Технические указания по проектированию лесозаготовительных предприятий

(утв. Гослесхозом 21.05.1964)

ИСТОРИЯ ИЗМЕНЕНИЙ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ АКТОВ

flowchart LR
  n0["Технические указания по проектированию... (от 21.05.1964)"]:::rst
  click n0 "https://bukva.ai/docs/tehnicheskie-ukazaniya-po-proektirovaniyu-gosleshoz-sssr" "Технические указания по проектированию лесозаготовительных предприятий (утв. Гослесхозом 21.05.1964)"
  n1["ВСН 01-82"]:::rst
  click n1 "https://bukva.ai/docs/vsn-01-82" "ВСН 01-82. Инструкция по проектированию лесозаготовительных предприятий (утв. Приказом Минлесбумпрома СССР от 10.08.1982 N 236)"
  n0 --> n1
classDef rst fill:#FFEBEB,stroke:#8B0000,color:#000;
classDef doc fill:#EBFFEB,stroke:#006400,color:#000;
classDef notEnt fill:#FFFFEB,stroke:#FF8C00,color:#000;

Утверждены Гослескомитетом от 21 мая 1964 года

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ЛЕСОЗАГОТОВИТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Утверждены Гослескомитетом 21 мая 1964 г. по согласованию с Госстроем СССР.

Введены в действие с 1 октября 1964 г.

«Технические указания по проектированию лесозаготовительных предприятий» разработаны Государственным проектным институтом «Гипролестранс» взамен «Технических условий проектирования лесозаготовительных предприятий», утвержденных в 1954 г. бывш. Министерствам лесной промышленности СССР по согласованию с Госстроем СССР.

Редакционная коллегия: Щигловский Б.М., Чиков Я.И., Дорохов Б.А., Барановский В.А., Ициков Г.Б.

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие «Технические указания» распространяются на проектирование вновь строящихся и реконструкцию действующих лесозаготовительных предприятий.

1.2. «Технические указания» являются обязательными при проектировании всех объектов строительства лесозаготовительных предприятий: основного производства (лесосечных работ, лесохозяйственных мероприятий, лесовозных дорог, нижних складов и заготовки лесохимического сырья), объектов подсобного и обслуживающего назначения (ремонтного, гаражного, энергетического хозяйств, складов ГСМ и др.), поселков, а также водоснабжения, канализации и теплоснабжения производственных объектов и поселков.

1.3. Проектирование сплава леса, мелиорации рек и гидротехнических сооружений в лесозаготовительных предприятиях производится в соответствии с «Техническими указаниями по проектированию лесосплавных предприятий».

Проектирование мелиорации заболоченных лесных площадей осуществляется в соответствии с действующими «Техническими указаниями по осушению лесных площадей».

1.4. При проектировании лесозаготовительных предприятий и их отдельных сооружений и устройств дополнительно к требованиям настоящих «Технических указаний» необходимо соблюдать государственные стандарты, строительные нормы и правила, указания по проектированию отдельных сооружений и устройств, противопожарные и санитарные нормы, правила техники безопасности, а также указания по проектированию сооружений в районах вечной мерзлоты, в районах, опасных в сейсмическом отношении, и в районах с макропористыми просадочными грунтами.

1.5. Настоящие «Технические указания» предусматривают нормы проектирования предприятий с вывозкой леса по следующим видам дорог:

а) автомобильных с разными типами дорожных одежд, в том числе зимних дорог;

б) железных колеи 750 мм.

Проектирование лесовозных железных дорог колеи 1524 мм производится в соответствии с главой СНиП II-Д.2-62 «Железные дороги колеи 1524 мм промышленных предприятий. Нормы проектирования».

Проектирование предприятий с использованием других видов транспорта производится по отдельным указаниям.

1.6. При проектировании лесозаготовительных предприятий и отдельных их сооружений и устройств необходимо предусматривать наиболее рациональное сочетание первоначальных и последующих капитальных затрат с эксплуатационными расходами.

Целесообразность принятых решений следует подтверждать сравнением вариантов проектных решений на основе технико-экономических расчетов, определяющих эффективность принятого варианта по капиталовложениям и эксплуатационным затратам с учетом отдаленности затрат по времени.

При проектировании следует предусматривать максимальное использование существующих зданий и сооружений.

1.7. Первоочередность строительства лесозаготовительного предприятия устанавливается на основе имеющихся генеральных схем развития лесной промышленности и лесного хозяйства соответствующих экономических районов, перспективных планов развития лесной промышленности и лесного хозяйства или на основе анализа технико-экономических показателей намечаемого строительства по сравнению с показателями освоения смежных лесных массивов с учетом наименьших затрат на организацию лесоэксплуатации, первичный и транзитный транспорт древесины, перевалочные работы и переработку древесины.

1.8 Проекты лесозаготовительных предприятий должны предусматривать:

а) осуществление комплексной механизации и возможной автоматизации производственных процессов, применение передовой техники, высокопроизводительных машин и механизмов;

б) мероприятия по охране леса от пожаров, защите от вредителей и болезней и лесовозобновлению на всей территории лесных массивов лесозаготовительного предприятия;

в) создание благоустроенных поселков для работников предприятия со всем комплексом жилых и культурно-бытовых зданий, хозяйственных построек и сооружений;

г) мероприятия, обеспечивающие наилучшие санитарно-технические условия труда и удобства бытового обслуживания трудящихся на производстве;

д) создание хорошо оснащенной ремонтной базы, обеспечивающей своевременный и качественный ремонт машин и оборудования;

е) обеспечение предприятия надежной энергетической базой.

1.9. Лесозаготовительные предприятия должны проектироваться исходя из необходимости рационального и экономного использования материальных ресурсов и удешевления стоимости лесопродукции за счет:

а) тщательного технико-экономического обоснования в соответствии с перспективными планами развития народного хозяйства выбора района строительства, номенклатуры продукции и мощности проектируемого предприятия, исходя из целесообразности преимущественного строительства крупных предприятий с длительным сроком действия;

б) обоснованного выбора лесосырьевых баз для строительства предприятий, типа лесотранспорта, трасс лесовозных дорог, руководящего подъема и наибольшего спуска в грузовом направлении, типа тягового и подвижного состава;

в) рационального выбора пункта примыкания лесовозной дороги и площадок для строительства нижних складов, поселков и других объектов;

г) обоснованного решения генерального плана промышленного освоения лесных массивов с учетом рационального размещения транспортной сети и поселкового строительства для лесоэксплуатации, лесного хозяйства и подсочки леса, первоочередного освоения участков лесного массива, наиболее доступных и с наиболее концентрированными запасами древесины, и рационального размещения зон летней и зимней вывозки;

д) целесообразного решения вопросов специализации производства, а также вопросов кооперирования производств лесозаготовительных, лесосплавных, деревообрабатывающих, лесохимических и других предприятий, их поселков, энергетического и ремонтного хозяйства, сетей водоснабжения и канализации, транспортных путей, линий связи и других инженерных сооружений и коммуникаций;

е) рационального решения вопросов переработки древесины и использования древесных отходов;

ж) применения новейших технологических процессов, высокопроизводительного оборудования, комплексной механизации и возможной автоматизации производства, соответствующих современному уровню передовой отечественной и зарубежной техники и предусматривающих повышение этого уровня ко времени ввода в эксплуатацию проектируемого объекта;

з) рационального размещения объема лесозаготовок по лесозаготовительным пунктам и мастерским участкам с учетом минимального протяжения лесовозных дорог, находящихся в одновременной эксплуатации;

и) применения наиболее рациональных решений генерального плана объектов строительства в пункте примыкания лесовозной дороги, объемно-планировочных и конструктивных решений зданий и сооружений с максимальным их блокированием, унифицированных строительных конструкций и деталей, обеспечивающих возможность заводского изготовления этих конструкций и деталей и широкого внедрения механизированных поточных процессов сборки и монтажа зданий и сооружений;

к) применения наиболее совершенных и экономичных систем энергоснабжения, водоснабжения, канализации и отопления, а также прогрессивных видов инженерного оборудования производственных зданий.

1.10 Проекты отдельных сооружений и устройств лесозаготовительных предприятий должны:

а) предусматривать широкую индустриализацию строительства на базе современных средств комплексной механизации строительного производства с применением, как правило, сборных конструкций и учитывать возможность использования местных материалов;

б) удовлетворять требованиям «Технических правил по экономному расходованию металла, цемента и леса в строительстве»;

в) соответствовать установленным нормам прочности, устойчивости и долговечности с учетом сроков их действия.

Предусматриваемые в проектах материалы, типы оборудования, аппаратуры и схемы коммутации должны соответствовать действующим стандартам и техническим условиям.

1.11. При проектировании новых лесозаготовительных предприятий в неосвоенных лесных массивах проектное задание составляется, как правило, на леспромхоз в целом, на полную его расчетную производственную мощность, при комплексном решении вопросов организации лесоэксплуатации, лесного хозяйства, поселкового строительства, энергетического и ремонтного хозяйства и баз снабжения для всех лесозаготовительных пунктов леспромхоза.

В действующих леспромхозах проектные задания составляются на вновь строящиеся лесозаготовительные пункты на базе самостоятельных дорог в увязке с планом развития лесозаготовок в леспромхозе.

1.12. Проектное задание лесозаготовительного предприятия должно включать основные технические решения на весь комплекс объектов, обеспечивающих достижение предприятием расчетной производственной мощности, лесохозяйственные и противопожарные мероприятия на всей территории лесных массивов, а технические решения по дорожной сети — на первые пять лет работы предприятия.

Состав и границы сырьевой базы, а также схема транспортного освоения решаются на весь срок действия предприятия.

1.13 Проекты лесозаготовительных предприятий должны разрабатываться на основе следующих данных по учету лесного фонда:

а) материалов лесоустройства или лесоинвентаризации, имеющих давность не свыше 10 лет и точность, соответствующую действующей инструкции по устройству и обследованию лесов государственного значения Союза ССР:

• для не расстроенных рубками и пожарами насаждений, а также для простых по строению насаждений — не ниже III разряда;
• для сложных по своему составу и строению насаждений, горных лесов II группы, а также для лесов с интенсивным ведением лесного хозяйства и лесоэксплуатации — не ниже II разряда;

б) материалов учета текущих изменений лесного фонда леспромхоза или лесхоза со времени последнего лесоустройства.

Примечания. 1. В крупных лесосырьевых базах, не расстроенных рубками и пожарами, допускается использование для участков лесного массива, вовлекаемых в эксплуатацию во вторую очередь (за пределами первых 10 — 15 лет работы предприятия), материалов лесоинвентаризации, имеющих давность до 20 лет, а также материалов, выполненных по IV разряду лесоустройства.

2. Натурное уточнение лесосырьевых баз проектными организациями может производиться в отдельных случаях по особому договору с заказчиком (например, при наличии изменений лесного фонда, не зафиксированных документами, или в сырьевых базах, расстроенных бессистемными рубками и пожарами, и т.д.).

1.14. Границы лесных массивов, выделяемых для производственной деятельности лесозаготовительного предприятия, должны устанавливаться как с учетом тяготения лесных запасов к проектируемым лесовозным дорогам, так и с учетом удобства ведения лесного хозяйства и выполнения лесовосстановительных работ.

Для этой цели в состав лесосырьевых баз лесовозных дорог следует включать также территории необлесившихся вырубок, молодняков, средневозрастных и приспевающих насаждений, выполнение работ по лесному хозяйству на которых удобно вести силами и средствами соответствующего лесопункта.

1.15. Новые лесозаготовительные предприятия должны проектироваться, как правило, с вывозкой леса по автомобильным дорогам.

Железные дороги колеи 750 мм могут проектироваться только для развития транспортной сети действующих предприятий, осуществляющих вывозку леса по таким дорогам.

Железные дороги колеи 1524 мм проектируются в качестве пионерных дорог для вовлечения в эксплуатацию крупных лесных массивов, оторванных от транзитных путей транспорта, при грузооборотах более 1 млн. куб. м.

Зимние дороги в составе сети автомобильных дорог круглогодового действия следует применять для освоения участков лесного массива с неустойчивыми и заболоченными грунтами, выделяемыми в зону зимней вывозки. Лесопункты с вывозкой леса по автомобильным дорогам только зимнего действия допускается проектировать при условии возможности использования рабочих лесопункта в остальные периоды года на сплаве и подсочке леса или на производствах по переработке древесины и др.

Выбор типа транспорта леса для лесозаготовительного предприятия должен в каждом отдельном случае обосновываться технико-экономическими расчетами с учетом объема производства, концентрации запасов древесины, рельефа местности, грунтовых условий, наличия дорожно-строительных материалов, расстояния вывозки леса, возможности использования дороги для районных перевозок, условий организации разделки и переработки древесины и комплексного использования транспортной сети для нужд лесного хозяйства и подсочки леса.

При сравнении вариантов типов сухопутного транспорта, а также вариантов сухопутного и водного лесотранспорта следует учитывать вызываемые тем или иным вариантом дополнительные капиталовложения и эксплуатационные затраты на перевалочные работы, сплав и выгрузку леса в пунктах приплава или у потребителей, а также возможное упрощение или усложнение технологического процесса на последующих фазах работ (биржевые работы у потребителей и др.).

1.16. Объемы производства лесозаготовительных предприятий и сроки их действия необходимо обосновывать технико-экономическими расчетами с учетом запасов древесины и ежегодного отпуска леса в закрепленных лесных массивах, условий их освоения, наличия площадок для нижних складов, сплавопропускной способности рек и перспектив развития лесозаготовок в соответствующем экономическом районе.

При установлении границ лесных массивов и пунктов примыкания лесовозных дорог следует стремиться к экономически целесообразному расширению сырьевых баз лесовозных дорог, возможной концентрации вывозки леса к одному нижнему складу и строительству преимущественно крупных лесозаготовительных предприятий с постоянным или длительным (как правило, не менее 35 — 40 лет) сроком действия на базе одного благоустроенного поселка в пункте примыкания лесовозной дороги.

В районе намечаемых лесопромышленных комплексов по переработке древесины рекомендуется организация в возможно больших объемах прямой вывозки леса автомобилями в стволах с кронами непосредственно на биржу сырья лесопромышленного комплекса с расселением трудящихся лесозаготовительного предприятия в поселке этого комплекса.

1.17. При установлении объемов производства лесозаготовительных предприятий следует придерживаться следующих производственных мощностей:

а) 500 — 1000 тыс. куб. м и более в неосвоенных лесных массивах многолесных районов;

б) 300 — 400 тыс. куб. м и более в освоенных лесных массивах;

в) 150 — 250 тыс. куб. м в районах с ограниченными лесосырьевыми базами.

Проектирование лесовозных дорог с более низкими грузооборотами допускается в исключительных случаях при соответствующем обосновании.

1.18. При проектировании лесозаготовительных предприятий в малолесных районах должен быть обоснован вопрос о сохранении их сырьевых баз на возможно длительные сроки за счет мероприятий по повышению продуктивности лесов, организации переработки низкокачественной древесины и др.

1.19 Леспромхозы постоянного действия рекомендуется проектировать в следующих случаях:

а) когда лесные массивы имеют равномерное распределение лесонасаждений по классам возраста или когда отпуск леса соответствует нормальной лесосеке, определяемой делением эксплуатационной части лесопокрытой площади на число лет в обороте рубки;

б) в лесных массивах, предназначенных для снабжения древесиной лесоперерабатывающих комплексов, в том числе в сырьевых базах лесовозных железных дорог колеи 1524 мм, намечаемых для вовлечения в эксплуатацию крупных лесных массивов в лесоизбыточных районах;

в) в лесных массивах, примыкающих к территории водохранилищ крупных электростанций, освоение которых организуется на базе ряда лесных поселков, объектов производственного назначения и дорожной сети, созданных для осуществления лесосводки и лесоочистки;

г) в районах, где резервирование крупных лесосырьевых баз для организации леспромхозов постоянного действия с достаточно большими объемами производства не требует значительных капиталовложений на строительство или реконструкцию сухопутных или водных путей транзитного транспорта леса для освоения новых лесных массивов.

1.20. В целях сокращения больших расстояний вывозки леса, вызываемых значительными территориями сырьевых баз леспромхозов постоянного действия, такие леспромхозы целесообразно проектировать на базе нескольких лесовозных дорог, выходящих с разных сторон к одному пункту примыкания. При невозможности по условиям рельефа, стесненности площадок или нецелесообразности по технико-экономическим показателям выхода лесовозных дорог к одному пункту примыкания с организацией одного нижнего склада следует по возможности предусматривать освоение всех лесосырьевых баз с одного поселка, расположенного в наиболее удобном месте для обслуживания сырьевых баз первоочередного освоения.

1.21. Реорганизацию действующих леспромхозов в постоянно действующие предприятия следует по возможности осуществлять без снижения достигнутого предприятием объема лесозаготовок за счет экономически целесообразного расширения сырьевой базы, а также за счет мероприятий по повышению продуктивности лесов.

Снижение объема лесозаготовок при реорганизации существующих предприятий в постоянно действующие допускается в малолесных районах, в истощенных рубками лесных массивах, когда вследствие неравномерного распределения лесонасаждений по группам возраста и недостатка ресурсов спелого леса невозможно обеспечить сохранение объема лесозаготовок на достигнутом уровне.

При этом снижение объема лесозаготовок должно по возможности обеспечиваться без значительного снижения выпуска валовой продукции за счет увеличения объемов промежуточного пользования леса и других мероприятий.

1.22. Годом достижения проектной мощности, считая от начала строительства основных производственных объектов, принимается:

а) для предприятий с объемом производства до 100 тыс. куб. м — второй год;

б) для предприятий с объемом производства от 100 до 300 тыс. куб. м:

• при отсутствии цехов по переработке древесины — третий год;
• при наличии цехов по переработке древесины — четвертый год;

в) для предприятий с объемом производства более 300 тыс. куб. м:

• при отсутствии цехов по переработке древесины — четвертый год;
• при наличии цехов по переработке древесины — пятый год.

Потребность в оборудовании и кадрах по лесовозным дорогам устанавливается на пятый год действия предприятия.

1.23. При проектировании лесозаготовительных предприятий следует предусматривать строительство хозяйственных автомобильных дорог для связи предприятий с общей сетью дорог, с ближайшей железнодорожной станцией или водной пристанью, и в необходимых случаях — строительство баз для приемки поступающих в лесозаготовительное предприятие грузов.

СХЕМА ОСВОЕНИЯ СЫРЬЕВОЙ БАЗЫ ЛЕСОЗАГОТОВИТЕЛЬНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

1.24. Порядок и очередность освоения отдельных частей сырьевой базы лесозаготовительного предприятия следует назначать с учетом возможного сокращения объемов строительства дорог для вывозки леса и нужд лесного хозяйства и сокращения расстояния вывозки леса в первый период действия предприятия за счет первоочередного вовлечения в эксплуатацию ближайших к пункту примыкания лучших участков лесного массива и возможного сосредоточения участков лесных культур вблизи существующих и проектируемых лесовозных дорог.

1.25. Рекомендуется применять схему последовательного (поочередного) освоения сырьевой базы лесовозной дороги со строительством одного благоустроенного поселка в пункте примыкания дороги и с постепенным продвижением лесозаготовок от пункта примыкания в глубь лесных массивов.

Схему последовательного (поочередного) освоения лесосырьевых баз следует применять во всех случаях, когда нет серьезных причин, вынуждающих организовать эксплуатацию лесного массива по схеме одновременного освоения.

При применении схемы последовательного освоения сырьевой базы в отдельных случаях, при большой растянутости сырьевой базы и расстоянии вывозки леса из наиболее удаленной части лесного массива более 50 — 60 км, допускается предусматривать для последующего периода действия предприятия строительство дополнительного лесного поселка для размещения рабочих, занятых на лесозаготовках и подсочке леса.

1.26. В целях сокращения потерь рабочего времени при переездах на большие расстояния к месту работ в лесу, кроме основного жилого фонда в поселках, в обоснованных случаях допускается предусматривать строительство временных общежитий гостиничного типа в лесу для размещения в течение рабочей недели рабочих, занятых на лесозаготовках.

1.27. При разработке схемы освоения лесосырьевой базы составляется план рубок на первые пять лет работы лесозаготовительного предприятия.

При проектировании подсочки леса план рубок составляется на период, равный сроку подсочки насаждений плюс 5 лет.

1.28. При размещении мест рубок по годам следует учитывать возможное сокращение протяжения дорог и числа веток, находящихся в одновременной эксплуатации, а на лесовозных железных дорогах и автомобильных дорогах с колейным покрытием, кроме того, возможное сокращение потребности в рельсах и сборных элементах покрытий за счет переноса их с участков лесного массива, законченных рубкой, в новые участки лесозаготовок.

Лесосеки для выполнения годовой (сезонной — летней или зимней) производственной программы лесозаготовительного пункта должны быть по возможности сосредоточены на одной-двух ветках.

1.29. Схему транспортного освоения лесных массивов при вывозке леса по автомобильным дорогам во всех случаях, когда это возможно по климатическим условиям, следует составлять с учетом выделения подходящих частей лесного массива для освоения только дорогами зимнего действия.

Дорожная сеть в лесосырьевых базах автомобильных дорог должна назначаться с учетом наиболее полного использования преимуществ зимней вывозки в соответствии с указаниями пп. 5.2.5, 5.2.6.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС И РЕЖИМ РАБОТЫ ЛЕСОЗАГОТОВИТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

1.30. Лесозаготовительные предприятия необходимо проектировать как комплексные — выполняющие лесозаготовки, работы по лесному хозяйству, заготовку лесохимического сырья и в соответствующих случаях сплав леса по первичной речной сети.

1.31 Структуру производственного процесса лесозаготовительных предприятий назначают с учетом следующих положений:

а) основным направлением по комплексному использованию древесины в лесоизбыточных районах является строительство крупных лесопромышленных комплексов, рассчитанных на переработку всех видов сырья и древесных отходов;

б) в районах со сложившейся специализированной лесоперерабатывающей промышленностью повышение степени технологического использования древесины должно идти по пути строительства на действующих крупных лесоперерабатывающих предприятиях цехов по переработке нереализуемого древесного сырья — дров и лесосечных отходов, поставляемых из леспромхозов, и отходов лесопиления, поставляемых из действующих лесопильных заводов;

в) проектирование переработки древесины (преимущественно дров и отходов) на нижних складах леспромхозов допускается в исключительных случаях и только в предприятиях, не являющихся поставщиками древесины лесоперерабатывающим предприятиям.

1.32. В сырьевых базах крупных лесопромышленных комплексов, имеющих набор производств, который позволяет переработать любой вид древесного сырья, должны проектироваться лесозаготовительные предприятия без переработки древесины на нижних складах, за исключением переработки лесосечных отходов в случае невозможности их доставки на предприятия комплекса для переработки.

В таких предприятиях следует предусматривать поставку древесины лесопромышленным комплексам в виде хлыстов или стволов с кронами по грузосборочным автомобильным дорогам или железным дорогам колеи 1524 мм.

В предприятиях этого типа, примыкающих к сплаву, отправка древесины потребителю должна назначаться в хлыстах или в сортиментном долготье, если отправка древесины в хлыстах невозможна или нецелесообразна.

1.33. В лесозаготовительных предприятиях, примыкающих к вновь строящимся лесовозным железным дорогам колеи 1524 мм, могут применяться две схемы организации производственного процесса:

1-я схема — бестрелевочная вывозка леса тракторами к веткам нормальной колеи с отправкой леса по железной дороге в виде стволов с кронами или хлыстов в пункт концентрированной переработки древесины, который должен располагаться в пункте примыкания лесовозной железной дороги колеи 1524 мм к линии МПС или в нескольких местах на самой лесовозной железной дороге;

2-я схема — вывозка леса по автомобильным дорогам с перевалкой стволов с кронами или хлыстов на лесовозную железную дорогу колеи 1524 мм, по которой древесина доставляется в пункты концентрированной переработки, расположенные на лесовозной железной дороге колеи 1524 мм. Выбор оптимальной схемы организации производственного процесса должен быть обоснован технико-экономическими расчетами с учетом рельефа и почвенно-грунтовых условий.

1.34. Проекты лесозаготовительных предприятий должны разрабатываться с учетом широкого кооперирования их с другими предприятиями района в части поселкового строительства, ремонтного хозяйства, сетей энергоснабжения, водоснабжения, канализации и др.

При проектировании смежных лесозаготовительных и лесосплавных предприятий должно предусматриваться их кооперирование в части использования рабочих по сезонам.

1.35. В целях снижения трудоемкости работ на нижних складах в проектах должна предусматриваться возможная специализация лесозаготовительных предприятий и отдельных их производств с учетом их целевого назначения путем целесообразного сокращения количества сортиментов, отгружаемых потребителю.

1.36. Технологические процессы лесозаготовок и других производств проектируемого предприятия должны назначаться на базе комплексной механизации и возможной автоматизации производственных процессов с применением наиболее производительного современного оборудования и с учетом опыта работы передовых предприятий.

Проектирование технологии производства должно вестись с учетом действующих правил техники безопасности и охраны труда.

1.37. Производственный процесс лесозаготовок должен быть построен исходя из принципа максимального переноса всех трудоемких операций с лесосеки на нижний склад, с поточной организацией производства.

С учетом этого трелевка и вывозка леса должны проектироваться, как правило, в виде стволов с необрубленными кронами.

Вывозка леса в хлыстах с обрубкой сучьев на погрузочных пунктах, а также вывозка леса в сортиментном долготье может допускаться в отдельных случаях при соответствующем обосновании.

Обрубка сучьев в лесу допускается только в заболоченных лесосеках при использований сучьев для укрепления волоков.

1.38. При разработке технологического процесса лесозаготовок необходимо избегать разнотипности оборудования и предусматривать возможную унификацию марок машин и оборудования, применяемых в одном предприятии.

1.39. При установлении режима работы предприятия необходимо предусматривать равномерный баланс потребности в рабочих в течение всего года, обеспечивающий выполнение всех основных и вспомогательных работ, а также строительство лесовозных дорог силами постоянных кадровых рабочих.

Для этой цели при необходимости отвлечения части рабочих летом на работы по лесному хозяйству, сплаву и подсочке леса и на дорожно-строительные работы в лесу предусматривается повышение сменного объема лесозаготовок, выполняемых в осенне-зимний период.

Расчетное число рабочих дней по отдельным фазам производства устанавливается в зависимости от местных условий и типа лесовозной дороги согласно действующим нормам технологического проектирования.

1.40. Производство лесосечных работ следует предусматривать, как правило, в одну смену.

Сменность работы по вывозке леса и на нижнем складе обосновывается для каждого проектируемого предприятия соответствующими технико-экономическими расчетами.

При проектировании вывозки леса в 2 — 3 смены, а лесосечных работ в одну смену необходимо предусматривать накопление в течение дневной смены на погрузочных пунктах запаса древесины, достаточного для обеспечения нормальной работы по вывозке леса в ночные смены.

1.41. Для обеспечения устойчивости и надежности производственного процесса надлежит предусматривать резерв исправных машин и оборудования на решающих фазах производства (валка, трелевка, погрузка, вывозка) в количестве, предусмотренном нормами технологического проектирования.

1.42. Определение потребности в рабочих и оборудовании производится согласно действующим нормам технологического проектирования.

Производительность труда рабочих для новых производств или при использовании новой техники, не охваченной действующими нормами, устанавливается расчетным путем.

1.43. Все эксплуатационные расчеты в проектах лесозаготовительных предприятий как по определению потребности в рабочих и оборудовании, так и по установлению технико-экономических показателей эффективности строительства предприятия (определение себестоимости продукции, комплексной выработки на единицу затраченного труда и списочного рабочего, трудозатрат на единицу продукции и т.п.) производятся по среднему сортиментному составу сырьевой базы.

2. ЛЕСОСЕЧНЫЕ РАБОТЫ

2.1. Заготовка, трелевка и погрузка леса при сплошнолесосечных, постепенных и выборочных рубках проектируются с применением передовых форм организации труда, основанных на выполнении всего комплекса работ на лесосеке (валка, трелевка и погрузка леса на подвижной состав лесовозных дорог) малыми комплексными бригадами, работающими с одним трелевочным или трелевочно-погрузочным механизмом.

2.2. До начала разработки лесосек должны быть выполнены необходимые подготовительные работы: разбивка лесосек на пасеки или секторы, уборка сухостойных или зависших деревьев, оснастка мачт для трелевки лебедками, подготовка погрузочных пунктов и оборудование установок для крупнопакетной погрузки леса (в случае ее применения). Для выполнения основных подготовительных работ на мастерском участке должна быть организована специальная бригада. Выполнение части подготовительных работ, непосредственно связанных с ходом технологического процесса, предусматривается рабочими комплексных бригад.

2.3. Выбор вида трелевки должен быть обоснован с учетом характера насаждений, лесорастительных условий, действующих правил рубок, рельефа местности, почвенно-грунтовых условий, характера подроста и проектируемого способа лесовозобновления и других факторов.

В каждом лесопункте или мастерском участке на базе отдельной лесовозной дороги трелевку леса назначают однотипными механизмами. В горных условиях допускается применение комбинированных способов трелевки.

В равнинной, холмистой и слабозаболоченной местности должна применяться тракторная трелевка.

В холмистой местности тракторную трелевку можно проектировать вдоль склонов крутизной не более 14° зимой и 22° летом.

Для трелевки леса в крупномерных лесонасаждениях назначают более мощные тракторы.

2.4. Тросовую трелевку и погрузку леса допускается применять только в сильно пересеченном и горном рельефе и в заболоченных районах, где работа тракторами технически невозможна или экономически нецелесообразна.

На трелевке леса в горных условиях следует применять преимущественно воздушно-трелевочные установки с лебедками дистанционного управления и автоматической кареткой.

После организации серийного выпуска валочно-трелевочных и валочно-погрузочных и бесчокерных машин выполнение лесосечных работ в зависимости от характера лесонасаждений, рельефа и грунтовых условий может проектироваться одним из указанных типов машин.

2.5. Для создания нормальных условий эксплуатации трелевочных тракторов на лесосеках предусматривают подготовку волоков путем валки деревьев со срезкой пней заподлицо с землей, срезки имеющихся старых пней и уборки валунов.

Расстояние между волоками принимают 35 — 50 м в зависимости от высоты древостоя и способа повала и трелевки леса с учетом сохранности подроста.

Ширину волоков для тракторной трелевки принимают 5 — 6 м при сплошных рубках и 4 м при постепенных и выборочных рубках. Волоки назначают с учетом наименьшего повреждения молодняка и подроста.

2.6. Дальность трелевки к усам лесовозной дороги определяется в зависимости от марки трелевочного трактора, среднего запаса древесины на гектар и трудоемкости строительства лесовозных усов, исходя из минимальных трудозатрат на трелевку леса и строительство усов.

В горной и резкопересеченной местности расстояние трелевки устанавливается с учетом особенностей рельефа.

Дальность лебедочной трелевки принимается с учетом тросоемкости лебедок и конфигурации лесосек.

2.7. В благоприятных почвенно-грунтовых условиях может проектироваться непосредственная (прямая) подвозка древесины мощными тракторами и автотягачами к сплавным рекам и веткам железных дорог колеи 1524 мм на расстояние до 3 — 5 км в летнее время и до 5 — 6 км в зимнее время.

Подвозка автотягачами на более дальние расстояния в каждом отдельном случае должна обосновываться технико-экономическими расчетами.

2.8. В лесосырьевых базах, примыкающих к водным путям с молевым сплавом, для уменьшения утопа древесины заготовка леса лиственных пород и лиственницы должна предусматриваться с биологической сушкой. В зависимости от климатических условий валку деревьев для биологической сушки следует предусматривать с мая по август месяц включительно.

Для заготовки леса на этот период должны отводиться лесосеки с наибольшим содержанием лиственных пород.

Технологические схемы организации лесосечных работ и продолжительность сушки принимаются в соответствии с действующей Инструкцией по заготовке, подготовке к сплаву и проведению сплава древесины мягких лиственных пород.

2.9 Площадки для погрузочных пунктов должны отвечать следующим требованиям:

а) площадка должна быть по возможности сухой и по своим грунтовым условиям обеспечивать многократное передвижение трелевочных и погрузочных машин;

б) площадка должна быть удобной для подхода трелевочных тракторов с полной нагрузкой;

в) лесовозная дорога у места погрузки должна быть горизонтальной или иметь уклоны не более указанных в пп. 5.2.47 и 5.3.35.

В случае невозможности соблюдения этих требований рекомендуется устройство погрузочных пунктов на боковых тупиках с небольшими уклонами, построенных в стороне от лесовозного пути, с минимальными земляными работами.

2.10. Погрузка леса должна предусматриваться крупными пакетами. В зависимости от вида и способа рубок и других местных условий погрузка леса может проектироваться трелевочными машинами, тракторными челюстными погрузчиками и самопогрузкой лесовозных автомобилей.

При рубках ухода рекомендуется применение автомобилей, оборудованных приспособлениями для самопогрузки.

2.11. При проектировании автомобильной вывозки в две смены погрузка леса в зависимости от технико-экономической целесообразности может проектироваться:

а) в одну смену — при применении автомобилей седельного типа со сменным прицепным составом;

б) в две смены — с выделением для погрузки леса в ночную смену трелевочно-погрузочного механизма или специализированного погрузочного механизма (погрузчика с челюстным захватом и т.п.), а также при применении автомобилей, оборудованных самопогружающими обустройствами.

2.12. При сплаве леса в хлыстах формирование и увязка пучков должны предусматриваться по возможности непосредственно на подвижном составе лесовозных дорог.

2.13. Основной производственной единицей на лесосечных работах является мастерский участок. Мастерские участки при тракторной трелевке принимаются в составе 6 — 8 малых комплексных бригад при крупных концентрированных лесосеках и 4 — 6 бригад в условиях мелких разрозненных лесосек.

При трелевке лебедками число бригад в мастерском участке принимается до 4.

Мастерский участок, как правило, должен работать в одной-двух лесосеках с незначительным удалением друг от друга малых комплексных бригад в пределах одного-двух лесовозных усов.

2.14. Для нормального бытового обслуживания рабочих и содержания механизмов на мастерском участке должны предусматриваться:

а) передвижная механизированная топливно-заправочная и подогревательная установка;

б) бокс-профилакторий сборной конструкции;

в) передвижная столовая — фургон или вагон;

г) передвижные домики на полозьях для обогрева рабочих комплексных бригад, количество которых принимается согласно прил. 1.

При погрузке леса в две смены должно предусматриваться освещение погрузочных пунктов в ночное время с помощью фар автомобилей и тракторов, а также выносных фар.

2.15. Для хранения и точки пильных цепей лесозаготовительных мастерских участков и нижнего склада должен предусматриваться пилоточный пункт, размещаемый в зависимости от местных условий на территории поселка или нижнего склада.

3. ЗАГОТОВКА ЛЕСОХИМИЧЕСКОГО СЫРЬЯ

3.1. При проектировании лесозаготовительных предприятий следует предусматривать использование лесосырьевых баз для заготовки лесохимического сырья. В зависимости от характера лесонасаждений, климатических и экономических условий района строительства может проектироваться заготовка следующих видов лесохимического сырья:

а) сосновой, кедровой и лиственничной живицы (подсочка);

б) пихтовой живицы;

в) соснового стволового осмола (осмолоподсочка);

г) соснового пневого осмола и свежих сосновых пней;

д) еловой серки.

Кроме того, в порядке использования лесосечных отходов на нижних складах леспромхозов могут быть запроектированы цехи по переработке хвойной лапки, еловой коры и др.

3.2. Пригодность лесонасаждений (по составу, возрасту и другим показателям) для заготовки отдельных видов лесохимического сырья устанавливают в соответствии с «Инструкцией по использованию лесов СССР для заготовки лесохимического сырья» и «Основными правилами подсочки и осмолоподсочки в лесах СССР».

3.3. Подсочка сосновых насаждений должна проектироваться в установленной зоне обязательной подсочки при условии, если площадь пригодных для подсочки насаждений позволяет организовать не менее одного компактно расположенного мастерского участка.

3.4. Основным сроком подсочки сосновых насаждений является десятилетний. Пятилетний срок подсочки предусматривается в районах с относительно суровыми климатическими условиями и коротким вегетационным периодом (менее 100 дней), где применение интенсивных методов подсочки с химвоздействием позволяет получать повышенные выходы живицы с дерева и высокую производительность труда.

Сроки подсочки других смолопродуктивных пород назначаются согласно «Инструкции по использованию лесов СССР для заготовки лесохимического сырья» с учетом принимаемой технологии подсочки и ее интенсивности.

3.5. Пространственное размещение подсочного фонда расчетного пятилетия и сроки выхода лесосек из подсочки определяются планами рубок насаждений сырьевой базы, составляемыми на период, равный принятому основному сроку подсочки плюс пять лет.

3.6. Основные показатели для установления расчетного годового объема добычи живицы (площадь подсачиваемых насаждений, число рабочих стволов и карр в подсочном фонде) определяются для средних условий сырьевой базы с учетом равномерной рубки насаждений, пригодных для подсочки, в течение установленного срока освоения лесных массивов.

3.7. Среднегодовой объем добычи живицы в тоннах исчисляется по количеству карр в подсочном фонде расчетного года и выходу живицы в граммах на 1 карру за сезон, принимаемому по опытным данным подсочки в аналогичных условиях.

3.8. В проектах должны быть предусмотрены эффективные методы подсочки, обеспечивающие максимальную смолопродуктивность (выход живицы на карру за сезон) и производительность труда вздымщиков и сборщиков.

3.9. Величина нагрузки деревьев каррами, ширина и расположение карр, способы и сроки нанесения карроподновок, применение химических стимуляторов и другие элементы технологии подсочки проектируются в соответствии с «Основными правилами подсочки и осмолоподсочки сосновых насаждений в лесах СССР» и с учетом опыта передовых предприятий.

3.10. Сроки начала и окончания подсочки, количество рабочих дней в подсочном сезоне, число подновок и средний выход на карроподновку и на 1 карру за сезон принимаются в соответствии с климатическими особенностями района по показателям, действующим в смежных аналогичных предприятиях.

3.11. В составе лесозаготовительного предприятия предусматривается организация мастерских участков по подсочке леса.

В зависимости от концентрации и расположения подсочного фонда мастерский участок может включать от 10 до 25 рабочих участков вздымщиков.

Размеры рабочих участков вздымщиков и сборщиков определяются по количеству обслуживаемых в день карр и частоте обходов и устанавливаются в соответствии с действующими нормами выработки, проектируемыми способами подсочки, числом карр на 1 га подсочного фонда и разбросанностью обслуживаемых лесосек.

3.12. Количество землянок-хранилищ для первичного хранения живицы определяется с учетом максимального расстояния подноски живицы до 300 м. Подвозка бочек с живицей из землянок-хранилищ к хранилищам, расположенным у дорог, проектируется в основном легкими тракторами на расстоянии до 4 — 6 км с прорубкой соответствующих трелевочных волоков.

Емкость и тип складов в пунктах перевалки и отгрузки живицы назначаются в соответствии с объемами и календарными сроками вывозки и отгрузки живицы.

3.13. Потребность в кадрах и оборудовании, объемы дорожного и поселкового строительства, организация вспомогательных и обслуживающих производств устанавливаются с учетом их комплексного использования для лесозаготовок и заготовки лесохимического сырья.

При расчете оборудования для подсочки леса следует предусматривать обеспечение мастерских и рабочих участков необходимым противопожарным инвентарем.

3.14. Проектирование сети дорог для обслуживания нужд подсочки леса производится согласно указаниям п. 5.1.8.

3.15. В районе поселков или нижних складов лесозаготовительных предприятий должно быть предусмотрено строительство бондарных мастерских для изготовления бочек и складов для хранения химикатов, каррооборудования и инвентаря. Производства по изготовлению бочек должны по возможности предусматриваться кооперированными для ряда соседних предприятий.

3.16. Сбор пихтовой живицы может предусматриваться на лесосеках, отведенных в очередную рубку, и в других приспевающих, спелых и перестойных пихтовых насаждениях. Пихтовая живица добывается из имеющихся на деревьях желваков, наполненных живицей, без повреждения более глубоких слоев коры и луба.

3.17. Срок эксплуатации сосновых насаждений осмолоподсочкой (продолжительность нанесения подновок плюс два года на просмоление древесины после окончания осмолоподсочки) принимается:

а) для насаждений V бонитета — 10 лет;

б) для насаждений V-а бонитета — 6 лет.

Объем работ по осмолоподсочке определяется площадью сосновых насаждений V и V-а бонитетов, назначаемых в рубку в соответствии с разработанным планом рубок по сырьевой базе.

Технология осмолоподсочки в части нагрузки стволов каррами, числа подновок по годам эксплуатации и порядка оставления и снятия коровых ремней проектируется в соответствии с «Основными правилами подсочки и осмолоподсочки в лесах СССР».

3.18. Заготовка соснового пневого осмола может предусматриваться при наличии в районе проектируемого лесозаготовительного предприятия достаточного количества площадей с запасами спелых сосновых пней.

Спелые и перестойные сосновые насаждения I — IV бонитетов, поступающие в рубку в расчетном пятилетии и в последующие годы, учитываются при этом как резервный фонд для заготовки спелого пневого осмола.

Способы заготовки пневого осмола должны назначаться с учетом максимального сохранения имеющегося на лесосеках подроста и молодняка.

Заготовка свежих сосновых пней может предусматриваться при наличии предприятий, могущих перерабатывать этот вид лесохимического сырья (целлюлозно-картонные комбинаты или канифольно-экстракционные заводы).

В лесах Сибири и Дальнего Востока при наличии потребности в пневом осмоле следует предусматривать заготовку пней лиственницы и кедра.

3.19. Сбор еловой серки проектируется в насаждениях, имеющих деревья с наплывами серки, образовавшимися в результате случайных ранений. Сбор серки может производиться в любое время года без нанесения деревьям повреждений. Повторные сборы серки в одних и тех же насаждениях предусматриваются через 3 — 4 года.

4. ЛЕСОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ

4.1. Проектирование лесохозяйственных мероприятий в лесных массивах лесозаготовительных предприятий производится в соответствии с действующими инструкциями, правилами и наставлениями по лесовозобновлению, лесным культурам, рубкам ухода и другими с учетом требований настоящего раздела «Технических указаний».

Указания и нормы настоящего раздела распространяются на проектирование лесохозяйственных мероприятий в зоне основных лесозаготовок.

4.2. При проектировании лесозаготовительных предприятий должен предусматриваться комплекс лесокультурных и лесохозяйственных мероприятий, направленных на сохранение, воспроизводство лесных массивов и повышение продуктивности лесов:

а) мероприятия по естественному и искусственному лесовозобновлению на необлесившихся вырубках и гарях прошлых лет и на площадях, намеченных в рубку на расчетный период;

б) организация лесосеменного хозяйства, сбор и переработка лесных семян, закладка лесных питомников;

в) рубки ухода за лесом и санитарные рубки;

г) осушительные работы на избыточно увлажненных лесных площадях;

д) мероприятия по охране лесных массивов от пожаров;

е) мероприятия по защите леса от вредителей.

4.3. Основные положения по организации лесного хозяйства в леспромхозах принимаются с учетом данных лесоустройства и комплексных генеральных схем развития лесного хозяйства и лесной промышленности.

4.4. Способы рубок принимают согласно действующим правилам рубок, разработанным в соответствии с «Основными положениями по рубкам главного пользования в лесах СССР».

4.5. Проектирование лесохозяйственных мероприятий осуществляется в комплексе с решением вопросов промышленного освоения лесных массивов и организацией лесоэксплуатации с учетом наиболее целесообразного использования кадров, механизмов, дорог и поселков леспромхоза для нужд лесозаготовок и лесного хозяйства.

4.6 Состав и объем лесохозяйственных и лесокультурных работ в каждом конкретном случае назначаются с учетом:

а) лесорастительных условий сырьевой базы;

б) экономических условий района и проектируемого предприятия;

в) рекомендаций лесоустройства и генеральных схем развития лесного хозяйства и лесной промышленности;

г) опыта проведения лесохозяйственных и лесокультурных работ за последние годы.

4.7. Выполнение лесохозяйственных работ проектируется по наиболее прогрессивным технологическим схемам с максимальной механизацией работ на основе опыта передовых предприятий и типовых расчетно-технологических карт.

На лесокультурных и лесохозяйственных работах предусматривается использование тракторного парка леспромхоза с применением серийных навесных и прицепных машин и орудий. Потребность в рабочих и оборудовании определяется по действующим нормам технологического проектирования.

4.8. Лесовозобновление сплошных вырубок в зависимости от лесорастительных и экономических условий следует предусматривать как естественным, так и искусственным путем.

Лесовозобновление хозяйственно-ценными породами в зоне основных лесозаготовок должно обеспечиваться преимущественно путем сохранения подроста и молодняка в процессе лесозаготовок, оставления обсеменителей и другими простейшими мерами.

Искусственное лесовозобновление должно предусматриваться на всех площадях, где естественным путем не может быть обеспечено успешное и устойчивое восстановление хозяйственно-ценными породами.

4.9 В состав лесокультурного фонда включаются:

а) необлесившиеся вырубки и гари прошлых лет и другие лесные площади, не покрытые лесом, имеющиеся в границах сырьевой базы проектируемого предприятия;

б) лесосеки расчетного пятилетия на части площади, где нет оснований ожидать естественного возобновления в короткие сроки;

в) площади горных защитных лесов с полнотами менее 0,5, под пологом которых отсутствует подрост и молодняк главных пород.

Площади леса, на которых без проведения лесоосушительных работ лесные культуры нецелесообразны, включаются в лесомелиоративный фонд.

4.10. Объемы работ по содействию естественному возобновлению и лесным культурам устанавливаются с учетом распределения насаждений сырьевой базы по типам леса, состояния естественного возобновления на вырубках прошлых лет, наличия подроста и молодняка под пологом леса, технологии проектируемых лесозаготовок и других факторов.

4.11. Технологические схемы разработки лесосек должны проектироваться с максимальным сохранением благонадежного подроста и молодняка, обеспечивающего возобновление ценных древесных пород без затрат средств на лесокультурные работы и значительное сокращение сроков выращивания древесины.

4.12. Для обсеменения сплошных концентрированных вырубок рекомендуется оставление семенников и семенных куртин, за исключением тех случаев, когда насаждения подвержены ветровалу или семенники из-за быстрого задернения почвы не обеспечивают возобновления. Обсеменители могут предусматриваться в виде отдельно стоящих деревьев или групп из 3 — 4 деревьев, семенных куртин, семенных полос и контурных кулис.

Количество, площадь и размещение семенников и семенных куртин назначаются в соответствии с действующими правилами рубок с учетом типов леса, ширины лесосек и способов трелевки.

В качестве семенных полос и куртин следует использовать также снегозащитные полосы вдоль лесовозных дорог и участки молодняков и средневозрастных насаждений.

Набор лесосечного фонда при составлении плана рубок производится с учетом резерва для оставления семенников и семенных куртин в размере 6 — 8% к расчетному объему лесозаготовок.

4.13. Подготовка почвы в целях содействия естественному возобновлению предусматривается по годам условно в равных объемах, в среднем в размере 5 — 10% от общей площади годичной лесосеки в зависимости от удельного веса насаждений на дренированных почвах.

В защитных горных лесах с полнотой 0,3 — 0,5, на участках с отсутствием подроста и молодняка ценных пород подготовка почвы для содействия естественному лесовозобновлению предусматривается за 5 — 6 лет до рубки.

Способы обработки почвы, расстояние между минерализованными полосами и применяемые почвообрабатывающие орудия назначаются в соответствии с действующими «Техническими указаниями по лесовосстановлению в районах лесной зоны» с учетом типов леса и почвенно-грунтовых условий сырьевой базы.

4.14 Обработка почвы для содействия естественному возобновлению не проектируется:

а) на площадях, где оставление обсеменителей невозможно по условиям почвы, составу древостоев или условиям организации трелевки;

б) на сильно задернелых вырубках, где поверхностное рыхление почвы может вызвать усиленное разрастание злаков;

в) на вырубках с хорошо дренированными богатыми почвами, а также с влажными и сырыми почвами, где целесообразнее создавать культуры.

4.15. Для обеспечения естественного возобновления без смены пород необходимо предусматривать уход за самосевом, осветление хвойных и других ценных пород и удаление нежелательной лиственной примеси в молодняках естественного происхождения.

В широколиственных лесах предусматривается посадка на пень поврежденного при рубке самосева и подроста ценных лиственных пород: бархата, ореха, ясеня и других.

4.16. Выбор главных культивируемых пород производится с учетом исходных типов леса, почвенно-грунтовых условий и целевого назначения лесного фонда. Основное внимание должно быть уделено возобновлению хвойными породами, а при благоприятных климатических условиях — введению быстрорастущих пород.

При создании лесных культур следует отдавать предпочтение сосне и лиственнице сибирской. Елово-пихтовым культурам следует отдавать преимущество в сырьевых базах предприятий целлюлозно-бумажной промышленности.

4.17. Способ культур, их густота, средства механизации и технология лесокультурных работ назначаются в зависимости от почвенно-грунтовых условий, степени задернения площадей и заражения почвы почвенными вредителями, количества пней на 1 га, наличия или отсутствия второстепенных пород, рельефа местности.

4.18. Технологическая схема механизированного производства лесных культур на свежих вырубках в лесной зоне должна предусматривать:

а) полосную расчистку вырубок от порубочных остатков, валежа и пней для обеспечения прохода почвообрабатывающих орудий;

б) подготовку почвы под культуры;

в) производство культур посевом или посадкой;

г) уход за культурами.

4.19. Подготовка почвы под культуры на свежих сплошных вырубках при дренированных почвах предусматривается рыхлящими орудиями различного типа (покровосдиратели, рыхлители, бороны и др.) путем сдирания напочвенного покрова и поверхностного рыхления почвы. На богатых дренированных почвах следует применять подготовку почвы бороздами с помощью одно- и двухотвальных плугов.

На вырубках со слабо дренированными и избыточно увлажненными почвами подготовка почвы предусматривается в виде полосной плужной вспашки с образованием микроповышений — пластов и борозд для отвода поверхностных вод.

В горных лесах применение обработки плужными бороздами допускается на площадях со склонами не более 12 — 15°.

На склонах круче 15° и на каменистых почвах предусматривается обработка почвы площадками или посадка в ямки.

4.20. Посев семян лесных пород следует предусматривать в основном одновременно с подготовкой почвы.

При наличии мощного мохового покрова или дернины посев-посадка должна назначаться на второй год, с тем чтобы опрокинутый пласт перепрел и плотно прижался к почве. Культуры по пластам разрешается проектировать в год обработки почвы при условии прикатки пластов гусеницами трактора.

4.21. На свежих и слабо задернелых вырубках и гарях с большим количеством пней, валежа, остатков лесозаготовок и валунов, где механизированные работы по подготовке почвы и посеву затруднены, можно проектировать посев семян хвойных пород с применением конных и ручных сеялок. Посев семян при этом назначается по участкам, минерализованным в результате лесозаготовок и огневой очистки лесосек, около пней, на микроповышениях и в других подходящих местах.

4.22. Аэросев семян хвойных пород рекомендуется назначать при отсутствии обсеменителей на свежих, незадерневших и не заросших мхами концентрированных вырубках и гарях в лишайниковых, брусничниковых, вересковых и черничниковых типах леса, поверхность почвы которых минерализована при трелевке древесины или в результате пожара не менее чем на 50%.

Участки, назначаемые для аэросева, должны иметь площадь не менее 300 га. В отдельных случаях допускается аэросев на нескольких участках меньших размеров, если они расположены недалеко друг от друга.

Под аэросев не следует назначать вырубки и гари по сырым и мокрым почвам, задерневшие площади, а также участки со значительным количеством лиственного молодняка (более 3 тыс. экземпляров на 1 га).

4.23. В качестве основного посадочного материала применяются сеянцы однолетние или двухлетние. В целях сокращения затрат по уходу за культурами может быть предусмотрена посадка трех- или четырехлетними саженцами.

4.24. Уход за культурами проектируется в течение первых трех-четырех лет развития посевов и посадок. Характер и количество уходов определяются в зависимости от типов леса, давности вырубок, состояния площадей и способа культур.

При технико-экономической целесообразности может предусматриваться химическая борьба с сорняками.

4.25. Для выращивания необходимого посадочного материала на территории проектируемого леспромхоза предусматривается закладка временных или постоянных лесных питомников. Места для закладки питомников выбираются в соответствии с действующими инструкциями с учетом территориального расположения лесокультурных площадей.

4.26. Заготовка семян предусматривается в объеме, необходимом для проведения посева на лесокультурных площадях и в питомниках, с учетом создания резервного страхового фонда семян в размере годовой потребности. Заготовка шишек хвойных пород проектируется условно по годам в равных количествах из расчета среднего урожая.

Необходимо предусматривать обязательный сбор шишек при лесозаготовках в высокопроизводительных насаждениях. Должна предусматриваться также закладка временных и постоянных лесосеменных участков в насаждениях главных пород, отличающихся хорошими лесоводственными качествами.

На постоянных лесосеменных участках предусматривают мероприятия по усилению плодоношения и повышению качества семян (разреживание полога, удаление малоценных деревьев, борьба с вредителями, уход за почвой и др.).

В проектах лесозаготовительных предприятий необходимо предусматривать строительство шишкосушилок, складов для хранения шишек и семян, помещений для стратификации семян, а также приобретение необходимого оборудования, тары и инвентаря для заготовки, переработки и хранения семян.

4.27. Проектирование рубок ухода за лесом производится на основании данных лесоустройства, исходя из наличия насаждений, требующих рубок ухода, и экономических условий. Уход за молодняками следует проектировать во всех случаях.

Прореживание и проходные рубки следует назначать в первую очередь в лесных массивах, расположенных вблизи существующих и проектируемых лесовозных дорог и населенных пунктов. За пределами этой зоны для проведения рубок ухода (и других лесохозяйственных мероприятий) в районах, где это экономически оправдывается, предусматривается строительство специальных дорог.

Рубки ухода следует назначать с расчетом, чтобы данный лесной участок или отдельный квартал был пройден всеми видами рубок ухода одновременно.

Намечаемый в порядке рубок ухода и санитарных рубок объем заготовок ликвидной древесины включается в производственную программу проектируемого лесозаготовительного предприятия.

4.28. В качестве составного элемента лесокультурных работ или мер содействия естественному возобновлению должна предусматриваться простейшая мелиорация площадей, на которых лесовозобновление затруднено избыточным увлажнением и развитием процессов заболачивания после рубки насаждений.

Простейшая мелиорация назначается в насаждениях по сырым и мокрым почвам (долгомошные, сфагновые и травяно-болотные типы леса) путем нарезки плужных борозд по направлению стока с выводом их в понижения или собирательные канавы. Глубина борозд принимается 0,2 — 0,5 м.

На площадях с глубоким оторфованием борозды проектируются в сочетании с осушительными и собирательными канавами.

Расстояние между бороздами принимается:

а) для борозд, предназначенных для содействия естественному возобновлению, — 15 — 50 м;

б) для борозд на участках лесокультур, создаваемых на отвалах (гребнях), — 3 - 8 м.

4.29. В проектах лесозаготовительных предприятий, сырьевые базы которых отличаются значительным участием или преобладанием избыточно увлажненных и заболоченных насаждений, должны быть разработаны соображения о целесообразности и очередности специальных осушительных работ для повышения производительности насаждений и улучшения транспортно-эксплуатационных условий.

4.30. Детальные проектно-изыскательские работы по осушению лесных площадей выполняются на основании специального задания заказчика и оформляются в виде самостоятельных проектов.

Проектирование гидролесомелиоративных работ производится в соответствии с действующими «Техническими указаниями по осушению лесных площадей».

При проектировании мелиорации лесных площадей следует предусматривать совмещение лесоосушительных мероприятий с устройством лесных дорог и противопожарным устройством осушаемых лесов. В проектах мелиорации должны намечаться мероприятия по хозяйственному освоению осушаемых лесных площадей (улучшение сенокосных угодий, реконструкция малоценных насаждений, создание лесокультур и содействие естественному возобновлению).

4.31. Для предупреждения поражения лесов вредными насекомыми и грибными болезнями намечается система предупредительных мероприятий, а при наличии очагов размножения вредителей — активные истребительные меры борьбы.

Мероприятия по борьбе с вредителями назначаются в соответствии с видом обнаруженных вредителей и характером их размножения на основе действующих «Указаний по лесозащите» и в увязке с общим планом лесозащитных работ по области.

В состав работ по защите леса, выполняемых леспромхозами, включаются: текущее лесопатологическое обследование, опыливание и опрыскивание молодняков, питомников и профилактические мероприятия.

Авиахимическая борьба против вредителей, осуществляемая базами лесной авиации по договорам с вышестоящими организациями в централизованном порядке, в объемы работ и в смету проекта лесозаготовительного предприятия не включается.

4.32. Мероприятия по охране лесов от пожаров проектируются с учетом имеющихся областных генеральных схем противопожарного устройства лесов и планов противопожарных мероприятий леспромхозов (лесхозов).

4.33. Мероприятия по охране лесов от пожаров должны быть увязаны с мероприятиями по противопожарной охране поселков и производственных объектов проектируемого леспромхоза (лесопункта) в части использования штатов ПСО и лесной охраны, пожарных депо и пожарно-химических станций.

4.34. Состав противопожарных мероприятий назначается в зависимости от класса и подкласса пожарной опасности насаждений, установленных действующим «Наставлением по охране лесов от пожаров» и местными шкалами пожарной опасности насаждений.

Участки сырьевой базы, где в расчетном пятилетии намечаются лесозаготовки или подсочка леса (в радиусе 5 км от лесовозных дорог и поселков), относятся к подклассу А пожарной опасности.

4.35. Крупные пожароопасные лесные массивы (высокой и средней пожарной опасности) разделяются противопожарными разрывами на изолированные участки.

Искусственные противопожарные разрывы предусматриваются, как правило, в дополнение к имеющимся естественным противопожарным барьерам (рекам, озерам, безлесным пространствам, лиственным насаждениям, железным и автомобильным дорогам) и должны обеспечивать создание замкнутой системы разрывов.

Противопожарные разрывы в первую очередь должны изолировать пожароопасные лесные массивы от участков, где наиболее часто возникают пожары (линии железных дорог, горельники и т.д.).

В освоенных лесах и в районе лесозаготовок расчетного пятилетия в качестве разрывов прежде всего должна использоваться сеть существующих и проектируемых дорог для вывозки древесины и живицы. За пределами этого района проектируемые разрывы также желательно совмещать с трассами будущих лесовозных дорог.

Магистральные разрывы шириной 12 — 20 м предусматриваются в крупных пожароопасных массивах, не имеющих дорожной сети, и намечаются с таким расчетом, чтобы изолируемые ими участки по площади не превышали 6 — 14 тыс. га.

Барьерные разрывы шириной 8 — 10 м предусматриваются в освоенных лесах для расчленения крупных участков на более мелкие.

Вокруг лесных поселков должны предусматриваться противопожарные разрывы шириной 12 — 20 м с минерализованными полосами. Расстояние между разрывами принимается согласно табл. 1.

Таблица 1

Расстояние между противопожарными разрывами

4.36. В участках I класса пожарной опасности крупные площади, занятые хвойными молодняками, разбиваются лесокультурными противопожарными разрывами шириной 4 — 6 м, которые закладываются на расстоянии друг от друга 250 — 500 м.

4.37. На магистральных разрывах проектируются пожарные дороги, а на остальных разрывах — защитные минерализованные полосы.

К водоемам, расположенным вблизи дорог и противопожарных разрывов, предусматривается устройство подъездов для набора воды.

Проектирование пожарных дорог осуществляется в соответствии с разд. 5.2 настоящих указаний.

4.38. В горных лесах противопожарные разрывы намечаются по широким плоским водоразделам, хребтам сопок и поперек склонов с устройством минерализованных полос, а где возможно — троп и пожарных дорог.

4.39 Защитные минерализованные полосы предусматриваются:

а) на противопожарных разрывах, которые проектируются без устройства дорог, а также на разрывах, где дороги будут интенсивно использоваться местным населением и транспортом;

б) вдоль железных дорог в хвойных насаждениях — по одной защитной полосе по границам полосы отвода, а в наиболее опасных участках — дополнительная продольная полоса на расстоянии 50 — 70 м от границы отвода и поперечные полосы между ними на расстоянии 75 — 150 м друг от друга;

в) вдоль автомобильных дорог общего пользования и лесовозных в наиболее опасных участках (в сухих борах);

г) по границам расположенных в лесу или вблизи леса площадок лесных поселков, предприятий и нижних складов — в лесах I и II классов пожарной опасности.

Ширина минерализованных полос назначается в зависимости от мощности и характера напочвенного покрова и принимается при покрове:

Из лишайников и зеленых мхов .................. 1,0 — 1,5 м

Из ягодников и вереска ........................ 1,5 — 2,5 м

С мощным травянистым покровом и в захламленных участках ................... 2,5 — 4,0 м

В местах с торфянистыми почвами, где имеется опасность подземных пожаров, назначаются защитные канавы глубиной до минерального слоя или на 0,5 м ниже уровня грунтовых вод.

4.40. Наблюдение и обнаружение лесных пожаров с пожарных вышек и путем патрулирования пожароопасных участков проектируются в освоенных лесных массивах с преобладанием насаждений I и II классов пожарной опасности.

В слабоосвоенных и труднодоступных лесных районах патрулирование и тушение лесных пожаров предусматривается в основном средствами лесной авиации.

4.41. Подготовка территории для осуществления авиационной охраны лесов предусматривается путем строительства посадочных площадок, организации пунктов приема авиадонесений и создания дополнительных искусственных ориентиров (при отсутствии характерных естественных ориентиров).

Указанные объекты проектируются по согласованию с базами лесной авиации.

4.42. Размещение лесной охраны на территории леспромхоза проектируется с учетом очередности освоения лесосырьевых баз лесозаготовками и подсочкой. В зонах первой очереди освоения в целях усиления охраны лесов от пожаров и улучшения условий для ведения лесного хозяйства намечается разукрупнение существующих обходов.

Временные пожарные сторожа назначаются для дежурств на наблюдательных вышках и для патрулирования в наиболее пожароопасных участках.

4.43 Наземное патрулирование на пожароопасный сезон намечается:

а) на лесосеках, разрабатываемых в пожароопасный период, и в местах подсочки леса;

б) вдоль проходящих через пожароопасные участки леса железных и автомобильных дорог общего пользования с большим движением.

Максимальная протяженность маршрута для патрулирования назначается: при конном патрулировании — 25 км, при патрулировании на мотоциклах и автомашинах — 50 — 100 км.

4.44. Лесная охрана и временные патрули должны обеспечиваться транспортными средствами (мотоциклы, велосипеды с моторами, верховые лошади), ручным противопожарным инвентарем, ранцевыми опрыскивателями и растворами огнетушащих химикатов.

4.45. В леспромхозах с преобладанием насаждений I и II классов пожарной опасности, охрана которых предусматривается с помощью наземных средств, проектируется строительство лесных кордонов, наблюдательных вышек и мачт, пожарно-химических станций и пунктов хранения пожарного инвентаря. Эти объекты в основном должны быть расположены в районе лесозаготовок и подсочки леса, намеченных на расчетное пятилетие.

В зависимости от площади лесов и степени их горимости в леспромхозе может назначаться одна или несколько пожарно-химических станций. Радиус действия каждой станции не должен превышать 25 — 30 км. Укрупненные пожарно-химические станции, обслуживающие несколько лесопунктов или лесничеств, намечаются в центре лесных массивов, вблизи конторы леспромхоза или лесопункта.

Пожарно-химические станции должны по возможности совмещаться с пожарными депо при поселках.

4.46. В лесопунктах и лесных поселках, где не проектируется организация пожарно-химических станций, при пожарных депо или постах предусматривается хранение дополнительного комплекта инвентаря для тушения лесных пожаров и выделение на пожароопасный период дополнительных дежурных автомашин и пожарной охраны.

Пункты хранения пожарного инвентаря, кроме того, предусматриваются на мастерских участках в лесу и на лесных кордонах.

4.47. Для леспромхозов на базе железных дорог колеи 750 мм в качестве опорного пункта тушения лесных пожаров принимается пожарный поезд с соответствующим оборудованием и средствами пожаротушения.

4.48. Пожарные наблюдательные вышки и мачты проектируются из расчета обслуживания 8 — 15 тыс. га леса и закладываются одна от другой на расстоянии от 8 до 15 км.

Размещение пожарных вышек на территории лесного массива должно обеспечивать определение места возникающих пожаров способом засечек.

При значительном удалении вышек от поселков при них предусматриваются помещения для временного проживания пожарных сторожей.

4.49. Конторы лесничеств, лесные кордоны и наблюдательные вышки должны быть включены в систему радиотелефонной связи леспромхоза.

4.50. Потребности лесного хозяйства в дорожном строительстве, средствах связи, жилом фонде и производственных зданиях учитываются в объемах поселкового и производственного строительства проектируемого лесозаготовительного предприятия.

4.51. Противопожарные мероприятия, не требующие значительных денежных затрат (очистка придорожных полос от захламленности, опахивание лесосек и складов древесины, устройство мест отдыха и курения, установка предупредительных знаков и т.д.), в проектные объемы противопожарного устройства не включаются.

Капиталовложения на приобретение лесокультурных и лесохозяйственных машин и орудий и строительство дорог, зданий и сооружений для лесного хозяйства включаются в сметную документацию проекта лесозаготовительного предприятия.

Ежегодные затраты, необходимые для выполнения основных видов лесокультурных и лесохозяйственных работ, осуществляемых за счет госбюджетных ассигнований, предусматриваются в особом расчете операционных средств на лесное хозяйство проектируемого леспромхоза.

5. ДОРОГИ ЛЕСОЗАГОТОВИТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

5.1. Общие указания

5.1.1. Сеть дорог в лесном массиве должна проектироваться с учетом комплексного ее использования для нужд лесоэксплуатации, лесного хозяйства и заготовки лесохимического сырья.

Дороги лесозаготовительных предприятий должны проектироваться с учетом потребностей соседних предприятий и в увязке с существующей и перспективной сетью дорог общего пользования.

5.1.2. В зависимости от объема вывозки леса и от срока действия для нужд вывозки леса лесовозные дороги подразделяются на:

а) магистрали (основные направления) — используемые в течение всего или значительной части срока действия предприятия;

б) ветки — примыкающие к магистрали и используемые для вывозки леса из отдельных участков лесного массива, действующие более года;

в) усы — примыкающие, как правило, к веткам, используемые для вывозки леса с определенных лесосек и действующие до одного года;

г) станционные, погрузочные пути (на погрузочных пунктах) и пути на нижних складах.

Наиболее удаленные от пункта примыкания участки магистрали протяжением до 10 км (после примыкания последних веток) проектируются по нормам для веток.

Нормы проектирования магистралей лесовозных дорог, кроме самих магистралей, применяются в следующих случаях:

а) когда по условиям освоения лесных массивов приходится назначать два магистральных направления, каждое из которых в зависимости от грузонапряженности проектируется по нормам магистрали соответствующей категории;

б) для участков подхода лесовозной дороги от конечной станции к нижнему складу (до места разветвления путей к отдельным участкам нижнего склада).

5.1.3. Направление магистрали лесовозной дороги должно выбираться по линии, делящей лесной массив примерно на две равных по запасам части и имеющей возможно кратчайшее направление к пункту примыкания.

В условиях равнинной местности, обеспечивающей возможность трассирования дорог по желательному направлению, на участках с равномерным размещением запасов древесины общее направление лесовозных веток рекомендуется принимать под углом 60 — 70° к общему направлению магистрали на данном участке лесного массива.

Усы в таких условиях рекомендуется размещать под углом к общему направлению веток, близким к прямому, с учетом удобства освоения соответствующих лесосек.

5.1.4. Дорожная сеть в лесном массиве назначается с учетом рельефа местности, размещения и концентрации лесных запасов, размещения необлесившихся площадей, молодняков, средневозрастных и приспевающих насаждений, требующих проведения рубок ухода.

Расстояние между лесовозными и лесохозяйственными ветками принимается:

а) в районах с интенсивным ведением лесного хозяйства — 2 - 3 км;

б) в многолесных районах — 4 - 6 км.

Расстояние между лесовозными усами устанавливается расчетом, исходя из наименьших суммарных затрат на строительство усов и трелевку леса.

В горных условиях развитие лесотранспортной сети определяется направлением речек, ручьев и логов.

В горной местности при применении трелевки леса воздушно-трелевочными установками во всех случаях, когда грунтовые условия на косогоре лучше, чем в долине водотока, рекомендуется прокладка дорог по надпойменным террасам или по склонам косогоров.

5.1.5 Сеть лесохозяйственных дорог в лесном массиве назначается с учетом следующих положений:

1. В сырьевых базах автомобильных дорог для обеспечения работ по лесовозобновлению на лесосеках расчетного пятилетия, а в последующем и рубок ухода на этих площадях в качестве лесохозяйственных дорог, используются магистрали и ветки лесовозной автомобильной дороги.

При этом земляное полотно и искусственные сооружения лесовозных веток зимнего действия, намечаемых к использованию для нужд лесного хозяйства, должны проектироваться с учетом обеспечения движения по ним автомобилей в летний период.

Трассы таких веток зимнего действия должны выбираться в обход территорий с неустойчивыми грунтами.

Прокладка лесохозяйственных дорог по направлениям, не совпадающим с лесовозными ветками зимнего действия, допускается при соответствующем обосновании для обхода лесохозяйственными дорогами крупных заболоченных площадей, а также в условиях пересеченного рельефа, когда совмещение трасс веток зимнего действия и лесохозяйственных дорог приводит к значительному ухудшению плана и продольного профиля лесовозных веток.

2. В сырьевых базах действующих железных дорог колеи 750 мм устройство лесохозяйственных автомобильных дорог назначается по земляному полотну веток железной дороги по мере окончания их эксплуатации для вывозки леса с соответствующим уширением земляного полотна дорог колеи 750 мм.

При этом имеется в виду, что рабочие и оборудование для выполнения лесохозяйственных работ доставляются до мест примыкания соответствующих автомобильных веток по магистрали железной дороги колеи 750 мм.

При благоприятных почвенно-грунтовых условиях для обслуживания нужд лесного хозяйства может быть предусмотрено строительство вдоль магистрали железной дороги колеи 750 мм однополосной грунтовой автомобильной дороги.

3. Для обеспечения намечаемых проектом в расчетном пятилетии работ по лесовозобновлению на площадях необлесившихся вырубок и гарей прошлых лет и других лесных площадей, не покрытых лесом, а также рубок ухода в обособленных участках молодняков, средневозрастных и приспевающих насаждений проектируются специальные лесохозяйственные дороги в составе основного (магистрального) направления и сети веток, подразделяемых в отношении капитальности строительства на основные ветки и начальные ответвления протяжением до 3 км.

4. Лесохозяйственные ветки должны по возможности прокладываться по квартальным просекам.

5.1.6. При проектировании мелиорации лесных площадей лесовозные и лесохозяйственные ветки и усы должны назначаться к сооружению вдоль тех каналов лесомелиоративной сети, вынутый грунт из которых можно использовать для отсыпки земляного полотна дороги.

5.1.7 Сеть пожарных дорог в лесном массиве назначается с учетом следующих положений:

а) в зоне лесозаготовок первого пятилетия в качестве пожарных дорог используется сеть лесовозных и лесохозяйственных дорог, а также существующая сеть проселочных дорог в лесном массиве;

б) на остальной территории лесного массива в качестве пожарных дорог используется сеть существующих дорог, а при их отсутствии в зоне, намеченной для охраны леса и тушения пожаров наземными средствами, предусматривается устройство простейших грунтовых профилированных дорог, совпадающих с направлением будущих трасс лесовозных дорог или магистральных противопожарных разрывов.

5.1.8 Сеть дорог для обслуживания нужд заготовки лесохимического сырья назначается с учетом следующих положений:

а) в зоне лесозаготовок расчетного пятилетия для вывозки живицы из живицехранилищ и подвозки рабочих к местам работ используются ветки лесовозной дороги, проектируемые для освоения соответствующих участков лесного массива; при этом лесовозные ветки зимнего действия, используемые для нужд подсочки леса, должны проектироваться с учетом обеспечения прохода по ним автомобилей в летнее время;

б) на участках, где совмещение трасс веток автомобильных дорог зимнего действия с дорогами для нужд подсочки леса связано со значительным ухудшением плана и продольного профиля лесовозных веток зимнего действия или с увеличением объемов и стоимости строительных работ, разрешается прокладка этих дорог по отдельным направлениям;

в) в зоне работ по подсочке леса, расположенной за пределами лесосек расчетного пятилетия по лесозаготовкам, намечается использование существующей дорожной сети в лесном массиве или строительство специальных автомобильных грунтовых дорог в направлении магистрали и наиболее крупных ответвлений будущих лесовозных дорог с учетом последующего их переустройства в лесовозные дороги.

5.1.9 При выборе направления дорог лесозаготовительного предприятия не допускается без достаточного обоснования:

а) укладывать трассу со сносом жилых и производственных зданий;

б) укладывать трассу в местах, где имеется опасность смывов, обвалов, селевых выносов, затопления или подмыва;

в) занимать колхозные и совхозные земли и нарушать правильное ведение сельскохозяйственных работ;

г) нарушать действующую или препятствовать осуществлению запроектированной системы мелиорации или ирригации;

д) прокладывать трассу в пределах площадей залегания полезных ископаемых, в том числе крупных месторождений песка, камня, гравия и т.д.

5.1.10. В случаях, когда в перспективе, не далее 10 лет, возможно увеличение производственной мощности лесозаготовительного предприятия, все устройства лесовозных дорог должны проектироваться с учетом их развития в соответствии с перспективным объемом производства и экономии первоначальных затрат.

При этом сооружения и устройства, требующие для усиления их мощности капитального переоборудования, связанного с невозможностью использования значительной части первоначальных устройств или с большими затруднениями и перерывом движения (например, земляное полотно, постоянные мосты и трубы, размещение площадок раздельных пунктов, план и профиль дорог и другие элементы), проектируются на максимальный перспективный грузооборот.

Сооружения и устройства, которые можно развивать по мере увеличения требуемой мощности без значительного переустройства, например число открываемых раздельных пунктов, число путей на станциях и полезные длины приемо-отправочных путей, ширина земляного полотна на станциях, тип верхнего строения и проезжей части, число стойл, мощность экипировочных устройств и др., должны проектироваться с учетом поэтапного строительства по очередям наращивания производственной мощности предприятия.

5.1.11. При установлении очередности освоения лесного массива и строительства сети лесовозных дорог следует учитывать необходимость максимального использования построенных дорог, сводя к минимуму как протяжение одновременно эксплуатируемых дорог, так и потребность в рельсах для железных дорог и плитах для автомобильных дорог с колейными железобетонными покрытиями.

При этом на лесовозных железных дорогах и автомобильных дорогах с колейным покрытием необходимо предусматривать переноску материалов верхнего строения веток и усов с участков лесного массива, законченных рубкой, в новые участки лесозаготовок.

5.1.12. Проекты лесовозных дорог должны удовлетворять требованиям действующих правил технической эксплуатации соответствующего типа дорог.

5.1.13. Проектирование самостоятельных обслуживающих транспорт устройств (служебных, технических и жилых зданий, водоснабжения, депо, мастерских и т.д.) разрешается лишь в тех случаях, когда исключена возможность использования подобных устройств проектируемого лесозаготовительного предприятия, железной дороги общей сети или предприятий, находящихся в районе строительства лесозаготовительного предприятия.

5.2. Автомобильные дороги лесозаготовительных предприятий

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

5.2.1. Настоящий раздел «Технических указаний» распространяется на проектирование новых и реконструкцию существующих автомобильных дорог лесозаготовительных предприятий:

а) лесовозных дорог круглогодового и сезонного действия;

б) лесохозяйственных дорог;

в) дорог для обслуживания производств по заготовке лесохимического сырья;

г) дорог хозяйственного значения;

д) пожарных дорог в лесном массиве.

5.2.2. Дороги общего пользования, намеченные к реконструкции в целях организации вывозки леса или для хозяйственных перевозок лесозаготовительного предприятия, а также новые лесовозные и хозяйственные дороги, которые в перспективе могут быть включены в сеть дорог общего пользования, должны проектироваться по нормам главы СНиП II-Д.5-62.

Направление и основные нормы проектирования этих дорог должны быть согласованы с местными органами автомобильного транспорта и шоссейных дорог.

5.2.3. Автомобильные дороги лесозаготовительных предприятий по нормам проектирования в соответствии с главой СНиП II-Д.6-62 разделяются на следующие категории:

а) магистрали лесовозных дорог I категории — с годовым грузооборотом более 500 тыс. куб. м;

б) магистрали лесовозных дорог II категории — с годовым грузооборотом от 151 до 500 тыс. куб. м;

в) магистрали лесовозных дорог III категории — с годовым грузооборотом до 150 тыс. куб. м;

г) лесовозные и лесохозяйственные ветки;

д) лесовозные усы;

е) дороги, не имеющие выраженного грузооборота (дороги для вывозки лесохимического сырья, пожарные дороги в лесном массиве).

Примечания. 1. Основные (магистральные) направления лесохозяйственных дорог и хозяйственные дороги лесозаготовительных предприятий в части плана и продольного профиля проектируются по нормам III категории магистрали лесовозной дороги, за исключением норм, оговоренных в соответствующих пунктах настоящего раздела «Технических указаний».

2. Ветки со сроком действия по вывозке леса более 5 лет и с объемом вывозки более 100 тыс. куб. м в год проектируются по нормам для магистрали III категории.

3. Дороги верхних погрузочных пунктов проектируются по нормам для усов, пути нижнего склада до места разветвления их к отдельным производственным участкам склада — по нормам для магистралей соответствующей категории, а после разветвления — по нормам для магистрали III категории.

5.2.4. Во всех случаях, когда на территории лесного массива имеются автомобильные дороги общего пользования, рекомендуется их использование для вывозки леса в хлыстах по согласованию с организациями, в ведении которых они находятся. При этом в необходимых случаях предусматривается их реконструкция или усиление проезжей части, мостов и труб.

5.2.5. Вывозка леса в зимний период, где это возможно по климатическим условиям, должна проектироваться по снежным дорогам с применением санного прицепного состава.

При этом в зависимости от рельефа и почвенно-грунтовых условий дорожная сеть лесозаготовительных предприятий, работающих на базе автомобильных дорог, решается по одной из следующих схем:

1. во всех случаях, когда это возможно по условиям рельефа, освоение отдельных частей лесного массива назначается по специальной зимней дороге с уменьшенными уклонами и большими радиусами кривых, имеющей самостоятельное направление и отдельный выход к нижнему складу;

2. в условиях пересеченного рельефа, когда устройство отдельной дороги (магистрали) для зимней вывозки невозможно или нецелесообразно, должны широко применяться ветки зимнего действия для освоения отдельных участков лесного массива с неустойчивыми грунтами и болотами. В этих случаях при осуществлении вывозки леса зимой по снежным дорогам магистраль летнего действия используется для устройства в зимний период двухполосной снежной дороги. На однополосных дорогах вдоль магистрали летнего действия устраивается снежная дорога для движения порожняка.

5.2.6. Решение схемы транспортного освоения лесосырьевых баз автомобильных дорог в районах, где возможно применение дорог зимнего действия, должно производиться с учетом следующих положений:

а) в зону зимней вывозки следует выделять участки лесного массива с неустойчивыми и заболоченными грунтами, а также с разбросанными, слабоконцентрированными запасами, требующие для своего освоения большого протяжения дорог;

б) при выборе веток, назначаемых для вывозки леса только зимой, следует отдавать предпочтение веткам, проходящим в условиях спокойного рельефа с небольшими руководящими подъемами и спусками;

в) в зону зимней вывозки следует по возможности выделять наиболее удаленные участки лесного массива. При освоении сырьевой базы в несколько очередей в зону зимней вывозки следует выделять наиболее удаленные участки соответствующих очередей;

г) лесовозные ветки, как правило, должны назначаться либо летнего, либо зимнего действия;

д) лесовозные ветки зимнего действия, намечаемые к использованию в качестве лесохозяйственных дорог, проектируются в соответствии с указаниями п. 5.1.5.

5.2.7. Тип автомобиля и схема автопоезда для вывозки леса устанавливаются на основе технико-экономических расчетов с учетом грузооборота дороги, расстояния вывозки, рельефа местности, типа дорожной одежды и почвенно-грунтовых условий на территории лесных массивов.

5.2.8. На каждой автомобильной дороге все автомобили-лесовозы должны быть одного типа, наиболее соответствующего местным условиям. Ширина хода колесных роспусков и полуприцепов должна соответствовать ширине хода принятого типа автомобиля.

5.2.9. Автомобильный парк и гаражное хозяйство леспромхозов по возможности должны проектироваться объединенными для обслуживания близрасположенных друг от друга лесозаготовительных пунктов леспромхоза.

5.2.10. Вывозка леса по автомобильным дорогам проектируется автопоездами с колесным или санным прицепным составом. Проектирование вывозки леса автомобилями без прицепов не допускается. Во всех случаях, когда это возможно по условиям рельефа, рекомендуется при технико-экономическом обосновании применять на вывозке леса седельные автомобили с соответствующим прицепным составом.

5.2.11. Вывозка леса должна проектироваться в хлыстах или в виде стволов с кронами. Вывозка леса в сортиментном долготье допускается:

а) в горной местности при большой извилистости трассы с кривыми малых радиусов;

б) при использовании для вывозки леса существующих дорог общего пользования;

в) при невозможности организации разделки хлыстов на нижнем складе из-за стесненности площадки;

г) при вывозке леса, заготовляемого в порядке рубок ухода.

5.2.12. Сцепка автомобиля или полуприцепа с роспуском при вывозке леса в хлыстах должна предусматриваться крестообразной, обеспечивающей движение на кривых колес роспуска по следу автомобиля или полуприцепа.

5.2.13. Расчетные скорости для определения наименьших допустимых значений геометрических элементов дорог в стесненных условиях принимаются по табл. 2.

Таблица 2

Расчетные скорости движения по дороге

5.2.14. Во всех случаях, когда это не влечет значительного увеличения капиталовложений, элементы плана и продольного профиля должны проектироваться с расчетом на наименьшее ограничение максимальной скорости движения автомобилей, для чего следует принимать продольные уклоны менее максимальных, радиусы кривых в плане более нормальных, расчетную видимость и радиусы вертикальных кривых более минимальных.

ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА И ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ

5.2.15. Ширина земляного полотна и проезжей части автомобильных дорог летнего действия лесозаготовительных предприятий на прямых участках принимается согласно табл. 3.

Таблица 3

Ширина земляного полотна и проезжей части

Примечания. 1. Показатели ширины земляного полотна и проезжей части, приведенные в таблице, рассчитаны на габарит по ширине автомобилей и прицепного состава до 2,75 м.

При применении уширенных коников с габаритом более 2,75 м показатели ширины земляного полотна и проезжей части двухполосных дорог увеличиваются на 0,5 м при габарите коника до 3,3 м и на 1 м при габарите коника 3,4 — 3,7 м.

2. Для магистралей дорог с колейным железобетонным покрытием однополосное земляное полотно шириной 5,5 м в уровне верха колесопроводов допускается применять при грузооборотах до 250 тыс. куб. м. На двухполосных дорогах колейное покрытие устраивается только на грузовой полосе.

3. В особо сложном рельефе, когда для обеспечения видимости в плане и профиле дороги требуется устройство частых разъездов и большого протяжения двухполосных участков на не просматриваемых по условиям рельефа кривых, допускается при соответствующем обосновании ширину земляного полотна магистрали лесовозных дорог III категории принимать равной 8 м и проезжей части 4 м.

4. При серповидном и полукорытном профилях дорожной одежды указанная в таблице ширина земляного полотна относится к верху дорожного полотна (дорожной одежды) в законченном виде.

5.2.16. Магистрали и основные ветки зимних дорог проектируются двухполосными: одна полоса для грузового, а вторая — для порожнего направлений.

Обе дороги рекомендуется располагать в одной просеке.

Проектирование грузовой и порожняковой дорог в разных просеках производится в случаях:

а) расположения грузовой дороги с внутренней стороны кривых при вывозке леса в хлыстах;

б) когда прокладкой дорог в разных просеках достигается значительное сокращение протяжения порожняковой дороги или снижение объема земляных работ.

При использовании веток зимнего действия в качестве лесохозяйственных дорог одно из направлений проектируется по нормам дорог летнего действия.

В местах пересечения значительных водотоков или болот, где земляное полотно устраивается на настиле, а также на участках с большими земляными работами порожняковая дорога совмещается с грузовой. Ветки протяжением до 4 — 5 км и усы снежной дороги проектируются однополосными. При этом рекомендуется производить соединение (кольцевание) усов для обеспечения одностороннего направления движения автомобильных или тракторных поездов.

5.2.17. Ширина земляного полотна грузовой и порожняковой полос снежных дорог принимается равной в насыпях 5 м и в выемках 6 м.

На усах снежных дорог ширина земляного полотна как в насыпях, так и в выемках принимается на 0,5 м меньше указанных величин.

5.2.18. На однополосных дорогах двухстороннее движение обеспечивается устройством разъездов полезной длиной не менее 30 м, расположенных в пределах видимости, но не далее 500 м друг от друга. Ширина земляного полотна и проезжей части на разъездах принимается согласно показателям табл. 2 для дорог II категории.

Переход от однополосной ширины земляного полотна к двухполосной на разъездах осуществляется на протяжении 10 м.

На закруглениях однополосных дорог, просматриваемых по условиям рельефа, видимость с разъезда на разъезд обеспечивается за счет уширения дорожной просеки с внутренней стороны кривой.

5.2.19. При определении расстояний между разъездами и необходимых размеров уширения просеки на кривых следует пользоваться прил. 3.

Кривые участки однополосных дорог, не просматриваемые по условиям рельефа (выемки, холмистый рельеф), должны проектироваться с двухполосным земляным полотном и проезжей частью.

В целях сокращения протяжения двухполосных участков не просматриваемые по условиям рельефа кривые участки однополосных дорог должны проектироваться с радиусами не более 100 — 150 м.

5.2.20. Поперечный профиль автомобильных дорог лесозаготовительных предприятий, в том числе и на производственных площадках, следует, как правило, проектировать с обочинами в одном уровне с проезжей частью.

Устройство обочин, приподнятых на высоту бордюра, допускается проектировать в исключительных случаях только на производственных площадках при соответствующем обосновании.

При планировке производственных площадок лесозаготовительных предприятий, исключающей возможность прохода людей где-либо, кроме проезжей части дороги или обочин, следует предусматривать устройство вдоль дорог тротуаров.

5.2.21. Поперечные уклоны проезжей части должны приниматься согласно табл. 4.

Таблица 4

Поперечные уклоны проезжей части

Примечания. 1. Поперечные уклоны обочин шириной 1 м и более принимаются на 20‰ больше уклонов проезжей части.

2. Для однополосных дорог с проезжей частью серповидного профиля с шириной обочин менее 1 м уклоны проезжей части и обочин принимаются одинаковыми:

при покрытиях гравийных, грунтощебеночных, грунтогравийных и грунтовых улучшенных — 50 - 60‰ ;

при покрытиях из грунтов, укрепленных вяжущими, — 30 - 40‰ .

3. Поверхности земляного полотна придается двухскатный поперечный профиль с поперечными уклонами:

а) при устройстве дорожной одежды серповидного профиля — 10 - 30‰ ;

б) дна корыта при полукорытном и корытном профиле — равными уклону проезжей части;

в) при устройстве дорог без покрытий — 40 - 50‰ .

ПЛАН ДОРОГ

5.2.22. Автомобильные дороги лесозаготовительных предприятий должны проектироваться в плане с учетом перспективы развития экономики района, решений по районным планировкам и генеральным схемам транспорта промышленных районов, а также наиболее эффективного сочетания их с существующей сетью дорог общего пользования.

5.2.23. Лесовозные автомобильные дороги должны, как правило, проектироваться вне населенных пунктов (в том числе и поселков лесозаготовительных предприятий).

Проектирование лесовозных автомобильных дорог в пределах населенных пунктов и поселков лесозаготовительных предприятий допускается в трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании.

При проектировании дорог, проходящих через населенные пункты, следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие безопасность пешеходов и местного транспорта. При необходимости должно проектироваться устройство специальных проездов для местного движения.

5.2.24. Дороги в пределах промышленной площадки лесозаготовительного предприятия должны быть, как правило, прямолинейными и проектироваться по кольцевой, тупиковой или смешанной схеме.

При тупиковой схеме для разворота автомобиля в конце тупика должны предусматриваться петлевые объезды или площадки. Размер площадок для разворота одиночных автомобилей должен устанавливаться расчетом, но быть не менее 12 x 12 м.

5.2.25. В случае, когда по производственным условиям на территории промышленной площадки предприятия или ее части не требуется устройства дорог, подъезд пожарных автомобилей к зданиям должен быть обеспечен не менее чем с двух сторон вдоль всей их длины по спланированной свободной территории шириной не менее 6 м. Расстояние от края проезжей части автодороги или свободно спланированной территории до здания должно быть не менее 5 м и не более 25 м.

Примечание. Подъезды для пожарных автомобилей к зданиям, сооружениям и водоемам по свободной спланированной территории при глинистых и пылеватых грунтах должны быть укреплены растительным покровом, песком или гравийным материалом и иметь уклоны, обеспечивающие естественный отвод поверхностных вод.

5.2.26. Радиусы кривых в плане должны назначаться возможно большими и в нормальных (нестесненных) условиях приниматься не менее:

На магистралях дорог I, II и III категорий ........... 400 м

На ветках, усах и дорогах, не имеющих выраженного грузооборота ....................................... 150 м

В стесненных условиях при технико-экономической целесообразности разрешается применять меньшие радиусы, но не менее указанных в табл. 5.

Таблица 5

Наименьшие радиусы кривых в плане

Примечания. 1. На правых поворотах в грузовом направлении двухполосных лесовозных дорог при вывозке леса в хлыстах применение радиусов кривых менее 100 м не допускается.

2. На дорогах с колейными железобетонными покрытиями (включая ветки и усы) в трудных условиях допускаются радиусы не менее 150 м, а в особо трудных условиях — не менее 50 м.

5.2.27. На магистралях дорог I категории не допускается устройство кривых минимального радиуса на расстоянии менее 100 м от конца затяжных спусков длиной более 1 км. В случае неизбежности их устройства радиус таких кривых должен быть не менее рекомендуемого для нормальных (нестесненных) условий.

5.2.28. Сопряжения прямых участков дороги с кривыми радиусом 250 м и менее на магистралях и 100 м и менее на ветках и дорогах, не имеющих выраженного грузооборота, должны проектироваться переходными кривыми.

Длина переходных кривых в зависимости от радиуса принимается по табл. 6.

Допускается разбивка круговых кривых сопрягающимися переходными кривыми без вставок круговой кривой и без прямой вставки между переходными кривыми смежных закруглений.

Таблица 6

Длина переходных кривых

Примечания. 1. На колейных дорогах переходная кривая устраивается как по земляному полотну, так и по панелям дорожного покрытия.

2. На участках со сложным горным рельефом длину переходных кривых на магистралях допускается принимать по нормам таблицы для веток, а на ветках переходные кривые могут не устраиваться.

5.2.29. При угле поворота, недостаточном для устройства переходной кривой, следует проектировать горизонтальные кривые с большими радиусами или с радиусами, не требующими устройства переходных кривых.

5.2.30 Уширение проезжей части на закруглениях лесовозных и лесохозяйственных дорог принимается:

а) на левых поворотах в грузовом направлении двухполосных дорог — по табл. 7;

б) на правых поворотах в грузовом направлении двухполосных дорог — по табл. 8;

в) на однополосных дорогах — по табл. 9.

Таблица 7

Величины уширений двухполосных лесовозных дорог на левых поворотах в грузовом направлении

Таблица 8

Величины уширений двухполосных лесовозных дорог на правых поворотах в грузовом направлении при вывозке леса в хлыстах

Примечание. Величины уширений на правых поворотах в грузовом направлении при вывозке леса в сортиментах принимаются по табл. 7.

Таблица 9

Величины уширений однополосных лесовозных и лесохозяйственных дорог на правых и левых поворотах в грузовом направлении

Примечание. На участках разъездов однополосных дорог, устраиваемых на кривых, уширения принимаются по табл. 7 и 8, как для двухполосных дорог.

5.2.31. На хозяйственных дорогах, дорогах для вывозки живицы и пожарных дорогах в лесном массиве в тех случаях, когда они не намечаются к использованию в качестве лесовозных, размеры уширений проезжей части принимаются из расчета движения одиночных машин по табл. 10.

Таблица 10

Величины уширений хозяйственных дорог и дорог с невыраженным грузооборотом

5.2.32. Уширение проезжей части должно производиться с внутренней стороны кривой. На дорогах с шириной обочин более 1 м уширение проезжей части производится за счет уменьшения внутренней обочины, с тем однако, чтобы ширина ее была не менее 1 м. На дорогах с шириной обочин 1 м и менее ширина обочин на кривых должна остаться такой же, как и на прямых участках дороги, за счет одинакового уширения проезжей части и земляного полотна с внутренней стороны кривой.

Примечание. В горных условиях разрешается уширение делать с наружной стороны кривой, а при необходимости и с обеих сторон, по половине требуемого уширения с каждой стороны.

5.2.33. Отвод уширения производится до начала круговой кривой путем пропорционального увеличения ширины проезжей части и земляного полотна на участке переходной кривой. При отсутствии переходной кривой отгон уширения совмещается с отгоном виража, а при его отсутствии — на участке длиной не менее длины автомобиля.

5.2.34. На лесовозных дорогах с колейным покрытием уширение земляного полотна в кривых принимается в соответствии с указаниями пп. 5.2.30, 5.2.32 и 5.2.33, как для обычных дорог летнего действия.

Уширение каждого колесопровода с внутренней стороны кривой принимается согласно данным табл. 11.

На правых поворотах в грузовом направлении дорог с колейным железобетонным покрытием, имеющих двухполосное земляное полотно, при вывозке леса в хлыстах уширение земляного полотна осуществляется с внутренней стороны кривой по показателям табл. 11, а с наружной стороны кривой — по показателям табл. 8.

Таблица 11

Величины уширений колесопроводов колейных дорог

На дорогах с колейным железобетонным покрытием уширение колесопроводов выполняется за счет устройства на уширенной части гравийного или грунтощебеночного покрытия.

5.2.35. Расстояния от кромки проезжей части автомобильной дороги до зданий, сооружений, зеленых насаждений и т.д. на прямых участках дороги должны приниматься не менее величин, указанных в табл. 12.

Таблица 12

Наименьшие расстояния от кромки проезжей части автомобильных дорог до зданий и сооружений

Примечание. При применении уширенных (более 2,75 м) коников показатели таблицы повышаются при габарите коников до 3,3 м на 0,3 м и при габарите коников 3,4 — 3,7 м — на 0,5 м.

При вывозке леса в хлыстах и расположении зданий, сооружений и зеленых насаждений с внешней стороны кривых однополосных дорог и с внешней стороны кривых левых поворотов в грузовом направлении двухполосных дорог нормы расстояний до кромки проезжей части, приведенные в табл. 12, должны быть увеличены согласно табл. 13.

Таблица 13

Увеличение расстояний от кромки проезжей части на кривых до зданий и сооружений при их расположении с внешней стороны кривой при вывозке леса в хлыстах

Откосы выемок дороги на уровне проезжей части при расположении их с внешней стороны кривых однополосных дорог и с внешней стороны кривых левых поворотов в грузовом направлении двухполосных дорог при вывозке леса в хлыстах должны отстоять от кромки проезжей части дорог на расстоянии не менее величин, приведенных в табл. 13.

5.2.36. Кривые радиусом 400 м и менее на магистралях дорог летнего действия должны проектироваться с устройством виражей.

На ветках, усах и дорогах с невыраженным грузооборотом виражи могут не проектироваться.

Поперечный уклон покрытия на вираже следует назначать не меньше уклона покрытия на прямой в пределах до 60‰ . Величина поперечного уклона на вираже назначается согласно табл. 14.

В районах, характеризующихся частыми туманами и продолжительными периодами гололедицы, поперечный уклон на вираже рекомендуется принимать не более 40‰ с соответствующим увеличением радиуса кривых.

Таблица 14

Поперечные уклоны покрытий на виражах

В горной местности, когда центр кривой расположен в сторону обрыва, поперечный профиль допускается проектировать с уклоном 10‰ в сторону горы с соответствующим ограничением скорости движения.

5.2.37. Переход от двухскатного профиля к односкатному на вираже осуществляется на протяжении переходной кривой, а при отсутствии ее на прилегающем к круговой кривой прямом участке — путем постепенного вращения внешней плоскости проезжей части вначале вокруг оси проезжей части до тех пор, пока не будет достигнут односкатный профиль с поперечным уклоном, равным уклону при двускатном профиле, затем вращение производится вокруг внутренней кромки проезжей части (без учета уширения) до необходимой величины поперечного уклона на вираже (см. прил. 4).

Поперечный уклон обочин на вираже следует проектировать одинаковым с уклоном проезжей части дорог.

Переход поперечного уклона обочин от нормального уклона при двускатном профиле к уклону, равному уклону проезжей части, производится на протяжении 5 м до начала отгона виража.

Дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону на участках отгона виража не должен превышать 20‰ .

5.2.38. Между обратными круговыми кривыми, устраиваемыми без переходных кривых, но с виражами или уширениями проезжей части следует устраивать прямые вставки длиной не менее наименьшей длины отгона виражей и уширений.

В тех случаях, когда между двумя кривыми, направленными в одну сторону и не требующими устройства переходных кривых, прямая вставка недостаточна для отгона виража, разрешается на участке прямой вставки принимать односкатный поперечный профиль с уклоном, установленным для виража, или, при разных уклонах на соседних виражах — с уклоном, постепенно изменяющимся от уклона одного виража до уклона на соседнем вираже.

5.2.39. Серпантины допускается проектировать при необходимости развить трассу в сложных горных условиях с ограничением скоростей движения и соответствующим уменьшением радиусов кривых.

Во всех случаях необходимо стремиться применять наибольшие радиусы кривых.

Наименьшие допустимые радиусы кривых на серпантинах:

На магистралях и ветках лесовозных и лесохозяйственных дорог при вывозке леса:

в хлыстах ........................................... 30 м

в сортиментах ....................................... 15 м

На дорогах, не имеющих выраженного грузооборота ....... 15 м

Переходные кривые, виражи, уширения и продольные уклоны на серпантинах принимаются согласно общим требованиям.

Расстояния между концом и началом сопрягающих кривых двух смежных серпантин должно приниматься возможно большим, но не менее 100 м.

5.2.40. Проезжая часть в пределах серпантин должна проектироваться двухполосной. Однополосная проезжая часть допускается на магистрали дорог III категории, ветках и дорогах, не имеющих выраженного грузооборота, в особо сложных случаях, требующих значительных затрат, при условии обеспечения видимости на всем протяжении серпантины, а также с подходов к ней на расстоянии не менее 20 м от начала кривых. В случае устройства однополосной дороги на серпантине в середине серпантины или поблизости от нее следует предусматривать уширение проезжей части для разъездов.

ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ

5.2.41. Величина руководящего подъема в грузовом направлении должна в каждом отдельном случае устанавливаться на основании технико-экономических расчетов в соответствии с грузооборотом дороги, типом автомобиля и покрытия проезжей части, способом вывозки и топографическими условиями местности. Во всех случаях следует применять наиболее пологие уклоны, по возможности не более 40‰ на лесовозных дорогах и 60‰ на хозяйственных и лесохозяйственных дорогах.

Наибольшие допустимые величины руководящих подъемов в грузовом направлении приведены в табл. 15.

5.2.42. Величина наибольшего подъема в негрузовом направлении на лесовозных и лесохозяйственных дорогах устанавливается в соответствии с топографическими условиями местности и должна приниматься возможно меньшей.

В трудных условиях величину наибольшего подъема в негрузовом направлении допускается принимать на 20‰ больше установленного для дороги руководящего подъема в грузовом направлении.

Таблица 15

Наибольшие величины руководящих подъемов

Дальнейшее увеличение величины подъема в негрузовом направлении допускается при условии проверки возможности преодоления уклонов по сцеплению при неблагоприятных условиях.

5.2.43. На переломах проектной линии продольного профиля необходимо предусматривать вертикальные кривые, обеспечивающие плавность движения, а также видимость дороги и встречных автомобилей.

Вертикальные кривые должны вписываться в местах переломов проектной линии в продольном профиле при алгебраической разнице сопрягаемых уклонов более 15‰ на магистрали и ветках и более 20‰ на усах, дорогах для вывозки живицы и на пожарных дорогах в лесном массиве.

5.2.44 Радиусы вертикальных кривых рекомендуется принимать не менее:

На магистрали:

выпуклых ........................ 2500 м

вогнутых ........................ 500 м

На ветках и прочих дорогах:

выпуклых ........................ 1000 м

вогнутых ........................ 200 М

В стесненных условиях допускается применять радиусы вертикальных кривых по табл. 16.

Таблица 16

Наименьшие радиусы вертикальных кривых

При проектировании пересечений в одном уровне железнодорожных путей с автодорогами величины вертикальных кривых в трудных условиях разрешается принимать: выпуклых — 600 м, вогнутых — 100 м.

Величины радиусов вертикальных кривых надлежит проектировать с таким расчетом, чтобы длины кривых были не менее 10 м, а биссектрисы не менее 5 см.

5.2.45. Расстояние между вершинами переломов проектной линии в продольном профиле (шаг проектирования) должно обеспечивать размещение вертикальных кривых.

Смежные вертикальные кривые могут сопрягаться между собою без прямых вставок.

При пилообразном профиле шаг проектирования продольного профиля принимается не менее: на магистрали лесовозных и лесохозяйственных дорог — 50 м, на дорогах, не имеющих выраженного грузооборота, и на ветках — 30 м.

В трудных условиях шаг проектирования может быть уменьшен до 20 м.

5.2.46. На участках дорог в горной и пересеченной местности с затяжными продольными уклонами круче 60‰ через каждые 2 — 3 км необходимо предусматривать вставки длиной не менее 50 м между концами вертикальных кривых с продольным уклоном не более 20‰ или устраивать специальные площадки для стоянки автомобилей.

5.2.47. Погрузочные пункты на дорогах летнего действия и на снежных дорогах могут располагаться на подъемах не круче 20‰ и на спусках не круче 30‰ .

5.2.48. При совпадении с кривыми радиусом менее 250 м руководящие подъемы в грузовом направлении лесовозных и лесохозяйственных дорог должны быть уменьшены на величину, равную:

а) для дорог с переходными и низшими покрытиями — 20‰ ;

б) для дорог с усовершенствованными покрытиями — 10‰ .

На двухполосных лесовозных дорогах на правых поворотах в грузовом направлении руководящие подъемы 50‰ и более должны дополнительно снижаться на величину:

При радиусе 50 — 40 м ................... 5‰

« » 30 м ................... 10‰

« » 20 м ................... 15‰

На дорогах с невыраженным грузооборотом снижение наибольших продольных уклонов на кривых не производится.

На участках перехода от двускатного к односкатному поперечному профилю продольный уклон как по наружной, так и внутренней кромкам проезжей части не должен превышать значения руководящего уклона, установленного для проектируемой дороги.

5.2.49. Проектирование горизонтальных площадок в выемках не рекомендуется. Во всех случаях должен быть обеспечен сток воды кюветами (лотками), имеющими уклон не менее 5‰ .

5.2.50. Продольный профиль дорог на промышленной площадке предприятия в пункте примыкания лесовозной дороги должен быть увязан с проектом вертикальной планировки и принятой системой водоотвода и проектироваться с расчетом быстрейшего отвода воды с поверхности дороги и с прилегающей местности.

В местах пересечения лесовозной дорогой улиц поселков продольные уклоны не должны превышать 40‰ .

5.2.51. Проектные и рабочие отметки продольного профиля относятся к бровке дорожного полотна в законченном виде.

В местах устройства виражей отметки продольного профиля относятся к условной внутренней бровке без учета уширения земляного полотна и других изменений, вызываемых устройством виража. Для дорог, подлежащих реконструкции, проектные отметки относятся к оси проезжей части.

РАСЧЕТНАЯ ВИДИМОСТЬ

5.2.52. План, продольный и поперечный профили автомобильных дорог лесозаготовительных предприятий должны быть запроектированы с учетом обеспечения расстояния видимости:

Для магистралей всех категорий:

поверхности дороги ........................ 75 м

автомобиля ................................ 150 м

Для веток и дорог, не имеющих выраженного грузооборота:

поверхности дороги ........................ 50 м

автомобиля ................................ 100 м

В стесненных условиях допускается принимать видимость согласно табл. 17.

Таблица 17

Наименьшие расчетные расстояния видимости

Расчетное расстояние видимости должно определяться для расположения точки зрения (глаза водителя) на высоте 1,2 м над проезжей частью по крайней правой по ходу полосе движения в расстоянии 1,5 м от кромки проезжей части.

5.2.53. Для обеспечения расчетной видимости на кривых в плане с внутренней стороны закругления должны предусматриваться следующие мероприятия:

а) расчистка леса и кустарника;

б) разработка откосов выемки или крутых косогоров;

в) перенос строений, препятствующих видимости.

Ширина полосы расчистки леса и кустарника, величина срезки откосов выемки и расстояние переноса строений устанавливаются расчетом в соответствии с прил. 5.

Уровень срезки откосов выемки принимается одинаковым с бровкой земляного полотна.

5.2.54. Целесообразность срезки откосов выемки, расчистки леса, кустарника и сноса строений для обеспечения видимости при принятых в проекте радиусах кривых должна подтверждаться сопоставлением их с вариантами, по которым не требуется выполнение указанных мероприятий.

При невозможности обеспечить видимость должна быть предусмотрена дополнительная установка дорожных знаков.

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

Общие указания

5.2.55. Земляное полотно автомобильных дорог лесозаготовительных предприятий должно проектироваться в комплексе с дорожной одеждой, исходя из требования обеспечения ее наибольшей устойчивости при наименьших размерах затрат на строительство дороги.

Проектирование земляного полотна следует выполнять по типовым поперечным профилям (прил. 7) с зачетом рельефа, типа местности по характеру и степени увлажнения (табл. 18), геологических, гидрогеологических и климатических условий согласно дорожно-климатическому районированию территории СССР (прил. 6).

Таблица 18

Типы местности по характеру и степени увлажнения

При проектировании и возведении земляного полотна автомобильных дорог следует руководствоваться дорожной классификацией грунтов согласно прил. 15.

5.2.56 Земляное полотно должно проектироваться по индивидуальным проектам в следующих случаях:

а) при расположении выемок в неблагоприятных инженерно-геологических условиях (в переувлажненных грунтах, при вскрытии водоносных горизонтов, на участках оползневых и неустойчивых косогоров) или глубине их более 12 м;

б) при разработке выемок взрывом на выброс или способом гидромеханизации;

в) при наличии пучинистых мест;

г) при расположении насыпей в неблагоприятных инженерно-геологических условиях (на косогорах круче 1:3, на неустойчивых и оползневых косогорах, на слабых и мокрых основаниях, на пересечении озер, болот глубиной более 4 м, староречий, пойм рек) или при высоте насыпей более указанной в табл. 21;

д) при возведении насыпей способом гидромеханизации;

е) при расположении земляного полотна в районах вечной мерзлоты на участках с наличием подземных льдов, бугров пучения, наледей и других неблагоприятных мерзлотных явлений;

ж) при расположении земляного полотна на участках с развитием (или возможным развитием) оползней, обвалов, осыпей, каменных россыпей, селей, снежных лавин, оврагов и карстов;

з) при расположении земляного полотна в сейсмических районах.

5.2.57. Прочность и устойчивость земляного полотна обеспечивается одним из следующих мероприятий или комплексом их: отводом от земляного полотна поверхностных вод, а также отводом воды из-под проезжей части; необходимым возвышением насыпей над уровнем стояния воды и возведением их из устойчивых грунтов; тщательным уплотнением грунтов; понижением уровня грунтовых вод или заменой грунтов в выемках; назначением соответствующей крутизны откосов насыпей и выемок и укреплением их для предохранения от оползания и размыва.

Для повышения устойчивости земляного полотна на косогорах в необходимых случаях предусматривают устройство специальных инженерных сооружений (подпорные и одевающие стены, дренажи и др.).

5.2.58 Для предотвращения снежных заносов при проектировании земляного полотна надлежит:

а) в местах, покрытых лесом или кустарником, предусматривать оставление на границе просеки с каждой стороны дороги полос леса (кустарника) шириной не менее 60 м;

б) в открытых местах предусматривать ширину полосы отвода, достаточную для установки снеговых щитов, или же согласовывать с владельцами земель право устанавливать щиты на принадлежащих им земельных участках;

в) избегать отсыпки кавальеров вдоль выемок глубиной до 2 м;

г) в открытой местности сокращать протяжение выемок и нулевых мест и проектировать земляное полотно насыпями высотой, как правило, не менее расчетной толщины снежного покрова, имеющей вероятность превышения 1 раз в 20 лет для магистралей лесовозных дорог и дорог хозяйственного значения и 1 раз в 10 лет для веток зимнего действия.

При этом высота насыпи на магистрали, ветках и дорогах хозяйственного значения должна быть не менее 0,6 м.

В целях эффективной защиты от снежных заносов веток зимнего действия рекомендуется при составлении плана рубок предусматривать расположение годовых лесосек на участках лесного массива, тяготеющих к отдельным веткам, с учетом ведения рубок, начиная с конца веток по направлению к пунктам их примыкания.

Примечания. 1. В ельниках-долгомошниках и сфагновых, а также в сосняках сфагновых при наличии подроста оставляются полосы невырубленного подроста шириной не менее 60 м, а при отсутствии подроста полосы леса не оставляются, а создаются искусственные снегозащитные полосы шириной 15 — 20 м путем пересадки крупномерного подроста высотой 1 — 1,5 м из соседних участков леса.

2. Перечисленные в настоящем пункте требования не распространяются на лесовозные ветки летнего действия, пожарные дороги в лесном массиве, а также на дороги для нужд подсочки леса и лесохозяйственные дороги, по которым не намечается вывозка леса в зимний период.

5.2.59. Возвышение низа дорожной одежды (в наиболее низком месте поперечного профиля) над расчетным уровнем грунтовых вод или длительно стоящих (более 20 суток) поверхностных вод (2-й и 3-й типы местности) должно быть не менее величин, приведенных в табл. 19, а над поверхностью земли на участках с необеспеченным стоком поверхностных вод (2-й тип местности) — не менее величин, приведенных в табл. 20.

Таблица 19

Наименьшее возвышение низа дорожной одежды над уровнем грунтовых вод или уровнем длительного стояния (более 20 суток) поверхностных вод

Примечания. 1. Для веток летнего действия и лесохозяйственных дорог показатели таблицы допускается принимать с коэффициентом 0,7 — 0,8.

2. Для крупных (более 0,5 мм) песков, не теряющих устойчивости во влажном состоянии, возвышение низа дорожной одежды над уровнем воды не нормируется.

3. Возведение высоких насыпей из неблагоприятных грунтов, отмеченных в таблице звездочкой, допускается в исключительных случаях при соответствующем технико-экономическом обосновании по сравнению с вариантами отсыпки насыпи из привозных дренирующих грунтов.

4. В качестве расчетного уровня грунтовых вод принимают наивысший возможный уровень, определяемый по верхней линии оглеения почвогрунтов или по поверхности торфяного слоя почвы.

Таблица 20

Наименьшее возвышение низа дорожной одежды над поверхностью земли на участках с необеспеченным отводом поверхностных вод

Примечание. Для веток летнего действия лесовозных и лесохозяйственных дорог показатели таблицы допускается принимать с коэффициентом 0,7 — 0,8.

5.2.60. Земляное полотно магистрали и веток лесовозных и лесохозяйственных дорог летнего действия и дорог хозяйственного значения при 1-м и 2-м типах местности по степени увлажнения на участках с наличием выраженного растительного слоя рекомендуется проектировать насыпями не менее 0,5 м (считая от низа дорожной одежды до поверхности земли), не требующими согласно п. 5.2.69 и п. 5.2.70 снятия в их основании растительного слоя и корчевки пней.

Земляное полотно веток летнего действия лесовозных и лесохозяйственных дорог при 2-м и 3-м типах местности можно проектировать на уплотненном слое хвороста или лесосечных отходов толщиной 15 — 20 см, засыпанном слоем местного грунта, толщиной не менее 0,4 м.

Земляное полотно при отсутствии опасности снежных заносов во всех дорожно-климатических зонах, в сухих местах с обеспеченным водоотводом (1-й тип увлажнения местности), на участках с отсутствием выраженного растительного слоя может проектироваться небольшими насыпями при условии расположения низа дорожной одежды не ниже поверхности земли и обеспечения надежного отвода воды от земляного полотна и основания проезжей части.

5.2.61. Земляное полотно пожарных дорог в лесном массиве, дорог для вывозки живицы, а также усов лесовозных дорог проектируется преимущественно в нулевых отметках, с устройством на слабых грунтах, болотах и заболоченных участках выстилок из хвороста или сучьев, засыпанных слоем грунта, сплошных поперечных настилов и др.

Земляное полотно веток с деревогрунтовым и деревянным колейным (незасыпным) покрытиями разрешается проектировать в нулевых отметках.

Земляное полотно дорог зимнего действия проектируется в соответствии с указаниями пп. 5.2.101 - 5.2.105.

5.2.62. При невозможности выполнить требования п. 5.2.59, в частности на дорогах на производственных площадках, необходимо предусматривать: устройство дренажей для понижения уровня грунтовых вод или для их перехвата, замену неустойчивого грунта устойчивым дренирующим, устройство водонепроницаемых или капилляропрерывающих прослоек и др.

На ветках и дорогах, не имеющих выраженного грузооборота, в качестве капилляропрерывающих прослоек разрешается использовать хворост и лесосечные отходы.

5.2.63. В карстовых районах земляное полотно следует проектировать преимущественно насыпями, при этом должны предусматриваться меры против активизации карстовых процессов.

В районах с активно развивающимися оврагами предусматриваются защитные мероприятия, обеспечивающие земляное полотно от вредного воздействия растущих оврагов на дорогу.

5.2.64. Бровка земляного полотна дорог летнего действия на подходах к мостам и трубам в пределах разлива и при расположении дороги вдоль рек и в зоне водохранилищ и бровка оградительных дамб должны возвышаться не менее чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм у насыпей — не менее чем на 0,25 м над отметкой подпорного горизонта, определяемого по расчетному расходу с вероятностью превышения согласно п. 5.2.127.

У больших и средних мостов подпертый горизонт определяется с учетом набега волны и возможного размыва русла под мостом, но не более 50% полного размыва.

На периодически затапливаемых нижних складах складские дороги и подходы к складам могут проектироваться также затапливаемыми, с отметкой бровки земляного полотна близкой к нулю, но не ниже планировочных отметок склада.

При расположении насыпей на поймах в необходимых случаях для обеспечения устойчивости насыпи, а на поймах больших рек также для удобства пропуска весенних вод и ледохода, у насыпей должны предусматриваться бермы шириной, как правило, не менее 2 м.

Насыпи

5.2.65. Грунты, применяемые для возведения насыпей, должны обеспечивать прочность и устойчивость земляного полотна.

Камень, щебенистые, гравелистые грунты и пески (за исключением пылеватых) допускаются для возведения насыпей без ограничения.

Глинистые грунты (супеси, суглинки, глины) допускаются для возведения насыпей при влажностях, не превышающих оптимальные при стандартном уплотнении более чем на 10%.

Не допускаются для отсыпки насыпи:

а) илистые грунты — ил, мелкий песок с примесью торфа или ила, жирные глины с примесью ила;

б) недренирующие грунты, содержащие водорастворимые соли в количестве более 8% при хлоридном и более 5% при сульфатном засолении;

в) торф;

г) жирные глины, меловые и тальковые грунты и трепелы при наличии грунтовых вод на глубине менее 1 м и на поймах рек.

5.2.66. Легкие пылеватые суглинки и тяжелые пылеватые супеси в сырых местах во II и III климатических зонах на дорогах с усовершенствованными капитальными типами покрытий допускаются только для отсыпки нижней части насыпи. Верхняя часть насыпей высотой, считая от поверхности покрытия, 1,2 м при цементобетонном покрытии и 1,0 м при асфальтобетонном покрытии во II зоне и высотой соответственно 1,0 и 0,8 м в III зоне должны быть отсыпаны из непылеватых, преимущественно песчаных и легких супесчаных грунтов.

5.2.67. Крутизна откосов насыпей высотой до 1 м, возводимых из нескальных грунтов, получаемых из боковых резервов, а также крутизна внутренних откосов канав и канав-резервов назначается от 1:1,5 до 1:3 в зависимости от рода грунтов, способов производства работ и применяемых средств механизации.

5.2.68. Крутизна откосов насыпей высотой более 1 м, а также насыпей высотой до 1 м, но возводимых из привозного грунта, в благоприятных инженерно-геологических условиях принимается по табл. 21.

Таблица 21

Крутизна откосов насыпей

Примечания. 1. Крутизна откосов насыпей высотой более указанной в таблице, а также насыпей, сооружаемых с применением гидромеханизации, устанавливается индивидуальными проектами.

2. При проектировании насыпей из мелких хорошо окатанных песков крутизна откосов назначается в соответствии с углом естественного откоса этих песков.

Крутизна откосов каменной наброски, предохраняющей откосы насыпи или берег от размыва, должна приниматься:

При глубине воды до 6 м .................... 1:1,5

При глубине воды свыше 6 м ................. 1:2

5.2.69. Корчевка пней на дорогах летнего действия назначается под насыпями высотой до 0,5 м, считая от низа дорожной одежды, под насыпями на косогорах, на которых проектируется снятие растительного слоя, рыхление основания насыпи или устройство уступов, а также на участках, занимаемых выемками, канавами и резервами.

При высоте насыпи от 0,5 до 1 м пни срезаются в уровень с землей.

При большей высоте насыпи пни высотой не более 0,2 м разрешается оставлять.

На лесовозных усах, начальных ответвлениях лесохозяйственных дорог протяжением до 3 км, дорогах для вывозки живицы и пожарных дорогах в лесном массиве при высоте насыпи до 0,5 м пни разрешается срезать в уровень с поверхностью земли, а при большей высоте насыпи пни высотой не более 0,2 м допускается оставлять.

Корчевка пней на дорогах зимнего действия назначается в соответствии с п. 5.2.104.

5.2.70 Подготовку оснований под насыпи земляного полотна следует предусматривать:

а) при поперечном уклоне местности до 1:10 — удаление растительного слоя под насыпями высотой до 0,5 м (считая от низа дорожной одежды);

б) при поперечном уклоне местности от 1:10 до 1:5 — удаление растительного слоя под насыпями высотой до 1 м и рыхление основания под насыпями высотой более 1 м;

в) при поперечном уклоне местности от 1:5 до 1:3 — устройство уступов по всей подошве насыпи; на косогорах, сложенных дренирующими грунтами (рыхлые пески, гравий, галька, обломки слабовыветривающихся пород и т.п.), не покрытых растительностью, уступы не делаются.

На косогорах с поперечным уклоном более 1:3, а также на скальных грунтах подготовка основания насыпей производится по индивидуальным проектам.

На участках веток, усов, пожарных дорог, дорог для вывозки живицы, где земляное полотно сооружается на основании из слоя лесосечных отходов, хвороста и т.д., снятие растительного слоя не предусматривается.

5.2.71. Для повышения устойчивости и устранения последующих осадок все насыпи должны быть послойно уплотнены до требуемой плотности.

Наименьший коэффициент уплотнения грунта в насыпях (отношение наименьшей требуемой плотности грунта к максимальной при стандартном уплотнении) принимается:

Для верхней части (до 1,5 м от бровки) ..... 0,98 — 0,95

Для нижней части ........................... 0,95

Для дорог с грунтовым, грунтовым улучшенным и деревогрунтовым покрытиями коэффициент уплотнения может быть снижен до 0,9.

5.2.72. Боковые резервы вдоль насыпи должны проектироваться исходя из условий обеспечения потребности в грунте и использования их в качестве водоотводного сооружения.

Резервы должны проектироваться с нагорной стороны насыпи с обеспечением отвода воды в пониженные места в сторону от полотна дороги или к ближайшим искусственным сооружениям.

В местности с поперечным уклоном менее 1:10 резервы могут проектироваться с обеих сторон насыпи.

На затапливаемых речных поймах закладка резервов допускается в исключительных случаях и только с низовой стороны при условии оставления между подошвой откоса насыпи и бровкой внутреннего откоса резерва бермы шириной не менее 4 м.

Следует избегать закладки резервов и отсыпки кавальеров на колхозных землях и в местностях, занятых под посадки ценных многолетних культур.

5.2.73. Резервы должны иметь правильную трапецеидальную форму и обеспечивать отвод воды в сторону от полотна дороги.

Глубина резервов назначается не более 1,5 м. Дно резерва должно располагаться выше уровня грунтовых вод.

Крутизна внутренних откосов резервов принимается:

При высоте насыпи до 1 м ............. 1:1,5 или 1:3

При большей высоте насыпи ............ 1:1,5

Крутизна наружных откосов резервов принимается 1:1.

5.2.74. На участках, где возможен подмыв насыпи поверхностными водами, между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва должны устраиваться бермы шириной не менее 2 м. Поверхность бермы планируется с уклоном в сторону резерва.

Поперечный уклон дна резерва должен быть не менее 20‰ в сторону от полотна дороги при ширине резерва не свыше 10 м и к середине резерва — при ширине резерва свыше 10 м.

Выемки

5.2.75. Крутизна откосов выемок в благоприятных инженерно-геологических условиях принимается по табл. 22.

Таблица 22

Крутизна откосов выемок глубиной до 12 м

Примечания. 1. Крутизна откосов выемок глубиной более 12 м, а также выемок, разрабатываемых массовыми взрывами на выброс или с применением гидромеханизации, назначается по индивидуальным проектам.

2. У выемок, прорезающих неоднородные пласты, допускается устраивать откосы переменной крутизны, соответствующей свойствам и устойчивости прорезаемых грунтов.

5.2.76 Кавальеры проектируются по одну или обе стороны от выемки.

На местности с уклоном круче 1:5 отсыпка кавальеров допускается при обосновании в проекте и только с низовой стороны выемки.

Верхняя поверхность кавальеров должна иметь уклон в сторону от дороги.

Откосы кавальеров должны назначаться 1:1,5.

Кавальеры с нагорной стороны проектируются сплошными по всей длине выемки. Выше кавальера предусматривается нагорная канава. Кавальеры с низовой стороны назначаются с разрывами в пониженных местах шириной 1 м через 50 — 100 м. Площадке между бровкой выемки и подошвой низового кавальера придается продольный уклон в сторону разрывов. Расстояние от бровки откоса выемки до подошвы кавальера должно быть не менее 5 м. В слабых грунтах это расстояние увеличивается на величину, равную глубине выемки, и должно приниматься не менее 10 м.

Площадка между кавальером и нагорной бровкой выемки планируется с уклоном не менее 20‰ в сторону выемки.

5.2.77. При расположении выемок с высотой откосов более 2 м в мелких и пылеватых песках, лессах, переувлажненных пылеватых суглинках, жирных и пылеватых глинах, легковыветривающейся или сильно трещиноватой скале, а также в вечномерзлых глинистых грунтах, переходящих в мягкопластичное или текучее состояние, должны предусматриваться закюветные полки шириной 0,5 — 1 м (согласно прил. 7).

5.2.78. На устойчивых горных склонах крутизной более 1:3 земляное полотно, как правило, проектируют в виде полки, врезанной в косогор.

В случаях, когда не могут быть устроены откосы необходимой крутизны, предусматривают устройство подпорных или одевающих стенок.

5.2.79. В выемках, прорезающих водонасыщенные слабые грунты, необходимо предусматривать мероприятия по обеспечению устойчивости земляного полотна (устройство дренажей, замену грунта дренирующим, уположение откосов и их укрепление и т.п.).

Земляное полотно на болотах

5.2.80. Конструкция земляного полотна на болотах (насыпи без выторфовывания, частичное или полное удаление торфа в основании, насыпи на еланях или на песчаных дренах) должна решаться на основе данных геологических обследований с учетом типа болота, его глубины, характера заполняющих его торфов, рельефа минерального дна, водного режима торфяной залежи, типа дороги и наличия местных грунтов.

5.2.81 Земляное полотно на болотах проектируется в соответствии со следующей классификацией болот:

I тип — сплошь заполненные торфом устойчивой консистенции, подстилаемым достаточно плотными минеральными грунтами;

II тип — заполненные торфом неустойчивой консистенции, подстилаемым органическими или полуорганическими илами (сапропелями);

III тип — заполненные жидким торфом с плавающей торфяной корой (сплавиной).

5.2.82 При проектировании земляного полотна на болотах следует предусматривать:

а) пересечение болота в наиболее узком и неглубоком месте, имеющем минимальные поперечные уклоны минерального дна;

б) ограничение сроков стабилизации осадки насыпи по возможности периодом ее возведения;

в) осушение болота во всех случаях, когда это технически возможно и экономически целесообразно (при этом мелиоративные работы следует производить до возведения насыпей).

5.2.83. На дорогах с капитальными усовершенствованными покрытиями при глубине болота до 4 м, а с облегченными усовершенствованными покрытиями при глубине болота до 2 м торф, как правило, должен быть удален полностью.

Для ускорения стабилизации осадки насыпей и повышения устойчивости торфа, оставляемого под насыпью, следует в соответствующих условиях применять прорези, заполненные песком, вертикальные песчаные дрены и др.

Проектирование насыпей с полным выторфовыванием должно обосновываться рассмотрением вариантов устройства насыпей на песчаных дренах.

При проектировании дорог с переходными и низшими типами покрытий на болотах с устойчивыми торфами насыпи могут предусматриваться без выторфовывания или с частичным выторфовыванием с таким расчетом, чтобы толщина оставшегося торфа с учетом его обжатия была при переходных типах покрытий не более 1/3, а при низших — не более 1/2 толщины минеральной части насыпи.

На болотах, где торфяной слой подстилается сапропелями, а также на болотах сплавинного типа насыпи должны возводиться с опиранием их на минеральное дно.

На дорогах с переходными и низшими покрытиями допускается возведение насыпей на сланях при условии постоянного нахождения сланей ниже уровня воды в болоте.

Ветки и усы лесовозных дорог с деревянным колейным покрытием на болотах I и II типов допускается устраивать на деревянных лагах и клетках из бревен без устройства земляного полотна. Земляное полотно усов, пожарных дорог в лесном массиве и дорог для вывозки живицы на болотах I и II типов проектируется согласно п. 5.2.61.

5.2.84. Насыпи на болотах следует проектировать, как правило, из водоустойчивых песчаных, супесчаных и гравелистых грунтов.

Высота насыпи на болоте после осадки на магистрали, ветках летнего действия, хозяйственных и лесохозяйственных дорогах должна удовлетворять требованиям табл. 19, но должна проектироваться не менее 0,6 м при полном удалении торфа и не менее 0,8 м при его сохранении.

5.2.85. На болотах, имеющих поперечный ток воды, должны, как правило, предусматриваться водопропускные сооружения. Если таковые не предусматриваются, то насыпи должны возводиться из хорошо дренирующих крупнозернистых материалов (камня, щебня, гравия, гравелистого песка).

При наличии поперечного уклона дна болот более 1:10 должны быть предусмотрены мероприятия по обеспечению устойчивости насыпи против скольжения.

Водоотводные сооружения

5.2.86. При проектировании земляного полотна должен быть предусмотрен отвод от него поверхностных вод, а в необходимых случаях отвод и понижение уровня грунтовых вод.

На производственных площадках, кроме того, должен быть предусмотрен отвод поверхностных вод от всех зданий и сооружений.

5.2.87. Отвод поверхностных вод от земляного полотна, а также воды, поступающей по дренажным устройствам из основания дорожной одежды, предусматривается продольными канавами или резервами от насыпей и нагорными канавами и кюветами от выемок.

В отдельных случаях при необходимости могут применяться специальные водоотводные сооружения (перепады, быстротоки и др.), а для понижения уровня грунтовых вод или их перехвата и отвода от земляного полотна могут проектироваться дренажные устройства.

Водоотводные устройства на лесовозных и лесохозяйственных дорогах в сырых и заболоченных лесных массивах должны проектироваться с учетом их использования для осушения прилегающих участков лесного массива в увязке с общей системой водосточных устройств лесомелиоративного назначения.

5.2.88. При явно выраженном уклоне местности (более 1:25), когда поступление воды к земляному полотну возможно только с верховой стороны, продольные канавы необходимо предусматривать только с нагорной стороны.

В местности с невыраженным направлением поперечного уклона по отношению к оси земляного полотна при высоте насыпи менее указанной в табл. 19, а также на болотах канавы устраиваются с обеих сторон насыпи.

5.2.89. Глубина кюветов, продольных канав и резервов должна быть такой, чтобы расстояние от их дна до низа дренажных устройств, отводящих воду из основания дорожной одежды, было не менее 0,2 м. Низ дренажных устройств при этом не должен быть ниже горизонта воды в кювете или канаве.

Размеры кюветов в выемках и канав у небольших насыпей в нормальных условиях в нескальных грунтах принимаются по данным табл. 23.

Таблица 23

Размеры кюветов в выемках и канав у насыпей

Примечания. 1. Глубина канав при насыпях считается от поверхности земли.

2. На водораздельных участках глубина канав может быть уменьшена до 0,2 м.

3. В скальных грунтах кюветы могут иметь иное очертание и размеры в соответствии с допускаемой скоростью течения воды.

4. Крутизна откосов и ширина канав по дну могут приниматься иными с учетом применяемых средств механизации для их устройства.

5.2.90 С нагорной стороны выемок должны устраиваться нагорные канавы.

Низовая бровка нагорных канав должна располагаться от бровки выемки не ближе 5 м.

В случае расположения нагорной канавы за кавальером расстояние от бровки канавы до подошвы полевого откоса кавальера должно быть не менее 1 м в незаносимых снегом местах и не менее 5 м в заносимых местах.

При уклоне местности круче 1:10 с нагорной стороны насыпи в случае отсутствия резерва предусматривается продольная водоотводная канава.

Низовая бровка канавы должна располагаться не ближе 2 м от подошвы насыпи.

Полоса между насыпью и канавой планируется с уклоном 20‰ в сторону канавы.

В горной местности на крутых косогорах в скальных грунтах и на участках развития оползней отвод воды осуществляется по индивидуальному проекту.

5.2.91. Размеры поперечного сечения продольных канав с нагорной стороны насыпи и нагорных канав у выемок определяются по расходу воды вероятностью превышения 1:20 на магистрали и 1:10 на ветках и прочих дорогах.

Низовая бровка канав должна возвышаться над расчетным уровнем воды не менее чем на 0,15 м. Глубина и ширина по дну канав должны быть не менее 0,6 м на магистрали и 0,5 м на ветках, усах и дорогах, не имеющих выраженного грузооборота. На водоразделах глубину канавы разрешается уменьшать до 0,2 м. Крутизна откосов канав принимается во всех грунтах 1:1,5, а в скальных грунтах 1:1.

Крутизна откосов и ширина по дну канав могут приниматься иными с учетом применяемых средств механизации для их устройства.

При песчаных, щебенистых, гравийных и других хорошо дренирующих грунтах (с коэффициентом фильтрации более 1 м/сутки) в климатических зонах с осадками менее 300 мм в год водоотводные и нагорные канавы могут не предусматриваться.

Углубление продольных водоотводных и нагорных канав до водоносного слоя запрещается, за исключением случаев, когда эти канавы служат для перехвата грунтовых вод.

5.2.92. Для осушения болот, пересекаемых дорогой, в тех случаях, когда имеется возможность отвода воды в ближайший водоток, проектируются осушительные и отводные канавы.

Осушительные канавы предусматриваются с обеих сторон полотна в расстоянии не ближе 2 м от подошвы откоса насыпи. Ширина осушительных канав по дну принимается не менее 0,3 м, а глубина не менее 0,8 м. Крутизна откосов канав в торфах с ненарушенным сложением принимается 1:1.

5.2.93. Продольный уклон осушительных канав принимается не менее 2‰ , а в исключительных случаях 1‰ .

5.2.94. Дну продольных водоотводных канав, кюветов и резервов, отводящих воду, при отсутствии бермы придается продольный уклон в сторону ближайшего искусственного сооружения или ложбины не менее 5‰ , а в исключительных случаях не менее 3‰ .

При наличии бермы уклон дна канав и резервов принимается согласно п. 5.3.71.

5.2.95. Спуск воды из нагорных канав в кюветы выемок допускается только в исключительных случаях при условии устройства специальных водопропускных сооружений по индивидуальным проектам.

5.2.96. Грунтовые воды, могущие оказать вредное влияние на устойчивость земляного полотна, должны быть перехвачены дренажными сооружениями и отведены в пониженные места или водотоки.

Дренажные устройства осуществляются по специальным проектам, составленным на основании материалов инженерно-геологических обследований.

5.2.97. В местах перехода из выемки в насыпь и на пересечениях оврагов при наличии выклинивающихся грунтовых вод должны устраиваться дренажные прорези-преградители с целью недопущения доступа грунтовых вод в насыпь. При прорезании кюветом водоносного слоя должны устраиваться подкюветные дренажи.

Укрепление откосов земляного полотна и канав

5.2.98. Откосы земляного полотна, защитных и водоотводных сооружений, возводимых из грунтов или сооружаемых в грунтах, подверженных разрушению от атмосферных воздействий, размыву или подтоплению, должны быть укреплены.

В качестве укреплений применяются: посев трав, одерновка, посадка кустарника, мощение камнем, плетневые клетки, хворостяные выстилки, фашины, бетонные или железобетонные плиты, каменные наброски, а также обработка грунтов вяжущими материалами.

5.2.99. Выбор типа укрепления производится в зависимости от интенсивности воздействия внешних факторов и физико-механических свойств грунтов с учетом назначения укрепляемого сооружения, местных климатических, гидрологических и топографических условий, а также от рода материалов, имеющихся на месте работ, с учетом максимальной механизации работ.

При малых (до 0,1 куб. м/сек) расходах воды и при продольных уклонах до 10‰ , независимо от величины расхода, откосы и дно канав не укрепляются.

При расходах воды более 0,1 куб. м/сек и при уклонах более 10‰ в легко размываемых грунтах (мелкие супеси и лессы) и более 25‰ при более связных грунтах (пылеватые суглинки и супеси) откосы и дно канав должны быть укреплены.

Канавы в трудно размываемых грунтах (глинистых, щебенистых) укрепляются лишь в тех случаях, когда возникают скорости, превышающие допустимые по размыву для этих участков.

На ветках со сроком службы до 5 лет, начальных ответвлениях лесохозяйственных дорог протяжением до 3 км, усах и дорогах с невыраженным грузооборотом неподтопляемые откосы земляного полотна разрешается не укреплять. Канавы на таких дорогах следует укреплять только в том случае, если размыв их может повлечь за собой повреждение каких-либо сооружений, находящихся вблизи земляного полотна, или послужить причиной образования оврагов.

5.2.100. Отметка верха укрепления откосов канав и кюветов должна быть на 0,1 м выше расчетного горизонта воды.

Если по условиям местности скорости течения воды в канавах и кюветах превышают допустимые для существующих типов укреплений, необходимо проектировать устройство перепадов, быстротоков, водобойных колодцев и т.п.

Укрепление откосов конусов и подходных насыпей в пределах разлива проектируется согласно п. 5.2.160.

Земляное полотно зимних дорог

5.2.101. Земляное полотно снежных лесовозных дорог, не подлежащих использованию в качестве лесохозяйственных дорог, проектируется в соответствии с типовыми поперечными профилями (прил. 9).

5.2.102. Земляное полотно грузовой и порожняковой полос снежных дорог проектируется по возможности в нулевых отметках, за исключением снегозаносимых участков, на которых полотно следует проектировать в насыпях согласно п. 5.2.58. Водоотвод предусматривается только на участках со значительным притоком воды к дороге.

Земляное полотно зимних дорог в поперечном профиле должно быть горизонтальным.

Земляное полотно грузовой полосы зимних дорог, подлежащих использованию в качестве лесохозяйственных дорог или дорог для нужд подсочки леса, проектируется по нормам соответствующих дорог летнего действия.

5.2.103. Производство земляных работ при постройке порожняковых дорог допускается в исключительных случаях. На порожняковых дорогах, как правило, производится срезка пней заподлицо на ширину земляного полотна с необходимой планировкой.

5.2.104. Корчевка пней на грузовых полосах магистрали и веток зимних дорог предусматривается под насыпями высотой менее 0,5 м. При высоте насыпи от 0,5 до 1 м на грузовых полосах магистрали и веток пни срезаются заподлицо с землей. При высоте насыпи более 1 м пни высотой не более 0,2 м разрешается оставлять.

На усах производится срезка пней заподлицо с поверхностью земли.

5.2.105. Проектирование зимних дорог на болотах производится с учетом глубины болота, свойств торфа и его промерзаемости.

На хорошо промерзающих сырых и заболоченных местах с глубиной залегания торфа до 1 м в целях ускорения промерзания и пуска в эксплуатацию производится проминка дороги тракторами. На хорошо промерзающих болотах глубиной более 1 м основание зимних дорог усиливается путем укладки поперечных бревен (прошпаливание) длиной 5 — 6 м, толщиной 10 — 14 см через 0,4 — 0,7 м.

На глубоких, медленно промерзающих болотах следует предусматривать устройство сплошных настилов из бревен.

ПОЛОСА ОТВОДА ЗЕМЕЛЬ

5.2.106. Для постройки автомобильной дороги и всех относящихся к ней сооружений должен быть предусмотрен отвод необходимой полосы земель по обе стороны трассы.

На землях гослесфонда ширина дорожной полосы должна быть не менее суммарной ширины просеки и полосы насаждений, оставляемых для защиты полотна дороги от снежных заносов.

5.2.107. Ширина просеки устанавливается с учетом размещения всех сооружений и устройств дороги, намеченных способов производства работ по возведению земляного полотна, но должна быть не менее:

Для магистралей лесовозных дорог летнего действия ........ 30 м

Для веток, хозяйственных и лесохозяйственных дорог ....... 12 м

Для пожарных дорог в лесном массиве и дорог для вывозки живицы ................................................... 8 м

Для зимних дорог:

при устройстве грузового и порожнякового путей в одной просеке ........................................ 14 м

при устройстве грузового и порожнякового путей в разных просеках:

для грузового пути ...................................... 8 м

для порожнякового пути .................................. 6 м

Ширина защитной полосы леса с каждой стороны дороги принимается согласно п. 5.2.58.

5.2.108. Полоса отвода земель для строительства дорог вне земель гослесфонда проектируется в соответствии с действующей «Инструкцией о порядке отвода и использования земель полосы отвода для автомобильных дорог».

5.2.109. Ширина полосы отвода вне земель гослесфонда устанавливается в соответствии с поперечными профилями земляного полотна проектируемой дороги с учетом прилегающих к земляному полотну водоотводных канав и других сооружений и устройств. При этом расстояние от подошвы насыпи или бровки выемки, а при наличии резервов, кавальеров и водоотводных канав от ближайших крайних их точек до границы полосы отвода должно быть не менее 2 м, а в исключительных случаях 1 м.

Для размещения зданий с усадьбами, переездов, путепроводов и других сооружений и устройств должно быть учтено соответствующее уширение полосы отвода.

При проектировании полосы отвода должны учитываться земельные участки, подлежащие временному отводу на период строительства для размещения сооружений и устройств, предусматриваемых проектом организации строительства.

5.2.110. При прохождении трассы по землям, используемым под особо ценные культуры, а также в стесненных условиях в пределах населенных пунктов допускается проектировать земляное полотно без резервов и кавальеров, заменять водоотводные канавы лотками и в особо стесненных условиях устраивать подпорные стенки.

Отвод земель для временных дорог может быть заменен временным пользованием землей на договорных условиях.

5.2.111. Ширина полосы отвода в местах, подверженных снежным заносам, устанавливается с учетом ширины полосы, необходимой для установки снегозащитных устройств.

На поймах, вблизи оврагов, на оползневых косогорах и тому подобных местах полоса отвода устанавливается с расчетом размещения укрепительных сооружений, в том числе и защитных лесонасаждений.

5.2.112. Прилегающие к дороге площади леса, вырубка которого может отразиться на устойчивости склонов гор и косогоров и привести к образованию оползней и сплывов, вызвать появление селевых потоков и снежных обвалов, должны, как правило, выделяться в специальные зоны, не включаемые в полосу отвода.

МОСТЫ И ТРУБЫ

Общие положения

5.2.113. Проектирование мостов и труб на автомобильных дорогах лесозаготовительных предприятий должно производиться в соответствии с главой СНиП II-Д.7-62 «Мосты и трубы. Нормы проектирования» и с учетом требований, изложенных в настоящих «Технических указаниях».

5.2.114. Мосты, путепроводы и трубы должны обеспечивать безопасность и бесперебойность движения автопоездов, а также простоту и наименьшую трудоемкость содержания сооружений в эксплуатации.

Мосты и трубы должны также обеспечивать безопасный пропуск высоких вод и в соответствующих случаях беспрепятственное движение под ними сухопутного транспорта.

Мосты через водные потоки, кроме того, должны удовлетворять требованиям судоходства и лесосплава и обеспечивать пропуск ледохода и карчехода.

5.2.115. Мосты и трубы на дорогах лесозаготовительных предприятий рекомендуется проектировать преимущественно из сборного железобетона и бетона; для опор допускается применение каменной кладки. Взамен однопролетных мостов рекомендуется применение сборных железобетонных труб. В глубинных районах, удаленных от баз строительной индустрии, допускается проектирование деревянных мостов (под все виды нагрузок).

Для пролетов мостов более 8 м допускается применение инвентарных металлических пролетных строений в виде пакетов из прокатных балок.

В горных условиях допускается применение сборных бетонных желобчатых или мощеных лотков для пропуска небольших расходов воды через проезжую часть.

5.2.116. На ветках со сроком службы менее 5 лет и усах, на дорогах для вывозки живицы и пожарных дорогах в лесу допускается проектировать простейшие мосты на клетках из бревен и деревянные безнапорные трубы.

5.2.117. При технико-экономической целесообразности допускается проектирование сборно-разборных, затопляемых и наплавных мостов, паромных и ледовых переправ и бродов.

5.2.118. При малых расходах воды и наличии местного камня на водотоках с незначительным количеством взвешенных частиц грунта могут проектироваться фильтрующие насыпи в комбинации с железобетонными трубами или без труб.

5.2.119. На дорогах только зимнего действия, не предназначенных для последующего использования в качестве лесохозяйственных дорог, в местах пересечения периодических водотоков при наличии удобных съездов мосты и трубы, если это не вызывает образования наледей, могут не предусматриваться.

Расположение мостов и труб в плане и профиле

5.2.120. Выбор места перехода водотока и положения сооружения в плане и профиле дороги производится с учетом строительных и эксплуатационных показателей, режима водотока, русловых, геологических и других местных условий, определяющих оптимальное технико-экономическое решение соответствующего участка дороги.

5.2.121. При пересечении крупных рек в необходимых случаях должна быть проверена целесообразность постройки совмещенного моста под автомобильную и железную дороги.

В совмещенных мостах проезжая часть устраивается раздельно для обеих дорог.

При малой интенсивности движения допускается общая проезжая часть для железных и автомобильных дорог, при условии обеспечения безопасности движения соответствующей сигнализацией и введением надлежащей охраны.

5.2.122. На каждом пересечении водотока дорогой, как правило, должно быть предусмотрено одно водопропускное сооружение. Устройство дополнительных водопропускных сооружений на пойме допускается только как исключение и должно быть обосновано гидравлическими и экономическими расчетами. Пропуск воды нескольких соседних водотоков через одно сооружение допускается предусматривать при технико-экономическом обосновании с учетом условий эксплуатации.

5.2.123. Мостовые переходы через большие и средние водотоки должны назначаться, как правило, на прямых участках реки в наиболее узкой части поймы, не имеющей озер и староречий, нормально к направлению течения основной массы воды во время паводка.

5.2.124. Малые и средние мосты и трубы под насыпями допускается располагать на любых сочетаниях профиля и плана дороги, предусмотренных нормами проектирования соответствующих видов дорог.

На больших мостах продольный уклон ездового полотна должен быть не более 20‰ . При устройстве повышенного бордюра (высотой 45 см) продольный уклон допускается повышать до 40‰ .

На всех мостах при деревянном настиле продольный уклон должен быть: при продольной укладке досок не более 20‰ , а при поперечной укладке досок — не более 30‰ . При уклоне более 30‰ на деревянных мостах дощатый настил заменяется покрытием, принятым на дороге. Переломы продольного профиля на мостах с дощатым настилом не допускаются.

5.2.125. Отметка бровки насыпи у сооружений должна удовлетворять условию, чтобы толщина засыпки над сводами мостов и над верхом труб, считая от верха дорожной одежды по бровке дороги, была не менее 0,5 м.

Для труб, рассчитанных с учетом динамического воздействия временной нагрузки, толщина засыпки может быть уменьшена до 0,4 м для круглых и до 0,3 м для прямоугольных.

5.2.126. Путепроводы располагаются по возможности под прямым углом к пересекаемому пути или дороге. При технико-экономической целесообразности косых пересечений предпочтительны углы 60, 45 и 30°.

Нормы расчета водопропускной способности мостов и труб

5.2.127. Расчеты мостов и труб и пойменных насыпей на воздействие водного потока производятся по расчетным расходам (и соответствующим им уровням) следующей повторяемости:

Для дорог со сроком службы на вывозке леса более 20 лет:

мосты и трубы . . . . . . . . . . . . . . . . 1 раз в 50 лет

малые деревянные мосты . . . . . . . . . . . 1 раз в 33 года

Для дорог со сроком службы на вывозке леса от 5 до 20 лет . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 раз в 33 года

Для дорог со сроком службы на вывозке леса до 5 лет . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 раз в 10 лет

Вероятность повторяемости расчетных расходов для малых искусственных сооружений, расположенных на промплощадках и на дорогах нижних складов, принимается одинаковой с повторяемостью, принятой для расчета водоотводной сети предприятия в целом.

При наличии вблизи сооружения населенных мест должна быть произведена проверка безопасности строений и угодий из-за подпора воды перед сооружением.

При проектировании мостов и труб, располагаемых вблизи существующих дорог, отверстия сооружений назначаются с учетом работы имеющихся сооружений на этих дорогах.

5.2.128. Расчеты отверстий мостов на малых водотоках и отверстий труб производятся по расходам, определяемым согласно действующим указаниям и средним допускаемым в зависимости от характера грунта и типа укрепления русла и конусов скоростям течения воды, а также по допускаемым возвышениям низа конструкции сооружения и подтоплениям насыпей.

Примечания. 1. Аккумуляция учитывается в случаях расчета по ливневому стоку. При расчетах по расходам других видов стока аккумуляцию, как правило, не следует учитывать. Уменьшение расходов в сооружениях вследствие аккумуляции допускается не более чем в 3 раза.

2. При расчете мостов отверстием более 10 м предусматривать укрепление русел не рекомендуется.

5.2.129. Расчеты отверстий мостов через большие и средние реки следует производить по расходам, определяемым по натурным данным, с учетом возможного размыва и срезки грунта для увеличения рабочей площади под мостом.

Скорости течения воды под мостом при расчетном расходе принимаются, как правило, равными средним бытовым скоростям в русле.

При построении линии размыва необходимо учитывать, помимо общего стеснения живого сечения, местные размывы у опор, влияние регуляционных сооружений и других элементов мостового перехода на размыв, а также возможные естественные переформирования русла.

Коэффициенты общего размыва под мостами при расчетном расходе не должны превышать значений, указанных в табл. 24, в зависимости от расхода воды на 1 пог. м отверстия моста, рассчитанного без учета размыва и срезки.

Таблица 24

Коэффициенты размыва

Примечания. 1. Если опоры закладываются на скале, размыв допускается до поверхности скалы.

2. Срезка русловых песчаных или галечниковых отложений не допускается.

3. Величина срезки не должна превышать 25% расчетной рабочей площади, за исключением случаев искусственных русел.

4. Сумма площадей размыва и срезки грунта, как правило, не должна превышать для несудоходных рек 50% и для судоходных рек 35% от расчетной рабочей площади.

5.2.130. Работа железобетонных труб допускается как при безнапорном, так и при напорном режимах.

При пропуске расчетного расхода напорный режим допускается только для труб, укладываемых на фундаменте, при условии обеспечения водонепроницаемости между звеньями труб и устойчивости насыпи против действия подпора воды и фильтрации.

Оголовки напорных труб рекомендуется устраивать обтекаемыми.

При наличии ледохода, карчехода, наледей и селей применение труб не допускается.

Число очков железобетонной трубы не ограничивается и назначается в зависимости от расчетного расхода воды, конфигурации лога и экономических соображений.

Число очков деревянной трубы назначается не больше двух.

5.2.131. Отверстия и высота в свету труб должны быть, как правило, не менее 1 м, при длине трубы до 15 м — не менее 0,75 м, а на съездах и пересечениях — не менее 0,5 м.

В стесненных условиях (в поселках и на промплощадках) для пропуска воды по кюветам допускается устройство круглых труб отверстием 0,5 м и прямоугольных труб сечением 0,4 x 4 м.

Нагрузки

5.2.132. Временная вертикальная нагрузка для расчета деревянных мостов и труб на лесовозных автомобильных дорогах принимается по схемам, приведенным в прил. 10:

а) по схеме 1 - для лесовозных дорог при обращении автопоездов на базе автомобилей марок ЗИЛ и МАЗ;

б) по схеме 2 - для лесовозных дорог при обращении автопоездов на базе автомобилей марок КРАЗ.

Деревянные мосты и трубы на хозяйственных и других дорогах, по которым не намечается вывозка леса, рассчитываются на пропуск нормативной автомобильной нагрузки по схеме Н-10 и гусеничной нагрузки НГ-30 (прил. 10).

Постоянные мосты и трубы на лесовозных дорогах должны применяться по действующим типовым проектам, рассчитанным под нормативные нагрузки Н-30 и НК-80.

При этом для пролетов 18 — 32 м необходимо производить поверочный расчет пролетного строения на пропуск лесовозной нагрузки по схеме 2.

Для пролетов 42 м и более такая проверка не требуется при условии расположения на пролетном строении только одного автопоезда по схеме 2.

5.2.133. Прочие нормативные нагрузки для расчета мостов и труб принимаются в соответствии с главой СНиП II-Д.7-62 «Мосты и трубы. Нормы проектирования».

Для временных мостов сроком службы до 5 лет тормозная сила принимается в размере 50% от норм, установленных в главе СНиП II-Д.7-62.

5.2.134. Мосты и трубы на дорогах лесозаготовительных предприятий рассчитываются по методу предельных состояний. Расчет несущих конструкций и оснований сооружений на силовые воздействия производится в соответствии с главой СНиП II-Д.7-62 «Мосты и трубы. Нормы проектирования».

Мосты и трубы со сроком действия до 5 лет проектируются с перегрузкой в размере 20%, а допускаемый прогиб для балочных пролетных строений из дерева (кроме ферм) принимается 1/120l, где l — величина расчетного пролета.

Габариты

5.2.135. Габариты мостов на автомобильных дорогах лесозаготовительных предприятий принимаются согласно табл. 25.

Таблица 25

Габариты мостов

Примечания. 1. На дорогах с двухполосным земляным полотном при применении автопоездов с кониками, имеющими габарит более 2,75 м, габариты мостов, указанные в таблице, увеличиваются на 1 м.

2. На хозяйственных дорогах с пропуском сельскохозяйственных машин габарит проезжей части согласовывается с заинтересованными организациями.

Трубы во всех случаях вне зависимости от категорий дорог должны устраиваться на полную ширину земляного полотна.

5.2.136. Подмостовые габариты и основные требования к расположению мостов на судоходных и сплавных реках устанавливаются в зависимости от класса водного пути в соответствии с действующими «Нормами проектирования подмостовых габаритов на судоходных и сплавных реках и основными требованиями к расположению мостов».

5.2.137. Положение элементов мостов по высоте над уровнем воды и ледохода в несудоходных и несплавных пролетах определяется по табл. 26.

Таблица 26

Положение элементов мостов по высоте

Примечание. Возвышение низа пролетных строений мостов, расположенных в зоне разлива и водохранилищ над расчетным уровнем воды, должно быть не менее 3/4 высоты свободной волны для этого уровня.

5.2.138. Возвышение высшей точки внутренней поверхности труб над поверхностью воды в трубе при расчетном расходе и безнапорном режиме должно быть:

а) в круглых и сводчатых трубах высотой до 3 м — не менее 1/4 высоты трубы в свету, а высотой более 3 м — не менее 0,75 м;

б) в прямоугольных трубах высотой до 3 м — не менее 1/6 высоты трубы в свету, при высоте трубы более 3 м — не менее 0,5 м.

5.2.139. В затопляемых мостах низ пролетного строения должен проектироваться с возвышением над горизонтом ледостава не менее чем на 0,5 м. Верх неразбираемой (на период паводка) части конструкции моста должен быть принят на отметке, при которой нижняя поверхность льда (при самом низком горизонте ледохода) возвышалась бы над ней не менее чем на 0,5 м.

5.2.140. Ширина и высота автомобильных проездов совмещенных мостов, а также путепроводов назначаются по соответствующим габаритам и должны быть согласованы с заинтересованными организациями.

Наименьшие габариты мостов для пропуска полевых дорог и скотопрогонов при отсутствии специальных требований заинтересованных организаций принимаются: для полевых дорог — ширина 6 м, высота 4,5 м, для прогона скота — ширина 4 м, высота 2,5 м.

5.2.141. В случае устройства мостов на кривых все элементы плана, а также габариты должны назначаться с учетом норм настоящих «Технических указаний» по устройству дорог на закруглениях.

Конструкция сооружений

5.2.142. Конструкции мостов и труб должны назначаться с учетом возможности максимального использования местных строительных материалов, широкой индустриализации строительства с применением типовых сборных конструкций, соблюдения установленных норм прочности и устойчивости сооружений, а также удовлетворять требованиям «Технических правил по экономному расходованию металла, цемента и леса в строительстве» (ТП 101-61). Число типоразмеров конструкций следует назначать минимальным.

5.2.143. Рекомендуется применение бесфундаментных труб (вместо малых мостов), фильтрующих и комбинированных сооружений из местного камня.

5.2.144. Все трубы должны иметь входные и выходные оголовки, форма и размеры которых обеспечивают благоприятные условия протекания воды и устойчивость насыпи у трубы. В бесфундаментных трубах следует предусматривать конструктивные мероприятия против раздвижки звеньев вследствие деформации основания насыпи.

5.2.145. На мостах длиной 10 м и более должны проектироваться двусторонние тротуары шириной по 0,75 м и перила.

При отсутствии пешеходного движения вместо тротуаров предусматривается устройство защитных полос шириной 0,25 м.

Устройство перил независимо от длины моста обязательно при высоте подходных насыпей более 3 м, а также независимо от высоты на всех мостах, расположенных в поселках.

5.2.146. На деревянных мостах и на мостах с деревянной проезжей частью и металлическими пролетными строениями на деревянных опорах должны предусматриваться следующие противопожарные мероприятия:

а) местность перед мостом и на протяжении 30 м выше и ниже моста должна быть очищена от сухого кустарника, валежника и горючего мусора;

б) на мостах длиной 30 м и более устраиваются противопожарные площадки из расчета: при длине моста от 30 до 50 м — не менее одной; при длине моста от 50 до 100 м — не менее двух. Площадки обеспечиваются кадками с водой емкостью 200 л и ящиками с песком емкостью 0,25 м3, а также необходимым к ним противопожарным инвентарем.

В отдельных случаях при необходимости охраны моста противопожарные мероприятия должны устанавливаться проектом в зависимости от конкретных условий в соответствии с «Инструкцией по пожарной охране автомобильных дорог общего пользования».

5.2.147. Для возможности удобного осмотра в необходимых случаях на мостах должны проектироваться смотровые приспособления.

5.2.148. Большие и средние мосты должны иметь приспособления для пропуска всех линий связи, предусмотренных на данной дороге.

Расположение линий связи и других проводок должно обеспечивать возможность беспрепятственного производства работ по ремонту и содержанию мостов.

5.2.149. Прокладка по мостам воздушных линий высоковольтных электропередач напряжением свыше 1000 В, как правило, не допускается.

Прокладка по мостам линий сетей теплофикации и водопровода допускается при специальном обосновании, а прокладка линий газопровода и канализационных коллекторов запрещается.

5.2.150. На мостовых переходах в необходимых случаях проектируются устройства освещения, местной связи, судовой сигнализации, помещения для охраны и обслуживающего персонала.

5.2.151. У каждого конца моста, путепровода и трубы при высоте насыпи более 2 м предусматривается, как правило, один или при необходимости два лестничных схода по откосам.

5.2.152. На пешеходных мостах и путепроводах над электрифицированными путями предусматриваются заградительные щиты (сетки), прикрывающие находящиеся под напряжением части контактной сети.

5.2.153. Материалы для строительства мостов и труб должны удовлетворять требованиям главы СНиП II-Д.7-62.

Для деревянных элементов конструкций мостов следует применять сосну, ель, лиственницу, кедр, пихту, удовлетворяющие требованиям действующих ГОСТов на лесоматериалы хвойных пород. При наличии в сырьевой базе сосны или лиственницы основные несущие элементы мостов должны предусматриваться из древесины этих пород.

5.2.154. Влажность древесины, применяемой для деревянных пролетных строений и опор мостов со сроком действия более 5 лет, должна быть для бревен не более 25%, для пиломатериалов — не более 20% и для мелких деталей и соединений — не более 15%.

Для настилов, колесоотбойных брусьев и перил допускается применение пиломатериалов с влажностью более 25%.

Влажность древесины для свай, клеток, ряжей и других элементов, целиком расположенных ниже горизонта самых низких вод, не ограничивается.

Лесоматериалы, применяемые для деревянных мостов и труб со сроком службы более 5 лет, должны быть антисептированы в соответствии с техническими требованиями к производству работ по постройке мостов и труб.

Мосты со сроком службы менее 5 лет могут выполняться из сырого леса без антисептирования.

5.2.155. Расчетные характеристики материалов и соединений на прочность, а также коэффициенты перехода расчетных сопротивлений для древесины разных пород принимаются по главе СНиП II-Д.7-62.

5.2.156. Откосы конусов насыпи в плоскости сопряжения с боковыми гранями необсыпных массивных устоев мостов должны быть: на высоте до 6 м ниже бровки насыпи — не круче 1:1,25, на высоте следующих 6 м — не круче 1:1,5 и ниже — не круче 1:1,75.

Откосы конусов деревянных мостов, конусов обсыпных устоев, береговых опор железобетонных рамных и свайно-эстакадных мостов, а также откосы всех мостов в пределах затопления должны иметь уклоны не круче 1:1,5.

Откосы конусов путепроводов при высоте насыпи до 8,5 м допускается принимать крутизной 1:1,25.

5.2.157. В деревянных мостах на свайных или рамных опорах крайний ряд свай или стоек со стороны насыпи должен входить в насыпь не менее чем на 0,5 м, считая от оси сваи или стойки до бровки конуса.

5.2.158. Откосы земляных дамб регуляционных сооружений с речной стороны принимаются не круче 1:2, а с противоположной стороны — не круче 1:1,5.

Ширина дамб поверху принимается не менее 2 м.

5.2.159. Перед отсыпкой конусов на берегах, имеющих естественный уклон 1:5 и круче, в грунте обязательно устраиваются уступы.

Конусы мостов и путепроводов, как правило, должны отсыпаться из дренирующих грунтов и укрепляться на всю высоту.

При отсутствии местных дренирующих грунтов в отдельных случаях при соответствующем технико-экономическом обосновании для заустойной засыпки и отсыпки конусов допускается использование грунта, применяющегося для отсыпки насыпей подходов.

5.2.160. Типы укрепления откосов и подошв конусов и насыпей в пределах подтопления на подходах к мостам и трубам, а также откосов регуляционных сооружений принимаются в зависимости от условий ледохода, действия волны и течения воды при скоростях, соответствующих расчетному расходу.

Отметка верха укрепления должна быть выше уровня воды, соответствующего расчетному расходу (с учетом подпора и наката волны):

а) для насыпей у мостов через большие и средние реки — не менее чем на 0,5 м;

б) для насыпей у мостов на малых водотоках и у труб и для незатопляемых регуляционных сооружений и берм — не менее чем на 0,25 м.

5.2.161. На мостовых переходах через большие и средние реки в необходимых случаях должны быть предусмотрены струенаправляющие и берегоукрепительные сооружения, а у мостов на малых водотоках (при площади бассейна не более 100 км2) и труб — углубление, планировка, укрепление, и спрямление русел с входной и выходной сторон и в пределах сооружения, а также устройства для гашения скоростей протекающей воды на входе и выходе.

В местах, где есть угроза засорения отверстий малых мостов и труб (от корчей, трав и т.п.), с верховой стороны должны быть устроены ограждающие приспособления.

5.2.162. Протоки и осушительные канавы, проходящие в пойме реки, могут быть либо отведены канавами, либо перекрыты малыми мостами и трубами с устройством шандор, закрываемых на время паводков.

5.2.163. Паромные переправы применяются преимущественно на дорогах хозяйственного назначения, обслуживающих лесозаготовительные предприятия, при сравнительно небольшой интенсивности движения.

Месторасположение паромных переправ назначается на наиболее узких и достаточно глубоких участках реки, не имеющих порогов, а также в зависимости от наличия удобных подходов к причалам переправы.

На зимнее время паром должен выгружаться на незатопляемый берег или отводиться в безопасное от ледохода место.

5.2.164. Ледяные переправы через водотоки проектируются в случаях, когда толщина ледяного покрова в естественном виде или при соответствующем усилении достаточна для пропуска нагрузок. Усиление ледяного покрова может быть осуществлено за счет устройства деревянного настила (по типу лежневой дороги) или увеличения толщины льда намораживанием.

Наименьшая толщина льда на переправах устанавливается расчетом в зависимости от веса автомобильного или тракторного поезда, структуры и прочности льда.

Ориентировочные данные о грузоподъемности льда при непрерывных отрицательных температурах приводятся в табл. 27.

Наименьшее расстояние между нагрузками на переправе принимается:

Для одиночных автомобилей и тракторов . . . . . . . . 30 м

Для автопоездов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 м

Таблица 27

Наименьшая толщина льда на переправах

Ледяные переправы назначаются на участках реки, имеющих удобные съезды на лед.

У берегов реки для создания безопасных условий переезда с берега на лед проектируются съезды в виде бревенчатых мостиков или эстакад.

5.2.165 На ледяных переправах движение допускается только однопутное.

Встречный поток транспорта предусматривается по другой ледяной переправе, расположенной в расстоянии не менее 150 м от грузовой.

Под каждую полосу движения лед расчищается на ширину 20 м.

Трасса ледяной переправы может пересекать реку как нормально, так и под углом, но не менее 45°.

Повороты на ледяной трассе не допускаются.

5.2.166. Наплавные мосты применяются в случае экономической целесообразности на несудоходных и несплавных реках.

Наплавные мосты следует располагать на наиболее узких, прямолинейных и достаточно глубоких участках реки, имеющих удобные подходы.

На зимний период должны предусматриваться разводка наплавных мостов и укрытие их частей в защищенном от ледохода месте.

ДОРОЖНЫЕ ОДЕЖДЫ

Типы дорожных одежд

5.2.167. Дорожные одежды могут состоять из одного или нескольких конструктивных слоев. При наличии нескольких слоев дорожная одежда включает:

покрытие — верхний несущий слой, который, в свою очередь, может состоять из слоя износа и основного слоя;

основание — несущая часть дорожной одежды;

дополнительный слой основания — передающий нагрузку на земляное полотно и выполняющий в зависимости от местных условий функции дренирующего, выравнивающего, морозозащитного элемента конструкции.

5.2.168. По типам покрытий дорожные одежды подразделяются согласно табл. 28. На дорогах лесозаготовительных предприятий применяются преимущественно переходные и низшие типы покрытий.

Таблица 28

Типы дорожных покрытий

Группа покрытий	Тип покрытий	Категория дорог
Усовершенствованные
а) капитальные	1. Цементобетонные 2. Асфальтобетонные, укладываемые в горячем и теплом состоянии 3. Из прочных щебеночных материалов подобранного состава, обработанных в смесителе вязкими битумами или дегтями		Допускаются при соответствующем обосновании на дорогах I категории
б) облегченные	1. Из щебеночных и гравийных материалов, обработанных вяжущими		I — II
	2. Из грунта, обработанного в установке вязкими битумами		I — II
Переходные	1. Щебеночные, грунтощебеночные, гравийные, шлаковые		I — III, ветки и прочие дороги
	2. Колейные из сборного железобетона, керамзитобетона, пластобетона, асфальтобетона и др.		I — II и ветки
	3. Из грунтов, обработанных вяжущими материалами		I — III, ветки и прочие дороги
Низшие	1. Грунтогравийные		III, ветки и прочие дороги
	2. Грунтовые оптимальные		Ветки и прочие дороги
	3. Деревогрунтовые		III, ветки и прочие дороги

5.2.169. Выбор типа и назначение конструкции одежд автомобильных дорог лесозаготовительных предприятий должны производиться в комплексе с выбором автомобиля для освоения проектного грузооборота на основе сопоставления технико-экономических показателей возможных вариантов с учетом:

а) интенсивности движения;

б) грунтовых условий и характера увлажнения местности;

в) дорожно-климатической зоны;

г) преимущественного использования местных дорожно-строительных материалов;

д) срока действия дороги;

е) максимальной механизации работ по устройству покрытия и содержанию дороги;

ж) условий организации строительства и сроков выполнения работ;

з) эффективности сравниваемых вариантов дорожной одежды по капиталовложениям и себестоимости перевозок.

5.2.170. Во всех случаях, когда в районе строительства имеются гравийные или другие каменные материалы, автомобильные дороги лесозаготовительных предприятий следует проектировать с гравийными или грунтощебеночными покрытиями.

При недостаточном количестве гравийных и других каменных материалов или большой дальности их подвоза могут применяться гравийные, грунтощебеночные и грунтогравийные покрытия, укрепленные вяжущими материалами.

При отсутствии местных гравийных и других каменных материалов следует применять колейные покрытия из железобетонных, асфальтобетонных, пластобетонных и другого типа плит, а также покрытия из грунтов, укрепленных вяжущими материалами: неорганическими (цемент и известь) и органическими (битумы, дегти, синтетические и древесные смолы, древесный пек и др.).

Железобетонные плиты рекомендуется также применять в качестве переносных инвентарных покрытий на лесовозных ветках и усах.

5.2.171. Грунтовые дороги, улучшенные добавками грунта или гравия, применяются при небольшом объеме вывозки, преимущественно на ветках, усах, хозяйственных и лесохозяйственных дорогах.

5.2.172. Деревогрунтовые покрытия (с засыпанными грунтом деревянными колесопроводами) допускается применять на дорогах с грузооборотом до 100 тыс. куб. м и сроком действия до 10 — 12 лет при отсутствии в районе строительства гравийных или других каменных материалов и нецелесообразности укрепления грунтов вяжущими материалами.

Колейные деревянные покрытия без засыпки грунтом допускается применять на усах при отсутствии возможности получения железобетонных плит.

Грунтовые профилированные дороги без введения добавок в грунт могут применяться на участках с гравелистыми или естественными оптимальными грунтами, а на лесохозяйственных дорогах, ветках и усах с небольшой интенсивностью движения — также при сухих песчаных и супесчаных грунтах.

5.2.173. Пожарные дороги, дороги для вывозки лесохимического сырья, а также начальные ответвления лесохозяйственных дорог длиной до 3 км, как правило, проектируются без дорожного покрытия.

5.2.174. На дорогах производственных площадок в местах пересечения их подземными коммуникациями рекомендуется проектировать сборные покрытия из железобетонных плит.

5.2.175. В пределах населенных мест и производственных площадок по санитарным условиям не допускается применение для дорожных покрытий каменноугольных пеков, дегтей и смол.

5.2.176. При проектировании и строительстве дорожных одежд должны учитываться требования, изложенные в специальных указаниях и правилах по устройству одежд разных типов.

Расчет и конструкция дорожных одежд

5.2.177. Дорожная одежда должна иметь прочность, соответствующую расчетной интенсивности и составу движения.

Определение требуемой прочности, а также назначение размеров конструктивных слоев дорожной одежды нежесткого типа должны производиться в соответствии с действующими «Указаниями (рекомендациями) по проектированию дорожных покрытий лесовозных автомобильных дорог».

Для дорог хозяйственного значения модуль деформации дорожной одежды следует принимать не менее 250 кг/см2.

5.2.178. При конструировании дорожной одежды материал слоев следует по возможности принимать с расчетом, чтобы соотношение модулей деформации соседних слоев было в пределах 2,5 — 3,5, при этом менее прочные материалы следует укладывать в нижележащие слои.

Минимальная толщина конструктивных слоев дорожной одежды принимается:

Щебеночные и гравийные материалы, обработанные вяжущими по способу пропитки . . . . . . . . . 4 — 7 см

Щебеночные и гравийные материалы, обработанные вяжущими по способу смешения на дороге . . . . 5 см

Щебеночные и гравийные материалы, обработанные вяжущими в установках . . . . . . . . . . . . . 4 см

Грунты, укрепленные органическими вяжущими

    по способу смешения на дороге . . . . . . . . .     6 см
    Грунты, укрепленные цементом или известью . . .    10 см

Щебеночные и гравийные материалы, не обработанные вяжущими . . . . . . . . . . . 13 — 15 см

Толщина конструктивного слоя должна быть не менее полуторного размера наиболее крупной фракции материала.

5.2.179. В случаях укладки крупнозернистых материалов на глинистые и суглинистые грунты (щебень, камень, чистый гравий и т.п.) предусматривают прослойку из песка, шлака, укрепленного грунта или других водоустойчивых материалов толщиной не менее 5 см.

5.2.180. Дорожные одежды на дорогах лесозаготовительных предприятий применяются преимущественно серповидного профиля.

Серповидный профиль рекомендуется применять:

а) для дорожных одежд с покрытиями грунтогравийными, грунтощебеночными и грунтовыми улучшенными — во всех случаях;

б) для гравийных покрытий на земляном полотне из недренирующих грунтов — при любой ширине обочин и любой толщине покрытия;

в) для гравийных покрытий на земляном полотне из дренирующих грунтов — любой толщины при ширине обочин менее 1 м и для большей ширины обочин — при толщине покрытия до 15 см;

г) для покрытий из грунтов, укрепленных вяжущими материалами, — любой толщины при ширине обочин менее 1 м, а при большей ширине обочин — при толщине покрытий до 15 см (при любых грунтах).

Полукорытный профиль может применяться:

а) для гравийных покрытий на земляном полотне из дренирующих грунтов — при ширине обочин 1 м и более и толщине слоя гравийного материала более 15 см;

б) для покрытий из грунтов, укрепленных вяжущими материалами, — при ширине обочин 1 м и более и толщине покрытий более 15 см (при любых грунтах).

Корытный профиль может применяться для дорог с усовершенствованными типами покрытий.

Выбор типа профиля дорожной одежды определяется технико-экономическими расчетами. При этом должны быть учтены стоимости как покрытия, так и укрепления обочин при корытном профиле.

5.2.181. Обочины автомобильных дорог с дорожной одеждой корытного профиля должны быть укреплены посевом трав, щебеночной или гравийной россыпью в зависимости от почвенно-гидрологических и климатических условий и наличия материалов.

На участках дорог с затяжными продольными уклонами в 30‰ и более следует предусматривать меры против размыва обочин, а в пониженных местах такого профиля — отвод воды через обочину и по откосу насыпи.

5.2.182. Дренирующие слои, как правило, применяются для дорог с усовершенствованными типами покрытий во II и III дорожно-климатических зонах при 2-м и 3-м типах местности по характеру и степени увлажнения в тех случаях, когда земляное полотно сооружается из связных грунтов (суглинистых, пылевато-суглинистых, пылевато-супесчаных). При устройстве в этом случае и морозоустойчивых слоев решения должны быть комплексными.

5.2.183. Дренирующие слои назначаются из условия поглощения и отвода всего количества воды, поступающей в основание проезжей части. При этом уровень свободной воды в дренирующем слое должен находиться ниже поверхности основания дорожной одежды не менее чем на 10 см при хорошо дренирующих крупнозернистых песках и гравийных материалах и не менее чем на 15 см при среднезернистых и мелкозернистых песках.

Дренирующий слой на лесовозных дорогах проектируется, как правило, на всю ширину дорожного полотна (включая и обочины) в виде слоя насыпи из фильтрующего грунта. При применении в качестве основания дорожной одежды грунтов, укрепленных вяжущими, дренирующие слои не устраиваются.

5.2.184. Для дренирующего слоя допускается применять крупный, средний или мелкий песок, песчано-гравийную смесь, дресву, ракушку, отгрохоченные металлургические шлаки, удовлетворяющие требованиям на дорожные материалы.

5.2.185. Нижняя поверхность дренирующего слоя, должна проектироваться, как правило, с уклоном в 30‰ . В случае отсутствия дренирующего слоя поперечный уклон дна корыта должен быть равен уклону покрытия.

Гравийные и грунтощебеночные покрытия и основания

5.2.186. Гравийные дорожные одежды на дорогах лесозаготовительных предприятий проектируются по принципу плотной оптимальной смеси.

В зависимости от толщины гравийные дорожные одежды проектируются в один, два или три слоя.

Толщина отдельных слоев покрытия в зависимости от применяемых средств уплотнения принимается от 13 до 15 см.

5.2.187. Гравийные дорожные одежды лесовозных дорог проектируются, как правило, серповидного профиля. При этом все слои дорожной одежды устраиваются на всю ширину дорожного полотна.

Применение полукорытного профиля допускается в случаях, предусмотренных п. 5.2.180.

При полукорытном профиле нижние слои дорожной одежды размещаются в корыте, а верхний слой (собственно покрытие) проектируется на всю ширину земляного полотна, как и при серповидном профиле.

При больших расстояниях возки гравийного материала в целях уменьшения его объема при экономической целесообразности может проектироваться основание из местных грунтов, укрепленных вяжущими материалами или минеральными добавками.

5.2.188. Гравийные покрытия должны иметь слой износа, не включаемый в расчет прочности дорожной одежды.

5.2.189. Для устройства гравийных покрытий применяется карьерный гравийный материал или искусственно составленная смесь, соответствующие приведенным в табл. 29 оптимальным гравийным смесям.

Таблица 29

Состав гравийных оптимальных смесей для не обработанных вяжущими покрытий

Примечания. 1. Граница текучести фракций менее 0,63 мм должна быть не более 25, а число пластичности — не более 6.

2, Для избыточно увлажненных районов содержание частиц размерами менее 0,05 мм следует принимать по меньшему значению, а для сухих районов — по большему.

3. Для нижней части дорожной одежды гравийных дорог состав гравийных материалов может приниматься по табл. 30, как для оснований.

5.2.190. Гравийные материалы или смеси, применяемые для устройства не обработанных вяжущими оснований под усовершенствованные покрытия, должны удовлетворять требованиям табл. 30.

Таблица 30

Состав гравийных смесей для оснований и подстилающих слоев

Примечание. Эти требования распространяются на гравий 1-го и 2-го классов. Для гравия 3-го и 4-го классов определение гранулометрического состава производится после предварительного сжатия его в стальной форме при давлении 150 кг/см2.

5.2.191. По прочности и морозоустойчивости гравийный материал должен отвечать требованиям табл. 31.

Таблица 31

Требования к прочности и морозоустойчивости гравийных материалов

Примечания. 1. Суровые климатические условия характеризуются среднемесячной температурой наиболее холодного месяца в году ниже -15 °C, умеренные от -5 до -15 °C, мягкие до -5 °C.

2. Морозоустойчивость гравия определяется непосредственным замораживанием; показатели морозоустойчивости должны соответствовать ГОСТ 8268-62.

3. Для покрытий без обработки вяжущими лесохозяйственных дорог, веток лесовозных дорог и дорог с невыраженным грузооборотом в суровых климатических условиях допускается применять гравийный материал с морозоустойчивостью Мрз. 25.

5.2.192. По принципу плотных смесей аналогично гравийному покрытию могут выполняться покрытия из грунтощебня, из доменных шлаков, из дресвы и т.д. Грунтощебеночные покрытия проектируются из щебня и грунта с количеством щебеночных частиц не менее 40%.

Для грунтощебеночных покрытий применяется щебень с временным сопротивлением на сжатие не ниже 300 кг/см2.

Размер щебня должен быть:

Для верхних слоев . . . . . . . . . . . . . . 25 — 55 мм

Для нижних слоев . . . . . . . . . . . . . . 25 — 75 мм

Форма щебня должна приближаться к кубической. Примесь лещадок (щебенок с отношением сторон 1:3 и более) не должна превышать 25%.

Доменные шлаки для грунтощебеночных покрытий могут применяться как кислые, так и основные.

Покрытие из грунтощебня устраивается серповидного профиля в 1 или 2 слоя в зависимости от расчетной толщины покрытия и применяемых механизмов для перемешивания грунта со щебнем.

Колейные покрытия из железобетонных плит

5.2.193. Колейные покрытия из железобетонных плит рекомендуется применять для лесовозных автомобильных дорог с грузооборотом 150 тыс. куб. м и более при отсутствии в районе строительства местных гравийных и других каменных материалов.

При соответствующем обосновании допускается применение колейных покрытий на дорогах с грузооборотом 100 тыс. куб. м.

Покрытия из плит рекомендуется также предусматривать в качестве инвентарных переносных на ветках со сроком действия до 5 лет и на усах автомобильных дорог с гравийным и другими видами покрытий.

5.2.194. Колейные покрытия должны проектироваться из типовых выпускаемых промышленностью плит. Ширина плит должна быть не менее 1 м.

Марка бетона для плит должна быть не ниже 300.

Для бетона дорожных плит применяются пластифицированные портландцементы и портландцементы, удовлетворяющие ГОСТ 970-61 (с 1.1.1966 г. — ГОСТ 10178-62).

5.2.195. На двухполосных дорогах колейное покрытие из плит проектируется, как правило, только для грузовой полосы движения.

При дренирующих грунтах земляного полотна, а также грунтах земляного полотна, соответствующих оптимальным грунтовым смесям, полоса для движения порожних автопоездов проектируется без покрытия.

При недренирующих грунтах земляного полотна в зависимости от наличия местных материалов проезжая часть на полосе для движения порожних автопоездов проектируется с гравийным, грунтогравийным покрытием, а в отдельных случаях — с покрытием из песчано-глинистой оптимальной смеси.

5.2.196. На разъездах однополосных дорог с колейными покрытиями проезжая часть проектируется в виде колесопроводов из тех же плит или путем улучшения земляного полотна добавками гравия, щебня, песка.

5.2.197. Колейные покрытия из плит проектируются в соответствии с типовыми поперечными профилями, приведенными в прил. 13.

При земляном полотне из недренирующих грунтов укладка колесопроводов предусматривается на подстилающем хорошо фильтрующем дренирующем слое толщиной не менее 15 см на магистрали и 10 см на ветках. При земляном полотне из дренирующих грунтов устройство подстилающего дренирующего слоя не требуется.

На магистрали и ветках межколейное пространство и обочины заполняются дренирующим грунтом в уровень с верхней поверхностью плит.

5.2.198. На сухих участках с плотными грунтами колейные покрытия на усах укладываются непосредственно на грунт после планировки поверхности земли. На недренирующих грунтах при этом должен быть обеспечен надежный водоотвод.

На переувлажненных грунтах и заболоченных участках колейные покрытия на усах укладываются на слой выстилки из хвороста или лесосечных отходов толщиной 10 — 15 см в уплотненном состоянии, засыпанный слоем местного грунта толщиной 10 — 15 см.

Укладка колесопроводов на деревянных лагах или шпалах не допускается.

5.2.199. На кривых радиусом 100 м и менее прямоугольные продольные плиты колесопроводов должны сопрягаться продольными трапецеидальными плитами или поперечными плитами-вкладышами трапецеидальной формы, укладываемыми поперек колеи.

Порядок чередования нормальных и трапецеидальных плит устанавливается расчетом в зависимости от радиуса кривой, длины нормальных (прямоугольных) плит и разницы в длине оснований трапецеидальных плит.

Уширение колесопроводов колейных покрытий на кривых проектируется в соответствии с указаниями п. 5.2.34.

5.2.200. Верх рабочей поверхности обоих колесопроводов на прямых участках дороги должен быть в одном уровне.

Отклонения по высоте допускаются не более 3 — 5 см.

Отклонения в расстоянии между колесопроводами по ширине должны превышать 5 см в большую сторону и 3 см в меньшую сторону.

Покрытия и основания из грунтов, укрепленных цементом или известью

5.2.201 Грунты, укрепленные цементом, известью или комплексными добавками, применяют:

а) в покрытиях при условии устройства на них слоя износа способом поверхностной обработки с применением вязких битумов и мелкого щебня или дробленого гравия прочностью не ниже марки 3;

б) в основаниях под покрытия из каменных материалов (обработанных и не обработанных вяжущими).

Покрытия из грунтов, укрепленных неорганическими вяжущими, применяются серповидного или полукорытного профиля в соответствии с указаниями п. 5.2.180.

5.2.202. Для переходных типов покрытий и оснований могут применяться следующие виды слоев дорожной одежды из грунтов, укрепленных неорганическими вяжущими:

в III — V климатических зонах:

а) грунтоцемент или известкованный грунт;

б) грунтоцемент с добавкой извести или хлористого кальция;

в) грунтоцемент или известкованный грунт с добавкой сернокислого железа или сернокислого натрия;

г) грунтоцемент или известкованный грунт с добавкой жидкого стекла;

во II климатической зоне:

а) грунтоцемент с добавкой извести или хлористого кальция;

б) грунтоцемент или известкованный грунт с добавкой сернокислого железа или сернокислого натрия;

в) грунтоцемент или известкованный грунт с добавкой жидкого стекла.

5.2.203. Количество и толщина слоев покрытия или основания из грунта, укрепленного цементом или известью, определяются в зависимости от расчетной толщины покрытия и условий обеспечения качественного перемешивания и уплотнения смеси.

Толщина каждого слоя должна быть не менее 10 см и не более 20 см в плотном теле.

Поверхностная обработка предусматривается: двойная — на магистрали лесовозных дорог и одиночная — на ветках и на лесохозяйственных дорогах.

Грунтоцемент, применяемый для устройства покрытий и оснований, должен иметь модуль деформации не ниже 900 кг/см2 на магистрали и 400 кг/см2 для веток.

5.2.204. Для укрепления цементом или известью могут применяться песчаные, супесчаные и суглинистые грунты, как пылеватые, так и непылеватые их разновидности.

Содержание в грунтах легкорастворимых солей допускается не более 5% при хлоридном и сульфатохлоридном засолении и не более 3% при сульфатном и хлоридносульфатном засолении.

Тяжелосуглинистые грунты, подвергаемые укреплению в естественном виде, должны иметь:

а) влажность на границе текучести не более 45%;

б) число пластичности не более 17;

в) содержание частиц мельче 0,002 мм не более 30%.

Глины с числом пластичности от 17 до 27, содержащие не более 45% частиц мельче 0,002 мм, могут укрепляться цементом или известью лишь при условии применения комплексных методов укрепления, с внесением гранулометрических добавок (песчаных или гравийных) или с применением химических веществ, способствующих уменьшению гидрофильности глинистых частиц и размельчению крупных агрегатов.

Чистые одномерные пески могут укрепляться цементом или известью после предварительного введения в них добавок пылеватых, суглинистых или глинистых грунтов. Наибольшая прочность и погодоустойчивость при наименьшем расходе цемента достигается при обработке грунта оптимального состава.

5.2.205. Цементы, применяемые для укрепления грунтов, должны удовлетворять требованиям ГОСТ 970-61 (с 1.1.1966 г. — ГОСТ 10178-62).

Для устройства оснований и покрытий следует применять нормальные или алитовые портландцементы марки не ниже 400.

Известь для укрепления грунтов должна применяться I и II сортов, отвечающая требованиям ГОСТ 9179-59.

Известь должна применяться преимущественно негашеная (в виде молотой извести — кипелки). Гашеная известь (в виде пушонки) может применяться только для сухих грунтов. Применение извести для укрепления грунтов допускается в период не позже 30 дней после гашения или помола.

Марка извести по прочности должна быть не менее 25.

Для ускорения процесса твердения цемента и повышения морозоустойчивости грунтоцемента рекомендуется добавлять хлористый кальций в количестве от 0,5 до 1% от веса смеси, который в виде раствора вводится в грунтоцементную смесь одновременно с увлажнением ее до оптимальной влажности.

5.2.206. Добавки различных химических веществ (жидкого стекла, сернокислого железа, хлорного железа, сернокислого натрия, едкого натрия и других), вносимые в грунт в небольших количествах (1 — 2% по весу) в целях уменьшения дозировки цемента или извести и повышения прочности и водоустойчивости укрепленного грунта, должны отвечать в части своего состава и наличия примесей соответствующим ГОСТам. Эти добавки вносятся в виде раствора при увлажнении грунтоцементных смесей до оптимальной влажности.

5.2.207. При наличии гравийных или каменных материалов, но с большой дальностью возки могут применяться комбинированные дорожные одежды с основанием из грунтоцемента или грунтоизвести и покрытием из гравийных материалов или грунтощебня.

5.2.208. Дозировка цемента или извести устанавливается на основе лабораторных испытаний образцов из грунта, обработанного цементом или известью, в соответствии с «Указаниями по применению в дорожном и аэродромном строительстве грунтов, укрепленных вяжущими материалами».

Ориентировочный расход цемента или извести определяется по табл. 32.

Таблица 32

Нормы расхода цемента (извести)

Примечание. При комплексных добавках цемента, извести и других реагентов норма расхода основного вяжущего материала (цемента или извести) может быть снижена на 20 — 30%, что устанавливается соответствующими лабораторными испытаниями.

5.2.209. Покрытия и основания грунтов, укрепленных органическими вяжущими, проектируются в соответствии с действующими «Указаниями (рекомендациями) по проектированию дорожных покрытий лесовозных автомобильных дорог».

Грунтовые улучшенные покрытия

5.2.210. Устройство грунтовых улучшенных покрытий заключается в усилении грунта земляного полотна скелетными добавками, в приведении грунта к составу, отвечающему принципу плотной смеси (оптимальная песчано-глинистая смесь), или в увеличении связности частиц (для песчаных грунтов).

Для этой цели в грунт земляного полотна вводятся скелетные добавки (гравий, щебень, шлак) или улучшающие добавки (песок, глина или суглинок).

Грунтогравийные покрытия и покрытия из оптимальных грунтовых смесей проектируются серповидного профиля.

5.2.211 Грунтогравийная смесь (естественная или искусственная), употребляемая для грунтогравийного покрытия, должна:

а) удовлетворять требованиям плотной смеси;

б) содержать частиц размером 2 — 40 мм от 25 до 40%;

в) содержать глинистых частиц (мельче 0,005 мм) не более 10% (для III — V климатических зон не более 15%);

г) иметь число пластичности 3 — 6 (для частиц, прошедших через сито с отверстиями 0,5 мм).

Грунтогравийные дорожные покрытия устраиваются путем россыпи гравийного материала непосредственно на земляное полотно с последующим уплотнением.

По типу грунтогравийных дорожных покрытий могут строиться одежды из щебня, доменных шлаков, дресвы и т.п.

5.2.212. Грунтовая оптимальная смесь (искусственная или естественная) должна отвечать требованиям табл. 33.

Таблица 33

Грунтовые оптимальные смеси

Частицы, проходящие через сито с отверстиями 0,63 мм, должны иметь предел текучести для верхнего слоя не более 35, а для нижнего слоя не более 25. Число пластичности должно быть 4 — 8 для верхнего слоя и не более 6 для нижнего слоя.

Для улучшения грунтовых дорог пригодны все виды песков, за исключением мелкозернистых, которые не следует применять, особенно во II и III дорожно-климатических зонах.

Грунтовые профилированные дороги

5.2.213 Грунтовые профилированные дороги без улучшения земляного полотна добавками могут применяться:

а) при грунтах земляного полотна, соответствующих оптимальным гравийным смесям, — в пределах применения гравийных дорог;

б) при грунтах земляного полотна, соответствующих оптимальным песчано-глинистым смесям, — в пределах применения грунтовых улучшенных дорог;

в) при сухих песчаных и супесчаных грунтах (кроме мелких и пылеватых) — во всех климатических зонах и на сухих суглинистых и глинистых грунтах — в IV и V климатических зонах на ветках и усах с незначительным движением;

г) на пожарных дорогах, дорогах для вывозки лесохимического сырья и ответвлениях лесохозяйственных дорог протяжением до 3 км — при сухих грунтах.

Деревогрунтовые покрытия

5.2.214. Деревогрунтовые покрытия проектируются согласно действующим типовым поперечным профилям в виде двух колесопроводов из хлыстов или бревен, уложенных на поперечины длиной 3,5 м и засыпанных слоем грунта толщиной 10 — 15 см.

5.2.215. На магистрали лесовозной дороги деревянное покрытие укладывается на предварительно отсыпанном и укатанном земляном полотне. На ветках и усах укладка деревянного покрытия засыпных дорог может проектироваться непосредственно на поверхность земли. При этом пни срезаются в уровень с поверхностью земли, а растительный слой не снимается.

5.2.216. Засыпка деревянных колесопроводов должна проектироваться по возможности супесями, близкими по своему составу к оптимальным песчано-глинистым смесям. Применение для засыпки деревянных колесопроводов песчаных грунтов с числом пластичности менее 3, а также суглинков с числом пластичности более 10 — 12 не допускается.

Недренирующие грунты с числом пластичности более 10 — 12 для засыпки деревянного покрытия могут применяться при условии их улучшения крупнозернистыми добавками.

5.2.217. Для устройства колесопроводов и шпал может применяться древесина хвойных и лиственных пород.

Ширина колесопроводов принимается не менее 0,8 м.

Проезжая часть дорог зимнего действия

5.2.218. Подготовка снежной дороги заключается в расчистке дорожной полосы, засыпке отдельных ям, расчистке первого снега для обеспечения промерзания грунта и в уплотнении последующего снежного покрова. Толщина уплотненного снега на зимних дорогах не должна превышать 15 — 20 см.

5.2.219. Дорожное полотно снежных дорог в поперечном профиле должно быть горизонтальным. При совмещении зимних дорог с дорогами летнего действия горизонтальность полотна достигается за счет переменной толщины уплотненного снежного покрова.

5.2.220. Строительство и эксплуатация снежных дорог должны предусматриваться с применением высокопроизводительных дорожных машин и орудий: снегоуплотняющих агрегатов с тепловой камерой, снегоочистителей и др.

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ

5.2.221. Пересечения автомобильных дорог лесозаготовительных предприятий с другими железными и автомобильными дорогами должны проектироваться с учетом перспективных размеров и характера движения, экономичности строительства и эксплуатации, с обеспечением требований безопасности и удобства движения с наименьшей потерей времени при следовании через пересечение.

5.2.222. Пересечение автомобильными дорогами лесозаготовительных предприятий железнодорожных путей проектируется в соответствии с указаниями пп. 5.3.114 - 5.3.120.

5.2.223. Пересечения автомобильных дорог лесозаготовительных предприятий с автомобильными дорогами общей сети должны проектироваться в соответствии с требованиями главы СНиП II-Д.5-62.

5.2.224. Пересечения автомобильных дорог между собою должны по возможности осуществляться под углом 90° или близким к нему. Радиусы кривых по кромке проезжей части на пересечениях и съездах принимаются не менее 30 м при вывозке леса в хлыстах и 15 м в прочих случаях.

5.2.225. На пересечениях автомобильных дорог в одном уровне, а также в местах примыкания лесовозных веток к магистрали должна быть обеспечена боковая видимость пересекающихся дорог на расстоянии 50 м в обе стороны в соответствии со схемой прил. 14.

В стесненных условиях, когда обеспечение боковой видимости 50 м затруднено условиями застройки или вызывает большие капитальные затраты, боковая видимость может быть снижена до 20 м.

5.2.226. Въезды примыкающих автомобильных дорог на дороги с твердым покрытием должны иметь также твердое покрытие на протяжении не менее 50 м при подходе к дорогам I категории и не менее 25 м при подходе к дорогам II и III категорий.

5.2.227. Пересечения автомобильных дорог с трубопроводами разного назначения (водопровод, канализация, теплофикация и другие), а также с линиями связи и электропередач должны проектироваться с соблюдением норм и правил проектирования этих устройств с учетом предохранения коммуникаций от воздействия нагрузок автопоездов.

При пересечении дорог путепроводами, эстакадами, трубопроводами и т.д. расстояние от поверхности покрытия по оси дороги до низа конструкций пересекающих дорогу сооружений должно быть не менее 4,5 м.

Высота подвеса проводов телефонных и телеграфных линий в местах пересечения автомобильных дорог должна быть не менее 5,5 м над проезжей частью.

Высота подвеса проводов при пересечении автомобильными дорогами линий электропередач должна быть не менее:

При напряжении до 110 кВ . . . . . . . . . . 7 м

     "      "      до 150 кВ . . . . . . . . . . 7,5 м
     "      "      до 220 кВ . . . . . . . . . . 8,0 м
     "      "      до 330 кВ . . . . . . . . . . 8,5 м
     "      "      до 500 кВ . . . . . . . . . . 9,0 м

ОБСТАНОВКА И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДОРОГ

5.2.228. Для обеспечения безопасности движения и ориентировки водителей автомобильные дороги лесозаготовительных предприятий должны быть оборудованы дорожными знаками и сигналами, ограждениями, линией связи и т.д.

5.2.229. Форма, размеры и цвета раскрасок, а также места установки дорожных знаков на автомобильных дорогах принимаются согласно ГОСТ 10807-64 «Знаки и указатели дорожные».

5.2.230. Дорожные знаки (кроме километровых) устанавливаются на правой по направлению движения стороне дороги.

Километровые знаки устанавливаются с правой стороны дороги по ходу километража (считая от пункта примыкания лесовозной дороги).

Дорожные знаки, как правило, располагают на специальных присыпных бермах за пределами обочин. Крайние выступающие части дорожных знаков должны располагаться не ближе 1,75 м от кромки проезжей части.

При вывозке леса в хлыстах для дорожных знаков, располагаемых с внешней стороны кривых однополосных дорог и с внешней стороны кривых левых поворотов в грузовом направлении двухполосных, это расстояние увеличивается согласно табл. 13.

5.2.231 Дорожные ограждения в виде столбиков или тумб должны предусматриваться в следующих случаях:

а) на прямых участках дороги при высоте насыпи более 2 м (считая от дна канавы-резерва) с обеих сторон земляного полотна — через 50 м друг от друга;

б) при той же высоте насыпи с внешней стороны кривых в расстоянии друг от друга:

    При радиусах до 60 м . . . . . . . . . . . . . . .  5 м
     "     "     "  60 - 400 м . . . . . . . . . . . . 10 м
     "     "     " 400 - 1000 м  . . . . . . . . . . . 15 м

Расстояния между знаками, расположенными с внутренней стороны кривых, следует принимать в два раза большими.

При расположении дорог на крутых скальных склонах вдоль глубоких ущелий с обрывистыми стенками предусматривается устройство устойчивых парапетов со стороны обрыва.

5.2.232. Дороги, связывающие нижний склад и другие производственные объекты с поселком, а также дороги на производственных площадках, по которым имеет место пешеходное движение, должны быть освещены в ночное время. Лесовозные автомобильные дороги должны быть оборудованы средствами связи в соответствии с указаниями разд. 7.

5.2.233. Пересечения магистралей автомобильных дорог I категории с другими автомобильными дорогами должны быть оборудованы светофорной сигнализацией. Размещение светофоров, их система и порядок управления движением устанавливаются в зависимости от местных условий и размеров перевозок.

ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ДОРОЖНОЙ СЛУЖБЫ

5.2.234. Для текущего ремонта и содержания дорожная сеть лесозаготовительного предприятия разбивается на дорожно-мастерские участки протяжением 25 — 30 км. При установлении границ дорожных участков протяжение лесовозных веток учитывается с коэффициентом 0,75, а лесохозяйственных дорог — с коэффициентом 0,5.

Границы дорожно-мастерских участков должны по возможности совпадать с районами деятельности лесозаготовительных пунктов или 2 — 3 мастерских участков на лесозаготовках.

При дорожно-мастерском участке предусматривается дорожно-ремонтная бригада, оснащенная необходимыми механизмами и инструментами, а также автотранспортом для перевозки людей и строительных материалов.

5.2.235. Для строительства веток и усов на каждой лесовозной дороге предусматривается дорожно-строительный отряд, оснащенный необходимыми дорожно-строительными машинами.

Количество рабочих в отряде и состав дорожных машин устанавливаются исходя из объема работ по строительству веток и усов.

5.2.236. Служебные и технические помещения дорожной службы должны, как правило, совмещаться с соответствующими объектами лесозаготовительных предприятий: конторами, ремонтными мастерскими и др. Отдельно для нужд дорожной службы могут предусматриваться сараи для хранения мелкого дорожного инвентаря и навесы для стоянки дорожных орудий.

5.2.237. Расселение работников дорожной службы и их семей должно предусматриваться в поселках лесозаготовительных предприятий.

На автомобильных дорогах I категории, обслуживающих несколько лесозаготовительных предприятий, и на хозяйственных дорогах при большой удаленности от поселков леспромхозов и населенных пунктов при обосновании в проекте допускается проектирование жилых домов для размещения линейных работников дорожной службы.

5.3. Лесовозные железные дороги колеи 750 мм

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

5.3.1. Лесовозные железные дороги колеи 750 мм по нормам проектирования, в соответствии с «Техническими указаниями по проектированию железных дорог колеи 750 мм» (СН 251-63), подразделяются на следующие категории:

а) магистраль дороги I категории с годовым объемом вывозки более 600 тыс. куб. м;

б) магистраль дороги II категории с годовым объемом вывозки 201 — 600 тыс. куб. м;

в) магистраль дороги III категории с годовым объемом вывозки до 200 тыс. куб. м;

г) ветки;

д) усы.

Пути нижнего склада до места разветвления их к отдельным производственным участкам склада проектируются по нормам магистрали соответствующей категории, а после разветвления — по нормам веток.

Ветки железных дорог колеи 750 мм со сроком действия более 5 лет и с объемом вывозки более 200 тыс. куб. м проектируются по техническим нормам для магистрали III категории.

5.3.2. Лесовозные железные дороги колеи 750 мм проектируются, как правило, с тепловозной тягой.

На действующих железных дорогах с паровозной тягой, намечаемых в ближайшие 5 — 10 лет к переводу на тепловозную тягу, все вновь строящиеся пути и устройства долговременного действия должны проектироваться под тепловозную тягу.

5.3.3. В качестве основных тяговых единиц для лесовозных железных дорог колеи 750 мм предусматриваются тепловозы с нагрузкой на ось 4,5 — 8 т.

Тип локомотива устанавливается на основе технико-экономических расчетов.

При использовании на магистрали локомотивов с нагрузкой на ось 6,5 — 8 т следует принимать локомотивы с нагрузкой на ось до 4,5 т для работы на усах.

Для перевозок рабочих из поселков к местам работ в лесу рекомендуется применение автомотрис или моторных вагонов.

5.3.4. При проектировании лесовозных железных дорог колеи 750 мм должен соблюдаться габарит приближения строений «СУ», ГОСТ 9720-61.

5.3.5 В нормальных условиях для расчетов принимаются следующие максимальные скорости движения поездов:

На магистрали I и II категорий . . . . . . . . 50 км/час

    На магистрали III категории  . . . . . . . . . 40 км/час
    На ветках  . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 км/час
    На усах  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 км/час

5.3.6. Все лесовозные железные дороги колеи 750 мм проектируются с учетом применения автоматического торможения поездов.

ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТЕЙ НА ПЕРЕГОНАХ

5.3.7. Величина руководящего подъема в грузовом направлении на лесовозных железных дорогах назначается на основе технико-экономических расчетов, в соответствии с грузооборотом дороги, типом и мощностью локомотива, топографическими и другими местными условиями.

5.3.8 Величина руководящего подъема в грузовом направлении на магистрали не должна превышать:

                                         На дорогах I       На дорогах
                                        и II категорий     III категории

В местности равнинной и слабохолмистой . . . . . . . . . 15‰ 12‰

В местности сильнохолмистой . . . 25‰ 20‰

В горной местности . . . . . . . . 40‰ 40‰

5.3.9. На ветках в условиях пересеченного рельефа допускается увеличение руководящего подъема против его значения на магистрали из расчета вывозки состава по частям.

В трудных условиях на ветках допускается применение руководящих подъемов величиной до 40‰ .

5.3.10. Наибольшая величина подъема в грузовом направлении на усах назначается в зависимости от рельефа местности с учетом их постройки с минимальными земляными работами и вывода с усов состава по частям, но не должна превышать 40‰ .

5.3.11. Применение подъемов круче руководящего, преодолеваемых за счет инерции поезда (скоростных подъемов), не допускается.

При назначении руководящих подъемов положе 6‰ необходимо проверять вес поезда на возможность трогания с места на площадке.

Для дорог, не имеющих в грузовом направлении подъемов, по которым определяется вес поезда, наибольшая крутизна спуска в грузовом направлении рассчитывается на условия обеспечения движения по тормозным средствам и из условия движения в негрузовом направлении порожних составов со скоростью не менее расчетной для принятого локомотива.

5.3.12. Величина руководящего подъема в негрузовом направлении может приниматься большей, чем величина руководящего подъема в грузовом направлении, и устанавливается в соответствии с топографическими условиями местности.

В трудных условиях, при значительном протяжении крутых спусков в грузовом направлении, руководящий подъем в негрузовом направлении допускается принимать уравновешенным руководящему подъему в грузовом направлении с учетом при этом тормозных возможностей поезда грузового направления.

5.3.13. Наибольшая допускаемая величина уравновешенного подъема определяется исходя из расчета полезной загрузки поезда в порожнем направлении в размере 20% от расчетной полезной весовой нормы поезда в грузовом направлении с проверкой на пропуск пассажирского состава и не должна превышать 40‰ .

Превышение указанных величин руководящих подъемов в негрузовом направлении допускается на ветках и усах в особо сложных горных условиях рельефа при соответствующем обосновании в проекте (прил. 16).

5.3.14. В отдельных случаях, в местах преодоления значительных сосредоточенных высотных препятствий (например, на перевальных участках), при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применение увеличенных подъемов с введением на этих участках двойной тяги.

Эти уклоны могут быть применены как на отдельных перегонах, так и на целых тяговых плечах, если это оправдывается технико-экономическими расчетами.

5.3.15. Наибольшие уклоны при тяге двумя локомотивами одинаковой мощности устанавливаются в соответствии с табл. 34.

Таблица 34

Наибольшие подъемы при двойной тяге локомотивами одинаковой мощности

При малых размерах движения взамен двойной тяги рекомендуется организация вывозки груженых составов на перевальном участке по частям при условии обеспечения необходимой пропускной способности.

5.3.16. Величина руководящих, уравновешенных подъемов при двойной тяге устанавливается для прямых участков пути. На кривых участках пути эти подъемы уменьшаются на величину, эквивалентную удельному сопротивлению движения от кривой. Величина смягчения подъема на кривых в тысячных определяется по формулам:

а) при длине кривой, равной или большей длины поезда:

i_{\text{кр}} = \frac{425}{R} ;

б) при длине кривой менее длины поезда:

i_{\text{кр}} = \frac{7,5\alpha}{L} ,

где R — радиус кривой в м;

L — длина в м поезда или смягчаемого элемента профиля, если она меньше длины поезда;

\alpha — общее количество градусов углов поворота на протяжении смягчаемого элемента профиля.

5.3.17. Уклоны продольного профиля назначаются в целых тысячных. Смягчение руководящих подъемов на кривых должно производиться с точностью до одной десятитысячной.

5.3.18. Продольный профиль пути проектируется элементами возможно большей длины. Длина элемента профиля должна быть не менее половины длины поезда, а при длине поезда менее 200 м — не менее 100 м.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов продольного профиля должна проектироваться возможно меньшей и не превышать норм, приведенных в табл. 35.

В трудных условиях при алгебраической разности сопрягаемых уклонов, превышающей эти нормы, проектируются разделительные площадки или элементы переходной крутизны, длиной не менее указанной в табл. 35.

Таблица 35

Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов и наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны

Примечание. Приведенные в таблице нормы рассчитаны для условий обращения подвижного состава, оборудованного ручной сцепкой.

При обращении на дорогах исключительно подвижного состава, оборудованного автосцепкой, допускается нормы алгебраической разности сопрягаемых уклонов увеличивать вдвое.

5.3.19. В отдельных случаях на возвышениях профиля, ограниченных затяжными подъемами, на подходах к пересечениям дорог, станциям, нижним складам и мостам (кроме расположенных у подошвы затяжных спусков) и во всех случаях при переустройстве путей и смягчении продольного профиля в кривых длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается уменьшать на магистрали при весе поезда 300 т и более — до 100 м, на магистрали при весе поезда менее 300 т и на ветках — до 50 м.

5.3.20. Проектирование продольного профиля и трассы должно производиться с учетом намечаемых способов производства земляных работ. Продольный профиль в выемках должен проектироваться, как правило, с уклоном не менее 2‰ . Горизонтальные площадки в выемках длиной более 200 м должны заменяться двумя элементами с уклоном не менее 20‰ , образующими выпуклый профиль.

5.3.21. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля при алгебраической разнице уклонов более 5‰ на магистралях и 8‰ на ветках должны сопрягаться в вертикальной плоскости кривой радиусом не менее 2000 м на магистрали и 1000 м на ветках.

На усах смежные элементы продольного профиля могут сопрягаться без вертикальных кривых.

Точки переломов продольного профиля должны проектироваться вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов безбалластных пролетных строений мостов длиною более 5 м и концов круговых кривых в тех случаях, когда переходные кривые не устраиваются, не менее:

При радиусе вертикальных кривых 2000 м . . . . . 1,0 м

« » « » 1000 м . . . . . 0,5 м

на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых элементов.

5.3.22. На магистрали III категории, а также в стесненных условиях при переустройстве путей на магистралях дорог всех категорий допускается смежные элементы профиля при алгебраической разнице уклонов 8‰ и более сопрягать вертикальной кривой радиусом 1000 м с уменьшением расстояний от точек перелома профиля до конца кривых или до конца безбалластных пролетных строений до 0,5 м на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

В особо трудных условиях при соответствующем обосновании на магистрали, в трудных условиях на ветках, а также при смягчении подъемов на кривых на всех путях переломы продольного профиля допускается располагать вне зависимости от плана линии.

На усах переломы продольного профиля могут проектироваться вне зависимости от плана линии.

5.3.23. Продольный профиль в местностях, подверженных снежным заносам, проектируется с учетом указаний п. 5.2.58.

5.3.24. Кривые участки пути следует проектировать возможно большими радиусами.

Наименьшая величина радиусов кривых принимается по табл. 36.

Таблица 36

Наименьшие допускаемые радиусы кривых

Применение радиусов кривых менее нормальных допускается только при соответствующем обосновании.

В особо сложных топографических условиях, при подходах к станциям, нижним складам, искусственным сооружениям и в других случаях при соответствующем обосновании радиусы кривых допускается уменьшать до 100 м на магистрали и до 60 м на ветках и усах.

При переустройстве путей в сложных условиях допускается сохранение существующих малых радиусов, но не менее 60 м.

5.3.25. На магистрали и ветках лесовозных железных дорог кривые сопрягаются с прямыми посредством переходных кривых. На усах переходные кривые не устраиваются.

Длина переходных кривых принимается согласно табл. 37.

Таблица 37

Длина переходных кривых

Примечания. 1. Деление участков на скоростные зоны производится в зависимости от конфигурации профиля: 1-я зона — углубления профиля и примыкающие к ним участки затяжных спусков, а также другие участки, проходимые грузовыми поездами хотя бы в одном направлении с максимальными или близкими к ним скоростями; 2-я зона — все прочие участки продольного профиля.

2. Меньшие длины переходных кривых применяются только в стесненных условиях.

3. При радиусах кривых менее 100 м длина переходной кривой принимается равной 10 м.

5.3.26. Прямые вставки между концами смежных переходных кривых, а также круговых кривых, если переходные кривые не предусматриваются, принимаются длиной не менее указанной в табл. 38.

Таблица 38

Наименьшая длина прямых вставок между кривыми в м

Примечания. 1. В трудных условиях кривые, направленные в одну сторону, следует заменять общей кривой.

2. В особо трудных условиях переустройства существующих путей прямые вставки между переходными кривыми, направленными в разные стороны, при обосновании могут не устраиваться.

3. На усах прямые вставки могут не предусматриваться.

5.3.27. На подходах к мостам длиной более 5 м и путепроводам с безбалластным пролетным строением прямая вставка между началом моста или путепровода и начальными точками круговых или переходных кривых должна быть, как правило, не менее 10 м.

В трудных условиях при соответствующем обосновании и на усах прямая вставка может не предусматриваться.

ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТЕЙ НА РАЗДЕЛЬНЫХ И ПОГРУЗОЧНЫХ ПУНКТАХ И НА НИЖНЕМ СКЛАДЕ

5.3.28. Станции, разъезды и формировочные пункты должны располагаться на площадке или на уклоне не круче 1,5‰ . При соответствующем обосновании допускается расположение их на уклонах до 3‰ .

Разъезды, на которых не предусматривается производство маневров и отцепка локомотива или вагонов от состава, допускается проектировать на уклонах не круче 10‰ . Проектирование двух смежных разъездов на уклонах круче 3‰ не допускается. Во всех случаях расположения приемо-отправочных путей на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой нормы. При этом дополнительное сопротивление при трогании поезда с места должно учитываться в размере не менее 5 кг/т.

Площадки разъездов следует, как правило, располагать на спусках в грузовом направлении.

5.3.29. Пассажирские остановочные пункты разрешается проектировать на уклонах, допускающих трогание с места пассажирских поездов, но не круче 10‰ .

Размещение пассажирских остановочных пунктов на уклонах круче 10‰ допускается при соответствующем обосновании.

5.3.30. При переустройстве разъездов, на которых не предусматривается производство маневров, в трудных условиях допускается проектировать удлинение приемо-отправочных путей на уклонах до руководящего включительно без смягчения продольного профиля с соблюдением условий безопасности движения.

При удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях с разрешения утверждающей инстанции допускается размещать пути на уклоне не более 10‰ , а в исключительных случаях (в горных условиях) — на уклоне вплоть до руководящего при условии принятия мер против самопроизвольного угона вагонов.

При переустройстве существующих станций и разъездов допускается оставление существующих уклонов и длин отдельных элементов профиля в неперестраиваемой части, если при этом исключается возможность угона вагонов на перегон.

Во всех случаях расположения приемо-отправочных путей на переломном профиле или на подъеме в сторону отправления поездов величина среднего уклона в пределах полезной длины путей принимается в соответствии с требованиями п. 5.3.28.

5.3.31. Площадки станций и разъездов проектируются по возможности на одном элементе профиля. В случае расположения площадки на переломном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны удовлетворять нормам, установленным для проектирования пути на магистрали.

В стесненных местах на остановочных пунктах, расположенных на ветках, длина элемента может быть уменьшена до 100 м, а радиус вертикальной кривой — до 1000 м.

Длина площадок станций и разъездов определяется полезной длиной приемо-отправочных путей при намечаемой на перспективу наибольшей длине поезда с учетом схемы путевого развития раздельного пункта.

5.3.32. Пути, соединяющие отдельные участки станций, а также пути для перестановки составов проектируются с уклонами, соответствующими весу обращающихся по этим путям составов, но, как правило, не более 20‰ .

Пути, предназначенные для передвижения только локомотивов, проектируются с уклоном не более 40‰ .

5.3.33. Длина элементов профиля путей, соединяющих отдельные участки станций, и путей для одиночного следования локомотивов принимается не менее 50 м.

5.3.34. Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути проектируются по возможности на спуске в сторону сортировки крутизной до 4‰ . Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции должны проектироваться на площадке или на спуске в сторону обслуживаемых ими путей не круче 3‰ . В трудных условиях, а также при переустройстве путей допускается проектировать вытяжные пути на подъеме в сторону обслуживаемых ими путей не круче 2,5‰ .

5.3.35. Пути на погрузочных пунктах и нижних складах в пределах погрузочно-разгрузочных фронтов, а также пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотива, и пути экипировки локомотивов должны проектироваться на площадке или уклоне не круче 3‰ .

В трудных условиях, а также при переустройстве путей допускается расположение указанных путей на уклоне до 4‰ . При производстве погрузочно-выгрузочных операций без отцепки локомотива от состава и при условии обеспечения трогания его с места допускается увеличение уклонов до 10‰ .

Длина элементов продольного профиля в пределах погрузочно-разгрузочных фронтов принимается согласно п. 5.3.18.

Погрузочные пункты на усах дорог колеи 750 мм в трудных условиях допускается проектировать на уклонах не круче 6‰ .

При невозможности в связи с наличием крутых уклонов устроить погрузочные пункты на основных путях, допускается их расположение в стороне от основного пути на специально прокладываемых тупиках.

Использование главного пути в качестве погрузочного на участках транзитного прохода поездов не допускается.

Профиль погрузочно-разгрузочных путей вне погрузочно-разгрузочных фронтов проектируется по нормам, установленным для веток.

5.3.36. Спуски к погрузочно-разгрузочным фронтам при подаче состава с выключенными тормозными средствами вагонов должны проектироваться не круче указанных в табл. 39.

Таблица 39

Наибольшие спуски к погрузочно-разгрузочным фронтам

Примечания. 1. При установлении величины спуска дополнительное сопротивление от кривых не должно учитываться.

2. При паровозной тяге приведенные в таблице нормы наибольших спусков должны быть уменьшены на 2‰ .

5.3.37. Стрелочные горловины, как правило, следует располагать на площадке или уклоне не круче 3‰ .

На раздельных пунктах, на которых не предусматривается производство маневров, а также на переустраиваемых раздельных пунктах стрелочные горловины при соответствующем обосновании допускается располагать на уклоне до руководящего, но не круче 20‰ .

5.3.38. Примыкания веток и усов, а также разветвления путей на погрузочных пунктах и нижних складах назначаются на площадке или на уклоне не более 4‰ . В трудных условиях допускается предусматривать укладку стрелочных горловин и стрелочных переводов примыкания и разветвления на уклонах величиной до руководящего, но не круче 20‰ .

В случаях, когда примыкающие к магистрали или веткам пути имеют спуск в сторону примыкания более 4‰ для предупреждения ухода с них подвижного состава, в местах их примыкания должны предусматриваться предохранительные тупики полезной длиной не менее 25 м.

5.3.39. Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях раздельных пунктов следует по возможности располагать вне пределов вертикальной сопрягающей кривой. В трудных условиях допускается проектировать их в пределах сопрягающей кривой радиуса не менее 2000 м на магистрали, а на станциях, расположенных на ветках, а также на всех прочих путях раздельных пунктов, по которым не предусматривается движение организованных поездов, и на переустраиваемых путях — в пределах сопрягающих кривых радиуса не менее 1000 м.

5.3.40. На подходах к станциям, разъездам и примыканиям веток продольный профиль должен проектироваться на условия обеспечения трогания с места поезда, остановленного у входного сигнала или знака-указателя.

5.3.41. Станции, разъезды и формировочные пункты, а также отдельные парки, как правило, проектируются на прямых участках пути.

В трудных условиях допускается их размещение на кривых, направленных в одну сторону, а в особо трудных условиях при соответствующем обосновании — на кривых, направленных в разные стороны.

При размещении раздельных пунктов на кривых радиусы должны назначаться возможно большими, но не менее 300 м, а в особо трудных условиях — не менее 200 м.

Раздельные пункты с малым путевым развитием на ветках в стесненных условиях допускается располагать на кривых радиусом не менее 150 м.

В исключительных случаях при переустройстве существующих раздельных пунктов допускается сохранение существующих радиусов кривых.

5.3.42. Стрелочные горловины на главных путях должны располагаться на прямой.

В стесненных условиях и при переустройстве раздельных пунктов допускается при соответствующем обосновании проектировать горловины раздельных пунктов на кривой радиуса, допускающего применение типовых эпюр стрелочных переводов.

5.3.43. Вытяжные пути для маневровой работы должны проектироваться на прямой.

В трудных условиях допускается их размещение на кривых, направленных в одну сторону, радиусом не менее 300 м.

Пути для перестановки составов или групп вагонов разрешается проектировать радиусом не менее 200 м.

Проектирование вытяжных путей на обратных кривых не допускается.

При переустройстве раздельных пунктов сохранение вытяжных путей, расположенных на обратных кривых, допускается только в исключительных случаях при соответствующем обосновании.

Во всех случаях расположения вытяжных путей на кривых должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасного производства маневровой работы.

5.3.44. Радиусы кривых на путях, соединяющих отдельные участки станции для одиночного следования локомотивов, и тракционных путей в трудных условиях должны быть не менее 100 м.

В особо трудных условиях на путях, предназначенных для следования одиночных локомотивов, допускается применение радиусов кривых не менее 60 м.

Радиусы кривых на концах станционных путей должны приниматься не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

5.3.45. Пути нижних складов и погрузочных пунктов в пределах погрузочно-разгрузочных фронтов проектируются, как правило, на прямой. В трудных условиях такие пути, если они размещаются вне пределов высоких платформ, разрешается располагать на кривых радиусом не менее 100 м.

Погрузочные пункты на усах в исключительно трудных условиях могут располагаться на обратных кривых указанного радиуса.

План погрузочно-разгрузочных путей на нижних складах вне пределов погрузочно-разгрузочных фронтов проектируется по нормам для веток.

5.3.46. Кривые на станционных путях (кроме главных и смежных с ними путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов), а также пути в пределах погрузочно-разгрузочных фронтов нижних складов и погрузочных пунктов могут проектироваться без переходных кривых, а смежные кривые могут сопрягаться без прямых вставок.

5.3.47. Пути к зданиям и погрузочно-разгрузочным фронтам должны проектироваться так, чтобы расстояние от ворот здания или начала фронта до тангенса вертикальной кривой в профиле, а также до начала круговой кривой в плане было не менее длины наиболее длинного вагона, подаваемого под погрузку или разгрузку.

В стесненных условиях на переустраиваемых путях это расстояние допускается уменьшать до 2,0 м.

5.3.48. Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах, нижних складах и погрузочных пунктах в пределах прямых участков принимаются не менее указанных в табл. 40.

Таблица 40

Расстояния между осями путей на раздельных пунктах

Примечания. 1. Расстояния между осями путей указаны в свободных междупутьях. При наличии в междупутьях каких-либо устройств и сооружений (платформ, сигнальных устройств, опор мостиков, гидравлических колонн и т.п.) расстояния между осями путей увеличиваются с обеспечением нормального габарита приближения строений.

2. На погрузочных и разгрузочных путях расстояние между осями путей увеличивается до необходимых размеров в зависимости от конструкции применяемых механизмов.

3. В кривых участках путей расстояния между осями смежных путей и расстояния между осью пути и сооружениями или устройствами (в том числе предельными столбиками) увеличиваются согласно ГОСТ 9720-61.

5.3.49. Наименьшее расстояние от железнодорожных путей на прямых участках до зданий и сооружений, расположенных на территории производственной площадки предприятия, принимается в соответствии с габаритами приближения строений и нормами табл. 41.

Таблица 41

Приближение железнодорожных путей колеи 750 мм

На кривых участках эти расстояния увеличиваются согласно нормам габаритов приближения строений.

5.3.50. Предельные столбики устанавливаются в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 2880 мм.

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

5.3.51. Земляное полотно должно быть прочным, стабильным, предохранено от деформаций и защищено от разрушительного воздействия природных факторов.

Земляное полотно должно проектироваться с открытым балластным слоем. Заглубленный балластный слой допускается проектировать только в пределах промышленной площадки в особых случаях, вызываемых требованиями технологии производства, при условии обеспечения надлежащего водоотвода.

Проектирование земляного полотна путей на производственных площадках производится в увязке с проектом планировки и водоотвода промплощадки.

5.3.52. При проектировании земляного полотна в нормальных условиях применяются типовые поперечные профили (прил. 8).

Земляное полотно в неблагоприятных условиях, перечисленных в п. 5.2.56, проектируется по индивидуальным проектам.

Для предотвращения снежных заносов при проектировании земляного полотна следует учитывать указания п. 5.2.58.

5.3.53. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути принимается не менее указанной в табл. 42.

Таблица 42

Ширина земляного полотна на прямых участках пути

Примечания 1. Для насыпей на слабых основаниях ширина земляного полотна устанавливается с расчетом обеспечения требуемых таблицей норм после полной осадки.

2. Ширину земляного полотна в выемках в устойчивых скальных грунтах, а также при устройстве подпорных стенок допускается уменьшать. При этом расстояние от оси пути до откосов в уровне подошвы шпал должно быть не менее 2,25 м в одну сторону и 2 м в другую сторону. В таких выемках через каждые 300 м в шахматном порядке проектируются камеры шириной 4 м, глубиной 2 м и высотой 2,8 м. В промежутках между ними через каждые 60 м проектируются ниши шириной 3 м, глубиной 1 м и высотой 2 м.

5.3.54. Ширина земляного полотна на раздельных пунктах устанавливается в соответствии с проектируемым путевым развитием. При этом расстояние от оси крайнего станционного пути до бровки земляного полотна проектируется не менее половины ширины полотна, принятой на перегоне, а на стрелочных улицах и вытяжных путях — не менее 2,75 м.

5.3.55. Ширина земляного полотна для путей с заглубленным балластным слоем устанавливается проектом; при этом расстояние от оси пути в уровне верха балластного слоя до края корыта, в котором помещается балласт, или до стенки лотка продольного водоотвода следует принимать не менее 1,2 м.

В случаях, когда подошва шпал расположена ниже верха лотка, расстояние от оси пути до края корыта в уровне верха балластного слоя принимается равным 1,9 м.

5.3.56. Земляное полотно на кривых участках пути радиусом 600 м и менее на дорогах I и II категорий и 300 м и менее на дорогах III категории должно быть уширено с наружной стороны на 0,15 м.

Ширина двухпутного и многопутного земляного полотна, кроме того, увеличивается в соответствии с нормами ГОСТ 9720-61 на уширение междупутий в кривых.

На усах ширина земляного полотна в кривых не увеличивается.

5.3.57. Поперечное очертание верха однопутного земляного полотна проектируется в виде трапеции шириной поверху 1,2 м и высотой на магистрали I и II категорий — 0,10 м, а на дорогах III категории и ветках — 0,06 м.

В скальных и хорошо дренирующих грунтах земляное полотно поверху проектируется горизонтальным.

5.3.58. Поперечное очертание земляного полотна станционных площадок в зависимости от местных условий и числа путей проектируется односкатным или двускатным. Поверхности земляного полотна и балластной призмы придаются следующие уклоны в сторону водоотвода:

При дренирующих грунтах земляного полотна . . . . . 5 - 10‰

При недренирующих грунтах земляного полотна:

в районах с малым увлажнением . . . . . . . . . . . 10 - 15‰

в районах с большим и средним увлажнением . . . . . 15 - 20‰

В обоснованных случаях поверхность земляного полотна может проектироваться с уклоном до 30‰ .

5.3.59. При проектировании насыпей из дренирующих грунтов, пригодных для использования в качестве балласта, отметка земляного полотна повышается на толщину балластного слоя.

Глубина выемок, проектируемых в грунтах, удовлетворяющих требованиям технических условий на балласт, уменьшается на толщину балластного слоя под шпалой.

5.3.60. Крутизна откосов земляного полотна насыпей и выемок назначается в зависимости от свойств грунтов, геологических и климатических условий местности, намечаемых способов производства работ, а также в зависимости от высоты насыпи и глубины выемки.

В благоприятных инженерно-геологических условиях крутизна откосов насыпей назначается согласно табл. 21, а выемок — согласно табл. 22.

5.3.61. Подготовка основания под насыпи проектируется в соответствии с указаниями пп. 5.2.69 и 5.2.70.

5.3.62. Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или над уровнем длительного (более 20 суток) стояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения от пучения и просадок.

Величина возвышения определяется в зависимости от рода грунтов, высоты капиллярного поднятия и глубины промерзания и должна быть не менее указанной в табл. 43.

Таблица 43

Наименьшее возвышение бровки насыпи над уровнем грунтовых вод или длительного (более 20 суток) стояния поверхностных вод

Примечание. На ветках со сроком действия до 5 лет показатели таблицы применяются с коэффициентом 0,8 — 0,9.

Земляное полотно магистрали и веток лесовозных железных дорог на участках с наличием выраженного растительного слоя рекомендуется проектировать насыпями высотой не менее 0,5 м, не требующими согласно пп. 5.2.69 и 5.2.70 снятия в их основании растительного слоя и корчевки пней.

5.3.63. Усы и ветки зимнего действия железных дорог колеи 750 мм следует по возможности проектировать без земляных работ с производством лишь срезки и засыпки местных неровностей рельефа. При этом может применяться устройство пути на удлиненных шпалах или клетках из бревен (выстилках), подбивка шпал местным грунтом, а на зимних усах — снегом.

5.3.64. Возвышение бровки земляного полотна и регуляционных сооружений на подходах к мостам и трубам, а также проектирование подтапливаемых насыпей производятся согласно п. 5.2.64.

В исключительных случаях земляное полотно на подходах к приречным нижним складам и на складских путях допускается проектировать затопляемым при условии укрепления земляного полотна от размыва, а верхнего строения от сноса.

5.3.65. При проектировании лесовозных железных дорог должно предусматриваться послойное уплотнение земляного полотна.

Толщина слоев назначается в зависимости от применяемых механизмов.

Для насыпей из крупнообломочных скальных пород, крупных и средней крупности песков уплотнение можно не предусматривать. Плотность грунта в насыпях должна быть не менее указанной в табл. 44.

Таблица 44

Плотность грунта в насыпях

5.3.66. Земляное полотно на болотах проектируется в соответствии с указаниями пп. 5.2.80 - 5.2.82, 5.2.84 - 5.2.85.

На болотах I типа насыпи железных дорог колеи 750 мм проектируются, как правило, без выторфовывания.

На болотах II типа насыпи могут возводиться без выторфовывания, с посадкой на минеральное дно или на сланях при условии постоянного нахождения сланей ниже уровня воды в болоте.

На болотах III типа насыпи должны возводиться с посадкой на минеральное дно.

Высота насыпи над поверхностью болота после осадки должна удовлетворять требованиям табл. 43, но должна быть при полном удалении торфа не менее 0,5 м, а при сохранении торфа — не менее 0,8 м на магистрали и 0,6 м на ветках.

На усах дорог колеи 750 мм железнодорожные пути на болотах разрешается укладывать на выстилки из хвороста, лежни, удлиненные шпалы и деревянные клетки.

5.3.67. При проектировании выемок в неблагоприятных и водонасыщенных грунтах следует учитывать указания пп. 5.2.77 и 5.2.79.

5.3.68. Резервы проектируются в соответствии с указаниями пп. 5.2.72 и 5.2.73.

Ширина естественной бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва или водоотводной канавы принимается не менее 2 м. Для насыпей высотой до 2 м, отсыпаемых из резервов, ширина бермы уменьшается до 1 м. Поверхность бермы планируется с уклоном 20‰ в сторону канавы.

Крутизна откосов резервов принимается в зависимости от способа производства работ и от свойств грунта.

В нормальных условиях откосы резервов должны иметь крутизну со стороны полотна 1:1,5, а с полевой стороны 1:1.

В благоприятных гидрогеологических условиях насыпи высотой до 1 м, возводимые грейдерами или бульдозерами, разрешается проектировать с переходом откоса насыпи в откос резерва или канавы без оставления бермы. Крутизна откоса насыпи и внутреннего откоса резерва в этом случае принимается 1:3.

При возведении насыпи бульдозером откосы насыпи могут выполняться криволинейными, крутизной верхней части 1:1,5 и в нижней — 1:5.

5.3.69. Закладка резервов и отсыпка кавальеров в пределах раздельных пунктов в местах расположения переездов и путевых линейных зданий не допускается.

Проектирование кавальеров вдоль выемок производится согласно п. 5.2.76.

5.3.70. При отсутствии резервов с нагорной стороны у насыпи предусматриваются продольные водоотводные канавы. В местностях со слабо выраженным поперечным уклоном в насыпях высотой менее указанной в табл. 43 на магистрали и ветках со сроком действия более 5 лет и менее 0,5 м на ветках со сроком действия до 5 лет водоотводные канавы должны проектироваться с обеих сторон насыпи.

Проектирование нагорных канав у выемок производится согласно п. 5.2.90.

Размеры поперечного сечения продольных водоотводных и нагорных канав определяются в соответствии с п. 5.2.91.

Осушительные канавы на болотах проектируются согласно п. 5.2.92.

5.3.71. Дну резервов, продольных водоотводных и нагорных канав придается уклон не менее 3‰ в сторону ближайшего искусственного сооружения или ложбины.

На болотах, речных поймах и в других затруднительных случаях допускается уклон в 2‰ , а в исключительных случаях 1‰ .

Наибольший уклон дна канав определяется в зависимости от расхода воды, степени размываемости грунта и типа укрепления.

5.3.72. В трудных условиях проектирования на перегонах при дренирующих грунтах, поглощающих воду, разрешается предусматривать глухие резервы без отвода воды с перемычками шириной не менее 4 м через каждые 100 — 200 м.

5.3.73. Кюветы в выемках проектируются с продольным уклоном, равным уклону земляного полотна, но не менее 2‰ .

Глубина кюветов выемок в обычных условиях должна быть 0,5 м на магистрали и 0,4 м на ветках и усах, ширина кюветов по дну 0,4 м.

На водораздельных точках в выемках, расположенных на уклонах менее 2‰ и на площадках, глубина кюветов может быть уменьшена до 0,2 м при сохранении установленной ширины кювета по дну и на уровне бровки земляного полотна.

В выемках, проектируемых в слабовыветривающейся скале, вместо кюветов допускается устраивать бордюры из камня или бетонных блоков. Кюветы в легковыветривающихся скальных породах проектируются глубиной не менее 0,4 м.

Крутизна откосов кюветов в связных грунтах принимается с путевой стороны 1:1, а с полевой стороны — равной крутизне откосов выемки; в песках, а также при глубине кюветов более 0,8 м откосы принимаются с обеих сторон не круче 1:1,5 м.

5.3.74. При проектировании водоотвода на лесовозных железных дорогах, кроме указаний пп. 5.3.68 - 5.3.73, должны быть учтены указания пп. 5.2.86 - 5.2.87 и 5.2.95 - 5.2.97.

5.3.75. Укрепление откосов земляного полотна, защитных и водоотводных сооружений проектируется в соответствии с указаниями пп. 5.2.98 - 5.2.100.

ПОЛОСА ОТВОДА ЗЕМЕЛЬ

5.3.76. Полоса отвода земель для постройки лесовозной железной дороги и всех относящихся к ней сооружений проектируется в соответствии с пп. 5.2.106, 5.2.109 - 5.2.112.

Ширина просеки на землях гослесфонда устанавливается с учетом размещения всех сооружений и устройств дороги и намечаемых способов производства работ по возведению земляного полотна, но должна быть не менее 40 м для дорог с паровозной тягой и 30 м для дорог с тепловозной тягой.

Ширина защитной полосы леса с каждой стороны дороги принимается согласно п. 5.2.58.

Отвод земель для строительства дорог вне гослесфонда проектируется в соответствии с «Инструкцией о нормах и порядке отвода земель для железных дорог и использовании полосы отвода», утвержденной Министерством путей сообщения СССР 30 января 1963 г.

5.3.77. Размеры полосы отвода на раздельных пунктах устанавливаются в соответствии с проектом путевого развития и планом размещения служебно-технических и жилых зданий и устройств, а также необходимой полосы для защитных насаждений.

Площади земли, необходимые для последующего путевого развития, должны выделяться в специальную зону, в пределах которой не допускается постройка капитальных зданий и сооружений, а также разведение многолетних культур.

Расстояние от оси крайнего пути станции до границы полосы отвода должно быть не менее 10 м.

МОСТЫ И ТРУБЫ

5.3.78. Проектирование мостов и труб на лесовозных железных дорогах колеи 750 мм должно производиться в соответствии с главой СНиП II-Д.7-62 «Мосты и трубы. Нормы проектирования», «Техническими указаниями по проектированию железных дорог колеи 750 мм» (СН 251-63) и с учетом требований, изложенных в настоящих «Технических указаниях».

5.3.79. Основные требования к мостам и трубам и выбору типов сооружений на лесовозных железных дорогах колеи 750 мм принимаются согласно пп. 5.2.114 - 5.2.118.

Указания по расположению мостов и труб в плане и профиле, изложенные в пп. 5.2.120 - 5.2.123, 5.2.126, распространяются и на мосты и трубы лесовозных железных дорог.

5.3.80. Мосты с устройством пути на балласте, трубы, а также деревянные однопролетные мосты длиной до 5 м разрешается проектировать при любых сочетаниях профиля и плана железной дороги, допускаемых настоящими «Техническими указаниями».

5.3.81. Мосты длиной более 5 м с проезжей частью на поперечинах должны располагаться на прямых участках пути и по возможности на площадках.

Расположение таких мостов на уклонах круче 4‰ допускается только при технико-экономическом обосновании.

Деревянные мосты допускается располагать на уклоне до 15‰ и на кривой радиусом не менее 100 м.

5.3.82. Отметка бровки насыпи у сооружений должна удовлетворять условию, чтобы толщина засыпки над сводами мостов была не менее 0,7 м, а над звеньями или секциями труб не менее 0,75 м, считая от поверхности свода или верха трубы до подошвы рельса.

Для труб, рассчитанных с учетом динамического воздействия временной нагрузки, толщина засыпки может быть уменьшена до 0,4 м для круглых и до 0,3 м для прямоугольных труб.

5.3.83. При расчете водопропускной способности мостов и труб на железных дорогах повторяемость расчетных горизонтов и расходов воды, методы определения расчетных расходов воды, наибольшие допустимые величины срезки русла и коэффициенты размыва русла принимаются согласно пп. 5.2.127 - 5.2.130.

5.3.84. Отверстие и высота в свету труб должны быть, как правило, не менее 0,75 м при длине их не свыше 20 м. При соответствующем обосновании допускается применение прямоугольных труб сечением 0,5 x 0,5 м.

На производственных площадках допускается применение круглых труб отверстием 0,5 м и прямоугольных труб сечением 0,4 x 0,4 м.

5.3.85. Для пропуска небольших расходов воды через земляное полотно могут применяться межшпальные лотки отверстием до 0,3 м.

5.3.86. Число очков круглых и прямоугольных труб принимается согласно п. 5.2.130.

5.3.87. Расчет мостов и труб производится по методу предельных состояний.

Расчет несущих конструкций и оснований сооружений на силовые воздействия производится в соответствии с главой СНиП II-Д.7-62 и «Техническими указаниями по проектированию железных дорог колеи 750 мм» (СН 251-63). Допускаемый прогиб для пролетных строений деревянных мостов принимается \frac{1}{300} l , где l — величина пролета в м.

Мосты и трубы со сроком действия до 5 лет проектируются с перегрузкой в размере 20%, а допускаемый прогиб пролетных строений из дерева (кроме ферм) принимается 1/250l.

5.3.88. Нормативная временная вертикальная нагрузка при расчетах мостов и труб на железных дорогах колеи 750 мм принимается в виде нагрузки ЛК, где К — класс нагрузки, равный 4 для деревянных мостов и 5 — для прочих сооружений.

Значение нормативных нагрузок и правила загружения линий влияния для мостов на железных дорогах колеи 750 мм принимаются согласно «Техническим указаниям по проектированию железных дорог колеи 750 мм» (СН 251-63).

Нормативная временная вертикальная нагрузка для расчета мостов и труб на магистрали железных дорог III категории и на ветках может быть принята по схеме действительных обращающихся нагрузок подвижного состава.

5.3.89. Прочие нормативные нагрузки и их сочетания для расчета мостов и труб принимаются в соответствии с главой СНиП II-Д.7-62 «Мосты и трубы. Нормы проектирования» и «Техническими указаниями по проектированию железных дорог колеи 750 мм» (СН 251-63).

5.3.90. Горизонтальные расстояния конструкций мостов от оси пути должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений, причем для пролетных строений, расположенных на кривой, при назначении габаритных расстояний необходимо учитывать, помимо нормальных габаритных уширений в кривой, также и величину отклонений проектной оси пути от оси пролетного строения.

5.3.91. Подмостовые габариты и основные требования к расположению мостов на судоходных и сплавных реках, а также другие нормы по габаритам мостов, труб и путепроводов принимаются согласно пп. 5.2.136 - 5.2.140.

5.3.92. Рекомендации по выбору конструкций мостов и труб, отсыпке конусов, устройству регуляционных сооружений, а также требования, предъявляемые к лесоматериалам, принимаются согласно пп. 5.2.142 - 5.2.145, 5.2.147 - 5.2.162.

5.3.93. На деревянных, а также на металлических и железобетонных мостах с ездой на деревянных поперечинах (мостовых брусьях) должны предусматриваться противопожарные средства: кадки с водой емкостью 200 л, ящики с песком 0,25 м3, огнетушители и прочий инвентарь.

На металлических или железобетонных мостах длиной 10 — 25 м устанавливается одна кадка на конце моста, при длине моста более 25 м — по одной кадке на концах моста и по одной кадке на каждые 50 м длины моста.

На мостах с деревянными пролетными строениями или деревянными опорами при длине моста 5 — 15 м устанавливается одна кадка на конце моста, при длине моста более 15 м — по одной кадке на концах моста и по одной кадке на каждые 25 м длины моста. Кадки устанавливаются в теле насыпи или на специальных помостах.

Местность у мостов, кроме капитальных мостов с ездой на балласте, на протяжении 30 м выше и ниже мостов должна быть очищена от сухого кустарника, валежника, горючего мусора и т.п.

5.3.94. На мостах с деревянными пролетными строениями пространство между контррельсами или между специальными брусками покрывается дощатым настилом с засыпкой щебнем или гравием, а пространство между путевым рельсом и контррельсом (или бруском) перекрывается полосой кровельного железа.

На мостах с металлическими пролетными строениями на деревянных опорах указанные покрытия устраиваются над всеми опорами и в обе стороны от них на расстоянии 2,5 м.

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

5.3.95. Верхнее строение пути проектируется из условия наиболее экономичной его службы при обеспечении безопасного пропуска подвижного состава с расчетной нагрузкой и наибольшей установленной скоростью движения.

Мощность верхнего строения принимается, как правило, по нормам табл. 45.

Таблица 45

Мощность верхнего строения

Примечания. 1. При земляном полотне из скальных крупнообломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков) толщина балластного слоя под шпалой уменьшается на 5 см, но должна быть не менее 15 см на магистрали и 10 см на ветках.

2. На кривых участках пути радиусом 600 м и менее для дорог I и II категорий и радиусом 300 м и менее для дорог III категории, веток и усов количество шпал на 1 км пути увеличивается на 10%.

3. Вместо рельсов Р24 разрешается применять старогодные рельсы типов IVa и IIIa.

5.3.96. Верхнее строение усов железных дорог колеи 750 мм устраивается, как правило, безбалластным с укладкой рельсовой решетки на спланированное грунтовое основание, выстилки из хвороста или лесосечных отходов, лежни или деревянные клетки из расчета работы на усах локомотивов с нагрузкой на ось не более 4,5 т.

Конструкция и мощность верхнего строения на безбалластных усах принимается в зависимости от характеристики основания пути согласно табл. 46.

Таблица 46

Конструкция верхнего строения на безбалластных усах

Примечание. Конструкцию рельсового пути на усах со шпалами длиннее 1,8 м допускается применять только при невозможности организации звеньевого способа укладки.

5.3.97. На магистралях лесовозных дорог и на приемо-отправочных путях станций должны укладываться новые рельсы или старогодные I и II групп. На всех прочих путях разрешается предусматривать старогодные рельсы III группы.

На путях длительного действия рельсы предусматриваются к укладке, как правило, со сваркой их в длинномерные плети (20 м и более). Все скрепления должны быть стандартного типа.

5.3.98. На лесовозных железных дорогах колеи 750 мм применяются деревянные шпалы I и II типов согласно ГОСТ 8993-59. На дорогах III категории, ветках, складских и станционных путях допускается укладка шпал III типа.

Шпалы, укладываемые на главных и станционных путях магистралей, а также на путях нижних складов, должны антисептироваться.

На участках, оборудованных автоблокировкой, шпалы должны пропитываться антисептиками, не проводящими электрический ток. Длина шпал должна быть 1,5 м.

5.3.99. Балластный слой может предусматриваться из песка, щебня, металлургических шлаков, гравия и ракушки, удовлетворяющих требованиям технических условий на балласт для железных дорог.

При отсутствии в районе строительства месторождений балластных материалов надлежащего качества допускается с разрешения утверждающей инстанции применять в качестве балласта для веток со сроком действия до 5 лет и усов местные мелкозернистые пески, удовлетворяющие требованиям прил. 19.

5.3.100. Ширина балластной призмы поверху на прямых участках пути принимается равной 1,7 м, а на ветках со сроком действия до 5 лет и усах — 1,6 м.

На кривых участках пути балластная призма проектируется с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом нормативной толщины балластного слоя под шпалой.

Крутизна откосов балластной призмы принимается 1:1,5.

5.3.101. Верхняя плоскость балластного слоя проектируется в уровне с верхней поверхностью шпал.

На участках, где рельсовые пути используются как электрические цепи, балласт отсыпается на 3 см ниже верхней постели шпалы.

На ветках со сроком действия до 5 лет балластная призма отсыпается до половины высоты шпалы, за исключением мест, опасных в отношении угона рельсов.

5.3.102. Междупутья шириной до 5,0 м заполняются балластом. Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей придается поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном земляного полотна при разности отметок головок рельсов смежных путей не более 0,1 м. При расстоянии между осями станционных путей более 5,0 м, а также на подходах к станции при расстоянии между осями путей более 4 м балластный слой смежных путей допускается проектировать раздельным, если при этом обеспечивается отвод воды из междупутного пространства.

5.3.103. Пути железных дорог в пределах промышленных площадок допускается проектировать с заглубленной и полузаглубленной балластной призмой в соответствии с типовыми поперечными профилями, приведенными в прил. 17.

5.3.104. На магистралях, ветках, приемо-отправочных, сортировочных и вытяжных путях, путях нижних складов в пределах зоны торможения предусматривается закрепление пути противоугонами по типовым схемам.

Стрелочные переводы на указанных путях должны закрепляться от угона в пределах перевода, а также на протяжении одного звена по каждому пути, примыкающего к стрелочному переводу.

5.3.105. Путь на мостах и путепроводах длиной более 25 м при расположении их на кривой радиусом менее 300 м проектируется с устройством охранных приспособлений.

5.3.106. Путь на всех малых постоянных мостах (длиной до 25 м) и независимо от длины на путепроводах и мостах, расположенных в пределах станций на кривых или уклонах круче 4‰ , а также на всех каменных, бетонных и железобетонных сооружениях следует проектировать на щебеночном балласте. Толщина щебеночного балласта под шпалой на мостах и путепроводах, считая от нижней постели шпалы до верха защитного слоя над изоляцией, должна приниматься не менее 20 см.

Возвышение подошвы рельса над кардонным камнем или бортовой стенкой должно быть, как правило, не менее 15 см.

5.3.107. Путь на подходах к постоянным мостам или путепроводам должен проектироваться на щебеночном или гравийном балласте на длину в каждую сторону не менее 30 м при длине мостов до 25 м, не менее 50 м — при длине мостов от 25 до 50 м, не менее 100 м — при длине мостов от 50 до 100 м и не менее 200 м — при длине мостов более 100 м.

5.3.108. Стрелочные переводы, как правило, должны применяться обыкновенные. В стесненных условиях допускается применение перекрестных, одиночных симметричных и сдвоенных несимметричных стрелочных переводов, а также глухих пересечений.

Стрелочные переводы должны соответствовать типу рельсов, укладываемых в путь, и иметь, как правило, крестовины не круче указанных в табл. 47.

Таблица 47

Марки крестовин стрелочных переводов

5.3.109. Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях станций железных дорог I и II категорий, а также на путях, оборудованных электрической централизацией, и стрелочные переводы сортировочных путей в пределах тормозных участков укладываются на щебеночном балласте с соответствующим обеспечением водоотвода.

Переводные брусья под стрелочные переводы на путях со сроком действия более 5 лет применяются пропитанные антисептиками.

5.3.110. При организации движения по системе диспетчерских приказов или по системе «поезд — станция» на путях, специализированных для скрещения поездов, проектируется укладка стрелочных переводов с отжимными остряками.

5.3.111. При проектировании на одном пути смежных стрелочных переводов с направлением боковых путей в одну или разные стороны от прямого направления, как правило, должны устраиваться прямые вставки длиной, равной длине нормального рельса и по возможности не менее 15 м. В стесненных условиях допускаются как исключение вставки длиною, равной половине длины нормального рельса.

5.3.112. У главных путей должны устанавливаться сигнальные и путевые знаки.

Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, а путевые — с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 2 м от наружной грани головки крайнего рельса.

Знаки, высота которых не превышает уровня верха головки рельса, могут устанавливаться на расстоянии не менее 1,35 м.

Сигнальные, путевые и особые знаки должны быть утвержденного типа и устанавливаться с учетом возможности использования путевых и снегоочистительных машин.

Для обозначения границ полосы отвода, а также скрытых сооружений земляного полотна на поверхности земли устанавливаются особые знаки.

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

5.3.113. Пересечение лесовозных железных дорог колеи 750 мм с другими железными дорогами осуществляется в разных уровнях в следующих случаях:

а) при пересечении с железными дорогами колеи 1524 мм общей сети;

б) при пересечении с электрифицируемыми путями колеи 1524 и 750 мм.

Пересечение прочих путей в разных уровнях допускается только при технико-экономическом обосновании.

5.3.114. Пересечение лесовозных железных дорог с автомобильными дорогами в разных уровнях проектируется только в следующих случаях:

а) при пересечении автомобильных дорог общей сети Союза ССР I и II категорий;

б) при пересечении автомобильных дорог всех видов при наличии на пересечении более 8 поездо-автобусов в час;

в) при пересечении автомобильной дорогой 4 и более главных железнодорожных путей;

г) в случаях, когда не обеспечены нормы видимости согласно п. 5.3.115.

Пересечения внутрискладских железнодорожных путей с внутрискладскими автомобильными дорогами проектируются в одном уровне.

5.3.115. При устройстве пересечений железных и автомобильных дорог в одном уровне должна быть обеспечена видимость переезда.

Видимость переезда считается обеспеченной, если водитель автомобиля при приближении к переезду с расстояния от него, равного расчетному расстоянию видимости, но не менее 50 м, видит приближающийся к переезду поезд на расстоянии не менее 400 м от переезда. Машинист же приближающегося поезда должен видеть середину переезда на расстоянии тормозного пути.

Для обеспечения видимости предусматривается дополнительная вырубка леса, съемка откосов выемок в кривых и др. Мероприятия по обеспечению видимости должны быть обоснованы технико-экономическим расчетом.

5.3.116. Пересечение железных дорог с автомобильными дорогами в пределах раздельных пунктов и в зоне интенсивного маневрового движения не допускается. Исключения возможны только в отдельных случаях при невозможности по местным условиям переноса пересечения за пределы раздельных пунктов или участков маневрового движения.

5.3.117. Пересечение железных дорог с автомобильными дорогами в одном уровне проектируется, как правило, на прямых участках пересекающихся дорог и под прямым углом. В отдельных обоснованных случаях допускается проектировать пересечения под углом не менее 30°. При этом следует по возможности проектировать пересечения под стандартными углами 60, 45 и 30° для применения типовых решений.

5.3.118. На протяжении не менее 10 м от крайнего рельса при расположении переезда в насыпи и 20 м при расположении в выемке автомобильная дорога в продольном профиле должна иметь горизонтальную площадку, вертикальную кривую большого радиуса или уклон, обусловленный превышением одного рельса над другим, когда пересечение располагается в месте закругления железной дороги. В трудных условиях на путях нижнего склада и ветках длину указанного участка допускается уменьшать до величины, равной ширине земляного полотна железнодорожного пути, а площадку заменять уклоном в 5‰ .

Подходы автомобильной дороги к площадке на протяжении не менее 50 м при пересечении железных дорог колеи 1524 мм и не менее 20 м при пересечении дорог колеи 750 мм должны иметь уклон не круче 50‰ .

5.3.119. Ширина проезжей части на переезде должна соответствовать ширине проезжей части автомобильной дороги и быть не менее 4,5 м по нормали к оси переезда, а при необходимости пропуска сельскохозяйственных машин — не менее 7,0 м.

Проезжая часть на протяжении 10 м в каждую сторону от крайнего рельса должна иметь прочную дорожную одежду. При этом на протяжении 3 м в каждую сторону от крайнего рельса она должна быть легко разбираемой конструкции.

Настил на переездах устраивается в уровне головок рельсов, а на электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой, на 25 мм выше головок рельсов. На переездах через железнодорожные пути, имеющие верхний контактный провод с обеих сторон переезда, должны предусматриваться габаритные ворота, допускающие проезд экипажей высотой не более 4,5 м. При высоте насыпи свыше 1 м переезды должны быть ограждены с обеих сторон надолбами на протяжении 8 м в каждую сторону от ближайшего рельса.

Временные переезды на ветках и усах для трелевочных машин и въезды к ним проектируются из пластин или бревен с засыпкой местным грунтом.

5.3.120. При необходимости переезды должны охраняться. Порядок охраны переездов устанавливается в соответствии с требованиями действующей инструкции.

Охраняемые переезды оборудуются автоматической светофорной и звуковой сигнализацией, а также автоматическими и неавтоматическими шлагбаумами (механическими или электрическими) в зависимости от категории переезда и местных условий. Охраняемые переезды, расположенные в границах раздельных пунктов, оборудуются неавтоматическими шлагбаумами и автоматической или неавтоматической оповестительной сигнализацией.

Автоматические шлагбаумы охраняемых переездов предусматриваются на расстоянии не менее 10 м, а неавтоматические — не менее 8,5 м от ближайшего рельса. Возвышение шлагбаума над поверхностью заграждаемой дороги должно быть в закрытом положении 1 — 1,2 м.

5.3.121. При технико-экономическом обосновании и согласовании с организацией, в ведении которой находятся пути, допускается устройство сплетений железнодорожных путей одинаковой и разной колеи с образованием на отдельных участках четырехниточного или трехниточного пути.

5.3.122. В местах пересечения железнодорожных путей линиями электропередач и связи, водопроводами и другими подземными и надземными сооружениями должны быть предусмотрены предохранительные устройства или мероприятия, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов при авариях на указанных коммуникациях.

СТАНЦИИ, РАЗЪЕЗДЫ, ФОРМИРОВОЧНЫЕ И ПОГРУЗОЧНЫЕ ПУНКТЫ

5.3.123. Размещение станций и разъездов на магистрали лесовозной железной дороги следует проектировать исходя из удовлетворения требуемой пропускной и перерабатывающей способности дороги при полной проектной мощности, проектируемом типе локомотива и весе поезда, с учетом поэтапного их сооружения по мере роста грузооборота.

Размещение станций и разъездов должно производиться в увязке с расположением лесных поселков, а также с учетом удобства обслуживания основных ответвлений лесовозной дороги.

Конечные станции лесовозных дорог должны располагаться по возможности в непосредственной близости от нижнего склада с учетом наиболее удобного обслуживания отдельных его производственных участков.

Формировочные пункты — временные разъезды, предназначаемые для формирования составов полного веса, назначаются в расстоянии 2 — 3 км друг от друга в местах заготовки леса с учетом обслуживания одним формировочным пунктом нескольких усов.

5.3.124 Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать:

а) безопасное и удобное выполнение необходимых операций с вагонами, поездами, локомотивами и маневрирующими составами с наименьшей затратой времени в соответствии с технологическим процессом работы станции и производственных объектов лесозаготовительных предприятий;

б) удобное обслуживание примыкающих веток в районе станции;

в) удобное обслуживание пассажирских перевозок;

г) беспрепятственное будущее развитие станций;

д) производство всех операций с применением прогрессивных средств механизации и с наибольшей производительностью труда.

Станции и разъезды, как правило, должны проектироваться по поперечной схеме.

5.3.125. Число приемо-отправочных, сортировочно-погрузочно-разгрузочных и прочих путей на станциях и разъездах устанавливается на основе расчетов в зависимости от характера и размеров движения, объема маневровой и грузовой работы, технологических норм обработки составов и вагонов, а также средств сношения по движению поездов. При этом число приемо-отправочных путей (без главного) должно быть не менее:

На разъездах, на которых не производится формирование и расформирование лесовозных

    поездов и отсутствуют примыкания веток . . . . . .    1
    На прочих разъездах и промежуточных станциях . . .    2

На станциях пунктов оборота локомотивов и оборотных депо . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

На центральных станциях в пункте примыкания лесовозных дорог . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 — 3

5.3.126. Полезная длина приемо-отправочных путей на станциях и разъездах, а также обгонных путей на нижних складах определяется из условия размещения груженого поезда наибольшей длины при расчетном типе локомотива и подвижного состава с запасом на неточность установки 10 м.

На участках систематического подталкивания или двойной тяги полезная длина приемо-отправочных путей увеличивается на 15 м.

Полезная длина приемо-отправочных путей при установке в междупутье гидроколонок увеличивается на 30 м.

Полезная длина погрузочно-разгрузочных путей на нижних складах и на погрузочных пунктах должна быть согласована с необходимым по условиям технологии производства фронтом работ и организацией подачи и уборки порожних и груженых вагонов.

5.3.127. Вытяжные пути для маневровой работы проектируются в тех случаях, когда размеры движения по главному пути превышают 8 пар поездов, а также при меньших размерах движения, если план и продольный профиль главного пути на подходе к маневровому району исключают возможность производства маневров на этом пути.

Длина вытяжных путей проектируется из расчета размещения, как правило, полной длины грузового поезда, в трудных условиях — не менее половины его длины, а в особо трудных условиях — не менее 1/3 длины поезда.

5.3.128. Обгонные пути для подачи и уборки вагонов у погрузочно-разгрузочных фронтов с постановкой локомотива только в голове состава должны проектироваться при расстоянии подач или уборки вагонов более 5 км на погрузочных пунктах и 3 км — на нижних складах.

5.3.129. Полезная длина предохранительных тупиков проектируется не менее 25 м.

5.3.130. Общая полезная длина путей деповского и ремонтного хозяйства должна обеспечивать размещение 10% рабочего парка локомотивов, 15% вагонов грузового парка, 100% вагонов пассажирского парка и 100% резерва локомотивов.

5.3.131. На станциях и разъездах, где предусматривается посадка и высадка пассажиров, проектируются станционные здания с помещениями для пассажиров.

На раздельных пунктах, имеющих только техническое назначение, станционные здания могут назначаться без пассажирских помещений, но обязательно с помещением для обогрева рабочих.

На формировочных пунктах и временных разъездах взамен станционных зданий применяются передвижные будки на санях или крытые железнодорожные вагоны.

Станционные здания с помещениями для пассажиров должны располагаться со стороны лесных поселков или населенных пунктов и должны быть связаны с ними удобными подъездами. При размещении станции на одной площадке с поселком расположение станционного здания должно быть увязано с планировкой поселка.

5.3.132. На конечной станции лесовозной дороги, на станциях и разъездах при лесных поселках и в других пунктах посадки и высадки пассажиров проектируются низкие пассажирские платформы высотой не более 200 мм над уровнем головки рельса. Длина пассажирских платформ должна соответствовать наибольшей длине пассажирского поезда.

Расстояние до края низкой пассажирской платформы от оси пути на прямых участках пути должно быть не менее 1365 мм.

Высота пассажирских платформ, расположенных в пределах кривой, устанавливается согласно указаниям ГОСТ 9720-61.

Ширина основной боковой пассажирской платформы должна быть не менее 4 м в пределах пассажирского здания и не менее 2 м на остальном протяжении.

Ширина промежуточных пассажирских платформ принимается не менее 3 м, а в трудных условиях при небольшом числе пассажиров может быть уменьшена до 2 м.

На существующих станциях в трудных условиях допускается проектировать низкие пассажирские платформы шириной не менее 1,5 м с принятием мер, обеспечивающих безопасность пассажиров (запрещение одновременного пропуска двух поездов по путям, примыкающим к платформе, и др.). На ветках и усах в пунктах временной посадки и высадки рабочих вместо пассажирских платформ устраиваются посадочные площадки по длине пассажирского поезда шириной не менее 3 м, очищенные от бревен, пней, сучьев и других предметов.

5.3.133. На станциях и разъездах, расположенных при поселках лесозаготовительного предприятия, проектируются обустройства и сооружения для погрузки, выгрузки и хранения хозяйственных грузов. При необходимости устройства высоких погрузочно-выгрузочных платформ (рамп) их высота должна быть 760 мм над головкой рельса.

УСТРОЙСТВА ЛОКОМОТИВНОГО И ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА

5.3.134. Устройства локомотивного и вагонного хозяйства лесовозных железных дорог должны обеспечивать условия нормальной эксплуатации, осмотра, ремонта и экипировки локомотивов и вагонов. Эти устройства должны проектироваться в общем комплексе и, как правило, в одном блоке с ремонтным хозяйством лесозаготовительного предприятия на основе широкого внедрения комплексной механизации и автоматизации в процессы ремонта и применения агрегатного метода ремонта транспортных средств.

5.3.135. Виды выполняемых в мастерских лесозаготовительного предприятия ремонтов локомотивов и вагонов принимаются согласно разд. 7 настоящих «Технических указаний».

Основное локомотивное депо должно, как правило, размещаться в пункте примыкания лесовозной дороги. Пункты оборота локомотивов размещаются из условия нахождения локомотивных бригад в пути не более 7 час в оба конца.

Локомотивные депо в пунктах оборота предусматриваются только при наличии маневровых локомотивов, работающих на временных путях.

5.3.136. Основные размеры устройства локомотивного хозяйства должны соответствовать тепловозу серии ТУ-3 при тепловозной тяге и паровозу серии ГР при паровозной тяге.

5.3.137. Число стойл в локомотивных депо определяется расчетом, но должно быть не менее 2.

5.3.138. При переводе дорог с паровозной тяги на тепловозную существующие сооружения и устройства паровозного хозяйства должны быть рационально использованы. Необходимость строительства в этом случае новых зданий должна обосновываться технико-экономическим расчетом.

5.3.139. Тепловозные депо должны быть обеспечены горячей водой и сжатым воздухом.

Экипировочные устройства должны размещаться при всех основных и оборотных депо, а при паровозной тяге — и в пунктах оборота паровозов.

5.3.140. Размещение экипировочных устройств должно обеспечивать поточность и максимально возможную совмещенность операций по экипировке и удобную подачу локомотивов в пункты их работы.

Все операции по экипировке должны быть механизированы.

5.3.141 Для экипировки локомотивов предусматриваются:

а) при тепловозной тяге и контактно-дизельных электровозах — устройства для снабжения локомотивов дизельным топливом, песком, смазочными и обтирочными материалами, водой, а также устройства для обдувки тяговых двигателей;

б) при паровозной тяге — устройства для снабжения паровозов топливом, водой, антинакипином, песком, смазочными и обтирочными материалами, устройства для обмывки паровозов и продувки котлов и труб.

При всех видах тяги на экипировочных пунктах для осмотра локомотивов проектируются смотровые канавы.

5.3.142. Запасы топлива при экипировочных устройствах принимаются на 5 — 6 суток с учетом хранения основного запаса топлива на складах ГСМ лесозаготовительных предприятий.

Запас песка на зимний период принимается по расчетному расходу в течение от 2 до 7 месяцев в зависимости от климатического пояса.

5.3.143. В пункте примыкания лесовозной железной дороги проектируются участки в ремонтно-механических мастерских предприятия, обеспечивающие инвентарный парк вагонов всеми видами ремонта. При значительном протяжении дороги (более 40 — 50 км) проектируются также пункты осмотра вагонов, располагаемые в пунктах смены локомотивов.

5.3.144. Поездное водоснабжение проектируется только на действующих дорогах с паровозной тягой.

На дорогах с паровозной тягой при размерах движения 6 и менее пар поездов в сутки, а также в тех случаях, когда дорога в перспективе подлежит переводу на тепловозную тягу, допускается проектировать набор воды паровозами на перегонах или водяных тупиках с размещением там устройств водоснабжения упрощенного типа с применением насосов или пульзометров, приводимых в действие паром от котла паровоза.

5.3.145. Поездное водоснабжение, как правило, проектируется кооперированным с общей системой бытового и производственного водоснабжения лесозаготовительного предприятия.

Устройства поездного водоснабжения проектируются согласно разд. 11 настоящих «Технических указаний».

СЦБ И СВЯЗЬ

Устройства СЦБ

5.3.146. На лесовозных железных дорогах в зависимости от их назначения и размеров движения, как правило, предусматриваются следующие средства сношения по движению поездов:

а) путевая полуавтоматическая блокировка;

б) электрожезловая система;

в) телефон.

При размерах движения на участке не свыше 10 пар поездов движение поездов допускается производить по поездным приказам дежурного поездного диспетчера, передаваемым непосредственно главным кондукторам или машинистам по проводной или радиосвязи.

На малодеятельных перегонах, а также на ветках и усах движение поездов может производиться по способу одного жезла или одного локомотива.

На грузонапряженных линиях значительного протяжения и с большим количеством раздельных пунктов допускается применение диспетчерской централизации.

Выбор средств сношения по движению поездов производится в проекте; при этом в пределах тягового плеча проектируется, как правило, один вид средств сношения по движению поездов.

В местах примыкания веток на перегоне должны предусматриваться, как правило, необслуживаемые посты ответвления. Устройства СЦБ на постах ответвления должны соответствовать способу сношения на перегоне примыкания.

5.3.147 На станциях и разъездах проектируются следующие системы управления стрелками и сигналами:

а) оборудование стрелок и сигналов контрольными замками или ключевой зависимостью;

б) оборудование стрелок запирающимися висячими замками на закладках с установкой независимо действующих входных сигналов;

в) электрическая централизация стрелок и сигналов;

г) маршрутно-контрольные устройства;

д) дистанционное управление с поста стрелочными переводами без зависимостей.

При числе пар поездов в сутки до 10 стрелочные переводы приемо-отправочных путей раздельных пунктов допускается оборудовать отжимными остряками.

Стрелки примыкания веток на перегоне лесовозных железных дорог могут быть оборудованы:

а) контрольными замками, имеющими ключевую зависимость с устройствами телефонной или электрожезловой связи постов ответвления;

б) устройствами дистанционного управления из кабины движущегося локомотива.

5.3.148. Электропитание устройств сигнализации, централизации и блокировки может проектироваться от любой постоянно действующей энергосистемы или электростанции лесозаготовительного предприятия; в отношении снабжения электроэнергией устройства СЦБ, как правило, должны относиться к потребителям первой категории.

5.3.149. На раздельных пунктах и перегонах преимущественно применяются светофоры. Семафоры применяются в тех случаях, когда на раздельном пункте и вблизи него отсутствуют источники электроэнергии.

На отдельных участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, допускается применение выходных светофоров, имеющих только разрешающие, нормально не горящие сигнальные огни. При организации движения поездов по системе поездных приказов в качестве сигнальных устройств устанавливаются постоянные сигнальные знаки (указатели).

5.3.150. Установка основных и предупредительных сигналов, а также постоянных сигнальных знаков (указателей) должна предусматриваться в соответствии с «Правилами технической эксплуатации лесовозных дорог колеи 750 мм».

5.3.151. Пересечения в одном уровне и сплетения железнодорожных путей, а также разводные мосты должны ограждаться сигналами прикрытия, устанавливаемыми по каждому из путей на расстоянии не менее 50 м от предельного столбика или начала моста. Эти сигналы должны быть так связаны между собой, чтобы разрешающее показание одного из них было возможно при запрещающих показаниях враждебных сигналов.

Сигналы прикрытия пересечений и сплетений линий должны дополняться предупредительными сигналами.

5.3.152. Автоматическая переездная сигнализация, в том числе и при автоматических шлагбаумах, должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматическая оповестительная сигнализация — подачу сигнала оповещения о приближении поезда за время, необходимое для полного освобождения переезда автогужевым транспортом до подхода к нему поезда.

5.3.153. На железнодорожных путях при въездах в цехи, а также в местах расположения кранов и другого технологического оборудования проектируемые устройства сигнализации и блокировки должны обеспечивать безопасность продвижения подвижного состава и производства работ.

5.3.154. Устройства сигнализации на мостах с совмещенным полотном не должны допускать одновременного движения по мосту железнодорожного и автогужевого транспорта.

Устройства связи

5.3.155 На железных дорогах могут предусматриваться следующие виды телефонной связи:

а) поездная диспетчерская;

б) поездная межстанционная;

в) стрелочная (на раздельных пунктах, имеющих стрелочные посты).

В зависимости от административного деления дороги и намечаемой работы, кроме того, могут предусматриваться: постанционная, линейно-путевая и местная связь.

Местная телефонная связь должна проектироваться с использованием телефонных станций административно-хозяйственной связи предприятия.

Для передачи распоряжений работникам станций, а также информации пассажиров применяются установки громкоговорящего оповещения.

В обоснованных случаях могут применяться следующие виды радиосвязи:

а) поездная — для служебных переговоров поездного и локомотивного диспетчера, а также дежурных по станциям с машинистами поездных локомотивов;

б) станционная — для служебных переговоров дежурных по станциям с машинистами маневровых локомотивов.

Необходимость применения и возможность объединения отдельных из указанных видов связи устанавливается проектом.

5.3.156. В провода поездной диспетчерской связи допускается включение только телефонов, устанавливаемых на раздельных пунктах, локомотивных депо, а также на мастерских участках в лесу и в пунктах разгрузки леса на нижнем складе.

В провода межстанционной связи допускается включение только дежурных по раздельным пунктам, а в сеть стрелочной связи — только телефонов дежурных по раздельным пунктам и стрелочников.

5.3.157. Поездная межстанционная связь может в зависимости от принятой системы сношения по движению поездов проектироваться:

а) по отдельной телефонной цепи (при телефонном способе сношений);

б) по электрожезловому проводу;

в) по проводам полуавтоматической блокировки.

5.3.158. Линии СЦБ и связи проектируются как по проводным линиям, так и по радиолиниям. Выбор типа линии воздушной, кабельной, радиорелейной или радио обосновывается проектом.

5.3.159. Трасса линии СЦБ и связи, как правило, проектируется вдоль железнодорожных путей. На опорах воздушной линии СЦБ и связи допускается подвешивание проводов телеуправления и контроля, а также цепей питания при небольших нагрузках и напряжении до 220 В.

5.3.160. Расстояние нижней точки проводов воздушных линий от земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее: на перегонах — 2,5 м; на станциях — 3 м; на переездах — 5,5 м; при пересечениях железнодорожных путей — 7,5 м от головки рельса.

5.3.161. Проектирование линейных сооружений связи должно производиться в соответствии с разд. 7 настоящих «Технических указаний».

АДМИНИСТРАТИВНОЕ ДЕЛЕНИЕ, СЛУЖЕБНЫЕ И ЖИЛЫЕ ЗДАНИЯ

5.3.162. Административное деление лесовозных железных дорог должно проектироваться с учетом обеспечения максимальной механизации путевых и других линейных работ, повышения производительности труда и возможного укрупнения подразделений.

Структура административного управления дороги, состав служб и их подчиненность устанавливаются в зависимости от принятой организации работы транспорта с обязательным учетом возможности кооперированного обслуживания отдельных элементов транспорта, а также других цехов лесозаготовительного предприятия, обеспечивающего сокращение эксплуатационного штата.

5.3.163. Основными единицами административного деления путевого хозяйства дороги являются: рабочее отделение, дорожный мастерский участок и служба пути.

Для строительства веток и усов на каждой железной дороге колеи 750 мм предусматривается дорожно-строительный отряд, оснащенный необходимым оборудованием. Количество рабочих в отряде и бригадах и состав дорожных машин устанавливаются исходя из объема работ по устройству веток и усов.

5.3.164. Путевые обходы предусматриваются при размерах движения более 12 пар поездов, а также при наличии интенсивного пассажирского движения (помимо перевозки рабочих предприятия к местам работ). Длина путевого обхода устанавливается применительно к местным условиям, исходя из нормы обхода 8 км приведенной длины.

5.3.165. Приведенная длина путевого механизированного дорожно-мастерского участка принимается 24 — 30 км. Число рабочих отделений в участке должно быть 2 — 4. Приведенная длина рабочего отделения — 6 - 10 км. Границы рабочих отделений и путевых обходов должны совпадать.

Для исчисления приведенной длины 1 км станционных путей приравнивается к 0,5 км главного пути, 15 стрелочных переводов, обслуживаемых стрелочниками, или 10 необслуживаемых — приравниваются к 1 км главного пути.

5.3.166. На станциях и разъездах лесовозных железных дорог, а в необходимых случаях на перегонах, должны проектироваться служебные и жилые здания, необходимые для нормальной эксплуатации дороги и расселения обслуживающего персонала.

Число, размеры и расположение служебных и жилых зданий должны соответствовать размерам работы дороги на расчетный год эксплуатации и допускать дальнейшее развитие в связи с наращиванием лесотранспортной сети на последующий период работы дороги.

5.3.167. Служебные здания должны проектироваться с максимальным совмещением их с другими производственными помещениями как лесовозной дороги, так и других цехов лесозаготовительного предприятия.

Все служебные здания на одном раздельном пункте должны по возможности совмещаться в одном здании.

5.3.168 Все работники лесовозной дороги должны расселяться в поселках лесозаготовительного предприятия, за исключением:

а) эксплуатационного штата станций и разъездов, удаленных от ближайшего поселка более чем на 15 — 20 км;

б) путевых обходчиков (там, где они имеются), которые могут расселяться на станциях и разъездах, в случае размещения на последних жилых зданий для эксплуатационного штата дороги.

5.3.169. Жилые дома на станциях и разъездах (вне поселков) для эксплуатационного штата и путевых обходчиков проектируются с квартирами для посемейного размещения, исходя из расчета 21 м2 жилой площади на одного работающего, и типа общежитий для несемейных из расчета 7 м2.

6. НИЖНИЕ СКЛАДЫ

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

6.1 Указания настоящего раздела распространяются на проектирование следующих видов нижних складов:

а) прижелезнодорожных;

б) приречных, подразделяемых в зависимости от вида сплава на склады у рек с молевым сплавом, склады у рек с плотовым сплавом, склады с отправкой леса в судах, склады смешанные с различными видами сплава и водных перевозок.

6.2. Нижние склады должны проектироваться с использованием типовых проектов складов или отдельных их узлов и сооружений.

6.3. Технологический процесс нижних складов разрабатывается на основе комплексной механизации производственных процессов и автоматизации отдельных операций с применением поточного метода производства и с учетом возможного сокращения перемещения лесоматериалов по территории склада.

Нижние склады, примыкающие к рекам с молевым сплавом, следует преимущественно проектировать по упрощенной технологии без применения стационарных сооружений и оборудования.

Нижние склады проектируются, как правило, без переработки древесины на них. Организацию переработки древесины на нижних складах допускается назначать при технико-экономическом обосновании в случаях, предусмотренных в п. 1.31.

6.4. Механизация и автоматизация производственных процессов на нижних складах должны проектироваться на основе серийно выпускаемого оборудования. Новое, не выпускаемое серийно оборудование, может применяться только для экспериментальных складов.

Выбор типа и определение количества оборудования должны производиться на основе технико-экономических расчетов с учетом условий примыкания, грузооборота, характера площадки склада, участка реки и других условий.

6.5. При проектировании приречных складов, расположенных на сплавных путях, допускающих сплав сплоточных единиц или плотов, необходимо, кроме участков межнавигационного хранения древесины, предусматривать участки межнавигационной (зимней) сплотки.

Для работы в зимнее время на приречных складах следует выделять отдельные участки межнавигационного хранения древесины и межнавигационных плотбищ, обслуживаемых складскими дорогами зимнего действия.

6.6. В целях обеспечения ритмичной работы нижних складов следует предусматривать межоперационные запасы хлыстов или стволов с кронами, а на автомобильных дорогах — резервные запасы на период перерыва в работе дороги в распутицу. Эти запасы должны располагаться в непосредственной близости от раскряжевочных эстакад.

6.7. Разгрузку хлыстов или деревьев с кронами с подвижного состава лесовозных дорог следует предусматривать механизмами или грузоподъемными устройствами, обеспечивающими создание запасов леса у мест раскряжевки и подачу его из запаса на раскряжевку.

На складах у рек с молевым сплавом разгрузка леса может проектироваться тракторами с толкающими устройствами, лебедками (при комплексном использовании их на других операциях), а также способом саморазгрузки автопоездов.

6.8. Для выполнения операций по обрубке и дообрубке сучьев и раскряжевке хлыстов как переносными, так и стационарными механизмами должны предусматриваться растаскивающие устройства для рассредоточения возов на мелкие пачки или отдельные хлысты, кроме случаев применения механизмов групповой обрубки сучьев или групповой раскряжевки хлыстов.

6.9. Уборка отходов от стационарных раскряжевочных установок проектируется механизированная.

На складах у рек с молевым сплавом с временными рассредоточенными разгрузочно-раскряжевочными площадками допускается ручная уборка сучьев и кусковых отходов с площадок с последующей механизированной отвозкой.

6.10. При проектировании нижних складов следует учитывать возможность использования лесосечных отходов в качестве технологического сырья или топлива.

Для этой цели необходимо предусматривать оборудование для дробления отходов, сортировки и погрузки щепы в железнодорожные вагоны или на автотранспорт.

6.11. Сортировка древесины проектируется с помощью механизированных и автоматизированных линий в составе транспортеров, сбрасывающих и накопительных устройств.

Дробность сортировки лесоматериалов устанавливается в соответствии с целевым назначением лесопродукции проектируемого предприятия с учетом возможного сокращения числа сортиментов.

На складах у рек с молевым сплавом сортировка древесины, как правило, не предусматривается. В случаях, когда по условиям подготовки древесины к сплаву требуется разбивка сортиментов на группы, могут предусматриваться сортировочные устройства в виде транспортеров или вагонеток с механическим приводом.

6.12. При проектировании штабелевочно-погрузочных работ необходимо учитывать возможность использования на штабелевке и погрузке или на штабелевке и скатке лесоматериалов в воду одного и того же оборудования.

6.13. Погрузку лесоматериалов на подвижной состав железных дорог колеи 1524 мм общей сети следует проектировать с учетом полного использования его грузоподъемности, предусматривая для этой цели в зависимости от технико-экономической целесообразности наращивание бортовых стоек на высоту 0,9 м (над бортом полувагона) или погрузку с «шапкой», формируемой на земле.

Штабелевочно-погрузочные операции с короткомерными сортиментами (балансы, рудстойка, дрова) должны проектироваться с применением кассет и контейнеров.

Для погрузки короткомерных лесоматериалов в крытый подвижной состав железных дорог рекомендуется применять малогабаритные погрузчики, которые могут въезжать в вагоны.

6.14. Время погрузки железнодорожного состава и количество одновременно подаваемых под погрузку вагонов определяются исходя из эффективного использования механизмов нижнего склада, занятых на штабелевке и погрузке лесоматериалов, и режима подачи вагонов под погрузку, устанавливаемого по согласованию с управлениями железных дорог.

6.15 Запасы леса на нижних складах принимаются следующие:

а) у мест раскряжевки хлыстов:

• межоперационный — 2 - 3-сменный;
• резервный на период перерыва в работе автомобильных дорог в распутицу (в зависимости от климатических и почвенно-грунтовых условий и типа дорожной одежды) — до 15 смен;

б) на резервных складах сырья при разделочных, тарных и шпалорезных цехах (по переработке) — 2 - 4-суточный;

в) на складах круглого леса и готовой продукции у погрузочных железнодорожных путей (запас по отгрузке):

• бревен и других круглых лесоматериалов — 10 — 15-суточный, шпал — 20 — 30-суточный, разделанных дров — до 30-суточного запаса;

г) на складах готовой продукции при судоходных реках количество хранимых лесоматериалов определяется для каждого конкретного случая в зависимости от продолжительности межнавигационного периода и грузооборота лесовозной дороги;

д) на складах лесовозных дорог у сплавных рек с молевым сплавом объем леса, подлежащий хранению, определяется для каждого конкретного случая в зависимости от условий сплава и продолжительности периода скатки, а также грузооборота и режима работы лесовозной дороги.

6.16. Способы хранения древесины хвойных и лиственных пород должны выбираться в зависимости от назначения древесины (к сплаву, для отгрузки на железную дорогу, для направления в цехи) с учетом их стойкости при хранении против грибов, насекомых, растрескивания в соответствии с действующими инструкциями и ГОСТами.

Требования по подготовке древесины к сплаву, сортировке, приемке, маркировке и хранению определяются действующими инструкциями.

6.17. В целях сохранения древесины от повреждения усачами и короедами хвойные деловые сортименты в период с 1 июня по 1 августа должны укладываться в штабеля влажного хранения с затенением в соответствии с действующими инструкциями по хранению древесины.

6.18. Длительное хранение на складах неразделываемых сортиментов допускается только в штабелях, выложенных на специальных подштабельных местах, предохраняющих лесоматериалы от соприкосновения с землей и облегчающих условия перемещения бревен при штабелевке, погрузке или срывке.

6.19. Типы и размеры штабелей круглого леса определяются технологической схемой работ на складе, запроектированными типами механизмов, а на приречных складах — также условиями хранения и подготовки древесины к сплаву.

Основным типом штабеля является уплотненный пачково-рядовой, позволяющий механизировать как штабелевочные работы, так и скатку леса в воду.

Беспрокладочные штабеля рекомендуются на затопляемых участках склада, где скатка леса заменяется роспуском штабелей, подтопляемых паводковыми водами, а также для незатопляемых складов при проектировании срывки тракторами с толкателями или бульдозерами.

Рядовые штабеля следует проектировать для лесоматериалов, требующих просушки перед пуском в молевой сплав.

6.20 Размеры штабелей сортиментного долготья на нижних складах принимаются:

а) на буферных и резервных складах сырья при разделочных и шпалорезных цехах: длина — 5 - 10 м, высота при механизированной штабелевке — до 4 м;

б) на складах круглого леса у отгрузочных путей МПС: длина — 20 — 25 м, высота при механизированной штабелевке лебедками — до 4 м, кранами — до 6 м;

в) на складах круглого леса у рек с молевым и плотовым сплавом при механизированной штабелевке и скатке бревен в воду: длина штабелей — не более 150 м, высота штабелей при укладке лебедками и длине сортиментов от 3 до 5 м — 4 - 5 м, от 5,1 до 6,5 м — 6 - 8 м, высота штабелей при укладке кранами при длине сортиментов от 3 до 5 м — 6 м, от 5,1 до 6,5 м — 7 - 12 м.

При штабелевке и скатке лесоматериалов тракторами с толкателями и бульдозерами высота штабелей принимается до 2 м, а длина до 30 м.

Размеры групп поленниц короткомерных лесоматериалов: длина — 30 м, ширина — 30 м, высота — 2 м.

6.21. Размеры разрывов между отдельными группами штабелей, а также расстояния между смежными штабелями в каждой группе устанавливаются в соответствии с действующими «Противопожарными нормами строительного проектирования складов лесоматериалов».

6.22. Конструкция, объем и размеры сплоточных единиц межнавигационной сплотки принимаются в соответствии с «Техническими указаниями по проектированию лесосплавных предприятий».

ТРЕБОВАНИЯ К ПЛОЩАДКАМ НИЖНИХ СКЛАДОВ

6.23. Площадки нижних складов должны удовлетворять требованиям п. 8.3.

Площадки производственных участков приречных складов, кроме того, должны удовлетворять требованиям пп. 6.24 - 6.32.

6.24. Площадка межнавигационного хранения леса при ее примыкании к реке, озеру (водохранилищу) должна удовлетворять следующим требованиям:

а) быть по возможности незатопляемой и располагаться на прямолинейном берегу реки с крутыми откосами и обеспеченными глубинами в реке за период прохождения сплава;

б) поверхность площадки должна быть ровной, без значительных рытвин, холмов и оврагов, с уклоном в сторону реки не более 5 — 7°;

в) берег на участках склада и подходах к нему не должен размываться течением воды; в исключительных случаях может быть допущен небольшой размыв берега с интенсивностью, не вызывающей необходимости переноса складских путей, сооружений и зданий;

г) площадка должна быть расположена возможно ближе к поселку, электростанции, ремонтному и гаражному хозяйствам.

Русло реки на участке около склада и ниже его должно отвечать следующим требованиям:

а) глубины в зависимости от вида сплава должны быть достаточны на всем протяжении фронта работ в течение всего расчетного срока работы по отправке леса в сплав;

б) в русле реки в период срывки молевого леса при минимальных уровнях не должно создаваться заломов;

в) не должно быть участков с обратными течениями или тиховодных, не допускается наличие отмелей и песчаных кос.

6.25 Склады хранения молевого леса могут быть размещены на затопляемом берегу при соблюдении следующих условий:

а) глубина затопления площадки не должна превышать одной трети высоты штабеля при прохождении паводка обеспеченностью 5% при грузообороте склада более 100 тыс. куб. м и 10% при грузообороте до 100 тыс. куб. м;

б) площадка склада с расположенными на ней штабелями леса и необходимыми сооружениями должна быть защищена от воздействия ледохода или должна допускать возможность искусственного ее ограждения путем устройства специальных ледозащитных сооружений.

На складах для молевого или кошельного сплава допускается укладка древесины в беспрокладочные штабеля на затопляемых площадках, а также на льду водоемов при условии полной сохранности древесины от разноса.

6.26. Площадка для межнавигационного хранения древесины должна обеспечивать удобство подхода лесовозной дороги, разгрузки древесины с подвижного состава, раскряжевки, штабелевки и последующей скатки в воду.

Длина фронта скатки древесины в воду должна обеспечивать проектируемую интенсивность скатки, определяемую продолжительностью сплавной навигации и сплавопропускной способностью реки.

6.27. Размеры и емкость площадок, необходимые для межнавигационного хранения древесины, определяются разницей между объемами межнавигационной вывозки и сплотки за этот период, а также условиями подготовки леса для молевого сплава лиственных пород и лиственницы.

При расчетах емкости складов коэффициент полнодревесности штабеля при средней длине сортимента 4,5 — 6,5 м принимается по табл. 48.

Таблица 48

Коэффициенты полнодревесности штабелей круглого леса

Примечания. 1. Показатели даны для неокоренных бревен. Для окоренных бревен показатели таблицы принимаются с коэффициентом 1,06.

2. При штабелевке сортиментов большей длины показатели таблицы применяются с коэффициентом 0,9.

При расчете емкости штабелей из хлыстовых пачек коэффициенты полнодревесности принимаются:

При укладке комлями в разные стороны . . . . . . . 0,32

При укладке комлями в одну сторону . . . . . . . . 0,25

6.28. Нижние склады, примыкающие к судоходным или временно судоходным рекам (озерам, водохранилищам), должны располагаться на участках реки с глубинами на подходах и по фронту погрузки не менее осадки груженых судов при соответствующем донном запасе.

6.29. Межнавигационные (зимние) плотбища проектируются как составная часть приречных складов, примыкающих к рекам, допускающим плотовой сплав или сплав отдельных сплоточных единиц.

Объем межнавигационной сплотки устанавливается в зависимости от емкости плотбищ и условий эффективной загрузки сплоточных механизмов.

Межнавигационная сплотка может назначаться на водосъемных и неводосъемных прибрежных площадях и на льду водоемов.

Для межнавигационной сплотки должны, как правило, использоваться затопляемые водосъемные плотбища.

6.30 Площадки, используемые под водосъемные зимние плотбища, должны удовлетворять следующим требованиям:

а) глубина затопления и длительность стояния расчетного горизонта воды на съемном плотбище должны обеспечивать всплывание сплоточных единиц или плотов и их вывод на сплавную магистраль; за расчетный принимается горизонт высоких вод обеспеченностью 90% за период вывода с плотбища плотов или отдельных сплоточных единиц.

Наибольшая допускаемая отметка съемного плотбища определяется наибольшей осадкой плота или сплоточных единиц с учетом донного запаса 0,2 м;

б) площадки должны иметь естественный выход или обеспечивать возможность устройства искусственного выхода с плотбища шириной по дну не менее полуторной ширины сплоточных единиц (при формировании на плотбище секций или целых плотов — не менее их ширины плюс 3 м). Радиус кривизны канала должен быть не менее трех длин формируемой секции, а глубина его должна соответствовать запроектированной осадке плотов при донном запасе 0,3 м;

в) открытые плотбища должны быть защищены от ледохода или иметь возможность ограждения их искусственными ледозадерживающими сооружениями;

г) должна обеспечиваться возможность формирования плотов на плотбище или вблизи него у причалов при выводке плотов частями;

д) угол сопряжения выхода с плотбища с направлением течения сплавной реки не должен превышать 20°.

6.31 Площадки, используемые под неводосъемные межнавигационные плотбища, должны удовлетворять следующим требованиям:

а) быть незатопляемыми; в отдельных случаях допускается кратковременное подтопление плотбищ паводком 5 или 10% обеспеченности (согласно п. 6.25) на глубину не более 1/3 высоты сплоточных единиц или штабелей из пучков;

б) возвышение бровки плотбища над минимальным сплавным горизонтом воды в период пуска сплоточных единиц должно быть не более 5 м;

в) иметь достаточную устойчивость берегового откоса в отношении размыва;

г) поверхность плотбища должна быть ровной, с уклоном в сторону реки до 10°, и иметь плотный грунт;

д) иметь возможность размещения сплоточных единиц непосредственно вдоль бровки берега в один или два ряда в глубину;

е) глубины реки на участке вдоль плотбища в период окончания срывки плоских сплоточных единиц должны быть не менее двойной осадки сплачиваемых единиц, а для пучков — не менее осадки с донным запасом;

ж) иметь естественный или искусственно спланированный откос берега под углом в пределах 25 — 45°;

з) обеспечивать возможность формирования плотов поблизости от плотбища.

6.32. Участок размещения склада леса для навигационной сплотки, организуемой при нижнем складе, должен удовлетворять следующим требованиям:

а) площадка склада должна быть незатопляемой или освобождаться от затопления в период выполнения рейдовых работ на участке реки у склада;

б) глубины в реке в период сплотки даже в дни установившихся низких уровней должны обеспечивать проплав плотов запроектированной осадки при донном запасе в 0,3 м;

в) ширина и длина участка реки с обеспеченными глубинами должны быть достаточными для размещения всех рейдовых сооружений;

г) сплавопропускная способность на лимитирующих участках реки должна быть достаточной для проплава всего транзитного грузопотока с учетом грузооборота проектируемого склада;

д) при наличии судоходства ширина реки должна обеспечивать размещение рейдовых сооружений без вынесения якорей на судоходную трассу, ограниченную обстановкой речного пути;

е) установленное направление русловых переформирований рассматриваемого участка реки должно подтверждать достаточно длительное сохранение глубин, обеспечивающих проплав плотов;

ж) при размещении рейда в протоке или при использовании ее для подачи леса к сплоточному рейду, на основании изучения русловой деятельности протоки, должна быть установлена возможность ее использования в пределах расчетного срока эксплуатации проектируемой дороги.

6.33. Гидрологическое обоснование решений основных вопросов проектирования приречных складов и рейдов лесозаготовительных предприятий производится с учетом требований, приведенных в прил. 2.

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА НИЖНИХ СКЛАДОВ

6.34. Сооружения и устройства нижних складов должны по возможности проектироваться из сборного железобетона и бетона в сочетании с деревянными элементами.

В районах, удаленных от баз строительной индустрии, может применяться дерево.

6.35. При проектировании сооружений и устройств нижних складов должно применяться минимальное количество типоразмеров элементов конструкций.

Размеры и конструктивные формы сооружений должны назначаться согласно чертежам оборудования завода-изготовителя (по паспортным данным) и в соответствии с технологическим назначением.

6.36. Проектирование деревянных сооружений на нижних складах должно осуществляться в соответствии с главой СНиП II-В.4-62 «Деревянные конструкции. Нормы проектирования».

6.37. Деревянные элементы несущих деревянных конструкций изготовляются из древесины хвойных пород.

Влажность древесины для изготовления открытых проветриваемых наземных деревянных конструкций длительного действия должна быть не более 25%. Влажность пиломатериалов для изготовления закрытых, труднопроветриваемых конструкций должна быть не более 20%. Влажность древесины для изготовления нагелей, шпонок, вкладышей и других мелких ответственных деталей должна быть не более 15%.

Примечания. 1. Разрешается в отдельных случаях применять древесину с влажностью не более 40% для изготовления проветриваемых наземных конструкций, в которых усушка древесины не вызывает расстройства соединений или значительного провисания и связанных с ними дополнительных напряжений, при условии проведения мероприятий по защите древесины от загнивания.

2. Влажность древесины для изготовления элементов, длительно находящихся в увлажненном состоянии, не нормируется.

6.38. Количество и размеры разгрузочных эстакад при раскряжевочных агрегатах полуавтоматических линий устанавливаются проектами в зависимости от сменного объема работы, типа агрегата и норм запаса хлыстов для раскряжевки.

На складах, на которых раскряжевка хлыстов проектируется переносными пилами, количество раскряжевочных эстакад у сортировочных устройств определяется в зависимости от сменного объема производства и производительности пилы, из расчета работы на каждой эстакаде одной пилы и общего количества эстакад не более 3 на один сортировочный транспортер.

На приречных складах при работе без сортировки древесины предусматривается устройство раскряжевочных площадок из хлыстов, уложенных непосредственно на грунт. Количество эстакад принимается в зависимости от технологии производства и местных условий.

6.39 Размеры раскряжевочных эстакад принимаются:

Длина . . . . . . . . . . . . . . . . 25 — 30 м

Ширина при вывозке:

хлыстов . . . . . . . . . . . . . 12 — 15 м

стволов с кронами . . . . . . . . 25 — 30 м

6.40. Уборка и подача обрубленных сучьев от раскряжевочной эстакады в дробилку должны быть механизированы.

При размещении транспортера для сучьев под эстакадой высота прохода со стороны обслуживания транспортера должна быть не менее 1,9 м.

6.41 Раскряжевочные эстакады должны рассчитываться на следующие нагрузки:

Участок расположения разгруженных хлыстов . . 400 кг/м2

Остальная часть эстакады . . . . . . . . . . . 100 кг/м2

При расположении на эстакаде лебедок, блоков, роликов и другого оборудования при расчете эстакады необходимо учитывать дополнительные усилия и нагрузки, вызванные установкой оборудования.

6.42. Верхнее строение эстакад, на которых раскряжевка древесины осуществляется переносными пилами, проектируется с уклоном в сторону сортировочного устройства не менее 30 - 50‰ , а в перпендикулярном направлении от середины к краям — до 10‰ . При подаче хлыстов на разделку к стационарным пилам эстакада по длине выполняется горизонтальной.

6.43. Эстакады для раскряжевки хлыстов проектируются, как правило, на свайных или столбовых опорах. В тех случаях, где по грунтовым условиям (каменистые или скальные грунты) забивка свай невозможна, применяются эстакады рамной конструкции. Эстакады должны иметь настил, удобный для работы и обслуживания механизмов.

6.44 Нормы пп. 6.44 - 6.69 распространяются на следующие типы транспортеров:

а) складские сортировочные — для сортировки леса, прибывающего на склад с лесовозной дороги;

б) складские — для подачи леса со склада в цех или бассейн;

в) выгрузочные — для выгрузки леса из бассейна и подачи его в цех;

г) ленточные конвейеры и скребковые транспортеры — для перемещения готовой лесопродукции и древесных отходов.

Все типы транспортеров проектируются в виде отдельных секций без защиты ограждающими конструкциями тягового органа. Длина секций транспортеров выбирается по заводскому паспорту и ограничивается максимально допускаемым усилием в тяговом органе транспортера.

6.45. Наибольшая длина одной секции сортировочных транспортеров устанавливается из расчета усилия в цепи 3100 кг (для цепей с сечением звеньев 22 мм) и в зависимости от скорости движения цепи принимается согласно табл. 49.

Таблица 49

Наибольшая длина одной секции транспортера

6.46. Скорость движения цепей транспортеров принимается согласно табл. 50.

Таблица 50

Скорость движения цепей транспортеров

6.47. Конструкция эстакад транспортеров должна обеспечивать их строительство из сборных элементов заводского изготовления или заготовку отдельных частей эстакад на строительном дворе с последующей сборкой их на строительной площадке.

6.48. Эстакады для продольных транспортеров в зависимости от грунтовых условий проектируются на свайных, столбовых или рамных опорах.

6.49. Оси всех секций транспортеров в плане, как правило, должны представлять собою одну прямую линию.

В обоснованных случаях допускается располагать их под углом не более 6°. При этом возможна продольная передача бревен с одной секции на другую без строительства специальных обустройств.

При передаче бревен с одного транспортера на другой допускается их проектирование под углом до 90° друг к другу с устройством разворотных площадок.

6.50. При проектировании двух и более секций транспортера в целях обеспечения свободного перехода бревен с одной секции на другую отметка оси рабочего туера должна назначаться выше отметки оси холостого туера последующей секции на 3 — 5 см.

6.51. Высота эстакады транспортеров на нижнем складе при сбросе без амортизаторов назначается до 2,8 м. Низкие эстакады применяются при подаче бревен со склада сырья в деревообрабатывающие цехи, а высокие — при сбросе бревен в карманы-накопители.

Эстакады высотой 3 м и более допускается применять на участках выгрузки из воды и входа транспортера во вторые этажи зданий цехов, а также в других необходимых случаях.

6.52. Расстояние между верхними и нижними направляющими брусьями эстакад транспортеров принимается не менее 0,8 м. Расстояние между опорами (пролеты) принимается равным: на горизонтальных или наклонных участках эстакады — 6 м, на участках вертикальных кривых — 3 м.

6.53 Переломы продольного профиля эстакад продольных транспортеров проектируются в виде вертикальных кривых радиусом:

Для выпуклых . . . . . . . . . . . . . не менее 25 м

Для вогнутых . . . . . . . . . . . . . не менее 75 м

Угол наклона между соседними пролетами вертикальной кривой профиля эстакады не должен превышать 6°.

6.54. Для предохранения от быстрого износа верхних и нижних направляющих брусьев эстакады, по которым движутся траверсы цепи транспортера, должны предусматриваться дополнительные направляющие в виде:

а) металлических угольников или полосовой стали;

б) деревянных накладок.

Металлические направляющие следует применять на выгрузочных транспортерах и на транспортерах с интенсивным сбросом древесины при долговременной работе транспортера.

Для эстакад складских транспортеров могут применяться деревянные березовые накладки. Для выгрузочных транспортеров направляющие могут применяться в виде стальных полос.

6.55 Вдоль эстакады высотой 1 м и более должны предусматриваться тротуары шириной:

При одном транспортере:

для прохода людей . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,8 м

для прохода и сброса бревен без сбрасывателей . . . 1,2 м

для прохода и сброса с помощью сбрасывателей (между крайним положением сбрасывателя и бортом тротуара) . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,8 м

Между двумя транспортерами:

для прохода людей . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,0 м

для прохода и сброса бревен без сбрасывателей . . . 1,5 м

для прохода и сброса бревен с помощью сбрасывателей (между крайними положениями сбрасывателей) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,0 м

Для транспортеров с односторонним сбросом предусматривается один тротуар со стороны, противоположной сбросу. При двухстороннем сбросе эстакада выполняется с двусторонними тротуарами.

Тротуары должны заканчиваться бортами высотой 200 мм над уровнем тротуара. Уровень несущей ветви продольных транспортеров должен быть выше уровня бокового тротуара не более чем на 300 мм.

Перила к тротуарам должны предусматриваться стационарными на участках, где нет сброса бревен, и переставными на участке сброса.

6.56. Для перехода через транспортеры последние должны иметь переходные мостики шириной не менее 1 м с перилами высотой не менее 750 мм и бортами высотой 200 мм. Количество и месторасположение их назначаются по месту, а расстояние между ними вдоль транспортера принимается не более 30 м внутри цеха и 100 м вне цеха.

Кроме того, вне цеха в промежутках между переходными мостиками предусматривается устройство лестниц через 50 м для захода на тротуар транспортера.

6.57. Для накатки бревен на транспортер, подающий в цех, должны предусматриваться стационарные или переносные эстакады, превышающие верх направляющих брусьев транспортера на 20 см.

Длина стационарных эстакад принимается равной длине фронта штабелей склада сырья, а длина переносных эстакад должна быть не менее 8 м.

6.58. Угол наклона выгрузочного цепного транспортера, подающего лес из бассейна в цех, следует принимать не более 22°. В особых случаях — в стесненных условиях при выгрузке бревен в коре — угол наклона может быть увеличен, но не более чем до 25°.

Концевая часть выгрузочного транспортера (хобот) предусматривается шарнирно соединенной с остальной частью секции. Подъем и опускание хобота должны быть механизированы.

6.59. Уклон эстакад для скребковых транспортеров, предназначенных для перемещения опилок и щепы из деревообрабатывающих цехов, принимается не более 20°. В трудных условиях при соответствующем обосновании допускается уклон до 45°.

Размеры желоба скребкового транспортера выбираются такими, чтобы минимальная высота его была в два раза больше высоты скребка, а ширина его должна превышать длину скребка на 10%.

6.60. Углы наклона конвейеров для гладкой ленты при движении вверх в зависимости от рода грузов следует принимать не более приведенных в табл. 51.

Таблица 5

Наибольшие углы наклона конвейеров

Примечание. Во всех случаях угол наклона ленты не должен превышать 0,45 — 0,50 угла естественного откоса материала в покое.

6.61. Ленточные конвейеры и скребковые транспортеры для перемещения измельченных древесных отходов при работе на открытом воздухе следует устраивать защищенными. Вдоль эстакады на уровне нижней ветви ленты или цепи должен предусматриваться тротуар шириной не менее 0,8 м с перильным ограждением.

При низких температурах, доходящих до -40 °C, ленточные конвейеры и скребковые транспортеры должны проектироваться в закрытых галереях.

6.62. В местах перелома продольного профиля эстакад ленточных конвейеров проектируются вертикальные кривые радиусом не менее:

Для лент шириной в мм . . . . . . 400 — 500 650 — 800

Радиусы кривых в м:

      выпуклых  . . . . . . . . . . .     5            10
      вогнутых  . . . . . . . . . . .    80            80

6.63. Установка оборудования продольных транспортеров и конвейеров (приводных и натяжных станций), как правило, проектируется на открытых площадках без будок.

Приводы транспортеров и конвейеров (вращающиеся муфты с тормозными устройствами, открытые шестерни, приводные цепи, туера и т.д.) должны иметь ограждения, защищающие их от атмосферных осадков, не мешающие работе механизмов и удобные в обслуживании.

Грузовые натяжные станции ленточных конвейеров, устанавливаемых в зданиях цехов, должны быть ограждены со всех сторон.

Примечание. В районах с интенсивными осадками, а также при широких колебаниях температуры от +30 до -50 °C допускается установка приводных станций в закрытых будках.

6.64. Постоянные рабочие места по обслуживанию механизмов, расположенных вне зданий, должны иметь укрытия от атмосферных осадков.

6.65. Управление электроприводами всех секций продольных транспортеров или конвейеров должно быть централизовано и иметь предупреждающую двустороннюю световую и звуковую сигнализацию.