Общие требования к системе менеджмента безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении государств — участников Содружества

(Утверждены в г. Москве 23.06.2023 на 78-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ)

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

ГОСУДАРСТВ — УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА

ВВЕДЕНИЕ

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта государств-участников Содружества, объединяющее железные дороги с колеей 1520 мм 15-ти независимых государств — бывших республик СССР, играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальных экономик, расширения многостороннего сотрудничества в рамках международных организаций и объединений.

Вместе с тем, в связи со структурными преобразованиями в железнодорожных администрациях государств-участников Содружества, концессионным управлением отдельными железными дорогами, принятием программ опережающего развития инфраструктуры и других долгосрочных программ развития, строительством сетей высокоскоростного и скоростного сообщения, допуском локальных (частных) перевозчиков на железнодорожную инфраструктуру, разработкой (закупкой) новых локомотивов и инновационного подвижного состава, выделением дочерних обществ, влияющих на обеспечение безопасности движения поездов, увеличением количества сторонних компаний, осуществляющих свою деятельность на железнодорожной инфраструктуре, подходы к организации соблюдения обязательных требований в области безопасности движения поездов могли стать бессистемными.

Для достижения единого понимания и единообразия в организации деятельности, связанной с обеспечением безопасности движения на железнодорожной инфраструктуре государств-участников Содружества в 2013 году Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества были утверждены Общие требования к системе менеджмента безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении государств-участников содружества, разработанные на основе использования уже имеющегося мирового и, прежде всего, европейского опыта (Общие требования).

Общие требования способствовали разработке и внедрению Системы менеджмента безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении государств-участников Содружества (СМБД МС). Определили состав компонентов системы, их содержание и описание того, каким образом они позволяют обеспечить целевой уровень безопасности движения в международном сообщении.

При этом в период 2013 — 2022 гг. компетенции железнодорожных администраций позволили не только разработать и поддерживать в рабочем состоянии национальные системы обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте (СОБД), но и совершенствовать их. Повсеместно развивается элементный состав СОБД, разрабатывается и поддерживается система проведения аудитов СОБД, вводятся определения Культуры безопасности на железнодорожном транспорте.

Таким образом, складывающиеся тенденции развития национальных СОБД привели к необходимости актуализации отдельных разделов и самих Общих требований к СМБД МС.

Актуализация Общих требования к СМБД МС позволят государствам-участникам Содружества участников:

• развивать единое понимание в вопросах обеспечения безопасности движения поездов;
• повысить эффективность работы по проведению профилактики нарушений;
• повысить уровень безопасности движения поездов.

1. ОСНОВНЫЕ ПОДХОДЫ К ФОРМИРОВАНИЮ СМБД МС

В самом общем приближении Система менеджмента безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении государств-участников Содружества (СМБД МС) включает в себя наднациональный орган управления (субъект управления) и национальные системы обеспечения безопасности движения (СОБД), отвечающие за международные перевозки (объект управления). Технические средства и персонал являются объектом управления национальных СОБД в части их содержания. В целевой системе управления нормативная база технических средств, участвующих в международных перевозках, должна стать прерогативой СМБД МС.

В случае если национальная СОБД не является частью СМБД МС, то требования СМБД МС реализуются через двусторонние соглашения между сопредельными государствами.

Можно выделить три подхода к формированию СМБД МС.

1. На основе разделения СМБД МС на основные компоненты и формирования требований к ним. К таким компонентам относятся следующие:

• национальные СОБД в части международных перевозок;
• нормативная база по обеспечению безопасности движения в международном сообщении;
• структура и управленческие технологии наднационального органа управления;
• единая система сертификации подвижного состава, инфраструктуры и персонала, участвующих в международных перевозках.

2. На основе представления СМБД МС в виде процессов управленческого цикла PDCA («Plan» — Планирование, «Do» — Выполнение, «Check» — Контроль, «Act» — Корректировка). В таблице 1 приведено распределение элементов ЕСМД по этапам цикла PDCA.

Таблица 1

Распределение элементов СМБД МС по этапам цикла PDCA

P	D	C	A
1. Выработка: - единой политики в области безопасности; - стратегии по безопасности; - программы по безопасности; - единых целей по безопасности; - единых показателей состояния безопасности; - единых методов достижения показателей безопасности. 2. Общая методология управления безопасностью движения (процессный подход и т.д.).	1. Проведение организационных мероприятий по реализации стратегии и программы по безопасности. 2. Организация процессов обеспечения безопасности движения и их ресурсного наполнения. 3. Реализация национальных программ по достижению единых целей в области безопасности движения.	1. Организация внутренних и внешних аудитов процессов. 2. Внешний надзор за едиными показателями безопасности. 3. Организация единой процедуры сертификации на основе национальных процедур. 4. Создание единых информационно-аналитических систем. 5. Обеспечение контроля со стороны клиентов.	1. Совершенствование процессов. 2. Корректирующие мероприятия по результатам надзора. 3. Корректирующие и предупреждающие меры по результатам контроля системы обеспечения безопасности движения.

3. Комбинированный подход.

В этом случае за основу берется первый подход, но реализация всех компонентов выполняется на процессной основе и управляется по циклу PDCA.

При разработке Общих требований и Руководства по СМБД МС использовался комбинированный подход к формированию СМБД МС.

2. НАЗНАЧЕНИЕ И ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ СМБД МС

Назначение СМБД МС состоит в реализации следующих направлений деятельности:

• выработка единой стратегии и постоянно действующих механизмов достижения и поддержания положительных тенденций в обеспечении безопасности движения на едином Пространстве 1520;
• координация деятельности национальных железнодорожных администраций государств-участников Содружества по реализации этой стратегии и механизмов;
• организация обмена опытом и внедрения наилучшей практики.

СМБД МС не является системой, отделенной от других управленческих систем в области железнодорожного транспорта, осуществляющих свою деятельность на едином Пространстве 1520. Достижение целей железнодорожных организаций в области обеспечения качества и безопасности продукции и услуг, минимизации издержек и других часто связано с выполнением одних и тех же процессов. Следовательно, СМБД МС должна быть интегрирована с системой общего менеджмента организации.

При этом создание и функционирование СМБД МС не является препятствием для функционирования систем менеджмента безопасности движения (СМБД) в отдельных организациях железнодорожного транспорта и национальных железнодорожных администрациях в целом. Речь идет об увязке локальных СМБД в единую систему для выработки единой стратегии и постоянно действующих управленческих механизмов достижения и поддержание требуемого уровня безопасности движения в международном сообщении на Пространстве 1520.

Таким образом, компоненты СМБД МС (или локальных СМБД) не должны противоречить компонентам системы общего менеджмента организации, а должны быть интегрированы с ними как часть этой общей системы для обеспечения наилучших показателей результативности и эффективности достижения требуемого уровня безопасности движения в международном сообщении на Пространстве 1520.

В соответствии международной практикой и стандартами в области железнодорожной безопасности в основу СМБД МС закладываются шесть основных принципов.

Принцип 1: Ориентация на результат — повышение уровня безопасности движения за счет использования преимуществ СМБД МС.

Цели в области безопасности движения должны быть направлены на повышение уровня безопасности перевозок в международном сообщении. За счет приобретения наилучшей практики в международном сообщении предполагается повышение уровня безопасности движения в целом и на уровне национальных транспортных систем. К преимуществам СМБД МС относятся создание единого интеграционного пространства в вопросах обеспечения безопасности движения, использование современных управленческих механизмов и стандартов, возможность унификации нормативной базы, возможность гармонизации с европейской системой управления безопасностью движения, обмен опытом, а также получение экономического эффекта от снижения ущерба и оптимизации инвестиционных планов и эксплуатационных расходов.

Принцип 2: Добровольность участия национальных железнодорожных администраций в СМБД МС.

Преимущества СМБД МС должны стимулировать участие в проекте национальных железнодорожных администраций на добровольной основе с правом выхода из проекта.

Принцип 3: Обязательность решений СМБД МС для национальных железнодорожных администраций в сфере компетенции СМБД МС при условии их участия в проекте в случае, если эти решения не противоречат законодательству государства, под юрисдикцией которого находится данная администрация.

В сферу компетенции СМБД МС входят согласованное целеполагание в вопросах обеспечения безопасности движения, разработка и введение общего классификатора нарушений безопасности движения (по согласованию), формирование единых правил и рекомендаций для транспортных коридоров, единых методов оценки рисков для безопасности движения, единых методов снижения риска, обеспечение единого информационного пространства, организация обмена опытом, разработка стратегических документов. Обязательность решений рамках проекта СМБД МС предполагает выполнение принятых документов СМБД МС, предоставление согласованной отчетности национальных железнодорожных администраций для единого органа управления СМБД МС, а также участие в формировании единого информационного пространства.

Принцип 4: Использование научного подхода к формированию СМБД МС.

Научный подход заключается в гармонизированном использовании методов анализа и синтеза, обеспечении системности, использовании принципа декомпозиции (от общего к частному), процессного представления субъекта и объекта управления, в применении современных методов моделирования и прогнозирования при решении актуальных задач в области безопасности движения.

По ключевым вопросам обеспечения безопасности движения должны проектироваться несколько альтернативных решений и осуществляться отбор наилучших из них по критерию наиболее эффективного обеспечения требуемого уровня безопасности.

Принцип 5: Учет наилучшей практики национальных и мировых транспортных систем.

В соответствии с этой практикой должны рассматриваться все этапы жизненного цикла железнодорожных систем:

• формирование требований;
• проектирование;
• производство;
• опытная эксплуатация (включая монтаж и пусконаладочные работы);
• приемка (тестирование);
• эксплуатация и техническое обслуживание (включая ремонт и модернизацию);
• снятие с эксплуатации и утилизация.

На каждом этапе должны обосновываться, применяться, контролироваться и корректироваться требования по обеспечению безопасности движения на основе управленческого цикла PDCA:

• P («Plan») — Планирование;
• D («Do») — Выполнение;
• C («Check») — Контроль;
• A («Act») — Корректировка.

Деятельность по обеспечению безопасности движения на всех этапах жизненного цикла должна выражаться в виде совокупности процессов, согласованных друг с другом по входам и выходам. Отладка процессов, обеспечение заданных параметров их результативности и эффективности, выявление несоответствий и возможностей для улучшения параметров позволяют, в целом, улучшить деятельность по обеспечению безопасности движения в международном сообщении.

На всех этапах жизненного цикла железнодорожных систем должен проводиться анализ риска с целью постоянного подтверждения обеспечения требуемого уровня безопасности. На основе анализа риска формируется Доказательство безопасности — документ, подтверждающий выполнение требований по обеспечению безопасности для отдельных систем и всего перевозочного процесса в целом.

Принцип 6: Оценка результативности в достижении целей и постоянное развитие СМБД МС.

Одной из важнейших задач СМБД МС является разработка номенклатуры ключевых показателей и контроль результативности деятельности по достижению целей. Применение процессного подхода и постоянное внимание к совершенствованию процессов должно обеспечить позитивные тренды в развитии СМБД МС.

3. СТРУКТУРА И ФУНКЦИИ СМБД МС

Структура СМБД МС представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 — Структура СМБД МС

Как видно из рисунка 1, структура СМБД МС является трехуровневой — в таблице 2 приведены функции (задачи), реализуемые на каждом уровне управления СМБД МС.

Таблица 2

Функции (задачи) по безопасности на всех уровнях управления СМБД МС

	Уровень I	Уровень II	Уровень III
Стратегическое управление	1. Определение Миссии и Политики по БД. 2. Постановка Целей по БД, общих для всех участников перевозочной деятельности на едином Пространстве 1520, и их декомпозиция для национальных железнодорожных администраций. 3. Анализ состояния БД в международном сообщении. 4. Разработка стратегических программ по повышению уровня БД на едином Пространстве 1520. 5. Организация на базе национальных железнодорожных администраций единой системы сертификации инфраструктуры и подвижного состава. 6. Организация сертификации национальных СОБД на соответствие общим требованиям.	1. Содействие решению стратегических задач, принятых на верхнем уровне. 2. Декомпозиция целей по обеспечению БД для структурных подразделений национальных систем. 3. Организация обеспечения БД на национальном уровне. 4. Совершенствование системы управления на основе современных принципов и инструментариев. 5. Проведение сертификации технических средств Пространства 1520 органами, получившими аккредитацию на наднациональном уровне. 6. Оптимизация контроля предприятий по критерию эффективности.	1. Организация работы по обеспечению БД в соответствии с целями, поставленными руководством национальных администраций (профилактика, комиссионные осмотры, целевые мероприятия, технические аудиты). 2. Совершенствование системы управления на основе современных информационных систем и наилучшей практики менеджмента. 3. Формирование долгосрочных, среднесрочных и краткосрочных программ развития предприятия с учетом целевых показателей БД.
Нормативное обеспечение	1. Определение перечня показателей по БД и их целевых значений (единый классификатор нарушений БД). 2. Проектирование общих нормативных документов. 3. Порядок решения оперативных вопросов по обеспечению БД и расследованию случаев нарушений.	1. Гармонизация национальных нормативных документов по обеспечению БД с документами единого Пространства 1520. 2. Организация нормативного обеспечения процессов деятельности на предприятиях.	1. Документирование процессов. 2. Разработка стандартов предприятий на основе требований по БД. 3. Приведение в соответствие технологической документации требованиям производственных процессов.
Ресурсное обеспечение	1. Планирование и распределение общих ресурсов для совершенствования СМБД МС. 2. Координация вопросов ресурсного обеспечения деятельности национальных железнодорожных администраций в области БД на едином Пространстве 1520.	1. Планирование и распределение национальных ресурсов в соответствии с целями по БД. 2. Внедрение на национальных предприятиях наилучшей практики оптимизации ресурсов при обеспечении БД на едином Пространстве 1520.	1. Анализ соответствия ресурсного обеспечения требованиям по БД. 2. Выработка предложений по корректировке ресурсного обеспечения в соответствии с целями по БД.
Информационно-аналитическое обеспечение	1. Формирование единого информационного пространства. 2. Создание единой информационно-справочной и аналитической системы по БД.	1. Приведение национальных информационных систем в соответствие с требованиями СМБД МС. 2. Предоставление статистических данных в области БД для единой информационно-аналитической системы Пространства 1520.	1. Предоставление отчетов по БД. 2. Внедрение современных информационных систем контроля состояния безопасности технических средств и ответственных технологических процессов.

Как видно из таблицы 2, на первом, самом верхнем, уровне СМБД МС решаются задачи управления национальными СОБД в интересах всех участников совместной деятельности на едином Пространстве 1520. На втором уровне решаются задачи, аналогичные задачам первого уровня, но с учетом национальной специфики управления безопасностью движения. На третьем уровне решаются задачи в области безопасности движения для конкретных железнодорожных предприятий, осуществляющих свою деятельность на едином Пространстве 1520. Именно эта деятельность непосредственно связана с обеспечением безопасности движения. При этом необходимо учитывать специфику этапа жизненного цикла железнодорожной системы, с которой связана деятельность предприятия. На третьем уровне необходимо рассматривать те или иные опасные события, связанные с деятельностью железнодорожного транспорта, и на всех этапах его жизненного цикла предусматривать защиту от этих событий.

4. СОСТАВ И ОПИСАНИЕ КОМПОНЕНТОВ СМБД МС

В соответствии с принципиальной моделью СМБД МС в таблице 3 приведены состав и содержание компонентов системы.

Таблица 3

Состав и содержание компонентов СМБД МС

№ п/п	Компоненты СМБД МС	Содержание компонентов СМБД МС
1	Стратегические документы СМБД МС.	Единые Миссия, Цели, Политика по безопасности движения.
2	Жизненный цикл и процессы обеспечения безопасности движения.	Реализация управленческого цикла PDCA по безопасности движения на каждом этапе жизненного цикла железнодорожных систем.
3	Нормативная база обеспечения безопасности движения.	Нормативные требования и требования заказчика по безопасности движения.
4	Ресурсы для обеспечения безопасности движения.	Общие ресурсы (нормативные, методологические, информационно-аналитические). Национальные ресурсы (финансовые, кадровые, материально-технические, нормативные и другие).
5	Информационно-аналитическое обеспечение безопасности движения.	Единая база данных по безопасности движения Процедуры информационного обмена национальных систем обеспечения безопасности движения.
6	Организационная структура и управленческие процессы СМБД МС.	Матрица распределения полномочий и ответственности по безопасности движения, должностные инструкции. Механизмы обеспечения взаимодействия СМБД МС с внешними структурами.

Ниже приводится краткое описание каждого компонента.

Стратегические документы по безопасности движения

Стратегическими документами СМБД МС должны являться единые Миссия, Цели, Политика по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении на едином Пространстве 1520.

Миссией в области обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении на едином Пространстве 1520 должно являться обеспечение заданного уровня риска нарушения перевозочного процесса.

Целями в области обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении на едином Пространстве 1520 должны являться повышение эффективности деятельности по обеспечению заданного уровня риска нарушения перевозочного процесса, а также добровольное снижение этого уровня риска.

Политика в области обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении на едином Пространстве 1520 должна быть направлена на организацию деятельности по реализации Миссии и достижению Целей.

Жизненный цикл и процессы обеспечения безопасности движения

Выполнение требований по безопасности реализуется процессами деятельности на всех этапах жизненного цикла железнодорожной транспортной системы. Поэтому для начала необходимо описать эту деятельность. При этом необходимо опираться на требования и рекомендации международных нормативных документов верхнего уровня. В частности, общее описание деятельности по обеспечению безопасности в виде выполняемых задач приводится в стандарте EN 50126 <*> (любой контракт, связанный с железными дорогами, стоимость которого превышает 400 000 Евро, должен выполняться с использованием этого стандарта).

---

<*> IEC 62278:2002 (EN 50126-1:1999) Railway applications — The specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS) (Железнодорожные приложения — Определение и подтверждение выполнения требований по надежности, готовности, ремонтопригодности и безопасности).

В таблице 4 приводится перечень этапов жизненного цикла железнодорожной системы (или ее подсистем и компонентов), общее описание основной задачи этапа и задачи обеспечения безопасности, которые должны решать процессы СМБД МС на соответствующем этапе жизненного цикла.

Таблица 4

Задачи этапов жизненного цикла железнодорожной системы (на основе стандарта EN 50126)

Этапы жизненного цикла	Основная задача, решаемая на данном этапе	Задачи (требования) по обеспечению безопасности
1 Концепция системы	Подтверждение необходимости новой системы, определение ее назначения и анализ осуществимости.	Выявление опасных событий и постановка целей в области безопасности для новой системы.
2 Определение функциональных требований к системе	Определение архитектуры и функций системы, анализ условий ее функционирования	Определение функций защиты, обеспечивающих безопасность системы.
3 Анализ риска	Идентификация опасных событий, связанного с системой.	Оценка частоты появления опасных событий и связанных с ними последствий.
4 Разработка технических требований к системе	Обоснование требований по надежности, готовности и ремонтопригодности системы.	Разработка требований по безопасности к системе
5 Декомпозиция требований	Декомпозиция требований к системе на требования к подсистемам и компонентам; определение целевых значений приемки подсистем и компонентов.	Декомпозиция требований по безопасности к системе на требования к ее компонентам; определение целевых значений приемки безопасности для компонентов.
6 Проектирование и разработка	Проектирование и разработка компонентов системы в соответствии с требованиями по надежности, готовности и ремонтопригодности.	Проектирование и разработка компонентов в соответствии с требованиями по безопасности. Подготовка типового Доказательства безопасности
7 Изготовление	Производство и тестирование надежности, готовности и ремонтопригодности подсистем и компонентов.	Изготовление и тестирование компонентов, критических к безопасности. Актуализация типового Доказательства безопасности по результатам тестирования.
8 Монтаж и пусконаладка (инсталляция)	Сборка и наладка системы.	Монтаж системы и настройка штатных режимов функций обеспечения безопасности.
9 Приемка и опытная эксплуатация	Тестирование надежности, готовности и ремонтопригодности системы в штатных режимах функционирования.	Тестирование системы на появление опасных отказов (в том числе, — выявление зависимых).
10 Приемка после опытной эксплуатации	Сдача системы в эксплуатацию.	Подготовка прикладного Доказательства безопасности.
11 Эксплуатация и обслуживание	Штатная эксплуатация и обслуживание системы.	Выполнение штатных процессов обеспечения безопасности.
12 Модернизация	Аналогично п. 6	Аналогично п. 6.
13 Снятие с эксплуатации и утилизация	Планирование и проведение снятия с эксплуатации и утилизации.	Разработка и ввод в действие программы обеспечения безопасности при снятии с эксплуатации (с учетом п. 3).

Примечание. Анализ риска может повторяться на нескольких этапах жизненного цикла.

Нормативная база обеспечения безопасности движения

Нормативная база СМБД МС должна являться трехуровневой:

Первый уровень — общие регламенты, в которых приведены общие требования по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении;

Второй уровень — общие стандарты, в которых приведены более детальные требования по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении и механизмы выполнения этих требований;

Третий уровень — национальные документы по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте, в которых должны быть учтены положения общих регламентов и стандартов.

Ресурсы для обеспечения безопасности движения

Поставщиками ресурсов для СМБД МС должны являться национальные железнодорожные администрации. При этом необходимо рассмотреть вопрос о целесообразности создания единого фонда с долевым участием национальных администраций для реализации СМБД МС.

Информационно-аналитическое обеспечение безопасности движения

Должна быть сформирована единая информационно-аналитическая база данных нарушений безопасности перевозочного процесса в международном сообщении на основе национальных систем (АСУ хозяйств, КАСАНТ, КАСАТ и т.д.). Для этого необходимо создание единого классификатора нарушений безопасности движения и отказов технических средств на железнодорожном транспорте в международном сообщении, разработки методик оценки и прогноза показателей безопасности, расчета ущерба и других нормативно-методических документов.

Организационная структура и управленческие процессы СМБД МС

Основой для формирования организационной структуры СМБД МС должна стать процессно-ориентированная модель, являющуюся развитием функциональной структуры СМБД МС.

5. ТРЕБОВАНИЯ К КОМПОНЕНТАМ СМБД МС

5.1. Стратегические документы по безопасности движения

К стратегическим документам СМБД МС, прежде всего, относятся Миссия, Цели, Политика по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении. Стратегическое значение этих документов зависит от того, на каком уровне системной иерархии они применяются: Миссия, Цели и Политика предприятия в области безопасности движения являются результатом декомпозиции Миссии, Целей и Политики, принятых высшим органом управления СМБД МС.

5.1.1. Миссия

Миссией в области безопасности движения на железнодорожном транспорте является обеспечение целевого уровня безопасности перевозочного процесса.

Для этого необходимо постоянно вести работу по идентификации рисков и их минимизации до допустимого целевого уровня. Показателем целевого уровня безопасности может быть, например, некоторое значение вероятности гибели человека в течение года. Данная величина <*> может быть равна 10-5 — это вероятность того, что один человек (например, пассажир) погибнет в течение года при появлении опасных событий, связанных с железнодорожным транспортом. Это значение, как показывает статистика европейских стран, более чем на порядок меньше минимальной эндогенной смертности, т.е. минимальной смертности от причин, связанных с внутренним состоянием человеческого организма (эндогенная смертность в странах Европы минимальна для людей в возрасте 14 — 20 лет, и ее вероятность составляет около 0,8 x 10-3).

---

<*> В соответствии со стандартом Европейского Комитета CENELEC PD CLC/TR 50451:2007 Railway applications — Systematic allocation of safety integrity requirements (Железнодорожные приложения — Систематическое распределение требований по полноте безопасности).

При этом наиболее сложными и критичными с точки зрения безопасности являются аспекты взаимодействия различных юридических лиц разных государств, ведущих бизнес на едином железнодорожном Пространстве 1520, их поставщиков и заказчиков. Несогласованность во взаимодействии приводит к появлению внешних рисков, не подконтрольных данному юридическому лицу, и распределенных рисков, для управления которыми необходимо разделить ответственность за безопасность между участниками перевозочного процесса.

По уровням иерархии СМБД МС Миссия в области безопасности декомпозируется следующим образом.

Первый уровень. Общей Миссией всех участников перевозочной деятельности в международном сообщении является обеспечение целевого уровня безопасности этой деятельности на едином Пространстве 1520 (независимо от того, каким будет этот целевой уровень безопасности). Поэтому Миссией высшего органа управления СМБД МС является четкое определение области ответственности за безопасность для каждого участника деятельности на едином пространстве и, в том числе, определение порядка взаимодействия с другими участниками. Тем самым устанавливается нормативно-правовое поле безопасности, которому должна соответствовать деятельность каждого участника, и правила обеспечения безопасности на этих границах. Если эту ответственность не определить, то возможно появление областей неуправляемого риска с негативными последствиями для безопасности.

При определении нормативно-правового поля безопасности необходимо принимать во внимание все этапы жизненного цикла систем железнодорожного транспорта, учитывать, что изменения в безопасности вызовут изменения в надежности, готовности и ремонтопригодности этих систем (комплекс взаимоувязанных показателей RAMS — reliability (надежность), availability (готовность), maintainability (ремонтопригодность), safety (безопасность)), а также в затратах на всех этапах их жизненного цикла (рисунок 2). Для распределения областей ответственности за безопасность может быть, по примеру Европейского Союза (ЕС), использована функциональная модель железнодорожного транспорта.

Реализация Миссии высшего органа управления СМБД МС осуществляется путем разработки и актуализации типовых нормативно-правовых документов по обеспечению безопасности на едином Пространстве 1520.

Второй уровень. Миссия национальных железнодорожных администраций заключается в обеспечении безопасности движения на участках деятельности своих предприятий в рамках единого Пространства 1520. Для этого национальные администрации на основе типовых документов осуществляют подготовку рабочих документов по обеспечению безопасности их деятельности на этом пространстве, подготовку персонала и соответствующих технических средств и мероприятий.

Рисунок 2 — Типовой контур организации обеспечения безопасности движения

Третий уровень. На уровне железнодорожного предприятия Миссия — это обеспечение безопасности движения в той области деятельности предприятия, которую оно ведет на едином Пространстве 1520. Поэтому ключевым элементом Миссии предприятия является понимание им границ области своей ответственности за безопасность и порядка взаимодействия с другими участниками деятельности на едином пространстве. Именно в деятельности предприятия появляются те или иные опасные события, поэтому именно предприятие должно вести учет этих событий, оценку связанного с ними риска и выработку мер по его снижению.

5.1.2. Цели

Целями в области обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении должны являться повышение эффективности деятельности по обеспечению заданного уровня риска перевозочного процесса, а также добровольное (инициативное) снижение этого уровня риска.

Первый уровень. Целью верхнего уровня может быть, как это уже было выше показано, некоторое значение вероятности гибели человека. Таким значением может быть 10-5 — это вероятность гибели в течение года для человека, связанного с железнодорожным транспортом. С помощью функциональной модели железнодорожного транспорта эта (или какая-либо другая) цель декомпозируется на системы, подсистемы и компоненты железнодорожного транспорта. Например, европейская статистика показывает, что опасные события, повлекшие за собой гибель человека и обусловленные отказами в системах железнодорожной автоматики, составляют 10% от общего числа смертельных несчастных случаев на железнодорожном транспорте. Соответственно, целевое значение вероятности гибели человека в течение года из-за отказов в этих системах не должно превышать 10-6 (если целевым значением для всего железнодорожного транспорта принято 10-5). Дальнейшая декомпозиция осуществляется на основе анализа опасных отказов и их причинно-следственных связей, которые определяются архитектурой системы и надежностью ее компонентов.

Таким образом, из целевых значений безопасности для железнодорожного транспорта Пространства 1520 могут быть определены целевые значения безопасности для любого участника деятельности на этом пространстве и для любого этапа жизненного цикла системы, которую он проектирует, производит, эксплуатирует или обслуживает. Важно, чтобы при этом были установлены единые стандартные методы оценки риска, анализа возникновения опасных событий, декомпозиции и оптимизации целеполагания.

Обобщенный процесс достижения целевых значений безопасности представлен на рисунке 3.

Второй уровень. На уровне национальных железнодорожных администраций осуществляется выбор оптимального целеполагания деятельности по обеспечению безопасности для своей части единого Пространства 1520. Важно, чтобы при этом администрациями использовались единые стандартные методы оценки и анализа риска, его декомпозиции и оптимизации целеполагания, установленные на верхнем уровне СМБД МС.

Результатами оптимизации целеполагания могут быть, например, типовые технологические процессы, адаптированные для предприятий, ведущих свою деятельность на национальных сегментах единого Пространства 1520. Описания технологических процессов должны включать показатели, позволяющие судить об обеспечении безопасности на Пространстве 1520 конкретным национальным предприятием (при этом параллельно могут использоваться и национальные показатели обеспечения безопасности, если они существуют).

Рисунок 3 — Обобщенный процесс достижения целевых значений безопасности

Третий уровень. Национальные предприятия будут, в основном, осуществлять свою деятельность на этапах эксплуатации и технического обслуживания систем и средств железнодорожного транспорта, и их цели в области безопасности движения заключаются в недопущении опасных отказов, а также других опасных событий. При этом предприятие ведет статистику своей деятельности и предоставляет отчетность в соответствии с показателями, установленными на национальном уровне.

5.1.3. Политика

Политика в области обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении должна быть направлена на организацию деятельности по реализации Миссии и достижению Целей.

Содержание этого общего понятия может быть различным на разных уровнях системной иерархии СМБД МС, но имеет и общее содержание. Это общее содержание хорошо представлено в определении понятия «Политика», приведенного в Британской энциклопедии:

«Политика — это комплекс взаимосвязанных решений, выбранный из других альтернатив, и, в свете заданных условий, определяющий настоящую и будущую деятельность в области развития Компании, ее нормативной базы, управленческих и контрольно-разрешительных органов».

Исходя из этого определения, к политике предприятия, действующего на едином железнодорожном пространстве, предъявляются следующие типовые требования:

«...»

1 Руководство организации должно идентифицировать свою миссию, как предмет и область своей деятельности, и цели обеспечения безопасности при выполнении этой деятельности. Оно должно определить, за какие части железнодорожной транспортной системы и на каких этапах жизненного цикла (разработка, производство, эксплуатация, техническое обслуживание) оно несет ответственность. При этом руководство должно отчетливо указать те виды своей ответственности, которые разделяются или реализуются совместно с другими причастными сторонами.

2 Руководство организации должно представить политику, как заявление о своих обязательствах в области безопасности движения. Эти обязательства должны быть доведены до сведения всех работников предприятия и должны быть очевидными в части:

• прозрачности действий руководства,
• применяемых процессов и процедур,
• выделяемых ресурсов,
• совместных действий руководства предприятия и других организаций по управлению безопасностью.

3 Принятая руководством организации политика должна включать конкретные обязательства по:

• соответствию действующим нормативным требованиям по безопасности, а также целям организации в области безопасности,
• разработке и внедрению надежной системы менеджмента безопасности и постоянному совершенствованию ее эффективности.

...» — цитируется по документу SAMRAIL/SM/D2.2.2/V3.0 <*>.

---

<*> Проект SAMRAIL посвящен формированию единой системы менеджмента безопасности движения на железных дорогах Европы.

Иначе говоря, проект SAMRAIL подтверждает необходимость детального описания в Политике Миссии и Целей организации, осуществляющей свою деятельность на едином железнодорожном пространстве.

Существуют примеры, когда железнодорожные компании в целях закрепления обязательных требований в области безопасности движения, помимо политики по безопасности движения, принимают политику в области культуры безопасности, целями которой является формирование среды ответственного отношения руководителей и работников независимо от должности, а также переход к открытому обмену информацией в области безопасности на всех уровнях управления.

В Приложениях А и Б в качестве таких примеров представлены политика в области безопасности движения и политика в области культуры безопасности, принятые в открытом акционерном обществе «Российские железные дороги», которые устанавливают приоритет безопасности над другими факторами производственной деятельности в данной компании.

5.2. Жизненный цикл и процессы обеспечения безопасности движения

Каждый из этих этапов рассматривается как цикл PDCA, и вся деятельность по обеспечению безопасности на отдельном этапе структурируется по группам «Планирование», «Выполнение», «Контроль», «Корректировка». Далее эта деятельность оформляется в виде процессов обеспечения безопасности движения.

Такой подход позволяет:

• выявить виды деятельности по обеспечению безопасности технических систем, общие для разных этапов жизненного цикла этих систем;
• определить требования к видам деятельности по обеспечению безопасности с учетом специфики каждого этапа жизненного цикла — эти требования должны быть едиными для всех государств-участников перевозочной деятельности на едином Пространстве 1520 и поэтому должны быть поняты, согласованы и приняты каждым участником;
• описать каждый вид деятельности в виде документированного процесса, увязывая его входы и выходы с входами и выходами других процессов; тем самым будет сформирована единая процессная модель деятельности по обеспечению безопасности движения, являющаяся основой СМБД.

Далее рассматривается деятельность по обеспечению безопасности движения на основных этапах «Проектирование и разработка» и «Эксплуатация и обслуживание» жизненного цикла технических систем железнодорожного транспорта (см. таблицу 7). Описание деятельности на других этапах приведено в Приложении В.

5.2.1. Этап «Проектирование и разработка»

Деятельность по обеспечению безопасности движения на этапе «Проектирование и разработка» жизненного цикла систем железнодорожного транспорта приведена в таблице 5.

Таблица 5

Обеспечение безопасности движения на этапе «Проектирование и разработка»

P (Планирование)	D (Выполнение)	C (Контроль)	A (Корректировка)
1 Подготовка и проверка данных по действию опасных событий и оценке риска. 2 Подготовка и проверка данных по функциям обеспечения безопасности. 3 Планирование ресурсов и организация деятельности по разработке требований к подсистемам и компонентам (многофункциональная рабочая группа, эксперты, нормативная база проектирования безопасности, техническое сопровождение).	1 Проектирование и разработка компонентов в соответствии с требованиями по безопасности. 2 Подготовка типового Доказательства безопасности.	То же, что на этапе «Определение функциональных требований».	1 Корректирующие действия в части распределения функций безопасности по подсистемам и компонентам.

Деятельность на этапе P - поверка и подготовка исходных данных необходимых для проектирования и разработки, и организация работы многофункциональной рабочей группы. Реализация этапа D - проектное обоснование распределения функций безопасности, защищающих систему от опасных событий, по ее подсистемам и компонентам. Сложность этой деятельности связана с анализом большого числа вариантов.

5.2.2. Этап «Эксплуатация и обслуживание»

Деятельность по обеспечению безопасности движения на этапе «Эксплуатация и обслуживание» жизненного цикла систем железнодорожного транспорта приведена в таблице 6.

Таблица 6

Обеспечение безопасности движения на этапе «Эксплуатация и обслуживание»

P (Планирование)	D (Выполнение)	C (Контроль)	A (Корректировка)
1 Планирование штатных процессов обеспечения безопасности системы. 2 Планирование деятельности по сбору и анализу данных эксплуатации и обслуживания и взаимодействию с причастными. 3 Анализ возможных чрезвычайных ситуаций и подготовка планов действия в чрезвычайных ситуациях	1 Выполнение штатных процессов обеспечения безопасности (подготовка и инструктаж персонала, сбор и анализ данных по БД, взаимодействие с причастными) 2 Подтверждение актуальности прикладного Доказательства безопасности и действующих процессов эксплуатации и обслуживания.	1 То же, что на этапе «Концепция системы». 2 Консультации с национальными и едиными органами технического регулирования безопасности.	1 Предложения по предупреждающим и корректирующим мероприятиям в процессах эксплуатации и обслуживания. 2 Предложения по совершенствованию процессов эксплуатации и обслуживания.

Деятельность на этапе P формализуется процедурами: планирования сбора и анализа данных по обеспечению БД (идентификация опасных событий и анализ связанного с ними риска), проверки актуальности требований по обеспечению БД, планирования деятельности по совершенствованию процессов обеспечения БД, подготовки персонала и планирования взаимодействия при обеспечении БД. На этапе D формализуется процедурами: сбора данных, актуализации требований по БД, подготовки и инструктажа персонала, совершенствования процессов обеспечения БД, взаимодействия с другими участниками при обеспечении БД, подтверждения актуальности Программы обеспечения безопасности, прикладного Доказательства безопасности и действующих процедур безопасной эксплуатации и обслуживания. Деятельность на этапе C включает контроль соответствия процессов и работ требованиям Программы обеспечения безопасности. Реализация этапа A аналогична другим этапам жизненного цикла.

5.2.3. Процессы управления безопасностью движения

На основе описанной выше деятельности по обеспечению безопасности движения на каждом из этапов жизненного цикла железнодорожных систем можно выявить основные процессы управления безопасностью, характерные для каждого этапа, и общие требования к ним (таблица 7).

Таблица 7

Процессы управления безопасностью движения

N п/п	Процессы	Общие требования к процессам
1	Сбор и анализ данных	1. Сбор данных должен осуществляться по установленной номенклатуре, исходя из специфики рассматриваемого этапа. 2. Номенклатура данных должна пройти экспертизу. 3. Источниками данных должны быть официальные документы и статистические отчеты. 4. Полученные данные должны пройти верификацию. 5. Анализ данных должен проводиться по утвержденной методике. 6. Для анализа данных могут привлекаться методики, прошедшие научную апробацию.
2	Принятие решений о выборе эффективного варианта обеспечения безопасности движения на данном этапе	1. Принятие решения должно рассматриваться как способ реализации этапа на основе выбора из альтернатив. 2. Принципиальными вариантами способов реализации могут быть: - применение наработанного опыта; - обеспечение целевых показателей системы; - ориентация на функциональные возможности новых технологий; - комбинированный способ. 3. Критериями выбора альтернатив является результативность и экономическая эффективность. 4. Желательно проведение внешней экспертизы. 5. Принятое решение может быть скорректировано исходя из требований будущих потребителей (представителей служб эксплуатации, ТО и Р).
3	Планирование комплекса мер по выбранному варианту	1. Планирование должно осуществляться по утвержденной методике. 2. Планирование должно детализировать принятое решение о способах и механизмах реализации данного этапа. 3. Планирование должно быть осуществлено таким образом, чтобы обеспечить при реализации этапа достижение поставленных целей. 4. Планы должны подтверждаться ресурсами. 5. При планировании должны быть установлены показатели результативности и эффективности.
4	Реализация варианта	1. Реализация должна осуществляться в соответствии с утвержденным планом. 2. Для реализации планов должны быть выделены необходимые ресурсы. 3. Выполнение этапа должно документироваться. 4. Должен быть утвержден регламент взаимодействия всех участников и заинтересованных сторон. 5. Должны быть определены ответственность, полномочия и подотчетность для всех участников.
5	Контроль и анализ результатов реализации	1. Основной формой контроля является оценка достижения поставленных целей. 2. Второй формой является оценка показателей результативности и эффективности отдельных процессов. 3. Контролю подлежат также промежуточные операции процессов. 4. Контроль является самостоятельным процессом и должен быть спроектирован. 5. По результатам контроля проводится анализ полученных данных и формулируются проблемы и несоответствия. 6. Результаты контроля и анализа должны быть документированы и утверждены руководством.
6	Корректирующие и предупреждающие меры	1. Корректирующие и предупреждающие меры должны осуществляться в соответствии с документированной процедурой. 2. Основой для выработки корректирующих и предупреждающих мер должна быть утвержденная методика принятия решений. 3. Предупреждающие меры должны приниматься когда система работает в заданных пределах параметров, но имеются негативные тенденции. 4. Корректирующие и предупреждающие меры могут использоваться для реализации возможностей.

Требования к процессам управления безопасностью движения на каждом этапе жизненного цикла железнодорожных систем содержатся в Руководстве по СМБД МС.

Процессно-ориентированная модель СМБД МС приведена на рисунке 4.

Рисунок 4 — Процессно-ориентированная модель СМБД МС

Процессная модель национальной СОБД может быть детализирована.

В Приложении Г в качестве примера представлена Процессная модель «У9 Управление системой менеджмента безопасности движения» в открытом акционерном обществе «Российские железные дороги.»

5.3. Нормативная база обеспечения безопасности движения

Требования по безопасности движения отражаются в нормативной базой СМБД МС и тоже структурируются по ее уровням. Если на верхнем уровне СМБД МС требования по безопасности выражаются допустимыми на едином межгосударственном пространстве целевыми значениями вероятности гибели человека от действия железнодорожного транспорта, то на более низких уровнях устанавливаются национальные цели в виде показателей безопасности движения и ведется статистика этих показателей. Важно, чтобы перечень этих показателей при оценке состояния безопасности на едином пространстве тоже был единым. С помощью функциональной модели железнодорожного транспорта национальные цели декомпозируются на корпоративный уровень и выражаются требованиями по надежности проектируемых и изготавливаемых железнодорожных подсистем и компонентов, а также требованиями по выполнению персоналом работ по их эксплуатации и обслуживанию.

Таким образом, структура нормативной базы СМБД МС должна отражать декомпозицию целевых значений безопасности на едином пространстве и требования к проектированию, производству, эксплуатации и обслуживанию, выполнение которых национальными предприятиями обеспечит реализацию этих целевых значений на едином пространстве.

В общем виде структура нормативной базы СМБД МС представлена на рисунке 5.

Рисунок 5 — Структура нормативной базы СМБД МС

Документы, принятые в настоящее время Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества приведены в Приложении А.

Документами верхнего уровня СМБД МС должны являться Общие технические регламенты в области безопасности железнодорожного транспорта государств-участников Содружества, Единый классификатор нарушений безопасности движения в международном сообщении, а также гармонизированные на межгосударственном уровне международные стандарты в области железнодорожной безопасности (IEC, CENELEC и другие).

В форме межгосударственных стандартов должны быть приняты также регламенты управленческих процессов и процессов обеспечения безопасности движения на всех этапах жизненного цикла транспортных систем:

1. Регламенты управленческих процессов:

1. «Сбор и анализ данных по безопасности движения»;

2. «Принятие решений о выборе эффективного варианта обеспечения безопасности движения»;

3. «Планирование комплекса мер по обеспечению безопасности движения»;

4. «Организация обеспечения безопасности движения»;

5. «Контроль и анализ результатов реализации выбранного варианта обеспечения безопасности движения»;

6. «Корректирующие и предупреждающие меры в области обеспечения безопасности движения».

2. Регламенты процессов обеспечения безопасности движения на всех этапах жизненного цикла транспортных систем:

1. «Обеспечение безопасности движения на этапе „Концепция системы“;»

2. «Обеспечение безопасности движения на этапе „Определение функциональных требований к системе“;»

3. «Обеспечение безопасности движения на этапе „Анализ риска“;»

4. «Обеспечение безопасности движения на этапе „Разработка технических требований к системе“;»

5. «Обеспечение безопасности движения на этапе „Декомпозиция требований“;»

6. «Обеспечение безопасности движения на этапе „Проектирование и разработка“;»

7. «Обеспечение безопасности движения на этапе „Изготовление“;»

8. «Обеспечение безопасности движения на этапе „Монтаж и пусконаладка (инсталляция)“;»

9. «Обеспечение безопасности движения на этапе „Приемка и опытная эксплуатация“;»

10. «Обеспечение безопасности движения на этапе „Приемка после опытной эксплуатации“;»

11. «Обеспечение безопасности движения на этапе „Эксплуатация и обслуживание“;»

12. «Обеспечение безопасности движения на этапе „Модернизация“;»

13. «Обеспечение безопасности движения на этапе „Снятие с эксплуатации и утилизация“.»

Механизмы реализации требований по безопасности должны содержаться в соответствующих методиках, которые должны быть приняты как на межгосударственном, так и на национальном уровне:

• Методика анализа состояния безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении государств-участников Содружества;
• Методика расчета рисков нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении государств-участников Содружества;
• Правила взаимодействия национальных железнодорожных администраций государств-участников Содружества по вопросам обеспечения безопасности движения в международном сообщении;
• Регламент принятия управленческих решений по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении государств-участников Содружества.

Кроме этого, для обеспечения эффективного функционирования СМБД МС необходимо наличие нормативно-методических документов, к которым относятся единый классификатор нарушений безопасности движения, перечень показателей надежности, готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS) для инфраструктуры и подвижного состава, регламенты управления безопасностью на всех этапах жизненного цикла транспортных систем, методическая документация по доказательству безопасности движения и совершенствованию процессов части постановки целей, проведения аудитов, оценка возможностей и выработки корректирующих действий.

5.4. Ресурсы для обеспечения безопасности движения

Поставщиками ресурсов для СМБД МС должны являться национальные железнодорожные администрации, использующие для этого часть дохода, полученного от хозяйственной деятельности своих предприятий на едином Пространстве 1520.

В итоге эти средства должны преобразовываться в общие ресурсы для:

• разработки и совершенствования процессов СМБД МС;
• разработки и совершенствования механизмов (технологий и методов), используемых в процессах СМБД МС;
• подготовки кадров;
• инвестирования.

Инвестирование, возможно, окажется целесообразным для создания единого фонда на основе долевого участия заинтересованных национальных железнодорожных администраций. Эти интересы могут быть весьма широки — от совместного развития и совершенствования инфраструктуры единого пространства и соответствующих узлов и терминалов до совместных проектов по подвижному составу. Во всех этих случаях необходимо применять единые требования по безопасности движения и согласованно выполнять эти требования.

Обеспечение ресурсами СМБД МС также структурировано по уровням иерархии системы.

На первом уровне:

• формируются и совершенствуются процессы СМБД МС и их документирование;
• формируются и совершенствуются механизмы (управленческие технологии и методы) процессов СМБД МС (например, разрабатываются методы анализа риска, методы обоснования управленческих решений в области безопасности, проводится гармонизация международных стандартов для применения их на едином пространстве, осуществляется обмен опытом, развивается единая информационно-аналитическая система поддержки принятия решений и т.д.);
• ведется подготовка кадров для изучения СМБД МС и применения ее требований и процессов на едином Пространстве 1520;

Как уже выше отмечено, на этом уровне возможно создание целевых фондов, в которых объединяются инвестиционные ресурсы участников совместных проектов, в том числе — совместных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, совместного строительства на едином пространстве и т.д. Эти ресурсы распределяются по остальным уровням иерархии в соответствии с внутренними нормативными документами системы или распоряжениями ее руководящего органа.

На втором уровне:

• процессы и документы СМБД МС гармонизируются с деятельностью национальных железнодорожных администраций;
• технологии и методы, заложенные в процессах СМБД МС, адаптируются в процессах национальных СОБД, связанных с проектированием и принятием решений, производством, эксплуатацией и обслуживанием (технологические карты), информационным обменом, взаимодействием, метрологией безопасности;
• ведется подготовка кадров, направленная на изучение требований СМБД МС и выполнение этих требований на национальных участках единого Пространства 1520;
• осуществляется необходимое инвестирование национальных предприятий, ведущих свою деятельность на едином Пространстве 1520.

Третий уровень — это уровень национальных предприятий, которые ведут непосредственную хозяйственную деятельность на едином Пространстве 1520. На этом уровне:

• реализуются и обеспечиваются ресурсами процессы и технологии СОБД, связанные с эксплуатацией и обслуживанием;
• ведется подготовка кадров, направленная на изучение требований СМБД МС и выполнения этих требований в СОБД национального предприятия, действующего на едином Пространстве 1520;
• проводится необходимое бюджетирование СОБД.

5.5. Информационно-аналитическое обеспечение безопасности движения

Информационно-аналитическая система обеспечения безопасности движения на едином Пространстве 1520 является ключевым ресурсом СМБД МС. Она должна содержать, по крайней мере, следующие основные разделы.

1. Описание единого пространства межгосударственного сообщения.

2. Описание СМБД МС, принципов ее построения, стратегических документов, организационной структуры, компонентов и нормативной базы безопасности движения на едином пространстве.

3. Описание национальных систем обеспечения безопасности движения (СОБД) и национальной нормативной базы.

4. Перечень предприятий, сертифицированных для ведения хозяйственной деятельности на едином пространстве.

При этом на завершающем этапе работы информационно-аналитической системы для расчета рисков потерь от нарушений безопасности движения и отказов технических средств в международном сообщении предполагается использовать методику постановки экономически обоснованных целей по безопасности. Принципиальная модель такой системы приведена на рисунке 6 на примере России.

Рисунок 6 — Информационно-аналитическая система для расчета рисков потерь от нарушений безопасности движения и отказов технических средств

На рисунке 6 использованы следующие обозначения:

АРМ — автоматизированное рабочее место;

ГИД — график исполненного движения поездов;

КАСАНТ — комплексная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов технических средств ОАО «РЖД» и анализа их надежности;

АС РБ — автоматизированная система управления безопасностью движения;

УРРАН — управление ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализ надежности.

Принятие решения и выработка соответствующего управляющего воздействия в любом случае сводится к ответам на три вопроса: «Что делать?», «Как делать?» и «Кому делать?» (рисунок 7).

Рисунок 7 — Принципиальная схема подготовки решений по управлению безопасностью движения

Негативные процессы в области безопасности движения можно либо «замедлять», либо «прерывать», т.е. скачкообразно уменьшать. «Замедлять» значит применять более совершенную технику и более качественную ее профилактику (за счет использования более квалифицированного персонала, применения более совершенной диагностики и нормативной базы, улучшения материально-технического обеспечения). «Прерывать» означает замену старой техники на новую (что требует соответствующих инвестиций), ее модернизацию и ремонт, обучение кадров, другие целевые мероприятия, непосредственное предотвращение аварийных ситуаций. На рисунке 8 показан пример изменения негативных процессов в области безопасности движения и возможной корректировки ситуации.

Рисунок 8 — Предупреждение развития негативных процессов в области безопасности движения

Прерывание негативных процессов осуществляется в трех зонах: в зоне безотказной работы (1) в моменты времени t1 и t2, в зоне отказов (2) в момент времени t3 и в зоне опасной работы (3) в момент времени t4. Прерывание негативных процессов в зоне (1) означает плановые мероприятия по диагностике, ремонту, профилактике технических средств и подготовке персонала (до отказов и случаев НБД); прерывание в зоне (2) — внеплановые мероприятия вследствие отказов и упущений в работе персонала; в зоне (3) — проведение целевых мероприятий по недопущению НБД и их причин. Поскольку предпосылка от НБД отличается только последствиями, то локализацию негативных процессов следует стремиться выполнить в зоне (1), что в большей степени будет гарантировать требуемый уровень безопасности движения. Таким образом, акцент надо делать на улучшение планирования профилактических мероприятий, исходя из оценки влияния разных факторов на безопасность движения и имеющихся ресурсов. Кроме того, причины НБД, особенно с тяжелыми последствиями, в ряде случаев уникальны, поэтому управление из зоны (3) не всегда эффективно.

5.6. Организационная структура СМБД МС

В настоящее время в области безопасности движения рабочим органом Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества Рабочая группа по вопросам организации обеспечения безопасности движения является. Однако Дирекция на сегодняшний день не обладает достаточными ресурсами (в том числе — административными) по управлению национальными железнодорожными администрациями в части обеспечения безопасности движения в международном сообщении, поэтому в полной мере не может реализовать функции наднационального органа управления СМБД МС. Однако создание такого органа целесообразно именно на базе Дирекции Совета. При этом финансовое, кадровое, материально-техническое и иное ресурсное обеспечение безопасности движения должно остаться в компетенции национальных железнодорожных администраций — наднациональный орган должен стать источником информационно-аналитического и нормативно-методического обеспечения администраций по вопросам управления безопасностью движения в международном сообщении с ежегодным направлением анализа состояния безопасности движения на пространстве 1520 и информацией об актуализации международных нормативных документов в области безопасности движения поездов. Встроенными в СМБД МС должны быть системы менеджмента только тех железнодорожных организаций, чья деятельность связана с обеспечением перевозочного процесса в международном сообщении на Пространстве 1520.

Основой для формирования организационной структуры СМБД МС должна стать процессно-ориентированная модель, соответствующая принципиальной модели СМБД МС. В качестве примера на рисунке 9 приведен один из возможных вариантов организационной структуры СМБД МС на основе структуры Европейского железнодорожного агентства (ERA).

Рисунок 9 — Организационная структура СМБД МС на основе европейского опыта

5.7. Общие требования к культуре безопасности

Культура безопасности базируется на ценностях, публично продекларированных руководителями железнодорожных администраций государств-участников Содружества и разделяемых работниками.

Культура безопасности должна проявляться в бизнес-процессах по всем уровням управления в соответствии с фактически осуществляемой деятельностью. Степень интеграции культуры безопасности в бизнес-процессы характеризуется:

вовлеченностью персонала в соблюдение установленных требований по безопасности в отношении выполнения процессов;

своевременным обновлением нормативной базы и ее соответствие передовым технологиям в области безопасности;

управляемостью всеми технологическими процессами с распределением ответственности за выполнение этих процессов;

проведением мониторинга, измерения, там, где это возможно, и анализа этих процессов;

наличием ресурсов и информации, необходимых для поддержания этих процессов и их мониторинга.

Руководство железнодорожных администраций государств-участников Содружества должно обеспечивать определение и доведение до сведения персонала ответственности и полномочий в области формирования культуры безопасности.

Культура безопасности относится как к железнодорожным администраций государств-участников Содружества в целом, так и к отдельным людям, и зависит от организационной структуры и отношения людей. Сущность культуры безопасности состоит в том, чтобы самое пристальное внимание уделялось безопасности и организациями, и отдельными лицами. Соответственно она предполагает требование подходить к вопросам безопасности с адекватным пониманием и действиями.

Для всех видов деятельности, для железнодорожных администраций государств-участников Содружества и отдельных лиц на всех уровнях внимание к безопасности состоит из ряда общих и обязательных элементов, таких как:

личное осознание важности безопасности;

знания и компетентность, обеспечиваемые через подготовку и инструкции для персонала, а также его самоподготовку;

приверженность, требующая демонстрации высокого приоритета безопасности на уровне руководителей и признания общих целей безопасности отдельными лицами;

мотивация посредством методов руководства, постановки целей и соответствующим использованием системы поощрений и наказаний и посредством формирования внутренней позиции отдельных лиц;

надзор, включающий практику ревизий, аудитов и экспертиз и готовность реагировать на критическую позицию отдельных лиц;

ответственность через формальное определение и описание должностных обязанностей и понимание их каждым работником.

6. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ КОМПОНЕНТОВ СМБД МС

Взаимодействие компонентов СМБД МС происходит в рамках реализации цикла PDCA (рисунок 10). Стратегические документы, нормативная база по безопасности движения (как национальная, так и наднациональная), а также организационная структура СМБД МС представляют собой управленческую основу для планирования и реализации процессов жизненного цикла железнодорожных систем, контроля их показателей (результативность, эффективность, контрольные показатели) и принятия необходимых корректирующих и предупреждающих мер.

Рисунок 10 — Взаимодействие компонентов СМБД МС

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Задача формирования Общих требований к СМБД МС в общем виде включает в себя следующие этапы:

1. Анализ состояния безопасности движения на Пространстве 1520;

2. Обобщение опыта взаимодействия государств-участников Содружества в области обеспечения безопасности движения;

3. Формирование видения путей развития единой системы управления (менеджмента) безопасностью движения в международном сообщении государств-участников Содружества (СМБД МС);

4. Определение содержания СМБД МС;

5. Разработка требований к компонентам СМБД МС.

Общей тенденцией развития СМБД МС является интеграция национальных систем, необходимость которой определяется потребностью суверенных экономик в обеспечении единого транспортного пространства. При этом актуальными становятся вопросы стандартизации параметров качества и безопасности единой перевозочной услуги в международном сообщении. Настоящая работа раскрывает предпосылки к обеспечению стандартизации путем формирования общих требований к организации обеспечения безопасности движения на Пространстве 1520.

К наиболее важным требованиям следует отнести:

• приоритетное развитие наднационального органа управления безопасностью движения на Пространстве 1520;
• разложение задач обеспечения безопасности движения по всем этапам жизненного цикла транспортных систем;
• стандартизация управленческих процессов сбора и анализа данных, принятия решений, планирования, реализации, контроля и принятия корректирующих мер.

Методологическим подходом к реализации требований к СМБД МС является переход от функционального управления к процессному и повышение качества принимаемых решений.

Приложение А (справочное)

ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

(цитируется по документу ОАО «РЖД», приложение № 1 к протоколу заседания правления ОАО «РЖД» от 22 марта 2017 г. № 12)

Политика холдинга «РЖД» в области безопасности движения разработана в соответствии с международными обязательствами Российской Федерации, Конституцией Российской Федерации, Транспортной стратегией Российской Федерации, федеральным законодательством и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации и предназначена для достижения миссии холдинга «РЖД», сохранения и приумножения его ценностей.

Для достижения поставленных задач в области безопасности движения холдинга «РЖД» реализуется Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, основанная на принципах стандартизации и унификации производственных процессов, ориентации на человека, культуре безопасности и доступности информации.

Руководство холдинга «РЖД» подтверждает своими действиями приверженность принципу постоянного совершенствования результатов деятельности компании в области безопасности движения и несет ответственность за реализацию системы менеджмента безопасности движения и управление остаточными рисками и ресурсообеспечением.

Целью холдинга «РЖД» как интегрированной железнодорожной компании является достижение лидирующей позиции в области обеспечения безопасности движения в транспортной отрасли.

Для реализации настоящей Политики холдинг «РЖД» принимает на себя следующие обязательства:

своевременно выявлять факторы риска и снижать степень их влияния на процессы, обеспечивающие безопасность движения;

поддерживать благоприятную производственную среду для обеспечения необходимого уровня надежности персонала;

соблюдать баланс требований и ответственности персонала при выполнении должностных обязанностей;

обеспечить приоритет технических и технологических инноваций;

уделять особое внимание эффективному распределению остаточных ресурсов компании;

информировать заинтересованные стороны и поддерживать с ними активный диалог по вопросам деятельности холдинга «РЖД» в области безопасности движения.

Настоящая Политика распространяется на все филиалы и структурные подразделения ОАО «РЖД», а также его дочерние и зависимые общества (по согласованию).».

Приложение Б (справочное)

ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ КУЛЬТУРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

(цитируется документ ОАО «РЖД», распоряжение ОАО «РЖД» «Об утверждении Политики холдинга „РЖД“ в области культуры безопасности)»

1. Настоящая Политика определяет цели, задачи и направления реализации в области формирования, развития и поддержания культуры безопасности в холдинге «РЖД».

Настоящая Политика разработана в соответствии с долгосрочной программой развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги» до 2025 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 марта 2019 г. № 466-р, и является основополагающим документом, устанавливающим основные положения к функционированию культуры безопасности в холдинге «РЖД».

Для реализации настоящей Политики разрабатываются нормативные документы, определяющие требования к культуре безопасности в холдинге «РЖД», рекомендации по ее оценке и проверке ее состояния.

Соблюдение положений настоящей Политики является обязательным для руководителей и работников ОАО «РЖД». Указанные положения также рекомендованы для обществ холдинга «РЖД» и всех участников транспортного рынка, взаимодействующих с холдингом «РЖД».

2. Целями холдинга «РЖД» в области культуры безопасности являются формирование среды ответственного отношения руководителей и работников холдинга «РЖД» (далее — работники) независимо от должности к обществу, людям и трудовым обязанностям, а также переход к открытому обмену информацией в области безопасности на всех уровнях управления холдинга «РЖД».

3. Задачами холдинга «РЖД» в области культуры безопасности являются:

развитие и совершенствование культуры безопасности (методов ее оценки и проверки ее состояния);

создание условий для реализации требований систем менеджмента безопасности и процессов, связанных с безопасностью;

обеспечение приверженности работников основополагающей цели безопасности и принципам деятельности в области культуры безопасности;

внедрение принципов культуры безопасности в организационную и производственную деятельность холдинга «РЖД»;

обеспечение полного соответствия деятельности в области безопасности законодательным и иным нормативным правовым и техническим актам, определяющим безопасность;

достижение и поддержание показателей безопасности на уровне лучших мировых практик.

4. В холдинге «РЖД» настоящая Политика реализуется с использованием установленных корпоративных процедур, а также посредством:

установления приоритета безопасности над другими факторами производственной деятельности;

реализации системы подбора, профессионального обучения, поддержания квалификации работников, а также их умений, навыков и компетенций в области безопасности;

отражения принципов культуры безопасности в должностных обязанностях и трудовых договорах работников, положениях о филиалах, структурных подразделениях и иных структурных единицах холдинга «РЖД»;

интеграции культуры безопасности в бизнес-процессы, связанные с безопасностью;

создания и поддержания руководителями холдинга «РЖД» всех уровней управления атмосферы доверия, содействия свободному и открытому обмену информацией в области безопасности, демонстрации лидерских качеств в части соблюдения требований безопасности;

развития и стимулирования персональной и коллективной ответственности работников за соблюдение безопасности;

обеспечения осознанного понимания каждым работником его индивидуальной ответственности за состояние безопасности;

проведения периодической оценки и проверки состояния культуры безопасности;

создания системы достоверного учета случаев нарушений безопасности;

управления рисками в области обеспечения безопасности;

выполнения мероприятий в области культуры безопасности, предусмотренных в планах, дорожных картах и т.д.

5. Руководство холдинга «РЖД» поддерживает своими действиями приверженность принципам культуры безопасности и несет ответственность за не обеспечение безопасности.

Настоящая Политика распространяется на подразделения аппарата управления, филиалы и структурные подразделения ОАО «РЖД», а также общества холдинга «РЖД».».

Приложение В (обязательное)

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЭТАПАХ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

В.1. Этап «Концепция системы»

Деятельность по обеспечению безопасности движения на этапе «Концепция системы» жизненного цикла систем железнодорожного транспорта приведена в таблице В.1.

Таблица В.1

Обеспечение безопасности движения на этапе «Концепция системы»

P (Планирование)	D (Выполнение)	C (Контроль)	A (Корректировка)
1 Анализ достигнутых показателей обеспечения безопасности. 2 Постановка задачи и планирование работ по созданию концепции новой системы. 3 Планирование ресурсов по созданию концепции (рабочая группа, эксперты, нормативная база проектирования, техническое сопровождение).	1 Разработка и согласование миссии, целей, политики и показателей в области безопасности для новой системы. 2 Выявление опасных событий и их классификация. Определение показателей и целей безопасности для новой системы.	1 Административный контроль. 2 Контроль со стороны Заказчика. 3 Консультации и экспертизы.	1 Корректирующие действия в части уточнения миссии, целей, политики и классификации показателей безопасности.

Деятельность на этапах P и D представляет собой процедуры процесса «Проектирование». Деятельность на этапе C представляет собой процедуры административного контроля (могут различаться и для предприятий одной страны, и, тем более, для предприятий разных стран), процедуры внутреннего и внешнего аудита и процедуры взаимодействия с внешними сторонами. Деятельность на этапе A - это деятельность по корректировке процессов проектирования безопасности и результатов проектирования безопасности.

Примером деятельности, связанной с классификацией опасных событий и показателей соответствующего уровня безопасности для новой системы железнодорожного транспорта (этапы P и D при разработке концепции новой системы) может являться деятельность, выполняемая на основе документа «Методические рекомендации по применению в открытом акционерном обществе „Российские железные дороги“ системы гармонизированных показателей для оценки безопасности движения поездов и системы организации деятельности по учету и использованию этих показателей» <*>.

---

<*> Утверждены Распоряжением ОАО «РЖД» от 20.03.2009 г. № 562р.

В соответствии с указанным документом:

• определяется хозяйство, которое будет осуществлять эксплуатацию и обслуживание новой системы (на этапе P);
• определяются целевые значения показателей безопасности, а именно — частоты транспортных происшествий и иных событий всех видов на 1 млн. поездо-км, установленные для данного хозяйства (на этапе P);
• определяются показатели безопасности, а именно — транспортные происшествия и иные события, с которыми связаны эксплуатация и обслуживание действующей системы аналогичного назначения (на этапе P);
• из статистики деятельности хозяйства определяются целевые значения показателей безопасности для новой системы (на этапе D).

Данный подход соответствует принципу GAMAB, принятому в Европе наряду с принципами ALARP и MEM для обеспечения безопасности:

GAMAB — принцип, в соответствии с которым новая система должна обеспечивать безопасность, по крайней мере, на том же уровне, который обеспечивается действующими системами аналогичного назначения (применяется во Франции);

ALARP — принцип, в соответствии с которым безопасность новой системы должна соответствовать установленным требованиям, причем при этом следует показать, что сделаны попытки улучшить ее в той мере, в какой это практически целесообразно (применяется в Великобритании);

MEM — принцип минимальной эндогенной смертности; в соответствии с этим принципом, смертность, обусловленная применением новой системы, не должна превышать минимальную смертность в силу естественных причин — она минимальна для людей возрастной группы 14 — 20 лет (применяется в Германии).

Выбранные показатели безопасности используются для обоснования требований по надежности, готовности и ремонтопригодности для новой системы, планируемой для применения на железнодорожном транспорте.

В.2. Этап «Определение функциональных требований к системе»

Деятельность по обеспечению безопасности движения на этапе «Определение функциональных требований к системе» жизненного цикла систем железнодорожного транспорта приведена в таблице В.2.

Таблица В.2

Обеспечение безопасности движения на этапе «Определение функциональных требований к системе»

P (Планирование)	D (Выполнение)	C (Контроль)	A (Корректировка)
1 Анализ имеющихся функций обеспечения безопасности и опыта их применения. 2 Планирование ресурсов по разработке функциональных требований (многофункциональная рабочая группа, эксперты, нормативная база проектирования, техническое сопровождение).	1 Определение состава и назначения функций защиты, обеспечивающих безопасность системы.	1 То же, что на этапе «Концепция». 2 Внешние и внутренние аудиты.	1 Корректирующие действия в части возможного состава и назначения функций обеспечения безопасности.

Деятельность на этапах P и D представляет собой процедуры процесса «Проектирование». Работу по проектированию функциональных требований будет осуществлять та же рабочая группа с привлечение экспертов по специфике применения тех или иных функций. На этапе «Проектирование» наибольшую значимость имеет определение функций, которые будут применяться на этапах эксплуатации и технического обслуживания. Для этого на этапе «Планирование» должна быть создана многофункциональная рабочая группа, включающая экспертов по основным функциям системы и безопасности этих функций. На этапе C необходимо проведение экспертизы результатов проектирования и аудита процессов проектирования. При определении функциональных требований к системе тоже может применяться система гармонизированных показателей, рассмотренная выше.

Примером функциональных требований для системы железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) могут быть следующие <*>:

---

<*> В соответствии со стандартом Европейского Комитета CENELEC PD CLC/TR 50451:2007 Railway applications — Systematic allocation of safety integrity requirements (Железнодорожные приложения — Систематическое распределение требований по полноте безопасности).

a) требования по назначению системы, в том числе:

• требования по производительности,
• цели в области безопасности (и, соответственно, надежности, готовности и ремонтопригодности),
• задачи и условия стабильной эксплуатации,
• задачи и условия стабильного обслуживания,
• анализ целей, задач и деятельности на протяжении жизненного цикла системы с оценкой стоимости этапов жизненного цикла,
• анализ потребностей системы в ресурсах и управлении ими;

b) интерфейсы на границах системы, в том числе:

• интерфейсы с физической средой,
• интерфейсы с другими техническими системами,
• человеко-машинные интерфейсы,
• интерфейсы с национальными системами диспетчерского управления;

c) влияние условий использования системы на ее характеристики, в том числе:

• ограничения, налагаемые существующей инфраструктурой,
• условия эксплуатации,
• условия обслуживания,
• условия обеспечения системы необходимыми ресурсами,
• опыт, полученный ранее при использовании систем аналогичного назначения;

d) область и глубина исследования следующих опасностей, связанных с системой:

• опасности, определяемые спецификой процессов управления,
• опасности, связанные со средой функционирования,
• опасности, связанные с противоправными действиями людей (),
• внешние опасности (опасности, возникающие вне рассматриваемой системы),
• границы и интерфейсы рассматриваемой системы,
• воздействие на RAMS ограничений, связанных с существующей инфраструктурой.

В.3. Этап «Анализ риска»

Деятельность по обеспечению безопасности движения на этапе «Анализ риска» жизненного цикла систем железнодорожного транспорта приведена в таблице В.3.

P (Планирование)	D (Выполнение)	C (Контроль)	A (Корректировка)
1 Подтверждение перечня условий анализа риска (опасные события, их параметры и классификация, ограничения эксплуатации и обслуживания, показатели безопасности). 2 Планирование ресурсов для анализа риска (многофункциональная рабочая группа, эксперты, нормативная база анализа риска, техническое сопровождение).	1 Оценка риска, связанного с опасными событиями в системе, установленными на этапе «Концепция». 2 Предварительное распределение функций безопасности системы по опасным событиям.	То же, что на этапе «Определение функциональных требований к системе».	1 Корректирующие действия в части распределения функций безопасности для защиты от опасных событий.

Деятельность на этапах P и D может повторяться на разных этапах жизненного цикла системы для уточнения требований к функциям безопасности. Функции защиты могут быть программными (компьютерное программное обеспечение, инструкции, нормы, правила) и аппаратными.

Ниже приводится пример деятельности, связанной с анализом риска, по определению среднего времени между отказами (это часть анализа риска, направленная на оценку интенсивности опасных событий, связанных с опасными отказами технических компонентов системы) <*>.

---

<*> В соответствии со стандартом Международной Электротехнической Комиссии IEC 61703:2001 Mathematical expressions for reliability, availability, maintainability and maintenance support terms (Математические выражения для терминов в области надежности, готовности, ремонтопригодности и технической поддержки).

Предполагается, что компонент эксплуатируется в непрерывном режиме. В этом случае:

MTBF (среднее время между отказами) = MTTF (среднее время до отказа) + MTTR (среднее время восстановления).

Если доступна статистика эксплуатации n рассматриваемых компонентов, то оценку значения среднего времени между отказами можно получить следующим образом:

\text{среднеевремямеждуотказами } = \frac{totaltime}{k_{F}} = \frac{\sum_{i = 1}^{n} (totaltime)_{i}}{k_{F}} ,

где

«total time» — «полное время» — представляет собой совокупное календарное время наблюдения за всеми n компонентами, включая интервалы между отказами и интервалы восстановления;

kF — это общее количество отказов компонентов в течение рассматриваемого периода наблюдения;

(total time)i — «i-е полное время» — совокупное календарное время наблюдения за i-м компонентом, включая интервалы между отказами и интервалы восстановления.

Если эти интервалы распределены по экспоненциальному закону, то

MTBF(\text{среднеевремямеждуотказами}) = \frac{1}{\lambda_{U}} + \frac{1}{\mu_{R}} = \frac{\lambda_{U} + \mu_{R}}{\lambda_{U}\mu_{R}} .

где

\lambda_{U} — интенсивность отказов,

\mu_{R} — интенсивность восстановления.

Для постоянно нагруженных изделий при интенсивности отказов \lambda_{U} = 2 отказа за год эксплуатации и при и интенсивности восстановления \mu_{R} = 10 имеем:

среднее время между отказами = 12 / 20 = 0,6 года = 5 256 часов.

В.4. Этап «Разработка технических требований к системе»

Деятельность по обеспечению безопасности движения на этапе «Разработка технических требований к системе» жизненного цикла систем железнодорожного транспорта приведена в таблице В.4.

Таблица В.4

Обеспечение безопасности движения на этапе «Разработка технических требований к системе»

P (Планирование)	D (Выполнение)	C (Контроль)	A (Корректировка)
1 Определение места системы в составе функциональной модели железнодорожного транспорта. 2 Национальные и единые целевые значения безопасности. 3 Планирование ресурсов и организация деятельности по разработке требований к системе (многофункциональная рабочая группа, эксперты, нормативная база проектирования безопасности, техническое сопровождение).	1 Разработка требований по безопасности к системе, исходя из целевых значений безопасности.	То же, что на этапе «Определение функциональных требований к системе».	1 Корректирующие действия в части уточнения требований по безопасности к системе.

Реализация этапа D представляет собой процедуру приведения национальных и общих требований по безопасности к рассматриваемой системе, для чего используется функциональная модель железнодорожного транспорта (эта модель тоже является частью европейской методологии проектирования безопасности).

В.5. Этап «Декомпозиция требований»

Деятельность по обеспечению безопасности движения на этапе «Декомпозиция требований» жизненного цикла систем железнодорожного транспорта приведена в таблице В.5.

Таблица В.5

Обеспечение безопасности движения на этапе «Декомпозиция требований»

P (Планирование)	D (Выполнение)	C (Контроль)	A (Корректировка)
1 Уточнение требований по безопасности к рассматриваемой системе. 2 Уточнение архитектуры системы, как составной части функциональной модели железнодорожного транспорта. 3 Планирование ресурсов и организация деятельности по разработке требований к компонентам (многофункциональная рабочая группа, эксперты, нормативная база проектирования безопасности, техническое сопровождение).	1 Декомпозиция требований по безопасности к системе на требования к ее компонентам. 2 Определение целевых значений приемки безопасности для компонентов.	То же, что на этапе «Определение функциональных требований».	1 Уточнение требований по безопасности к подсистемам и компонентам. 2 Уточнение критериев оценки безопасности подсистем и компонентов.

Реализация этапа D представляет собой процедуру декомпозиции требований по безопасности на уровни подсистем и компонентов рассматриваемой системы. Детализация требований по безопасности должна сопровождаться детализацией требований по надежности, готовности и ремонтопригодности.

В.6. Этапы «Изготовление»

Деятельность по обеспечению безопасности движения на этапе «Изготовление» жизненного цикла систем железнодорожного транспорта приведена в таблице В.6.

Таблица В.6

Обеспечение безопасности движения на этапе «Изготовление»		P (Планирование)	D (Выполнение)
C (Контроль) A (Корректировка)
1 Организация и подготовка цепи поставок ресурсов для производства. 2 Подготовка производства и персонала функциональных подразделений. 3 Анализ возможных чрезвычайных ситуаций и подготовка планов действия в чрезвычайных ситуациях.	1 Изготовление и тестирование компонентов, критических к безопасности. 5 Актуализация типового Доказательства безопасности.	1 То же, что на этапе «Определение функциональных требований». 2 Пооперационный и выборочный контроль изделий и процессов. 3 Выходной контроль.	1 Предупреждающие и корректирующие мероприятия в процессах производства. 2 Корректировка результатов процессов производства. 3 Корректировка Доказательства безопасности.

Этап «Изготовление» должен поддерживаться системой менеджмента качества, включая, в том числе, управление специальными процессами. На этапе A предусматривается корректировка и несоответствующей продукции, и несоответствующих процессов.

В.7. Этап «Монтаж и пусконаладка (инсталляция)»

Деятельность по обеспечению безопасности движения на этапе «Монтаж и пусконаладка (инсталляция)» жизненного цикла систем железнодорожного транспорта приведена в таблице В.7.

Таблица В.7

Обеспечение безопасности движения на этапе «Монтаж и пусконаладка (инсталляция)»

P (Планирование)	D (Выполнение)	C (Контроль)	A (Корректировка)
1 Планирование работ по монтажу и пусконаладке и необходимых ресурсов. 2 Организация контроля работ. 3 Анализ возможных чрезвычайных ситуаций и подготовка планов действия в чрезвычайных ситуациях	1 Производство монтажных работ. 2 Испытания и настройка штатных режимов функций обеспечения безопасности. 3 Подготовка прикладного Доказательства безопасности.	1 То же, что на этапе «Определение функциональных требований». 2 Пооперационный и выборочный контроль монтажа, настройки и процессов монтажа, настройки. 3 Приемка компонентов, подсистем, системы в процессе инсталляции.	1 Предупреждающие и корректирующие мероприятия в процессах инсталляции. 2 Корректировка результатов процессов инсталляции. 3 Корректировка прикладного Доказательства безопасности.

Данный этап должен поддерживаться системой менеджмента качества, включая, в том числе, управление скрытыми (сделанными ранее) работами. На этапе A предусматривается корректировка и несоответствующих результатов, и несоответствующих процессов инсталляции.

В.8. Этапы «Приемка и опытная эксплуатация» и «Приемка после опытной эксплуатации»

Деятельность по обеспечению безопасности движения на этапах «Приемка и опытная эксплуатация» и «Приемка после опытной эксплуатации» жизненного цикла систем железнодорожного транспорта приведена в таблице В.8.

Таблица В.8

Обеспечение безопасности движения на этапах «Приемка и опытная эксплуатация» и «Приемка после опытной эксплуатации»

P (Планирование)	D (Выполнение)	C (Контроль)	A (Корректировка)
1 Разработка и согласование планов по приемке системы и сдаче ее в эксплуатацию. 2 Формирование Комиссии по приемке системы.	1 Тестирование системы на появление опасных отказов (в том числе — зависимых). 2 Обоснование решения о соответствии системы предъявляемым требованиям по безопасности. 3 Подготовка и утверждение Акта приемки-сдачи системы и прикладного Доказательства безопасности.	1 То же, что на этапе «Определение функциональных требований». 2 Консультации с национальными и едиными органами технического регулирования безопасности. 3 Авторский надзор.	1 Предупреждающие и корректирующие мероприятия в процессах приемки-сдачи системы. 2 Корректировка программы и методики приемо-сдаточных испытаний. 3 Корректировка Доказательства безопасности.

Деятельность на этапе P формализуется процедурой согласования планов и процессов приемо-сдаточных испытаний системы, ее приемки и опытной эксплуатации. Деятельность на этапе D формализуется программой и методикой испытаний, процедурой сбора данных о приемо-сдаточных испытаниях системы для формирования прикладного Доказательства безопасности. Реализация этапа A аналогична другим этапам жизненного цикла.

В.9. Этап «Модернизация»

Деятельность по обеспечению безопасности движения на этапе «Модернизация» жизненного цикла систем железнодорожного транспорта аналогична деятельности на этапах «Проектирование и разработка» и «Изготовление».

В.10. Этап «Снятие с эксплуатации и утилизация»

Обычно, деятельность на этапе «Снятие с эксплуатации и утилизация» жизненного цикла одной системы железнодорожного транспорта происходит параллельно с процессом инсталляции другой системы. В этом случае, деятельность по обеспечению безопасности на этапе снятия с эксплуатации и утилизации может расцениваться как часть деятельности на этапе «Проектирование и разработка», результатом которого должна стать новая система.

Приложение Г (обязательное)

---