Правила технической эксплуатации лесовозных железных дорог колеи 750 мм

(утв. Минлесбумпромом СССР, по состоянию на 16.03.1967)

промышленности

Утверждены Министерством лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР

ПРАВИЛА

КОЛЕИ 750 мм

Печатаются с дополнениями и изменениями по состоянию на 16 марта 1967 г.

ВВЕДЕНИЕ

1. Правила технической эксплуатации лесовозных узкоколейных железных дорог составлены с учетом Правил технической эксплуатации узкоколейных железных дорог МПС и других ведомств.

2. Лесовозная узкоколейная железная дорога, как звено в едином производственном процессе механизированного лесозаготовительного предприятия (леспромхоза), должна работать бесперебойно и по графику.

3. Настоящие Правила технической эксплуатации лесовозных узкоколейных железных дорог устанавливают основные размеры, нормы и качественные требования по постройке и содержанию пути, сооружений, устройств, оборудования и механизмов.

Правила также устанавливают порядок движения поездов по графику, приема и отправления поездов, их следования по перегонам и пользования сигналами.

4. Точное и беспрекословное выполнение настоящих Правил технической эксплуатации, и особенно порядка ограждения работ, освещения и соблюдения сигналов, содержания подвижного состава и пути в исправном состоянии, организации приема и отправления поездов, обеспечивает бесперебойное движение поездов.

5. Настоящие правила технической эксплуатации железных дорог обязательны для всех лесовозных железных дорог колеи 750 мм.

Отдельные изменения, дополнения или отступления от Правил могут быть допущены лишь специальными приказами Министерства лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР, согласованными с ЦК профсоюза рабочих лесной, бумажной и деревообрабатывающей промышленности.

Все технические условия, инструкции и другие руководящие указания, относящиеся к технической эксплуатации лесовозных железных дорог узкой колеи, должны строго соответствовать требованиям настоящих Правил.

6. Общие требования настоящих Правил также распространяются и на лесовозные узкоколейные железные дороги с электрической тягой, а специальные правила эксплуатации электровозов и контактной сети должны быть предусмотрены в специальных инструкциях, утвержденных Министерством лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР, согласованных с ЦК профсоюза рабочих лесной, бумажной и деревообрабатывающей промышленности.

Раздел первый

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ ЛЕСОВОЗНЫХ УЗКОКОЛЕЙНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

§ 1. Лесовозная железная дорога колеи 750 мм является основной частью лесозаготовительного предприятия и служит для вывозки древесины к транзитным путям сообщения, непосредственно к предприятиям, потребляющим или перерабатывающим древесину.

Лесовозная железная дорога узкой колеи 750 мм для нормальной эксплуатации должна иметь:

а) магистральные (основные) пути, действующие в течение всего срока работы предприятия или значительной его части;

б) ветки, действующие в течение нескольких лет;

в) усы (ответвления временного типа) со сроком действия до одного года, примыкающие к магистрали или веткам;

г) станционные и погрузочно-разгрузочные пути с соответствующим развитием для обгона, скрещения, маневровых работ и формирования поездов (станции, разъезды и обгонные пункты), а также пути специального назначения;

д) устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи;

е) сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров, хранения, выгрузки и погрузки грузов;

ж) сооружения для ремонта и экипировки локомотивов и вагонов, устройства водоснабжения и энергоснабжения;

з) необходимый парк локомотивов, вагонов и других транспортных средств;

и) шестимесячный запас дров или другого твердого топлива для отопления паровозов;

к) трехмесячный запас жидкого топлива, смазочных, осветительных, обтирочных и других материалов при доставке их по железной дороге МПС; при доставке горючего и других материалов водным путем или другим видом транспорта запас этих материалов на дороге устанавливается комбинатом (трестом).

§ 2. В зависимости от годового объема перевозок, структуры предприятия (леспромхоза) и других местных условий лесовозная узкоколейная железная дорога может:

а) представлять отдельный самостоятельный цех, обслуживающий несколько лесопунктов или крупных мастерских участков;

б) находиться в непосредственном ведении директора предприятия (при бесцеховой структуре);

в) входить в состав лесопункта или какого-то цеха предприятия.

Административное подчинение лесовозной узкоколейной дороги устанавливается приказом по комбинату (тресту).

§ 3. Руководство лесовозной узкоколейной железной дорогой осуществляется начальником дороги, который руководит работой на основе единоначалия.

Начальник дороги отвечает за бесперебойную работу дороги, за выполнение личным составом дороги настоящих Правил, должностных и других инструкций и приказов вышестоящих организаций, а также обеспечивает выполнение суточного и годового планов вывозки древесины, внедрение механизации работ и передовых методов труда на дороге, выполнение задания по снижению себестоимости перевозок, соблюдение режима экономии и финансово-сметной дисциплины, безаварийное и безопасное движение поездов.

§ 4. На лесовозной узкоколейной железной дороге в зависимости от годового объема перевозок, протяженности путей и других конкретных условий распоряжением по комбинату (тресту) могут быть организованы службы:

а) движения, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи;

б) пути и сооружений;

в) подвижного состава.

Во главе каждой службы назначаются начальники служб, которые непосредственно подчиняются начальнику дороги.

ОСНОВНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ СЛУЖБ

§ 5. Служба движения, СЦБ и связи обязана обеспечить: выполнение суточных, месячных, квартальных и годовых планов; разработку и выполнение графиков движения поездов в соответствии с установленным планом вывозки древесины; своевременную доставку рабочих к месту работы и обратно; выполнение работ по текущему содержанию и ремонту устройств СЦБ и связи.

§ 6. Служба пути и сооружений обязана: обеспечить технически исправное состояние пути и искусственных сооружений для безаварийного движения поездов на всех участках пути с наибольшими скоростями в любое время года; организовывать и проводить работы по текущему содержанию пути, среднему и капитальному ремонту пути и сооружений (мостов, труб, лотков), а также по реконструкции пути и строительству усов с применением средств механизации.

§ 7. Служба подвижного состава обязана: содержать локомотивы, вагоны и другие транспортные механизмы в исправном состоянии; своевременно (в соответствии с графиком движения поездов) представлять в распоряжение службы движения, СЦБ и связи необходимое количество исправных локомотивов и вагонов с укомплектованными локомотивными бригадами; обеспечивать своевременное производство технического обслуживания, подъемочного и промывочного ремонта локомотивов и всех видов ремонта вагонов, а также эксплуатацию, текущее содержание и ремонт экипировочных устройств и водоснабжения.

§ 8. Начальник дороги и начальники служб несут персональную ответственность за безопасное и безаварийное движение поездов на дороге.

§ 9. Каждая лесовозная узкоколейная железная дорога должна иметь технический паспорт установленной формы, подписанный директором предприятия (леспромхоза) и руководителем вышестоящей организации. Один экземпляр паспорта хранится на предприятии, второй — в вышестоящей организации (комбинате или тресте).

Предприятие обязано ежегодно (не позднее 1 апреля следующего за отчетным года) вносить в паспорт на основании утвержденного годового отчета требуемые по форме сведения. Внесенные в паспорт сведения должны быть незамедлительно сообщены вышестоящей организации для внесения во второй экземпляр паспорта, хранящегося в этой организации.

ОБЩИЕ ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ ЛЕСОВОЗНЫХ УЗКОКОЛЕЙНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

§ 10. Основной обязанностью работников лесовозных узкоколейных железных дорог является бесперебойное и своевременное обслуживание производства при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и личной безопасности работающих, рациональном использовании технических средств и неуклонном повышении производительности труда и снижении себестоимости перевозок.

§ 11. Каждый работник лесовозных узкоколейных железных дорог обязан подавать сигналы остановки поезду или маневрирующему составу во всех случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения, а при обнаружении неисправности сооружения или устройства, угрожающей безопасности движения, кроме того, немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

§ 12. Каждый работник лесовозных узкоколейных железных дорог должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности и промышленной санитарии, установленные для выполняемой им работы. Ответственность за выполнение этих правил и инструкций возлагается на начальников и руководителей соответствующих подразделений.

§ 13. Запрещается допускать к локомотивам, вагонам, сигналам, стрелкам, аппаратам, механизмам и другим устройствам, связанным с обеспечением движения, а также в помещения, откуда производится управление сигналами и другими устройствами, лиц, не имеющих права доступа к ним.

Управлять локомотивами и сигналами, а также приводить в действие стрелки, аппараты, механизмы и другие устройства, связанные с обеспечением движения, имеют право только уполномоченные на это работники, находящиеся на дежурстве.

Работники железнодорожного транспорта, проходящие в установленном порядке стаж работы в качестве вторых лиц, могут допускаться к управлению локомотивами, стрелками, аппаратами и механизмами только под личную ответственность и под наблюдением работников, непосредственно обслуживающих эти устройства.

§ 14. Каждый работник, поступающий на лесовозный узкоколейный железнодорожный транспорт, обязан выдержать испытания в знании:

д) правил техники безопасности, производственной санитарии на лесозаготовках и в лесном хозяйстве.

Кроме того, работник обязан сдать экзамен в объеме специальных технических знаний, необходимых для замещения соответствующей должности.

Объем знаний и порядок испытаний для каждой в отдельности профессии, а также перечень лиц, имеющих право производства испытаний, определяется Министерством лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР.

Каждый работник лесовозной железной дороги должен периодически подвергаться проверке знаний установленных правил и обязанностей, знаний на практической работе, а также проверке выполнения им обязанностей по занимаемой должности.

§ 15. Испытания проводит комиссия под председательством начальника дороги или начальника соответствующего подразделения. Каждый работник, выдержавший приемные и повторные испытания, должен получить удостоверение, выданное начальником дороги с указанием результатов проверки.

§ 16. Лица, поступающие на должности, связанные с движением подвижного состава по лесовозной узкоколейной железной дороге по перечню, утвержденному Министерством лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР, должны быть подвергнуты медицинскому освидетельствованию для определения годности их к выполнению соответствующей работы.

Медицинское освидетельствование должно проводиться в соответствии с действующим списком производств и профессий, работники которых подлежат предварительному при поступлении на работу и периодическим медицинским осмотрам, утвержденным Министерством здравоохранения СССР.

§ 17. Лица моложе 18 лет не допускаются к занятию следующих должностей, непосредственно связанных с движением подвижного состава: машинистов локомотивов и их помощников, кочегаров, водителей автодрезин, диспетчеров, дежурных по станциям и постам, кондукторов, составителей поездов, сцепщиков вагонов, сигналистов, стрелочников, дорожных, мостовых и тоннельных мастеров, бригадиров пути, обходчиков, дежурных по переездам; электромехаников и монтеров по обслуживанию устройств СЦБ и связи; осмотрщиков вагонов; вагонных мастеров; осмотрщиков-автоматчиков; мастеров, бригадиров и монтеров контактной сети; дежурных у щитов тяговых подстанций и распределительной сети.

§ 18. К управлению локомотивами допускаются лица, сдавшие теоретические и практические испытания на право управления локомотивом.

Право управления локомотивом может быть предоставлено лишь после работы на локомотиве в качестве помощника машиниста при пробеге локомотива не менее 25 000 км.

Право управления тепловозами и мотовозами может быть предоставлено лицам, имеющим удостоверение шофера при условии сдачи соответствующих испытаний и стажировки не менее месяца.

Машинисты паровозов при переходе на работу на тепловозы, электровозы и мотовозы допускаются к управлению этими локомотивами при условии сдачи теоретических и практических испытаний и наличии стажа работы в качестве дублера-машиниста или помощника машиниста на этих локомотивах не менее двух месяцев.

§ 19. Запрещается допускать к работе лиц, находящихся в нетрезвом состоянии.

Работники, оказавшиеся при исполнении служебных обязанностей в нетрезвом виде, немедленно отстраняются от работы и привлекаются к ответственности.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ПОРЯДОК НАДЗОРА ЗА ВЫПОЛНЕНИЕМ ПРАВИЛ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

§ 20. Каждый работник лесовозной узкоколейной железной дороги, связанной с движением поездов, которому выдаются настоящие Правила, должен дать следующее письменное обязательство о беспрекословном и четком выполнении Правил:

Выданные мне в пользование Правила технической эксплуатации лесовозных узкоколейных железных дорог изучил и точно знаю все правила, касающиеся должности..., а также знаком с общим содержанием Правил.

Обязуюсь:

а) беспрекословно выполнять Правила технической эксплуатации лесовозных узкоколейных железных дорог;

б) возвратить Правила по требованию выдавшего их работника или при оставлении мной работы.

Фамилия, имя, отчество . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Место работы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Должность. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Подпись . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

§ 21. Нарушение настоящих Правил технической эксплуатации лесовозных узкоколейных железных дорог работниками железнодорожного транспорта влечет за собой в зависимости от степени и характера нарушения дисциплинарную или судебную ответственность.

§ 22. Каждый работник, связанный с движением подвижного состава, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения подвижного состава и личную безопасность работающих.

Ответственность за выполнение Правил технической эксплуатации лесовозных узкоколейных железных дорог всеми работниками железнодорожного транспорта возлагается на начальствующий состав дороги и предприятия (леспромхоза), треста (комбината) и, прежде всего, на начальников дорог, начальников служб, главных инженеров и директоров предприятий (леспромхозов).

Порядок сдачи и приемки в эксплуатацию железнодорожных сооружений и устройств

Габариты

Наименование путей	Расстояние между осями смежных путей в м
	узкой колеи	узкой и нормальной колеи
Главные и смежные с ними пути	4	4,7
Сортировочные пути и пути парков приема и отправления поездов	3,8	4,3
Запасные станционные пути, пути парков стоянки подвижного состава или вагонов, ожидающих ремонта, пути на молах, пристанях, в портах и гаванях	3,6	4,1
Пути для перегрузки из вагона в вагон (при одинаковом уровне путей):
при перегрузке мелких грузов вручную	2,8	3,2
при перегрузке крупных грузов	2,8	3,6
То же, при разных уровнях путей (при одинаковом уровне пола вагона)	-	3,2
Главный и вытяжной путь	4,0	-
Шлакоуборочные или ремонтные пути	5,2	-

Негабаритные грузы

Общие положения

План и профиль пути

§ 36. Пути лесовозных железных дорог в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов и сопряжения элементов профиля между собой в вертикальной плоскости должны соответствовать утвержденным техническим проектам плана и профилю линии.

§ 37. Станции, разъезды, долговременные погрузочные пункты и формировочные пункты должны располагаться на прямых и горизонтальных площадках или на уклонах и в кривых согласно техническим указаниям по проектированию лесозаготовительных предприятий с обязательным соблюдением всех мер от самопроизвольного ухода подвижного состава на перегон.

§ 38. Примыкание к лесовозным узкоколейным железным дорогам путей (веток) других предприятий должно производиться в соответствии с требованиями настоящих Правил технической эксплуатации и техническими указаниями по проектированию лесозаготовительных предприятий.

Земляное полотно

§ 39. Земляное полотно является одним из главнейших элементов железнодорожного пути. Земляное полотно и балластная призма должны иметь форму и размеры согласно утвержденным поперечным профилям.

§ 40. Земляное полотно должно иметь следующие водоотводные устройства:

а) в выемках — кюветы, а в необходимых случаях лотки, банкетные и нагорные канавы;

б) у насыпей — резервы и канавы (из резервов должен быть обеспечен отвод воды в пониженное место к ближайшим водопропускным сооружениям в сторону от полотна);

в) дренажные устройства и сооружения (в необходимых случаях).

Все водоотводные, защитные и укрепительные устройства и сооружения должны обеспечить содержание земляного полотна в сухом состоянии, полную его устойчивость и исправность.

§ 41. Бровка насыпи на поймах рек и верх незатопляемых дамб должны быть подняты под расчетным горизонтом с учетом высоты волны, подпора и поверхностного уклона водотока не менее чем на 0,3 м. Откосы насыпей должны быть укреплены фашинником, наброской камня или быть замощенными.

§ 42. Надзор за исправным содержанием всех водоотводных, защитных и укрепительных устройств возлагается на дорожного мастера.

За каждым ненадежным местом земляного полотна приказом начальника дороги должен быть установлен специальный, особо тщательный надзор и уход, обеспечивающий безопасность и непрерывность движения поездов.

Искусственные сооружения

§ 43. Искусственные сооружения (мосты, виадуки, трубы, лотки, эстакады, тоннели, путепроводы при пересечении дорог, а также подпорные стенки для создания устойчивости земляного полотна на косогорах) служат для прокладки железнодорожных линий через реки, суходолы, болотистые и низменные места.

§ 44. Для предотвращения повреждения мостов и труб, подмыва опор или размыва насыпей высокими водами устраиваются защитные и струенаправляющие сооружения.

У мостов, построенных через реки с интенсивным ледоходом, помимо устройства льдозащитных ограждений мостовых опор, во избежание образования заторов льда в период весеннего ледохода организовывается наблюдение за льдом, регулирование и принудительный пропуск его под мостом.

Мосты и другие искусственные сооружения по конструкции, прочности и по своему состоянию должны обеспечивать безопасный пропуск поездов с установленной скоростью.

§ 45. Искусственные сооружения должны тщательно предохраняться от вредных атмосферных влияний, а их деревянные части от гниения и возгорания.

Искусственные сооружения в необходимых случаях должны быть обеспечены противопожарными средствами и приспособлениями для осмотра.

§ 46. Мосты длиной по настилу более 10 м, мосты в пределах станций, а также мосты при высоте насыпи более 4 м независимо от их длины должны иметь тротуары и перила.

§ 47. Для систематического учета состояния искусственных сооружений начальником службы пути (дорожным мастером) ведутся специальные книги.

§ 48. Все искусственные сооружения должны находиться под наблюдением начальника службы пути и сооружений, мостовых и дорожных мастеров, бригадиров пути и обходчиков.

Перечень особо ответственных искусственных сооружений и порядок надзора за ними утверждаются начальником дороги.

Верхнее строение пути

§ 49. Верхнее строение пути состоит из балласта, шпал, рельсов, скреплений, противоугонных устройств, а также стрелочных переводов, мостовых и переводных брусьев.

Укладка шпал на временных путях (усах) допускается без балласта, летом с подбивкой шпал местным грунтом, а на временных путях (усах) зимнего действия — с подбивкой снегом.

§ 50. Верхнее строение пути по прочности и устойчивости должно соответствовать подвижному составу, обращающемуся по дороге, а также обеспечивать движение поездов с установленными скоростями.

§ 51. Ширина железнодорожной колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути должна быть 750 мм. Ширина железнодорожной колеи на кривых устанавливается в зависимости от радиуса кривой и должна быть:

Радиус кривой в м	301 и более	от 300 до 201	от 200 до 101	100 и менее
Ширина колеи в мм	750	755	760	764

Отклонения по ширине колеи как на прямых, так и на кривых участках пути не должны превышать по уширению +4 мм (по усам +6 мм) и по сужению -2 мм.

§ 52. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть на одном уровне. Отклонение в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках магистрали и веток допускается не более 3 мм, а на усах не более 15 мм.

§ 53. Возвышение наружного рельса на кривых участках пути устанавливается приказом начальника дороги в зависимости от радиуса данной кривой и скорости движения поездов по ней (табл. 2).

Таблица 2

Возвышение наружного рельса на кривых при наибольшей допускаемой скорости поездов

Радиус кривой в м	Возвышение наружного рельса в мм при наибольшей скорости в км/ч
	15	20	25	30	35	40
1000	-	-	-	5	5	10
800	-	-	5	5	5	10
700	-	-	5	5	10	15
600	-	5	5	10	10	15
500	-	5	5	10	10	15
400	-	5	5	10	10	20
300	5	5	10	15	20	25
250	5	10	15	20	25	35
200	5	10	15	20	30	40
150	5	15	20	-	-	-
100	10	15	-	-	-	-
80	15	-	-	-	-	-
60	20	-	-	-	-	-

Примечания: 1. Начальником дорог в зависимости от характера движения разрешается изменять размеры возвышений в пределах 25%.

2. Наибольшая допускаемая скорость движения поездов для каждого участка устанавливается начальником дороги в зависимости от типа локомотива и состояния пути.

§ 54. Отвод возвышения наружного рельса производится плавно на всем протяжении переходной кривой, а при отсутствии кривой — на прямой с уклоном 0,001; увеличение уклона отвода в стесненных условиях допускается с разрешения начальника дороги, но не свыше 0,003. В начале круговой кривой должно быть полное возвышение наружного рельса.

§ 55. При расположении станции на кривой возвышение на главных путях делается в зависимости от установленных в пределах станции скоростей движения поездов. На прочих станционных путях, а также на переходных кривых стрелочных переводов возвышение наружного рельса не производится.

§ 56. Путь на кривых частях на всем протяжении должен иметь плавное закругление, соответствующее установленному радиусу. Отклонение в величине радиуса одной и той же круговой кривой при промерах в различных точках допускается не больше 10%.

§ 57. Рельсы на прямых участках пути должны иметь наклон относительно шпал (подуклонку) внутрь колеи, равный 1/20. На кривых участках пути при возвышении наружного рельса до 25 мм наклон внутреннего рельса должен быть равным 1/20, а при возвышении наружного — более 25 мм, подуклонка внутреннего рельса должна быть равной 1/15.

§ 58. Начальник службы пути и сооружений, дорожные мастера и бригадиры пути должны иметь утвержденные чертежи верхнего строения пути, нормы и инструкции по содержанию пути.

§ 59. Верхнее строение пути на перегонах и станциях должно содержаться в полном порядке (без перекосов и просадок), с исправными шпалами, рельсами, скреплениями, противоугонными устройствами и балластом согласно утвержденным чертежам и нормам.

Стрелочные переводы

§ 60. Стрелочные переводы служат для перехода подвижного состава с одного пути на другой.

Стрелочные переводы должны соответствовать утвержденным чертежам и типу рельсов, уложенных в пути, и иметь крестовины марок, соответствующих техническим указаниям по проектированию лесозаготовительных предприятий.

§ 61. Стрелочные переводы должны особенно тщательно содержаться по уровню и шаблону с точным соблюдением допусков износа отдельных частей переводов.

§ 62. Запрещается держать в пути стрелочные переводы, имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:

а) разъединение стрелочных остряков;

б) отставание остряка от рамного рельса на 3 мм и более, измеренное против первой от остряка тяги;

в) выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях, когда выкрашивание составляет более 50 мм, считая с начала остряка;

г) понижение остряка против рамного рельса более чем на 2 мм, измеряемое в месте начала вертикальной остружки головки остряка;

д) излом остряка или рамного рельса;

е) излом крестовины (сердечника, усовиков);

ж) разрыв хотя бы одного контррельсового болта;

з) расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей боковой поверхностью головки контррельса менее 716 мм, а расстояние между рабочими гранями контррельса и усовика более 680 мм.

§ 63. Укладка и снятие стрелочных переводов на перегонах, станциях и складах производится по распоряжению начальника дороги.

Все стрелки ручного действия, расположенные на путях, по которым производится прием и отправление поезда, должны быть оборудованы приборами, позволяющими запирать их висячими замками.

§ 64. Контрольными стрелочными замками оборудуются стрелки:

а) расположенные на путях, по которым производится прием и отправление поездов;

б) дающие возможность выхода подвижного состава с других путей на путь, по которому следует поезд (охранные);

в) ведущие на путь стоянки вагонов с разрядными грузами (боеприпасы, взрывчатые и ядовитые вещества), а также сжатыми и сжиженными газами;

г) ведущие на пути стоянки восстановительных и пожарных поездов;

д) ведущие в предохранительные и улавливающие тупики;

е) примыкания подъездных путей на перегонах к главным и приемо-отправочным путям на станциях.

В зависимости от размеров и характера движения входные и другие наиболее ответственные стрелки приводятся во взаимную зависимость с сигналами.

§ 65. Стрелки должны быть снабжены освещаемыми или неосвещаемыми стрелочными указателями. Разделение стрелочных указателей на освещаемые и неосвещаемые устанавливается техническо-распорядительным актом.

§ 66. Вновь укладываемые и переустраиваемые стрелочные переводы как на раздельных пунктах, так и на перегонах передаются работниками службы пути в эксплуатацию по акту после приемки их начальником станции или другим работником, назначенным начальником дороги.

§ 67. Стрелочные переводы на станционных путях находятся в распоряжении начальника станции или лица его замещающего. Начальник станции (или лицо его замещающее) обязан обеспечить содержание стрелочных переводов и стрелочных указателей в чистоте и исправности.

Стрелочные переводы на путях локомотивного, вагонного, путевого и других хозяйств находятся в распоряжении начальников соответствующих хозяйственных организаций, которые обязаны содержать их в исправности и чистоте.

Стрелочные переводы примыканий путей, переданных в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции.

Все виды ремонта и текущее содержание стрелочных переводов, а также установка стрелочных указателей производятся службой пути и сооружений, а ремонт и содержание устройств СЦБ на стрелочных переводах — службой движения, СЦБ и связи.

Переезды, пересечения и примыкания железных дорог

§ 68. Места пересечений узкоколейных железнодорожных путей автогужевыми дорогами (переезды) устанавливаются техническим проектом. Дополнительные (при необходимости) пересечения назначаются начальником дороги.

Переезд автогужевого транспорта и самоходных машин, а также прогон скота через пути в неустановленных местах запрещается. Наблюдение за этим возлагается на работников пути, а на станциях, кроме того, на работников станций.

§ 69. Переезды в зависимости от густоты движения поездов и автогужевого транспорта, а также условий видимости делятся на охраняемые и неохраняемые. Перечень охраняемых на дороге переездов утверждается трестом (комбинатом) по представлению директора леспромхоза, а порядок охраны переездов устанавливается начальником дороги.

§ 70. Охраняемые переезды должны иметь шлагбаумы с сигнальными фонарями на них, освещаться в темное время, а также во время тумана, метелей и при других неблагоприятных условиях, понижающих видимость сигналов.

Нормальное положение шлагбаумов на охраняемых переездах — закрытое. В отдельных случаях на переездах с большим автогужевым движением приказом начальника дороги может быть установлено открытое нормальное положение шлагбаумов.

§ 71. Переезды должны быть оборудованы предупредительными знаками «Берегись поезда» и «Свисток» и иметь типовой настил и подъезды, огражденные столбиками или перилами. При большом движении переезды оборудуются автоматической сигнализацией и телефонной связью.

§ 72. Провоз по переездам особо тяжелых и громоздких грузов (локомобилей, паровых котлов, крупного заводского оборудования и др.) допускается лишь с разрешения в каждом отдельном случае начальника дороги. Провоз таких грузов через переезд производится под наблюдением дорожного мастера или бригадира пути.

§ 73. Пересечения железных дорог другими железнодорожными и трамвайными путями, а также троллейбусными линиями допускаются с разрешения комбината (треста).

§ 74. Всякое пересечение железных дорог линиями электропередач, связи, нефтепровода, водопровода и другими подземными устройствами может быть допущено лишь с разрешения комбината (треста). При разрешении таких пересечений должны быть предусмотрены специальные предохранительные устройства по проектам, согласованным с начальником дороги.

§ 75. Устройство сплетений главных и приемо-отправочных путей с образованием трех- или четырехниточного пути может допускаться лишь с разрешения комбината (треста).

Сплетения на прочих станционных путях производятся с разрешения начальника дороги.

§ 76. Примыкания ответвлений к главным путям на перегонах и станциях, а на станциях к приемо-отправочным путям должны иметь для предупреждения ухода подвижного состава на главный или приемо-отправочные пути предохранительные тупики полезной длиной не менее 25 м и приспособления путевого заграждения.

Путевые и сигнальные знаки

§ 77. Вдоль магистралей и веток железной дороги, а в отдельных случаях по приказу начальника дороги и вдоль временных путей (усов) устанавливаются и поддерживаются в полном порядке следующие постоянные путевые и сигнальные знаки.

Путевые знаки:

а) километровые и пикетные;

б) начала и конца кривых;

в) уклоноуказательные;

г) границ дистанций пути, околотков, рабочих отделений;

д) предельные столбики у стрелочных переводов.

Сигнальные знаки:

а) оповестительные щиты;

б) места укладки петард перед входными сигналами;

в) предупредительные для машинистов — о подаче свистка, о местах, где при неплавном ведении поезда возникает опасность обрыва, о закрытии поддувала и сифона, о местах остановки локомотивов для набора воды и топлива, для очистки топки, у пассажирских платформ.

Помимо постоянных сигнальных знаков, устанавливаются временные сигнальные знаки для снегоочистителей.

Для указания границ железнодорожной полосы отвода используются особые знаки.

§ 78. Место установки путевых и сигнальных знаков, а также технические условия на изготовление их, указаны в приложении 2.

Путевые здания

§ 79. Административные и жилые здания для всех служб размещаются в ближайшем к дороге поселке предприятия.

Жилые дома мастеров, бригадиров и путевых рабочих, а также помещения для хранения инвентаря и инструмента размещаются на раздельных пунктах вблизи дороги или в других местах, устанавливаемых приказом директора предприятия.

Содержание сооружений и устройств путевого хозяйства

§ 80. Текущее содержание пути и сооружений в исправном состоянии является основой ведения путевого хозяйства. Главной задачей текущего содержания пути и сооружений является предупреждение появления неисправностей и обеспечение длительных сроков службы всех элементов пути.

Неисправности пути и причины, их вызывающие, должны быть немедленно устранены. Работы по текущему содержанию и ремонту пути должны быть максимально механизированы.

§ 81. План, порядок, сроки периодических ремонтов пути, технологические процессы и нормы по ремонту и содержанию пути устанавливаются и утверждаются Министерством лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР.

§ 82. Начальник службы пути и сооружений, дорожные и мостовые мастера и бригадиры (старшие рабочие) на порученных им участках пути являются ответственными за бесперебойность и безопасность движения поездов. Они обязаны знать состояние пути и сооружений, систематически проверять их и обеспечивать высокое качество ремонта и содержания.

Особое внимание при этом должно быть обращено на содержание в постоянной исправности стрелочных переводов, кривых участков пути, путей на мостах и подходов к ним.

§ 83. Начальник дороги совместно с начальником службы пути и сооружений и дорожным мастером должны не реже одного раза в квартал лично проверять состояние мостов, неустойчивых мест земляного полотна, правильность положения кривых, величину радиусов, возвышение наружных нитей рельсов, переходных кривых и правильное состояние колеи по шаблону и уровню. Результаты осмотра оформляются приказом с указанием мероприятий по устранению неисправностей.

§ 84. Дорожный мастер отвечает за исправное содержание пути, земляного полотна, искусственных сооружений и всех находящихся в его ведении устройств. Он обязан знать детально состояние пути и всех сооружений, изучать причины появления неисправностей, своевременно устранять и предупреждать их возникновение. Дорожный мастер обязан не реже одного раза в две недели проверять состояние пути и сооружений на своем участке, на основе осмотра планировать и руководить работой бригадиров пути и путевых обходчиков, обеспечивая высокое качество выполняемых путевых работ, текущего содержания пути и безопасность движения поездов.

§ 85. Бригадир пути (старшие рабочие) должен непосредственно руководить работой бригады и не реже одного раза в неделю подробно осматривать путь в пределах рабочего отделения.

§ 86. Мостовой мастер (а там, где его нет — начальник службы пути и сооружений или дорожный мастер) обязан содержать мосты, трубы, лотки в полном порядке и технической исправности и особенно вести наблюдение за проезжей частью и опорами мостов, водоотводными сооружениями, а также за изменением русел, течением рек у мостов и состоянием предохраняющих сооружений.

§ 87. Путевой обходчик, осматривая путь согласно графику обхода, утвержденному начальником дороги, обязан обеспечивать бесперебойное и безопасное движение поездов, своевременно предупреждать расстройства пути, а в случае их обнаружения немедленно устранять те, которые не требуют участия более одного человека. Об остальных неисправностях путевой обходчик обязан сообщать дорожному мастеру. Места, опасные для движения поездов, обходчик должен немедленно ограждать сигналами.

§ 88. Дежурный по охраняемому переезду должен обеспечивать безопасное движение поездов и автогужевого транспорта на переезде. Он обязан содержать переезд в постоянной исправности и чистоте, знать расписание движения поездов, своевременно закрывать переезд для пропуска поездов и ограждать переезд сигналами. В случае возникновения препятствия дежурный по переезду обязан оградить переезд сигналами остановки и идти навстречу приближающемуся поезду, подавая необходимые сигналы.

Глава III

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЛОКОМОТИВНОГО И ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА

§ 89. Основными сооружениями и устройствами локомотивного и вагонного хозяйств являются: локомотивное депо, вагоноремонтное депо, экипировочные и поворотные устройства, устройство водоснабжения, электросилового хозяйства и освещения, пункты технического осмотра.

§ 90. Локомотивное депо должно обслуживать локомотивы, работающие на дороге. Размеры депо должны соответствовать типам локомотивов.

Депо должно строиться по типовым проектам, иметь освещение, отопление, вентиляцию, водоснабжение, канализацию, смотровые канавы, соответствующие пути и располагаться в непосредственной близости к механическим мастерским леспромхоза (предприятия).

§ 91. В локомотивном депо осуществляются:

а) технические и профилактические осмотры локомотивов;

б) промывочные и подъемочные ремонты паровозов;

в) периодические и подъемочные ремонты тепловозов и мотовозов.

Примечание. Средние и капитальные ремонты паровозов, тепловозов, мотовозов и двигателей к ним, как правило, должны проводиться на предприятиях заводского типа или в специальных ремонтно-механических мастерских.

§ 92. К экипировочным устройствам относятся склады, оборудование и устройства для снабжения локомотивов топливом, песком, водой, антинакипином и смазочными материалами; помещения для сушки песка, хранения смазочных, осветительных, подбивочных и других материалов, места и устройства для продувки, обмывки, чистки и осмотра локомотивов и соответствующее путевое развитие.

Пути депо и экипировочные устройства должны располагаться так, чтобы обеспечивать наиболее быструю экипировку локомотивов, операции по выгрузке топлива и маневрам.

§ 93. Станция и склады, где предусмотрен поворот локомотивов или вагонов, должны иметь поворотные устройства.

Пункты водоснабжения устраиваются такой мощности и на таком расстоянии один от другого, чтобы при максимальном количестве поездов обеспечить необходимый расход воды для снабжения паровозов, поездов, станций и для других нужд.

§ 94. Пункты водоснабжения устраиваются постоянные (на конечной и промежуточных станциях) и временные (на ветках и усах).

§ 95. Сооружения и устройства водоснабжения включают:

а) источники водоснабжения, гидротехнические и водозаборные сооружения;

б) насосные станции для подачи воды в водоемные здания и разводящую сеть;

в) водоемные здания, соединенные водонапорными линиями с насосными станциями, для создания напора и хранения запаса воды непосредственно на станции;

г) разводящие сети и водопроводы для распределения воды по пунктам потребления;

д) гидравлические колонки и краны;

е) устройства для очистки и смягчения воды для технических нужд и обезвреживания питьевой воды.

§ 96. Гидравлические колонки должны иметь приспособления для закрепления поворачивающегося хобота параллельно оси пути и сигнальные фонари для указания положения хобота.

§ 97. В пунктах временного водоснабжения допускается набор воды эжектором непосредственно из водоемов.

§ 98. Вода, предназначенная для паровозов, не должна содержать примесей, вредно влияющих на котлы и арматуру.

Жесткость воды должна быть не более 10°. Может быть допущена вода большей жесткости, но с обязательным применением антинакипинов и продувки котлов.

§ 99. Железнодорожные устройства должны обеспечиваться достаточным количеством необходимой электроэнергии. Все электрические установки и сети должны содержаться в полном соответствии с действующими техническими условиями, правилами и нормами.

§ 100. Начальник депо и начальник службы подвижного состава обязаны: содержать все деповские устройства и оборудование в состоянии, гарантирующем высокое качество ремонта локомотивов; обеспечивать безопасные условия труда при ремонте локомотивов; знать состояние всех устройств локомотивного хозяйства; систематически проверять и обеспечивать содержание всех устройств в постоянной исправности.

§ 101. Основными устройствами вагонного хозяйства являются: вагоноремонтное депо, пункты технического осмотра и, в случае применения автотормозов, — контрольные пункты автотормозов.

§ 102. Вагоноремонтное депо в сочетании с ремонтными механическими мастерскими производят средний, годовой и текущий ремонты лесовозных сцепов, платформ, товарных и пассажирских вагонов и других специальных вагонов.

Капитальные ремонты вагонов, как правило, должны проводиться на предприятиях заводского типа или в специальных ремонтно-механических мастерских.

§ 103. Пункт технического осмотра предназначается для производства текущего безотцепочного ремонта вагонов, ухода за буксами и тормозами, а также для экипировки вагонов пассажирских составов.

§ 104. Контрольные пункты для осмотра автотормозов должны быть на дорогах, применяющих автоматическое торможение. Они служат для проверки, испытания действия и ремонта автоматических тормозов в поездах, ремонта воздухораспределителей и других частей автотормозного оборудования.

§ 105. Лесовозные железные дороги должны иметь на станциях размещения депо исправные восстановительные поезда, состоящие из одной-двух платформ, груженных рельсами, шпалами и подъемными механизмами (домкраты, ручные лебедки, тросы, накатные башмаки и др.) для подъемки подвижного состава при сходе с рельсов и оборудованных средствами для тушения пожара и предупреждения его распространения.

Перечень необходимого для восстановительного поезда оборудования, инвентаря и противопожарных средств определяется директором предприятия совместно с противопожарной инспекцией.

Глава IV

СТАНЦИОННОЕ ХОЗЯЙСТВО

§ 106. Для правильной организации работы железной дороги на каждой станции в зависимости от объема и характера работы должны быть следующие основные устройства станционного хозяйства:

а) путевое развитие для приема, расформирования, формирования и отправления поездов и производства погрузочно-разгрузочных операций;

б) путевое развитие и устройства для обработки и ремонта вагонов и локомотивов;

в) станционные и стрелочные посты, устройства связи, а также будки охраняемых переездов;

г) служебно-технические и пассажирские здания и помещения;

д) пассажирские платформы;

е) устройства освещения и средства противопожарной безопасности и водоснабжения;

ж) специально оборудованные погрузочно-разгрузочные платформы и площадки;

з) пункты технического осмотра подвижного состава.

§ 107. Пассажирские остановочные пункты должны иметь платформы или спланированные пассажирские площадки, навесы или помещения для пассажиров.

Пассажирские платформы и площадки должны обеспечивать быструю, удобную и безопасную посадку и высадку пассажиров.

§ 108. Пассажирские здания должны иметь:

а) помещения для пассажиров, отвечающие требованиям «Правил техники безопасности и производственной санитарии на лесозаготовках и лесном хозяйстве»;

б) помещения для культурного и санитарно-гигиенического обслуживания пассажиров.

§ 109. Служебные здания и помещения на станциях, которые предназначены для размещения работников, связанных с движением поездов (диспетчеры; дежурные по станции, работники связи и др.) и содержанием хозяйства дороги, должны обеспечивать удобные условия для работы.

§ 110. Помещения станционных и стрелочных постов, а также будки охраняемых переездов должны быть оборудованы средствами связи, иметь необходимые сигналы, инвентарь, инструменты и материалы по нормам, установленным директором предприятия, а также устройства для освещения и отопления помещения.

§ 111. Специальные погрузочно-разгрузочные платформы и площадки для перегрузки поступающих грузов на узкоколейную дорогу с других видов транспорта, а также с узкой колеи на другой вид транспорта должны иметь необходимый фонд погрузки и выгрузки, соответствующее путевое развитие, обеспечивающее быстрое и удобное производство грузовых операций с применением необходимых средств механизации.

Глава V

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ

Сигнализация, централизация и блокировка

§ 112. На лесовозных железных дорогах узкой колеи применяются следующие виды сигнализации, централизации и блокировки:

а) сигналы;

б) путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка;

в) электрожезловая система;

г) централизация сигналов;

д) диспетчерская централизация;

е) ключевая зависимость и контрольные замки;

ж) станционная блокировка;

з) автоматическая переездная сигнализация;

и) приборы путевого заграждения.

Сигналы

§ 113. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигналами даются указания локомотивным и поездным бригадам и другим работникам, связанным с движением, при следовании поездов и маневровой работе.

§ 114. На лесовозных железных дорогах узкой колеи применяются сигналы, утвержденные Министерством путей сообщения для всей сети железных дорог СССР.

§ 115. Сигналы на лесовозных железных дорогах делятся на видимые и звуковые. Видимые сигналы подаются светофорами, семафорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, факел-свечами, сигнальными указателями (стрелочными указателями, указателями путевого заграждения, гидроколонок) и сигнальными знаками. Звуковые сигналы подаются рожками, ручными свистками, свистками локомотивов и автодрезин, колоколами и петардами.

§ 116. Показания входных сигналов должны быть как днем, так и ночью отчетливо различимы с приближающегося поезда на расстоянии не менее длины расчетного тормозного пути плюс 100 м. В местах, где достигнуть такой видимости не представляется возможным, а также в районах с частыми туманами, метелями и другими неблагоприятными условиями, понижающими видимость сигналов, перед входными сигналами должны устанавливаться предупредительные сигналы.

Предупредительные сигналы устанавливаются от основного сигнала на расстоянии не менее длины расчетного тормозного пути.

Видимость предупредительных сигналов, а также основных сигналов, имеющих предупредительные сигналы, должна быть не менее 200 м.

Единый расчетный тормозной путь для всех участков узкой колеи на дорогах устанавливается начальником дороги с объявлением в приказе по предприятию.

§ 117. Перед всеми входными сигналами и сигналами прикрытия независимо от установки предупредительных сигналов устанавливаются оповестительные щиты.

§ 118. Семафоры, светофоры и предупредительные диски устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути.

Сигналы по каждому пути должны устанавливаться так, чтобы их нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к соседним путям.

§ 119. Входные сигналы раздельного пункта должны быть установлены от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.

Если на станции или разъезде предусматривается при маневрах вытягивание поезда на главную линию за выходные стрелки, расстояние входного сигнала от входного стрелочного перевода должно быть не менее длины поезда, принятого на дороге, плюс 20 м на неточность остановки состава.

§ 120. Стрелка ответвлений от главного пути на перегонах при наличии устройств электрожезловой системы должна быть связана с этими устройствами таким образом, чтобы изъятие жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по главному пути.

§ 121. Пересечения в одном уровне и сплетения железнодорожных линий должны ограждаться сигналами прикрытия, расположенными на расстоянии не менее 50 м от предельных столбиков. Эти сигналы должны быть так связаны между собой, чтобы открытие одного из них возможно было только при запрещающих показаниях враждебных сигналов.

§ 122. Сигналы перекрытия пересечений и сплетений железнодорожных линий должны дополняться предупредительными сигналами.

§ 123. Места установки постоянных сигналов определяются комиссией под председательством начальника дороги и утверждаются главным инженером предприятия.

§ 124. Освещение всех сигналов, в том числе и стрелочных указателей, должно обеспечивать ясную видимость показаний сигналов с поезда.

Ответственность за обеспечение своевременного и бесперебойного освещения сигналов возлагается:

а) светофоров — на начальников службы движения, сигнализации и связи;

б) семафоров, предупредительных дисков, маневровых щитов, стрелочных указателей, указателей приборов путевого заграждения и гидравлических колонок на станциях — на начальников станций или лиц их заменяющих.

Порядок освещения предупредительных дисков устанавливается приказом начальника дороги;

в) сигналов на путях локомотивного, вагонного, путевого и других хозяйств — на начальников соответствующих хозяйств;

г) постоянных дисков уменьшения скорости, а также семафоров прикрытия и предупредительных дисков, установленных для ограждения мест, проходимых с проводником (при отсутствии постов), — на начальников службы пути и сооружений.

Обеспечение электроэнергией всех устройств электроосвещения сигналов на станционных путях, питаемых от общих источников электроснабжения предприятия (леспромхоза), производится энергоотделом (электростанцией) предприятия.

§ 125. Запрещается применять на сигналах стекла и линзы, имеющие окраску, не соответствующую установленным стандартам и образцам.

§ 126. В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные цвета:

а) красный, требующий остановки;

б) желтый, требующий уменьшения скорости;

в) зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью.

Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировки

§ 127. Устройство автоматической и полуавтоматической блокировки не должно допускать открытия выходного или проходного светофора или семафора до освобождения ограждаемого ими блок-участка (межпостового перегона).

§ 128. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия входного сигнала на станции должна быть исключена возможность открытия выходных и проходных сигналов соседней станцией для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Такая же взаимосвязь сигналов должна быть на двухпутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

§ 129. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически закрываться при входе поезда (состава) на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

В случае постоянного движения поездов (составов) вагонами вперед перекрытие светофора осуществляется после прохода светофора всем составом. При этом контроль целости рельсовых цепей этих участков обеспечивается при открытом светофоре до вступления головы состава за светофор, а затем исключается.

§ 130. При автоматической и полуавтоматической блокировках на перегонах, где допускается подталкивание поездов или движение хозяйственных поездов с возвращением их или подталкивающих локомотивов на станцию отправления, должны применяться ключи-жезлы.

При наличии контроля рельсовых цепей на однопутном перегоне без промежуточных сигналов возвращение подталкивающего локомотива на станцию отправления разрешается без ключа-жезла.

§ 131. На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической блокировкой, должны быть устройства:

а) не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь, за исключением случаев, когда разрешается прием передаточных составов на свободную часть занятого пути;

б) обеспечивающее на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

Отсутствие указанных устройств для отдельных станций допускается лишь с разрешения комбината (треста).

§ 132. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны показывать диспетчеру занятость блок-участков, на станциях — занятость главных и приемо-отправочных путей, а также повторять показания входных и выходных светофоров.

Электрожезловая система

§ 133. Устройство электрожезловой системы не должно допускать изъятия из жезловых аппаратов одновременно более одного жезла, относящегося к данному перегону.

§ 134. Установка жезловых аппаратов одной и той же серии допускается не чаще чем через три перегона.

§ 135. Жезловые аппараты на перегонах, где допускается движение поездов вслед с разграничением их по времени, а также движение поездов с толчками, следующими до соседней станции, должны быть обеспечены развинчивающимися жезлами.

§ 136. Жезловые аппараты для перегонов, где допускается подталкивание поездов с возвращением толкача с перегона обратно на станцию отправления, должны быть дополнены приборами с ключом-жезлом.

Конструкция жезлового аппарата не должна допускать извлечения из аппарата ключа-жезла до извлечения основного жезла.

Централизация сигналов

§ 137. Устройства централизации сигналов всех типов должны обеспечивать взаимное замыкание сигналов, не допуская открытия взаимно враждебных сигналов.

Диспетчерская централизация

§ 138. Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:

а) управление из одного пункта сигналами и стрелками ряда станций и перегонов;

б) возможность контроля на аппарате управления занятости путей и стрелок; при движении маневровым порядком осуществление такого контроля не обязательно;

в) возможность перехода при маневровой работе на местное управление стрелками на самой станции;

г) возможность автоматической записи графика исполненного движения поездов;

д) выполнение требований, предъявленных к электрической централизации и автоматической блокировке.

Ключевая зависимость и контрольные замки

§ 139. Устройства ключевой зависимости должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов посредством стрелочных и сигнальных контрольных замков.

§ 140. Стрелочные контрольные замки должны:

а) допускать извлечение ключа только при запертой стрелке;

б) обеспечивать запирание стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;

в) не допускать возможности запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом в 3 мм и более.

§ 141. Сигнальные контрольные замки не должны допускать извлечения ключа при открытом положении сигнала.

§ 142. Не допускается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной станции.

Станционная блокировка

§ 143. Станционная блокировка должна обеспечивать:

а) контроль со стороны дежурного по станции за правильностью приготовления постами маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных маршрутов;

б) взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых из разных постов.

Автоматическая переездная сигнализация

§ 144. Автоматическая переездная сигнализация должна подавать сигнал остановки в сторону автогужевой дороги при приближении к переезду поезда.

Сигнал должен оставаться в закрытом положении до полного освобождения переезда поездом.

Приборы путевого заграждения

§ 145. Приборы путевого заграждения (сбрасывающие стрелки и башмаки, поворотные брусья) при заграждающем их положении не должны допускать выхода поезда или подвижного состава с путей, на которых они установлены.

Эти приборы должны быть снабжены указателями путевого заграждения.

Связь

§ 146. Устройства связи должны обеспечивать быстрые сношения между собой работников, связанных с движением поездов, и передачу, срочных распоряжений.

§ 147. На лесовозных узкоколейных железных дорогах в зависимости от объема работ дороги могут применяться следующие основные виды проводной связи:

а) поездная межстанционная — для связи станций между собой по движению поездов;

б) диспетчерская поездная — для связи поездного диспетчера со станциями, складами и мастерскими участками;

в) стрелочная — для служебных переговоров дежурного по станции со стрелочными постами;

г) постанционная — для служебных переговоров работников станций между собой;

д) линейно-путевая — для служебных переговоров работников железной дороги по вопросам, касающимся содержания в исправном состоянии пути и сооружений;

е) местная — для общей служебной связи с предприятием (леспромхозом) и его цехами.

Для передачи распоряжений работникам станций, а также информации пассажиров на вокзалах применяются установки громкоговорящего оповещения.

§ 148. На лесовозных узкоколейных железных дорогах могут применяться следующие основные виды радиосвязи:

а) поездная — для служебных переговоров поездного диспетчера с машинистами поездных локомотивов и дежурными по станциям;

б) станционная — для служебных переговоров дежурных по станциям с машинистами маневровых локомотивов, передачи распоряжений работникам станций и оповещения через громкоговорители.

§ 149. Применение того или иного вида связи на дороге, а также объединение видов тяги устанавливается приказом по предприятию (леспромхозу).

§ 150. Категорически запрещается включение других телефонов в провода поездной межстанционной и стрелочной связи.

В провода диспетчерской поездной связи допускается включение телефонов дежурных по станциям, операторов, дежурных по локомотивным депо, а также временно переносных телефонов главных кондукторов (при вынужденной остановке поезда), начальников восстановительных поездов и руководителей путевых работ.

Линии СЦБ и связи

§ 151. Линии СЦБ и связи могут быть воздушными и кабельными.

§ 152. Расстояние нижней точки проводов воздушных линий от земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее: 2,5 м на перегонах, 3 м на станциях, 4,5 м на переездах, 6 м при пересечении железнодорожных путей колеи 750 мм и 7,5 м при пересечении железнодорожных путей колеи 1524 мм от головки рельса.

§ 153. При повреждении линий СЦБ и связи восстановление их должно производиться в следующей очередности:

1) провода диспетчерской поездной связи;

2) провода электрожезловой системы, поездной межстанционной и стрелочной связи;

3) все остальные провода СЦБ и связи.

§ 154. Сооружения и устройства СЦБ и связи должны быть обеспечены защитой от мешающего и опасного влияния соседних и пересекающих их линий сильного тока и грозовых разрядов.

Содержание устройств СЦБ и связи

§ 155. Категорически запрещается доступ лиц, не связанных с управлением и обслуживанием аппаратов СЦБ и аппаратов, служащих для связи по движению поездов, в помещения, где эти аппараты установлены.

Пользоваться аппаратами имеют право только уполномоченные на то работники во время своего дежурства.

§ 156. Аппараты СЦБ, осуществляющие различного рода зависимости, должны быть закрыты и запломбированы; вскрытие их допускается только уполномоченными на то работниками службы сигнализации и связи с обязательной об этом предварительной записью в журнал осмотра этих устройств.

За цельность пломб на аппаратах СЦБ несут ответственность дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами (дежурные по станциям и постам, стрелочники).

§ 157. Запрещается производить работы по переустройству, переносу, ремонту и замене приборов СЦБ без ведома дежурного по станции и без предварительной записи об этом в журнале осмотра этих устройств.

Испытание действующих устройств СЦБ должно производиться в согласии и под наблюдением дежурного по станции.

§ 158. Ремонт и содержание средств СЦБ и связи проводят специальные электромеханики и монтеры во главе со старшим электромехаником, а при отсутствии их на дороге — электромонтерами предприятия (леспромхоза).

§ 159. Старший электромеханик СЦБ и связи обязан организовать на своем участке (на дороге) работу электромехаников и кондукторов по графику, систематически проверять их работу, обеспечивать бесперебойное действие средств СЦБ и связи и нормальную видимость сигналов, проверяя видимость сигналов с локомотива не реже одного раза в месяц.

Графики содержания средств связи составляет старший электромеханик и представляет их на утверждение начальнику дороги.

Глава VI

ОСМОТР ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ И ИХ РЕМОНТ

Осмотр железнодорожных сооружений и устройств

§ 160. Для обеспечения бесперебойного и безопасного движения поездов и выполнения маневровых работ должны систематически и тщательно осматриваться в установленные сроки:

а) путь и путевые устройства, искусственные сооружения и все системы водоотвода на станциях и перегонах;

б) стрелочные переводы и устройства СЦБ и связи на станциях и перегонах;

в) сооружения и устройства локомотивного и вагонного хозяйства и водоснабжения.

§ 161. Осмотр и ответственность за состояние сооружений и устройств возлагается на работников, непосредственно обслуживающих эти устройства, на начальников соответствующих подразделений, в ведении которых находятся сооружения и устройства.

При осмотре проверяются износ и состояние отдельных частей и деталей, их взаимодействие и соответствие установленным размерам и допускам.

§ 162. Осмотр путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и сигнальных принадлежностей, а также проверка видимости сигналов на станциях должны производиться в следующие сроки:

а) не реже одного раза в месяц — комиссией под председательством начальника станции в составе старшего дорожного мастера и электромеханика СЦБ и связи;

б) не реже одного раза в квартал — комиссией под председательством начальника дороги, в составе начальников служб, или лиц их замещающих, инженера по технике безопасности леспромхоза (предприятия).

§ 163. Начальники станций, дежурные по станции, диспетчеры и начальники служб или лица их замещающие обязаны ежедневно производить осмотр стрелочных переводов и всех станционных путей.

§ 164. Результаты единоличных и комиссионных осмотров и мероприятий по устранению неисправностей заносятся в «Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи», в котором отмечается время устранения неисправностей. Журнал должен находиться у дежурного по станции или дежурного диспетчера.

§ 165. Не реже одного раза в три месяца начальником службы подвижного состава производится осмотр источников водоснабжения и водокачек, гидроколонок и водоемных зданий, мастерских депо, вагонного хозяйства, а также экипировочных устройств.

Результаты осмотра и необходимые мероприятия по устранению неисправностей заносятся в специальный журнал осмотра этих устройств.

В журнале отмечается также время устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий.

§ 166. Не реже 2 раз в год должен производиться осмотр всех служебно-технических зданий комиссией под председательством главного инженера леспромхоза (предприятия) в составе начальника дороги, начальников служб или лиц их замещающих, инженера по технике безопасности, представителя профсоюза, а также представителей пожарного и санитарного надзора. Результаты осмотра оформляются актом, в котором должны быть предусмотрены необходимые мероприятия.

§ 167. Комиссией под председательством главного инженера предприятия (леспромхоза) в составе, указанном в § 166, производятся весенний (март — апрель) и осенний (октябрь — ноябрь) осмотры всех элементов дороги для проверки состояния путевого хозяйства, определения плана летнего ремонта дороги, определения необходимых средств оборудования и материалов для проведения ремонтных работ, а также проверки состояния безопасности движения. При осеннем осмотре, кроме этого, определяется готовность дороги к осенне-зимним перевозкам.

Результаты осмотров оформляются актами с указанием в них необходимых мероприятий.

Ремонт железнодорожных сооружений и устройств

§ 168. Ремонт пути, устройств СЦБ и связи и других железнодорожных сооружений должен производиться, как правило, без перерыва движения и без сокращения скорости следования поездов при обеспечении полной безопасности движения.

Лишь в исключительных случаях, при значительных по объему и сложных по условиям производства работах, могут допускаться кратковременные перерывы в движении и ограничение скоростей, что учитывается графиком движения поездов.

§ 169. Ремонт, связанный с перерывом движения и ограничением скорости, производится преимущественно в периоды наименее интенсивного движения поездов и с незначительным нарушением графика движения поездов.

При выполнении работ, вызывающих перерыв движения, точный срок начала и окончания работ устанавливается начальником дороги совместно с руководителем работ.

Руководитель работ на время производства их обязан установить постоянную связь с поездным диспетчером.

Ремонтно-путевые работы

§ 170. Ремонтно-путевые работы подразделяются на четыре вида: текущее содержание пути; средний ремонт пути; капитальный ремонт пути; реконструкция пути.

Текущее содержание пути

§ 171. Текущее содержание пути должно обеспечивать постоянную исправность пути и безопасность движения поездов без ограничения установленной скорости.

§ 172. В текущее содержание пути входят не только исправление появившихся расстройств пути, но и работы, предотвращающие появление самих расстройств пути и сооружений, указанные в действующей Временной инструкции по текущему содержанию пути лесовозных железных дорог колеи 750 мм.

§ 173. Текущее содержание пути осуществляется: обходчиком пути, мостовыми и переездными сторожами, путевыми бригадирами под руководством дорожного мастера и надзором начальника службы пути или начальником дороги.

Средний ремонт пути

§ 174. Средний ремонт пути включает следующие работы:

а) подъемку пути на балласт с доведением толщины балластного слоя под шпалой до нормы;

б) одиночную смену изношенных шпал;

в) одиночную смену деформированных и негодных рельсов и скреплений;

г) смену изношенных частей стрелочных переводов и переводных брусьев с устройством водоотвода от переводов;

д) закрепление пути от угона;

е) сплошную выправку пути в профиле и рихтовку пути в плане с выверкой круговых и переходных кривых;

ж) смену негодных мостовых брусьев;

з) прочистку кюветов, срезку обочин, частичное исправление откосов и приведение в исправное состояние водоотливных дренажных, защитных и укрепительных устройств земляного полотна;

и) ремонт переездов и приведение в порядок путевых знаков.

Капитальный ремонт пути

§ 175. При капитальном ремонте пути производятся следующие работы:

а) сплошная или частичная замена рельсов новыми;

б) замена негодных шпал новыми;

в) сплошная подъемка пути с доведением размера балластного слоя под шпалой до проектной величины, а балластной призмы — до установленного профиля;

г) установка на всех угоняемых участках полного количества противоугонных приспособлений;

д) замена изношенных стрелочных переводов новыми со сплошной сменой переводных брусьев;

е) исправление земляного полотна (пучин, просадок, оползней, обвалов, балластных корыт и др.);

ж) восстановление и приведение в полный порядок всех водоотводных и дренажных устройств (кюветы, канавы, лотки, дренажи и др.);

з) исправление искажений продольного профиля;

и) ремонт искусственных, а также всех защитных и укрепительных сооружений;

к) инструментальная выверка кривых и устройство вновь переходных кривых при радиусах круговых кривых 300 м и менее там, где проходные кривые отсутствуют;

л) закрепление пути в плане и профиле реперами;

м) приведение в порядок всех путевых знаков.

Реконструкция пути

§ 176. Реконструкция пути производится в зависимости от технического состояния и грузонапряженности дороги и специальному решению вышестоящих организаций.

§ 177. Реконструкция пути предусматривает усиление и обновление всех элементов пути и включает:

а) сплошную смену рельсов и скреплений новыми, более тяжелого типа;

б) сплошную смену шпал новыми;

в) замену всех стрелочных переводов на главных путях новыми типами, соответствующими вновь укладываемым рельсам, со сплошной сменой переводных брусьев;

г) исправление продольного профиля для смягчения уклонов и выверки спрягающих кривых в вертикальной плоскости в местах перелома профиля;

д) полное оздоровление земляного полотна;

е) усиление, ремонт или переустройство искусственных сооружений;

ж) установку на всех угоняемых участках полного количества противоугонных приспособлений;

з) восстановление и приведение в полный порядок всех водоотводных и дренажных устройств земляного полотна;

и) инструментальную выверку кривых и устройство переходных кривых при радиусах 300 м и менее;

к) закрепление пути в плане и профиле реперами;

л) восстановление и ремонт всех защитных укрепительных сооружений;

м) переустройство переездов;

н) приведение в порядок всех путевых знаков.

Порядок ограждения мест производства работ

§ 178. Запрещается:

а) приступать к работам до ограждения сигналами мест производства работ, опасных для следования поездов;

б) снимать сигналы, ограждающие места работ, до полного окончания работ, а также проверки состояния пути и соблюдения габарита.

Места производства работ, требующие остановки поездов, ограждаются следующим образом.

Переносный красный сигнал устанавливается на пути посередине участка, требующего ограждения; на расстоянии 25 м от границ ограждаемого участка по обе стороны ставятся также переносные красные сигналы. На расстоянии длины расчетного тормозного пути от этих сигналов укладываются по три петарды и на расстоянии 100 м от первой, ближайшей к месту работ петарды, в направлении от места работы ставятся переносные сигналы уменьшения скорости.

Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигнальщиков, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону работ.

Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.

При производстве работ развернутым фронтом (более 100 м) переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 25 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной сигнальщиков.

Места производства работ, требующие следования поезда с пониженной скоростью, ограждаются с обеих сторон сигналами уменьшения скорости на расстоянии 600 м.

§ 179. Для установки и охраны переносных сигналов, ограждающих путевые работы, руководитель работ выделяет специально назначенных лиц, выдержавших установленное испытание.

§ 180. Запрещается производить работы на станционных путях, связанные с безопасностью движения поездов и маневровых передвижений, без разрешения дежурного по станции и без предварительной записи в «Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи».

§ 181. Ввод в действие ремонтируемых станционных участков пути и средств СЦБ и связи производится распоряжением дежурного по станции только после соответствующей записи в журнал руководителя работ об окончании ремонта и исправном действии устройств.

Порядок закрытия перегона для производства работ

§ 182. Закрытие перегона для производства работ может разрешаться только распоряжением начальника дороги с письменным предупреждением не менее чем за сутки до начала работ соответствующих работников о предстоящем закрытии перегона.

Закрытие и открытие перегона производится приказом поездного диспетчера перед началом работ и по окончании их.

§ 183. Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ копии приказа поездного диспетчера о состоявшемся закрытии перегона, а также до ограждения сигналами места работ.

§ 184. Открытие перегона производится только после письменного уведомления, телеграммы или телефонограммы начальника службы пути и сооружений или уполномоченного им работника по квалификации не ниже дорожного мастера об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях и отсутствии препятствий для бесперебойного и безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла эти работы.

При производстве работ, связанных с устройствами энергоснабжения или СЦБ и связи и не вызывающих нарушения целости пути и искусственных сооружений, открытие перегона производится по получении уведомления соответственно от старшего электромеханика СЦБ и связи.

§ 185. Выходы на закрываемый путь с обеих станций, ограничивающих перегон, должны быть ограждены переносными красными сигналами, охраняемыми стрелочниками.

Раздел третий

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И ЕГО СОДЕРЖАНИЕ

§ 186. Подвижной состав строится по типам, проектам и техническим условиям, утвержденным в установленном порядке.

§ 187. Подвижной состав не должен выступать ни в груженом, ни в порожнем состоянии за пределы габарита (предельного очертания) подвижного состава по ГОСТ 9720-61.

§ 188. Вновь построенный подвижной состав до сдачи его в эксплуатацию на дорогу должен быть испытан и принят от завода-поставщика.

§ 189. Подвижной состав должен содержаться в постоянной исправности. Предупреждение появления каких-либо неисправностей подвижного состава должно быть одной из основных задач в работе лиц, ответственных за его содержание.

Глава I

ЛОКОМОТИВЫ

Общие требования

§ 190. На лесовозных узкоколейных железных дорогах применяются следующие основные типы локомотивов: паровозы, тепловозы, мотовозы и автомотрисы.

Локомотивы по роду выполняемой работы могут подразделяться на пассажирские, грузовые и маневровые.

§ 191. Вновь построенные локомотивы (до сдачи их в эксплуатацию) должны быть детально осмотрены, обкатаны и приняты с оформлением соответствующих документов.

§ 192. На каждом локомотиве должен быть технический паспорт, в который заносятся: дата постройки и вступления в эксплуатацию, пробег, конструктивные изменения, смена котла (на паровозе), первичного двигателя (на тепловозе, мотовозе, автомотрисе), а также данные о периодических ремонтах.

§ 193. Каждый локомотив должен иметь отличительные знаки и надписи: государственный герб, наименование дороги (предприятия) приписки, время и место постройки, серию и номер, конструктивную скорость, время и место производства установленных видов ремонта, а также таблички и надписи об освидетельствовании котла (для паровоза), его контрольных приборов и резервуаров.

На тендере должны быть обозначены: серия, номер, дорога (предприятие) приписки, емкость бака для воды в кубометрах, вместимость топлива в кубометрах и тоннах.

Паровозные котлы

§ 194. Котел каждого паровоза должен иметь не менее:

а) двух независимых приборов для подачи воды, из которых каждый должен обеспечивать полную подачу воды при максимальной форсировке котла;

б) двух предохранительных клапанов с приспособлениями, не допускающими изменений нагрузки на клапан;

в) двух приборов для указания уровня воды в котле, причем один из них в виде двух водопробных краников, а другой — в виде водомерных стекол;

г) одного манометра для определения давления пара в котле; манометр должен иметь контрольную стрелку, а на циферблате красную черту, показывающую наивысшее допустимое давление пара в котле; манометр должен периодически проверяться с указанием на нем даты проверки;

д) двух контрольных пробок, установленных в передней и задней частях потолка топки паровозов.

На лобовой стенке котла, вблизи водомерного стекла, должна быть прикреплена шурупами металлическая пластинка с указателем и надписью: «Наинизший уровень воды в котле».

Указатель пластинки устанавливается на высоте 100 мм над наивысшей гранью потолка топки, омываемой водой.

Манометр и предохранительные клапаны должны быть запломбированы, предохранительные (контрольные) пробки на поверхности сплава должны быть заклеймены с указанием даты и места их осмотра.

§ 195. Котел каждого паровоза должен подвергаться освидетельствованию и испытанию в установленные сроки. Результаты освидетельствования записываются в котловую книгу, которая хранится у начальника депо.

Колесные пары

§ 196. Каждая колесная пара должна соответствовать действующим «Правилам освидетельствования, формирования и ремонта колесных пар» и иметь на торце оси клеймо о времени и месте ее формирования и освидетельствования.

Кроме того, на осях, бандажах и колесных центрах, в местах, предусмотренных правилами маркировки соответствующих стандартов (ОСТ) и инструкций, должны быть клейма завода-изготовителя, номера плавки, даты изготовления и порядковый номер осей и бандажа.

Колесные пары за время своей службы должны подвергаться осмотру под локомотивами, освидетельствованиям — обычному и полному, а при подкатке под локомотив регистрироваться в специальном журнале.

§ 197. Расстояние между внутренними гранями бандажей должно быть 685 +/- 3 мм. Ширина бандажа должна соответствовать утвержденным альбомным размерам.

§ 198. Запрещается выпускать под поезда локомотивы, имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей колесных пар:

а) ослабление бандажа на центре или на оси в ступице колеса;

б) поперечную трещину на оси;

в) продольную трещину или плену на оси длиной более 25 мм;

г) протертое место на оси глубиной более 2 мм;

д) трещины в бандаже, диске или ступице колесного центра, ободе диска или ступице цельнокатаного колеса;

е) трещину в спице колеса и одновременно наличие трещин в двух смежных со спицей секторах обода или наличие двух трещин в одном секторе обода колеса;

ж) прокат бандажей паровозов более 6 мм, а тендерного, тепловозного и мотовозного бандажей или колес более 7 мм.

В зависимости от местных условий (по представлению начальника дороги) приказом по предприятию допускается увеличение или уменьшение указанных норм предельного проката паровозных, тендерных, тепловозных и мотовозных бандажей или колес на 1 мм;

з) толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, у паровозных, тепловозных, мотовозных и тендерных бандажей или колес, менее 16 мм или более 25 мм;

и) отклонение расстояния между внутренними гранями бандажей (или колес) в сторону увеличения или уменьшения более 3 мм по сравнению с утвержденными альбомными размерами;

к) выбоина (ползун) на поверхности катания паровозного, тепловозного и мотовозного бандажей и колес глубиной более 1 мм;

л) раковина или выщербина на поверхности катания бандажа паровоза или колеса мотовоза и тепловоза; раковина на поверхности катания бандажа или обода цельнокатаного колеса тендера;

м) выщербина на поверхности катания бандажа или обода цельнокатаного колеса тендера длиной более 25 мм и глубиной 2 мм;

н) предельный вертикальный подрез гребня бандажа или цельнокатаного колеса, измеряемый специальным шаблоном, или остроконечный накат гребня бандажа.

Содержание и обслуживание локомотивов

§ 199. Техническое состояние локомотивов определяется путем осмотра, который производится:

а) в депо, в пунктах оборота локомотивов, на специальных путях и при остановках в пути следования;

б) перед постановкой локомотивов в деповский или заводской ремонт и при выпуске их из ремонта;

в) между очередными ремонтами (профилактический осмотр);

г) при годовом комиссионном осмотре.

§ 200. При осмотре локомотивов проверяются:

а) износ и состояние частей и деталей и соответствие их установленным размерам, обеспечивающим безопасность движения;

б) наличие и исправность действия тормозных устройств, контрольных и измерительных приборов, сигнальных принадлежностей;

в) исправность песочниц и правильность подачи песка на головки рельсов.

§ 201. Запрещается выпускать из депо под поезда паровозы, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей;

а) неисправный паровозный свисток;

б) неисправный паровоздушный насос или компрессор, неисправные тормоза на паровозе или тендере;

в) неисправный или дающий неправильные показания манометр;

г) неисправные или не снабженные песком песочницы;

д) трещина в хомуте рессорной подвески или коренном листе рессоры; излом рессорного листа;

е) неисправные приборы освещения;

ж) расплавленный или изломанный буксовый подшипник;

з) трещина в корпусе буксы;

и) ослабшие болты в соединениях рамы, экипажа или машины;

к) неисправные ударные и сцепные устройства;

л) неисправный питательный прибор;

м) неисправный предохранительный клапан котла;

н) неисправность водомерного стекла или водопробных краников;

о) течь предохранительной пробки;

п) неисправный смазочный аппарат;

р) расплавленный или изломанный дышловой подшипник;

с) изгиб или трещина в деталях движущего или парораспределительного механизма (дышла, тяги, маятника, кулисы и др.);

т) неисправные искрогасительные или искроулавливающие приборы.

§ 202. Запрещается эксплуатировать тепловозы и мотовозы, имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:

а) неисправный звуковой сигнал;

б) неисправный компрессор;

в) неисправную систему питания и охлаждения;

г) неисправную систему электрооборудования;

д) неисправные измерительные приборы (манометр, термометр, амперметр и др.);

е) стук подшипников двигателя;

ж) трещину в корпусе буксы;

з) неисправные тормоза;

и) неисправные ударные или сцепные устройства;

к) недогруженные балластные ящики;

л) неисправный или отсутствующий огнетушитель;

м) неисправный масляный, водяной или топливный насос;

н) неисправный цилиндр двигателя;

о) неисправный вентилятор для охлаждения радиаторов;

п) неисправный карданный вал или дышловой механизм;

р) неисправный радиатор или секция холодильника для масла и воды;

с) неисправную зубчатую передачу или редуктор;

т) неисправную аккумуляторную батарею;

у) неисправные или не снабженные песком песочницы.

Запрещается оставлять локомотив в рабочем состоянии на деповских путях без наблюдения лица, знакомого с уходом за ним и умеющего его остановить.

§ 203. Обслуживание локомотива производится постоянно прикрепленными лицами: для паровоза — машинистом и его помощником и для мотовоза и тепловоза — машинистом.

§ 204. При движении паровоза по деповским путям на нем может находиться одно лицо, имеющее свидетельство на право управления локомотивом.

§ 205. Для инструктирования и контроля локомотивных бригад по содержанию локомотивов (вождению поездов, инструктажу по освоению автоматических тормозов и новых методов работы) из числа наиболее квалифицированных машинистов или техников (при локомотивном парке более 15 единиц) приказом по комбинату (тресту) в штат предприятия вводится должность машиниста-инструктора.

§ 206. Локомотивная бригада обязана содержать локомотив в чистоте, в исправном состоянии, своевременно устранять неисправности и предупреждать появление расстройств механизмов.

§ 207. Чистка топки и продувка котлов паровозов могут производиться лишь в местах, установленных приказом начальника дороги.

Ремонт локомотивов

§ 208. Наряду с текущим содержанием и уходом локомотивы должны периодически подвергаться следующим ремонтам:

а) капитальному, проводимому для периодического восстановления основных частей локомотива; при капитальном ремонте производится полная разборка локомотива, освидетельствование всех его частей с заменой негодных и восстановлением изношенных узлов и деталей в соответствии с допусками, установленными правилами капитального ремонта;

б) среднему, проводимому между капитальными ремонтами; средний ремонт проводится в соответствии с утвержденными правилами;

в) подъемочному, при котором производится обточка бандажей колесных пар, осмотр и ремонт частей локомотива в соответствии с правилами подъемочного ремонта;

г) паровозы между подъемочными ремонтами периодически поступают в депо для промывочного ремонта, целью которого является очистка от накипи и осмотр ответственных частей паровоза;

д) тепловозы и мотовозы — малому и большому периодическим ремонтам.

§ 209. План ремонта локомотивов составляется службой подвижного состава на основании установленных норм пробега и утверждается начальником дороги.

График ремонта локомотивов утверждается начальником дороги по представлению начальника депо.

Запрещается нарушать сроки промывочного ремонта и ремонта по уходу и содержанию локомотивов.

Время поступления локомотивов в капитальный, средний и подъемочный ремонты определяется износом соответствующих частей, но не раньше срока, предусмотренного правилами ремонтов для того или иного типа локомотивов.

§ 210. Локомотивы, требующие по своему состоянию капитального ремонта, но не выполнившие установленного пробега, могут направляться в ремонт только с разрешения вышестоящей организации.

§ 211. Локомотив, вышедший из ремонта, сопровождается при первой поездке начальником депо или его заместителем для проверки качества ремонта.

Ответственность за качество выполненного ремонта и безопасность движения локомотивов лежит как на работниках, непосредственно осуществляющих осмотр и ремонт, так и на мастерах, начальниках (директорах) заводов, депо и РММ, производящих ремонт.

Глава II

ВАГОНЫ

Общие требования, предъявляемые к вагонам

§ 212. Вагонный парк лесовозных узкоколейных железных дорог состоит из платформ, крытых вагонов, пассажирских вагонов, тележек-сцепов, специальных вагонов-сцепов для вывозки древесины в хлыстах и деревьев с кронами и других специальных вагонов.

§ 213. Все вагоны допускаются к эксплуатации лишь после осмотра и признания их годными для включения в поезда.

§ 214. Все части вагонов должны соответствовать проектным размерам с соблюдением установленных допусков.

§ 215. Все пассажирские вагоны с обоих концов, а грузовые вагоны со стороны площадки для ручного тормоза должны иметь кронштейны для боковых сигнальных фонарей, а на лобовых стенках — скобы для хвостовых буферных фонарей. Кронштейны должны быть установлены так, чтобы навешенные на них типовые сигнальные фонари не выходили за пределы установленного габарита.

§ 216. Для безопасности работы сцепщика:

а) наименьшее расстояние от ударной поверхности полностью вдвинутого буфера до буферного бруса должно быть не менее 300 мм;

б) лобовая стенка вагона между ударно-тяговым устройством и угловой стойкой на высоте 1900 мм от головки рельсов не должна иметь выступающих предметов, препятствующих безопасной работе сцепщика.

§ 217. Все пассажирские вагоны должны иметь с обоих концов вагона двери, переходные откидные площадки с барьерами, устройства для отопления, вентиляции и освещения вагонов и огнетушители. Применение керосинового освещения запрещается.

§ 218. Все вагоны должны иметь следующие знаки и надписи: государственный герб СССР (на пассажирских вагонах), название предприятия (дороги) приписки, номер вагона, табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки, дату и место производства периодического ремонта, а также ревизии букс и тормозов, вес тары, подъемную силу на грузовых вагонах, а на пассажирских вагонах — число мест.

Колесные пары

§ 219. Каждая колесная пара должна удовлетворять «Правилам освидетельствования, формирования и ремонта вагонных колесных пар колеи 750 мм» и иметь на торцах шеек четко поставленные клейма о времени и месте ее формирования и полного освидетельствования.

Кроме того, на осях, бандажах, колесных центрах и колесах, в местах, предусмотренных соответствующими стандартами, должны быть клейма заводов-изготовителей, номера плавки, дата изготовления и порядковые номера.

Колесные пары за время своей службы должны подвергаться осмотру под вагонами, освидетельствованиям — обыкновенному и полному, а при подкатке под вагон регистрироваться в специальном журнале.

§ 220. Запрещается ставить в поезда вагоны, имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей колесных пар:

а) поперечную трещину в оси;

б) задиры на предподступичной части или шейке оси;

в) протертое место на оси глубиной более 2 мм;

г) трещину в бандаже или ободе, диске, ступице колеса или колесного центра;

д) ослабление бандажа на ободе или оси в ступице колеса или колесного центра;

е) раковину или выщербину на поверхности катания бандажа или цельнокатаного колеса;

ж) ползун (выбоина) на поверхности катания цельнокатаного колеса или бандажа глубиной более 2 мм, а на поверхности катания чугунного колеса — длиной более 50 мм;

з) прокат по кругу катания у пассажирских вагонов более 6 мм, у грузовых вагонов более 7 мм; в зависимости от местных условий приказом по предприятию допускается увеличение или уменьшение указанных норм предельных прокатов у пассажирских и грузовых вагонов на 1 мм;

и) толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины: у стальных колес более 25 мм или менее 16 мм, у чугунных колес более 28,5 мм или менее 18 мм; для стальных колес с шириной бандажа или обода колеса от 90 до 100 мм толщина гребня должна быть не менее 20 мм;

к) предельный вертикальный подрез гребня, измеряемый специальным шаблоном;

л) остроконечный накат гребня;

м) толщина бандажа или обода цельнокатаного колеса по кругу катания менее:

у пассажирских вагонов . . . 19 мм,

у грузовых вагонов . . . . . 16 «.»

Вагоны, обнаруженные в поездах хотя бы с одной из указанных выше неисправностей колесных пар, должны отцепляться от поезда.

§ 221. Колесные пары, имеющие хотя бы одну из указанных выше неисправностей, а также имеющие риски на шейке оси, запрещается подкатывать под вагоны.

§ 222. При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда толщина бандажа или обода цельнокатаного колеса и глубина проката должны соответствовать нормам, установленным для колесных пар пассажирских вагонов.

§ 223. Расстояние между внутренними гранями бандажей или ободов колес должно быть:

а) для стальных колес с шириной бандажа или обода колеса 100 и 115 мм — 685 мм с отклонениями не более 1 мм в сторону уширения и не более 3 мм в сторону сужения;

б) для стальных колес с шириной бандажа или обода колеса от 90 до 100 мм — 690 мм с отклонениями не более 1 мм в сторону уширения и не более 3 мм в сторону сужения;

в) для чугунных колес — 685 мм с отклонениями в меньшую сторону на 3 мм и в большую на 2 мм.

Освидетельствование и ремонт колесных пар должны производиться в депо, имеющем разрешение вышестоящей организации на выполнение этих работ.

Осмотр и ремонт вагонов

§ 224. Осмотр и ремонт вагонов, платформ и сцепов производится в вагоноремонтных депо, в пунктах технического осмотра и пунктах погрузки и выгрузки. Безотцепочный ремонт производится на станциях отправления порожняка и груженых составов.

Полный осмотр, техническое освидетельствование и ремонт подвижного состава производятся в течение года равномерно по графику, составленному начальником дороги и утвержденному директором леспромхоза (предприятия).

Кроме того, осмотр технического состояния пассажирских вагонов производится один раз в месяц начальником дороги совместно с мастером вагонного хозяйства.

Результаты осмотра вагонов заносятся в книгу технического осмотра с указанием сроков выполнения указанных неисправностей.

Книга хранится у дежурного по станции (диспетчера дороги).

При осмотре вагонов проверяется:

а) износ и состояние отдельных частей деталей и соответствие их установленным размерам, обеспечивающим безопасность движения;

б) наличие и исправность действия тормозных, сцепных и ударных устройств.

§ 225. Запрещается ставить в поезда вагоны, которые имеют хотя бы одну из следующих неисправностей:

а) неисправность колесной пары;

б) неисправность тележки: излом или трещины в поясе или на боковине литой (штампованно-сварной) тележки; излом надрессорного бруса или поперечной связи; обрыв колоночного или буксового болта; излом рессорной державки; излом хомута или листа рессоры; трещина в коренном листе рессоры; просевшие пружины; излом буксы; расплавленный или изломанный подшипник;

в) неисправность ударно-тягового устройства;

г) излом или трещина в шкворневой хребтовой балке или буферном брусе;

д) нарушение соединений стойки у вагонов с металлической обрешеткой кузова;

е) неисправность стойки или дверного бруса;

ж) излом потолочной дуги или фрамуги;

з) перекос кузова более 50 мм у грузовых и пассажирских вагонов;

и) неисправность крана экстренного торможения на тормозной площадке или внутри вагона, предназначенного для перевозки людей;

к) суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки более 6 мм или менее 2 мм у пассажирских вагонов и более 12 мм или менее 2 мм у грузовых вагонов и вагонов-сцепов;

л) неочищенные платформы и сцепы от мусора и снега перед погрузкой древесины;

м) отсутствие досок полов у платформ при перевозке сортиментов;

н) неисправные коники и погнутые стойки, а также неисправные стоечные замки вагонов-сцепов для перевозки хлыстов;

о) неисправность переходных площадок, подножек и барьеров;

п) неисправность приборов освещения или отопления;

р) неисправность крыши и приборов вентиляции.

§ 226. При обнаружении (во время осмотра вагонов на станции) неисправных частей последние ремонтируются или заменяются на месте новыми. В случае невозможности их ремонта или замены на месте неисправные вагоны направляются на ремонтные пункты.

§ 227. План, порядок и сроки периодических ремонтов вагонов, технологические процессы и нормы по ремонту вагонов утверждаются главным инженером предприятия.

§ 228. Ответственность за качество выполненного ремонта и безопасность следования вагонов в поезде лежит как на работниках, непосредственно осуществляющих осмотр и ремонт вагонов, так и на начальниках депо, вагонного хозяйства и ремонтно-механических мастерских (заводов).

Вагонный мастер (слесарь) перед отправлением поезда должен осмотреть вагоны, проверить заправку букс и опробовать тормоза.

Глава III

УДАРНО-ТЯГОВЫЕ УСТРОЙСТВА И ТОРМОЗА

§ 229. Локомотивы и вагоны должны иметь исправные стандартные однобуферные ударно-тяговые устройства с двумя цепями или исправное автосцепное устройство.

Наибольшая и наименьшая допускаемая высота оси буфера над уровнем головок рельсов у локомотивов, тендеров и вагонов устанавливается приказом начальника дороги. Упряжные цепи ударно-тяговых устройств должны иметь предохранители от саморасцепки.

§ 230. На дорогах, где внедряется автосцепка, до перевода всего подвижного состава на автоматическое сцепление применять специальное переходное приспособление, поставляемое комплектно с автосцепками.

Эксплуатация автосцепного устройства осуществляется в соответствии с «Инструкцией по эксплуатации автосцепного устройства лесовозных железных дорог колеи 750 мм».

Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств подвижного состава, эксплуатируемого на дороге, является осмотрщик вагонов и вагонный мастер.

§ 231. Подвижной состав должен быть оборудован тормозами:

а) локомотивы — автоматическими и ручными;

б) пассажирские вагоны — ручными и автоматическими;

в) грузовые вагоны и вагоны других типов — частично ручными с площадками для тормозильщиков, а вагоны последних выпусков и автоматическими (или пролетными трубами).

§ 232. Автоматические тормоза должны содержаться в постоянной исправности и немедленно приходить в действие при разрыве или разъединении воздухопровода.

§ 233. Все пассажирские вагоны, оборудованные автотормозами, а также грузовые вагоны с тормозными площадками, оборудованные автотормозами или пролетными трубами, должны иметь на площадках краны для экстренного торможения; в пассажирских вагонах эти краны должны быть также и внутри вагона. Все краны экстренного торможения должны быть опломбированы.

§ 234. Тормозные грузовые вагоны оборудуются автоматическими тормозами, позволяющими применять порожний и груженый режимы торможения.

§ 235. Все вагоны с автотормозами или пролетными трубами должны иметь концевые краны. Автотормозные вагоны, кроме того, должны иметь краны для разобщения воздухораспределителей от воздухопровода и выпускные клапаны для растормаживания.

§ 236. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых могут вызвать выход их из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.

Раздел четвертый

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

§ 237. Основой организации движения поездов является график движения, объединяющий работу всех подразделений железной дороги и смежных с нею цехов (верхние и нижние склады).

Своевременное отправление и прибытие поездов на станцию и следование их по перегонам обеспечивается правильной организацией технологического процесса работы станций, депо, пунктов технического осмотра и других подразделений железной дороги, связанных с движением поезда, а также соседними с дорогой цехами — верхними и нижними складами.

§ 238. Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами, а в исключительных случаях — с разграничением времени.

Глава I

РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ

§ 239. Железнодорожные линии делятся раздельными пунктами на части, называемые перегонами.

Раздельными пунктами являются станции, разъезды, путевые и вспомогательные посты, имеющие путевое развитие.

§ 240. Путевым постом называется раздельный пункт, не имеющий путевого развития.

Кроме путевых постов, являющихся раздельными пунктами, на перегонах могут быть еще и вспомогательные посты, предназначенные для обслуживания пунктов примыкания.

Пункты на перегонах, не имеющие путевого развития и предназначенные исключительно для посадки и высадки пассажиров, раздельными пунктами не являются и носят название пассажирских остановочных пунктов.

§ 241. Разъездом называется раздельный пункт, имеющий путевое развитие, предназначенное главным образом для скрещения и обгона поездов, а в необходимых случаях — для производства в небольших объемах грузовых и пассажирских операций и маневров.

§ 242. Станцией называется раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее, кроме операций по скрещению и обгону поездов, производить формирование поездов, погрузку или выгрузку древесины и других грузов.

§ 243. Границами территории станции и разъездов являются входные сигналы.

§ 244. Каждый раздельный пункт (вспомогательный пост и пассажирский остановочный пункт) должен иметь определенное наименование или номер. Наименование каждого раздельного пункта должно быть помещено на фасаде пассажирского здания или путевого поста.

Глава II

§ 245. Лесовозные узкоколейные железнодорожные пути делятся на главные (магистральные и ветки), станционные, временные (усы) и специального назначения.

§ 246. К главным путям относятся пути перегонов магистрали и веток и их непосредственное продолжение в пределах раздельных пунктов.

§ 247. К станционным путям относятся:

а) приемо-отправочные;

б) сортировочные;

в) погрузочно-разгрузочные и перегрузочные;

г) вытяжные;

д) деповские (локомотивного и вагонного хозяйства);

е) прочие пути, назначение которых определяется производимыми на них операциями.

§ 248. К временным путям относятся усы — ответвления временного типа с примыканием к магистрали или веткам со сроком действия до одного года.

§ 249. К специальным путям относятся:

а) предохранительные и улавливающие тупики;

б) пути и ветки к предприятиям, карьерам и материально-техническим складам.

Предохранительные тупики на станциях предназначаются для предупреждения выхода подвижного состава на маршрут, по которому следует поезд, и должны иметь полезную длину не менее 25 м.

Улавливающие тупики предназначаются для ограждения занятого перегона или маршрута на станции от выхода на них поезда, потерявшего управление на крутом затяжном спуске, или оборвавшейся части состава поезда при движении его на крутом затяжном подъеме.

Улавливающие тупики укладываются согласно проекту, утвержденному вышестоящей организацией.

§ 250. Каждый путь на станции, складе и разъезде должен иметь присвоенный ему номер. Не допускается присваивать одинаковые номера путям в пределах одной станции.

§ 251. Все пути в пределах станционной территории, за исключением переданных в ведение других организаций, находятся в распоряжении начальника станции или лица его заменяющего.

Глава III

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

§ 252. Все стрелочные переводы должны находиться в нормальном положении. Нормальным положением является:

а) для входных стрелок главного пути — направление с каждого конца станции на разные пути;

б) для всех стрелок на главных путях перегонов и станций, ведущих на ветки, усы, тупики и на другие станционные пути, за исключением стрелок, ведущих на предохранительные и улавливающие тупики, — направление по главным путям;

в) для стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, — направление в эти тупики;

г) для стрелок прочих станционных путей нормальное положение устанавливается начальником дороги и утверждается главным инженером предприятия (леспромхоза).

Нормальное положение стрелок должно быть указано в техническо-распорядительном акте и выписках из него, а также на станинах стрелок.

§ 253. Стрелки в другое положение могут переводиться:

а) при приеме и отправлении поездов;

б) при маневровой работе;

в) при занятии путей подвижным составом;

г) при очистке, проверке и ремонте стрелок.

§ 254. Каждый стрелочный перевод должен иметь определенный номер. Стрелки нумеруются со стороны прибытия четных поездов (из леса) порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов (с нижнего склада) — порядковыми нечетными номерами.

§ 255. Стрелочный перевод, уложенный на перегоне, приписывается для обслуживания к одной из соседних, ограничивающих перегон станций, или же в зависимости от интенсивности движения у места ответвления устраивается обслуживаемый пост. Ключи от стрелок, не обслуживаемого постом стрелочного перевода, хранятся у дежурного по раздельному пункту, к которому приписан стрелочный перевод.

§ 256. Каждый стрелочный пост должен находиться в ведении только одного работника — дежурного постового стрелочника, являющегося ответственным за перевод обслуживаемых им стрелок и за безопасность движения поездов.

§ 257. При неинтенсивном движении на станциях, перечень которых устанавливается приказом по предприятию (леспромхозу), допускается обслуживание двух стрелочных постов одним дежурным стрелочником, а отдельных стрелок и постов — непосредственно дежурным по станции или дежурным диспетчером.

§ 258. На станциях с большим путевым развитием или значительным объемом работ для контроля за работой дежурных постовых стрелочников назначаются старшие стрелочники.

§ 259. Перед проходом поезда должны запираться стрелки, непосредственно входящие в маршрут приема и отправления поездов, а также стрелки, находящиеся на соседних путях вытяжек и предохранительных тупиков, и другие стрелки, дающие возможность выхода подвижного состава с других путей на путь, по которому следует поезд (охранные).

§ 260. У дежурного по станции или дежурного диспетчера хранятся ключи от следующих, наиболее ответственных стрелок:

а) ведущих на пути стоянки вагонов с опасными грузами, вспомогательных и пожарных поездов;

б) ветвей и тупиков на станциях и перегонах, примыкающих к главным путям и не обслуживаемых постами;

в) улавливающих и предохранительных тупиков;

г) приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, при занятии этих путей составами (без локомотивов), отдельными вагонами или группами вагонов.

§ 261. Закрытые (недействующие) раздельные пункты, на которых производятся грузовые операции, приписываются для обслуживания к одной из соседних станций.

Ключи от запертых стрелок закрытых раздельных пунктов хранятся у дежурного по раздельному пункту, к которому они приписаны. В зависимости от характера работы участка начальником дороги может быть установлен и другой порядок хранения ключей от запертых стрелок закрытых раздельных пунктов, что отмечается в техническо-распорядительном акте.

§ 262. Перевод и закрепление ручных стрелок при приеме и отправлении поездов производятся дежурным постовым стрелочником по указанию дежурного по станции или дежурного диспетчера. При отсутствии дежурного стрелочника стрелки переводит дежурный по станции. Перевод стрелок при маневровых работах производится по распоряжению лица, руководящего маневрами. Перевод стрелок другими лицами запрещается.

§ 263. Распоряжение дежурного по станции или дежурного диспетчера о переводе стрелки на отправление или прием поезда должно быть повторено стрелочником для проверки того, что распоряжение понято правильно. Немедленно по выполнении распоряжения стрелочник обязан доложить об этом лицу, давшему распоряжение о переводе стрелки.

§ 264. Перевод стрелок при производстве маневровых работ на закрытых раздельных пунктах осуществляется кондуктором.

§ 265. При неисправностях стрелки (неплотное прилегание пера, порча замка, порча закладки, неправильная насадка указателя и т.п.) стрелочник, а где его нет, кондуктор обязан немедленно поставить об этом в известность дежурного по станции или дежурного диспетчера. В том случае, когда неисправность угрожает безопасности движения, стрелочник обязан прекратить движение подвижного состава по стрелке, оградить ее сигналами остановки и лично или через старшего стрелочника сообщить о неисправности дежурному по станции (диспетчеру).

§ 266. Дежурный постовой стрелочник при ремонте стрелочного перевода должен наблюдать за выполнением ремонта работниками службы пути и проверять правильность ограждения стрелочного перевода. По окончании ремонта он обязан убедиться в том, что стрелка отремонтирована правильно и находится в состоянии, обеспечивающем безопасное и бесперебойное следование по ней поездов.

§ 267. Обслуживание стрелочных переводов и уход за ними осуществляется стрелочниками. При этом стрелочник обязан:

а) при приеме дежурства в присутствии сдающего стрелочника убедиться в том, что вагоны на путях не выходят за предельные столбики, стрелки исправны и очищены, стрелочный инвентарь и сигнальные принадлежности находятся в исправности;

б) держать стрелки запертыми в нормальном положении согласно выписке из техническо-распорядительного акта и переводить их для приема, пропуска и отправления поездов только по распоряжению дежурного по станции;

в) обеспечивать исправную работу стрелочных переводов, содержать их в чистоте, смазывать, подкреплять ослабшие болты, добивать костыли;

г) освещать в ночное время, а при плохой видимости и днем те стрелочные переводы, которые указаны в техническо-распорядительном акте;

д) при приеме, пропуске и отправлении поездов находиться с установленными сигналами у стрелки, указанной в техническо-распорядительном акте;

е) при проходе поездов внимательно следить, в полном ли составе проследовал поезд и имел ли он установленные сигналы;

ж) о всех замеченных ненормальностях немедленно сообщить дежурному по станции (диспетчеру дороги); в случаях, угрожающих безопасности движения или жизни людей, немедленно принять меры к остановке поезда;

з) при производстве маневров внимательно следить за сигналами и строго выполнять их;

и) знать все правила, указанные в выписке из техническо-распорядительного акта, вывешенного в постовом помещении, и точно соблюдать их.

§ 268. Стрелочнику запрещается:

а) оставлять неосвещенными в ночное время, а при плохой видимости и днем, стрелочные указатели, которые по техническо-распорядительному акту станции должны освещаться;

б) выводить стрелки из нормального положения, когда это не вызывается условиями работы;

в) находиться на посту без установленных сигналов;

г) уходить во время дежурства со своего поста без разрешения дежурного по станции (диспетчера);

д) допускать посторонних лиц к стрелкам и в постовую будку;

е) держать незапертыми стрелки, которые по техническо-распорядительному акту станции должны запираться.

Глава IV

ПОРЯДОК ПОЛЬЗОВАНИЯ СИГНАЛАМИ

§ 269. Сигналами остановки служат:

а) красный огонь семафоров, светофоров и сигнальных фонарей;

б) красный цвет флагов и переносных щитов;

в) горизонтальное положение крыла семафора;

г) кругообразное вращение сигнальным флажком, фонарем (с огнем любого цвета), каким-либо предметом или рукой;

д) три коротких звука сигнального прибора;

е) взрыв хотя бы одной петарды;

ж) горизонтальная черная полоса указателя путевого заграждения;

з) огонь факела-свечи.

Погасшие огни на светофорах (кроме предупредительных) и семафорах, непонятное их показание или неправильная и непонятная подача сигналов также требуют остановки.

§ 270. Сигналы остановки применяются:

а) для ограждения раздельных пунктов, перегонов, мест сплетения и пересечения путей;

б) для ограждения препятствий на пути, не допускающих пропуска поездов;

в) для ограждения поезда, остановившегося на перегоне;

г) при производстве маневровой работы;

д) для ограждения хвоста поезда при движении;

е) для остановки поездов и отдельных локомотивов во всех случаях, угрожающих безопасности движения или жизни людей.

§ 271. Проезд закрытого семафора и светофора запрещается.

В исключительных случаях проследование закрытого сигнала допускается только по специальному разрешению начальника дороги или дежурного диспетчера.

§ 272. Сигналами уменьшения скорости служат:

а) желтые огни семафоров, светофоров, предупредительных дисков, постоянных дисков уменьшения скорости и сигнальных фонарей;

б) желтый цвет развернутых флагов, предупредительных дисков и переносных щитов;

в) два коротких звука сигнального прибора;

г) медленное движение вверх и вниз развернутым желтым флагом, а ночью — фонарем с желтым или прозрачно-белым огнем;

д) два крыла входного семафора, поднятые под углом 135° к мачте.

Сигналы уменьшения скорости применяются:

а) как предупредительные перед сигналом остановки;

б) при приеме поезда на боковой путь раздельного пункта;

в) при приеме поезда с остановкой на станции;

г) при ограждении мест, по которым поезда должны следовать с уменьшенной скоростью;

д) при производстве маневровой работы.

§ 273. Сигналами, разрешающими движение с установленной скоростью, служат:

а) зеленый огонь семафоров, светофоров, сигнальных фонарей, предупредительных дисков и постоянных дисков уменьшения скорости;

б) зеленый цвет оборотной стороны постоянных дисков уменьшения скорости и переносных щитов;

в) поднятое крыло семафора под углом 135°;

г) горизонтальное положение предупредительных дисков.

Сигналы, разрешающие движение с установленной скоростью, применяются:

а) при приеме, отправлении и пропуске поездов на раздельных пунктах;

б) при выходе поезда с участка, огражденного сигналами уменьшения скорости.

§ 274. Запрещается установка вблизи железнодорожных путей декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и зеленого цветов, мешающих правильному восприятию железнодорожных сигналов.

§ 275. Нормальным положением входных сигналов и сигналов прикрытия является запрещающее. Светофоры и семафоры при повреждениях должны автоматически принимать заграждающее положение, а предупредительные сигналы — положение, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных сигналов.

§ 276. При плохой видимости сигналов (туман, метель, ливень, сильный снегопад) в тех случаях, когда станция вследствие занятия или неисправности пути не может принять прибывающий поезд, закрытые входные семафоры, не имеющие предупредительных сигналов, должны как днем, так и ночью дополняться петардами. Порядок установки и снятия петард в этих случаях определяется техническо-распорядительным актом станции.

§ 277. Показание сигналов является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать немедленное выполнение требования сигнала всеми возможными средствами. Каждый работник железнодорожного транспорта, связанный с движением поездов, обязан четко знать инструкцию по сигнализации на лесовозных узкоколейных железных дорогах.

Глава V

§ 278. Движение всех поездов на лесовозных дорогах производится по графику, разработанному начальником дороги и утвержденному директором предприятия. Выполнение графика (расписания) движения поездов является обязательным для всех работников лесовозной железной дороги, а также мастеров верхнего и нижнего складов и бригадиров погрузочно-разгрузочных работ. График движения поездов (или выписки из него) вывешивается в служебном помещении каждого остановочного и погрузочно-разгрузочного пункта.

Расписанием движения поездов или выписками из него снабжаются работники, связанные с движением поездов, в порядке, установленном начальником дороги. Расписание движения пассажирских поездов объявляется для всеобщего сведения и вывешивается на каждой станции, раздельном пункте и посадочных площадках.

§ 279. Графиком движения поездов определяется не только движение поездов, но и работа локомотивов, вагонов, станций, депо, погрузочно-разгрузочных складов, пути, связи и сигнализации. На основании графика движения поездов составляются планы работы всех подразделений, связанных с движением поездов.

§ 280. График оборота локомотива составляется на основании графика движения поездов с учетом наивыгоднейшего использования локомотивов. Этот график является основой организации работы локомотивного хозяйства.

§ 281. График движения поездов должен обеспечивать:

а) выполнение суточного плана вывозки древесины;

б) быструю перевозку рабочих к месту работы и обратно к месту жительства, а грузов и материалов — к месту потребления;

в) наивыгоднейшее использование локомотивов и вагонов;

г) наилучшую скорость движения поездов;

д) согласование работы всех раздельных пунктов и складов (погрузочных и разгрузочных);

е) безопасность следования поездов по перегонам, раздельным пунктам, складам и усам;

ж) выполнение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад.

§ 282. Назначение и отмена поездов производится начальником дороги или диспетчером.

§ 283. Каждому поезду присваивается установленный графиком движения поездов номер: поездам грузового направления — четные, поездам порожнего направления — нечетные.

Поездам, не предусмотренным графиком движения, номер присваивается при их назначении.

§ 284. Поезда по значимости делятся с присвоением им нумерации на следующие:

А. Внеочередные: пожарные, восстановительные, снегоочистители, отдельные локомотивы и дрезины несъемного типа, назначаемые:

а) для оказания помощи остановившемуся в пути поезду, при крушениях и авариях;

б) для восстановления связи в случае перерыва ее действия;

в) для восстановления путей и искусственных сооружений при их повреждениях и ликвидации перерыва движения;

г) для оказания медицинской помощи пострадавшим;

д) для тушения пожаров;

е) для очистки путей от снега.

Б. Очередные:

а) пассажирские;

б) груженые и порожние лесовозные поезда;

в) одиночные локомотивы и автодрезины;

г) прочие поезда — хозяйственные, балластные, пробные (обкатка и т.п.);

д) грузовые, отдельно назначаемые для перевозки платных грузов нелесных предприятий и нужд местного населения.

В. Поезда (в том числе и автодрезины), назначаемые по особым требованиям, очереди которым присваиваются при назначении.

§ 285. Движением поездов на дороге должен руководить только один работник — дежурный поездной диспетчер.

Приказы дежурного поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов.

Запрещается давать оперативные распоряжения по движению поездов на дороге, помимо дежурного поездного диспетчера.

§ 286. Поездной дежурный диспетчер отвечает за выполнение графика движения поездов на дороге.

Поездной диспетчер обязан:

а) проверять работу станций, разъездов, погрузочно-разгрузочных пунктов по выполнению графика движения поездов и своевременно давать необходимые указания по движению поездов дежурным по станциям или лицам, их заменяющим, и кондукторам;

б) давать необходимые указания машинистам поездных локомотивов через кондукторов или непосредственно (по телефону или радиосвязи);

в) устранять всякие отклонения от нормального движения и вводить в график выбившиеся из расписания поезда;

г) следить за приемом и отправлением поездов со станций и проследованием их по перегонам;

д) вести исполнительный график движения поездов и необходимую документацию, предусмотренную инструкцией по движению поездов и приказами по предприятию.

§ 287. Движение поездов производится по местному времени в 24-часовом исчислении.

В служебных помещениях и в помещениях для пассажиров должны быть установлены часы. Показания времени на часах должны быть одинаковыми на всей сети железной дороги.

Главный кондуктор перед отправлением поезда с начальной станции обязан сверить показания времени своих часов с часами, находящимися в помещении дежурного диспетчера, а машинист поездного локомотива и кондукторы — показания своих часов с часами главного кондуктора.

Глава VI

ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ РАБОТЫ СТАНЦИИ

Общие требования

§ 288. Организация и порядок использования технических средств станции устанавливаются техническо-распорядительным актом, который предусматривает безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по станции, а также безопасность внутристанционной маневровой работы.

К техническо-распорядительному акту прилагаются: масштабная схема станции, инструкция по приему и отправлению поездов, инструкция о порядке производства маневровой работы, инструкция о порядке пользования устройствами СЦБ.

§ 289. Техническо-распорядительные акты станций составляются начальником дороги или начальником станций в соответствии с настоящими Правилами, инструкциями и другими руководящими указаниями и утверждаются главным инженером предприятия (леспромхоза).

Организация работы и порядок, установленные техническо-распорядительным актом станции, являются обязательными для всех работников дороги.

§ 290. Техническо-распорядительный акт пересоставляется или исправляется при изменении графика движения поездов, путевых устройств станции, связи и других переустройствах, а также при изменении технологии вывозки, погрузочно-разгрузочных работ и других изменениях.

§ 291. Выписки из техническо-распорядительного акта, подписанные начальником дороги, вывешиваются в помещениях дежурного по станции, дежурного диспетчера, у стрелочных постов, в локомотивном и вагонном депо и на верхних и нижних складах.

Освещение раздельных пунктов

§ 292. На станциях должны освещаться:

а) пути приема и отправления поездов и пути с постоянной маневровой работой;

б) места встречи поездов дежурными по станции;

в) погрузочно-разгрузочные пути и склады;

г) склады топлива и материалов;

д) пункты ремонта и технического обслуживания подвижного состава;

е) переезды в пределах станций;

ж) гидравлические колонки (пункты набора воды);

з) пассажирские платформы и площадки.

§ 293. Освещение должно быть достаточным и обеспечить безопасность движения поездов и маневровых передвижений, работу обслуживающего персонала и безопасность работы на погрузочно-разгрузочных складах.

Наружное освещение не должно влиять на видимость сигнальных огней.

Маневровые работы

§ 294. Маневровая работа на станции и складах должна производиться так, чтобы она обеспечивала:

а) своевременную подачу вагонов, сцепов под погрузку, разгрузку и уборку их после грузовых операций;

б) современное формирование и отправление поездов;

в) бесперебойный прием поездов на станцию;

г) наименьшую затрату времени на переработку вагонов на станции и складах;

д) наилучшее использование всех маневровых средств и технических устройств для маневров;

е) безопасность передвижения, личную безопасность работников, связанных с маневрами, и сохранность подвижного состава.

§ 295. Маневровые работы на станционных путях производятся главным кондуктором по распоряжению дежурного по станции, а на станциях и разъездах, где не предусмотрен штат дежурных по станции, — главным кондуктором по распоряжению диспетчера.

Движением маневрирующего локомотива (одиночного или с вагонами) может распоряжаться только один работник, ответственный за правильное производство маневров.

§ 296. Запрещается машинисту локомотива, производящему маневры, приводить в движение локомотив без получения сигнала руководителя маневрами, а при движении по обслуживаемым стрелкам, кроме этого, не получив сигнала постового стрелочника о готовности стрелок для передвижения.

§ 297. Запрещается при маневровых работах двигаться со скоростью более:

а) 25 км/ч — при передвижениях по свободным путям локомотивов с вагонами, прицепленными сзади;

б) 15 км/ч — при движении вагонами вперед по свободному пути и при движении по стрелочным переводам на боковые пути независимо от того, где находится локомотив — спереди или сзади;

в) 10 км/ч — при маневрах с вагонами, в которых находятся люди, или с вагонами, груженными опасным грузом;

г) 3 км/ч — при подходе локомотивов к вагонам.

§ 298. Запрещается выход маневрового состава за границы станции на перегон без разрешения дежурного диспетчера или дежурного по станции и без специального разрешения, выданного машинисту. Запрещается при маневрах оставлять, сцеплять и расцеплять отдельные вагоны или группу вагонов с подшипниками скольжения на уклонах свыше 0,004 и с подшипниками качения — на уклонах свыше 0,002 без закрепления их от угона.

§ 299. Поезда и подвижной состав на станционных и складских путях должны устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками.

§ 300. Стоящие на станции вагоны, подготовленные к отправлению или расформированию, с которыми не производятся маневры, должны быть сцеплены, заторможены и закреплены от угона башмаками.

§ 301. Вагоны, находящиеся на путях погрузки и выгрузки, на боковых путях и в тупиках, должны быть надежно закреплены вырезными шпалами или тормозными башмаками, а вагоны, имеющие ручные тормоза, — заторможены.

§ 302. У крытых вагонов, стоящих на станции и не занятых под грузовые операции или находящихся под очисткой, дезинфекцией или в ремонте, двери должны быть закрыты, а ручные тормоза заторможены. На горизонтальных путях закрепление вагонов требуется лишь при неблагоприятных атмосферных условиях (при ветре).

§ 303. Маневровые работы на главном или обгонных путях производятся при закрытых входных сигналах с разрешения дежурного по раздельному пункту, а там, где его нет, с разрешения дежурного поездного диспетчера.

§ 304. Непосредственное выполнение маневровой работы осуществляется кондукторской бригадой.

Главный кондуктор, руководящий своей бригадой, обязан:

а) обеспечивать правильную расстановку и согласованность действия всех работников, участвующих в производстве маневров, знакомить их с планом и способами выполнения предстоящей маневровой работы;

б) обеспечивать точное и своевременное выполнение заданий на маневровую работу;

в) формировать поезда правильно, без опозданий, в соответствии с расписанием их отправления;

г) организовать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения и сохранность локомотивов и вагонов, а также безопасность работников, занятых на маневрах;

д) сцепку и расцепку вагонов и сцепов производить только при полной остановке подвижного состава.

§ 305. Локомотивная бригада при производстве маневров обязана:

а) обеспечивать точное и своевременное выполнение заданий на маневровую работу;

б) внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно их выполнять;

в) следить за людьми, находящимися на путях, за положением стрелок и расположением подвижного состава;

г) обеспечить сохранность подвижного состава и безопасность людей, производящих маневровые работы.

Формирование поездов

§ 306. Поездом называется сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами, снабженный соответствующими поездными сигналами и обслуживаемый поездной бригадой.

§ 307. Поезда подразделяются на пассажирские, грузовые и специальные (особого назначения). Пассажирские предназначаются для перевозки рабочих и служащих с места жительства к месту работы и обратно, учащихся к местам расположения учебных заведений и обратно. В отдельных случаях с разрешения треста (комбината) могут производиться перевозки местного населения.

К грузовым поездам относятся:

а) лесовозные — для перевозки лесных материалов;

б) поезда для перевозки продовольственных грузов, строительных материалов, оборудования и грузов для местного населения и предприятий других ведомств;

в) рабочие поезда для перевозки строительных материалов по ремонту и строительству путей и других сооружений. К поездам особого назначения относятся:

а) снегоочистители — для очистки от снега железнодорожных путей;

б) вспомогательные — для ликвидации аварий, для оказания медицинской помощи;

в) пожарные — для тушения пожаров.

§ 308. Локомотивы и автодрезины несъемного типа, отправленные на перегон без вагонов, рассматриваются как поезда.

§ 309. При формировании поездов из груженых и порожних вагонов, груженые ставятся в головной части поезда одной группой без подборки их по весу и числу осей; порожние вагоны ставятся в хвостовой части поезда без подборки их по числу осей.

§ 310. При формировании поезда из вагонов-сцепов и платформ, груженных хлыстами или деревьями с кронами, сцепы, не имеющие жесткого буферного сцепления внутри сцепа, ставятся в хвостовой части.

Груженые крытые вагоны, платформы, цистерны и другие вагоны при включении их в состав из груженных хлыстами (деревьев с кронами) вагонов-сцепов ставятся в хвост поезда.

§ 311. Перевозка пассажиров (в том числе рабочих, доставляемых на лесоучастки) должна производиться только отдельными пассажирскими поездами в соответствии с «Правилами техники безопасности и производственной санитарии на лесозаготовках, лесосплаве и в лесном хозяйстве».

Определение веса и длины поезда

§ 312. Вес и длина груженых и порожних поездов устанавливаются на основании расчетов начальником дороги и утверждаются приказом директора предприятия (леспромхоза).

§ 313. Вес поезда должен быть не менее установленного весовой нормой для действующего графика движения. Отправление поездов с меньшим весом допускается в порядке, установленном начальником дороги и утвержденным директором предприятия (леспромхоза).

Вес груза в поезде определяется по накладным, выдаваемым мастерами (бригадирами) на верхних складах или дежурными по станциям.

§ 314. Длина поезда не должна превышать полезной длины приемо-отправочных путей на участке обращения данного поезда.

Начальникам дорог предоставляется право устанавливать длину составов, поездов и свыше полезной длины указанных станционных путей, но не более полезной длины двух приемо-отправочных станционных путей с одновременным установлением точного порядка пропуска по участку (дороге) таких длинносоставных поездов.

Требования для вагонов при постановке их в поезд

§ 315. Запрещается ставить в поезд:

а) вагоны, технически неисправные, угрожающие безопасности движения;

б) вагоны, бывшие в поезде, потерпевшем крушение или аварию, впредь до осмотра их и признания годными для движения;

в) платформы и сцепы с грузами (хлыстами), погруженными с нарушением технических условий погрузки, если о следовании таких сцепов не будет дано особых указаний;

г) платформы, полувагоны, вагоны-сцепы и другие вагоны с грузами, выступающими за пределы буферного бруса (торца рамы) на высоте до 1900 мм от головки рельса, а выше 1900 мм с грузами, выступающими за пределы буферного стакана;

д) вагоны-сцепы и платформы, недогруженные древесиной до установленной нормы на дороге;

е) платформы с незакрытыми бортами, если на то нет специального распоряжения начальника дороги;

ж) вагоны, груженные горючим, смазочными материалами и кислотами в неисправной таре;

з) платформы и сцепы, не очищенные от мусора и снега, перед погрузкой на них древесины на верхнем складе.

§ 316. Запрещается ставить в пассажирские поезда:

а) вагоны с разрядными грузами, сжиженными и сжатыми газами и другими опасными, а также легкогорючими и зловонными грузами;

б) вагоны с просроченными против установленных сроков периодическим ремонтом, ревизией тормозов и букс;

в) вагоны с чугунными колесами или чугунными колесными центрами.

§ 317. Платформы, груженные сеном, соломой и горючим, а также крытые вагоны и цистерны, загруженные разрядными, легкогорючими и другими опасными грузами, при постановке в поезд должны иметь прикрытие:

а) от ведущего паровоза при угольном или дровяном отоплении — не менее 16 осей;

б) от ведущего паровоза при нефтяном отоплении или мотовоза и тепловоза — не менее 12 осей;

в) в хвосте поезда при применении подталкивания (вагоны с разрядными грузами независимо от применения подталкивания) — не менее 8 осей;

г) цистерны, загруженные легковоспламеняющимися жидкостями, должны иметь прикрытие от действующего и подталкивающего локомотивов (независимо от типа их и рода подталкивания) не менее 8 осей.

В качестве прикрытия в поезде должны ставиться вагоны, загруженные неопасными и нелегкогорючими грузами или порожние.

§ 318. Вагоны с разницей в высоте центров соприкасающихся буферов более 65 мм в виде исключения могут быть включены в поезд и в этом случае ставятся в хвосте поезда. Применение толкача в поезде с такими вагонами не допускается.

§ 319. Вагоны с автоматической сцепкой ставятся в головную часть поезда непосредственно за локомотивом.

Вагоны с ручными тормозами, включаемые в поезд, следующий на ручных тормозах, должны размещаться равномерно по всему составу.

Порядок размещения автотормозных вагонов и вагонов с ручными тормозами в грузовых поездах, следующих на смешанном или сплошном автоматическом торможении, устанавливается начальником дороги.

Последним в поезде (груженом или порожнем) должен быть тормозной вагон со сквозной площадкой или будкой для кондуктора. В груженых поездах будка (или площадка) должна быть обращена в сторону, обратную направлению движения.

§ 320. В виде исключения в грузовых поездах разрешается ставить вслед за последним тормозным вагоном нетормозные вагоны, негодные для следования в середине состава, но с исправными ходовыми частями, в качестве не более 8 осей.

Размещение вагонов в пассажирских поездах

§ 321. При формировании пассажирских поездов из разнотипных вагонов четырехосные вагоны ставятся в голове поезда.

Пассажирские поезда могут формироваться на автоматическом и ручном торможении.

§ 322. В пассажирских поездах в первом и последнем пассажирских вагонах крайние торцовые двери должны быть заперты, а переходные площадки закреплены в поднятом положении.

§ 323. Запрещается ставить в пассажирские поезда грузовые вагоны. Перевозка людей в отдельных пассажирских вагонах, прицепленных к лесовозным поездам, возможна только с письменного разрешения начальника дороги при условии формирования поезда в соответствии с настоящими Правилами.

Прицеплять пассажирские вагоны к составу, груженному хлыстами, запрещается.

Особенности и требования, предъявляемые к вывозке хлыстов и деревьев с кронами

§ 324. Хлысты и деревья с кронами должны вывозиться на специальном подвижном составе в виде вагонов-сцепов, тележек-сцепов или на платформах, специально приспособленных для этой цели.

Сцепом называются две платформы или тележки, приспособленные для вывозки хлыстов или деревьев с кроной.

Платформы, приспособленные для вывозки древесины в хлыстах, должны быть оборудованы поворотными кониками с откидными стойками, а рама платформы должна быть усилена.

§ 325. При перевозке хлыстов и деревьев с кронами длиной до 23 м должны соблюдаться следующие требования:

а) объем груженых на сцеп хлыстов и деревьев с кронами не должен превышать допустимой нагрузки на ось сцепа;

б) хлысты и деревья с кронами, как правило, должны грузиться на сцеп вразнокомелицу; в виде исключения по специальному разрешению вышестоящих организаций допускается погрузка хлыстов в одну сторону комлями с соблюдением величины давления на ось, не превышающей проектной;

в) нижние хлысты и деревья с кронами, укладываемые на коники, должны быть толстомерными; запрещается укладывать на нижний и крайние ряды к стойкам коника хлысты, длина которых не перекрывает расстояние между кониками или стойками на 1 м;

г) погруженные на коники хлысты или деревья с кронами не должны касаться частей платформы, рамы, буферов и т.п.;

д) запрещается укладывать подкладки на концы платформы для поддержания провисающих хлыстов;

е) расстояние от головки рельсов до нижней точки провисания хлыстов при перевозке хлыстов и деревьев с кронами на расцепленных и раздвинутых полусцепных должно быть не менее 50 см;

ж) вершины и комли хлыстов или деревьев не должны выходить за пределы рамы платформы или сцепа;

з) запрещается во время погрузки бросать хлысты или деревья на коники сцепа;

и) запрещается накренивать сцепы при разгрузке более чем на 15°.

§ 326. Вывозка хлыстов и деревьев с кронами длиной более 23 м может производиться при расцепленных и раздвинутых полусцепах на требуемое (по длине перевозимых хлыстов) расстояние друг от друга с обязательной увязкой тросом (цепью) ударно-тяговых приборов между полусцепами.

При вывозке хлыстов и деревьев на сцепах, не имеющих жесткого буферного сцепления внутри сцепа (между полусцепами), движение состава вагонами вперед или движение с толкачом не допускается, кроме движения маневровым порядком.

При вывозке деревьев с кронами сучья, выходящие за пределы габарита подвижного состава, должны быть обрезаны. Не допускается движение по дороге поездов, у которых сучья или хлысты выступают за пределы габаритов подвижного состава.

§ 327. Для обеспечения безопасности движения поездов и работы кондуктора в конце каждого груженого состава должна быть прицеплена платформа с упрочненной будкой для кондуктора и оборудованной ручным тормозом. Тормозная платформа должна быть загружена балластом и инструментом, а также средствами и материалами для восстановления пути и подъема подвижного состава при его сходах (платформа закрепляется за локомотивом, работающим на вывозке).

Перечень и количество восстановительных материалов и средств, а также перечень инструментов устанавливается начальником дороги.

При внедрении на дороге автоматического торможения платформа должна быть оборудована автотормозами или пролетными трубами и иметь стоп-кран.

Расчет тормозов

§ 328. Число тормозов в каждом поезде должно соответствовать весу поезда и скорости, принятым на данном участке, и руководящему спуску участка.

Для расчета числа тормозов в поездах, следующих на автоматическом, смешанном и ручном торможениях, главным инженером леспромхоза (предприятия) утверждается и объявляется:

а) единый расчетный тормозной путь для всех участков узкоколейной дороги (наибольшее расстояние от начала торможения до полной остановки, которое на руководящем спуске проходит поезд, следующий до начала торможения с максимально установленной скоростью);

б) руководящий спуск и установленные графиком скорости поездов по участкам; при расчете спуска должны приниматься во внимание сопротивления кривых.

Величина руководящего спуска на магистрали и ветках устанавливается проектом и указаниями по проектированию лесозаготовительных предприятий, а на усах — приказом по тресту (комбинату), согласованным с обкомом профсоюза.

§ 329. Длина расчетного тормозного пути устанавливается:

А. Для поездов, следующих на ручном торможении:

а) в равнинной местности 600 м;

б) в сильно холмистой местности на спусках до 0,040 — 400 м;

в) в горной местности на спусках более 0,040 — 200 м, при этом скорость движения на участке должна быть ограничена до 10 км/ч, а поезд должен иметь следующее число действующих тормозов: на спусках 0,041 — 0,045 — не менее 70% общего числа осей в поезде; на спусках 0,046 — 0,050 — не менее 85% и на спусках 0,051 и более — 100% тормозных осей.

Б. Для поездов, следующих на автоматическом торможении:

а) в равнинной местности 400 м;

б) в сильно холмистой местности и на спусках до 0,040 — 300 м;

в) в горной местности на спусках более 0,040 — 200 м.

Кроме того, на спусках свыше 0,040 число действующих тормозных осей в поезде и величина скорости движения перед спуском на каждом отдельном участке при автоматическом и ручном торможении устанавливается на месте опытным путем комиссией с участием представителей треста (комбината) и обкома профсоюза. Установленное опытным путем число тормозных осей и величину скорости движения поезда перед спуском утверждают приказом по тресту (комбинату), согласованным с обкомом профсоюза.

§ 330. Расчет тормозов при смешанном торможении производится отдельно для каждой части поезда, следующей на автоматическом и ручном торможении. Избыток тормозов одной части засчитывается для покрытия недостатка в другой. Часть поезда с ручным торможением должна иметь число обслуживаемых ручных тормозов, обеспечивающее остановку оторвавшихся вагонов с ручным торможением.

§ 331. Расчетные величины в тоннах нажатия тормозных колодок в поезде ручного и автоматического торможения в зависимости от уклона, скорости движения поезда перед спуском и длины тормозного пути приведены в табл. 3 - 7. Величины расчетного тормозного нажатия колодок в тоннах на одну ось тормозного вагона, локомотива и тендера, необходимые для расчета тормозов в поезде, приведены в табл. 8 и 9.

Таблица 3

Расчетные величины ручного торможения при расчетном тормозном пути 600 м (вес поезда брутто)

Уклон в тысячных	Требуемое нажатие тормозных колодок в т на каждые 100 т веса поезда (включая вес локомотива и тендера и учитывая их тормоза) при наибольшей скорости движения поезда в км/ч
	10	15	20	25	30	35
0	3	3	3	3	3	5
2	3	3	3	3	4	7
4	3	3	3	3	5	8
6	3	3	3	5	6	9
8	3	3	4	5	7	10
10	4	4	5	7	9	12
12	4	5	6	8	10	13
14	5	6	7	9	11	14
16	6	7	8	10	12	15
18	7	8	9	11	13	16
20	8	9	10	12	14	18
22	9	10	11	13	16	19
24	10	11	12	14	17	20
26	11	12	13	15	18	21
28	12	13	14	16	19	23
30	12	13	15	17	20	24
32	13	14	16	18	21	25
34	14	15	17	19	22	26
36	15	16	18	20	23	27
38	16	17	19	21	24	29
40	17	18	20	22	25	30

Таблица 4

Расчетные величины для ручного торможения при расчетном тормозном пути 400 м (вес поезда брутто)

Уклон в тысячных	Требуемое нажатие тормозных колодок в т на каждые 100 т веса поезда (включая вес локомотива и тендера и учитывая их тормоза) при наибольшей скорости движения поезда в км/ч
	10	15	20	25	30	35
0	3	3	3	4	8	14
2	3	3	3	5	9	16
4	3	3	4	6	10	17
6	3	3	5	7	12	18
8	3	4	6	8	13	19
10	4	5	7	10	14	20
12	5	6	8	11	15	22
14	6	7	9	12	16	23
16	7	8	10	13	17	24
18	8	9	11	14	19	26
20	9	10	12	15	20	27
22	10	11	13	16	21	28
24	11	12	14	17	22	29
26	12	13	15	18	23	30
28	13	14	16	20	25	32
30	14	15	17	21	26	33
32	15	16	18	22	27	34
34	16	17	19	23	28	35
36	17	18	20	24	30	37
38	18	19	21	25	31	38
40	19	20	22	26	33	39

Уклон в тысячных	Требуемое нажатие тормозных колодок в т на каждые 100 т веса поезда (включая вес локомотива и тендера и учитывая их тормоза) при наибольшей скорости движения поезда в км/ч
	10	15	20	25	30	35
0	10	10	10	10	10	10
2	10	10	10	10	10	10
4	10	10	10	10	10	10
5	10	10	10	10	10	12
8	10	10	10	10	10	13
10	10	10	10	10	12	15
12	10	10	10	10	13	17
14	10	10	10	12	15	19
16	10	10	11	13	16	20
18	10	10	12	14	17	21
20	10	11	13	16	19	23
22	10	13	15	18	22	27
24	11	14	16	19	23	28
26	12	15	17	20	24	30
28	13	16	18	21	25	31
30	14	17	19	23	28	34
32	15	18	22	26	33	39
34	16	19	25	31	36	42
36	17	20	27	33	38	43
38	20	22	29	36	41	47
40	21	25	30	37	43	49

Уклон в тысячных	Требуемое нажатие тормозных колодок в т на каждые 100 т веса поезда (включая вес локомотива и тендера и учитывая их тормоза) при наибольшей скорости движения поезда в км/ч
	10	15	20	25	30	35
0	10	10	10	10	10	11
2	10	10	10	10	10	13
4	10	10	10	10	10	15
6	10	10	10	10	12	17
8	10	10	10	10	13	18
10	10	10	10	10	15	20
12	10	10	10	12	17	22
14	10	10	10	14	18	24
16	10	10	12	16	19	26
18	10	11	13	17	21	27
20	10	12	15	19	22	28
22	10	13	17	20	25	33
24	11	14	19	21	27	35
26	12	15	20	23	28	36
28	13	16	23	24	30	39
30	14	17	25	26	32	41
32	15	21	26	32	38	45
34	17	22	27	34	40	47
36	18	23	30	36	43	50
38	20	25	32	38	44	52
40	21	28	34	40	47	58

Уклон в тысячных	Требуемое нажатие тормозных колодок в т на каждые 100 т веса поезда (включая вес локомотива и тендера и учитывая их тормоза) при наибольшей скорости движения поезда в км/ч
	10	15	20	25	30	35	40
0	10	10	10	10	13	22	31
2	10	10	10	10	15	23	33
4	10	10	10	10	18	26	36
6	10	10	10	13	19	27	39
8	10	10	10	14	20	29	40
10	10	10	10	16	22	31	43
12	10	10	11	17	23	24	45
14	10	10	13	18	26	35	47
16	10	10	14	20	27	38	49
18	10	11	16	22	28	39	52
20	10	13	17	23	30	41	54
22	11	14	18	26	35	48	-
24	12	15	19	27	36	50	-
26	13	16	21	29	38	52	-
28	14	17	23	31	40	54	-
30	15	18	24	32	42	57	-
32	16	24	31	37	48	59	-
34	19	25	33	41	51	-	-
36	20	28	36	43	52	-	-
33	22	30	37	45	53	-	-
40	24	32	39	47	57	-	-

Тип вагона	Число осей	Грузоподъемность вагона в т		Тара вагона в т		Нажатие тормозных колодок на одну ось в т
		нетормозного	тормозного	нетормозного	тормозного	автотормоза		ручного тормоза
						груженый режим	порожний режим
Вагоны-сцепы ЦНИИМЭ-ДВЗ	8	24,0	24,0	7,6	8,0	1,5	0,75	0,75
Платформа:
Алтайского завода	4	20,0	20,0	7,0	7,4	2,7	1,3	1,0
Кабарского завода типа Лесосудмашстрой	4	9,0	9,0	4,0	4,4	1,9	0,9	0,9
Пассажирский:
Калининского завода	4	-	6,0	-	12,5	2,1	1,0	1,0
Демиховского завода	4	-	6,0	-	11,7	1,9	0,9	0,9
Платформы-сцепы Т-55	8	24,0	-	3,5	-	-	-	1,0
Тележки-сцепы РТ-2	4	17,0	-	5,1	-	-	-	0,5

Серия или тип локомотива и колесная формула	Число тормозных осей		Вес в нерабочем состоянии в т			Вес в рабочем состоянии в т			Нажатие тормозных колодок на ось в т
	локомотива	тендера	локомотива	тендера	Всего	локомотива	тендера	Всего	автотормоза		парового тормоза локомотива	ручного тормоза
									локомотива	тендера		локомотива	тендера
Паровоз:.
157; 0-4-0	4	2	23,5	6,5	30,0	26,0	12,0	38,0	-	-	2,3	-	2,0
ГР; 0-4-0	2	3	23,4	5,7	29,1	25,6	14,2	39,8	4,4	1,5	2,3	-	1,7
159; 0-4-0	4	2	14,1	3,2	17,3	16,0	6,0	22,0	-	-	1,4	-	1,5
ПТ-4; 0-4-0	4	3	14,0	4,8	18,8	16,0	12,0	28,0	-	-	1,4	-	1,4
ВП-1; 0-4-0	4	3	14,0	4,8	18,8	16,0	12,0	28,0	-	-	1,4	-	1,4
ВП-4; 0-4-0	4	3	14,0	4,8	18,8	16,0	12,0	28,0	2,8	2,4	-	-	1,4
КЧ-4; 0-4-0	4	3	14,0	4,8	18,8	16,0	12,0	28,0	-	-	1,4	-	1,4
КВ-4; 0-4-0	4	3	14,0	4,8	18,8	16,0	12,0	28,0	-	-	1,4	-	1,4
63; 0-4-0	4	3	18,5	6,5	25,0	20,5	11,5	32,0	-	-	1,7	-	1,9
86; 0-3-0	3	2	10,1	3,8	13,9	11,8	7,2	19,0	-	-	1,3	-	1,6
ОП-2; 0-4-0	3	3	8,3	2,7	11,0	9,2	7,0	16,2	-	-	0,7	-	0,7
Мотовоз: 2-2	4	-	8,0	-	8,0	8,0	-	8,0	-	-	-	0,7	-
Тепловоз:
ТУ-2; 2-2	4	-	32,0	-	32,0	32,0	-	32,0	4,5	-	-	2,0	-
ТУ-4; 2-2	4	-	18,0	-	18,0	18,0	-	18,0	3,0	-	-	0,6	-
ТУ-2МК; 2-2	4	-	16,0	-	16,0	16,0	-	16,0	2,8	-	-	0,6	-

Примечание. При наличии на дороге типов локомотивов, не указанных в таблице, тормозное нажатие колодок на оси локомотива и тендера определяется по формуле

X = 0,6·Pлок + 0,6Pтенд,

где X — полное тормозное нажатие на оси локомотива и тендера в т;

Pлок — вес локомотива в рабочем состоянии, приходящийся на тормозные оси, в т;

Pтенд — вес порожнего тендера, приходящийся на тормозные оси тендера, в т.

§ 332. В случае порчи автотормозов в пути и удержания поезда на месте после его остановки на перегоне в состав поезда на автоматическом торможении включаются вагоны (сцепы) с ручными тормозами, с расчетным количеством тормозных осей согласно табл. 10.

Таблица 10

Необходимое число ручных тормозов в грузовых проездах, следующих на автотормозах, на каждые 100 т веса состава (без локомотива и тендера)

Уклон в тысячных	Число тормозных осей	Уклон в тысячных	Число тормозных осей	Уклон в тысячных	Число тормозных осей	Уклон в тысячных	Число тормозных осей
0	0,5	14	2,5	28	5,6	40	10,0
2	0,5	16	3,0	30	6,0	42	12,0
4	0,5	18	3,3	32	7,0	44	15,0
6	0,6	20	3,7	34	8,0	46	18,0
8	0,9	22	4,2	36	9,0	48	22,0
10	1,5	24	4,6	38	10,0	50	24,0
12	2,0	26	5,0	40	10,0

Примечание. При уклонах свыше 0,050 количество тормозных осей в поезде должно составлять 100%.

Если при формировании поезда будет недостаточно потребного числа ручных тормозов, то недостаток восполняется ручными тормозными башмаками, из расчета один башмак за две тормозные оси.

§ 333. В поездах, следующих на автоматических тормозах, в автотормозную сеть должны быть включены все имеющиеся в поезде грузовые и порожние вагоны с автотормозами.

§ 334. При переходе в пути на ручное торможение вследствие порчи автотормозов поезд может продолжать движение лишь при условии, если имеющееся в поезде количество обслуживаемых и действующих ручных тормозов обеспечивает следование локомотива со скоростью не менее 10 км/ч. При несоблюдении этого условия следует вызывать вспомогательный локомотив или доставлять поезд по частям.

Сцепление вагонов

§ 335. Сцепление подвижного состава должно производиться на обе цепи или стяжки. Запрещается производить сцепление вагонов или локомотивов с вагонами на одну цепь или на одну стяжку, в том числе и при маневровой работе.

При внедрении на подвижном составе автосцепки сцепление вагонов производится в соответствии с «Инструкцией по эксплуатации автосцепного устройства лесовозных железных дорог колеи 750 мм».

§ 336. Ответственным за правильное сцепление вагонов в поезде является сцепщик вагонов или кондуктор, производящий сцепление. Ответственным за техническое состояние сцепных приборов является осмотрщик вагонов или вагонный мастер.

За правильное сцепление локомотива с первым вагоном (сцепом) ответственным является машинист локомотива.

Снаряжение поездов

§ 337. Пассажирские, грузовые и другие поезда снабжаются:

а) противопожарными средствами, перечень которых устанавливается приказом начальника дороги по согласованию с пожарной инспекцией;

б) средствами для оказания первой медицинской помощи;

в) лопатами для расчистки пути от снега (в зимнее время);

г) топливом для отопления пассажирских вагонов (в холодное время года);

д) приборами и материалами для освещения и сигнализации согласно инструкции по сигнализации.

§ 338. На всех локомотивах должны быть:

а) средства пожаротушения;

б) необходимые вспомогательные средства для быстрого соединения частей поезда, разъединившихся во время следования в пути, и для подъема подвижного состава при сходах с рельсов;

в) необходимые простейшие приборы и инструменты для быстрого устранения незначительных повреждений подвижного состава, происшедших в пути.

§ 339. Поезд обслуживается:

а) локомотивными бригадами;

б) кондукторскими бригадами;

в) вагонным поездным смазчиком (по усмотрению начальника дороги);

г) проводниками (пассажирские поезда).

§ 340. Состав поездных бригад устанавливается (по представлению леспромхоза) приказом по комбинату (тресту), согласованным с обкомом (крайкомом) профсоюза рабочих лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности в зависимости от вида поездов и условий работы на дороге или участке дороги.

Все кондукторы поезда, включая главного кондуктора, являются в то же время и тормозильщиками.

§ 341. При следовании поезда вагонами вперед на первой (по направлению движения) площадке тормозного вагона должен находиться главный кондуктор.

Постановка локомотивов в поезда

§ 342. Действующие локомотивы ставятся в голове поезда. При двойной тяге впереди ставится локомотив, более легко вписывающийся в кривые.

§ 343. Следование поездов вагонами вперед допускается только:

а) при движении по тупиковым временным путям;

б) при движении служебных, хозяйственных, пожарных и вспомогательных поездов;

в) при необходимости осаживания с перегона поезда на станцию отправления;

г) при подаче груженых вагонов на склад для разгрузки и порожних — для погрузки;

д) при производстве маневров.

§ 344. К локомотивам, следующим одиночным порядком, на участках дороги со спусками, не превышающими 0,015, допускается прицепка вагонов в количестве не более 8 груженых или 16 порожних осей. На участках дороги со спусками свыше 0,015 число вагонов, прицепляемых к локомотивам, следующим одиночным порядком, устанавливается начальником дороги.

§ 345. Локомотивы, отправляемые в холодном состоянии, должны быть приготовлены и поставлены в поезд с таким расчетом, чтобы была гарантирована безопасность при движении.

Осмотр и безотцепочный ремонт вагонов в поездах

§ 346. Каждый поезд должен подвергаться осмотру:

а) на станциях по прибытии, при формировании и перед отправлением;

б) на станциях технического осмотра, предусмотренных графиком движения поездов;

в) на станциях расформирования;

г) в пунктах погрузки и выгрузки.

§ 347. При осмотре поездов проверяются исправность подвижного состава и тормозов, правильность составления и сцепления вагонов, а также правильность расположения и увязки грузов на открытом подвижном составе.

§ 348. Опробование автоматических тормозов в поездах производится:

Полное:

а) на станциях формирования перед отправлением поезда;

б) при смене локомотивов или передаче управления машинисту второго локомотива в случае порчи тормозов на перегоне у первого локомотива.

Сокращенное:

а) при всяком разъединении рукавов в составе поезда;

б) после стоянки поезда более 20 мин;

в) в случае падения давления в главном резервуаре ниже 5 атм.

Полное с выдержкой времени на раздельных пунктах, предшествующих перегонам с затяжными спусками. Перечень таких станций устанавливается приказом начальника дороги.

При следовании поезда на ручных тормозах проверка их исправности производится на станциях формирования перед отправлением поезда и при смене локомотива.

§ 349. После полной пробы автоматических тормозов и полной пробы с выдержкой времени перед затяжными спусками, а при следовании поезда на ручном или смешанном торможении — после проверки действия автоматических и ручных тормозов осмотрщик-автоматчик, осмотрщик вагонов или вагонный мастер вручает через главного кондуктора машинисту ведущего локомотива справку об исправном действии тормозов, имеющемся числе тормозных осей и числе действующих ручных тормозов, обслуживаемых тормозильщиками.

Сокращенная проба автоматических тормозов и ее оформление производится поездной бригадой.

§ 350. Безотцепочный ремонт производится:

б) на станциях с вагоноремонтными пунктами и пунктами технического осмотра;

Пункты, производящие безотцепочный ремонт, устанавливаются распоряжением начальника дороги.

Для осмотра и безотцепочного ремонта выделяются сменные слесари-осмотрщики, которые должны включать в состав поезда только исправные вагоны.

На пунктах с малой погрузкой и в пути следования технический осмотр вагонов поезда (при отсутствии слесарей-осмотрщиков) производится машинистом локомотива вместе с кондуктором.

§ 351. Осмотр и безотцепочный ремонт вагонов осуществляется в срок, установленный графиком формирования и отправления поездов.

Глава VII

ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ

Общие требования

§ 352. Каждый раздельный пункт в части руководства движением поездов и каждый поезд могут находиться одновременно в распоряжении только одного работника: станция — дежурного по станции, пост — дежурного по посту, поезд — главного кондуктора, одиночно следующий локомотив — машиниста.

На раздельных пунктах главный кондуктор, сопровождающий поезд, и машинист, управляющий одиночно следующим локомотивом, подчиняются распоряжениям дежурного по раздельному пункту, а где его нет, — диспетчеру.

§ 353. Запрещается отправлять поезда на перегон без разрешения дежурного по раздельному пункту или дежурного диспетчера.

Разрешением отправиться поезду с раздельного пункта на перегон служит:

а) открытие выходного светофора или семафора — при движении поездов по автоматической и полуавтоматической блокировке;

б) жезл — при движении поездов по электрожезловой системе;

в) письменное разрешение установленной формы — при движении поездов по телефонным, телеграфным и письменным сношениям.

§ 354. Запрещается машинисту локомотива при наличии разрешений на отправление поезда с раздельного пункта, а также при остановке в пути приводить поезд в движение без сигнала главного кондуктора, а машинисту одиночно следующего локомотива — без сигнала дежурного по раздельному пункту.

§ 355. Запрещается дежурному по раздельному пункту отправлять поезд на следующий раздельный пункт без разрешения дежурного по раздельному пункту, на который поезд отправляется.

Прием поездов

§ 356. Прием поездов на станцию должен производиться на свободные от подвижного состава пути, предназначенные для этого техническо-распределительным актом, и только при открытом входном сигнале.

Запрещается дежурному по станции открывать входной сигнал, не убедившись лично или через стрелочников в том, что путь свободен и маршрут на прием поезда готов.

§ 357. Запрещается прием поезда на станцию при воспрещающем показании или при негорящих основных огнях входного сигнала. Лишь в исключительных случаях, особо предусмотренных Инструкцией по движению поездов, может допускаться прием поезда на станцию при запрещающем показании или при негорящих основных огнях входного сигнала.

В этом случае поезд принимается на станцию с проводником, который после остановки поезда перед входным сигналом вручает машинисту специальное разрешение с наименованием станции.

На особо трудных по условиям профиля подходах к станции, перечень которых устанавливается начальником дороги, разрешение на следование поезда на станцию при запрещающем показании или негорящих основных огнях входного сигнала может вручаться проводником машинисту поезда на ходу.

Скорость следования поезда на станцию при приеме с проводником должна быть не более 10 км/ч для того, чтобы можно было быстро остановить поезд, если встретится препятствие.

§ 358. При составлении техническо-распорядительного акта должен быть разработан порядок последовательного занятия станционных путей поездами с таким расчетом, чтобы каждый пассажирский и ежедневно проходящий товарный поезд принимался на определенный путь и чтобы сквозные поезда, не имеющие остановки на станции, пропускались, как правило, по главным путям.

§ 359. Начальники станций и дежурные по станциям обязаны обеспечить наличие и готовность свободных путей для приема поезда.

Не допускается занимать приемо-отправочные пути отдельными вагонами или группами вагонов, отцепленных от поездов и предназначенных для подачи под погрузку, ремонт и другие операции.

На промежуточных раздельных пунктах, имеющих только приемо-отправочные пути, временное занятие их отдельными вагонами или группами вагонов может быть допущено только по разрешению дежурного поездного диспетчера.

§ 360. Запрещается занимать улавливающие и предохранительные тупики подвижным составом.

§ 361. После получения извещения об отправлении поезда с соседней станции дежурный по станции должен дать точное распоряжение стрелочнику о приеме поезда с указанием пути, на который этот поезд принимается. Для проверки правильности принятого распоряжения дежурный по станции обязан требовать от стрелочника повторения данного им распоряжения.

При отсутствии штата стрелочников проверка свободного пути для приема поезда производится лично дежурным по станции.

§ 362. Дежурный по станции перед приемом поезда обязан:

а) прекратить маневры с выходом на путь приема поезда;

б) дать распоряжение постовым стрелочникам установить стрелки в нужное положение и запереть их;

в) проверить, свободен ли путь приема и правильно ли установлены стрелки;

г) встретить прибывающий поезд на входной стрелке, если на станции не предусмотрен стрелочник.

§ 363. Одновременный прием поездов противоположных направлений запрещается:

а) если подход к станции, хотя бы с одной стороны, имеет на протяжении тормозного пути спуск круче 0,006 или затяжной спуск круче 0,008 и станция не имеет изолированных один от другого маршрутов принимаемых поездов (предохранительными тупиками либо взаимным расположением приемо-отправочных путей);

б) при подходе к станции одновременно двух поездов, из которых один по расписанию не имеет остановки.

§ 363а. В случаях, не допускающих одновременного приема поездов на станцию, при одновременном подходе к станции двух поездов первым принимается поезд, для которого условия остановки у закрытого входного сигнала или трогания с места менее благоприятны, или поезд, за которым отправлен вслед другой поезд.

§ 364. Входной сигнал поезду может быть открыт только в том случае, если маршрут для приема поезда готов, стрелки заперты, путь приема свободен от подвижного состава и маневры на путях приема поезда прекращены.

Входной сигнал открывается дежурным по станции или по его распоряжению в каждом отдельном случае стрелочником.

§ 365. Прибывающий на станцию поезд должен остановиться в границах предельных столбиков.

В том случае, если хвост поезда останется за предельным столбиком, кондуктор и стрелочник обязаны подать сигнал машинисту о продвижении поезда вперед. В случае невозможности правильно установить поезд (длина поезда превышает длину приемных путей), кондуктор и стрелочник обязаны немедленно оградить поезд соответствующими сигналами со стороны соседних путей и доложить об этом дежурному по станции.

§ 366. Входной сигнал закрывается после прохода его всем составом прибывающего поезда.

§ 367. Дежурный по станции встречает каждый прибывающий поезд, следит за исправным состоянием поезда и груза, наличием на нем сигналов и правильным их показанием.

§ 368. Прибытие поезда контролируется дежурным по станции получением доклада от стрелочника после прохода всем составом входной стрелки.

На станциях, где стрелочники не предусмотрены, прибытие поезда контролируется лично дежурным по станции.

После остановки поезда главный кондуктор докладывает дежурному по станции о состоянии поезда.

§ 369. После прибытия или проследования поезда дежурный по станции обязан немедленно известить дежурных обеих соседних станций и дежурного диспетчера дороги о времени прибытия или проследования поезда.

Отправление поездов

§ 370. Перед отправлением поезда дежурный по станции обязан убедиться, что перегон до соседнего раздельного пункта свободен от поездов.

§ 371. Дежурный по станции перед отправлением поезда обязан:

а) прекратить маневры с выходом на путь отправления поезда;

б) установить стрелки в нужное положение и запереть их;

в) проверить правильность установки стрелок для заданного маршрута.

§ 372. Дежурному по станции запрещается давать разрешение на отправление поезда впредь до прекращения маневров на путях и стрелках, по которым должен следовать поезд.

§ 373. Разрешение на занятие перегона выдается дежурным по станции лично главному кондуктору, который, убедившись в правильности разрешения, вручает его машинисту. При безостановочном проследовании поезда через станцию разрешение на занятие перегона дежурный вручает машинисту на ходу поезда при помощи обруча.

§ 374. Одновременное отправление и прием поезда, следующего в том же направлении, запрещается:

а) если подход к станции со стороны приема поезда имеет на протяжении тормозного пути спуск круче 0,006 или затяжной спуск круче 0,008 и станция не имеет изолированных один от другого маршрутов отправляемых и принимаемых поездов (предохранительными тупиками либо взаимным расположением приемо-отправочных путей);

б) если принимаемый поезд по расписанию не имеет остановки.

§ 375. Каждый отправленный или следующий безостановочно через станцию поезд провожается дежурным по станции.

Дежурному, провожающему поезд, запрещается уходить с платформы, не убедившись в том, что поезд проследовал в полном порядке. При проследовании поезда без установленных хвостовых сигналов или с погашенными ночью сигналами дежурный обязан принять меры к его остановке, а если это невозможно, должен немедленно сообщить об этом на соседнюю станцию и дежурному диспетчеру.

§ 376. Отправление поезда контролируется получением дежурным по станции доклада от стрелочника, что поезд проследовал выходную стрелку в полном составе.

На станциях, где стрелочники не предусмотрены, отправление поезда контролируется лично дежурным по станции.

§ 377. Об отправлении или проследовании поезда дежурный по станции обязан немедленно известить дежурного по соседней станции и дежурного диспетчера, сообщив номер поезда и время его отправления, а при необходимости и другие данные, характеризующие состав поезда.

§ 378. Главный кондуктор является начальником поезда. Он обязан:

а) принимая поезд, убедиться в том, что состав правильно сформирован и сцеплен, снабжен сигналами и поездным инвентарем и что положение груза в поезде обеспечивает его сохранность и расположение груза не вызовет аварии;

б) внимательно ознакомиться с правильностью разрешения, выданного на поезд для занятия перегона, а при получении письменного предупреждения — с его содержанием и передать его машинисту ведущего локомотива, своевременно провести поезд по участку, не допуская стоянок, не предусмотренных графиком движения;

в) следить за состоянием сигналов поезда и сигналами на путях, а также за выполнением их машинистом локомотива;

г) следить в пути за подаваемыми как с поезда, так и с пути сигналами и принимать меры к безопасному следованию поезда на перегоне;

д) обращать особое внимание на правильность и прочность закрепления грузов на открытых вагонах и сцепах;

е) получить от мастера (бригадира) на верхних складах (погрузочных пунктах) или дежурных по станциям документ (накладную) с указанием количества древесины в кубометрах или количество хлыстов (деревьев с кронами) повагонно в отправляемом поезде.

Отправление поездов вслед

§ 379. Отправление поездов вслед с разграничением по времени является исключением и применяется только в светлое время суток с разрешения в каждом отдельном случае дежурного поездного диспетчера.

При отправлении поездов вслед с разграничением по времени необходимо, чтобы;

а) межстанционная связь была исправной;

б) промежуток времени между отправленными поездами был не менее 15 мин, а автодрезин при следовании их как за поездами, так и за автодрезинами не менее 5 мин;

в) скорость движения поезда, идущего вслед, не превышала скорости поезда, идущего впереди; каждый из этих поездов должен выдерживать свое поперегонное время.

а) пассажирских поездов, а также поездов, перевозящих разрядные грузы, газы, легкоиспаряющиеся и отравляющие вещества; вслед за этими поездами также не допускается отправление других поездов;

б) при движении поездов вагонами вперед;

в) если идущему впереди поезду предстоит остановка на перегоне;

г) во время тумана, метели и других неблагоприятных условий, понижающих видимость сигналов;

д) на перегонах с неблагоприятным профилем пути, объявленных приказом по дороге;

е) за поездами, не вмещающимися на одном приемочном станционном пути.

Скорости движения поездов

§ 381. Скорости движения поездов по перегонам и участкам устанавливаются графиком движения поездов. Запрещается превышать скорость:

а) при прохождении места, огражденного сигналами «уменьшение скорости» (если не было выдано предупреждение о другой скорости) — более 10 км/ч;

б) при движении поезда вагонами вперед — более 15 км/ч;

в) при движении по стрелочным переводам с отклонением на боковые пути — более 10 км/ч;

г) при подаче поезда на тупиковые пути складов, усов — более 5 км/ч;

д) при движении по необслуживаемой стрелке на перегоне — более 5 км/ч при условии, если машинист уверен, что стрелка стоит правильно; при движении поезда вагонами вперед машинист обязан остановить поезд и дальнейшее следование поезда производить лишь после осмотра стрелки кондуктором и по его сигналу.

§ 382. Время прохода перегона отмечается:

а) главным кондуктором в поездном маршруте с точным обозначением времени отправления, проследования и прибытия на станцию, ограничивающую перегон;

б) дежурному по станции или разъезду в настольном журнале движения поездов;

в) дежурным диспетчером на исполненном графике движения с указанием нагона или опоздания в пути по расписанию.

Средства сношения при движении поездов

§ 383. Движение поездов может производиться при следующих средствах сношения и связи:

а) электрожезловой системе;

б) телеграфе и телефоне;

в) радиосвязи;

г) письменных сношениях.

Выбор способа движения поездов устанавливается проектом дороги, а на существующих дорогах утверждается начальником комбината (треста) по представлению директора предприятия в зависимости от объема работ и числа пар поездов и объявляется приказом по предприятию (леспромхозу).

Применение на одном перегоне нескольких способов средств связи воспрещается.

§ 384. При электрожезловой системе разрешением на занятие поездов перегона служит жезл, принадлежащий данному перегону.

Все переговоры по телефону по вопросам движения поездов, а также извлечение и вложение жезлов, выдача и получение их могут производиться только дежурным по станции.

Дежурный по станции имеет право передавать без пропуска через жезловой аппарат жезл, полученный на путях с прибывшего поезда, на отправляемый на тот же перегон поезд; в этом случае необходимо предварительно получить согласие соседней станции, на которую поезд отправляется.

На перегонах, где жезловые аппараты имеют ключи-жезлы, передавать жезл без пропуска его через жезловый аппарат запрещается.

Главный кондуктор и машинист, получив жезл, обязаны убедиться в принадлежности его к перегону, на который отправляется поезд.

Запрещается:

а) запрашивать разрешение на извлечение жезла ранее готовности поезда к отправлению, за исключением случаев безостановочного пропуска поездов или стоянки их по расписанию не более 3 мин;

б) хранить действующие жезлы не вложенными в аппарат;

в) провозить жезл на соседний перегон;

г) бросать жезл с поезда на землю.

При прекращении действия жезловой системы движение поездов производится по телефонным или телеграфным сношениям.

§ 385. При телефонных, телеграфных и радиосвязях разрешением на занятие перегона служат: при телефонных и радиосвязях — путевая телефонограмма или радиограмма, а при телеграфных — путевая телеграмма, вручаемая машинисту через главного кондуктора.

До выдачи путевой телефонограммы, радиограммы или телеграммы дежурный по станции должен получить согласие соседней станции на отправление поезда.

Обмен поездными телефонограммами, радиограммами или телеграммами осуществляется между соседними станциями дежурными по станциям.

Главный кондуктор, получив путевую телефонограмму, радиограмму или телеграмму, проверяет ее содержание и передает машинисту, который также должен проверить ее содержание.

§ 386. На дорогах или на участках дороги, где движение обслуживается одним или несколькими локомотивами при одном жезле, порядок движения и способ сношения устанавливается начальником дороги в зависимости от местных условий.

§ 387. На лесовозных узкоколейных железных дорогах допускается организация движения поездов с соответствующим оформлением приказа по комбинату (тресту), по поездным приказам дежурного поездного диспетчера, когда дежурные по станции не назначаются, а их обязанности временно исполняют главные (старшие) кондукторы поездов, получая все распоряжения от дежурного поездного диспетчера.

При организации движения поездов по системе поездных приказов разрешением на занятие перегона служит путевое разрешение, выдаваемое машинисту главным (старшим) кондуктором по распоряжению поездного диспетчера.

Порядок организации движения поездов по поездным приказам, а также порядок установки и содержания устройств СЦБ, связи и станционного хозяйства определяются специальной инструкцией, утвержденной начальником дороги.

§ 388. При выходе из строя технических средств связи движение поездов производится по письменным сношениям.

§ 389. Письменные сношения устанавливаются раздельными пунктами преимущественного направления, которым является нечетно-порожнее направление.

Порядок вождения поездов машинистами локомотивов

§ 390. Машинист локомотива обязан хорошо знать Правила технической эксплуатации, Инструкцию по сигнализации и движению поездов, Должностную инструкцию, конструкцию локомотива, профиль дороги, график и расписание движения поездов.

Перед выходом локомотива из депо под поезд или для выполнения маневровых работ машинист должен осмотреть и принять локомотив, проверить исправность всех его механизмов, в особенности действие тормозов и песочниц.

Машинисты локомотивов обязаны обеспечить наиболее полное использование мощности локомотивов при экономном расходовании топлива и смазочных материалов.

§ 391. Вождение поездов машинистами локомотивов должно осуществляться согласно Правилам технической эксплуатации в соответствии с Инструкцией по сигнализации и движению поездов, Должностной инструкцией с полным соблюдением всех указаний по профилю пути.

§ 392. При входе поезда на станцию машинист должен:

а) при необходимости остановки привести в действие тормоза локомотива, а при следовании на ручном или смешанном торможении привести в действие тормоз локомотива и подать сигнал о приведении в действие ручных тормозов состава так, чтобы остановка локомотива была произведена в пределах предельного столбика и сигналов;

б) следить по стрелочным указателям за правильностью установки стрелочного перевода и за тем, не заняты ли пути приема подвижным составом;

в) подавать установленные сигналы.

§ 393. При проходе поезда по станционным и складским путям машинист и его помощник обязаны:

а) следить и точно выполнять не только указания постоянных сигналов, но и сигналов, подаваемых как работниками станции, так и поездными бригадами;

б) наблюдать за движением поездов и маневровых локомотивов на соседних путях, принимая немедленные меры к остановке в случае появления опасности столкновения.

§ 394. В пути следования запрещается:

а) двигаться на спусках со скоростью, при которой по наличию тормозов в поезде тормозной путь в случае экстренной остановки будет больше установленного;

б) превышать скорости, максимально допустимые на данном участке и установленные выданными предупреждениями и указаниями сигналов;

в) прекращать действие паровоздушного насоса или компрессора как в пути, так и на станциях при остановке менее 20 мин.

§ 395. Машинист и его помощник при ведении поезда обязаны зорко следить за сигналами, путевыми и сигнальными знаками и повторять друг другу в пути следования показания видимых впереди сигналов; машинист обязан обеспечить своевременное и безопасное следование поездов по перегону с точным соблюдением графика.

При ведении поезда машинист обязан:

а) содержать тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, своевременно тормозить и отпускать автотормоза, а при ведении поезда на ручном или смешанном торможении своевременно подавать сигналы о торможении и отпуске ручных тормозов; вести, останавливать и трогать поезд плавно, без рывков и обрывов;

б) проверять по контрольным приборам (водомерное стекло, водопробные краники) уровень воды в котле, не допуская падения его ниже указателя наинизшего уровня;

в) проверять давление пара в котле, не допуская его повышения выше контрольной черты на манометре;

д) не допускать падения давления в главном резервуаре ниже 1 атм, а в магистрали ниже 4,5 атм;

е) при пользовании прямодействующим тормозом не допускать резкого торможения, за исключением случаев экстренного торможения;

ж) в случае порчи автоматических тормозов, паровоздушного насоса или компрессора немедленно сократить скорость движения, а при подходе к спускам остановиться, дав сигнал торможения поездной бригаде, и привести в действие ручной тормоз, локомотива, а при необходимости применить контрпар.

§ 396. При отправлении поезда с толкачом запрещается:

а) машинисту толкача приводить в движение локомотив без соответствующего разрешения на следование;

б) машинисту ведущего локомотива приводить в движение локомотив до получения ответного сигнала толкача.

а) машинистам главного и подталкивающего локомотивов изменять режим управления локомотивов или останавливать поезд без подачи соответствующих согласованных сигналов;

б) машинисту толкача прекращать толкание без подачи установленных сигналов и ранее места, обозначенного соответствующим сигнальным знаком;

в) машинисту толкача при окончании подталкивания (в случае необходимости следовать за поездом) находиться на расстоянии, более близком, чем необходимо для остановки толкача перед остановившимся поездом; машинист толкача должен входить на станцию прибытия со скоростью, обеспечивающей немедленную остановку.

§ 398. При следовании поезда двойной тягой ходом поезда управляет машинист первого локомотива. Машинист второго локомотива обязан подчиняться всем сигналам машиниста первого локомотива и повторять все его сигналы.

Обоим машинистам запрещается приводить в движение локомотив до получения ответного сигнала второго локомотива.

§ 399. Запрещается допускать к управлению локомотивами машинистов больных и в нетрезвом виде.

§ 400. Запрещается при следовании поезда локомотивной бригаде отвлекаться от управления и обслуживания локомотива и от наблюдения за путем и сигналами, заниматься посторонними делами, чтением, разговорами и т.п.

§ 401. Запрещается проезд на локомотивах лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением работников, имеющих разрешение на проезд от начальника дороги, но не более одного человека.

На одиночно следующих локомотивах разрешается проезд резервной бригады не более трех человек.

а) проверить исправность локомотива;

б) убедиться в правильности сцепления локомотива с первым вагоном поезда;

в) опробовать автотормоза локомотива и поезда и проверить давление магистрали, не допуская падения давления более 0,2 атм в течение 1 мин;

г) получить от осмотрщика-автоматчика, а там, где его нет, от осмотрщика вагонов или вагонного мастера через главного кондуктора справку об обеспеченности поезда тормозами и убедиться в соответствии их установленным нормам.

§ 403. Запрещается машинисту отправляться со станции без получения сигнала отправления главного кондуктора и без получения разрешения (жезла, путевой телефонограммы или другого письменного разрешения) на выход со станции.

Замена поездной бригады в пути

§ 404. Замена машиниста локомотива на промежуточных станциях (болезнь и др.) может проводиться только распоряжением дежурного диспетчера дороги по согласованию с начальником депо.

Машиниста заменяет его помощник, если он имеет свидетельство на право самостоятельного управления локомотивом, или помощник, имеющий право управления с находящегося на станции другого локомотива.

При внезапном заболевании машиниста в пути (на перегоне) помощник машиниста обязан дать сигнал общей тревоги, остановить поезд и сообщить о случившемся главному кондуктору поезда, который поручает помощнику довести поезд до первой по пути станции, имеющей связь с дежурным диспетчером, но только при условии, что помощник машиниста имеет право на управление локомотивом.

Дальнейшее ведение поезда этим помощником производится только с разрешения дежурного диспетчера дороги.

Если помощник машиниста не имеет права управления локомотивом, главный кондуктор обязан затребовать от дежурного диспетчера дороги другого машиниста.

До прибытия машиниста поезд вести запрещается.

Остановка поезда вследствие снежных заносов и ливней

§ 405. При остановке поезда в снежном заносе главный кондуктор расчищает имеющимися в его распоряжении средствами путь для дальнейшего движения или требует помощи у дежурного диспетчера или от ближайшей станции.

При небольших снежных заносах допускается отцеплять от поезда локомотив для устранения заноса путем передвижения локомотива вперед и назад по занесенному снегом месту. Поезд, застрявший в снегу, разрешается доставить на станцию по частям. Оставшаяся на перегоне часть поезда ограждается сигналами в установленном порядке.

§ 406. При ливне все линейные работники пути данного перегона, независимо от дежурства, обязаны явиться на путь для наблюдения за ходом воды и безопасностью полотна в местах, требующих особого надзора во время ливней и весенних вод.

Все опасные места железнодорожного пути, размываемые весенними водами или ливнями, должны быть объявлены приказом по дороге, которой доводится до сведения машинистов и кондукторов.

Все сомнительные и опасные места пути при наступлении ливня должны быть ограждены соответствующими сигналами, которые устанавливаются на более возвышенных неразмываемых участках так, чтобы их можно было отчетливо видеть машинистам поездов.

Сигналы эти снимаются по прекращении ливня только после осмотра пути дорожным мастером. Дорожные мастера, руководя ходом работы на этих участках, должны находиться в более ответственных местах для наблюдения за пропуском проходящих поездов.

Как только начинается ливень, который, по предположению дорожного мастера, может нарушить прочность пути и искусственных сооружений, последний должен известить об этом соседние станции и дежурного диспетчера с указанием порядка дальнейшего движения поездов.

Поезд, застигнутый ливнем на перегоне, должен следовать до ближайшей станции и с особой осторожностью проходить опасные участки. Скорость должна быть такой, чтобы при необходимости поезд можно было немедленно остановить.

Остановившийся поезд в пути может продолжать дальнейшее следование только после устранения опасности для дальнейшего следования.

Порядок требования помощи с места происшествия

§ 407. Каждый работник дороги, обнаруживший происшествие, обязан немедленно сообщить о случившемся дежурному ближайшего раздельного пункта.

§ 408. Первоначальное затребование помощи поезду передается главным кондуктором на ближайшую станцию по радио, телефону, а при отсутствии связи посылкой нарочного или поездного локомотива, если он исправен.

В требовании о помощи указывается:

а) время происшествия (число, часы, минуты);

б) место происшествия (перегон, километр);

в) номер поезда или движущейся единицы, род его и характеристика состава;

г) описание происшествия (неисправность локомотива, сход с рельсов, столкновение, разрыв поезда, пожар и т.п.);

д) последствия происшествия (число вагонов, сошедших с рельсов, поврежденных или разбитых, число пострадавших людей);

е) причина происшествия очевидная или предполагаемая;

ж) какая требуется помощь (вспомогательный поезд, отдельный локомотив, медицинская помощь и т.п.).

§ 409. Если происшествие произошло на территории станции, установление размеров происшествия и вызов вспомогательного поезда осуществляется дежурным по станции.

§ 410. По затребовании вспомогательного поезда главный кондуктор пострадавшего поезда должен возможными средствами вызвать ближайшего дорожного мастера или бригадира пути, который обязан немедленно отправиться на место происшествия с рабочими, взявшими инструмент.

Подготовительные работы нужно вести так, чтобы не уничтожать следов и признаков, по которым старшие технические работники и следственные органы, прибывшие с вспомогательным поездом, могли бы установить точную причину обстоятельства и общую картину происшествия.

§ 411. Если в остановившемся на пути поезде некоторое число вагонов непосредственно за локомотивом останется на рельсах неповрежденным, что устанавливается машинистом поезда, то допускается отделить эти вагоны, за исключением одного вагона (сцепа), ближайшего к сошедшим с пути вагонам, и отправить переднюю часть поезда до соседней станции, а если поезд был пассажирский, то пересадить в отправляемые вагоны людей из других вагонов. В этом случае письменное извещение о происшествии и требовании помощи может быть послано с машинистом поезда.

Действия работников, получивших первоначальное донесение о происшествии

§ 412. Дежурный по станции или дежурный диспетчер дороги, получивший донесение о происшествии и требование о высылке помощи, обязан в установленном порядке безотлагательно закрыть данный перегон или путь для движения поездов, после чего в зависимости от обязательств организовать помощь всеми имеющимися средствами и в первую очередь пострадавшим людям, затребовать вспомогательный поезд со станции приписки, а также осуществить прочие мероприятия, необходимые для ликвидации происшествия и открытия движения поездов по перегону.

§ 413. При крупных авариях одновременно с требованием подготовки к отправлению вспомогательного поезда нужно уведомить о происшествии (аварии) и вызвать на место происшествия начальника дороги, начальников служб, директора или главного инженера леспромхоза, а при наличии пострадавших — и медицинских работников.

§ 414. Для выявления причины происшествия и определения мероприятий по предупреждению их возникновения создается комиссия в составе главного инженера леспромхоза (председатель), начальника дороги с участием начальников служб, инженера по технике безопасности предприятия (леспромхоза) и представителя профсоюза.

Порядок действия при вынужденной остановке поезда на перегоне

а) привести в действие автотормоза и подать сигнал для затормаживания ручных тормозов;

б) остановить поезд по возможности на площадке и на прямой части пути в случае, если не требуется экстренной остановки;

в) немедленно выяснить совместно с главным кондуктором возможность дальнейшего следования.

§ 416. Главный кондуктор обязан (в случае, если поезд не может следовать дальше) выяснить причины остановки и принять меры к ограждению поезда, одновременно устраняя возникшие препятствия имеющимися в его распоряжении средствами.

§ 417. Ограждение поезда производится по истечении 10 мин после остановки поезда на перегоне, в том числе и у закрытого входного сигнала.

При остановке поезда, за которым назначено отправление вслед другого поезда, ограждение производится немедленно.

Кондуктор хвостового вагона, приведя в действие ручной тормоз, ночью поворачивает боковой фонарь хвостового вагона красным огнем в сторону локомотива, а днем подвешивает на боковом крюке хвостового вагона развернутый красный флаг. При остановке поезда на подъеме кондуктор подкладывает под колеса хвостового вагона тормозной башмак. После этого кондуктор хвостового вагона отходит на расстояние установленного тормозного пути и показывает красный сигнал в сторону перегона.

При остановке поезда во время тумана, метели и других неблагоприятных условий, понижающих видимость сигналов, при затребовании вспомогательного и пожарного поездов или вспомогательного локомотива распоряжением главного кондуктора со стороны головы поезд ограждается так же, как и с хвоста, одним из работников поездной бригады.

К ограждению остановившегося на перегоне поезда распоряжением главного кондуктора могут быть привлечены работники других служб.

§ 418. Одновременно с ограждением поезда сигналами главный кондуктор лично и через поездную бригаду обязан:

а) уложить все имеющиеся в поезде башмаки под колеса, если поезд остановился на уклоне;

б) привести в действие все ручные тормоза, имеющиеся в поезде;

в) немедленно связаться с соседними станциями или диспетчером при наличии в поезде телефонного аппарата, а при отсутствии его — с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь.

Если локомотив поезда оборудован поездной радиосвязью, сообщение о вынужденной остановке поезда и о его ограждении передается дежурным по соседним станциям и дежурному диспетчеру.

§ 419. Если поезд остановился на крутом подъеме и в хвосте не имеется толкача, машинист должен осадить поезд на более легкий профиль того же перегона.

Осаживание до ближайшей площадки производится под прикрытием сигнала остановки, переносимого на расстояние длины установленного тормозного пути от осаживаемого поезда. Скорость осаждения должна быть не выше 5 км/ч.

а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

б) если вслед за остановившимся поездом следует другой поезд;

в) если остановившийся поезд был отправлен при перерыве всех установленных средств сношений и связи.

§ 420. Если поезд не может самостоятельно следовать после остановки, то состав его выводится с перегона по частям поездным локомотивом, а при неисправности поездного локомотива — восстановительным локомотивом полностью или по частям.

Головная часть поезда отправляется на станцию по письменному разрешению главного кондуктора в сопровождении одного из работников поездной бригады.

§ 421. Поезд может быть возвращен с перегона только по распоряжению дежурного по раздельному пункту отправления.

§ 422. Если затребованы восстановительный или пожарный поезд, а также вспомогательный локомотив, то остановившийся поезд не может продолжать дальнейшего движения или возвратиться обратно на раздельный пункт без соответствующего разрешения, пока не прибудет затребованная помощь.

§ 423. Правом на следование восстановительному или пожарному поезду или вспомогательному локомотиву на закрытый для движения перегон или путь служит письменное разрешение.

§ 424. После получения требования на высылку вспомогательного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива дежурный по станции должен немедленно доложить об этом дежурному диспетчеру.

Дежурный диспетчер закрывает в установленном порядке перегон и устанавливает порядок оказания помощи и освобождения перегона.

§ 425. Восстановительный и пожарный поезда или вспомогательный локомотив, направляемые к месту остановки поезда или аварии, сопровождаются начальником станции или свободным дежурным по станции.

§ 426. При выводе поезда по частям локомотив, следующий на перегон за оставшейся частью, сопровождается работником поездной бригады, прибывшим на станцию с головной частью поезда.

Движение дрезин съемного типа, путевых вагончиков и путеизмерительных тележек

§ 427. Движение съемных дрезин, путевых вагончиков и путеизмерительных тележек производится без выдачи поездных документов на право занятия ими перегона. Порядок движения их устанавливается начальником дороги.

§ 428. Движение путевых вагончиков и дрезин ни в коем случае не должно вызывать какого бы то ни было нарушения следования поездов по расписанию. Для обеспечения этого старший работник, сопровождающий дрезину, путевой вагончик или путеизмерительную тележку, перед отправлением со станции на перегон обязан получить сведения от дежурного по раздельному пункту о фактическом движении поездов; число людей, сопровождающих съемные дрезины, путевые вагончики и т.п., должно быть достаточным для немедленного снятия их и грузов с пути при приближении поезда.

Предупреждения, выдаваемые на поезда

а) при неисправном пути, искусственных сооружениях и производстве ремонтных работ в случаях, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;

б) при неисправности приборов сигнализации с указанием порядка движения поездов;

в) в случае изменения установленного порядка набора воды на участке;

г) о расцепке локомотива у мостов, не допускающих прохода их двойной тягой;

д) при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита, с указанием порядка следования такого поезда;

е) вспомогательным и пожарным поездам, вспомогательным локомотивам и снегоочистителям при выходе на занятый перегон;

з) при приеме поезда на станцию с указанием остановки у входного сигнала и входа на станцию с проводником;

и) при отправлении поезда на ручных тормозах вследствие порчи автотормозов с указанием порядка движения такого поезда;

к) при отправлении поезда на ответвление, не обслуживаемое постом, с возвращением или следованием дальше;

л) при постановке в поезд подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка;

м) при работе на перегоне съемных единиц в условиях плохой видимости, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;

н) при получении дежурным по станции уведомления о неисправности пути на перегоне;

о) при отправлении поезда на перегон, имеющий сплетение путей, с указанием порядка и скорости прохода поезда через сплетение;

п) при выходе из строя всех видов связи.

Предупреждения выдаются дежурным по станции или дежурным диспетчером.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

ГАБАРИТЫ ПРИБЛИЖЕНИЯ СТРОЕНИЙ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 750 мм

I. Габарит приближения строений

1-2-2-1 — верх габарита строений из огнестойких несгораемых и защищенных от возгорания материалов;

1-3-3-1 — верх габарита строений из сгораемых материалов.

Примечания:

1. Габарит Су на станциях относится и к остановочным раздельным пунктам.

2. В нижней части размер 340 мм определяет габарит приближения желобов и контррельсов, а размер 320 мм — габарит приближения всех других постоянных частей строения пути.

3. Разрешается укладывать настилы железнодорожных переездов внутри колеи до 30 мм выше уровня верха головок рельсов в тех случаях, когда это допускается положением нижних частей эксплуатируемого на данной линии подвижного состава.

II. Габарит подвижного состава

···· — только для сигнальных устройств;

- — - для выступающих неответственных частей подвижного состава;

-·- для пантографов электровозов в нерабочем (опущенном) состоянии и кабин локомотивов, построенных до введения настоящего стандарта;

--- для обрессорных частей подвижного состава;

- х — для необрессорных частей.

Примечание. При проектировании и постройке нового подвижного состава должны применяться только размеры, указанные без скобок.

III. Очертание погрузки

Примечания:

1. Размер А устанавливается в зависимости от высоты пола используемого подвижного состава (платформы, сцепа, транспортера и др.) и веса перевозимого груза.

2. В отдельных случаях при перевозке грузов на специальных видах подвижного состава и в пределах ограниченного круга дорог (путей) очертание погрузки может иметь размеры более указанных на данном рисунке, которые должны получаться путем уменьшения габарита Ту на величины ограничений, вычисляемых по формулам, указанным в ГОСТ 9720-61.

Приложение 2

ПУТЕВЫЕ ЗНАКИ

Установка путевых знаков

Места установки вдоль пути

Знаки — указатели плана и профиля пути устанавливаются с правой стороны от пути по счету километров, за исключением знаков начала и конца кривой, которые устанавливаются в зависимости от положения кривой по концам ее с наружной стороны.

Предупредительные знаки для машинистов и временные указатели для снегоочистителей устанавливаются с правой стороны от пути по ходу поезда.

Места установки по габариту приближений строений к пути

Знаки, не превышающие уровня головки рельса, устанавливаются на бровке полотна на расстоянии от оси пути не менее 1,7 м. Знаки, помещаемые на столбах выше уровня головки рельса, устанавливаются в насыпи от оси пути на расстоянии 2,35 м. В выемке знаки устанавливаются на откосе на уровне бровки полотна на расстоянии от оси пути не ближе 2,85 м.

В кривых частях пути расстояние от оси пути до знака должно увеличиваться в зависимости от радиуса кривой согласно величинам, приведенным в таблице.

Радиус кривой в м	Расстояние от оси пути до знака в мм		Радиус кривой в м	Расстояние от оси пути до знака в мм
	с внутренней стороны кривой	с наружной стороны кривой		с внутренней стороны кривой	с наружной стороны кривой
1000	30	10	125	250	70
800	40	10	100	300	80
600	50	10	80	360	100
500	60	15	60	380	130
400	75	20	50	400	160
300	100	25	40	420	200
250	120	30	30	460	260
200	150	40	25	500	310
150	210	60	20	550	380.
			15	460	510

1. Для устойчивости знаков, устанавливаемых на откосе насыпи, около полотна устраивают земляную присыпку, которую при возведении утрамбовывают, а затем покрывают дерном.

2. В скальных выемках знак устанавливается на расстоянии 1 м от края откоса выемки.

Столбы. Столбы путевых знаков изготовляются из строительного леса диаметром 150 — 170 мм с чистой острожкой и обделкой верха. Конец столба, закапываемый в землю, покрывается антисептиком или обжигается. Пикетные знаки могут быть каменные или бетонные.

Таблицы. Таблицы путевых знаков — километровых, уклоноуказательных и указателей кривых — изготовляются из железа толщиной 1,5 — 3 мм. Таблицы знаков о закрытии поддувала или сифона, границы путей завода и знаки у переездов изготовляются из сухих досок толщиной 35 мм.

Устанавливается на пути, проходящем под путепроводами, пешеходными мостами и эстакадами на расстоянии 30 м от путепровода с обеих его сторон.

Устанавливается перед металлическими мостами и эстакадами с деревянными брусьями при длине моста более 50 м и перед деревянными мостами длиной более 10 м, перед складами древесины на расстоянии 30 м от места с обеих сторон.

Щит на шпонках обивается железом с загибом на обратную сторону на 25 мм. (См. стр. 181).

Указатели границ, дистанций пути и околотков

Если границы околотков и дистанций пути совпадают, то на пограничном столбе устанавливается всегда лишь один указатель, разграничивающий наиболее крупные административные единицы. Указатель ставится на километровом столбе.

Указатель границы железнодорожной полосы отвода

Выжигается или наносится краской. Окрашивается в серый цвет; верх и низ по чертежу — в черный цвет.

Допускается изготовление каменных и железобетонных знаков при сохранении тех же размеров по высоте разъемной части. (См. стр. 183 вверху).

Цифры черного цвета. На срезах, обращенных острием к стрелке, указываются номера соответствующих станционных путей. Устанавливаются так, чтобы расстояние их между осью столбика и каждой из осей сходящихся путей было не менее 1440 мм. (См. стр. 183)

Таблицы окрашиваются с обеих сторон в белый цвет. При надписи на одном только русском языке высота таблицы 200 мм. Устанавливаются с правой стороны автогужевой дороги на расстоянии 20 м от наружного рельса.

---