения действий, вводящих в заблуждение потребителей (пользователей) относительно его назначения и безопасности. Технический регламент распространяется на вновь разрабатываемые (модернизируемые), изготавливаемые железнодорожный подвижной состав (локомотивы, моторвагонный подвижной состав и его вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги, грузовые вагоны, специальный железнодорожный подвижной состав) и его составные части, выпускаемые в обращение для использования на железнодорожных путях общего и необщего пользования шириной колеи 1520 мм на таможенной территории ТС со скоростями движения до 200 км/ч включительно. Требования технического регламента ТС обязательны при проектировании и производстве железнодорожного подвижного состава и его составных частей, а также оценке соответствия продукции. Согласно ТР ТС 001/2011 уровень внешнего шума от железнодорожного подвижного состава не должен превышать допустимых значений.

ТР ТС 002/2011 устанавливает требования к высокоскоростному железнодорожному транспорту в целях защиты жизни и здоровья человека, животных и растений, сохранности имущества, а также предупреждения действий, вводящих в заблуждение потребителей (пользователей) относительно его назначения и безопасности. Объектом технического регулирования технического регламента ТС является высокоскоростной железнодорожный транспорт, который включает в себя:

а) вновь разрабатываемые (модернизируемые), изготовляемые высокоскоростной железнодорожный подвижной состав и его составные части, выпускаемые для обращения на железнодорожных путях общего пользования шириной колеи 1520 мм на таможенной территории государств — членов ТС со скоростями движения более 200 км/ч;

б) инфраструктуру высокоскоростного железнодорожного транспорта, которая включает в себя: подсистемы инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта такие, как железнодорожный путь, железнодорожное электроснабжение, железнодорожная автоматика и телемеханика, железнодорожная электросвязь, а также станционные здания, сооружения и устройства; составные части подсистем и элементы составных частей подсистем инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта.

Технический регламент предъявляет следующие требования по шуму:

• уровень внешнего шума от высокоскоростного железнодорожного подвижного состава не должен превышать допустимых значений;
• железнодорожный путь должен оборудоваться шумозащитными сооружениями и устройствами для снижения уровня шума от высокоскоростного железнодорожного подвижного состава до допустимых значений;
• места всасывания воздуха компрессорных установок, а также системы выпуска газов двигателей и другого оборудования должны быть оборудованы глушителями аэродинамического шума и газовых потоков, а также другими защитными устройствами.

ТР ТС 003/2011 устанавливает требования к инфраструктуре железнодорожного транспорта в целях защиты жизни и здоровья человека, животных и растений, сохранности имущества, а также предупреждения действий, вводящих в заблуждение потребителей (пользователей) относительно его назначения и безопасности.

В соответствии с техническим регламентом места выпуска сжатого воздуха вагонных замедлителей пневматического действия на сортировочных горках, всасывания воздуха компрессорных установок, а также системы выпуска газов двигателей и другого оборудования должны быть оборудованы глушителями аэродинамического шума и газовых потоков, а также другими защитными устройствами.

Допустимые уровни внешнего шума подвижного состава в окружающей среде регламентируются соответствующими ГОСТ, включенными в Перечни стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований технических регламентов, и приведены в таблице 1 (как указано в оригинале соответствующего документа).

N	Тип подвижного состава	Нормативный документ	Расстояние, м	Параметр <*>	ПДУ, дБА		Скорость
					Бесстыковой путь	Звеньевой путь
1.	Магистральные локомотивы	ГОСТ 12.2.056	25	уровень внешнего шума	84	87	-
2.	Магистральные тепловозы	ГОСТ Р 50951	-	Максимальный уровень звука	87		2/3 конструкционной скорости
3.	Маневровые тепловозы	ГОСТ Р 50951	-	Максимальный уровень звука	78		-
4.	Электровозы	ГОСТ Р 55364	25	ПДУ внешнего шума	84	87	2/3 конструкционной скорости
5.	Электровозы	ГОСТ Р 55364	7,5	ПДУ внешнего шума	65		Стоянка на холостом ходу
6.	Специальный железнодорожный подвижной состав	ГОСТ 32216	-	Максимальный уровень шума	84		СЖПС с конструкционной скоростью от 60 до 100 км/ч при движении самоходом со скоростью 2/3 конструкционной скорости +/- 5 км/ч, при работе силовой установки в режиме тяги с реализацией номинальной мощности или в составе поезда со скоростью 2/3 конструкционной СЖПС
7.			-	максимальный уровень шума	78		СЖПС с конструкционной скоростью от 40 до 50 км/ч при движении самоходом со скоростью 2/3 конструкционной скорости +/- 5 км/ч, при работе силовой установки в режиме тяги с реализацией номинальной мощности или в составе поезда со скоростью 2/3 конструкционной СЖПС
8.			-	максимальный уровень шума	84		Технологический режим
9.	Электропоезда	ГОСТ Р 55434	25	ПДУ внешнего шума	84	87	2/3 конструкционной скорости
10.	Дизель-поезда	ГОСТ 31666	25	ПДУ внешнего шума	84	87	2/3 конструкционной скорости
11.	Вагоны пассажирские	ГОСТ 34681	100	эквивалентный уровень шума	84		-
12.	Вагоны пассажирские (вновь изготавливаемые)	ГОСТ 34681	25	эквивалентный уровень шума	84	-	-
<*> Параметры указаны согласно соответствующим ГОСТ.

В целях снижения шума на территориях, прилегающих к железным дорогам, следует не допускать обращения на них подвижного состава, характеристики которого не соответствуют нормативным требованиям.

Различные организационные и планировочные мероприятия по снижению шума железнодорожного транспорта отражены в СП 51.13330.2011 «Защита от шума», согласно которым планировку и застройку территорий городских и сельских поселений следует осуществлять с учетом обеспечения допустимых уровней шума в помещениях жилых и общественных зданий и на территории с нормируемыми уровнями шума. Защита от транспортного шума жилых, общественных зданий и территорий с нормируемыми уровнями шума должна осуществляться с помощью:

• применения рациональных планировочных приемов, предусматривающих зонирование территорий городских и сельских поселений; размещение специальных шумозащитных зданий вдоль транспортных магистралей; применение различных композиционных приемов группировки шумозащитных и обычных зданий;
• организационных мероприятий, направленных на ограничение движения грузового транспорта через жилые районы и на снижение скорости движения при проезде через жилые, рекреационные и лечебные территории;
• конструктивных мер, предусматривающих строительство придорожных экранов, установку шумозащитных окон в зданиях, расположенных в зоне неблагоприятного шумового воздействия.

Применение организационных мероприятий для железнодорожного транспорта весьма затруднительно в связи с необходимостью соблюдения графика движения поездов, поэтому обычно для железнодорожного транспорта применяются планировочные и конструктивные мероприятия.

Планировочные мероприятия, в первую очередь, определяются законодательными актами и нормативно-технической документацией, регулирующими, в том числе, влияние источников шума на окружающую среду. К ним относятся:

• Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29.12.2004 № 190-ФЗ [1];
• Земельный кодекс Российской Федерации» от 25.10.2001 № 136-ФЗ [2];
• Федеральный закон «Об охране окружающей среды» от 10.01.2002 № 7-ФЗ [3];
• СП 42.13330.2016 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений;
• Постановление Госстроя РФ от 27 сентября 2003 г. № 170 «Об утверждении Правил и норм технической эксплуатации жилищного фонда» [4];
• СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 «Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов» (действует до 01.01.2025);
• Постановление Правительства Российской Федерации от 3 марта 2018 г. № 222 «Об утверждении Правил установления санитарно-защитных зон и использования земельных участков, расположенных в границах санитарно-защитных зон» (действует до 01.01.2025) [5];
• СанПиН 2.1.3684-21 «Санитарно-эпидемиологические требования к содержанию территорий городских и сельских поселений, к водным объектам, питьевой воде и питьевому водоснабжению населения, атмосферному воздуху, почвам, жилым помещениям, эксплуатации производственных, общественных помещений, организации и проведению санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий»;
• СП 51.13330.2011 «Защита от шума».

Контроль за соблюдением санитарно-эпидемиологических требований осуществляется еще на стадии разработки проекта и реконструкции железнодорожной линии. Согласно Градостроительному кодексу к полномочиям органов государственной власти Российской Федерации в области градостроительной деятельности относятся организация и проведение государственной экспертизы проектной документации объектов капитального строительства инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Для объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в случае осуществления строительства, реконструкции государственными органами выдается разрешение на строительство.

Согласно Земельному кодексу Российской Федерации в целях обеспечения деятельности организаций и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта могут предоставляться земельные участки для:

1. размещения железнодорожных путей;

2. размещения, эксплуатации и реконструкции зданий, сооружений, в том числе железнодорожных вокзалов, железнодорожных станций, а также устройств и других объектов, необходимых для эксплуатации, содержания, строительства, реконструкции, ремонта наземных и подземных зданий, сооружений, устройств и других объектов железнодорожного транспорта;

3. установления полос отвода.

Порядок установления и использования полос отвода железных дорог определяется Правительством Российской Федерации. Свободные земельные участки на полосах отвода железных дорог в пределах земель железнодорожного транспорта могут передаваться в аренду гражданам и юридическим лицам для сельскохозяйственного использования, оказания услуг пассажирам, складирования грузов, устройства погрузочно-разгрузочных площадок, сооружения прирельсовых складов (за исключением складов горюче-смазочных материалов и автозаправочных станций любых типов, а также складов, предназначенных для хранения опасных веществ и материалов) и иных целей при условии соблюдения требований безопасности движения, установленных федеральными законами.

Согласно Федеральному закону «Об охране окружающей среды» от 10.01.2002 № 7-ФЗ в целях предотвращения негативного воздействия на окружающую среду хозяйственной и (или) иной деятельности устанавливаются нормативы допустимых физических воздействий (уровни воздействия тепла, шума, вибрации и ионизирующего излучения, напряженности электромагнитных полей и иных физических воздействий). Юридические и физические лица, осуществляющие эксплуатацию автомобильных и иных оказывающих негативное воздействие на окружающую среду транспортных средств, обязаны соблюдать нормативы допустимых выбросов и сбросов веществ и микроорганизмов, а также принимать меры по обезвреживанию загрязняющих веществ, в том числе их нейтрализации, снижению уровня шума и иного негативного воздействия на окружающую среду.

Органы государственной власти Российской Федерации, органы государственной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления, юридические и физические лица при осуществлении хозяйственной и иной деятельности обязаны принимать необходимые меры по предупреждению и устранению негативного воздействия шума на окружающую среду в населенных пунктах.

3. Нормативные ссылки

При разработке МУ учтены требования следующих российских и международных технических и нормативных документов:

• Технический Регламент Таможенного союза 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава»;
• Технический Регламент Таможенного союза 002/2011 «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта»;
• Технический Регламент Таможенного союза 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта»;
• ГОСТ 31295.2-2005 (ИСО 9613-2.1996) «Межгосударственный стандарт. Шум. Затухание звука при распространении на местности. Часть 2. Общий метод расчета»;
• ГОСТ Р 53187-2008 «Национальный стандарт Российской Федерации. Акустика. Шумовой мониторинг городских территорий»;
• ГОСТ 10935-97 «Межгосударственный стандарт. Вагоны грузовые крытые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия (действует до 30.09.2022);»
• ГОСТ 20444-2014 «Шум. Транспортные потоки. Методы определения шумовой характеристики»;
• ГОСТ 32203-2013 «Железнодорожный подвижной состав. Акустика. Измерение внешнего шума»;
• ГОСТ 32206-2013 «Специальный железнодорожный подвижной состав. Внешний шум. Нормы и методы определения»;
• ГОСТ 33325-2015 (с поправкой и Изменением № 1) «Шум. Методы расчета уровней внешнего шума, излучаемого железнодорожным транспортом»;
• ГОСТ 33328-2015 «Экраны акустические для железнодорожного транспорта. Методы контроля»;
• ГОСТ 33329-2015 «Экраны акустические для железнодорожного транспорта. Технические требования»;
• ГОСТ 50951-96 «Внешний шум магистральных и маневровых тепловозов. Нормы и методы измерений»;
• ГОСТ 51943-2002 «Экраны акустические для защиты от шума транспорта. Методы экспериментальной оценки эффективности»;
• ГОСТ 34681-2020 «Вагоны пассажирские локомотивной тяги. Общие технические требования»;
• ГОСТ Р 56394-2015 «Шум. Карты шума оперативные для железнодорожного транспорта. Общие требования и методы составления»;
• ГОСТ 23337-2014 «Шум. Методы измерения шума на селитебной территории и в помещениях жилых и общественных зданий»;
• ГОСТ Р 56234.1-2019 «Акустика. Программное обеспечение для расчетов уровней шума на местности. Часть 1. Требования к качеству и его обеспечение»;
• ГОСТ Р ИСО 3746-2013 «Акустика. Определение уровней звуковой мощности и звуковой энергии источников шума по звуковому давлению. Ориентировочный метод с использованием измерительной поверхности над звукоотражающей плоскостью»;
• ГОСТ 31297-2005 (ИСО 8297:1994) «Шум. Технический метод определения уровней звуковой мощности промышленных предприятий с множественными источниками шума для оценки уровней звукового давления в окружающей среде»;
• ГОСТ 31704-2011 (EN ISO 354:2003) «Материалы звукопоглощающие. Метод измерения звукопоглощения в реверберационной камере»;
• ГОСТ 23499-2009 «Материалы и изделия звукоизоляционные и звукопоглощающие строительные. Общие технические условия»;
• ГОСТ 9238-2013 «Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений»;
• ГОСТ 23166-2021 «Блоки оконные. Общие технические условия»;
• ГОСТ 30674-99 «Блоки оконные из поливинилхлоридных профилей. Технические условия»;
• ГОСТ 27296-2012 «Здания и сооружения. Методы измерения звукоизоляции ограждающих конструкций»;
• СП 42.13330.2016. Свод правил. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89;
• СП 119.13330.2017 «Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95»;
• СП 276.1325800.2016 «Здания и территории. Правила проектирования защиты от шума транспортных потоков»;
• СП 441.1325800.2019 «Защита зданий от вибрации, создаваемой железнодорожным транспортом. Правила проектирования»;
• СП 51.13330.2011, Изменение № 1 «СНиП 23-03-2003 Защита от шума» (утвержден Приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 5 мая 2017 г. № 770/пр и введен в действие с 06.11.2017 г.);
• СП 22.13330.2016 «Основания зданий и сооружений»;
• СП 122.13330.2012 «Тоннели железнодорожные и автодорожные»;
• СП 271.1325800.2016 «Системы шумоглушения воздушного отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха. Правила проектирования»;
• СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 «Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов»;
• СанПиН 1.2.3685-21 «Гигиенические нормативы и требования к обеспечению безопасности и (или) безвредности для человека факторов среды обитания»;
• СанПиН 2.1.3684-21 «Санитарно-эпидемиологические требования к содержанию территорий городских и сельских поселений, к водным объектам, питьевой воде и питьевому водоснабжению населения, атмосферному воздуху, почвам, жилым помещениям, эксплуатации производственных, общественных помещений, организации и проведению санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий»;
• ВСН № 04-71 «Ведомственные строительные нормы. Указания по расчету устойчивости земляных откосов».

4. Термины и определения, условные обозначения и используемые сокращения

В настоящих МУ применены термины и определения по ГОСТ Р 53187, ГОСТ 31295.2, ГОСТ Р 56394-2015, ГОСТ 20444, ГОСТ 23337 и прочие термины, указанные в нормативной литературе, перечисленной в разделе 3.

5. Последовательность действий при выявлении несоответствия нормативным требованиям уровней акустического воздействия

В случае, если превышения допустимых уровней шума на территории защищаемого объекта являются установленными, т.е. они подтверждены результатами измерений специализированной аккредитованной организации, выполненными в соответствии с действующей методикой, необходимо выполнить разработку шумозащитных мероприятий в соответствии со следующей последовательностью действий.

Этап 1. Определение защищаемых объектов.

Выявление защищаемых объектов производится при помощи натурного обследования местности, при котором необходимо установить тип защищаемого объекта, либо на основании кадастровых карт. При этом необходимо выявить защищаемые от шума помещения и определить нормативные требования в соответствии с СанПиН 1.2.3685-21.

Этап 2. Проведение измерений уровней шума железнодорожного транспорта и шумовых характеристик фоновых источников шума.

Измерения производятся специализированной аккредитованной организацией в соответствии с ГОСТ 23337 и ГОСТ 20444 для установления реального превышения ПДУ на основании интенсивности движения железнодорожного транспорта. Для проведения измерений необходимо получить данные об интенсивности движения на участке железной дороги, вблизи которого располагается защищаемый от шума объект.

Наиболее распространенным фоновым источником шума в жилой застройке является автомобильный транспорт. Измерения шумовых характеристик потоков автотранспорта производят по ГОСТ 20444. Результаты измерений оформляются протоколом по ГОСТ 20444.

Этап 3. Проведение акустических расчетов в соответствии с СП 51.13330.2011 и определение размера санитарно-защитной зоны.

Акустический расчет целесообразно выполнять в виде построения карты шума на основании ГОСТ Р 56394, при помощи программного обеспечения, соответствующего требованиям нормативной документации, что должно быть подтверждено сертификатом соответствия.

После разработки карты шума проводится сопоставление параметров шума для учитываемых источников и выделяются источники, создающие наибольшие уровни шума, для которых производится разработка планов по снижению уровней шума. Разработку шумозащитных мероприятий начинают с наиболее значимых источников и продолжают до тех пор, пока не будет найден оптимальный вариант, обеспечивающий ПДУ в защищаемых объектах.

6. Нормируемые параметры и допустимые уровни железнодорожного шума на селитебных территориях, прилегающих к железнодорожным магистралям

№ п/п	Назначение помещений или территорий	Время суток	Для источников постоянного шума										Для источников непостоянного шума
			Уровни звукового давления (эквивалентные уровни звукового давления), дБ, в октавных полосах частот со среднегеометрическими частотами, Гц									Уровни звука L(A), дБА	Эквивалентные уровни звука L(Aэкв), дБА	Максимальные уровни звука L(Aмакс), дБА
			31,5	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000
1	Палаты больниц и санаториев, операционные больниц	с 7 до 23 ч	76	59	48	40	34	30	27	25	23	35	35	50
		с 23 до 7 ч	69	51	39	31	24	20	17	14	13	25	25	40
2	Кабинеты врачей поликлиник, амбулаторий, диспансеров, больниц, санаториев	-	76	59	48	40	34	30	27	25	23	35	35	50
3	Классные помещения, учебные кабинеты, учительские комнаты, аудитории образовательных организаций, конференц-залы, читальные залы библиотек	-	79	63	52	45	39	35	32	30	28	40	40	55
4	Музыкальные классы	-	76	59	48	40	34	30	27	25	23	35	35	50
5	Жилые комнаты квартир, домов стационарных организаций социального обслуживания, организации для детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей, спальные помещения в школах-интернатах, дошкольных образовательных организациях, домов отдыха, пансионатов	с 7 до 23 ч	79	63	52	45	39	35	32	30	28	40	40	55
		с 23 до 7 ч	72	55	44	35	29	25	22	20	18	30	30	45
6	Жилые комнаты общежитий и номера гостиниц	с 7 до 23 ч	83	67	57	49	44	40	37	35	33	45	45	60
		с 23 до 7 ч	76	59	48	40	34	30	27	25	23	35	35	50
7	Залы кафе, ресторанов, столовых	-	90	75	66	59	54	50	47	45	44	55	55	70
8	Фойе театров и концертных залов	-	83	67	57	49	44	40	37	35	33	45	45	60
9	Зрительные залы театров и концертных залов	-	72	55	44	35	29	25	22	20	18	30	30	45
10	Многоцелевые залы	-	76	59	48	40	34	30	27	25	23	35	35	50
11	Спортивные залы	-	83	67	57	49	44	40	37	35	33	45	45	60
12	Торговые залы магазинов, пассажирские залы аэропортов и вокзалов, приемные пункты предприятий бытового обслуживания	-	93	79	70	63	59	55	53	51	49	60	60	75
13	Территории, непосредственно прилегающие к зданиям больниц и санаториев	с 7 до 23 ч	83	67	57	49	44	40	37	35	33	45	45	60
		с 23 до 7 ч	76	59	48	40	34	30	27	25	23	35	35	50
14	Территории, непосредственно прилегающие к зданиям жилых домов, домов отдыха, пансионатов, домов-интернатов для престарелых и инвалидов, дошкольных образовательных организаций и других образовательных организаций	с 7 до 23 ч	90	75	66	59	54	50	47	45	44	55	55	70
		с 23 до 7 ч	83	67	57	49	44	40	37	35	33	45	45	60
15	Границы санитарно-защитных зон	с 7 до 23 ч	90	75	66	59	54	50	47	45	44	55	55	70
		с 23 до 7 ч	83	67	57	49	44	40	37	35	33	45	45	60
16	Территории, непосредственно прилегающие к зданиям гостиниц и общежитий	с 7 до 23 ч	93	79	70	63	59	55	53	51	49	60	60	75
		с 23 до 7 ч	86	71	61	54	49	45	42	40	39	50	50	65
17	Площадки отдыха, функционально выделенные на территории микрорайонов и групп жилых домов, домов отдыха, пансионатов, стационарных организаций социального обслуживания, организаций для детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей, площадки дошкольных образовательных организаций		83	67	57	49	44	40	37	35	33	45	45	60

Назначение помещений или территорий	Время суток, ч	Уровни звукового давления (эквивалентные уровни звукового давления), дБ, в октавных полосах частот со среднегеометрическими частотами, Гц									Уровень звука (эквивалентный уровень звука), дБА	Максимальный уровень звука, дБА
		31,5	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000
1. Рабочие помещения административно-управленческого персонала производственных предприятий, лабораторий, помещения для измерительных и аналитических работ	-	93	79	70	63	58	55	52	50	49	60	75
2. Рабочие помещения диспетчерских служб, кабины наблюдения и дистанционного управления с речевой связью по телефону, участки точной сборки, телефонные и телеграфные станции	-	96	83	74	68	63	60	57	55	54	65	80
3. Помещения лабораторий для проведения экспериментальных работ, кабины наблюдения и дистанционного управления без речевой связи по телефону	-	103	91	83	77	73	70	68	66	64	75	90
4. Помещения с постоянными рабочими местами производственных предприятий, территории предприятий с постоянными рабочими местами (за исключением работ, перечисленных в поз. 1 - 3)	-	102	90	82	77	73	70	68	66	64	75	90
5. Палаты больниц и санаториев, операционные больниц	7.00 — 23.00	76	59	48	40	34	30	27	25	23	35	50
	23.00 — 7.00	69	51	39	31	24	20	17	14	13	25	40
6. Кабинеты врачей больниц, поликлиник, амбулаторий, санаториев, диспансеров	-	76	59	48	40	34	30	27	25	23	35	50
7. Классные помещения, учебные кабинеты, аудитории образовательных организаций, конференц-залы, читальные залы библиотек, зрительные залы клубов, залы судебных заседаний, культовые здания, зрительные залы клубов с обычным оборудованием	-	79	63	52	45	39	35	32	30	28	40	55
8. Музыкальные классы	-	76	59	48	40	34	30	27	25	23	35	50
9. Жилые комнаты квартир	7.00 — 23.00	79	63	52	45	39	35	32	30	28	40	55
	23.00 — 7.00	72	55	44	35	29	25	22	20	18	30	45
10. Жилые комнаты общежитий	7.00 — 23.00	83	67	57	49	44	40	37	35	33	45	60
	23.00 — 7.00	76	59	48	40	34	30	27	25	23	35	50
11. Номера гостиниц:
гостиницы категорий «четыре звезды» и «пять звезд»	7.00 — 23.00	76	59	48	40	34	30	27	25	23	35	50
	23.00 — 7.00	69	51	39	31	24	20	17	14	13	25	40
гостиницы категории «три звезды»	7.00 — 23.00	79	63	52	45	39	35	32	30	28	40	55
	23.00 — 7.00	72	55	44	35	29	25	22	20	18	30	45
гостиницы категорий ниже «три звезды»	7.00 — 23.00	83	67	57	49	44	40	37	35	33	45	60
	23.00 — 7.00	76	59	48	40	34	30	27	25	23	35	50
12. Жилые помещения домов отдыха, пансионатов, домов-интернатов для престарелых и инвалидов, спальные помещения детских дошкольных учреждений и школ-интернатов	7.00 — 23.00	79	63	52	45	39	35	32	30	28	40	55
	23.00 — 7.00	72	55	44	35	29	25	22	20	18	30	45
13. Помещения офисов, рабочие помещения и кабинеты административных зданий, конструкторских, проектных и научно-исследовательских организаций	-	86	71	61	54	49	45	42	40	38	50	65
14. Залы кафе, ресторанов, столовых	-	89	75	66	59	54	50	47	45	43	55	70
15. Фойе театров и концертных залов	-	83	67	57	49	44	40	37	35	33	45	60
16. Зрительные залы театров и концертных залов	-	72	55	44	35	29	25	22	20	18	30	45
17. Многоцелевые залы	-	76	59	48	40	34	30	27	25	23	35	50
18. Кинотеатры с оборудованием «Долби»	-	72	55	44	35	29	25	22	20	18	30	45
19. Спортивные залы	-	83	67	57	49	44	40	37	35	33	45	60
20. Торговые залы магазинов, пассажирские залы вокзалов и аэровокзалов, приемные пункты предприятий бытового обслуживания	-	93	79	70	63	58	55	52	50	49	60	75
21. Территории, непосредственно прилегающие к зданиям больниц и санаториев	7.00 — 23.00	83	67	57	49	44	40	37	35	33	45	60
	23.00 — 7.00	76	59	48	40	34	30	27	25	23	35	50
22. Территории, непосредственно прилегающие к жилым зданиям, домам отдыха, домам-интернатам для престарелых и инвалидов, пансионатам	7.00 — 23.00	90	75	66	59	54	50	47	45	44	55	70
	23.00 — 7.00	83	67	57	49	44	40	37	35	33	45	60
23. Площадки отдыха на территории микрорайонов и групп жилых домов, домов отдыха, пансионатов, домов-интернатов для престарелых и инвалидов, площадки дошкольных образовательных организаций и других образовательных организаций	-	90	75	66	59	54	50	47	45	44	55	70

Примечания: 1. Допустимые уровни шума в помещениях, приведенные в поз. 1, 5 - 13, относятся только к шуму, проникающему из других помещений и извне.

2. Допустимые уровни шума от внешних источников в помещениях, приведенные в поз. 5 - 12, установлены при условии обеспечения нормативного воздухообмена, т.е. при отсутствии принудительной системы вентиляции или кондиционирования воздуха, — должны выполняться при условии открытых форточек или иных устройств, обеспечивающих приток воздуха.

3. Допустимые уровни шума от оборудования систем вентиляции, кондиционирования воздуха и воздушного отопления, а также от насосов систем отопления и водоснабжения и холодильных установок встроенных (пристроенных) предприятий торговли и общественного питания следует принимать на 5 дБ (дБА) ниже значений, указанных в таблице 1, за исключением поз. 9 - 12 (для ночного времени суток). При этом поправку на тональность шума не учитывают.

7. Методика измерений и контроля железнодорожного шума на территориях существующей и планируемой застройки

7.1. Измерения шума железнодорожного транспорта на местности

Измерения производятся в соответствии с ГОСТ 23337 для установления реального превышения ПДУ на основании интенсивности движения железнодорожного транспорта. Для проведения измерений необходимо получить данные об интенсивности движения на участке железной дороги, вблизи которого располагается защищаемый от шума объект.

Измерение шума в помещениях жилых и общественных зданий площадью до 20 м2 включительно следует проводить в одной измерительной точке. В помещениях площадью более 20 м2 (в частности, классы, аудитории и т.п.) необходимо проводить измерение шума не менее чем в трех точках, распределенных по всему помещению, но не ближе 1 м от стен и не ближе 1,5 м от окон помещения на высоте (1,2 +/- 0,1) м — (1,5 +/- 0,1) м над уровнем пола. При невозможности выполнения этого требования допускается проводить измерение в одной точке помещения, предпочтительно в его средней части. В том случае, когда источники шума располагаются вне здания с исследуемым помещением, а в помещении отсутствует принудительная механическая вентиляция, то форточки, узкие створки, фрамуги или вентиляционные устройства, обеспечивающие необходимый гигиенический воздухообмен в помещении, должны быть открыты, а окна и двери помещения закрыты.

На территории, непосредственно прилегающей к жилым домам, зданиям больниц, санаториев, поликлиник, амбулаторий, диспансеров, домов отдыха, пансионатов, домов-интернатов для престарелых и инвалидов, детских дошкольных учреждений, школ и других учебных заведений, библиотек, гостиниц и общежитий измерение шума производится не менее чем в трех точках, расположенных на расстоянии 2 м от ограждающих конструкций зданий на высоте от (1,2 +/- 0,1) м до (1,5 +/- 0,1) м над уровнем поверхности территории.

Во время измерения шума в помещении должен находиться только персонал, проводящий измерение шума, а действие всех посторонних источников шума (радио, телевизор, бытовая техника и т.п.), должно быть прекращено. В конфликтных ситуациях допускается присутствие заинтересованных сторон, но не более трех человек, которые обязаны строго соблюдать тишину и своими действиями не мешать проведению измерений.

Измерения шума проводятся раздельно для дневного (с 7.00 до 23.00 ч) и для ночного (с 23.00 до 7.00 ч) периодов суток при условии действия основных источников шума в соответствующий период. Непосредственные измерения шума согласно ГОСТ 31296.2 должны проводиться в такие периоды, чтобы в процессе измерений были зарегистрированы все типичные шумовые ситуации в месте измерений, в том числе и наиболее шумные периоды действия источников шума. Время проведения измерений необходимо выбирать в периоды максимальной интенсивности движения транспортных потоков как в дневной, так и в ночной периоды суток. Целесообразно измерять шумовые характеристики транспортных потоков в дневной период суток не менее трех раз: утром в интервале от 7.00 до 9.00 ч, днем в интервале от 9.00 до 19.00 ч и вечером в интервале от 19.00 до 23.00 ч. В ночной период суток целесообразно проводить измерения шумовых характеристик транспортных потоков два раза: в интервале от 23.00 до 1.00 ч и в интервале от 1.00 до 7.00 ч. Результаты замеров усредняются.

Временной интервал наблюдения при измерениях эквивалентного и максимального уровня звука потока железнодорожных поездов должен охватывать проезд мимо точки измерения не менее пяти поездов каждого вида (пассажирские, грузовые, пригородные электропоезда), вносящих существенный вклад в суммарную шумовую характеристику потока. Если шум формируется поездами только одного вида, то продолжительность временного интервала наблюдения выбирается такой, чтобы за это время мимо точки измерения проследовало бы не менее 20 поездов. Если невозможно выполнить это условие, то в протоколе измерений указывают число поездов, шум которых удалось измерить, и приводят оценку влияния числа измеренных поездов на неопределенность измерений в соответствии с разделом 9 ГОСТ 20444-2014. Проводить измерения необходимо в периоды наибольшей интенсивности движения поездов как в дневное, так и в ночное время.

В качестве максимального уровня звука потока железнодорожных поездов принимается среднемаксимальный уровень звука, дБА, рассчитанный на основе зафиксированных максимальных уровней звука отдельных поездов за временной интервал наблюдения.

Для проходящего поезда шум измеряют до тех пор, пока уровень звука снизится по меньшей мере на 10 дБА относительно наибольшего мгновенного уровня звука в момент прохода поезда мимо точки измерения. Затем находят среднеарифметические значения уровней звукового воздействия для каждого вида поезда и определяют эквивалентный уровень звука потока железнодорожных поездов по формуле ГОСТ 20444:

L_{Aeq\text{потока}}^{\text{жел}} = 10lg\{ \frac{1}{T} [10^{\frac{\overline{L_{EA\text{пасс}}} + 10lgn_{\text{пасс}}}{10}} + 10^{\frac{\overline{L_{EA\text{груз}}} + 10lgn_{\text{груз}}}{10}} + 10^{\frac{\overline{L_{EA\text{приг}}} + 10lgn_{\text{приг}}}{10}}]\}, (1)

где \overline{L_{EA\text{пасс}}} , \overline{L_{EA\text{груз}}} , \overline{L_{EA\text{приг}}} — средние уровни звукового воздействия по видам поездов, дБА;

nпасс, nгруз, nприг — число пассажирских, грузовых и пригородных поездов за временной интервал наблюдения.

При определении эквивалентных уровней звука по измерениям уровня звукового воздействия вычисляют средние уровни звукового воздействия для поездов различных категорий, по формуле

\overline{L_{EAi}} = 10lg(\frac{1}{n_{i}} \sum_{i = 1}^{n_{i}} 10^{0,1L_{EAi}}) , дБА, (2)

где LEAi — уровень звукового воздействия, измеренный при проходе i-го поезда, дБА;

ni — число проходов поездов, для которых выполнялись измерения.

При проведении измерений шумовых характеристик потока железнодорожных поездов измерительный микрофон должен располагаться на расстоянии (25 +/- 0,5) м от оси ближнего к точке измерения магистрального (главного) железнодорожного пути и на высоте (1,5 +/- 0,1) м над уровнем головки рельса. При невозможности расположения измерительного микрофона на расстоянии (25 +/- 0,5) м от оси ближнего к точке измерения магистрального (главного) пути, допускается располагать измерительный микрофон на меньшем расстоянии, но не ближе 1 м от стен зданий, сплошных заборов и других сооружений или элементов рельефа, отражающих звук. В случае расположения железнодорожного пути в выемке измерительный микрофон следует устанавливать на бровке выемки на высоте (1,5 +/- 0,1) м над уровнем бровки. При этом в протоколе измерения должно быть указано фактическое расстояние от оси ближнего к точке измерения пути движения поездов, на котором располагался измерительный микрофон, а также расстояние от измерительной точки до ближайшего препятствия за ней.

Уровни фонового шума, т.е. уровни звука помех, создаваемых посторонними источниками шума, должны быть не менее чем на 10 дБ (дБА) ниже уровней звука при прохождении перед измерительным микрофоном транспортных средств. Уровни фона должны измеряться в паузах между проездами отдельных поездов при наличии возможности.

Если разность между измеренным уровнем шума от транспортного потока и уровнем фонового шума не превышает 10 дБ (дБА), необходимо внести коррекцию Кф в результаты измерения в соответствии с таблицей 1 ГОСТ 20444-2014.

Остальные условия и места проведения измерений принимают по ГОСТ 23337. Обработка результатов измерений производится по ГОСТ 23337 с учетом всех необходимых коррекций, в том числе -3 дБА на происхождение шума (железнодорожный). Результаты измерений оформляются протоколами по ГОСТ 23337 и ГОСТ 20444. Измерения должны выполняться аккредитованными измерительными лабораториями, в области аккредитации которых содержатся ГОСТ 23337 и 20444.

Наиболее распространенным фоновым источником шума в жилой застройке является автомобильный транспорт. Измерения шумовых характеристик потоков автотранспорта производят по ГОСТ 20444. Результаты измерений оформляются протоколом по ГОСТ 20444.

Шумовые характеристики объектов транспортной инфраструктуры принимают по паспортам оборудования либо по результатам измерений в соответствии с ГОСТ Р ИСО 3746-2013 для отдельных видов оборудования. Для крупных площадных объектов шумовую характеристику определяют при помощи замеров по ГОСТ 31297-2005 (ИСО 8297:1994).

7.2. Измерения эффективности шумозащитных мероприятий

Для измерений эффективности шумозащитных мероприятий может быть использован как прямой, так и непрямой метод экспериментальной оценки эффективности мероприятий. Прямой метод является основным и предпочтительным.

Прямой метод применяют в случае, если мероприятие еще не установлено, может быть передвинуто или разобрано. Измерения уровня звука до и после установки мероприятия проводят в контрольной и в опорной точках одновременно. При проведении испытаний соблюдают требования идентичности характеристик источника шума, рельефа местности и метеорологических условий.

Если проведение испытаний в одной и той же контрольной точке с мероприятием и без него невозможно, испытания проводят непрямым методом для случая без мероприятия в другом месте, подобном исследуемому.

Место для выполнения испытаний непрямым методом выбирают таким образом, чтобы оно наиболее точно соответствовало месту, где установлено мероприятие, по характеристикам источника шума, рельефу местности, характеристикам поверхности, метеорологическим условиям и расположению микрофонов.

Измеряемыми величинами являются эквивалентный и максимальный уровни звука. Указанные уровни должны быть измерены одновременно в контрольной и опорной точках при отсутствии мероприятия и при его наличии.

При проведении испытаний используют источники шума одного из следующих видов:

• реальный;

- контрольный реальный.

Если параметры реального источника шума изменились или предположительно будут разными при проведении серий испытаний с мероприятием и без него, то можно применять контрольный реальный источник. Например, если такие параметры движения, как категория поездов или их скорость на исследуемом участке значительно изменяются, нужно выбрать одну или несколько наиболее типичных категорий для использования их в качестве контрольного реального источника при проведении испытаний.

Характеристиками источника шума, влияющими на эффективность мероприятия, являются его частотный спектр, направленность излучения, пространственные координаты, скорость движения (для реального и контрольного реального источников), число и тип источников шума (при наличии нескольких транспортных средств). При проведении испытаний с мероприятием и без мероприятия указанные характеристики источника шума в обоих случаях должны быть подобны (допускается изменение параметров в пределах +/- 2 дБ). Для анализа характеристик источника шума должны быть проведены измерения в опорной точке.

Место для проведения испытаний без экрана непрямым методом считают подобным месту, на котором устанавливают мероприятие, если:

- по возможности оно находится рядом с местом установки мероприятия (на линии его расположения);

- имеет характеристики рельефа местности, а также условия отражения звука от земли или прочих поверхностей (бетон, асфальт, земля, песок, наличие растительности и ее плотность и пр.), определяемые характеристиками звукопоглощения и звукоизоляции этих поверхностей, а также их влажностью, подобные аналогичным характеристикам и условиям места установки мероприятия в секторе около +/- 30° от перпендикуляра из контрольной точки к линии расположения мероприятия, а также на расстоянии 30 м вокруг контрольной точки (рисунок 1).

Рисунок 1 — Схема участка местности, выбираемой для проведения испытаний без мероприятия, в пределах которой должны быть выполнены требования:

1 — участок железной дороги, на котором применены мероприятия; 2 — опорная точка; 3 — контрольная точка

При испытаниях с мероприятием и без мероприятия соблюдают следующие требования к метеорологическим условиям:

- направление ветра неизменное;

- средняя скорость ветра не более 5 м/с;

- температура воздуха не ниже 0 °C;

- отклонение от средней температуры не более чем на 10 °C;

- отклонение от относительной влажности воздуха не более чем на 10%.

Не допускается проводить испытания при атмосферных осадках.

Фоновый шум измеряют в контрольной и опорной точках. Фоновый шум измеряют при отсутствии шума поездов или при неработающем/выключенном контрольном реальном/искусственном источнике шума. При этом все значимые источники фонового шума должны работать в том же режиме, как и при измерениях при проведении испытаний экрана. Уровни звука (дБА) фонового шума должны быть не менее чем на 10 дБА ниже измеренных уровней шума поездов при проведении испытаний мероприятия. Если это условие не соблюдается, то в результаты измерений следует вносить поправки. При разности между измеренным уровнем шума и уровнем фонового шума от 7 до 9 дБА в результат вносят поправку, равную минус 1 дБА; при разности 4 — 5 дБА — минус 2 дБА. Если разность менее 4 дБ, проведение измерений не допускается.

При проведении испытаний средства измерений не должны подвергаться воздействию вибрации, электрических и магнитных полей, радиоактивного излучения, превышающих пределы, установленные техническими документами.

Микрофон должен быть направлен в сторону источника шума и расположен на расстоянии не менее 0,5 м от оператора, проводящего измерение.

В каждой из серий испытаний с мероприятием и без мероприятия измерения проводят одновременно в контрольной и опорной точках. Расположение опорной и контрольной точек при наличии экранирующих сооружений на пути распространения шума (экраны, малые экраны, валы, выемки) представлено на рис. 2, для случая применения шумозащитных мероприятий в источнике (подбалластные маты, шлифование рельсов, накладки на шейку рельса, бесстыковой путь) — на рис. 3.

Рисунок 2 — Расположение контрольной и опорной точек при наличии экранирующих сооружений

1 — место размещения источника шума; 2 — опорная точка; 3 — контрольная точка

Рисунок 3 — Расположение контрольной и опорной точек при применении шумозащитных мероприятий в источнике

2 — опорная точка; 3 — контрольная точка

Контрольная точка 3 может быть расположена на расстоянии 25 м от места применения шумозащитного мероприятия в условиях полусвободного звукового поля или вблизи защищаемого от шума объекта. Высота контрольной точки должна быть 1,5 м.

Звуковое поле считают полусвободным, если расстояние между контрольной точкой и расположенной вблизи нее вертикальной звукоотражающей поверхностью не менее 30 м или более чем в 2 раза превышает расстояние между экраном и контрольной точкой (в зависимости от того, какое расстояние короче).

Если контрольная точка расположена вблизи защищаемого от шума здания, микрофон располагают в 2 м от ограждающих конструкций защищаемого объекта (например, наружной стены здания, витража, окна и т.д.).

При наличии экранирующих сооружений опорная точка должна быть расположена в вертикальной плоскости, проходящей через экран:

- в месте, где экран оказывает минимальное влияние на звуковое поле;

- на направлении перпендикуляра, проведенного из контрольной точки к линии экрана;

- на достаточной высоте от земли для минимизации эффектов, связанных с влиянием рельефа местности на результаты измерений;

- на максимальной высоте, чтобы угол между направлениями от источника шума на опорную точку и от источника шума на верхнюю кромку экрана был более 10° (рисунок 2) для случая расположения экрана на расстоянии менее 15 м от источника шума.

Предпочтительным считают расположение опорной точки на расстоянии не менее 1,5 м от верхней кромки (или наивысшей точки) экрана (рисунок 2). При проведении измерений в опорной точке микрофон может быть установлен на тонкой штанге длиной не менее 2 м, имеющей цилиндрическую поверхность.

При применении мероприятий в источнике шума опорная точка располагается на расстоянии 3,5 м от оси пути и на высоте 1,5 м от поверхности земли.

Дополнительная контрольная точка выбирается в соответствии с ГОСТ 33328 у объектов защиты. Микрофон устанавливают на высоте (1,2 +/- 0,1) м для одноэтажных и двухэтажных зданий и на высоте (1,2 +/- 0,1) м и (4,0 +/- 0,5) м для многоэтажных зданий.

Измерения уровней шума с мероприятием и без него начинают в момент, когда мимо контрольной точки проходит локомотив поезда или головной вагон электропоезда, а заканчивают, когда мимо контрольной точки проходит последний вагон.

Минимальное число измерений определяется числом поездов, проходящих мимо контрольной точки:

- на однопутном участке минимальное число поездов, при прохождении которых должны быть проведены измерения, равно трем;

- на двухпутном участке минимальное число поездов, при прохождении которых должны быть проведены измерения, равно шести, при этом по каждому из путей предусматривается прохождение одинакового числа поездов в обоих направлениях.

Измерения должны быть проведены для каждой категории поезда по ГОСТ 33325, находящегося в движении на данном участке.

При измерении шума в каждой точке должно быть проведено не менее трех измерений уровня звука. Если результаты отдельных измерений не различаются между собой более чем на 3 дБА, то за результат измерений принимают среднеарифметическое значение. Если результаты измерений отличаются более чем на 3 дБА, то проводят еще не менее двух измерений в этих же точках. По значениям результатов первых пяти измерений рассчитывают значение разности, дБ, по формуле:

K = Lp max — Lp min, (2)

где Lp max, Lp min — максимальное и минимальное значения результатов измерений, дБА.

По таблице 4 по ближайшему большему к вычисленному значению K находят требуемое число измерений n. Проводят недостающее число измерений и для них определяют значение K. Если значение K стало больше, уточняют по нему число n. Процесс уточнения требуемого числа измерений повторяют до тех пор, пока наибольшее из рассчитанных значений K не станет меньше табличного значения K для проведенного числа измерений. В качестве результата измерений принимают среднее значение, определяемое по формуле (3).

Таблица 4

Выбор числа измерений n, обеспечивающего доверительный интервал +/- 3 дБ с доверительной вероятностью 0,95

n	K, дБА	n	K, дБА	n	K, дБА	n	K, дБА
5	4,6	10	11,6	15	16,7	20	23,8
6	6,4	11	12,5	16	17,7	21	26,4
7	8	12	13,4	17	18,7	22	28,4
8	9,2	13	14,5	18	20,5	23	34
9	10,4	14	15,6	19	22,1

По результатам измерений при испытаниях с мероприятием и без мероприятия рассчитывают средние октавные уровни звукового давления \overline{L_{p}} , дБ, или уровни звука, дБА, в контрольной и опорной точках по формуле

\overline{L_{p}} = 10lg(\frac{1}{n} \sum_{i = 1}^{n} 10^{0,1(L_{pi} + k_{i})}), (3)

где n — число измерений;

ki — поправка на фоновый шум.

При использовании прямого метода измерений эффективность мероприятия \Delta L_{p} , дБА, рассчитывают по формуле:

\Delta L_{p} = (\overline{L_{po}^{\text{с}/\text{з}}} - \overline{L_{po}^{\text{б}/\text{з}}}) - (\overline{L_{pk}^{\text{с}/\text{з}}} - \overline{L_{pk}^{\text{б}/\text{з}}}), (4)

где \overline{L_{po}^{\text{б}/\text{з}}} — средние октавные уровни звукового давления или уровни звука в опорной точке при испытаниях без мероприятия, дБ (дБА);

\overline{L_{po}^{\text{с}/\text{з}}} — средние октавные уровни звукового давления или уровни звука в опорной точке при испытаниях с мероприятием, дБ (дБА);

\overline{L_{pk}^{\text{с}/\text{з}}} — средние октавные уровни звукового давления или уровни звука в контрольной точке при испытаниях с мероприятием, дБ (дБА);

\overline{L_{pk}^{\text{б}/\text{з}}} — средние октавные уровни звукового давления или уровни звука в контрольной точке при испытаниях без мероприятия, дБ (дБА).

При использовании непрямого метода измерений эффективность мероприятия \Delta L_{p} , дБ (дБА), рассчитывают по формулам:

\Delta L_{p} = \Delta L_{p}^{\text{с}/\text{з}} - \Delta L_{p}^{\text{б}/\text{з}}; (5)

\Delta L_{p}^{\text{б}/\text{з}} = \overline{L_{po}^{\text{б}/\text{з}}} - (\overline{L_{pk}^{\text{б}/\text{з}}} - C); (6)

\Delta L_{p}^{\text{с}/\text{з}} = \overline{L_{po}^{\text{с}/\text{з}}} - (\overline{L_{pk}^{\text{с}/\text{з}}} - C\prime), (7)

где C (C') — поправка, учитывающая расположение контрольной точки, дБ (дБА):

C (C') = 3 дБ (дБА), если контрольная точка расположена вблизи защищаемого объекта;

C (C') = 6 дБ (дБА), если контрольная точка расположена на звукоотражающей поверхности.

Результаты расчетов эффективности мероприятия по формулам (4) и (5) округляют до ближайшего целого числа.

Результаты испытаний оформляют протоколом, содержащим следующие данные:

• наименование организации, проводившей испытания, и выписка из реестра аккредитации лабораторий, проводивших испытания;
• дату, место, время проведения испытаний (дневное, ночное);
• схему размещения акустического экрана, контрольной и опорной точек, источника шума и его характеристики, с указанием всех размеров и расстояний, в том числе координат контрольной и опорной точек;
• краткую характеристику испытуемого экрана (длина, высота, толщина, материал, тип, место и дату установки, наименование производителя и т.п.);
• наименование и вид источника шума для измерений (в соответствии с требованиями раздела 7.2);
• наименование метода измерений;
• ссылку на стандарт и другие документы, определяющие методику измерений;
• цель испытаний;
• перечень аппаратуры (наименование, тип, заводской номер, сведения о результатах поверки средств измерений из Федерального информационного фонда по обеспечению единства измерений с действующим сроком поверки на период проведения измерений);
• описание метеорологических условий при испытаниях;
• описание и схему места, где выполняли испытания (рельеф местности, тип поверхности, расположение отражающих звук поверхностей вблизи источника звука, экрана и контрольной точки);
• уровни фонового шума в опорной и контрольных точках;
• результаты измерений, результат расчета эффективности экрана, таблицы и (или) графики;
• заключение по результатам испытаний;
• приложения (в приложениях могут быть приведены любые материалы, относящиеся к испытуемому экрану, необходимость указания которых определяется исполнителем или заказчиком);
• должности, фамилии, инициалы и личные подписи лиц, выполнявших испытания и последующие расчеты.

Протокол должен быть подписан руководителем организации (испытательной лаборатории), выполнившей испытания.

7.3. Оценка неопределенности при измерении шума железнодорожного транспорта

8. Шумовые характеристики железнодорожного транспорта и основные факторы, влияющие на их величину

8.1. Общая классификация железнодорожных линий

Железные дороги являются основным элементом инфраструктуры железнодорожного транспорта и представляют собой комплексные обслуживаемые природно-технические системы. Железнодорожные линии подразделяются на железнодорожные пути колеи 1520 мм и 750 мм.

Железнодорожные линии и подъездные пути колеи 1520 мм в зависимости от характера и размера перевозок подразделяются согласно СП 119.13330.2017 на скоростные магистрали, магистрали с преимущественно пассажирским движением, особогрузонапряженные магистрали и железные дороги I — V категории. Категории присваиваются в соответствии с грузонапряженностью железной дороги, долей и скоростью пассажирских поездов, а также числом путей. Железнодорожные пути колеи 750 мм в данной работе не учитываются, т.к. имеют малую интенсивность движения, а, следовательно, низкие уровни шума.

Присвоение класса линиям железной дороги может также производиться согласно «Методике классификации и специализации железнодорожных линий ОАО „РЖД“ [7]. Класс присваивается линии железной дороги исходя из соотношения показателя средней технической скорости движения поездов и годовой грузонапряженности. Всего методикой предусмотрено 5 классов линий. В дополнение к классу линии методика предусматривает также присвоение линии железной дороги специализации. Методика предусматривает 7 вариантов специализации линий:»

• Высокоскоростная железнодорожная линия — линия с установленной скоростью движения пассажирских поездов более 200 км/ч;
• Скоростная железнодорожная линия — линия с установленной скоростью движения пассажирских поездов от 141 до 200 км/ч включительно;
• Особогрузонапряженная железнодорожная линия — линия с грузонапряженностью более 150 млн т-км брутто/км в год;
• Малоинтенсивная линия — линия с суммарными фактическими размерами движения пассажирских и грузовых поездов — не более 8 пар поездов в сутки, грузонапряженностью — 5 млн т-км брутто/км в год и менее [27];
• Железнодорожная линия с тяжеловесным грузовым движением — линия с массой состава грузового поезда в графике движения поездов 6300 т и более, при этом процент фактического количества поездов массой состава 6300 т и более в одном из направлений составляет 15% и более от суммарных размеров движения грузовых поездов в этом направлении;
• Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением — линия с суммарными размерами движения пассажирских и пригородных поездов по поездоучастку 60% и более от общего количества пар поездов в сутки в соответствии с графиком движения поездов;
• Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением — данная специализация присваивается линии при несоблюдении остальных условий присвоения специализации.

8.2. Факторы, влияющие на шумовую характеристику потока железнодорожного транспорта

Основными источниками шума в составе железнодорожного состава являются шум качения, шум двигателя и аэродинамический шум.

Основными факторами, влияющими на шум двигателя, являются шум трансмиссии и вентилятора и другие источники шума, такие как компрессор, продувные клапаны или выхлоп.

Для аэродинамического шума рассматриваются два вида источников: тележка и крыша с пантографом. Уровень аэродинамического шума задается базовым уровнем на базовой скорости, при дальнейшем увеличении скорости имеет место экспоненциальная зависимость уровня аэродинамического шума от скорости.

Шум качения определяется следующими параметрами:

• шероховатость колеса, шероховатость рельса и контакт колеса и рельса, которые влияют на длину волны;
• передаточная функция колеса и пути.

Тип поезда. Тип (или категория) поезда оказывает значительное влияние на его шум. Наиболее шумные грузовые и высокоскоростные поезда. Менее шумные — электропоезда. Дизельные локомотивы более шумные, чем электрические. Старые изношенные составы генерируют более высокие уровни шума, чем новые. Оценки специалистов показывают, что при замене старых подвижных составов новыми при доле замены 2,5% в год снижение уровней шума на 10 дБА будет обеспечено после 40 лет эксплуатации. Через 20 лет снижение уровня шума оценивается в 2,6 дБА.

Скорость. Скорость является важным параметром, влияющим на уровень шума поезда. Так, шум двигателя наблюдается, в основном, на скоростях до 60 км/ч. Шум качения доминирует при скоростях 200 — 300 км/ч, на больших скоростях доминирующим является аэродинамический шум. У пассажирских, грузовых и электропоездов при скорости менее 42 км/ч доминирует шум двигателя.

Ускорение, загрузка поезда. При ускорении поезда наблюдается увеличение уровней шума. Аналогичное явление наблюдается и при увеличении нагрузки на колеса в результате загруженности железнодорожного состава.

Неровность рельсов. При движении колеса по рельсу шум производит верхнее строение пути. В системе колесо-рельс интенсивность и частотная характеристика шума находятся в прямой зависимости от геометрии и точности обработки поверхностей качения колеса и рельса. Рифления на этих поверхностях существенно повышают интенсивность шума. Влияние шероховатости рельс на уровень шума поезда может достигать 8 дБА. Неровность рельса варьируется по его длине. Колебания уровня звука в результате движения поезда по рельсам с различной шероховатостью достигают 15 дБА. Волнообразный износ рельсов также повышает шумовую характеристику поезда.

Неровность колес и тип тормозов. Неровность колес влияет на уровень шума при проходе поезда. Шероховатость колес зависит от типа поезда, она может стать причиной изменения уровня звука до 10 дБА. На шероховатость колес большое влияние оказывает тип тормозов.

За шум, возникающий при торможении, несут ответственность два вида физических явлений, возникающих при применении различных систем торможения (дисковые тормоза и колодочные тормоза). Уровни шума, создаваемые колесами, оснащенными колодочными тормозами на 3 — 8 дБА выше, чем колес, оснащенных дисковыми или композитными тормозами. При увеличении срока службы колодочных тормозов уровень шума, создаваемый ими, снижается (на 2 дБА) до пробега в 10000 км, потом уровни шума начинают незначительно повышаться (не более 0,5 дБА). В случае дисковых и композитных тормозов уровни шума в течение всего срока их службы изменяются незначительно.

Тип пути. Суммарный уровень шума во многом зависит от типа пути. Основное влияние оказывает тип рельсов и тип шпал. Дискретная фиксация рельсов в креплениях вызывает резонансные явления и изменяет характер распространения звуковой волны вдоль рельса. Эластичные элементы в креплениях производят демпфирующий эффект, снижая уровни шума. Уровни шума на балластном пути с бетонными шпалами на 2 — 3 дБА выше, чем на пути с деревянными шпалами. Увеличение массы рельсов не даст значительного снижения уровней шума, удвоение же массы опорной плиты даст некоторое снижение шума. Использование прокладок под рельс, необходимых для обеспечения комфортного хода поезда, снижает уровни шума, излучаемые рельсами.

Визг на крутых поворотах. Шум визга на крутых поворотах выражается в пиках, возникающих на частотах от 1 до 5 кГц. Поворот на кривых радиусом менее 500 м дает увеличение уровня шума на 3 дБА, а на кривых с радиусом менее 300 м — на 8 дБА.

Шум соударения. Шум соударения — это частный случай железнодорожного шума, который возникает при резком увеличении контактного давления колеса и рельса. Причинами этого шума могут быть стыки рельсов либо плоские части колеса. Плоские части колеса вызывают нарушение контакта между рельсом и колесом, поэтому колесо под своим собственным весом и под весом вагона ускоряется в вертикальном направлении. Результатом этого является изменение контактного давления между колесом и рельсом, которое вызывает избыточную вибрацию и резкое увеличение уровня шума.

Бесстыковой путь исключает удары (на стыках), поэтому он менее шумный. Стыки рельсов образуются на стрелочных переводах, а иногда и на рельсах, если существует резкий перепад высот частей рельсов. Они заставляют колесо ускоряться в положительном или отрицательном вертикальном направлении, возбуждая инерционные силы. Уровень шума зависит от типа стыка, температуры, износа рельса и т.п. Уровень ударного шума на стыке зависит, в основном, от скорости и количества стыков на отрезке пути, так, увеличение количества стыков с одного до двух дает увеличение уровней звука на 3 — 4 дБА, до трех — на 5 — 6 дБА.

Железнодорожные мосты. При проезде по мосту уровни шума, генерируемые поездом, выше, чем при проезде по обычному пути. Кроме того, максимум излучаемого спектра шума сдвигается на низкие частоты, вызывая гул. Вызванные вибрацией моста, эти эффекты определяются двумя основными факторами: передачей вибрации от поезда мосту и частотой собственных колебаний моста. Увеличение уровня шума зависит от типа моста и пути. Уровни шума на стальном мосту возрастают на 15 дБА, однако при применении балластного слоя могут быть снижены на величину до 10 дБА. На бетонном мосту уровни шума увеличиваются на 3 дБА, применение балластного слоя помогает нейтрализовать данное увеличение уровней шума.

8.3. Шумовая характеристика потока железнодорожного транспорта

Шумовую характеристику потока поездов можно оценить при помощи измерений по ГОСТ 20444 или расчетом при помощи ГОСТ 33325.

Согласно ГОСТ 20444 шумовой характеристикой потоков железнодорожных поездов являются эквивалентные LAэкв и максимальные уровни звука LAмакс в дБА на расстоянии 25 м от оси магистрального (главного) железнодорожного пути, ближнего к точке измерения в дневное (от 7.00 до 23.00 ч) и ночное (от 23.00 до 7.00 ч) время. Дополнительными шумовыми характеристиками транспортных потоков, определяемыми в необходимых случаях, являются эквивалентные уровни звукового давления, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами в диапазоне от 31,5 до 8000 Гц.

Шумовая характеристика потока железнодорожного транспорта измеряется согласно ГОСТ 20444-2014.

При проведении измерений шумовых характеристик потока железнодорожных поездов измерительный микрофон располагается на расстоянии (25 +/- 0,5) м от оси ближнего к точке измерения магистрального (главного) железнодорожного пути и на высоте (1,5 +/- 0,1) м над уровнем головки рельса. В случае расположения железнодорожного пути в выемке измерительный микрофон располагается на бровке выемки на высоте (1,5 +/- 0,1) м над уровнем бровки выемки.

Для определения шумовой характеристики измеряется максимальный уровень звука LAмакс, дБА, и уровень звукового воздействия LEAпоезд, дБА, при проезде каждого поезда различной категории (пассажирские, грузовые, пригородные электропоезда). Для проходящего поезда шум измеряется до тех пор, пока уровень звука не снизится на 10 дБА относительно наибольшего мгновенного уровня звука в момент прохода поезда мимо точки измерения. Затем определяются среднеарифметические значения уровней LEA для каждого вида поезда и эквивалентный уровень звука потока железнодорожных поездов по формуле:

(13)

где \overline{L_{EA\text{пасс}}} , \overline{L_{EA\text{груз}}} , \overline{L_{EA\text{приг}}} — средние уровни звукового воздействия по видам поездов, дБА (по формуле 2);

nпасс, nгруз, nприг — число пассажирских, грузовых и пригородных поездов за временной интервал контроля T.

В качестве максимального уровня звука потока железнодорожных поездов принимается среднемаксимальный уровень звука LA_max, дБА, рассчитанный на основе зафиксированных максимальных уровней звука отдельных поездов за временной интервал наблюдения.

Результаты измерений, во время которых раздавались гудки локомотивов, исключаются из дальнейшей обработки. Оценка гудков производится по расчетной методике, представленной в 33325-2015 (с изменениями).

Одновременно с измерениями шумовых характеристик транспортного потока железнодорожного транспорта фиксируется информация о продолжительности каждого временного интервала измерений и продолжительности интервала наблюдений.

Скорость движения поездов определяется путем фиксирования времени проезда поезда участка фиксированной длины, и последующего расчета по этим данным скоростей движения поездов.

Состав транспортного потока определяется визуальным подсчетом количества поездов различного типа, проехавших мимо точки измерений за временной интервал измерения.

Измерения шумовых характеристик железнодорожного транспорта проводятся при отсутствии атмосферных осадков и тумана. Скорость ветра не должна превышать 5 м/с. При скорости ветра более 1 м/с для защиты мембраны измерительного микрофона применяется ветрозащитное устройство, рекомендованное производителем прибора.

Влажность, температура воздуха, атмосферное давление, вибрация, электрические и магнитные поля не должны выходить за рамки предельных значений, приведенных в технической документации на соответствующую измерительную аппаратуру.

Балластный слой железнодорожных путей при проведении испытаний не должен быть мокрым или промерзшим.

Оператор, проводящий измерения, должен находиться на расстоянии не менее 0,5 м от измерительного микрофона для предупреждения нежелательных отражений звука.

Уровни фонового шума, т.е. уровни звука помех, создаваемых посторонними источниками шума в период измерения шумовых характеристик транспортных потоков, должны быть не менее чем на 10 дБ (дБА) ниже уровней звука при прохождении перед измерительным микрофоном транспортных средств. Уровни фона измеряются в паузах между проездами отдельных поездов при наличии возможности.

Если разность между измеренным уровнем шума от транспортного потока и уровнем фонового шума не превышает 10 дБ (дБА), то в результаты измерений вносится коррекция К1 на влияние фонового шума.

Основным российским документом для расчетной оценки уровней шума железнодорожного транспорта является ГОСТ 33325-2015 (с изменениями). В соответствии с данным ГОСТ рассчитываются эквивалентные и максимальные уровни звука для шести категорий (1, 2, 3, 4, 5а и 5б) поездов. Эквивалентный и максимальный уровни звука, создаваемые отдельными поездами каждой категории на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути, вычисляют по формулам, которые учитывают скорость, длину и интенсивность движения. Указанные исходные параметры (скорость, длина и интенсивность движения различных категорий поездов) принимаются с учетом перспективного положения на основании официальных данных — данных от Дирекции управления движением, Заказчика, данных тома «Организация движения» и т.п. В полученные значения уровней звука вносятся поправки на типы путей, радиусы криволинейных участков путей, типы мостов. Результаты расчета, полученные для каждой категории поезда, суммируются энергетически с учетом времени воздействия. Эквивалентный и максимальный уровни звука в расчетных точках определяются по формулам с учетом снижений из-за геометрической дивергенции, поглощения звука атмосферой, поглощения звука поверхностью грунта, экранирования, ограничения угла видимости, в жилой застройке, в зеленых насаждениях, отражения звука от зданий.

9. Классификация объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта (линейные и стационарные) по фактору шума

9.1. Классификация железнодорожных линий по уровням шума

Классификация железнодорожных линий по уровням шума проведена на основании результатов измерений шумовых характеристик потоков поездов, результаты которых представлены в Приложении 1. Все линии железной дороги по уровням шума могут быть условно разделены на 4 группы:

1 группа: линии железной дороги с шумовой характеристикой по эквивалентному уровню более 70 дБА;

2 группа: линии железной дороги с шумовой характеристикой по эквивалентному уровню от 65 до 70 дБА;

3 группа: линии железной дороги с шумовой характеристикой по эквивалентному уровню от 60 дБА до 65 дБА;

4 группа: линии железной дороги с шумовой характеристикой по эквивалентному уровню менее 60 дБА.

Ориентировочная классификация железнодорожных линий по уровням шума, полученная по результатам осреднения результатов измерений, приведена в таблице 5.

Таблица 5

Классификация железнодорожных линий по уровням шума

Класс линии по методике РЖД	Специализация железнодорожной линии по методике РЖД	Интенсивность, поезд/дневное время	% грузовых поездов	Средняя скорость, км/ч
				пригородные	пассажирские	грузовые
1 группа (70 дБА >= LAэкв)
1	особогрузонапряженные	> 200	< 10	50	50	30
1 — 2	с тяжеловесным грузовым движением	> 100	> 35	40	70	30
1 — 2	с преимущественно грузовым движением	> 100	> 40	70	70	40
2	с преимущественно пассажирским движением	> 90	> 45	45	45	45
1	скоростные	> 60	> 30	100	120	65
2 группа (65 <= LAэкв < 70 дБА)
1	с тяжеловесным грузовым движением	< 100	< 70	50	50	40
2 — 4	с преимущественно грузовым движением	> 50	> 60	60	100	50
1 — 4	с преимущественно пассажирским движением	> 100	-	70	100	-
3 группа (60 <= LAэкв < 65 дБА)
2 — 3	с преимущественно пассажирским движением	> 100	25	30	45	30
2	с преимущественно грузовым движением	> 30	> 80	30	-	30
4 группа (LAэкв < 60 дБА)
2 — 3	с преимущественно пассажирским движением	> 40	-	25	50	-

Наибольший вклад в формирование шума потока поездов оказывают грузовые поезда, а также в меньшей степени пригородные электропоезда серии ЭД4М и скоростные пассажирские поезда типа «Стриж». Вклад пассажирских поездов, электропоездов типа «Ласточка» и электропоездов типа «Иволга» значительно меньше.

Наибольшие эквивалентные уровни звука зафиксированы на линиях железной дороги с высокой долей грузовых поездов в общем потоке (50% и более) и высокой средней скоростью движения грузовых поездов (50 км/ч и более).

Для скоростных линий железной дороги характерны высокие максимальные уровни звука, это обусловлено наличием высоких скоростей движения поездов и как следствие высоким уровнем звука при прохождении, но низкой продолжительностью воздействия.

Шумовая характеристика потока поездов в значительной степени зависит от скорости поездов, и для различных отрезков линий, различающихся близостью расположения точки измерений к железнодорожной станции, может снижаться по эквивалентному уровню звука на величину до 6 дБА и по максимальному уровню звука на величину до 3 дБА при приближении к станции.

По результатам измерений получено, что максимальные уровни звука затухают быстрее, чем эквивалентные, а зона создаваемого ими повышенного влияния шума меньше, чем по эквивалентным уровням звука. Поэтому при разработке классификации максимальные уровни звука не учитываются, и разработка шумозащитных мероприятий производится для эквивалентных уровней звука.

Шумовая характеристика потока поездов, указанная в таблице 5, может быть использована для прогнозирования уровней шума потока поездов на линии определенного класса после проведения дополнительного анализа параметров линии железной дороги, таких как количество поездов различных типов и их средняя скорость движения на интересующем участке. При этом шумовая характеристика потока поездов принимается по высшему пределу, указанному в таблице 5 для учета наиболее неблагоприятных условий.

9.2. Классификация стационарных объектов по уровням шума

Классификация стационарных источников по уровням шума основана на результатах измерений шумовых характеристик источников шума. Измеряемыми параметрами для источников постоянного шума являются уровни звукового давления в октавных полосах со среднегеометрическими частотами в диапазоне от 31,5 до 8000 Гц, для источников непостоянного шума эквивалентный и максимальный уровни звука. Результаты измерений приведены в Приложении 4.

Источники шума на рассмотренных стационарных объектах инфраструктуры железной дороги представлены компрессорными установками, вентиляционными установками, технологическим оборудованием со встроенным электродвигателем, поворотными кругами для разворота локомотивов, тепловыми завесами, локомотивами на обслуживании в помещении цеха, громкоговорителями громкой парковой связи и горочными замедлителями. Депо представлены компрессорными установками, вентиляционными установками, технологическим оборудованием со встроенным электродвигателем, поворотными кругами для разворота локомотивов, тепловыми завесами и локомотивами на обслуживании в помещении цеха. Сортировочные станции представлены компрессорными установками, громкоговорителями громкой парковой связи и горочными замедлителями.

Уровни шума стационарных источников инфраструктуры железнодорожного транспорта приведены в таблице 6.

Таблица 6

Уровни шума стационарных источников инфраструктуры железнодорожного транспорта

N	Тип источника	Характер шума	Высота ТИ, м	Измерительное расстояние, м	Уровень звука, эквивалентный уровень звука, дБА	Максимальный уровень звука, дБА
Эксплуатационное локомотивное депо
1.	Поворотный круг (разворот локомотива)	постоянный	1,5	25	70	-
2.	Поворотный круг (разворот без локомотива)	постоянный	1,5	25	59	-
3.	Поворотный круг (съезд локомотива с круга)	Непостоянный колеблющийся	1,5	20	73	84
4.	Поворотный круг (съезд локомотива с круга)	Непостоянный колеблющийся	3,5	20	75	87
5.	Поворотный круг (заезд локомотива)	Непостоянный колеблющийся	1,5	25	68	85
6.	Выпуск очистной установки Циклон с обратным конусом механического цеха	постоянный	3,5	1	66	-
7.	Выпуск очистной установки Циклон с обратным конусом механического цеха	постоянный	3,5	5	59	-
8.	Центробежный радиальный вентилятор	постоянный	1	1	92	-
9.	Центробежный радиальный вентилятор	постоянный	1	5	86	-
10.	Очистная установка типа Циклон	постоянный	1	1	76	-
11.	Компрессорная установка	постоянный	1	1	86	-
12.	Компрессорная установка высокого давления	постоянный	1	1	99	-
13.	Компрессор отделения по ремонту холодильных установок	постоянный	1	1	87	-
14.	Компрессорная станция (внутри помещения)	постоянный	1	1	81	-
15.	Компрессорная станции (снаружи помещения)	постоянный	1	1	70	-
16.	Компрессорная станции (снаружи помещения)	постоянный	1	10	67	-
17.	Компрессорная станции (снаружи помещения)	постоянный	1	20	63	-
18.	Ресиверы вблизи компрессорной станции	постоянный	1	1	81	-
19.	Тепловая завеса цеха	постоянный	4	1	85	-
20.	Тепловая завеса цеха	постоянный	4	5	80	-
21.	Тепловая завеса цеха	постоянный	4	10	78	-
22.	Моечная машина	постоянный	1	1	97	-
23.	Тепловоз на обслуживании в помещении цеха	постоянный	1	1	83
24.	Электродвигатель тепловоза	постоянный	1	3,5	93	-
25.	Радиальный центробежный вентилятор вытяжной вентиляционной установки сварочного поста	постоянный	1	1	77	-
26.	Вентилятор вытяжной вентиляционной установки пескоструйной камеры	постоянный	1	1	66	-
Сортировочная станция (парк)
27.	Горочный замедлитель (первая тормозная позиция)	Непостоянный колеблющийся	1,5	7,5	110	126
28.	Горочный замедлитель (первая тормозная позиция)	Непостоянный колеблющийся	1,5	25	98	111
29.	Горочный замедлитель (первая тормозная позиция)	Непостоянный колеблющийся	1,5	50	95	108
30.	Горочный замедлитель (вторая тормозная позиция)	Непостоянный колеблющийся	1,5	7,5	106	121
31.	Горочный замедлитель (вторая тормозная позиция)	Непостоянный колеблющийся	1,5	25	98	114
32.	Горочный замедлитель (вторая тормозная позиция)	Непостоянный колеблющийся	1,5	50	90	105
33.	Горочный замедлитель (вторая тормозная позиция)	Непостоянный колеблющийся	1,5	100	77	91
34.	Горочный замедлитель (вторая тормозная позиция)	Непостоянный колеблющийся	1,5	200	73	86
35.	Компрессорная станция (внутри помещения)	постоянный	1,5	1	102	-
36.	Выпуск компрессорной станции (снаружи)	постоянный	1,5	5	103	-
37.	Компрессорная станция (снаружи помещения)	постоянный	1,5	1	81	-
38.	Компрессорная станция (снаружи помещения)	постоянный	1,5	5	70	-
39.	Компрессорная станция (снаружи помещения)	постоянный	1,5	10	68	-
40.	Громкоговоритель громкой парковой связи на территории станции	Непостоянный колеблющийся	На уровне ИШ	1	72	78
41.	Громкоговоритель громкой парковой связи вблизи горочных замедлителей	Непостоянный колеблющийся	На уровне ИШ	1	102	106

Источники шума железнодорожной инфраструктуры не имеют преобладания тонов и импульсной составляющей.

Следует отметить, что при оценке шума горочных замедлителей учтен шум при соударении вагонов. Однако на фоне шума горочного замедлителя его вклад незначителен, это происходит, начиная с третьей тормозной позиции, т.к. скорости движения не превышают 1 — 2 км/ч (по регламенту не более 3 км/ч). Третья тормозная позиция шума не производит, так как она только «дотормаживает» отцепы совместно с башмачниками, причем наблюдается лишь едва заметный шум пневматики.

10. Выбор объектов, подлежащих защите от шума

Выявление защищаемых объектов на существующей железнодорожной линии производится при помощи натурного обследования местности, при котором необходимо установить тип защищаемого объекта. Выбор объектов шумозащиты для проектируемой линии производится на основании проектного плана территории и застройки.

При этом необходимо выявить защищаемые от шума помещения в соответствии с СанПиН 1.2.3685-21 и СП 51.13330.2011, такие как жилые комнаты квартир, спальные помещения ДОУ, жилые комнаты общежитий, номера гостиниц и прочие помещения, указанные в таблицах 2 и 3.

Информация о назначении территории и/или помещений устанавливается на основании данных публичной кадастровой карты или иной информации (например, данных от Администрации и т.п.).

11. Методика оценки распространения шума на территории прилегающей застройки

Акустический расчет производится в следующей последовательности:

- выявление источников шума и определение их шумовых характеристик;

- выбор точек в помещениях и на территориях, для которых необходимо провести расчет (расчетных точек);

- определение путей распространения шума от его источника (источников) до расчетных точек и потерь звуковой энергии по каждому из путей (снижение за счет расстояния, экранирования, звукоизоляции ограждающих конструкций, звукопоглощения и др.);

- определение ожидаемых уровней шума в расчетных точках;

- определение требуемого снижения уровней шума на основе сопоставления ожидаемых уровней шума с допустимыми уровнями шума;

- разработка мероприятий по обеспечению требуемого снижения уровней шума;

- проверочный расчет достаточности выбранных шумозащитных мероприятий для обеспечения защиты объекта или территории от шума.

Акустический расчет целесообразно выполнять в виде построения карты шума, что производится на основании ГОСТ Р 56394, с учетом требований [20], при помощи программного обеспечения, соответствующего требованиям (в действующей редакции) СП 51.13330.2011, ГОСТ 31295.2-2005, ГОСТ 33325-2015, ГОСТ Р 56394-2015, ГОСТ Р 56234.1-2019, СП 276.1325800.2016, что должно быть подтверждено сертификатом соответствия.

Процесс разработки оперативной карты шума разделяют на следующие этапы:

- сбор данных об источниках шума (измерения шумовых характеристик источников шума, расчеты шумовых характеристик источников шума);

- составление модели местности (здания, рельеф, стационарные и транспортные источники шума и т.п.);

- расчет уровней шума от потоков железнодорожного транспорта, стационарных источников, входящих в инфраструктуру железных дорог, и прочих источников шума;

• составление оперативной карты шума;
• анализ результатов расчета и разработка рекомендаций по снижению уровней шума.

При разработке оперативной карты шума в расчет принимают усредненные за квартал оценочные эквивалентные и максимальные уровни шума, определенные на дневном и ночном периоде времени для различных категорий поездов, проходящих по картируемому участку железной дороги за соответствующее время оценки, в соответствии с ГОСТ 33325-2015 (подраздел 8.2).

Минимально необходимая глубина построения карт шума для железных дорог может быть определена как расстояние, на котором обеспечивается выполнение требований СанПиН 1.2.3685-21 для границы санитарно-защитной зоны. Ориентировочный размер санитарно-защитной зоны по дневному времени для разных условий распространения шума допускается принимать по результатам оценки, приведенной в Приложении 3. Для большинства участков железных дорог при наличии застройки затухание уровней шума до ПДУ в дневное время происходит на расстоянии 200 м, при отсутствии застройки расстояние достижения ПДУ удваивается.

Основой для построения карты шума служит цифровая модель местности, разрабатываемая на основании графической подосновы территории, прилегающей к источнику шума, где представлены следующие исходные данные:

• карта рельефа местности с обозначением высот;

- вид использования территории;

- вид использования и высота зданий и сооружений;

- границы перспективных нормируемых по шуму объектов;

- траектория источника шума, включая плановое положение источника шума и продольные профили;

- области затухания (показатель грунта, параметры отражающих и экранирующих сооружений, массивов зеленых насаждений, участков промышленной застройки и т.п.).

Цифровую модель местности составляют на основе официального издания карты местности, топографической съемки масштаба 1:2000 либо аэрофотосъемки территории, представляющей существенные детали отдельных зданий, транспортных объектов, сооружений и промышленных зон, территории различного назначения, зеленые насаждения, а также контуры и отметки высот элементов рельефа над уровнем моря. Топографическая съемка должна выполняться для всех территорий, попадающих в зону акустического дискомфорта. При необходимости по результатам расчета проводится досъемка объектов, не попавших в границы аэрофотосъемки, но попадающих в границы области акустического дискомфорта. Топографическая съемка может выполняться с использованием беспилотных летательных аппаратов.

Предварительная оценка может быть выполнена на данных, размещенных в свободном доступе, таких как публичные кадастровые карты, спутниковые снимки, карты Google и другие геоинформационные системы, расположенные в сети Internet.

На цифровой модели местности следует выделять территории в соответствии с их функциональным назначением, для которых установлены предельно допустимые уровни шума согласно СанПиН 1.2.3685-21. К ним относятся территории больниц и санаториев, территории жилых домов, поликлиник, домов отдыха, учебных заведений, территории гостиниц и общежитий, площадки отдыха и другие территории.

Объем исходных данных должен быть достаточным для проведения измерений, выполнения их обработки и выполнения расчетов.

Вышеуказанные исходные данные используются для построения трехмерной цифровой модели местности, на которую наносят трехмерные модели зданий. Полученная модель местности используется для расчета распространения шума по методикам, утвержденным в установленном порядке.

Оперативные карты шума выполняются в виде графических материалов, таблиц или массивов данных.

В случае представления результатов картирования в виде графических материалов на них следует указывать следующие данные:

- изодецибелы (линии равных уровней звука) с заданным шагом;

- наличие превышения ПДУ, установленных нормативными документами;

- уровни шума на фасадах зданий;

- площадь территорий, количество нормируемых объектов и населения, подверженных повышенным уровням звука.

Если вблизи источника шума, для которого разрабатывается карта шума, расположены другие источники, их следует учитывать как фоновые. Шумовые характеристики объектов транспортной инфраструктуры принимают по паспортам оборудования либо по результатам измерений.

Суммарный уровень звука определяется при помощи энергетического суммирования уровней звука различных источников, при этом необходимо вносить коррекции, предусмотренные ГОСТ Р 53187 или ГОСТ 23337.

Если уровень фонового шума отличается от уровня шума транспортного источника, для которого разрабатывается карта шума, на величину более 10 дБА, фоновый уровень шума не учитывают.

Расчетные изодецибелы получают в результате объединения точек с равными уровнями звука, располагающихся в углах сетки с выбранным шагом. Шаг расчета выбирается исходя из необходимой точности результатов картирования. В жилой застройке шаг расчета карты шума не должен превышать 10 м, на узких улицах шаг расчета снижают до 2 м, на незастроенных территориях допускается увеличение шага до 30 м. Не рекомендуется использование шага расчета более 50 м.

Расчеты в составе карты шума рекомендуется выполнять с использованием специализированного программного обеспечения, предназначенного для акустических расчетов, и удовлетворяющего требованиям ГОСТ 56234.1.

При представлении результатов расчета в виде графической карты шума на цифровую модель местности, которая содержит рельеф, источники шума и элементы застройки, наносят изодецибелы (линии равных уровней шума) с заданным шагом. При построении изодецибел в целях сравнения расчетных уровней шума с нормативными показателями следует использовать шаг в 5 дБА.

Изодецибелы могут быть отмечены при помощи значения соответствующего им уровня звука. Зоны, расположенные в пределах изодецибел, выделяют цветом, соответствующим расчетному уровню шума. Для выделения зоны акустического дискомфорта на карте шума рекомендуется выделить изодецибел, соответствующий предельно допустимому уровню шума (при построении карт шума рекомендуемые ПДУ составляют 55 дБА в дневное время суток и 45 дБА в ночное время суток). Территория, лежащая в границах линии ПДУ, представляет собой санитарно-защитную зону линейного транспортного объекта (или санитарно-защитную зону).

Высота расчетной точки при построении карт шума выбирается исходя из этажности застройки. Для одно- и двухэтажной застройки, а также для площадок отдыха — 1,5 м, для более высокой застройки — 4 м.

В составе оперативной карты шума выполняются два основных вида расчета:

- плоская карта шума, которая строится по сетке с определенным шагом;

- фасадная карта шума, которая представляет собой распределение уровней шума вдоль фасада здания.

При построении фасадной карты шума расчет следует производить в точках, расположенных на расстоянии 2 м от фасадов зданий. При этом шаг расчетной сетки выбирают равным 3 м. Для приблизительной оценки допускается выбирать одну точку, соответствующую середине фасада, на каждом этаже здания.

Карта превышений предельно допустимых уровней шума представляет собой карту с нанесенными изодецибелами, отображающими превышение расчетного уровня шума над предельно допустимым уровнем, установленным для данной территории. На такие карты наносится также информация о количестве населения, объектов или площади территорий, подверженных сверхнормативным уровням шума. При этом защищаемые объекты разделяются по уровням шума со следующими значениями: от 55 до 59 дБА, от 60 до 64 дБА, от 65 до 69 дБА, от 70 до 74 дБА и более 75 дБА.

Калибровка карт шума выполняется при помощи натурных замеров уровней шума, которые проводятся на территории, прилегающей к рассматриваемому источнику шума. Точки измерений выбирают вблизи объектов, для которых установлены предельно допустимые уровни шума. Вблизи каждого объекта выбирается не менее трех контрольных точек.

Высоту точек измерений при калибровке карт шума выбирают соответствующей высоте расчетных точек, использованных при построении карты шума. Если невозможно провести измерения на определенной высоте, замер выполняется на уровне 1,5 м, и его результаты пересчитываются для заданной высоты по ГОСТ 31295.2.

При проведении калибровки измеряют параметры, которые были рассчитаны при построении карт шума (эквивалентный и максимальный уровни звука).

При проведении измерений следует контролировать уровень фонового шума, который должен быть более чем на 10 дБА ниже уровня шума основного источника.

Акустические измерения проводятся по установленным измерительным методикам, представленным в ГОСТ Р 53187 и ГОСТ 23337. Результаты измерений оформляются протоколом.

Акустические измерения, необходимые для составления оперативной карты шума, проводятся аккредитованными испытательными лабораториями, включенными в Единый реестр органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров) в пределах своей области аккредитации и оформляются протоколами.

При проведении калибровки карты шума допускается отклонение результата расчета от результатов измерений, не превышающее 2 дБА при расстоянии от источника шума до точки измерений (расчетов) менее 300 м и 3 дБА для расстояний более 300 м. При оценке отклонения с результатами расчета сравнивают оценочный уровень звука, полученный с учетом коррекций, принятых по ГОСТ 23337. При получении результатов, отличных от вышеуказанных, модель расчета уточняют, исключив из нее возможные погрешности.

Погрешность расчетов может быть обусловлена неопределенностью исходных данных, неопределенностью, связанной с расчетной моделью, а также погрешностями, возникающими в ходе построения карты шума. Суммарная стандартная неопределенность оценивается по Приложению В ГОСТ 33325. Результатами расчета являются значения оцениваемых в расчетных точках параметров шума с учетом расширенной неопределенности и принятой доверительной вероятности.

Для того, чтобы получить большую точность расчета необходимо задать исходные данные со следующей точностью:

- интенсивность движения должна быть задана с точностью +/- 25%;

- скорость — с точностью +/- 10 км/ч;

- доля грузового транспорта в потоке — с точностью +/- 5%.

При отклонении результатов расчета шумовой характеристики источника шума на величину более, чем рассчитанная по ГОСТ 33325, необходимо провести измерения шумовой характеристики транспорта в соответствии с ГОСТ 20444 и провести повторное построение карты шума с учетом полученных исходных данных.

Неопределенность, связанная с расчетной моделью, обусловлена использованным методом расчета. Для российских расчетных моделей, погрешность расчетной модели принимается по ГОСТ 31295.2.

Шаг расчетной сетки влияет на количество расчетных точек, в которых результат определяется путем интерполяции данных, полученных для соседних с ними точек. Наиболее точный результат при построении карт шума городских территорий получается при шаге сетки 10 м, при котором отклонение результатов расчета не превышает 0,5 — 1 дБА. Меньший шаг сетки использовать нецелесообразно, поскольку при этом значительно увеличивается время расчета. При увеличении шага сетки отклонение увеличивается на 0,5 дБА на каждые 10 м. Так, для шага в 50 м отклонение составит 3 дБА. Для получения карты шума с заданной точностью необходимо выбирать соответствующий шаг расчетной сетки.

12. Оценка размера санитарно-защитной зоны линий железнодорожного транспорта

Рекомендуемые к установлению размеры санитарно-защитных зон железнодорожных линий, предназначенных для снижения всех видов воздействия (в том числе шума) до нормативных параметров, отражены в СП 42.13330-2016 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», согласно которому:

- жилую застройку необходимо отделять от железных дорог санитарным разрывом, значение которого определяется расчетом с учетом санитарных требований;

- расстояния от сортировочных станций до жилых и общественных зданий принимаются на основе расчета с учетом грузооборота, пожаровзрывоопасности перевозимых грузов, а также допустимых уровней шума и вибраций. При этом допустимые условия шума для жилых и общественных зданий и прилегающих к ним территорий, шумовые характеристики основных источников внешнего шума, порядок определения ожидаемых уровней шума и требуемого их снижения в расчетных точках следует принимать в соответствии с СП 51.13330 (и СанПиН 1.2.3685-21);

- расстояния от границ земельных участков вновь проектируемых санаторно-курортных и оздоровительных учреждений следует принимать до железных дорог общей сети не менее 500 м;

- зоны отдыха следует размещать на расстоянии от санаториев, пионерских лагерей, дошкольных санаторно-оздоровительных учреждений, садоводческих товариществ, автомобильных дорог общей сети и железных дорог не менее 500 м, а от домов отдыха — не менее 300 м.

В соответствии с «Правилами и нормами технической эксплуатации жилищного фонда» [4] жилая застройка должна быть отделена от железнодорожной линии и станции защитной зоной шириной не менее 200 м; для железнодорожных линий I и II категорий не менее 150 м; для железнодорожных линий III и IV категорий и не менее 100 м от станционных путей, считая от оси крайнего железнодорожного пути. При размещении железнодорожной линии в выемке или устройства вдоль линии шумозащитных экранов минимальные значения ширины защитной зоны могут быть уменьшены на основании акустического расчета, но не более чем 50 м.

Согласно СанПиН 2.1.3684-21 санитарно-защитные зоны устанавливаются в случаях и порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации. В пределах земельных участков, расположенных в границах санитарно-защитных зон, должны соблюдаться ограничения использования земельных участков, установленные в соответствии с законодательством Российской Федерации. Хозяйствующие субъекты, эксплуатирующие источники воздействия, обязаны в целях подтверждения соблюдения гигиенических нормативов обеспечивать проведение лабораторных исследований на границе санитарно-защитной зоны с учетом характеристик производственных процессов и метеорологических характеристик окружающей среды в объеме и с периодичностью, определенными программой производственного контроля. Эксплуатация объектов, являющихся источниками физического воздействия на среду обитания человека, создающих с учетом фона по указанным факторам ПДУ, превышающие гигиенические нормативы на границе санитарно-защитной зоны или на территориях и объектах, осуществляется их правообладателями при условии разработки и реализации санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий, направленных на снижение уровней воздействия до ПДУ на границе санитарно-защитной зоны или на указанных территориях, объектах. Санитарно-противоэпидемические (профилактические) мероприятия проводятся в отношении источников воздействия (объектов), создающих физическое воздействие, превышающее ПДУ на границе полосы отвода железнодорожных линий.

При оценке размера санитарно-защитной зоны может быть использована карта шума, методика разработки которой в соответствии с ГОСТ Р 56394-2015 приведена в разделе 10.

В целях оценки санитарно-защитной зоны железнодорожной магистрали карту шума строят для расчетных точек, расположенных на площадках отдыха микрорайонов и групп жилых домов, на площадках детских дошкольных учреждений, на участках школ и больниц, на высоте 1,5 м от поверхности земли в соответствии с ГОСТ 23337.

Для оценки размера санитарно-защитной зоны на карте шума выделяют изодецибел, соответствующий предельно допустимому уровню шума (при построении карт шума рекомендуемые ПДУ составляют 55 дБА в дневное время суток и 45 дБА в ночное время суток по эквивалентным уровням звука, а также 70 дБА в дневное время и 60 дБА в ночное время по максимальным уровням звука). Территория, лежащая в границах линии ПДУ, представляет собой санитарно-защитную зону. В данную зону не должны попадать объекты, на территории которых не соблюдаются ПДУ.

Границы санитарно-защитной зоны должны быть установлены в системе координат, используемой для ведения Единого государственного реестра недвижимости.

Ориентировочный размер санитарно-защитной зоны для разных условий распространения шума допускается принимать по результатам оценки, приведенной в Приложении 3.

13. Разработка шумозащитных мероприятий

После разработки карт шума и оценки размера санитарно-защитной зоны проводится сопоставление параметров шума для учитываемых источников и выделяются источники, создающие наибольшие уровни шума, для которых производится разработка планов по снижению уровней шума. Разработку шумозащитных мероприятий начинают с наиболее значимых источников. Следует учитывать, что, если между железной дорогой и застройкой располагается автомобильная дорога, в большинстве случаев вклад обоих источников в акустическую ситуацию одинаков. В данном случае необходимо применять комплексные шумозащитные мероприятия, позволяющие снизить вклад обоих источников шума.

Проектирование шумозащитных мероприятий должно включать следующие этапы:

- идентификацию источника шума, подлежащего снижению;

- расчет ожидаемой эффективности мероприятия;

- сравнение полученной расчетной эффективности с требуемым снижением уровней звука в расчетной точке;

- выбор варианта шумозащиты;

- изменение местоположения, конфигурации, конструкции и параметров мероприятия, если выбранный вариант не обеспечил требуемого снижения шума;

- повторный акустический расчет, продолжающийся до тех пор, пока не будет найден оптимальный вариант.

Для снижения шума железнодорожного транспорта наиболее часто применяются следующие мероприятия: шумозащитные экраны (ШЭ), шумозащитное остекление (ШО), шумозащитные выемки (ШВ), земляные грунтовые валы (ЗГВ), размещение протяженных зданий и сооружений, входящих в инфраструктуру железной дороги, на пути распространения шума вдоль железной дороги (ШЗ), ограничение скорости движения железнодорожного транспорта при прохождении жилой застройки (ОС), применение подбалластных матов (ПМ), шумозащитные зеленые насаждения (ШЗН), шумозащитные галереи (ШГ), накладки на шейку рельса (НШР), малые шумозащитные экраны (МШЭ), бесстыковый путь (БП), шлифование рельсов (ШР) и, наконец, защита расстоянием (ЗР), как разновидность шумозащитного мероприятия, когда для обеспечения допустимых уровней шума дешевле проложить новую трассу железной дороги в обход защищаемой территории, чем использовать шумозащитные конструкции.

Шумозащитные мероприятия предусматриваются при наличии на городских и сельских территориях, а также на территориях садоводств, прилегающих к объектам железнодорожного транспорта, превышений над допустимыми уровнями шума, установленными СанПиН 1.2.3685-21 «Гигиенические нормативы и требования к обеспечению безопасности и (или) безвредности для человека факторов среды обитания».

Требования к шумозащитным мероприятиям, предусматриваемым на железных дорогах, представлены в ГОСТ 33325-2015, ГОСТ 33329-2015, СП 51.13330.2011, СП 119.13330.2017, СП 276.1325800.2016 и других документах, которые регламентируют, в том числе, следующие параметры шумозащитных конструкций:

- уровень снижения железнодорожного шума, проникающего на нормируемую территорию;

- механическую прочность и устойчивость шумозащитных конструкций в условиях эксплуатации;

- конфигурацию шумозащитных конструкций с учетом ограничений, связанных с параметрами полосы отвода железной дороги;

- мероприятия по обеспечению пожаробезопасности;

- бесперебойную работу системы водоотвода с железной дороги с учетом обеспечения акустической эффективности шумозащитного сооружения;

- обеспечение безопасности движения при размещении шумозащитных сооружений вдоль железнодорожных путей и, при необходимости, обеспечение беспрепятственного доступа для оказания помощи и эвакуации при происшествиях;

- обеспечение долговечности с учетом агрессивности среды эксплуатации;

- способность шумозащитных конструкций препятствовать снегозаносимости железнодорожных путей;

- транспортабельность, простоту при их возведении, монтаже и эксплуатации, удобство в обслуживании, ремонтопригодность и быструю замену поврежденных в ходе эксплуатации элементов;

- архитектурное решение, эстетически благоприятный вид, удачное сочетание с ландшафтом.

В таблице 7 приведена оценочная эффективность мероприятий по защите от шума железнодорожного транспорта [34].

Таблица 7

Оценочная эффективность мероприятий по защите от шума железнодорожного транспорта

№ п/п	Наименование мероприятия	Оценочная эффективность шумозащитного мероприятия
I. Снижение шума в источнике
1	Виброматы (подбалластные маты)	до 3 дБА
2	Устройство накладок на шейку рельса	до 3 дБА
3	Бесстыковый путь, подкладки под рельс	до 2 дБА
4	Шлифование рельсов	до 2 дБА
II. Снижение шума на пути распространения
5	Устройство шумозащитных галерей (при обеспечении требуемой протяженности)	до 30 дБА
6	Размещение протяженных зданий и сооружений высотой не менее трех этажей на пути распространения шума вдоль железной дороги	до 25 дБА
7	Устройство шумозащитных экранов (при обеспечении требуемой высоты и протяженности)	до 19 дБА
8	Устройство земляных (грунтовых) валов или устройство шумозащитных выемок (при обеспечении требуемой протяженности)	до 5 дБА (при высоте конструкции до 2 — 3 м над головкой рельса) и до 15 дБА (при высоте конструкции не менее 5 м над головкой рельса)
9	Устройство шумозащитных зеленых насаждений (при обеспечении требуемой протяженности)	до 5 дБА
10	Малые шумозащитные экраны	до 5 дБА
III. Снижение шума в объекте защиты
11	Шумозащитное остекление	10 дБА (на нормируемой территории с учетом увеличения ПДУ согласно п. 103 СанПиН 1.2.3685-21) и до нормативных значений (внутри нормируемых помещений)
IV. Организационные мероприятия
12	Ограничение скорости движения железнодорожного транспорта при прохождении жилой застройки	1,5 дБА на каждые 10 км/ч для грузовых, 3 дБА на каждые 10 км/ч для пассажирских и электропоездов
I. Снижение шума в источнике 13
Трассирование железной дороги на удалении от нормируемых объектов (защита расстоянием)
до 3 дБА при каждом удвоении расстояния (от 3 дБА при расстоянии до 25 метров до 12 дБА при расстоянии 400 метров)	14	Сокращение количества вагонов
3 дБА при сокращении количества вагонов в 2 раза		В таблице 7 показана возможность обеспечения тех или иных требований и/или максимальный результат, которого возможно добиться с учетом различных конструктивных и технологических изменений. При применении нескольких мероприятий одновременно допускается складывать (арифметически) эффективности разноплановых мероприятий, т.е. по снижению шума в источнике и на пути распространения, в объекте защиты и организационные мероприятия, т.е., например, п. 1 + п. 5 + п. 11 + п. 12.

Для объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта применяются мероприятия, приведенные в таблице 8 [34].

Таблица 8

Оценочная эффективность мероприятий по защите от шума объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта

N	Источник шума	Мероприятие	Оценочная эффективность шумозащитного мероприятия
1.	Поворотный круг (депо)	Используются мероприятия по снижению шума железнодорожного транспорта по табл. 7	Принимается по табл. 7
2.	Очистная установка типа Циклон	Применение капота	6 — 15 дБА
3.	Выпуск очистной установки	Применение глушителей шума	10 — 18 дБА
4.	Центробежный радиальный вентилятор	Применение капота	6 — 15 дБА
5.	Компрессор	Применение капота	6 — 15 дБА
6.	Компрессорная станция	Увеличение звукоизоляции ограждающих конструкций (закрытие окон, дверей)	от 10 дБА
7.	Выпуск компрессорной станции	Применение глушителей шума	10 — 18 дБА
8.	Тепловая завеса	Увеличение звукоизоляции ограждающих конструкций (закрытие окон, дверей)	от 10 дБА
9.	Моечная машина	Увеличение звукоизоляции ограждающих конструкций (закрытие окон, дверей)	от 10 дБА
10.	Тепловоз	Используются мероприятия по снижению шума железнодорожного транспорта по табл. 7	Принимается по табл. 7
11.	Горочный замедлитель	Устройство шумозащитных экранов	до 19 дБА
12.		Малые шумозащитные экраны, специальные экраны	5 — 8 дБА
13.		Использование модификаторов трения	3 — 4 дБА
14.	Громкоговоритель	Изменение направленности звука, ограничение времени работы	3 — 10 дБА
15.	Громкоговорящая связь	Применение вместо громкоговорящей связи портативной сотовой связи для переговоров обслуживающего персонала	отсутствие зашумления территории

14. Критерии принятия управленческого решения о применении шумозащитных мероприятий

Общая стоимость шумозащитных конструкций, устанавливаемых для снижения шума от железнодорожного транспорта на долгосрочную перспективу, складывается из первоначальной цены монтажа конструкции, ежегодных затрат на ремонт, содержание и замену конструкций в ходе жизненного цикла (ЖЦ), далее эксплуатационных затрат [23]. Рассмотрим составляющие эксплуатационных затрат на основные шумозащитные мероприятия.

При принятии решения о необходимости применения шумозащитных мероприятий могут использоваться критерии, применяемые в ЕС:

- рассмотрение альтернативного решения по расселению жилых домов (обычно используется для малоэтажной сельской застройки);

- расчет компенсации населению за повышенные уровни шума с учетом ухудшения здоровья;

- оценка проекта шумозащиты по индексу WTI (индекс экономической устойчивости).

Оценка альтернативного решения по расселению жилых зданий производится на основании кадастровой стоимости жилья, попадающего в зону повышенных уровней шума.

Расчет ущерба здоровью населения в результате транспортного шума может быть произведен в соответствии с ГОСТ 31295.2-2005, ГОСТ Р 53187-2008 и [24]. При этом рассматриваются экономические подходы к стоимости болезни, инвалидизации и смертности населения, снижению работоспособности людей под действием шума [8]. Предлагается следующая классификация затрат для расчета экономического ущерба от шума:

- по типам: прямые, косвенные и нематериальные;

- по дифференцирующим факторам: пол, возраст, форма течения и стадия заболевания, причина нетрудоспособности, группа инвалидности, сфера занятости;

- по этапам лечения: затраты на профилактику и диагностику заболевания, амбулаторно-поликлиническое или стационарное ведение, на реабилитационные мероприятия или санитарно-курортное лечение;

- по времени лечения: календарный год, нескольких лет или в течение всей жизни.

Наиболее просты в подсчете, в т.ч. в части сбора информации, прямые затраты (Зпр). Они отражают стоимость самого лечения. В структуре прямых затрат выделяют медицинские (затраты на диагностику, лечебные и реабилитационные процедуры, лекарственные препараты, содержание больного в лечебном учреждении и т.п.) и немедицинские (накладные расходы самого пациента, например, оплата сервисных услуг в медучреждении, услуги социальных служб, личные транспортные расходы).

Прямые затраты складываются из затрат на каждый этап лечения и расходов пациента:

Зпр = Здиаг + Замб + Зстац + Зреаб + Зпац, (14)

где Здиаг, Замб, Зстац, Зреаб — затраты на диагностику, амбулаторный этап, стационарный этап и реабилитации соответственно. Эти затраты включают стоимости медицинских процедур, фармакотерапию и расходы на пребывания больного в лечебном учреждении;

Зпац — накладные расходы пациента.

Проводимые на каждом этапе медицинские процедуры оцениваются как произведение стоимости каждой процедуры и их количества.

Стоимость лекарственных препаратов определяют исходя из прописываемых курсовых доз и средних цен упаковки лекарственного средства.

Содержание больного в лечебном учреждении обходится в стоимость койко-дня, умноженной на количество дней пребывания в стационаре.

В случае, когда заболевание длится годами или необходимо периодическое прохождение какого-либо этапа терапии, затраты оцениваются как произведение стоимости одного года (этапа) лечения и числа лет, на которые оно планируется. Результаты такого анализа имеют прогностический характер, поэтому для получения более точных данных целесообразно применить дисконтирование.

Наличие стандартов оказания медицинской помощи и руководств по лечению пациентов в отношении заболеваний, вызываемых воздействием шума, позволяет более детально рассчитать затраты на их лечение, выделив в числе попадающих под сверхнормативное акустическое воздействие несколько моделей пациентов, различающихся по возрасту, полу и стадии заболевания.

Затраты на одного пациента (группы пациентов одной модели) суммируются по всему количеству выявленных или прогнозируемых случаев заболевания.

Косвенные затраты (Зк) связаны с заболеванием неявно, в их числе, например, упущенная выгода как самого заболевшего и членов его семьи (неполученные в связи с заболеванием доходы при невыходе на работу и снижении производительности труда), так и отрасли производства и региона в целом.

Здесь также учитывается возрастная составляющая населения в зависимости от трудоспособности. Однако, учитывая, что зачастую за ребенком и пожилыми людьми ухаживают их трудоспособные родители и дети соответственно, этой дифференциацией можно пренебречь.

Для расчета регионального ущерба от заболеваемости (Зк.р) применима Методика [9]. Он представляет собой упущенную выгоду в производстве ВВП (объем недопроизведенного ВВП) из-за временного выбытия человека из сферы производства в результате временной нетрудоспособности и рассчитывается в зависимости от возраста (x), пола (s) и причины нетрудоспособности (m) как:

\text{З}_{\text{к}.\text{р}x,s,m} = T_{\text{ВН}s,m} \cdot \frac{N_{\text{ВН}x,s,m}}{N_{\text{ВН}s,m}} \cdot \frac{\text{ВВП}}{365 \cdot \text{ЧЗ}} , (15)

где TВНs,m — число дней временной нетрудоспособности;

NВНx,s,m — число случаев временной нетрудоспособности, равное 1/5 числа случаев временной нетрудоспособности, соответствующей пятилетней возрастной группы;

NВНs,m — число случаев временной нетрудоспособности в отчетном году;

ВВП — валовой внутренний продукт в Российской Федерации;

ЧЗ — численность занятых в Российской Федерации.

Подсчитанные по каждому дифференцирующему фактору экономические потери ВВП суммируются.

По этой же методике [9] можно рассчитать ущерб (упущенную выгоду в производстве ВВП) вследствие получения человеком инвалидности.

Затраты на пособия (пенсии) по инвалидности и иные социальные выплаты, дополнительные затраты государства на медицинское обслуживание, расходы на оплату листков нетрудоспособности можно рассчитать по методикам, представленным в [10].

В частности, стоимость дня временной нетрудоспособности может быть рассчитана по формуле:

\text{С}_{\text{ВН}} = \frac{\text{ЗП } \cdot (\text{БЛ } + \text{ЕСН } + \text{ПН})}{22} + \frac{\text{ВРП}}{350} , (16)

где СВН — «стоимость» дня временной нетрудоспособности;

ЗП — средняя заработная плата;

БЛ — больничный лист, %;

ЕСН — единый социальный налог, %;

ПН — подоходный налог, %;

ВРП — валовый региональный продукт на душу населения в год.

К нематериальным затратам (Знм) можно отнести достаточно сложные для экономической оценки показатели, такие как моральный ущерб и индекс QALY (сохраненные годы качественной жизни). Они отражают физические и нравственные страдания человека, связанные как с ухудшениями функций его организма, так и с нарушениями сложившегося образа его жизни.

Методология оценки морального ущерба описывается через индекс QALY и применяется в том числе в фармаэкономическом анализе «затраты-полезность» [11].

В целях упрощения расчетов косвенные и нематериальные затраты не стоит детализировать отдельно по видам заболеваний. Достаточно их деление только по полу, возрасту и сфере занятости населения. Прямые же затраты необходимо рассчитать отдельно по каждому виду нарушения здоровья: сердечно-сосудистой системы, нервной системы и органов слуха.

Таким образом, полный социально-экономический ущерб населению от транспортного шума можно представить, как:

\text{У } = \text{З}_{\text{пр}}^{\text{сс},\text{нс},\text{сл}} \cdot n^{\text{сс},\text{нс},\text{сл}} + (\text{З}_{\text{к}} + \text{З}_{\text{нм}}) \cdot N, (17)

где nсс, nнс, nсл — число случаев заболеваний сердечно-сосудистой системы, нервной системы и стоимость и слухового аппарата, соответственно;

N — общее число заболевших.

Критерий WTI (Wirtschaftlichen Tragbarheitsindex — индекс экономической устойчивости) в соответствии с принципами устойчивого развития объединяет экологическую эффективность мероприятия (обеспечение ПДУ на нормируемых объектах или достижение цели в %) и его экономическую рентабельность (выгода/затраты) [12]:*

WTI = Эффективность x Рентабельность/25. (18)

Экологическая эффективность оценивается как процент зданий, в которых достигнут ПДУ в результате применения шумозащитных мероприятий, от всех зданий, подверженных повышенным уровням шума до применения мероприятий.

Рентабельность оценивается как отношение выгод, полученных в результате применения мероприятий, которые могут быть оценены через затраты на расселение зданий, к сумме затрат на шумозащитные мероприятия.

Комбинации эффективности и рентабельности приведены на рис. 4. Значение индекса WTI приведено в таблице 9.

Рисунок 4 — Оценка индекса WTI

Значение WTI	Оценка	Принятие управленческого решения
WTI > 4	отлично	решение о применении мероприятия принимается
WTI > 2	хорошо	решение о применении мероприятия принимается
WTI > 1	удовлетворительно	для принятия решения необходимы дополнительные исследования
WTI < 1	неудовлетворительно	поиск альтернативных вариантов мероприятий
WTI < 0,5	плохо	поиск альтернативных вариантов дороги

N

Тип строительства

Возможность применения мероприятий

Шумозащитные зеленые насаждения (ШЗН)

Земляные грунтовые валы (ЗГВ)

Шумозащитные выемки (ШВ)

Шумозащитные экраны (ШЭ)

Шумозащитные галереи (ШГ)

Шумозащитное остекление (ШО)

Накладки на шейку рельса (НШР)

Малые шумозащитные экраны (МШЭ)

Защита расстоянием (ЗР)

Применение подбалластных матов (ПМ)

Бесстыковый путь (БП)

Шлифование рельсов (ШР)

1

Вновь строящиеся объекты

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

2

Объекты, подлежащие реконструкции или капитальному ремонту

+

+

+

+

+

+

-

+

+

+

3

Иные титулы, включающие работы по шумозащите

-

-

-

+

+

+

+

+/-

-

-

-

+

По отношению к типам источников шума решения подразделяются на две группы. Первая — это снижение уровней шума от линейных источников (железнодорожный путь) и вторая группа, это стационарные объекты и иные объекты инфраструктуры ОАО «РЖД».

Для снижения шума от стационарных объектов и иных объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» применяются различные мероприятия, рекомендуемые на стадии разработки либо проекта шумозащиты, либо проекта СЗЗ, либо проекта строительства. Это экраны-кожухи для стационарного оборудования, переносные кожухи для оборудования, экранирующие сооружения, глушители и жалюзийные решетки, шумозащитные галереи и др.

Согласно Постановлению Правительства Российской Федерации от 16.02.2008 № 87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию» в разделе «Мероприятия по охране окружающей среды» [13] предусматриваются при необходимости шумозащитные мероприятия. При этом в составе проекта, как правило, имеет место раздел, посвященный шумозащитным экранам и/или шумозащитному остеклению. Таким образом, выбор необходимых шумозащитных конструкций выполняется на этапе проектирования с учетом требований Распоряжения от 29 июля 2019 года № 1610/р «Об утверждении порядка разработки, согласования и утверждения проектной и рабочей документации на строительство и реконструкцию объектов ОАО „РЖД“ [14].»

Для подготовки проектной документации на строительство и реконструкцию объекта наряду с разделом «Защита от шума» должно быть обеспечено наличие соответствующих инженерных изысканий. Запрещено проводить расчеты шумового воздействия без наличия протоколов фоновых значений уровней звука на защищаемой территории, выполненных аккредитованной лабораторией. Расчеты необходимо производить в программном комплексе с обязательным построением карт шума как на дневной, так и на ночной периоды времени согласно действующей нормативной документации.

Ввиду высокой стоимости шумозащитных мероприятий при составлении задания на проектирование и при приемке проектной документации Заказчиком необходимо провести согласования с главным инженером железной дороги (регионального центра корпоративного управления) и руководством филиалов ОАО «РЖД», на баланс которых будут передаваться шумозащитные конструкции.

В зависимости от характера объекта проект задания и разработанная документация могут быть направлены для согласования в Региональный центр корпоративного управления (РЦКУ) и АО «Росжелдорпроект».

При выборе шумозащитных мероприятий проектировщик и Заказчик опираются на действующие нормативные документы и на настоящую методику.

На основе выбранных критериев составляется технико-экономическое обоснование (ТЭО) с обязательным указанием вышеуказанных критериев и рассматриваются показатели эффективности и стоимостные показатели на момент ввода в эксплуатацию и на 20-летнюю перспективу.

При передаче документации на согласование проектировщик на основе ТЭО оценивает достаточность мероприятий с учетом долгосрочного инвестирования в строительство. На основе анализа составляется акт выбора конструкций и подписывается представителем заказчика, акт является приложением к проектной документации.

Разработка рабочей документации осуществляется, как правило, после утверждения проектной документации. Состав рабочей документации определяется соответствующими действующими стандартами (СПДС) и при необходимости может быть уточнен заказчиком и проектной организацией в договоре на выполнение проектно-изыскательских работ. Решения, принятые на стадии разработки проектной документации и отраженные в акте выбора конструкций, должны соответствовать решениям, указанным в рабочей документации.

15. Матрица выбора шумозащитных мероприятий по показателям долговечности и стоимости

Рекомендуемый алгоритм выбора оптимальной шумозащитной конструкции выглядит следующим образом:

Критерий (требование)	Шумозащитные зеленые насаждения (ШЗН)	Земляные грунтовые валы (ЗГВ)	Шумозащитные выемки (ШВ)	Шумозащитные экраны (ШЭ)	Шумозащитные галереи (ШГ)	Шумозащитное остекление (ШО)	Накладки на шейку рельса (НШР)	Малые шумозащитные экраны (МШЭ)	Ограничение скорости движения ЖД транспорта (ОС)
Максимальная акустическая эффективность и количество баллов по шкале оптимальности	< 5 дБА	< 15 дБА	< 15 дБА	< 19 дБА	> 30 дБА	< 10 дБА (+30 дБА в помещении)	< 4 дБА	< 5 дБА	< 5 дБА
	1	2	2	3	4	5	1	1	5
Конструктивная ширина видимой части, влияющая на ширину полосы отвода и количество баллов по шкале оптимальности	> 10 м	> 5 м	< 0,5 м	< 1 м	> 12 м	н.п.	н.п.	< 1 м	-
	2	3	5	4	1	0	0	4	5
Обеспечение снегопереноса или отсутствие снегоотложений и количество баллов по шкале оптимальности	+	-	-	-	+	н.п.	н.п.	-	-
	5	1	1	1	5	0	0	1	0
Отсутствие влияния на безопасность движения и количество баллов по шкале оптимальности	+	+	+	+	+/-	+	+	+/-	+/-
	5	5	5	5	3	5	4	3	4
Отсутствие необходимости устройства дополнительных элементов водоотведения и количество баллов по шкале оптимальности	+	-	+	-	-	+	+	-	-
	5	1	5	1	1	5	5	1	5
Удобство обслуживания и эксплуатации и количество баллов по шкале оптимальности	+	+/-	+/-	+/-	+/-	+	+/-	+/-	+
	5	3	3	3	3	5	2	2	5
Возможность выполнения конструктивных мер для обеспечения обслуживания и эксплуатации элементов и сооружений пути и количество баллов по шкале оптимальности	+	+/-	+	+	+/-	н.п.	+/-	+/-	+
	5	3	5	5	3	0	3	3	5
Возможность обеспечения конструктивной прочности на весь период службы и количество баллов по шкале оптимальности	+/-	+	+	+	+	+	+/-	+	+
	3	5	5	5	5	5	3	5	3
Способность противостоять агрессивности среды эксплуатации и количество баллов по шкале оптимальности	+/-	+	+	+	+	+	+	+	+
	3	5	5	5	5	5	5	5	5
Выполнение требований пожарной безопасности конструкции и количество баллов по шкале оптимальности	-	+	+	+	+/-	+	+	+	+
	1	5	5	5	3	5	5	5	5
Простота конструкции и количество баллов по шкале оптимальности	+/-	+/-	-	+/-	-	+	+/-	+/-	+
	3	3	1	3	1	5	2	3	5
Транспортабельность, ремонтопригодность и удобство монтажа и количество баллов по шкале оптимальности	-	-	-	+	+/-	+	+/-	+/-	+
	1	1	1	5	3	5	3	4	3
Доступность и стоимость, и количество баллов по шкале оптимальности	+/-	+	+	+	+/-	+	+/-	+	+
	3	5	5	5	3	5	3	5	5
Эстетичный вид готовой конструкции и количество баллов по шкале оптимальности	+	+	+/-	+	+	+	+	+	+
	5	5	5	5	5	5	5	5	5
Шкала оптимальности (общее количество баллов)	47	47	53	55	45	55	44	47	50

Примечание: Критерии назначения максимального и минимального балла по шкале оптимальности:

0 — конструкция по данному критерию не характеризуется (н.п. — не применяется);

1 — конструкция заданному критерию полностью не соответствует;

2 — конструкция заданному критерию соответствует в малой степени;

3 — конструкция заданному критерию частично не соответствует;

4 — конструкция заданному критерию соответствует не в полной мере;

5 — конструкция заданному критерию полностью соответствует.

При выборе определенной шумозащитной конструкции оценивают:

• необходимое значение акустической эффективности рассматриваемого шумозащитного сооружения конструкции с учетом всех учтенных мероприятий;
• принципиальную возможность устройства той или иной конструкции в имеющихся условиях;
• оптимальность устройства, определяемую по таблице 11.

При расчете шумозащитных мероприятий рекомендуется делать упор на выбор той шумозащитной конструкции, которая самостоятельно способна обеспечить необходимый уровень шума; при отсутствии возможности добиться необходимых норм с применением одной конструкции рекомендуется рассматривать варианты комплексного решения для совокупности нескольких шумозащитных конструкций.

На стадии проектирования новой железной дороги рекомендуется разрабатывать комплекс шумозащитных мероприятий, предусматривая, в первую очередь, снижение шума в источнике, далее — снижение шума на пути распространения, и, наконец, снижение шума в защищаемом объекте.

Если в соответствии с акустическими расчетами предполагается устройство шумозащитной галереи (эффективность мероприятий должна быть более 25 дБА), то в таком случае рекомендуется сначала рассчитать комплексное решение шумозащитных конструкций (например, устройство шумозащитного экрана и шумозащитного остекления). Если для достижения санитарных норм расчетом предусматривается устройство в комплексе более трех различных шумозащитных конструкций, в таком случае применение шумозащитной галереи неизбежно.

Оценка возможности выполнения шумозащитными конструкциями предъявляемых к ним требований представлена в таблице 11.

При выборе определенной шумозащитной конструкции оценивают:

• необходимое значение акустической эффективности конструкции с учетом всех учтенных мероприятий;
• возможность устройства той или иной конструкции в имеющихся условиях;
• оптимальность устройства, определяемую по таблице 11.

В таблице 11 приведены критерии выбора различных шумозащитных конструкций. В зависимости от значения критерия каждой шумозащитной конструкции рекомендуется присваивать определенное количество баллов от 1 до 5 согласно таблице 11. Для определения оптимальности устройства каждой шумозащитной конструкции баллы суммируются, оптимальной рекомендуется считать ту конструкцию, которая имеет наибольшее число баллов.

В таблице 12 представлены рекомендуемый подбор мероприятий для снижения шума на прилегающих к железнодорожным путям территориях.

Таблица 12

Мероприятия, обеспечивающие требуемое снижение шума

N	Область принятия решения	Рекомендуемые мероприятия
		Шумозащитные зеленые насаждения (ШЗН)	Земляные грунтовые валы (ЗГВ)	Шумозащитные выемки (ШВ)	Шумозащитные экраны (ШЭ)	Шумозащитные галереи (ШГ)	Шумозащитное остекление (ШО)	Накладки на шейку рельса (НШР)	Малые шумозащитные экраны (МШЭ)	Ограничение скорости движения ЖД транспорта (ОС)
1	Малоэтажная городская застройка	+	+	+	+	-	+	+	+	+
2	Садоводческие товарищества, малые жилые массивы (менее 10 защищаемых объектов)	+	+	+	+	-	-	-	+	+
3	Многоэтажная застройка	+	+	-	+	+	+	+	+/-	+
5 Близко расположенная застройка (до 50 м)
-	+	+	+	+	+	+	+/-	+		--------------------------------

<*> В таблице не рассматриваются конструкции, требующие капитального ремонта пути, например, подбалластные маты, применение бесстыкового пути и устройство путей с различным основанием (бетонные шпалы, деревянные шпалы, железобетонные плиты).

Примеры выбора шумозащитных мероприятий, которые были апробированы на практике, для железнодорожных линий различных категорий приведены в Приложении 5. Расстояние, на котором обеспечиваются ПДУ после применения мероприятий шумозащиты, определяется расчетом с учетом выбранного комплекса шумозащиты. При выборе управленческого решения по применению шумозащитных мероприятий надо учитывать следующие рекомендации:

• ПДУ необходимо обеспечить как на территории жилой застройки, так и в нормируемых помещениях зданий;
• для малоэтажной (1 — 2 этажа) застройки, т.е. сельского типа местности, достаточно обеспечить ПДУ на территории;
• для городской застройки (многоэтажная застройка) необходимо учитывать, что эффект экранирования не распространяется на верхние этажи зданий, поэтому необходимо применять шумозащитное остекление для защиты верхних этажей зданий;
• шумозащитные галереи являются универсальным средством снижения шума как на территории, так и в помещениях для застройки любой высоты, однако, их применение связано с необходимостью обеспечения вентиляции и освещения галереи;
• шумозащитные валы требуют выделения полосы отвода шириной 8 — 32,5 м, поэтому их рекомендуется применять за пределами городской черты.

16. Наилучшие доступные технологии и инновационные методы защиты от шума

В соответствии с Федеральным законом от 21.07.2014 № 219-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон „Об охране окружающей среды“ и отдельные законодательные акты Российской Федерации» сочетанием критериев достижения целей охраны окружающей среды для определения наилучшей доступной технологии являются:

- наименьший уровень негативного воздействия на окружающую среду в расчете на единицу времени или объем выполняемой работы, оказываемой услуги;

- экономическая эффективность ее внедрения и эксплуатации;

- применение ресурсо- и энергосберегающих методов;

- внедрение этой технологии на двух и более объектах, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду.

Таким образом, для применения на железной дороге для снижения шума могут быть без дополнительных исследований рекомендованы мероприятия, приведенные в таблицах 7 и 8, кроме шумозащитных галерей, которые в Российской Федерации еще не реализованы ни на одном объекте.

Существуют и другие шумозащитные мероприятия, которые применяются на железных дорогах стран мира. Комиссия ЕС в своем докладе «Шумозащитные мероприятия при существующем парке железнодорожного транспорта» определила приоритетные меры снижения шума:

- техническое нормирование шума поездов, постоянное ужесточение норм;

- шлифование рельсов;

- обработка поверхности качения колеса;

- экраны (фартуки) в районе тележек;

- покрытие рельсов смазкой;

- укладка малошумного пути.

Мероприятия по результатам анализа мирового опыта сведены в таблицу 13. Перечисленные в таблице 13 мероприятия могут быть применены на железных дорогах в Российской Федерации, но для этого необходимо провести натурные испытания, которые помогут оценить эффективность данных мероприятий в российских условиях.

Таблица 13

Меры и конструкции снижения шума поездов

Место или способ снижения шума	Меры и конструкции снижения шума	Величина снижения шума, дБА		Общее снижение, дБА
		колесо	рельс
I. Снижение возмущающих сил	1. Дисковые тормоза (пассажирские, скоростные)	4	7	6 <*>
	2. Шлифование рельса	6	10	9 <*>
	3. Замена чугунных колодок композитными (грузовые)	6	9	8 <*>
	4. Бесстыковой путь	2 — 3	2 — 3	2 <*>
II. Снижение шума колеса	1. Виброшлифование колеса	-	0	1 — 2 <*>
	2. Изменение формы и снижение размера колеса	5 — 10	0	1 <*>
III. Снижение шума рельса	1. Вибродемпфирование шейки рельса	0	3 — 4	3 <*>
	2. Звукоизоляция (экранирование) шейки рельса	0	2 — 3	2 <*>
	3. Прокладка под рельс	0	1 — 2	1 <*>
	4. Нанесение геля-кондиционера на верхнюю часть головки рельса	-	-	10
	5. Подбалластные маты, подшпальные прокладки	-	-	3
IV. Комбинации методов	1. Тихое колесо и рельс	10	4	5 <*>
	2. Снижение неровностей, тихое колесо и рельс	18	10	11 <*>
V. Снижение шума подвижного состава (применяются производителями ПС)	1. Активные системы на выпуске	-	-	5 — 10
	2. Глушители шума выпуска	-	-	3
	3. Изменение конструкции приточной части узла вентилятора системы охлаждения воды и масла	-	-	8
VI. Снижение шума на пути распространения	1. Установка подвесов на тележки в районе колеса	3 — 6	0	2 <*>
	2. АЭ вблизи головки рельса	0	4 — 6	3 — 5 <*>
	3. АЭ со звукопоглощением на расстоянии 3 — 5 м:	-	-	6 — 8
	- высота АЭ — 2 м	-	-	9 — 11
	- высота АЭ — 3 м	-	-	12 — 15
	- высота АЭ — 4 м	-	-	10 — 12
	4. Насыпь высотой 3 — 4 м	-	-	12 — 20
	5. Выемка глубиной 10 — 15 м	-	-	2 — 3
	6. Установка антидифракторов на экранах (добавляется к VI.3)	-	-	14 — 17
	7. Габионные конструкции	-	-	6
	8. Низкие Z-образные шумозащитные стены	-	-	до ПДУ
	9. Шумозащитный тоннель	-	-	1 — 4
	10. Инновационное покрытие экранов (добавляется к VI.3)
VII. Снижение шума мостов	1. Подбалластные маты	-	-	3
	2. Мост из толстого листового металла со сплошными стенками в форме желоба	-	-	3 — 7
VIII. Снижение шума сортировочных горок	1. Применение систем лубрикации	3	3	3 <*>
	2. Использование специальных экранов	-	-	8
	3. Применение специальных горочных замедлителей (электромагнитных, Trackguard)	-	-	до ПДУ

---

<> Указанное общее снижение шума получено по результатам натурных измерений.*

При применении мероприятий, указанных в таблице 13, следует иметь в виду, что в связи с разным вкладом различных элементов подвижного состава и пути в процессы шумообразования суммарный эффект не достигается складыванием эффектов отдельных средств шумозащиты. Например, снижение шума колеса на 4 дБА, а рельса на 7 дБА дает суммарный эффект снижения шума поезда всего на 6 дБА.

Эффект снижения шума от шлифования рельсов очень сильно нивелирует плохое состояние колесных пар вагонов. Для достижения требуемого эффекта снижения шума от шлифования (2 — 3 дБА) необходим контроль за техническим состоянием колесных пар (особенно грузовых вагонов).

Наилучший результат снижения шума от процедуры шлифования рельсов будет получен на участках, где выведено грузовое движение и осуществляется в основном движение пассажирских, моторвагонных и скоростных поездов как имеющих меньшее количество дефектов поверхностей катания колесных пар.

Шумозащитный комплекс должен состоять из разноплановых мероприятий, направленных как на снижение шума в источнике, так и на пути его распространения. При применении данных таблицы 13 допускается производить суммирование эффективности мероприятий разделов I, II, III или IV с разделом V и VI, либо разделов VI (пп. 1 - 3) и VII, мероприятия разделов I, II, III или IV суммированию не подлежат.

Наиболее эффективным является совместное применение шумозащитных экранов, а также совершенствование подвижного состава и улучшение акустических свойств пути.

Следует отметить, что мероприятия, направленные на техническое нормирование шума поездов должны приниматься на государственном уровне. В России существует значительный потенциал ужесточения норм, т.к. российские допустимые уровни для поездов на 7 — 12 дБА, а для вагонов на 5 — 10 дБА выше, чем в Европе.

Мероприятия, касающиеся изменения типа тормозов, замены тормозных колодок, изменения формы и размера колес, установки подвесов на тележки, создание тихих колес могут применяться только производителями подвижного состава, которые в условиях ужесточения норм будут вынуждены снижать его шум. Следует отметить, что применение мероприятий по снижению шума подвижного состава даст эффект только в том случае, если они будут внедрены не менее, чем на 80% подвижного состава, эксплуатируемого на данном участке железнодорожной линии.

Наибольшее количество усилий в мире тратится на совершенствование шумозащитных конструкций: разрабатываются новые типы экранов, экраны комбинируются с устройствами по генерации энергии, применяются новые формы и материалы экранов. В экранах в качестве дополнительных устройств могут использоваться встроенные генераторы, фотоэлементы и другие устройства, обеспечивающие выработку электрической энергии. Экраны также применяются для улучшения ландшафта.

Таким образом, перспективные направления политики ОАО «РЖД» должны быть направлены на:

- техническое нормирование шума подвижного состава и стимулирование производителей для внедрения мероприятий по снижению внешнего шума подвижного состава;

- внедрение и проведение испытаний мероприятий, которые в Российской Федерации еще не применяются, с тем чтобы создать банк наилучших доступных технологий и тиражировать данный опыт;

- совершенствование шумозащитных конструкций на пути распространения шума: применение инновационных типов покрытий экранов, применение антидифракторов, увеличение срока службы экранов.

17. Технические требования к применяемым средствам компенсации и защиты от шума

17.1. Технические требования к акустическим экранам на железных дорогах

Акустические (шумозащитные) экраны (АЭ) — физические преграды между путями и жилой застройкой, сооружаемые вдоль железных дорог и предназначенные снижать акустическое воздействие подвижного состава на окружающую среду.

Настоящие требования применяются для определения размеров конструкции и методов контроля акустических экранов, устанавливаемых на железных дорогах, в том числе малых экранов.

Подбор параметров и оценку акустической эффективности экранов проводят согласно ГОСТ 33325 и ГОСТ 31295.2. Экраны должны соответствовать требованиям ГОСТ 33329. Методы контроля выполнения технических требований установлены ГОСТ 33328 на этапах изготовления и монтажа АЭ, эксплуатации на протяжении гарантийного срока, при проведении добровольных сертификационных испытаний панелей АЭ.

Акустические экраны должны [21, 22]:

• снижать шум на требуемую величину;

- обладать достаточной устойчивостью и стойкостью к деформации;

- обладать стойкостью к коррозии и старению;

- сохранять установленные размеры;

- обладать стойкостью к изменению цвета окраски;

- быть пожаробезопасными;

- выдерживать удары камнями;

- быть удобными в обслуживании;

- быть вандалозащищенными;

- иметь соответствующий дизайн;

- иметь заземление;

- обладать возможностью для демонтажа.

Акустические экраны не должны:

- нарушать безопасность движения;

- препятствовать отводу грунтовых вод;

- закрывать сигналы светофоров.

АЭ выполняются как сборно-разборные конструкции, основными элементами которых являются вертикальные стойки, поперечные профили, фундамент, звукоизолирующие (шумозащитные) панели с элементами, предназначенными для поглощения звука (рис. 5).

Рисунок 5 — Вид АЭ и его элементов

Панели должны легко заменяться и иметь противовандальные устройства. Размеры стоек, фундаментов и панелей выбираются из конструктивных соображений, но максимальная длина панели не должна превышать 4 м.

Основные размеры АЭ (длина и высота) определяются в зависимости от требуемого шумоглушения расчетом по ГОСТ 33325.

АЭ устанавливаются в вертикальном положении вдоль железнодорожного пути между крайними путями и защищаемой от шума застройкой. АЭ устанавливаются как сплошная неразрывная конструкция, без щелей или проемов. В случае необходимости разрыв (проем) в АЭ должен закрываться контрэкранами (рис. 6).

Рисунок 6 — Схема контрэкранов:

1 — ж.д. путь; 2 — основной АЭ; 3 — технологический проем; 4 — контрэкран

Контрэкран выполняют из тех же материалов и той же поверхностной плотности, что и основной акустический экран. Чтобы не допустить снижения акустической эффективности основного акустического экрана в месте разрыва, высоту контрэкрана следует принимать минимум на 60 см больше высоты основного акустического экрана, если она составляет от 3 до 4,5 м, и минимум на 90 см больше, если высота акустического экрана превышает 4,5 м.

Акустические экраны должны устанавливаться с учетом соблюдения требований для размещения опор контактной сети, средств сигнализации и связи, габаритов приближения строений и подвижного состава железных дорог, линий электроснабжения, подвешенных на консоли опор контактной сети (с полевой стороны), габаритов зоны «A» контактной сети в соответствии с требованиями п. 8.4 ГОСТ 33329-2015, ГОСТ 9238-2013, требований ПУЭ. Для предотвращения выпадения панелей из стоек требуется (дополнительно к крепежу) применение металлических страховочных тросов с минимальным диаметром 4 мм, соединяющих соседние секции панелей и стоек. Для этого в панелях и стойках должны быть предусмотрены соответствующие отверстия для пропуска троса (рис. 7).

Рисунок 7 — Применение страховочных тросиков в конструкции АЭ

Панели могут изготавливаться из стали, нержавеющей стали, алюминия, дерева и пр. Панель состоит из передней части (по отношению к железнодорожному пути) — перфорированный лист или специальная сетка, лицевая часть — сплошной материал и внутренней набивки — звукопоглощающий материал (рис. 8).

Рисунок 8 — Общий вид и элементы панели для АЭ

Многослойная панель состоит из сплошного твердого слоя, звукопоглощающего негидрофильного материала, перфорированного листа (звукопрозрачной сетки) с коэффициентом перфорации не менее 0,3. Не допускается закрытие отверстий в перфорированном листе краской или иной преградой, не относящейся к защитному покрытию.

Для изготовления стальных многослойных панелей следует применять стальной лист толщиной не менее 0,7 мм с антикоррозийным покрытием или из высоколегированной стали (аустенитная нержавеющая сталь) толщиной не менее 0,65 мм, обеспечивающий отсутствие сквозной коррозии на металлических элементах изделия не менее 25 лет.

Деревянные многослойные панели изготавливают из импрегнированной древесины, пропитанной специальным составом для предотвращения гниения и иного разложения под воздействием окружающей среды, с задней звукоизолирующей стенкой толщиной не менее 20 мм. Вместо передней стенки панели из перфорированного листа допускается использование звукопрозрачных сеток.

Панели отражающих акустических экранов, изготавливаемые из бетона, должны иметь толщину не менее 120 мм.

Звукоизоляция панели, измеренная в акустической камере, должна быть не менее чем на 10 дБА выше расчетной эффективности АЭ. Рекомендуемые значения согласно СП 51.13330.2011 составляют не менее 25 дБ. Значения коэффициентов звукопоглощения панелей, измеренные в акустической камере, должны быть не ниже рекомендуемых в табл. 14.

Таблица 14

Рекомендуемые значения коэффициента звукопоглощения панелей

Наименование показателя	Среднегеометрические значения частот, Гц
	125	250	500	1000	2000	4000	8000
Контрольные коэффициенты звукопоглощения	0,3	0,5	0,8	0,8	0,7	0,6	0,5

В конструкции АЭ в целях безопасности движения могут использоваться прозрачные панели, изготавливаемые из полимерных материалов (акриловое стекло, поликарбонаты), закаленное однослойное стекло или триплекс; минимальная толщина прозрачных панелей 12 мм. Площадь прозрачных панелей в АЭ не должна превышать 50% его полной площади. Полимерные материалы должны иметь защиту от воздействия ультрафиолетовых лучей.

Стойки должны изготавливаться из стальных профилей с применением технологии горячего оцинкования. Стойка крепится к свае (могут быть буровые или забивные), заглубляемой в грунт. Конструкции, заглубляемые в грунт, должны иметь в верхней части карманы (выемки), в которые вставляется нижняя часть опоры. После юстировки опор выемка заделывается бетонным раствором. Предусматриваются анкерные крепления опор. Для ликвидации щелей между нижней частью АЭ и опорной поверхностью АЭ может устанавливаться на ленточный фундамент или габионы. Щель в нижней части АЭ необходимо закрывать фартуком, щебнем и прочими материалами.

Для обеспечения подхода к железнодорожным путям и выхода из зоны путей в случае опасности в АЭ необходимо устанавливать двери с проемами к свету 12 м, рекомендуемое расстояние между дверями не более 300 м. Двери должны открываться наружу по отношению к проходящему подвижному составу. Двери выполняются шумозащищенными: поверхностная масса панели двери не должна быть ниже поверхностной массы панелей АЭ, двери должны иметь уплотнения по контуру. Звукоизолирующие двери должны иметь звукоизоляцию не ниже звукоизоляции акустического экрана. В случае, когда непосредственно к дверям примыкает откос насыпи, необходимо обеспечить подход сооружением ступеней и перил.*

Конструкции и конструкционные материалы АЭ должны обладать высокой коррозионной стойкостью. Должны использоваться нержавеющие крепежные материалы; соединительные элементы из стали (болты, гайки, шайбы, анкерные втулки) должны выполняться из нержавеющей стали.

Необходимо выполнять расчеты ветровой нагрузки, которая рассматривается как статическая, равномерно распределенная по площади АЭ, действующая в горизонтальном направлении. При соблюдении минимальных расстояний относительно оси ближайшего пути динамическое воздействие от проходящего подвижного состава не учитывается.

Ветровую нагрузку определяют в соответствии с СП 20.13330.2011. Расчет на прочность и устойчивость конструкции акустического экрана производят в соответствии с ГОСТ 27751-2014, СП 16.13330.2011, СП 22.13330.2011, СП 24.13330.2011.

Малый (путевой) шумозащитный экран — это шумозащитный экран малой высоты (до 1,5 м), устанавливающийся в непосредственной близости к железнодорожному полотну (не менее 3100 мм от оси пути), что соответствует требованиям ГОСТ 9238-2013 «Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений».

Секция малого шумозащитного устройства рельсового пути состоит из акустических панелей, средств поддержки в виде основания и стоек, опорное основание выполнено в виде балки, установленной через посредство опорно-поворотных механизмов, снабженных средствами фиксации и опрокидывания, на винтовые сваи или др., заглубленных в максимально допустимой близости от рельсового пути, стойки жестко закреплены на основании на равном расстоянии друг от друга, при этом центральные стойки выполнены из Н-образного в сечении профиля, а две концевые — из П-образного, с высотой не более 1,5 м от верха головки рельса пути, к стойкам с обеих сторон приварены ручки, а по верху стоек установлены защитные колпаки. Данное приспособление необходимо для возможного изменения угла установки экрана для обслуживания.

При такой установке малые шумозащитные экраны имеют эффективность для защиты жилой застройки не более 3 — 4 дБА. Устанавливать малые шумозащитные экраны допускается в местах ограниченной видимости, а также для снижения шума пассажирских, скоростных магистралей и при использовании специальной низкопольной конструкции подвижного состава. Для грузонапряженных магистралей малые экраны малоэффективны. Эффективность малых экранов возрастает при их установке на железнодорожных мостах и насыпях за счет увеличения эффективной высоты экрана.

Для малых АЭ и АЭ, устанавливаемых на мостах, вблизи железнодорожного пути учитывается динамическое давление применением коэффициента, равного 1,3.

При размещении акустических экранов учитывают расположение водоотводных сооружений — кюветов, лотков, дренажей, — находящихся в зоне установки акустических экранов. Акустические экраны и их фундаменты не должны нарушать систему стока поверхностных и грунтовых вод от железнодорожных путей. Недопустима организация проемов в нижней части акустического экрана для водоотвода с железнодорожных путей. Пропуск воды с железнодорожных путей необходимо осуществлять через водоотводные сооружения согласно ГОСТ 33329 и СП 338.1325800.

Акустические экраны, особенно выполненные из железобетона и/или металла должны быть заземлены для предотвращения случайного поражения людей током при обрыве контактного провода на электрифицированных участках железнодорожных путей и попадания его на акустический экран или при ударе молнии в акустический экран. Заземление акустических экранов выполняется в соответствии с требованиями п. 12 ГОСТ 33329, п. 13 ГОСТ Р 58321, п. 6.6 Распоряжения ОАО «РЖД» от 20.03.2015 № 698р [34].

Оформление шумозащитных экранов выполняется в корпоративном стиле ОАО «РЖД». Цветовое решение шумозащитных экранов, последовательно от нижней границы вверх: нижний ряд панелей — RAL 7040 (темно-серый), панель RAL 3020 (красный), остальная часть шумозащитного экрана — RAL 7035 (светло-серый) согласно Распоряжению ОАО «РЖД» от 9 марта 2017 г. № 429р [35].

После установки АЭ должен быть осуществлен контроль, в процессе которого выполняются:

- внешний визуальный осмотр АЭ и его соответствие рабочим чертежам;

- отсутствие повреждений, соответствие требованиям безопасности движения поездов;

- акустические испытания эффективности АЭ в соответствии с требованиями ГОСТ 33328, которые выполняются независимой организацией, имеющей аттестат аккредитации, в область которой включен данный ГОСТ;

- измерения УЗД (дБ), эквивалентного и максимального УЗ (дБА) вблизи расположенной жилой застройке согласно ГОСТ 23337 «Шум. Методы измерения шума на селитебной территории и в помещениях жилых и общественных зданий» и МУК 4.3.2194-07 «Контроль уровня шума на территории жилой застройки, в жилых и общественных зданиях и помещениях» [15] для определения достижения норм по шуму.

Результаты испытаний оформляются протоколами установленной формы.

Инструментальному контролю подлежат заявленные в технической документации на АЭ значения звукоизоляции и коэффициента звукопоглощения панелей АЭ, приведенной акустической эффективности экрана, ожидаемого снижения шума на защищаемой территории после установки АЭ. Соответствующие испытания осуществляются аккредитованными испытательными лабораториями.

17.2. Технические требования к зеленым насаждениям

Зеленые насаждения, предназначенные для шумозащиты, применяются при небольших превышениях шума над нормами или в комбинации с другими средствами защиты от шума. Наилучший эффект снижения шума достигается при соблюдении определенных правил посадки зеленых насаждений.

Ширина и возможность посадки полосы зеленых насаждений может ограничиваться нормами отвода земель, необходимыми для определения границ полосы отвода железных дорог.

Для гарантии акустической эффективности при посадке полос шумозащитных зеленых насаждений рекомендуется осуществлять плотное примыкание крон деревьев между собой и заполнение пространства под кронами до поверхности земли кустарником.

Оценку эффективности затухания шума рекомендуется производить согласно ГОСТ 31295.2-2005. Затухание может происходить вблизи источника шума (транспортного потока) или приемника (нормируемой территории), или в обоих случаях. Для расчета затухания вследствие дополнительных эффектов криволинейную траекторию распространения звука по ветру рекомендуется аппроксимировать дугой окружности с радиусом 5000 м (длина траектории звука через листву равна df = d1 + d2). В качестве альтернативы аппроксимирующей дуге окружности траектория может быть представлена прямыми линиями на участках и наклоненными к земле под углом 15° (см. рисунок 6).

Оценку снижения шума зелеными насаждениями рекомендуется выполнять для деревьев высотой не менее 5 м и шириной полосы зеленых насаждений d не менее 10 м.

При расположении железнодорожной магистрали в выемке основное снижение шума будет достигаться за счет экранирования краем выемки, применение шумозащитных зеленых насаждений имеет паллиативный эффект, но при этом за счет внесения дополнительного шумопоглощения увеличивает эффективность выемки. В данном случае допускается определять суммарную эффективность двух мероприятий путем сложения эффективностей выемки и зеленых насаждений.

Оценку снижения шума зелеными насаждениями рекомендуется выполнять с учетом роста интенсивности в период перспективного развития.

Конструкция полосы шумозащитных зеленых насаждений в поперечном профиле приведена на рисунке 9.

Рисунок 9 — Конструкция шумозащитных зеленых насаждений:

1 — источник шума; 2 — расчетная точка; 3 — высокорослые деревья; 4 — низкорослые кустарники

Полосы зеленых насаждений должны предусматриваться из пород быстрорастущих деревьев и кустарников, устойчивых к условиям воздушной среды в городах и других населенных пунктах и произрастающих в соответствующей климатической зоне.

При проектировании шумозащитных посадок следует стремиться получить в сечении общего контура форму треугольника с более пологой стороной к источнику шума. В этих целях ряды в широких полосах располагают в следующем порядке: 1 — низкий кустарник; 2 — высокий кустарник; 3 — дополнительные древесные породы (подлесок); 4 — 7 - ряды основных пород; 8 — дополнительные породы; 9 — высокий кустарник (номер ряда считается от источника шума).

Расстояния между растениями следует принимать в соответствии с таблицей 15.

Таблица 15

Расстояния между растениями в шумозащитных посадках

Тип растений	В ряду, м	Между рядами, м
Основная порода	3,0	3,0
Дополнительная порода	2,0	2,0
Высокий кустарник	1,0 — 1,5	1,5
Низкий кустарник	0,5	1,5

При проектировании шумозащитных полос на снегозаносимых участках следует учитывать необходимость соблюдения минимального расстояния между бровкой железнодорожного полотна и краем посадок.

Примеры посадок зеленых насаждений приведены на рис. 10.

Рисунок 10 — Примеры посадок зеленых насаждений

В таблице 16 приведен ассортимент древесных и кустарниковых пород, рекомендуемых в различных почвенно-климатических зонах России.

Таблица 16

Ассортимент древесных и кустарниковых пород, рекомендуемых в различных почвенно-климатических зонах России

Почвы	Породы
	главные	сопутствующие	кустарники
Тундровая	Сосна лапландская, карликовая береза	-	Ива мохнатая
Таежная и таежно-лесная	Сосна обыкновенная, сосна Банкса, ель сибирская, пихта обыкновенная	Береза, ольха, липа, осина	Можжевельник обыкновенный
Песчаные	Сосна обыкновенная, сосна Банкса, береза бородавчатая	Рябина обыкновенная, клен ясенелистный, вяз перистоветвистый	Можжевельник обыкновенный, бузина красная, клен татарский, ракитник
Супесчаные	Сосна обыкновенная, береза бородавчатая, лиственница сибирская, липа мелколистная, ель обыкновенная, вяз гладкий, дуб черешчатый	Клен остролистный, рябина обыкновенная, яблоня лесная, туя западная, груша обыкновенная, черемуха обыкновенная	Акация желтая, дерен белый, бузина красная, клен татарский, бересклет бородавчатый, жимолость татарская, спирея калинолистная, можжевельник обыкновенный, ракитник
Суглинистые	Дуб черешчатый, береза бородавчатая, липа мелколистная, вяз гладкий, лиственница сибирская, ель обыкновенная	Клен остролистный, черемуха Маака, рябина обыкновенная, черемуха обыкновенная, туя западная, груша обыкновенная, яблоня лесная	Лещина (орешник обыкновенный), акация желтая, дерен белый, жимолость татарская, клен татарский, клен Гиннала, бересклет бородавчатый, можжевельник обыкновенный, калина обыкновенная, спирея калинолистная
Светло-серые, серые и темно-серые лесные, почвы лесостепной зоны	Дуб черешчатый, береза бородавчатая, липа мелколистная, лиственница сибирская, сосна обыкновенная, ясень обыкновенный	Клен остролистный, вяз гладкий, груша обыкновенная, яблоня лесная, ясень пушистый, рябина обыкновенная, черемуха обыкновенная	Акация желтая, клен татарский, дерен белый, жимолость татарская, бересклет бородавчатый, клен Гиннала, бузина красная
Оподзоленные (деградированные) выщелоченные и мощные черноземы лесостепной зоны	Дуб черешчатый, береза бородавчатая, лиственница сибирская, сосна крымская, ясень обыкновенный, липа мелколистная, ель обыкновенная	Клен остролистный, клен полевой, вяз гладкий, груша обыкновенная, яблоня лесная, ясень пушистый, рябина обыкновенная, черемуха обыкновенная	Бирючина, лещина, клен татарский, жимолость татарская, бересклет бородавчатый, калина, спирея калинолистная, дерен белый, клен Гиннала, бузина красная
Приазовские и предкавказские черноземы Ростовской области, Краснодарского и Ставропольского краев	Береза бородавчатая, сосна обыкновенная и крымская (на легких почвах), липа мелколистная, орех грецкий, орех черный, акация белая, гледичия трехиглая	Клен остролистный и полевой, граб обыкновенный, липа мелколистная, ясень пушистый и зеленый, груша обыкновенная, орех черный, рябина обыкновенная, вяз перистоветвистый, вяз гладкий	Кизил настоящий, лещина, городовина, дерен красный, бирючина обыкновенная, скумпия, жимолость татарская, бересклет бородавчатый, смородина золотистая
Обыкновенные черноземы Волгоградской и Саратовской областей	Дуб черешчатый, сосна обыкновенная и крымская (на песчаных почвах), береза бородавчатая, лиственница сибирская	Клен остролистный, липа мелколистная, клен татарский, груша обыкновенная, вяз гладкий, береза бородавчатая	Лещина, жимолость татарская, бузина красная, ирга, клен татарский, акация желтая, дерен красный, скумпия, смородина золотистая, спирея калинолистная
Обыкновенные черноземы Ростовской области	Дуб черешчатый, акация белая, гледичия, вяз перистоветвистый	Ясень зеленый, клен полевой, клен остролистный	Бирючина обыкновенная, скумпия, дерен красный, жимолость татарская
Южные черноземы Волгоградской и Саратовской области	Дуб черешчатый, сосна обыкновенная (на песчаных почвах)	Клен татарский, ясень зеленый, клен полевой, клен остролистный	Жимолость татарская, бузина красная, бересклет бородавчатый, акация желтая, смородина золотистая
Южные черноземы Ростовской области	Дуб черешчатый, гледичия, акация белая, ясень зеленый	Клен татарский, груша обыкновенная, ясень зеленый, клен остролистный, клен полевой	Скумпия, жимолость татарская, клен татарский, бирючина обыкновенная
Темно-каштановые почвы Волгоградской и Саратовской областей	Дуб черешчатый, сосна обыкновенная (на песчаных почвах), ясень зеленый	Клен татарский, клен полевой, груша обыкновенная	Скумпия, смородина золотистая, клен татарский, ирга обыкновенная
Светло-каштановые комплексные почвы Астраханской и Волгоградской областей	Вяз перистоветвистый, дуб черешчатый (на легких слабозасоленных почвах)	Груша обыкновенная, клен татарский	Клен татарский, вишня степная, лох узколистный, смородина золотистая, акация желтая, жимолость татарская, бирючина обыкновенная
Темно-каштановые почвы Ростовской области и Ставропольского края	Дуб черешчатый, сосна обыкновенная (на песчаных почвах), ясень зеленый	Клен татарский, клен полевой, груша обыкновенная	Скумпия, смородина золотистая, клен татарский, ирга обыкновенная
Светло-каштановые комплексные почвы Ростовской области	Вяз перистоветвистый, акация белая	Клен татарский, груша обыкновенная, шелковица белая	Скумпия, бирючина обыкновенная, лох узколистный, жимолость татарская
Легкие каштановые почвы Волгоградской области	Вяз гладкий, дуб черешчатый, вяз перистоветвистый	Клен остролистный, шелковица белая, груша обыкновенная	Скумпия, жимолость татарская

17.3. Технические требования к шумозащитному остеклению

Для достижения нормативных значений шума внутри помещений и на защищаемой территории рекомендуется предусматривать звукоизолирующее остекление фасадов зданий (схемы и примеры звукоизолирующего остекления приведены на рисунках 11 - 12).

Если в ходе предпроектного осмотра и измерений сооружений выяснено, что конструкция существующего окна имеет удовлетворительную звукоизоляцию, рекомендуется ограничиться установкой приточно-вытяжной вентиляции, встраиваемой в стену.

Если помещения здания оборудованы автоматической системой кондиционирования воздуха и при этом имеют окна с необходимой звукоизоляцией, то в таком случае устройство шумозащитных конструкций нецелесообразно, подобное здание учитывается в расчете в шумозащитных мероприятиях.

Устройство шумозащитных окон возможно по согласованию с собственниками помещений.

Устройство экранирования фасада прозрачным материалом рекомендуется осуществлять в зависимости от местоположения защищаемого здания:

• с согласия собственников помещений, если здание относится к частному домовладению на территории садоводческого некоммерческого товарищества или других подобных поселений;
• с согласия собственников помещений с учетом согласования изменения внешнего вида здания в структурах, определяющих градостроительную деятельность, если здание находится в крупных населенных пунктах и количество этажей в здании два и более.

Для обеспечения требуемой звукоизоляции наружного ограждения необходимо в первую очередь выбрать конструкцию окон (или других светопрозрачных ограждений) с необходимыми звукоизолирующими качествами.

При выборе конструктивного решения окон следует учитывать требования к воздухообмену проектируемого здания.

Обычные конструкции окон с естественной вентиляцией через открытые форточки или узкие створки обеспечивают нормальный шумовой режим в помещении, если уровни внешнего шума в 2-х метрах от наружного ограждения не превышают допустимых уровней, установленных СанПиН 1.2.3685-21 «Гигиенические нормативы и требования к обеспечению безопасности и (или) безвредности для человека факторов среды обитания».

В противном случае возникает необходимость применения специальных шумозащитных окон с вентиляционными элементами, которые обеспечивают снижение внешнего шума до нормы и одновременное нормативное поступление воздуха в помещение.

В помещениях общественных зданий, в которых предусматривается устройство систем принудительной вентиляции (приточной и вытяжной) или кондиционирование, конструкции окон следует выбирать из условий обеспечения требуемой звукоизоляции при закрытых окнах.

Индексы звукоизоляции оконных конструкций следует принимать по протоколам измерений, выполненных в соответствии с ГОСТ 27296, и предоставляемых производителем.

Ориентировочные индексы звукоизоляции стандартных деревянных окон (в закрытом положении), глухих металлических остекленных витражей, шумозащитных вентиляционных окон (в режиме вентиляции и в закрытом положении), а также характеристики некоторых специальных конструкций окон с повышенной звукоизоляцией (в закрытом положении) приведены в таблице 17 [33].

№ п/п	Конструкция окна	Формула остекления (толщина стекол и воздушных промежутков в мм)	Количество уплотняющих прокладок в притворе	RAтран, дБА
Окна деревянные
1.	Одинарное со стеклопакетом ОСП	3 + 12 + 3	1	25
2.	То же	4 + 16 + 4	2	27
3.	Спаренное ОС	3 + 57 + 3	1	26
4.	То же	4 + 56 + 4	2	28
5.	Раздельное ОР	3 + 92 + 3	1	28
6.	То же	3 + 92 + 3	2	30
7.	То же	4 + 91 + 4	2	31
8.	То же	3 + 90 + 6	2	32
9.	Раздельное со стеклопакетом и стеклом 03 РСП	3 + 16 + 3 + 57 + 3	3	32
10.	То же	4 + 14 + 4 + 57 + 4	3	33
11.	Раздельно-спаренное 03 РС	3 + 54 + 3 + 46 + 3	3	33
12.	То же	4 + 54 + 4 + 46 + 4	3	35
13.	Дерево-алюминиевый оконный блок спаренный	5 + 70 + 5	2	31
Металлические витражи с глухим остеклением
14.	Одинарный со стеклопакетом	4 + 16 + 4	-	28
15.	То же	4 + 30 + 4	-	29
16.	То же	8 + 25 + 8	-	33
17.	Двойной	4 + 100 + 4	-	33
18.	То же	4 + 200 + 4	-	35
19.	То же	8 + 100 + 8	-	37
20.	То же	8 + 200 + 8	-	39
21.	То же	8 + 400 + 8	-	41
22.	То же	8 + 650 + 8	-	43
Окна повышенной звукоизоляции
23.	Окно раздельное 2 РШ (МНИИТЭП)	5 + 129 + 5	2	36
24.	Окно раздельное со стеклопакетом и стеклом (МНИИТЭП)	6 + 8 + 4 + 117 + 6	2	41
25.	Окно алюминиевое со стеклопакетом и стеклом	4 + 20 + 4 + 150 + 4	2	39
Шумозащитные вентиляционные окна
26.	Раздельное окно с клапаном-глушителем (КГ) 300 мм (МНИИТЭП)	4 + 90 + 4	2	31 --- 22
27.	ОШВ, окно с тройным остеклением (КТБ МОСМ, НИИСФ)	3 + 22 + 3 + 92 + 3	2	33 --- 23
28.	Окно спаренное с вертикальным каналом (НИИСФ)	3 + 57 + 3	1	26 --- 24
29.	Окно раздельное ОШВМ (КТБ МОСМ, НИИСФ)	3 + 117 + 3	2	31 --- 24
30.	Окно раздельное с КГ 600 мм (МНИИТЭП)	4 + 90 + 4	2	31 --- 26
31.	Окно раздельное с вертикальным каналом (НИИСФ)	4 + 90 + 4	2	31 --- 28

N	Наименование, производитель	Эффективность снижения шума в режиме проветривания, дБА	Использование
1.	Клапан Аэромат-80 (Германия-Россия)	21 — 34 дБА	Может быть вмонтирован во все виды окон, с заменой остекления в одной створке, в которую монтируется клапан, в том числе и в 2 — 3-камерные стеклопакеты, в окно из ПВХ и в деревянное окно
2.	Клапан оконный фирмы «Аэрэко» (Франция)	33 — 34 дБА	Применяется при герметичных окнах
3.	Клапан оконный фирмы «Аэрэко» (Франция)	до 20 дБА	Установка в стене
4.	Приточное вентиляционное шумозащитное устройство УВШ-1 и УВШ-3 (Россия)	27 дБА	Монтируется в верхний брус створки окна
5.	KIV-125 (Финляндия)	26 дБА	Установка в окне
6.	Шумозащитное окно ОРШВ (Россия)	23 дБА	Устанавливается как оконный блок
7.	Устройство проветривания WINKHAUS (Германия)	26 дБА	Монтаж только в заводских условиях при монтаже окон
8.	Вентиляционный шумопоглощающий клапан ВШК А-80 (Россия)	25 дБА	Встраиваются в оконные блоки
9.	Приточные вентиляционные устройства производства фирмы «Titon» (Великобритания)	23 — 34 дБА	Встраиваются в оконные блоки
10.	Шумозащитный оконный блок марки ПОШВ «PLASTO A|S» (Дания)	30 дБА	Используется как оконный блок с двухкамерным стеклопакетом и клапаном
11.	Вентиляционный клапан-глушитель типа КГ-9 (Россия)	25 дБА	Встраиваются в оконные блоки

При выборе вентиляционного клапана для установки в эксплуатируемом помещении необходимо внимательно изучить функциональные характеристики предлагаемых устройств, инструкции по применению, место установки выбранного устройства. Лишь проанализировав полученную информацию, можно принять решение о выборе вентиляционного клапана, оптимального для установки в помещении.

В обращенных на сторону шума общих комнатах планировочно шумозащищенных жилых домов (и жилой части общественно-жилых зданий) с неполной планировочной шумозащитой следует, как правило, устанавливать шумозащитные окна и балконные двери, а также предусматривать технические средства шумозащиты.

Выбор технических средств следует производить с учетом экономической целесообразности их применения.

17.4. Требования к шлифованию рельсов

Шлифование рельсов производится в соответствии с «Техническими указаниями по шлифованию рельсов» (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 22 февраля 2011 г. № 388р) [16].

Шлифовка рельсов производится следующих видов:

• профилактическая — предусматривает регулярное снятие поврежденного слоя металла с поверхностными трещинами, позволяет предотвратить их ускоренное развитие;
• профильная — при которой головка рельса шлифуется по всему периметру (по поверхности катания и выкружкам) с целью устранения волнообразного износа, неровностей на поверхности катания и восстановления профиля, приближенного к новому.

Шлифовка рельсов осуществляется первоначально после проведения реконструкции железнодорожного пути, капитального ремонта пути на новых материалах, сплошной смены рельсов на новые, а также после капитального ремонта пути на старогодных рельсах или сплошной смены рельсов на старогодные на путях 3-го класса в наиболее короткий срок (не более 10 дней) после проведения вышеуказанных работ.

Рекомендуется следующее количество проходов рельсошлифовальных поездов (не менее):

• при укладке новых рельсов (при реконструкции железнодорожного пути, капитальном ремонте пути на новых материалах, сплошной смене рельсов на новые) — 2 прохода;
• при укладке старогодных рельсов после комплексного их ремонта в рельсосварочных предприятиях с профильной обработкой головки фрезеровкой или строжкой в рамках капитального ремонта на старогодных рельсах, сплошной смены рельсов на старогодные — 2 прохода;
• при перекладке старогодных рельсов без ремонта в рельсосварочных предприятиях — 6 проходов;
• при планово-предупредительной выправке пути и подъемочном ремонте — 3 прохода;
• при усиленном среднем или среднем ремонте пути — 4 прохода.

В зависимости от фактического состояния рельсов вышеуказанное количество проходов может быть увеличено.

Диагностический центр дороги периодически, не реже одного раза в год, проводит диагностирование поверхности катания рельсов, определяет формоизменение головки рельса, наличие дефектов. Диагностический центр производит обработку полученных измерений и с учетом их результатов формирует план очередности шлифовки рельсов на дороге и представляет его службе пути.

Шлифовка рельсов назначается при превышении средних значений глубин неровностей в зависимости от скорости движения поездов, представленных в таблице 19.

Характеристика неровности		Глубина неровности, мм, при скорости движения, v, км/ч
		60 и менее	61 — 100	101 — 140	141 — 200
Короткие		0,08	0,06	0,05	0,03
Средние и длинные	на базе 1 м	0,6	0,5	0,4	0,3
	на базе 1,5 м	0,8	0,7	0,6	0,4

Характеристика неровности		Глубина неровности, мм, при скорости движения, v, км/ч
		60 и менее	61 — 100	101 — 140	141 — 200
Короткие		0,025	0,025	0,025	0,020
Средние и длинные	на базе 1 м	0,20	0,15	0,10	0,08
	на базе 1,5 м	0,30	0,20	0,15	0,10

Критерии, которые должны быть достигнуты в результате шлифовки:

• для новых рельсов — удаление обезуглероженного слоя, ликвидация заводских дефектов поверхности катания, устранение неровности в сварных стыках;
• для рельсов с наработкой тоннажа — доведение до регламентируемых размеров неровностей на поверхности катания и восстановление (или создание) поперечного профиля головки под профиль нового рельса или максимально приближенный к профилю нового рельса.

17.5. Требования к подбалластным матам

Движение поездов вызывает колебания, которые через почву могут передаваться в прилегающие здания и ощущаться в них. Возбуждающиеся при этом в элементах зданий и предметах колебания могут приводить к возникновению слышимого вторичного воздушного шума. В зависимости от интенсивности и длительности воздействия этот шум оказывает сильное отрицательное влияние на людей в зоне действия. Решения по снижению структурного шума в верхнем строении пути включают применение высокоупругих прокладок для рельсовых креплений, подбалластных матов, упругих опор для пути на плитах и с балластным корытом, так называемые системы «масса-пружина». Системы «масса-пружина» применяются при предъявлении самых жестких требований к защите от структурных шумов, и при наличии конструктивных возможностей реализации.

За последние десятилетия разработано множество вариантов конструкций системы «масса-пружина». Известны конструкции из монолитного бетона или из готовых бетонных элементов, комбинации этих двух типов, с щебеночным балластом или без него. При проектировании упругой опоры для систем «масса-пружина» выбранное конструктивное решение является критическим фактором.

Различают три основных конструктивных решения этих систем:

• полноповерхностная опора;
• ленточная опора;
• точечная опора.

Подбалластные маты при использовании в качестве упругих опор для пути на плитах или с балластным корытом должны обеспечивать следующие свойства:

• адаптируемость к любым областям применения путем варьирования плотности материала, толщины и площади упругой опоры.

В зависимости от области применения полноповерхностные конструкции упругих опор обеспечивают снижение собственных частот до 25 Гц на ширококолейных железных дорогах.

• перераспределение нагрузок в основание на максимальной площади;
• гашение вибрации несущих элементов рельсового пути;
• экономичность системы в целом.

Ленточные опоры применяются преимущественно в системах «масса-пружина», выполняемых в виде конструкций из готовых элементов или комбинированных конструкций готовых элементов и монолитного бетона. Возникающие при движении поезда горизонтально направленные воздействия как по оси пути (силы торможения и ускорения), так и перпендикулярно оси пути (центробежные и секущие силы) эффективно компенсируются за счет относительно большой площади опор.

При реализации ленточной опоры можно достичь меньших значений собственных частот верхнего строения пути (в сравнении с полноплоскостной опорой) при оправданно меньших затратах. Конечным результатом является лучшая изоляция структурных шумов.

Применение точечных опор необходимо при определенных конструктивных формах плит или балластных корыт. Готовые плиты или плиты, изготовленные на месте из монолитного бетона (после отвердения), приподнимают, и упругие опоры вставляются через специальные установочные отверстия. Так как площадь опоры относительно мала, то особое внимание необходимо уделить горизонтальным силам, возникающим при движении поезда. Для ограничения горизонтальных сдвигов в соответствии с заданными параметрами необходимо найти оптимальное соотношение между модулем сдвига, эластичностью материала, толщиной и площадью опоры.

Использование точечных опор позволяет достичь самых низких собственных частот и обеспечить максимальную защиту от структурных шумов.

Подбалластные маты ограничивают статические и динамические силы, воздействующие через щебеночный балластный слой при эксплуатации железных дорог.

Основными областями применения являются:

• Изоляция механических шумов на железнодорожных линиях в густонаселенных регионах: железные дороги местного сообщения и железнодорожные магистрали, расположенные вблизи зданий.
• Защита чувствительных к вибрациям сооружений и зданий с повышенными требованиями к звукоизоляции, такие как концертные залы, музеи, больницы, исторические сооружения или чувствительное к воздействию вибраций лабораторное, испытательное или измерительное оборудование.
• Уменьшение вторичного воздушного шума в мостовых сооружениях.
• Повышение стабильности рельсовой колеи и уменьшение сжатия щебеночного балласта приводят к снижению затрат на техническое обслуживание железнодорожных линий с высокой нагрузкой.

• Слой, распределяющий нагрузки. Верхний слой матов выполнен из геотекстиля или нетканого полотна с высокой прочностью на растяжение и на разрыв. Под воздействием нагрузки от балласта этот слой деформируется. Щебенки балласта вдавливаются в мат, и за счет увеличения площади опоры их положение стабилизируется. Воздействующие силы распределяются в плоскости и передаются в нижележащие упругие слои.
• Упругий слой. Упругий слой изготовлен из микроячеистых полиуретановых материалов. Материалы обладают способностью сжиматься в объеме — поэтому для обеспечения их необходимой деформации не требуется применение профилей или полостей. В зависимости от типа мата, упругий слой состоит из одного или двух слоев, толщина каждого из которых подобрана так, что в целом получается требуемая статическая и динамическая жесткость.

Правильный выбор жесткости мата зависит от цели применения, конструкции верхнего строения пути (высоты балластной призмы, площади шпал и расстояния между ними, типа рельсов) и условий эксплуатации (нагрузки на ось, максимальной скорости).

Мерой жесткости пути является коэффициент постели в Н/мм3. Этот показатель, в основном, определяет прогиб рельсов при движении по ним поезда. Если соблюдены рекомендации, то прогиб рельсов, как правило, должен составлять не более 3 мм, при высокоскоростном движении — менее 1,5 мм.

Эффективность подбалластного мата при его применении в конструкции проявляется в снижении уровня механического шума. Величина затухания обозначается в виде разности уровней терций (суммарный уровень в диапазоне частот 1/3 октавы) как функция центральной частоты по терциям.

При оценке эффективности имеют особое значение следующие параметры:

• неподрессоренная масса обращающегося подвижного состава;
• динамическая жесткость, демпфирование и масса верхнего строения пути с щебеночным балластом без мата;
• динамическая жесткость и демпфирование мата (в зависимости от нагрузки, частоты и амплитуды);
• сопротивление вибрации (импеданс) нижнего строения пути.

Подбалластные маты должны демонстрировать эффективность в диапазоне частот, в котором в верхнем строении пути без матов возникает резонанс в системе верхнее строение пути — колесо. В зависимости от толщины балластной призмы, этот диапазон составляет от 50 Гц до 80 Гц. В большинстве случаев эффективность в диапазоне частот ниже 80 Гц особенно важна, так как эти низкочастотные колебания имеют значительные амплитуды и энергию. Вибрации в зданиях и элементах конструкций в этом диапазоне частот возбуждаются очень легко, так как совпадают с собственными частотами колебаний потолков и стен.

Согласно [32] снижение шума при применении подбалластных матов может достигать 8,5 дБА для железнодорожного пути и 18,7 дБА при укладке матов на мостах.

Подбалластные маты должны демонстрировать эффективность в течение периода эксплуатации не менее 15 лет и ежедневного воздействия нагрузки 150 000 тонн. Также в течение указанного периода у матов не должны изменяться свойства жесткости. Подбалластные маты должны сохранять свои функции даже в экстремальных условиях, таких как затопление, мороз или сильное загрязнение щебеночного балласта вследствие истирания щебня или намывания песка.

Подбалластные маты должны хорошо прилегать к подстилающему основанию. Поверхность, на которую укладываются маты, не должна иметь углублений или выступов с острыми кромками — ее необходимо грубо затереть или выровнять.

Если поверхность укладки состоит из старого щебня, то необходимо разместить с нижней стороны мата слой, распределяющий нагрузку. Если поверхность, на которую укладывают маты, покрыта пластиком (например, эпоксидной смолой), то не требуется никаких дополнительных мер. Маты можно укладывать также на битумную изоляцию, однако в обоих случаях нужно избегать применения клеящих составов, содержащих органические растворители. Если предусматривается приклеивание матов, то основание, на которое они укладываются, должно быть чистым и сухим.

Покрытие должно быть полностью функционально непосредственно после укладки, то есть даже без приклеивания матов к основанию или без склеивания одного с другим. Если засыпка матов производится не непосредственно после укладки, то целесообразно зафиксировать положение матов с помощью точечного приклеивания к основанию (во избежание сдвига при движении строительного транспорта или потоках воды). Предпочтительно использовать клеи, не содержащие органических растворителей, например, двухкомпонентные полиуретановые клеящие составы. Маты нужно склеивать таким образом, чтобы в случае проникновения под них воды она могла стекать или просочиться в ближайшее водоприемное отверстие. Если предполагается постоянный сильный поток воды, то под матами нужно проложить полосами дренажные маты. На открытых участках и на мостах в области примыканий к стенке и наложения стыков необходимо проклеивать маты плотно и по возможности обеспечивать герметичное прикрепление. В этом случае большая часть воды стекает по поверхности матов. Во избежание образования звуковых мостиков в дренажных областях водоприемные решетки закрывают сеткой (размер ячеи — 20 мм), либо дрены и решетки взаимоизолируют.

17.6. Требования к земляным (грунтовым) валам и устройству шумозащитных выемок

К насыпям и выемкам предъявляются следующие требования:

1. Прочность — способность выдержать нагрузку от подвижного состава (передаваемую через верхнее строение) без разрушений;

2. Устойчивость — неизменность своей формы и положения, как и передаваемой нагрузки, так и от влияния природно-климатических воздействий;

Насыпи и выемки должны удовлетворять следующим эксплуатационным требованиям:

• обеспечивать длительную эксплуатацию с минимальными отказами при пропуске современных (перспективных) типов подвижного состава при максимальной скорости движения поездов и расчетной грузонапряженности железной дороги;

• быть равнонадежными независимо от применяемых грунтов.

Земляной (грунтовый) вал представляет собой планомерно возведенную насыпь, расположенную вдоль железной дороги, вершина которой располагается выше головки рельса. Конструкция земляного вала приведена на рисунке 13.

Акустическую эффективность земляного вала рекомендуется определять, используя все его геометрические параметры (форму, высоту и положение в плане и поперечном профиле). Расчет эффективности рекомендуется производить в соответствии с положениями ГОСТ 33325 или ГОСТ 31295.2.

Сравнение размеров грунтовых валов и соответствующих им шумозащитных экранов, обеспечивающих одинаковый уровень снижения шума, для примера на основании данных СП 276.1325800.2016, приведено на рисунке 14. Как следует из рисунка, для достижения одинакового уровня снижения шума, шумозащитный вал должен быть ориентировочно на 1 — 2 метра выше, чем вертикальный экран.

Рисунок 14 — Сравнение размеров равных по эффективности шумозащитных конструкций

Габариты земляного вала (форма и высота) ограничиваются устойчивостью его откосов и нормами отвода земель, необходимыми для определения границ полосы отвода железных дорог. Рекомендованная ширина гребня откосов земляного вала составляет более 1 метра для удобства уплотнения грунта в теле земляного вала и его откосах.

Устойчивость откосов земляного вала рекомендуется рассчитывать в соответствии с положениями ВСН № 04-71 с учетом свойств грунта, из которого устраивается земляной вал. Несущую способность основания земляного вала рекомендуется определять в соответствии с требованиями СП 22.13330.

Рекомендуемое размещение земляного вала в поперечном профиле в соответствии приведено на рисунке 15.

Рисунок 15 — Расположение земляных валов в поперечном профиле

а — на участках в нулевых отметках, б — на участках насыпи, в — на участках выемки

Шумозащитные выемки рекомендуется устраивать при невозможности добиться снижения шума до нормативных значений в расчетной точке при проложении железной дороги в выемке с пологими откосами (недостаточность шумозащитных мероприятий).

Конструкция шумозащитной выемки представлена на рисунке 16.

Рисунок 16 — Конструкция шумозащитной выемки:

1 — источник шума, 2 — расчетная точка, 3 — проектируемый откос выемки, 4 — укрепленный откос шумозащитной выемки, 5 — поверхность земли, a, b, c — соответствующие расстояния

Расчет акустической эффективности шумозащитной выемки рекомендуется производить как для проложения железной дороги в выемке в соответствии с положениями ГОСТ 33325.

Устойчивость неукрепленных откосов шумозащитной выемки рекомендуется рассчитывать в соответствии с положениями ВСН № 04-71.

При необходимости заложения вертикального откоса его, как правило, укрепляют подпорными стенами из преимущественно местных материалов: армированный грунт, бетон, габионы и т.п.

17.7. Требования к устройству шумозащитных галерей

Шумозащитные галереи наиболее технически сложные из шумозащитных экранирующих конструкций, которые влияют на все конструктивные элементы и технологические части железной дороги. Устройство данных сооружений рекомендуется предусматривать только в крайних случаях, когда невозможно добиться нормативных значений уровней шума другими способами.

Технические требования для подобных сооружений ввиду отсутствия специализированной нормативной документации рекомендуется устанавливать, как для тоннелей в соответствии с СП 122.13330.2012, габариты приближения строений и рекомендуется принимать в соответствии с ГОСТ 9238.

Рекомендуемая акустическая эффективность шумозащитной галереи зависит от степени перекрытия железнодорожной линии (см. рисунок 17). В таблице 21 приведены справочные значения эффективности шумозащитных галерей в зависимости от перекрытия железнодорожной линии.

Рисунок 17 — Шумозащитные галереи с различной степенью перекрытия железнодорожной линии:

а — перекрытие на 25%, б — перекрытие на 50%, в — перекрытие на 75%, г — перекрытие на 100%; 1 — источник шума, 2 — расчетная точка, 3 — несущие конструкции шумозащитной галереи, 4 — ограждающие конструкции шумозащитной галереи

Таблица 21

Справочные значения эффективности шумозащитных галерей в зависимости от перекрытия железнодорожной линии

Степень перекрытия железнодорожной линии, %	25	50	75	100
Снижение уровня звука, дБА	25	28	30	> 30

В конструктивном исполнении шумозащитная галерея состоит, как правило, из несущих элементов П-образной формы и закрепленных на них ограждающих конструкций из шумозащитных панелей, которые обеспечивают степень перекрытия железнодорожной линии и акустическую эффективность галереи.

При проектировании шумозащитных галерей рекомендуется учитывать тот фактор, что при движении железнодорожного транспорта внутри галереи происходит увеличение уровня звука за счет внутреннего отражения звуковых волн до 10 дБА, для уменьшения подобного эффекта рекомендуется внутренние поверхности выполнять со звукопоглощением.

17.8. Требования к устройству бесстыкового пути

Бесстыковой путь устраивается в соответствии с «Техническими указаниями по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути» (с изменениями и дополнениями, утвержденными Указанием МПС России 22.12.2000 г. № С-3112у) на основании распоряжения ОАО «РЖД» от 14.12.2016 № 2544 «Об утверждении и введении в действие Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути» [27].

17.9. Требования к устройству накладок на шейку рельса

Вибродемпфирующие накладки, устанавливаемые на шейку рельса [19], служат для снижения звукового излучения рельса и используются наряду с другими средствами снижения шума, а именно, средствами звукоизоляции — акустическими экранами и средствами виброизоляции рельса — прокладками, устанавливаемыми под рельс.

При использовании вибродемпфирующей накладки снижение звукового излучения рельса возможно, как путем демпфирования вибрации шейки рельса, так и обеспечением затухания звукового излучения.

Вибродемпфирующие накладками прижимаются к шейке рельса стальными упругими элементами, охватывающими снизу пяту рельса и выполняются из эластичного материала с криволинейной цилиндрической поверхностью, прилегающей к пяте и шейке рельса, и противоположной наружной плоской поверхностью, контактирующей с упругим элементом. Целесообразно устраивать полости в звукоизолирующей накладке для затухания звукового излучения и обеспечивать демпфирование вибрации шейки рельса, предполагающее повышенные требования к динамической жесткости эластичного материала вибродемпфирующей накладки и ее упругий прижим к шейке рельса.

На опорных поверхностях накладок не допускается наличие посторонних включений, расслоений и трещин. На поверхности изделий не допускаются местные утяжки от усадки материала глубиной более 0,5 мм и суммарной площадью более 10% всей поверхности. Не допускаются заусенцы толщиной более 0,5 мм и шириной более 3,0 мм. Не допускаются следы от технологической оснастки и механические повреждения глубиной более 2,0 мм и/или длиной более 30 мм. Не допускаются продольные и поперечные складки длиной более 100 мм, шириной и глубиной более 1,0 мм в количестве более 3 шт. на каждой опорной поверхности.

Сопротивление межслойному сдвигу образцов, вырезанных из композитных накладок, должно быть не менее 48 МПа.

После циклического нагружения вертикальной нагрузкой на базе 2,0 млн циклов в режимах максимальной нагрузки равной 175 кН. Прогиб рельса в собранном изолирующем стыке с комплектом из двух накладок при приложении вертикальной статической нагрузки 270 кН для рельсов типа Р50 и 350 кН — для рельсов типа Р65 (после циклического нагружения собранного изолирующего стыка с комплектом из двух накладок) — не более 10,0 мм.

После циклического нагружения и приложения продольной растягивающей нагрузки, составляющей для собранного изолирующего стыка с рельсами типа Р50 с комплектом из двух накладок — 500 кН, с рельсами типа Р65 звеньевого пути — 800 кН, с рельсами типа Р65 бесстыкового пути с уравнительными пролетами — 1800 кН, с рельсами типа Р65 бесстыкового пути без уравнительных пролетов — 2300 кН, не допускаются следующие повреждения:

- разрушения, появление трещин накладок;

- сдвиг накладок относительно рельсов в клееболтовом стыке.

Надежность накладок должна обеспечивать безопасный пропуск поездов с установленной скоростью в установленных условиях эксплуатации, системы технического обслуживания (текущего содержания пути) и ремонтов.

Вероятность безотказной работы накладок на момент достижения нормативной наработки должна быть не менее 0,5. Наработка до опасного отказа накладок должна быть не менее 100 млн т брутто пропущенного груза.

Накладки должны соответствовать требованиям безопасности при воздействии на них климатических факторов при температуре от минус 40 °C до плюс 60 °C.

17.10. Требования к мероприятиям по снижению шума горочных замедлителей

Основным источником шума сортировочных горок являются горочные замедлители (первая и вторая тормозные позиции). Основными средствами снижения шума горочных замедлителей, которые были опробованы на практике, являются шумозащитные экраны, малые экраны, требования к которым приведены в разделе 17.1, а также модификаторы трения.

Устройство защиты от шума вагонного замедлителя сортировочной горки содержит стойки с закрепленным на них шумозащитным экраном, выполненным из профилированного стального листа, при этом профилированный стальной лист закреплен крепежными элементами на раме в виде изогнутой плоскости, вогнутой поверхностью направленной в область тормозных шин вагонного замедлителя, стойки установлены на опорных основаниях и соединены с ними разъемными соединениями, длина шумозащитного экрана равна длине вагонного замедлителя, нижняя кромка шумозащитного экрана располагается ниже горизонтальной плоскости головок тормозной шины вагонного замедлителя.

Рама состоит из прямолинейных в горизонтальной плоскости и криволинейных в вертикальной плоскости ребер жесткости, выполненных из трубы стальной прямоугольной, высота шумозащитного экрана составляет 1000 — 2200 мм, стойки выполнены изогнутыми под углом из трубы стальной прямоугольной, стойки выполнены прямолинейными из трубы стальной прямоугольной, шумозащитный экран установлен с каждой стороны вагонного замедлителя на удалении 1000 — 4500 мм от ближней к нему тормозной шины, нижняя кромка шумозащитного экрана располагается ниже горизонтальной плоскости головок тормозной шины вагонного замедлителя от 0 до 200 мм, в качестве крепежных элементов использованы антивандальные саморезы.

Вид специального экрана, позволяющего снизить шум горочного замедлителя приведен на рис. 18 [29]. К специальному экрану применяются требования к шумозащитным экранам, приведенные в разделе 17.1.

Рисунок 18 — Конструкция специального экрана:

1 — рама, 2 — крепление, 3 — стойка, 4 — экран

Устройство для нанесения модификатора трения представляет собой сборную конструкцию, которая монтируется на рельсошпальную решетку по обе стороны рельсов и прижимает модификатор трения, представляющий собой шину размером 3000 x 80 x 20 мм, к боковым поверхностям колес проходящих вагонов. Оптимальная сила прижатия автоматически регулируется при помощи токового реле. На рис. 19 представлена схема устройства для подавления шума, возникающего при взаимодействии колес грузовых вагонов с рабочими органами (балками) фрикционных замедлителей вагонов типа ВЗПГ [30].

Рисунок 19 — Устройство для нанесения модификатора трения (УНМТ):

1 — балка с брикетами модификатора трения; 2 — устройство прижимное; 3 — винт; 4 — привод вращения винта

Конструкция устройства обеспечивает нанесение необходимого объема фрикционной композиции МПТ-Ф-03-02 на боковую поверхность колес вагонов, обеспечивая устранение шума, а также предотвращение износа всех элементов пути и подвижного состава (колес, рельсов, вагонных замедлителей и т.п.).

Устройство должно эксплуатироваться в широком диапазоне температур от -50 до +60 °C. Конструкция устройства должна обеспечивать заданный коэффициент трения для эффективного торможения вагонов (не менее 0,2), а также работу вагонных замедлителей в штатном режиме.

В рамках снижения уровня шума от работы сортировочных горок на сортировочной станции Люблино-Сортировочное успешно проведены испытания проекта «Адаптация рельсосмазывателя СПР-02Ш для снижения уровня шума вагонных замедлителей на сортировочных горках» производства российского завода ЭМЗ «Машиностроитель».

Автоматический комплекс подавления фрикционных шумов на сортировочных станциях — это эффективное решение для подавления шумов, создаваемых вагонными замедлителями [31]. Комплекс бесконтактно и дозированно наносит шумоподавляющий фрикционный смазки на боковую поверхность колес вагонной пары для подавления шумов в паре «колесо — тормозная балка вагонного замедлителя». Данный фрикционный смазочный материал создан специалистами компании группы Машиностроитель специально для использования в комплексе и позволяет снизить шум, возникающий при работе вагонных замедлителей, до уровня 80 — 90 дБ без снижения их тормозного эффекта (рис. 20).

Рисунок 20 — Устройство подачи смазочного материала комплекса подавления фрикционных шумов

17.11. Требования к шумозащитным кожухам (капотам)

Требования распространяются на кожухи шумозащитные (далее — кожухи или капоты), предназначенные для снижения шума от работающих дизель-генераторов, насосных станций, компрессоров и др. оборудования, используемого в инфраструктуре объектов ОАО «РЖД». Кожухи допускается также применять для промышленного оборудования, устанавливаемого в цехах или на улице.

Звукоизолирующий капот или кожух — замкнутая конструкция, устанавливаемая на источник шума так, чтобы между источником и капотом был воздушный промежуток. ЗИК могут устанавливаться на стационарные источники шума, находящиеся в помещениях или в открытом пространстве, а также на источники шума, располагаемые на транспортных машинах и передвижных агрегатах. В капоте предусматриваются отверстия, проемы, щели, которые служат для прохождения трубопроводов и т.п., а также для нормального теплообмена с подкапотным пространством. Процент отверстий принимается от 5 до 25%, при увеличении данного процента эффективность капота снижается.

Кожухи бытовые характеризуются внутренними размерами, позволяющими размещать оборудование (источник шума) внутри кожуха таким образом, чтобы при необходимости обеспечивался доступ ко всем необходимым частям оборудования без его выемки.

Эффективность стальных капотов почти вдвое выше, чем мягких капотов. При облицовке звукопоглощающим покрытием (минеральной ватой, базальтовым волокном и др.) подкапотного пространства эффективность капота увеличивается. Эффективность капотов может достигать величины 6 — 13 дБА. Оценка эффективности капота проводится по формуле:

\Delta L_{\text{кап}} = \text{ЗИ}_{\text{кап}} + 10lg\overline{\alpha_{\text{кап}}},

где ЗИкап — индекс звукоизоляции, который определяется для основного материала капота в зависимости от его плотности и толщины по СП 275.1325800.2016 либо принимается по данным производителя;

\alpha_{\text{кап}} — коэффициент звукопоглощения облицовочного материала, который принимается по данным производителя материала.

Цвет внешней и внутренней части кожуха определяется при заказе из каталога RAL.

Стандартные цвета определяются при поставке покупных изделий, которые обеспечиваются заводским покрытием. Нестандартные цвета металлических элементов обеспечиваются окрашиванием в камере порошковой краской. Кожух представляет собой звукоизолирующий ящик, закрывающийся сверху крышкой. Стенки и крышка кожуха имеют структуру сэндвич-панели, внутренние поверхности кожуха выполняются из перфорированного листа, что дополнительно обеспечивает эффект звукопоглощения. Основой для ящика служит пространственный металлический каркас. В качестве звукопоглощающего материала используются плиты минеральной тепло- и звукоизоляционной ваты.

В зависимости от типа ограждаемого оборудования кожух может быть выполнен со звукоизолирующим полом или без него. Если оборудование является мобильным и не имеет жесткой связи с основанием, то кожух выполняется с полом и оборудование устанавливается внутрь через верхний проем кожуха и закрывается крышкой, в противном случае кожух выполняется без пола и устанавливается поверх оборудования.

Внешняя часть корпуса и открывающихся частей выполняется из листовой оцинкованной стали толщиной 0,7 мм.

По условиям заказа на листы оцинкованной стали может быть нанесено одностороннее лакокрасочное покрытие толщиной 60 мкм (в цвет RAL).

Потребителем при необходимости может быть затребована повышенная звукоизоляция кожуха, в этом случае внешняя часть корпуса может быть выполнена из стального (без покрытия) листа толщиной 1,0 мм с последующим нанесением двустороннего ЛКП толщиной 120 мм. Гибка заготовок производится до нанесения ЛКП.

Соединение внешней обшивки с элементами корпуса (кожуха или открывающихся вставок) должно быть плотным, обшивка крепится на заклепки (заклепки должны быть скрыты после окончания сборки изделия). При необходимости места сопряжений могут дополнительно промазываться силиконовыми герметиками.

Для придания общей жесткости деталям внешней обшивки размером более 0,6 x 0,6 м на их поверхности делают диагональные ребра, данный конструктив не является браком при приемке.

На внешней стороне корпуса не должно быть торчащих заусениц, кривых кромок, торчащей минеральной ваты и пр. Стыкование сплошных элементов не допускается.

В качестве звукопоглощающего материала используются плиты минеральной тепло- и звукоизоляционной ваты плотностью 50 кг/куб. м и более.

Звукопоглощающий материал перед установкой в корпус необходимо заворачивать в стеклоткань. Звукопоглощающим материалом заполняются полости корпуса полностью, разрывы и щели не допускаются. Индекс звукоизоляции кожуха должен быть не менее 34 дБА.

По согласованию с потребителем кожух может укомплектовываться любыми дополнительными элементами или опциями, которые не влияют на его конструкционные особенности, например, отверстия под ввод-вывод кабеля, устройство выхлопной трубы, устройство вентиляции и пр.

Примерный вид кожуха представлен на рис. 21.

Рисунок 21 — Модель шумозащитного кожуха (капота)

17.12. Требования к глушителям шума

Требования распространяются на глушители шума (далее — шумоглушители), предназначенные для снижения шума от работающих вентиляционных установок, используемых в инфраструктуре объектов ОАО «РЖД». Шумоглушители допускается также применять для промышленного вентиляционного оборудования, устанавливаемого в цехах или на улице.

Шумоглушители вентиляционных установок предназначены для снижения аэродинамического шума, создаваемого вентиляторами и кондиционерами, а также шума, возникающего в элементах воздуховодов и распространяющегося по ним.

Для снижения уровня шума, исходящего во внешнюю среду от вентиляционных решеток, целесообразно применять пластинчатые или трубчатые глушители, необходимые параметры которых определяются расчетом в соответствии СП 271.1325800.2016. Эффективность глушителя шума принимается по данным производителя данного вида оборудования и может достигать 10 — 18 дБА.

Глушители предназначаются для сред, не содержащих взрывоопасные и радиоактивные примеси.

Глушители шума изготавливаются из стального листа с обеспечением необходимой прочности и хладостойкости. В качестве звукопоглощающего материала используется минеральная вата или аналогичный звукопоглощающий материал. Защитное покрытие, используемое для защиты звукопоглощающего материала в кассете от выдувания потоком воздуха, состоит из оцинкованной стальной сетки либо кэширования стекловолокном.

Материалы, применяемые для изготовления глушителей шума, должны соответствовать требованиям, указанным в договорах о поставках и иметь сертификаты заводов-изготовителей.

Корпус глушителя должен иметь антикоррозионное покрытие. Допускаются другие виды покрытий, обеспечивающие требуемый уровень защиты от коррозии без изменения эксплуатационных свойств изделия.

На каждом глушителе крепится шильда, содержащая:

- товарный знак предприятия изготовителя;

- год изготовления (две последние цифры).

Для проверки глушителей на соответствие требованиям установленных стандартов должны проводиться приемо-сдаточные испытания по показателям:

- внешний вид;

- комплектность;

- маркировка.

Метод контроля — визуально-измерительный. Основные размеры — метод контроля измерительный. Проверка соответствия материалов производится по предоставленным сертификатам.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29 декабря 2004 г. № 190-ФЗ;

2. Земельный кодекс Российской Федерации от 25 октября 2001 г. № 136-ФЗ;

3. Федеральный закон «Об охране окружающей среды» от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ;

4. Постановление Госстроя Российской Федерации от 27 сентября 2003 г. № 170 «Об утверждении Правил и норм технической эксплуатации жилищного фонда»;

5. Постановление Правительства Российской Федерации от 3 марта 2018 г. № 222 «Об утверждении Правил установления санитарно-защитных зон и использования земельных участков, расположенных в границах санитарно-защитных зон»;

6. Постановление Правительства от 28 мая 2021 г. № 815 «Об утверждении перечня национальных стандартов и сводов правил (частей таких стандартов и сводов правил), в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона „Технический регламент о безопасности зданий и сооружений“, и о признании утратившим силу постановления Правительства Российской Федерации от 4 июля 2020 г. № 985»;

7. Распоряжение ОАО «РЖД» от 13 января 2020 г. № 28/р «Об утверждении Методики классификации и специализации железнодорожных линий ОАО „РЖД“;»

8. Шеломенцев А.Г., Малинина Е.С. Подходы к экономической оценке потерь здоровья населения. Азимут научных исследований: экономика и управление. 2019. Т. 8. № 2 (27), с. 241 — 246;

9. Приказ Минэкономразвития России № 192, Минздравсоцразвития России № 323н, Минфина России № 45н, Росстата № 113 от 10.04.2012 «Об утверждении Методологии расчета экономических потерь от смертности, заболеваемости и инвалидизации населения» (Зарегистрировано в Минюсте России 28 апреля 2012 г. № 23983);

10. Голева О.И. Экономическая оценка потерь от инвалидизации населения в РФ: подходы и методы. Финансы: теория и практика, Т. 21, № 5'2017;

11. Ягудина Р.И., Куликов А.Ю., Литвиненко М.М. Qaly: история, методология и будущее метода/Фармакоэкономика. Современная фармакоэкономика и фармакоэпидемиология, 2010, 3 (1). — с. 7 — 11;

12. Федеральное ведомство по окружающей среде (BAFU) «Экономическая целесообразность и эффективность мер по защите от шума», Берн, 2006;

13. Постановление Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 № 87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию»;

14. Распоряжение ОАО «РЖД» от 29 июля 2019 г. № 1610/р (в ред. от 29.04.2020) «Об утверждении Порядка разработки, согласования и утверждения проектной и рабочей документации в ОАО „РЖД“;»

15. МУК 4.3.2194-07 «4.3. Методы контроля. Физические факторы. Контроль уровня шума на территории жилой застройки, в жилых и общественных зданиях и помещениях»;

16. «Технические указания по шлифованию рельсов» (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 22 февраля 2011 г. № 388р);

17. ГРИНБУК с включением экологических требований к материалам, сооружениям и оборудованию (ОАО «РЖД»);

18. Методические указания по применению комплекса средств шумозащиты и технических требований к шумозащитным накладкам на шейку рельса и Альбом технических решений для проектирования комплекса шумозащитных мероприятий (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 20 марта 2015 г. № 698р);

19. Положение о разработке, утверждении и применении оперативных карт шума территорий, прилегающих к объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 11 января 2017 г. № 43р);

20. Шумозащитные экраны в окружающей среде. Руководство по акустическому и архитектурному проектированию [Текст]//Benz Kotzen и Colin English. E & FN SPON, Изд. Ратледжа, Лондон и Нью-Йорк, 1998. — 186 с.;

21. Технический отчет CEDR (Конференция директоров европейских автомобильных дорог) 2017-02. Состояние дел в управлении дорожным шумом: шумозащитные экраны, январь 2017 г.;

22. Руководство по технико-экономической оценке шумозащитных мероприятий, осуществляемых строительно-акустическими методами//М.: СТРОЙИЗДАТ, 1981 г.;

23. МР 2.1.10.0059-12 «Состояние здоровья населения в связи с состоянием окружающей среды и условиями проживания населения. Оценка риска здоровью населения от воздействия транспортного шума. Методические рекомендации» (утв. Роспотребнадзором 23 марта 2012 г.);

24. ГОСТ 34100.1-2017/ISO/IEC Guide 98-1:2009 Неопределенность измерения. Часть 1. Введение в руководства по выражению неопределенности измерения;

25. ГОСТ 34100.3-2017/ISO/IEC Guide 98-3:2008 Неопределенность измерения. Часть 3. Руководство по выражению неопределенности измерения;

26. Распоряжение ОАО «РЖД» от 14 декабря 2016 г. № 2544 «Об утверждении и введении в действие Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути»;

27. Постановление от 27 марта 2018 г. № 330 «Об утверждении критериев отнесения железнодорожных путей общего пользования к малоинтенсивным линиям (участкам)».

28. Устройство защиты от шума вагонного замедлителя сортировочной горки https://patentscope.wipo.int/search/ru/detail.jsf?docId=RU312424205&_cid=P20-KRRVQC-10062-1;

29. В.В. Шаповалов, И.А. Майба, Р.М. Муртазаалиев, Р.А. Корниенко. Импортозамещающая технология подавления шума на сортировочных комплексах/Известия вузов Северо-Кавказский регион. Технические науки. 2016. № 1. — с. 63 — 70;

30. https://www.mashinostroitelgroup.com/noise-suppression-system;

31. Экспертное заключение № 110 от 14 октября 2021 г. «Оценка эффективности применения подбалластных виброматов на снижение структурного шумового воздействия от подвижного состава на железнодорожных путях и искусственных сооружениях», М.: ФГУП ВНИИЖГ Роспотребнадзора;

32. Звукоизоляция и звукопоглощение/под. ред. Г.Л. Осипова. — М.: Астрель, 2004;

33. Отчет о научно-исследовательской работе «Разработка методических указаний по выбору шумозащитных мероприятий при выявлении сверхнормативного акустического воздействия от объектов железнодорожного транспорта». СПб.: БГТУ «Военмех», 2021;

34. Распоряжение ОАО «РЖД» от 20 марта 2015 г. № 698р «Об утверждении и введении в действие Методических указаний по применению комплекса средств шумозащиты и технических требований к шумозащитным накладкам на шейку рельса» (с изменениями от 18.12.2019 № 2908р);

35. Распоряжение ОАО «РЖД» от 9 марта 2017 г. № 429р «О внесении изменений в Руководство по применению фирменного стиля ОАО „РЖД“;»

36. Отчет «Результаты измерений и расчетов по договору № 543/ОКЭ-ЦТЕХ/20/1/1 от 03.12.2020 г. по теме „Разработка методических указаний по выбору шумозащитных мероприятий при выявлении сверхнормативного акустического воздействия от объектов железнодорожного транспорта“.»

Приложения

Приложение 1

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ГОСУДАРСТВЕННЫМИ ОРГАНАМИ

Для Российской Федерации проблема шумовых загрязнений актуальна. Исторически строительство железных дорог осуществлялось с учетом их максимального приближения к центрам городов. Количество обращений в ОАО «РЖД» надзорных органов и населения с жалобами на неблагоприятные условия проживания в зоне влияния железнодорожного транспорта неуклонно растет. Усугубляет ситуацию ведение нового строительства с нарушением действующих нормативов по установлению санитарных разрывов от железнодорожных линий.

Действующим законодательством Российской Федерации принятие мер по обеспечению защиты от шума и иных физических факторов при строительстве объектов капитального строительства вблизи объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта возложено на лиц, осуществляющих такое строительство.

Вместе с тем, на практике имеют место многочисленные ситуации, когда до ввода объекта в эксплуатацию были допущены нарушения градостроительных, экологических и иных норм и правил.

В таких ситуациях по общему правилу ответственность должны нести допустившие нарушения лица. Однако зачастую суды обязывают владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта провести шумозащитные мероприятия, ссылаясь на общие нормы экологического и санитарно-эпидемиологического законодательства, обязывающие при эксплуатации объекта, являющегося источником шума, проводить мероприятия по снижению уровня шума.

При рассмотрении обращений граждан с заявлениями на повышенный уровень звука территориальные отделы Управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту руководствуются требованиями Федерального закона от 2 мая 2006 г. № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации», Федеральным законом от 30 марта 1999 г. № 52-ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения», Инструкцией о порядке рассмотрения обращений граждан и объединений граждан, в том числе юридических лиц, приема граждан в федеральной службе по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека, утвержденной приказом Федеральной службы по надзору в сфере прав потребителей и благополучия человека от 20 января 2014 г. № 28.

При поступлении жалобы на шум от эксплуатации железнодорожного транспорта измерения в жилых помещениях (квартирах) выполняются силами ФБУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии по железнодорожному транспорту» Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека. Протоколы измерений с экспертным заключением направляются в территориальный отдел Управления Роспотребнадзора на железнодорожном транспорте для принятия мер, о чем уведомляется заявитель.

Необходимо отметить, что Правилами установления санитарно-защитных зон и использования земельных участков, расположенных в границах санитарно-защитных зон, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 3 марта 2018 г. № 222 предусмотрено установление санитарно-защитных зон в отношении действующих, планируемых к строительству, реконструируемых объектов капитального строительства, являющихся источниками химического, физического, биологического воздействия на среду обитания человека (далее — объекты), в случае формирования за контурами объектов химического, физического и (или) биологического воздействия, превышающего санитарно-эпидемиологические требования. Вышеуказанным нормативным актом в границах санитарно-защитной зоны не допускается использование земельных участков в целях размещения жилой застройки, объектов образовательного и медицинского назначения, спортивных сооружений открытого типа, организаций отдыха детей и их оздоровления, зон рекреационного назначения и для ведения садоводства.

Вместе с тем, до введения Правил установления санитарно-защитных зон и использования земельных участков, расположенных в границах санитарно-защитных зон, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 3 марта 2018 г. № 222, норма по установлению санитарно-защитной зоны в отношении железных дорог не действовала. До марта 2018 г. действовали требования по установлению санитарных разрывов от опасных коммуникаций (автомобильных, железнодорожных, авиационных, трубопроводных и т.п.).

При этом, определение «санитарный разрыв», механизм установления санитарного разрыва от линейно протяженных объектов, требования к процедуре установления и режиму территории санитарных разрывов законодательно не устанавливались, порядок разработки проектов и установления санитарных разрывов не определены. Данный вывод подтвержден заключением Минэкономразвития России от 17 января 2013 г., письмом заместителя руководителя Роспотребнадзора от 03 июля 2018 г. № ИСХ-01/8499-2018-31. Кроме того, в соответствии с письмом Роспотребнадзора от 25 июня 2013 г. № 01/7199-13-31 «О рассмотрении обращения» — «Выдача санитарно-эпидемиологического заключения на проект санитарного разрыва от опасных коммуникаций (автомобильных, железнодорожных, авиационных, трубопроводных и т.п.) законодательством Российской Федерации не предусмотрена».

С учетом изложенного решение вопроса предотвращения акустического влияния железнодорожного транспорта на прилегающую жилую застройку при строительстве новых жилых объектов возможно за счет соблюдения действующих требований по организации территориального планирования (в т.ч. путем размещения вблизи линейных объектов железнодорожного транспорта парковок, торговых центров, гаражных комплексов, лесополос и пр.).

Судебная практика по результатам обращения граждан на превышение уровня шума, источником которого является железнодорожный транспорт

В судебной практике, когда результаты рассмотрения в судебных заседаниях обращений граждан на превышение уровней шума в жилых помещениях при отсутствии сведений в Росреестре приводят к нарушению конституционных прав граждан на здоровую окружающую среду и охрану здоровья, примерами могут служить решение Московского арбитражного суда о неудовлетворительных условиях проживания в связи с деятельностью железнодорожного транспорта (Дело А40-178201/15) и решение Хабаровского краевого суда (апелляционное определение от 3 июля 2015 г. по делу № 33-4123). В отмеченных случаях дома были возведены в зонах санитарных разрывов железнодорожных линий, без согласования с ОАО «Российские железные дороги». Однако, в силу прямого указания закона, ОАО «РЖД», в связи с эксплуатацией железнодорожных путей, обязано, при осуществлении деятельности обеспечивать безопасные условия для здоровья человека, и, как следствие, обязано проводить мероприятия по минимизации воздействия осуществляемой деятельности на среду обитания и здоровье населения, нередко даже в тех случаях, когда жилой объект спроектирован и построен в то время, когда воздействие на окружающую среду уже имело место быть. В этих случаях ОАО «Российские железные дороги» при отсутствии противоправных действий по существу будет нести ответственность за нарушение действующего законодательства и обязано разрабатывать и реализовывать мероприятия по предупреждению превышения уровня шума.

Кроме отмеченных выше рассмотренных судами дел, связанных с превышениями уровней воздействующего шума от железнодорожного транспорта, выполнен анализ материалов судебных слушаний за период с 2009 по 2016 годы. Из рассмотренных восьми дел в шести случаях рассматривались вопросы о признании предписаний Роспотребнадзора о разработке и выполнении мероприятий по благоустройству территорий санитарных разрывов от объектов железнодорожного транспорта в целях прекращения негативного воздействия шума. Это обусловлено тем фактом, что в соответствии со ст. 13 Гражданского кодекса Российской Федерации, п. 6 Постановления Пленума ВС и Пленума ВАС РФ от 01.07.1996 г. № 6/8 «О некоторых вопросах, связанных с применением части первой Гражданского кодекса Российской Федерации» ненормативный акт надзорных органов может быть отменен. Такими ненормативными актами могут быть акт обследования/расследования, протокол исследований/измерений, предписание. Основанием для принятия решения суда о признании ненормативного акта недействительным является несоответствие его закону или иному нормативно-правовому акту.

Согласно ч. 4 ст. 200 АПК РФ при рассмотрении дел об оспаривании ненормативных правовых актов, решений и действий (бездействия) государственных органов, органов местного самоуправления, иных органов, должностных лиц арбитражный суд в судебном заседании осуществляет проверку оспариваемого акта или его отдельных положений, оспариваемых решений и действий (бездействия) и устанавливает их соответствие закону или иному нормативному правовому акту, устанавливает наличие полномочий у органа или лица, которые приняли оспариваемый акт, решение или совершили оспариваемые действия (бездействие), а также устанавливает, нарушают ли оспариваемый акт, решение и действия (бездействие) права и законные интересы заявителя в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности.

Таким образом, в круг обстоятельств, подлежащих установлению при рассмотрении дел об оспаривании ненормативных актов, действий (бездействий) госорганов входит проверка соответствия оспариваемого акта закону или иному нормативно-правовому акту и проверка факта нарушения оспариваемым актом, действием (бездействием) прав и законных интересов заявителя в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, незаконно возлагают на них какие-либо обязанности, создают иные препятствия для осуществления предпринимательской и иной экономической деятельности.

В соответствии со статьей 65 АПК РФ каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается, как на основания своих требований и возражений. Исходя из положений вышеназванных норм, общество должно доказать факт нарушения своих прав и законных интересов в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности на момент издания оспариваемого предписания, а также указать каким именно нормам права не соответствует акт, протокол, предписание ответчика. В пяти из шести судебных разбирательств решения были в пользу Роспотребнадзора и в исковых заявлениях о признании ненормативных актов недействительными ОАО «Российские железные дороги» было отказано. При построении линии защиты структурных подразделений и филиалов ОАО «РЖД» при проведении мероприятий по контролю (надзору) по фактам обращений граждан на превышение шума в жилых помещениях, источником которого являются объекты железнодорожной инфраструктуры, следует обратить внимание на следующие факты.

При анализе документа в целях признания не действительным государственного нормативного акта (протокола исследований, предписания, акта обследования) основное внимание необходимо обратить:

- на правильность проведения исследований и оформления протоколов измерений и исследований шума, вибрации, метеофакторов;

- обоснованность и правомерность предписания;

- оформление акта обследования;

- правильность оформления и обоснованность протокола об административном нарушении;

- законность действий специалистов Роспотребнадзора.

При оценке Протокола исследований уровня шума следует обратить внимание на то, соответствует ли документ требованиям ГОСТ 23337 и, соответственно, все ли необходимые сведения в нем отражены. Если протокол не соответствует требованиям и в нем не отражены необходимые сведения, то результаты исследований нельзя считать объективными и достоверными, т.к. величина погрешности измерения, влияние метеофакторов во время проведения измерений, расширенная неопределенность проведения измерений и другие факторы могут быть причиной значимых ошибок при оценке соответствия результатов измерений ПДУ.

На основании такого протокола нельзя утверждать о наличии превышения ПДУ шума от деятельности хозяйствующего субъекта. Значимыми сведениями, содержащимися в протоколе, являются время проведения измерений, сведения о лице, проводившем измерения, т.к. нередко времени, указанного в протоколе, недостаточно для проведения необходимых измерений.

Описание места и условий проведения измерений (ситуационный план территории с местом указания расположения зданий, транспортных дорог, источников шума и точек измерения и другой информации). Источников шума может быть несколько. В акте обследования и протоколе измерений шума могут отсутствовать сведения, неопровержимо указывающие, что превышение эквивалентного и максимального уровня шума происходит исключительно от движения железнодорожного транспорта.

На рис. П1.1 представлены основания для признания протокола измерений шума недействительным.

Рисунок П1.1 — Основания для признания протокола измерения шума/государственного ненормативного акта недействительным

Указанные на рис. П1.1 основания следует дополнить требованием о предоставлении технического паспорта на помещение, в котором производились измерения. Так, согласно СанПиН 1.2.3685-21 нормированию подлежат жилые комнаты квартир и домов. Если замеры произведены не в нормируемом по шуму помещении (например, в кухне), то они не соответствуют целям измерений, т.е. определение соответствия ПДУ. Кроме того, следует обращать внимание на условия проведения измерений — наличие посторонних в помещении, точки, в которых произведены измерения, наличие других внутренних источников шума, режим вентиляции и пр.

Так в решении Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа (дело F 56-7616/2010) в исковом заявлении ООО «Самсон-Лиговка» о признании санитарно-эпидемиологического заключения недействительным было отказано. Суд согласился со следующими основаниями, приведенными в санитарно-эпидемиологическом заключении Роспотребнадзора:

- объективность проведенных инструментальных исследований уровней шума в точке № 4 (протокол исследования уровней шума от 23.11.09 № 148-ш) невозможно оценить в связи с наличием существующей застройки с учетом перспективы ее сноса;

- инструментальные исследования уровней шума, вибрации, инфразвука проведены только при прохождении электропоездов и автотранспорта, прохождение пассажирских и маневровых поездов при проведении замеров не учтено;

- согласно представленным в проекте исходным данным отделу инженерной геологии для расчета шумов максимальное движение пригородных поездов и пассажирских поездов ТЭП70 в дневное время составляет с 08.00 до 09.00 часов, осуществление маневровой работы ЧМЭ-3 — с 13.00 до 14.00 часов, в ночное время максимальное движение пригородных поездов и пассажирских поездов ТЭП70 с 06.00 до 07.00 часов. Отсутствие в протоколах исследования уровней шума от 23.11.09 № 148-ш, уровней вибрации от 23.11.09 № 85-в, уровней инфразвука от 23.11.09 № 25-и информации о конкретном времени проведения измерений шума не позволяет оценить объективность проведенных исследований. Также отсутствует информация о метеорологических условиях на момент проведения исследований уровня шума.

Таким образом, согласно мнению Роспотребнадзора и Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа перечисленные замечания являются объективными основаниями для выдачи отрицательного санитарно-эпидемиологического заключения.

В то же время необходимо отметить, что Федеральный арбитражный суд Волго-Вятского отказал в ответ на исковое заявление ОАО «РЖД» о признании незаконными действий Северного территориального отдела Управления Федеральной службы Роспотребнадзора при проведении мероприятий по контролю надзору, выразившиеся в непредставлении приложений к акту проверки, а именно протокола измерения физических факторов, в установленный законом срок в рамках проведения внеплановой выездной проверки в отношении ОАО «РЖД» о признании незаконными действий Федерального бюджетного учреждения здравоохранения «Центр гигиены и эпидемиологии в Ярославской области» по ненадлежащему проведению измерений уровня шума в квартирах № 1, № 1А по адресу: г. Ярославль, ул. Алмазная, д. 7А, при прохождении железнодорожных составов на станции Филино, а также по ненадлежащему оформлению протокола измерений физических факторов шума № 89 от 16.12.2011 (дело А82-6898/2012).

Указанные обстоятельства, по мнению ОАО «РЖД», нарушают его права, предусмотренные пунктом 3 статьи 21 Закона № 294-ФЗ, а именно: право знакомиться с результатами проверки и указывать в акте проверки о своем ознакомлении с результатами проверки, согласии или несогласии с ними, а также с отдельными действиями должностных лиц органа государственного контроля (надзора). Несмотря на нарушение прав Общества по существу суд оставил эти факты без соответствующей оценки.

Таким образом, при рассмотрении дел в суде необходимо ссылаться на имеющуюся судебную практику в деле рассмотрения жалоб на шум, а также опираться на нормативные документы, в соответствии с требованиями которых могут быть определены основания для признания акта обследования недействительным (рис. П1.2).

Рисунок П1.2 — Основания для признания акта обследования/ государственного ненормативного акта недействительным

Приложение 2

ШУМОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ (ПРИМЕР)

№ п/п	Полигон железной дороги	Перегон	Класс линии по методике РЖД	Специализация линии по методике РЖД	Средняя скорость движения поездов, км/ч			Интенсивность движения поездов в дневное время суток с 07:00 до 23:00			Шумовая характеристика потока поездов		Группа по шуму
					Пригородные электропоезда (и иные пригородные поезда)	Пассажирские поезда (в том числе скоростные поезда «Ласточка» и «Стриж»)	Грузовые поезда	Пригородные электропоезда (и иные пригородные поезда)	Пассажирские поезда (в том числе скоростные поезда «Ласточка» и «Стриж»)	Грузовые поезда	Эквивалентный уровень звука LAeq потока, дБА	Максимальный уровень звука LAmax потока, дБА
1	Московская железная дорога	станция Железнодорожная — станция Кучино	1	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	43	67	38	211	17	14	65,1	75,0	2
2	Московская железная дорога	станция Железнодорожная — станция Кучино	1	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	57	81	39	211	17	14	69,0	77,7	2
3	Московская железная дорога	станция Маленковская — станция Москва-3	1	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	71	65	-	329	32	-	68,8	74,8	2
4	Московская железная дорога	станция Лосиноостровская — станция Лось	1	Особогрузонапряженная железнодорожная линия	62	-	-	327	32	39	72,8	79,1	1
5	Московская железная дорога	станция Москва-Тов. — станция Нижегородская	1	Особогрузонапряженная железнодорожная линия	65	58	-	195	4	-	72,4	84,3	1
6	Московская железная дорога	станция Москва-Пасс. — Курская — станция Серп и Молот	1	Особогрузонапряженная железнодорожная линия	36	40	-	581	42	-	70,3	75,0	1
7	Московская железная дорога	станция Электрозаводская — станция Перово-4	1	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	63	49	-	210	104	-	68,8	78,7	2
8	Горьковская железная дорога	станция Юрьевец — станция Колокша	1	Скоростная железнодорожная линия	112	141	68	13	26	22	72,3	87,1	1
9	Горьковская железная дорога	станция Автоприбор — станция Боголюбово	1	Скоростная железнодорожная линия	97	107	66	13	25	19	70,7	83,3	1
10	Красноярская железная дорога	станция Бугач — станция Северное шоссе	1	Железнодорожная линия с тяжеловесным грузовым движением	52	-	41	25	-	57	68,0	79,8	2
11	Красноярская железная дорога	станция Бугач — станция Северное шоссе (в районе станции Бугач)	1	Железнодорожная линия с тяжеловесным грузовым движением	40	70	31	49	23	57	70,6	79,6	1
12	Красноярская железная дорога	станция Путепровод — станция Красноярск-Пасс.	1	Железнодорожная линия с тяжеловесным грузовым движением	38	50	28	37	23	10	68,3	82,1	2
13	Московская железная дорога	станция Кубинка-1 — станция Кубинка-2	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	-	-	32	8	-	31	64,5	77,7	3
14	Московская железная дорога	станция Манихино-1 — станция Троицкая	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	70	-	38	86	-	37	73,6	85,5	1
15	Московская железная дорога	станция Верхние котлы — станция Тульская	2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	48	55	-	187	28	-	68,0	78,0	2
16	Московская железная дорога	станция Подосинки — станция Куровская	2	Железнодорожная линия с тяжеловесным грузовым движением	34	-	37	33	34	37	70,8	77,8	1
17	Горьковская железная дорога	станция Толоконцево — станция Рекшино	2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	56	100	62	26	13	30	68,8	79,1	2
18	Красноярская железная дорога	станция Абакан — станция Мостоотряд	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	53	-	58	2	1	40	67,2	67,8	2
19	Красноярская железная дорога	станция Абакан — станция Абакан-Сортировочная	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	47	-	28	2	2	43	68,7	80,5	2
20	Красноярская железная дорога	станция Абакан-Сортировочная — станция Городок МПС	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	-	59	28	2	2	43	71,9	83,5	1
21	Красноярская железная дорога	станция Городская — станция Садовая (в районе станции Карай)	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	-	-	30	2	-	32	63,7	75,3	3
22	Северо-Кавказская железная дорога	станция Рабочий городок — станция Ростов-Главный	2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	49	38	25	18	72	32	64,3	77,7	3
23	Северо-Кавказская железная дорога	станция Рабочий городок — станция Ростов-Главный (линия ж/д вдоль ул. Нансена)	2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	43	56	38	18	72	32	64,8	76,8	3
24	Северо-Кавказская железная дорога	станция Невинномысская — станция 1737 км (в районе станции Невинномысской)	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	31	45	34	8	21	39	72,9	76,8	1
25	Северо-Кавказская железная дорога	станция 7 км — станция Милованово	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	34	37	25	6	6	29	65,3	77,5	2
26	Северо-Кавказская железная дорога	станция 1574 км — станция Мирская	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	47	122	58	8	27	54	75,3	84,5	1
27	Северо-Кавказская железная дорога	станция Кавказская — станция 1578 км и станция Кавказская — станция 7 км	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	63	50	38	8	27	54	68,1	79,3	2
28	Северо-Кавказская железная дорога	станция Кавказская — станция Гетмановская	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	30	-	26	2	2	26	62,7	76,9	3
29	Северо-Кавказская железная дорога	станция ЗИП — станция Сады	2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	68	74	52	14	30	-	70,8	87,5	1
30	Северо-Кавказская железная дорога	станция Краснодар 2 — станция ЗИП	2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	24	51	-	14	30	-	58,5	73,6	4
31	Северо-Кавказская железная дорога	станция Абинская — станция Эриванский	2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	-	65	53	6	31	24	66,6	83,4	2
32	Северо-Кавказская железная дорога	станция Варениковская — станция Юровский	2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	-	45	48	-	47	45	75,7	88,5	1
33	Московская железная дорога	станция Детская — станция Фрязино-Тов.	3	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	35	-	-	45	-	-	63,4	78,7	3
34	Московская железная дорога	станция Матвеевская — станция Очаково	3	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	68	74	-	174	26	-	65,6	65,8	2
35	Московская железная дорога	станция Балашиха — станция Горенки	4	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	31	-	-	33	-	4	69,5	80,3	2
36	Московская железная дорога	станция Москва Рижская — станция Дмитровская (со стороны 8-го проезда Марьиной Рощи)	4	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	30	-	-	50	-	-	55,4	71,8	4
37	Московская железная дорога	станция Москва-Рижская — станция Дмитровская (со стороны Проектируемого проезда № 1135)	4	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	46	-	-	134	-	-	65,0	76,7	2
38	Московская железная дорога	станция Столбовая — станция Молоди	4	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	64	114	24	76	18	33	69,1	81,5	2

№ п/п	Участки	Полигон железной дороги	Класс линии по методике ОАО «РЖД» [[7]](#p103290)	Специализация линии по методике РЖД [[7]](#p103290)	Шумовая характеристика потока железнодорожного транспорта		Группа по шуму	Тип местности	Расположение жд путей	Интервал между РТ, м	Затухание, дБА	Расстояние на котором соблюдается ПДУ, м
					Эквивалентный уровень звука, дБА	Максимальный уровень звука, дБА						ПДУ для эквивалентного уровня звука	ПДУ для максимального уровня звука
1	Пос. Железнодорожный	МЖД	1	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	65,1	75,0	2	Городской	-	25 — 50	5,4	100	50
										50 — 100	6,7
										100 — 200	10,3
2	Пос. Железнодорожный	МЖД	1	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	69,0	77,7	2	Лесной массив	Насыпь высотой 5,0 м	25 — 50	4,5	200	50
										50 — 100	5,2
										100 — 200	8,0
3	Ст. Балашиха	МЖД	4	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	65,9	80,3	2	Городской	Насыпь высотой 1,0 — 2,5 м	25 — 50	7,0	100	100
										50 — 100	8,3
										100 — 200	7,6
4	Платформа Маленковская	МЖД	1	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	68,8	74,8	2	Городской	Выемка глубиной 1,0 — 2,0 м	25 — 50	3,4	50	25
										50 — 100	4,1
										100 — 200	15,5
5	Ст. Лосиноостровская	МЖД	1	Особогрузонапряженная железнодорожная линия	72,8	79,1	1	Городской	Насыпь высотой 3,0 — 5,0 м	25 — 50	5,3	200	100
										50 — 100	3,3
										100 — 200	21,0
6	Ст. Детская	МЖД	3	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	63,4	78,7	3	Городской	Насыпь высотой 0,5 — 2,0 м	25 — 50	4,6	100	100
										50 — 100	4,5
										100 — 200	9,7
7	Ст. Детская	МЖД	3	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	63,4	78,7	3	Сельский	Насыпь высотой 0,5 — 2,0 м	25 — 50	5,5	100	50
										50 — 100	6,4
										100 — 200	8,3
8	Марьина Роща (северный участок)	МЖД	4	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	55,4	71,8	4	Городской	Насыпь высотой 2,0 — 3,0 м	25 — 50	6,4	25	25
										50 — 100	7,5
										100 — 200	9,0
9	Марьина Роща (южный участок)	МЖД	4	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	65,0	76,7	2	Городской	В одном уровне	25 — 50	7,2	50	50
										50 — 100	8,7
										100 — 200	7,5
10	ст. Москва-Товарная — Нижегородская (Курская)	МЖД	1	Особогрузонапряженная железнодорожная линия	72,4	84,3	1	Городской	Насыпь высотой 2,0 м	25 — 50	7,3	100	50
										50 — 100	4,8
										100 — 200	9,7
11	Ст. Серп и Молот	МЖД	1	Особогрузонапряженная железнодорожная линия	70,3	75,0	1	Городской	В одном уровне	25 — 50	9,0	100	50
										50 — 100	6,6
										100 — 200	7,7
12	Платформа Электрозаводская	МЖД	1	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	68,8	78,7	2	Городской	Насыпь высотой 2,0 м и выемка глубиной 4,0 — 7,0 м	25 — 50	11,5	50	25
										50 — 100	7,8
										100 — 200	3,5
13	Ст. Кубинка (СНТ Авиатор)	МЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	64,5	77,7	3	Сельский	Насыпи высотой 0,5 — 6,0 м	25 — 50	5,6	100	50
										50 — 100	7,2
										100 — 200	8,0
14	Ст. Манихино-1	МЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	73,6	85,5	1	Сельский	Насыпь высотой 0,2 — 0,5 м	25 — 50	6,7	100	100
										50 — 100	8,6
										100 — 200	2,9
15	ст. Матвеевская — ст. Очаково	МЖД	3	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	65,8	76,9	2	Городской	Насыпь высотой 1,5 — 2,0 м	25 — 50	6,0	50	50
										50 — 100	8,0
										100 — 200	12,9
16	Платформа Верхние Котлы	МЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	68,0	78,0	2	Городской	Насыпь 0,5 — 1,5 м	25 — 50	5,2	50	25
										50 — 100	5,5
										100 — 200	8,7
17	Ст. Столбовая	МЖД	4	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	69,1	81,5	2	Городской	В одном уровне	25 — 50	5,8	100	100
										50 — 100	6,0
										100 — 200	14,3
18	Ст. Куровская	МЖД	2	Железнодорожная линия с тяжеловесным грузовым движением	70,2	77,8	1	Городской	В одном уровне	25 — 50	12,6	100	50
										50 — 100	7,2
										100 — 200	8,7
19	Ст. Толоконцево	ГЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	68,8	79,1	2	Сельский	Насыпь высотой 1,0 м	25 — 50	6,4	100	50
										50 — 100	8,1
										100 — 200	9,7
20	СНТ Клязьма	ГЖД	1	Скоростная железнодорожная линия	72,3	87,1	1	Сельский	Насыпь высотой 0,5 — 0,7 м	25 — 50	7,5	200	200
										50 — 100	5,3
										100 — 200	6,0
21	СНТ Октябрь	ГЖД	1	Скоростная железнодорожная линия	70,7	83,3	1	Сельский	Насыпь высотой 0,3 — 0,5 м	25 — 50	9,0	100	50
										50 — 100	8,3
										100 — 200	8,2
22	Ст. Путепровод	КЖД	1	Железнодорожная линия с тяжеловесным грузовым движением	68,3	82,1	2	Городской	Насыпь высотой 2,0 м	25 — 50	11,2	100	50
										50 — 100	8,8
										100 — 200	12,9
23	Ст. Северное шоссе — ст. Бугач	КЖД	1	Железнодорожная линия с тяжеловесным грузовым движением	68,0	79,8	2	Городской	Насыпь высотой 4 — 10 м	25 — 50	8,1	100	50
										50 — 100	2,8
										100 — 200	22,6
24	Ст. Бугач	КЖД	1	Железнодорожная линия с тяжеловесным грузовым движением	70,6	79,6	1	Городской	Выемка глубиной 3 м	25 — 50	5,6	100	100
										50 — 100	10,0
										100 — 200	15,7
25	Ст. Мостоотряд — ст. Абакан	КЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	67,8	84,3	2	Сельский	Насыпь высотой 2,8 м	25 — 50	9,9	100	100
										50 — 100	4,3
										100 — 200	7,8
26	Ст. Абакан — ст. Абакан Сортировочная	КЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	68,7	80,5	2	Сельский	Насыпь высотой 2,0 м	25 — 50	5,9	100	100
										50 — 100	7,8
										100 — 200	6,4
27	Ст. Городок МПС	КЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	71,9	83,5	1	Городской	В одном уровне	25 — 50	4,9	200	100
										50 — 100	6,9
										100 — 200	12,6
28	Ст. Карай	КЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	63,7	75,3	3	Сельский	Насыпь высотой 3,0 м	25 — 50	5,8	100	50
										50 — 100	5,0
										100 — 200	13,3
29	Ст. Абинская	СКЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	66,6	83,4	2	Сельский	Насыпь высотой 1,5 м	25 — 50	6,8	100	100
										50 — 100	7,2
										100 — 200	9,7
30	Ст. Варениковская	СКЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	75,7	88,5	1	Сельский	Насыпь высотой 1,8 м	25 — 50	5,9	200	200
										50 — 100	8,2
										100 — 200	4,9
31	Ст. ЗИП	СКЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	70,8	87,5	1	Сельский	Насыпь высотой 2,5 м	25 — 50	8,8	100	100
										50 — 100	6,8
										100 — 200	6,7
32	Ст. Краснодар-2	СКЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	58,5	73,6	4	Городской	Выемка глубиной 3,5 м	25 — 50	12,9	50	50
										50 — 100	12,6
										100 — 200	9,6
33	Ст. Кавказская	СКЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	68,1	79,3	2	Сельский	Насыпи высотой 3,7 — 5,5 м	25 — 50	8,8	200	50
										50 — 100	-0,5
										100 — 200	10,4
34	Ст. Милованово	СКЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	65,3	77,5	2	Сельский	Выемка глубиной 1 м	25 — 50	5,8	100	50
										50 — 100	7,3
										100 — 200	5,6
35	Ст. Мирская	СКЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	75,3	84,5	1	Сельский	В одном уровне	25 — 50	4,5	200	100
										50 — 100	10,3
										100 — 200	7,7
36	Ст. Невинномысская	СКЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	72,9	76,8	1	Сельский	Насыпь высотой 0,5 м	25 — 50	6,1	100	50
										50 — 100	7,2
										100 — 200	9,5
37	ст. Рабочий Городок — ст. Ростов Главный	СКЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	64,8	76,8	3	Сельский	Насыпь высотой 1 м	25 — 50	7,3	50	50
										50 — 100	9,3
										100 — 200	7,8
38	ст. Рабочий Городок — ст. Ростов-Главный	СКЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	64,3	77,7	3	Городской	В одном уровне	25 — 50	7,5	50	50
										50 — 100	11,1
										100 — 200	11,0
39	ст. Кавказская — ст. Гетмановская	СКЖД	2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	62,7	76,9	3	Городской	Выемка глубиной 1 м	25 — 50	10,4	50	50
										50 — 100	6,1
										100 — 200	4,7

№ ТИ	Описание объекта испытаний	Характер шума	Уровни звукового давления, дБ в октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц									Эквивалентный уровень звука/уровень звука, дБА	Максимальный уровень звука, дБА	Расположение точки измерений
			31,5	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000			Высота, м	Расстояние, м
Эксплуатационное локомотивное депо
1.1	Поворотный круг для разворота локомотивов (разворот локомотива)	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	79,4	74,8	70,1	67,5	66,3	64,0	62,4	63,0	57,2	70,3	-	1,5	25 от главной оси поворотного круга
2.1	Поворотный круг для разворота локомотивов (съезд локомотива с поворотного круга)	Непостоянный, колеблющийся, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	-	-	-	-	-	-	-	-	-	72,9	83,7	1,5	25 от главной оси поворотного круга
3.1	Поворотный круг для разворота локомотивов (съезд локомотива с поворотного круга)	Непостоянный, колеблющийся, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	-	-	-	-	-	-	-	-	-	75,2	87,5	1,5	25 от главной оси поворотного круга
4.1	Очистная установка циклон с обратным конусом механического цеха (выпуск), рег. № 4-907	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	64,3	61,2	65,1	63,9	61,6	60,2	53,2	48,0	39,2	65,2	-	3,5	1
5.1			65,5	63,7	66,9	66,6	64,0	64,4	56,9	51,0	41,6	67,3	-	3,5	1
6.1			76,0	67,9	65,5	65,0	62,5	60,4	55,6	51,0	41,9	64,9	-	3,5	1
7.1			61,7	58,3	59,8	58,1	55,0	56,5	46,8	41,1	30,2	58,8	-	3,5	5
8.1	Центробежный радиальный вентилятор вентиляционной установки	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	81,4	84,7	86,2	96,8	88,8	82,3	77,8	71,0	66,1	90,6	-	1	1
9.1			86,9	88,4	84,0	91,7	86,1	83,7	77,5	71,7	65,0	88,4	-	1	1
10.1			85,4	86,0	86,2	105,8	89,4	87,6	83,6	77,2	70,7	97,2	-	1	1
11.1			74,3	75,5	79,5	95,1	77,5	72,0	66,8	59,5	56,5	85,5	-	1	5
12.1	Центробежный радиальный вентилятор вентиляционной установки	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	76,7	82,4	79,6	76,7	80,9	83,2	86,4	76,0	73,6	89,5	-	1	1
13.1			80,0	86,7	84,6	86,0	83,1	82,8	86,6	74,1	70,3	89,9	-	1	1
14.1			71,2	69,9	69,7	73,5	70,4	70,3	76,8	62,6	59,9	79,2	-	1	5
15.1	Очистная установка типа Циклон нестандартный отделения по ремонту токоприемников, рег. № 4-915	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	72,3	67,6	71,3	71,0	71,4	73,1	66,7	60,1	52,8	75,6	-	1	1
16.1			68,7	73,0	67,3	69,4	72,0	72,9	62,6	56,1	47,8	74,9	-	1	1
17.1			68,6	70,0	71,2	69,8	69,9	74,5	65,8	59,1	51,3	76,1	-	1	1
18.1			71,7	72,1	76,1	73,6	73,6	74,8	67,4	62,0	53,4	77,4	-	1	1
19.1			74,8	70,6	77,9	76,2	71,5	71,1	64,1	58,0	50,4	74,8	-	1 м над установкой	1
Сортировочная станция Перово (парк Перово IV)
1.2	Компрессорная станция	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	82,9	92,1	97,3	92,0	86,6	88,0	83,0	78,5	72,8	91,6	-	1	1
2.2			81,2	89,5	97,7	91,5	88,0	84,5	82,7	77,1	71,8	90,7	-	1	1
3.2			78,1	86,1	84,5	79,6	74,0	71,9	68,1	63,0	65,0	77,5	-	1	1
4.2			79,5	83,4	84,3	78,6	70,6	70,1	64,3	62,3	68,2	76,1	-	1	1
5.2			81,4	83,9	89,1	76,9	72,8	71,3	65,1	59,9	69,2	77,0	-	1	1
6.2			75,9	85,0	85,9	77,8	69,4	72,0	62,7	57,9	61,3	75,7	-	1	1
7.2			74,5	82,9	95,1	79,7	80,6	77,6	72,7	67,7	61,6	82,9	-	1	5
8.2			73,3	82,2	90,2	80,9	78,7	75,1	72,3	61,2	60,8	80,9	-	1	5
9.2	Горочный замедлитель (произведен роспуск поезда, состоящего из 69 вагонов за 26 отцепов за период наблюдения 22 минуты)	Непостоянный, колеблющийся, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	-	-	-	-	-	-	-	-	-	110,0	125,5	1,5	7,5 м от первой тормозной позиции
10.2			-	-	-	-	-	-	-	-	-	105,5	121,5	1,5	7,5 м от второй тормозной позиции
11.2			-	-	-	-	-	-	-	-	-	98,1	114,0	1,5	25 м от второй тормозной позиции
12.2			-	-	-	-	-	-	-	-	-	95,1	110,0	1,5	50 м от второй тормозной позиции
1.2	Компрессорная станция	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	82,9	92,1	97,3	92,0	86,6	88,0	83,0	78,5	72,8	91,6	-	1	1
2.2			81,2	89,5	97,7	91,5	88,0	84,5	82,7	77,1	71,8	90,7	-	1	1
3.2			78,1	86,1	84,5	79,6	74,0	71,9	68,1	63,0	65,0	77,5	-	1	1
4.2			79,5	83,4	84,3	78,6	70,6	70,1	64,3	62,3	68,2	76,1	-	1	1
5.2			81,4	83,9	89,1	76,9	72,8	71,3	65,1	59,9	69,2	77,0	-	1	1
6.2			75,9	85,0	85,9	77,8	69,4	72,0	62,7	57,9	61,3	75,7	-	1	1
7.2			74,5	82,9	95,1	79,7	80,6	77,6	72,7	67,7	61,6	82,9	-	1	5
8.2			73,3	82,2	90,2	80,9	78,7	75,1	72,3	61,2	60,8	80,9	-	1	5
9.2	Горочный замедлитель (произведен роспуск поезда, состоящего из 69 вагонов за 26 отцепов за период наблюдения 22 минуты)	Непостоянный, колеблющийся, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	-	-	-	-	-	-	-	-	-	110,0	125,5	1,5	7,5 м от первой тормозной позиции
10.2			-	-	-	-	-	-	-	-	-	105,5	121,5	1,5	7,5 м от второй тормозной позиции
11.2			-	-	-	-	-	-	-	-	-	98,1	114,0	1,5	25 м от второй тормозной позиции
12.2			-	-	-	-	-	-	-	-	-	95,1	110,0	1,5	50 м от второй тормозной позиции
Моторвагонное депо Москва-2-Ярославская
1.3	Компрессорная станция 202ВП10х8	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	83,4	81,2	75,1	83,5	75,0	75,6	73,5	71,8	68,2	81,3	-	1,5	в центре помещения компрессорной станции
2.3			82,1	76,1	75,3	74,2	68,8	64,6	64,0	59,8	54,9	71,9	-	1,5	1
3.3			68,5	72,2	76,9	70,5	64,0	57,6	56,6	50,4	44,5	67,5	-	1,5	1
4.3			76,6	68,6	75,6	67,9	66,3	57,7	55,2	46,8	39,9	67,2	-	1,5	10
5.3			78,3	76,6	75,2	70,3	64,0	57,8	55,7	47,6	41,6	67,0	-	1,5	10
6.3			73,7	73,1	71,4	66,2	57,3	54,1	52,7	44,8	34,3	62,7	-	1,5	20
7.3			73,3	68,6	72,6	68,8	57,4	53,2	51,9	42,6	33,3	63,3	-	1,5	20
8.3			75,8	86,1	81,7	80,7	79,3	73,5	73,3	63,7	55,6	80,6	-	1,5	1 м от ресиверов
9.3	Радиальный центробежный вентилятор вытяжной вентиляционной установки сварочного поста	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	71,8	76,9	74,4	76,8	76,2	71,2	72,2	62,3	55,9	78,0	-	1	1
10.3			70,6	75,0	72,0	75,1	75,1	70,4	69,3	61,1	55,1	76,5	-	1	1
11.3			70,9	75,0	73,0	76,3	74,4	70,7	70,1	62,6	57,1	76,8	-	1	1
12.3			71,8	72,3	77,9	78,7	76,3	70,4	69,5	63,3	55,3	77,7	-	1 м над установкой	1
13.3	Выпуск вытяжной вентиляционной установки пескоструйной камеры аппаратного отделения	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	76,2	68,9	72,8	71,2	59,6	58,2	56,2	51,9	45,1	65,9	-	1	1
14.3	Компрессорная установка высокого давления Э500 (холостой ход)	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	74,9	64,6	61,2	69,9	67,8	65,8	64,3	65,2	67,9	73,4	-	1	1
15.3			71,0	66,5	64,2	68,5	68,3	65,6	64,6	65,0	68,6	73,7	-	1	1
16.3			72,7	70,8	65,6	68,5	68,7	65,4	64,0	61,6	62,2	71,7	-	1	1
17.3			74,0	65,5	60,1	65,5	66,7	64,3	62,5	60,9	62,2	70,4	-	1	1
18.3			72,4	61,1	63,0	68,5	67,6	65,2	63,4	62,0	64,1	71,7	-	1 м над установкой	1
14.3	Компрессорная установка высокого давления Э500 (номинальный режим)		85,1	86,0	91,1	91,8	95,3	92,4	90,9	87,2	83,8	97,8	-	1	1
15.3			85,9	88,7	89,3	90,8	97,5	94,0	91,8	87,3	83,6	99,2	-	1	1
16.3			87,1	92,9	91,8	90,2	96,3	95,1	94,6	90,5	86,6	100,5	-	1	1
17.3			88,1	92,2	89,9	93,3	98,4	95,1	92,8	87,6	82,9	100,0	-	1	1
18.3			85,1	88,2	90,3	92,1	97,1	93,9	92,1	87,5	83,1	99,1	-	1 м над установкой	1
Сортировочная станция Лосиноостровская
1.4	Компрессорная станция	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	75,5	82,7	85,6	85,2	81,6	85,0	75,9	71,2	63,6	86,8	-	1,5	Внутри помещения
2.4			88,6	83,6	87,7	78,0	85,0	90,4	76,3	72,9	65,0	91,0	-	1,5	Внутри помещения
3.4			94,7	89,6	90,5	87,5	84,0	86,1	76,4	73,1	64,9	88,4	-	1,5	Внутри помещения
4.4			92,9	83,7	87,8	82,9	81,5	84,3	78,6	77,4	70,7	87,1	-	1,5	Внутри помещения
5.4			95,5	79,2	91,0	84,3	82,8	84,4	77,8	76,2	68,7	87,3	-	1,5	Внутри помещения
6.4			98,8	92,5	88,1	83,5	82,4	89,3	97,9	98,9	95,5	103,4	-	1,5	5
7.4			103,9	97,9	102,4	97,0	78,5	80,6	86,4	86,3	79,2	93,2	-	1,5	2,5
8.4			98,6	93,7	92,8	88,3	73,6	75,3	79,9	78,3	70,6	86,0	-	1,5	7,5
9.4	Громкоговоритель громкой парковой связи на территории станции (информационное сообщение продолжительностью 1 минуту)	Непостоянный, колеблющийся, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	-	-	-	-	-	-	-	-	-	71,5	78,1	На уровне громкоговорителя	1
10.4	Громкоговоритель громкой парковой связи на территории станции (информационное сообщение продолжительностью 1 минуту)	Непостоянный, колеблющийся, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	-	-	-	-	-	-	-	-	-	102,3	105,9	На уровне громкоговорителя	1
11.4	Горочный замедлитель (произведен роспуск 3 поездов, состоящих из 19 вагонов за 6 отцепов за период наблюдения 14 минут)	Непостоянный, колеблющийся, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	-	-	-	-	-	-	-	-	-	94,1	126,6	1,5	2,5 м от второй тормозной позиции
12.4			-	-	-	-	-	-	-	-	-	90,8	114,1	1,5	25 м от второй тормозной позиции
13.4			-	-	-	-	-	-	-	-	-	81,9	102,0	1,5	50 м от второй тормозной позиции
14.4			-	-	-	-	-	-	-	-	-	76,1	91,9	1,5	100 м от второй тормозной позиции
Эксплуатационное локомотивное депо Люблино
1.5	Поворотный круг для разворота локомотивов (разворот поворотного круга без локомотива)	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	61,4	59,4	70,4	58,1	55,1	50,0	45,4	40,5	31,5	58,9	-	1,5	25 м от главной оси поворотного круга
2.5	заезд локомотива на поворотный круг, разворот локомотива на 360 градусов, съезд локомотива с поворотного круга	Непостоянный, прерывистый, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	-	-	-	-	-	-	-	-	-	68,3	85,4	1,5	25 м от главной оси поворотного круга
3.5	Компрессорная станция (в помещении сервисного отделения депо)	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	62,5	71,0	77,0	78,7	85,6	80,0	81,6	75,0	69,0	87,5	-	1	1
4.5			72,8	70,5	74,3	81,5	83,0	79,8	82,7	70,5	64,6	86,8	-	1	1
5.5			73,9	73,9	84,9	84,6	82,7	80,6	79,0	67,5	62,3	85,6	-	1	1
6.5			76,4	76,2	82,4	81,6	82,9	78,8	79,1	69,3	66,6	85,1	-	1	1
7.5	Тепловая завеса цеха по обслуживанию и ремонту тепловозов (во внутреннем помещении депо)	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	66,3	74,0	86,1	87,6	83,4	80,2	76,0	68,5	60,0	85,5	-	4	1
8.5			74,0	74,5	84,6	87,6	83,5	80,2	76,8	69,7	60,3	85,7	-	4	1
9.5			66,7	73,9	86,1	87,3	83,6	79,5	74,4	67,1	56,1	85,0	-	4	1
10.5			66,5	73,8	85,8	86,8	83,1	79,5	76,2	69,3	59,0	85,1	-	4	1
11.5			60,1	69,0	80,6	81,6	79,2	74,5	69,4	61,4	52,2	80,0	-	4	5
12.5			64,0	65,3	78,9	79,6	77,5	72,8	67,5	59,7	48,2	78,3	-	4	10
13.5	Моечная машина (во внутреннем помещении депо)	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	67,6	80,6	90,4	93,0	94,3	92,6	87,6	84,5	76,6	96,7	-	1	1
14.5			64,6	77,4	89,0	88,5	92,8	96,1	89,3	88,1	82,1	98,6	-	1	1
15.5			79,4	82,0	86,3	91,6	93,9	92,5	87,9	84,4	76,5	96,3	-	1	1
16.5			78,8	78,2	85,1	92,6	97,3	94,0	88,9	86,3	77,0	98,5	-	1 м над установкой	1
17.5	Компрессор отделения по ремонту холодильных установок	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	73,5	79,4	85,8	83,7	86,8	79,3	83,3	79,1	75,1	88,8	-	1	1
18.5			74,1	81,1	89,2	84,7	88,2	82,1	83,3	79,1	74,3	89,8	-	1	1
19.5			72,0	81,1	83,9	83,8	82,2	79,3	80,2	78,2	71,7	86,4	-	1	1
20.5			75,8	78,7	82,9	85,7	81,4	79,0	79,2	77,6	72,2	85,9	-	1	1
21.5			73,8	85,6	84,3	82,7	83,2	77,6	79,4	77,9	72,4	86,1	-	1 м сверху	1
22.5	Тепловоз на обслуживании в помещении цеха (на холостом ходу)	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	96,4	87,0	81,1	83,0	82,1	80,5	73,8	65,1	52,8	84,1	-	1,5	5
23.5			96,3	87,9	80,8	81,6	81,7	79,6	73,5	65,4	55,3	83,4	-	1,5	5
24.5			101,0	85,6	78,5	81,7	81,4	79,5	73,1	64,5	52,9	83,2	-	1,5	5
25.5			92,2	87,2	77,9	82,3	80,4	79,6	73,5	64,9	54,1	83,0	-	1,5	5
26.5			91,6	88,2	85,6	89,5	89,3	90,0	85,1	77,3	67,0	93,0	-	1,5	3,5 м от двигателя
Сортировочная станция Люблино
1.6	Компрессорная станция модульного исполнения ЗИФ-СВЭ	Постоянный, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	71,8	75,0	87,6	88,2	95,1	96,7	97,2	90,9	80,5	101,6	-	1,5	в центре помещения
2.6			68,7	67,0	69,8	72,6	74,3	70,0	63,4	55,2	46,6	74,4	-	1,5	1
3.6			73,4	68,0	66,1	64,9	63,4	57,7	54,6	48,3	42,9	64,1	-	1,5	5
4.6			68,9	72,8	76,6	82,3	84,2	81,5	79,9	82,2	79,1	88,2	-	1,5	1
5.6			68,9	65,5	67,8	76,9	75,6	68,5	64,2	66,8	63,7	75,9	-	1,5	5
6.6			66,1	63,5	63,2	61,8	66,1	63,2	58,7	60,5	55,4	68,2	-	1,5	20
7.6	Горочный замедлитель (произведен роспуск поезда, состоящего из 52 вагонов за 13 отцепов за период наблюдения 14 минут)	Непостоянный, колеблющийся, без преобладания тонов, без импульсной составляющей	-	-	-	-	-	-	-	-	-	97,8	110,5	1,5	25 м от первой тормозной позиции
8.6			-	-	-	-	-	-	-	-	-	95,3	107,5	1,5	50 м от первой тормозной позиции
9.6			-	-	-	-	-	-	-	-	-	103,8	118,0	1,5	25 м от второй тормозной позиции
10.6			-	-	-	-	-	-	-	-	-	94,7	112,3	1,5	50 м от второй тормозной позиции
9.6	роспуск 2 поездов, состоящих из 71 вагона за 17 отцепов за период наблюдения 12 минут и 32 вагонов за 12 отцепов за период наблюдения 18 минут		-	-	-	-	-	-	-	-	-	89,9	104,5	1,5	25 м от второй тормозной позиции
10.6			-	-	-	-	-	-	-	-	-	81,8	102,1	1,5	50 м от второй тормозной позиции
11.6			-	-	-	-	-	-	-	-	-	71,5	85,5	1,5	100 м от второй тормозной позиции
12.6			-	-	-	-	-	-	-	-	-	67,5	80,5	1,5	200 м от второй тормозной позиции
9.6			-	-	-	-	-	-	-	-	-	100,4	114,5	1,5	25 м от второй тормозной позиции
10.6			-	-	-	-	-	-	-	-	-	92,8	106,0	1,5	50 м от второй тормозной позиции
11.6			-	-	-	-	-	-	-	-	-	82,0	95,5	1,5	100 м от второй тормозной позиции
12.6			-	-	-	-	-	-	-	-	-	77,4	91,5	1,5	200 м от второй тормозной позиции

Класс линии по методике РЖД	Специализация линии по методике РЖД	Шумовая характеристика потока железнодорожного транспорта (LAэкв) дБА	Требуемое снижение шума, дБА		Тип местности	Расположение жд путей	Расстояние, на котором соблюдается ПДУ без учета шумозащиты (дневное время), м	Рекомендуемые шумозащитные мероприятия (эффективность)
			день	ночь
1 группа (70 дБА >= LAэкв)
1	Скоростная железнодорожная линия	72	17	27	Сельский	Насыпь высотой до 1 м	200	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Шумозащитные валы (до 15 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА)/подкладки под рельс (2 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 28 дБА
1	Особогрузонапряженная железнодорожная линия	73	18	28	Городской	Насыпь высотой 3 — 5 м	200	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА
1	Особогрузонапряженная железнодорожная линия	72	17	27	Городской	Насыпь высотой 2 м	100	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА
1	Особогрузонапряженная железнодорожная линия	70	15	25	Городской	В одном уровне	100	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА
1	Железнодорожная линия с тяжеловесным грузовым движением	71	16	26	Городской	Выемка глубиной 3 м	100	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА
2	Железнодорожная линия с тяжеловесным грузовым движением	70	15	25	Городской	В одном уровне	100	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА
2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	75	20	30	Сельский	В одном уровне	200	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА)/подкладки под рельс (2 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 31 — 32 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА
2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	74	19	29	Сельский	Насыпь высотой до 1 м	100	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА
2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	73	18	28	Сельский	Насыпь высотой до 1 м	100	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Шумозащитные валы (до 15 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 28 дБА
2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	72	17	27	Городской	В одном уровне	200	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА
2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	76	21	31	Сельский	Насыпь высотой 2 м	200	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), накладка на шейку рельса/ виброматы (3 дБА)/подкладки под рельс (2 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 31 — 32 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА	-
2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	71	16	26	Сельский	Насыпь высотой 2,5 м	100	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Шумозащитные валы (до 15 дБА), накладка на шейку рельса/ виброматы (3 дБА)/подкладки под рельс (2 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 27 — 28 дБА
2 группа (65 <= LAэкв < 70 дБА)
1	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	69	14	24	Городской	Выемка глубиной 1 — 2 м	50	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА
1	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	69	14	24	Городской	Выемка глубиной 4 — 7 м	50	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА
1	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	65	10	20	Городской	В одном уровне	100	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА
2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	69	14	24	Сельский	Насыпь высотой 1 м	100	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Шумозащитные валы (до 15 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА)/подкладки под рельс (2 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 27 — 28 дБА
2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	68	13	23	Городской	Насыпь высотой 1 — 2 м	50	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	-
2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	67	12	22	Сельский	Насыпь высотой 1,5 м	100	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Шумозащитные валы (до 15 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА)/подкладки под рельс (2 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 27 — 28 дБА
2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	65	10	20	Сельский	Насыпь высотой 1 м	50	Шумозащитные валы (до 15 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА), шлифование рельсов (2 дБА) суммарная эффективность до 20 дБА	Шумозащитные зеленые насаждения (5 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), шлифование рельсов (2 дБА) суммарная эффективность до 20 дБА	-
3	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	66	11	21	Городской	Насыпь высотой 1,5 — 2 м	50	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА	-
4	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	66	11	21	Городской	Насыпь высотой 1 — 2,5 м	100	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА	-
1	Железнодорожная линия с тяжеловесным грузовым движением	68	13	23	Городской	Насыпь высотой 4 — 10 м	100	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА	-
1	Железнодорожная линия с тяжеловесным грузовым движением	68	13	23	Городской	Насыпь высотой 2 м	100	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА	-
2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	69	14	24	Сельский	Насыпь высотой 2 м	100	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Шумозащитные валы (до 15 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА)/подкладки под рельс (2 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 27 — 28 дБА
2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	68	13	23	Сельский	Насыпь высотой 3 м	100	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Шумозащитные валы (до 15 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА)/подкладки под рельс (2 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 27 — 28 дБА
2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	68	13	23	Сельский	Насыпи высотой 4 — 6 м	200	Шумозащитные галереи (до 30 дБА)	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Шумозащитные валы (до 15 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА)/подкладки под рельс (2 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 27 — 28 дБА
2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	65	10	20	Сельский	Выемка глубиной 1 м	100	Шумозащитные валы (до 15 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА), шлифование рельсов (2 дБА) суммарная эффективность до 20 дБА	Шумозащитные зеленые насаждения (5 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), шлифование рельсов (2 дБА) суммарная эффективность до 20 дБА	-
2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	65	10	20	Сельский	Насыпь высотой 1 — 6 м	100	Шумозащитные валы (до 15 дБА), накладка на шейку рельса/ виброматы (3 дБА), шлифование рельсов (2 дБА) суммарная эффективность до 20 дБА	Шумозащитные зеленые насаждения (5 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), шлифование рельсов (2 дБА) суммарная эффективность до 20 дБА	-
4	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	69	14	24	Городской	В одном уровне	100	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА	-
3 группа (60 <= LAэкв < 65 дБА)
2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	64	9	19	Городской	В одном уровне	50	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА	-
3	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	63	8	18	Городской	Насыпь высотой 1 — 2 м	100	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Шумозащитные зеленые насаждения (5 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 18 дБА	-
3	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	63	8	18	Сельский	Насыпь высотой 1 — 2 м	100	Шумозащитные валы (до 15 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА), суммарная эффективность до 18 дБА	Шумозащитные зеленые насаждения (5 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 18 дБА	-
4	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	65	10	20	Городской	В одном уровне	50	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Размещение протяженных нежилых зданий (до 25 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 35 дБА	-
2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	64	9	19	Сельский	Насыпь высотой 3 м	100	Шумозащитные валы (до 15 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА)/подкладки под рельс (2 дБА), шлифование рельсов (2 дБА) суммарная эффективность до 19 — 20 дБА	Шумозащитные зеленые насаждения (5 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА)/подкладки под рельс (2 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), шлифование рельсов (2 дБА) суммарная эффективность до 19 — 20 дБА	-
2	Железнодорожная линия с преимущественно грузовым движением	63	8	18	Городской	Выемка глубиной 1 м	50	Шумозащитные экраны (до 19 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 29 дБА	Малые экраны (5 дБА), накладка на шейку рельса/виброматы (3 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 18 дБА	-
4 группа (LAэкв < 60 дБА)
2	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	59	4	14	Городской	Выемка глубиной 3,5 м	50	Малые экраны (5 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 15 дБА	Шумозащитные зеленые насаждения (5 дБА), шумозащитное остекление (10 дБА), суммарная эффективность до 15 дБА	-
4	Железнодорожная линия с преимущественно пассажирским движением	55	0	10	Городской	Насыпь высотой 2 — 3 м	25	Шумозащитное остекление (10 дБА)	-	-

Место или способ снижения шума	Меры и конструкции снижения шума	Эффективность, дБА
		Мировой опыт	РФ
I. Снижение возмущающих сил	Дисковые тормоза (пассажирские, скоростные поезда)	6	- <*>
	Шлифование рельса	9	2
	Замена чугунных колодок композитными (грузовые поезда)	8	-
	Бесстыковой путь	2	-
	Подкладки под рельс	5	2
II. Снижение шума колеса	Виброшлифование колеса	1 — 2	1 — 2
	Изменение формы и снижение размера колеса	1	-
III. Снижение шума рельса	Вибродемпфирование шейки рельса	3	3
	Звукоизоляция (экранирование) шейки рельса	2	2
	Прокладка под рельс	1 — 2	1 — 2
	Нанесение геля-кондиционера на верхнюю часть головки рельса	10	-
	Подбалластные маты, подшпальные прокладки	3	2 — 3
IV. Комбинации методов	Тихое колесо и рельс	5	-
	Снижение неровностей, тихое колесо и рельс	11	-
V. Снижение шума подвижного состава (применяются производителями ПС)	Активные системы на выпуске	5 — 10	-
	Глушители шума выпуска	3	3
	Изменение конструкции приточной части узла вентилятора системы охлаждения воды и масла	8	-
VI. Снижение шума на пути распространения	1. Установка юбок на тележки в районе колеса	2	-
	АЭ вблизи головки рельса	3 — 5	-
	АЭ со звукопоглощением на расстоянии 3 — 5 м:
	- высота АЭ — 2 м	6 — 8	6 — 8
	- высота АЭ — 3 м	9 — 11	9 — 11
	- высота АЭ — 4 м	12 — 15	12 — 15
	Насыпь высотой 3 — 4 м	10 — 12	5 — 15
	Выемка глубиной 10 — 15 м	12 — 20	до 20
	Установка антидифракторов на экранах	2 — 3	2 — 3
	Габионные конструкции	14 — 17	-
	Низкие Z-образные шумозащитные стены	6	-
	Шумозащитный тоннель	до ПДУ	-
	Инновационное покрытие экранов	1 — 4	-
	Малые экраны	11	5
	Устройство шумозащитных галерей (при обеспечении требуемой протяженности)	до 30	-
	Размещение протяженных зданий и сооружений высотой не менее трех этажей	до 25	до 25
	Устройство шумозащитных зеленых насаждений (при обеспечении требуемой протяженности)	5 — 10 на каждые 30 м	до 5
VII. Снижение шума мостов	Подбалластные маты	3	3
	Мост из толстого листового металла со сплошными стенками в форме желоба	3 — 7	-
VIII. Снижение шума в объекте защиты	Шумозащитное остекление	до ПДУ внутри помещений	10 (на нормируемой территории) и до ПДУ (внутри помещений)
IX. Организационные мероприятия	Ограничение скорости движения железнодорожного транспорта при прохождении жилой застройки	1,5 — 2 дБА на каждые 10 км/ч	1,5 дБА на каждые 10 км/ч для грузовых, 3 дБА на каждые 10 км/ч для пассажирских и электропоездов
	Трассирование железной дороги на удалении от нормируемых объектов (защита расстоянием)	до 3 дБА при каждом удвоении расстояния	до 3 дБА при каждом удвоении расстояния
	Сокращение количества вагонов	-	3 дБА при сокращении количества вагонов в 2 раза
X. Снижение шума сортировочных горок	Применение систем лубрикации	3	3
	Использование малых экранов	9 — 11	5 — 8
	Использование специальных экранов	-	8
	Использование шумозащитных экранов		До 19
	Применение специальных горочных замедлителей (электромагнитных, Trackguard)	до ПДУ	-

---

<*> Не используется.

---